Sto Dgo Red Vial Agosto 2011

GOBIERNO MUNICIPAL DE
SANTO DOMINGO
DIRECCIN MUNICIPAL DE
MOVILIDAD Y TRANSPORTE
PLAN DE MOVILIDAD SUSTENTABLE,

TRANSPORTE Y TRNSITO PARA EL
CANTON SANTO DOMINGO
- PMSTT.-
CONTRATO DE CONSULTORA
CLC-GMSD-020-2010
RED VIAL
J. A. RODRIGO TORRES B.
CONSULTOR EN PLANIFICACIN URBANA Y TRANSPORTES
AGOSTO DE 2011
J. RODRIGO TORRES B.
ARQUITECTO Ms.Sc. en INGENIERA DE TRANSPORTES
INGENIERA Y SERVICIOS PARA TRANSPORTE Y TRNSITO

CLC-GMSD-020-2010
TABLA DE CONTENIDOS
EL OBJETIVO DE TRANSPORTE: INTRODUCIENDO UNA RED VIAL ARTERIAL EN

LAS REAS URBANAS CONSOLIDADAS Y DE EXPANSIN ...................................... 4
LA ESTRUCTURA INSTITUCIONAL QUE RIGE PARA LA PLANIFICACIN VIAL ...... 8
LAS NORMAS UTILIZADAS PARA LA VIALIDAD URBANA.......................................... 9
3.1. JERARQUIZACIN DEL SISTEMA VIAL .................................................................. 9
3.2 ESPECIFICACIONES MNIMAS PARA EL DISEO DE VAS ............................ 22
3.3 DERECHO DE VA. ............................................................................................... 26
LOS PROCESOS PARA IMPLEMENTAR UNA NUEVA RED VIAL URBANA. ............ 27
LOS COSTOS DE IMPLEMENTAR UNA NUEVA RED VIAL VERSUS LA

OPTIMIZACIN DE UNA RED EXISTENTE, CONSIDERANDO EL COSTO DE LA
TIERRA. ............................................................................................................................ 28
PLANIFICACIN DE LAS REDES DE CICLOVAS ....................................................... 38
6.1. EL ROL DE LA BICICLETA ...................................................................................... 40
6.2. CARACTERSTICAS DE LAS BICICLETAS ............................................................ 41
6.3. MEDIDAS DE CARCTER PROMOCIONAL ........................................................... 42
6.4. SISTEMAS DE CICLOVIAS ...................................................................................... 46
6.5. PLANEACIN DE LAS CICLOVIAS ........................................................................ 47
6.6. TCNICAS CONSTRUCTIVAS DE SISTEMAS DE CICLORUTAS ........................ 48
6.7. PAVIMENTACIN ................................................................................................. 84
6.8. ELEMENTOS DE PROTECCIN .......................................................................... 91
Calle Las Hiedras N43-37 y Av. De los Granados

Edificio Santorini, Torre 3, Piso 6, oficina 613
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6.9. SEALIZACIN .................................................................................................... 96
6.10 PACIFICACIN DEL TRFICO .......................................................................... 119
RED VIAL DEL CANTON DE SANTO DOMINGO. ....................................................... 123
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................. 144

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EL OBJETIVO DE TRANSPORTE: INTRODUCIENDO UNA RED VIAL

ARTERIAL EN LAS REAS URBANAS CONSOLIDADAS Y DE
EXPANSIN
La red vial de cada pas responde a una jerarqua. A nivel nacional, los
gobiernos centrales normalmente planifican, financian, construyen y mantienen
la red vial interurbana principal. Es responsabilidad de los gobiernos autnomos
descentralizados: planificar, financiar, construir y mantener la red vial secundaria
o arterial dentro de sus jurisdicciones.
Esta red normalmente sirve el transporte pblico con vas para las diferentes
tipologas de transporte existente. El derecho de va de esta red tambin
contiene los servicios de infraestructura troncal tubera de agua potable,
alcantarillado y drenaje, redes de cable y telfono. Mientras que los
constructores privados de los barrios residenciales o proyectos comerciales e
industriales tpicamente planifican, financian y construyen las vas terciarias que
sirven a propiedades individuales dentro de sus proyectos, y luego los mantienen
o las transfieren a los municipios una vez que estn terminadas.
Las carreteras principales que unen a las ciudades son de prioridad nacional.
Son crticas para el desarrollo econmico nacional, la defensa nacional, y la
integracin poltica nacional. Por tal motivo, su financiamiento proviene del
presupuesto central y una parte de su costo podr ser recuperado por medio del
peaje. El costo de las vas terciarias que suministran el acceso a propiedades
individuales normalmente est incluido en el costo de estas propiedades, y se
recupera cuando el terreno est vendido a sus dueos futuros. A diferencia de
estos, los municipios tpicamente proveen vas secundarias gratis, y su costo no
se puede recuperar en peajes ni en la venta de terreno. Las vas secundarias
son bienes pblicos clsicos y su costo tienen que ser recuperado, en lo posible,
de impuestos a la propiedad u otros impuestos locales o de transferencias de
otros niveles de gobierno. En vista de los prepuestos muy limitados de los
municipios y su capacidad limitada de acceder a prstamos, la red arterial en las
reas urbanas es normalmente financiada inadecuadamente.
La inadecuada presencia de vas arteriales tiene consecuencias serias. Se

aumenta la congestin ya que los viajes largos entre ciudades estn
concentrados en un nmero limitado de vas; el trfico dentro de la ciudad invade
a calles estrechas en barrios residenciales; y las rutas de los buses tienen que
desviarse por calles secundarias en vez de las calles principales, causando
servicios ineficientes y tiempos de viaje ms largos. El aumento en la congestin
causa ms contaminacin del aire y ms consumo de energa. Estos problemas

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pueden llegar a ser graves, como por ejemplo en Bangkok, que es una de las
ciudades ms congestionadas del mundo.
Figura 1: La Ausencia de Vas Arteriales en Bangkok, 1984
Fuente: Dowall, David E., 1987, Technical Report 1: Bangkok Land and Housing Market Study , en
Angel, Shlomo et al, The Land and Housing Markets of Bangkok: Strategies for Public Sector

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Participation, Informe no publicado, Planning and Development Cooperative International, Bangkok,

Mapa 4-13, 1.65.
Toronto Metropolitano tiene uno de los mejores y ms utilizados sistemas de

transporte pblico en Norteamrica, con 7,200 kilmetros de lneas de autobs
que se extienden hasta sus suburbios ms lejanos. Para el ao 2005, hubo un
promedio de 2,4 millones de usuarios diarios del sistema de transporte masivo,
que equivala al mismo nmero de usuarios entre los buses y el sistema
subterrneo. Los buses viajan por casi cada va en la red arterial, como lo
demuestra la Figura 2 a continuacin. Las vas arteriales en el centro y los
suburbios ms cercanos generalmente estn a 800m de distancia una de la otra,
de manera que las paradas del bus sean accesibles a pie desde cualquier lugar
dentro de los superbloques. En los suburbios exteriores, son generalmente a
una milla de distancia, lo que complica el acceso a las estaciones a pie. Toronto
as nos ensea una importante leccin para la preparacin para la definicin de
un sistema de transporte y para patrones de expansin urbana: Desde la
perspectiva de la planificacin del transporte, una red vial arterial asienta una
base slida para un sistema de transporte pblico organizado y eficiente.
Figura 2: Lneas de transporte de buses por la red vial arterial en los suburbios de Toronto.
Fuente: Greater Toronto Ride Guide, Otoo 2005.

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Con lo expuesto anteriormente, se determina que es importante acordar dos

parmetros de una red vial y urbana: Primero, que debe existir unos 800-1000
metros de distancia entre las vas, para que la gente pueda caminar hacia una
parada de bus desde cualquier lugar en menos de 10 minutos; y segundo, que el
ancho del derecho de va para las calles debe ser ms o menos de 30 metros.
Esto significa que la red vial encerrar a superbloques con un tamao promedio
de 60-100 hectreas. Estos superbloques, por su parte, contarn con caminos
internos terciarios para servir a las subdivisiones, barrios, reas comerciales,
industriales o cvicas individuales, y tambin a parques, patios de recreo, y
espacios abiertos
Una red vial arterial puede asumir varias formas. Puede ser en la forma de una
cuadrcula norte-sur de superbloques de tamaos idnticos, como es el caso de
Detroit ilustrado en la Figura 3.
Figura 3: La Red Arterial Regular de Detroit, Michigan, U.S.A., con un espacio de

una milla (1,6 km) entre las Vas
Fuente: Google (maps.google.com).
Las grillas de vas arteriales pueden no seguir una geometra exacta. Tambin
pueden estar en forma de una red urbana modificada, como es el caso de la
ciudad de Milton Keynes en Inglaterra. La red vial tambin puede ser un arreglo
de radiales y anillos. Tambin puede surgir orgnicamente de la expansin,
conexin, y agrandamiento de caminos rurales. Cada una de estas alternativas
tiene ventajas y desventajas. La cuadrcula geomtrica est particularmente
aplicable a tierra plana.
El ancho mnimo para un corredor de infraestructura que conducir a 4 carriles

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de trfico vehicular, 2 carriles designados para buses, dos carriles para

bicicletas, dos veredas y un parterre, est calculada en 26,60 metros de ancho.
LA ESTRUCTURA INSTITUCIONAL QUE RIGE PARA LA PLANIFICACIN

VIAL
En la generalidad de los gobiernos autnomos descentralizados, la planificacin

vial nace con los planes de desarrollo urbano de las ciudades, los cuales, para
que entren en vigencia, requieren la aprobacin del Concejo Municipal.
En lo que se refiere a la formulacin de proyectos, los proyectos de urbanizacin

deben resolver el enlace de sus redes de infraestructura y vialidad a las redes
generales (existentes y/o previstas) de su entorno urbanizado, para lo cual se
debe verificar la factibilidad del servicio.
En las municipalidades, la responsabilidad de disear la estructura vial para toda

la ciudad, y que comprende la red de vas expresas, arteriales, colectoras,
locales, peatonales, ciclo vas y escalinatas, mediante instrumentos de
ordenacin y desarrollo territorial, de forma que toda habilitacin del suelo
contemple un sistema vial de uso pblico, recae en la Direccin o Departamento
de Planificacin.
En la planificacin urbana se debe considerar que los proyectos de urbanizacin

y subdivisin en suelo urbano y urbanizable, debern sujetarse a las normas y
disposiciones sobre redes de agua potable, alcantarillado energa elctrica y
telfonos, establecidas por los organismos competentes y someterse a la
aprobacin previa de stos (Empresa de Agua, Empresa Elctrica, Empresa de
Telfonos)
En sntesis, la estructura institucional que rige la planificacin vial es la siguiente:
- Departamento o Direccin de Planificacin formula los proyectos de

estructura vial de la ciudad, correlacionado con el uso de suelo y el
potencial desarrollo que se planifique, lo cual debe quedar
consolidado en los Planes de Desarrollo de la ciudad
- Concejo Municipal, conoce y aprueba los Planes de Desarrollo de la
ciudad, para su implementacin.
- Los gestores privados plantean sus proyectos acordes a los
lineamientos del Plan

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- Departamento o Direccin de Planificacin aprueba los proyectos

privados previo a su ejecucin.
LAS NORMAS UTILIZADAS PARA LA VIALIDAD URBANA
Las normas que constan en varias ordenanzas de los gobiernos autnomos

descentralizados como por ejemplo lo es: la Legislacin y normativa para la
gestin del suelo en el DMQ, la Normativa de Uso y Regulacin de uso del suelo
y que son la referencia para la mayora de los municipios del pas, porque se
fundamenta, en lo pertinente, en la Legislacin Nacional del Ministerio de Obras
Pblicas son las siguientes:
3.1. JERARQUIZACIN DEL SISTEMA VIAL

(Grate, Enero 2007)
Sistema Vial Urbano: correspondiente a las zonas definidas como urbano

y urbanizable,
Sistema Vial Sub-urbano: correspondiente a las zonas definidas como
urbanizables o no urbanizables.
3.1.1. SISTEMA VIAL URBANO
Para el Sistema Vial Urbano se ha establecido una estructuracin y secciones

viales, que considera las caractersticas y tcnicas para los sistemas de
transporte existentes, caractersticas de capacidad de las vas, demanda
vehicular y la relacin con las actividades de la poblacin.
Funcionalmente se clasifica en:
Red vial expresa (autopistas - Freeways)

Red vial arterial principal
Red vial arterial secundaria
Red vial colectora
Red vial local
Red vial peatonal
Ciclovas
Escalinatas

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3.1.1.1 RED VIAL EXPRESA (AUTOPISTAS FREEWAYS)
Conforman la red vial bsica urbana y sirven al trfico de larga y mediana

distancia, estructuran el territorio, articulan grandes reas urbanas generadoras
de trfico, sirven de enlaces zonales, regionales nacionales y son soporte del
trfico de paso.
a) Caractersticas funcionales:
Conforman el sistema vial que sirve y atiende al trfico directo de los

principales generadores de trfico urbano-regionales y son soporte
del trfico de paso.
Fcil conexin entre reas o regiones
Permiten conectarse con el sistema de vas suburbanas
Garantizan altas velocidades de operacin y movilidad
Soportan grandes flujos vehiculares
Separan al trfico directo del local
No admiten accesos directos a lotes frentistas
En ellas no se permite el estacionamiento lateral; el acceso o salida
lateral se lo realiza mediante carriles de aceleracin y desaceleracin
respectivamente
Sirven a la circulacin de lneas de buses interurbanos o regionales.
b) Caractersticas Tcnicas
Velocidad de proyecto 90 Km./h

Velocidad de operacin 60-80 Km../h
Distancia paralela entre ellas 8000 3000 m
Control de accesos Total (intersecciones a desnivel)
Nmero mnimo de carriles 3 por sentido
Ancho de carriles 3.65 m
Distancia de visibilidad de parada 80 Km../h = 110 m
Radio mnimo de curvatura 80 Km../h = 210 m
Glibo vertical mnimo 5.5 m
Radio mnimo en esquinas 5 m.
Separacin de calzadas Parterre mnimo de 6.00 m
Espaldn Mnimo 2.50 m (laterales). De 4
carriles/sentido en adelante,
espaldones junto a parterres mnimo
1.80 m

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Longitud carriles de aceleracin Ancho del carril x0.60xVelocidad de la

va en Km../h
Longitud carriles de Ancho del carril x Velocidad de la va
desaceleracin en Km../h
Nota: Estas frmulas de clculo de carriles de aceleracin y desaceleracin sirven para una
estimacin preliminar. El detalle de clculo definitivo se realizar en base a bibliografa
especializada. Las normas referidas a este artculo estn sujetas a las especificaciones vigentes
del MTOP.
3.1.1.2 RED VIAL ARTERIAL PRINCIPAL
Conforman el sistema de enlace entre vas expresas y vas arteriales

secundarias, permitiendo, en condiciones tcnicas inferiores a las vas expresas,
la articulacin directa entre generadores de trfico principales (grandes sectores
urbanos, terminales de transporte, de carga o reas industriales). Articulan reas
urbanas entre s y sirven a sectores urbanos y suburbanos (rurales)
proporcionando fluidez al trfico de paso.
Conforman el sistema de enlace entre vas expresas y vas arteriales

secundarias
Pueden proporcionar conexiones con algunas vas del sistema rural
Proveen una buena velocidad de operacin y movilidad
Admiten la circulacin de importantes flujos vehiculares
Se puede acceder a lotes frentistas de manera excepcional
No admiten estacionamiento de vehculos
Pueden circular algunas lneas de buses urbanos de grandes
recorridos

Control de accesos Pueden tener algunas intersecciones a
nivel con vas menores; se requiere
buena sealizacin y semaforizacin

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Glibo vertical mnimo 4m
Separacin de calzadas Parterre
Espaldn 1.80 m. mnimo, pueden no tener
espaldn
Longitud carriles de aceleracin Ancho del carril x0.60xVelocidad de la
va en Km../h
Longitud carriles de desaceleracin Ancho del carril x Velocidad de la va
en Km../h
Nota: Estas frmulas de clculo de carriles de aceleracin y desaceleracin sirven para una
estimacin preliminar. El detalle de clculo definitivo se realizar en base a bibliografa
especializada. Las normas referidas a este artculo estn sujetas a las especificaciones vigentes
del MTOP.
3.1.1.3 RED VIAL ARTERIAL SECUNDARIA
Sirven de enlace entre vas arteriales principales y vas colectoras. Su funcin es

distribuir el trfico entre las distintas reas que conforman la ciudad; por tanto,
permiten el acceso directo a zonas residenciales, institucionales, recreativas,
productivas o de comercio en general.
a) Caractersticas Funcionales:
Sirven de enlace entre vas arteriales primarias y las vas

colectoras
Permiten buena velocidad de operacin y movilidad
Proporcionan con mayor nfasis la accesibilidad a las propiedades
adyacentes que las vas arteriales principales
Admiten importantes flujos de trfico, generalmente inferiores al
de las vas expresas y arteriales principales
Los cruces en intersecciones se realizan mayoritariamente a nivel,
dotndose para ello de una buena sealizacin y semaforizacin
Excepcionalmente pueden permitir el estacionamiento controlado
de vehculos
Pueden admitir la circulacin en un solo sentido de circulacin
Sirven principalmente a la circulacin de lneas de buses urbanos,
pudiendo incorporarse para ello carriles exclusivos.

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Control de accesos La mayoras de intersecciones son a
nivel
Carril de estacionamiento lateral Mnimo 2.20 m.; deseable 2.40 m.
Separacin de calzadas Parterre mnimo de 4.0 m. Pueden no
tener parterre y estar separadas por
sealizacin horizontal
Aceras Mnimo 4.0
Nota: Las normas referidas a este artculo estn sujetas a las especificaciones vigentes del MTOP.
3.1.1.4 RED VAL COLECTORA
Sirven de enlace entre las vas arteriales secundarias y las vas locales, su
funcin es distribuir el trfico dentro de las distintas reas urbanas; por tanto,
permiten acceso directo a zonas residenciales, institucionales, de gestin,
recreativas, comerciales de menor escala. El abastecimiento a locales
comerciales se realiza con vehculos de tonelaje menor (camionetas o
furgonetas)
Recogen el trfico de las vas del sistema vial local y lo canalizan

hacia las vas del sistema arterial secundario
Distribuyen el trfico dentro de las reas o zonas urbanas
Favorecen los desplazamientos entre barrios cercanos
Proveen acceso a propiedades frentistas
Permiten una razonable velocidad de operacin y movilidad
Pueden admitir estacionamiento lateral de vehculos

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Los volmenes de trfico son relativamente bajos en comparacin

al de las vas jerrquicamente superiores
Se recomienda la circulacin de vehculos en un solo sentido, sin
que ello sea imperativo
Admiten la circulacin de lneas de buses urbanos
b) Caractersticas Tcnicas:

Control de accesos Todas las intersecciones son a nivel
Nmero mnimo de carriles 4 (2 por sentido)
Carril de estacionamiento lateral Mnimo 2.20 m.
Separacin de calzadas Separacin con sealizacin
horizontal. Pueden tener parterre
mnimo de 3.0 m.
Longitud mxima vas de retorno 300 m.
Aceras Mnimo 2.50 m. como excepcin 2 m.
Nota: Las normas referidas a este artculo estn sujetas a las especificaciones vigentes del MTOP.
En las vas en las cuales sea prohibido estacionar y previo informe de la

autoridad municipal competente, se permitir utilizar bahas de estacionamiento
pblicos en el rea ocupada por la acera, siempre y cuando se destine el retiro
frontal integrado a la acera. Estos estacionamientos sern paralelos a la calzada.
Para el dimensionamiento se debe considerar las densidades de ocupacin del

suelo colindante:
En las rea suburbanas, se pede considerar como va colectora secundaria a

aquella que permite articular con servicio de transporte pblico diversos
asentamiento humanos.

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3.1.1.5 RED VIAL LOCAL
Conforman el sistema vial urbano menor y se conectan solamente con las vas
colectoras. Se ubican generalmente en zonas residenciales. Sirven
exclusivamente para dar acceso a las propiedades de los residentes, siendo
prioridad la circulacin peatonal. Permiten solamente la circulacin de vehculos
livianos de los residentes y no permiten el trfico de paso ni de vehculos
pesados (excepto vehculos de emergencia y mantenimiento). Pueden operar
independientemente o como componentes de un rea de restriccin de
velocidad, cuyo lmite mximo es de 30 Km../h. Adems los tramos de restriccin
no deben ser mayores a 500 m. para conectarse con una va colectora.
Se conectan solamente con vas colectoras.

Proveen acceso directo a los lotes frentistas.
Proporcionan baja movilidad de trfico y velocidad de operacin
Bajos flujos vehiculares.
No deben permitir el desplazamiento vehicular de paso (vas sin
continuidad)
No permiten la circulacin de vehculos pesados. Deben proveerse
de mecanismos para admitir excepcionalmente a vehculos de
mantenimiento, emergencia y salubridad.
Pueden permitir el estacionamiento de vehculos
La circulacin de vehculos en un solo sentido es recomendable
La circulacin peatonal tiene preferencia sobre los vehculos
Pueden ser componentes de sistemas de restriccin de velocidad
para vehculos
No permiten la circulacin de lneas de buses.

Velocidad de operacin Mximo 30 Km../h
Control de accesos La mayora de intersecciones son a
nivel
Estacionamiento lateral Mnimo 2.00 m.

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Radio mnimo de curvatura 3 m.
Separacin de circulacin Sealizacin horizontal.
Longitud mxima vas de retorno 300 m.
Aceras Mnimo 1.2 m.
Nota: El dimensionamiento debe considerar las densidades de ocupacin del suelo colindante.
Las normas referidas a este artculo estn sujetas a las especificaciones vigentes del MTOP.
3.1.1.6 RED VIAL PEATONAL (NTE, INEN 2 243:2000, INEN 2245)
Estas vas son de uso exclusivo del trnsito peatonal. Eventualmente pueden ser
utilizadas por vehculos de residentes que circulen a velocidades bajas (acceso a
propiedades), y en determinados horarios para vehculos especiales como:
recolectores de basura, emergencias mdicas, bomberos, polica, mudanzas,
etc., utilizando para ello mecanismos de control o filtros que garanticen su
cumplimiento. El estacionamiento para visitantes se debe realizar en sitios
especficos. El ancho mnimo para la eventual circulacin vehicular debe ser no
menor a 3.00 m.
Esta norma establece las dimensiones mnimas, las caractersticas funcionales y

de construccin que deben cumplir las vas de circulacin peatonal (calle,
Aceras, senderos, andenes, caminos y cualquier otro tipo de superficie de
dominio pblico destinado al trnsito de peatones).
DIMENSIONES:
Las vas de circulacin peatonal deben tener un ancho mnimo libre sin
obstculos de 1.60 m. Cuando se considere la posibilidad de un giro mayor o
igual a 90, el ancho libre debe ser mayor o igual a 1.60 m.
Las vas de circulacin peatonal deben estar libres de obstculos en todo su

ancho mnimo y desde el piso hasta un plano paralelo ubicado a una altura
mnima de 2.05 m. Dentro de ese espacio no se puede disponer de elementos
que lo invadan (ejemplo: luminarias, carteles, equipamientos, etc.)
3.1.1.7 CRUCES PEATONALES (NTE INEN 2246:2000)
DIMENSIONES:

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Los cruces peatonales deben tener un ancho mnimo libre de obstculos de 1.0
m en vas con volmenes peatonales insignificantes. Cuando estn demarcados
por sealizacin horizontal especfica (lneas tipo cebra), el ancho estndar es
de 4.0 m., siendo mayores cuando el flujo peatonal lo requiera.
Cuando se prev la circulacin simultnea de dos sillas de ruedas en distinto

sentido, el ancho mnimo debe ser de 1.80 m.
Cuando existe la posibilidad de un giro de 90 el ancho mnimo libre debe ser

igual o mayor a 1.0 m. Si el ngulo de giro supera 90, la dimensin mnima del
cruce peatonal debe ser de 1.20 m.
REFUGIOS PEATONALES:
Si el cruce peatonal, por su longitud se realiza en dos tiempos y la parada

intermedia se resuelve con un refugio entre dos calzadas vehiculares, debe
hacerse al mismo nivel de la calzada y tendr un ancho mnimo de 1.20 m. con
una longitud mnima de cruce de 3.0 m y una separacin mnima hasta el vrtice
de la interseccin, de 1.20 m. Si se presenta un desnivel con la calzada, ste se
salvar mediante vados.
3.1.1.8 CICLOVAS:
Estn destinadas al trnsito de bicicletas y, en casos justificados a motocicletas

de hasta 50 CC. Conectan generalmente reas residenciales con paradas o
estaciones de transferencia de transporte colectivo. Adems, pueden tener
funciones de recreacin e integracin paisajstica. Generalmente son exclusivas,
pero pueden ser combinadas con circulacin peatonal.
Las ciclovas en un sentido tendrn un ancho mnimo de 1.80 m y de doble

sentido 2.40 m.
Es el sistema de movilizacin en bicicleta al interior de las vas del sentido vial

local puede formar parte de espacios complementarios (zonas verdes, reas de
uso institucional). Cuando las ciclovas formen parte de las reas verdes
pblicas, tendrn un ancho mnimo de 1.80 m.
En los puntos en que se interrumpa la ciclova para dar paso al trfico automotor,

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se deber prever un paso cebra para el cruce peatonal, conformada por un

cambio en la textura y color de piso; estos puntos estarn debidamente
sealizados.
La iluminacin ser similar a la utilizada en cualquier va peatonal o vehicular. En

el caso en que se contemple un sendero peatonal, ste se separar de la
ciclova.
Estar provisto de parqueaderos para bicicletas, los cuales se disearn y

localizarn como parte de los terminales y estaciones de transferencia de
transporte pblico de la ciudad.
El carril de la ciclova se diferenciar de la calzada, sea mediante cambio de

material, textura y color o a travs del uso de topellantas longitudinales.
En todos los casos se implementar la circulacin con la sealizacin adecuada.

Velocidad de operacin Mximo 30 Km../h
Glibo vertical mnimo 2.50 m.
Pendiente recomendable 3-5%
Pendiente en tramos > 300m 5%
Pendiente en rampas (pasos elevados) 15% mximo
Radio de giro recomendados 15Km./h = 5m; 25Km./h = 10m;
30Km./h = 20m; 40Km./h = 30m;
Ancho de carriles (doble sentido) 2.40 m
Ancho de carriles (un sentido) 1.80 m
Radio mnimo de esquinas 3 m.
Separacin con vehculos Mnimo 0.50 m; recomendable 0.80 m.
Aceras Mnimo 1.2 m.
3.1.2 SISTEMA VIAL SUBURBANO
La clasificacin tcnica de las carreteras o vas suburbanas, deben estar sujetas

a las disposiciones y especificaciones de la clasificacin establecida por el

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MTOP.
El Sistema Vial Suburbano conocido tambin como sistema de carreteras, se

clasifica funcionalmente de la siguiente manera: vas arteriales principales
suburbanas, vas arteriales secundarias suburbanas, vas colectoras principales
suburbanas, vas colectoras secundarias suburbanas; y, vas locales
suburbanas, cuyas especificaciones mnimas se establecen en el Cuadro N. 1
adjunto.
3.1.2.1 RED VAL ARTERIAL PRINCIPAL SUBURBANA
Su funcin principal es proporcionar movilidad al trfico regional y nacional,

caracterizados por largos desplazamientos con velocidades de operacin que
tienden a registrar valores crecientes. Permite establecer conexin entre los
grandes generadores de trfico como ciudades importantes y sus respectivas
zonas industriales, productivas o residenciales.
Asume el trfico internacional e interprovincial

Provee gran movilidad al trfico de larga distancia
Garantiza continuidad en las grandes regiones
Permite conexiones con vas similares en regiones vecinas
Conecta ciudades con poblaciones superiores a 20.000 habitantes y
las capitales provinciales.
Extensin (% KM. del sistema) 1.5 3.5

Servicio (% vehculo-Kilmetro) 20 35
Extensin Media de Viajes (Km.) 80-120
Trfico Promedio Diario Anual (TPDA) 3000 8000
Velocidad de Operacin (Km../h) 50 120
Espaciamiento Controlado por la localizacin de
ciudades y regiones conectadas.
3.1.2.2 RED VIAL ARTERIAL SECUNDARIA SUBURBANA

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Su funcin principal es servir al trfico interprovincial e intercantonal en

condiciones de movilidad y conectar ciudades de importancia media y a capitales
provinciales.
Asume el trfico interprovincial e intercantonal, distrital y regional

Provee gran movilidad cantonal y regional
Establece un sistema continuo combinado con las vas arteriales
Conecta poblaciones superiores a 10.000 habitantes
Extensin (% Km.. del sistema) 2.5 5.0

Servicio (% vehculo-Kilmetro) 10- 20
Extensin Media de Viajes (Km.) 60
Trfico Promedio Diario Anual (TPDA) 1000 - 3000
Velocidad de Operacin (Km../h) 40 - 80
Espaciamiento Establecido de forma que no se
dupliquen los servicios de las vas
Arteriales Principales.
3.1.2.3 RED VAL COLECTORA PRINCIPAL SUBURBANA
Su funcin es servir al trfico intercantonal e interparroquial con caractersticas

de movilidad y acceso. Se articula y mantiene la continuidad con el sistema vial
arterial, al cual lo alimenta.
Asume el trfico intercantonal, e interparroquial.

Proporciona movilidad y acceso
Sistema Vial Continuo combinado con el Sistema Arterial.
Alimentador del Sistema Arterial
Conecta ciudades con poblaciones superiores a 5.000 habitantes

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Extensin (% Km. del sistema) 4-8

Servicio (% vehculo-Kilmetro) 8-10
Extensin Media de Viajes (Km.) 50
Trfico Promedio Diario Anual (TPDA) 300-1000
Velocidad de Operacin (Km/h) 30-79
Espaciamiento Establecida con la distribucin y
concentracin poblacional.
3.1.2.4 RED VIAL COLECTORA SECUNDARIA SUBURBANA
Al igual que en el caso anterior (colectoras primarias) su funcin es atender al

trfico intercantonal e interparroquial, pero en condiciones tcnicas inferiores,
pues sus conexiones se realizan a centros poblados menores.
Asume el trfico intercantonal, e interparroquial en condiciones

tcnicas inferiores a las colectoras principales.
Provee de acceso y movilidad
Alimentador de los sistemas de ms alta funcin.
Conectar poblaciones superiores a los 2.000 habitantes y a las sedes
parroquiales.
Sirve a pequeos generadores de trfico.
Extensin (% Km. del sistema) 10-15

Extensin Media de Viajes (Km) 35
Trfico Promedio Diario Anual (TPDA) 100-300
Velocidad de Operacin (Km/h) 30-60
Espaciamiento No debe duplicar servicios. Debe ser
funcin de la distribucin de la
produccin.
3.1.2.5 RED VIAL LOCAL SUBURBANA
Su servicio se refiere a atender al trfico interparroquial, barrial y de

urbanizaciones, por lo tanto su funcin principal es proveer accesibilidad. Dentro

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de este grupo se encuentran los denominados Caminos Vecinales y los

Senderos, los cuales tendrn caractersticas mnimas con relacin a la
generalidad de las vas locales.
Sirven al trfico interparroquial, barrial y de urbanizaciones.

Su funcin principal es proveer acceso
Pueden sufrir discontinuidad, ms no ser aisladas del resto de la red.
Extensin (% Km del sistema) 65-80

Extensin Media de Viajes (Km) 20
Trfico Promedio Diario Anual (TPDA) Menos de 100
Velocidad de Operacin (Km/h) 20 50
Espaciamiento No debe duplicar servicios. Establecido
de acuerdo con la distribucin a la
concentracin poblacional.
3.2 ESPECIFICACIONES MNIMAS PARA EL DISEO DE VAS
Las normas de diseo geomtrico de las vas se sometern a las siguientes

disposiciones y a lo establecido en los Cuadros N. 1 y 2
a) Acera: para determinar el ancho total de luna acera, se deber considerar

1.20 m (2.5 m.) como base del ancho mnimo de circulacin continua de
los peatones y variar de acuerdo al tipo de va y flujo de peatones, de
conformidad con el Cuadro No. 3 Especificaciones mnimas de vas.
Con relacin al costado interno de la acera, se considerar 0.45 m. el

espacio junto a cerramientos (muros, verjas) que disponen generalmente
vegetacin ornamental y en donde las fachadas se encuentran retiradas de la
lnea de fbrica; 0.15 m. adicionales, cuando las edificaciones se efectan en
lnea de fbrica; 0.15 m. ms para el caso de fachadas en lnea de fbrica
con escaparates o vitrinas (locales comerciales). Con respecto al costado
externo de la acera, se considerar un ancho mnimo de proteccin al peatn
de la circulacin de vehculos; 0.45 m; para la ubicacin de postes, seales
de trnsito, hidrantes, semforos, rampas para ingreso de vehculos,

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arborizacin, se incrementarn 0.15 m. adicionales.
Para la ubicacin de mobiliario urbano (casetas, buzones postales,

basureros, jardineras, parqumetros, armarios de servicios bsicos, bancas,
etc.) se deber considerar los espacios de ocupacin y de influencia, a fin de
dejar libre la zona peatonal efectiva requerida.
El ancho mnimo de las aceras deber estar en relacin a la clasificacin vial

del Cuadro N. 2 de Especificaciones mnimas de vas.
b) Ancho del carril: El ancho normalizado de carril de circulacin vehicular

ser de 3.65 m., su variacin estar en funcin de la velocidad y el tipo
de va.
c) Carril de estacionamiento lateral o tipo cordn. En las vas locales con

velocidad de circulacin menor a 50 Km/h, el carril de estacionamiento
tendr una ancho mnimo de 2.00 m. En vas de mayor circulacin en las
que se ha previsto carril de estacionamiento, ste tendr un ancho
mnimo de 2.40 m.
d) Carril de estacionamiento transversal o en batera: Los estacionamientos

transversales, sean a 45, 60 o 90, no deben ser utilizados en vas
arteriales, en razn de aspectos de seguridad vial. En vas colectoras
pueden ubicarse, requiriendo para ello de un tratamiento adecuado en el
que se considere el rea de maniobra que debe ser independiente del
rea de circulacin. Por consiguiente, esta forma de estacionamiento
puede adoptarse con mejores resultados sobre vas locales donde la
velocidad de operacin es baja y el tratamiento urbano de aceras y vas
es diferente.
e) Ancho de calzada: Depender del nmero de carriles determinado por los

estudios viales y de trfico pertinentes. En vas locales con un solo
sentido de circulacin, mnimo 4.5 m. y para dos sentidos de circulacin,
mnimo 6.0 m. sin considerar carril de estacionamiento.
f) Parterre: Se recomienda un ancho mnimo de 3.00 m. Si se requiere

incorporar carriles exclusivos de giro, el ancho del parterre deber
considerar el ancho de ste, requirindose que la reduccin del parterre
no sea inferior a 1.20 m.

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g) Radios de acera/calzadas en intersecciones: Se consideran los

siguientes radios mnimos:
Entre vas colectoras y vas locales: 7 m.

Entre vas colectoras y vas locales: 7.0 m.
Entre vas locales: 5.0 m.
Entre pasaje y pasaje: 3.0 m.
En reas histricas (en las cuales no sean aplicables la normas) se

normalizar la calzada entre 5.60 m. y 7.00 m. como mnimo, y las aceras
sern de ancho variable.
Se mantendr la morfologa de la traza urbana y la implantacin de la
edificacin y solo podr ser variado por un plano urbano de detalle,
debidamente aprobado.
h) Radios de giro: El radio de giro se define como la distancia mnima que

un vehculo requiere para dar la vuelta. Dependiendo del tamao del
vehculo, se requerir mayor o menor radio de giro. Las principales
especificaciones geomtricas acerca de los radios de giro, que deben
servir como base para el diseo de las secciones viales y parterres, son
los siguientes:
TIPO DE VEHCULO DISTANCIA ENTRE RADIO DE GIRO

EJES MAS ALEJADOS MNIMO
Automvil 3.35 m. 7.32 m.
Camin pequeo 4.50 m. 10.40 m.
Camin 6.10 m. 12.81 m.
Trailer con remolque 12.20 m. 12.20 m.
Trailer con remolque 15.25 m. 13.72 m.
i) Vegetacin y obstculos laterales: Se sujetarn a los siguientes

lineamientos:
El urbanizador arborizar las reas verdes de las vas,

sujetndose a las especificaciones que esta normativa determine
la autoridad competente.
El follaje de la vegetacin que se ubique sobre los parterres y
veredas deber limitarse a una altura de 1.00 m. como mximo,
para evitar la obstruccin de la visibilidad a los conductores y
peatones.

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La vegetacin que rebase la altura de 1.50 m. deber dejar bajo la

copa de la misma, una distancia libre de visibilidad mnima 1.00 m.
en el caso de que no haya circulacin peatonal; y de 1.80 m. en el
caso contrario.
Los rboles que sobrepasen los 1.50 m. de altura y cuyas ramas
se extiendan sobre las vas debern tener una altura libre de 5.50
m. desde la superficie de rodamiento hasta la parte ms baja de
las ramas.
Los objetos que se ubiquen sobre las aceras y parterres y
prximos a los carriles de circulacin no debern estar a una
distancia menor de 0.45 m. al interior del bordillo.
CUADRO N. 1 CARACTERSTICAS MNIMAS DE LAS VAS
TIPO DE VAS VOLUMEN VELOC. DERECHO PENDIENTE DISTANCIA LONGITUD

TRFICO CIRCULAC DE VIA (M) MXIMA (%) ENTRE MXIMA
(Km/h) VAS (M) (M)
EXPRESAS 1200-1500 60-80 35 6% 8000-3000 Variable
ARTERIALES 500-1200 50-70 25 6% 3000-1500 Variable

PRINCIPALES
ARTERIALES 500-1000 40-60 15 8% 1500-500 Variable

SECUNDARIAS
COLECTORAS 400- 500 30-50 15 8% 500-1000 1000
LOCALES 400 Mximo 30 o 0 12% 100-400 400
Menos
PEATONALES 0
CICLOVAS 10-30

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CUADRO N. 2 ESPECIFICACIONES MNIMAS DE LAS VAS
TIPO DE VAS N. ANCHO CARRIL PARTERRE ESPALDN ANCHO

CARRILES CARRIL (M) ESTAC. (M) (M) ACERAS
POR (M) (M)
SENTIDO
EXPRESAS 3 3.65 NO 6 2.50 NO
ARTERIALES 3 3.65 NO 6 1.80 si Opcional
PRINCIPALES aceras 4.00
ARTERIALES 2 3.65 Opcional Opcional 4 4.00
SECUNDARIAS 2.20 2.40
COLECTORAS 2 3.50-3.65 2.00 2.40 3 2.00 - 2.50
LOCALES 1 2.80-3.50 2.00 2-40 NO 2.00 3.00
3.3 DERECHO DE VA.
Los derechos de vas debern sujetarse a la Ley de Caminos, a las

disposiciones emitidas por el MTOP, a los estudios y recomendaciones viales de
la Direccin de Obras Pblicas Municipales pertinente.
CUADRO N. 3 REAS DE PROTECCIN ESPECIAL.
SERVICIO TIPO AREA DE PROTECCIN

OLEODUCTOS * Especial Desde el eje 15 m.
POLIDUCTOS Especial Desde el eje 15 m.
LNEA DE ALTA TENSIN Especial Desde el eje 15 m.
(138 KV)
LNEA DE ALTA TENSIN Especial Desde el eje 7.5 m.
(de 32 a 46 KV)
LNEA DE ALTA TENSIN Especial Desde el eje 15 m.
BINACIONAL
CANAL DE ADUCCIN A Especial Desde el eje 10 m.
CENTRALES
HIDROELCTIRCAS
CANAL DE RIEGO Especial Desde el eje 1.5 m.
OCP Especial Desde el eje 15 m.
* Retiro de construccin 100 m. desde el eje o del lmite de las instalaciones del oleoducto, para
instalaciones elctricas, centrales trmicas, almacenaje de combustible, explosivos o sustancias
inflamables.
Como anexo al presente documento se adjuntan los planos en donde constan

las secciones transversales tpicas para cada seccin vial correspondiente,

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establecidos de acuerdo a la funcionalidad y jerarqua vial.
LOS PROCESOS PARA IMPLEMENTAR UNA NUEVA RED VIAL

URBANA.
El ciclo de los procesos que debera seguirse para implantar una nueva red vial
comprende:
Identificar la necesidad o demanda del servicio vial.

Estimar la demanda del servicio.
Determinar los equipamientos complementarios que se generarn con la
nueva va o red vial a proponer.
Definir la(s) especificacin(es) de la va o red vial que se requiere
implementar para atender la demanda, considerando el trfico generado
que existir por los equipamientos complementarios.
Preparar los diseos de la va o red vial, la ubicacin de los servicios y
equipamientos complementarios (terminales, centros de abastecimiento,
recreacin, etc.), acordes a la propuesta de desarrollo y uso de suelo
establecido en forma integral para la ciudad.
Formular el Plan que comprender la red vial, la propuesta de los
equipamientos y servicios identificados, as como el desarrollo y uso de
suelo propuesto en forma integral.
Presentar el Plan para anlisis y aprobacin del Concejo Municipal
Emitir la Ordenanza de regulacin vial
Implementar el Plan.
Pero en la prctica lo que a nivel de los gobiernos locales se realiza es:
Identificar la necesidad de una va o red vial, para responder a un

problema ya existente.
Estimar la Demanda
Realizar los diseos de la va o red vial, para atender la demanda
estimada, sin considerar la demanda que generarn los servicios y
equipamientos complementarios, ni el desarrollo futuro que se podra
generar en la zona.
Presentar para el anlisis y aprobacin del Concejo Municipal los diseos
de las Vas o red vial, sin considerarlo como parte integral del Plan de
desarrollo y uso de suelo de la ciudad.

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Emitir Ordenanza de incorporacin de la nueva va o red vial a la

Planificacin de la ciudad.
Ejecutar las obras.
Por lo que, con la forma con que en la generalidad de los casos se procede, las
vas no responden a las necesidades de desarrollo y potencial uso de suelo que
se pueda dar en una ciudad.
LOS COSTOS DE IMPLEMENTAR UNA NUEVA RED VIAL VERSUS LA

OPTIMIZACIN DE UNA RED EXISTENTE, CONSIDERANDO EL COSTO
DE LA TIERRA.
Para implementar la construccin de una nueva red vial, se debe considerar los
costos de las expropiaciones, al justo precio del suelo, segn lo establece la
base legal vigente.
Para la estimacin de los costos de construccin, se ha recopilado informacin

del Ministerio de Transporte y Obras Pblicas que proporciona informacin de
los costos de la red vial a nivel nacional y del Municipio de Quito que cuenta con
un gran nivel de inversin en lo que se refiere a costos de infraestructura en
agua potable y alcantarillado. La informacin recopilada, se actualiz a precios
de septiembre 2009.
Se han establecido valores promedios para tener una visin de los costos
referenciales por kilmetro de intervencin, para diferentes tipos de terreno y
caracterstica de la va, como se indica en el Cuadro 7.1 para construccin de va
nueva; y, para repavimentacin de vas como se indica en el Cuadro 7.2 con el
detalle de costos para diferentes tipos de terreno y clase de carretera
Cabe sealar que por tratarse de vas urbanas, es necesario considerar dentro
del costo de la infraestructura vial, el costo de la infraestructura de agua potable
y alcantarillado, para lo cual los valores promedios determinados de la
investigacin realizada constan en el Cuadro 7.3.
Al ser el mantenimiento vial uno de los parmetros que influyen en el nivel de

servicio que se presta a los usuarios, y con el propsito de que se cuente con
informacin referencial para la evaluacin de proyectos, en el Cuadro 7.4 consta
los costos referenciales necesarios para mantenimiento rutinario vial,

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determinado por nmero de carriles y tipo de superficie de rodadura.
Para la estimacin de costos integrales de proyectos, es necesario considerar

los costos de supervisin y preparacin de estudios. De la investigacin
realizada, se determina que en promedio, se debe considerar los siguientes
porcentajes para los costos de estudios y de fiscalizacin de obras:
Costos de Estudios: 8% del presupuesto de construccin

Costos de Fiscalizacin: 6% del presupuesto de construccin

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CUADRO N. 5 ESPECIFICACIONES MNIMAS DE VIAS URBANAS.
TIPO N. ANCHO PARTERRE ESPALDN ACER ESPALDN CUNETA CARRIL DE DISTANCIA ANCHO RETIRO DE
CARRI CARRIL M. PARTERRE M. A M. M. ESTACIONA PARALELA MINIMO M. CONSTRUCCI
LES M MIENTO M. ENTRE N M.
POR ELLAS M.
SENTID
O
EXPRESA 3 3.65 6.00 1.80 2.50 SI 3000/8000 36.50 10.00
ARTERIA 3 3.65 6.00 4.00 1.80 1500/3000 35.90 10.00
PRINCIPAL
ARTERIA 2 3.65 4.00 4.00 2.20 1500/500 31.00 5.00
SECUNDARIA
COLECTORA A 2 3.50 3.00 2.50 2.00 500/1000 26.00
COLECTORA B 2 3.65 3.00 2.50 500/1000 22.6
COLECTORA C 2 3.65 2.50 400/500 19.60
COLECTORA D 2 3.50 2.00 400/500 18.00
LOCALES A* 2 3.00 2.00 400/500 16.00
LOCALES B 1 3.50 3.00 2.00 200/300 15.00
LOCALES C 1 3.50 3.00 2.00 200/300 14.00
LOCALES D* 1 3.50 2.00 2.00 200 13.00
LOCALES E 1 3.00 2.00 2.00 200 12.00
LOCALES F** 1 3.50 2.00 200 11.00
LOCALES G 1 3.00 2.00 100 10.00
LOCALES H* 1 3.00 1.50 100 9.00
LOCALES I* 1 2.80 1.20 100 8.00
30

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LOCALES J - 80 6.00
PEATONALES A - < 100 6.00
PEATONALES B - < 50 3.00
ESCALINATAS - -- 2.40
CICLOVA - -- 1.8/2.4
*Solo para vas existentes
** Norma para vas locales existentes a regularizarse
Nota 1.- En reas histricas se normalizar la calzada entre 5.60 m. y 7.0 m. mnimo y las veredas sern de ancho variable.
Nota 2.- Para el caso de conjuntos habitacionales se aplicarn las normas relativas a vas locales, peatonales, escalinatas y ciclovas sin las restricciones de los
asteriscos * y **. El tipo de va J ser utilizado nicamente en conjuntos habitacionales.
31

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CUADRO N. 6 ESPECIFICACIONES MNIMAS DE VAS SUBURBANAS.
TIPO N. ANCHO ACERA M. EXPALDN CUNETA EXTENSIN ANCHO RETIRO DE

CARRILES CARRIL M. M. KM. MNIMO M. CONSTRUCCIN
POR
SENTIDO
ARTERIAL 2 3.50 2.00 SI 1.50 3.0 18.00 5.00
PRINCIPAL
ARTERIAL 2 3.0 1.50 SI 2.5 5.0 15.00 5.00
SECUNDARIA
COLECTORA 2 3.0 OPCIONAL 1.00 SI 1.00 2.50 14.00 5.00
PRINCIPAL
COLECTORA 2 3.0 OPCIONAL SI 1.00 2.50 13.00 5.00
SECUNDARIA
LOCALES 1 3.50 OPCIONAL 2.00 SI 0.50 1.00 11.00 5.00
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CUADRO No. 7.1
COSTOS DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS AL 2011

En miles de dlares por Km.
PLANO ONDULADO MONTAOSO
Costos Costos Costos

N. Descripcin
Financiero Econmico Financiero Econmico Financiero Econmico
1 Autopista 6 carriles 5,475 5,146 6,485 6,096 7,671 7,211
2 Autopista 4 carrriles 4,179 3,928 4,896 4,602 5,642 5,304
3 I-3 Carriles (Carp.Asfalt) 3,090 2,905
4 I-3 Carriles (Carp.Asfalt) 2,531 2,379
5 I-2 Carriles (Carp.Asfalt) 1,909 1,794 2,061 1,937 2,203 2,071
6 II-2 Carriles (Carp.Asfalt) 1,605 1,509 1,737 1,633 1,824 1,714
7 III-2 Carriles (Carp.Asfalt) 1,378 1,296 1,303 1,128 1,774 1,667
8 III-2 Carriles (DTSB) 1,078 1,014 1,055 991 1,551 1,458
9 IV-CV.7 (DTSB) 653 614 713 670 731 687
10 IV-CV.6 (Grava) 478 450 543 510 555 521
11 IV-CV.5 (Grava) 362 340 373 351 426 400
12 IV-CV.5E (Empedrado) 336 326 344 333 400 386
13 V-Tipo 4 (Grava) 204 191 231 191 257 241
14 V-Tipo 4E (Empedrado) 178 168 206 193 232 218
15 Ciclova (Carp. Asfalt) 276 259 261 226 - -
FUENTE: MTOP, Direccin de Planificacin, Departamento de Planeamiento

http://www.bce.fin.ec
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CUADRO No. 7.2

COSTO DE REPAVIMENTACION DE LA CARRETERA
por Kilmetro
(En dlares-Km.)
COSTOS ACTUALIZADOS A 2011

Tipo de Terreno: LLANO
Carpeta Asfltica DTSB Sub Base
Clase de Carretera Costos Costos Costos
Financieros Econmicos Financieros Econmicos Financieros Econmicos
AUTOPISTA 6 CARRILES 962,400.03 904,656.03 340,160.05 319,750.47

I-2 Carriles (C.A) 310,677.69 292,037.01 151,763.73 142,657.90
II - 2 Carriles (C.A.) 207,118.46 194,691.34 151,763.73 142,657.90
III - 2 Carriles (C.A) 182,201.94 171,269.84 135,017.38 126,916.33
III - 2 Carriles (DTSB) 41,866.68 39,354.68 135,017.38 126,916.33
IV-CV 7 (DTSB) 25,764.12 24,218.27 76,928.51 72,312.80
IV-CV6 (Grava) 70,534.87 66,302.77
IV-CV 5 (Grava) 65,938.73 61,982.40
IV-CV 5E (Empedrado)
V- Tipo 4 ( Grava) 47,622.40 44,765.06
V- Tipo 4E (Empedrado)
Ciclovas (C. A.) 72,880.78 68,507.94 54,006.95 50,766.53
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CUADRO No. 7.3

por Kilmetro
(En dlares-Km.)

Tipo de Terreno: ONDULADO

I-2 Carriles (C.A) 310,677.69 292,037.01 152,960.08 143,782.48
II - 2 Carriles (C.A.) 207,118.46 194,691.34 151,763.73 142,657.90
III - 2 Carriles (C.A) 151,056.31 141,992.93 114,084.45 107,239.39
III - 2 Carriles (DTSB) 34,709.99 32,627.39 114,084.45 107,239.39
IV-CV 7 (DTSB) 25,764.12 24,218.27 76,928.51 72,312.80
IV-CV6 (Grava) 70,534.87 66,302.77
IV-CV 5 (Grava) 65,938.73 61,982.40
IV-CV 5E (Empedrado) - -
V- Tipo 4 ( Grava) 47,622.40 44,765.06
V- Tipo 4E (Empedrado)
Ciclovas (C. A.) 60,422.53 56,797.17 45,633.78 42,895.75
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CUADRO No. 7.4

por Kilmetro
(En dlares-Km.)
Tipo de Terreno: MONTAOSO

AUTOPISTA 6 CARRILES
I-3 Carriles (C.A) 735,036.93 690,934.70 263,754.89 247,929.57
II - 3 Carriles (C.A.) 498,330.11 468,430.32 180,023.18 169,221.79
I - 2 Carriles (C.A) 263,146.75 247,357.94 130,830.80 122,980.94
II - 2 Carriles (C.A) 291,482.50 273,993.54 141,297.26 132,819.41
III-2 Carriles (C.A) 207,118.46 194,691.34 130,830.80 122,980.94
III-2Carriles (DTSB) 135,483.49 127,354.48 103,617.98 97,400.92
IV-CV 7 (DTBS) 31,131.63 29,263.74 103,617.98 97,400.92
IV-CV 6 (Grava) 25,764.12 24,218.27 76,928.51 72,312.80
IV- CV 5 ( Grava) 70,534.87 66,302.77
I'V- CV 5E (Empedrado) 65,938.73 61,982.40
V-Tipo 4 (Grava)
V-Tipo 4-E (Empedrado) 47,622.40 44,765.06
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CUADRO No. 7.5

COSTO ANUAL POR Km. DE MANTENIMIENTO RUTINARIO
POR NUMERO DE CARRILES Y TIPO DE SUPERFICIE
En miles de dolares

Nmero de Tipo de Costos
Carriles Superficie Financiero Econmico
6 1-2-3 32.35 29.96
5 1-2-3 29.65 27.48

4 1-2-3-4-5 26.95 24.97
4 6 22.77 21.11
3 1-2 20.22 18.74
3 3-4-5-6 20.22 18.74
3 7 9.58 8.95
2 1-2 16.72 15.49
2 3-4 16.04 14.86
2 5-6 16.04 14.86

2 7 6.97 6.51
2 8-9 6.27 5.86
1 1-2-3-4-5 10.47 9.77
1 6 5.24 4.87
1 7-8-9 3.50 3.26
NOTAS: Tipo de Superficie:
1) Hormign; 2) Carpeta Asfltica > o = a 8 cm
3) Carpeta Asfltica < 8 cm; 4) Tratamiento Bituminoso
triple o doble; 5) Tratamiento bituminoso simple; 6) Base;
7) Sub-base o empedrado; 8) Tierra mejorada; 9) Tierra simple
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PLANIFICACIN DE LAS REDES DE CICLOVAS
Para la Ciudad de Santo Domingo se ha realizado la planificacin para la

implementacin de una red primaria de ciclovas, cuyo resultado se encuentra en el
plano anexo al presente documento (Ver Plano nmero 4), los criterios seguidos para
la planificacin y futura implementacin de dicha red estn debidamente especificados
a continuacin:
El planeamiento de una red de transporte de corta distancia requiere tener el

conocimiento del tipo y condicin del parque de vehculos existente en la ciudad, a fin
de que pueda ser regulado y que las soluciones viales propuestas no difieran o no
respondan exclusivamente al del parque automotor existente, adems de no ir en
contra de la estructura urbana, la topografa, la climatologa y el estilo de vida de los
habitantes.
En todo caso, las soluciones propuestas deben incluir un enfoque en donde se

consideren todos los componentes del trfico: el motorizado particular y pblico, y el
no-motorizado, entendindose este ltimo como el peatonal y el ciclista; es muy comn
que uno de estos componentes no tenga mucha incidencia, pero a la vez una de las
alternativas sera promover su potenciacin.
La necesidad de construir o ampliar las ciclovas se presenta en funcin de las

siguientes consideraciones:
Datos de trfico.
Intensidad del trfico de vehculos automotores.
Intensidad de flujos de ciclistas.
Intensidad de la circulacin peatonal.
Existencia de otros modos de transporte.
Datos de accidentes.
Accidentalidad por tramos de estudio.
Tipos de accidente, causas de accidente.
Vctimas y daos materiales.
Caractersticas urbanas y estructurales.
Existencia de universidades y escuelas.
Ubicacin de centros de trabajo.
Localizacin de almacenes y centros comerciales.
Zonas tursticas y recreativas.
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Datos geomtricos.
Ancho de calzada.
Ancho de pista (s existe).
Intersecciones.
Pendientes medias e infraestructura vial.
Existencia de otras redes de trfico.
Caractersticas fsicas y psicolgicas de los ciclistas.
El ciclista como usuario de la va tiene dos (2) caractersticas que definen su

comportamiento: Las fsicas y las psicolgicas.
La accin de propulsar la bicicleta por su propia musculatura implica un lmite

metablico a su esfuerzo tanto en planta como en perfil. La distancia que es capaz de
recorrer un ciclista no puede superar como norma de desplazamiento diario los cinco
(5) kilmetros; los recorridos realizados ms all de esta distancia son poco
representativos, y en la mayor parte de los estudios no son tenidos en cuenta. En
perfil, las pendientes que se pueden vencer son muy limitadas, menores del 5%, lo que
obliga a proporcionar un medio cmodo con una pendiente longitudinal que no supere
dicho margen. La utilizacin de pendientes mayores provoca el cansancio y desaliento
por parte del ciclista; en consecuencia, las rampas deben tener un lmite de recorrido
en planta.
El esfuerzo que realice un ciclista en su desplazamiento no deber ir ms all de lo

usualmente tolerable tanto desde el enfoque fisiolgico como mental. El desarrollo
tecnolgico ha introducido en el mercado bicicletas de cambios variables, lo cual ha
reducido notablemente los esfuerzos de pedaleo. Sin embargo, el uso diario de una
ciclovas exige limitar el nivel de esfuerzo del ciclista para que este medio de transporte
sea utilizado.
El comportamiento en el trfico del ciclista difiere del peatn y del automovilista aunque
se aproxima ms al primero que al segundo. Por un lado la velocidad media del ciclista
est entre 15 Km/h y 20 Km/h, la cual est ms cerca de la del peatn que es de 5
Km/h. Por otro lado, el hecho de no estar motorizado hace que el ciclista se identifique
estrechamente con su vehculo considerndolo como algo propio que se puede
manejar, dirigir, transportar y operar de forma ms sencilla sin mayores
complicaciones. Una vez en marcha, el ciclista ve la escena urbana y el trfico ms
peatonalmente, lo cual hace de su desplazamiento un peatnrpido circulando o no
en el espacio de trfico motorizado.
Como caso particular, el control del ciclista como usuario de la va es ms difcil ya que
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tiende a incumplir normas y reglamentos, incluyendo la Ley Orgnica de Trnsito,

Transporte y Seguridad Vial. El ciclista opta por el camino ms corto entre dos puntos
aunque este trayecto sea el de mayor riesgo. Su disciplina se ve reducida en el trfico
global, y las rutas o sentidos vehiculares autorizados son considerados como
movimientos intiles.
Otra caracterstica del ciclista es que no requiere en modo alguno superar pruebas de
habilidad, prctica en el dominio de su vehculo, ni sobre conocimientos de la Ley
Orgnica de Trnsito, Transporte y Seguridad Vial, circunstancias que contribuyen
directamente a su vulnerabilidad y a su participacin en los accidentes de trnsito.
6.1. EL ROL DE LA BICICLETA
La intensidad de uso de la bicicleta se relaciona en la actualidad con factores

econmicos, sociales, fsicos, y ambientales. La propuesta de insertar a la bicicleta
como un vehculo ms en la movilizacin o desplazamiento de las personas a
diferentes sectores de las ciudades, es un potencial para el trabajo de gestin
ambiental y de generar revalorizacin a los espacios urbanos y de incrementar la
interaccin de la poblacin que incide en la identidad urbana en ciudades, pueblos y
vecindarios.
El xito de la promocin del uso de la bicicleta depende de la poltica urbana adoptada

en cada pas y por tanto en cada ciudad, pues como cualquier modalidad de transporte
esta necesita que sea reconocido tanto su papel como su lugar en el proceso de
planificacin del uso del suelo. Las bicicletas pueden llegar a cubrir una proporcin
importante de los viajes urbanos, principalmente movimientos casa trabajo y casa
estudio.
El diseo de las rutas exclusivas o ciclovas, estar dependiendo de las polticas de

implementacin de la planificacin urbana, as como de los usos de suelo establecidos
para el desarrollo y crecimiento de las ciudades. As, encontramos que para nuevas
reas de las ciudades y nuevos conjuntos habitacionales de las ciudades existentes,
es recomendable se provea del diseo e implemente condiciones favorables para el
uso de la bicicleta. Esto puede lograrse con la definicin y operacin de ciclovas y
locales de esparcimiento, en forma adicional a una jerarquizacin del trnsito.
Para el caso de las grandes ciudades es importante trabajar en la integracin modal, a

travs del diseo de bicicletarios o estacionamientos de larga duracin, generalmente
abiertos y con vigilancia, y que estn localizados en las estaciones, paradas de
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transporte masivo.
En el caso de las ciudades medianas, dado su tamao, favorece el uso de la bicicleta,

por cuanto poseen mayor superficie de reas libres, que se encuentran prximas al
centro urbano.
En ciudades con menos de 200.000 habitantes, es muy difcil hacer viable un

adecuado sistema de transporte pblico, pues estos sistemas requieren de grandes
flujos de pasajeros para ser eficientes. En esta categora de ciudades, los medios de
transporte ms eficientes para los desplazamientos de corta distancia, son las
bicicletas y los vehculos livianos, dependiendo de los ingresos de los individuos. El
incremento cada vez ms acelerado de los costos de operacin de los automviles
hace resaltar, adicionalmente, una ventaja de la bicicleta en esas ciudades. Por lo
tanto, en las ciudades pequeas y en las nuevas se deben tomar medidas oportunas,
orientadas a establecer un completo sistema de ciclovas, con base en el bajo costo de
su implementacin en dichas reas.
6.2. CARACTERSTICAS DE LAS BICICLETAS
Adems de la innegable contribucin que las bicicletas proporcionan a la salud de sus

usuarios, existe una serie de caractersticas por las que se recomiendan incentivar su
uso.
A continuacin, se presentan las principales caractersticas de las bicicletas con el

propsito de facilitar la comprensin de las medidas propuestas en este documento.
CARACTERSTICAS FAVORABLES
Bajo costo de adquisicin y de mantenimiento Economa de combustible.
El modelo ms econmico de bicicletas para adulto cuesta el equivalente a un
salario mnimo legal mensual. El costo de mantenimiento de las bicicletas es
consecuente con el costo de adquisicin. Es necesario resaltar la contribucin que
las bicicletas prestan a una poltica de economa de combustibles cuando su
utilizacin implica sacar de circulacin un vehculo automotor.
Reducido uso de espacio Inversiones pblicas modestas.

El rea requerida para una bicicleta estacionada es el de un rectngulo de 0,60 x
2,0 m. Esto equivale a decir que en un espacio para un automvil caben cerca de
10 bicicletas. En movimiento, el carril mnimo necesario es de 1,0 m, y el ancho
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mnimo de una pista de un solo sentido es de 2,0 m como se ver posteriormente.

El espacio requerido y el peso de las bicicletas convierten en reducidos montos las
inversiones pblicas necesarias para su uso.
Bajo impacto ambiental.
Por ser silenciosa y no lanzar gases, la bicicleta no provoca daos de naturaleza

ambiental.
Facilidad de manejo (conduccin). No se requieren habilidades especiales para
la conduccin de este vehculo.
CARACTERSTICAS DESFAVORABLES
Radio de accin limitado.
La distancia ideal para el transporte en bicicleta es de 2 a 4 Km.; sin embargo, se
admite como normal un viaje casa trabajo de 5 a 6 Km. En bicicletas con cambio
de velocidades y en buenas condiciones de topografa, clima e infraestructura se
pueden efectuar viajes ms largos sin esfuerzo excesivo.
Sensibilidad a las pendientes.

Los ciclistas son muy sensibles a las pendientes. Por ejemplo, para vencer un
desnivel de 4 m, la pendiente normal es del 2,5% y la mxima admisible, del 5%. A
medida que aumenta el desnivel, las exigencias en cuanto a pendientes se vuelven
ms rigurosas. La existencia de bicicletas con cambio de velocidades atena
tambin este problema.
Vulnerabilidad.
La bicicleta posee como principal enemigo su vulnerabilidad a la intemperie, al
robo, y a los accidentes. Este documento se orientar a la implementacin de
carriles y fajas exclusivas, estacionamientos, sealizacin y educacin en el trfico,
entre otras.
6.3. MEDIDAS DE CARCTER PROMOCIONAL
Las medidas sealadas a continuacin constituyen las acciones mnimas que se

deberan adoptar para suministrar a la circulacin en bicicleta la seguridad y el
atractivo para su promocin.
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Ciclovas en sitio propio o en andn.

La separacin del trnsito por medio del diseo de ciclovas se hace necesaria
puesto que el trnsito motorizado en determinadas rutas posee velocidades y/o
volmenes considerados peligrosos para las bicicletas. Adicionalmente, se requiere
que haya una demanda al menos potencial, caracterizada por el tipo de ocupacin
del suelo para justificar tal medida. La planeacin de ciclovas presupone la
existencia de franjas amplias de desviacin tanto en vas existentes como en vas
por planear, y amplios espacios de reas libres de dominio pblico. En caso
contrario, se requerir la adquisicin de predios, los cuales son normalmente ms
costosos en reas urbanas.
Ciclovas en va compartida (fajas exclusivas para ciclistas).

Cuando el espacio es reducido e impide el diseo de una ciclovas en sitio propio o
en andn puede pensarse en estudiar la implantacin de fajas para ciclistas, las
cuales consisten en separar de la calzada destinada al trnsito motorizado, un
espacio exclusivo para bicicletas. Cuando un estudio ms amplio de ingeniera de
trnsito lo revele oportuno, se deber examinar la posibilidad de disear rutas
preferenciales para ciclistas.
Medidas para la pacificacin del trfico.

En distintas localidades del medio ambiente urbano, donde la demanda por espacio
para trfico de bicicletas no es tan alta y el nivel de conflicto involucra diferentes
modos de trfico, se puede pensar en aplicar medidas de pacificacin de trfico.
Esto corresponde a un conjunto de tcnicas que se han usado en muchos pases
de Europa, Australia, y ms recientemente en Brasil para mejorar la seguridad en
las vas y la calidad del medio ambiente de las ciudades. Ellas consisten
bsicamente en cambios en el diseo de las vas y el uso de materiales con
colores y texturas diferentes con el fin de adaptar partes de la red urbana, al uso
local, y a la escala humana.
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Sealizacin.
Las intersecciones son los puntos ms crticos del uso de la bicicleta en cuanto a
su circulacin. Por consiguiente, se requiere una sealizacin detallada para los
cruces a nivel.
Cruces exclusivos.
Hace referencia a la utilizacin de un nivel diferente al de la corriente de circulacin
motorizada principal. Debido a su alto costo, estos cruces slo se justifican cuando
existen grandes corredores de trnsito continuo tales como vas expresas y, en
ciertos casos, vas frreas. Entre tanto, la topografa del sitio urbano o las
caractersticas de los corredores de trnsito pueden favorecer la implantacin, en
mayor nmero, de cruces de ciclistas a desnivel.
Estacionamientos.
La existencia de estacionamientos para bicicletas se constituye en un gran
incentivo para su uso, pues disminuye la exposicin al robo. El equipamiento
mnimo debe permitir que la bicicleta permanezca en posicin vertical y asegurada
o encadenada. Los estacionamientos de larga duracin que adems del
equipamiento mnimo son dotados de zonas cubiertas y vigilancia adecuada,
reciben el nombre de bicicletarios. Ver ejemplo de bicicletarios (foto).
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Educacin en el trnsito.
Los ciclistas no aceptan fcilmente limitaciones impuestas por cdigos y
reglamentos, dada las caractersticas de manejo de los vehculos; esa actitud, tan
comn en los ciclistas, es una de las principales causa de accidentes graves. De
ah la necesidad de fortalecer la educacin en el trnsito, la cual debe comenzar en
la escuela primaria y en el preescolar y debe involucrar no slo aspectos
relacionados con la conducta de los ciclistas sino tambin la de otros usuarios de
las vas en lo referente al uso compartido de la red.
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6.4. SISTEMAS DE CICLOVIAS
El diseo de un sistema de ciclovas depende estructuralmente de las caractersticas

histricas, de la evolucin y del planeamiento de la ciudad en estudio. De esta manera,
el caso de las ciudades antiguas es diferente al caso de las ciudades nuevas.
Las ciudades existentes no planificadas.

Los sistemas de ciclovas que se adoptan en esas ciudades se conforman
bsicamente de ciclovas en sitio propio, ciclovas en andn, ciclovas en va
compartida y de estacionamientos. La solucin ideal para las bicicletas son las
ciclovas en sitio propio, paralelas o no al sistema vial preexistente, muy difcil de
implantar en el caso de zonas densamente ocupadas, como las reas centrales de las
ciudades tradicionales. En estos casos, se adoptarn las soluciones ms adecuadas a
las circunstancias, aunque menos seguras, como las ciclovas en andn y en va
compartida, acompaadas con el uso de medidas de pacificacin del trfico.
Como ya se mencion, los puntos crticos de un sistema de ciclovas son las

intersecciones a nivel, de ah que merezcan una atencin especial. Otro problema que
aparece para el ciclista es la falta de continuidad del sistema de ciclovas. Cuando el
trayecto contempla un nmero importante de interrupciones, el ciclista procurar
adoptar otros caminos, inclusive aceras peatonales, originando perturbacin a los
usuarios de las dems vas.
De acuerdo con la experiencia desarrollada en otros pases, no es vlido disear

pistas, a no ser en aquellos casos en que los cruces estn bastante distanciados unos
de otros y donde hay pocas salidas de vehculos automotores. En reas residenciales,
es preferible la convivencia de los diversos modos de transporte en la misma va,
siempre que tales reas sean protegidas del trnsito directo de acuerdo con el
concepto de reas ambientales. En Brasil, por ejemplo en Curitiba, se han jerarquizado
las vas de tal forma que se ha privilegiado a los peatones y al transporte pblico en las
reas centrales y en los barrios. Tal poltica favorece tambin el uso de la bicicleta en
las reas residenciales, en las cuales el vehculo privado se ha domesticado.
Entonces, cundo se deben disear ciclovas en sitio propio en las ciudades

tradicionales? Las reas que mejor se prestan son precisamente: vas suburbanas;
conexiones de zonas residenciales con las zonas de atraccin de viajes al trabajo y al
estudio; reas especiales, como parques, bosques, mrgenes de ros y lagos; y
corredores frreos erradicados de las zonas urbanas y suburbanas.
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Las nuevas ciudades.

En los ncleos urbanos futuros, se deber adoptar un sistema de ciclovas que evite al
mximo conflictos entre las bicicletas y el trnsito automotor. Estos sistemas se
conforman mediante ciclovas de larga, media y corta distancias, adicionadas con los
estacionamientos:
Ciclovas de larga distancia: permitirn cruzar la ciudad de un extremo a otro

(equivalen a las vas expresas o arterias). Los cruces con los ejes viales
importantes se darn a desnivel;
Ciclovas de media distancia: Conectan barrios vecinos; tendrn cruces
sealizados a nivel.
Ciclovas de corta distancia: En el interior de cada barrio, casi siempre
bordeando una acera peatonal.
En las reas residenciales, se adoptar el concepto de unidad de vecindario, con

jerarquizacin del trnsito motorizado, pudindose substituir las ciclovas de corta
distancia por la circulacin compartida, con un adecuado tratamiento en las
intersecciones.
6.5. PLANEACIN DE LAS CICLOVIAS

CONCEPTO DE UN PROGRAMA
La adecuacin y el perfeccionamiento de la metodologa propuesta en este documento
podr ser rpidamente aplicada con la adopcin de una poltica de implementacin de
sistemas de ciclovas experimentales, en diversas ciudades y dentro de diferentes
zonas en una misma ciudad.
Para la seleccin de las ciudades o zonas dentro de la ciudad, se debern considerar

algunas condiciones propias de la ciudad tales como las indicadas a continuacin:
Zona plana: Se considera plana, para los propsitos del manual, una zona que
presente pendientes mximas del 10%. Esta condicin topogrfica no excluye a
ciudades que podran aprovechar su topografa natural y realizar un circuito de
ciclovas que se desarrolle en estas curvas naturales.
Estacin seca prolongada: Se prefiere aquellas ciudades o zonas con largos

perodos con precipitaciones bajas. La experiencia internacional indica que
existen algunas ciudades que no cumplen este requisito, y que han generado
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un uso intensivo de la bicicleta (Lovaina, Blgica; Amsterdam, Rotterdam, Delft,

Holanda; Obihiro, Japn)
Espacios libres: es decir reas donde se puedan localizar franjas de terreno

reservadas por la legislacin urbanstica o por la legislacin especfica que
reglamenta los grandes corredores de transporte en reas urbanas. Tambin
pueden incluirse franjas reservadas por las mrgenes de los ros y lagos, en
terrenos mal drenados que pudieran ser recuperados y convertidos en
ciclovas.
Baja densidad de ocupacin: Es una situacin oportuna que permitira

generar una predisposicin al uso de la bicicleta y generar conectividad con un
servicio eficiente de transporte colectivo en amplias reas de la ciudad.
Parque industrial: Caracterstica de zonificacin que podra inducir a la cultura

del uso de la bicicleta a un nmero importante del sector productivo localizado
en este sector econmico.
A ttulo ilustrativo, se relacionan a continuacin, algunos otros criterios que pueden

adoptarse en la seleccin de proyectos:
Adecuacin a la demanda.
Costo de implementacin.
Integracin con otros modos.
Continuidad del sistema.
Facilidad de implementacin.
Facilidad de control.
Recuperacin espacial.
6.6. TCNICAS CONSTRUCTIVAS DE SISTEMAS DE CICLORUTAS
6.6.1. TIPOS DE INFRAESTRUCTURAS PARA BICICLETAS

Existen bsicamente cuatro tipos de ciclovas utilizadas para facilitar los viajes en
bicicletas: Ciclovas en sitio propio o en andn, ciclovas en va compartida, boulevard
para bicicletas y vas compartidas.
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Ciclovas en sitio propio o en andn

Las vas separadas de las calles o segregadas del trfico de vehculos motorizados
por un espacio abierto o una barrera, pueden ser una faja a la derecha, interna a la
calzada, o una faja independiente a la derecha. Estas vas son tpicamente usadas
por peatones, corredores, patinadores y ciclistas como vas de doble sentido o
bidireccionales. Las vas separadas pueden ser apropiadas en los corredores que
no son bien servidos por el sistema de calles (cuando hay pocas intersecciones),
para crear atajos entre orgenes y destinos urbanos, a lo largo de cinturones verdes
tales como ros y corredores frreos abandonados, y como elementos de
recreacin para la comunidad.
Ciclovas en va compartida
Una ciclova es una parte de la calzada designada para uso exclusivo o
preferencial de los ciclistas en las reas urbanas. Las ciclovas son apropiadas en
muchas vas arteriales urbanas y en calles colectoras. Cuando el espacio es
reducido e impide el diseo de una ciclova segregada puede pensarse en estudiar
la implantacin de fajas para ciclistas, las cuales consisten en separar un espacio
exclusivo para bicicletas de la calzada destinada al trnsito motorizado. Estas
ciclovas deberan estar siempre demarcadas para llamar la atencin a un uso
preferencial de los ciclistas.
Las ciclovas son implementadas a travs de:
Reduccin en los carriles de los automviles.

Eliminacin de un carril de automviles.
Eliminacin del estacionamiento lateral, excepto donde ste es esencial para el
uso del suelo adyacente.
Ampliacin de hombrillos.
Las ciclovas pueden ser implementadas como resultado del desarrollo de

proyectos, por reconstruccin o construccin de calles o carreteras, y por
repavimentaciones de rutina de las calles, cuando su configuracin puede ser
cambiada sin eliminar estacionamientos o crear problemas serios de
congestionamiento.
Boulevard para bicicletas
El boulevard para bicicletas es una calle con bajos volmenes de trfico donde el
movimiento de los ciclistas adquiere prioridad en detrimento del flujo vehicular. Un
boulevard para bicicletas es creado a partir de la modificacin de la operacin de
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una calle local a una calle para ciclistas pero manteniendo el acceso local para los
automviles. Las medidas para pacificacin del trfico son usadas para controlar
las velocidades del trfico y desestimular completamente los viajes en automvil. El
control de trfico est destinado a limitar los conflictos entre automviles y
bicicletas, y a dar prioridad al movimiento de bicicletas. Las ciclovas no son
necesarias en los boulevards.
Vas compartidas
En una calle compartida, ciclistas y conductores comparten los mismos espacios.
El conductor de un vehculo motorizado usualmente tendr que invadir la faja
adyacente para adelantar a un ciclista, a menos que un sobreancho le sea dado a
dicha faja, tal como se describe ms adelante. Las calles compartidas son
adecuadas en calles de vecindarios con bajos volmenes de trfico.
Hay dos variantes del concepto de calles compartidas: fajas con sobreancho y fajas
de ancho normal. En calles con altos volmenes de trfico y altas velocidades
donde las ciclovas son permitidas pero no pueden ser ofrecidas o proporcionadas
debido a restricciones fsicas, una faja con sobreancho se puede instalar para
acomodar los viajes en bicicleta. Estas fajas deben ser suficientemente anchas
para permitir que un vehculo motorizado promedio pueda pasar o adelantar a un
ciclista sin invadir la faja adyacente. En las calles de vecindarios (calles locales)
con bajos volmenes y velocidades, no son necesarias las fajas con sobreancho
para asegurar la conduccin de bicicletas.
Las recomendaciones incluidas en el Cuadro N8 debern ser usadas para

determinar el tratamiento adecuado para todas las calles nuevas o reconstruidas.
Generalmente, el tratamiento ms apropiado para calles locales con menos de
3.000 vehculos motorizados por da que no son diseadas como ciclovas, es el de
una calle comn (calles compartidas); no es necesaria ninguna infraestructura
especial para bicicletas, pero pueden ser necesarias medidas para pacificacin del
trfico. Sin embargo, en algunas calles locales se recomienda modificaciones
destinadas a convertirlas en boulevards de bicicletas dentro de la red de ciclovas.
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CUADRO N8. RECOMENDACIONES PARA LA SELECCIN DE LA INFRAESTRUCTURA DE

CICLORUTAS.
NMERO
PROMEDIO DE
INFRAESTRUCTURA DE RUTA RECOMENDADA
VEHCULOS POR
DA
Calle comn, a menos que se especifique sobre la red de ciclovas un boulevard o una
<3.000
conexin sealizada.
Ciclova. Donde no es posible debido a restricciones de ancho o necesidades de
>3.000 estacionamiento, mejoras con medidas para pacificacin del trfico resultan
aceptables.*
>3.000 <10.000 estacionamiento, mejoras con medidas para pacificacin del trfico o fajas con
sobreancho resultan aceptables.*
>10.000 <20.000
estacionamiento, fajas con sobreancho son aceptables.*
Ciclovas. Donde no es posible debido a restricciones de ancho o necesidades de
>20.000 estacionamiento, la alternativa de una infraestructura paralela debera ser
desarrollada.
* Mejoras con medidas para pacificacin del trfico o fajas con sobreancho son aceptables donde existe cualquiera de las siguientes
condiciones:
No es posible eliminar fajas o reducir su ancho;
Existencia de restricciones topogrficas;
El pavimento adicional quebrantara el ecosistema natural o sus caractersticas;
El estacionamiento es esencial para servir al uso del suelo adyacente o para mejorar el medio ambiente de los peatones.
Para calles con ms de 3.000 vehculos por da, el tratamiento preferido es el de

ciclovas. Donde no se puedan incluir ciclovas el tratamiento alternativo consiste en
medidas para pacificacin del trfico o la colocacin de fajas con sobreancho. Donde la
ciclova ms apropiada y las alternativas aceptables no pueden ser incluidas en un
proyecto, la infraestructura de ciclovas puede ser construida en una calle paralela
cercana (menos de 400 metros), siempre que ofrezca una ruta conveniente a los
lugares de destino.
6.6.2. CRITERIOS PARA LA APLICACIN DE TIPOLOGAS

Para que la circulacin se produzca en condiciones de comodidad y seguridad, la
ciclova debe tener unas dimensiones mnimas que permitan el trnsito y la
maniobrabilidad. Partiendo de los requisitos geomtricos de la circulacin en bicicleta
que se establecen en este documento y de las caractersticas de las vas sobre las que
se pretende establecer el trazado de los recorridos, se han tenido en cuenta, para la
definicin de la seccin, la existencia de separadores, el ancho de la calzada, el
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nmero de carriles y el ancho de las aceras.
Adems de estos parmetros fundamentales para la seleccin de las tipologas, se han

tenido en cuenta los siguientes criterios:
Volumen y velocidades del trfico vehicular: Define el tipo de proteccin.

Volumen previsto de usuarios ciclistas: Define los anchos adecuados.
Espacio existente: Define la tipologa bsica (pista, faja, etc.).
Entorno Urbano: Define la tipologa y caractersticas especiales.
6.6.3. RECOMENDACIONES PARA LA CONSTRUCCIN DE LAS REDES

LOCALES Y DE BARRIO
Salvo en excepcionales circunstancias, la construccin de las redes locales y de barrio
no implican grandes costos ni obras mayores de infraestructura. Para realizar estos
proyectos en forma planeada se recomiendan las siguientes medidas:
1. Verificar si las condiciones de velocidad y tipo de trfico, superficie

disponible y topografa son las adecuadas.
2. Establecer la demanda actual y potencial del barrio.
3. Determinar las formas ms directas de acceso desde distintas reas del
barrio a los servicios y equipamientos principales, en especial el
comercio, los colegios, los lugares de trabajo y las reas recreativas.
4. Verificar la localizacin y existencia de los puntos de conexin con la red
principal.
5. Confirmar que existe autorizacin de planeacin para su construccin.
6. Antes de iniciar cualquier accin responder las siguientes preguntas:
Tiene respaldo local?

Reduce la necesidad de movilizacin vehicular?
Le asigna prioridad al movimiento de peatones y bicicletas en reas
existentes?
Realmente estimula la movilizacin peatonal y en bicicleta?
Es segura y confortable la movilizacin en el rea designada?
Estn resueltos los puntos crticos de trfico?
Existe financiacin para el proyecto?
Est garantizado su mantenimiento?
Est previsto el respectivo programa de parqueos?
Garantiza una movilizacin segura?
Estimula la conexin con otros modos de transporte?
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Posee un comit permanente de vecinos para promoverla?
6.6.4. DISEO GEOMTRICO

a) Espacio til del ciclista
Se admite que el ciclista se inscribe en una figura prismtica con las siguientes
dimensiones:
Ancho : 1,00 m
Largo : 1,75 m
Alto : 2,25 m
El ancho de 1,0 metro resulta del ancho del manubrio (0,60 m), incrementado en el
espacio necesario para el movimiento de los brazos y de las piernas (0,20 m para cada
lado). El glibo requerido ser superior en 0,50 m al ancho y en 0,25 m en altura, tal
como se ilustra en la figura N 4.
FIGURA N4 ESPACIO TIL DE UN CICLISTA (en cm).
Pistas y fajas ciclistas

La pista ciclista deber estar separada de la va destinada a otros vehculos por un
separador situado entre esta va y el andn de peatones.
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Pueden ser unidirecionales o bidireccionales. Siempre que haya espacio suficiente,

es aconsejable la adopcin de pistas unidireccionales, conforme a la Figura N 5.
Las pistas bidireccionales (Figura N 6) pueden ser adoptadas siempre que el espacio
sea reducido y no permita el arreglo de pistas unidireccionales. Estas pistas deben ser
objeto de cuidados especiales cuando el trazado es paralelo a la calle, o a la va, y en
las intersecciones.
Una faja ciclista es una parte de la calzada que se ha designado mediante sealizacin
y demarcacin del pavimento para el uso preferencial o exclusivo de bicicletas. Estas
fajas ciclistas sern utilizadas cuando no es posible construir una pista por falta de
espacios (Figura N 7). La separacin entre el trfico ciclstico y el trfico vehicular se
efectuar mediante un trazo de pintura, asociado a un pequeo desnivel o a obstculos
que se pueden superar sin dificultad.
Andn
CICLORUTA
separador
calzada
separador
CICLORUTA
Andn
FIGURA N 5 PISTAS UNIDIRECCIONALES.
Andn
CICLORUTA
separador
va
Andn
FIGURA N 6 PISTA BIDIRECCIONAL.
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Andn
CICLORUTA
va
CICLORUTA
Andn
FIGURA N 7 FAJAS CICLISTAS.
Por problemas de seguridad, la implementacin de fajas de ciclistas slo es

recomendable en casos especiales para dar continuidad al sistema cicloviario, como,
por ejemplo, en el final de una pista, en el paso de sta para el trfico repartido, en
donde el trfico ciclstico se justifique por su volumen, o en reas en donde las
interferencias laterales sean poco numerosas.
b. Ancho de las pistas y fajas

Ancho de las pistas unidireccionales: El ancho mnimo efectivo de una pista
unidireccional es de 2,25 m. Cuando se tienen bordes con diferencias de nivel
superiores a 10 cm u obstculos laterales, conforme a la figura N8, a la figura N9
y a la Figura N10 habr necesidad de incrementar el ancho en 0,50 m.
desnivel < 0,10 m.
separador andn
va CICLORUTA
L 2,25 m.
FIGURA N8 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 1.
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desnivel 0,10 m.
L 2,25 m. 0,50m.
FIGURA N 9 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 2.
FIGURA N 10 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 3.
El ancho de una pista unidireccional en funcin del trfico ciclstico se presenta en

el Cuadro N 9.
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Cuadro N 9 ANCHO DE PISTA UNIDIRECCIONAL EN FUNCIN DEL TRFICO

CICLISTA.
VOLUMEN ANCHO EFECTIVO

(Bicicletas por da) (m)
Hasta 1.500 2,25
Ms de 1.500 2,5
FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design
Este trnsito, expresado en bicicletas por da, corresponde al da ms cargado de la

semana.
Ancho de las pistas bidireccionales: En superficies a nivel, el ancho mnimo

es de 2,75 m (Figura N 11).
separador
andn
va CICLORUTA
L 2,75 m.
FIGURA N 11 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL.
En caso de desniveles superiores a 10 cm en los bordes (andn, separador, etc.) o en

obstculos laterales, se proveer un sobre ancho de 0,50 m como en el caso de las
pistas unidireccionales.
El ancho de una pista bidireccional en funcin del trnsito ciclstico se incluye en el

Cuadro N 10.
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Cuadro N 10 ANCHO DE PISTA BIDIRECCIONAL EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA.
VOLUMEN ANCHO EFECTIVO

(bicicletas por da) (m)
Hasta 1.500 2,75
Ms de 1.500 3,00
Ancho de fajas:
La Figura N 12, ilustra la seccin transversal tpica de una faja ciclista.
demarcacin,
desnivel u desnivel < 0,10 m.
obstculos
remontables
CICLORUTA
andn
CARRIL DE BICICLETAS
va
0,50 m. L 2,25 m.
FIGURA N 12 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA FAJA DE CICLISTAS.
En zonas urbanas, los factores que determinan el ancho de las fajas ciclistas son: el
estacionamiento de los vehculos motorizados, el tipo de faja, el volumen de bicicletas
y el nmero de fajas ciclistas (unidireccionales o bidireccionales).
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Tipo I
Las fajas tipo I son aquellas con marcas de pavimento que no bordean zonas de
parqueo. Su ancho se da en trminos del volumen de bicicletas que manejan, de la
siguiente manera (Cuadro N 11):
Cuadro N 11 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO I EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA
DIRECCIN DEL FLUJO ANCHO EFECTIVO (m)

Volmenes mayores a 1.500 bicicletas /da
Unidireccional 2,25
Bidireccional 3,00
Volmenes menores o iguales a 1.500 bicicletas /da
Unidireccional 1,50
Bidireccional 2,75
Tipo II
Fajas de bicicletas con marcas de pavimento que bordean zonas de parqueo. El

Cuadro N 12, contiene los anchos de fajas ciclistas Tipo II en funcin del trfico
ciclista.
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Cuadro N 12 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO II EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA.
DIRECCIN DEL FLUJO ANCHO EFECTIVO

(m)
Unidireccional 2,50
Bidireccional
a. Cuando el trfico de la faja ciclista y la lnea 3,00
de parqueo adyacente van en direcciones
opuestas.
b. Cuando el trfico de la faja ciclista y la lnea 3,25
de parqueo adyacente van en la misma
direccin.
Unidireccional 1,75
Bidireccional
a. Cuando el trfico de la faja ciclista y la lnea 2,75
de parqueo adyacente van en direcciones
opuestas.
b. Cuando el trfico de la faja ciclista y la lnea 3,00
de parqueo adyacente van en la misma
direccin.
Tipo III
Fajas protegidas por un separador: El ancho de este tipo de fajas, se incluye en el

Cuadro N 13.
Tipo IV
Las fajas tipo IV son aquellas localizadas entre una lnea de parqueo y un canal de
trfico motorizado. El ancho recomendado para este tipo de fajas, de acuerdo al trfico
ciclista, se incluye en el Cuadro N 14. Por obvias razones este tipo de faja no puede
tener flujo bidireccional. En zonas rurales los factores que determinan el ancho de una
faja ciclista son el volumen de vehculos motorizados y la velocidad de operacin
lmite.
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Cuadro N 13 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO III EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA

Unidireccional 2,50
Bidireccional 3,00
Bidireccional 2,75
Cuadro N 14 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO IV EN FUNCIN DEL TRFICO

CICLISTA.

Unidireccional 2,00
Unidireccional 1,50
En estas condiciones se definen los anchos de fajas de bicicletas en zonas rurales, en

funcin del trfico, en el Cuadro N 15.
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Cuadro N 15 ANCHO DE FAJA CICLISTA EN ZONA RURAL EN FUNCIN DEL TRFICO

AUTOMOTOR Y LA VELOCIDAD DE OPERACIN LMITE.
VELOCIDAD LMITE ANCHO MNIMO (m)
TPD > 2.000 Vehculos / da
70 Km/h o menos 1,50 (2,50*)
70Km/h o ms 1,75 (2,50*)
TPD < 2.000 Vehculos / da
70 Km/h o menos 1,00 (2,25*)
70Km/h o ms 1,50 (2,50*)
*Ancho de circulacin ideal

6.6.5. VELOCIDAD DE DISEO
La velocidad de diseo con la cual la ciclova es diseada determina el radio y el

peralte de las curvas, mnimas distancias de sealizacin, y el ancho de la ciclova.
Bajo condiciones normales (buenas condiciones climticas, terreno plano y pavimento
asfltico), la velocidad de diseo es de 30 Km/h; la mayora de los ciclistas puede
mantener una velocidad de 20 Km/h, y con la tecnologa actual aplicada a la
construccin de bicicletas, esperar velocidades de operacin de 20 a 30 Km/h, no es
inusitado. Por eso, una velocidad de diseo de 30 Km/h posee un buen margen de
seguridad.
Si la pendiente longitudinal es pronunciada la velocidad de diseo para descensos

deber ser mayor que la empleada en tramos rectos para permitir que el ciclista
aumente la velocidad con seguridad; la variacin de la velocidad con la longitud y la
pendiente se incluye en la Cuadro N 16.
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Cuadro N 16 VELOCIDAD DE DISEO EN FUNCIN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO.
LONGITUD (metros)
PENDIENTE (%)
25 a 75 75 a 150 > 150
3a5 35 Km/h 40 Km/h 45 Km/h
6a8 40 Km/h 50 Km/h 55 Km/h
9 45 Km/h 55 Km/h 60 Km/h
FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design.
Pendientes
Los dos elementos que se deben tener en cuenta cuando se disean las pendientes
son:
El esfuerzo requerido para escalarlas.

Requerimientos de seguridad en los descensos.
Las pendientes mximas admisibles estn dadas en funcin del desnivel que debe
superarse de acuerdo con lo establecido en la Figura N 13.
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10
A
9 IM
X
M
8
BL E
7 S EA
DE
DESNIVEL (m)
0
1/10
1/15
1/20
1/25
1/30
1/35
1/40
1/45
1/50
1/55
1/65
1/5
1/60
1/70
1/75
PENDIENTES
FIGURA N 13 GRFICO DE RAMPAS.
Ejemplo de aplicacin de la Figura anterior:
Cuadro N 17 EJEMPLO DE APLICACIN DE PENDIENTES MXIMAS.
DESNIVEL QUE SE DEBE PENDIENTE

SUPERAR (m) NORMAL (%) MAXIMA (%)
2 5,0 10,0
4 2,5 5,0
6 1,7 3,3
FUENTE: Clculos propios.
Longitud de pendientes.
Pendientes del 3% menos no causan ningn problema y se pueden desarrollar

tramos largos con stas. Por otro lado, de ser posible no se debe disear con
pendientes mayores al 6%, para evitar la fatiga de los ciclistas.
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La Figura N 14 ilustra la longitud de la pendiente, recomendada en funcin del

ngulo de pendiente. Como se puede observar en dicha figura, cada cambio de
pendiente deber estar precedido por una longitud que permita al ciclista acelerar
antes de empezar a escalar.
Sobreancho de ciclorutas en pendientes.
A causa de las altas velocidades que se alcanzan en los descensos, se debe

disponer de espacio adicional para maniobrar con ellas; el ciclista necesita una
sobreancho para realizar las correcciones en su trayectoria; por otro lado, un
ciclista escalando una pendiente necesita un corredor ancho, pues l tiene la
necesidad de trenzarse desde un lado hacia otro para as mantener su balance; por
esto, pistas y fajas de bicicletas debern tener sobreanchos en pendientes, an
ms si stas son bidireccionales.
20
15
Pendiente (%)
10
5 Mxima
Normal
Ideal
50 100 150 250

200
Longitud de pendiente (metros)
FIGURA N 14 PENDIENTE ACEPTABLE EN FUNCIN DE LA LONGITUD.
Las pistas o fajas de bicicletas no necesitan un sobreancho. Cuando stas tienen

una longitud menor a 75 m, pendientes del 6% o ms requieren de todas maneras
un sobreancho. Esto se aplica tanto al ascenso como al descenso.
El Cuadro N 18 suministra los sobreanchos requeridos dependiendo de la

pendiente y la longitud de sta.
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Cuadro N 18 SOBREANCHOS REQUERIDOS EN FUNCIN DE LA

PENDIENTE DEL TERRENO Y SU LONGITUD.
LONGITUD (metros)
PENDIENTE (%)
25 a 75 75 a 150 > 150
>3 y 6 20 cm 30 cm
>6 y 9 20 cm 30 cm 40 cm
>9 30 cm 40 cm 50 cm
Radios de curvatura
El radio mnimo de una curva horizontal es funcin del peralte de la superficie, del
coeficiente de friccin entre la bicicleta y el pavimento, y de la velocidad de diseo. La
siguiente frmula es usada para determinar el radio mnimo de curvatura:
V2
R
12 e f
donde:
R = Radio de curvatura (m).

V = Velocidad de diseo (Km/h).
e = Peralte en tanto por uno (m/m)
f = Coeficiente de friccin.
El coeficiente de friccin depende de la velocidad, el tipo, condicin y rugosidad de la

superficie, tipo y condicin de las llantas, y si la superficie est seca o mojada. La
seleccin de los factores de friccin que se usan para el diseo se basa en el punto en
el cual las fuerzas centrfugas ocasionan que los ciclistas perciban una sensacin de
incomodidad e instintivamente acten para evitar una mayor velocidad. Extrapolando
de valores utilizados en carreteras los factores de friccin para el diseo para caminos
pavimentados, puede asumirse que varan desde 0,30 a 24 Km/h hasta 0,22 a 48
Km/h. Aunque no hay datos disponibles, para superficies destapadas se sugiere que
los factores de friccin se reduzcan en un 50% para permitir un margen de seguridad
suficiente.
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La figura N 15 ilustra los radios mnimos de curvatura en funcin del peralte y la

velocidad de diseo de una ciclova.
45
50 km/h
40
35
45 km/h
Radio de curvatura (metros)
Peralte mnimo 2%
30
Peralte mximo 12%

40 km/h
25
35 km/h
20
15 30 km/h
25 km/h
10
20 km/h
5
2 4 6 8 10 12
Peralte (%)
FIGURA N 15 RADIO DE CURVATURA EN FUNCIN DEL PORCENTAJE DEL PERALTE

Y DE LA VELOCIDAD DE DISEO.
Para superficies sueltas, el coeficiente de friccin deber estar dividido por dos,
cuando se calcula el radio de curvatura. El Cuadro N 19, incluye el clculo de varios
radios de curvatura en funcin de la velocidad de diseo.
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Cuadro N 19 RADIOS DE CURVATURA EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD DE DISEO.
SUPERFICIES
VELOCIDAD DE PERALTE PERALTE DESTAPADAS
DISEO 2% 12% PERALTE
2%
20 Km/h 7,5 m 6,1 m 14,3 m
25 Km/h 11,7 m 9,5 m 22,4 m
30 Km/h 16,9 m 13,6 m 32,2 m
35 Km/h 23,0 m 18,5 m 43,8 m
40 Km/h 30,0 m 24,2 m 57,3 m
50 Km/h 46,9 m 37,9 m 89,5 m
60 Km/h 67,5 m 54,5 m 128,8 m
Los radios de curvatura de una ciclova son, en general, los mismos que los de una
calle o una va. Cuando se trata de inducir a los ciclistas a frenar en cercanas de una
interseccin, por ejemplo, se pueden adoptar radios de 3 a 5 m para identificar el
peligro. Antes, puede adoptarse una curva de 15 m de radio, la cual servir de
transicin para evitar cambios bruscos en el trazado. En tramos continuos, el radio
mnimo ser de 30 m.
Peralte
Como recomendacin especial, el peralte de una curva nunca debe exceder el 12%;
porcentajes ms altos pueden causar movimientos lentos por la sensacin de
incomodidad de la pendiente. Para ayudar a los ciclistas que van escalando en un
camino bidireccional con curvas con pendientes mayores del 4%, el peralte no debe
exceder el 8%.
Sobreancho en el interior de las curvas.
Cuando se toma una curva estrecha con radios menores de 32 m, el ciclista se inclina
al tomar la curva, y esta operacin incrementa el riesgo de colisin; en consecuencia,
la pista debe estar ensanchada en el interior de la curva. El sobreancho requerido es
una funcin del radio de curvatura y se incluye en la Cuadro N 20.
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Cuadro N 20 SOBREANCHO EN EL INTERIOR DE LA CURVA.
SOBREANCHO REQUERIDO
RADIO DE CURVATURA
(Pendiente entre 0% y 3%)
24 a 32 metros 250 mm
0 a 8 metros 1.000 mm
Distancia de visibilidad
La distancia que un ciclista requiere para detenerse completamente al observar un

obstculo es un factor que se debe aplicar en el diseo. Esta distancia es una funcin
del tiempo de la percepcin y reaccin del ciclista, el estado de la superficie, el
coeficiente de friccin, la pendiente y la velocidad de diseo.
La figura N 16, ilustra la variacin de la distancia de visibilidad en trminos de estos

parmetros. El tiempo de percepcin reaccin del ciclista generalmente se asume
como 2,5 segundos; el coeficiente de friccin como 0,25; dichos factores, permiten
representar vagamente un sistema de frenos en superficie hmeda. La siguiente
frmula es usada para determinar la distancia de visibilidad.
V2
S 0,694V
255G f
donde:
S = Distancia de visibilidad (m).

V = Velocidad de diseo (Km/h).
f = Coeficiente de friccin (0,25).
G = Pendiente 10%.
69
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Pendiente (%) CLC-GMSD-020-2010
15
10
5 Ascendente
10 km/h
20 km/h
30 km/h
40 km/h
50 km/h
Descendente
0 15 30 45 60 75 90 105
Distancia en metros
FIGURA N 16 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES.
La distancia de visibilidad que es preciso implementar tiene que proveer

suficientemente despeje lateral en el interior de las curvas horizontales, y dotar una
acertada longitud mnima de curva vertical.
La cantidad de despeje lateral requerido en el interior de las curvas horizontales es una

funcin del radio de curvatura y de la pendiente.
La pendiente del tramo afecta la velocidad de diseo (Cuadro No. 9) como la distancia
que requiere el ciclista para completar la parada (Figura No. 13). Para proyectos
bidireccionales, los clculos deben estar basados en las lneas de descenso.
Como ilustra la Figura N 17, la lnea centro de la mitad del carril es usada midiendo la
longitud del campo de visin del ciclista. Este grfico tambin indica la distancia de
visibilidad de varios radios de curvatura como una funcin del despeje lateral; la
expresin para el clculo del despeje lateral requerido es la siguiente:
S
M R1 Cos 28,65 *
R
Donde:
M = Despeje lateral, medido desde la lnea central y el bordillo (m).

S = Distancia de parada (m).
R = Radio en el centro del carril (m).
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Esta expresin aplica cuando S es igual o menor que la longitud de la curva.
100
objeto
95
90
Obstruccin 85
ra visual 80
75
M
Lnea central
Distancia de visibilidad (metros)

70
o
di
65
ojo
60
R = 200
55
R = 175
R = 150 50
R = 125
R = 100
45
R = 90
R = 80
40
R = 70 35
R = 60
R = 50 30
R = 40
R = 30
25
R = 20 20
R = 10 15
10
5
0
12 10 8 6 4 2
Despeje lateral (metros)
FIGURA N 17 DESPEJE LATERAL EN CURVAS.
Para ciclovas bidireccionales es recomendable que el campo de visin sea igual a dos
veces la distancia de visibilidad para reducir el riesgo de colisin entre ciclistas en
direcciones opuestas. Cuando esta distancia de visibilidad no se puede proveer, una
lnea central continua se debe pintar entre carriles desde el principio en toda la longitud
de la curva, y extendida 10 m ms all del inicio y el fin de la curva.
Longitud de curva vertical
Para mantener el mnimo campo de visin en una curva vertical, la curva necesita
tener determinada longitud. La mnima longitud requerida, para suministrar un
adecuado campo de visin es una funcin de la visibilidad y la diferencia algebraica
entre pendientes a cada lado de la cresta. La longitud en metros de la curva, debe ser
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menor a 0,38 veces el nmero de Km/h de la velocidad de diseo; la siguiente frmula

es usada para determinar la mnima longitud de curva vertical.
L 2S

200 h1 h2 2
Cuando S > L
A
AS 2
L

100 2 H 1 2 H 2 2
Cuando S < L
Donde:
L = Longitud mnima de curva vertical (m).

S = Mnima distancia de seales(m).
A = Diferencia algebraica de pendientes (m).
H1 = 1,40 m (altura de los ojos del ciclista).
H2 = 0,0 m (altura del objeto).
La Figura N 18 ilustra la longitud mnima de una vertical para varias velocidades de

diseo en funcin de la diferencia algebraica de pendientes.
6.6.6. GEOMETRA CICLOVIARIA
En esta seccin se mostrarn esquemas de iniciacin y finalizacin de pistas y fajas,

aproximacin a intersecciones a nivel, travesas de ciclistas y aproximacin de
paraderos de transporte pblico.
Geometra en la iniciacin y finalizacin de ciclorutas.
La iniciacin de una pista unidireccional es simple de proyectarse. La pista se separa

poco a poco de la calle o de la va, hasta ingresar en un sitio propio, dando origen al
aparecimiento de un separador, conforme al esquema de la Figura N 19.
En el final de una pista bidireccional se deben tomar mayores precauciones que en el

inicio de las mismas, pues los ciclistas y los conductores de vehculos circulan antes en
corredores propios necesitando, por tanto, una franja de transicin para volver a
mezclarse (Figura N 20 y Figura N 21).
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50
m
.0
14
40
s=
Diferencia algebraica de pendientes (%)
m
h
.2
m-
20
5k
=
s
=1
30
-h m
7.2
V
km 2
20 s=
S = -h m
< V 5 km = 35.0
20 S L
V =2 -h s
>
L 3 0 km 3.6 m
V= -h s=4
5 km
V=3 s = 53.0
m
= 4 0 km-h .1 m
10 V s = 83
km-h
V = 45
.1 m
-h s = 74
V = 5 0 km
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Mnima longitud de la curva vertical (metros)
FIGURA N 18 LONGITUD MNIMA DE UNA CURVA VERTICAL.
FIGURA N 19 INICIO DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL.
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FIGURA N 20 FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 1.
FIGURA N 21 FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 2.
En las pistas bidireccionales la iniciacin y finalizacin ocurre simultneamente,

conforme a los esquemas presentados en la Figura N 22 y Figura N 23.
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FIGURA N 22 FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL CASO 1.
FIGURA N 23 FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL CASO 2.
Geometra en los paraderos de transporte pblico.
En este caso, la pista sufre una deflexin pasando por detrs del paradero (Figura N
24).
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Geometra de las intersecciones y travesas.
Como se vio, los ciclistas que circulan en una pista exclusiva circulan con seguridad.
Para mantener total seguridad en los cruces ser preciso mantener la separacin de la
circulacin o sea, hacer un cruce a desnivel en relacin con las vas destinadas a los
vehculos motorizados.
Entre tanto, en razn del costo y las dificultades de orden fsico, normalmente en reas
ya urbanizadas esto no siempre es posible. Es necesario, por tanto, adoptar esquemas
para la organizacin de cruces a nivel.
Entonces, se tienen dos soluciones posibles: circulacin canalizada y circulacin

partida o repartida.
FIGURA N 24 CICLORUTA EN PARADA DE BUS.
6.6.7. CIRCULACION
Circulacin canalizada en intersecciones.
En este caso, los ciclistas son guiados a cruzar la va o la interseccin, siguiendo los
principios bsicos visualizados en la Figura N 25 hasta la Figura N 33.
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Antes de cruzar la va, la pista deber ser perpendicular, a fin de que el ciclista
tenga el mejor ngulo de visibilidad posible sobre la circulacin de los
vehculos;
FIGURA N 25 CIRCULACIN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIN ENTRE UNA VA CON

CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES Y UNA VA SIN CICLORUTAS.
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FIGURA N 26 CIRCULACIN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIN DE DOS VAS CON CICLORUTAS.
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FIGURA N 27 CIRCULACIN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIN EN T.
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FIGURA N 28 INTEGRACIN DE DOS CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES EN UNA CICLORUTA

BIDIRECCIONAL EN UNA INTERSECCIN T.
FIGURA N 29 INTERSECCIN DE UNA VA CON CICLORUTA BIDIRECCIONAL, CON UNA VA CON DOS
CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES.
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FIGURA N 30 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL, EN UNA INTERSECCIN T.
FIGURA N 31 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL.
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FIGURA N 32 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL, CON PROBLEMAS DE VISIBILIDAD EN LA

APROXIMACIN DE UNA CURVA.
FIGURA N 33 INTEGRACIN DE DOS CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES EN UNA

CICLORUTA BIDIRECCIONAL.
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El cruce de la ciclova debe situarse alejada entre 5 y 10 metros del cruce

de las vas; as, los conductores que giran a la derecha o a la izquierda
podrn ver los ciclistas, dejndolos pasar.
Antes de cruzar la va, la pista tendr un segmento rectilneo, de por lo
menos 3 m, para que el ciclista pueda parar antes de pasar; l podr, de
esta manera, evaluar mejor la velocidad del flujo de vehculos.
Antes del segmento rectilneo, la pista describe una curva (para separarse
del cruce de las vas), con radio de 3 a 5 metros. Esta curva tiene por objeto
hacer que el ciclista perciba que est prximo a una zona peligrosa.
Otra forma de condicionar al ciclista en la aproximacin de intersecciones
es alterar el revestimiento de la pista (cambio de color o aumento de la
rugosidad). Este revestimiento podr permanecer a lo largo de todo el cruce
de la va. De esta manera los conductores tambin sern prevenidos del
peligro.
Con el fin de impedir que el ciclista tome el itinerario que no sea el ms
seguro, se recomienda la colocacin de obstculos fsicos para impedir
atravesar los separadores; por ejemplo: cercas vivas, cuidando que estas
cercas no excedan de 0,80 a 1,0 metros de altura para no afectar la
visibilidad.
Circulacin partida en las intersecciones.
La canalizacin del trnsito de ciclistas de acuerdo con la descripcin anterior,

presupone la existencia de espacio, tal como se ilustra en la Figura N 34. Ahora,
normalmente eso no ocurre pues casi siempre las reas (construidas o no) en torno del
cruce pertenecen a particulares.
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FIGURA N 34 CIRCULACIN PARTIDA CON INTERRUPCIN DE CICLORUTAS EN EL CRUCE.
6.7. PAVIMENTACIN
6.7.1. Requisitos
Los requisitos bsicos para una ciclova, en lo relacionado con el pavimento, son los
siguientes: la superficie de rodadura deber ser regular, impermeable, antideslizante y,
en lo posible, de aspecto agradable. Las ciclovas no son sometidas a grandes
esfuerzos. No necesitan, por tanto, una estructura mayor a la utilizada para vas
peatonales.
Existe la necesidad de introducir una diferenciacin visual al pavimento entre la ciclova

y las otras vas adyacentes, sobre todo en su coloracin, como recurso auxiliar de
sealizacin.
Los tipos de pavimento que pueden ser utilizados en la implementacin de redes de

ciclovas son bsicamente el concreto hidrulico y los materiales bituminosos. Los
revestimientos ms utilizados son: concreto asfltico con agregados pequeos sobre
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una base estabilizada o base tratada con cal o cemento o tratamiento superficial doble,
utilizando un producto bituminoso. Pueden utilizarse las cenizas de alto horno para
construccin de la base.
6.7.2. Estructura de las ciclovas
La construccin de la base y sub base de las ciclovas no presenta ningn
inconveniente para la construccin. El problema estructural ms comn es la calidad
de la superficie, excepto en el caso de pistas exclusivas para bicicletas.
6.7.3. Estructura de pistas ciclistas

Son tres los elementos principales en la estructura de una pista ciclista: La sub base,
la base, y la capa de rodadura.
Sub base.
La sub base es la fundacin sobre la cual se construye la base. Est compuesta por
materiales existentes alrededor del sitio de construccin.
Siempre que sea posible y con el objeto de reducir los costos de construccin y de
incrementar la durabilidad de las instalaciones, los diseadores debern elegir un sitio
donde las condiciones de construccin sean las mejores.
La preparacin de la sub base juega un papel importante en la calidad de la

instalacin. Las siguientes condiciones aseguran unas mnimas especificaciones:
El relleno debe estar compuesto por un material compactable.

El material debe ser compactado en capas de 150 mm con el 90% de la
densidad mxima del prctor modificado.
Cuando el nivel fretico se encuentra muy alto, se debe disear vas con el
nimo de que ste no afecte las capas de base y sub base.
Base.
La base sirve para transmitir las cargas superficiales de los vehculos hacia capas ms
profundas. Los materiales usados para construir la base deben estar libres de
materiales orgnicos. La granulometra recomendada para la construccin de la base
se incluye en el cuadro N 21.
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Cuadro N 21 Granulometra ptima del material de Base.
TAMIZ (mm) TAMIZ (mm)

Tamiz 28 20 14 5 1,25 315 80
% de sobre tamao 100 90 100 68 93 33 60 19 38 9 17 28
La base debe ser colocada de acuerdo con las siguientes normas:
Cada capa de materia de base debe ser compactada con espesores

menores a 150 mm y debe estar compactada con el 95% de la densidad
del prctor modificado. El material deber ser compactado con la
humedad ptima para as obtener la densidad deseada.
La base debe tener menos de 150 mm despus de compactada.
La base no debe estar colocada sobre superficies hmedas.
La base debe extenderse con un sobreancho de 300 mm a cada lado,
con respecto a la superficie de rodadura.
Capa de rodadura.
La capa de rodadura tiene dos funciones principales:
Proveer una superficie de rodadura confortable y segura.

Proteger la capa de base.
Las principales cualidades que determinan la seleccin del material de
superficie de rodadura son: Resistencia que se debe proveer, cohesin,
uniformidad en el acabado, impermeabilidad y durabilidad.
6.7.4. Estructura de fajas ciclistas.

La calidad de las ciclovas depende mucho del estado de la superficie de rodadura, ya
que el diseo mecnico de stas no est dotado de un sistema de amortiguacin el
cual permita que los choques y las vibraciones ocasionadas por el contacto entre las
llantas y la superficie de rodadura sean absorbidas por dicho sistema.
Las siguientes medidas deben ser tomadas para asegurar una superficie agradable:
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1. Las instalaciones problemas como tapas de pozos de inspeccin y sumideros

deben estar niveladas con la superficie de rodadura.
2. Las juntas en pavimentos rgidos deben estar en buenas condiciones.
3. La superficie de rodadura debe ser objeto de mantenimiento regular y remover la
arena, tierra y otros materiales que puedan causar accidentes.
4. Las irregularidades superficiales causadas por la operacin de bicicletas deben ser
eliminadas porque causan incomodidad y problemas de drenaje.
5. La orientacin de las varillas de las rejillas de drenaje debe ser perpendicular al
sentido del trfico. Adems, la separacin entre varillas debe ser mnima para
evitar vibracin y accidentes.
El Cuadro N22 incluye las mnimas condiciones de calidad requeridas.
CUADRO N 22 IRREGULARIDADES MXIMAS ACEPTABLES EN FAJAS DE BICICLETAS.
ORIENTACIN DE LA 1 2
HENDIDURAS PROYECCIONES
IRREGULARIDAD
Paralelas 1,3 cm de ancho 1,0 cm de alto
Perpendiculares 2,0 cm de ancho 2,0 cm de alto
1
Hendiduras: Fisuras en la superficie de rodadura.
2
Proyecciones: Variaciones repentinas de la superficie de rodadura. Son causadas por erosin del
drenaje, parches o por la erosin parcial de la capa asfltica.
6.7.5. Tipos de pavimento

A manera de ejemplo ilustrativo se describen algunos tipos de pavimento de bajo costo
utilizando estos materiales.
Pavimento a base de concretos hidrulicos
Concreto mezclado in situ.

Podr tener junta seca o sellada con material bituminoso, siendo ejecutado
sobre el terreno compactado (Figura N 35 ).
Ventajas: Facilidad de ejecucin; no hay necesidad de contar con material
de prstamos para base; manejabilidad del equipamiento; bajo costo en
relacin con otros tipos de pavimentos; impermeabilidad.
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Desventajas: Aspecto no agradable; posibilidad de confundir con acera

para peatones; dificultad de reposicin, en caso de conservacin de redes
subterrneas.
FIGURA N 35 PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRULICO.
Concreto en placas prefabricadas.

Se apoyan sobre el terreno compactado, con juntas secas selladas con
material bituminoso, como se puede apreciar en la Figura N 36.
FIGURA N 36 PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRULICO CON PLACAS PREFABRICADAS.
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Ventajas: Facilidad de ejecucin; posee como base el propio terreno,

puede ser ejecutado en colores, distinguindose de las aceras; facilidad
de substitucin, en caso de necesidad de excavacin para reparacin de
redes subterrneas.
Desventajas: No presenta una superficie de rodamiento uniforme,
apareciendo resaltos en el evento de una mala ejecucin, debido a la
exudacin de material bituminoso, pudiendo tambin existir desnivelacin
entre placas vecinas.
Bloques prefabricados de concreto.

La Figura N 37 muestra, una cama de arena, la cual reposa sobre una
base compactada, sobre la cual se colocan los bloques de concreto.
FIGURA N 37 PAVIMENTO EN BLOQUES PREFABRICADOS DE CONCRETO.

Ventajas: Pueden ser pintados, proporcionando un buen aspecto;
facilidad para ejecucin y reposicin en el evento de reparaciones.
Desventajas: Superficie de rodamiento no uniforme, provocando
trepidacin; hay la necesidad de colocarlo sobre un colchn de arena,
encareciendo el pavimento; slo pueden ser ejecutados por las firmas
poseedoras de las patentes de fabricacin; alto costo en relacin con los
dems pavimentos de concreto.
Pavimentos bituminosos.
Los pavimentos bituminosos descritos a continuacin son bastante utilizados en
pavimentacin de vas y calles. Se recomiendan dos tipos principales:
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Tratamiento superficial simple, con emulsin preferiblemente colorizada

(Figura N 38).
FIGURA N 38 PAVIMENTOS CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE.
Concreto asfltico, mezcla en fro con empleo de emulsin o con asfalto

lquido (Figura N 39).
FIGURA N 39 PAVIMENTO EN CONCRETO ASFLTICO MEZCLA EN FRIO.

Las ventajas y desventajas de los pavimentos bituminosos son las siguientes:
Ventajas: Tecnologa de ejecucin bastante conocida; buena superficie

de rodamiento; puede ser ejecutado manualmente.
Desventajas: Alto costo; el equipamiento existente es ms apropiado
para una va o una calle.
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Otros tipos de pavimento.

Las estructuras que utilizan asfalto industrial no son muy aconsejables para este fin,
pues necesitan equipo pesado para su confeccin y colocacin. Tambin presentan
como desventaja su elevado costo, slo justificado si los esfuerzos que deben resistir
son mayores.
En terrenos con apropiada capacidad de soporte, pueden obtenerse soluciones de

costos bastante bajos, puesto que se puede confinar el material existente en la
subrasante y colocar encima el espesor de pavimento superficial. Los esfuerzos que se
aplican no son mayores que los de una calzada de peatones.
6.8. ELEMENTOS DE PROTECCIN
En el diseo se deber contemplar la instalacin de elementos de proteccin de la faja

ciclstica, en los casos en los cuales no sea posible incorporar rea de separador, de
acuerdo con el tipo de va y la localizacin de la pista dentro de sta.
Estos elementos adems de proporcionar proteccin al ciclista aportan elementos

visuales que ayudan a caracterizar las ciclorutas.
De acuerdo con la intensidad de trfico y la velocidad promedio, se sugiere la

utilizacin de los siguientes elementos:
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FIGURA N 40 ELEMENTOS DE PROTECCIN.
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Bolardos o delineadores: En vas de trafico medio y velocidades medias (Figura

N 40A)
Barandillas metlicas: En vas con alto trfico vehicular y / o altas velocidades.
(Figura N 40 - B)
Barreras de insonorizacin: En vas de trfico intenso y alta contaminacin
sonora (Figura N 40C).
Cercas vivas: En vas de altas velocidades (Figura N 40 D)
6.8.1. Color del pavimento y acabados

Se recomienda que la banda de rodamiento para los ciclistas posea una textura y color
diferente al de otro tipo de circulaciones para destacar esta funcin dentro del espacio
urbano, as como con todos los elementos complementarios de proteccin y
estructurantes de la ciclova para que as posean una superficie de acabado en color
unitaria, de tal forma que contribuyan a su identidad, definicin y sealizacin. Es
preciso que estos acabados presenten resistencia y durabilidad a la intemperie para
reducir gastos de mantenimiento y prevenir deterioros al conservar la imagen.
Los colorantes de minerales incluidos en los asfaltos, mezclas o piezas para la cinta de
rodadura garantizan el realce esperado de la circulacin. Esta se complementa con la
demarcacin y sealizacin horizontal para el acabado final.
Las pinturas para elementos metlicos deben ser electroestticas en varias capas
entre protector anticorrosivo y acabado, para as garantizar su durabilidad. Se sugieren
los siguientes colores:
Superficies metlicas: Acabado color amarillo, verde selva, naranja y

rojo.
Banda de rodamiento: Color rojo, terracota y azul
Elementos de concreto: Acabado natural
Adoquines y losetas: Acabado de fbrica segn composicin del diseo
urbano
Cadenas y mallas: Verde selva
As mismo, el mobiliario urbano y los elementos complementarios a la cicloruta han de

tener una homogeneidad o unidad en sus acabados por sectores, zonas o circuitos
para permitir con ello la identificacin de una zona caracterstica o especial, de una
ciclova o tramos de la misma.
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6.8.2. Drenaje
El drenaje de las ciclovas ser lo ms natural posible, aprovechando la topografa del
sitio, evitando en lo posible la instalacin de redes sofisticadas para la disposicin de
las aguas lluvias.
En las ciclovas laterales a las vas existentes se deber adoptar siempre que sea
posible, un nivel de impermeabilidad para evitar problemas de drenaje. La inclinacin
lateral de la pista ser del 2% para favorecer un rpido escurrimiento de las aguas, tal
como se muestra en la Figura N 41. Esta inclinacin ser siempre para el lado de las
vas existentes, aprovechando, de esta forma, el sistema de drenaje existente.
El separador estar, de preferencia, en un nivel inferior al de la ciclova, evitndose de

esta manera la formacin de pozos de agua en dicho separador.
En las ciclovas de servicio, se pueden admitir pequeos cortes o terraplenes hasta del
1,0 m de altura para suministrar mayor flexibilidad al proyecto. En estos casos deben
tomarse cuidados semejantes a los de las vas, en lo tocante con el drenaje (Figura N
42).
CICLORUTA
2% andn
va separador
filtro
FIGURA N 41 PENDIENTE LATERAL DE UNA CICLORUTA.
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h 1,00 m.
A
A` perfil natural del
terreno
a nivel
h 1,00 m.
relleno
A`
A
FIGURA N 42 PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO NATURAL Y RASANTE DE LA
CICLORUTA.
En las Figura N 43, Figura N 44 y Figura N 45, se indican las pendientes

transversales adecuadas para secciones en corte, en terrapln y mixtas.
2%
Corte AA
3:1
3:1
L 3,00 (unidireccion ales)

L 4,00 (bidirecciona les)
Corte A`A`
cuneta
FIGURA N 43 DRENAJE EN TERRAPLENES.
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Corte BB
l ter reno
perfil natural de
2%
cuneta
cuneta
L 3,00 (unidireccionales)
L 4,00 (bidireccionales)
FIGURA N 44 DRENAJE EN CORTES SIMPLES.
Corte BB
no
el ter re
a tural d
perf il n
2%
terrapln
cuneta
L 3,00 (unidireccionales)
L 4,00 (bidireccionales)
FIGURA N 45 DRENAJE EN CORTES CON COMPENSACIN.
6.9. SEALIZACIN
Principios bsicos
Las calles o caminos bien diseados requieren poca sealizacin, porque son
construidos para que todos los usuarios entiendan como proceder. Al contrario,
excesos en la sealizacin puede causar fallas y generar problemas. La atencin de
los conductores, ciclistas y peatones debe estar en el camino y en los otros usuarios, y
no sobre las seales a lo largo del camino.
Mucha sealizacin distrae y contamina visualmente, crea un efecto de desorden y

desperdicia recursos adems de ser ineficaz, degrada su utilidad para los usuarios
Por otro lado, el mensaje transmitido por la seal o smbolo debe ser fcilmente
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entendido por todos los usuarios de la va. Es preferible usar smbolos que usar textos.
Calle Peatonal (CP)- Detalles
FIGURA N 46 DETALLES CALLE PEATONAL
Calle de uso peatonal donde solo se permite el trnsito vehicular para emergencias,
servicios especiales y residentes. Para afectar eso, las calles pueden ser cerradas
para vehculos pero no para bicicletas en ciertos puntos (fotos)
Tambin para que se baje la velocidad y el comportamiento de conduccin vehculos,

se puede considerar tipos de pacificacin del trfico.
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FAJA 1 BIDIRECCIONAL (F1-BID) - Detalles
FIGURA N 47 DETALLES F1-BID
El aprovechamiento de la va para compatibilizar y compartir el espacio vehicular con

los ciclistas conforma una Faja 1 bidireccional. Una distancia de 3,00 m desde el
bordillo de la acera hacia el centro de la va, constituye el ancho mnimo de este tipo de
faja la cual est demarcada con una lnea de pintura o con una alineacin continua de
tachas.
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El parqueo de vehculos es restringido, para evitar la interrupcin del trfico y permitir

la continuidad de la ciclova. Este aspecto al igual que los inherentes a los ciclistas y
peatones debe reforzarse con una sealizacin adecuada.
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F1 BID Interseccin con calle Principal
FIGURA N 48 INTERSECCIN DE CALZADAS BIDIRECCIONALES PROTEGIDAS PARA

BICICLETAS Y CALLES MULTICALZADAS
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F1 BID Interseccin con calle Secundaria
FIGURA N 49 DETALLE DE INTERSECCIN CON CALLE SECUNDARIA
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FAJA 1 UNIDIRECCIONAL (F1-U) - Detalles
Andn
CICLORUTA
va
CICLORUTA
Andn
102
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demarcacin,
desnivel u desnivel < 0,10 m.
obstculos
remontables
CICLORUTA
andn
CARRIL DE BICICLETAS
va
0,50 m. L 2,25 m.
FIGURA N 50 DETALLE F1-U
103
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104
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105
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La F1-U, es una ciclova adosada a la va, la cual aprovecha el ancho de sta. Para la
demarcacin y separacin se utiliza una lnea continua o tachas, la cual es reforzada
mediante sealizacin tanto vertical como horizontal y complementada con una buena
demarcacin del sentido de circulacin de las vas.
El ancho recomendado es de 2,25 m, desde el bordillo del andn hasta la lnea de

demarcacin o de alineamiento de las tachas. En este tipo de faja est prohibido el
parqueo de vehculos ya que ste bloqueara la circulacin de los ciclistas.
En calles segundarias tipos de pacificacin del trafico pueden ser contemplado (vea
Calle Peatonal) vea figura N 46.
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F1 U Interseccin con calle Principal
UBICACIN DE LA
SEAL DE TRAFICO
107
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FIGURA N 51 INTERSECCIN DE CUATRO CALZADAS UNIDIRECCIONALES DE

BICICLETAS CON SEALES DE TRFICO Y CON ISLAS DE REFUGIO (TRFICO PESADO).
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F1 U Interseccin con calle Secundaria
CALZADA VEHICULAR DE GIRO

EXCLUSIVO A LA DERECHA
FIGURA N 52 CALZADA UNIDIRECCIONAL DE BICICLETA CON CALZADA VEHICULAR

DE GIRO EXCLUSIVO A LA DERECHA
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D IS T A N C IA D E U B IC A C I N
D E LA S E AL
V (K m / h ) D (m )
30 25
50 50
D 60 75
70 10 0
80 15 0
90 200
V : L IM IT E D E V E L O C ID A D
D :D IS T A N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N
A L A C U A L D E B E N IN S T A L A R S E
L A S S E A LE S D E A L E R T A
FIGURA N 53 CALZADA DE BICICLETA EN UNA INTERSECCIN ROTATORIA
110
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PISTA BIDIRECCIONAL (P2) - Detalles
Andn
CICLORUTA
separador
va
Andn
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Esta se caracteriza por la separacin del trfico ciclista de otro tipo de trfico, ya
sea peatonal o vehicular, utilizando elementos slidos o blandos (vegetacin)
para la franja o banda de separacin. Su ancho mnimo recomendado es de 2,75
m para permitir adelantamientos y buen desarrollo de velocidad.
Los separadores laterales pueden ser parterres con tratamientos arbustivos,

ajardinamientos o dems tratamientos que permitan el aislamiento y
ambientacin.
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P2 Interseccin con calle Principal
M in im o 4 m
Marcador
D E LA S E AL D
MEDIANA
V (K m / h ) D (m )
30 2 5
50 5 0
60 7 5
70 10 0
80 15 0
90 2 0 0
V : L I M IT E D E V E L O C ID A D
D :D I S T A N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N
UBICACIN DE LA
SEAL DE TRAFICO
FIGURA N 54 INTERSECCIN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA CON UNA CALLE

DE VOLUMEN ALTO, CON MEDIANA Y CON SEALES DE TRFICO.
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L- 1 /2 x D x V
D E LA S E AL
V (K m / h ) D (m ) D- An ch o d e la is la
V- V e lo c id a d L i m i t e
30 25
50 50
TRAYECTORIA DE BICICLETA
60 75
70 10 0
80 15 0
90 200
ISLAS DE CONCRETO
C A L Z A D A D E T R A F IC O
C A L Z A D A D E T R A F IC O
L
Marcador
CALZADAS DE ESTACIONAMIENTO
FIGURA N 55 CREACIN DE UN REFUGIO PARA CICLISTAS EN UNA CALLE DE

VOLUMEN ALTO
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P2 Interseccin con calle Secundaria
D
2.5 m COMO MINIMO
PARA ISLAS DE REFUGIO
PARA CICLISTAS
Marcador Minimo 4m
D E LA S E AL
MEDIANA
V (K m / h ) D (m ) D
30 25
50 50
60 75
70 10 0
80 15 0
90 200
FIGURA N 56 INTERSECCIN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA Y UNA CALLE DE

VOLUMEN BAJO CON UNA SEAL DE PARE EN LA MEDIANA.
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Minimo 4m
Marcador
DISTANCIA DE UBICACIN
DE LA SEAL
V(Km/h) D (m)
MEDIANA D
30 25
50 50
60 75
70 100
80 150
90 200
V: LIMITE DE VELOCIDAD
D:DISTANCIA DE LA INTERSECCION
A LA CUAL DEBEN INSTALARSE
LAS SEALES DE ALERTA
FIGURA N 57 INTERSECCIN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA CON UNA CALLE

DE VOLUMEN BAJO CON MEDIANA.
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DISTANCIA DE UBICACIN
DE LA SEAL
V(Km/h) D (m)
30 25
50 50
60 75 D
70 100
80 150
90 200
V: LIMITE DE VELOCIDAD
D:DISTANCIA DE LA INTERSECCION
A LA CUAL DEBEN INSTALARSE
LAS SEALES DE ALERTA
FIGURA N 58 INTERSECCIN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA CON UNA VA DE

VOLUMEN BAJO.
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6.10 PACIFICACIN DEL TRFICO
Caractersticas de las calzadas en ciclorutas
CAMBIOS EN LA CALZADA
VERTICALES HORIZONTALES
1. Resaltos en la va 4. Tramoyas
2. Tarimas de velocidad 5. Calzadas estrechas
3. Cojines de velocidad 6. Isla central
ELEMENTOS ADICIONALES
7. Utilizacin de seales para reduccin de velocidad y cambio de comportamiento.
8. Uso de materiales de texturas y colores diferentes.
9. Uso de amoblamiento urbano y cultural.
10. Uso de vegetacin y paisajismo.
11. Uso de pavimentos y andenes al mismo nivel.
12. Espacio disponible de la va para ciclistas.
13. Uso de efectos pticos.
14. Cualquier otro elemento que pueda mejorar la calidad del medio ambiente y principalmente:
15. Las combinaciones de diversas medidas de pacificacin de trfico.
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La pacificacin del trfico puede considerarse como la disminucin de efectos

dainos del trfico automotor para crear un medio ambiente seguro, tranquilo,
atractivo, y no contaminado en calles non principales. Es un conjunto de tcnicas
para mejorar las condiciones de seguridad de peatones, ciclistas y otros usuarios
de las vas. Sus objetivos son:
Mejorar la seguridad de la va para todos los usuarios;

Disminuir el trfico de paso;
Alcanzar velocidades ms bajas;
Crear ms espacios abiertos; y
Suministrar ms espacio para rboles, arbustos, y jardines
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ESQUEMAS FOTOGRFICOS.- PEATONIZACIN, VIALIDAD Y CICLOVAS
RED VIAL DEL CANTON DE SANTO DOMINGO.
Con el propsito de tener una visin mucho ms clara de cul es el

comportamiento del trnsito, as como los componentes y la evolucin del
parque automotor como parte fundamental de del sistema de movilidad de Santo
Domingo, es necesario enfocar a detalle mediante un anlisis estadstico que es
lo que ha venido sucediendo y sucede en la actualidad con el parque automotor
de esta ciudad, el mismo en una sntesis grfica.
Estos grficos nos muestran el comportamiento del trnsito vehicular en los 4

accesos y salidas fundamentales como los son: la va a Quito, la va a Quevedo,
la va a Esmeraldas y la va a Chone; adems de la tipificacin y el TPDA de las
entradas y salidas vehiculares totales en el Cantn, ms adelante se muestra el
promedio de permanencia de los vehculos al interior de Santo Domingo para
finalmente visualizar la evolucin, la composicin y la proyeccin del parque
automotor, a continuacin:
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GRAFICO DEL FLUJOGRAMA SEMANAL TOTAL DE ACCESOS A SANTO DOMINGO.
GRAFICO DEL FLUJOGRAMA DE ACCESOS DIARIOS HACIA SANTO DOMINGO.

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GRAFICO DEL FLUJO HORARIO DE ENTRADAS VEHICULARES PARA LA DETERMINACION DEL DIA
UTIL.
125
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GRAFICO DEL TPDA DEL TOTAL DE ACCESOS Y SALIDAS VEHICULARES DE SANTO DOMINGO
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GRAFICO DE LA TIPIFICACION CLASIFICADA DE ENTRADAS VEHICULARES A SANTO DOMINGO
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GRAFICO PROMEDIO DIARIO DE LA PERMANECIA DE LOS VEHICULOS EN SANTO DOMINGO.
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GRAFICO DE LA EVOLUCION DEL PARQUE AUTOMOTOR MATRICULADO EN SANTO DOMINGO.
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GRAFICO DE LA COMPOSICION DEL PARQUE AUTOMOTOR DE SANTO DOMINGO.
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GRAFICO DE LAS PROYECCIONES DEL PARQUE AUTOMOTOR EN SANTO DOMINGO AL 2030.
La Red Vial del cantn de Santo Domingo (Ver Plano nmero 1 anexo), se
encuentra formada por vas:
Red vial expresa (autopistas - Freeways)

Red vial arterial principal
Red vial arterial secundaria
Red vial colectora
Red vial local
De acuerdo a la planificacin dentro de la red vial expresa, as como en la red

vial arterial se propone la ampliacin y complementacin de dichos sistemas
viales, y es as que dentro del presente estudio se han llegado a determinar un
total de:
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59,80 Km. de vas, para la Red Vial Expresa, de acuerdo al trazado

constante en el plano nmero 2 anexo.
229,64 Km., de vas, para la Red Vial Arterial, tal como se muestra en el
plano nmero 3 anexo.
64,34 Km., de Ciclovas constantes en el plano nmero 4 anexo.
Asimismo, se han identificado dentro de la planificacin vial los siguientes tipos

de intersecciones:
Intersecciones formadas por el cruce de dos vas arteriales, en las

cuales se propone la aplicacin de facilidades menores de trnsito,
redondeles e incluso algunas reformas geomtricas menores e
intersecciones semaforizadas, con un total de 288 sitios, segn se
puede visualizar en el plano nmero 1 anexo.
Intersecciones formadas por el cruce de una va expresa y una va
arterial para este tipo de intersecciones se proponen facilidades
especficas de trnsito o semaforizacin, para ello se han ubicado 78
sitios los cuales se encuentran definidos en el plano nmero 1 anexo,
y, finalmente
Intersecciones formadas por el cruce de dos vas expresas en las
cuales se sugiere la implementacin de distribuidores de trnsito
multidireccionales los mismos que se encuentran ubicados en el plano
adjunto nmero 1, en un nmero de 17 distribuidores.
Las vas de acuerdo a jerarqua y su clasificacin funcional poseen secciones

transversales definidas estas se las encuentran en los planos 5, 6 y 7 adjuntos a
este documento.
Es importante anotar que cada una de las intersecciones definidas para ser
semaforizadas se encuentran descritas en la seccin correspondiente a la
semaforizacin (del presente estudio), por ello se hace imprescindible el hecho
de enunciar las intersecciones propuestas para el emplazamiento de las
facilidades de trnsito y estas son:
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INTERSECCIONES PROPUESTAS PARA EL EMPLAZAMIENTO DE

DISTRIBUIDORES DE TRANSITO MULTIDIRECCIONALES
No. Avenida o calle Interseccin

1 Nuevo Anillo Vial Va a Quininde
2 Nuevo Anillo Vial Va al Bua
3 Nuevo Anillo Vial Va a Chone
4 Nuevo Anillo Vial Va al Poste
5 Nuevo Anillo Vial Va a Quevedo
6 Nuevo Anillo Vial Va a Julio Moreno
7 Nuevo Anillo Vial Va a Quito
8 By Pass Quito Quininde By Pass Quito Quevedo
9 By Pass Quito Quininde Av. Quito
10 By Pass Quito Quininde Va a los Bancos
11 By Pass Quininde Chone Va Quininde
12 By Pass Quininde Chone Enlace con la Av. Abraham Calazacn
13 By Pass Quevedo Chone Va Chone
14 By Pass Quevedo Chone Va Quevedo
15 By Pass Quito Quevedo Av. Juan Montalvo
16 By Pass Quito Quevedo Av. Ro Toachi
17 By Pass Quito Quevedo Acceso por la Coop. Los Naranjos
INTERSECCIONES PROPUESTAS PARA EL EMPLAZAMIENTO DE DISTRIBUIDORES DE TRANSITO
A continuacin se presentan dos cuadros con las inversiones previstas para la

infraestructura vial de la ciudad de Santo Domingo, en lo referente al tratamiento
de intersecciones segn su tipologa, as como en el tratamiento de la Red Vial
propuesta (Ver plano correspondiente a la Planificacin de la Infraestructura Vial
Nmero 1):
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INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA VIAL PARA LA CIUDAD DE SANTO DOMINGO

TRATAMIENTO DE INTERSECCIONES
Tipo de Interseccin Descripcin Nmero de Intersecciones Costo Unitario Costo Total
Facilidad menor de trnsito:
Arterial - Arterial (A-A) redondel o interseccion 288 $ 113,000.00 $ 32,544,000.00
semaforizada
Facilidad especfica de
Expresa - Arterial (E-A) trnsito o semaforizacin 78 $ 142,000.00 $ 11,076,000.00
especfica
Distribuidor de Trnsito
Expresa - Expresa (E-E) 17 $ 5,500,000.00 $ 93,500,000.00
Multidireccional
TOTAL $ 137,120,000.00
INVERSIONES TOTALES PREVISTAS PARA EL TRATAMIENTO DE INTERSECCIONES PROPUESTAS.
INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA VIAL PARA LA CIUDAD DE SANTO DOMINGO

TRATAMIENTO DE LA RED VIAL PROPUESTA
Tipo de Via Costo por Km. Numero de Km. Costo Total
Red Expresa
$ 7,384,000.00 59.80 $ 441,563,200.00
Red Arterial
$ 4,179,000.00 229.64 $ 959,665,560.00
Ciclova
$ 276,000.00 64.34 $ 17,757,840.00
TOTAL $ 1,418,986,600.00
INVERSIONES TOTALES PREVISTAS PARA EL TRATAMIENTO DE LA RED VIAL PROPUESTA.
Dentro del anillo de la Red Vial Expresa planificada se recomienda su ejecucin

por etapas de la siguiente manera: Etapa 1: El tramo comprendido entre la va
Quininde y va Quevedo como prioritario y en un plazo de ejecucin de 0 a 10
aos como mximo; y, la Etapa 2: El tramo comprendido entre la va Quevedo y
la va Quito con un plazo de ejecucin comprendido entre 10 y 20 aos
aproximadamente.
Es importante indicar que en el anillo correspondiente a la Red Vial Expresa se

recomienda que el GAD de Santo Domingo prevea un franja de 60m de ancho a
lo largo de todo este anillo para lo cual se deber realizar la gestin de suelo
correspondiente.
En relacin a las ciclovas es importante indicar que se han previsto 24,58 km de

ciclovas para transporte y de acuerdo al proyecto que posee el Ministerio de
Transporte y Obras Pblicas (MTOP), se prev 39,76 km adicionales a lo largo
de todo el permetro del by-pass actual que rodea Santo Domingo (doble
134
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ciclova), tal como se lo puede apreciar en el plano nmero 4 adjunto.
Como complemento a la infraestructura vial en las redes desarrolladas en el

presente plan de movilidad, es necesario indicar que una de las medidas
fundamentales para el normal desarrollo de las actividades dentro de la vida
cotidiana y las diversas actividades de desplazamiento lo constituye la
seguridad vial, y dentro de los dispositivos de seguridad vial fundamental estn
la sealizacin tanto horizontal como vertical cuyos conceptos bsicos los
indicamos a continuacin:
Sealizacin Horizontal:
La sealizacin horizontal corresponde a la aplicacin de marcas viales,
conformadas por lneas, smbolos y letras sobre las capas de rodadura, bordillos
y otras estructuras al pavimento. Estas demarcaciones son usadas para
canalizar, regular el trnsito o indicar la presencia de obstculos y muy a
menudo son usadas tambin para complementar la informacin de otros
dispositivos de control de trnsito (semforos, sealizacin vertical y otras
demarcaciones).
Clasificacin de las Demarcaciones:

Las demarcaciones se clasifican en:
Lneas Longitudinales:
Las demarcaciones longitudinales deben ser color amarillo, blanco, rojo, o azul.
Los colores para las demarcaciones deben cumplir con los colores especificados
para una carretera estndar. El negro puede ser utilizado en conjunto con uno de
los colores de arriba, donde un pavimento de color claro no provee suficiente
contraste con las demarcaciones. Los ms usados son el blanco y el amarillo.
Lneas amarillas delinean:

1. La separacin de trfico viajando en direcciones opuestas.
2. El borde izquierdo de las vas en carreteras de una va, en caminos divididos
fsicamente y en rampas.
3. La separacin de carriles de giro izquierdo de dos direcciones y la separacin
de carriles reversibles del resto de carriles.
Lneas blancas delinean:

1. La separacin de flujos de trfico en la misma direccin.
2. El borde derecho de la va.
3. Estacionamientos privados y pblicos.
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Demarcaciones rojas delinean:

Vas que no deben ser ingresadas o usadas.
Demarcaciones azules delinean:

Espacios de parqueo para personas con discapacidades.
Los anchos y patrones de lneas longitudinales deben ser como sigue: una lnea
normal es de 100 a 150 mm de ancho. En cuanto a los patrones de las lneas
tenemos que las lneas continuas expresan una prohibicin y las lneas
segmentadas que expresan una condicin permisiva.
Lneas Transversales.-
Las demarcaciones transversales, las cuales incluyen demarcaciones de
espaldn, demarcaciones de lneas de pare y ceda el paso, lneas de cruce de
peatones, demarcaciones de medicin de velocidad, demarcaciones de espacios
de parqueo, de reductor de velocidad en la va y otras, deben ser blancas.
Debido al bajo ngulo de acceso en el cual demarcaciones de pavimento son

vistas, las lneas transversales deberan ser proporcionales para proveer la
misma visibilidad que las lneas longitudinales.
Sealizacin Vertical.-
Se define como sealizacin vertical a cualquier dispositivo de control de trfico
que es usado para comunicar informacin especfica a los usuarios de la va a
travs de una palabra o leyenda con smbolo.
Seales Reglamentarias.-
Regulan el movimiento del trnsito y la falta de cumplimiento de sus
instrucciones constituye una infraccin.
Seales Preventivas- Advierten a los usuarios de las vas sobre condiciones de

stas o del terreno adyacente que pueden ser inesperadas o peligrosas.
Seales de Gua dan informacin de la designacin de las rutas, destinos,

direcciones y distancias.
Seales de servicios Generales, Tursticas y Recreativas - dan informacin

de la designacin servicios generales, puntos de inters tursticos y otra
informacin geogrfica, recreativa o cultural.
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Seales y dispositivos para trabajos en la va y propsitos especiales.-

Advierten a los usuarios sobre condiciones temporalmente peligrosas para ellos
o para los trabajadores y equipos empleados en obras pblicas sobre la va.
Tambin protegen trabajos parcialmente realizados contra posibles daos.
Orientacin, Distancia Lateral y Altura.-

El ngulo horizontal comprendido entre el eje de la va y el plano del tablero
debe ser de 85 a 90 grados. En carreteras, la distancia de la seal medida desde
su extremo interior hasta el borde del pavimento, deber estar comprendida
entre 1,80m y 3,60 m. La altura de la seal medida, desde el extremo inferior del
tablero hasta el nivel de la superficie de rodadura no debe ser menor de 1,80 m.
Materiales de las Seales.-

El material de los tableros suele ser de polister reforzada de 3.5 mm para zonas
costeras, aluminio de 2 mm de espesor para zonas menores a 1000 metros
sobre el nivel del mar y acero galvanizado para zonas mayores a 1000 metros
sobre el nivel mar.
Es importante anotar que esta terminologa bsica est orientada a ilustrar la

conceptualizacin para el entendimiento de la sealizacin como un factor
fundamental dentro de la seguridad vial, debiendo la sealizacin tanto
horizontal como vertical ajustarse al cumplimiento de una normativa
reglamentaria vigente, la misma que es de uso obligatorio y que para nuestro
caso existe una norma nacional a la cual se deben apegar tanto los diseos
como las aplicaciones en campo correspondientes. Es necesario indicar que
como anexo al presente documento se adjunta el Manual de Sealizacin
ampliado y especfico para su correspondiente uso y aplicacin.
A continuacin se encuentra un anlisis econmico referente a la sealizacin

tanto horizontal como vertical el mismo que contiene un presupuesto referencial
basado en intersecciones tipo (con varios ejemplos) para sealizacin tanto
horizontal como vertical, los costos de sealizacin de acuerdo al tipo de tramo
vial estimado por kilmetro, as como, un cuadro resumen con las inversiones a
realizar en la sealizacin vial tanto horizontal como vertical dentro del Cantn
de Santo Domingo:
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PRESUPUESTO REFERENCIAL DE SEALIZACION VERTICAL
INTERSECCION ARTERIAL - PRINCIPAL (LOCAL)

AV. QUITO Y AMBATO
COSTO CARACTERSTICAS /
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD UNITARIO TOTAL MATERIALES
R1-1A PARE 4 105.92 423.68
Reflectivo Gran Diamante Cubo 3M / aluminio de 2

R1-2A CEDA EL PASO 0 107.48
R2-2(i) UNA VIA IZQUIERDA 0 89.84 -
R2-2(d) UNA VIA DERECHA 0 89.84 -
R2-3a DOBLE VIA 8 89.84 718.72
R2-6 NO ENTRE 0 110.03 -
R2-7B NO VIRAR EN U 2 117.75 235.50
mm / diseos electrocorte 3 M
R2-8 NO VIRAR IZQUIERDA 0 135.00 -
S-25 PARADA DE BUS 2 185.56 371.12
R5-1a NO ESTACIONAR IZQUIERDA 0 89.60 -
R5-1b NO ESTACIONAR EN NINGUN SENTIDO 0 89.60 -
R5-1c NO ESTACIONAR DERECHA
ESTACIONAMIENTO PERMITIDO CON 0 89.60 -
R5-2c TIEMPO MAXIMO
ESTACIONAMIENTO PERMITIDO A LA 0 89.60 -
R5-4a IZQUIERDA
R5-4b DERECHA 0 89.60 -
R6-3 CRUCE DE PEATONES 0 102.43 -
TOTAL 16 1,749.02
EJEMPLO DE PRESUPUESTO REFERENCIAL DE SENALIZACION VERTICAL PARA UNA
INTERSECCION ARTERIAL - PRINCIPAL
INTERSECCION ARTERIAL - ARTERIAL

AV. ABRAHAM CALAZACON Y AV. LOS LAURELES
R1-1A PARE 5 105.92 529.60
Reflectivo Gran Diamante Cubo 3M / aluminio de 2
R1-2A CEDA EL PASO 4 107.48 429.92

R2-1(i) UNA VIA IZQUIERDA 2 89.84 179.68
R2-2(d) UNA VIA DERECHA 3 89.84 269.52
R2-3a DOBLE VIA 6 89.84 539.04
R2-6 NO ENTRE 0 110.03 -
R2-7 NO VIRAR EN U 0 117.75 -
mm / diseos electrocorte 3 M

S-25 PARADA DE BUS 2 185.56 371.12
R5-1a NO ESTACIONAR IZQUIERDA 7 89.60 627.20
R5-1b NO ESTACIONAR EN NINGUN SENTIDO 4 89.60 358.40
R5-1c NO ESTACIONAR DERECHA
ESTACIONAMIENTO PERMITIDO CON 9 89.60 806.40
R5-2c TIEMPO MAXIMO
ESTACIONAMIENTO PERMITIDO A LA 5 89.60 448.00
R5-4a IZQUIERDA
R5-4b DERECHA 8 89.60 716.80
R6-3 CRUCE DE PEATONES 6 102.43 614.58
TOTAL 61 5,890.26
138
Telefax: 593-2-2454004 Mvil: 593-9-9012656

CLC-GMSD-020-2010
INTERSECCION PRINCIPAL (LOCAL) - PRINCIPAL (LOCAL)

CALLE AMBATO Y CALLE BABAHOYO
R1-1A PARE 0 105.92 -
Reflectivo Gran Diamante Cubo 3M / aluminio de 2 mm /

R2-2(i) UNA VIA IZQUIERDA 4 89.84 359.36
R2-2(d) UNA VIA DERECHA 4 89.84 359.36
R2-3a DOBLE VIA 0 89.84 -
R2-6 NO ENTRE 0 110.03 -
R2-7B NO VIRAR EN U 0 117.75 -
S-25 PARADA DE BUS 1 185.56 185.56
R5-1a NO ESTACIONAR IZQUIERDA 2 89.60 179.20
diseos electrocorte 3 M
R5-1c NO ESTACIONAR DERECHA 1 101.93 101.93
ESTACIONAMIENTO PERMITIDO CON
R5-2c TIEMPO MAXIMO 6 89.60 537.60
ESTACIONAMIENTO PERMITIDO A LA
R5-4a IZQUIERDA 0 89.60 -
R5-4b DERECHA 4 101.93 407.72
TOTAL 22 2,130.73
INTERSECCION PRINCIPAL PRINCIPAL
139
Telefax: 593-2-2454004 Mvil: 593-9-9012656

CLC-GMSD-020-2010
INTERSECCION ARTERIAL - COLECTORA - ARTERIAL - COLECTORA

FACILIDAD DE TRANSITO REDONDEL
AV. QUITO Y AV. ABRAHAM CALAZACON
R1-1 PARE 4 105.92 423.68
Reflectivo Gran Diamante Cubo 3M / aluminio de 2 mm /

R2-2i UNA VIA IZQUIERDA 0 89.84 -
R2-2d UNA VIA DERECHA 0 89.84 -
R2-3a DOBLE VIA 8 89.84 718.72
R2-6 NO ENTRE 0 110.03 -
R2-7B NO VIRAR EN U 2 117.75 235.50
S-25 PARADA DE BUS 2 185.56 371.12
R5-1a NO ESTACIONAR IZQUIERDA 0 89.60 -
diseos electrocorte 3 M
R5-1c NO ESTACIONAR DERECHA 0 101.93 -
ESTACIONAMIENTO PERMITIDO CON
R5-2c TIEMPO MAXIMO 0 89.60 -
R5-4a IZQUIERDA 0 89.60 -
R5-4b DERECHA 0 101.93 -
TOTAL 22 1,749.02
INTERSECCION ARTERIAL COLECTORA - ARTERIAL COLECTORA
PRESUPUESTO REFERENCIAL DE SEALIZACION HORIZONTAL
INTERSECCION ARTERIAL - PRINCIPAL (LOCAL)

AV. QUITO Y AMBATO
REA
REA TOTAL COSTO
CDIGO DESCRIPCIN UNITARIA CANTIDAD COSTO TOTAL
2 (m2) UNITARIO
(m )
LT-1 Lnea de pare 0.400 46 18.40 5.50 101.20
LT-3 Lnea de ceda paso 0.180 16 2.88 5.50 15.84
LG-1 Lnea divisin de carriles 0.375 240 90.00 5.50 495.00
LG-3 Lnea de barrera simple aproximacin a PARE 0.125 53 6.63 5.50 36.44
LG-4a Lnea de aproximacin a pare doble lnea amarilla 0.250 46 11.50 5.50 63.25
LG-5 Lnea de borde de via y parada de bus 0.250 24 6.00 5.50 33.00
LG-6 Lnea de plaza de estacionamiento y parada de bus 0.075 26 1.95 5.50 10.73
LG-7a Lnea de paso peatonal (cebra) 4m 1.600 66 105.60 5.50 580.80
F-1 Flecha sentido 1.210 8 9.68 5.50 53.24
F-2 Flecha de sentido con un giro 2.180 10 21.80 5.50 119.90
F-3 Flecha de sentido con dos giros 3.160 4 12.64 5.50 69.52
F-4 Flecha de giro obligatorio 1.630 4 6.52 5.50 35.86
F-5 Flecha de doble giro 2.700 4 10.80 5.50 59.40
TOTAL 304.40 1,674.17
NOTA: El costo del m2 de pintura para sealizacin considera la aplicacin de dos manos.
EJEMPLO DE PRESUPUESTO REFERENCIAL DE SENALIZACION HORIZONTAL PARA UNA
INTERSECCION ARTERIAL - PRINCIPAL
140
Telefax: 593-2-2454004 Mvil: 593-9-9012656

CLC-GMSD-020-2010

AV. ABRAHAM CALAZACON Y AV. LOS LAURELES
REA
REA TOTAL COSTO
2 (m2) UNITARIO
(m )
LT-1 Lnea de pare 0.400 65.7 26.28 5.50 144.54
LG-1 Lnea divisin de carriles 0.375 684 256.50 5.50 1,410.75
LG-2 Lnea de continuidad 0.125 18 2.25 5.50 12.38
LG-3 Lnea de barrera simple aproximacin a PARE 0.125 285 35.63 5.50 195.94
LG-4a Lnea de aproximacin a pare doble lnea amarilla 0.250 41 10.25 5.50 56.38
LG-7a Lnea de paso peatonal (cebra) 4m 1.600 800 1,280.00 5.50 7,040.00
LCH-1 Lnea de borde de chevron unidireccional 0.125 36.5 4.56 5.50 25.09
CHV-1 Chevron blanco 0.600 50.56 30.34 5.50 166.85
F-1 Flecha sentido 1.210 58 70.18 5.50 385.99
F-2 Flecha de sentido con un giro 2.180 114 248.52 5.50 1,366.86
F-5 Flecha de doble giro 2.700 9 24.30 5.50 133.65
TOTAL 2,154.37 11,849.03
INTERSECCION PRINCIPAL (LOCAL) - PRINCIPAL (LOCAL)

CALLE AMBATO Y CALLE BABAHOYO
REA
REA TOTAL COSTO
CDIGO DESCRIPCIN UNITARIA CANTIDAD 2 COSTO TOTAL
2 (m ) UNITARIO
(m )
LT-1 Lnea de pare 0.400 30.15 12.06 5.50 66.33
LG-3 Lnea de barrera simple aproximacin a PARE 0.125 75.13 9.39 5.50 51.65
PS-3 Pintura en piso BUS (3.60m x 1.50m) 2.500 1 2.50 5.50 13.75
F-1 Flecha sentido 1.210 4 4.84 5.50 26.62
TOTAL 179.13 985.22
INTERSECCION PRINCIPAL - PRINCIPAL
141
Telefax: 593-2-2454004 Mvil: 593-9-9012656

CLC-GMSD-020-2010
INTERSECCION ARTERIAL - COLECTORA - ARTERIAL - COLECTORA

FACILIDAD DE TRANSITO REDONDEL
AV. QUITO Y AV. ABRAHAM CALAZACON
REA
REA TOTAL COSTO
(m2) UNITARIO
(m2)
LT-1 Lnea de pare 0.400 106.01 42.40 5.50 233.22
LG-3 Lnea de barrera simple aproximacin a PARE 0.125 193.48 24.19 5.50 133.02
TOTAL 290.73 1,599.01
INTERSECCION ARTERIAL COLECTORA ARTERIAL COLECTORA.
PRESUPUESTO REFERENCIAL POR KM DE SEALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL

VIAS EXPRESAS
REA
REA TOTAL REA TOTAL COSTO COSTO
CDIGO DESCRIPCIN UNITARIA CANTIDAD/m2 PARA 1 KM
2 (m2) (Km) UNITARIO TOTAL
(m )
LG-1 Lnea divisin de carriles 0.0313 4 0.125 1,000 125.00 5.50 687.50
LG-5 Lnea de borde de va 0.1250 4 0.500 1,000 500.00 5.50 2,750.00
Sealizacin vertical 8 1,000 185.56 1,484.48
TOTAL 0.63 4,921.98

VIAS ARTERIALES
REA
(m2) (Km) UNITARIO TOTAL
(m2)
LG-1 Lnea divisin de carriles 0.0312 2 0.062 1,000 62.40 5.50 343.20
LG-5 Lnea de borde de va y parada de bus 0.1250 4 0.500 1,000 500.00 5.50 2,750.00
Sealizacin vertical 12 185.56 2,226.72
TOTAL 0.56 5,319.92

VIAS PRINCIPALES LOCALES EN 2 CARRILES DE UN SENTIDO POR CARRIL
REA
(m2)
LG-5 Lnea de borde de va, divisin de sentidos y parada de bus 0.1250 3 0.375 1,000 375.00 5.50 2,062.50
TOTAL 0.38 5,031.46

VIAS PRINCIPALES LOCALES EN 2 CARRILES DE UN SOLO SENTIDO
REA
(m2)
LG-1 Lnea divisin de carriles en un solo sentido 0.0312 1 0.031 1,000 31.20 5.50 171.60
LG-5 Lnea de borde de va y parada de bus 0.1250 2 0.250 1,000 250.00 5.50 1,375.00
TOTAL 0.28 3,402.20
PRESUPUESTO REFERENCIAL POR KM. DE SENALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL
142
Telefax: 593-2-2454004 Mvil: 593-9-9012656

CLC-GMSD-020-2010
PRESUPUESTO REFERENCIAL DE LA SEALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL DE LA RED

POR TIPO DE VIA
ITEM TIPO DE VIA DESCRIPCION Km. COSTO/Km. INVERSION ANUAL
3 CARRILES POR SENTIDO,
1 EXPRESA ESPALDON Y PARTERRE 59.80 4,921.98 294,334.40
2 CARRILES POR SENTIDO CON
2 ARTERIAL PARTERRE 229.64 5,319.92 1,221,666.43
1 CARRIL POR SENTIDO CON
3 PRINCIPAL LOCAL DIVISION DE CARRILES Y SENTIDOS 344.46 5,031.46 1,733,136.71
2 CARRILES EN UN SOLO SENTIDO
4 PRINCIPAL LOCAL CON DIVISION DE CARRILES 287.05 3,402.20 976,601.51
1 CARRIL FERREO Y 2 CARRILES
5 VIA FERREA LATERALES POR SENTIDO - 5,851.91 -
6 COCLOVIAS DIVISION DE CARRILES Y SENTIDOS 34.19 2,515.73 86,012.81
SUBTOTAL 4,311,751.86
PRESUPUESTO REFERENCIAL DE LA SEALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL DE LA RED
POR TIPO DE INTERSECCION
ITEM TIPO DE INTERSECCION DESCRIPCION INTERSECCIONES COSTO/INT. INVERSION ANUAL
1 ARTERIAL - ARTERIAL PARTERRE 118 17,739.29 2,093,235.84
2 ARTERIAL COLECTORA - ARTERIAL COLECTORA PARTERRE 0 17,739.29 -
3 ARTERIAL - PRINCIPAL PARTERRE 33 3,423.19 112,965.35
4 PRINCIPAL - PRINCIPAL DIVISION DE CARRILES Y SENTIDOS 65 3,115.95 202,536.87
5 REDONDEL SEMAFORIZADO PARTERRE 1 3,348.03 3,348.03
SUBTOTAL 2,412,086.09
TOTAL 6,723,837.95
PRESUPUESTO REFERENCIAL DE SENALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL DE LA RED VIAL DE
SANTO DOMINGO POR TIPO DE INTERSECCION
143
Telefax: 593-2-2454004 Mvil: 593-9-9012656

CLC-GMSD-020-2010
BIBLIOGRAFIA
ANGEL, Shlomo, Una red vial arterial para el futuro. Una Activa Estrategia de
Expansin Urbana para Pases en Desarrollo, Documento preparado para el
Programa Gestin de Suelo Urbano y Mejoramiento Integral de Barrios.
Preparacin para la expansin urbana de ciudades intermedias del Ecuador.
Enero de 2007, MIDUVI, Banco Mundial, PNUD-HABITAT, Banco del Estado
GARATE, Cecilia. Expansin de redes urbanas para ciudades intermedias en

Ecuador, desde el punto de vista de ingeniera. Documento preparado para el
Programa Gestin de Suelo Urbano y Mejoramiento Integral de Barrios.
Preparacin para la expansin urbana de ciudades intermedias del Ecuador.
Enero de 2007, MIDUVI, Banco Mundial, PNUD-HABITAT, Banco del Estado.
TORRES, Rodrigo. Programa Nacional de Gestin de Suelo y Transporte

Urbano para Ciudades Intermedias. Documento Conceptual y de Aplicacin
para Ecuador PAD Project Appraisal Document-, preparado para el Programa
Gestin de Suelo Urbano y Mejoramiento Integral de Barrios. Preparacin para la
expansin urbana de ciudades intermedias del Ecuador. Enero de 2007, MIDUVI,
Banco Mundial, PNUD-HABITAT, Banco del Estado.
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA, Plan Maestro de

Ciclorutas. Manual de Diseo, Alcalda Mayor de Santa Fe de Bogot, Instituto
de Desarrollo Urbano.
Rodrigo Torres B.
CONSULTOR Ms.Sc. en Ingeniera de Transporte
RESERVADO TODOS LOS DERECHOS QUEDA PROHIBIDO REPRODUCIR ESTE

DOCUMENTO TOTAL O PARCIALMENTE CON FINES COMERCIALES O PARA SU
UTILIZACION EN ESTUDIOS SIMILARES SIN AUTORIZACION PREVIA Y EXPRESA DE
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SE AUTORIZA SU UTILIZACION CON FINES ACADEMICOS, SIEMPRE QUE SE CITE LA
FUENTE.
Rodrigo Torres B.
CONSULTOR Ms.Sc. en Ingeniera de Transporte
Calle Las Hiedras N-43-37 y Los Granados
Telefax: 593-2-2454004 Mvil: 593-9-9012656
144
Telefax: 593-2-2454004 Mvil: 593-9-9012656

Sto Dgo Red Vial Agosto 2011

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GOBIERNO MUNICIPAL DE

PLAN DE MOVILIDAD SUSTENTABLE,

INGENIERA Y SERVICIOS PARA TRANSPORTE Y TRNSITO

EL OBJETIVO DE TRANSPORTE: INTRODUCIENDO UNA RED VIAL ARTERIAL EN

LA ESTRUCTURA INSTITUCIONAL QUE RIGE PARA LA PLANIFICACIN VIAL ...... 8

LAS NORMAS UTILIZADAS PARA LA VIALIDAD URBANA.......................................... 9

3.1. JERARQUIZACIN DEL SISTEMA VIAL .................................................................. 9

3.2 ESPECIFICACIONES MNIMAS PARA EL DISEO DE VAS ............................ 22

3.3 DERECHO DE VA. ............................................................................................... 26

LOS COSTOS DE IMPLEMENTAR UNA NUEVA RED VIAL VERSUS LA

PLANIFICACIN DE LAS REDES DE CICLOVAS ....................................................... 38

6.1. EL ROL DE LA BICICLETA ...................................................................................... 40

6.2. CARACTERSTICAS DE LAS BICICLETAS ............................................................ 41

6.3. MEDIDAS DE CARCTER PROMOCIONAL ........................................................... 42

6.4. SISTEMAS DE CICLOVIAS ...................................................................................... 46

6.5. PLANEACIN DE LAS CICLOVIAS ........................................................................ 47

6.6. TCNICAS CONSTRUCTIVAS DE SISTEMAS DE CICLORUTAS ........................ 48

6.7. PAVIMENTACIN ................................................................................................. 84

6.8. ELEMENTOS DE PROTECCIN .......................................................................... 91

Calle Las Hiedras N43-37 y Av. De los Granados

INGENIERA Y SERVICIOS PARA TRANSPORTE Y TRNSITO

6.9. SEALIZACIN .................................................................................................... 96

6.10 PACIFICACIN DEL TRFICO .......................................................................... 119

RED VIAL DEL CANTON DE SANTO DOMINGO. ....................................................... 123

BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................. 144

Calle Las Hiedras N43-37 y Av. De los Granados

INGENIERA Y SERVICIOS PARA TRANSPORTE Y TRNSITO

EL OBJETIVO DE TRANSPORTE: INTRODUCIENDO UNA RED VIAL

La inadecuada presencia de vas arteriales tiene consecuencias serias. Se

Calle Las Hiedras N43-37 y Av. De los Granados

INGENIERA Y SERVICIOS PARA TRANSPORTE Y TRNSITO

Figura 1: La Ausencia de Vas Arteriales en Bangkok, 1984

Calle Las Hiedras N43-37 y Av. De los Granados

INGENIERA Y SERVICIOS PARA TRANSPORTE Y TRNSITO

Participation, Informe no publicado, Planning and Development Cooperative International, Bangkok,

Toronto Metropolitano tiene uno de los mejores y ms utilizados sistemas de

Fuente: Greater Toronto Ride Guide, Otoo 2005.

Calle Las Hiedras N43-37 y Av. De los Granados

INGENIERA Y SERVICIOS PARA TRANSPORTE Y TRNSITO

Con lo expuesto anteriormente, se determina que es importante acordar dos

Figura 3: La Red Arterial Regular de Detroit, Michigan, U.S.A., con un espacio de

Fuente: Google (maps.google.com).

El ancho mnimo para un corredor de infraestructura que conducir a 4 carriles

Calle Las Hiedras N43-37 y Av. De los Granados

INGENIERA Y SERVICIOS PARA TRANSPORTE Y TRNSITO

de trfico vehicular, 2 carriles designados para buses, dos carriles para

LA ESTRUCTURA INSTITUCIONAL QUE RIGE PARA LA PLANIFICACIN

En la generalidad de los gobiernos autnomos descentralizados, la planificacin

En lo que se refiere a la formulacin de proyectos, los proyectos de urbanizacin

En las municipalidades, la responsabilidad de disear la estructura vial para toda

En la planificacin urbana se debe considerar que los proyectos de urbanizacin

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- Departamento o Direccin de Planificacin formula los proyectos de

Calle Las Hiedras N43-37 y Av. De los Granados

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- Departamento o Direccin de Planificacin aprueba los proyectos

LAS NORMAS UTILIZADAS PARA LA VIALIDAD URBANA

Las normas que constan en varias ordenanzas de los gobiernos autnomos

3.1. JERARQUIZACIN DEL SISTEMA VIAL

Sistema Vial Urbano: correspondiente a las zonas definidas como urbano

3.1.1. SISTEMA VIAL URBANO

Para el Sistema Vial Urbano se ha establecido una estructuracin y secciones

Funcionalmente se clasifica en:

Red vial expresa (autopistas - Freeways)