Departamento de Ing.

Mecnica
Facultad de Ingeniera, Ciencias y Administracin
Universidad de la Frontera

Apuntes Preliminares del Curso Tribologa IIM507

Lubricacin Elastohidrodinmica
Profesor Mg. Ing. Eduardo Diez Cifuentes
ediez@ufro.cl

- Otoo de 2005 -

V1R1
ndice

1. TEORA ELASTOHIDRODINMICA (EHD) ....................................................................... 2

1.1. Efectos que determinan la formacin de la pelcula EHD. ........................................... 2

1.1.1. Formacin de la pelcula hidrodinmica al nivel de las rugosidades. ................... 3
1.1.2. Modificacin de la geometra de los cuerpos por deformacin elstica. ............... 3
1.1.3. Transformacin de la viscosidad y propiedades del lubricante bajo presin....... 4

1.2. Ecuaciones segn el tipo de contacto ................................................................................ 5

1.3. Lubricacin Micro elastohidrodinmica y EHD mixta o parcial. ................................ 7

1.3.1. Lubricacin elastohidrodinmica mixta o parcial..................................................... 9
1.3.2. Lubricacin micro elastohidrodinmica ................................................................... 11

2. SELECCIN DE LA VISCOSIDAD DEL LUBRICANTE PARA ENGRANAJES......... 15

3. SELECCIN DE LA VISCOSIDAD DEL LUBRICANTE PARA RODAMIENTOS .... 22

3.1. Seleccin del lubricante adecuado para rodamientos.................................................. 22

3.1.1. Grasa .............................................................................................................................. 23
3.1.2. Determinacin de la viscosidad de operacin del lubricante (grasa o aceite). ... 28

4. FALLAS EN ENGRANAJES Y RODAMIENTOS RELATIVAS A LUBRICACIN. ... 32

4.1. Fallas relativas a lubricacin en engranajes................................................................... 32

4.1.1. Scuffing .......................................................................................................................... 33
4.1.2. Fatiga de Hertz ............................................................................................................. 37
4.1.3. Desgaste......................................................................................................................... 39

4.2. Falla relativa a lubricacin en rodamientos ................................................................... 40

4.2.1. Desgaste......................................................................................................................... 41
4.2.2. Fatiga.............................................................................................................................. 41
4.2.3. Gripado y marcas de deslizamiento.......................................................................... 44

1
1. Teora elastohidrodinmica (EHD)

La lubricacin EHD se puede definir como una forma de lubricacin hidrodinmica, en que la
deformacin elstica de los cuerpos en contacto y los cambios de viscosidad del lubricante
con la presin juegan un rol fundamental. La teora de lubricacin EHD permite explicar
fsica y matemticamente el mecanismo de lubricacin que se presenta en contactos de Hertz,
donde las presiones de contacto son muy elevadas y existe deformacin elstica de las
superficies en contacto.

1.1. Efectos que determinan la formacin de la pelcula EHD.

La formacin de una pelcula EHD entre dos superficies lubricadas que soportan carga se
debe a la interaccin de tres efectos [1]:
Formacin de una pelcula hidrodinmica al nivel de las rugosidades.
Modificacin de la geometra de los cuerpos por deformacin elstica.
Transformacin de la viscosidad y otras propiedades del lubricante bajo presin.

2
 1.1.1. Formacin de la pelcula hidrodinmica al nivel de las rugosidades.

La teora clsica de lubricacin hidrodinmica est asociada a la formacin de una pelcula

gruesa de lubricante que separa completamente las superficies en contacto basada en dos
condiciones:
Ocurrencia de movimiento relativo entre las superficies lubricadas con suficiente
velocidad para que ocurra la formacin de una pelcula capaz de transmitir carga.
Inclinacin de una de las superficies con respecto a la otra, para permitir la formacin
de un campo de presin que soporte la carga.
La segunda condicin explica que en contactos de Hertz no se pueda formar una pelcula
hidrodinmica que separe las superficies sin que halla interaccin entre las rugosidades.
Sin embargo al nivel de las rugosidades ocurre la formacin de pelcula hidrodinmica,
pues se cumplen las condiciones dichas anteriormente, lo que contribuye al desarrollo de
la pelcula EHD.

1.1.2. Modificacin de la geometra de los cuerpos por deformacin elstica.

Todo material, cualquiera sea su mdulo de elasticidad, experimenta deformacin elstica

bajo contacto de Hertz. Este hecho colabora al desarrollo del rgimen de lubricacin EHD
en el sentido de que permite la existencia de reas donde se pueda desarrollar una
pelcula hidrodinmica y evita que las rugosidades entren en contracto metlico pues
antes de que ello ocurra se produce la deformacin de la zona de contacto de Hertz, lo que
da paso a la consolidacin de la pelcula EHD.

3
Figura 1.1: el modelo de lubricacin hidrodinmica (a) no considera la rugosidad de las superficies pues la
geometra de los cuerpos en contacto permite la formacin de una pelcula gruesa entre las superficies; el
modelo de lubricacin EHD (b) considera deformacin de la zona de contacto de Hertz entre las
superficies.

1.1.3. Transformacin de la viscosidad y propiedades del lubricante bajo presin.

Las geometras de contacto no conforme causan una intensa concentracin de esfuerzo

sobre una pequea rea superficial en los contactos de Hertz, esto provoca que se
alcancen presiones que llegan a modificar las propiedades del lubricante favoreciendo la
formacin de la pelcula EHD. Uno de los efectos ms importantes es el aumento de la
viscosidad con la presin, fenmeno conocido como piezoviscosidad. La relacin entre
presin y viscosidad para un lubricante se describe generalmente mediante una expresin
matemtica conocida como ley de Barus:
p = 0 ep

donde:
p : viscosidad del lubricante a presin p y temperatura [Pas].

0 : viscosidad del lubricante a presin atmosfrica y temperatura [Pas].

: coeficiente presin viscosidad [m2/N].

4
Un ejemplo del efecto de la presin sobre la viscosidad es que se ha reportado que a presiones
de contacto de 1 GPa la viscosidad de un aceite mineral puede incrementar a 1 milln de
veces su valor original a presin atmosfrica [1], es decir el lubricante puede llegar a ser casi
un slido.

1.2. Ecuaciones segn el tipo de contacto

El principal aporte de la teora de lubricacin EHD para propsitos prcticos es que permite
calcular el espesor de pelcula lubricante para un gran nmero de elementos de mquina. Las
ecuaciones desarrolladas para este propsito varan segn la geometra del contacto. Para
rodamientos de bola el rea de contacto es una elipse (denominado comnmente contacto
puntual), mientras que para rodamientos de rodillo cnico o cilndrico, al igual que para
engranajes de dientes rectos el rea de contacto es rectangular (contacto de lnea). Segn
Hamrock y Dowson, la ecuacin para calcular el espesor de pelcula en un contacto puntual
es [2]:
1.1
h0
R
(
= 3.63U ' 0.68 G ' 0.49 W ' 0.073 1 e 0.68 K )
y para lnea de contacto [2]:
h0 1.2
= 2.65U ' 0.7 G ' 0.54 W ' 0.13
R

U, G, W y K son los parmetros adimensionales de contacto definidos segn:

Parmetro de velocidad u 0
U '=
Donde: E ' R'

u : velocidad de rodadura media [m/s]

0 : viscosidad dinmica [Pa s]
E ' : mdulo de elasticidad equivalente [Pa]
R' : radio de curvatura equivalente [Pa]

5
 Parmetro de materiales G ' = (E ')
Donde:
: coeficiente presin viscosidad [m/N2]
Parmetro de carga w
W '= 2
E ' R'

Donde:
w : carga de contacto [N]
Parmetro de elipticidad a
K =
Donde: b

a : longitud del semi eje mayor de la elipse de

contacto [m].
b : longitud del semi eje menor de la elipse de
contacto [m].

Figura 1.2: pelcula de lubricacin elastohidrodinmica, la forma del rea de contacto depender de la geometra
de los cuerpos en contacto.

6
 1.3. Lubricacin Micro elastohidrodinmica y EHD mixta o parcial.

En la evaluacin del espesor de pelcula EHD mediante las ecuaciones descritas

anteriormente se ha hecho el supuesto de que las superficies de los cuerpos en contacto son
lisas. Se ha encontrado que muchos elementos de mquina operan satisfactoriamente, sin
falla, con un espesor de pelcula calculado del orden de la rugosidad superficial [1].
Si la altura de las asperezas superficiales es del orden del espesor de pelcula
elastohidrodinmica, entonces se podra suponer que existe una pelcula lubricante
separando todas las asperezas superficiales. Por ejemplo es frecuente encontrar espesores de
pelcula en el rango 0.2 0.4 m , valor similar a la rugosidad superficial de alta calidad de
muchos elementos de mquina.
La variacin local de la pelcula como funcin de la rugosidad superficial es caracterizada por
un parmetro propuesto por Tallian [1] y que llam espesor especfico de pelcula
lubricante, definido como la razn del espesor de pelcula mnimo al promedio geomtrico
de las rugosidades de las superficies en contacto:
h0 h0
= =
_
( 1
2
+2 )
2 0.5
1.3
Donde:
: espesor especfico de pelcula lubricante.
_
: promedio geomtrico de las rugosidades de los cuerpos en contacto (figura 1.3).
1 : rugosidad superficial RMS del cuerpo 1.

2 : rugosidad superficial RMS del cuerpo 2.

Figura 1.3: relacin entre las rugosidades superficiales de dos cuerpos en contacto.

Midiendo se ha demostrado que existe un lazo entre valores lmite de lubricacin EHD y el
dao entre superficies en contacto. Una forma comn de dao superficial es la fatiga
superficial, en que la superficie desarrolla crteres que previenen la rodadura suave o el
deslizamiento. Esto tambin puede ser provocado por desgaste, por ejemplo material
removido uniformemente de la superficie de contacto cuando la lubricacin EHD es
inadecuada. La ocurrencia de pitting y spalling o de desgaste puede ser descrita en trminos
de la vida a la fatiga, que es el nmero de contactos rodadura / deslizamiento antes de la
manifestacin de una falla superficial que no permita el movimiento suave entre las
superficies. La relacin entre y la vida a la fatiga se muestra en el grfico de la figura 1.3.
Se encontr que si es menor que 1, puede ocurrir deformacin acompaada de desgaste.
Cuando est entre 1 y 1.5 es posible que ocurra oscurecimiento superficial (propio del
micropitting) y spalling. Cuando una superficie presenta oscurecimiento se asume que su
rugosidad original ha sido alterada por deformacin plstica intensa de las asperezas. Para
valores de entre 1.5 y 3 puede ocurrir oscurecimiento de la superficie, sin embargo este
hecho no impide la operacin del descanso ni resulta en pitting, como en los casos anteriores.
Para valores de 3 se puede esperar mnimo desgaste sin oscurecimiento de la superficie.
Cuando es mayor que 4 las superficies trabajan completamente separadas por una pelcula
EHD.

8
 Regin de posible
falla superficial
Vida %

Espesor especfico
de pelcula

Figura 1.3: efecto del espesor mnimo de pelcula lubricante y el promedio geomtrico de las rugosidades en la
vida a la fatiga, la zona anterior ala regin de posible falla superficial es una zona de operacin en presencia de
falla [1].

El hecho de que existan elementos de mquina operando con valores de 1 en la zona de

falla superficial sugiere que para que la lubricacin sea efectiva, ocurre la deformacin y
achatamiento de las asperezas establecindose un rgimen de lubricacin
elastohidrodinmica entre las rugosidades superficiales de los cuerpos en contacto. Este
rgimen es conocido como lubricacin micro elastohidrodinmica.

1.3.1. Lubricacin elastohidrodinmica mixta o parcial.

En muchas instancias de lubricacin elastohidrodinmica ocurre contacto directo y por lo

tanto deformacin entre las asperezas que presentan lubricacin micro elastohidrodinmica;
si la pelcula lubricante separando las superficies es tal que permite algn contacto entre las
asperezas deformadas entonces este tipo de lubricacin recibe el nombre de lubricacin mixta
o parcial. En este rgimen la carga es transmitida por la pelcula y las asperezas deformadas.
La teora que describe el mecanismo de lubricacin elastohidrodinmica parcial [1] establece
que durante lubricacin parcial, el promedio de la separacin entre dos superficies rugosas es
del mismo orden que la predicha para superficies lisas. Tambin se establece que la presin

promedio sobre una aspereza depende del promedio geomtrico de las rugosidades y,
dado que la separacin media de las superficies es aproximadamente igual al espesor mnimo

9
de pelcula lubricante h0 , el nmero de asperezas en contacto es tambin funcin de [1]. De

las ecuaciones 1.1 y 1.2 se ve que la carga tiene poca influencia en el espesor de pelcula
lubricante, por ello la presin tambin debera ser independiente de la carga, pues al
aumentar la carga tambin aumenta el nmero de asperezas en contacto, es decir la superficie
de soporte de dicha carga [1, 3].
Otra caracterstica influyente en la formacin de pelcula EHD es la forma de las asperezas.
Se ha demostrado que crestas agudas, por ejemplo asperezas con altas pendientes o pequeos
radios sustentan una mayor proporcin de carga de contacto que las crestas planas. Las
terminaciones superficiales mejoradas disminuyen la fraccin de carga soportada por las
rugosidades, pues permiten el desarrollo de una pelcula EHD con mejor capacidad de carga;
efecto que se produce solo hasta cierto punto pues se ha demostrado que las superficies
altamente pulidas o en extremo suaves son propensas a la falla repentina de la pelcula
lubricante. Esto ha permitido establecer que las rugosidades juegan un rol muy importante en
la lubricacin EHD pues encierran el lubricante impidiendo que este se escape de las zonas de
contacto, el efecto de la rugosidad superficial en la lubricacin EHD parcial se ilustra en la
figura 1.4.

10
 Figura 1.4: efecto de la rugosidad superficial y forma de las asperezas en la pelcula EHL [1].

1.3.2. Lubricacin micro elastohidrodinmica

La lubricacin micro EHD es un tipo de lubricacin muy poco estudiada y que slo en los
ltimos aos ha sido estudiada para explicar el desarrollo de regmenes de lubricacin de
contactos concentrados de alta carga de forma ms realista la teora EHD clsica.
Un mecanismo de lubricacin actuando cuando dos superficies tienen una separacin relativa
de =1 fue propuesto por Sayles [1]. Este modelo sugiere que en el contacto de dos
superficies hay rasgos de la ondulacin superficial que exhiben longitudes de onda del
mismo orden pero ms pequeas que el ancho de contacto. En estos rasgos se superpone una
textura superficial aleatoria mucho ms fina y de menor longitud de onda, como lo muestra la
figura 1.5. Estos rasgos superficiales, encontrados en la mayora de las aplicaciones prcticas,
pueden deformarse elstica o plsticamente bajo presiones de contacto EHD.

Figura 1.5: textura superficial de una superrficie, b es el semieje de la elipse de contacto en la direccin de
movimiento.

El tamao de una aspereza o una protuberancia de la superficie tiene una fuerte influencia en
la carga requerida para producir deformacin plstica. Cuando una aspereza llega a ser
pequea, su correspondiente radio de curvatura equivalente debera ser tambin pequeo
para mentener la forma de la aspereza. Aplicando la teora de Hertz de esfuerzos de contacto,

11
la carga requerida para generar un esfuerzo constante en una aspereza disminuye cuando
disminuye su radio de curvatura, por lo tanto para una superficie compuesta por asperezas
con un amplio rango de radios de curvatura es posible esperar deformacin elstica y
deformacin plstica en las rugosidades. Las asperezas de longitud de onda del orden del
ancho de contacto son las que pueden deformarse elsticamente, mientras que la textura
superficial fina est propensa a la deformacin plstica o ha ser removida durante contacto
metlico entre las superficies.
Otros hechos que ayudan al desarrollo de la pelcula micro EHD son la direccin de la
rugosidad y por supuesto la presencia de aditivos en el lubricante. La formacin de la
pelcula es favorecida por el alineamiento de los valles de las rugosidades en direccin
normal al movimiento pues crea una serie de cuas microscpicas [1] que atrapan el
lubricante permitiendo que se mantenga en la zona de contacto. Tambin se encontr que los
aceites conteniendo altas concentraciones de aditivo extrema presin o anti desgaste,
tienden a influenciar el espesor de pelcula EHD medido durante el contacto. En particular,
para el aditivo ZnDDP se midi un incremento del espesor de pelcula a bajas velocidades de
rodadura, en que existe el tiempo suficiente entre contactos sucesivos para que se forme la
pelcula protectora en la superficie desgastada [1]. El mecanismo posible de micro EHD se
muestra en la figura 1.6 donde las asperezas estn separadas por regmenes de EHD
transientes. La alta viscosidad de un lubricante en un contacto EHD asegurara que las
fuerzas de contacto no rompern la pelcula y sern capaces de deformar y aplanar las crestas
de las rugosidades.

12
Figura 1.6: mecanismo de lubricacin micro EHD.

13
Bibliografa

1. Stachowiak G. W., Batchelor A. W.; Engineering Tribology, segunda edicin,

Butterworth Heinemann, 2001.
2. Brndlein Johannes, Eschmann Paul, Hasbargen Ludwing, Weigand Karl; Ball and Roller
Bearings, Theory, Design and Application, Tercera edicin, John Wiley & Sons, 1999.
3. Greenwood J. A., Williamson J. B.; Contact of nominally flat surfaces, Proceedings of the
Royal Society of London, Serie A, Volumen 295, Pag. 300 319, 1966.

14
2. Seleccin de la viscosidad del lubricante para engranajes.

La viscosidad, como ya se ha dicho, es una de las propiedades ms importantes de un

lubricante, de ah la importancia de su correcta seleccin en la proteccin de los engranajes
contra los distintos tipos de falla, excesiva generacin de calor y vida del lubricante.
La teora EHD juega un papel muy importante en la lubricacin de engranajes. Existen
diversas soluciones, una de ellas presentada en las referencias [1, 2] aplicable a engranajes
cilndricos y cnicos de dientes rectos y helicoidales. El mtodo consiste en encontrar el grado
ISO del aceite lubricante mediante el clculo del parmetro del lubricante y la temperatura
del lubricante. El parmetro del lubricante puede ser calculado a partir de la siguiente
expresin:

h0
1.35
WT
0.148
2.1
L=
Gne

El espesor mnimo de pelcula lubricante h0 se calcula a partir de la ecuacin 2.1, el espesor

especfico de la pelcula lubricante puede ser obtenido del grfico de la figura 2.1 a fin de
tener una parmetro de comparacin que permita saber que tan crtico es el contacto,
conocida la velocidad lineal en el circulo primitivo del par de engranajes. Para clculos de
seleccin del lubricante se recomienda utilizar un espesor especfico de pelcula o factor de

15
seguridad de la pelcula = 2 3, debido a los resultados de diversas experiencias que
relacionan dicho parmetro y la posibilidad de dao superficial, como lo indica la tabla 2.1.

Tabla 2.1: espesor especfico de pelcula relacionado con la ocurrencia de dao superficial [3].
3 - Sin dao

1.5 < < 3 - Dao posible

1.5 - Dao
probable
_
El promedio geomtrico de las rugosidades influye directamente en la viscosidad del
lubricante debido a que si este aumenta, el espesor de pelcula que separa las superficies debe
ser mayor para evitar que las rugosidades entren en contacto.
Debido a que en la prctica la medicin de la rugosidad de una superficie es complicada, su
valor para dientes de engranaje puede ser determinado aproximadamente de los valores
entregados por Wellauer y Holloway [4] dados en la tabla 2.2.

16
 Velocidad en el crculo de paso del engrane
[ / ]

Figura 2.1: espesor especfico de pelcula lubricante funcin de la velocidad en el crculo de paso, para una
probabilidad de 5% de falla [1, 2].

17
 Tabla 2.2: rugosidad para distintos tipos de terminacin superficial [4].
Terminacin superficial Rugosidad superficial Rugosidad superficial
Rango pu lg Valor tpico pu lg
Fresado 30 - 80 50
Afeitado (Shaved) 10 - 45 35
Lapeado 20 - 200 93
Lapeado y con rodaje (run 20 - 100 53
in)
Esmerilado suave 5 - 35 25
Esmerilado duro 5 - 35 15
Pulido 4 - 15 5

WT y G pueden ser calculados a partir de la tabla 2.3 conocido el tipo de engranaje:

Tabla 2.3: clculo de los parmetros WT , G y la velocidad en el punto de paso para distintos tipos de
engranajes [1, 2].
Tipo de engranaje G [Adimensional] WT [N/m] v [m/s]
Cilndricos, de
dientes externos 3.4 10 4 (rC sen n ) E ' 0.148
1.5
Te (r + 1) 2rCne
rectos y helicoidales (r + 1) 2 rCFCos n Cos 2 60(r + 1)

Cilndricos, de
dientes internos 3.4 10 4 (rC sen )1.5 E ' 0.148
n
Te (r 1) 2rCne
rectos y helicoidales (r 1) 2 rCFCos n Cos 2 60(r 1)

Cnicos de dientes
rectos y helicoidales, 3.4 10 4 (R sen )1.5 E ' 0.148 Te 2Rm ne
m n
con ejes a 90 (1 + r )
2 0.25 Rm FCos n Cos 2 m 60

Donde:
C: distancia entre centros del par de engranajes [m].

18
F: ancho de cara del diente [m].
E: mdulo de Young equivalente para los materiales [N/m2], ecuacin 2.2.
r: relacin de reduccin (adimensional).
n : ngulo de presin normal [grados].

m : ngulo de la espiral [grados], para engranajes cnicos de dientes rectos m =0.

: ngulo de hlice [grados], para engranajes de dientes rectos =0.
Rm: radio de paso medio del engranaje [m].
Te: torque sobre el engranaje [Nm], ecuacin 2.3.
ne: velocidad de rotacin del engranaje [rpm].

El mdulo equivalente de elasticidad de Young de los materiales se calcula de:

(
E ' = 2
) (
1 1 2
+
)
1 2
2

E1 E2 2.2

El torque sobre el engranaje se calcula de la ecuacin 3:

P
Te = 9550 [Nm]
ne 2.3
Con P [KW] potencia transmitida y ne [RPM] velocidad de rotacin del engranaje. Conocidos
los parmetros WT , G y ne se calcula el parmetro L, el cual permite, conocida la temperatura

de funcionamiento del reductor calcular la viscosidad requerida de los grficos de las figuras
2.2 o 2.3, segn el tipo de aceite. Para reductores cerrados en que no se conoce la temperatura
de operacin se puede hacer una estimacin segn el mtodo presentado en [2]. Para
reductores abiertos no se dispone de algn mtodo de clculo que estime la temperatura de
operacin, por lo que habra que seleccionar el lubricante segn una temperatura de
funcionamiento recomendada por la experiencia y corroborar el comportamiento del
lubricante durante la operacin mediante mediciones de temperatura.

19
Figura 2.2: viscosidad de aceites minerales en el Figura 2.3: viscosidad de aceites sintticos en el
sistema AGMA [2]. sistema ISO [2].

20
Bibliografa

1. Mobil Oil Corporation, Mobil EHL Guidebook.

2. Albarracn Pedro, Tribologa y Lubricacin Industrial y Automotriz, Tomo I, Segunda
edicin, LITOCHOA, 1993.
3. Bartz Wilfried, Lubrication of Gearing, English Language Edition, Mechanical
Engineering Publications Limited, 1993.
4. Wellauer E. J., Holloway G. A.; Application of EHD Oil Film Theory to Industrial Gear
Drives, Transactions of the ASME, Journal of Engineering for Industry, Pag. 626 634,
Mayo 1976.

21
3. Seleccin de la viscosidad del lubricante para
Rodamientos

Los rodamientos son mecanismos que permiten el movimiento de rodadura entre dos
superficies opuestas separadas por elementos rodantes que pueden ser esferas o rodillos, que
ruedan sobre pistas de rodadura. Su objetivo es disminuir la friccin en el eje de la mquina
en que se montan, por lo tanto es de suma importancia asegurar su correcta lubricacin. Los
rodamientos, a diferencia de los engranajes, son construidos con materiales de mejor calidad
y terminaciones superficiales ms acabadas, con el fin de cumplir estndares de fabricacin.
Esto asegura que lubricando el rodamiento con el lubricante adecuado, y cumpliendo las
condiciones de limpieza del lubricante requeridas por la aplicacin, se alcanzar como
mnimo la vida de diseo para el rodamiento.

3.1. Seleccin del lubricante adecuado para rodamientos

La mayora de los rodamientos operando bajo condiciones normales de operacin no poseen

requerimientos especiales de lubricacin. Sin embargo si las capacidades del rodamiento
estn siendo utilizadas al mximo, el lubricante apropiado, grasa o aceite, deber poseer los

22
aditivos adecuados para poder cumplir un desempeo que le permita alcanzar la vida
ajustada pronosticada.

3.1.1. Grasa

La tabla 3.1 entrega un listado de los principales tipos de grasa para rodamientos y sus
propiedades y la tabla 3.2 un criterio para su seleccin.
La seleccin del tipo de grasa para rodamientos, al igual que para cualquier aplicacin,
involucra el nivel de sobrecarga por velocidad y carga de operacin; propiedades de
funcionamiento, ruido y friccin y por ltimo las caractersticas del ambiente de trabajo, como
humedad y temperatura.
5. Sobrecarga por velocidad y carga de operacin
La influencia de la velocidad y la carga en la seleccin de la grasa se muestra en el grfico de
la figura 6.1. Los parmetros involucrados en el grfico son:
P : carga dinmica equivalente [KN] actuando en el descanso
C : promedio de la carga dinmica equivalente del descanso [KN]
n : velocidad de rotacin [min-1]
dm : dimetro medio del descanso [mm]
ka : factor que considera la cantidad de deslizamiento presente durante el movimiento,
caracterstico de cada tipo de descanso y se obtiene de la tabla 3.3.
El grfico se divide en tres reas de solicitacin del descanso dependiendo de la carga y la
velocidad de rotacin. Para cargas radiales se utiliza la ordenada izquierda, para cargas
axiales la ordenada derecha. Los descansos operando bajo las condiciones de carga de la zona
I o de operacin normal deberan ser lubricados con cualquier grasa para rodamientos (segn
DIN 51825 una grasa tipo K) que cumpla con las demandas de limpieza, resistencia al
envejecimiento y proteccin contra la corrosin.

23
 cargados radialmente
P/C para descansos

cargados axialmente
P/C para descansos
Kandm (mm/min)

Figura 3.1: seleccin de la grasa a partir de la razn de carga P/C y del factor de velocidad kandm. Rango I:
condiciones de operacin normal, grasas tipo K de acuerdo a DIN 51825; rango II: condiciones de carga pesada,
grasas tipo KP de acuerdo a DIN 51825; rango III: rango de alta velocidad, grasas para descansos de alta
velocidad. Para descansos con ka>1 se utilizan grasas tipo KP de acuerdo a DIN 51825 [1].

24
 Tabla 3.1: propiedades de algunas grasas [1]

Espesante, Aceite Rango de Punto de Resistencia al Capacidad Precio Observacin

tipo de jabn base Temperatura goteo agua transmisin de relativo
(C) (C) carga
Normal
Litio Mineral -35 a +130 170 200 +++ + 1 Grasa multi - propsito
Sodio Mineral -30 a +100 150 190 - ++ 0.9 Forma emulsin con agua
Litio PAO -60 a +150 170 200 +++ ++ 4 10 Para bajas y altas temperaturas, altas
velocidades
Litio Ester -60 a +130 190 ++ + 56 Bajas temperaturas, altas velocidades
Complejo
Aluminio Mineral -30 a +160 260 +++ + 2.5 4.0 Grasa multi - propsito
Bario Mineral -30 a +140 230 ++ ++ 45 Grasa multi - propsito, resistente al vapor
Calcio Mineral -30 a +140 240 ++ ++ 0.9 1.2 Grasa multi - propsito, puede solidificar
Litio Mineral -30 a +150 240 ++ ++ 2 Grasa multi - propsito
Sodio Mineral -30 a +130 220 + + 3.5 Grasa multi propsito para altas
temperaturas
Bario PAO -60 a +160 220 +++ +++ 15 20 Bajas / altas temperaturas, altas velocidades
Calcio PAO -60 a +160 240 +++ +++ 15 20 Para baja y altas temperaturas, altas
velocidades
Litio PAO -40 a +180 240 ++ +++ 15 Para amplio rango de temperatura
Bario Ester -60 a +130 200 ++ ++ 7 Para baja temperatura y altas velocidades,
cargas moderadas
Litio PAO -40 a +180 240 ++ + 10 Para amplio rango de temperatura
Litio Silicona -40 a +180 >240 ++ - 20 Para amplio rango de temperatura,
P/C<0.03
Bentonita
Mineral -20 a +150 No +++ + 26 Para alta temperatura y baja velocidad
PAO -50 a +180 No +++ + 12 15 Para amplio rango de temperatura

25
 Tabla 3.2: criterio para la seleccin de la grasa [1].

CRITERIO DE SELECCIN DE LA GRASA PROPIEDAD DE LA GRASA

Condiciones de operacin
ndice de velocidad ndm Seleccin de acuerdo al grfico de la figura 6.1, a alto
Razn de carga P/C ndice
de velocidad, consistencia clase 2 a 3, a alta razn de
carga,
consistencia 1 a 2.
Propiedades de funcionamiento
Friccin baja y constante en condicin de estado Consistencia de la grasa clase 1 a 2 con aceite base
estacionario, sinttico de baja viscosidad.
Permisible mayor friccin a la partida Grasa de consistencia clase 3 a 4 =>llenado del 30% del
espacio libre del descanso, grasa de consistencia clase 2
a 3 => llenado >20% del espacio libre del descanso
Bajo nivel de ruido Grasa bien filtrada (alto grado de limpieza) de consistencia
clase 2
Condiciones de montaje
Eje del descanso vertical o inclinado Grasa adhesiva de consistencia clase 2 a 3.
Anillo exterior rotatorio, anillo interior estacionario o fuerza Grasa rgida de consistencia clase 3 a 4, la grasa debe
centrfuga en el descanso llenar ms del 20% del espacio libre del descanso
Mantenimiento
Lubricacin frecuente Grasa suave de consistencia clase 1 a 2
Re lubricacin infrecuente o de por vida Grasa resistente al trabajo de consistencia clase 3 a 4
Condiciones ambientales
Alta temperatura, lubricacin de por vida Grasa resistente al calor con aceite base sinttico y
espesante resistente al calor (sinttico)
Alta temperatura, re lubricacin Grasa que no forme residuos a altas temperaturas
Baja temperatura Grasa con aceite base sinttico delgado y espesante
adecuado, consistencia clase 1 a 2.
Ambiente sucio Grasa rgida de consistencia clase 3
Condensado Grasa que forme emulsin, grasa de jabn de sodio
Salpicado de agua Grasa repelente al agua, jabn de jabn de calcio de
consistencia clase 3
Esfuerzos vibratorios Grasa jabn de litio con aditivo EP de consistencia clase
2. A esfuerzos vibratorios moderados grasa de jabn de
litio y compleja de litio de consistencia clase 3

26
 Tabla 3.3: factor de velocidad segn el tipo de descanso

Tipo de descanso ka
De bolas de ranura profunda
De bolas de contacto angular
De cuatro puntos
Auto alineantes de bolas 1
De rodillos cilndricos cargados radialmente
De bolas de empuje axial
De rodillos esfricos
De rodillos cnicos 2
De rodillos de agujas
De rodillos cilndricos cargados axialmente
Otros descansos de rodillos cilndricos 3

En el rango de alta velocidad y alta carga, como en el extremo superior derecho del grfico,
las elevadas temperaturas de operacin hacen necesaria la utilizacin de grasas trmicamente
estables. La grasa debera ser trmicamente estable a temperaturas notablemente mayores que
la temperatura de operacin del descanso.
La zona II se caracteriza por cargas elevadas, para estos descansos se debera utilizar grasas
de alta viscosidad que contengan aditivo EP y dependiendo de la severidad y rgimen de la
carga, partculas de lubricante slido que en casos de baja velocidad y elevada carga proveen
una lubricacin adecuada.
Los esfuerzos en la zona III se caracterizan por las altas velocidades y bajas cargas. A alta
velocidad la friccin causada por la grasa debera ser baja y la grasa debera tener buenas
propiedades de adhesin, estos requerimientos los cumplen las grasas que tienen como aceite
base esteres de baja viscosidad.
6. Requerimientos de funcionamiento
Cuando en alguna aplicacin se requiere que la friccin sea lo ms baja y constante posible se
utilizan grasas de litio de un aceite base de viscosidad alta, con aditivo EP y bisulfuro de

27
molibdeno. Para partidas en fro o temperaturas de trabajo variable se recomienda una grasa
NLGI 2 con aceite base sinttico de baja viscosidad. A temperaturas normales de operacin, la
baja friccin se puede alcanzar cuando la grasa ya se ha distribuido en el rodamiento
utilizando una grasa de grado NLGI 3 a NLGI 4.
Las grasas de bajo ruido de operacin no deberan contener partculas slidas, ello debera
suplirse con grasas de mayor viscosidad, lo que reduce el ruido operacional, especialmente en
el rango de alta frecuencia [1]
7. Condiciones de operacin
Las condiciones de operacin que inciden en la seleccin de la grasa son: altas o bajas
temperaturas, presencia de condensados, esfuerzos vibratorios, eje vertical o inclinado y
cargas de impacto y son consideradas en el criterio de seleccin de la tabla 3.2.

3.1.2. Determinacin de la viscosidad de operacin del lubricante (grasa o aceite).

La viscosidad mnima requerida a la temperatura de funcionamiento puede ser encontrada

como una funcin del dimetro de paso y las RPM del rodamiento. Conocida la viscosidad
mnima requerida a la temperatura de funcionamiento se puede relacionar esta viscosidad
con el listado de viscosidades disponibles segn norma, mediante el grfico que relaciona
viscosidad y temperatura para aceites de base mineral.
Conocida la viscosidad cinemtica del lubricante a 40 C (grado ISO) se puede utilizar la
teora elastohidrodinmica para corroborar el clculo, hallando el valor del espesor especfico
de pelcula lubricante.
El espesor mnimo de pelcula puede ser calculado utilizando expresiones basadas en la teora
elastohidrodinmica, adecuadas al clculo en rodamientos [2]:
Para rodamientos de bola y rodillo sometidos a carga radial:

h0 = CD (Ln ) 3.2
0.74

El factor geomtrico C puede ser obtenido de la tabla 3.4, mientras la rugosidad para la
superficie de los rodamientos puede ser obtenida de la tabla 3.5, conocido el tipo de
rodamiento, con ella se calcula el promedio geomtrico de las rugosidades.
Para rodamientos de bola y rodillo sometidos a carga axial:

28
 (
h0 = 0.00389 R B
0.74
RR
0.26
)(Ln )
0.74
3.3

RB [mm] es el radio de paso del rodamiento y RR [mm] es el radio de la esfera o del rodillo en
su longitud media.

Temperatura de operacin t [C]

Viscosidad promedio 1 [mm2/s]

Dimetro medio del descanso

d m = ( D + d ) / 2 [mm] Viscosidad de operacin

[mm2/s]
Figura 3.2: diagrama para determinar la viscosidad Figura 3.3: diagrama para determinar la viscosidad
requerida a la temperatura de operacin para aceites del lubricante a la temperatura de funcionamiento [1].
minerales: d [mm] = dimetro interior, D [mm] =
dimetro exterior del rodamiento [1].

El parmetro del lubricante L, puede ser calculado de la figura 3.4, conocido el grado ISO
del lubricante y la temperatura de funcionamiento del rodamiento. La velocidad del
rodamiento n es la velocidad de giro de la pista mvil, si ambas pistas giran, n [RPM] es la
diferencia de velocidades de dichas pistas.

Tabla 3.4: factor geomtrico C [2].

Tipo de rodamiento Pista que gira

Interior Exterior

De bolas 8.65*10-4 9.4*10-4

De rodillos cilndricos 8.37*10-4 8.99*10-4
De rodillos cnicos y de 8.01*10-4 -
agujas

29
 Tabla 3.5: rugosidad superficial para distintos tipos de rodamiento [2].

Tipo de rodamiento [m]

De bolas 0.059
De rodillos cilndricos 0.118
De rodillos cnicos y de agujas 0.076
Parmetro L del lubricante

Temperatura [C]

Figura 3.4: parmetro del lubricante en funcin de la temperatura de operacin del lubricante [2].

30
Bibliografa

1. Albarracn Pedro, Tribologa y Lubricacin Industrial y Automotriz, Tomo I, Segunda

edicin, LITOCHOA, 1993.
2. Brndlein Johannes, Eschmann Paul, Hasbargen Ludwing y Weigand Karl, Ball and
Roller Bearings, Theory, Design and Application, Tercera edicin, John Wiley & Sons,
1999.

31
4. Fallas en Engranajes y Rodamientos Relativas a
Lubricacin.

4.1. Fallas relativas a lubricacin en engranajes

Si las condiciones de carga, velocidad y temperatura son favorables, los dientes de una
transmisin de engranajes pueden operar con una pelcula efectiva separando las superficies.
Sin embargo bajo condiciones extremas, como altas cargas y baja velocidad, la pelcula de
lubricacin elastohidrodinmica puede llegar a ser pequea comparada con la rugosidad
presente en los dientes. En este caso los engranajes operan en condiciones de lubricacin
mixta o micro EHD [1].
Los engranajes, a diferencia de los rodamientos que tienden a tener superficies suaves, rara
vez tienen rugosidad promedio mejor que 0.4 m y el espesor de pelcula nominal es
tpicamente de 1 m (y mucho menor a este valor en presencia de altas temperaturas y bajas

velocidades) [1], British Gearing Asociation (BGA) concluye: la lubricacin de engranajes no

se puede explicar satisfactoriamente mediante la teora elastohidrodinmica convencional.

32
El grfico de la figura 4.1 muestra la relacin cualitativa entre carga y velocidad del crculo de
paso para engranajes y como se conjugan estas dos variables para determinar si la operacin
de los engranajes permitir la ocurrencia de una de las fallas indicadas: desgaste, pitting,
fractura o scuffing. En la figura se observa que existe un rea en que las condiciones de
operacin permiten asegurar que no se presentar una falla en los engranajes, pero existen
determinadas condiciones de operacin que propician la ocurrencia de falla.

Pitting

Figura 4.1: influencia cualitativa de la carga y la velocidad del crculo de paso en los diferentes modos de falla en
engranajes [2].

Los modos de falla relacionados a la lubricacin en engranajes pueden ordenarse en tres

grupos:
Scuffing (gripado)
Fatiga de Hertz
Desgaste

4.1.1. Scuffing

El gripado o scuffing se presenta en engranajes altamente cargados y que operan a alta

velocidad (altas temperaturas). Bajo condiciones de severo deslizamiento la pelcula
lubricante se torna inestable, se rompe y se generan micro soldaduras (adhesin severa) que
desgarran al continuar el ciclo de engrane. Este hecho es conocido en la literatura como la

33
falla de la lubricacin elastohidrodinmica y adems de las condiciones operacionales, est
influenciado por la presencia de aditivos en el lubricante y la terminacin superficial de los
engranajes en contacto.
Los aditivos EP (y los anti - desgaste en menor grado) permiten aumentar la capacidad del
lubricante para resistir la ocurrencia de este tipo de falla [3], as se puede ver en el grfico de
la figura 4.2 en que se informa como afecta el tipo de aditivo a la capacidad de scuffing de un
lubricante. La prueba consiste en ensayar un aceite base parafnico (sin aditivos) y
posteriormente el mismo aceite con distintos tipos de aditivo y as determinar que aditivo
presenta un mejor desempeo. Las tablas 4.1 y 4.2 explican la terminologa empleada en el
grfico de la figura 4.2.

Tabla 4.1: lubricantes utilizados durante el ensayo [4]

Denominaci Composicin Viscosidad

n (mm2/s a 40 C)
T 49 Aceite base tipo 49
parafnico
S 49 T 49 + AW + AS 49
Z 49 T 49 + 0.4% AZ 49
P 49 T 49 + 0.2% AP 49
Tabla 4.2: aditivos utilizados durante el ensayo [4]

Aditivos
Denominacin Tipo Composicin (% del peso)
AW Anti - desgaste S P Zc N
AZ Ditiofosfato de 17.6 8.5 9.2 -
zinc
AP Azufre fsforo 29.5/33.5 1.5/2 - 0.7
AS Grasa sulfurada ca.1 - - -

34
 scuffing
de
Carga
[KN]

Velocidad tangencial [m/s]

Figura 4.2: efecto de distintos aditivos sobre la capacidad de scuffing de un aceite parafnico (T 49) [4].

Del grfico de la figura 4.2 se observa que un aditivo EP puede mejorar substantivamente el
desempeo de un aceite base. El aditivo mejor calificado segn la prueba es el del tipo azufre
fsforo (P49). Como lo muestra el grfico, existe un rango de velocidad (<25 m/s) en que el
aditivo no cumple funcin alguna, sin embargo ms all de dicha velocidad cada aditivo
aumenta el lmite de resistencia a la falla de la pelcula lubricante durante el engrane.
Otra condicin importante para evitar la ocurrencia de gripado en engranajes es la mejora de
la calidad superficial del arco de contacto de los engranajes, el grfico de la figura 4.4 muestra
como influye la rugosidad superficial en la carga de scuffing para un par de discos de acero
simulando una etapa del engrane, cuando se utiliza una terminacin superficial ordinaria y
una mejorada, como se ilustra en la figura 4.3.

35
Figura 4.3: comparacin entre la calidad superficial de superficies (a) ordinaria y (b) pulida, utilizadas en una
prueba de scuffing [1].

Este hecho sin embargo ha demostrado ser hasta cierto punto beneficioso, pues se ha
comprobado que superficies en extremo pulidas presentan repentinamente gripado, lo
anterior se explica por la capacidad de las asperezas superficiales de almacenar lubricante
durante el contacto, al ser la superficie lisa en extremo habra prdida de lubricante desde
zonas de alta presin a zonas de menor presin, debilitando la pelcula y causando su rotura.

Terminacin superficial
Carga de scuffing [N]

Terminacin superficial ordinaria

Velocidad de deslizamiento [m/s]

Figura 4.4: resultados de experimentos de scuffing usando discos de acero (,, terminacin superficial
ordinaria; , terminacin superficial mejorada) [1]

36
 4.1.2. Fatiga de Hertz

De la teora de Hertz se conoce que la zona de contacto entre dos superficies bajo carga,
llamada zona de contacto de Hertz, est sometida a altos esfuerzos.
El pitting y el micropitting son dos modos de falla de dientes de engranajes relacionados a la
lubricacin del contacto y causados por fatiga de Hertz.

4.1.2.1.Pitting

Es un modo de falla comn para dientes de engranajes, pues ellos estn sometidos a altos
esfuerzos de contacto cclicos.
El pitting es un fenmeno que ocurre al nivel de la zona de contacto de Hertz cuando se inicia
una grieta generada por fatiga del material, ya sea en la superficie del diente o a pequea
profundidad, que se propaga paralela a la superficie para luego asomar y desarrollarse como
una cavidad o pit en la topografa del diente. Si muchos pits se desarrollan juntos, el
resultado es un pit de mayor tamao llamado spall, y el modo de falla pasara a llamarse
spalling.
En el desarrollo pitting pueden distinguirse varias etapas: pitting incipiente, pitting correctivo
y finalmente pitting destructivo, que es el estado previo a la destruccin total de la superficie
del diente [5].
Pitting inicial o incipiente: usualmente resulta en la correccin de reas locales en la superficie
de los dientes, como suavizamiento de las rugosidades, para lograr as condiciones de
operacin satisfactoria.
Pitting correctivo: es un tipo de pitting en que los defectos locales son desgastados hasta un
punto en que una amplia rea de la superficie activa restante del diente (sin desgaste), entra
en contacto para reducir la intensidad de carga hasta el punto en que el esfuerzo superficial es
menor al esfuerzo que producira pitting de carcter severo, en este caso las reas agrietadas
inicialmente, seran pulidas posteriormente.
Pitting destructivo o severo: es caracterizado por grandes y extensas cavidades (pits) que
frecuentemente se presentan primero en la zona de dedendum del diente afectado. En este tipo
de pitting las reas que inicialmente sufren dao, presentan zonas de picado que son

37
incapaces de transmitir carga. Cuando se forman los crteres, la transmisin de carga se
desplaza al rea adyacente y el proceso se repetir extendindose el pitting hasta la
destruccin completa del diente.
El pitting se puede iniciar en la superficie o en defectos bajo la superficie, tales como
inclusiones no metlicas. En los dientes de engranaje, sin embargo son ms comunes las
cavidades por pitting superficiales, debido a que el rgimen de lubricacin provee un bajo
espesor de pelcula lubricante que resulta en contacto metlico y fatiga superficial. La
interaccin entre asperezas o defectos en el contacto, tales como muescas o surcos (mayores
en superficies con mala terminacin), hace que estas se manifiesten como una falla antes que
grietas iniciadas bajo la superficie. Para engranajes de alta velocidad con mejores terminacin
superficial, el espesor de pelcula es mayor y por ende, antes que la falla superficial, se
manifiestan grietas superficiales, en este caso el pitting parte de inclusiones bajo la superficie,
que actan como punto de concentracin de esfuerzo.
Se cree que la contaminacin del lubricante con agua promueve el pitting, pues el hidrgeno
hace quebradizo al metal del diente. Por otro lado las partculas abrasivas en el lubricante
causan pitting por dos razones: por una parte producen muescas o ralladuras por su inclusin
en la superficie, que causan concentracin de esfuerzo, y por otra parte interrumpen la
formacin de la pelcula lubricante causando contacto metlico.

4.1.2.2.Micropitting

El micropitting es un fenmeno de fatiga de material que ocurre al nivel de las rugosidades

superficiales de dos cuerpos en contacto. Mientras el pitting se desarrolla al nivel de la zona
de contacto de Hertz, con dimensiones del orden de milmetros, el micropitting presenta
dimensiones tpicas del orden de solo diez micrones de profundidad. A simple vista las reas
donde se ha desarrollado micropitting se visualizan opacas.
En muchos casos el micropitting no es destructivo para la superficie de los dientes de un
engranaje. A veces se desarrolla slo en algunas zonas deteniendo su avance cuando las
condiciones de friccin y lubricacin (condiciones tribolgicas) han sido mejoradas por el

38
funcionamiento propio del mecanismo; sin embargo en otros casos el problema puede escalar
hasta convertirse en pitting severo, pudiendo llegar incluso a la destruccin del diente.
El espesor especfico de pelcula lubricante ,es el parmetro ms importante en el control del
micropitting. Como se sabe, a mayor valor de la lubricacin es ms fluida, por lo que las
rugosidades estn ms separadas, por el contrario, si disminuye las rugosidades se
comienzan a aproximar, interactuando durante el contacto. Se ha visto que el dao aumenta
en superficies con mayores rugosidades, especialmente cuando estn lubricadas con aceites
de baja viscosidad, pues la influencia de estas dos variables hace disminuir . Los engranajes
de baja velocidad son propensos al micropitting, pues su espesor de pelcula lubricante es
muy bajo, lo que tambin hace disminuir , por lo que deberan poseer aditivos azufre
fsforo, pues se ha demostrado que ellos mejoran la resistencia al micropitting [6].

4.1.3. Desgaste

El desgaste en engranajes, al igual que en rodamientos es material proveniente de adhesin,

abrasin o corrosin o una mezcla de ellos. Como se aprecia en el grfico de la figura 4.5, el
desgaste es un problema serio en contactos de baja velocidad, debido a que no ocurre la
formacin de una pelcula lubricante que separe las superficies completamente y el contacto
metlico es inevitable lo que genera desgaste de las superficies, hecho que se agrava en
presencia de lubricante contaminado con partculas abrasivas. De esta forma, si se quiere
evitar el problema del desgaste y la consecuente prdida de la geometra de los engranajes se
debe asegurar espesores de pelcula adecuados con relacin al tipo de terminacin superficial
de las reas de evolvente de los engranajes en contacto, es decir se requiere asegurar el
mximo espesor especfico de pelcula lubricante posible (figura 4.5 y 4.6). Lo anterior permite
concluir que el lubricante para una transmisin operando a baja velocidad requerir de
aditivos que modifiquen la friccin y el desgaste durante el engrane puesto que en muchos
casos existen transmisiones de mquinas en que la velocidad del punto de paso del engrane
se encuentra en el tramo 20 320 pie/min (0.1 1.6 m/s), las transmisiones de engranajes
abiertos en molinos de bola por ejemplo, lo que hace casi imposible operar en ausencia de
desgaste segn el grfico de la figura 4.6.

39
 Espesor especfico de pelcula

Velocidad en la lnea de paso [pies/min]

Figura 4.5: espesor especfico de pelcula falla superficial [2].

Probabilidad de falla superficial

Espesor especfico de
Figura 4.6: probabilidad de falla superficial (pitting o desgaste) de la superficie del diente [2].

4.2. Falla relativa a lubricacin en rodamientos

Ms del 50% de las fallas presentadas por rodamientos son causadas por lubricacin
defectuosa [7] por lo que la lubricacin es de importancia decisiva para el mantenimiento y la
vida de los descansos. Un lubricante inadecuado puede poseer viscosidad demasiado baja
para los requerimientos del descanso o poseer los aditivos incorrectos.

40
 4.2.1. Desgaste

El desgaste en un rodamiento es material proveniente de abrasin, adhesin, corrosin o una

mezcla de ellos, siendo la causa ms comn la entrada de partculas ajenas al descanso, que
actan como agentes abrasivos (desgaste abrasivo). El desgaste tambin es causado por
lubricacin inadecuada y deterioro del lubricante, lo que provoca contacto metlico en
ausencia de la pelcula lubricante (desgaste adhesivo). Otra causa de desgaste es la corrosin
de superficies debido a condensacin de agua formada por cambios de temperatura, lquidos
corrosivos y humos, pero tambin debido a la agresin qumica de aditivos extrema presin
(EP) presentes en el lubricante (desgaste corrosivo).
El desgaste abrasivo causado por contaminantes presentes en el lubricante se manifiesta en la
superficie de contacto de las pistas de rodadura y elementos rodantes, en las superficies
deslizantes de las jaulas y en rodamientos de rodillo en los bordes y cara de los rodillos. El
desgaste comienza en las superficies bajo contacto deslizante. La pista de rodadura se torna
rugosa pues de su superficie se desprenden partculas por abrasin, que a la postre inician un
nuevo proceso de abrasin. El desgaste se puede reconocer por el aspecto opaco de las
superficies afectadas. Eventualmente la cantidad de material removido de las reas de
contacto ir en aumento lo que cambiar la forma de las pistas generando incremento de los
esfuerzos en las reas de rodadura y por lo tanto fatiga prematura del material.
De lo anterior se desprende que una lubricacin y limpieza del lubricante adecuadas son
indispensables para minimizar el desgaste.

4.2.2. Fatiga

Ningn rodamiento, aunque se adopten las precauciones para asegurar las condiciones de
funcionamiento ptimas, tiene duracin infinita. Las solicitaciones a las que est sometido
producen finalmente la destruccin de las superficies de contacto por fatiga. Cuando la
seleccin de un rodamiento se ha realizado correctamente y las condiciones de operacin han
sido normales (las previstas por el diseo), la constatacin de la fatiga es la exfoliacin
(micropitting, pitting) que no aparece ms que de forma accidental dentro del lmite de la
duracin de la vida calculada.

41
El dao se manifiesta como una grieta que puede tener su origen en la superficie de la pista o
bajo ella; con adecuada lubricacin y el uso de lubricante limpio el dao se origina bajo la
superficie, de lo contrario la grieta se origina en la superficie de la pista por la accin abrasiva
de las partculas presentes en el lubricante o por adhesin metlica de las superficies en
contacto.

Figura 4.7: ejemplos de superficies de pistas de rodadura afectadas por exfoliaciones de material por fatiga
superficial [8].

Fatiga clsica: el dao comienza con la formacin de pequeas grietas bajo la superficie
[9]. Debido a que el descanso sigue sometido a carga la grieta se propaga a la superficie, lo
que causa la formacin de una exfoliacin de material en la pista. El desarrollo anterior es
aplicable en presencia de una pelcula lubricante que separa las superficies en contacto de
rodadura. Si no se puede asegurar la presencia y permanencia de esta pelcula, el contacto
deslizante causar que la grieta se origine en la superficie.

Fatiga causada por partculas extraas presentes en el lubricante: diversas investigaciones

relativas al comportamiento de fatiga en descansos de rodadura bajo condiciones de
laboratorio [10, 11, 12] y la experiencia prctica han demostrado que la limpieza del
lubricante es una condicin esencial para asegurar que un descanso cumpla su vida
esperada. La vida de un descanso se reduce considerablemente en presencia de partculas

42
 extraas en el lubricante, as lo muestra el grfico de la figura 4.8. De acuerdo al grfico las
partculas del tipo arenilla dura son particularmente peligrosas pues al estar presentes en
el lubricante, su accin abrasiva es similar al efecto de una herramienta de corte sobre la
superficie de contacto. El material sobresaliente en la pista provoca un aumento del
esfuerzo local durante cada ciclo de carga. La grieta comienza en la superficie y se propaga
al rea de mayor esfuerzo bajo la pista (teora de Hertz), donde se desarrolla segn la
teora clsica de fatiga.
Sin contaminacin

Virutas de acero
relativa

Partculas de desgaste
Vida

Granos de arena de fundicin

Granos de corindn

Contaminante

Figura 4.8: reduccin en la vida debido a la presencia de diversos contaminantes en el lubricante [13].

Fatiga causada por desgaste: las condiciones de contacto alteradas, resultantes del
desgaste de las pistas son una situacin particularmente comn en descansos con lnea de
contacto. Esto es ilustrado en la figura 4.9 donde se muestra el perfil de contacto de un
descanso de rodillos cnicos. La carga es transmitida por la zona sin desgaste a travs de
la pista de rodadura lo que causa un aumento considerable en los esfuerzos, llevando a la
fatiga prematura del material.

43
 Figura 4.9: perfil de contacto de un rodillo con reas desgastadas. El desgaste puede alterar el perfil de
contacto del rodillo generando una zona de sobrecarga en la que se acelerar el proceso de fatiga [10].

Fatiga causada por lubricacin deficiente: un tipo especial de fatiga ocurre cuando las
superficies en contacto no son completamente separadas por la formacin de una
adecuada pelcula lubricante (ver grfico de la figura . La causa podra ser prdida de
lubricante, ausencia de aditivo EP cuando este sea necesario, incorrecta seleccin del

aditivo EP, o una relacin de viscosidades = de 0.4 , por ejemplo si la viscosidad
1
del lubricante fue mal seleccionada.

4.2.3. Gripado y marcas de deslizamiento

El gripado es desgaste adhesivo a escala macroscpica, ocurre cuando en presencia de

deslizamiento el espesor de pelcula lubricante es insuficiente para separar las superficies en
contacto.
El gripado de los rodamientos es una avera ineludible en ausencia de lubricacin. Si el
lubricante es insuficiente o inadecuado puede haber rotura de la pelcula lubricante, contacto
metlico entre los elementos rodantes y las pistas, lo que llevar a calentamiento local y la
ocurrencia de micro soldaduras, este fenmeno se extiende rpidamente provocando el
gripado.

44
El gripado puede ocurrir cuando alta velocidad y alta carga, la pelcula de lubricante se
rompe en el rea de contacto entre la cara del rodillo del descanso y su borde (figura 4.10).

Figura 4.10: gripado de la cara de un rodillo cnico [10].

Tambin se puede presentar en descansos en que la carga es muy baja, a baja carga solo
algunos rodillos son cargados por lo que los dems rodillos son empujados por la jaula sin
rodar, al entrar a la zona de carga los rodillos siguen deslizando y ocurre el dao.

Figura 4.11: ejemplo de gripado de rodillos cilndricos y la pista de un rodamiento de rodillos cnicos [8].

Si las tolerancias de ajuste del rodamiento en sus apoyos son tales que permiten deslizar al
anillo, existe riesgo de que el eje gire en el dimetro interior, o que el anillo exterior gire en
alojamiento, lo que puede producir un bloqueo del rodamiento y gripado de sus elementos,
as lo muestra la figura 4.12.

45
Figura 4.12: gripado de los elementos de un rodamiento por deslizamiento severo causado por bloqueo del
rodamiento [8].

46
Bibliografa

1. R. W. Snidle, H. P. Evans y M. P. Alanou, Gears: Elastohydrodinamic lubrication and

durability, Proc. Instn. Mech. Engrs., Volumen 214 Parte C, Pag. 39 50, 2000.
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48