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-GENERALIDADES
1.01.-DEFINICION DE CAMINO
1.02.-CARRETERA
Desde fines del siglo XIX aparecen los vehculos motorizados, lo cual hace que los caminos se
preparen tomando en consideracin las caractersticas de ellos, pues son ellos los que
trasladaran a las personas, animales y carga en general.
El diseo de una carretera responde a una necesidad social y/o econmica de las
poblaciones, que para ser satisfechos se toma en consideracin el tipo de vehculos que
transitarn por ella y en base a ello se efecta su diseo geomtrico y dems caractersticas
de la va.
1) EL VEHICULO
El traslado de un lugar a otro, tanto de personas como de mercancas u otros, implica el
uso del vehculo, y el tipo de vehculo est en funcin de la cantidad de ellos a trasladar,
de los volmenes, de los pesos, de las dimensiones y de las formas, pero adems de la
seguridad, la comodidad y la economa, por tanto merece dedicar un capitulo a este tema.
3) PARAMETROS DE DISEO
Para definir las caractersticas del proyecto deben evaluarse y seleccionarse los siguientes
parmetros:
-La demanda de trnsito
-La velocidad de diseo en relacin al costo de la carretera.
-La seccin transversal de la va.
-El tipo de superficie de rodadura.
REGION LONGITUD
(Km)
Amazonas 359
Ancash 2,365
Aputimac 1,440
Arequipa 3,435
Ayacucho 1,528
Cajamarca 2,432
Cuzco 2,641
Huancavelica 1,422
Hunuco 860
Ica 2,309
Junin 2,395
Lambayeque 1,626
La Libertad 2,688
Loreto 322
Lima 3,157
Madre de Dios 207
Moquegua 894
Pasco 1,025
Piura 2,685
San Martn 211
Puno 3,791
Tacna 1,355
Tumbes 765
1.09.-DEFINICIONES
Berma: Franja longitudinal, paralela y adyacente a la superficie de rodadura de la
carretera, que se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de
vehculos en emergencia y de confinamiento de la capa de rodadura.
Calzada: Ver Superficie de Rodadura.
Camino: Va terrestre para el trnsito de vehculos motorizados y no motorizados,
peatones y animales, con excepcin de las vas frreas.
Camino de Herradura: Va terrestre para el trnsito de peatones y animales.
Carretera: Camino para el trnsito de vehculos motorizados, de por lo menos dos
ejes, con caractersticas geomtricas definidas de acuerdo a las normas
tcnicas vigentes en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Carretera Pavimentada: Carretera cuya superficie de rodadura est conformado
con material bituminoso (flexible) o de concreto Prtland (rgida).
Carretera No Pavimentada: Carretera cuya superficie de rodadura est conformada
por gravas o afirmado, suelos estabilizados o terreno natural.
Carril: Parte de la calzada destinada a la circulacin de una fila de vehculos en un
mismo sentido de trnsito.
Conservacin Vial: Ver Mantenimiento Vial.
Derecho de Va: Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, reas
previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de
seguridad para el usuario.
Drenaje: Conjunto de obras que tienen por fin evacuar las aguas superficiales y
subterrneas que afectan a la va.
Impacto Ambiental: Es la alteracin o modificacin del medio ambiente ocasionada
por la accin del hombre o de la naturaleza, que incluye los impactos socio
ambientales-
Infraestructura Vial Pblica: Todo camino, arteria, calle o va frrea, incluidas sus
obras complementarias, de carcter rural o urbano de dominio y uso
pblico.
Internalizacin: Proceso de toma de conciencia de los impactos asociados al
estacionamiento de vehculos en las vas.
Inventario Vial: Registro ordenado, sistemtico y actualizado de todas las
carreteras existentes, especificando su ubicacin, caractersticas fsicas y
estado operativo.
Mantenimiento Vial: Conjunto de actividades tcnicas destinadas a preservar en
forma continua y sostenida el buen estado de la infraestructura vial, de
modo que se garantice un servicio ptimo al usuario, puede ser de
naturaleza rutinaria o peridica, tanto en la carretera como en puentes, que
se ejecuta para que stos se conserven y mantengan en niveles de servicio
adecuados.
Obras de Arte: Conjuntos estructurales que forman parte de una infraestructura
vial, tales como puentes, tneles, muros, pasos a desnivel y defensas
ribereas, que por sus proporciones y caractersticas requieren diseos
especficos.
Obras de Drenaje: Ver Drenaje.
Operacin Vial: Conjunto de actividades que se inician al trmino de una
intervencin de la va y tienen por finalidad mantener un nivel de servicio
adecuado. Estas estn referidas al cuidado y vigilancia de los elementos
confortantes de la va incluyendo el Derecho de Va, el control de cargas y
pesos vehiculares, los servicios complementarios, medidas de seguridad vial
as como la prevencin y atencin de emergencias viales.
Pavimento: Estructura construida sobre la sub rasante de la va, para resistir y
distribuir los esfuerzos originados por los vehculos y mejorar las
condiciones de seguridad y comodidad para el trnsito. Por lo general est
conformada por capas de sub base, base y rodadura.
Propiedad Restringida: Faja de terreno lateral y colindante al Derecho de Va,
donde est prohibido ejecutar construcciones permanentes que puedan
afectar a la seguridad vial, a la visibilidad, o dificulten posibles ensanches.
Rasante: Es el nivel terminado de la superficie de rodadura. La lnea de rasante se
ubica en el eje de la va.
Red Vial Nacional: Corresponde a las carreteras de inters nacional conformada
por los principales ejes longitudinales y transversales, que constituyen la
base del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). Sirve como elemento
receptor de las carreteras Departamentales o Regionales y de las carreteras
Vecinales o Rurales.
Definir el eje que debe seguir la carretera es todo un proceso, que de acuerdo a las mayores
exigencias en su bsqueda, se tiene una carretera ms eficiente. Cuando los puntos
terminales los separa poca distancia y/o el terreno es llano la ruta se define en forma
directa, es decir el trazo de la va se va ejecutando en el campo conforme se avanza de un
punto terminal al otro, que es un mtodo que se usaba en la antigedad para todo tipo de
camino, pero con la aparicin del vehculo automotor y para grandes distancias, terrenos
accidentados, se da uso al mtodo topogrfico, que es ms eficiente, pues consiste en
tomar en consideracin y en forma previa la configuracin del terreno, es decir sin pisar el
terreno, detectar las zonas que benefician el paso de la va, as como los obstculos en el
trayecto, a efecto de evitarlos.
Como ejemplo de ruta, el caso de dos puntos terminales Chiclayo y Piura, antiguamente
estaban unidos por una carretera de 257 km, que saliendo de Chiclayo, pasaba por
Lambayeque, Muchum, Tcume, Illimo, Pacora, Jayanca, Motupe, Olmos para recin llegar
a Piura, pasando por la cuesta de aupe que haca riesgoso y ms lento el transito, pero
hace poco ms de 40 aos se construy otra carretera que une estos dos puntos, Chiclayo y
Piura, de slo 210 Km, un nuevo trazo de la panamericana, la cual saliendo de Chiclayo,
pasa slo por Lambayeque y un punto cercano como Morrope. Esta carretera pasa por
menos ciudades, y por terreno ms llano lo cual hace que el recorrido se haga en mucho
menos tiempo y ms seguro, aunque con tramos rectos un tanto largos.
Bajo este modelo se est construyendo la autopista de la panamerican
1.11.-COMPETENCIA PROFESIONAL
Para unir mediante una carretera dos puntos pueden seguirse varias rutas, evidentemente que
de ellas, unas sern mejores que otras de acuerdo a los beneficios esperados, lo cual obliga a
escoger la mejor o mejores opciones para su estudio en mayor detalle, y es por esta razn que
lo adecuado es hacer el reconocimiento del terreno entre los dos puntos.
El
reconocimiento es un examen rpido sobre las caractersticas topogrficas ms relevantes del
terreno, ubicacin de los principales controles intermedios o puntos de paso que favorecen el
trazo o que deben evitarse por que lo perjudican, del uso actual y futuro de las tierras, que
permitan determinar entre las posibles rutas la mejor o las dos mejores, y sobre ellas hacer el
estudio en detalle que conlleve a tener el costo probable de construccin, as como tener una
idea sobre el potencial efecto en el desarrollo socioeconmico de los terrenos por los que
atraviesa.
160
155
*B
150
A*
145
Para subir de A a B B
e= 5 metros
A B
d
Si la pendiente = 5 % , cuanto vale la distancia d-
Solucin: tg = e/ d de donde d= e / tg = 5 / 0.05 = 100 metros
En este ejemplo observamos tres posibles rutas para el trazo de la carretera que
ameritan un estudio.
El recorrido de la ruta se hace a pie, a caballo o un vehculo en la medida que haya acceso,
para lo cual el ingeniero lleva consigo los instrumentos que le permitan tomar las
mediciones necesarias, como son, distancias, alturas, pendientes, orientaciones,
coordenadas, tiempo, temperaturas, comunicacin y fotografas, dentro de ellos: la wincha,
barmetro de mercurio, eclmetro, brjula, reloj, aneroide para temperatura, celular o
radio y cmara fotogrfica, GPS, adems un podmetro.
Adems de los instrumentos debe llevar consigo libretas de campo, lpices, tizas, pintura,
brochas.
2.05.-INFORME
Como resultado de este reconocimiento se emite un informe que comprende los planos,
sealizando en ellos la ruta o rutas seleccionadas, y donde se detallen las canteras, fuentes
de agua, zonas boscosas, de controles positivos y negativos, etc. , as como sealando cual
de ellas es la mejor ruta.
3.00.-ESTUDIO PRELIMINAR
3.01.-OBJETO
3.02.-EJE DE LA POLIGONAL
Las lneas que conforman la poligonal mayormente van en pendiente, la cual tiene que
mantenerse dentro de los mrgenes permisibles.
Para determinar las pendientes se usa el eclmetro, el cual se ubica en el inicio de la lnea
que se est construyendo y se visa hacia el punto terminal de esta lnea.
Mira
Ejemplo:
Si la vista del operador est a 1.58 metros, el operador observa a la mira a una altura de
1.58 metros y con ello se tiene que la pendiente del terreno entre los puntos A y B es de
5%.
En cada uno de estos puntos se pinta una seal en un rbol o un poste o se le ata un
retazo de tela al que se le llama bandera, o se coloca un montculo de piedras, ellos
indican el inicio y final de cada lnea, y al conjunto de ellas se le llama lnea de banderas
o lnea P. En cada vrtice de la poligonal (PI), lo mejor es obtener sus coordenadas
mediante un GPS.
As como esta lnea, las sucesivas lneas de gradiente se van marcando y registrando sus
distancias, ngulos entre lneas y pendientes, as como las cotas y coordenadas de cada
vrtice de la poligonal. Los ngulos hay que registrarlos si son hacia la derecha o hacia la
izquierda y las pendientes si son positivas (hacia arriba) o negativas (hacia abajo).
Cuando el terreno es muy sinuoso, quebradizo, es recomendable que el trazo de las lneas
de pendiente sea con 2% menor de inclinacin que la pendiente lmite del trazo
definitivo, dado que el trazo definitivo normalmente es reemplazado por grandes rectas
con amplias curvas y se corre el riesgo de sobrepasar las pendientes mximas para la
carretera en proyecto.
3.03.-TRAZO EN TERRENOS LLANOS
Cuando el terreno es llano son los puntos de paso o control los que definen la poligonal,
por ello resultan de gran longitud. Slo en el caso de presentarse algunas lomas u
hondonadas en el terreno se hace uso del eclmetro para determinar las pendientes y
sobrepasarlas.
3.05.-TRABAJO DE GABINETE
Se elabora el plano a curvas de nivel en todo el trazo del eje de la carretera y luego en
este plano se dibuja en planta toda la poligonal, de donde se puede obtener el perfil
longitudinal del eje por el cual pasar la carretera.
Conociendo el perfil longitudinal preliminar el ingeniero logra bosqueja r una rasante
preliminar en base a las exigencias s para esta va, y con ella se tiene tambin las secciones
transversales a distancias cortas, y de ah se va probando la eficiencia, haciendo por
ejemplo la que produzca el menor movimiento de tierras, es decir pocos cortes y rellenos.
Con ello ya se tiene la informacin necesaria para elaborar el presupuesto preliminar de
obra.
3.06.-INFORME
Estos estudios se plasman en el terreno colocando las estacas del eje de la carretera, as como
de los puentes y obras de arte en general.
El alineamiento horizontal, as como el perfil del eje de la carretera deben permitir la operacin
ininterrumpida de los vehculos que van a circular por ella, permitiendo que se conserve la
misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.
El relieve del terreno es un elemento de control del radio de las curvas horizontales y de la
velocidad directriz, y esta a su vez, controla la distancia de visibilidad.
Los tramos excesivamente extensos en tangente no son deseables para las carreteras, pues
dan la sensacin de monotona para el conductor y ya no conduce con gusto, lo que adems le
puede producir sueo.
5.00.-DISEO GEOMTRICO
5.01.-GENERALIDADES
En el diseo de una carretera participan factores de diversa naturaleza que es indispensable
considerarlos.
Entre estos factores tenemos los siguientes:
1) El tipo y calidad de servicio que la carretera ha de brindar al usuario y a la
comunidad tiene que estar definido en forma clara y objetiva.
2) La seguridad para el usuario y para todos aquellos relacionados con la carretera,
constituye un factor prioritario en el diseo.
3) Los costos de construccin, de operacin y de mantenimiento de la carretera son
bsicos a considerar en el diseo
4) Considerar el impacto que tendr la carretera sobre el medio ambiente a efecto
de evitar o minimizar posibles daos que en el tiempo puedan volverse
irreaparables. Por otra parte, el compatibilizar los aspectos tcnicos con los
aspectos estticos mejora la calidad del proyecto.
5.03.-VEHICULOS DE DISEO
1) CARACTERSTICAS GENERALES
Las caractersticas de los vehculos a considerar en el diseo condicionan los distintos
aspectos tanto para el dimensionamiento geomtrico como estructural de la carretera,
conforme lo siguiente:
a) El ancho de vehculo incide en el ancho del carril, de las bermas y de los ramales.
b) La distancia entre los ejes del vehculo influye en el ancho y los radios mnimos
internos y externos en las curvas horizontales.
c) La relacin de Peso Bruto Total/Potencia guarda relacin con el valor de la pendiente
admisible
d) El peso de vehculo con su carga determina la capacidad de soporte que debe tener la
va
a) VEHICULO LIGEROS
La longitud y el ancho de los vehculos ligeros no controlan el diseo, salvo que se
trate de una va en que no circulan camiones, caso poco usual, sobre todo en
carreteras rurales.
Como referencia, las dimensiones representativas para vehculos de origen
norteamericano son: Ancho 2.10 metros
Largo 5.80 metros
b) VEHICULOS PESADOS
Las dimensiones mximas de los vehculos pesados a emplear en el diseo
geomtrico estn establecidas en las normas peruanas para el diseo de carreteras.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mnimo propio del
vehculo, conforma se observa en la figura asiguiente para el caso de un vehculo liviano.
Vehculo
Todos los factores que gobiernan el diseo del camino, como son, los radios mnimos de
las curvas horizontales, las curvas verticales, los sobre anchos, peraltes, visibilidades y
longitudes de transicin, estn en funcin de la velocidad directriz.
3) VELOCIDAD DE OPERACION
1) VISIBILIDAD DE PARADA
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mnima requerida para que se detenga
un vehculo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se
encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinacin de la visibilidad de parada se considera que el objetivo
inmvil tenga una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por
encima de la rasante de la carretera.
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. sta influencia tiene
importancia prctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o mayores
a 6% y para velocidades directrices mayores de 70 Km. /hora.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser igual o superior a
la distancia de visibilidad de parada.
La distancia de visibilidad de parada se calcula mediante la formula siguiente:
Dp = V. tp + V2
3.6 254 (f + i)
2) VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Distancia de visibilidad de adelantamiento o de paso es la mnima distancia que debe
ser visible a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro vehculo, con
comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que
viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de paso se considera que
la altura del vehculo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del
conductor del vehculo que realiza la maniobra de paso es 1.10 m. por encima de la
rasante de la carretera.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible de la
carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan,
por lo tanto, en el costo de construccin.
3) VISIBILIDAD DE CRUCE
Se aplican los mismos criterios que los de visibilidad de parada.
2) TIPO DE VEHICULOS
El tipo de vehculos que circulan por una va expresado en porcentaje dentro del IMDA
diferencia a una va de otra del mismo IMDA.
La composicin vehicular en una va est dada por:
-Vehculos ligeros: Automviles, camionetas hasta de 1,500 kgs.
-Transporte colectivo: Buses rurales e interurbanos
-Camiones : Unidad simple para transporte de carga
-Semiremolques y Remolques: Unidad compuesta para transporte de carga.
Segn el porcentaje de la participacin de cada uno de ellos variar la importancia de la
va
3) DEMANDA HORARIA
Cuando la va es de alto trnsito no se aplica el IMDA sino el Volumen Horario de Diseo
VHD, el cual determina las caractersticas que deben darse al proyecto vial para evitar
congestionamientos y dar condiciones de servicio aceptables.
El alineamiento horizontal debe ser tal que permita la circulacin ininterrumpida de los
vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de
carretera que sea posible.
Dicho alineamiento debe adecuarse a las condiciones del relieve y minimizando dentro
de lo razonable el nmero de cambios de direccin. El trazado en planta de un tramo
carretero est compuesto de la adecuada sucesin de rectas, curvas circulares y curvas
de transicin.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla la
distancia de visibilidad.
Los radios mnimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento
transversal del vehculo estn, dados en funcin a la velocidad directriz, a la friccin
transversal, al peralte mximo aceptable y al vehculo de diseo.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada,
debe evitarse el empleo de curvas con radio mnimo. En general, se deber tratar de
usar curvas de radio amplio, reservndose el empleo de radios mnimos para las
condiciones ms crticas.
Deber evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de
radios marcadamente menores. Deber pasarse en forma gradual, intercalando entre
una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio
mnimo.
No se requiere curva horizontal para pequeos ngulos de deflexin.
Las curvas horizontales permitirn, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia de
parada-
Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de direccin en el
alineamiento hacen que sea difcil para los conductores mantenerse en su carril.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas existe un
tramo corto, en tangente. En lo posible se sustituirn por una sola curva o se
intercalar una transicin en espiral dotada de peralte.
El alineamiento en planta deber satisfacer las condiciones necesarias de visibilidad de
adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable a fin
de dar oportunidad que un vehculo adelante a otro.
2) TRAMOS EN TANGENTE
3) CURVAS HORIZONTALES
El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del valor
mximo del peralte y del factor mximo de friccin, para una velocidad directriz
determinada. En el diseo procurar el uso de curvas de radio amplio, reservando el
empleo de radios mnimos para las condiciones ms crticas.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para una velocidad
directriz, un radio mnimo y un peralte mximo, como parmetros bsicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mnimo.
a) RADIOS MINIMOS
Los radios mnimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseo y la tasa mxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y de comodidad en el viaje, los cuales estn dados por la
expresin siguiente:
Rm = V2
127 ( p max + f max )
b) CURVAS DE TRANSICION
Todo vehculo automotor sigue un recorrido de transicin al entrar o salir de una curva
horizontal. El cambio de direccin y la consecuente ganancia o prdida de las fuerzas
laterales no pueden tener efecto instantneamente.
Con el fin de pasar de la seccin transversal con bombeo. (correspondiente a los
tramos en tangente) a la seccin de los tramos en curva provistos de peralte y
sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseo con una longitud en la que
se realice el cambio gradual a la que se conoce con el nombre de longitud de
transicin.
Cuando no se usan estas curvas ocurren que los conductores invaden el carril del
sentido opuesto, en carreteras de dos carriles, de dos sentidos, con el consiguiente
potencial de accidentes, conforme se observa en la figura siguiente.
L = A2 = 1262 = 76 metros
R 210
c) CURVAS COMPUESTAS
Salvo el caso de intersecciones a nivel de intercambios y de curvas de vuelta, en
general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una
sola curva.
En casos excepcionales podrn usarse curvas compuestas o curvas policntricas de tres
centros. En tal caso, el radio de una no ser mayor que 1.5 veces el radio de la otra.
6) PERALTE DE LA CARRETERA
Se denomina peralte a la sobre elevacin de la parte exterior de un tramo de la
carretera en curva con relacin a la parte interior del mismo, lo cual se hace con el fin
de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga.
El peralte tendr como valor mximo normal 8% y para velocidades directrices iguales
o mayores a 40 Km./h como valor excepcional 10%. En casos extremos podra
justificarse un peralte mximo de 12% en cuyo caso se considera un incremento en el
ancho de cada carril para evitar que los camiones que circulan en un sentido invadan el
carril de sentido contrario.
fmax = 1
1.4 V
En las curvas, el vehculo de diseo ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos
por ello el ancho de la calzada requiere un aumento en el tramo en curva para
conseguir condiciones de operacin vehicular similares a la de las tangentes.
El sobreancho variar en funcin del tipo de vehculo que circular por esta va, del
radio de la curva y de la velocidad directriz.
El clculo del sobreancho se hace usando la frmula siguiente:
Sa = n (R - R2 - L2 ) + V
10 R
5.08.-ALINEAMIENTO VERTICAL
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota o en ascenso y
negativas las que producen una prdida de cota o van en descenso.
2) CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante sern enlazados con curvas verticales parablicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1% para carreteras
pavimentadas.
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mnima de parada, y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Cuando el vehculo est subiendo la pendiente hace un esfuerzo de traccin mayor que
cuando est transitando en un plano horizontal, requiriendo mayor esfuerzo de
traccin cuando mayor es la pendiente, y mayor cuando el vehculo es ms pesado.
Cuando es vehculo est de bajada, su peso incrementa la velocidad y cuando ms
pronunciada es la pendiente, pueden producirse resbalamientos sobre todo cuando
ocurren lluvias.
I m = Ur Pa - R
P
Generalmente el peso adherente es 2/3 del peso total del vehculo, por tanto:
I m = 2/3 Ur - R
Para conseguir una adecuada coordinacin de los diseos, se tendrn en cuenta las
siguientes condiciones:
Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, estarn situados dentro de la zona de curvas de transicin (clotoide) en
planta y lo ms alejados del punto de radio infinito o punto de tangencia de la curva de
transicin con el tramo en recta.
En tramos donde sea previsible la aparicin de hielo, la lnea de mxima pendiente
(longitudinal, transversal o la de la plataforma) ser igual o menor que el diez por ciento
(10%)
5.10.-SECCION TRANSVERSAL
ANCHO DE LA FAJA DE RODADURA a.-Es la faja por donde transitan los vehculos, la cual
est compuesta de los materiales apropiados para resistir la rodadura as como el clima.
ANCHO DE EXPLANACIONES b.-Es la faja que comprende la zona para trafico vehicular,
as como la berma en donde los vehculos puedan detenerse sin obstruir el trfico.
ANCHO DE DERECHO DE VIA c.-Comprende la superficie de rodadura, el ancho de
explanaciones, y a ambos extremos para ubicacin de cunetas, u otras obras accesorias,
as como ancho adicional para futuros ensanches. En esta faja la norma prohbe
construcciones, ni servidumbre de ninguna especie.
Sub base
De la calidad de esta depende en gran parte el espesor que debe tener un pavimento, sea
este flexible o rgido. Como parmetro de evaluacin de esta capa se emplea la capacidad
de soporte o resistencia a la deformacin por esfuerzo cortante bajo las cargas de trnsito.
SUPERFICIE DE RODADURA.-Es la parte de la carretera destinada a la circulacin de
vehculos y est compuesta por uno o ms carriles, no incluye la berma.
Esta capa se coloca sobre la base.
Se le llama as, de rodadura por que el vehculo que rueda sobre dicha superficie lo hace
sin resbalar o deslizarse con respecto a sta.
El objetivo principal de esta capa es proteger la estructura de pavimento,
impermeabilizando la superficie, para evitar filtraciones de agua de lluvia que podran
saturar las capas inferiores. Evita la desintegracin de las capas subyacentes a causa del
trnsito de vehculos. Asimismo, la superficie de rodadura contribuye a aumentar la
capacidad soporte del pavimento, absorbiendo cargas, si su espesor es apreciable.
Las normas peruanas indican los valores apropiados del ancho mnimo de la calzada en
tramos rectos para cada velocidad directriz en relacin al trfico previsto y a la
importancia de la carretera.
BASE.-Es una capa intermedia entre la sub base y el pavimento, generalmente constituida
por agregados ptreos, convenientemente graduados y compactados,
SUB BASE.- Es una capa generalmente constituida por agregados ptreos, construida
sobre la sub rasante y sobre la cual puede construirse la base cuando sea necesaria.
Los materiales y la construccin de estos elementos son parte de estudio en otro curso
denominado Pavimentos.
El ancho de una va est formado por el ancho del vehculo propiamente dicho ms la
separacin con el vehculo que va en el otro carril, ms la separacin de cada vehculo
con respecto a la berma. Estas separaciones son de acuerdo al tipo de vehculo que
circular por la va, y las otras dimensiones las establece la norma s peruanas para el
diseo de carreteras
En el cuadro anterior se indica los valores apropiados del ancho mnimo de la calzada
en tramos rectos para cada velocidad directriz en relacin al trfico previsto y a la
importancia de la carretera.
c) BOMBEO
En los tramos en recta, la seccin transversal de la calzada presentar inclinaciones
transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes para facilitar el
drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua.
Las carreteras pavimentadas estarn provistas de bombeo con valores entre 1.5% y 3%.
En los tramos en curva, el bombeo ser sustituido por el peralte.
d) BERMAS
Berma es la franja longitudinal que va paralela y adyacente a la calzada de la
Carretera, la cual se utiliza como zona de seguridad para las paradas de los vehculos
en emergencia, as como confinamiento del pavimento.
Este ancho deber permanecer libre de todo obstculo incluyendo seales y
guardavas. De existir limitaciones de plataforma, la berma del lado interior (hacia el
corte), puede reducir su ancho a criterio del proyectista y en funcin a la seguridad vial,
evitando el efecto pared. Para la colocacin de hitos kilomtricos, seales, guardavas y
otros dispositivos de trnsito deber proveerse un sobre ancho igual a 0.50m en los
lugares en que sea necesario.
Cada berma tendr un ancho no menor al indicado en el cuadro siguiente:
En los tramos en tangentes, las bermas tendrn una pendiente de 4% hacia el exterior
de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte, seguir la inclinacin de ste cuando su
valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinacin de la berma ser igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte, tendr en lo posible, una inclinacin
en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la
calzada ser siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinacin del
peralte es igual a 7%, la seccin transversal de la berma ser horizontal y cuando el
peralte sea mayor a 7% la berma superior quedar indeseablemente inclinada hacia la
calzada con una inclinacin igual a la inclinacin del peralte menos 7%.
Las bermas pueden ser construidas por mezclas asflticas, tratamientos superficiales o
simplemente una prolongacin de la superficie de rodadura en las carreteras
pavimentadas de bajo volumen de trnsito.
e) CUNETAS
Las cunetas preferentemente sern de seccin triangular y se proyectarn para todos
los tramos al pie de los taludes de corte.
Sus dimensiones sern fijadas de acuerdo a las condiciones pluviales, siendo las
dimensiones mnimas las indicadas en el cuadro siguiente:
DIMENSIONES MINIMAS DE LAS CUNETAS
REGION Profundidad Ancho
(m) (m)
Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.75
Muy lluviosa 0.30 1.20
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el
vrtice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde de la
subrasante al fondo o vrtice de la cuneta.
Cuando existan limitaciones de ancho de la plataforma se podr proyectar cunetas con
doble funcin:
Drenaje y
rea de emergencia (berma)
Para los cuales se buscar la solucin ms adecuada tales como: cunetas cubiertas,
berma-cuneta
f) TALUDES
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarn de acuerdo a la estabilidad de
los terrenos en que estn practicados. La altura admisible del talud y su inclinacin se
determinarn, en lo posible, por medio de ensayos y clculos o tomando en cuenta la
experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos
de naturaleza y caractersticas geotcnicas similares que se mantienen estables ante
condiciones ambientales semejantes.
h) PLAZOLETAS DE VOLTEO
Plazoleta de volteo, es la seccin ensanchada de la carretera destinada a facilitar el
volteo del trnsito.
Se recomienda proveer de ensanches en la plataforma, aproximadamente uno cada 5
Km. , para que los vehculos puedan dar vuelta para retornar.
La ubicacin de las plazoletas se fijar de preferencia en los puntos que combinen
mejor la visibilidad.
5) DERECHO DE VIA
El Derecho de Va comprende el rea de terreno en que se encuentra la carretera y sus
obras complementarias, los servicios y zona de seguridad para los usuarios y las
previsiones para futuras obras de ensanche y mejoramiento. El ancho se establece, en
cada caso, por la autoridad competente de la infraestructura vial.
Dentro del mbito del Derecho de Va de dominio pblico, se prohbe sin excepcin alguna
la colocacin de publicidad comercial exterior, en preservacin de la seguridad vial y del
medio ambiente.
Desde un extremo de la poligonal se inicia el trazo del eje de la carretera, para lo cual el
ingeniero lleva consigo una estacin total para medir ngulos y distancias o un teodolito
para la medicin de los ngulos, y wincha para medicin de distancias, jalones para el
alineamiento, nivel para las cotas de las estacas. Este punto es el primer vrtice de la
poligonal y viene a ser la estaca PI 1, ubicado en el Km 0, el vrtice siguiente ser el PI 2 o
punto de interseccin N 2 , donde se une la tangente que viene del PI N 1, con la
tangente que va al PI 3 y as sucesivamente. En el PI 2 y siguientes se producen curvas
horizontales, que resultan al pasar de una tangente a otra de la poligonal que est en otra
direccin
El ingeniero se ubica en el PI 1 con el instrumento y de ah apunta al PI 2 donde se instala
un jaln y en este alineamiento se colocan estacas cada 20 metros de distancia.
Cada estaca colocada, est definiendo el kilometraje en que se ubica respecto a la esta PI
N 1, que es el Km. 0, y se van numerando slo con nmeros pares las ubicadas en las
tangentes, es decir 2, 4, 6, 8, 10, 12, etc. , donde la estaca 2 indica 20 metros, la 4
cuarenta metros, la estaca 76 indica 760 metros, etc.
En la figura siguiente se aprecia que antes de llegar al PI N 2 se inicia la curva que une la
primera tangente con la segunda. El PI 2 , PI 3 y siguientes se ubican en posiciones que
marcan el kilometraje respecto al PI 1 que no resultan ser mltiplos de 20, y se expresan
por ejemplo como sigue: 186 + 12.45, lo que significa Km 1 + 872.45 m
T = R Tg. /2
RADIO DE CURVATURA R.-El radio de la curva es asumido por el proyectista, siendo lo
ideal que fueran los ms grandes a efecto de tener una curva bastante extendida, pero
ello depende de la topografa del terreno que en ciertos casos restringe esa posibilidad y
se opta por usar el radio mnimo que manda la normal.
LONGITUD DE LA CURVA Lc
Lc = . R. / 180
POSICION DEL PC Y DEL PT.- Hallados los valores de T y L, se determinan el PC y PT
como sigue: PC.-restando al kilometraje del PI 2 el valor de T
PT.-sumando el valor de Lc al kilometraje del PC
Para seguridad del trnsito se requiere que el conductor de un vehculo tenga la facilidad
de ver a los otros vehculos que van delante de l o vienen en direccin contraria a
efectos de reaccionar y reducir la velocidad, o frenar.
El mtodo ms usado es el de los ngulos de deflexin, que consiste en ubicar cada punto
de la curva por dos magnitudes, que son, un ngulo y una distancia.
El ngulo se mide entre la lnea de desviacin con respecto a la tangente PC-PI que en la
figura se le ha denominado 1 , 2 , etc.
Las distancias se miden dentro de la lnea de desviacin, desde el PC hasta el P 1, P2, etc,
- EJEMPLO 1.- Si = 82 00 00
PC = 0 km + 200m
L c = 120 metros
- EJEMPLO 2.- Si = 82 36 24
R = 114.027 m
PC = 0 km + 212.30 m
L c = 164.40 metros
SOLUCION:
1) Por cada metro de la curva corresponde un ngulo de:
/ Lc = 82 30 24 / 164.40 m = 0 30 6.72
2) El primer punto de la curva que es el P1 se ubicar en el kilometro
0 km + 215 m, es decir a 2.70 metros del PC, y el P2 a 5 m. del P 1.
3) El primer ngulo de deflexin, para ubicar a P1, es igual a
P1 = ( / Lc ) x 2.70 m = 0 30 6.72 x 2.70 = 1 21 18.1
4) El segundo ngulo de deflexin y siguientes sern:
P2 = ( / Lc ) x (2.70 + 5.00x 1 ) m = 0 30 6.72 x 7.70 = 3 51 51.7
P 3 = ( / Lc ) x (2.70 + 5.00x 2 ) m = 0 30 6.72 x 12.70 = 6 22 25.3
P 4 = ( / Lc ) x (2.70 + 5.00x 3 ) m = 0 30 6.72 x 17.70 = 8 52 58.9
-EJEMPLO N 03.-Tomando los datos del problema N 02, determinar las longitudes
de las cuerdas
Punto de la Kilometraje Angulo de Longitud de
Curva deflexin la cuerda (m)
PC Km 0 + 212.30
P1 Km 0 + 215 1 1 21 18.1 PC- P1 5.39
P2 Km 0 + 220 2 3 51 51.7 PC- P2 15.37
P3 Km 0 + 225 3 6 22 25.3 PC- P3 25.32
P4 Km 0 + 230 4 8 52 58.9 PC- P4 35.22
P5 Km 0 + 235 5 11 23 32.5 PC- P5 45.05
PT Km 0 + 376.70 34 82 00 00 PC- PT 225.84
El punto donde termina una curva que viene a ser su PT, pasa a ser el punto de inicio de la
curva siguiente o sea su PC. En la figura siguiente se observa que el PT 6 de una curva a la
vez viene a ser el PC 7 de la curva siguiente.
Se denomina as a dos curvas que estn prximas, pero una en sentido inverso a la otra, es
decir una a la derecha y otra gira a la izquierda.
Las normas peruanas establecen como longitud mnima de tangente entre el PT de una
curva y el PC de la siguiente curva, para carreteras de primera categora la suma de las
longitudes de las rampas de las dos curvas , luego para carreteras de 2do orden 60 metros,
de 3er orden 40 metros y de 4to orden 20 metros.
7.00.-TRAZO DEL PERFIL DEL EJE DE LA CARRETERA
7.01.- ALINEAMIENTO VERTICAL
El alineamiento vertical est conformado por rectas enlazadas por arcos parablicos,
cncavos u convexos, siendo dichas rectas tangentes a estos arcos.
La inclinacin de estas tangentes y la longitud de las curvas depende de varios factores, tales
como: la topografa del terreno, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad
del proyecto, de los costos de construccin, de las caractersticas de los vehculos que
circularn por ella, de la calidad de servicio que se proyecta obtener, rapidez, seguridad, y
economa.
Lo ideal es tener rasantes largas con curvas horizontales y verticales ptimas para las
condiciones del trnsito, que conlleven a la vez a tener un proyecto lo ms econmico
posible tanto en su operacin como para su mantenimiento.
En el caso del Per tenemos tres zonas bien marcadas. En la costa el trazo puede ser muy
sencillo, dado que la topografa es llana, de modo que el diseo es bsicamente de la planta
usando grandes tangentes y grandes curvas circulares en planta. En la sierra y ceja de
montaa en cambio la topografa es accidentada de modo que el diseo es bsicamente
cortas tangentes en pendiente y curvas verticales. En la selva la topografa es mayormente
llana, pero con abundante vegetacin de gran altura, ros caudalosos, lagunas, etc.
7.02.-TANGENTE VERTICAL
Esta tangente se desarrolla sobre un plano vertical y queda definida por su longitud (T) y su
pendiente (i).
La longitud T es una recta horizontal, es decir es la proyeccin de la pendiente sobre un
plano horizontal.
Tangente vertical
normas peruanas establecen como longitud mnima de cada tangente vertical para el cambio
de pendiente 200 metros
Cuando la pendiente es fuerte y de gran longitud conlleva a que el vehculo que est en
subida use mayor fuerza, es decir mayor potencia, yendo en segunda o hasta en primera
velocidad de su caja de cambios, y por ello el vehculo va ms lento y consume mayor
cantidad de combustible.
La pendiente mnima longitudinal de la rasante debe garantizar el escurrimiento de las aguas
lluvias de la superficie de rodadura y de las cunetas. La pendiente mnima deseable, que
garantiza el adecuado funcionamiento de las cunetas, debe ser 0.5% y en terreno plano u
sitios donde no es posible el diseo con la pendiente mnima deseable aplicar 0.3 %, para lo
cual se debe tener en cuenta la frecuencia, intensidad de las lluvias y el espaciamiento de las
obras de drenaje tales como alcantarillas y aliviaderos.
La pendiente mxima de una tangente vertical est en relacin directa con la velocidad que
puedan desarrollar los vehculos que transitaran por esta va.
7.03.-CURVA VERTICAL
La curva vertical debe permitir que el conductor de un vehculo pueda observar al vehculo
que va delante de l o que circula en sentido contrario a efecto de reducir la velocidad si es
necesario, adems de la comodidad y seguridad del usuario. Las curvas verticales pueden ser
cncavas o convexas.
En las curvas verticales convexas la poca visibilidad es un problema, es decir quien conduce
un vehculo subiendo una pendiente debe tener amplia visibilidad al otro lado donde la
pendiente est de bajada para detectar a tiempo vehculos que estn en la va.
PIV
PCV PTV
En ningn punto del camino la distancia de visibilidad puede ser menor que la
distancia de parada. Esta distancia se calcula con la formula siguiente:
L= A D p2
100 ( 2 h1 + 2 h2 )2
Donde : L = Longitud de la curva vertical (m)
Dp = Distancia de visibilidad de parada (m)
A = Diferencia algebraica de pendiente (%)
h1 = Altura del ojo del conductor sobre la rasante
h2 = Alto del objeto sobre la rasante (m)
Las alturas h1 y h2 las establecen las normas peruanas, ejemplo
h 1 = 1.07 m y h2 = 0.15 m
PIV
PCV PTV
La curva vertical inicia en el punto PCV (Principio de Curva Vertical) y termina en el PTV
(Principio de Tangente vertical).
SOLUCION: m = L . i0 i0 = ( 4 ) (- 1) = 5 %
800
m = 120 x 5 = 0.75 m ( Valor de la externa)
800
Si X 1 = 20 m Y1 = 202 x 5 = 0.08 m.
200 x 120
Si X 2 = 40 m Y2 = 402 x 5 = 0.33 m.
200 x 120
Si X 3 = 60 m Y3 = 602 x 5 = 0.75 m.
200 x 120
Los valores X son medidos en el eje de las abscisas desde el PCV y los valores Y en el
eje de las ordenadas, medido a partir de la tangente, hacia abajo.
PIV
I h1
PCV X1
PIV
PCV PTV
En las curvas verticales cncavas debe tomarse en cuenta, para el diseo, el agua de las
lluvias, sobre todo en zonas lluviosas, dado que se almacenara y deteriorara la va.
Se disean estas curvas cuando la diferencia algebraica de pendientes es mayor al 2 %. La
construccin sigue el mismo mtodo que para las convexas.
En este tipo de curvas la incomodidad debida a los cambios por pendiente es mayor debido a
que las fuerzas componentes de la gravedad y del peso del vehculo actan en el mismo
sentido, generando una mayor fuerza centrfuga vertical.
Estas curvas, por su forma, son de visibilidad completa durante el da, ms no as de noche. La
longitud de la carretera iluminada hacia adelante por la luz de los faros delanteros del
vehculo deber por lo menos igual a la distancia de visibilidad de parada. Esta longitud
depende de la altura de los faros delanteros sobre el pavimento y del ngulo de divergencia
del rayo de luz hacia arriba, respecto al eje longitudinal del vehculo.
Solucin:
Cuando D < L aplicar L= A D2 = 5 x 1002 = 106 m
120 + 3.5 D 120 + 3.5 x 100
8.02.-CALCULO DE VOLUMEN
Este volumen se calcula como la sumatoria de los volmenes parciales entre cada dos
estacas consecutivas del eje de la carretera, que regularmente estn cada 20 metros,
luego de conocidas las reas de las secciones transversales en cada una de estas estacas.
Las reas de estas secciones transversales pueden ser: de Relleno, de Corte o Combinadas
a Media Ladera.
El clculo de las reas se har por cualquier mtodo conocido y el clculo volumen entre
dos secciones consecutivas se hace con la expresin siguiente:
V = (A n + A n+1 ) x D
Una vez calculados los volmenes a lo largo de la carretera, hay que tomar en cuenta
las compensaciones. Esto se hace a fin de balancear los volmenes en las cotas y que se
necesitan en los rellenos. Es necesario tomar en cuenta que cuando un material se
compacta, al construir un relleno o terrapln, su volumen disminuye, por tal razn 1m de
corte no produce 1m de relleno o terrapln, Esto es que 1m de terrapln necesita 1m,
ms un volumen adicional correspondiente a la contraccin que se produce al compactar,
que varia de acuerdo al tipo de material a instalar. Por otra parte cuando un material es
removido de su sitio natural aumenta su volumen.
8.03.-DIAGRAMA DE MASA
3) PROCEDIMIENTO
Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
Se determina en cada estacin, o en los puntos que lo ameriten, los espesores
de corte o terrapln.
Se dibujan las secciones transversales topogrficas (secciones de construccin)
Se dibuja la plantilla del corte o del terrapln con los taludes escogidos segn
el tipo de material, sobre la seccin topogrfica correspondiente, quedando as
dibujadas las secciones transversales del camino.
Se calculan las reas de las secciones transversales del camino por cualquiera
delos mtodos ya conocidos.
2) FUENTES DE AGUA
Deber considerarse lo siguiente:
Ubicacin de fuentes de agua y distancias a la obra.
Tipo de fuente.
Calidad de agua.
Cantidad estimada.
Disponibilidad.
Variacin estacional.
Plan de Manejo Ambiental para su utilizacin.
Plan de Restauracin Ambiental despus de su uso.
9) MONITOREO AMBIENTAL
Con la finalidad de lograr la conservacin y uso sostenible de los recursos naturales y el
ambiente durante las diferentes etapas del proyecto, deber implementarse un programa
de monitoreo ambiental para controlar en el medio fsico la calidad de agua, aire y suelos,
en el medio bitico, las zonas naturales y ecolgicas y en el medio de inters humano, las
zonas arqueolgicas y culturales.
En este contexto, en la fase preliminar del estudio debe evaluarse los siguientes
aspectos:
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de calidad de agua, generalmente
donde se ubica la fuente principal de agua, el cruce de un ro principal y el cruce
de una quebrada tributaria importante.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de calidad de aire, generalmente
donde se va ejecutar el mayor movimiento de tierras y donde se va concentrar
el mayor nmero de maquinarias que originar emanacin de gases y ruidos
sonoros.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de calidad de suelo, por lo general las
zonas de mayor erosin y desestabilizacin.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo bitico en las zonas de mayor
cobertura vegetal y presencia ecolgica.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de inters humano, en las zonas
arqueolgicas o culturales.
Los Planes de Desarrollo a corto, mediano y largo plazo del Sistema Nacional de
Carreteras son efectuados por las autoridades competentes, en la siguiente forma:
10.02.-ESTUDIOS DE PREINVERSION
10.03.-ESTUDIOS DEFINITIVOS