Flujo Interno Laboratorio de Ingenieria Mecanica Ii

UNIVERSIDAD NACIONAL DE
INGENIERA
INFORME DEL LABORATORIO DE INGENIERIA
MECANICA II
FLUJO INTERNO I
Alumnos:
CONTRERAS DIAZ ALEXANDER 20124538G
RAFAEL LEON JUAN 20110259C
TARAZONA VALVERDE ALBERTO 20110140F
MARTINEZ PATIO FERNANDO 20110226H
OJEDA FLORES REYMER 20020286A
Profesor:
Ing. OSWALDO MORALES
2015-I
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA
RESUMEN
La idea de usar el empuje de reaccin para generar propulsin no es nueva.

Hero de Alejandra dise un tipo de turbina de vapor hace aproximadamente
unos 2000 aos. Los chinos han utilizado cohetes de plvora desde el siglo XII
A.D.
Sir Isaac Newton describi el principio del empuje a reaccin en sus leyes de la
dinmica en 1687, hasta que un siglo despus el ao 1791, a John Barber de
Inglaterra se le fue concedido el primer patente de una turbina de gas, a pesar
de que esto ocurri casi 100 aos antes de que los materiales necesarios, los
diseos, y las tcnicas de fabricacin permitieran construir una de esas
turbinas.
Los primeros motores de embolo utilizaban un pequeo motor de gas que

accionaba una hlice grande para ayudar a acelerar el aire para generar
empuje.
El avin de los hermanos Wright utilizaba un motor de hlice.

Desafortunadamente, la velocidad de los aviones de hlice era ms bien
limitada, para volar ms rpidamente era necesario otro diseo. Durante los
aos 30 un ingeniero alemn, Hans Von Ohain, y un ingeniero ingls, Frank
Whittle intentaban disear un nuevo tipo de motor, cada uno por separado.
Hacia 1938, Hans Von Ohain y su mecnico Max Hahn ya haban diseado,
construido y realizado pruebas de vuelo de un avin de propulsin a chorro. Su
diseo contena un compresor (cierto tipo de rotor) y una turbina en el mismo
eje.
El diseo de Frank Whittle tambin inclua un rotor o hlice interna accionada

por una turbina con un combustor. Su avin de propulsin a chorro vol con
xito en 1941. As, ambas naciones, Inglaterra y Alemania, dieron inicio a la era
de la propulsin a chorro.
Desde entonces, se han realizado muchas mejoras y variaciones de los

diseos del motor a reaccin. Adems, motores de propulsin a chorro ms
2
eficientes han hecho posible la fabricacin de aviones ms grandes y ms

rpidos. En menos de 100 aos, los aviones han ido desde el primer avin de
los hermanos Wright y de su primer vuelo de 12 segundos y 120 pies hasta los
aviones supersnicos que son capaces de volar alrededor del mundo en unas
cuantas horas. Todo esto se hizo posible gracias a la invencin del motor a
reaccin.
3
INDICE
INTRODUCCION...........................................................................................................2
INDICE...........................................................................................................................4
HOJA DE DATOS EXPERIMENTALES.......................................................................5
1.- INTRODUCCION.....................................................................................................6
1.1 OBJETIVOS............................................................................................................6
1.2 FUNDAMENTO TERICO.........................................................................................6
2.- PROCEDIMIENTO.................................................................................................13
2.1 EQUIPOS Y MATERIALES......................................................................................13

2.2 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO............................................................................... 16
3.- CALCULOS Y RESULTADOS...............................................................................17
3.1 CONSIDERACIONES Y FORMULAS A EMPLEAR .......................................................17

3.2 TABLAS DE DATOS ..............................................................................................27
3.3 CALCULOS Y RESULTADOS...................................................................................27
3.4 GRAFICAS........................................................................................................... 29
CONCLUSIONES........................................................................................................36
OBSERVACIONES.....................................................................................................37
RECOMENDACIONESS.............................................................................................38
BIBLIOGRAFIA...........................................................................................................39
4
1. INTRODUCCION
1.1. OBJETIVOS
Conocer en forma objetiva el funcionamiento de estatorreactor

Para diferentes flujos msicos de combustible y diferentes puntos ver como varia
la presin esttica, la presin total, la fuerza de arrastre y la fuerza de reaccin.
1.2. FUNDAMENTO TEORICO
MOTORES A REACCION
Un motor a reaccin es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento est

basado en la aplicacin de la Segunda y la Tercera Ley de Newton:
5
1 Ley de Newton: Todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad

constante (aceleracin = 0) cuando se le deja libre sin que acte ninguna fuerza sobre
l.
2 Ley de Newton: El incremento de la cantidad de movimiento es igual a la impulsin

de la fuerza aplicada y tiene la misma direccin que aquella.
Puede expresarse tambin diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es
igual al producto de su masa por su aceleracin.
3 Ley de Newton: A toda accin de una fuerza, hay una reaccin igual actuando en la
misma direccin pero en sentido contrario.
Entonces podemos considerar que los motores a reaccin son todos aquellos que
utilizan una serie de gases, que expulsados a gran velocidad y presin, ejercen una
fuerza en sentido contrario, que podramos llamar impulso o avance. Dentro del grupo
de los motores a reaccin, estos se pueden dividir en cuatro grandes grupos, tres de
los cuales son utilizados actualmente por la industria aeronutica.
6
Los motores a reaccin llamados motores cohete son aquellos que funcionan bajo el
principio de reaccin y no necesitan del aire ambiente para su funcionamiento. Por lo
cual son ideales para operaciones extra-atmosfricas.
ESTATORREACTORES
Los estatorreactores son motores a reaccin auxiliares que carecen de compresores y

turbinas, pues la compresin se efecta por la alta presin dinmica debida a la alta
velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor para su funcionamiento. El aire,
despus de comprimido, se somete a un proceso de combustin en una cmara, y
despus a expansin en la tobera de escape. Se ha de tener en cuenta que esta forma
de trabajo es continua.
El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos los

motores a reaccin: la variacin de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y
del gas aire-combustible a la salida.
Tecnolgicamente, el estatorreactor es el ms sencillo de los motores a reaccin, ya

que no contiene ninguna pieza mecnica mvil, a excepcin de la bomba de
combustible. Los componentes principales de los estatorreactores desde la admisin
hasta el escape son: difusor de admisin, cmara de combustin, y tobera de escape.
7
Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire, que es
sometido a una gran presin (debido a la gran velocidad del supuesto avin) entra por
el difusor de admisin del estatorreactor en donde se encuentra un espacio ms
reducido, por lo cual su presin y su temperatura aumentan de manera considerable,
el siguiente paso es el de la combustin de todo ese aire, este proceso se ejecuta en
la cmara de combustin, donde se encuentran una serie de inyectores que se
encargan de expandir el combustible finamente atomizado de manera continua,
cuando el combustible y el aire se encuentran en la cmara de combustin, el
siguiente paso lo realiza una serie de bujas encargadas de encender la mezcla, este
paso llamado combustin como en la mayora de motores desprende una gran
cantidad de calor (700 grados C. a pesar de su refrigeracin), por lo que es necesario
un recubrimiento cermico especial para las paredes del estatorreactor. Finalmente la
mezcla final sale a gran velocidad por la tobera de escape, la cual puede ser de dos
distintas maneras segn se necesite; estas pueden ser: convergentes o divergentes.
La principal diferencia entre estos dos, radica en que el primero es utilizado para la
propulsin subsnica mientras que el segundo lo es para velocidades supersnicas.
Por lo tanto la principal aplicacin del estatorreactor es la de propulsin adicional,

despus de haber adquirido la velocidad que el estatorreactor requiere para su
funcionamiento.
DIFUSORES DE ADMISION
El sistema de admisin de aire en un motor a reaccin a de cumplir un requisito

indispensable, la correcta canalizacin del flujo de aire hacia el compresor, eso si, este
8
flujo de aire debe estar libre de distorsiones, con estabilidad y siendo capaz de
transformar la mayor parte de energa cintica en energa debida a la presin. Una de
las caractersticas muy importantes de los difusores de admisin es la forma del
conducto de admisin que a la vez depende de la situacin del motor en el avin,
siendo las de mejor rendimiento las de secciones rectas hacia el eje de motor, esto es,
sin cambios de direccin, aunque esto es muchas veces difcil de lograr en casos
como los de dobles conductos de admisin.
Al igual que pasa entre los turismos normales y los turismos de competicin, las
entradas de aire variaran de manera considerable. Esto mismo ocurre en los aviones,
segn estos estn capacitados para velocidades subsnicas o por lo contrario
supersnicas.
Difusores subsnicos: puede obtenerse un alto valor de rendimiento de admisin,

si las prdidas por friccin en las paredes del conducto y la separacin del flujo de
aire dentro de l son mnimos.
Difusores supersnicos: en el caso del difusor supersnico, el requisito

indispensable y que lo hace diferente a los otros tipos de difusores, es que el
conducto ha de ser convergente en la entrada y divergente en el momento en que
la velocidad del aire dentro del conducto es igual a Mach 1 (Mach 1 = 1024 kms/h).
Aunque el rendimiento incrementa bastante ms si se utiliza un conducto de
admisin de geometra variable.
En la mayora de los casos los conductos de admisin estn diseados por los
fabricantes de los aviones y no por los de los propios motores, cosa que dificulta la
9
eleccin de un determinado motor para un determinado modelo de avin y que dificulta

an ms las cosas para los ingenieros, tanto de una como de otra parte.
CAMARAS DE COMBUSTION
En las cmaras de combustin se produce el llamado ciclo de combustin. Dichas

cmaras estn compuestas de una serie de partes:
El ncleo de las cmaras: Est recubierto interiormente por un material cermico,

el cual protege la parte exterior del ncleo, realizado normalmente de metales de
gran resistencia.
Inyectores: estn repartidos por las paredes del ncleo, de forma que estos
puedan repartir el combustible uniformemente en todo el espacio
Llama: en la mayora de las cmaras, la llama es el sistema ms utilizado para

encender la mezcla. Consiste en un tubo de material muy resistente al calor, la
punta del cual expulsa una llama de manera continua.
El proceso por el cual el aire se ve obligado a pasar es el siguiente:
El aire sale del compresor a alta presin y velocidad. Velocidad que pierde al pasar por
el difusor del compresor, de manera que entra a la cmara de combustin con mucha
presin pero con no muy alta velocidad. Una vez dentro el aire se mezcla con el
combustible expulsado por los inyectores, seguidamente se enciende
automticamente a causa del calor desprendido por la llama.
Finalmente podemos decir que los motores pueden ir dotados de diferentes cmaras
de combustin: por una parte puede estar dotado de una sola cmara de tipo anillo
abarcando toda la seccin del motor, o de un nmero determinado de pequeas
10
cmaras cilndricas distribuidas radialmente formando un crculo. Dentro de este

segundo grupo se pueden diferenciar ms tipos de cmaras, aunque son realmente
complicadas de explicar
TOBERAS DE ESCAPE
La tobera de escape es el ltimo de los componentes, podramos comparar las toberas

con los tubos de escape de un motor alternativo.
Su funcin, principalmente, es la de evacuar los gases de salida lo ms veloz posible.

Aunque no lo parezca, la forma de estas es realmente importante para el
funcionamiento global del equipo, siendo las toberas que expulsan los gases a mayor
velocidad las ms eficientes.
Por lo tanto, como ya se ha dicho, las toberas de escape pueden tener diferentes
formas, aunque eso si, siendo las convergentes las ms utilizadas. A continuacin
veremos los principales tipos de toberas convergentes:
Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre las
charnelas de sujecin produce la variacin del rea de salida.
Tobera anular: la diferente posicin del anillo perfilado constituido por sectores
unidos articulados entre si produce la variacin del rea de salida.
Tobera de cono central: el desplazamiento axial del vrtice del cono produce la
variacin del rea de salida.
Tobera tipo Iris: el cono de salida adopta forma troncocnica por la diferente
posicin de unas compuertas situadas en forma circunferencial.
11
Actualmente, en el mundo de la aeronutica, el tipo de toberas ms utilizado es una

mezcla en convergencia y divergencia, aunque tambin se est experimentando con
sistemas de tobera direccional, la cual cosa ayudara bastante a las alas en el viraje.
Otra de las funciones de la tobera puede ser tambin la de freno areo, ya que en los
turborreactores dotados de doble flujo, se puede utilizar el flujo secundario como
empuje inverso, o podramos llamarlo freno areo.
2. PROCEDIMIENTO
2.1. EQUIPO Y MATERIALES
12
VENTILADOR CENTRFUGO
MOTOR DE INDUCCION TRIFASICO
13
ESTATO REACTOR - RAM JET SUBSONICO
14
BATERIA
DINAMOMETROS
15
TERMOMETRO
CONTROL DE
GAS
ROTAMETRO MEDICION MEDIDOR DE

FLUJO DE GAS POSICION
MANOMETROS
16
TERMOMETRO BIMETALICO EN LA SALIDA

DEL VENTILADOR
2.2. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO:
Determinar la temperatura de suministro de aire y la presin atmosfrica.

Para una determinada presin total de aire de suministro y un
determinado flujo de combustible, encontrar su empuje neto y hacer variar
el tubo de Pitot, sntes de la entrada de aire al ram jet (2 pulg), y luego en
la entrada y posteriormente tomar las medidas cada 2 pulg de
espaciamiento hasta 16 pulg tanto para determinar la P total como la P
esttica.
17
Variar el flujo de aire y de combustible y realizar el mismo procedimiento

anterior, tomando las presiones a 2 de la boca del RJ, en la boca de
entrada del RJ, a 6 de la boca y a la salida del RJ (principalmente).
Nota: Verificar la posicin del tubo de pitot para cada empuje.
Teniendo un flujo de combustible constante, hacer variar el flujo de aire,
para obtener varios empujes netos.
3. CLCULOS Y RESULTADOS
3.1. CONSIDERACIONES Y FRMULAS A EMPLEAR
Esquema del Ram-Jet:

}}{ }}{
9 3
1616
68
Largo del RJ = Largo del difusor =
}} }{ }}} { } } } {

7 15 7
1 =2 16 3 = 4 16 7 =3 8

TOBERA
COMBUSTIBLE
AIRE LLAMA
SOPLADOR
CENTRIFUGO
ANILLOS DE GASES
MEZCLA
DIFUSOR
1 1
3 7
CAMARA DE
COMBUSTION
Se asume que:
1. Las condiciones en cualquier punto, estacin, seccin, son constantes a

travs de toda la seccin (en lo prctico, moderadas variaciones son
aceptadas, las cuales son determinadas experimentalmente).
18
2. La influencia de la adicin de combustible en la entrada de la cmara de

combustin es despreciable en los clculos para la entrada a la cmara
de combustin.
3. La estacin 1 (seccin 1) es tomada lo suficientemente delante de la
mquina para obtener las condiciones de aprovechamiento de una
corriente libre.
MTODO DE CLCULO
- Medir la presin atmosfrica (Patm)
En el punto 1
- Medir Po y P1
- Convertirlo a presiones absolutas en (N/m2), Pascal
P o1
- Calcular: P1 N/m2
Para el punto: 1 y 1
- Aplicando propiedades de estancamiento, calculamos el N de Mach. (k =

1,4)
[( ) ]
k1
2 Po
M= k 1
k 11 P
- Medir To1 en el ducto de salida de aire del soplador
- Calcular la velocidad del fluido en el punto 1 y 1.
v1
=
k 1 R1M 1
k11
T o 1 Po 1
( )
P
2 k1
19
Donde: v1 (m/s)
To1 (K)
R1 = 287 Joule/kgK para el aire
Nota: Conocemos ahora todas las condiciones para el aprovechamiento

del flujo de aire. El flujo de masa de aire, puede ser calculado para
las condiciones de una estacin o punto, donde se conozca el rea
de la seccin transversal. El punto 3, es conveniente si las
condiciones de flujo son o estn razonablemente uniformes (como
se ha asumido).
Para el punto 3
- Medir Po3 y P3 y convertirlas a absolutas.
P o3
Calcular P , M3, v3 con las ecuaciones del punto 1 y variando los
valores para el punto 3.
Considerar k3 = 1,4 R1 = R3 y To3 = T01: ya que se puede despreciar la

transferencia de calor en la entrada, por ser la masa pequea y no hay
proceso trmico grande.
Calcular el flujo de masa de aire: W 3 en kg/s
20
W 3 To 3
A 3 Po 3
=
R3
k +1
P o3 2k3 3
M3
k3
( ) P
Dnde: A3 es rea de seccin transversal del punto 3 en m2.
Adems: W3 = W7 = W1 + WF, W1 = W3 WF = Flujo de aire a la entrada.
Para el punto 7: Tenemos que:
k7 depende de T7, pero esta temperatura no se puede medir directamente

y adems k7 depende tambin de la eficiencia de la combustin pero
como existe una gran eficiencia de combustin, esta dependencia puede
ser despreciada.
k7 y T7, pueden tomarse a las condiciones de combustin completa.
- Medir Po7 y P7 y convertirlos a absolutas.

- Considerando k7 = 1.275, como promedio apropiado (experimental).
P o7
- Calcular P
[( ]
k7 1
Po 7
- Calcular
M 7=
2
k 7 1 P ) k7
1
- Medir el flujo de combustible: WF (kg/s)

- Adems: W7 = W1 + WF
- Calcular To7
21
T o 7=
A 7 Po 7 M 7
k7
R7
k 7 +1
P o7
W7 ( )
P
2 k7
Dnde: k7 asumido, R7 puede ser tomado igual a R1 (excepto para muy

altas temperaturas de salida) con un error despreciable.
Como k7 es una funcin de T7, puede ser formada como funcin de To7
con un error despreciable para valores moderados de M 7, como el de esta
experiencia.
- Calcular v7:
v7
T o 7
=
M7
k7
R7
k7 +1
Po 7
( )
P
2 k7
Clculo del Empuje Interno: Xi, Xi
Xi=W 7 v 7 W 1 v 1
Xi'=W 7 v 7 W 1 v 1 '
Dnde: Xi est en Newtons (N), si W est en kg/s y v en m/s.
Clculo del arrastre externo: D, D
22
- Medir el empuje neto: Xn en Newtons
D= XiXn
D'= Xi'Xn
Nota: Tericamente la mquina debe ser colocada en una corriente de

suministro de aire infinita. Por razones prcticas el suministro de
aire est limitado. Realmente el valor D difiere del obtenido
anteriormente.
Clculo del coeficiente de empuje
Xi
Cti =
1
k P A M
Respecto al empuje interno: 2 1 1 mx 12
Xn
Ctn =
1
k P A M
Respecto al empuje neto: 2 1 1 mx 12
D
C D=
1
k P A M
Clculo del coeficiente de arrastre: 2 1 1 mx 1 2
WA
=
Relacin Aire/combustible: WF
Consumo especfico de combustible: (kg/h/N)
WF
C ECL=
Para el empuje interno: Xi
23
WF
C ECN =
Para el empuje neto: Xn
Componentes del rendimiento: Para Gas Ideal
Rendimiento del RAM JET:
1. En la entrada: Difusor
RJ =elevacin real de presin

elevacin isoentrpica de presin
P P
RJ = o 3 R 3
Po 3 I P 3
P o3
PR =
a. Presin de Recuperacin: P o1
Esta relacin se acerca a la unidad para una alta eficiencia de esta

parte.
Prdida de presin en el difusor =

P D =Po 1P o3
b. Eficiencia Isoentrpica:
I =elevacin isoentrpica de temperatura

elevacin real de temperatura
T T
RJ = 3 I 1
P3 RP1
k31
T o 3 P o3 I
Clculo de T3I:
T3 I
=
( )
P3
k3
24
k31
T o 3 P o3 R
Clculo de T3R:
T3R
=
P3 ( ) k3
k 11
To1 P o1
Clculo de T1:
T1
=
( )
P1
k1
Teniendo en cuenta que: To3 = To1
Po3R = Po3
Po3I = Po1
2. En el sistema de combustin y expansin
En el Ram Jet subsnico de relativa longitud corta, no es posible

dibujar una lnea entre los dos sistemas. La combustin continua en la
regin perteneciente a la expansin, por lo tanto, es ms recomendable
considerar el proceso de estabilizacin de la flama, combustin y
expansin en toda la base (toda la cc y tobera).
a. Eficiencia de la combustin:
La elevacin de temperatura en el combustor (T o7 To1), depende de

To1 y la efectiva relacin aire/combustible (E). Para una apropiada
referencia E deber ser determinado.
25
La eficiencia de la combustin:
E calor del combustible

C =
A calor aprovechable en la combustin
b. Prdidas de presin en todo el combustor:
P C =Po 3 P o7
Estas prdidas son ms atribuidas a la estabilizacin de la flama y

combustin. Las toberas subsnicas tienen alta eficiencia.
26
27
SE PIDE:
1. Tabular todos los valores de las frmulas indicadas.

2. Grficos
a. Velocidad del aire a la entrada Vs. Empuje neto e interno y arrastre.
b. Velocidad del aire a la entrada Vs. Flujo de Combustible.
c. Velocidad del aire a la entrada Vs. Consumo especfico de Combustible.
d. Velocidad del aire a la entrada Vs. Coeficiente de empuje (neto e interno).
e. Velocidad del aire a la entrada Vs. Coeficiente de arrastre.
f. Velocidad del aire a la entrada Vs. Presin total y presin esttica.
g. Empuje neto Vs. Relacin aire combustible.
h. Velocidad del aire a la entrada Vs. Perdidas de presin en el difusor y combustor.

i. Velocidad aire entrada Vs. Rendimiento del Ram-Jet y eficiencia isentrpica.
28
3.2. TABLA DE DATOS.
3.3. CALCULOS Y RESULTADOS.
Tabla con datos convertidos (Temperaturas y presiones absolutas):
Ahora calculamos los parmetros que nos piden:
29
Para el punto 1 calculamos el N de Match
Con combustible de 75 lb/h

M 1= 1.1418
Con combustible de 100lb/h

M 1= 0.517
Clculo de las velocidades en 1
Con combustible de 75 lb/h

V 1= 348.913 m/s

V 1= 175.9 m/s
Ahora para el punto 3 calculamos el flujo de masa de aire W3 en kg/s
Dimetro en D3=0.1254125m.

W 3= 0.39 kg /s

W 3= 0.1935 kg /s
30
3.4. GRAFICAS.
Velocidad del aire a la entrada Vs Empuje neto e interno y arrastre
V aire vs E. neto
6
5 f(x) = - 0.01x^2 + 0.51x - 7.35
3
Xn
0
25 30 35 40 45 50
V
V aire vs E interno
12
f(x) = - 0.05x^2 + 4.24x - 72.09

10
6
Xi
0
25 30 35 40 45 50
31
V aire vs D
8
6
f(x) = - 0.03x^2 + 1.82x - 26.36
5
4
D
0
25 30 35 40 45 50
Velocidad del aire a la entrada vs flujo de combustible
32
velocidad vs flujo de combustible

0.01
0.01
0.01
0.01
wf
0
25 30 35 40 45 50
Velocidad del aire a la entrada vs consumo especfico
V aire vs cons esp. de comb.

8
6
f(x) = 1.16x^2 - 10.73x + 26.94
5
CECL
0
2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6
33
V aire vs consumo esp. de comb.

8
f(x) = - 0.02x^2 + 1.36x - 14.85
7
5
CECH
0
25 30 35 40 45 50
Velocidad del aire a la entrada vs coeficiente de empuje
34
V aire vs Ctn
0.6
0.5 f(x) = - 0.01x + 0.83
0.4
0.3
Ctn
0.2
0.1
0
25 30 35 40 45 50
V aire vs Cti
12
10
6
Cti
0
25 f(x)
30= 35 40 45 50
35
Velocidad del aire a la entrada vs coeficiente de arrastre
V aire vs Coeficiente de arrastre

1.2
0.8
f(x) = - 0x^2 + 0.07x - 0.08
0.6
Cd
0.4
0.2
0
25 30 35 40 45 50
V
Empuje neto vs relacin aire combustible
36
EMPUJE NETO VS R(A/C)

160
140
120
100
80 f(x) = 24.68x - 49.47

A
60
40
20
0
2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6
Xn(N)
Velocidad del aire a la entrada vs prdidas de presin
vel aire estrada vs perdidad de P en el difusor

350
300
f(x) = 0.01x^2 + 2.46x + 127.91

250
200
Pd
150
100
50
0
25 30 35 40 45 50
37
vel aire entrada vs perd. de P en el combustor

1000
900
f(x) = 1.25x^2 - 59.98x + 884.95
800
700
600
500
Pc
400
300
200
100
0
25 30 35 40 45 50
Velocidad del aire a la entrada vs rendimiento del Ram Jet y eficiencia

isoentrpica
38
veloc. de aire entrda vs eficiencias

1.2
0.8
0.6
Pol
yno
mial
0.4 ()
0.2
0
25 30 35 40 45 50
39
OBSERVACIONES
La precisin al momento de tomar los datos conllevan a un mejor anlisis de los

resultados ya que estos se tienen que tomar en un breve lapso de tiempo.
Para una mejor toma de datos se debi usar una cmara digital por la rapidez con
la cual se hizo el experimento por el calentamiento del tubo de pitot.
Para una mejor toma de datos en la experiencia realizada, sobre todo toma de
presiones, hay que esperar un pequeo instante de tiempo para que se estabilice el
lquido dentro del manmetro; ya que al momento en que se cierra la inyeccin de
combustible el lquido dentro del manmetro queda inestable.
Los integrantes de los grupos que vayan a realizar una futura experiencia en el
Ram Jet deben de mantener una distancia prudente de la cmara de combustin,
para prevenir cualquier inconveniente que vaya a suceder.
40
CONCLUSIONES
Se logr apreciar los parmetros que influyen en el Ram Jet y como varan stos
conforme se cambia la cantidad de combustible y la posicin del tubo de pitot.
Aunque no se not gran cambio en el nmero de mach, pudimos observar el
cambio de presiones, de manera experimental.
Se observ que el Ram Jet es la aplicacin del ciclo Brayton en un motor real el
cual se usa en la aeronutica.
Se comprob que era un Ram Jet subsnico debido que los nmeros de match
obtenidos en la experiencia son pequeos, menores que 1.
La precisin al momento de tomar los datos conllevan a un mejor anlisis de los
resultados ya que estos se tienen que tomar en un berve lapso de tiempo.
La toma de datos se realiz usando cmara digital por la rapidez con la cual se hizo
el experimento por el calentamiento del tubo de pitot.
41
RECOMENDACIONES
Debido a que est trabajando con un combustible altamente inflamable, se

deben tomar las mximas precauciones en el manipuleo del mismo.
Asegurarse que el agua de refrigeracin est circulando libremente por el
tubo de Pitot en todo momento de la experiencia.
Ver que el tubo de pitot est bien asegurado al sistema de accionamiento por
cadena, y en correcta posicin hotrizontal, para que se mueva libremente.
En ningn momento la vlvula de combustible debe estar abierta, sin que el
ventilador centrfugo est funcionando y que est circulando agua de
refrigeracin por el tubo de pitot.
42
BIBLIOGRAFA
Manual de laboratorio de ingeniera mecnica

www.wikipedia.org
www.fluidos.eia.edu.com
43

Flujo Interno Laboratorio de Ingenieria Mecanica Ii

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE

La idea de usar el empuje de reaccin para generar propulsin no es nueva.

Los primeros motores de embolo utilizaban un pequeo motor de gas que

El avin de los hermanos Wright utilizaba un motor de hlice.

El diseo de Frank Whittle tambin inclua un rotor o hlice interna accionada

Desde entonces, se han realizado muchas mejoras y variaciones de los

eficientes han hecho posible la fabricacin de aviones ms grandes y ms

HOJA DE DATOS EXPERIMENTALES.......................................................................5

2.1 EQUIPOS Y MATERIALES......................................................................................13

3.1 CONSIDERACIONES Y FORMULAS A EMPLEAR .......................................................17

Conocer en forma objetiva el funcionamiento de estatorreactor

1.2. FUNDAMENTO TEORICO

Un motor a reaccin es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento est

1 Ley de Newton: Todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad

2 Ley de Newton: El incremento de la cantidad de movimiento es igual a la impulsin

Los estatorreactores son motores a reaccin auxiliares que carecen de compresores y

El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos los

Tecnolgicamente, el estatorreactor es el ms sencillo de los motores a reaccin, ya

Por lo tanto la principal aplicacin del estatorreactor es la de propulsin adicional,

El sistema de admisin de aire en un motor a reaccin a de cumplir un requisito

Difusores subsnicos: puede obtenerse un alto valor de rendimiento de admisin,

Difusores supersnicos: en el caso del difusor supersnico, el requisito

eleccin de un determinado motor para un determinado modelo de avin y que dificulta

En las cmaras de combustin se produce el llamado ciclo de combustin. Dichas

El ncleo de las cmaras: Est recubierto interiormente por un material cermico,

Llama: en la mayora de las cmaras, la llama es el sistema ms utilizado para

El proceso por el cual el aire se ve obligado a pasar es el siguiente:

cmaras cilndricas distribuidas radialmente formando un crculo. Dentro de este

La tobera de escape es el ltimo de los componentes, podramos comparar las toberas

Su funcin, principalmente, es la de evacuar los gases de salida lo ms veloz posible.

Actualmente, en el mundo de la aeronutica, el tipo de toberas ms utilizado es una

2.1. EQUIPO Y MATERIALES

MOTOR DE INDUCCION TRIFASICO

ESTATO REACTOR - RAM JET SUBSONICO

ROTAMETRO MEDICION MEDIDOR DE

TERMOMETRO BIMETALICO EN LA SALIDA

2.2. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO:

Determinar la temperatura de suministro de aire y la presin atmosfrica.

Variar el flujo de aire y de combustible y realizar el mismo procedimiento

3.1. CONSIDERACIONES Y FRMULAS A EMPLEAR

Esquema del Ram-Jet:

1. Las condiciones en cualquier punto, estacin, seccin, son constantes a

2. La influencia de la adicin de combustible en la entrada de la cmara de

- Medir la presin atmosfrica (Patm)

- Aplicando propiedades de estancamiento, calculamos el N de Mach. (k =

R1 = 287 Joule/kgK para el aire

Nota: Conocemos ahora todas las condiciones para el aprovechamiento

- Medir Po3 y P3 y convertirlas a absolutas.

Considerar k3 = 1,4 R1 = R3 y To3 = T01: ya que se puede despreciar la

Calcular el flujo de masa de aire: W 3 en kg/s

Dnde: A3 es rea de seccin transversal del punto 3 en m2.

Adems: W3 = W7 = W1 + WF, W1 = W3 WF = Flujo de aire a la entrada.

Para el punto 7: Tenemos que:

k7 depende de T7, pero esta temperatura no se puede medir directamente

k7 y T7, pueden tomarse a las condiciones de combustin completa.

- Medir Po7 y P7 y convertirlos a absolutas.

- Medir el flujo de combustible: WF (kg/s)

Dnde: k7 asumido, R7 puede ser tomado igual a R1 (excepto para muy

Clculo del Empuje Interno: Xi, Xi

Dnde: Xi est en Newtons (N), si W est en kg/s y v en m/s.

Clculo del arrastre externo: D, D

- Medir el empuje neto: Xn en Newtons

Nota: Tericamente la mquina debe ser colocada en una corriente de