INBEC - GP - Manual Do Aluno - Versão Atualizada Abril 2013

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GERNCIA DE PAVIMENTOS
MANUAL DO ALUNO
PROFESSOR: ENG MSc PAULO SERGIO PETERLINI1
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Fone 041 9216-0595
E-mail: paulo.peterlini@gmail.com
Abril/2013
INBEC/UNICID - Gerncia de Pavimentos Manual do Aluno - Eng MSc. Paulo Sergio Peterlini
SUMRIO
CAPTULO 1 INTRODUO 004

1 Sistema Gerencial de Pavimentos 004
1.1Definio 004
1.2 Atividades Principais 005
1.3 Objetivos 006
1.4 Nveis de Deciso na Gerncia de Pavimentos 007
1.5 Componentes Bsicos a Nvel de Rede 008
1.5.1 Coleta e Depurao dos Dados 008
1.5.2 Base e Banco de Dados 009
1.5.3 Modelos de Previso 009
1.5.4 Critrios de Deciso 009
1.5.5 Gerao de Alternativas 010
1.5.6 Otimizao e Anlise de Conseqncias 010
1.5.7 Sadas 010
1.5.8 Retroalimentao 010
1.5.9 Pesquisa e Treinamento 010
1.6 Componentes Bsicos a Nvel de Projeto 010
1.6.1 Coleta e Depurao de Dados 010
1.6.2 Modelos de Previso 011
1.6.3 Gerao de Alternativas 011
1.6.4 Otimizao dos Recursos 011
1.6.5 Implementao 011
1.6.6 Observaes Importantes 011
1.7 A Implantao do SGP no Brasil (DNER) 011
1.7.1 Norma DNER - ES 128/83 014
CAPTULO 2 - DETERIORAO DOS PAVIMENTOS 025
2.1 Conceitos e Terminologia 025
2.2 O Processo de Reabilitao 025
2.2.1 Definio do Problema 027
2.2.2 Desenvolvimento de Solues 028
2.2.3 Definio da Soluo Adequada 028
2.3 Desempenho Funcional 029
2.4 Desempenho Estrutural 029
2.4.1 Mecanismos de Trincamento 031
2.4.2 Mecanismos das Deformaes 032
2.4.3 Mecanismos da Desagregao 032
2.4.4 Adequao Estrutural 033
2.5 Gatilhos para Reabilitao 033
2.6 Interaes entre Defeitos 034
2.7 Evoluo da Deteriorao 035
CAPTULO 3 - AVALIAO DE SUPERFCIE DE PAVIMENTOS 036
3.1 Definio 036
3.2 Objetivos dos Levantamentos 036
3.3 Caractersticas dos Levantamentos de Defeitos 036
3.3.1 Informao Necessria de Cada Defeito 036
3.3.2 Tipos de Defeitos Levantados 036
3.3.3 Modo de Avaliar 037
3.4 Avaliaes dos Defeitos Propriamente Ditos 037
3.4.1 Fissuras Incipientes 038
3.4.2 Trincas 038
3.4.3 Afundamentos nas Trilhas de Rodas 043
3.4.4 Corrugao (Ondulao) 045
3.4.5 Escorregamento 046
3.4.6 Exsudao 047
3.4.7 Desgaste 048
2
3.4.8 Panelas 049

3.4.9 Remendos 050
3.4.10 Outros Tipos de Falhas e Defeitos 051
3.5 Mtodos de Inventrio 053
3.6 Metodologias do DNIT 054
3.6.1 DNIT 006/2003 PRO 054
3.6.2 DNIT 007/2003 PRO 057
3.6.3 DNIT 008/2003 PRO 059
3.7 Avaliao Estrutural 061
3.7.1 Noes de Deformabilidade de Pavimentos 062
3.7.2 Deformadas e Parmetros Caractersticos 062
3.7.3 Medio Das Deflexes 063
3.7.4 Aplicaes de Parmetros Deflectomtricos 065
3.8 Avaliao Funcional 066
3.8.1 Serventia do Pavimento 066
3.8.2 Irregularidade Longitudinal 067
3.9 Outras Avaliaes 071
3.9.1 Avaliao da Aderncia/Resistncia Derrapagem 071
3.9.2 Coeficientes de Atrito 071
3.9.3 Macro e Microrrugosidade 071
3.9.4 Espessura da Lmina Dgua 072
3.9.5 Pneumtico 072
3.9.6 Revestimento 072
3.9.7 Velocidade 073
3.9.8 Deslizamento da Roda 073
3.9.9 Fatores Externos 073
3.9.10 Medio da Aderncia 074
3.10 Avaliao do Trfego 075
3.10.1 Trfego Mdio Dirio Anual 075
3.10.2 Classificao da Frota Circulante 076
3.10.3 Portaria 63/2009 do Denatran 076
3.10.4 Carregamento da Frota 082
3.10.5 Parmetros de Trfego 082
3.10.6 Exemplo Prtico do Clculo de Fator de Veculo 084
3.10.7 Nmero N 084
3.11 Abordagens do Programa HDM IV 085
3.11.1 Conceito 085
3.11.2 As Origens 085
3.11.3 Histrico 085
3.11.4 Aplicaes do HDM4 Verso 1.3 086
3.11.5 Principais Funes do HDM4 Verso 1.3 086
3.11.6 Limitaes do Software Verso 1.3 086
3.11.7 Custos Totais para a Sociedade 086
3.11.8 O papel do HDM num Sistema de Gerncia de Pavimentos 087
3.11.9 Pacote do Software 087
3.11.10 Guia de Aplicaes 088
REFERNCIAS 089
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CAPTULO 1 INTRODUO
1 Sistema Gerencial de Pavimentos
1.1 Definio
Sistema Gerencial de Pavimentos (SGP) pode ser definido como o conjunto de

atividades usado como ferramentas na seleo de medidas mais adequadas no sentido de
planejamento, projeto, construo e manuteno visando o melhor aproveitamento dos
recursos financeiros disponveis.
Em nvel de rede as decises so tomadas para um grande nmero de trechos ou

para uma rede inteira e em nvel de projeto so tomadas decises tcnicas de gerncia
enfocando projetos especficos ou trechos de pavimentos.
Um sistema pode ser definido como um conjunto de componentes que interagem

mutuamente, afetado por fatores externos.
O prprio pavimento, por exemplo, constitui um sistema cujos componentes

(revestimento, base, sub-base e subleito) so submetidos a fatores externos, como o
trfego, as operaes de manuteno e as condies climticas conforme pode ser visto na
Figura 1.1
Figura 1.1 Sistema pavimento
J um SGP tem como componentes que devem interagir mutuamente o

planejamento, o projeto, a construo e a manuteno dos pavimentos. Como principais
fatores externos condicionantes de um sistema gerencial de pavimentos podem ser citados
os recursos oramentrios, os dados necessrios ao sistema e as diretrizes polticas e
administrativas. A Figura 1.2 ilustra adequadamente como se estrutura SGP.
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Figura 1.2 - SGP
Muito mais importante do que conceituar seria conscientizar todos os nveis de

deciso de um rgo ou instituio rodoviria dos benefcios que a implantao de um SGP
traz para a sociedade. Os pavimentos rodovirios representam um valioso patrimnio cuja
conservao e restauraes oportunas so essenciais para a sua preservao.
Qualquer interrupo ou reduo na intensidade ou na freqncia dos servios

necessrios manuteno desse patrimnio implicar em aumentos substanciais nos
custos de operao dos veculos e na necessidade de investimentos cada vez mais vultosos
para recuperao da malha rodoviria.
Estudos demonstram que um pavimento, quando restaurado no momento adequado,

poder exigir apenas uma camada delgada de recapeamento, sobreposta estrutura atual,
com um custo relativamente baixo. Entretanto, se restaurado quando atingir a condio
mau/pssimo, o pavimento excessivamente deteriorado exigir servios cujos custos
atingiro valores trs vezes superiores.
A adoo de um SGP pode trazer benefcios, em primeiro lugar, aos usurios das
rodovias e populao de uma forma geral, pois os recursos pblicos sero aplicados nas
obras rodovirias com maior eficincia.
Tambm a administrao do rgo ou da instituio, em seus diversos nveis, ser

beneficiada com a utilizao do sistema de gerncia, atravs da maior possibilidade de se
adotar decises corretas, da maior coordenao entre os diversos setores e do
favorecimento das atividades de treinamento e aperfeioamento de pessoal.
1.2 Atividades Principais
A Figura 1.3 mostra o esquema das atividades principais de um SGP.
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GERNCIA SUPERIOR
NVEL DE REDE NVEL DE PROJETO
PROGRAMAO BASE PROJETO
PLANEJAMENTO DE CONSTRUO
ORAMENTO DADOS MANUTENO
REABILITAO
PESQUISAS E ESTUDOS
ESPECIAIS
Figura 1.3 Atividades principais do SGP
1.3 Objetivos
O SGP tem como objetivo principal alcanar a melhor aplicao possvel para os
recursos pblicos disponveis e oferecer um transporte seguro, confortvel e econmico. Isto
alcanado pela comparao das alternativas de investimentos a nveis de rede e projeto,
coordenando-se as atividades de dimensionamento, construo, manuteno e avaliao
fazendo-se uso eficiente dos conhecimentos e prticas existentes.
Alm disso, fornece um mtodo sistemtico e consistente para selecionar

necessidades e prioridades de manuteno e reabilitao e determinar o tempo timo de
interveno atravs da previso da condio futura do pavimento.
Os objetivos podem ser classificados em econmicos, tcnicos e administrativos.
Econmicos:
gerenciar o oramento (nvel adequado de recursos;

planejar melhoramentos;
determinar o efeito de protelar a manuteno;
efeitos de padro funcional nos custos dos usurios;
priorizar atravs de comparaes de custos.
Tcnicos:
constituir base de dados;

assimilar as experincias;
selecionar os mtodos de manuteno;
definir os problemas e solucion-los;
ter um modelo de desempenho apropriado; e
gerar critrios de deciso.
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Administrativos:
definir o estado da rede;

planejar ou programar atividades de manuteno;
estabelecer o mtodo de monitoramento;
definir as conseqncias dos nveis de oramento; e
fornecer base objetiva para decises.
Um SGP projetado como uma ferramenta de planejamento estratgico para a

Administrao Superior e como uma ferramenta de engenharia para os tomadores de
decises tcnicas segundo a AASHTO.
1.4 Nveis de Deciso na Gerncia de Pavimentos
Tradicionalmente, o processo decisrio de um SGP pode ser considerado a nvel de

rede e a nvel de projeto. A gerncia em nvel de rede indica os trechos prioritrios da
malha rodoviria que devem ser objeto de investimentos em manuteno, de forma que os
recursos pblicos alocados para um determinado perodo tenham o melhor retorno
econmico.
Neste nvel de gerncia j so indicados, para cada trecho da malha, a alternativa de

manuteno ideal, bem como a poca em que se deve proceder ao investimento. No
entanto, tais indicaes no apresentam detalhes de projeto, uma vez que se baseiam em
dados coletados em amostras que representam a totalidade da rede.
O conjunto das recomendaes tem como principal objetivo permitir a elaborao de

um programa plurianual de investimentos, no qual estejam contemplados os projetos e as
obras que sero realizadas a mdio prazo.
J a gerncia em nvel de projeto envolve atividades detalhadas do prprio projeto e

da execuo de obras em um trecho especfico da malha, atividades essas que devero
confirmar e detalhar as recomendaes da gerncia em nvel de rede e que normalmente
devero subsidiar oramentos e programas de curto prazo. lgico que a gerncia de
pavimentos requer a perfeita integrao entre esses nveis de deciso, o que nem sempre
fcil de alcanar.
Mais recentemente, a gerncia em nvel de rede vem sendo apresentada subdividida

em dois nveis: o nvel de seleo de projetos e o nvel de programao. O primeiro refere-
se aos procedimentos de priorizao envolvendo um ou mais grupos de projetos. J o nvel
de programao envolveria toda a rede rodoviria, considerada a totalidade dos recursos
oramentrios disponveis.
A Figura 1.4 ilustra bem os trs nveis de deciso de um sistema gerencial de

pavimentos. Logicamente, medida que a complexidade e o tamanho da rede a ser
analisada aumentam o nvel de detalhamento das informaes forosamente diminui, e vice-
versa.
No deve haver, contudo, uma linha divisria entre os nveis de deciso, procurando-
se, isto sim, uma integrao tanto nos aspectos tcnicos como nos administrativos.
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Figura 1.4 Nveis de deciso
1.5 Componentes Bsicos em Nvel de Rede
No so padronizados pelas seguintes razes:
caractersticas da malha;
recursos: humanos, financeiros, equipamentos; e
conhecimento tecnolgico da equipe.
1.5.1 Coleta e Depurao dos Dados
Os dados devem ser objetivos, confiveis e atualizados. O tipo, quantidade,

acurcias peridicas dependem dos recursos financeiros disponveis, extenso e condies
da rede, pessoal treinado e apoio computacional.
As principais categorias de dados so:
- Inventrio das caractersticas do pavimento:
rodovia, trecho e subtrecho;

tipo de pavimento;
classificao funcional;
geometria transversal e longitudinal;
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materiais e espessuras das camadas;

histrico envolvendo construo, conservao e manuteno;
condies de drenagem; e
sistema de referenciamento.
- Trfego:
contagens classificatrias/volumtricas;
cargas por eixo;
taxa de crescimento; e
tempo de viagem e acidentes.
- Condio do Pavimento tanto funcional como estrutural:
irregularidades;
degradao fsica;
capacidade estrutural; e
segurana
- Custos:
construo, manuteno e reabilitao; e

usurios incluindo-se custo operacional de veculos, tempo de viagens e acidentes.
- Depurao:
filtragem com clculos dos valores esprios; e

confiabilidade e representatividade com melhorias da anlise e interpretao.
1.5.2 Base e Banco de Dados

A base de dados so informaes da rede e o banco de dados tem que ser de forma
organizada e de fcil acesso dos dados, ou seja, organizada. Devem ser operados por
computador e deve-se tomar cuidado com a compatibilidade de linguagens de aplicativos.
Portanto o banco de dados uma particularidade da base de dados.
1.5.3 Modelos de Previso
Devem ter descrio matemtica dos valores esperados para uma determinada
caracterstica do pavimento e dependem da representatividade e acurcia dos dados.
1.5.4 Critrios de Deciso
Os valores limites para os parmetros de controle dependem do tipo de pavimento,

classe da rodovia e padres de qualidade estabelecidos para a rede. So classificados em:
tcnicos como irregularidade, deflexo, trincamento, etc.;

econmicos como taxa interna de retorno, valor presente lquido e benefcio/custo;
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administrativos como percentagem de recursos por regio, tipo de servio.
1.5.5 Gerao de Alternativas
Dependem dos tipos de intervenes possveis, da poca de cada interveno e dos

custos das intervenes.
1.5.6 Otimizao e Anlise de Consequncias
Na otimizao devem se maximizar benefcios ou minimizar custos comparando-se

estratgias, estratgia base, tempo timo de interveno e restries. Na anlise de
conseqncias devem ter repercusso das decises tomadas na aplicao de recursos tais
como parmetros escolhidos a incluindo-se irregularidade, deflexo, trincamento, etc. e as
vias de previso.
1.5.7 Sadas
Dados ou resultados organizados para tomadas de deciso:
tipos de relatrios, tabelas, grficos, etc.;

exemplos tais como programas de trabalho e oramentos a nvel de rede; e
sntese de condio de rede envolvendo-se avaliao funcional e estrutural.
1.5.8 Retroalimentao
Atualizao das informaes da base de dados com os seguintes objetivos:
reavaliao dos modelos de desempenho;

reavaliao dos programas de trabalho;
avaliao da eficcia das medidas de interveno; e
atualizao das condies mdias da rede.
1.5.9 Pesquisa e Treinamento
A pesquisa procura dar resposta a problemas tcnicos especficos e o treinamento

transmitir conhecimentos compatveis para cada nvel de participao dos setores da
instituio. So componentes auxiliares do SGP, mas indispensveis para sua eficcia.
1.6 Componentes Bsicos a Nvel de Projeto
So aplicveis a trechos da rede a partir dos dados a nvel de rede.
1.6.1 Coleta e Depurao de Dados
projetos selecionados (programao);

levantamento mais detalhado;
ressecionamento do trecho; e
variveis a nvel de rede, mais outras informaes especficas de projeto.
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1.6.2 Modelos de Previso
aplicao ao novo conjunto de dados (mais detalhado).
1.6.3 Gerao de Alternativas
mtodos de projeto;
intervenes possveis;
tempo de aplicao de cada alternativa; e
quantitativos e custos das alternativas.
1.6.4 Otimizao dos Recursos
avaliao econmica; e
seleo da melhor alternativa (dentro dos recursos programados).
1.6.5 Implementao
construo, manuteno e reabilitao.
1.6.6 Observaes Importantes
todos os componentes esto ligados base de dados;

as decises tomadas devem ser como retroalimentao; e
as intervenes realmente efetuadas devem ser registradas na base de dados.
1.7 A Implantao do SGP no Brasil (DNER)
A partir de 1980 ocorreu um crescente interesse no desenvolvimento e aplicao de

sistemas gerenciais de pavimentos por parte de diversos rgos rodovirios, em face de
inmeros fatores, dentre os quais se destacam:
maior evidncia da necessidade de manuteno oportuna e adequada da rede

rodoviria, em virtude do envelhecimento dos pavimentos;
as exigncias dos rgos financiadores, mais especificamente do BIRD, que

passaram a estimular o emprego de tcnicas racionais visando melhores resultados
na aplicao dos programas utilizando os emprstimos financeiros;
a exigidade dos recursos a serem aplicados no setor rodovirio, face s crescentes

necessidades motivadas pela deteriorao progressiva da rede;
o reconhecimento do efeito direto da condio do pavimento nos custos operacionais

dos veculos, principalmente no consumo de pneus e combustveis e nos custos de
manuteno; e
a utilizao no Pas de avanada tecnologia, envolvendo mtodos e equipamentos

para avaliao de pavimentos, inclusive o emprego de processos computacionais.
Com relao a este ltimo item, destacaram-se a formulao de novas equaes de

custos operacionais de veculos e de modelos de previso do desempenho dos pavimentos,
desenvolvidos principalmente na Pesquisa de Inter-relacionamento de Custos Rodovirios -
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PICR, conduzida pelo GEIPOT entre 1975 e 1984, atravs de convnio entre o Governo do
Brasil e Programa das Naes Unidas Para o Desenvolvimento. (PNUD), e que contou com
a participao de tcnicos do Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR) e de nove pases
interessados.
Os resultados da PICR encontram-se incorporados ao HDM III, modelo de avaliao

econmica utilizado pelo Sistema Gerencial de Pavimentos do Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem (DNER).
No DNER, estudos e trabalhos relacionados ao modelo HDM e gerncia de

pavimentos j vinham sendo desenvolvidos desde o final da dcada de 70 pelo Grupo do
HDM (GHDM), formado na antiga Diviso de Planos e Programas do rgo. Esse Grupo foi
pioneiro no Brasil, ao utilizar o modelo nas suas verses iniciais (HDM-I e HDM-II) para a
anlise de projetos isolados e para a definio das prioridades de investimentos na rede
federal pavimentada.
No entanto, a implantao do Sistema Gerencial de Pavimentos do DNER s se

daria a partir de 1982, quando a Direo do rgo, por iniciativa do Instituto de Pesquisas
Rodovirias, decidiu formalizar a criao da Comisso Permanente de Gerncia de
Pavimentos - CPGP, presidida pelo IPR e contando com representantes dos demais setores
tcnicos do Departamento.
Assim que iniciou suas atividades, a CPGP teve como mais importante tarefa o
desenvolvimento de metodologia e de instrues para o levantamento de condio de
superfcie dos pavimentos flexveis para gerncia de pavimento em nvel de rede.
O trabalho, concludo em 1983, constituiu a Norma Rodoviria DNER - ES 128/83.

Os critrios ento estabelecidos para identificao dos subtrechos homogneos e dos
segmentos-testemunha tiveram a aprovao de tcnicos do Banco Mundial.
Em 1986, a CPGP complementaria essa Norma, elaborando as Instrues Para

Caracterizao de Subtrechos Homogneos de Rodovias do PNV que, alm dos dados
referentes condio do pavimento, permitiram caracterizar o subtrecho homogneo com
informaes referentes avaliao funcional e estrutural dos pavimentos. Essas Instrues
passaram a ser utilizadas em conjunto com a Norma DNER-ES 128/83.
Nesse perodo inicial da CPGP, a Direo Superior do DNER j necessitava da

definio das prioridades de obras de restaurao atravs de critrios tcnicos de forma a
obter financiamentos do Banco Mundial.
Para atender essa demanda, a Comisso desenvolveu um ndice de Suficincia que,

se ainda no levava em conta fatores de ordem econmica, j ponderava informaes que
refletiam as condies de conservao e de utilizao da rodovia. O Banco Mundial poca
aceitou incluir em seus programas de financiamento trechos priorizados pelo ndice de
Suficincia, embora recomendasse o desenvolvimento de modelos que considerassem
tambm a avaliao econmica dos trechos selecionados.
Posteriormente, no perodo 1985/1986, foram estabelecidos a metodologia e os

procedimentos para utilizao dos resultados dos levantamentos de campo no modelo
HDM-III, selecionado para avaliar economicamente as alternativas de manuteno para
todos os trechos da rede federal pavimentada. Desde ento, o modelo HDM-III tem sido
empregado no Sistema Gerencial de Pavimentos para avaliao da rede federal e para a
definio das prioridades de restaurao.
Foram tambm poca elaborados programas para recebimento das informaes e

montagem de um banco de dados. Para complementao das informaes coletadas,
passaram a compor as instrues de levantamento de campo as Normas DNER-ME 24/78 e
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DNER-PRO 07/78 que disciplinam a determinao das deflexes com Viga Benkelmam e a
avaliao subjetiva dos pavimentos,
respectivamente.
A designao de coordenadores da CPGP em todos os Distritos Rodovirios

Federais do DNER (unidades regionais) foi acompanhada do desenvolvimento de um amplo
programa de treinamento, voltado para os coordenadores distritais e para os tcnicos que
atuavam nas residncias, objetivando difundir e homogeneizar os conceitos e critrios
estabelecidos na Norma DNER-ES 128/83.
Em 1987, a aplicao rotineira das tcnicas de gerenciamento dos pavimentos

recomendou a transferncia da presidncia da CPGP para a Diviso de Planos e Programas
da Diretoria de Planejamento do DNER. A partir de ento, foram consolidados os mtodos
estabelecidos, atravs da criao de relatrios gerenciais para divulgao dos resultados.
No perodo 1984/1989 foram realizadas quatro etapas de levantamentos de campo,

com o objetivo de caracterizar as condies de todos os subtrechos homogneos da rede
federal pavimentada. Os levantamentos foram integralmente executados por tcnicos das
residncias, sob a coordenao dos DRFs e superviso geral da Administrao Central do
DNER. O DNER, nesse mesmo perodo, divulgou os procedimentos estabelecidos para
levantamento das condies de pavimento flexvel para gerncia a nvel de rede, bem como
a metodologia para avaliao econmica das alternativas de manuteno, em Congressos,
seminrios, cursos, etc., no Brasil e no exterior, influindo na sua adoo por outras
organizaes.
Em 1990, as atividades do SGP-DNER foram temporariamente interrompidas, em

funo da transferncia da Administrao Central do DNER para Braslia e da paralisao
dos contratos de projetos e obras de restaurao. A retomada das atividades, em 1991,
caracterizou-se por significativas modificaes na metodologia at ento utilizada. Tais
modificaes tiveram como causas bsicas:
a reduo da capacidade de execuo do DNER, trazendo como conseqncia a

necessidade de contratao de diversas etapas do processo; e
a avaliao do SGP-DNER empreendida pela misso do BIRD poca, que sugeriu

alteraes de cunho metodolgico.
Resumidamente, as sugestes do Banco Mundial referiram-se a:
necessidade de realizao de um levantamento visual contnuo para a condio dos

pavimentos;
necessidade de incorporao de novos parmetros (estrutura e idade dos

pavimentos) para definio dos subtrechos homogneos; e
em complementao avaliao econmica com o HDM-III, necessidade de

utilizao de modelo para avaliar as estratgias de manuteno rodoviria em
condio de restrio oramentria (modelo EBM).
Desta forma, nas etapas desenvolvidas em 1992 e em 1996, os levantamentos de

campo para o SGP-DNER foram realizados com a participao de firmas de consultoria,
exceo do levantamento visual contnuo, executado diretamente pelos DRFs. Os
levantamentos, alm de incorporarem as alteraes recomendadas pelo Banco Mundial,
apresentaram como inovao o conceito de unidade de amostragem (UA), que simplificava
os procedimentos preconizados pela Norma DNER-ES 128/83 com o objetivo de reduzir os
custos dos levantamentos.
13
Para processar os dados e avaliar economicamente as alternativas de manuteno

para os trechos da malha rodoviria foram utilizados, em ambas as ocasies, os modelos
HDM-III (verso HDM-MAN) e EBM.
Em 1997, a Diviso de Apoio Tecnolgico do Instituto de Pesquisas Rodovirias

(IPR) concluiu estudos demonstrando que os levantamentos das condies dos pavimentos
realizados em unidades de amostragem no apresentam vantagens para a anlise a nvel
de rede com o modelo HDM-III, podendo-se obter os dados referentes a defeitos
diretamente do levantamento visual contnuo. Com este procedimento, adotado nos
levantamentos iniciados em 1999, o SGP - DNER pode poupar recursos que poderiam ser
empregados na coleta de dados para os quais o modelo apresenta maior sensibilidade
(volume de trfego, quociente de irregularidade e deflexo).
O resultado desses levantamentos certamente constituiu os dados de entrada para

nova avaliao econmica da rede federal pavimentada, agora j com a utilizao do
modelo HDM-4 que ser abordado no presente trabalho.
1.7.1 Norma DNER - ES 128/83
Nas prximas pginas so mostradas as folhas de 01/09 a 09/09 da norma DNER-

ES 128/83, original, aprovada pelo Conselho de Administrao em 18/03/83.
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Nos dias de hoje o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT)

que substituiu o DNER em 2002 continuou com o programa normalmente.
O ltimo relatrio referente ao perodo de 2008 a 2010 foi elaborado pela equipe
tcnica da Coordenao de Planejamento do rgo federal e teve por objetivo apresentar a
situao atual da malha rodoviria federal em decorrncia dos levantamentos de campo
referentes condio dos pavimentos da malha rodoviria federal, um dos parmetros
essenciais para o Programa SGP - DNIT.
O Relatrio enfoca ainda que a Gerncia de Pavimentos constitui-se atualmente em

uma importante ferramenta de administrao, objetivando determinar a forma mais eficaz da
aplicao dos recursos pblicos disponveis, em diversos nveis de interveno, de sorte a
responder s necessidades dos usurios dentro de um plano estratgico que garanta a
melhor relao Custo x Benefcio.
Sob este enfoque, o DNIT traou um Plano Gerencial, proporcionando anualmente

ao Governo Federal uma aplicao mais eficaz dos recursos, elevando desta forma o
conforto e a segurana dos usurios das rodovias federais.
Assim, no relatrio, cujo contedo disponibilizado no site

WWW.dnit.gov.br/planejamento esto apresentados os ndices relativos das condies
atuais da malha. Por oportuno, deve-se dizer que nos pases desenvolvidos, de notria
competncia na manuteno e operao de rodovias, a Gerncia de Pavimentos pea
chave nas decises de governo, possibilitando um plano de obras com diversos nveis de
intervenes, ensejando ao poder pblico a possibilidade de optar pela soluo que mais
convenha aos interesses nacionais, preservando-se obviamente, as condies do
atendimento dentro dos mnimos padres de desempenho das rodovias e expectativas dos
usurios. A Figura 1.4 mostra a capa do Relatrio.
Figura 1.4 Capa do Relatrio
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CAPTULO 2 - DETERIORAO DOS PAVIMENTOS
As rodovias so economicamente vitais para a economia do Brasil, pois permitem a

movimentao de grande parte das cargas e passageiros, representando um percentual
expressivo comparado a outros modais de transporte. O patrimnio virio brasileiro est
avaliado na casa dos 300 bilhes de dlares, considerando-se as redes federal, estadual e
municipal, tanto as pavimentadas cerca de 218.000 km (dados de 2009) como as no
pavimentadas cerca de 1.400.000 km (dados de 2009), constituindo-se no maior
investimento individual realizado pelo Estado.
Alis, quanto a isto, a sua conservao e restaurao consistem atualmente na

preocupao mais sria e urgente no setor rodovirio. No se pode pensar em aumento da
malha to crucial hoje em algumas regies do pas, sem antes recuperar uma considervel
extenso de rodovias existentes. A nfase da construo rodoviria vem sendo
gradualmente transferida para estas atividades. Os rgos e entidades rodovirias
responsveis esto sendo constantemente desafiados a realizar cada vez mais servios
com menos recursos disponveis.
medida que os pavimentos envelhecem sujeito s intempries e intensas

solicitaes do trfego, inevitavelmente deterioram-se fsica e funcionalmente, e algum tipo
de interveno ser necessria para manter e proporcionar segurana e conforto para o
usurio, j que a rodovia no um bem que se abandone uma vez atingido o perodo
previsto inicialmente para a sua utilizao. necessrio e recomendvel programar uma
srie de aes que impeam sua deteriorao acelerada, possibilitando sua manuteno
nas condies iniciais de trafegabilidade, ou talvez, porque no, em condies at melhores,
por isso, fundamental a Gerncia de Pavimentos.
Os tipos de tratamentos que so apropriados para manter a serventia de um

pavimento podem variar desde simples manuteno at uma completa reconstruo,
dependendo das circunstncias. Para pavimentos sujeitos a trfego mdio ou pesados, a
interveno mais comum o reforo em concreto asfltico. E para trfego pesado e muito
pesado as solues esto cada vez se acentuando na reciclagem do pavimento.
2.1 Conceitos e Terminologia
A reabilitao de um pavimento pode ser definida como sendo um conjunto de

medidas destinadas a recompor a serventia do pavimento e a adaptao da rodovia s
condies de trfego atual e futuro, prolongando assim seu perodo de vida.
As intervenes de reabilitao podem proporcionar os seguintes benefcios:
Acrescer a capacidade estrutural dos pavimentos existentes;
Reduzir os custos de operao;
Aumentar a vida de servio do pavimento; e
Reduzir os riscos quanto segurana atravs da melhoria da aderncia.
As atividades de reabilitao/restaurao podem ser utilizadas para aumentar a

capacidade de trfego e o nvel de segurana da rodovia. Tambm podem proporcionar
importantes vantagens econmicas, tanto para os usurios como aos rgos rodovirios.
Um adequado programa governamental pode garantir o fornecimento de uma maior
extenso de rodovias em melhores condies para a sociedade. As rodovias continuam
sendo utilizadas enquanto so efetuados reparos localizados ou incorporadas novas
camadas asflticas. As existentes so restauradas e colocadas em servio por um custo
menor e em menos tempo, do que novas rodovias a serem construdas.
25
Conservao um amplo conjunto de atividades destinadas a assegurar um

transporte seguro, econmico e confortvel em uma rodovia ou rede de rodovias. Uma das
finalidades primordiais da conservao evitar, ao mximo possvel, a perda desnecessria
do capital j investido, mediante a proteo fsica da estrutura bsica e da superfcie de
rolamento da mesma. Ainda no que concerne conservao tm-se a seguintes
subdivises:
Conservao Corretiva Rotineira (CCR) so operaes que normalmente se

executam uma ou mais vezes a cada ano e que tem o objetivo de reparar ou sanar
um defeito; e
Conservao Preventiva Peridica (CPP) so operaes que normalmente se

executam periodicamente e que tem o intuito de evitar o surgimento ou agravamento
dos defeitos, preservar as caractersticas superficiais, a integridade estrutura,
conseqentemente, a serventia da rodovia.
Restaurao o conjunto de operaes destinadas, fundamentalmente, a aumentar

a capacidade estrutural do pavimento. Processa-se normalmente pela substituio ou
reciclagem de uma ou mais camadas existentes, complementadas por outras camadas que
devero conferir ao pavimento o aporte de capacidade estrutural necessrio restabelecendo
assim suas caractersticas originais.
Reforo uma designao que se aplica a uma atividade especfica de restaurao

que implica na sobreposio de uma ou mais camadas asfltica, as quais respondero pelo
aumento da capacidade estrutural e ainda pela correo de deficincias superficiais
existentes. O reforo estrutural do pavimento dever ser concebido quando as operaes
corretivas de menor vulto j no serem mais suficientes para conter o processo evolutivo e
inexorvel de degradao do pavimento.
Reconstruo a renovao completa da estrutura do pavimento podendo envolver

a remoo parcial ou total da estrutura existente e substituindo-a por materiais novos
atravs de processos tradicionais ou ainda pelo aproveitamento do material antigo atravs
de processos de reciclagem.
Serventia a habilidade do pavimento em proporcionar ao usurio - conforto, segurana

e economia. A recomposio da serventia de um pavimento pode ser necessria por uma
ou mais das seguintes razes:
qualidade de rolamento inadequada;
excesso de defeitos na superfcie;
reduo do coeficiente de atrito entre pneu e pavimento;
necessidade excessiva de servios de conservao;
custos elevados para o usurio; e
capacidade estrutural inadequada para a solicitao de trfego prevista.
Portanto a escolha de uma alternativa de reabilitao mais apropriada, logicamente

anterior ao dimensionamento do reforo, seria considerada fatores fundamentais os
seguintes parmetros:
condio atual do pavimento quanto qualidade de rolamento e aos defeitos de

superfcie;
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caractersticas do trfego no passado e no futuro, em termos de volume e peso por

eixo;
avaliao estrutural do pavimento existente;
condies ambientais, geralmente representadas pela precipitao pluviomtrica e

temperatura;
condies de drenagem superficial e subterrnea;
topografia do terreno (montanhosa, ondulada e suave);
restries impostas pelas estruturas contguas (pontes, meio-fio, sarjetas ou mesmo

acostamentos);
materiais utilizados na construo original e aqueles disponveis para a futura
interveno;
idade do pavimento;
histrico da conservao (os tipos e freqncia das intervenes anteriores e seus

respectivos custos);
condio atual do pavimento com relao aos defeitos de superfcie;
solicitao de trfego, em termos de nmero de repeties de carga por eixo-padro

durante o perodo de projeto;
capacidade estrutural do pavimento existente.
2.2 O Processo de Reabilitao
A reabilitao de um pavimento asfltico mais uma arte do que uma cincia. Com
exceo de alguns mtodos de dimensionamento de reforo, no existem equaes ou
rotinas que algum possa utilizar como um livro de receitas para a definio da medida
adequada de reabilitao. Assim sendo, deve ser utilizada em cada projeto, uma srie de
procedimentos analticos e critrios de engenharia.
Embora a seleo da soluo adequada seja um problema complexo de engenharia, o

processo analtico facilitado pela utilizao de um enfoque lgico e seqencial. Os
fundamentos do enfoque so baseados na necessidade de:
determinar as causas dos defeitos nos pavimentos;
desenvolver uma lista de solues possveis que apropriadamente atendam o

problema;
selecionar a medida de reabilitao adequada, dada s restries econmicas em

outras fases de projeto.
2.2.1 Definio do Problema
A primeira fase do processo de seleo da reabilitao do pavimento asfltico a

definio do problema. O engenheiro deve coletar e avaliar suficientes informaes sobre o
pavimento para apropriadamente compreender a situao e prevenir que o problema seja
definido de uma maneira imprecisa.
27
Em resumo, a primeira etapa identificar e estabelecer a condio do pavimento,

atravs das seguintes medidas, abaixo descritas:
coletas de dados, a avaliao do pavimento requer coleta substancial de

informaes do tipo: condio do pavimento (pista e acostamento), estrutura do
pavimento, caractersticas geomtricas da rodovia, propriedades dos solos e dos
materiais de construo, solicitao do trfego, condio climtica, de drenagem e
de segurana;
avaliao dos dados, durante o processo de coleta e avaliao, o engenheiro deve

obter informaes adequadas para minuciosamente definir o problema. Uma
avaliao geral dos dados coletados determinar as causas e a extenso da
deteriorao. Este aspecto no pode ser subestimado, pois o sucesso de reabilitao
depende muito mais das condies existentes do que da construo propriamente
dita. Para que se possam entender as origens da deteriorao do pavimento
necessrio o conhecimento das causas provveis e dos mecanismos de ocorrncia e
de progresso dos defeitos; e
identificao das restries, as restries existentes em um projeto de reabilitao

devem ser identificadas durante a fase de definio do problema, visto que eles
freqentemente afetam a escolha da alternativa da reabilitao. Alguns itens
restringem a seleo das alternativas: - recursos financeiros limitados, dificuldades
de controle de trfego, vida til de projeto, problemas na geometria da rodovia, altura
mnima sob as obras de arte especiais, materiais e equipamentos disponveis, mo
de obra e especializao do empreiteiro e a poltica do rgo rodovirio quanto ao
nvel de rede.
2.2.2 Desenvolvimento de Solues
A segunda fase do processo de seleo adequada de reabilitao a identificao

das solues para o problema. A primeira etapa nesta fase a enumerao das solues
que so tecnicamente factveis na resoluo do problema.
Em seguida as solues possveis so sujeitas s restries do projeto e aquelas

que atendem as restries so consideradas solues viveis para a reabilitao. O
engenheiro projetista deve ser capaz de sugerir diversas solues possveis que atendam
as causas da deteriorao e que sejam eficientes no reparo do defeito existente e, tanto
quanto possvel, na preveno do reaparecimento do defeito. Uma combinao de tcnicas
de reabilitao pode ser necessria para reparar um ou diversos tipos de defeitos para um
projeto particular.
responsabilidade do engenheiro, baseado na avaliao dos resultados do projeto,

determinar as tcnicas ou combinao de tcnicas a serem consideradas como alternativas
viveis de reabilitao para um pavimento particular. Aps todas as solues viveis terem
sido selecionadas, devem ser desenvolvidos estudos de pr-dimensionamento. A partir das
espessuras aproximadas de recapeamento ou de quantitativos de servios, podem ser feitas
estimativas de custo. Da deduz-se que os projetos de reabilitao requerem muito mais
especializao tcnica do que os projetos de pavimentos novos.
2.2.3 Definio da Soluo Adequada
A terceira fase do processo de seleo da reabilitao a seleo da soluo mais

adequada. No h mtodo infalvel para a seleo da mais adequada alternativa de
reabilitao para um determinado projeto. O processo de seleo requer julgamentos
importantes de engenharia, criatividade e flexibilidade. Cada rgo ou entidade rodoviria
deve desenvolver procedimentos de seleo para seus projetos utilizando consideraes
monetrias ou no, que poderiam se constituir em trs etapas:
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avaliao econmica considerada o mais importante critrio de deciso entre as

vrias alternativas. Nesta avaliao so necessrias informaes sobre custos ao
longo do ciclo de vida do pavimento. Existe um grande grau de incerteza quanto s
relaes entre custos e deteriorao de pavimentos, mesmo tendo-se experincia na
coisa. Para eliminar o quanto possvel a incerteza, essencial coletar dados de
desempenho de reabilitao e armazen-las em um banco de dados,
preferencialmente num Sistema Gerencial de Pavimentos (SGP);
seleo da alternativa mais adequada onde deve ser selecionada utilizando-se

primeiramente fatores monetrios e, posteriormente, os no monetrios. Se a
avaliao econmica no identificar uma vantagem clara por uma das alternativas
exequveis, os fatores no monetrios podem ser utilizados para auxiliar no processo
de seleo; e
necessidade de acompanhamento, fundamental a necessidade de acompanhamento

e reviso contnua do desempenho dos pavimentos. Isto essencial para que as
deficincias possam ser corrigidas nos prximos projetos de reabilitao.
Os pavimentos no so concebidos para durarem para sempre, mas apenas um

determinado perodo de tempo, denominado vida til. Durante cada um destes perodos, o
pavimento vai de uma condio excelente at pssima. A reduo da condio ou da
serventia do pavimento ao longo do tempo conhecida como desempenho.
O fenmeno que rege a mudana da condio do pavimento conhecido como

deteriorao. O entendimento dos mecanismos que regem o processo de deteriorao de
um pavimento condio essencial para a identificao das causas que levaram a sua
condio presente, bem como para a escolha e programao da tcnica mais adequada
para a sua reabilitao.
2.3 Desempenho Funcional
O desempenho funcional refere-se habilidade do pavimento de satisfazer sua

funo principal, que a de fornecer uma superfcie com uma serventia adequada em
termos de qualidade e conforto ao rolamento. Esta serventia pode ser avaliada
subjetivamente ou atravs de medidas fsicas correlacionveis com avaliaes subjetivas.
Uma das causas mais visveis na serventia a irregularidade longitudinal que pode
ser definida como sendo um desvio da superfcie da rodovia em relao a um plano de
referncia que afeta a dinmica dos veculos, a qualidade ao rolamento e as cargas
dinmicas sobre a via.
Ela uma grandeza fsica mensurvel, direta ou indiretamente, na superfcie do

pavimento, que melhor se correlaciona com o custo operacional dos veculos, o conforto, a
segurana, a velocidade e a economia das viagens.
Portanto os pavimentos devem, pois, serem reabilitados quando atingirem valores

limites de serventia ou irregularidade, que podem ser fornecidos por anlises econmicas ou
equaes de desempenho que reproduzam a opinio dos usurios.
2.4 Desempenho Estrutural
O desempenho estrutural refere-se habilidade de um pavimento em manter sua

integridade estrutural, sem apresentar falha significativa. Os engenheiros e tcnicos
envolvidos devem associar o desempenho estrutural com a preservao dos investimentos
e considerar o melhor momento para reabilitar o pavimento aquele que conduza a um menor
custo do ciclo de vida.
29
As falhas ou defeitos nos pavimentos sero mais bem abordados no prximo

mdulo, porm para efeito de compreenso da deteriorao devem ser introduzidos alguns
conceitos quanto s trs principais categorias de defeitos mais comuns nos pavimentos
asflticos:
fadiga (trincamento);
deformaes permanentes (afundamentos das trilhas de roda); e
desagregao.
O Quadro 2.1 mostra um resumo desses efeitos considerando as causas genricas e

especficas.
Quadro 2.1 Resumo dos defeitos
Categoria do defeito Causa Genrica Causa Especfica
Fadiga Associada ao trfego Cargas repetidas
Carga excessiva
Escorregamento de capa
Fadiga No associada ao trfego Mudanas de umidade
Mudanas de temperatura
Retrao trmica
Deformao Permanente Associada ao trfego Carga excessiva
Fluncia plstica
Densificao
Deformao Permanente No associada ao trfego Expanso
Consolidao de substratos
Desagregao Associada ao trfego Degradao do agregado
Desagregao No associada ao trfego Falta de qualidade dos
materiais utilizados
Portanto os defeitos so relacionados com a ao do trfego e as condies

ambientais. O conhecimento do tipo, severidade e intensidade dos vrios defeitos pode
influenciar na necessidade de tratamentos especiais associados aos servios convencionais
de reabilitao.
A foto da Figura 2.1 mostra defeitos tpicos de um pavimento j em avanado estado

de deteriorao pelo uso contnuo.
Figura 2.1 Pavimento deteriorado

30
2.4.1 Mecanismos de Trincamento
Os revestimentos asflticos tendem trincar em algum estgio durante a vida til sob
aes combinadas do trfego e meio ambiente, por uma srie de um ou mais mecanismos.
A trinca um defeito na superfcie que debilita o revestimento e permite a entrada

dgua, provocando um enfraquecimento adicional da estrutura. Uma vez iniciado, o
trincamento tende a aumentar sua extenso e severidade, conduzindo eventualmente a
desintegrao do revestimento.
As trincas podem por fadiga que resulta dos efeitos cumulativos dos carregamentos
sucessivos. caracterizado em sua fase final pelas trincas couro de jacar, com ou sem
eroses nos bordos e so usualmente confinadas nas trilhas de roda.
O Quadro 2.2 mostra os fatores que afetam o mdulo de elasticidade e a vida de

fadiga das misturas asflticas.
Quadro 2.2 Fatores afetantes

Caractersticas Mudana Efeito no mdulo Ensaio de Ensaio de
dos nas de elasticidade tenso deformao
Materiais Caractersticas controlada controlada
Viscosidade do Acrscimo Acrscimo Acrscimo Decrscimo
Asfalto
Teor de asfalto Acrscimo Acrscimo Acrscimo Acrscimo
Graduao do Mais fechadas Acrscimo Acrscimo Decrscimo
Agregado
Teor de vazios Acrscimo Acrscimo Acrscimo Acrscimo
Temperatura Decrscimo Acrscimo Acrscimo Acrscimo
Quanto aos tipos as trincas podem ser as seguintes:
Trincas por envelhecimento, atravs da exposio ao ar, o ligante asfltico perde

seus elementos mais leves e vai ao longo do tempo se tornando cada vez mais suscetvel a
rompimentos. O trincamento ocorre quando o ligante asfltico torna-se suscetvel a
rompimentos que no pode mais suportar as deformaes provenientes das mudanas de
temperatura que ocorrem ao longo do dia. A velocidade que o processo de endurecimento
do asfalto ocorre depende da resistncia oxidao do ligante (que varia com sua
composio qumica e a origem do petrleo), da temperatura ambiente e da espessura do
filme de ligante. A forma das trincas por envelhecimento usualmente so do tipo irregular
com espaamento maior que 50,0 cm e uma vez iniciados tende a propagar-se em toda
rea coberta pelo revestimento.
Trincas por reflexo ocorrem quando o trincamento existente em uma camada

inferior propaga-se em direo superfcie, atingindo o revestimento asfltico. Assim sendo,
elas podem apresentar-se sob a forma de qualquer tipo de trinca (longitudinal, irregular ou
mesmo interligada). A reflexo ocorre como conseqncia da concentrao das tenses no
entorno da regio ocupada pela trinca existente, fazendo com que a vida de fadiga do
revestimento seja extremamente reduzida. Como uma regra prtica, estima-se que a
velocidade de propagao de uma trinca oscila entre 20 mm e 50 mm por ano.
Outros tipos de trincamento podem ocorrem devido a variao da temperatura

resultante da combinao da retrao trmica e da alta rigidez do ligante betuminoso, que
ocorre quando a temperatura reduzida significativamente. Na verdade um fenmeno de
fadiga devido solicitao provocada pelo gradiente trmico, em muitos aspectos
semelhante a fadiga gerada pelo fenmeno do envelhecimento. O trincamento se apresenta
na forma de trincas transversais ou longitudinais, com espaamentos definidos pelas
31
propriedades dos materiais constituintes da mistura betuminosa e pelo regime de

temperaturas. O trincamento longitudinal e transversal tambm se desenvolve devido ao
fenmeno da retrao em bases cimentadas. As trincas ocorrem com espaamento mdio
de 3,0 m porm podem apresentar variaes de 1,5 a 12,0 m, dependendo da resitncia
trao e das variaes trmicas e sazonais prevalecentes na regio.
2.4.2 Mecanismos das Deformaes
Entre as deformaes permanentes em pavimentos, incluem-se os afundamentos

nas trilhas de roda, deformaes plsticas no revestimento e depresses. Tudo isso causam
acrscimos na irregularidade longitudinal afetando a dinmica das cargas e a qualidade e
conforto do rolamento afetando assim a serventia.
O carregamento repetitivo do trfego pode causar deformaes nas seguintes

situaes:
Quando os esforos induzidos nos materiais constituintes dos pavimentos so

suficientes para causar cisalhamento, promovendo deslizamentos no interior do material.
Neste caso, poucas cargas concentradas ou presses excessivas nos pneus podem causar
tenses que excedem a resistncia ao cisalhamento dos materiais e ainda causam fluncia
plstica, cujo resultado so afundamentos sob a carga de roda e freqentemente
solevamentos da rea carregada;
Os carregamentos estticos ou de longa durao podem causar afundamentos em

materiais de comportamento viscoso, como as misturas betuminosas e alguns tipos de solo.
Um grande nmero de repeties de cargas de presses reduzidas pode causar pequenas
deformaes que se acumulam ao longo do tempo e se manifestam como afundamentos
canalizados nas trilhas de roda; e
A densificao e a fluncia plstica so outros dois mecanismos associados s

deformaes. A densificao envolve uma diminuio de volume no material permitindo uma
maior aproximao ou eventual degradao das partculas constituintes do material.
controlada atravs da compactao que deve ser bastante eficiente durante a fase
executiva. Quanto mais compactado, maior ser sua resistncia ao cisalhamento e menor
ser sua permeabilidade ao ingresso dgua. A fluncia plstica pressupe a constncia de
volume e d origem a movimentos cisalhantes nos quais so geradas depresses e
solevamentos. Isto ocorre quando os esforos induzidos pelo carregamento excedem a
resistncia ao cisalhamento dos materiais ou so suficientes para induzir ao recalque. Ela
pode ser controlada em nvel de projeto pela seleo de materiais de acordo com sua
resistncia ao cisalhamento, como por exemplo, o ISC/CBR para solos e a estabilidade
Marshall para misturas asflticas.
2.4.3 Mecanismos da Desagregao
A desagregao definida como sendo a perda do agregado superficial devido

fratura mecnica do filme do ligante ou pela perda de adeso entre o ligante e o agregado (o
que na presena de gua tambm chamado de arrancamento). Esta fratura ocorre quando
o ligante tornou-se muito endurecido ou o filme muito esbelto para fazer frente aos esforos
gerados na rea do contato pneu-pavimento.
A desagregao comea a acontecer quando a viscosidade do ligante cai

significativamente devido evaporao dos leos mais leves do cimento asfltico. Isto
ocorre devido ao aquecimento exagerado na usinagem ou a oxidao durante longa
exposio s temperaturas ambientais.
Os pneus dos veculos que utilizam a rodovia geram as foras que podem causar a
fratura do filme do ligante. A perda de adeso entre o filme do ligante e a partcula do
32
agregado se deve geralmente pela presena de gua ou contaminao do agregado. A

adeso entre o agregado e o ligante se efetua atravs de uma ligao molecular. Como a
maioria dos agregados apresenta superfcie com cargas levemente negativas, eles
preferencialmente atraem a gua, pois o betume neutro.
Os agregados hidroflicos (altamente silicosos) so particularmente susceptveis ao

deslocamento da pelcula asfltica na presena de gua. O uso de melhoradores de
adesividade, como a cal hidratada e os sais de amina, tm se mostrado capazes de
melhorar a adesividade minimizando-se os problemas.
A perda de adeso pode ocorrer tambm se o p existente na superfcie do

agregado evitar que o filme de ligante desenvolva uma ligao plena com o agregado. O uso
de pedras limpas vital para um bom servio, principalmente nos tratamentos superficiais
ou mesmos nos pr-misturados a frio.
Portanto a perda de adesividade controlvel atravs de especificaes construtivas

relativas ao tipo de pedra a ser utilizada, o processo de limpeza e os eventuais
melhoradores de adesividade necessrios.
2.4.4 Adequao Estrutural
Mesmo quando um pavimento no apresenta falhas estruturais significativas, usual

a adoo de algum reforo com o objetivo de readequar um pavimento (mesmo em estado
aceitvel) para uma nova demanda de trfego.
A capacidade estrutural do pavimento existente pode ser avaliada em termos das

caractersticas de resistncias das camadas do pavimento, ou ainda, por meio de ensaios
no destrutivos, como por exemplo, os de defletometria.
Em funo da expectativa do trfego futuro e da capacidade estrutural do pavimento

existente, possvel definir-se a natureza e caractersticas das medidas destinadas a
capacit-lo a suportar uma nova demanda de trfego.
2.5 Gatilhos para Reabilitao
Os tipos mais importantes de defeitos levados em considerao visando

deflagrao de intervenes de reabilitao so os seguintes:
trincamento, principalmente por fadiga;
desagregao;
panelas;
afundamento nas trilhas de roda;
irregularidade longitudinal; e
resistncia ao deslizamento.
O trincamento, a desagregao e as panelas so freqentemente denominadas defeitos

de superfcie porque se originam e se desenvolvem dentro ou prximo da camada do
revestimento, sendo que a desagregao e as panelas se desenvolvem atravs do
arrancamento do material da camada de revestimento e a severidade uma funo da
profundidade atingida pela deficincia.
33
O afundamento nas trilhas de roda e a irregularidade longitudinal normalmente se

desenvolvem atravs da deformao permanente de materiais constituintes das camadas
inferiores dos pavimentos.
A resistncia ao deslizamento funo da textura do revestimento e progride devido

ao abrasiva do trfego.
Atualmente atravs do Sistema de Gerncia de Pavimento (SGP), pode-se abordar o

problema da definio de gatilhos para a deflagrao de intervenes de reabilitao
atravs da minimizao do custo total de transporte ou dos custos de conservao. Portanto
de fundamental importncia o rgo rodovirio desenvolver esses sistemas e que envolva
o maior nmero possvel de seus tcnicos.
2.6 Interaes entre Defeitos
O processo de deteriorao apresentado por um pavimento pode ser sentido atravs

da variao das condies de sua superfcie ao longo do tempo. As cargas do trfego
induzem tenses e deformaes no interior da estrutura. Essas so funo da magnitude do
carregamento, dos mdulos resilientes e espessuras das camadas constituintes do
pavimento e da capacidade de suporte do subleito.
A ao do carregamento repetido propicia o desenvolvimento do fenmeno de fadiga

nas camadas tratadas (com asfalto ou estabilizantes qumicos) e a deformao de qualquer
das camadas constituintes do pavimento, principalmente o subleito.
Nos revestimentos asflticos assentes sobre camadas granulares, o processo de

deteriorao controlado pelo nvel das deformaes especficas de trao ocorrentes no
fundo da camada do revestimento e/ou pelas deformaes especficas de compresso no
topo do subleito.
Nos revestimentos asflticos assentes sobre camadas tratadas com aglomerantes

(cimento, cal), o processo de deteriorao inicialmente controlado pelo nvel das
deformaes especficas de trao no fundo da camada tratada com cimento e
posteriormente pelas deformaes especficas de compresso ocorrentes no topo do
subleito.
A ao dos agentes intempricos tais como, chuva e variao da temperatura e

umidade, faz com que o revestimento asfltico se torne progressivamente mais quebradio e
susceptvel ao trincamento e a desagregao.
Uma vez iniciado, o trincamento progride em rea afetada e severidade, at o ponto

da desintegrao das bordas das trincas e, posteriormente, o arrancamento das placas e
formao de panelas.
As trincas abertas na superfcie permitem a entrada de gua no interior do pavimento

e, desta forma aceleram o processo de deteriorao, reduzindo-se a resistncia ao
cisalhamento dos materiais no tratados e aumentando a velocidade de deformao gerada
pelas tenses provenientes dos carregamentos induzidos pelo trfego.
O somatrio das deformaes ocorrentes em toda a estrutura do pavimento

manifesta-se atravs dos afundamentos nas trilhas de roda e das distores do perfil
longitudinal do pavimento.
Estes defeitos no pavimento promovem a irregularidade longitudinal que , portanto o

resultado de uma cadeia de mecanismos de deteriorao e combina os efeitos de vrios
tipos de defeitos e, como tal, no pode ser considerada como um efeito isolado.
34
2.7 Evoluo da Deteriorao
A velocidade da deteriorao pode variar enormemente, em funo de diversos

fatores, tais como: as condies ambientais, a capacidade de suporte do pavimento e do
subleito, o volume de trfego, a carga por eixo.
As estradas no pavimentadas, se no forem conservadas adequadamente,

deterioram-se rapidamente, e atingem nveis muito altos de irregularidade e cujas
conseqncias da conservao deficiente so sentidas imediatamente, portanto so muito
sensveis ao nvel e freqncia de reconformao da plataforma de pista.
Nas estradas pavimentadas, a progresso da deteriorao segue uma trajetria de

certa forma linear, que possibilita um maior nmero de opes na escolha e programao de
conservao tanto corretiva como preventiva. Durante um longo perodo inicial, que pode
durar at a tera parte da vida til, as rodovias pavimentadas sofrem uma deteriorao
muito pouco visvel.
Depois desse perodo inicial, a deteriorao da rodovia crescente, lenta a princpio,

mas acelerando rapidamente quando atinge o estado regular. Se nessa fase no forem
realizadas medidas importantes de conservao, isto resultar, em poucos anos, numa falha
estrutural extrema ao atingir o mau estado.
Durante a primeira etapa descrita anteriormente, uma rodovia pavimentada pode ser
mantida em bom estado mediante conservao rotineira, a um custo bastante baixo. Na
etapa seguinte, com o aumento da deteriorao, o pavimento deve ser recuperado de
maneira a permanecer em bom estado, por meio de selagem, recapeamento ou reforo do
revestimento. O reforo estabelece a qualidade de rolamento da rodovia e a capacidade
estrutural necessria para suportar o trfego durante vrios anos, comeando assim um
novo ciclo do pavimento.
Com a conservao rotineira adequada, mais a conservao peridica oportuna do

pavimento, uma rodovia pavimentada demorar bastante at chegar ao mau estado, onde
necessria a restaurao ou mesmo uma reconstruo.
Desta forma, a evoluo no linear da deteriorao, influi decididamente na escolha

da poltica de conservao tima e, quando os tomadores de deciso no esto conscientes
sobre esta evoluo da deteriorao, verifica-se que, geralmente, so menosprezadas as
necessidades de conservao das redes relativamente novas.
Enfim um problema de cultura em nosso pas. Quando se constri uma nova

rodovia ou mesmo quando se restaura, sendo em ambos os casos recursos vultosos
despendidos, muito comum o relaxamento com a conservao. Comete-se assim um erro,
j que a partir do momento do momento que se libera ao trfego um pavimento est sujeito
aos servios de conserva, por mnimo que seja.
Uma trinca por menor que seja tem que ser selada o mais rpido possvel, sendo que
o custo dessa tarefa muito baixo. Mas infelizmente nada se faz, comeando da o
processo de degradao que todos conhecemos e que sempre acaba mal para toda a
sociedade que na verdade quem paga a conta.
35
CAPTULO 3 - AVALIAO DE SUPERFCIE DE PAVIMENTOS
3.1 Definio
uma atividade que, mediante procedimentos padronizados de medidas e

observaes, permite inferir as condies funcionais e estruturais dos pavimentos.
3.2 Objetivos dos Levantamentos
Os objetivos dos levantamentos podem ser descritos da seguinte maneira:
determinao do estado atual do pavimento;

elaborao de curvas de previso;
necessidades atuais e futuras;
estabelecer prioridades;
eficcia das alternativas de manuteno;
verificao das causas provveis de acidentes;
segmentos homogneos;
deteco das mudanas de condio; e
causas dos defeitos.
3.3 Caractersticas dos Levantamentos de Defeitos
3.3.1 Informao Necessria de Cada Defeito
As informaes so tipo, severidade e densidade.
3.3.2 Tipos de Defeitos Levantados
Dependem basicamente do tipo de revestimento (concreto asfltico, tratamento

superficial, pr-misturados e macadame) e do uso do pavimento (rodovia, aeroporto, via
urbana, etc.)
Nos revestimentos asflticos aparecem fissuras e trincamentos que podem ser

transversais, longitudinais, blocos, de propagaes, de bordas, parablicos, couro de
jacars e irregulares, mas de maneira geral podem ser descritos os seguintes:
afundamentos locais;
afundamentos nas trilhas de roda;
corrugao;
deslocamento do revestimento;
empolamento;
arrancamento;
agregado polido;
exsudao;
falha de bico;
desnvel pista/acostamento;
36
panelas;
remendos mal executados;
eroso de borda;
descamamento;
bombeamento de gua e finos; e
afloramento de gua.
3.3.3 Modo de Avaliar
Podem ser manuais ou equipamentos. Nos dias atuais por dificuldade operacionais
principalmente por insuficincia de mo de obra qualificada e treinada tem sido cada vez
maior a utilizao de equipamentos mecnicos dotados de cmeras fotogrficas dotadas de
tecnologias da mais alta preciso e que tem facilitado sobremaneira os levantamentos em
campo.
Os levantamentos a p podem proporcionam erros intrnsecos s pessoas como, por

exemplo, a lenincia cuja tendncia avaliar muito baixo ou muito alto, a tendncia central
que pode jogar tudo muito prximos s mdias por hesitao, o efeito halo com influncia de
fatores irrelevantes, a lgica de avaliao com pressuposies e proximidade com avaliao
de dois parmetros fisicamente muito prximos.
3.4 Avaliaes dos Defeitos Propriamente Ditos
O perfeito conhecimento dos tipos de falhas ocorrentes e de suas provveis causas

essencial para se tomar decises quanto s medidas de reabilitao requeridas por um
pavimento asfltico. A classificao dos tipos de falhas preconizadas pelos rgos
rodovirios com suas metodologias prprias ser abordada no decorrer do presente curso
de treinamento.
Embora no totalmente homogneas so bem abrangentes e permitindo assim uma

viso global dos principais problemas inerentes aos pavimentos asflticos.
bom frisar de que a informao mais importante para a definio da condio de

um pavimento a avaliao dos defeitos presentes na superfcie, pois estes exteriorizam a
situao atual da estrutura, portanto necessrio que se ande a p pelo bordo da pista,
anotando e observando-os. um trabalho duro, desgastante e que deveria ser sempre feito
preferencialmente por um engenheiro com bastante experincia. um trabalho difcil e
demorado, mas a nica forma de um diagnstico preciso. como se fosse o trabalho de
um mdico examinando um paciente. Nada substitui o olho clnico do profissional envolvido.
Os defeitos podem ser diferenciados como sendo de classe estrutural quando

associado perda de habilidade do pavimento em suportar as cargas que o solicitam e de
classe funcional quando associados qualidade de rolamento e a segurana do pavimento.
De maneira geral cada defeito pode ser resultado de uma ou vrias causas como, por
exemplo: umidade, drenagem, temperatura de compactao, carregamento, etc., que uma
vez identificadas, proporcionaro indcios importantes para a compreenso da deteriorao.
Portanto os inventrios dos tipos de defeitos devem fornecer informaes sobre o

tipo, severidade e a intensidade de cada um deles. As coletas dos dados so fundamentais
para a determinao das possveis causas da deteriorao e da escolha da alternativa
adequada de reabilitao e isto que passaremos a transmitir daqui para frente ao longo do
presente curso de treinamento. A partir de agora sero abordados os principais tipos de
defeitos com definies, origens e causas provveis.
37
3.4.1 Fissuras Incipientes
- Definio
As fissuras incipientes so caracterizadas por apresentarem-se como fissuras

isoladas, de abertura capilar e limitado comprimento, mximo de 30 cm.
- Origem
Sua origem pode estar compreendida no processo inicial de trincamento do

revestimento asfltico, ainda bem longe do estado de fadiga, quando ento apresentam no
sentido longitudinal as suas primeiras marcas.
- Localizao
Na maior parte dos casos comeam a aparecer onde h maior concentrao de

carga de trfego, principalmente nas trilhas de rodas.
- Causas
Deficincias no processo de compactao da mistura asfltica, isto problemas de

densificao causadas por temperaturas de compactao muito elevadas ou muito baixas,
ou mesmo por excesso de energia aplicada.
A Figura 3.1 mostra foto com fissuras incipientes.
Figura 3.1 Fissuras incipientes
3.4.2 Trincas
- Definio
As trincas poderiam ser definidas como sendo qualquer descontinuidade na

superfcie do pavimento asfltico, consistindo em aberturas de maior ou menor porte,
apresentando-se por diversas formas como veremos mais adiante.
- Origem
Basicamente por fadiga decorrente da ao repetida das cargas de trfego.
- Causas
38
As cargas de trfego provocam um ciclo de carregamento/alvio no pavimento,

causando o tracionamento das fibras inferiores do revestimento ou das camadas de base
estabilizadas. Inicia-se, portanto, nas faces inferiores dessas camadas, onde ocorrem as
maiores tenses e deformaes, da aparecendo as primeiras trincas que ao longo do tempo
vo se propagando para a superfcie com uma ou mais trincas longitudinais paralelas onde
se conectam formando rendilhados que lembram o couro de jacar ou crocodilo, at chegar
uma hora da necessidade de reabilitao como forma de estanc-las e zer-las.
- Localizao
As trincas comeam a aparecer nas regies onde h maior concentrao de

passagem das cargas de trfego, principalmente nas trilhas de rodas, todavia podendo
aparecer tambm nas demais reas do revestimento, desde que submetidas ao
carregamento.
3.4.2.1 Classificao das Trincas
As trincas ocorrentes nos pavimentos asflticos podem ser classificadas da seguinte

maneira:
Trincas isoladas conforme a sua disposio em relao ao eixo da rodovia podem ser
classificadas em transversais ou longitudinais e caso no se encaixem em nenhuma destas
situaes so consideradas irregulares. A origem das trincas isoladas no est associada
ainda ao das cargas de trfego, mas ao ingresso de gua nos seus vazios e a prpria
ao do trfego vo acelerando o processo de deteriorao das mesmas no revestimento.
Inicialmente a sua direo preponderantemente longitudinal para depois aparecerem no
sentido transversal. So causadas por juntas de construo mal feitas, envelhecimento do
ligante, contrao/dilatao do revestimento devido ao gradiente trmico. Tambm podem
ser decorrentes de outros fenmenos, como a deformao permanente excessiva de uma
ou mais camadas da estrutura, e a retrao trmica de camadas cimentadas, ou da prpria
mistura betuminosa. No caso das trincas de retrao, ocorrentes em pavimentos semi-
rgidos, podem-se identificar a sua presena pela repetio sistemtica de trincas
transversais, a intervalos aproximadamente constantes e da ordem de 3 a 6 m. Na foto da
Figura 3.2 pode ser vista trinca isolada longitudinal e a foto da Figura 3.3 trinca isolada
transversal.
Figura 3.2 Trinca isolada longitudinal
39
Figura 3.3 Trinca isolada transversal
Trincas interligadas nada mais so do que uma evoluo dos processos anteriormente
descritos. No caso do fenmeno de fadiga e da prpria deformao permanente excessiva,
as trincas interligadas assumem o aspecto fendilhado que as assemelha ao couro de jacar
ou crocodilo, conforme o que foi dito anteriormente. Na seqncia do fenmeno, os bordos
das plaquetas sofrem eroso, o trfego provoca o arrancamento, aparecendo da as
famigeradas panelas. A foto da Figura 3.4 mostra trincas interligadas.
Figura 3.5 Trincas interligadas
Trincas em blocos so trincas interligadas que aparecem devido retrao trmica das
bases semi-rgidas e tem formato aproximadamente retangular, formando blocos com
predominncia de cantos angulosos prximos a 90. Embora o tamanho dos mesmos possa
variar desde alguns centmetros a vrios metros, seu aspecto inconfundvel e fcil de
identificar, embora sofram uma reduo nas suas dimenses medida que aumenta o seu
grau de deteriorao.
Convm salientar que esse tipo de trincamento causado, principalmente, pela

contrao do material de revestimento, em funo da alternncia diria entre altas e baixas
temperaturas. A sua constatao, geralmente indica que o ligante betuminoso perdeu
40
significativamente sua caracterstica elstica, ou seja, a sua ductilidade. No um defeito

associado carga, embora esta possa gerar um aumento na sua severidade.
Poder ocorrer tambm quando houver a unio de trincas transversais e longitudinais

em revestimentos executados sobre bases cimentadas. A contrao do revestimento
provoca inicialmente o trincamento na direo da menor dimenso de superfcie, ou seja,
em sua largura. Devido a este fato, sero originadas em princpio trincas transversais.
Quando a distncia entre as trincas transversais se aproximar a da largura da faixa de

rolamento, a camada superficial do pavimento poder, ento, trincar na sua direo
longitudinal, ocasio em que trincas adjacentes transversais sero conectadas formando
blocos. As trincas de bloco podem ocorrer sobre toda a regio do revestimento, podendo,
inclusive, se manifestar no acostamento.
A foto da Figura 3.6 mostra trincamento de bloco num pavimento rodovirio.
Figura 3.6 Trinca de bloco
Trincas de borda so fendas que se formam normalmente em uma regio afastada de no

mximo 60 cm da borda do pavimento ou na regio divisria onde o pavimento sofreu
alargamento. Caracteriza-se por uma trinca longitudinal ou por uma rea trincada ocorrente
na regio da juno entre a pista e o acostamento ou entre a pista e o alargamento. Este
tipo de trincamento pode ser acompanhado por desintegrao ou eroso da borda. O incio
das trincas tem origem com a degradao da borda. Em seguida, na separao entre a
parte central do pavimento e o extremo (acostamento ou alargamento) aparece uma regio
com caractersticas bastante ruins. As causas mais provveis podem ser a construo
deficiente da junta de ligao entre a pista e o acostamento e alargamento, diferena de
rigidez entre os materiais constituintes do acostamento ou do alargamento e do pavimento
existente, compactao deficiente e ao erosiva da gua ocasionada pela drenagem
deficiente. Podem ocorrer ao longo de uma faixa de aproximadamente de at 60 cm da
borda do pavimento existente ou da juno deste com o alargamento.
A foto da Figura 3.7 mostra trincas de borda num pavimento rodovirio.
41
Figura 3.7 Trincas de borda
Trincas parablicas caracterizam-se pela formao de trincas em forma de meia-lua,

geralmente com ambas as pontas indicando a direo do trfego. Ocorrem em pores do
revestimento que se movem lateralmente em relao ao restante do revestimento devido
aos esforos horizontais causadas pelas cargas de trfego ou a ao de frenagem ou
rolagem das rodas dos veculos. Em estgios mais elevados de deteriorao poder ocorrer
o escorregamento do revestimento asfltico. As trincas parablicas so causadas por
vnculo ruim entre a superfcie do pavimento e a camada subjacente da estrutura do
pavimento e a baixa estabilidade da mistura asfltica. Ocorrem em qualquer regio da pista,
mas geralmente se apresentam nas trilhas de rodas.
A foto da Figura 3.8 mostra trincas parablicas
Figura 3.8 Trincas parablicas
Tm-se outros tipos de trincas tais como de juntas como pode ser vista na foto da
Figura 3.9 que uma do tipo longitudinal.
42
Figura 3.9 Trincas de junta longitudinal
3.4.3 Afundamentos nas Trilhas de Rodas
- Definio
So depresses locais da superfcie do pavimento. Os afundamentos nas trilhas de

roda podem ser classificados em dois tipos, afundamentos por consolidao e plsticos.
3.4.3.1 Afundamentos por Consolidao
- Ocorrncia
Os afundamentos por consolidao ocorrem devido ao canalizada do trfego nas

trilhas de roda, que pouco a pouco provocam uma compactao suplementar do
revestimento, proporcionando assim uma reduo volumtrica e o conseqente
afundamento. Em sua fase inicial s se percebe aps ocorrncia de chuvas, pois os sulcos
ficam preenchidos com gua.
Quando, no entanto, o acmulo de deformaes permanentes faz com que as

flechas cheguem a valores expressivos, a estrutura atinge um estgio terminal.
Algumas instituies estrangeiras admitem como flecha terminal, medida sob uma
corda de 1,20 m, um valor em torno de 12 mm. Para as condies brasileiras trabalha-se
com valores de 15 a 20 mm, ou s vezes at mais, pondo em risco a segurana rodoviria.
- Causas
Esses afundamentos so causados basicamente por uma compactao insuficiente

de uma ou mais camadas durante a construo do pavimento. Outras causas tambm
contribuem, mistura asfaltica inadequada (baixa estabilidade), ou ainda pelo
enfraquecimento de uma ou mais camadas do pavimento devido infiltrao dgua. A foto
da Figura 3.10 mostra afundamento por consolidao em trilhas de roda.
43
Figura 3.10 Afundamento nas trilhas de roda

3.4.3.2 Afundamentos Plsticos
- Ocorrncia
Os afundamentos plsticos so decorrentes da ruptura de uma ou mais camadas do

pavimento, sob ao das cargas do trfego. So caracterizadas por afundamento na regio
solicitada e um solevamento lateral, como decorrncia da distoro e movimentao de
partculas envolvidas no processo de ruptura, por isso que a identificao bem fcil de ser
notada. popularmente conhecida no meio rodovirio como borrachudo.
- Causas
Esses afundamentos conforme j foi dito, so causados pela ruptura de uma ou mais
camadas do pavimento devida ao do trfego, ou umidade excessiva no subleito do
pavimento. A foto da Figura 3.11 mostra afundamento plstico localizado.
Figura 3.11 Afundamento plstico
44
3.4.4 Corrugao (Ondulao)
- Definio
A corrugao uma falha decorrente da instabilidade da mistura asfltica que

constitui o revestimento e ou/base de um pavimento, a qual passa a sofrer ondulaes
transversais de carter plstico e permanente, sob a ao das cargas de trfego.
- Causas
Instabilidade da mistura betuminosa originria de um projeto mal elaborado;

granulometria descontnua e mal esqueletada, excesso de ligante e alta fluncia. Tambm
causada por excesso de umidade das camadas subjacentes, contaminao da mistura por
materiais estranhos e reteno de gua na mesma.
- Localizao
Normalmente apresentam-se nas regies de acelerao ou de frenagem dos

veculos podendo ocorrer tambm em qualquer regio da superfcie, com mais nfase nas
trilhas de rodas. A foto da Figura 3.12 mostra corrugao num pavimento rodovirio.
Figura 3.12 Corrugao
Um tipo de corrugao/ondulao que comumente ocorrem nas rodovias so nas

lombadas fsicas redutoras de velocidade, os famigerados quebra molas. Em funo das
frenagens e traes dos eixos dos caminhes pesados, esse fenmeno cada vez mais
nocivo ao revestimento asfltico. A foto da Figura 3.13 mostra o fenmeno em toda a sua
plenitude.
45
Figura 3.13 Ondulao em lombada fsica
3.4.5 Escorregamento
- Definio
Escorregamento um movimento horizontal da mistura asfltica ocasionado pelos

esforos tangenciais transmitidos pelos eixos dos veculos durante a frenagem ou
acelerao e que produzem uma ondulao curta e abrupta na superfcie do pavimento.
Caracteriza-se inicialmente pela ocorrncia de uma trinca em forma de meia-lua,

sendo a concavidade da trinca voltada para o sentido do deslocamento dos veculos sendo
que a falha evolui com o escorregamento da mistura betuminosa no sentido contrrio ao do
trfego, como decorrncia dos esforos tangenciais gerados pelos eixos tratores dos
veculos. Com isto a trinca em forma de meia-lua se abre, expondo as camadas inferiores do
pavimento.
- Causas
Os escorregamentos ocorrem devido ligao inadequada entre o revestimento e a

camada sobre a qual se apia; deficincias na imprimao ou pintura de ligao. Tambm
podem ocorrem devido limitada inrcia do revestimento asfltico devido pequena
espessura e deficincias executivas como baixa compactao da mistura betuminosa.
- Localizao
Conforme j dito anteriormente, poder ser encontrado nas regies de acelerao e

desacelerao, como rampas acentuadas, curvas horizontais de pequenos raios,
intersees e prximos as paradas de nibus ou obstculos do tipo sonorizadores ou
lombadas, com dimenses fora dos padres. A foto da Figura 3.14 mostra um
escorregamento num pavimento rodovirio.
46
Figura 3.14 - Escorregamento

3.4.6 Exsudao
- Definio
Exsudao uma falha que decorre de um balano inadequado entre a quantidade

de asfalto na mistura e o espao interparticular disponvel que sob a ao do trfego e de
altas temperaturas o ligante praticamente ocupa todos os vazios de ar no preenchidos
ascendendo-se superfcie do revestimento, l se concentrando e de maneira alguma no
baixa jamais. Caracteriza-se por uma pelcula ou filme de material betuminoso que se forma
na superfcie aparecendo manchas brilhantes de variadas dimenses que comprometem
seriamente a aderncia do revestimento aos pneumticos, principalmente em dias
chuvosos. Sem sombra de dvidas isto um problema srio, pondo em risco a segurana
dos usurios.
- Causas
A principal causa um projeto de mistura asfltica mal elaborada; granulometrias

descontnuas, baixo valor de vazios no preenchidos (Vv%) devido a um excesso de ligante.
Tambm podem contribuir a temperatura do ligante acima da especificada durante o

processo de usinagem ou compactao, acarretando uma diminuio acentuada da
viscosidade, fazendo que o ligante ocupe irreversivelmente os vazios. Por isto de
importncia fundamental que o projeto de mistura betuminosa seja elaborado por tcnicos
especializados e experientes que no se limite a simplesmente misturar agregado com
asfalto. preciso muito mais que isso.
- Localizao
A exsudao poder se manifestar em qualquer regio da superfcie do

revestimento, sendo mais crtico nas trilhas de roda, onde se concentram as cargas do
trfego. A foto da Figura 3.15 mostra um revestimento exsudado.
47
Figura 3.15 - Exsduao

3.4.7 Desgaste
- Definio
Desgaste numa mistura betuminosa, principalmente numa densa, pode ser definido
como sendo uma perda de agregados e ou/ argamassa fina do revestimento,
caracterizando-se por uma aspereza superficial anormal, com perda do envolvimento do
ligante betuminoso conseqentemente um arrancamento progressivo, expondo ainda mais
os agregados das camadas inferiores.
- Causas
O desgaste pode ser causado por quebra do vnculo existente entre o agregado e o
ligante devido oxidao do mesmo e pela ao combinada do trfego e dos agentes
intempricos, tambm por uma perda de coeso entre agregado e ligante devido presena
de poeira ou sujeira no momento da construo, presena dgua no interior do
revestimento que originam sobrepresses hidrostticas capazes de provocar o
descolamento da pelcula asfltica e por ltimo uma deficincia localizada de ligante
betuminoso nos servios por penetrao (tratamentos superficiais) decorrente do
entupimento dos bicos ou m regulagem da barra espargidora do veculo aplicador,
conhecido no jargo rodovirio como falha de bico.
- Localizao
Pode ocorrer em qualquer rea da superfcie do pavimento. A foto da Figura 3.16

mostra um revestimento desgastado.
48
Figura 3.16 - Desgaste
3.4.8 Panelas
- Definio
Panelas so cavidades formadas inicialmente no revestimento, possuindo dimenses

e profundidades variadas. Conforme j se viu no estudo das trincas, as panelas so
consideradas como o ltimo estgio do fenmeno de fadiga, quando as plaquetas de uma
rea severamente trincada so removidas pela ao do trfego. Com a perda de fragmentos
do revestimento abre-se um buraco na pista, que evolui ao ponto de atingir estruturas
inferiores do pavimento. O defeito muito grave, pois afeta estruturalmente o pavimento,
permitindo a passagem de guas superficiais ao interior da estrutura e da obrigando-se a
uma reconstruo total do pavimento. As panelas provocam insegurana rodoviria muito
grande abalando significativamente a imagem das instituies rodovirias.
- Causas
As panelas so causadas pelo estgio terminal do trincamento e por uma completa

desintegrao localizada na superfcie do pavimento. Convm salientar que tanto o incio
desta grave falha quanto a sua evoluo so aceleradas pela ao do trfego e de fatores
climticos.
- Localizao
As panelas podem ocorrer em qualquer rea do revestimento, mas se localizam mais

nas trilhas de roda. A foto da Figura 3.17 mostra uma panela tpica num revestimento
asfltico.
49
Figura 3.17 - Panela
3.4.9 Remendos
- Definio
Remendo uma poro do revestimento onde o material original foi removido e

substitudo por outro material que pode ser similar ou diferente. Os remendos existentes so
em geral considerados falhas, j que refletem o mau comportamento da estrutura original,
gerando normalmente muitas irregularidades e desconforto ao trfego. Executado de forma
inadequada ser uma soluo apenas paliativa, logo se exteriorizando nova falha, sob ao
do trfego.
- Causas
Os remendos so considerados defeitos quando provocam desconforto devido

principalmente solicitao intensa do trfego, emprego de material de m qualidade,
agressividade das condies ambientais e problemas construtivos.
- Localizao
A deteriorao dos remendos ocorre obviamente nas reas j remendadas, que se

localizam em regies isoladas do pavimento, aparecendo mais nas trilhas de roda. A foto da
Figura 3.18 mostra um remendo bem executado e a foto da Figura 3.19 ao contrrio, um
remendo mal executado.
50
Figura 3.18 Remendo bem executado
Figura 3.19 Remendo mal executado
3.4.10 Outros Tipos de Falhas e Defeitos
3.4.10.1 Desnvel entre Pista e Acostamento (Eroso nos Bordos)
- Definio
Como o prprio nome diz, uma diferena de elevao entre pista e acostamento,
causando eroses nos bordos, principalmente no caso de acostamentos no pavimentados,
que por falta de confinamento, a ao combinada da gua e do trfego provoca perdas de
pequenas pores do revestimento e da prpria base. Lgico que em condies normais
sempre h um desnvel entre pista e acostamento, mas em patamares muito baixos, em
torno de 5,0 cm, conforme definio de projeto.
- Causas
As causas do desnivelamento acentuado podem ser provocadas por recalques,

bombeamento com perdas de finos da estrutura do acostamento, perda de material em
51
acostamentos no pavimentados devido ao deslocamento do ar provocado pela passagem

de grandes veculos e tambm problemas construtivos, principalmente os recapeamentos
somente em pista sem subir o greide dos acostamentos. A foto da Figura 3.20 mostra um
desnvel entre o acostamento e pista.
Figura 3.20 Desnvel pista/acostamento
3.4.10.2 Bombeamento
- Definio
O bombeamento pode ser definido como sendo uma erupo de gua e finos nas
trincas dos revestimentos sob a ao das cargas de trfego. Na verdade trata-se de um
fenmeno em que a gua que satura a estrutura, levada a estado de sobrepresso
hidrosttica pela passagem das cargas de trfego, expulsa atravs das trincas ou outras
descontinuidades na superfcie, levando consigo finos das camadas dos pavimentos.
Evidencia-se pela existncia de manchas na superfcie ou pela acumulao de material fino
junto s trincas.
- Causas
O bombeamento causado pela existncia de vazios sob o revestimento e conforme

j foi dito, pela sobrepresso hidrosttica provocada pela passagem dos veculos,
principalmente os pesados.
- Localizao
O bombeamento localiza-se sempre prximo s trincas ou juntas de construo. A

foto da Figura 3.21 mostra o fenmeno.
52
Figura 3.21 Bombeamento
3.5 Mtodos de Inventrio
Existem tcnicas disponveis para os levantamentos de condio de superfcie.

manuais e automatizados.
Os levantamentos manuais so feitos, normalmente por uma equipe composta de

duas ou trs pessoas (motorista e dois avaliadores), um veculo de passeio e equipamentos
para conduzir o levantamento que efetuado de dentro do mesmo numa velocidade de 3 a
10 km/h no acostamento da rodovia. Geralmente, uma ou mais pessoas da equipe de
avaliao descem do veculo para efetuar medidas fsicas de alguns detalhes, como: flechas
nas trilhas de roda, abertura das trincas e medio de reas das mesmas. De uma maneira
geral, a equipe de avaliao deve realizar as seguintes tarefas:
examinar todas as faixas de trfego e acostamentos;
registrar as condies do pavimento a cada passo (20 m, 50 m ou 100 m) em

planilhas padronizadas;
registrar a severidade e intensidade dos defeitos; e
observar nos formulrios todas as condies anormais na pista e/ou acostamentos.
Independente do nmero de pessoas da equipe de avaliao muito importante que

antes de se comear os trabalhos, os membros sejam adequadamente treinados, quanto
terminologia e aos tipos de formulrios no que tange a identificao dos tipos de defeitos,
estimativa da extenso ou intensidade e severidade dos defeitos. O ideal que o
levantamento manual seja feito a p. Desgastante, trabalhoso e difcil no resta a menor
dvida, mas o mtodo mais eficaz para fazer um perfeito diagnstico da rodovia.
Os levantamentos automatizados j existem em pases mais desenvolvidos. Os

equipamentos consistem na instalao de cmeras de vdeo para obteno de um arquivo
de imagens sobre os defeitos da superfcie permitindo a sua visualizao no escritrio e a
identificao e avaliao a partir do monitor de vdeo.
Atravs das filmagens com instalao de cmeras de alta preciso tanto na frente
como atrs dos veculos, podem ser realizados levantamentos visuais contnuos dos
defeitos decorrentes na superfcie do pavimento. No processamento das imagens possvel
53
cadastrar elementos da rodovia tais como acostamentos, sinalizao, defensas metlicas,

dispositivos de drenagem, acessos, etc.
O sucesso dos dispositivos automatizados para medio e registro dos defeitos de

superfcies em velocidades regulares est revolucionando a coleta de dados sobre as
condies de superfcies, muito embora conforme j foi dito anteriormente, nada contra
esses equipamentos, s que nada substitui um engenheiro experiente na coleta dos dados
ao vivo e in loco porque sem dvida nenhuma, dos levantamentos feitos com critrio que
se geraro os dados necessrios para um bom projeto de reabilitao do pavimento
asfltico, como se ver mais adiante ao longo do presente curso de treinamento.
3.6 Metodologias do DNIT
O Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) com sua larga

experincia ao longo de quase sessenta anos (1945-2002), substitudo pelo Departamento
Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), na responsabilidade de zelar pelo
patrimnio pblico das rodovias federais, possui duas metodologias para a realizao de
avaliao objetiva das condies de superfcie de pavimentos flexveis ou semi-rgidos, os
mtodos DNIT 006/2003 PRO, DNIT 007/2003 PRO, DNIT 008/2003-PRO e DNIT
009/2003 - PRO.
3.6.1 DNIT 006/2003 PRO
Trata-se de Avaliao Objetiva da Superfcie de Pavimentos Flexveis e Semi-

Rgidos cujo principal objetivo proporcionar o clculo de um parmetro numrico, o ndice
de Gravidade Global (IGG), capaz de expressar uma qualificao geral do estado de um
pavimento, em funo da incidncia de defeitos no mesmo.
O IGG um indicador das condies de serventia da estrutura, muito til para a

tomada de decises quanto s intervenes de reabilitaes necessrias. Seu campo de
variao de 0 a 500 conforme mostrado na Tabela 3.1.
Tabela 3.1 IGG

Valores Conceitos
0 < IGG 20 timo
20 < IGG 40 Bom
40 < IGG 80 Regular
80 < IGG 80 Ruim
IGG > 160 Pssimo
A metodologia adotada prev que sejam inicialmente implantadas estaes de

ensaio afastadas de 20 m, alternando-se as faixas de trfego de uma rodovia em pista
simples. A amostragem ser efetuada em cada uma das estaes de ensaio, considerando-
se uma superfcie de avaliao delimitada por uma seo transversal situada a 3 m a r da
estao, por outra situada 3 m adiante, e pelo eixo da pista de rolamento.
Com isto, cada estao corresponder uma rea de 21,00 m, ou seja, numa
dimenso (6,0 m x 3,5 m). Isto implica numa amostragem aproximada de 15% da rea total
do pavimento analisado. Nas rodovias de pista dupla costuma-se analisar as faixas de
trfego externas, as mais crticas, dispondo uma estao de ensaio a cada 20 m.
Em cada estao de ensaio, um operador familiarizado com o procedimento anota

em fichas prprias a presena ou no de cada um dos tipos de defeitos, de acordo com a
codificao normalizada. No se conta o nmero de defeitos em cada estao, mas apenas
se identifica sua presena.
54
Adicionalmente, determina-se com o emprego de uma trelia de alumnio com base

de 1,20 m de largura, possuidora de uma rgua corredia locada na sua poro central, a
flecha nas trilhas de roda externa e interna, expressa em mm.
Com todos os dados devidamente levantados, no escritrio ento se processar os

clculos. Para certo segmento de caractersticas homogneas, determina-se a freqncia
absoluta e relativa de ocorrncia dos defeitos anotados, bem como a mdia aritmtica e a
varincia (quadrado do desvio-padro) das flechas obtidas das trilhas de rodas interna e
externa.
Para cada evento (defeito ou parmetro estatstico das flechas), a metodologia atribui
um peso ou fator de ponderao, que expressa a maior ou menor importncia relativa em
termos de serventia.
Como exemplo, as trincas classe 1 tem pequena influncia, por isso recebem um
peso de 0,2. Enquanto panelas e ondulaes que exercem forte influncia na serventia
recebem um peso de 1,0.
O produto da freqncia relativa de cada defeito e tambm da mdia e varincia das

flechas das trilhas de rodas, pelo seu fator de ponderao resulta num ndice de Gravidade
Individual (IGI) afetada pelo evento.
A somatria de todos os valores do IGI representa finalmente, o valor do IGG, a ser

atribudo ao segmento homogneo.
A sistemtica do mtodo permite no s uma anlise das condies do pavimento

luz do IGG, como tambm uma interpretao detalhada do perfil de falhas ocorrente.
A Tabela 3.1 mostra os tipos de defeitos com suas respectivas codificaes.
O Quadro 3.2 mostra um exemplo de levantamento de campo num segmento

homogneo genrico.
A Tabela 3.2 mostra um exemplo de como calculado o ndice de Gravidade Global.
55
Tabela 3.1 DNIT 006/2003 PRO - tipos de defeitos
56
Quadro 3.2 Exemplo de inventrio de campo
Tabela 3.2 Exemplo de clculo do IGG

DNIT 006/2003 PRO (PLANILHA DE CLCULO DO NDICE DE GRAVIDADE GLOBAL - IGG)
SUBTRECHO HOMOGNEO NMERO 01 ESTACAS 100 200
ITEM NATUREZA DO DEFEITO NI FREQUNCIA COEFICIENTE DE INDICE DE GRAVI- OBSERVAES
RELATIVA PONDERAO DADE INDIVIDUAL
1 (FC-1) FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 17 70,83 0,2 14,17
2 (FC-2) J, TB 5 20,83 0,5 10,42
3 (FC-3) JE, TBE 0 0,00 0,8 0,00
4 ALP, ATP 0 0,00 0,9 0,00
5 OeP 0 0,00 1,0 0,00
6 Ex 0 0,00 0,5 0,00
7 D 13 54,17 0,3 16,25
8 R 0 0,00 0,6 0,00
9 MDIA ARITMTICA DOS VALORES MDIOS DAS FLE-
CHAS MEDIDAS EM MM NAS TRI E TER ((1)) XXX 1,50 1,33 2,00
10 MDIA ARiTMTICA DAS VARINCIAS DAS FLECHAS
MEDIDAS EM AMBAS AS TRILHAS ((2)) XXX 5,52 1 5,52
NMERO TOTAL DE ESTAES INVENTARIADAS 24 INDICE GRAVIDADE GLOBAL = 48 CONCEITO :
REGULAR
((1)) I.G.I = F x 4/3 quando F < = 30 ((2)) I.G.I = Fv quando FV(varincia) for menor ou igual a 50
I.G.I = 40 quando F > 30 I.G.I = 50 quando a varincia for maior que 50
3.6.2 DNIT 007/2003 - PRO
Trata-se
se de Levantamento para Avaliao da Condio de Superfcie de Subtrecho
Homogneo de Rodovias de Pavimentos Flexveis e Semi-Rgidos
Semi Rgidos para Gerncia de
Pavimentos e Estudos e Projetos que tem por base mensurar com a preciso possvel os
defeitos decorrentes nos pavimentos. Embora tendo sido criado para ser
se utilizado mais
como ferramenta de Sistemas Gerenciais de Pavimentos, nada impede que seu uso
tambm possa ser utilizado em projetos de reforos, com as superfcies de avaliao
dispostas de forma idntica quela empregada no DNIT 006/2003 - PRO,
PRO que como j foi
visto, as percentagens obtidas representam a freqncia de estaes de ensaio que
exibiram um determinado defeito.
57
Portanto a grande diferena entre as duas que na DNIT 007/2003 - PRO se leva
em conta um parmetro muito importante que so as aberturas das trincas, tantas as
longitudinais como as transversais, que ocorrem no mbito de cada superfcie de avaliao
e que agora podem ser classificadas em funo da sua abertura, e medidas atravs da
determinao do seu comprimento.
A rea das mesmas calculada considerando-se uma largura ou faixa de influncia

de 15,0 cm. Os demais defeitos, como trincas interligadas (couro de jacar ou crocodilo),
trincas em blocos, trincas irregulares, panelas, remendos, exsudaes, desgastes,
afundamentos plsticos ou corrugaes, tambm so medidos atravs da figura geomtrica
que os circunscreve, permitindo calcular por amostragem, para certo segmento de
caractersticas homogneas, a porcentagem de sua rea afetada.
A Tabela 3.3 mostra os tipos de defeitos dessa metodologia e o Quadro 3.3 mostra
um exemplo de levantamento de campo para Sistema Gerencial de Pavimento num
segmento homogneo genrico.
Tabela 3.3 DNIT 007/2003 PRO - tipos de defeitos
58
Quadro 3.3 Exemplo de levantamento de campo para SGP
3.6.3 DNIT 008/2003 PRO
Trata-se de Levantamento Visual Contnuo para Avaliao da Superfcie de

Pavimentos Flexveis e Semi-Rgidos e cujo objetivo principal determinar o valor do ndice
de Condio de Pavimentos Flexveis ou Semi-Rgidos (ICPF), ao mesmo tempo em que
proporciona tambm informaes necessrias para o clculo do ndice de Gravidade Global
Expedito (IGGE) e do ndice de Estado de Superfcie (IES).
O clculo do IGGE, semelhana do mtodo especificado na norma DNIT 006/2003-

PRO feito pela mdia dos dados contidos no Formulrio do Levantamento, levantados por
2 ou mais avaliadores, utilizando-se a seguinte frmula:
IGGE = (Pt x Ft) + (Poap x Foap) + (Ppr x Fpr)
59
onde:
Ft , Pt = Freqncia e Peso do conjunto de trincas t;
Foap , Poap = Freqncia e Peso do conjunto de deformaes;
Fpr , Ppr = Freqncia (quantidade por km) e Peso do conjunto de panelas e

remendos.
A Tabela 3.2 mostra os conceitos do ICPF e a Tabela 3.3 mostra a determinao do

ndice de gravidade
Tabela 3.2 - Conceitos

CONCEITO DESCRIO ICPF
NECESSITA APENAS DE CONSERVAO ROTINEIRA
timo 5-4
APLICAO DE LAMA ASFLTICA - Desgaste superficial, trincas

no muito severas em reas no muito extensas
Bom 4 -3
CORREO DE PONTOS LOCALIZADOS OU RECAPEAMENTO

- pavimento trincado, com panelas e remendos pouco freqentes
e com irregularidade longitudinal ou transversal.
Regular 3-2
RECAPEAMENTO COM CORREES PRVIAS -defeitos

generalizados com correes prvias em reas localizadas -
Ruim remendos superficiais ou profundos. 2-1
RECONSTRUO - defeitos generalizados com correes prvias

em toda a extenso. Degradao do revestimento e das demais
camadas - infiltrao de gua e descompactao da base
Pssimo 1-0
Tabela 3.3 - IG
Panelas (P) e Remendos (R)
Fator Fpr
FREQNCIA GRAVIDADE
Quantidade/Km
A - ALTA 5 3
M - MDIA 2-5 2
B - BAIXA 2 1
Demais defeitos(trincas, deformaes)
Fatores Ft e
FREQNCIA GRAVIDADE
Foap (%)
A - ALTA 50 3
M - MDIA B - 50 10 2
BAIXA 10 1
60
A Tabela 3.4 mostra os pesos para os clculos.
Tabela 3.4 - Pesos
GRAVIDADE Pt Poap Ppr
3 0,65 1,00 1,00
2 0,45 0,70 0,80
1 0,30 0,60 0,70
A Tabela 3.5 mostra o ndice de Estado da Superfcie do Pavimento.
Tabela 3.5 - IES

DESCRIO IES CDIGO CONCEITO
IGGE 20 E ICPF > 3,5 0 A TIMO
IGGE 20 ICPF 3,5 1 B BOM
20 IGGE 40 E ICPF > 3,5 2 B BOM
20 IGGE 40 E ICPF 3,5 3 C REGULAR
40 IGGE 60 E ICPF > 2,5 4 C REGULAR
40 IGGE 60 E ICPF 2,5 5 D RUIM
60 IGGE 90 E ICPF > 2,5 7 D RUIM
60 IGGE 90 E ICPF 2,5 8 E PSSIMO
IGGE > 90 10 E PSSIMO
Essa norma tem sido utilizada como parmetro principal, conjuntamente com a
norma DNIT 006/2003 PRO, para elaborao de projetos para o projeto Crema 1 etapa
no mbito do DNIT cujo objetivo um programa com durabilidade de dois anos, que prev a
recuperao funcional do pavimento, com a integrao dos servios de manuteno dos
pavimentos e conservao da faixa de domnio compreendendo as seguintes obras:
execuo de obras de recuperao do pavimento das pistas e acostamentos;
manuteno do pavimento das pistas de rolamento e dos acostamentos; e
conservao rotineira dos elementos constituintes da faixa de domnio da rodovia.
3.7 Avaliao Estrutural
O levantamento da condio estrutural do pavimento fornece informaes valiosas

ao engenheiro-projetista quanto a sua adequao de estrutura e o nvel de deteriorao
permitindo assim a seleo e dimensionamento da mais adequada alternativa de
reabilitao, objetivo principal do presente curso de treinamento.
A avaliao estrutural como ferramenta indispensvel introduz os conceitos e os

procedimentos utilizados para a conduo dos levantamentos visando com isto logicamente
dar subsdios quanto atual condio estrutural do pavimento. Sero abordadas noes
bsicas sobre o processo da deformabilidade de pavimentos, conceituando deformaes
permanentes e aquelas ditas recuperveis considerando-se os parmetros defletomtricos
em questo, com o emprego da deflexo mxima, raio de curvatura e da avaliao de
mdulos por retroanlise.
A avaliao estrutural pode ser feita atravs dos elementos obtidos nos
levantamentos dos defeitos de superfcie, nos ensaios destrutivos e no destrutivos. Os
defeitos existentes fornecem informaes sobre o efeito do trfego na estrutura, por
61
exemplo, nos indicativos trincamento por fadiga > 30% da rea e afundamento nas trilhas de
roda > 1,5 cm.
3.7.1 Noes de Deformabilidade de Pavimentos
A ao das cargas de trfego sobre os pavimentos flexveis e semi-rgidos provoca

deformaes de dois tipos:
deformaes permanentes so aquelas que permanecem mesmo aps cessar o

efeito da atuao da carga, ou seja, tm carter residual. So exemplos de
deformaes permanentes aquelas geradas nas trilhas de roda pela consolidao
adicional pelo trfego, bem como as rupturas de natureza plstica;
deformaes recuperveis so aquelas que representam um indicativo de

comportamento elstico da estrutura, deixando de existir alguns momentos aps a
retirada da carga. As deflexes recuperveis provocam o arqueamento das camadas
do pavimento, e a sua repetio a responsvel pelo fenmeno da fadiga das
camadas betuminosas e cimentadas. O estudo das deflexes ou das condies de
deformabilidade dos pavimentos flexveis e semi-rgidos fundamental
compreenso de seu comportamento, j que estas refletem, em ltima anlise, as
condies estruturais das diversas camadas e do prprio subleito.
3.7.2 Deformadas e Parmetros Caractersticos
Como j citado anteriormente, a atuao de uma carga de trfego produz em um

pavimento, deformaes de carter transitrio. A magnitude dessas deformaes varivel
e depende no s da geometria do carregamento, do valor da carga e da presso dos
pneus, como tambm da posio do ponto de medida em relao posio da carga.
Considerando-se a aplicao de uma carga de roda dupla esttica, a rea anexa

carga que sofrer deformao recupervel assume a forma aproximada de uma elipse, cujo
eixo maior coincide com a direo do trfego. superfcie assim formada d-se o nome de
Bacia de Deformao
Uma seo longitudinal bacia de deformao mostra que a mxima deflexo ocorre
sobre o centro de carga e, que seus raios horizontais so iguais. A linha correspondente a
esta seo longitudinal d-se o nome de Deformada.
J uma seo transversal bacia de deformao permite visualizar que seus raios
horizontais so tambm simtricos, porm de valor inferior ao dos raios horizontais
verificados na seo longitudinal. Nota-se tambm que a severidade do arqueamento
transversal maior. Isto explica o porqu das trincas de fadiga serem inicialmente
longitudinais.
No caso de uma carga transiente verifica-se que a bacia de deformao

assimtrica, com o menor raio horizontal posicionado vante da carga.
A prtica rodoviria e os equipamentos de medio desenvolvidos subentendem a
determinao da deformada segundo o sentido longitudinal, ou seja, o sentido de atuao
do trfego.
A deflexo recupervel mxima (d) um parmetro bastante importante para tentar

se compreender o comportamento da estrutura. Quanto maior o seu valor, mais elstica ou
resiliente a estrutura, e maior o seu comprometimento estrutural. No entanto, a anlise
isolada de seu valor pode no esclarecer completamente a questo, j que estruturas de
pavimentos distintas podem apresentar a mesma deflexo mxima, porm com
arqueamentos diferenciados na deformada. Conclui-se que a forma da deformada um fator
a ser levado em considerao quando se avalia a estrutura do pavimento.
62
Diversas tentativas foram efetuadas no sentido de identificar parmetros ligados

forma das deformadas que auxiliassem na avaliao estrutural. O mais difundido o
chamado Raio de Curvatura (R), que indica o arqueamento da deformada na sua poro
mais crtica, em geral considerada a 25 cm do centro de carga. Uma das expresses de
clculo mais utilizadas a que corresponde ao ajuste de uma rea parablica passante pelo
ponto considerado, afastado genericamente do centro de carga de um valor (x), e que
depende da deflexo mxima e da deflexo de um ponto considerado (dx):
10 xX 2
R= sendo R em metros e d, dx em centsimo de milmetro
2( d d x )
Para o caso de se considerar o raio de curvatura a 25,0 cm, a expresso passa ter a
seguinte equao:
3125
R=
D D25
Um raio de curvatura baixo indicativo de um severo arqueamento da deformada,

denotando-se assim uma condio estrutural crtica.
3.7.3 Medio Das Deflexes
A deflexo de um pavimento representa a resposta das camadas estruturais e do

subleito aplicao de um carregamento. Quando uma carga aplicada em um ponto
qualquer da superfcie do pavimento, todas as camadas fletem devido s tenses e
deformaes geradas pelo carregamento. Logicamente que os pavimentos mais sadios
estruturalmente fletem menos do que outros pavimentos mais debilitados.
O valor da deflexo em cada camada geralmente reduz com a profundidade e com o

distanciamento do ponto de aplicao da carga. Enfim quanto maior for deflexo pior ser
o comportamento estrutural do pavimento.
Os equipamentos mais utilizados podem ser divididos em:
- Vigas de Deflexo
As vigas de deflexo medem a resposta do pavimento submetido ao carregamento

esttico ou a aplicao de uma carga em movimento vagaroso. O equipamento mais
utilizado a chamada viga Benkelman, idealizada pelo prprio, atravs de estudos levados
a efeito na pista experimental da Washo.
o dispositivo mais simples e difundido para o levantamento das deflexes em

pavimentos. Sua constituio bsica compreende uma viga horizontal apoiada sobre trs
ps, sendo um traseiro e dois dianteiros. Um brao de prova rotulado na parte frontal da
viga de referncia, tendo a sua poro maior posicionada adiante da viga, e a menor sob
ela.
A ponta do brao de prova deve tocar o pavimento no ponto a ser ensaiado,

enquanto na outra extremidade aciona um extensmetro, solidrio viga, sensvel a 0,01
mm. A carga de prova utilizada a roda dupla traseira direita de um caminho basculante
considerando-se uma carga no eixo de 8,2 tf. Instalada a ponta de prova no centro de carga
dessa roda, faz-se uma leitura inicial Lo no extensmetro. Quando o caminho se afasta a
mais de 5,0 m do ponto de ensaio e decorrido espao de tempo suficiente para o
63
pavimento recuperar a sua condio original, faz-se a segunda leitura Lf. A Deflexo Mxima
(D) ento obtida pela expresso:
d = ( Lo Lf ) x F
Onde F uma constante para cada tipo de viga, definida como a relao entre a
parte maior e a menor do brao de prova.
Para determinar uma deformada completa, h necessidade de afastar o caminho de

prova a pequenos intervalos, fazendo uma srie de leituras intermedirias a cada parada do
veculo, at o limite de 3,0 m. Cada deflexo intermediria ser calculada semelhana da
deflexo mxima, em funo da leitura no ponto considerado (Li), da leitura final (Lf ) e da
constante da viga:
di = (Li - Lf) x F
Calculadas todas as deflexes possvel proceder ao traado e a anlise das

deformadas levantadas.
- Equipamentos Dinmicos de Vibrao
Os equipamentos dinmicos de vibrao medem a resposta do pavimento quando

submetido a uma carga vibratria ou cclica. O equipamento mais utilizado o Dynaflect
muito difundido nos Estados Unidos. Consiste basicamente de um gerador de cargas
cclicas montado em um trailer de duas rodas, uma unidade de controle, um sensor e uma
unidade de calibrao do sensor (geofone). O sistema proporciona medies rpidas e
precisas das deflexes nas faixas de rolamento em cinco pontos da superfcie do pavimento
usando uma fora cclica de magnitude e freqncia conhecidas que aplicada no
pavimento por duas rodas de ao.
- Equipamentos Dinmicos de Impacto
Os equipamentos dinmicos de impacto so equipamentos que transferem ao

pavimento uma carga dinmica de impacto e so chamados de FWD Falling Weight
Deflectometer ou simplesmente defletmetros de impacto, sendo os mais conhecidos no
Brasil o Dynatest FWD e o KUAB FWD.
Nesses equipamentos faz-se uso de um peso que elevado at uma altura

preestabelecida e solto em queda livre para atingir uma placa apoiada sobre a superfcie do
pavimento. Esta placa transmite uma fora de impulso estrutura, a qual pode ser
modificada alterando-se o peso e ou/ a altura de queda. A resposta do pavimento ao
impacto mensurada atravs de um conjunto de sensores posicionados longitudinalmente a
partir do centro da placa.
O equipamento montado em reboque e comandado automaticamente atravs de
um microcomputador instalado em um veculo de apoio. A maior vantagem do FWD a sua
capacidade de simular, aproximadamente, as caractersticas de uma carga de trfego
transiente em termos de magnitude e freqncia, o que no ocorre no ensaio esttico com a
viga Benkelman.
As deflexes resultantes se aproximam, portanto, daquelas que seriam causadas por

uma carga real dinmica. Alm disso, o equipamento permite a determinao precisa e
rpida de deformadas completas, com aquisio automtica de dados.
Embora o seu custo de aquisio/atualizao seja ainda de certa forma alto o seu
uso se tornar cada vez mais freqente principalmente se levarmos em considerao as
restries tcnicas e operacionais da viga Benkelman.
64
Alguns trabalhos efetuados tm estabelecidos algumas correlaes entre as

deflexes recuperveis medidas com a viga Benkelman e com o FWD, sendo que o objetivo
de tais correlaes propiciar o emprego das deflexes obtidas com o FWD nos mtodos
atuais de dimensionamento adotados pelo DNIT. Todos os dados utilizados nos estudos
propiciaram as seguintes equaes de correlao.
- Para Deflexes DFWD < 85 x 10 2 mm
DvB = 20,645 (DFWD 19) 0,351
-
Para Deflexes DFWD > 85 X 10 2 mm
DvB = 8,964 (DFWD 60) 0,715
3.7.4 Aplicaes de Parmetros Deflectomtricos
Para a compreenso adequada da condio estrutural do pavimento podem ser

considerados vrios parmetros deflectomtricos. No presente curso de treinamento sero
comentadas as aplicaes destes parmetros nos mtodos de dimensionamento empricos
e mecansticos.
3.7.4.1 Deflexo Recupervel Mxima
A deflexo recupervel mxima um indicativo do comportamento global da

estrutura, sendo bastante afetada pelo subleito e pelas camadas inferiores do pavimento. A
representao grfica das deflexes tomadas de uma determinada extenso permite uma
visualizao geral do desempenho da estrutura, com a conseqente definio de segmentos
de comportamento homogneo.
Locais criticamente comprometidos podero ser identificados com facilidade, a partir

da anlise do perfil deflectomtrico. A questo da definio da deflexo admissvel, por um
determinado pavimento est intimamente ligada sua concepo estrutural e s
caractersticas elsticas de suas diversas camadas. Pode-se assim dizer que a deflexo
admissvel der um pavimento semi-rgido menor do que um pavimento flexvel, ou seja
concreto asfltico tem menos flexibilidade do que um tratamento superficial.
Portanto a deflexo representativa de um determinado segmento homogneo

considerada em diversos mtodos de dimensionamento como o principal fator a afetar o
clculo da espessura do reforo necessrio. Isto poderemos constartar quando formos lidar
com os mtodos.
3.7.4.2 Raio de Curvatura
O raio de curvatura um parmetro afetado essencialmente pelas caractersticas

elsticas dos componentes da poro superior da estrutura, ou seja, revestimento e a base.
Assim baixos raios de curvaturas so indicativos de que os mdulos elsticos das camadas
superiores apresentam valores aqum dos desejveis.
Definir um valor crtico para o raio de curvatura uma tarefa difcil, j que cada
estrutura apresenta caractersticas particulares. No entanto, parece importante uma anlise
mais acurada de estruturas flexveis com revestimento em concreto asfltico que exibem
raios de curvatura inferiores a 100 m, considerados crticos.
65
3.8 Avaliao Funcional
Neste item sero apresentados conceitos relacionados com o conforto ao rolamento,

que so basicamente a Serventia e a Irregularidade Longitudinal com nfase a esta ltima
como parmetro importante na avaliao das caractersticas funcionais dos pavimentos
rodovirios.
3.8.1 Serventia do Pavimento
Serventia a capacidade que um pavimento tem de possuir um rolamento suave,

confortvel e seguro o que, em ltima anlise, funo para o qual foi construdo.
tambm a habilidade de um pavimento, na poca da observao, de servir ao trfego com
elevados volumes e altas velocidades.
A medio da serventia diz respeito diretamente ao usurio, que influenciado por

diversos atributos dos pavimentos, entre os quais:
resposta ao movimento caracterizado pela integrao pavimento-veculo-homem,

para uma determinada velocidade; e
resposta e aparncia, caracterizada por certos fatores como trincamentos, remendos,

cor condies dos acostamentos, e outros.
Avaliaes subjetivas foram efetivadas na pista experimental da AASHTO por grupos

de indivduos que, trafegando em sees pavimentadas, conferiam graus em uma escala
varivel de 5 (muito bom) a 0 (muito fraco), conforme alguns procedimentos.
3.8.1.1 Avaliao Subjetiva da Serventia
As avaliaes subjetivas foram efetivadas por grupos de indivduos que, trafegando

em sees pavimentadas e obedecendo a instrues especiais, conferem graus em uma
escala varivel de cinco (muito bom) a zero (muito fraco), sendo que a mdia dos valores
atribudos por cada membro do grupo designada por ndice de Servicibilidade Presente
(ISP). O procedimento em questo, conforme dito anteriormente, uma equipe de avaliadores
composta por cinco membros percorre o segmento rodovirio em anlise, em um veculo de
passeio mdio, a uma velocidade prxima da velocidade limite estabelecida para o trecho.
As condies climticas na ocasio do levantamento devem ser favorveis. Os avaliadores
procuraro atribuir notas subjetivas variveis no intervalo de 0 a 5, designadas Valor de
Serventia Atual (VSA), de acordo com os seguintes conceitos mostrados na Tabela 3.6.
Tabela 3.6 - VSA
VSA Conceito
0 A 1 Pssimo
1 A 2 Ruim
2 A 3 Regular
3 A 4 Bom
4 A 5 timo
Para cada subtrecho homogneo, cuja extenso dever ser inferior a 2 km, o VSA
adotado ser a mdia dos resultados obtidos pelos avaliadores, que devero ignorar na
anlise, problemas geomtricos do trecho, bem como problemas ligados resistncia
derrapagem, recalques em aterros e bueiros.
3.8.1.2 Avaliao Objetiva da Serventia
As dificuldades e o custo elevado decorrentes da utilizao sistemtica dos grupos

de avaliao levaram os pesquisadores norte-americanos Carey e Irick a desenvolver uma
66
forma de avaliao objetiva. Este parmetro foi designado por ndice de Serventia Atual ou
Present Serviceability Index (PSI), sendo calculado, para pavimentos flexveis, pela
expresso:
2 1/ 2
PSI = 5,03 1,91 log(1 + SV ) 1,38(RD ) 0,01(C + P )
sendo:
SV = irregularidade longitudinal, atravs do perfilmetro da AASHTO.
RD = mdia das flechas tomadas nas trilhas de roda sob a corda de 1,20 m;
C = incidncia de trincas interligadas de classes FC-2 e FC-3;
P = incidncia de remendos na rea pavimentada.
3.8.2 Irregularidade Longitudinal
A irregularidade longitudinal definida como sendo um desvio da superfcie da

rodovia em relao a um plano de referncia, que afeta a dinmica dos veculos, a
qualidade de rolamento e as cargas dinmicas sobre a via. A escala padro de
irregularidade no Brasil o Quoeficiente de Irregularidade (QI) expresso em
contagens/km, calculado a partir do nivelamento topogrfico de um trecho, obtendo-se
cotas com espaamento de 0,5 cm de cada trilha de roda.
A irregularidade um fenmeno que pode ter origem congnita, isto , pode ser
causada por imperfeies no processo executivo como, por exemplo: um mau nivelamento
da regularizao do subleito da sub-base ou da base, assim como pode resultar de
problemas ocorridos aps a construo, como resultado da atuao do trfego, do clima e
de outros fatores.
A irregularidade influi na interao da superfcie da via com os veculos que a

utilizam, gerando efeitos sobre os prprios veculos, sobre os passageiros e o motorista e
sobre a carga transportada. Estes efeitos no dependem somente da irregularidade da via,
mas tambm de fatores vinculados suspenso do veculo e sensibilidade dos usurios e
da carga. Em conseqncia, a irregularidade tem grande impacto sobre o custo operacional
dos veculos e, sobre as viagens, afetando sua segurana, seu conforto e sua velocidade. A
irregularidade longitudinal afeta a dinmica dos veculos em movimento, aumentando o seu
desgaste, causando assim prejuzos dirigibilidade.
A irregularidade aumenta a ao das cargas dinmicas dos veculos sobre a

superfcie do pavimento e, em decorrncia, acelera a deteriorao da sua estrutura. Ela tem,
tambm, efeitos adversos sobre a drenagem da superfcie do pavimento, na medida em que
propicia a formao de poas dgua que vo afetar negativamente a segurana e o
desempenho da rodovia.
A importncia do conhecimento da irregularidade de uma rodovia reside na sua

correlao com a qualidade de rolamento, bem como com vrios componentes dos custos
operacionais dos veculos. Os movimentos e esforos indesejveis produzidos pela
irregularidade longitudinal conduzem a uma condio de rolamento desconfortvel, insegura
e antieconmica.
As medidas de irregularidade tm suas principais aplicaes nos seguintes campos:
controle da qualidade da construo;
67
estabelecimento de base sistemtica para alocao de recursos para reabilitao;
programas de reabilitao de pavimentos;
modelos de previso e desempenho;
cadastro e caracterizao de uma determinada rede de rodovias;
projetos de restaurao de pavimentos;
avaliao do custo operacional dos veculos;
previso da deteriorao dos pavimentos; e
previso da velocidade dos veculos rodovirios.
Ainda podem ser citados:
subsdio s decises inerentes a sistemas de gerncia de pavimentos;
atualizao e realimentao de modelos de previso de desempenho de pavimentos;

e
estimativa da serventia de pavimentos.
3.8.2.1 Equipamentos para Medida da Irregularidade
Visando viabilizar a medida de parmetros ligados irregularidade diversos

equipamentos ou processos foram concebidos, podendo genericamente ser enquadrados
em quatro grupos, a saber:
sistemas de medida direta do perfil: mtodo de Nvel e Mira; Abay beam do TRRL;
sistemas de medida indireta do perfil: Perfilmetro Dinmico de Superfcie GMR;
perfilmetro ASSHTO, Analisador de Perfil Longitudinal do LCPC, Perfilmetro

CHLOE, Merlim do TRRL;
sistemas do tipo-resposta; Rugosmetro BPR, Bump Integrator, Maysmeter, sistema

IPR/USP. PCA roadmeter e Integrador de Deslocamentos Lineares Sul-Africano;
sistemas de medida de sonda sem contato: Perfilmetro laser do TRRL,

Perfilmetro acstico da Universidade FELT e Perfilmetro K.J. LAW Inc.
3.8.2.2 Escalas de Medio
A irregularidade pode ser medida em diversa escalas padronizadas dependendo do

equipamento de medio. Como resultado de uma pesquisa internacional de medio,
realizada em Braslia em 1982, foi estabelecida a escala International Roughness Index
(IRI) ou ndice de Rugosidade Internacional que definido matematicamente a partir de um
perfil levantado por Nvel e Mira, nas trilhas de roda, visando simular os movimentos
verticais induzidos no deslocamento de um quarto-de-carro.
O ndice expresso pela relao entre os movimentos acumulados da suspenso do

veculo e a distncia percorrida pelo veculo e, geralmente, a unidade de medida metros
68
por quilmetro (m/km). No Brasil a escala padro de medio adotada do QI em

contagens por quilmetro (cont./km).
Os conceitos de QI e IRI so bastante similares e, na prtica, eles so altamente

correlacionados. Uma relao aproximada entre ambos dada por:
QI = 13 x IRI
A condio do pavimento em funo da irregularidade apresentada na tabela

abaixo. No que se referem s estradas pavimentadas, os valores de IRI variam desde 1,0
m/km, para estradas excelentes, at valores superiores a 6,0 m/km, para estradas muito
ruins. As estradas no pavimentadas tm esses valores compreendidos entre 3,0 m/km,
para estradas muito boas, at valores acima de 15,0 m/km, para as muito ruins. A Tabela
3.7 mostra os valores.
Tabela 3.7 - Valores das irregularidades longitudinais

Condio IRI (M/Km) QI (Cont./Km)
BOA 1,0 - 3,5 13 - 45
REGULAR 3,5 - 4,5 45 - 59
RUIM > 4,5 > 60
3.8.2.3 Calibrao do Sistema Tipo-Resposta
Montados em veculos de passeio convencionais ou em pequenos reboques, seu

funcionamento estritamente dependente das caractersticas da suspenso e dos
pneumticos do veculo ou reboque utilizado, o que requer um procedimento de calibrao
para que os resultados obtidos por vrios sistemas sejam reprodutveis e comparveis entre
si. No Brasil utiliza-se para calibrao de sistemas do tipo-resposta o chamado mtodo de
Nvel e Mira que basicamente consiste das seguintes etapas:
seleo de 20 bases de calibrao, com extenso de 320,0 m cada apresentando

irregularidade varivel desde um nvel baixo a um elevado;
nivelamento geomtrico de pontos das trilhas de roda espaados de 50 cm, em cada

base de calibrao;
estimativa para cada base do valor do QI, a partir dos resultados do levantamento a
nvel e mira e das equaes de correlao propostas por Cezar Queiroz que as
desenvolveu a partir do experimento internacional de medio de irregularidade e
que permitem estimar o valor de QI resultante da utilizao do Perfilmetro Dinmico
de Superfcie GMR, expresso em contagens por quilometro;
determinao das leituras L do integrador em cada base de calibrao, para

velocidades de 30, 50 e 80 km/h;
determinao das equaes de correlao que permitem a estimativa de QI a partir

das leituras do integrador, para cada velocidade e so em geral do tipo: QI = a + b.L
3.8.2.4 Exemplo Prtico de Calibrao
Visando determinar a equao de calibrao para um integrador IPR/USP foram

medidos 10 trechos com esse integrador. Os resultados mdios obtidos esto apresentados
na Tabela 3.8, bem como o QI de cada trecho obtido atravs do mtodo de nvel e mira.
69
Tabela 3.8 Dados de calibrao

Trecho/Nmero Integrador (Leituras) Qi (Nvel e Mira)
(X) (Y)
01 92 18
02 175 32
03 140 27
04 600 102
05 130 25
06 200 37
07 237 43
08 285 48
09 300 52
10 360 61
Para a estimativa dos coeficientes da equao de calibrao, utilizar o mtodo dos

mnimos quadrados. A Tabela 3.9 sugere um planilha de clculo que pode ser utilizada se
os clculos forem feitos manualmente.
Tabela 3.9 - Utilizao do mtodo dos mnimos quadrados

X Y X2 Y2 X.Y
92 18 8464 324 1656
175 32 30625 1024 5600
140 27 19600 729 3780
600 102 360000 10404 61200
130 25 16900 625 3250
200 37 4000 1369 7400
237 43 56169 1849 10191
285 48 81225 2304 13680
300 52 9000 2704 15600
360 61 129600 3721 21960
2.519 445 832.583 25.053 144.317
Fazendo-se o SS (XY) (somatrio de cada coluna) = n . S (XY) S(X) . S(Y) ,

SS(X2) = n. S (X2) S(X)2 e SS(Y2)= n.S(Y2) S(Y)2
Tem-se:
n = 10 (trechos)
SS(XY) = 10 x 144.317 2.519 x 445 = 322.215
SS(X2) = 10 x 832.583 2.5192 = 1.980.469
SS(Y2) = 10 x 25.053 - 4452 = 52.505
Tem-se ainda:
b = SS(XY/SS(X2)
a = (S(Y)/n) b. (S(X)/n)
Da:
b = 322215/1980469 = 0,1627
a = 445/10 0,1627 x 2519/10 = 3,5159

70
Enfim tem-se a equao de calibrao:
QI = a + b . L
Onde a e b so os coeficientes da equao de calibrao e L a leitura do

integrador
QI = 3,5159 + 0,1627 . L
Com a equao de calibrao definida o equipamento medidor sai a campo e faz a

leitura L a cada 320,0 m definindo-se ento o valor do Quoeficiente de Irregularidade (QI).
3.9 Outras Avaliaes
3.9.1 Avaliao da Aderncia/Resistncia Derrapagem
Considera-se que a Aderncia seja um aspecto essencial segurana rodoviria,

pois permite ao veculo conservar a todo o momento, a trajetria desejada pelo condutor, e
assegurar, em caso de frenagem, a menor distncia de parada possvel.
Independentes de fatores relacionados com as condies em planta, perfil e seo

transversal da rodovia a aderncia tem a fundamental habilidade de proporcionar o atrito
entre a superfcie e o pneu dos veculos.
Em revestimentos com baixa aderncia os ndices de acidentes tendem a ser

relevantes e devem ser identificados nos relatrios de inventrio, o que permitir a
realizao de anlises mais profundas, visando com isto programar as medidas corretivas
visando sanar o problema.
3.9.2 Coeficientes de Atrito
A aderncia transversal, medida atravs do Coeficiente de Atrito Transversal (CAT),

est vinculada ao caso de derrapagens e da trajetria do veculo em curvas. J a aderncia
longitudinal medida atravs do Coeficiente de Atrito Longitudinal (CAL), estando vinculada
ao caso da frenagem.
Uma roda animada de velocidade angular constante se desloca a uma velocidade de

translao constante V, mede-se a fora F que se desenvolve na rea do contacto pneu-
pavimento e que tende a manter a roda a uma velocidade angular constante. Assim o
Coeficiente de Atrito Longitudinal (CAL) definido pela razo entre a fora F e a reao
noram ao solo R, devida carga atuante sobre a roda, ou seja CAL = F/R.
J o coeficiente de atrito transversal (CAT) atua se o plano vertical de simetria da

roda no contiver o vetor velocidade. definido pela razo da fora N perpendicular ao
plano de rotao da roda e a reao normal ao solo R devida carga atuante sobre a roda,
ou seja, CAT = N/R
3.9.3 Macro e Microrrugosidade
So caractersticas dos revestimentos que afetam sobremaneira a aderncia. A

macrorrugosidade d uma indicao da rugosidade geomtrica mdia do revestimento e,
por conseqncia, permite estimar a sua capacidade de drenagem da gua superficial,
podendo ser avaliada atravs do ensaio da mancha de areia. A macrorrugosidade influi
principalmente em grandes velocidades, j que permite a expulso da pelcula dgua.
A microrrugosidade a propriedade que possuem os agregados utilizados em um

revestimento de apresentar uma superfcie rugosa, devendo esta caracterstica resistir ao
71
polimento decorrente da ao do trfego, podendo ser avaliada atravs do ensaio do

coeficiente de polimento acelerado. A microrrugosidade influi principalmente em baixas
velocidades.
3.9.4 Espessura da Lmina Dgua
a principal causa da falta de aderncia. Os revestimentos secos so todos muito

bons, mas quando molhados a coisa modifica muito j que a pelcula dgua se interpondo
entre o pneu e o revestimento as dificuldades comeam a aparecer, e so tanto maiores
quanto maior for espessura dessa pelcula dgua.
condio essencial para que haja uma aderncia elevada, que a gua que se
encontra na rea de contacto pneu-pavimento seja o mximo possvel eliminada. Isto pode
ser feito pelo sulco da banda de rodagem e/ou pelo prprio revestimento (macrorrugosidade,
abaulamento transversal, curta distncia de escoamento das guas).
A rea de contato pneu/pavimento se divide em trs zonas distintas:
zona de penetrao quando um pneu penetra na camada de gua a uma velocidade

de 100 km/h as presses que se ope a sua progresso podem atingir at cerca de
nove kgf/cm;
zona de transio, zona intermediria, da qual se conhece muito pouco, atualmente;

e
zona de contato, corresponde regio em que o pneu toca efetivamente a superfcie

do revestimento, sendo a nica a assegurar a aderncia.
Quando a velocidade do veculo aumenta, a zona de transio aumenta, em

detrimento da zona de contato, e a aderncia decresce. Se a zona de contato se tornar
praticamente nula, tem-se o fenmeno conhecido como hidroplanagem, isto , a roda
desliza sobre uma pelcula dgua sem nenhum contato com a superfcie do pavimento e,
conseqentemente, o condutor perde a capacidade de direcionar ou frear o veculo.
3.9.5 Pneumtico
Quanto ao tipo de carcaa os pneus radiais apresentam vantagens em relao aos

pneus diagonais, em termos de Coeficiente de Atrito Longitudinal (cerca de 15 a 20%
superior) e de Coeficiente de Atrito Transversal (cerca de 30 a 40% superior).
Quanto aos sulcos, pode-se dizer que sobre um pavimento seco a aderncia
depende principalmente da rea de contato pneu-pavimento, sendo que neste caso a
aderncia mxima quando o revestimento muito fino e o pneu completamente liso (caso
dos pneus slick dos carros de corrida). J sobre uma superfcie molhada, por outro lado, a
zona de contato deve ser a maior possvel, cabendo ao pneu e o revestimento assegurar a
evacuao da gua, sendo ento que a aderncia de um pneu sulcado sempre muito
superior de um pneu liso. Em suma quanto maior o sulco maior aderncia.
3.9.6 Revestimento
Fator de fundamental importncia para o engenheiro, j que sobre ele que pode-se
agir para assegurar aderncia satisfatria, admitindo-se chuva e o estado dos pneus como
dados sobre os quais no se tem interferncia. As caractersticas dos revestimentos que
afetam a aderncia so a macro e a microrrugosidade. A condio ideal a de que o
mesmo apresente-se, simultaneamente rugoso e spero. O tipo de revestimento a ser
evitado aquele que se combina uma m micro a uma m macro.
72
Os tratamentos superficiais so normalmente mais aderentes do que as areais

asflticas. Os concretos asflticos ocupam uma posio intermediria, por isso que se
deve ter muito cuidado na fase de projeto em dosar uma curva granulomtrica que no seja
muito fina, de preferncia abaixo, cerca de 1/3 a 1/2 da curva mdia de qualquer
especificao, visando garantir uma boa aderncia.
3.9.7 Velocidade
Estudos realizados no incio da dcada de 60 j concluiam que:
sobre os revestimentos secos e limpos, a velocidade tem pouca influncia e os

coeficientes de atritos so elevados;
sobre os revestimentos molhados, geralmente h um decrscimo acentuado do

coeficiente de atrito com a velocidade, qualquer que seja o processo de medio
utilizada, sendo esse decrscimo importante nos casos de revestimentos de pouca
rugosidade e fundamental que os revestimentos dos pavimentos conservem sua
resistncia derrapagem em altas velocidades; e
a distncia de parada varia, a grosso modo, com o quadrado da velocidade e, com

uma curva de comportamento regular bastante precisa.
Estudos realizados permitiram tambm constatar que sobre um revestimento coberto

por pelcula dgua, por exemplo, de 1 mm, a aderncia decrescia em funo do aumento da
velocidade, sendo que esse decrscimo era tanto mais acentuado quanto mais difcil era a
remoo da pelcula dgua, ou seja: para revestimentos finos e pneus finos.
3.9.8 Deslizamento da Roda
Se a velocidade angular da roda igual a zero, isto indica que a roda est
bloqueada, e o percentual de deslizamento considerado igual a 100%. No extremo oposto,
se a roda gira livremente a uma velocidade angular = V/R (sendo R o raio da roda), ocorre
um rolamento perfeito e o percentual de deslizamento nulo. Em situaes intermedirias, a
velocidade angular varia de zero a V/R, e o percentual de deslizamento assume valores
entre 100% e 0%.
A aderncia de um pneumtico no a mesma segundo o percentual de

deslizamento da roda, constatando-se experimentalmente que passa por um mximo para
valores de 15 a 20% de deslizamento. O aumento da aderncia pelos dispositivos anti-
bloqueantes importante, justificando os esforos desenvolvidos pelos fabricantes de
veculos, no sentido de que a roda permanea dentro da faixa mais favorvel de
deslizamento.
3.9.9 Fatores Externos
Alm das aes que podem ser realizadas sobre o pavimento para minimizar o
problema da derrapagem, o conhecimento de outros fatores que interferem na aderncia
podem eventualmente limitar seus efeitos.
Entre esses fatores importante salientar:
a drenagem do pavimento, que altera substancialmente a resistncia derrapagem,

conforme as condies em que realizada;
o fator sazonal, que foi evidenciado em diversos estudos referentes ao Coeficientes

de Atritos Transversal e Longitudinal que originaram curvas de evoluo mostrando a
importncia desse fator. Uma das causas dessa influncia a variao da
granulometria das poeiras depositadas sobre o pavimento de acordo com a estao
73
do ano, gerando diferenas no polimento dos agregados e, conseqentemente,

modificaes nesses coeficientes; e
as manchas de leo, o barro, a areia, as folhas secas, depositadas sobre o

pavimento diminuem os coeficientes de atrito. As pistas limpas e secas minimizam o
problema.
3.9.10 Medio da Aderncia
Os mtodos de medida so dependentes dos tipos de equipamentos utilizados para

a coleta dos dados. Para a medida da aderncia longitudinal envolvem a utilizao de um
equipamento montado em um reboque, capaz de aspergir uma quantidade de gua
desejada frente de suas rodas, sendo a medio efetuada com rodas bloqueadas. Entre
os equipamentos portteis e de uso mais difundido o chamado Pndulo Britnico,
desenvolvido pelo TRRL. Seu uso interessante, j que permite inclusive determinaes em
laboratrio, sobre amostras de misturas betuminosas.
O ensaio basicamente consiste da determinao atravs de uma medida escalar o

grau de escorregamento ( ou derrapagem) presente na superfcie de um pavimento. Esse
dito escorregamento pode ser tratado tambm como o grau de aderncia entre o pneu e o
pavimento, ou, tambm chamado coeficiente de atrito cinemtico.
O Pndulo Britnico consiste de uma placa de borracha simulando a superfcie de

um pneumtico de veculo automotor montada no extremo de um pndulo que, liberado em
queda livre, descreve um arco circular que tangencia tocando a superfcie do pavimento
onde se coloca o aparelho para o ensaio.
A diferena de altura entre o centro de gravidade da placa de borracha tomada antes

e depois que ela desliza sobre a superfcie do revestimento utilizada para se calcular a
perda de energia devido frico. As condies do ensaio foram definidas de tal forma que
os valores apresentados no mostrador do equipamento correspondem ao Valor de
Resistncia Derrapagem (VRD) de um pneumtico padro derrapando sobre o pavimento
a 48 km/h. A Tabela 3.10 mostra os valores limites para o VRD.
Tabela 3.10 Valores do VRD

Categoria Tipo De Segmento Velocidade De VRD
Ensaio (Km/H)
A - cruzamento em nvel
- curvas com raio < 150m
- rampas > 5% c/ext. = 100 m
- semforos transversais urbanos 50 58
B -rodovias com velocidade diretriz
maior que 80km/h. 50 53
- rodovias em permetro urbano
com VDM maior que 200 80 47
C -rodovias sem sinuosidade e
planas, sem trfego expressivo e
sem intersees perigosas 50 42
Quanto medio de aderncia atravs do ensaio da mancha de areia que na

verdade avalia a macrotextura e caracteriza a superfcie do pavimento quanto a sua
capacidade de drenar a gua confinada entre o pneu e o pavimento, e quantifica a
densidade, ou seja, a distncia mdia entre grnulos individuais de agregados aflorados na
superfcie do pavimento.
O ensaio consiste em preencher os vazios da textura superficial do pavimento com

um volume conhecido de uma areia padro, espalhando-a com movimentos circulares de
74
modo que o dimetro final da mancha seja funo da altura mdia e, conseqentemente do
volume consumido.
O equipamento consiste de um recipiente de volume conhecido preenchido com uma

areia de granulometria padro, um dispositivo prprio para o espalhamento da areia e uma
rgua prpria para relacionar o dimetro da mancha com o volume de areia e a
macrotextura do pavimento. O resultado expresso em altura da areia (HS), em mm.
Os conceitos de resistncia derrapagem, em funo da macrotextura e de suas

classes so apresentadas na Tabela 3.11.
Tabela 3.11 Valores do ensaio da mancha de areia

Profundidade Mdia Textura Superficial
HS > 0,20 mm Muito fina ou muito fechada
0,20 mm < HS < 0,40 mm Fina ou fechada
0,40 mm < HS < 0,80 mm Mdia
0,80 mm < HS < 1,20 mm Grosseira ou aberta
HS > 1,20 mm Muito grosseira ou muito aberta
3.9.10.1 Utilizao dos Dados da Aderncia
A experincia com dados de aderncia no Brasil ainda no muito utilizada, porm a

tendncia de que seu uso se popularize, em funo da sua importncia quanto ao aspecto
de segurana.
Em alguns pases da Europa foram criados tipos de misturas asflticas abertas e

porosas com o objetivo de se elevar os coeficientes de atrito, aumentando-se assim a
segurana, principalmente nas autro-estradas.
Em princpio os dados de aderncia podem ser utilizados com os seguintes objetivos

gerais:
identificao de reas excessivamente derrapante;
planejamento da conservao;e
avaliao dos diversos tipos de servios e materiais disponveis.
3.10 Avaliao do Trfego
A correta avaliao da solicitao que pavimento em anlise j sofreu pelo trfego

fundamental para a definio de um diagnstico preciso do pavimento existente. J para o
dimensionamento do reforo ou a definio de outras intervenes necessria a
determinao adequada do trfego futuro.
3.10.1 Trfego Mdio Dirio Anual
A determinao dos volumes de trfego deve ser baseada em sries histricas

existentes e em contagens volumtricas classificatrias levadas a efeito no trecho em
anlise. Desvios de trfego significativos devem ser levados em conta visando com isto a
definio de sub-trechos homogneos no tocante ao trfego.
conveniente definir o trfego que atuou sobre o pavimento desde a ltima

interveno, o que dever se basear em contagens efetuadas no passado, e em estudos e
projetos anteriormente elaborados.
75
A definio do trfego futuro ter como ponto inicial a avaliao do trfego atual
elaborada atravs de pesquisas de campo. A sua projeo ao longo do perodo de projeto
se basear em taxas de crescimento do trfego e no conhecimento de eventuais alteraes
previstas para o sistema de transportes regional.
As taxas de crescimento do trfego podero tanto se basear nas eventuais sries

histricas existentes como na associao a dados scio-econmicos regionais. Assim, por
exemplo, a evoluo da renda per - capita tem ntima vinculao com o crescimento da frota
de automveis, enquanto a produo agropecuria e industrial com o respectivo aumento do
consumo de leo diesel pode ser associada ao crescimento da frota de carga.
importante notar que o comportamento do trfego normalmente influenciado por

variaes sazonais, o que torna equivocado o uso de resultados de contagens de curta
durao sem uma prvia correo de natureza sazonal. Assim, resultados de uma pesquisa
efetuada, por exemplo, ao longo de uma semana no ms de setembro, no representam
bem a mdia anual de certo trecho que se presta ao escoamento de safra agrcola, pois o
perodo de colheita se estende, neste caso, de abril a junho. Parte expressiva da atuao da
frota de carga no estaria sendo detectada na contagem de setembro.
3.10.2 Classificao da Frota Circulante
A grande diversidade de efeitos gerados sobre os pavimentos pelos diversos tipos de

pavimentos rodovirios leva necessidade de se contar com uma classificao, a mais
detalhada possvel da frota circulante em particular no que se refere aos caminhes.
A classificao mnima capaz de ser til avaliao do trfego compreende as

subclasses de caminhes em leves, mdios e pesados.
3.10.3 Portaria 63/2009 do Denatran
A Portaria n. 63 de 31/03/2009 do Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN)

que homologa os veculos e as combinaes de veculos de transporte de carga e de
passageiros, com seus respectivos limites de comprimento, peso bruto total (PBT) e peso
bruto total combinado (PBTC) mostrada com todas as configuraes desses veculos em
todos os seus anexos. Maiores informaes a respeito das configuraes legais vlidas em
todo o territrio nacional deve se acessar o site www.denatran.gov.br/portarias.htm.
As Figuras 3.1 a 3.6 mostram os anexos da portaria acima citada.
76
Figura 3.1 Anexo 1 pgina 1
77
Figura 3.2 Anexo I pgina 1
78
Figura 3.3 Anexo I pgina 2
79
Figura 3.4 Anexo II pgina 1
80
Figura 3.5 Anexo II - pgina 2
81
Figura 3.6 Anexo III pgina 1
3.10.4 Carregamento da Frota
Assim como a classificao da frota importante, os pesos por eixo de cada um dos
tipos de caminhes tambm importante. Se a distribuio da carga por eixo no for
adequadamente considerada, as previses da solicitao futura do trfego sero
provavelmente imprecisas.
Para a avaliao do efeito do trfego sobre o pavimento preciso conhecer as

cargas de eixo com as quais os veculos de carga solicitam a estrutura. Isto feito atravs
de sistemas de pesagens ao longo das rodovias. Nos ltimos anos foram desenvolvidos
equipamentos para pesar dinamicamente os veculos e classific-los automaticamente.
Em qualquer caso necessrio que os dados de pesagem sejam compatveis com a

classificao adotada para a frota de carga. A distribuio das cargas por eixo podem ser
estimadas atravs de dados obtidos em diversos postos de pesagem onde possvel
estabelecer tabelas de fatores de veculos, parmetro importante para o calculo do nmero
N.
3.10.5 Parmetros de Trfego
A partir do conhecimento dos volumes de trfego, da classificao da frota circulante

e das cargas de eixo atuantes, deve-se definir o parmetro de trfego correspondente ao
perodo de anlise considerado.
Deve-se levar em conta que cada mtodo de dimensionamento tem uma concepo
especfica, e que o parmetro de trfego calculado deve ser compatvel com a formulao
do mtodo.
82
A converso do trfego misto em um equivalente de operaes de um eixo

considerado padro efetuada aplicando-se os chamados fatores de equivalncia de
cargas. Estes fatores permitem converter uma aplicao de um eixo solicitado por uma
determinada carga em um nmero de aplicaes do eixo-padro que dever produzir um
efeito equivalente.
Por exemplo, o fator de equivalncia de carga por eixo (F) da AASHTO pode assim
ser descrito:
Nmerodeaplicaesdec arg aporeixosimplesde8,2tparacausarperdadeserventia

FEC =
Nmerodeaplicaesdeumac arg aqualquerporeixoquecausaamesmaperdadeserventia
Os conceitos adotados nos diversos mtodos para a definio da equivalncia de

cargas so os mais variados, e no dependem exclusivamente do eixo-padro considerado.
3.10.5.1 Fatores de Equivalncia de Carga
As cargas de trfego causam deflexes nas camadas do pavimento e alteram o

estado de tenses e deformaes. Cada carga provoca um efeito destrutivo e reduz a vida
remanescente do pavimento, sendo assim diferentes configuraes de eixos e cargas
produzem deflexes diferenciadas, que reduzem a vida remanescente do pavimento de
diversas maneiras. Os FEC so utilizados para fazer converses entre as vrias
possibilidades de carga por eixo. Os FEC/AASHTO baseiam-se na perda de serventia (PSI)
e variam com o tipo do pavimento (flexvel e rgido), ndice de serventia terminal e
resistncia do pavimento (nmero estrutural SN). Eles so diferentes dos obtidos pelo
FEC/USACE, que avaliaram os efeitos do carregamento na deformao permanente
(afundamento nas trilhas de roda). As expresses para o clculo dos fatores de equivalncia
de carga so apresentadas de acordo com as Tabelas 3.10 e 3.11.
- Tabela 3.10 - Fatores de Equivalncia de Carga (USACE)

Tipos de eixo Faixas de cargas (t) Equaes (P em tf)
Dianteiro e traseiro simples 0 - 8 FC = 2,0782 x10 4 xP 4, 0175
Dianteiro e traseiro simples > 8 FC = 1,8320 x10 6 xP 6, 2542
Tandem duplo 0 - 11 FC = 1,5920 x10 4 xP 3, 472
Tandem duplo > 11 FC = 1,5280 x10 6 xP 5, 484
Tandem triplo 0 - 18 FC = 8,0359 x10 5 xP 3,3549
Tandem triplo > 18 FC = 1,3229 x10 7 xP 5,5789
P = Peso bruto total sobre o eixo
Tabela 3.11 - Fatores de Equivalncia de Carga (AASHTO)

Tipos de eixo Equaes (P em tf)
Simples de rodagem simples P
4 , 32
F SS =
7 , 77
Simples de rodagem dupla P
4 , 32
FSD =
8,17
Tandem duplo (rodagem dupla) P
4 ,14
FTD =
15,08
Tandem triplo (rodagem dupla) P
4 , 22
FTT =
22,95
P = Peso bruto total sobre o eixo
83
3.10.6 Exemplo Prtico do Clculo de Fator de Veculo
Seja um veculo do tipo caminho do tipo 2S3, conforme mostrado na Figura 3.8.
Figura 3.8 Silhueta de caminho 2S3
Eixo Simples de Roda Simples = 6,0 t

Eixo Simples de Roda Dupla = 10,0 t
Eixo Tandem Triplo = 25,5 t
PBTC = 41,5 t
Aplicando-se as equaes da Tabela 3.11 para FEC/AASHTO tem-se Fator de

Veculo (FV) igual a 4,28, ou seja, esse valor correspondente ao nmero de passagem de
um eixo-padro de 8,2 toneladas que tambm pode ser considerado como fator de dano, ou
seja, quanto maior o valor do fator de veculo, maior ser o dano causado ao pavimento.
3.10.7 Nmero N
O nmero N necessrio ao dimensionamento do pavimento de uma rodovia

definido como sendo um nmero de repeties equivalentes de um eixo-padro de 8,2 tf
(18.000 lb. ou 80 Kn), durante o perodo de vida til do projeto. Para sua determinao so
considerados certos fatores relacionados com a composio de trfego e referidos a cada
categoria de veculos, definida em funo da carga transportada e do nmero de eixos dos
veculos. Seus valores anuais e acumulados durante o perodo de projeto so calculados
com base nas projees do trfego, sendo necessrio para isso o conhecimento qualitativo
e quantitativo da composio presente e futura dos veculos. Esse conhecimento obtido
atravs de pesagens, pesquisas de origem e destino, contagens volumtricas
classificatrias e pesquisas de tendncias da frota regional ou nacional.
O nmero de operaes do eixo-padro (N) ento calculado pela equao:
N = Vt xFExFC
onde:
Vt = volume total de trfego durante o perodo de projeto, em um sentido;

FE = fator de eixos, que a mdia ponderada das quantidades percentuais dos
diversos tipos de eixos que atuam no pavimento; e
FC = fator de equivalncia de carga para eixo-padro de 8,2 tf
O produto FE x FC corresponde ao FV .
por sua vez:
Vt = 365 xVm xp
onde:
Vm = volume dirio mdio, em um sentido; e

p = nmero de anos previsto para o projeto (vida til de projeto).
Portanto: N = 365 xV M x1 / 2 xFV

84
3.11 Abordagens do Programa HDM IV
3.11.1 Conceito
O Modelo de Padres de Conservao e de Manuteno de Rodovias Highway

Development & Management (HDM), desenvolvido com o apoio Banco Mundial, j vem
sendo usado h mais de duas dcadas, combinando a avaliao tcnica e econmica de
projetos, auxiliando no planejamento de investimentos e na anlise tcnica e econmica nas
redes de rodovias. uma ferramenta em ambiente Windows e este novo modelo est sendo
ampliado consideravelmente, superando as avaliaes tradicionais dos projetos,
proporcionando um potente sistema para anlises de gesto de rodovias e de alternativas
de investimentos.
3.11.2 As Origens
O Banco Mundial (BIRD) fazia grandes investimentos na construo e conservao

de rodovias em todo o mundo. Preocupado com a viabilidade desses investimentos,
financiou a elaborao de uma ferramenta de anlise capaz de auxili-lo na tomada de
decises, considerando o melhor retorno para a sociedade.
3.11.3 Histrico
O histrico pode ser assim resumido:
a primeira pesquisa, denominada de HDM, foi iniciada, pelo Banco Mundial, em

1969;
em 1970 surgiu o primeiro prottipo do HDM (HDM-I).
como as pesquisas de campo no demonstraram a validade da estrutura conceitual,

foram realizados quatro grandes estudos no Qunia, Caribe, Brasil e ndia;
em 1980 foi desenvolvido o EBM, Expenditure Budgeting Model (Modelo de

Planejamento Oramentrio);
em 1985 foi apresentada a verso III que incorporou, em 1989, novos estudos
constituindose na mais completa ferramenta de anlise para o setor rodovirio;
com o intuito de tornar o programa mais amigvel para o usurio, foi lanado em
1992, o HDM Manager;
em 1995 foi apresentado o HDM 1995, que permitiu a realizao de anlise de

congestionamento de trfego;
em 2000 foi implantada a verso 1.0 do HDM4 que, alm de tornar o HDM ainda
mais amigvel para o usurio, incorporou anlise de pavimentos rgidos, entre
outros, sendo aperfeioada, em 2003, para a verso1. 3;
em 2006 foi divulgada a verso 2.03 do HDM-4 contendo melhorias na emisso de

relatrios, anlise de sensibilidade e corrigidas distores que havia nas entradas
dos dados; e
atualmente, encontra-se disponvel a verso 2.05, com alguns melhoramentos em

relao 2.03, principalmente, quanto ao licenciamento do software.
85
3.11.4 Aplicaes do HDM4 Verso 1.3
avaliao de projetos;
elaborao e comparao de polticas de manuteno;
planejamento de futuras intervenes;
formulao de programas de investimentos anual e plurianual para uma rede de rodovias;
otimizao de recursos disponveis; e
definio de polticas para concesso rodoviria
3.11.5 Principais Funes do HDM4 Verso 1.3
calcula a deteriorao e os efeitos da manuteno em estradas pavimentadas ou no

pavimentadas, para uma srie de alternativas de manuteno especificadas pelo usurio;
calcula os custos operacionais de veculos em funo do estado da rodovia;
determina os custos anuais do governo e dos usurios para cada uma das alternativas e
manuteno definidas;
avaliao das alternativas de manuteno, fornecendo a comparao econmica entre elas;
avaliao econmica nas rodovias;
projees de intervenes nas rodovias;
projees de parmetros de deteriorao de rodovias;
priorizao de trechos com ou sem restrio oramentria, por intermdio de uma melhor
relao custobenefcio.
3.11.6 Limitaes do Software Verso 1.3
o modelo no faz uma distribuio de trfego em uma rede de rodovias;
o modelo no calcula custo de impactos ambientais e emisses de rudos;
o modelo no avalia condies urbanas (paradas/partidas); e
o modelo no avalia pavimentos de paraleleppedos.
3.11.7 Custos Totais para a Sociedade
O custo total de transporte o resultado da soma de trs conjuntos de custos que

so os de construo, manuteno e operao de veculos. Um quarto conjunto, o de
custos de acidentes, pode tambm ser includo, conforme descrio a seguir:
Custos Totais = Custos do Governo + Custos do Usurio + Outros
86
= Custos do Governo
os de construo que abrangem os gastos da Unio com a implantao da rodovia; e
os de manuteno que so aes de conservao ao longo do tempo de operao

da rodovia.
+ Custos do Usurio da Rodovia
custos de operao de veculos alguns dos fatores considerados neste custo so o

consumo de componentes, a depreciao, as condies das rodovias e o tipo e
veculo.
+ Outros
custos de acidentes;
custos nos atrasos de viagem; e
atrasos de mercadorias.
3.11.8 O papel do HDM num Sistema de Gerncia de Pavimentos
A Figura 3.9 mostra esse papel
Figura 3.9 Papel do HDM no SGP
3.11.9 Pacote do Software
- Documentao
Os Produtos HDM-4 no CD ROM so os seguintes:
HDM-4 software;
casos de Estudos; e
documentao (manuais)
87
3.11.10 Guia de Aplicaes
A Figura 3.10 mostra uma viso geral do HDM-4
Figura 3.10 - Viso geral
Volume 1 - Viso Geral do HDM4
um resumo que descreve o sistema HDM4. A leitura desse volume

recomendada aos novos usurios do HDM4.
Volume 2 - Guia de Aplicaes
um guia de tarefas que descreve exemplos tpicos de diferentes tipos de anlises.

Ser usado freqentemente por aqueles que desejam saber como desenvolver uma tarefa
ou criar um estudo.
Volume 3 - Guia do Usurio
um guia que detalha o software do HDM4. um documento de uso geral que

ajuda o entendimento do programa.
Volume 4 - Marco Analtico e Descries de Modelos
So um guia que descreve o marco analtico e as relaes tcnicas usada no modelo

HDM4. Contm materiais com vrias referncias que descreve, em detalhe, as
caractersticas do desenvolvimento do modelo e as estratgias incorporadas ao HDM4.
Ser de grande utilidade para os usurios cuja tarefa desenvolver um estudo detalhado
para a gerncia rodoviria.
Volume 5 - Guia de Calibrao e Adaptao
um guia que sugere mtodos para calibrao e adaptao dos modelos HDM III e
HDM4, permitindo adaptaes a condies locais existentes em diferentes pases. Dar
diretriz como calibrar o HDM4 por meios de seus diferentes fatores de calibrao. Est
recomendado para ser usado por usurios que desejam entender os exemplos e modelos
construdos dentro do sistema HDM4.
Volume 6 - Modelo de Deteriorao de Rodovias (disponvel na verso 2.05).
Volume 7 - Modelos do Efeito dos usurios e do Meio Ambiente (disponvel na

verso 2.05).
88
REFERNCIAS
Curso de Restaurao Rodoviria do Programa de Capacitao Emergencial do Pessoal do

IPR/DNER, 1996.
Curso de Atualizao em Sistemas de Gerncia de Pavimentos, Departamento de

Transportes da Escola de Engenharia de So Carlos/USP, julho de 1996.
Manual de Tcnicas de Pavimentao, volume 1, Wlastermiler de Seno, 1997.
Mecnica dos Pavimentos, Jacques de Medina, 1997.
Informaes Bsicas sobre Materiais Asflticos do Instituto Brasileiro de Petrleo (IBP),

1999.
O Sistema Gerencial de Pavimentos do DNER, Tobias S. Visconti, Dezembro de 2000.
Consideraes sobre SGP, Antonio Fortunato Marcon, aulas de mestrado da UFSC, 2002.
Manual de Pavimentao Pub DNIT/IPR n 719, 2006.
Manual de Restaurao de Pavimentos Asflticos Pub.DNIT/IPR n 720, 2006.
Curso de Avaliao Econmica, Programao e Planejamento de Investimentos por meio do

Modelo HDM-4, Manual do Aluno, IPR/DNIT, Olimpio Luiz Pacheco de Moraes, 2010
Manual de Gerncia de Pavimentos Pub DNIT/IPR n 745, 2011
Site www.dnit.gov.br/ipr/normas
Site www.denatran.gov.br/portarias
89

INBEC - GP - Manual Do Aluno - Versão Atualizada Abril 2013

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PROFESSOR: ENG MSc PAULO SERGIO PETERLINI1

CAPTULO 1 INTRODUO 004

3.4.8 Panelas 049

1 Sistema Gerencial de Pavimentos

Sistema Gerencial de Pavimentos (SGP) pode ser definido como o conjunto de

Em nvel de rede as decises so tomadas para um grande nmero de trechos ou

Um sistema pode ser definido como um conjunto de componentes que interagem

O prprio pavimento, por exemplo, constitui um sistema cujos componentes

Figura 1.1 Sistema pavimento

J um SGP tem como componentes que devem interagir mutuamente o

Figura 1.2 - SGP

Muito mais importante do que conceituar seria conscientizar todos os nveis de

Qualquer interrupo ou reduo na intensidade ou na freqncia dos servios

Estudos demonstram que um pavimento, quando restaurado no momento adequado,

Tambm a administrao do rgo ou da instituio, em seus diversos nveis, ser

1.2 Atividades Principais

A Figura 1.3 mostra o esquema das atividades principais de um SGP.

NVEL DE REDE NVEL DE PROJETO

PROGRAMAO BASE PROJETO

ORAMENTO DADOS MANUTENO

Alm disso, fornece um mtodo sistemtico e consistente para selecionar

Os objetivos podem ser classificados em econmicos, tcnicos e administrativos.

gerenciar o oramento (nvel adequado de recursos;

constituir base de dados;

definir o estado da rede;

Um SGP projetado como uma ferramenta de planejamento estratgico para a

1.4 Nveis de Deciso na Gerncia de Pavimentos

Tradicionalmente, o processo decisrio de um SGP pode ser considerado a nvel de

Neste nvel de gerncia j so indicados, para cada trecho da malha, a alternativa de

O conjunto das recomendaes tem como principal objetivo permitir a elaborao de

J a gerncia em nvel de projeto envolve atividades detalhadas do prprio projeto e

Mais recentemente, a gerncia em nvel de rede vem sendo apresentada subdividida

A Figura 1.4 ilustra bem os trs nveis de deciso de um sistema gerencial de

Figura 1.4 Nveis de deciso

1.5 Componentes Bsicos em Nvel de Rede

No so padronizados pelas seguintes razes:

1.5.1 Coleta e Depurao dos Dados

Os dados devem ser objetivos, confiveis e atualizados. O tipo, quantidade,

As principais categorias de dados so:

- Inventrio das caractersticas do pavimento:

rodovia, trecho e subtrecho;

materiais e espessuras das camadas;

- Condio do Pavimento tanto funcional como estrutural:

construo, manuteno e reabilitao; e

filtragem com clculos dos valores esprios; e

1.5.2 Base e Banco de Dados

1.5.3 Modelos de Previso

1.5.4 Critrios de Deciso

Os valores limites para os parmetros de controle dependem do tipo de pavimento,

tcnicos como irregularidade, deflexo, trincamento, etc.;

administrativos como percentagem de recursos por regio, tipo de servio.

1.5.5 Gerao de Alternativas

Dependem dos tipos de intervenes possveis, da poca de cada interveno e dos

1.5.6 Otimizao e Anlise de Consequncias

Na otimizao devem se maximizar benefcios ou minimizar custos comparando-se

Dados ou resultados organizados para tomadas de deciso:

tipos de relatrios, tabelas, grficos, etc.;

Atualizao das informaes da base de dados com os seguintes objetivos:

reavaliao dos modelos de desempenho;

1.5.9 Pesquisa e Treinamento

A pesquisa procura dar resposta a problemas tcnicos especficos e o treinamento

1.6 Componentes Bsicos a Nvel de Projeto

So aplicveis a trechos da rede a partir dos dados a nvel de rede.