Livro Cidade Movimento PDF

Cidade e Mobilidades e
Interaes no
Movimento Desenvolvimento
Urbano
Organizadores
Renato Balbim
Cleandro Krause
Clarisse Cunha Linke
Em todo o mundo as cidades tm enfrentado desafios sem precedentes. O aumento
do poder aquisitivo da populao, a modernizao das linhas de produo, assim
como incentivos pblicos fizeram disparar o nmero de automveis, motos e
outros veculos motorizados em nveis nacional e global. Atualmente, os veculos
motorizados so responsveis por mais de 20% das emisses de CO2, o maior
vilo do aquecimento global.
Automveis no devem ser demonizados, pois passaram a oferecer uma liberdade
de deslocamento indita: seu uso no meio urbano passou a permitir que mais
pessoas pudessem morar nos subrbios, em moradias mais acessveis. Contudo,
o uso intensivo de veculos motorizados elevou drasticamente a distncia e du-
rao das viagens realizadas, o que impactou negativamente na economia local
dos bairros, na poluio atmosfrica e nos congestionamentos, prejudicando a
qualidade de vida de todos os cidados.
O aumento das taxas de motorizao frequentemente acompanhado do declnio
do uso de modos de transporte mais sustentveis, como andar a p, de bicicleta,
ou valer-se de transportes pblicos. A onipresena do automvel tambm incita
o debate acerca do aproveitamento do espao pblico, acirrando tanto conflitos
de interesses socioeconmicos como divergncias polticas. O crescimento da
demanda por mobilidade para as populaes urbanas traz externalidades tais
como o espraiamento das cidades, a gentrificao, e a reduo do espao p-
blico disponvel para as pessoas. E vai alm: cria mais e mais enclaves urbanos.
Empoderamento civil, engajamento e participao tornam-se, nesse cenrio, os
meios mais eficazes no sentido de dar voz aos cidados para que planejamento
urbano e uso do solo sejam realmente direcionados a atender interesses pblicos
que beneficiem todos.
Como o rico compndio de ensaios de Cidade e Movimento deixa claro, um futuro
com mobilidade mais sustentvel requer uma reviso total das prioridades da gesto
pblica. E essa reviso deve promover os modos de transporte mais simples e efi-
cientes, tratar de forma mais integrada os investimentos em infraestrutura e polticas
pblicas, e encarar de forma indissocivel o planejamento urbano e o de transportes,
identificando as melhores oportunidades para que, juntos, ambos s tenham a somar.
As polticas, planos e investimentos em mobilidade urbana precisam focar priori-
tariamente os que mais necessitam, as populaes mais desassistidas. Esse olhar
fundamental para ampliar o direito e o acesso cidade, gerando desenvolvimento
econmico, espaos urbanos com mais qualidade ambiental, e cidades socialmente
justas e equitativas.
Robert Cervero
Professor Emeritus of City & Regional Planning
UC Berkeley College of Environmental Design
Interaes no
Urbano
Organizadores
Renato Balbim
Cleandro Krause
Governo Federal
Ministrio do Planejamento, Desenvolvimento e Gesto

Ministro interino Dyogo Henrique de Oliveira
Fundao pblica vinculada ao Ministrio do Planejamento,

Desenvolvimento e Gesto, o Ipea fornece suporte tcnico
e institucional s aes governamentais possibilitando
a formulao de inmeras polticas pblicas e programas de
desenvolvimento brasileiro e disponibiliza, para a
sociedade, pesquisas e estudos realizados por seus tcnicos.
Presidente
Ernesto Lozardo
Diretor de Desenvolvimento Institucional
Juliano Cardoso Eleutrio
Diretor de Estudos e Polticas do Estado,
das Instituies e da Democracia
Joo Alberto De Negri
Diretor de Estudos e Polticas
Macroeconmicas
Claudio Hamilton Matos dos Santos
Diretor de Estudos e Polticas Regionais,
Urbanas e Ambientais
Alexandre Xavier Ywata de Carvalho
Diretora de Estudos e Polticas Setoriais
de Inovao, Regulao e Infraestrutura
Fernanda De Negri
Diretora de Estudos e Polticas Sociais
Lenita Maria Turchi
Diretora de Estudos e Relaes Econmicas
e Polticas Internacionais
Alice Pessoa de Abreu
Chefe de Gabinete, Substituto
Mrcio Simo
Assessora-chefe de Imprensa e Comunicao
Regina Alvarez
Ouvidoria: http://www.ipea.gov.br/ouvidoria
URL: http://www.ipea.gov.br
Interaes no
Urbano
Organizadores
Renato Balbim
Cleandro Krause
Braslia, 2016
Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada ipea 2016
Cidade e movimento : mobilidades e interaes no desenvolvimento

urbano / organizadores: Renato Balbim, Cleandro Krause, Clarisse
Cunha Linke. Braslia : Ipea : ITDP, 2016.
326 p. : il., grfs., mapas color.
Inclui Bibliografia.
ISBN: 978-85-7811-284-4
1. Desenvolvimento Urbano. 2. Planejamento Urbano. 3. Poltica
Urbana. 4. Deslocamentos Residncia-Trabalho. 5. Poltica de Transporte.
6. Mobilidade Social. 7. Cidades. 8. Brasil. I. Balbim, Renato. II. Krause,
Cleandro. III. Linke, Clarisse Cunha. IV. Instituto de Polticas de
Transporte e Desenvolvimento. V. Instituto de Pesquisa Econmica
Aplicada.
CDD 307.760981
As opinies emitidas nesta publicao so de exclusiva e inteira responsabilidade dos autores, no

exprimindo, necessariamente, o ponto de vista do Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada ou do
Ministrio do Planejamento, Desenvolvimento e Gesto.
permitida a reproduo deste texto e dos dados nele contidos, desde que citada a fonte.
Reprodues para fins comerciais so proibidas.
A obra retratada na capa deste livro o desenho Nova York, de Candido Portinari (1903-1962),
datada de 1942. Alm da inegvel beleza e expressividade de suas obras, Portinari tem importncia
conceitual para um instituto de pesquisas como o Ipea. O pintor do novo mundo, como j foi
chamado, retratou momentos-chave da histria do Brasil, os ciclos econmicos e, sobretudo, o
povo brasileiro, em suas condies de vida e trabalho: questes cujo estudo faz parte da prpria
misso do Ipea. O instituto agradece ao Projeto Portinari pela honra de usar obras do artista em
sua produo.
SUMRIO
APRESENTAO IPEA.......................................................................................... 9
APRESENTAO ITDP........................................................................................ 11
INTRODUO .................................................................................................... 13
CAPTULO 1
MOBILIDADE: UMA ABORDAGEM SISTMICA ....................................................... 23
Renato Balbim
CAPTULO 2
O SIGNIFICADO DA MOBILIDADE NA CONSTRUO DEMOCRTICA
DA CIDADE .......................................................................................................... 43
Jorge Luiz Barbosa
CAPTULO 3
MOBILIDADE COTIDIANA, SEGREGAO URBANA E EXCLUSO .......................... 57
Eduardo Alcntara de Vasconcellos
CAPTULO 4
PLANEJAMENTO INTEGRADO, ORGANIZAO ESPACIAL E MOBILIDADE
SUSTENTVEL NO CONTEXTO DE CIDADES BRASILEIRAS ..................................... 81
Antnio Nlson Rodrigues da Silva
Marcela da Silva Costa
Mrcia Helena Macdo
CAPTULO 5
A CIDADE COMO RESULTADO: CONSEQUNCIAS DE
ESCOLHAS ARQUITETNICAS ............................................................................. 101
Vinicius M. Netto
CAPTULO 6
A ARQUITETURA MODERNA BRASILEIRA E O AUTOMVEL:
O CASAMENTO DO SCULO ............................................................................... 131
Fernando Luiz Lara
CAPTULO 7
PLANO DIRETOR ESTRATGICO DE SO PAULO (PDE-SP): ANLISE DAS
ESTRATGIAS SOB A PERSPECTIVA DO DESENVOLVIMENTO ORIENTADO
AO TRANSPORTE SUSTENTVEL ......................................................................... 143
Iuri Barroso de Moura
Gabriel Tenenbaum de Oliveira
Aline Cannataro de Figueiredo
CAPTULO 8
UM OLHAR POSSVEL SOBRE O CONCEITO DE MOBILIDADE E OS CASOS
DA FAVELA DA MAR E DO COMPLEXO DO ALEMO ......................................... 181
Jailson de Souza Silva
Eliana Souza Silva
Renato Balbim
Cleandro Krause
CAPTULO 9
MOBILIDADE TRANSFRONTEIRIA: ENTRE O DIVERSO E O EFMERO ................. 205
Rosa Moura
Nelson Ari Cardoso
CAPTULO 10
MOBILIDADES NAS REGIES METROPOLITANAS BRASILEIRAS: PROCESSOS
MIGRATRIOS E DESLOCAMENTOS PENDULARES .............................................. 223
Paulo Roberto Delgado
Marley Vanice Deschamps
Rosa Moura
Anael Pinheiro de Ulha Cintra
CAPTULO 11
O IMPACTO DA FORMALIDADE DO TRABALHO E DA INSERO URBANA
NO DESLOCAMENTO CASA-TRABALHO: UMA ANLISE INTRAURBANA
PARA CINCO ESPAOS METROPOLITANOS ......................................................... 247
Vicente Correia Lima Neto
Vanessa Gapriotti Nadalin
CAPTULO 12
INSERO URBANA DE HABITAO DE INTERESSE SOCIAL:
UM OLHAR SOBRE MOBILIDADE COTIDIANA E USO DO SOLO ............................ 271
Clarisse Linke
Bernardo Serra
Fernando Garrefa
Dbora Cristina Arajo
Simone Barbosa Villa
Vanessa Gapriotti Nadalin
Cleandro Krause
CAPTULO 13
A REGULAO DOS SERVIOS DE MOBILIDADE URBANA POR NIBUS
NO BRASIL ......................................................................................................... 303
Alexandre de vila Gomide
Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho
APRESENTAO IPEA
Todas as grandes cidades do mundo compartilham ao menos um grande desafio

no sculo XXI: mudar o padro atual da mobilidade cotidiana, que, no ltimo
sculo, as transformou em enormes espaos para atender ao transporte individual.
Los Angeles, por exemplo, um cone quando se pensa em cidades construdas para
o automvel, tem mais rea dedicada aos estacionamentos que s prprias vias.
Estas, somadas, superam em muito a extenso destinada aos demais usos da cidade,
como morar, trabalhar, estudar, divertir-se etc.
Nossos deslocamentos dirios ligam os lugares da cidade e tambm estruturam
nossas relaes, assim como definem o padro de construo de nossos espaos de
vida. Com uma viso realista dos cenrios possveis para o futuro das nossas cida-
des, cientes das mudanas climticas em curso, e tambm engajados em aprimorar
as polticas pblicas que contribuam para a formao de cidades para todos os
cidados e no cidades para os automveis , o Ipea, por meio de um termo de
cooperao, se associou ao Instituto de Polticas de Transporte & Desenvolvimento
(ITDP Brasil) na busca por solues efetivas para melhorar a mobilidade urbana.
Temos agora a felicidade de celebrar alguns dos resultados desta parceria. Os
temas aqui tratados vo alm da questo do transporte: a publicao tem o mrito
de trazer tona uma viso sistmica da mobilidade urbana, que no se circunscreve
apenas aos deslocamentos dirios, mas que tambm se estende mobilidade social,
residencial e do trabalho, entre outras.
O Ipea, junto com o ITDP, cumpre assim sua misso de produzir conhe-
cimento aplicado para o aprimoramento das polticas pblicas. Os captulos do
livro, assinados por tcnicos do Ipea, do ITDP, e ainda por convidados externos
a ambas instituies, revelam uma profuso de ideias que, a par de avaliarem de
maneira crtica o que j foi feito, apresentam, sobretudo, caminhos alternativos a
serem seguidos por uma sociedade que no mais se dispe a ficar presa s correntes
do passado.
Boa leitura!
Ernesto Lozardo
Presidente do Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
APRESENTAO ITDP
Acompanhando a tendncia mundial, o Brasil chegou ao incio do sculo XXI

como um pas urbano, com cerca de 82% da sua populao vivendo em cidades.
Em paralelo, as cidades brasileiras tm se deparado com um aumento impressio-
nante no uso de automveis, tendo sua frota circulante aumentado mais de 100%
em dez anos (de 2002 a 2012).
Se pararmos para refletir, o cenrio atual exatamente o contrrio do que
as cidades deveriam ser: espaos de encontros, trocas e interaes entre pesso-
as. Por mais de 3 mil anos, as cidades existiram exatamente com esse objetivo.
Contudo, nos ltimos cinquenta anos, houve uma inverso completa da funo
das cidades. Elas passaram a ser desenhadas e planejadas para acomodar veculos;
as cidades para pessoas passaram a ser cidades para carros.
Essa tendncia especialmente alarmante se consideramos que a taxa de
motorizao nas cidades brasileiras ainda relativamente baixa em comparao
com pases mais desenvolvidos. Aqui, o nmero de automveis particulares a cada
mil habitantes ainda trs vezes menor que a mdia europeia.
Soa bastante bvio dizer que urbanistas e planejadores urbanos devem abordar
temas como transporte, habitao e emprego de maneira conjunta. No entanto,
durante grande parte do sculo XX, no foi isso que aconteceu. O que predomi-
nou foi a separao entre usos e circulao, produzindo cidades com mobilidade
limitada e territrios socialmente desiguais.
Como as cidades brasileiras podem enfrentar esse desafio? No h respostas
fceis para essa questo, mas o Instituto de Polticas de Transporte e Desenvol-
vimento (ITDP Brasil, sigla em ingls para Institute for Transportation and
Development Policy) acredita que tornar as cidades mais humanas e equitativas,
com mais qualidade de vida para seus habitantes por meio de intervenes nos
sistemas de transporte e de mobilidade urbana, na ocupao e uso do solo , deve
ser uma das grandes prioridades das polticas pblicas do pas.
Em conjunto com o Ipea, o ITDP Brasil busca com esta publicao colocar
a mobilidade como lente principal para leitura e anlise do espao urbano, qualifi-
cando o debate a fim de produzir espaos mais acessveis, sustentveis e equitativos.
Que a leitura deste livro, fruto de um inovador esforo coletivo, inspire a
mudana para transformarmos nossas cidades em lugares melhores para se viver.

Diretora-executiva do Instituto de Polticas de Transporte
e Desenvolvimento (ITDP-Brasil)
INTRODUO
CIDADE E MOVIMENTO: MOBILIDADES E INTERAES NO

DESENVOLVIMENTO URBANO1
Este livro resultado de uma fecunda parceria entre o Ipea e o Instituto de Polticas
de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) do Brasil, iniciada em 2013. Publicado
em ingls e portugus, o livro rene treze captulos, que abordam o tema da cidade
e do desenvolvimento urbano a partir da lgica dos movimentos.
Usualmente, tanto nas cincias quanto nas polticas pblicas, a abordagem do
tema das cidades e do desenvolvimento urbano tem forte relao com os lugares de
permanncia, com nfase no lugar da habitao, alm dos demais lugares onde so
exercidas atividades cotidianas. A distribuio de equipamentos, infraestruturas e servi-
os bem como o uso do solo organiza fortemente a anlise da cidade e do urbano.
Ou seja, a circulao de bens, pessoas e ideias usualmente tratada a partir
do conjunto de fixos que possibilitam, demandam, intensificam ou at mesmo
restringem as diversas formas de deslocamento. Tratar da cidade e do desenvol-
vimento urbano tomando-se como ponto inicial os movimentos que animam a
vida de relaes entre pessoas e destas com os fixos nos lugares, ainda que seja
preocupao presente nos mais diversos estudos, no necessariamente o ponto
de partida analtico mais comum.
Os estudos acerca das mobilidades urbana, fsica e simblica vm, entretanto,
crescendo em importncia, em funo da multiplicao e da intensificao dos des-
locamentos dirios, bem como das inmeras tcnicas desenvolvidas e adaptadas ao
ato de deslocamento. Nesse caso, inclusive se considerando todas as formas possveis
na atualidade de deslocar-se, sem haver, por exemplo, mudana efetiva do lugar de
permanncia. Da mesma forma, multiplicam-se os mtodos de anlise e as teorias,
criando-se espao para novas e mais adaptadas estruturas explicativas e propositivas.
Este livro, resultado de esforos coletivos inovadores, busca colocar a mobi-
lidade como categoria principal da leitura e da anlise do espao urbano. A ideia
de mobilidade aparece aqui como parte efetivamente integrante dos processos
de urbanizao, que resultam em novas formas e experincias urbanas. Nosso
objetivo, ao unir os autores presentes nesta publicao, foi ir alm da discusso
da mobilidade em si, ao promover uma leitura da mobilidade, sobretudo a partir
de aspectos explicativos das condies dos lugares e das regies. A mobilidade
vista, portanto, como um processo socioespacial, uma complexidade que se parti-
culariza nos lugares em funo de suas caractersticas sociais e espaciais ou seja,
um processo que encerra uma totalidade, mas que se define diferentemente em
funo da formao de cada lugar.
1. Os organizadores agradecem a Joo Pedro Rocha pelo apoio.

14 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
A publicao foi primeiramente idealizada no rastro das manifestaes sociais

que aconteceram em diversas cidades brasileiras, em junho e julho de 2013. Pode-
-se dizer que, pela primeira vez no Brasil, a temtica da reforma urbana ganhava
destaque nacional: no apenas a mdia, mas tambm parte expressiva dos automo-
bilistas, comprou naquele momento a ideia de que a soluo passava pela melhoria
das condies do transporte coletivo.
H tambm o fato de que uma nova classe mdia em ascenso que no Brasil
adquiriu seu automvel nos anos recentes de crescimento e distribuio relativa
de riquezas percebeu que o convite que lhe foi feito para a modernidade, de
enfim ter um carro particular, no passou de iluso. O trnsito nas cidades, que
nos ltimos dez anos tiveram sua frota de automveis duplicada, degradou-se
completamente, levando consigo todo o sistema de transporte coletivo. At mesmo
aqueles sistemas com infraestruturas exclusivas como metrs, trens e corredores
de nibus como bus rapid transit (BRT) passaram a rodar com sobrecarga oca-
sionada pela maior demanda de uma populao que passou a consumir no apenas
produtos comprados em lojas, mas tambm espao urbano.
As lutas sociais iniciadas em 2013 nas cidades brasileiras tiveram o acesso ao
transporte pblico como bandeira de revolta e unio. O que estava sendo colocado
sociedade traduzia entretanto algo mais que uma disputa pelo valor da tarifa do
transporte coletivo, tema usado como estopim do processo.
O debate colocado nas cidades era aquele que poderia ser resumido como a
crise do espao pblico; a crise do espao da cidade e sua repartio com os novos
convidados ao mundo do consumo e, por que no, a uma cidadania, ainda que
em formao.
A cidade, que vive em funo dos deslocamentos, quando v esses se inter-
romperem, quando obrigada a lidar com bloqueios livre circulao, quando
o trem e o metr ficam superlotados, passa a assistir ao aumento da frico entre
corpos e objetos, o que eleva tambm a presso poltica e a temperatura social.
Esse pequeno e parcial relato de um momento importante das lutas urbanas
no Brasil necessrio para contextualizar a ao do Ipea na produo e na promoo
do conhecimento, que viabilize o aprimoramento das polticas pblicas no pas.
A partir de ento, um grupo de pesquisadores do instituto passou a pro-
duzir uma srie de notas tcnicas, estudos e subsdios para o debate da questo.
Em poucos meses, foram detalhadas diversas alternativas de polticas para dar
conta da melhoria da qualidade do transporte e do trnsito nas cidades brasileiras.
O Ipea apresentou cada uma destas no grupo de trabalho criado pela Presidncia
da Repblica ainda durante as manifestaes, bem como deu ampla divulgao
do conhecimento produzido junto ao Legislativo federal, a prefeituras, aos
movimentos sociais e mdia em geral.
Introduo | 15
Passado pouco tempo dos fatos relatados, havia entre tcnicos do Ipea uma
clara necessidade de retomar o entendimento mais profundo acerca do conceito
de mobilidade, bem como de trabalhar a crise urbana instalada para alm da sua
simples, mas mais notvel, expresso ou seja, o uso do sistema de transporte.
Est presente tambm nesse esforo uma busca de superao da clssica sepa-
rao entre as cincias e as prticas associadas ao transporte e ao trnsito, daquelas
associadas ao urbanismo e sociedade. A mobilidade essa condio inerente ao
ser humano, que aqui melhor ser tratada no plural; ou seja, as mobilidades
qualifica o cotidiano dos sujeitos e dos lugares, as cidades.
Trata-se ento de analisar a formao e a configurao do espao urbano
e do espao social em sua complexidade intersetorial, transversal, para buscar a
compreenso dos movimentos das pessoas, superando no apenas conceitual e
metodologicamente, mas tambm em nvel emprico, a separao entre os des-
locamentos e as condies daqueles que os realizam, bem como as qualidades do
lugar onde o espao urbano e o espao social se realizam.
A mobilidade cotidiana ou seja, o movimento dirio de pessoas na cidade,
as viagens realizadas diariamente, de curta durao, sem mudana do local prin-
cipal de permanncia pode no somente ser tratada de maneira convencional,
mas tambm pode ser vista como algo bastante mais complexo e com capacidade
significativamente maior de explicao do fato urbano e de interveno nas con-
dies de seu desenvolvimento.
A proposta aqui de enfocar como a mobilidade cotidiana, ou como al-
gumas das caractersticas de sua configurao (o modal, a regulao etc.), est
intimamente associada com outras formas de mobilidade: algumas, que se do no
espao enquanto materialidade ou seja, envolvem deslocamentos fsicos; outras,
que implicam deslocamentos sociais ou simblicos, mas todas estas relacionadas.
A mobilidade cotidiana abordada a partir dessas outras formas de mobilidade
(social, residencial, das migraes temporrias, como o turismo, das migraes de
longo prazo, ou at mesmo a mobilidade das trajetrias de vida, da infncia at a
velhice). Busca-se tambm enfocar as mobilidades a partir das condies estruturan-
tes do urbano, que afetam cada uma dessas formas e, por conseguinte, determinam
e/ou influenciam o desdobrar das condies para o exerccio das demais formas de
mobilidade; em especial, a mobilidade cotidiana.
Olhar a mobilidade cotidiana como um sistema de mobilidades, no qual a
mobilidade social2 a que tem hoje a mais ntida correlao com a mobilidade
cotidiana e acarreta fortes impactos no sistema de transporte, tornou-se necessidade
2. Nos ltimos dez anos, 30% dos brasileiros acederam classe mdia e tiveram seu modo de vida transformado.
e responsabilidade para um grupo de pesquisadores do Ipea, reunidos sobretudo

na Diretoria de Estudos e Polticas Regionais, Urbanas e Ambientais (Dirur).
Surgiu ento a parceria com o ITDP do Brasil, originalmente organizao
no governamental (ONG) e sem fins lucrativos, que nasceu em 1985 nos Estados
Unidos, com o objetivo de promover transporte sustentvel. O escopo de atuao
do instituto tem como foco principal o trabalho de pesquisa e elaborao de pro-
posies em conjunto com governos e organizaes da sociedade civil. O objetivo
o de produzir e divulgar conhecimento aplicado que transforme as polticas
urbanas e polticas de transporte em polticas integradas de cidades, de cidades
para as pessoas, e no para os automveis, simplesmente.
Desde o incio dessa parceria esteve presente a ideia de, juntos, produzirmos
conhecimento novo, em linguagem acessvel, que pudesse atingir em funo
de sua utilidade e qualidade os gestores pblicos e tambm aqueles que esto
preocupados ou militando por alternativas e solues para que se viva com mais
qualidade nas cidades, interagindo e fazendo viver a cada momento os contatos na
diferena, com respeito aos modos de transporte e aos modos de vida.
De maneira geral, nas cidades brasileiras bem como nas cidades norte-
-americanas, onde surgiu o ITDP , o uso do transporte coletivo , a princpio,
diretamente associado s classes sociais de renda mais baixa ou aos migrantes.
A proposta desse instituto de produzir conhecimentos e mecanismos que levem
e associem o desenvolvimento urbano aos eixos e s linhas de transporte coletivo
constituiu, dessa maneira, uma lgica de transformao e reforma da cidade.
Ao mesmo tempo, levar qualidade ao sistema de transporte, acessvel e univer-
sal, convidar as demais classes sociais a fazerem uso sistemtico de um sistema que
passa assim a ser mais eficiente, ao servir a todos de forma equitativa. Logo, tratar
do sistema de transporte coletivo como parte da poltica de desenvolvimento urbano
tambm tratar de outras formas de mobilidade, sobretudo sociais e simblicas.
reconhecidamente comum que se trate da questo da mobilidade cotidiana,
aquela do dia a dia, por meio da anlise dos sistemas de transporte, de suas caracte-
rsticas, seu uso e sua regulao, bem como da relao deste com o espao urbano
tratado. Essa maneira clssica de tratar de mobilidade, modos e meios, alm de
acessos e acessibilidade, de fundamental importncia para a descrio e a anlise
da configurao urbana, de condies e possibilidades presentes no espao urbano
para a realizao dos movimentos de pessoas, objetos e aes.
As contribuies presentes neste livro buscaram de maneiras diversas, se-
gundo metodologias prprias e focando temticas distintas tratar dos pactos e
impactos histricos, sociais e polticos, os quais definem e caracterizam a estrutura
socioespacial que fundamenta o sistema de mobilidade.
Introduo | 17
Nesse sentido, os captulos que se seguem tratam desde a criao de vazios

urbanos e do processo de periferizao, como resultante de dinmicas e pactos do
setor imobilirio e das polticas pblicas de habitao e urbanizao, at a compre-
enso de como as formas urbanas esto associadas s escolhas polticas de modos
e meios de deslocamento, tratando de seus impactos nas condies de realizao
dos demais modos, alm das outras formas de mobilidade.
PLANO DA OBRA
O esforo representado por este livro visou explorar no apenas aspectos que re-
velem as ligaes sistmicas entre formas de mobilidade, mas tambm aspectos
determinantes de certas estruturas sociais e infraestruturas urbanas. Houve tambm
o entendimento da necessidade de avanar em concepes terico-aplicadas ou
seja, ir adiante na concepo e na justificativa de marcos explicativos mais amplos,
que revelem decises polticas de longo prazo ou at mesmo estruturas sociais, a
exemplo da segregao urbana, excluso socioespacial etc.
Apresenta-se, ainda, da parte de vrios dos autores, a necessidade de revelar
experincias concretas e ilustrativas, que buscaram o entendimento mais amplo do
urbano, ao tratarem de questes cotidianas da cidade e suas relaes com o sistema
de mobilidade, e vice-versa. Fazem parte dessa perspectiva os esforos em explorar
a qualidade do projeto urbano, do ambiente construdo, da paisagem, chegando
possibilidade de acesso aos bens de produo e consumo.
Assim, o captulo 1, Mobilidade, uma abordagem sistmica, de Renato Balbim,
trata do contedo polissmico do conceito de mobilidade. A partir de uma perspectiva
primeiramente histrica, resgata-se o termo circulao e seu uso nas cincias at chegar
ao termo mobilidade. Em seguida, prope-se um debate entre autores clssicos
como Max Sorre, Foucault e Raffestin , no sentido de se discutir e aprofundar o
entendimento do conceito de mobilidade. O objetivo colocado pelo autor revelar
a condio sistmica entre as diversas formas de mobilidade, fsicas ou simblicas,
apresentada de maneira sistematizada. A problemtica discutida aquela que passa
a orientar os demais debates e ideias presentes neste livro.
No captulo 2, O significado da mobilidade na construo democrtica da cidade,
Jorge Luiz Barbosa incorpora a dimenso poltica ao debate sobre a mobilidade
urbana, tendo como hiptese o trunfo que o domnio e o manejo de escalas de
mobilidade representam para os atores (governos, empresas e cidados) que os
detiverem, sob a vigncia da metropolizao processo que acentua a homoge-
neizao do espao, intensifica sua fragmentao e altera a hierarquia dos lugares.
Em um cenrio de urbanizao do territrio, aprofundam-se as desigualdades de
oportunidades, que tornam os trabalhadores urbanos cada vez mais dependentes
de (longos) deslocamentos, que lhes roubam tempo de descanso, lazer, estudo
e prazer. Configura-se, assim, esfera pblica de disputa poltica pelo domnio e
controle social das escalas de mobilidade, em uma exigncia de transformao do

sentido do urbano: a democratizao da mobilidade corresponde construo
renovada da cidade, tornando-a obra compartilhada.
O captulo 3, Mobilidade cotidiana, segregao urbana e excluso, de Eduardo
Alcntara de Vasconcellos, acrescenta s duas contribuies anteriores um conjunto
de anlises que demonstram empiricamente os impactos dos deslocamentos em
veculos motorizados sobre a vida dos brasileiros, decorrentes de aumentos do con-
sumo do espao virio com restrio a outros usos , do tempo de viagem e do
uso de energia, assim como da emisso de poluentes. A anlise configura consumos
da mobilidade desiguais e distingue quem paga de quem efetivamente se beneficia
da mobilidade, concluindo que se referir a investimentos no sistema virio da
forma como feito atualmente, como democrticos e equitativos um mito nas
cidades brasileiras. H, portanto, tratamentos diversos da mobilidade pela poltica
pblica, podendo esta tanto ser desprezada como precariamente atendida, apoiada
e forjada, ou protegida e adulada, conforme o modo de transporte considerado.
O captulo 4, Planejamento integrado, organizao espacial e mobilidade sus-
tentvel no contexto de cidades brasileiras, de Antnio Nelson Rodrigues da Silva,
Marcela da Silva Costa e Mrcia Helena Macdo, discute o conceito de mobilidade
urbana sustentvel, que vai alm dos planejamentos setorizados da circulao, dos
transportes ou do uso do solo. Os autores descrevem o desenvolvimento de ferra-
menta adequada mensurao das condies de mobilidade, o ndice de Mobili-
dade Urbana Sustentvel (Imus), e o aplicam a seis cidades brasileiras. Com isso,
ficam evidenciados aspectos de melhor desempenho da poltica pblica (formao
e capacitao de gestores, elaborao de planos diretores e legislao urbanstica),
ao lado de aspectos negativos, atribuveis ao descontrole do crescimento urbano
nas ltimas dcadas, centralizao dos equipamentos pblicos e periferizao
das reas residenciais.
A proposta do captulo 5, A cidade como resultado: consequncias de escolhas
arquitetnicas, de Vincius M. Netto, examinar a prpria produo da cidade
segundo seus efeitos no necessariamente intencionados, mas cumulativos no
tempo e capazes de se enraizar no espao sobre a apropriao do espao urbano
e a mobilidade, tendo como recorte principal a cadeia de implicaes decorrentes
da fixao de determinado modelo de arquitetura, corrente e generalizado, que
leva reduo do movimento de pedestres e ao estmulo da dependncia dos des-
locamentos em veculos motorizados. Apresentando evidncias desses efeitos em
grandes cidades brasileiras, o texto discute como quebrar um padro que emerge
de racionalidade parcial, caraterstica dos atores especializados na produo do
espao, por meio da mobilizao de mais atores: das esferas tcnico-cientfica e
normativa, como tambm dos usurios do espao urbano.
Introduo | 19
No captulo 6, Arquitetura moderna brasileira e o automvel: o casamento do

sculo, Fernando Luiz Lara tambm aponta, assim como nos dois captulos anteriores,
para caractersticas da insustentabilidade do modelo de desenvolvimento urbano
brasileiro. Nesse caso, trata-se da consolidao de duas hegemonias: a de um modelo
de arquitetura e de cidade moderna, em que a fluidez da circulao, associada
ao uso do automvel, predomina sobre as caractersticas constituintes das demais
funes urbanas edificadoras da urbanidade. O texto descreve esse casamento ao
longo do sculo XX especialmente nas grandes cidades , e analisa, em especial,
a expanso urbana baseada no uso do automvel, a poltica industrial favorvel ao
seu uso, bem como aponta com preciso o desenvolvimento da arquitetura moderna
brasileira, por meio de edifcios emblemticos para a descrio do tema em pauta.
O captulo 7, Plano Diretor Estratgico de So Paulo (PDE-SP): anlise das estra-
tgias sob a perspectiva do desenvolvimento orientado ao transporte, de Iuri Barroso de
Moura, Gabriel Tenenbaum de Oliveira e Aline Cannataro de Figueiredo, explora as
estratgias construdas no PDE-SP, luz dos princpios do desenvolvimento orientado
ao transporte de massa (TOD, na sigla em ingls), que estimula ocupao adensada
e compacta, com uso misto do solo, prximo a estaes de transporte pblico de
alta capacidade. Fruto de processo participativo e sancionado em 2014, destacam-se
no PDE-SP as estratgias que propem socializar os ganhos da produo da cidade,
assegurar o direito moradia digna, melhorar a mobilidade urbana, qualificar a vida
urbana nos bairros, orientar o crescimento da cidade nas proximidades do transporte
pblico, reorganizar as dinmicas metropolitanas e promover o desenvolvimento
econmico da cidade aqui examinadas em detalhe e correlacionadas abordagem
TOD, incluindo-se recomendaes para sua efetiva implantao.
No captulo 8, Um olhar possvel sobre o conceito de mobilidade e os casos da
favela da Mar e do Complexo do Alemo, Jailson de Souza Silva, Eliana Souza
Silva, Renato Balbim e Cleandro Krause tambm propem a discusso de um
conceito, desta vez, de mobilidade plena, que transcende a mobilidade fsica e leva
em conta formas efetivas de restrio e de desejada ampliao das condies
de mobilidade simblica dos moradores de assentamentos precrios, afirmando-se
como um direito. Os autores trazem dois retratos da mobilidade em favelas do Rio
de Janeiro: da Mar, por meio dos resultados de pesquisa amostral, na qual ficam
evidenciados distintos comportamentos de mobilidade, conforme a caracterstica
socioeconmica considerada; e do Complexo do Alemo, por intermdio dos con-
tedos mais frequentes nas falas dos moradores que participaram de grupos focais,
nos quais foram discutidas realidades e expectativas, bem como suas percepes
sobre o tema das fronteiras fsicas e simblicas , durante as obras da interveno
urbanstica do Programa de Acelerao do Crescimento (PAC).
O captulo 9, Mobilidade transfronteiria: entre o diverso e o efmero, de Rosa
Moura e Nelson Ari Cardoso, trata da vida cotidiana de relaes na fronteira e
utiliza, entre outras, informaes recentes do Instituto Brasileiro de Geografia e

Estatstica (IBGE) sobre a migrao internacional e os deslocamentos pendulares
de brasileiros ao exterior, para trabalho e/ou estudo. A fronteira geralmente vista
como separao tratada aqui como zona de contato, especialmente nas cidades
contguas, que se estendem entre o Brasil e os pases vizinhos, estando a interao
propulsada pelas diferenas entre estes. Os dados permitem o reconhecimento de
um padro do perfil dos migrantes, em que os latino-americanos tm presena mais
expressiva nas aglomeraes transfronteirias, caracterizando-se movimentao com
possibilidade de no romper contatos e laos identitrios com o local de origem,
ainda que as migraes se devam a motivos diversos. Quanto aos movimentos
pendulares que no implicam mudana de domiclio, portanto , os fluxos tm
sua origem concentrada em grandes centros urbanos brasileiros e, a seguir, nos
municpios fronteirios; de qualquer modo, so fluxos importantes na extenso da
faixa de fronteira, seja pelo volume absoluto, seja pela proporo sobre o total dos
fluxos. O trabalho que cruza fronteiras, recorrentemente, demanda a ateno de
polticas pblicas adequadas, assim como a hibridizao de culturas e a fugacidade
de identidades afinal, tais movimentos sugerem a busca pela realizao de direitos
inalcanados no local de origem.
No captulo 10, Mobilidades nas regies metropolitanas brasileiras: processos
migratrios e deslocamentos pendulares, Paulo Delgado, Marley Deschamps, Rosa
Moura e Anael Cintra aprofundam a anlise das relaes entre essas duas mo-
dalidades de mobilidade e ressaltam as mudanas pelas quais vm passando no
Brasil: por um lado, h maior complexidade dos padres de migrao, com mais
deslocamentos de curto prazo e trocas intrarregionais, e menos migrantes de lon-
ga distncia; por outro lado, o crescimento dos espaos metropolitanos em suas
periferias e a consequente dissociao entre local de moradia e local de trabalho
acarretam aumento dos movimentos pendulares, que tambm se mostram mais
complexos. Os estudos demonstram que a pendularidade crescente se caracteri-
za como estratgia importante para qualquer trabalhador, e no apenas para os
migrantes. Mas o fluxo mais importante para todos e ainda mais relevante para
os imigrantes intrarregionais o que envolve deslocamentos da periferia para
o polo, caracterizando, no ltimo grupo, manuteno do vnculo de trabalho no
polo e mudana de residncia, provavelmente devido ao custo da moradia, do
polo para a periferia.
O captulo 11, O impacto da formalidade do trabalho e da insero urbana
no deslocamento casa-trabalho, de Vicente Correia Lima Neto e Vanessa Gapriotti
Nadalin, realiza anlises sobre o trabalho baseadas assim como o captulo anterior
em dados do Censo Demogrfico do IBGE, mas individualizadas conforme o
vnculo laboral seja formal ou informal. Busca-se comprovar possvel substituio
entre localizao da moradia e custo/tempo de deslocamento ao local de trabalho:
Introduo | 21
a hiptese dos autores que a formalidade relativizaria a necessidade de morar mais

prximo ao trabalho, em comparao com um trabalhador de renda semelhante,
mas em situao informal hiptese que emana de tendncias recentes, de cresci-
mento tanto do tempo de deslocamento nas regies metropolitanas (RMs), como
da formalizao dos empregos e da consequente disponibilidade de subsdio, sob
a forma de vale-transporte. A hiptese de pesquisa foi testada a partir da estimao
em um modelo, realizando-se anlise exploratria de dados do Censo Demogrfico
2010 para cinco regies metropolitanas, de modo a explicar a varivel tempo de
deslocamento. A anlise dos determinantes comprova a hiptese, ao mostrar acrs-
cimos do tempo de deslocamento dos indivduos em todas as RMs , devido
situao laboral formal. Por sua vez, entre as variveis que mais reduzem o tempo
de deslocamento dos trabalhadores, esto a renda, a insero metropolitana (menor
distncia ao centro metropolitano) e a posse de veculo automotor pela famlia.
No captulo 12, Insero urbana de habitao de interesse social: um olhar sobre
mobilidade cotidiana e uso do solo, de Clarisse Cunha Linke, Bernardo Serra, Fernando
Garrefa, Dbora Cristina Arajo, Simone Barbosa Villa, Vanessa Gapriotti Nadalin
e Cleandro Krause, encontram-se reunidas contribuies do ITDP, da Universidade
Federal de Uberlndia (UFU) e do Ipea, sob duas abordagens: anlise dos resultados
de pesquisa em empreendimentos do programa Minha Casa Minha Vida, na qual
se mostram impactos distintos do novo habitat sobre as condies e os custos de
transporte e moradia; e avaliao da insero urbana de cada empreendimento, com
base na acessibilidade em relao oferta de empregos formais, transporte pblico,
equipamentos, comrcio e servios, assim como de seu desenho e sua integrao com
o entorno. Do exame da insero urbana, depreende-se que nenhum dos empreen-
dimentos analisados nos municpios de So Paulo, Rio de Janeiro e Uberlndia
apresentou condies plenamente aceitveis de acesso s oportunidades urbanas e de
integrao no espao urbano. O mtodo utilizado apontou, assim, temas concretos
a serem considerados para o aprimoramento do programa como um todo.
O captulo 13, A regulao dos servios de mobilidade urbana por nibus no
Brasil, de Alexandre de vila Gomide e Carlos Henrique de Carvalho, coloca em
exame o modo predominante de deslocamento urbano motorizado no pas, ao
apresentar argumentos tcnicos e polticos que justificam a regulao dos servios.
O texto descreve variveis regulatrias selecionadas, de modo a construir referen-
cial para a anlise de novos modelos regulatrios, conforme vm sendo adotados
pelas cidades brasileiras; tais variveis so agrupadas de acordo com seus impactos
potenciais na qualidade dos servios e em sua economicidade, bem como no or-
denamento territorial. Por fim, reconhece-se que a participao social na poltica
de regulao do transporte coletivo no prtica comum nem efetiva no Brasil,
colocando-se como desafio a ser superado. Admite-se tambm que desafiadora
a tarefa de construir na inexistncia de modelos timos e acabados a melhor
combinao de atributos regulatrios para cada situao especfica.
CAPTULO 1
MOBILIDADE: UMA ABORDAGEM SISTMICA

Renato Balbim1
1 INTRODUO
A noo de mobilidade um termo polissmico, como se intentar deixar claro
ainda comumente confundida com outros conceitos e ideias, como os de circulao,
acessibilidade, trnsito ou transporte. Seu uso nas cincias em geral , entretanto,
mais recente que os demais termos, e seu surgimento no aconteceu em substituio
a nenhum dos demais.
A noo de mobilidade surgiu para jogar luz sobre novas transformaes
sociais, que se tornaram mais relevantes com o aprofundamento da diviso social
do trabalho nos ltimos sculos.
O conceito de mobilidade adquire formas e presta-se a usos e explicaes
diversas. Da mobilidade cotidiana, passa-se s mobilidades social, residencial e do
trabalho, ou, mais recentemente, mobilidade simblica. Tambm so formas de
mobilidade as migraes bem como a mobilidade pendular, do turismo e do
lazer , at chegar-se ao nomadismo ou ao imobilismo.
Todas as formas de mobilidade esto ligadas diviso social e territorial
do trabalho e aos modos de produo, que configuram o espao tanto social
quanto territorial, em suas mltiplas escalas , o que implica ao homem moderno
o aprofundamento da vida de relaes, inclusive com os objetos, que tambm se
multiplicam e se tornam portteis. H, no movimento histrico, a emergncia e a
predominncia do movimentar-se como um dos principais elementos de definio
dos indivduos e das sociedades.
O lugar da permanncia, da casa, do trabalho, da produo etc. perde rela-
tivamente em capacidade explicativa e organizadora das relaes, e isso se d em
funo da importncia relativa que a mobilidade assume na atualidade, ao ponto
de sem mesmo haver o deslocamento fsico poder estar-se simultaneamente
e instantaneamente em diversos lugares. Ou seja, os prprios lugares passam a
1. Tcnico de planejamento e pesquisa da Diretoria de Estudos e Polticas Regionais, Urbanas e Ambientais (Dirur) do
Ipea e pesquisador ps-doutor na Universidade da Califrnia Irvine.
definir-se no apenas por suas caractersticas intrnsecas, mas tambm pela con-
dio de mobilidade das pessoas que os ocupam e das redes que elas acessam e
movimentam a partir desse ponto.
Com base nesses elementos, que sero pormenorizados mais frente, intenta-se
aqui demonstrar a tese de que a mobilidade nas diversas formas que o conceito
assume se d de maneira sistmica, com um ou outro tipo de mobilidade que
determina e define condies para o exerccio de todas as demais, tanto na escala
dos indivduos e de suas estratgias de deslocamento, quanto na da sociedade, do
seu cotidiano.
A ideia ensastica deste texto de ilustrar cada uma das principais formas
de mobilidade, para, em seguida, revelar tambm de maneira ensastica, e se
utilizando de alguns fatos exemplares como cada uma dessas formas se relaciona
sistemicamente, ao possibilitar, impedir, estimular e transformar o contedo e o
significado de todas as outras. Nesta publicao, com total propriedade, podem
ser encontradas anlises empricas que corroboram com as hipteses, as teses e os
ensaios aqui presentes.
Alm dessa discusso de base mais terica e metodolgica, aponta-se a
relevncia do estudo e do trabalho prtico, que consideram a complexidade
das polticas urbanas, sociais e econmicas de maneira integrada, para que
seja possvel efetivo processo de transformao, configurao e organizao do
sistema de mobilidade.
Antes, entretanto, importante revelar ainda que rapidamente quais foram
os principais caminhos trilhados no conhecimento at a mobilidade tornar-se um
dos fundamentais conceitos do urbanismo moderno. Para tanto, prope-se uma
pequena abordagem preliminar acerca do termo circulao, de seu surgimento e
de seu desenvolvimento como circulao urbana, at o nascimento do urbanismo
moderno, que tem em sua base a ideia de mobilidade.
2 A MOBILIDADE NO URBANISMO MODERNO

Parece ter sido em 1628 que, pela primeira vez, foi utilizada a noo de circulao,
naquele momento, em referncia ao movimento exclusivo do sangue no corpo.
A aplicao dessa noo de maneira mais complexa de forma conjunta com a
respirao teve de esperar por Lavoisier no sculo XVIII, que foi quem tratou
pela primeira vez do sistema de circulao.
Foi a partir da generalizao dos paradigmas da circulao, sobretudo das
teorias do aerismo, durante o sculo XIX, que se passou tambm a conhecer vrias
e profundas alteraes primeiramente nas cidades europeias; principalmente com
o higienismo, a engenharia civil e o planejamento pblico.
Mobilidade: uma abordagem sistmica | 25
Naquele momento, o contrrio da insalubridade o prprio movimento. O

pensamento aerista pregava a ventilao como fonte de purificao, o que deu sur-
gimento s primeiras recomendaes urbansticas de alargamento de vias, direo,
continuidade e at mesmo perspectiva. A partir disso, a sade do homem passou
a ser vista como dependente do ambiente e de suas condies, de salubridade.
A ideia de circulao s foi usada em referncia aos deslocamentos dos homens
depois dessas revolues cientficas ligadas, em grande medida, ao surgimento da
medicina moderna e social, ocupada com a desinfeco urbana, o atendimento
de trabalhadores e pobres em geral, a regulamentao dos espaos de moradia, a
aerao de centros urbanos, alm do controle higinico em prises, hospitais e
lugares pblicos.
Na economia, a ideia de circulao tambm foi utilizada a partir do final do
sculo XVII, quando a noo de valor monetrio predominou sobre a ideia das
trocas. A partir de todas essas inovaes aqui apenas citadas , a circulao de
bens, de pessoas, do ar, da gua etc. comeou a ser vista como benfica em si, o que
gerou economia, melhorias ambientais e de sade, oportunidades e diversidades
cultural e social, em certa medida.
Foi a partir da capacidade de um engenheiro, jurista e economista convertido
em urbanista e poltico que as ideias de circulao ganham expresso de conjunto
e passam a compor suas prprias preocupaes em torno da mobilidade, conceito
fundamental do urbanismo moderno, ou do urbanismo como cincia, criado por
Ildefonso Cerd (1979), com o Plano de Extenso de Barcelona de 1868 e, em
seguida, com sua Teoria Geral da Urbanizao.
A mobilidade ou, j poca, a ideia da vida de relaes, constituda pela
estruturao urbana de vias e intervias2 fez do plano urbano de Cerd (1968) o
primeiro exemplo efetivo de uma cidade cientificamente planejada para o conjunto
dos movimentos. Apenas para que fique claro, at aquele momento, as cidades,
evidentemente, tambm eram projetadas com vistas a permitir deslocamentos,
mas estes eram de outra ordem, de maneira geral de proximidade, alm dos des-
locamentos extramuros.
No se podia falar em urbanismo como cincia, mas sim como arte, basea-
da no pensamento clssico, a partir do qual o traado virio estava subjugado s
determinaes arquitetnicas, no sendo pensado funcionalmente para assegurar
e potencializar as diversas formas de circulao urbana.
2. As intervias no plano de Cerd constituem-se do espao de circulao interna s manzanas (quarteires edificados
em bloco) e de reas pblicas, por onde a circulao recriaria a escala rural no interior da cidade moderna; escala esta
que valoriza o encontro e a troca interpessoal.
As vias irrompiam seguindo prticas religiosas, sociais, culturais, polticas e

simblicas. O Renascimento abriu vias e praas na cidade e valorizou seus mo-
numentos, a poltica e o poder. Florena cone dessa arte desde seu incio, no
sculo XVII. O Barroco italiano, por sua vez, de maneira geral, no rompeu com
as prticas e seguiu as mesmas linhas e os mesmos preceitos artsticos do urbanismo
renascentista, tendo como referncias primeiras os smbolos e a arquitetura crist,
como se verifica claramente no projeto de Sisto V para Roma e na abertura das
vias processionais. O Barroco francs tem seu cone urbano em Versailles, cidade
imperial de Louis XIV, para a qual convergiam todos os caminhos.
E, ainda no final do sculo XIX, a provvel mais culturalmente importante
cidade do mundo poca, Viena, presenciou um forte embate de ideais urbanos
entre o modernista Otto Wagner responsvel pelo projeto de remodelao da
Ringtrasse, no qual os prdios refletiam e facilitavam o movimento e o pensador
Camillo Sitte ainda ligado monumentalidade da cidade e de suas formas como
determinante do urbanismo como arte.3
A batalha ganha em Viena pelo urbanismo do movimento coroou, no final do
sculo XIX, a revoluo do sistema de transporte, bem como o aprofundamento da
diviso social do trabalho e a completa funcionalizao de tempos e lugares. Esses
novos espaos com funes exclusivas passariam a ser conectados, o que geraria
novas mobilidades e imobilidades, muitas destas previstas, antevistas e analisadas
por Cerd no Plano de Extenso de Barcelona.
A importncia da mobilidade para a cidade moderna e o modo de vida urbano
foi tambm brilhantemente tratada pelo gegrafo Max Sorre, nos anos 1950. Para
esse autor, existe uma clara diferena entre o mundo rural e o urbano, e esta reside
na fora criadora da circulao, que estaria vinculada existncia das cidades e ao
seu desenvolvimento histrico.
Para Sorre (1984, p.116), participar de uma vida de relaes extensas cria esta
atmosfera para a qual foram criadas as palavras civilidade e urbanidade. Para os
olhos de um gegrafo, diz o autor, a cidade no um acidente da paisagem, seus
traos fisionmicos so a expresso concreta e durvel do gnero de vida urbano,
dominado pela atividade da circulao, oposto aos gneros de vida rurais.
Gnero de vida para aqueles no iniciados terminologia geogrfica
a combinao de tcnicas empregadas em determinado lugar, por determinada
sociedade organizada, para assegurar sua reproduo. Os elementos do gnero
de vida de cada grupo estabelecem um equilbrio que assegura a coeso interna
do grupo, garantindo, ao mesmo passo, sua prpria perenidade, que uma das
caractersticas essenciais dos gneros de vida.
3. Sobre esses temas, ver Schorske (1988) ou, ainda, Mumford (1998).
Ou seja, Sorre (1955) quis dizer que a circulao, o movimento, a caracters-

tica que imprime no apenas os traos e os traados essenciais das cidades modernas,
mas tambm suas caractersticas e suas relaes sociais, como igualmente fala a Carta
de Atenas (Le Corbusier, 1968).4 Sorre segue adiante e conclui que o movimento
a caracterstica que d coeso vida urbana, a essa maneira de viver que nos faz
identificar-se, em certa medida, com qualquer outra pessoa que tambm more em
uma cidade. O conjunto das possibilidades e dos constrangimentos que resultam
nos movimentos de pessoas, coisas, ideias e valores inclusive simblicos na
cidade constitui a mobilidade urbana e reflete a urbanidade de cada um dos lugares.
3 MAS O QUE AFINAL MOBILIDADE?

O conceito de mobilidade nasce da influncia da mecnica clssica, na qual os fluxos
seguem a lgica de atrao proporcional s massas e inversamente proporcional
s distncias. Nas cincias sociais, a vocao do conceito foi, desde sempre, ligar
o trfego sociedade que o faz a cada dia mais intenso.
Deve-se ter claro, entretanto, que a noo de mobilidade supera a ideia de
deslocamento fsico, pois traz para a anlise suas causas e consequncias ou seja,
a mobilidade no se resume a uma ao. Em vez de separar o ato de deslocamento
dos diversos comportamentos individuais e de grupo presentes tanto no cotidiano
quanto no tempo histrico , o conceito de mobilidade tenta integrar a ao de
deslocar, quer seja uma ao fsica, virtual ou simblica, s condies e s posies
dos indivduos e da sociedade.
Em parte, a mobilidade est relacionada s determinaes individuais: von-
tades ou motivaes, esperanas, limitaes, imposies etc. Mas sua lgica apenas
se explica atravs da anlise conjunta dessas determinaes no que concerne s
possibilidades reais e virtuais apresentadas pela sociedade, e tambm em funo
do lugar de vida onde esta se concretiza. Ou seja, levando-se em conta a organi-
zao do espao, as condies econmicas, sociais e polticas, os modos de vida,
o contexto simblico, as caractersticas de acessibilidade e o desenvolvimento
cientfico e tecnolgico.
De maneira extremamente sinttica, mobilidade nas cincias sociais
designaria o conjunto de motivaes, possibilidades e constrangimentos que influem
tanto na projeo, quanto na realizao dos deslocamentos de pessoas, bens e ideias,
alm, evidentemente, dos movimentos em si, mas essa s a expresso da mobilidade.
Uma pessoa pode, por exemplo, considerar que tem baixa ou pouca mobi-
lidade, ainda que seu ndice de mobilidade ou seja, o nmero de deslocamento
por dia , seja relativamente alto. Essa sensao pode resultar da constncia e da
4. Para acessar a Carta de Atenas, ver o site disponvel em: <www.portal.iphan.gov.br/uploadds/cartadeatenas.pdf>.

repetio dos seus deslocamentos, que, em vez de libertar essa pessoa, a encerram.
Ou poderia ser o resultado de baixa renda, que impe ao sujeito um padro de
deslocamento cotidiano e uma apreenso reduzida do espao da cidade, o que
inviabiliza inclusive sua expectativa de ascenso ou mobilidade social, que caso
se concretizasse geraria mobilidade residencial, nova condio de urbanidade,
novas estratgias de deslocamento etc. E essa a caracterstica que se quer aqui
ressaltar, o conceito de mobilidade, alm de polissmico, sistmico.
4 MOBILIDADE SISTMICA
Para que se tornem mais coerentes essa variedade de condies da mobilidade e
seu carter sistmico, relevante depararmo-nos com as diversas acepes dadas
ao conceito. Max Sorre (1955), por exemplo, fala da existncia de mobilidade
essencial, traduzida pela presso contnua exercida sobre os limites do ecmeno
para faz-lo coincidir com a terra habitvel.
Mas o que significa isso? A mobilidade essencial refere-se vontade presente
no ser humano de deslocar-se, de conhecer novos mundos, de explorar. Ecmeno
o termo aplicado para referir-se ao mundo habitado, transformado pela ao
humana. Ou seja, a mobilidade essencial aquela que explica a vontade do homem
de expandir as fronteiras do mundo. Sem essa mobilidade essencial, pergunta o
autor, como explicar a mescla de tipos que caracteriza as regies da terra? Essa
mesma mobilidade essencial continua impulsionando o homem, inclusive para
fora da terra, para que o ecmeno seja enfim transponvel.
Isaac Joseph (1984), por sua vez, aponta a existncia de trs mobilidades de
base. A primeira responde caracterstica prpria do homem de ser um ser capaz
de locomoo, que realiza encontros e experincias de copresena. A segunda mo-
bilidade refere-se ao lugar especfico do habitat urbano, fruto de relao particular
entre a mobilidade social e a residencial; o que poderia chamar-se de mobilidade
cotidiana. A terceira mobilidade aquela que George Simmel (2004, p. 465-467)
denomina de mobilidade sem deslocamento, em referncia versatilidade do habi-
tante da cidade em viver por exemplo, o passar da moda como modo de vida ,
movendo-se, transmutando-se, sem que haja mudanas de um lugar para outro;
todos movimentos intensificados pela velocidade do dinheiro.
Consequentemente, as transformaes da moda, to abrangentes quanto velozes,
aparecem como um movimento independente, uma fora objetiva e autnoma que
segue seus prprios rumos independentemente do indivduo (Simmel, 2004, p. 465,
traduo nossa).5
5. Consequently, the spreading of fashion, both in breadth as well as speed, appears to be an independent movement,
an objective and autonomous force which follows its own course independently of the individual (Simmel, 2004, p. 465).
No dicionrio crtico de geografia editado por Brunet, Ferras e Thry (1993),

a mobilidade definida como uma forma de movimento que se exprime pela mu-
dana de posio (geogrfica ou social). Segundo os autores, existem vrios tipos
de mobilidade. A mobilidade social vista atravs das classes sociais; na verdade,
classes de renda ou apenas indicaes exteriores de renda. Esta invocada apenas
como ascenso, sendo mais ou menos difcil conforme a sociedade em questo.
A mobilidade profissional traduzida por mudana de ocupao e tem relaes
estreitas com a precedente. J a mobilidade do trabalho , comumente, uma medida
do tempo passado em mdia pelo trabalhador em uma mesma empresa, o que pode
ser melhor entendido como um comportamento do mercado de trabalho, no
sendo fato intrnseco ou condio do ser humano, como o a escolha profissional
e as implicaes que decorrem desta para o conjunto de condies que afetam as
demais formas de mobilidade.
s duas efetivas formas de mobilidade intrnsecas ao ser, a mobilidade social e
a profissional, somam-se a mobilidade essencial e a simblica. Acrescentam-se aqui
quatro formas de mobilidade social que ocorrem se prescindindo do deslocamento
fsico, mas que esto intrinsicamente relacionadas com aquilo que poderamos cha-
mar de mobilidades espaciais ou geogrficas, ou que implicam mudana de lugar.
Por sua vez, as formas de mobilidades geogrficas podem ser sistematizadas
atravs de matriz articulada em volta das dimenses temporal e espacial do mo-
vimento, sendo que a dimenso temporal se divide em: i) movimento recorrente,
com inteno de retorno em um curto espao de tempo (movimento circular de
ida e volta), ou ao contrrio; e ii) movimento no recorrente, quando h ausncia
de inteno de retorno breve (movimento linear).
Por sua vez, a dimenso espacial tambm se divide em dois tipos e se trata:
i) dos deslocamentos internos ao lugar de vida; e ii) da dimenso espacial dos
deslocamentos para alm do lugar de vida, para outras cidades, pases etc.
Como resultado, tm-se quatro tipos de mobilidade geogrfica. So estes:
mobilidade cotidiana (movimentos interno e cclico); mobilidade residencial
(movimentos interno e linear); o turismo, tanto de lazer quanto de negcios, ou at
mesmo os deslocamentos para trabalhos sazonais (movimentos externo e cclico);
e as migraes (movimentos externo e linear).
QUADRO 1
Mobilidades geogrficas
Recorrente No recorrente
Movimento
Tempo de retorno breve Tempo longo ou sem retorno
Interno ao espao de vida Mobilidade cotidiana Mobilidade residencial
Externo ao espao de vida Turismo (lazer e trabalho) Migraes
Elaborao do autor.
Para alm desses quatro tipos, haveria ainda que se considerar o sedentarismo
ou imobilismo e o nomadismo, formas radicais de mobilidade espacial que no
sero aqui tratadas. H, entretanto, de reforar-se e nesta publicao outros au-
tores fazem isso com grande propriedade a importncia de considerar o relativo
imobilismo como forma especfica de apreenso da mobilidade.
Cada um dos tipos de mobilidade tem ligaes fortes entre si, o que leva
ideia de que os fluxos e os vetores das diferentes mobilidades no so isolados uns
dos outros, mas estabelecem relaes de causalidade, complementaridade, substi-
tuio, incompatibilidade etc.
5 MOBILIDADES GEOGRFICAS E TEMPORALIDADES SOCIAIS

A cada um dos quatro tipos de mobilidade geogrfica correspondem temporalidades
sociais especficas. Por exemplo, temporalidades curtas e dirias, ritmos sociais da
vida cotidiana, dizem respeito mobilidade cotidiana. um tempo recorrente,
repetitivo, que implica retorno cotidiano origem. Sua repetio forja hbitos ao
longo do tempo da vida e conforma prticas espaciais, mecanismos de reproduo
no cotidiano.
As prticas espaciais formam tanto o conjunto dos deslocamentos dirios,
quanto as estratgias forjadas para a concretizao destes; estas esto organizadas
segundo os oramentos espao-temporais que elaboramos para definir nossos pla-
nejamentos frente ao conjunto de possiblidades e restries. Esse conjunto formaria
o objeto de estudo, anlise ou apreenso da mobilidade cotidiana.
Muitos so os autores que tratam da mobilidade cotidiana como mobilidade
urbana. Entretanto, esse termo no garante preciso quanto ao fato retratado. Como
dito antes, o gnero de vida analisado aqui o gnero de vida urbano, e todas as
formas de mobilidade aqui tratadas so, ao fim e ao cabo, tambm urbanas. Nesse
sentido, h de fazer-se a correta distino, inclusive para garantir a mais acurada
preciso e desenvolvimento do conhecimento, de que o conceito de cotidiano per
si traz um longo debate nas cincias humanas (Balbim, 1999);6 portanto, empresta
diversas acepes e concepes acerca, nesse caso, da mobilidade.
Quanto s viagens de turismo para lazer ou econmico, trata-se, na maior
parte dos casos, de temporalidades tambm breves, mas que excedem um dia,
acontecem para fora do espao de vida, e tm previso clara de retorno. Esse tempo
tambm pode ser considerado como recorrente, uma vez que, dado o retorno de
uma viagem, a cada novo deslocamento, superpor-se- s condies permanentes
de vida o acmulo de novas experincias.
6. A ttulo de introduo no debate, ver Bermain (1987), De Certeau (1996), Di Meo (1991), Harvey (1993), Lefebvre
(1968; 1981), entre outros autores.
A mobilidade residencial, por sua vez, tem temporalidade ligada ao percurso de

vida de uma pessoa. A partir da mudana do local de residncia, so transformadas
todas as condies preexistentes, uma vez que nos definimos em grande parte pela
nossa relao com os objetos que dispomos, diferentes em funo do nosso lugar
de permanncia, o bairro, a rua etc. Esta , portanto, definitiva, pois redefine as
condies e a histria de vida da pessoa.7
A mobilidade residencial pode ser medida diretamente atravs do acompa-
nhamento do mercado imobilirio e pode, tambm, ser imputada de maneiras
diversas, uma destas por meio da geografia eleitoral. Na cidade de So Paulo, por
exemplo, h sequncia histrica do mapa eleitoral na capital, que traz um centro
rico votando mais direita, rodeado por uma periferia pobre com comportamentos
eleitorais mais esquerda.
Essa geografia eleitoral, retratada durante dcadas, possibilita inferir que h
baixa mobilidade residencial e, tambm, social na cidade, formando os chamados
redutos eleitorais. Seria possvel dizer, seguindo Pierre Bourdieu,8 que este um
exemplo de espao social reificado no espao fsico ou seja, verifica-se um efeito
de naturalizao, uma vez que as realidades sociais tm inscrio durvel no
espao fsico, sendo suas transformaes difceis e custosas (Bourdieu, 1997).
Essa baixa mobilidade decorre de diversos fatores que combinados fixam as
pessoas aos lugares, a determinados modos de transporte e, tambm, a trajetos fixos
na cidade. Ao limitar suas possibilidades, h o reforo das precariedades, o que
determina, sobretudo aos mais pobres, espaos exclusivos da cidade. A mobilidade
tomada de maneira sistmica diminui como um todo em funo da estrutura ur-
bana, no caso de So Paulo, das condies macroeconmicas e sociais brasileiras,
da segregao socioespacial, da estruturao do setor imobilirio e de habitao etc.
A migrao, por sua vez, um tipo de mobilidade que marca profundamente
a identidade do sujeito, e sua temporalidade est ligada ao conjunto amplo dos
aspectos da vida. Esta tambm definitiva e independente de possvel retorno.
Os migrantes, comumente, tm suas possibilidades e expectativas de vida limita-
das em seu novo contexto de vida, sendo que muito frequentemente criam reas
7. Entre diversos autores que trabalharam a importncia do lugar de permanncia para a edificao do modo de vida,
das prticas espaciais, poder-se-ia citar em particular Lefebvre (1968; 1981). Vale tambm recuperar as contribuies
de Abraham Moles (1983) para a psicogeografia; em particular, suas referncias sobre as camadas que envolvem e
completam o sujeito da ao na medida de suas prticas. A prtica estabelecida em relao ao ponto de enraizamento
do sujeito, seu lugar de permanncia. Moles cita as seguintes camadas a serem consideradas: a pele, ou a roupa como
segunda pele; a esfera dos gestos, dos movimentos livres; o quarto, como barreira visual com o mundo exterior; a casa,
como barreira legal reconhecida pela sociedade; o quarteiro ou a rua, como lugar de referncia prxima; o centro,
como lugar de referncia longnqua; a regio, como conjunto de lugares que se possa ir e voltar em pouco tempo; a
nao, entidade recente e frgil, na qual se exercem leis e lnguas; e o mundo.
8. Sobre isso nos chama ateno Cleandro Krause. Agradeo a leitura apurada do amigo, companheiro de pesquisa e de
organizao desta publicao, que, mais que revelar erros, ensina novos caminhos e novas interpretaes, bem como
alerta para tais. Revelo ainda que as falhas subsistentes se devem exclusivamente aos limites deste autor.
especficas das cidades para estar em sua comunidade, como os bairros orientais
em diversas cidades do ocidente. Nessa situao, as demais formas de mobilidade
esto intimamente determinadas pela condio migrante dessa populao.
Existem pois vrias definies e acepes acerca do termo mobilidade. Essas
derivaes, como visto, esto relacionadas de uma forma ou outra durao
do deslocamento, ao lugar de permanncia que o deslocamento implica (origens e
destinos) e aos recursos econmicos, tcnicos e simblicos colocados em uso para
a efetivao do movimento, seja fsico e/ou social. A temporalidade de cada forma
de mobilidade constitui tanto o sujeito, sua histria, como o espao, sobretudo
se o entendermos como define Milton Santos como sendo uma acumulao
desigual de tempos.
6 MOBILIDADE COMO SISTEMA E A CIDADE

As relaes existentes entre cada tipo de mobilidade permitem levantar a hiptese
de que os deslocamentos, dos mais diversos tipos, efetivam-se em um imbricado
sistema, o que implica uma forma de mobilidade a outra, mutuamente no cotidiano
e, tambm, ao longo da trajetria de vida dos sujeitos e na histria e nas condies
presentes dos lugares.
Ou seja, cada prtica de deslocamento e forma de mobilidade (cotidiana, por
meio de migraes e turismo, residencial etc.) tem sua projeo e sua efetivao
balizadas pelas necessidades, pelas complementaridades, pelas imposies, pelos
acessos e pelos impedimentos relacionados com todas as demais formas de mo-
bilidade quer seja geogrfica ou social , na escala individual ou da sociedade.
Consideremos que a histria aqui tratada se desenrola em quadro nico, que
o espao geogrfico. Alm disso, essa mesma histria dos movimentos tambm a
histria de cada indivduo. A ligao entre sua histria de movimentos individuais
e a dos movimentos no espao geogrfico d-se atravs daquilo que outro gegrafo,
Peter Hgerstrand, chamou de trilhas espao-temporais.
As trilhas espao-temporais so os roteiros que vamos escrevendo ao longo de
nossas vidas. A partir dessas trilhas, dos caminhos empregados, de objetos e aes
associados, dos lugares vividos, efetuam-se diferentes aptides individuais para a
mobilidade; caracterstica do ser humano, sobretudo em nossa contemporaneidade.
Tomando-se a mobilidade cotidiana a partir de um indivduo ou uma famlia,
por exemplo, devem ser levadas em conta para sua completa compreenso a
formao e a histria de vida do sujeito da ao, suas trilhas espao-temporais,
inclusive seus valores e os valores presentes na formao socioespacial a qual est
inserido. No se pode ainda olvidar da sua aptido fsica, das condies de seu local
de residncia, dos meios e modos de circulao disponveis, acessveis e escolhidos,

alm dos prprios desejos e vontades.
A construo de um quadro a partir desse conjunto amplo de fatores resultaria
na imagem da condio de mobilidade desse indivduo e, ao mesmo tempo, traria
paisagem nica do seu lugar de vivncia. A construo de um quadro a partir dessa
complexidade e para o conjunto da sociedade daria como resultado paisagstico
a prpria cidade.
A caracterstica sistmica das formas de mobilidade alm de dar-se em cada
sujeito que cotidianamente elabora e implementa suas estratgias espao-temporais
reside principalmente no fato de que todas as formas de mobilidade partem de
um mesmo lugar, a origem do movimento, aquele que o lugar de permanncia.
Quer seja o turismo, a mobilidade cotidiana, as migraes, a mobilidade
residencial, a mobilidade social etc., todas essas formas possuem um mesmo pon-
to de origem do movimento, um mesmo lugar que tanto fsico, quanto social
e simblico. Assim, a anlise das condies prprias do lugar do indivduo, da
famlia, do grupo social ou o lugar visto como uma cidade ou as regies de uma
metrpole trar um sem-nmero de elementos para qualificar a mobilidade
cotidiana, a residencial, a social, a do trabalho e todas as demais aqui citadas.
Alm disso, a mobilidade essa condio humana por excelncia uma
prtica de insero social, uma essncia do modo de vida praticado pelas pessoas e
condio dos lugares. A partir da mobilidade, h a insero no mercado de traba-
lho, na vida social, em uma esfera cultural ou religiosa etc. Sua realizao apenas
acontece no que concerne a um espao, social, que lhe confere sentido e estrutura.
A mobilidade cotidiana, por exemplo, no prescinde de suas relaes com
outras formas de mobilidade, alm de estar claramente associada s demais formas
de mobilidade espacial, em funo das prprias condicionantes relacionadas
estrutura do espao de ao colocado em prtica.
Nesse sentido, parecem existir ao menos duas possibilidades de demonstrao
clara da associao entre a mobilidade espacial e a social. A primeira considera que
todo o movimento no espao fsico implica trilhar ou superar um espao social.
Sabe-se, por exemplo, que a mobilidade obrigada, que a mobilidade cotidiana
normalmente ligada ao trabalho, que utiliza um modo especfico de transporte em
horrios e trajetos especficos , traduz uma posio social tambm especfica. Dessa
forma, mudar o modo de transporte do coletivo para o individual, por exemplo,
no apenas traria transformaes nas caractersticas espaciais da mobilidade, mas
tambm seria em si um deslocamento de posio social, uma mudana na mo-
bilidade social, que, na maior parte dos lugares, seria vista como ascenso social.
A segunda possibilidade considera que a mobilidade social tal como de-

finida na sociologia clssica, a partir da posio socioprofissional e de classe e
de sua evoluo temporal, em contexto desigual de urbanidade e distribuio de
equipamentos e servios , alm da valorizao diferencial dos espaos, implicaria
tambm uma alterao das condies geogrficas de mobilidade.
Nesse caso, havendo mudana social melhoria das condies de renda, por
exemplo , esta pode implicar mobilidade residencial, ou a simples transformao
das condies da mobilidade cotidiana, como mudana no modo de transporte, ou
as obrigaes e a agenda diria, o que significaria novos percursos, podendo acionar
outras regies da cidade e estruturar, enfim, toda uma nova cesta de condicionantes
para o exerccio das formas de mobilidade espacial.
Retomemos essa questo. Se a mobilidade espacial no fosse associada, aco-
plada mobilidade social, seria to vlido quanto o falar-se em desigualdades,
fragmentao ou segregao socioespacial, para explicar as diferentes realidades
de um mesmo lugar? Lembremos que a mobilidade cotidiana assim como a
mobilidade residencial, o turismo e as migraes expressa alguma forma de
mobilidade social, pois revela um certo capital simblico associado ao modo de
transporte empregado ou aos lugares visitados o interior do estado ou o exterior
do pas, por exemplo.
O que se vem tentando afirmar que as estratgias de mobilidade que sus-
tentam a projeo da prtica de deslocamento implicam reciprocamente todas as
demais estratgias, assim como suas efetivaes.
7 MOBILIDADE E POLTICAS PBLICAS

A importncia do uso e da prtica da noo de mobilidade sistmica fundamental
para as polticas pblicas urbanas. Primeiro, porque define mobilidade como uma
forma sntese de poltica, inclusive urbana. Segundo, em razo de deixar de pensar
o urbanismo apenas a partir de seus fixos e dar o necessrio valor aos fluxos urbanos
de toda ordem. Terceiro, e principalmente, porque permite pensar nos necessrios
novos instrumentos que podero transformar padres urbansticos socialmente
injustificveis, como a precariedade do habitat e a segregao socioespacial.
Diversos podem ser os exemplos de polticas melhor adaptadas realidade
e s necessidades, a partir de tal concepo. Tomemos o debate entre cidades que
compem a periferia metropolitana e a metrpole ou cidade-sede em si.
Para alm de investir exclusivamente em sistemas de transporte, criando-se
acessos ao centro urbano portanto, qualificando-se e multiplicando-se as con-
dies de exerccio da mobilidade cotidiana, para todos , poder-se-ia investir em
novas centralidades em todas as partes e, assim, chegar at mesmo a uma poltica
de reduo da mobilidade cotidiana; em particular, da pendular.
Tal ao, sem nenhuma dvida, atingiria fortemente a mobilidade social, em

funo, por exemplo, da diminuio no custo do transporte associado ao maior
acesso a postos de trabalho, lazer e educao, o que resultaria em ganhos reais
na renda das famlias, bem como via requalificao do espao e revalorizao do
mercado imobilirio e suas consequncias, positivas e negativas.
Pode-se refletir tambm, a ttulo de exemplo, sobre o mercado de aluguel de
residncias nas cidades brasileiras. Sabe-se que, desde o incio da segunda metade do
sculo XX, o mercado de aluguel vem perdendo fora como forma de acesso a habitao.
Foi institucionalmente contraposto a essa maneira de morar o conhecido mito da casa
prpria. Mas o que significa levar cada vez mais pessoas a buscarem casas prprias?
Primeiro, h o comprometimento relevante dos oramentos familiares para
aceder a propriedade fundiria; economias essas que poderiam ser gastas de outras
formas, inclusive com a melhoria de outros aspectos da vida.
Segundo, pessoas tornam-se invariavelmente menos mveis no contexto
urbano, a partir da fixao a longo prazo de seu lugar de permanncia. Com a
casa prpria como busca generalizada, a origem de parcela importante dos deslo-
camentos no se transforma, e h grande chance que mudem os destinos ao longo
da trajetria de vida. Assim, a mobilidade cotidiana transformar-se-, mas outras
formas de mobilidade podem ficar comprometidas.
Ademais, e pensando-se no contexto geral da mobilidade de uma cidade, em
conjuntura em que o mercado de trabalho se torna cada vez mais flexvel por
exemplo, se os pontos de origem dos deslocamentos dos trabalhadores se tornam de
difcil alterao , qualquer mudana na localizao das firmas ou do modo de pro-
duo sobrecarregar as infraestruturas de transporte, chamadas, com enorme custo
coletivo, a ser funcionais flexibilidade dos destinos, a partir da rigidez da origem.
Com um mercado de aluguel exguo, caro e de difcil acesso, os indivduos
perdem em mobilidade residencial, muitas vezes onerando seus oramentos fa-
miliares e a cidade como um todo, em funo das deseconomias. Uma poltica
de aluguel social como a utilizada em pases como Frana, Estados Unidos e
Alemanha permite e estimula que os indivduos residam mais prximos ao seu
lugar de trabalho. Ou que, durante suas trajetrias de vida, da vida produtiva at a
aposentadoria, tambm mudem de endereo para reas mais condizentes na cidade
com seu estgio no ciclo natural da vida.
Dessa feita, revelam-se aqui alguns exemplos e princpios que contribuem
para que urbanistas e planejadores passem a considerar a mobilidade como uma das
principais condies para a compreenso das cidades no mundo atual e abandonem
uma viso obsoleta da cidade, a partir da qual a explicao parte e chega aos pontos
de permanncia, ao lugar de habitao, ou de trabalho e consumo, vislumbrando
a simples distribuio dos objetos como explicao das cidades e do urbanismo.

Ou, ainda, abra mo de compreender os fluxos que animam e transformam a
configurao dos objetos, ainda que preservem suas formas.
8 TRANSFORMAES RECENTES NA MOBILIDADE COTIDIANA

Tendo-se em conta a preocupao com a prtica de planejamento e gesto urbanas,
para alm exclusivamente das teorizaes que podem fundamentar novas pesqui-
sas cientficas, intenta-se aqui tambm apontar, por fim, algumas transformaes
recentes na mobilidade cotidiana, fruto de mudanas em outros aspectos da vida
e da sociedade, o que refora, portanto, o carter sistmico do conceito.
Para Raffestin, a mobilidade comportaria duas faces: a circulao (transferncia
de seres e bens) e a comunicao (transferncia de informao). Em todo o trans-
porte, h circulao e comunicao, simultaneamente. Porm, diz o autor, se
verdade que at a poca contempornea a rede de circulao e a rede de comunicao
formavam uma s coisa, ou quase, a tecnologia moderna acabou por dissoci-las
(Raffestin, 1993, p. 201).
As comunicaes tornaram-se simultneas e instantneas, superpondo-se e
antecipando-se prpria circulao. A partir dessa perspectiva, Raffestin (1993)
trabalha com a ideia de que toda a estratgia integra a mobilidade e, por consequn-
cia, elabora uma funo entre comunicao e circulao. Esta ltima visvel pelos
fluxos de homens e infraestruturas que supem. A circulao imprime sua ordem e
at certo ponto a prpria imagem do poder, segundo as preocupaes do autor.
Considerando-se como o faz Foucault que o ideal do poder ver sem
ser visto, pode-se compreender o motivo segundo o qual a comunicao adquiriu
tamanha importncia na sociedade contempornea, segundo (Raffestin, 1993, p.
202) ela pode se dissimular. Estaria, pois, na comunicao a verdadeira fonte do
poder, em detrimento da circulao, que organizou o mundo em perodos passados.
Essa atualmente a grande transformao da mobilidade cotidiana, esta
controlada a partir de processo comunicacional e informacional, exercido na atu-
alidade de maneira informtica. A comunicao e a informao ocupam o centro
do espao da organizao e do controle, inclusive urbanos. Porm, no por estar
na periferia que a circulao perca importncia; esta testemunha a eficcia da
comunicao e da informao e, afinal, expresso de seus fins, em grande parte
em nossa sociedade ligados ao consumo.9
9. Acerca da metfora aqui sugerida, que se utiliza da ideia do modelo de centro e periferia, nos parece que esta pode
at mesmo estar retratada na configurao do espao. Como exemplo, pode-se sugerir o momento em que a circulao
de bens comandava a organizao da vida social, e os portos e os centros comerciais mundiais formavam efetivamente o
centro de controle, inclusive na escala mundial. Superpem-se ento os centros financeiros, a circulao da imaterialidade
financeira, para chegar hoje a uma nova superposio, por vezes inclusive reocupando antigas reas porturias, para a
instalao das empresas ligadas s novas tecnologias da comunicao e da informao (NTICs).
De qualquer forma, circulao e comunicao no esto desarticuladas e

tampouco so excludentes no cotidiano. Ao contrrio, tomando-se o exemplo do
desenvolvimento da telefonia; primeiramente, pensou-se que essa nova forma de
contato iria reduzir a necessidade de deslocamento de pessoas, que seria substitu-
da por contatos a distncia. A generalizao do sistema induziu, e do sistema de
telefonia mvel tambm, o aumento de contatos face a face. De fato, diz Ascher
(1998), a possibilidade de entrar em comunicao, contatar interlocutores ou
conservar contatos atravs do telefone estimulou tanto o desenvolvimento de
relaes econmicas entre empresas, quanto os contatos e as atividades comuns
entre particulares.
Ascher, desde a dcada de 1990, sugere que o uso do tempo economizado,
na substituio dos deslocamentos por contatos atravs das telecomunicaes, es-
teja sendo utilizado em novos deslocamentos que respondem a outras motivaes.
Como se existisse uma mobilidade de base, incompreensvel (...) (Ascher, 1998,
p. 311). Ou seja, uma das transformaes no contexto da mobilidade cotidiana
seu reforo, impulsionado pelas novas tecnologias da comunicao, que expandem
o universo da vida de relaes.
Uma viso geral das transformaes na esfera cotidiana da mobilidade nas
ltimas dcadas poderia ser resumida da seguinte forma: a mobilidade cotidiana
cada vez maior e mltipla portanto, menos previsvel; entretanto, cada vez
mais regulada, controlada e organizada.
Essa formulao parece ser verdadeira na maior parte dos lugares mundo afora,
e sua lgica de transformao est intimamente ligada sociedade do consumo
e s transformaes dos modos de produo em cada lugar. Alm disso, existem
tambm as revolues nas tcnicas de transporte, as transformaes da urbaniza-
o (desconcentrao e periferizao) e do mercado de trabalho inclusive com
a maior insero das mulheres , a reduo da jornada de trabalho e o trabalho
distncia; enfim, uma profunda multiplicao e dessincronizao do tempo social,
em agendas cada vez mais mltiplas e complexas, as quais se realizam no entorno
das inovaes da comunicao e da informao, que como j citado transfor-
mam o conjunto das relaes humanas. Todos esses fatores multiplicam, pois, as
oportunidades de vida na cidade e densificam a mobilidade cotidiana ao menos
daqueles que tm o direito cidade.
Entretanto e de maneira inclusive dialtica , nota-se que o desenvolvi-
mento da informao e da comunicao que cria e adensa oportunidades tambm
permite a maior regulao e organizao dos deslocamentos cotidianos. A deciso,
de onde ir e por quais meios e caminhos, muitas vezes, no reside mais em cada
um dos sujeitos da ao individualmente, mas sim em seus dispositivos informa-
cionais, que simultaneamente, instantaneamente e interconectados s mesmas
bases dinmicas de informao sobre o cotidiano e a configurao do espao da

cidade acabam por controlarem e organizarem, ou ao menos tm a capacidade
para tanto, o conjunto de movimentos.
Voltando-se a um passado recente, no se pode esquecer, sobretudo no atual
contexto que cidades buscam retomar padres mais humanos de convvio urbano,
que a maior transformao recente na mobilidade cotidiana est ligada velocidade
de deslocamento. Durante o sculo XX, passou-se da velocidade do pedestre, de
4 km/h a 6 km/h, para uma velocidade mdia de 50 km/h a 60 km/h. Essa ver-
dadeira mutao foi responsvel por profundas representaes do espao de vida,
e transformou completamente a configurao deste.
Nos pases que conheceram a urbanizao anterior grande difuso do au-
tomvel, a cidade ainda pensada a partir do conjunto contguo, da densidade e
da aglomerao. Muitos ainda defendem essas caractersticas como intrnsecas
noo de urbanidade e esquecem que essa uma viso localizada e datada do fato
urbano. Quais so as outras formas de qualificar e difundir a urbanidade a partir
do contexto de hipermobilidade? Retomando-se Sorre (1955), que associa urba-
nidade circulao ou seja, com a vida de relaes , seria enfim o automvel o
fim da ideia de cidade? Infelizmente, parece que essa no pode ser uma afirmao
feita de maneira simples ou apressada, ou buscando-se apenas reforar as crticas
aos inmeros aspectos negativos que tem o automvel para o coletivo.
A evoluo das tcnicas de deslocamento fez com que no houvesse mais
necessidade de concentrar atividades e servios em apenas um lugar. O urbanismo,
as cidades, seus habitantes e as empresas passaram da lgica da proximidade fsica
para a da proximidade temporal. O automvel passa ento a gerir seu prprio mo-
delo de cidade. O crescimento urbano citado por alguns autores como fruto de
abundncia fundiria criada pela mtrica automobilstica, relacionada vontade
de certos atores sociais de aproveitar-se das oportunidades que lhes so oferecidas
e a uma absteno do poder pblico em arbitrar entre a lgica de apropriao
individual e a do uso coletivo do espao.
As transformaes na mobilidade impem novas vises acerca da cidade,
que no tomem a densidade e a continuidade como essenciais para as interaes.
Questes como a segregao, por exemplo, no dizem mais respeito somente a
certos imveis, reas ou bairros. Com a acelerao da velocidade de deslocamento,
a segregao materializa-se em cidades privadas, condomnios fechados, guetos
pobres e ricos claramente separados no extenso espao das cidades.
As transformaes na mobilidade tomam o sentido da individualizao, ca-
racterstico de nossa poca e da sociedade contempornea. Assim, cada vez mais, as
mobilidades secundrias (Ascher, 1998) ligadas ao lazer e s compras , dese-
nham o contorno da sociedade, que passa de uma problemtica de equipamentos
coletivos para uma de equipamentos individuais. A tecnologia que permite aos

smartphones localizar em nosso entorno equipamentos e servios adaptados a cada
uma das vontades acaba por precisar ainda mais essa cidade individual, que, por
fim, como no haveria de deixar de ser, se coletiviza na copresena, quem sabe
entre indivduos que compartilham de maior identidade coletiva e com o lugar
sugerido pelo buscador da web.
Mudanas em aspectos que, primeira vista, no tm relao direta com a
mobilidade tambm podem ocasionar transformaes nas prticas de deslocamento.
Para alguns,10 existiria todo um campo a ser pensado na sociologia sobre a mobili-
dade amorosa, a mobilidade amical, cultural etc. Em certos pases, por exemplo, os
trajetos de deslocamento para encontros sociais so um dos temas levados a cabo
no planejamento da reurbanizao de favelas. Muitos passam a interessar-se pelas
transformaes no grupo familiar e pelas mudanas na mobilidade e na intensida-
de de deslocamentos. H de considerar-se tambm entre as transformaes na
mobilidade cotidiana o novo papel que a criana exerce hoje na sociedade, que
passa a ter uma agenda complexa, com relativa autonomia da agenda dos pais,
inclusive em funo da transformao na comunicao
Todas essas mudanas so transformaes que acontecem no modo de vida e
na vida de relaes como um todo, e, como a mobilidade cotidiana a mediao
na construo das redes de sociabilidade, qualquer alterao na vida de relaes
tem seu rebatimento nos deslocamentos cotidianos.
O fato que passamos de uma mobilidade fordiana, na qual a maior parcela
dos deslocamentos acontecia em fraes de tempo claramente definidas na jornada
de trabalho, para um modelo mais flexvel, no qual diversos deslocamentos seguem
ritmos, horrios e modos especficos.
Isso no significa que os movimentos pendulares deixaram de existir, mas estes
perdem participao na totalidade dos deslocamentos, em razo de diversos fatores
ligados a questes de ordem tcnica, social, econmica, cultural, normativa etc.
Entre os processos de transformao da mobilidade cotidiana, est o fato
de que os deslocamentos no so mais interpretados somente como um meio
de chegar at o destino, ou at mesmo como tempo perdido entre duas situ-
aes produtivas. Novamente, comunicao e informao transformaram por
completo o tempo do deslocamento. Pode-se falar atualmente em contextos
espao-temporais de atividades mltiplas, com qualidades especficas. O tempo
perdido, querem muitos, poderia ser recuperado com o consumo, sobretudo
atravs dos smartphones.
10. Ver, como referncia ao tema, Obadia (1997) ou, ainda, Wiel (1999). Ver tambm Vergely (1993).
Seguindo essa vontade comercial, os meios de circulao e as pessoas

passaram cada vez mais a ser e estar equipados com objetos tcnicos, que, at pouco
tempo, eram prprios ao lugar de residncia ou ao escritrio. O telefone um cone,
com acesso internet e sua infinidade de servios. H, ainda, uma infinidade de
penduricalhos que prometem fazer das longas viagens e dos congestionamentos um
momento com certo prazer e distrao. Ao mesmo tempo que o indivduo equipa
seu veculo de uma forma ntima, ele o integra e conecta como um ponto em uma
rede aberta ao mundo. Essa multiplicidade de pontos mveis conectados permite
maior imbricao de lugares sociais e cria um conjunto denso de temporalidades.
As transformaes no contexto da mobilidade e sua evidente relao com o
consumo fizeram surgir tambm novas profisses. O geomarketing, por exemplo,
uma ferramenta tcnica, um sistema de informaes georreferenciadas (SIG),
que trata da localizao e caracterizao dos consumidores, alm da circulao dos
produtos. O tratamento das informaes pelo especialista em geomarketing tem
como objetivos possibilitar ao empresrio uma viso clara da evoluo de sua rede
tcnica e sua rede de distribuio, definir a exata localizao dos investimentos,
centralizar e tratar informaes, bem como criar dados e ferramentas para a melhor
comunicao com o consumidor no lugar em que ele se encontra. Os dados que
formam a base de um SIG utilizado com a finalidade de marketing visam localizar
os lugares de permanncia do pblico-alvo, as caractersticas de sua mobilidade e
do seu consumo.
Esse mundo hipermvel institudo pela informao ainda no , entretanto,
o mundo de todos os homens. A mobilidade intensificada e flexvel daqueles que
vivem no novo mercado, com todas as suas exigncias, contrasta com a relativa
imobilidade de uma maioria de desempregados ou empregados em setores tradi-
cionais dos circuitos da economia.
Ainda assim, at mesmo em setores tradicionais e de pouca qualificao
como empregados domsticos e servios de reparo e limpeza em geral , o celular
revelou-se rapidamente uma ferramenta essencial do trabalho. Conectado, o traba-
lhador ganhou flexibilidade, aumentam suas possibilidades de relaes, sua agenda
se intensificou e, ao final, e em tese ou seja, desconsideradas as especificidades
de certas cidades, aumenta sua mobilidade.
dessa maneira que a vida cotidiana passa a ser cada vez mais organizada
segundo a mobilidade das pessoas no conjunto da cidade e a intensificao
da vida de relaes, inclusive entre lugares e objetos tcnicos. O cotidiano
passa a ser cada vez mais pautado, agendado, controlado e, enfim, determina-
do por um tempo passvel de ser minuciosamente parcelado, em um espao
finamente esquadrinhado.
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DURKHEIM, E. Da diviso do trabalho social. So Paulo: Martins Fontes, 2010.
HELLER, A. O cotidiano e a histria. So Paulo: Paz e Terra, 1992.
CAPTULO 2
O SIGNIFICADO DA MOBILIDADE NA CONSTRUO

DEMOCRTICA DA CIDADE
Jorge Luiz Barbosa1
1 INTRODUO
O debate crtico e propositivo sobre a mobilidade nas condies atuais de nossas
cidades no deve ser posto exclusivamente no mbito do econmico e do tc-
nico, embora esses fatores sejam relevantes no cenrio urbano contemporneo.
Acreditamos que se faz necessrio incorporar a dimenso poltica ao debate sobre
a mobilidade urbana, especialmente no atual perodo de compresso espao-tempo
(Harvey, 1994), que faz do domnio e do manejo de escalas de mobilidade um
trunfo de poder para empresas, governos e cidados.
A mobilidade assume, portanto, dimenso estratgica na reproduo do urbano
em seu momento de extenso hierarquizada, que para diferentes autores tem
sido denominado como metropolizao do espao. Cidades, lugares e territrios so
reconfigurados em processos seletivos de produo e consumo, sob a hegemonia da
economia dos fluxos. No sem razo que Pinson (2011) define a metropolizao
como fenmeno multiforme e contraditrio de dilatao, ampliao e diversifi-
cao de mobilidades.
Colocar em causa no plano da reflexo conceitual crtica as condies
sociopolticas da mobilidade um exerccio de desvelamento da sociedade em
seu momento de generalizao urbana. E, a nosso ver, uma oportunidade para
identificar atores possveis nas disputas de apropriao e uso do espao socialmente
construdo. esse o propsito maior deste captulo.
2 A METROPOLIZAO DO ESPAO E O AGENCIAMENTO DE MOBILIDADES

O movimento de bens, dinheiro e populao tornou-se imperioso com o advento da
cidade, sobretudo quando o urbano se transformou em condio de produo da vida
social em conjunto. As cidades cresceram e tornaram-se, muitas destas, metrpoles
agigantadas. Estas envolveram ou induziram a criao de muitas outras cidades,
em um tecido expandido de arranjos distintos e distintivos do espao geogrfico.
1. Professor do Departamento de Geografia e do Programa de Ps-Graduao em Geografia da Universidade Federal

Fluminense (UFF) e diretor do Observatrio de Favelas.
Estamos diante, sobretudo a partir dos anos 1970, do fenmeno socioespacial

denominado de metropolizao do espao (Veltz, 2014; Ascher 1998; Lacourt,
1999; Pinson, 2011; Lencioni, 2013). H certo consenso na literatura de que
a metropolizao seria produto estritamente vinculado expanso das grandes
cidades, concretamente se exprimindo por meio de fluxos intensos e densos de
pessoas, capitais e mercadorias, que se tornam fomentadores da urbanizao do
territrio. importante tambm sublinhar que a fora da metropolizao como
destacada por autores como Veltz (2014) e Laucourt (1999) seria resultante
da globalizao da economia e da restruturao do sistema financeiro, sobretudo
quando estas passam a impulsionar processos seletivos de urbanizao.
Est em causa uma reconfigurao da produo e da organizao do espao
urbano em condies gerais do processo de urbanizao, porm nas especificidades
do momento de recomposio hegemnica do capitalismo globalizado. nesse
sentido que Sandra Lencioni (2013) conceitua a metropolizao como processo
que acentua a homogeneizao do espao, intensifica sua fragmentao e altera a
hierarquizao dos lugares. Alm disso como assegura a autora , faz-se acom-
panhar do ou induz o desenvolvimento de infraestruturas, tais como as redes
de circulao, a proviso de servios pblicos e as redes informacionais e comuni-
cacionais (Lencioni, 2013, p.31).
A metropolizao do espao enunciada ganha, para ns, o sentido da di-
ferenciao urbana. Isto porque no so todas as cidades e todos os lugares da
cidade apesar da expanso do tecido urbano que exercem papis de fora de
metamorfose da produo do espao. So espacialidades especficas da metrpole
que esto investidas de atos de comando, gesto e financiamento de estruturas
corporativas, de instituies governamentais, de organizaes sociais e de empresas
privadas, que ganham expanso em segmentos do territrio metropolitano:
O processo de metropolizao acompanha e realiza o movimento constitutivo da
metrpole como momento diferenciado do processo de acumulao e em funo de
suas exigncias, o que explicita o desenvolvimento do tecido urbano, que, a partir do
centro, desenvolve-se at a periferia com contedos diferenciados em seu processo
de extenso (Carlos, 2013, p. 38).
Hierarquias espaciais constituram-se em processos contraditrios de afirmao
de centralidades econmicas e polticas, em que o mercado e o Estado exerceram
papis hegemnicos de realizao e conduo da extenso do tecido urbano.
Podemos falar, ento, de sistemas urbanos complexos que abrigam posies de
mando e controle financeiro, produtivo e tcnico na tessitura complexa de relaes
e aes entre cidades:
As diversas fraes da cidade se distinguem pelas diferenas das respectivas densi-
dades tcnicas e informacionais. Os objetos tcnicos de alguma forma so o fun-
damento dos valores de uso e dos valores de troca dos diversos pedaos da cidade.
O Significado da Mobilidade na Construo Democrtica da Cidade | 45
Pode-se dizer que, consideradas em sua realidade tcnica e em seu regulamento

de uso, as infraestruturas regulam comportamentos e desse modo escolhem os
atores possveis (Santos, 1996, p. 306).
justamente no bojo da afirmao de centralidades de produo, consumo
e regulao que as diferenciadas localizaes geogrficas dos empreendimentos
fixos (industrial, financeiro, bancrio, tcnico, comercial e imobilirio) revelam
significados estratgicos para a reproduo urbana do mercado. Todavia, a coleo
de localizaes esteve geralmente submetida lgica de acumulao de cada frao
do capital, o que implica a distribuio desigual de investimentos e, por isso, o
necessrio agenciamento das relaes entre fixos e fluxos estabelecidos em funo
de centralidades econmicas e de suas densidades tcnicas de redes de circula-
o. nesse momento decisivo de metamorfoses da conexo entre a localizao
e a distribuio geogrfica das aes que a mobilidade ganha especial significado.
Pinson (2011) considera a metropolizao fenmeno multiforme e contradi-
trio, que submete as cidades a processos de dilatao, ampliao e diversificao
de mobilidades. De fato, o modo de produzir/gerir/consumir o espao urbano que
denominamos como metropolizao requer meios e elabora mediaes de realizao
da ordem dos fluxos coerentes ao arranjo geogrfico de localizao e distribuio
dos empreendimentos econmicos. Tal processo no somente envolve dispositivos
de circulao, como tambm distintos agenciamentos de mobilidades.
Consideramos como agenciamento de mobilidades o controle e o manejo de
escalas espaciais que envolvem o movimento de fluxos em suas diferentes veloci-
dades. Como assegura Santos (1996), no mundo contemporneo, o movimento
sobreps-se ao repouso, ao fazer da mobilizao diria de fora de trabalho, capitais
e bens uma esfera to importante quanto da produo. O domnio e a gesto
das escalas espaciais dos fluxos conformam dispositivos que viabilizam a realizao
de empreendimentos e se tornam, portanto, condio para o modo urbano de
reproduo do capital.
Tornado decisivo para a realizao do capital no espao, o movimento ganha
sua empiricidade urbana. Linhas frreas, ruas, avenidas e estradas passam a constituir
uma morfologia urbana de suporte s mquinas circulantes e, simultaneamente,
um campo de disputa mais ou menos explcito, que envolve o Estado, o mercado
e, evidentemente, os habitantes de cidades e metrpoles.
A entrada em cena de outros interesses no arranjo espacial do movimento
exige considerar outros atores possveis na armadura urbana dos fluxos da metro-
polizao, sobretudo porque a urbanizao extensiva implicou a criao de bairros
como espaos de moradia com densidades diversas de demandas de circulao e
mobilidade. Moradores de subrbios e periferias passaram a conjugar expectativas e
reivindicaes de acessibilidade cotidiana aos locais de trabalho e servios urbanos,
o que trouxe outra dimenso para o sentido das escalas do movimento. nesse
filtro social de perspectivas que a mobilidade ganha significado conceitual e se
inscreve na prtica social, o que implica seu reconhecimento como uma conquista
no campo do direito cidade (Herce, 2009).
3 AS NOVAS CONDIES ESPACIAIS DA MOBILIDADE NA URBANIZAO

DESIGUAL DO TERRITRIO
A metropolizao da cidade, em larga medida, tem significado a construo de periferias
territorialmente expandidas. Em metrpoles de pases da Amrica Latina, a extenso
do urbano significou processo de aprofundamento da reproduo da desigualdade
socioespacial, tendo em suas periferias urbanas o seu mais contundente exemplo.
A urbanizao do territrio no Brasil exemplar do processo de aprofun-
damento das desigualdades sociais. De um pas de caractersticas populacionais
agrrias, o Brasil rapidamente se tornou dominantemente urbano no curso de cinco
dcadas. Esse processo conheceu seu momento mais decisivo na dcada de 1970,
quando a populao urbana comeou a superar a rural (56% contra 44%), em
funo das fortes migraes do campo em direo aos principais centros urbanos.
Atualmente, como nos informa o Censo Demogrfico 2010 do IBGE, contamos
com 84,35% da populao residindo em cidades.
A industrializao contribuiu decisivamente para o ritmo da urbanizao e da
concentrao urbana de riqueza e populao. Porm, preciso acrescentar que as cidades
tambm foram objeto da inverso de excedentes e da expanso generalizada de lucros
de fraes outras de capital (bancrio, financeiro, comercial, imobilirio e de servios),
o que fez da urbanizao um recurso para a reproduo ampliada da riqueza privada.
Como um fenmeno urbano da reproduo do capital em processos de
homogeneizao, fragmentao e hierarquizao do espao, a metropolizao
revelou-se como uma das mais profundas expresses do recrudescimento de desi-
gualdades urbanas. Em um artigo magistral, publicado em 1991, a gegrafa Fani
Davidovich j abordava criticamente a urbanizao do territrio como cena radical
da desigualdade social:
No segmento metropolitano do pas, acumulam-se problemas, alguns dos quais
estruturais, que o crescimento econmico no resolveu: so bolses de misria, so o
desemprego e subemprego, so os contingentes de desalentados e de desabrigados, que
representam uma variante do Sistema Urbano Dirio, constitudo pelo movimento
pendular da fora de trabalho. Com efeito, trata-se de uma populao ocupada em
atividades de baixa remunerao e produtividade, que, incapaz de sustentar o custo
do transporte, dada a grande distncia entre moradia e local de trabalho, permanece
na cidade central durante os dias teis, s retornando ao lar no final de semana.
Essa mo de obra bem uma expresso de relaes perversas que se estabelecem
entre centro e periferia metropolitanos, trazendo evidncia os contrastes entre a
modernidade dos fluxos de comunicao e o anacronismo dos fluxos da fora de

trabalho (Davidovich,1991, p.129).
O crescimento e a expanso de periferias urbanas representaram os produtos
mais contundentes da urbanizao desigual do territrio. A atuao concentradora
e especulativa do capital imobilirio e financeiro retendo reas centrais urbani-
zadas como seu negcio e terras urbanizveis como reserva de valor imps aos
trabalhadores pobres a ocupao de bairros e loteamentos de urbanidade incom-
pleta e inadequada. Kowarick (1979) considerou, inclusive, que a formao das
metrpoles brasileiras foi marcada, em geral, por processo de iniquidade, no que
se refere ao acesso aos servios de consumo coletivo, destacando-se, entre estes, o
de transporte. A desigualdade ganhava configurao territorial:
A privao do acesso aos servios de transporte coletivo e as inadequadas condies de
mobilidade urbana dos mais pobres reforam o fenmeno da desigualdade de opor-
tunidades e da segregao espacial, que excluem socialmente as pessoas que moram
longe dos centros das cidades. Os principais impactos desta situao so sentidos
sobre as atividades sociais bsicas: trabalho, educao e lazer (Gomide, 2003, p. 242).
O movimento de pessoas tornou-se mais uma exigncia social criada pela
metropolizao do espao diante das imposies do mercado de trabalho e em
funo do prprio mercado precarizado de habitao. Entra nessa equao perversa
a disponibilidade de acesso aos servios pblicos desigualmente repartidos na cidade
e que fazem os trabalhadores urbanos se tornarem cada vez mais dependentes de
deslocamentos. nesse sentido que diversos autores destacam o transporte pblico
coletivo como instrumento fundamental para o combate pobreza e desigualdade
(Andrade, 2000; Gomide, 2003), sobretudo quando 44,3% da populao brasileira
ainda dependem dessa modalidade de servio em seu cotidiano de deslocamentos.
Estudos sobre a temtica da mobilidade sob o ngulo da cidadania revelam
seu papel cada vez mais destacado nas condies de vida da populao, em especial
na sua incluso crescente nas despesas familiares, que compromete em torno de
20% dos gastos da renda familiar com servios de transporte (IBGE, 2011).
As diminutas qualidade e efetividade do transporte coletivo, associadas
distncia fsica entre os espaos de centralidade e as periferias, respondem pelo
fenmeno do tempo imposto s vidas individual e coletiva. Ou seja, o tempo perdido
nas viagens que rouba momentos de descanso, lazer, estudo, prazer, entre tantos
momentos outros que nos fazem seres humanos plenos (Barbosa, 2014).
Ao tomarmos como exemplo os deslocamentos em regies metropolita-
nas (RMs) de alta densidade de infraestrutura de circulao e concentrao de
empreendimentos como as de So Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte ,
possvel observar o tempo imposto no deslocamento de trabalhadores, conforme
apresentado na tabela 1.
TABELA 1
Deslocamento de trabalhadores em RMs selecionadas (2010)
(Em %)
RMs Trabalhadores que se deslocam por mais de uma hora
RM de Belo Horizonte 19,99

Periferia da RM de Belo Horizonte 23,18
RM do Rio de Janeiro 28,63
Periferia da RM do Rio de Janeiro 32,41
RM de So Paulo 28,56
Periferia da RM de So Paulo 25,50
Fonte: Censo Demogrfico 2010 do IBGE.
H uma perversa combinao de distncias fsicas e sociais que se acumulam

como desigualdade social de acesso s oportunidades de trabalho, aos bens cultu-
rais, aos servios de sade, educao escolar e ao lazer cultural. Decisivamente,
vivemos em uma sociedade profundamente marcada pela distino territorial
de direitos, reproduzida sem cessar nas escalas urbanas desiguais da mobilidade.
Fenmeno que faz emergir conflitos superpostos (econmicos, sociais, tcnicos e
polticos) na agenda das lutas pelo direito cidade, uma vez que a mobilidade
decisiva para tornar concretas as possibilidades que a cidade oferece como espao
de realizao da vida social. Para Mongin (2006), tais conflitos fazem a questo
urbana desembocar em um trplice imperativo: a constituio do lugar em sua
natureza coletiva, a exigncia da mobilidade para escapar das clausuras territoriais
e a participao coletiva dos habitantes na ao poltica.
A exigncia social de mobilidade coloca em causa as espacialidades hegemnicas
dos fixos e, ao mesmo tempo, vem se configurando como esfera pblica de disputa
poltica pelo domnio e controle social das escalas do movimento. Mobilidade,
mobilizao e espao fazem parte de uma mesma exigncia de transformao do
sentido do urbano e da prpria sociedade. nessa perspectiva que os anseios sociais
contemporneos se traduzem nos anseios de mobilidade social e espacial de
indivduos e grupos na cidade, como assevera Berman (2007). Como o fez Henri
Lefbvre (1969), ao anunciar em sua obra seminal O direito cidade que o
movimento de transitar se tornava cada vez mais to importante como o de habitar.
4 A MOBILIDADE COMO CONDIO DE APROPRIAO E USO DO SOCIAL DO

ESPAO URBANO
Nos trabalhos clssicos de Robert Park (1925), conceituado pesquisador e fundador
da Escola de Sociologia Urbana de Chicago, a mobilidade social definida como
ascenso de status social, econmico e cultural estava explicitamente associada
capacidade de locomoo de indivduos e grupos sociais na cidade. Estava em
questo o movimento dos indivduos na cidade como um dos determinantes de

sua maior insero na sociedade norte-americana.
preciso enfatizar que a mobilidade no significa simplesmente melhor
deslocamento de um ponto a outro do territrio para o exerccio de atividades
econmicas, sociais, culturais etc. O ato de mover e estar em movimento no
apenas possui dimenses objetivas da locomoo, mas tambm est intimamente
ligado s expresses subjetivas de reproduo urbana de relaes sociais.
O movimento de pessoas e coisas em toda parte do mundo e em todas as escalas
, afinal de contas, carregado de significados. Este tambm produto e produtor de
relaes de poder entre movimento e mobilidade (Cresswell, 2006, p. 2, traduo nossa).
A mobilidade nos coloca diante da tenso de relaes desiguais de apropria-
o e uso do espao. Desse modo, quando abordamos a questo da mobilidade,
necessariamente precisamos inseri-la no contexto de poder espacial , em que
as pessoas e as coisas se movem e so movidas entre e intralocalidades, lugares
e territrios. A mobilidade ganha sentido poltico, como argumenta Levy (2011),
porque, no quadro do domnio do espao, esta entra na composio do capital social
dos indivduos.2
A generalizao da sociedade urbana em sua complexa instituio do mundo
da vida nos fez seres sociais envolvidos em demandas mltiplas de existncia e,
contraditoriamente, experimentando a concretude da vida em reparties desiguais
dos produtos do trabalho social. A condio urbana desigual das existncias e os
imperativos da diviso socioespacial do trabalho renem-se em formas de locali-
zao e modos de distribuio distintiva de bens e servios, fazendo com que as
demandas qualitativas de vida urbana sejam respondidas com as possibilidades
de mover-se pela cidade. Para alm do trabalho e da habitao, as exigncias de
educao e cultura na sua qualidade de direitos sociais, por exemplo no esto
disponveis para todos os cidados, at mesmo quando possuem oferta pblica,
em funo da reduzida mobilidade de determinados grupos sociais:
Diga-me a que velocidade que te moves e te direi quem s. Se no podes mais
contar com teus prprios ps para deslocar-te s um excludo, porque, desde meio
sculo atrs, o veculo smbolo de seleo social e condio para participao na
vida nacional (Illich, 2005, p. 52).
As condies de mobilidade determinadas pela velocidade de deslocamentos e
mediadas por veculos notadamente, o automvel contriburam para reproduo
de relaes desiguais entre indivduos, grupos e classes sociais. Desse modo, o domnio
2. A composio do capital social do indivduo tem a ver com a dimenso subjetiva que potencializa sua insero no
mundo. O capital social uma potncia de vida adquirida em espacialidades diferenciadas de encontros com outros
indivduos e no acesso a bens simblicos (educao, cultura, artes e tcnicas) reunidos em diferentes lugares. Explica-
-se porque a mobilidade se torna fundamental para a composio socialmente orgnica do capital dos indivduos.
e o manejo de escalas geogrficas de disposio social informam a posio de cada

um de ns nas cidades em metropolizao. E, assim, somos tragados na economia
dos fluxos velozes, que dizem respeito qualidade de nosso acesso a bens e servios
materiais e simblicos inscritos nos lugares, mas, sobretudo, agenciam quem somos,
por meio das escalas geogrficas que habitamos. Se a compresso espao/tempo
marca do perodo atual, como insiste Harvey (1994), esta no certamente uma
experincia vivida por todos os homens e mulheres de nossas cidades.
por isso que o debate contemporneo sobre a mobilidade coloca em ques-
to as espacialidades discricionrias da economia dos fluxos velozes no mbito do
ordenamento de lugares e territrios, assim como vem se configurando como esfera
pblica de disputa poltica. Afinal de contas, a mobilidade tem a ver com os lugares
em que podemos ir e vir, morar e trabalhar, festejar e ser felizes. Portanto, tem a ver
com a condio que faz possvel a apropriao, o uso e o viver em espacialidades de
significado social para ns mesmos e para os outros diferentes de ns. Trata-se, como
alude Harvey, da mobilidade como direito de produzir o espao da cidade:
O direito a produzir espao ultrapassa em muito a capacidade de circular no interior
de um mundo espacialmente estruturado, pr-organizado. Significa, alm disso, o
direito de reconstruir relaes espaciais (formas, recursos de comunicao e regras
territoriais) que transformem o espao em um arcabouo absoluto de ao num
aspecto mais malevel e relativo da vida social (Harvey, 2004, p. 329).
na direo proposta por Harvey (2004) que o sentido de transitar torna-
-se ao poltica decisiva para superao das clausuras territoriais e, consequente,
fundamentais para proclamao concreta da natureza coletiva dos lugares.
5 REINVENTANDO A MOBILIDADE PARA DEMOCRATIZAR A METRPOLE

O aperfeioamento dos meios de transporte e de seus suportes (ferrovias, rodovias,
hidrovias e ciclovias) decisivo para garantir a mobilidade, sobretudo quando esses
meios de transporte se tornam seguros e eficazes, financiados pelo Estado e com
efetivo controle pblico. A democratizao da mobilidade exige transformaes
nas condies urbanas de vida social; entre estas, a inflexo territorial de investi-
mentos em bairros das cidades desprovidos de equipamentos e servios (sociais,
educacionais, culturais, de segurana e de sade), que promovem a dignidade dos
seres humanos e que devem ser distribudos superando as classificaes discricio-
nrias de humanidade fundamentadas na raa, na etnia, no gnero e na idade de
indivduos e grupos sociais (Barbosa, 2014).
Os investimentos exigidos no apenas se resumem s condies objetivas de
favelas, subrbios e periferias urbanas, mas tambm aos investimentos simblicos
que promovem reconhecimento desses territrios como potncias da vida em
sociedade, e no como meros apndices precarizados das metrpoles.
H, entretanto, questes de fundo que no sero respondidas exclusivamente

por polticas setorizadas ou planejamento mais eficaz de transportes coletivos. Como
afirmam Loboda e Miyazaki, (2012, p. 258), a promoo da mobilidade urbana
requer no apenas pensar os meios de transporte, o ordenamento do trnsito e a
rede de fluxos em si mesmos, mas tambm pensar criticamente como se organizam
os usos e se estabelece a ocupao da cidade e, por consequncia, a melhor forma
de garantir o acesso das pessoas ao que a cidade oferece.
evidente que os condicionantes do mercado e a incompletude das aes do
Estado no que concerne s polticas de transporte operam restries mobilidade
urbana. Essas restries so mais severas quando se tratam de grupos sociais mais
vulnerveis e de territrios de distino de direitos, devido s suas condies socio-
econmicas e, no seu limite recorrente, racializao das relaes socioespaciais.
Portanto, quando estamos abordando o tema da mobilidade, no nos referimos
apenas ao tempo de durao de viagens ou eficcia do sistema virio para deslocar
pessoas. Cardoso e Matos apontam para uma nova dimenso da mobilidade como
prtica socioespacial:
A acessibilidade urbana condicionada pela interao entre o uso do solo e trans-
porte e se constitui como um importante indicador de excluso social (...). Nesse
sentido, a acessibilidade, ao ser parte integrante e fundamental da dinmica e do
funcionamento das cidades, passa a ser um elemento que contribui para a qualidade
de vida urbana, na medida em que facilita o acesso da populao aos servios e bens
urbanos, alm de viabilizar sua aproximao com as atividades econmicas (Cardoso
e Matos, 2007, p. 95).
No se est preconizando que a mobilidade seja restrita acessibilidade aos
bens e servios urbanos, embora a incorpore em seu processo. A mobilidade
uma prtica socioespacial que permite a presena em diferentes lugares como a
corporificao de direitos em sujeitos sociais. Estamos colocando em causa no
somente as possibilidades tcnicas e econmicas dos deslocamentos, mas tambm
o movimento dos atores sociais da cidade e os significados mais abrangentes da
mobilidade na mudana de relaes sociais. Ou seja, ter acesso aos lugares no
significa necessariamente mudar a condio de cliente e consumidor que subordina
as pessoas ao Estado e ao mercado.
evidente que as complexidades econmicas, tcnicas e culturais das metr-
poles promovem a intensificao e a diferenciao dos modos de deslocamento e,
com estas, o reforo multiplicidade de usos, vivncias e representaes do espao.
Considerando-se a metrpole um mosaico espacial de diferentes prticas sociais,
seus atores no podem, ento, deixar de reclamar liberdades correspondentes s
multiplicidades de experincias urbanas geradas com o movimento em diferentes
velocidades, como informa Levy:
Vivemos em um mundo que se movimenta em diversas velocidades. Trata-se de um

fenmeno indito. Da caminhada a p ao avio supersnico, nosso ambiente pode
ser visto como uma superposio de espaos definidos cada um pela modalidade de
ligao entre lugares (meio de transporte, velocidades, intensidade dos fluxos etc.),
sem que exista, necessariamente, comunicao, comutao, entre suas diferentes
tramas. Podemos assim passar de um espao a outro, mas (sic) o risco (sic) que cada
um deles constitua um mundo isolado, um compartilhado separado dos outros em
nossas prticas e em nossos imaginrios (Levy, 2001, p. 10).
Estar inserido em fluxos velozes, ou at mesmo ganhar maior acessibilidade aos
lugares, no representa necessariamente compartilhamentos sociais. Muitas vezes,
os meios velozes so impeditivos de viver a cidade na sua plenitude. Passamos pelos
lugares e pelas pessoas como se fossem cenrios paisagsticos. O que importa
reduzir distncias com o emprego da velocidade. E, evidentemente, superar a escassez
do tempo que o consumo voraz de mercadorias nos impe. Eis a o verdadeiro deus
da velocidade: o mercado.
Reside na economia dos fluxos velozes o exacerbado individualismo contempor-
neo que est centrado na produo, na propriedade e no uso massivo de automveis
particulares, que, inclusive, construram a falsa impresso que seus deslocamentos
so seguros e eficazes para tornar as cidades refns de suas exigncias de reproduo
como negcio e estilo de vida.
No devemos mais nos enganar sobre as escolhas de velocidade, conforto e segu-
rana que fazemos quando reivindicamos, escolhemos e usamos determinados meios
de transporte. A conexo entre custo de tempo dos percursos e o espao das distncias
est inscrita em relaes sociais complexas e profundamente desiguais, sobretudo no
que concerne aos sujeitos que indiscriminadamente identificamos como usurios.
No surpresa que os usurios do automvel e os dos transportes coletivos no possu-
am percepo de tempo e espao em comum, embora vivam em uma mesma cidade.
Renovar o sentido da mobilidade como construo de compartilhamentos
sociais investir no sentido dos lugares em sua natureza coletiva, como prope
Mongin (2006). Para tanto, faz-se urgente e necessrio um conjunto de aes
polticas mais generosas com devir da sociedade, tanto na materialidade de nos-
sas relaes cotidianas como no plano simblico de nossos encontros na cidade.
Inventar ou reconstituir comunicao integrada entre lugares significa, sem a me-
nor dvida, apropriao de espaos da metrpole hoje dominados por dispositivos
hegemnicos de distines sociais, culturais e corpreas de direitos. Preconiza-se,
portanto, a superao da cidade organizada em arquiplagos de lugares originados
por meio da segregao e gentrificao urbana.
por isso que Cresswell (2006) enfatiza que a mobilidade possui uma dupla
face: a corporal e a social. So pessoas homens e mulheres com seus corpos que se
deslocam como espao/tempo, impulsionadas ou limitadas por estruturas econmicas,
significados sociais e representaes culturais. O movimento das pessoas tambm

carregado de subjetividades que atuam como dispositivos de interdio, restrio ou
acolhimento de corpos em localidades, lugares e territrios da cidade. Parafraseando
Illich (2005): Diga-me quem s, e te direi qual mobilidade ters!
A mobilidade assume o percurso das relaes socioculturais com o outro,
com o diferente, com o estranho. Podemos afirmar, inclusive, que as contradies
inerentes dupla face da mobilidade enunciada por Cresswell (2006) se nos apre-
senta como a mais perversa das condies dos sujeitos ocultados nas distncias
territoriais de direitos, sejam estes presentificados nas escalas das periferias, dos
guetos, das favelas ou dos subrbios urbanos.3
Dessa feita, uma poltica de mobilidade implica fazer que os sujeitos invisibili-
zados nas distncias espao-temporais possam saltar escalas impostas, mobilizando-
-os para habitar ou transitar em centralidades (econmicas, sociais e culturais)
e, sobretudo, para inventar mltiplas espacialidades de superao da distino
territorial de direitos sociais, econmicos e culturais. com a mobilidade que os
desiguais ganham a cena social da palavra e da ao poltica, para o compartilha-
mento democrtico da cidade como espao pblico.
6 CONSIDERAES FINAIS
possvel assegurar que a mobilidade urbana tornou-se uma importante chave
de leitura da metropolizao como unidade contraditria e desigual da produo
do urbano e da urbanizao contemporneas, principalmente porque coloca em
causa o significado da hegemonia da economia dos fluxos da velocidade e, ao mesmo
tempo, porque vem se configurando como esfera pblica de disputa poltica da
produo do espao urbano.
A mobilidade prtica socioespacial que permite a presena de sujeitos so-
ciais em diferentes lugares como corporificao de direitos. Esto em debate no
somente as possibilidades tcnicas e econmicas dos deslocamentos das pessoas,
ou at mesmo da decisiva inflexo territorial de investimentos pblicos. Tambm
entram na cena poltica as posies dos atores sociais em significados mais abran-
gentes da mudana de relaes de poder socioespacial. Como relembra Massey
(2000), no se trata simplesmente de algumas pessoas se movimentarem mais
que outras, mas do fato de que a mobilidade de alguns grupos sociais significa
enfraquecer e limitar a vida de outras pessoas.
3. Moradores de favelas localizados em reas centrais da metrpole apresentam condies de reduzida mobilidade
urbana, tal como os residentes de bairros em subrbios e periferias. Na verdade, no so apenas as limitaes impostas
pela distncia fsica e social que operam distines do movimento de pessoas na metrpole. H as restries corpreas
e constrangimentos simblicos que tambm impedem a livre mobilidade de homens e mulheres na cidade. Homens
adultos e saudveis movem-se, e so movidos, pela cidade muito mais que as mulheres. O recorte de gnero, de raa
e etnia bem como o de ordem geracional tambm significativo, quando se trata do exerccio da mobilidade nas
cidades contemporneas.
A democratizao da mobilidade corresponde construo renovada da cidade,

tornando-a uma obra compartilhada: lugar de natureza coletiva que afeioada
pelos encontros generosos do ser e estar no mundo. A conquista da mobilidade
est sensivelmente associada ressignificao da cidade como espao pblico.
A mobilidade como mediao transformadora da produo do espao signi-
fica ampliar socialmente o uso da cidade como patrimnio pblico. Reivindicar
a diversificao da mobilidade precisa significar a democratizao radical das
condies de existncia humana e, sobretudo, dilatar experincias inovadoras de
sociabilidades em nossas metrpoles.
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CAPTULO 3
MOBILIDADE COTIDIANA, SEGREGAO URBANA E EXCLUSO

Eduardo Alcntara de Vasconcellos1
1 INTRODUO
O rpido e intenso crescimento urbano que ocorreu no Brasil a partir da dcada
de 1950 foi acompanhado de mudanas profundas no sistema de mobilidade
das pessoas. Aumentaram paulatinamente os deslocamentos feitos com veculos
motorizados, notadamente utilizando-se de automveis particulares e nibus.
Os investimentos e as aes pblicas foram canalizados para viabilizar esse aumento
no nmero de deslocamentos de maneira exclusiva, sem viabilizar tambm ou
conjuntamente outros modos de transporte que poderiam compartilhar as vias
de trfego. Isto fez com que a mobilidade a p e em bicicleta fosse muito afetada
na sua qualidade e segurana. Em consequncia, aumentaram muito os consumos
do espao virio, do tempo de viagem e da energia na mobilidade, assim como a
emisso de poluentes.
Alm das polticas de mobilidade, decises sobre o uso e a ocupao do solo
urbano foram determinantes para criar ou ampliar a segregao espacial das camadas
de renda mais baixa, que aumentaram o isolamento e a dificuldade de ter acesso
cidade, ao trabalho e aos servios pblicos.
Este captulo analisa este processo mostrando inicialmente dados gerais sobre
a mobilidade nas cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes, em 2012.
Os dados mostram que a mobilidade urbana caminhou para uma diviso entre os
modos de transporte na qual os veculos motorizados passaram a ser dominantes.
Adicionalmente, em perodo mais recente, o uso dos modos motorizados privados
(automvel e motocicleta) passou a ser mais importante que o uso dos meios p-
blicos. Na seo 3 so analisados os fatores sociais e econmicos que condicionam
a mobilidade das pessoas. Na seo 4 analisado o metabolismo da mobilidade,
representado pelos consumos e impactos relacionados mobilidade de cada extrato
social. E, por fim, na seo 5 so analisadas as polticas de mobilidade aplicadas
no pas nas ltimas dcadas.
1. Assessor tcnico da Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP) e do CAF Banco de Desarrollo de America Latina.
2 MOBILIDADE COTIDIANA NAS CIDADES DO BRASIL

No conjunto de quinhentos municpios que contavam com uma populao igual
ou superior a 60 mil habitantes em 2012, ocorreram 62,7 bilhes de viagens
classificadas segundo o modo principal. Isto corresponde a cerca de 210 milhes de
viagens por dia. As viagens a p e em bicicleta foram maioria (25,1 bilhes), seguidas
pelo transporte individual motorizado autos e motocicletas (19,4 bilhes) e pelo
transporte coletivo (18,2 bilhes) (grfico 1).
GRFICO 1
Viagens por ano, por modo principal, cidades com mais de 60 mil habitantes Brasil (2012)
(Em bilhes de viagens/ano)
30
Total = R$ 62,7 bilhes de viagens/ano
25,1
25 22,8
20 19,4
18,2
17,1
15 12,7
10
5 3,1 2,4 2,3 2,2

0
n. mun. n. met. Trilho TC Auto Moto TI Bicicleta A p TNM
Fonte: ANTP (2012).

Obs.: TC = transporte coletivo (nibus local e metropolitano, trens e metr).
TI = transporte individual (automvel e motocicleta).
TNM = transporte no motorizado (bicicleta e a p).
n. mun. = nibus municipal.
n. met. = nibus metropolitano.
GRFICO 2
Mobilidade por habitante, por porte da cidade e modo, cidades com mais de 60 mil
habitantes Brasil (2012)
(Em viagens por habitante/dia)
3,00
2,48
2,50
2,00 0,88 1,90

1,76
1,50 0,74 1,37

1,21 0,70
0,81 1,06
0,59
1,00 0,57
0,64 0,56 0,55
0,41
0,50 0,79 0,33
0,25
0,51 0,37 0,51
0,31 0,25
0,00
> 1 Milho 500-1.000 mil 250-500 mil 100-250 mil 60-100 mil Total
TC TI TNM
Fonte: ANTP (2012).

Mobilidade Cotidiana, Segregao Urbana e Excluso | 59
Esse nmero de viagens corresponde a uma mobilidade mdia de 1,76 viagens

por habitante por dia. Quando esta mobilidade estimada por porte dos muni-
cpios, observa-se uma grande variao: ela cai de 2,48 viagens por habitante por
dia nas cidades com mais de 1 milho de habitantes para 1,06 nas cidades entre
60 mil e 100 mil habitantes (grfico 2).
A maior parte das viagens foi realizada a p e por bicicleta (40%), ou seja,
utilizando-se do transporte no motorizado (TNM), que tem sua participao
elevada de maneira inversa ao tamanho do municpio, fato que pode ser explicado
pelas menores distncias, por condies de renda e pela presena ou no de sistema
de transporte coletivo (TC), que se concentra nas maiores cidades. A diviso modal
tem seu segundo principal meio de transporte individual (TI) motorizado (31%),
seguido na mdia do pas pelo transporte coletivo (TC), que responde a 29% das
viagens, sendo sua maior parte realizada em nibus (grfico 3).
GRFICO 3
Diviso modal das viagens, cidades com mais de 60 mil habitantes Brasil (2012)
(Em %)
36
29 20
4
4
27
A p TC Auto Moto Bici n. mun. n. met. Trilho
Fonte: ANTP (2012).
Quando as viagens so classificadas por porte dos municpios, percebe-se

que o transporte coletivo reduz consistentemente sua participao em funo
do tamanho da cidade, passando de 32% para 24% entre os municpios maiores
para os menores (grfico 4). No caso do transporte individual (auto e moto), esse
tambm diminui na mesma proporo, passando de 33% para 24%. Por outro
lado, a participao do transporte no motorizado (bicicletas e a p) eleva-se com
a diminuio do tamanho do municpio, passando de 36% para 52%. Enquanto
nos municpios maiores a proporo de viagens nos modos motorizados maior,
nos municpios menores esta proporo menor.
GRFICO 4
Diviso modal por porte de municpio, cidades com mais de 60 mil habitantes Brasil (2012)
(Em %)
100
90
80 35,6 39,2 40,0
43,0 47,1 52,4
70
60
50 32,6
33,8 30,2 31,0
40 27,0
24,0
30
20
31,8 27,1 26,8 25,9 29,0
10 23,7
0
> 1 Milho 500-1.000 mil 250-500 mil 100-250 mil 60-100 mil Total
TC TI TNM
Fonte: ANTP (2012).
importante verificar tambm a tendncia histrica do processo, o que pode

ser feito com os dados da diviso modal dos deslocamentos nas cidades com mais
de 60 mil habitantes.
Observa-se (grfico 5) que, no perodo 2003-2012, a participao no
uso dos modos individuais motorizados (autos e motos) tornou-se maior que
o uso do transporte coletivo. No entanto, o uso dos meios no motorizados
seguiu dominante.
GRFICO 5
Participao dos modos individual e coletivo no total de viagens dirias, cidades com
mais de 60 mil habitantes Brasil (2003-2012)
(Em bilhes de viagens/ano)
30
24,6 25,1
23,2 23,5 24,1
25 22,6
21,6 22,1
20,5 21
18,8 19,4
20 17,3 18,1
16,4 17
15,2 15,8
14,8 14,8 17,8 18,2
15 16,8 17 17,3
15,6 16,2
14,2 14,7 15,3
10
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
TC TI TNM
Fonte: ANTP (2012).

3 CARACTERSTICAS ECONMICAS E SOCIAIS DA MOBILIDADE

As caractersticas da mobilidade so compostas basicamente por fatores individuais
e familiares, que podem ser entendidos como as caractersticas sociais, e por fatores
externos, caractersticas econmicas de maneira geral, que conjuntamente compem
as condies para que os deslocamentos ocorram e que a mobilidade se efetive.
Dentre os fatores individuais e sociais, a mobilidade das pessoas influenciada,
principalmente, por idade, condio fisica, gnero, escolaridade e, logicamente,
renda pessoal ou familiar.
As pessoas em idade produtiva, ou seja, mais envolvidas com o trabalho e
a escola, so as que saem mais de casa, que mais se deslocam na cidade. Para des-
locamentos para a escola, so os jovens que mais se movimentam, principalmente
a p, o que est ligado distribuio fsica da rede pblica de ensino, com escolas
espalhadas pelos bairros. J o deslocamento para o trabalho feito predominan-
temente pelas pessoas entre 18 e 50 anos de idade. Os mais idosos, ao contrrio,
tendem a sair menos. No caso da Regio Metropolitana de So Paulo (RM de So
Paulo), os maiores ndices de mobilidade ocorrem na faixa de 15 a 39 anos de
idade, quando, inclusive, se somam motivos diferentes de viagens, por exemplo,
trabalho em um perodo e escola em outro.
O gnero afeta a mobilidade, pois existe, em cada sociedade, uma diviso de
tarefas entre os sexos. No Brasil, at os anos 1980, em sua maioria, se caracterizava
pelo fato de o adulto do sexo masculino trabalhar fora, enquanto a maioria dos
adultos do sexo feminino tomava conta da casa e dos filhos. Esta realidade vem se
transformando na medida em que a mulher passou a participar mais do mercado
tanto formal quanto informal de trabalho. No entanto, a mobilidade masculina
ainda maior que a feminina: em So Paulo, por exemplo, os homens faziam em
2007 uma mdia de 2,1 deslocamentos por dia e as mulheres 1,8 deslocamento.
Deve ser lembrado que parte das viagens a p, inferiores a 500 metros, no
considerada nas pesquisas origem e destino (OD), o que provavelmente reduz a
participao feminina real no montante de viagens, visto que uma parte das via-
gens, ligadas sobretudo aos afazeres domsticos, ainda concentrados nas mos das
mulheres, se d na vizinhana prxima.
A escolaridade tambm afeta a mobilidade, na medida em que as pessoas
que tm maior acesso ao ensino formal, normalmente, esto relacionadas com um
nmero maior de atividades fora de casa. Na RM de So Paulo, em 2007 o ndice
de mobilidade das pessoas analfabetas ou com primeiro grau incompleto era de
1,57 viagem por dia, ao passo que a mobilidade das pessoas com nvel universitrio
era de 2,73 viagens por dia (CMSP, 2008). Os valores correspondestes do Rio de
Janeiro so 1,68 e 2,60 viagens por dia (STRJ, 2013).
A renda interfere no padro de viagens pois define os recursos disponveis para

acessar os diferentes meios de transporte. Se a famlia de baixa renda, os poucos
recursos so utilizados para pagar o transporte coletivo. Se a famlia de classe mdia,
h um gasto elevado com o uso do automvel particular. No caso da RM de So
Paulo, a mobilidade individual variava, em 2007, entre 1,54 e 2,70 viagens por dia
(75% de aumento), respectivamente para as pessoas de renda mais baixa e mais alta
(CMSP, 2008); em Salvador, a relao verificada em pesquisa de 2012 era de 1,44 a
2,40 viagens por dia (aumento de 67%) (Derba, 2013). Este um padro tpico de
pases em desenvolvimento, ampliado, no caso do Brasil, pela grande disparidade
de renda entre as pessoas e pela profunda segregao socioespacial, que impe aos
mais pobres a moradia distante do local de trabalho e ensino, principais motivos
de viagem, e com reduzida acessibilidade aos meios de transporte.
importante notar que a mobilidade a p diminui com o aumento da ren-
da, mas est presente at nas famlias de renda alta. A mobilidade por transporte
coletivo aumenta at as faixas de renda intermedirias, para ento diminuir. J a
mobilidade por automvel aumenta e rapidamente medida em que aumenta
a renda familiar.
Tambm importante verificar o grau de imobilidade, ou seja, qual a
parcela de pessoas que no se desloca em um dia mdio: na RM de So Paulo,
em 2007, a imobilidade das mulheres era maior (36%) que a dos homens (27%),
pelos mesmos motivos aqui apontados.
Algumas caractersticas da famlia interferem na mobilidade dos seus mem-
bros, como a existncia de filhos e a idade das pessoas. Uma pessoa solteira tem
necessidades de deslocamento diferentes de um casal sem filhos. Da mesma forma,
esse casal tem necessidades de deslocamento diferentes das dos casais com filhos.
Mais tarde, se os filhos sarem de casa, mudaro novamente as necessidades de
deslocamento das pessoas que permanecerem na residncia. Os ciclos da vida e sua
composio no interior de uma famlia afetam tambm as condies de renda, bem
como o papel de cada qual nas tarefas dirias, todos os elementos que se compem
da definio das condies de mobilidade.
Por outro lado, a mobilidade profundamente afetada pela oferta e pelo
custo dos modos de transporte. O transporte por nibus a forma dominante de
transporte coletivo no Brasil nas cidades com mais de 60 mil habitantes, o ni-
bus responsvel por 86% dos passageiros do transporte coletivo (ANTP, 2012).
A elevao constante das tarifas teve seu impacto suavizado pela criao do vale-
-transporte para os trabalhadores formais em 1985. Eles pagam no mximo 6%
da sua renda com o transporte (o restante pago pelo empregador), mas a maior
parte dos usurios permaneceu sem proteo, pelo fato de serem trabalhadores
autnomos, sem direito ao benefcio.
Assim, aumentos da tarifa em taxas superiores s da inflao causaram gran-

de prejuzo e dificuldades para grande parte da populao brasileira: no perodo
1995-2003 as tarifas de nibus subiram 60% acima da inflao. Parte importante
do fenmeno esteve ligada ao aumento do custo do leo diesel. O aumento foi
acompanhado de uma reduo de mais de 30% na demanda do transporte coletivo
nas maiores cidades do pas (Carvalho e Pereira, 2011).
Por outro lado, a escolha dos modos de transporte pelas pessoas depende da
comparao das vantagens e desvantagens entre os modos disponveis. Embora
sejam vrios os fatores que podem entrar na comparao, dois so mais deter-
minantes o custo direto e o tempo de percurso. Considerando os trs modos
motorizados mais difundidos no pas o nibus, a motocicleta e o automvel ,
a tabela 1 mostra que a motocicleta e o automvel apresentam grandes vantagens
em relao aos nibus, na realizao de um deslocamento de 9 km em uma cidade
grande do pas. A primeira vantagem o tempo de percurso: enquanto ele de 36
minutos nos nibus, o tempo de 22 minutos nos autos e apenas de 15 minutos
nas motocicletas. No caso do custo, o valor para realizar a viagem em automvel
apenas 20% superior tarifa dos nibus e o custo para usar a motocicleta de
apenas 30% da tarifa dos nibus.
Ou seja, os sinais enviados pela poltica de mobilidade adotada no Brasil
promovem e convidam claramente as pessoas a usarem motocicletas ou automveis
no lugar dos nibus. importante ressaltar que isto s possvel porque a socie-
dade no cobra de quem usa o automvel o custo verdadeiro que este uso causa
ao conjunto da sociedade tema discutido em detalhes na seo 4.
TABELA 1
Custos relativos de uso de nibus, automvel e motocicleta em uma viagem de 9 km
em uma grande cidade brasileira (2014)
Custo direto Tempo
Modo
Valor (R$) Relao Minutos Relao
nibus 1
2,7 1 36 1
Automvel 2
3,2 1,2 22 0,6
Motocicleta 0,9 0,3 15 0,3
Fonte: ANTP (2012).

Elaborao do autor.
Notas: 1 Tarifa plena.
2
Combustvel + parcela de estacionamento (10% de chance de pagar R$ 5,00).
Outro fator determinante a localizao dos destinos que as pessoas desejam

atingir. As distncias entre origens e destinos dependem do local de residncia das
pessoas, que est fortemente associado com sua renda. Na maioria das cidades
brasileiras, as pessoas de renda mais baixa moram distante das reas mais centrais,
onde o custo da terra e da moradia so mais baixos e cabem no seu oramento. Isto
gera, nas maiores cidades, distncias muito grandes de deslocamento cotidiano.
Adicionalmente, a mobilidade afetada pela hora de funcionamento dos destinos
desejados, que pode no ser compatvel com o horrio de presena obrigatria das
pessoas no trabalho, sobretudo quando se trata daqueles que gastam mais tempo
no deslocamento casa-trabalho, os mais pobres, em geral.
Isto significa que a mobilidade das pessoas de renda mais baixa fica refora-
damente prejudicada, reduzindo sua acessibilidade s oportunidades de educao,
trabalho e servios pblicos. Deve-se enfatizar tambm que os planos urbansticos
adotados raramente consideraram a possibilidade de facilitar a ocupao de reas
mais centrais pelos mais pobres, reforando a segregao socioespacial.
4 O METABOLISMO DA MOBILIDADE
A anlise conjunta dos consumos e dos impactos da mobilidade permite revelar
o seu metabolismo, representado pelas relaes entre os diferentes grupos sociais
que circulam pela cidade. Dentre as caractersticas das pessoas, a renda a mais
determinante do padro de mobilidade que elas adotam para circular e, por isso,
ela escolhida aqui para analisar a diferena entre os consumos e os impactos.
A proposta aqui analisar o que se consome para efetivar a mobilidade, ou
os consumos da mobilidade, distinguindo-se quem paga de quem efetivamente se
beneficia. Ou seja, tratar-se- dos consumos da mobilidade: quem consome e quem
paga, sob a tica do territrio ou do espao da circulao, da energia, do tempo,
alm dos custos diretos e via investimentos, notadamente em infraestruturas.
O consumo de solo urbano por parte dos sistemas virios pode variar de
6% em cidades pobres e densamente povoadas dos pases em desenvolvimento
at 20% em pases europeus e 50% em cidades dedicadas aos automveis, como
Los Angeles, nos Estados Unidos (Vasconcellos, 2001). Nos sistemas regulares do
tipo grelha as vias esto a 100 metros umas das outras, o que leva a um consumo
mdio de 20% do territrio. Quem paga a conta de instalao a sociedade como
um todo, e em parcela substancial dos casos o automvel particular quem mais
se beneficia, em detrimento inclusive do transporte coletivo.
O espao ocupado por uma pessoa ao circular na via pblica depende do
modo de transporte, sua velocidade e o tempo que permanece parado, no caso de
um veculo particular. A rea total requerida por um carro para estacionar em casa,
no escritrio e em reas de compras foi estimada na Inglaterra como igual a 372 m2,
que trs vezes maior que a residncia mdia naquele pas (Tolley e Turton, 1995).
J o espao necessrio para estacionar e circular ao usar nibus, bicicleta
e automvel varia, respectivamente, de 3 m2 a 21 m2 e a 90 m2 (Vivier, 1999).
No tocante ao consumo mdio do espao das vias nas grandes cidades brasileiras,
as pessoas que usam automveis ocupam entre 80% a 90% do leito carrovel das
vias principais (Ipea; ANTP, 1998), o que significa que uma pessoa dentro de um
automvel chega a consumir uma rea 25 vezes maior que a consumida por quem
est dentro de um nibus.
Outra caracterstica essencial deste consumo que os automveis estacionam
gratuitamente na maior parte das vias pblicas do Brasil, ou seja, um equipamento
pblico de uso coletivo, parcela respeitvel do espao pblico, entregue sem custo,
ou a custo zero, em benefcio de uma nica pessoa que se apropria, diariamente, de
uma rea mdia de 12 m2 durante o tempo que deixa seu automvel estacionado na
rua. Na RM de So Paulo, em 2007, aproximadamente 1,5 milhes de condutores
de automvel estacionavam diariamente seus veculos nas vias sem qualquer custo.
Considerando um custo de mercado de no mnimo R$ 8,00 para estacionar por
duas horas, o subsdio implcito nesta gratuidade de R$ 4,4 bilhes por ano.
Quanto s distncias percorridas pelas famlias em um dia, computadas
segundo vrios nveis de renda, verificam-se grandes diferenas. As distncias so
semelhantes para as viagens a p (entre 2 km a 3 km por dia). No caso do transporte
coletivo, as distncias aumentam at os estratos mdios de renda e depois caem.
No caso do automvel, as distncias sempre aumentam com a renda: no caso de
So Paulo, a razo entre o nvel mais baixo e mais alto de renda de cerca de 1:4
para distncias lineares de percurso. Ou seja, na mdia, j se verifica uma forte
diferena da apropriao do espao de circulao pelas famlias segundo a renda.
Quando as distncias lineares so multiplicadas pelo espao individual espec-
fico de cada modo de transporte (representando o espao dinmico), as diferenas
entre os estratos de renda ficam ainda mais claras: uma famlia de renda mais alta
consome onze vezes mais espao virio por dia que uma famlia de renda mais
baixa (grfico 6), sem considerar o espao necessrio para estacionar o automvel
e as diferenas no consumo do espao que resultam de diferentes velocidades entre
os veculos.
A concluso mais importante para efeito de polticas pblicas que o patrim-
nio pblico representado pelas vias no distribudo igualmente entre as pessoas,
sendo seu uso profundamente desigual. Portanto, referir-se aos investimentos no
sistema virio como democrticos e equitativos um grande mito nas cidades
brasileiras. Na verdade, esse sem dvida o mais poderoso mito operado para
justificar a expanso indiscriminada do sistema virio. O investimento coletivo
tende a beneficiar inmeras vezes mais um conjunto selecionado de indivduos,
no caso os mais ricos que se deslocam mais, em maiores distncias, usando o
automvel particular.
GRFICO 6
Consumo de espao linear e dinmico e renda familiar RM de So Paulo (1997)
450,0
Distncia linear (viagens*km/viaje) e distncia
427,0
dinmica (viagens*km/viagem*m2/viagem)
400,0
350,0
296,2
300,0
250,0 185,5
200,0
150,0 113,4
67,8 80,8 94,0
100,0 66,9
48,7
39,3 33,3
50,0 19,2
0,0
0 a 250 251 a 500 501 a 1000 1001 a 1800 1801 a 3600 3601 ou mais
Renda familiar mensal (R$)
Linear (viag*km) Dinmico (viag*km*m2/viag)
Fonte: CMSP (1998).

Elaborao: tabulao especial do autor.
O transporte motorizado consome grandes quantidades de energia em todos

os pases e cidades. No caso do Brasil, a maior parte da energia usada na mobilidade,
13,5 milhes de toneladas equivalentes de petrleo por ano, ocorre na forma de leo
diesel, gasolina automotiva e etanol, que movimentam carros, motos e nibus, sendo
que a energia eltrica tem uma participao muito pequena. O grfico 7 mostra o
consumo total de energia separado entre os modos individuais e coletivos de transporte,
nas cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes. Observa-se que o transporte
individual consome mais que o triplo da energia consumida pelo transporte coletivo.
GRFICO 7
Consumo de energia na mobilidade, cidades com mais de 60 mil habitantes Brasil (2012)
(Em milhes de TEP1 ao ano)
12
Total = R$ 13,5 milhes de TEP/ano
10,2
10 9,6
Milhes de TEP/ano
4 3,3
1,9
2
0,7 0,7 0,5
0
n. mun. n. met. Trilho TC Auto Moto TI
Fonte: ANTP (2012).

Nota: 1 TEP: toneladas equivalentes de petrleo.
O consumo de tempo, por sua vez, varia muito conforme o modo utilizado
e as distncias percorridas. As viagens a p costumam ser mais curtas (a maioria
no passa de um quilmetro) e duram quinze minutos em mdia. Os tempos
mdios de viagens no transporte coletivo so sempre superiores aos tempos gastos
nos automveis (tabela 2).
TABELA 2
Tempo mdio de viagem por modo principal, trs metrpoles do Brasil
Minutos/viagem
Modo
So Paulo (2012) Rio de Janeiro (2011) Salvador (2012)
Coletivo 67 42 62
Individual 31 33 40
No motorizado 16 14 18
Fontes: CMSP (2008) para So Paulo; STRJ (2013) para Rio de Janeiro; e Derba (2013) para Salvador.
A comparao entre os consumos de tempo das famlias separadas por nvel

de renda mostra que o tempo consumido diariamente por um domiclio de renda
alta o dobro do consumo de um domiclio de renda baixa (tabela 3). Embora as
pessoas de renda mais alta se desloquem mais rapidamente por usarem automveis,
o seu consumo total de tempo maior devido realizao de uma quantidade
maior de viagens.
TABELA 3
Consumo de tempo e renda familiar RM de So Paulo (2007)
Tempo de viagem por dia (horas)
Domiclio Por pessoa
At 760 2,5 0,7

760 a 1.520 3,4 1,0
1.520 a 3.040 4,1 1,2
3.040 a 5.700 4,7 1,3
Mais de 5.700 5,0 1,4
Fonte: CMSP (2008).

Elaborao do autor.
Quanto ao consumo de recursos econmicos das pessoas e do Estado, esses

podem ser divididos em custos diretos na efetivao do deslocamento (passagens,
manuteno, etc.) e custos relacionados s bases para que a mobilidade ocorra,
notadamente a instalao de infraestruturas e equipamentos.
Os custos diretos envolvidos na mobilidade podem ser separados entre custos
pessoais e custos pblicos. Os custos pessoais so a tarifa do transporte coletivo
para seus usurios e os gastos diretos com o uso de modos individuais motorizados
(o automvel e a motocicleta), bem como o combustvel e o estacionamento.

O custo pblico direto o da manuteno da infraestrutura de vias e dos terminais
de transporte coletivo. O grfico 8 mostra os valores para as cidades brasileiras
com mais de 60 mil habitantes em 2012.
GRFICO 8
Custos pessoais e pblicos, modos coletivos e individuais, cidades com mais de 60 mil
habitantes Brasil (2012)
(Em R$ bilhes/ano)
160
Custo pessoal e pblico = R$ 184,3 bilhes/ano
140 7,9
120
100
80
138,0
60
40 2,4
20 36,0
0
Transporte coletivo Transporte individual
Custo pessoal Custo pblico
Fonte: ANTP (2012).
Observa-se que o custo total geral estimado foi de R$ 184 bilhes, sendo
R$ 145,9 bilhes relativos ao transporte individual (79,2%) e R$ 38,4 bilhes
relativos ao transporte coletivo (20,8%). O maior custo o custo pessoal da ope-
rao de veculos motorizados individuais (automveis e motocicletas), seguido
pelos custos de operao do transporte coletivo. Dentre os custos pblicos, o custo
relativo aos modos individuais mais que o triplo do custo do transporte coletivo,
pois o consumo fsico do espao virio pelos veculos individuais muito maior
que o consumo pelos veculos de transporte coletivo.
O outro custo relevante para a anlise social e econmica da mobilidade
a estimativa dos investimentos realizados para que a mobilidade ocorra. Estes
investimentos foram estimados para a aquisio de veculos (de uso pblico e
privado) e para a construo do sistema virio, como se todos os bens precisassem
ser comprados ou construdos agora.
O grfico 9 mostra que o investimento acumulado nas cidades brasileiras de
mais de 60 mil habitantes era de R$ 2,48 trilhes em 2012. O maior investimen-
to ocorreu na aquisio de veculos individiduais motorizados (R$ 1,38 trilhes
ou 56% do total), seguido pela construo das vias (R$ 794 bilhes ou 32% do
total). O transporte coletivo ficou com as menores parcelas 9,6% do total na
infraestrutura e 2,8% do total nos veculos). Isto significa que o pas gastou mais
do triplo com o sistema virio usado pelos automveis do que com o usado pelo
transporte coletivo. Lembrando que grande parte do sistema virio usado para
estacionar gratuitamente os automveis (seo 4), a iniquidade dos investimentos
torna-se mais evidente ainda.
GRFICO 9
Patrimnio da mobilidade, cidades com mais de 60 habitantes, Brasil, 2012
(Em R$ bilhes)
2.500
Valor do patrimnio = R$ 2,48 trilhes
2.000
793,7
1.500
1.000
1.382,8
500
237,5
0 70,1
Transporte coletivo Transporte individual
Veculos Infraestrutura
Fonte: ANTP (2012).
2.500,0
Seguindo a anlise do metabolismo da mobilidade, resta agora enfocar os
impactos da mobilidade. Sobre a mesma perspectiva da anlise de consumo que
buscou relativizar quem consome e quem paga pelo consumo, prope-se agora a
anlise dos impactos sobre a tica de quem causa e quem sofre.
O impacto mais importante da mobilidade relativo segurana no trnsito,
ou seja, trata de focar as condies de vida das pessoas durante a circulao. Parte-se
aqui dos seguintes pressupostos amplamente aceitos: o primeiro relaciona a gravi-
dade de um acidente de trnsito massa e velocidade dos corpos que se chocam.
Assim, veculos grandes circulando a altas velocidades tm o maior potencial de
causar danos graves s pessoas envolvidas. No outro extremo, pedestres, ciclistas e
motociclistas so os usurios mais vulnerveis, pois no tm proteo fsica alm
dos seus prprios corpos.
O Brasil sempre apresentou elevados ndices de insegurana no trnsito.
O grfico 10 mostra que o total estimado de mortes em 1979 (21.384) subiu a
35.576 em 1997 (aumento de 66%), quando comeou a diminuir em funo da
entrada em vigor do Cdigo de Trnsito Brasileiro de 1997. No entanto, com o
aumento acelerado no uso das motocicletas, sobretudo com o aquecimento eco-
nmico dos anos 2000 e o aumento do crdito, a quantidade de mortes voltou a
subir rapidamente, tendo atingido o patamar de 40.989 em 2010.
Nas cidades brasileiras, os ndices de acidentes so muito altos quando com-

parados, por exemplo, queles verificados nos pases desenvolvidos. No Brasil,
historicamente os pedestres foram as principais vtimas fatais do trnsito: em 2000
corresponderam a 47% do total de mortes (Datasus2). O quadro mudou novamente
depois do aumento exponencial no uso da motocicleta. Em 2007, a porcentagem
dos feridos em motocicletas sobre o total de feridos no trnsito era de 39,9% em
Vitria, 52,3% em Rio Branco e 59,3% em Palmas (Legay et al., 2012); em 2010
as motos j eram a maior causa de mortes no trnsito no pas (33% do total).
GRFICO 10
Mortes no trnsito Brasil (1979-2010)
45.000
Novo Cdigo 1997 40.989
40.000
35.000 35.576
30.000
29.640
25.000
Morte
21.384 Entrada da motocicleta

20.000
15.000
10.000
5.000
0
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Fonte: Vasconcellos (2013).
Quanto aos impactos na poluio atmosfrica, essa deve ser analisada em

dois tipos: a emisso de poluentes que afetam diretamente a sade das pessoas: os
poluentes locais, que o caso do monxido de carbono (CO), dos hidrocarbo-
netos (HC), dos xidos de nitrognio (NOx) e do material particulado (MP); e
os gases do efeito estuda (GEE), que afetam a temperatura da atmosfera e o clima,
representados por vrios gases, dos quais o mais volumoso o dixido de carbono
(CO2). A poluio atmosfrica ocorre quando so usados modos de transporte que
usam combustveis fsseis como a gasolina, o diesel e o gs natural, bem como o
uso do etanol, que tambm emite poluentes locais e CO2.
O grfico 11 mostra que, no caso dos poluentes locais, a maior quantidade
emitida por automveis (60%), seguidos pelas motocicletas. No caso da emisso
de CO2 (efeito estufa), os automveis so responsveis pela maioria das emisses
(60%), seguidos pelos nibus (26%).
2. Dados de morbidade e mortalidade em acidentes de trnsito no Brasil. Datasus/Ministrio da Sade. Disponvel em:
<www.datasus.saude.gov.br>.
GRFICO 11
Emisso de poluentes, cidades com mais de 60 mil habitantes Brasil (2012)
(Em %)
100 5
90 18
80
70
60
60
50 60
40
30 10
20 6
26
10 16
0
Locais Efeito estufa
nibus municipal nibus metropolitano Auto Moto
Fonte: ANTP (2012).
Verifica-se, assim, que a qualidade da vida urbana profundamente alte-

rada dada as escolhas modais, em particular pelo uso de veculos motorizados,
uma vez que eles podem transformar um ambiente de trnsito calmo em um
ambiente inseguro, ruidoso e poludo. Isto ocorre quando h o rompimento
ou a restrio dos relacionamentos sociais das pessoas, especialmente quando
reas residenciais ou de grande concentrao de pedestres so atravessadas por
veculos motorizados circulando a mais que 30 km por hora o chamado
efeito barreira (Appleyard, 1981). No caso particular do Brasil, este impacto
ocorreu na maior parte do territrio urbano, sem distino relacionada renda
das famlias, refletindo a prioridade dedicada fluidez do trnsito. Apenas a
partir da dcada de 1980 que comearam a se difundir os projetos de condo-
mnios de renda alta, nos quais o efeito barreira foi eliminado para uma parte
diminuta da populao.
Um dos piores impactos do uso das vias por veculos motorizados o
congestionamento, uma vez que intensifica todos os demais impactos negati-
vos, notadamente as poluies, e ainda gera uma srie de outras deseconomias.
O chamado congestionamento nada mais que a superao da capacidade
fsica das vias, que tende a aumentar muito o tempo de circulao das pessoas
em funo da lentido.
Na realidade, a definio do congestionamento mais complexa que essa,
uma vez que existe elevado grau de subjetividade no termo. A ideia popular
(e fisicamente evidente) est ligada noo de tempo perdido pelas pessoas, mas
difcil medir o que perdido. O critrio mais usado na engenharia compara o
tempo real de percurso em uma via com o tempo que seria ideal por exemplo,
com nvel baixo de fluxo veicular , mas isto claramente subjetivo e pressupe a
construo de vias muito largas, que ficariam ociosas em grande parte do tempo.
Por isto surgiu outro conceito, de base mais econmica, que prope que o con-
gestionamento deva ser medido pelo prejuzo que um veculo causa aos demais
quando entra em uma via, considerando o nvel de lentido que os usurios esto
dispostos a suportar captado em pesquisas especficas. Ou seja, o tempo superior
ao suportvel que representa o congestionamento, e no a comparao entre
tempo real e ideal.
Independentemente do critrio utilizado, o fato de que a interao de vecu-
los causa a reduo das suas velocidades levanta a questo importante sobre quem
pode atrasar os outros e quando. Nas cidades dos pases em desenvolvimento o
uso excessivo dos automveis leva a um grande consumo de espao virio e atrasa
os veculos de transporte coletivo, que serve a maior parte das pessoas. Ou seja,
o impacto negativo da escolha de alguns recai com maior peso nas condies de
mobilidade de muitos outros.
Adicionalmente, a queda da velocidade dos nibus faz com que esses transpor-
tem menor volume de passageiros por frao de tempo. Torna-se assim necessrio
um nmero maior de nibus e motoristas para realizar o servio proposto, logo a
tarifa precisa subir. No caso brasileiro, um estudo mostrou em 1998 que o aumento
de custo na operao dos nibus na cidade de So Paulo era de 16,8% (Ipea; ANTP,
1998). Consideradas as condies piores do trnsito na cidade a partir dos anos
2000, este impacto hoje muito maior. De forma semelhante, a instalao de um
sistema de mobilidade com muitos veculos motorizados aumenta muito o tempo
de percurso dos pedestres, devido ao seu grande tempo de espera nos semforos
que so instalados para controlar o fluxo veicular.
Em sntese, o cmputo dos consumos e dos impactos da mobilidade, se-
parados por estratos de renda dos usurios, permite revelar o metabolismo da
mobilidade, que mostra quem consome recursos, quem paga e, por outro lado,
quem causa e quem sofre as consequncias dos impactos negativos. Esta anlise
social e econmica da mobilidade pode ser feita na escala micro de uma residncia,
mas seu uso na escala macro de uma cidade mais til.
Os grficos 12 e 13 mostram os dados do metabolismo para a RM de So
Paulo, em 2007 (Vasconcellos, 2005). O grfico 12 revela que o uso dos modos
motorizados privados representa um consumo muito mais alto de energia, uma
emisso muito maior de poluentes e uma gerao muito mais elevada de aciden-
tes os pedestres, como participantes mais vulnerveis, no foram considerados
geradores de acidentes, mas sim vtimas.
GRFICO 12
Metabolismo da mobilidade por modo de transporte RM de So Paulo (2007)
(Em % de ocorrncia)
100 93,6 93,4
90
80 76,7
70
59,2
60 55,9
50
39,7
40 34,433,3
32,3
30 25,6 23,3
20 15,2
10 4,4 6,4 6,6
0 0 0
0
Viagens Tempo Espao1 Energia Poluentes Acidentes2
A p Pblico Privado

Elaborao do autor.
Notas: 1 Distncias lineares de percurso considerando apenas o comprimento da viagem e no a rea usada pelo modo.
2
Acidentes causados assumindo que os pedestres, por serem os mais vulnerveis e terem proteo legal no cdigo
de trnsito, no entram como causadores de acidentes.
O grfico 13 mostra a grande iniquidade que existe entre as pessoas das

distintas faixas de renda: as pessoas de renda mais alta apresentam consumos e
impactos que so entre oito a quinze vezes superiores aos valores correspondentes
s pessoas de renda mais baixa.
GRFICO 13
Metabolismo da mobilidade por modo de transporte RM de So Paulo (2007)
16
15,2
ndices (renda mais baixa = 1)
14 13,8
12
10,0
10
9,2
8 9,1 8,4
6,5
5,6
6
5,2 5,9
4 3,2
3,0 4,1
1,7 3,9
2 1 1,6 1,6
2,6 2,5
1
1 1 1,5
0
0-250 251-500 501-1.000 1.001-1.800 1.801-3.600 3.601 ou mais
Espao1 Energia Poluentes Acidentes2

Elaborao do autor.
Notas: 1 Distncias dinmicas quilmetros percorridos versus rea ocupada pelo modo, por pessoa.
2
Acidentes causados assumindo que os pedestres, por serem os mais vulnerveis e terem proteo legal no cdigo
de trnsito, no entram como causadores de acidentes.
5 DESENVOLVIMENTO URBANO E POLTICAS DE MOBILIDADE

O processo brasileiro de desenvolvimento urbano, com raras excees, foi caracte-
rizado pela ocupao desregrada do territrio. Esta liberdade foi exercida de duas
formas, no uso do solo e na localizao das atividades. A liberdade no uso do solo
decorreu da inexistncia ou debilidade das normas urbansticas, associada preca-
riedade da fiscalizao e ausncia de punies. A consequncia, para a discusso
da mobilidade, que vrios usos insalubres ou geradores de trfego indesejvel de
veculos foram estabelecidos.
A liberdade na localizao, associada falta de alternativa e ao custo do solo,
levou ocupao de reas inseguras, em topografia inadequada ou junto a crregos
e rios, e de reas distantes da localizao de destinos essenciais, como as reas com
oferta de emprego e servios pblicos, aumentando muito a distncia e o tempo
de deslocamento. Em vrias situaes, este tipo de ocupao levou sobrecarga do
sistema virio, prejudicando a circulao de pessoas e de mercadorias.
O processo de urbanizao intensa ocorreu principalmente no perodo 1950-
2000. Nesse perodo, a populao das onze maiores reas metropolitanas aumentou
em 43 milhes de pessoas, a rea urbanizada cresceu em 4.100 km2 e o raio mdio
do espao urbano aumentou em mdia 80%, fazendo crescer as distncias de
percurso das pessoas localizadas nas reas mais perifricas (Vasconcellos, 2013).
Do ponto de vista dos grupos sociais, o impacto das polticas privilegiou
claramente os estratos de renda mdia e alta, que ao longo do perodo analisado
corresponderam a uma minoria dentre os brasileiros. A construo do espao
do automvel foi na realidade a construo do espao das classes mdias, que
utilizaram o automvel de forma crescente, para garantir sua reproduo social
e econmica. Este uso foi permanentemente incentivado e apoiado pelos for-
muladores e operadores das polticas pblicas, eles prprios, em sua maioria,
pertencentes aos estratos de renda mais alta. Enquanto as reas perifricas con-
tinuaram a ser ocupadas pelas pessoas mais pobres, espaos da classe mdia se
multiplicaram em reas mais centrais, onde o novo estilo de vida passou a ser
vivenciado com conforto.
Por outro lado, quando as polticas so analisadas frente aos papis que as
pessoas desempenham no trnsito e que tm ntima relao com suas condies
sociais, polticas e econmicas possvel chegar a concluses muito importantes.
Os papis mais simples desempenhados no trnsito, por meios naturais como
a caminhada ou por um meio mecnico simples como a bicicleta, foram ignorados
pelas polticas de mobilidade no Brasil, ao passo que os papis que requerem o
uso de veculos motorizados tiveram ateno especfica, mas em graus distintos
de prioridade.
No incio da industrializao e da urbanizao acelerada, dois destes papis

foram considerados: o usurio de transporte coletivo e o usurio de automvel.
Sua presena nas polticas foi intensa, abrangente e permanente, criando uma
polarizao na prtica. Nos momentos em que estas duas formas de deslo-
camento motorizado apareceram juntas nos textos das polticas, o transporte
coletivo foi invariavelmente mencionado como prioritrio (EBTU, 1981; Geipot,
1985). Mas nada ficou mais longe da realidade do que esta afirmao meramente
retrica. A poltica de construo de corredores de nibus nunca atingiu suas
metas quantitativas ou qualitativas (Vasconcellos e Mendona, 2010). Na fase
mais recente da poltica a partir da dcada de 1990 , outro modo privado
motorizado passou a fazer parte das propostas: a motocicleta. Ela entrou na
condio de vitoriosa, protegida e incentivada em vrios momentos.
Isto nos permite resumir as condies sob as quais os usurios dos modos de
transporte tiveram suas necessidades de mobilidade tratadas pelo poder pblico.
5.1 Pedestres e ciclistas: mobilidade desprezada

Em pases como o Brasil, a maioria das pessoas pedestre na maior parte do tem-
po. No entanto, em toda a histria da poltica de mobilidade no Brasil at o final
da dcada de 2000, o andar pelas ruas foi totalmente ignorado como forma de
transporte. As pessoas que caminham ou usam bicicleta foram atores invisveis
no trnsito. Nunca fizeram parte das polticas oficiais e ocuparam seu espao de
forma autnoma. A negao da importncia do caminhar comeou com a definio
legal de que a construo e a manuteno das caladas so responsabilidade do
dono do lote. Isto significa que a calada nunca foi vista como parte do sistema de
circulao, posio que s comearia a mudar com o Cdigo de Trnsito de 1998.
O processo levou constituio de um sistema de caladas muito precrio na sua
qualidade e continuidade e com um grande nmero de vias sem qualquer tipo de
calada. Nas vias com declive, a abertura de entradas para os veculos transformou
as caladas em escadarias irregulares, desconfortveis e perigosas. No caso dos ci-
clistas, sua circulao nunca foi planejada ou apoiada, transferindo para os usurios
a tarefa de encontrar espao entre veculos grandes, circulando a altas velocidades.
5.2 Usurios de transporte coletivo: mobilidade atendida, mas precria

A mobilidade por meio do transporte coletivo em nibus foi atendida em condies
mnimas de eficincia, porque a presena das pessoas nos locais de trabalho sempre
foi essencial para o desenvolvimento econmico. O sistema organizou-se de forma
a entregar as pessoas no seu local de trabalho todos os dias e lev-las de volta para
casa no final da jornada. Isto ocorreu em todas as regies urbanas do pas, inde-
pendentemente do nvel de desenvolvimento econmico. Este foi um fenmeno
mecanizado, necessrio ao processo de produo e de acumulao, no representando
nenhuma relao orgnica que poderia derivar da importncia poltica dos usurios
do transporte coletivo que sempre foi extremamente limitada. Ao contrrio das
polticas relacionadas ao transporte individual, aquelas relacionadas ao transporte
coletivo caracterizaram-se pelo esforo mnimo, de realizar apenas as aes que
eram essenciais para o funcionamento cotidiano dos servios. E, como em muitas
esferas da sociedade brasileira, acabaram imersas em mitos e em justificativas para
atenuar o sofrimento e a privao, em posturas resignadas dos usurios.
A mobilidade dos usurios dos trens urbanos foi tratada pessimamente nas
dcadas iniciais da urbanizao, o que originou os grandes protestos, que terminaram
por obrigar o governo ditatorial a organizar mudanas importantes nos servios
de trens do Rio de Janeiro na dcada de 1970. A histria da Central do Brasil
uma demonstrao da incria e da falta de respeito que tanto caracterizam nossa
sociedade quando se trata das pessoas mais pobres e despossudas. Os usurios de
transporte coletivo por trilhos s vieram a ser respeitados com a criao do metr
de So Paulo, que, pela primeira vez no pas, ofereceu um servio de alta qualidade,
a partir de 1974. Apenas a partir de meados da dcada de 1990, vrios sistemas de
trilhos melhoraram suas condies de conforto e segurana.
O transporte coletivo, embora regulamentado, nunca foi visto pelas elites
econmicas como um servio pblico, mas sim de mercado; muitas vezes, foi
exigido dos proponentes de corredores de nibus que fizessem aportes de recursos
para a infraestrutura necessria, enquanto o mesmo no era exigido das propostas
de ampliao do sistema virio em benefcio do uso do automvel. O sistema virio
dedicado ao automvel cresceu de forma exponencial, enquanto o sistema dedicado
aos nibus permaneceu nfimo. Paralelamente, concorreu de forma significativa para
o resultado o tratamento dado ao transporte coletivo como forma de deslocamento
de segunda classe uma pedagogia negativa aplicada para desvaloriz-lo frente
sociedade. A precariedade constante dos servios criou uma imagem negativa do
nibus que depois se consolidou como cultura. A sociedade foi ensinada a desgostar
do transporte coletivo e passou a v-lo como um mal necessrio enquanto no
possvel mudar para o automvel ou a motocicleta.
5.3 Motociclistas: mobilidade apoiada e forjada

Como o uso da motocicleta era insignificante at a dcada de 1990, os interesses dos
seus usurios s passaram a contar politicamente quando foi tomada a deciso de
massificar a propriedade deste veculo. As decises principais foram tomadas na dcada
de 1990. No processo de aprovao do Cdigo de Trnsito de 1997, o governo vetou
a proposta de proibio de circulao entre filas de veculos. A partir deste evento os
primeiros usurios em larga escala da motocicleta no Brasil os motoboys abriram o
novo espao entre os veculos por meio de um comportamento intimidador dos outros
condutores. Frente ausncia de processos adequados de educao e preparao dos
motociclistas e ao desrespeito e imprudncia, os usurios de motocicleta forjaram

a sua mobilidade em condies altamente perigosas. Este comportamento juntou-se
falta de preparo dos demais usurios das vias para viver com a motocicleta e com a
permisso de que elas circulassem junto a veculos grandes em alta velocidade, levando
ao maior desastre social da histria do trnsito no Brasil: no perodo 2000-2011 foram
pagas indenizaes de morte a 153 mil usurios de motocicleta, assim como 534 mil
indenizaes por invalidez (Lder Seguradora, 2012).
5.4 Automobilistas: mobilidade protegida e adulada

Os usurios de automvel entraram na cena do trnsito no Brasil alguns anos depois
da implantao da indstria automobilstica nacional, na dcada de 1960. O cresci-
mento acelerado da frota de automveis nas mos dos grupos sociais de maior renda
e poder de influncia causou enorme impacto nas polticas de transporte, no sentido
de mold-las para adaptar as cidades ao uso do automvel. Especialmente no perodo
do governo autoritrio e da intensa concentrao de renda, formaram-se novas classes
mdias dependentes do automvel, originando as cidades da classe mdia nas quais
estes grupos sociais podiam usar automveis com grande conforto (Vasconcellos,
1999). A prioridade dada ao transporte individual por automvel permaneceu intacta
em todo o perodo entre 1970, at os dias atuais. Isto decorre de vrios fatores polticos
e econmicos, mas, dentre eles, devem ser ressaltados especialmente dois: o grande
poder ideolgico e de influncia das classes mdias dependentes do automvel e a
relevncia econmica da indstria, tanto para a movimentao da economia quanto
para a arrecadao de impostos pelo governo. Na prtica, o Estado tornou-se scio
e refm da indstria: em 2009, ele recebeu R$ 37,8 bilhes em tributos Imposto
Sobre Produtos Industrializados (IPI), Imposto Sobre Circulao de Mercadorias e
Prestao de Servios (ICMS), Programa de Integrao Social (PIS), Contribuio
para Financiamento da Seguridade Social (Cofins) (Anfavea, 2010).
5.5 Usurios de txis: mobilidade cortejada

Os proprietrios de txis, h muito tempo, recebem apoio e subsdios do governo.
muito antiga a legislao que protege os proprietrios individuais e lhes d isen-
o de impostos e taxas. Nas grandes cidades, os subsdios so capturados pelos
grupos sociais de renda mais alta, que podem pagar os preos. No caso da cidade
de So Paulo, os subsdios anuais de R$ 250 milhes so apropriados em 90%
dos casos pelos dois grupos sociais do alto da escala de renda, cujos domiclios
tm automvel. Esta postura persiste, apesar dos txis servirem a uma quantidade
muito pequena de deslocamentos dirios. Isto ocorre porque seus condutores tm
enorme potencial poltico, derivado do fato de que entram em contato direto e
privativo com seus clientes. Assim, os taxistas tm grande poder de influncia sobre
a parte da opinio pblica relacionada aos grupos sociais de renda mais alta. So,
por isto, cortejados e apoiados pela classe poltica local.
6 CONCLUSO
A anlise das polticas de mobilidade aplicadas nas cidades brasileiras desde a d-
cada de 1950 mostra claramente que o grande crescimento urbano e a criao de
reas metropolitanas de grande extenso foram acompanhados da organizao
de um sistema de mobilidade inquo e insustentvel. As vrias formas de trans-
porte disponveis para as pessoas foram tratadas de forma desigual, com ateno
prioritria ao uso do automvel, representada principalmente pelo investimento
na expanso do sistema virio. O transporte coletivo foi organizado no seu nvel
mnimo de eficincia, suficiente para transportar diariamente as pessoas para os
seus locais de trabalho, com a qualidade e a acessibilidade claramente prejudicadas.
A caminhada e a bicicleta foram simplesmente abandonadas nos planos e projetos.
Adicionalmente, a liberdade do mercado urbano de terras, associada ausncia
de planos diretores urbansticos adequados, reforaram a excluso e o isolamento
geogrfico dos grupos sociais de renda mais baixa.
No tocante s caractersticas da mobilidade e aos seus impactos, ficou claro que
a maior parte do consumo de espao virio e de energia passou a ser feita pelo uso do
automvel, por uma parte diminuta da populao. Do lado dos impactos, a maior
parte da emisso de poluentes e da mortalidade no trnsito esteve ligada ao uso dos
automveis. A anlise desta distribuio de consumos e impactos por nvel de renda o
metabolismo da mobilidade mostra a enorme diferena entre os grupos sociais: as
pessoas de renda mais alta so responsveis por impactos que so entre oito a quinze
vezes superiores aos impactos relacionados mobilidade das pessoas de renda mais baixa.
REFERNCIAS
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CAPTULO 4
PLANEJAMENTO INTEGRADO, ORGANIZAO ESPACIAL

E MOBILIDADE SUSTENTVEL NO CONTEXTO
DE CIDADES BRASILEIRAS
Antnio Nlson Rodrigues da Silva1
Marcela da Silva Costa2
Mrcia Helena Macdo3
1 INTRODUO
Historicamente, at o advento dos modos de transportes motorizados, as
cidades tinham seus tamanhos limitados por tempos e distncias compatveis
com deslocamentos a p (ou, alternativamente, em veculos de trao animal).
Dado que este processo abordado em outros captulos deste livro, cabem aqui apenas
breves referncias ao assunto, enfatizando que nas condies acima mencionadas,
antes do sculo XIX, cidades com mais de 5 km de raio seriam a exceo, e no a
regra (como discutido por Davis et al., 1972).
Assim, em um primeiro momento, graas sua maior velocidade, os modos
motorizados permitiram que os tempos de viagem se mantivessem nos mesmos
intervalos que aqueles observados nas viagens a p, ainda que com distncias percorridas
significativamente maiores (para mais informaes sobre este tema, sugere-se
uma leitura do trabalho de Banister, 2012). Esta caracterstica do transporte levou
naturalmente a uma ampliao das reas urbanizadas contguas (e, em alguns casos,
at mesmo no contguas, mas interdependentes). Um dos problemas deste modelo
de expanso das cidades que o excesso de viagens motorizadas saturou tanto as
vias existentes como aquelas construdas com o passar dos anos para absorver uma
demanda sempre crescente por espao virio.
Essa expanso fsica das cidades parece ser um fato irreversvel, sobretudo por
ser tambm uma consequncia do crescimento populacional intenso verificado
nas ltimas dcadas em todo o mundo assunto que foi inclusive tema central
de recente best-seller da literatura internacional (Brown, 2013). Neste contexto, o
desafio de planejamento hoje est em minimizar os efeitos negativos da combinao
1. Professor da Escola de Engenharia de So Carlos da Universidade de So Paulo (EESC-USP). E-mail: <anelson@sc.usp.br>.

2. Analista de engenharia de trfego do Grupo CCR. E-mail: <marcelas_costa@yahoo.com.br>.
3. Professora da Escola de Engenharia Civil da Universidade Federal de Gois (EEC-UFG). E-mail: <marcia.macedo4@gmail.com>.
do excessivo espalhamento urbano com a sua dependncia em relao aos modos de

transporte motorizados (ou, por sua vez, da incapacidade de atender, com eficincia
e eficcia, aos padres de deslocamentos atuais com modos no motorizados).
No se trata, portanto, somente de planejamento de transportes, como na viso
tradicional que se propunha na maior parte do sculo XX. Nem tampouco de plane-
jamento urbano, se este estiver dissociado das questes de mobilidade e circulao.
O que se desenha como alternativa para o planejamento de cidades sustentveis
hoje a introduo efetiva, no territrio, do conceito de mobilidade sustentvel,
que vai alm do planejamento setorizado, seja ele dos usos do solo, da circulao,
ou dos transportes. Mas o que vem a ser, de fato, mobilidade sustentvel?
Este conceito pode contribuir para um desenvolvimento urbano sustentvel? Como?
Isto uma necessidade real e inadivel? A partir de que momento? Existem ferramentas
adequadas para este processo de planejamento? Possveis respostas para estas per-
guntas sero discutidas neste captulo, que est organizado em outras quatro partes.
A primeira parte envolve uma discusso prvia do que vem a ser uma mobilidade
sustentvel. Em seguida, discutida a necessidade de instrumentos e ferramentas de
planejamento para mensurao das condies de mobilidade vigentes e almejadas
nas polticas pblicas. Por fim, so apresentados e discutidos alguns elementos que
deveriam compor um ndice de mobilidade urbana sustentvel. Particular nfase
dada neste documento para os aspectos que envolvem o planejamento integrado
e a organizao espacial, segundo a viso adotada em um ndice especfico, o ndice
de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS), e uma discusso dos resultados obtidos
com o mesmo para seis cidades brasileiras.
2 MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL

De acordo com UN-Habitat (2013), a crescente preocupao com as mudanas
climticas, o aumento dos preos dos combustveis fsseis, os congestionamentos
de trfego e a excluso social tm provocado renovado interesse em explorar a
relao entre mobilidade e forma urbana. Apesar disso, a maioria das cidades,
particularmente em pases em desenvolvimento e economias emergentes, continua
a priorizar o transporte motorizado e a construo de infraestrutura urbana viria
para esse tipo de transporte.
A exemplo do que aconteceu em praticamente todos os pases do mundo
ao longo do sculo XX, a questo da mobilidade urbana era e ainda tratada no
Brasil como uma questo de proviso de servios de transporte. As iniciativas
de planejamento se caracterizaram, no pas, por uma sucesso de planos virios e de
transporte pblico, frequentemente sem articulao. Alm disto, padecem de falta
de continuidade, uma vez que as administraes locais raramente preservam o que
foi proposto por seus antecessores, sobretudo quando de linhas polticas distintas.
Planejamento Integrado, Organizao Espacial e Mobilidade Sustentvel | 83
no Contexto de Cidades Brasileiras
Considerando que isto ocorre, em geral, em um quadro de recursos limitados,

leva naturalmente a um desperdcio de recursos financeiros, agravado pela falta de
controle social. A situao ainda mais grave quando se observa que as questes
ambientais no so devidamente consideradas no planejamento dos transportes
urbanos no Brasil.
Em sntese, o planejamento a que se refere o pargrafo anterior se caracterizou
pela proviso de infraestrutura para o transporte rodovirio. Mais do que marcas
desta estratgia de planejamento, a construo de grandes vias expressas, a
priorizao do transporte individual em detrimento do coletivo e a desarticulao
entre o planejamento urbano e de transportes deram origem a graves problemas
de mobilidade hoje encontrados nas cidades brasileiras. No caso brasileiro, esta
dissociao entre planejamento urbano e de transportes foi, segundo Geipot (2001),
um hiato que raramente chegou a ser fechado.
O agravamento dos problemas de mobilidade, resultantes deste modo fragmentado
de ver a cidade e seus sistemas de transportes, levou ao desenvolvimento de um novo
paradigma para a mobilidade urbana, que tem recebido diferentes denominaes:
transporte sustentvel, mobilidade sustentvel, transporte humano, mobilidade cidad,
entre outros (Brasil, 2005a). Independentemente da nomenclatura, no entanto,
o foco est na melhoria da qualidade de vida das pessoas, resultado de cidades mais
acessveis, com menos desigualdades sociais e que respeitem o meio ambiente. Isto se d
necessariamente no contexto de um tratamento sistmico e integrado da mobilidade.
Segundo Seabra, Taco e Dominguez (2013), a construo do conceito de
mobilidade urbana sustentvel surgiu de discusses conduzidas ao longo das ltimas
dcadas, a partir do conceito de desenvolvimento sustentvel. Este, por sua vez, pode
ser definido como aquele que satisfaz s necessidades do presente sem comprometer
a capacidade das geraes futuras de satisfazerem s suas prprias necessidades
(WCED, 1987). Para Boareto (2008), a mobilidade urbana sustentvel o resultado
de um conjunto de polticas de transporte e circulao que visam proporcionar o
acesso amplo e democrtico ao espao urbano, atravs da priorizao dos modos
no motorizados e coletivos de transportes, de forma efetiva, socialmente inclusiva
e ecologicamente sustentvel, baseado nas pessoas e no nos veculos.
Alm da prpria criao do Ministrio das Cidades (MCidades), em 2003,
outras iniciativas vm sendo essenciais para o desenvolvimento deste novo paradigma
de mobilidade no Brasil. O Estatuto da Cidade, de 2001, por exemplo, lanou as
diretrizes para a poltica urbana no pas nos nveis federal, estadual e municipal e
criou a exigncia de planos de transporte integrado (denominao depois alterada
para Plano Diretor de Transportes e Mobilidade, ou simplesmente PlanMob) para
cidades com mais de 500 mil habitantes. Tais planos devem fazer parte do plano
diretor municipal ou devem ser compatveis com o mesmo, o que implica que
a poltica de mobilidade deve ser contemplada no plano de desenvolvimento

municipal (Brasil, 2005b).
Esses avanos culminaram com a aprovao e entrada em vigor da Poltica Nacional
de Mobilidade Urbana (PNMU), que contm as seguintes diretrizes (Brasil, 2012):
planejamento integrado (desenvolvimento urbano, habitao, saneamento
bsico, planejamento e gesto do uso do solo);
integrao entre modos e servios de transporte urbano;
mitigao dos custos ambientais, sociais e econmicos dos deslocamentos
de pessoas e cargas na cidade;
desenvolvimento cientfico-tecnolgico;
energias renovveis e menos poluentes;
projetos de transporte pblico coletivo estruturadores do territrio e
indutores do desenvolvimento urbano integrado; e
integrao entre as cidades gmeas localizadas na faixa de fronteira (diretriz
que no ser tratada neste documento).
3 O PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL

Do ponto de vista formal, por meio do PlanMob que os municpios devem
consolidar o novo conceito de planejamento da mobilidade, com escopo ampliado.
O PlanMob constitui assim o instrumento de efetivao da poltica de mobilidade
urbana, estabelecendo diretrizes, instrumentos, aes e projetos voltados orga-
nizao dos espaos de circulao e dos servios de trnsito e transporte pblico.
A formulao do PlanMob exige, no entanto, um diagnstico detalhado das
condies de mobilidade urbana das cidades, de forma a direcionar as diretrizes e
aes do poder pblico em curto, mdio e longo prazo. Para tal, preciso contar
com ferramentas especficas que possam auxiliar no conhecimento desta realidade,
bem como na definio de metas e acompanhamento das aes ao longo do tempo.
Este tema vem sendo discutido por inmeros autores, como: Berger (1998);
Gudmundsson (2000; 2004); Gudmundsson, Wyatt e Gordon (2005); Johnston
(2008); Litman (1999); Maclaren (1996); e Miranda et al. (2009).
Entre as ferramentas que podem ser usadas para esse fim, est o ndice de
Mobilidade Urbana Sustentvel, desenvolvido na Escola de Engenharia de So
Carlos da Universidade de So Paulo (EESC-USP) (Costa, 2008; Rodrigues da Silva,
Costa e Ramos, 2010). O IMUS se constitui em uma ferramenta para monitorao
da mobilidade urbana sustentvel e avaliao do impacto de polticas pblicas.
Foi estruturado a partir de conceitos identificados em onze capitais de estado brasileiras,
atravs de workshops que reuniram profissionais de diferentes reas de atuao,
vinculados s secretarias municipais, aos rgos de gesto municipal e regional,

s empresas pblicas, aos rgos de gesto e fiscalizao de trnsito e transportes.4
O ndice constitudo de uma hierarquia de critrios que agrega nove
domnios, 37 temas e 87 indicadores. Seu sistema de pesos permite identificar a
importncia relativa de cada critrio de forma global e para cada dimenso da
sustentabilidade (social, econmica e ambiental). Com isso, possvel avaliar o
impacto de aes em diferentes reas para as trs dimenses, alm de identificar os
indicadores de maior impacto para os resultados do IMUS, tanto em mbito global
como setorial. A hierarquia de critrios que representa as relaes estabelecidas entre
os elementos que compem o ndice mostrada nas figuras 1, 2 e 3.
FIGURA 1
Nveis hierrquicos do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel
Domnio Tema Indicadores
Dimenses
Social
Econmica
Ambiental
Elaborao dos autores.
FIGURA 2
Estrutura esquemtica completa do ndice
D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
T1 T2 T5 T6 T7 T8 T12 T13 T15 T16 T17 T18 T20 T21 T28 T29 T33 T34
T3 T4 I I I T9 T10 T14 I I I T19 T22 T23 T30 T31 T35 T36

I I I I I I I I I I I I I I
T11 T24 T25 T32 T37
I I I I I I I I I I I I I I I I I I
T26 T27
I I I I I I I I I I I I I I I
I I I
I I I I I I I
I I I
I I I I I I
I I I I I I
I I I I I I
I I I

Obs.: D: Domnios; T: Temas I: Indicadores.
4. Para mais detalhes, ver: Rodrigues da Silva, Costa e Macdo (2008).

FIGURA 3
86 |
Modelo esquemtico dos nove domnios do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel com seus 37 temas, incluindo seus respectivos pesos
Sistema de transporte urbano (0,112)
Disponibilidade e qualidade do transporte pblico (0,230) Accessibilidade (0,108)
Diversificao modal (0,180)
Regulao e fiscalizao do transporte pblico (0,180) Acessibilidade aos sistemas de transporte (0,290)
Integrao do transporte pblico (0,220) Acessibilidade universal (0,280)
Poltica tarifria (0,190) Barreiras fsicas (0,220)
Legislao para pessoas com necessidades especiais (0,210)
Aspectos ambientais (0,113)

Trfego e circulao urbana (0,108) Controle dos impactos no meio ambiente (0,520)
Acidentes de trnsito (0,210) Recursos naturais (0,480)
Educao para o trnsito (0,190)
Fluidez e circulao (0,190)
ndice de
Operao e fiscalizao do trnsito (0,200)
Mobilidade Urbana Aspectos sociais (0,108)
Transporte individual (0.210)
Sustentvel Apoio ao cidado (0,210)
Incluso social (0,200)
Planejamento integrado (0,108) Educao e cidadania (0,190)
Participao popular (0,190)
Capacitao de gestores (0,120) Qualidade de vida (0,210)
reas centrais e de interesse histrico (0,110)
Integrao regional (0,120)
Transparncia do processo de planejamento (0,120) Aspectos polticos (0,113)
Planejamento e controle do uso e da ocupao do solo (0,140) Integrao de aes polticas (0,340)
Planejamento estratgico e integrado (0,140) Captao e gerenciamento de recursos (0,330)
Planejamento da infraestrutura e equipamentos urbanos (0,130) Poltica de mobilidade urbana (0,330)
Plano diretor e legislao urbanstica (0,120)
Infraestrutura de transporte (0,120)
Modos no motorizados (0,110) Proviso e manuteno da infraestrutura de transporte (0,460)
Transporte ciclovirio (0,310) Distribuio da infraestrutura de transportes (0,540)
Deslocamentos a p (0,340)
Reduo das viagens (0,350)

Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
Os indicadores que compem o IMUS foram identificados com base em

dois conjuntos de informaes: uma base de referncia composta por indicadores
urbanos oriundos de sistemas desenvolvidos no Brasil e em outros pases (cerca de
2.900 indicadores); e o conjunto de indicadores obtidos nos workshops realizados
em onze capitais de estado brasileiras. Os pesos para os critrios foram definidos
atravs de um painel de especialistas nas reas de planejamento urbano, transportes,
mobilidade e sustentabilidade, do Brasil e de outros pases da Amrica do Norte,
Europa e Oceania. Assim, foram desvinculados de qualquer contexto geogrfico
mais especfico, se constituindo, em tese, em um sistema de pesos neutro, que
pode ser adotado em diferentes situaes.
O processo de clculo do IMUS feito com base em um guia de indicadores
e uma planilha de clculo, desenvolvidos especificamente para a avaliao do ndice
(Costa, 2008). O guia de indicadores contm todas as orientaes para clculo dos
87 indicadores que compem o IMUS (definio, unidade de medida, referncia,
relevncia, contribuio para o resultado do ndice, pesos, dados de base e fontes
de dados), bem como metodologia e procedimentos de normalizao dos critrios,
incluindo as escalas de avaliao dos indicadores. O processo de normalizao
necessrio, uma vez que os valores que caracterizam os critrios no so comparveis
entre si e so representados frequentemente atravs de diferentes escalas, o que
inviabiliza a sua agregao imediata. Desta forma, eles so normalizados para uma
mesma escala de valores. Para clculo do IMUS, o processo de normalizao dos critrios
consiste na obteno de um escore normalizado para os valores dos indicadores,
definido entre os limites mnimo e mximo de 0,00 e 1,00 respectivamente.
Estes valores correspondem a padres internacionais difundidos na literatura, limites
propostos pelo pesquisador e outras referncias, que permitem uma avaliao geral
da situao representada por cada indicador.
Uma vez normalizados para valores entre zero e um, a etapa seguinte consiste
na agregao desses indicadores de forma a obter os valores para os ndices global e
setoriais do IMUS. O mtodo de agregao do IMUS consiste em uma combinao
linear ponderada, na qual os critrios so combinados por uma mdia ponderada,
permitindo a compensao entre eles. O mtodo de agregao permite, assim, a
compensao entre critrios bons e ruins.
O ndice apresenta ainda escalas de avaliao para cada indicador, permitindo
verificar o desempenho em relao a metas pr-estabelecidas (avaliao ao longo
do tempo) e realizar anlises comparativas entre diferentes regies geogrficas.
Em funo de suas caractersticas, o ndice pode ser utilizado tanto para a formulao
de polticas integradas de mobilidade urbana, como polticas direcionadas a
domnios e dimenses especficos. Em ambos os casos, ao identificar as reas mais
deficientes, permite a planejadores e gestores priorizar e direcionar suas polticas
e estratgias, especialmente em situaes de escassez de recursos, que impeam
o desenvolvimento de aes mais abrangentes. A estrutura completa do IMUS,

com a descrio detalhada de seus nove domnios, 37 temas e 87 indicadores, bem
como seus respectivos pesos, tanto pode ser encontrada no trabalho original de
Costa (2008) como em algum dos estudos posteriores que realizaram aplicaes
baseadas no ndice (por exemplo, Miranda, 2010; Mancini, 2011; Azevedo Filho,
2012; Oliveira, 2014; Rodrigues da Silva et al., 2015).
4 ELEMENTOS DE PLANEJAMENTO URBANO INTEGRADOS AO PLANEJAMENTO

DA MOBILIDADE
O planejamento baseado em indicadores pode fornecer uma viso abrangente sobre
os elementos que influenciam a mobilidade urbana e o grau de influncia que
apresentam em relao ao conceito de sustentabilidade (atravs dos pesos atribudos
a domnios, temas e indicadores, como no caso do IMUS). Com base nisto,
interessante examinar, para os fins aqui pretendidos, como os diferentes nveis da
hierarquia proposta para o IMUS integram o planejamento urbano ao planejamento
de transportes (ou da mobilidade, de forma mais abrangente). Neste caso, o natural
reconhecer inicialmente que existe um domnio dedicado especificamente ao
planejamento integrado, que composto por oito temas (conforme as figuras
1, 2 e 3) e, que se desdobram em dezoito indicadores, conforme o quadro 1.
Outros domnios e temas tambm tratam de questes correlatas, porm, este
melhor sintetiza a integrao que se deseja enfatizar. Embora a designao dos temas
permita, na maioria dos casos, uma interpretao bastante direta do que se pretende
avaliar, o mesmo j no se pode afirmar com relao denominao dos indicadores.
Por este motivo, consta da mesma tabela uma definio de cada um dos indicadores.
QUADRO 1
Detalhamento dos oito temas e dezoito indicadores do domnio planejamento
integrado do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel
Temas Indicadores Definio de cada indicador
Porcentagem de tcnicos e gestores de rgos de
planejamento urbano, transportes e mobilidade com
Nvel de formao de tcnicos e gestores
qualificao superior, do total de trabalhadores destes
rgos no ano de referncia.
Capacitao de gestores
Nmero de horas de treinamento e capacitao per
capita oferecida a tcnicos e gestores das reas de pla-
Capacitao de tcnicos e gestores
nejamento urbano, transportes e mobilidade durante o
ano de referncia.
Medida da vitalidade do centro da cidade em dois
reas centrais e de momentos distintos, baseada no nmero de residentes
Vitalidade do centro
interesse histrico e no nmero de empregos nos setores de comrcio e
servios localizados na rea.
Existncia de consrcios pblicos intermunicipais para
Integrao regional Consrcios intermunicipais proviso de infraestrutura e servios de transportes
urbano e metropolitano.
(Continua)
(Continuao)
Temas Indicadores Definio de cada indicador
Existncia de publicao formal e peridica por parte
Transparncia do processo da administrao municipal sobre assuntos relacio-
Transparncia e responsabilidade
de planejamento nados infraestrutura, servios, planos e projetos de
transportes e mobilidade urbana.
Porcentagem de reas que se encontram vazias ou
Vazios urbanos
desocupadas na rea urbana do municpio.
Razo entre a rea de novos projetos (para diferentes
usos) previstos ou em fase de implantao em regies
Crescimento urbano dotadas de infraestrutura e servios de transportes, e a
rea de novos projetos em regies ainda no desenvol-
Planejamento e controle vidas e sem infraestrutura de transportes.
do uso e da ocupao do
solo urbano Razo entre o nmero total de habitantes da rea
Densidade populacional urbana
urbana e a rea total urbanizada do municpio.
Porcentagem da rea urbana destinada ao uso misto
ndice de uso misto
do solo, conforme definido em legislao municipal.
Porcentagem da rea urbana constituda por assenta-
Ocupaes irregulares
mentos informais ou irregulares.
Existncia de cooperao formalizada entre os
rgos responsveis pelo planejamento e gesto de
Planejamento urbano, ambiental e de
transportes, planejamento urbano e meio ambiente
transportes integrado
Planejamento estratgico no desenvolvimento de estratgias integradas para a
e integrado melhoria das condies de mobilidade urbana.
Programas e projetos de transportes e mobilidade
Efetivao e continuidade das aes urbana efetivados pela administrao municipal no ano
de referncia e continuidade das aes implementadas.
rea urbana com cobertura vegetal (parques, jardins,
Parques e reas verdes
reas verdes) por habitante.
Nmero de escolas em nvel de educao infantil e
Planejamento da
Equipamentos urbanos (escolas) ensino fundamental, pblicas e particulares, por 1.000
infraestrutura urbana e
habitantes.
equipamentos urbanos
Nmero de equipamentos de sade ou unidades de
Equipamentos urbanos (postos de sade) atendimento mdico primrio (postos de sade) por
100.000 habitantes.
Existncia e ano de elaborao/atualizao do Plano
Plano diretor
Diretor Municipal.
Plano diretor e legislao Legislao urbanstica Existncia de legislao urbanstica.
urbanstica
Fiscalizao por parte da administrao municipal
Cumprimento da legislao urbanstica com relao ao cumprimento da legislao urbanstica
vigente.
Como esses indicadores fornecem resultados em diferentes unidades de

medidas, se faz necessrio o processo de normalizao mencionado no item anterior,
para a sua reunio posterior em um nico ndice. Para tal, foram criadas tabelas
de referncia que permitem obter um escore normalizado (neste caso, entre zero e
um). Um exemplo deste procedimento pode ser visto na tabela 1, referente a um
dos indicadores listados no quadro 1, o indicador ndice de uso misto.
TABELA 1
Exemplo de tabela de referncia para obteno de escores normalizados para os indicadores
do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel caso do indicador ndice de uso misto
Valores de referncia
Escore
Porcentagem da rea urbana do municpio onde permitido/incentivado o uso misto do solo com atividades
normalizado
compatveis entre si e com o uso residencial
1,00 Mais de 75%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0% A legislao urbanstica municipal no permite o uso misto do solo, determinando zonas de uso exclusivamente
0,00
residencial, comercial, industrial ou institucional, resultando em intensa setorizao da rea urbana
5 UM RETRATO DO PLANEJAMENTO INTEGRADO EM CIDADES BRASILEIRAS

A PARTIR DO IMUS
Tendo em vista o interesse especfico deste estudo na contribuio do planejamento
integrado para assegurar a mobilidade sustentvel, so aqui analisados resultados
obtidos atravs da aplicao do IMUS em algumas cidades brasileiras. Cabe ob-
servar que, no IMUS, o domnio planejamento integrado contempla tanto aspectos
institucionais do planejamento, como elementos de organizao espacial. Atende,
por este motivo, aos propsitos da anlise aqui pretendida.
GRFICO 1
Resultados do clculo do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel para as seis cidades avaliadas
1,00
0,90
0,80 0,74
0,70 0,70
0,65
0,60
0,50 0,46 0,37 0,37
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
Curitiba Uberlndia Goinia Itajub Belm Juazeiro
do Norte
No de indicadores calculados 75 80 85 74 64 66
No de temas calculados 36 37 37 34 35 33
Porcentagem de indicadores calculados 86,2 92,0 97,7 85,1 73,6 75,9
IMUS superior IMUS calculado IMUS inferior

Os valores do IMUS encontrados nas seis cidades estudadas esto resumidos

no grfico 1. Conforme representado, a partir da comparao dos resultados globais
do IMUS para cada cidade, observa-se que Curitiba, Uberlndia e Goinia
apresentaram um desempenho muito melhor do que Itajub, Belm e Juazeiro do
Norte, sendo que mesmo as piores estimativas (admitindo-se os piores resultados
para os indicadores no calculados)5 do primeiro grupo so melhores que as
melhores estimativas (admitindo-se os melhores resultados6 para os indicadores no
calculados) do segundo grupo. Nota-se que aquelas cidades com maior quantidade
de indicadores no calculados possuem uma maior variao e, consequentemente,
menor preciso no resultado final do ndice. Em outra comparao do desempenho
das mesmas cidades, por domnio do IMUS, representada no grfico 2, possvel
constatar que o desempenho no domnio planejamento integrado guarda relao
forte e direta com o resultado global do ndice. Assim, as trs cidades com
maiores valores globais so exatamente as mesmas que apresentaram os melhores
desempenhos no domnio planejamento integrado (embora haja uma inverso na
posio relativa de Goinia e Uberlndia).
Como o foco da discusso aqui conduzida se concentra na questo do
planejamento integrado, e estes so aspectos explicitamente representados por
um domnio do IMUS, a figura 4 detalha os escores normalizados obtidos para os
indicadores deste domnio, para o caso das seis cidades analisadas. Uma anlise mais
cuidadosa dos resultados destes escores normalizados permite identificar alguns
pontos interessantes para a discusso em questo. Sero destacados inicialmente
aspectos ligados estrutura organizacional ou institucional.
O primeiro ponto diz respeito ao indicador de melhor desempenho no
conjunto das seis cidades, que o indicador legislao urbanstica. Como se pode
verificar na figura 4, todas as seis cidades analisadas apresentaram bom desempenho
neste item, mesmo em duas daquelas cuja avaliao global do ndice no foi das
melhores. Tambm relacionado a este mesmo tema, o indicador que caracteriza
o nvel de cumprimento da legislao urbanstica foi igualmente bem avaliado,
embora neste caso no tenha sido possvel computar este indicador em Belm, por
dificuldades operacionais.7 O tema plano diretor e legislao urbanstica contava
ainda com um indicador especfico sobre a existncia de planos diretores, em que
quatro das seis cidades obtiveram o escore mximo. As outras duas, justamente as
de menor porte, apresentaram um escore normalizado apenas razovel (exatamente
no meio da escala entre zero em um).
5. A cada indicador no calculado nasseis cidades - Curitiba (12), Uberlndia (7), Goinia (2);Itajub (13), Belm (23),
Juazeiro (21);foi atribudoo valor mnimo (zero) e em seguida procedido o clculo do IMUS global.
6. A cada indicador no calculado nasseis cidades -Curitiba (12), Uberlndia (7), Goinia (2);Itajub (13), Belm (23),
Juazeiro (21); foi atribudoo valor mximo (um) e em seguida procedido o clculo do IMUS global.
7. Para mais detalhes sobre o clculo na cidade de Belm, recomenda-se o estudo de Azevedo Filho (2012).
GRFICO 2
Desempenho de seis cidades brasileiras, das cinco regies do pas, em cada um dos
nove domnios do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel
2A Curitiba 2B Uberlndia
Acessibilidade Acessibilidade
Sistemas de 100% Aspectos 100%
Sistemas de Aspectos
80% 80%
transporte pblico ambientais transporte pblico ambientais
60% 60%
40% 40%
Trfego e 20% Aspectos Trfego e 20% Aspectos
circulao 0% sociais circulao 0% sociais
urbana urbana
Planejamento Aspectos Aspectos

Planejamento
integrado polticos polticos
integrado
Modos no Infraestrutura Modos no Infraestrutura
motorizados de transportes motorizados de transportes
2C Goinia 2D Itajub
Sistemas de 100% Aspectos Sistemas de 100% Aspectos
80% 80%
60% 60%
40% 40%
urbana urbana
Planejamento Aspectos Planejamento Aspectos

integrado polticos integrado polticos

2E Belm 2F Juazeiro do Norte

Sistemas de 100% Aspectos Sistemas de 100% Aspectos
80% 80%
60% 60%
40% 40%
urbana urbana
Planejamento Aspectos Planejamento Aspectos

integrado polticos integrado polticos

Elaborao dos autores

Outro tema bem avaliado no conjunto o que trata de capacitao de gestores,

formado por dois indicadores. O destaque neste caso ficou, no entanto, para uma
cidade em particular, Curitiba, que obteve o escore mximo nos indicadores nvel
de formao de tcnicos e gestores e capacitao de tcnicos e gestores. Goinia tambm
foi bem avaliada neste tema, embora com escore inferior ao de Curitiba no caso do
primeiro indicador (parte superior da figura 4). Uberlndia e Itajub tm equipes
de bom nvel, mas parecem falhar em sua capacitao. O fato que, com base na
comparao dos valores do grfico 1 e da figura 4, parece haver uma relao direta
entre a qualificao dos quadros de tcnicos e gestores e a condio de mobilidade
sustentvel das cidades analisadas.
Os bons quadros de tcnicos e gestores talvez ajudem a explicar tambm o
bom desempenho de Curitiba e de Uberlndia (e de Goinia, embora em menor
proporo) nos dois indicadores relacionados ao tema planejamento estratgico e
integrado: planejamento urbano, ambiental e de transportes integrado e efetivao e
continuidade das aes. O destaque negativo neste caso ficou para o municpio de
Juazeiro do Norte, que teve um escore normalizado igual a zero nos dois indicadores.
Outros dois temas, cada um com um indicador, refletem as caractersticas de
gesto presentes no domnio planejamento integrado o tema integrao regional,
com o indicador consrcios intermunicipais, e o tema transparncia do processo de
planejamento, com o indicador transparncia e responsabilidade. Nos dois casos,
destaque positivo para Curitiba e Goinia, e negativo para Juazeiro do Norte e
Itajub (conforme evidenciado na figura 4).
Os elementos caractersticos da organizao espacial so representados,
no domnio planejamento integrado, pelos temas: planejamento e controle do uso
e ocupao do solo, planejamento da infraestrutura urbana e equipamentos e reas
centrais e de interesse histrico. O conjunto dos indicadores do primeiro tema
(cinco) reflete a capacidade do poder pblico de controlar a ocupao do solo
urbano no atendimento aos interesses sociais. So eles: vazios urbanos, crescimento
urbano, densidade populacional urbana, ndice de uso misto e ocupaes irregulares.
O segundo conjunto (trs indicadores), reflete a preocupao da gesto na
manuteno da qualidade ambiental (parques e reas verdes) e disponibilizao
acessvel de equipamentos urbanos bsicos (escolas e postos de sade). O ltimo
tema tem apenas um indicador: vitalidade do centro, que mede a vitalidade do
centro com base no nmero de residentes e de empregos localizados na rea, em
momentos distintos.
Do conjunto representado pelos dois primeiros temas, o indicador que
obteve melhor desempenho nas seis cidades foi o ndice de uso misto. As cidades
de Curitiba, Goinia, Belm e Uberlndia obtiveram escores mximos (1,00) para
o indicador, enquanto em Itajub o desempenho foi apenas regular. Somente
a cidade de Juazeiro do Norte no teve o indicador calculado. O segundo indicador

de melhor desempenho foi ocupaes irregulares, com destaque para as cidades
de Curitiba, Uberlndia e Juazeiro, que obtiveram escores muito altos (1,00).
Com escore um pouco abaixo deste valor (0,90), porm tambm em situao
bastante favorvel, encontra-se Goinia. O valor indica que apenas 7% da rea
urbana constituda por assentamentos informais ou irregulares. Este valor se
eleva para 52,4% no caso de Belm, o mais crtico, cujo escore se iguala a zero.
Itajub no teve o indicador calculado.
Os indicadores vazios urbanos e crescimento urbano foram calculados
apenas nas cidades de Curitiba, Goinia e Uberlndia. As trs cidades obtiveram
escores prximos do valor mximo no primeiro indicador (vazios urbanos).
Este fato certamente deriva dos elevados escores obtidos por estas mesmas cidades
no conjunto de indicadores de natureza organizacional pertencentes ao tema plano
diretor e legislao urbanstica. Apenas Curitiba e Goinia calcularam o indicador
crescimento urbano. O desempenho do indicador em Curitiba foi considerado timo,
enquanto em Goinia, foi considerado crtico. Pode-se deduzir que Goinia,
embora detentora de uma legislao urbanstica aperfeioada, no est sendo capaz
de controlar sua expanso urbana em direo s reas dotadas de infraestrutura e
servios de transportes nos moldes sugeridos pelo indicador.
Todas as seis cidades obtiveram escores muito baixos no indicador densidade
populacional urbana. Isto ocorreu inclusive em Juazeiro do Norte e Belm, que
possuem altas densidades demogrficas (respectivamente, 15.824 e 10.034 hab./km),
se comparadas s outras cidades analisadas. Tal fato pode indicar a necessidade de
reviso dos valores de referncia do indicador (ou do modo como calculada a
densidade bruta versus lquida, por exemplo), que tem como objetivo avaliar a
concentrao da populao em reas bem servidas de infraestrutura urbana, alm
do controle da expanso urbana. Isto j havia sido observado por Miranda (2010),
em Curitiba, exemplo de cidade desenvolvida nos moldes do TOD (transit oriented
development). A cidade, embora apresente alto coeficiente de ocupao nas reas
prximas aos corredores de transporte pblico e menores densidades fora destes,
foi prejudicada na avaliao deste indicador, recebendo escore 0,00.
De forma geral, as cidades no obtiveram bom desempenho nos indicadores
parques e reas verdes e equipamentos urbanos (escolas e postos de sade). Destaque
somente para a cidade de Goinia no quesito parques e reas verdes; e Juazeiro, em
equipamentos urbanos (escolas).
O indicador vitalidade do centro foi calculado apenas em Curitiba, Goinia
e Uberlndia e obteve desempenho regular nas trs cidades.
FIGURA 4
Classificao detalhada de todos os indicadores do IMUS por cidade
Escore IMUS
Domnio Tema Indicador
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
C
B
7.1.1 N
vel de formao de G
tcnicos e gestores U
J
I
7.1 C
apacitao de gestores
C
B
7.1.2 C
apacitao de tcnicos G
e gestores U
J
I
C
B
7.2 reas centrais e de G
7.2.1 Vitalidade do centro
interesse histrico U
J
I
C
B
G
7.3 Integrao regional 7.3.1 C
onsrcios intermunicipais U
J
I
C
B
7. Planejamento Integrado
7.4 Transparncia do 7.4.1 Transparncia e responsa- G

processo de planejamento bilidade U
J
I
C
B
G
7.5.1 Vazios urbanos U
J
I
C
B
G
7.5.2 Crescimento urbano U
J
I
C
7.5 P lanejamento e B
7.5.3 D
ensidade populacional G
controle do uso e
urbana U
ocupao do solo J
I
C
B
G
7.5.4 ndice de uso misto U
J
I
C
B
G
7.5.5 Ocupaes irregulares U
J
I
(Continua)
(Continuao)
Escore IMUS
Domnio Tema Indicador
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
C
7.6.1 Planejamento urbano, B
G
ambiental e de transporte U
integrado J
I
7.6 P lanejamento estratgico
e integrado C
B
7.6.2 E fetivao e continuidade G
das aes U
J
I
C
B
G
7.7.1 Parques e reas verdes U
J
I
C
7.7 P lanejamento da B
7. Planejamento Integrado
7.7.2 Equipamentos urbanos G

infraestrutura urbana e U
(escolas)
equipamentos J
I
C
B
7.7.3 E quipamentos urbanos G
(postos de sade) U
J
I
C
B
G
7.8.1 Plano Diretor U
J
I
C
B
7.8 P lano Diretor e G
7.8.2 Legislao urbanstica U
legislao urbanstica
J
I
C
B
7.8.3 C
umprimento da legislao G
urbanstica U
J
I
Crtico Ruim Regular Bom timo

timo Bom Regular Ruim Crtico No calculado
Obs.: 1 As barras horizontais representam as cidades de Curitiba, Belm, Goinia, Uberlndia, Juazeiro do Norte e Itajub, de
cima para baixo, por indicador. Quando no h barras, significa que o escore obtido foi zero.
O desenvolvimento sustentvel das cidades passa, necessariamente, pelo plane-
jamento integrado de seus aspectos fsicos, econmicos, sociais e institucionais.
Neste contexto, o IMUS, como ferramenta de diagnstico de escopo amplo,
permite uma anlise adequada ao fim proposto, ainda que alguns indicadores
de outros domnios tenham sido ignorados.
A anlise de indicadores do domnio planejamento integrado, aplicados a
um grupo de cidades brasileiras, permitiu avaliar dois aspectos fundamentais.
Do ponto de vista de organizao institucional, as cidades parecem estar
empenhadas em se adequar aos novos instrumentos normativos, bem como
nova estrutura de gesto da mobilidade urbana preconizada em nvel federal.
Como evidncia, observou-se um melhor desempenho das cidades avaliadas
nos indicadores relacionados formao e capacitao de gestores, elaborao
de planos diretores e elaborao de todo o arcabouo legislativo urbano e seu
respectivo cumprimento. Estes avanos, no entanto, parecem no ter sido
suficientes para garantir um bom desempenho geral das cidades em relao
aos pressupostos da sustentabilidade urbana.
Pesam para um mau desempenho ou para um desempenho mediano, entre
outros fatores que no so aqui objeto de discusso, as dificuldades enfrentadas do
ponto de vista espacial, em que possvel observar aspectos positivos e negativos.
Os aspectos positivos residem nos indicadores de uso misto e ocupaes irregulares.
A maioria das cidades analisadas, com exceo de Itajub, apresentou bons
resultados quanto distribuio das atividades urbanas (pelo menos do ponto de
vista legal ou previsto na legislao urbanstica). Da mesma forma, apresentam
bons resultados em relao ao controle de ocupaes irregulares de seu espao.
Os aspectos negativos esto relacionados ao abandono das antigas reas
centrais (sobretudo nas cidades maiores), ao crescimento urbano em reas
desprovidas de infraestrutura e, especialmente, na m distribuio das reas verdes
e dos equipamentos urbanos de primeira necessidade, tais como escolas e unidades
de atendimento de sade.
Cabe lembrar que os aspectos espaciais so resultados de dcadas de descontrole
do crescimento urbano, da centralizao dos equipamentos pblicos em reas
privilegiadas das cidades e da periferizao das reas residenciais, especialmente de
baixa renda. Estas aes culminaram em um modelo de segregao socioespacial
muito repetido nas grandes e mdias cidades brasileiras, o qual tem acentuado os
problemas de mobilidade urbana. Desta forma, aes pontuais e em curto prazo,
muitas vezes no so capazes de reverter os impactos deste longo histrico de
polticas urbanas equivocadas.
Ainda que incapaz de trazer resultados imediatos, o planejamento urbano e

de transportes integrado, parece ser um caminho para a mobilidade sustentvel,
na medida em que se prope a tratar, de forma sistmica e coordenada, aspectos
antes dissociados do mbito das cidades. O planejamento integrado, analisado
sob a tica de uma ferramenta especfica, tal como o IMUS, permitiu destacar
pontos cruciais para as cidades brasileiras. Enquanto progressos tm sido feitos no
sentido de dotar as cidades dos mecanismos e das ferramentas necessrios para sua
adaptao nova conjuntura legal e institucional, muito ainda se tem a fazer para
reverter os padres urbanos vigentes e para a melhoria da qualidade ambiental das
cidades e da qualidade de vida de seus moradores.
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CAPTULO 5
A CIDADE COMO RESULTADO:

CONSEQUNCIAS DE ESCOLHAS ARQUITETNICAS
Vinicius M. Netto1
Economistas esto familiarizados com sistemas que levam a resultados agregados os
quais o indivduo no intenciona nem deseja estar ciente, resultados as vezes sem
qualquer elemento reconhecvel ao nvel do indivduo.
Thomas C. Schelling (1969, p. 488)
Novos fios esto sendo tecidos todo o tempo, tornando mudanas contnuas e suaves. Mas
do ponto de vista de seus efeitos sobre a forma, a mudana s se torna significativa no
momento em que uma falha ou m formao atinge uma importncia crtica no
momento em que reconhecida, e as pessoas sentem que a forma tem algo errado.
Christopher Alexander (2002, p. 44)
1 INTRODUO2
Talvez o maior desafio a enfrentar no planejamento urbano no Brasil no envolva
os problemas que vemos como claramente decorrentes de condies ou decises
sobre a produo espacial (como a fragilidade da infraestrutura ou a produo
habitacional segregada), preocupantes o bastante. Meu principal argumento neste
texto que uma das grandes dificuldades para mudar a cidade, lembrando o
ttulo do livro de Marcelo Lopes de Souza, pode estar, na verdade, em problemas
menos visveis: as consequncias no necessariamente intencionadas de aes
cotidianas consequncias que ocorrem silenciosamente, e que no imaginamos
existirem ou importarem. Em outras palavras, consequncias que desconhecemos
da produo do espao sobre sua apropriao. Argumentarei que esses efeitos
acumulados geraro problemas realmente sistmicos, patologias que afetaro a
cidade como um todo, em sua continuidade e em suas repercusses sobre outros
sistemas, como o ambiental e o social.
Trarei uma srie de exemplos dessas consequncias no intencionadas.
Para isso, farei uso dos insights de um economista pouco ortodoxo, Thomas Schelling,
sobre como decises e aes individuais podem levar a resultados de larga escala
no intencionados e indesejados. Na verdade, veremos que a cidade repleta de
cadeias de implicaes silenciosas com os mesmos contornos dos fenmenos
1. Professor adjunto da Escola de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal Fluminense (UFF).

2. Agradeo aos organizadores pela permisso de incluso deste captulo no livro The Social Fabric of Cities (Netto, 2016),
aos colegas de pesquisa, Jlio Vargas e Renato Saboya; Mara Pinheiro; Carolina Cavalcante, pelo trabalho estatstico;
Romulo Krafta, pela crtica verso anterior deste texto; e Henrique Lorea, pelo apoio quanto a dados. Esta pesquisa
teve apoio financeiro do Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico (CNPq).
coletivos examinados por Schelling. Por exemplo, quando algum escolhe morar
em um edifcio murado, buscando conforto e segurana, no deseja necessariamente
gerar um padro de reas segregadas na cidade ou prejuzos urbanidade de seus
espaos pblicos, mas o que acaba implicando. Ao escolher viver em um edifcio
isolado, com ptios generosos, no deseja conscientemente reduzir a presena de
oportunidades de encontrar comrcios em seu bairro, mas a isso o que esse tipo
de arquitetura leva, por motivos que so reconhecveis. Os muros que escolhe para
se proteger no deveriam aumentar o risco de crimes nas ruas do entorno, mas
o que muros podem fazer, ao desestimularem a presena de pedestres.3
Essas escolhas podem estar contribuindo para dificultar o uso do seu prprio
bairro, induzindo-o a usar o veculo. Quando algum pega seu veculo para ir ao
lugar de consumo ou trabalho, no deseja enfrentar um engarrafamento, mas est
contribuindo exatamente para ele; finalmente, no quer gerar emisses de gases
que, acumuladas no tempo e na escala planetria dessa motorizao, contribuiro
para o aquecimento global mas exatamente o que est fazendo.
Este texto no foca nos efeitos intencionais de aes e decises tomadas por
atores urbanos. Sobre esses, h uma crtica ampla em produo h dcadas.
O que este texto se dispe a mostrar so efeitos de outra ordem: os efeitos silenciosos das
aes que atores produzem em um grau ou em outro sem perceber como essas aes
se combinam para gerar consequncias problemticas para coletividades e contextos.
Por estes efeitos serem silenciosos, cumulativos no tempo e capazes de se enraizar
nos espaos urbano e ambiental, precisamos de um esforo consciente para traz-los
tona. o que pretendo fazer aqui. Meu argumento percorrer os seguintes passos:
visitarei Schelling e suas ideias e exemplos de consequncias coletivas no
intencionais de escolhas individuais intencionais;
trarei exemplos urbanos de dinmicas como as que Schelling descreve;
examinarei mais de perto uma das implicaes mais sentidas e menos debatidas
na vida urbana brasileira: as consequncias da fixao de um modelo de
arquitetura para a cidade e a vida na cidade;
veremos as razes e os valores que pautam as decises por esse modelo de
arquitetura e pela produo do que Rita Montezuma chama fragmentao
da paisagem4 assim como suas implicaes na forma de patologias urbanas;
finalmente, tendo em vista a gravidade desses achados, discutirei a
necessidade da aproximao entre esferas tcnico-cientfica, normativa e
econmica, bem como o uso da pesquisa visando a qualificao do debate
da relao entre arquitetura, o funcionamento de nossas cidades e a
3. Ver: Vivan e Saboya (2012).

4. Ver: Montezuma et al. (2014).
A Cidade como Resultado: consequncias de escolhas arquitetnicas | 103
legislao urbana no pas via um entendimento mais sistemtico dos

efeitos urbanos da arquitetura.
2 CONSEQUNCIAS NO INTENCIONAIS DE ESCOLHAS INDIVIDUAIS

Minha conjectura que o jogo entre escolhas individuais (...)
forma um sistema complexo cujos resultados coletivos
podem no ter relao prxima com a inteno individual.
Schelling (1969, p. 488)
A ideia de que aes e preferncias individuais podem gerar resultados

coletivos no intencionais foi uma contribuio do genial economista Thomas
Schelling que o levou a um prmio Nobel em 2005. A abordagem de Schelling
foi pioneira ao reconhecer a emergncia de padres amplos distintos daquilo que
as interaes em si encerram. Schelling dizia, no final dos anos 1960, que fenmenos
coletivos como a segregao urbana podem acontecer mesmo que as pessoas no os desejem.
Ele demonstrou matematicamente que se residentes em uma cidade, por exemplo,
s desejassem um tero de seus vizinhos como similares a eles (digamos,
professores desejando que um tero de seus vizinhos tambm sejam professores),
terminariam gerando um padro de localizao residencial segregado. O nico
modo desse sistema urbano terico atender a um desejo como o de um tero de
vizinhos similares entre si seria gerar uma cidade de reas homogneas socialmente,
portanto socialmente e espacialmente segregadas.
As situaes nas quais o comportamento ou as escolhas das pessoas dependem do
comportamento ou das escolhas de outras so aqueles que geralmente no admitem
um simples processo de soma ou extrapolao ao agregado. Para fazer essa conexo,
geralmente precisamos olhar para o sistema de interao entre indivduos e seu ambiente
(Schelling, 1978, p. 14).
Em outras palavras, Schelling est ciente que atores no tm necessariamente
as mesmas intenes. Teorias da racionalidade da ao ou das escolhas costumam
propor como comportamento intencional (purposive behavior) a noo de que as
pessoas perseguem objetivos das mesmas maneiras digamos, buscando minimizar
esforos ou maximizar conforto. Mas Schelling coloca que nossos propsitos tambm
se relacionam aos de outras pessoas e seu comportamento, e podem ser limitados
por tal ambiente coletivo. Nosso comportamento seria portanto contingente
ele depende do que outros atores fazem e de condies circunstanciais coisas que
instalam incertezas nos processos que vivemos.
Pode ou no ocorrer a voc que sou parte do seu problema assim como voc do
meu; que minha reao ao contexto parte do contexto; ou que a quantidade ou
nmero [de reaes] s quais estou respondendo a soma das reaes de outras
pessoas reagindo como eu... As pessoas reagem totalidade da qual fazem parte
(Schelling, 1978, p. 78).
Schelling est preocupado em entender como os comportamentos de indivduos
distintos podem levar a padres no desejados coletivamente, e aos modos como
respondemos e influenciamos os comportamentos dos outros: As pessoas respondem
a um ambiente que consiste de outras pessoas respondendo ao seu ambiente, que
por sua vez consiste de pessoas respondendo a um ambiente formado por suas
prprias respostas (Schelling, 1978, p. 13-14). A definio de motivos inclui
portanto uma dimenso social: atores no definem seus motivos de modo isolado,
sem influncia de outros atores, conscientemente ou no. Atores tampouco conhecem
toda a extenso das implicaes de seus atos e decises.
Tendemos a acreditar que estamos lidando com decises conscientes, dentro
dos limites de nossa informao sobre nosso ambiente. Esse entendimento das
limitaes de viso e contingncias nas quais atores esto imersos sem perceberem
por estarem imersos em seu contexto, sem a viso do todo, sem uma Gods eye view
(o ponto de vista de Deus) que nos impossvel permite a Schelling reconhecer
que padres coletivos podem acontecer em direes simplesmente no previstas e
no desejadas. Exatamente por isso, esses padres devem ser observados:
[T]odo o resultado agregado que precisa ser avaliado, no apenas o que cada pessoa
faz dentro dos limites de seu prprio ambiente. [A] questo mais interessante (...)
se algum arranjo diferente (...) poderia servir melhor aos propsitos de muitos, ou
da maioria, ou de todos. (...) O quo bem cada [pessoa] se adapta ao seu ambiente
social no a mesma coisa que o quo satisfatrio o ambiente social que elas
coletivamente produzem (Schelling, 1978, p. 19).
A viso proposta por Schelling deve ser capaz de relativizar padres que emergem
coletivamente e atentar aos benefcios trazidos ao sistema como um todo. Esse cuidado
faz sentido exatamente porque muitas vises e teorias tm naturalizado essas
emergncias, entendendo-as como a priori situaes necessariamente timas para
um sistema (digamos, social, econmico ou urbano).
A ideia de que padres emergentes so naturalmente razoveis encontrada,
por exemplo, em teorias da auto-organizao ou da mo invisvel. O que Schelling nos
mostra que nada garante que um processo auto-organizado venha necessariamente a
levar ao melhor cenrio ou a cenrios sequer adequados ao conjunto, em funo
das contingncias que afetam as interaes dos atores, e suas implicaes.
a ateno especial a essas implicaes que diferencia Schelling de outros tericos
da auto-organizao.
Para tornar este ponto claro, Schelling prope exerccios: imaginar outros
cenrios, contra fatuais. Esses cenrios permitem, por exemplo, fazermos avaliaes
comparativas, olhar para diferenas de ganhos e perdas coletivos que podero

aparecer entre cenrios. Ele entende como necessrio reconhecermos as implicaes de
larga escala, o que elas tm a ver com as intenes dos agentes, e o que elas
geram para a continuidade do sistema (urbano ou social) como um todo.
E s vezes os resultados so surpreendentes. Schelling nos alerta para evitar pular
em concluses sobre as intenes individuais a partir da observao de agregados,
ou saltar a concluses sobre o comportamento de agregados a partir do que algum
sabe ou pode especular sobre intenes individuais (Schelling, 1978, p. 14).
Devemos entender consequncias no intencionadas como aquelas livres de
uma agenda ou de iniciativas do planejamento so consequncias no necessariamente
intencionadas, e s vezes decorrentes de intenes opostas. Vejamos o que a lio
de Schelling sobre as implicaes sistmicas de atos individuais pode nos dizer
sobre processos urbanos.
3 FENMENOS URBANOS DO TIPO SCHELLING

Falar sobre consequncias de aes e decises pode soar vago, abstrato algo que
no necessariamente acontece ou que pode simplesmente desaparecer no tempo.
Mas uma srie de fenmenos que se desenrolam silenciosamente tm efeitos fortes
o bastante para perturbarem seus ambientes sociais, materiais e ecolgicos.
3.1 Segregao territorial

Um dos temas que tornaram as ideias de Schelling um marco nas cincias sociais
foi sua abordagem segregao. Ele demonstrou matematicamente que mesmo
sistemas sociais nos quais a segregao no organizada ou planejada top-down,
sistemas onde as pessoas prefiram no se segregar, podem caminhar facilmente
em direo segregao. H uma espacialidade bastante elementar nesse modelo
de segregao, baseado em proximidade e vizinhana. Por exemplo, seu modelo
sugere que em uma cidade onde os moradores tivessem a preferncia por viver em
uma vizinhana com 50% de moradores do mesmo grupo social, 80% das suas
reas terminariam absolutamente homogneas socialmente. Mesmo que as pessoas
no desejem a segregao, o nico modo de acomodar seus desejos locacionais, em
interao com os das outras pessoas, termina gerando segregao.
A segregao territorial se mostra como uma consequncia mais que proporcional
a um desejo individual de viver prximo aos socialmente similares. Note que essas
observaes no tm o objetivo de naturalizar a segregao, mas apontar algo sutil,
de grande fora: h dinmicas geradas por nossas interaes que podem levar a
consequncias muito maiores e mais srias do que esperamos conscientemente ou no.
Se desejamos realmente entender o que segregao e auto-segregao,
precisamos prestar ateno a essas dinmicas coletivas e motivos inconscientes.
Quando temos um contexto como o brasileiro, onde somados a essas dinmicas

de satisfao individual e consequncia coletiva h ainda um forte sentimento de
diferenciao social, temos um potencial explosivo para a segregao territorial.
Temos motivaes muito mais fortes que aquelas que Schelling denunciou, como
o medo da violncia, a necessidade do status ou o puro preconceito de raa e classe
(fortes exatamente porque silenciosos).
Em um contexto assim, a segregao entra em uma dinmica similar ao que
outro economista brilhante, Gunnar Myrdal (1957), chamava de causao circular e
acumulativa. O resultado uma cidade fortemente fragmentada espacialmente
e socialmente. O espao territorial se torna uma forma de restringir os contatos
entre os socialmente diferentes.5 E quanto maiores forem as foras segregadoras,
mais evidentes, vulgares e violentos sero os recursos e dispositivos espaciais (como
bairros murados) e tcnicos (como cmeras, seguranas privadas etc.) para efetiv-las.
3.2 Redes de ruas fragmentadas e a baixa acessibilidade

Cidades brasileiras tm os sistemas virios mais fragmentados do mundo (Medeiros, 2013).
Essa posio de lamentvel destaque se deve a uma produo urbana feita a partir
de decises individuais de urbanizao de reas decises pouco atentas
importncia do sistmico. O padro de colcha de retalhos resultante, como
Medeiros e outros chamam, derivado da colagem de trechos de urbanizao parcial
sem o vislumbre do papel de cada parte para o todo. Nessa colagem sem viso de
conjunto, h naturalmente grande descontinuidade entre ruas: pouqussimas ruas
ganham o importante papel de amarrar as partes entre si e no todo. O desempenho
dessa descontinuidade pode ser capturado comparando um cenrio real urbano
com cenrios contra fatuais. J seus efeitos podem ser vistos no fluxo veicular que
se concentra nas poucas vias capazes de conectar reas distintas. A dependncia de
muitas atividades urbanas (incluindo a residencial) desse frgil esqueleto mnimo
de acessibilidade termina por sobrecarreg-lo ainda mais (Netto e Saboya, 2013).
3.3 Congestionamentos e possveis efeitos no intencionais dos BRTS

Um dos exemplos clssicos de consequncias no intencionais de escolhas individuais
o de que, quando algum tira o carro da garagem para ir ao trabalho, no deseja
causar um engarrafamento ou poluir o meio ambiente, mas essas so as consequncias
acumuladas dessa deciso. Atores podem preferir o uso do veculo por uma
convenincia pessoal conforto, reduo do tempo de transporte, privacidade,
segurana e certamente desejam se valer dessas vantagens. Mas a escolha massiva
por esta opo termina eliminando as qualidades intencionadas originalmente.
5. Ver: Netto (2014).

Receio que a poltica de transporte da moda, os BRTs (Bus Rapid Transit),

possa no ser capaz de reverter esse problema mas possivelmente gerar outros
efeitos no intencionados. Como as decises rodoviaristas dos anos 1970, o BRT
como sistema focado na escala global da cidade. Seus corredores precisam
espaar paradas de nibus e semforos para ganhar eficincia em termos de velocidade,
tornando-se barreiras potenciais entre dois lados da rea urbana por eles cortada.
Quando ruas so descontinuadas, interrompidas pelos corredores do BRT, o princpio
de permeabilidade da malha urbana, que historicamente levou a quarteires com
tamanhos em torno de cem a duzentos metros em suas faces (Siksna, 1997;
Netto, 2016; Hillier, 2012, p. 140), quebrado. Isso tem um preo: pode implicar em
problemas para o pedestre em sua busca de fazer uso da permeabilidade natural da malha:
mais dificuldades de movimentao na travessia (distncia entre pontos de travessias
das ruas com corredores) e riscos (em funo da velocidade superior desses nibus).
Se o movimento pedestre impactado, a vida microeconmica local pode ser
impactada: a reduo de mobilidade pedestre pode levar a queda no uso de comrcios
de rua. H um choque potencial entre uma soluo de mobilidade global para a
cidade com a mobilidade pedestre e vitalidade local um risco pouco examinado.
Esses possveis efeitos no intencionados, ignorados na propaganda massiva em
torno dos BRTs como soluo universal ou soluo ao menos para pases sem
recursos para solues mais apropriadas de transporte de massa precisam ser
tema urgente de pesquisa. No momento, estamos reproduzindo um modelo de
transporte antes de entendermos completamente a extenso de seus efeitos sobre
outros subsistemas urbanos como a movimentao pedestre, e a possibilidade de
rudos entre decises desenhadas na escala global e suas implicaes sistmicas locais.
Novamente, a lgica autocentrada de um campo pode causar danos colaterais a outros.
Schelling ataca outra vez.
3.4 Disperso urbana

Um estudo recente do Programa das Naes Unidas para Assentamentos Humanos
(ONU Habitat) mostra que a disperso urbana (urbansprawl) tem aumentado
(UN Habitat, 2014), apesar de todo o debate em torno do problema e suas implicaes
ambientais. Uma srie de fatores podem ser identificados como geradores de
disperso na cidade brasileira: i) a converso desenfreada de reas no urbanas em
urbanas e a adio de novas glebas com frequncia gerando vazios intersticiais;
ii) a permissividade institucional e legal na aprovao de novas reas de urbanizao
no frgil contexto do planejamento e controle do desenvolvimento da terra, sujeito
a agendas exclusivamente econmicas; iii) a ausncia de cdigos de legislao
centrados na forma urbana e no desempenho da forma urbana, gerando padres
de baixssima densidade e compacidade etc.6
6. Ver: Netto e Saboya (2013).

Padres rarefeitos demandam investimentos pblicos pesados em torno da

instalao de infraestruturas sanitrias e de transporte, aumentam os tempos e
custos de transporte e deslocamentos ao trabalho. Esse processo ainda tende a
aumentar o valor das terras e lotes em vazios intersticiais, estimulando a manuteno
dessas terras para fins especulativos, levando a uma escassez artificial de solo para a
ocupao que novamente pode elevar valores (Vivan e Saboya, 2012).
A cidade brasileira oferece muitos outros exemplos. Naturalmente, consequncias
no intencionadas de larga escala devem ser vistas em um cenrio dinmico,
como movimentos que eventualmente podem mitigar parte dos danos anteriores.
Vias engarrafadas levam pessoas a escolher outros caminhos, o que pode gerar
engarrafamentos em novas vias, ou levar a uma distribuio melhor do trfego, se
a malha assim permitir, ou poderia levar as pessoas a usar mais a bicicleta, se elas
se sentissem devidamente amparadas para tanto. A busca por um produto pode
levar a alta de seu preo, que pode em algum limiar levar as pessoas a deixarem de
compr-lo, forando os preos para baixo. Esses movimentos e contramovimentos
que certamente podero ir em muitas direes so ecos reais da chamada
auto-organizao.
Preos so convenes sociais e, como tantos fenmenos na economia, so
coisas mais volteis. Mas h fenmenos cuja materialidade enrijece e limita esses
movimentos: quando baixos salrios levam autoproduo de casas e a emergncia
progressiva de reas precrias, essas reas muito provavelmente no desaparecero
se as famlias tiverem aumentos em suas rendas e a autoproduo cessar. Uma vez
construdo, um corredor de BRT tender a ficar por um bom tempo. Uma estrutura
viria fragmentada poder permanecer por sculos impactando o movimento pedestre
e veicular. Um padro espacial segregado no se tornar facilmente heterogneo
socialmente. Diferente da economia, a cidade oferece muitos processos do tipo
Schelling que no sero facilmente sujeitos a mudanas ou refluxos. A materialidade
na qual tomam forma os fora a permanecer, causando impactos durante todo o
tempo de sua permanncia. Exatamente por isso, demandam grande ateno e
cuidado. Atos de produo na cidade demandam responsabilidade com seu futuro.
Gostaria de adicionar a estes um problema que vinha sendo surpreendentemente
ignorado no debate urbanstico.7 Analisemos um padro emergente em nossas cidades
moldado a partir das decises e aes individuais na escolha da arquitetura que ampara
estilos de vida, e que tem a cidade brasileira contempornea como resultado.
7. Veja itens do debate em publicaes (Netto, 2016; Netto et al., 2012; Saboya et al., 2015; Vivan e Saboya, 2012)
e eventos como o Simpsio Efeitos da Arquitetura e o Ciclo Nacional de Palestras Cidades do Amanh.
4 VIDA NO ESPAO PBLICO E MICROECONOMIA LOCAL: OS IMPACTOS DAS EDIFICAES

Historicamente, cidades mantiveram um tecido contnuo de edifcios e quarteires,
capaz de oferecer atividades cotidianas de modo relativamente prximo entre si
um modo eficiente de estimular a vida social e microeconmica de nossos bairros e ruas,
mesmo fora das centralidades urbanas. Nesse sentido, a arquitetura multifamiliar
tem um peso importante nas cidades, sobretudo de mdio e grande porte. No Rio
de Janeiro, ela corresponde a 37,62% dos tipos de domiclio (com 54,56% para
casa e 6,78% para casa em vila/condomnio). Em Florianpolis, essa proporo
de 37,77% e em Porto Alegre, 46,66%.8 Ao adicionarmos a arquitetura multi-
pavimentos, produzida para atividades comerciais, essa considerao ganhar mais
peso. Se o axioma da economia urbana estabelecendo a relao entre localizao e
densidade correto e tudo indica que 9 a edificao multifamiliar responde
a demandas em uma microeconomia e a potenciais de intensificao em redes
sociais urbanas. A arquitetura expressa essas foras, e moldar substancialmente a
forma das cidades.
Mas em dcadas recentes, os standards da produo imobiliria no Brasil
mudaram: o tipo multiandares tradicionalmente preferido, justaposto s edificaes
lindeiras, em torno do canal do espao pblico, foi substitudo por um tipo isolado
de arquitetura: o edifcio desconectado daqueles vizinhos e do prprio espao p-
blico, definido por afastamentos frontal e lateral construdo no como complexos
adjacentes mas distribuies aleatrias cercadas por estacionamentos, jardins, muros
e grades.10 Para compensar os espaos livres a sua volta, esta tipologia associada
ao verticalismo. Ela se transformou no item dominante na produo de cidades no
Brasil. As dcadas de replicao deixaram suas marcas na paisagem urbana brasileira:
fragmentao e verticalizao, queda no uso do espao pblico e recolhimento de
atividades microeconmicas aos shoppings e malls parecem sinais associados (figura 1).
FIGURA 1
A fixao de um modelo: Aracaju (SE) e Natal (RN)
Fonte: Google Street View.
8. No Rio de Janeiro, 90.61% dos endereos urbanos domiciliar; em Florianpolis, 90,79%; em Porto Alegre, 91.14%.
Fonte: Censo Demogrfico 2010: CNEFE Cadastro Nacional de Endereos para Fins Estatsticos.
9. H farta demonstrao desse princpio, desde Alonso (1964). Nossa prpria pesquisa encontrou evidncias dessa relao.
10. Ver: Gehl (2010); Jacobs (1993).
Trarei aqui uma breve sntese dos resultados do estudo conduzido na cidade
do Rio de Janeiro, com convergncias com os resultados dos estudos nas outras
duas capitais brasileiras. A investigao das relaes entre a forma arquitetnica e
padres de movimento pedestre e localizao de atividades precisa, antes de mais
nada, passar por um conhecimento do contexto em questo.
5 A PARTICULARIDADE DO CONTEXTO: O EXAME DOS PADRES URBANOS

DO RIO DE JANEIRO
Desenhamos uma forma de entender o jogo dessas relaes em contextos particulares
a partir do que chamamos de anlise da convergncia de padres urbanos
(Netto et al., 2012). Sistemas urbanos so hbridos, envolvem materialidades
distintas: a produo de estruturas como edifcios e redes de ruas, a instalao de
atividades e a emergncia de padres de localizao, o movimento pedestre e a
emergncia de padres de movimento. Sabemos que essas materialidades esto em
intensa relao no fenmeno urbano, e elas parecem ter temporalidades tambm
distintas. A rede de ruas uma produo que tende a permanecer por sculos.
A massa edificada uma produo de anos e tende a permanecer por dcadas, at
ser substituda. Atividades tm durabilidade mais voltil, podendo durar meses,
anos ou at sculos; padres de localizao de atividades podem levar anos ou
dcadas at se tornarem perceptveis. O movimento pedestre emerge diariamente,
rapidamente se estruturando em hierarquias e padres.
Rezam os axiomas de teorias na economia espacial e sintaxe urbana que esses
padres ou subsistemas tendem naturalmente a se alinhar na verdade, essas teorias
assumem esse alinhamento, incluindo entre distncia e localizao de atividades
(desde Alonso, 1964) e movimento pedestre, acessibilidade e localizao (Hillier,
1996). Contudo, nosso exame desses padres no Rio de Janeiro mostrou que esse
alinhamento no constante um trabalho em andamento, sujeito modifi-
cao cclica (Netto et al., 2012; Krafta, Netto e Lima, 2011). No Rio, a anlise da
acessibilidade topolgica das ruas mostra que o core de acessibilidade migrou para
a zona norte, e ainda no se manifestou na forma de centralidades ou nos nveis
de concentrao de atividades e densidades. O Rio hoje uma cidade fortemente
divergente. Um mtodo simples capaz de comparar nveis de acessibilidade,
densidades, localizao de atividades e movimento pedestre evidencia essa divergncia
relativa entre subsistemas urbanos em 250 segmentos de rua (trechos entre esqui-
nas) selecionados aleatoriamente (grfico 1). A acessibilidade (em vermelho)
modelada de forma a cair gradativamente em trs nveis (acessibilidade alta, mdia
e baixa), enquanto os demais padres variam e tendem a ficar mais intensos nas
reas de mdia e baixa acessibilidade (localizao de comrcios em verde; densidade
de economias em laranja; densidade construda em azul e movimento pedestre
em roxo). O grfico mostra certa semelhana na variao desses padres ao longo

dos trs nveis de acessibilidade examinados, mas, em geral, o Rio se mostra como
um sistema divergente: temos densidades maiores em reas de baixa acessibilidade,
e vice-versa o que simplesmente rompe com os axiomas das teorias da relao
entre acessibilidade e localizao.
GRFICO 1
Convergncia e divergncia entre padres urbanos
1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
50 150 250
Acessibilidade Densidade de economias Movimento pedestre

Comrcio Densidade arquitetnica
Elaborao do autor.
Obs.: O eixo Y mostra a intensidade das variveis em cada rua analisada (normalizadas de 0 a 1): acessibilidade (vermelho);
presena de comrcios (verde); densidade de economias (famlias e atividades, em laranja); densidade arquitetnica (azul);
movimento pedestre (lils). O eixo X traz os 250 segmentos de rua.
Uma segunda forma de anlise explora as relaes entre esses padres:

o quanto eles coincidem no espao e no tempo. O grfico 2 mostra correlaes de
Pearson entre pares de subsistemas urbanos densidade arquitetnica, densidade
econmica, movimento pedestre, distribuio de comrcios variando de acordo
com o tempo de urbanizao de reas no Rio de Janeiro (de 20 a 160 anos).
As correlaes aumentam consistentemente no tempo, indicando aumento de
convergncia at atingirem altos valores em reas em torno de 90 anos de idade
(Copacabana, Gvea, Urca) e 150 anos (Botafogo e Flamengo). reas centrais em
torno de 120 anos de idade (Porto e Santa Tereza) apresentam queda, sugerindo
divergncia entre seus padres e, portanto, instabilidade. Entre estas, observamos
que a rea porturia se encontra de fato em tenso de mudana nesse momento, com
novos empreendimentos imobilirios surgindo. reas mais jovens nas zonas Oeste
(Barra, Recreio, Jo) e Norte (Graja, Anil, Freguesia, Pechincha etc.) se mostram
menos convergentes. Em geral, vemos nas 24 reas analisadas um alinhamento dos
padres urbanos at entrarmos em nova divergncia, possivelmente relacionada a
perodos de substituio em cadeia da forma construda e a perturbao decorrente
nas relaes deste com os demais subsistemas urbanos.
GRFICO 2
A convergncia/divergncia de padres e tempo de urbanizao
0,95
0,75
Correlaes de Pearson
0,55
0,35
0,15
-0,05
-0,25
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Tempo
Densidade arquitetnica x Densidade econmica Densidade arquitetnica x Comrcios

Comrcios x Movimento pedestre Densidade arquitetnica x Movimento pedestre
Densidade econmica x Movimento pedestre Densidade econmica x Comrcios
Elaborao do autor.
Obs.: A convergncia/divergncia entre padres urbanos parece apresentar um comportamento cclico no tempo.
Dentre as reas do Rio, a Zona Sul mostra um grau de convergncia maior.
Ruas de baixa acessibilidade na Zona Sul mostram maior grau de convergncia

entre padres ela teve tempo para alinhar seus subsistemas, mudar e provavel-
mente alinh-los novamente. reas mais jovens se mostram menos convergentes.
De posse dessa anlise inicial das particulares contextuais na cidade do Rio de
Janeiro, olhemos mais de perto as relaes entre arquitetura, o movimento pedestre
e a localizao das atividades.
6 DESEMPENHOS DOS TIPOS ARQUITETNICOS PARA PEDESTRES

Analisamos 24 reas na cidade do Rio de Janeiro,11 levantamos 250 segmentos
de rua e cerca de 3.800 edifcios nesses segmentos em trs conjuntos de amostra
de diferentes acessibilidades (alta, mdia e baixa) medida topologicamente isto
, considerada como uma hierarquia das ruas que mais encurtam caminhos para
todas as demais ruas no Rio de Janeiro (figura 3). Em Florianpolis, observamos
169 segmentos de rua e 1.036 edifcios (Saboya et al., 2015), e em Porto Alegre
analisamos 330 segmentos e cerca de 4.000 edificaes. Atentamos ainda para
as densidades populacionais nessas reas. Fizemos observaes sistemticas da
movimentao pedestre em cada uma das ruas das trs cidades durante um dia de
semana, com contagens durante intervalos de dois minutos e trinta segundos, em
11. Utilizamos setores censitrios como unidade e um algoritmo de sorteio. Efeitos sociais da arquitetura como potenciais
de interao podem se manifestar em diferentes espaos, como subrbios e reas rurais. Focamos, entretanto, em reas
urbanas com a presena (no exclusiva) de tipologias arquitetnicas multifamiliares, de modo a evitar morfologias
radicalmente diferentes. Em funo de diferenas nas formas de sociabilidade e no modo como o espao pblico ampara
essas formas, no inclumos assentamentos precrios entre as reas levantadas.
cinco rodadas nos 250 segmentos de rua das 9h s 19h. Analisamos as distribuies
de atividades e elementos da forma arquitetnica, compondo, ao total, cerca de
dez fatores sociais e econmicos e quarenta fatores espaciais.
Vejamos o quanto a distribuio dos tipos nas reas analisadas coincide com a
presena de grupos e pessoas estticas no espao pblico e atividades nos trreos dos
edifcios. Lembrando que correlaes estatsticas baseadas no coeficiente de Pearson
variam entre zero e -1 ou +1 (correlao perfeita negativa ou positiva), encontramos
indcios de diferenas de desempenho. As correlaes so estatisticamente significativas,
e seus valores e sinais so consistentes entre si e corroboram nossas hipteses (tabela 1):
TABELA 1
Tipos arquitetnicos e pedestres: correlaes de Pearson (p < 0,01)
Variveis pedestres
rea/faixa acessibilidade Tipo arquitetnico
Movimento pedestre Grupos estticos Pessoas estticos
Contnuo 0,187 0,341 -0,367
Todas as reas
Isolado -0,232 0,244 -0,243
Contnuo 0,328 0,447 0,407
Acessibilidade baixa
Isolado -0,342 -0,469 -0,415
Elaborao do autor.
O que ocorre com o movimento pedestre quando h propores distintas

dos tipos nas ruas? As ruas onde o tipo contnuo est presente em mais de 50% dos
lotes tendem a ter mais que o dobro da mdia de pedestres que o tipo isolado (tabela 2).
TABELA 2
Comparao entre mdias de pedestres em segmentos de rua com predominncia
> 50% dos tipos contnuo e isolado, e a razo entre mdias
reas Mdia de pedestres no segmento Razo
Nvel de acessibilidade P-valor Tipo contnuo Tipo isolado Contnuo/isolado
Todas as reas 0,003 15,13 7,02 2,16
Acessibilidade baixa 0,004 20,15 7,40 2,72
Acessibilidade mdia 0,144 14,44 6,31 2,29
Acessibilidade alta 0,294 7,40 6,44 1,15
Elaborao do autor.
Ainda que outros fatores possam explicar os comportamentos os chamados

confounding factors (outras caractersticas associadas morfologia do tipo) veremos
que as relaes capturadas abaixo so bastante eloquentes. Trata-se de um pacote de
qualidades que define os tipos arquitetnicos e sua capacidade de comportarem-se
de modo menos ou mais convergente com a presena de pedestres e atividades
microeconmicas. A consistncia desses resultados encontrados nas trs cidades
analisadas intrigante, dada sua significncia estatstica. O nmero absoluto de
pedestres presentes em ruas onde o tipo contnuo dominante sugere seu desempenho
superior para efeitos urbanos (grfico 3).
GRFICO 3
Pedestres em trechos de rua com presena do tipo contnuo no Rio de Janeiro,
Porto Alegre e Florianpolis
60
60 60
40
40 40
20 20 20
0 0 0
0-50% 50-100% 0-50% 50-100% 0-50% 50-100%
Fonte: Netto, Saboya e Vargas.

Obs.: Pedestres em trechos de rua com presena do tipo contnuo em < 50% e > 50% dos lotes, no Rio de Janeiro, Florianpolis
e Porto Alegre, e sua representao grfica (box plot).12
6.1 O papel das fachadas para o pedestre

Nossas hipteses preveem um papel para a relao entre continuidade de fachadas
dos quarteires e o que ocorre no espao pblico, bem como nos seus trreos:
a continuidade encurta distncias, reduz a frico do movimento e portanto atrai
mais o pedestre (Netto, 2014). A continuidade de fachadas medida como a razo
entre a soma das fachadas e a soma dos afastamentos laterais entre fachadas nas faces
dos quarteires examinados. A anlise mostra esses comportamentos em relao
ao grau de predominncia, com mais de 50% da face do quarteiro (tabela 3).
TABELA 3
Comparao entre mdias de pedestres em segmentos de rua com ndice de continuidade
acima ou abaixo de 50% e a razo entre ambos, no Rio como um todo, e em reas
de diferentes acessibilidades
Movimento pedestre P-valor ndice de continuidade < 50% ndice de continuidade > 50% Razo
Todas as reas 0,747 9.833 13.866 1,41
Acessibilidade baixa 0,754 7.458 16.874 2,26
Acessibilidade mdia 0,489 13.000 13.749 1,06
Acessibilidade alta1 - - 7.193 -
Elaborao do autor.
Nota: 1 Nas reas de alta acessibilidade, no foi encontrado nenhum segmento com ndice de continuidade < 50%.
12. A diviso de percentuais se baseia na agregao de nmeros de segmentos com sentido como distribuio e
reconhecimento de padres. O box plot um grfico apto a evidenciar a dimensionalidade dos dados, ou sua disperso.
A linha dentro das caixas a mediana, a intensidade de valores que inclui 50% das observaes. A linha horizontal
inferior na caixa mostra o limite do primeiro quartil (25% das observaes). A linha horizontal superior mostra o terceiro
quartil (75% das observaes). Quanto mais compacta for a altura das caixas, mais concentradas e similares so as
intensidades observadas. Os pontos sobre as caixas so discrepantes, isto , observaes muito diferentes das demais.
Em geral, reas de baixa acessibilidade (com maior convergncia entre padres

urbanos exceto acessibilidade) apresentam coincidncias mais fortes entre aspectos da
configurao arquitetnica e fatores sociais e microeconmicos. Quando quebramos
os ndices de continuidade das fachadas em distintos intervalos de predominncia,
vemos comportamentos mais especficos, sobretudo uma exploso na mdia pedestre
quando atingimos um ndice acima de 90% da face do quarteiro. Quanto maior o
ndice de continuidade, maior a movimentao de pedestres (tabela 4 e grfico 4).
TABELA 4
Continuidade das fachadas e pedestres: mdias de pedestres em segmentos de rua
com diferentes ndices de continuidade das suas fachadas
Intervalos do ndice de continuidade (%) Nmero de segmentos Movimento pedestre (2 minutos e 30 segundos)
0 75 67 8,69
75 80 34 7,19
80 85 45 10,42
85 90 33 10,87
90 95 29 19,93
95 100 42 28,40
Elaborao do autor.
GRFICO 4
Representao grfica das mdias de pedestres em segmentos de rua com diferentes
ndices de continuidade das suas fachadas (box plot)
Movimento de pedestres
100
50
0
0-0,75
0,75-0,80
0,80-0,85
0,85-0,90
0,90-0,95
0,95-1,00
ndice de continuidade
Elaborao do autor.
Olhando agora as correlaes de Pearson, vemos que a distncia entre edifcios

tem correlaes negativas com pedestres e atividades pblicas (afastamento lateral).
O mesmo ocorre com a distncia entre fachada e rua (afastamento frontal tabela 5).
TABELA 5
Correlaes de Pearson (p < 0,01)
Variveis pedestres
rea/faixa acessibilidade Caracterstica arquitetnica
Movimento. pedestre Grupos estticos Pessoas estticas
ndice de continuidade 0,268 0,315 0,242
Todas as reas Afastamento frontal -0,276 -0,321 -0,178
Afastamento lateral -0,189 -0,253 -0,195
ndice de continuidade 0,418 0,430 0,462
Acessibilidade baixa Afastamento frontal -0,424 -0,393 -0,395
Afastamento lateral -0,331 -0,346 -0,376
Elaborao do autor.
Embora confounding factors possam estar ativos, a relao entre afastamento

lateral e movimento pedestre traz indcios interessantes sobre a tenso entre espao
construdo e movimento pedestre13 (tabela 6). Convertendo nmeros das contagens
iniciais de pedestres de dois minutos e trinta segundos para pedestres por minuto, a
anlise das distncias mdias entre edifcios mostra que o movimento de pedestres
diminui medida que a distncia aumenta, a partir de cerca de quinze pedestres
por minuto em situaes com distncias mdias menores do que 2,5 m, a cerca
de trs pedestres para distncias entre quinze e vinte metros.
TABELA 6
Afastamento lateral e mdia de pedestres (p < 0,001)
Afastamento lateral (metros) Nmero de segmentos de rua Movimento pedestre (2 minutos e 30 segundos)
0 2.5 23 37,70
2.5 5 8 19,63
5 10 9 14,35
10 15 17 13,05
15 20 16 7,63
20 25 13 19,10
25 50 68 12,05
Elaborao do autor.
GRFICO 5
Afastamento lateral e mdia de pedestres (p < 0,001)
100
50
0
0-0,25
0,25-5
5-10
10-15
15-20
20-25
25-50
Afastamento lateral
Elaborao do autor.
Obs.: O grfico box plot mostra mais claramente a tendncia nas medianas, sem o peso dos outliers.
13. Ver: Netto (2016).

A mesma tendncia tambm pode ser observada para o afastamento frontal

(tabelas 7 e 8). Observamos uma reduo na circulao de pedestres com o
aumento das distncias entre edifcio e da rua: de 11,5 pedestres que se deslocam
por minuto em quarteires com distncias mdias entre edifcios menores que
1m para 2,3 pedestres para distncias superiores a 5m.
TABELA 7
Afastamento frontal e mdia de pedestres em 250 segmentos de rua (p < 0,001)
Afastamento Frontal (metros) Nmero de segmentos de rua Movimento pedestre (2 minutos e 30 segundos)
01 49 28.6
12 34 18.4
23 40 9.6
34 37 10.1
45 25 4.7
5 35 65 7.9
Elaborao do autor.
GRFICO 6
Afastamento frontal e mdia de pedestres em 250 segmentos de rua (p < 0,001)
100
50
0
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-35
Afastamento frontal
Elaborao do autor.
TABELA 8
Afastamento frontal e mdia de pedestres em reas de baixa acessibilidade (p < 0,001)
Afastamento Frontal (metros) Nmero de segmentos de rua Movimento pedestre (2 minutos e 30 segundos)
01 28 39.68
12 11 18.41
23 9 6.44
34 14 5.94
45 10 4.12
5 35 29 5.89
Elaborao do autor.
GRFICO 7
Afastamento frontal e mdia de pedestres em reas de baixa acessibilidade (p < 0,001)
100
50
0
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-35
Afastamento frontal baixa acessibilidade
Elaborao do autor.
7 EXPRESSO ARQUITETNICA DE UMA MICROECONOMIA LOCAL

A microeconomia expressa no nvel local como uma interao de fornecedores
e consumidores finais mediada pela arquitetura. Mas s pode faz-lo se certas
condies arquitetnicas estiverem presentes: morfologias capazes de dar fcil
acesso s pessoas no cotidiano. Nosso estudo representou a microeconomia local
por categorias bsicas de atividade urbana que envolvem o consumo final (ou seja,
residencial, comercial, de servios ou institucional), tanto ao nvel dos trreos das
edificaes e nos pisos superiores. Medimos a diversidade atravs da entropia de
Shannon (1948), considerando o nmero de categorias diferentes envolvidas e o
quo uniformemente as entidades (ou seja, os edifcios e seus usos) so distribudos
entre elas. O ndice de diversidade aumenta quando o nmero de categorias e
uniformidade aumenta.14 reas urbanas em que as categorias esto presentes em
propores similares contm um ndice de diversidade mais alto. Encontramos
correlaes negativas entre o tipo isolado e a presena de comrcios e servios.
A diversidade de atividades nos trreos tambm parece cair: o tipo isolado tem
correlaes positivas com trreos residenciais. Essas tendncias ficam mais expressivas
em reas de baixa acessibilidade (tabela 9). Outros itens mais frequentemente
associados ao tipo isolado tambm se mostram pouco coincidentes com a presena
de atividades comerciais nos trreos, como muros (correlaes de -0,569 com
comrcios e -0,458 com diversidade).
14. Onde P a proporo de entidades pertencendo aos i tipos de atividade no estudo.

TABELA 9
Correlaes de Pearson entre atividades e tipos em diferentes condies de acessibilidade (p < 0,001)
Atividades nos trreos
rea/faixa acessibilidade Tipo Arquitetnico
Residencial Comrcios e servios Diversidade
Contnuo -0,132 0,153 0,233
Todas as reas
Isolado 0,201 -0,214 -0,282
Contnuo -0,413 0,422 0,428
Acessibilidade baixa
Isolado 0,446 -0,449 -0,456
Elaborao do autor.
Nosso estudo tambm mostra o que est acontecendo historicamente com a

fixao do tipo isolado: correlaes mostram queda de diversidade de atividades em
trreos no tempo (-0,267) e aumento da presena de muros (0,374), assim como
aumento da diversidade tipolgica (0,182). Contrariando a hiptese de Jacobs (1993),
a diversidade tipolgica, com crescente presena de novos edifcios (no nosso caso, o
tipo isolado), tem contribudo para reduzir a diversidade da microeconomia materializada
nas ruas.15Isso no implica dizer que a microeconomia esteja menor mas que
ela est reduzindo sua manifestao no tecido dos bairros para se concentrar em
outros lugares, provavelmente shoppings.16 Naturalmente, o percentual de lotes com
comrcio tende a ser pequeno (no Rio, 7,56% dos lotes tm atividades fora da
domiciliar, agropecuria, ensino e sade). Esse percentual se distribui por uma rede
de ruas com grande capilaridade urbana, com papel central na vida de bairros.17
Mas o problema principal aqui romper a convergncia entre padres de
acessibilidade e localizao comercial, ao impedir que o potencial comercial de uma rua
se materialize em funo da escolha arquitetnica. exatamente isso que estamos
vendo na cidade brasileira, com implicaes. A reduo da presena de comrcios
no tecido da rua em direo a uma concentrao pontual tambm sugere tendncia
de aumento das distncias e da dependncia veicular das famlias no seu consumo
cotidiano. Finalmente, o alto percentual de ruas residenciais tambm tenderia a
ser mais atraente ao pedestre se qualquer potencial para densificao em edifcios
multipavimentos no se materializasse via o tipo isolado, usualmente acompanhado
de trreos residenciais, muros ou cercas.
Completando essas anlises, vejamos a questo das densidades em si.
Imaginemos um cenrio com a adio de conjuntos formados por torres em uma
rea anteriormente vazia. Obviamente, esse conjunto aumentar a densidade e
possivelmente ofertas de atividades na rea. Mas isso no estabelece por si um
desempenho urbano apropriado, sobretudo se comparado a outros cenrios
15. Nossos achados encontram semelhanas com os de Gordon e Ikeda (2011) sobre impactos positivos das densidades
horizontalizadas (as densidades Jacobs).
16. Essa tendncia se alinha quela detectada por Carmona (2014) entre outros, sobre a fragilizao da rua de uso
misto em cidades inglesas.
17. Ver Hillier (2012); Carmona (2014).
arquitetnicos, como evidenciado em nosso estudo. A densidade um fator central

para o movimento pedestre e presena e diversidade comercial mas em condies
similares de densidade (e acessibilidade), a tipologia faz diferena. O tipo contnuo
tem correlaes positivas com a densidade (ao contrrio do tipo isolado), convergindo
com a demonstrao de Martin e March (1972) sobre o desempenho superior
de quarteires compactos versus quarteires de volumes isolados para absorver
densidade com menores alturas.
Estes achados mostram ainda que a fora do contexto sobre propriedades materiais
no podem nem ser ignoradas nem assumidas a priori, como frequentemente o caso.
No podemos rejeitar nenhum desses vetores. Nossa pesquisa emprica se
estendeu em trs capitais brasileiras, com convergncias substantivas (em geral, os
diferentes tipos tm correlaes altas com o movimento pedestre, positivamente
ou negativamente, sobretudo em reas de baixa acessibilidade) e interessantes
diferenas de intensidade quanto ao papel da alta acessibilidade frente ao papel da
arquitetura. Naturalmente, estudos abrangendo trs capitais no oferecem fora
de generalizao mas permitem antecipar que, por um lado, a universalidade das
influncias da arquitetura enfrenta variaes locais, mesmo que certas caractersticas
arquitetnicas se repitam em diferentes contextos. Por outro, o contexto no se mostrou
completamente determinante sobre esta matria prima do social (a copresena dos
atores no espao pblico) e a fora motriz do urbano (na forma da movimentao
e atividades microeconmicas), como uma posio relativista rezaria. Nesse
sentido, o peso do contexto incluindo aspectos materiais e simblicos tambm
requer demonstrao emprica. Na verdade, isso torna o problema ainda mais
interessante. Devemos estender esse raciocnio e incluir o contingencial, aquilo que
depende das circunstncias e do comportamento de outros atores o incerto.
E devemos enfrentar o desafio de entender quais so as causalidades ativas e o peso
das imprevisibilidades em jogo.
Nossos resultados corroboram a hiptese de que a vitalidade urbana passa
pela forma arquitetnica. Sabamos que espao e a forma importam, mas nossas
pesquisas vm reconhecendo que a tipologia arquitetnica parte-chave da relao,
ao se mostrar profundamente associada ao uso do espao urbano. Copresena e a
microeconomia materializada ao longo dos canais de acessibilidade, uma convergncia
aparentemente cclica, significam potencial de contato informal em espaos
pblicos, aumentando a probabilidade de trocas e satisfao local de demandas
(Gordon e Ikeda, 2011; Bettencourt, 2013), e intensificando a materializao local
de redes de interao. Nesse sentido, a copresena condio material para que
formas de interao material e comunicacional se desdobrem, como demonstra
Allen (1977; 2007). E aqui, a arquitetura isolada mostra-se com pior desempenho,
com possveis implicaes em cadeia, em escalas maiores.
8 A FIXAO DE UM MODELO ARQUITETNICO E SUAS CONSEQUNCIAS DE

LARGA ESCALA
Seriam essas implicaes intencionadas pelos produtores de espao? Haveria uma
agenda em torno de uma arquitetura contra a sociedade ou contra o ambiente?
Quero crer que dificilmente produtores do espao teriam um plano deliberado para
eliminar pedestres das ruas ou comrcios dos bairros, induzir dependncia geral
do veculo, ou contribuir para consequncias negativas das emisses. Entretanto,
h intenes sobre o edifcio (como a autossegregao) e sobre o desenho da legislao
como meio de garantir essa arquitetura que levaro a esses efeitos. Vejamos mais
sobre essas implicaes. Como a arquitetura isolada se tornou predominante na
produo imobiliria, dando origem a um padro de urbanizao? Localizo a
origem desse processo em duas lgicas que convergiram com grande sinergia:
a da produo imobiliria e a do mercado imobilirio.18
8.1 Lgica da produo imobiliria

Alguns dos critrios que pautam escolhas arquitetnicas sob o ponto de vista dos
produtores tm sido:
verticalizao: reproduo da planta com a multiplicao de andares,
reduzindo custos da construo a cada andar enquanto se maximizam
valores de venda (apartamentos mais elevados so mais caros) uma
frmula de grande vantagem ao construtor;
padronizao de tamanhos, materiais e equipamentos para assegurar reduo
de custos via ganhos de escala na produo;
replicao de projetos similares em lotes com dimensionamento suficiente
solues genricas que independem do contexto; na verdade, o modelo
molda contextos via operaes de remembramento. Quando permitido
pelo lote, projetos replicados em srie geram reduo progressiva nos valores
de projeto (ex.: 100% do valor de projeto cobrado no primeiro edifcio,
75% no segundo, 25% para todos os demais edifcios do conjunto);
imposio de aspectos de implantao de conjuntos, com distncias entre edifcios
determinadas pela mobilidade de gruas e outras facilidades de construo.19
Naturalmente, uma arquitetura amparada em um conjunto de critrios nesses
moldes, fixados no objeto e no em suas implicaes urbanas, dificilmente geraria
conjuntos apropriados em diferentes aspectos de desempenho e de paisagem.
18. Na produo de espao urbano, esses dois momentos costumam ser reunidos em um nico termo, o mercado.
Entretanto, argumento que seria til distinguir a esfera da produo da esfera da disponibilizao dos produtos ao consumo final
de modo a termos clareza sobre as lgicas especficas em cada um desses momentos da produo-consumo final.
19. Este ltimo item foi sugerido por Andrea Kern, em comunicao pessoal. Ver ainda Netto (2014) e Netto e Saboya (2013).
8.2 Lgica do consumo imobilirio

H valores que pautam os atores envolvidos no fornecimento e no consumo final
do espao arquitetnico e que servem como vetores de padronizao, agora definida
por interesses de mercado:
sensao de medo e busca por segurana: o medo pode ser explorado como
recurso de inovao de produto e gerao de demanda, induzindo a
obsolescncia de tipologias que no dispem dos elementos de configurao
do edifcio isolado, cercado e desconectado do restante do quarteiro.
Ainda, a explorao do medo falaciosa: o mesmo edifcio isolado que
supostamente protege o morador internamente contribui para esvaziar
ruas em seu prprio entorno, tornando moradores mais suscetveis a
situaes de crime no espao pblico. Dados empricos confirmam essa
impresso em contexto brasileiro (Vivan e Saboya, 2012).
busca por status e facilidades exclusivas, na gerao de pacotes atraentes
para estilos de vida baseados em novidades constantes (como os espaos
gourmet, webspaces etc.) acessadas exclusivamente pelos socialmente similares,
um componente segregador eticamente questionvel;
tipificao dos gostos, obtidas por entrevistas em pessoas de pblicos-alvo
pr-definidos. A padronizao dos gostos e dos estilos arquitetnicos tida
pelos produtores como fator-chave de minimizao de riscos do investimento.
Gostos so influenciados entre atores e pela prpria publicidade.
Valores e preferncias giram em torno da demonizao da densidade, do
espao pblico e da mistura de grupos sociais;
busca pela proximidade aos socialmente similares, lembrando que esta
preferncia no implica rejeio de outras socialidades, necessariamente.
Temos aqui a outra ponta, a dos consumidores, tambm sujeita a reaes em
cadeia. Como Schelling nos mostra, decises (de consumo) afetam novas decises, o
que pode ganhar fora de induo de padres arquitetnicos e urbanos.
H uma harmonizao bem-construda entre um tipo de arquitetura baseada
na verticalizao, padronizao e replicao que beneficiam a lgica da produo, e
a produo de estilos de vida baseados em desconexo com o pblico e na criao
de demanda. Entretanto, esse formidvel alinhamento alheio a suas consequncias
em outros subsistemas urbanos, como a apropriao pedestre da cidade e as redes
locais de troca microeconmica. A nica forma de justificar critrios de produo
baseados exclusivamente na reduo de custos na construo e de riscos na venda
como guias da forma arquitetnica seria afirmar tais critrios como capazes de
gerar bom desempenho do edifcio em qualquer outro aspecto. Mas seria otimista
demais esperar que fatores capazes de oferecer o melhor desempenho econmico

na construo e vendabilidade20 se replicariam naturalmente em outras dimenses,
mais sistmicas, de desempenho. Meu ponto, ecoando Schelling, que no h
motivos para esperar essa fantstica coincidncia: essas dimenses operam com
fatores distintos, e sua convergncia dependeria de desempenhos de fatores e
variveis que sequer so compartilhados entre elas. A forma urbana resultante da
acumulao de solues economicamente eficientes ao nvel individual do edifcio muito
provavelmente no levar ao melhor desempenho urbano. O procedimento praticado
hoje no nosso mercado simplesmente deixa variveis demais de fora.
Este problema lembra o que Alexander (1966; 2002) apontou sobre a
tendncia categorizao analtica, uma forma de raciocnio que isola componentes
e estabelece hierarquias que desconectam planos de interaes que compem um
fenmeno entre si e de seu contexto. Uma vez que essas conexes estejam perdidas,
a atuao ou produo focada em apenas uma categoria pode levar a efeitos no
percebidos em muitas outras categorias ou subsistemas, como Schelling demonstra
incansavelmente. Na verdade, o rudo entre as condies no sistmicas na construo
e as condies sistmicas das quais cada edifcio se torna parte quando ocupado
pode seguir ressoando por todo o tempo de vida til do edifcio a no ser que
ele venha a ser modificado e reacomodado dentro das necessidades materiais do
jogo da interatividade urbana.
Fiquemos certos, no entanto, que este modelo de arquitetura e urbanizao
no consiste de um espao contra a sociedade. Na verdade, ele expressa cdigos
da convergncia entre vantagens de construo e de venda para campos de atores
especializados e autocentrados, e estilos de vida reproduzidos entre atores em
situao de demanda e de busca por vantagens individuais provenientes da
microssegregao, tidas por eles como positivas. O fato de novos consumidores terem
preferncia por esta arquitetura no significa que ela tenha melhor desempenho.
Pode simplesmente indicar que atende interesses e condies de contexto, como
a ausncia de oferta de variedade tipolgica, o desconhecimento das implicaes
da arquitetura por parte dos consumidores (implicaes desconhecidas inclusive
para arquitetos e planejadores) e a associao apologtica entre arquitetura e estilos
de vida segregados, amparados no status do veculo privado. A questo-chave
entender que esses cdigos levam a tendncias urbanas que transbordam em outras
dimenses e cadeias causais que no podem mais ser ignoradas.
20. O desempenho na vendabilidade no se repete necessariamente em termos de custos de construo. Kern, Schneck e
Mancio (2014) mostram que a tipologia isolada na usual planta H tende a ter menor economicidade que tipos mais compactos.
8.3 Patologias urbanas como reaes em cadeia

A cidade formada por um sistema discreto de peas edificadas de tipos distintos.
Podemos ver a urbanizao como um processo estocstico, quando o desequilbrio
na preferncia dos atores leva a mais desequilbrio, at chegar predominncia
de um padro um processo que Arthur (1994) chama path dependence.
O padro resultante da concentrao de possibilidades da forma a prpria cidade.
Alguns dos processos disparados so bastante visveis.
Fragmentao da paisagem urbana. Uma tendncia bastante visvel, ainda que
geralmente ignorada exatamente por sua onipresena. Imensamente poderosa, a
lgica autorreferente da produo e venda leva moldagem: i) das prticas dos
arquitetos, que absorvem e replicam preceitos de racionalizao no sistmica,
inconscientes da extenso de implicaes negativas; ii) da legislao urbana;
e iii) da prpria cidade. Mesmo que no consista apenas de aes individuais
desconcertadas, a paisagem fragmentada reflete a lgica predominantemente
pulverizada dos atores, centrada na individualidade das suas decises e aes,
desconectadas e despreocupadas com suas consequncias sistmicas quando
materializadas. A paisagem urbana brasileira o espelho.
Patologias urbanas. As consequncias no intencionadas de escolhas do tipo
arquitetnico, citando Csikszentmihalyi (2013, p. 319), costumam se revelar
somente adiante, quando essas escolhas j esto fixadas e nos resignamos ideia
de que esto aqui para ficar. Entretanto, elas definem cidades como emaranhados
de implicaes, incluindo seu funcionamento aqum do possvel e desejvel.
Essa queda s percebida se elaborarmos outros cenrios, contrafatuais, e fizermos
comparaes com o cenrio real. Do contrrio, ela permanecer invisvel e ignorada.
As implicaes dos objetos concebidos isoladamente, como se contextos e a
insero sistmica no importassem, tornam-se foras causais, impactando at
mesmo ecossistemas, como mostram Montezuma et al. (2014).
FIGURA 2
A cidade o espelho: resultados acumulados de uma lgica fixada no objeto
(Natal e So Paulo)
Fonte: Canind Soares.

9 CONCLUSES: LIMITES ENTRE CAMPOS DA PRTICA

As associaes de atores em relaes materiais mostram que temos de estar atentos
a vises que se eximam de avaliar os resultados coletivos de aes individuais.
Costumo pensar que h duas palavras contra a ideia de que a auto-organizao
leva inevitavelmente a padres de timo desempenho em qualquer momento e
sob mltiplos pontos de vista: Thomas-Schelling.
[A]rgumentarei que no h pressuposio de que o comportamento baseado em
autointeresses (self-serving behavior) dos indivduos levaria geralmente a resultados
satisfatrios coletivamente.
Ningum pode clamar que um sistema atinge resultados timos. (...) As coisas no
funcionam de modo timo por uma nica razo: no h razo pela qual elas deveriam.
No h mecanismo que afine as respostas individuais a algum tipo de ganho coletivo
(Schelling, 1978, p. 25 e 32).
As consequncias dos processos urbanos que descrevi poderiam sugerir que
haveria uma deciso consciente dos produtores do espao urbano em gerar tais
impactos e patologias sistmicas, como se esses produtores tivessem, juntos, um
plano antiurbanidade. O que procurei mostrar neste texto algo bem mais sutil e
provvel do que isso: as consequncias negativas podem surgir mesmo sem qualquer
plano conspiratrio. O resultado geral no precisa ser especificamente desenhado
por um grupo de atores ele pode vir em decorrncia de racionalidades focadas
em suas aes, objetos e retornos. Isso torna o problema muito mais difcil de lidar,
uma vez que esses atores no esto conscientes ou preocupados com as implicaes
cadeia abaixo. Um plano pode ser enfrentado, contraposto e substitudo por
novas aes. Mas difcil convencer algum de que sua ao individual, agregada
a outras similares, tem consequncias problemticas no decorrer do tempo e em
outras escalas.
Ainda, no acredito que a soluo possa vir de um nico ator com suposta
cincia do problema, como o Estado ou um governo local. As decises desse ator
tambm tendem a estar presas em autorreferncia e lgica parcial. Em termos prticos,
nenhum ator tem condio material de reverter externalidades produzidas pelas
aes dos demais. A mudana demanda mais que a ruptura top-down: demanda
a mudana nas aes individuais e a ruptura com o foco no objeto arquitetnico
isoladamente (figura 3).
FIGURA 3
Rompendo com o foco exclusivo no edifcio
Elaborao do autor.
Mas como quebrar um padro que emerge da racionalidade parcial caracterstica

dos atores especializados na produo do espao? possvel modificar comportamentos,
por exemplo, via esferas tcnica e normativa? Essas questes envolvem a disputa
entre campos sociais engajados na produo e apropriao do espao. Vejamos o
primeiro cenrio de disputas: aquele entre diferentes atores especializados ou em
diferentes papis, os campos dos construtores, dos arquitetos e urbanistas, e do
pblico usurio da arquitetura. Quase por definio, os membros de um campo se
dedicam a avanar sua hegemonia sobre outros domnios, sem muita preocupao
com o restante da cultura. [...] Munidos de carte blanche, cada campo naturalmente
tenta controlar tantos recursos da sociedade quanto possvel (Csikszentmihalyi,
2013, p. 322-3). Csikszentmihalyi alerta que campos sociais tendem a resistir s
tentativas de outros campos em avaliar suas contribuies sob o ponto de vista do
bem comum, em contraste com seus critrios internos.
Campos sociais especializados frequentemente clamam autonomia e prerrogativa
sobre prticas, baseados na legitimidade assumida em seus discursos tcnicos,
evocando ainda noes como a liberdade de expresso, liberdade cientfica ou
acadmica, a integridade do campo etc. Estamos todos presos nessa lgica e nessas
tendncias de autodefesa e afirmao. A esfera pblica tende a ser o territrio
onde esses campos confrontam-se, problematizando mutuamente suas prticas;
disputando, definindo e redefinindo mutuamente limites de atuao e deciso.
O problema quando h desbalanos: quando um campo se descola dos

demais e passa a orientar quase exclusivamente o processo social e material no qual atua.
Vimos que hoje a deciso sobre a forma da cidade migrou quase exclusivamente para
os construtores um campo de racionalidade que tende a subjugar, no territrio
do debate tcnico, os discursos dos demais atores, como arquitetos e urbanistas,
pautados por valores estticos da boa forma, critrios de urbanidade como a
vitalidade do espao pblico e outros itens dificilmente objetivveis. H diferenas
de poder entre os papis dos construtores, que movem a priori o processo de
produo (financeira) da cidade, e dos que projetam e planejam a posteriori as
intervenes. Mas alm dessas diferenas, a derrota dos planejadores e arquitetos
uma derrota tambm tcnica, porque o julgamento pautado na objetividade
absoluta do mensurvel.
Reconhecendo que essa forma de julgamento uma dimenso forte da nossa
cultura desde os sinais vistos por Weber (1978) no final do sculo XIX e que no
mostra sinais de enfraquecimento, o campo dos arquitetos e planejadores seguir
sendo derrotado enquanto no se munir de argumentos igualmente objetivveis
por exemplo, dimensionando exatamente os problemas das decises emanando de um
nico campo social, como o dos construtores.
Esses conflitos podem ser entendidos pelo que o socilogo Niklas Luhmann
(1995) chama autopoiesis, os processos pelos quais sistemas produzem suas prprias
estruturas.21 Seguindo Talcott Parsons, Luhmann v criaes histricas como o
sistema legal e o sistema econmico como subsistemas especializados, formas de
auto-observao e reproduo societal. Subsistemas observam-se entre si e trazem
limites mtuos a suas aes. Campos que atuam apenas autorreferencialmente
podem causar danos a outros campos e ao desempenho do sistema como um todo.
Somente o confronto pblico com outros campos pode trazer mais balano nas
interaes: no a vigilncia top-down de uma agncia centralizada, que enrijeceria
uma sociedade ou cidade (como podemos derivar da viso topolgica de Alexander em
Uma cidade no uma rvore), mas agncias interagindo em mais igualdade
de dilogo, aptas a problematizar os critrios de cada campo e engajarem-se na
produo de critrios mais amplos e capazes de reconhecer outros interesses e a
cidade como um todo.
No somente as lgicas verticais top-down e bottom-up que hoje parecem
capturar o pensamento urbanstico, mas o monitoramento horizontal, os confrontos
comunicativos, as definies negociadas entre campos. Isso implica em campos
atuando como limites entre si, em embates pblicos capazes de superar a
autorreferencialidade de cada um. Na verdade, entendo que esse jogo uma expresso
saudvel da auto-organizao. A auto-organizao no deve ser reduzida a uma
nova verso da mo invisvel sobre a atuao pulverizada dos atores: teoricamente,
ela oferece espao para a emergncia de agncias atuando em relao s demais.
21. Luhmann (1995) explora o conceito de autopoiesis original dos bilogos Humberto Maturana e Francisco Varella.
No h razes para no vermos a organizao de subsistemas de planejamento

tambm como parte desse processo autopoitico: subsistemas que emergem historica-
mente e se especializam para monitorar e tratar equilbrios e desequilbrios que induzem
perdas para a maioria ou para o sistema como um todo. Agncias bem-capacitadas de
planejamento poderiam fazer essas operaes a partir de comparativos entre cenrios
fatuais e contra fatuais. Naturalmente, construir esses cenrios demanda conhecimento
tcnico e cientfico. Ainda, agncias de planejamento se expressam na forma de regras
institucionalizadas, como os planos diretores, em tese relacionadas a condicionamentos
da ao de construtores do espao e voltadas mitigao de rudos e consequncias
negativas da produo e funcionamento urbanos. Mas para tanto, preciso ter um
conhecimento capaz de antecipar e prevenir esses rudos, efeitos e problemas.
Aqui vemos a necessidade de outro campo especializado, voltado para a
gerao de conhecimentos e instrumentos capazes de fazer a leitura mais precisa
de cenrios reais, e de dar suporte elaborao dos cenrios contra fatuais para
estabelecer comparativos e guiar decises. Falo dos atores envolvidos na pesquisa
reunidos na academia e agncias e seu potencial de alimentar prticas de moni-
toramento urbano e o desenho dos critrios formais na produo espacial. Critrios
desenhados pela reunio de atores das esferas tcnica-cientfica e da esfera normativa
estariam em princpio mais livres da fixao dos produtores no objeto e em ganhos
imediatos. Esse processo deveria ainda ser alimentado por mais atores: os usurios do
espao urbano, trazendo informaes colhidas heuristicamente em seus contextos.
Esse reconhecimento das agncias urbanas em sua diversidade tenderia a levar ao
aumento do nmero de variveis a pautar normas e decises de produo variveis
capazes de representar mais atores e interaes em uma cidade.
Essa descrio sugere a importncia da comunicao entre atores e entre campos
da prtica, de modo a permitir a apreenso das cadeias de implicao da produo
urbana e do fato que os efeitos da arquitetura no se encerram no edifcio nem
sero encontrados nas planilhas de custos da construo. Critrios mais amplos e
prximos da complexidade real das interaes das quais edifcios faro parte, quer
as enxerguemos ou no, surgiro mais facilmente a partir de consideraes dialgicas,
capazes de reconhecer mais aspectos da relao edifcio-cidade tendo talvez como
horizonte a reverso bottom-up do processo atual de fragmentao e queda da di-
versidade e desempenho urbanos. Sugere ainda a necessidade urgente da reforma da
legislao urbana no pas, de modo a reconhecer o problema dos efeitos negativos
(intencionais e no intencionais) do padro arquitetnico hoje onipresente. Esses
efeitos no desaparecero se fecharmos os olhos ou ignorarmos sua existncia.
A arquitetura no constri s nossa habitao ela constri um sistema:
um sistema urbano. O edifcio no serve s as pessoas que vivem nele o edifcio
serve tambm a cidade. Isso contraintuitivo e fundamental. uma expresso
do quanto entidades individuais importam, quando fazem parte de conjuntos.
Enquanto o mercado de produo imobiliria no perceber que fixou um tipo de
arquitetura com desempenho e impactos urbanos ruins, suas consequncias seguiro
causando mazelas diariamente, na forma da dependncia do veculo, ruas mais

inseguras, rarefao da vida pblica e de microeconomias locais. Esses efeitos no
desaparecero se fecharmos os olhos ou ignorarmos sua existncia. Precisamos de algo
radical: a quebra de um padro de arquitetura e a introduo de um novo na verdade, o
retorno ao padro de arquitetura que nos deu historicamente cidades vivas e saudveis.
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CAPTULO 6
A ARQUITETURA MODERNA BRASILEIRA E O AUTOMVEL:

O CASAMENTO DO SCULO
Fernando Luiz Lara
Os protestos de junho de 2013 deixaram bem claro para todos ns que o modelo de
desenvolvimento urbano atual insustentvel em trs de suas principais dimenses:
econmica, social e ambiental (Lara, 2013; Holston, 2013). Do ponto de vista
econmico, o incentivo produo do automvel est muito prximo do ponto
de inflexo, se que este j no ocorreu e no percebemos. Diz-se isso porque
apesar de ser setor industrial e comercial importante o impacto que o automvel
causa nos outros setores da sociedade, especialmente na sade (Sistema nico de
Sade SUS e Instituto Nacional do Seguro Social INSS) e na produtividade
(tempo gasto em engarrafamentos), deveria nos fazer pensar em investir rpida e
maciamente em um modelo mais avanado de transporte pblico. Do ponto de
vista ambiental, nem preciso gastar linhas para explicar o impacto que os gases
resultantes da combusto da gasolina causam ao planeta (Vanderbilt, 2008; Maas,
2009). E, do ponto de vista social, se imaginarmos uma sociedade igualitria,
produtiva e saudvel como objetivo maior do desenvolvimento, certamente o
automvel tem pouco a contribuir nesse projeto de futuro.
Ento, por que somos to presos a essas mquinas? Como se construiu a
hegemonia do automvel no sculo XX e como fazer para desmontar esse processo
ainda no sculo XXI?
Para responder a essas perguntas, faz-se necessrio buscar entender o lugar
que o automvel ocupa no imaginrio contemporneo. H de concordar-se com
Jaime Lerner, quando ele diz que temos, em relao aos automveis, um desafio
pela frente muito semelhante luta contra o tabagismo. Um hbito profundamente
entranhado na conscincia social do planeta inteiro, mas que, diante do mal que
causa sociedade, precisa ser desestimulado. Quebrar a relao de glamour entre o
motorista e seu automvel parece ser o desafio colocado diante da nossa gerao.
Da mesma forma como a gerao anterior desmistificou a relao de glamour entre
o fumante e o cigarro.
Mas, para isso, preciso entender como se formou essa relao identitria
entre o ser humano e sua mquina de transporte com motor a exploso.
Qual foi a relao entre a construo da hegemonia da arquitetura moderna

e a hegemonia do automvel no Brasil?
Que a arquitetura brasileira absolutamente moderna, com todas as suas contra-
dies, j sabemos (Cavalcanti e Correa do Lago, 2005; Lara, 2002). Mas, por via
das dvidas, cabe aqui um breve sofisma numrico para explicar a modernidade do
nosso espao construdo. Fazendo-se um breve resumo quantitativo dessa extenso,
nota-se que o Brasil tinha apenas 2 milhes de domiclios urbanos em 1940, contra
cerca de 35 milhes atualmente. Naquele ano, Oscar Niemeyer projetou o Grande
Hotel de Ouro Preto e, com isso, decidiu, a favor dos seus, a briga que havia sido
instalada entre academicistas e modernistas, desde o final dos anos 1920. Sobre
isso, discutiremos com detalhes mais a frente neste texto.
Voltando-se aos nmeros, se podemos considerar que tudo o que foi constru-
do no Brasil depois dos anos 1940 foi fortemente influenciado pelo Movimento
Moderno, ento 95% do nosso espao construdo Moderno. Em maior ou menor
grau, com menos ou mais qualidade, mas eminentemente Moderno. Assim sendo,
torna-se fundamental perguntar: quais os valores da espacialidade moderna que
ainda estariam impregnados no nosso ambiente construdo, e quais os problemas
que ainda persistem? Ou quais distores ocorreram nos ltimos cinquenta anos?
Alm disso, o impacto qualitativo dessa disseminao ainda maior, e aqui que
entra essa mquina de borracha e metal chamada vulgarmente de automvel.
Quando olhamos a histria da arquitetura moderna, percebemos, no sculo
XIX, as razes da predominncia da circulao sobre todas as outras funes da
cidade. A prpria ideia de construo da modernidade esteve sempre intimamente
ligada ao desenvolvimento da mobilidade. No final do sculo XIX, antes mesmo
da inveno do automvel, a questo da mobilidade j comeava a transformar as
cidades, e Paris foi o maior exemplo disso, durante a prefeitura de Eugene Hauss-
mann, entre 1853 e 1870 (Kirkland, 2013). Como que respondendo diretamente
revolta comunista de 1848, Haussmann incorporou o discurso higienista do
nascente positivismo questo da mobilidade e abriu dezenas de quilmetros
de bulevares no meio da malha urbana ainda medieval do centro de Paris (Barer,
2000; Malet, 1973). Estava ali inventado o modelo de abertura de avenidas que,
prioritariamente demolindo as habitaes dos mais pobres, abriu espaos para
empreendimentos imobilirios que transformariam reas inteiras das grandes me-
trpoles, ao longo do sculo seguinte. O automvel, que ainda no existia quando
Haussmann mudava a configurao de Paris, seria brevemente incorporado como
mquina preferencial nessa equao.
Nas ruas dessa Paris, Gustave Trouve experimentava um veculo movido
eletricidade ainda em 1881. Mas dezesseis anos separam o final do mandato de
Eugene Haussmman e a inveno daquele que seria reconhecido como o primeiro
A Arquitetura Moderna Brasileira e o Automvel: o casamento do sculo | 133
automvel, o BenzPatent-Motorwagen de 1886. A cidade estava to pronta para

a nova mquina que o Benz vendeu mais Motorwagens na Frana que em sua
Alemanha natal. Na ltima dcada do sculo XIX, comearam as operaes da
Daimler, da Peugeot, da Diesel e da Studebaker. Mais uma dcada se passou at
que a Olsdmobile, em Michigan, comeasse a usar uma linha de montagem em
1902, o que reduziu drasticamente o tempo e os custos de montagem; processo
que seria aperfeioado e apropriado por Henry Ford, a partir de 1908. Se, na
primeira dcada do sculo, foram construdos 10 mil automveis, a segunda dcada
(1911-1920) viu aparecerem outros 6 milhes de veculos automotores, 80% destes
nos Estados Unidos. O crescimento da produo exponencial at 1929 ano
da famosa crise financeira , com a produo chegando a 5 milhes de unidades
naquele ano (Ingrassia, 2010).
No nenhuma surpresa perceber que essa invaso de mquinas mveis
influenciaria fortemente as propostas futursticas de cidade que estavam sendo
gestadas naquele momento. Em 1914, o italiano Antonio SantElia publicava seu
Manifesto futurista e propunha uma cidade dominada por grandes estruturas habi-
tacionais cortadas por largas faixas de mobilidade, como as autopistas. Entre 1920
e 1923, o franco-suo Charles-douard Jeanneret-Gris mais conhecido pelo seu
pseudnimo de Le Corbusier publicou uma srie de manifestos e projetos de
cidade do futuro onde o automvel tinha papel predominante (Conrads, 1970).
Uma de suas casas mais famosas chama-se Maison Citrohen homenagem aos
Citron , de 1922, e celebra justamente essa ideia da casa como uma mquina
de morar, to eficiente e elegante como um automvel.
O carro tinha entrado definitivamente na histria da arquitetura, e 1933
marca a hegemonia dessa nova mquina no nascente urbanismo, com a publica-
o da Carta de Atenas. Elaborado pelos mais reconhecidos arquitetos modernos
europeus, reunidos em torno do Congresso Internacional de Arquitetura Moderna
(Ciam em francs, Congrs InternationauxdArchitecture Moderne), essa carta
prega a separao entre moradia, trabalho e lazer, conectados, claro, pelos auto-
mveis (Mumford, 2000). A ideia mesma de modernizao e futuro passava pelo
quadriciclo com motor a exploso.
No Brasil, o sculo XIX ficou marcado por poucas obras de infraestrutura.
O segundo reinado investiu a maior parte de seus controlados recursos no sub-
sdio iniciativa privada e na distribuio de concesses de obras para o escoa-
mento da produo agrcola (ferrovias em So Paulo e portos em Porto Alegre,
Santos, Recife, Fortaleza e So Lus), bem como no aparelhamento do exrcito,
para defender a integridade territorial e massacrar revoltas internas. O Rio de
Janeiro, cidade que mais cresceu no perodo imperial, recebeu algumas obras
relativas ao abastecimento de gua e s melhorias no porto, o mais importante
do pas. Mobilidade principalmente, o transporte dos trabalhadores no era

prioridade, dado que, com a escravido, os braos estavam logo ali, no poro ou
na senzala ao fundo das propriedades.
A ausncia de investimentos em mobilidade no sculo XIX fica evidente quando
percebemos a enorme dificuldade de locomoo e logstica do exrcito brasileiro na
campanha do Paraguai (1864-1870) e nas campanhas de Canudos (1896-1897),
j na nascente Repblica. No final do sculo XIX, coincidindo perfeitamente com
a represso em Canudos, temos a inaugurao da nova capital de Minas Gerais.
Desenhada para substituir a bicentenria Ouro Preto, Belo Horizonte foi resulta-
do de vrios embates polticos, o principal destes era a vontade dos republicanos
de retirar o centro do poder do estado mais populoso da nao do controle dos
monarquistas ouro-pretanos. No plano tcnico, a localizao da nova cidade foi
decidida por ser um ponto neutro entre o sul cafeeiro e o norte pecuarista. No
relatrio do engenheiro sanitarista Aaro Reis, a localizao ao p da Serra do Curral
tinha como vantagem o clima ameno e as guas abundantes.
O projeto de Belo Horizonte prescrevia uma malha ortogonal de ruas, super-
posta a uma malha diagonal de avenidas, bem ao gosto do urbanismo positivista do
final do sculo XIX. Ruas de 20 m de largura e avenidas de 35 m eram a expresso
mxima de uma cidade para o sculo XX, com circulao facilitada, bem como
arejamento e insolao adequados. No incio das obras, em 1895, Aaro Reis prope
deixar os crregos correndo livremente pelo meio dos quarteires, para manter o
caminho natural das guas que faziam daquele um stio especial (Barreto, 1996).
As lideranas polticas no gostaram nem um pouco da ideia de deixar a natureza
passando pelo meio dos modernos quarteires regulares da cidade, menos ainda
da reduo na rea dos lotes a serem vendidos ou doados pelo governo estadual.
Desde o sculo XIX, em Belo Horizonte, que rio bom rio enterrado; prtica
equivocada que continua sendo aplicada em pleno sculo XXI. Pouqussimos
eram os automveis na Belo Horizonte de 1900, mas, mesmo assim, venciam a
pavimentao e a canalizao.
No Rio de Janeiro, antes mesmo da proclamao da Repblica, um debate
sobre modelos de interveno urbana pautava as conversas dos engenheiros sa-
nitaristas. De um lado, Andr Rebouas tinha elaborado um plano de expanso
e melhorias no qual as nascentes e os cursos dgua eram preservados; a morada
dos homens fazendo algumas concesses natureza (Trindade, 2011). Do ou-
tro lado, Francisco Pereira Passos propunha cortar avenidas no meio da malha
colonial da cidade, para melhorar a circulao (Benchimol, 1990; Chalhoub,
1996). Andr Rebouas foi embora do Brasil com a famlia real em 1889, e
Pereira Passos esperou vinte anos para ser nomeado prefeito e implementar seu
plano, entre 1904 e 1906.
Observando-se o mapa das avenidas abertas por Pereira Passos, fica claro que
as intervenes responsveis por um programa de remoes que causou a famosa
revolta da vacina tinham por objetivo facilitar a ligao entre a emergente zona
sul da cidade e o centro, onde ainda se concentravam todos os negcios (Chalhoub,
1996). Ainda sobre as reformas de Pereira Passos, cabe ressaltar que ali foi usado o
revestimento asfltico pela primeira vez no Brasil, agora sim j prevendo a chegada
de milhares de automveis.
Os anos seguintes marcam a chegada das representantes das grandes mar-
cas norte-americanas ao Brasil. A Ford instala uma loja em So Paulo em 1919,
seguida pela General Motors (GM), em 1925. Ainda em 1920, o candidato a
governador de So Paulo e futuro presidente da Repblica Washington Luiz
eleito com o slogan: governar construir estradas. Em 1930, o primeiro grande
plano urbanstico da cidade de So Paulo prev um complexo de avenidas radiais
e axiais cortando a cidade. O Plano de Avenidas, como o projeto de Prestes Maia
at hoje conhecido, facilitaria a expanso territorial de uma So Paulo que crescia
a um ritmo alucinante (Toledo e Kuhl, 1996).
Naquele momento, tanto no Rio de Janeiro com o plano Agache, de 1929
quanto em So Paulo com o plano Prestes Maia, de 1930 , estava estabelecida
a relao entre a infraestrutura viria e a expanso territorial nas reas nobres para
as famlias de alta renda, mediadas pelo automvel como ferramenta fundamental
nessa equao (Stuckenbruck, 1996; Villaa, 1998). A urbanizao do vetor sudoeste
em So Paulo e da zona sul do Rio de Janeiro segue exatamente esse padro, como
bem demonstrou Flavio Villaa (1998). Se, at os anos 1930, o bonde facilitou
essa expanso em um raio de 3 km a 5 km do centro das cidades, o automvel,
a partir dos anos 1930, veio potencializar o processo de urbanizao. Ao usar o
automvel particular como meio de transporte agora prioritrio e o oramento
municipal como provedor de infraestrutura viria, a elite brasileira saiu das reas
centrais onde morava na virada do sculo e em um processo imobilirio que
precisa ter seu impacto econmico devidamente analisado mudou-se para os
novos loteamentos, a cerca de 10 km de distncia. No vetor diametralmente oposto
(norte-leste, no caso de So Paulo; norte-oeste, no caso do Rio de Janeiro), foi viver
a massa de trabalhadores que tambm movimentou montanhas de dinheiro no
processo imobilirio de transformar chcaras em loteamentos, mas sem a mesma
intensidade de investimentos em infraestrutura viria, seja esta pblica ou particular.
A sequncia de revoltas urbanas ligadas ao aumento do preo do transporte, entre
1923 e 1947, deixa exposta a desigualdade inerente a esse processo (Pamplona, 1991).
No entanto, se Rio de Janeiro e So Paulo lideravam o processo de expanso
territorial baseada no automvel, foi na ainda pacata Belo Horizonte que o quadri-
ciclo de motor a exploso encontrou seu lugar de honra no imaginrio da nao.
Em outubro de 1940, toma posse como prefeito da cidade, nomeado pelo ento
governador Benedito Valadares, o mdico Juscelino Kubitschek. O jovem prefeito
rapidamente percebe que as obras pblicas de saneamento e abertura de vias seriam
uma tima forma de ganhar popularidade e recursos para as campanhas subse-
quentes. No vetor norte da cidade, o prefeito anterior, Otaclio Negro de Lima,
havia construdo uma barragem que, ao mesmo tempo, gerou o lago artificial da
Pampulha e drenou o pntano a jusante, para a construo do aeroporto municipal
de mesmo nome.
Quando JK assumiu a prefeitura, havia um problema: os empresrios do setor
imobilirio haviam sido convidados por Negro de Lima e Benedito Valadares a
investirem na urbanizao da rea ao redor do lago, mas, passados trs anos da
inaugurao, os lotes no estavam sendo vendidos na escala esperada. Por mais
bonita que fosse a paisagem natural, ningum queria se mudar para a Pampulha,
distante 12 km do centro da cidade. O prefeito JK no teve dvidas: abriu uma
larga avenida ladeada por palmeiras imperiais para ligar o bairro ao ento limite
norte da cidade, e foi buscar um arquiteto moderno para construir alguns equi-
pamentos pblicos que ajudassem a transformar a Pampulha em um lugar mais
atrativo para a classe alta belorizontina.
Nessa empreitada, para salvar o fracasso imobilirio que se anunciava na
Pampulha, Kubitscheck um dia conversava com seu colega prefeito de Ouro
Preto, o qual enchia de elogios um jovem arquiteto carioca que havia projetado
um novo hotel para aquela cidade histrica. Ciente de que o arquiteto estaria em
Ouro Preto em algumas semanas, o prefeito Kubitschek mandou busc-lo para
uma conversa em Belo Horizonte. O jovem Oscar Niemeyer tinha 33 anos e j era
o enfant-terrible dos modernistas da capital federal, tendo trabalhado no projeto
do edifcio do Ministrio da Educao e Sade Pblica (Mesp), em 1936, e no
pavilho brasileiro para a Feira Mundial de Nova York, em 1939. O projeto do
Grande Hotel de Ouro Preto era o primeiro em que seus traos ultramodernos
estavam sendo recalibrados para encaixarem-se no tecido urbano oitocentista de
Ouro Preto. Lcio Costa chefe de diviso no Instituto do Patrimnio Histrico
e Artstico Nacional (Iphan) havia pedido a seu pupilo Oscar Niemeyer que
mudasse o telhado para telhas cermicas, usasse uma trelia de madeira no lugar
dos brises verticais e trocasse as colunas de sesso redonda por outras quadradas,
como na tradio colonial (Lara, 2002; Cavalcanti, 1995). Niemeyer acatou as duas
primeiras sugestes, mas as colunas ficaram quadradas s na fachada; permanece-
ram redondas no interior do hotel. O Grande Hotel de Ouro Preto foi a pea que
faltava para os modernistas cariocas ganharem a disputa com outras correntes de
cunho mais clssico, que defendiam uma arquitetura mais afinada com o passado
brasileiro. Ao inserir um edifcio moderno no corao de uma importante cidade do
Brasil colnia, Niemeyer e Lcio Costa juntaram a legitimidade de reler o passado
segundo sua moldura ao projeto de futuro que j dominavam. Aos academicistas,

retirada a autoridade sobre o passado o Iphan tinha sido criado em 1937 pelos
modernistas , restou assistir a esfuziante exploso de modernidade que foi o Brasil
dos anos 1940 e 1950, at abril de 1960, quando Braslia foi inaugurada.
Mas, antes de falar sobre Braslia, precisamos falar um pouco mais do Grande
Hotel de Ouro Preto e deste nosso assunto principal: o automvel. O leitor mais
atento j percebeu onde quero chegar. Construda durante o sculo XVIII, Ouro
Preto definitivamente no foi projetada para acomodar automveis. Todos os seus
edifcios principais foram construdos junto ao alinhamento da calada, as portas
abrindo direto para a rua. O Grande Hotel desenhado por Niemeyer em 1940
inaugura outro desenho. Para a grande maioria dos visitantes que veem o hotel
a partir do largo do chafariz da Casa dos Contos, destaca-se a rampa larga que
se faz curva para vencer o desnvel entre a rua e o edifcio; rampa esta desenhada
especialmente para o automvel. Continuando o percurso, o bloco principal do
hotel abre-se para que os carros entrem por debaixo, ao fim da rampa, de forma a
proteger os hspedes em caso de chuva. S ento se apresenta outra rampa, mais
estreita, que convida os hspedes a subir para a recepo e as reas pblicas do
hotel. Em 1940, no edifcio-chave para entender-se a arquitetura moderna brasi-
leira, percebe-se protagonismo do automvel, que era at ento completamente
desconhecido. O edifcio do, na poca, Ministrio da Educao e Sade Pblica,
projetado nos anos 1930, foi exaustivamente fotografado com os modernos Ford,
Buick e Chevrolet da poca. Isso tambm acontecera com o aeroporto Santos
Dumont. Mas em nenhum desses edifcios o automvel fora convidado a entrar
dentro do prdio, como no Grande Hotel de Ouro Preto.
Voltemos ao encontro entre Kubitscheck e Niemeyer. Diz a lenda que o
prefeito passou a tarde andando em volta da represa com o arquiteto e pediu que
este fizesse alguns desenhos e que voltasse a Belo Horizonte. Ciente da pressa e
do esprito realizador do prefeito, o jovem arquiteto passou a noite em claro e,
na manh seguinte, tinha vrios desenhos para apresentar. O jovem prefeito
cinco anos mais velho, JK tinha 38 anos em 1940 aprovou ali mesmo as ideias e
determinou o incio das obras para alguns meses depois. Em volta da Pampulha,
Niemeyer projetou um hotel, um casino, uma capela, um clube social e uma pequena
estrutura para festas. O hotel nunca foi construdo, mas os outros quatro entraram
para a histria da arquitetura mundial, expostos no Museu de Arte Moderna de
Nova York (MoMA) antes mesmo de terminados em 1942 e publicados em todos
os compndios de arquitetura moderna desde ento.
No preciso relembrar para o leitor brasileiro o impacto que esse encontro
de 1940, s margens da lagoa da Pampulha, teve na histria subsequente do pas
(Carranza e Lara, 2015). At mesmo porque, algumas pginas a frente, trataremos
de Braslia, a maior realizao da dupla. Tomemos, por exemplo, o edifcio do

casino (atual Museu de Arte da Pampulha). Colocado no ponto mais alto de uma
pequena pennsula, cercado de gua por trs lados, esse edifcio se liga ao resto da
cidade por uma rampa de automveis, que sobe pela direita e desce pela esquerda,
e circunda um jardim desenhado por Roberto Burle Marx. No alto dessa rampa,
uma generosa marquise protege o visitante da chuva ou do sol e o convida a entrar
no edifcio. Como no Grande Hotel de Ouro Preto, no h entrada de pedestres
nem nenhum tipo de separao entre o espao dos automveis e o espao dos
caminhantes. O casino foi desenhado para chegar-se de carro, e ponto final.
Na capela da Pampulha, o automvel foi tratado com um pouco menos de
importncia. possvel chegar de carro at a porta da igreja, mas esse percurso
pouco usado. Atualmente, s as noivas tm o direito de descer do automvel
bem em frente marquise da capela; imagino que no tenha sido muito diferente
no passado, difcil imaginar uma longa fila de carros levando os fiis para a missa
de domingo. Mas, nem por isso, os carros foram tratados como mquinas e seus
motoristas como maquinistas.
Entre todas as obras de arte encomendadas para elevarem os edifcios a co-
nes da cidade, o que so de fato e de direito, a mais exuberante destas o painel
de azulejos de Cndido Portinari, que reveste a fachada dos fundos da capela da
Pampulha. Enquanto os fiis rezam olhando para um mural pintado, os milha-
res que passam de automvel pela orla deliciam-se com os azulejos de Portinari.
Obra de um arquiteto comunista, diriam alguns, pois o melhor da composio
foi colocado nas costas do padre e de frente para toda a cidade. Mas no deixa de
ser interessante que ali no existe um ponto de permanncia a praa adjacente
est muitos metros acima e tem pouca relao com o painel , e sim um per-
curso. At o ngulo entre o painel e a pista de rolagem foi desenhado de forma a
maximizar a vista para os que passam em velocidade. A arquitetura e o urbanismo
brasileiros j estavam h muito tempo encantados com o quadriciclo de motor a
exploso, mas na Pampulha, no perodo 1941-1942, Oscar Niemeyer deu forma
e glamour a essa relao.
Entre 1942 e 1955, Juscelino Kubitcheck e Oscar Niemeyer sedimentaram
uma parceria que mudou a face do pas, e um componente significativo dessa nova
imagem refere-se ao automvel como smbolo dessa modernidade.
No foi toa que JK deu tanta nfase indstria automobilstica. Uma inds-
tria com impacto significativo na cadeia de produo e fortemente associada ideia
de modernidade servia como uma luva para conciliar seus mpetos desenvolvimen-
tistas e privatistas. Hoje, temos uma ideia muito opaca e estreita de como foram
os governos de Juscelino Kubitcheck, mas h de se lembrar-se que ele se colocava
como alternativa democrtica ao trabalhismo de Vargas, Joo Goulart e Brizola.
O centro de gravidade de JK estava com o capital, no com o trabalho. Se, no

Brasil atual, seu governo visto como progressista e transformador, foi porque essa
nfase na imagem de modernidade foi extremamente eficiente, no por nenhuma
forma de distribuio de riquezas ou benefcio real aos trabalhadores.
E nenhuma realizao de Juscelino Kubitcheck se encaixa melhor nessa pro-
posta de modernidade conservadora que sua metassntese: a construo de Braslia.
Pensada para ser um vetor de desenvolvimento do pas, ao mesmo tempo em que
servia para concentrar a ateno da sociedade, Braslia no tinha como deixar de
ser a cidade do automvel por excelncia. Retornando-se posse de JK, em maro
de 1956, percebe-se que o ambiente poltico era bastante tumultuado no Rio de
Janeiro. Kubitcheck fora eleito com apenas 36% dos votos, e seu vice-presidente,
Joo Goulart, representava outras foras polticas nem um pouco alinhadas com
o Partido Social Democrtico (PSD) mineiro. A construo de Braslia foi ento o
instrumento catalizador de uma articulao poltica que permitiu a JK no apenas
exercer seu mandato, como tambm faz-lo com bons ndices de aprovao.
A ideia de construir uma nova capital no interior do pas vinha sendo de-
batida, sem muito entusiasmo, desde a independncia. No final do sculo XIX,
a comisso Cruls1 foi enviada ao Planalto Central especificamente para pesquisar
possveis reas para a nova capital federal. A rea demarcada por Luis Cruls, em
1892, passa a figurar em todos os mapas oficiais do Brasil central, at que JK re-
toma o assunto durante a campanha de 1955 e, uma vez eleito e empossado, age
rapidamente para comear a construo da cidade. O concurso para escolha do
plano urbanstico da cidade foi lanado em 30 de setembro de 1956. Trs meses
antes, coincidentemente, o presidente Kubitschek assinara o Decreto no 39.412,
criando o Grupo Executivo da Indstria Automobilstica (Geia). Braslia e a in-
dstria automobilstica brasileira tm razes mesmo que tnues no sculo XIX,
mas foram efetivamente criadas, quase que simultaneamente, por JK em 1956.
Cabe ressaltar que, at 1951, os automveis vinham integralmente do exterior,
sejam completos ou em peas a serem montadas no pas, com baixssimo grau de
nacionalizao e representando 15% dos pagamentos externos do Tesouro Nacional.
Em 1952, Getlio Vargas probe a importao de peas quando em caso de existir
similar nacional e d o primeiro impulso indstria de autopeas que at ento era
incipiente. Em 1953, Vargas probe a entrada de veculos completos. Entre 1953
e 1955, instalam-se no Brasil as montadoras Mercedes Benz e Volkswagen, para
competir com a Ford, a GM e a Studbaker, que j estavam instaladas. O mercado
cresceria acima de 10% ao ano, mas o dilema entre importar com impacto na
balana externa de pagamentos e nacionalizar estava instalado.
1. Trata-se de expedio liderada pelo engenheiro Luis Cruls em 1892, para documentar e localizar o espao onde
deveria ser construda a nova capital, no Planalto Central do Brasil.
Foi esse o quadro econmico encontrado por Juscelino Kubitcheck ao tomar

posse, em 31 de janeiro de 1956. Entusiasta do automvel desde os tempos de
prefeito de Belo Horizonte, JK trabalhou rpido para atrair investimentos es-
trangeiros das montadoras, ao mesmo tempo em que buscava aumentar o ndice
de nacionalizao da indstria. Naquele ano, Kubitcheck inauguraria a linha de
montagem de caminhes da Mercedes Benz em 28 de setembro de 1956 e veria
o Romi-Isetta ser fabricado em Santa Brbara do Oeste, com 70% de nacionaliza-
o. Dois meses depois, em novembro de 1956, uma festa no Copacabana Palace
comemorava o lanamento da camioneta DKW, da Vemag, com 60% do seu peso
em peas nacionais. Nos anos seguintes, a produo de automveis e caminhes
com ndice de nacionalizao acima de 70% passaria a ser a fatia dominante do
mercado brasileiro.
Nesse ponto, parece-me necessrio elaborar uma crtica aos estudos de hist-
ria urbana e arquitetnica brasileiros. A totalidade dos autores, at hoje, discutiu
Braslia como uma cidade dominada pelo automvel, sem, no entanto, ligar os
pontos entre a construo da nova capital e a poltica industrial adotada com igual
entusiasmo pelo governo JK. Se, na Pampulha, Juscelino Kubitchek construiu
quatro edifcios de excepcional qualidade diga-se de passagem , para ajudar os
empreendedores a vender lotes no subrbio ainda distante, no teria Braslia sido,
de certa forma, desenhada para aumentar a demanda por automveis e, assim, criar
demanda para a crescente indstria nacional de componentes automobilsticos?
No creio que se possa afirmar que Braslia foi criada para aumentar a deman-
da por automveis, mas no h dvidas de que o simbolismo de modernidade da
nova capital se encaixa perfeitamente nos planos de incentivo indstria de JK.
Olhando-se os outros projetos submetidos ao concurso do plano urbanstico
de Braslia, percebe-se que a maioria dos premiados se apoiava no automvel tanto
quanto o projeto vencedor de Lcio Costa. A honrosa exceo o projeto dos
irmos Marcelo e Maurcio Roberto premiado em quarto lugar , no qual se
previa o automvel apenas como veculo recreativo; todos os deslocamentos dentro
da cidade seriam feitos por monorail, esteiras rolantes ou nibus (Braga, 1999).
No interessa, portanto, indagar se o plano de Lcio Costa foi mais ou menos
reverencial ao automvel. Dos sete projetos premiados, s um no o fora. Cabe, sim,
entender Braslia e todo o urbanismo brasileiro do sculo XX como uma grande
apologia ao automvel, que representa a mquina hegemnica na construo da
mobilidade. Outras solues de cidade, se houve, foram rapidamente abortadas
pela fora da identidade construda entre arquitetura, modernidade e o quadriciclo
de motor a exploso, comumente chamado de automvel.
No momento em que percebemos claramente a exausto desse modelo, fica
a pergunta: Como deveramos desenhar as cidades hoje, para que em cinquenta
anos tenhamos uma estrutura de mobilidade mais eficiente e menos agressiva, que
valorize o elo entre os seres humanos e o ambiente que nos cerca? Como quebrar a
relao de glamour e identidade que temos com o automvel e desenvolver valores
mais sustentveis e mais saudveis, como andar a p e de bicicleta, sentar em um
banco de praa ou simplesmente interagir com o outro; aes simples e, no meu
entender, fundamentais para a sociedade, diariamente estragadas pela presena
hegemnica do quadriciclo com motor a exploso.
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CAPTULO 7
PLANO DIRETOR ESTRATGICO DE SO PAULO (PDE-SP):

ANLISE DAS ESTRATGIAS SOB A PERSPECTIVA DO
DESENVOLVIMENTO ORIENTADO AO TRANSPORTE SUSTENTVEL
Iuri Barroso de Moura1
Gabriel Tenenbaum de Oliveira2
Aline Cannataro de Figueiredo3
1 INTRODUO
Fundada por jesutas em 1554, So Paulo passou por um intenso processo de
transformao nos ltimos 150 anos, tornando-se uma cidade de quase 12 milhes
de habi tantes, ncleo de uma regio metropolitana (RM) de 39 municpios com
populao de mais de 20 milhes de habitantes (IBGE, 2014). Como parte de
seu processo contnuo de planejamento, a cidade chega agora a seu terceiro Plano
Diretor Estratgico, o PDE-SP (PSP, [s.d.]a), que visa orientar o desenvolvimento
urbano municipal at o ano 2030.
O processo de urbanizao no Brasil se deu de forma mais intensa na segunda
metade do sculo XX. Na Regio Metropolitana de So Paulo (RM de So Paulo), o
crescimento demogrfico foi mais acentuado nos municpios do entorno (grfico 1),
estando associado a um processo de periferizao da populao e espraiamento
urbano (Maricato, 2001). Enquanto a populao na cidade de So Paulo cresceu
90% de 1970 a 2010 (passando de 5,9 para 11,3 milhes de habitantes), nos
municpios do entorno que compem a RM de So Paulo, o crescimento foi de
281% (passando de 2,2 para 8,3 milhes de habitantes) (IBGE, [s.d.]).
A consolidao dessa forma de ocupao urbana foi, por um lado, possibili-
tada para as classes mais abastadas pelo uso do automvel (Castells, 2009) e pelos
crescentes investimentos no rodoviarismo. Por outro, para a populao de renda
mais baixa, foi produto de um processo intenso e contnuo de expanso marcado
pela autoconstruo, desacompanhada de uma poltica habitacional para moradias
populares que atendesse suas necessidades. Como resultado, uma grande parcela
da populao passou a ocupar entornos dos corredores de transporte e periferias
1. Gerente de projetos de desenvolvimento urbano no Instituto de Polticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) Brasil.
2. Coordenador de transporte pblico no (ITDP) Brasil.
3. Arquiteta, urbanista e consultora no (ITDP) Brasil.
(Maricato, 2003), reas, geralmente, mais carentes em termos de infraestrutura

urbana e equipamentos (Souza, 2003). Tal forma de urbanizao produziu es-
paos ocupados de forma desequilibrada (Portugal, Florz e Silva, 2010), com
desigual distribuio de renda, emprego e acesso a servios urbanos essenciais
(Motte-Baumvol e Nassi, 2012) e com esvaziamento ou subutilizao das reas
consolidadas e centrais.
GRFICO 1
Taxa anual de crescimento demogrfico do municpio de So Paulo e da RM de So Paulo
(Em %)
7,00
6,34
Taxa percentual de incremento
6,00
mdio anual da populao
5,00 4,46
4,00 3,54
3,00 3,67
2,53
2,07
2,00 1,47
1,25
1,00 0,97
1,28
0,79 0,76
0,00
1970-1980 1980-1990 1990-2000 2000-2010
Municpios de So Paulo Municpios entorno RM SP
Fonte: Censo Demogrfico (IBGE, [s. d.]).

Obs.: Consideram-se municpios do entorno aqueles que compem atualmente a RM de So Paulo.
GRFICO 2
Diviso modal do total de viagens dirias realizadas na RM de So Paulo
(Em %)
48,000
Percentual do total de viagens dirias
80%
75%
68% 42,000
Populao e viagens dirias
70% 68%
66% 66%
64% 63%
60% 36,000
50% 30,000
46%
40% 36% 34% 37% 37% 24,000
37%
32% 33% 34% 34%
29% 36% 32%
30% 28% 32% 18,000
30% 30% 31%
25%
20% 12,000
7,097
7,187
21,399
31,432
38,660
38,094
43,715
29,400
10,273
14,428
16,792
18,345
19,535
20,012
10% 6,000
1967 1977 1987 1997 2002 2007 2012
Populao (x 1000) Viagens dirias (x 1000) Motorizados transporte pblico

No motorizados Motorizados Motorizados transporte privado
Fonte: Metr-SP/STM-SP (2013).

Elaborao: ITDP Brasil.
Plano Diretor Estratgico de So Paulo (PDE-SP): anlise das estratgias sob a | 145
perspectiva do Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentvel
Esse distanciamento entre moradia e oportunidades produz impactos negativos

na mobilidade urbana e na qualidade de vida. Entre o total de viagens dirias, as
viagens motorizadas tm especial participao na diviso modal da cidade, com
pesos similares para os transportes privado e pblico coletivo (grfico 2). Isto se
reflete no tempo despendido pelos habitantes da RM de So Paulo no desloca-
mento casa-trabalho, que vem aumentando desde 1992 e chegou, em 2009, a 42,8
minutos em mdia (Ipea, 2013).
Nos ltimos anos, porm, dados da pesquisa origem-destino (OD), realizada
pelo Metr-SP, revelam uma alterao nesse processo de periferizao populacional
e concentrao de oportunidades de emprego. De 2007 para 2012, o crescimento
populacional foi, pela primeira vez, maior no centro expandido de So Paulo,
enquanto a criao de postos de trabalho foi maior nos municpios da RM de So
Paulo, excetuando a cidade de So Paulo (Paiva, [s.d.]).
Na mesma direo, o PDE-SP prope um novo modelo de planejamento
urbano, mais humano, que aproxima emprego e moradia, reequilibrando a cidade
(SMDU-SP, [s.d.]a), oferecendo um contraponto real aos problemas de mobilidade
e estruturando o processo de equilbrio no acesso s oportunidades. O PDE-SP est
alinhado a modelos de desenvolvimento urbano que consideram as variveis sociais
e ambientais contemporneas e que vm sendo discutidos desde a dcada de 1990.
Entre esses, destaca-se o modelo de Desenvolvimento Orientado ao Transporte
Sustentvel Dots (Transit Oriented Development TOD segundo a expresso
original em ingls), j explorado e aplicado em diversas realidades e contextos ao
redor do mundo. O Dots estimula uma ocupao compacta e com uso misto do
solo, prxima a estaes de transporte de alta capacidade (ITDP, 2013). Este modelo
permite equilibrar territorialmente oportunidades, evitar longos deslocamentos e
promover ambientes propcios a maiores interaes sociais (Oliveira et al., 2014).
Ou seja, trata-se de um modelo que pode ser aplicado ao territrio para alcanar
os objetivos do PDE-SP.
Este captulo objetiva analisar as estratgias construdas no Plano Diretor
Estratgico de So Paulo luz dos princpios do Dots. A seo 2 introduz o con-
ceito de Dots; a seo 3 apresenta o processo de elaborao do PDE-SP; a seo 4
analisa as principais estratgias do PDE-SP com base nos princpios do Dots. O
captulo conclui com consideraes e recomendaes relacionadas ao plano diretor.
2 DESENVOLVIMENTO ORIENTADO AO TRANSPORTE SUSTENTVEL

Segundo Paulley e Pedler (2000), as ligaes entre transporte, uso e ocupao
do solo nas cidades so reconhecidas entre planejadores como indissociveis.
A premissa de que a separao espacial das atividades urbanas cria a necessidade
de viagens de pessoas e mercadorias constitui princpio fundamental da anlise de
demanda por transporte. O reconhecimento desta inter-relao (figura 1) levou

noo sobre o ciclo bsico dos transportes (ou land-use transport feedback cycle),
resumido da seguinte forma:
a distribuio dos usos do solo (residencial, industrial, comercial e ou-
tros) no espao determina a localizao das atividades urbanas, tais como
habitao, trabalho, educao, compras ou lazer;
a distribuio das atividades urbanas no espao requer viagens (interaes
espaciais) no sistema de transporte para superar a distncia entre os locais
onde se realizam as atividades;
a distribuio da infraestrutura do sistema de transporte cria oportunidades
para interaes espaciais e pode ser medida como acessibilidade;
a distribuio da acessibilidade no espao determina decises de localiza-
o, resultando assim em mudanas no sistema de uso e ocupao do solo.
FIGURA 1
Esquema representativo do ciclo bsico dos transportes (ou land-use transport fee-
dback cycle)
Sistema de transporte
Escolha modal
Escolha de rota Escolha de destino
Carregamento por trecho Deciso de viagem
Distncia, tempo e custo de viagens Posse de automvel

Transporte
Accessibilidade Accessibilidade Atividades Atividades urbanas
Uso do solo
Atratividade Deslocamentos
Localizao e deciso de investidores Localizao e deciso de usurios
Contruo
Uso do solo
Fonte: Adaptado de Paulley e Pedler (2000).
No Brasil, a partir principalmente da dcada de 1950, seguindo paradigma

originado na Europa e disseminado por vrios pases (incluindo os Estados Unidos
e outros pases da Amrica Latina), o modelo modernista foi o principal norteador
do planejamento urbano. Por meio de seus instrumentos de ordenamento territo-
rial, tal modelo induziu especializao excessiva do espao urbano e estimulou a
obrigatoriedade de construo de vagas de garagem para automveis na implantao
de empreendimentos imobilirios. Ao priorizar este modo de transporte, o modelo
modernista contribuiu para o maior espraiamento das cidades, desvinculando a
ocupao do espao urbano da acessibilidade estrutural promovida por meios de

transporte coletivo de mdia e alta capacidade (Martins et al. 2004; Lentino, 2005;
Barandier Junior, 2012).
Segundo Martins et al. (2004), no momento em que as cidades passaram a
ser adaptadas ao automvel particular, um sistema de baixa capacidade e possuidor
de uma srie de externalidades (custos externos ou indiretos),4 perdeu-se a capa-
cidade de promover um desenvolvimento equilibrado entre a oferta e demanda
por transportes, comprometido com a sustentabilidade ambiental, financeira e
social. Conforme apontado por Barandier Junior (2012), disseminou-se, assim,
um modelo de planejamento urbano desarticulador.
Para Banister (2008), o paradigma da mobilidade sustentvel5 consiste em
uma alternativa ao planejamento tradicional de transportes, que visa investigar
a complexidade das cidades e estreitar a relao entre transporte e uso do solo.
A preocupao central associada ao planejamento de transportes, no que diz res-
peito adequao das dimenses fsicas do sistema (infraestrutura e trfego) em
funo da demanda existente, deve ser equilibrada pela incorporao da dimenso
social (pessoas e proximidade). A necessidade de modelos de planejamento que
respondam a estas questes est bem definida por Bettencourt (2015):
O desafio para a cincia moderna das cidades definir questes urbanas meritrias
e buscar solues integradas que joguem com a dinmica natural das cidades em
termos de desenvolvimento humano e crescimento econmico, enquanto evita
consequncias negativas no intencionais, tais como violncia, excluso ou poluio.
A partir da dcada de 1990, alinhado ao paradigma emergente associado
mobilidade sustentvel, surgiram algumas propostas de planejamento visando
integrao destas variveis no desenvolvimento das cidades, entre elas o conceito
de Dots. Disseminado principalmente por meio do livro The Transit Metropolis:
A Global Inquiry, de Cervero (1998), este conceito defende o desenvolvimento
equilibrado territorialmente nas cidades, capaz de reduzir a necessidade de deslo-
camento e as distncias de viagem; promover o acesso equitativo s oportunidades
urbanas; e estimular a adeso a modos de transportes ativos (caminhada e bicicleta)
e coletivos. Segundo Suzuki, Cervero e Iuchi (2013):
4. De acordo com Banister (2005), externalidades (custos externos ou indiretos) associadas ao transporte so aquelas
geradas pela emisso de gases poluentes, acidentes, rudos e congestionamentos. O autor menciona ainda questes
como a contaminao do solo e das guas subterrneas, os resduos gerados na produo e no descarte de veculos,
o uso de espaos pblicos por rodovias e estacionamentos, a destruio de ecossistemas ainda preservados da ao
antrpica e a alterao da paisagem. Tais processos associados ao transporte geram significativos impactos sobre o
ambiente e a qualidade de vida.
5. Conforme definio proposta pelo Ministrio das Cidades (Brasil, 2004): A Mobilidade Sustentvel pode ser defi-
nida como o resultado de um conjunto de polticas de transporte e circulao que visa proporcionar acesso amplo e
democrtico ao espao urbano, atravs da priorizao de modos no motorizados e coletivos de transporte, de forma
efetiva, que no gere segregaes espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentvel. Ou seja: baseado nas
pessoas e no nos veculos.
A integrao satisfatria do transporte coletivo com o desenvolvimento do uso e

ocupao do solo cria formas urbanas e espaos que reduzem a necessidade de viagens
por automveis particulares. reas com bom acesso ao transporte pblico e espaos
urbanos desenhados de forma satisfatria para caminhadas e o ciclismo se tornam
lugares muito atrativos para que pessoas possam residir, trabalhar, estudar, se divertir
e interagir. Estes ambientes aumentam a competitividade econmica das cidades,
reduzem a poluio e a emisso de gases de efeito estufa, alm de promoverem uma
forma de desenvolvimento inclusiva. Estes objetivos so centrais para o Dots, uma
forma urbana cada vez mais importante para o futuro da sustentabilidade das cidades.
Goodwill e Hendricks (2002) ressaltam que o conceito de Dots est associado
ao processo de desenvolvimento localizado prximo a estaes e rotas de transporte
pblico, mesclando usos complementares (residencial, comercial, servios, lazer e
outros) com um ambiente amigvel ao transporte no motorizado (caminhada
e bicicleta).
Para avaliao de iniciativas e o reconhecimento de melhores prticas associa-
das ao conceito de Dots, o comit tcnico conveniado ao Instituto de Polticas de
Transporte e Desenvolvimento (ITDP), formado por especialistas internacional-
mente reconhecidos, criou o Padro de Qualidade TOD (ITDP, 2013), com base
na sua aplicao em diferentes cidades no mundo e na experincia de organizaes
ligadas questo da mobilidade sustentvel. Esta ferramenta define oito princpios
de avaliao que sintetizam o conceito (quadro 1).
QUADRO 1
Princpios de avaliao do Dots conforme proposto pelo Padro de Qualidade do ITDP
Princpios Descrio
Caminhar o modo de deslocamento mais natural, econmico, saudvel e limpo para trajetos
curtos, alm de ser um componente necessrio para a grande maioria das viagens por transporte
coletivo. Caminhar ou pode ser a forma mais gratificante e produtiva de se deslocar pela cidade,
Caminhar
desde que as vias e ruas estejam ocupadas por outras pessoas e os servios e recursos desejados
estejam convenientemente localizados. Caminhar tambm exige um certo esforo fsico e altamente
sensvel s condies ambientais.
A bicicleta uma opo de transporte sem emisses, saudvel e econmica. Combina a convenincia
da viagem porta a porta, a mesma flexibilidade de rota e horrio dos trajetos a p e, o alcance
Pedalar e a velocidade de muitos servios locais de transporte coletivo. As bicicletas e outros meios de
transportes a propulso humana, tais como os riquixs, animam as ruas e aumentam a utilizao
do transporte coletivo.
As rotas curtas e diretas de pedestres e ciclistas exigem uma rede altamente conectada de ruas e
vias em torno de quadras pequenas e permeveis. Isto particularmente importante para os trajetos
a p e para um melhor acesso s estaes de transporte pblico, o qual poderia ser desencorajado
por excessivos desvios. Uma rede densa de ruas e vias que ofeream mltiplas possibilidades de
Conectar trajetos a vrios destinos pode tornar as viagens a p ou de bicicleta mais interessantes e gratificantes.
A maior frequncia de esquinas e vias pblicas mais estreitas, com fluxo veicular mais lento e maior
presena de pedestres encorajam as atividades nas prprias vias e o comrcio local. Um tecido
urbano mais permevel aos pedestres e ciclistas do que aos carros tambm prioriza os modos no
motorizados e de transporte pblico.
(Continua)
(Continuao)
Princpios Descrio
O transporte pblico conecta e integra partes distantes da cidade para os pedestres. O acesso e a
proximidade a um servio de transporte de alta capacidade, como estaes de sistema de transporte
de alta capacidade (incluindo ferrovirios, metrovirios, hidrovirios ou rodovirios), so pr-requisitos
Transporte para o reconhecimento de um sistema pelo Padro de Qualidade TOD. O transporte de alta capacidade
pblico permite uma mobilidade urbana eficiente e equitativa e apoia os padres densos e compactos de
desenvolvimento urbano. O transporte pblico oferecido sob vrias formas para apoiar toda a
gama de necessidades de transporte urbano, incluindo veculos de baixa e alta capacidade, txis e
riquixs, nibus articulados e trens.
Quando h uma combinao equilibrada de usos e atividades complementares no interior de uma

rea local (por exemplo, uma mistura de residncias, locais de trabalho e comrcio local), muitas
viagens dirias podem permanecer curtas e serem feitas a p. Usos diversos em horrios de pico
diferentes mantm as ruas animadas e seguras por mais tempo, estimulando a atividade de pedestres
e ciclistas e promovendo um ambiente humano vibrante onde as pessoas querem viver. Tambm h
maior probabilidade de haver um equilbrio entre as viagens de ida e volta entre casa e trabalho,
Misturar
resultando em operaes mais eficientes do sistema de transporte pblico. Uma oferta de diferentes
preos de moradia permite aos trabalhadores morarem perto do trabalho e impede que os moradores
de baixa renda, mais dependentes do transporte pblico de menor custo, sejam deslocados para
reas perifricas e sejam, potencialmente, encorajados a depender mais dos veculos motores. Assim,
os dois objetivos de performance deste princpio so a oferta de uma mistura equilibrada de usos
do solo e uma mistura equilibrada de nveis de rendas dos moradores.
Para absorver o crescimento urbano em formas compactas e densas, as reas urbanas tm de

crescer verticalmente (adensamento ou desenvolvimento centrpeto), ao invs de horizontalmente
(disperso ou desenvolvimento centrfugo). As altas densidades urbanas orientadas ao transporte
geram demanda para servios de transporte de alta capacidade, frequncia e conectividade e, como
parte de um ciclo virtuoso, ajudam a gerar recursos para investimentos em melhorias e expanso do
Adensar sistema. A densidade compatibilizada com o a capacidade do sistema de transporte resulta em ruas
cheias de gente, o que torna as reas das estaes lugares animados, ativos, vibrantes e seguros. A
densidade promove a demanda por uma variada gama de servios e amenidades e leva o comrcio
local a florescer. , no entanto, importante atentar aos limites ao adensamento, tais como requisitos
de acesso luz natural e de circulao do ar, acesso a parques e espaos abertos, preservao de
sistemas naturais e proteo de recursos histricos e culturais.
O princpio organizacional bsico do adensamento urbano o desenvolvimento compacto. Numa

cidade ou num bairro compactos, as vrias atividades e os usos so localizados convenientemente
juntos, minimizando o tempo e a energia necessrios para alcan-los e maximizando o potencial
Compactar de interao. Com distncias menores, as cidades compactas funcionam com uma infraestrutura
menos extensa e custosa e preservam as terras rurais da ocupao urbana que idealmente devem
se manter agriculturveis ou de preservao ambiental. Excelncia nos padres de planejamento e
de desenho urbano so requisitos para a cidade compacta.
Quando as cidades so moldadas segundo os sete princpios antes citados, o transporte individual
motorizado se torna em grande parte desnecessrio vida cotidiana. As viagens a p, de bicicleta e
pelo transporte de alta capacidade ficam mais fceis e convenientes e podem ser complementadas
Mudar por uma variedade de modos de transporte pblico e veculos alugados, ocupando assim menos
espao e gerando menos externalidades negativas sociedade como um todo. Grande parte do
recurso escasso e valioso que o espao urbano pode ser retomado das vias e dos estacionamentos
que j no sero mais necessrios e ser realocado a usos mais produtivos social e economicamente.
Fonte: ITDP (2013).
Os princpios estabelecidos pelo padro de qualidade TOD sero utilizados

para orientar a anlise das estratgias definidas pelo PDE do municpio de So Paulo.
3 PLANO DIRETOR ESTRATGICO DO MUNICPIO DE SO PAULO

O PDE do municpio de So Paulo, Lei Municipal no 16.050/2014, substitui sua
antecessora, Lei Municipal no 13.430/2002, que definia o ano 2012 como prazo
para concretizao de suas diretrizes. Em 2007, houve uma tentativa de reviso
por parte da gesto anterior, que foi marcada por conflitos com a sociedade civil
organizada quanto conduo do processo participativo. Em 2008, o projeto
apresentado pelo Poder Executivo foi invalidado pela Justia, aps ao movida
por entidades civis. Assim, em 2013, a gesto administrativa do prefeito Fernando
Haddad assumiu a necessidade de refazer o PDE-SP.
O PDE-SP o principal instrumento de poltica urbana municipal. Sua
elaborao ficou a cargo da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano
(SMDU-SP), envolvendo departamentos e secretarias setoriais, alm de lideranas
e representantes da sociedade civil. A reviso do plano foi includa no programa
de metas 2013-2016 (meta 120), fazendo parte das aes de poltica urbana da
cidade, sob objetivo geral de realizar o marco regulatrio do desenvolvimento
urbano de forma participativa (PSP, [s.d.]b).
Durante o processo de elaborao do PDE, destaca-se o processo participativo.
Ao todo foram realizadas sessenta audincias pblicas, alm de discusses, oficinas
e reunies. Foram contabilizados 25 mil participantes e 10 mil contribuies.
Embora o plano seja constitudo em forma de lei, houve uma preocupao em
relao linguagem que seria usada para a apresentao sociedade. Foi elabora-
da uma verso ilustrada (figura 2), que apresenta, de forma didtica, as diretrizes
estabelecidas. Tal inteno fica clara no trecho a seguir.
O impacto do PDE-SP para a cidade, no dia a dia das pessoas, grande e ser cada
vez maior. Por isso, trazer o seu contedo para uma linguagem que facilite a com-
preenso de todos o objetivo da presente publicao. Quanto mais conhecido for e
mais o cidado se apropriar dele, mais perto estaremos de sua efetiva implementao
ao longo dos prximos 16 anos de sua vigncia. Assim, cada vez mais, caminharemos
em direo a um novo paradigma de governo e de poltica urbana: de governar para
o cidado e governar com o cidado (SMDU-SP, [s.d.]a).
O portal Gesto Urbana (SMDU-SP, [s.d.]a), permite o acesso s informaes e
amplia as possibilidades de contribuio dos habitantes da cidade. Este portal dispo-
nibiliza o plano diretor (na ntegra, com os mapas utilizados em sua confeco) e o
processo de elaborao das demais leis que o complementam (Lei de Parcelamento,
Uso e Ocupao do Solo, Cdigo de Obras e Edificaes, Planos Regionais das
Subprefeituras e Planos de Bairro), alm de outras iniciativas para a cidade.
FIGURA 2
Exemplo de ilustrao utilizada
Fonte: SMDU-SP ([s. d.]a).
O plano apresenta a composio do Conselho Municipal de Poltica Urbana,

com maioria da sociedade civil e ampliao de suas atribuies, a estruturao de
conselho paritrio para gerir o Fundo de Desenvolvimento Urbano (Fundurb) e
a regulamentao do Sistema de Monitoramento do PDE-SP. Este ainda avana
em relao destinao de recursos do Fundurb (figura 3), com destaque para o
comprometimento de 30% dos recursos para a produo de habitao de interesse
social (HIS) e 30% para investimentos de mobilidade urbana (transportes ativos e
coletivos). Estas medidas contribuiro para a consolidao dos eixos de estruturao
de transformao urbana, propostos pelo PDE-SP.
FIGURA 3
Fontes e destinao de recursos do Fundo de Desenvolvimento Urbano
Fundo de Desenvolvimento Urbano Fundurb
Repasses da Unio ou do Rendimentos da aplicao

Estado de So Paulo do prprio patrimnio
Emprstimos de financiamento Fontes de Outorga onerosa e transferncia *Os recursos do Fundurb
internos ou externos recursos
de potencial construtivo sero depositados em
Fundurb*
Contribuies ou doaes de contacorrente
Contribuio de melhorias especialmenteaberta
pessoas fsicas, jurdicas ou
de obras pblicas para esta finalidade.
entidades internacionais
Acordos, contratos, Receitas de
consrcios e convnios concesso urbanstica
Execuo de
programas
Implantao de Caso os recursos no sejam
e projetos executados no montante mnimo
habitacionais
HIS equipamentos
urbanos, espaos estabelecido, podero ser
de interesse social, aplicados em:
pblicos
regularizao
de lazer e Programas estaduais e
fundiria e
reas verdes 1 federais de proviso
aquisio de imveis ano
de Habitao
Proteo, recuperao
de Interesse HIS
Sistemas de Destinao e valorizao de
de recursos* Social
transporte bens e de
Fundurb
coletivo pblico, reas de valor
ciclovirio e histrico, cultural Destinao diversa
2
circulao ou paisagstico anos
de pedestres
Criao de unidades
Ordenamento e de conservao ou
direcionamento proteo de
da estruturao reas de
urbana interesse ambiental
O PDE-SP est estruturado em torno de dez estratgias voltadas ao ordena-

mento territorial, ampliao das ferramentas de participao e ao controle social,
apresentadas no anexo deste estudo. Parte destas estratgias possui correlaes diretas
com os princpios que caracterizam o conceito de desenvolvimento orientado ao
transporte sustentvel, buscando racionalizar o desenvolvimento da cidade com
a orientao do crescimento em reas com boa infraestrutura, em especial, de
transporte pblico. A definio de eixos de estruturao da transformao urbana,
associados aos corredores de transporte em operao e planejamento na cidade,
em termos de planejamento territorial, sintetiza este modelo de desenvolvimento
urbano (figura 4).
FIGURA 4
Ilustrao da estratgia orientar o crescimento da cidade nas proximidades do
transporte pblico
O novo plano diretor traz avanos tcnicos e polticos para o desenvolvimento

de So Paulo, incentivando um maior envolvimento da sociedade nas decises
relacionadas ao rumo da cidade. Ao constituir-se em uma lei com vigncia at
2030, que estabelece diretrizes e parmetros para o desenvolvimento urbano sus-
tentvel da cidade, o PDE-SP pode se configurar como instrumento de poltica
pblica relevante no s para So Paulo, mas tambm como referncia para outros
municpios brasileiros.
4 ANLISE DAS ESTRATGIAS DEFINIDAS NO PDE-SP

As estratgias e medidas definidas pelo PDE-SP para orientar o desenvolvimento
urbano da cidade de So Paulo apresentam uma srie de correlaes com os oito
princpios que caracterizam o conceito de desenvolvimento orientado ao transporte
sustentvel, conforme apresentados no Padro de Qualidade TOD (ITDP, 2013).
Entre as estratgias apresentadas, destacam-se as seguintes:
socializar os ganhos de produo da cidade;
assegurar o direito moradia digna para quem precisa;
melhorar a mobilidade urbana;

qualificar a vida urbana nos bairros;
orientar o crescimento da cidade nas proximidades do transporte pblico;
reorganizar as dinmicas metropolitanas; e
promover o desenvolvimento econmico da cidade.
As correlaes entre estas estratgias do PDE-SP e os princpios de Dots esto
explicitadas a seguir.
4.1 Socializar os ganhos da produo da cidade

Como medida principal associada a esta estratgia, o PDE-SP estabelece um coe-
ficiente de aproveitamento bsico igual a 1 para toda a cidade de So Paulo. Esta
medida visa captao de recursos privados, por meio do pagamento de outorga
onerosa, para investimentos em melhorias urbanas em situaes nas quais este
coeficiente ultrapassado. Desta forma, se alinha ao conceito de solo criado,
que a mediao, por meio de compensaes, entre a possibilidade de intensifi-
cao do uso do solo via potencial construtivo e maior densidade construda, e a
relao de espaos, equipamentos e infraestruturas pblicas existentes na regio
do empreendimento.
Trata-se, portanto, de uma medida com possibilidade de implementao
nos eixos de estruturao da transformao urbana definidos pelo PDE-SP, reas
com nveis de acessibilidade satisfatrios pela presena de corredores de transporte
pblico, com potencial para atrao de atividades.
Diante da destinao definida pelo art. 340 do plano para os recursos do
Fundurb (30% para produo de HIS e 30% para investimentos em mobilida-
de), as melhorias urbanas implementadas por meio desta medida contribuem de
diferentes formas para o desenvolvimento urbano orientado ao transporte. Se
focadas na qualidade do ambiente destinado circulao de pedestres e ciclistas,
estimulam as caminhadas e o uso de bicicletas. Ou, podem ainda ensejar a adequao
da infraestrutura urbana (por exemplo, saneamento bsico) de regies em que se
pretende estimular o adensamento de ocupao associado rede de transportes
pblicos da cidade.
Outra medida que contribui para o desenvolvimento orientado ao transporte
sustentvel a definio de reas estratgicas para aplicao de instrumentos da
funo social da propriedade. Estes instrumentos, j contemplados no Estatuto das
Cidades, tm por objetivo o combate ociosidade de imveis, estando prevista no
PDE-SP a aplicao de parcelamento, edificao e utilizao compulsrios (Peuc)
e de Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU) progressivo no tempo.
De acordo com informaes da Secretaria Municipal de Desenvolvimento

Urbano de So Paulo (SMDU-SP, 2015b), a primeira etapa para aplicao do Peuc e
do IPTU progressivo no tempo, a partir de sua proposio no PDE-SP, foi iniciada
em 2014 com a identificao e notificao de proprietrios nas reas das operaes
urbanas consorciadas Centro e gua Branca e das Zonas de Especial Interesse
Social (Zeis) 2, 3 e 5. Porm, diante do histrico de aplicao destes instrumentos
na cidade, Costa (2015) afirma que ainda precoce fazer uma avaliao sobre o
sucesso destas medidas. Em relao especificamente aplicao do Peuc, o autor
coloca como desafio, por exemplo, a sua vinculao poltica habitacional, para
garantir que os imveis desapropriados sejam utilizados para fins de HIS, garantindo
o cumprimento da funo social da propriedade e ampliando o direito cidade.
Apesar dos desafios na aplicao desses instrumentos, a indicao da rea cen-
tral da cidade e de reas ao longo dos eixos de transporte pblico como estratgicas
contribui para o adensamento de ocupao e para um desenvolvimento compacto
associado a estas reas. Se imveis e lotes urbanos disponibilizados sociedade por
meio destes instrumentos forem destinados habitao de interesse social, iro
consolidar a diversificao de usos urbanos em reas predominantemente comer-
ciais e de servios (rea central, por exemplo), promover a diversidade de nveis de
renda e estimular a adeso ao transporte pblico em funo da maior acessibilidade
(proximidade) proporcionada.
Alm de socializar os ganhos privados associados produo da cidade, essas
medidas tornam o acesso s oportunidades urbanas mais justo em So Paulo, pro-
vendo habitao com boas condies de insero urbana parcela da populao
de menor renda que, em geral, mais vulnervel aos problemas de mobilidade.
4.2 Assegurar o direito moradia digna para quem precisa

O PDE-SP duplica a rea destinada s Zeis e indica sua localizao nas regies
estruturadas da cidade, como a rea central e eixos de transporte pblico. Esta
medida consolida usos mistos do solo em reas predominantemente comerciais e de
servios e estimula a adeso ao transporte pblico em funo da maior acessibilidade
(proximidade) proporcionada. Esta medida pode ajudar a romper o padro de
segregao espacial, com a localizao de pobres na periferia da cidade, agregando
qualidade de vida para a populao de menor renda pela promoo de melhor
acesso s oportunidades urbanas e da diminuio da necessidade e das distncias
de viagem.
O 2o do art. 44 do PDE-SP define que para as Zeis 1, 2, 3 e 4 (figura 5) pelo
menos 60% do total de rea construda deve ser destinado a habitao de interesse
social na faixa 1 (entre 0 e 3 salrios mnimos SMs), alm de outras medidas
relativas ao atendimento mnimo de rea construda por faixa de renda. Apesar do
percentual ser significativo e do acrscimo de rea destinada s Zeis, o potencial

impacto destas medidas sobre o deficit habitacional da cidade de So Paulo
227 mil domiclios em 2009 (Habisp, 2010) poder ser avaliado com clareza
somente aps a elaborao do Plano Municipal de Habitao (PMH) e a aprova-
o da Lei de Parcelamento, Uso e Ocupao do Solo (LPUOS), que definir os
parmetros urbansticos associados a estas zonas no municpio.
A destinao de 30% dos recursos do Fundurb para a execuo de programas
e projetos de HIS, a regularizao fundiria e a aquisio de imveis uma medi-
da que contribui para viabilizao desta estratgia. Em complemento, a Portaria
no 56/SEHAB.G/2015 estabelece os termos de cooperao entre o municpio e
o governo federal para implantao de projetos de HIS por meio do Programa
Minha Casa Minha Vida (PMCMV), com recursos provenientes do Fundo de
Arrendamento Residencial (FAR) e do Fundo de Desenvolvimento Social (FDS).
O estabelecimento da cota de solidariedade para empreendimentos locali-
zados nos eixos de estruturao da transformao urbana pode contribuir para o
adensamento e a diversidade socioeconmica em torno dos corredores de transporte
pblico. Esta consiste na doao de parte dos recursos do projeto (rea construda,
terreno ou recurso financeiro ao Fundurb) para HIS. Neste caso, a cota de solidarie-
dade fica definida para obteno de certificado de concluso de empreendimentos
imobilirios de grande porte (art. 111), com a doao de 10% da rea contruda
computvel de projetos acima de 20 mil m2 (art.112).
FIGURA 5
Tipos de zonas de especial interesse social previstas pelo PDE-SP
Zona Especial de Interesse Social (Zeis): tipos de zonas
As reas demarcadas como ZEIS so pores do territrio destinadas, predominantemente,
promoo de moradia digna para populao de baixa renda. Foram definidos 5 tipos de Zeis:
Zeis 1 Zeis 2 Zeis 3 Zeis 4 Zeis 5

reas caracterizadas reas caracterizadas reas com ocorrncia reas caracterizadas Lotes ou conjuntos de
pela presena por glebas ou lotes de imveis ociosos, por glebas ou lotes lotes,preferencialmente
de favelas e no edificados ou subutilizados, no no edificados, vazios ou subutilizados,
loteamentos subutilizados, utilizados, encortiados adequados situados em reas
irregulares e adequados ou deteriorados em urbanizao e dotadas de servios,
habitadas urbanizao regies dotadas de edificao e situados equipamentos e
predominantemente servios, equipamentos nas reas de Proteo infraestruturas urbanas
por populao de e infraestrutura e Recuperao de
baixa renda Mananciais

4.3 Melhorar a mobilidade urbana

Esta estratgia tem papel central na promoo do desenvolvimento orientado ao
transporte sustentvel em So Paulo. A ampliao da rede de transportes da cidade
favorece o uso de transporte pblico e, consequentemente, o acesso da populao
paulistana s oportunidades que a cidade oferece.
A destinao de 30% do Fundurb para implantao de infraestrutura de
transporte sustentvel (modos ativos e coletivos) tem potencial para estimular o
uso de transporte pblico, bicicletas e as caminhadas. A implantao de caladas ade-
quadas (dimenso e desenho) em corredores de nibus e em sua rea de influncia
estimula a realizao de caminhadas e a adeso ao transporte pblico.
O Fundurb retoma para os cofres pblicos a mais valia fundiria obtida pelos
proprietrios de terrenos com a valorizao destes por consequncia de investimen-
tos pblicos de melhoria da infraestrutura e de planos governamentais focados na
promoo da qualidade de vida da populao. A aferio da outorga onerosa, um
dos instrumentos urbansticos do PDE-SP, uma das fontes de recursos do fundo.
O Conselho Gestor do Fundo, composto por representantes do poder pblico
e da sociedade civil, responsvel pela aprovao do plano de aplicao de recur-
sos, pelo estabelecimento de suas normas e condies operacionais, assim como
pelo acompanhamento da aplicao dos recursos. No formulrio para liberao
de recursos, a ser preenchido pelo rgo pblico que pretende utiliz-los, o soli-
citante deve indicar o destino dos recursos entre as opes prioritrias listadas no
art. 339 do PDE-SP, em que constam programas habitacionais de interesse social,
sistemas de transporte coletivo pblico, sistema ciclovirio e sistema de circulao
de pedestres e requalificao de eixos ou polos de centralidades.
O potencial uso dos recursos do Fundurb em projetos que contribuam
efetivamente para a melhoria da mobilidade urbana vai depender, entretanto,
do volume de recursos arrecadados, da qualidade dos projetos apresentados e da
capacidade de gesto e monitoramento do fundo. A garantia da continuidade e
previsibilidade de recursos, o aumento da capacidade de execuo oramentria, a
avaliao e o monitoramento dos projetos financiados pelo Fundo so questes
a serem solucionadas para que os objetivos do Fundurb sejam alcanados em
todo o seu potencial em termos de ordenao urbana e melhoria das condies
de mobilidade.
4.4 Qualificar a vida urbana nos bairros

A medida de estmulo consolidao de uso misto nos bairros paulistanos, com
o estabelecimento de atividades complementares e a aproximao entre moradia
e trabalho, essencial para a reduo da necessidade e das distncias de desloca-
mentos na cidade. Esta sobreposio de atividades urbanas em um mesmo bairro
propicia a realizao de caminhadas, o uso de bicicletas e o estabelecimento de um

modo de vida menos dependente de veculos individuais motorizados (carros e motos).
Os planos regionais das subprefeituras e a articulao da rede de servios,6
viabilizam um desenvolvimento territorialmente mais equilibrado, minimizando,
assim, as distncias de viagem da populao. Igualmente, os eixos de estruturao
da transformao urbana tm como um de seus objetivos estratgicos a qualificao
de centralidades existentes e o estmulo ao incremento da oferta de comrcios,
servios e emprego (art. 23, I), em especial para as franjas da rea urbanizada, em
que h predominncia de reas residenciais com baixo ndice de desenvolvimento
humano as denominadas macroreas de reduo da vulnerabilidade urbana e de
reduo da vulnerabilidade e recuperao ambiental , visando reduzir a distncia
entre moradia e trabalho (art. 15, 2o, II e art. 27, 2o, II). Estas medidas refor-
am o estabelecimento de um modo de vida vinculado escala local, do bairro,
que favorecem a utilizao de transportes ativos.
Os planos de bairro e os projetos que venham a ser implantados do modo
proposto pelo PDE-SP possuem papel crucial na adequao das condies do
ambiente para o estmulo a caminhadas, ao uso de bicicletas e criao de espaos
urbanos mais conectados que facilitem a realizao de deslocamentos de curta dis-
tncia. Entretanto, cabe destacar a importncia de projetos com desenho urbano
que tenham atributos funcionais e estticos ajustados s necessidades da populao.
O desenvolvimento desses planos de responsabilidade do poder executivo
municipal, sob superviso das subprefeituras (art. 324) e a participao direta dos
conselhos participativos municipais (art. 325), podendo estes desempenhar papel
ativo na mobilizao em torno de propostas para os bairros. Portanto, a participao
de organizaes sociais, como associaes de moradores, nestes processos pode ser
decisiva para a garantia na qualidade e a legitimidade dos projetos.
4.5 Orientar o crescimento da cidade nas proximidades do transporte pblico

A definio de eixos de estruturao da transformao urbana, associados aos cor-
redores de transporte coletivo em operao e planejamento na cidade, em termos
de planejamento territorial, sintetiza o conceito de desenvolvimento orientado ao
transporte sustentvel. A definio de parmetros urbansticos que viabilizem o
adensamento de ocupao e o uso misto no entorno dos eixos de transporte pbli-
co pode impactar positivamente a dinmica de desenvolvimento urbano de So
Paulo, ainda associada ao contnuo espraiamento em regies perifricas, pouco
acessveis, com baixa densidade e desprovidas de infraestrutura. O desenvolvimento
6.A rede de servios composta por equipamentos pblicos e privados responsveis pela oferta de servios de sade,
educao, cultura, lazer, esporte e assistncia social no municpio. Uma das medidas propostas pelo PDE-SP para qualificar
a vida urbana dos bairros articular esta rede de equipamentos por meio de planos e aes discutidos junto sociedade.
compacto, capaz de reduzir a necessidade e as distncias de viagem e promover

o acesso igualitrio s oportunidades urbanas da cidade depende do sucesso da
concretizao destes eixos.
As regras de ordenamento territorial definidas pelo PDE-SP evidenciam o
protagonismo dos eixos de estruturao da transformao urbana. De fato, fica
reservado s reas de influncia dos eixos o coeficiente de aproveitamento (CA)
mximo de 4,0, ao passo que as demais reas da cidade (com exceo de reas de
operao urbanas consorciadas e de Zeis) ficam limitadas ao CA mximo de 2,0.
O CA, definido como a relao entre a rea edificvel e rea do terreno, um dos
parmetros urbansticos fundamentais para a definio do nvel de concentrao
de populao e de atividades.
Se considerarmos os acrscimos de CA definidos para a incorporao de
unidades residenciais de habitao de mercado popular (25%) e HIS (50%) em
empreendimentos localizado nos eixos de estruturao da transformao urbana,
o CA mximo nestas reas pode chegar a 7,0. Esta medida capaz de induzir o
adensamento de ocupao associado a diversidade socioeconmica nos eixos.
Outro parmetro urbanstico de relevncia neste sentido se trata do estabe-
lecimento de cota parte mxima de terreno por unidade. Esta medida estabelece
um nmero mnimo de unidades residenciais a serem construdas em novos em-
preendimentos. O adensamento da ocupao residencial nos eixos de estruturao
da transformao urbana otimiza o uso da terra em reas com boa acessibilidade e
contribui com o adensamento de ocupao associado rede de transporte pblico.
A criao de espaos pblicos humanizados, com o incentivo ao uso misto,
a criao de fachadas ativas7 e de espaos de fruio pblica para interao social
da populao local, importante para o estabelecimento de um modo de vida
vinculado escala local, que estimule as pessoas a caminhar e a usar a bicicleta.
Conforme evidenciado pelo Padro de Qualidade TOD (ITDP, 2013), fachadas
ativas contribuem para a criao de um ambiente animado e vibrante para os
pedestres, onde atividade gera atividade e torna a caminhada atraente e segura.
As reas de fruio estimulam o protagonismo do espao pblico na promoo da
interao social e da vida comunitria em detrimento de reas privadas voltadas ao
lazer. Apesar de serem importantes no desenvolvimento de produtos imobilirios,
a supervalorizao de reas privadas de lazer tende a enfraquecer o papel do espao
pblico, mais democrtico e socialmente diverso, na vida da cidade.
O desestmulo ao uso do automvel em reas bem servidas por transporte
pblico uma medida fundamental para a promoo da mobilidade sustentvel.
7.Segundo a definio contida na verso ilustrada do PDE-SP, fachadas ativas so aquelas ocupadas com comrcio, servios
ou equipamentos com abertura para rua, que humaniza o passeio pblico pelo contato com o trreo das edificaes.
O PDE-SP avana nesse sentido ao eliminar a exigncia de nmero mnimo de

vagas por empreendimento na rea de influncia dos eixos de estruturao da
transformao urbana, vedando a implantao de vagas nas reas livres entre o
alinhamento dos lotes e das edificaes ao nvel do passeio pblico e em reas co-
bertas do pavimento de acesso das edificaes at o limite de 15 m (art. 78). Caso
os empreendimentos ultrapassem o valor mximo de vagas para usos residenciais
e no residenciais, estas reas so consideradas computveis no projeto (art. 80).
Ainda assim, considerando a proximidade com os eixos de transporte p-
blico, para se estabelecer um estilo de vida menos dependente do veculo individual
motorizado nos eixos de estruturao da transformao urbana, medidas ainda
mais incisivas poderiam ser adotadas em termos de poltica de estacionamento. De
acordo com Kodransky e Hermann (2011), esta deve ser orientada pela gesto do
estoque de vagas por rea da cidade e no em parcelas distintas do espao urbano
(pblico e privado on-street and off-street parking). A definio de um limite de
vagas para determinada rea da cidade, considerando a demanda observada, permite
maior controle sobre a realizao de viagens motorizadas e a definio da estratgia
adequada de taxao referente a estes elementos, que pode inclusive viabilizar a
captao de recursos para investimentos na cidade.
A restrio do estoque de vagas por rea especialmente importante em reas
no entorno de estaes de transporte pblico, sendo desejvel, por exemplo, para
as reas abrangidas pelos eixos. Esta poltica contribui para o estmulo adeso
de usurios e ao sucesso operacional destes sistemas, devendo ser acompanhadas
ainda de medidas de estmulo realizao de viagens no motorizadas pelos modos
de transporte ativo.
Kodransky e Hermann (2011), sugerem as seguintes recomendaes para a
definio de uma poltica de estacionamento que possa contribuir com a mobili-
dade sustentvel.
1. Eliminar a exigncia de um nmero mnimo de vagas por imvel (medida
contemplada pelo PDE-SP).
2. Estabelecer um limite para o estoque de vagas por rea da cidade
(incluindo reas pblicas e privadas).
3. Reduzir o estacionamento em reas prximas a estaes de transporte
pblico, em especial de sistemas de mdia e alta capacidade.
4. Cobrana do estacionamento no espao pblico de acordo com as con-
dies de mercado para garantir sua conformidade com padres de
desempenho, tais como a taxa de ocupao.
5. Considerar a criao de reas com benefcios associados implantao de

estacionamento, em que os recursos coletados poderiam ser reinvestidos
na cidade.
6. Incorporar tecnologia proviso de estacionamento, para ofertar a con-
sumidores e gestores mais flexibilidade na operao.
7. Reverter espaos dedicados a vagas para usos mais sociais, como caladas,
ciclovias, faixas para nibus e espaos de convivncia.
8. Projetar vagas que sejam bem integradas com as edificaes e o ambiente
urbano, para no criar zonas mortas ou bloquear reas destinadas a cir-
culao de pedestres.
9. Incorporar polticas de estacionamento no planejamento de transporte
das regies metropolitanas.
10. Incluir prticas inovadoras na gesto de estacionamento das iniciativas
pblicas voltadas a vitalidade do espao urbano, gerenciamento da de-
manda, controle da poluio do ar, mudanas climticas e financiamento.
4.6 Reorganizar as dinmicas metropolitanas

Ao se pensar o desenvolvimento urbano do municpio de So Paulo essencial
que se faa articulao com os municpios que compem sua regio metropolita-
na, tendo em vista que suas dinmicas urbanas, econmicas, ambientais e sociais
esto integradas.
Recentemente, o Estatuto da Metrpole, sancionado pela Lei no 13.089, de 12
de janeiro de 2015, estabeleceu diretrizes para o planejamento, a gesto e execuo
das funes pblicas de interesse comum em regies metropolitanas. Segundo este
instrumento, o PDE-SP, assim como os planos diretores dos outros 38 munic-
pios da RM de So Paulo, deve compatibilizar suas propostas com um plano de
desenvolvimento urbano integrado para a regio, a ser aprovado por lei estadual.
Apesar de ter sido aprovado anteriormente, o PDE-SP est alinhado ao
Estatuto da Metrpole por considerar as dinmicas metropolitanas em uma de
suas estratgias, definindo diretrizes para o uso e a ocupao do solo da macrorea
de estruturao metropolitana. Porm, estas diretrizes incidem somente sobre o
territrio do municpio de So Paulo.
O expressivo nmero de pessoas (1,9 milho) que fazem diariamente mo-
vimentos pendulares na RM de So Paulo, conforme dados de 2010 (Emplasa,
2014), denota a natureza da mobilidade como funo de interesse metropolitano.
Como observado pelo Ipea (2014), os deslocamentos e fluxos metropoli-
tanos ensejaram a criao da RM de So Paulo, o que pode explicar a existncia
de organizaes setoriais de transportes vinculadas ao Estado de So Paulo que

atuam no territrio metropolitano. Estas viabilizam a integrao dos sistemas de
metr (Companhia do Metropolitano de So Paulo Metr), transporte intermu-
nicipal (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de So Paulo Emtu) e
trens (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CPTM), todas vinculadas
Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), responsvel pela poltica de
transportes para a RM de So Paulo.
A RM de So Paulo conta ainda no seu quadro institucional com a Empresa
Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa), que organiza, planeja e executa
as decises do Conselho de Desenvolvimento da RM de So Paulo, do qual parti-
cipam representantes dos 39 municpios metropolitanos e do governo do estado.
Apesar disso, como apontado por Ribeiro, Santos Jnior e Rodrigues (2015),
o desafio a ser superado para a efetiva governabilidade metropolitana fazer
coincidir o territrio metropolitano funcional com o territrio metropolitano
com representao poltica. O plano de desenvolvimento integrado previsto no
Estatuto da Metrpole pode catalisar as foras sociais e polticas das metrpoles
em torno de objetivos comuns propiciando a transformao do territrio funcional
em territrio poltico.
A garantia da governabilidade metropolitana por um plano com representao
poltica dos municpios da RM de So Paulo fortalece e potencializa as aes pre-
tendidas no PDE-SP, que por sua vez pode orientar e inspirar os planos diretores
dos demais municpios metropolitanos e seu ajuste ao plano de desenvolvimento
urbano integrado conforme previsto pelo Estatuto da Metrpole.
O territrio funcional, na verdade, extrapola a RM de So Paulo, medida
que esta regio faz parte da chamada macrometrpole, que rene um conjunto de
aglomeracoes urbanas articuladas em uma rede de relaes econmicas e sociais
polarizadas pelo municpio de So Paulo. Essa rede abrange as RMs de Sao Paulo,
Campinas, Baixada Santista, Vale do Paraiba e Litoral Norte, as aglomeracoes
urbanas nao metropolitanas de Jundiai e Piracicaba, alem das microrregioes de
Bragantina e Sao Roque. Sao 173 municipios que concentravam, em 2010, 73,9%
do total da populacao, 82,5% do produto interno bruto (PIB) estadual e 27,3% do
PIB brasileiro, abrigando cerca de 50% da area urbanizada do estado de So Paulo
(Emplasa, 2015).
A definio de uma macrorea de estruturao metropolitana consiste em
medida positiva ao estimular um desenvolvimento urbano compacto e racionalizar
as viagens de pessoas e mercadorias entre o municpio de So Paulo e os demais
municpios metropolitanos, trazendo ganhos na qualidade de vida da populao e
ganhos econmicos para diferentes setores produtivos. Alm de otimizar a relao
entre a oferta de moradia e trabalho, contribui para a criao de arranjos produtivos

potencialmente beneficiados por economias de localizao.
A utilizao de terrenos industriais subutilizados nos setores orla ferroviria
e fluvial para orientao da requalificao do espao urbano contribui para a mo-
bilidade sustentvel por estes estarem inseridos em reas urbanas consolidadas.
Porm, deve ser dada ateno proviso adequada de infraestrutura de sistema de
transporte pblico nas regies da orla fluvial (Tiet e Pinheiros) em que se pretende
realizar o adensamento da ocupao.
O estmulo ao uso residencial no setor central e o fomento criao de em-
pregos no setor eixos de desenvolvimento so medidas promotoras do desenvolvi-
mento compacto e de usos mistos, provendo melhor acesso s oportunidades urbanas
e contribuindo para minimizao de viagens pendulares. Em relao ao setor eixos
de desenvolvimento, importante frisar que h reas delimitadas no entorno de
rodovias, sendo necessrio que, ao estmulo criao de empregos, estejam atre-
ladas melhorias s condies de circulao do transporte pblico coletivo, o que
essencial para garantir um ambiente menos dependente do automvel particular.
Os projetos de interveno urbana e os diferentes instrumentos de ordena-
mento e restruturao urbana para sua aplicao (operaes urbanas consorciadas,
reas de interveno urbana, reas de estruturao local, concesso urbanstica e
reordenamento urbanstico integrado) so fundamentais para a consolidao do
desenvolvimento na macrorea de estruturao metropolitana. Estes instrumentos
devem garantir o acesso adequado da populao, em especial da parcela de menor
renda, s oportunidades urbanas.
4.7 Promover o desenvolvimento econmico da cidade

O estmulo estruturao da rede de centralidades polares e lineares pode contribuir
para o desenvolvimento equilibrado do territrio do municpio de So Paulo (mistura
de usos residencial e de atividades) e sua dinamizao econmica, beneficiando os
setores produtivos por meio de economias de localizao. Esta medida promove
o desenvolvimento compacto do municpio associado rea central da cidade e
rede de transportes pblicos, potencializando o acesso s oportunidades urbanas e
minimizando a realizao de viagens de longa distncia.
A criao de subcentralidades associadas a diferentes atividades econmicas
(permetros de incentivo ao desenvolvimento econmico, polos estratgicos de
desenvolvimento econmico, parques tecnolgicos e zonas industriais e de desen-
volvimento econmico) consolida um modo de vida vinculado escala local, do
bairro, relacionado a curtas distncias que favorecem a utilizao de transportes
ativos e menos dependente do veculo individual motorizado.
O processo histrico de desenvolvimento da cidade de So Paulo a partir da segunda
metade do sculo XX foi marcado pelo espraiamento urbano e pela periferizao
da populao. Este padro de desenvolvimento est sofrendo modificaes, com o
crescimento populacional do centro da cidade ocorrendo em paralelo criao de
oportunidades de emprego nos municpios do entorno da RM de So Paulo. Seu
saldo, porm, permanece relacionado a um desequilbrio territorial na oferta de
oportunidades urbanas e moradia, afetando os padres de mobilidade (diviso entre
modos, tempo e distncia de deslocamento) e a qualidade de vida da populao.
O Plano Diretor Estratgico do municpio de So Paulo, fruto de um pro-
cesso de planejamento participativo inovador no contexto das capitais brasileiras,
define uma srie de estratgias para orientar o desenvolvimento urbano da cidade
considerando um horizonte de dezesseis anos a partir de 2014. Neste captulo, tais
estratgias foram analisadas sob a luz do conceito de desenvolvimento orientado
ao transporte sustentvel, modelo de desenvolvimento urbano que promove a
mobilidade sustentvel, integrando o planejamento urbano (uso e ocupao do
solo) ao de transportes, visando criao de um territrio mais equilibrado em
termos do acesso s oportunidades urbanas.
Para avaliao das estratgias, foram utilizados os oito princpios definidos
no Padro de Qualidade TOD (ITDP, 2013), sendo eles: caminhar, pedalar, co-
nectar, usar o transporte pblico, misturar, adensar, compactar e mudar (desestmulo
a realizao de viagens motorizadas individuais).
A anlise demonstra que parte das estratgias do PDE-SP possuem corre-
laes diretas com os princpios que caracterizam o conceito de Dots, buscando
racionalizar o desenvolvimento da cidade com a orientao do crescimento em
reas com infraestrutura, em especial, de transporte pblico. A definio de eixos
de estruturao da transformao urbana, associados aos corredores de transporte
em operao e planejamento na cidade, em termos de planejamento territorial,
sintetiza este modelo de desenvolvimento urbano.
Entre as estratgias mencionadas, destacam-se as seguintes correlaes.
1. Socializar os ganhos de produo da cidade: a definio do coeficiente de
aproveitamento 1 para toda cidade, visando captao de recursos priva-
dos, mediante outorga onerosa, para realizao de melhorias urbanas pode
viabilizar o aprimoramento das condies para circulao de pedestres
e ciclistas e a adequao da infraestrutura urbana para o adensamento
construtivo e populacional. Tm especial potencial nesse sentido os eixos
de estruturao da transformao urbana, induzindo pela proximidade a
adeso aos sistemas de transporte pblico. Em complemento, a nfase na
aplicao de instrumentos de garantia da funo social da propriedade
(Peuc e IPTU progressivo no tempo), j contemplados no Estatuto da

Cidade, na regio central e ao longo dos eixos de transporte pblico,
contribui para o adensamento de ocupao e para o desenvolvimento
compacto associado a estas reas. Caso vinculado a polticas habitacionais,
estes instrumentos podem ainda garantir boas condies de insero
urbana parcela da populao de menor renda, promovendo ainda a
diversidade de nveis de renda.
2. Assegurar o direito moradia digna para quem precisa: o aumento da rea
destinada s de Zeis, o estabelecimento da cota de solidariedade e sua
implementao nas regies estruturadas da cidade com boa insero
urbana, como a rea central e os eixos de transporte pblico, podem
consolidar usos mistos do solo em reas predominantemente comerciais e
de servios e estimular a adeso ao transporte pblico em funo da maior
acessibilidade (proximidade) proporcionada. A destinao de 30% dos
recursos do Fundurb para produo de HIS uma medida importante
para implementao desta estratgia. Alm disso, representa um contra-
ponto importante em relao ao processo histrico de periferizao da
populao de baixa renda no contexto do desenvolvimento do municpio.
3. Melhorar a mobilidade urbana: a ampliao da rede de transporte pblico
e a destinao de 30% do Fundurb para investimento em infraestrutura
de transporte sustentvel (coletivo e no motorizado) tm potencial para
estimular o uso de transporte pblico, bicicletas e as caminhadas em
funo da ampliao do acesso (proximidade) e a melhoria das condies
do espao urbano.
4. Qualificar a vida urbana nos bairros: a sobreposio de atividades urbanas
em um mesmo bairro (uso misto) estimula a realizao de caminhadas
e o uso de bicicletas, alm de propiciar o estabelecimento de um modo
de vida menos dependente de veculos individuais motorizados (carros
e motos).
5. Orientar o crescimento da cidade nas proximidades do transporte pblico:
a definio de eixos de estruturao da transformao urbana, que as-
sociam o planejamento territorial aos corredores de transporte coletivo
em operao e planejamento na cidade, sintetiza o conceito de Dots. O
estabelecimento de um CA mximo acima do permitido para o restante
da cidade e de cota parte mxima de terreno por unidade, so medidas
que contribuem para o adensamento, o uso misto e o desenvolvimento
compacto nestes eixos. A criao de espaos de fruio pblica de extrema
importncia para o estabelecimento de um modo de vida vinculado
escala local, que estimule as pessoas a caminhar e a usar a bicicleta, alm
de fortalecer o papel do espao pblico enquanto local de interao social.

O plano avana em relao a poltica de estacionamento com eliminao
da exigncia mnima de vagas de garagem.
6. Reorganizar as dinmicas metropolitanas: as medidas associadas a esta es-
tratgia podem contribuir com o desenvolvimento compacto no mbito
da RM de So Paulo, potencializando o acesso equilibrado s oportuni-
dades urbanas e minimizando a necessidade de deslocamentos pendulares
associados a longas distncias. Apesar de incidir apenas sobre o territrio
municipal, esta estratgia est alinhada ao Estatuto da Metrpole, que
define que os planos diretores dos municpios da RM de So Paulo devem
compatibilizar suas propostas.
7. Promover o desenvolvimento econmico da cidade: esta estratgia contribui
para o desenvolvimento compacto do municpio associado rea central
da cidade e rede de transportes pblicos. A criao de subcentralidades
associadas a diferentes atividades econmicas consolida um modo de
vida vinculado escala local, do bairro, relacionado a curtas distncias
que favorecem a utilizao de transportes ativos e menos dependente do
veculo individual motorizado.
Apesar de conter propostas conceitualmente adequadas para a promoo do
Dots em So Paulo, a implementao das estratgias e medidas do PDE-SP so
um desafio para o poder pblico municipal tendo em vista que rompem com um
padro de desenvolvimento urbano consolidado ao longo das ltimas dcadas. Sendo
assim, foram identificadas as seguintes recomendaes para efetiva implantao
das estratgias analisadas por este captulo.
1. Ampliar o debate pblico e sensibilizar a populao sobre os benefcios associa-
dos s estratgias definidas: para que as estratgias e medidas mencionadas
se tornem perenes e o PDE-SP no seja associado a um projeto de gover-
no, mas sim, a um plano para a cidade, a ampliao do debate pblico
e a sensibilizao da populao sobre os potenciais impactos positivos
relacionados a estas deve ser estimulado. Neste sentido, a publicao de
uma verso ilustrada das estratgias e medidas do plano foi um acerto para
promover o debate pblico. Porm, para que a populao paulistana possa
ampliar o seu entendimento sobre os temas abordados e reconhecer seus
benefcios para cidade, medidas complementares precisam ser adotadas
considerando o cronograma poltico-eleitoral. O terceiro setor pode ser
um parceiro importante neste tipo de iniciativa.
2. Consolidar o processo de planejamento participativo no desenvolvimento dos
demais instrumentos da poltica urbana do municpio: o processo de plane-
jamento participativo no desenvolvimento do PDE-SP foi inovador no
contexto das grandes cidades brasileiras. Porm, este precisa ser consolidado
em relao a elaborao dos outros instrumentos que compem a poltica
urbana de So Paulo (zoneamento urbano, cdigo de obras e edificaes,
planos regionais das subprefeituras e planos de bairro), visando legitimar
e estimular a adeso pblica em torno de suas propostas. A alterao do
Projeto de Lei no 272/2015 (LPUOS) a partir de emendas encaminhadas
pelo poder legislativo posteriormente a sua apresentao, contemplando
inclusive temas que afetam conquistas importantes do PDE-SP (nmero
mximo de vagas e cota parte mxima de terreno nos eixos de estrutu-
rao da transformao urbana), enfraquecem o carter participativo do
processo e criam indefinio sobre manuteno de avanos relacionados
promoo da mobilidade sustentvel.
3. Estimular a participao do setor privado como promotor de Dots: o papel
do setor privado na produo da cidade de So Paulo muito significa-
tivo e sua participao como agente ativo na proposio de projetos de
Dots precisa ser estimulada. Neste sentido, o poder pblico municipal
deve dialogar com este setor para alinhar suas estratgias, incentivar uma
participao propositiva e a formao de parcerias, conciliando a priori-
zao do bem pblico e a oferta de condies atrativas para mobilizao
de recursos privados.
4. Consolidar a governana, a capacidade tcnica e a liderana institucional
em relao adoo de princpios de Dots: o processo de construo do
PDE-SP levado a cabo pela SMDU-SP conseguiu demonstrar que, para
garantir estratgias e diretrizes alinhadas ao modelo de Dots, so necess-
rias governana e liderana institucional, alm da capacidade tcnica para
formular propostas, discuti-las, comunic-las efetivamente e aprimor-las
dentro de um processo participativo. Para haver desdobramento dos
princpios de Dots nos futuros projetos urbanos e na atuao das demais
secretarias setoriais e intersetoriais, imperativo que esses elementos-chave
do processo de planejamento sejam aprimorados e replicados.
5. Garantir a efetiva integrao das polticas de desenvolvimento urbano e
saneamento ambiental: a consolidao dos eixos de estruturao da
transformao urbana, com a promoo do adensamento construtivo e
demogrfico ao longo dos corredores de transporte, sintetiza o conceito
de Dots e pode contribuir de forma significativa para a promoo da
mobilidade sustentvel na cidade de So Paulo. Porm, fundamental
que a consolidao destes eixos considere a capacidade da infraestrutura
de saneamento bsico existente para no gerar passivos de carter am-
biental e social. O captulo IV, do ttulo III do PDE-SP, aborda o tema da
poltica de saneamento ambiental do municpio, indicando a necessidade
de elaborao do Plano Municipal de Saneamento Ambiental e de sua

considerao no processo de desenvolvimento da cidade. Cabe ao governo
municipal garantir a efetiva integrao das polticas de desenvolvimento
urbano e saneamento ambiental por meio da fiscalizao, ao articulada e
troca de informaes eficiente junto concessionria pblica (Companhia
de Saneamento Bsico do Estado de So Paulo Sabesp).
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Commons Attribution CC BY 3.0).
ANEXO
QUADRO 1
Estratgias, medidas e metas do Plano de Diretor Estratgico do Municpio de So Paulo
o
N Estratgias Medidas Descrio das medidas Metas PDE
Os benefcios gerados pelos recursos arrecadados por se construir mais

que uma vez a rea do terreno pertencem sociedade paulistana e devem
Coeficiente bsico = 1
ser revertidos para a coletividade por meio de investimentos em melhorias
em toda cidade. Combater a terra
urbanas, como equipamentos pblicos, praas, transporte, drenagem e
habitao em toda a cidade. ociosa que no cumpre
a funo social.
Atualizao do clculo da contrapartida financeira para se construir acima
Clculo para construir do limite bsico estabelecido para toda a cidade de acordo com valores Arrecadar imveis
Socializar os conforme valor de mercado. mais prximos do preo de mercado dos terrenos por meio da criao do abandonados e dar Ttulo II. Captulo II.
ganhos de cadastro de valor de terreno para fins de outorga onerosa. destinao social. Arts. 27 a 88.
1
produo da Implementar a Cota de Ttulo II. Captulo III.
cidade Combate ociosidade dos imveis que no cumprem sua funo social solidariedade. Arts. 90 a 173.
Instrumentos da funo
por meio da aplicao de instrumentos como parcelamento, edificao e
social da propriedade.
utilizao compulsrios (Peuc) e IPTU progressivo no tempo. Aplicar a outorga
onerosa sobre o
Definio de reas estratgicas para aplicao dos instrumentos da
valor de mercado, com

reas estratgicas para funo social da propriedade: rea Central, Zona de Especial Interesse atualizao anual.
aplicao da funo Social (Zeis) 2, 3 e 5, reas ao longo dos eixos de transporte pblico,
social da propriedade. operaes urbanas consorciadas (ouc), reas consolidadas da cidade e
Plano Diretor Estratgico de So Paulo (PDE-SP): anlise das estratgias sob a
grandes terrenos nas reas de vulnerabilidade.

(Continua)
| 171
172 |
(Continuao)
No Estratgias Medidas Descrio das medidas Metas PDE
Duplicao das reas de Zeis destinadas produo de Habitao de

Zonas especiais de inte-
Interesse Social (HIS), incluindo regies bem localizadas ao longo dos
resse social (Zeis).
eixos de transporte pblico e no centro da cidade.
Implementar a poltica
nfase no atendimento populao com rendimento de at 3 SMs (HIS habitacional.
Atendimento prioritrio
1), que representa a maior parte do deficit habitacional da cidade, nas
at 3 salrios mnimos Reduzir o deficit
Zeis 1, 2, 3 e 4, por meio da destinao de, no mnimo, 60% da rea
(SMs). habitacional.
construda total para essa faixa.
Criao da cota de solidariedade, que destina o equivalente a 10% da Priorizar a populao

Cota de solidariedade. rea computvel de novos empreendimentos de grande porte para a com renda de at
Assegurar o produo de HIS. 3SMs. Ttulo II. Captulo II.
direito moradia Arts. 44 a 60.
2 Promover a
digna para quem Verba do Fundurb e de Destinao mnima de 30% dos recursos do Fundo de Desenvolvimento regularizao fundiria Ttulo III. Captulo VII.
precisa projetos urbanos para Urbano (Fundurb) e 25% dos recursos arrecadados em OUCs e reas dos assentamentos Arts. 291 a 300.
habitao de interesse de interveno urbana (AIU) para aquisio de terra bem localizada e precrios.
social. subsdios aos programas de produo habitacional.
Garantir fontes de
Ampliao dos instrumentos de regularizao fundiria de forma a garantir recursos permanentes.
Regularizao fundiria. o pleno acesso cidade para as comunidades que vivem em loteamentos
irregulares e favelas. Definir diretrizes para
o Plano Municipal de
Definio de diretrizes para o Plano, que dever prever anlise do deficit Habitao (PMH).
Plano Municipal de habitacional, da disponibilidade de terra, custos e fontes de financiamento,
Habitao. alm de programas e critrios para produo, reabilitao de unidades
habitacionais, regularizao e urbanizao de assentamentos precrios.
(Continua)
(Continuao)
Ampliao e qualificao do sistema de transporte pblico coletivo, como Priorizar o transporte

Transporte pblico in-
os corredores de nibus, a fim de promover acessibilidade s diferentes pblico, ciclovirio
centivado.
regies da cidade e diminuir o tempo de deslocamentos cotidianos. e a circulao de
pedestres.
Destinao mnima de 30% dos recursos do Fundo de Desenvolvimento
Verba do Fundurb para Qualificar as condies
Urbano (Fundurb) para implantao de transporte pblico coletivo, sistema
mobilidade. de mobilidade e a inte-
ciclovirio e de circulao de pedestres
grao entre os meios
Previso de caladas largas nas proximidades dos eixos de transporte, de transporte.
Caladas largas. com largura mnima de 5 m nos corredores de nibus e de 3 m nas
Desestimular o uso do
reas de influncia
transporte individual Ttulo II. Captulo II.
Melhorar a motorizado. Arts. 75 a 84.
3 Definio de diretrizes e prazo para elaborao participativa do plano,
mobilidade urbana Plano Municpal de Mo- que contempla a anlise das condies existentes, aes para ampliao, Reduzir o tempo de Ttulo III. Captulo V.
bilidade Urbana. qualificao e integrao dos sistemas de transporte, mecanismos de viagem da populao. Arts. 225 a 264.
monitoramento e incentivo a aes de reduo de impacto ambiental.
Elaborar o plano mu-
nicipal de mobilidade
e de infraestrutura
aeroviria.
Reconhecimento de novos componentes do Sistema de Mobilidade, tais
Novos sistemas de mo- Estimular o compar-
como logstica e cargas, hidrovirio e de compartilhamento de automveis,

bilidade. tilhamento de auto-
para estruturao de uma matriz de deslocamentos articulada e eficiente.
mveis para reduzir o
nmero de veculos em
circulao.
(Continua)
| 173
174 |
(Continuao)
Preservao da qualidade urbana e ambiental e da dinmica de vida nos Incentivar a fachada

Miolos de bairro pre-
miolos dos bairros por meio da limitao de altura e nmero de andares ativa.
servados.
mximos das edificaes e de limites ao adensamento construtivo.
Ampliar a rede de
Estmulo ao uso misto no trreo das edificaes (comrcio, servio e equipamentos urbanos
equipamentos). Com isso, pretende-se aproximar emprego e moradia e sociais: educao,
Uso misto. sade, esporte, cultura,
alm de qualificar e dinamizar a vida urbana nos espaos pblicos,
especialmente nas caladas. assistncia social e
segurana alimentar.
Elaborao de planos para cada subprefeitura em conjunto com a sociedade
Elaborar os planos
Planos regionais das com o objetivo de articular, nos territrios locais, as polticas setoriais,
regionais das sub-
Qualificar a vida subprefeituras. como habitao, mobilidade urbana, meio ambiente, sade, educao e Ttulo II. Captulo II.
4 prefeituras e planos
urbana nos bairros cultura, por meio de projetos de interveno urbana. Arts. 85 a 88.
de bairro de forma
Qualificao do espao e de servios pblicos por meio de projetos locais, participativa.
elaborados de forma participativa, que promovam melhorias na circulao Ampliar a quanti-
Planos de bairro.
de pedestres e ciclistas, mobilirio urbano, arborizao, iluminao pblica dade de parques na
e equipamentos urbanos, bem como o fortalecimento da economia local. cidade: 167 parques
propostos.
Articulao da rede de equipamentos existentes de cultura, sade, edu-
Acabar com a
Rede de equipamentos cao, esporte, lazer e assistncia social, alm de prever a sua expanso,
exigncia do nmero
sociais. por meio de planos e aes discutidos junto sociedade, de modo a
mnimo de vagas de
garantir uma distribuio equilibrada destes equipamentos no territrio.
automveis.
(Continua)
(Continuao)
Demarcao de reas estratgicas para orientao do desenvolvimento Promover adensamen-

Eixos de estruturao de urbano ao longo dos eixos de transporte pblico, como corredores de to habitacional e de
transformao urbana. nibus, metr e trem, nas quais so aplicados parmetros urbansticos atividades urbanas ao
que promovem a otimizao e humanizao desses espaos da cidade. longo do sistema de
transporte pblico.
Definio de novos eixos de estruturao da transformao urbana
Qualificar centralidades
Novos eixos. vinculados expanso da rede de transporte pblico, nos quais sero
existentes e estimular
aplicadas as mesmas regras de desenho urbano que nos eixos existentes.
a criao de novas
centralidades.
Qualificao dos espaos pblicos por meio de incentivos urbansticos e
Espaos pblicos hu-
fiscais para implantao de edifcios de uso misto, fachadas ativas e espaos Ampliar a oferta de
manizados.
Orientar o para fruio pblica, alm da definio de largura mnima de calada. habitao de interesse Ttulo II. Captulo II.
crescimento social e equipamentos Arts. 75 a 84.
5 da cidade nas Desestmulo ao uso do automvel em empreendimentos prximos aos urbanos e sociais
proximidades do Limite mximo para nas proximidades do Ttulo III. Captulo V.
eixos de mobilidade com a criao de um limite mximo para o nmero
transporte pblico vagas de garagem. sistema de transporte Arts. 225 a 264.
de vagas que no so consideradas rea construda.
pblico.
Qualificar a vida urba-
na com ampliao das
caladas e estmulo ao
Adensamento habitacional ao longo dos eixos de transporte pblico por comrcio, aos servios
Cota parte mxima de meio da definio de nmero mnimo de unidades residenciais a serem e equipamentos urba-
terreno por unidade. construdas em novos empreendimentos. Tal medida visa otimizar o uso nos e sociais voltados
da terra em reas bem localizadas. para a rua.
Desestimular vagas de
garagem.
(Continua)
| 175
176 |
(Continuao)
Reconhecimento como territrio estratgico para o desenvolvimento Articular os municpios

metropolitano das reas ao longo das margens dos principais rios e da da metrpole com ar-
Setor Orla Fluvial e
orla ferroviria, que concentram espaos produtivos em processo de cos, territrios estrat-
Ferroviria.
transformao. Essas reas devero ser objeto de projetos urbanos que gicos para reequilibrar
orientem melhorias na qualidade de vida da populao. as dinmicas.
Estmulo ao desenvolvimento econmico, por meio de incentivos urbans- Melhorar a qualidade
Setor eixos de desen- ticos e fiscais, para gerao de emprego e renda ao longo dos principais de vida com projetos
Reorganizar volvimento. eixos virios que cruzam regies com grande concentrao de moradia urbanos.
e pouca oferta de emprego. Ttulo II. Captulo I.
6 as dinmicas Indicar estratgias Arts. 8 a 26.
metropolitanas para enfrentar reas
Consolidao do centro como rea de abrangncia metropolitana, garan- subutilizadas.
Setor rea central. tindo meios para sua dinamizao e ampliao do nmero de moradias,
especialmente daquelas voltadas populao de baixa renda. Definir incentivos
urbansticos e fiscais
Elaborao de projetos de interveno urbana (PIU), em conjunto so- para levar emprego aos
Projetos de ordenamento ciedade, com o objetivo de orientar transformaes estruturais em reas permetros de incentivo
e reestruturao urbana. especficas da cidade, ampliando o aproveitamento da terra e garantindo ao desenvolvimento
melhorias urbansticas e ambientais. econmico.
(Continua)
(Continuao)
Permetros de incentivo Gerao de emprego e renda em reas populosas da cidade que contam Distribuir equitati-
ao desenvolvimento com importantes eixos de acesso virio e de transporte pblico coletivo vamente a oferta de
econmico. por meio de incentivos urbansticos e fiscais para usos no residenciais emprego na cidade,
com polos estratgicos
Polos estratgicos de Criao de polos estratgicos de desenvolvimento econmico em regies de desenvolvimento
desenvolvimento eco- com baixo nvel de emprego e grande concentrao populacional que econmico.
nmico. apresentam potencial para a implantao de atividades econmicas.
Proteger reas indus-
Fortalecimento da rede de centralidades polares existentes, tais como triais existentes e criar
Redes de centralidades
centro histrico, centros de bairro, polos de comrcio, e centralidades novas reas aptas a
Promover o polares e lineares. Ttulo III. Captulo I.
lineares, como eixos de transporte. atrair investimentos em
desenvolvimento Arts. 175 a 192.
7 atividades produtivas.
econmico da Definio de parques tecnolgicos com o objetivo de ampliar as opor- Ttulo III. Captulo
cidade tunidades de desenvolvimento urbano por meio de incentivo aos usos Potencializar a capa-
Parques tecnolgicos. III. Arts. 1196 a 198.
voltados produo de conhecimento e da instalao de complexos cidade criativa e o co-
empresariais de desenvolvimento econmico e tecnolgico. nhecimento cientfico e
tecnolgico, com polos
de economia criativa e
Estabelecimento de reas para proteo das reas industriais em fun- parques tecnolgicos.
Zonas Industriais e de cionamento, zona predominantemente industrial (ZPI), e para estmulo
Desenvolvimento Eco- modernizao e expanso de atividades compatveis com as novas Promover a infraes-
nmico. condies territoriais e produtivas do municpio, zona de desenvolvimento trutura necessria

econmico (ZDE). ao desenvolvimento
sustentvel.
(Continua)
| 177
178 |
(Continuao)
Demarcao da zona rural com nova concepo, multifuncional. Ou seja,

alm de ser uma rea de produo de alimento e de gua do abaste-
Zona rural. cimento, de manuteno da biodiversidade e de servios ambientais,
Ampliar as reas ver-
da localizao de unidades de conservao tambm rea de lazer,
des, com 167 parques
ecoturismo, agroecologia, produo orgnica e gerao de empregos.
propostos.
Demarcao de 167 novos parques para ampliar os espaos verdes e livres Conservar e recuperar
da cidade tornando-a mais humana e equilibrada ambientalmente. Os o meio ambiente e a Ttulo II. Captulo II.
Parques propostos.
novos parques sero somados aos 105 j existentes. Todos os parques paisagem, com a proi- Arts. 69 a 74
tornam-se Zepam. bio de novos par-
Incorporar celamentos para usos Ttulo III. Captulo II.
a agenda Criao de mecanismo indito de co-financiamento entre sociedade civil urbanos na macrorea Arts. 193 a 195.
8 ambiental ao Fundo Municipal de de conteno urbana e
e Poder Pblico para aquisio de parques planejados no PDE. A cada real
desenvolvimento Parques. uso sustentvel. Ttulo III. Captulo IV.
doado por cidados a Prefeitura contribui com o mesmo valor.
da cidade Arts. 199 a 224.
Criar o polo de
Implementao de novo instrumento para recompensar os proprietrios desenvolvimento rural Ttulo III. Captulo VI.
Pagamento por prestao ou possuidores de imveis que reconhecidamente preservam reas e sustentvel. Arts. 265 a 290.
de servios ambientais que prestam relevantes servios ambientais para a sustentabilidade da
(PSA). cidade, como produo de gua, agricultura orgnica, preservao de Definir diretrizes para
remanescentes da Mata Atlntica e da biodiversidade. o Plano Municipal de
Saneamento Ambiental
Conformao de uma poltica articulada entre os sistemas de abasteci- Integrado.
Polticas setoriais de mento de gua, esgotamento sanitrio, drenagem e gesto integrada
gesto ambiental. de resduos slidos, permitindo assim a universalizao do acesso aos
servios de saneamento bsico.
(Continua)
(Continuao)
Territrios de interesse Promoo de iniciativas culturais, educacionais e ambientais em reas

cultural e da paisagem que concentram grande nmero de espaos e atividades relevantes para Integrar e articular
(Ticp). a memria e a identidade cultural da cidade atravs da criao de TICPs. os bens culturais do
municpio.
Demarcao de reas da cidade destinadas preservao, valorizao e
proteo de espaos culturais, afetivos e simblicos, de grande importncia Promover a partici-
Zonas Especial de Preser- pao popular na
para a memria, identidade e vida cultural da cidade. Para tanto o PDE-
Preservar o vao Cultural (Zepec). identificao, proteo Ttulo II. Captulo II.
-SP define quatro tipos de Zepec que dialogam com situaes e desafios
patrimnio e especficos, incluindo uma nova categoria, Zepec-APC. e valorizao do patri- Arts. 61 a 68.
9
valorizar as mnio cultural. Ttulo III. Captulo
iniciativas culturais Valorizao das paisagens da cidade, a partir do seu reconhecimento como IX. Arts. 310 a 317.
bem ambiental e elemento essencial identidade e sensao de conforto Incentivar a preveno
Paisagem urbana. de bens culturais esta-
individual e social, por meio da definio de diretrizes para elaborao
do Plano de Ordenamento e Proteo Paisagem. belecendo benefcios
urbansticos, como a
Incorporao de instrumentos de identificao, proteo e valorizao do transferncia do poten-
Instrumentos culturais. patrimnio cultural, como tombamento, chancela da paisagem cultural, cial construtivo.
registro dos bens imateriais e transferncia do direito de construir.

(Continua)
| 179
(Continuao)
180 |
Composio paritria do Conselho Gestor do Fundurb, responsvel pela

Fundo de Desenvolvimento administrao do fundo, com cinco representantes do Poder Pblico e cinco
Urbano (Fundurb). representantes da sociedade civil definidos pelos conselhos de poltica
urbana, habitao, mobilidade urbana e meio ambiente
Definio da composio do Cmpu, rgo responsvel por estudar e

Conselho Municipal de propor diretrizes para implementao da poltica municipal de desen-
Poltica Urbana (CMPU). volvimento urbano, com maioria de representantes da sociedade civil Garantir um processo
eleitos de forma direta. permanente, descen-
tralizado e participativo Ttulo III. Captulo
Regulamentao da Conferncia Municipal da Cidade de So Paulo, a ser de planejamento. VIII. Arts. 301 a 264.
Conferncia da Cidade. realizada a cada trs anos, para que a sociedade possa avaliar, debater e
Fortalecer a partici- propor mudanas para a poltica de desenvolvimento urbano Divulgar popula- Ttulo IV. Captulo
pao popular nas o documentos e I ao V. Arts. 318 a
10 Previso de Conselho Gestor paritrio das Operaes Urbanas Consorciadas
decises dos rumos informaes sobre a 359.
da cidade. (OUC), reas de Interveno Urbana (AIU) e concesses urbansticas, alm implantao do Plano
Conselhos gestores. Ttulo IV. Captulos I,
de regulamentao da participao popular nos conselhos gestores das Diretor.
Zeis, que tem como atribuio principal aprovar os Planos de Urbanizao. II, III, IV e V. Arts. 318
Plano de ao das a 393
Definio do papel dos conselhos participativos municipais das sub- subprefeituras atualiza-
prefeituras nos processos de planejamento e monitoramento das aes do a cada quatro anos.
Conselhos Participativos.
locais, tais como Planos Regionais das Subprefeituras, Planos de Bairro
e Projetos de Interveno Urbana.
Regulamentao do Sistema de Monitoramento com a participao da

Sistema de monitoramento sociedade, disponibilizando documentos e informaes sobre o processo
do PDE. de implementao do Plano, permitindo assim seu aprimoramento e
controle social.
Elaborado pelo ITDP.
CAPTULO 8
UM OLHAR POSSVEL SOBRE O CONCEITO DE MOBILIDADE E OS

CASOS DA FAVELA DA MAR E DO COMPLEXO DO ALEMO
Jailson de Souza Silva1
Eliana Souza Silva2
Renato Balbim3
Cleandro Krause4
1 INTRODUO
Participar dessa obra coletiva, que objetiva refletir sobre o tema da mobilidade
urbana de forma sistmica, nos impulsiona na compreenso do espao urbano;
uma totalidade em constante produo, um sistema altamente complexo de objetos
e aes e seus mltiplos valores.
O tema da mobilidade tratado aqui a partir de aes e estudos que ns,
Jailson de Souza Silva e Eliana Souza Silva, temos feito sobre o direito cidade junto
aos moradores das favelas e de outros espaos das periferias. De fato, nossas origens
sociais, experincias profissionais e atividades sociopolticas nos fazem circular em
territrios plurais da urbe: universidade onde trabalhamos profissionalmente;
favelas onde temos nossas origens e agimos como ativistas; zona sul5 onde residimos
atualmente; alm de espaos da gesto pblica, visto a ocupao de cargos em
rgos estatais etc. Assim, nos propomos a ser, como definiram Silva, Barbosa e
Faustini (2013), tpicos novos cariocas: sujeitos que buscam viver a\na cidade de
forma plena, pois se reconhecem com direitos plenos para acessarem o conjunto
de equipamentos, servios e territrios que constitui esse mundo social urbano.
Contriburam para as anlises e as concluses aqui apresentadas dois novssimos
cariocas, os pesquisadores do Ipea Renato Balbim e Cleandro Krause, que em
equipe, em 2010, realizaram pesquisas no Complexo do Alemo (CA), durante a
execuo das obras de reurbanizao; em especial, durante a fase de instalao do
primeiro telefrico no Brasil a ser utilizado como sistema de transporte pblico
coletivo. Suas pesquisas com moradores trazem claras representaes simblicas
acerca da mobilidade, revelando a importncia do tema para a compreenso da
qualidade da mobilidade na diversidade e na multiplicidade das cidades.
1. Professor associado da Universidade Federal Fluminense (UFF). Fundador e diretor do Observatrio de Favelas.
2. Diretora da Diviso de Integrao Universidade Comunidade da Pr-Reitoria de Extenso da Universidade Federal
do Rio de Janeiro (DIUC/PR-5/UFRJ). Criadora da Redes de Desenvolvimento da Mar.
3. Tcnico de planejamento e pesquisa da Diretoria de Estudos e Polticas Regionais, Urbanas e Ambientais (Dirur) do Ipea.
4. Tcnico de planejamento e pesquisa da Dirur/Ipea.
5. Regio mais valorizada economicamente e com os melhores ndices de desenvolvimento humano (IDH) da cidade
do Rio de Janeiro.
Nossa preocupao fundamental de todos foi contribuir para a publicao,

considerando seu carter plural de autores, por meio da apresentao de uma
concepo peculiar de direito cidade; entre os quais, o direito mobilidade.
Nesse sentido, produzimos um estudo no qual pontuamos, na prxima seo,
proposies conceituais sobre o que vem nos orientando na reflexo e no acmulo
sobre mobilidade, o que, de certa maneira, tem conduzido nossas intervenes
sociopolticas e nossos estudos sobre os territrios nos quais atuamos.
O formato deste captulo dessa maneira mais ensastico do que um artigo
acadmico tradicional. E isso se deve, alm do tema e da base cotidiana da anlise,
ao fato de nos exigirmos, h anos, a escrever para um pblico maior do que o dos
nossos pares universitrios e de centros de pesquisa. A linguagem no perde o
rigor em funo disso, mas h uma preocupao maior com a fluidez, a valorizao do
entendimento do leitor, mesmo sem perder a correo, valor maior do texto acadmico.
Na terceira seo, apresentamos uma pesquisa amostral feita na Mar sobre
a mobilidade dos seus moradores.6 Privilegiamos nessa seo mostrar os dados,
alm de uma anlise sinttica, sobre a mobilidade fsica dos moradores da Mar.
Dessa forma, o leitor, de maneira autnoma, poder tecer, tambm, suas consideraes
e anlises a respeito do tema. , portanto, um estudo que fornece dados originais
sobre o tema selecionado para esse livro, sendo estes coletados no maior conjunto
de favelas do Rio de Janeiro, a Favela da Mar, ou o territrio comumente denominado
assim, e que formado por dezesseis favelas que margeiam a avenida Brasil, na
regio da Leopoldina. O conjunto da Mar possui uma populao de 129.700
moradores, espraiados em 41 mil domiclios, segundo o Censo Demogrfico 2010
do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE, 2010).7 Esse nmero
representa cerca de 9,3% do total de moradores nas favelas da cidade do Rio de
Janeiro, de acordo com o rgo.8
A pesquisa na Mar foi feita, em 2014, pelas organizaes da sociedade civil
de interesse pblico (Oscips) Redes da Mar9 e Observatrio de Favelas,10 e o
Centro para a Excelncia e Inovao na Indstria Automvel (Ceiia).11 A amostra
revela, entre outras valiosas informaes, quo pequena a circulao dos moradores
locais pelo conjunto da cidade. Atestando como, historicamente, a dinmica de
6. Ver Silva, Silva e Marinho (2014)

7. Os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE) no incluem a comunidade de Marclio Dias,
uma das dezesseis assinaladas.
8. De acordo com o IBGE, a cidade teria, em 2010, 1.393.314 moradores em aglomerados subnormais, distribudos
em 2.227 localidades. Dados obtidos no site disponvel em: <http://goo.gl/78JYSU>.
9. Redes da Mar: instituio com atuao prioritria, desde a dcada de 1990, no conjunto das dezesseis favelas da
Mar. Os projetos se organizam a partir de cinco eixos estruturantes, quais sejam: desenvolvimento territorial, produo
de conhecimento e comunicao, educao, arte e cultura e segurana pblica.
10. Observatrio de Favelas: organizao voltada para a produo de conceitos, metodologias e tecnologias sociais
que incidam em polticas urbanas que beneficiem os moradores de favelas e periferias.
11. Ceiia: organizao portuguesa dedicada construo de inovaes tecnolgicas no campo da mobilidade fsica.
Um olhar possvel sobre o conceito de mobilidade e os casos da favela da Mar e | 183
do Complexo do Alemo
funcionamento dos transportes coletivos e os interditos simblicos da cidade

contribuem para esse baixo nvel de circulao, que sinalizamos na reflexo que
apresentamos sobre mobilidade.
Como contraponto emprico e metodolgico pesquisa amostral feita na Mar,
na quarta seo apresentamos estudo realizado pelo Ipea no Complexo do Alemo,
o qual utilizou a tcnica do grupo focal, com o objetivo de obter as representaes
e o contedo simblico que moradores fazem do futuro das comunidades, em
expectativas associadas aos novos servios de transportes coletivos prometidos e/ou
em implementao no momento da pesquisa, em 2010. importante notar que,
diferentemente do Complexo do Alemo, a Mar no sofreu, at o momento,
interveno urbanstica de forma to abrangente e concentrada.
nosso desejo que as proposies aqui reunidas se somem s dos outros
autores, de forma a materializar nessa obra coletiva uma viso abrangente, engajada
e propositiva de cidade, na qual se afirma o direito de todos os seus moradores a
uma mobilidade plena.
2 SOBRE O DIREITO MOBILIDADE NA CIDADE

A noo corrente de mobilidade usada para definir, comumente, dois tipos de
movimentos: a circulao fsica dos cidados pelos territrios (mobilidade fsica)
e o processo de ascenso ou queda socioeconmica (mobilidade social). A partir
da constatao desses processos objetivos, busca-se apresentar suas causas, suas
consequncias e\ou seus impactos, entre outros aspectos. Entendemos e reconhecemos
a importncia dessas conceituaes, mas pensamos que o conceito de mobilidade
deva ser alargado, como revelado neste coletivo que trata da mobilidade residencial,
do trabalho, das migraes etc. Porm, deve-se incorporar tambm o processo
global de pertencimento e produo de encontros dos seres sociais na plis\cidade.
Nessa perspectiva, a cidade percebida para alm de suas mltiplas definies
econmicas, culturais, geogrficas e polticas; um territrio plural de encontros
decorrentes de identidades e diferenas dos sujeitos, dos mesmos e dos outros.
Nessa acepo, o principal indicador do grau de complexidade, riqueza e cosmopolitismo
deste espao to singular e vivo o grau de pluralidade dos encontros e de vnculos
possveis entre os seus moradores e destes com as instituies que a constituem.
Ou a vida de relaes, como chamava Max Sorre (1984).
O pressuposto fundamental das vivncias dos sujeitos no territrio da urbe
o que Lefebvre (1991) chamou de direito cidade. Em nossa leitura, o seu exerccio
se sustenta em trs direitos estruturantes, dos quais a grande maioria dos outros
derivada: a liberdade na diferena; a convivialidade; e a igualdade do ponto de
vista da dignidade humana.
Entendemos o direito liberdade na diferena como a possibilidade de o ser

social viver de acordo com as expresses das suas escolhas, orientaes subjetivas e
pertencimentos objetivos. Isso significa que cabe ao Estado, expresso institucional
da vontade e da ordem coletiva, garantir ao cidado o direito de viver, no limite,
de acordo com a perspectiva de autenticidade afirmada por Rousseau (1999).
Ao mesmo tempo, cabe ao Estado, em determinadas circunstncias, restringir
direitos individuais a fim de proteger os direitos coletivos. As questes sobre at
onde deve ir o poder do Estado sobre o corpo, a linguagem e outras prticas dos
indivduos esto no centro das disputas civilizacionais desde a Revoluo Francesa,
especialmente, e continuam presentes, mais do que nunca, no contemporneo.
Temas como aborto, divrcio, casamento de homossexuais, liberdade religiosa, uso
de drogas, internao psiquitrica, limites do ptrio poder e renda mnima, por
exemplo, dividem a sociedade e tencionam o Estado, gerando enfrentamentos e
mobilizaes dos diversos seres e grupos sociais.
O direito autenticidade exige o reconhecimento da condio de sujeito do
cidado diante das instituies, no podendo ele ser tratado como mero produto
funcional destas. Por essa razo, o direito liberdade, para alm da perspectiva
individual, exige o devido reconhecimento e legitimidade das diferenas.
O que implica o ser social no ser estigmatizado\discriminado por eventuais
caractersticas tnicas, sociais, geogrficas, sexuais, raciais, culturais e\ou econmicas.
Logo, esse direito cidade especfico exige a superao da histrica transformao
das diferenas em formas hierrquicas reprodutoras de desigualdade. Com efeito,
ainda vivemos uma realidade social em que o fato de ser negro, mulher, favelado,
deficiente, morador da periferia e\ou homossexual, entre outros exemplos, representa, de
forma variada, uma restrio ao exerccio pleno dos direitos fundamentais na cidade.
O direito convivialidade outro elemento nuclear do direito cidade.
Ele remete ao ltimo termo da trade dos direitos fundamentais do cidado afirmado
na Revoluo Francesa: a fraternidade, o menos compreendido e discutido dos
trs, como considera Badiou e Truong (2013). Por convivialidade, entendemos a
necessidade de que as instituies desde as famlias ao Estado, passando pelas
escolas, pelas religies e pelos partidos contribuam para que a humanidade das
pessoas seja reconhecida, legitimada, protegida e estimulada. Superando a perspectiva
hobbesiana do homem lobo do homem, a convivialidade a exigncia de que as
pessoas sejam educadas para respeitar e legitimar as escolhas e as prticas dos outros,
mesmo que elas no estejam de acordo.
Indo alm da mera tolerncia com a diferena, a convivialidade implica criar
mecanismos de solidariedade e de civilidade que contribuam para o bem-estar de
todos, algo como a solidariedade das redes e dos acontecimentos no lugar, definido
por Milton Santos como o espao do acontecer solidrio.
Essa convivialidade, as aes solidrias no lugar, define os modos e os usos,

gerando valores de mltiplas naturezas: culturais, econmicos, sociais, antropolgicos etc.,
que so inclusive apropriados simbolicamente.
Nesse contexto, e a ttulo de exemplo, tomando a realidade de uma favela, os
equipamentos pblicos e as infraestruturas, assim como as aes de toda ordem e
os movimentos, inclusive imateriais (regulao do uso desse espao e suas prticas por
distintos e diversos cidados), integram um lugar que deveria primeiramente estar
enraizado no reconhecimento de seu carter pblico. Alm disso, a convivialidade
impe a proteo aos mais vulnerveis (crianas, idosos e deficientes, especialmente)
e o estmulo ao tratamento fraterno e civilizado das eventuais diferenas.
Para isso, o contato cotidiano entre os diferentes central. Logo, quanto mais
plural for um territrio em termos econmicos, culturais, educacionais, sociais,
tnicos e etrios, mais inventivo, plural e democrtico ele poder ser, mais intensas
sero as redes de solidariedade, complementaridade e convivialidade. Para isso, as
instituies devem operar para fortalecer os vnculos sociais e humanos, sem perder
o devido respeito liberdade individual dos sujeitos.
No que concerne ao direito igualdade, cabe ir alm das vises clssicas que
norteiam as proposies sociopolticas e econmicas. De fato, a naturalizao da
desigualdade pelos liberais foi questionada principalmente a partir de um juzo
marxista centrado na crtica propriedade privada e a um reducionismo econmico
que se centrava no controle da posse de bens dos indivduos. A preocupao em
restringir a liberdade dos indivduos para que no se tornassem exploradores da mo
de obra do trabalhador, por exemplo, se tornou mais importante do que garantir
o bem-estar e a potncia inventiva de todos.12 Desse modo, foram construdos
regimes totalitrios dominados por aparatos estatais dedicados a moldar, reprimir
e agredir a individualidade humana.
O fracasso das experincias socialistas no significa aceitar a opresso e a
explorao que caracterizam a naturalizao da desigualdade na ordem capitalista.
Tratar de maneira inovadora esse dilema reconhecer que o pressuposto da
igualdade no contemporneo no deve ser sustentado, simplesmente, na lgica
econmica, mas sim na tica: a sociedade deve buscar garantir para todos os
cidados um patamar bsico de igualdade sustentada no princpio da dignidade
humana, materializado na garantia de direitos individuais fundamentais.
Naturalmente, esse patamar de dignidade e de direitos histrico, se alterando
de acordo com o processo de desenvolvimento socioeconmico e cultural.
Dois exemplos dessa proposio, um negativo e outro positivo. O primeiro
destes o fato de que o Estado, por meio de aes dos poderes executivos federal,
estadual e municipal brasileiros, investiu cerca de R$ 1 bilho para a urbanizao
12. Refere-se capacidade do indivduo utilizar todo o seu potencial para viver plenamente seus direitos e suas possibilidades.
do Complexo do Alemo, segundo maior conjunto de favelas do Rio de Janeiro.

No processo, foi construdo um telefrico, que no fora uma reivindicao dos
moradores, e que custou cerca de R$ 300 milhes. Por outro lado, apenas 30%
do Complexo do Alemo tm saneamento bsico, uma reivindicao histrica dos
residentes nesse territrio. Os recursos gastos no telefrico resolveriam, em grande
parte ou totalmente, o problema do saneamento local. Se o pressuposto dos rgos
estatais fosse a garantia da dignidade desses moradores, eles seriam ouvidos em suas
demandas, e o objetivo central da interveno seria buscar atend-las.
Outro exemplo ilustrativo do direito igualdade da dignidade humana se
expressa no Programa Bolsa Famlia. Poltica de transferncia de renda construda
pelo governo federal, esse programa visa garantir uma renda mnima s famlias
em situao econmica de maior vulnerabilidade no pas, atendendo atualmente a
cerca de 20% da populao brasileira. Todavia, uma parcela expressiva da opinio
pblica nacional, notadamente nos setores mais ricos, assume um discurso profun-
damente crtico ao programa, afirmando que ele transforma seus beneficirios em
vagabundos e parasitas. Nesse caso, a responsabilidade do Estado em prover
condies mnimas de sobrevivncia para os cidados que delas necessitam no
valorizada, nem mesmo reconhecida. Os exemplos so demonstraes de como a
disputa pelo reconhecimento da universalidade da dignidade humana ainda est
em aberto no pas, tanto no mbito do Estado como no da sociedade.
O direito mobilidade urbana, portanto, eixo central do presente captulo,
uma expresso material dos trs direitos estruturantes aqui assinalados.
Na proposio que defendemos, a mobilidade se realiza a partir de um conjunto de
acessos a diversos tipos de equipamentos e experincias de cidade. A mobilidade
fsica cotidiana no caso, a dinmica de circulao dos sujeitos na cidade por meio
dos meios de transporte uma condio estrutural importante, mas apenas
preliminar, na garantia do direito mobilidade plena de todos na urbe. E a reduo
da mobilidade a esse aspecto pode ser um fator reprodutor da desigualdade e da
subordinao do espao urbano condio de mercadoria.
Nesse caso, se evidencia um reconhecimento do territrio da cidade a partir
da sua condio de mercadoria a ser explorada pelo capital, e no como morada,
espao repleto de experincias, afetos e subjetividades. So dois pressupostos:
o primeiro, hegemnico, que a cidade deva existir para a reproduo do capital.
Desse modo, so estabelecidas formas de organizao dos territrios urbanos que
os hierarquizam a partir da lgica econmica.
O pressuposto que se coloca em outro extremo reconhece a plis como
expresso material da vida das pessoas que a constituem. As experincias na
trajetria, a histria e a memria da ocupao, bem como os vnculos dos sujeitos
com o lugar e suas formas de significao desse pertencimento, so afirmados e
defendidos pelos que advogam o pressuposto do direito cidade como base da
vida social urbana.
Pensada como mercadoria, a cidade vai se tornando um espao de interditos

sociais e econmicos, onde as pluralidades das experincias e das condies sociais,
culturais, econmicas e educacionais so suprimidas. Ela se torna um conjunto de
territrios dos mesmos, sendo o contato com os outros restrito, em geral, ao
hierarquizado, que rege o mundo do trabalho.
Outra maneira, entretanto, possvel para se pensar e viver a cidade. Ela tem
como premissa o reconhecimento de que todos os cidados devem ter garantido o
direito pleno de experienciar os territrios da plis e seus equipamentos pblicos,
formar valores de uso em lugar de valores de troca exclusivamente. Esse direito,
denominamos de mobilidade simblica. Ele no trivial.
O fato de um espao cultural, de um shopping, uma galeria de arte, uma
universidade ou reas empobrecidas da cidade, tais como as favelas, por exemplo,
serem espaos pblicos, em sua diversidade, no implica o sentimento comum a
todos os moradores da cidade de que podem frequent-los com liberdade.
E isso no ocorre apenas por restries subjetivas afirmadas pelos sujeitos, mas
tambm por dispositivos objetivos e\ou simblicos, que restringem os espaos sociais
somente aos que renem disposies determinadas para neles estarem.
O Rio de Janeiro marcado por um conjunto de experincias que mostra
as formas restritivas de controle do espao, em particular nos shoppings e em
algumas outras partes da cidade. Nesse sentido, duas experincias que colocaram
esses interditos em questo adquiriram visibilidade na cidade. A primeira delas foi
realizada no incio dos anos 2000 por militantes do Movimento dos Trabalhadores
sem Teto (MTST) do Rio de Janeiro: a fim de chamar ateno de sua luta pelo
acesso a terrenos na regio da zona oeste, e liderados por um ativista conhecido
como Erick, um grupo de dezenas de mulheres e crianas que integravam o coletivo
entraram juntos em um shopping center na zona sul. A presena dessas pessoas
empobrecidas, vestidas com muita simplicidade e perfil tnico e social tpico dos
moradores das regies mais pobres da cidade, gerou um imenso desconforto.
Lojas foram imediatamente fechadas, seguranas foram acionadas e a polcia foi
chamada. Quando perguntados o que faziam ali, as pessoas diziam simplesmente
que tinham ido passear no shopping, um espao pblico ou no? Depois de
comerem seus sanduiches de mortadela na praa de alimentao, os manifestantes
j eram notcias em todos os grandes jornais e noticirios do pas.
A experincia do rolezinho, que se disseminou por Rio de Janeiro e
So Paulo, especialmente a partir de 2013, tinha esse carter: centenas de jovens da
periferia, principalmente, reunidos para frequentarem de forma coletiva shoppings
onde, comumente, eram vistos como ameaas e sofriam constrangimentos de
ordens variadas.
Restries similares so identificadas em relao aos estudantes que entraram
em universidades pblicas por meio das polticas de cotas. Determinadas pesquisas
demonstram que no h, principalmente entre os formandos, diferenas efetivas de

desempenho entre os estudantes que entram pelo benefcio das cotas e os outros
estudantes. As falas, reconhecidamente preconceituosas, que argumentam sobre a
possvel queda do nvel de excelncia das universidades pblicas continuam a ter
forte eco, inclusive entre pesquisadores que utilizam as cincias para se legitimarem
no campo universitrio e social. Nesse caso, os dados objetivos e os juzos de fato
so solenemente ignorados.
Nessa perspectiva, dois outros pressupostos de ordenamento do tempo\espao
urbano contribuem para restringir o direito pleno mobilidade. O primeiro decorre
da viso produtivista e utilitria que orienta a distribuio dos meios de transporte
coletivo na cidade. Em funo disso, os rgos reguladores permitem que os
concessionrios, tais como barcas, nibus e metr, no forneam seus servios
depois de determinado horrio. Com isso, o direito ao lazer e cultura, por exemplo,
especialmente dos jovens moradores das periferias, profundamente afetado.
A premissa que os meios de transporte coletivo esto a servio dos trabalhadores,
principalmente dos diurnos, e no dos cidados, de maneira ampliada.
O Estado brasileiro, nas ltimas dcadas, tem priorizado, especialmente a
partir da ditadura militar, o transporte individual ou a oferta de servios coletivos
de transporte majoritariamente para as reas mais valorizadas da cidade. Esse ,
sem dvida, outro fator de segregao e restrio do direito cidade por parte do
conjunto dos moradores. A falta de uma opo para transporte sobre trilhos na
ponte Rio-Niteri; a construo da linha amarela para o transporte rodovirio
individual, e no um metr, obra assumida como encargo obrigatrio pelo governo
para os Jogos Pan-Americanos; a prioridade de construir uma linha de metr para
a Barra da Tijuca, regio onde vivem cerca de 300 mil habitantes com perfil de
classe mdia, ao invs de transformar em metr os trens que servem aos municpios
da Baixada Fluminense, rea mais pobre da regio metropolitana (RM) e onde
vivem cerca de 3,7 milhes de pessoas.13
Esses so exemplos de que as polticas de mobilidade fsica no Rio de Janeiro,
entre outras metrpoles brasileiras, vo se democratizar apenas quando se sustentarem
no reconhecimento da mobilidade simblica para todos na cidade. A partir desse
pressuposto, os meios de transporte deixaro de ser apenas maneiras de circulao
de um local particular (dos mesmos) para outros locais particulares e podero se
tornar instrumentos de estabelecimento de encontros plurais na cidade (entre os
mesmos e os diferentes).
Concluindo essa seo, pensamos que o tema da mobilidade, em sua
abrangncia, fundamental para a construo de um projeto de cidade mais
13. Ver Censo Demogrfico 2010 do IBGE.

humana, fraterna e justa. Para isso, todavia, a oferta progressiva de equipamentos

de circulao coletiva, caminho defendido por todos que buscam uma plis
sustentvel, no basta. necessrio que avancemos de forma paralela na garantia
dos direitos de todos, em particular dos moradores das periferias socioeconmicas
e geogrficas ao conjunto de servios, equipamentos e territrios da cidade.
Para isso, temos de avanar na garantia da mobilidade educacional, cultural, econmica
e social. Caso contrrio, continuaremos a ter uma cidade na qual os recursos do
Estado e do mercado so distribudos de modo a reproduzir a desigualdade e a
restrio dos direitos individuais dos grupos sociais populares.
3 CONSIDERAES BSICAS SOBRE A MAR E SOBRE A PESQUISA LOCAL DE

MOBILIDADE FSICA
3.1 Sobre os direitos urbanos dos moradores da Mar

Realizamos, nos ltimos anos, diversos trabalhos sobre as representaes e as prticas
sociais na cidade e seus impactos na vida dos moradores das favelas.14 O que evidenciamos
nesses estudos que h dois paradigmas bsicos de representar esse espao
popular e os seus moradores. Definimos o primeiro como paradigma da ausncia:
a partir de juzos sociocntricos,15 os territrios populares so apreendidos a partir
do que no teriam, de suas precariedades e carncias.16 Nesta perspectiva, o espao
favelado seria sempre dominado pela provisoriedade e seu destino seria, a partir do
estabelecimento dos espaos formais como parmetro, assumir as caractersticas
dos bairros que esto em seu entorno.
Os moradores das favelas, por sua vez, especialmente os jovens, so vistos
como potenciais criminosos. Logo, as aes em relao a eles so centradas na
busca de torn-los produtivos e teis para o mercado, em geral em trabalhos com
pior qualificao e remunerao. Mesmo quando so propostas aes educativas
e culturais nesses territrios, seu objetivo fundamental, mais do que ampliar o
repertrio, o espao e o tempo dos moradores, garantir que eles se integrem aos
padres racionais e formais do mercado de trabalho e que aceitem as formas usuais
que organizam o mundo urbano, inclusive os seus interditos territoriais e sociais.
Outra forma possvel para interpretar as prticas sociais presentes nas favelas
a que definimos como paradigma da potncia. Nele, valorizamos a inventidade
na construo de solues que permitam a garantia de servios e equipamentos
14. Silva (2002; 2003), Silva e Barbosa (2005), Silva, Barbosa e Faustini (2013) e Silva (2012).
15. Sociocentrismo uma forma peculiar de analisar o mundo social a partir de parmetros, juzos, valores e formas
de organizao do cotidiano que ignoram possveis sentidos nas prticas e percepes dos outros grupos sociais.
Essa percepo caracteriza, principalmente, os grupos sociais dominantes em relao aos moradores de favelas e periferias.
16. No por acaso, a mdia e grande parte da populao carioca designa as favelas, em geral, como comunidades carentes,
substantivando o que seria adjetivo.
bsicos para a vida na cidade e as expresses estticas plurais que os moradores

afirmam em funo dessa forma peculiar de viverem a experincia urbana.
Nessa perspectiva, os problemas e os limites estruturais que se fazem presentes nas
favelas no so ignorados, mas buscamos construir um olhar mais centrado
nas estratgias de superao dos desafios presentes no espao local, em um quadro
histrico de forte hostilidade do Estado e do circuito superior da economia
(Santos, 2004), em relao s demandas dos moradores.
As prticas histricas dos moradores do conjunto de favelas da Mar so
exemplares nesse sentido. Os seus moradores, como os de tantas favelas cariocas,
conseguiram garantir nas ltimas dcadas, a partir de amplos esforos de mobilizao
e articulao poltica, um conjunto de servios e equipamentos urbanos que
melhoraram de forma significativa a sua qualidade de vida urbana. O que representa
uma expressiva vitria, considerando a postura de negao desses direitos afirmada,
em geral, pelo Estado e pelo mercado formal. Podemos distribuir esse acesso aos
direitos urbanos em trs geraes.
1) A primeira gerao de conquistas ocorreu na gnese de formao da
comunidade, caracterizando-se pela luta para garantir a permanncia
no territrio e o acesso a servios bsicos estruturais: gua, energia, vias
pblicas, calamento, equipamentos escolares, creches e postos de sade.
Segurana, que deveria estar nesse quadro, foi um direito historicamente
ignorado pelo Estado, sendo a regulao do espao pblico privatizada
por grupos criminosos e se tornando o maior impedimento ao direito
de ir e vir dos moradores.
2) A segunda gerao de direitos buscados pelos moradores, na perspectiva
de sua consolidao como espao de morada, foi: regularizao fundiria;
ampliao da oferta de servios sociais, educacionais e de sade; melhoria dos
servios estruturais; acesso a equipamentos culturais e formao profissional;
alm das lutas mais ordenadas em torno do respeito aos direitos humanos.
3) Por fim, a terceira gerao de lutas de organizaes e lideranas locais,
sem deixar de valorizar as conquistas anteriores, se sustenta na construo
de processos integrados de desenvolvimento, que incluem o direito
mobilidade plena; o direito segurana pblica cidad e a condies de
acesso e de produo artstica; e, de forma sinttica, o reconhecimento
como sujeito pleno de direitos na cidade.
O processo expressa como os moradores locais, da mesma forma que os
residentes em outras favelas, se afirmam cada vez mais como atores polticos na
cidade, construindo repertrios, disposies, agenciamentos e estratgias que lhes
permitem contribuir para a construo de uma cidade plenamente democrtica e humana.
3.2 A pesquisa amostral de mobilidade fsica na Mar

No contexto assinalado, a pesquisa realizada na Mar sobre mobilidade busca
entender como os seus habitantes garantem o seu direito de ir e vir no mbito de
quinze das dezesseis comunidades e no conjunto da cidade. O estudo se insere
no contexto da produo de conhecimento sobre a regio desenvolvida, desde a
dcada de 1990, por integrantes da Redes da Mar e do Observatrio de Favelas.
A regio possui uma localizao estratgica na cidade, visto ser cortada por trs
das principais vias de circulao: avenida Brasil, Linha Vermelha e Linha Amarela.
O fato, contudo, por si, no garantiu uma mobilidade fsica ampliada da populao
local ao conjunto da cidade e mesmo no interior das favelas que compem a Mar.
A preocupao com o tema, na perspectiva de ampliar as condies de
mobilidade da populao das favelas cariocas, fez com que as duas organizaes
assinaladas, em parceria com o Ceiia, investissem na construo de uma investigao
sobre mobilidade fsica na Mar. Ela se materializou na construo de uma pesquisa
amostral de carter quantitativo, padro survey,17 sendo o primeiro esforo no
sentido de recolher informaes sobre perfis de circulao dentro e fora da Mar
e a percepo dos moradores locais a respeito do tema.
Os resultados dessa pesquisa, indita na Mar, sero agregados a outras
iniciativas em curso, como o caso do frum A Mar que Queremos, organizado
pelas dezesseis associaes de moradores e por outras organizaes locais; nele, vm
se discutindo e elaborando, desde 2009, propostas que incidam estruturalmente
nas polticas pblicas para a regio. Essas proposies vm se materializando na
construo do Plano de Desenvolvimento Territorial da Mar.
O objetivo da pesquisa amostral, portanto, foi identificar informaes
majoritariamente quantitativas sobre o tema da mobilidade urbana dos moradores
locais, com foco nas formas de locomoo no interior e fora da Mar e, ainda, na
identificao e nas percepes sobre os meios de circulao. O trabalho de campo,
realizado de 5 a 18 de abril de 2014, abrangeu quinze favelas que compem a Mar,
quais sejam: Conjunto Esperana, Conjunto Pinheiros, Salsa e Merengue, Vila dos
Pinheiros, Vila do Joo, Baixa do Sapateiro, Morro do Timbau, Conjunto Bento
Ribeiro Dantas, Nova Mar, Nova Holanda, Parque Mar, Parque Rubens Vaz,
Parque Unio, Roquete Pinto e Praia de Ramos.18 O pblico respondente pesquisa
teve como caractersticas ser morador da Mar e possuir idade superior a 16 anos.
17. A pesquisa, identificada como Amostra da Mobilidade Urbana na Mar, tem informaes mais detalhadas e densas
sobre a metodologia utilizada e o conjunto de dados, bem como uma anlise preliminar.
18. A comunidade de Marclio Dias, embora faa parte da 30a Regio Administrativa, no faz parte formal do bairro
Mar e no tem fronteiras fsicas com as outras comunidades. Por isso, ela no foi contemplada no estudo.
FIGURA 1
As favelas do bairro Mar e as reas de coleta da amostra
Fonte: Google Maps.

O estudo aconteceu por amostragem no probabilstica, tendo sido feita por

cotas sua seleo. Este tipo de seleo tem como benefcio compor grupos mais
homogneos, os quais garantem a identificao de todos os grupos na amostra.
Para a seleo por cotas, foi priorizada a identificao da composio da populao
segundo caractersticas conhecidas, presumidas ou estimadas, que sejam relevantes
para o tema pesquisado. Na amostra, optou-se pelas seguintes caractersticas:
localidade de residncia, sexo e faixa etria do entrevistado. As informaes
populacionais de cada favela pesquisada, alm do sexo e da faixa etria, tiveram
como referncia os dados do Censo Demogrfico 2010, do IBGE.
Quanto localidade de residncia, as cotas foram baseadas nos territrios das
quinze favelas aqui estudadas, integrantes do bairro Mar, agrupadas, para efeito
de apresentao de resultados, em quatro reas de coleta. A definio dessas reas de
coleta levou em conta a localizao geogrfica e a proximidade. Em relao ao
critrio de proximidade, foi observada a existncia de vias de acesso principais ou
secundrias comuns, que ocasionam convergncia nos fluxos de deslocamento
oriundos de cada comunidade, e a eventual descontinuidade da ocupao habitacional.
Deste modo, as favelas foram assim agrupadas:
rea 1: Nova Holanda, Parque Mar, Parque Rubens Vaz e Parque Unio.
rea 2: Baixa do Sapateiro, Morro do Timbau, Conjunto Bento Ribeiro
Dantas e Nova Mar.
rea 3: Conjunto Esperana, Conjunto Pinheiros, Salsa e Merengue,
Vila do Pinheiros e Vila do Joo.
rea 4: Roquete Pinto e Praia de Ramos.
No tocante faixa etria dos entrevistados, foram definidas quatro classes:
16 a 24 anos; 25 a 44 anos; 45 a 64 anos; e 65 anos ou mais. A tabela 1 mostra o
nmero total de residentes na Mar maiores de 16 anos de idade e os totais segundo
o sexo e a faixa etria, por rea de coleta e favela de residncia.
TABELA 1
Nmero total de residentes na Mar maiores de 16 anos de idade e os totais segundo
o sexo e a faixa etria, por rea de coleta e favela de residncia
Geral Sexo Faixa etria (anos de idade)
rea
Mar Mulheres Homens 16 a 24 25 a 44 45 a 64 65 ou mais
Mar geral 94.035 48.303 45.732 21.613 45.103 21.571 5.748
rea 1 total 38.528 19.724 18.804 8.849 18.732 8.545 2.402
Nova Holanda 10.964 5.682 5.282 2.665 5.125 2.469 705
Parque Mar 8.920 4.617 4.303 2.014 4.104 2.099 703
Parque Unio 14.713 7.503 7.210 3.280 7.623 3.086 724
Rubens Vaz 3.931 1.922 2.009 890 1.880 891 270
(Continua)
(Continuao)
Geral Sexo Faixa etria (anos de idade)
rea
Mar Mulheres Homens 16 a 24 25 a 44 45 a 64 65 ou mais
rea 2 total 15.137 7.804 7.333 3.338 6.784 3.824 1.191
Baixa do Sapateiro 5.846 2.983 2.863 1.281 2.590 1.482 493
Conj. Bento R. Dantas 2.494 1.247 1.247 513 1.242 601 138
Morro do Timbau 4.821 2.545 2.276 942 2.077 1.319 483
Nova Mar 1.976 1.029 947 602 875 422 77
rea 3 total 32.862 16.827 16.035 7.705 16.079 7.443 1.635
Conjunto Esperana 4.146 2.149 1.997 877 2.017 1.065 187
Conjunto Pinheiros 3.091 1.638 1.453 650 1.414 847 180
Salsa e Merengue 4.843 2.541 2.302 1.282 2.384 990 187
Vila do Joo 9.811 4.926 4.885 2.370 5.035 2.011 395
Vila do Pinheiros 10.971 5.573 5.398 2.526 5.229 2.530 686
rea 4 total 7.508 3.948 3.560 1.721 3.508 1.759 520
Praia de Ramos 2.185 1.178 1.007 495 1.004 516 170
Roquete Pinto 5.323 2.770 2.553 1.226 2.504 1.243 350
Fonte: IBGE (2010).
Obs.: O agrupamento dos setores censitrios nas favelas assinaladas foi realizado por Redes da Mar e Observatrio de Favelas.
Os pesquisadores de campo, totalizando dez, realizaram entrevistas em todas

as classes de cada rea de coleta, tendo sido feita uma distribuio pro rata das cotas.
Na tabela 2, pode-se verificar a distribuio das entrevistas realizadas em cada rea
de coleta por cota de favela de residncia, sexo e faixa etria.
TABELA 2
Nmero de entrevistas realizadas por rea e comunidade de residncia, segundo o
sexo e a faixa etria
Mulheres (anos de idade) Homens (anos de idade)
rea Total geral
16 a 24 25 a 44 45 a 64 65 ou mais 16 a 24 25 a 44 45 a 64 65 ou mais
rea 1 total 49 98 49 18 49 97 46 13 419
Nova Holanda 15 29 15 5 16 26 13 3 122
Parque Mar 11 21 12 6 10 21 10 3 94
Parque Unio 18 38 16 5 17 40 18 5 157
Rubens Vaz 5 10 6 2 6 10 5 2 46
rea 2 total 44 88 56 21 43 85 49 15 401
Baixa do Sapateiro 17 31 22 8 17 34 18 7 154
Conj. Bento R. Dantas 7 17 9 3 7 15 9 2 69
Morro do Timbau 11 28 19 8 12 25 16 5 124
Nova Mar 9 12 6 2 7 11 6 1 54
rea 3 total 50 95 52 14 46 96 49 10 412
Conjunto Esperana 7 12 9 2 6 15 6 2 59
Conjunto Pinheiros 4 9 7 2 4 9 5 1 41
Salsa e Merengue 8 15 7 2 8 13 6 1 60
Vila do Joo 14 28 15 3 14 28 15 2 119
Vila do Pinheiros 17 31 14 5 14 31 17 4 133
rea 4 total 47 88 50 16 42 84 41 12 380
Praia de Ramos 13 26 17 6 12 24 13 4 115
Roquete Pinto 34 62 33 10 30 60 28 8 265
Mar geral 190 369 207 69 180 362 185 50 1.612
Fonte: Pesquisa amostral.
3.3 Anlise sinttica dos resultados gerais da Pesquisa Mobilidade Urbana na Mar
A palavra mobilidade, utilizada como referncia nessa pesquisa que buscou iden-
tificar as formas de locomoo no interior e fora da Mar, alm das vises sobre
como acontece a circulao da populao local, busca simplificar a compreenso
do estudo que se buscou fazer. Na realidade, entendemos que, para um estudo
global sobre mobilidade na Mar, seria necessrio compreender as formas de
insero, de circulao e de pertencimento s redes sociais, culturais e de consumo
dos entrevistados na Mar e na cidade. Logo, o que produzimos neste estudo so
informaes bsicas sobre as condies de circulao dos residentes no territrio,
em interao com outras partes da cidade.
Uma leitura geral dos dados da pesquisa nos leva a inferir que a circulao no
conjunto da cidade do Rio de Janeiro uma prtica relevante e necessria para os
moradores da Mar. Identificamos que quase 87% consideram essa prtica muito
importante no seu cotidiano. A demanda por deslocamento a outras partes da cidade
acontece, basicamente, para ir ao trabalho, em sua maioria, mas tambm para fins
de lazer e estudo ou para a busca por acesso a servios pblicos considerados de
melhor qualidade, em comparao com os existentes na Mar; em particular, os
de sade. Nessa perspectiva, quase 47% dos entrevistados afirmam circular fora
da Mar pelo menos cinco dias da semana.
Em relao ao tempo de deslocamento da Mar pela cidade, quase 56% dos
entrevistados gastam at meia hora para se deslocar no itinerrio de ida ou de
volta para o lugar mais frequente que acessam. No outro extremo, mais de 14%
afirmam gastar, no mnimo, uma hora e meia para cumprir o percurso de ida.
Essa identificao interessante de ser observada, uma vez que, apesar da Mar
estar situada na regio central na cidade, j que fica a cerca de 8 km do que se
denomina centro da cidade, esse fato no garante um tempo menor de circulao
para se chegar at l, por exemplo.
Um dado relevante observado no estudo o fato de mais de 81% dos moradores
saberem guiar bicicleta e quase 40% possurem tal bem. Cabe constatar que
h espaos no entorno acessveis para esse meio de transporte. Chama ateno,
entretanto, a discrepncia entre homens e mulheres que fazem uso desse meio.
Entre os homens entrevistados, 92,8% responderam saber conduzir, ao contrrio
das mulheres, as quais 70,6% relataram no saber guiar esse meio de locomoo.
Com efeito, os dados evidenciam que as mulheres circulam menos na cidade e
usam menos a bicicleta que os homens, assim como os mais velhos usam menos
que os jovens. Os fenmenos no so provocados por alguma restrio fsica, pois
quase 93% dos entrevistados afirmam no ter limites nesse campo. Logo, a restrio
derivada das caractersticas de insero no mundo do trabalho e das condies
desfavorveis do territrio pblico das favelas para a circulao das mulheres e dos idosos.
Nessa direo, chama ateno a identificao de que as mulheres circulam

bem menos que os homens na Mar. Isso pode revelar que as relaes de gnero
continuam reservando para elas um espao domstico marcante, tais como cuidar
dos filhos, e prticas sociais mais inseridas no territrio local, como o trabalho
no comrcio local, as compras e a convivncia em espaos como os das igrejas.
Nesse quadro, 28,5% dos entrevistados, em geral pessoas do universo feminino e da
faixa etria idosa, afirmam circular fora da Mar, no mximo, uma vez por semana.
No caso das mulheres mais velhas, seu nvel de circulao na cidade bem menor
do que a mdia da Mar.
Importante salientar que, apesar da localizao, o mundo urbano carioca,
em geral, se revela pouco acessvel aos seus residentes. Os dados revelam limites
objetivos em termos de mobilidade fsica, especialmente para os mais velhos, que
circulam pouco na cidade e tm, em geral, a vida restrita sua favela de origem
e ao seu entorno. Pode-se depreender que os deficientes fsicos devem ter limites
objetivos mais expressivos. Acima de tudo, notrio que as condies atuais de
transporte pblico e trnsito no estimulam a circulao pela cidade, no geral.
Tanto que 36,5% dos entrevistados pontuaram no verificar fator positivo algum
no meio de transporte que utilizam no seu cotidiano.
Um fato relevante na estrutura demogrfica carioca e brasileira o acelerado
envelhecimento da populao. A necessidade de atender os idosos de forma integrada,
com aes que ampliem suas condies de mobilidade e vida saudvel, exige que
se faam investimentos desde j, para que os idosos do futuro no vivam com as
limitaes presentes na vida cotidiana dos idosos atuais, no apenas da Mar, mas
tambm de outros territrios anlogos.
Como os menos dispostos ao uso da bicicleta se encontram nessa faixa etria,
evidencia-se que a melhoria das condies de circulao dos mais velhos deve ser
tratada a partir da melhoria das condies virias, em geral, e com a oferta de meios
de transporte adequados para essa faixa etria.
Nesse caso, do ponto de vista da mobilidade fsica, a mudana das condies
de segurana e conforto para a circulao das bicicletas poderia alterar de forma
significativa o quadro atual. Desse modo, sero oferecidas condies de vida mais
saudveis e sustentveis para a crescente populao idosa carioca.
Um item importante, para os fins que objetivam esse estudo, o fato de mais
de um quarto dos entrevistados afirmarem que a regio que mais frequentam fora
da Mar a de Ramos que inclui o bairro Bonsucesso , rea do entorno da
favela, e quase metade frequenta bairros da zona da Leopoldina, regio da cidade
da qual faz parte a Mar. Essas reas so facilmente acessveis de bicicleta, logo
se imagina que o investimento em ciclovias que liguem a favela ao seu entorno
poderia gerar uma melhora significativa das condies de circulao da populao
local e aumentar as condies de centralidade da Mar na regio da Leopoldina.
Enquanto essa soluo no viabilizada, a instalao, tambm na Mar e no

seu entorno, do sistema de ciclovias e tambm do sistema de aluguel de bicicletas
existente em outras reas da cidade seria uma poltica pblica valiosa. O servio
poderia ser til especialmente para mais de 12% dos entrevistados, que, em seu
processo de circulao, percorrem um trecho a p, por escolha pessoal. Essas pessoas
tenderiam, nos parece, a utilizar a bicicleta, por exemplo, se tivessem meios para
isso, especialmente em termos de vias e bicicletrios que sejam seguros.
No que concerne s condies de transporte local, o crescimento do uso de
carros e motos notrio na Mar. Nesse caso, urge incidir junto s polticas pblicas,
principalmente, a prefeitura, no sentido de se definir a regulao da circulao
desses veculos motorizados e do estacionamento adequado para eles. Mais que
isso, seria importante criar meios de restrio do seu uso. Nesse caso, as ciclovias
e a construo de bicicletrios nas estaes do BRT so centrais para ampliar o
uso das bicicletas e reduzir o uso dos carros, especialmente. Esses equipamentos
urbanos podem ser a base para a integrao progressiva dos diferentes territrios da
cidade em vias dedicadas ao transporte por meio de bicicletas, sempre integradas
com outros modais; em especial, o BRT, o metr e o trem.
O fato de uma parcela significativa das pessoas temerem usar a bicicleta em
funo das condies hostis presentes nas vias da Mar e do entorno um dado
relevante, pois demonstra que o potencial de uso da bicicleta, inclusive a eltrica,
pode ser ainda maior, caso o poder pblico tenha uma poltica ousada de construo
de ciclovias. Com efeito, embora seja muito pequeno o nmero de entrevistados que
usa a bicicleta como meio regular de transporte, um em cada quatro entrevistados
tem interesse em usar esse meio de circulao caso as condies objetivas fossem
favorveis, em particular por que seria mais gil, rpido, saudvel e econmico.
A construo de bicicletrios nas reas comerciais da Mar, especialmente
nas reas comerciais centrais em cada uma das favelas, facilitaria o processo de
circulao entre as comunidades locais. Alm disso, estimularia o fortalecimento
do comrcio, contribuindo tambm para diminuir o uso de outros meios de transporte
que ameaam a segurana dos pedestres; especialmente, as motos e os carros.
Com efeito, os dados permitem depreender que a populao da rea 2, principalmente,
acessa de forma regular as reas comerciais das reas 1 e 3. Assim, a demanda dever
estar colocada diante da prefeitura no processo de construo das ciclovias locais.
Um dado significativo o relativamente baixo percentual de entrevistados
que declaram possuir gratuidade ou desconto em passagens (menos de 45%).
Caberia investigar um pouco mais as razes para esse baixo uso dos subsdios para
o transporte pblico. O fato pode ser em funo de poucas pessoas circularem
em distncias que justificariam o uso do transporte pblico ou da presena de
um percentual baixo de pessoas com vnculos trabalhistas formais, condio que
garante o direito. Poderia ser, ainda, o fato de considerarem solicitar o carto por
conta prpria burocrtico ou difcil, o que afastaria os moradores com maiores
dificuldades de se deslocar aos rgos pblicos.
De qualquer forma, como o nvel de circulao dos moradores se d,
especialmente, nos bairros do entorno e no denominado centro da cidade, o dado
refora a percepo de que o investimento em formas alternativas de transporte,
especialmente a ciclstica, seria um elemento de reduo de despesas no cotidiano
dos moradores locais.
4 CONSIDERAES SOBRE MOBILIDADE EM GRUPOS FOCAIS REALIZADOS

NO COMPLEXO DO ALEMO
A interveno cone do Programa de Acelerao do Crescimento (PAC)
Urbanizao de Favelas, no CA, refere-se diretamente mobilidade cotidiana e, ao
mesmo tempo, s demais formas de mobilidade na rea; em particular, mobilidade
social, quer seja em funo da abertura da favela cidade, e/ou vice-versa, quer
seja pela capacidade de penetrao que a cidade passa a ter nessa rea, sobretudo
a dos turistas e, em consequncia, a dinamizao de certos mercados trazendo
expectativas de movimentao de novos capitais.
A partir de relatos de grupos focais realizados com moradores do Complexo
do Alemo, de julho a outubro de 2010, com diversas estratificaes (idade, gnero
etc.), foi possvel ao Ipea compor uma espcie de tipologia do iderio de mobilidade
de moradores do Complexo do Alemo.19
Essa tipologia foi realizada identificando-se elementos fortes e recorrentes em
trs trechos de um roteiro comum elaborado para a pesquisa nos grupos focais que,
no caso, tratavam de aspectos mais amplos da interveno. O primeiro trecho do
roteiro relativo ao prprio telefrico, o segundo, abertura de ruas e pavimentao
de becos e o terceiro est relacionado s obras do PAC e circulao de pessoas,
alm da eventual integrao entre pessoas das comunidades.20
Podemos categorizar as falas e as mensagens dos diferentes grupos e distintos
moradores em ao menos sete tipos ideais. Um primeiro, que revela o aspecto de
19. O texto que segue resulta da anlise de farto material social adquirido em funo de parceria estabelecida entre
o Ipea e a Caixa Econmica Federal (CEF), para a elaborao de uma matriz de avaliao da interveno do Programa
de Acelerao do Crescimento (PAC) no Complexo do Alemo (CA). Integraram a pesquisa os tcnicos do Ipea:
Carla Coelho de Andrade, Cleandro Krause, Joo Carlos Magalhes, Maria da Piedade Morais, Maria Martha Cassiolato,
Renato Balbim (coordenador), Roberta Vieira, Rute Imanishi e Vanessa Nadalin.
20. Analisa-se aqui o discurso resultante do momento em que se perguntava aos integrantes de doze grupos focais:
O que vocs acham do telefrico? Ele atender ao interesse dos moradores do CA? E seguia-se debatendo inserindo
-se a seguinte questo: Vocs acham que a abertura das ruas e a pavimentao dos becos vo melhorar o acesso
e o transporte?Por fim, comentava-se: ouvimos dizer que hoje, com as obras do PAC, as pessoas esto circulando
mais dentro do Complexo do Alemo, que est havendo integrao maior entre as pessoas das comunidades. Vocs
sentem uma maior liberdade de ir e vir no CA? Qual a diferena entre andar dentro e fora das comunidades do CA?
utilidade do equipamento; um segundo, que liga a infraestrutura diretamente ao

turismo na favela; e um terceiro, que trata da questo das fronteiras fsicas e
simblicas atingidas pelo telefrico. Em seguida, pode-se agrupar as mensagens que
traduzem o medo ou temor em usar o equipamento; aquelas que revelam variados
tipos de transformaes decorrentes do uso do equipamento; outras que revelam
a direta induo de transformaes via infraestrutura de circulao; e, por fim, as
falas e as mensagens que tratam da valorizao da rea a partir da transformao
do sistema de mobilidade.21
O tema da utilidade da infraestrutura especfica de transporte neste caso, um
telefrico, o primeiro a ser usado no Brasil com fins de transporte pblico traz
uma srie de dvidas quanto ao seu uso pelos moradores individualmente, suas
necessidades especificas, e, tambm, pelo conjunto de moradores ou parcela deles,
segmentados em funo dos distintos locais de residncia, dos demais modos
de transporte utilizados e das caractersticas de idade, gnero e atividade.
Pode-se identificar principalmente que a expectativa de utilidade do telefrico para
o conjunto da comunidade dependente da localizao da estao em relao
residncia. Aqui no se refere simplesmente proximidade, mas sim ao fato de
que as estaes esto em topos de morro; logo, o telefrico seria mais usado por
moradores dessas localidades, e menos pelos moradores das encostas e dos vales.
Ou seja, h relatos frequentes de moradores que no identificam utilidade, porque
seria um meio de transporte com uso exclusivo para aqueles que moram nos topos
de morro; lugares neste caso menos densos em comparao s reas mais baixas
que so as mais acessveis. A expectativa de utilidade tambm maior entre aqueles que
fazem ou que se referem a deslocamentos para fora do CA, que se utilizam do
trem, cuja estao (Bonsucesso) viria a ser, tambm, uma das estaes terminais
do telefrico. Esse ponto revela uma expectativa de conexo entre a favela e a cidade
que est presente na ideia original do programa governamental.
Por exemplo, tem gente que anda de moto. Eu (...) ando de moto pra cima e pra
baixo, mas eu sou nova, sou jovem. Mas as pessoas de idade? Tem mais dificuldade.
No vai entrar numa moto, s se for mais jovem. E a kmbi, a kmbi muito cheia.
Tem que t cheia. Pra subir, tem que t cheia. (...). Ento eu acho que o telefrico vai
ter um espao sim pra pessoa idosa. Sentar l mais acomodada. por a.
Com certeza, porque quem tiver l em cima no vai ter o trabalho de vir c embaixo.
E outra, a grande maioria dos moradores aqui mora na parte baixa da comunidade,
pega o Alemo aqui, a grande maioria mora embaixo, onde tem mais densidade de
21. De maneira geral, tomando como mtodo apenas o nmero de vezes que cada um dos temas aparece diretamente nos
discursos, poder-se-ia dizer que a ordem dos tipos listados aqui revela a maior ou menor importncia de cada um deles,
sendo a utilidade o tema mais importante, seguido pelo tema das fronteiras, do medo, das transformaes, da induo
e da valorizao, ao final. A questo do turismo que seria viabilizado com o telefrico aparece de maneira transversal
em inmeras falas, significando ora o turismo dos prprios moradores, de seus parentes que moram fora do Complexo
do Alemo, ora o turismo tradicional. Entendeu-se, entretanto, que esse tema no configura um tipo especfico em si.
pessoas na comunidade na parte mais baixa, a parte mais alta muito pouco povoada,
no digo muito pouco assim, irrisrio, mas tem uma quantidade bastante relevante.
[No precisam do telefrico] porque as casas que ficavam prximas aos telefricos
foram retiradas pra constru-los. Ento, assim, quem vai subir e pra depois descer?
Sai do morro j direto para dentro do trem, n? E a j vai pra vrios lugares, e uma
coisa vai ligando a outra.
pra ingls v. pra voc passear de vez em quando legal. Mas no uma coisa
que til, necessrio.
Tm crianas que vai adorar, n, as criana.
Muito numerosas so outras manifestaes que, alm de questionarem a utilidade
do telefrico em razo de seu percurso, que no atenderia maior parte dos
moradores do CA, tambm denotam que o planejamento do telefrico no levou
em conta ou no reconheceu a rede de transportes formais e informais existente.
Desse modo, os meios pr-existentes seguiriam sendo usados em detrimento ao
telefrico e sem integrao com este.
E o que no falta aqui transporte, no tem talvez qualidade.
E a kmbi, que desce na Braslia, passa na nossa porta, igual aqui. E o bondinho
ficaria longe.
No, pra mim no. (...) melhor andar de nibus. A vantagem daqui a facilidade
de transporte, voc vai pra tudo que lugar.
Eu acho que um meio de transporte terrestre, um nibus, uma kmbi, uma moto,
um txi, sei l, mais barato, seria muito mais vivel do que um telefrico.
A expectativa de utilidade mostra-se, s vezes, sujeita a questionamentos sobre
outras alternativas de investimentos, que trariam maior benefcio aos moradores.
Eles deveriam ter feito essa obra sem telefrico, fazer uma obra pra comunidade.
Pra que telefrico?
O telefrico foi criado porque o (...) e mais outros da comunidade foi l em Medelln
e viram que l resolveu o problema da violncia, e eles tambm acham que, realmente, se
for analisar pra esse lado, a comunidade ficou realmente vulnervel, porque abriram
ruas, descampou o morro, ento realmente tem como eles acabarem com a violncia,
mas eles, pra acabarem com a violncia, vo ter que fazer uma violncia.
O tema das fronteiras, sobretudo simblicas, tema caro aos moradores de
espaos segregados, se revela bastante presente, por meio das lembranas das
restries mobilidade em momento anterior interveno urbanstica. Termos
como muro e cidade partida so citados. Cabe lembrar tambm que essas reas,
sobretudo as do Morro do Adeus e do Morro do Alemo, eram dominadas no
momento anterior obra, e durante seu incio, por faces criminosas rivais. No
caso das fronteiras definidas por grupos de poder paralelos ao Estado, deve-se notar
que o percurso do telefrico subverte a lgica anterior, ligando diretamente reas

que durante anos foram vizinhas, mas apartadas.
Tinha um muro que ningum atravessava. O Adeus era um muro. Ningum podia atravessar.
Antigamente era aquilo. Pelo amor de Deus, no passa no Itarar. D a volta ao
mundo, mas no passa por ali que perigoso.
Eu tambm tenho um pessoal que mora em So Joo de Meriti, minha cunhada,
ela no passa nem de carro aqui no Itarar. Mas a depois que eu falei que estava
bonitinho, que tinha tipo um minishopping, umas lojinhas, a ela veio. A ns fomos pra l.
A ela ficou boba de v quanto t bonito aquelas lojinhas ali. (...) A levei ela l.
Fizemos um lanche. A ela foi chamou o marido e o filho, no voc tem que ir l comigo.
(...) A paramos do lado de c, a subi com eles pra mostrar. A subimos aqui na
Baiana pra mostrar o telefrico o quanto tava bonito. A, quer dizer, aquele medo que
eles nem estavam passando, agora ela t indo at l em casa. Porque nem ia l em casa.
Ficou dez anos sem ir na minha casa. E agora ela subiu at aqui na Baiana.
Quer dizer, que isso t vindo junto com o progresso, t vindo com as mudanas.
Vai tirar aquela imagem.
Vai tirar a bandeira preta e vai botar a bandeira branca.
A novidade da infraestrutura de transporte em questo gera tambm medo ou
receio na populao quanto sua segurana. O medo de usar o telefrico antecede
a experincia do uso e foi manifestado como a primeira impresso dos moradores
geralmente mulheres , logo no incio de vrios dos grupos focais.
Tem gente que t com medo. Antes de inaugurar, tem gente que j t com medo de andar.
De cair. Ou ficar parado no meio do caminho balanando.
A pessoa do nada t subindo, e se comea um tiroteio. Vai bate l no fio, e o fio cai
e morre todo mundo. O meu medo esse.
Por isso que eu no quero andar no Telefrico, sabe por causa de qu? Porque, se
eles fazem o asfalto, a chuva vem e leva; imagina eu l em cima daqueles trecos.
Vai ficar comigo l? Quando chover. Ah, no. Por isso, eu tenho medo.
As referncias a seguir evidenciam um conjunto no menos importante de
falas sobre transformaes diretas e objetivas relacionadas s demais condies
de mobilidade fsica, especialmente de alargamento virio, pavimentao etc.
No tinha nem condies de andar. No tinha asfalto. Era esburacada, um lamaal.
E se voc for l agora, voc vai andar de ponta a ponta, t tudo asfaltado. (...)
l dentro, que eram as piores partes, voc v agora, moto pra l, o pessoal andando
de bicicleta, carro, porque t tudo asfaltado. Que j mil vezes melhor do que era.
Assim, eu acho que falaram, no sei se verdade. Que pela Joaquim Queiroz vai entrar
nibus ali. Isso interessantssimo. Isso importantssimo. Vai dar acessibilidade a
muita gente. Trabalho, segurana.
Contudo, eventualmente, as obras trazem limitaes mobilidade.
Eles esto alargando as ruas e fechando os becos.

E com essas obras que eles fizeram, ficou mais alto, porque em todos os becos eles
puseram degraus, todos os becos tm degrau, e se tem uma pessoa deficiente de
cadeira de rodas, como que faz? Vai sair (...) os degraus com a cadeira de roda? (...)
Pouqussimos que tm umas rampazinhas, porque os moradores pediram e falaram
que tem um deficiente morando l. Pra botar aquela rampa, tem que chamar engenheiro,
encarregado, mestre de obra, uma burocracia. Ser que pode botar, no t no
projeto, a discusso daqui, discusso dali, e muito depois de muito custo que fazem
uma rampa. Todos os becos com degrau. Todos. degrau que no acaba mais.
As falas a seguir revelam expectativas de que o telefrico venha a ser indutor
de outras transformaes no CA, especialmente de novos servios. A expectativa de
que unidades de polcia pacificadora (UPPs) venham a ser instaladas tambm
aparece, atrelada, de alguma forma, ao telefrico.
(...) porque isso abre o olho, a viso de todo mundo. Oh, cara, p, telefrico!
Eu vou lanar uma lanchonete, um restaurante. Porque, p, o telefrico vai bombar.
Eu acredito (...) o telefrico, turismo, vai trazer, o cara vai querer montar uma
lojinha, todo tipo de negcio. Supermercado, aqui, ns no temos supermercados.
J imaginou um aqui, na proximidade do complexo?
Quanto valorizao da rea, interessante revelar a ligao desta expectativa
com a ideia de beleza, especialmente a partir da viso panormica, alm da ideia
de modernidade advinda da implantao do telefrico, em especfico, ou da
interveno do PAC no CA, de modo geral.
Em termos de telefrico, eu vejo muito como uma esttica. Beleza. No vejo muito
como transporte.
E, bom, ficou um pouco mais bonito do que o resto ali; com aquele telefrico ali,
ficou um pouco mais bonito.
Eu acho bonito. T valorizando cada vez mais os nossos bens. (...). por isso que
a gente tem que melhorar onde ns estamos e procurar viver socialmente melhor.
E l de cima tem uma viso linda.
A cidade aqui tratada, se no fisicamente nica, pois tomou-se o exemplo de
favelas no Rio de Janeiro, espaos historicamente segregados e circundados por
inmeras barreiras e interditos, inclusive simblicos, , para alm de sua simples
configurao espacial, uma nica cidade; uma cidade que se quer, uma cidade que
tem no direito mobilidade seu principal componente de efetivao.
Mas, como se tentou deixar claro, a mobilidade tambm aqui no tratada
de maneira comum, quer como simplesmente o deslocamento fsico, quer como
social, de classes e grupos. A mobilidade entendida como um conjunto de relaes
no espao cotidiano da vida, assemelhando-se ideia fundadora do uso da cidade

como mecanismo de valorao e efetivao do direito cidade.
fundamental nessa noo de direito mobilidade e cidade a superao
das questes simblicas tanto as relacionadas com os processos sociais, quanto
as inscritas no lugar que se ocupa na cidade , que estigmatizam e discriminam o
morador da favela, dentro e fora da favela.
A implementao de infraestruturas e equipamentos de transporte e a garantia
econmica e social de seu uso apenas um passo, importante e tambm fundamental,
para assegurar a mobilidade. Entretanto, como revelado nas duas pesquisas de
campo apresentadas, a importncia das questes simblicas pesa sobremaneira na
efetivao das possibilidades de transporte que por ventura se apresentem
por exemplo, uma ciclovia ou a instalao de um telefrico.
No caso especfico da Mar, localizada prxima rea central da cidade do
Rio de Janeiro, chama ateno o fato de que mulheres e idosos circulem
sensivelmente menos do que a mdia das pessoas, revelando que interditos fsicos
e sociais presentes de maneira geral na sociedade e nas cidades brasileiras parecem
se aprofundar ainda mais em um espao marcado pela segregao.
A anlise da circulao cotidiana dos moradores da Mar revela que h um forte
nmero de viagens que se concentram no interior das favelas. Mas, por outro lado,
e como no poderia deixar de ser, h uma forte ligao da favela com o centro da
cidade; ligao esta realizada em sistemas de transporte com baixa qualidade. E, apesar
da vida de proximidade, interessante notar que a poltica pblica ainda no atentou
para os meios no motorizados de deslocamento, a p e por bicicleta, notadamente.
No que tange s anlises realizadas sobre os contedos dos grupos focais
com moradores do Complexo do Alemo, simbolicamente, esto presentes ideias
relativas abertura da favela para a cidade; uma realidade que parece distinta da
Mar e que pode ser explicada pela localizao, mais distante do centro, do
Complexo do Alemo.
Da mesma forma, porm, h uma evidente e esperada valorizao das pessoas
que l vivem, alm da valorizao da paisagem, do local de moradia, que ganhariam
com a circulao de mais pessoas, com a dinamizao da vida cotidiana e com
a esperada dinamizao da economia. Revela-se aqui a intensificao da vida de
relaes como mecanismo importante para a superao de interditos sociais.
Contudo, e analisando-se a ntegra do projeto realizado, pode-se concluir
que: i) as alternativas de mobilidade trazidas pela interveno do PAC no foram
devidamente pactuadas com a comunidade, o que pode ser associado sua utilizao
abaixo do esperado no presente; ii) a integrao dos sistemas de mobilidade existentes
(pblicos e informais) aos novos sistemas no foi considerada no projeto da
interveno; iii) as demandas por outras solues de mobilidade poderiam ter
trazido mais benefcios (abertura ou alargamento de vias de fundo de vale etc.);
e, por fim, iv) as possibilidades de integrao entre favela e asfalto ficaram

limitadas pelas possibilidades de acesso imediato aos meios de alta capacidade
por exemplo, com a escolha do trem em detrimento do metr.
Tendo ento tomado como base o cotidiano da circulao dos moradores da
Mar e as expectativas e as representaes dos moradores do Complexo do Alemo
acerca das suas condies fsicas e simblicas de mobilidade, e analisando luz
tanto das intervenes projetadas, quanto dos espaos j construdos, poder-se-ia
ao menos imaginar que os investimentos em mobilidade urbana nos casos tratados
ainda no responderam aos anseios da sociedade diretamente beneficiada.
Gostaramos, dessa maneira e com essa breve analise, de contribuir para que desde
j possamos produzir cidades nas quais o espao no esteja partido, que as pessoas
no se encontrem imveis, seja por questes fsicas, econmicas ou simblicas.
Ou seja, construir uma cidade com direito mobilidade plena.
REFERNCIAS
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SORRE, M. A noo de gnero de vida e sua evoluo. In: SORRE, M.
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Grandes Cientistas Sociais, n. 46).
CAPTULO 9
MOBILIDADE TRANSFRONTEIRIA: ENTRE O DIVERSO E O EFMERO1

Rosa Moura2
Nelson Ari Cardoso3
1 INTRODUO
A faixa de fronteira corresponde faixa interna de 150 km de largura, paralela
linha divisria terrestre do territrio nacional (Lei no 6.634, de 2 de maio de 1979),
considerada uma regio estratgica, com 15.719 km de extenso, integrando
onze estados brasileiros limtrofes a dez pases da Amrica do Sul, e que agrega
municpios lindeiros e no lindeiros linha de fronteira (Brasil, 2005).
Os municpios lindeiros, em muitos casos configuram aglomeraes
transfronteirias tambm chamadas de cidades gmeas, cidades-pares, cidade
binacional, entre outras; ou seja, cidades em ocupao contnua, que se estendem de
um ao outro lado da fronteira, nas quais no se observa apenas um entrelaamento
entre os traados urbanos de duas cidades; h, sobretudo, uma imbricao da histria
e da vida das pessoas (Oliveira, 2010). Peculiarizam-se pela mescla de povos por
relaes familiares, de trabalho ou consumo, por interaes sociais e culturais,
constituindo-se, paradoxalmente, em zonas de incerteza identitria (Ferrari, 2012).
So as portas de entrada e sada de contingentes de pessoas em movimento,
seja por mudana de domiclio os migrantes , seja em deslocamentos cotidianos
para trabalho, estudo ou outras atividades ligadas particularmente ao consumo,
acesso a servios, lazer, ou, ainda, para a realizao de atos ilcitos (trfico, contrabando
e fuga do para o pas). Esses ltimos exemplos so os mais associados condio
fronteiria e colocam em plano secundrio toda uma vida cotidiana de relaes
lcitas vivida por brasileiros e migrantes, que constituem o objeto desta anlise.
Este trabalho privilegia a mobilidade transfronteiria e pauta-se em informaes
referentes migrao internacional e aos deslocamentos pendulares de brasileiros
em direo ao exterior, para trabalho e/ou estudo em municpio que no o de
residncia, disponibilizadas pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
(IBGE, 2010), entre outras informaes e referncias.
1. Este texto toma como ponto de partida o relatrio de pesquisa Estudos sobre polticas pblicas para regies de
fronteira e metodologia de estudo de regies de fronteira (relatrio 1), realizado pelos autores, como parte das atividades
do projeto Mercosul e Regies de Fronteira, da Plataforma Ipea de Pesquisa em Rede, em novembro de 2013.
2. Bolsista do Programa de Pesquisa para o Desenvolvimento Nacional (PNPD) na Diretoria de Estudos e Polticas
Regionais, Urbanas e Ambientais (Dirur) do Ipea; pesquisadora dos Institutos Nacionais de Cincia e Tecnologia (INCTs)
do Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico (CNPq)/Observatrio das Metrpoles.
3. Socilogo; coordenador, pelo Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econmico e Social (Ipardes), da pesquisa
Estudos sobre Polticas Pblicas para Regies de Fronteira e Metodologia de Estudo de Regies de Fronteira,
da Plataforma Ipea de Pesquisa em Rede.
2 FRONTEIRA E MOBILIDADE
A fronteira estabelece uma relao entre os Estados nacionais, separados por
limites fsicos ou abstratos, e as conexes cotidianas de convivncia, decorrentes
da expanso do povoamento e da dinmica econmica. uma linha material ou
imaginria, historicamente institucionalizada, que se esmaece diante da interao
na produo real do espao.
Embora, em muitos casos, ostensivamente cercadas pelos mais diversos
aparatos de controle, as fronteiras e os limites refletem e propiciam interdependncias
e dinmicas inter-relacionais que extrapolam a formalidade, em aes capazes de
suplantar de forma legal ou no as barreiras de sua existncia. Para Machado,
o limite jurdico do territrio uma abstrao, gerada e sustentada pela ao institucional
no sentido de controle efetivo do Estado territorial, portanto, um instrumento de
separao entre unidades polticas soberanas; a fronteira lugar de comunicao e troca
(Machado, 1998, p. 1).
Os limites e o controle fronteirio so acionados segundo conjunturas, como
um comutador, que permite ou probe (Raffestin, 1986).
Assim, fronteira significa separao, demarcao e at mesmo obstculo;
poucas vezes encontro, reunio, enriquecimento mtuo e amizade (Rochefort, 2002).
Sua importncia como objeto de estudo no deveria se dar apenas pelo vis
econmico ou poltico, mas em outra perspectiva, a de constituir uma regio de
interaes privilegiadas que no reconhece as relaes entre seus povos (Ferrari, 2012).
A fronteira no seria, ento, um obstculo, mas uma zona de contato, um
local de concorrncia e complementaridades, um espao para a gesto de situaes
interativas. Segundo Oliveira (2009, 12o pargrafo), a condition de frontire offre
une mobilit, aux individus de toutes les classes sociales et avec diffrents degrs dintensit,
qui lgitime les mcanismes de complmentarits.4 Assim, as reas fronteirias podem
funcionar como impulsionadoras do desenvolvimento, reas de transio, contato
e articulao, com especial vivacidade e dinamismo prprio.
Relatrio da Comisso Econmica para a Amrica Latina e o Caribe (Cepal, 2012)
sustenta que a articulao entre origem e destino mediante laos histricos e
culturais entre povos de diferentes origens trao marcante e pertinaz das fronteiras
mais mveis da Amrica Latina. Mas observa que, por isso, so tambm espaos
em que a interao pode ser reduzida devido a diversos fatores, que suscitam e
reproduzem conflitos. So, portanto, espaos nos quais se observam vulnerabilidades
e problemas especficos.
4. condio de fronteira impe mobilidade aos indivduos de qualquer classe social, com diferentes graus de intensidades
que legitimam os mecanismos de complementaridades (traduo nossa).
Mobilidade Transfronteiria: entre o diverso e o efmero | 207
Ms all de marcar distingos en la circunstancia de haber nacido a un lado u otro del

lmite, los espacios fronterizos son anteriores a la conformacin de los Estados nacionales
y a la ulterior delimitacin de sus territorios polticos. Tambin toman forma mediante
el establecimiento de redes familiares a un lado y otro del lmite, producto de un trnsito
constante a lo largo de los aos. (Cepal, 2012, p. 91).5
As cidades contguas que se estendem entre pases e exercem atividades
econmicas e funes urbanas complementares poderiam dar origem a estruturas
bi/trinacionais, com articulao produtiva e transformao territorial (Ciccolella, 1997;
Oliveira, Koch e Barcellos, 1999; Chiarella, 2012). Entretanto, contrapondo-se ao
espao nico de ocupao, prevalecem ainda tenses histricas fronteirias e, mais
que tudo, a assimetria entre as partes, com expressiva desigualdade. Isso refora a
importncia do Estado na formulao e na implementao de polticas integradoras,
que considerem as particularidades da mobilidade econmica e populacional desses
espaos; polticas que entendam o deslocamento espacial como parte das estratgias
de sobrevivncia e de mobilidade social da populao. (Martine, 2005, p. 3).
Reflexo tanto das desigualdades entre pases como das mudanas econmicas
e sociais entre estes, o migrante internacional encontra barreiras nas fronteiras
abertas para o fluxo de capitais e mercadorias. Mesmo se consideradas as vantagens e
os benefcios da migrao, a necessidade do mercado de trabalho circunstancial,
e o imigrante tido sempre como um ser provisrio (Sayad, 1998).
A inadequao nas polticas migratrias e a falta de clareza na ao do
Estado fazem com que haja um nmero elevado de migrantes irregulares,
indocumentados. Tambm contribui para que a mobilidade internacional promova
o trfico de pessoas, a intimidao e a perseguio, principalmente quando os que
se movem so refugiados, desplazados, ou outras categorias de excludos por
motivos econmicos, polticos, de catstrofes naturais ou situaes de guerra todos
constatados no interior da fronteira brasileira. A inoperncia das aes pblicas
e a desconsiderao dos movimentos migratrios como questo social sujeitam
a que se atentem frequentemente contra os direitos humanos dessas pessoas em
movimento, tornando-as sujeitos sem cidadania.
Enquanto tratados internacionais ensaiam polticas de integrao, ainda longe
de acontecer (Diniz, 2014), a interao viabiliza o cotidiano e une os povos das
fronteiras, sem garantir convergncia econmica ou cultural entre eles. A interao
propulsada pelas diferenas entre os pases e pode ser considerada cclica, aumentando
na medida em que se intensificam as diferenas.
5. Mais que marcar distines no fato de ter nascido de um ou outro lado do limite, os espaos fronteirios
so anteriores conformao dos Estados nacionais e a posterior delimitao de seus territrios polticos.
Tambm se formam mediante o estabelecimento de redes familiares de um e outro lado do limite, produto de um
trnsito constante ao longo dos anos (traduo nossa).
Perante essa contnua interao nas fronteiras, Alegria (2009) questiona se a

convivncia entre povos, culturas e religies em sua vivncia cotidiana, complexificada
pela intensa mobilidade das pessoas, cria uma nova cultura, uma possibilidade de
cidadania transfronteiria, ou se simplesmente aproxima diferenas e compe um
mosaico diverso, ao qual se sobrepe uma camada parte, que no resultado da
interao, menos ainda da integrao, mas que em si mescla traos da diversidade
presente, como decorrncia das relaes estabelecidas na busca de alternativas de
superao dos entraves para a sobrevivncia presente. Alegria (2009, p. 358) pondera
que h influncias fsicas urbanas e urbansticas entre os lados da fronteira, assim
como em valores e identidades. La interaccin porta la influencia para que un
lado de la frontera se parezca al otro, y para que identidades regionales en el espacio
transfronterizo florezcan.6 No entanto, essas influncias e identidades no esto
atadas nem so exclusivas a um lugar, mas aparecem em outras cidades e lugares.
Hiernaux-Nicolas questiona se a mobilidade, neste momento de cleres
mudanas espao-temporais, altera a forma como se constroem as identidades.
Em seu entendimento, a sociedade estaria evoluindo para que ocorra, em um extremo,
a transformacin de las identidades tradicionales en identidades mviles 7 e, em outro
extremo, las identidades estaran en va de desaparicin ejercida por la movilidad.8
Tomando-se como referncia a mobilidade para o trabalho, o autor aponta que o
imaginrio ligado ao lugar de origem e a um possvel retorno que permeou estudos
sobre migraes perde o sentido, ao admitir-se a crescente penetrao do uso de
tecnologias de comunicao na vida transnacional dos migrantes, que refora seus
vnculos de origem ainda que distncia e, ao mesmo tempo, transforma o migrante, no
lugar de origem, em um turista, com atitude nostlgica con relacin a lo que dej.9
Conclui com uma questo-chave: se trata realmente de la construccin de unas
identidades mviles o una movilidad sin identidad (y la bsqueda de la misma)?10
(Hiernaux-Nicolas, 2006, p. 164).
Questo que, na faixa de fronteira, remete a identidades diversas em movimento,
reinventando-se em novas identidades, transfronteirias.
6. A interao leva a influncia, para que um lado da fronteira se parea com o outro e para que identidades regionais
no espao transfronteirio floresam (traduo nossa).
7. transformao das identidades tradicionais em identidades mveis (traduo nossa).
8. as identidades estariam em via de desaparecimento exercido pela mobilidade (traduo nossa).
9. nostlgica em relao ao que deixou (traduo nossa).
10. trata-se realmente da construo de identidades mveis ou de mobilidade sem identidade (e a busca desta)
(traduo nossa).
3 MOVIMENTOS MIGRATRIOS INTERNACIONAIS

O Censo Demogrfico 2010 (IBGE, 2010) registrou 491.645 emigrantes que dei-
xaram o Brasil com destino a 193 pases do mundo.11 A maioria destes era composta
por mulheres (53,8%), e a faixa etria que mais contribuiu foi aquela entre 20 e
34 anos de idade (60%). Os imigrantes registrados eram em nmero de 268.295,
entre os quais os brasileiros em condio de retorno corresponderam a 65,7%
(176,2 mil pessoas); 29% eram estrangeiros e 5,4%, naturalizados brasileiros.
A crise financeira internacional e o desempenho positivo da economia do Brasil
foram os grandes atrativos imigrao de estrangeiros ao pas, que aumentou no
ltimo perodo intercensitrio, e influenciaram o retorno de brasileiros que moravam
no exterior. Elevou-se tambm a migrao entre pases latino-americanos, que deu
continuidade a processo intensificado j nos anos 1990, sobre o qual Baeninger
(2000) aponta um reforo a modalidades de tipo fronteirio, em direo s reas
metropolitanas caso de bolivianos e peruanos e com pases no limtrofes,
como Chile.
Em 2010, a distribuio dos imigrantes internacionais entre os municpios
brasileiros correspondia a 12,5% na faixa de fronteira; 21,2% entre municpios
fora da faixa, mas em Unidades da Federao (UFs) fronteirias; e 66,3% nos
demais municpios do pas. Nas aglomeraes transfronteirias, predominam os
estrangeiros (50,5%) sobre o total dos imigrantes. Entre os demais municpios da
faixa e da linha de fronteira, a distribuio aproxima-se da proporo total do pas
ou seja, mais de 60% so brasileiros natos.
Mapeados os municpios brasileiros quanto participao no total dos emigrantes
e imigrantes internacionais em 2010 (mapa 1), observou-se os seguintes aspectos.
1) No caso dos emigrantes, apenas doze municpios participavam com mais
de 1% do total e somam 29,5%, ou 145 mil emigrantes internacionais;
entre os demais municpios, muitos dos localizados na faixa de fronteira
tm participao entre 0,01% e 0,10% do total dos emigrantes.
2) No caso dos imigrantes, apenas onze municpios tm participao
superior a 1% e totalizam 34,5%, ou 92,6 mil imigrantes; Foz do Iguau
o nico municpio fronteirio nessa classe de participao, enquanto
grande parte dos municpios que compem aglomeraes transfronteirias
ou cidade gmea, conforme Brasil (2005) se encontra na classe de
participao entre 0,10% e 1%.
11. As informaes sobre emigrao internacional referem-se s do universo do Censo Demogrfico 2010 (IBGE, 2010);
as sobre imigrao internacional concernem s informaes de data fixa (local da residncia em 31 de julho de 2005).
Anlise dessas informaes em maior detalhe pode ser encontrada em Cardoso, Moura e Cintra (2012).
MAPA 1
Participao do municpio na distribuio de imigrantes e emigrantes internacionais Brasil
(2010)
1A 1B
Fonte: IBGE (2010) e Brasil (2005).

Elaborao: Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econmico e Social (Ipardes).
Foz do Iguau tambm o nico municpio integrante de aglomerao

transfronteiria com participao superior a 0,5% do total de imigrantes estrangeiros,
e esses imigrantes perfazem 36,9% do total recebido. Outros municpios
de aglomeraes transfronteirias, que participam no total de estrangeiros com
mais de 0,10%, totalizam, internamente, mais de 50% de imigrantes estrangeiros
recebidos. Entre estes, destacam-se Tabatinga (93,9% dos imigrantes recebidos
estrangeiros), Chu (87,5%), SantAna do Livramento (71,9%), Ponta Por (60,5%)
e tambm Manaus (70,4%).
O conjunto dos municpios com participao na emigrao superior a 0,10%
foi considerado o de maior relevncia pelos volumes que movimentou. Sobre este,
foram analisados e mapeados os principais destinos, destacando-se, nesta anlise, os
sul-americanos. Do total de emigrantes, 51,4% destinam-se aos pases da Europa;
26,4%, aos da Amrica do Norte; 8,9%, aos da frica; e 7,9%, aos da Amrica
do Sul. Nesse ltimo continente, os principais destinos so Argentina (22,2%),
Bolvia (20,4%) e Paraguai (12,7%) (tabela 1)
TABELA 1
Destino dos emigrantes e origem dos imigrantes em relao aos pases da Amrica
do Sul e participao Brasil (2010)
Destinos Emigrantes Emigrantes total (%) Imigrantes Imigrantes total (%)
Argentina 8.631 22,19 8.084 11,93
Bolvia 7.919 20,36 15.651 23,09
Paraguai 4.926 12,67 24.610 36,31
Guiana Francesa 3.822 9,83 1.072 1,58
Colmbia - - 3.255 4,80
Suriname 3.416 8,78 572 0,84
Chile 2.533 6,51 2.674 3,95
Venezuela 2.297 5,91 1.892 2,79
Uruguai 1.703 4,38 4.326 6,38
Peru - - 4.224 6,23
Outros pases 3.643 9,37 1.415 2,08
Amrica do Sul 38.890 100 67.775 100
Fonte: IBGE (2010). Emigrantes: dados do universo; imigrantes: dados data fixa (residncia em 31 de julho de 2005).
Elaborao: Ipardes.
As emigraes para a Amrica do Sul tm os maiores volumes originados em

centros de maior porte. Entre os poucos municpios fronteirios que contribuem
nesses volumes, destaca-se Foz do Iguau, mas significativa a participao de
capitais dos estados do Norte, como Boa Vista, Rio Branco e Macap. Ao se observar
as propores, 239 municpios tm na emigrao para pases sul-americanos mais
de 75% do total dos emigrantes; desse conjunto, partem 11,7% do total dos
emigrantes com destino a pases desse continente, com destaque a Boa Vista
(972 pessoas, 82,5% destinadas a pases da Amrica do Sul). Muitos so municpios
de pequeno porte, em UFs fronteirias, e se caracterizam por fluxos com pequenos
volumes (mapa 2). Nessas UFs, os destinos principais so os pases limtrofes, o que
sugere emigrao de contato, de transposio, que pode corresponder, em parte,
a estrangeiros em retorno a seus prprios pases.
MAPA 2
Fluxo principal de emigrao e imigrao para/de pases da Amrica do Sul Brasil (2010)
Fonte: IBGE (2010).

Elaborao: Ipardes.
Obs.: Considera municpios com participao inferior a 0,100%, no total da emigrao ou da imigrao internacional.
No caso das imigraes, as principais origens para o Brasil foram Europa

(29,7%) e Amrica Latina (27,1%). Entre os pases contribuintes, predominam
Estados Unidos (52,1 mil imigrantes, ou 19,4% do total), Japo (41 mil, ou
15,3%) e Portugal (21,6 mil, ou 8,1%), mas tambm Paraguai (24,6 mil, ou 9,2%)
e Bolvia (15,6 mil, ou 5,8%).
Paraguai e Bolvia totalizaram 59,4% dos movimentos sul-americanos
(tabela 1 e mapa 2); a Argentina contribuiu com 11,9%; e, entre os demais pases,
o Chile embora no limtrofe destacou-se com participao de 4%. O mapa
dos fluxos principais, considerados os municpios com participao maior que
0,10% do total dos imigrantes, reproduz o comportamento da emigrao, com
ntida mobilidade entre pases limtrofes.
Os 925 municpios com imigrantes oriundos da Amrica do Sul totalizam fluxos
de 67.775 pessoas, dos quais 36% em municpios cuja representatividade dos
sul-americanos sobre o total de imigrantes ultrapassa 75%. Da mesma forma que ocorre
com os emigrantes internacionais, os imigrantes sul-americanos tambm compem
a maior proporo do total dos imigrantes dos municpios da faixa de fronteira.
Assim, os nmeros permitem distinguir um padro diferenciado no perfil
dos migrantes de aglomeraes transfronteirias e faixas de fronteira, nas quais
a presena de latino-americanos particularmente dos pases imediatamente
limtrofes se faz mais expressiva. Nessas pores do territrio, mais que uma
mudana de domiclio, h uma movimentao sem demarcar distanciamento de
difcil superao do local de origem, o que pressupe a possibilidade de no
romper contatos, de manter laos identitrios, de realizar trocas sistemticas.
Algo similar a uma mudana entre bairros de uma mesma grande cidade, quando
em aglomeraes urbanas transfronteirias, ou de propriedade, em casos de extensas

reas rurais da faixa de fronteira.
Para alm dos nmeros, h de considerar-se uma presena estimada da ordem
de 20% de migrantes irregulares, dos quais muitos indocumentados, que se omitem
a responder aos recenseadores, temendo represlias (Milesi e Andrade, 2010).
tambm significativa e crescente a presena de refugiados no pas, e, entre os
sul-americanos, registra-se a forte presena dos colombianos, que perfazem 14,2%
dos refugiados estimados no Brasil em 2009, segundo informaes do Comit
Nacional para Refugiados (Conare). Atualmente, vem sendo crescente o nmero
de refugiados haitianos que entram no pas pelo Acre, em um tortuoso percurso
sul-americano na busca de condies dignas de sobrevivncia.
Cada regio apresenta especificidades na atrao, reteno ou evaso de fluxos
migratrios ou pendulares. A Amaznia, por exemplo que configura territrio
repartido por muitas fronteiras , atualmente vem sofrendo os efeitos da abertura
da regio explorao de recursos por grandes empreendimentos estrangeiros,
assim como o avano da construo de estradas transnacionais, entre outros grandes
projetos mobilizadores de mo de obra.
Aragon (2014) distingue especificidades nos movimentos nas diferentes
pores dessa regio, decorrentes de processos polticos e econmicos prprios.
Entre os pases andinos, as migraes internacionais caracterizam-se por atividades
movidas pela explorao de petrleo, por grandes concesses a multinacionais,
agricultura e aos garimpos, alm da mobilidade internacional de desplazados
colombianos, ou influenciada pela guerrilha e pelo narcotrfico; entre os pases
do Norte, predomina garimpo de ouro e ocorre forte atrao da Guiana Francesa,
territrio europeu na regio amaznica. Rodrigues (2006) destaca no caso da
Venezuela a atratividade do estado de Bolvar, que um grande centro de
indstria de base, enquanto Roraima, estado limtrofe, tem a economia pautada em
um setor primrio incipiente. Destaca tambm a presena do trfico de mulheres
nessa fronteira, dado que a Venezuela receptora e lugar de passagem para outros
centros, como Repblica Dominicana e Europa.
Na Amaznia brasileira, parte dos imigrantes tem origem nos pases
amaznicos fronteirios e no Paraguai. Os migrantes originrios do Peru alocam-se
principalmente nos municpios ao longo da fronteira e nos maiores centros urbanos
da regio; dedicam-se ao comrcio ambulante e, posteriormente, abrem pequenos
negcios (Aragorn, 2014; Rodrigues, 2006). Os bolivianos ocupam quase que
exclusivamente municpios fronteirios do Acre, de Rondnia e do Mato Grosso;12
os colombianos situam-se na aglomerao transfronteiria de Tabatinga, Letcia
12. Em anlise das migraes transfronterias entre Bolvia e Argentina (regies de Salta e Jujuy, na Argentina, e Tarija
e Potosi, na Bolvia), relatrio da Comisso Econmica para a Amrica Latina e o Caribe (Cepal, 2012) descreve processo
que remonta a etapas pr-hispnicas circunscrito a esse espao transfronteirio. Mais recentemente, esse processo se
faz acompanhar de outro, com movimentos de maior extenso, em direo capital Argentina. Ambos os processos
ocorrem similarmente em relao ao Brasil.
(Colmbia) e Santa Rosa (Peru), em Manaus e no municpio fronteirio de So

Gabriel da Cachoeira; os venezuelanos e os guianenses localizam-se principalmente
em Roraima; e os originrios do Suriname e da Guiana Francesa, no Par e no
Amap. Os migrantes originados no Paraguai situam-se em Mato Grosso e
Rondnia, em municpios com alta concentrao de populao rural.
Esse jogo de proximidade ocorre nas fronteiras sulinas, com trocas expressivas
entre Paraguai, Paran e Mato Grosso do Sul, assim como com a presena marcante
de argentinos e uruguaios no Rio Grande do Sul (mapa 2); e tambm se d no
sentido inverso.
Aragon (2014, p. 11) sublinha que, na mobilidade frequente de pessoas,
participam tambm diversos grupos indgenas, cujos territrios esto divididos
por fronteiras nacionais e que se movimentam sem considerar essas fronteiras.
Outros se mudam de forma permanente de pas, mas seus direitos como povos
indgenas no so respeitados no pas de destino que os considera simplesmente
como estrangeiros.
4 MOVIMENTOS PENDULARES, INTERAO COTIDIANA E FLUXOS PASSAGEIROS

Os movimentos de pessoas para trabalho e/ou estudo em pas estrangeiro tambm
significativo. Entendidos como deslocamentos pendulares, no so considerados
migratrios, pois no implicam mudana de domiclio. Tambm no se restringem a
fluxos dirios, j que incluem aqueles com maior durao entre partida e retorno.
Lamentavelmente, no caso dos deslocamentos internacionais, o Censo Demogrfico
2010 registrou apenas os fluxos de sada dos municpios brasileiros.
Informaes desse censo apontam que 34.975 pessoas deixam municpios
brasileiros em fluxos pendulares para trabalhar no exterior; 34.335, para estudar;
741 pessoas realizam ambas as atividades no exterior; alm das que saem para
estudar em municpio brasileiro, mas realizam atividade de trabalho no estrangeiro.
Somando todas essas sadas para o estrangeiro, tm-se 72.302 pessoas em movimento.
A origem desses fluxos concentra-se nos grandes centros urbanos. De So
Paulo saem 14,85%, e apenas outros dez municpios tm participao superior
a 1% do total. Esses onze municpios respondem por 45% dos deslocamentos
pendulares para o exterior, sendo 18,9 pontos percentuais correspondentes aos
municpios fronteirios, com destaque a Foz do Iguau (9,10%), SantAna do
Livramento (3,84%), Ponta Por (2,91%), Chu (1,75%) e Tabatinga (1,3%), o
que demonstra um padro de mobilidade similar ao migratrio em municpios
integrantes de aglomeraes transfronteirias (mapa 3).
MAPA 3
Movimentos pendulares de sada para estudo e/ou trabalho no estrangeiro Brasil (2010)
Fonte: IBGE (2010) e Brasil (2005).

Elaborao: Ipardes.
Da mesma forma que observado na anlise dos movimentos migratrios, os

deslocamentos pendulares apontam fluxos importantes na extenso da faixa e da
linha de fronteira, seja pelo volume de pessoas, seja pela proporo que representam
sobre o total dos fluxos. H de lembrar-se que no se dispem de dados similares
dos pases vizinhos. Se computadas as entradas para trabalho e/ou estudo no Brasil,
o volume de pessoas em trnsito seria consideravelmente superior.
Vrios so os exemplos dos trabalhadores que estabelecem fluxo dirio ou
regular entre as cidades que condividem a linha de fronteira, e muitos so traba-
lhadores sem garantia trabalhista ou de cidadania, indocumentados. Com base
em anlise da fronteira sul-matogrossense, Oliveira (2010) mostra a existncia de
aes compartilhadas entre brasileiros, bolivianos e paraguaios, que incentivam a
utilizao de mo de obra em ambos os lados e intensificam a prestao de servios.
Oliveira (2006) refora que esses fluxos, entre outros, representam a interao
de pessoas no territrio para a realizao de atividades essenciais e que exigem a
definio de polticas de trabalho e mobilidade, assim como outras medidas que
garantam seu livre trnsito. Aponta, em relao fronteira Brasil-Colmbia-Peru,
uma situao tambm presente nas demais fronteiras:
a trplice fronteira funciona como lugar de permanncia e tambm como porta
de entrada e de sada nos trs sentidos. Mesmo estando muito prximos, cada pas
apresenta uma conjuntura diferenciada nos setores sociais, polticos e econmicos que
so determinantes no itinerrio migratrio (Oliveira, 2006, p. 186).
Por conseguinte, ocorrem os movimentos pendulares da populao.
Se a melhoria nas condies de transporte e comunicao facilita a mobilidade
transfronteiria de pessoas e mercadorias, torna mais fcil tambm os fluxos
imateriais e simblicos, nos quais as culturas e as identidades transcendem seu
lugar de origem e se hibridizam a ponto de ser cada vez mais difcil identificar
suas origens (Rodrigues, 2006, p. 197). Ao mesmo tempo, as referncias locais de
identidade so centrais na interao cotidiana. Conforme Chiarella (2012, p. 13),
na aglomerao transfronteiria Assis Brasil, Iapari (Peru) e Bolpebra (Bolvia),13
podem-se diferenciar entre habitantes bolivianos, peruanos, brasileiros e bolivianos
da fronteira, peruanos da fronteira e brasileiros da fronteira.
Esta afirmacin evidencia que las imgenes estatales no consiguieron diluir las referencias locales.
Los Estados delinearon en el mapa los lmites fronterizos, pero eso no significa que la
demarcacin sea realmente efectiva para los pueblos que all viven. Las fronteras aparentemente
inmutables, en la prctica son cuestionadas por las poblaciones que comparten los lmites
(Chiarella, 2012, p. 13).14
No caso da fronteira com o Paraguai, chega-se a cogitar a formao de um
espao brasiguaio, como resgata Sprandel (2006), de tese de Souchard (2001) 15 ou
seja, um espao que j no totalmente paraguaio, tampouco uma mera extenso
do oeste do Brasil meridional, um territrio de contato entre estruturas territoriais
locais, nacionais, macrorregionais e at mundiais. (Sprandel, 2006, p. 144).
Outro tipo de mobilidade, a dos frequentadores das aglomeraes trans-
fronteirias, interfere nas relaes cotidianas e na gesto desses espaos. Atrativos
tursticos e comerciais, bem como negcios em geral, provocam a permanncia
intermitente de uma populao flutuante, que, por vezes, chega a ser maior que a
populao residente na aglomerao.
Tomando-se como exemplo a maior aglomerao transfronteiria com parti-
cipao de cidade brasileira Foz do Iguau, Ciudad del Este (Paraguai) e Puerto
Iguaz (Argentina) , a presena de alguns cones como as Cataratas do Iguau
e a hidreltrica de Itaipu, alm do comrcio fronteirio torna a aglomerao um
dos principais destinos tursticos internacionais e intensifica o conflito na gesto
do espao. complexidade recorrente pela submisso da esfera local dinmica
particularizada pela natureza de internacionalidade do espao agrega-se essa expressiva
13. Vale observar que o nome desse municpio se compe das slabas iniciais dos respectivos pases que constituem a
trplice fronteira: Bolvia, Peru e Brasil (BolPeBra).
14. Essa afirmao evidencia que as imagens estatais no conseguiram diluir as referncias locais. Os Estados delinearam
no mapa os limites fronteirios, mas isso no significa que a demarcao seja realmente efetiva para os povos que ali vivem.
As fronteiras, aparentemente imutveis, na prtica so questionadas pelas populaes que compartem os limites (traduo nossa).
15. Souchard, S. La formation dun espace brsiguayen dans lest du Paraguay: migrations pionnires brsiliennes et
organisations socio-spatiales dans loriente du Paraguay. 2001. Thse (Doctorat) Universit de Poitiers, Potiers, 2001.
populao flutuante, cujas demandas so tornadas prioridades, sobrepondo-se s

necessidades bsicas da populao local.
Kleinke et al. (1997) adotam a metfora paraso dos outros, ao salientarem
o benefcio dessa opo de prioridade recorrente em detrimento dos moradores.
Admitem ainda que a mobilidade interna desses prprios moradores das aglomeraes,
na apropriao das oportunidades geradas alternadamente em cada lado da fronteira,
tambm cria parasos efmeros. Visualizam, assim, o paraso
para os moradores do complexo que conseguem apossar-se das oportunidades
territorialmente mutantes e paraso para os habitantes de fora do complexo que,
apesar de muitas vezes trazerem impactos negativos, geram empregos e renda por
meio de turismo, compras e negcios (Kleinke et al., 1997, p. 162).
Nesse cenrio, as responsabilidades diluem-se e os povos das fronteiras
veem-se privados de direitos essenciais. Conformam-se, ento, espaos abertos a
construes simblicas, que quase sempre emergem da justaposio diversidade
e conflito. Outra vez tomada como exemplo, a aglomerao de Foz do Iguau,
Ciudad del Este e Puerto Iguaz conforme Montenegro e Bliveau (2006) ,
aps 2001, converteu-se em uma metfora das zonas cinzentas e dos espaos sob
a ameaa imprevisvel do terrorismo global. Entre outros motivos, a presena de
importante colnia rabe 16 a segunda maior do pas tornou-a alvo de matrias
na imprensa nacional e internacional, relacionando-a a um espao transnacional
que escapa aos controles estatais.
5 UM ESPAO DE POLTICAS AUSENTES

As informaes analisadas confirmam que h entre o Brasil e os demais pases da
Amrica do Sul uma dimenso de mobilidade transfronteiria, impulsionada por
movimentos migratrios e deslocamentos pendulares, entre outros fluxos.
Tal dimenso requer que sejam concebidas e implementadas polticas adequadas
s suas especificidades, particularmente no que se refere a migraes, mobilidade,
trabalho, educao, cultura e cidadania.
Os movimentos migratrios registrados na faixa de fronteira envolvem grande
nmero de pessoas e municpios e correspondem a uma busca preferencial entre
pases limtrofes, o que sugere exerccio de interao entre os povos. A mobilidade
pendular repete intensos fluxos na faixa de fronteira, de modo mais intenso nas
aglomeraes urbanas transfronteirias, o que confirma interaes entre os povos.
Tais movimentos decorrem fundamentalmente de relaes para trabalho e estudo,
induzem o consumo, a demanda e o acesso a funes urbanas, bem como implicam
trocas culturais, de hbitos e valores. No extremo, sugerem a busca pela realizao
16. Computados os imigrantes procedentes dos pases da Liga rabe em 2010, 27,02% tiveram So Paulo como destino;
para Foz do Iguau, dirigiram-se 22,52%, majoritariamente libaneses, seguidos por srios.
de direitos que se confundem entre os lados da fronteira, muitas vezes inalcanados,

devido a polticas inadequadas.
Essa incessante mobilidade torna a faixa de fronteira um espao contnuo,
produzido pelas estratgias de sobrevivncia e interao cotidianas de seus povos,
fragmentado e carente quanto a polticas e prticas de integrao. Esse longo
espao, instvel, aparentemente semelhante, conforma-se a partir de um mosaico
de diferenas, da mescla dos traos da diversidade desses povos, que do origem a
uma cultura hbrida e a identidades mveis e fugazes, nem dissimiles nem recorrentes,
mas que se reinventam.
Onipresente em seu interior, a fronteira uma linha imaginria que dificulta
o cotidiano dos moradores e transforma esse espao, para muitos, em uma zona
de incerteza. Zona esta que tambm se move pela assimetria entre os pases, com
diferentes caractersticas e interesses, que geralmente desconsideram as necessidades
e as especificidades do dia a dia vivido por seus povos.
Os grandes problemas decorrem da ausncia de polticas compatveis
presena de uma populao em movimento, provisria, estrangeira at em seu
prprio pas; portanto, vulnervel a manipulaes materiais e em seu imaginrio
coletivo. Relatrio da Cepal (2012) reconhece que existe grande disperso de
polticas dirigidas populao migrante, o que dificulta o exerccio pleno de seus
direitos. Isso se agrava pela distncia das zonas fronteirias em relao aos centros
de deciso, pois com o crescimento de atividades delitivas aumenta a exposio
dos migrantes a riscos, tornando-os vulnerveis ao trfico de pessoas, ao comrcio
sexual, violncia contra mulheres ou ao desplazamiento forado.
En los instrumentos jurdicos de derecho internacional se ha reconocido paulatinamente
la problemtica de la migracin, al tiempo que las legislaciones nacionales se han ido
adaptando de manera progresiva a los estndares internacionales, aunque con distintos
ritmos y profundidades. () No obstante, el principal obstculo lo constituye la falta
de coordinacin con los gobiernos locales, aunado a la tradicional debilidad del Estado
en este tipo de regiones. () Ante la ausencia de polticas pblicas, las organizaciones
de la sociedad civil representan en la mayora de los casos la nica red de asistencia con
que cuentan los migrantes, lo cual les ha dado una gran legitimidad y les ha facultado
para representar a esa poblacin ante las autoridades, actuar como sus interlocutores y
reivindicar sus derechos. (Cepal, 2012, p. 94)17
17. Nos instrumentos jurdicos de direito internacional reconheceu-se paulatinamente a problemtica da migrao, ao
tempo em que as legislaes nacionais foram se adaptando de maneira progressiva aos padres internacionais, ainda
que em diferentes ritmos e profundidades. () No obstante, o principal obstculo que se constitui a falta
de coordenao com os governos locais, associado tradicional debilidade do Estado neste tipo de regies.
() Ante a ausncia de polticas pblicas, as organizaes da sociedade civil representam na maioria dos casos a nica
rede de assistncia com que contam os migrantes, o que lhes d uma grande legitimidade e lhes tem facultado representar
essa populao ante as autoridades, atuar como seus interlocutores e reivindicar seus direitos (traduo nossa).
No entanto, tal condio delegada s organizaes da sociedade civil as coloca

tambm vulnerveis ao conflito de escalas, atomizao das aes federativas e ao
inconsistente dilogo entre pases, agentes e responsveis por polticas e prticas
de integrao, o que inviabiliza uma agenda compartilhada para a soluo de
problemas e acesso aos direitos.
Como territrios de ningum, os espaos transfronteirios movem-se ao (di)
sabor de quem transita, sob uma dialtica de ambiguidades de fim e de inicio,
de legal e de ilegal , que se manifesta em um mesmo espao transitrio, em que
existe e inexiste o pertencimento. Aos povos da fronteira pertence esse espao, e
so eles os interlocutores mais legtimos para discutir os aspectos centrais de suas
necessidades, sua interculturalidade, enfrentar os conflitos escalares da tomada de
decises e apagar a linha divisria. Assim, tornam essa zona espao efetivamente
nico, apto a constituir-se territrio transfronteirio.
A agenda de polticas pblicas deve priorizar o enfrentamento das restries
mobilidade e das dificuldades impostas concretizao de espao social e econmico
peculiar. Definir polticas que garantam livre trnsito, desempenho profissional e
assistncia ao trabalho; polticas migratrias que considerem as especificidades dos
grupos culturais e suas condies de renda, que retirem a populao das mos de
redes no oficiais de agenciamento de trabalho, que incitam o medo, o silncio e
o temor a represlias; polticas que garantam documentao, identificao nica
de pessoas e veculos nas regies da fronteira; polticas pblicas de acolhimento,
insero social e neutralizao do preconceito; e acordos entre pases, explcitos em
projetos de cooperao especficos que ampliem as oportunidades de permanncia
legal no pas.
necessrio que se reforce a importncia e a presena do Estado, efetiva e
estratgica, de modo a desconstruir a noo de um mosaico de pedaos de pases
independentes que se avizinham. Formular polticas que transponham fronteiras
e limites, bem como assumam a diversidade, a multiculturalidade presente nessas
regies, abertas no s para fluxos que aproximam pessoas e lugares, como tambm
para garantir sua insero em uma mesma dinmica, seu acesso a direitos incontestveis
e o exerccio de uma cidadania ampliada. Nessa interpretao, e relacionadas s
polticas migratrias e de mobilidade, polticas de desenvolvimento e integrao
regional e econmica so imprescindveis.
Do ponto de vista acadmico, h o desafio de entender a fronteira como nova
categoria terica e de produzir dados compatveis e comparveis entre os pases;
de tratar a migrao e a pendularidade como um sistema complexo que no se reduz
simplesmente a migrantes, a pases de origem e destino ou a fatores de atrao e
repulso, mas que requer interpretao multidimensional. necessrio conhecer

o perfil dos migrantes e os motivos dos deslocamentos, os tipos de atividades
comuns e complementares entre os pases (econmicas, funcionais e sociais), as
redes sociais existentes e as principais rotas da mobilidade. Com isso, deve-se
adequar as polticas s peculiaridades da regio transfronteiria.
A ao concorrente e complementar de organizaes internacionais, da
sociedade civil e de governos, quanto aos direitos dos migrantes, exige que se criem
instncias de cooperao entre esses atores. Tambm necessria uma nova lei de
migraes, que favorea e garanta os direitos da pessoa migrante no contexto da
integrao sociocultural latino-americana, assim como o tratamento da questo
migratria como questo social e de direitos humanos.
Para tanto, imprescindvel redefinir conceitos. Os conceitos jurdicos de
nao e soberania j no do conta das relaes fronteirias, impondo admitir
um novo cidado diferente do cidado de um pas e construir o conceito da
cidadania ampliada uma cidadania das pessoas, de sua existncia nos lugares,
para alm do conceito da nacionalidade , que garanta dignidade a segmentos
em movimento nessas pores do territrio, com pouca representatividade social,
presos ao medo, vulnerabilidade e ao espectro do irregular. Ou seja, ajudar a
transpor a noo de fronteira, pois essa noo pouco hospitaleira; apenas refora o
papel dominante da nao. E, assim, pactuar da utopia de Jacques Derrida (2001),
que prope que nas fronteiras existam cidades acolhedoras, territrios livres, que
considerem sua condio de lugares de passagem e proporcionem assentamentos
solidrios a refugiados.
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CAPTULO 10
MOBILIDADES NAS REGIES METROPOLITANAS BRASILEIRAS:

PROCESSOS MIGRATRIOS E DESLOCAMENTOS PENDULARES
Paulo Roberto Delgado1
Marley Vanice Deschamps2
Rosa Moura3
Anael Pinheiro de Ulha Cintra4
1 INTRODUO
Na ltima dcada, segundo dados do Censo Demogrfico 2010, houve um forte
incremento no nmero de pessoas que, cotidianamente, se deslocam para trabalhar
em municpio diferente do de residncia. Segundo o censo, em 2010, 12,8% da
populao brasileira de 10 anos ou mais de idade que se encontrava ocupada
trabalhava fora do municpio de residncia. Moura, Delgado e Costa (2013) mostram
que mais da metade dos municpios brasileiros registraram, em 2010, fluxos deste
tipo de deslocamento, envolvendo mil ou mais pessoas em movimentos de entrada
e sada nos municpios. Apesar dessa difuso pelo territrio, esse um processo
que est fundamentalmente associado expanso das aglomeraes urbanas no
pas, particularmente as de natureza metropolitana, e possibilidade ampliada do
transporte pblico e particular. Neste sentido, destaca o Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatstica IBGE (2015, p. 15) que a expanso ocorrida no interior
das aglomeraes urbanas responde a duas lgicas diferentes: da localizao dos
empregos nos ncleos das aglomeraes e da localizao das moradias, ampliando
as reas perifricas que abrigam um nmero cada vez maior de trabalhadores.
O aumento desse tipo de deslocamento adquiriu importncia em um contexto
em que outros tipos de mobilidade populacional no territrio nacional, envolvendo
mudanas de residncia, passam por profundas transformaes. Referindo-se a
tais processos, iniciados nos anos 1980/1990, Magalhes, Cintra e Angelis (2014)
destacam que nas ltimas dcadas cresceram em importncia os fluxos migratrios
de mais curta distncia (intrarregionais e intraestaduais), bem como se intensificou
a mobilidade, uma vez que se registra o aumento das etapas migratrias nas
1. Socilogo e doutor em desenvolvimento e meio ambiente pela Universidade Federal do Paran (UFPR). Pesquisador
do Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econmico e Social (Ipardes). E-mail: <pr.delgado63@gmail.com>.
2. Economista pela UFPR e doutora em desenvolvimento e meio ambiente pela UFPR. Pesquisadora do Observatrio das
Metrpoles e bolsista do Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico (CNPq) ps-doutorado snior PDS
(UFPR). E-mail: <mvdeschamps@hotmail.com>.
3. Gegrafa pela Universidade de So Paulo (USP) e doutora em geografia pela UFPR. Bolsista do Ipea no Programa de
Pesquisa para o Desenvolvimento Nacional (PNPD) e pesquisadora do Observatrio das Metrpoles (Instituto Nacional
de Cincia e Tecnologia INCT/CNPq). E-mail: <rmoura.pr@gmail.com>.
4. Engenheiro agrnomo e doutor em sociologia pela UFPR. Pesquisador do Ipardes. E-mail: <anael@onda.com.br>.
trajetrias pessoais no territrio brasileiro. De acordo com Tavares e Rodrigues

(2011, p. 1), h uma fragmentao dos fluxos e lgicas socioeconmicas distintas
operando sobre a mobilidade, a qual se tornou essencialmente urbana.
Embora alguns autores (Moura, Branco e Firkowski, 2005; Carvalho e Rigotti, 1998)
destaquem a necessidade de diferenciao desses dois tipos de mobilidade populacional
migrao e pendularidade , dada a natureza intrnseca dos movimentos, inegvel a
necessidade de buscar relacion-los, particularmente quanto ao processo de expanso
fsica das aglomeraes urbanas, como destacam outros autores (Cunha, 2012).
Este captulo, alm de considerar a produo terica que vem tratando dessas
duas modalidades de deslocamento populacional, particularmente no sentido de
abarcar os fatores que esto associados s mudanas por que esses processos vm
passando no territrio brasileiro, pretende dimensionar e caracterizar como os
processos migratrios e pendulares vm marcando a expanso urbana nas principais
regies metropolitanas (RMs) e qual a relao existente entre ambos.
Para dar suporte a essa temtica, algumas questes em particular devero
nortear a anlise:
Qual o peso dos segmentos populacionais migrantes e no migrantes
nos movimentos pendulares de cada RM?
Qual a taxa de pendularidade desses diversos segmentos populacionais?
Entre os imigrantes, h diferenciao na sua participao nos fluxos
pendulares ao se considerar sua origem intrametropolitana e de outras
regies/Unidades da Federao (UFs)?
Essa participao se mostra diferenciada quando se considera uma tipologia
dos fluxos pendulares (polo/periferia, periferia/polo, periferia/periferia)?
Outras perguntas mais gerais tambm instigam avanar na reflexo:
Migrantes intrametropolitanos buscam reas mais distantes, provavelmente
de menor custo e com melhor qualidade da moradia, nas reas de expanso
metropolitana, mantendo os vnculos de trabalho e estudo (e tambm
consumo) com os polos, portanto, submetendo-se pendularidade cotidiana?
Ou simplesmente novos migrantes no metropolitanos obrigam-se, pelas
limitaes do custo da moradia, a residir em municpios das periferias e a
enfrentar as mazelas dos deslocamentos para trabalho e estudo nos polos?
Ou ainda, os no migrantes so majoritrios nesse tipo de mobilidade,
optando pela comutao em vez da migrao intra-aglomerado, mantendo
dissociados o lugar de moradia e o lugar de trabalho ou estudo?
Mobilidades nas regies metropolitanas brasileiras: processos migratrios e | 225
deslocamentos pendulares
O material emprico considerado foi obtido dos microdados dos censos

demogrficos de 2000 e 2010 e o recorte espacial adotado na pesquisa corresponde
s regies institucionalizadas polarizadas pelas doze metrpoles, conforme classi-
ficao do estudo Regies de Influncia das Cidades (Regic) 2007 (IBGE, 2008):
Belm, Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goinia, Manaus, Porto Alegre,
Recife, Regio Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno
(Ride-DF), Rio de Janeiro, Salvador e So Paulo.
A populao de referncia aquela que estava ocupada no mercado de trabalho
das regies metropolitanas, uma vez que o objeto de estudo a relao entre migrao
e mobilidade pendular para fins de trabalho. Embora se considerem as variaes
ocorridas entre os anos de 2000 e 2010 no contingente desses grupos populacionais
(migrantes e pendulares), as relaes estabelecidas entre eles tero por base os dados
do ltimo censo demogrfico.
Em relao aos migrantes, cabe destacar que se optou por trabalhar com a
populao que, na data do censo, morava h menos de dez anos no municpio de
residncia. Esta opo decorre do reconhecimento de que o tipo de quesito que se
utiliza para a anlise ltima etapa ou data fixa depende do objeto a ser analisado.
Rigotti (2008, p. 6), por exemplo, destaca que, para algumas abordagens, como
as que tratam da fora de trabalho, os quesitos durao de residncia e lugar de
ltima residncia so fundamentais, quesitos estes que se relacionam migrao
de ltima etapa.
2 A QUESTO MIGRATRIA E O INCREMENTO DA MOBILIDADE PENDULAR NO BRASIL

A segunda metade do sculo XX e a primeira dcada do atual podem ser enquadradas
em um longo processo de redistribuio da populao pelo territrio brasileiro,
o qual foi caracterizado pela configurao de algumas trajetrias dominantes em
termos dos principais fluxos populacionais (Brito, Rigotti e Campos, 2012), recorrentes
nas diversas dcadas. A regio Nordeste e, em menor medida, o estado de Minas Gerais
podem ser considerados como os principais reservatrios de mo de obra no pas,
e a regio Sudeste e as sucessivas reas de fronteira agrcola norte do Paran e
regies Centro-Oeste e Norte , os principais destinos de seus fluxos populacionais.
Em sua primeira grande fase, que se estendeu do ps-guerra aos anos 1970,
esse processo foi marcado por forte concentrao populacional, pois dos seus dois
eixos estruturantes industrializao e fronteira agrcola , o primeiro foi o que
predominou em termos do contingente populacional mobilizado. Assim, segundo
Baeninger (2012), este perodo foi marcado pela elevada concentrao dos fluxos em
direo regio Sudeste, pela crescente transferncia das populaes das reas rurais
para as urbanas e por sua concentrao nas principais reas metropolitanas do pas.
Essa configurao migratria, porm, passa, principalmente a partir dos anos 1980,
por algumas mudanas que implicaram certa desconcentrao populacional no
territrio nacional. Se aquela dcada e a seguinte foram marcadas pelo longo
processo de ajuste e reestruturao econmica do pas, que afetou a capacidade
de atrao do mercado de trabalho das principais regies metropolitanas
fundamentalmente as de So Paulo e a do Rio de Janeiro , nelas se consolidaram,
tambm, os resultados territoriais do processo de desconcentrao relativa da
atividade econmica, particularmente da indstria, iniciado ainda nos anos 1970.
Referindo-se ao primeiro desses fatores econmicos, Rigotti (2014) destaca que
os efeitos da crise econmica resultaram na perda relativa de capacidade de atrao
populacional das principais metrpoles brasileiras, embora a principal delas
a RM de So Paulo no tenha, em nenhuma das dcadas seguintes, perdido a condio
de principal rea de redistribuio populacional do pas (Baeninger e Peres, 2011).
Por outro lado, Baeninger (2012) sustenta que o processo de desconcentrao
produtiva propiciou no apenas a reteno de populao em outras regies do pas, mas
tambm a emergncia de importantes fluxos migratrios em direo a essas reas.
Operando sua anlise na escala interestadual, a autora destaca que os dados do
censo demogrfico evidenciaram que os anos 1980 entraram na histria migratria
como o perodo em que um maior nmero de UFs registrou saldos positivos em
suas trocas populacionais.
H que se acrescentar que a redistribuio populacional observada no pas resultou
tambm de fatores propriamente demogrficos, que operaram concomitantemente s
mudanas socioeconmicas. Segundo Rigotti (2014), a diminuio da fecundidade
e, por decorrncia, do crescimento natural, afetou a dinmica demogrfica das vrias
regies do pas, com seus impactos fazendo-se sentir inicialmente nas reas mais
dinmicas economicamente; alm disso, como consequncia dessa reduo do peso
da fecundidade no crescimento populacional, as trocas migratrias, em suas vrias
escalas, tornaram-se, durante o ltimo quarto do sculo XX, um fator fundamental
para explicar a redistribuio populacional no pas.
No se trata aqui de detalhar as variaes ocorridas nos diversos fluxos
regionais nas ltimas dcadas, processo bem retratado pelos autores anteriormente
mencionados. Importa sim chamar ateno para as mudanas que marcaram a
nova configurao do padro migratrio no pas. Sintetizando essas mudanas,
Brito, Rigotti e Campos (2012, p. 21) afirmam o seguinte:
Os dados da srie histrica incorporando a segunda metade do sculo XX e a primeira
dcada do sculo XXI revelam este aparente paradoxo: mudana no padro migratrio e
a manuteno das principais trajetrias migratrias. De fato, as trajetrias se mantm,
mas quase todas apresentam a novidade: alm do fluxo, um expressivo contrafluxo.
Os nmeros de imigrantes e o de emigrantes, salvo raras excees, tendem a se aproximar.
Trata-se de uma mudana fundamental no padro migratrio que prevalece at os

anos setenta, pois deixam de existir os estados ou regies que sejam, principalmente,
origem ou destino dos grandes fluxos migratrios.
Segundo esses autores, as desigualdades regionais que sempre operaram na
determinao dos movimentos populacionais continuam presentes, mas o padro
de mobilidade se tornou mais complexo. Movimentos de retorno s regies de
origem se fizeram mais importantes nas trocas populacionais, representando, desde
os anos 1980, cerca de 20% do total de imigrantes interestaduais de data-fixa
verificado nos trs ltimos censos demogrficos (Brito, Rigotti e Campos, 2012).
Verifica-se, tambm, o incremento dos deslocamentos de curto prazo,
entendidos como aqueles verificados em data imediatamente anterior realizao
do censo demogrfico, ou seja, realizados em perodo inferior a cinco anos. O peso
deste tipo de migrao quase triplicou nas trs ltimas dcadas, atingindo 28,34%
do total de imigrantes de ltima etapa com menos de cinco anos de residncia5
(Brito, Rigotti e Campos, 2012).
Os fluxos inter-regionais de longa distncia tiveram sua importncia reduzida
no total dos deslocamentos, mas os principais aglomerados metropolitanos
So Paulo e Rio de Janeiro e os polarizados por Goinia e Braslia continuam
canalizando expressivos volumes deste tipo de fluxo. Por outro lado, as trocas
intrarregionais, refletindo dinmicas socioeconmicas regionais, adquiriram maior
peso no conjunto das trocas interestaduais, fenmeno observado nas regies
Nordeste e Sul do pas.
As regies metropolitanas6 foram, durante todo o processo de urbanizao
do pas, vetores fundamentais das migraes internas. Na realidade, como lembra
Brito (2006), os processos de urbanizao e de concentrao espacial da populao
no Brasil, na segunda metade do sculo XX, foram simultneos formao das
principais aglomeraes metropolitanas no pas, e, mesmo que se constate, ao longo
do perodo, uma reduo na participao relativa destas no total da populao
urbana brasileira, continuam a agregar parcela expressiva dessa populao (cerca de
40% em 2000, considerando as doze unidades espaciais consideradas pelo autor).
Brito (2006) destaca ainda que a consolidao dos aglomerados metropolitanos
esteve, nas dcadas mais recentes, associada principalmente ao crescimento das suas
5. Note-se que os dados referentes aos dois tipos de migrao foram calculados sobre populaes diferentes:
a migrao de retorno, sobre os imigrantes interestaduais de data fixa, e a de curto prazo, sobre os migrantes
de ltima etapa com menos de cinco anos de residncia na UF.
6. Aps o processo constituinte de 1988, houve uma proliferao de unidades espaciais institucionalizadas como regies
metropolitanas no Brasil. Mas os estudos sobre a rede urbana brasileira tm evidenciado que o fenmeno da metropolizao
restrito basicamente s nove unidades definidas ainda nos anos 1970, acrescidas das aglomeraes de Goinia,
Braslia e Manaus, classificadas como metrpoles pelo Regic 2007 (IBGE, 2008). Os estudos aqui consultados tendem
a utilizar essa classificao quando se referem metropolizao, diferenciando as demais unidades institucionalizadas
como aglomerados urbanos no metropolitanos.
periferias, as quais passaram a apresentar taxas de crescimento mais elevadas que os

ncleos metropolitanos, passando a responder, tambm, na maioria das unidades,
pela maior parcela do incremento populacional metropolitano. O autor elenca alguns
fatores que explicam esse maior protagonismo das periferias, os quais merecem ser
sublinhados por sua relevncia para as questes abarcadas neste texto. Segundo ele,
trs fatores explicam essa realidade: primeiro, a queda significativa nos nveis de fecundidade
das mulheres, certamente maior nos ncleos do que nas periferias; segundo,
mas certamente com maior importncia, os fluxos migratrios intrametropolitanos,
com saldos favorveis s periferias; terceiro, os saldos migratrios de cada aglomerado,
com o restante do pas, tm sido mais favorvel s periferias (Brito, 2006, p. 228).
Esses fatores, principalmente os dois ltimos, esto relacionados logica da
expanso urbana enquanto espaos de moradia, a qual no necessariamente coincide
com a lgica de localizao das atividades produtivas, dando origem dissociao
entre moradia e emprego.
Cunha et al. (2013) destacam que o descompasso entre as reas de assentamento
populacional e de localizao das oportunidades de trabalho pode ser abordado de
modo macro, considerando-se os processos de produo do espao e de localizao
das atividades produtivas, bem como micro, com foco nas preferncias individuais,
possveis para alguns segmentos populacionais, por amenidades associadas s
escolhas residenciais.
Para algumas das principais aglomeraes metropolitanas do pas, parti-
cularmente a RM de So Paulo, a articulao entre migrao e pendularidade se d,
tambm, em outra escala espacial, resultante das relaes que se estabelecem
entre diversos arranjos populacionais (Cunha et al., 2013; IBGE, 2015).
Ainda em relao s mudanas que vm marcando os processos migratrios,
fazem-se necessrias algumas qualificaes, pois algumas interpretaes apressadas
podem estar comprometendo uma adequada compreenso do processo. A comear
pela reduo da intensidade da migrao interna, que tem levado a certo descaso
quanto aos movimentos, mesmo com registros de que os fluxos seguem significativos
e de que a mudana de seu perfil impe novos desafios tericos e na formulao
de polticas pblicas (Rodrguez, Gonzlez e Martnez, 2012). Esses autores, na
observao do fenmeno nos pases latino-americanos, destacam que, tambm em
relao perda de atratividade e de participao das metrpoles no total da populao,
correntemente anunciadas, observa-se apenas uma reduo dos ndices de
primazia de alguns pases, porm as grandes cidades prosseguem ganhando pontos
percentuais na participao de sua populao no total da regio, passando de 11%
da populao regional, em 1950, para 32% em 2010. Esse comportamento coloca
em xeque hipteses relativas desconcentrao populacional e salienta a revalorizao
do papel das grandes cidades no processo de desenvolvimento no contexto da
globalizao, extensiva sua atratividade. Mesmo com a reduo nos volumes

migratrios, essas cidades passam por processos de migrao de curta distncia e
intra-aglomerado, que continuam induzindo a expanso da superfcie de ocupao
urbana em nveis superiores ao crescimento da populao. Esses processos so
responsveis pelo crescimento perifrico que caracteriza as cidades latino-americanas
(Rodrguez, Gonzlez e Martnez, 2012).
Dessa forma, percebe-se que tais mudanas no so uma peculiaridade brasilei-
ra, mas se reproduzem nos demais pases latino-americanos. Os fluxos de longa
distncia perdem a preponderncia relativa que se sobrepassa por fluxos de curta
distncia e internacionais, assim como pelos movimentos pendulares. o que
sintetiza estudo de Rodrguez Vignoli:
En conclusin, el escenario actual sobre redistribucin espacial de la poblacin es di-
ferente al del siglo pasado, cuando la regin reconfigur su patrn de asentamiento
territorial poblacional dados los masivos desplazamientos migratorios internos. La
urbanizacin, impulsada por la migracin rural-urbana, fue uno de ellos; los otros,
tambin de gran envergadura, fueron el xodo de reas de poblamiento histrico y rezago
econmico y social, las oleadas inmigratorias hacia regiones metropolitanas y los flujos
hacia reas de baja densidad demogrfica. Los dos primeros persisten, si bien atenuados;
el tercero ya no es generalizado debido a la prdida de atractivo de algunas reas metro-
politanas; y el cuarto contina, aunque de forma menos masiva, con intermitencias y sin
el apoyo oficial del pasado (do original).7
Entre os motivos que explicam a queda nos volumes de migrao interna nos
pases latino-americanos, Rodrguez Vignoli (2013) aponta tambm o aumento
da comutao diria ou por outros perodos registrada nos pases analisados.
O conceito de comutao, ou mobilidade pendular, refere-se a um tipo de deslocamento
populacional que vem ganhando expresso no territrio nacional, predominantemente nas
principais reas metropolitanas, mas se estendendo, tambm, para aglomeraes menores.8
No Brasil, tambm, a mobilidade pendular adquiriu importncia em um
contexto em que outros tipos de mobilidade populacional no territrio nacional
passaram por profundas mudanas. Referindo-se a tais processos, iniciados nos
7. Em concluso, o cenrio atual sobre a redistribuio espacial da populao diferente ao do sculo passado, quando
a regio reconfigurou seu padro de assentamento territorial populacional devido aos massivos movimentos migra-
trios internos. A urbanizao, impulsionada pela migrao rural-urbana, foi um desses; os outros, tambm de grande
envergadura, foram o xodo de reas de povoamento histrico e retardo econmico e social, as ondas migratrias em
direo a regies metropolitanas e os fluxos a reas de baixa densidade demogrfica. Os dois primeiros persistem, se
bem que atenuados; o terceiro j no se encontra generalizado dada a perda de atrativo de algumas reas metropoli-
tanas; e o quarto continua, ainda que de forma menos massiva, com intermitncias e sem o apoio oficial do passado.
(Vignoli, 2013, p.89, traduo nossa).
8. Moura, Branco e Firkowski (2005) chamam a ateno para o fato dos deslocamentos pendulares serem denominados,
na literatura, pelos termos migrao ou mobilidade, defendendo este ltimo por se tratar de um tipo de deslocamento que
apresenta certa regularidade, geralmente diria, sem envolver mudana de residncia para outro municpio,
no que seguem Carvalho e Rigotti (1998) que excluem dos movimentos migratrios aqueles deslocamentos no territrio
que no implicam o estabelecimento permanente de residncia em outro local.
anos 1980/1990 e associados ao perodo de ajuste e reestruturao econmica,

bem como crescente internacionalizao da economia brasileira, Magalhes,
Cintra e Angelis (2014, p. 174) destacam que:
Nesse contexto, nas trs ltimas dcadas, no mbito interno, persistem enormes
diferenciais entre os processos migratrios das distintas regies do pas, entre os
estados e internamente a estes. Entretanto, cresce de importncia a ocorrncia
de fluxos migratrios de mais curta distncia, os movimentos intrarregionais e
intraestaduais, o aumento das etapas migratrias, as reemigraes, entre as quais
se incluem as migraes de retorno, os movimentos pendulares.
No pas, o nmero de pessoas que se deslocam para outro municpio, para
trabalhar e/ou estudar, teve, na ltima dcada, aumento superior a 100%, envolvendo,
em 2010, 15,4 milhes de pessoas.
Moura, Delgado e Costa (2013) destacam a complexidade espacial desses
movimentos, uma vez que a quase totalidade dos municpios registram entradas e sadas.
Por meio do indicador de eficcia migratria, os autores desenvolveram uma tipologia
em que destacam o papel predominante dos municpios no conjunto das trocas
populacionais: evasores, bidirecionais e receptores. Quase 60% das sadas registradas
tm origem em municpios evasores, mas mesmo os municpios identificados
como receptores tm importante participao nas sadas, representando quase 20%
do total; por outro lado, os evasores tambm recebem populao, participando
com 20% do total das entradas registradas no pas. E h ainda um conjunto
relevante de municpios em que as sadas e entradas de pessoas so equivalentes, da
sua classificao como bidirecionais.
A preocupao com o fenmeno da pendularidade insere-se em uma discusso
internacional sobre as caractersticas das cidades neste incio de sculo, com
vrios autores procurando qualificar esse processo de mudana socioespacial, cuja
materializao se d em formas urbanas cada vez mais estendidas no territrio.9
Moura, Branco e Firkowski (2005) afirmam que essa lgica pode ser observada
nas aglomeraes brasileiras, mas chamam ateno para o fato de a periferizao,
neste pas e em outros em desenvolvimento, estar associada, predominantemente,
segregao da pobreza e precariedade da infraestrutura urbana.
Em que pese a mobilidade pendular ser um tipo de deslocamento populacional
que se diferencia daqueles associados aos processos migratrios, Cunha et al.
(2013) apontam uma importante hiptese de que a mobilidade pendular estaria,
nas grandes aglomeraes urbanas, relacionada ao incremento dos processos migratrios
9. Moura, Branco e Firkowski (2005, p. 122) citam alguns conceitos que vm procurando dar conta dessas mudanas:
cidades-regies (Scott et al., 2001), metpolis (Ascher, 1995) e expolis (Soja, 2002) so alguns exemplos. Cunha et al. (2013)
procuram caracterizar este fenmeno na macrometrpole paulista em uma escala espacial que envolve vrias reas
metropolitanas paulistas.
intrametropolitanos, com as mudanas de municpio para acesso moradia

atuando na gerao de novos fluxos pendulares, propondo, assim, o estudo conjunto
desses dois fenmenos. Nessa linha, tem-se o estudo de Brito e Ramalho (2014)
sobre o efeito da condio de migrante intermunicipal sobre a probabilidade de
realizao do movimento pendular por motivo de trabalho, realizado para a RM
de Recife. Para esses autores,
os achados empricos permitem inferir que trabalhadores com histrico recente de
migrao so mais propensos mobilidade pendular na RMR. Aps considerar a
influncia de um conjunto de fatores socioeconmicos, domiciliares e de localizao,
alm de controlar a interdependncia entre comportamento pendular e migrao,
o efeito mdio de tratamento (ATE) sugere que a condio de migrante aumenta em
13,4 [pontos percentuais] p.p. a chance de o trabalhador tpico efetuar a mobilidade
pendular (Brito e Ramalho, 2014, p. 15).
3 DIMENSIONAMENTO DA MOBILIDADE POPULACIONAL NAS REGIES

METROPOLITANAS NO PERODO 2000-2010
De modo geral, as taxas de crescimento da populao ocupada nas regies analisadas,
no perodo entre 2000 e 2010, so bastante elevadas, porm, na maioria das RMs,
isto no se deve ao aumento da migrao (tabela 1). O que deve ter infludo,
alm do crescimento vegetativo, so alguns fatores demogrficos e do mercado
de trabalho: crescimento relativo maior da populao em idade ativa (PIA) e da
taxa de atividade, pela maior insero no mercado de trabalho, particularmente
das mulheres; e aumento ainda maior da ocupao, como resultado da acentuada
queda da taxa de desemprego na dcada.
TABELA 1
Populao ocupada, proporo de imigrantes e taxa anual de crescimento segundo
regies metropolitanas (2000/2010)
Populao ocupada
Regio metropolitana Total Proporo de imigrantes (%) Taxa de crescimento (%)
2000 2010 2000 2010 Total Migrante No migrante
Manaus 541.361 862.220 19,1 13,9 4,76 1,48 5,35
Belm 692.333 950.843 22,5 14,5 3,22 -1,22 4,18
Fortaleza 1.084.365 1.585.827 18,7 12,2 3,87 -0,49 4,63
Recife 1.104.499 1.484.673 18,2 13,2 3,00 -0,27 3,55
Salvador 1.157.445 1.622.506 16,0 12,6 3,44 1,01 3,80
Belo Horizonte 1.768.767 2.433.251 23,7 15,8 3,24 -0,85 4,19
Rio de Janeiro 4.203.964 5.328.900 13,6 9,7 2,40 -0,97 2,80
So Paulo 7.204.014 9.479.401 20,0 13,5 2,78 -1,22 3,52
Curitiba 1.199.499 1.681.455 27,8 18,0 3,44 -0,99 4,70
Porto Alegre 1.606.359 2.030.124 20,7 16,1 2,37 -0,20 2,91
Goinia 778.269 1.146.499 32,5 23,1 3,95 0,46 5,22
Ride DF 1.176.526 1.808.851 31,1 22,2 4,40 0,92 5,38
Total 22.517.401 30.414.550 20,3 14,2 3,05 -0,54 3,73
Fonte: IBGE (2000; 2010).
Obs.: Considerou-se imigrante toda a populao que morava h menos de dez anos no municpio de residncia.
A participao dos imigrantes no total de ocupados sofreu forte reduo na

ltima dcada, passando, no conjunto das RMs, de 20,3%, em 2000, para 14,2%
em 2010.10 Porm, apenas em parte essa queda na participao dos imigrantes
se explica pelo arrefecimento dos movimentos migratrios. De fato, o nmero
de ocupados imigrantes teve ligeira reduo (-0,54% ao ano a.a.), com seu
contingente variando de 4,6 milhes, em 2000, para 4,3 milhes no final da dcada.
Contudo, a queda na participao refletiu principalmente a dinmica do mercado de
trabalho, mencionada anteriormente, que permitiu intensa incorporao de pessoas
a este mercado, cujo contingente de ocupados, nas doze RMs, foi acrescido em
quase 8 milhes de pessoas, fato relacionado ao incremento observado entre os no
migrantes, grupo populacional que apresentou taxa de crescimento de 3,73% a.a.
Existem algumas diferenas regionais no peso dos imigrantes na populao
ocupada que se mantm nos dois censos demogrficos, as quais, alm de refletirem as
trajetrias migratrias dominantes no pas destacadas na literatura, devem, tambm,
relacionar-se com as fases diferentes do processo de metropolizao em cada RM,11
bem como a insero dessas regies no processo recente de expanso econmica do pas.
As RMs que apresentam maior participao de imigrantes, em 2000 e 2010,
na composio da populao ocupada so as de Goinia (32,5% e 23,1%),
Ride DF (31,1% e 22,2%) e Curitiba (27,8% e 17,9%), enquanto as menores
participaes so observadas no Rio de Janeiro e em Salvador.
Apesar das taxas negativas do crescimento dos ocupados imigrantes, eles tm
uma participao relevante no total de ocupados. Em 2010, essa participao variou
de 9,7%, na RM do Rio de Janeiro, a 23,1%, na RM de Goinia. Verifica-se que h
crescimento deste segmento populacional apenas na Ride DF (0,92% a.a. na dcada),
na RM de Goinia (0,46% a.a.) e entre algumas RMs com as menores propores
de imigrantes no total de ocupados, como as de Salvador (variao de 1,01% a.a.)
e Manaus (1,48% a.a.).
O grupo de pessoas ocupadas que realizavam deslocamentos para trabalho
em outros municpios que no o de residncia em 2010, no conjunto das RMs,
reunia quase 5,5 milhes de pessoas (tabela 2). Um primeiro ponto a ser destacado
que as taxas de crescimento deste segmento populacional, em todas as RMs,
so maiores que as observadas para o total da populao ocupada (tabela 1),
confirmando que o incremento da pendularidade como forma de acesso ao
mercado de trabalho, observado na ltima dcada, foi generalizado nessas regies;
em quatro delas Manaus, Salvador, Fortaleza e Ride DF , mais que dobrou
o nmero de pessoas que fazem este tipo de deslocamento.
10. Em 2010, a taxa de participao dos imigrantes de ltima etapa, em movimentos intermunicipais, no total da
populao ocupada no pas foi de 15,9%.
11. Por exemplo, So Paulo e Rio de Janeiro tm um processo mais antigo de consolidao da metropolizao, inclusive
em termos da redistribuio intrarregional da populao entre os seus diversos municpios. Nestes casos, mesmo que
continuem a ser as principais reas de atrao populacional no pas, o peso da populao imigrante tende a ser menor
na populao total, dados os elevados estoques populacionais existentes nessas regies.
TABELA 2
Nmero de ocupados que realizam movimento pendular para trabalho, proporo de
imigrantes e taxa anual de crescimento segundo regio metropolitana (2000 e 2010)
Ocupados que realizam movimento pendular
Regio metropolitana Total Proporo de imigrantes (%) Taxa de crescimento (%)
2000 2010 2000 2010 Total Imigrante No migrante
Manaus 3.277 13.010 35,5 27,6 14,78 11,92 16,06
Belm 81.051 136.051 45,5 26,5 5,32 -0,24 8,38
Fortaleza 75.941 153.060 38,0 21,8 7,26 1,49 9,66
Recife 247.197 402.367 29,2 19,9 4,99 1,03 6,20
Salvador 66.051 154.469 31,1 26,2 8,87 7,02 9,50
Belo Horizonte 348.441 552.333 40,3 25,3 4,71 -0,04 6,96
Rio de Janeiro 741.832 1.038.143 23,1 15,5 3,42 -0,62 4,31
So Paulo 1.044.859 1.693.966 35,0 22,9 4,95 0,57 6,64
Curitiba 186.509 337.746 46,0 26,3 6,12 0,35 9,35
Porto Alegre 320.776 474.066 29,8 22,4 3,98 1,04 4,97
Goinia 109.007 204.665 55,7 34,2 6,50 1,45 10,61
Ride DF 122.008 307.617 64,1 31,2 9,69 2,08 16,11
Total 3.346.948 5.467.493 34,6 22,7 5,03 0,71 6,65
Fonte: IBGE (2000; 2010).
Novamente, observa-se que o incremento foi mais acentuado entre os no

migrantes, grupo que responde por mais de 90% da variao verificada na dcada
nas RMs analisadas. Entretanto, h alguns aspectos relacionados ao desempenho
dos imigrantes que merecem realce. O primeiro que, na maioria das regies,
a taxa de crescimento dos imigrantes que realizam deslocamento pendular foi
positiva, com destaque para Manaus, Salvador e, em menor intensidade, Ride
DF. O segundo ponto relaciona-se com a participao dos imigrantes no total das
pessoas que realizam deslocamento pendular: mesmo com a proporo sofrendo
forte reduo na dcada, a participao dos imigrantes neste tipo de deslocamento
bem superior participao que eles tm no total dos ocupados, o que sugere que
este contingente populacional tende a apresentar maior probabilidade de recorrer
pendularidade para obter trabalho.
Como verificado para o total dos ocupados, h, entre as regies, diferenas
quanto ao peso dos imigrantes no total das pessoas envolvidas em deslocamentos
pendulares. Mas essas diferenas, que eram mais acentuadas em 2000, diminuram
expressivamente durante a dcada. A participao dos imigrantes maior nas duas
RMs em que h maior participao de ocupados imigrantes, ou seja, na Ride DF
(64,1% em 2000 e 31,2% em 2010) e na RM de Goinia (55,7% em 2000 e 34,2%
em 2010). Alm dessas, tambm se destacam Curitiba, com elevada participao em
2000 (46,0%), e Manaus em 2010 (27,6%), conforme tabela 2.
Para as primeiras, a motivao da pendularidade a induzida pela dinmica
do arranjo urbano-regional, ou seja, a articulao das duas unidades em um nico
arranjo espacial (Moura, 2009). No caso de Curitiba, seria o resultado de uma forte
periferizao do polo e a concentrao nele de atividades geradoras de trabalho.
No caso de Manaus, seria a presena forte de seu mercado de trabalho, atrativo a uma
mo de obra que comea a ocupar as periferias extramunicipais e que surgiram
fundamentalmente na ltima dcada o caso de uma aglomerao nova,
com uma periferia pequena, em formao.
Ao transformar em taxas a relao entre os grupos que realizam deslocamento
pendular e o conjunto de ocupados, ou seja, a participao dos primeiros em cada
segmento populacional, observa-se que as taxas de pendularidade aumentaram em
todas as RMs e que essas taxas, nos dois perodos, so maiores entre os imigrantes.
Mas foi entre os no migrantes que houve maior incremento nas taxas, fato verificado
na maioria das RMs (tabela 3). Ou seja, a condio de mobilidade torna-se expressiva
tambm entre a populao no migrante.
TABELA 3
Taxa de pendularidade para trabalho segundo condio de migrao e regio metropolitana
(2000 e 2010)
Taxa de pendularidade da populao ocupada (%)
Regio metropolitana 2000 2010
Total Imigrante No migrante Total Imigrante No migrante
Manaus 0,6 1,1 0,5 1,5 3,0 1,3
Belm 11,7 23,7 8,2 14,3 26,2 12,2
Fortaleza 7,0 14,2 5,3 9,7 17,3 8,5
Recife 22,4 36,0 19,4 27,1 41,0 24,9
Salvador 5,7 11,1 4,7 9,5 19,7 8,0
Belo Horizonte 19,7 33,4 15,4 22,7 36,2 20,1
Rio de Janeiro 17,6 30,0 15,7 19,5 31,0 18,2
So Paulo 14,5 25,4 11,8 17,9 30,4 15,9
Curitiba 15,5 25,7 11,6 20,1 29,4 18,0
Porto Alegre 20,0 28,7 17,7 23,4 32,5 21,6
Goinia 14,0 24,0 9,2 17,9 26,4 15,2
Ride DF 10,4 21,4 5,4 17,0 24,0 14,3
Total 14,9 25,3 12,2 18,0 28,7 16,1
Fonte: IBGE (2000; 2010).
Obs.: Considerou-se migrante toda a populao que morava h menos de dez anos no municpio de residncia.
As RMs com maior taxa de pendularidade entre os imigrantes so Recife

(36,0% em 2000, subindo para 41,0% em 2010) e Belo Horizonte (33,4% para
36,2%). Manaus tem a menor taxa, ainda que em elevao (1,1% para 3,0%).
Chama ateno, ainda, o fato de as taxas de pendularidade dos imigrantes em
Goinia e na Ride DF ficarem abaixo da taxa observada para o conjunto das RMs
(25,3% em 2000 e 28,7% em 2010), distintamente do observado para a proporo
de ocupados imigrantes que realizam pendular, conforme tabela 2; ou seja, embora
os imigrantes constituam, nessas duas aglomeraes, parcela expressiva das pessoas
que se deslocam para outros municpios, dentre os prprios imigrantes dessas
regies, no mais que um quarto est envolvido com este tipo de mobilidade.
De modo geral, esse conjunto de indicadores leva ao questionamento da

hiptese que associa a elevao da mobilidade pendular populao migrante, j
que a migrao no parece ter um peso na explicao do aumento da pendularidade
no perodo, apesar da maior taxa de pendularidade do migrante. Salienta-se que o
fenmeno da pendularidade vem ganhando maior amplitude entre os ocupados,
passando a ser uma estratgia importante tambm para os no migrantes.
4 ORIGEM MIGRATRIA, TIPOS DE FLUXOS PENDULARES E RELAO COM O

MUNICPIO DE ORIGEM
Nesta seo, a anlise se restringir aos dados do Censo Demogrfico 2010, com
o intuito de identificar alguns padres relacionados origem do imigrante se da
prpria regio metropolitana ou no , aos tipos de fluxos pendulares e relao
que o imigrante intrarregional estabelece, no exerccio de seu trabalho, com o
municpio de origem.
Em 2010, a grande maioria dos ocupados no migrante, vindo a compor
85,1% do total de ocupados nas RMs. Entre os ocupados imigrantes, 5% tinham ori-
gem intrarregional e 8,6%, origem no regional (tabela 4). O predomnio da origem
no regional entre os imigrantes observado em quase todas as RMs, mas percebe-se
uma distribuio equilibrada nas RMs do Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto
Alegre e Recife, esta ltima sendo a nica em que os imigrantes intrarregionais
superam, na populao ocupada, os de fora da RM.
TABELA 4
Distribuio percentual da populao ocupada total e da que realiza deslocamento pendular
e taxa de pendularidade segundo a condio de migrao e regio metropolitana (2010)
Populao ocupada1 (%) Ocupados pendulares1 (%) Taxa de pendularidade
Regio Imigrante Imigrante Imigrante
metropolitana No No No
No No No Total
migrante Intrarregional migrante Intrarregional migrante Intrarregional
regional regional regional
Manaus 85,5 2,3 9,9 72,0 8,0 19,2 1,3 5,2 2,9 1,5
Belm 85,0 4,5 9,6 72,6 14,3 12,0 12,2 45,6 17,8 14,3
Fortaleza 87,4 3,5 8,4 77,4 13,0 8,7 8,5 35,8 10,0 9,7
Recife 86,3 6,5 6,4 79,4 12,9 6,7 24,9 54,1 28,5 27,1
Salvador 87,0 3,3 8,9 73,1 13,6 12,0 8,0 39,2 12,9 9,5
Belo Horizonte 83,6 6,8 8,6 73,9 16,3 8,7 20,1 54,4 23,1 22,7
Rio de Janeiro 89,8 4,2 5,1 83,8 11,0 4,2 18,2 50,9 16,3 19,5
So Paulo 85,9 4,9 7,8 76,2 14,9 7,7 15,9 54,6 17,5 17,9
Curitiba 81,5 5,7 11,5 72,9 14,5 11,3 18,0 51,3 19,7 20,1
Porto Alegre 83,5 7,5 8,0 77,1 14,5 7,6 21,6 45,0 22,2 23,4
Goinia 76,1 5,5 16,4 64,8 16,4 17,4 15,2 53,4 18,9 17,9
Ride DF 75,7 5,2 16,2 63,5 15,1 16,0 14,3 49,1 16,8 17,0
Total 85,1 5,0 8,6 76,2 14,0 8,4 16,1 50,3 17,6 18,0
Fonte: IBGE (2010).
Nota: 1 Parcela dos ocupados no pode ser classificada segundo condio de migrao, ou por terem sido ignorados na fase
de crtica, ou por ausncia de informao sobre o municpio de origem.
Situao inversa ocorre quando se verifica a origem daqueles ocupados imigrantes

que realizam deslocamento pendular. No conjunto das RMs, os intrarregionais
representam 14,0% do total dos deslocamentos, contra 8,4% dos oriundos de fora
da regio; a relao entre estas propores equivale a afirmar que, para cada cem
imigrantes pendulares, 63 so oriundos da prpria RM. O peso maior dos intrarregionais
observado na maioria das RMs, com exceo de Manaus, Goinia e Ride DF,
sendo que as duas ltimas tm uma distribuio quase equitativa.
Essa maior propenso do imigrante intrarregional recorrer comutao para
o trabalho fica mais evidente por meio da taxa de pendularidade, a qual indica
que, com exceo de Manaus, entre 35% e 55% dos imigrantes intrarregionais que
trabalham o fazem em municpio diferente daquele em que residem; para o con-
junto das doze RMs, essa taxa de 50%. As taxas referentes aos imigrantes de fora
das RMs no se mostram expressivamente diferentes daquelas observadas para a
populao no migrante.
Constatou-se que a pendularidade vem adquirindo maior importncia para
o acesso ao trabalho nas regies metropolitanas. Mas qual a direo desses fluxos?
Em todas as RMs, o fluxo mais importante aquele originado nos municpios perifricos
em direo ao polo. Tal fluxo, quanto maior o seu peso, representativo do
processo de periferizao da ocupao, com concentrao da atividade econmica
no municpio polo (tabela 5). Com exceo das RMs de Salvador (29,3%) e de
Manaus (22,9%), todas as demais unidades tm nesse movimento mais de 50% dos
ocupados. Chamam ateno a Ride DF (85,5%) e a RM de Goinia (78,1%), pois,
embora compondo um arranjo urbano-regional, so ainda as que mais representam
um movimento que pode ser considerado o padro das aglomeraes singulares.
TABELA 5
Distribuio percentual dos deslocamentos pendulares segundo o tipo de fluxo (2010)
Tipo de fluxo pendular
Regio metropolitana
Periferia/polo Periferia/periferia Polo/periferia Outra RM Fora da RM Total
Manaus 22,9 3,0 19,1 1,3 53,6 100,0
Belm 66,6 9,1 8,9 1,3 14,0 100,0
Fortaleza 58,2 17,9 13,1 1,4 9,4 100,0
Recife 63,2 19,9 9,8 0,6 6,5 100,0
Salvador 29,3 23,5 30,9 4,1 12,3 100,0
Belo Horizonte 62,4 21,3 11,7 0,8 3,8 100,0
Rio de Janeiro 61,4 29,1 4,7 0,9 4,0 100,0
So Paulo 50,9 35,5 8,6 0,5 4,5 100,0
Curitiba 66,0 13,2 15,4 1,1 4,4 100,0
Porto Alegre 52,0 36,8 6,2 0,5 4,5 100,0
Goinia 78,1 2,8 8,1 3,2 7,8 100,0
Ride DF 85,5 4,2 4,3 2,1 3,9 100,0
Total 58,5 26,3 9,1 1,0 5,3 100,0
Fonte: IBGE (2010).
Obs.: Esta tabela tem por base apenas os pendulares para outro municpio quando estes estavam identificados; em todas as RMs,
o percentual de identificados superior a 90%, com exceo da Ride DF (67,1%).
Relevantes, tambm, so as trocas entre municpios das prprias periferias,

as quais representam 26,3% do total dos deslocamentos no conjunto das RMs.
Em trs delas Rio de Janeiro, So Paulo e Porto Alegre , este percentual ainda
maior, atingindo nesta ltima o maior valor (36,8%). Vale ressaltar que este tipo de
fluxo aponta para uma dinmica mais abrangente entre os municpios da periferia
e sinaliza maior desconcentrao de atividades no territrio da RM.
Outro tipo de fluxo importante aquele que envolve o deslocamento de
pessoas residentes nos polos das RMs em direo s suas periferias. Em cinco regies
Manaus, Fortaleza, Salvador, Belo Horizonte e Curitiba , esse tipo de fluxo representa
mais de 10% do total dos deslocamentos, atingindo valor mximo em Salvador (30,9%)
neste caso, possivelmente, devido atratividade do Polo Petroqumico de Camaari.
Em relao aos dois fluxos que envolvem municpios perifricos (periferia/periferia
e polo/periferia), cabe uma observao sobre sua importncia na RM de So Paulo.
Quanto ao primeiro deles, registrou-se que So Paulo uma das regies onde ocorre
com maior peso no total dos deslocamentos, mas cabe agregar a informao de que
essa RM concentra 42,5% de toda a mobilidade deste tipo registrada nas doze RMs
em estudo. Os deslocamentos polo/periferia representam apenas 8,6% dos fluxos
pendulares da RM de So Paulo, mas esta concentra 30% da mobilidade deste tipo,
observada no conjunto das RMs.
Os dois outros tipos de fluxo para outra RM e para fora da RM , destacados
na tabela 5, tm uma participao menor no conjunto das regies metropolitanas,
mas so significativos no sentido de indicar uma tendncia a novas articulaes
espaciais que transbordam os territrios delimitados das RMs ou mesmo em escalas
mais elevadas da rede urbana.
Em relao aos fluxos para outra regio metropolitana, destacam-se a RM
de Goinia e a Ride DF, as quais tambm se sobressaem nos fluxos para fora da
RM, o que pode estar relacionado configurao do arranjo urbano-regional que
articula estas duas aglomeraes no Centro-Oeste brasileiro. Quanto aos fluxos
para fora da regio metropolitana, chama ateno que a sua relevncia maior nas
RMs do Norte e Nordeste brasileiro, particularmente Manaus,12 Belm e Salvador,
nas quais este tipo representa mais de 10% do total de deslocamentos registrados
em cada uma delas. Como mencionado, este fato pode significar uma amplitude
de polarizao maior que o territrio metropolitano, que tanto pode estar ligada a
incongruncias na delimitao da RM quanto ao raio de influncia dessa polarizao,
particularmente no caso da RM de Salvador, onde pode estar representando
a dinmica existente no arranjo urbano-regional que configura com a aglomerao
urbana de Feira de Santana.
12. Importante destacar que, em estudo recente do IBGE (2015), Manaus foi inserida no maior escalo da urbanizao brasileira,
mas foi classificada como um municpio isolado que no conforma uma aglomerao urbana.
Quando se considera a condio de migrao da populao ocupada

envolvida nos fluxos pendulares, possvel destacar algumas particularidades.
Para as trs categorias no migrante, imigrante intrarregional e imigrante no
regional , o fluxo mais importante aquele que envolve deslocamentos da
periferia para o polo (grfico 1), e em todas as RMs este tipo de fluxo mais
relevante para os imigrantes intrametropolitanos. E, com exceo das RMs de
So Paulo e de Salvador, nas demais a menor participao deste tipo de fluxo
observada entre os imigrantes no regionais.
GRFICO 1
Proporo dos tipos de fluxos no total dos deslocamentos pendulares das regies
metropolitanas segundo a condio de migrao (2010)
(Em %)
1A Fluxo periferia/polo
93,9
91,9
100
84,3
83,7
80,7
80,2
90
76,3
75,3
71,5
71,1
71,2
80
67,7
64,8
64,4
63,6
63,5
61,6
61,5
61,2
59,6
70
57,9
57,2
56,7
56,6
55,3
54,6
54,2
53,3
52,8
60
49,0
49,3
45,5
45,3
40,1
50
40
24,2
23,7
30
20
10
0
RMBE RMF RMR RMS RMBH RMRJ RMSP RMC RMPA RMG RIDE DF Total
No migrante Intrarregional No regional
1B Fluxo periferia/periferia
100
90
80
70
60
50
39,9
35,9
36,3
36,3
35,3
32,0
31,3
40
29,0
27,4
26,7
26,8
25,9
24,5
23,2
23,4
22,4
21,9
21,0
20,5
20,6
30
19,5
18,2
17,9
17,0
15,7
12,9
11,6
20
10,1
10,0
8,7
4,4
3,7
3,9
3,6
10
2,7
2,6
0

1C Fluxo polo/periferia
100
90
80
70
60
50
36,7
40
25,2
30
19,8
17,2
14,7
14,0
12,8
13,3
12,6
10,9
10,9
10,8
20
10,4
10,0
9,9
9,7
9,2
8,0
6,3
6,4
6,2
5,9
5,5
4,8
4,4
4,5
3,7
10
3,2
3,6
3,0
2,2
2,8
2,7
2,7
1,5
1,3
0

1D Fluxo fora da RM
100
90
80
70
60
50
40
27,5
24,7
24,0
30
18,7
18,1
17,1
15,6
14,0
13,8
12,7
11,7
11,1
10,8
10,7
10,5
20
9,8
6,7
6,1
5,8
5,4
5,1
4,7
4,6
4,7
4,7
3,9
4,0
10
2,7
3,1
3,2
2,4
2,4
2,3
1,4
1,2
1,5
0
Fonte: IBGE (2010).

Obs.: Os dados de Manaus no foram representados na figura, pois as estimativas obtidas a partir dos microdados do censo demogrfico,
ao se considerar o tipo do fluxo e a condio de migrao, so muito pequenas, sujeitas a erros amostrais expressivos.
Pelo mesmo motivo, os fluxos outra RM foram agregados na categoria fora da RM.
No fluxo periferia/periferia, praticamente no h distino entre as trs

categorias de migrao, independente do peso que este tipo apresenta em cada RM.
Nos dois outros tipos de fluxo, a participao dos imigrantes intrarregionais
reduzida, enquanto a dos imigrantes no regionais predomina, em todas as RMs, no
fluxo para fora da RM e praticamente se iguala participao dos no migrantes
no fluxo polo/periferia. Neste ltimo tipo de fluxo, Salvador se destaca no apenas
pelo peso (> 30%) que este tipo de fluxo tem no total dos deslocamentos regionais,
mas tambm pelo predomnio dos no migrantes neste tipo de fluxo.
Por fim, busca-se identificar entre os imigrantes se o municpio de trabalho

o mesmo da origem da migrao ou no. Adicionalmente, entre os que trabalham
no mesmo municpio de origem, verifica-se o tipo de fluxo pendular que ele realiza.
Para os imigrantes intrarregionais, a grande maioria trabalha no mesmo
municpio de origem, atingindo a proporo de 62,4% do total dos fluxos
dessa condio migratria ao se considerar o conjunto de unidades (tabela 6).
Observa-se que quanto mais consolidada a RM, menor essa proporo, casos
do Rio de Janeiro, Porto Alegre, Recife e So Paulo, que so as nicas unidades
com menos de 60%. Nas RMs mais jovens, o percentual bem elevado, tendo
extremos como Goinia (86%) e Manaus (81,5%). Como o censo demogrfico
informa apenas o municpio de origem, e no a condio de atividade do indivduo
quando l residia, fica como hiptese, presente na literatura sobre mobilidade
populacional, a possibilidade de que, nestes casos, o indivduo morava e trabalhava
no mesmo municpio, mas que, por motivos que se desconhecem,13 teve que migrar
sem perder o vnculo anterior de trabalho; isso parece estar se dando mais no caso
da migrao polo/periferia.
Do total dos imigrantes no regionais, 94,2% trabalha em outro municpio
diferente do de origem, indicativo de que perderam o vnculo, pelo menos para
trabalho, com sua regio de origem. muito provvel que este imigrante no
regional estivesse trabalhando em outro municpio da prpria RM em que residia
poca do censo. Manaus tem o menor percentual (61,3%), o que pode sugerir
uma migrao mais recente em busca de trabalho no aglomerado metropolitano.
No total dos imigrantes (intrarregionais e no regionais), 41,6% trabalha no mesmo
municpio de origem e 58,4%, em outro municpio.
TABELA 6
Distribuio percentual dos imigrantes na dcada que realizam movimento pendular
segundo a condio de migrao e a relao entre municpios de origem e de trabalho (2010)
Condio de migrao e relao entre municpios de origem e de trabalho
Imigrante intrarregional Imigrante no regional Total
Regio Trabalha em Trabalha em Trabalha em
metropolitana Trabalha no Trabalha no Trabalha no
municpio municpio municpio
municpio Total municpio Total municpio Total
diferente do diferente do diferente do
de origem de origem de origem
Manaus 81,5 18,5 100,0 38,7 61,3 100,0 53,4 46,6 100,0
Belm 79,0 21,0 100,0 13,9 86,1 100,0 49,8 50,2 100,0
Fortaleza 77,6 22,4 100,0 13,1 86,9 100,0 52,4 47,6 100,0
Recife 58,2 41,8 100,0 8,7 91,3 100,0 41,6 58,4 100,0
Salvador 68,3 31,7 100,0 11,9 88,1 100,0 42,5 57,5 100,0
(Continua)
13. O censo demogrfico no levanta o motivo da mudana, mas a hiptese mais forte a de que na raiz dessas
mudanas esteja a questo do acesso terra/moradia, o qual condicionado pelas condies de operao do
mercado de terras urbanas, cuja valorizao no municpio polo leva busca de alternativas nas periferias metropolitanas.
Mas h tambm, em menor escala, casos de famlias que se mudam para fora do polo em busca de lugares mais
aprazveis para morar, neste caso com importante participao de segmentos de mdia e alta renda da populao.
(Continuao)
Condio de migrao e relao entre municpios de origem e de trabalho
Imigrante intrarregional Imigrante no regional Total
Regio Trabalha em Trabalha em Trabalha em
metropolitana Trabalha no Trabalha no Trabalha no
municpio municpio municpio
municpio Total municpio Total municpio Total
diferente do diferente do diferente do
Belo Horizonte 65,0 35,0 100,0 4,3 95,7 100,0 44,3 55,7 100,0
Rio de Janeiro 53,1 46,9 100,0 6,8 93,2 100,0 40,4 59,6 100,0
So Paulo 58,7 41,3 100,0 3,0 97,0 100,0 40,0 60,0 100,0
Curitiba 67,3 32,7 100,0 4,6 95,4 100,0 40,4 59,6 100,0
Porto Alegre 54,8 45,2 100,0 6,3 93,7 100,0 38,5 61,5 100,0
Goinia 86,0 14,0 100,0 7,7 92,3 100,0 46,5 53,5 100,0
Ride DF 77,9 22,1 100,0 3,7 96,3 100,0 39,8 60,2 100,0
Total 62,4 37,6 100,0 5,8 94,2 100,0 41,6 58,4 100,0
Fonte: IBGE (2010).
Os imigrantes que trabalham no mesmo municpio de origem realizam

predominantemente movimento periferia/polo (75,7%), ou seja, so pessoas que
deixaram o polo e foram morar em algum municpio perifrico, mas continuam
trabalhando no polo (tabela 7). Neste caso, a Ride DF e a RM de Goinia
apresentam os maiores percentuais, respectivamente, 92,8% e 89,1%. O movimento
periferia/periferia realizado por apenas 16,6% dos migrantes que trabalham
no mesmo municpio onde residiam. Comportamento atpico registrado em
Manaus, com apenas 41,3% dos imigrantes que trabalhavam no mesmo municpio
em que residiam anteriormente fazendo o movimento periferia/polo e 46,7%,
o movimento para fora da RM.
TABELA 7
Distribuio percentual dos imigrantes da dcada que realizam movimento pendular
segundo a relao entre municpios de origem e de trabalho e o tipo de fluxo pendular (2010)
Relao entre municpios de origem e de trabalho e tipo de fluxo pendular
Regio Trabalha no municpio de origem Trabalha em municpio diferente do de origem
metropolitana Periferia/ Periferia/ Polo/ Outra Fora da Periferia/ Periferia/ Polo/ Outra Fora da
Total Total
polo periferia periferia RM RM polo periferia periferia RM RM
Manaus 41,3 0,0 11,0 1,0 46,7 100,0 14,4 2,2 17,9 4,1 61,4 100,0
Belm 81,3 4,5 1,7 0,8 11,7 100,0 62,1 15,6 6,0 1,0 15,3 100,0
Fortaleza 79,8 7,4 3,0 1,8 7,9 100,0 45,6 28,6 12,8 1,7 11,3 100,0
Recife 76,0 13,1 3,8 1,7 5,4 100,0 52,7 27,4 9,8 1,1 9,0 100,0
Salvador 72,9 9,8 4,5 3,0 9,8 100,0 23,0 39,6 23,0 3,0 11,4 100,0
Belo Horizonte 81,2 12,8 2,7 0,7 2,7 100,0 53,3 30,3 10,7 1,1 4,6 100,0
Rio de Janeiro 64,8 27,5 3,1 1,3 3,3 100,0 59,0 30,8 4,1 1,0 5,1 100,0
So Paulo 72,5 22,4 2,6 0,5 2,0 100,0 44,7 42,5 6,6 0,6 5,7 100,0
Curitiba 85,0 8,0 2,1 1,0 3,8 100,0 60,8 18,0 15,4 1,2 4,6 100,0
Porto Alegre 60,0 32,2 2,4 0,8 4,7 100,0 42,9 42,8 8,0 0,6 5,7 100,0
Goinia 89,1 1,3 1,3 1,6 6,7 100,0 74,8 4,8 7,8 3,6 9,0 100,0
Ride DF 92,8 1,4 1,1 1,3 3,4 100,0 83,8 6,1 3,5 2,8 3,8 100,0
Total 75,7 16,6 2,6 1,0 4,1 100,0 52,7 31,5 8,3 1,2 6,4 100,0
Fonte: IBGE (2010).
Os imigrantes que trabalham em municpio distinto do que residiam

apresentam menor concentrao: 52,7% se deslocam da periferia para o polo e 31,5%,
entre municpios da periferia. A RM de Salvador se sobressai com migrantes nessa
condio realizando o movimento polo/periferia e a de Manaus se destaca com
61,4% desses se movimentando para fora da RM.
Neste estudo, buscou-se identificar possveis relaes entre os processos de imigrao e
de expanso da mobilidade para trabalho nas principais regies metropolitanas do pas.
Ressalta-se que, entre as mudanas que marcaram os processos migratrios nas
ltimas dcadas, segundo a literatura, verificou-se certo arrefecimento relativo
dos fluxos em direo a essas aglomeraes, embora elas no tenham perdido sua
condio de principais reas receptoras de populao.
Ao se considerar a participao dos imigrantes nos mercados de trabalho
dessas RMs, observou-se que o seu nmero sofreu pequena reduo na ltima
dcada, mas o seu peso relativo no conjunto da fora de trabalho diminuiu mais
acentuadamente, provavelmente devido dinmica do mercado de trabalho,
que permitiu no apenas a incorporao dos imigrantes, mas mais intensamente de
segmentos residentes antes excludos desse mercado, muito provavelmente ligados
mo de obra feminina. Mesmo com este arrefecimento dos fluxos migratrios,
no se pode olvidar que se trata de um processo que envolveu, na dcada, mais de
4 milhes de pessoas, inserindo-se na condio de ocupados.
Quando se avalia a participao dos imigrantes apenas naquele segmento da
populao ocupada que necessita deslocar-se para outros municpios para trabalhar
deslocamentos pendulares , o resultado foi similar ao constatado para todo o
mercado de trabalho: pequeno incremento no nmero de imigrantes que realizam
este tipo de deslocamento e perda acentuada no peso relativo desta categoria no
conjunto dos ocupados pendulares. Mais de 90% do incremento do nmero de
pessoas se deslocando para trabalho deveu-se ao aumento verificado entre os no
migrantes pessoas que residiam h dez anos ou mais nos municpios em que
foram recenseadas.
Esses resultados levam a que se relativize o peso da migrao na explicao da
dinmica recente dos mercados de trabalho metropolitanos, inclusive a hiptese que
relaciona o aumento da mobilidade pendular aos processos de migrao intrametroplitana.
Esta constatao no dispensa, porm, algumas qualificaes.
Inicialmente, como referido, os processos imigratrios, intrametropolitanos
ou no, ainda envolvem contingentes expressivos de pessoas em busca de ocupao.
Em maior ou menor grau, em todas as RMs, com exceo de Recife, o nmero de
imigrantes no regionais que participa do mercado de trabalho supera os intrarregionais,

o que denota a capacidade de atrao dessas aglomeraes.
A histria migratria das pessoas parece associar-se a alguns padres identifica-
dos de mobilidade pendular. Os imigrantes apresentam taxa de pendularidade maior
que a dos no migrantes, porm este um resultado influenciado principalmente
pelo comportamento dos imigrantes intrametropolitanos; como visto, metade deste
contingente que mudou de residncia no interior de suas metrpoles trabalha em
outro municpio que no o de residncia.
Em que pese o predomnio, em quase todas as RMs, da mobilidade que parte
da periferia para o polo para todos os ocupados, as distintas trajetrias migratrias
parecem marcar o tipo de fluxo pendular a que esto sujeitos os trabalhadores.
Os imigrantes intrarregionais esto relacionados basicamente aos movimentos
da periferia para o polo metropolitano e quase dois teros deles trabalham no
municpio de que eram oriundos, vivenciando a tpica dissociao, destacada na
literatura, entre os locais de moradia e de trabalho.
Os imigrantes no regionais, alm de apresentarem uma taxa de pendularidade
mais prxima dos no migrantes, compartilham com estes uma participao maior
nos fluxos para fora da RM ou naqueles que partem dos polos para as periferias.
Vindos de outras partes do pas que no da regio em que atualmente residem,
esses imigrantes parecem ter perdido o vnculo ocupacional com sua regio de
origem, pois apenas 5% informaram trabalhar no municpio de que eram oriundos.
As dinmicas percebidas sugerem que a expanso fsica das aglomeraes
metropolitanas, pelo contnuo processo de valorizao/desvalorizao de determinadas
reas da cidade, induz movimentos migratrios intrarregionais, mantendo a
dissociao moradia/trabalho, o que leva, em alguns casos, imposio da pendularidade
e, em outros, ampliao da distncia percorrida. Observa-se que esses movimentos
tanto so motivados pelo valor da moradia quanto pela busca de melhores condies
de habitat. Somam-se a esses os novos imigrantes no metropolitanos, que, pelos
dados analisados, j buscam os municpios das periferias, sem passarem pela etapa
inicial de residir nos polos, como se constatava no incio do processo de periferizao
das aglomeraes brasileiras.
Ao mesmo tempo que se constata forte relao entre imigrante e pendularidade
tambm se observa um crescimento expressivo dos no migrantes nesses movimentos.
A se considerar a inflexo pela qual passam os movimentos migratrios, essas duas
categorias podero, a mdio prazo, aproximar suas taxas de pendularidade.
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CAPTULO 11
O IMPACTO DA FORMALIDADE DO TRABALHO E DA INSERO

URBANA NO DESLOCAMENTO CASA-TRABALHO: UMA ANLISE
INTRAURBANA PARA CINCO ESPAOS METROPOLITANOS
Vicente Correia Lima Neto1
Vanessa Gapriotti Nadalin2
1 INTRODUO3
A localizao da moradia no espao intraurbano decorrente de um conjunto
de fatores, compreendendo decises das famlias, decises das firmas e relaes de
trabalho decorrentes das atividades econmicas. Para alm destas, a configurao
espacial e a trajetria histrica que resulta em um conjunto de equipamentos e
infraestrutura urbanas tambm influenciam a localizao das famlias.
Neste trabalho, tomamos como referncia a questo do trabalho, sendo que
em nosso pas o mercado de trabalho se caracteriza principalmente por dois tipos
de vnculo, o formal e o informal.
Cabe ressaltar o avano da formalidade no mercado de trabalho metropoli-
tano, sendo um processo recente. Na dcada de 1990, Ramos4 (2002) aponta um
aumento da informalidade no espao metropolitano. Por sua vez, entre os anos
de 2003 e 2012, observa-se uma reduo da partio dos empregados sem carteira
assinada (Ipea/MTE,5 2014, p. A29). Este incremento da formalidade, contudo,
no acontece para trabalhadores de baixa escolaridade residentes em espaos no
metropolitanos, estando assim a formalidade mais presente para a populao de
mais altos ingressos (Barbosa Filho e Moura, 2012).
Este texto busca analisar e mensurar as distintas formas de apropriao da
cidade dos indivduos conforme o tipo de emprego que possuem, na tentativa
de comprovar uma possvel substituio entre localizao da moradia e custo de
transporte. Esse pressuposto de substituio o princpio central do modelo
de cidade monocntrica de Alonso, Muth e Mills (Nadalin, 2010), no qual as
1. Tcnico de planejamento e pesquisa da Diretoria de Estudos Regionais, Urbanos e Ambientais (Dirur) do Ipea.
2. Tcnica de planejamento e pesquisa da Dirur do Ipea.
3. Os autores agradecem a assistncia de pesquisa de Alex Rodrigues do Nascimento.
4. Para mais detalhes, ver: <http://goo.gl/r9DsCR>.
5. Para mais detalhes, ver: <http://goo.gl/MnZqEl>.
pessoas, na sua deciso de localizao, escolhem residir mais prximas ao local de

trabalho no intuito de reduzir o tempo de deslocamento.
Assim, a hiptese a de que a formalidade de emprego atuaria reduzindo a
necessidade de se morar mais prximo ao local de emprego e ter um menor tempo
de deslocamento, em comparao a um trabalhador de renda semelhante, porm
com vnculo informal. Restringimos a anlise para cinco regies metropolitanas
(RMs), no necessariamente monocntricas, uma em cada macrorregio, definidas
como estudo de caso Belm, Salvador, So Paulo e Porto Alegre, alm da Regio
Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal (Ride).
A pergunta deste trabalho relevante e atual, uma vez que o tempo de des-
locamento vem crescendo cada vez mais nas metrpoles brasileiras, assim como
a formalidade do emprego tem uma tendncia de aumento. Dada a distribuio
do tipo de vnculo de emprego, procura-se compreender quais as caractersticas do
deslocamento deste conjunto de indivduos. Futuras polticas pblicas que quei-
ram intervir diminuindo congestionamentos e seus custos devem levar em conta a
questo dos padres de deslocamento dos trabalhadores formais e informais assim
como a lgica de sua insero no ambiente metropolitano.
O texto divide-se em sete sees, alm desta introduo. Na segunda seo,
realizada a construo da hiptese do estudo, bem como a justificativa. A terceira
seo consiste de uma breve reviso de literatura, destacando trabalhos que apontam
variveis a serem consideradas na caracterizao do deslocamento do grupo foco
deste texto, objeto da terceira seo. A quarta seo traz a metodologia desenvolvida
para o trabalho, identificando as variveis empregadas no modelo, enquanto, na
quinta seo, faz-se uma anlise descritiva da insero urbana dos domiclios, do
vnculo de emprego e renda. Na sexta seo, realizada uma anlise economtrica
para as aglomeraes anteriormente identificadas como estudo de caso, de forma
a relacionar o tempo de viagem aos parmetros individuais e familiares dos indi-
vduos que se deslocam diariamente ao trabalho. Por fim, as consideraes finais
trazem os principais achados do estudo.
2 FORMALIDADE DO TRABALHO E INSERO URBANA

O modelo de cidade monocntrica de Alonso, Muth e Mills AMM (Nadalin,
2010), pressupe que as famlias escolhem a localizao da residncia segundo
sua renda, a distncia da localizao da moradia ao centro de negcios e o custo
de transporte ao trabalho, concentrado nesse centro. O conjunto dessas decises
compe a curva de bid-rent, que indica o quanto uma famlia est disposta a pagar
pelo aluguel de um lote em uma dada localizao. Nesse sentido, a localizao do
domiclio das famlias seria decorrente de um conjunto de decises que levam em
O Impacto da Formalidade do Trabalho e da Insero Urbana no Deslocamento | 249
Casa-trabalho uma anlise intraurbana para cinco espaos metropolitanos
considerao no somente a renda e o aluguel, mas tambm o custo de desloca-

mento de suas residncias ao trabalho.
Cabe mencionar o trabalho de Abramo (2007), segundo o qual as famlias
levam em conta muito mais as externalidades positivas advindas das interaes
com as outras famlias da vizinhana, verdadeiras oportunidades econmicas, que
os custos de deslocamento ao centro.
Flores (2006) aponta que o desajuste espacial6 opera segundo trs meca-
nismos: i) o distanciamento entre oferta e demanda pelo emprego que acarreta
externalidades que reduzem o rendimento lquido; ii) o preconceito e estigma para
com moradores de determinados espaos, o que restringe o alcance espacial deste
grupo, a empregos em outras reas que no a de sua residncia; e iii) a assimetria
da informao sobre a oferta de empregos, na medida em que grupos minoritrios
apenas apresentam acesso informao pela via formal, classificados e agncias de
emprego, reduzindo assim sua capilaridade de atuao.
Considerando, portanto, a relao do custo de transporte e da deciso da
moradia, as externalidades da interao com os seus vizinhos e o desajuste espacial
de empregos e local de moradia, o acesso da populao pobre e vulnervel ao em-
prego restrita no somente em razo da sua condio social, como tambm pela
sua localizao no espao metropolitano. Assim, o acesso a empregos, notadamente
os formais, que garante ao trabalhador um conjunto de benefcios sociais e traba-
lhistas, apresenta interferncia direta da localizao dos indivduos no territrio e
da forma como estes se relacionam com os seus vizinhos.
Nesse sentido, observa-se um efeito de causao circular cumulativa de
Myrdal (1957 apud Lima e Simes, 2009), no qual as inter-relaes de um sistema
social aos efeitos exgenos condicionam e intensificam um determinado fenmeno,
em um processo circular. O Estado, neste processo, atua como elemento exgeno
ao sistema, seja em razo da formulao de polticas sociais, de proviso de infraes-
trutura urbana ou de habitao, acirrando ou amenizando os conflitos existentes.
Quando da ausncia desta fora exgena atuando positivamente, observa-se um
movimento circular de efeito negativo, onde a pobreza, a concentrao espacial da
vulnerabilidade e a oferta de empregos intensificam a desigualdade intraurbana.
Assim, os moradores de reas em situao de vulnerabilidade tendem a se
manter, ou ter sua condio piorada em razo de sua vizinhana, que apresenta ca-
ractersticas semelhantes. A mudana do local de residncia (mobilidade residencial)
6. A hiptese do desajuste espacial, conforme apontam Ihlanfeldt e Sjoquist (1998), foi inicialmente desenvolvida se-
gundo um forte componente racial, estruturando-se segundo trs premissas: i) a localizao da demanda por trabalho
mudou do local onde havia concentrao da populao negra para reas suburbanas de alta taxa de crescimento; ii)
discriminao racial no mercado habitacional e de hipotecas, impedindo a mobilidade da populao negra para prximo
dos locais de emprego; e iii) preconceito dos consumidores, pequena informao sobre oportunidades de emprego,
transporte pblico com pouca cobertura entre as reas de moradia das minorias e os locais de crescimento de emprego.
para um bairro mais desenvolvido, segundo esta lgica, constitui-se como um maior
potencial de mudana social, j que os efeitos exgenos s caractersticas da nova
rea de residncia podem gerar externalidades positivas famlia.
O desajuste espacial em conjunto com o processo de causao circular cumu-
lativa, no que diz respeito ao mercado formal de emprego e a distribuio espacial
da moradia, acabaria por impactar no tempo de deslocamento em uma dada rea,
caso no guarde compatibilidade do perfil da mo de obra residente oferta de
emprego. O emprego formal tende a se distanciar do local de moradia, especial-
mente nos estratos de renda mais baixos, em razo da concentrao espacial do
emprego formal.
Isso posto, a hiptese deste estudo que a formalidade do trabalho relativiza
a necessidade de uma boa insero urbana dos domiclios, nesse caso, compreen-
dendo o morar perto do local de trabalho, em especial para os estratos de renda
inferiores, o que influencia diretamente o tempo de deslocamento ao trabalho.
No caso especfico do Brasil, a informalidade guarda relao direta com a
renda, ou seja, indivduos com vnculo formal de trabalho apresentam rendimentos
superiores queles na informalidade (IBGE,7 2014). No agregado para o pas, o
rendimento mdio do trabalho principal para pessoas com idade superior ou igual
a 16 anos de R$ 1.921,00 para o trabalhador formal e de R$ 1.093,00 para o
informal, uma diferena mdia de 75% (op. cit., p. 140).
Cabe destacar que, de acordo com a legislao brasileira de trabalho, obri-
gao do empregador o custeio do deslocamento ao trabalho, sendo este benefcio
conhecido como vale transporte. O benefcio uma garantia da parcela da populao
que possui uma relao formal de trabalho, ou seja, cujo vnculo empregatcio esteja
registrado na carteira de trabalho do indivduo. Este valor adicionado na renda dos
indivduos pode levar aos indivduos no considerarem na sua deciso de moradia
o tempo e custo de deslocamento j que o excedente financeiro proveniente do
subsdio passa a compor a renda familiar.
Um indicativo da importncia desse subsdio para a populao de renda mais
baixa pode ser explicitado a partir da anlise dos gastos com transporte (pblico e
privado) captados pela Pesquisa Oramento das Famlias (POF).8 Para o recorte do
pas, observa-se uma relao entre renda e gasto com transporte, indicando certa
inequidade da condio de mobilidade da populao.9 O primeiro decil de renda
7. Para mais detalhes, ver: <http://biblioteca.ibge.gov.br/visualizacao/livros/liv91983.pdf>.

8. Ver Carvalho e Pereira (2012).
9. Ainda como exemplo da inequidade do deslocamento, segundo Pereira e Schwanen (2013), a partir da Pesquisa
Nacional de Amostra Domiciliar (Pnad), nas regies metropolitanas brasileiras, h uma relao decrescente entre renda
e tempo de viagem, ou seja, quanto maior a renda menor o tempo de viagem dos trabalhadores. O primeiro decil de
renda apresenta tempo de deslocamento 20% superior que o ltimo decil de renda, em mdia.
compromete mais do oramento familiar em transporte que o ltimo decil (21,83%

e 15,77% da renda familiar, respectivamente). Se considerarmos as categorias de gas-
to entre transporte pblico e privado, no primeiro decil, os gastos so equivalentes,
no havendo diferena (comprometimento de renda equivalente a 10,3 e 11,53%
respectivamente); o ltimo decil, por sua vez, apresenta comprometimento com
transporte coletivo de 0,71% e 13,83% com o transporte individual. Considerando
o primeiro decil, portanto, caso o indivduo seja empregado no setor formal da
economia, os 10,3% podem ser considerados como recurso financeiro disponvel
para as famlias, uma vez que o subsdio transporte compe como rendimento da
famlia, enquanto o empregado informal no apresenta tal componente na renda.
3 MOBILIDADE INTRAURBANA E OPORTUNIDADES

A anlise da questo da mobilidade urbana constitui um desafio, j que est relacio-
nada a diversos fatores, como a localizao da moradia e do emprego, e a presena
de infraestrutura de transporte pblico. Alm disso, devem ser levados em conta
os fatores que influenciam as escolhas de localizao de moradia e emprego pelas
famlias. Esta seo apresenta estudos que j abordaram o tema.
A questo espacial, a estrutura urbana, um dos fatores intervenientes no
tempo de viagem e na forma como o deslocamento ocorre. Nesse sentido, Villaa
(2011) nega a forma clssica de modelo de cidade monocntrica, onde a populao
pobre reside no entorno enquanto a populao com maiores rendimentos se situam
na regio central, propondo uma estrutura urbana mais complexa, que melhor
evidencia a segregao, sendo a renda uma das principais formas de evidenci-la.
Vimos que diversos estudos indicam como as decises de moradia so con-
dicionadas por diferentes fatores, como a renda e o custo de transporte, a insero
espacial das famlias nos bairros, os custos de moradia, alm da localizao relati-
va entre casa e trabalho. Para a anlise de casos reais, no entanto, o princpio de
substituio do tempo de deslocamento pelo custo da moradia do modelo AMM
deve ser estendido para analisar tambm cidades policntricas. Este texto parte do
entendimento de que o aglomerado metropolitano pode apresentar subcentralida-
des complementares centralidade do ncleo metropolitano. Nesse espao, cada
ncleo de municpio um centro em potencial, que ser qualificado pela relao
definida em razo da localizao do trabalho e da moradia dos indivduos.
Por seu turno, de modo geral, o transporte um meio de acesso cidade.
Estando disponvel e acessvel, seja espacial ou financeiramente, ele consiste em
um meio para ampliao dos rendimentos ou das oportunidades dos indivduos,
os permitindo extrapolar os limites espaciais de sua vizinhana imediata, tendo
acesso a servios e realidades distintas da sua.
Glaeser, Kahn e Rappaport (2008), em estudo realizado para regies metro-

politanas americanas destacam que uma das motivaes locacionais da populao
de baixa renda refere-se ao custo financeiro do transporte individual fazendo com
que a populao pobre resida em reas com melhor infraestrutura de transporte
pblico. Ainda, nesse estudo, constataram os autores que, para as regies metro-
politanas americanas, a presena do transporte pblico duas ou trs vezes mais
importante para explicar a localizao da pobreza do que a renda dos indivduos.
Outros autores relacionam o transporte como forma de reduo de pobreza,
relacionada com a dimenso do bem-estar coletivo e individual. Como exemplo,
Gannon e Liu (1997) apontam duas abordagens, a direta e a indireta. A primeira-
relaciona a formao do capital social (educao e sade) e a melhora da acessibi-
lidade, alm do acesso a oportunidades econmicas e sociais, incluindo o mercado
de trabalho e servios. A abordagem indireta envolve o aumento da eficincia da
alocao dos recursos, atuando no contexto da mobilidade global sistmica.
Segundo os autores, altos custos de transporte acarretam excluso espacial, social
e econmica para os pobres.
Para mensurar a questo da mobilidade, entre os diversos indicadores pos-
sveis, destacam-se o tempo de deslocamento e a posse de veculos utilizados em
Pereira e Schwanen (2013). Estes autores apontam como justificativa da relevncia
do tempo de deslocamento na anlise de transporte e mobilidade: i) o impacto
que ele apresenta nas formas de organizao social e econmica do espao urbano
(Alonso, 1964 apud Pereira e Schwanen, 2013); ii) no processo de tomada de de-
ciso das pessoas e firmas na localizao da moradia e do emprego (Gordon et al.,
1991 apud Pereira e Schwanen, 2013); e iii) como possvel indicador para anlise
de desigualdades (Crane apud Pereira e Schwanen, 2013).
Considerando o papel de relevncia da segregao residencial na relao de
emprego nos espaos urbanos brasileiros, Ribeiro, Rodrigues e Corra (2010)
realizam um estudo para dezessete metrpoles brasileiras. Este estudo objetiva
identificar o efeito territorial, utilizando-se de tcnicas de anlise fatorial, da relao
entre as seguintes variveis dependentes: i) situao de desemprego; ii) fragilidade
do vnculo ocupacional se empregado por conta prpria no contribuinte da
previdncia social, se empregado domstico com e sem carteira de trabalho assi-
nada e se empregado sem carteira e no contribuinte da previdncia; iii) renda da
ocupao principal. Alm destas, so elencadas pelos autores as seguintes variveis
que guardam efeito sobre o mercado de trabalho, atuando como variveis do tipo
controle: sexo, idade, escolaridade, vnculo com o mercado, renda domiciliar per
capita e clima educativo domiciliar. O resultado do estudo (Ribeiro, Rodrigues e
Corra, 2010) aponta para a heterogeneidade do mercado de trabalho no espao
intraurbano em decorrncia do espao de moradia, relacionando as oportunidades
dos indivduos ao de residncia, relacionando a baixa oportunidade a localidades
de baixo capital social.
Em outro estudo, Ettema, Schwanen e Timmermans (2007) aponta que alm

dos fatores sociais e demogrficos (gnero, status do emprego, presena de criana
no domiclio e disponibilidade do carro, e caractersticas do trabalho, como tempo
de durao e forma de deslocamento (Gliebe e Koppelman, 2002 apud Ettema,
Schwanen e Timmermans, 2007; Zhang et al., 2005 apud Ettema, Schwanen e
Timmermans, 2007), os fatores locacionais (vizinhanas de alta e baixa densidade)
atuam condicionando a forma como as pessoas se deslocam e alocam seu tempo
no espao. Tais fatores so relevantes na medida que diferentes ambientes oferecem
diferentes oportunidades ou restries para alocao do tempo entre os moradores.
Giuliano e Dargay (2006) relacionaram, em uma anlise comparativa da rea-
lidade americana e britnica, a posse de veculos, a distncia da viagem e o uso do
solo, aplicando tcnica de regresso. Os principais apontamentos quanto a ambos
pases foram: i) quanto maior a renda maior a distncia da viagem; ii) a condio
de estar empregado implica um incremento no deslocamento; iii) um aumento
da densidade apresenta um efeito negativo na distncia percorrida; iv) a presena
de automvel implica um maior deslocamento; e v) o fato de no estar no espao
metropolitano, nos Estados Unidos, reduz a distncia da viagem. Como um estudo
que analisa o caso de um pas desenvolvido, a questo da formalidade no aparece.
Inclusive a anlise do emprego e desemprego no traz nenhuma informao sobre
a questo da formalidade do trabalho e o deslocamento, pois o deslocamento
do desempregado, para procurar trabalho, bastante distinto do deslocamento do
trabalhador informal. Da a necessidade de analisar especificamente esta dimenso
no caso brasileiro.
Os estudos anteriores apontam para a necessidade de considerar os espaos
metropolitanos, sejam eles mais ou menos policntricos, alm de formas mais
complexas de segregao espacial e de renda. Nota-se como a mobilidade um
objeto complexo, e cabe ressaltar como cada estudo foca um elemento que influen-
cia o fenmeno. Em outros paradigmas analticos h estudos que destacam mais
elementos, alm dos aqui j levantados. Mesmo assim, pela literatura analisada,
ressalta-se a importncia do transporte pblico como meio de acesso cidade e
s oportunidades que ela oferece, principalmente para as camadas mais pobres da
populao. Assim, nos parece vlida a escolha do foco em dois fatores que influen-
ciam a mobilidade, a insero urbana e a relao formal de trabalho.
4 ABORDAGEM EMPRICA
A hiptese de pesquisa foi testada a partir da estimao de um modelo de regresso
linear no qual se avaliam os determinantes do tempo de viagem ao trabalho, entre
os quais a formalidade do emprego, a insero urbana dos indivduos e a distncia
ao trabalho, alm de uma srie de variveis independentes identificadas na literatura
de referncia. Em seguida, detalhamos como essa literatura relaciona essas variveis

ao tempo de deslocamento. A pesquisa utiliza os dados secundrios do Censo 2010.
Cabe comentar que este um modelo economtrico com objetivo de anlise
exploratria dos dados, no sendo derivado de um modelo terico que busque
identificar todas as variveis envolvidas no fenmeno e suas relaes de causalidade.
Dimenses relevantes no captadas pelo Censo Demogrfico no foram conside-
radas, por exemplo, o tipo da viagem, se a p, bicicleta, automvel, coletivo.
Adota-se como referncia para insero espacial das famlias as reas de pon-
derao do censo demogrfico internas aos espaos metropolitanos oficiais. Nesse
sentido, so calculadas para cada rea de ponderao (AP) a distncia do centroide
da AP ao centro de negcios (CBD) do municpio sede da metrpole e s sedes
municipais dos municpios integrantes da regio metropolitana.10
Alm da distncia euclidiana ao CBD e s sedes de municpios, tambm
so consideradas na anlise a insero metropolitana do domiclio se ncleo ou
entorno (Pereira e Schwanen, 2013; Giuliano, 2003; Giuliano e Dargay, 2006).
A varivel tempo de deslocamento, a ser explicada pelo modelo economtrico,
foi ajustada, transformando a varivel categrica em contnua a partir do ponto
mdio entre as categorias de tempo indicadas no questionrio.
Em relao varivel renda, foi considerada a renda dos indivduos que indi-
caram trabalhar no perodo, sendo convertida em salrios mnimos (SMs). Foram
definidos estratos de renda que tornassem direta a comparao com a poltica
pblica habitacional, alm de facilitar a anlise dos efeitos da relao formal de
trabalho para as classes de renda mais baixa, aquelas que usam mais intensamente
o vale transporte.
Considera-se importante a dimenso da pobreza para alm das faixas de ren-
da, pois uma informao complementar renda que pode influenciar no padro
de deslocamento do indivduo. Nesse sentido, a vulnerabilidade das famlias ser
avaliada a partir da relao de dependncia de renda ou seja, o quanto a famlia
depende da renda do chefe do domiclio.
Como proposto por Ettema, Schwanen e Timmermans (2007), Giuliano
(2003) e Giuliano e Dargay (2006), considera-se no modelo a presena de veculo
automotor no domiclio.
No caso da formalidade do emprego, utiliza-se conceito similar ao proposto por
Ribeiro, Rodrigues e Corra (2010) no que se refere formalidade e informalidade.
10. Os CBDs so determinados de maneira ad hoc pelos autores do texto, j as sedes dos municpios so provenientes
da pesquisa Mapeamento das unidades territoriais, cadastro de localidades do Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatstica (IBGE), disponvel em: <http://goo.gl/2oHe6x>. Acesso em: 11 jun. 2015.
A informalidade representada pelo indivduo empregado, porm sem carteira de

trabalho assinada, alm do autnomo11 que no contribui para a previdncia oficial.
Foram considerados ainda apenas os empregos internos prpria regio me-
tropolitana, sendo desconsiderados aqueles indivduos residentes nas regies que
indicaram trabalhar em outro municpio fora da RM de referncia, ou fora do pas.
As anlises das sees 5 e 6 foram feitas levando em considerao os trabalhadores
com rendimento financeiro positivo e que se deslocam diariamente para o trabalho.
exceo das tabelas 1 e 2, as demais anlises no levam em conta os trabalhadores
que realizam sua atividade econmica no prprio domiclio.
5 VNCULO DE EMPREGO E INSERO URBANA NAS METRPOLES ANALISADAS

Nas cinco regies analisadas, 10,496 milhes de trabalhadores apresentam relao
formal de trabalho, e 4,405 milhes esto na informalidade. A tabela 1 mostra como
a informalidade varia conforme o nvel de renda do trabalhador. Proporcional-
mente, a informalidade est concentrada nos estratos de renda mais baixos: 70,7%
dos trabalhadores com rendimento inferior a 0,5 salrio mnimo so informais.
Da mesma maneira, de todos os mais de 4 milhes de trabalhadores informais,
43,3% recebem at 1 salrio mnimo, enquanto para o mesmo intervalo de renda,
apenas 15,4% dos trabalhadores so formais.
TABELA 1
Total de trabalhadores por faixa de renda no conjunto das metrpoles: Belm, Salvador,
So Paulo, Porto Alegre e Distrito Federal (2010)
Acima de 10
At 0,5 SM De 0,5 a 1SM De 1 a 3 SM De 3 a 10 SMs Total
SMs
Formal 221.284 1.405.188 5.846.831 2.413.527 678.551 10.565.381
Informal 535.107 1.371.285 1.879.785 535.544 84.100 4.405.821
Informal (%) 70,7 49,4 24,3 18,2 11 29,4
Fonte: Censo 2010.

Nota: Para o clculo do total de indivduos empregados, foram considerados apenas aqueles com rendimento financeiro
positivo, que se deslocam diariamente ao trabalho na mesma regio metropolitana em que residem, ou aqueles que realizam
sua atividade econmica no prprio domiclio.
A tabela 2 indica como estes trabalhadores esto distribudos em cada regio

metropolitana analisada. A RM de So Paulo, a grande metrpole nacional, apre-
senta escala de aglomerao de trabalhadores diferenciada, j que possui um total de
trabalhadores muitas vezes superior ao das demais regies analisadas. Mesmo assim,
a taxa de informalidade uma das menores, sendo ainda menor a de Porto Alegre.
11. Os trabalhadores autnomos foram considerados na mesma categoria dos trabalhadores sem carteira assinada em
razo da similaridade em termos de distribuio de renda e contribuio previdenciria.
De maneira simplista, nota-se que as regies com menores rendimentos mdios

tambm possuem maiores taxas de informalidade. A exceo Braslia, que
apresenta o maior rendimento mdio dos trabalhadores e uma taxa de infor-
malidade intermediria.
Com relao ao fenmeno do trabalho na prpria residncia, nota-se que no
um fenmeno desprezvel, pelo contrrio, frequente, alm de ser igualmente
distribudo em cada regio. No h grande variabilidade da proporo dos que
trabalham em casa, que varia entre 21% e 24%.12 Por fim, nota-se que, entre os
trabalhadores informais, h uma proporo levemente maior dos que trabalham
em casa. Tampouco h grande variabilidade entre as regies metropolitanas.
Esta uma informao interessante a respeito da informalidade, pois supunha-se
que os trabalhadores informais trabalhassem predominantemente a partir de casa.
TABELA 2
Estatsticas descritivas dos trabalhadores Belm, Salvador, So Paulo, Porto Alegre
e Distrito Federal (2010)
Belm Salvador So Paulo Porto Alegre Distrito Federal
Total de trabalhadores 828.508 1.528.149 9.111.724 1.887.246 1.615.575
Total de trabalhadores informais 380.121 514.004 2.495.276 499.426 516.994
Trabalhadores informais (%) 45,88 33,64 27,39 26,46 32,00
Rendimento mdio dos trabalhadores (em R$) 1.226 1.333 1.847 1.583 2.123
Total de trabalhadores que trabalham em casa 197.240 362.210 2.325.387 400.324 348.760
Trabalhadores que trabalham em casa (%) 23,81 23,70 25,52 21,21 21,59
Informais que trabalham em casa (%) 31,19 30,74 32,43 30,84 28,95
Fonte: Censo 2010.

Nota: Para o clculo do total de indivduos empregados, foram considerados apenas aqueles com rendimento financeiro
positivo, que se deslocam diariamente ao trabalho na mesma regio metropolitana em que residem, ou aqueles que realizam
sua atividade econmica no prprio domiclio.
Em relao s outras dimenses em foco neste estudo, a tabela 3 traz um

resumo das informaes de maneira a compar-las entre as regies estudadas.
Com relao insero urbana, tanto a distncia ao centro de negcios da regio
metropolitana (central business district, CBD), quanto a distncia ao trabalho va-
riam bastante entre as regies, refletindo as diferenas geogrficas, topogrficas e
de concentrao de empregos em um local ou em vrios ncleos.
12. A pesquisa origem destino do metr de So Paulo feita em 2007 encontrou, para esta regio metropolitana, uma
proporo de empregos na prpria residncia de 10,1%, ou seja, muito menor que os 27,4% encontrados pelo Censo
2010 indicados. J o total de empregos desta pesquisa, de 9.065.974, no muito distante do total encontrado pelo
Censo em 2010. Ver: <http://goo.gl/SQxxVi>. Acesso em: 17 jun. 2015.
TABELA 3
Insero urbana, mobilidade, emprego e renda Belm, Salvador, So Paulo, Porto
Alegre e Distrito Federal (2010)
Distncia ao CBD (km) 10,91 23,10 17,62 22,91 29,3
Distncia ao CBD formais (km) 10,25 22,24 17,46 22,78 27,14
Distncia ao CBD informais (km) 11,82 24,88 18,14 23,38 34,55
Distncia ao trabalho (km) 7,74 8,5 11,51 8,6 19,58
Distncia ao trabalho formais (km) 7,71 9,05 11,67 8,92 19,85
Distncia ao trabalho informais (km) 7,79 7,36 11,05 7,59 18,99
Tempo de deslocamento (min.) 33,54 40,12 47,5 31,83 37,79
Tempo de deslocamento formais (min.) 36,04 42,87 49,72 32,63 39,35
Tempo de deslocamento informais (min) 30,02 33,86 40,79 29,17 33,95
Trabalhadores que moram no entorno (%) 32 22 41 63 29
Informais no entorno (%) 34 25 41 64 38
Fonte: Censo 2010.

Nota: As estatsticas referem-se s mdias das variveis. Foram considerados apenas trabalhadores com rendimento financeiro
positivo, que se deslocam diariamente ao trabalho na mesma regio metropolitana em que residem.
Algo muito interessante, por exemplo, que a distncia mdia do trabalhador

ao CBD de So Paulo a segunda menor de todas, sendo que esta metrpole
muito maior que as demais em quantidade de trabalhadores, mas no em exten-
so. A nica explicao possvel que esta uma metrpole mais densa que as
demais, apresentando uma maior compacidade da estrutura urbana. Braslia no
surpreende pela maior distncia mdia ao CBD, e maior distncia ao trabalho,
dado a existncia de cidades-satlites e municpios integrantes da Ride, bastante
afastadas do plano piloto, onde situa-se o CBD da Ride.
Na varivel distncia ao trabalho, So Paulo apresenta o segundo maior valor,
nos mostrando como nessa cidade as pessoas se deslocam mais, apesar de estarem
mais prximas do CBD. Esta inverso pode indicar tambm que os empregos esto
mais bem distribudos no espao, formando vrios ncleos de emprego alm do
CBD, em razo da dinmica econmica metropolitana. Porto Alegre e Salvador
parecem seguir esta lgica, j que apresentam as maiores diferenas entre a distncia
mdia ao CBD e a distncia mdia ao trabalho.
Com relao ao deslocamento, o tempo varia bastante entre as metrpoles,
entre 32 e 47 minutos. Por um lado, existe um efeito da escala da regio metropo-
litana, pois a maior concentrao leva a mais congestionamentos. Assim, regies
maiores apresentam tempos de deslocamentos maiores, como o caso de So Paulo,
e regies menores, menores tempo de deslocamento, como o caso de Belm.
Por outro lado, cidades mais polinucleadas tendem a ter deslocamentos menores.
A porcentagem de trabalhadores da RM que moram fora do municpio sede a

maior em Porto Alegre, se supormos que tambm os empregos so mais distribudos,
isto ajuda a explicar seu baixo tempo de deslocamento mdio.
Entrando na questo do vnculo de trabalho, nota-se que o tempo de des-
locamento mdio do trabalhador formal e a sua distncia em relao ao CBD
maior que o informal em todas as metrpoles. Esse fato inicial comprova uma das
hipteses deste trabalho, qual seja o subsdio ao transporte para os trabalhadores
formais os incentivariam a aceitar opes de moradia mais distantes de seus traba-
lhos, implicando um maior tempo de viagem. Se isso for verdade, de fato o tempo
de deslocamento do trabalhador formal deveria ser maior que o do informal.
interessante notar tambm como os trabalhadores formais e informais no
esto mais concentrados no municpio ncleo ou nos do entorno, pois a porcen-
tagem de trabalhadores informais que moram no entorno muito semelhante
porcentagem de todos os trabalhadores que moram nesse mesmo local. H que
se comentar o caso de Braslia, bastante peculiar, onde h mais trabalhadores
informais no entorno, nos municpios externos ao permetro do Distrito federal,
devido questo marcante das cidades-satlites e desigualdade espacial de renda.
6 DETERMINANTES DO TEMPO DE VIAGEM INTRAMETROPOLITANO

Na anlise dos determinantes do tempo de viagem para as regies metropolitanas
analisadas e a Ride-DF, foi empregada anlise de regresso linear mltipla, de forma
a identificar a relao entre as variveis dependentes e a independente do modelo,
destacando ainda a significncia dos seus determinantes. Com base na metodologia
definida na quarta seo, foram identificadas as variveis que estariam presentes no
modelo, chegando seguinte equao que foi estimada por mnimos quadrados
ordinrios usando o software SPSS:
Yi = 0 + 1Disttrab + 2DistCBD + 3Ncleo + 4Informal + 5Moto + 6Auto
+ 7Dep + 8Renda2 + 9Renda3 + 10Renda4 + 11Renda5 + 12Aluguel + 1
Onde a varivel dependente o tempo de deslocamento e Dep indica depen-
dncia da renda. A variveis binrias Renda2 a Renda5 indicam as faixas de renda,
de 0,5 SM a 1 SM, de 1 SM a 3 SMs, de 3 SMs a 10 SMs. A varivel Renda1, que
indica a primeira faixa de renda at 0,5 SM foi omitida.
Os resultados da regresso sero apresentados tomando como base o tempo de
deslocamento calculado utilizando os parmetros estimados do modelo aplicados s
caractersticas de um indivduo trabalhador de referncia. Cabe ressaltar que todas
as variveis so estatisticamente significantes, exceo da ltima classe de renda
para Belm e Porto Alegre. O tempo de deslocamento estimado para esse indivduo
de referncia , ento, comparado sua variao quando se altera uma das variveis
dependentes. Quando se trata de caractersticas binrias, por exemplo, o tempo
de deslocamento do indivduo de referncia que possui automvel comparado
ao tempo de deslocamento do trabalhador com as mesmas caractersticas, porm
sem posse de automvel.
Destacamos que a caracterizao do indivduo de referncia varia bastante
entre as regies metropolitanas. Os valores de referncia relativos s variveis con-
tnuas so as respectivas medianas, apresentadas na tabela 4.
TABELA 4
Caracterizao do indivduo de referncia para as regies metropolitanas
RM de Porto
RM de Belm RM de Salvador RM de So Paulo Ride-DF
Alegre
Distncia ao trabalho (mediana) 6,06 6,22 9,87 5,78 20,68
Distncia ao CBD (mediana) 9,74 23,44 16,27 19,58 24,69
Fonte: IBGE (2010).

Obs.: As estatsticas referem-se aos valores mdios das variveis. Foram considerados apenas trabalhadores com rendimento
financeiro positivo e que se deslocam diariamente ao trabalho na mesma regio metropolitana em que residem.
Para a caracterizao do indivduo de referncia de acordo com as variveis

binrias, utiliza-se a proporo de todos os indivduos que apresentam determi-
nada caracterstica, conforme tabela 5. Assim, quando uma regio metropolitana
apresenta uma proporo maior que 50%, consideramos essa a caracterstica do
indivduo de referncia. Para identificar a faixa de renda, utilizamos aquela com
maior proporo de trabalhadores, no necessariamente esta faixa abarca mais da
sua metade.
TABELA 5
Indivduos que apresentam determinadas caractersticas regies metropolitanas
selecionadas (2010)
(Em %)
Residente Domiclios Posse de Emprego Faixas de renda1

Espaos metropolitanos Posse de moto
ncleo locados automvel informal (1) (2) (3) (4) (5)
RM de Belm 66 14 12 26 41 7 35 41 13 3
RM de Salvador 77 19 9 33 31 8 33 41 14 4
RM de So Paulo 56 22 12 59 25 2 13 57 22 5
RM de Porto Alegre 35 15 16 59 23 3 16 58 19 4
Ride-DF 70 27 13 59 29 4 22 45 21 9
Fonte: IBGE (2010).

Nota: 1 Correspondem s seguintes faixas de rendimento: (1) at 0,5 salrio mnimo; (2) de 0,5 a 1 SM; (3) de 1 a 3 SM; (4)
de 3 a 10 SMs; e (5) acima de 10 SMs.
De forma geral, o indivduo de referncia tem seu domiclio localizado no

municpio ncleo, reside em domiclio prprio, no possui moto, possui autom-
vel, empregado formal e pertence terceira faixa de renda. As diferenas esto
em Porto Alegre, onde o indivduo de referncia mora no entorno, e em Belm e
Salvador, onde ele vive em um domiclio sem automvel.
6.1 Informalidade
A primeira dimenso analisada foi a variao no tempo de viagem de acordo com
o tipo de vnculo de emprego se formal ou informal. Para a metrpole de Belm,
o indivduo de referncia apresentou um tempo de deslocamento estimado, Yi^,
de 36,4 minutos, conforme parmetros estimados e caractersticas do indivduo
de referncia. Assim, a equao (1) a seguinte:
Yi^= 36,4= 34,2 + 0,06*6,06 + 0,06*9,74 + -6,38*1 + -6,07*0 + -5,71*0 +

-3,54*0 + 2,25*0 +5,85*0 +7,62*1 +5,22*0 -0,44*0 -2,84*0 +0
Alterando somente a varivel correspondente informalidade, de 0

para 1, o tempo de deslocamento estimado passa a ser 30,32 minutos, 6,07
minutos a menos que do indivduo de referncia, uma reduo de 16,68%.
A equao (1) no caso passa a ser:
Yi^= 30,32= 34,2 + 0,06*6,06 + 0,06*9,74 + -6,38*1 + -6,07*1 + -5,71*0

+ -3,54*0 + 2,25*0 +5,85*0 +7,62*1 +5,22*0 -0,44*0 -2,84*0 +0
TABELA 6
Resultados da regresso para as variveis de informalidade, condio de moradia e
vulnerabilidade na comparao com indivduo de referncia regies metropolitanas
selecionadas
Informalidade Condio de moradia Vulnerabilidade
Espaos metropolitanos
Variao (%) (min.) Variao (%) (min.) Variao (%) (min.)
Belm -16,68 -6,07 -5,85 -1,81 2,33 0,72
Salvador -12,38 -4,60 -4,30 -1,60 2,16 0,80
So Paulo -16,22 -7,33 -5,52 -2,49 2,35 1,06
Porto Alegre -7,71 -2,28 -7,79 -2,08 -0,72 -0,19
Distrito Federal -18,69 -5,03 -6,80 -2,71 0,94 0,37
Obs.: A comparao foi realizada tomando como base o indivduo de referncia e os parmetros estimados pela regresso para
cada regio metropolitana (anexo). A variao dada pela alterao nas variveis analisadas.
Esses so os resultados apresentados para todas as metrpoles e demais

variveis explicativas do tempo de deslocamento. Vale apontar que, entre as vari-
veis analisadas, o vnculo de emprego est no grupo que mais impacta o tempo
de deslocamento casa-trabalho, junto com a renda, a insero metropolitana e a

distncia ao trabalho.
Para todas as RMs, a informalidade diminui o tempo de deslocamento, o
que comprova uma das hipteses da pesquisa. O subsdio de transporte exclusivo
aos indivduos com vnculo formal pode fazer com que os informais morem mais
prximos do trabalho e se desloquem menos, impactando no tempo de viagem.
Outra hiptese plausvel seria a de que os maiores salrios dos trabalhos formais
tornariam possvel a despesa com deslocamentos maiores.
6.2 Condio de moradia

A condio de moradia indica se o indivduo reside em domiclio locado ou em
outra condio de moradia prpria ou cedida. Em todas as RMs, para um traba-
lhador com todas as caractersticas do indivduo de referncia, mas que more em
domiclio locado, seu tempo de viagem ser entre 5,85% e 7,79% inferior (tabela 6).
Este comportamento ressalta uma percepo de que os indivduos que residem
em imveis locados apresentam uma maior maleabilidade de mudana em razo
da condio de moradia que aqueles com imveis prprios, no que diz respeito
proximidade do local de residncia e do trabalho. A mobilidade espacial inerente
ao trabalho e a maleabilidade da condio de moradia permite um conjunto de
escolhas que facilitam um maior ajuste das necessidades espaciais das famlias,
tendo reflexo no tempo de deslocamento.
6.3 Vulnerabilidade da famlia

No caso da vulnerabilidade, a dependncia da renda, considera-se, para fins de
comparao, a maior dependncia como valor igual a 1, tendo como referncia a
condio do indivduo de referncia. De modo geral, este indicador apresenta pouco
impacto no tempo de viagem e para todas as regies metropolitanas, aumentando
o tempo de viagem, com exceo de Porto Alegre (tabela 6).
6.4 Posse de veculo automotor

A posse de veculo determinada pela presena no domiclio de veculo ou moto-
cicleta. Observa-se que este componente um dos que mais impacta na reduo
do tempo de deslocamento nos espaos analisados (tabela 7). Com relao posse
de motocicleta, em todas as RMs, esta diminui o tempo de deslocamento.
TABELA 7
Resultados da regresso para as variveis de posse de motocicleta e automvel na
comparao com indivduo de referncia regies metropolitanas selecionadas
Motocicleta Automvel
Espaos metropolitanos
Variao (%) Tempo (min.) Variao (%) Tempo (min.)
Belm -16,26 -5,04 -8,47 -2,62
Salvador -5,68 -2,11 -9,34 -3,47
So Paulo -9,88 -4,46 +9,27 +4,61
Porto Alegre -12,23 -3,26 +13,99 +4,34
Distrito Federal -9,87 -3,93 +8,41 +3,66
Obs.: A comparao foi realizada tomando como base o indivduo de referncia e os parmetros estimados pela regresso
para cada regio metropolitana (anexo). A variao dada pela alterao nas variveis analisadas, no caso, a presena
ou no de veculo tipo moto ou automvel na residncia. Note-se que, em So Paulo, Porto Alegre e no DF, o indivduo
de referncia possui automvel.
Como no caso da RM de So Paulo, Porto Alegre e da Ride-DF, o indivduo

de referncia possui veculo automotor, o impacto dessa varivel foi calculado
com relao ausncia de automvel no domiclio, alterando-se assim a inter-
pretao, denotando um aumento do tempo de viagem nessas situaes. Nos
demais casos, a transio do domiclio sem automvel para com automvel
implica diminuio do tempo de deslocamento. Apesar de no mensurar o uso,
a disponibilidade do bem permite o seu uso potencial, resultando na diferena
observada na anlise.
6.5 Variveis espaciais

O efeito espacial desdobra-se em duas variveis contnuas: uma relativa insero
metropolitana a partir da distncia do domiclio ao CBD do ncleo metropolitano
e outra referente distncia da moradia sede do municpio de trabalho. Tambm
consideramos a localizao do domiclio no municpio ncleo ou entorno da me-
trpole. Com base na literatura, espera-se que ocorra impacto negativo no tempo
de viagem com a reduo da distncia ao centro de empregos metropolitano, e
distncia ao municpio de trabalho, assim como pela residncia do indivduo no
ncleo metropolitano.
6.5.1 Localizao no entorno metropolitano

Esta varivel uma das que mais impactam o tempo de deslocamento nas
regies metropolitanas. Em todos os casos analisados, o fato de o trabalhador
morar no municpio ncleo reduziu o tempo de viagem, com exceo de
Salvador (tabela 8).
TABELA 8
Resultados da regresso para a residncia no ncleo na comparao com indivduo
de referncia regies metropolitanas selecionadas
Espaos metropolitanos Variao (%) (min.)
Belm -31,23 -14,06
Salvador 11,54 3,84
So Paulo -9,14 -4,54
Porto Alegre -9,93 -2,94
Distrito Federal -21,74 -11,08
para cada regio metropolitana (anexo). A variao dada pela alterao na residncia de no residente no ncleo para
residente no ncleo.
6.5.2 Distncia do centroide da rea de ponderao em que o trabalhador reside ao

CBD metropolitano
Como se trata de varivel contnua, o impacto aqui apresentado refere-se com-
parao da distncia do indivduo de referncia com relao a um incremento de
10 km, assim como a alterao para a distncia do percentil 95.
Todas as regies metropolitanas apresentaram uma reduo do tempo de
viagem na medida em que se afasta 10 km do CBD metropolitano alm da dis-
tncia do indivduo de referncia, mantendo as demais variveis no mesmo nvel,
como a distncia ao trabalho (tabela 9). Ou seja, para duas pessoas que distam do
trabalho 1 km, por exemplo, a que mora mais prximo ao CBD apresenta tempo
de deslocamento maior. Entre os argumentos possveis para explicar este com-
portamento, esto o congestionamento nas regies mais centrais e uma possvel
descentralizao do emprego no territrio metropolitano.
TABELA 9
Resultados da regresso para as variveis de insero urbana na comparao com
indivduo de referncia regies metropolitanas selecionadas
Distncia RM Distncia trabalho
Espaos
10 km Percentil 95 10 km Percentil 95
metropolitanos
Variao (%) (min.) Variao (%) (min.) Variao (%) (min.) Variao (%) (min.)
Belm -28,16 -8,72 -44,86 -13,89 72,27 22,38 84,63 26,21
Salvador -12,56 -4,66 -31,93 -11,85 40,64 15,08 76,53 28,40
So Paulo -8,99 -4,06 -16,88 -7,62 42,33 19,12 69,34 31,32
Porto Alegre -14,11 -4,18 -44,15 -13,08 50,17 14,86 96,68 28,64
Distrito Federal -5,87 -2,34 -33,95 -13,54 26,86 10,71 56,54 22,54
para cada regio metropolitana (anexo). A variao dada pela alterao de 10 km da distncia, assim como alterao para
a distncia do trabalhador no percentil 95 dessa varivel.
Complementarmente, compara-se o tempo de deslocamento do indivduo

localizado na distncia mediana com aquele representado pelo percentil 95 da dis-
tncia (tabela 10). O objetivo a comparao com o trabalhador que se encontra
praticamente no limite do espao metropolitano. Assim, relativiza-se o impacto de
acordo com as peculiaridades dos espaos analisados, uma vez que 10 km podem
ser muito em Belm, mas no tanto em Porto Alegre, por exemplo. Isto fica claro
ao analisar-se os valores do trabalhador no percentil 95, apresentados na tabela 10.
TABELA 10
Valor de referncia ao percentil 95 para as variveis distncia ao trabalho e distncia
ao CBD
RM de RM de So RM de Porto
RM de Belm Ride-DF
Salvador Paulo Alegre
Distncia ao trabalho (percentil 95) 17,77 25,05 26,25 25,05 41,73
Distncia ao CBD (percentil 95) 25,67 48,86 35,05 50,86 82,55
O tempo de deslocamento que leva em conta as distncias do percentil 95

intensifica o impacto dessa varivel com relao ao indivduo de referncia. Mesmo
assim, h diferenas para cada caso (tabela 9).
Cabe destacar a variao entre as duas anlises realizadas do incremento
de distncia fixa e o efeito de localizao no entorno metropolitano. Os casos nos
quais a extenso do territrio13 maior apresentaram a maior variao entre as duas
anlises na Ride-DF, observou-se uma variao de 478%, enquanto na RM de
Porto Alegre a diferena foi de 213%. Nesses casos, a extenso e a consequente
baixa densidade levam a territrios mais dispersos, o que nos induz a crer que mais
trabalhadores trabalham nos municpios perifricos.
6.5.3 Distncia do centroide da rea de ponderao da residncia ao CBD do

municpio de trabalho
Diferente do comportamento observado para a insero territorial dos domiclios,
a relao entre a distncia ao CBD do municpio de trabalho, medida a partir do
centroide da rea de ponderao de residncia mais homognea entre os terri-
trios analisados, sendo a varivel que apresenta o maior impacto no tempo de
viagem. Assim como no componente anterior, a comparao realizada para um
incremento fixo de 10 km na distncia do local de moradia ao CBD de trabalho,
alm da distncia relativa ao percentil 95, e sua interpretao deve levar em conta
que a distncia da moradia ao CBD metropolitano mantida fixa.
13. A extenso e a populao das RMs e da Ride analisadas so: i) RM de Belm 3.566,222 km e populao de
2.581.661habitantes; ii) RM de Salvador 4.375,123 km e populao de 3.919.864 habitantes; iii) RM de So
Paulo 7.946,84 km e populao de 20.284.891 habitantes; iv) RM de Porto Alegre 10.346,00km e populao
de 4.181.836habitantes; e v) Ride-DF 56.433,60 km e populao de 4.118.154 habitantes.
Tanto para o incremento fixo de 10 km, quanto para o percentil 95, em todas
as RMs, o impacto no tempo de viagem observado para o aumento da distncia
ao trabalho foi positivo.
6.6 Renda
A anlise da renda e o impacto no tempo de viagem partem do pressuposto de
que, quanto maior o rendimento, menor o tempo de viagem. De modo geral,
independentemente do espao metropolitano, o indivduo de referncia, da faixa
de 1 a 3 SMs, apresenta tempo de deslocamento superior se comparado s demais
classes de rendimento. A diferena maior quanto menor ou maior for a renda,
ou seja, os extremos (tabela 11).
TABELA 11
Resultados da regresso para as faixas de renda na comparao com indivduo de
referncia regies metropolitanas selecionadas
Espaos Classe 1 At Classe 2 de Classe 5 acima de 10
metropolitanos 0,5 SM 0,5 a 1 SM Classe 4 de 3 a 10 SMs SMs
Belm -21,01% -6,51 -3,67% -1,14 -6,61% -2,05 -18,17% -5,63
Salvador -8,57% -3,18 -1,32% -0,49 -7,01% -2,60 -10,79% -4,00
So Paulo -22,86% -10,33 -3,19% -1,44 -6,38% -2,88 -11,86% -5,36
Porto Alegre -16,48% -4,88 -0,82% -0,24 -13,83% -4,10 -22,01% -6,52
Distrito Federal -26,42% -7,11 -3,28% -0,88 -15,14% -4,08 -27,38% -7,37
Obs.: A comparao foi realizada tomando como base o indivduo de referncia e os parmetros estimados pela regresso para cada
regio metropolitana (anexo). A variao dada pela alterao da faixa de renda qual o indivduo de referncia pertence.
A influncia da renda no tempo de viagem reflete a condio socioeco-

nmica e a localizao espacial dos indivduos. As maiores redues do tempo
de viagem acontecem no extremo inferior de renda, possivelmente devido
falta de acesso, seja financeiro seja da disponibilidade do servio, e no extremo
superior, devido ao uso do modo privado e de uma melhor insero espacial,
como observado anteriormente.
Este trabalho analisa as relaes entre o vnculo de trabalho e a insero urbana dos
domiclios com o tempo de deslocamento nas metrpoles brasileiras, de forma a
compreender as interaes para um melhor direcionamento quando da construo
de uma poltica pblica de mobilidade focalizada em grupos especficos.
A escolha de analisar separadamente cinco diferentes metrpoles se mostrou
necessria. Entre estas metrpoles, tanto o mercado de trabalho, caracterizado pela
incidncia da informalidade e renda do trabalhador, quanto a configurao urbana
tm especificidades prprias. O padro da insero urbana dos trabalhadores

formais e informais foi analisado nos seus contextos metropolitanos especficos.
Uma questo de pano de fundo a ser mais profundamente analisada a distribuio
espacial dos empregos, se mais concentrados ou mais polinucleados. Esta dimenso
no foi analisada aqui, mas foram encontrados indcios de que importante para
justificar muitas diferenas entre as metrpoles.
A anlise emprica das informaes do Censo 2010 mostrou que, entre as
variveis consideradas, a renda, a insero urbana, o vnculo de emprego e a presena
de veculo automotivo so as que mais impactam no tempo de deslocamento dos
trabalhadores metropolitanos. A formalidade implica menor tempo de desloca-
mento, este resultado aparece tanto quando se considera simplesmente o tempo
mdio de deslocamento dos dois grupos quanto na anlise de regresso mltipla,
controlando para as demais variveis.
Com relao renda, foi observada uma maior reduo do tempo de des-
locamento em comparao ao indivduo de referncia para os estratos de renda
inferior e superior do conjunto. Para aqueles que apresentam rendimentos de at
0,5 SM, o menor tempo decorrncia da restrio oramentria. O estrato de renda
superior, por sua vez, apresenta um menor tempo em razo de sua localizao no
espao intrametropolitano alm da sua condio financeira.
O impacto da insero urbana do trabalhador em seu tempo de deslocamento
segue o esperado, indivduos que moram no ncleo metropolitano apresentam
tempo de viagem inferior queles que moram no entorno, assim como uma maior
distncia ao CBD de trabalho implica maior tempo de deslocamento. A regresso
mltipla permitiu visualizar o efeito de um afastamento do CBD metropolitano,
mantendo-se a distncia ao municpio de trabalho constante. Assim, quanto mais
distante do centro metropolitano, menor o tempo de deslocamento, comparando-
-se duas situaes de mesma distncia ao trabalho. Identificamos como possveis
motivos para este comportamento o efeito congestionamento na regio mais central
e uma possvel descentralizao do emprego no territrio metropolitano.
A hiptese de que a formalidade resulta em uma forma distinta de apropriao
do espao metropolitano para a populao com renda intermediria (acima de 0,5
SM at 10 SMs) se comprova no texto, seja por residirem mais distantes seja por
apresentarem maiores tempos de deslocamentos. No caso especfico do tempo,
observa-se que uma poltica de investimentos em infraestrutura de transporte p-
blico em conjunto com a racionalizao operacional da rede tendem a contribuir
com uma melhora das condies de mobilidade deste pblico especfico.
Para a populao informal, o menor tempo de deslocamento e a maior pro-
ximidade do domiclio ao emprego podem estar relacionados a uma escolha das
famlias de residirem mais prximas ao local de trabalho. Contudo, para aqueles
de renda mais baixa, o efeito no tempo deve estar mais relacionado falta de recursos
financeiros das famlias se deslocarem e da falta de oportunidades de trabalho nas
reas onde residem. Polticas para este grupo devem ser desenvolvidas, de modo
que a populao nessa condio possa romper o efeito de causao circular, am-
pliando as oportunidades e a melhoria do seu acesso cidade. No caso, subsdios
individuais ou ao sistema podem ser aventados como alternativas de poltica para
o rompimento do ciclo, no caso especfico do sistema de transporte.14
Outras polticas, como a de ampliao das oportunidades de emprego formal,
de ampliao de unidades habitacionais em reas mais centrais e de investimentos
em infraestrutura de mobilidade voltadas para modos no motorizados podem se
constituir em alternativas para melhoria da insero urbana desta populao nas
metrpoles brasileiras.
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ANEXO
TABELA 1
Coeficientes estimados da regresso para os espaos metropolitanos
R2
,230(a) ,259(a ,309(a) ,417(a) ,365(a)
R2 Ajustado 0,053 0,067 0,095 0,174 0,133
Variveis Coeficientes t Coeficientes t Coeficientes t Coeficientes t Coeficientes t
(Constant) 34,20 183,67 32,84 139,74 29,70 312,78 33,31 202,59 41,65 245,92
distance_trab 0,06 55,56 0,08 68,24 0,45 544,39 0,75 371,00 0,35 292,12
distance_rm 0,06 11,35 -0,14 -29,26 0,21 136,69 -0,38 -203,27 -0,19 -129,41
rm_entorno-
-6,38 -68,49 7,75 51,23 6,88 230,05 -2,24 -27,55 -8,65 -119,88
nucleo
informal -6,07 -82,36 -6,27 -60,34 -8,68 -289,79 -3,01 -48,62 -6,52 -111,73
MOTO -5,71 -54,57 -3,50 -24,90 -4,69 -124,33 -3,62 -56,41 -5,24 -70,91
AUTO -3,54 -38,61 -2,18 -19,20 -5,02 -177,22 -4,49 -82,23 -4,74 -79,74
dep_renda 2,25 17,89 2,13 13,25 3,97 81,94 0,54 5,34 2,94 30,81
renda2 5,85 41,40 3,29 17,98 9,62 108,33 5,13 32,28 7,78 53,39
renda3 7,62 52,08 4,35 22,69 11,58 134,88 5,65 36,33 9,18 63,20
renda4 5,22 29,10 4,14 18,03 7,69 84,45 1,90 11,15 2,20 13,85
renda5 -0,44 -1,71 4,26 14,65 3,08 29,23 -0,13 -0,51 -5,87 -33,02
ALUGUEL -2,84 -29,07 -2,65 -22,87 -4,05 -131,74 -3,05 -42,13 -3,80 -66,00

CAPTULO 12
INSERO URBANA DE HABITAO DE INTERESSE SOCIAL: UM

OLHAR SOBRE MOBILIDADE COTIDIANA E USO DO SOLO1
Clarisse Cunha Linke2
Bernardo Serra3
Fernando Garrefa4
Dbora Cristina Arajo5
Simone Barbosa Villa6
Vanessa Gapriotti Nadalin7
Cleandro Krause8
1 INTRODUO9
Desde 2007, o governo federal brasileiro vem praticando uma poltica de gran-
des investimentos em infraestrutura, por meio do Programa de Acelerao do
Crescimento (PAC). Apesar de incluir investimentos em urbanizao de favelas,
em um primeiro momento, os investimentos em infraestrutura urbana no esta-
vam entre as principais prioridades do programa. No entanto, esta realidade foi
radicalmente modificada a partir de 2009 e do lanamento da segunda edio do
PAC, em 2010. Esta mudana pode ser verificada com o investimento em projetos
1. Este captulo constitui verso condensada de Texto para Discusso no 2176, elaborado com base em pesquisas de
campo (Rio de Janeiro e So Paulo) e anlises realizadas por Pedro Torres, Gabriel Schvarsberg, Luc Nadal e equipe do
Laboratrio Espao Pblico e Direito Cidade, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de So Paulo
(LabCidade/FAU/USP), coordenada pela professora doutora Raquel Rolnik, com assistncia de lvaro Luis dos Santos
Pereira, Ana Paula de Oliveira Lopes, Fernanda Accioly Moreira, Jlia Ferreira de S Borrelli, Luanda Villas Boas Vannu-
chi, Luis Guilherme Alves Rossi, Luciana Royer, Rodrigo Faria Gonalves Lacovini, Vitor Coelho Nisida, Dcio Rodrigues
Nunes Junior, Lucas Pacobahyba, Gabriel Oliveira, Juliana de Castro, Juliana Muniz e Ana Nassar. Pesquisas de campo
em Uberlndia e respectivas anlises foram realizadas por equipe da Faculdade de Arquitetura, Urbanismo e Design
da Universidade Federal de Uberlndia (FAUeD/UFU), composta por Simone Barbosa Villa (consultora), Dbora Cristina
Arajo (discente do Programa de Ps-Graduao em Arquitetura e Urbanismo), Ana Beatriz Miquelutti de Oliveira, Ellen
Vanessa Soares Pereira, Ernesto Melo, Gabriela Caetano Buiatti, Henrique Inocncio Borges, Larissa Oliveira Castilho,
Lucas Eduardo Bueno Dantas, Rafael Gonalves, Raquel Silva Nascimento Oliveira e Talita Pereira de Arajo (discentes
de graduao em arquitetura e urbanismo).
2. Diretora-executiva do Instituto de Polticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP-Brasil).
3. Coordenador de polticas pblicas do ITDP-Brasil.
4. Diretor da FAUeD/UFU.
5. Arquiteta da Secretaria de Planejamento Urbano da Prefeitura Municipal de Uberlndia.
6. Professora da FAUeD/UFU e coordenadora do Grupo Mora: pesquisa em habitao da FAUeD/UFU.
7. Tcnica de planejamento e pesquisa da Diretoria de Estudos e Polticas Regionais, Urbanas e Ambientais (Dirur) do Ipea.
8. Tcnico de planejamento e pesquisa da Dirur do Ipea.
9. Os autores agradecem o apoio dos auxiliares de pesquisa Alex Rodrigues do Nascimento e Matheus dos Santos
Rabetti, da Assessoria de Mtodos Quantitativos da Dirur/Ipea.
de mobilidade urbana, para os quais foram anunciados investimentos de um total

de R$ 143 bilhes, incluindo o PAC 2, o PAC Copa e o Pacto da Mobilidade
(Brasil, 2014; EBC, 2014).
Em 2009, o governo federal lanou o programa Minha Casa Minha Vida
(MCMV), que, desde ento, vem mobilizando um volume de recursos sem pre-
cedentes no Brasil para construo de habitao social, no intuito de enfrentar o
deficit de moradias estimado em 5,5 milhes de unidades (Pasternak e DOttaviano,
2014). O objetivo inicial do MCMV em 2009 era construir 1 milho de mo-
radias. No governo da presidente Dilma Rousseff, este objetivo foi estendido,
inicialmente, para 2 milhes, chegando a 3 milhes em 2014. Por meio desta
poltica de subsdios, promoveu-se o acesso casa prpria em reas urbanas para
famlias com renda mensal classificadas em trs faixas: at R$ 1.600,00 (faixa 1),
de R$ 1.600,00 a R$ 3.275,00 (faixa 2) e de R$ 3.275,00 a R$ 5.400,00 (faixa 3).
importante ressaltar que o deficit habitacional da faixa 1 representa 90% do
deficit de moradia no Brasil (Maricato, 2012).
Alm de buscar combater o deficit habitacional, esse programa continha em
sua origem um objetivo explcito de estmulo econmico. Includo dentro do PAC,
o MCMV fez parte de uma estratgia de resposta crise financeira mundial de
2008, que visava estimular o crescimento da economia e gerar emprego e renda
por meio da indstria da construo. Na prtica, este duplo objetivo se traduziu
pela priorizao da quantidade e da velocidade de construo em detrimento da
qualidade da localizao, do desenho e do planejamento das unidades habitacionais
(Cardoso, 2013). Portanto, se, por um lado, o programa MCMV tem entregue
nmeros significativos de unidades habitacionais a preos acessveis, por outro,
existem crticas crescentes sobre a qualidade das unidades produzidas. Mais espe-
cificamente, a relao entre a promoo de habitao social a preos acessveis, a
localizao e o acesso cidade parece ter sido em grande parte negligenciada, e,
consequentemente, o MCMV vem produzindo efeitos negativos que acentuam
a segregao social das famlias de baixa renda. Neste sentido, o programa vem
reproduzindo desacertos da poltica habitacional brasileira desde a dcada de 1960,
quando a produo e a transferncia de propriedade foi definida como nica estra-
tgia para lidar com o deficit de moradias (Bonduki, 2014), sendo que a localizao
dos principais empreendimentos, tais como Cidade de Deus e Vila Kennedy, no
Rio de Janeiro, j enfatizava a periferizao da habitao popular.
A anlise da localizao dos empreendimentos da faixa 1 do MCMV demonstra
que grande parte dos conjuntos habitacionais foi implementada com projetos de
uso exclusivo de habitao nas periferias das cidades brasileiras. As distncias dos
empreendimentos s centralidades das cidades, bem como os tempos de deslocamento
envolvidos, do mostras do reforo de um quadro de segregao socioespacial, cujo
Insero Urbana de Habitao de Interesse Social: um olhar sobre mobilidade | 273
cotidiana e uso do solo
exame ser feito neste captulo. Assim, na cidade do Rio de Janeiro, por exemplo,
foram contratadas mais de 66 mil unidades habitacionais, e h um objetivo de
contratar 100 mil at o final de 2016. Das unidades contratadas, 50% foram des-
tinadas para famlias da faixa 1 (Rio de Janeiro, 2014) e 53% do total de unidades
entregues para famlias desta faixa de renda esto localizadas na zona oeste. Para os
residentes destes empreendimentos, o trajeto por transporte pblico para chegar s
reas do centro ou da zona sul da cidade, nas quais est concentrada a maior parte
da oferta de empregos formais e servios, pode durar at quatro horas (Cardoso,
2013). Em So Paulo, at junho de 2013, haviam sido contratadas 64.600 unidades
habitacionais, 34,1% delas destinadas faixa 1. Quando analisada a distncia em
relao s duas principais centralidades da cidade em termos de oferta de empregos
e servios (a praa da S e a avenida Berrini), observa-se que os empreendimentos
do MCMV destinados faixa 1 esto localizados em mdia a 26 km e 28 km dos
respectivos centros (Marques e Rodrigues, 2013). J na cidade de Uberlndia, foram
entregues 6.636 unidades habitacionais, 62,87% das quais para famlias da faixa 1;
tambm esto em fase de construo ou foram contratadas mais 6.008 unidades,
para as faixas 1 e 2.10 Os empreendimentos esto distribudos em zonas perifricas
de todos os quadrantes urbanos, com predominncia no setor oeste, lembrando-se
que foi alterada a legislao municipal para ampliao de permetro urbano, o que
transformou em rea passvel de parcelamento as glebas onde se inserem a maior
parte dos empreendimentos contratados.
Tal distribuio geogrfica, juntamente com o desenho dos empreendimen-
tos, contribui para a segregao territorial das famlias de renda mais baixa, o que
ocasiona uma srie de impactos na qualidade de vida e mobilidade dos residentes.
Alm disso, esta lgica de produo de habitao social tambm contribui para gerar
custos para a sociedade como um todo, devido maior necessidade de recursos para
levar infraestrutura para as periferias, ao aumento da necessidade de deslocamento
e dos congestionamentos, poluio do ar e aos desafios de segurana viria.
Cabe ento avaliar em que medida a mudana para moradias oferecidas pelos
empreendimentos do MCMV foi positiva para os residentes, em uma perspectiva
de localizao, custos e qualidade de vida. Este um ponto fundamental, por
exemplo, no caso do Rio de Janeiro, onde o MCMV consiste no nico mecanismo
de reassentamento para a populao removida de reas de risco ou em funo dos
grandes investimentos que a cidade tem tido. Vale tambm analisar as caractersticas
dos empreendimentos desenvolvidos at agora, para avaliar os desafios de insero
urbana e buscar identificar medidas que possam ajudar a avanar no sentido de
no somente produzir unidades habitacionais, como tambm proporcionar um
ambiente urbano de qualidade para os residentes.
10. Informaes fornecidas aos autores pela Secretaria de Habitao da Prefeitura Municipal de Uberlndia.
Para abordar esses desafios, partiremos do estudo de caso de cinco empreendi-

mentos destinados faixa 1: dois no municpio do Rio de Janeiro, dois em So Paulo
e um em Uberlndia. Por meio destes casos, buscou-se contribuir com a reavaliao
de elementos-chave de qualidade e custos de empreendimentos do MCMV, assim
como suas relaes com o acesso cidade e s condies de mobilidade urbana. Nas
sees a seguir, sero apresentados os fundamentos metodolgicos utilizados e os
resultados obtidos atravs dos estudos de casos, assim como propostas de melhoria
frente aos desafios de mobilidade e acessibilidade encontrados.
2 METODOLOGIA
A escolha dos empreendimentos em cada municpio atendeu a diferentes crit-
rios. No Rio de Janeiro, d-se o confronto entre aquele que tido como um dos
melhores casos, no que diz respeito localizao, por estar muito prximo do
acesso ao transporte pblico de massa, em uma rea consolidada que j possui
oferta de servios e equipamentos; e aquele que considerado um dos casos mais
extremos do MCMV, pela sua localizao isolada das ofertas de transporte, ser-
vios e equipamentos. Em So Paulo, foram escolhidos empreendimentos onde
o Laboratrio Espao Pblico e Direito Cidade da Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo da Universidade de So Paulo (LabCidade/FAU/USP) j desenvolvia
atividades de pesquisa; em uma perspectiva de localizao e transporte, so casos
intermedirios entre os conjuntos do Rio de Janeiro, por estarem situados em
reas perifricas mais consolidadas, que dispem de oferta de transporte relati-
vamente boa, com acesso a subcentros locais. E em Uberlndia foi escolhido um
empreendimento representativo de grande parte dos conjuntos edificados pelo
MCMV naquela cidade, qual seja: s margens do permetro urbano, segregado
pela presena de rodovia e com baixa disponibilidade de equipamentos urbanos
e conexes com o entorno.
Foram levantadas informaes gerais sobre cada empreendimento selecionado
e conduzida uma pesquisa qualitativa com os residentes dos empreendimentos. O
questionrio aplicado teve por objetivo captar a perspectiva dos residentes sobre
as mudanas em relao ao antigo local de moradia. Neste questionrio, foram
abordadas questes como mudanas no uso de modos de transporte, tempo gasto
em deslocamentos, custos com transporte e moradia, disponibilidade de locais de
lazer, servios e comrcio e satisfao dos residentes. As pesquisas com residentes
no Rio de Janeiro e em So Paulo foram realizadas entre abril e julho de 2014, com
equipes de seis a oito pesquisadores em cada empreendimento. Nesse perodo, foram
entrevistadas 299 famlias, contemplando 1.079 pessoas. As pesquisas realizadas
em Uberlndia contaram com a participao de equipe de nove pesquisadores
entrevistando, entre novembro e dezembro de 2014, um total de sessenta famlias,

abrangendo 228 pessoas.
Os empreendimentos tambm foram analisados com base na Ferramenta de
Avaliao de Insero Urbana dos Empreendimentos do MCMV faixa 1, desen-
volvida pelo Instituto de Polticas de Transportes e Desenvolvimento (ITDP), em
parceria com o LabCidade da FAU/USP. A elaborao da ferramenta teve como
base os princpios do Padro de Qualidade de Desenvolvimento Orientado ao
Transporte, criado pelo ITDP11 e no entendimento do conceito de insero urbana
como a forma em que as unidades habitacionais se articulam no espao urbano,
considerando a sua localizao, a sua adequao topografia, as suas conexes
com as infraestruturas, o atendimento por servios pblicos e a articulao com o
espao pblico e os edifcios do entorno.
O objetivo da Ferramenta de Avaliao de Insero Urbana dos Empreen-
dimentos do MCMV avaliar a insero urbana de um projeto de construo de
unidades do MCMV antes de sua implementao, podendo, assim, vir a apoiar
o processo de aprovao ou rejeio de projetos. Alm disso, esta ferramenta
tambm possibilita equipar os diversos atores pblicos ou privados envolvidos no
desenvolvimento, na avaliao e na provao de projetos, na definio do melhor
desenho e na implementao e localizao dos empreendimentos com foco na
criao de espao pblico que promova sociabilidade, trfego de pedestres e acesso
a transporte e equipamentos pblicos, empregos, comrcio e servios essenciais
para a vida urbana. Por fim, mas no menos importante, esta ferramenta tambm
permite avaliar em que medida cada empreendimento contribui para atenuar ou
agravar o quadro de segregao socioespacial das cidades brasileiras.
A Ferramenta de Avaliao de Insero Urbana est organizada em trs temas
e nove indicadores (quadro 1), para os quais so atribudas as seguintes qualifi-
caes: bom, aceitvel ou insuficiente. Para que o empreendimento oferea um
padro satisfatrio de insero urbana de qualidade, todos os indicadores devem
receber a qualificao no mnimo aceitvel. Se qualquer um dos indicadores for
qualificado como insuficiente, o empreendimento deve ser descartado para reviso
dos itens reprovados. A aplicao da ferramenta nos empreendimentos selecio-
nados foi realizada pelas equipes do ITDP Brasil e do LabCidade, bem como da
Universidade Federal de Uberlndia (UFU), por meio de idas a campo, anlise de
mapas e pesquisas on-line.
11. Disponvel em: <http://goo.gl/tWzxEJ>.

QUADRO 1
Temas e indicadores da Ferramenta de Avaliao de Insero Urbana
Tema Indicadores
1. Opes de transporte: quantidade de itinerrios diferentes de transporte pblico
acessveis.
1. Transporte
2. Frequncia de transporte: frequncia e perodo de operao das linhas de transporte
pblico identificadas.
3. Usos cotidianos: existncia de creches pblicas, escolas pblicas de ensino infantil,
reas livres para lazer e recreao e mercados de alimentos frescos.
4. Usos eventuais: existncia de escola pblica de ensino fundamental, ensino mdio
2. Oferta de equipamentos,
e/ou tcnico, unidade de sade com pronto atendimento, farmcias, rea para prticas
comrcio e servios
esportivas, supermercado, lotrica ou caixa eletrnico.
5. Usos espordicos: existncia de hospital pblico, centro pblico-administrativo,
instituio de ensino superior e bancos.
6. Relao com o entorno: porcentagem do permetro do empreendimento, ou dos
empreendimentos contguos, que adjacente a um entorno efetivamente urbano.
7. Tamanho das quadras: mdia do permetro das quadras do empreendimento, ou
do conjunto de empreendimentos contguos, e de todas as quadras imediatamente
adjacentes a ele(s).
3. Desenho e integrao
urbana 8. Abertura para espaos pblicos: nmero de acessos de pedestres para cada 100 m
de divisas entre as reas privadas do empreendimento, ou empreendimentos contguos,
e as vias pblicas de circulao de pedestres.
9. Rede de circulao para pedestres: avaliao da rede de circulao de pedestres
do(s) empreendimento(s) e os caminhos at os pontos de nibus e/ou estaes de
acesso ao sistema de transporte.
Fonte: ITDP.
Adicionalmente, foi proposta uma extenso da Ferramenta de Avaliao de

Insero Urbana, de modo a contemplar avaliaes de acessibilidade a empregos
formais, conforme registros de estabelecimentos da Relao Anual de Informaes
Sociais do Ministrio do Trabalho e Emprego (Rais/MTE), consistindo em dois
indicadores: i) cmputo do nmero de empregos formais existentes, com salrio de
at R$ 1.600,00 mensais (valor mximo da renda familiar admitida pelo programa
na sua faixa 1), em 2013, alcanveis por transporte pblico em at 30 minutos
e em at 60 minutos;12 em Uberlndia, no esto disponveis informaes sobre
o tempo de deslocamento por transporte pblico; neste caso, foi considerado o
tempo de deslocamento por carro, em at 15 minutos; e ii) percentual dos empregos
acessveis conforme descritos acima em relao ao total de empregos formais, com
salrio de at R$ 1.600,00 mensais, em 2013, existentes no municpio.
12. Esses tempos de deslocamento correspondem aos utilizados, respectivamente, para os indicadores 4 e 5. Alm de
utilizar os mesmos parmetros de indicadores da Ferramenta de Avaliao de Insero Urbana, busca-se, tambm,
compatibilidade com informaes do Censo Demogrfico e da Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios (Pnad),
ambos do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE).
Os tempos de deslocamento at os estabelecimentos empregadores foram

computados com o uso de ferramenta da web GoogleMaps. De modo tentativo,
foram desenhadas iscronas (linhas ao longo das quais o tempo de deslocamento
igual) que correspondem a cada um dos tempos de deslocamento adotados,
a partir de cada empreendimento. Em seguida, foi apurado o nmero de esta-
belecimentos contidos no interior das iscronas e, pelo cruzamento com a base
de informaes sobre empregados e seus salrios, foi possvel obter o nmero de
empregos. As anlises foram realizadas para o Rio de Janeiro, uma vez que os dois
empreendimentos em foco possuem localizaes intraurbanas bastante distintas,
e tambm para o caso de Uberlndia, oportunizando o diagnstico de uma cidade
mdia ou capital regional e sua comparao ao de uma metrpole.
3 ESTUDOS DE CASOS: PRINCIPAIS RESULTADOS E ANLISES
3.1 Caracterizao dos empreendimentos estudados13
3.1.1 Rio de Janeiro

O empreendimento Bairro Carioca est localizado a cerca de 8 km do centro hist-
rico e de negcios do Rio de Janeiro, sendo tambm conhecido como Triagem, por
ser adjacente estao de metr e trem do mesmo nome. Tal localizao garante
boa oferta de transporte pblico, com estao intermodal de metr e trem, assim
como disponibilidade de vrias linhas de nibus convencional. O empreendimento
foi concebido para acolher famlias cujo local de moradia estava situado em reas
de riscos em diversas regies da cidade, bem como algumas famlias que passaram
pelo processo padro do programa MCMV para a faixa 1.14 As 2.240 unidades
habitacionais do empreendimento esto distribudas em uma rea de 12,2 hectares,
e espera-se um total de 8.896 pessoas residentes no complexo. Alm disso, o projeto
Bairro Carioca foi desenhado como empreendimento com usos complementares,
incluindo mercado popular, restaurante, farmcia, salo de beleza, Nave de Conhe-
cimento (escola equipada com laboratrio, auditrio e biblioteca), creche, escola
de ensino fundamental, academia e posto de sade.
O empreendimento Jesutas est localizado na Estrada dos Palmares, no
bairro de Santa Cruz, que se situa na zona oeste do Rio de Janeiro. Composto de
seis condomnios, um dos complexos habitacionais do MCMV mais isolados da
cidade, tendo sido construdo em uma rea na qual no havia nenhuma ocupao.
13. Os mapas de localizao dos empreendimentos selecionados podem ser visualizados no Texto para Discusso no
2176 do Ipea.
14. O processo de seleo das famlias da faixa 1 passa pela avaliao de critrios nacionais, que incluem faixa de renda
familiar mensal com prioridade para famlias que habitam em reas de riscos, famlias cujo chefe do lar uma mulher
ou que tenham algum membro com deficincia. Alm destes critrios, as famlias precisam se cadastrar nas prefeituras,
cumprir critrios locais e passar por um sorteio. Os locais de moradia no podem ser escolhidos.
Este empreendimento est localizado a 6 km do centro de Santa Cruz, que, por

sua vez, est situado a cerca de 50 km do centro da cidade, 46 km da zona sul
e 33 km da Barra da Tijuca. O bairro de Santa Cruz tambm est localizado
no fim da avenida Brasil, principal rodovia arterial entre a zona norte e a zona
oeste, em local que contm as estaes terminais de dois sistemas de transporte
pblico de mdia e alta capacidade: BRT Transoeste e sistema de trens urbanos
operados pela Supervia. A zona oeste, na qual est situado o empreendimento,
caracterizada pelo baixo nvel de renda, pelas altas taxas de desemprego e pela
baixa oferta de servios pblicos.15 Desde 2009, Santa Cruz est entre as reas
que compem a fronteira de urbanizao da cidade, na qual a rea rural vem
perdendo espao, observando-se a coexistncia de novos empreendimentos imo-
bilirios com assentamentos precrios.
Uma vez finalizados, os seis condomnios previstos dos Jesutas totalizaro
2.718 unidades habitacionais, nas quais se espera que venham a morar em torno
de 10 mil pessoas. Estes condomnios foram divididos conforme a origem das
famlias que iro habit-los: trs condomnios recebero famlias reassentadas de
favelas, assentamentos informais e reas de riscos, enquanto os outros trs sero
destinados para famlias que passaram pelo processo padro do MCMV. Para a
pesquisa de campo, foram selecionados dois condomnios para analisar possveis
diferenas de percepo entre os residentes: Cascais, no qual os residentes passaram
pelo processo padro de seleo do MCMV; e Coimbra, cujos moradores vieram
de assentamentos informais e reas de risco.
No momento de sua inaugurao, em abril de 2012, a rea que recebeu o
empreendimento no contava com nenhum tipo de comrcio, servio ou equipa-
mento urbano. Quando foi realizada a pesquisa com residentes, em abril de 2014,
observou-se a existncia de comrcios informais de pequeno porte no empreendi-
mento, assim como uma escola pblica e um centro de sade na Estrada Palmares,
localizados a 500 m do condomnio mais prximo.
3.1.2 So Paulo
O condomnio residencial Iguape um empreendimento localizado no bairro
de Itaquera, na zona leste da cidade de So Paulo, situado a cerca de 22 km da
avenida Berrini e cerca de 15 km da Praa da S, que so consideradas as duas
principais centralidades da cidade. O Iguape est localizado em uma rea relati-
vamente consolidada e conta com boa oferta de servios de transporte pblico,
com a disponibilidade de diversas linhas de nibus, assim como o acesso rpido
ao metr. Inaugurado em janeiro de 2013, o Iguape conta com trezentas unidades
15. Entre os 126 bairros do Rio de Janeiro, Santa Cruz foi classificado como 119o no ranking de ndice de Desenvolvi-
mento Humano (IDH), em 2010.
habitacionais e tem expectativa de abrigar 1,2 mil residentes da faixa 1, que foram
selecionados pelo processo padro do MCMV. Alm da relativa boa oferta de
transporte pblico, a rea no entorno do empreendimento conta com boa oferta
de comrcio e equipamentos.
O empreendimento residencial So Roque est localizado no distrito de Sapo-
pemba, tambm na zona leste da cidade de So Paulo.16 Inaugurado em 2011, foi
um dos primeiros empreendimentos do MCMV faixa 1 entregues no municpio,
estando situado a cerca de 19 km da avenida Berrini e a cerca de 15 km da Praa
da S. Assim como o empreendimento do Iguape, So Roque tambm relativa-
mente bem servido em termos de opes de transporte em direo s principais
centralidades da cidade.
Do total de trezentas unidades habitacionais entregues, 158 foram reservadas
para famlias que viviam em reas de risco do municpio, enquanto as outras uni-
dades foram destinadas s famlias que passaram pelo processo padro do MCMV.
3.1.3 Uberlndia
O loteamento Jardim Sucupira est localizado no setor leste de Uberlndia e com-
pe, juntamente com outros trs loteamentos, o bairro residencial Integrao, com
acessos principais pela rodovia BR-452 (Uberlndia-Arax) e distante 7,5 km da
Praa Tubal Vilela, centro tradicional da cidade. O loteamento foi aprovado pela
prefeitura municipal em 2004; em 2011, parte dele foi includa em zona especial
de interesse social (Zeis). Na Zeis, foram construdas 270 unidades residenciais
unifamiliares, com rea de 38,02 m, entregues em maio de 2011 a famlias que
passaram pelo processo padro do MCMV.
O bairro residencial Integrao conta com uma escola municipal de ensino
fundamental, duas escolas de ensino infantil, uma unidade de ateno primria
sade da famlia, alm de um presdio e um centro socioeducativo para menores
infratores. O transporte do bairro ao centro feito por meio de nibus, em um
sistema de distribuio centralizado em cinco terminais de integrao (Central,
Umuarama, Planalto, Santa Luzia e Distrito Industrial), a partir dos quais as di-
versas linhas se integram, redistribuindo o fluxo. No caso do Jardim Sucupira, os
moradores tm apenas uma linha de nibus, que serve a trs pontos de parada em
itinerrio finalizado no terminal Central. H outras trs linhas que servem ao bairro
residencial Integrao, mas esto distantes cerca de 2 km do conjunto analisado.
16. Segundo dados do IBGE de 2000, o distrito de Sapopemba tem o 78o IDH entre os 96 distritos da cidade de So Paulo.
3.2 Resultados das pesquisas de campo17

Nesta subseo, sero apresentadas anlises do comportamento de variveis pes-
quisadas em campo, que permitem, de modo conjunto, inferir que a apropriao
da cidade se d de maneira diferenciada entre os empreendimentos selecionados,
levando-se em conta a localizao da moradia e as caractersticas dos deslocamentos
(modo de transporte, custo, tempo etc.) realizados pelos moradores.
3.2.1 Um olhar sobre o perfil dos moradores

O exame das caractersticas socioeconmicas dos moradores dos empreendimentos
estudados revela uma regularidade advinda de sua posio social, no importando a
cidade. H, por outro lado, situaes excepcionais, que tambm merecem ateno.
Comeando pelo perfil etrio dos residentes, sua comparao revela uma
distribuio relativamente homognea. Em todos os empreendimentos, o grupo
com mais alta porcentagem o dos adultos (de 45% a 63%), seguido por crianas,
adolescentes e, por ltimo, idosos. Portanto, a maior parte dos residentes encontra-se
em idade ativa, o que indica que costumam ter grande envolvimento em atividades
fora de casa, gerando maior necessidade de deslocamentos que crianas e idosos
(Vasconcellos, 2005).
Quanto s atividades realizadas, os empreendimentos apresentaram uma
porcentagem de pessoas que trabalharam ou estudaram nos ltimos trinta dias
relativamente prxima (entre 63% e 78% dos residentes). Estes dados revelam que
grande parte dos residentes em idade ativa est de fato estudando ou trabalhando e,
portanto, tem necessidade de acessar locais de trabalho ou estudo de forma cotidiana.
Relativamente renda dos moradores, os dados coletados revelam homo-
geneidade entre os empreendimentos e confirmam que a grande maioria (entre
80% e 90%) nos empreendimentos no Rio de Janeiro e em So Paulo estava de
fato includa na faixa 1 do MCMV, que compreende, de modo aproximado, a
populao com renda de at trs salrios mnimos (SM). Estes dados demonstram
que a grande maioria das unidades habitacionais foi destinada s famlias que de
fato estavam enquadradas no limite de renda definido pelo programa MCMV
para estes empreendimentos. Alm disso, evidencia-se uma situao financeira na
qual a variao de custos de transporte e de moradia tem impactos significativos
nos oramentos familiares. Contudo, cabem destacar duas situaes que fogem
regra: no caso do Iguape, 53% dos residentes declararam no ter renda, o que
devido alta concentrao de estudantes na composio da amostra de residen-
tes; por sua vez, no caso do Sucupira, h uma grande representatividade da renda
17. As anlises esto aqui apresentadas de modo sucinto, estando na ntegra no Texto para Discusso no 2176 do Ipea.
acima de trs SM, em torno de 45%, sendo que no foi observado nenhum caso
de moradia sem renda.
3.2.2 Posse de veculos e modos de transporte para acesso ao local de trabalho

Observa-se que, apesar de a populao ser relativamente homognea em termos de
renda nos quatro empreendimentos localizados no Rio de Janeiro e em So Paulo,
a porcentagem de pessoas que possui veculo particular varia bastante (entre 4,5% e
44% dos residentes). A comparao entre os empreendimentos nos dois municpios
revela que os residentes de So Paulo tm taxa de motorizao mais elevada que os
residentes do Rio de Janeiro. Para se comparar, no caso de Uberlndia, a taxa de
motorizao muito maior, em torno de 70%. Nota-se que o Bairro Carioca e o
condomnio Coimbra dos Jesutas, nos quais os residentes foram realocados de reas
de riscos e assentamentos informais, apresentam as menores taxas de motorizao
(4,5% e 11%, respectivamente). Nos demais empreendimentos, a proporo de
famlias que passou pelo processo formal de seleo do MCMV foi maior, assim
como hoje a taxa de motorizao. Este resultado indica a possibilidade de relao
entre as condies prvias de moradia e a posse de veculos. Vale ressaltar que os
dados no indicam relao clara entre renda e posse de veculos.
Os principais modos de transporte utilizados para acessar o local de trabalho
nos empreendimentos analisados so o transporte coletivo e o transporte a p. Com
exceo do empreendimento So Roque, no qual no houve variao no uso de
modos de transporte aps a mudana para as unidades habitacionais produzidas pelo
programa MCMV, em todos os outros casos de estudo se observa que os residentes
passaram a usar menos os modos por propulso humana (a p ou bicicleta) e a
recorrer mais ao uso de modos motorizados. Nos empreendimentos Bairro Carioca,
Jesutas e Iguape, os residentes passaram a usar mais os transportes coletivos, com
aumento significativo do uso de transporte de maior capacidade (metr, trem e
BRT). J no Sucupira, o modo de transporte individual foi o que mais aumentou,
com destaque para o uso do carro vale lembrar que Uberlndia no apresenta
linha de trem, nem de metr; outras explicaes podem ser buscadas na baixa
frequncia dos nibus e em percurso desestimulante para usurios de bicicleta,
envolvendo dificuldades na transposio de anel rodovirio. Nota-se que o uso de
veculo motorizado privado (moto e automvel) no diminuiu em nenhum dos
empreendimentos e que houve aumento do uso do carro nos empreendimentos
de Bairro Carioca e Iguape, que foram considerados como melhor localizados por
serem mais acessveis aos meios de transporte pblico.
Considerando-se a localizao desses empreendimentos nas respectivas cida-
des, infere-se que essa mudana para uso de modos de transportes motorizados se
deve, principalmente, ao aumento da distncia entre o novo local de moradia e os
centros de oferta de empregos.
3.2.3 Tempo de deslocamento para acesso ao local de trabalho

Nota-se que a mudana para as moradias oferecidas pelo programa MCMV teve
efeitos distintos nos municpios analisados, em relao ao tempo de deslocamento
para acessar o local de trabalho.
Nos empreendimentos situados na cidade de So Paulo, houve ganhos de
tempo para os residentes. Nestes empreendimentos, o tempo mdio de desloca-
mento dirio para o trabalho foi reduzido em 8% no Iguape e em 12% no So
Roque, o que compatvel com a localizao destes empreendimentos em reas
consolidadas, com razovel oferta de servios e comrcio, bem como acesso aos
meios de transporte pblico. Tais resultados indicam uma potencial evoluo
positiva de qualidade de vida dos residentes, com mais tempo para se dedicar a
outras atividades.
Nos empreendimentos situados na cidade do Rio de Janeiro, observam-se
dois resultados distintos, tambm atribuveis a sua localizao. No Jesutas, houve
aumento de 39% na mdia diria de tempo de deslocamento para acessar o local
de trabalho, o que est claramente ligado a uma lgica de empreendimento de uso
exclusivo para habitao, em uma periferia da cidade pouco consolidada e desco-
nectada da oferta de equipamentos, comrcio e servios. No que se refere ao Bairro
Carioca, observa-se que o tempo de deslocamento se manteve constante, resultado
que em grande parte explicado pelo fato de que uma parcela importante dos
moradores foi realocada de reas relativamente prximas do novo local de moradia
e, portanto, j contando com boa oferta de transporte e servios.
J no caso do Sucupira, houve aumento no tempo de deslocamento dirio em
cerca de 11%. Ainda que sua distncia ao centro de Uberlndia seja muito menor
do que a do empreendimento dos Jesutas, em relao ao centro da cidade do Rio
de Janeiro, cabe comentar as caractersticas que tm em comum: baixa conexo
dos dois empreendimentos a linhas de transporte coletivo, alm do isolamento
fsico em relao malha urbana consolidada.
Foram obtidos relatos de residentes, indicando que grande parte das pessoas
que foram morar nos novos empreendimentos exerce atividades de trabalho in-
formal, principalmente ligadas prestao de servios e construo civil, e tinha
trocado de emprego ao mudar de local de moradia. Neste contexto, os moradores das
unidades do Jesutas enfrentavam maior dificuldade de encontrar trabalho, devido
ao fato de o empreendimento estar localizado em uma rea menos consolidada.
Esta informao precisaria ter investigao aprofundada; de qualquer modo, como
as anlises de acessibilidade a empregos mostram (subseo 3.4), infere-se que a
localizao do empreendimento seja ainda mais relevante, estando os residentes
em empreendimentos em reas isoladas e pouco consolidadas mais prejudicados
em relao ao acesso a empregos, tanto formais como informais.
3.2.4 Evoluo das despesas com transporte e moradia

A mudana para os novos locais de moradia se traduziu em um aumento de custo
mdio de transporte em todos os empreendimentos do MCMV e em efeitos di-
versos no custo com moradia.
A maior alta no custo de transporte foi observada no Jesutas, com aumen-
to de 156% depois da mudana, seguido por Sucupira, com aumento de 89%,
Iguape, com 31%, Bairro Carioca, com 11%, e So Roque, com 1%. Este resultado
tem relao direta com a migrao de modos de transportes propulso humana
para o uso de modos motorizados relativamente mais custosos e revela impactos
perversos da lgica de implementao dos empreendimentos ou seja, a busca de
minimizao dos custos de aquisio de terra, recorrendo a terrenos mais baratos
nas periferias.
Em relao aos custos de moradia, observam-se comportamentos opostos,
com diminuio das despesas com moradia em So Paulo e aumentos dos custos
no Rio de Janeiro e em Uberlndia, aps a mudana para as unidades habitacionais
do MCMV. O Bairro Carioca se destaca por ser o empreendimento com maior
alta (aumento de 139%), seguido pelo Jesutas (51%) e pelo Sucupira (12%).
O aumento dos custos de moradia na cidade do Rio de Janeiro se entende pelo fato
de que parte das famlias beneficiadas viviam em casas prprias autoconstrudas em
assentamentos informais, onde no pagavam condomnio e servios, como gua
e eletricidade, tendo passado a arcar com esses custos nas unidades do MCMV.
Apesar da localizao isolada, nota-se que, em valor absoluto, a mdia dos custos
de moradia no conjunto do Jesutas 38% maior que no Bairro Carioca.18
Por outro lado, os empreendimentos analisados no municpio de So Paulo
apresentaram uma evoluo decrescente dos custos de moradia, com queda de
10% para o So Roque e de 24% para o Iguape. Estes resultados se devem ao fato
de que a maioria dos residentes destes empreendimentos morava em apartamen-
tos alugados. Portanto, a mudana para as novas unidades habitacionais a preo
subsidiado gerou uma reduo das despesas destas famlias.
3.2.5 Peso das despesas de transporte e moradia no oramento familiar dos residentes
O impacto da evoluo dos custos de transporte e moradia no oramento familiar
foi distinto, de acordo com os empreendimentos. Considerando os ganhos em
termos de acesso moradia formal e perspectiva de peso dos custos de transporte
e moradia no oramento familiar, observa-se que a mudana de local de moradia
para os empreendimentos do MCMV s no foi positiva para os residentes do
Jesutas, que enfrentaram aumentos significativos das despesas com transporte
18. Uma possibilidade para explicar esses custos elevados seria um valor mais alto do condomnio pago pelos residentes
do Jesutas, informao da qual no se dispe e que necessitaria de investigao.
(+14%) e moradia (+11%) nos seus oramentos. Para os residentes nos demais
empreendimentos, o peso das despesas de transporte no oramento familiar sofreu
pouca variao. Alm disso, para os residentes de So Roque e Iguape, houve queda
nos gastos com moradia, enquanto o aumento das despesas com moradia para o
Bairro Carioca se deve comparao com uma situao prvia de informalidade.
No entanto, observam-se situaes distintas quando comparamos o peso
dessas despesas em um ndice combinado de custos de transportes e moradia, o
qual estipula que a soma dessas despesas no deve ultrapassar 45% do oramento
familiar, considerando-se um peso mximo de 30% para moradia e um de 15%
para transporte.19 Por um lado, os residentes de Bairro Carioca e Iguape mantiveram
uma mdia abaixo dos limites preconizados no nvel agregado, assim como no nvel
desagregado, dos componentes de moradia e transporte. Por outro lado, o aumento
significativo dos custos de transporte para os residentes do Jesutas, assim como
a persistncia de despesas com moradia altas para os moradores de So Roque,
resultou em valores do ndice acima dos limites recomendados. J no caso do
Sucupira, nota-se que o ndice geral antes e depois da mudana se manteve acima
do recomendado e houve uma redistribuio do peso dos custos, com aumento
das despesas com transporte e reduo dos custos de moradia.
3.2.6 Satisfao com o novo local de moradia

Em todos os empreendimentos, a maioria dos residentes (de 56% a 75%) decla-
rou preferir o novo local de moradia. Quando analisados os motivos que levam a
esta preferncia, observam-se o acesso propriedade formal e segurana como
fatores mais citados pelos residentes, caracterizando ganhos sensveis em relao
situao anterior de moradia. Os residentes dos empreendimentos de So Paulo
tambm apontaram a localizao e a acessibilidade em relao ao transporte p-
blico, indicando que houve uma percepo de melhoria nesses aspectos. Quando
perguntados sobre o que poderia ser melhorado nos empreendimentos, destacam-se
demandas por mais reas de lazer e comrcio. Nos empreendimentos que podem
ser considerados os mais perifricos (Jesutas e Sucupira), tambm foi apontada
falta de equipamentos de educao. E os residentes dos dois empreendimentos do
Rio de Janeiro ainda demandaram mais opes de transporte pblico.
3.2.7 Satisfao em relao ao transporte disponvel

As percepes sobre custos e opes de transportes foram distintas de acordo com o
municpio onde est localizado o empreendimento. Os residentes dos empreendi-
mentos de So Paulo tiveram uma avaliao mais positiva em relao a estes aspectos,
19. Esse ndice foi desenvolvido pelo Center for Neighborhood Technology (CNT), sendo o limite de 45% convencionalmente
aplicado nos Estados Unidos. No caso do Bairro Carioca, assumimos que a mudana do local de moradia foi positiva,
ainda que com aumento de custos, pois o combinado de despesas de transporte e moradia manteve-se no limite de 45%.
indicando, mais uma vez, uma percepo de melhoria na oferta de transporte aps
a mudana do local de moradia. No entanto, em todos os empreendimentos, h a
percepo de necessidade de melhoria em termos de quantidade de linhas e maior
frequncia do servio de nibus. At mesmo no Bairro Carioca, localizado em
rea que dispe de diversas opes de deslocamentos com nibus, trem e metr, a
percepo dos residentes tende a ser negativa, em razo de o desenho urbanstico
do empreendimento dificultar o acesso fcil aos meios de transporte, da falta de
qualidade urbanstica das redes de circulao para pedestres e da insegurana nos
percursos a serem realizados a p.
3.3 Resultados da anlise de insero urbana

A anlise dos cinco empreendimentos por meio da ferramenta de insero urbana
revela que os projetos originais apresentados pelas empreiteiras no teriam sido
aprovados para a fase de implementao se tivessem passado por uma avaliao
mais profunda de aspectos urbansticos de localizao, integrao com o entorno
e desenho urbano. O caso mais extremo o do Jesutas, no qual nenhum dos
indicadores da ferramenta obteve avaliao satisfatria, seguido do Sucupira,
com apenas dois indicadores no considerados insuficientes. Os demais possuem
bom acesso ao transporte, mas pecam em termos de integrao com o entorno e
o desenho urbano.
QUADRO 2
Resultados da avaliao de insero urbana dos empreendimentos estudados
Resultados
Tema Indicador
Bairro Carioca Jesutas Iguape So Roque Sucupira
1. Opes de transporte Bom Insuficiente Bom Bom Insuficiente
1. Transporte
2. Frequncia de transporte Aceitvel Insuficiente Aceitvel Aceitvel Insuficiente
3. Usos cotidianos Aceitvel Insuficiente Aceitvel Aceitvel Insuficiente
2. Oferta de equipa-
mentos, comrcio e 4. Usos eventuais Bom Insuficiente Insuficiente Insuficiente Insuficiente
servios
5. Usos espordicos Bom Insuficiente Insuficiente Aceitvel Insuficiente
6. Relao com o entorno Insuficiente Insuficiente Aceitvel Aceitvel Aceitvel
7. Tamanho das quadras Insuficiente Insuficiente Insuficiente Aceitvel Bom
3. Desenho e integrao
urbana 8. Abertura para espaos pblicos Insuficiente Insuficiente Insuficiente Insuficiente Insuficiente
9. Rede de circulao para Insuficiente Insuficiente Insuficiente Insuficiente Insuficiente
pedestres
Fonte: Pesquisa de campo.

Conforme as informaes bsicas sobre o projeto e a percepo dos residentes

j indicavam, a aplicao da ferramenta confirmou que a oferta de equipamentos
e servios na rea do Jesutas no permite satisfazer as necessidades cotidianas,
eventuais e espordicas. E as caractersticas do desenho urbano do empreendimento

no favorecem o acesso ao meio urbano e ao espao pblico, nem a circulao e a
interao entre pessoas. No que diz respeito ao desenho dos empreendimentos de
So Paulo e Uberlndia, eles tm condies aceitveis de relao com o entorno;
o Jardim Sucupira tem tamanho de quadras considerado bom, por tratar-se de
loteamento. Por outro lado, assim como o empreendimento do Jesutas, o Bairro
Carioca no obteve nveis aceitveis em nenhum dos indicadores de desenho e
integrao urbana. Cabe tambm ressaltar que nenhum dos empreendimentos
obteve avaliao satisfatria em relao aos indicadores de abertura para espaos
pblicos e rede de circulao para pedestres, evidenciando o quanto estes aspectos
foram ignorados no desenvolvimento de projetos de habitao do MCMV.
Esses resultados demonstram que a localizao um dos elementos fundamen-
tais para o desenvolvimento de um empreendimento com boa insero urbana; em
casos como o do Jesutas e tambm o do Sucupira, esta caracterstica foi fortemente
negligenciada: o isolamento e o uso nico contribuem para a segregao de seus
residentes e o aumento do peso das despesas de transportes no oramento familiar.
No entanto, apesar de sua importncia, a boa localizao no uma condio
suficiente para garantir qualidade da insero urbana. Mais especificamente,
importante garantir oferta de equipamentos, comrcio e servios para atender s
necessidades dos residentes, assim como um desenho urbano dos empreendimentos
que favorea a circulao de pedestres, a interao entre as pessoas e o acesso aos
espaos pblicos. A avaliao dos casos de Bairro Carioca, Iguape e So Roque
demonstrou que estas caractersticas foram tambm desconsideradas, resultando
em empreendimentos bem localizados em termos de oferta de transporte, mas
com srios problemas de integrao com seu entorno, que geram necessidades de
deslocamentos, dificultam a circulao de seus residentes no dia a dia, assim como
comprometem o acesso a equipamentos, bens e servios.
3.4 Resultados da anlise de acessibilidade a empregos formais

A anlise de acessibilidade a empregos formais foi realizada para os dois empreen-
dimentos do Rio de Janeiro, bem como para o de Uberlndia.
Como esperado, flagrante o contraste entre os dois empreendimentos do Rio
de Janeiro: a partir do Bairro Carioca, possvel chegar, com transporte pblico, e
em trinta minutos, a locais onde esto concentrados 5,31% dos empregos formais
e com salrio de at R$ 1.600,00 do municpio; considerando-se tempo de viagem
de sessenta minutos, alcana-se quase metade (45,4%) dos empregos existentes em
2013 o que inclui o centro da cidade. Comparando-se o Bairro Carioca ao Jesutas,
verifica-se que a partir do primeiro, em trinta minutos, so alcanveis 172 vezes
mais empregos do que a partir do segundo; e em sessenta minutos, 32 vezes mais
empregos. No empreendimento de Uberlndia, cidade onde no esto disponveis

informaes sobre tempos de deslocamento com transporte pblico, tambm quase
metade (46,1%) dos empregos do municpio, na mesma faixa salarial, alcanvel
em deslocamentos com veculo particular, em at quinze minutos tambm
possvel chegar do Jardim Sucupira rea central da cidade nesse intervalo.
Desde seu lanamento, em 2009, o programa MCMV vem impactando de forma
significativa na dinmica de crescimento das cidades brasileiras. Embora indiquem
um grau positivo de satisfao dos residentes, os resultados dos estudos de casos
dos empreendimentos destinados faixa 1 construdos pela iniciativa privada
demostram que as caractersticas dos complexos habitacionais analisados no so
consistentes com as melhores prticas de uso do solo e desenvolvimento orientado
ao transporte (DOT), principalmente no que se refere falta de articulao com a
poltica urbana, aos desafios de localizao dos novos empreendimentos, ao acesso
cidade, ao desenho urbano e integrao com o entorno.
Os resultados desta pesquisa, ao colocar o foco na mobilidade cotidiana,
reforam a ideia de que construir habitao no se trata apenas de produzir ca-
sas, mas tambm de desenvolver reas nas quais se pode acessar os recursos e as
oportunidades que a cidade oferece, o que implica promover insero e garantir
integrao fsica, econmica, social e cultural estrutura da cidade. Neste sentido,
os resultados reafirmam que o programa MCMV vem tendo xito na produo
de casas e falhando na construo de cidade (Rolnik, 2012). Alm disso, seus
efeitos no ambiente construdo das cidades indicam o reforo de um modelo de
urbanizao com segregao socioespacial e expanso urbana, que gera uma srie
de custos e impactos para a sociedade como um todo.
Para enfrentar esses desafios, seria preciso considerar princpios de insero
urbana no processo de reviso das especificaes do programa e incluir diretrizes
que permitam: i) garantir que os projetos do MCMV sejam localizados em reas
urbanas dotadas de infraestrutura, com acesso a comrcio, servios e empregos, de
maneira a evitar a tendncia de segregao socioespacial; ii) assegurar que os novos
empreendimentos sejam localizados em reas que disponham de transporte pblico
de qualidade em termos de confiabilidade e frequncia, e melhorar os servios de
transporte pblico disponveis nas reas onde j foram construdas unidades do
MCMV; iii) promover uso misto nos novos projetos e nos empreendimentos
isolados j construdos, para torn-los autossuficientes e reduzir necessidades
de deslocamentos; e iv) desenhar novos projetos e redesenhar empreendimentos
existentes no intuito de promover os deslocamentos a p e de bicicleta, de modo
a promover modos de transportes menos impactantes.
Alm desses princpios, os desafios identificados nos empreendimentos

analisados apontam para a necessidade de um instrumento com um conjunto de
diretrizes e mtricas capaz de indicar as condies de insero urbana de novos
projetos de habitao social. Este instrumento dever ter capacidade de orientar
os atores responsveis pela construo de novos projetos, sejam eles privados ou
entidades sem fins lucrativos, assim como apoiar os processos de deciso dos
responsveis pela aprovao dos projetos do MCMV. A Ferramenta de Insero
Urbana, desenvolvida pelo ITDP e pelo LabCidade, prope um mtodo para
suprir esta necessidade, e sua aplicao na avaliao dos cinco casos de estudo
deste captulo revelou ter potencial para cumprir este objetivo, podendo ainda vir
a incluir indicadores especficos para acessibilidade a empregos.
A aplicao da Ferramenta de Insero Urbana tambm permitir confrontar
diferentes lgicas de implementao de programas habitacionais e de produo da
cidade. Cabe lembrar que o modelo de atuao dominante do MCMV, baseado
na produo de unidades habitacionais por empresas do mercado, constitui apenas
uma forma muito especfica de enfrentar o deficit habitacional. Alguns exemplos
de implementao de empreendimentos envolvendo prticas de autoconstruo e
autogesto, liderados por organizaes sem fins lucrativos e com maior participa-
o social, demonstraram contar com unidades habitacionais mais adaptadas s
necessidades dos beneficirios e maior integrao com seu entorno.
Nesse contexto, caberia analisar o potencial da promoo de implementao
de empreendimentos atravs do MCMV-Entidades, modalidade voltada produo
autogestionria da moradia, no sentido de avaliar suas possibilidades de ganhar
escala. Mais ainda, as formas de atuao no necessariamente devem ficar restritas
produo de novas unidades habitacionais e propriedade plena: apesar de, em
geral, estar associada a custos mais altos, a utilizao de terrenos e edifcios em reas
centrais tem o potencial de gerar economia de custos para o governo e os usurios,
ao reduzir a necessidade de obras de infraestrutura para levar servios bsicos a
reas mais distantes. Alm disso, caberia considerar as iniciativas de locao social
com aluguel subsidiado, que garantem o direito de moradia sem transferir a posse
de um ativo imobilirio, amplamente utilizadas em pases europeus e em cidades
norte-americanas (Santos, Medeiros e Luft, 2014; EBC, 2014).20
Por fim, vale destacar que os desafios de insero urbana dos empreendimentos
do MCMV esto relacionados com o duplo objetivo do programa, que visa com-
bater o deficit habitacional ao mesmo tempo em que estimula a economia atravs
do setor da construo. Na prtica, este duplo objetivo vem se traduzindo pela
priorizao da produo de unidades habitacionais em quantidade, enquanto a
qualidade do desenho, da localizao e da integrao com a cidade ficou relegada ao
segundo plano. Por isso, alm do uso de instrumentos de avaliao e da reviso do
20. Referncias sobre locao social podem ser encontradas em Santos, Medeiros e Luft (2014) e EBC (2014).
mtodo de implementao propostos neste trabalho, fundamental promover uma

discusso no nvel poltico, para revisar o funcionamento, o arranjo institucional
e a governana do programa, no sentido de aproveitar as oportunidades que ele
possa oferecer para a construo de cidades mais harmoniosas, do ponto de vista
de qualidade de vida para os residentes, desenvolvimento e mobilidade urbana.
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julho de 2009, que dispe sobre o Programa Minha Casa, Minha Vida (PMCMV)
e a regularizao fundiria de assentamentos localizados em reas urbanas, as Leis
nos10.188, de 12 de fevereiro de 2001, 6.015, de 31 de dezembro de 1973, 6.766,
de 19 de dezembro de 1979, 4.591, de 16 de dezembro de 1964, 8.212, de 24 de
julho de 1991, e 10.406, de 10 de janeiro de 2002 Cdigo Civil; revoga dispo-
sitivos da Medida Provisria no2.197-43, de 24 de agosto de 2001; e d outras
providncias. Dirio Oficial da Unio, Braslia, 2011. Disponvel em: <http://
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GUEDES, C.; CARVALHO, M. C. L. S. Entrevista com a assessora e coor-
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WHITAKER, J. 41 prdios para habitao social no centro? tima iniciativa, mas
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ANEXO
292 |
QUESTIONRIO APLICADO EM PESQUISA COM RESIDENTES
Pesquisa Lincoln Institute for Land Policy e Fundao Ford

O Programa Minha Casa Minha Vida e a Mobilidade Urbana
Rio de Janeiro e So Paulo
QUESTIONRIO COM POPULAO
Entrevistador:_______________ Nmero do Questionrio: _____

IDENTIFICAO
Nome do empreendimento:
Apartamento: Bloco:
Nome do Entrevistado: Data da entrevista:
Morador reassentado/deslocado da rea (nome): Horrio de incio:
Data da mudana da famlia para o imvel (ms/ano): Horrio de trmino:
I COMPOSIO FAMILIAR
1. Quadro: composio familiar

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7
Primeiro nome Posio familiar Sexo Idade Estado civil Trabalha atualmente Possui alguma
deficincia
1
2
3
4
5
6
7
8
Legenda
Posio familiar Sexo Idade Estado civil Trabalha atualmente Pessoa com deficincia
1. Chefe 1. M Nmero de anos ou meses 1. Solteiro 1. Sim 2. No

2. Cnjuge 2. F 2. Casado 2.No 3. Motora
3. Filho(a) 3.Divorciado 4. Cadeirante
4. Enteado(a) 4. Vivo 5. Mental
5. Neto 5. Unio consensual 6. Visual
6. Pai/me 7. Auditivo
Insero Urbana de Habitao de Interesse Social: um olhar sobre mobilidade
7. Sogro(a) 8. Mudez
8. Irmo() 9. Mltipla
9. Outro parente
10. Agregado
| 293
294 |
II. TRABALHO, ESTUDO, RENDA E TRANSPORTE
2. Quadro: trabalho, estudo e transporte [USP/Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional (IPPUR)/ITDP]
Primeiro 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6
nome Trabalhou/ Ocupao Local onde A escola/ Meio e tempo de transporte Casa Atual Meio e tempo de transporte Casa Anterior
(transcreva estudou (atividade exerce trabalho
os nomes nos ltimos principal) ocupao/ est 2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.5.4 2.5.5 2.6.1 2.6.2 2.6.3 2.6.4 2.6.5
do quadro trinta dias? trabalho situada(o) Meio de Meio Tempo Tempo gasto Tempo Meio de Meio Tempo Tempo gasto Tempo
anterior (LEIA AS onde: transporte utilizado mdio do para chegar total de transporte utilizado mdio do para chegar total de
na mesma ALTERNATIVAS) (LEIA AS usado no para chegar principal ao principal deslocamento usado no para chegar principal ao principal deslocamento
sequncia) ALTERNATIVAS) principal ao principal deslocamento deslocamento de casa at principal ao principal deslocamento deslocamento de casa at
deslocamento deslocamento (s ida) (s ida) o local de deslocamento deslocamento (s ida) (s ida) o local de
at escola/ trabalho/ at escola/ trabalho/
trabalho estudo trabalho estudo
(s ida) (RM) (s ida)
1
2
3
4
5
6
7
8
Legenda para preenchimento
Ocupao Local onde exerce A escola onde Meio de transporte Tempo mdio de deslocamento Tempo gasto para chegar ao principal CDIGOS PARA TODO O
(atividade ocupao/trabalho estuda est (para a escola) deslocamento (casa- escola-casa) QUESTIONRIO
principal) situada:
Descreva a 1. No domiclio 1. No bairro (Aquele em que realiza a maior parte PREENCHER NA TABELA DIRETA- PREENCHER NA TABELA DIRETAMENTE 1. SIM
atividade 2 .No bairro 2. Outro bairro do percurso, em termo de distncia) MENTE O VALOR COMO INFORMA- O VALOR COMO INFORMADO PELO 2. NO
ou 3 .Outro bairro 1.nibus comum DO PELO ENTREVISTADO ENTREVISTADO 99. NO SE APLICA.
99. No se QUAL? 2. BRT/corredor exclusivo 00. NO SABE
aplica QUAL? 3. Metr (CDIGOS ABAIXO APENAS PARA (CDIGOS ABAIXO APENAS PARA N.R. quando o entrevista-
4. Trem 9. Bicicleta TABULAO) TABULAO) do no respondeu
5. Van/Kombi 10. Transporte escolar 1. At trinta minutos. 1. At quinze minutos.

4. Outro municpio 3. Outro pblico 2. De 30 a 45 minutos. 2. De quinze a trinta minutos.
Municpio 6. A p 11. Transporte escolar privado 3. De 45 minutos a uma hora. 3. De 30 a 45 minutos.
7. Carro 12. Mototxi 4. De uma hora a uma hora e meia. 4. De 45 minutos a uma hora.
8. Moto 13. Outros 5. De uma hora e meia a duas horas. 5. Mais de uma hora.
6. Mais de duas horas.
3. Quadro: transporte e renda [USP/IPPUR/ITDP]

3.1 3.3 3.4. 3.5 3.6 3.7
Qual a despesa com transporte (custo dirio, Quantas vezes por Bilhete nico Renda mensal (R$) Participa de Custo mensal com moradia para a famlia
Primeiro nome casa- escola/trabalho-casa incluindo transpor- semana realiza programa de (aluguel, condomnio, prestao, contas)
(transcreva os nomes do te secundrio e transferncias) essa viagem? transferncia
quadro anterior na mesma de renda
sequncia) 3.1.1 3.1.2 3.7.1 3.7.2
Da casa anterior para Da casa atual para Moradia anterior Moradia atual
escola/trabalho escola/trabalho
1
2
3
4
5
6
7
| 295
8
296 |

Despesa com transpor- Viagens Renda mensal (R$) Participa de algum programa de transferncia de renda? Custo mensal com moradia CDIGOS PARA TODO O
te (custo dirio) por (no incluir transferncia de renda) (aluguel, condomnio, presta- QUESTIONRIO
semana RJ SP o, contas)
1. Uma 1. No 1. No R$___ 1. SIM
R$___ 2. Duas R$_____ 2. Bolsa Familia 2. Bolsa Familia 2. NO
3. Trs 3. Renda Melhor 3. Renda Cidad 99. NO SE APLICA.
4. Quatro 4.Outra_______________ 4.Ou- 00. NO SABE
5. Cinco tra_______________ N.R. quando o entrevistado
6. Seis no respondeu
7. Sete
4. Algum da famlia possui outra demanda de deslocamento alm do trabalho? {IPPUR}

Primeiro nome Atividade Local onde exerce a atividade: Meio de transporte Bilhete nico Tempo mdio de deslocamento
Ida Volta
Local onde exerce a atividade Meio de transporte CDIGOS PARA TODO O QUESTIONRIO
1. No domiclio (Aquele em que realiza a maior parte do percurso, em termo de distncia) 1. SIM
2 .No bairro 2. NO
3 .Outro bairro 1. nibus comum 99. NO SE APLICA.
2. BRT/corredor exclusivo 00. NO SABE
QUAL? 3. Metr
4. Trem
5. Van/kombi
4. Outro municpio 6. A p
7. Carro
8. Moto
9.Bicicleta
10. Transporte escolar pblico
11. Transporte escolar privado
12. Mototxi
13. Outros
5. Se o deslocamento secundrio feito a p ou de bicicleta: [ITDP]

5.1. H caminhos confortveis e seguros para o trajeto a p entre o condomnio e a estao/ponto do transporte principal?
(apenas se respondeu 6 no item 2.5.2)
1. Sim 2. No
5.2. H vias confortveis e seguras para o trajeto de bicicleta entre o condomnio e a estao/ponto do transporte principal?
1. Sim 2. No
5.3. H bicicletrios seguros e suficientes para guardar a bicicleta prximo estao/ponto do transporte principal?
1. Sim 2. No
| 297
298 |
6. A mudana de endereo influenciou a rotina de algum membro da famlia no tempo e custos com transportes? [USP]
16.1 16.2 Tempo de deslocamento (casa-trabalho-casa) (IDA E VOLTA) 16.3 Custos com transportes
Primeiro nome (colocar o valor em reais, no a variao)
1. Aumentou 2. Diminuiu 3. No alterou 1. Aumentou 2. Diminuiu 3. No alterou
(minutos) (minutos) (R$) (R$)
7. Possui carro ou moto? [ITDP]

1. Sim qual? ______________________________ 2. No
7.1. (Se sim) Foi adquirido antes ou aps a mudana para o condomnio? [ITDP]
1. Antes 2. Aps
7.2. (Se sim) Parou de utilizar o transporte pblico? [ITDP]
1. Sim 2. No
por que? _________________________________________________________________________________________________________
8. Qual o tempo aproximado de espera do transporte coletivo? [USP]

1. At quinze minutos.
2. Entre quinze e trinta minutos.
3. De trinta minutos a uma hora.
4. Mais de uma hora.
III. SEGURANA E TRANSPORTE [ITDP]
9. Transporte e segurana no trnsito [ITDP]

Considerando a segurana do trnsito (pavimentao adequada, sinalizao, respeito s leis de trnsito e velocidade, treinamento do motorista etc.), em
uma escala de 1 a 10 - onde 1 muito inseguro e 10 completamente seguro:
9.1. Como voc classificaria o nvel de segurana do percurso de sua casa at a estao/ponto do transporte principal?__________________________
9.2. Como voc classificaria o nvel de segurana do trajeto feito no transporte principal? _______________________________________________
10. Transporte e segurana pessoal [ITDP]

10.1. E com relao segurana pessoal (assalto, violncia etc.) como voc classificaria o nvel de segurana do percurso de sua casa at a estao/ponto
do transporte principal? _________________________________________________________________________________________
10.2. E no trajeto feito no transporte principal? ____________________________________________________________________________
IV. URBANIDADE
11. O seu bairro e/ou regio atendido pelos seguintes tipos de comrcio e/ou servio? (leia as alternativas) [ITDP]
Existncia de servios Se afirmativo Onde utiliza (se informal, informar)
Servios
1. Sim 2. No 3. No sabe 1. Utiliza 2. No utiliza Condomnio Bairro (onde) Outro bairro (qual)
1. PADARIA
2. HORTIFRUTI
3. AOUGUE
4. MERCADO
5. FARMCIA
6. BANCO
7. LOTRICA
8. CARTRIO
9. FEIRA
| 299
12. H opes de lazer no interior do empreendimento ou no bairro? [ITDP]
300 |
a. Sim b. No
Se sim,
12.1. O qu?_______________________________________________________________________________________________________
12.2. Onde? a)interior do empreendimento. b) Bairro (localizao):________________________________________________________________
12.3. Frequenta? a. Sim b. No
12.4. Se no, por qu?________________________________________________________________________________________________
V. AVALIAO DO MORADOR (SATISFAO)
13. O que o sr.(a) gostaria que tivesse no conjunto habitacional? [USP]
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
14. Na sua avaliao, esse condomnio violento/perigoso? [USP]

1. Sim 2. No
15. O sr.(a) considera que aqui mais violento/perigoso que sua moradia anterior? [USP]
1. Sim 2. No
16. O sr.(a) prefere morar: [USP]

1. Na moradia atual
2. Na moradia anterior
Por qu? ________________________________________________________________________________________________

17. O sr.(a) considera o custo do transporte: [ITDP]
a) alto b) razovel c) baixo
18. As opes de transporte aqui so: [ITDP]

a) boas b) insuficientes c) muito fracas
19. Na sua avaliao, o que deveria melhorar no sistema de transporte? [ITDP]

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
20. Entre as opes abaixo, escolha, em ordem de importncia, as trs que o sr.(a) considera mais necessrias para a melhoria das condies
de transporte: (marcar 1, 2 e 3) [ITDP]
1. Reduzir valor da passagem.
2. Maior frequncia de nibus.3. Maior diversidade de linhas para acessar locais na cidade no atendidos pelas atuais.
4. Melhorar integrao com transporte de alta capacidade (metr, trem, BRT).
5. Melhorar o treinamento dos motoristas.
6. Construir corredores para reduzir o tempo de viagem.
7. Construir ciclovias para poder ir de bicicleta ao trabalho/escola.

8. Bicicletrio seguro nas estaes de metr/trem/BRT.
9. Tornar o caminho de casa ao ponto/estao mais confortvel e seguro.
| 301
VI ANOTAES COMPLEMENTARES
302 |
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
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_______________________________________________________________________________________________________
CAPTULO 13
A REGULAO DOS SERVIOS DE MOBILIDADE URBANA POR

NIBUS NO BRASIL
Alexandre de vila Gomide1
Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho2
1 INTRODUO
No Brasil, as manifestaes populares de junho de 2013 colocaram na agenda de
discusso pblica a questo da mobilidade urbana e, particularmente, das altas
tarifas do transporte pblico coletivo vis--vis a qualidade dos servios prestados,
sobretudo dos nibus urbanos modo predominante de deslocamento urbano
motorizado no pas.
Essas questes levam ao exame da forma pelo qual os servios so regulados pelo
poder pblico, principalmente a respeito de como so definidas as tarifas cobradas
dos usurios, bem como seus impactos sobre as condies da oferta, ordenamento
territorial e controle social. Este captulo constitudo por cinco sees, incluindo-se
esta introduo; a seo 2 apresenta os principais argumentos que justificam
a regulao dos servios. A seo 3 descreve as principais variveis regulatrias da
atividade e discute seus impactos sobre as condies da oferta e ordenamento
territorial, enquanto a seo 4 questiona a participao social na poltica regulatria
dos servios. Por fim, a seo 5 conclui o captulo, ao apontar os desafios presentes
para a regulao e a organizao desse servio pblico essencial sociedade.
2 PORQUE REGULAR O TRANSPORTE COLETIVO URBANO

No existe um nico e simples argumento que justifique a regulao estatal dos
servios de nibus urbano. Na verdade, esta se apoia em uma srie de razes, de
ordem tcnica e poltica.
Para a teoria econmica, sobretudo a economia do bem-estar, a justificativa
para a regulao de determinadas atividades reside na incapacidade do mercado em
prover, de modo eficiente, um bem ou servio com preos que reflitam corretamente
os benefcios e os custos para a sociedade. Tal incapacidade denominada falha de
1. Tcnico de planejamento e pesquisa da Diretoria de Estudos e Polticas do Estado, das Instituies e da Democracia
(Diest) do Ipea.
2. Tcnico de planejamento e pesquisa da Diretoria de Estudos e Polticas Regionais, Urbanas e Ambientais (Dirur) do Ipea.
mercado, que no caso do transporte pblico por nibus seriam, principalmente,

a existncia das economias de rede e a presena de externalidades (Gomide, 2004).3
As economias de rede, tambm chamadas de externalidades de rede ou
economias de densidade, acontecem quando a criao de uma nova conexo em
uma rede de servios melhora a utilidade para os demais usurios. No transporte
urbano por nibus, quanto mais densa for a rede, melhor ser a frequncia dos
servios portanto, sua oferta e menor o custo mdio por passageiro transportado.
A presena das economias de rede, portanto, levaria necessidade do
planejamento e da coordenao por parte do Estado para conseguir-se a integrao
dos servios em determinadas reas, pois, quando estes so ofertados de forma
integrada, obtm-se redues de custos tanto de oferta quanto de uso. Ademais,
a integrao dos servios aumenta a macroacessibilidade dos indivduos aos bens
e s oportunidades que a vida na cidade oferece.
Se os custos de uma linha de uma origem para determinado destino so
altos em relao demanda, a operao integrada, por sua vez, resulta em custos
mais baixos para o sistema como um todo e melhores condies de acesso da
populao aos diferentes locais de uma rea urbana. Operados livremente, os
servios tenderiam a produzir excesso de oferta, uma vez que cada empresa teria
o incentivo a aumentar sua oferta ao mximo possvel, no intuito de aumentar
sua fatia no mercado, o que impactaria negativamente os custos dos servios, os
preos cobrados e as prprias condies de trnsito e mobilidade da populao.4
J as externalidades surgem quando uma atividade causa efeitos negativos ou
positivos para outrem, mas tal atividade no internaliza os custos ou os benefcios
gerados por esta. No caso de custos, ter-se-iam externalidades negativas; no caso de
benefcios, externalidades positivas. Como nessas situaes os preos no refletiro
corretamente os custos ou os benefcios para a sociedade, o mercado produzir em
quantidades ineficientes.
Na mobilidade urbana, os congestionamentos, os acidentes e a poluio causados
pelo uso intensivo dos automveis so exemplos de externalidades negativas pois os
motoristas no internalizam os custos sociais gerados pelas suas decises de usarem
seus automveis em determinados locais da cidade ou horrios do dia. Por sua
vez, o transporte coletivo gerador de externalidades positivas, devido aos efeitos
positivos resultantes do seu uso em termos da reduo da poluio do ar e dos
congestionamentos de trnsito , um dos motivos para justificar subvenes ao setor.
Apesar dessas argumentaes de ordem tcnica, por mais racionais que
sejam, o fato que a interveno nessa atividade se d tambm por decises
3. Para ver mais argumentos que justificam a regulao econmica da atividade, ver Santos e Orrico Filho (1996).
4. A experincia de desregulao dos servios ocorrida no Chile, durante os anos 1980, exemplifica isso (Cepal, 1988).
A Regulao dos Servios de Mobilidade Urbana por nibus no Brasil | 305
polticas, legitimamente tomadas em resposta s demandas da sociedade.

Ou seja, em uma democracia, a sociedade deve participar das escolhas polticas,
e no apenas os tcnicos.
3 VARIVEIS REGULATRIAS E SEUS IMPACTOS SOBRE AS CONDIES DE

TRANSPORTE E ORDENAMENTO TERRITORIAL
Apresentam-se a seguir algumas variveis regulatrias selecionadas com base
na literatura especializada, nacional e internacional (Gomide, 2004; European
Commission, 2008), com a finalidade de construir um referencial para anlise dos
novos modelos regulatrios, que esto sendo adotados pelas cidades brasileiras.
Procurou-se agrupar as variveis em funo dos impactos gerados nas condies
de qualidade, economicidade da oferta e ordenamento territorial.
3.1 Qualidade, produtividade e desempenho econmico-financeiro dos servios

Esse grupo apresenta as variveis regulatrias que impactam a qualidade, a
produtividade e o desempenho econmico do sistema, o que, consequente-
mente, reflete diretamente sobre o preo das tarifas cobradas dos usurios.
O aprofundamento das discusses sobre algumas destas fundamental neste
momento, em que a sociedade brasileira est exigindo aumento de qualidade
dos servios concomitante reduo do preo das tarifas.
3.1.1 Critrios para entrada

No Brasil, a estrutura de propriedade das empresas operadoras de nibus urbano
majoritariamente privada, com poucas empresas pblicas atuando em algumas
cidades.5 Conforme a legislao brasileira, a concesso ou permisso para a iniciativa
privada da prestao dos servios est sujeita licitao por critrios competitivos.
Para a Lei no 8.987/1995, tais critrios so: o menor valor da tarifa do servio
pblico a ser prestado; a maior oferta, nos casos de pagamento ao poder concedente
pela outorga da concesso; a melhor proposta tcnica, com preo fixado no edital;
ou a combinao destes.
O critrio utilizado para permitir a entrada no mercado tem impactos na tarifa
a ser cobrada do usurio. Quando se adota o critrio da maior oferta, transfere-se
aos usurios, indiretamente, o pagamento da vantagem econmica a ser auferida
pelo poder concedente. Ou seja, a tarifa a ser cobrada pelo concessionrio englobar
no apenas os custos da prestao do servio, mas tambm a parte a ser paga
pelo operador privado ao governo. Belo Horizonte nas suas duas licitaes
(1998 e 2008) utilizou esse critrio (maior valor da outorga).
5. Existem operadoras pblicas de nibus em algumas poucas cidades brasileiras, com destaque para Porto Alegre
(Carris), Goinia (Metrobus) e Braslia (Transportes Coletivos de Braslia TCB).
O critrio da menor tarifa observados os requisitos tcnicos atinentes ao

objeto e adequao do servio , por sua vez, pode permitir tarifa mais mdica,
j que, caso a licitao seja realmente competitiva, os proponentes procuraro
ofertar o menor valor possvel para a tarifa, a fim de obter o direito de explorar
economicamente a atividade.
Contudo, o critrio da menor tarifa caso o poder pblico no conte com
adequada capacidade regulatria pode abrir espao para comportamentos
oportunistas, nos quais uma empresa apresenta um baixo valor no momento da
licitao, no objetivo de conseguir o contrato, prevendo major-lo no decorrer
do prazo da concesso nos processos de reviso tarifria. Geralmente, esse
critrio est relacionado a uma poltica de dissociao da tarifa de remunerao
do operador da tarifa pblica cobrada do usurio estipulada pelo poder pblico.
So Paulo adotou esse princpio na sua licitao de 2004.
3.1.2 Objeto e prazo dos contratos

Em geral, no Brasil os contratos com os operadores privados restringem-se aos
ativos associados diretamente operao do servio (frota, mo de obra e garagens),
mas h situaes em que pode ocorrer a incluso de elementos de infraestrutura
considerando-se a construo e/ou a manuteno. O problema da incluso desses
elementos em contratos com operadores privados a onerao do preo da tarifa,
em caso de no especificao de fontes extratarifrias para manuteno dos ativos
e amortizao dos investimentos.
Historicamente, investimentos em infraestrutura so realizados com recursos
do oramento pblico, sem que houvesse impacto sobre a tarifa cobrada do usurio.
H algumas excees recentes: So Paulo inclui nos custos operacionais do sistema
gastos com a manuteno da infraestrutura, compensada pelas subvenes dadas.
Alguns sistemas de bus rapid transit (BRTs) novos tambm transferiram parte
da responsabilidade pela manuteno das estaes para os operadores privados,
como Belo Horizonte, por exemplo, o que acaba impactando o custo dos servios
e consequentemente a tarifa.
Vale ressaltar as novas possibilidades de contratao que se abrem com as
parcerias pblico-privadas (PPPs). Estas so indicadas em situaes em que as
tarifas cobradas dos usurios no so suficientes para custear a operao e amortizar
o capital investido, o que demanda recursos extratarifrios para tal. No caso do
Japo, por exemplo, os investimentos em metrs viabilizaram-se com a explorao
imobiliria no entorno das estaes via PPPs. A linha 4 do metr de So Paulo
uma parceria desse tipo, na qual o Estado se responsabilizou pelos investimentos
na infraestrutura e a operadora privada, pelos investimentos em material rodante
e sistemas. Em Belo Horizonte, o terminal Barreiro foi construdo pela iniciativa
privada via PPP, com a concesso de rea construtiva para abertura de um centro
comercial no local.
Quanto ao prazo contratual, este deve estar relacionado natureza dos inves-
timentos e dos ativos empregados na prestao dos servios. Para que o prazo da
delegao possa ser menor do que a vida til dos ativos empenhados, estes devem
ser reversveis, como o caso dos veculos, que podem ser revendidos ou utilizados
em outros mercados. Mas isso no acontece com outros ativos, como as garagens,
que no podem ser facilmente transferidas caso a empresa saia do mercado.
Isso pode diminuir a concorrncia no momento da licitao, pois significa vantagens
competitivas para as empresas j instaladas no mercado ou altos custos de sada ao
final do prazo contratual.
Argumenta-se que prazos mais curtos estimulam as empresas a buscar maior
eficincia, j que, ao final do contrato, nova concorrncia pode processar-se
(Orrico Filho et al., 1995). Para o caso do investimento em infraestrutura fsica
(obras) ou tecnologias veiculares especiais,6 o ajuste do prazo vida econmica
dos investimentos essencial, a fim de no se comprometer a modicidade tarifria.
Nas licitaes de So Paulo e Belo Horizonte, os prazos de contrato foram
de dez anos, j que o investimento em capital se restringiu a veculos e garagens.
Curitiba utilizou prazo de quinze anos, em funo do perfil do sistema que utiliza
veculos especiais (veculos articulados e biarticulados). Outro aspecto importante
a possibilidade de prorrogao do contrato. As condies dessa prorrogao tm
de estar estabelecidas no edital e no contrato considerando critrios relacionados
qualidade do servio e satisfao do usurio. O primeiro contrato de Belo
Horizonte no teve prorrogao, e o contrato de So Paulo utilizou uma prorrogao
curta (cinco anos), que continua vigente.
3.1.3 Planejamento operacional da oferta

Historicamente, observaram-se no Brasil duas situaes distintas em relao
competncia pelo planejamento operacional dos servios. Em cidades com rgos
gestores estruturados, o poder pblico geralmente assume a total responsabilidade
pela especificao dos servios (itinerrios, horrios, tecnologia veicular etc.).
Por sua vez, h tambm a situao oposta, na qual esse poder se ausentava
completamente da tarefa de planejamento e, at mesmo, da fiscalizao dos servios.
As operadoras responsabilizam-se por toda a especificao, alm da operao dos
servios. Ambas as situaes podem gerar impactos sobre a qualidade e o equilbrio
econmico dos sistemas.
6. Veculos mais caros ou de maior capacidade, como: articulados e biarticulados, veculos de piso baixo, ou veculos
com tecnologia de propulso alternativa (eltricos, hbridos, gs natural gaseificado GNG etc.).
No primeiro caso, pode-se perder agilidade no processo de ajustes dos servios,

em razo do maior distanciamento entre planejamento e operao. Alm disso,
h maior dificuldade para o poder pblico promover reduo da oferta quando
necessrio , em funo das maiores resistncias polticas enfrentadas, o que, no
longo prazo, pode significar perda de produtividade e desequilbrios econmicos.
No segundo caso, o prejuzo ao usurio pode ser caracterizado pela perda de
qualidade do servio, pois os operadores privados tendem a reduzir a oferta (custo)
para maximizarem seus lucros. Mais recentemente, com a delegao dos servios
por rea o que ser abordado na subseo 3.2 , h tendncia de estabelecer a
responsabilidade partilhada na definio dos parmetros operacionais. Assim, os
operadores privados tm liberdade para especificao de itens dos servios, com
aprovao e acompanhamento dos resultados pelo poder pblico, via monitorao
de indicadores e metas de qualidade dos servios.
Um exemplo interessante a busca do equilbrio econmico-financeiro do
sistema de Belo Horizonte desde a segunda licitao ocorrida. O grfico 1 mostra
a mudana das condies de equilbrio entre oferta (km) e demanda (passageiros
pagantes), desde a alterao contratual de 2008, na qual os operadores tiveram
maior liberdade na especificao do servio e, assim, buscaram maior produtividade
ao sistema (aumento de demanda e reduo de quilometragem). O cuidado
que se tem de tomar na adoo desse modelo evitar que na busca de maior
produtividade do sistema haja degradao da oferta em funo da reduo de
viagens e do aumento da lotao dos veculos, o que feito por meio monito-
ramento dos indicadores de qualidade, pela Empresa de Transportes e Trnsito
de Belo Horizonte (BHtrans).
GRFICO 1
Passageiros pagantes e produo quilomtrica do sistema de transporte por nibus
Belo Horizonte (2005-2013)
112,00
110 110
110,00
107 108
Nmero ndice 2005=100
108,00 107 106

106,00 105
105
104,00
102 102
102,00 101 101
100100 100 101
100,00 99
98,00 98
96,00
94,00
92,00
90,00
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Produo quilomtrica Passageiros pagantes
Fonte: BHtrans.
3.1.4 Modelo de remunerao

As operadoras podem ser remuneradas de forma direta ou indireta (Cadaval et
al., 2005). Na primeira, estas so ressarcidas diretamente pelas tarifas pagas pelos
usurios; na forma indireta, uma entidade (governamental, privada ou mista)
concentra a arrecadao e faz sua distribuio com base em critrios previamente
estabelecidos, normalmente calcados em uma unidade de produo, como o nmero
de quilmetros rodados ou a quantidade de passageiros transportados.
A forma direta tem a vantagem de desonerar o poder pblico dos custos
de administrao das receitas (recolhimento e repasse) e de cobertura de deficit
financeiros de curto prazo, pois estas vo diretamente para o caixa do operador.
Todavia, apresenta a desvantagem de dificultar o planejamento e a gesto da rede,
pois qualquer alterao nas linhas (remanejamento, criao ou extino) acarretar
variaes diretas na rentabilidade das operadoras. Essa a forma mais utilizada
no Brasil.
A remunerao indireta, por sua vez, apresenta a vantagem de dar controle
total do planejamento e da gesto da rede ao poder pblico. Nas ocasies em que
foi adotada, a remunerao indireta pelo quilmetro rodado provocou a melhoria
da qualidade dos servios, em termos de aumento da frota, nmero de linhas e
quilometragem rodada (Gomide, 2004), o que beneficiou os usurios do sistema
de mobilidade como um todo. Contudo, pelo fato de a remunerao estar
desvinculada da demanda, esse modelo acabou por incentivar as empresas a
aumentar permanentemente a oferta de forma independente da demanda,
criando desequilbrios entre custos e receitas.
No passado, houve experincias de remunerao indireta, por quilmetro,
em So Paulo, Belo Horizonte e Curitiba. Essas trs cidades posteriormente
alteraram a base remuneratria, em funo dos inmeros deficit financeiros que
foram gerados no sistema na maioria das vezes, a receita no acompanhava a
evoluo das despesas representadas pelo aumento da frota e da quilometragem
percorrida. O grfico 2 mostra a forte tendncia de queda de produtividade no
sistema de So Paulo, no incio da dcada de 1990, quando houve alterao do
modelo de remunerao direta para remunerao indireta, por quilometro rodado.
Os desequilbrios financeiros decorrentes exigiram aumento frequente dos subsdios
pblicos para os operadores.
GRFICO 2
Produtividade no sistema de transporte pblico de medida pelo ndice de passageiros
por quilmetro (IPK) na dcada de 1990 So Paulo (1989-1992)
4
3,5
3
2,5
Modelo de remunerao Modelo de remunerao Modelo de remunerao
2
direta (tarifa) misto indireto (km)
1,5
1
0,5
0
Jan./1989
Abr./1989
Jul./1989
Out./1989
Jan./1990
Abr./1990
Jul./1990
Out./1990
Jan./1991
Abr./1991
Jul./1991
Out./1991
Jan./1992
Abr./1992
Jul./1992
Out./1992
Fonte: Mendona (1997).
Para enfrentar os desequilbrios constantes em funo da dissociao da receita

(passageiros transportados) e das despesas (frota e quilmetros rodados), algumas
cidades alteraram a base remuneratria da produo quilomtrica para o nmero
de passageiros transportados. So Paulo uma dessas cidades. O problema que o
volume de passageiros transportados, no caso paulistano, no foi relacionado com a
arrecadao dos servios, pois h passageiros gratuitos e passageiros integrados (que
utilizam mais de uma linha) que no pagam segunda tarifa, mas os operadores so
remunerados por esses passageiros. Assim, se houver uma situao em que a curva
de passageiros pagantes apresentar tendncia de crescimento inferior curva dos
passageiros transportados somando-se os transportados gratuitamente e os que
usufruem da integrao , como de fato ocorreu na cidade, haver desequilbrio
financeiro, pois os desembolsos do poder pblico crescero mais que a receita
tarifria (grfico 3). No caso de So Paulo, esses desequilbrios foram corrigidos
com o aumento dos subsdios pblicos, que subiram de patamar de 10% do custo
do sistema, em 2005, para cerca de 25%, em 2013.
GRFICO 3
Comportamento do volume de passageiros transportados e pagantes e ndice de
equivalncia entre estes (2005-2012)
1,20 1,16 1,17 1,16
1,14
1,15 1,13
Nmero ndice 2005 = 1
1,09
1,10
1,06
1,05
1,00 1,05 1,05 1,04 1,04 1,04
1,00 1,00 1,02
1,00 1,01
0,95
0,95
0,93 0,93
0,90 0,91
0,90 0,89 0,90
0,85
0,80
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Passangeiros transportados [a] Pagantes equivalncia [b] ndice equivalncia [c = b/a]
Fonte: So Paulo Transporte S/A. (SPtrans). Disponvel em: <http://www.sptrans.com.br/>.

Desde a licitao do sistema, em 2012, Braslia tambm adotou o modelo

de remunerao por passageiro transportado via tarifa tcnica de remunerao.
Como a tarifa pblica foi fixada em patamar inferior tarifa de remunerao dos
operadores, h a necessidade de subvenes pblicas, estimadas atualmente em
cerca de 40% do custo do sistema (mais de R$ 600 milhes/ano), o que tornou o
modelo pouco sustentvel, do ponto de vista fiscal.
Por sua vez, uma das grandes vantagens do modelo indireto a maior
facilidade de implementar polticas de integrao tarifria. Do ponto de vista dos
usurios principalmente, os de baixa renda , a integrao de toda a rede de
transporte significa a ampliao dos destinos possveis (macroacessibilidade) e,
consequentemente, das oportunidades que a cidade oferece em termos de emprego,
educao, sade e lazer.
O crescimento do volume de passageiros transportados em So Paulo desde
2005 reflete os ganhos dos usurios aps a poltica de integrao temporal, viabi-
lizada pelo modelo de remunerao indireta com base no passageiro transportado.
Belo Horizonte, por sua vez, adotou o modelo cuja base remuneratria o
passageiro pagante. A diferena com o modelo de So Paulo que, nas viagens
integradas, o passageiro paga a tarifa cheia no primeiro trecho da viagem e metade
do valor da tarifa no segundo (integrao sequenciada paga). Dessa forma, como
a remunerao direta, o operador do primeiro trecho da viagem recebe a tarifa
cheia, enquanto o segundo operador, meia tarifa. Essa lgica se inverte na viagem
de volta.7 Esse mecanismo visa reduzir os desequilbrios que podem ocorrer, em

funo da perda de receita pelo excesso de viagens integradas e no pagas, mitigando
a necessidade de subsdios.
3.1.5 Formas de fixao, reajuste e reviso tarifria

De acordo com a Lei das Concesses (Lei no 8.987/1995, art. 9o), a tarifa ser fixada
tendo em vista o valor constante da proposta vencedora da licitao. No obstante,
ao admitir o uso de outras fontes de receitas com vistas a favorecer a modicidade, a
prpria lei permitiu que a tarifa de remunerao do concessionrio fosse diferente
da cobrada do usurio (Grotti, 2002). Isso, por sua vez, permitiu que a tarifa
pblica fosse fixada de forma discricionria pelo Poder Executivo municipal, sendo
o valor o menor em relao tarifa de remunerao, complementado por fontes
de receitas extratarifrias, oramentrias ou provenientes de receitas alternativas,
complementares, acessrias ou de projetos associados.
Apesar disso, a maioria das cidades brasileiras fixa a tarifa pblica a partir do
rateio do custo global estimado de operao dos servios includos os custos de
capital, depreciao e impostos pelo nmero de passageiros pagantes (modelo
de custo mdio).
Desde a licitao realizada no sistema de transporte por nibus, em 2004, o
municpio de So Paulo adota o princpio de que a tarifa pblica no necessariamente
precisa equivaler tarifa de remunerao at mesmo quando a base de remunerao
o passageiro transportado , pois prev-se a existncia de fontes extratarifrias
para financiar a operao dos servios. No processo licitatrio, criaram-se oito
bacias operacionais, nas quais os consrcios apresentaram durante o certame
valor de remunerao por passageiro transportado, independentemente se o
passageiro fosse pagante ou no.
Dessa forma, cada concorrente apresentou um valor especfico que poderia
ser abaixo do valor da tarifa pblica, fixada pela prefeitura para todo o sistema.
Esse modelo criou a base para a criao do sistema de integrao temporal da
cidade, o bilhete nico, no qual os passageiros podiam realizar vrios transbordos
no espao de tempo de 120 minutos, pagando apenas uma tarifa. Como o operador
era remunerado por passageiro transportado (tarifa de remunerao), h interesse
em aumentar o volume de passageiros transportados, seja este integrado, gratuito
ou pagante.
A metodologia de fixao das tarifas pelo custo mdio dos servios, sugerida
pela Empresa Brasileira de Planejamento dos Transportes tambm conhecida
7. Parte-se do princpio que, na viagem de ida, o primeiro operador receberia tarifa cheia e o segundo operador, meia
tarifa, e na volta vice-versa. Assim, o sistema ficaria equilibrado do ponto de vista da distribuio de receitas.
como Geipot , no incio da dcada de 1990 e ainda utilizada por vrias cidades
no Brasil , pressupe que o operador deve ser ressarcido de todos os custos
incorridos, mais uma taxa de retorno sobre o capital investido a ttulo de custo
de oportunidade. Todavia, essa metodologia sujeita a vrias crticas. Uma destas
a dificuldade do poder pblico aferir o real custo de operao dos servios, pois
as despesas acontecem no ambiente da empresa, o que caracteriza o problema da
assimetria de informaes entre regulador e regulado.8
Outra crtica se relaciona ao fato de o mtodo recomendar o uso do preo
do veculo novo, como referncia para clculo da remunerao do capital e de
vrios itens de custo (peas e acessrios, depreciao de mquinas e equipamentos
e despesas gerais). Isso incentiva o superinvestimento em veculos em relao aos
outros insumos (efeito Averch-Johnson) e gera, entre outras coisas, um uso
subtimo da frota de veculos.
Por essas crticas, a metodologia de fixao da tarifa pelo preo definido
na licitao visa assegurar a prestao dos servios com preos reduzidos, alm
de criar estmulos eficincia produtiva das empresas, tendo-se em vista que os
preos preestabelecidos em contrato incentivam a reduo de custos. No entanto,
o uso desse mtodo pode estimular a concessionria a reduzir seus custos, para
apropriar-se de lucros extraordinrios em detrimento da qualidade dos servios.
J no que condiz s estratgias de tarifao o que ser abordado na subseo 3.2 ,
os preos a serem cobrados dos usurios podem variar conforme a distncia,
o perodo da viagem e a maneira de utilizao dos servios (de forma simples ou
integrada), ou em relao condio social do usurio caso das tarifas reduzidas
fixadas para os estudantes (Cadaval et al., 2005). Ressalte-se que, em quase a
totalidade dos casos, os descontos e as gratuidades usufrudos por determinados
segmentos so financiados pelos demais usurios via subsdio cruzado, o que
impacta a tarifa final e, consequentemente, os gastos com transporte das famlias
de mais baixa renda.
Os reajustes das tarifas geralmente, em bases anuais podem dar-se pelo
reclculo dos custos de operao dos servios via planilha de custos e, mais recente-
mente, pelo uso de frmulas paramtricas baseadas em ndices gerais ou setoriais
de preos. A utilizao de frmulas paramtricas tem como objetivo simplificar o
processo, minorando os esforos administrativos exigidos pelo uso da planilha do
Geipot (1995) e suas adaptaes. Contudo, apresenta o risco de desmobilizao
da estrutura de acompanhamento de custos por parte do poder pblico.
8. Em economia, informao assimtrica um fenmeno que ocorre quando dois ou mais agentes estabelecem entre si
transao econmica com uma das partes envolvidas, detendo informaes qualitativa e quantitativamente superiores
aos da outra parte.
QUADRO 1
Frmulas paramtricas para reajuste tarifrio em cidades brasileiras selecionadas
Data de incio do novo
Cidade Composio da cesta de ndices
procedimento
Mo de obra: 50%
Diesel: 20%
So Paulo (reajuste de tarifa
2004 Veculos: 15%
e remunerao)
ndice de Preos ao Consumidor (IPC) da Fundao Getulio
Vargas (FGV): 15%
Mo de obra: 40%
Diesel: 25%
Belo Horizonte 2008 Veculos: 20%
Rodagem: 5%
Despesas administrativas: 10%
A frmula est ligada ao valor do diesel, ao salrio do trabalhador,
Goinia 2007 ao ndice Nacional de Preos ao Consumidor (INPC), a coluna 36
da FGV e ao ndice de passageiros transportados por quilmetro.
INPC: 50%
Uberlndia 2007 Diesel: 25%
Equipamentos e veculos: 25%
Preo diesel: 20%
INPC: 50%
Braslia 2012
Preo dos veculos da FGV: 20%
ndice Geral de Preos Disponibilidade Interna (IGP-DI): 10%
Fonte: Contratos das cidades selecionadas.
J o processo de reviso, realizado em prazos mais longos (a cada quatro ou

cinco anos), baseia-se na reavaliao da funo de custos (operacionais e de capital)
das empresas e na estimativa das taxas de crescimento da demanda. Para superar
os problemas da metodologia da Geipot, algumas cidades adotaram o mtodo
de fluxo de caixa. Esse mtodo visa manter o equilbrio econmico-financeiro da
prestao dos servios durante o perodo do contrato, por meio de ajustes na tarifa
de equilbrio calculados pelos valores realizados e projetados dos investimentos, dos
custos operacionais, da demanda pagante e das receitas, alm de promover ajustes
na frmula paramtrica. A rentabilidade do investimento preservada pela taxa
interna de retorno (TIR), que a taxa que torna o valor presente das entradas de
caixa igual ao valor presente das sadas de caixa do empreendimento como um todo.
Belo Horizonte estabeleceu um perodo de quatro anos. So Paulo, por sua
vez, no estipulou prazo, mas a qualquer momento tanto o poder pblico quanto
os operadores podem solicitar reviso, com base em alterao das condies iniciais.
O poder pblico tem prazo de trinta dias para analisar o pleito, quando originrio
das operadoras.
O mtodo utilizado para anlise da manuteno do equilbrio econmico-

-financeiro no processo de reviso tarifrio em Belo Horizonte o da taxa interna
de retorno, e contrata-se auditoria externa para isso. No primeiro processo (2008
a 2012), foi contratada a auditoria que avaliou as TIRs em dois cenrios princi-
pais: i) considerando-se os investimentos do novo BRT chamado de Move; e ii)
sem levar-se em conta os investimentos desse sistema. No primeiro cenrio, que
na prtica foi o que de fato ocorreu, constatou-se que as taxas internas de retorno
(taxas de desconto) estavam abaixo do proposto no processo licitatrio, o que
demandava reajuste tarifrio de 3% na poca. Se no houvesse os investimentos
no novo sistema BRT, a TIR calculada estaria muito acima (3,03 p.p.) do que foi
licitado, o que significaria o sobrelucro dos operadores e a necessidade de reduo
real das tarifas praticadas.
TABELA 1
TIR que considera os cenrios de operao de transporte Belo Horizonte (2012)
(Em %)
Cenrios de operao TIR
Equilbrio inicial contratual 8,95
Cenrio bsico de operao com BRT 8,58
Cenrio bsico de operao sem BRT 11,98
Fonte: Young (2014).
Entretanto, a questo que subsiste e que deve ser enfrentada no sistema de

mobilidade : porque o usurio tem de arcar com o nus dos investimentos e da
melhoria do sistema via aumento de tarifa se toda a sociedade tambm se beneficia
dessa qualificao do transporte pblico?
3.1.6 Incentivos qualidade e produtividade

O controle da qualidade do servio prestado um dos objetivos da regulao. De
acordo com o art. 10 da Lei no 12.587/2012, que estabelece as diretrizes da Poltica
Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), os contratos de prestao dos servios
de transporte coletivo devero observar a fixao de metas a serem atingidas pelos
concessionrios e seus instrumentos de controle e avaliao.
Tais mecanismos podem incluir incentivos financeiros, na forma de sistemas
de bnus-penalidades vinculados remunerao do operador, a fim de incentivar
a qualidade do servio prestado. Igualmente, podem basear-se em pesquisas de
percepo realizadas com os usurios e/ou parmetros operacionais a serem atin-
gidos por exemplo, ndices de conforto, segurana, confiabilidade, entre outros.
Curitiba, por exemplo, utiliza indicador de qualidade que pode reduzir em
at 3% a remunerao do operador. Esse indicador leva em conta o cumprimento
dos horrios, a satisfao dos usurios quanto ao atendimento, as quebras e as

vistorias dos veculos, bem como as autuaes da empresa.
Do mesmo modo, a eficincia dos servios objetivo a ser perseguido
continuamente, com a parcela dos ganhos de produtividade alcanados pelas
operadoras transferidos para os usurios. Isso o que estabelece o art. 9o,
9o e 10, da Lei no 12.587/2012.
Habitualmente, o ndice de passageiros por quilmetro (IPK) o indicador
de produtividade utilizado ou seja, quanto maior o IPK, menor a tarifa.
Belo Horizonte adotou um mtodo de clculo no processo de reviso tarifria recente.
Pelo contrato, estabeleceu-se que os ganhos de produtividade fossem repartidos meio
a meio entre os operadores e os usurios (tarifa), mas no se detalhou o mtodo de
apurao. A empresa responsvel pela auditoria realizada no perodo 2012-2013
props metodologia na qual se observava a relao custo-receita nos momentos
inicial e final durante o perodo estudado. Se houvesse crescimento nessa relao,
considerar-se-ia que essa parcela era o ganho de produtividade e, portanto, seria
objeto de clculo para a realizao do ajuste tarifrio. No caso, observou-se que tal
relao piorou, o que significou que no ocorreram ganhos e, portanto, tambm
no houve necessidade de reduo tarifria.
3.1.7 Financiamento/custeio operao

A forma de financiamento e custeio da operao impacta diretamente o nvel da
tarifa cobrada do usurio. No Brasil, como mencionando, o financiamento
d-se basicamente por meio da arrecadao tarifria, sendo poucas as cidades que
complementam essas receitas com recursos do oramento pblico. Na medida em
que o nmero de usurios vem caindo progressivamente, devido motorizao
individual por meio de automveis e motocicletas , a base de financiamento
dos servios vem diminuindo, o que coloca em questo a prpria sustentabilidade
financeira desse servio essencial.
Os subsdios ao transporte coletivo podem ser dados tanto s operadoras
quanto ao usurio. O Brasil j se utiliza de sistema de subsdio ao usurio,
o vale-transporte, financiado pelas empresas empregadoras de mo de obra.
Porm, por ser benefcio restrito aos empregados do setor formal, no atinge os
trabalhadores desempregados e do mercado informal de trabalho.
O subsdio indireto, entretanto, acusado de ser concedido sem contrapartidas
na melhoria da qualidade dos servios ou do aumento no nmero de passageiros
transportados (Cepal, 1988; Glaister, 1993). Receitas extratarifrias para financiar
os subsdios podem provir da taxao de combustveis, do uso da via sujeita a
congestionamento (pedgio urbano) e/ou da explorao de atividades correlatas
ao transporte (Carvalho et al., 2013).
No Brasil, como j citado, a operao dos servios de nibus urbanos finan-

ciada quase que exclusivamente pela arrecadao tarifria. So Paulo uma exceo
em termos de financiamento extratarifrio, com cerca de 25% da sua receita do
sistema composta de subvenes pblicas e receitas diversas, conforme o grfico 4.
De certa forma, essa caracterstica est relacionada com o modelo adotado, no qual
a remunerao dos operadores indireta isto , sem relao com a receita tarifria.
GRFICO 4
Receitas dos sistemas de nibus urbano So Paulo (maio/2014)
(Em %)
75 22
Arrecadao tarifria Subveno da PMSP Recursos diversos (multas e transferncias)
Fonte: SPtrans.
J Belo Horizonte no apresenta recursos extratarifrios que sejam significativos.

H um programa de financiamento das viagens de estudantes de baixa renda,9 mas
pouco representativo do total, assim como as receitas acessrias com publicidade
e explorao comercial de ativos fixos.
Algumas cidades, como Braslia, tambm subsidiam os servios pelo financia-
mento externo das gratuidades, por meio de subsdios ao sistema. Estima-se em mais
de R$ 600 milhes por ano o gasto do governo local com subsdios ao transporte
pblico por nibus, o que representa cerca de 40% do custo total do sistema.
9. O municpio de Belo Horizonte no tem gratuidade para estudantes, mas a prefeitura paga a tarifa dos estudantes
da rede pblica de baixa renda.
GRFICO 5
Receitas do sistema de nibus urbano Belo Horizonte (2009-2012)
(Em %)
1
97,52 0,75
0,22
Receitas tarifrias Receitas complementares Receitas alternativas Receitas suplementares
Fonte: Young (2014).

Obs: Receitas alternativas publicidade nos nibus; receitas complementares/acessrias crditos vencidos e no revalidados
e taxas cobradas nos servios de bilhetagem.
3.2 Regulao e espao urbano

A forma de organizar os servios tambm se constitui objeto importante do processo
regulatrio, pois gera impactos no espao urbano. O crescimento das cidades
brasileiras vem ocorrendo de forma bastante dinmica, concentrada no tempo, o que
indica a necessidade de revises e ajustes frequentes na rede de transporte pblico,
seja tanto do ponto de vista temporal, quanto do da disposio espacial da oferta.
Por sua vez, a organizao da oferta dos servios de transporte de massa pode
colaborar com o adensamento de bairros ou com a descentralizacao de atividades
cotidianas (trabalho, estudo etc.) nas regies da cidade. Contudo, dependendo do
modelo regulatrio, podem haver maiores barreiras institucionais para a realizao
das intervenes necessrias.10
3.2.1 Organizao dos servios

Basicamente, os servios de nibus urbano podem ser organizados por linhas ou
por rea geogrfica. No primeiro caso, o poder pblico fixa os itinerrios das linhas
e delega s empresas a operao desses segmentos de oferta, bem como planeja toda
a rede e especifica os nveis de servios a serem prestados pelas operadoras por
10. A concesso por linhas, por exemplo, que devido aos conflitos entre operadores dificultam os ajustes dos itinerrios
aos novos padres de ocupao. Outro exemplo a poltica tarifria, que tambm pode interferir no desenvolvimento
urbano as sees posteriores discutem esses temas.
exemplo, intervalos de frequncia. O problema desse modelo que, aps a delegao,

os operadores privados sentem-se donos das linhas. Qualquer alterao espacial
necessria traz fortes conflitos entre os operadores, j que essas alteraes pressupem
a queda do equilbrio espacial da oferta projetado inicialmente. Muitas vezes, nos
modelos mais rgidos de concesso por linhas, os interesses dos usurios ficam em
segundo plano, em funo do objetivo de manter o equilbrio entre operadores.
Na organizao por reas geogrficas as empresas tm liberdade para realizar
os ajustes espaciais necessrios j que os impactos sobre o equilbrio oferta/demanda
ocorrem na rea delegada quele operador. Alm disso, o planejamento operacional
em suas respectivas reas fica sobre responsabilidade do operador, com o poder
pblico definindo os nveis gerais de qualidade dos servios, as condies de
integrao e a poltica tarifria.
Outro aspecto destacado da regulao espacial dos servios quanto
ao tamanho da rea ou bacia operacional. reas muito pequenas de concesso
acabam gerando os mesmos conflitos da concesso por linhas, alm de restringir
os ganhos de escala. Dessa forma, como no Brasil h certa tendncia de operao
de transporte pblico com mltiplos operadores,11 houve a necessidade de criar
consrcios operacionais, para operar as bacias geogrficas. Esses consrcios
operam como uma nica empresa, administrando e repartindo as receitas em
suas respectivas reas de concesso.12
Um ponto importante no modelo de concesso quanto operao de servios
transversais s bacias e, tambm, operao na rea central, local em que converge
a maioria das linhas. Porto Alegre e Goinia, que possuem operadoras pblicas
de transporte, delegaram a estas essa operao. Geralmente, onde no h empresa
pblica pode ser feito um pool de empresas, ou criar um consrcio especfico para
operar os servios transversais como se fosse uma bacia virtual de transporte.
Belo Horizonte (1998 e 2008) e So Paulo (2004) foram as primeiras cidades
licitarem seus sistemas com base no modelo de bacias operacionais organizadas
em consrcios de empresas. Belo Horizonte criou quatro reas geogrficas de
operao, enquanto So Paulo estabeleceu oito reas (figura 1).
11. Como o transporte pblico por nibus no Brasil se originou nas antigas lotaes que operavam por linhas, houve
a tendncia de formao de inmeras empresas operadoras.
12. Existe tambm uma derivao do modelo por linha, no qual o poder pblico contrata uma frota de veculos, aloca-os
na rede de servios, conforme planejado, e remunera as empresas pela produo medida em quilmetros rodados.
FIGURA 1
Bacias operacionais de transporte Belo Horizonte e So Paulo
Fonte: Bhtrans.
Um ponto importante da regulao por rea ou bacia operacional a existncia

de um ou mais corredores de transporte estruturantes da oferta. Nesses corredores,
h a necessidade de criar-se infraestrutura adequada para o transporte de alta capa-
cidade (segregao de trfego, alm da existncia de pontos de parada, estaes e
terminais com grande capacidade de operao). Esses espaos servem de conexo
entre os diversos servios de transporte, o que aumenta a macroacessibilidade do
sistema, j que por meio das possibilidades de integrao existentes o usurio
poderia atingir mltiplos destinos.
At mesmo com a liberdade de especificao dos servios pelos operadores
associada aos modelos de concesso por rea, as questes ligadas operao nos
corredores de alta capacidade alm da matriz de integrao nos pontos de conexes
so parmetros importantes de regulao. Deve-se considerar nos contratos por rea
a possibilidade de promover a implantao de sistemas de alta capacidade no futuro.
Belo Horizonte, por exemplo, antes de implementar o sistema Move (BRT
implantado no eixo norte da cidade), realizou uma licitao por rea, na qual
constava a implantao e a operao futura de um sistema BRT. Posteriormente,
foram definidos parmetros operacionais e econmicos para o novo sistema, que
foram inicialmente questionados pelo Ministrio Pblico (MP),13 mas aceitos como
elemento aditivo do contrato.
13. Como havia uma mudana radical no desenho operacional do sistema, o Ministrio Pblico teve um entendimento
inicial de que haveria necessidade de licitao especfica para a operao desse sistema, mesmo este pertencendo a
uma rea operacional definida em processo licitatrio anterior.
Braslia, por sua vez, em uma rea que contm um de seus principais corredores
de transporte (Estrada Parque Taguatinga EPTG), licitou o sistema no prevendo
a operao troncalizada com porta esquerda nessa via. O operador comprou
nibus convencionais incompatveis com a tecnologia planejada para o sistema de
alta capacidade, o que no gerou efetividade aos investimentos de R$ 300 milhes
aplicados nesse corredor de transporte.
Apesar de no constituir instrumento especfico de regulao econmica de
transporte, as leis, as diretrizes e os planos de desenvolvimento urbano assumem
um papel importante, no sentido de otimizar o uso do transporte pblico.
Nos corredores de transporte, por exemplo, h maior oferta de lugares e pontos
de conexes com outros servios e outras linhas. Dessa forma, de esperar-se
que, ao longo destes, haja uma poltica de maior adensamento urbano com uso
misto do solo (residencial e comercial). o princpio do desenvolvimento urbano
orientado pelo transporte de massa,14 no qual as cidades estimulam crescimento e
desenvolvimento maior nos eixos de transporte de alta capacidade.
Um exemplo disso o novo Plano Diretor Estratgico de So Paulo, que traa
as diretrizes bsicas para o desenvolvimento da cidade, aprovado recentemente pela
Cmara Municipal de So Paulo. Segundo o texto, o adensamento urbano ser
maior nas reas prximas s estaes do metr, ao monotrilho, aos veculosleves
sobre pneus (VLPs) e aos corredores de nibus, com a permisso de construo
de edifcios maiores nessas reas. Por sua vez, a construo de garagem adicional
nessas regies ser passvel de cobrana de outorga, sendo que 30% dos recursos
arrecadados com a outorga onerosa (permisso para aumentar a rea de construo
das edificaes) sero destinados aos investimentos em mobilidade, entre outras
medidas de estmulo ao transporte pblico e ao no motorizado, em detrimento
do transporte individual motorizado.
Outro ponto importante em relao regulao mais ampla do espao urbano
so as polticas de descentralizao das atividades econmicas. Os governos de
Minas Gerais (MG) e do Distrito Federal (DF), por exemplo, com a transferncia
das suas sedes administrativas para reas perifricas, criaram condies para que
essas reas se desenvolvessem e houvesse grande gerao de viagens no sentido do
contrafluxo, o que otimizou a capacidade instalada do transporte pblico. Podem-se
estimar, por exemplo, mais de 10 mil viagens no sentido do contrafluxo do metr
do DF15 na hora de pico; quando houver a inaugurao do novo complexo admi-
nistrativo do governo, previsto para ser inaugurado ainda em 2015.
14. Traduo do termo em ingls transit oriented development (TOD), cujos princpios esto sendo adotados em vrias
cidades do mundo recentemente (Bogot, San Diego, Toronto, Vancouver, Ottawa etc.).
15. Estimativa feita pelos autores com base no contingente de trabalhadores e usurios que circularo diariamente nas
instalaes da nova sede administrativa.
3.2.2 Estratgias de tarifao

Os aspectos regulatrios tarifrios tambm podem influenciar o ordenamento
espacial urbano e o sistema de mobilidade. No Brasil, em funo das facilidades
de controle operacional, as polticas de tarifa nica no transporte pblico coletivo
sempre prevaleceram (Cadaval, 2005). At mesmo com a introduo da bilhetagem
eletrnica, o que resolveria as questes operacionais, pouco se observaram polticas
de diversificao tarifria. Pelo contrrio, So Paulo combinou poltica de
tarifa nica com a integrao temporal,16 aps a introduo do sistema de
bilhetagem eletrnica, que vem servindo como referncia de poltica tarifria
para outros municpios.
Apesar do cunho social dessa poltica, por seguir a lgica de beneficiar com
preos mais acessveis a massa de pessoas de baixa renda que reside nas periferias das
cidades longe, portanto, das reas mais dinmicas do municpio , h um efeito
estimulador do espraiamento das cidades, o que impacta o custo do transporte e
as prprias condies de mobilidade da populao. Como o custo de transporte
indiferente para as famlias, os empreendedores imobilirios so estimulados a criar
empreendimentos populares cada vez mais distantes dos centros econmicos, onde
o preo da terra mais baixo. Outro ponto importante que viagens curtas tendem
a ficar mais caras nas polticas de tarifa nica, o que acaba reforando o dinamismo
econmico das reas mais desenvolvidas, j que o custo da viagem para uma pessoa
consumir no comrcio local o mesmo das reas mais desenvolvidas e atrativas.
Nesse sentido, a poltica de cobrana por anis tarifrios poderia fazer um
contraponto a essas situaes; afinal, quanto mais distante do centro ou das reas
comerciais, maior o nvel tarifrio do transporte. Com isso, haveria maior estmulo
para adensar as reas mais prximas dos centros comerciais, o que deveria estar
refletido no plano diretor da cidade.
O sistema de nibus de Londres um exemplo da poltica de tarifao por
zona (anis). Existem nove zonas de tarifao na metrpole, com preos diferen-
ciados para cada par de origens e destinos por zona. Tquio, no Japo, outro
exemplo interessante, pois at mesmo os sistemas de metrs apresentam matriz de
cobrana de tarifa com base no local de embarque e de desembarque do usurio, o
que significa que viagens mais longas so mais caras. Vale ressaltar que na maior
parte dessas metrpoles h gesto de transporte que permite a adoo de polticas
de abrangncia metropolitana, ao contrrio das metrpoles brasileiras, nas quais
existem duas instncias de gesto, sem qualquer tipo de integrao institucional,
municipal e metropolitana.
16. Possibilidade de integrar com outras linhas sem pagar nova tarifa no espao de 120 minutos.
4 A PARTICIPAO SOCIAL NA POLTICA REGULATRIA DO TRANSPORTE

URBANO POR NIBUS
Como se sabe, a Constituio Federal de 1988 (CF/1988) ampliou os diretos de
cidadania e institucionalizou vrias formas de participao da sociedade na vida
do Estado. Assim, incluiu mecanismos de participao social no processo decisrio
de polticas pblicas nos nveis federal e local (Rocha, 2008).
No que se refere s polticas urbanas, nomeadamente poltica de mobilidade
urbana, o Estatuto das Cidades (Leis no 10.257/2001) e a Lei da Mobilidade
Urbana (Lei n o 12.587/2012) instituram instrumentos para concretizar o
princpio da participao social na gesto democrtica da cidade. Os arts. 14 e
15 da Lei no 12.587/2012, por exemplo, garantiram aos usurios do transporte
coletivo o direito de participar do planejamento, da fiscalizao e da avaliao da
poltica local para os servios, por meio de rgos colegiados, ouvidorias, audincias
e consultas pblicas, alm de outros procedimentos sistemticos de comunicao,
avaliao e prestao de contas.
Nesse sentido, as manifestaes de julho de 2013 no Brasil, que comearam
com o aumento das tarifas de nibus urbano na cidade de So Paulo, explicitaram
a demanda da sociedade organizada de participar efetivamente nas tomadas de
decises sobre os servios.
Contudo, a participao social na poltica de regulao do transporte coletivo
por nibus no prtica comum nas cidades brasileiras. So poucos os municpios
que contam com conselhos municipais de transporte, e no h informaes
sistematizadas disponveis sobre o uso de audincias ou consultas pblicas, para
debater o planejamento e a poltica tarifria desses servios pblicos no pas.
A Pesquisa de Informaes Bsicas Municipais (Munic) do Instituto Brasileiro
de Geografia e Estatstica (IBGE, 2014) de 2001 encontrou conselhos municipais
na rea de transportes em apenas 4,9% dos municpios brasileiros. Entre estes,
69,6% realizaram reunies no perodo de referncia da pesquisa. Essas reunies so
categorizadas como muito frequentes (51%) at irregulares (25%). Isso, conforme o
relatrio da pesquisa, demonstra que muitos desses conselhos estavam inativos ou
funcionam precariamente. Dos conselhos de transportes existentes, 76,1% tinham
carter paritrio. A Munic de 2012, por sua vez, revelou pequeno acrscimo no
percentual de municpios brasileiros que possuam tais rgos colegiados, com
6,4% das municipalidades apresentando tais conselhos. Esse percentual saltava
para 76,3%, no tocante s cidades com populao superior a 500 mil habitantes
(tabela 2).
TABELA 2
Municpios brasileiros com conselho municipal de transporte (2012)
Municpios
Grandes regies e classes por tamanho de municpio
Total Com conselho municipal de transporte (%)
Brasil 5.565 6,4
Norte 449 5,8
Nordeste 1.794 3,2
Sudeste 1.668 6,9
Sul 1.188 11,8
Centro-oeste 466 3,9
Classes de tamanho da populao dos municpios
At 5.000 1.298 1
De 5.000 a 10.000 1.210 2,4
De 10.001 a 20.000 1.388 2,4
De 20.001 a 50.000 1.054 6,5
De 50.001 a 100.000 327 22,6
De 100.001 a 500.000 250 43,6
Mais de 500.000 38 76,3
Fonte: Munic 2012/IBGE.
Nesse aspecto, corroborando os achados da Munic, estudo de Indi et al. (2014)

apontou que a operacionalizao efetiva das instncias de participao popular nos
processos decisrios das polticas de transporte pblico de passageiros no Brasil se
constitui em um desafio e requer amadurecimento poltico e institucional.
No que se refere s audincias pblicas, ao pesquisar a efetividade desse
instrumento como mecanismo de participao social para a discusso do Plano
de Outorgas dos Servios de Transporte Rodovirio Semiurbano de Passageiros da
Regio do Distrito Federal e de seuEntorno, Maia (2015) concluiu que estas no
contriburam de forma efetiva para o redesenho da poltica estudada.
J no quesito da transparncia e da disponibilizao de informaes, entre os
38 municpios brasileiros com mais de 500 mil habitantes, apenas treze destes
ou pouco mais de um tero haviam publicado na internet, at maro de 2014,
as planilhas de custos que deram base s tarifas praticadas. Isso a despeito das mani-
festaes de julho de 2013 e da Lei no 12.527/2011 (Lei de Acesso Informao).
5 CONCLUSES
A realizao das licitaes para operao dos servios de transporte pblico est
se tornando uma realidade no Brasil, o que se constitui em oportunidade para
melhorar os servios oferecidos populao pela modernizao do marco regulatrio
do setor e sua integrao com o planejamento urbano, objetivando-se um sistema
de mobilidade urbana.
Pode-se considerar que no existe um modelo de regulao timo para o
transporte pblico urbano (TPU). Cada localidade deve definir quais as melhores
combinaes dos atributos regulatrios, de acordo com suas especificidades e
necessidades sociais, territoriais e econmicas. Dessa forma, o correto que antes

da definio do modelo regulatrio haja um estudo sobre as condies de mercado e
operao de transporte e das principais condicionantes (polticas, sociais e econmicas),
para se atingir os objetivos traados em relao ao desempenho econmico
dos sistemas, qualidade da oferta, disposio espacial da rede e aos canais de
participao e controle social dos servios.
Os princpios de modicidade tarifria, participao social e aumento da
qualidade dos servios tm de ser priorizados na formatao dos modelos de regulao
dos servios de TPU, pois esse servio atende a grande parte da populao de
baixa renda dos grandes centros urbanos. Assim, questes antes no consideradas
ganham destaque na formatao dos modelos regulatrios, como: o financiamento
extratarifrio da operao; os modelos de remunerao e organizao dos servios,
que permitem melhor aderncia s alteraes urbanas, participao e ao controle
social dos servios; a imposio de metas de qualidade e transferncia de ganhos de
produtividade para os usurios; entre outros pontos. Somam-se a isso os avanos
recentes da regulao do espao urbano e de metodologias como o transit oriented
development (TOD), que interagem com o planejamento de transporte e permitem
melhorar as condies de mobilidade da populao.
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STIGLITZ, J. E. Economics of the public sector. New York: W W Norton &
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Ipea Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
EDITORIAL
Coordenao
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Superviso
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Reviso
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Idalina Barbara de Castro
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por meio da produo e disseminao de conhecimentos e da assessoria
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Anael Pinheiro de Ulha Cintra Jorge Luiz Barbosa
Antnio Nlson Rodrigues da Silva Marcela da Silva Costa
Bernardo Serra Mrcia Helena Macdo
Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho Marley Vanice Deschamps
Clarisse Cunha Linke Nelson Ari Cardoso
Cleandro Krause Paulo Roberto Delgado
Dbora Cristina Arajo Renato Balbim
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Fernando Luiz Lara Vicente Correia Lima Neto
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Cidade e Mobilidades e

Ministrio do Planejamento, Desenvolvimento e Gesto

Fundao pblica vinculada ao Ministrio do Planejamento,

Cidade e movimento : mobilidades e interaes no desenvolvimento

As opinies emitidas nesta publicao so de exclusiva e inteira responsabilidade dos autores, no

Todas as grandes cidades do mundo compartilham ao menos um grande desafio

Acompanhando a tendncia mundial, o Brasil chegou ao incio do sculo XXI

Clarisse Cunha Linke

CIDADE E MOVIMENTO: MOBILIDADES E INTERAES NO

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Nesse sentido, os captulos que se seguem tratam desde a criao de vazios

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