1.

LENGUAJE MARINERO

Las notables diferencias existentes entre un buque y las estructuras fijas de

tierra, hay un conjunto de palabras enteramente para designar las partes y

faenas de un buque, que constituyen el "lenguaje Marinero". Por ejemplo, lo

que en una edificacin se llama piso, en el buque se denomina cubierta.

Esto hace necesario que lo primero que un marino debe aprender sea la

terminologa marinera, A continuacin en las siguientes se darn las

definiciones ms comunes a bordo.

1.1 Terminologa

EMBARCACIN, BARCO, BUQUE, NAVE, NAVIOS: Son palabras

sinnimas con que se designa toda construccin flotante, de madera o

metal provista de medio de propulsin, de forma apropiada para surcar el

agua, y destinada al transporte de personas u objetos.

Cualquiera de estos trminos puede emplearse con propiedad; sin embargo

el lenguaje marinero establece entre ellos alguna diferencia.

1
1.1.1. Buque o barco

Son los nombres ms usados; a los de pequeo porte se les denomina

"Embarcacin" y a los de mayor importancia, "Nave". El trmino Navo se

reserva para designar generalmente a los buques de gran desplazamiento o

poderosamente armados. En resumen es apropiado llamar embarcacin a

los botes, lanchas y buques pequeos; buque a las naves de guerra y barco

a las naves mercantes.

1.1.2. Casco

En un buque es la parte flotante en contacto directo con el agua; constituye

el cuerpo propiamente dicho del mismo, formado por un conjunto da piezas

distintas.

1.1.3. Plano de flotacin:

Es el plano formado por la superficie del agua.

1.1.3. Lnea de flotacin

Se llama lnea de flotacin la interseccin del plano de flotacin con la

superficie exterior del casco.

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1.1.4. Obra viva

Tambin llamada carena es la parte sumergida del buque por debajo de la

lnea de flotacin (Fig. 1.1).

1.1.6. Obra muerta

Parte del buque por encima de la lnea de flotacin normal y generalmente

limitada por la cubierta principal (Fig. 1.1).

Popa Proa

Obra Muerta Lnea Flotacin

Obra Viva

Fig. 1.1. Parte externa del casco

1.1.7. Proa

Es la extremidad delantera del casco, en cuyo sentido marcha normalmente

el buque. Constituye esta seccin el tercio anterior del buque.

1.1.8. Popa

Se designa con este nombre la seccin o extremidad posterior

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1.1.9. Costados

Se denomina as a cada una de las bandas simtricas en que la lnea de

cruja divide el buque.

1.1.10. Estribor

Es el costado o banda derecha de un buque, mirando de popa hacia proa.

1.1.11. Babor

Es el costado o banda izquierda de un buque, mirando de popa hacia proa

del buque.

1.1.12. Travs

Parte media del buque, determinado por una 1nea imaginar la que lo divide

transversalmente en dos secciones, una a proa y otra a popa.

1.1.13. Combes

Espacio en la cubierta principal desde la media cubierta hasta la iniciacin

de la seccin de proa.

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 1.1.14. Cruja

Es la lnea imaginaria que pasa por el eje longitudinal del buque y lo divide

en dos mitades o bandas.

1.1.15. Amuras

Son las partes ms curvas de los costados del casco en la seccin de proa.

1.1.16. Aletas

Son las partes de los costados del casco de un buque a la altura de los 45

grados con referencia a la popa.

1.1.17. Pantoque

Es la parte curva del casco en que se une el costado y el fondo.

Aletas
travs

de
Lnea

Amuras
Babor Babor
Espejo Lnea De Cruja

Estribor Estribor

Amuras

Aletas

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 Fig. 1.2. Bandas y extremidades del buque

1.1.18. Espejo

Es la fachada que presenta la popa en la cual es comn que los buques

lleven el nombre y el puerto donde estn matriculados.

1.1.19. Coronamiento

Es el canto superior del espejo; en su punto medio se levanta el asta de la

bandera hasta la lnea del travs.

1.1.20. Barlovento

Direccin por donde viene el viento. En un buque es la banda que queda al

lado de donde viene el viento.

1.1.21.Sotavento

Direccin hacia la cual va el viento. En un buque es la banda que queda al

lado opuesto de donde viene el viento.

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 Viento

Barlovento
Babor

Estribor

Viento Sotavento

Fig. 1.3. Direcciones del Viento

1.1.22. Balanceo

Movimiento de oscilacin que toma un buque cuando se inclina de un

costado a otro por efecto del mar.

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 Fig. 1.4. Balanceo de un buque por efecto del mar

1.1.23. Cabeceo

Movimiento de un buque en sentido vertical, alzando y bajando

alternativamente la proa y la popa.

Fig. 1.5 Cabeceo de un buque

1.1.24. Aproado

Se dice que un buque est aproado cuando cala ms de proa que de popa.

1.1.25 Apopado

Se dice que un buque est apopado cuando cala ms de popa que de proa.

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1.1.26. Escorado

Se dice que un buque est escorado cuando se inclina sobre una banda por

efectos de carga, lastre, viento o avera (Fig. 1.6).

Fig. 1.6 Buque escorado

1.1.27. Adrizado

Se dice que un buque est adrizado cuando mantiene la posicin normal de

equilibrio. Esta posicin es verificada mediante un inclinmetro. (Fig. 1.7).

Fig. 1.7 Buque adrizado

1.1.28. Atracar

Operacin de colocar un buque al costado del muelle para asegurarlo por

medio de sus lneas de amarre (Fig. 1.8 A).

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Fig. 1.8 A: Buque atracado B: Buque abarloado

1.1.29. Abarloar

Es la operacin de colocar un buque con el costado dispuesto

paralelamente al costado de otro y en general, amarrarlo de este modo a l

o tener cabos en el buque y en el muelle (Fig. 1.8 B). El otro puede estar

atracado o fondeado.

1.1.30. Fondear

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Accin de botar el ancla al agua para sujetar el buque en esa posicin

mediante la cadena. Un buque fondeado se identifica por tener el pabelln

nacional izado en el asta de popa, el jack de guerra en el asta de proa y la

bola de fondeo izada en el mstil. (Fig. 1.9)

Fig. 1.9 Buque fondeado

1.1.31. Acoderar

Se denomina as la faena marinera de amarrar un buque por proa y popa a

dos muertos, con lo cual se mantiene en una direccin determinada, cules

quiera que sean. Las condiciones de viento, corriente y marea.

Antiguamente. Se empleaba por los buques de guerra la llamada "codera

artillera" que consista en dar "desde popa una codera a la cadena del

11
ancla, lo que permita al buque al halar de la codera orientar su costado, en

la direccin que ms le convena para el empleo de sus caones.

1.1.32. Barloa

Es todo cabo o cable que dispone un buque para asegurarse al muelle o al

costado de otro buque. En general denominados como "Cabos o Lneas de

amarre", independientemente de los nombres que toman cada uno, segn

el lugar que ocupan en un "sistema de amarre".

1.1.33. Codera

Es un cabo o cable que se da desde popa con el fin especifico de retenerla

en determinada posicin o direccin o para facilitar el abrir la popa, al

efectuar la maniobra de salida en caso de que se presente dificultad.

1.1.34. Borneo

Giro de un buque alrededor de su punto de sujecin (boya de amarre o

ancla) movimiento producido por efectos de brisa o corriente.

1.1.35. Garreo

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Arrastre del ancla en el fondo por efectos de fuertes brisas o corrientes

cuando un buque est fondeado.

1.1.36. Guarnir la cadena

Es la operacin de pasar la cadena del ancla alrededor de la corona del

barbotn en el cabrestante.

1.1.37. Entalingar

Es la operacin de fijar la cadena al arganeo del ancla.

1.1.38. Orinque

Cabo delgado con boyarn, utilizado para sealar la posicin del ancla

cuando el buque est fondeado.

1.1.39. Acollador

Lnea de cabo corta usada como medio de retencin de otra mas larga que

est sujeta y sometida a una tensin.

1.1.40. A flor de agua

Estado en el cual se encuentra un objeto nivelado con respecto a la

superficie del agua o inmediatamente debajo de ella.

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1.1.41. A flote

Se dice de un cuerpo que se encuentra en el agua soportado enteramente

por su propia flotabilidad.

1.1.42. A la deriva

Se dice de la embarcacin que esta sin gobierno, a merced del viento y la

corriente.

1.1.43. Amarrar

Acto de atar una lnea a un punto fijo, bita, cornamusa, etc.

1.1.44. Arriar

Acto de bajar un objeto, como el pabelln, un bote, etc.

1.1.45. Izar

Es la operacin de subir un objeto, tal como las seales por banderas, el

ancla, etc.

1.1.46. Ancla

Instrumento de hierro forjado que mediante una cadena sirve para aguantar

desde el fondo a un buque en las proximidades de la costa.

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1.1.47. Ancla a pique

Posicin del ancla colgando de la cadena, cuando en la maniobra de zarpe

de un buque que est fondeado, sta ha despegado del fondo.

1.1.48. Ancla a flor de agua

Posicin del ancla nivelada con la superficie del agua o inmediatamente

debajo de ella.

1.1.49 Ancla a la pendura

Posicin del ancla colgando de la cadena fuera del agua, aproximadamente

en el punto medio de la distancia entre el escobn y la superficie del agua.

1.1.50. Ancla en el escoben

En la operacin de izada del ancla, es la vos que indica que el ancla ha

llegado al escobn. Es la posicin normal de reposo cuando no est en uso.

1.1.51. Filar cadena

Es la operacin de arriar progresivamente una cadena que est trabajando.

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1.1.52. Barmetro

Instrumento auxiliar que mide la presin atmosfrica, utilizado en el puente

de gobierno para prever los cambios de las condiciones atmosfricas.

1.1.53. Boya

Cuerpo flotante y anclado, usado como ayuda a la navegacin. Se identifica

por su color y por su periodo de iluminacin. Se utiliza principalmente para

entrada a puerto; las hay tambin de amarre utilizadas para amarrar buques

en las reas de fondeo.

1.1.54. Borda de un buque

Es el canto superior de los costados del casco de un buque; lo es tambin la

armazn que se levanta sobre stas con el objeto de dar proteccin y

seguridad al personal que transita sobre cubierta.

1.1.55. Contramaestre

Persona encargada de la presentacin y aspecto marinero del buque y de

organizar y dirigir las maniobras marineras.

1.1.56. Deriva

Es el desplazamiento lateral de una embarcacin hacia sotavento por

accin del viento o la corriente.

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1.1.57. Defensa

Elemento estacionario o porttil que se coloca por fuera del costado del

buque para proteger el casco al atracar, las hay de diferentes tamaos y

formas, los materiales ms comunes para su confeccin son fibras de cabos

tejidas, caucho o madera.

1.1.58. Encallar

Es el contacto involuntario que hace una embarcacin con el fondo,

quedando generalmente impedida para seguir su marcha.

1.1.59. Estacin

Posicin preescrita de un buque en una formacin con referencia a otros

buques. Lugar que contiene aparatos para un propsito especfico.

1.1.60. Embarcar

Acto de subir a bordo de una embarcacin.

1.1.61. Fincar

Accin de impulsar una embarcacin con un remo o una vara apoyndola

en el fondo, alternadamente por uno y otro costado.

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1.1.62. Sisgar

Accin de impulsar una embarcacin con un remo, dando remadas por uno

y otro costado para mantener el rumbo.

1.1.63. Estadimetro

Instrumento porttil para determinar la distancia de un objeto de altura

conocida.

1.1.64. Girocomps

Aparato que indica constantemente el norte, usado en los buques para

indicar el rumbo.

1.1.65. Muelle

Estructura generalmente de hormign que se extiende hacia el agua con el

objeto de proporcionar un medio para el amarre de los buques.

1.1.66. Maniobra

18
Es la operacin para gobernar a un buque modificando su posicin,

velocidad y rumbo, con un determinado propsito. Tambin es la, faena que

se realiza a bordo de los buques con cualquier elemento que conforma su

aparejo, velas, anclas, cabos, etc.

1.1.67. Nudo

Unin de carcter temporal o permanente por el chicote de los cabos con el

propsito de alargarlos o de afirmarlos en una parte fija. Tambin este

trmino significa "millas nuticas por hora".

1.1.68. Remolque

Trmino aplicado a cualquier cuerpo flotante que se encuentre en proceso

de ser remolcado.

1.1.69. Repetidor

Indicador remoto proveniente de un instrumento principal que repite las

indicaciones mostradas en el instrumento principal.

1.1.70. RPM

19
Significa revoluciones por minuto.

1.1.71. Rumbo

Direccin haca la cual se dirige un buque; puede ser verdadero giro o

comps.

20
 2. ESTRUCTURA DE UN BUQUE GENERALIDADES

La estructura del buque es el conjunto de elementos del casco que de una

forma uniforme y continua contribuyen a la obtencin de las cualidades

esenciales para navegar; esta constituida por el esqueleto y el forro.

A lo largo de la historia las formas del casco han sido dictadas por el tipo de

construccin. El modo de propulsin el uso, la costumbre o la fantasa. Las

embarcaciones primitivas comprendan redondos cestos trenzados,

armazones recubiertas de pieles, hasta aquellas estrechas y largas tales

como los atados de capias y los troncos cortados.

La forma de casco ms extendida era la del cayuco o tronco en forma de

canoa que fue rpidamente mejorado mediante la adicin de uno o ms

21
tablones en cada costado. Durante siglos, los cascos de una pieza siguieron

la forma general de tales cayucos.

Las formas de los buques modernos son el resultado de incontables

experimentos con modelos en el tanque de prueba o a escala natural. Hoy

en da, para cada modelo se hace usualmente una prueba en el tanque o

canal de experiencia. Y aunque no son tan fciles de distinguir como en los

primeros, todava hay diferencias entre la forma de los buques segn el

servicio que vayan a prestar; slo es preciso comparar un petrolero con un

rpido buque de pasaderos para ver las versiones modernas del buque

"redondo" y del buque "largo". Ahora se puede prever el empleo de nuevas

formas y materiales; buques con aletas o sobre colchones de aire, indican

una direccin; formas sumergidas totalmente o semisumergidas apuntan

hacia otra.

Sin embargo, la madera, el material antiguo, cortado en delgadas placas o

pequeas piezas, encolada, tratada qumicamente y preformada, no puede

quedar a un lado en la construccin de buques.

El hierro y el acero en la actualidad, son los materiales ms utilizados en la

construccin naval por las ventajas que ofrece sobre la madera; estas

22
ventajas son Aumento de resistencia, solidez de las uniones y facilidad de

trabajo.

2.1. Esqueleto del casco

Se denomina esqueleto del casco de un buque el conformado por un

conjunto de "elementos estructurales que distribuidos y 1igados entre si en

sentido longitudinal y transversal, le dan forma, capacidad y resistencia.

2.1.1. Quilla

Es el elemento que ocupa la parte inferior del esqueleto del buque, sirviendo

de base a toda la construccin del casco. La quilla es al buque como la

columna vertebral es al cuerpo humano, pues a ella van ligadas las piezas

que conforman el esqueleto.

La quilla est formada por una hilada de planchas, que segn la forma y

posicin que toman, se denominan: quilla de barra, quilla de cajn o quilla

plana.

La quilla de barra: est formada por una viga de seccin rectangular, cuya

altura es de tres a seis veces su anchura, y va unida por su parte superior a

una quilla vertical.

23
 Fig. 2.1 Partes de la Estructura de un Buque

La quilla de cajn est compuesta por una doble quilla vertical y una quilla

plana. Esta clase de quilla es normal, entre el mamparo de proa de las

mquinas y el de colisin, sirviendo de proteccin para el paso de la tubera

de los tanques.

La quilla plana est constituida por las planchas que forman el forro del

casco y va unida a una quilla vertical dando forma a una viga "T" invertida.

2.1.2. Quilla de balance

La quilla de balance es una pieza a manera de lmina, colocada a lo largo

del pantoque con el propsito de disminuir el balanceo del buque.

2.1.3. Varenga

La varenga es una pieza transversal que va colocada en el fondo, de

pantoque a pantoque, con el objeto de soportar los esfuerzos transversales

del buque; las hay llenas y abiertas.

Una varenga llena es normalmente continua de una sola pieza, con

aberturas elpticas que las aligeran de peso y adems permiten el paso del

hombre cuando se requiere inspeccionar estas zonas; tambin tiene otros

orificios pequeos denominados "groeras" para facilitar el achique de los

lquidos.

24
La varenga abierta est formada por dos piezas horizontales separadas por

un amplio espacio, que permiten el paso de otros elementos estructurales,

como son las vagras. (Fig. 2.1.)

2.1.4. Vagra

La vagra es una pieza longitudinal que se extiende en el fondo, paralela a

lado y lado de la quilla vertical con el propsito de soportar los esfuerzos

longitudinales; estn constituidas por planchas de la misma altura que las

varengas.

2.1.5. Cuaderna

La cuaderna es un elemento que se extiende verticalmente desde la

cubierta superior hasta la zona del pantoque con el objeto de reforzar los

costados del buque. Las cuadernas van unidas a las varengas por medio de

unas piezas llamadas consolas. Existe la consola cartabn en el pantoque,

la consola cartela en el fondo, as como la consola margen en la unin con

los baos, formando de esta manera un anillo transversal.

Las cuadernas toman el nombre de "Bulrcamas" cuando van reforzadas en

el canto o borde libre, usadas en las secciones o partes, en las que se

25
necesita mayor consolidacin como refuerzo transversal, por ejemplo en la

zona de mquinas, con el propsito de reducir vibraciones.

Fig. 2.2. Cuadernas

2.1.6. Baos

El bao es un elemento estructural que pueden ir en sentido transversal y/o

longitudinal, segn sea el sistema de construccin del buque. En el sistema

de "Construccin transversal" une las cuadernas de un costado a otro a

diferentes alturas, sirviendo de soporte a las cubiertas.

En el sistema de "Construccin longitudinal" puede ser un elemento

transversal y tambin longitudinal. Cuando va en sentido longitudinal se

apoya sobre los baos transversales, soportando las cubiertas. (Fig. 2.3.)

2.1.7. Eslora

26
Es un elemento estructural longitudinal que en el sistema de "Construccin

transversal sirve de apoyo a los baos de la cubierta apoyndose esta en los

puntales y mamparos transversales. (Fig. 2.3)

2.1.8. Puntal

Es un barrote de hierro fundido que a manera de columna sirve de apoyo a

loa baos y escaleras, apuntalando de esta manera las cubiertas unas a

otras, para contrarrestar los esfuerzos de flexin a que estn sometidas.

Fig. 2.3. Soportes De Las Cubiertas

2.1.9. Palmejares

27
Son elementos longitudinales en los costados del buque con el objeto de

reforzar el forro del casco, para ayudarlo a soportar las fatigas a que es

sometido por accin de las olas.

2.1.10. Roda

La roda es un conjunto de elementos que forman una unidad resistente,

apta para soportar los grandes esfuerzos que el buque sufre en esa zona,

debido a impactos de mares de proa, vibraciones por cabeceo y roce con

obstculos de todo tipo, va colocada en el extremo delantero, rolongando la

quilla y constituyendo la parte frontal del buque.

2.1.11. Codaste

El codaste es una estructura vertical en el extremo de popa que se une por

su parte inferior a la quilla y por la parte alta o superior se proyecta y une al

bloque del coronamiento, El propsito de este el elemento es soportar y

asegurar el timn para gobernar al buque.

En los buques de propulsin mecnica, el codaste forma un marco en el

cual se aloja la hlice, en cuyo caso el brazo vertical de proa se llama

codaste proel y el de popa codaste popel.

28
El brazo horizontal alto se llama arco y el brazo horizontal bajo taln, cuya

prolongacin se afirma a la quilla.

Hay codastes cerrados y abiertos; cerrados como el descrito y abierto

cuando aparece del brazo vertical de popa.

2.2 Superestructura de un buque

La construccin que en un buque ocupa un determinado espacio sobre la

cubierta principal recibe el nombre de "Superestructura". Comnmente

stas construcciones son formadas por la prolongacin del casco donde

sobrepasa la cubierta. Un buque de propulsin mecnica suele tener las

siguientes: el Castillo, Superestructura del Puente y La Toldilla. En el caso

de tener las tres construcciones se denomina buque de tres islas, y si tiene

dos, buque de dos islas.

2.2.1. Castillo

Es la construccin situada en la seccin de proa sobre la cubierta principal y

en donde van instalados equipos de maniobra de las anclas y otros

accesorios que facilitan la realizacin de maniobras de fondeo y amarre del

buque. Su espacio interior es utilizado para paoles y alojamiento de la

tripulacin.

29
2.2.2. Superestructura del puente

Tambin denominada Ciudadela en los buques mercantes; es una

construccin localizada en el centro del buque sobre la cubierta principal. En

los buques de guerra es comn que se entienda en sentido trasversal con

un reducido nmero de cubiertas y espacios internos. En los buques

mercantes especialmente en los de turismo esta construccin suele ser de

varias cubiertas que se extienden en sentido longitudinal con espacios

internos para diferentes usos.

2.2.3. Toldilla

Es una construccin de varias cubiertas en la seccin de popa.

Internamente proporciona espacio para alojamiento de la tripulacin; en

algunos buques en su parte alta tiene instalado el puente de gobierno.

2.2.4. Puente de gobierno

Es el compartimiento de la Superestructura desde donde se gobierna el

buque, para lo cual cuenta con equipos de navegacin, gobierno y

comunicaciones, tales como el comps magntico, girocomps, timn de

gobierno, radar, telgrafo de transmisin de rdenes a las mquinas.

Tambin equipos y sistemas de comunicacin interna y externa, as como el

tablero de control de luces de navegacin y el sistema de alarmas.

30
2.3 Nomenclatura de accesorios y compartimientos

A bordo de un buque los accesorios y compartimientos de localizacin se

identifican por medio de una placa que contiene nmeros y letras

relacionadas con las cubiertas, cuadernas y uso del accesorio o

compartimiento.

Una placa de identificacin consta de tres nmeros y una letra, separados

cada uno por un guin y pueden ser interpretados en la siguiente forma:

a. El primer nmero indica la cubierta; para esto es necesario recordar

que la cubierta principal siempre ser la nmero uno y la siguiente

hacia abajo la nmero dos, etc. La primera cubierta por encima de la

principal es numerada 01, La segunda por encima 02 etc.

b. El segundo nmero indica la cuaderna; para esto es necesario tener

presente que las cuadernas son numeradas en orden seguido de proa

a popa as: uno, dos, tres, etc.; en los buques de guerra y en los

buques mercantes a la inversa en orden seguido de popa a proa.

c. El tercer nmero indica el costado, es decir si el compartimiento est

a estribor o a babor de la lnea de cruja, adems nos indica el orden

de ubicacin.

Para la interpretacin del costado se tiene en cuenta que los

compartimientos ubicados sobre la lnea de cruja llevan el O. Los

31
 compartimientos que estn a estribor reciben los nmeros impares y

aquellos que estn a babor los nmeros pares.

d. La cuarta y ltima parte de la placa es una letra en mayscula que

indica el uso principal asignado al compartimiento.

La aplicacin de lo anterior se ilustra con el siguiente ejemplo:

3 75 4 M
El primer nmero, (tres) indica que el compartimiento se encuentra en la

tercera cubierta inferior.

El segundo nmero, (setenta y cinco) indica que el compartimiento est

sobre o cercano a la cuaderna setenta y cinco.

El tercer nmero, (cuatro) indica que es el segundo compartimiento hacia

babor de la lnea de cruja.

La letra M ndica que es un compartimiento de municiones.

En caso de que vayan otras letras a continuacin, estas son utilizadas para

indicar el uso de los distintos compartimentos.

A : Almacenamiento.

E : Ingeniera.

F : Combustible (excepto gasolina).

32
G : Gasolina.

K : Qumicos.

L : Vivienda.

M : Municin.

Q : Taller, lavandera o cocina.

W : Agua.

2.4 Clasificacin de los buques

Los buques son clasificados segn el medio de propulsin y el uso a que se

destinan.

El sistema de propulsin de un buque se distingue de otro, en la energa

que utiliza y en el procedimiento para transformarla en fuerza motriz. Los

diferentes sistemas de propulsin dan lugar a las siguientes clases de

buques:

2.4.1. Buque de vela

Se designa con este nombre a los buques que para su propulsin utilizan la

accin del viento sobre el velamen; para entrada y salida de puerto

disponen de un motor auxiliar de poca potencia.

33
2.4.2. Buque de vapor:

El que se mueve por medio de un propulsor accionado por la fuerza motriz

expansiva del vapor de agua actuando sobre una mquina alternativa o una

turbina.

2.4.3. Buque de motor

Aquel que emplea para su propulsin motores de combustin.

2.4.4. Buque de propulsin elctrica

Aquel cuyo propulsor se mueve por un motor elctrico que es alimentado

por generadores elctricos o bateras de acumuladores.

2.4.5. Buque de propulsin nuclear: Es el que utiliza un reactor nuclear

como fuente de energa. En los buques de guerra se emplea principalmente

en los submarinos.

2.4.6. Buque de propulsin por turbina de gas

El que es movido por la accin de una turbina de gas.

34
2.4.7. Buque de propulsin por chorro de agua

Aquel cuya fuerza de propulsin se produce al expeler agua a elevada

velocidad por una tobera.

2.4.8. Buque hidrofoil

Aquel que dispone de unas aletas por debajo del casco con el propsito de

que al navegar a una elevada velocidad lo eleven por encima de la

superficie del agua por efecto de la fuerza de sustentacin que dichas aletas

producen.

2.4.9. Buque aerodeslizador

Aquel que tiene la capacidad de mantenerse a flote prximo a la superficie

del agua por efecto de un colchn de aire creado debajo de su casco. Utiliza

propulsin de avin o de chorro de agua.

2.4.10. Buque de guerra

Son aquellos que pertenecen a la Marina de Guerra de una Nacin, arbolan

el pabelln e insignias de la Marina de Guerra y estn tripulados con una

dotacin naval militar . El propsito de estos buques es salvaguardar la

soberana de un pas. Un Buque de Guerra se distingue de un buque

35
mercante fcilmente por sus colores y de su estructura en general. A

continuacin se indican los buques de guerra ms comunes:

2.4.11. Portavion

Es el buque ms importante de una flota; dispone de una despejada y

amplia cubierta para el despeje y toma de aviones. Su misin principal es

llevar una fuerza area pequea pero poderosa hasta una distancia que

permita atacar bases terrestres desde el mar.

Su misin desde la Segunda Guerra Mundial siempre ha sido . Estratgica y

representa un gran poder aeronaval para cualquier pas que lo posea aun

en misiones de control y soberana.

Su gran tamao lo hace vulnerable a los ataques areos, principalmente

cuando estn despegando o tomando cubierta los aviones. Tienen un

desplazamiento hasta de 50.000 Toneladas y alcanzan hasta 35 nudos de

velocidad; llevan una dotacin aproximada de 5.000 tripulantes. Dadas las

caractersticas que hacen parte de su funcin principal, posee un gran

nmero de especialidades tcnicas, desde taller para reparacin de relojes

hasta laboratorios y talleres para mantenimiento de aviones y msiles, hecho

que lo convierte en una Base Naval flotante.

36
Generalmente transportan entre 60 a 100 aviones, dependiendo de la

misin que se encuentren realizando. Como dotacin de armamento, tienen

instalados cohetes SAM Superficie-Superficie y caones de 5 pulgadas.

2.4.12. Portahelicoptero

Es aquel buque que transporta, apoya y opera helicpteros.

2.4.13. Crucero

Es el buque de guerra cuyo desplazamiento oscila entre las 5.OOO y

15.000 toneladas; tiene una elevada velocidad, gran y est dotado de

armamento antiareo y antisuperficie.

2.4.14. Destructor

Es un buque de guerra de mltiples servicios con un desplazamiento

aproximado de 3.000 toneladas. Est dotado de equipos de control de tiro y

sonares de mediano y largo alcance. Tiene cohetes SAM Superficie y

caones de tiro rpido; desarrolla altas velocidades.

2.4.15. Fragata

Este tipo de buque es hoy en da el pilar de una flota de guerra moderna.

Puede estar equipada con censores y armas de defensa antiarea,

37
superficie y antisubmarina; algunas estn dotadas con helicpteros. Posee

un desplazamiento entre las 1.100 y. las 3.000 toneladas; desarrolla una

velocidad inferior al destructor.

2.4.16. Corbeta

Es el buque de guerra de tamao y velocidad menor que la fragata con

desplazamiento entre las 500 y 1.100 toneladas. Fue desarrollado como

buque de guerra econmico y responde a la necesidad de algunas marinas

para disponer de buques ms rpidos y bien armados, equipada con msiles

antisuperficie, antiareos y caones de cadencia rpida. En algunos casos

lleva un helicptero.

2.4.17. Submarino

Es el buque que puede navegar por debajo de la superficie del agua cuando

son llenados los llamados tanque de lastre. La propulsin que utiliza puede

ser nuclear o convencional. Es una unidad naval capacitada para operar

largo tiempo sin ningn apoyo en aguas enemigas. Es considerado una

unidad que, utiliza al factor sorpresa para un ataque a un buque de

superficie. Tiene limitaciones en cuanto a su visibilidad y toma de aire (en

los submarinos convencionales).

38
2.4.18. Buque logstico

Es aquel que tiene un desplazamiento superior a las 5.000 toneladas

diseado para el transporte de materiales o personal o ambos a la vez, a la

zona donde se provee desembarco.

2.4.19.Buque de desembarco

Es un buque de menor desplazamiento que el anterior diseado para ser

varado en la playa y descargar directamente a tierra material y personal.

Existen buques de desembarco que tienen un desplazamiento superior a las

10.000 toneladas.

2.4.20. Lancha de desembarco

Es una embarcacin destinada al apoyo de los buques mencionados

anteriormente en las operaciones de desplazamiento promedia las 200

toneladas.

2.4.21. Lancha rpida

Es una embarcacin que tiene un desplazamiento entre 100 y 500

toneladas y una velocidad sostenida superior a los 25 nudos. Su

caracterstica principal es que posee un poderoso armamento que los sita

como enemigos peligrosos de las unidades de guerra mayores; se clasifican

39
en funcin de su armamento principal as; Lancha rpida lanzamisiles, que

tiene msiles antibuque superficie - superficie; lanchas rpidas torpederas y

caoneras segn el armamento que tengan; lancha rpida patrullera, dotada

con armamento ligero y utilizada como servicio de vigilancia en la costa.

40
 3. EMBARCACIONES MENORES

GENERALIDADES

El trmino embarcacin menor se refiera a una pequea embarcacin o

bote, que debido a su tamao es limitada en su uso para hacer viajes

independientes en altamar.

En general en la marina cuando se habla de una embarcacin menor nos

referimos a un bote que puede ser sacado del agua, estibado a bordo de un

buque y asignado a ste para su uso como embarcacin auxiliar. Estos

botes tambin son asignados a las bases navales para que presten el

servicio de transporte entre los buques que se encuentran fondeados y

estaciones en tierra.

3.1 Accesorios de un bote

Son todos aquellos elementos tiles en la realizacin de las distintas faenas

marineras con este tipo de embarcacin.

3.1.1. Achicador

41
Recipiente pequeo utilizado en las embarcaciones menores para achicar

las sentinas.

3.1.2. Bichero

Asta larga de madera con punta y gancho metlico en uno de sus entremos

y que en las embarcaciones menores sirve para ayudar a atracar o

desatracar, tambin para hacer los saludos segn lo indique el ceremonial

martimo de botes.

3.1.3. Boza

Es un cabo que va hecho firme a un cncamo en la proa de Un bote y, que

sirve para amarrar la embarcacin en esa seccin. Proa y popa en el cual

se engancha el aparejo de los pescantes para izar los botes.

3.1.4. Contraboza

Cabo que va hecho firme a un cncamo en la popa de un bote y que sirve

para amarrar la embarcacin en esta seccin.

3.1.5. Chumacera

Pieza metlica fija en la regala de las embarcaciones a remo para afirmar

las horquillas.

42
3.1.6. Remo

Pieza de madera construida generalmente de fresno cuyos dos tercios de

su longitud son de forma cilndrica y el resto en forma de paleta alargada y

que se utiliza para la propulsin de embarcaciones menores. Sus partes

principales se denominan, guin, caa, luchadero y pala. La longitud de un

remo debe ser aproximadamente dos veces y media la manga.

Fig. 3.1 El Remo y sus partes

3.1.7. Timn

Aparato de madera o metal que se coloca en el codaste de una

embarcacin para mantener o cambiar el rumbo.

43
Las partes que constituyen el timn son: La pala, la caa, la mecha, la

quijada, los machos y hembras (Fig. 3.2). La pala es la superficie plana y

lisa que se introduce en el agua y que constituye el timn propiamente

dicho.

La caa es una barra de madera o metal que se coloca en la mecha del

timn para gobernarlo. La longitud de esta pieza vara de acuerdo al tipo de

bote y a la destinacin que se le d.

La mecha es la parte superior del timn de forma alargada en la cual se

ajusta la caa. La quijada es la parte del timn en la mecha, en la cual su

ajusta directamente la caa y que generalmente va reforzada en madera o

metal.

Los machos y las hembras son piezas metlicas que se ajustan unas a

otras en forma tal que sujetan y permiten el movimiento del timn para as

gobierno.

3.1.8. Espiche

Tapn de madera o de metal que se coloca en el orificio o achique de una

embarcacin menor.

44
3.1.9. Horquilla

Pieza de bronce o hierro en forma de U que se coloca en las chumaceras

de una embarcacin menor.

3.1.10. Enjaretado

Pequea plataforma a manera de enlistonado utilizado en el fondo de las

embarcaciones menores para proteger el casco.

3.1.11. Peana

Listn de madera cuadrangular que se coloca en unos calzos bajo las

bancadas en las embarcaciones a remo y que sirve de apoyo a los pies de

los remeros.

3.2 Clasificacin de botes

En la armada estas embarcaciones menores las podemos clasificar segn

su propulsin y segn el uso a que se les destine. Segn su propulsin son:

a remo, a vela y a hlice. En la actualidad los botes a remo y a vela son

utilizados en la marina ms que todo en los aspectos deportivos.

Los botes de propulsin a remo pueden ser de punta o apareles, siendo los

primeros aquellos que en cada una de las bancadas disponen de un solo

45
boga y dos remeros por bancada los apareles. La ballenera es un tipo de

embarcacin que puede utilizar propulsin a remo o a vela.

Segn el uso las embarcaciones menores auxiliares pueden ser transporte

o de salvamento. Los botes que se clasifican como transporte son aquellos

utilizados para transportar personal o material entre los buques, a tierra y

viceversa. Estos son propulsin a hlice cuyo elemento principal de

propulsin de esta el motor diesel. En la marina hay varios tipos de estos

botes, los mas comunes, los que a continuacin se describen:

3.2.1 Bote tipo ballenera

Este tipo da bote no tiene definida su popa por ser igual a la proa y es

generalmente utilizado en los buques de guerra para desembarco de su

personal a tierra. Es comn que su estructura sea de fibra de vidrio de 26

pies de eslora y dividida en tres compartimientos estancos: cabina,

mquinas y cmara; pueden ser cubierto o descubierto.

Fig. 3.2 Bote Motor tipo Ballenera

46
Esta clase de bote se puede considerar de doble propsito, ya que en razn

a sus cmaras de aire que tiene en los costados con el objeto de hacerlo

ms estable y no permitir se vaya a pique aunque se llene de agua, es

usado tambin como bote de salvamento.

3.2.2 Bote motor tipo zodiack

Es un tipo de embarcacin pequea constituida por una parte inflable y la

otra parte metlica, la parte inflable consta de cmara con vlvulas por

donde se puede inflar y permite la unin de las cmaras de cauchos o

separarlas.

La parte metlica constituye al armazn que es el esqueleto del bote y es el

que resiste los golpes de las olas. Esta quilla consta de una cubierta de

aluminio que se une como un rompecabezas para el arme, desarme y para

as poder ser flexible a los golpes de las olas.

Estos botes tienen capacidad de acuerdo a su tipo:

08 personas

12 personas

15 personas

20 personas

47
 Fig. 3.3 Bote Tipo Zodiak

3.2.3 Botes salvavida

Se da esta denominacin en general a toda embarcacin que rene las

condiciones establecidas por el Convenio Internacional para la Seguridad de

la vida humana en el mar. La misin principal de estas embarcaciones es

mantener a flote a los nufragos mientras son rescatados.

Los botes salvavidas provistos de cajas de aire estancas en los son

costados para una mejor flotabilidad "y hacerlos prcticamente

insumergibles (Fig. 3.4).

48
 Fig. 3.4 Bote salvavidas

Se construyen de acero, aluminio o fibra de vidrio y pueden navegar

indistintamente a vela, remo o motor. Las balsas salvavidas son inflables y

rgidas, cuyas consideradas especificaciones y normas han sido

establecidas por convenio Internacional.

La balsa inflable es de material de caucho o de neopreno, con cubierta

protectora. El casco y la cubierta consiste en un juego de tubos que se

inflan mediante cilindros de C02 dando forma a la balsa, que puede ser

oval, circular o rectangular.

En el interior do este tipo de balsa se aloja el equipo de supervivencia y los

remos que han de servir para impulsarla. Esta balsa esta construida para

ser capaz de soportar treinta das a flote, cualquiera que sea el estado del

mar a temperaturas comprendidas entre 30 C y + 36 C (Fig. 3.5)

49
La balsa inflable ha sido probada para soportar una cada desde una una

altura de 18 metros sin que sufran averas ni la balsa ni el equipo. Este tipo

de balsa es construida en diferentes capacidades, siendo la mnima

capacidad de seis personas y la mxima de veinticinco.

Fig. 3.5 Balsa Salva Vidas Inflable

3.3 Tripulacin del bote a motor

La mayora del personal que se encuentra a bordo de un buque ha sido

nombrado o formar parte de la tripulacin del bote motor de la unidad. Ellos

no solo son responsables por la operacin del bote sino tambin por su

mantenimiento; deben tener mucha experiencia en la arriada e izada del

bote en cualquier estado del mar, as como conocer las reglas de camino, el

sistema de boyas y el ceremonial martimo.

50
La tripulacin, asignada a un bote depende del tamao y tipo de este;

regularmente est conformada por el motorista, el proel, el popel y el patrn;

quienes deben ser excelentes nadadores.

3.3.1. Patrn del bote motor

El patrn del bote motor es el encargado del bote y responsable en todo

momento por la apariencia, seguridad y eficiente operacin, se desempea

como timonel y es quien gobierna la embarcacin.

Las responsabilidades del patrn del bote son considerables y "debe estar

completamente familiarizado con todo lo relacionado al manejo y cuidado de

su bote. Debe conocer las caractersticas principales del bote tales como

sus dimensiones, calados y capacidades de carga y pasajeros en buen y

mal tiempo. Debe responder al oficial de guardia por la presentacin,

limpieza del bote y verificar que tenga todos los elementos que debe llevar a

bordo.

El patrn del bote es responsable por la presentacin, entrenamiento y

conducta de la tripulacin. Cuando se orden tripular el bote debe verificar

que la tripulacin se encuentre en el, esperando rdenes del Oficial de

51
Guardia. Despus de una rutina a tierra de regreso al buque debe informar

a la guardia de cualquier novedad que se haya presentado

Adems de sus, muchas responsabilidades el patrn del bote motor tiene

una gran autoridad sobre; el personal de tripulacin embarcado. Haciendo

uso de su autoridad debe obligar a todo al personal a que cumpla 1a orden

de no fumar. Debe verificar que la tripulacin lleva puesto el salvavidas en

todo el momento. Durante mal tiempo, niebla y baja visibilidad el oficial de

guardia debe asignar al bote un oficial o suboficial jefe como observador de

seguridad; se denomina oficial de bote motor y tiene autoridad sobre el

patrn del bote.

3.3.2. Motoristas

El motorista debe ser un tripulante del departamento de ingeniera; y es el

encargado de mantener. El motor en buenas condiciones de operacin, con

el tanque lleno de combustible y listo para zarpar. El motorista es la nica

persona que debe operar el motor y cuando el patrn del bote no tiene los

controles de la mquina en la cabina debe obedecer las rdenes de

campana dadas por el patrn para indicar la marcha avante, atrs, 1/3, 2/3

etc.

3.3.3. Proel y popel

52
El prole y el popel son generalmente marineros recin ascendidos que estn

recibiendo instrucciones sobre cmo operar el bote. Cuando el bote est en

operacin los dos deben actuar come vigas verificando cualquier objeto

flotante que pueda daar el bote y en el momento del atraque deben

defender al bote para que no se vaya a golpear o rayar. Cuando el bote se

acerca al muelle el proel debe saltar con el cabo de proa y a obedecer las

rdenes del patrn sobre dnde asegurarlo. Cuando el bote se acerca a la

escala debe utilizar el bichero para acercar el bote al buque y debe tener

lista una defensa para colocarla en el sitio preciso en caso de que el

contacto sea inevitable.

La tripulacin del bote debe conocer perfectamente las reglas de camino y

recordar que los botes deben darle va a las embarcaciones mayores,

disminuir la velocidad cuando pasen cerca de otro bote que se encuentre

amarrado a un buque o a un muelle y no pasar cerca de la proa o de la

popa de un buque fondeado.

3.4 Precauciones de seguridad

Siempre que se est operando con los botes Se debe tener en cuenta que

primero est la seguridad del personal y luego la proteccin del equipo. Con

53
el fin de obtener la mayor seguridad en la operacin de las embarcaciones

menores se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:

1. En la operacin de arriada de un bote solamente su tripulacin debe

"estar a bordo.

2. El bote debe estar debidamente equipado para salir al mar y en caso

de mal tiempo debe colocrsele mayor peso en la popa, la tripulacin

y los pasajeros deben llevar siempre puesto a bordo el salvavidas.

3. Los botes deben ser cargados y descargados en una forma segura y

ordenada.

4. Los salvavidas disponibles deben llevarse en los compartimientos de

proa de tal manera que se puedan sacar y utilizar fcilmente. La

entrega se har de popa a proa para facilitar su uso posteriormente.

5. El nmero de salvavidas deba ser igual a la capacidad del nmero de

pasajeros.

6. Los botes deben tener sus luces de navegacin prendidas entre el

atardecer y el amanecer.

7. Las instrucciones para el tanqueo de combustible deben estar

colocadas en una forma visible cerca del tanque de combustible.

8. Las sentinas del bote deben mantenerse achicadas y sin nada de

aceite.

54
 9. El eje y la mquina deben mantenerse cubiertos para su debida

proteccin.

10. En el momento de la toma de combustible, el bote debe estar sin

pasajeros.

11. La velocidad mxima de operacin debe estar indicada en los

controles del bote.

12. En caso de que el bote tenga que hacer un viaje bastante largo debe

llevar comps magntico, pistola de seales, cartas del rea y un

equipo de radio porttil.

55
 4. ACCESORIOS Y EQUIPOS SOBRE CUBIERTA

Llmense accesorios y equipos de cubierta al conjunto de elementos tiles

en la realizacin de las distintas faenas marineras. Con estos elementos

que son comunes en todos buques, el personal de cubierta debe estar

familiarizado ya que estarn en contacto con ellos muy a menudo.

4.1 Accesorios de cubierta

Sobre la cubierta de los buques se encuentran una gran variedad de

accesorios que permiten trabajar bien los cabos de amarre utilizados al

atracar el buque y asegurarse al muelle.

Adems de los anteriores elementos, hay otros empleados para comunicar

entre si la cubierta, subir a bordo, o realizar trabajos en el casco. A

continuacin se describen los ms importantes:

4.1.1. Bita

Es un tubo de gran dimetro unido solidamente a la cubierta y provistos de

una aleta helicoidal que no permite el resbalamiento de los cabos o cables

que en esta se afirman. Para asegurar una lnea a una Bita, se hace dando

56
vueltas alrededor en forma de ocho. Generalmente va por pares para

facilitar la maniobra de amarre

Fig. 4.1 Bita

4.1.2. Cornamusa

Es una pieza de madera o de metal en forma de cuernos que se fija sobre

cubierta, mamparos, mstiles, pescantes, etc. sirven para ser firmes los

cabos de amarre o maniobra.

Fig. 4.2 Cornamusa

57
4.1.3. Cancamo

Es una pieza de metal generalmente en forma de arco, y que va fijo en

cubierta, palos, mamparos, etc. Es utilizado para enganchar aparejos,

trincas a cualquier elemento. Existen cancamos fijos y de quite y pon; en el

ultimo caso la espiga es roscada para fijarla en un alojamiento tambin

roscado.

Fig. 4.3 A Cncamo Comn

Fig. 4.3 B Cncamo De Remolque

58
4.1.4. Portaespias

Es una pieza slida de hierro o acero en forma de ojal que se fija en el

trancanil para permitir la salida de los cabos de amarre, disminuyendo el

roce de estos con el canto de las bordas. Los porta espas pueden ser

sellados o abiertos con o sin roletes

Fig. 4.4 Porta espas

4.1.5. Carretel

Es un cuerpo de forma cilndrica de metal que gira sobre un eje, es

empleada sobre cubierta para enrollar cabo o cable, para facilitar el manejo

de los cables de remolque que tienes un aparejo llamado mordaza

consistente en una caja de poca altura en cuyo interior funciona un

mecanismo dentado que permite lascar, aguantar y lascar el cable de

maniobra que pasa por all.

59
 Fig. 4.5 Carretel

4.1.6. Portaln

Plataforma de metal o madera provista de pasamanos (nervios o

candelabros) complementado con vistosas lonas, en la cual va el nombre de

la embarcacin o buque y en algunas veces lleva el escudo. Utilizado para

permitir la entrada y salida del personal de un buque.

Fig. 4.6 Portalon

60
4.1.7. Escala real

Es la utilizada para embarque y desembarque del personal cuando el buque

esta fondeado. Se arma en el espacio del portalon por fuera del costado

suspendido por un pescante.

Fig. 4.7 Escala real

4.1.8. Escala de tojino

Es la construida en los costados del buque, en los mamparos o en los

mstiles con laminas o barras de hierro soldadas o remachadas

4.1.9. Guindola

61
Es una tabla con travesaos y cabos para suspenderla. Utilizada como

asiento cuando se ejecutan faenas o trabajos en el casco o en los

mamparos, como tambin cuando se requiere subir por alto a un mstil

donde no tenga escalas.

Fig. 4.8 Guindola

4.1.10. Tangon

Es una pieza de madera o de metal aproximadamente de tres metros y

medio de largo, por treinta centmetros de ancho que se coloca

perpendicularmente en el costado de un buque cuando este esta fondeado,

con el objeto de amarrar all los botes para que no se golpeen contra el

casco por efecto del oleaje.

62
Ordinariamente el tangon esta asegurado paralelamente sobre el trancanil

en un costado. Cuando se va a utilizar se saca y se posicional

perpendicularmente las retenidas de popa y proa que a la vez sirve para

asegurarlo en esa posicin.

dems de las retenidas el tangon tiene otros accesorios, como son: el

Amantillo, Lnea de Vida, la Lnea de Bote, la Escala de Gato y la Luz

Blanca.

El Amantillo suele ser un cable que va fijo en el Penol del Tangon par

sujetarlo de este modo a la sper estructura. La lnea de vida es un cabo

que se asegura entre la parte media del Amantillo y la borda para que sirva

de pasamanos a la tripulacin del bote cuando transita sobre el Tangon.

La Lnea de Bote es un cabo que facilita asegurar el bote al Tangon

mediante la Bosa, va fija por un extremo es proa sobre cubierta mientras

que el otro extremo pasa por una argolla o un cancamo en el tangon, que

dando libre el chicote con gasa para pasar la bosa que ha de asegurar el

bote.

La Escala de Gato es un elemento de cabo con peldaos de madera que

suspendida del tangon permite el descenso o asenso de la tripulacin del

bote cuando es necesario tripularlo.

63
La Luz Blanca va instalada en el penol del tangon para indicar en la noche a

otras embarcaciones la existencia de este elemento, evitando as

accidentes.

Fig. 4.9 Tangon

4.2 Accesorios y equipos de cubierta

Son aquellos equipos o elementos que por medios mecnicos hidrulicos o

elctricos facilitan la realizacin de las maniobra marineras, suministrando

potencia o medios de movimiento.

Los ms importantes son:

64
4.2.1. Pescante

Es una pieza de acero en forma y sistema de funcionamiento variado, que

bsicamente efecta la funcin de las gras de una manera algo diferente.

El propsito de este elemento es suspender y sacar los botes de sus calzos

donde se encuentran trincados, para luego ser izados y a la inversa cuando

son arreados.

Los tipos de pescantes ms existentes y utilizados son:

4.2.2. Pescante radial

Consiste este tipo de pescantes en un juego de barras de acero curvadas

en su extremo superior para que sobresalgan del costado, tiene un

movimiento giratorio para colocarlos en posicin de arriada, izada o estiba

de los botes.

El movimiento giratorio es dado al pescante por medio de las retenidas de

proa y popa que van fijas en las cabezas de cada uno de los brazos.

La arriada del bote se hace lascando sobrevueltas para lo cual abra sobre

cubierta al pie de cada brazo del pescante de las cada del aparejo que

sostienen el bote.

65
En la operacin de izada se extienden la cada de los aparejos hasta el

winche que ha de suministrar la fuerza necesaria para izar el bote.

Fig. 4.10 Pescante Radial

4.2.3. Pescante cuadrantal

Este tipo de pescante esta constituido por un juego de barras de acero

rectas, fijas sobre cubierta y complementadas con aparejos para suspender

el bote.

Cada brazo del pescante tiene un mecanismo de desplazamiento

consistente en un cuadrante dentado que corre sobre un eje sin fin al ser

accionado pos una manivela, llevando consigo el bote a la posicin de

arriada o de estiba.

66
 Fig. 4.11 Pescante Cuadrantal

4.2.4. Pescante media luna

Tambin denominado de husillo, es aquel que esta formado por dos barras

de acero curvadas en forma de una media luna. Para la operacin de

arriada e izada de los botes, tiene un movimiento de adentro hacia fuera o

viceversa, segn el caso de llevar el bote a posicin de arriada o de estiba.

El movimiento es dado a cada uno de los brazos por medio de un tornillo sin

fin, accionado por una manivela. En la operacin de arriada e izada de los

botes se sigue la misma operacin que el pescante tipo radial.

Fig. 4.12 Pescante Media Luna

67
4.2.5. Pescante de gravedad

Este pescante esta formado por una parte fija y una mvil. La parte fija

consiste en una va de trayecto inclinado, sobre la cual se ajusta y desplaza

con rodillos la parte mvil o pescante propiamente dicho.

Este tipo de pescante tiene instalado un winche que suministra la potencia

para la izada del bote. Del tambor del winche sale un cable que recorre la

estructura a travs de roldanas hasta las cabezas de los brazos del

pescante para formar el aparejo que ha de suspender el bote.

La operacin de arriada del bote se hace por efectos de gravedad, luego

que se ha quitado las trincas del bote y los seguros del pescante. La

velocidad de desplazamiento para la arriada e izada del bote es regulada

mediante una palanca de freno en el winche.

Fig. 4.13 Pescante De Gravedad

68
4.3. Cabrestantes y winches

4.3.1. Cabrestantes

Es una maquina que suministra la fuerza necesaria para izar el ancla de un

buque, tambin se utiliza para virar los cabos de maniobra. Sus partes

principales son: Eje, Tambor y Corona Barbotin. Accionado el conjunto por

un sistema impulsor que puede ser electro hidrulico o elctrico controlado

por un sistema de frenos de friccin.

Se considera dos tipos de cabrestantes. Uno de eje vertical utilizado en los

buques de guerra (Fig. 4.14 A) y el cabestrante de eje horizontal utilizado en

los buques mercantes o auxiliares (Fig. 4.14 B).

(Fig. 4.14 A) Cabrestante De Eje Vertical

69
 (Fig. 4.14 B) Cabestrante De Eje Horizontal

4.3.2. Winche

Es una maquina que proporciona la potencia necesaria para el movimiento

de cargas en plumas e izada de botes en los pescantes, a bordo de los

buques tambin se encuentran los winches de maniobras para el viraje de

cabos para las diferentes maniobras marineras. El sistema de

accionamiento de los winches es elctrico. En los buques mercantes y

auxiliare es comn el termino Maniquilla para designar a los winches.

Fig. 4.15 Winche

70
4.4. Anclas y cadenas

Son electos utilizados para mantener a un buque sujeto al fondo de aguas

en ros, bahas o cerca de una costa (Buque fondeado).

4.4.1. Ancla

Es un elemento de hierro o acero resistente y pesado, unida a una cadena

sujeta a bordo, que al ser arrojada al agua sirve para retener al buque e

impedir su arrastre por viento y corrientes cuando agarra en el fondo. Con

esta adems puede conseguirse efectos evolutivos al ser accionada en

forma adecuada. Un ancla debe cumplir con ciertos requisitos que son:

FUERZA DE AGARRE Y FACILIDAD DE ESTIBA.

La fuerza de agarre de un ancla es la mxima eficiencia que ejerce contra el

arranque horizontal; se conoce esta, dividiendo la fuerza de arranque por el

peso del ancla, as se dir que la fuerza de agarre de un ancla es de diez

(10), cuando esta pesa 90 kilogramos el arranque horizontal es de 900

kilogramos.

Facilidad de estiba es la que ofrece el ancla para asegurarla a bordo en el

escoben. La eficiencia de un ancla depende de la facilidad y la profundidad

del clavado de las uas, de la superficie efectiva de las uas con relacin a

71
su peso y que sea estable en el fondo cuando es sometida en el fondo a un

esfuerzo horizontal.

4.4.2. Tipos de anclas

Existen diferentes tipos de anclas, las mas conocidas son:

4.4.2.1. Ancla tipo almirantazgo

Es el tipo de ancla antiguo con cepo en la parte superior de la caa y brazos

fijos. Este tipo de anclas todava se utilizan en algunas embarcaciones

menores, pero ha desaparecido eternamente en las unidades mayores por

el proceso difcil y peligroso que presenta en la maniobra de fondeo.

Fig. 4.16 Ancla Tipo Almirantazgo

72
4.4.2.2. Ancla tipo patente

Es el tipo de ancla considerado moderno, carece de cepo y sus brazos son

mviles, facilitando el agarre de sus uas en el fondo. Las anclas mas

conocidas son:

Standar Navy

MK2

La Dunn

La Baldt

La Halt

Fig. 4.17 Ancla Tipo Patente

Son las ms utilizadas en las embarcaciones mayores.

73
4.4.2.3. Ancla tipo liviano

Este tipo de ancla es de peso liviano, tiene el cepo en la parte inferior de la

caa as como sus brazos mviles; utilizado en embarcaciones o unidades

de porte medio o menores. Las ms comunes de esta clase son: La Norhill,

utilizada para anclar hidroaviones. La Danforth utilizada para embarcaciones

menores.

Fig. 4.18 Ancla Tipo Danforth

4.4.2.4. Rezon

Es un artefacto pequeo de acero provisto de cuatro brazos terminados en

uas similares a las de las anclas, es muy comn en el empleo para fondear

embarcaciones menores tales como botes, lanchas, etc.

74
4.4.3. Cadenas

La cadena constituye el cable de amarre del ancla. Se fabrica en fracciones

de igual longitud denominados grilletes, compuesto de eslabones elpticos

con un travesao central llamado contrete que sirve de refuerzo y a la vez

no le permite que se enrede. Cada grillete lleva en sus chicotes un eslabn

extra largo y son contrete destinado a establecer conexiones con la fraccin

inmediata por medio de un grillete de unin de codillo resistente. Este

eslabn desmontable esta compuesto de una pieza principal en forma de la

letra C con dos patos de acoplamiento, la parte desarmable del mismo

consta de dos piezas desiguales que se aseguran con pernos y chavetas y

se desmontan a manera cuas entre guas.

Fig. 4.20 Eslabn Desarmable

75
4.4.3.1. Eslabn giratorio

Entre el arganeo del ancla y el primer grillete de la cadena hay un tramo de

cadena que generalmente es de cinco brazas que se denomina de pibote

por contener un eslabn giratorio que permite girar el buque alrededor del

ancla sin mover la cadena cuando esta fondeada.

La cadena de pivote retiene el ancla con un retenedor de cadena cuando

se requiere desentalingar la cadena del ancla.

Fig. 4.21 Eslabn Giratorio

4. 4.3.2. Reten de cadena

Es un elemento de cubierta, usado para sujetar la cadena del ancla cuando

el buque esta fondeado, o retener el ancla cuando el ancla esta en el

escoben o en su sitio de reposo. Consta de un tensor con un grillete que lo

76
fija a cubierta por un extremo y un gancho de pelicano en el otro que se

acopla a la cadena para retenerla.

Reten de Cadena. Gancho de Escape

Fig. 4.22

4.4.3.3. Marcas de la cadena

Para identificar cada uno de los grilletes, estos se marcan de la siguiente

manera: Al extremo del grillete, a cada lado del eslabn de unin se pinta de

blanco un eslabn de cada tramo de 15 brazas. Y se coloca una vuelta de

alambre en el ultimo eslabn.

Los eslabones de unin son pintados de la siguiente forma:

Primer Grillete: 15 brazas o 27 metros se pinta de color rojo.

Segundo Grillete: 30 brazas 0 54 metros se pinta de color blanco.

Tercer Grillete: 45 brazas o 81 metros se pinta de color azul.

Cuarto Grillete: 60 brazas o 108 metros se pinta de color rojo.

Quinto Grillete: 75 brazas o 135 metros se pinta de color blanco.

Sexto Grillete: 90 brazas o 162 metros se pinta de color azul.

77
En los buques mercantes las marcas de la cadena varia un poco con

relacin a las marcas de las cadenas de los buques de guerra.

Se utiliza el color rojo para marcar todos los eslabones de unin y el color

blanco para los eslabones que han de indicar el numero de grilletes, es

decir uno por cada tramo de 15 brazas a cada lado del de unin. Tambin

se utilizan las vueltas de alambre

Primer Grillete: 15 brazas o 27 metros color rojo.
Segundo Grillete: 30 brazas 0 54 metros color blanco.
Tercer Grillete: 45 brazas o 81 metros color azul.
Cuarto Grillete: 60 brazas o 108 metros color rojo.
Quinto Grillete: 75 brazas o 135 metros color blanco.
Sexto Grillete: 90 brazas o 162 metros color azul.

Fig. 4.23 Marcas de la Cadena

78
 5. NUDOS Y VUELTAS

5.1. Jarcia y cabuyeria

Se define como jarcia o cabuyera al conjunto de todo los cabos y cables

que se emplean en un buque. La jarcia segn su uso puede ser firme o de

labor.

La jarcia firme tambin se denomina jarcia Muerta, siempre va fija y bien

tesa (Obenques, burdas, stays, etc.). Afirmando mstiles o palos, para

ayudarlos a soportar los diversos esfuerzos a que estn continuamente

sometidos. La jarcia de labor o jarcia viva es la movible y que forma parte de

todo los aparejos de labor (lnea de amarre, relinga, cadas de aparejos, etc.

A bordo de los buques se encuentran jarcias de fibras vegetales y fibras

sintticas, tambin las hay metlicas, Ordinariamente las jarcias de labor

son fibras vegetales o sintticas y las jarcias firmes son metlicas.

79
5.2. Composicin de los cabos

En la manufactura de cabos, las fibras vegetales y sintticas que se

emplean, sufren procesos de preparacin en una serie de maquinas

que colocan las fibras paralelas y en tamaos uniformes. En estas

maquinas se aplica aceite para la preparacin y lubricacin del cabo,

para hacerlos ms maniobrables y duraderos.

Fig. 5.1. Composicin De Un Cabo

Fibra es cada una de las hebras o hilos mas delgados de un cabo, la

agrupacin de varias fibras paralelas entre si se llaman Filsticas y al

resultado del torcimiento de estas se le llama cordn; Los cordones

agrupados y colchados en sentido contrario a las filsticas son los que

forman los cabos.

80
El termino colchado se usa para designar las vueltas o torsiones que se le

da a las fibras en la confeccin de un cabo. Por lo general los cabos son

colchados hacia la derecha, detal manera que si observamos las lneas a lo

largo vemos que los cordones estn retorcidos en direccin ala mano

derecha. En el comercio este colchado es conocido como colcha Z y S

si es a la izquierda.

Casi todo los cabos o lneas son de tres cordones, aunque ocasionalmente

existen cabos con mas de tres cordones tales como el cabo calabrote que

es de seis cordones o cabos trenzados o sea sin cordones y sin alma.

5.3. Requisitos de un buen cabo

Para que un buen cabo cumpla los requisitos de buena calidad debe cumplir

los siguientes requisitos:

Durabilidad

Resistencia

Flexibilidad

Presentacin

81
5.3.1. Durabilidad y resistencia

Estos requisitos deben ser uniformes en toda su longitud. Estas

caractersticas dependen de la calidad de la fibra, as como de su

confeccin.

5.3.2. Flexibilidad

Debe tener la suficiente elasticidad para poder ser manipulados con

facilidad; esta cualidad deber ser permanente sin que se altere con las

inclemencias del clima.

5.3.3. Presentacin

La buena presentacin de un cabo es muy tenida en cuenta en aspecto de

presentacin marinera de la unidad y esta depende tambin de la calidad de

sus fibras y de la superficie lisa y regular en su confeccin.

5.4. Fibras vegetales

Las principales fibras vegetales ms conocidas son:

Abac o Manila

Yute

Sisal

82
 helequen

Fique

Camo

Algodn

Pita

Las fibras de Manila, Sisal y helequen se clasifican como duras; las de

camo. Algodn yute y pita se clasifican como fibras blandas. La

resistencia relativa de las fibras anteriores, dndole 100 puntos a la

resistencia de la Manila, son las siguientes:

Sisal 80

Helequen 65

Camo 100. La Manila se cultiva en las islas filipinas , Amrica

central , el sisal en frica y brasil, el helequen en Mxico y cuba , el

camo en Italia, Europa central, chile y poco en los EEUU:

La Manila es estndar para los trabajaos de martimos e industrial y tiene

alta resistencia a la traccin y tambin resiste mucho a la abrasin. El sisal

fue el sustituto principal de la Manila durante la segunda guerra mundial y

constituye una fibra para fines generales, pero se usa principalmente para el

83
alma de los cables y para aparejos de atirantado. El helequen es usado

principalmente para aparejos agrcolas y tambin para algunos cabos de

baja calidad: el camo fue usado extensamente antes de la introduccin de

la fibra de Manila, especialmente en los aparejos de vela en los buques,

pero su uso en cabuyera hoy en da es relativamente limitado. Su uso

principal es para jarcia menuda como rebenques y meollares. El camo

absorbe mucho mejor el alquitrn que las fibras duras y por lo tanto hace

que las jarcias de camo sean mucho mas resistente al agua que los

cabos de sisal o Manila alquitranados.

5.5. Fibras sintticas

Las fibras sintticas mas usadas en la manufactura de cabos son:

Nylon

Polietileno

Polipropileno, este ultimo es de la familia del polietileno.

Los cabos sintticos son el resultado del estudio y evaluacin de fibras

sintticas en la bsqueda de mejorar la calidad de los existentes.

En la actualidad el nylon es la fibra sinttica usada en volmenes

considerables para la fabricacin de cabos. Comparado con la fibra de

Manila, los cabos de nylon tienen de 1 y dos veces su resistencia y

traccin, aproximadamente tres veces su elasticidad de trabajo, y

sustancialmente mayor resistencia a la absorcin superficial. En donde

84
cualquiera de estas caractersticas sean de importancia primordial, el uso

del cabo de nylon puede ser justificado econmicamente.

El cabo de nylon no debe utilizarse en tiras de aparejos de arriada de

botes, en razn a que se estira al ser sometido a una carga; el bote, por

esta razn alcanzara un movimiento de vaivn arriba y abajo, que seria

muy peligroso. Tambin por ser este muy escurridizo, al amarrarse a una

bita o cornamusa cuando este sometido a tensin, habr que dar mas

vueltas que a uno de Manila o sisal, pues de lo contrario se puede soltar.

5.6. Uso y cuidado con los cabos

A bordo de un buque los cabos tienen gran variedad de usos segn la

maniobra o faena a realizar. Por lo tanto es necesario tener presente que la

duracin de estos depende de la gran parte del cuidado y buen uso que se

les de.

Se tendr cuidado que no estn a la intemperie innecesariamente o en

lugares grasos o lquidos que afecten su durabilidad. Los cabos que no

estn en uso permanecern almacenados en paoles o sobre cubierta en

carreteles protegidos con lonas.

Los chicotes deben estar siempre falcaceados para evitar que estos se

descolchen presentando una apariencia marinera de mal gusto.

85
Generalmente los cabos vienen de fbrica en rollos siendo su interior de

forma de tnel redondo. Cuando se vaya a sacar un cabo, se debe colocar

el rollo sobre cubierta de tal manera que el chicote interior se encuentre en

el fondo del tnel, luego se procede a extraer el chicote y el cabo se

desenrollar en espiral sin enredarse.

5.7. Adujas con cabos

En toda maniobra de cabos es conveniente que estos estn siempre bien

ordenados sobre cubierta, en forma tal que ocupen poco espacio y faciliten

el manipuleo de los mismos; se consigue esto por medio de las agujas. Se

dispone de tres maneras para adujar cabos; por igual y por largo y a la

holandesa o en espiral.

5.7.1. Por igual

Consiste ste tipo de aduja en ordenar el cabo sobre cubierta haciendo

crculos unos sobre otros. Las adujas en cabos retorcidos a la derecha,

deben ser siempre en sentido de las manecillas del reloj. En la prctica esta

aduja es muy usada en cabos que han de lascarse y cobrarse

alternadamente por ser la que facilita el manipuleo de los mismos en esta

clase de maniobra.

86
 Fig. 5.2. Aduje Por Igual

5.7.2. Por largo

Con esta clase de aduja sea ordena el cabo sobre cubierta colocndolo en

hileras ms o menos largas, una del ante de la otra haciendo una vuelta o

coca en cada uno de los extremos de aduja. Es el tipo de aduja apropiado

para ordenar los cabos de amarre en el alistamiento para atraque de u

buque. Tambin es conocida esta aduja corno guacaresca.

87
 Fig. 5.3. Aduje a lo Largo

5.7.3. A la holandesa

Este tipo de aduje se hace sobre cubierta ordenando el cabo en espirales

que vayan en el mismo sentido del colchado. Cuando la aduja ha quedado

floja se ajusta desde el extremo del fondo hacindolo en sentido contrario al

inicial.

Fig. 5.4. Aduje a la Holandesa

5.8. Nudos y vueltas

Se considera nudo el entrelazamiento de cabos o partes de estos para

unirlos entre si o para afirmarlos a otros elementos.

88
Hay gran variedad de nudos y la mayora de ellos de tipo ornamental 11

amados nudos de fantasa y algunos de uso prctico en cubierta.

En este Captulo se vern los nudos de uso mas comn en la realizacin

diaria de trabajos en cubierta. En la confeccin de nudos se considera

dividido el cabo en tres partes; el extremo llibre se llama "chicote", la parto

que le sigue "seno" y el resto "firme". Un buen nudo es aquel que es fcil de

hacer y soltar y a la vez que es resistente a la tensin sometida cuando se

hala.

5.8.1. Nudo llano

Este nudo es utilizado para unir dos cabos por sus chicotes cuando se

requiere dar mayor longitud a uno de ellos, tambin se usa para unir los

chicotes de un mismo cabo cuando es necesario hacer un eslinga con

carcter temporal. No es recomendable hacer este nudo para unir cabos de

diferente Mena y puesto que se deslizar el ms delgado por entre el mas

grueso.

Fig. 5.5 Nudo Llano, Rizo o Marido y Mujer

89
5.8.2. Ballestrinque

Nudo que se utiliza para asegurar un cabo generalmente por medio de sus

chicotes a un paral, mstil, palo percha, etc.

Fig. 5.6. Nudo Ballestrinque

5.8.3. Nudo as de guia

Nudo que se utiliza para cuando se requiere hacer una gaza temporal o

provisionalmente, usado tambien para asegurar un cabo por su chicote

Fig. 5.7. Nudo As de Guia

90
5.8.4. Balso por chicote

Nudo consistente en dos o tre vueltas dentro de una coca asegurada por un

as de guia, util para suspender a una persona cuando es necesario izarla o

arriarla.

Fig. 5.8. Balso Por Chicote

5.8.5. Nudo as de gua por seno

Nudo que se utiliza para hacer gazas en cabos que no tienen sus chicotes

libres, cuando es necesario utilizar lneas en diferente direccin.

91
 Fig. 5.9. Nudo As De Gua Por Seno

5.8.6. Vuelta de escota

Denominado tambin cazonete, es un nudo por medio del cual se pueden

unir dos cabos por sus chicotes, en especial aquellos de diferentes Mena.

Tiene la misma seguridad de un nudo llano, adems de la ventaja de ser

mas fcil de desatar despus de un gran esfuerzo. El grfico muestra una

vuelta de escota doble y una sencilla.

5.8.7. Nudo margarita

Nudo que se utiliza para acortar y reforzar provisionalmente un cabo que

tiene una parte dbil ya sea por deterioro o por estar rullido por friccin con

otro metal, puede ser sencillo o doble.

92
 Fig. 5.10. Nudo Margarita Sencillo y Doble

5.8.8. Nudo vuelta de gancho

Nudo que se utiliza para afirmar un cabo a un gancho de aparejo.

Fig. 5.11. Nudo Vuelta De Gancho

93
5.8.9. Nudo guindola

Nudo que se utiliza para afirmar los cabos de labor de una guindola. Se

hace en los travesaos de la guindola y se remata con un as de gua como

lo muestra el grfico.

Fig. 5.12. Nudo Gindola

5.8.10. Nudo ballestrinque doble

Nudo utilizado para asegurar un cabo por su chicote a un palo, percha,

mstil, palo etc. Cuando el cabo esta sometido a una tensin intermitente es

un nudo muy seguro contra el deslizamiento, se utiliza tambin para

entalingar un ancla o un rezon.

94
 Fig. 5.13. Nudo Ballestrinque Doble

5.8.11. Nudo pia

Nudo que se llama por el trenzado que se hace con los cordones de un

cabo en su chicote, con el fin de evitar su descolche y a la vez que sirva

como ornamentacin del mismo.

Fig. 5.14. Nudo Pia

5.8.12. Nudo heaving line (jibilay)

Es usado como peso en el extremo de un cabo liviano que sirve de gua

para remolcar lneas mas pesadas a travs de un espacio de agua.

Corrientemente a bordo de un buque se utiliza para pasar los cabos de

95
amarre al muelle. Este Jibilay esta compuesto por una bola de plomo y

tejida con el mismo cabo o lnea.

Fig. 5.15. Nudo Heaving Line

96
 6. SONDA DE MANO

La sonda de mano esta compuesta por dos partes:

Una de fibra que toma el nombre de sondaleza. La metlica que toma el

nombre de escandallo. El escandallo esta compuesto por un pedazo de

plomo en forma de pirmide de una longitud aproximada de 30 cm. En la

parte superior lleva un orificio donde se asegura la sondaleza y en la parte

inferior lleva un orificio que toma el nombre de cebador; en este orificio se

le introduce jabn para as poder determinar la clase de fondo (arena,

arcilla, lodo, etc.). Estos elementos se adhieren al jabn determinado as la

clase de fondo. La longitud de la sondaleza de mano es de veinticinco

brazas aproximadas y una braza tiene seis pies o un metro con ochenta

centmetros. Las marcas de las sondas de mano se identifican as.

a. Una tira de lona o cuero negro en forma de punta identifica una braza.

b. Una tira de lona o cuero negro dividida en dos puntas identifica dos

brazas.

c. Una tira de lona o cuero negro dividida en tres puntas identifica tres

brazas.

d. Una tira de lona o cuero blanco en forma cuadriltera indica o

identifica cinco brazas.

97
 e. Una tira de lona o cuero rojo en forma cuadriltera indica siete

brazas.

f. Una tira de lona o cuero negro en forma cuadriltera teniendo un

hueco en el centro indica diez brazas.

g. Una tira de lona o cuero azul en forma cuadriltera indica trece

brazas.

h. Una tira de lona o cuero blanco en forma cuadriltera indica quince

brazas.

i. Una tira de lona o cuero roja en forma cuadriltera indica diecisiete

brazas. Observe que esta siendo igual a las siete brazas.

j. Una tira de lona o cuero negro en forma cuadriltera con dos huecos

en el centro indica veinte brazas.

k. Una tira de lona o cuero azul en forma cuadriltera indica veintitrs

brazas. Observe que esta marcando igual a la trece.

l. Una tira de lona o cuero blanca en forma cuadriltera indica

veinticinco brazas. Observe que es igual a la marca numero cinco y

quince.

98
Fig. 6.1. Sonda De Mano.

99
 7. TENSION DE ROTURA O CARGAS MAXIMAS DE SEGURIDAD

Con los materiales y elementos que se emplean en las maniobras de

cargue, descargue de cargas, tales como los grilletes, ganchos de carga,

cables, cabos de fibra vegetales y sintticas, aparejos, amantillos de una

pluma y contenedores. Esta tensin de Rotura o resistencia, tiene como fin

que el material anteriormente nombrado no se exceda de su trabajo normal,

ya que esto traera como consecuencia a graves daos a su estructura y

sobre todo podra haber perdidas humanas.

A continuacin enumeremos las siguientes formulas para hallar la tensin

de rotura del siguiente Material:

7.1. Tensin de rotura de un grillete

FORMULA: (D)2 x 3

(D)2: SIGNIFICA EL DIMETRO DE LA CABILLA CON QUE ESTA HECHO

EL GRILLETE.

# 3: ES LA CONSTANTE.

100
EJERCICIO No 1: Hallar la Tensin de Rotura de un Grillete de 2 Pulgadas

SOLUCIN:

FORMULA (D)2 x 3

= (2) 2 x 3 = 4 x 3 = 12 (Toneladas)

EJERCICIO No 2: Hallar la Tensin de Seguridad de un Grillete de 1

pulgada 7/8.

SOLUCIN:

FORMULA (D)2 x 3

= (1.7/8) 2 x 3 = 3.51 x 3

= 10.5 Toneladas

7.2. Tensin de seguridad de los ganchos de cargas.

FORMULA: (D)2 x 2/3 (D)2 x 0.66

EJERCICIO No. 1: Hallar la Tensin de Seguridad de un Gancho de Carga

que mide 2 Pulgadas 5/8

SOLUCIN:

FORMULA (D)2 x 2/3

= (2.5/8)2 x 2/3 = 6.890 x 0.66 = 4.548 Toneladas

101
EJERCICIO No. 2: Hallar la Tensin de Seguridad de un Gancho de Carga

que mide 1.9/16 en codillo.

SOLUCIN:

FORMULA (D)2 x 2/3

= (1.9/16)2 x 2/3 = (1.56)2 x 0.66 = 2.43 x 0.66 = 1.6 Ton.

7.3. Tensin de seguridad de los cables

Existen 4 tipos de cables de acero y cada uno tiene una constante que son:

1. Acero Superior Mejorado Constante 8

2. Acero Mejorado Constante 7

3. Acero Dctil Constante 6

4. Acero Fundido Constante 5

Para Hallar la carga Mxima de Seguridad de un cable, se toma su

dimetro correcto y se eleva al cuadrado y se multiplica por la constante que

equivale cada cable.

EJERCICIO No. 1: Hallar la Carga Mxima de Seguridad de un Cable de

Acero superior Mejorado que mide 2 Pulgadas de Dimetro.

SOLUCION:

FORMULA: (D)2 x 8

= (2)2 x 8 = 4 x 8 = 12 Toneladas.

102
EJERCICIO No. 2: Hallar la carga mxima de Seguridad de un Cable de

Acero Dctil que mide 3 Pulgadas de Dimetro.

SOLUCIN:

FORMULA: (D)2 x 6

= (3)2 x 6 = 9 x 6 = 54 Toneladas

7.4. Tensin de seguridad de los cabos

Existen cabos de Fibra Vegetal y cabos de Fibra sinttica, la cual para hallar

a tensin de rotura hay que tener en cuenta lo siguiente:

FORMULA CABO DE FIBRA VEGETAL: (D)2 X 900

2000

FORMULA CABO DE FIBRA SINTETICA: (D)2 x 2400

2000

EJERCICIO No. 1: Hallar la tensin de rotura de un cabo de Fibra Vegetal

de 1.7/8

SOLUCIN:

FORMULA: (D)2 x 900

103
 2000

= (1.7/8)2 x 900 = (1.875)2 x 900

2000 2000

= 3.5156 x 900 = 3164.4 = 1.58 Es la Tensin de Rotura.

2000 2000

Tambin hay que tener en cuenta que los cabos tienes unas variantes que

se relacionan de acuerdo a su apariencia o tiempo como son:

Cabos Nuevos Variante 4

Cabos Medio Nuevos Variable 6

Cabos Viejos Variable 8

7.5. Cargas mximas de seguridad de cabo de fibra vegetal y sintticas

Para hallar la Carga Mxima de Seguridad de Un Cabo ya sea de Fibra

Vegetal o Sinttica, primero hay que Hallar la Tensin de rotura y tambin

tener en cuenta el tipo de cabo y su constante.

FORMULA: CMS = TR

Variable

104
EJERCICIO No. 1: Hallar la tensin de rotura de un cabo de fibra sinttica

nuevo de 1.7/8

SOLUCIN:

FORMULA: (D)2 x 2400

2000

= (1.7/8)2 x 2400 = (1875)2 x 2400

2000 2000

= 3556 x 2400 = 8437.44 = 4.2187 Toneladas

2000 2000

Ahora hay que hallar la carga mxima de seguridad del cabo nuevo.

SOLUCIN:

FORMULA: CMS = TR

= 4.2187 = 1.054 Cms. Cabo Fibra Vegetal

105
7.6 Resistencia de los aparejos

Hay que saber el peso a levantar y la potencia para aplicar a la tira del

aparejo, calcular el tipo de aparejo requerido, Para realizar la maniobra con

toda seguridad

Ejemplo: Hay que izar un bote a bordo de 1.500 libras y hay 3 tripulantes

disponibles, el arrastre de cada tripulante es de 125 libras Que tipo de

aparejo debe de utilizar en esta maniobra?

SOLUCIN:

FORMULA: 125 libras x 3 (tripulantes) = 375

= 1500 libras / 375 = 4 (Aparejo Real Doble)

Una vez conociendo el tipo de aparejo ahora queremos saber como se

obtiene el numero de tripulantes en la maniobra:

Ejemplo: se necesita izar un bote motor de un buque que pesa 3.600 libras

se va a utilizar un aparejo real doble en cada pescante (uno en proa y otro

en popa del bote), Cuntos tripulantes se requieren para izar el bote?

SOLUCIN:

FORMULA: 3600 libras x 2 (aparejo en proa) = 1800 Lb

= 1800 libras / 4 (Real doble 4 x 1) = 450 libras potencia.

106
Ahora vamos a obtener el Numero de tripulantes as:

450 libras / 125 = 3.6 450 libras / 150 = 3 (tripulantes)

NOTA: Los nmeros 250 y 150 son las variables que se utilizan para

obtener el numero de tripulantes en estas maniobras.

7.7. Tipos de aparejos

1. Tecle Ventaja Mecnica 1

2. Lanteon Ventaja Mecnica 2x1

3. Palanqun Ventaja Mecnica 2x1

4. Combes Sencillo Ventaja Mecnica 3x1

5. Real Doble Ventaja Mecnica 4x1

6. Combes Doble Ventaja Mecnica 5x1

7. Real Triple Ventaja Mecnica 6x1

Ahora queremos saber como se obtiene el peso:

EJEMPLO: Con el amante de una pluma se ha guarnido un aparejo combes

sencillo, el winche nos suministra una potencia de de toneladas. Qu

peso puede levantar con esta instalacin?

107
SOLUCIN: Como el aparejo combes sencillo su ventaja mecnica es 3x1,

consecuentemente se puede levantar un peso el triple de la potencia

disponible.

(potencia del winche) entonces + + = 9/4 = 2.25 Toneladas

(Peso)

7.8 Cargas mximas de seguridad de los aparejos

Sabemos que la potencia o fuerza que se aplica a la tira de un aparejo, se

multiplica tantas veces como BETAS O TIRAS en el cuadernal.

Tambin se debe tener en cuenta que por la friccin de las roldanas se debe

agregar el 10% al peso que se debe levantar por cada roldana que se

encuentra en el aparejo:

EJEMPLO: Si usted esta levantando un peso de 100 libras con un aparejo

de 5 roldanas Combes doble, usted debe agregar 5 veces el 10% sea

que queda un 50% de 100 libras al peso de su calculo. En pocas palabras

haga un calculo en base a 150 Libras.

Desechando la friccin de las roldanas, la carga mxima de seguridad de un

aparejo seria igual a la carga mxima de seguridad de los cables o de los

cabos con que esta guarnido el aparejo, Multiplicndolo por el numero de

108
betas, sin embargo cuando se desee incluir la friccin de las roldanas se

obtiene el resultado mediante el siguiente procedimiento:

1. El producto de multiplicar la carga mxima de seguridad del cabo o

cable, se multiplica por 10 mas el numero de betas as:

EJEMPLO: Hallar la Carga Mxima de Seguridad de un Aparejo Real triple

guarnido con un cable, cuya carga mxima es de 2 toneladas.

SOLUCIN:

Aparejo Real Triple (6)

Peso (2) toneladas

Total........................................ 12 entonces :

12 x 10% = 1.2% entonces 1.2% entre 10 + 6 = 1.2% entre 16 = 7.5

Toneladas; para obtener el dimetro del cable a utilizar en el guarnimiento

de aparejo hay que hacer lo siguiente :

EJERCICIO No 1: Necesitamos hallar el Dimetro de un cable a usar en

un aparejo Real doble para izar 6 toneladas Qu dimetro de cable se

necesita para guarnir este aparejo.

SOLUCIN:

D?

Aparejo (4 x 1)

Peso 6 toneladas.

109
 4 x 0% = 40% (Porcentaje aparejo)

40% x 6(peso) = 2.4% (Peso)

2.4% / 10% + 6 = 8.4% (Peso)

8.4% / 4 (aparejo) = 2.1 toneladas (Aparejo)

Luego ese resultado se le aplica una formula y se multiplica por 3.1416 ()

para obtener el dimetro:

FORMULA: C = 2.5 x 2.1 x 3.1416 Entonces

C = 5.25 x 3.1416 Entonces

C = 2.29 x 3.1416 = 0.729 O sea 47/64 = 0.75

7.9. Esistencia de los amantillos de las plumas

Para obtener la Tensin o resistencia de los amantillos de una pluma de

carga, para suspender un peso determinado se requiere contar con los

siguientes datos:

TA: (SIGNIFICA TENSIN DEL AMANTILLO)

P : (SIGNIFICA PESO EN TONELADAS)

LA: (SIGNIFICA LONGITUD DEL AMANTE)

AM: (SIGNIFICA ALTURA DEL MASTIL)

EJERCICIO No. 1: Hallar la tensin del amantillo para levantar un peso de 3

toneladas, longitud del amantillo 5.8 Mts, altura del mstil 10 Mts.

SOLUCION:

110
 FORMULA TA = 3 Ton. x 5.8 Mts

10 Mts

= 17.4 = 1.74 Ton.

10

7.10. Capacidad de las bodegas

Para hallar la capacidad de las bodegas se suman las anchuras de proa y

popa y este resultado se divide entre dos (2), luego se multiplica el largo por

la altura y este resultado se multiplica por las anchuras de la proa y popa, y

este ultimo resultado nos da la capacidad de la bodega en metros cbicos.

FORMULA:

FORMULA: CB = (APR + APO) x (L x A)

CB = CAPACIDAD BODEGA APR = ANCHO PROA

APO = ANCHO POPA L = LARGO

A = ALTURA

EJERCICIO No. 1: Hallar la capacidad de cargue de una bodega que tiene

las siguientes dimensiones:

111
ALTURA: 5 MTS

LARGO: 20 MTS

ANCHO PROA 10 MTS

ANCHO POPA 15 MTS

SOLUCIN:

10 Mts (ancho proa) + 15 Mts (ancho popa) = 25 Mts entonces

25 Mts (Total de los anchos) / 2 = 12.5 Mts luego

20 Mts (largo) x 5 Mts (altura) = 100 Mts luego

100 Mts (total largo x altura) x 12.5 (total anchuras) = 1250 m3

112
113
 8. ESTABILIDAD

La estabilidad de un buque:

Est relacionada con la capacidad de un cuerpo que flota por recuperar la

verticalidad cuando se ha desplazado de ella. Las embarcaciones deben ser

estables, manteniendo la cubierta y el puente en la parte superior, mientras el

casco permanece en contacto con el agua, sin volcarse al primer golpe de ola o la

primera perturbacin. Para determinar la estabilidad, deben localizarse el centro

de gravedad del buque (punto donde se concentra el peso total del buque, muy

influido por la colocacin de la carga) y el centro de empuje (punto donde se

concentra la fuerza de empuje, el cual se mueve con la inclinacin del buque y es

funcin de la forma de la seccin transversal del casco). Para que un buque sea

estable, el par que ejercen estas dos fuerzas debe tender a recuperar la

verticalidad del buque. Si se coloca un tronco de rbol en el agua, flotar, pero al

estar el centro de gravedad y el centro de empuje siempre en una misma vertical,

no se produce ningn par recuperador, y el tronco puede girar libremente sobre s

mismo permaneciendo estable en cualquier posicin (es un equilibrio indiferente).

En los buques de casco plano y ancho, la estabilidad es, en general, buena. En los

buques de casco alto y centro de gravedad elevado (colocacin de cargas muy

importante o cargas mal fijadas en pisos superiores) es posible la prdida de la

114
estabilidad y el vuelco del buque. Muchos veleros con palo muy alto, sometidos a

fuertes inclinaciones por el viento, llevan un gran contrapeso en la quilla, que sita

el centro de gravedad del conjunto en una posicin inferior al centro de flotacin,

con lo que se asegura la estabilidad en todas las situaciones posibles.

Econmico e imposible mvil perpetuo de segunda especie:

Barco que navegara sin combustible a base de quitar calor al agua del mar.

El proceso terico consista en tomar agua del ocano, pongamos que a 12

grados, y despus devolverla de nuevo al mar, por ejemplo a 6 grados,

despus de transformar en energa el calor que se haba sustrado al agua...

El engao que nos plantea este mecanismo es algo sutil, porque se trata de

un ingenio absolutamente leal al primer principio de la termodinmica, que

afirma que la energa del universo es constante, es decir que no se crea ni

se destruye. El imaginario barco utilizara para moverse nicamente energa

que se toma del mar, y que el mar puede luego recuperar del Sol. Cul es

entonces el problema? Que en la prctica existen unas limitaciones a la

hora de convertir el calor en trabajo. Y en este caso concreto, consiste en

que para quitar calor al mar, hay que poner en contacto con el agua algo

que continuamente est ms fro que ella. Para conseguirlo adems sera

preciso disponer de un sistema refrigerador. Es decir, que para que ese

barco del ejemplo funcionase, necesitaramos una especie de gran nevera

que nos consumira ms energa que la obtenida del mar. Existen muchos

115
enunciados del segundo principio de la termodinmica, pero quizs el ms

sencillo sea afirmar que el calor nicamente pasa de forma espontnea de

los cuerpos calientes a los fros La respuesta al invento que nos ocupa ya la

dio el alemn Clausius a mediados del siglo pasado: "Es imposible construir

una mquina que funcione por el slo hecho de tomar calor de un cuerpo

caliente".

8.1. Estabilidad para grandes ngulos de inclinacin

Efecto de la variacin de KG sobre los valores de GZ

siendo GG igual a la diferencia de KG ~ KG

Aplicacin para el trazado de las curvas de estabilidad

Siendo la fuente de informacin bsica las CURVAS CRUZADAS, en las formulas

precedentes (37) y (38), GG pasa a ser la diferencia entre el KG del buque y el

KG adoptado para el clculo del diagrama C. Cruzadas.

116
Si el diagrama bsico es el de curvas KN o sea para KG adoptado igual a cero,

el valor GG es igual a KG y las frmulas son reducidas a una sola.

(39)

Efecto del corrimiento transversal del centro de gravedad del buque sobre los

valores de GZ

Frmula de Atwood

Volumen de la cua de traslacin que se produce al escorarse el buque el ngulo

AA : Corrimiento horizontal del centro geomtrico de la cua de traslacin.

V : Volumen de la carena

BoG : Separacin entre el centro de gravedad del buque y el centro de carena del

buque adrizado

GZ : Brazo adrizante correspondiente para la situacin del buque establecida

por D, KG y q

117
8.2. Estabilidad y asiento longitudinal

Traslado Longitudinal de Pesos

MCA : Momento de cambio de asiento

Existiendo traslados hacia Pr. Y hacia Pp.:

MCA = S(MCA) Aproantes ~ S(MCA) Apopantes

Momentos de Asiento Unitarios (MAU)

Indicacin: Normalmente sus valores vienen dados, en funcin del Cm, en las

Escalas de Aportes y Curvas y Tablas de atributos de la carena derecha. De no ser

as, el valor de GML provendr de la diferencia KML KG, con lo cual se estar en

condiciones de resolver la frmula.

118
Clculo de la Variacin de Asiento (Va)

Calados Resultantes

CPR = (CPR)i Va

Referidos a las Perpendiculares de Pr y Pp

CPP = (CPP)i Va

9.3. Operaciones referentes al calculo de calados

El grupo siguiente de frmulas resuelve, combinndolas adecuadamente, todos

los casos de clculo de calados mediante el mtodo de las posiciones relativas de

G y Bo o dicho en otros trminos: basados en la comparacin del buque, con el

mismo desplazamiento en su posicin real y la imaginaria en calados iguales.

a.

b.

119
c.

d.

e.

8.4. Correccin al desplazamiento por efecto del asiento

Nomenclatura

Cn D x a : Correccin al desplazamiento por efecto del asiento

Cn A : Correccin A o primera correccin

Cn B : Correccin B o segunda correccin

d. Cf / : Distancia entre el Centro de Flotacin y la Seccin Media

Frmula Gua:

Correccin A

Esta Correccin se aplica SIEMPRE o sea toda vez que a 0

Puede tener signo (+) o (-), dependiendo ello de si el buque est apopado o

aproado y si el Centro de Flotacin est a proa o a popa de la Seccin Media.

120
El cuadro resumen siguiente permite determinarlo directamente:

BUQUE
Ubicacin de Cf respecto de la
APROADO APOPADO
A POPA Cn - Cn +
A PROA Cn + Cn
-

Frmula ( S.M.D. )

NOTA: En esta frmula a debe ir expresado en metros

Frmula ( S.I.M.)

NOTA: En esta frmula a debe ir expresado en pies.

Correccin B

121
 Esta correccin es SIEMPRE POSITIVA. Se aplica toda vez que a > 1% Epp

Frmula ( S.M.D.)

Interpretacin del parntesis: Significa que en l ir la diferencia entre los MAU

correspondientes a los calados medios resultantes de sumar y restar 0.5m al

calado medio del buque.

NOTA: El asiento a debe ir expresado en metros

Frmula (S.I.M.)

Interpretacin del parntesis: Contendr la diferencia entre los MAU

correspondientes a los calados medios resultantes de sumar y restar 6 al calado

medio del buque.

NOTA: a debe ir expresado en pies.

8.5. Informacin diversa

122
Pesos Especficos
S.M.D S.I.M
Agua de mar (rM) 1.025 t/m3 Agua de mar (rM) = 1025 onzas/pie3

=
Agua dulce (rD) 1.0 t/m3 Agua dulce (rD) = 1000 onzas/pie3

=
Volmenes Especficos
S.I.M
Agua de mar UM = Agua dulce UD =
Medida de ngulos
Sistema Absoluto Sistema Sexagesimal
1 Radin 57 17 44,806 @ 57.3
0.1745 Radin 10
Medida de reas ( En Estab. Dinmica)
0.01745 Metro - Radin = 1 metro grado (3.28 pies - grado)
En Transporte de Grano
rea Mnima Encerrada por la Curva de Estab. 0.075 metro - radian = 4.3 metro

= grado (14.1 pies - grado)

Condicin general del buque

En el momento de realizar la prueba de estabilidad, la terminacin del

buque debe estar lo ms avanzada posible. La prueba se programar

123
tratando de reducir al mnimo los retrasos en la entrega del buque o las

interrupciones en sus compromisos operacionales.

La cantidad y el tipo de trabajo que quede por realizar (pesos que haya que

aadir) repercuten en las caractersticas del buque en rosca, por los que se

impone buen juicio en las decisiones. Cuando el peso o el centro de

gravedad de un elemento por aadir no puedan determinarse con confianza,

ser conveniente realizar la prueba de estabilidad una vez que se haya

aadido tal elemento.

Antes de realizar la prueba de estabilidad conviene reducir al mnimo los

materiales provisionales, cajas de herramientas, andamios, arena, objetos

desechables, etc., que pueda haber a bordo. Tambin se debe prescindir de

los tripulantes o del personal que no vayan a participar directamente en la

prueba de estabilidad.

Las cubiertas deben estar secas. El agua acumulada en la cubierta puede

desplazarse y estancarse de manera similar a los lquidos en los tanques.

Antes de realizar la prueba se debe eliminar el agua de lluvia, la nieve o el

hielo que puedan haberse acumulado en el buque.

124
Al planear la prueba se debe tener en cuenta la cantidad de lquidos

prevista durante su realizacin. Preferiblemente, todos los tanques deben

estar vacos y limpios, o bien completamente llenos. El nmero de tanques

parcialmente llenos debe quedar reducido al mnimo absoluto. La viscosidad

y profundidad del fluido y la forma del tanque deben ser tales que permitan

con precisin el efecto de superficie libre.

El buque debe estar amarrado en una zona tranquila y abrigada que no se

halle expuesta a la accin de fuerzas externas, tales como los remolinos

ocasionados por las hlices de embarcaciones que naveguen en las

inmediaciones o las descargas inesperadas de bombas situadas en tierra.

Tambin se debe tener en cuenta el estado de la marea y el asiento del

buque durante la prueba. Antes de comenzar la prueba se debe medir y

registrar la profundidad en tantos puntos como sea necesario hasta

asegurarse de que el buque no va a tocar el fondo. Se debe registrar con

precisin el peso especfico del agua. El buque ha de quedar amarrado de

manera que pueda escorar sin restricciones. Se retirarn las rampas de

acceso. Se reducirn al mnimo los cables elctricos, mangueras, etc.,

conectados a tierra, mantenindolos siempre flojos.

125
El buque debe estar lo ms adrizado posible y tener un calado suficiente, de

manera que conforme se inclina de una banda a la otra puedan evitare

cambios abruptos en el plano de la flotacin. Si se utilizan datos

hidrostticos calculados con asiento de proyecto, normalmente puede

aceptarse un asiento de hasta el 1% de L. De otro modo, se deben calcular

los datos hidrostticos con respecto al asiento real. Al aplicar esta concesin

del 1% se prestar gran atencin para asegurarse de que en los clculos de

estabilidad no se introduce un error excesivo, como sera el caso si el plano

de la flotacin se alterara sensiblemente con la escora. Con los pesos de

prueba en su posicin inicial, pueda aceptarse una escora de hasta medio

grado.

El peso total utilizado debe ser suficiente para conseguir una inclinacin a

cada banda de dos grados como mnimo y cuatro grados como mximo. No

obstante, en el caso de grandes naves, podr aceptarse una inclinacin

mnima de un grado a cada banda. Los pesos de prueba deben ser

compactos y de forma tal que permita determinar con precisin la altura de

su centro de su centro de gravedad. Cada uno de los pesos ir marcado con

su peso y nmero de identificacin. Toda nueva certificacin de los pesos de

prueba se realizar antes de inclinar el buque. Durante la prueba de

estabilidad se dispondr de una gra con suficiente capacidad y alcance, u

126
otros medios equivalentes, para desplazar los pesos en la cubierta de

manera rpida y segura. En general, el agua de lastre no se acepta como

peso de prueba. No obstante, podr permitirse el trasiego de agua de lastre,

cuando sea imposible realizar la prueba utilizando pesos slidos, y a

reserva de que lo acepte la Administracin.

Se recomienda utilizar tres pndulos, y en todo caso dos como mnimo, para

poder identificar las lecturas errneas de uno cualquiera de ellos, as como

colocarlos en un lugar protegido contra el viento. Los pndulos tendrn la

longitud necesaria que permita medir una deflexin a cada lado de la

vertical de 15 cm. como mnimo. A fin de garantizar que las lecturas de cada

uno de los instrumentos se mantienen independientes, se sugiere colocar

los pndulos tan separados entre s como sea posible. La posibilidad de

utilizar un inclinmetro o un tubo en U se examinar para cada caso en

particular. Slo se recomienda utilizar inclinmetros u otros instrumentos de

medida si se cuenta al menos con un pndulo.

Se deben facilitar medios eficaces de comunicacin bidireccional entre el

puesto central de control y el lugar en que se manejen los pesos, y entre

dichos puesto y cada uno de los lugares donde se hallen los pndulos. Una

127
persona, desde un puesto central de control, asumir todas las funciones de

direccin del personal que participe en la prueba.

8.6.Planos necesarios

En el momento de realizar la prueba de estabilidad, la persona encargada

debe disponer de una copia de los siguientes planos :

Plano de formas; curvas de formas (curvas hidrostticas) o datos

hidrostticos; plano de disposicin general de las cubiertas, bodegas,

dobles fondos, etc.;plano de capacidades en que se indiquen la capacidad y

las disposiciones vertical y longitudinal del centro de gravedad de los

espacios de carga, tanques, etc.;tablas de sondas de los tanques;

emplazamiento de las escalas de calados; y plano de varada en se indiquen

el perfil de la quilla y las correcciones de las escalas de calado (si lo

hubiere).

8.7.Equipo necesario

128
Adems del equipo fsico necesario, como son los pesos de prueba, lo

pndulos, un bote etc., es preciso que la persona encargada de la prueba

de estabilidad disponga de lo siguiente:

1. Reglas graduadas de precisin para medir las deflexiones de los

pndulos (las reglas deben tener la graduacin necesaria para conseguir

la precisin deseada)

2. Lpices afilados para marcar las deflexin de los pndulos.

3. Tiza para marcar las diversas posiciones de los pesos de prueba

4. Una cinta mtrica de longitud suficiente para medir el desplazamiento de

los pesos y establecer la posicin de otros elementos a bordo

5. Una cinta de sonda de longitud suficiente para sondar los tanques y

tomar las lecturas de francobordo

6. Uno o ms hidrmetros bien mantenidos para medir el peso especfico

del agua en que se halla flotando el buque, que abarque los valores de

0,999 a 1,030 (en determinados lugares tal vez sea necesario utilizar un

hidrmetro para medir pesos especficos inferiores a 1,000)

7. Los hidrmetros necesarios para medir el peso especfico de otros

lquidos a bordo

8. Papel cuadriculado para trazar los momentos escorantes en funcin de

las tangentes

129
9. Una regla para trazar en el plano de formas la flotacin que se haya

determinado

10. Un cuaderno para registrar los datos

11.Un dispositivo a prueba de explosivos para comprobar la presencia de

suficiente oxgeno y la ausencia de gases letales en tanques y otros

espacios cerrados, tales como coferdanes y espacios perdidos

12. Un termmetro, tubo estabilizador de columna (si es necesario).

8.8.Procedimiento de prueba

El orden en que se realicen la prueba de estabilidad, la lectura del

francobordo/calado y el reconocimiento no afecta a los resultados. Si la

persona encargada de realizar la prueba tiene confianza en que los

resultados del reconocimiento van a corroborar que el buque se encuentra

en un estado aceptable, y adems existe la posibilidad de que el tiempo

vaya a empeorar, se sugiere realizar primero la prueba de estabilidad y el

reconocimiento a continuacin. Si, por otra parte, esa persona no est

segura de que el buque no est suficientemente acabado para someterlo a

la prueba, se recomienda realizar primero el reconocimiento, dado que los

resultados del mismo pueden invalidar el resto de la prueba,

independientemente de las condiciones meteorolgicas. Es sumamente

130
importante que todos los pesos, el nmero de personas a bordo, etc.,

permanezcan constantes durante toda la prueba.

8.8.1PRUEBA DE ESTABILIDAD

Antes de proceder a mover los pesos, se deben efectuar las

siguientes operaciones :

1. Se comprobarn los medios de amarre para cerciorarse de que el

buque flota libremente. (Esta operacin se realizar

inmediatamente antes de tomar cada una de las lecturas de los

pndulos)

2. Se medirn y registrarn las longitudes de los pndulos. Estos

debern estar alineados de tal manera que cuando el buque

escore, el alambre quede tan cerca como sea posible del listn

transversal para poder tomar lecturas con precisin, pero sin

tocarlo. La figura 2.4.6 ilustra una disposicin normal satisfactoria.

3. La posicin inicial de los pesos se marcarn en la cubierta, por

ejemplo, trazando su contorno con tiza.

4. Se comprobar que los medios de comunicacin son adecuados.

5. Se verificar que todo el personal est en su lugar.

131
 En el transcurso de la prueba se deben ir trazando las lecturas para

asegurar que se obtienen datos aceptables. Generalmente, la abscisa

del grfico es el momento escorante (peso multiplicado por distancia)

y la ordenada es la tangente del ngulo de escora (deflexin del

pndulo dividida por su longitud). La lnea resultante no tiene que

pasar necesariamente por el origen o por ningn otro punto en

particular, ya que ningn punto es ms significativo que cualquier

otro. Para trazar la lnea recta se realiza a menudo un anlisis de

regresin lineal. Los movimientos de pesos que se indican en la figura

A1-4.3.2-1 ofrecen una buena dispersin de puntos en el grfico

resultante.

132
El trazado de todas las lecturas de cada uno de los pndulos durante

la prueba de estabilidad facilita la deteccin de mediciones errneas.

Dado que (W) (x) tan q debe ser constante, la lnea trazada debe ser

recta. Si ese no es el caso, es muy posible que el buque est

sometido a otros momentos durante la prueba. Dichos momentos

deben ser identificados y hay que corregir la causa y repetir los

movimientos hasta lograr una lnea recta. Las figuras A-1-4.3.2.-2 a

A1-4.3.2-5 ilustran ejemplo de cmo detectar algunos de dichos

momentos durante la prueba y ofrecen la solucin recomendada en

cada caso. Por sencillez, en los grficos slo se muestra el promedio

de las lecturas.

133
 Una vez que todo el equipo y las personas estn en su lugar, se obtendr

la posicin inicial y se realizar el resto de la prueba cuando antes,

manteniendo la precisin y siguiendo los procedimientos debidos, a fin de

134
reducir al mnimo la posibilidad de que cambien las condiciones

meteorolgicas durante la prueba.

Antes de tomar lecturas de los pndulos, cada una de las personas

encargadas de tomarlas informar al puesto de control cuando el pndulo

se haya estabilizado. Seguidamente, desde el puesto de control se dar el

aviso de "preparados" y a continuacin la orden de "marcar". Tras recibir

esta orden, se marcar el listn de cada uno de los pndulos en el punto

en que quede el alambre. Si el alambre continuara oscilando ligeramente,

se marcar el punto medio de las oscilaciones. Si algunas de las personas

encargadas de los pndulos estima que una de las lecturas no es fiable,

informar de ello al puesto de control y se repetirn las lecturas en ese

punto en todos lo pndulos. Del mismo modo, si en el puesto de control se

pone en duda la precisin de una lectura, se tomarn de nuevo las

lecturas en todos los pndulos. En el listn, junto a la marca, se anotar el

nmero que corresponda al movimiento de pesos, como por ejemplo, cero

para la posicin inicial y de uno a siete para el resto de los movimientos.

Cada movimiento de pesos se efectuar en la misma direccin,

transversalmente por lo general, con objeto de que no cambie el asiento

del buque. Despus de cada movimiento de pesos se medir la distancia

que se ha desplazado el peso (de centro a centro) y se calcular el

momento escorante multiplicando dicha distancia por la magnitud del peso

135
 desplazado. La tangente en cada pndulo se calcula dividiendo la

deflexin por la longitud del pndulo. Las tangentes obtenidas se trazarn

en el grfico. Si concuerdan en general los valores de la tangente de q de

todos los pndulos, puede trazarse la media de las lecturas de los

pndulos en lugar de trazar cada una de ellas.

En la prueba conviene utilizar hojas de datos con objeto de no olvidar

ninguno y que se registren de manera clara, concisa y con un formato

coherente. Antes de que el buque se haga a la mar, la persona que lleve a

cabo la prueba y el representante de la Administracin firmarn cada unas

de las hojas de datos para indicar que estn de acuerdo con los datos

registrados.

8.9.Revista inicial y reconocimiento

La persona responsable de la realizacin de la prueba de estabilidad debe

subir a bordo del buque con bastante antelacin a la hora prevista para la

prueba, a fin de asegurarse de que el buque est debidamente preparado

para ello. Si el buque de que se trate es de gran tamao, es posible que la

revista inicial tenga que realizarse el da anterior al de la prueba. A fin de

garantizar la seguridad del personal que realice la revista y con el fin de

mejorar la documentacin de los pesos y deficiencias objeto del

136
reconocimiento, la revista inicial la llevarn a cabo dos personas como

mnimo. Se debe comprobar que todos los compartimientos estn abiertos,

limpios y secos que los tanques estn bien ventilados y desgasificados, que

los objetos movibles o suspendidos estn sujetos y su posicin registrada,

que los pndulos estn instalados en su lugar, que los pesos se hallan a

bordo y en su sitio, que se cuenta con una gra u otro medio para mover los

pesos y que se dispone de los planos y el equipo necesarios. Antes de

comenzar la prueba de estabilidad, la persona que la realice deber :

Tomar en consideracin las condiciones meteorolgicas. Los efectos

adversos combinados del viento, las corrientes y las olas pueden dificultar e

incluso invalidar la prueba de estabilidad por las razones siguientes :

Imposibilidad de registrar con precisin los valores de francobordo y calado

oscilaciones excesivas o irregulares de los pndulos variaciones de los

momentos escorantes superpuestos que sean inevitables.

En algunos casos, y a no ser que puedan mejorarse bastante las condiciones

llevando el buque a un lugar ms abrigado, tal vez sea necesario retrasar o

aplazar la prueba, Antes de comenzarla, habr que quitar del buque el agua de

lluvia, la nieve o el hielo que se hayan precipitado en cantidades considerables. Si

el mal tiempo puede detectarse con suficiente antelacin y el pronstico

meteorolgico no indica que vayan a mejorar las condiciones, se informar de ello

137
al representante de la Administracin antes de que salga de su oficina con el fin de

fijar otra fecha ms conveniente;

.realizar un reconocimiento general rpido del buque asegurndose de que

est lo suficientemente completo para llevar a cabo la prueba y verificar que

todo el equipo se halla en su lugar. En todo procedimiento de prueba que

haya que presentar a la Administracin se incluir una estimacin de los

elementos que quedan por instalar en el momento de realizar la prueba. Ello

permitir al representante de la Administracin notificar al astillero/ingeniero

naval si, en su opinin, el buque no va a estar lo suficientemente terminado

para someterlo a la prueba y, por consiguiente, hay que aplazarla. Si la

condicin del buque no queda exactamente reflejada en el procedimiento de

prueba y en el momento de realizarla el representante de la Administracin

considera que el estado del buque no permite llevarla a cabo con precisin,

dicho representante podr negarse a aceptar tal prueba y exigir que se

realice en fecha posterior

entrar en todos lo tanques vacos tras comprobar que estn bien ventilados

y desgasificados asegurndose de que estn secos y limpios. Verificar que

los tanques que se suponen llenos hasta los reboses estn efectivamente

llenos y sin bolsas de aire. La cantidad prevista de lquidos durante la

prueba habr de ser incluida en el procedimiento que hay que presentar a la

Administracin; efectuar un reconocimiento completo del buque para

138
determinar todos los elementos que hay que aadir, retirar o cambiar de

lugar para que el buque quede en rosca. Cada elemento quedar

claramente sealado por su peso y las posiciones vertical y longitudinal de

su centro de gravedad. Si fuere necesario, tambin se registrar la

coordenada transversal. Los pesos de prueba, pndulos, equipo provisional

y madera de estiba, as como las personas que haya a bordo durante la

prueba de estabilidad, se cuentan entre los pesos que hay que retirar para

obtener la condicin de buque en rosca. La persona encargada de calcular

las caractersticas del buque en rosca a partir de los datos obtenidos

durante la prueba y el reconocimiento y/o la persona que revise la prueba

de estabilidad tal vez no estn presentes durante la prueba misma y, por

tanto, han de poder determinar la situacin exacta de los elementos a partir

de los datos registrados y de los planos del buque. Todo tanque que

contenga lquido debe ser sondado con precisin y las lecturas quedarn

registradas.

Se reconoce que en ciertos casos habr que estimar el peso de algunos

elementos que haya a bordo o que vayan a ser aadidos. Si ello es

necesario, y para mayor seguridad, es conveniente estimar dichos pesos

por exceso o por defecto, como sea el caso, segn se indica a continuacin:

Al estimar pesos que vayan a aadirse: estimar por exceso los elementos

que vayan a colocarse en un lugar alto del buque; estimar por defecto los

139
elementos que vayan a colocarse en un lugar bajo del buque; Al estimar los

pesos que vayan a retirarse: estimar por defecto los elementos que vayan a

retirarse de un lugar alto del buque; estimar por exceso los elementos que

vayan a retirarse de un lugar bajo del buque; Al estimar los pesos que

vayan a cambiarse de lugar: estimar por exceso los elementos que vayan a

desplazarse hacia un lugar ms alto del buque. estimar por defecto los

elementos que vayan desplazarse hacia un lugar ms bajo del buque.

Las lecturas de francobordo/calado se toman para establecer la posicin de

la flotacin y determinar a su vez el desplazamiento del buque en el

momento de realizar la prueba de estabilidad. Se recomienda tomar por lo

menos cinco lecturas de francobordo en cada banda del buque,

aproximadamente a intervalos iguales, o bien tomar la lectura de todas las

marcas de calado (a proa, en los medios y a popa) en cada banda del

buque. Es conveniente tomar las lecturas de las marcas de calado para

facilitar la determinacin de la flotacin definida por las lecturas de

francobordo o para verificar la posicin vertical de las marcas de calado en

los buques en que no se haya confirmado la escala de calados. Se debe

marcar claramente la posicin en que se haya tomado cada una de las

lecturas de francobordo. Tambin se debe determinar con exactitud y

registrar la posicin longitudinal a lo largo del buque de esos puntos, ya que

el puntal de trazado en cada uno de ellos hay que obtenerlo del plano de

140
formas. En todas las lecturas de francobordo se debe adjuntar una

anotacin que aclare si en la medicin se ha incluido la amurada, en la que

conste la altura de sta.

Las lecturas de calado y francobordo se debe tomar inmediatamente antes

o inmediatamente despus de realizar la prueba de estabilidad. Mientras se

toman dichas lecturas, los pesos de prueba habrn de estar a bordo en su

lugar, y todo el personal que vaya a estar a bordo durante la prueba,

incluidas las personas encargadas de tomar las lecturas de los pndulos, se

hallarn a bordo en el lugar designado. Esto reviste especial importancia en

los buques pequeos. Si se toman las lecturas despus de la prueba, se

mantendr al buque en las mismas condiciones que durante la prueba. En

buques pequeos tal vez sea necesario contrarrestrar los efectos de escora

y asiento ocasionados por las personas encargadas de medir el

francobordo. De ser posible, las lecturas se tomarn desde un bote

Se dispondr de un bote para tomar las lecturas de francobordo y las

marcas de calados. Dicho bote tendr un francobordo bajo que permita

tomas las lecturas con precisin.

En ese momento se debe determinar el peso especfico del agua en que

flota el buque. Conviene tomar las muestras a suficiente profundidad para

asegurarse de que son representativas del agua en que flota el buque y no

simplemente del agua de la superficie, que podra estar mezclada con agua

141
dulce procedente de descargas o de la lluvia. En la muestra de agua se

colocar un hidrmetro del que se leer y registrar el peso especfico. En

buques de gran tamao se recomienda tomar muestras de agua a proa, en

los medios y a popa, y calcular la media de las lecturas. Si el buque es

pequeo, una sola muestra tomada de los medios es suficiente. Se tomar

la temperatura del agua y, si es necesario, se corregir el valor medio del

peso especfico cuando exista desviacin normal. No es preciso corregir el

peso especfico del agua si ste se determina en el lugar donde se realiza la

prueba. La correccin es necesaria si el peso especfico se mide cuando la

temperatura de la muestra es diferente a la del agua en el momento de

realizar la prueba (por ejemplo, si el peso especfico se determina en la

oficina).

La lectura de una determinada marca de calado podr sustituirse por una

lectura de francobordo dada, en la misma posicin longitudinal, si se ha

verificado que la altura y posicin de la marca son precisas mediante un

reconocimiento en dique seco para determinar la posicin de la quilla.

A fin de mejorar la precisin de las lecturas de francobordo/calado pueden

utilizarse dispositivos, tal como un tubo estabilizador de columna, que

permitan amortiguar el movimiento de las olas.

Las dimensiones que figuran en el plano de formas de un buque son

generalmente de trazados. En el caso del puntal, la distancia se mide desde

142
el interior del forro del fondo hasta el interior de las chapas de cubierta. Al

trazar la flotacin del buque en el plano de formas habr que convertir las

lecturas de francobordo en calados de trazado. De igual modo, antes de

trazar las lecturas de las marcas de calado habr que convertir los valores

tomados fuera de forros (hasta la cara inferior de la quilla) en valores de

trazado (hasta la cara superior de la quilla). Habr que resolver toda

discrepancia entre las lecturas de francobordo y las de calado.

El calado medio (la medida de las lecturas de babor y estribor) se calculan

para cada uno de los puntos en que se toman lecturas de

francobordo/calado, trazndolo seguidamente en el plano de formas o en el

perfil exterior del buque para comprobar que todas las lecturas son

coherentes y que con ellas puede definirse la flotacin correcta. El trazo

resultante habr de dar una lnea recta o bien una lnea de flotacin con

quebranto o con arrufo. De no haber coherencia entre las lecturas

obtenidas, se deben tomar de nuevo las medidas de francobordo/calado.

8.9.Calculo de reas y volmenes

Nomenclatura:

A rea
V Volumen
y1, yn Ordenadas extremas
y2, y3, ..., yn-2 yn-2 Ordenadas intermedias
s Separacin entre

143
 ordenadas

Regla de los Trapecios:

Para obtener el rea encerrada por una curva, tal como ABCD, dividir la

base AD en un nmero entero conveniente de partes iguales y por los

puntos de divisin levantar las correspondientes ordenadas ( y2, y3, y4 ).

El rea resulta del producto entre la separacin entre ordenadas (s) y la

suma de las mitades de las ordenadas extremas con las restantes.

Primera Regla de Simpson

Para su aplicacin es necesario subdividir la base en un nmero PAR de

partes iguales resultando as : N impar de ordenadas, cuyas dimensiones

estarn afectadas por factores, que tienen valores iniciales: 1 - 4 -1.

144
El rea resulta del producto de un tercio de la separacin por la suma de las

ordenadas afectadas por sus respectivos factores.

De tal forma si se han considerado:

3 ordenadas: A = 5/3 ( y1 + 4y2 + y3 )

5 ordenadas: A = 5/3 ( y1 + 4y2 + 2y3 + 4y4 + y5 )

Una regla prctica para determinar los coeficientes de las ordenadas es la suma

repetida y desplazada de los coeficientes iniciales 1 - 4 1

Por Ej. Para 7 ordenadas:

141

141

141

Coeficientes: 1424241

Segunda Regla de Simpson

Su aplicacin requiere subdividir la base en 3 partes iguales o en mltiplos de 3 (6,

9, 12, 15, etc) siendo los factores que han de afectarlas, a las ordenadas, 1 3 3

1 o los que resultan de la suma ordenada y desplazada de los mismos. Por ej.

Para 10 ordenadas:

Ord. N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

145
 1 3 3 1
1 3 3 1
1 3 3 1
Factores 1 3 3 2 3 3 2 3 3 1

La separacin ( s ) entre ordenadas est afectada por el factor 3/8. As por

ejemplo, para siete ordenadas:

A = 3/8 s (y1 + 3y2 + 3y3 + 2y4 + 3y5 + 3y6 + y7)

8.9.1. Clculo de volmenes

La aplicacin de las frmulas precedentes, en las que las ordenadas representan

reas de secciones, y s la separacin entre las mismas, da como resultado el

volumen considerado.

8.9.2.Recurso de las ordenadas intermedias

En el caso de haber adoptado una determinada separacin entre ordenadas ( s )

se considere que la misma es excesiva dadas las caractersticas de la curva lmite,

es posible recurrir a las ordenadas intermedias entre las primitivamente

adoptadas.

146
rea ABCD = rea ABFE + rea EFCD

Por ejemplo para el rea ABFE se juzga conveniente la adopcin de dos

intermedias y1 e y1, en cuyo caso la separacin es s /3.

8.9.3. Centro de gravedad

Principio de Translacin

1. El peso est a bordo y solamente es trasladado

siendo: d = gg

resulta: GG // gg

2. El peso es cargado

147
siendo (d) la distancia existente entre G i y el centro de gravedad del peso en su

lugar de estiba .

3. El peso es descargado

La distancia (d) es la que media entre Gi y el centro de gravedad del peso a

descargar

8.9.4. Angulo de escora por efecto de un peso asimtrico

Se aplica la frmula de la Prueba de Inclinacin

148
w: Carga asimtrica que producir la escora q

d: Distancia entre el Plano Long. y el centro de gravedad de la carga

asimtrica

D: Incluye a la carga asimtrica

GM: Altura metacntrica afectada por la carga asimtrica pero tal como si

sta estuviera estibada en cruja.

9. BUQUES

BUQUE ESCUELA ARC GLORIA

149
 Fig. 8.1. Buque Escuela ARC Gloria

9.1. Caractersticas

El buque Escuela ARC Gloria es un velero tipo Bergantn Barca, construido

totalmente de acero y de acuerdo a las tcnicas ms modernas y a las

normas ms exigentes en cuanto a seguridad y rapidez en la maniobra. El

diseo del casco fue realizado mediante la utilizacin de mtodos moderno

que incluyen el empleo de computadores. El aparejo fue diseado en base a

150
las experiencias y a las estadsticas en la operacin de veleros durante

muchos aos. Combinando lo anterior con los medios cientficos y

modernos de laboratorios como las pruebas llevadas a cabo para el calculo

del volumen sobre el modelo, en el tnel de viento del INSTITUTO

NACIONAL DE TECNICAS AREONAUTICAS (INTA). De Madrid.

Este moderno buque de velas cuyo acondicionamiento interior y terminado

corresponden a los mas altos ndices de calidad y comodidad para largas

navegaciones de instruccin y entrenamiento, tiene tamao y caractersticas

similares a los famosos CLIPPERS que a mediados del siglo XIX hacan la

ruta Europa Australia va Cabo de Buena Esperanza y efectuaban el viaje

de regreso de Australia Europa Va Cabo de Hornos.

Constructor: Astillero y Talleres Celaya S.A. Bilbao Espaa.

Diseadores y Proyectistas: SENER (Tcnica Industrial y Naval S.A. Bilbao

Espaa).

Sociedad Clasificadora: GERMANISCHER LLOYD de Hamburgo Alemania.

Termino de construirse y fue recibido por la Armada de Colombia el 6 de

septiembre de 1968.

9.1.1. Caractersticas del casco

Desplazamiento .............................. 1.300 Toneladas

Eslora Total...................................... 64.60 Mts

151
Eslora Incluida El Bauprs............... 76.00 Mts

Manga.............................................. 10.60 Mts

Puntal Cubierta Superior................. 06.60 Mts

Puntal Cubierta Baja........................ 04.20 Mts

Calado.............................................. 04.50 Mts

Autonoma........................................ 60 Das

9.1.2. CARACTERSTICAS DEL MOTOR: El ARC Gloria posee un motor

propulsor marca NAVAL-STORK RHO-216 de 8 cilindros, 530 CV a 600

RPM. Diseado para imprimir una velocidad de 10 nudos y tambin es

utilizado para maniobras de zarpe y atraque.

Tambin cuenta con tres grupos elctricos de 90 CV cada uno de 12000

RPM con alternadores de 75 KVA, adems un grupo electrgeno de

emergencia de 30 CV, con un alternador de 25 KVA.

La energa elctrica es de 440-220-110 voltios 60 CPS.

9.1.3. Capacidad de los tanques

Capacidad total de diesel-OIL......................115.72 Toneladas

Capacidad de lubricantes.............................2.430 Lts

Capacidad de tanques de agua dulce..........55.20 Toneladas

Lastre slido.................................................205 Toneladas

152
9.2. Tripulacin

Oficiales de planta........................................9

Oficiales Instructores y profesores...............5

Alumnos.......................................................120

Suboficiales..................................................35

Personal auxiliar y de servicio......................8

Total tripulacin..........................................177

9.3. Capacidades

El Buque Escuela ARC Gloria tiene las siguientes capacidades:

Buque escuela para el entrenamiento en el mar de alumnos de las escuelas

navales de formacin.

Buque hidrogrfico y oceanogrfico.

En condiciones de guerra puede equiparse como buque hospital.

9.4. Dependencia orgnica

El Buque Escuela ARC Gloria depende directamente del jefe de

operaciones navales, por esta razn las actividades y operaciones a

realizarse en este velero deben planearse y programarse en estrecha

coordinacin con las escuelas navales de formacin.

153
9.5. Misin

Servir De Buque Escuela De La Armada De Colombia proporcionando los

medios efectivos y el ambiente propicio para dar el mejor entrenamiento

marinero a los alumnos de las escuelas navales mediante contacto directo

con el mar y la lucha permanente con los elementos de la naturaleza que

forman el marco de nuestra actividad profesional. Desarrollar e incrementar

en los educandos y en la tripulacin de planta del velero, aquellos valores

espirituales que constituyen el fundamento de nuestra profesin; el amor al

mar, la mstica naval, el entusiasmo marinero y la consagracin total al

servicio de la Armada y a los mas altos ideales de la patria.

Al lado de la importante misin formativa y de entrenamiento, el buque

escuela ACR Gloria cumplir la no menos importante misin de pasear el

pabelln de Colombia por los mares del mundo, llevando el mensaje de

amistad y buena voluntad de nuestro pueblo a las dems naciones aun mas

apartadas del planeta.

9.6. Palos

El Buque Escuela ARC Gloria posee cuatro palos enumerados de proa a

popa as:

Palo Bauprs

Palo Trinquete

Palo Mayor

154
Palo Messana

9.7 Velamen

El Buque Escuela ARC Gloria corresponde a un velero tipo bergantn barca

o sea que los palos trinquetes y mayor portan aparejos de cruz con cinco

vergas cada uno y el palo Messana lleva un aparejo de cangreja y

escandalosa.

El velamen total del Buque Escuela ARC Gloria son 23 velas. El material de

las velas es ROYAL NAVY FLAX, el rea total del velamen es de 1400 Mts2.

A continuacin las 23 velas son las siguientes y cada una tiene un nombre y

una funcin especifica:

9.7.1. Velas del palo bauprs

Trinquetilla, Contrafoque, Foque, Petifoque y Foque Volante.

9.7.2. Velas del palo trinquete

Vela Trinquete, Velacho Bajo, Velacho Alto, Juanete y Sobre Juanete.

9.7.3. Velas del palo mayor

155
Vela Mayor, Gavia Baja, Gavia Alta, Juanete Mayor y Sobre Juanete Mayor.

9.7.4. Velas del palo messana

Vela Cangreja y Escandalosa.

10. BUQUE ESCUELA ARC QUITASUEO

156
 Fig. 10.1. Buque Escuela ARC Quitasueo

10.1. Resea

El Buque Escuela Arc Quitasueo fue incorporado a la armada nacional el 1

de Septiembre de 1983 y fue construido en los astilleros de Peterson

Builders Incorporated De Sturgeon Bay En Wisconsin Estados Unidos,

siendo su rea de operacin las islas filipinas, islas coralinas y Vietnam.

Desde su arribo a Colombia fue asignada a la guarnicin de Cartagena y en

el ao de 1991 fue la primera unidad tipo patrullera en portar los distintivos

del cuerpo de guarda costas de la Armada Nacional.

157
Durante su servicio en la Fuerza Naval del Atlntico desarrollo operaciones

de patrullaje, vigilancia, bsqueda y rescate, captura de embarcaciones en

actividades ilcitas, proteccin de los recursos marinos, apoyo al transporte

de personal y material.

El 25 de abril de 1998 el ARC Quitasueo fue asignado a la escuela naval

de suboficiales como laboratorio flotante o buque escuela para el personal

de alumnos (Grumetes marineros).

10.2. Misin

Su misin principal es de ser un buque escuela para el personal de

grumetes de la escuela naval de suboficiales el cual es el pilar y la primera

experiencia que realiza un alumno al llegar a la escuela naval.

Demostrando sus conocimientos adquiridos en el aula. Desarrollando

faenas marineras y en especial teniendo contacto directo con el mar, para

as fortalecer sus conocimientos adquiridos para un futuro en su profesin.

Adems el ARC Quitasueo cumple una misin en la guarnicin de

Barranquilla que es la de patrullaje, vigilancia y control en el Ro Magdalena

y en Bocas de Cenizas.

10.3. Caractersticas

Tripulacin

Oficiales 04

158
Suboficiales 30

Eslora 55 Mts

Manga 07 Mts

Posee 02 Motores Marca Cummis de 750 HP C/U

02 Motores generadores de 100 KWA C/U

01 Turbina a gas marca General Electric de 14000 HP

01 Canon 3/50 en la proa

01 Ametralladora 40 Mm. a popa

01 Radar Marca Furuno de navegacin con un alcance de 48 Millas

nuticas

01 GPS

01 Ecosonda

01 Girocomps

01 Comps Magntico

Equipos de comunicacin HF-VHF UHF.

11. UNIDADES DE LA ARMADA DE COLOMBIA

159
A continuacin se relacionan las diferentes Unidades con que cuenta la

Armada Nacional as:

UNIDAD TIPO FRAGATA

UNIDAD TIPO MULTIPROPOSITO

UNIDAD TIPO NODRIZA FLUVIAL PESADA

UNIDAD TIPO LCU

UNIDAD TIPO NODRIZA LIGERA

UNIDAD PATRULLERA FLUVIAL TIPO ARC FRITZ HGALE

UNIDAD PATRULLERA FLUVIAL TIPO ARC VENGADORA

UNIDAD PATRULLERA RAPIDO FLUVIAL TIPO LPR

UNIDAD PATRULLERA FLUVIAL TIPO ARC MANUELA SAENZ

UNIDAD PATRULLERA RAPIDA FLUVIAL TIPO PBR

UNIDAD TIPO REMOLCADOR FLUVIAL

UNIDAD TIPO BOTE TACTICO

160
UNIDAD TIPO FRAGATA

159
 UNIDAD TIPO MULTIPROPOSITO

160
161
 UNIDAD TIPO LCU

162
163
164
165
166
167
168
169
170
12.Principios generales del control del buque

Muchos buques navales y mercantes son de doble o mltiple rotacin y

algunos tienen timones gemelos. La capacidad para manejar estas naves se

pueden mejorar mediante una comprensin cuidadosa de las fuerzas

fijadas, en una sola nave con rotacin simple cuando los revoluciones del

propulsor y el timn

12.1.Anlisis de la accin de la propela

El esfuerzo mximo de la propela se desarrolla a 0.7 del radio de la lnea

central del eje. Debemos considerar las fuerzas generadas en este punto.

La velocidad de la seccin de la lamina relativa al agua es el resultado de

dos componentes de velocidad:

1. Movimiento hacia delante por la velocidad del agua UV A o la velocidad

del buque menos la velocidad de levante.

2. El movimiento de rotacin de la propela que es 2 PI R N donde R es el

radio a considerar (0.7) y N es revoluciones en una unidad de tiempo.

La velocidad resultante del agua V0 Es la combinacin de los dos

movimientos. Los efectos de V0 golpeando el ngulo de ataca (alfa) es

desarrollar levantamiento y dragado tal como las fuerzas de un ala de avin.

La direccin de V0 de la cara de la seccin de la lamina en el ngulo de

ataque produce fuerzas que pueden ser resueltas en dos componentes, una

171
fuerza anterior y posterior, T, y el torque Q. El formador T, gua al buque, Q,

genera una reaccin o transversa la fuerza a travs de la cual lleva la fuerza

a la popa de babor o estribor. Si observamos la figura 9.2 de otra forma,

podemos considerar V0 como una de las fuerzas todas actuando en la

direccin de la fecha y en la superficie de la lamina. De hecho, las fuerzas

actan en ambos lados de la lamina. Si el ngulo de ataque alfa junto a V0 y

la superficie de la lamina es pequea, el componente de la fuerza T y Q

sern pequeos. Si el ngulo es grande, esto es cuando W v la velocidad de

levante, es grande, la fuerza V0 golpeara la superficie de la lamina en un

ngulo mas efectivo. P y Q sern grandes W v, la velocidad de levante,

varia. La cantidad de trabajo hecha por cada lamina de la propela variara su

posicin en el disco.

Existen cuatro regiones donde ocurre el mximo cambio de fuerza:

1. En el aspa alcanza el punto vertical, muestra que pasara a travs de la

regin de una velocidad de levante relativamente alta y por lo tanto

disminuye los valores de V A. muestra que alfa aumentara como VA en

valor, V0 actuara en el aspa mas, con un ngulo de ataque ms efectivo.

P y Q aumentaran). El aumento del torque Q reacciona a travs del eje

de popa del buque, forzndolo hacia babor con una propela destrogira.

Si regresamos a nuestra explicacin de V0, es claro que V0 esta

actuando desde estribor hasta babor contra el lado reverso del aspa A.

172
 Por que una propela destrogira se esta utilizando, V0 tendr dos

componentes: T y Q, que genera una fuerza transversal directamente

desde la popa hasta la proa.

2. Aspa C pasara a travs del rea opuesta como el aspa A. Una fuerza

transversal de estribor ser excluida.

Aspa B se mover hacia abajo contra el fluido de agua que va hacia

arriba bajo el contador. Este fluido es equivalente es un aumento en N en

la formula 2 PI RN. El ngulo de ataque alfa velocidad, y torque

aumenta.

3. El aspa D se mueve hacia arriba con el fluido y experimenta una

disminucin en todos los factores.

Esta claro que B sobre balancea a D, y la cabeza del buque tiende a

caer hacia babor. Las fuerzas actan luego e una direccin opuesta y la

cabeza del buque caer a estribor. Existen otros dos factores que

afectan el balanceo del buque:

1. El propulsor imparte un movimiento helicoidal a la estela que se

deja. Esta parte de estela helicoidal sobre el eje del propulsor

tiende a moverse de la proa a estribor, y la parte siguiente del eje

intenta moverse de estribor a babor. La fuerza resultante depende

del rea del timn y de la lnea central del eje y la uniformidad de

la estela.

173
 2. El siguiente factor es la sumersin del propulsor. Si el buque esta

lastrando o en un desplazamiento ligero o navegando en mares

pesados, el propulsor romper la superficie causando una

disminucin en el efecto transversal del aspa A. Cuando el buque

tienen poca o no tiene velocidad, el aspa A, que esta cerca de la

superficie, puede tener aire y de nuevo disminuir la fuerza

transversal.

El buque es por lo tanto sujeto a algunas oposiciones, fuerzas

variables. Su comportamiento actual depender de la magnitud de

estas fuerzas. La experiencia general muestra que muchos buques

de una sola propela destrogira girando tienden a caer a babor.

Existen excepciones. Observe su propio buque.

12.2 Siguiendo el rumbo

Con el buque quieto o empezando a navegar, la velocidad no existe. La

punta del asta A puede romper la superficie y por lo tanto perder algo de su

fuerza transversal usual hacia babor. Si esta no rompe la superficie, el aire

puede estar causando el mismo efecto. El aspa baja acta aun para forzar a

la popa hacia estribor. El timn, recibe una fuerza helicoidal en un ngulo

efectivo en el ngulo de babor del lado. Si el timn tiene un rea grande

sobre el eje del propulsor, esta fuerza tiende a moverlo de la popa a estribor.

174
El resultado de estas fuerzas puede ser que la popa se mueva hacia

estribor.

Retrocediendo las fuerzas de las aspas A y C son contrarias. El aspa A

puede romper la superficie, pero suavemente, C, actuando hacia babor,

predominara. No existe un movimiento helicoidal en contra del timn. La

mayor parte del agua que pasa a travs del disco propulsor viene desde la

superficie libre, y el timn evita la fuerza hasta que el buque logre su rumbo.

La parte superior de la descarga del fluido desde el propulsor golpea el

cuerpo sumergido de estribor del buque en un buen ngulo. La parte inferior

golpea el lado de babor en un mal ngulo. Es probable que la fuerza

realizada hacia la parte superior predomine y el resultado de estas fuerzas

tiendan a empujar la popa hacia babor.

12.3 Buques con propulsores de cabeceo controlables.

Muchos buques pequeos como las LST, MSO, tienen controladores de

propulsores de cabeceo controlables. Las aspas de los propulsores son

rotadas por un mecanismo hidrulico en un plano paralelo. Entonces las

aspas pueden ser ajustadas mas o menos o pueden ser cambiadas en

cabeceo. Esto agrega maniobrabilidad; algunos buscadores de minas, por

ejemplo, pueden detenerse ms rpido que dos buques cuando van a toda

maquina.

175
Las fuerzas que actan en los propulsores de cabeceo controlables son las

mismas que se describieron anteriormente del propulsor convencional. Esta

usa un motor y un timn excepto, de acelerador, desacelerador, o marcha

atrs, l ajusta o reversa el cabeceo de sus aspas controlando un

mecanismo desde el puente desde que la respuesta al cambio de cabeceo

del aspa del propulsor es instantnea el convencional debe acostumbrarse

a esta desapariencia de tiempo muerto cuando retrocede. Otra novedad

para el hombre de mar entrenado de los buques convencionales ser su

habilidad con los propulsores de cabeceo controlables para mover el buque

rpidamente con un alto poder. Esto se realizo manteniendo las

revoluciones del eje altas y un cabeceo del propulsor bajo. Un aumento en

el cabeceo del aspa del propulsor aplica entonces poder al buque

lentamente.

12.3 Direccin de un buque de hlice gemela

Un buque de hlice gemela tiene dos propulsores, uno a cada lado de lnea

de cruja. Generalmente, giran hacia fuera, la de estribor dextrgira y la de

babor levgira. Giran en direcciones opuestas para balancear las fuerzas

del propulsor y evitar que el buque pierda su rumbo.

Un buque de mltiples hlices normalmente tiene cuatro propelas, dos a un

lado. Como la accin de un buque de varias propelas es similar a aquella de

176
dos propelas solo ser discutido posteriormente. El desplazamiento hacia

los costados de un buque de doble hlice es considerablemente simple mas

que aquella de una hlice. La fuerte tendencia de un buque de una hlice de

caer a uno de los costados no sucede con el de dos hlices, y

posteriormente con igual facilidad en cualquier direccin variando el efecto

del viento, olas y corriente.

Las diferentes fuerzas que afecta la accin de un buque de una propela se

presentan en el caso de una doble propela. En muchos casos son

considerablemente menos por que las fuerzas de una propela se balancean

mediante las fuerzas emitidas de la otra propela. Adicionalmente, existe una

nueva fuerza agregada al movimiento de las propelas cerca de la lnea de

cruja. Se observara que con una propela full avante y la otra a estribor,

resulta un movimiento de giro que tiende a lanzar la proa al costado que

esta en reversa.

Una fuerza poderosa no puede ser ignorada. El buque acta en su centro

de gravedad. Si un buque de dos propelas va full avante y una de sus

propelas esta en reversa, dos fuerzas opuestas estn en movimiento la

fuerza de reversa actuara en una direccin a cierta distancia desde la lnea

de cruja y el peso del buque actuara en la direccin opuesta. Esto se le

177
agrega a las fuerzas de la accin del levantamiento del timn s esta fuera

de servicio.

El movimiento de un buque de dos propelas se considerara bajo los

siguientes, sin viento o mar:

1. Buque y propelas hacia delante.

2. Buque hacia delante y propelas hacia atrs.

3. Buque Avante, propelas otros

4. Buque Avante propelas Avante

5. Una propela Avante, otra otros.

12.4 Buque de un timon retrocediendo ambas propelas

Si el timn esta en la mitad del buque, las diferentes fuerzas son igualadas,

y se puede seguir un rumbo recto. Si el timn no se usa, la presin del agua

que el buque esta retrocediendo dentro de la parte trasera del timn

deshabilitara caso a ser seguido, sin embargo, la mayor parte de agua que

pasa a travs de la propela viene de la superficie libre y por lo tanto tiene

poco efecto en el timn. Si una propela se detiene el momento del giro de la

propela que esta dando otra es aadida al efecto del timn cuando no se

usa. La oscilacin puede ser reducida o parada si el timn se usa con la

propela, el efecto del timn es contrarrestar el efecto de la propela, y que

tan efectiva sea depende del tamao del timn y la del motor.

178
 12.6. caractersticas del giro

El mtodo estndar para concentrar las caractersticas de giro de un

buque es girarlos en un nmero de crculos completos, variando las

condiciones y grabando los resultados para cada giro. Las variables

utilizadas son: timn a la derecha o izquierda en diferentes grados,

velocidades estables de diferentes valores y diferencias entre calado y

trimado donde se toman los datos del giro, los efectos de viento y marca

son tenidos en cuenta. La mayora de los cambios, por supuesto no son

mayores a 360, pero estudiando el giro completo la conducta del buque

para giros de cualquier extensin puede ser determinada. Considerando

la recta seguida por un buque delante un giro, algunos de los trminos

pueden ser definidos..

figuras 9.4 y 9.5

12.7 Definiciones

a. Circulo de giro, el espacio seguido por el puerto de pibote de un

buque haciendo un giro de 360 grados o ms. Para un buque

normal la proa estar dentro y la popa afuera del crculo.

b. Avance distancia recorrida con la direccin del punto original, el

avance ser mximo cuando el buque gire mximo 90 grados.

c. Distancia ngulo recto, distancia obtenida con ngulos rectos del

curso original cuando el buque ha girado 90 grados.

179
 d. Dimetro tctico, distancia obtenida a la derecha o a la izquierda,

del rumbo original cuando se ha completado un giro de 180 grados.

e. Dimetro final, distancia perpendicular al curso original entre

tangentes dibujadas en el puesto donde han sido realizados giros de

180 a 360. El buque debe continuar girando indefinidamente con la

mxima velocidad y ngulo de timn, este mantendr el giro en un

crculo de este dimetro. Este siempre ser menor que el dimetro

tctico.

f. Deriva la distancia que el buque se mueve a cada uno de los lados

del caso original lejos de la direccin del giro despus de que el

timn no era usado. El trmino se utiliza tambin para la desviacin

de H2O dentro del giro cuando el timn no se usa para empezar el

mismo.

g. Angulo de giro: el Angulo en cualquier punto del circulo de giro entre

la tangente de circulo de giro con ese punto y la lnea de cruja del

buque.

h. Punto de pibote: es el punto en el cual el buque gira cuando se usa

el timn.

El crculo de giro es aquel seguido por el punto de pibote durante el

giro. El punto de pibote esta con la lnea de cruja del buque, y su

posicin con esta lnea depende de la forma del buque bajo el agua

180
 y especialmente en que tanta obra muerta se cortara. El punto de

pibote se mueve hacia adelante si el buque esta trimado por la

cabeza y posteriormente si lo es por la popa. Esta caracterstica es

ilustrada por el lanzamiento standar del motor cuando esta liviano,

pibotea bien en beneficio al peso del motor, y cuando esta cargado

pibotea bien hacia delante. El punto de pibote tambin se puede

correr hacia atrs a lo largo de la lnea de cruja si el buque esta

sumergido en agua y hacia delante si esta liviano es normal en la

longitud de 1/3 hacia delante del buque. Cuando esta posicin es

determinada, no vara mucho en el buque bajo condiciones

diferentes de trimado para no causar dificultades en el manejo del

buque.

12.8 Otras fuerzas que afectan el giro

cualquier marino sabe que el viento afecta el giro, la superestructura acta

como un rea en la cual el efecto de be ser considerado especialmente a

bajas velocidades. Cuando el puerto del pibote esta hacia delante el buque

y este esta avanzando, la presin que acta sobre el rea expuesta tiende

a que el buque gire con el viento. Buques con gran superestructuras, como

los cargueros, tienden a girar hacia el viento mas rpidamente y girar en

contra mas lentoque bajo condiciones de viento cero. Cuando se esta

181
retrocediendo, el puerto de pibote se mueve hacia atrs existe una

tendencia marcada de la popa buscando el viento. Entre mas fuerte sea el

viento, esta tendencia puede usarse para facilitar un giro cuando se

maniobra en agua restringidas. En el caso en que la superestructura de un

buque se concentra en la proa el efecto del viento en el buque avanzando

lentamente es disminuido. De cualquier forma, un buque con estas

caractersticas retroceder con el viento mas rpidamente.

La condicin y la direccin relativa del mar afectan el progreso del buque por el

efecto de la parte sumergida. Cualquier corriente retardara el movimiento del

buque sobre la superficie a una mayor o menor extensin, mientras que

cualquier corriente que vaya con la misma direccin del buque, lo acelerar. El

efecto general del mar en el manejo del buque es la desviacin del mismo. Si la

corriente se tiene por la proa, podra ser necesario estar paulatinamente virando

hacia la derecha o la izquierda para mantener el rumbo.

La corriente afecta la parte sumergida del buque. Esto es especialmente

importante ya que su existencia no siempre es notada. Las corrientes

conocidas de los ocanos pueden variar, acelerar o disminuir, o incluso

revertirse. Las corrientes a la entrada de ciertos muelles son fuertes a

veces, pero en otros casos pasa desapercibido. La corriente puede ser

cambiada por la marea. La direccin o probable fuerza de las corrientes en

puertos y a lo largo de la costa debe ser determinado aproximadamente

por el estudio de las ,reas y las tablas de las corrientes, pero cada
182
esfuerzo debera ser hecho para verificar los datos dados en esta

publicacin ya que el efecto del viento puede hacerlos incorrectos. La

observacin de la lnea costera y la direccin en que las boyas y otras

ayudas a las navegacin en que se mueven, darn una buena revisin de

la fuerza y direccin de la corriente.

El efecto general de la corriente en la parte sumergida del buque es mover

el buque en la misma direccin en que se esta moviendo la corriente.

Cuando se vira en una corriente, el buque en el viraje, puede ser llevado

desde su posicin al momento del inicio del viraje. Un buque fondeado

siempre tomar la misma direccin de la corriente, o menos que el viento

sea lo suficientemente fuerte para contrarrestarlo.

Las aguas poco profundas modificarn la accin normal del timneo o

virajes de un buque. Ella debera estar lenta para responder al timn, o

podra tomar cada hacia algn lado. Altas velocidades pueden ser

alcanzadas en aguas poco profundas usando fuerza excesiva, pero largas

olas son formadas, lo que causa la disminucin de la velocidad del buque,

y la destruccin de equipos de pesca. Cuando se maniobra a una baja

velocidad, o virando con un suficiente espacio en aguas poco profundas,

el efecto del timn o de las propelas no aparecern. El agua no puede fluir

fcilmente de un lado al otro del buque, as que el efecto lateral de las

propelas puede ser neutralizado.

183
el ancla al proseguir y por la tendencia de la popa a girar para poner a babor

al retroceder. Un cheque cuidadoso del mapa debe hacerse asegurar que

una ancla del dragado no infringe las reglas un cable submarino.

12.9 Ordenes al timonel (en todas la condiciones). Las ordenes al

timonel y al cuarto de motores deben ser dadas firmemente y ser repetidas

por el timonel o por el telgrafo de ingeniera en las palabras exactas que

han sido dadas para verificar que fueron entendidas y sern obedecidas. Un

estndar de fraseo puede ser utilizado para asegurar un resultado uniforme

por cambios de rumbo en rumbo y velocidad. Al darle muchas ordenes al

timonel, la primera palabra da la direccin de tal forma que el timn pueda

empezar inmediatamente y el segundo diga la cantidad de grados a usar.

Timn derecho (izquierdo). El estndar del timn es la cantidad utilizada

para girar con un dimetro tctico seguro. Todo el timn a la derecha esto

es utilizado cuando se desea hacer un giro lo mas corto posible. El numero

de grados a utilizar para dar todo el timn es siempre mayor que el usado

para el timn estndar. As como todo el timn es aproximadamente 35

grados a cada lado, todo el timn es programado a pocos grados para

asegurar que el timn no se endurecer para paradas siguientes.

Timn 5 grados a estribor esta orden cuando un giro mas gradual se

desea.

184
Mantenga el rumbo esta orden ubica el timn sobre la direccin deseada

inmediatamente y debe ser seguida por otras ordenes en el desarrollo de

una situacin. Raras veces puede ser necesario usar esta orden.

Con un timonel experto todas las ordenes anteriores pueden ser seguidas

por una orden estable en un curso de comps certero. El timonel intuir que

las ordenes y los reportes son estables en un curso. Con un timonel

inexperto o cuando el curso no pueda ser determinado de antemano, se

utilizan las siguientes ordenes:

Timn centrado Esto disminuye la oscilacin y es una alarma que el nuevo

curso esta siendo alcanzado.

Encuntrela esta orden requiere dar el opuesto del rumbo para parar la

oscilacin.

Estable o mantngalo como va esto se le dice al timonel cuando se

desea mantener el buque con la proa como va en ese instante.

El objeto de estas ordenes es mantener el buque en el nuevo curso sin

permitirle oscilar perdiendo la posicin y el uso innecesario del timn. El

tiempo exacto en que las diferentes ordenes deben darse para cada buque

debe estar determinado por el entrenamiento y la experiencia. Un punto

valioso para anotar es que un buque con mucho peso en la proa y en la

popa requiere de mas timn para empezar y es mas difcil para en el

momento que se requiera durante el giro.

185
Existen otras ordenes para el timonel. Cambio de timn esta es una orden para

cambiar una cantidad igual del timn de derecha a izquierda o viceversa. Es usado

tambin cuando estamos avanzando o retrocediendo en aguas restringidas para

asistir un giro. Suavemente a la derecha o a la izquierda esta orden es utilizada

para hacer pquenos ngulos de giro para hacer pequen cambios de curso. No se

usa normalmente hoy en ida y probablemente no es familiar para la mayora de los

timoneles. Nada a la derecha Esta orden se da cuando el curso ha seguir esta

lejos del curso del rumbo que estamos siguiendo y todas las pequeas variaciones

en el timn deban hacerse a la derecha del curso del comps. Se usa

frecuentemente para evitar obstrucciones, boyas o pasar buques. Todas las

ordenes al timonel deben respetar el rumbo del comps para el cual el timonel al

mismo tiempo debe estar en el formato. Rumbo, 0,0,5. El timonel no se afecta si

el rumbo es magntico o verdadero y nunca se le requerir aplicar las

correcciones de comps de ninguna clase. El oficial de la cubierta debe verificar el

rumbo comps asumiendo un nuevo rumbo y hacerlo frecuentemente.

El timonel debe repetir todas las ordenes exactamente como se le han dado

y debe reportar cuando hayan sido realizadas. Cuando este es relevado,

deber reportar el hecho al oficial de cubierta y reportar el curso que se esta

llevando.

186
12.10 Ordenes al anunciante.

Estn divididas en tres partes.

1. La primera parte designa el motor, como motor de babor o de estribor

o todos los motores. Esto coloca al anunciador en alerta.

2. La segunda parte de la orden es moverlo hacia atrs y adelante

3. La tercera parte de este comando es la velocidad a la que el motor debe

moverse.

Entonces: todos lo motores full avante; motor de babor atrs dos tercios;

timn de estribor avante estndar.

Cada orden que se le de al operador debe ser repetida palabra a palabra

por l mismo. Cuando el cuarto del motor a procesado la orden repitiendo la

orden por el telgrafo, y el indicador de revoluciones del eje muestra que

estn en el proceso de cumplir la orden, el operador debe entonces reportar

que el motor esta en su punto. Por lo tanto a la orden del oficial de cubierta,

motor de estribor, atrs un tercio el operador repite motor de estribor,

atrs un tercio seor. Al mismo tiempo el timbre atrs un tercio en el

telgrafo del motor de estribor. Cuando esta informacin es recibida desde

el cuarto de motores en el telgrafo de ordenes del motor el reporta, motor

de estribor responde atrs un tercio seor.

187
12.11. Hombre al agua

A travs de los anos, el grito hombre al agua se ha convertido en una de

las mas temidas expresiones para el odo marinero. Para lo cual se requiere

una rpida accin por parte de los oficiales y la tripulacin, pues la vida de

un hombre puede perderse. Por lo tanto, el oficial de guardia, asumiendo

sus deberes en el puente, debe ensayar mentalmente las acciones que el

tomara si un evento como estos sucediere en su guardia. Las acciones

adecuadas a tomar en el momento en que un hombre caiga al agua

dependen de muchos factores. Este puede incluir:

1. La experiencia individual del oficial y las preferencias de tcnicas de

rescate.

2. Caractersticas de maniobrabilidad del buque.

3. Estado de la planta de ingeniera.

4. El costado en el que el bote salvavidas se encuentra amarrado.

5. La visibilidad.

6. La direccin del viento y estado del mar.

7. La proximidad a otros buques.

8. La ubicacin del buque con respecto a los peligros de navegacin.

Dependiendo de las circunstancias, uno de los mtodos de rescate es

explicado en la fig. 9.8. Simultneamente, existen algunas acciones de

rutina que deben ser tomadas inmediatamente cuando es reportado un

188
hombre al agua. Una o mas, preferiblemente mas, boyas salvavidas deben

ser lanzadas. Si se piensa un poco, es posible lanzar unas de estas cerca al

hombre y si es posible, entre el hombre y el buque. A la primera alarma un

numero de hombres (previamente instruidos) irn a lo alto para tratar de

ubicar al hombre; Y tan rpido como sea posible el experto traqueara al

hombre con un buen par de binoculares.

Las boyas salvavidas ordinarias son tan pequeas que el hombre en el

agua no puede verlas, y son tan pequeas que no permiten mantenerlo a la

vista. Este es un defecto serio y fatal. Es bueno tener un numero

determinado de estas pequeas boyas en la cubierta para ser lanzadas en

el instante en que alguien este cerca de ellas; tambin debe haber paquetes

de tinte marino para el da y linternas submarinas de pila para la noche.

Esto es necesario no solo para observar al hombre desde el buque. Por lo

menos un cincuenta por ciento de todas las boyas salvavidas sobre la

cubierta deben estar equipadas con una linterna mencionada anteriormente.

Los tintes marinos deben hacerse prcticos para cada boya de mar.

I. Williamson: Usado en visibilidad reducida.

1. De todo el timn en la direccin correspondiente sobre la cual el hombre

cayo.

189
2. Cuando vea al hombre avance a toda maquina contine utilizando todo

el timn.

3. Cuando la proa este a 60 grados desde el curso original cambie el timn

sin variar el curso. Sesenta grados es adecuado para muchos buques,

sin embargo la cantidad exacta de grados debe estar determinada

mediante el error y el entrenamiento.

4. Regrese en el rumbo reciproco.

5. Utilice los motores y l motor para mantener una posicin adecuada.

Desventajas.

1. Lento: Al buque le toma una gran distancia del hombre, donde se puede

perder.

II. Anderson: Utilizado por destructores, buque que tengan un poder

considerable y relativamente caractersticas de giro angosto.

1. Ponga todo el timn en la direccin correspondiente al sitio sobre el cual

cayo el hombre, vaya todo avante cuando se encuentre

aproximadamente a dos tercios del camino, de marcha atrs en el motor

dos tercios. Ordene parar maquinas cuando el hombre este a quince

grados de la proa. Algunas variaciones de este mtodo son utilizadas

cambiando principalmente con respecto al uso de un o dos motores, y en

190
 el momento en que debe parar o retroceder para recoger el hombre. La

variacin utilizada se debe a las caractersticas individuales de cada

buque, condiciones del mar, preferencias personales, etc.

Este es el mtodo de rescate ms rpido, pero requiere un alto grado de

alistamiento del buque y es imposible arfa los buques de una sola

propela.

III. Marcacin: Usado en buena visibilidad cuando se desea recoger al

hombre en la prxima pierna.

1. Ponga todo el timn en la direccin correspondiente en el lado por el cual

el hombre cayo.

2. Cuando vea al hombre vaya todo avante contine usando todo el timn

para girar hacia l reciproco del rumbo original.

3. Establezca la distancia que le dar el rumbo final a alcanzar.

4. Use todo el timn para ir hacia el hombre.

5. Utilice los motores y el timn para obtener una buena posicin final.

La mayora de las condiciones martimas, un bote puede ser ajado con

relativa seguridad desde un barco a una velocidad de cuatro nudos.

191
Un mtodo de maniobrar para recuperar un hombre es ir a mxima

velocidad hacia atrs tan pronto como el hombre este lejos de la hlice y

luego bajar el bote tan pronto como la velocidad haya sido disminuida

suficientemente. Este mtodo es espacialmente efectivo cuando el barco

andaba originalmente a baja velocidad. El bote regresa en bsqueda del

hombre y es guiado por seales de los vigas mediante banderas de

semforo o por radio. Si esto no funciona el bote no puede equivocarse

mucho si decide regresar en el sentido opuesto al que se diriga

originalmente el barco (siguiendo la estela del barco) aunque cuando el

barco estaba retrocediendo probablemente su cabeza se dirige hacia uno u

otro lado, este no ser un cambio de direccin significativo antes de que se

detenga.

Cuando el clima es demasiado adverso como para bajar un bote el mtodo

que puede traerles esperanza de salvar a el hombre es tratar de recogerlo

con el barco. Con este mtodo los hombres deben estar parados con lneas

pesadas y salvavidas adicionales, en adicin, el uso de redes de carga a los

lados equipadas por fuertes nadadores vistiendo trajes de inmersin con

lneas de seguridad es de gran valor.

Hay reglas especiales dispuestas para los casos en que un hombre caiga

por la borda en formacin. Todos los oficiales responsables deben estar

familiarizados con estas reglas.

192
En general ellos proveen las maniobras necesarias para mantenerse dejos

de los otros barcos mientras recogen al hombre as mismo que las

notificaciones necesarias a los otros barcos de la situacin.

Hay otros mtodos diferentes que pueden ser utilizados para recoger a un

hombre cuando cae al agua, ya sea directamente o con un bote, tres de los

mas comunes mtodos estn discutidos en la Fig. 9.8.

12.12. El acercamiento de una tormenta tropical

Cuando el master es avisado del acercamiento de una tormenta tropical, su primer

pensamiento debe ser en la locacin del centro y el estimado curso de la tormenta,

la posicin geogrfica de su nave respecto ala proximidad de tierra o agua baja, y

que si su nave estar en un semicrculo peligroso o navegable de la tormenta, esto

debe ser determinado de una.

Debe tomar una decisin temprana y usar toda la velocidad necesaria para

alcanzar el punto geogrfico mas seguro antes de que la tormenta lo alcance. Una

vez el centro de la tormenta este cerca debe encontrarse libre para reducir la

velocidad y evitar el dao de su nave. Esto puede despus ser deseable proceder

a la mas mnima velocidad escasamente manteniendo el curso o incluso

sencillamente quedarse all por algunas horas hasta que finalice la tormenta.

Incluso puede ser deseable y seguro mantener cierta velocidad downwind ( a

favor o contra viento) .

193
Si un master no es capaz de obtener una posicin satisfactoria respecto de aguas

bajas, con los vientos puede que puede esperar de una tormenta tropicales puede

ver forzado a oponerse a los vientos con una velocidad apreciable aceptando el

riesgo de daos, para evitar ser empujados a las aguas bajas.

Por otra parte, si la llegada del semicrculo navegable del semicrculo navegable

de una tormenta tropical antes de tormenta esta sobre es su nica preocupacin,

no debe forzar su nave en un esfuerzo continuando para hacerlo si no que debe

cabalgar la tormenta tan bien como pueda.

194
12.13.. Relacin entre Buque y ola

195
En este punto se llama la atencin aun asunto importante. Para cada barco hay un

perfectamente debido periodo de rodamiento; un periodo en que la

embarcacin rueda completamente sin tener en cuenta si rueda 10 o 40 .

tambin en el caso de mar hay un intervalo bastante regulares entre las

crestas de las olas respecto a un cierto punto. Si tal punto es un barco en

movimiento, el movimiento de la nave puede incrementar o disminuir el

intervalo entre las olas en relacin al barco; por supuesto esto no afectara la

regularidad real del intervalo. Si sucede que el intervalo entre las olas coincide

con el intervalo ideal del barco para que complete un rodamiento cada ola que

pase acumulara impulso para el barco respecto a la ola anterior, y el barco

rodara mas profundamente hasta que alcance la velocidad mxima de

rodamiento de la que es capaz. La nave no se va a voltear por que hay

fuerzas que resisten el rodamiento a medida que aumenta la profundidad del

rodamiento, y esto sucede hasta que ambas fuerzas se balancean, el barco

continuara rodando a su mximo limite hasta que algo se haga para romper la

sincrona entre sus periodos y los del mar. Esto puede lograrse , dado que el

barco tiene un headway , cambiando el curso o la velocidad y as cambiando

por lo menos en apariencia, el periodo de las olas. Si se avanza mas cerca

hacia la ola el periodo aparente se acorta, si se hace lo contrario se alarga el

mismo efecto es producido por un cambio en la velocidad. As que se juzgas

por la violencia del rodamiento en un curso dado que el periodo de la solas

coincide o no con el del barco, entonces deber cambiarse el curso o la

velocidad o ambos.

196
Un barco que va alta velocidad en direccin a un mar pesado puede rodar

muy severamente. Esto le ha pasado a destroyers durante previas de alta

velocidad, con hombres que han sido sacados por la borda por el mar y se

han perdido, al tiempo que el barco, sin ninguna advertencia previa, llegaba

al mximo de rodamiento. Un mar moderado, acompaado por un empuje

menos obvio puede armonizarse, produciendo una gran corriente contraria,

que si el hombre que esta a cargo del timn no esta alerta y es

experimentado, puede terminar tambin en el rodamiento repentino que se

menciono anteriormente. Es necesario un oficial bien entrenado y mantener

a los hombres fuera de la cubierta para que sea seguro.

La longitud del barco comparada con aquella de la ola es tambin un factor

importante en cuanto al comportamiento del barco, especialmente cundo se

va mas o menos con las olas o encontrndolas. Sucede con frecuencia que

una embarcacin pequea en un mar largo con olas distantes estar

perfectamente cmoda, mientras que una embarcacin mas larga y mas

grande no lo estar tanto. Una nave pequea sube y baja la ola

acomodndose a las inclinaciones a medida que cambian, mientras que una

embarcacin mas grande esta parte en la cresta y otra en la parte hueca de

las olas alternativamente. Hace unos aos un portaviones en las filipinas

197
resulto seriamente daado por un tifn pero una escolta de destroyer mas

pequeo que estaba en el mismo sitio estuvo perfectamente cmoda.

13. LNEAS DE AMARRE DE UN BUQUE

Las lneas de afianzar la nave a un muelle, malecn, u otra nave se llaman

lneas del amarre. El nylon se usa para amarrar un barco o una

embarcacin de menor tamao. las lneas en destructores o los barcos ms

grandes pueden usar una lnea de 8-pulgada o incluso de 10-pulgadas. Las

lneas del manila pueden reforzar o reemplazar las lneas ms pesadas o

198
guindalezas de alambre . Las lneas de nyln son ahora comunes para

todos los tipos de naves.

Las lnea de amarre de un buque son seis ; la numero uno y seis evitan

que el buque se abra del muelle. La numero dos y cuatro evitan que el

buque se desplace hacia delante , la numero tres y cinco evitan que el

buque se desplace hacia atrs. Estas lneas son comnmente llamadas

retenidas teniendo as retenidas de proa (lnea 2 y 4 ) y retenidas de popa

(lneas 3 y 5 ) Cuando un buque realiza una maniobra de atraque utiliza los

heaving line para pasar sus amarras. Debe contar con un Heaving line por

lnea . La retenida numero Dos es la primera que se pasa para aguantar la

viada del buque hacia delante, seguidas de las lneas numero uno ,tres

cuatro , cinco y seis.

13.1. El heaving line

Esta compuesto por un bolina la cual puede ser de caucho o tejida con un

peso dentro para facilitar sus lanzamiento. La driza debe tener una longitud

como mnimo de 25 metros .

Cuando la gaza de una lnea de amarre ha sido enviada a travs del muelle

en un heavline, la parte muerta de abordo es llevada, a travs de las bitas

en las cuales las lneas eventualmente ser amarrada a un cabrestante,

malacate u otra fuente de potencia. La lnea es luego adujada y amarrada

199
de la misma manera que una cada de bote. Cada conjunto de bitas tiene

bozas de tres brasas de largo hechas de una lnea de una pulgada. Cada

ves que la gaza de una lnea de amarre es colocada en un noray del muelle

que ya contiene la gaza de otra lnea , la segunda lnea debe ser pasada a

travs de la primera conocindose esta maniobra como ENCAPILLAR .

Cada gaza puede ser quitada independiente mente de la otra. Esta

maniobra es necesaria cuando hay varias lneas en el mismo noray

perteneciente a diferentes barcos y el barco cuya gaza se encontraba

primero en el noray se hace a la mar antes que el otro. Una persona

estacionada en un cabrestante o bita debe saber lo que quiere decir lascar,

cobrar, trabajar sobre vuelta, y hacer firme una lnea.

13.2. Doblar amarras

La duplicacin de una lnea de amarre significa incrementar la potencia de

retencin. Siempre debe dejarse cierta flojedad en las lneas de amarre

considerando la elevacin de la marea, o por la perdida de peso del barco

provocada por la descarga de carga, combustible municiones etc. La lnea

de amarre debe ser siempre controlada en cuanto a su tirantez, y flojedad

tambin cuando sea necesario.

200
Asegurndose a un costado del muelle, este requiere especial atencin

porque debe ser prestado segn el estado y nivel de la marea. Cuando el

buque se est asegurando en mareas altas, los cabos deben estar todos

flojos para asegurar que al bajar la marea estos no se vayan a romper,

perder boyarines o en casos extremos colocar al buque en un grado de

peligra o inclusive abordar pequeas embarcaciones.

13.3. Precauciones de seguridad

Ponemos a continuacin algunos principios que el hombre de mar no debe

olvidar cuando este inmerso en una faena de cabos, cables o aparejos de

abordo

1) Debe tener bien claro cual es el chicote, el seno, el firme y las cocas , si

las hubiere, del cabo con que se esta maniobrando.

2) No entrar nunca dentro de un seno o coca de una retenida , cable o

estacha

Estas pueden templar en cualquier momento y coger en medio al

infortunado hombre de mar.

3) No ponerse en las proximidades de un cabo en tensin. Si es falta, las

dos partes que quedan se convierten de inmediato en un ltigo. Un cabo en

201
tensin puede romperse en la gua, o arrancar una cornamusa o un

cancamo o una pastenca, etc.

4) No colocarse nunca debajo de un peso que se este izando arriando.

Pinsese que aunque el cabo aguante, puede q ue el cuadernal no lo haga.

5) utilizar guantes, cascos, botas de seguridad con punta de acero, no

utilizar anillos cadenas ni reloj con banda metlica.

13.4. Atraques

Las palabras de atracadero, puerto y muelle son usadas casi siempre

intercambiablemente. Estos estn todos pegados a la orilla con suficiente

incremento de la marea para que las embarcaciones entren a un costado.

Un puerto es construido con ngulos establecidos a la orilla; un muelle es

paralelo. Ambos son algunas veces atracaderos, inclusive hablando

estrictamente que un atracadero es una estructura usada para mantener

embarcaciones en diques secos.

Los muelles y los puertos pueden ser construidos en pilas que permitan

mediante una circulacin libre de la corriente de agua bajo esta, y la

distancia entre ellos. La construccin bajo el agua puede ser slida en cuyo

caso que no hay corriente dentro de los pivotes, aunque pueden ser

encontrados remolinos de diferentes tipos.

202
En casas acuticas o otras construcciones pueden resultar modificaciones

por el efecto del viento en la superestructura de la embarcacin.

Viento y corriente en ngulos correctos al muelle son siempre ms

peligrosos que cuando ellos estn soplando o fluyendo separadamente.

Asegurndose a un costado en condiciones de viento y corriente existentes,

deben ser observadas con cuidado, y ellas deben ser usadas para ayudar

cuando sea posible. Muchos casos en el atraque por un costado en

diferentes condiciones de viento y corriente deben ser discutidos.

Esta es la importancia inicial de hacer atraques planeados, mostrando el

curso aproximado y el punto al cual la velocidad debe reducirse y\o parar

maquinas, y ordenes para evitar hacer el atraque con demasiada viada.

Esto se aplica particularmente si el viento o corriente est por la popa.

13.5. ORDENES A LOS HOMBRES EN LOS CABOS

ORDENES SIGNIFICADO
Paso uno (numero uno) Mande el cabo numero uno hacia

el .Mantenga Su mirada en el boyarn

para que no se ponga tenso.

Arrojar el cabo de proa (numero Pida el cabo especificado, permitiendo

uno) que esto Constituya una fcil

203
 maniobra
Tome la tensin del uno (o numero Ponga el cabo numero uno bajo

Uno) tensin
Tome el cabo numero tres Flojo Al muelle el cabo numero 3 pero que

(numero tres) no se tensione

Facilitar el cabo tres la Pida el numero tres lo suficientemente

Mayor tensin para aliviar

Asegurar al muelle Asegurar al muelle (tmelo)
Chequeo tres Sostenga el cabo numero 3 pero no al

punto de quiebre Dejando el cabo

deslizarse lo necesario
Sostener el 2 Haga las suficientes vueltas para que

el cabo no se Deslice.
Doble vuelta y asegurar Corra un cabo adicional o varios de

los cabos como sea

Necesario para hacer la maniobra

segura.
Ultimo arriba Suba todos los cabos pero uno de

ellos permanecer en el sector en

preparacin para hacer la viada.

Sostenido por sus cabos El hombre de los cabos esta listo para

soltarlos o Maniobrar
Toma del uno ( numero uno) Retire el cabo numero uno despus

que este ha sido de amarrado cuando

es ordenado por el comandante. Esto

significa retirarlo y luego jalarlo

204
 abordo. Cuando es usado por el

oficial encargado del castillo es

precedido por las ordenes de slack

oney significa solamente

retirar el cabo numero uno y traerlo de

vuelta a cubierta
Desamarrar Una orden de estas tiende a

maniobrar los cabos en el Muelle o en

otro buque para desamarrar o soltar

los Cabos desde las vitas.

13.6. Atraque hacia el costado del muelle- embarcaciones de una sola

hlice

Embarcaciones de una sola hlice pueden hacer atraques a puerto con

poca dificultad bajo estas condiciones. El buque debe sobrepasar el lugar

en donde el puente considere que el buque est seguro. El curso

aproximado debe ser en un Angulo de 10 a 15 grados con la proa al puerto.

La baja velocidad debe ser usada y las maquinas deben ser detenidas

cuando hay suficiente viada para alcanzar el muelle. Demasiada viada por

popa debe ser contra restada cuando el buque casi completo este en el

muelle. Las maquinas pueden ser puestas en marcha atrs para detener el

205
buque y para oscilar su popa a babor, y luego paralelo al puerto. El buque

puede ser acercado por la maniobra de los cabos y winches. Si una

embarcacin solamente tiene una sola hlice, debe entrar por el costado de

estribor, el Angulo de aproximacin debe ser alrededor de 10 grados. La

velocidad debe ser menor que la usada para atraques por babor pero

todava para mantener la maniobrabilidad en la popa.

Como la proa se aproxima al puerto, el timn debe ser colocado a babor y si

es necesario, los motores deben estar dando impulsos hacia delante para

hacer oscilar la proa lejos de este, y la popa junto al muelle.

Solo despus que el buque est paralelo al puerto, las maquinas deben dar

marcha atrs y el lado de la propela debe luego retener el buque. Hay que

contar que la oscilacin del buque esta parada y paralela con el puerto.

El punto por el cual el buque debe estar con viada durante el

aproximamiento debe ser la posicin final del puente. El ancla de babor

puede ser soltada un poco durante la primera parte del aproximamiento. El

ancla est en el fondo y ser incluida a la habilidad de apopado, reduciendo

la velocidad del buque, y dando el mejor control de la proa y la popa cuando

el atraque final est siendo realizado. La dificultad del momento es que en

206
el momento de dar marcha atrs los motores son forzados hacia la popa

lejos del puerto y la proa junto al muelle.

La maquinaria debe ser detenida luego que pueda ser hecho con un atraque

por babor. Al estar el ancla en el fondo estar disponible para que el buque

pare sin dar marcha atrs con mucha fuerza o por un tiempo prolongado. El

ancla no estar probablemente disponible. El capitn del buque caer a un

costado del muelle sin dar marcha atrs en todas las veces, o talvez con un

solo retroceso a popa.

Cada esfuerzo debe ser hecho para mantener el cabo de popa tan pronto

como sea posible, para que este cabo pueda ser mantenido cuando las

maquinas den marcha atrs y la popa trate de alejarse del puerto.

13.7. Atraque hacia el costado de babor- empezar amarrar el buque al

muelle

Del punto por el cual el buque debe estar con viada en el comienzo de la

aproximacin debe estar lo ms lejos posible del costado que va a ser

usado en el puerto. El Angulo de aproximacin debe ser de 20 a 30 grados y

la velocidad de aproximacin debe ser ms alta que la velocidad de

207
atraque. La mayora de partes deben ser observadas constantemente. Si

esto es aparentemente en el muelle, hay cuatro opciones:

1) Mantener la proa lejos del muelle

2) Retroceder de manera amplia e intentarlo de nuevo

3) Parar con el buque paralelamente al puerto mientras que todava hay

aguas abiertas entre el buque y el puerto.

4) Proceder a poner gran velocidad a orden para reducir el tiempo de

duracin al que el buque est sujeto al viento y la corriente.

Las condiciones cerca al muelle, la proximidad del muelle y el curso

determinaran que accin es la mejor. Si hay buques a lo largo del puerto a

popa y proa del muelle disponible, es prudencial dar adelante o atrs, e

intentarlo de nuevo. Si hay un espacio amplio a popa del muelle puede ser

posible hacer atraque, y una vez hacia el costado, moverse hacia el muelle.

Estos son siempre las cuatro opciones en cuyo caso la corriente que viene

por popa puede causar choques. Al intentar dirigir el buque este debe ser

parado preferiblemente paralelo al muelle y alrededor de 30 pies desde

este, si el viento est soplando fuertemente a la orilla.

13.8. Atraque hacia el costado de estribor- empezar a juntarse al muelle

208
Si un buque de una sola hlice atraca por estribor con una parte en el

muelle y encuentra que est muy cerca, las opciones de accin estn

todava disponibles, pero la numero 2 debe ser cambiada a: Para el buque

con viada lejos del puerto. En esta posicin se puede retroceder y por lo

tanto hacer que la popa se aleje del puerto. El buque ir paralelamente al

muelle, perdiendo su viada y reduciendo la corriente que ocasionar el

impacto. La primera opcin para seguir adelante debe hacerse en un Angulo

pequeo de alrededor de 10 grados con la proa hacia el muelle.

13.9. Zarpando - sin brisa y sin corriente

Zarpar es mas fcil que atracar, primero se deben aflojar los cabos y

observar los resultados si el barco no se dirige hacia fuera, ser necesario

forzar la popa.

En un buque monohelice con el costado de estribor hacia el muelle la

maquina se utiliza hacia atrs esto hace mover rpidamente la popa hacia el

puerto. Si la proa es forzada hacia el puerto el timn se utiliza hacia estribor

para salir sin tocar muelle cuando el barco va saliendo de popa. Cuando la

popa esta fuera al menos 50 pies la proa se apuntara hacia el muelle con

este empuje ser mantenido mientras la popa se sigue alejando esta accin

traer hacia fuera la proa.

209
Si el costado de babor esta hacia el muelle un empuje de proa es utilizado a

medida que el buque avanza en esa direccin. El timn hacia babor echa la

popa hacia fuera el barco es botado se larga y es echado hacia atrs con el

timn hacia estribor hasta que el buque halla salido, a medida que su proa

se dirija gradualmente hacia el muelle, ser necesario detenerla cuando

este paralela al muelle y halla alguna distancia entre el muelle y el barco la

embarcacin se dirige hacia delante con el timn hacia la derecha y la proa

cae como es requerido, una nave con dos hlices puede salir de un muelle

mas fcil manteniendo el cabo dos y aflojando toda la lnea. La maquina

fuera de borda se gira lento hacia delante hasta que el propulsor de abordo

pueda usarse y este lejos del muelle. Las defensas se deben utilizar e la

proa, una vez que el propulsor de abordo este libre suelten todas las lneas

y den marcha atrs lentamente. La corriente de salida producida por el

propulsor de abordo sacara la nave del muelle, particularmente si el muelle

es slido. El oficial de maniobra debe mirar hacia popa para notar la

tendencia de cada de la unidad. Entonces debe utilizar las maquinas para

virar hasta que la popa este en direccin, cuando el timn debe ser usado la

distancia entre el muelle y la proa debe ser vigilada y la velocidad de cada

debe ser vigilada para evitar un golpe. La corriente en contra producida por

el motor cuando alcanza la proa tiende a mantenerla lejos del muelle.

210
13.10. Saliendo de un puerto

Esta es una situacin difcil para salir sin el uso de remolques o el

despliegue del ancla es riesgoso. El barco debe ser sacado de popa. Un

buque con una sola hlice con el costado de estribor hacia el muelle debe

salir con la lnea de proa y cuando la popa este bien afuera debe ser soltado

e ir hacia atrs, si esta por el costado de babor es aconsejable esperar a

que cambien las condiciones.

Si no hay remolcador disponible y el ancla no ha sido soltada y el cabo de

proa es inefectivo es posible, para un barco pequeo tumbar la proa hacia

fuera utilizando una lnea desde la derecha adelante a un punto bien

adentro en el muelle. Cuando la maquina se pone hacia atrs la proa ser

tirada hacia el muelle y el barco picotear a medida que trata de alinearse

con la lnea al muelle, la embarcacin ganara viada mas rpidamente al

soltarse que lo que ganara si la lnea de proa estuviese siendo usada y por

lo tanto menos probable que se raye la proa con el muelle al zarpar.

Si solo hay un remolcador disponible para sacar el buque del muelle si hay

brisa hacia el muelle el remolque debe halar hacia fuera desde un punto

bien hacia proa, entre la proa y media cubierta a medida que el remolque

empieza a halar el barco debe poner sus maquinas y su timn como sea

necesario para mover la proa hacia fuera. En un buque monohelice algo de

211
viada puede obtenerse por la necesidad de ir hacia delante con el timn

fuerte hacia el muelle. Una nave con dos hlices debe primero avanzar con

el motor de afuera manteniendo la lnea de proa, esto tirara la popa hacia

fuera entonces el buque debe soltar el cabo y dar marcha atrs. La corriente

producida por las maquinas tiende a mantenerla lejos y la velocidad del

motor puede ser variada para mantener la proa libre.

13.11. Saliendo de un muelle

Si el buque tiende a derivar hacia fuera cuando todas las lneas estn flojas

salir es muy fcil el continuo afloje de las lneas permitir que el buque se

aleje entonces se mandan todos los cabos abordo y el buque procede.

13.12. Saliendo de un muelle corriente por proa

Se debe soltar todos los cabos excepto el cabo de la amura, la popa

entonces entrara, la proa saldr donde puede coger mas corriente.

Mientras se va hacia delante muy despacio para mantener la popa y las

hlices lejos del muelle y la proa continuara girando cuando este lo

suficiente lejos el buque podr soltar todos los cabos saldr.

Si la proa no esta libere para ir hacia delante con las maquinas debe

mantenerse con un poco de fuerza y cuando el barco este en la posicin

212
correcta la proa debe ser chequeada mientras se van aflojando los cabos.

La proa saldr y quedara libre y todas las lneas pueden soltarse y dar

marcha avante. Para usar la proa debe estar bastante mas afuera que la

popa sino el barco se ira para atrs. Si la brisa evita que la proa se abra se

ira hacia atrs como se ha descrito previamente para que el barco quede

alineado con el muelle.

13.13. Saliendo de muelle corriente por popa

Manteniendo una lnea en la proa y aflojando media cubierta dejara que la

popa se abra cuando este apuntando correctamente todas las lneas se

sueltan y as el buque sale de popa.

13.14. Entrando a un canal.

La mejor manera de entrar a un canal es cuando la marea esta suave al

entrar un ancla bajo la parte delantera para parar de repente es de gran

ayuda, pues da mayor control si hay buena corriente el atraque debe ser

hecho con remolque; si no estn disponibles el barco puede atracar al final

del muelle dirigindose con la corriente.

El barco es entonces remolcado hacia el canal, los cabos para este

propsito deben ser lo mas cortos posible para reducir el radio de giro. Y

213
debe ser tan perpendicular de las lneas de la quilla como sea practicable

para producir el mejor efecto propulsor para proteger el costado del buque o

del muelle se utiliza una defensa ajustable que se ubica en la articulacin

del muelle donde esta ubicada la presin. El cabo distribuir esta presin a

lo largo de muchos marcos del muelle y por lo tanto evitara que se arrugue

uno solo.

El barco gira lentamente hacia delante hasta que la articulacin este a

media cubierta despus el cabo de la proa y el timn se tira fuerte hacia el

muelle ayudando en el giro, despus de entrar en el canal si esta afuera de

este, las lneas deben sacarse y acercarse al muelle en pequeos pasos y

ayuda si es necesario para mantener el buque pegado. Si esta siendo

echado hacia dentro, las lneas deben tirarse al costado contrario.

Cuando se esta retrocediendo dentro del canal los mismos principios en el

uso de los cabos son aplicados, las lneas especialmente de la proa deben

ser muy fuertes, y buena marinera afirma que mas de una deben ser

utilizadas. Las lneas adicionales son preventoras y son utilizadas como

alternativas en el cambio para detener mejores guas. La nave es echada

hacia atrs hasta que la articulacin del barco este a media cubierta y con el

cuarto cabo sostenido la proa queda liberada. Cuando el barco esta

apuntando correctamente la maquina se pone marcha atrs lentamente. Los

214
cabrestante son una ayuda y casi una necesidad. En el caso que se este

echando hacia atrs un monohelice hacia estribor.

El problema difcil es cuando se esta atracando contra la corriente y con el

viento y la corriente en la misma direccin y con los ngulos derechos del

muelle su obra viva y un gran deposito construido encima. Bajo estas

condiciones entrar al canal, a baja velocidad invariablemente resultara en

que la popa del barco sea barrida hacia el otro lado del canal antes de

poder controlarla con dao casi seguro del barco del muelle o de otros

barcos. Tal atraque es a veces posible con naves de alto poder que entran

con la suficiente velocidad que permiten que la popa salga de este efecto

antes que la corriente y el viento barran la popa a travs del canal y

despus retrocediendo a toda maquina para quitar la viada. Tal maniobra

requiere un juicio experto referente al instante en que se debe iniciar la

marcha atrs. Se requiere una coordinacin perfecta con el cuarto de

maquinas para evitar irse de frente.

13.15. Amarre a una boya

El barco debe aproximarse lentamente con la corriente por proa y la boya

debe estar mantenida en un soporte constante, se debe enganchar la boya

en el socaire de proa si hay brisas de modo que la proa navegue hacia el

215
frente en ves de hacia el lado. Seria mas sabio recogerla del lado de

estribor de la proa en el caso que sea un monohelice debido a la tendencia

de su proa de echarse a estribor cuando la maquina este echando marcha

atrs.

La mayora de los grandes barcos atracan mediante el encadenado del final

de una cadena de ancla pero sin el ancla al aro de la boya. Los barco

pequeos pueden pasar el final de la cadena al final del anillo remolcndose

hacia ella pero esto no es recomendable pues la cadena puede daarse al

pasar a travs del anillo cuando este tipo de atraque es habitual un alambre

fuerte colgante con un ojo y un grillete en el final puede ser usado. Y

cualquier caso una cuerda con un gancho es utilizada para mantener la proa

en posicin mientras se atraca y un hombre es ubicado en la boya para

maniobrar los cabos y asegurarlos. Bajo condiciones favorables, el sujeto

puede descender sobre la proa y el gancho con el cabo pasndolo debajo

de l; pero es mejor enviarlo a la boya en un bote. El mismo bote puede

cargar el gancho y su cabo, y, un mensajero atado al final de la cadena. El

gancho del cabo es asegurado primero. Hay que tener cuidado de no poner

mucha tensin en l o la boya podr ser averiada (capsized) y el hombre

que esta trabajando all podr caer al agua. Luego el mensajero es pasado

a travs del anillo. Si el asegurador y el pin son usados, podrn ser tomados

216
en el bote o preferiblemente bajadas por los cabos de proa, haciendo as su

manejo para el hombre en la boya.

Algunos destructores envan la ensenada del heaving line en un bote. La

ensenada ha sido cortada y un anillo con su grillete insertado. El hombre en

el bote cobra una parte del cabo del heaving line a travs del anillo en la

boya y asegura los dos chicotes juntos. Una maniobra en el castillo asegura

el heaving line rpidamente a travs del anillo. Un mensajero mas pesado

sigue hasta que el buque se aproxima a la boya. El ancla ha sido asegurada

y suficiente cadena izada, para permitir que la ultima parte sea cobrada a

travs de la nariz de toro (bullnose) y quedar colgada a la pendura. A

medida que el buque se aproxima a la boya, el mensajero ha sido atado

rpidamente y la cadena llevada abordo. La cadena es izada a travs del

anillo en la boya, as posteriormente subida sobre cubierta y asegurada.

Una maniobra puede hacerse en uno o dos minutos. Es importante en todas

las maniobras acercar el buque a la boya sin intentar empujar la boya al

buque.

Buques grandes como los cruceros con cadenas pesadas, usualmente se

maniobran cerca de la boya con un cable. La cadena del ancla es luego

asegurada al cable y se desliza por l en donde es asegurado al anillo de la

boya.

217
Una boya puede ser levantada con oleaje moderado y bajo ciertas

circunstancias. Se requerir una buena habilidad de maniobrabilidad del

buque y trabajo rpido por parte del hombre en la boya, a menos que el

buque tenga doble timn. Cuando el buque se balancea, podr efectuar

mucha tensin en los amarres. En algunos casos se podr ahorrar tiempo si

se bota un ancla al agua, girar y levantar la boya con la forma tradicional

desde adelante.

La necesidad del viraje de la cadena cuando se esta amarrado a la boya es

ms importante cuando se esta en condiciones adversas de tiempo. Si el

buque es acercado, el empuje es usualmente hacia arriba, tendiendo a

soltar la boya de sus amarras. Adems, la deficienia o falta de peso

sustancial de la cadena permite la transferencia de movimiento del buque a

la boya para estas de manera horizontal con el peso de la cadena,

provenido un colchn para las oleadas. Esferas (Scopes) al igual que 45

sondas han sido utilizadas para obtener beneficio o ventaja, y cuando las

circunstancias lo permitan, la cadena de la boya debe ser virada para

producir una catenaria para que la cadena no sea tensionada por los

movimientos del buque. El seguro de maniobra de martillo puede tambin

ser usado en la boya para controlar el caballeo, pero se debe tener cuidado

al virar la cadena adecuada antes de botar el ancla, para asegurar si esta

218
bien botada por fuera del grupo (clump) del ancla a la cual la boya es

asegurada .

13.16. Soltando una amarra

Una lnea de manila fuerte o cable flexible es pasada a travs del anillo de

la boya y puesta de regreso en cubierta para usarse como cabo de deslice.

Una tensin es puesta en l, y la cadena es aflojada y soltada. El buque

debe estar yendo a la ensenada de la cadena, una lnea es usada para

facilitar el paso de la cadena a travs del anillo cuando la cadena es

cobrada abordo. El buque esta ahora corrindose hacia la lnea de deslice,

y el proceso de desate es completado dejando el chicote del cabo irse, y

cobrando este a travs del anillo de la boya.

13.17. Amarrndose a boyas, proa y popa

Algunas veces es necesario asegurar o amarrar la popa y la proa dos boyas

de amarre, para as evitar el pivoteo en un espacio restringido. Cuando sea

posible, la aproximacin debe ser hecha en contra de la corriente y del lado

en que la corriente o viento presente tiendan a ubicar el buque detrs de la

lnea de las boyas. La proa es amarrada a la boya de la manera usual.

Mientras tanto, otro bote debe ser usado para cargar la lnea a la segunda

boya y as sostener la proa del buque del pivoteo. Esta lnea no debe ser

219
mas pesada de lo necesario, para que pueda ser manejada con facilidad,

siempre se deber tener cuidado de mantenerla alejada de los obstculos.

El chicote del cable de fuerza deber ser entonces cargado y atado al anillo

de la boya. La primera lnea debe ser llevada abordo o mantenida como

preventora y para usos de desamarre. La ultima amarra debe ser

tensionada para que prevenga que el buque se corra adelante o atrs. Esto

se efectuar maniobrando la lnea con un winche o virando en la cadena de

la boya, cobrando la cantidad requerida de la lnea de proa, luego

tensionando la cadena.

13.18 Remolcadores

Raras veces es necesario acercar un buque a un muelle. Cuando deba ser

efectuado, el mtodo mas satisfactorio es el uso de remolcadores,

especialmente en el caso de buques grandes. Los remolcadores dan mejor

control y asisten a los motores a girar el buque. Con un buque pequeo o

sin remolcadores disponibles, es posible acercar el buque con el uso de los

motores o tomando ventaja de la corriente.

Es seguro pivotar en la proa y por lo tanto evitar posibles daos al timn y a

las propelas contra el muelle. Un cabrestante de proa (after bow spring)

debe siempre estar listo parta cobrar las lneas de popa flojas o libres. Con

corriente desde atrs la popa usualmente comenzar abrirse del muelle por

si sola. Con un buque de una sola propela, el costado de estribor regresar

220
lentamente iniciando con la popa. Si es por babor, yendo avante despacio,

el espiral de proa tendr el mismo efecto.

El giro es hecho en el espiral de proa, pero el espiral trasero de proa en la

otra proa, debe haber o estar alejado desde un principio para asistir el

control del pivoteo y de tomar la tensin despus de que el giro pase los

90. la proa es mantenida libre del muelle, regresndola un poco cuando

sea necesario. Una fuerte corriente debe estar fluyendo, y una long after

breast debe ser usada para reducir la primera parte del giro. Durante la

ultima parte del giro, los motores deben ser usados para reducir el giro y

prevenir que el buque se estrelle con el muelle. Despus de que la ventada

es completada, el buque puede ser ubicado en posicin con las motores o

regresndolo avante de la posicin original de este.

13.19. Fondeo

Dejando ir una sola ancla es inclusive, el mtodo mas simple para asegurar

un buque al fondo, si el terreno es bueno deber aguantar fcilmente en mal

tiempo, provenido una amplia cantidad de uso de cadena.

Las desventajas son, que en corrientes fuertes o vendaval, ella debe garrear

considerablemente, inclusive cuando un buque esta fondeado, l pivota en

los efectos combinados del viento y la corriente. Por lo tanto ser necesario

tener un rea sin obstrucciones igual a un circulo de radio del largo del

221
buque mas la longitud y una curva de cadena usada. Si por alguna razn, el

fondeo no cuadra con un rea, el buque deber ser maniobrado.

13.20. Fondeo en aguas profundas

Cuando sea necesario fondear en aguas muy profundas, es absolutamente

esencial que el buque este avanzando lentamente o en dead slow. En

cuanto al punto de fondeo es alcanzado a baja velocidad, la practica

usual es el asomar el ancla con 5 a 20 brazas desde el fondo en el

punto presupuesto, asegura el retenedor de la cadena a ella y

desenganche el molinete, dejando el ancla lista para fondeo, luego se

proceder a soltar el ancla. Mantenga suficiente viada para evitar

enredar la cadena encima del ancla. Los detalles del manejo del

molinete para fondeo de esta manera, variar dependiendo del tipo de

molinete usado, pero veremos que inclusive donde el buque este

inmovilizado en el agua y donde el ancla este suelta solo con unas

cuantas brazas de fondeo, solo el peso de la cadena causar que esta

caiga de forma violenta. En casos extremos, donde las profundidades

llegan hasta las 40 o 50 brazas, puede avisarse de no soltarla, pero se

podr lascar la cadena con el cabrestante hasta que el ancla este en el

fondo al igual que la cadena.

222
13.21. fondeo en alta velocidad

Si se esta obligado a fondear en alta velocidad, o no parece seguro

chequear el buque con poca cadena, la cadena debe estar habilitada para

correr hasta que el buque pierda su viada lo suficiente para hacer seguro

desairarla. No hay gran perjuicio en hacer correr 75 o inclusive 90 brazas de

cadena y mas tarde levndola abordo para una curvatura de cadena mas

corta; se deber recordar que, en casos donde la viada se debe chequear

subiendo la cadena, el peligro es menor con una mayor longitud de cadena

que con una corta.

El peligro viene con el fondeo mientras se este con considerable viada, es

de inclusive tenerla muy en cuenta porque el dao resultante no se muestra

al instante. La excesiva tensin puede distorsionar y debilitar los eslabones

de la cadena sin siquiera seccionarlos. El resultado es que la cadena puede

dar cabida en cualquier momento a un moderado estrs relativamente. La

practica de la reduccin de la viada del buque en relacin de agarre del

terreno, puede introducir tensiones suficientes para causar fracturas, y

podr en cualquier evento ser muy apto tensiones la cadena mas all de su

mxima resistencia iguala la resistencia de prueba.

13.22. Curvatura de la cadena para mximo sostenimiento

223
 Las curvaturas dadas en la siguiente tabla son optimas curvaturas para

mximo rendimiento. Son usadas curvaturas de cadenas mas largas, la

cadena ser exigida mas all de su resistencia segura de trabajo, si

curvaturas de cadena mas cortas son usadas, el ancla tender a enterrarse

o garrear antes de desarrollar por completo la resistencia segura en la

cadena. Estas figuras se aplican sustancialmente, sin mirar tanto el tamao

del buque, proveyendo el desempeo del mismo con una adecuada y

balanceada ubicacin de elementos de agarre sobre tierra, y es dado un

factor de seguridad de 4 en el ultimo esfuerzo de la cadena. Las curvaturas

de cadena que para grandes profundidades solo se podra obtener la

maniobra correcta, agregando secciones adicionales de largos estndares

de cable de cadena.

13.23. Tabla de curvaturas

Profundidad en brazas (desde el escobn hasta el fondo)

Cadenas 5 7 10 15 20 25 30 35 40 45
Cadena de compo 64 78 91 110 127 142 155 166 178 188

nentes de acero.
Cadena de acero de 74 90 104 127 146 164 178 192 204 216

aseguramiento muerto

o cadena de 1.25 de

acero de manganeso

224
 (brazas).

Cadena de acero 78 95 109 133 154 174 188 202 216 228

nickel

Es una regla comn bajo circunstancias ordinarias para usar una longitud de

cadena igual a 5 7 veces la profundidad del agua. Esto es satisfactorio en

profundidades que no excedan las 18 brazas. Esta cantidad de cadena es

adems suficiente para un buque esttico y sin alguna gran tensin en su

cable. Por otro lado, si las condiciones lo requieren, la cadena ser virada

cuando se est fondeado en shallow profundidades hasta la mxima

indicada en la tabla.

Si mayor parte del sostenimiento que el indicado en la tabla es necesario para un

ancla con curvatura de cadena, es mejor practicar botando una segunda ancla

inclusive cuando hay curvaturas moderadas de cadena que la obtenida en el ancla

con la mayor curvatura. Desde luego, en el caso de extrema necesidad en donde

es requerido mximo poder de sostenimiento, todas las anclas debern ser

botadas al agua y la cadena virada lo mximo posible para la curvatura. Si hay un

amplio espacio de mar, ser mejor reducir la curvatura a las cantidades mostradas

en la tabla y aceptar la posibilidad de garrear el ancla que ser preferible que

romper la misma cadena.

13.24. Cobrando el Ancla

225
En el proceso de cobrar el ancla y la cadena, el cabrestante y la cadena

pueden ser liberados de considerables tensiones mediante el uso moderado

de los timones y el propulsor. Para hacer esto, el castillo debe reportar

detalles al puente completamente a medida que la cadena evoluciona en su

maniobra, cuando la cadena esta tensionada o floja; cuando la cadena esta

en permanencias o sin movimientos cortos; cuando la cadena est arriba o

abajo; cuando el ancla esta obstruida. A medida que el ancla es llevada

abordo, el reporte hecho al puente ser ancla a la vista; libre u obstruida;

ancla al agua, ancla arriba. El comandante responder directamente

asegure el ancla, o aliste el ancla para fondeo. En el caso que la cadena

tienda a cruzarse por la proa, debe ser despejada deteniendo el cabrestante

y dndole reversa.

13.25. Falla del Ancla

Mientras que anclas modernas con doble fluke son mucho menos expensas

a fallar que las viejas, ellas ocasionalmente provocan problemas. Las anclas

de un buque reposan en el tubo de las anclas; podra ser muy engorroso por

libertad de mover un ancla a un punto donde podra ser ubicada y colgada

con seguridad y donde la cadena pueda ser manejada convenientemente.

Como regla en algunos casos, ponga un retenedor de cadena en ella,

desenganche el gato y deje ir el ancla, enganche el gato y cbrela abordo.

226
Bajo condiciones en que el ancla pueda y est expensa a fallar, es una buena

rutina el chequearla constantemente; tambin es aplicable bajo cualquier

condicin en que el buque dependa de una sola ancla por largos periodos de

tiempo, adems es de importancia si se encuentra un mal tiempo que pueda

hacer que ella falle. Para verificacin, el ancla deber levada y la otra botada al

agua cuando la cadena de la primera este arriba y abajo.

Y algunas veces el ancla llega a estar bien sumergida o atascada en roca o

coral que no puede ser levantada de una manera normal ,aqu el uso de una

correa de alambre alrededor de la de la corona podra ser necesaria .Los

mapas anclados a menudo revelan las localizaciones en donde las anclas

se han perdido ,por ejemplo el canal de san jorge ,bermudas ,si es

necesario anclar all podra ser que sea sabio tener en cuenta colocar una

correa de repuesto y un alambre de trabajo flotante al ancla antes de dejarla

ir ,un ancla que ha estado perdida con alguna cadena usualmente puede

ser recuperada por el uso de anclas pequeas o un halcon del omela.

13.26. Posicin para un ancla

Un hueco en el ancla en una fuerte canal es probable que se desve

considerablemente .,este movimiento empuja a la corriente primero a un

lado y despus al otro y la impulsa al hueco a travs de la corriente hasta

que se rompe por su cadena a menudo por un choque violento . Esto se

podra prevenir en gran medida sostenindola con un desvo constante

227
desde su ancla ,poniendo el excedente del timn tan lejos como puedo ser

necesario y mantenerlo all ,la popa se conduce con un lado y la biselan a

travs de la corriente y se sostiene all.

Una nave nunca esta en el mayor peligro de arrastrar su ancla o dividir su

cable que al conducir abajo con una cadena .Tal situacin puede

presentarse por necesidad al anclar o podra tener lugar un desvo como se

describi arriba ,esto sucede frecuentemente en tiempos de tempestad

,donde una nave se mueve en una direccin durante una calma justamente

a tiempo para ser atrapada por una fuerte tempestad en la viga y se

conduzca fsicamente . Esto puede ser trado con la cadena tensa a travs

de la proa.

Permanecen en un ancladero donde tales situaciones pueden presentarse

,la vigilancia mas importante debera ser ejercitada .El vapor debe ser

guardado en la maquina de direccin ,un hombre estar al timn un alcance

amplio de la cadena que debera ser variado y una segunda ancla que

debera estar siempre lista para dejarla ir en un aviso de momento ,aun

cuando all parezca no haber oportunidad de ser necesario.

Cuando las condiciones son tales hay una posibilidad de tirar el ancla deberia

hecharse un vistazo para asegurarse del aviso instantneo si ella comienza a

arrastrarse .

228
Esto es una pesada gua guardada en el fondo con su lnea hecha rpida en

algn lugar conveniente para observacin y a la izquierda colgar con la

holgura considerable. Si la nave se arrastra ,la lnea se tensa y se inclina

adelante.

Mientras una nave sea bastante constante ,en plomo de la deriva dar

generalmente el aviso en caso de friccin ,pero si ella se desva

considerablemente no puede ser confiable entre mas lejos sea usado ,es mejor ,

porque el arco se mueve mucho menos que la popa en desvo.

Los buenos objetos en orillas son mas confiables que el plomo de la deriva y una

gama es la mejor de estos aunque algunas sean menos dignas de confianza

cuando la nave deriva sobre esa.

Cuando ella es constante se abre fuera de las oscilaciones de la nave y puede

parecer indicar que la gama los gua. Sus indicaciones pueden ser comprobadas

mirando el titulo las gamas del radar a los objetos fijos en tierra se pueden tambin

utilizar para detectar la fijacin. Algunas veces cuando los mares presentan un

oleaje inesperado y las corrientes empiezan en estos casos lo nico que hay que

hacer echar a vapor hacia un lugar seguro o salir del mar . las direcciones de

navegaciones deben leerse cuidadosamente y hacer un esfuerzo para obtener los

ltimos reportes del tiempo. Hay veces en las areas muy cercanas se balancean

en direcciones opuestas ,cuando existe una pequea corriente de cadena hay que

evitarlos .

Siempre es aconsejable mantener un eslabn desprendible en cubierta la

cual se puede tener a la mano para cualquier desliz inesperado en caso de

229
emergencia asegurarse que los pies puedan utilizarse sin dificultad ,las

herramientas apuntan los grilletes se deben mantener en un lugar

cercano ,una boya a la mano sirve para completar las preparaciones .Estas

precauciones son por supuesto de gran importancia.

Si una embarcacin se ve en peligro cuando ests anclado , dndole a la

embarcacin un sesgo con el timn, la cual puede traer la corriente a la proa

,tirando la cadena del ancla ,podr navegar a travs de la marea y podr estar

fuera de peligro .

Si un ancla cae al fondo de arcillas ,debe ser sacado rpidamente con el fin de no

perder su propio peso ,el dejarlo permanecer en estas clases de fondo es

importante dar un buen alcance al principio para prevenir un pequeo arrastre que

es de esperarse cuando el ancla se sostiene en el fondo .

El plan de doblar dos cables juntos para obtener un alcance , no es recomendable

si tal alcance da lugar a exceder el limite seguro en la tabla de alcance .Este

hecho no puede ser pasado por tanto ,sin embargo que un acoplamiento a un

guillo defectuoso pueden dar lugar a desastres donde estar un solo cable en uso y

este puede hacerlo en algunos casos soltar la segunda ancla en caso donde las

oportunidades no se pueden tomar ,El barco seria entonces amarrado ,una nave

es amarrada cuando ella tiene dos anclas abajo en una distancia considerable

aparte y con tal alcance de la cadena en cada uno que la sostiene con su arco

aproximadamente situado a mitad del camino entre ellas .

Una nave amarrada de esta forma requiere un gran area sin obstculos

reducida a un circulo con un radio ms grande que la longitud de la nave .

230
13.27. Razones para el amarre

Existen dos razones bsicas para el amarre.

1) para reducir el radio del crculo del rea libre en esta donde el buque

pueda bornear, usando un amarre ordinario. Desde hacer un amarre

agradable y grueso bajo estas condiciones, el ancla deber estar ubicada

con respecto a la corriente que este conectado en lnea recta de las 2

anclas y que este paralela a la direccin de la corriente que fluye.

2) para detener de repente la proa del buque y prevenir el desvi del rumbo

o viada en la corriente, o un viento fuerte, usando un amarre de freno. Bajo

estas condiciones, es necesario usar un amarre suelto con un ngulo entre

las cadenas acerca de 90 grados, y el lugar de las cadenas que estn en

lnea recta y en forma perpendicular a la direccin de la corriente que fluye

o el viento reinante.

13.28. El amarre ordinario

En el amarre ordinario el buque permanece contra la corriente en la posicin

adecuada y permite ir al primer ancla ,la cual siempre debe estar en el ancla de

posicin a la vez.

Ella gira sobre la cadena de posicin, extendiendo cuidadosamente la cadena

tanto para mantenerla tensa e inclinada hacia delante como dejarla caer a la

posicin y para dejarla ir al ancla de corriente abajo. Cuando esa posicin se

alcanza el segundo ancla se deja ir .

231
Ella jira ahora sobre la cadena de sotavento y la empuja dentro sobre la cadena de

posicin ,teniendo cuidado de colocar la cadena de sotavento propiamente hacia

fuera hasta que ella ste ubicada a la mitad de la distancia entre ambas anclas

con el alcance deseado de la cadena o cada uno .

Un eslabn giratorio de la amarradura se utiliza con frecuencia para evitar que las

cadenas del ancla se enreden una con otras cuando un buque amarrado se

balancee al viento o a la corriente ,cuando el eslabn de amarre es usado , es

imposible girar ambas cadenas .

13.29. El frenillo o el amarre del seguro de martillo

Se libra de un vendaval o huracn ,una embarcacin a menudo se desviar

violentamente atrs y adelante a travs del viento y aqu el timn tiene poco efecto

al sostenerla con un desvo constante .Este navega hacia tras y adelante a

menudo es llamada Horsing.

Horsing violento puede ser cortado a la mitad hasta dejar caer una segunda ancla

bajo pie con alcance mnimo. Este acta como un cable ,pero sin embargo el

horsing reducido podra convertirse en una violenta tormenta.

En tales casos es mejor recoger el segundo ancla volverla a tirar en un alcance

extremo de un desvo usando solo un alcance corto y despus montar este frenillo

las dos cadenas ahora trabajaran juntas para rechazar el lazo y mantenerlo

estable el horsinser casi completamente eliminado y los principales motores

pueden ser usados con precisin para compensar la mayor presin del viento

,debera ser el viento de un huracn o tifn y debera ser el fondo arena o fango

,es a veces factible permitir que el ancla de corto alcance se arrastre alrededor

232
como el viento gira o se mueve hacia atrs de modo que al abrir x o y el

amarre del frenillo siempre se enfrenta al viento el amarre del frenillo puede ser

utilizado si cruzan la proa en una x cualquier posicin es satisfactoria pero con la

aproximacin que el huracn se acerca, es naturalmente preferible imaginarse

cual debera ser usado como el ancla de posicin (largo alcance) adems mostrar

el cambio del viento con un cable y abierto como las fricciones del ancla de corto

alcance.

13.30 Remolcadores y Pilotos

Normalmente un comandante de cualquier buque tendr un piloto abordo cuando

los remolcadores los estn asistiendo. Habr ocasiones, sin embargo, que el

comandante o quien dirija la maniobra tambin dirigir a los remolcadores. Estas

seales de remolcadores fueron adaptadas como estndar para la marina, aunque

algunas variaciones locales persistirn sin ninguna duda. Siempre es aconsejable

reunirse con la tripulacin del remolque antes de la operacin, coordinando las

seales a usar, mtodos para realizar el remolque rpidamente, etc.

13.31 El atraque Mediterrneo

El atraque mediterrneo es esencialmente un mtodo de atracar un buque

perpendicular a un muelle usando lneas para asegurar la popa y dos anclas para

mantener la proa quieta. Como el nombre lo implica, el atraque mediterrneo es

usado casi exclusivamente en los puertos del mediterrneo donde el espacio en el

muelle es muy poco.

233
Este tipo de atraque tiene muchas ventajas. Primero, esto ahorra mucho espacio

en los muelles muy pequeos. Segundo, provee un fuerte atraque contra fuertes

vientos y aguas difciles. Tercero, elimina muchos de los problemas asociados con

el atraque junto a otros buques. Cuarto, cada buque tiene su propio frente hacia el

muelle. El atraque mediterrneo tiene dos grandes desventajas. Hay una gran

posibilidad de que las anclas se crucen con otros buques que traten de avanzar.

Por esta razn es muchas veces recomendable avanzar en un sentido contrario de

entrar al muelle. La segunda desventaja viene de la primera, ya que es

prcticamente imposible avanzar rpidamente en un muelle muy congestionado.

Esta discusin ser limitada a los destructores. Los cruceros y mercantes tambin

usan el mtodo de atraque mediterrneo. Los cargueros, de cualquier forma,

siempre fondean fuera del puerto debido a su limitado espacio de maniobra.

Ya que el atraque mediterrneo es realizado perpendicular al muelle, es

importante que el oficial que se encuentre dirigiendo la maniobra que tan lejos del

muelle sern tiradas las anclas. La primera consideracin es el largo del buque.

Un destructor es de aproximadamente 390 pies de largo. Adems, es necesario

determinar la cantidad de cadena a usar en el ancla. La cadena mas corta de un

destructor es de 105 brazas. Al realizar el atraque mediterrneo, es necesario

escoger un alcance de cadena que permita suficiente espacio al muelle para que

el buque maniobre libremente pero que permita un margen de error durante el

anclaje. En general, se escogen 75 yardas para un destructor y esto permite una

reserva de 30 yardas. As es que encontramos que la distancia para soltar la

cadena del muelle es igual a la eslora del buque mas el alcance de la cadena.

234
Con esta distancia determinada, el oficial a cargo de la maniobra toma un

rumba aproximadamente paralelo al muelle. La velocidad es reducida para

que cuando el buque se encuentre a 50 yardas de frente al muelle, tiene

solo una pequea viada. En este punto el ancla opuesta al muelle es

soltada. Si el ancla tirada es la de estribor, se tira todo el timn a la derecha

y un pequeo empujn por parte de los motores se aplica para mantener la

cadena del ancla del buque libre de la proa. Se avanza hasta que el buque

se encuentre a 50 yardas en el costado opuesto del muelle este punto, la

otra ancla es soltada. Ya que un destructor solo tiene un wildcat , la primera

ancla es soltada de ah para que el alcance de la cadena sea reducida en

cualquier momento y la otra es soltada desde el compresor. El compresor es

un obstculo mvil en los eslabones de la cadena para chequear la cadena

del ancla. Aqu la segunda ancla es girada y la primera es cobrada mientras

que el buque retrocede hacia el muelle. Para obtener su posicin final el

buque retrocede lentamente hacia el la cadena del ancla. Cuando el atraque

es completado, deber haber una igual de cantidad de cadena en cada

ancla, y en una situacin optima, deber haber un ngulo de 60 grados

entre cada cadena de ancla. Cuando el buque esta cerca del muelle, el con

es cambiado al fantail donde la distancia al muelle puede ser obtenida de

una forma mas segura. La popa es asegurada al muelle con un cabo de

popa. Una atraque mas fuerte se puede ser obtenido usando los cabos de

235
remolque al mismo tiempo que usa los cabos de la popa. Una vez que la

popa se segura, es atraque es tensionado ecualizando las cadenas de las

anclas.

Cuando se avanza y cuando los cabos de la proa son cobrados la segunda ancla

es subida. El movimiento lateral de la proa del buque, si hay otros buque

prximos, puede ser controlado con un cabo al muelle o por los motores del

buque. Con un ancla a bordo, la otra es subida. Los muelles que requieren atraque

mediterrneo usualmente son muy pequeos y concurridos.

Los destructores usualmente atracan con el mtodo mediterrneo, con otros

buques atracados de la misma forma. Los otros destructores atracados a lo

largo con cabos para acoderarse a otros buques .el ultimo buque bota su

ancla y se enfila a la primera posicin de la popa .el resultado final es un

atraque mltiple al estilo mediterrneo.

en algunos muelles como en el de Barcelona Espaa se crea una situacin

en que hay una gran corriente que causara un rpido ascenso del nivel del

mar del puerto un buque que se encuentre finalmente atracado bajo estas

circunstancias puede romper sus cabos.

Existe una importante precaucin para tomar cuando se realiza un atraque

mediterrneo con un buque grande .el cabo de popa teniendo la popa

pegada al muelle contra la cadena del ancla en mal tiempo ,la popa sube y

baja; un cuarto cabo ,tensionado ,se romper o daara partes del buque
236
cambio , de largo cabos de remolque, tienen mayor fuerza y tendrn un

menor ngulo con el muelle.

13.32. Manejo de buques que avanzan juntos.

El manejo de buques que naveguen juntos para la transferencia de material y

personal es comn en los grandes navos y es usada en algn grado entre

tanqueos mercantes. esto no presenta problemas especiales pero existen varias

tcnicas que pueden ser de ayuda.

cuando se alcanza por la popa otro buque que esta manteniendo rumbo fijo y

velocidad estable es bueno medir su rumbo con respecto de la brjula. las

diferencias del girocomps de varios grados son muy comunes, y seria una gran

ventaja conocer si existe alguna.

Dependiendo del estado del tiempo ,direccin del mar, y de su propio grado de

confianza usted debe hacer su aproximacin lentamente, de 100 a 200 pies del

buque .en general entre mas cercano se encuentre es mejor para facilitar los

traspasos. cuando estn unidos deben mantener una corta distancia razonable,

bajo buenas condiciones de mar de 80 a 120 pies.

Siga las guas de levante a una distancia razonable,, tal vez 100 pies ,y

manteniendo esta distancia a lo que avanza .imagine que usted hace 5 nudos mas

que la gua, una regla es reducir a su velocidad a lo que su proa alcanza la popa

del otro buque. es mejor pasarse un poco a quedarse corto ya que puedes tirar los
237
cabos y luego devolverse un poco. de todas formas si usted se a pasado mucho y

termina en la proa del buque que le esta aprovisionando se debe tener mucho

cuidado.

Para mantener una estacin, debe a su timonel un curso exacto para

llevar .los grados. pronto encontrara la forma de llevar el timn para

mantener un rumbo dado. el viento y el mar son factores que varan

ampliamente.

El uso de cables de tensin constante que mantienen una tensin de 6 a 10

toneladas usualmente a considerables distancias al punto de pivote del buque

,introducen unos cuantos factores especiales pero no grandes problemas para

quien gobierne el buque . si la diferencia entre dar y recibir buques es grande en

respecto al tamao y si una tensin pesada es exertada muy adelante o muy

atrs del punto de pivote del buque una considerable de flexin del rumbo es

experimentada por uno o ambos buques.

Recuerde el posible efecto de la onda de la popa y de seccin de la popa a lo que

pasa al lado de un buque grande a medida que su popa se aproxima a la gua

usted puede sentir el efecto de la onda sumergida de la proa cuando se encuentre

con el casco de la gua. esto tiende a sacar a forzar su proa ;alguien con buena

experiencia esperara esto y le sacara provecho .el efecto contrario ,una fuerza de

atraccin entre los cascos de los buques debido a la succin de la popa causada

por el agua siendo empujada hacia las propelas es tambin una posibilidad si

usted permite que su popa se acerque mucho a la gua .si esto sucediera no se

238
detenga o de marcha atrs sus motores ;es importante mantener una velocidad m

mnima relativa con relacin a la gua.

Mantener una estacin a cambio de velocidad usted encontrara que su buque

pequeo es efectuado por las olas mientras que una gua mas grande no es

afectada .si un oleaje fuerte lo afecta todo lo que puede hacer varios virajes cada

ves que suceda.

239
 14.NAVEGACION

La navegacin es el proceso de dirigir el movimiento de un buque de un

lugar a otro, los inicios de la navegacin probablemente fueron el pilotaje, la

determinacin de la posicin relativa a puntos de referencia naturales o

hecho por el hombre.

Cuando el hombre tuvo la suficiente valenta de aventurarse fuera de la

vista de los objetos que pudiera utilizar para guiarse en su ruta una nueva

forma de navegacin naci: Estimaciones fijas, esto involucraba tener un

control de la direccin y la distancia navegada, para que uno pudiera

devolverse por el mismo camino a territorios conocidos, la primera brjula

fu el viento, olas, sol y otros cuerpos celestes, o incluso el vuelo de las

aves. Para medir la direccin el crculo de horizonte que rodeaba el

observador fu dividido primero en 16 despus en 12 y mucho despus en

32 puntos. Una unidad comn de distancia eran los das de navegacin. La

distancia o velocidad eran estimada.

Muchos de los primeros esfuerzos para mejorar la navegacin estuvieron

centrados en intentos de desarrollar medios para determinar ms

acertadamente la direccin y el progreso de la nave. As, el comps

240
magntico fu de los primeros instrumentos con los que cont el

navegante.

La navegacin celestial por medio del sentido de la posicin del observador

haciendo uso de los cuerpos celestes, tuvo que esperar no solo el desarrollo

de los instrumentos para la navegacin pero tambin la habilidad de los

astrnomos para predecir y publicar las posiciones futuras de los cuerpos

observados, el desarrollo de las matemticas, y la invencin de medios

para, mantener un tiempo preciso de referencia la meridiano antes de que

una longitud pudiera ser determinada. Antes de que el tiempo de un

meridiano de referencia estuviera disponible en el mar, era una comn

prctica navegar primero paralelo a la estimacin y despus (bajar por

latitudes) hasta que se divisaba la tierra.

La aplicacin de la electrnica a la navegacin es por supuesto un

desarrollo mucho ms moderno siendo un producto del siglo XX. Los

primeros intentos para navegacin usando radiofaros se conocieron como

radionavegacin, hoy el uso del termino a sido extendido para incluir todas

las formas de navegacin por medio de ondas electromagnticas. El termino

navegacin electrnica ha sido aplicado a todos los sistemas de

navegacin, involucrando el uso de todos los componentes electrnicos,

incluyendo sistemas de radionavegacin, sonares, satlites de navegacin y

sistemas de navegacin inercial. El desarrollo ms reciente en la

241
navegacin es navegacin en el espacio, concernida en la direccin de una

embarcacin a travs del espacio interplanetario.

A veces es conveniente clasificar la navegacin de superficie marina en dos

grupos: estimaciones fijas y estimaciones relativas. Debido a que la

inexactitud determinada por las estimaciones fijas incrementa por el tiempo

o las distancias navegada, se necesita un mtodo para actualizar

peridicamente los datos por medio de las estimaciones relativas. El pilotaje

son estimaciones relativas a puntos en la tierra. La navegacin celestial

utiliza cuerpos celestes para la determinacin de la posicin; la

radionavegacin utiliza un patrn establecido por una o ms ondas

electromagnticas emitidas; y varios sistemas de navegacin electrnica,

utilizan elementos del fondo del mar, o un sistema de giros y acelermetros,

o satlites para el mismo fin.

14.1.Posicin

Generalmente es expresada por el navegante en trminos de coordenadas

geogrficas: latitud y longitud. Aunque los astrnomos, peritos y geodesists,

definen varias formas de latitud y longitud, el navegante invariablemente

utiliza coordenadas geogrficas. La latitud geogrfica de un lugar es el

ngulo entre el plano del ecuador y la normal del elipsoide de revolucin

asumida a ser la figura de la tierra. La longitud geogrfica es el Angulo que

242
esta misma normal hace con un plano que contenga el axis rotacional de la

tierra y un punto de referencia arbitrario sobre la superficie, casi

universalmente el viejo observatorio de Greenwich en Londres, Inglaterra.

Es cierto que la determinacin de la posicin por navegacin celeste

necesita coordenadas astronmicas pero la diferencias entre estos y las

coordenadas geogrficas, mostradas en las cartas de navegacin es de

significado operacional para el navegante. Consecuentemente excepto en

circunstancias inusuales el navegante asume todas las posiciones

determinadas para estar en posiciones geogrficas. La posicin geogrfica

es usualmente dada en grados, minutos y segundos, aunque la inexactitud

de las posiciones de tierra que se encuentre fuera de vista es mucho menos

que un pequeo nmero de millas.

En aguas de pilotaje donde son usados los puntos de referencia, la posicin

puede ser dada en trminos de direccin y distancia aun objeto como un

faro o una boya. Cuando se navega por un canal con boyas, el navegante

puede indicar su posicin en trminos de progreso a lo largo del canal

usando las boyas numeradas como la referencia. As, la posicin puede ser

dada como a la altura de la boya 8 o entre la boya 9 y 11 .

243
14.2.Direccin

La direccin esta involucrada en la navegacin con respecto al movimiento

del buque, a veces en dar su posicin, y frecuentemente con respecto a

objetos usados en la determinacin de la posicin.

Como es usado en navegacin, la direccin usualmente expresada como el

Angulo horizontal entre una lnea apuntando en alguna direccin de

referencia y una lnea extendida en la direccin deseada. Si al progreso u

orientacin del buque es involucrar, la direccin es usualmente dada al

grado ms cercano o al medio grado ms cercano. Lo mismo es

generalmente cierto de direcciones a puntos de referencia observados.

Direcciones computadas a cuerpos celestes son usualmente dadas en

segundos ms cercanos en grados. En la mayora de los casos la direccin

es expresada como el ngulo total al la direccin de referencia en el sentido

de las manecillas del reloj a travs de los 360 usando tres figuras mas el

decimal si hay. As un rumbo hacia el este es dado como 090.

Varias direcciones de referencia diferentes son usadas comnmente en la

navegacin. El norte verdadero muestra el rumbo verdadero es en la

direccin que usaba casi siempre en cmputos y ploteos.

El norte verdadero difiere del norte magntico por el ngulo del meridiano

geogrfico y el meridiano magntico definido como la direccin del

componente horizontal de las lneas de fuerza del campo magntico de la

244
tierra. El norte magntico es la direccin indicada por el comps magntico

de la tierra. El norte magntico es la direccin indicada por el comps

magntico no sujeto a las fuerzas que lo puedan cambiar. El ngulo entre el

norte verdadero y entre el norte magntico es llamado por los navegantes

variacin y por algunos cientficos como declinacin magntica. Las

variaciones para indicar la posicin del meridiano magntico con respecto al

meridiano verdadero varan con la posicin geogrfica de la tierra. Las

variaciones cambian lentamente con el tiempo; este cambio esta

usualmente en las cartas. Adicionalmente, existe una fluctuacin diaria

llamada el cambio diario, que es generalmente muy pequeo para ser de

significancia navegacional excepto en las regiones polares.

El norte es indicado por un girocomps llamado el giro norte, usualmente

difiere en una pequea cantidad del norte verdadero en las latitudes bajas y

medias, que es donde la mayora de los buques operan. La diferencia entre

el giro y el norte verdadero es llamada el error de giro. El error de giro es

una funcin de la velocidad del buque curso y latitud. La mayora de los

sistemas de girocomps no pueden ser usados despus de los 70 de

latitud, ya que sus fuerzas correctivas son derivadas de la velocidad

rotacional tangencial de la tierra.

En algunas reas, particularmente en altas latitudes, las navegaciones son

sper impuestas a la carta navegacional, usualmente debido a la rpida

245
convergencia de los meridianos geogrficos. Las lneas de divisin norte sur

son todas paralelas en la carta. Por conveniencia la divisin norte es la

direccin del polo geogrfico norte visto desde Greenwich. Este es cierto en

ambos polos, as que la divisin norte es continua alrededor de todo el

mundo. La divisin norte difiere del norte magntico por un ngulo conocido

como la variacin de divisin.

Una direccin relativa es el Angulo horizontal entre una lnea que se

extienda en la misma direccin que el axis longitudinal del buque y una lnea

que se extienda del buque a un segundo punto. Una practica ms antigua y

aun a veces ms usada para indicar una direccin relativa aproximada es

dar la direccin como cuantos puntos se encuentra a babor o estribor.

Un nmero de direcciones son involucradas en la navegacin del rumbo de

un buque como es el componente horizontal de la direccin a la cual se esta

apuntando. Ese termino es usado para indicar la direccin instantnea, que

puede cambiar de un momento a otro o la direccin promedio en un periodo

de tiempo.

A menos que no halla viento o corriente el rumbo no es lo mismo que el

rumbo deseado, pues la lnea del rumbo deseado es una lnea que se

extiende en una misma direccin del rumbo deseado.

246
14.3.Track

Es la ruta seguida por el buque, y a veces es la direccin de esa ruta.

Cuando es usado como direccin, track como rumbo, puede referirse al

valor instantneo o el valor promedio, pero solo entre cambios de rumbo.

La marcacin es la direccin de un punto terrestre a otro, usualmente la

direccin de un objeto cuando es vista desde el buque.

14.4.Azimut

Es la direccin de un cuerpo celeste. El azimut es usualmente como

sinnimo de marcacin, pero no es muy usado por los navegantes.

Cualquiera de las direcciones de referencia puede ser usada con cualquier

direccin aunque las direcciones relativas son usualmente confinadas a

marcaciones y azimut. Si el contexto deja alguna posibilidad razonable de

ambigedad o confusin, la direccin de referencia debe ser dada

sealando con respecto a que se toma.

14.5.Distancia

Es utilizada en la navegacin en aplicaciones a una determinada velocidad,

el tiempo necesario para navegar una distancia dada a una velocidad dada,

la posicin relativa de un buque a puntos de referencia.

247
La distancia es usualmente expresada en millas nuticas aunque a veces

pueden ser usados metros, yardas o pies. Una milla nutica es exactamente

1852 metros, un poco ms de 6076 pies, su conveniencia radica en el

hecho de que, para propsitos ordinarios de navegacin, puede ser

considerada igual a un minuto de un arco de un meridiano. En cortas

distancias a veces es considerado igual a 2000 yardas.

Esta medida de distancia es particularmente conveniente debido a la

expansin y distorsin de la proyeccin mercator comnmente usada para

variaciones en las cartas con latitud; es aparte de la escala de latitud a la

latitud medias de las operaciones puede ser usada como una escala de

distancia. Tambin es conveniente el hecho que los cmputos relacionados

a la navegacin celestial igual que aquellas involucradas en la navegacin

del crculo grande incluyen un arco de un crculo grande que es convertido a

distancia. Como un factor de conversin de unidad no se necesita ningn

cmputo.

14.6.Velocidad

La velocidad de un velero es casi siempre dada en nudos, siendo un nudo

definido como una milla nutica por hora. El origen del nombre nudo es

interesante, la corredera de los alemanes requeran suministros de objetos

flotantes que soltados a la mar cerca de la proa pasaban al lado de un punto

248
determinado del buque en un numero de segundos relacionados a la

velocidad del buque, un ingenioso y desconocido hombre de mar ato una

lnea al objeto para que pudiera ser recuperado y usado una vez mas. Esto

conllevo una modificacin en la tcnica donde el objeto donde el objeto era

tirado por la popa y la cantidad de cuerda que corriese en una cantidad de

tiempo determinada era calibrada directamente en millas nuticas por hora.

La medida fu simplificada atando un nmero de nudos en la lnea a

intervalos equivalentes a una milla nutica por hora durante un periodo de

tiempo dado, medido por un reloj de arena. As, el nmero de nudos que

pasaren a travs de las manos del marino eran la medida de la velocidad de

las millas nuticas por hora, por nudos, (no nudos por hora que es una

medida de aceleracin).

14.7.Tiempo

Se necesita en la navegacin para muchos propsitos, incluso el contar la

hora del da, la estimacin de tiempo de llegada (ETA) a algn punto, el

cmputo de velocidad, la identificacin de luces de navegacin, el

etiquetado de una posicin o sola lnea de posicin, y la determinacin del

tiempo de una observacin de un cuerpo celestial. El ltimo uso requiere

una exactitud considerablemente mayor que se necesita para otras

aplicaciones. Esto es por que porque la tierra enciende su eje a una

249
velocidad de un minuto de arco (una milla nutica cerca del ecuador) cada

cuatro segundos. As, un error de uno que segundo de tiempo puede

presentar a un error de tanto como un cuarto de una milla. En la

navegacin celestial y cronometrando de luces, tiempo normalmente se

declara al segundo ms cercano. Para otros usos el minuto entero ms

cercano es adecuado.

Tiempo de da se declara habitualmente en cuatro dedos, sin la puntuacin, de

0000 a la salida de un da a travs de 24 horas a 2400 a medianoche que acaba el

da. El de la maana y postmeridiano no se usan las designaciones, ni es la suma

de "horas" necesario o correcto.

Varios "tipos" diferentes de tiempo son usados por el navegante cada uno

de los cuales es distinguido por la base por que el pasaje de tiempo es

moderado. El tiempo solar malo normalmente se usa regular los asuntos de

hombre, incluso el navegante. t es basado en la media velocidad de

movimiento claro del sol en una direccin del oeste, la hora del da que es

una medida de la posicin de esto "sol malo" el pariente a un meridiano de

la referencia. Para Greenwich el tiempo malo (GMT), el meridiano de la

referencia es el meridiano geogrfico a travs de Greenwich. Este tiempo

se usa para la tabulacin de informacin del ephemeridal en los

almanaques nuticos y areos. Por esta razn, y el hecho que ningn

ajuste de tiempo se necesita como uno cambia las longitudes con el riesgo

250
consecuente de una equivocacin, algunos marineros prefieren usar

Greenwich exclusivamente el tiempo malo por la navegacin, aunque

tiempo de la zona puede usarse para regular los asuntos de la nave.

Cuando un meridiano cercano (al mar el meridiano ms cercano divisible

por 15 un nmero entero de tiempos) se usa, como la referencia, tiempo de

la zona (normalmente llam "tiempo normal" en tierra) los resultados.

Durante verano, t es la prctica comn para ajustar el al] cronometra una

hora delante al tiempo normal contenido la prxima zona de tiempo

adyacente al este; esto se llama tiempo de ahorro de luz del da. Cuando el

meridiano del observador se usa como la referencia, el tiempo malo local

(LMT) es el resultado. Tiempos de salida del sol, se clasifican ocaso,

crepsculo, salida de la luna, y moonset en los almanaques para, LMT al

Meridiano de Greenwich que en la mayora de los casos puede ser

considerado los LMT del fenmeno al meridiano local. El LMT del fenmeno

puede convertirse para dividir en zonas tiempo aplicando la diferencia de

longitud entre los dos meridianos, convirti para cronometrar las unidades

usando la relacin.

Un equipo similar de tiempo solar aparente esta basado en la posicin real del sol

que se observa en el cielo. La diferencia entre el parcial y el tiempo solar aparente

es acumulativa, alcanzando un mximo en una sola direccin, luego disminuyendo

a cero, alcanzando un mximo en la direccin opuesta, y despus regresando de

nuevo a cero. Los dos ciclos anteriores, difieren un poco de otros, ocurriendo esto
251
cada ao. Esta diferencia, llamada tiempo de ecuacin, alcanza su valor ms

grande cerca de los 16 y minutos en noviembre.

Cuando un punto de referencia entre las estrellas es usado en vez del sol, el

tiempo sidreo. El tiempo sidreo difiere del tiempo solar en que el da sidreo

comienza cuando el punto de referencia cruza la lnea ms alta de la referencia

meridiana( sidreo medioda) antes que la lnea ms baja(medianoche), y no hay

fecha sidrea.

Un da sidreo es cerca de 3 min 56 seg ms corto que el da solar parcial debido

al giro anual de la tierra alrededor del sol. Por consiguiente, hay un da sidreo

ms que das solares por ao. El tiempo sidreo es til para los planos astrales y

otras designaciones de posiciones de cuerpos celestes relativos a otros.

14.8. Cartas de navegacin

Debido a que la navegacin esta interesada en ir de un lugar a otro, la carta del

navegante, un mapa destinado primariamente para la navegacin, es quizs el

artculo ms fundamental del equipo. Hoy en da, la carta de navegacin esta casi

siempre impresa en diferentes colores a travs de litografa offset en una papel de

carta de navegacin especial, el cual no esta sujeto a una deformacin excesiva a

causa de una desigual reduccin o expansin, pero es firme y llega a ser

resistente a borraduras repetidas de trazos suaves e intermedios sin dao o

desfiguracin de las muestras impresas.

252
La representacin grafica de una superficie encorvada es igual a la que resulta de

la tierra, de un rumbo y de alguna deformacin. Los mapas destinados para

propsitos diferentes necesitan algunos accesorios diferentes. Por consiguiente,

un nmero de mtodos diferentes de representacin de la superficie de la tierra en

un plano han sido ideados. Estos mtodos son llamados proyecciones de plano(o

carta de navegacin). Esas proyecciones, las cuales son usadas por los

navegantes, pueden ser agrupadas en tres clases como sigue:

14.9.1.Cilndrica

En la cual la superficie de la tierra esta concebida como trasbordo a travs de

unos de los diversos mtodos de la tangente cilindra de la tierra en algn crculo

grande. El cilindro es luego dividido a lo largo de una lnea paralela a su eje y

extendido fuera del plano.

14.9.2.Cnica

En la cual la superficie de la tierra es concebida como trasbordo a travs de uno o

ms tangentes cnicas o secantes de la tierra. El cono, al igual que el cilindro, es

luego dividido a lo largo de un elemento y extendido fura del plano para formar el

mapa.

14.9.3. Azimutal

En la cual la superficie de la tierra es proyectada directamente en una tangente

plana de la tierra en un punto.

253
La palabra proyeccin, cuando se usa relativa a cartas de navegacin, en la

mayora de los casos no se refiere a una proyeccin geomtrica o de perspectiva.

De las muchas propiedades de las cartas de proyeccin, las siguientes son las de

inters principal para los navegantes:

14.9.4.Conformemente

Tambin llamada ortomorfismo, a la representacin grfica de los ngulos. Una

carta de navegacin adecuada tiene la misma escala para una distancia infinita en

todas las direcciones alrededor de cualquier punto.

14.9.5.Uniformidad de la escala

Acerca de la carta de navegacin completa.

14.9.6.Representacin grfica de una lnea rumbo

Lnea que tiene una relacin direccional igual a todos los meridianos, como una

lnea recta.

14.9.7.Representacin grfica de un gran circulo

La interseccin de la superficie de la tierra con un plano a travs de su centro,

como una lnea recta.

Las siguientes cartas de proyecciones son las ms comnmente usadas por los

navegantes:

254
14.9.8.Mercator

Tambin llamada ortomorfica cilndrica ecuatorial, la cual se describe bien. El

cilindro es tangente a la tierra en el Ecuador; la proyeccin es adecuada; los

meridianos estn paralelos, las lneas verticales; los paralelos de latitud estn

perpendiculares a los meridianos y distantes cada vez ms lejos independiente de

que se este al norte o sur desde el Ecuador; una lnea rumbo se presenta como

una lnea recta; y de gran circulo, de manera que el Ecuador o un meridiano, se

presentan como una curva. Esta es la proyeccin comnmente usada para las

cartas de navegacin. La deformacin es minscula cerca del Ecuador,

aumentndose con latitudes bajas. Por esta razn, algunas veces son usadas dos

formas variables de esta proyeccin. En la proyeccin transversal de Mercator, el

cilindro es tangente a lo largo de un meridiano, dando una escala constante a lo

largo de este meridiano. Esta proyeccin es usada principalmente en regiones

polares y por inspectores.

En la proyeccin oblicua de Mercator, el cilindro es tangente a lo largo de un

gran crculo a diferencia del Ecuador o de un meridiano. Esta proyeccin es til en

representaciones de grficas, sin deformaciones, la trayectoria a lo largo de un

gran crculo entre dos planos ampliamente separados.

14.9.9.Rectangular

Una proyeccin cilndrica similar a la de Mercator, pero con espaciamiento

uniforme entre paralelas. La no adecuacin y deformacin es excelente en

255
latitudes altas, pero la proyeccin es til para mostrar las declinaciones y los

ngulos de la hora sidrea de las estrellas.

14.9.10. Proyeccin Lambert

Una proyeccin cnica con dos paralelas estndar. El cono intercepta a la tierra a

lo largo de dos paralelas de latitud. Entre estas paralelas, la superficie de la tierra

es comprimida, y ms all de ellas, la superficie es extendida. Los meridianos se

presentan como lneas rectas que convergen hacia el polo ms cercano, mientras

que las paralelas se presentan como arcos de crculos con un centro en comn en

el punto de convergencia de los meridianos. La proyeccin, como lo indica su

nombre, es adecuada. Un gran crculo esta muy cerca de parecerse a una lnea

recta, y una lnea rumbo a una curva. La proyeccin de acuerdo a Lambert, es til

particularmente para representacin de grficas en un rea que tiene una

expansin relativamente estrecha de latitudes, y una gran extensin en longitud,

es ampliamente usado para cartas aeronuticas, y poco usada para cartas

nuticas.

14.9.11.Gnomnica

Una proyeccin acimutal con puntos en la superficie de la tierra proyectados

geomtricamente en el plano a travs de rayos procedentes del centro de la tierra.

Los meridianos se presentan como lneas rectas que convergen hacia el polo ms

cercano, y las paralelas de latitud, de manera que en el Ecuador, se presentan

como curvas. La proyeccin no es adecuada excepto en el punto de tangencia.

256
Su valor principal para el navegante esta en el hecho de que grandes crculos se

presentan como lneas rectas. Su uso primariamente es trazar una gran lnea

circular de curso entre dos lugares. Los puntos en los intervalos prximos a lo

largo de la lnea son transferidos a travs de la latitud y la longitud de una carta

nutica de Mercator y conectados por medio de una serie de lneas rectas que

aproximan el gran crculo. Un lnea rumbo se presenta como una curva en una

carta gnomnica.

Existen muchos tipos de proyecciones, incluyendo la estereogrfica, la ortogrfica,

y la equidistante acimutal, pero la mayora tiene poca aplicacin en la prctica de

la navegacin marina.

La informacin a cerca de las cartas nuticas son dadas principalmente a travs

de smbolos. Las cartas elaboradas por varias naciones conforman muy bien los

smbolos estndares aprobados por la Oficina Hidrogrfica Internacional. Sin

embargo, hay algunas diferencias, y por esta razn el individuo debera

familiarizarse por si mismo con las diferencias de una carta de otro origen con las

que l esta acostumbrado. La informacin til podra ser comunicada a travs de

notas en la carta. Las fuentes principales de cartas nuticas de los Estados

Unidos, son la Inspeccin nacional del Ocano de la Administracin Ocenica y

Atmosfrica nacional, formalmente conocida como la Inspeccin Costera y

Geodsica, y el Centro de Defensa Hidrogrfico de la Agencia de

Cartografa(formalmente la Oficina Oceanogrfica Naval de los Estados Unidos)

Carta de navegacin No. 1, expedida conjuntamente por ambas agencias; las

listas de smbolos y abreviaturas usadas en todas las cartas de navegacin se

257
elaboraron en los Estados Unidos. Estas agencias tienen representantes en todos

los puertos principales de los Estados Unidos.

Es importante que las cartas se mantengan actualizadas. El principal medio por el

cual esto se lleva a cabo es la Noticia de los Marineros, publicada semanalmente

por el Centro de Defensa Hidrogrfica de la Agencia de Cartografa.

En el mar la carta de navegacin podra ser reemplazada por una hoja de

ploteo, un tipo de carta de navegacin blanca, que muestra slo la

graduacin de lneas de latitud y longitud y una o ms rosas comps para

medir direccin.

Un barato, la superficie desordenada para el calculo conspira, y para trazar

los resultados de observaciones astronmicas en reas remotas del agua

bajas.

14.10.Publicaciones

Una gran cantidad de publicaciones para marineros estn disponibles a

travs de representantes de las organizaciones mencionadas y por la

imprenta del gobierno de los Estados Unidos y por los Guardacostas. As

como las fuentes de comparacin extranjeras.

Las siguientes es una muestra de algunas de las ms importantes

publicaciones frecuentemente usadas por los navegantes:

Tablas actualizadas de olas y mareas

258
 Listas de luces

Pilotos costeros y direcciones de navegacin, una detallada informacin de

aguas costeras y puertos alrededor de todo el mundo;

El almanaque nutico

El almanaque areo

Tablas de observaciones para la solucin de problemas de navegacin

astronmica;

El practico navegador americano, un libro de referencias que

contiene riquezas de informacin sobre algunos temas relacionados

con la navegacin.

14.11.El equipo de ploteo

As tambin es importante para el navegador. Esto incluye un cierto tipo de

maquinas, de dibujos, reglas paralelas, un transportador, escuadras o un

trazador plstico a preferencia del navegante; divisiones, compases y

lpices duraderos con un buen borrador suave.

14.12. Instrumentos

Adems de cartas, de las publicaciones y equipos de trazados, varios

instrumentos son necesarios para medir las distancias requeridas para la

259
navegacin discutidas anteriormente. La modernizacin y el costo de ciertos

instrumentos varan considerablemente en las diversas clases de buques.

La direccin del buque es indicada por un comps, casi todos los grandes

buques llevan un giro comps, a veces en instalaciones mltiples.

Este dispositivo usa uno o mas giroscopios instalados de tal manera que

parece totalmente horizontal y busca el meridiano verdadero (0), claro que

este instrumento esta sujeto a varios errores, en los mejores girocomps

modernos.

Estos errores esencialmente son eliminados en el diseo o por el ajuste del

manual.

En cualquier instrumento cualquier error de giro residual puede ser

esperado. Este error tiende a incrementarse con una latitud ms alta como

la fuerza direccional del comps que llega a ser ms dbil con la

disminucin de la velocidad rotatoria de la tierra en una cierta latitud,

usualmente 70 grados o ms alta, la incertidumbre llega a ser altamente

inaceptable.

Los repetidores de giro indican la lectura de las posiciones remotas de un

buque en lugares convenientes que puede ser localizada a travs del

girocomps.

Un comps magntico esta situado generalmente a la vista del comandante

si no se tiene un girocomps o un repetidor disponible denominado el

260
comps de manejo, adems un comps magntico estndar que se puede

colocar en una localizacin totalmente libre de molestas influencias

magnticas. Un comps magntico esta sujeto a errores de la variacin y de

la desviacin segn lo discutido anteriormente. La bitcora abordo esta

provista con mecanismos para aplicar igual pero opuesta influencia

magntica, para contrarrestar varios componentes de la fuerza magntica

que surgen del material magntico en el buque, este proceso es llamado

ajuste de comps algn error variando con la cabecera puede ser esperado

de sobra despus de un ajuste de comps magntico.

El buque se coloca suficientemente en varias cabeceras magnticas y de

mide la desviacin y esta se registra en una tabla de desviacin residual se

aplica como correccin a un comps de direccin, variacin, sentido

independientemente del buque, se aplican sin la reduccin, como el

segundo componente de error de comps.

Se une al elemento directriz de una forma de comps, es una tarjeta de

compasa si como un disco circular graduado con direcciones, ahora

invariable de 0 grados norte a travs de 360 grados con sentido de las

manecillas del reloj. Una lnea pber, una marca vertical en el caso es

alineada con el eje longitudinal del buque, esta marea vueltas con el buque,

indicando por su posicin relativamente a las graduaciones respeto a la

tarjeta de comps en la direccin al buque.

261
El rumbo a las azimuts se puede medir por medio de comps o giro

repetidor, este ultimo llamado a veces un comps mudo, es similar en su

aspecto a un comps, pero no tiene ningn elemento directivo. La rosa del

comps puede ser fijada a mano a la verdad, al magntico, al comps, al

giro comps, o al nombre de la regla del buque dependiendo de la clase de

rumbo deseado.

Los dispositivos para medidas progresivas de la rapidez y la distancia del

buque se han desarrollado a partir de las de los registros primitivos

holandeses mencionados anteriormente, a travs del registro mecnicos los

cuales fueron introducidos a mediados del siglo 17 para varios dispositivos

modernos acoplados al casco del barcos proveyendo los indicadores

electrnicamente por control remoto y triples dispositivos en el diario del

abordo electromagntico un contador adjunto en el fondo del barco que

tiene un censor electromagntico que provee un voltaje proporcional a la

velocidad de la nave a travs del agua. Cualquier movimiento de agua en el

fondo, como sea presenta un error en la velocidad y las distancias pueden

ser determinadas indirectamente por comparacin de unos determinados

tiempos conocidos.

La profundidad a de los antiguos dispositivos usados por el marinero es un

poste de sondeo marino para determinar profundidades del agua, en agua

262
mas profundas este fu remplazado por un sondeo marino de cable, que

consiste en una adjunta a una cuerda.

Algunas veces un hueco en el fondo de la cuerda con sebo de tal manera

que una muestra del material del fondo del ocano pudiera ser obtenido.

Posidonius un filosofo estoico habla de obtener sondeos marinos de 1000

brazas en el mar de sardinas tan pronto como el segundo siglo antes de

cristo. El marinero media la cantidad de cuerda usada para contar el numero

de veces que una porcin de ella extendida entre el final de sus armas

extendidas.

Esto fue considerado a estar a 6 pies, la unidad que llego hacer conocida

como la braza indic moda la cantidad de cuerda que el marino podo braza

una vez la cuerda delantera mas tarde fu graduada por el asesor de varios

indicadores como un poco de trapo de colores o cuero, o un nudo en la

cuerda para proporcionar una indicacin inmediata de profundidad

El nombre de Mat. Twain, adoptado por Samuel Climent originado del

reporte del ro de Mississipi de los marinos anunciados a la medida de una

profundidad a marea de la segunda braza, ms tarde las profundidades

fueron medidas por medio de una mquina de sondeo marino que usaba

una barra era cubierta de la superficie externa con un qumico o con un

escribiente que cambiaba de color cuando estaba mojado.

263
La distancia a la cual el agua penetraba en el tubo comprima el aire

atrapado dentro era calibrado en la profundidad del agua casi todos los

dispositivos modernos para determinar prefundidas son eco-sondeo adore

un traductor adjunto al fondo de la nave convierte elctrica.

En energa snica o ultrasnica. El tiempo necesario para un serial viaje del

fondo y su eco retorne es proporcional a la profundidad puede ser indicada

por una linterna elctrica, tubos de rayos catdicos o ano0tados en un

papel.

Por muchos siglos el hombre se ha dado cuenta que la diferencia del tiempo

local entre dos lugares es una medida de la diferencia en la longitud entre

ellos

El problema era determinar el tiempo a una longitud diferente de la del

observador, muchas personas, luchaban en este problema, el observatorio

Royal Greenwieh fu establecido para ayudar en la determinacin de

longitud.

Algn grado de xito fu conseguido a travs de la medida de las distancias

lunares (la distancia angular entere la luna y otro cuerpo celeste cercano al

eclipse) y observar el tiempo de ocultacin o emergencia de los satlites de

Jpiter, pero este mtodo era difcil.

El consumo de tiempo y generalmente ms all de la compresin del mar. El

rumbo a los azimut se puede medir por medio de comps o giro repetidor,

264
este ultimo llamado a veces un comps mudo, es similar en su aspecto a

un comps, pero no tiene ningn elemento directivo. La rosa del comps

puede ser fijada a mano a la verdad, al magntico, al comps, al giro

comps, o al nombre de la regla del buque dependiendo de la clase de

rumbo deseado.

Cualquier error a la hora de la observacin en la direccin, puede ser fatal si

no se toman medidas necesarias para evitar el desvi del rumbo. Si 0 se

fija en la lnea de lubber, los rumbos relativos se indicaran Lugo en otros

rumbos diferentes como el (cimutes), en circulo del rumbo o circulo de

acimut, se colocan respectivamente al comps o al pelovus para

proporcionar a las paletas que avistan convenientemente a los prismas,

para hacer las observaciones correspondientes, para una mayor exactitud,

varios pases ofrecieron varios precios generosos para cualquiera que

pudiera idear una solucin prctica en el problema de descubrir la longitud

del mar.

Como se podra esperar muchas y variadas eran las soluciones propuesta

una solucin practica finalmente llego en el siglo XVII a travs del desarrollo

de John Harrison, un fabricante de reloj de Yorshiere de un cronometro

marino exitoso y despus de una vida de esfuerzo.

El cronometro marino se caracteriza por un porcentaje casi uniforme, el

instrumento no es reajustado mientras se usa pero un cuidadoso diario de

265
navegacin se preserva de su error y se aplica una correccin a sus

indicaciones acusa de la importancia del tiempo de radio llegaron a estar

disponibles para llevar 3 cronmetros as que si uno desarrollaba un error

excesivo este podra ser identificado en comparacin con los dems.

La dificultad diaria del cronometro fu un ritual invariablemente reportado al

oficial de comando. Relojes en todas partes del barco incluyendo los relojes

de compresor para cronometrar las observaciones celestes, aun son fijadas

por medio del cronometro sin embargo la disponibilidad de seales de

tiempo o de radio y la emergencia electrnica significa que el terminar la

longitud sin recursos para los observadores celestes han resultados en

algunos siminuciones de la importancia del rol de este mecanismo.

Altitud el sextante del marinero desarroll independientemente por John

Hadloy en Inglaterra y Thomas en los estados unidos en 1730.

Han sido ampliamente usado como un smbolo de navegacin, mucho

antes el cuadrante comn, astrolabio, Cross Staff. Back staff, y nocturno

haban sido usados para medir la altitud (ngulo de elevacin) con algn

xito, pero estos dejaron mucho que desear, un sextante moderno, poco

cambiado al principio desde los originales, el principio de reflejo doble sobre

el cual el mecanismo se basa, permite el uso de un arco del instrumento de

solo la mitad del ngulo medido. La practica comn por muchos aos de

usar un arco de 60 grados, un sexto de un circulo, le dio al instrumento su

266
nombre, la mayora de los instrumentos modernos tienen arcos un tanto en

exceso de 60 grados, y a causa de los principios pticos implicados, son

capaces de medir ngulos en exceso de 120 grados si un octante, sextante

quitante, cuadrante. O de alguna otra medida, todos los instrumentos son

ahora generalmente llamados sextantes. Como observo antes, los sextantes

son algunas veces usados para medir algunos horizontales entre objetos

terrestres, incluso con tiempos modernos, cuando la navegacin electrnica

ha eclipsado, la navegacin celestes para algunos extensin aun muchos

navegantes protegen cuidadosamente sus sextantes y llevan el gran orgullo

profesional con su habilidad para mantenerlos en buenas condiciones y

usarlos hbilmente.

14.13. Equipo electrnico

El equipo electrnico usado para la navegacin toma muchas formas y

grados de complejidad, instrucciones para su uso generalmente acompaan

al equipo y tcnicas electrnicas usualmente son necesitadas para

mantenerlo, con otros instrumentos, resulta que el equipo electrnico

usualmente puede mantenerse por el estudio, la experiencia y el anlisis.

267
Clases bsicas de navegacin

14.15. Calculo muerto

Algunas veces se expresa que el calculo muerto es la forma bsica de la

navegacin superficial, siempre esta disponible de alguna forma, no

obstante, y que el papel de ngulo de posiciones actualizar el diafragma del

calculo muerto de vez en cuando. Todo lo que el mtodo de navegacin

uso, la prudencia indica el mantenimiento de una actualizacin del

diafragma del clculo muerto. Es el nico significado de determinar el

presente y las posiciones futuras proyectadas de un buque en movimiento, y

provee un resguardo contra los grandes errores de ngulos de posicin.

Con la amplia disponibilidad y el bajo costo de las cartas nuticas

modernas, este ha llegado a ser la prctica usual para el navegante para

ejecutar el clculo muerto dibujando directamente en la carta de navegacin

con una hoja de diafragma.

268
 Un tpico diafragma de clculo muerto,

observa las reglas en etiquetas y smbolos,

los cuales narran la lnea de curso que

estn situados paralelas a la lnea, encima y debajo de este, el proyecto a

seguir esta impreso sobre la lnea y la velocidad son indicadas debajo de la

lnea, ninguna unidad es demostrada hasta que haya una posibilidad

razonable de mala interpretacin. Posiciones de clculo defectuosa son

indicadas por un semicrculo, y posiciones de reparacin por un crculo.

Note la marca doble en 1600+5ZT y 1700+4ZT, demostrando un cambio en

la zona estndar del tiempo que se est llevando a cabo.

Posiciones de clculo defectuosos son trazadas de acuerdo a unas normas

que han sido establecidas por el largo y repetitivo uso, llamadas las 6

normas del DR:

1.Una posicin DR es marcada cada hora en la hora.

2.Una posicin DR es marcada al tiempo de cada cambio de curso.

3.Una posicin DR es marcada al tiempo de cada cambio de velocidad.

4.Una posicin DR es marcada para el tiempo en el cual se obtiene una

reparacin o lo corrido de una reparacin.

5.Una posicin marcada para el tiempo en el cual se obtiene una lnea

simple de posicin obtenida.

269
6.Una nueva lnea de curso es trazada de cada reparacin o reparacin en curso,

en cuanto es trazada sobre la carta de navegacin.

Algunas embarcaciones son equipadas con algunas formas de dispositivos

mecnicos para trazar el clculo defectuoso, la posicin del lapicero en

cualquier momento representada la posicin del clculo defectuosos del

buque en ese momento.

La potencia de cualquier dispositivo mecnico o elctrico debe ser revisada

peridicamente como proteccin contra una operacin defectuosa.

Clculo defectuoso debe tambin ser representado por computacin. Este

era el mtodo comn utilizado antes que la carta de navegacin precisa,

lista, disponible a precio insignificante, y es el mtodo que an favorece en

algunos buques pequeos, donde la marcacin podr ser difcil por la falta

de espacio protector adecuado, o por movimiento excesivo del buque. Un

nmero de mtodos de clculo han sido desarrollados. Colectivamente, son

conocidos como navegaciones. La navegacin paralela, es aplicable cuando

de va debidamente al este o al oeste a lo largo de la latitud del paralelo.

Navegacin plana, basada en la suposicin que la tierra es plana. Es

adecuada para distancias relativamente cortas. Navegacin de latitud

media, se tiene en cuenta la curvatura de la tierra utilizando un valor

promedio de la latitud del rea. Diferentes mtodos para determinar la

latitud media, han sido ideados. Navegacin Mercator, permite expansin de

270
un meridiano como es mostrado en la carta Mercator. Navegacin en gran

crculo, es aplicable al clculo relacionando grandes crculos, asumiendo

que la tierra es redonda. Navegacin compuesta, es una combinacin entre

navegacin en gran crculo y navegacin paralela, usada cuando se desea

limitar la latitud mxima para algunos valores menos que el del vrtice del

gran crculo. Formulas y muestras calculadas para las diferentes

navegaciones son dadas en el American Practical Navigator por Nathaniel

Bowditch.

14.16.Piloteando

Antes que la electrnica fuera aplicada a la navegacin, a comienzos de

este siglo, el pilotaje fu confinado principalmente a una angosta raya

dentro de la vista de tierra o las marcas colocadas en el mar para guiar a los

marineros. Cualquier objeto prominente la cspide de una montaa, un

rbol destacado, promotorio sirvieron el propsito si pudiera ser

identificado y su posicin fuera conocida.

Siglos antes de Cristo, el hombre aadi marcas conocidas como ayudas

para navegaciones, en locaciones convenientes. El faro de Alejandra,

construido sobre la costa mediterrnea de Egipto en el siglo III A.C., con su

largo fugo, fu considerado como una de las 7 maravillas del mundo

antiguo. Hoy en da, numerosos faros, barcos de luz, boyas y marcas

271
diurnas, son encontrados en puntos convenientes a lo largo de las costas y

las vas martimas navegables del mundo. Adicionalmente, fcilmente

identificables, rasgos culturales prominentes intencionales para otros

propsitos, estn disponibles. Por ejemplo, la chimenea de una fabrica, una

distintiva cpula de un edificio y una torre de radio.

Un mtodo comn para determinar la posicin de un buque relativo a

identificacin externa de objeto. El verdadero rumbo de dos ms objetos

son determinados simultneamente o cerca, y los recprocos son trazados

desde las posiciones de la carta de los objetos. La interseccin comn de

las lneas de rumbo, es la posicin del buque, llamado una reparacin. Si

bien, un tercer rumbo agrega un poco, si cualquier exactitud de la

determinacin de la posicin, provee alguna proteccin contra una

grabacin significante o un error trazado.

Otros mtodos incluyen de dos ms distancias, y la distancia y rumbo del

mismo objeto. La distancia puede ser determinada por el radar, el buscador

272
de alcance o por la medicin del ngulo de elevacin hasta el tope de un

objeto de peso conocido (o el ngulo sostenido por el propio objeto)

Cada rumbo o medida distancia provee una lnea de posicin (LDP). Si la

lnea no se obtiene, o cerca, es necesario avanzar o retirar uno ms de

ellas una distancia y direccin igual, al movimiento estimado del buque entre

las distancias, con prdida de precisin igual a la incertidumbre de

movimiento durante el perodo involucrado. Una posicin de esta manera ha

recorrido cierta distancia a lo largo de su ruta durante el intervalo entre los

tiempos en los cuales los dos LOPs fueron obtenidos.

La posicin tambin puede ser determinada por un promedio de ngulos

sextantes entre tres objetos, no en un crculo a travs de la posicin. Un

transportador de tres brazos, llamado estacin indicadora por los

britnicos o su equivalente, es usado para determinar su posicin.

Si dos observadores no estn disponibles para la simultanea, los resultados

satisfactorios, pueden ser obtenidos a travs de un ngulo, segundo

ngulo, luego el primero utilizando el promedio de las dos lecturas del

primer ngulo y el tiempo del segundo ngulo

273
Los sonidos de igual manera pueden ser utilizados en un rea bien

inspeccionada, con un distintivo modelo de contorno profundo. El mtodo

envuelve trazos, sobre material transparente, una lnea representando la

lnea en curso y desmarcando, a la escala de la carta, una serie de

posiciones unos pocos minutos aparte y marcando cada etiqueta con la

profundidad de la medida del agua al tiempo. La lnea es entonces colocada

sobre la carta y ajustada hasta que quepa en las sealadas en la carta,

haciendo cualquier permiso necesario para aceptar o calibrar el aparato de

sonido utilizado.

Algunos canales son provistos con trazos, constando de dos faros bien

ubicados de forma tal que cuando aparecen en lnea, es el centro del canal.

La mayora de estos faros tiene luces para uso nocturno. Cuando se sigue

un trazo, uno debe, virar al prximo curso en el tiempo apropiado para evitar

estrellar.

Otro medio de evitar peligro son determinar la posicin es el uso de rutas

de peligro sobre la prominencia simple de un objeto. Cualquier ruta, grande

o menor, como sea el caso, de cierta ruta de seguridad indica peligro

posible. Mximo o mnimo ngulos de peligro sobre dos objetos; o la cima o

el fondo de un objeto, respectivamente, debe ser utilizado de una manera

similar en un rea donde las rocas y poca profundidad son de alto riesgo.

274
14.17. La Navegacin electrnica

Probablemente la primera aplicacin de electrnica en la navegacin, en

1904, era por transmitir tiempo que seala a las naves al mar para que

pudieran verificarse los cronmetros entre las visitas a los puertos. Esto fu

seguido, en 1907, por la radiodifusin de advertencias de navegacin; en

1921, por, el desarrollo del hallador de direccin de radio; y en 1922, por el

taedor de eco. Durante - y Guerra del Mundo siguiente que se introdujeron

11 varios sistemas de la navegacin electrnicos, y un grande muchos ms

fueron propuestos.

14.18 Tcnicas

Las Varias tcnicas son empleado en el uso de electrnica para la

navegacin. La direccin, distancia, y distancia-diferencia son los al medido

en una variedad de maneras.

La direccin UNA antena de la vuelta vertical de plan apropiado tiene la

propiedad de recibir los signos ms fuertes de algunas direcciones que de

275
otros. Cuando el signo es el perpendicular de viaje al avin del doble, los

signos recibidos por los dos lados de la vuelta tienden a cancelarnos, y el

signo mnimo se transmite al receptor, mientras un signo recibi de una

direccin paralelo al avin de la vuelta es ms fuerte. Este principio se usa a

bordo en el hallador de direccin de radio enve o al hallador de la direccin

estaciona a tierra. Una antena del sentido vertical acompaando se resuelve

el aproximadamente 180 ambigedad del grado que resultara sin la antena

adicional. Se usan rumbos de la radio en piloting de la misma manera como

rumbos visuales. Radio, as como ptico, los signos viajan grandes crculos.

Si ellos sern trazados como lneas del rumbo equivalentes en un mapa de

Mercator, una correccin puede necesitarse y puede dependerse en la

latitud y la direccin y " la distancia entre el transmisor y receptor. Sin

embargo, excepte en regiones polares, donde la convergencia del

meridional es mxima, la presin visual normalmente se observa encima de

tales distancias cortas que la correccin es despreciable y puede ignorarse.

Esto no es a menudo verdad de rumbos de la radio para los que una

correccin de la convergencia puede necesitarse a cualquier latitud. Un

radio llevar tambin es sujeto al error debido a la refraccin cuando las

cruces sealadas un litoral o cordillera a un ngulo oblicuo.

La radio va, pens principalmente para el uso por avin, utilice otras

tcnicas para la transmisin direccional de signos de la radio. Consola

276
disponible en Europa Occidental, transmite un modelo rodando de puntos y

arremetidas que el usuario puede convertir a informacin direccional por

referencias a un mapa especial o mesa.

Radar que depende en la reflexin de signos de la radio de una obstruccin

similar a la reflexin de luz por un espejo, generalmente usa frecuencias

suficientemente alto permitir empleo de una antena hiperblica

razonablemente clasificada segn tamao para ambos transmisin del signo

saliente y recepcin del eco volviendo. La direccin es determinada notando

la orientacin de la antena. La distancia es determinada transmitiendo

estallidos muy cortos de energa de la radio, pulsos llamados, y

cronometrando el intervalo entre la transmisin del signo y retorno del eco

en microsegundos (millonsimo de un segundo). El intervalo entre los

pulsos es suficientemente largo permitir retorno de un eco antes de otro

signo se transmite. Algunas ayudas a la navegacin, los boya notablemente

importantes, se ha ajustado con reflectores del radar devolver un signo ms

fuerte, extender el rango al que las ayudas pueden observarse, y para

ayudar distinguiendo los ingresos de ellos cuando el desorden del mar (el

retorno del mar ondea) est presente. Se usan la direccin y distancia

determinadas por radar de la misma manera como medidas visuales. La

distancia normalmente no es suficientemente grande requerir una

correccin por trazar en un mapa de Mercator. La posicin del pariente del

277
vaso a sus ambientes a veces puede ser determinada comparando los ecos

que aparecen en el radarscope con el mapa nutico, una tcnica tambin

til en la identificacin de puntos de los que los rumbos y rangos son

moderados. El radar orilla-basado se usa en algunos puertos para

proporcionar gua a las naves entrando y dejando puerto.

Varios sistemas del largo-rango son basado en la medida de la diferencia en

distancia entre el observador y dos o estaciones transmitiendo que mandan

signos de la radio sincronizados. La lnea resultante de posicin de un par

de estaciones es una hiprbola. Se muestran las familias de lneas

hiperblicas de posicin asociadas con tres estaciones que operan juntos.

Usando un mapa especial o mesa, el usuario puede identificar la hiprbola,

de cada par, atravesando su posicin. Su interseccin comn marca la

situacin de su nave. La contribucin del geometrical a la exactitud, como

indicado por el espacio de hiprbolas de un par de estaciones,

disminuciones de la exactitud del mximo a lo largo de la lnea baja que se

mete en las dos estaciones, a menos exactitud con distancia de la lnea

baja, llegando exactitud mnima a lo largo de la extensin de la lnea base

ms all de cualquier estacin.

Loran un usos pulsaron transmisin similar a eso de radar, pero a las

frecuencias de 1750 a 1950 kilohertzio. Dentro de una distancia de unas

500 a 900 millas de la estacin ms lejana, se reciben groundwaves. La

278
exactitud tpica en una parte favorable de este rea del fondos es 1 a 2

millas. A distancias mayores, donde se reciben slo skywaves (a un mximo

de aproximadamente 14OO millas), una incertidumbre de 5 a 7 millas es

tpica. Como con otros sistemas hiperblicos, un receptor especial se

necesita.

El Loran-C es similar a loran-un pero usa frecuencia de radio de portador

ms baja (aproximadamente 100 kiloherz) y un ms sofisticado, receptor de

la fase-cerradura para comparar ambos los pulsos de las dos estaciones y

la fase de olas individuales dentro de los pulsos. Esto produce exactitud de

la tierra-ola aumentada a una distancia del mximo de aproximadamente

1500 millas del transmisor ms remoto.

Decca, un sistema britnico, est en el mismo rango de frecuencia general

como loran-C. En este sistema, la exactitud excelente es lograda por la fase

- la tcnica de la comparacin, a un rango til de aproximadamente 24O

millas de un grupo de estaciones que operan juntos. Como en todos los

puros sistemas de la fase-comparacin, Decca est sujeto a la ambigedad

en sendas relativamente estrechas, tpicamente aproximadamente 1/2 milla

ancho. En esta identificacin del system,lane es logrado por medida

peridica en un modelo muy ms tosco, con sendas ms Anchas.

Omega, otra fase-comparacin, el sistema del hyerbolic usa frecuencias

muy bajas (en la 10 a 14 venda del kilohertzio) para permitir converage de la

279
onda de la tierra con slo ocho estaciones, cuando totalmente llev a cabo,

y la exactitud casi igual por todas partes. Las sendas son tpicamente

aproximadamente 8 millas ancho. La identificacin de la senda es

proporcionada adicional a uno identificando las lneas hiperblicas de

posicin determinadas midiendo la diferencia a tiempo de recepcin de

signos del sincronizacin de amo y dos transmisores del esclavo.

Las frecuencias con anchuras de la senda diferentes, o recibiendo signos

de los transmisores adicionales. La exactitud del sistema es tpicamente

aproximado 1/2 a la milla en un da, y dobla este error por la noche.

Se usan sistemas hiperblicos adicionales principalmente para los

funcionamientos del estudio dentro de aproximadamente 200 millas de la

orilla. Lorac y los raydist hiperblicos son tpicos de estos sistemas

14.19. Navegacin celestial

Pueden usarse cuerpos celestiales para establecer lneas celestiales de

posicin. El mtodo usual involucra observaciones cronometradas, un de de

cmputo la reduccin de la vista llamada, y trazando. Para los propsitos

de navegacin, todos los cuerpos celestiales se imaginan como localizarse

en la superficie interna de una esfera celestial de radio infinito concntrico

con la tierra. El "fijo" se imaginan estrellas para ser casi estacionarias en

esta inmensa esfera, y cuerpos del sistema solar para estar en movimiento

280
relativamente lento por su superficie interna. La propia esfera se pinta como

rodar cada da sideral una vez encendido su eje, la extensin del eje de la

tierra de rotacin. Es este movimiento claro diurnal que es de inters

primario al navegante.

Normalmente se usan dos juegos de coordenadas celestiales en

navegacin. La reduccin de la vista consiste esencialmente en convertir las

coordenadas de uno puestas a aquellos del otro.

En el sistema del ecuador celestial el avin del ecuador de la tierra est

extendido que hasta que corte la esfera celestial a lo largo de un gran

crculo llam el ecuador celestial. Las intersecciones del eje extendido de

rotacin de la tierra con la marca de la esfera celestial el norte y los polos

celestiales sures. La interseccin encima del polo terrestre se llama casi al

observador tambin el polo elevado, porque es anterior el horizonte del

observador. Distancia angular del ecuador celestial a cualquier punto en la

esfera celestial, una cantidad similar a la latitud en la tierra, se llama

declinatoria. Una cantidad similar a longitud el ngulo de la hora se llama. el

ngulo de la hora es identificado ms all notando el origen de medida, el

Greenwich el meridiano celestial (Greenwich hora ngulo, GHA), el

meridiano celestial local (ngulo de la hora local, LHA), o la hora rodea a

travs del equinoccio vernal, un punto de la referencia en la esfera celestial,

(ngulo SHA de la hora sideral). Uno de estos meridianos celestiales

281
arreglaron con respecto a un punto en tierra y son la interseccin de la

esfera celestial y el meridional allane a travs de ese punto. Un crculo de la

hora es similar a un meridiano celestial pero rueda con la esfera celestial,

pariente a un punto en tierra. Un crculo paralelo al avin del ecuador

celestial es un paralelo de una declinatoria. Longitud diferente, el ngulo de

la hora se cuenta oeste a travs de 360 grados. El ngulo meridiano es

similar pero cont hacia el este o hacia el oeste de 0 grados al meridiano

local a 180 grados en cada direccin. as, la declinatoria cambia despacio

(muy el lento para "fijo" las estrellas), pero ngulo de la hora y cambio del

ngulo meridiano a razn de aproximadamente 15 grados por hora. Las

coordenadas del sistema del ecuador celestial estn tabulado en los

intervalos frecuentes en los nuticos y almanaques de aire.

El segundo juego de coordenadas celestiales normalmente usado por el

navegante es similar pero basado en la posicin del observador, y para que

es nico para cada persona. El gran Crculo primario de este sistema es el

horizonte celestial. qu da su nombre, sistema del horizonte de

coordenadas, al sistema. El polo es directamente encima del observador el

zenit y el polo opuesto es el nadir. Se llaman grandes crculos que unen los

dos polos los crculos verticales. El crculo vertical a travs de los puntos

nortes y sures del horizonte tambin es el meridiano celestial local (una

relacin conveniente en reduccin de la vista), y el crculo vertical a travs

282
de los puntos orientales y orientales es el primero crculo vertical (PV).

Distancia angular sobre el horizonte, similar a la latitud, es altitud, mientras

se llaman crculos que unen todos los puntos de altitud igual parangona de

altitud. El verdadero acimut se cuenta en el sentido de las agujas del reloj

del verdadero norte a travs de 360 grados. El ngulo del acimut se cuenta

en el sentido de las agujas del reloj y en sentido contrario a las agujas del

reloj a travs de 180 grados que empiezan del norte o al sur para estar de

acuerdo con la latitud del observador (tambin la direccin horizontal del

polo elevado).

Conversin de Coordenadas (reduccin de la vista) es basado en la

solucin del tringulo de navegacin. Sus vrtices son el polo elevado, el

zenit del observador, y el cuerpo celestial. Sus lados son los colatitudes del

zenit (90-observese latitud), la distancia polar del cuerpo (90 declinatoria

de del cuerpo), y (la coaltitude del cuerpo (90 - altitud observada),

algunas veces llamada distancia zenital. Sus ngulos interiores son: el

ngulo meridiano del cuerpo (t), el ngulo azimutal (z) y el ngulo paralelo,

este ltimo no tiene significado en la prctica ordinaria de la navegacin

celeste.

Para establecer una lnea de posicin celeste el navegante observa la

altitud del cuerpo celeste, con el sextante y anota el tiempo de la

observacin lo mas preciso posible hasta en los segundos. Se aplican

283
ciertas correcciones a la altura sextante (hs) para obtener la altitud

observada (Ho) desde el centro del cuerpo, pero sin refraccin, tal como

podr ser observada desde el centro de la tierra.

En el almanaque nutico se determina la declinacin y el ngulo horario de

Greenwich usando una posicin asumida cercana a su actual posicin el

convierte el GHA en LHA y t, con el ngulo meridiano (t), declinacin (d) y

latitud del observador (L), el resuelve el tringulo navegacional, para latitud

calculada (Hc) y ngulo azimutal (Z) el cual lo convierte en azimut verdadero

(Zn). Entonces el compara Hc con Ho para determinar (a).

Esta listo para plotear la lnea celeste de posicin.

C c Ho
i o Posicin
r n
c Geogrfica
u R
l a
o d Posicin Asumida
i
o

Distancia zenital

Circulo con radio

Ho

284
Arcos de circulo de igual altitud de un cuerpo celeste. En la figura la altitud del

observador es menor que la calculada para la posicin asumida, y el circulo actual

de igual actitud es mas lejano que la posicin geogrfica del cuerpo observado.

El foco de todos los puntos de la superficie de la tierra teniendo la misma

altitud en un crculo con la posicin geogrfica del cuerpo (el punto de la

tierra que tiene el cuerpo en su zenit) y su centro y un radio igual a la

colatitud o distancia zenital s( 90 grados menos altitud). Este radio es

usualmente demasiado largo para plotear en una carta nutica del rea del

observador. A causa de la curvatura de la tierra, la altitud del cuerpo a un

punto cercano a su posicin geogrfica es mayor que a un punto lejano. La

diferencia, asumiendo que la tierra sea una esfera, a la distancia por circulo

mximo entre dos puntos, si ellos dos estn en la lnea acimutal hacia el

cuerpo celeste. Ref fig 8.9. La latitud calculada identifica al circulo de igual

altitud a travs de la posicin asumida para el clculo. la altitud observada

identifica el crculo de igual altitud a travs de la actual posicin del

observador, hacia la exactitud de la medicin y calculo.

L P
i o
n s Diferencia de Altitud
e i
a c
i
d
e n

285
 Posicin Asumida

Ploteo de lneas celeste de Posicin desde una posicin asumida , la diferencia de

altitud es medida desde o hacia el cuerpo celestial, como Ho es menor o mayor

que Hc respectivamente a travs de este punto as determinado, una lnea de

posicin y la tangente entre el circulo de igual altitud a este punto es trazada

perpendicularmente a la lnea de acimut.

El azimut indica la direccin del circulo mximo de la posicin geogrfica.

Comenzando por una posicin asumida y midiendo la diferencia de altitud

desde o hacia el cuerpo celeste, como la altitud observada mayor o menor,

respectivamente que la altitud calculada, el navegante establece un punto

en el circulo de igual altitud. en algn punto donde el observador este

ubicado, dentro de la precisin de la observacin. En este punto el

observador traza un perpendicular a la lnea acimutal. Sobre varias miles

de millas esta tangente al circulo de igual altitud puede ser considerado

como el ciculo de posicin en si mismo y constituye una lnea celeste de

posicin. Una segunda lnea desde otra observacin hecha al mismo tiempo

o ajustada al mismo tiempo establece un fija celeste. Lneas adicionales

proveen proteccin contra grandes errores y alguna reduccin de probables

errores. Diferentes soluciones basadas en una nica relacin pueden ser

usadas si el cuerpo celeste esta cerca del zenit del observador, si esta en su

286
meridiano celeste, si est cerca del polo geogrfico o si el cuerpo observado

es Polaris

Es importante por su puesto que el cuerpo celeste observado sea

identificado,. El sol y la luna no crean problemas. Planetas y estrellas

pueden ser ubicados por su posicin relativa a otros cuerpos ( hacer un

plato de estrellas es til), por clculo o por medio de un dispositivo llamado

buscador de estrellas o identificador de estrellas).

14.21.Sistemas avanzados

Varios sistemas de navegacin avanzados han sido desarrollados para

aplicaciones especiales. El alto costo de los sistemas, los mantenimientos

exigidos, el tipo de requerimientos de operacin, restringen el campo de

aplicacin de estos para la navegacin en general. Por lo anterior la

discusin sobre ellos ser breve, pero el hecho de tales sistemas estn en

uso limitado justifica alguna mencin de ellos.

14.21.1.Inercial

La inercia de una masa en descanso o en movimiento a una velocidad

constante puede ser usada para determinar la direccin y distancia

recorrida. La aceleracin esta presente siempre que un cuerpo cambie su

vector de velocidad. La integracin de la aceleracin con respecto al tiempo,

287
produce velocidad, una segunda integracin produce distancia.

Bsicamente un tpico navegador inercial consta de unos acelermetros

montados perpendicularmente a otros correspondientes a una plataforma

montada verticalmente. Cada acelermetro mide el componente d la

aceleracin en la direccin de su eje longitudinal. Giroscopios precisos son

usados para mantener la plataforma horizontal y prever una direccin de

referencia es procesada a la rata terrestre.

En operacin el sistema es prefijado a las coordenadas de del punto de

partida, alineados con el norte verdadero y la horizontal. Tan pronto la nave

se mueva de un lugar a otro su avance es medido en relacin con su

espacio inercial as la salida es una forma de navegacin por estima

relativa a la superficie de la tierra independiente del movimiento del agua

sobre el fondo del ocano. El sistema es susceptible de acumular errores

que se incrementan con el paso del tiempo as que requiere una

realineacin peridica y actualizacin desde una fuente independiente de

datos posicionales. Esta tambin sujeto a oscilaciones las principales

tienen periodos de 8.44 minutos (rata de la tierra) y 24 horas.

Los navegadores inerciales son particularmente aplicables a msiles y

aviones supersnicos, donde el tiempo de vuelo medido en minutos o

pocas horas. Tambin son usados en naves espaciales durante cortos

periodos de tiempo de vuelo propulsado. Su principal aplicacin en el mar

288
ha sido en submarinos con msiles balsticos; mas recientemente han sido

usados en naves de exploracin geofsica, como se indica abajo.

14.21.2.Sonar Doppler

El proceso de avance relativo al fondo del ocano puede ser medido por

medio del efecto doppler de la energa acstica. Si un haz de energa

acstica es transmitido hacia abajo a un ngulo del casco de la nave en

movimiento, la frecuencia de retorno del eco difiere de aquella seal

transmitida por una cantidad proporcional al componente de la velocidad en

la direccin del haz. Una medida de componentes en diferentes

direcciones , con un buen rumbo de referencia provee medidas para

determinar el vector de la velocidad de la nave. Si se usan cuatro haces,

uno dirigido hacia proa popa, babor y estribor, (la llamada configuracin

Janus en honor al Dios romano representado por dos caras opuestas); o a

un ngulo conocido a estas direcciones , errores resultantes de la

inclinacin de la plataforma, son eliminados grandemente. Algn error

permanece como resultado del par de fuerzas de los componentes

dinmicos de rlido cabeceo y escora.

En aguas de profundidades cercanas a 600 pies los ecos del fondo proveen una

medida de avance independiente de las corrientes ocenicas. En grandes

profundidades el retorno del agua en si misma provee una estima relativa al agua

antes que al fondo. El efecto Doppler del sonar provee as una medida de avance

de un punto conocido. Esta sujeto a los errores acumulativos con la distancia

289
recorrida se requiere ser actualizado peridicamente. A causa de sus limitaciones

de profundidad el Sonar Doppler es usado principalmente en operaciones sobre la

plataforma continental. Un ejemplo relevante es la exploracin petrolera la cual es

confinada mayormente a estas reas.

14.21.3. Satlites

Una de las primeras aplicaciones sugeridas para los satlites artificiales fue la

navegacin. Una gran cantidad de esquemas han sido propuestos y varios han

sido investigados. Solamente hay un sistema en uso operacional es el sistema

de navegacin de la Marina de los Estados Unidos. Nominalmente, el sistema

consta de cuatro satlites en rbitas circumpolares a una altura de 600 millas

nuticas arriba de la superficie de la tierra.

Cada satlite es ploteado en los Estados Unidos por cuatro estaciones en tierra.

Los datos orbitales son actualizados en un centro de computo a intervalos

aproximados de 12n horas, esto datos son transmitidos por una de dos estaciones

de inyeccin a cada satlite. A intervalos exactos de dos minutos los datos

orbitales aplicables a ese periodo, los tres periodos previos, y los cuatro sucesivos

son transmitidos por el satlite en unas altas y estables frecuencias de 400 y 150

megahertz.

El usuario con un apropiado receptor y un oscilador estable reciben la seal de

ambas frecuencias y cuentan los ciclos recibidos durante cada periodo de

observacin. A causa de este efecto Doppler este conteo cambio de periodo en

periodo, como el satlite hace su paso arriba del horizonte del observador.

290
Un mnimo de tres pero para mayor precisin deben ser por lo menos cuatro

conteos de dos minutos se requieren para calcular un fija.

Un buen paso provee tanto como ocho de tales conteos. Pasos muy altos

proveen una buena indicacin en latitud, pero no muy confiable en longitud.

Lo contrario es verdad, de pases muy bajos, pero estos son usualmente todos

rechazados por su excesivo ruido y alguna veces por falta de nmero suficiente

de conteos doppler.

El uso de frecuencias hace posible una reduccin general de aceptables niveles

de error resultantes de la efraccin atmosfrica. La refraccin troposfrica es

despreciable excepto en las ms exactas aplicaciones.

El componente norte o sur de la velocidad del buque debe ser tenido en cuenta si

la posible precisin del sistema debe ser realizada, cada nudo de error en este

componente induce hasta un cuarto de milla de error posicional.

El nmero de buenas pasadas por da varia con la latitud y el espaciado de los

satlites, el cual no es uniforme pero entra 10 y 12 pasos es un buen promedio.

El sistema fu desarrollado inicialmente para su uso en la flota de submarinos de

msiles balsticos, para optimizar su sistema inercial. Es de poco uso

comercialmente, siendo una notable excepcin en las Unidades encargadas de

exploracin geofsica.

14.21.4. Sistemas hbridos

En algunas instalaciones se utiliza ms de un tipo de sistema por ejemplo,

un sistema del sonar de Doppler puede ser utilizado con un receptor basado
291
en los satlites para una actualizacin peridica. El desarrollo de las

292xactitud292ente pequeas y confiables computadoras electrnicas

digitales las cuales son convenientes para el uso en el mar ha hecho posible

el desarrollo de sistemas integrados sinrgicos, diseadas para que los

errores tiendan a cancelarse o a reducirse, dando por resultado una salida

mejor que la suma de los componentes individuales, estos sistemas son

muy costosos y se utilizan solamente donde la alta 292xactitud y la

economa de su uso lo justifiquen.

14.22. La prctica de la navegacin

14.23.El navegador

El navegador prudente esta bien informado sobre los dos principios de la

navegacin y de su uso. l estudia continuamente para aprender mas sobre

el tema, y hace un hbito el analizar su funcionamiento y resultados para

mejorar su tcnica. l entiende los principios de operacin de los varios

equipos y los revisa con frecuencia para estar seguros de que todo est

funcionando de buena manera, dando pronta atencin a cualquier

necesidad de mantenimiento o de reparacin.

Bien antes del comienzo de cualquier viaje el navegador debe hacer un

chequeo cuidadoso de todas las cartas, publicaciones, y equipo, corrigiendo

292
cualquier deficiencia y asegurndose de que se hayan hecho todas las

correcciones. l estudia las cartas y las direcciones que ha de navegar, nota

los peligros y las condiciones inusuales. l hace notas en su carta, o en otro

lugar visible, de los artculos que sern tiles. En reas donde es

apropiado, l determina un peligro y lo subraya en su carta, teniendo

cuidado de no utilizar un lpiz rojo si su carta es iluminada por una luz roja.

l estudia las listas de luces y las dibuja en el lmite circular de la visibilidad,

en el nivel del ojo de su nave, para cada luz en una critica localizacin. l

estudia la marea y las tablas actuales de marea para estar familiarizado con

las condiciones en las que se encontrarn. l organiza su equipo, si otros

estn disponibles para asistir, para estar seguro de que cada persona

entiende su responsabilidad y la puede manejar.

Todos estos detalles se toman con cuidado con antelacin. Una vez que la

nave est en curso, lo ocupar completamente la navegacin de la

embarcacin. La poca para la preparacin habr pasado.

Varias horas antes de que la embarcacin consiga el curso, el comps del

girocomps se enciende, si ha sido apagado previamente, y si se le ha dado

suficientes horas para que se coloque en el meridiano. El otro equipo que

necesita calentamiento se gira mucho tiempo antes para asegurar operacin

confiable cuando sea necesitado. Una vez la nave s este moviendo el

navegador vera que el diagrama continuo del cmputo muerto est

293
mantenido y el registro exacto se mantenga de todos los comportamientos,

de medidas de la distancia, etc. Mientras que procede fuera del puerto, l

comprueba que cada boya y seal, tan pronto que ve la pasa. En el evento

de niebla repentina u otro acontecimiento de poca visibilidad, necesitara

saber la posicin exacta. Este procedimiento es importante para naves que

no cuentan con un radar, o las que si tienen, pero que se encuentran en

reas donde el radar no este funcionando. Debe emplear todos los medios

disponibles para asegurar la navegacin segura de su nave, as necesite

revisar tantas veces como sea posible.

Cuando la embarcacin abandone aguas experimentales, una ultima

posiciones es cuidadosamente determina y chequeada como un punto de

partida para la porcin del viaje de aguas profundas. El equipo usado para

pilotear se asegura para el mar y se fija la rutina mas pausada de la

navegacin lejos de la tierra.

Durante esta porcin del viaje una posicin por un sistema electrnico, tal

como LORAN, es obtenida por intervalos regulares, quizs cada hora s

esta disponible. Cerca de la poca de la puesta del sol o salida del sol los

arreglos pueden ser deseados mas frecuentemente, s el sistema usado

esta conforme a la contaminacin del skywave, para esto son los periodos

del cambio ms grande en la fuerza relativa de las ondas terrestres y los

294
skywaves, y as estos arreglos frecuentes sern provechosos en la

interpretacin.

Cada vez que un arreglo es obtenido por cualquier mtodo, el sistema y la

deriva de la corriente sern determinados como guas para el futuro, as

como la indicacin de algn posible error en la navegacin o de la

existencia de una condicin inusual. As como una indicacin de un posible

error mayor en la navegacin o de la existencia de una condicin inusual.

Los resultados inconsistentes deben ser consignados, si no pueden ser

corregidos o reconciliados con otros datos, por lo menos uno debe ser alerta

para una posible condicin anormal. Si se utiliza la navegacin celestial, la

rutina diaria, ser llamada el da del trabajo en la navegacin, la cual

consiste en los siguientes pasos:

1. Observaciones de las primeras luces de la maana y la reduccin de

vista para un arreglo.

2. Dar cuerda a los cronmetros y determinar un error del cronmetro.

3. Observar la lnea del sol de la maana, preferiblemente cuando el sol

est encendido cerca de la primera vertical, revisar en longitud, con

una observacin del acimut para comprobar la exactitud del comps.

4. Mirar al medioda el sol para confirmar la latitud, con un arreglo

corriente por el adelanto de la lnea del sol de la maana, una

295
 observacin de la luna o de Venus y arreglarla de acuerdo con una

lnea de posicin

5. Mirar la lnea del sol de la tarde, preferiblemente cuando el sol est

sobre o cerca a la vertical primera, para una revisin en la longitud,

con una observacin del acimut para comprobar la exactitud del

comps.

6. Computo de la hora de la puesta del sol y de las altitudes

aproximadas, y de los acimutes aproximados a los cuerpos celestes

disponibles, para la observacin durante el crepsculo de la tarde.

7. Observaciones y reduccin crepuscular de la vista que se igualan

para un arreglo.

8. Computo de la hora de la salida del sol y del principio de las las luces

de la maana y de las altitudes y de los azimutes aproximados a los

cuerpos celestes disponibles para la observacin durante el

amanecer.

9. Computo que mide el tiempo de la salida de la luna y de la puesta de

la luna al da siguiente.

Las variaciones de la rutina son dictadas por el tiempo y de la

disponibilidad, la luna o de Venus, en una posicin favorable para

hacer los arreglos celestiales del da y de otras condiciones. Mientras

que el momento del avistamiento de tierra (recalada) se acerca, el

296
navegador utiliza un cuidado adicional en la determinacin de la

posicin. Prende el radar, el posicionador de direccin por radio (radio

direccin fainder) y explota el otro equipo para pilotear y se prepara

para esta forma de navegacin. Despus de acercarse a tierra, l

tiene cuidado de identificar exactamente las seales y las ayudas a la

navegacin prxima. A continuacin verifica su posicin por sonido.

Durante el paso al embarcadero o al ancladero l utiliza todo el

cuidado ejercitado en el comienzo del viaje, no dejando nada a la

suerte. El navegador prudente esta todas las veces alerta a lo largo

del viaje y de la posicin de su barco, y en todas las oportunidades

debe brindar una navegacin segura; requiere una comparacin

frecuente de los compases magnticos y del girocomps, quizs cada

media hora. l utiliza el radar, si esta disponible, en tiempo claro

como para desarrollar un entendimiento de sus limitaciones as como

de su utilidad, as ser capaz de interpretar los resultados con

confianza, cuando otros medios de comprobarlo no estn disponibles.

As mismo, l utiliza todos los medios disponibles para adquirir

experiencia con cada parte del equipo. La navegacin est lejos de

un proceso mecnico. El buen navegador invariablemente se

pregunta son los resultados razonables, son consistentes otros

datos?. La prueba verdadera de un navegador viene cuando la

297
 seguridad de su barco esta en juego y se estn obteniendo datos

inconsistentes. Es entonces cuando su ingenio y juicio estn

probados al lmite, ac es cuando se ven las largas horas de

comparacin, anlisis, y el estudio para entender su equipo y sus

limitaciones. Segn lo indicado en el informe de la corte de la

investigacin del desastre de punta Honda de la costa de California

en 1923?, el precio de la buena navegacin es vigilancia constante?

298
 15. REMOLQUE Y SALVAMENTO.

El rescate de buques en desastre y la reflotacin de aquellos que se han

hundido es un llamado altamente especializado en el que los hombres devotan

sus vidas ,pero cada hombre de mar debe tener un conocimiento bsico del

remolque y salvamento.

Los buques de salvamento equipados con remolque, para combatir el fuego , y

asistir a buques hundidos responden rpidamente en la mayora de las lneas y

rutas del mundo .a veces ellos se encuentran de guardia , esperando a sus

clientes .su trabajo es altamente especializado ,usualmente peligroso y muchas

veces profitable.

Este programa provee todo lo que el rescate promedio necesita saber para

remolcar o ser remolcado en una emergencia.

15.1. Remolque

15.2. La lnea de remolque

Generalmente hablando entre mas largo y pesado sea el cabo de

remolque , mas fcil ser el remolque.

299
 Los cabos de alambre han probado ser muy buenos para remolque en aguas

pesadas . las ventajas de usar cabos de alambre es que ocupa muy poco

espacio al momento de guardarlo ,y no se deteriora fcilmente .

El nylon es satisfactorio para remolque ligero o moderado .

es lo suficientemente pesado para dar un buen seno cuando hay buena

distancia , pero no lo suficiente para darle un buen manejo . el nylon es popular

para un remolque relativamente ligero debido a su resistencia , facilidad de

manejo y larga vida.

para remolcar un buque pequeo de aprox. 3000 toneladas en un mar pesado ,

el largo completo de un cabo de alambre o de nylon nunca ser demasiado.

Un punto de importancia para remolcar es mantener el buque a una velocidad

constante. en otras palabras use el largo del cabo para que suban y bajen las

olas al mismo tiempo. Si esto no es as, el cabo correr el riesgo de romperse.

15.3. Asegurando el buque al remolcador

Asegurando el cabo del remolque, se deben tomar medidas para soltarlo

en caso de emergencia.

Por conveniencia para soltarse ,es deseable tener un acople en el cabo cerca

de la popa .seria recomendable tener una unin cerca de este punto ,algo de

un gancho pelicano, que permita separarse rpidamente .

Si el remolcador es comparativamente grande y tiene un chock en la popa ,el

cabo debe ser cobrado hacia esta.

300
Hay algunas condiciones donde es conveniente usar un spawn en le

remolcador .las dos partes son juntadas en el chock . generalmente esto hace

que el buque mas fcil la maniobra del remolcador , y la ventaja ganada en este

aspecto puede ser importante en casos donde un buque pequeo esta

remolcando un objeto grande. donde el cabo sale de un chock directamente

sobre el timn este aprieta la popa para que solo pueda virar obedeciendo al

timn un buque grande puede ocuparse de esta situacin debido al poder de

sus motores , asimismo por sus propelas ; pero un buque pequeo con un

remolque pesado con el cabo en el chock de la popa maniobrara muy

difcilmente. remolques que estn especialmente hechos para remolcar tienen

sus acoples bien adelante del timn.

Que permite que la popa gire ;los acoples delante de los arreglos permite que

el cabo se mueva de un cuarto al otro del buque.

donde un spawn es usado , puede ser usado de cadena cable o fibra . aqu

,como en otros casos , varios arreglos deben ser hechos para poder liberarse

rpidamente en caso de emergencia.

15.4. Motores de remolque

Los buques designados especialmente para remolcar son equipados con

motores de remolque que llevan los cabos de remolque que llevan los cabos de

remolque en un tambor que lo puede meter y sacar automticamente para

mantener la tensin constante.

301
 Para un motor a vapor esta tensin es controlada por una vlvula diferencial que

esta hecho para permanecer centrado con cualquier movimiento del cabo. si la

tensin aumenta momentnea mente , la vlvula se mueve en una direccin. el

tambor suelta cabo hasta que tiene la suficiente distancia y entonces la vlvula

se centra otra ves y el tambor se detiene. si la tensin disminuye , la vlvula y el

tambor se mueven en direcciones opuestas , hasta que la tensin adecuada es

restaurada . con motores elctricos un controlador automtico cumple la misma

funcin . aqu el cabo es soltado o cobrado lo suficiente para hallar las

condiciones adecuadas siempre .

los tambores de los motores de remolque deben ser rgidos y estn

unidos. colocados a una distancia de la popa , el punto de pivote , para

reducir la interferencia en el manejo del remolcador.

15.5. Asegurando el remolque abordo

A bordo el remolque esta usualmente esta asegurado al cable del ancla ,

aunque debe haber varias condiciones en que otros arreglos deben ser

realizados ..

15.6. Remolcar un buque sin gobierno

En buen tiempo, esta maniobra no presenta dificultades especiales y no

tiene mucha discusin . el remolcador avanza despacio y utiliza todas las

precauciones ya vistas . espera antes de cambiar su curso hasta que

302
ambos buques se estn moviendo de forma similar y tengan una buena

tensionan el cabo.

En mal tiempo , no se debe hacer remolque a menos que circunstancias

excepcionales lo obliguen. pasar los cabos se hace muy difcil,, mas que todo

si la unidad remolcada no puede buscar una buena posicin . en un muy mal

tiempo, la maniobra se realizara tan despacio que se perdera muy poco

tiempo esperando que el tiempo sea moderado.

Si el buque que realice el remolque tiene un puente adelante y una popa

plana, se debe aproximar con el viento excepto cuando el buque a remolcar

esta de proa al viento . en este caso ,el aproximamiento del remolcador tambin

es con el viento ,pero se detiene lejos del buque , usando sus motores para

mantener su posicin.

Ser considerado en le discusin que sigue que un buque remolcara a otro y

que el tiempo esta lo suficientemente pesado como para tomar todas las

medidas de seguridad razonables, pero no tan pesado como para permitir el

remolque . ser asumido que el buque esta con el viento y la corriente un poco,

siendo esta la posicin que usualmente toma cuando esta con sus motores

detenidos . el otro buque se posiciona paralelamente a barlovento o

sotavento .para considerar cual de estos posiciones debe elegirse , debemos

recordar que un tiempo considerable va a ser necesario para dar los cabos ; y

que en este tiempo ambos estarn derivando.

303
 15.7. Manejo de los cabos

El primer cabo en ser tirado ser uno ligero , de tal forma que los cabos mas

pesados sern arrastrados . si se debe usar un bote , deber ser bajado por la

tripulacin y el cabo arrastrado a medida que el bote se aleja del buque.

El cabo puede ser arrastrado al lado del otro buque sin mucha dificultad . la

mejor forma d hacer esto depender de las circunstancias , pero una forma

comn es flotar una buena parte del cabo con salvavidas , o cualquier forma

para que rodee al buque a remolcar . se acerca el cabo a la popa , donde

deber ser izado sin ninguna dificultad.

podr haber circunstancias especiales donde se requerir que el buque a ser

remolcado de los cabos , pero e circunstancias normales lo hace el remolcador.

habiendo pasado el primer cabo, los cabos mas pesados son pasados. se

pasa una buena cantidad de cable y el cabo asegurado en ambos buques

como a sido descrito. se dan las instrucciones para arrancar el buque al jefe de

mg, y cuando todo esta listo los motores son dados avante lo mas despacio

posible , hasta que el cabo se tesa. se repite esto hasta que se vence la inercia

y ambos buques se estn moviendo lentamente con el cabo un poco tenso . las

revoluciones son incrementadas poco y el rumbo cambiado cuando sea

necesario . cuando el remolque se esta moviendo firmemente , la velocidad es

manejada como se estime conveniente.

en todos los virajes el remolcado tira el timn al otro costado del viraje, y luego

si hacen el viraje respectivo.

304
15.8. Salvamento

15.9. Encallamiento

El salvamento en su sentido amplio incluye el salvamento(reconocimiento) de

carga, el traslado de naufragios y la puesta en marcha de embarcaciones

encalladas. nicamente el tema de embarcaciones encalladas ser discutido

aqu, puesto que el salvamento de carga y el traslado de naufragios involucrados

en tcnicas altamente especializadas, no son un inters mayor para los

marineros en general.

Lo primero para hacer cuando se encalla, es pensar completamente en el

problema y evitar realizar una accin apresurada. Durante un periodo

prolongado no retroceder por completo y no aligerar el embarque antes de que

se haya hecho un plan detallado. Mientras tanto, haga que su tripulacin se

prepare para desamarrar el ancla. Un traspaso de peso de forma apresurada

podra dar como resultado que se fomente la llegada a la playa y/o podra causar

que la embarcacin se hunda. Es frecuentemente acertada adicionar peso en

ciertos compartimientos de inundacin. Usando las mquinas de forma

imprudente puede viciar sus entradas y sus condensadores y puede llevarse

ms arena debajo del casco. Si es posible desamarrar el ancla para detenerse y

esperar un buque de salvamento con aparejo de playa. El prximo sondeo

alrededor de todo la embarcacin determina que parte del barco esta encallada y

la que menos esta calada. El promedio de prdida en periodos de calado en

305
 toneladas por pulgada de inmersin, cuando se toma desde la curvatura de la

embarcacin, dar el total de prdida de flote en toneladas. Este peso es el

problema. La prdida de flote debe ser reducida al punto donde la boga del

aparejo de playa y el remolcador sean suficientes para volver a flotar la

embarcacin.

Los hombres de salvamento han calculado que una boga de aproximadamente

30 por ciento del flote perdido permanentemente, es requerida para volver a

flotar una embarcacin encallada en un fondo arenoso con una vertiente

apacible; 50 por ciento cuando el fondo es difcil o muy profundo; 60 a 80 por

ciento por arrecife; 80 a 150 por ciento por fondo rocoso. Una cantidad grande

de peso probablemente tendra que ser removida de la embarcacin, reduciendo

la prdida de flote a una cantidad manejable.

El personal, el combustible, y el agua pueden ser removidos ms fcil y

rpidamente que las provisiones, el cargamento, las municiones, las piezas de

repuesto y las armas. La decisin de remover cualquiera o todos estos pesos,

as como para trasladarlos, depender de un nmero de factores. En todas las

probabilidades el factor determinante ser las vicisitudes del encallamiento en

tierra, aunque el estado de la marea en el encallamiento y el tiempo para la

prxima marea o quizs la prxima marea en primavera podran ser igualmente

importantes. En algunos lugares del mundo el alcance de la marea es muy

bueno, ya que los barcos encallados en una parte del recorrido, son regresados

306
a flote en la marea alta. Donde la subida y bajada de la marea no es buena, el

tiempo y la fecha de la prxima marea en primavera, podra ser el factor decisivo

en la medida en que el tiempo este implicado.

Algunas otras condiciones fsicas deberan ser conocidas al igual que tomadas

en cuenta.

La embarcacin estuvo completamente cargada?. Qu compartimientos, fondos

y tanques han sido agujereados?. Qu clase de fondo hay debajo de la

embarcacin?. Las corrientes pueden estregar la arena desde la parte baja de

una embarcacin en un lugar y amontonarla en otro. Mientras que las

condiciones fsicas estn siendo recopiladas y analizadas, es acertado

desamarrar anclas adicionales para mantener la embarcacin en su posicin de

encallamiento.

15.10. Planes y Mtodos

El plan debe estar hecho cuidadosamente de modo que las cargas estn

distribuidas, el equipo sea usado y el dragado sea realizado, estando al final del

tiempo que se disponga, coordinado y terminado.

Un poco de combustible y de agua se necesitarn para las mquinas. Toda la

carga removida no puede provenir de los fondos dobles y del tanque de

combustible, o la estabilidad de la embarcacin podra ser afectada

307
 desfavorablemente. Se requiere de varios hombres para manipular las

provisiones, las piezas de repuesto, el cargamento y las municiones. Estos

hombres deben tener espacio en la cubierta para manipular estos artculos y

espacio al costado para los lanchones que reciben las provisiones, el

combustible, etc. El plan debe coordinar el tiempo para remover cargas, para

instalar el aparejo de playa en la cubierta, para dragar al costado, y para recibir

lanchones.

Las siguientes medidas podran ser aprovechadas y usadas:

1. Remover combustible. 9. Dragar y estregar al costado.

2. Remover agua. 10. Socavar debajo de la embarcacin.

3. Remover cargamento. 11. Enjarciar el aparejo de playa.

4. Remover provisiones. 12. Expulsar agua desde los compar-

5. Remover piezas de repuesto. timientos.

6. Remover municiones. 13. Servicios de buques de salvamento.

7. Remover armas o msiles. 14. Servicios de remolcadores.

8. Trasladar algunos hombres. 15. Girar la embarcacin.

Cuando los barcos grandes estn encallados, una trinchera puede ser dragada a

lo largo de cada lado de la embarcacin, si el fondo es arenoso o lodoso. La

trinchera debera estar hecha lo suficientemente profunda para recibir una gran

parte de la arena y el lodo sobre los cuales la embarcacin esta reposando. Si

308
esta arena y lodo se deshacen y se mueven hacia el interior de las dos trincheras,

la embarcacin podra ser puesto a flote en su posicin de encallamiento. Este

mtodo ha sido por ocasiones productivo.

Los hombres de salvamento europeo han tenido algo de xito con el

estregamiento de los fondos que hay debajo de la embarcacin. Un buque

pequeo con su hlice bien inmersa esta asegurada a la embarcacin en una

posicin en que la corriente producida por su hlice estrega la arena que hay

debajo de la embarcacin. En algunos casos las mquinas de la misma

embarcacin han sido usadas para remover arena y lodo que hay por debajo de la

embarcacin. Se debe tener cuidado de que un banco nuevo de arena no este

formado por la popa. Las mquinas no pueden ser operadas en la otra direccin,

es decir, por la popa, por muy extenso que sea, debido a que la arena podra ser

arrastrada debajo de la embarcacin y el problema de poner a flote se hace ms

difcil.

Despus que las trincheras han sido dragadas, los buzos con mangueras de alta

presin son usados, comenzando la evacuacin de arena y arrastrando lejos los

soportes de desechos arenosos. Los buzos son adems usados para socavar

debajo de la embarcacin, de manera que las cadenas, las cuales sostienen los

pontones en el lugar, puedan ser enjarciadas.

309
Es probable que ciertos compartimientos se hayan inundado cuando la

embarcacin encallo. Estos compartimientos pueden estar casi libres de agua por

el aire circulante en el interior del compartimiento. Se debe tener cuidado de que

la presin del aire no rompa el compartimiento. La presin del aire debera ser un

poco ms alta que la presin del agua, apta para la distancia despus de la

superficie.

15.11. Aparejo de playa

Una de las piezas del equipo ms tiles que dispone ahora una embarcacin

encallada es el aparejo de playa. Es en verdad un progreso de los mtodos ms

viejos de desamarre de anclas y cables para los buques de salvamento. El da de

un equipo de playa consiste en:

1. Unas 8000 libras del ancla Es ajustada con una lnea coronal y una boya

para desprender y restablecer.

2. 15 brazas de 2 de pulgada de cadena unida al ancla.

3. Dos o tres de brazas de cables telegrficos de acero galvanizado labrado.

4. Grilletes.

5. Tarugo para cables.

6. Un avo de cable con cuatro gavillas.

310
El ancla, algunas veces apoyada por una segunda, es instalada bien afuera y en la

direccin en la que la embarcacin tendera a moverse cuando esta de nuevo a

flote.

La punta del segundo cable es dirigida completamente a una cua o un pedazo

abierto en la banda de la embarcacin encallada. El avo esta dispuesto en la

cubierta y alineado con el cable para que cuando la boga sea utilizada est recta

sin ningn pinzamiento o doblaje en el cable. La parte de recorrido del avo esta

ahora dirigida por un montacarga de la embarcacin o por un montacarga de

salvamento instalado para suplir el aparejo de la embarcacin.

En el salvamento del Missouri, nueve series de aparejos de playa fueron usados

adems de tres series de trazados a partir de cada dos buques de salvamento,

los cuales tambin estaban arrastrando. Cada serie de aparejo de playa puede

levantar una boga de 45 a 60 toneladas. Tal aparejo sostenido bajo tensin

pesada ha sido un gran factor en el salvamento de muchas embarcaciones.

Los servicios de los buques de salvamento son valiosos debido a que tienen una

cantidad amplia de aparejos de playa, los cuales pueden ser usados. El personal

esta entrenado para el trabajo de salvamento y sus aparejos para las anclas y los

montacargas estn sobre medidos.

Existe una tendencia a usar cualquier remolcador, el cual esta cerca de la

embarcacin cuando encalla, bajo la impresin de que esta accin oportuna y

enrgica es considerable. Con frecuencia esto no es cierto debido a que los

remolcadores pequeos tienen un uso escaso para arrastrar grandes

311
embarcaciones encalladas. Han sido realizadas pruebas para comprobar el poder

de arrastre de las embarcaciones, y se han encontrado que ellas levantan una

boga de aproximadamente 1 tonelada por 100 caballos de fuerza.

Los amplios remolcadores de altamar tienen una boga de 10 a 15 toneladas y

remolcadores de flotas navales de cerca de 30 a 35 toneladas.

Es muy probable que la prdida de flote de una embarcacin amplia sea tan

grande que ejerza una presin de cientos de toneladas en el fondo. La arena

debajo de ella ha sido empacada tan compactamente que tiene una consistencia

de concreto de grado bajo. Nosotros podramos decir que la embarcacin ejerce

una succin fuerte en el fondo. Una de las formas de romper esta succin ya ha

sido mencionada, desde luego, el desmoronamiento de la arena debajo de la

embarcacin dentro de las trincheras dragadas a lo largo. Despus de que gran

parte de la carga de la prdida de flote ha sido removida, y todas las

preparaciones terminadas para regresar a flote, ocasionalmente los remolcadores

amplios son usados para girar la embarcacin y as interrumpir la succin. Los

remolcadores pequeos son tiles ahora para mantener a los remolcadores

amplios y buques de salvamento en posicin y as poder ejercer sus mejores

arrastres. En estas operaciones cruzan corrientes que pueden ser muy

incomodas.

312
El plan de salvamento debera incluir las medidas necesarias para garantizar a la

embarcacin que regrese a flote un viaje seguro a la base ms cercana o astillero.

Las anclas y grilletes deben ser regresados, los compartimientos agujereados

deberan ser reparados y apuntalados, y la estabilidad y la orientacin deben ser

satisfactorias. Si sus mquinas no pueden ser usadas, tendr que ser remolcada.

Estas medidas podran requerir de reabastecimiento de combustible, de agua, de

provisiones, e igualmente de lastres por si un desastre adicional pueda ocurrir.

15.12. Rescate en el mar de la tripulacin de un naufragio

No existen reglas difciles ni ligeras que puedan ser declaradas para un rescate

de una tripulacin, nicamente la que es considerada la mejor prctica por parte

de los marineros experimentados y capaces podra ser expuesta. Tantos

elementos controlan la aplicacin de reglas generales, tales como el mar, el viento,

la urgencia de asistencia inmediata, la maniobrabilidad de la embarcacin auxiliar,

y el entrenamiento y experiencia de la tripulacin de la embarcacin; que cada

caso debe ser decidido de acuerdo a las circunstancias.

Despus de haber hecho contacto y establecido comunicaciones, se averigua que

tan urgente es el caso y cuanta ayuda podra ser esperada por parte de la

tripulacin del naufragio. Si es de noche y las condiciones climticas indican que

se pueden aprovechar o a menos que el clima este muy malo y el capitn de la

313
embarcacin inhabilitada sienta que puede esperar y usted sienta que puede

mantener el contacto, espere el amanecer.

Bajo cualquier circunstancia, cuando el rescate empiece, determine la direccin de

las dos embarcaciones comparativamente y en caso que exista algn deterioro de

la embarcacin inhabilitada. Si hay deterioro, discernir como esto impedir que su

embarcacin funcione. Si su embarcacin se dirige ms rpido que la

embarcacin inhabilitada, ir a barlovento; pero si el caso es lo contrario, ir a

sotavento. Ambas embarcaciones deberan distribuir libremente aceite. Si por

alguna razn el naufragio no puede usar aceite, la embarcacin de rescate

debera descargar vapor alrededor de ella y dejar correr libremente aceite

creando un resbaladero en el cual el naufragio pronto se dirija.

Antes que comience la maniobra de rescate, el barco debera ser equipado con

dos destrales afilados en soportes, uno en la proa y otro en la popa; un salvavidas

con una cuerda fuertemente pesada hecha de forma rpida; dos pares de

chaquetas salvavidas sujetadas con nudos marineros debajo de cada tope; dos

pares de remos; dos bolsas pequeas con aceite, y una lata pequea de aceite

turbulento.

Si el clima esta tempestuoso, las precauciones extremas se buscaran para

disminuir la amenaza de la embarcacin y que pueda sta estar despejada. La

314
embarcacin debera estar sostenida en el mar en la proa dando un sotavento a la

embarcacin y reduciendo el balanceo tan pronto como sea posible.

Asumiendo que la embarcacin se escape y haga el viaje del naufragio en forma

segura, el oficial a cargo debe decidir como establecer comunicacin y como

traer de vuelta a los pasajeros y a la tripulacin. Esto es fuera del problema de ir

a lo largo de barlovento, si va a lo largo de sotavento, no es nicamente aqu un

riesgo de desfonde por el naufragio, el cual es probable que sea encontrado

flotando por debajo de la cuarta parte, pero un peligro mucho ms serio, es el de

no poder levantar de nuevo el costado. Una embarcacin que va a travs de una

ruta martima con las maquinas en direccin a sotavento de una forma en la cual

siempre es considerable y que podra equivaler varios nudos. Una lancha a lo

largo al igual que una embarcacin que va a sotavento esta exactamente en la

misma posicin que si fuera a lo largo de un muelle junto a la presencia de una

corriente fuerte que ya esta determinada.

Segn una regla, la lancha nunca debe realmente llevarse a lo largo del naufragio.

Ella podra estar o hallarse en barlovento y permanecer bien despejada y

apoyarse en un punto decisivo en el mar o estar en sotavento y sostener con una

cuerda desde su proa al naufragio. La gente a bordo del naufragio se coloca los

cinturones de seguridad, tirar una cuerda una en un tiempo, una mano encima de

la otra y siendo haladas hacia el interior de la lancha.

315
Es tan serio el problema de evitar el contacto actual con el naufragio que muchos

oficiales consideran que es mejor para la embarcacin de rescate ir a sotavento y

desamarrar el ancla de la embarcacin con una cuerda, disponiendo nicamente

de dos o tres hombres en la lancha.

316
 16. ELEMENTOS, INSTRUMENTOS Y REPORTES DEL CLIMA

16.1. Introduccin

Para determinar y describir las condiciones de la atmsfera o clima en un

tiempo y lugar, varios elementos del clima deben de ser observados y

medidos. Los reportes de las observaciones son rpidamente hechos y

disponibles para el uso del hombre de mar, piloto analista del clima y otros.

Los valores de algunos elementos son estimados y determinados

visualmente, otros son medidos con la ayuda de instrumentos algunos de

los cuales son enviados a m9les de pies por globos en orden para

determinar presin, temperatura, humedad y condiciones del viento en la

vertical.

16.2. Nubes

Las observaciones de las nubes incluyen anotaciones como los tipos de

nubes presentes, proporcin del cielo que ellos cubres y altura de las

bases. Veintisiete variaciones de las diez nubes bsicas pueden ser

recordadas. Por ejemplo, las nubes cmulos pueden ser el tipo justo

relativamente encontradas., clima fijo, o sus cumbres se pueden extender a

317
considerables alturas, por eso indican condiciones atmosfricas inestables,

con la posibilidad de tormentas. Cuando los tipos de nubes y sus

variaciones son observados y reportados adecuadamente, muchas

deducciones tiles pueden estar dibujando condiciones en el clima presente

e inminentes cambios. Esta es particularmente cierto en el mar, donde los

reportes del clima son escasos.

16.3. Visibilidad

Por visibilidad se entiende la amplia distancia horizontal en una direccin en

la cual solo es posible ver e identificar solo con el ojo (a) en el da, un objeto

oscuro prominente en el horizonte y (b) en la noche, una fuente conocida de

luz. Cualquier estacin climtica mantiene una carta climtica de visibilidad

la cual muestra la distancia y direccin de varios marcadores terrestres

permanentes o de otros puntos de referencia usados en determinada

visibilidad. En el mar abierto, la determinacin de la visibilidad es mucho

ms difcil, el punto usual de referencia sigue siendo el horizonte.

Hay una definida relacin entre condiciones generales del clima y la

visibilidad. Cuando el aire est ms caluroso que la superficie subyacente,

este tiende a ser estable, y la superficie pobre en visibilidad debido a la

niebla, humo, llovizna, polvo puede prevalecer. La pobre visibilidad es a

318
menudo asociada con nubes del tipo estratos. Si la superficie esta ms

caliente que el aire denso, la visibilidad horizontal en la superficie tiende a

ser buena. Esto es a causa de las partculas que restringen la visibilidad son

llevados hacia arriba por el aire de la superficie, los cuales se expanden y

elevan cuando son calentados por la superficie caliente. Algunas nubes

presentes pueden ser del tipo cmulos. Niebla y cada de nieve son dos de

las ms principales restricciones para la visibilidad, porque la visibilidad

puede deteriorarse por una o por otro. La niebla puede ser anticipada

cuando la temperatura y los valores del punto de roco se aproximan a

cualquiera. Esto es verdad cuando el aire tiene presente una considerable

materia extraa, tales como polvo, humo, y niebla. La visibilidad es de

suprema importancia en navegacin en el mar y en el despegue de

aeronaves.

16.4. Estado del clima

Un reporte del clima siempre incluye una referencia acerca del estado del

tiempo. Este, en general, se refiere a la existencia, inminencia o ausencia

de precipitacin, aunque barreras para la visin estn tambin incluidas.

Otras condiciones las cuales pueden ser reportadas incluyen niebla baja,

lluvia, llovizna, chubasco, etc. Definiciones de algunas ms frecuentes

reportados son los siguientes.

319
16.5.Polvo

Este consiste de partculas pequeas de tierra las cuales son lanzadas y

transportadas por el viento. Objetos distantes pueden ser mas o menos

grisceos o apariencia bronceada, dependiendo de la cantidad de polvo

presente. A pesar de que hay siempre algo de polvo en el aire, cantidades

apreciables son usualmente de origen local. El polvo soplado es reportado

cuando cortinas o nubes de esto son transportadas a lo largo de un viento

fuerte.

16.6. Niebla

La niebla esta compuesta de muchas partculas finamente divididas de

materia desde reas terrestres o de partculas de sal desde el mar. Son

mucho mas pequeas que las partculas de polvo. Los objetos distantes

aparecen de un color azul plido o muchas veces de apariencia amarillenta.

Acierta distancia los detalles de los objetos desaparecen, y los objetos

presentan una silueta moldeada.

16.7. Humo

Las partculas resultantes de la combustin son conocidas como humo.

Excepto por sus olores este puede ser confundido con niebla, polvo, o

neblina especialmente cerca de luces. Este es muy comn en vecindarios

320
de ciudades, especialmente a sotavento de reas industriales. Este da un

matiz rojizo al disco solar al amanecer o atardecer.

16.8. Granizo

Es casi exclusivamente un fenmeno de tormentas violentas o prolongadas.

Los granizos consisten de bolas de hielo o piedra con dimetros desde 1/5

de pulgada a 4 pulgadas o mas. Pueden ser transparentes o compuestos

alternados entre claro y opaco, capa de hielo.

16.9.Presin atmosfrica o baromtrica

El valor de la presin atmosfrica es uno de los mas importantes elementos

en el reporte del clima. Es muy importante cuando se considera en conexin

con la direccin y velocidad del viento y los tipos de nubes y sus

secuencias. El valor promedio revela mucho con respecto al predominio o

caractersticas climticas de una regin. La presin es uno de los elementos

que no puede ser estimado, su valor debe ser estimado por

instrumentalmente. Los instrumentos para medir la presin en uso comn

son el barmetro de mercurio, el barmetro aneroide y el bargrafo.

El barmetro de mercurio ha sido el patrn estndar en el mundo para las

estaciones de tierra, pero muchos buques y estaciones usan hoy en da el

tipo aneroide. Los barmetros de mercurio son de lectura directa pero

321
deben efectuarse algunas correcciones por temperatura, gravedad y

elevacin arriba del nivel del mar. El barmetro de mercurio es

esencialmente un tubo transparente con un extremo cerrado. Este es

llenado con mercurio e invertido en la parte del extremo cerrado. La altura

del mercurio es medida como una expresin de la presin atmosfrica.

Cuando la presin atmosfrica aumenta el mercurio se eleva, y lo inverso

puede ocurrir.

La escala europea usa trminos de medida en milmetros, en los Estados

Unidos las pulgadas son usadas. Las lecturas pueden ser efectuadas en

milsimas de pulgada sobre una escala vernier. El valor en pulgadas es

convertido a unidades de milibares porque representa una fuerza mientras

que el mercurio en pulgadas es una unidad de longitud. Isobaras son

representaciones en los mapas del clima en trminos de milibares bastante

que pulgadas. Un milibar equivale a 1000 ---- por centmetro cuadrado; 1000

milibares equivalen a 29.53 pulgadas de mercurio. La presin estndar de

29.92 pulgadas equivale a 1013.25 milibares.

16.10. El barmetro aneroide

Es un pequeo y conveniente instrumento operando sobre un principio

diferente. Este consiste esencialmente de una cmara metlica corrugada o

322
celda agotada de aire. La celda esta protegida contra golpes por medio de

un resorte de acero fuerte. Uno de los costados de la celda responde a las

variaciones en la presin atmosfrica por la expansin y contraccin. Este

movimiento es ampliado por un sistema de levas y cadenas y transmitido a

un dial del instrumento. Las diferencias en la temperatura son compensadas

por medio de una unin bimetalica de bronce o latn y acero.

16.11. Bargrafos

Son instrumentos usados los cuales permiten un continua lectura de la

presin atmosfrica y consiste de dos unidades. La primera, el movimiento

de una serie de celdas aneroide son ampliadas y transmitidas a un bolgrafo

por medio de un sistemas de levas y cadenas. El segundo, una placa

montada sobre un tambor es rotado lentamente sobre un eje vertical por

medio de un mecanismo de reloj. El bolgrafo traza una lectura continua de

la presin baromtrica sobre la placa. El bargrafo es un instrumento muy

til porque no solamente muestra una lectura actual pero lomas importante

si o no los valores de la presin estn subiendo o decayendo y la rata de

cambios.

323
16.12. Temperatura

La temperatura area es medida por termmetros u otros dispositivos,

graduados en grados Fahrenheit (congelacin 32 grados, ebullicin 212

grados), o en grados centgrados (congelacin 0 grados, ebullicin 100

grados). En el mar la medicin de la temperatura encerrada no es

satisfactoria porque en cualquier lugar del buque no es siempre la misma.

324
16.13. Punto de roco y humedad relativa

El vapor de agua contenido en el aire puede ser obtenido por medio del

SICROMETRO. Este consiste en de dos termmetros, uno de los cuales

es llamado BULBO HUMEDO y el otro de BULBO SECO. No hay

diferencia entre los dos termmetros solo que el bulbo de uno de ellos

tiene una pequea pieza de tela. Este instrumento puede ser

transportado a cualquier parte del buque. Cuando se requiere alguna

lectura el pao del BULBO HUMEDO es humedecido. El sicrmetro es

girado si el aire esta saturado con vapor de agua como durante una

densa niebla, no habr evaporacin en el bulbo hmedo. La

evaporacin esta asociada con el calor y la lectura del bulbo hmedo

ser ms baja que la del bulbo seco. La gran diferencia en las lecturas

del bulbo hmedo y seco, lemas bajo ser el punto de roco y humedad

relativa. Para obtener el valor del punto de roco y humedad relativa es

necesario observar arriba sus valores en las tablas de punto de roco y

humedad relativa. La temperatura del bulbo seco y la diferencia entre las

lecturas del bulbo seco y hmedo son los datos para entrar en la tabla.

16.14. Direccin del viento

325
Es la direccin desde la cual el viento sopla. La direccin puede ser

estimada o medida por medio de una veleta del viento. Para estimar la

direccin del viento por la apariencia del mar, las crestas de pequeas

olas son consideradas perpendiculares a la direccin del viento. En

vientos fuertes la espuma de las olas muestran la direccin del viento

verdadero. En la noche y durante lluvias fuertes es necesario notar la

direccin aparente del viento. Esta es la direccin desde la cual el viento

parece soplar. Este es el resultado del viento verdadero y del

movimiento del buque.

326