Libro de Mecanica

EL MOTOR
Concepto.
El motor es una maquina que esta conformada por un conjunto de piezas perfectamente
sincronizadas que utiliza diferentes combustibles y energas para su funcionamiento y
transformar dicha energa en movimiento o energa mecnica con la finalidad de accionar
cualquier mecanismo existente.
TIPOS DE MOTORES
Motor de combustin. Motor de un automvil
Motor elctrico. El arrancador
Motor neumtico. Compresor de aire
Motor hidrulico. La bomba de aceite
Motor a reaccin.
Tipos de motores Motores de Combustin Interna:

de combustin Es un conjunto de mecanismos perfectamente sincronizados que se encarga de
transformar la energa calorfica o trmica producido por los combustibles en una
energa mecnica o cintica de movimiento.
Motores de Combustin Externa:

En este motor la combustin o expansin de los gases se realiza fuera de los cilindros, ya
no es usado el da de hoy por ser demasiados lentos
Clasificacin de Segn el combustible que utiliza:

los motores
En este motor la combustin o expansin de los gases se realiza fuera de los cilindros, ya
no es usado el da de hoy por ser demasiados lentos.
1 Instructor Tcnico Operador de Maquinaria Pesada Larry Aguilar Apolaya

Segn el Sistema Motor refrigerado por agua
de Refrigeracin: Motor refrigerado por aire.
Motor refrigerado mixto.
Segn el Ciclo de Motor de cuatro tiempos.

Trabajo: Motor de dos tiempos.
Segn el nmero Motor de una sola culata

de Culatas Motor de varias culatas
Segn la ubicacin rbol de levas en el bloque del motor OHV

del rbol de Levas rbol de levas en la culata OHC
Dos rboles de levas en la culata DOHC

Segn la carrera Motor largo: Cuando la carrera del pistn es mayor que el dimetro del cilindro.
del Pistn: Motor cuadrado: Cuando la carrera del pistn es igual al dimetro del cilindro.
Motor sper cuadrado: Cuando la carrera del pistn es menor que el dimetro del
cilindro.
Segn el nmero Monocilndrico.

de Cilindros Policilndrico.
Segn la ubicacin Motor en lnea - Tiene los cilindros dispuestos en lnea de forma vertical en un solo
de Cilindros bloque. Este motor se puede utilizar desde 2 a 8 cilindros, el motor de 4 cilindros es el
ms utilizado hoy en da. El motor en lnea es el mas sencillo constructivamente
hablando por lo que su coste es mas econmico as como sus reparaciones.
Motor en v - Tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por la base o
bancada y formando un cierto ngulo (60, 90, etc.). Se utiliza este motor para 6
cilindros en adelante. Esta forma constructiva es ventajosa para un nmero de
cilindros mayor de 6, ya que es mas compacta, con lo cual el cigeal, al ser mas
corto, trabaja en mejores condiciones. Tiene la desventaja de que la distribucin se
complica ya que debe contar con el doble de rboles de levas que un motor en lnea, lo
que trae consigo un accionamiento (correas de distribucin) mas difcil y con mas
mantenimiento.

Motor horizontal u opuesto: Es un caso particular de los motores de cilindros en V.
Los cilindros van dispuestos en dos bloques que forman un ngulo de 180 colocados
en posicin horizontal y en sentidos opuestos que se unen por su base o bancada. La
ventaja de esta disposicin es que reduce la altura del motor, por lo que se puede
utilizar motos de gran cilindrada, en coches deportivos y autobuses que disponen de
mucho espacio a lo ancho y no en altura.
Motor radial: Este tipo de motor era usado en las avionetas antiguas, los cuales
podan producir grandes revoluciones y gran cantidad de fuerza; tambin se le conoca
como motores tipo estrella
Segn la Tipo cabeza L Las 2 vlvulas estn ubicadas en el bloque del motor del mismo
disposicin de lado del cilindro.
Vlvulas
Cabeza en I: se denomina motores de vlvulas en la culata o vlvulas superpuestas;
porque las vlvulas estn montadas en la culata del cilindro sobre el cilindro.
Cabeza en F: las vlvulas de admisin estn ubicadas normalmente en la culata

mientras que las vlvulas de escape estn ubicadas en el bloque del cilindro.
Cabeza en T: cuando las vlvulas estn ubicadas en el bloque del motor en sentido
contrario una de la otra.

Segn el control a) Motores de inyeccin directa (Fig. 2)
de Combustin b) Motores con cmara de precombustin (Fig. No 3).
c) Motores con cmara de turbulencia (Fig. No 4).
d) Motores con cmara auxiliar de reserva de aire, llamada tambin clula de energa
(Fig. N 5) o cmara de acumulacin (Fig. No 6).
Por el Sistema de a) De aspiracin natural. Cuando el ingreso del aire es solo por la depresin causada
Alimentacin de por el desplazamiento descendente del pistn.
Aire
b) Sobrealimentado. Es cuando el motor tiene un turbo alimentador o soplador de aire el
cual gracias a la fuerza de los gases de escape, empuja al aire y lo ase ingresar con
mas fuerza dentro de la cmara de combustin
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
El ciclo del funcionamiento de los motores Diesel se caracteriza por la combustin del
combustible, que se efecta por medio de la presin y el calor facilitado por la elevada
compresin del aire, en el interior de los cilindros.
Qu es un ciclo
Es un conjunto de operaciones o tiempos que realizan los pistones para obtener un
trabajo.
Estas operaciones o tiempos se repiten miles de veces por minuto en cada cilindro del
motor.
Qu es trabajo Es el desplazamiento del pistn o embolo por efecto de la expansin de los gases debido a
la gran temperatura que se genera al quemar el petrleo conjuntamente con el aire
(oxigeno).

Admisin Comienza cuando el pistn se encuentra en el punto muerto superior (PMS). Se abre la
vlvula de admisin y el pistn baja provocando una succin, la cual ayuda a precipitar
el aire dentro del cilindro hasta llenarlo. Cuando el pistn llega al punto muerto inferior
(PMI), se cierra la vlvula de admisin. El Cigeal ha girado media vuelta con una-
carrera del pistn.
Compresin Las vlvulas de admisin y escape se encuentran cerradas, el pistn sube, comprimiendo
el aire; en el interior del cilindro y aumentando la presin y la temperatura hasta
comprimirlo totalmente en la cmara de combustin. El cigeal ha girado una vuelta, y
con esta se han realizado dos carreras del pistn.
Expansin o fuerza Al finalizar la carrera de compresin, el aire quedo comprimido en la cmara de

combustin. Cuando se alcanzan la presin y la temperatura ideales por efecto de la alta
compresin, estando el pistn en el PMS, se inyecta el combustible en el cilindro por
medio del inyector. En ese momento se produce la combustin y los gases resultantes, en
su expansin, empujan el pistn hacia abajo hasta llegar al PMI. El cigeal ha girado
una y media vueltas con tres carreras del pistn. Esta carrera es la nica que se denomina
til, por ser la que produce fuerza.
Escape El pistn sube desde el PMI y se abre la vlvula de escape, que permite la salida de los
gases al exterior, expulsados por el pistn; al llegar al PMS, se cierra la vlvula de
escape. El cigeal ha girado dos vueltas con cuatro carreras del pistn, completando
un ciclo de trabajo
ADMISIN COMPRESIN FUERZA ESCAPE
Distribucin Es un conjunto de piezas perfectamente sincronizadas que controlan la entrada de aire y

salida de los gases, esta sincronizacin debe estar en acorde en todo los mecanismos de
distribucin para que se pueda realizar el salto de la chispa de una buja de encendido.
Constitucin
a) rbol de levas.
b) Buzos.
c) Balancines.
d) Varillas empujadoras.
e) Engranaje del eje de levas.
f) Engranaje del eje del cigeal.
Estos elementos pueden aumentar

como tambin pueden disminuir,
dependiendo de la construccin
del motor.

TIPOS DE DISTRIBUCIN:
- Distribucin de Mando Directo:
Es cuando el pistn del eje cigeal engrana directamente

con el eje de levas. El eje o pin del eje cigeal debe
tener una cantidad menor de dentado que el eje de levas.
Ejemplo, Si el dentado del cigeal es de 25 dientes, el eje
de levas debe tener el doble dentado.
- Distribucin de Mando Indirecto:
En este tipo de distribucin el eje de levas puede ser

accionado por cadena o correa de distribucin o pin
intermedio que puede darse en el caso de que el eje de
levas este el block de cilindros.
Cuando el eje de levas este montado en la culata puede ser
impulsado por el cigeal por intermedio de una cadena o
correa de distribucin que debe tener una deflexin de 6-10
mm.
Cuando es por correa dentado su funcionamiento debe ser
en forma seca, sea no debe estar en contacto por aceite,
agua o cualquier otras impurezas.
Cuando la distribucin es indirecta por pin intermedia,
tiene que haber tres piones para la sincronizacin, los
cuales seria un pin del eje cigeal, un eje de levas y un
pin intermedio entre ambos ejes el cual se le podra denominar como pin loco.

VARIACIONES DE LAS VLVULAS DE ADMISIN.
El avance de la apertura de la vlvula de admisin

(AAA) (Fig. N 5), para aprovecharla depresin
producida por la rpida salida de los gases de escape,
con el objeto de darle mayor velocidad de entrada al
aire de la admisin. La vlvula de admisin
permanecer abierta durante todo el tiempo de
admisin, hasta que el pistn haya pasado el punto
muerto inferior y d comienzo a la carrera de
compresin: esto se denomina retraso al cierre de
admisin.
VARIACIONES DE LAS VLVULAS DE

ESCAPE.
Al en producirse la expansin, el interior del cilindro

se origina la carrera de trabajo del pist6n desde el
punto muerto superior al inferior. Antes que el pistn
llegue al punto muerto inferior, la vlvula de escape
comienza a abrirse (Fig. N 4), permitiendo la
evacuacin de una parte de los gases quemados que
provienen de la combustin: esta anticipaci6n se
denomina avance a la apertura de escape (AE).
La vlvula de escape permanecer abierta hasta que el pistn haya pasado el punto
muerto superior, lo que se denomina retraso al cierre de escape (RCE).
Ciclo practico
Grficamente, el ciclo de cuatro tiempos, con la

apertura y cierre de las vlvulas, se representa con
diagramas circulares.
TIPOS DE DISTRIBUCION POR SU FUNCIONAMIENTO:
- Distribucin Cerrada:
Es cuando la vlvula de admisin se abre en el punto muerto
superior, y la vlvula de escape se cierra en el punto muerto
superior.
- Distribucin Abierta:
Es cuando la vlvula de admisin se abre cuando el pistn a pasado por el punto
muerto superior y la vlvula de escape se cierra antes de llegar el pistn al punto
muerto superior.
- Distribucin Cruzada:
En este tipo la vlvula de admisin se abre antes de llegar el
pistn al punto muerto superior, y la vlvula de escape se cierra
cuando el pistn ha pasado el punto muerto superior.

MLTIPLES DE ADMISIN Y ESCAPE
Son tubos, de formas especiales, que van montados en la culata. El de admisin, conduce
al aire al interior de los cilindros del motor; el de escape, permite la salida de los gases
quemados, producto de la combustin.
Tipos
a) Mltiple de admisin, y
b) Mltiple de escape.
Caractersticas En motores de aspiracin natural
La galera principal del mltiple de admisin est unida por medio de mangueras al
purificador de aire. El mltiple de escape est dispuesto para montar solamente el tubo
de escape y el silenciador.
- En motores de aspiracin forzada
La galera principal del mltiple de admisin est Conectada con el turbo cargador. El
mltiple de escape, adems de llevar instalados el silenciador y el tubo de escap,
posee una seccin donde se monta el turbo cargador.
Construccin Los mltiples de admisin se fabrican de hierro fundido o aleaciones de aluminio; los de
escape, se fabrican da hierro fundido, y sus formas varan de acuerdo al tipo de motor.
Segn el tipo de construccin, los mltiples pueden ser:
de una sola pieza, y

seccionados.

LA CULATA:
Es la tapa superior de los cilindros, la cual tapa el

monoblock e independiza cada uno de los
cilindros con su cmara de combustin, sus
vlvulas y cmara de combustin.
En la culata se encuentra montado el conjunto de

vlvulas y balancines y en algunos motores
llevan los descansos del eje de levas.
Construccin La culata se construye de fierro fundido y aluminio, y es de una sola pieza para cada
grupo de cilindros, los motores en V y los horizontales de cilindros opuestos llevan dos
culatas.
Empaquetadura de culata
Para conseguir la hermeticidad entre ambos componentes se emplea una lmina de acero
o asbesto, llamada empaquetadura, esta impide escapes de la compresin de los cilindros
y el agua de las chaquetas a los cilindros.
La culata se une hermticamente con el

monoblock por pernos de acero de gran
resistencia, al igual que los del cigeal deben
ser ajustados con el torqumetro.
Tipos Segn el sistema de refrigeracin en los motores, las culatas se pueden clasificar en dos
tipos generales:
a) Las que se utilizan en motores refrigerados por agua, y

b) Las usadas en refrigeracin por aire.
Existen motores Diesel equipados con una sola culata para todo el bloque; o bien con una
culata para cada grupo de dos o tres cilindros o una, para cada cilindro.
Vlvulas, Asientos, Guas y Resortes
Son elementos del sistema de distribucin. Se estudian juntos, aunque tienen

caractersticas, diferentes.
Las vlvulas Son los elementos de la distribucin que se encargan de permitir el ingreso del aire
purificado y la salida de los gases quemados

Partes 1.- Cabeza.- Es la parte circular de la vlvula existen varios tipos de vlvula segn la
forma de la cabeza de la vlvula.
2.- Margen.- Representa el espesor de la vlvula entre la cabeza y la cara y sirve para
evitar que se deforme o se queme por efecto del calor.
3.- Cara.- Es la parte de la vlvula que asienta sobre el asiento y produce un cierre
hermtico se esta; el Angulo de la cara normalmente es de 30 a 45.
4.- Vstago.- Es la parte central de la vlvula que se desplaza en la gua de vlvula y en
los extremos se encuentra las ranuras de seguridad donde va montado unos seguros
de media luna que evitan que el resorte se zafe de la vlvula.
5.- Taln.- Es la parte de la vlvula donde asienta la cara de contacto del balancn y se
calibra la luz y holgura de vlvula en dicha superficie.
6.- Ranura de seguro.- Estas ranuras son las que permiten asegurar a la vlvula con el
sombrero de resorte en algunas vlvulas: se tiene solo un ranura en otras; en motores
de alta revolucin tienes 2 ranuras de seguro.
Construccin a) Vlvulas de admisin: Normalmente se construyen de acero-cromo-nquel. Algunas

poseen un deflector cuya finalidad es crear o mejorar la turbulencia del aire durante la
admisin.
En algunos tipos, la cara de asiento de las vlvulas es recargada con estelita (aleacin
de acero con cromo, tungsteno y carbono), la cual se aplica por medio de soldaduras
Mediante este sistema se obtiene mayor endurecimiento y resistencia para disminuir
el, desgaste y prolongar la duracin.
b) Vlvulas de escape.
Los materiales son similares a los de admisin, pero Se les agrega tungsteno para
.soportar las altas temperaturas.
Los vstagos de las vlvulas son prcticamente iguales en diversos modelos; se usa
acero y nquel para los vstagos de las vlvulas de admisin, y aleaciones diversas de
acero para los vstagos de las vlvulas de escape.
En algunos casos, los vstagos de las vlvulas de escape tienen una zona de -menor
dimetro cerca de la cabeza (Fig.23), que tiene la finalidad de evitar que se acumule
exceso de carbn en el vstago y pueda trabar el movimiento de la vlvula.
Diferencia entre las vlvulas de admisin y escape
a) Cuando las vlvulas son de diferente tamao, las de cabeza ms larga o grande son de
admisin.
b) Cuando las marcas estn con letra, las de admisin llevan IN, y las de escape llevan
EX.
c) Durante su trabajo en el motor las que se abren al bajar el pistn son las de admisin,
y las que se abren al subir el pistn son las de escape.

d) Cuando el motor ya esta funcionando las vlvulas adquieren un color diferente, las de
admisin son de color grisceo oscuro y las de escape un color ladrillo.
Caractersticas La vlvula de admisin se caracteriza por tener la cabeza de mayor dimetro que la de
escap.; La vlvula de escape tiene la cabeza de un dimetro menor, pero sus materiales
resisten elevadas temperaturas.
Ubicacin Las vlvulas de los motores Diesel se instalan en la culata y pueden ser dos, tres o cuatro
por cilindro, segn el diseo del motor. Y en algunos casos, estn dispuestas
verticalmente a causa de la forma plana de la cmara de combustin, Se accionan por
buzos, varillas y balancines, o bien directamente, cuando el rbol de levas est situado en
la culata.
Partes que acompaan a las vlvulas
Estas partes deben estar en contacto con la misma culata del cilindro que puede ser
asiento o casquillo, la lumbrera, un resorte, gua de vlvula, reten de aceite, un par de
seguros y un platillo o soporte de reten.
Finalidad de resortes de vlvulas
Es tirar de la vlvula para que este se pegue contra su asiento (en fraccin de segundos) y
cierre el ingreso o la salida de los gases o residuos de la combustin a travs de las
lumbreras.
Construccin Son construidos de acero especial de gran flexibilidad, la vlvula lleva un resorte o dos
resortes de diferentes dimetros con el fin de amortiguar las vibraciones en alta
velocidad.

Caractersticas Los resortes se caracterizan por la forma de sus espiras. En algunos estn uniformemente
espaciadas; en otros, hay un nmero de espiras unidas en ambos extremos. Cuando las
.espiras estn unidas en un solo extremo, ese lado debe colocarse hacia la culata.
Buzos, Varillas y Balancines
Son elementos que transmiten el movimiento del rbol de levas hasta las vlvulas, para
que stas realicen su cierre y su apertura durante los ciclos de trabajo correspondiente.
Buzos
Constan de un cuerpo de forma cilndrica, que en

algunos casos dispone de huecos con lados abiertos
que tienen por finalidad reducir el peso de la pieza.
Tipos Generalmente, los motores Diesel usan dos tipos de

buzos:
- El cilndrico , y
- El de cabeza.
Construccin Se fabrican de acero cromo-nquel. La parte de contacto con la leva se endurece para
resistir la presin y la friccin.
Caractersticas Para facilitar su rotacin, en algunos casos, el Buzo se encuentra descentrado con
respecto a la leva. Otros tipos tienen la superficie de contacto ovalada para- lograr la
misma finalidad
VARILLAS
Son piezas rectas construidas de acero. Los extremos son terminados de forma que
puedan adaptarse a las superficies de apoyo de los- buzos y los balancines.
La forma ms comn es la mostrada en la figura N 44, donde un extremo termina en
forma de semiesfera, y l otro, en una especie de copilla.
Las dimensiones de las varillas varan de acuerdo con las caractersticas de cada
motor, y su funcin es la de transmitir el movimiento de los buzos a los balancines.
Es requisito indispensable para su utilizacin que sean rectas.
BALANCINES.
Se fabrican de diversos materiales, por procesos de estampado, fundicin y forja.

Normalmente estn alojados en lo que se denomina rbol de balancines

Constitucin Constan de:
1. Balancn.
2. Bocina de balancn.
3. Resorte de separacin.
4. Tornillo y tuerca de regulacin de vlvulas.
5. Eje de balancines.
6. Soporte.
7. Tornillos de fijacin.
8. Tapn.
9. Resorte de reten.
10. Retn de seguridad.
Tipos
Hay dos tipos generales de balancines. En la
primera tenemos un balancn, cuyo contacto con
el taln de la vlvula causa frotamiento y en la
otra figura, este contacto se produce por medio
de un rodillo, motivo por el cual es ms
empleado en los motores diesel.
El balancn de rodillo tiene menos

desgaste, debido a la rotacin del
rodillo; lo que, permite repartir el
rea de contacto y evitar que la
friccin y la presin se produzcan
continuamente en un mismo sitio.

EL MONOBLOCK
Es el corazn del motor, hecho generalmente de hierro fundido, o de aleaciones de

aluminio, lo que lo hace ms liviano y ms eficiente en relacin al calor que el de hierro
fundido. El monoblock cuenta con rebordes de refuerzo en la parte exterior para aumentar
su rigidez y ayudar en la radiacin del calor. El bloque de cilindros contiene varios
cilindros donde los pistones se mueven de arriba hacia abajo.
Componentes 1.- Bloque.

del monoblock: 2.- Cilindros o camisas.
3.- Bancadas principales.
4.- Caeras o chaquetas de refrigeracin.
5.- Conducto de lubricacin.
PISTONES
Los pistones realizan tres trabajos principales:
1.- Transmiten la fuerza de combustin a la biela y al cigeal.

2.- Sellan la cmara de combustin.
3.- Disipan el calor excesivo de la cmara de combustin.
Partes El pistn, que transmite la fuerza de combustin, est compuesto por muchas piezas:
1.- Cabeza - contiene la cmara de combustin.

2.- Ranuras y resaltos de los anillos - sujetan los anillos de compresin y de control de
aceite.
3.- Orificio del pasador de biela - contiene un pasador que conecta el pistn con la biela.
4.- Anillo de retencin - mantiene el pasador de biela dentro del orificio del pasador.
5.- Faldn de tope - soporta las presiones laterales.

Tipos Los pistones se construyen de diversas maneras.
1.- Cabeza de aluminio colado con faldn de aluminio forjado, soldada por haz
electrnico.
2.- Compuestos. Formados por una cabeza de acero y un faldn de aluminio forjado
empernados entre s.
3.- Articulados. Cabeza de acero forjado con orificios de pasador y bujes, y un faldn
separado de aluminio colado. Las dos piezas estn conectadas por medio de un
pasador de biela.
4.- El tipo ms comn es el pistn de aluminio colado de una sola pieza con una banda de
hierro que lleva los anillos de los pistones.
Estilos - Los pistones de pre-combustin tienen una buja incandescente en la cabeza.
Los pistones de inyeccin directa no tienen bujas incandescentes.
TIPOS DE ANILLOS DE PISTN
Hay dos tipos de anillos de pistn: (1) anillos de compresin

y (2) de control de aceite. Los anillos de compresin sellan la
parte inferior de la cmara de combustin impidiendo que los
gases de combustin se fuguen por los pistones.
Anillo de control de aceite:
Normalmente hay un anillo de control de aceite debajo de los anillos de compresin. Los
anillos de control de aceite lubrican las paredes de la camisa del cilindro al moverse el
pistn hacia arriba y hacia abajo. La pelcula de aceite reduce el desgaste en la camisa del
cilindro y en el pistn.
Resorte de expansin:
Detrs del anillo de control de aceite hay un resorte de

expansin que permite mantener una pelcula uniforme de
aceite en la pared del cilindro.

Superficies endurecidas:
Todos los anillos tienen una superficie endurecida para prolongar la duracin de los
anillos.
Separacin entre puntas de anillo:
Todos los anillos de los pistones tienen una separacin entre las dos puntas. Para impedir
fugas, las separaciones entre puntas, no deben estar alineadas al instalarse.
BIELAS Y PIEZAS
Las bielas estn conectadas a cada uno de los pistones por medio de un pasador de biela.
La biela transmite la fuerza de combustin del pistn al cigeal.
Una biela consta de varias piezas:
1.- Buje del pasador de biela.

2.- Vstago.
3.- Tapa.
4.- Pernos y tuercas de biela.
5.- Cojinetes de biela.
AGUJERO DEL PIE DE BIELA Y BUJE DEL PASADOR DE BIELA
El agujero del pie de biela contiene el buje del pasador de biela. Este buje est dentro del
agujero del pie de biela. Los bujes son una clase de cojinete que distribuyen la carga y
pueden repararse cuando estn desgastados.
- Orificio y tapa del cigeal:

El orificio y la tapa del cigeal estn en el
extremo grande de la biela. Rodean el
mun del cojinete de biela del cigeal y
conectan la biela con el cigeal.

- Vstago:
El vstago se extiende a lo largo de la biela. Tiene forma de viga en T para una
mayor resistencia y rigidez.
- Pernos y tuercas de biela:

El perno y la tuerca de la biela sujetan la biela y la tapa al cigeal. ste es el extremo
del cigeal o el extremo grande de la biela.
- Cojinetes de biela:
Los cojinetes de biela estn en el extremo del cigeal de la biela. El cigeal gira
dentro de los cojinetes de biela que soportan la carga.
- Casquillos de los cojinetes de biela:

Por lo general, la mitad de casquillo superior soporta ms carga.
CIGEAL El otro extremo de la biela hace girar el cigeal, que est ubicado en la parte inferior del
bloque de motor. El cigeal transmite el movimiento giratorio al volante proporcionando
energa adecuada para el trabajo.
Partes del Cigeal.
1.- Muones de cojinetes de biela.

2.- Contrapesas.
3.- Muones de cojinetes de bancada.
4.- Nervadura.
- Diseo del cigeal:

Los cigeales para los motores en lnea generalmente slo tienen un mun de
cojinetes de biela por cada cilindro mientras que los motores en "V" comparten un
solo mun de cojinetes de biela entre dos cilindros.
- Muones de cojinetes de biela:

Los muones de los cojinetes de biela determinan la posicin de los pistones. Cuando
los muones estn arriba, los pistones estn en el punto muerto superior. Cuando los
muones estn abajo, los pistones estn en el punto muerto inferior. El orden de
encendido del motor determina el momento en que cada mun de cojinete de biela
llega al punto muerto superior.
- Agujeros de aligeramiento:
Ciertos muones de cojinetes de biela tienen agujeros de aligeramiento para reducir el
peso del cigeal y ayudar a equilibrar el cigeal.

- Conductos de aceite:
Tapn del conducto de aceite:
Los conductos perforados de aceite estn taponados en un extremo por un tapn
cncavo o un tornillo de ajuste.
- Nervadura:
Los muones de los cojinetes de bancada (1) y los muones de los cojinetes de biela
(2) estn sujetos por medio de nervaduras (3). El radio entre la nervadura y el mun
se denomina curva de unin cncava (4).
- Contrapesos:
Ciertas nervaduras tienen contrapesas para equilibrar el cigeal. Estas contrapesas
pueden formar parte del forjado del cigeal o en ciertos casos estn empernadas.
- Muones de los cojinetes de bancada de empuje

ste es un mun de cojinete de bancada de empuje. Es uno de los muones de los
cojinetes de bancada. Su nervadura tiene flancos pulidos anchos. Funciona con el
cojinete de bancada de empuje para limitar el movimiento hacia adelante y hacia atrs
del cigeal llamado juego longitudinal.
- Orificios de los cojinetes de bancada:

El cigeal gira dentro de los cojinetes de bancada, que estn bien sujetos en orificios
ubicados en la parte inferior del bloque.
- Casquillos de los cojinetes de bancada

Cada cojinete de bancada est compuesto por dos mitades llamadas casquillos. La
mitad de casquillo inferior encaja en la tapa del cojinete de bancada, y la mitad de
casquillos superior encaja en el orificio del cojinete de bancada del bloque. Por lo
general, la mitad de casquillo inferior soporta ms carga y se desgasta ms rpido.
- Conjuntos de cojinete de bancada:

Los conjuntos de cojinetes de bancada consisten en los orificios de los cojinetes de
bancada del bloque del motor, las tapas de los cojinetes de bancada, que estn sujetas
por medio de pernos o esprragos, y los cojinetes de bancada propios.

- Lubricacin de los cojinetes
Las mitades superiores de los cojinetes de bancada tienen un orificio de engrase y,
normalmente, una ranura, de modo que el aceite lubricante se alimente continuamente
por el orificio de lubricacin de los muones de los cojinetes de bancada.
- Cojinetes de bancada de empuje

Hay dos tipos de cojinetes de bancada de empuje:
1.- Los cojinetes de casquillo dividido constan de dos piezas.

2.- Los cojinetes de empuje con pestaa son slo una pieza.
CONJUNTO DE VOLANTE
Consta de lo siguiente:
1.- Volante.
2.- Corona.
3.- Caja de volante.
Volante:
El volante est empernado a la parte trasera del cigeal en la caja del volante.
El cigeal hace girar el volante durante el tiempo de combustin, y el momento del
volante mantiene el cigeal girando de manera uniforme durante los tiempos de
admisin, compresin y escape.
Finalidad del volante

El volante realiza tres funciones:

1.- Almacena energa para ganar momento entre tiempos de combustin.
2.- Hace que la velocidad del cigeal sea uniforme.
3.- Transmite potencia a una mquina, al convertidor de par o a otra carga.
SISTEMAS DE REFRIGERACION
Componentes Los principales componentes del sistema de enfriamiento son:
1.- La bomba de agua

2.- El enfriador de aceite
3.- Los conductos a travs del bloque del motor y la culata
4.- El regulador de temperatura y la caja del regulador
5.- El radiador
6.- La tapa de presin
7.- Las mangueras y las tuberas de conexin.
Adems, un ventilador, generalmente impulsado por correas, se encuentra cerca del

radiador, para aumentar el flujo de aire y la transferencia de calor.
Funcin del sistema de enfriamiento
El sistema de enfriamiento del motor tiene como funcin mantener las temperaturas
adecuadas del motor. Si falla el sistema de enfriamiento puede ocurrir un dao serio en el
motor. Veamos los componentes y el flujo en el sistema de enfriamiento.

Principio de operacin
El sistema de enfriamiento hace circular

refrigerante a travs del motor, para absorber
el calor producido por la combustin y la
friccin. Para hacer este trabajo, el sistema
refrigerante aplica el principio de transferencia
de calor.
Transferencia de calor
El calor siempre se mueve de un objeto

caliente (1) a un objeto mas fro (2). El calor
puede moverse entre metales, fluidos o aire, lo
que permite este movimiento de calor es la
diferencia de temperaturas relativas entre los
objetos. Mientras mayor sea la diferencia de
temperatura mayor ser la transferencia de
calor. Cada componente del sistema de
enfriamiento cumple con una funcin
especfica de la transferencia de calor.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Los principales componentes del sistema de enfriamiento son:
1. La bomba de agua
2. El enfriador de aceite
3. Los conductos a travs del bloque del motor y la culata
4. El regulador de temperatura y caja del regulador
5. El radiador
6. La tapa de presin
7. las mangueras y tuberas de conexin.
Adems un ventilador impulsado normalmente por correas se encuentra cerca del

radiador, para aumentar el flujo de aire y la transferencia de calor.

Bomba de agua La bomba de agua se compone de un rodete con paletas
curvas contenido en una caja. A medida que el rodete gira,
las paletas envan el agua hacia fuera, a la salida formada
por la caja.
Ubicacin de la bomba de agua
Esta es una bomba de agua tpica de un motor. Como puede ver, se instala en la parte
delantera del bloque de motor.
Enfriador de De la salida de la bomba de agua, el refrigerante fluye al enfriador de aceite.

Aceite Los enfriadores de aceite se componen de una serie de tubos contenidos en una caja. En
este ejemplo, el refrigerante fluye a travs de los tubos, y absorbe el calor del aceite del
motor que rodea los tubos. El enfriador de aceite transfiere el calor del aceite lubricante,
lo que permite que el aceite conserve sus propiedades lubricantes.
Posenfriador El refrigerante fluye al bloqueo o en caso de que el motor tenga turbocompresor, el

refrigerante puede fluir al posenfriador. En algunos motores con turbocompresin, se
utiliza. Si es as, el refrigerante ir al posenfriador.

Cmo funciona el posenfriador
El posenfriador absorbe el calor del aire de admisin. En un posenfriador de agua de la

camisa, el sistema de enfriamiento disipa el calor del aire.
El posenfriador se construye con tubos y aletas al igual que un radiador. El aire
comprimido caliente que viene del turbocompresor pasa por las aletas y transfiere el calor
al refrigerante contenido en los tubos.
Camisa de agua Del enfriador de aceite o del

posenfriador, el refrigerante fluye al
bloque de motor y alrededor de las
camisas del cilindro, y absorbe el
calor residual de los pistones, de los
anillos y de las camisas. Estas
cavidades alrededor de estos
componentes se denominan camisa
CAMISETA SECA CAMISETA HMEDA
de agua.
Culata El refrigerante se desplaza desde los conductos del bloque del motor hasta la culata, y
recoge calor de los asientos y guas de vlvula.

Caja del regulador
Una vez que el refrigerante sale de la culata,

entra al termostato o a la caja de regulador.
Dentro de la caja se monta el regulador de
temperatura.
Regulador de El regulador de temperatura (termostato)

Temperatura funciona como el polica de trfico del sistema
de enfriamiento. El trabajo del regulador es
mantener una gama apropiada de temperaturas
de operacin. Para hacer esto, el regulador deriva
el flujo del refrigerante a travs del radiador o de
un tubo de derivacin de regreso a la bomba de
agua.
Cmo funciona el regulador
Cuando el motor esta fri, se cierra el regulador.

El refrigerante circula de regreso a la bomba, y
no pasa por el radiador. Esto ayudar a que el
motor tenga la temperatura de operacin.
A medida de que el motor alcanza la temperatura

de operacin, la temperatura del refrigerante
aumenta hasta llegar a la temperatura de apertura
del regulador. A medida que abre el regulador,
parte del refrigerante fluye el radiador. La otra
parte de refrigerante fluye a la bomba de agua sin
pasar el radiador.
Con el aumento de la temperatura, el regulador se

abre ms, y ms refrigerante pasa al radiador. Cuando el regulador se abre
completamente, todo el flujo de refrigerante va al radiador.
Prueba del regulador
El regulador se debe probar durante el

mantenimiento del sistema de enfriamiento, y
reemplazarse, si es necesario. Nunca ponga en
funcionamiento un motor Caterpillar si se ha
quitado el regulador o si el regulador est
instalado de manera incorrecta.
El calentamiento excesivo puede producir un

dao catastrfico en el motor, algunas veces, en
cuestin de minutos.

El radiador Si el regulador esta abierto, el refrigerante
fluye a travs de las tuberas o de las
mangueras hasta la parte superior del
radiador. Hasta este punto, la funcin del
refrigerante es absorber el calor de todas las
piezas del motor. En el radiador, la funcin
cambia. Ahora el refrigerante transfiere el
calor a la atmsfera.
Cmo funciona el radiador
En el radiador, el refrigerante fluye de la parte superior a la parte inferior. Los tubos y las
aletas funcionan juntos para disipar el calor.
Generalmente, los radiadores se instalan en el sitio que permita el mayor flujo de aire y la
mejor transferencia de calor.
Tapa del radiador Los radiadores tienen tapas de presin. La tapa determina la presin del sistema de
enfriamiento durante la operacin. Los sistemas de enfriamiento presurizados ayudan a
evitar la ebullicin del agua o gran altitud. A medida que se asciende sobre el nivel del
mar, disminuye la temperatura de ebullicin. Si el sistema de enfriamiento no esta
presurizado, el refrigerante podra entrar en ebullicin y ocasionar daos serios al motor.
La tapa del radiador mantiene la presin del sistema de enfriamiento por medio de dos
vlvulas. Si la diferencia de presin entre el sistema de enfriamiento y la presin
atmosfrica sobrepasa la presin de apertura de la tapa, se abre una vlvula de escape.
Esto hace que una pequea cantidad de aire escape y disminuya la presin en el sistema.
El sistema se estabiliza.
Cuando el motor se apaga y el sistema

comienza a enfriarse, la presin del sistema de
enfriamiento desciende a un valor menor que
la presin atmosfrica. La vlvula de admisin
de la tapa se abre, para permitir que entre aire
al radiador. Esta operacin equilibra y
estabiliza las dos presiones.

Presin nominal de la tapa del radiador
Se puede usar una gran variedad de tapas de

presin, que depende de la altitud en la que se
funciona el motor. La presin nominal est
impresa en la tapa.
Prueba de la tapa
Durante el mantenimiento del sistema de

enfriamiento, se debe hacer una prueba en la
tapa de presin y reemplazarla, si es necesario.
En la seccin tres se describir como se realiza
este procedimiento.
VENTILADORES
La transferencia de calor en el radiador se

refuerza mediante un ventilador. Los
ventiladores aumentan el flujo de aire al pasar
por las aletas y los tubos del radiador.
Tipos de ventiladores
Hay dos tipos de ventiladores de succin y

sopladores. Los ventiladores de succin (1)
absorben el aire a travs del radiador, y los
sopladores (2) empujan el aire a travs del
radiador.
Correas del Ventilador
En algunos motores se usan correas para

impulsar el ventilador, la bomba de agua y
otros componentes.

Tensin de la Correa.
Si la correa est muy floja, disminuye la

velocidad del ventilador. El resultado es una
disminucin del flujo de aire a travs del
radiador, y se reduce la capacidad total de
enfriamiento del sistema.
SISTEMA DE LUBRICACION
La funcin principal del sistema de lubricacin es hacer circular el aceite por el motor. El
aceite limpia, refrigera y protege del desgaste las piezas en movimiento del motor.
Componentes del sistema de lubricacin
1. Sumidero o colector de aceite.

2. La campana de succin.
3. La bomba de aceite.
4. La vlvula de alivio de presin
5. El filtro de aceite con vlvula de derivacin.
6. El enfriador de aceite del motor con vlvula de derivacin.
7. Los conductos de aceite principal.
8. Los rociadores de enfriamiento del pistn.
9. El respiradero del crter, las tuberas de conexin y el aceite mismo.
Colector de aceite Colector de aceite o sumidero contiene el aceite del motor y se encuentra en la parte
inferior del bloque de motor. El colector de aceite tambin disipa el calor del aceite a la
atmsfera.

Campana de Del colector de aceite, el aceite pasa a travs
succin y rejilla de una rejilla de admisin y va a la campana
de admisin de succin. La rejilla de admisin evita que las
partculas grandes de escombros entren al
sistema de aceite.
La campana de succin transporta el aceite a

la bomba de aceite.
Bomba de aceite y La bomba de aceite produce flujo de aceite,

vlvula de alivio que circula a travs del motor. La bomba de
aceite se encuentra dentro o cerca del colector
de aceite. El cigeal impulsa la bomba de
aceite por medio del engranaje de la bomba de
aceite. Una vlvula de alivio de presin se
encuentra, generalmente, cerca de la bomba de
aceite. La vlvula de alivio protege el sistema
de lubricacin contra presiones altas.
Enfriador de De la bomba de aceite, el aceite fluye al

aceite y vlvula enfriador de aceite. Los enfriadores de aceite
de derivacin disipan calor del aceite.
El aceite llena la caja del enfriador de aceite.
Dentro de la caja estn los tubos que llevan el
refrigerante del motor. El calor se transfiere del
aceite al refrigerante. El enfriador de aceite
tambin tiene una vlvula de derivacin.
Filtro de aceite y El aceite fluye del enfriador del aceite al

vlvula de filtro de aceite. En los sistemas de
derivacin lubricacin, segn su diseo, se puede usar
uno o ms filtros de aceite.
Los filtros retienen los escombros y las

partculas de metal del aceite. En los filtros
tambin se usan vlvulas de derivacin.
Sistema de filtro de flujo pleno
En un sistema de filtro de flujo pleno, 100% del aceite pasa a travs del filtro. Estos
sistemas deben tener una vlvula de derivacin.

Sistema con filtro de derivacin
Se usan dos filtros de aceite. Un 90% del

aceite fluye por el filtro regular y 10% por el
filtro de derivacin. Generalmente, el filtro de
derivacin tiene un tejido ms denso, para
atrapar partculas extremadamente pequeas.
En los sistemas con filtro de derivacin se
usan tambin vlvulas de derivacin.
1. Filtro principal (regular)

2. Filtro de derivacin
3. Bomba de aceite
4. Motor o componente.
Cmara de aceite
En algunos motores con turbocompresor, el

aceite fluye del filtro al compresor a travs de
un tubo de admisin. Un tubo de escape
devuelve el aceite al colector de aceite. En
otros motores, el aceite filtrado sale del filtro
de aceite y fluye a la cmara de aceite
principal se encuentra en el bloque. Este es el
conducto de aceite principal a travs del
bloque.
Flujo de aceite
El aceite fluye de la cmara de aceite a todas

las piezas en movimiento del motor,
incluyendo los cojinetes de bancada y el
cigeal.
1. Escape
2. Admisin
Cojinetes
El aceite fluye de la cmara al cigeal, y

lubrica luego los cojinetes de bancada y de
biela.
1. Cojinetes de bancada del cigeal

2. Mltiple de aceite.

Conductos de aceite perforados del cigeal
Los cigeales Caterpillar tienen conductos de aceite perforados que envan el aceite a los
cojinetes de bancada y de biela.
Lubricacin de las paredes del cilindro
El aceite alcanza las paredes del cilindro al ser

expulsado de los cojinetes de biela y llega por
salpicadura a la corona por la parte inferior del
pistn.
Como se genera la presin de aceite.
El aceite fluye por los conductos para lubricar

todas las piezas en movimiento, e incluye el
tren de vlvulas, la caja de la bomba de
inyeccin, la unidad de avance de
sincronizacin y otros componentes
accesorios. El aceite retoma el colector de
aceite a travs de conductos. Las tuberas de
aceite, los conductos y los cojinetes restringen
el flujo del aceite, y se produce una presin de
aceite. En los cojinetes de bancada se produce
la mayor parte de la presin del sistema de
lubricacin. La lectura en un manmetro de la
presin de aceite es el resultado de esta restriccin normal.
Boquillas de enfriamiento del pistn
Las boquillas de enfriamiento del pistn

rocan el aceite en la parte inferior de cada
pistn y ayudan a lubricar las paredes del
cilindro.
Respiradero del Los respiraderos del crter descargan los gases

Crter de combustin que escapan por los anillos del
pistn. Esto mantiene la presin estable dentro
del crter.
Los respiraderos generalmente se encuentran

en la parte superior del motor. Esto equilibra la
presin del crter del motor con la presin
atmosfrica y hace que el aceite retome
fcilmente al colector.

Filtro del aceite
En el sistema de lubricacin, el filtro de aceite

es el que mas requiere mantenimiento. El filtro
se contamina permanentemente con residuos
y, si no se hace mantenimiento, se producirn
problemas en el sistema de lubricacin.
Vlvulas de derivacin y de alivio
En los sistemas de lubricacin se usan varias

vlvulas de derivacin y de alivio para
proteger el motor. En las bombas de aceite 1),
se usan vlvulas de alivio de presin (2),
mientras que los enfriadores de aceite (3) y los
filtros de aceite (4) usan vlvulas de
derivacin (5). El nombre de la vlvula
describe como funciona la vlvula.
Las vlvulas de alivio de presin reducen la presin del sistema, y a las vlvulas de
derivacin hacen que el aceite fluya alrededor de un componente y no a travs de l.
Vlvula de alivio de presin
Generalmente, la vlvula de alivio de presin

se encuentra cerca de la bomba de aceite. La
vlvula de alivio es, en general, una vlvula
accionada por resorte. La vlvula de alivio se
abre cuando las presiones del sistema exceden
la fuerza del resorte de la vlvula. Mientras la
presin sea alta, la vlvula permanecer
abierta. Cuando la vlvula de alivios se abre,
parte del aceite retoma al colector de aceite.
Cuando la presin de aceite es inferior a la
fuerza del resorte de la vlvula, la vlvula se
cierra.
Vlvula de derivacin del enfriador de aceite
La vlvula de derivacin del enfriador de

aceite es una vlvula unidireccional que se
abre cuando la presin diferencial a travs
del enfriador de aceite es mayor que la
fuerza requerida para abrir la vlvula.
Cuando la vlvula se abre, el aceite fluye
alrededor del enfriador de aceite. Esto
asegura que parte del aceite llegue las partes
principales del motor, incluso, si ocurre
algn problema en el enfriador de aceite.
Cuando el aceite esta fro, puede no fluir adecuadamente. Esto abrira la vlvula. La
vlvula de derivacin del enfriador de aceite generalmente est dentro del enfriador de
aceite.

Vlvula de derivacin del filtro de aceite
La vlvula de derivacin del filtro de aceite es

una vlvula unidireccional que se abre cuando
la presin diferencial a travs del filtro de
aceite excede la fuerza de apertura del resorte
de la vlvula. Si el aceite est fro, como el
arranque del motor, o si el filtro est obstruido,
se abrir la vlvula de derivacin del filtro. El
aceite fluye alrededor del filtro, lo cual
asegura que parte del aceite siempre llegar a
los cojinetes y a otros componentes del motor.
Esto protege el motor de dao por falta de
aceite.
SISTEMA DE ADMISIN AIRE/ESCAPE Y PRUENAS
En la siguiente figura se muestran los diferentes sistemas de admisin de aire, incluyendo

NA y T, TA, ATAAC, JWAC, SCAC.
JWAC
ATAAC
SCAC
Sistema de Admisin de Aire / Escape
Los motores diesel necesitan grandes cantidades de aire para quemar el combustible. El
sistema de admisin de aire debe suministrar el aire necesario para la combustin. El
sistema de escape debe sacar los gases calientes de la combustin.
Cualquier reduccin del flujo de aire o de gases de combustin del sistema reducir el
rendimiento del motor (combustin incompleta).

Componentes del Sistema de Admisin Aire/Escape
Un sistema corriente de admisin aire/escape incluye el antefiltro (1), el filtro de aire (2),
el turbocompresor (3), el mltiple de admisin (4), el posenfriador (5), el mltiple de
escape (6), el tubo de escape (7), el silenciador y las tuberas de conexin (8).
Antefiltros Los antefiltros de usan con frecuencia en los sistemas de admisin de aire de los motores
diesel. El antefiltro atrapa contaminantes pesados, grandes, que estn suspendidos en el
aire. El aire filtrado es crucial para el rendimiento del motor. La suciedad produce
desgaste y daa los componentes del motor.
Funcionamiento Los antefiltros se usan con frecuencia en los sistemas de admisin de aire de los
camiones de carretera. El antefiltro atrapa contaminantes pesados, grandes, que estn
suspendidos en el aire.

Filtro de aire El aire sale del antefiltro e ingresa al filtro de aire. El filtro de aire evita que partculas
pequeas de suciedad o escombros entren al motor. El aire filtrado es crucial para el
funcionamiento del motor. La suciedad aumenta del desgaste y daa los componentes del
motor. La caja del filtro de aire contiene el elemento primario y secundario.
Funcionamiento El filtro de aire evita que partculas de suciedad o escombros entren al motor.
Turbocompresor El aire fluye del filtro de aire al turbocompresor.
Los Turbocompresores:
1.- Ayudan a mantener la potencia del motor a grandes altitudes.
2.- Aumentan la potencia.
Los turbocompresores suministran ms aire al motor, lo que permite quemar ms

combustible.

Diseo del Un turbocompresor tiene dos partes:
Turbocompresor 1.- Lado de admisin de aire o del compresor.
2.- Lado del escape o de la turbina.
Los gases de escape del mltiple hacen girar la turbina del turbocompresor.
Funcionamiento Los gases de salida giran alrededor de la turbina. Debido a que las ruedas del compresor y
de la turbina estn en el mismo eje, el compresor tambin gira. Mientras ms rpido gire
el compresor, se inyectar mayor cantidad de aire en el sistema de admisin de aire, lo
cual aumenta la presin del aire y su densidad. El aumento de la presin de aire se llama
refuerzo.
Vlvula de derivacin de gases de escape
Las vlvulas de derivacin de los gases de escape se encuentran en algunos

turbocompresores. Si el refuerzo es ms alto que el de la especificacin, la vlvula de
derivacin de gases de escape se abre para descargar los gases de escape alrededor de la
turbina.
El gas de escape reduce la velocidad de la turbina y del compresor, lo cual controla la

presin de refuerzo.

Aire caliente de los turbocompresores
El turbocompresor suministra ms aire para aumentar la combustin. A medida que el aire

se comprime, se calienta, se expande y por lo tanto se hace menos denso.
Esto indica que no hay aire suficiente para una buena combustin a ajustes mayores de
combustible. En la mayora de los motores con turbocompresin se usa un posenfriador
para reducir la temperatura del aire de admisin.
Posenfriador Los turbocompresores aumentan la

temperatura del aire de admisin hasta unos
300F. El aire caliente de admisin es menos
denso. El posenfriador enfra el aire de
admisin.
Ventajas del A medida que el aire se enfra, se vuelve ms denso. Esto permite que se pueda
Posenfriador inyectar ms aire en cada cilindro.

Ubicacin del Los posenfriadores reciben este nombre porque enfran el aire luego que ste pasa por
Posenfriador el turbocompresor. Algunos posenfriadores se encuentran entre el turbocompresor y
el mltiple de admisin. Otros se encuentran dentro del mltiple de admisin.
Mltiple de El aire fluye del posenfriador al mltiple de admisin de cada cilindro.

Admisin El mltiple de admisin se monta en la culata.
Mltiple de El aire entra en la cmara de combustin para la combustin.

Escape Los gases de combustin sales por las vlvulas de escape y van al mltiple de escape. El
mltiple de escape se monta en la culata.
Silenciador Los gases de escape son enviados del

turbocompresor a travs del tubo de escape
y del silenciador. El silenciador disipa el
ruido de escape y suaviza el funcionamiento
de la mquina.

Tubo de escape Luego que los gases de escape pasan por el
silenciador, van al tubo de escape. El tubo
de escape descarga los gases de escape lejos
del operador o de la mquina. Los gases de
escape sales del tubo de escape a la
atmsfera.
TIPOS DE SISTEMA DE ADMISIN DE AIRE
Hay varios tipos de sistema de admisin de aire:
1.- De aspiracin natural (NA)

2.- Con turbocompresin (T)
3.- Turbocompresin con posenfriador (TA)
Sistema de aspiracin natural
Los sistemas de aspiracin de aire que no

tienen turbocompresor ni posenfriador se
conocen como sistemas de aspiracin
natural. Tambin se conoce con las letras NA.
Sistema con turbocompresin (T)
Algunos sistemas de admisin/escape tienen

turbocompresores pero no tienen
posenfriadores. Estos se conocen como
sistemas con turbocompresin o sistemas T.
Sistema con turbocompresin y posenfriador (TA)

Uno de los sistemas de aire ms comunes, se
conoce con el nombre de sistema con
turbocompresin y posenfriador (este sistema
se conoce con las letras TA).
Estos sistemas tienen un turbocompresor y un

posenfriador. Se pueden usar diferentes tipos
de posenfriadores.
Antefiltro
Transparente El antefiltro de flujo transparente retiene de
70% a 80% de la suciedad del aire que para
por l. El aire entra al antefiltro por las aspas
fundidas que hay en la base. La corriente de
aire sigue la curva del contenedor y se
arremolina a su alrededor. A la medida que
la espiral va hacia la parte superior del
contenedor, las fuerzas centrfugas empujan
las partculas de polvo hacia el exterior
cerca de la pared del contenedor.
Cuando la corriente de aire se reduce en el ducto central, el polvo, que es ms pesado que
el aire, es llevado hacia arriba por su impulso, hacia afuera y hacia dentro del espacio de
aire muerto que hay dentro de las paredes del contenedor.
Antefiltro ciclnico La corriente de aire entra a travs de la

rejilla gruesa y va hacia la parte superior del
tubo de cicln. Los canales en espiral que se
encuentran en la parte superior del tubo
arremolinan el aire. A medida que el
remolino de corriente de aire desciende, la
fuerza centrfuga empuja las partculas de
polvo hacia fuera, contra las paredes del
tubo.
La corriente de aire se divide en las base de los tubos: cerca del 90% va a la parte inferior
de la tubera que conduce hacia el filtro de aire. El aire restante que lleva la mayor parte
de suciedad sale por las paredes de los tubos inferior y superior y entra en la cmara
formada por las divisiones que sostienen la parte superior e inferior de los tubos. Desde
aqu, la corriente de aire cargada de polvo va luego al tubo de expulsin de polvo.
Indicador del filtro
de aire Algunos motores tienen un indicador de
cambio del filtro de aire. El indicador puede
instalarse en la cabina, en el compartimiento
del motor o en la caja del filtro de aire.
Funcionamiento.- Un diafragma dentro del

indicador se mueve en respuesta al vaco
que hay dentro del filtro de aire. A mayor
vaco o restriccin el diafragma se mueve
ms hacia arriba.
Usted puede restaurar (resetear) el diafragma al oprimir el botn correspondiente, ya que

el indicador del filtro de aire se puede restaurar en cualquier momento, puede haber
restriccin de admisin sin que lo muestre el indicador.
Si el indicador est en la zona de cambio, revise el elemento del filtro de aire.

Inspeccin visual Revise visualmente el filtro de aire.
del filtro de aire La presencia de suciedad excesiva puede
indicar taponamiento del filtro, de ser as,
deber hacer mantenimiento al elemento
primario, sopleteando a una presin no
mayor de 30 lbs., desde dentro hacia fuera
verticalmente. Al elemento secundario no se
le hace mantenimiento, se le debe
reemplazar.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
La cantidad de combustible que consume el motor se relaciona directamente con el par y

la potencia requerida. En general, mientras ms combustible reciba el motor, habr mayor
par disponible en el volante. El sistema de combustible enva el combustible filtrado, en
el momento preciso y en cantidades adecuadas para cumplir con la demanda de potencia.
Los componentes del sistema de combustible hacen que el combustible enviado al motor
se relacione con la demanda de potencia del motor, al variar la cantidad y el tiempo de
combustible inyectado. Estas funciones la controla el corazn del sistema de combustible:
la bomba de inyeccin de combustible.
Bombas y tuberas La bomba de combustible y las tuberas de combustible se componen de:
1. Tanque de combustible.
2. Filtros de combustible.
3. Bomba de transferencia.
4. Bomba de inyeccin.
5. Regulador.
6. Mecanismo de avance de sincronizacin.
7. Control de cantidad de combustible.
8. Tubera de combustible de alta presin.
9. Tubera de combustible de baja presin.
10. Inyectores.
11. Tubo de retorno.

ACOPLAMIENTO HIDRULICO
El acoplamiento hidrulico transmite potencia desde el motor a una unidad impulsada (en
este caso, la transmisin es la unidad impulsada).
Existen dos tipos de mecanismos hidrulicos que son utilizados para transmitir potencia:
el acoplamiento fluido y el convertidor de par. Ambos utilizan la energa de un fluido en
movimiento para transmitir potencia.
ACOPLAMIENTO FLUIDO
Un acoplamiento fluido consiste en un impelente y la turbina con labes internos

colocados uno frente al otro. El impelente, llamado en ocasiones la bomba, est fijado a la
volante del motor y la turbina est fijada al eje de entrada de la transmisin. El impelente
es el miembro impulsor, y la turbina es el miembro impulsado.
Cuando se arranca el motor, el impelente comienza a girar y empuja el aceite desde su

centro hacia el borde exterior. La fuerza centrfuga hace que el aceite golpee las paletas
de la turbina. La fuerza y la energa que genera el aceite hacen que la turbina comience a
girar, acoplando el motor a la transmisin, transmitiendo la potencia necesaria para mover
a la mquina.
CONVERTIDOR DE PAR
Un convertidor de par es un acoplamiento fluido mas un estator.

Al igual que el acoplamiento fluido, el convertidor de par conecta al motor con la
transmisin. Su objetivo es transferir la fuerza hidrulicamente de la volante del motor a
la transmisin.
A diferencia del acoplamiento fluido, el convertidor de par tambin puede multiplicar par
desde el motor, lo que incrementa el par a la transmisin. El convertidor de par utiliza un
estator que redirige el fluido de regreso al impelente en la direccin de giro. La fuerza del
aceite desde el estator incrementa la cantidad de par transferido desde el impelente a la
turbina y hace que el par se multiplique.

El convertidor utiliza aceite, para generar la fuerza entre el motor y la transmisin.
Cuando una mquina est trabajando contra una carga, el convertidor puede multiplicar la
fuerza del motor hacia la transmisin.
Los componentes principales del convertidor de par son:
Caractersticas c Multiplica el par desde el motor hasta el tren de mando.

y Ventajas v Proporciona salida incrementada cuando trabaja contra una carga.
c Acopla automticamente el motor a la transmisin.
v Permite el cambio sobre la marcha en las mquinas CAT.
c Amortigua los golpes.
v Proporciona una vida ms prolongada al tren de fuerza.
Aplicaciones Mquinas de Ruedas:

Las mquinas de ruedas estn equipadas con convertidores de par con la excepcin de las
motoniveladoras y las mquinas de mando hidrulico.
COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR CONVENCIONAL
- Impelente Es la seccin impulsada del convertidor el cual se une a la volante del motor mediante
estras y gira a las mismas RPM del motor. El impelente tiene paletas que dirigen el aceite
hacia la turbina impulsndola.
- Turbina Es la parte impulsada al recibir sobre sus labes el aceite proveniente del impelente. La
turbina gira junto con el eje de salida debido a que estn unidos por estras.
- Estator El estator es la parte fija del convertidor. Sus paletas multiplican la fuerza redirigiendo el
aceite que llega desde la turbina hacia el impelente, siendo esta su funcin. Este cambio
de direccin aumenta el impulso e incrementar la fuerza.

- Eje de salida El eje de salida, que est unido a la turbina, enva la fuerza hacia el eje de entrada de la
transmisin.
FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE PAR
Flujo de Potencia El flujo de aceite a travs del convertidor de par crea el flujo de potencia para el tren de
mando.
El Convertidor de par se llena de aceite a

travs de la lumbrera de entrada. El aceite
pasa hacia el impelente a travs de un
conducto en la maza.
El impelente gira con la caja a la
velocidad del motor y empuja el aceite
hacia el exterior del impelente, alrededor
del interior de la caja y contra las paletas
de la turbina.
Cuando el aceite golpea sus paletas, la
turbina comienza a girar haciendo que el
eje de salida gire a su vez y enve potencia
a la transmisin. En este momento todava
no se ha multiplicado el par y el
convertidor de par funciona como un
acoplamiento de fluido.
Cuando el aceite golpea las paletas de la turbina es obligado a dirigirse hacia el
interior de la turbina. El aceite que abandona la turbina se mueve en una direccin
opuesta a la direccin de rotacin del impelente. El estator redirige el aceite de
regreso al interior del impelente en la direccin de giro de ste ltimo con lo cual
provoca la multiplicacin de par.
El aceite abandona el convertidor de torque a travs del conducto de salida.

CONVERTIDOR DE PAR DE EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL
El convertidor de par de embrague unidireccional funciona de manera similar al

convertidor de par anteriormente descrito. El impelente, la turbina y el eje de salida
cumplen las mismas funciones que en un convertidor de par convencional. No obstante, el
estator est montado en un embrague unidireccional, lo que permite que el estator gire
libremente cuando no es necesaria la multiplicacin de par.
Embrague El embrague fija el estator en una direccin de rotacin y le permite desplazarse a rueda
libre en la direccin opuesta. Esto no es otra cosa que un trinquete grande. Los
componentes del embrague unidireccional son la leva, los rodillos, los resortes y la maza.
La Leva La leva conecta al embrague unidireccional con el estator y est empalmado en estras
con el estator.
Los Rodillos Los rodillos proporcionan la conexin mecnica entre la leva y la maza.
Resortes Los resortes sostienen los rodillos en la apertura de la leva.
La Maza La maza conecta el embrague unidireccional al portador y est empalmada en estras con
el mismo
Caractersticas y c En su fase de traba del estator del embrague unidireccional, traba el estator en su
sitio.
Ventajas v Proporciona multiplicacin de par bajo cargas pesadas.

c En su fase de giro libre del estator del embrague unidireccional, , permite el giro libre
del estator.
v Cuando el estator est en giro libre, produce menos aumento de la temperatura y
reduce el arrastre del convertidor.
Aplicaciones Mototrallas, retroexcavadoras cargadoras, camiones articulados y de obras.
FUNCIONAMIENTO
El embrague unidireccional est conectado al estator y al conjunto del portador y

funciona tanto en el modo cerrado como en el de giro libre.
Modo cerrado: Fase de multiplicacin de par.
Cuando la mquina est bajo carga y en la fase de multiplicacin de par, la fuerza ejercida
por el aceite en el frente de los labes del estator, intentar hacer girar el anillo excntrico
en sentido horario. Esta accin ocasionar que los rodillos queden asegurados entre la
leva y la maza, fijando al estator en su sitio.
El estator enviar el aceite de regreso al impelente para multiplicar el par.
Modo abierto: Fase de acoplamiento.
Cuando la velocidad del impelente y de la turbina se incrementa, la fuerza del aceite

comienza a golpear la parte superior de los labes del estator haciendo que este gire en
sentido antihorario. Cuando gira en esa direccin, no se produce la accin de
aseguramiento, los rodillos pueden girar sobre la maza y el estator de giro libre. El estator
no enva aceite de regreso al impelente, ocasionando que el convertidor de par funcione
ms como un acoplamiento de fluido.

CONVERTIDOR DE PAR DE CAPACIDAD VARIABLE
El propsito del convertidor de par de capacidad variable es permitir que el operador

pueda limitar el incremento de fuerza en el convertidor de par para reducir el
deslizamiento de las ruedas y para desviar potencia hacia el sistema hidrulico.
Los componentes de la unidad son: el impelente interno, impelente externo, embrague del
impelente, turbina y el estator.
Impelente Externo El impelente externo es un segundo impelente dentro del convertidor de par. El impelente
externo est unido a la caja del convertidor por la presin del aceite que acta sobre el
pistn del embrague para enganchar el paquete del embrague. La presin mxima de
aceite engancha el embrague, y el impelente externo gira con el impelente interno.
Cuando all se produce una reduccin de la presin de aceite, hay un deslizamiento del
embrague que provoca que el impelente externo gire con ms lentitud y una reduccin de
la capacidad del convertidor de par.

Embrague de El embrague de impelente es activado hidrulicamente y controlado por el sistema
Impelente hidrulico de la transmisin. El embrague engancha el impelente externo con la caja del
embrague, lo que permite que los impelentes internos y externos giren juntos.
Caractersticas y c Disminuye el patinaje de las ruedas

Ventajas v Reduce el desgaste de los neumticos.
c Incrementa la potencia disponible del motor para otros sistemas de la mquina
v Resulta en un mejoramiento del desempeo hidrulico de la mquina.
c Controlado por el operador
v Permite el ajuste por parte del operador para obtener una productividad mxima.
Aplicaciones Algunos cargadores de rueda grandes y algunas mototrallas.
Funcionamiento El convertidor de par de capacidad variable puede funcionar a capacidades diferentes. El

funcionamiento bsico del convertidor incluyendo al flujo de potencia est cubierto.
Un cambio en la capacidad del impelente del convertidor de par trae como resultado un
cambio en el par de salida.
FUNCIONAMIENTO BSICO DEL EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE PAR DE CAPACIDAD

VARIABLE.
El flujo de aceite dentro del convertidor de par engancha al embrague del impelente y
provoca que el impelente externo gire con el impelente interno.
A una presin mxima del embrague del impelente, el embrague se engancha por
completo y no hay deslizamiento del embrague que permita que el convertidor de par
funcione como un convertidor de par convencional.
A una presin mnima del embrague del impelente, el impelente externo no est
enganchado y la capacidad del convertidor de par est al mnimo.
A la capacidad mnima, el funcionamiento del convertidor de par de capacidad variable es

similar a la de un convertidor de par convencional, excepto que el tamao real del
impelente ha sido reducido debido al deslizamiento del embrague del impelente.

CONVERTIDOR DE PAR DE EMBRAGUE DE IMPELENTE
El convertidor de par de embrague de rodete hace posible la variacin del par de salida
del convertidor sobre una gama extensa. Es similar al convertidor de par convencional,
pero incluye una vlvula solenoide de embrague y un paquete de embrague de discos
mltiples que est montado en el eje de entrada del impelente. La vlvula solenoide del
embrague de impelente, controlada por el mdulo de control electrnico de la transmisin
(ECM), se activa a travs del pedal del freno izquierdo.
Embrague de El embrague de impelente se activa hidrulicamente y lo controla la vlvula solenoide

Impelente del embrague de impelente.
Acopla el impelente con la caja del convertidor y est compuesto del pistn del
embrague de impelente, de platos y de discos.
La vlvula solenoide del embrague de impelente controla el flujo de aceite a travs del
convertidor de par del embrague de impelente y lo activa el mdulo de control electrnico
(ECM).
Cuando el ECM incrementa la corriente al solenoide, se reduce la presin del embrague
de impelente.
Cuando la corriente desde el ECM est en cero, la presin del embrague de impelente est
al mximo y el convertidor funciona como un convertidor convencional.
Caractersticas y c Disminuye el patinaje de las ruedas.

Ventajas v Reduce el desgaste de los neumticos.
c Incrementa la potencia disponible del motor para otros sistemas de la mquina.
v Trae como resultado un mejor desempeo hidrulico de la mquina.
c Proporciona pedal de freno izquierdo controlado por el operador.
v Mejora el control de la mquina.
c Absorbe energa durante los cambios direccionales.
v Mejora la vida til del embrague direccional de la transmisin.
Aplicacin Algunos cargadores de ruedas grandes y algunas mototrallas
FUNCIONAMIENTO
Flujo de Potencia Cuando la vlvula solenoide del embrague del impelente no es activada por el mdulo de
control electrnico (ECM), el aceite fluye desde el portador hacia el conducto de aceite
del embrague del impelente y empuja el pistn del embrague del impelente (1) contra los
platos (2) y los discos (3).
El pistn y los platos estn empalmados en estras a la caja del embrague del impelente.
El adaptador est fijado al impelente (4) con pernos. La friccin entre discos y platos hace
que el impelente gire a la misma velocidad que la caja del convertidor. Esta es la salida de
par mxima.

A medida que se incrementa el flujo de corriente hacia el solenoide, disminuye la presin
de aceite hacia el pistn, disminuyendo asimismo la friccin entre platos y discos y el
impelente gira ms lento, desviando menos aceite hacia la turbina.
Con menos fuerza en la turbina, hay menos par en el eje de salida.
CONVERTIDOR DE PAR DE EMBRAGUE DE TRABA
El convertidor de par de embrague de traba proporciona conexin directa entre la

transmisin y el motor. Funciona de la misma manera que un convertidor de par
convencional cuando no est en la modalidad de traba. Los convertidores de par del
embrague de traba pueden encontrarse en las mototrallas de rueda, cargadores de rueda
grandes, camiones de obra y camiones articulados.
Embrague de Traba de Mototrallas de rueda, Camiones de obra y Camiones articulados
El embrague de traba se engancha automticamente cada vez que las condiciones de

funcionamiento de la mquina exijan transmisin mecnica.
El embrague de traba est situado dentro de la caja del convertidor de par. Cuando est en
funcionamiento el retardador, el embrague de traba est enganchado, haciendo que el
impelente y la turbina giren a la velocidad del motor. La mquina est entonces en
transmisin mecnica.
El embrague de traba est compuesto de un pistn y del conjunto de discos, que reciben
presin de aceite enviada desde la vlvula del embrague de traba para fijar la turbina a la
caja del convertidor, lo que hace que entre en funcionamiento la transmisin mecnica.

Embrague de traba del Cargador de rueda grande
Cuando el embrague de traba est enganchado, el convertidor de par est en transmisin

mecnica, proporcionando la mayor eficiencia del tren de mando. El embrague de traba
est compuesto del pistn del embrague, platos y discos, los cuales reciben presin de
aceite para fijar la turbina a la caja del convertidor, lo que conecta la transmisin
mecnica.
El flujo de aceite hacia el embrague de taba es controlado por la vlvula solenoide del
embrague de traba ubicada en la cubierta exterior. El mdulo de control electrnico de la
transmisin (ECM) activa el solenoide del embrague de traba.
Deben darse cuatro condiciones para que el ECM active el embrague de traba.
El interruptor de habilitacin de traba, situado en la consola de la derecha, debe estar

en la posicin ON (conectado)
La velocidad de salida del convertidor de par es mayor que las rpm especificadas.
La mquina ha estado en la velocidad y direccin actuales al menor por 2 segundos.
El pedal del freno izquierdo no debe estar oprimido.
El embrague de traba se desengancha durante un cambio y se vuelve a enganchar cuando

se cumplen las cuatro condiciones en el nuevo engranaje seleccionado.
El embrague de taba se desengancha tambin cuando la velocidad de salida del
convertidor de par cae por debajo de las rpm especificadas.
Para ayudar a prevenir la sobrevelocidad del motor, el embrague de traba no puede

engancharse cuando la salida del convertidor de par es mayor que las rpm especificadas.
Caractersticas y c Permite el funcionamiento de la mquina en transmisin mecnica.

Ventajas v Ello resulta en un acarreo ms eficiente y mayor ahorro de combustible.
Aplicaciones Los Cargadores de rueda grandes, mototrallas de ruedas, camiones de obra y articulados

Funcionamiento del embrague de traba en las Mototrallas de ruedas, los Camiones de obra y los
Articulados.
Cuando se exige la activacin del embrague de traba, la presin de aceite hace que se
enganche el embrague de traba.
El pistn del embrague de traba empuja el conjunto del disco contra la caja del
convertidor rotatorio, haciendo que gire el disco. El disco que est empalmado en estras
a la maza, hace girar la maza, la que a su vez hace girar al eje de salida. Esto crea una
conexin directa entre el motor y la transmisin, haciendo girar el eje de entrada de la
transmisin a la misma velocidad del motor. La turbina y el impelente giran en este
momento a la misma velocidad y desde el convertidor de par no hay multiplicacin de
par.
Funcionamiento del Embrague de traba en los Cargadores de rueda grandes.
Cuando el ECM activa el solenoide del embrague de traba, el aceite fluye al conducto de
aceite del embrague de traba y a travs del conducto de aceite en el eje de salida hasta el
pistn del embrague de traba.
El pistn y los platos del embrague de traba (2) estn empalmados en estras con la caja
del convertidor. Los discos (3) estn empalmados en estras con el adaptador y ste est
fijado a la turbina (4) con pernos. La presin del aceite en el pistn empuja el pistn
contra los discos y platos del embrague de traba, haciendo que la turbina y el eje de salida
giren a la misma velocidad que la caja del convertidor. La turbina y el implemente giran
entonces a la misma velocidad y no hay multiplicacin de par desde el convertidor de par.
Cuando se desactiva el solenoide del embrague del impelente, el embrague de traba no

est enganchado y el convertidor de par multiplica par de la misma forma que el
convertidor de par convencional.

DIVISOR DE PAR
El divisor de par es un convertidor de par convencional con engranajes planetarios

integrados en su parte frontal. Esta configuracin permite una divisin variable del par
del motor entre el juego de engranajes planetarios y el convertidor. Esta divisin puede
ser tan alta como 70/30, en dependencia de la carga de la mquina. Las salidas del juego
de engranajes planetarios y del convertidor estn conectados al eje de salida del divisor de
par.
El convertidor de par est unido a la volante del motor.

Durante el funcionamiento, el convertidor y el juego de engranajes planetarios trabajan
juntos para proporcionar la divisin ms eficiente de par en el motor.
El convertidor de par proporciona multiplicacin de par para las cargas pesadas mientras
el juego de engranajes planetarios proporciona cerca del 30% de la transmisin mecnica
en las situaciones de carga ligera.
Caractersticas y c Multiplica par desde el motor hacia el tren de mando.

Ventajas v Proporciona salida incrementada cuando trabaja contra una carga.
c Amortigua los golpes.
v Proporciona vida til ms prolongada al tren de fuerza.
c Permite el funcionamiento de la mquina por transmisin mecnica.
v Esto resulta en eficiencia incrementada y mayor ahorro de combustible.
Aplicaciones Algunos tractores de cadenas equipados con divisores de par

COMPONENTES DEL DIVISOR DE PAR
Como el convertidor de par, el divisor de par est compuesto de cuatro componentes

contenidos en una caja a la que la bomba de la transmisin llena de aceite: el impelente
(miembro impulsor), la turbina (miembro impulsado), el estator (miembro de reaccin) y
el eje de salida. El divisor de par contiene tambin un juego de engranajes planetarios.
Juego de El juego de engranajes planetarios establece la diferencia entre el divisor de par y el

engranajes convertidor de par. Proporciona transmisin mecnica cuando la mquina est bajo carga
planetarios ligera. Cuando se encuentra bajo carga pesada, el divisor de par se comporta como un
convertidor de par convencional para incrementar el par de salida.
El juego de engranajes planetarios est compuesto del engranaje solar, la corona, los
engranajes planetarios y el portasatlites.
El juego de engranajes planetarios est conectado a los componentes del convertidor de
par como se explica a continuacin.

La corona, est empalmada en estras a la turbina.
El portasatlites, est empalmado en estras al eje de salida.
El engranaje solar, est conectado a la volante del motor mediante estras y gira a las
rpm del motor.
FUNCIONAMIENTO DEL DIVISOR DE PAR Y DEL JUEGO DE ENGRANAJES PLANETARIOS
Carga ligera Con una carga sobre la mquina, el portasatlite tiene poca resistencia a la rotacin,
sobre la mquina por lo que el engranaje solar, los engranajes planetarios, el portasatlite y la corona giran
a la misma velocidad.
El par proveniente del convertidor y del juego de engranajes planetarios se transmite a
travs del portasatlite al eje de salida y a la transmisin.
Ni el convertidor de par ni el juego de engranajes planetarios multiplican el par desde el
motor cuando giran a la misma velocidad.
Condicin de Cuando la mquina est bajo carga pesada, el portasatlite tiene una resistencia a la
calado rotacin. Como el engranaje solar gira a las rpm del motor, esta resistencia a la rotacin
hace que los engranajes planetarios giren sobre sus ejes. Esa rotacin es opuesta a la de la
corona.
Esto provoca una disminucin de la velocidad de la corona.
Como la turbina est conectada a la corona, una disminucin en la velocidad har que el
convertidor de par incremente el par de salida. Este par se enva al portasatlite y al eje de
salida a travs de la corona.
Con la disminucin de la velocidad de la corona, el par del motor a travs del engranaje
solar y del juego de engranajes planetarios tambin se multiplica. Este par se enva
tambin al portasatlite y al eje de salida.
La corona se detendr si la resistencia a la rotacin del portasatlite se hace lo
suficientemente alta. Durante algunas condiciones de carga verdaderamente altas, se
detendr la rotacin del portasatlite y del eje de salida. A esto se le llama calado del
convertidor. Esto ocasionar que la corona gire lentamente en la direccin opuesta. En
este momento la multiplicacin de par del convertidor de par y del engranaje solar est al
mximo.
TREN DE MANDO EN MQUINAS DE RUEDAS
Introduccin Este captulo introduce a los componentes ms importantes del sistema de tren de mando
utilizados en las mquinas de ruedas Caterpillar tales como cargadores de ruedas,
arrastradores de troncos de garfio, portaherramientas integrales (IT), tractor topador de
ruedas, compactadores de suelo, compactadores de rellenos, camiones de obra, camiones
volquetes articulados, retroexcavadoras cargadores y mototrallas.

TRANSMISIN
Introduccin La potencia proveniente del motor a travs de la volante al eje de mando debe
controlarse, as como tambin su velocidad, direccin y fuerza. Esta potencia controlada
es convertida en potencia til por la transmisin.
La transmisin cumple con esta funcin utilizando los engranajes de sentido de marcha y
los engranajes cambios de velocidad y/o los embragues planetarios actuados
hidrulicamente, los que proporcionan diferentes gamas de velocidad terrestre a la
mquina
Potencia del motor Esta potencia, proveniente del motor a travs de la volante del motor al eje de mando,
debe controlarse, as como tambin su velocidad, direccin y fuerza. Esta potencia
controlada se convierte en potencia til.

Transformacin de la potencia del motor
La transformacin de la potencia proveniente del motor en potencia til se realiza a travs

de la transmisin. La transmisin cumple con esta funcin, utilizando los engranajes de
cambios de velocidad y/o los embragues planetarios actuados hidrulicamente, los que
proporcionan diferentes gamas de velocidad terrestre a la mquina.
Caractersticas c. Uniformidad en los cambios automticos.

y Ventajas v. Reduce la fatiga del operador e incrementa la vida til del tren de fuerza.
c. Contiene componentes modulares.
v. Proporciona servicio ms rpido en menos tiempo.
c. Tiene modulacin individual del embrague (ICM).
v. Disminuye los aumentos repentinos de par y los cambios abruptos, reduce el desgaste
del tren de mando y proporciona cambios ms suaves, mejorando el movimiento de la
mquina.
c. Posee cambios electrnicos.
v. Cambios ms suaves y regulables mediante controles accionados con la punta de los
dedos.
Aplicaciones Tractores de Cadenas:

Servotransmisin planetaria.
Velocidades: 3 de avance y 3 de retroceso
Portaherramientas integrales y cargadores de ruedas

Servotransmisin planetaria
Servotransmisin mecnica de contraeje
Velocidades: 3 a 4 de avance y 3 a 4 de retroceso (segn el modelo)
Camiones de Obra
Servotransmisin planetaria con modulacin individual del embrague (ICM)
Velocidades: 5 a 7 de avance (segn el modelo) y 1 de retroceso.
Mototrallas de ruedas
Servotransmisin de modulacin individual del embrague (ICM).
Velocidades: 8 de avance y 1 de retroceso.
Retroexcavadoras cargadoras
Servotransmisin mecnica de contraeje
Velocidades: 4 de avance y 4 de retroceso.

Funcionamiento Engranajes de dientes externos vs. Engranajes de dientes internos (coronas)
de la
servotransmisin Se requerir menos espacio en una transmisin si se usan juegos de engranajes planetarios
planetaria en lugar de engranajes de dientes externos, porque todos los engranajes pueden estar
dentro de la corona.
Los engranajes de dientes externos rotan en direcciones opuestas, sin embargo, la

direccin de rotacin no cambia con una corona. El pin diferencial y la corona giran en
la misma direccin.
Otra ventaja de los juegos de engranajes planetarios (engranajes de dientes internos) es

que tienen el doble de contacto de dientes que los engranajes de dientes externos. Los
engranajes planetarios son ms fuertes y se desgastan menos que los engranajes de
dientes externos.
Cambio de Rotacin
Para cambiar de rotacin se pone un engranaje planetario entre el pin y la corona.
Los engranajes planetarios giran libremente sobre sus propios cojinetes, y el nmero de
dientes no afecta la relacin de los otros dos engranajes. Con juegos de engranajes
planetarios hay tres o cuatro engranajes planetarios que giran sobre cojinetes.

Componentes del Los engranajes planetarios (1) estn sujetos a una base o portador (2) llamado
engranaje portasatlites.
Planetario El engranaje externo (3) se llama corona.
El pin diferencial en el centro (4) se llama engranaje solar.
Los componentes del juego de engranajes planetarios toman sus nombres porque actan
igual que nuestro sistema solar. Los engranajes planetarios rotan alrededor del engranaje
solar igual que los planetas en nuestro sistema solar giran alrededor del sol.
Combinaciones de juegos de engranajes planetarios
Los cambios de velocidad, direccin y par se efectan deteniendo o impulsando varios de

los componentes del juego de engranajes planetarios. Hay muchas combinaciones
diferentes posibles y se mostrarn varios ejemplos.
Portasatlites Para transmitir potencia a travs de un juego de engranajes planetarios, un miembro es

detenido detenido, un miembro est impulsando y un miembro es impulsado. El miembro detenido
no siempre es la corona. En este ejemplo el portasatlites est detenido para obtener una
rotacin inversa.

Si el engranaje solar est rotando en sentido antihorario y el portasatlites est
detenido, la corona es impulsada en direccin opuesta al engranaje solar.
Engranaje solar Si el engranaje solar est detenido y la corona es el engranaje impulsor, entonces el
Detenido portasatlites ser impulsado.
Los engranajes planetarios rotan sobre su propio eje, impulsando al portasatlites a
una velocidad ms lenta que la corona.
Corona detenida Si la corona est detenida y el engranaje solar es el engranaje impulsor, entonces el
portasatlites es impulsado. Los engranajes planetarios rotan sobre su propio eje,
impulsando al portasatlites a una velocidad ms lenta que el engranaje solar.

Neutral Si ningn miembro del juego de engranajes est detenido, los engranajes estarn
funcionando al vaco y no se transmitir ninguna potencia.
Transmisin Si dos miembros estn detenidos o trabajos, el resultado es una transmisin mecnica.
Mecnica La velocidad de salida es igual que la velocidad de entrada.
Baja velocidad Si el engranaje solar es el engranaje impulsor y la corona est detenida, el portasatlites
ser impulsado en un engranaje de baja velocidad.
Alta velocidad Si el portasatlites es el engranaje impulsor y la corona est detenida, el engranaje solar
ser impulsado en un engranaje de alta velocidad.

Inverso Si el portasatlites est detenido y el engranaje solar es el engranaje impulsor, la corona
ser impulsada en sentido inverso.
Conjunto de Esta figura muestra una servotransmisin planetaria ensamblada.

servotransmisin
planetaria
Ejes de entrada y Esta figura muestra un eje de dos piezas similar a los usados en el modelo de transmisin
de salida que se ha venido estudiando.
Este eje (rojo) es el eje de entrada. Los engranajes solares de los juegos de engranajes
planetarios de retroceso y avance, estn montados en el eje de entrada.
Este eje (azul) es el eje de salida. Los engranajes solares para los planetarios de la
segunda y primera velocidad estn montados en el eje de salida.
Cmo agregar engranajes planetarios
Vamos a agregar algunos engranajes planetarios a cada engranaje solar para construir una
servotransmisin planetaria bsica. Al referirse a los juegos planetarios generalmente se
hace a travs de nmeros, comenzando por el extremo de la salida (izquierda), los
mismos estn numerados 1, 2, 3 y 4.

Portador tpico Este es un portador tpico. Fjese que los engranajes planetarios se apoyan en grandes ejes
redondos montados en la caja del portador.
Los portadores aparecen en muchas formas y tamaos, pero todos tienen la misma
funcin: apoyar a los ejes del engranaje planetario.
Portador frontal A esta ilustracin se le ha agregado el portador frontal del juego de engranajes planetarios
de retroceso. La mitad del portador se ha omitido para mostrar cmo est montado y
cmo sujeta a los engranajes planetarios.
Portador central Este es un portador central tpico.

Conexiones del portador central
Este portador central conecta el eje (rojo) de entrada al eje (azul) de salida. Contiene a los
engranajes planetarios para la segunda velocidad y avance.
Portador frontal, portador central y portador trasero

Los tres portadores estn montados en esta ilustracin. De izquierda a derecha, ellos son
el portador frontal, el portador central y el portador trasero.
Transmisin completa
En esta ilustracin, los cuatro juegos de engranajes planetarios han sido instalados. Desde
el extremo de salida (izquierda) ellos son: N 1 (retroceso), N 2 (avance), N 3 (segunda)
y N 4 (primera).
Para hacer una transmisin completa, deben agregarse las coronas y los embragues y debe
ponerse el conjunto completo dentro de una caja protectora.
FUNDAMENTOS DE LA SERVOTRANSMISIN PLANETARIA
Juego de engranajes planetarios para cada direccin y velocidad
En la servotransmisin planetaria hay un juego de engranajes planetarios para cada

velocidad de la transmisin, un juego para el avance y un juego para el retroceso.
Este dibujo muestra, ensamblado dentro de un grupo compacto, cuatro juegos de

engranajes planetarios.

Disposicin de los juegos de engranajes planetarios
Este dibujo es una representacin esquemtica de una servotransmisin planetaria de dos

velocidades y dos direcciones. Es una vista de las partes separadas de la transmisin
ensamblada que se muestra en la figura anterior.
La potencia del motor se transmite al eje (rojo) de entrada a travs de un convertidor de

par o un divisor de par.
Los engranajes solares tanto para la direccin de avance como de retroceso, estn
montados sobre el eje de entrada (rojo) y siempre rotan cuando el eje de entrada es
impulsado.
El componente (gris) situado en el centro es el portador para los engranajes planetarios

del juego de avance y del juego de la segunda velocidad.
El eje (azul) de salida y los engranajes solares para la segunda y primera velocidad se
montan sobre l.
La disposicin de los juegos de engranajes planetarios del motor al eje de salida (de
izquierda a derecha) es: retroceso, avance, segunda y primera velocidad.
Juegos de engranajes planetarios direccionales Avance
Esta imagen muestra los juegos de engranajes planetarios para el avance y el retroceso, la
mitad direccional de la transmisin. La potencia se transmite del motor al eje (rojo) de
entrada. La corona del juego de engranajes planetarios para el avance es detenida.
Esta porcin de la transmisin est ahora engranada en el engranaje de avance. El eje de

entrada es impulsado y como los engranajes solares (rojos) estn montados en el eje de
entrada, los engranajes solares tambin son impulsados. El engranaje solar de retroceso
(el de la izquierda) est haciendo girar a los engranajes planetarios. Sin embargo, no se
transmite ninguna potencia a travs del planetario de retroceso porque ningn miembro
del planetario est detenido.

El engranaje solar del planetario de avance gira con el eje de entrada; por lo tanto, los
engranajes planetarios giran en direccin opuesta.
Debido a que la corona est detenida, los engranajes planetarios deben girar en la misma
direccin en que lo hace el engranaje solar. Esto hace que el portasatlites gire en la
misma direccin.
Este el flujo de potencia para la direccin en sentido de avance.
Juegos de engranajes planetarios direccionales retroceso
Esta figura muestra el flujo de potencia cuando el portasatlites para el planetario del
engranaje de retroceso est detenido.
El eje (rojo) de entrada impulsa el engranaje solar del planetario de retroceso. El

engranaje solar impulsa a los engranajes planetarios (verdes).
Debido a que el portasatlites est detenido, los engranajes planetarios deben girar en su
lugar e impulsar a la corona. La rotacin de la corona es ahora contraria a la rotacin del
engranaje solar.
La corona del planetario de retroceso est fijada al portador de los engranajes planetarios
del planetario de avance; por lo tanto, el portasatlites del planetario de avance tambin
gira en una direccin opuesta a la rotacin del engranaje de entrada.
Juego de engranajes planetarios de velocidad
Esta es la pieza de la velocidad de la transmisin. El portasatlites de la izquierda forma

parte del portasatlites del planetario de avance y es impulsado tanto en sentido horario
como antihorario, de acuerdo a qu juego de engranajes planetarios (de avance o de
retroceso) est transmitiendo potencia.

En esta figura, la corona del planetario para el engranaje de segunda est detenida.
Debido a que el portasatlites est girando y la corona est detenida, el engranaje solar
del planetario del engranaje de segunda es impulsado. El engranaje solar y el eje de salida
giran en la misma direccin que el portasatlites.
Ningn miembro del planetario del engranaje de primera est detenido; por lo tanto, todos
los componentes pueden girar libremente y no se transmite ninguna potencia a travs del
planetario del engranaje de primera.
Funcionamiento del engranaje de primera
Para el funcionamiento del engranaje de primera, la corona del planetario del engranaje
de segunda es desconectada y la corona del planetario del engranaje de primera es
detenida.
El portasatlites de la izquierda est an impulsado a travs de la mitad direccional de la

transmisin. La carga en el eje de salida proporciona resistencia a la rotacin del
engranaje solar. En consecuencia, la corona del planetario del engranaje de segunda tiene
que girar. Esta corona est fijada al portasatlites del planetario del engranaje de primera.
Debido a que la corona del planetario del engranaje de primera est detenida, el engranaje
solar es impulsado y gira en la misma direccin que el portador de la izquierda.
En resumen, el portador central es impulsado e impulsa a la corona de la segunda

velocidad, que est conectada al portasatlites de la primera velocidad.
Debido a que la corona de la primera velocidad est detenida, los engranajes planetarios
giran por dentro de la corona e impulsan el engranaje solar de la primera velocidad y al de
salida.
Repaso de la direccin y la velocidad
Tiene dos grupos bsicos: un grupo direccional (de avance y de retroceso), y un grupo de
velocidad que determina cun rpido se mueve la mquina en cualquiera de las dos
direcciones.
Hay que recordar la disposicin de los juegos de engranajes planetarios: el de retroceso
est ms cerca al motor, despus el de avance; luego el engranaje de segunda; y luego el
engranaje de primera.
Flujo de potencia con la corona del planetario de avance detenida
Vamos a seguir el flujo de potencia cuando la corona del planetario de avance est
detenida.
El eje de entrada es impulsado en sentido antihorario. Ningn miembro del planetario de

retroceso est detenido; por lo tanto, el planetario de retroceso est girando libremente y
no est transmitiendo potencia.
La corona del planetario de avance est detenida. El engranaje solar impulsado hace girar
los engranajes planetarios en sentido horario. Debido a que la corona est detenida, la
rotacin de los engranajes planetarios hace que los engranajes giren alrededor del
engranaje solar en sentido antihorario. El portador de los engranajes planetarios tambin
debe girar en sentido antihorario. El portador del planetario de avance est conectado al
portador del planetario de la segunda velocidad.
No hay flujo de potencia a travs de la seccin de velocidad de la transmisin porque

ningn miembro de los dos planetarios estn detenidos, de manera que no se est
suministrando ninguna potencia al eje de salida. Los engranajes planetarios de velocidad
estn funcionando al vaco, porque nada est detenido.
Flujo de potencia con la corona del planetario del engranaje de primera detenida.
En esta figura el nico miembro detenido es la corona del planetario del engranaje de
primera. Siga el flujo de potencia. El eje de entrada es el miembro impulsor del grupo
direccional, pero ningn otro miembro del grupo direccional est detenido; por lo tanto,
ningn miembro es impulsado y no se transmite ninguna potencia a travs del grupo
direccional.

Por consiguiente, detener la corona del planetario de la primera velocidad no hace que se
transmita ninguna potencia al eje de salida. Al transmisin est an en neutral.
Para que la transmisin suministre potencia al eje de salida, deben estar detenidas tanto la
corona direccional como la corona de velocidad.
Las coronas de los planetarios de avance y de la primera velocidad estn detenidas
En esta figura, las coronas de los planetarios de avance y de la primera velocidad estn
detenidas. No se transmite ninguna potencia a travs del planetario de retroceso, porque
ningn miembro est detenido. La corona del planetario de avance est detenida y la
rotacin del engranaje solar hace que los engranajes planetarios giren alrededor del
engranaje solar.
Los engranajes planetarios de avance estn montados en el portador central y el portador

central debe girar.
El portador central, al girar impulsa la corona del planetario de engranaje de segunda. El

engranaje solar del planetario del engranaje de segunda es el miembro detenido, porque
su rotacin est restringida por la carga en el eje de salida. La corona del planetario de la
segunda velocidad est conectada al portador del planetario de la primera velocidad.
impulsan el engranaje solar de la primera velocidad y suministran potencia al eje de
salida. El equipo se mueve hacia delante en la primera velocidad.
Las coronas de los planetarios de avance y de la segunda velocidad estn detenidas.
En esta figura, las coronas de los planetarios de avance y segunda velocidad estn
detenidas. La potencia procedente del eje de entrada hace que el engranaje solar de
avance impulse los engranajes planetarios de avance.
Debido a que la corona de avance est detenida los engranajes planetarios giran alrededor
del engranaje solar y hacen que el portador central gire. Los engranajes planetarios del

planetario de la segunda velocidad estn montados en el portador central y deben girar
alrededor del engranaje solar del planetario de la segunda velocidad.
Debido a que la corona del planetario de la segunda velocidad est detenida, la rotacin
de los engranajes planetarios impulsan el engranaje solar. Se transmite potencia al eje de
salida.
Retroceso y segunda velocidad.
La combinacin aqu es de retroceso y segunda velocidad. El portador en el planetario de

retroceso y la corona del planetario de segunda velocidad estn detenidos.
Para transmitir potencia a travs de un juego planetario, un miembro es detenido, un

miembro es impulsor y un miembro es impulsado. El miembro detenido no siempre es la
corona.
Como se muestra aqu, el portador del planetario de retroceso est detenido para obtener
rotacin inversa.
Cualquier miembro de un juego planetario puede conectarse a cualquier miembro de un

juego planetario de segunda. Por ejemplo, al trabar una corona de un juego se puede
trabar el portador del planetario de segunda.
En esta figura, la rotacin del eje de entrada es en sentido antihorario. La rotacin del eje
de entrada y el engranaje solar de retroceso hacen que los engranajes planetarios giren en
sentido horario. Debido a que el portasatlites est detenido, los engranajes planetarios no
pueden girar alrededor del engranaje solar; por lo tanto, la corona debe girar en sentido
horario.
Debido a que el portador central est conectado a la corona del planetario de retroceso,
tambin tiene rotacin en sentido horario, en oposicin a la rotacin del eje de entrada.

Retroceso y primera velocidad.
Para el funcionamiento de retroceso en primera velocidad, el portador del planetario de

retroceso y la corona del planetario del engranaje de primera estn detenidos. Recuerde
que en retroceso, el portador est detenido y los engranajes planetarios giran e impulsan a
la corona de retroceso. La corona de retroceso hace que el portador central gire e impulse
a la corona de la segunda velocidad.
La corona de la segunda velocidad se conecta al portador del juego planetario de la

primera velocidad y los engranajes planetarios de la primera velocidad deben girar
alrededor del engranaje solar de la primera velocidad.
giran dentro de la corona e impulsan el engranaje solar de la primera velocidad y el eje de
salida.
JUEGO DE ENGRANAJES PLANETARIOS
Los juegos de engranajes planetarios son el corazn de la sevotransmisin planetaria. Los

planetarios estn compuestos de diversos engranajes que giran alrededor o dentro unos de
otros, como un sistema solar en miniatura. Los componentes principales son: la corona,
engranajes planetarios (locos), portasatlites y engranaje solar.
Corona Es el engranaje externo que tienen dientes en la parte interior del anillo para que los
engranajes planetarios engranen con ste.

Engranajes Llamados a veces engranajes locos, giran libremente sobre sus propios cojinetes y
engranan con los dientes internos de la corona y los dientes externos del engranaje solar
Portasatlites Proporciona una superficie de montaje para los engranajes planetarios.
Engranaje solar Es un engranaje de dientes externos que se mueve sobre un eje en el

centro del juego de engranajes planetarios. Los engranajes planetarios se engranan con los
dientes en el engranaje solar.
Solar El engranaje solar es un engranaje de dientes externos que se mueve sobre un eje en el
centro del juego de engranajes planetarios. Los engranajes planetarios se engranan con los
dientes en el engranaje solar.

EMBRAGUES
Los embragues de la transmisin son de discos y se encuentran en cajas separadas. Cada

embrague tiene un nmero de discos y platos. Los dientes internos de los discos se
engranan con los dientes externos de la corona. Muescas en el dimetro exterior de los
platos se enganchan con pasadores en la caja del embrague. Los pasadores impiden que
los platos giren.
Pistn y resorte Los resortes estn ubicados entre la caja del embrague y el pistn.
del embrague Los resortes mantienen los embragues desenganchados (no enganchados) evitando que el
pistn del embrague empuje a los platos. Los embragues se enganchan cuando el ace3ite
se enva al rea detrs del pistn.
Cuando la presin del aceite en el rea detrs del pistn aumenta, el pistn se mueve
hacia el frente contra la fuerza del resorte y empuja a los discos y a los platos juntos.
El embrague est ahora enganchado y la corona se mantiene fija.
Cuando la presin del aceite que est sujetando el pistn disminuye, el resorte obliga al
pistn a regresar a la caja, liberando los discos y los platos. La corona ya no est detenida
y gira libremente.

Platos del Los platos del embrague estn montados dentro de
embrague la caja del embrague.
Muescas en el dimetro exterior de los platos, se
enganchan con pasadores en la caja del embrague,
los cuales impiden que los platos giren.
Discos de Los discos de embrague se ajustan a la corona y

embrague giran con el engranaje. Los dientes internos de los
discos se engranan con los dientes externos de la
corona.
Caja del embrague Cada embrague en al transmisin tiene su propia caja. La caja proporciona al embrague
un lugar para sujetar el pistn que engancha el embrague utilizando presin hidrulica. La
caja tambin retiene los platos de embrague, y utilizando pasadores, impide que los platos
giren.
Ejes Los ejes de la transmisin estn montados en el centro de los juegos de engranajes
planetarios. En el caso de un tractor de cadenas, ambos ejes estn en el frente de la
transmisin. En otras aplicaciones los ejes estn en cada punta de la caja de transmisin.
Eje de entrada En el caso de un tractor de cadenas, el eje de entrada se mueve dentro del eje de salida
hueco, y est empalmado en estras en los engranajes solares de entrada dentro de la
transmisin. En otras aplicaciones, el eje de entrada entra en la transmisin por un
extremo de la caja.

Eje de salida En el caso de un tractor de cadenas, el eje de salida es hueco para acomodar al eje de
entrada. Esto es debido a que en los tractores de cadenas, la transmisin est instalada en
la parte posterior de la mquina. Tanto la entrada como la salida de potencia estn al
frente de la unidad de transmisin.
Bomba de El sistema de transmisin

Transmisin est equipado con una
bomba de engranajes de
desplazamiento positivo.
Bomba de barrido La bomba de barrido retira

aceite de la caja del
convertidor de par y/o la caja
de la transmisin. El aceite
barrido se transfiere entonces
al depsito del tren de
fuerza.

Bomba de la La bomba de la
Transmisin transmisin toma aceite
de la caja y lo enva al
filtro de aceite.
El aceite va a la vlvula
de control de la
transmisin a travs del
filtro de aceite.
SERVOTRANSMISIN DE CONTRAEJE
La servotransmisin de contraeje se diferencia de las transmisiones planetarias en que las

servotransmisiones de contraeje utilizan engranajes rectos de engrane constante.
La transmisin no tiene collares deslizantes.
Los cambios de velocidad y direccionales se logran enganchando hidrulicamente varios
conjuntos de embrague.
Ventajas Las ventajas de esta transmisin incluyen: menos piezas, menos peso y
proteccincontrolada de la modalidad de fallas.
Solenoides de cambio, operados electrnicamente, proporcionando cambios automticos,
a la vez que eliminan el varillaje de control por cable desde la cabina del operador a la
vlvula de control de la transmisin.
Componentes Vlvula de control.

Carretes selectores direccionales.
Pistn de carga y vlvula de alivio moduladora.
Carretes selectores de velocidad.
Solenoides.
Lumbreras de toma de presin.
Vlvula diferencial de presin.

Embragues Los embragues se enganchan hidrulicamente y se desenganchan por la fuerza de los
resortes. Los embragues se enganchan de manera que proporcionen la apropiada
reduccin de velocidad y direccin al eje de salida de la transmisin.
Pistn del El pistn del embrague tiene un sello interior y exterior.

Embrague Cuando los discos han gastado la mitad de la profundidad del canal del aceite, el pistn
del embrague llega lo suficientemente lejos como para mover de su lugar (reventar) el
sello exterior. Esto evita que los discos y los platos funcionen jams metal contra metal.
La presin del embrague direccional o de velocidad llena la cavidad detrs del pistn del
embrague y mueve el pistn hacia la izquierda contra el resorte del pistn y engancha los
discos y platos del embrague.
Platos y discos Los platos del embrague estn montados dentro de la caja del embrague.
del embrague. Las estras en el dimetro exterior de los platos estn engranadas con las estras en la caja
del embrague. Los platos y la caja giran juntos. Los discos del embrague estn
superpuestos entre los platos del embrague. Los dientes interiores de los discos se
engranan con los dientes exteriores de la maza. Los discos del embrague tienen un
material de friccin adherido a su superficie, de manera que no haya un contacto de metal
a metal entre los discos del embrague y los platos del embrague.

Maza La maza es el componentes en el conjunto del embrague, al que el engranaje est
empalmado en estras. Cuando el pistn del embrague se engancha, la fuerza de los platos
y los discos del embrague se transfiere al engranaje a travs de la maza.
Ejes Los ejes de la transmisin sostienen los engranajes dentro de la transmisin. El nmero de
ejes y engranajes est determinado por el modelo de la transmisin y de la mquina.
Pasajes de aceite Cada uno de los ejes de la transmisin tienen tres pasajes de aceite internos. Un pasaje es
para que pase el aceite para la lubricacin y el enfriamiento de los embragues, los
cojinetes y los engranajes.
Los otros dos pasajes son para que pase el aceite bajo presin para el enganche de los
embragues en cada eje.
Bomba Una bomba suministra aceite para todo el sistema hidrulico del tren de fuerza. Es una
bomba de desplazamiento positivo, de engranaje, con una sola seccin. La bomba es
impulsada por el engranaje de la bomba empernado al rodete del convertidor de par.

Ubicacin de la bomba
En algunas mquinas, la bomba est ubicada en el eje interno de la transmisin, y es

impulsada por la maza del rodete del convertidor de par.
FUNCIONAMIENTO DE LA SERVOTRANSMISIN DE CONTRAEJE
Flujo de potencia de la transmisin en neutral
Cuando la transmisin est en NEUTRAL, no hay embragues enganchados.

El par proveniente del motor es transferido a travs del eje del convertidor de par a la
transmisin. El eje del convertidor de par est empalmado en estras e impulsa el conjunto
del eje de entrada de la transmisin. Debido a que los embragues de RETROCESO o
AVANCE no estn enganchados, no hay transferencia de par desde el conjunto del eje de
entrada a ningn conjunto de contraeje o conjunto de eje de salida.
Flujo de potencia de la transmisin
Para transmitir potencia deben estar enganchados un embrague direccional y un embrague

de velocidad.
Los cojinetes de embrague direccional que estn enganchados estn indicados en rojo y
franjas blancas. Los conjuntos de embrague de velocidad que estn enganchados estn
indicados en rojo entero.
La muestra de transmisin utilizada en esta parte de este programa, es la transmisin

utilizada en los cargadores de ruedas 910 y 916 y los portaherramientas IT12B e IT14B
Engranaje de primera en avance
Con el embrague de avance enganchado, la potencia se transmite desde un engranaje en el

eje de entrada a un engranaje en el eje de baja/alta de avance. El engranaje en el eje de
baja/alta de avance impulsa un engranaje en el eje de retroceso/segunda. La potencia se
transmite desde un engranaje en el eje de retroceso/segunda a un engranaje en el eje de
tercerea/primera.
Cuando el embrague del engranaje de primera est enganchado, la potencia se transfiere

desde el engranaje al eje. El engranaje en el eje de tercera/primera transfiere potencia al
engranaje en el eje de salida.

Engranaje de segunda en retroceso
Con el embrague de retroceso enganchado, la potencia se transmite desde el engranaje en

el eje de entrada al engranaje en el eje de retroceso/segunda.
Cuando el embrague del engranaje de segunda est enganchado, la potencia fluye desde
el eje de retroceso/segunda a un engranaje que est engranado con otro engranaje en el eje
de tercera/primera. Esto transmite potencia a un engranaje que est engranado con otro
engranaje en el eje de salida, el cual hace girar el eje.
SERVOTRANSMISIN DE MODULACIN INDIVIDUAL DEL EMBRAGUE (ICM)
La servotransmisin de modulacin individual del embrague (ICM) es una

servotransmisin planetaria. La diferencia se encuentra en la vlvula de control, en que
cada embrague es modulado y baja individualmente para proporcionar cambios ms
suaves bajo carga.
Los cambios de velocidad y direccionales se efectan por vlvulas de control individuales
que enganchan hidrulicamente varios conjuntos de embragues.

Sistema elctrico de la transmisin
En mquinas equipadas con control electrnico de la transmisin, el sistema elctrico est

conformado por un sello, control de la transmisin de estado slido, un interruptor de la
transmisin, un interruptor de la palanca de cambios, dos solenoides (de cambio a alta y
de cambio a baja que controlan el cambio y enganche de la transmisin) y un control de
arranque neutral.
Entradas del sistema elctrico de la transmisin
El control de la transmisin debe obtener informacin de cuatro fuentes: el interruptor de

la palanca de cambios, el interruptor de la transmisin, el detector de velocidad de la
transmisin y el interruptor de retencin de la transmisin. De esta informacin, el control
de la transmisin enviar corriente a uno de los dos solenoides: el de cambio a alta o el de
cambio a baja.
Embragues Los embragues de la transmisin son de discos y estn alojados en cajas separadas
Componentes del embrague
Cada embrague tiene un nmero de discos y platos. Los dientes internos de los discos
estn enganchados con los dientes externos de la corona. Muescas que se encuentran en el
dimetro exterior de los platos estn enganchados con pasadores a la caja del embrague.
Los pasadores impiden que los platos giren. Esta es bsicamente la misma configuracin
de embrague que en la servotransmisin planetaria.

Flujo de potencia de la transmisin
El flujo de potencia de la servotransmisin de modulacin individual del embrague (ICM)

es igual que el de la servotransmisin planetaria.
ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA
Algunas mquinas tienen una o ms cajas de engranajes de transferencia (a veces

llamadas cajas de cambio) que conectan varias unidades de transmisin de potencia,
cambian la direccin y la velocidad del flujo de potencia, o cambian el eje del flujo de
potencia. Pueden usarse para conectar el motor al eje impulsor de entrada de la
transmisin o al eje impulsor de salida de la transmisin.
A la caja del engranaje de transferencia tambin se le llama caja de cambio porque a

menudo baja (cambia) el eje de potencia de una elevacin a otra.

Debido a que existe una conexin mecnica continua entre los engranajes de transferencia
de salida y los neumticos de la mquina, varios componentes pueden estar fijados a la
caja del engranaje de transferencia. Entre estos pueden estar incluidos las bombas de
direccin y los frenos de estacionamiento.
Caractersticas y c. Permiten una reduccin de la velocidad y un aumento del par.

Ventajas v. Hay ms potencia para mover maquinaria pesada en una configuracin de diseo
compacto
c. Permiten un cambio en la direccin del flujo de potencia de la mquina.
v. Permite varias configuraciones de los componentes del tren de fuerza.
c. Pueden impulsar bombas auxiliares.
v. Elimina la necesidad de mandos de bomba adicionales.
Aplicaciones Las cajas de engranajes de transferencia se utilizan en la mayora de los equipos. La

configuracin de la caja de engranajes de transferencia, cuntos engranajes hay y su
distribucin, varan segn la aplicacin.
Sistema de engranajes de transferencia de entrada de la transmisin
Un sistema de engranajes de transferencia de entrada de la transmisin se utiliza ms

comnmente cuando la transmisin de la mquina no est en lnea directa con el motor y
el convertidor de par de las mquinas.
Por ejemplo, la transmisin en un cargador de ruedas 988 est montada ms bajo que el
motor en el bastidor de la mquina. Para que la transmisin pueda usar el flujo de
potencia proveniente del motor y el convertidor de par, la lnea axial para el flujo de
potencia debe bajar para que llegue a la transmisin. Esto se logra con un sistema de
engranajes de transferencia de entrada.
Sistema de engranajes de transferencia de salida de la transmisin
Un sistema de engranajes de transferencia de salida de la transmisin se utiliza ms

comnmente cuando los ejes de la mquina no estn en lnea directa con el eje de salida
de la transmisin de las mquinas.

Usaremos de nuevo como ejemplo el cargador de ruedas 988. Como puede ver en la
figura, la lnea axial del flujo de potencia para los ejes no se encuentra o coincide con el
eje de salida de la transmisin. Se utiliza un sistema de engranajes de transferencia de
salida de la transmisin para bajar el flujo de potencia de la transmisin a los ejes
impulsores que transfieren la potencia a los ejes.
En este momento, el sistema de engranajes de transferencia de salida de la transmisin

tambin puede usarse para reducir la velocidad del flujo de potencia y aumentar el par a
los ejes para obtener ms potencia para mover la mquina.
Componentes de los sistemas de engranajes de transferencia
Engranajes de Un sistema de engranajes de transferencia utiliza un engranaje de mando que acepta el

mando flujo de potencia que entra, y lo transfiere al engranaje impulsado directamente o bien
a travs de un engranaje loco.

Entrada del engranaje de mando
En el caso del sistema de engranajes de transferencia de entrada

del cargador de ruedas 988, el engranaje de mando (azul) est
empalmado en estras al conjunto de la horquilla al cual est
conectado el eje impulsor del convertidor de par. La relacin de los
engranajes de transferencia depende de los requisitos de la
mquina.
Engranajes En un sistema de engranajes de transferencia de dos engranajes, el engranaje de mando

impulsados mando gira e impulsa un engranaje impulsado (rojo).
Entrada del engranaje impulsado
En el caso del sistema de engranajes de transferencia de entrada

del cargador de ruedas 988, el engranaje de mando est
empalmado en estras al conjunto de la horquilla al cual est
conectado el eje impulsor del convertidor de par. El engranaje de
mando gira e impulsa el engranaje impulsado (azul).
El engranaje impulsado est conectado al eje de entrada de la

transmisin y lo hace girar. La relacin de los engranajes de
transferencia est diseada de acuerdo con los requisitos de la
mquina. Es un sistema de engranajes de transferencia de dos
engranajes, el engranaje de mando y el engranaje impulsado
giran en direcciones opuestas.
Engranajes locos En algunos casos, como el del sistema de engranajes de transferencia de salida en el
cargador de ruedas 988, el engranaje de mando y el engranaje impulsado necesitan girar
en la misma direccin. Esto se logra con un engranaje loco.

Entrada del engranaje loco
En el cargador de ruedas 988, el eje de salida de la transmisin est

conectado al engranaje de mando. El engranaje de mando est
enganchado con el engranaje loco y lo hace girar. El engranaje
loco est enganchado con el engranaje impulsado y lo hace girar.
El engranaje impulsado est conectado mediante horquillas con los
ejes impulsores que impulsan a los ejes. Debido a la configuracin
de tres engranajes, el engranaje de mando y el engranaje
impulsado giran en la misma direccin. Las relaciones de los
engranajes entre los engranajes determinan la reduccin de
velocidad y el aumento de par requerido por la mquina.
Funcionamiento de los sistemas de engranajes de transferencia de entrada
Lo siguiente muestra el funcionamiento del sistema de engranajes de transferencia de

entrada segn se aplica al cargador de ruedas 988. todos los sistemas de engranajes de
transferencia de entrada en equipos Caterpillar funcionan bajo los mismos principios.

Flujo de potencia Sistema de engranajes de transferencia de entrada
Horquilla Los engranajes de transferencia de entrada estn a la entrada de la transmisin. El eje

impulsor superior del convertidor de par se conecta a un conjunto de la horquilla en la
caja de los engranajes de transferencia.
Engranaje de El conjunto de la horquilla est conectado al engranaje de mando mediante estras.

mando Segn el eje impulsor hace girar la horquilla, el engranaje de mando tambin gira.
Engranaje El engranaje de mando est enganchado con el engranaje impulsado.

impulsado Segn el engranaje de mando gira, el engranaje impulsado gira en direccin opuesta.
Salida del El engranaje impulsado est conectado al eje de entrada de la transmisin.

engranaje Segn el engranaje impulsado gira, asimismo lo hace el eje de entrada a la transmisin.
impulsado
Flujo de potencia Sistema de engranajes de transferencia de salida
Lo siguiente muestra el funcionamiento del sistema de engranajes de transferencia de

salida segn se aplica al cargador de ruedas 988. todos los sistemas de engranajes de
transferencia de salida en los equipos Caterpillar funcionan bajo los mismos principios.

Portador de salida Los engranajes de transferencia de salida estn a la salida de la transmisin.
de la transmisin El portador de salida de la transmisin est conectado al engranaje de mando mediante
estras.
Engranaje de Segn el portador de salida de la transmisin gira, asimismo lo hace el engranaje de

mando mando El engranaje de mando est enganchado con el engranaje loco y lo impulsa.
Estos engranajes giran en direcciones opuestas.
Engranaje Loco Segn el engranaje de mando gira, hace girar al engranaje loco. El engranaje loco est
enganchado al engranaje impulsado y lo hace girar.
Engranaje Segn el engranaje loco gira, hace girar al engranaje impulsado.

impulsado El engranaje loco y el engranaje impulsado giran en direcciones opuestas, pero debido a
que este es un sistema de tres engranajes, el engranaje de mando y el engranaje impulsado
giran en la misma direccin.
Salida del El engranaje impulsado est empalmado en estras a un eje que tiene horquillas en cada
engranaje extremo fijadas mediante estras. Segn el engranaje impulsado gira, asimismo gira el eje.
impulsado Las horquillas estn conectadas a ejes impulsores que hacen girar los ejes.
EJES
Disposicin de los ejes trasero y delantero
El objetivo de la disposicin de los ejes trasero y delantero es transferir potencia desde los
ejes impulsores hasta los neumticos, para as impulsar y detener ambos a la mquina.
Aunque las cajas de los ejes trasero y delantero son ligeramente diferentes, los
componentes internos y el funcionamiento son idnticos.

Funciones bsica Los ejes realizan cuatro funciones fundamentales:
de un eje
Transmitir potencia desde el eje impulsor hasta el suelo,
Proporcionar un equilibrio de potencia a cada rueda durante los giros,
Detener (frenar) la mquina y proporcionar aumento del par/reduccin de la
velocidad antes de que la potencia llegue a los neumticos.
Caractersticas y c. Estn equipados con sellos duo-cone.

Ventajas v. Proporciona un sellado superior para las mquinas Caterpillar.
c. Muchas mquinas de ruedas estn equipadas con un eje trasero oscilatorio.
v. Esto proporciona traccin y estabilidad.
c. Tienen una opcin de auxiliares de traccin que en algunas mquinas de ruedas las
podemos encontrar de los siguientes tipos:
Diferencial No-Spin.
Diferencial de patinaje limitado.
Traba de diferencial
Sistema de control de traccin (TCS)
v. Esos auxiliares proporcionan mayor traccin y estabilidad.
Sellos duo-cone
Frenos Los frenos de las mquinas de ruedas poseen ciertas caractersticas y ventajas que
permiten un frenado ptimo.

Caractersticas y c. El sistema de frenos se encuentra cerrado y sellado.
ventajas v. Estn protegidos contra la contaminacin ambiental.
c. No necesita ajuste.
v. Esto trae como resultado una reduccin en los costos de mantenimiento.
Mandos finales Los mandos finales de las mquinas de ruedas constan de conjuntos de engranajes
planetarios, solares, coronas y portasatlites; los cuales poseen ciertas caractersticas y
ventajas.
Caractersticas y c. Poseen cojinetes planetarios totalmente flotantes con manguito de bronce.

ventajas v. Brindan durabilidad y no necesitan ajuste.
Aplicaciones Las mquinas de ruedas estn equipadas con ejes interiores y exteriores.
Ejes interiores Los ejes interiores pueden encontrarse en los cargadores de ruedas pequeos y medianos;
y en las retroexcavadoras cargadoras.

Ejes exteriores Los ejes exteriores pueden encontrarse en los cargadores de rueda grandes, las
compactadotas, las topadoras, los camiones articulados y camiones de obras y las
mototrallas de ruedas.
COMPONENTES DEL EJE INTERIOR
Juego de la corona/grupo diferencial
Juego de la corona El juego de la corona consta del eje del pin cnico y de la corona cnica. El juego de la
corona recibe la potencia del eje impulsor, conectado a 90 grados, proporciona reduccin
de la velocidad/aumento de la fuerza y transmite la potencia al diferencial.
Eje del pin El eje del pin cnico est empalmado en estras, por un
cnico extremo, al conjunto de yugo u horquilla del eje
impulsor. El otro extremo se intersecta con la corona en
un ngulo de 90 grados. Los dientes de la corona son
ahusados en espesor y altura.
El eje del pin cnico se apoya en cojinetes de rodillos

cnicos en la caja del pin. Las coronas tienen que
ajustarse con precisin. Los cojinetes estn precargados
para prolongar al mximo su vida til.

Corona cnica La corona cnica es impulsada por el eje del
pin cnico y est empernada al conjunto de la
caja del diferencial, que proporciona potencia al
diferencial.
GRUPO DIFERENCIAL
El diferencial proporciona potencia equilibrada a las ruedas y transfiere potencia a los

mandos finales. Los principales componentes son: el conjunto de la caja del diferencial,
los piones diferenciales, los engranajes laterales y la cruceta.
Conjunto de la El conjunto de la caja del diferencial contiene los componentes del grupo diferencial.
Caja del La corona cnica est empernada al conjunto de la caja. El conjunto de la caja hace girar
diferencial la cruceta y los piones (engranajes de cruceta) que se intersectan con los engranajes
laterales para hacer girar los ejes solares del mando final. La caja del diferencial tambin
sirve de apoyo a los ejes solares.
Piones Los piones diferenciales o engranajes de cruceta estn montados sobre la cruceta y
diferenciales transmiten potencia de la caja del diferencial a los engranajes laterales y de all a los ejes
solares.
Hay de dos a cuatro piones diferenciales segn sea el modelo, montados en la cruceta.
Los piones diferenciales permanecen inmviles, excepto durante un giro o cuando
patinan las ruedas. Cuando la mquina efecta un giro, los piones dan vueltas en torno a
los engranajes laterales para que las ruedas puedan girar a distinta velocidad.

Cruceta La cruceta es impulsada por la caja del diferencial y sirve de montaje a los piones
diferenciales.
Engranajes Los engranajes laterales estn empalmados en estras a los ejes del engranaje solar.
laterales Los piones diferenciales impulsan los engranajes laterales, haciendo que giren los ejes
del engranaje solar.
GRUPO DE FRENOS Y PLANETARIOS
Grupo de frenos Los frenos de servicio se encuentran en la caja del eje, al lado del diferencial. Hay un
freno a cada lado del diferencial. Los frenos de servicio pueden estar tanto en el eje
delantero como en el trasero y son enfriados por el lubricante de los ejes. Los frenos de
servicio se activan hidrulicamente y se liberan por medio de un resorte. Cada freno de
servicio consta de un pistn, un disco, un plato, guas y resortes.
Pistones Las guas evitan que el pistn rote en la caja del diferencial. El pistn empuja el plato y el
disco del freno conjuntamente para reducir la velocidad o detener la mquina. Para mover
el pistn se utiliza aceite hidrulico. El resorte hace que el pistn se retraiga y este a su
vez libera los frenos cuando disminuye la presin del aceite.

Disco El disco posee estras en el dimetro interno, las cuales encajan con las estras del eje
solar. El disco gira junto con el engranaje solar. La friccin del disco cuando ste hace
presin contra el plato es lo que hace disminuir la velocidad o detener la mquina. El
pistn es el componente que empuja el disco contra el plato.
Plato Al igual que en el caso del pistn, las guas son las que evitan que el plato gire en el eje.
El pistn empuja el disco contra el plato fijo para, de este modo, reducir la velocidad o
detener la mquina.
Guas Las guas evitan que el plato gire en la caja del diferencial.

Resortes Los resortes alejan el pistn del conjunto del freno cuando baja la presin del aceite.
GRUPO PLANETARIO
El grupo planetario (mando final) proporciona la ltima reduccin de velocidad y

aumento de par en el tren de mando. El grupo planetario consiste de engranajes
planetarios, corona, engranaje solar, portasatlites, eje planetario y cojinetes.
Eje solar El eje solar est empalmado en estras al engranaje lateral del diferencial. El mismo
recibe la potencia del engranaje lateral y entonces la transfiere a los engranajes
planetarios.
Corona planetaria La corona est colocada a presin dentro de la caja del eje y no gira. La corona reacciona
ante el par proveniente de los engranajes planetarios.
Juego de El juego de engranajes planetarios consta de tres engranajes planetarios, ejes y cojinetes
engranajes cojinetes montados en un portador. Los engranajes planetarios son impulsados por el
planetarios engranaje solar y giran alrededor del interior de la corona fija. Las estras internas del
portasatlites encajan con las estras del semieje y transmiten potencia al semieje.
GRUPO DE EJES
El grupo de ejes consta de las cajas de los ejes, los semiejes y los cojinetes. La funcin de
la caja y de los cojinetes es proporcionar una estructura que soporte el paso de la
mquina. Los semiejes transmiten potencia del diferencial a las ruedas.
Cajas Las cajas contienen los componentes del tren de mando, desde la horquilla del eje
impulsor hasta los conjuntos de las ruedas. Las cajas proporcionan un montaje para las
cubetas de los cojinetes del eje del pin cnico y para los pistones de los frenos. El eje
frontal est montado en forma rgida en el bastidor de la mquina y el eje trasero puede
oscilar hacia arriba y hacia abajo +/- 15 grados. El eje interior consta de cuatro cajas:

Cajas de los semiejes (1) Estn empernadas a la caja intermedia y a la caja central.
Las cajas de los semiejes brindan apoyo a los semiejes.
Caja del pin (2) Est empernada a la caja central y soporta el pin cnico.
Caja central (3) Est empernada a la caja intermedia y a la caja del semieje. La caja
central soporta el diferencial.
Caja intermedia (4) Est empernada a la caja central y al semieje. La caja
intermedia ofrece una va de acceso para desmontar e instalar el diferencial.
Semiejes Los semiejes transmiten potencia de los engranajes planetarios a las ruedas y estn
empalmados en estras al portasatlites. La llanta est empernada a una pestaa en el
extremo del semieje.
Los semiejes giran en los cojinetes que se encuentran en cada extremo de los ejes y la
caja del eje les sirve de soporte.
Cojinetes Los cojinetes dejan que los semiejes giren con facilidad y evitan que se deslicen. Se
encuentran ubicados en cada extremo de los semiejes. Los cojinetes que se emplean en el
eje son de rodillos cnicos.

FUNCIONAMIENTO DEL EJE INTERIOR
Flujo de potencia La potencia proveniente del eje impulsor llega al eje del pin cnico, fluye a travs de la
en el eje interior corona cnica, del diferencial, del grupo de engranajes planetarios y de los semiejes
hasta las ruedas.
Flujo de potencia La potencia proveniente de los ejes impulsores pasa a los grupos de ejes a travs del eje
del juego de la del pin cnico, el cual impulsa la corona cnica. La corona cnica est fijada e impulsa
corona al el conjunto de la caja del diferencial. La caja del diferencial contiene la cruceta que gira
diferencial junto con la caja.
Los piones diferenciales estn montados sobre la cruceta y son impulsados por sta. Los
piones diferenciales impulsan los engranajes laterales del diferencial, que transmiten
potencia a travs de los ejes solares a los mandos finales planetarios. Cuando la mquina
se mueve en lnea recta con la misma cantidad de traccin bajo cada rueda impulsora, los
piones diferenciales no giran en la cruceta.
Flujo de potencia Durante un giro o un patinaje de la rueda, una rueda debe girar ms rpido que la otra.
del diferencial Esto lo realiza el diferencial.
durante un giro o
un patinaje de la La cruceta gira con la caja del diferencial y la corona; e impulsa a los engranajes
rueda laterales a travs de los piones diferenciales. Como se necesita ms fuerza para hacer
girar a una ms que a la otra, los piones diferenciales giran en la cruceta. Mientras los
piones giran, se mueven alrededor de los engranajes laterales.
Esto permite que la rueda externa se mueva ms rpido que la interna.
A travs de los mandos finales se enva la misma cantidad de par a ambas ruedas: la
externa y la interna. El par es solamente igual a la cantidad necesaria para girar la rueda
con la menor resistencia.

Flujo de potencia Los engranajes laterales del diferencial impulsan el engranaje solar y ste hace girar los
a travs de los engranajes planetarios, los cuales se ven forzados a moverse alrededor del interior de
mandos finales la corona, que est colocada a presin en la caja del eje.
hasta las ruedas
El movimiento de los engranajes planetarios alrededor de la corona hace que el portador,
que est empalmado en estras al semieje, gire; y los semiejes a su vez transfieran la
potencia al neumtico.
COMPONENTES DEL EJE EXTERIOR
Juego de la corona/grupo diferencial
Juego de la El juego de la corona consta del eje del pin cnico y la corona cnica.
Corona El juego de la corona recibe la potencia del eje impulsor, el cual est conectado a 90 con
la corona cnica, hacindola girar, proporciona reduccin de la velocidad/aumento de par
y transmite la potencia al diferencial.

Eje del pin El eje del pin cnico est empalmado en estras, por un extremo, al conjunto de yugo
cnico u horquilla del eje impulsor. El otro extremo se intersecta con la corona en un ngulo de
90.
Los dientes de la corona son maquinados con precisin tanto en espesor como en altura.
El eje del pin cnico se apoya en cojinetes de rodillos cnicos en la caja del pin. Las
coronas tienen que estar ajustadas con precisin. Los cojinetes estn precargados para
aumentar al mximo su vida til.
Corona cnica La corona cnica es impulsada por el eje del pin cnico y est empernada al conjunto
de la caja del diferencial, que proporciona potencia al diferencial.
Grupo diferencial El diferencial proporciona potencia equilibrada a las ruedas y transfiere potencia a los
mandos finales. Los principales componentes son: el conjunto de la caja del diferencial,
los piones diferenciales, los engranajes laterales y la cruceta.

Conjunto de la El conjunto de la caja del diferencial contiene los componentes del grupo diferencial.
caja del diferencial La corona cnica est empernada al conjunto de la caja. El conjunto de la caja hace girar
la cruceta y los piones diferenciales (engranajes de cruceta), que se intersectan con los
engranajes laterales para hacer girar los semiejes. La caja del diferencial tambin sirve de
apoyo a los semiejes.
Piones Los piones diferenciales o engranajes de cruceta estn montados en el eje de la

diferenciales cruceta y transmiten potencia de la caja del diferencial a los engranajes laterales y de all
a los semiejes.
Hay de dos a cuatro piones diferenciales segn sea el modelo, montados en la cruceta.
Los piones diferenciales permanecen inmviles, excepto durante un giro o cuando
patinan las ruedas.
Cuando la mquina efecta un giro, los piones dan vueltas en torno a los engranajes
laterales para que las ruedas puedan girar a distinta velocidad.

Cruceta La cruceta es impulsada por la caja del diferencial y sirve de montaje a los piones
diferenciales.
Engranajes Los engranajes laterales estn empalmados en estras a los semiejes.

Laterales Los piones diferenciales impulsan a los engranajes laterales, haciendo que giren los
semiejes.
GRUPO DE FRENOS
Freno de semiejes Los frenos de semieje se encuentran en algunos grandes cargadores de ruedas y
compactadores de suelos. Los frenos se hallan ubicados entre la caja del eje y la punta del
eje, y son completamente hidrulicos. Los principales componentes son los pistones,
discos, platos, resortes, el anclaje del freno y la maza del freno.
Pistones El pistn empuja los platos y los discos de los frenos conjuntamente para reducir la
velocidad o detener la mquina.

Para mover el pistn se utiliza aceite hidrulico. Los resortes de retraccin hacen que el
pistn se retraiga y libere los frenos cuando disminuye la presin de aceite.
Discos En el sistema de frenos se utilizan mltiples discos, los cuales estn empalmados en
estras a la maza en el semieje largo.
Los discos giran con la maza en el semieje y son empujados por el pistn contra los
platos. La friccin de los discos (que rotan con el eje) contra los platos (que se mantienen
fijos por el anclaje del freno) es lo que reduce la velocidad o detiene el vehculo.
Platos En el sistema de frenos se utilizan mltiples platos, los cuales estn empalmados en
estras al anclaje del freno que los mantiene inmviles.
La friccin de los discos (que rotan con el eje) contra los platos (que se mantienen fijos
por el anclaje del freno) es lo que reduce la velocidad o detiene el vehculo. Los discos
son empujados contra los platos por el pistn.

Resortes Los resortes, que siempre se hallan bajo compresin, hacen que el pistn se retraiga
cuando baja la presin hidrulica.
Anclaje del freno El anclaje del freno est fijado entre la punta del eje y la caja del eje. No gira. En la parte
interior del anclaje hay estras que encajan con los platos.
Maza del freno La maza del freno posee estras externas que encajan con los discos de friccin de los
frenos, as como estras internas, que encajan con el semieje.
FRENO DE VELOCIDAD DE LAS RUEDAS
El freno de velocidad de las ruedas se utiliza en los camiones de obras y en algunos

grandes cargadores de ruedas. Los frenos de velocidad de las ruedas estn empalmados en
estras a la rueda y giran a las mismas RPM que los neumticos.

Los cargadores de ruedas usan frenos en cada rueda, mientras que algunos modelos de
camiones de obras tienen esos frenos solamente en los ejes traseros. Los frenos de
velocidad de las ruedas se engran mediante la transferencia de calor al crter de aceite.
Los frenos que funcionan en un crter sin flujo de aceite se llaman frenos sumergidos.
A los sistemas de frenos que tienen enfriadores y fuerzan el aceite a travs de los frenos
se les llaman frenos de enfriamiento forzado. Los frenos de servicio de velocidad de las
ruedas se aplican por accin hidrulica y se liberan mediante resortes. Los principales
componentes son los pistones, los discos, los platos, los resortes y los pasadores.
Pistones El pistn empuja los platos y los discos de los frenos conjuntamente para reducir la
velocidad o detener la mquina.
Para mover el pistn se utiliza aceite hidrulico. Los resortes de retraccin hacen que el
pistn se retraiga y libere los frenos cuando disminuye la presin del aceite.
Discos En el sistema de frenos se utilizan mltiples discos, los cuales estn empalmados en
estras a la maza de la rueda y giran a la misma velocidad que la rueda. Los discos son
empujados por el pistn contra los platos. La friccin de los discos (que giran con la maza
de la rueda) contra los platos (que se mantienen fijos en la caja de la rueda) es lo que
reduce la velocidad o detiene el vehculo.
Platos En el sistema de frenos se utilizan mltiples platos, los cuales estn empalmados en
estras a la caja de la rueda que los mantiene inmviles. La friccin de los discos (que
giran con la maza de la rueda) contra los platos (que se mantienen fijos en la caja de la
rueda) es lo que reduce la velocidad o detiene el vehculo. Los discos son empujados
contra los platos por el pistn.
Resortes Los resortes, que siempre se hallan bajo compresin, hacen que el pistn se retraiga
cuando baja la presin hidrulica.

1. Pistn de
estacionamiento/secundario.
2. Pistn de
servicio/retardo.
3. Discos de
friccin.
4. Platos de
acero.
5. Resortes
de accionamiento.
6. Entrada
GRUPO PLANETARIO
Reduccin sencilla El grupo planetario (mando final) proporciona la ltima reduccin de velocidad y
aumento de par en el tren de mando. El grupo planetario consiste de engranajes
planetarios, corona, engranaje solar, eje planetario y cojinetes.

Engranaje solar El engranaje solar est empalmado en estras al semieje y recibe la potencia del engranaje
lateral, a travs del semieje, para luego transferirla a los engranajes planetarios.
Corona planetaria La corona planetaria est fijada en la maza de la rueda y no gira.

La corona reacciona ante el par de torsin proveniente de los engranajes planetarios.
Juego de El juego de engranajes planetarios consta de tres o ms engranajes planetarios, ejes y

engranajes cojinetes montados en un portasatlites. El portasatlites est fijado al conjunto de la
planetarios rueda. los engranajes planetarios son impulsados por el engranaje solar y giran
alrededor del interior de la corona fija para transmitir par al conjunto de la rueda.
Doble reduccin El grupo planetario de doble reduccin (mando final) proporciona la ltima reduccin de
velocidad y aumento de par en el tren de mando en algunas de las mquinas grandes.
Consta de dos engranajes solares, dos coronas y
dos juegos de engranajes planetarios.
Identificaremos estos componentes como pieza

del planetario # 1 (1ra. reduccin) y planetario
#2 (2da. reduccin).

Engranajes solares El engranaje solar #1 est empalmado en estras al semieje y recibe la potencia del
engranaje lateral, a travs del semieje, para luego transferirla a los engranajes planetarios
#1. El engranaje solar #2, impulsado por el portasatlites #1, impulsa a su vez a los
engranajes planetarios #2.
Corona Las coronas estn fijadas a la maza de la punta del eje y no giran.
Al igual que en el caso de reduccin sencilla, la corona reacciona ante el par proveniente
de los engranajes planetarios.
Juego de El juego de engranajes planetarios consta de tres o ms engranajes planetarios, ejes y

engranajes cojinetes montados en cada portasatlites. El portasatlites #1 est empalmado en
planetarios estras e impulsa al engranaje solar #2. El portasatlites #2 est fijado e impulsa al
conjunto de la rueda.
Los engranajes planetarios son impulsados por los engranajes solares y giran alrededor
del interior de las coronas para transmitir par a sus respectivos portasatlites.

Grupo de ejes El grupo de ejes consta de las cajas de los ejes y los semiejes. La funcin de la caja es
proporcionar una estructura que soporte el peso de la mquina. Los semiejes transmiten
potencia del diferencial a los ruedas.
Caja de los ejes La caja de los ejes contiene los componentes del tren de mando, desde la horquilla del eje
impulsor hasta los conjuntos de las ruedas. La caja proporciona un montaje para el
portadiferencial, la punta del eje y para la caja de los pistones de los frenos. La caja del
eje frontal est montada en gorma rgida en el bastidor de la mquina y el eje trasero
puede oscilar hacia arriba y hacia abajo +/- 13 grados.
Semiejes Los semiejes transmiten potencia de los engranajes laterales del diferencial al engranaje
solar del mando final y soportan la maza para los discos de los frenos. Los semiejes giran
y son soportados por los engranajes dentro de los cuales estn empalmados en estras.

Funcionamiento
del eje exterior
Flujo de potencia
FLUJO DE POTENCIA DEL EJE EXTERIOR
La potencia proveniente del eje impulsor pasa al eje del pin cnico, fluye a travs de la
corona cnica, del diferencial, de los semiejes y de los juegos de engranajes planetarios
hasta las ruedas.
Flujo de potencia La potencia proveniente de los ejes impulsores pasa a los grupos de ejes a travs del eje
del del juego de la pin cnico, el cual impulsa la corona cnica. La corona cnica est fijada e impulsa al
corona al conjunto de la caja del diferencial. La caja del diferencial contiene la cruceta que gira
diferencial junto con la caja. Los piones diferenciales estn montados sobre la cruceta y son
impulsados por sta.
Los piones diferenciales impulsan los engranajes laterales del diferencial, que transmiten
potencia a travs de los semiejes a los mandos finales planetarios.
Cuando la mquina se mueve en lnea recta con la misma cantidad de traccin bajo cada
rueda impulsora, los piones no giran en la cruceta.
Flujo de potencia Durante un giro o un patinaje de la rueda, una rueda debe girar ms rpido que la otra.
del diferencial Esto lo realiza el diferencial.
durante un giro o
un deslizamiento La cruceta gira con la caja del diferencial y la corona, e impulsa los engranajes laterales a
de la rueda. travs de los piones. Como se necesita ms fuerza para hacer girar a una rueda ms
que a la otra, los piones giran en la cruceta.
Mientras los piones diferenciales giran, se mueven alrededor de los engranajes laterales.
Esto permite que la rueda externa se mueva ms rpido que la interna. A travs de los
mandos finales se enva la misma cantidad de par a ambas ruedas, la externa y la interna.
El par es solamente igual a la cantidad necesaria para girar la rueda con la menor
resistencia.
Flujo de potencia a El semieje impulsa el engranaje solar y ste hace girar los engranajes planetarios, los
cuales travs de los se ven forzados a moverse alrededor del interior de la corona fija, que est empalmada
mandos finales en estras a la maza.
hasta las ruedas El movimiento de los engranajes planetarios alrededor de la corona hace que el
portasatlites, que est fijado al conjunto de la rueda, gire. El conjunto de la rueda a su
vez transfiere la potencia al neumtico.

HIDRULICA
Componentes del El siguiente diagrama representa un sistema hidrulico bsico.

Sistema
Los componentes del sistema ms comunes son:

1. Fluido. 2. Tanque. 3. Filtro
4. Bomba. 5. Vlvula de Control. 6. Accionador.
7. Tuberas 8. Vlvula de Alivio 9.- Enfriador
Las lneas hidrulicas son de colores diferentes pues representan diferentes presiones
dentro del sistema.
Verde retorno al tanque.
Azul aceite bloqueado.
Rojo aceite a presin, suministrado por la bomba.
Rojo/blanco nivel de presin menor al rojo.
Naranja aceite a presin usada como seal.
Naranja/blanco - nivel de presin menor al rojo.
Fluido En un sistema hidrulico lo que transmite energa es el fluido.

Esto es posible porque los lquidos son virtualmente
incompresibles. A medida que se bombea fluido por todo el
sistema se ejerce la misma fuerza en todas las superficies.
Como los lquidos se adaptan a cualquier forma, el fluido
hidrulico puede fluir en cualquier direccin y hacia todo los
conductos abiertos.

Tanque Las funciones principales de un tanque hidrulico son:
Almacena el aceite hidrulico.
Enfra el aceite hidrulico.
Permite que el aire se separe del aceite.
Permite que se asienten las partculas
Filtro Los filtros eliminan los contaminantes del fluido hidrulico. De esta forma se evita que
los componentes sufran daos y se asegura el funcionamiento correcto del sistema.
La ubicacin y los tipos de filtros varan.
Bomba La bomba convierte la energa mecnica en energa hidrulica en forma de flujo. La

impulsa una fuente externa de energa
Vlvula de Control La vlvula de control direccional determina el curso que recorre el fluido por todo el
sistema. Este es el medio que emplea el operador para controlar la mquina.
Accionador o El accionador convierte la energa hidrulica en energa mecnica para realizar trabajo.
cilindro hidrulico Los cilindros producen un movimiento lineal utilizado para operar cucharones, hojas,
plumas y otros implementos. Los motores hidrulicos producen un movimiento rotativo
utilizado por el sistema motriz, el de direccin y otros sistemas de los vehculos
Tuberas Las tuberas son mangueras o tubos por los cuales se mueve el fluido. Las mangueras
flexibles permiten el movimiento, absorben la vibracin, reducen el ruido y son fciles de
tender y conectar. Las tuberas proporcionan conexiones ms rgidas, tendido compacto y
una mejor disipacin del calor.
Vlvula de Alivio La vlvula de alivio (vlvula de control de la presin) limita la presin del sistema. La
vlvula se abre si la presin supera un lmite preestablecido
Enfriador El enfriador elimina el calor del fluido hidrulico, lo que aumenta la vida til del
componente
CIRCUITOS EN SERIE Y EN PARALELO
La mayora de las mquinas requieren componentes mltiples que pueden estar

conectados en serie o en paralelo
Comparacin de Circuitos
1. Cuando los componentes estn conectados

en serie, el aceite fluye de un componente
al siguiente. El flujo sigue un recorrido
nico.
2. Cuando los componentes estn conectados

en paralelo, el aceite fluye
simultneamente por cada componente.
Hay dos o ms recorridos para el flujo.
Circuito en Serie En un circuito en serie, el aceite fluye de un

componente y por uno o ms componentes
adicionales antes de regresar al tanque. En este
circuito, la vlvula B recibe el flujo de la
bomba antes que la vlvula A

Circuito en En un circuito en paralelo, los componentes
Paralelo reciben igual flujo de la bomba. En este circuito,
las vlvulas A y B reciben el flujo en forma
simultnea lo que permite una operacin
independiente
PROPIEDADES DE LOS FLUIDOS Y ADITIVOS
El fluido hidrulico es el componente clave de cualquier sistema hidrulico. Es el medio

por el cual se transmite la energa en todo el sistema. Ciertas propiedades del fluido
determinan cmo cumple su funcin. Esta leccin trata sobre las propiedades crticas y de
aditivos utilizados para mejorarlas.
Funciones del El fluido hidrulico tiene muchas funciones.

Fluido Hidrulico El fluido tiene que:
Transmitir la energa por todo el

sistema.
Proporcionar lubricacin a las partes
mviles.
Proteger los componentes contra el
desgaste y la corrosin.
Alejar el calor de los componentes.
Viscosidad Una de las propiedades ms criticas del aceite es la viscosidad, es decir su resistencia al
flujo. La viscosidad est directamente relacionada a la buena proteccin y lubricacin que
el aceite brinda a los componentes.
Comparacin de El aceite de alta viscosidad puede producir operacin lenta y podra requerir potencia
Viscosidad adicional. La viscosidad baja puede disminuir la capacidad de lubricar del fluido y hace
que los componentes se desgasten ms rpidamente. Tambin aumenta la posibilidad
de fugas.
Efecto de la La temperatura puede afectar la viscosidad del aceite por lo cual es importante utilizar
Temperatura sobre el grado adecuado del aceite para su mquina y clima. Siempre remtase a su Manual de
la Viscosidad Operacin y Mantenimiento para determinar que aceite se recomienda
Aditivos Los aditivos se utilizan para controlar la viscosidad y otras caractersticas importantes del
aceite hidrulico.
Se usan para reducir el desgaste, aumentar la estabilidad qumica, inhibir la corrosin y

oxidacin, mantener limpios los componentes y suspender las partculas hasta qu lleguen
al filtro.
Estas son razones adicionales por las cuales en las mquinas Caterpillar siempre se debe
utilizar el fluido hidrulico recomendado
COMO PONER A TRABAJAR LA HIDRULICA
Conversin de Para poder hacer trabajo til, un sistema hidrulico debe poder convertir y
Energa controlar la energa a medida que fluye de un componente al siguiente. Esta grfica
representa los puntos claves de conversin y de control en el sistema.

TREN DE ENGRANAJES
Un sistema hidrulico debe recibir energa proveniente de alguna fuente. Esta por lo
general viene en la forma de energa mecnica rotatoria procedente de un motor o del tren
de engranajes de un vehculo
Bomba La bomba hidrulica convierte la energa mecnica en energa hidrulica, en forma de
caudal
Vlvulas Las vlvulas controlan la transferencia de energa hidrulica en el sistema, al controlar el

caudal del fluido y la direccin en que fluye
Accionador El accionador convierte la energa hidrulica en energa mecnica en forma de

movimiento o fuerza lineal o rotatoria. Esta energa se utiliza para hacer trabajo
COMO SE CALCULA EL RENDIMIENTO DEL SISTEMA
La velocidad de un accionador es una funcin de

(1) su desplazamiento (volumen) y (2) caudal
(cantidad de fluido movido en un tiempo
determinado) Con el mismo caudal, un
accionador con una mayor rea se mueve ms
lentamente que uno con un rea menor. Si se
aumenta el flujo se aumenta la velocidad del
accionador.
Paso 1 Comencemos calculando la cilindrada de este cilindro:
Desplazamiento = rea del pistn x carrera del

pistn
Ejemplo:
rea del pistn = 5 pulgadas2
carrera del pistn = 20 pulgadas
Desplazamiento = 5 pulgadas2 x 20 pulgadas =
100 pulgadas3

Paso 2 Conociendo la cilindrada y el caudal que entra al
accionador, podemos calcular su tiempo de ciclo.
Tiempo de ciclo = Desplazamiento / Caudal
Ejemplo:
Tiempo de ciclo = [100 pulg3 x 60 (seg. / min.] /
(460 pulg3 / min.).
Tiempo de ciclo = 13 segundos
En este ejemplo, el pistn tarda 13 segundos en
cubrir su carrera total.
Uso de los Clculos para la Resolucin de Problemas
La relacin entre el caudal y el desplazamiento puede ser til para localizar los
problemas. Generalmente aparece una lista de los tiempos de ciclo de una determinada
mquina en el manual de servicio.
Si estos valores son distintos a los tiempos medidos, el caudal que entra en el cilindro no
es el correcto. Este es el primer paso para identificar la causa de un desempeo irregular o
lento
LEY DE PASCAL
Hasta aqu hemos hablado sobre el caudal del fluido en un sistema hidrulico.
Si este caudal se restringe de alguna forma, como cuando se aplica una carga sobre un
cilindro, se crea presin. La cantidad de presin se puede calcular dividiendo la fuerza de
la carga por la superficie sobre la que se aplica la misma. Esta es una aplicacin de la Ley
de Pascal.
Definicin de la Ley de Pascal
La definicin del libro de texto sobre la Ley de Pascal es:

La fuerza aplicada a un lquido encerrado se transmite igualmente en todas las
direcciones.
Esto se puede expresar utilizando esta formula.
P=F/A
Donde : P - Es la presin (en libras/pulgada2),

F - Es la fuerza aplicada al vstago (en libras) y
A - Es el rea del pistn donde acta la presin (en pulgada2).
Dicho de otra forma, la presin se puede definir como una fuerza determinada que acta
en un rea determinada.

Ayuda para el Clculo
Este smbolo a menudo se utiliza para recordar las ecuaciones. Se usa cubriendo la
variable que se desea calcular. La expresin que resulta es la ecuacin.
Por ejemplo, para calcular la presin, cubra la P y la expresin que queda es
F/A.
rea til del Pistn
El rea til del pistn es el rea (rea 2 para la parte

superior y rea 1 para la parte inferior) sobre la cual acta
la presin hidrulica.
Si se aplica una presin igual a ambos extremos de un

pistn, se ejerce una fuerza mayor en el extremo de cabeza
del pistn. Ello se debe a que el vstago debe ocupar parte
del rea del pistn, reduciendo el rea til del extremo del
vstago.
Resumen
Resumiendo, se puede utilizar la Ley de Pascal para

describir la relacin entre la presin, la fuerza y el
rea.
Se expresa mediante la frmula: P = F/ A
Aplicando esta frmula a los pistones, la cantidad de

presin que se necesita para levantar una carga es igual
a la fuerza de resistencia de la carga dividida por el
rea til del pistn.
Unidades de Medida
Se pueden utilizar varias unidades de medida del sistema ingls y del mtrico para
expresar presin, fuerza, rea y flujo. Puede que peridicamente sea necesario convertir
de una medida a otra.
Conversiones de Sistema Ingls al Sistema Mtrico
En esta tabla se muestran los factores de conversin ms comunes entre el sistema ingls
y el sistema mtrico.

Conversiones del Sistema Mtrico al Sistema Ingls
En esta tabla se muestran los factores de conversin ms comunes entre el sistema
mtrico y el sistema ingls.
INTRODUCCIN A LA SEGURIDAD
Procedimientos de Seguridad para la Hidrulica
Los sistemas hidrulicos Caterpillar han sido diseados para prestar una operacin segura
y libre de problemas. Pero an as, conviene recordar que estos sistemas han sido
fabricados para hacer trabajo rudo y difcil. Esto quiere decir que hay presentes altas
presiones, aceite caliente y cargas pesadas. Si no se siguen los procedimientos
recomendados podran ocurrir serias lesiones. Siga siempre los procedimientos
especficos detallados en el Manual de Servicio y en las Guas de Operacin y
Mantenimiento correspondiente a la mquina en la que est trabajando
Procedimientos de Seguridad Generales
Hay varios procedimientos generales de seguridad que deben seguirse antes de trabajar
con cualquier sistema hidrulico mvil.
1. Pare la mquina y colocarle una etiqueta.
2. Bloquear o bajar los implementos y bloquear las ruedas o cadenas.
3. Alivie la presin en el sistema hidrulico.
4. Volver a poner en funcionamiento el sistema despus de las reparaciones.
Pare la Mquina y Colocarle una Etiqueta

Hay ciertos procedimientos generales de parada de la mquina que se deben seguir
cuando se est preparando para dar servicio al sistema hidrulico. Si est en el
campo, ponga la mquina en terreno horizontal, apartada de mquinas en operacin
y de personal. Active el freno de estacionamiento, y luego baje o bloquee los
implementos y los estabilizadores. Detenga la mquina y conecte la traba de la
transmisin. Luego, ponga rtulos en la mquina para avisar que la mquina est
siendo atendida. No se olvide de este paso crtico. El lugar preferido para colocar el
rtulo es en el volante o en las palancas de direccin. Vea en la Gua de Operacin y
Mantenimiento si hay algn procedimiento de parada especial y estar listo
entonces para comenzar las operaciones de servicio.
Procedimiento de Bloqueo
Los procedimientos de bloqueo variarn de una mquina a la otra y dependen de los
componentes en particular que requieran servicio. Una regla general es que siempre
se deben bloquear las ruedas o las cadenas, para impedir el movimiento de
avance o de retroceso. Los implementos siempre se deben bloquear con piezas
de madera, nunca utilice piezas de cemento o concreto. Verifique y asegrese de que
el material que usa para bloquear sea suficiente para soportar la carga y de que est
colocado firmemente. Algunas mquinas estn equipadas con equipo de bloqueo
especial, por ejemplo, algunos cargadores de ruedas requieren bloquear la junta
de articulacin. Estas mquinas vienen con un soporte especial para este fin. Las
retroexcavadoras cargadoras y otras mquinas tienen soportes especiales para
sostener el bastidor del cargador para ciertas tareas de servicio. Nunca se
olvide de comprobar en la Gua de Operacin y Mantenimiento y en el
Manual de Servicio para ver si hay procedimientos de soporte con bloques
especiales.
Alivie la Presin en el Sistema Hidrulico

La presin hidrulica del sistema siempre se debe aliviar antes de dar servicio al
sistema hidrulico. El aceite hidrulico puede ser un proyectil mortfero si explota una
lnea presurizada. Despus de bajar o bloquear los implementos, todas las palancas de
control hidrulico se deben pasar por todas las posiciones posibles. Esto asegurar
que se alivie la presin en los cilindros y en las lneas. Afloje la tapa de llenado del
tanque hidrulico y purgue el acumulador si el sistema de la mquina que est
atendiendo est equipado con uno. Los acumuladores de los sistemas de freno y de
direccin se pueden purgar bombeando el pedal de freno o girando el volante de
direccin varias veces.
Seguimiento
Despus de completar el servicio o las reparaciones no se olvide de aadir aceite
hidrulico de compensacin en caso de ser necesario. Reemplace la tapa de llenado
del tanque, quite el rtulo de advertencia y opere la mquina para asegurarse de que el
sistema est en estado apropiado para trabajar.
1. ndice de trminos hidrulico
Actuador. Dispositivo que convierte la energa hidrulica en energa

mecnica, un motor o un cilindro.
Acumulador. Recipiente que contiene un fluido a presin.
Aeracin. Aire en un fluido hidrulico, causa problemas en el
funcionamiento del sistema y en los componentes.
rea anular. Es el rea en forma de anillo, por ejemplo el rea del pistn
menos el rea de la varilla.
Baffle. Dispositivo. Usualmente es un plato en el reservorio para
separar la admisin de una bomba y las lneas de retorno.
Bleed off. Desva una porcin controlada de flujo de la bomba del
reservorio.
Bomba. La bomba que enva el fluido al sistema.
By-pass. Pasaje secundario para el flujo de un fluido.
Caballos de Un HP es la potencia requerida para levantar 550 libras a 1
potencia (HP) pie de altura en 1 minuto. Equivale a 0,746 kW.
Cada de presin. Reduccin de la presin entre dos puntos de una lnea o
pasaje.
Calor. Es una forma de energa que tiene la capacidad de crear un
aumento de temperatura en una sustancia. Se mide en BTU
(British Thermal Unit)
Cmara. Compartimento de un elemento hidrulico.
Carrera Longitud que se desplaza el vstago de un cilindro de tope a
tope
Unidades: m, cm, pulg, pies.
Caudal Volumen de fluido que circula en un tiempo determinado.
Unidades: m/min, cm/min, l/min, gpm
Cavitacin. Condicin que producen los gases encerrados dentro de un
lquido cuando la presin se reduce a la presin del vapor.
Centro abierto. Condicin de la bomba en la cual el fluido recircula en ella,
por la posicin neutral del sistema.
Centro cerrado. Condicin en la cual la salida de la bomba no esta con carga,
en algunos casos se dira que esta trabajando en neutro.
Cilindro de doble Es un cilindro cuya fuerza del fluido puede ser aplicada en
accin. ambas direcciones.
Cilindro Cilindros en los cuales las dos reas opuestas del pistn no
diferencial. son iguales.
Cilindro. Dispositivo que convierte energa hidrulica en energa
mecnica.
Circuito. Entindase del recorrido completo que hace un fluido dentro
del sistema hidrulico.
Componente. Una sola unidad hidrulica.
Contra-presin. Se refiere a la presin existente en el lado de descarga de una
carga. Se debe aadir esta presin para el clculo de mover
una carga.
Controles Es un control que al actuarlo determina una fuerza
hidrulicos. hidrulica.
Convertidor de Un tipo de acople hidrulico capaz de multiplicar el torque
torque. que ingresa.
Desplazamiento Caracterstica de las bombas de engranaje y de paletas.
positivo.
Desplazamiento. Es la cantidad de fluido que puede pasar por una bomba, un
motor o un cilindro en una revolucin o carrera.
Movimiento del vstago de un cilindro. Volumen desplazado
de aceite al recorrer la carrera completa del cilindro.
Unidades: m, cm, L, gal.
Drenaje. Un pasaje, una lnea o un componente hidrulico que regresa
parte del fluido al reservorio o tanque.
Eficiencia. Es la relacin entre la salida y la entrada, esta puede ser
volumen, potencia, energa y se mide en porcentaje.
Enfriador. Intercambiador de calor del sistema hidrulico.
Filtro. Dispositivo que retiene partculas metlicas o contaminantes
del fluido.
Fluido. Liquido o gas. Un liquido que es especficamente compuesto
para usarlo como medio de transmitir potencia en un sistema
hidrulico.
Flujo. Es producido por la bomba que suministra el fluido.
Frecuencia. Nmero de veces que ocurre en una unidad de tiempo.
Fuerza. Efecto necesario para empujar o jalar, depende de la presin
y el rea. F = P x A. Es la aplicacin de una energa.
La fuerza hace que un objeto en reposo se mueva.
La fuerza hace que un objeto en movimiento cambie de
direccin.
Hidrulica. Ciencia de la ingeniera que estudia los fluidos.
El uso de un fluido bajo presin controlada para realizar un
trabajo.
Hidrodinmica. Estudio de los fluidos en movimiento.
Hidrosttica. Estudio de los fluidos en reposo.
Intercambiador Dispositivo usado para producir una transferencia de calor.
de calor.
Ley de Pascal. La fuerza hidrulica se transmite en todas direcciones. La
presin ejercida sobre un lquido confinado se transmite con
igual intensidad en todas direcciones y acta con igual fuerza
sobre todas las reas iguales.
Lnea de retorno. Lnea usada para regresar el fluido al reservorio.
Lnea de succin. Lnea que conecta el reservorio con la bomba.
Pascal. Cientfico que descubri que se poda transmitir fuerza a
travs de un fluido.
Orificio. Es una restriccin que consiste en un orificio a travs de la
lnea de presin.
Pasaje. Conductor de fluido a travs del control hidrulico.
Lquido. Sustancia con la capacidad de adoptar cualquier forma.
Manifold. Mltiple de conexiones o conductores.
Motor. Dispositivo que cambia la energa hidrulica en mecnica en
forma giratoria.
Pistn. Elemento que dentro del cilindro recibe el efecto del fluido.
Plunger. Pistn usado en las vlvulas.
Potencia. Trabajo por unidad de tiempo. Se expresa en HP o kW.
Presin absoluta. Escala de presiones en la cual a la presin del manmetro se
le suma la presin atmosfrica.
Presin Es la presin que soporta todo objeto, debido al peso del aire
atmosfrica. que le rodea. El valor de la presin atmosfrica normal es
14.7 PSI (a nivel del mar)
Presin. Fuerza por unidad de rea. Se expresa en PSI. Es creada por
la restriccin al flujo. La presin ejercida en un recipiente es
la misma en todas direcciones.
PSI Pound per square inch- Libras por pulgada cuadrada.
Relacin de El volumen, masa, peso del fluido, en una unidad de tiempo.
flujo.
Reservorio. Deposito que contiene el fluido hidrulico.
Respiradero. Dispositivo que permite al aire entrar y salir del recipiente
manteniendo la presin atmosfrica.
Restriccin. Reduccin de la lnea para producir diferencias de presin.
Spool. Carrete que se mueve dentro de un cuerpo de vlvula.
Succin. Es la ausencia de presin o presin menor que la atmosfrica.
Torque. Fuerza de giro.
Trabajo. Es el efecto que produce una fuerza cuando se desplaza una
determinada distancia, se mide en kg-m, lb-pie, etc.
Vlvula check. Vlvula que permite el flujo en un solo sentido.
Vlvula de Es la que determina la mxima presin del sistema,
alivio. desviando parte de aceite hacia el reservorio cuando la
presin sobrepasa el valor ajustado.
Vlvula de Vlvula que controla la cantidad de flujo de un fluido.
control de flujo.
Vlvula Una vlvula con diferentes canales para dirigirla fluido en la
direccional. direccin deseada.
Vlvula piloto. Vlvula auxiliar usada para actuar los componentes del
control hidrulico.
Vlvula. Dispositivo que cierra o restringe temporalmente un
conducto. Estas controlan la direccin de un flujo; controlan
el volumen o caudal de un flujo; y controlan la presin del
sistema.
Velocidad. Es la rapidez de movimiento del flujo en la lnea.
Viscosidad. Es una medida de la friccin interna o de la resistencia que
presenta el fluido al pasar por un conducto.
Volumen. Tamao de espacio de la cmara, se mide en unidades
cbicas. . m, pies cbicos.

LOCALIZACION Y SOLUCION DE PROBLEMAS DE COMPONENTES HIDRAULICOS
Tanques Funciones de los tanques hidrulicos

Hidrulicos
El principal objetivo de los tanques hidrulicos es garantizar que el sistema hidrulico
tenga siempre un amplio suministro de aceite.
Los tanques tambin se utilizan para otros fines: las paredes de los tanques disipan el
calor que se acumula en el aceite hidrulico, y los deflectores de los tanques ayudan a
separar el aire y a la condensacin del aceite. Adems, algunos contaminantes se
asientan en el fondo del tanque, de donde se pueden extraer.
Tipos de tanques En los sistemas hidrulicos mviles se utilizan dos tipos de tanques: los ventilados y
hidrulicos los presurizados. El tanque ventilado respira, permitiendo que haya compensacin
de presin cuando se producen cambios en los niveles de aceite y de temperatura.
Los tanques presurizados estn sellados de la atmsfera, evitando que penetre en
ellos la suciedad y la humedad. La presin interna tambin empuja el aceite hacia la
bomba, evitando la cavitacin de la misma.
Algunos tanques presurizados tienen bombas de aire externas que presurizan
el tanque, otros utilizan la presin que se genera naturalmente a medida que se calienta el
fluido hidrulico.
Componentes del En los tanques hidrulicos podemos encontrar los siguientes elementos:
Tanque Hidrulico
1. Tubo de llenado.
2. Filtros internos.
3. Mirilla.
4. Tubera de retorno.
5. Tapn de drenaje.
6. Salida de la bomba.
7. Plancha deflectora.
8. Vlvula hidrulica de alivio.
9. Respiradero.
Tubo de llenado El tubo de llenado es el punto de entrada para aadir aceite. La tapa evita que los
contaminantes entren en el tanque por el tubo de llenado. La rejilla elimina los
contaminantes del aceite a medida que el aceite entra en el tubo de llenado.
Filtros internos Muchos tanques tienen filtros internos que limpian el aceite de retorno.
Indicador de La mirilla permite inspeccionar visualmente el nivel de aceite actual que tiene el tanque
mirilla as como los niveles mximos y mnimos de aceite.

Tubera de retorno La tubera de retorno devuelve al tanque el aceite procedente del sistema.
Tapn de drenaje El tapn de drenaje puede quitarse para drenar el aceite. Puede ser magntico para atraer y
ayudar a eliminar las partculas de metal que contaminan el aceite.
Salida de la bomba La salida de la bomba es un pasaje de flujo de aceite que va desde el tanque a la bomba.
Plancha deflectora Las planchas deflectoras separan las zonas de retorno del tanque y dirigen el flujo de
aceite en el tanque. Los deflectores aumentan el tiempo que el aceite permanece en el
tanque, permitiendo que los contaminantes se asienten, que se evapore el agua y se separe
el aire del aceite. Adems, los deflectores reducen las salpicaduras de aceite dentro del
tanque ocasionadas por el movimiento del vehculo. La plancha deflectora de retorno
evita que el aceite de retorno agite el aceite que se encuentra en el tanque
Vlvula hidrulica La vlvula hidrulica de alivio se utiliza en tanques presurizados.

de alivio A medida que el aceite se calienta, la presin aumenta y la vlvula se abre, evitando que
el exceso de presin rompa el tanque. A medida que el aire se enfra y la presin
desciende, la vlvula se abre para evitar que el vaco resultante desplome el tanque.
Respiradero El respiradero permite la entrada y salida del aire de los tanques ventilados. Tiene un filtro
para evitar que la suciedad penetre y est situado ms arriba del nivel de aceite del tanque.
Localizacin y solucin de problemas para tanques

El fallo de un tanque hidrulico es raro y por lo general es causado por daos externos.
Las opciones de reparacin son, por lo general, obvias y fciles.
ACUMULADORES
Funciones de los acumuladores

Los acumuladores son recipientes que almacenan el aceite hidrulico a presin. Se
utilizan en una serie de aplicaciones en los equipos pesados.
El depsito de aceite y presin que contienen los acumuladores proporciona cuatro
funciones bsicas en los sistemas hidrulicos mviles.
1. Compensa las variaciones de flujo.

2. Mantiene una presin constante.
3. Absorbe los impactos.
4. Proporciona presin y flujo de emergencia.
Compensacin de En algunos sistemas, a veces la demanda de flujo

las variaciones de puede sobrepasar las capacidades de los tanques
Flujo y las bombas.
En estos casos, el acumulador puede suministrar
provisoriamente el caudal necesario. Cuando la
operacin regresa a la normalidad, el acumulador se vuelve a llenar de aceite.
Mantiene la Los acumuladores compensan las variaciones de presin que se producen en el sistema
presin constante suministrando presin adicional y absorbiendo el exceso de presin, segn se requiera.
Amortiguacin Los cambios repentinos de carga pueden ocasionar

sobrecargas de presin en el sistema
El acumulador funciona como un amortiguador
recibiendo el aceite de la sobrecarga y dejndolo
salir una vez pasada la sobrecarga.

Proporciona Si el motor pierde potencia, el acumulador
presin y flujo puede suministrar presin y flujo hidrulico
de emergencia al sistema durante un perodo de tiempo
limitado.
TIPOS DE ACUMULADORES
Hay tres tipos bsicos:

1. Acumulador contrapesado
2. Acumulador de resorte
3. Acumulador cargado con gas
Localizacin y solucin de problemas para Acumuladores

Los acumuladores requieren un mantenimiento cuidadoso y peridico para garantizar un
funcionamiento adecuado.
Cmo fallan los acumuladores?

Fuga de gas o aceite internas o externas.
Ruptura de la cmara de aire.
Dao externo.
Resortes rotos o dbiles.
Por qu fallan los acumuladores?

Instalacin incorrecta.
Demasiada/poca carga.
Falla del sello del pistn.
Falla de la vlvula de carga.
Agrietamiento/fatiga de la cmara de aire.
Indicadores de avera
Respuesta lenta o errtica del implemento.
Fugas visibles.
Incapacidad de absorber impactos.
Funcionamiento deficiente.
Opciones de atencin tcnica

Reemplace componentes (vlvulas, cmara de aire, resortes, pistn o sellos).
Recargue con gas.
Reemplace el acumulador..
FILTROS
Funciones de los Los filtros mantienen el aceite hidrulico limpio eliminando los contaminantes que
filtros pueden daar las piezas de los componentes. A medida que el aceite pasa por el
elemento del filtro, los contaminantes quedan atrapados. El aceite contina por el sistema.
El elemento o malla se clasifica en micrones, segn el tamao de las perforaciones, de
acuerdo con su capacidad de atrapar las partculas. Cuanto ms pequeo sea el tamao de
las perforaciones, ms pequeas sern las partculas que podr atrapar.

Diseo del filtro Existen bsicamente dos tipos de
filtros de aceite. (1) Los de
superficie y (2) los de
profundidad. Tal como el
nombre lo indica, los filtros de
superficie recogen los
contaminantes en la superficie del
elemento del filtro o malla. Los
filtros de profundidad recogen
los contaminantes de diferentes
tamaos a diferentes niveles
dentro del elemento.
Clasificacin de Los filtros de aceite pueden clasificarse con uno de estos tres diseos:
los filtros
a) Filtro de tubo.- El elemento del

filtro va dentro de la caja.
b) Filtro enroscable.- Filtro y caja de
una sola pieza. (Similar al filtro de
aceite de los automviles).
c) Malla (screen).- Malla metlica
que recoge los contaminantes de
aceite de gran tamao antes de que
penetren en el sistema.
Ubicaciones del Un sistema hidrulico puede requerir varios filtros, cada uno con su propio propsito y
Filtro ubicacin.
a) Filtro presurizado.- El filtro presurizado evita que las partculas finas contaminantes
penetren en las vlvulas y los accionadores y puede ser un filtro del tipo de superficie
o del tipo de tubo de profundidad.
b) Filtro de succin.- El filtro de succin evita que los contaminantes de gran tamao
penetren en las bombas y dems componentes. Hay muy poca cada de presin entre
la entrada y la salida, para evitar la cavitacin de la bomba. Los filtros de succin por
lo general son filtros de superficie.
c) Filtro de drenaje de la caja del motor o de la bomba.- Elimina los residuos que se
producen con el desgaste o falla de un motor o bomba. Es un filtro de baja presin y
poco volumen y puede ser del tipo de tubo o enroscable.
d) Filtro de retorno.- El filtro de retorno elimina los contaminantes que entran en el

sistema durante la operacin, evitando que penetren en el tanque. Es un filtro de
superficie.

VLVULAS DE DERIVACIN
La mayora de los filtros de tubo y enroscables estn equipados con vlvulas de

derivacin de filtro para garantizar que el flujo del sistema nunca quede bloqueado. Hay
dos situaciones que pueden ocasionar dicho bloqueo:
Una acumulacin de contaminantes que obstruya el filtro.
Es posible que el aceite fro sea demasiado espeso para pasar por el filtro. Cualquiera de
las dos situaciones puede afectar el rendimiento del sistema u ocasionar daos a los
componentes.
La vlvula de derivacin por lo general es una vlvula de contrapunto accionada

por resorte. A medida que disminuye el caudal que pasa por el filtro debido a los
taponamientos o a que el aceite se espesa o enfra, disminuye la presin en el lado
de entrada.
Cuando la diferencia de presin llega a un lmite predeterminado, llamado presin de

apertura, la vlvula de contrapunto se abre, permitiendo que el aceite se desve sin pasar
por el elemento. El aceite derivado no est filtrado, y se debe dar servicio al filtro lo antes
posible. En el caso del aceite fro, la vlvula de derivacin se cerrar tan pronto como se
caliente el aceite.
LOCALIZACIN Y SOLUCIN DE PROBLEMAS PARA FILTROS
Los filtros de aceite son artculos de mantenimiento, diseados para que se les d servicio
o sean reemplazados peridicamente.
Cmo fallan los filtros?

En cada una de estas situaciones, el aceite contaminado se desva y no pasa por el filtro:
Los filtros se taponan.
Los filtros se deforman y estropean.
filtro no asienta bien.
Por qu fallan los filtros?

No se presta atencin a los intervalos de servicio del filtro.
Daos externos.
Instalacin incorrecta.
Contaminantes raros.
Fallas de componentes.
Indicadores de fallas
Aceite sucio.
Desgaste acelerado de los componentes de las vlvulas.
Bomba con ruido.
Alarma de la vlvula de derivacin.

Opciones de Servicio
Siga las recomendaciones de intervalos de servicio para su vehculo.
Utilice siempre los filtros apropiados de Caterpillar.
Drene el aceite contaminado y reemplazar por aceite y filtro(s) limpios.
ENFRIADORES
Funcin del enfriador de aceite

Como los componentes del sistema hidrulico trabajan a alta presin, el calor se va
acumulando en el aceite. Si las temperaturas aumentan demasiado, pueden ocasionar que
se daen los componentes. Los enfriadores de aceite son intercambiadores de calor,
similares al radiador de un automvil, que utiliza aire o agua para mantener operaciones
seguras.
Tipos de Enfriador
Enfriador de aceite El aceite pasa por un tubo cubierto con aletas

por aire. de enfriamiento. Un ventilador sopla aire
sobre el tubo y las aletas, enfriando el
aceite.
Enfriador de aceite En este tipo de enfriador, el aceite pasa por

por agua una serie de tubos que se enfran con agua
LOCALIZACIN Y SOLUCIN DE PROBLEMAS PARA ENFRIADORES DE

ACEITE
Los enfriadores de aceite deben mantenerse en buenas condiciones de operacin ya que el

recalentamiento puede daar seriamente muchos componentes hidrulicos.
Cmo fallan los enfriadores?

Taponamiento interno.
Obstruccin externa de las aletas (aire - aceite).
Fatiga de los tubos y las aletas debido a la vibracin.
Tubos doblados, rotos o perforados.
Por qu fallan los enfriadores?

Mantenimiento inadecuado.
Daos externos.
Seales de falla
Fugas de aceite.
Temperatura de aceite anormalmente alta.
Carretes de vlvulas pegajosas y barnizadas debido a recalentamiento.
Diferencia anormal de temperatura entre la entrada y la salida del enfriador.

Opciones de servicio
Limpie las aletas.
Reemplace (No intente limpiar los tubos del enfriador de agua a aceite).
BOMBAS Y MOTORES HIDRULICOS
Funciones Las bombas hidrulicas convierten la energa mecnica en energa hidrulica en forma de
flujo de fluido. Cuando el fluido hidrulico encuentra alguna resistencia, se crea presin.
Aunque las bombas no generan directamente presin hidrulica, deben disearse para
aguantar los requisitos de presin del sistema. Por lo general, cuanto mayor sea la presin
de operacin, mayor ser la bomba.
Tipos de Bombas Existen varias clasificaciones de las bombas hidrulicas, de acuerdo a estas, las bombas
pueden ser:
De caudal positivo.- Son las bombas que siempre generan flujo cuando estn
funcionando. La mayora de las bombas que se utilizan en las mquinas Caterpillar
son de este tipo.
De caudal fijo (desplazamiento fijo)- Son las que mueven un volumen constante o
fijo de fluido en cada revolucin de la bomba.
De caudal variable (desplazamiento variable)- Pueden ajustar el volumen de
fluido que se impele durante cada revolucin.
Bi-direccionales.- Son reversibles y pueden accionarse en cualquier sentido.
De presin compensada.- Son bombas de caudal variable equipadas con un
dispositivo de control que ajusta la salida de la bomba para mantener la presin
deseada en el sistema.
Se debe considerar que una bomba hidrulica tiene compensacin de presin de tres
formas:
Una bomba que est equipada con una vlvula compensadora de presin para limitar
la presin mxima del sistema.
Una bomba que vara el flujo de salida para mantener un diferencial de presin
determinado. Se utilizan servo-vlvulas o carretes de margen para enviar la seal a la
bomba.
Una bomba que mantiene un rgimen de flujo (caudal) determinado an cuando
aumenta la presin de carga.
Desplazamiento de El desplazamiento se calcula midiendo el volumen de fluido movido durante una

bomba revolucin completa de la bomba
Caudal de la El caudal de la bomba se calcula midiendo el volumen

Bomba de fluido movido durante un tiempo determinado. Se expresa en galones por minuto o en
litros por minuto (gal/min o l/min).

TIPOS DE BOMBAS
Bombas de Las bombas de engranajes son bombas de caudal

Engranajes positivo y fijo.
Su diseo simple, de recia construccin, las hacen
tiles en una amplia gama de aplicaciones.
Componentes
Los componentes de una bomba de engranajes se

identifican en la siguiente ilustracin.
1. Sellos
2. Plancha de presin
3. Engranaje loco
4. Engranaje de impulsin
5. Caja
Operacin de las bombas de engranajes
Un eje de impulsin hace girar el engranaje

impulsor, el cual hace girar el engranaje loco.
A medida que giran los engranajes, los dientes
del engranaje forman un sello contra la caja.
El aceite entra por la lumbrera de entrada
quedando atrapado entre los dientes y la caja, y
es impulsado y obligado a salir por la lumbrera
de salida.
Bombas de paletas Las bombas de paletas son bombas de caudal positivo y fijo. Estas bombas de larga
duracin y suave funcionamiento son de uso frecuente.
Componentes de una bomba de paletas
Los componentes de una bomba de paletas son los siguientes:
1. Caja del extremo

2. Plancha flexible
3. Anillo excntrico
4. Rotor
5. Paletas
6. Sello
7. Caja del extremo

Funcionamiento de las bombas de paletas
Un eje de impulsin gira el rotor. El aceite penetra en la cmara creada entre las dos
paletas y la caja, y es impulsado hacia la lumbrera de salida. La bomba de paletas
consiste en: un anillo de leva, paletas y rotor ranurado.
Bombas de Las bombas de pistones pueden ser de caudal fijo o variable, segn su diseo.
Pistones Estas bombas verstiles y eficientes se utilizan frecuentemente en los sistemas hidrulicos
de deteccin de carga y presin compensada.
Componentes de la bomba de pistones
Una bomba de pistones de caudal variable consiste en:
1. Eje impulsor.
2. Tambor de cilindros.
3. Placa de la lumbrera.
4. Pistones.
5. Retenes.
6. Placa de retraccin.
7. Plato basculante.
Operacin de la bomba de pistones
El eje impulsor est conectado al tambor de cilindros. A medida que gira, los pistones, que
estn conectados al plato basculante, suben y bajan en los cilindros.
A medida que el pistn se retrae, hace penetrar aceite en el cilindro por la lumbrera de
entrada y luego lo expulsa en la carrera descendente por la lumbrera de salida.
El caudal de aceite impulsado depende del ngulo del plato basculante. Cuando el plato
basculante est situado en un ngulo mximo, habr el mximo caudal.
Cuando est situado en un ngulo cero, no habr caudal ni flujo.
Motores Los motores hidrulicos son accionadores que convierten la energa hidrulica en
energa mecnica en forma de movimiento y fuerza giratoria. Se utilizan en las mquinas
Caterpillar par impulsar cadenas, ruedas e implementos.
Funcionamiento del motor
Los motores hidrulicos son casi idnticos a las bombas hidrulicas. Esto se aplica a los
motores de engranajes, de paletas y de pistones. La diferencia principal consiste en que
el aceite a alta presin entra en el motor, haciendo girar los componentes internos. El
aceite luego sale del motor a baja presin y regresa al tanque. Cuando el motor
est funcionando hacia adelante, los componentes internos giran en la misma direccin.
Sistemas de Mando Hidrosttico
La mayora de los sistemas hidrostticos de impulsin de las mquinas Caterpillar son

sistemas de circuito cerrado. Esto significa que el aceite que regresa del motor fluye
directamente de nuevo hacia la entrada de la bomba. Se utiliza una bomba de carga para
llenar el sistema en el momento del arranque y rellenar el aceite que se pierde debido a las
fugas en el sistema.

En el sistema a continuacin tenemos:
1. Vlvula de control direccional.

2. Bomba de carga.
3. Bomba principal.
4. Filtro.
5. Vlvula de compensacin.
6. Vlvula de alivio de carga.
7. Vlvula de alivio cruzado.
8. Vlvula de alivio.
9. Motor.
10. Enfriador.
11. Tanque.
LOCALIZACIN Y SOLUCIN DE PROBLEMAS Y ATENCIN PARA

BOMBAS Y MOTORES
El rendimiento y la vida til de las bombas hidrulicas pueden verse afectados por una
serie de condiciones de operacin.
Cmo fallan las bombas y motores?

Fugas.
Desgaste.
Componentes rotos o averiados.
Por qu fallan las bombas y los motores?

Cavitacin.
Aeracin.
Contaminacin.
Fluido inadecuado.
Exceso de calor/presin.
Desgaste normal.
Cavitacin Cuando una bomba o un motor no recibe

aceite o recibe muy poco aceite, se
forman cavidades de vapor que se
desintegran en la bomba.
Esto ocasiona implosiones que
desgastan los componentes internos de
la bomba o del motor. Adems los
componentes se rayan debido a la falta
de lubricacin.

Sntomas de la cavitacin
Los sntomas de la cavitacin son:
Traqueteo peculiar
Operacin defectuosa del implemento
Acumulacin de calor en la bomba (pintura de la bomba se quema)
Causas de la cavitacin
Tubera de entrada restringida (ej. filtro taponado)
Exceso de velocidad.
Bajo nivel de aceite.
Viscosidad de aceite demasiado alta.
Falla de presurizacin del tanque.
Cambios no autorizados en el sistema y/o piezas de inferior calidad.
Aeracin La aeracin consiste en el proceso de

atrapar el aire que se encuentra en el
aceite, lo que es ocasionado por las
fugas de aire en el sistema. Las burbujas
explotan cuando entran en la bomba o
en el motor, causando el desgaste de los
componentes internos.
Sntomas de la aeracin
Ruido en la bomba o en el motor.
Operacin errtil del implemento.
Acumulacin de calor en la bomba o en el motor.
Los controles del implemento estn muy suaves.
Aceite espumoso.
Contaminacin del aceite.

Las bombas y los motores son susceptibles a los daos ocasionados por la suciedad, el
agua y otros contaminantes abrasivos.
Causas de la contaminacin
Mantenimiento deficiente.
Conexiones flojas en las tuberas.
Sellos daados.
Hbitos de trabajo descuidados (Dejar el tanque destapado, permitir que
contaminantes entren en el tanque al restablecer aceite, dejar el tanque sin la tapa de
ventilacin).
Viscosidad del fluido.

Es importante utilizar aceite con la viscosidad apropiada. A continuacin se
describen algunos problemas que pueden ocurrir si se utiliza un tipo de fluido incorrecto:
Fluido insuficientemente viscoso:
Aumento de fugas internas y externas.
Patinaje de la bomba o del motor.
Exceso de desgaste de los componentes debido a lubricacin inadecuada.
Reduccin de la presin del sistema.
Los controles del implemento estn muy suaves.
Fluido demasiado espeso:
Aumento de friccin interna.
Aumento de la temperatura con la resultante acumulacin de residuos lodosos.
Operacin lenta y errtica.
Se requiere ms potencia para la operacin.

Seales de falla
Ruido (tanto la cavitacin como la aeracin producen traqueteo)
Desempeo deficiente de la mquina.
Reduccin de capacidad.
Operacin errtica.
Los controles estn muy suaves.
Exceso de calor.
Exceso de fugas.
Aceite espumoso.
TUBERAS Y MANGUERAS
Tubos Un tubo es una tubera hidrulica rgida, generalmente hecha de acero. Los tubos se
utilizan para conectar los componentes que no rozan unos con otros. En general, los tubos
tambin requieren menos espacio que las mangueras y pueden conectarse firmemente a la
mquina, dando mayor proteccin a las tuberas y una mejor apariencia general a la
mquina.
Mangueras Las mangueras hidrulicas se usan en los casos en que se necesita flexibilidad, como
cuando los componentes rozan unos con otros. Las mangueras absorben la vibracin y
resisten las variaciones de presin. Sus usos en sistemas hidrulicos son variados, entre
ellos encontramos:
Movimiento de tierras.
Industria forestal
Industria petrolera.
Ferrocarriles.
Construccin.
Aserraderos de madera terciada y de pulpa.
Fbricas.
Agricultura.
Manejo de desechos.
Minera.
Por lo general las mangueras CAT exceden ampliamente las especificaciones dadas por la
norma SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices), soportando mayores presiones,
temperaturas, y mejor proteccin contra la hinchazn de
la manguera.

Construccin de mangueras
Las mangueras se hacen de diferentes capas de

espiral. El tubo interior de polmero (1)
transporta el aceite. Una capa de alambre de
refuerzo o envoltura de fibra (2) sostiene al
tubo interior. Si hay ms de una capa de
refuerzo, estarn separadas por una capa de
friccin de polmero (3). La cubierta exterior
(4) protege a la manguera del desgaste.
Tipos de mangueras
La seleccin de mangueras depender de su uso (temperatura, fluido a transportar,

etc.) y de los niveles de presin que soportar el sistema. El siguiente cuadro
muestra los niveles de presin que soporta cada tipo de manguera CAT.
Nivel de presiones
XT-3 (Cuatro espirales) 2500-4000 PSI
XT-5 (Cuatro / seis espirales) 5000 PSI
XT-6 (Seis espirales): 6000 PSI
716 (de una malla de alambre) 625-2750 psi
844 (succin hidrulica) 100-300 PSI
556 (de una malla cubierta con tela) 500-3000 PSI
1130 (Motor / frenos de aire) 250-1500 PSI
1028 (Termoplstico) 1250-3000 PSI
294 (de dos mallas de alambre) 2250-5800 PSI
Conexiones y acoplamientos
Conexiones Conexiones es un trmino que se refiere a una serie de acoplamientos, bridas y conectores
que se utilizan para conectar mangueras y tubos a los componentes hidrulicos.
Acoplamientos Acoplamientos son las conexiones que se utilizan para conectar las mangueras a los
componentes o a otras tuberas
Existen tres tipos:
Rebordeados.
Permanentes.
De bajo ndice de falla.
Funcionan bien en todas las aplicaciones
de presin.
Tipo tornillo.
Reutilizables.
Se pueden armar en la obra utilizando
herramientas manuales.
Los ms eficientes en aplicaciones de
presiones menores.

De collar.
Reutilizables.
Diseados para mangueras CAT XT de
alta presin.
Se pueden armar en la obra utilizando una
prensa de mano.
Acoplamientos Reutilizables
El acoplamiento Caterpillar de tipo collar es un acoplamiento reutilizable compuesto por

un conjunto de vstago con collar y un manguito de acero. El vstago se inserta en el
extremo de la manguera mientras que las uetas en cua del collar se extienden hacia
abajo por la superficie exterior.
Luego se presiona el manguito sobre las uetas para mantener el acoplamiento en la

manguera. Estos acoplamientos se utilizan por lo general con una brida de dos piezas y un
anillo para acoplar mangueras de alta presin y gran tamao.
Bridas
Las bridas se utilizan para conectar mangueras y tubos de gran dimetro a bloques,
cuerpos de vlvulas y otros componentes. Las bridas pueden soldarse directamente a un
tubo, o conectarse a un acoplamiento de mangueras, y despus atornillarse a un
componente.
Tipos de bridas
En las mquinas Caterpillar se pueden encontrar dos tipos de bridas:
Brida SAE de cuatro tornillos: Dos

capacidades de presin.
1. Cdigo 61 estndar: de 3000-5000
PSI (Segn la clasificacin de la
manguera)
2. Cdigo 62: 6000 PSI.
Brida dividida JIS: Igual a la SAE pero
con pernos mtricos.
Medicin de Bridas
A veces es necesario medir las bridas y las partes que se unen para garantizar una
seleccin y montaje correctos de los componentes. Utilizando un calibrador de esfera,
mida primero el dimetro del agujero de la lumbrera. Luego, mida la distancia mayor
entre perforaciones de perno de centro a centro. Despus mida el dimetro de la cabeza de
la brida. Con estas tres medidas se puede establecer una correlacin con la brida correcta
Anillos de sellos
Los anillos de sellos, tales como los anillos
tricos (Oring) y los anillos de seccin en
D (Dring), se utilizan para sellar una brida
y su superficie de sellado.
Conectores Roscados
Los conectores roscados se utilizan tanto para las conexiones de tubos como de
manguera. Su uso por lo general est limitado a las tuberas que tienen 1" o menos de
dimetro. Los conectores roscados de los sistemas hidrulicos por lo regular se hacen de
acero.

Tipos de conectores roscados
De rosca Macho de sello anular de rosca recta SAE.

americana
Se recomienda para lograr un control
ptimo de las fugas en las conexiones de
lumbrera de los sistemas de presin media
y alta. El macho tiene una rosca recta y un
sello anular. La lumbrera hembra tiene
una rosca recta y una ranura para el sello
anular.
JIC 37
Muy comn en sistemas hidrulicos.
Las mitades macho y hembra de las conexiones
tienen asientos a 37.
SAE 45
Se utiliza en las tuberas de camiones,
automviles y en refrigeracin.
Frecuentemente se hace de cobre.
Los conectores macho y hembra tienen los
asientos a 45.
El sellado se produce entre el asiento
abocinado macho y el asiento cnico
hembra.
Sello anular de superficie

El mejor control de fugas disponible.
El macho tiene una rosca recta y un sello anular en la
superficie.
La hembra tiene una rosca recta y una cara plana
torneada.
NPSM
Se utiliza en algunos sistemas
hidrulicos.
La mitad hembra tiene una rosca recta y
un asiento invertido a 30. La mitad
macho tiene una rosca recta y un bisel
interno a 30. El sellado se produce por la
compresin del asiento de 30 en la
cmara.

NPTF
Se utiliza ampliamente.
La rosca es cnica y el sellado se produce
por la deformacin de las roscas.
De rosca Alemana Serie DIN 3901/3902

Una mitad comn macho/ tres mitades
hembra diferentes.
El macho tiene rosca mtrica recta, un
ngulo comprendido a 24 y un
abocardado hundido. La hembra puede
tener un tubo, tuerca y manguito, sello
esfrico o sello esfrico con sello anular.
Serie DIN 7631/7647

Se utiliza frecuentemente en sistemas
hidrulicos.
El macho tiene una rosca mtrica recta y
un cono hundido a 60. La hembra tiene
una rosca recta y un asiento de sellado
esfrico.
De rosca Francesa Serie milimtrica y GAZ

Macho comn y dos hembras diferentes.
La serie milimtrica se utiliza en las tuberas de
dimetro exterior mtrico de nmero entero.
La serie GAZ se utiliza con tuberas de dimetro
exterior con nmeros fraccionarios.
De rosca Britnica Cnico de Norma Britnica

/ japonesa Parecido al NPT con la excepcin de que los pasos de la rosca son diferentes en la
mayora de los tamaos. La rosca es cnica, el dimetro interior por lo general es
biselado y el sellado se realiza utilizando un sellador.
Paralelo de Norma Britnica

Parecido el macho NPSM con la excepcin de que los pasos de la rosca son
diferentes en la mayora de los tamaos. La unin giratoria hembra es un sello
esfrico que sella sobre el asiento cnico del macho y la punta del sello esfrico.
PT cnico JIS
Idntico a la conexin de Norma Britnica.
PT paralelo JIS
Idntico al paralelo de Norma Britnica.

LOCALIZACIN Y SOLUCIN DE PROBLEMAS Y ATENCIN TCNICA
PARA TUBERAS Y CONEXIONES.
Es posible que sea necesario darle servicio frecuentemente a las tuberas y conexiones
hidrulicas, especialmente en las mquinas que realizan trabajos severos.
Cmo fallan las Se producen fugas en los tubos o las mangueras.

tuberas? Los tubos o las mangueras se parten o se revientan.
Las soldaduras y las conexiones se rompen.
Las conexiones tienen fugas.
Por qu falla las Tuberas Conexiones

tuberas / Abrasin Montaje/instalacin inadecuada
conexiones? Dao externo Par de apriete incorrecto
Exceso de temperatura Sellos daados
Exceso de presin Exceso de presin
Fatiga/envejecimiento Exceso de temperatura
Tendido incorrecto
Tubera inadecuada para la aplicacin.
Seales de falla Fuga de aceite de la tubera o la conexin.

Acumulacin de suciedad alrededor de las conexiones.
Manguera deshilachada.
Opciones de Conexin con fuga

servicio
Volver a apretar.
Reemplace los sellos.
Reemplace el conector.
Tubo
Reemplace el conjunto de tubo.
Manguera
Reemplace la manguera.
Reconstruya con manguera y acoplamiento reutilizable.
Seleccin de la manguera correcta
Reemplace siempre las mangueras con mangueras del mismo tamao y tipo que la
original.
Una manguera de repuesto que sea demasiado pequea limitar el caudal, ocasionando un
recalentamiento y prdida de presin.
Una manguera de repuesto que no tenga la suficiente capacidad de presin constituye un
serio peligro de seguridad.
CILINDROS
Funcin de los cilindros

El objetivo principal de los sistemas hidrulicos es impulsar implementos tales como
hojas topadoras y los cucharones. Esto normalmente se realiza con cilindros, que
son accionadores lineales que convierten la energa hidrulica en energa mecnica.
Componentes
Los componentes principales de los cilindros hidrulicos son:

1. Vstago.
2. Tubo del cilindro.
3. Cncamo de la cabeza.
4. Cncamo de la varilla.
5. Tapa del cilindro.
6. Puntos de conexin.
7. Pistn.
8. Tuerca del pistn.
Sellos de los cilindros

Un cilindro hidrulico tiene varios sellos.
1. Sello limpiador.- Evita que la suciedad penetre en el cilindro.

2. Sello amortiguador.- Es el sello secundario de la varilla y su funcin consiste en
evitar que los picos de presin lleguen al sello de la varilla.
3. Sello del pistn.- Proporciona un sellado entre el pistn y el tubo del cilindro. Esto
reduce las fugas que se producen entre la varilla y el extremo de cabeza del pistn
4. Anillo de desgaste del pistn.- Centra el pistn en el tubo del cilindro y evita que el
pistn raye al tubo.
5. Sello de la varilla.- Es el sello principal de la varilla y su funcin es sellar el aceite
dentro del cilindro para evitar las fugas.
6. Anillo de desgaste de la varilla.- Es un manguito que centra la varilla en la tapa y
evita que la tapa raye la varilla.
7. Sello de la tapa.- Mantiene la presin del sistema y evita las fugas entre la tapa y el
tubo del cilindro.
Tipos de sellos Hay tres trminos que se utilizan frecuentemente para describir los sellos del cilindro. Los
sellos dinmicos son los que se utilizan entre las superficies en las cuales se produce
movimiento entre las superficies selladas. Los sellos estticos se utilizan entre las
superficies donde no hay movimiento. Los sellos de sobre medida se utilizan en los
cilindros que estn rectificados a sobre medida y que requieren sellos de tapa, sellos de
pistn y anillos de desgaste del pistn de sobre medida (0,030 0,060 pulgadas).
AMORTIGUADORES
Una caracterstica adicional de algunos cilindros hidrulicos son los amortiguadores.

Estos dispositivos reducen la velocidad del pistn a medida que la varilla se acerca al
extremo de su carrera, amortiguando el impacto.
Amortiguador integral en el extremo de la cabeza

El amortiguador amortigua al extremo de la cabeza cuando este llega a la posicin de
retraccin total, creando un orificio en el conducto, lo que disminuye la velocidad del
pistn. A medida que el pistn se retrae, el amortiguador entra en el pequeo espacio
cilndrico situado en el extremo del cilindro. Esta accin disminuye el espacio del
conducto de salida, limitando as el flujo de aceite y reduciendo la velocidad de
desplazamiento de la varilla.

Vlvulas de derivacin del pistn
Otro tipo de componente que protege los cilindros es la vlvula de derivacin del pistn.
Estas vlvulas son de carrete y estn situadas en el pistn. Durante el movimiento de
extensin y retraccin, la presin de aceite mantiene las vlvulas cerradas. A medida que
el pistn se acerca al extremo de su carrera en cualquier sentido, las vlvulas se abren
permitiendo que el aceite a presin descargue en el tanque. Estas vlvulas se utilizan en
los tractores de cadenas medianos y grandes. Evitan los daos estructurales,
especialmente cuando la hoja topadora est inclinada y el operador la eleva a pleno
levantamiento.
Tipos de cilindros Cilindro de efecto nico

Es impulsado hidrulicamente en un slo sentido. El aceite que entra en una sola
lumbrera hace que el accionador se extienda. El peso de la carga retrae el accionador.
Cilindro de doble efecto

Es impulsado hidrulicamente en dos sentidos. El aceite a presin entra en el extremo de
la tapa del cilindro para extenderlo. El aceite sale a presin del extremo de la varilla y
regresa al tanque. Para retraer el cilindro, se enva aceite a alta presin al extremo de la
varilla.
Cilindro telescpico de efecto nico

Tiene una varilla interior y una exterior. La varilla exterior se extiende primero hasta que
queda totalmente extendida, despus se extiende la varilla interior. Ambas secciones se
retraen por gravedad.
Cilindro telescpico de doble efecto

Tiene una varilla interior y una exterior. La varilla exterior se extiende primero hasta que
queda totalmente extendido, despus se extiende la varilla interior. El aceite retrae
primero la varilla interior, y despus la varilla exterior. Algunos cilindros utilizan la
gravedad para retraer la varilla exterior.

Cilindro de dos varillas
Tiene un pistn con una varilla en cada extremo. Esto proporciona un rea de trabajo de
igual efectividad a ambos lados del pistn y equilibra las presiones de trabajo del cilindro
ya sea en la posicin de extensin como en la de retraccin.
LOCALIZACIN Y SOLUCIN DE PROBLEMAS Y ATENCIN TCNICA DE

CILINDROS
De todos los componentes de un sistema hidrulico mvil, los cilindros son los que
trabajan ms duro. Llevan toda la carga de los implementos y estn sometidos a un fuerte
medio de trabajo que es donde trabajan muchas mquinas Caterpillar.
Cmo fallan los Fugas interiores y exteriores.

cilindros? Roturas.
Daos fsicos.
Por qu fallan Los contaminantes ocasionan picaduras y ralladuras.

los cilindros? Exceso de presin.
Abuso.
Montaje inadecuado.
Desgaste.
Seales de fallas Fugas de aceite.

Debilitamiento hidrulico ms all de las especificaciones (solamente se aplica
cuando la varilla est extendida)
Rajaduras de los componentes.
Picadura y rayado de la varilla.

VLVULAS HIDRULICAS
Funcin de la vlvulas hidrulicas
Son aquellas que se utilizan para regular las condiciones del flujo de aceite, tales como
caudal, presin y direccin. Todos los sistemas hidrulicos utilizan vlvulas para accionar
los cilindros y los motores y para controlar otros requisitos de caudal de fluido y presin
del sistema. Estas vlvulas pueden ser componentes individuales, agrupados dentro de
una sola caja, o apilados en bancos de vlvulas.
Vlvula de El tipo de vlvula ms simple es la vlvula de compuerta comn.

Compuerta El flujo se controla acercando o alejando el vstago de la vlvula del asiento de la
vlvula. Esta vlvula sencilla tambin puede afectar la presin del circuito. A medida que
se cierra la abertura entre el asiento de la vlvula y el vstago, se restringe el flujo,
haciendo que caiga la presin del lado posterior a la vlvula. Este fenmeno se llama
efecto del orificio restrictor.
Efecto del Orificio restrictor
La cantidad de cada de presin entre la entrada y la salida de un orificio restrictor

depende tanto de la velocidad del flujo como del tamao del orificio. Si el flujo se
mantiene constante, cuanto, ms pequeo sea el orificio restrictor, tanto mayor ser la
diferencia de presin.
Si disminuye la velocidad del flujo, tambin disminuye la diferencia de presin. Si el
flujo se bloquea corriente abajo (despus de la vlvula), la presin se iguala a ambos
lados del orificio restrictor.
No obstante, si el flujo permanece constante, la diferencia de presin permanece
constante, haciendo que aumente la presin anterior a la vlvula.
Tipos de Vlvulas Se pueden agrupar en tres categoras:

Vlvulas de Control de Direccin.- Controlan el recorrido del flujo por el sistema.
Vlvulas de Control de Flujo.- Controlan la velocidad de flujo (caudal) por un
circuito.
Vlvulas de Control de Presin.- Limitan la presin mxima dentro de un circuito o
mantienen una diferencia de presin deseada entre dos circuitos.

VLVULAS DE CONTROL DE DIRECCIN
Proporcionan el medio principal para controlar la operacin de los accionadores y otros

componentes dirigiendo el caudal de aceite al circuito deseado. Hay tres tipos de vlvulas
de control de direccin:
a) Vlvula Controlan el funcionamiento de los accionadores y dems componentes de un sistema

Selectora hidrulico, permitiendo que la vlvula determine la direccin y cantidad de flujo de
aceite.
La mayor parte de las vlvulas selectoras tienen un carrete que se desliza hacia delante y
hacia atrs en la perforacin de la vlvula. El carrete tiene amplios dimetros, llamados
resaltos, que pueden bloquear o abrir entradas y salidas. Algunos carretes tienen ranuras
de lubricacin alrededor de los resaltos gruesos en un o de los extremos del carrete cuya
finalidad es atrapar el aceite. Esto hace que el carrete flote en una capa delgada de aceite,
mantenindolo centrado y ms fcil de mover.
Por lo general, el carrete est centrado en la vlvula mediante resortes y puede ser movido
manualmente o elctricamente mediante solenoides. Los carretes de gran tamao difciles
de operar manualmente, o situados en ubicaciones distantes, pueden ser accionados
hidrulicamente. Las vlvulas selectoras que controlan la operacin de otras vlvulas son
llamadas vlvulas piloto.
Las vlvulas selectoras generalmente tienen tres o ms posiciones. Cada posicin cambia
el flujo de fluido hacia el accionador. Una vlvula de centro abierto, permite el paso del
aceite de suministro de retorno al tanque a travs de su posicin neutral. Una vlvula de
centro cerrado, bloquea el flujo proveniente de la bomba.
b) Vlvula de Se puede clasificar tanto como vlvula de control de flujo como vlvula de control de
Retencin direccin. El diseo ms comn consiste en un pistn, o una bola y un resorte.
(Check) La vlvula de retencin se utiliza a menudo en combinacin con otras vlvulas.

La presin ejercida del lado anterior a la vlvula es
suficiente para vencer la fuerza del resorte, empujando
el pistn del asiento y permitiendo que pase flujo por
la vlvula. El fluido en sentido opuesto permite que la
presin trabaje con el resorte, cerrando la vlvula y
bloqueando el flujo. Es posible que las vlvulas de
retencin sean componentes independientes o pueden
formar parte de una caja comn con otras vlvulas.
c) Vlvula Una vlvula compensadora es un tipo de vlvula

Compensadora de retencin que permite que el aceite de retorno
(Make - up) fluya directamente hacia las tuberas del
accionador cada vez que la presin de retorno sea
mayor que la presin de entrada al accionador.
Esto evita que los cilindros de las hojas o los
cucharones se drenen con mayor rapidez de la que
puede desarrollar la bomba para llenarlos.
La vlvula compensadora est compuesta por una

vlvula de retencin y un resorte ligero. Cuando la
presin de aceite disminuye aproximadamente 2
PSI por debajo de la presin de la tubera de
retorno, la vlvula se abre, dejando pasar el aceite
hacia las tuberas.
c.1. Vlvula de Cada Rpida
La vlvula de cada rpida es una vlvula compensadora ms compleja, que se utiliza en

algunos tractores de cadenas medianos y grandes. Est compuesta por una vlvula de
retencin de dos piezas y un resorte, adems de un orificio restrictor. La vlvula est
situada entre el cilindro y la vlvula de control del implemento y est normalmente
cerrada.
Cuando se baja la hoja topadora sin

resistencia, su peso hace que caiga
ms rpido de lo que la bomba
puede llenar el extremo de cabeza
del cilindro. Esto da lugar a presin
de suministro menor. El orificio
restrictor restringe el aceite de
retorno procedente del extremo de
varilla del cilindro, lo cual hace que
la presin aumente. Esta presin
acta sobre el extremo de la vlvula
de retencin desplazndola hacia la
derecha. El aceite del extremo de
varilla ahora puede entrar en el conducto de suministro del extremo de cabeza para unirse
al aceite procedente de la bomba, evitando la cavitacin en el cilindro.
VLVULAS DE CONTROL DE FLUJO
Se utilizan a menudo para regular la velocidad del accionador, o para dividir el flujo entre
2 o ms circuitos. Puede ser una vlvula de compuerta sencilla o diferentes disposiciones
dinmicas de vlvulas accionadas por resorte.

a) Una vlvula de control de flujo en s
permite predeterminar el caudal mximo de
aceite que puede penetrar en un circuito,
desviando el exceso de aceite hacia otro
circuito, o envindolo de retorno al tanque.
Consta de un orificio restrictor, una vlvula
de descarga y un resorte ligero. Esta vlvula
puede controlar el flujo con un alto grado de
precisin. El orificio restrictor est diseado
para dejar pasar un caudal determinado a
una presin diferencial determinada.
A medida que el aceite fluye por el orificio restrictor, se crea una diferencia de
presin. La presin mayor empuja hacia el lado de entrada de la vlvula de descarga,
pero la presin menor est ayudada por el resorte, lo que permite alcanzar una
posicin de equilibrio.
b) Una vlvula de control de flujo con carrete tiene un carrete que detecta la presin a
ambos lados del orificio restrictor. La cada de presin que se produce de un lado al
otro del orificio restrictor la controla un resorte. Al controlar esta cada, se controla el
flujo mximo. El orificio puede ser del tipo fijo o variable.
c) Una vlvula divisor de flujo divide el caudal de aceite en cantidades iguales entre
dos circuitos, independientemente de las cargas o restricciones.

Vlvulas de Control de Presin
a. Vlvulas de Alivio de Presin
Se utilizan para limitar la presin mxima del sistema o del circuito y proteger los
componentes del exceso de presin. Si la presin sobrepasa un nivel determinado, se
abre la vlvula de alivio, descargando aceite al tanque.
Los tipos ms comunes son:
Vlvula de Alivio Simple.
Constan de un resorte y un carrete que se asienta sobre el conducto bloquendolo.

Cuando se llega a la presin mxima regulada por la vlvula, la presin vence al
resorte y el carrete se abre dejando pasar aceite hacia al tanque. No proporcionan un
control preciso y hacen ruido a veces.
Vlvula de alivio accionada por servo-mando (pilotada).
Adems de los elemento de una vlvula

simple, cuenta tambin con una vlvula
adicional o piloto, ms pequea, con un
resorte ms dbil, lo cual permite que la
vlvula se abra y se cierre ante
fluctuaciones menores en el sistema.
Esto elimina el ruido y permite un
control ms preciso. Al abrirse primero
la vlvula ms pequea, se produce una
diferencia de presin en el segmento
ms grande, lo que hace que la vlvula
mayor se abra y deje pasar el aceite.

Vlvula de alivio a Pistn.
En este caso existe un pistn pequeo, que es el que empuja el carrete, para hacer que
se abra la vlvula.
Vlvula Moduladora.
Se utiliza para aumentar gradualmente la presin hasta un lmite determinado. Se

utiliza en transmisiones para que los cambios de velocidades se efecten con
suavidad. Est compuesta normalmente por un pistn de carga con su resorte, la
vlvula moduladora en s y una disposicin de orificio y vlvula de retencin.
b) Vlvulas de Reduccin de Presin.

Se utilizan cuando la demanda de presin de un circuito es menor que la presin de
suministro. Bsicamente consta de un pistn, un resorte y un carrete. La fuerza del
resorte determina la mxima presin corriente debajo de la vlvula. La vlvula est
normalmente abierta.
A medida que el flujo pasa por el carrete, la presin aumenta corriente abajo. Al
aumentar la presin en la cavidad del pistn, esta acta contra el pistn y el carrete y
comienza a cerrar la vlvula hasta encontrar el equilibrio.
c) Vlvulas de diferencia de Presin.

Permite establecer una secuencia de suministro de aceite a dos circuitos, o mantener
una diferencia de presin constante entre dos circuitos.

Est compuesta por un carrete y un resorte. Inicialmente el carrete bloquea el flujo
desde el circuito primario hacia el secundario. Una vez que se satisfacen los
requisitos de flujo hacia el circuito primario, la presin aumenta, desplazando el
carrete contra el resorte y permitiendo el flujo hacia el circuito secundario y la cmara
del resorte. A medida que aumenta la presin secundaria, la vlvula retrocede. La
vlvula constantemente ajustar su posicin de forma que la presin en el circuito
secundario iguale la presin en el primario menos la fuerza del resorte.
LOCALIZACIN Y SOLUCIN DE PROBLEMAS Y ATENCIN TCNICA

PARA LAS VLVULAS.
El rendimiento adecuado de cualquier sistema hidrulico depende de vlvulas que

funcionen correctamente.
Cmo fallan las vlvulas?

Fugas internas y externas.
Roturas.
Desgaste y fatiga normales.
Atascamiento.
Por qu fallan las vlvulas?

La contaminacin hace que las vlvulas se atasquen, tapona los orificios restrictores y
ocasiona desgaste abrasivo entre las piezas de las vlvulas.
El calor hace que las vlvulas se atasquen debido a la acumulacin de barniz y que se
produzcan fallas por fatiga en los resortes.
Desgaste normal.
Montaje / ajuste inadecuado.
Falta del sello.
Seales de falla
Control errtil del implemento.
Desempeo deficiente de la mquina.
Fugas visibles.
Opciones de Servicio
Desarmar y limpiar.
Reemplazar las piezas.
Carretes.
Resortes.
Sellos.
Cuerpo.
Ajustar la vlvula.
Reemplace el conjunto completo de la vlvula.

CLASIFICACION DE LAS VALVULAS HIDRAULICAS
Controlan el funcionamiento de los accionadores

Vlvula
y dems componentes de un sistema hidrulico
Selectora
dirigiendo el caudal al circuito deseado.
Vlvula de
Permite el flujo en una sola direccin.
Retencin
De control de
direccin Permite que el aceite de retorno fluya
Vlvula directamente hacia las tuberas del accionador
Compensadora cada vez que la presin de retorno sea mayor que
la presin de entrada al accionador.
Vlvula de Permite suministrar aceite adicional del retorno
Cada Rpida para un llenado ms rpido.
Vlvula de
Permite predeterminar el mximo caudal de aceite
Control de
que puede penetrar en un circuito.
Flujo
De control de Vlvula de Detecta la presin a ambos lados del orificio
flujo Carrete restrictor.
Vlvula
Divide el caudal de aceite en cantidades iguales
Divisora de
entre dos circuitos.
flujo
Vlvulas de
Limita la presin mxima del sistema.
Alivio
Vlvula de
Alivio Permite el aumento gradual de presin.
Modulado
De control de Vlvula
presin Limita la presin mxima de un circuito
Reductora de
secundario a un valor menor que la de suministro.
Presin
Permite establecer una secuencia en el suministro
Vlvula de
de aceite a dos circuitos, o mantener una
Diferencia de
diferencia constante de presin entre dos
Presin
circuitos.


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EL MOTOR

Tipos de motores Motores de Combustin Interna:

Motores de Combustin Externa:

Clasificacin de Segn el combustible que utiliza:

1 Instructor Tcnico Operador de Maquinaria Pesada Larry Aguilar Apolaya

Segn el Ciclo de Motor de cuatro tiempos.

Segn el nmero Motor de una sola culata

Segn la ubicacin rbol de levas en el bloque del motor OHV

2 Instructor Tcnico Operador de Maquinaria Pesada Larry Aguilar Apolaya

Segn el nmero Monocilndrico.

3 Instructor Tcnico Operador de Maquinaria Pesada Larry Aguilar Apolaya

Cabeza en F: las vlvulas de admisin estn ubicadas normalmente en la culata

4 Instructor Tcnico Operador de Maquinaria Pesada Larry Aguilar Apolaya

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

5 Instructor Tcnico Operador de Maquinaria Pesada Larry Aguilar Apolaya

Expansin o fuerza Al finalizar la carrera de compresin, el aire quedo comprimido en la cmara de

ADMISIN COMPRESIN FUERZA ESCAPE

Distribucin Es un conjunto de piezas perfectamente sincronizadas que controlan la entrada de aire y

Estos elementos pueden aumentar

6 Instructor Tcnico Operador de Maquinaria Pesada Larry Aguilar Apolaya

- Distribucin de Mando Directo:

Es cuando el pistn del eje cigeal engrana directamente

- Distribucin de Mando Indirecto:

En este tipo de distribucin el eje de levas puede ser

7 Instructor Tcnico Operador de Maquinaria Pesada Larry Aguilar Apolaya

El avance de la apertura de la vlvula de admisin

VARIACIONES DE LAS VLVULAS DE

Al en producirse la expansin, el interior del cilindro

Grficamente, el ciclo de cuatro tiempos, con la

TIPOS DE DISTRIBUCION POR SU FUNCIONAMIENTO:

8 Instructor Tcnico Operador de Maquinaria Pesada Larry Aguilar Apolaya

Caractersticas En motores de aspiracin natural

- En motores de aspiracin forzada

Segn el tipo de construccin, los mltiples pueden ser:

de una sola pieza, y

9 Instructor Tcnico Operador de Maquinaria Pesada Larry Aguilar Apolaya

Es la tapa superior de los cilindros, la cual tapa el

En la culata se encuentra montado el conjunto de

La culata se une hermticamente con el

a) Las que se utilizan en motores refrigerados por agua, y

Vlvulas, Asientos, Guas y Resortes

Son elementos del sistema de distribucin. Se estudian juntos, aunque tienen

10 Instructor Tcnico Operador de Maquinaria Pesada Larry Aguilar Apolaya

Construccin a) Vlvulas de admisin: Normalmente se construyen de acero-cromo-nquel. Algunas

Diferencia entre las vlvulas de admisin y escape

11 Instructor Tcnico Operador de Maquinaria Pesada Larry Aguilar Apolaya

Partes que acompaan a las vlvulas

Finalidad de resortes de vlvulas

12 Instructor Tcnico Operador de Maquinaria Pesada Larry Aguilar Apolaya

Buzos, Varillas y Balancines

Constan de un cuerpo de forma cilndrica, que en

Tipos Generalmente, los motores Diesel usan dos tipos de

Se fabrican de diversos materiales, por procesos de estampado, fundicin y forja.

13 Instructor Tcnico Operador de Maquinaria Pesada Larry Aguilar Apolaya

El balancn de rodillo tiene menos

14 Instructor Tcnico Operador de Maquinaria Pesada Larry Aguilar Apolaya

Es el corazn del motor, hecho generalmente de hierro fundido, o de aleaciones de

Componentes 1.- Bloque.

Los pistones realizan tres trabajos principales:

1.- Transmiten la fuerza de combustin a la biela y al cigeal.

1.- Cabeza - contiene la cmara de combustin.

15 Instructor Tcnico Operador de Maquinaria Pesada Larry Aguilar Apolaya

Estilos - Los pistones de pre-combustin tienen una buja incandescente en la cabeza.

Los pistones de inyeccin directa no tienen bujas incandescentes.