LA DINMICA DE VUELO

1. Introduccin
El desarrollo de sistemas de control en la dinmica de vuelo de los aviones est conectado con
la globalizacin, comercio, seguridad al transportar sea carga o pasajeros, transmitir internet.

2. Superficies de mando y de control

2.1.Ejes del avin

Es la ciencia de la orientacin y control de vehculos areos en tres dimensiones. Los tres parmetros
crticos de la dinmica de vuelo son los ngulos de rotacin en tres dimensiones sobre el centro de
masa del vehculo , conocido como pitch , roll y yaw .En la fig. 1 se muestra dichos parmetros.
2.1.1. Eje longitudinal. Es el eje imaginario que va desde el morro hasta la cola del avin. El
movimiento alrededor de este eje (levantar un ala bajando la otra) se denomina alabeo (en
ingles "roll"). Tambin se le denomina eje de alabeo, nombre que parece ms lgico pues
cuando se hace referencia a la estabilidad sobre este eje, es menos confuso hablar de
estabilidad de alabeo que de estabilidad "transversal".
2.1.2. Eje transversal o lateral. Eje imaginario que va desde el extremo de un ala al extremo de la
otra. El movimiento alrededor de este eje (morro arriba o morro abajo) se
denomina cabeceo ("pitch" en ingles). Tambin denominado eje de cabeceo, por las mismas
razones que en el caso anterior.
2.1.3. Eje vertical. Eje imaginario que atraviesa el centro del avin. El movimiento en torno a este
eje (morro virando a la izquierda o la derecha) se llama guiada ("yaw" en ingles).
Denominado igualmente eje de guiada.

Fig. 1 Ejes del avin [1]

 2.2.Superficies primarias

Son superficies aerodinmicas movibles que, accionadas por el piloto a travs de los mandos de la cabina,
modifican la aerodinmica del avin provocando el desplazamiento de este sobre sus ejes y de esta manera
el seguimiento de la trayectoria de vuelo deseada.

Las superficies de control son tres: alerones, timn de profundidad y timn de direccin. El movimiento en
torno a cada eje se controla mediante una de estas tres superficies. La diferencia entre un piloto y un
conductor de aviones es el uso adecuado de los controles para lograr un movimiento coordinado. Veamos
cuales son las superficies de control, como funcionan, y como las acciona el piloto.

2.2.1. Alerones. son unas superficies mviles, situadas en la parte posterior del extremo de cada ala,
cuyo accionamiento provoca el movimiento de alabeo del avin sobre su eje longitudinal. Su
ubicacin en el extremo del ala se debe a que en esta parte es mayor el par de fuerza ejercido.
El piloto acciona los alerones girando el volante de control ("cuernos") a la izquierda o la
derecha, o en algunos aviones moviendo la palanca de mando a la izquierda o la derecha.

Fig. 2 Alerones y mando de control [2]

Funcionamiento: Los alerones tienen un movimiento asimtrico. Al girar el volante hacia un

lado, el alern del ala de ese lado sube y el del ala contraria baja, ambos en un ngulo de
deflexin proporcional a la cantidad de giro dado al volante. El alern arriba en el ala hacia
donde se mueve el volante implica menor curvatura en esa parte del ala y por tanto menor
sustentacin, lo cual provoca que ese ala baje; el alern abajo del ala contraria supone mayor
curvatura y sustentacin lo que hace que ese ala suba. Esta combinacin de efectos contrarios
es lo que produce el movimiento de alabeo hacia el ala que desciende.

Fig. 3 Funcionamiento de los alerones [2]

2.2.2. Timn de profundidad. Es la superficie o superficies mviles situadas en la parte posterior
del empenaje horizontal de la cola del avin. Aunque su nombre podra sugerir que se encarga
de hacer elevarse o descender al avin, en realidad su accionamiento provoca el movimiento
de cabeceo del avin (morro arriba o morro abajo) sobre su eje transversal. Obviamente, el
movimiento de cabeceo del avin provoca la modificacin del ngulo de ataque; es decir que
el mando de control del timn de profundidad controla el ngulo de ataque.
En algunos aviones, el empenaje horizontal de cola es de una pieza haciendo las funciones de
estabilizador horizontal y de timn de profundidad.
El timn de profundidad es accionado por el piloto empujando o tirando del volante o la
palanca de control, y suele tener una deflexin mxima de 40 hacia arriba y 20 hacia abajo.
 Fig. 4 Timn de profundidad y mando de control [2]

Funcionamiento: Al tirar del volante de control, esta superficie sube mientras que al
empujarlo baja -en algunos aviones se mueve la totalidad del empenaje horizontal. El timn
arriba produce menor sustentacin en la cola, con lo cual esta baja y por tanto el morro sube
(mayor ngulo de ataque). El timn abajo aumenta la sustentacin en la cola, esta sube y por
tanto el morro baja (menor ngulo de ataque). De esta manera se produce el movimiento de
cabeceo del avin y por extensin la modificacin del ngulo de ataque.

Fig. 5 Funcionamiento del timn de profundidad [2]

2.2.3. Timn de direccin. Es la superficie mvil montada en la parte posterior del empenaje
vertical de la cola del avin. Su movimiento provoca el movimiento de guiada del avin
sobre su eje vertical, sin embargo, ello no hace virar el aparato, sino que se suele utilizar para
equilibrar las fuerzas en los virajes o para centrar el avin en la trayectoria deseada. Suele
tener una deflexin mxima de 30 a cada lado.
Esta superficie se maneja mediante unos pedales situados en el suelo de la cabina.

Fig. 6 Timn de direccin y pedal de control [2]

Funcionamiento: Al pisar el pedal derecho, el timn de direccin gira hacia la derecha,

provocando una reaccin aerodinmica en la cola que hace que esta gire a la izquierda, y por
tanto el morro del avin gire (guiada) hacia la derecha. Al pisar el pedal izquierdo, sucede
lo contrario: timn a la izquierda, cola a la derecha y morro a la izquierda.
 Fig. 7 Funcionamiento del timn de direccin [2]

3. Estabilidad
En la dinmica de vuelo , la estabilidad esttica longitudinal es la estabilidad de un avin en el plano
longitudinal, o lanzamiento, bajo condiciones de vuelo constantes .

3.1.Estabilidad esttica
Como cualquier vehculo se mueve se someter a cambios menores en las fuerzas que actan sobre l, y
en su velocidad.

Si tal cambio provoca cambios adicionales que tienden a restaurar el vehculo a su velocidad y
orientacin originales, sin entrada humana o de mquina, se dice que el vehculo es estticamente
estable. La aeronave tiene estabilidad positiva.
Si tal cambio provoca cambios adicionales que tienden a alejar el vehculo de su velocidad y
orientacin originales, se dice que el vehculo es estticamente inestable. La aeronave tiene
estabilidad negativa.
Si tal cambio no provoca ninguna tendencia para que el vehculo sea restaurado a su velocidad y
orientacin originales, y ninguna tendencia para que el vehculo sea alejado de su velocidad y
orientacin originales, se dice que el vehculo es neutramente estable. La aeronave tiene cero
estabilidades.
Para que un vehculo posea una estabilidad esttica positiva, no es necesario que su velocidad y
orientacin regresen exactamente a la velocidad y orientacin que existan antes del cambio menor que
caus el trastorno. Es suficiente que la velocidad y la orientacin no continen divergiendo, sino que
sufren al menos un pequeo cambio hacia la velocidad y orientacin originales.

Fig. 7 Tres casos de estabilidad esttica [5]

 3.2.Estabilidad dinmica

Sucede que las fuerzas tendentes a recuperar la posicin de equilibrio pueden ser tan grandes que
fuercen al sistema a ir ms all de la posicin inicial. Pues bien, estabilidad dinmica es la propiedad
que amortigua estas oscilaciones hacindolas cada vez menores en intensidad.

Un sistema posee estabilidad dinmica si el movimiento del sistema produce una fuerza que se opone
a ese movimiento. Tambin la estabilidad dinmica puede ser positiva, neutra, o negativa; positiva
cuando las oscilaciones se amortiguan cada vez ms hasta pararlas; neutra cuando no se amortiguan; y
negativa cuando se van haciendo cada vez mayores.

Fig. 8 Amortiguador hidrulico [3]

La figura 8 puede servirnos de modelo para diferenciar ambos tipos de estabilidad. El muelle es un
ejemplo de estabilidad esttica positiva, pues cuando se le estire o comprima, tratar de volver a su
posicin de equilibrio, eso s oscilando a uno y otro lado hasta encontrarla.

El amortiguador, es un ejemplo de estabilidad dinmica positiva. Al comprimirse, el aceite que

contiene es obligado a pasar hacia arriba a travs de unos pequeos agujeros, suavizando este
movimiento. Pero cuando la muelle tienda a recuperar la posicin inicial, el aceite en la parte de arriba
ser forzado a pasar hacia abajo a travs de los mismos agujeros, suavizando de nuevo el movimiento
y las oscilaciones. En cualquiera de los dos casos, la dificultad del aceite para pasar de uno a otro lado
debido a su viscosidad es la fuerza que se opone al movimiento del amortiguador.

La estabilidad esttica se refiere a las fuerzas que se desarrollan dependiendo de la posicin del sistema,
mientras que la estabilidad dinmica se refiere a las que se desarrollan en funcin de la velocidad. En
el caso del muelle este reacciona cuando se le saca de su posicin, mientras el amortiguador crea una
fuerza que es proporcional al movimiento del aceite.

Cuando un sistema tiene estabilidad esttica positiva pero no suficiente estabilidad dinmica
(amortiguacin) surgen las oscilaciones.

Una mala interpretacin de la estabilidad, hace que al hablar de estabilidad refirindose a un avin se
piense en este volando recto y nivelado. Realmente la estabilidad se refiere a cualquier posicin de
equilibrio: aparcado, en vuelo recto y nivelado a velocidad constante, en descenso o ascenso a
velocidad constante, etc.

3.3.Estabilidad longitudinal
La estabilidad longitudinal de un avin se refiere a la estabilidad de la aeronave en el plano de
lanzamiento - el plano que describe la posicin de la nariz del avin en relacin con su cola y el
horizonte. (Otros modos de estabilidad son estabilidad direccional y estabilidad lateral.)
Si un avin es longitudinalmente estable, un pequeo aumento en el ngulo de ataque har que
el momento de lanzamiento en el avin cambie de manera que el ngulo de ataque disminuya. Del mismo
modo, una pequea disminucin en el ngulo de ataque har que el momento de lanzamiento cambie para
que el ngulo de ataque aumente.

Fig. Estabilidad longitudinal [3]

Bibliografa:

[1]http://www.oni.escuelas.edu.ar/2008/BUENOS_AIRES/1315/cv2.html

[2] http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV15.html#151_ejes

[3] http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV16.html

[4] http://revistas.elpoli.edu.co/index.php/pol/article/view/379/545

[5] https://en.wikipedia.org/wiki/Longitudinal_static_stability