I.

INTRODUCCION

Un estudio de anlisis de riesgo en un ciclo del proyecto pretende

responder a una determinada realidad y a un contexto especfico en una
determinada zona o sector. Por lo tanto, lo que se pretende describir son las
caractersticas para el anlisis, el cual puede ser utilizado como base para
estudios similares. Un anlisis de riesgo asociado a un ciclo de proyecto de
mantenimiento de caminos vecinales se realiza partiendo de dos etapas
fundamentales previas: la evaluacin de amenazas y la evaluacin de
vulnerabilidad respectivamente. Para realizar la evaluacin de amenazas, el
paso fundamental es conocer la fuente potencial de amenaza que se pueden
suscitar en el ciclo del proyecto de un camino vecinal para mantenimiento
rutinario, en nuestro caso de los componentes legales administrativos adems
de la naturaleza como son las inundaciones, deslizamientos, sismos, etc.

Para la evaluacin de la vulnerabilidad, lo fundamental consiste en

conocer el grado de exposicin de los componentes que conforman el ciclo de
proyecto del mantenimiento rutinario de un camino vecinal, identificar la fuente
potencial de amenazas, as como la capacidad de respuesta en el ciclo del
proyecto, durante y despus de la presencia de una amenaza natural o
antrpica, podemos observar que los niveles de pobreza y de exclusin social
se concentran y aumentan en el medio rural, lo que exige disear y aplicar
estrategias eficaces para integrar los circuitos econmicos regionales y locales
de estas poblaciones aisladas a los beneficios de la mejora de la calidad de
vida, sin embargo sabemos que es difcil iniciar estas estrategias
especializadas de economa y de inclusin social en estas zonas donde se ha
identificado una problemtica socio-econmica real.

Para reorganizar esta situacin mejorando la calidad de vida, el

Ministerio de Transporte y Comunicacin (MTC), a travs de Provas
Descentralizado (PD) y las Municipalidades Provinciales (MP) con sus
respectivos Institutos Viales (IVPs), son las entidades que supervisan el Ciclo
1
del Proyecto Vial en el Per, incluyendo los caminos vecinales mediante el
sistema de gestin de mantenimiento vial (GEMA), siendo esta una de las
herramientas que se utiliza para dar mantenimiento rutinario a los caminos
vecinales (CV) que se da de forma tercerizada en el Pas. Con base a lo
anterior se realiz la presente prctica plantendose como objetivos lo
siguiente:

OBJETIVOS

Objetivo general

Evaluar el riesgo en el ciclo del proyecto de mantenimiento rutinario en

caminos vecinales supervisados por el Instituto Vial Provincial Daniel Carrin
en la provincia de Daniel Alcides Carrin, regin Pasco.

Objetivos especficos

Conocer las posibles amenazas en el ciclo del proyecto de

mantenimiento rutinario en caminos vecinales supervisados por el
Instituto Vial Provincial Daniel Carrin en la provincia de Daniel Alcides
Carrin, regin Pasco.

Identificar la vulnerabilidad en el ciclo del proyecto de mantenimiento

rutinario en caminos vecinales supervisados por el Instituto Vial
Provincial Daniel Carrin en la provincia de Daniel Alcides Carrin,
regin Pasco.

Establecer la problemtica identificada en el sistema de gestin de

mantenimiento rutinario en caminos vecinales en el Instituto Vial
Provincial Daniel Carrin en la provincia de Daniel Alcides Carrin,
regin Pasco.

Proponer acciones mitigadoras para mejorar el ciclo del proyecto de

mantenimiento rutinario en caminos vecinales supervisados por el
Instituto Vial Provincial Daniel Carrin en la provincia de Daniel Alcides
Carrin, regin Pasco.

2
 II. REVISION DE LITERATURA

2.1. Marco conceptual

El impacto de los desastres en las actividades humanas ha sido un

tema tratado en los ltimos aos en un amplio nmero de publicaciones
desarrolladas por diversas disciplinas que han conceptualizado sus
componentes en forma diferente, aunque en la mayora de los casos de una
manera similar. La UNDRO en conjunto con la UNESCO promovi una reunin
de expertos con el fin de proponer una unificacin de definiciones que ha sido
ampliamente aceptada en los ltimos aos (UNDRO, 1979). Entre otros
conceptos, el reporte de dicha reunin "Desastres Naturales y Anlisis de
Vulnerabilidad" incluy los siguientes:

AMENAZA O PELIGRO (HAZARD - H), definida como la probabilidad de

ocurrencia de un evento potencialmente desastroso durante cierto
perodo de tiempo en un sitio dado.

VULNERABILIDAD (V), como el grado de prdida de un elemento o

grupo de elementos bajo riesgo resultado de la probable ocurrencia de
un evento desastroso, expresada en una escala desde 0 o sin dao a 1
o prdida total.

RIESGO ESPECFICO (SPECIFIC RISK -RS), como el grado de

prdidas esperadas debido a la ocurrencia de un evento particular y
como una funcin de la Amenaza y la Vulnerabilidad.

ELEMENTOS BAJO RIESGO (E), como la poblacin, las edificaciones y

obras civiles, las actividades econmicas, los servicios pblicos, las
utilidades y la infraestructura expuesta en un rea determinada.

RIESGO TOTAL (TOTAL RISK - Rt), como el nmero de prdidas

humanas, heridos, daos a las propiedades y efectos sobre la actividad
econmica debido a la ocurrencia de evento desastroso, es decir el
producto del Riesgo Especfico (Rs) y los elementos bajo riesgo (E).
3
 De una manera ms exacta, entonces, pueden distinguirse dos
conceptos que en ocasiones han sido equivocadamente considerados como
sinnimos pero que son definitivamente diferentes tanto desde el punto de vista
cualitativo como cuantitativo:

a) La Amenaza o Peligro, o factor de riesgo externo de un sujeto o sistema,

representado por un peligro latente asociado con un fenmeno fsico de
origen natural o tecnolgico que puede presentarse en un sitio
especfico y en un tiempo determinado produciendo efectos adversos en
las personas, los bienes y/o el medio ambiente, matemticamente
expresado como la probabilidad de exceder un nivel de ocurrencia de un
evento con una cierta intensidad en un cierto sitio y en cierto perodo de
tiempo.

b) El Riesgo, o dao, destruccin o prdida esperada obtenida de la

convolucin de la probabilidad de ocurrencia de eventos peligrosos y de
la vulnerabilidad de los elementos expuestos a tales amenazas,
matemticamente expresado como la probabilidad de exceder un nivel
de consecuencias econmicas y sociales en un cierto sitio y en un cierto
perodo de tiempo (Spence, 1990).

En trminos generales, la "vulnerabilidad" puede entenderse,

entonces, como la predisposicin intrnseca de un sujeto o elemento a sufrir
dao debido a posibles acciones externas, y por lo tanto su evaluacin
contribuye en forma fundamental al conocimiento del riesgo mediante
interacciones del elemento susceptible con el ambiente peligroso. La diferencia
fundamental entre la amenaza y el riesgo est en que la amenaza est
relacionada con la probabilidad de que se manifieste un evento natural o un
evento provocado, mientras que el riesgo est relacionado con la probabilidad
de que se manifiesten ciertas consecuencias, las cuales estn ntimamente
relacionadas no slo con el grado de exposicin de los elementos sometidos
sino con la vulnerabilidad que tienen dichos elementos a ser afectados por el
evento (Fournier, 1985).

4
2.2. Evaluacin de riesgo en el ciclo de proyectos de caminos vecinales

Segn el MTC (2011), el estudio inicia con el planteamiento de un

marco terico y metodolgico, que facilitar la comprensin del contenido del
anlisis de riesgo y vulnerabilidad en proyectos de mantenimiento rutinario en
caminos vecinales. Este trabajo inicia con el anlisis de las amenazas, el cual
consiste en la identificacin de las amenazas naturales o antrpicas que
podran afectar los proyectos. Estas amenazas identificadas son priorizadas y
agrupadas con base en un ndice que, entre otros, toma en cuenta su
probabilidad de ocurrencia as como su magnitud o alcance, la existencia de
antecedentes y la informacin con que se cuenta para valorarlas.

La siguiente parte es el anlisis de las vulnerabilidades, el cual

consiste en identificar las vulnerabilidades asociadas a las diferentes amenazas
identificadas, priorizadas y agrupadas en la etapa anterior, de acuerdo con el
proyecto de carretera que se trate. En el anlisis de riesgo, se aplican medidas
orientadas a reducir los efectos adversos producidos por las amenazas para el
proyecto, a fin de salvaguardar el mantenimiento del camino vecinal, as como
la vida del personal y de los usuarios que lo utilizarn.

2.2.1. Marco conceptual de conservacin de carreteras

El creciente inters por integrar la reduccin de riesgo en las

actividades de desarrollo se ha visto alimentado por el aumento gradual de
prdidas de vidas humanas, medios de subsistencia, activos econmicos,
sociales y prdidas del bienestar de las poblaciones, como resultado de la
mayor vulnerabilidad frente a los fenmenos naturales o antrpicas.

Hay que tener claro que las condiciones de riesgo son resultado de
un desarrollo que no considera en su proceso de planificacin las amenazas
potenciales y las vulnerabilidades de su territorio (MEF, 2009). El desarrollo
expresado como la interaccin de procesos territoriales (uso, ocupacin y
transformacin) y procesos sectoriales (flujos de bienes y servicios,
aprovechamiento de recursos) tiene una profunda relacin con la generacin y
acumulacin del riesgo y por ende, con los desastres. Sus efectos estn
relacionados con las amenazas naturales o antrpicas como con las
vulnerabilidades de los diferentes elementos o componentes expuestos. La
5
prevencin, atencin, rehabilitacin y reconstruccin de los efectos causados
por un desastre, demanda no solo la voluntad poltica para su realizacin, sino
tambin la disposicin de recursos tcnicos y financieros a veces inexistentes,
para encarar acciones que permitan en el corto y mediano plazo, reencauzar
los procesos de desarrollo.

La gestin de riesgos, prevencin y atencin de desastres que se

pretende impulsar en esta investigacin, orienta hacia un aseguramiento del
desarrollo sostenible, a travs de fortalecer la capacidad de resiliencia de los
proyectos de mantenimiento rutinario de caminos vecinales ante los efectos
provocados por fenmenos naturales o antrpicos. La definicin y
estructuracin de la norma conceptual es de fundamental importancia, pues la
claridad de las definiciones y de los conceptos sobre conservacin vial debe
conllevar a evitar los conflictos que se han venido presentando en las
coordinaciones internas de la institucin y en aquellas que se efectan con
otros organismos del sector, relacionados con la interpretacin de las
obligaciones de la institucin en relacin con la administracin del patrimonio
vial que se le ha encargado incrementar y preservar (MEF, 2009).

Tambin, se pretende que este documento permita dar a conocer el

alcance e importancia de la conservacin vial y, a la vez, diferenciar las
actividades y trabajos que forman parte de su mbito, de aquellas que
corresponden al mbito de la Inversin para el desarrollo vial, de manera que
se aclaren las dudas sobre la aplicabilidad de la normatividad sobre inversin
pblica y especficamente en la ejecucin de proyectos de infraestructura vial
(Ley del Sistema Nacional de Inversin Pblica). Las consideraciones bsicas
como elementos esenciales para la estructuracin de los aspectos
conceptuales son las siguientes:

Las polticas estatales relacionadas con el sector Transportes.

La poltica nacional del sector Transportes como orientacin y directriz

general a seguir en lo que tiene que ver con el desarrollo del sector

Transportes.

La situacin general del sector Transportes.

6
 El sistema nacional de carreteras a conservar.

Los aspectos conceptuales de la conservacin vial y el glosario tcnico.

2.2.2. Importancia del anlisis de riesgo en los proyectos

El propsito de este estudio es servir de gua para mejorar la calidad

de la inversin propiciando la asignacin de recursos a los proyectos de mayor
rentabilidad social acordes a las prioridades nacionales. Para ello se contempla
de manera integral el ciclo de vida de los proyectos de carreteras, sobre todo
en la etapa de preinversin, pues sta implica la elaboracin de estudios de
perfil, pre-factibilidad y factibilidad hasta que los proyectos son ejecutados y
entran en operacin.

En este caso, se entiende por proyectos de carreteras a los recursos

que destina el sector pblico para crear, incrementar, modernizar, reponer,
reconstruir y mejorar la capacidad del pas para producir bienes y servicios, con
el propsito de incrementar el bienestar de la sociedad, a travs de la
comunicacin. De esta manera, los proyectos de carreteras son los que forman
capital fijo y se define capital fijo como:

Los que generan o modifican bienes que permiten la formacin bruta

de capital fijo y que se materializan en una obra fsica, por ejemplo: carreteras,
escuelas, hospitales, puentes. Ello se debe a que se busca la asignacin de
recursos a los proyectos de mayor rentabilidad social, pero resulta que cuando
los proyectos de carreteras son afectados por una amenaza, no slo se
interrumpe parcial o totalmente la entrega de los servicios, sino tambin se
requieren gastos para su rehabilitacin o reconstruccin, adems de que se
generan prdidas econmicas, fsicas y humanas.

Como consecuencia de lo anterior, los beneficios son menores a los

previstos y los costos mayores a los inicialmente planificados, lo cual afecta
negativamente la rentabilidad social de los proyectos. Esa es la razn principal
por la que se hace necesaria la incorporacin del anlisis de riesgo y
vulnerabilidad en los proyectos de carreteras, pues se requiere realizar
asignaciones eficientes de los recursos pblicos. En este sentido, hablar de
planificacin y gestin de riesgo, es adems de evaluar y proponer
7
mecanismos de articulacin entre los procesos sociales, con los
administrativos, financieros, tcnicos y polticos, es identificar inversiones
seguras, en el ms amplio sentido, es decir, programas, proyectos y acciones
que contribuyan a reducir los efectos de las amenazas naturales y antrpicas
(MTC, 2011).

2.2.3. Procedimiento para evaluar el riesgo en las carreteras

De acuerdo al criterio que se adopt en este estudio para evaluar el

riesgo existente en la infraestructura vial, es necesario seguir un procedimiento
que cumpla con los siguientes parmetros:

Establecer las caractersticas de la estructura y sus componentes.

Determinar cules fenmenos naturales representan amenazas

potenciales para el camino vecinal bajo estudio.

Evaluar las amenazas ms significativas dentro del rea geogrfica bajo

estudio.

Estimar la vulnerabilidad global del camino vecinal bajo estudio.

Procedimiento analtico con los tres pasos generales siguientes:

Evaluacin de las amenazas: determinacin de la ubicacin, la

severidad y la frecuencia de las amenazas naturales significativas, as
como tambin las descripciones de los impactos esperados.

Evaluacin de vulnerabilidad: determinacin del nivel de exposicin del

corredor vial a fenmenos naturales potencialmente peligrosos y
estimacin del grado de prdidas o el dao que resultara de la
ocurrencia de un acontecimiento natural de una severidad dada.

Evaluacin de riesgo: determinaciones de los niveles de riesgo ante la

vulnerabilidad de las amenazas en el camino vecinal de estudio y sus
componentes.

8
 Estos tres pasos se pueden usar para evaluar la vulnerabilidad en
los caminos vecinales ante el riesgo (MTC, 2011).

2.3. Evaluacin del riesgo

Hoy en da, los anlisis ya no se limitan solamente a la naturaleza

como causante de desastres naturales sino que tambin estudian el rol de las
sociedades, de sus formas de produccin y de vida, de sus modelos de
desarrollo para, as, integrar los resultados de estos estudios y anlisis a las
correspondientes estrategias de proteccin. De hecho, en casi todo el mundo,
los desastres naturales ya no son considerados un castigo de Dios o un
capricho de la naturaleza (Cardona, 2011).

Esto significa que la vulnerabilidad es comprendida cada vez ms

como el resultado de procesos de desarrollo econmico y social, que hay que
entender y reducir con ayuda de anlisis detallados. De esta manera, se
concibe al anlisis de riesgo como un instrumento fundamental de la gestin
de riesgo y del manejo de desastres que sirve de base para implementar las
medidas para la reduccin de los riesgos y de los efectos de un posible
desastre.

Figura 1. El concepto del anlisis de riesgo

2.3.1. Los objetivos del anlisis de riesgo

Como acabamos de ver, el anlisis de riesgo est compuesto por los

componentes anlisis de amenaza, anlisis de vulnerabilidad y anlisis de las
capacidades de autoproteccin. Naturalmente, se toman en cuenta tambin las
lecciones que se han aprendido de medidas de ayuda de emergencia
9
anteriores. Entonces, el anlisis de riesgo no es algo esttico, no es una accin
nica, sino que se trata de un proceso dinmico que tiene que adaptarse
permanentemente a vulnerabilidades, amenazas y riesgos diferentes y
cambiantes. Los objetivos del anlisis de riesgo son:

Identificar y analizar de una manera participativa las posibles amenazas

y vulnerabilidades de grupos de poblacin frente a determinados
fenmenos naturales y estimar y evaluar tanto la probabilidad de
ocurrencia como tambin el probable potencial de dao de los mismos.
Identificar y analizar eventuales debilidades y lagunas en las
estrategias de proteccin y adaptacin existentes.

Cuadro 1. Matriz para evaluar niveles de riesgo

Vulnerabilidad Vulnerabilidad Vulnerabilidad Vulnerabilidad

Baja Media Alta Muy Alta

Peligro Muy Alto Riesgo Alto Riesgo Alto Riesgo Muy Alto Riesgo Muy Alto
Peligro Alto Riesgo Medio Riesgo Medio Riesgo Alto Riesgo Muy Alto
Peligro Medio Riesgo Bajo Riesgo Medio Riesgo Medio Riesgo Alto
Peligro Bajo Riesgo Bajo Riesgo Bajo Riesgo Medio Riesgo Alto
Fuente: MDINDECI, 2009

Elaborar y coordinar con la poblacin recomendaciones realistas para

medidas que permitan superar las debilidades y reducir los riesgos de
desastre identificados y evaluados. Para tal efecto, son de particular
importancia la identificacin y el desarrollo de las fortalezas de las
estrategias de proteccin que ya existen.

Asegurar o mejorar la factibilidad, el efecto y la eficiencia de las medidas

de proteccin. Para ello, se parte del anlisis de riesgo para luego a)
equilibrar los diferentes intereses, b) determinar la justa proporcin de
las medidas y c) hacer posible los acuerdos sociales para las estrategias
y medidas para la reduccin del riesgo de desastre.

10
 Contribuir al cumplimiento de las recomendaciones de la Conferencia
Mundial para la Reduccin de los Desastres Naturales (Yokohama,
1994) y de los objetivos de la Agenda 21, en especial de los captulos 7
Fomento de la planificacin y gestin de los asentamientos humanos en
las regiones propensas a desastres del rea de programa F, cap.13
Desarrollo de ecosistemas sostenible: desarrollo sostenible de las
zonas de montaa, reas de programa A y B; cap. 17 Proteccin de los
ocanos y de los mares de todo tipo, reas A y G (INDECI, 2008).

2.3.2. Vincular el riesgo con la vulnerabilidad

Ei Riesgo es la probabilidad de prdidas y daos ocasionados por la

interaccin de un peligro con una situacin de vulnerabilidad. El riesgo es la
interaccin de una amenaza o peligro y de condiciones de vulnerabilidad de una
unidad social. Estos dos factores del riesgo son dependientes entre s, no existe
peligro sin vulnerabilidad y viceversa.

Por lo tanto, podemos intentar esta frmula:

Riesgo = f (Peligro* Vulnerabilidad)

La formulacin de escenarios de riesgo comprende la estimacin de

prdidas y daos que podra sufrir una regin, provincia, distrito o ciudad, ante
la ocurrencia de algn desastre asociado a los principales peligros
identificados. La identificacin del riesgo y de escenarios de riesgo posibilita
definir acciones de desarrollo para reducir las causas que lo generan,
incluyendo aspectos sociales, econmicos y territoriales/ambientales. Es
posible administrar el riesgo como parte de la gestin del desarrollo, como un
proceso de adopcin de polticas, estrategias y prcticas orientadas a reducir
los riesgos asociados a peligros o minimizar sus efectos. Implica intervenciones
en los procesos de planeamiento del desarrollo para reducir las causas que
generan vulnerabilidades.

En la medida que tanto los peligros como las condiciones de

vulnerabilidad (fsica) presentan variaciones en el territorio, es posible
determinar una distribucin espacial del riesgo con la finalidad de determinar y
priorizar acciones, intervenciones y proyectos de manera especfica, orientados
11
a disminuir los niveles de vulnerabilidad y riesgo. Del anlisis desarrollado de la
asociacin de niveles de peligro Muy Alto con zonas de Vulnerabilidad Muy
Alta, se identifican Zonas de Riesgo Muy Alto. Conforme disminuyen los niveles
de Peligro y Vulnerabilidad, disminuye el Nivel de Riesgo y por lo tanto el nivel
de prdidas esperadas.

Cuadro 2. Matriz para definir los niveles de riesgo ante sismos

NIVELES DE VULNERABILIDAD

MUY ALTO ALTO MEDIO BAJO

4 3 2 1
MUY ALTO 4 4 Muy Alto 4 Muy Alto 3 Alto 2 Medio
NIVELES DE ALTO 3 3 Alto 3 Alto 2 Medio 2 Medio
PELIGRO MEDIO 2 2 Medio 2 Medio 1 Bajo 1 Bajo
BAJO 1 2 Medio 1 Bajo 1 Bajo 1 Bajo

NIVELES DE RIESGO ANTE SISMOS

Fuente: INDECI, 2009

De acuerdo a la evaluacin, las reas de riesgo se determinarn en

base a las siguientes caractersticas: zonas propensas a avalanchas, rodados,
aluviones o erosiones acentuadas, que puedan daar potencialmente a la
poblacin y el ecosistema. El estudio corresponde a los peligros geolgicos de
remociones en masa, cada de bloques y flujos de barro y detritos. Estos se
explican conceptualmente en la REVISIN DE LITERATURA Procesos
Externos o Exgenos de la Tierra. El diagnstico de estos peligros en el rea
de estudio se presenta brevemente y con falta de estudios costosos y
detallados. Los procesos geodinmicos producen modificaciones de diversas
magnitudes en la superficie terrestre que constituyen peligros geolgicos que
afectan de forma directa o indirecta las actividades humanas.

12
 La previsin de estos procesos que consiste en la identificacin de
reas con mayor posibilidad de ser afectadas por eventos geolgicos
peligrosos, es imprescindible para adoptar medidas de prevencin y reducir su
impacto sobre las edificaciones y la poblacin. Asociados a los peligros
geolgicos se reconocen cuatro conceptos principales: susceptibilidad,
vulnerabilidad, amenaza o peligrosidad y riesgo.

La susceptibilidad se define como la posibilidad de que una zona sea

afectada por un determinado proceso, y se expresa a travs de distintos grados
cualitativos y relativos. Depende directamente de los factores que controlan o
condicionan la ocurrencia de los procesos, que pueden ser intrnsecos de los
materiales geolgicos o controlados por un factor externo (precipitacin,
sismos, etc.).

Los conceptos de amenaza natural y vulnerabilidad utilizados por el

equipo tcnico fueron los siguientes:

Amenaza natural, Posibilidad de ocurrencia de un fenmeno natural que

puede causar prdidas debido a su impacto en una poblacin o
estructura durante un lapso de tiempo y en un lugar especfico. Por
ejemplo, la posibilidad de que se inunde un cierto nmero de veces
durante las prximas dcadas un terreno a la orilla de un ro o quebrada,
se ver aumentada si se talan bosques de la cuenca de ese ro o
quebrada.

Vulnerabilidad, Resistencia que ofrece una obra o proyecto en particular

a la accin de una amenaza. La vulnerabilidad mide la capacidad o no
de respuesta de un proyecto, rea o factor especfico ante una
amenaza. Se indica lo frgil o no que puede ser el proyecto o
infraestructura. Por ejemplo, es posible disminuir la vulnerabilidad a la
amenaza de inundacin construyendo espigones en un ro; puede
reducirse la vulnerabilidad a la amenaza ssmica reforzando las
estructuras de puentes y estabilizando taludes con las tcnicas
adecuadas de segmentacin y relacin de pendiente.

13
 Para la construccin de mapas de susceptibilidad se utilizan los
mapas de inventario, correspondientes a reas que sufren o han sufrido
determinados procesos, y mapas de factores condicionantes que favorecen o
entorpecen el desarrollo de estos procesos. Adems, los mapas de
susceptibilidad apuntan a cubrir el peor escenario posible en el rea de estudio.
Los distintos elementos expuestos (personas, infraestructura, actividades
econmicas) en zonas susceptibles son agrupados dentro del concepto de
vulnerabilidad, que se define como el grado de daos o prdidas potenciales
como consecuencia de un fenmeno de una intensidad determinada.
Finalmente, la reduccin y mitigacin de los riesgos vinculados a los diversos
peligros geolgicos presenta igual o mayor importancia que el manejo de las
emergencias y la respuesta posterior al evento catastrfico.

El desarrollo sustentable de la urbanizacin est directamente

asociado a la reduccin y mitigacin de estos riesgos. La generacin de
conciencia a partir del conocimiento de los peligros y riesgos geolgicos es
fundamental para reducir y mitigar las consecuencias de estos eventos sobre la
poblacin (INDECI, 2004).

Figura 2. Etapas de la evaluacin de un evento geolgico peligroso

14
 2.3.3. El anlisis de riesgo como unin de los dos pasos de anlisis

Entendemos el riesgo como la expectativa de un dao en vidas

humanas o bienes, en infraestructura y medio ambiente. La determinacin del
riesgo de desastre como producto del anlisis de riesgo parte de la estimacin y
determinacin de la amenaza para luego evaluar la vulnerabilidad de la
poblacin o de la regin. En la determinacin del riesgo global, se toman en
cuenta todos los elementos amenazados como, por ejemplo, el nmero de
habitantes, el valor de las propiedades, de la infraestructura, la actividad
econmica, etc., todos con su respectiva vulnerabilidad especfica.

El AR se refiere a la estimacin de daos, prdidas y consecuencias

que pueden ocasionarse a raz de uno o varios escenarios de desastre, y trata
de determinar la probabilidad de ocurrencia y la magnitud de los daos por
fenmenos naturales extremos. Generalmente, los resultados del anlisis de
riesgo se presentan elaborados manualmente en forma de mapas de riesgo o a
travs de sistemas de informacin geogrfica (SIG). Como ya dijimos al principio
de este captulo, los dos pasos de anlisis no son procesos separados sino que
se trata de procedimientos interdependientes que arrojan como resultado los
productos que explicaremos a continuacin: mapas de riesgo, escenarios,
pronsticos, tablas de evaluacin de riesgo, etc. (INDECI, 2009).

2.3.4. Alcance y Resolucin de los Estudios

De los apartes anteriores puede concluirse que la evaluacin de la

amenaza en particular es un insumo fundamental para el ordenamiento
territorial o la planeacin fsica, especialmente cuando se trata de determinar la
aptitud ambiental de posibles zonas de expansin urbana o de localizacin de
nueva infraestructura.

Sin embargo, dicha evaluacin es slo una etapa para la

determinacin del riesgo; estimacin que se requiere necesariamente para la
definicin y aplicacin de medidas de mitigacin, debidamente justificadas en
trminos sociales y econmicos dentro de la planeacin fsica y sectorial. Ya
que no existen criterios unificados para este tipo de evaluaciones, no es raro
encontrar metodologas diversas, muchas de ellas altamente cualitativas o de
alcance parcial. Por esta razn, por ejemplo, es ms comn encontrar estudios
15
acerca de amenazas que estudios acerca de riesgos, o estudios de amenaza
que no son consistentes con el nivel de resolucin posible de aplicar en los
anlisis de vulnerabilidad (Cardona, 2011).

Esta situacin se presenta por la definicin unilateral del alcance de

los estudios por parte de profesionales de una sola disciplina como la geologa,
la sismologa, la hidrometeorologa, etc.; sin tener en cuenta la participacin de
otros profesionales tales como ingenieros, socilogos, economistas,
planificadores, etc., que deben contribuir en la definicin de los objetivos para
los cuales se llevan a cabo los estudios. Muchos estudios de amenaza no
contribuyen en forma significativa a la evaluacin del riesgo, debido a que no
permiten cuantificar realmente la potencialidad de ocurrencia del fenmeno.

Un ejemplo de lo anterior son algunos mapas de amenaza volcnica

o por deslizamientos, que ms bien son mapas de zonificacin de depsitos o
de susceptibilidad relativa, debido a que no cuantifican en trminos
estocsticos la probabilidad de ocurrencia de un evento especfico durante un
perodo de exposicin determinado o debido a que la valoracin de las
variables consideradas es altamente subjetiva (Cardona, 2011).En resumen, el
alcance de los estudios y el tipo de metodologa para la evaluacin de la
amenaza, la vulnerabilidad y el riesgo dependen de:

La escala del espacio geogrfico involucrado;

El tipo de decisiones de mitigacin que se esperan tomar;
La informacin disponible, factible y justificable de conseguir;
La importancia econmica y social de los elementos expuestos; y
La consistencia entre los niveles de resolucin posibles de obtener en
cada etapa de la evaluacin.

Es importante mencionar que herramientas como los sistemas de

informacin geogrfica pueden facilitar significativamente la elaboracin de
mapas mediante superposiciones, valoracin de variables, retculas, etc. Sin
embargo, estas herramientas no son la panacea, puesto que previamente es
necesario haber concebido la metodologa para la evaluacin. Por otra parte,
no siempre es necesario utilizar mapas; mtodos como los empleados para la

16
evaluacin de impactos ambientales, tales como listas de chequeo, matrices,
redes, anlisis de costo/efectividad/beneficio y modelaciones
multidimensionales podran adaptarse para la estimacin del riesgo (Cardona,
2011).

2.4. Evaluacin de la amenaza

El anlisis de la amenaza identifica, analiza y documenta las

amenazas naturales (sequas, inundaciones, derrumbes, terremotos, etc.) as
como sus causas y las cadenas de efecto que provocan. Por lo tanto, para
poder analizar y evaluar los riesgos, es indispensable tener conocimientos sobre
los tipos de amenaza. El alcance y el volumen de los anlisis dependen de la
situacin. En algunos casos, son suficientes unos anlisis sencillos que no
requieren muchos datos; en otros, en cambio, es necesario realizar estudios
muy amplios para poder determinar el potencial de amenaza
.
Ahora bien, para poder estimar y evaluar el grado de riesgo y las
caractersticas y la magnitud de los posibles daos de un determinado
fenmeno extremo, no basta con estimar la probabilidad de ocurrencia, sino
que tambin es necesario analizar la probable duracin e intensidad del evento.
Sin embargo, antes de pasar a estos estudios detallados, hay que aclarar en
qu medida las poblaciones y sus bases de vida corren un riesgo, es decir en
qu medida se encuentran expuestos al fenmeno en cuestin y hasta qu
punto son vulnerables al mismo.

Si no hay poblacin o elementos vulnerables en el lugar de la

amenaza, no es necesario efectuar un anlisis de amenaza, porque, en este
caso, el fenmeno no constituye amenaza alguna. Estos ya son los primeros
pasos para el anlisis de vulnerabilidad, que necesariamente deben hacerse
antes de emprender un anlisis de amenaza detallado. Ahora bien, el anlisis de
amenaza no es una serie lineal de pasos de estudio relacionados con la
amenaza sino que se ve interrumpido frecuentemente por elementos del anlisis
de vulnerabilidad, complementndose con los resultados correspondientes. De
modo que podemos determinar el concepto que presentamos en la figura.

17
 Figura 3. La evaluacin de efectos como objetivo del anlisis de riesgo

2.4.1. Peligros de origen geolgico

Los peligros geolgicos se presentan ampliamente en el territorio

nacional, generando daos y destruccin a las poblaciones a veces
inadecuadamente ubicadas, a la infraestructura vial que atraviesa sectores de
alta vulnerabilidad, y en otras zonas con actividades econmicas claves para el
desarrollo regional (INDECI, 2011).

Los peligros geolgicos como las cadas, deslizamientos, flujos de

lodos, etc. se presentan en territorios donde existen condiciones de
precipitacin intensa, litologa no competente, pendientes abruptas, vegetacin
escasa y procesos de deforestacin intensa y desestabilizacin de taludes por
efectos de la construccin de las carreteras. La ocurrencia de estos peligros se
distribuye ampliamente sobre las laderas de las regiones de costa, bajo andina,
meso andina y selva alta, como se aprecia en el cuadro 3.

18
Cuadro 3. Peligros geolgicos por regiones naturales

PELIGROS TIPO DE Bajo Meso Alto Ceja de Selva Selva

Costa
GEOLOGICOS PELIGROS Andina Andina Andina Selva Alta Baja

Alud 29
CAIDA Cada de roca 960 909 692 558 18 62
Derrumbes 323 883 1729 450 237 819 90
DESLIZAMIENTO Deslizamiento 173 825 2406 481 576 1757 42
Aluvin 6 6 16
Avalancha de roca 33 45 82 90 8 75
FLUJO
Flujo de detritos 1169 1348 892 437 266 659 10

Huaycos 646 317 208 55 5 21 10

REPTACION Reptacin 25 218 277 17 41
Arenamiento 251
Erosin de laderas 305 981 1173 385 29 167 13
OTROS
Erosin fluvial 371 377 354 235 16 256 310
Hundimiento 18 38 11
Inundacin 455 100 155 75 19 548 386
TOTALES 4704 5816 7953 3099 1191 4405 861
Fuente: IGP, 2009

Estos peligros se encuentran distribuidos en todo el pas,

diferencindose algunos patrones de ocurrencia por regiones naturales. En la
costa, los fenmenos de mayor frecuencia son los flujos de detritos y las cadas
de rocas. En la zona bajo andina, los flujos de detritos son los ms recurrentes.
En la zona meso andina la incidencia de deslizamientos y derrumbes. En la
zona alto andina el patrn de ocurrencia es ms compleja: deslizamientos,
cadas de rocas y derrumbes. En la zona de ceja de selva y selva alta el peligro
recurrente es el deslizamiento y en la zona de selva baja los procesos de
inundacin y erosin fluvial.

2.4.2. Sismos

Los sismos son causados por una sbita liberacin de energa

acumulada lentamente por deformaciones a lo largo de una falla en la corteza
terrestre. Los sismos representan una amenaza particularmente severa debido
a los intervalos irregulares de tiempo entre eventos, imposibilidad de
predicciones adecuadas, y los peligros asociados con ellos tales como el
sacudimiento del suelo, las fallas en la superficie, los deslizamientos de tierra,

19
la licuefaccin de material no consolidado, la depresin de la superficie y los
tsunamis u ondas ssmicas. La Sismicidad es un trmino que describe la
calidad o grado de ser ssmica una regin, localidad o paraje. Se le describe
por el nmero de sismos por unidad de rea o volumen y por unidad de tiempo,
modo de ocurrencia, y sus efectos en la superficie.

Los sismos, para su estudio, se les clasifican por la cantidad de

energa y/o volumen desestabilizado mediante las escalas de magnitud
calculadas en funcin de las amplitudes y perodos de las ondas ssmicas
registradas por los sismgrafos. Es un valor nico por evento. La escala de
magnitud ms popular y tradicional es la Richter. Por los efectos de las
vibraciones y severidad de sacudimiento o movimiento del terreno en la
superficie terrestre, a los sismos se les clasifica mediante las escalas de
intensidades macrossmicas. Se determina un valor por sitio donde se observe.
Una escala popular es la escala Mercalli Modificada de 1931, que es la escala
Mercalli-Cancani-Sieberg de 1917 modificada.

Un sismo es una vibracin de las diferentes capas de la tierra, que

se produce por la liberacin de energa que se da al rozarse o quebrarse un
bloque de la corteza terrestre. Segn las investigaciones cientficas modernas,
hoy se pueden identificar distintos procesos que causan sismicidad.

Por movimiento de placas tectnicas Las placas tectnicas son

gigantescos fragmentos que abarcan tanto superficies continentales
(donde se ubican los continentes), como en el fondo ocenico. Se
dividen en fragmentos menores llamados subplacas; y a manera de un
gran rompecabezas esfrico, componen el planeta. Estas placas que
tienen de 1 a 60 kilmetros de grosor, flotan sobre una capa que oscila
entre el estado lquido y slido a altsimas temperaturas.

Esta capa, que tiene aproximadamente 100 kilmetros de grosor,

recibe el nombre de astensfera y a su vez constituye la parte superior de
otra estructura terrestre de aproximadamente 2 700 kilmetros de grosor que
se llama manto y que cubre lo que se denomina Ncleo Externo e Interno.
En la astensfera se producen corrientes de conveccin (desplazamiento de
masas en estado lquido, en este caso es circular), que hacen que las placas
20
se muevan y estos movimientos son los que provocan sismos debido a que
se da una brusca liberacin de energa. Esta liberacin de energa se
produce por tres tipos distintos de movimiento de las placas:

Movimiento divergente o por distensin: En este tipo de movimiento las

placas tienden a separarse.

Movimiento convergente o de compresin: (choque): en esta clase de

movimientos, las placas chocan y una de ellas se hunde (subduce).
Generalmente, este movimiento origina el levantamiento de las
montaas o la aparicin de nuevas, as como la generacin de actividad
volcnica.

Movimiento de contacto lateral o roce entre placas: el movimiento de

contacto lateral, se da porque ambas placas se mueven en direcciones
laterales opuestas y las partes donde se dividen ambas, es decir, sus
bordes, hacen contacto, se produce un roce, como se observa en la
figura 4.

Figura 4. Sismo por movimiento de placas tectnicas

21
 Los sismos pueden ser destructivos debido a la profundidad de
ocurrencia y a su magnitud. Los terremotos que mayor dao han provocado,
son los considerados superficiales y que junto a las caractersticas del tipo de
suelo, caractersticas de la construccin, antigedad y la falta de aplicacin de
las normas de control urbano estn generando condiciones de alta
vulnerabilidad. Los sismos se clasifican dependiendo del nivel de profundidad
de ocurrencia.

Sismos con foco superficial, podra estar asociado al contacto de las

placas a niveles superficiales. Se localizan a profundidades menores de 60 km.
y se distribuyen a lo largo de la zona sub-andina, que atraviesan los sistemas
de fallas de esta regin; en la regin del altiplano, este tipo de sismos se hace
ms dispersa. En general, los sismos superficiales configuran una distribucin
de norte a sur, alineados entre la fosa marina y la costa, notndose una mayor
concentracin en la zona central y sur del pas.

Sismos con foco intermedio, El rango de profundidad es de 60 a 350

km. Se observa en la regin subandina norte y en el centro del pas. Se
distribuye paralelo a la orientacin de la cordillera andina. Se aprecia una
densificacin de los eventos ssmicos en la regin sur del pas.

Sismos con foco profundo, El rango de profundidad va de 350 km a

ms. Se localizan en la regin central y sur de la Amazona, en las cercanas
de los lmites de Per, Brasil y Bolivia. Segn el Instituto Geofsico del Per
IGP, la sismicidad que tiene foco superficial se relaciona con el movimiento o
ruptura de la corteza terrestre, debido bsicamente al sistema de fallas
geolgicas que se presentan en el territorio peruano, y que se indican a
continuacin:

Falla de Huaypira, al norte de la ciudad de Sullana

Falla de Motejato al sureste de San Vicente de Caete
Falla de Marcona al noreste de San Juan de Marcona
Falla de Chulibaya, se ubica entre Locumba e Ilabaya
Falla de la Cordillera Blanca en Ancash
Falla de Huaytapallana al noreste de la ciudad de Huancayo

22
 Falla de Cayesh al noreste de la ciudad de Tarma.
Falla de Quinches en Ancash
Fallas de Razuwilcas se localizan entre Huanta y Pampa de Quinua en
Ayacucho
Falla de la Laguna Pacucha al norte de la laguna Pacucha en Apurmac
Falla de Zurite al norte de la Pampa de Anta en el departamento del
Cusco
Falla de Tambomachay en el sector norte del Cusco
Falla de Urcos en Cusco
Falla de Vilcanota al norte de las lagunas de Pomacanchi y Langui-Layo
en Cusco
Falla de Pampacolca al sur del Volcn Coropuna en Arequipa
Falla de Atuncolla al norte de la laguna de Umayo
Falla de Huambo-Cabanaconde al norte de los volcanes de Ampato y
Sabancaya.

Por otro lado, los sismos de gran magnitud cuyo hipocentro se

produce en el mar pueden originar tsunamis que afectaran a los poblados e
infraestructuras portuarias cercanas al litoral. Por la configuracin
geomorfolgica de nuestras costas, la plataforma continental angosta y la costa
alta, la zona de mayor incidencia y de efectos destructivos es entre el puerto
del Callao y el sur del pas. El tsunami ms devastador en el Per ocurri en
1746, destruy gran parte del Callao y caus la muerte de 5,000 personas.
(IGP, 2009).

2.4.3. Inundaciones

Existen dos tipos de inundaciones: (1) inundaciones terrestres o

inundaciones de ros, a causa de una excesiva descarga debido a fuertes
lluvias (2) e inundaciones costeras causadas por el aumento en el nivel del
mar, frecuentemente exacerbado por la descarga de tormentas en la parte alta
de las cuencas respectivas (MDINDECI, 2009). La inundacin es el fenmeno
por el cual una parte de la superficie terrestre queda cubierta temporalmente
por el agua, ante una subida extraordinaria del nivel de sta. Varias son las
causas que provocan y aceleran las inundaciones, en su gran mayora

23
originadas por razones de ndole natural y en menor grado por motivos
humanos, como destruccin de cuencas, deforestacin, sobre pastoreo, etc.;
en ambas situaciones los desastres producidos son cuantiosos.

Las causas ms frecuentes que ocasionan inundaciones en el medio

son:
Las fuertes lluvias en un perodo relativamente cort.
La persistencia de precipitaciones que rpidamente provocan aumentos
considerables en el nivel de los ros y torrentes hasta causar el
desbordamiento.
El represamiento de un ro por derrumbes que obstruyen la cuenca
originados por fuertes lluvias o sismos.
La repentina destruccin de una presa, por causas naturales, humanas o
ambas.
La expansin de un lago o laguna por fuertes o continuas precipitaciones
o por represamiento del desage.
El ascenso del nivel del mar causado por fenmenos meteorolgicos
como temporales, tormentas, marejadas o por tsunamis.

La inundacin ocurre cuando la carga (agua y elementos slidos)

rebasa la capacidad normal del cauce, por lo que se vierte en los terrenos
circundantes, sobre los que suelen crecer pastos, bosques y cultivos o la
existencia de reas urbanas.

Generalmente, todos los ros y torrentes poseen en su curso inferior

un lecho de inundacin, es decir, un rea baja a ambos lados del cauce que es
cubierta por las aguas en una parte del ao. En la poca lluviosa, la cantidad
de agua precipitada provoca la saturacin de los suelos y un ascenso en su
nivel fretico por lo cual, si se produce una cantidad adicional de precipitacin,
se generar un desbordamiento y la consiguiente inundacin.

Caractersticas

Los desbordamientos, por lo general tienen un carcter

estacional. Es posible apreciar cmo los niveles del ro van

24
 ascendiendo lentamente alcanzando la altura del
desbordamiento.

En las inundaciones sbitas, la rapidez en el inicio y desarrollo del

fenmeno son las constantes, manifestando su gran capacidad
arrasadora.

En cuanto a las olas generadas por tormentas y otros fenmenos

meteorolgicos, es comn observar que al llegar al borde del
litoral entran anegando extensas zonas costeras.

No existe para el diseo de carreteras una normativa contra

inundaciones, que sea especfico, sino ms bien otros aspectos sobre la
amenaza y la vulnerabilidad dentro del trazo geomtrico.

Localizacin

Las carreteras debern estar a una distancia mnima prudencial

con relacin a las crecidas mximas de los ros; as como de los
cauces ms cercanos cuando sea en paralelo.

Cuando se atraviese un accidente geogrfico o una corriente de

agua se debe observar la crecida mxima, y a partir de ella
disear la subrasante para evitar que el agua dae toda la
estructura.

Si la carretera est cerca de un rea de inundacin debe

considerar la construccin de una obra de proteccin.

Aspectos estructurales

Es recomendable realizar un estudio de la hidrologa superficial y

subterrnea, el cual deber tomar en cuenta la cota altimtrica de
la crecida mayor histrica, para proveer de estructuras de
prevencin por inundacin.

25
 En terrenos que poseen una alta tasa de infiltracin, es
importante la realizacin de un anlisis de aguas subterrneas
para cerciorarse que el manto fretico est cercano a la superficie
(8,0 m aproximadamente).

Cuando sea necesario se deber ejecutar obras de proteccin

contra hundimientos, agrietamientos o deslizamientos
(MDINDECI, 2009). .

2.4.4. Deslizamientos

Los deslizamientos estn asociados con varios tipos de procesos

naturales y/o provocados por acciones de la poblacin que dan como resultado
el movimiento horizontal o vertical de los materiales que forman las laderas.
Los deslizamientos pueden iniciarse por terremotos, erupciones volcnicas,
suelos saturados por lluvias intensas, o por el acercamiento de la capa fretica
a la superficie y por erosin causada por ros.

Los deslizamientos incluyen cadas y flujos de materiales no

consolidados. Los deslizamientos son remociones en masa en las cuales las
masas de suelo o roca se deslizan principalmente a lo largo de superficies de
ruptura, al superarse la resistencia al corte, generando el movimiento del
material en su conjunto (MDINDECI, 2009).Los volmenes incluidos en estas
remociones varan desde algunas decenas hasta varios millones de metros
cbicos y pueden adquirir magnitud catastrfica. Estos fenmenos pueden
ocurrir de varias formas dependiendo de las propiedades del material y las
caractersticas geolgicas y geomorfolgicas del entorno, siendo
principalmente divididos en rotacionales y traslacionales.

Esto implica que las superficies de ruptura son ya sea curvas y

cncavas o a lo largo de un plano o superficie ondulada, respectivamente
los que ocurren como resultado de cambios sbitos o graduales de la
composicin, estructura, hidrologa o vegetacin de un terreno en declive o
pendiente. Existen tres principios que orientan la evaluacin del peligro por
movimientos en masa en laderas por deslizamientos (Hoy movimiento en
masa) segn Varnes (1985).

26
 Los deslizamientos se definen como el movimiento lento o rpido del
material superficial de la corteza terrestre (suelo, arena, roca u otros materiales)
pendiente abajo, debido a una pendiente muy empinada, a un aumento de peso,
prdida de la consistencia de los materiales o algn otro factor que genere un
desequilibrio en la ladera. (MDINDECI, 2009).A estas condiciones se deben
sumar factores externos como la sismicidad, el vulcanismo y las lluvias. En un
segundo plano, se deben considerar la deforestacin, las aguas subterrneas,
entre otras.

Causas de los deslizamientos

Estos se producen debido a la interaccin de los procesos

naturales y la accin del hombre sobre la tierra. En el territorio
nacional, estos se dan en diferentes zonas, principalmente en las
reas marginales, (en mayor porcentaje en barrancos y en menos
porcentajes en laderas).

Por la manifestacin de fuerzas naturales (actividad ssmica)

provocando la inestabilidad de barrancos y laderas a travs del
agrietamiento del suelo agregando a este proceso geolgico las
intensas precipitaciones pluviales que se dan durante el invierno,
haciendo mucho ms inestables estos terrenos.

A partir de ese momento comienza la relacin del hombre con las

fuerzas naturales, acciones que inician con la deforestacin hasta
la mala canalizacin de las aguas servidas o simplemente no
existen, estas causas humanas representan el 70% del origen de
los deslizamientos.

Causas naturales

Por actividad ssmica

Por composicin del suelo y subsuelo
Por la orientacin de las fracturas o grietas en la tierra
Por la cantidad de lluvia en el rea
Erosin del suelo

27
 Causas humanas

Deforestacin de laderas y barrancos.

Banqueos (cortes para abrir canteras, construccin de carreteras,
edificaciones).
Falta de canalizacin de aguas negras y de lluvia (drenajes).

Caractersticas de identificacin

Agrietamientos del terreno.

Corrientes de agua cargadas con lodo y fragmentos slidos.
Grietas o fracturas muy anchas (indicador del desplazamiento de
la masa del terreno).
Si hay rboles, stos muestran una inclinacin anormal. (no
poseen verticalidad).
Cambio en coloracin de agua clara a caf de las correntadas de
agua que descienden de las partes altas.
Desprendimientos de pequeas cantidades de suelos o rocas.
Hundimiento del suelo.
Relacin entre cantidad de precipitacin y el tiempo.

Origen de los deslizamientos

A continuacin se detallan los factores principales que contribuyen a

la formacin de este tipo de procesos:

El clima de acuerdo con las caractersticas que presenta, puede

favorecer la inestabilidad del subsuelo al aportar una suficiente
cantidad de agua. Ello debido a la presin que ejerce el lquido en
los poros y fisuras del suelo. As mismo, las lluvias y la formacin
de corrientes de agua por la superficie (escorrenta superficial)
favorecen los procesos de erosin.

Las altas precipitaciones en combinacin con el tipo de suelo, en

algunos casos material muy alterado fomenta la formacin y
aceleracin de los deslizamientos ya que un suelo arcilloso se

28
 satura por la cantidad de agua recibida, se hace ms pesado y
unido con el grado de pendiente se puede derrumbar o deslizar.

Topografa, los deslizamientos ocurren con mayor frecuencia en

terrenos de pendiente pronunciada y desprovista de vegetacin.

Litologa, los tipos de rocas y la calidad de los suelos determinan

en muchos casos la facilidad con que la superficie se degrada por
la accin de los factores externos entre los cuales tenemos
(meteorizacin, intemperismo, etc.

Geologa, aporta un nmero de parmetros importantes para

comprender la inestabilidad de las laderas.

Estructuras, determinan zonas de debilidad (fallas, diaclasas y

plegamientos), y la colocacin de los materiales en posicin
favorable a la inestabilidad (estratos)

Sismicidad, las vibraciones provocadas por sismos pueden ser lo

suficientemente fuertes, como para generar deslizamientos de
diversa magnitud, afectando extensas reas.

Factores antrpicos (actividad del hombre), todos los fenmenos

descritos anteriormente forman parte del natural equilibrio
geolgico y que puede romperse con la actividad constructiva y
destructiva del hombre. De esta manera, el ser humano contribuye
a provocar o acelerar estos fenmenos (MDINDECI, 2009).

Esto sucede, cuando la actividad humana se realiza sin una

adecuada planificacin, especialmente en obras viales (carreteras y puentes)
explotacin de tajos, desarrollos urbansticos, rellenos mal hechos, corte en el
perfil natural de laderas, deforestacin: prcticas agrcolas deficientes en la
conservacin de suelos, entre otros. Todo esto promueve procesos de
inestabilidad en suelos que en cierta medida son naturalmente vulnerables a
esta clase de fenmenos y que tienen graves consecuencias en el futuro.

29
 Figura 5. Esquema de un deslizamiento

Clasificacin de los deslizamientos segn el movimiento

Dependiendo de la velocidad, los deslizamientos se pueden clasificar

en: rpidos y lentos.

a. Rpidos:

Alcanzan velocidades hasta de varios metros por segundo y se

pueden originar en zonas con pendientes muy fuertes y empinadas, donde
domina la cada de rocas y residuos que se acumulan formando un talud, o se
pueden producir, al deslizarse una gran masa en segundos o minutos. Entre
ellos tenemos, desprendimientos y flujos de lodo.

b. Lentos:

Las velocidades, son del orden de centmetros y metros por ao. Se

caracterizan por transportar gran cantidad de material. Evidencias que muestran
la presencia de un deslizamiento lento son: la inclinacin de los rboles en la
misma direccin de la pendiente, la inclinacin de cercas, el agrietamiento de
casas, etc.

30
Figura 6. Clasificacin de tipos de remocin en masa
31
 Los efectos ms importantes de los deslizamientos son:

Ruptura o agrietamiento del suelo

Erosin intensa

Sepultamiento de infraestructura

Prdidas de vidas

Derrumbes

Represamiento y generacin de embalses en cauces fluviales, con

desarrollo de eventuales avalanchas de lodo y rocas (MDINDECI,
2009).

2.4.5. Erosin

La erosin es uno de los problemas que causa ms daos en el

suelo, ya sea por la prdida de fertilidad de los suelos, como por los
deslizamientos de tierras, los que finalmente producen la sedimentacin de
ros, quebradas, lagunas y lagos, adems de los canales de distintos usos
(Cardona, 2011).

Figura 7. Factores que influyen en la erosin

32
 La erosin del suelo es un fenmeno natural que es el causante de
la prdida gradual de terreno. La erosin es el proceso por el cual las partculas
del suelo se mueven de un sitio a otro por medio de la accin del agua, viento u
otro efecto. Es un proceso natural hasta que el hombre interviene utilizando
equipo mecnico y acelerando el mismo con el movimiento de terreno para
usos agrcolas, desarrollo urbano y para cualquier otro tipo de construccin.

Los efectos de la erosin del suelo han alcanzado proporciones

alarmantes en nuestra Isla debido a la eliminacin de la vegetacin para la
construccin de casas, carreteras y otras edificaciones, y sin establecer
medidas para el control de erosin y sedimentacin aumentando el potencial de
inundaciones.

Al remover la capa vegetal que da cubierta al suelo, este queda

expuesto y los efectos de la erosin son mayores cuando ocurre en un suelo
inclinado. Una vez la erosin ocurre tiene como consecuencia final la
sedimentacin.

Sin la proteccin de una capa de vegetacin y de la accin fijadora

de las races, cada gota de agua golpea como una bala el suelo descubierto
(velocidad de cada 30/seg). Es fcil observar la evidencia de la erosin que es
causada por el movimiento o arrastre de agua. Se han identificado tres tipos de
erosin ms comunes:

Laminar - Es la remocin por efecto de la lluvia o del escurrimiento de

las aguas, de una capa ms fina del suelo.

En surcos es la remocin del agua de escorrenta formando pequeos

surcos.

Zanjas (crcavas) es la remocin del suelo por el agua formando

zanjones que no pueden ser tapados con equipo agrcola comunes.

Derrumbes desplazamiento de una masa de tierra saturada por el

agua debido a la fuerza de la gravedad (Cardona, 2011).

33
2.5. Indicios de inestabilidad de laderas

Algunos manantiales, filtraciones o suelos saturados en reas que

generalmente no estn hmedas, desarrollo de grietas o abultamientos en el
terreno, ya sea natural o artificial.

El movimiento de suelos que deja al descubierto las cimentaciones

de estructuras, estructuras secundarias o aadidas (terrazas, marquesinas,
etc.) que se han movido y/o inclinado con relacin a la estructura principal,
inclinacin y/o agrietamiento de pisos y cimentaciones de concreto, la ruptura
de tubos de agua y otras estructuras subterrneas inclinacin de postes
telefnicos y/o elctricos, rboles, muros de contencin o cercas, cercas o
postes desalineados, carreteras que se hunden sbitamente, cuando el nivel
del agua de un arroyo se incrementa rpidamente posiblemente acompaado
por incrementos en la turbidez del agua, cuando los niveles del agua en los
arroyos descienden sbitamente, a pesar de que est lloviendo o ha llovido
recientemente (MDINDECI, 2009).

2.5.1. Influencia de la actividad humana

Entre las actividades humanas que pueden desencadenar

problemas de inestabilidad de laderas se pueden contar:

Actividades de construccin que involucran cambios en la pendiente

natural del terreno y que alteran el rgimen natural de escurrimiento del agua
superficial y subterrnea, cambios en la pendiente natural del terreno,
resultantes de la construccin de terrazas para uso agrcola deforestacin y
actividad minera.

Si estas actividades e instalaciones no se disean y construyen

apropiadamente, pueden incrementar el ngulo de inclinacin original de las
laderas, reducir el apoyo lateral o al pie de las mismas, o sobrecargar la parte
alta de un talud potencialmente inestable.

34
Cuadro 4. Escala de velocidades de los movimientos de ladera

Velocidad Descripcin de la velocidad Naturaleza del impacto

3 m/s - 5 m/s 7. Extremadamente rpido Catstrofe de gran violencia

Perdidas de algunas vidas, gran

0.3 m/min - 3 m/min 6. Muy rpido
destruccin

Posible escape y evacuacin,

1.5 m/da-13 m/mes 5. Rpido estructuras posesiones y
equipos destruidos

Estructuras poco sensibles

1.5 m/ao - 1.6 m/ao 4. Moderado
pueden sobrevivir

Carreteras y estructuras poco

sensibles pueden sobrevivir a
1.5 m/ao - 1.6 m/ao 3. Lento
travs de trabajo de
mantenimiento constante

Algunas estructuras
permanentes no son daadas y
0.06 m/ao - 0.016 m/ao 2. Muy lento sufren agrietamiento por el
movimiento pueden ser
reparadas

No hay dao a las estructuras

1. Extremadamente lento construidas con criterio de
ingeniera formales

Fuente: MDINDECI, 2009

2.5.2. Los movimientos en masa

Como parte de los procesos denudativos a que est expuesta la

corteza terrestre por la continua accin de agentes como temperatura, vientos,
precipitaciones, etc. el relieve formado por el plegamiento tectnico, es
permanentemente desgastado por estos agentes climticos, lo cual crea las
condiciones para los movimientos en masa.

Los movimientos en masa pueden ser de desarrollo lento, o

repentino, y pueden referirse al desplazamiento de pequeas, medianas o
grandes porciones de roca y suelo, desencadenados por la accin directa del
agua, sea en estado lquido o slido, o como resultado de movimientos
ssmicos o bruscas variaciones climticas. Bajo esta denominacin, se ha
considerado un conjunto de eventos de geodinmica externa, como son los

35
derrumbes, deslizamientos, hundimientos, erosin, reptacin, volcamientos,
cada de rocas, flujos de detritos, flujos de lodo, aluviones, avalanchas.

Un talud o ladera es una masa de tierra que no es plana sino que

posee pendiente o cambios de altura significativos. En la literatura tcnica se
define como ladera cuando su conformacin actual tuvo como origen un
proceso natural y talud cuando se conform artificialmente (Figura 8) Las
laderas que han permanecido estables por muchos aos pueden fallar en
forma imprevista debido a cambios topogrficos, sismicidad, flujos de agua
subterrnea, cambios en la resistencia del suelo, meteorizacin o factores de
tipo antrpico o natural que modifiquen su estado natural de estabilidad.

Los taludes se pueden agrupar en tres categoras generales: Los

terraplenes, los cortes de laderas naturales y los muros de contencin.
Adems, se pueden presentar combinaciones de los diversos tipos de taludes y
laderas. El trmino movimientos en masa es equivalente y viene a sustituir a
procesos de remocin en masa (MDINDECI 2009).

Figura 8. Talud natural o ladera

36
 Figura 9. Nomenclatura de un talud

2.6. Antecedentes de la situacin

Segn el Plan Intermodal del 2004-2023 del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones (MTC), la longitud de la red vial existente del
Per alcanzara los 78,397 km. incluyendo 16,857 km. de red nacional, 14,251
km. de red departamental y 47,289 km. de red vecinal.

Estas cifras han variado significativamente desde la emisin del D.S.

037-2007, norma que modifica el Clasificador de Rutas, con lo cual la red
nacional podra alcanzar los 23,000 km., y la red departamental disminuira
significativamente hasta 8,000 km. La gestin vial de cada tipo de red, segn
las normas vigentes, se divide de la siguiente manera:

37
 La red vial nacional est a cargo del MTC a travs de su unidad
ejecutora Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional -
Provas Nacional (PVN) y de consorcios privados en el caso de las
carreteras concesionadas que a la fecha suman 4,134 km.
Recientemente, el PVN ha creado el Proyecto Per, el cual ejecutar
acciones en algunos tramos adicionales de la red vial nacional.

La red vial departamental est a cargo de los Gobiernos Regionales

(GR), con el apoyo parcial de financiacin y asistencia tcnica a travs
del Programa de Caminos Departamentales (PCD), parte del Proyecto
Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado del MTC
Provas Descentralizado (PVD).

La red vial vecinal est a cargo de los Gobiernos Locales (GL) a travs
de los Institutos Viales Provinciales (IVP) con el apoyo parcial de
financiacin y asistencia tcnica a travs del Programa de Transporte
Rural Descentralizado (PTRD), tambin parte del PVD. Existen adems
acciones puntuales que realizan las ejecutoras en alguna red diferente a
la de su competencia, por temas de necesidad superior o como parte de
programas transversales de desarrollo como en el caso de las unidades
ejecutoras exINADE a cargo del Ministerio de Agricultura (MINAG).

2.6.1. Polticas estatales relacionadas con el sector Transportes

En el mbito del Acuerdo Nacional, el Estado peruano tiene el

compromiso de promover la inversin privada y la inversin pblica en
infraestructura a efectos de incentivar la competitividad y la integracin nacional
y regional, asegurando la cobertura, la calidad y el mantenimiento de los
servicios en el tiempo, con precios adecuados. Asimismo, tiene el compromiso
de desarrollar en forma especfica la infraestructura vial, portuaria,
aeroportuaria, de saneamiento, de telecomunicaciones y de energa, con
inversiones tanto privada y como pblica.

Estos compromisos tienen como objetivo principal reducir con el

dficit existente en infraestructura y contribuir as a alcanzar la productividad y
la competitividad del pas al brindarse las condiciones necesarias de la

38
poblacin para su desarrollo, segn la lnea de accin que consta en la
vigsimo primera poltica de Estado sobre Desarrollo en Infraestructura y
Vivienda que se refiere a:

Acuerdo Nacional suscrito en el ao 2002 por los principales dirigentes

polticos, sociales, eclesisticos y representantes de la sociedad civil que
declara las polticas de Estado y orienta la direccin del pas hasta el
ao 2021. Seala como objetivos pilares: la recuperacin de la
Democracia y Estado de Derecho; alcanzar la Equidad y Justicia Social,
la Competitividad del Pas y, ser un Estado Eficiente, Transparente y
Descentralizado.

Elaborar un Plan Nacional de Infraestructura identificando ejes

nacionales de integracin y crecimiento para desarrollar una red
energtica, vial, portuaria, aeroportuaria y de telecomunicaciones, que
permita fluidez en los negocios y en la toma de decisiones.

Edificar infraestructura local con participacin de la poblacin en su

construccin y mantenimiento.

Las polticas del Sector Transportes, en lo que se refiere a vialidad,

se orientan a potenciar y expandir los impactos positivos que conlleva la mejora
de la transitabilidad de las redes viales y la recuperacin del patrimonio vial del
pas, a partir de una visin de conjunto. El propsito es mejorar y alcanzar
niveles razonables de transitabilidad y gestin en los tres tipos de redes viales:
nacional, departamental y vecinal.

Sobre el particular, es de resaltar que en lo referente al desarrollo

del Plan Nacional de Infraestructura, el sector transporte ha avanzado entre los
aos 2004 y 2005 en la elaboracin del Plan Intermodal de Transporte que
tiene un horizonte hasta el ao 2023, y, adems, en lo que concierne a la
infraestructura de la red vial, el proceso de descentralizacin de la gestin vial y
la concrecin de metas en el mejoramiento y la cobertura de conservacin de
las redes viales se ha venido alcanzando con la creacin de las Unidades
Ejecutoras: Provas Nacional, Provas Departamental y Provas Rural, stas

39
dos ltimas agrupadas actualmente como Provas Descentralizado, todas con
importantes programas y proyectos a su cargo.

En lo que respecta a la participacin de la poblacin en las labores

de construccin y mantenimiento, este es un proceso que se viene
implementando en forma progresiva en la red vial departamental y sobre todo
en la red vial vecinal a travs de las unidades ejecutoras mencionadas (PIMTC,
2004 2023).

2.6.2. Ministerio de Transportes y Comunicaciones

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante

Resolucin Ministerial N 817-2006-MTC/09 de fecha 07 de noviembre del
2006, aprob la Poltica Nacional del Sector Transporte, por la cual se
establecen las bases y se fijan los lineamientos de la nueva poltica. Es de
destacar que esta nueva poltica da especial importancia a la conservacin vial,
pues define que se atienda de manera prioritaria y efectiva la infraestructura de
transportes y su desarrollo, de acuerdo con la demanda de accesibilidad.

Adems, define como estrategia general, tercerizar el mantenimiento

utilizando mecanismos acordes con las caractersticas de la infraestructura de
transportes. Tambin, prev la creacin de un Fondo de Financiamiento para la
conservacin a travs de cargos a los usuarios. Para la infraestructura
carretera y ferroviaria determina como estrategias especficas en materia de
conservacin:

Ampliar progresivamente la cobertura de conservacin de la red de

carreteras mejorando la transitabilidad y el nivel de servicio, con los
propsitos de reducir el impacto sobre los costos operativos de los
usuarios y de preservar el patrimonio vial.

Fortalecer la gestin de la conservacin de la infraestructura vial.

Incrementar las actividades de conservacin tercerizadas, en las redes

viales nacional, departamental y vecinal. MTC. Plan Intermodal de
Transportes 2004-2023. Diciembre 2005. Lima, Per.

40
 2.6.3. Situacin general del sector Transportes

El Diagnstico en el Plan Intermodal de Transporte PIT- indica que

el Sistema de Transporte Peruano si bien ha venido creciendo en algunos
aspectos como la infraestructura, an no puede ser considerado como un
sistema integrado y eficiente en su operacin que satisfaga los requerimientos
de accesibilidad, capacidad, niveles adecuados de transitabilidad y de servicio,
costos, confiabilidad y seguridad.

La realidad muestra un crecimiento desigual de los distintos modos

de transporte, una infraestructura an insuficiente, crecimiento de servicios de
baja calidad y presencia de informalidad, poco desarrollo logstico, poca
innovacin tecnolgica, debilidad institucional y en la proteccin del medio
ambiente y salud de las personas. En general, se identifica que existen
limitaciones y atrasos en el Sector que se pueden sintetizar, con nfasis en lo
que corresponde a la infraestructura carretera, como sigue:

Se identifica claramente que los servicios de transporte terrestre por

carretera actuales, en general, tienen un alto componente de
informalidad que afectan la calidad, la seguridad y la eficiencia.

Se reconoce que los servicios de transporte multimodal son aun

incipientes, como resultado de la inconexin de las infraestructuras
modales, de la debilidad normativa y de la ausencia de polticas al
respecto.

Se identifica como un problema generalizado, que el estado de

mantenimiento de las infraestructuras de transportes es deficiente y
limitado principalmente a las acciones reactivas para reparar lo daado.

2.6.4. Sistema nacional de carreteras

La infraestructura vial del pas, entendida como la infraestructura

carretera, ha sido clasificada en tres redes viales de acuerdo con su
importancia y competencia:

La Red Vial Nacional: Comprende las carreteras de mayor importancia

interregional e incluye los principales ejes de carreteras longitudinales y
41
 transversales del pas. Vincula las capitales de departamentos,
principales ciudades, reas productivas, puertos y fronteras.

Constituye la base principal de carreteras a partir de la cual se

articulan la red vial departamental y la red vial vecinal o rural, y tiene como
propsito, integrar de manera eficiente las regiones y las principales ciudades
del pas entre s y con los aeropuertos y puertos que permiten su conexin con
el mercado mundial.

La Red Vial Nacional es de competencia del Gobierno Central a travs

de Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). La Red Vial
Departamental o Regional: Comprende los ejes secundarios de
carreteras de importancia departamental o regional. Vincula capitales de
departamentos con capitales de provincias o a stas entre s.

La Red Vial Departamental es de competencia de los Gobiernos

Regionales y tiene como objetivo primario integrar los espacios intra-
departamentales y a estos con la red vial nacional. En ese sentido, los
caminos departamentales tambin son articuladores de las reas rurales
con el resto del departamento y con la red nacional.

La Red Vial Vecinal o Rural: Comprende las dems carreteras y caminos

del pas que vinculan capitales de distritos, centros poblados y, en
general, todos los centros de actividad socio-econmica. La Red Vial
Rural es de competencia de los Gobiernos Locales y Provinciales en
coordinacin con los Gobiernos Regionales, y tiene como propsito la
conectividad de las poblaciones rurales con los servicios bsicos (salud
y educacin) y con los mercados locales y regionales (MTC, 2011).

2.6.5. Aspectos conceptuales de conservacin vial

Actualmente se reconoce a nivel internacional que la conservacin

vial, tambin llamada mantenimiento vial, se realiza en forma limitada tanto en
cobertura como en la efectividad de los trabajos. Esto se explica porque la
prctica tradicional predominante para atender la infraestructura vial,
especialmente en los pases en desarrollo, dispone de limitados recursos
presupuestarios los cuales se destinan prioritariamente para la ejecucin de
42
obras de construccin nueva, de mejoramientos, rehabilitaciones o
reconstrucciones, y lo que se destina normalmente para el mantenimiento vial
es insuficiente y slo alcanza para hacer ciertas reparaciones puntuales de
mayor urgencia.

En general, los recursos son deficitarios frente a las necesidades

viales y los correspondientes al mantenimiento vial son, usualmente, muy
escasos por diversas causas, como las que a nivel directivo de toma de
decisiones no se ha reconocido la importancia de la conservacin vial adems
de:

La actividad de conservacin o de mantenimiento vial se considera

presupuestariamente como un gasto y, en general, se contrapone a las
polticas gubernamentales que se enfocan a disminuir el gasto pblico.

El presupuesto de mantenimiento, se asigna con base en antecedentes

histricos que normalmente han sido deficitarios.

La conservacin vial parece diferible y no tan necesaria. Basta con hacer

reparacin de los elementos que se daen y que perjudiquen
notoriamente la circulacin vial. En este sentido, se piensa que las
carreteras en buen estado no requieren de conservacin. La
mencionada prctica ha generado un ciclo vial perverso caracterizado
con el siguiente proceso: construccin nueva - escasa conservacin -
rehabilitacin o reconstruccin, el cual produce un fuerte impacto
negativo por los grandes costos econmicos y los graves perjuicios
sociales.

En el marco de las anteriores condiciones se ha generalizado la

prctica tradicional de la gestin vial que efecta la etapa de planificacin sin
considerar la conservacin, que realiza la construccin de las obras dejando en
algunos casos problemas pendientes para resolver durante la operacin de la
va y que durante el servicio de la carretera, sta slo se mantiene
ocasionalmente y en casos de emergencia y, de esta manera, se permite que
ella se deteriore para luego realizar cuantiosas inversiones en la rehabilitacin
o la reconstruccin de la va.
43
 En trminos generales, el mantenimiento vial se realiza con carcter
reactivo, es decir, se interviene la carretera para reparar los elementos de la va
que han sufrido algn deterioro y que, por lo mismo, estn afectando la
circulacin vial normal. En este orden conceptual, mantener significa reparar lo
daado y los programas de mantenimiento vial estn orientados a la ejecucin
de obras puntuales de rehabilitacin y a las actividades para recuperar la
funcionalidad de ciertos elementos, como es el caso de la limpieza de las obras
de drenaje colmatadas, el arreglo de alcantarillas y muros, la reparacin de
puentes y el bacheo, entre otras.

2.7. Cambio conceptual para lograr una conservacin vial

Desde el punto de vista tcnico-econmico, lo que se propone

conceptualmente para efectuar una atencin adecuada de la infraestructura
carretera es propender por la aplicacin de una cultura que privilegie la
actuacin con criterio preventivo. Es decir, realizar intervenciones viales
rutinarias con el propsito de evitar que se produzca su deterioro prematuro y
efectuar intervenciones peridicas para recuperar las condiciones viales
afectadas por el uso de las vas.

Esto significa en la prctica actuar permanentemente para mantener

siempre limpias las obras de drenaje, sellar las fisuras cuando aparezcan,
limpiar los cauces para conservar la capacidad hidrulica de las obras,
estabilizar y proteger los taludes, reponer peridicamente los afirmados y
colocar refuerzos en las capas asflticas, entre otras. Lo anterior implica un
cambio en la cultura organizacional de las entidades viales.

Es un cambio del concepto tradicional de trabajo de actuar para

reparar lo daado por el concepto de actuar para evitar que se dae (MEF,
2006). En otras palabras, se trata de ir modificando paulatinamente el quehacer
institucional en el que prevalecen las acciones correctivas por el que
prevalezcan las acciones preventivas, tal como se ilustra en la siguiente pgina
en la Figura 10.

44
 Figura 10. Conservacin de todos los elementos de la carretera

Desde el principio, se debe tener claro con fundamento tcnico-

econmico, que la conservacin debe incluir la carretera propiamente dicha y
su entorno. En otras palabras, la calzada y los dems elementos como son las
bermas, las obras de drenaje, las obras de contencin, los taludes, los puentes,
la sealizacin y todo el equipamiento para la adecuada operacin de la va.

La calzada tiene la funcin principal de permitir que la movilizacin

de los vehculos sea fluida, cmoda, econmica y segura, condiciones que slo
se logran cuando ella mantiene permanentemente ciertas caractersticas fsicas
en la superficie de rodadura. Estas caractersticas fsicas tienden a deteriorarse
por el efecto de la circulacin de las cargas de trnsito, especialmente por las
de mayor peso, y por la accin del clima, en cuanto a temperatura y lluvias.

La rapidez del deterioro, en consecuencia, depende de las

condiciones del trnsito y del clima y de las caractersticas del pavimento o
afirmado, en cuanto a la subrasante, los espesores de las capas y las
propiedades de los materiales que los constituyen (PCR, 2006).

45
 Figura 11. Elementos que intervienen en el comportamiento de una carretera

Los dems elementos (bermas, obras de drenaje, taludes, etc.) si

bien tienen funciones relacionadas con la comodidad y la seguridad de los
usuarios, su funcin principal, en cuanto a la preservacin de la va, es limitar
los efectos del clima sobre la calzada, especialmente los relacionados con el
agua. Estos efectos del agua son los que ocasionan los mayores impactos
pues, cuando se producen, deterioran aceleradamente la infraestructura de la
carretera como lo demuestran las emergencias frecuentes en las vas
coincidiendo con los periodos de lluvias.

Por lo tanto, la prctica comprueba que existe una relacin directa

entre el comportamiento de la calzada y el manejo de los dems elementos de
la va, especialmente de los sistemas de drenaje. Los agentes climticos como
la lluvia y la temperatura son responsables por un 30% a 45% del deterioro de
una va asfaltada en el rango climtico de rido a hmedo. El trnsito vehicular
y en especial el trnsito de vehculos pesados, es responsable del resto del
deterioro. Lo anterior explica por qu es difcil mantener carreteras en buen
estado, cuando fueron construidas, desde el principio, con sistemas de drenaje
insuficientes o deficientes. Tambin, es claro que corregir este tipo de defectos
es muy costoso, pues reemplazar o construir nuevas alcantarillas, ampliar
cunetas o revestir zanjas de coronacin, vale ms que si se hubiesen hecho
durante la etapa de construccin.

46
 Ahora bien, no hacerlo puede significar gastar dinero intilmente
reparando la calzada si previamente o simultneamente no se corrige o arregla
el sistema de drenaje. El mejor comportamiento de las vas se logra si en el
diseo y en la construccin se conciben las obras atendiendo rigurosamente la
interdependencia entre la calzada y los dems elementos, y si en la operacin,
los planes y programas de conservacin atienden, de manera integral y
estricta, todos los elementos de la carretera (calzada, bermas, sistemas de
drenaje, taludes, obras de contencin, puentes, terreno natural, vegetacin,
etc.)

Los efectos del clima se enfrentan mediante la conservacin o

mantenimiento rutinario entendido como un conjunto de actividades
permanentes y de carcter preventivo que se realizan para evitar que se dae
la va. Los efectos del trnsito se contrarrestan con la conservacin o
mantenimiento peridico que comprende un conjunto de actividades y de obras
para recuperar las condiciones iniciales de la va como es el caso de la
colocacin de refuerzos o recapados en los pavimentos asflticos o la
reposicin de material granular en los caminos afirmados.

2.7.1. Conceptos de conservacin vial

Segn el manual de mantenimiento rutinario de caminos y con base

en los criterios tcnicos y econmicos expresados anteriormente, se proponen
las siguientes definiciones conceptuales relativas a la conservacin vial, la
conservacin vial es el conjunto de actividades que se realizan para mantener
en buen estado las condiciones fsicas de los diferentes elementos que
constituyen la va y, de esta manera, garantizar que el transito sea cmodo,
seguro, fluido y econmico.

En la prctica, lo que se busca es preservar el capital ya invertido en

la construccin de la infraestructura vial, evitar su deterioro fsico prematuro y,
sobre todo, mantener la va en condiciones operativas adecuadas a las
necesidades y demandas de los usuarios. Actualmente, se incluyen tambin
actividades socio-ambientales, de atencin de emergencias viales y de cuidado
y vigilancia de la va. Las actividades de conservacin se clasifican,
usualmente, por la frecuencia con la cual se repiten: rutinarias y peridicas.

47
 En la realidad todas son peridicas, pues se repiten cada cierto
tiempo en un mismo elemento. Sin embargo, en la prctica las rutinarias se
refieren a las actividades repetitivas que se efectan continuamente en
diferentes tramos de la va y las peridicas son aquellas actividades que se
repiten en lapsos ms prolongados, de varios meses o de ms de un ao. Bajo
estas consideraciones, se definen la conservacin rutinaria y la conservacin
peridica, de la siguiente manera (MMRCV, 2009).

2.7.2. Conservacin rutinaria

Es el conjunto de actividades que se ejecutan permanentemente y

se constituyen en acciones que se realizan diariamente en los diferentes
tramos de la va. Tiene como finalidad principal la preservacin de todos los
elementos viales con la mnima cantidad de alteraciones o de daos y, en lo
posible, conservando las condiciones que tenan despus de la construccin o
de la rehabilitacin. Debe tener el carcter de preventiva y se incluyen en ella
las actividades de limpieza de la calzada y de las obras de drenaje, el corte de
la vegetacin de la zona del derecho de va y las reparaciones de los defectos
puntuales de la plataforma, entre otras.

Cuadro 5. Requisitos para el mantenimiento rutinario en un camino vecinal

MANTENIMIENTO RUTINARIO
CRITERIOS PARA APLICACIN VALOR
Espesor de lastrado mayor o igual a 10 cm

Bombeo de 2 a 3 %

Baches, encalaminados de 0 a 10 %

Ahuellamiento, Hundimiento de 0 a 5 %

Sealizacin si cuenta con sealizacin

Cunetas y Alcantarillas limpias

Puentes, pontones, muros de

en buen estado
contencin y badenes
Fuente: MTC, 2011

48
 En los sistemas tercerizados de conservacin vial, tambin se
incluyen actividades socio-ambientales, de atencin de emergencias viales y de
cuidado y vigilancia de la va. Los trabajos de mantenimiento vial son
usualmente utilizados para reducir la tasa de deterioro y extender la vida til.

Un aspecto importante en el anlisis de los niveles de

serviciabilidad de los pavimentos es la inversin que debe realizarse en las
actividades de mantenimiento puesto que los costos tienen un lmite a partir del
cual las inversiones resultan exageradas cuando la condicin del pavimento es
deficiente.

Cuadro 6. Actividad y rendimiento en el mantenimiento rutinario

Rendimiento
Actividad Unidad Grupo de trabajo por grupo por
da
Limpieza de plataforma Km 6 12 Km
Roce y limpieza de maleza m2 4 200 m2

Bacheo de calzada o berma m2 4 40 m2

Peinado de taludes m3 4 10 m3

Limpieza de cunetas laterales m 4 600 m

Limpieza de cunetas de coronacin m 4 600 m

Limpieza de alcantarillas Unidad 3 2 Unidades

Limpieza de badenes m2 4 40 m2
Limpieza de puentes y pontones Unidad 4 1.5 Unidades
Mantenimiento de muros secos m3 5 6 m3
Encausamiento de pequeos cursos de agua m 3 60 m
Mantenimiento de seales Unidad 2 10 Unidades
Vigilancia y control m 1 2,000 m
Fuente: MTC, 2011

Por otra parte, las inversiones de mantenimiento pueden ser de

diferentes niveles aun cuando se mantengan sobre el mnimo de serviciabilidad,
ello da lugar a diferentes estndares de los pavimentos que son preferidos por
los usuarios y determinndose una extensin de la vida til que justifica mejores
niveles de inversin como se indica a continuacin en el cuadro 7.

49
Cuadro 7. Actividad vs Indicadores de Comprobacin

Actividad Indicador de Comprobacin

Mantener la plataforma limpia, sin ningn tipo
Limpieza de plataforma.
de obstculo para el normal trnsito vehicular.

No deber existir vegetacin que impida la

Roce y limpieza de maleza. normal visibilidad, especialmente en zona
crticas y curvas.

No debern existir huecos, hundimientos o

Bacheo de calzada y berma. baches en la plataforma. No se deben formar
charcos en pocas de lluvia.

La carretera y las cunetas se encuentran libres

Peinado de taludes. de rocas y piedras. No hay piedras o rocas
inestables en los taludes.

Las cunetas se encuentran limpias,

Limpieza de cunetas laterales. conservando sus dimensiones originales de
diseo, el agua no deber represarse

Las zanjas de coronacin se encuentran

limpias, conservando sus dimensiones
Limpieza de cunetas de coronacin.
originales de diseo, el agua no deber
represarse.

Las alcantarillas se encuentran limpias, sin

Limpieza de alcantarillas.
obstruccin alguna.

Los badenes se encuentran libres de material

Limpieza de badenes.
depositado.

Los pontones permanecern limpios, en buen

Limpieza de puentes y pontones. estado de conservacin. Los cauces se
encuentran sin obstruccin.

Los muros secos estn en buen estado y

Mantenimiento de muros secos. garantizan la estabilidad de la plataforma y de
los taludes.

Encausamiento de pequeos La superficie de rodadura libre de aniegos y

cursos de agua cruces de agua de regado.

Las seales en los caminos se encuentran

Conservacin de seales.
limpias y en buen estado de conservacin.

Se da aviso oportuno al coordinador de los

Vigilancia y control.
eventos por escrito.

Fuente: MTC, 2011

50
 2.7.3. Serviciabilidad

Adicionalmente, es posible mantener el nivel mnimo de

serviciabilidad mediante estrategias diferentes de mantenimiento, de esta
manera se cumplen los objetivos tcnicos del proyecto, pero el usuario siempre
exigir mejores estndares para las vas pblicas, como se refleja en la
siguiente figura.

Figura 12. Extensin de la vida til del pavimento por diferentes niveles de
mantenimiento

En la figura 13 se observa que, si bien el estndar A puede resultar

ms costoso, los costos de operacin vehicular pueden ser sustancialmente
inferiores por llevar planes adecuados de mantenimiento, correctamente
planificados y suficientemente presupuestados; por el contrario, lograr la misma
serviciabilidad del camino mediante el estndar B en un mismo perodo que A.

Si bien significa costos de mantenimiento inferiores, ser muy difcil

prever inversiones adecuadamente, as como no se podr garantizar que la
serviciabilidad, confort y seguridad siempre sea la requerida, con el consecuente
aumento de los costos de operacin vehicular, impacto ambiental y social.

51
 Figura 13. Comparacin entre dos pavimentos con igual serviciabilidad y
diferente estndar

2.7.4. Conservacin peridica

Es el conjunto de actividades que se ejecutan en perodos, en

general, de ms de un ao y que tienen el propsito de evitar la aparicin o el
agravamiento de defectos mayores, de preservar las caractersticas
superficiales, de conservar la integridad estructural de la va y de corregir
algunos defectos puntuales mayores.

Ejemplos de esta conservacin son la colocacin de capas de

refuerzo o recapados en pavimentos asflticos, la reposicin de afirmados y la
reconformacin de la plataforma existente en vas afirmadas, el recubrimiento
de vas no pavimentadas con tratamiento bituminoso, y las reparaciones de los
diferentes elementos fsicos del camino.

En los sistemas tercerizados de conservacin vial, tambin se

incluyen actividades socio-ambientales, de atencin de emergencias viales y de
cuidado y vigilancia de la va.

52
 2.7.5. Consideracin tcnico-econmica de la conservacin vial

Con el propsito de hacer ms comprensible el proceso de deterioro

vial cuando una va no es atendida adecuadamente, se explica en seguida en
forma sencilla lo que ocurre, con una va pavimentada. Si se realiza la
construccin de una va asfaltada (calzada y dems elementos) con buen
diseo, materiales adecuados, estricto control de calidad y en condiciones
ptimas y se observa su comportamiento en el tiempo bajo las agresiones del
trnsito y del clima, en ausencia de conservacin, se notar un deterioro
acelerado en funcin del tiempo.

En un breve plazo, la capa de rodadura se desgasta y se fatiga,

mientras que poco a poco se van colmatando los dispositivos de drenaje.
Convencionalmente se puede decir que la va pasa de un estado inicial A, a un
estado B.

Figura 14. Esquema de proceso inicial de deterioro de una carretera

Posteriormente, se presentan daos estructurales que afectan la

capacidad de soporte del pavimento, los cuales son propiciados por las
deficiencias y los deterioros superficiales, y por la repeticin de las cargas.
Figurativamente, se puede decir que la calzada pasa del estado B al estado C.

53
 . Figura 15. Esquema de calzada en mal estado

Por ltimo y en forma ms rpida que en los dos casos anteriores,

las deformaciones en la calzada, los daos y la obstruccin del drenaje,
provocan incomodidad al usuario y riesgos para su seguridad; adems, se
generan prdidas de tiempo y altos costos de operacin vehicular. En este
caso se puede decir que la va pasa del estado C al estado D. En situaciones
extremas se puede alcanzar el lmite crtico e interrumpirse la circulacin
vehicular por las psimas condiciones de la va, como se observa en la
siguiente figura 16.

. Figura 16. Esquema de calzada en psimo estado

54
 La evolucin de los daos y la degradacin del estado de la va, en
funcin del tiempo, (Figura 8) tienen la forma que se ilustra en la figura
siguiente, tal como se comprob en el conocido como Experimento Vial
AASHO, desde 1960.

Figura 17. Curva de comportamiento de una calzada sin conservacin

adecuada

Una calzada en buen estado inicial demora varios aos (5 por

ejemplo) para pasar del estado A al estado B, pero luego demorar menos
tiempo para pasar al estado C, dependiendo de la suficiencia o insuficiencia de
la conservacin y, sin duda, an menos tiempo para llegar al estado D, a partir
del estado C. Esto se explica porque desde que se pierde la impermeabilidad
de la capa de rodadura, la accin combinada del trnsito pesado (ejes
sobrecargados) y la agresividad del clima (fuertes precipitaciones), aceleran de
manera rpida e inevitable el proceso de degradacin.

Por va en buen estado (Estado A) se debera entender una va

adaptada al trnsito, al clima, a los materiales, a la subrasante y a los dems
elementos, tanto para la circulacin, como para la seguridad y la comodidad de
los usuarios, incluidos los correspondientes para la proteccin efectiva al
pavimento. En general, una va estara en buen estado cuando el conjunto de

55
los elementos que la constituyen ofrece al usuario un nivel de servicio que le
satisface permanentemente, de acuerdo con el volumen total de trnsito que
circula por ella.

Segn este concepto, no se puede llamar en buen estado una va

sin daos en la calzada, pero cuyo sistema de drenaje es inadecuado o
deficiente. Tampoco se encontrar en buen estado (A) una va cuya calzada
est en buen estado, pero sus bermas estn deterioradas y sus taludes son
inestables; o una va con calzada en buen estado pero carente de una
sealizacin vial adecuada (PCR, 2006).

2.7.6. Criterio econmico para definir prioridades de intervencin

De acuerdo con los conceptos del modelo esquemtico de deterioro,

es lgico que los recursos financieros necesarios para conservar una va en
buen estado (A), o llevarla a ese estado, depende del estado inicial y, los
costos irn en aumento a medida que la va se encuentre con mayor grado de
deterioro. De esta manera, es razonable afirmar que conservar una va en buen
estado (A) es menos costoso si el estado inicial es A y tendr mayores costos,
si los estados iniciales son B, C o D, como se ilustra en la figura siguiente.

Figura 18. Esquema de costos comparativos de conservacin o recuperacin

de las calzadas en diferentes estados
56
 Si la situacin anterior se analiza con la relacin Beneficio/Costo
considerando, a manera de ejemplo, cuatro tramos con el mismo trnsito, pero
cada uno en estado inicial diferente, A, B, C y D, se obtendr el mismo costo
global de operacin de los vehculos despus que las obras se han llevado a
cabo y todos los tramos se encuentran estado A. Sin embargo, la relacin
Beneficio/Costo de las obras de recuperacin y conservacin es decreciente
desde el estado inicial A al estado inicial D.

Con base en lo anterior, se puede concluir que, desde el punto de

vista econmico, ofrecen mejor relacin Beneficio/Costo las vas que se
encuentran en mejor estado relativo y por ello resulta conveniente dar prioridad,
cuando los recursos financieros son escasos, a la conservacin de las vas que
se encuentran en mejor estado.

La conservacin prioritaria de los tramos en mejor estado tiene el

carcter preventivo y debe cubrir la calzada y dems elementos y, tambin, las
intervenciones de emergencia que se presenten. Se trata de buscar
permanentemente que las vas se mantengan en buen estado (A) y lo que se
hace es efectuar el seguimiento de la evolucin del tramo carretero, desde su
estado inicial A hasta el estado B o estado regular y, cuando llegue a este
ltimo, proporcionar enseguida los correctivos necesarios para llevarlo de
nuevo al estado A y evitar que evolucione hasta el estado C. La actividad
anterior es lo que se denomina tcnicamente realizar conservacin o
mantenimiento peridico.

Figura 19. Esquema del ciclo de conservacin vial preventiva

Si se analiza empleando la curva de deterioro de los caminos, lo que

se pretende es establecer un ciclo efectivo de conservacin que evite que las
vas lleguen a los estados malo (C) o psimo (D), porque estos ltimos implican
cuantiosas inversiones por rehabilitacin o reconstruccin y gastos excesivos
57
para los usuarios. En las figuras siguientes se ilustra que tcnica y
econmicamente conviene realizar la recuperacin de la va mediante
conservacin peridica, cuando ha llegado al estado regular (B) que
corresponde a la llamada etapa crtica (MTC, 2009).

Si no se realiza en dicha etapa, la va se degradar rpidamente y

en poco tiempo se necesitar hacer la rehabilitacin o la reconstruccin, cuyos
costos son varias veces superiores a los correspondientes a la conservacin
peridica; adems, se habrn incrementado varias veces los costos de
operacin vehicular. El ndice Internacional de Rugosidad-IRI es una medida de
referencia para la regularidad superficial de la carretera en cuanto a
deformaciones. El IRI mide la influencia del perfil longitudinal en la calidad de
rodadura, expresada por la respuesta dinmica de un vehculo en movimiento.
El IRI se cuantifica en metros por kilmetro, que es la media de los
desplazamientos verticales por unidad de distancia.

Figura 20. Comparacin de costos de intervenciones de mantenimiento y

rehabilitacin

En la prctica, se trata de realizar la conservacin vial rutinaria

mediante intervenciones diarias, con el fin de preservar las condiciones de los
elementos de la va y de evitar que se produzca su deterioro prematuro.

58
 Asimismo, efectuar la conservacin peridica, en forma cclica, con
operaciones oportunas para recuperar las condiciones viales que han sido
afectadas por el uso.

Figura 21. Costos comparativos de conservacin o recuperacin de calzadas

en diferentes estados

Esto quiere decir que se deben mantener siempre limpias las obras
de drenaje, limpiar los cauces para conservar la capacidad hidrulica de las
obras, estabilizar y proteger los taludes, cuidar la vegetacin
permanentemente, mantener adecuadamente las seales, cuidar las
estructuras viales, reponer peridicamente las carpetas asflticas y los
afirmados, y corregir los defectos que se presenten en la plataforma, entre
otras.

Procediendo de la manera anterior, se tendr que despus de

construida, rehabilitada o reconstruida una va y que, por lo tanto, se encuentra
en buenas condiciones, ella debe ser atendida permanentemente mediante la
conservacin rutinaria y, cuando se hayan cambiado sus condiciones de bueno
a un estado regular, realizar entonces la conservacin peridica para volver el
estado de la va a unas condiciones similares a las iniciales (MTC, 2009).

59
 Al respecto, es de mencionar que en algunos pases se utiliza el
ndice de Rugosidad Internacional-IRI4- para definir el instante en el cual se
debe implementar la intervencin de conservacin peridica. Para el Per se
han fijado los valores de IRI que se muestran en el cuadro siguiente:

Cuadro 8. Estado vial, segn la Rugosidad

PAVIMENTADAS NO PAVIMENTADAS
ESTADO RUGOSIDAD RUGOSIDAD

BUENO 0< IRI 2,8 IRI 6

REGULAR 2,8 < IRI 4,0 6 < IRI 8

MALO 4,0< IRI 5,0 8< IRI 10

MUY MALO 5< IRI 10 IRI

Fuente: MTC, 2009.

La pertinencia de los valores anteriores para las condiciones de las

redes viales en cuanto al trnsito y al territorio - Costa, Sierra, Selva debe ser
motivo de investigacin rigurosa.

2.7.7. Control y seguimiento tcnico de contratos diversos

Segn el MOP 2013, los principales mecanismos de control son los

siguientes:

Aprobacin de Estudios de Obras: El seguimiento de la ejecucin de

estudios se inicia con la firma del contrato y luego el consultor va
presentando los avances del estudio los cuales son revisados y si
cumplen lo estipulado en el contrato se procede a su aprobacin.

Control de Obra para Pago de Valorizaciones: Para el seguimiento de la

ejecucin de obras se efectuara de acuerdo a la Directiva de
Supervisin.

Recepcin de Obra: Culminada la obra se procede a conformar el

Comit de Recepcin de Obra quien es responsable de verificar en
campo el cumpliendo todas los requisitos tcnicos de la obra de acuerdo
60
al contrato, de cumplirse con este se procede a la firma del Acta de
Recepcin de obra.

Liquidacin Final de Obra: Es la etapa en el que el contratista presente

el informe de liquidacin de obra, la cual luego de su revisin y
conformidad se procede a elaborar la Resolucin Directoral de
Liquidacin de Obra.

Cambio de Especificaciones Tcnicas: El cambio de especificaciones

tcnicas sucede cuando el contratista al evaluar la realizacin de la obra
propone cambios en el expediente tcnico, los cuales son evaluados en
coordinados con el consultor que elaboro el estudio (proyectista) y de
ser procedente se elabora el resolutivo de modificacin del expediente
tcnico. Para que proceda un cambio de especificacin tcnica debe
cumplir los siguientes requisitos:

Ser de igual o mejor calidad tcnica

No ser de mayor costo

Cuente con la opinin favorable del Proyectista.

Solicitud de Ampliacin de Plazo: El contratista de obras solicita

ampliacin de plazo indicando el sustento respectivo, luego de una
evaluacin y de ser necesario se otorga la ampliacin de plazo.

Solicitud de Adicional: El contratista de obras solicita adicional de obra

con el sustento respectivo, se procede a la evaluacin y de ser
necesario se otorga el adicional de obra.

Solicitud de Deductivo: El supervisor externo o inspector de obra solicita

realizar deductivo, se evala y de ser necesario se procede al deductivo
de obra.

Intervencin Econmica de Obra: El supervisor externo o inspector de

obra presenta expediente solicitando la intervencin econmica de la
obra, adjuntando informacin sustentatora, luego de evaluar la solicitud
de ser pertinente se procede a la intervencin econmica de la obra.
61
 Resolucin de Contrato: El supervisor externo o inspector de obra
presenta expediente solicitando resolucin de contrato remitiendo el
sustento respectivo, el Programa notifica al contratista incumplimiento y
se le otorga un plazo para tomar las acciones correctivas, si no cumple
con el levantamiento de observaciones se procede a la resolucin del
contrato.

2.8. Elaboracin de un Estudio de Preinversin

Para formular un Estudio de Preinversin, se deben desarrollar

varias tareas, dependientes una de la otra, resultando imposible avanzar a la
siguiente si no se completa la anterior.

A cada una de estas tareas, las llamaremos mdulos. He aqu un

grfico de lo que se desarrollar a lo largo del artculo, el cual es una
representacin simple tomada de la gua de orientacin N 02. SNIP 2013.

Figura 22. Pasos para formular un Estudio de Preinversin

En el caso de Identificacin, Formulacin y Evaluacin de Proyectos

de Rehabilitacin y Mejoramiento de Caminos Vecinales, tiene el fin de orientar
y facilitar la elaboracin de un perfil para ser evaluado bajo los procedimientos
del SNIP. Es aplicable a los Estudios de Preinversin para los proyectos de
rehabilitacin y mejoramiento de Caminos Vecinales que cumplan las
siguientes caractersticas:

62
 Caminos de bajo trfico (IMD < 100 veh/ da).

Mejoramientos y/o rehabilitaciones que puedan alcanzar nivel de

afirmado en la superficie de rodadura.

Problemas solucionables con mejoramiento de drenaje u obras cuya

inversin no sea ms de 15% del costo total de la obra.

No contemple problemas de expropiaciones.

No genere alto impacto socio-ambiental.

No presente existencia de restos arqueolgicos.

2.8.1. Aspectos generales

En esta primera parte, se definen los aspectos principales de un PIP,

tales como el nombre del proyecto, Unidad Formuladora Ejecutora,
Participacin de Poblacin y el Marco de Referencia. Resulta importante
mencionar que, en algunas ocasiones, no se contar con las herramientas para
completar este mdulo al inicio de la formulacin; por lo que se recomienda
que, una vez terminada la formulacin, se regrese a este mdulo para hacer los
ajustes necesarios.

Lo primero que debe hacerse, es definir el nombre del proyecto, ste

debe ser claro, tanto que, al momento de leerse, debe entenderse qu es lo
que se quiere lograr con el mismo. Hay tres aspectos que debe contener el
nombre: la naturaleza de la intervencin, la localizacin geogrfica y cul es el
bien o servicio proporcionado por el proyecto.

Algunas preguntas que podran ayudar a determinar el nombre son:

qu se va a hacer?, cul es el bien o servicio a intervenir? Dnde se va a
localizar? Un ejemplo de nombre puede ser Mejoramiento del Camino Vecinal
Cruce Andachaca Nuevo Progreso Pichiupata - en la Provincia de
Daniel Alcides Carrin. En el caso de los Proyectos de Caminos Vecinales hay
tres tipos de naturalezas de intervencin:

Rehabilitacin: Restaura el deterioro del camino. Comprende la

rehabilitacin del drenaje, mejoramientos en el trazado, el escarificado,
63
 reposicin mayor del afirmado, reperfilado y recompactacin.Tambin el
refuerzo en puntos selectivos en la estructura de la superficie de
rodadura.

Mejoramiento: Mejoras de la geometra horizontal y vertical del camino,

el ancho, el alineamiento, la curvatura o la pendiente longitudinal para
incrementar la capacidad de la va, la seguridad de los vehculos y la
velocidad de circulacin. Tambin la ampliacin de la calzada, la
elevacin del estndar del tipo de superficie y la construccin de
estructuras como alcantarillas grandes, puentes o intersecciones.

Rehabilitacin y Mejoramiento: Intervenciones de rehabilitacin y

mejoramiento. Por su naturaleza, los proyectos de caminos vecinales
slo son de competencia de los Gobiernos Locales, salvo se tenga un
convenio para la ejecucin del PIP.

Se puede plantear su rehabilitacin, mejoramiento o ambos. Cabe

manifestar que, resulta muy importante la participacin y colaboracin de la
poblacin en el diagnstico e identificacin del problema que los aqueja, ya que
as todos podrn conocer y dar su opinin acerca de lo que ellos consideran
prioridad.

Cuadro 9. Identificacin del proyecto

Qu se va a hacer? Objeto de intervencin? Dnde se localizara? Nombre del proyecto

Entre los pueblos Carapo y Rehabilitacin del camino

Rehabilitacin El camino vecinal
Circamarca vecinal Carapo - Circamarca

Entre los pueblos Carapo y Mejoramiento del camino

Mejoramiento El camino vecinal
Circamarca vecinal Carapo - Circamarca

Rehabilitacin y Mejoramiento
Rehabilitacin y Entre los pueblos Carapo y
El camino vecinal del camino vecinal Carapo -
Mejoramiento Circamarca
Circamarca

Fuente: PCR, 2009

64
 Su capacidad tcnica y operativa para ejecutar el proyecto
(experiencia en la ejecucin de proyectos similares, disponibilidad de recursos
fsicos y humanos, calificacin del equipo tcnico, entre otros), se tomaran en
cuenta desde las (UF y UE).

Unidad Formuladora (UF): Seala el nombre de la Unidad Formuladora y

del responsable a cargo de la elaboracin del perfil, incluyendo
direccin, telfono y fax. Este tipo de proyectos es slo competencia de
los Gobiernos Locales.

Unidad Ejecutora (UE): Seala el nombre de la unidad propuesta para la

ejecucin del proyecto, las competencias y funciones de la UE en su
institucin (indica el campo de accin y su vnculo con el proyecto).

2.8.2. Identificacin

Al mdulo de Identificacin se le considera la mdula de cualquier

Estudio de Preinversin; porque, con ste identificamos, valga la redundancia,
a travs del diagnstico, el problema central, sus causas y efectos y stos, a su
vez, permiten plantear el objetivo, los medios para lograrlo y los fines. La
elaboracin del diagnstico, significa conocer los antecedentes de la situacin
que motiva el proyecto, por qu la poblacin lo considera importante y por qu
debe implementarse con recursos pblicos.

Se debe definir la zona y la poblacin afectada, cuntos pobladores

y familias se ven afectados por la situacin negativa identificada y determinar
qu tan negativa es la misma, como para que motive la elaboracin de un
proyecto. Asimismo, es importante saber si han habido intentos, soluciones
anteriores y sus resultados. Finalmente, deben de considerarse los intereses
de los grupos involucrados en la intervencin.

A continuacin, se presenta un modelo de matriz de Involucrados.

(MEF, 2011).

65
Cuadro 10. Matriz de involucrados en el proyecto

Grupo de involucrados Problemas percibidos Inters

Problema X.1 percibido por Inters X.1 del Grupo X (vinculado
el grupo X con el problema X.1)

Grupo X
Problema X.2 percibido por Inters X.2 del Grupo X (vinculado
el grupo x con el problema X.2)

Grupo Y
Grupo Z
Fuente: Gua de Orientacin N 02; Gua de Identificacin, Formulacin y Evaluacin Social de Proyectos
a nivel de Perfil.

2.8.3. Diagnstico problemas - causas - alternativas de solucin

Del problema que los aqueja, ya que as todos podrn conocer y dar
su opinin acerca de lo que ellos consideran prioridad. La finalidad del
Diagnstico es poder identificar los problemas que afectan a la poblacin,
tenindose en cuenta la siguiente relacin:

En los caminos vecinales, el rea de influencia y el rea de estudio son

los mismos, por lo que se usar el trmino rea de influencia.

El rea de influencia corresponde al rea geogrfica del proyecto e

incluye los centros poblados y reas productivas que harn uso del
camino.

Se puede asumir el rea de influencia como la que est constituida

por los centros poblados en una franja de 2.5 km a cada lado del eje de la va.
Un mayor anlisis, involucrara otros centros poblados, justificando el
intercambio de actividades socioeconmicas. Analiza, mediante un mapa vial,
la red de caminos para identificar los pueblos que mejorarn sus condiciones
de acceso y actividades econmicas o productivas gracias al proyecto. Estudia
si la va tiene caminos alimentadores que podran aumentar la zona de
influencia. Entre los temas a considerar en el diagnstico estn la ubicacin

66
que es el espacio geogrfico donde se ubica el camino, el cual debe ser
presentado en un plano a escala que permita identificar lo siguiente:

Ubicacin del camino a intervenir dentro del departamento, provincia, o

distrito.

Red vial de la zona y los centros poblados por los que discurre el
camino.

En cuanto a las caractersticas fsicas se considera la flora y fauna

local, las caractersticas climticas e hidrolgicas del suelo y aspectos
geotcnicos. Para los dos ltimos, realiza calicatas de 1.50 mts de profundidad,
como mnimo una por tramo homogneo, segn haya sido sectorizada la va.

De ser necesario, realizar ensayos de laboratorio. Se identifica los

peligros naturales y socio-naturales que determinan las caractersticas
socioeconmicas de la poblacin: nmero de familias, ocupacin, principales
actividades econmicas en la zona, nivel de desarrollo humano, nivel de
pobreza, nivel socioeconmico, tenencia de tierras, aspectos sociales, entre
otros servicios que tengan relacin con el proyecto (MTC, 2009). Afectados; y
que, por tanto, podran oponerse al proyecto (familias con derecho de pase, en
caso de una ampliacin de la superficie de rodadura). Para este caso,
desarrollar estrategias de resolucin de conflictos (sea en el perfil o en el
estudio definitivo).

2.8.4. Diagnstico del servicio

Segn el MTC (2011) nos indica que en base a los resultados del
inventario vial, se debe presentar la situacin de la infraestructura del camino
vecinal por tramos:

Caractersticas de la va: longitud, topografa, pendiente, canteras

(nmero, ubicacin y con qu tipo de material cuenta), fuentes de agua
(cantidad, localizacin, problemas y efectos que genera), derrumbes
(nmero, ubicacin, qu los gener).

67
 Pavimento: ancho y espesor de calzada, bombeo, material de la
superficie, daos a la carpeta (situacin de la superficie de rodadura y
problemas-efectos que genera), plazoletas de paso (nmero y ubicacin,
estado, problemas, efectos que genera), sealizacin (en qu hitos, si
son informativas o preventivas). Drenaje: alcantarillas, tajeas, zanjas de
coronacin, cunetas.

Precisa siempre el nmero, ubicacin, condiciones en las que se

encuentran, material de construccin, faltantes, problemas y efectos que
genera, entre otros pertinentes.

Obras de arte: puentes, pontones, badenes, muros de contencin.

Siempre precisa la cantidad, ubicacin, longitud, condiciones en las

que se encuentran, material de construccin, faltantes, problemas y efectos
que genera, entre otros pertinentes.

Puntos crticos: zonas expuestas a peligros como curvas peligrosas,

reas inundables o de deslizamientos y taludes inestables. Determina
siempre la cantidad, ubicacin, longitud, problemas y efectos, entre
otros.

2.8.5. Definicin del problema, sus causas y efectos

El problema se define como una situacin negativa que afecta a la

poblacin, precisndosele de manera objetiva, sin ser expresado como la
ausencia de una solucin, lo que permitir encontrar un sinfn de soluciones
posibles. Una vez que se ha determinado adecuadamente el problema, resulta
importante preguntarse el porqu de la ocurrencia del mismo, para lo cual se
recomienda hacer un listado o lluvia de ideas, que permita identificar las causas
directas e indirectas del problema central, las causas directas, son aquellas que
se relacionan con el problema central; y, las indirectas son aquellas que actan
a travs de otras causas.

A partir de las causas y el problema central, se identifican los

posibles efectos, utilizando el mismo mtodo de la lluvia de ideas, se depura la
misma hasta encontrar los efectos directos y, el efecto final deriva del problema
68
central, en la identificacin se cuenta con una herramienta muy til a la que se
le conoce como rbol de problema o rbol de causa efecto, derivado del
anlisis de las causas y efectos que se ha realizado previamente, una vez que
esta parte del estudio est determinada, los mdulos subsiguientes podrn
desarrollarse con mayor facilidad.

A partir de la definicin del problema central, sus causas y efectos,

podemos determinar el objetivo que queremos alcanzar con la formulacin del
proyecto, lo que se conoce como OBJETIVO CENTRAL, el cual est
directamente asociado al problema central. A continuacin, se muestran
algunos ejemplos de modelos planteados tomando en consideracin la
naturaleza de la intervencin:

Cuadro 11. Modelos planteados para intervencin

Alternativas Tipo de actividad

Reconstruccin de la plataforma del camino,

Proyecto Alternativo 1: construccin de muros de sostenimiento y proteccin,
Rehabilitacin de la carretera. tratamiento de taludes y actividades de mantenimiento
rutinario y peridico (*)

Ampliacin de la calzada (**) a 4,5 m, construccin de

Proyecto Alternativo 2: muros de sostenimiento y proteccin, tratamiento de
Mejoramiento de la carretera. taludes y actividades de mantenimiento rutinario y
peridico (*).

Reconstruccin de la plataforma del camino en el tramo

Proyecto Alternativo 3: 1 y ampliacin de la calzada a 5,0 m en el tramo 2,
Mejoramiento y Rehabilitacin construccin de muros de sostenimiento y proteccin,
de la carretera. tratamiento de taludes y actividades de mantenimiento
rutinario y peridico (*)

Fuente: MTC, 2009

(*) Las actividades de Mantenimiento Rutinario y Peridico correspondes a la etapa de

operacin y mantenimiento de la va

(**) Para el planteamiento de la ampliacin de la calzada, ver Aplicativo de la "Gua

Simplificada Caminos Vecinales" que se encuentra en el portal del SNIP.

69
 Para alcanzar el objetivo central, se debe pensar en cmo hacerlo y
al conjunto de ideas o propuestas que surgen, a partir de esta pregunta, se le
conocen como medios normalmente (MEF, 2011), estos medios se determinan
reemplazando las causas por actividades que permitan solucionarlas, lo que
permitir el logro del objetivo central; lo que traer consigo, consecuencias
positivas, a las cuales se les conoce como fines, los mismos que conllevarn a
la consecucin del fin ltimo, que es un objetivo de desarrollo.

Figura 23. Actividades para posible solucin

A continuacin, (Figura 24) se presenta un modelo de rbol de

Causa Efecto, se observara tambin que se presenta un modelo de rbol de
Medios y Fines en la figura 25.

70
Figura 24. rbol de Causa Efecto
71
Figura 25. rbol de Medios y Fines

72
 Con todo el anlisis anteriormente descrito, se procede a definir las
alternativas de solucin, (Figura 26) tomando en consideracin los medios
fundamentales y las acciones que se deben realizar para implementarlos, las
alternativas de solucin son las diversas agrupaciones de las acciones que
podemos hacer de manera que solucionemos el problema central. Para esto,
se debe determinar revisar cada medio fundamental planteado y clasificarlo
como imprescindible o no. Un medio fundamental, es considerado
imprescindible cuando constituye un eje de solucin al problema y es necesario
que, por lo menos, se lleve a cabo una accin para alcanzarlo.

Figura 26. Alternativas de Solucin

73
 Ahora bien, los medios fundamentales, tambin, pueden clasificarse
como mutuamente excluyentes; es decir no pueden ser llevados a cabo al
mismo tiempo, complementarios; es decir que, resulta ms conveniente
llevarlos a cabo de manera conjunta e independientes, aquellos que no tienen
relacin de complementariedad ni de exclusin mutua.

2.9. Formulacin y evaluacin de proyectos de inversin pblica

El Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP), como uno de los

sistemas administrativos del estado, tiene como funcin principal la
optimizacin de los recursos pblicos a travs del cumplimiento del ciclo del
proyecto, cuyas fases, como se sabe son la preinversin, la inversin y la
postinversin. En la elaboracin de un estudio de preinversin el costeo tiene
por objeto definir la estructura de costos del Proyecto, tomando en
consideracin los anlisis de Demanda y Oferta desarrollados previamente, as
como, las propuestas de alternativas presentadas (MEF, 2009).

2.9.1. Costos a precios de mercado

El objetivo de esta tarea es la de calcular los costos de inversin y

mantenimiento de las alternativas tcnicas planteadas para el camino vecinal,
para ello se debe considerar los diseos preliminares. Los Costos de inversin
son costos de estudios, costos de obras, supervisin de obra, expropiaciones
y compensaciones, mitigaciones de impacto ambiental y el costo de
mantenimiento: mantenimiento rutinario y peridico, el Costo de Operacin es
el Costo de gestin y administracin de la va, con el fin de determinar los
costos de las distintas alternativas planteadas en el proyecto (MEF, 2009).

2.9.2. Determinacin de los volmenes de obra

Como punto inicial para el clculo del volumen de obra se tiene la

definicin de las partidas que sern consideradas en el anlisis. Se
determinarn las partidas necesarias para conseguir una mayor aproximacin a
los costos de la obra, el clculo del volumen de obra ser el resultado de:

Metrados respectivos para las partidas de movimiento de tierras y

pavimentos, basados en secciones transversales (extendidas hasta 10

74
 m a cada lado del eje) levantadas para cada sub-tramo o como mximo
a cada 500 m en el eje de la va.

Cuantificacin de los principales elementos de obras de arte, drenaje y

sealizacin (ml de alcantarillas, cunetas, pontones, muros de
sostenimiento; nmero de seales informativas, preventivas, hitos
kilomtricos (MEF, 2009).

2.9.3. Estimacin de los costos de obras

Establecidos las partidas y metrados respectivos de la obra en el

paso anterior, el siguiente paso es la determinacin de los costos unitarios por
partida:

Anlisis de Costos Unitarios: Se realizarn, como mnimo, para las

principales partidas de movimiento de tierras y pavimentos. Los costos
unitarios representan el valor a precios de mercado de los Recursos
(mano de obra, materiales y el uso de equipos y maquinarias) utilizados
para producir una unidad de obra de una partida especfica.

Monto global estimado: Costos estimados a nivel de orden de magnitud

para las partidas de menor impacto dentro del presupuesto como:
mitigaciones ambientales, obras provisionales, etc.

Precios unitarios modulares: Se utilizarn para las unidades de obras de

arte, drenaje y sealizacin. Se tendr como base costos unitarios
calculados para elementos similares de otras obras (MEF, 2009).

2.9.4. Costos directos

En base a los volmenes de obra y los precios unitarios se

proceder a determinar los costos directos de obra para cada una de las
partidas consideradas en el anlisis (MEF 2009). Para tener el costo total
directo de obra, es necesario sumar los costos parciales por partida. Los costos
directos se definen como la siguiente expresin:

Costo parcial por partida = Metrado (meta fsica x precio unitario)

75
 2.9.5. Evaluacin econmica financiera de un Proyecto

Para fines de evaluacin es necesario calcular para cada alternativa

el flujo de costos a precios sociales en el horizonte de evaluacin del proyecto,
as como el flujo de costos incrementales, es decir, restar del flujo de costos
con proyecto las de sin proyecto optimizada. En el ltimo ao del horizonte de
evaluacin se ha considerado el valor residual con el signo cambiado que
representa un beneficio, el valor residual de la inversin en vas sin afirmar y
afirmadas se estima en 10%.

Tomemos el ejemplo en que la evaluacin econmica a precios

sociales muestra que la mejor alternativa beneficio costo es la alternativa 1:
Mejoramiento a nivel afirmado de la Carretera PE-34 C Arequipa Chiguata
Santa Luca, Tramo Dv. Chiguata Dv. Imata, con una inversin de S/. 15
182,493 y un VAN equivalente a 1.57 millones de Nuevos Soles monto superior
y favorable con respecto a la alternativa 2 (mejoramiento que incluye
estabilizacin con suelo cemento en el tramo 1 entre Dv. Chiguata - Salinas).
Adems, los clculos realizados indican que la alternativa seleccionada tiene
un TIR equivalente a 14.12 % y un costo beneficio igual a 1,12.

Figura 27. Escenario I: No se considera la ocurrencia de desastres

76
Figura 28. Escenario II. Considerando el impacto de amenaza de desastres

Figura 29. Escenario III. Considerando impacto de amenaza de desastres y

medidas de reduccin de riesgo
77
2.10. Ciclo de vida deseado de un proyecto vial

Se considera que es posible lograr una adecuada conservacin de

los caminos, estableciendo un ciclo deseable de vida del camino. As el ciclo se
inicia:

Con un camino nuevo o recientemente rehabilitado, ste se encontrar

en un estado ptimo de servicio. Pero el uso del camino va generando
un desgaste natural del mismo, principalmente como consecuencia del
flujo vehicular y de los factores climticos.

Si la autoridad competente desarrolla un sistema de mantenimiento

rutinario del camino, este desgaste tender a ser ms lento y prolongar
en el tiempo la necesidad de intervenir con un mantenimiento de tipo
peridico. El objetivo es el de conservar y brindar fluidez al trnsito
vehicular en toda poca del ao, buscando preservar las inversiones y
generando una cultura de mantenimiento (MEF, 2009).

Figura 30. Condicin de la va con y sin mantenimiento

78
 El proceso de ciclo de vida sin mantenimiento se le puede
denominar fatal, porque conduce al deterioro total del camino, pero con la
aplicacin de un sistema de mantenimiento adecuado se puede llegar a
mantener el camino dentro de un rango de deterioro aceptable, tal como se
aprecia en la figura anterior.

El siguiente diagrama de flujo muestra el proceso que sigue un

camino sin mantenimiento y otro con mantenimiento, en el que podemos
apreciar que la falta de mantenimiento permanente conduce inevitablemente al
deterioro total del camino, mientras que la atencin constante del mismo
mediante el mantenimiento rutinario, slo requiere, cada cierto tiempo, trabajos
de mantenimiento peridico (MEF, 2009).

Figura 31. Diagrama de flujo del ciclo de vida fatal y deseable

79
 Se considera que es posible lograr una adecuada conservacin de
los caminos, estableciendo un ciclo deseable de vida del camino. As, si el ciclo
se inicia con un camino nuevo o recientemente rehabilitado, ste se encontrar
en un estado ptimo de servicio. Pero el uso del camino va generando un
desgaste natural del mismo, principalmente como consecuencia del flujo
vehicular y de los factores climticos. Si la autoridad competente desarrolla un
sistema de mantenimiento rutinario del camino, este desgaste tender a ser
ms lento y prolongar en el tiempo la necesidad de intervenir con un
mantenimiento de tipo peridico.

Puede observarse que el mantenimiento rutinario prolonga el estado

de conservacin del camino en el nivel muy bueno y bueno por ms tiempo, en
comparacin con el caso del camino al que no se le brinda este tipo de
mantenimiento. El estado de conservacin de muy bueno a regular en un
camino no mantenido puede prolongarse por un perodo aproximado de dos a
tres aos, mientras que con el mantenimiento rutinario este perodo se puede
prolongar hasta unos cuatro a cinco aos. Cuando el camino llega a un estado
regular, es decir cuando la superficie de rodamiento ha perdido la capa de
grava y empieza a mostrar la estructura de base del camino (punto al que
comnmente se le denomina encalaminado), se hace necesario realizar un
mantenimiento de tipo peridico, es decir reponer la capa de grava.

De esta manera, se consigue que el camino se mantenga en un

estado ptimo de conservacin, con los beneficios consiguientes para el
transporte: menores tiempos de circulacin, ahorro en combustible y repuestos
de los vehculos, menores costos de operacin y tarifas ms baratas del
transporte de carga y pasajeros, acceso a vehculos livianos, mayor acceso de
la poblacin a los mercados y servicios, etc.

Un camino no mantenido, en cambio, despus del segundo ao

empieza a dar dificultades para el transporte: mayores tiempos de circulacin,
mayor consumo de combustible y repuestos, mayores costos de operacin del
transporte, acceso slo a vehculos pesados, tarifas ms altas del transporte,
menor acceso de la poblacin a los mercados y servicios, etc. (MEF, 2009).

80
2.11. Ministerios y organismos vinculados en los proyectos

Relaciones con el Ministerio de Economa y Finanzas: A fin de dotar

los recursos al Programa, la Direccin Ejecutiva, realiza las coordinaciones
operativas funcionales con la Direccin Nacional de Presupuesto Pblico y las
Direcciones Generales de Tesoro Pblico, Crdito Pblico, Inversin Pblica
del Ministerio de Economa y Finanzas (MEF). El PROGRAMA administra las
cuentas especiales: BID, BIRF, Sub Cuenta de Tesoro Pblico y Cuenta del
FONCOMUN.

Relaciones con el Ministerio de la Mujer y Desarrollo Social: A travs

del Fondo de Compensacin y Desarrollo Social (FONCODES) en materia de
transferencia. Relaciones con el Ministerio de Agricultura: A travs del
Programa Nacional de Manejo de Cuencas Hidrogrficas (PRONAMACHS), en
materia de forestacin de caminos vecinales. Relacin con otros organismos
descentralizados del Gobierno vinculados a los programas de alivio a la
pobreza y desarrollo rural: La Direccin Ejecutiva, realizar coordinaciones
interinstitucionales con INADE, INFES, PRONAA, Proyecto de Electrificacin
Rural, Proyecto de Saneamiento Rural, Telefona Rural con la finalidad de
unificar criterios, resolver y evitar la duplicidad de esfuerzos (MEF, 2011).

2.11.1. Provas Descentralizado (PVD)

PROVAS DESCENTRALIZADO Con Decreto Supremo Nro. 029

2006 MTC del 12 de agosto del 2006, se dispuso la fusin del Proyecto
Especial de Infraestructura de Transporte Departamental PROVAS
DEPARTAMENTAL y el Proyecto Especial de Infraestructura Rural PROVAS
RURAL, siendo este ltimo la entidad incorporante, denominado Proyecto
Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado PROVAS
DESCENTRALIZADO, la misma que est adscrita al Vice ministerio de
Transporte de ministerio de Transporte y Comunicaciones.

El Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte

Descentralizado PROVAS DESCENTRALIZADO, es la unidad ejecutora
responsable del Programa de Transporte Rural Descentralizado PTRD,
siendo su objetivo general contribuir al desarrollo rural y a la superacin de la
pobreza rural del pas, a travs del acceso de bienes, servicios y oportunidades
81
generadoras de ingresos, la integracin de la poblacin rural y reduccin de los
costos de transporte, dado por la mejora de la dotacin y calidad de la provisin
publica descentralizada de la infraestructura de transporte rural.

As mismo, la entidad es responsable del Programa de caminos

Departamentales PCD, que tiene como objetivo el fortalecimiento del proceso
de descentralizacin, a travs de la aplicacin de una estrategia de gestin vial
orientada a mejorar la transitabilidad, contribuyendo a la mejora de la
competitividad y de las condiciones de vida de los pobladores de las diversas
regiones del Per.

El financiamiento de ambos programas provienen de los contratos

de prstamo Nro 7423 PE.BIRF, Nro 7322-PE y Nro 1810/OC-PE, suscritos
con el Banco Internacional de Reconstruccin y fomento BIRF, y el Banco
Interamericano de Desarrollo BID respectivamente y de los recursos de
contrapartida nacional correspondiente, siendo ambos programas de adhesin
voluntaria y de ejecucin descentralizada a travs de los gobiernos locales
provinciales, Institutos, Viales provinciales y gobiernos regionales participantes.

El estado que tiene como objetivo, lograr el desarrollo integral del

pas es que, viene ejecutando en forma gradual y ordenada, los procesos de
descentralizacin y de regionalizacin; para lo cual se ha previsto la
transferencia a los gobiernos locales del programas del mantenimiento vial
rutinario de caminos vecinales, el mismo que deber ejecutarse a travs de los
Institutos Viales Provinciales (IVP) quienes estn asumiendo la administracin
tcnica y econmica de los recursos transferidos a cada provincia.

As mismo, mediante D.S. Nro 088 2003 PCM, D.S. Nro 017
2006 MTC, y D.S. Nro 151 2007 E.F, se realiz la trasferencia de los
caminos rehabilitados por PROVIAS DESCENTRALIZADO a los Gobiernos
Locales para que garanticen la transitabilidad permanente de estas vas y
tambin la sostenibilidad de la inversin en infraestructura vial rural.

El Programa Caminos Rurales, posteriormente PROVAS RURALES

actualmente denominado PROVAS DESCENTRALIZADO ha implementado un
sistema de mantenimiento (rutinario y peridico); de los caminos rurales

82
rehabilitados el proyecto ha obtenido muy buenos resultados en cuanto
mantenimiento y conservacin de caminos vecinales mediante el contrato a
microempresas, las mismas que estn conformadas por pobladores de zonas
aledaas al rea de influencia del camino vecinal, para que presten los
servicios de mantenimiento rutinario; generando puestos de trabajo de carcter
temporal para los pobladores de la zona.

Actualmente, se viene implementando una estrategia y visin clara

de descentralizacin gradual y progresiva de la responsabilidad de la gestin
vial rural a los gobiernos locales provinciales a travs de los IVPs, previo
fortalecimiento de sus capacidades tcnicas, financieras e institucionales
garantizando la transitabilidad permanente de los caminos vecinales y la
sostenibilidad de la inversin en infraestructura vial rural (MTC, 2011).

2.11.2. Transferencia en la formulacin de presupuestos

El procedimiento aprobado mediante este Decreto asegura que los

Microempresarios del Mantenimiento Vial como se puede apreciar la siguiente
figura:

Figura 32. Procedimiento para paga del contrato

83
 2.11.3. Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales

Relacin con los Gobiernos Regionales: Se realizaron

coordinaciones a fin de transferir 2,700 Km de mantenimiento de las vas en
rutas departamentales. Relacin con los Gobiernos Locales: en esta segunda
etapa se priorizo la rehabilitacin y mejoramiento de caminos, a travs de los
Talleres Participativos con los Alcaldes Provinciales y Distritales. Asimismo, se
establecen relaciones con los Gobiernos Locales a fin de transferir la gestin
vial local a travs de los IVP (MTC, 2011).

2.11.4. Instituto Vial Provincial Daniel Carrin

Institucin descentralizada de las municipalidades distritales y

provinciales que tiene por finalidad ejecutar la gestin vial de los caminos
rurales en su jurisdiccin, sobre la base de un plan vial provincial. Es decir,
ser el IVP el que se encargue de realizar las acciones de planificacin, los
estudios, las obras y el mantenimiento, entre otros.

Figura 33. Institucionalizacin y gestin vial descentralizada: Institutos (IVP)

Los Institutos Viales Provinciales Municipales (IVP) son creados

mediante Ordenanza Municipal y es un Organismo Pblico descentralizado,
con Personera Jurdica de Derecho Pblico y con autonoma Administrativa,

84
econmica, presupuestaria y financiera integrada por el Alcalde Provincial y
alcaldes distritales de acuerdo al Art. 194 de la Constitucin Poltica del
Per (MTC, 2011).

Deben contar con un estatuto aprobado por la asamblea de

Municipalidades Distritales. La Base legal: D.S. N 0322005-EF, Art. 8;
establece los requisitos que deben cumplir los IVP para ser declarados como
implementados. Ley Orgnica de Municipalidades, Captulo I, Art. 9, el
Concejo Municipal puede aprobar el rgimen de organizacin y
funcionamiento. Directiva 002-CND-2004-PCM, los IVP se encargan de la
gestin vial de los caminos rurales de la Provincia sobre un Plan Vial
Provincial desarrollado por las Municipalidades con apoyo del MTC y Provas
Descentralizado.

Figura 34. El ciclo que garantiza la transitabilidad: inversin + mantenimiento

El Instituto Vial Provincial Daniel Carrin, al trmino del periodo del

monitoreo, est integrado por 01 Gerente general, 01 Administrador, 01 Jefe

85
de Operaciones 01 secretaria y 01 Monitor Vial quienes tienen el cargo a
dedicacin exclusiva. El IVP cuenta con oficina propia, que est ubicada en la
ciudad de Yanahuanca, Regin Pasco, tiene como estrategia:

Promocin de acciones que incentiven y faciliten el emprendimiento de

negocios rurales basados en productos potenciales.

Alianzas estratgicas con los Gobiernos Regionales, Provinciales y

Distritales.

Fortalecimiento de capacidades organizacionales e institucionales.

2.11.5. Empresas de servicios de mantenimiento rutinario

Las actividades de mantenimiento rutinario, pueden ser fcilmente

ejecutadas con mano de obra, por lo cual se promueve la contratacin de
microempresas para la realizacin de estas actividades. La microempresa de
mantenimiento es concebida como la instancia tcnica responsable de realizar
permanente y adecuadamente las labores de mantenimiento rutinario de los
caminos. Las microempresas de mantenimiento son promovidas dentro de las
propias poblaciones que habitan en las inmediaciones de las vas que sern
sometidas al mantenimiento rutinario; en tal sentido, cumplen la funcin de
articular la participacin comunal en el cuidado y mantenimiento de las vas, los
objetivos del mantenimiento con microempresas son diversos entre ellos
tenemos:

Asegurar, a travs de la labor del mantenimiento rutinario de los

caminos, un sistema de caminos ms seguro, confiable y transitable
todo el ao; aplicando eficaz y eficientemente los recursos asignados
para la conservacin vial.

Garantizar que los caminos estn permanentemente en buen estado,

promoviendo el acceso de las poblaciones a los mercados, los recursos,
los servicios sociales y la educacin.

86
 Generar empleo permanente e ingresos en las comunidades rurales ms
pobres, especialmente entre las mujeres, mediante la conformacin de
microempresas de mantenimiento rutinario de los caminos.

Se adjunta en los anexos el contrato de mantenimiento rutinario

celebrado entre la Municipalidad Provincial mediante los IVP y la microempresa
ganadora de la buena pro, segn la Base Legal de la Ley de Bases de
Descentralizacin Ley 27783 (20.07.2002): El Gobierno Nacional tiene
jurisdiccin en todo el territorio de la Repblica, los gobiernos regionales y
municipales la tienen en su respectiva circunscripcin territorial. Tienen a su
cargo la elaboracin de estudios, la ejecucin de obras, mantenimiento
peridico, mantenimiento rutinario y operacin (MEF 2009).

2.11.6. Monitor vial

El Reglamento del Programa de Monitores aprobado mediante

Resolucin Directoral Nro 988-2008-MTC/21, Art. 16 Capitulo: Obligaciones de
los practicantes, se da a conocer cada una de las funciones especficas de
apoyo en los institutos viales provinciales. Que en general se encuentra en
brindar apoyo a la gestin de los IVPs en los aspectos de Transporte Rural y
desarrollo institucional, como parte del apoyo y asistencia tcnica que brinda el
Provas Descentralizado.

As mismo en lo que se refiere a las normas tcnicas aplicadas para

el mantenimiento, se nos proporcion el estudio de fortalecimiento de la gestin
de mantenimiento de los caminos rurales (GEMA) donde se plasma claramente
las normas de ejecucin, cantidad y evaluacin; el mismo que se aplic durante
la supervisin de mantenimiento como parte de labores de apoyo a los IVPs.

En cuanto a las funciones del monitor vial son entre ellas; apoyar la
gestin de los IVPs, en los aspectos de Transporte y Desarrollo Institucional,
como parte de la asistencia tcnica que brinda Provas Descentralizado,
manteniendo un sistema de informacin continua, un directorio actualizado de
las autoridades, equipo de gestin, recopilando, verificando y reportando
informacin mensual relacionando con los componentes que abarque el
programa de Transporte rural (PTRD), apoyo a la gestin del IVP en aspecto

87
de Transporte Rural y Desarrollo Institucional como parte del apoyo en el
fortalecimiento del sistema de mantenimiento vial rutinario a travs de
microempresas.

Apoyo en la determinacin del valor referencial, elaboracin de

trminos de referencia, bases y otros documentos necesarios, para la
contratacin del servicio de mantenimiento rutinario, obras de mantenimiento
peridico, mantenimiento de emergencia, estudios, obras y supervisin de los
caminos de infraestructura vial rural, apoyo en la utilizacin de fichas, formatos
GEMA, facilitando modelos de informes a las microempresas y difusin de
directivas de mantenimiento rutinario de Provas Descentralizado.

Para la administracin de contratos de mantenimiento rutinario,

Consolidacin de las evaluaciones de los datos de las fichas y formatos GEMA,
obteniendo informacin grfica comparativa, apoyo en la revisin de la
informacin tcnica y evaluacin socioeconmica en los estudios de pre
inversin y estudios definitivos, apoyo en la suscripcin de convenios de
financiamiento del Mantenimiento Rutinario de caminos Vecinales
comprendidos en las transferencias y los que requieran el financiamiento del
100%, as como las respectivas cartas de dbito automtico.

Apoyo en la rendicin de cuentas de los fondos desembolsos

correspondientes a las transferencias, Recopilacin, verificacin y reportar
informacin mensual desagregada de los caminos vecinales, rehabilitados de
caminos de herradura mejorada de caminos rurales con mantenimiento
rutinario, la base Legal del monitoreo de caminos vecinales es la siguiente:

Convenio de prcticas profesionales nro. 013-2014-MTC.

Resolucin Directoral Nro. 988-2008-MTC/21 que aprueba el programa

de Monitores y su Reglamento.

Instructivo del Programa de Monitores Nro. 04-2008-MTC/21.

Ley Nro. 28518 Ley sobre Modalidades Formativas Laborales.

88
 Convenio de Cooperacin Interinstitucional entre Provas
Descentralizado y el Gobierno Local Provincial de Daniel Carrin.

Convenio de Cooperacin Interinstitucional entre Provas

Descentralizado y el Gobierno Local Provincial de Daniel Alcides
Carrin.

2.12. Categoras de priorizacin de los caminos vecinales

Se han definido cinco categoras las que se sustenta con

indicadores y variables. En el cuadro a continuacin se presentan dichas
categoras y el peso asignado a ellas. Potencial Desarrollo Productivo: Se
definir en base a los siguientes indicadores: De acuerdo a la experiencia del
consultor, se estima que proyectos con ganadera y caf son econmicamente
factibles, por lo que a la produccin de ganado y caf se le asigna 20 y
15puntos respectivamente; a granos bsicos y productos perecederos, se le
asigna una puntuacin de 10; y a turismo se le asigna una puntuacin de 5.,
para un total mximo de 60 puntos para esta categora.

Para la segunda Categora, que se refiere a la Poblacin Rural del

Municipio en Extrema Pobreza, existen tres indicadores: Cuando la poblacin
rural en Extrema Pobreza es mayor o igual al 80% se asigna un puntaje de 10;
cuando la poblacin rural en Extrema Pobreza es menor al 80% y mayor o igual
al 50% se le asigna un puntaje de 5; y cuando la poblacin rural en Extrema
Pobreza es menor que el 50% se le asigna una puntuacin cero.

Se considera, que el mejoramiento de un camino contribuye a la

mejora del nivel de vida de la poblacin de la zona de influencia del proyecto
vial y por consiguiente, se disminuyen los niveles de pobreza de dicha
poblacin. Para la tercera categora, Acceso a los servicios de educacin y
salud, tiene los siguientes indicadores: Cuando el acceso a servicios de
educacin y salud es malo, se le da una puntuacin de 10; un acceso a
servicios de educacin y salud regular, se da una puntuacin de 5; cuando el
acceso a estos servicios es bueno, la puntuacin es cero, para un puntaje
mximo de 15 (PROVIAS.GOB.PE).

89
 Para la cuarta categora, problemas de transitabilidad de todo
tiempo, existen los siguientes indicadores: Una transitabilidad baja, con 10
puntos, una transitabilidad media, con cinco puntos y una transitabilidad alta,
con cero puntos, para un total de 15 puntos. Para la quinta categora, La
ponderacin que hicieron las alcaldas de los caminos vecinales, se le dan los
siguientes niveles de importancia: Muy prioritario con una puntuacin de 10;
prioritario con una puntuacin de 5 puntos; poco prioritario con una puntuacin
de cero puntos. Esta categora es conveniente tomarla en cuenta, porque ello
representa el conocimiento de la alcalda de los problemas locales que a su vez
representa el sentir de la poblacin de la zona de influencia del proyecto y de
los productores.

Con la definicin de las categoras y sus indicadores se procedi a

identificar las variables que sern sujetas de medicin por parte del evaluador,
una breve descripcin de las categoras se presenta a continuacin:

Cuadro 12. Categoras para priorizar proyectos de caminos vecinales

N CATEGORIA INDICADOR VARIABLE

a). Produccin ganadera 20
b). Caf 15
Potencial de
1 c). Granos bsicos 10
Desarrollo Productivo
d). Perecederos 10
e). Turismo 5

Poblacin rural del a). al 80 % 10

2 municipio en extrema
pobreza b). < al 80 % y al 50 % 5
c). Menor al 50 % -

a). Malo 10
Acceso a servicios de
3
educacin y salud b). Regular 5
c). Bueno -

Problemas de a). Baja 10

4 transitabilidad en
todo tiempo b). Media 5
c). Alta -

La ponderacin que
a). Muy prioritario 10
hicieron las alcaldas
5
de los caminos
vecinales
b). Prioritario 5
c). Poco prioritario -
100
TOTALES
MAXIMO
Fuente: MEF 2010

90
 2.12.1. Potencial de desarrollo productivo

Se ha propuesto que los aspectos relacionados al potencial

Desarrollo productivo, conforme a las visitas de campo, se encontr que los
indicadores ms comunes en los municipios visitados, son los siguientes:
ganadera, caf, granos bsicos y perecederos; y turismo; a esta categora, se
le da un peso del 60%, a las otras cuatro categoras se les da un peso del 40%.

La experiencia del consultor nos dice que caminos en cuya zona de

influencia existe ganado y caf, son cuantitativamente factibles con tasas altas
de rentabilidad; dentro de esta categora, a la ganadera se le da 20 puntos y al
caf se le da 15 puntos en vista que la ganadera genera ms mano de obra;
para los granos bsicos y perecederos se asigna una puntuacin de 10; y para
turismo, una puntuacin de 5, para completar los 60 puntos.

Esta informacin fue recopilada por la visita de campo realizada por

los consultores a los caminos vecinales para lo cual se elabor una ficha para
cada camino el que se presenta en el diagnstico de cada municipio.

2.12.2. Niveles de pobreza

La valoracin de la poblacin a beneficiar y el nivel de pobreza

existente en el municipio o regin en que se requiere ejecutar la obra est
contemplado en el informe de INIDES captulo II, mediante los mtodos de
los Cuartiles y las Necesidades Bsicas Insatisfechas (NBI); La Metodologa de
los cuartiles ordena el conjunto de datos en orden ascendente y calcula
puntos de corte que dividen a las observaciones en cuatro estratos utilizando
los porcentajes de la incidencia de la pobreza extrema, de manera que cada
estrato contenga el 25% de los datos. Los estratos considerados son los
siguientes:

Cuadro 13. Clculo del estrato de pobreza

Porcentaje de
ndice de Estratos de
Cuartiles
Pobreza Pobreza
Extrema
100 Pobreza Severa 4to Cuartil
75 Pobreza Alta 3er Cuartil
50 Pobreza Media 2do Cuartil
25 Pobreza Baja 1er Cuartil
91
Fuente: MTC.GOB.PE

2.12.3. Acceso a los servicios de educacin y salud

El acceso a los servicios de Educacin y salud en la parte rural, est

en dependencia a los niveles de acceso al servicio de transporte; si los
servicios de transporte es malo o nulo en la poca de Invierno y Verano, el
acceso a los servicios de educacin y salud son malos, por lo que se asigna un
puntaje de 10; cuando el servicio de transporte es malo en invierno y regular en
verano, los niveles de acceso a educacin y salud son regulares, por lo que se
asigna una puntuacin de 5.

Cuando el servicio de transporte es bueno en invierno y verano, no

se asigna ningn puntaje para un total mximo de 15 puntos. Los problemas de
acceso a los servicios sociales, se encuentra descrito en la ficha de cada
proyecto y en el diagnstico de cada municipio.

2.12.4. Problemas de transitabilidad de todo tiempo

Dependiendo el estado del camino, el camino puede ser transitable

en invierno y verano pero existen problemas de drenaje y el camino solamente
requiere mantenimiento (Categora: Alta transitabilidad) con un puntaje de cero
puntos; es transitable solamente en verano y en invierno se transita si se
reparan pegaderos con la existencia de impedimentos de crecida de ros
(Categora: Transitabilidad media) con un puntaje de 5 puntos; es transitable
solamente en verano (Categora: Baja transitabilidad) con un puntaje de 10. El
estado de cada camino, se presenta en ficha que se realiz con visita de
campo y aparece en diagnstico de cada municipio.

2.12.5. La ponderacin que hicieron las alcaldas

Los que demandan la mejora del camino, son los productores que
requieren la comercializacin de la produccin en la poca de cosecha y la
poca de mayor produccin de leche y carne que normalmente es en invierno
cuando la situacin de transitabilidad de los caminos vecinales es ms crtico.
Asimismo, existe demanda todo el ao de la poblacin para llegar a los centros
de educativos, puestos de salud, centros de salud y hospitales de la comunidad
y municipio de su respectiva regin.
92
 Ello significa que los que sienten en carne propia la falta de
infraestructura vial, son los productores y la poblacin en general que demanda
los servicios sociales, por lo que es conveniente la ponderacin de las alcaldas
de los caminos vecinales, mediante las consulta con la poblacin de la zona de
influencia de cada proyecto de camino vecinal; por lo que si la alcalda
considera muy prioritario el camino, se asigna una puntuacin de 10; si la
alcalda considera que el camino es prioritario, se le asigna una puntuacin de
5 y cero puntos, si el camino es considera poco prioritario.

Se presenta la matriz con los criterios de priorizacin. Los datos

bsicos referidos a la puntuacin deben de permanecer sin cambios en
general, ya que las particularidades de un municipio a otro y de un
departamento a otro, son mnimas por lo que los indicadores de la Categora
Potencial desarrollo Productivo, es representativo de todos los municipios
estudiados, por lo que las posibilidades de cambio son mnimas. En el proceso
de entrevistas con las municipalidades y las visitas de campo a cada proyecto,
se ha definido el universo de los indicadores en esta categora; sin embargo,
pueden hacerse las revisiones del caso si se amerita (MTC 2011).

2.12.6. Definicin de la cartera de proyectos viales

El paso siguiente en este proceso deber ser la discusin acerca de

las valoraciones de los indicadores de cada categora propuesta; esta
discusin, se har a nivel de los siguientes actores: Alcaldas municipales,
IVPs, Institutos Viales Provinciales, PROVIAS DESCENTRALIZADO, EMCV,
con el fin de consensuar criterios de priorizacin y definir la cartera de
proyectos de caminos vecinales de cada municipio.

Es importante destacar que los resultados del anlisis de los

indicadores de cada categora reflejarn un orden de prelacin de los
proyectos. En otras palabras, se obtendr un listado debidamente
categorizado y ordenado que permitir al evaluador tomar decisiones
fundamentadas, en nuestro caso, para decidir el orden en que se deberan de
realizar los proyectos propuestos. Otro asunto de discusin ser la
disponibilidad de recursos para atender a la cartera de proyectos cuya
demanda de recursos siempre ser mayor a las disponibilidades.
93
 Una vez definidos los proyectos, la institucin responsable de los
proyectos, en este caso las alcaldas (IVPs) Institutos Viales Provinciales,
tendr a mano una propuesta debidamente validada y formal ante el Ministerio
de Transporte y Comunicacin, para la asignacin de recursos o cualquier
instancia financiera y/o donante que sea abordada en el esfuerzo de conseguir
fondos para financiar las obras (MTC, 2009).

94
 III. METODOLOGIA

3.1. Lugar de ejecucin

La presente prctica profesional se realiz en el Instituto Vial

Provincial Daniel Carrin, ubicada en la ciudad de Yanahuanca cuyas
coordenadas son 102920 de Latitud Sur y 76340 de Longitud Oeste, con
una altitud de 3,200 msnm, distrito Yanahuanca, provincia Daniel Alcides
Carrin, regin Pasco.

3.1.1. Ubicacin geogrfica

La Provincia Daniel Carrin se ubica en la parte noroeste de la

Regin Pasco, en la zona Suni. Registrando altitudes entre los 3,166 a 4,199
m.s.n.m. Daniel Carrin es una de las 03 Provincias de la Regin Pasco, con
una poblacin de 47,803 habitantes cuenta con una superficie territorial de
1,887.23 Km2, representando el 7.45% del territorio regional y el 1.97 % de la
superficie nacional. Su capital es la ciudad de Yanahuanca que
geogrficamente est localizado entre las coordenadas 102920 de Latlos
valles del Chaupihuaranga y Tahuarmayo, ubicado sobre el margen derecho
del ro Chaupihuaranga, Subcuenca del Chaupihuaranga, cuenca del Huallaga.

3.1.2. Lmites

Los lmites de la Provincia de Daniel Alcides Carrin son:

Norte: Con las Provincias de Lauricocha y Ambo

(Hunuco).

Este: Con la Provincia Ambo (Hunuco), Distritos

Pallanchacra y San Francisco de Ass de Yarusyacn,
Provincia de Pasco (Pasco).

Sur : Con el Distrito de Simn Bolvar (Pasco).

Oeste: Con la Provincia de Oyn (Lima)

95
 3.1.3. Caractersticas generales de la zona

La provincia de Daniel Carrin est conformada por ocho distritos de

los cuales el distrito de mayor extensin es Yanahuanca con 812.32 km2 que
representa el 43.36 % de la superficie total de la provincia, seguido por el
distrito de Santa Ana de Tusi con 499.76 km2 que representa 26.48%, y el
distrito de Chacayn con 227.07 km2 que representa el 12.03 %, que son los
distritos con mayor superficie dentro del mbito de la provincia.

Los dos primeros distritos Yanahuanca y Santa Ana de Tusi tienen la

mayor superficie de la provincia, lo que demuestra su gran vocacin por la
agricultura y la ganadera por tener mayor rea agrcola seguida del distrito
de Chacayn y Pacar; de igual manera, a nivel de densidad poblacional el
distrito de Goyllarisquizga y Tpuc son los ms significativos con 96.83 y 78.78
(Hab/Km) respectivamente.

La Provincia de Daniel Carrin, est ubicado en la vertiente oriental

de la Cordillera de los Andes, en la zona transicional entre la Regin Alto
Andina y la Selva Alta, la extensin territorial es de 1887,23 km2 y tiene 8
distritos. La poblacin proyectada al 2018; asciende a 67 451 habitantes, la
tasa de crecimiento poblacional es 2,16 % anual y la densidad poblacional
asciende a 25,33 habitantes por km2.

Se han georeferenciado 679,61 km: el 20% en buen estado, 42% en

estado regula y 38% en estado malo. La superficie de rodadura de la red vial
est formada por 54% de afirmado, 16% sin afirmar, 29% trocha y
aproximadamente asfaltada 1%.

La provincia alcanza a una densidad vial de 65%, mientras los

distritos de Santa Ana de Tusi (96%), Vilcabamba (74%), Chacayan (41%) y
Goyllarisquizga (44%) tengan mayor acceso y menor tamao de territorio, estos
distritos se ubican juntos a la red nacional y departamental que tiene mayor
accesibilidad (IVP DC, 2011)

96
Cuadro 14. Ubicacin geogrfica de los distritos de la provincia

Fuente: M.T.C. 2011

3.1.4. Altitud

La Provincia Daniel Carrin, el Distrito de Yanahuanca es la capital de la

Provincia se encuentra ubicado a 3 ,166 m.s.n.m., y en los ocho distritos el
rango altitudinal flucta entre 3,166 que es el bajo perteneciendo al distrito de
Yanahuanca hasta 4,199 que es el ms alto que pertenece al distrito de
Goyllarisquizga.

3.1.5. Divisin Poltica de la Provincia

La Provincia de Daniel Carrin, se cre por la Ley 10030 del 27 de

Noviembre de 1944, con cinco distritos Yanahuanca, Goyllarisquizga,
Vilcabamba, Chacayn y Tpuc. Posteriormente fueron creados los distritos de
Santa Ana de Tusi, Pacar, y San Pedro de Pillao.

3.2. Materiales y equipos

3.2.1. Materiales

Sistema de gestin de mantenimiento rutinario GEMA (Hojas de

clculo en el programa Excel).
Informes de monitoreo vial anteriores.
Informacin de los caminos vecinales en mantenimiento rutinario.
Planos y cartas nacionales
Fotocopias
97
 Internet
Libreta de campo

3.2.2. Equipos

Computadora

Cmara digital

Impresora multifuncional

Motocicleta

GPS marca Garmin

3.3. Metodologa

3.3.1. Ubicacin de los caminos vecinales y verificacin

Para llevar a cabo la evaluacin de la de vulnerabilidad en el ciclo

del proyecto de mantenimiento rutinario se us la informacin bsica que
consisti en la informacin sobre la composicin de la Red Vial Local, adems
de la documentacin entregada por el IVP DC, incluyendo mapas de la
delimitacin de zonas distritales e informacin de campo adems del internet,
luego de analizar la informacin bsica, se realizaron visitas de campo, donde
se recorrieron los caminos en estudio, con el fin de verificar y observar el rea
vulnerable a los peligros naturales y el estado de la calzada.

Con el apoyo de Sistemas de Posicin Global (GPS) se tomaron

datos de las coordenadas en los puntos crticos de los caminos que se estim
conveniente. Como parte de la metodologa utilizada, se realizaron
levantamientos de datos de campo con fichas tcnicas y encuestas a la
poblacin afectada para as digitalizar las matrices de riesgo. Para verificar la
zona vulnerable de los caminos vecinales, se consideraron los segmentos de
los tramos expuestos a movimientos de masas por diferentes factores
detonantes (deslizamiento de tierra, roca, cada de material); las alcantarillas
en mal estado o con capacidad hidrulica insuficiente.

98
 3.3.2. Inventario y diagnstico de campo

Se realiz el monitoreo vial por los sitios con problemas de

degradacin severa por erosin y movimientos de masa y sus reas de
influencia, estos recorridos se efectuaron con el acompaamiento y la
participacin de los lderes comunitarios y el Jefe de Operaciones del IVP DC,
para obtener informacin relevante sobre toda la problemtica y procesos
relacionados con los antecedentes de la situacin crtica en el lugar, adems
de la situacin fsica legal y hacer las priorizaciones respectivas para recuperar
los sitios ms crticos considerados por la comunidad y acordes con los
criterios tcnicos, lo que permiti ir verificando el inventario vial y las relaciones
hombre / roca suelo topografa clima vegetacin animal
infraestructura.

3.3.3. Procedimiento para evaluar el riesgo

Para evaluar el riesgo existente en el ciclo de proyecto de

mantenimiento rutinario en los caminos vecinales de la provincia de Daniel
Alcides Carrin, es necesario seguir un procedimiento que tenga al menos los
siguientes objetivos segn OMS 2009 y son:

Establecer las caractersticas de la estructura y funcionamiento del

sector y sus componentes, as como su importancia para la economa.

Determinar cules son las amenazas o fenmenos naturales y

antrpicos los cuales representan riesgos potenciales para los caminos
vecinales bajo estudio.

Analizar individualmente las vulnerabilidades de los componentes ante

las amenazas predominantes.

Estimar la vulnerabilidad global (Gov. Nacional / Gov. Local) del sistema

de la gestin de mantenimiento rutinario vial bajo estudio.

Estos objetivos definen un procedimiento analtico con los tres pasos

generales siguientes:

99
 Evaluacin de las amenazas: Determinacin de la ubicacin, la
severidad y la frecuencia de las amenazas naturales significativas, as
como tambin las descripciones cuantitativas y cualitativas de los
impactos esperados.

Evaluacin de vulnerabilidad: Determinacin del nivel de exposicin del

camino vecinal a fenmenos naturales potencialmente peligrosos y
estimacin del grado de prdidas o el dao que resultara de la
ocurrencia de un acontecimiento natural de una severidad dada.

Anlisis del camino vecinal: Determinaciones de las caractersticas

tcnicas, fsicas, espaciales y componentes.

Estos tres pasos se pueden usar para valorar la vulnerabilidad en el

ciclo del proyecto de mantenimiento rutinario de los caminos vecinales ante
riesgos naturales y antrpicos. Para el caso de evaluaciones, se emplean
principalmente las primeras dos categoras, con el fin de permitir calificar y
cuantificar las zonas y algunos de los componentes de la vulnerabilidad,
generando los insumos bsicos por emplear en las posibles estrategias de
mitigacin del riesgo. A continuacin se presentan las metodologas
recomendadas para analizar las amenazas que pueden afectar a el ciclo del
proyecto en un camino vecinal en forma fsica (Vibraciones ssmicas, flujos de
lodo y detritos, caudales extremos).

3.3.4. Vulnerabilidad de alcantarillas (caudales extremos)

Los caudales extremos son la amenaza ms importante para las

obras de drenaje de una carretera, como son los puentes y alcantarillas. Las
alcantarillas usualmente tienen reas de cuenca reducidas; para el caso de
rutas de montaa estas han sido utilizadas en los estudios en cuencas de hasta
25 km2, mientras que para rutas de llanura la cuenca mxima evaluada ha sido
de 10 km2; usualmente, en cuencas mayores se encuentran puentes y su
anlisis desde el punto de vista hidrolgico y meteorolgico queda fuera del
alcance de este documento.

100
 Para evaluar los niveles de amenaza sobre las alcantarillas se hace
uso de la ecuacin racional, la cual ha demostrado ser aplicable en cuencas
pequeas.

Q= C.I.A.

3.62

Dnde:

Q= Caudal, m3/s

C= Coeficiente de escorrenta, adimensional

I = Intensidad de la lluvia, mm/h

A= rea de la cuenca, km2

De estas variables, la intensidad de la lluvia se puede relacionar con

un periodo de ocurrencia o retorno (frecuencia del evento); se recomienda
utilizar valores de caudales para veinte (Q20) y cien (Q100) aos de periodo de
retorno a fin de evaluar la amenaza. Por otro lado, la vulnerabilidad hidrulica de
las alcantarillas es funcin del rea disponible para el flujo, dado que la
velocidad del flujo es funcin de esta variable.

Velocidades altas conducen a la erosin de las obras hidrulicas y la

socavacin de terraplenes. Una insuficiente rea de drenaje lleva a embalsar las
aguas generando en los terraplenes empujes hidrodinmicos, saturacin de
suelos y flujo de agua a travs de los mismos terraplenes, aspectos que pueden
llevar al deslizamiento, al lavado de finos (tubificacin) y a la socavacin de la
estructura (MDINDECI 2013).

El desempeo hidrulico de una alcantarilla se relaciona con el

caudal y la altura del flujo de entrada. La figura 35, muestra una curva de
desempeo tpica de alcantarillas. En dicha figura se observan cuatro zonas,
en las dos primeras la alcantarilla funciona como canal abierto (operacin
normal y lmite de operacin normal), en la zona 3 ya se trabaja como una
tubera a presin, finalmente, en la cuarta zona el agua pasa sobre la va.

101
Figura 35. Curva de desempeo hidrulico de una alcantarilla

102
Cuadro 15. Vulnerabilidad de las alcantarillas con base a las curvas de desempeo

ZONA DE LA CURVA
VULNERABILIDAD COLOR Funcionamiento de la alcantarilla
(segn figura 31)

Q 20 Q 100
Muy baja 1 1 Alcantarilla sobredimensionada
Baja 1 2 Operacional en cualquier caso
Moderada 2 2 Sensible a cambios de cuenca
Alta 2 3 Insuficiente para eventos extremos
Muy Alta 3o4 3o4 Daos esperables en eventos moderados
Fuente: MTC, 2008

103
Figura 36. Curva de distribucin probabilstica de datos para definir susceptibilidad al deslizamiento

104
 Con toda la informacin preparada se procedi a evaluar el nivel de
amenazas de las zonas de inestabilidad de laderas identificadas. El primer paso es
evaluar la frecuencia de ocurrencia o reactivacin de la zona inestable. Esto se
realiza en base a la informacin que proporcion la visita al campo y la poblacin, y que
fue vertida en una tabla de frecuencia. La frecuencia alta, media o baja se toma
considerando los siguientes criterios:

Frecuencia Alta: 1 evento anual o en 10 aos

Frecuencia Media: 2 eventos en 50 aos

Frecuencia Baja: 1 evento en 50 aos o ninguno

A continuacin se evala el nivel de intensidad de la zona inestable, ya sea

en base a la velocidad, o en base a la combinacin de velocidad y volumen de material
desplazado. En vista de que no se cuenta con un sistema de monitoreo para conocer
las velocidades de desplazamiento de los deslizamientos, se ha estimado un rango en
funcin de observaciones o indicadores visuales geomorfolgicos, hidrolgicos, de
infraestructura y geolgicos, clasificado la velocidad en los siguientes rangos:

Velocidad baja: V< 2 cm / ao

Velocidad media: 2 cm / ao < V < 10 cm / da y / o ms de 1 m de

desplazamiento por evento.

Velocidad alta: V> 10 cm / ao

Los indicadores relacionados con cada rango de velocidad son:

Velocidad alta: abundantes grietas paralelas al escarpe principal, algunas de

las cuales pueden conformar escarpes secundarios; grietas laterales; pendientes
fuertes; alta humedad; sobre carga en la corona del deslizamiento; presencia de
crcavas; rboles inclinados, carreteras hundidas, postes cados o inclinados, etc.

Velocidad media: alta humedad, presencia de plantas tpicas de

humedales, suelos arcillosos permeables, pendientes moderadas, presencia de
agrietamiento en el suelo. Velocidad baja: leves fisuras, signos de reptacin,

105
pendientes moderadas a bajas. El volumen desplazado se calcula o se estima para
cada evento. Posteriormente se obtiene la intensidad de los deslizamientos en base al
siguiente cuadro:

Cuadro 16. Matriz de intensidades de deslizamiento

Matriz de intensidad de deslizamiento

Volumen (m3) Velocidad (cm/ao)

> 10 2 - 10 < 10

100,000 Alta Alta Media

50,000 - 100,000 Alta Media Baja
5,000 - 50,000 Media Baja Muy baja
< 5.000 Baja Muy Baja Muy baja
Fuente: MDINDECI 2009

Alta (A): Rojo Media (M): Anaranjado

Baja (B): Amarillo Muy Baja (MB): Verde claro

Una vez obtenida la frecuencia y la intensidad se utiliza la matriz de

amenaza siguiente:

Cuadro 17. Matriz de amenaza

Matriz de intensidad de deslizamiento

Alta Alta Alta Media Residual
Intensidad

Media Alta Media Baja Muy Baja

Media Madia Baja Baja Muy Baja

Frecuencia Tr Alta 1 - 10 Media 10 - 50 Baja 50 -200 Muy Baja > 200

Frecuencia
Fuente: MD INDECI 2006

106
 De acuerdo al nuevo Mapa de Zonificacin Ssmica del Per segn la nueva
Norma Sismo Resistente de Estructuras (NTE E-030 - 2003) y del Mapa de Distribucin
de Mximas Intensidades Ssmicas observadas en el Per (J. Alva Hurtado, 1984) el
cual est basado en isosistas de sismos ocurridos en el Per y datos de intensidades
puntuales de sismos histricos y sismos recientes; se concluye que el rea en estudio
se encuentra dentro de la zona de riesgo Medio Alto ( Zona 3 ), existiendo la posibilidad
de que ocurran sismos de intensidades como IV - VI en la escala Mercalli Modificada.
(MTC, 2007)

Figura 37. Metodologa del riesgo ssmico e intensidades ssmic

107
 IV. RESULTADOS

4.1. Evaluacin del ciclo del proyecto de mantenimiento rutinario

A pesar de contar con un marco conceptual que permite programar

eficientemente la conservacin de carreteras, dicho marco no se utiliza
sistemticamente. No existe evidencia de que la programacin anual del nmero de
kilmetros y del tipo de carretera a mantener responde a criterios estrictamente
tcnicos, ni que el mantenimiento se realiza en el momento oportuno. Especficamente
en el caso de los tramos evaluados en situacin crtica en el IVP DC, se encuentran las
siguientes deficiencias:

Se pudo constatar con la juntas directivas de los diferentes centros poblados que
las empresas ejecutoras de la construccin de los caminos vecinales, no
cumplieron con la entrega de la obra en ninguna de las formas debidamente
acreditadas, no existe el Acta de Entrega de Obra, ni documento parecido, esto
es para las empresas estatales y particulares.

Los criterios de priorizacin empleados, para ser acreedor al respectivo

mantenimiento rutinario no son cumplidos al cien por ciento, ya sea por el tiempo
que ha pasado desde su ultimo mantenimiento o construccin, ya que estos
caminos se encuentran demasiado deteriorados como para ese tipo de
mantenimiento rutinario y se considera probable que no se utilicen los elementos
tcnicos para definir los caminos, el nmero de kilmetros a mantener y el
momento oportuno de hacerlo.

Se mezclan algunas actividades de mantenimiento rutinario y conservacin con

actividades de mantenimiento peridico y rehabilitacin bajo el mismo criterio de
mantenimiento rutinario y obviando el filtro del Sistema Nacional de Inversin
Pblica (SNIP);

Los 03 CV escogidos para el estudio aplican el mantenimiento rutinario en forma

correcta segn la documentacin presentada en los diferentes informes; esto
debera presentar una gran diferencia y en promedio seran mayores a los
108
estndares de calidad del camino a nivel de Latinoamrica, sin embargo se
observa todo lo contrario.

La supervisin del mantenimiento rutinario en los caminos vecinales a travs de

los monitores viales se dificulta cuando los pagos a las microempresas se
retrasa demasiado en pocas de lluvias, es cuando se da en mayor intensidad el
dao a los caminos ms vulnerables, siendo mayor el rendimiento a alcanzar
para cumplir metas que estn en el aire, ya que los informes, formatos,
valorizaciones se presentan a ltima hora, solo para cumplir el ciclo para el
respectivo desembolso.

Se requiere controlar la mayor cantidad de informacin posible en cuanto a las

intervenciones y los estados de la va, para poder retroalimentar al sistema de
anlisis; sin mencionar la vulnerabilidad que representa contar con un solo
profesional y con pocos recursos y demasiada responsabilidad ya que se debe
verificar los avances de un contratista mayor.

En los tres CV se debera actualizar y/o mejorar el inventario vial calificado, as

como los sistemas de gestin (GEMA) entre las microempresas y el IVP DC /
PVD, puesto que se requiere de informacin puntual sobre los estados de los
CV, para procesar los programas de intervencin a implantar y evaluar la
efectividad de las obras de rehabilitacin y mantenimiento. Tanto el IVP, PVN y
PVD tienen manuales de inventario para rutas asfaltadas y afirmadas y deberan
realizar actualizaciones de los inventarios anuales en el caso de los CV.

Se observa en la zona de estudio, que algunos contratistas los cuales

construyeron los CV, (Particular y/o Estatal) no culminaron la obra de forma
adecuada puesto que la fisiografa del terreno presenta parcelas con material de
cantera los cuales tienen una distancia de 200 a 300 m., siendo estas
aprovechadas de forma parcial in situ, ahorrando material, mano de obra y
combustible ya presupuestado para el movimiento del material, etc; esto se
observa cuando los CV, se tornan intransitables en todo tiempo, sin haber
pasado un ao de su construccin, puesto que no han sido debidamente
perfilados y compactados, luego de 10 aos recin son puestos a un
mantenimiento rutinario, que es negligente e ineficaz.

109
Cuando se realiza un mantenimiento rutinario a un CV que no est de acuerdo a
la normativa de las caractersticas mnimas aceptables para este tipo de
mantenimiento, (Cuadro 1) solo se malgasta el dinero de forma grosera, ya que
estos CV solo se recuperaran con en Mantenimiento Peridico y/o una
Rehabilitacin, las actividades a realizar para alcanzar una determinada calidad
de servicio, implica elevar el rendimiento, que solo se consigue con maquinaria
pesada, pero como es un Programa Social y los trabajadores son personas de
bajo recursos tanto econmicos como fsicos (rendimiento energa), no es
posible tener una adecuada transitabilidad a lo largo del ao y el CV se sigue
deteriorando.

Ninguna de las personas entrevistadas acepta que los CV, deberan ser
retirados del Programa de MR, por no cumplir con la legislacin actual, ya que
esto implicara perder los 50 Nuevos Soles diarios para cada trabajador, los
cuales se turnan cada quince das de los 4 meses de contrato, por este motivo
no se cuenta con un personal estable, cabe recalcar que los trabajadores del MR
son escogidos por los Gerentes generales y por las Juntas Directivas de los
centros poblados, no se aplicas restricciones bsicas como la edad, resistencia
fsica, educacin, criterio, otros; a su vez existen diferentes empresas mineras
que tambin requieren de este tipo de mano de obra pero con un mejor salario.

110
4.2. Del monitoreo vial de los caminos vecinales en el IVP DC

Cuadro 18. Datos generales del Monitor Vial

FICHA TECNICA MONITOR VIAL IVP DC 2014

1.1. Periodo: II 2014 Octubre / Diciembre 2014
1.2. Informes emitidos MVCV DC
1.3. Nombres y Apellidos: Jos Gustavo, CAMPERO SANCHEZ
1.4. Carrera Profesional:
RECURSOS NATURALES RENOVABLES- MENCION CONSERVACION DE SUELOS Y AGUA
1.5. GOBIERNO LOCAL-IVP ASIGNADO:

MUNICPALIDAD PROVINCIAL DANIEL ALCIDES CARRION (Ciudad de Yanahuanca)

INSTITUTO VIAL PROVINCIAL DANIEL CARRION

1.6 Nombre y Cargo Del Jefe De Practicas Del Gobierno Local-IVP

GERENTE GENERAL DEL INSTITUTO VIAL PROVINCIAL DANIEL CARRION
Ing. Jhony PONCIANO TARAZONA

JEFE DE OPERACIONES IVP DC

Bach. Juan Diego, ATAVILLOS MENESES
Fuente: Elaboracin propia

Los Monitores viales deberan estar ms al tanto de todo el proceso de

mantenimiento rutinario en caminos vecinales, tanto sobre lo que est escrito y lo que
no, el Gobierno Nacional debera considerar un trabajo sectorizado y focalizado en una
determinada comunidad o regin, ya que son situaciones completamente distintas en
los diferentes localidades del Pas.

111
Cuadro 19. Caminos vecinales en mantenimiento rutinario

TRAMOS EN MANTENIMIENTO RUTINARIO IVP DANIEL CARRION 2014

1. ANDACHACA CRUCE NUEVO PROGRESO - PICHUIPATA

2. CRUCE ALCACOCHA-ANTAGASHA-VINCHOS
3. GOYLLARISQUIZGA-SANTA ANA DE TUSI, UCUSCANCHA- ANTAPIRCA
4. JIRISHUALGA-SANTA ANA DE TUSI, AGOPATA-PAMPANIA
5. VILCABAMBA- CRUCE LUTACOCHA
6. ANDAHUAYLAS-08 DE DICIEMBRE
7. PAMPAMARCA- COCAR
8. MIZCA-TANGOR-MARAL
9. LUCMAPAMPA-PILLAO- PUENTE MOGOY
10. HUAYCHAUMARCA-STGO PAMPA-ANDACHACA:TAMBOCHACA- HUARAUTAMBO
11. GOYLLARISQUIZGA POCOBAMBA HUAYO - HUYSCA
12. USPACHACA-CHAUPIMARCA-YACAN-PAUCAR
Fuente: Elaboracin propia

4.3. Vulnerabilidad a los peligros naturales en los caminos

Con el fin de organizar la informacin relacionada con la vulnerabilidad a los

peligros naturales y antrpicos que se puedan generar en el ciclo del proyecto de los
caminos vecinales supervisados por el IVP DC se dise un cuadro de presentacin de
informacin de tipo matriz la cual fue denominada matriz de vulnerabilidad, adems del
uso de las fichas para el inventario vial, el cual contiene datos del camino de diversos
tipos, en base al Manual para el Diseo de Caminos No Pavimentados de Bajo
Volumen de Trnsito. La informacin tcnica que contiene este formato se encuentra
en los anexos.

En la presente prctica se presenta un anlisis de los distintos tipos de

amenazas en el ciclo del proyecto de mantenimiento rutinario de caminos vecinales, ya
sea del tipo legal y de la infraestructura vulnerable. Estos anlisis comprendieron una
evaluacin global las vulnerabilidades de la gestin administrativa del Instituto Vial
Provincial Daniel Carrin y de los fenmenos naturales generales que afectan los
tramo, evaluacin de la capacidad hidrulica de las alcantarillas del tramos, evaluacin
de la amenaza por deslizamientos y fenmenos asociados (erosin y meterorizacin
aceleradas) y evaluacin de los problemas ocasionados por cauces naturales y
fenmenos hidrometeorolgicos.

Con base en estas evaluaciones se realiz un resumen de los puntos y

estructuras ms crticas de los tramos, y en ste se menciona que prcticamente, la

112
mayora de las estructuras y muchos tramos de los caminos vecinales elegidos (03)
estn en alto riesgo por el efecto de alguna amenaza especfica, pero los problemas
existentes no pueden ser solucionados todos al mismo tiempo.

Los recursos deben ser administrados de manera que la relacin costo

beneficio sea la ptima, aplicando una retroalimentacin desde el inicio del proyecto,
para as poder observar donde cambia la teora y se vuelve una cruda realidad de
pobreza extrema y abandono de la poblacin por ms que se construya caminos y se
tornen elefantes blancos, sean abandonados por no haber sido culminados para poder
realizar su seguimientos y darle un adecuado manejo por parte de las autoridades, mas
siempre el problema de la burocracia y las conveniencias polticas han llevado al
fracaso total a la conservacin de la cultura vial.

Los peligros naturales identificados en los tramos estudiados fueron:

Erosin de mrgenes

En el tramo de estudio se han presentado problemas de inestabilidad y

erosin de mrgenes, los cuales han sido clasificados como los problemas ms graves.

Deslizamientos

Con relacin a los deslizamientos, se han producido varios movimientos en

el pasado, y se mantienen activos.

Sismos

Segn informacin recolectada para la zona de inters, la alta sismicidad de

la zona no ha estado asociada con daos en la infraestructura del tramo (carretera,
alcantarillas y puentes). La zona 03 segn el Mapa Ssmico del Per (Ver Anexos) ha
sido calificada como la amenaza ssmica Media Alta del pas. El principal efecto de los
sismos para el tramo estudiado es su capacidad para generar deslizamientos de tierra
y fallas de taludes y terraplenes, es decir que ya es recurrente.

113
Cuadro 20. Verificacin de la situacin de los recursos estudiados

COD TIPO DE RECURSO TIPO VERIFICACION

R1 Superficie de rodadura. MONITOREO
R2 Bombeo o pendiente transversal. MONITOREO
R3 Cunetas laterales. MONITOREO
R4 Cunetas de coronacin. MONITOREO
R5 Alcantarillas. MONITOREO
R6 Puentes y pontones. MONITOREO
R7 Badenes o pases de cauces. MONITOREO
R8 Muros de sostenimiento y contencin. MONITOREO
R9 Seales de trnsito / Postes de kilometraje MONITOREO
R10 Situacin legal / GEMA DOCUMENTACION IVP DC
R11 Situacin camino vecinal / Poblacin ENTREVISTAS / FICHAS TECNICAS
Fuente: MT.COM.PE

114
Cuadro 21. Matriz de evaluacin tramo critico ANDACHACA CRUCE NUEVO PROGRESO PICHUIPATA

Departamento: Pasco Provincia: Daniel Carrin IVP-DC

Postes de
Superficie Badenes o Muros de
Bombeo o Cunetas Cunetas de Puentes y kilometraje
AMENAZA de Alcantarillas pases de sostenimiento
laterales coronacin pontones Seales de
rodadura pendiente cauces. y contencin
transversal. trnsito/

DESLIZAMIENTO 4 4 4 4 4 4 4 4 4
SISMOS 3 3 3 3 3 3 3 3 3
EROSION 4 4 4 4 4 4 4 3 2
CRECIENTES CRTICAS 4 4 4 3 4 3 4 4 4
INCENDIO FORESTAL 1 1 1 1 1 1 1 1 1
VIENTOS FUERTES 2 2 2 2 2 2 2 2 1
POBREZA EXTREMA 4 4 4 4 4 4 4 4 4
SITUACION LEGAL
(GEMA)
4 4 4 4 4 4 4 4 4
SITUACION / CV/
An4R1 4 4 4 4 4 4 4 4
POBLACION

Fuente: Esta investigacin, elaboracin propia

200 36 18 10 264

115
Cuadro 22. Matriz de evaluacin tramo crtico HUAYCHAUMARCA-STGO PAMPA-ANDACHACA - TAMBOCHACA

HUARAUTAMBO

Departamento: Pasco Provincia: Daniel Carrin IVP-DC

Postes de
Superficie Badenes o Muros de
Cunetas Cunetas de Puentes y kilometraje
AMENAZA de Bombeo o
laterales coronacin
Alcantarillas
pontones
pases de sostenimiento
Seales de
rodadura pendiente cauces. y contencin
transversal. trnsito/

DESLIZAMIENTO 4 3 4 3 4 3 3 4 4
SISMOS 3 3 4 4 4 4 4 4 3
EROSION 4 4 4 4 4 4 4 3 1
CRECIENTES CRTICAS 4 4 3 3 4 3 4 1 1
INCENDIO FORESTAL 1 1 1 1 1 1 1 1 1
VIENTOS FUERTES 2 2 2 2 2 2 2 2 1
POBREZA EXTREMA 4 4 4 4 4 4 4 4 4
SITUACION LEGAL (GEMA) 3 3 3 3 3 3 3 3 3
SITUACION / CV/ POBLACION 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Fuente: Esta investigacin, elaboracin propia

160 60 16 13 249

116
Cuadro 23. Matriz de evaluacin tramo crtico GOYLLARISQUIZGA POCOBAMBA HUAYO - HUYSCA

Departamento: Pasco Provincia: Daniel Carrin IVP-DC

Postes de
Superficie Badenes o Muros de
Cunetas Cunetas de Puentes y kilometraje
AMENAZA de Bombeo o laterales coronacin
Alcantarillas
pontones
pases de sostenimiento
Seales de
rodadura pendiente cauces. y contencin
trnsito
transversal .

DESLIZAMIENTO 4 3 3 3 3 3 3 4 4
SISMOS 3 3 4 4 4 4 4 4 3
EROSION 3 3 3 3 3 3 3 3 1
CRECIENTES CRTICAS 1 1 3 3 3 3 3 1 1
INCENDIO FORESTAL 1 1 1 1 1 1 1 1 1
VIENTOS FUERTES 2 2 2 2 2 2 2 2 1
POBREZA EXTREMA 4 4 4 4 4 4 4 4 4
SITUACION LEGAL (GEMA) 4 4 4 4 4 4 4 4 4
SITUACION / CV/ POBLACION 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Fuente: Esta investigacin, elaboracin propia

144 66 16 15 241

117
 Producto de la evaluacin obtuvimos como resultado la definicin de los
distintos tipos de movimientos de masas en los caminos analizados. Se determin que
los dos tipos fundamentales de movimientos existentes en los caminos son:

Deslizamientos de tierras rotacionales-traslacionales (slump);

Deslizamientos de tierras rotacionales-flujo de lodo (derrumbes).

Cadas y/o derrumbes de rocas

Con la modelacin y la ayuda de la observacin de campo se estableci la

zonificacin del rea de estudio; basndose en la clasificacin de las amenazas debido
a la inestabilidad de los taludes. Esta inestabilidad se define como el levantamiento de
reas con una probabilidad de ocurrencia de deslizamientos en un perodo especfico
de tiempo (Varnes, 1984 en GISSIZ 2000). Las matrices de amenazas a los
deslizamientos que se obtuvo en el estudio muestra las siguientes categoras:

Amenaza alta, referida a las reas potenciales con alta probabilidad de

ocurrencia de deslizamientos por presentar pendientes elevadas, alta
convexidad, rocas y suelos alterados.

ANDACHACA CRUCE NUEVO PROGRESO PICHUIPATA

HUAYCHAUMARCA - SANTIAGOPAMPA - ANDACHACA:

TAMBOCHACA HUARAUTAMBO

GOYLLARISQUIZGA POCOBAMBA HUAYO HUYSCA

VILCABAMBA- CRUCE LUTACOCHA

Amenaza media o moderada, referida a las zonas que pueden verse

potencialmente afectadas, en caso de alterarse las condiciones actuales de las
pendientes por un mal manejo del suelo.

CRUCE ALCACOCHA-ANTAGASHA-VINCHOS

PAMPAMARCA- COCAR

ANDAHUAYLAS-08 DE DICIEMBRE

118
Amenaza baja, referida a las reas que no presentan ningn peligro.

GOYLLARISQUIZGA-SANTA ANA DE TUSI, UCUSCANCHA-

ANTAPIRCA

JIRISHUALGA-SANTA ANA DE TUSI, AGOPATA-PAMPANIA

MIZCA-TANGOR-MARAL

LUCMA PAMPA-PILLAO - PUENTE MOGOY

USPACHACA-CHAUPIMARCA-YACAN-PAUCAR

119
4.4. Fichas tcnicas de evaluacin de daos en el camino vecinal

4.4.1. Ficha tcnica de identificacin de zonas crticas 01

Tramo: TRAMO: HUAYCHAUMARCA - SANTIAGO PAMPA - ANDACHACA -

TAMBOCHACA - HUARAUTAMBO
Localizacin: Sierra del Per, regin Pasco
Coordenadas UTM:
Inicio: Fin:
NORTE ESTE MSNM NORTE ESTE MSNM
8825783 333282 3303 8825914 333171 3911

Progresiva: Km. 2+360 al 9+400,

Lado: Derecho de la carretera
BREVE DESCRIPCIN AMBIENTAL
La topografa de esta zona es de plana a inclinada, con una temperatura media anual
que vara entre 8C y 14C y una precipitacin pluvial total anual entre 250 y 500 mm.

En esta zona se practica principalmente la agricultura, cultivndose especies como el

Olluco la papa, el zapallo, etc.

DESCRIPCIN DEL PASIVO AMBIENTAL

Zona de deslizamiento de flujo en la calzada, que puede afectar a los usuarios de la

va, ocasionado por procesos de erosin de la escorrenta superficial en la superficie
del talud.

CAUSA / ORIGEN

Lluvias intensa e inadecuado canalizacin en cunetas la cuales afectan la calzada de

la actual carretera.

TIPOS DE PASIVOS AMBIENTALES

Erosin, Botaderos
Deslizamiento
x sedimentacin laterales
y derrumbes
de cauce indiscriminados
Daos
Contaminacin reas
ecolgicos y x x
de aguas degradadas
paisajsticos
Accesos a Daos a las
poblados x fuentes de agua Curva peligrosa x
interrumpidos de los poblados

Fuente: Elaboracin propia, esta investigacin

120
 4.4.2. Ficha tcnica de identificacin de zonas criticas 02

Tramo: ANDACHACA CRUCE NUEVO PROGRESO PICHUIPATA

Localizacin: Sierra del Per, regin Pasco

Coordenadas UTM:

Inicio: Fin:

NORTE ESTE MSNM NORTE ESTE MSNM

8824158 333652 3253 8825357 333687 3992

Progresiva: desde el Km. 02+100 hasta el Km. 8+350

Lado: todo el ancho de la carretera
BREVE DESCRIPCIN AMBIENTAL
La topografa de esta zona es inclinada, con una temperatura media anual que vara
entre 4C y 16C y una precipitacin pluvial total anual entre 250 y 450 mm.

En esta zona se practica la ganadera, sobre todo de especies del tipo auqunidos.

DESCRIPCIN DEL PASIVO AMBIENTAL

Zona de erosin pluvial (desprendimiento de material granular y sedimentos) en la

calzada y en la capa superior del camino, que afectara a los usuarios de la va,
ocasionado por procesos de erosin de la escorrenta superficial en la superficie de la
calzada, adems de realizar un ensanchamiento de la va.
CAUSA / ORIGEN

Poco afirmado sumado a las inclemencias del clima y el uso constante de la actual
carretera.

TIPOS DE PASIVOS AMBIENTALES

Erosin, Botaderos
x sedimentacin x laterales
de la calzada indiscriminados
Daos
Contaminacin reas
ecolgicos y x x
de aguas degradadas
paisajsticos
Accesos a Daos a las
poblados x fuentes de agua Curva peligrosa
interrumpidos de los poblados

Fuente: Elaboracin propia, esta investigacin

121
 4.4.3. Ficha tcnica de identificacin de zonas criticas 03

Tramo: GOLLARIZQUIZGA POCOBAMBA - HUAYO HUISCA

Localizacin: Sierra del Per, regin Pasco

Coordenadas UTM:

Inicio: Fin:

NORTE ESTE MSNM NORTE ESTE MSNM

8825671 333904 3919 8826002 333825 4007

Progresiva: desde el Km. 04+500 hasta el Km. 5+850

Lado: todo el ancho de la carretera
BREVE DESCRIPCIN AMBIENTAL
La topografa de esta zona es inclinada, con una temperatura media anual que
vara entre 6C y 16C y una precipitacin pluvial total anual entre 250 y 450 mm.

En esta zona se practica la ganadera, principalmente la agricultura, cultivndose

especies de diferentes tipos.), entre otras especies adaptadas al medio.
DESCRIPCIN DEL PASIVO AMBIENTAL
Zona de erosin pluvial (desprendimiento de material granular y sedimentos) en
talud superior de la carretera, que puede afectar a los usuarios de la va,
ocasionado por procesos de erosin de la escorrenta superficial en la superficie
del talud.
CAUSA / ORIGEN
Poco afirmado sumado a las inclemencias del clima y el uso constante de la actual
carretera.
TIPOS DE PASIVOS AMBIENTALES
Erosin, Botaderos
Deslizamiento
sedimentacin x laterales
y derrumbes
de cauce indiscriminados
Daos
Contaminaci reas
ecolgicos y x x
n de aguas degradadas
paisajsticos
Daos a las
Accesos a
fuentes de
poblados x Curva peligrosa
agua de los
interrumpidos
poblados
Fuente: Elaboracin propia, esta investigacin

122
4.5. Contenido del informe de las empresas prestadoras

Generalidades
Datos generales de la microempresa
Plano de ubicacin general
Plano clave por microempresa
Reporte de trabajo
Cargas de trabajo por actividad (Formato N 1)
Resumen de cargas de trabajo (Formato N 2)
Programacin de trabajo mensual
Programacin mensual (Formato N 03)
Programacin real ejecutado mensual (Formato N 03)
Programacin del mes siguiente (Formato N 03)
Recursos utilizados
Recursos humanos
Herramientas y materiales
Conclusiones y recomendaciones
Conclusiones
Recomendaciones
Apndice
Acta de constatacin de trabajo y relacin del personal
Certificado de conformidad de servicio
Copia del cargo de presentacin de Informe a la municipalidad
Copias del cuaderno de mantenimiento rutinario
Conteo de trfico (Ficha N 1)
Conteo de precipitacin (Ficha N 2)
Documentos gestin y otros Panel fotogrfico

123
 V. DISCUSIONES

Si apreciamos los cuadros 27, 28, 29, 30 y 31 encontraremos que la poltica

de asignar constantemente recursos insuficientes para la conservacin vial no es
sostenible a largo plazo y est muy lejos de permitir una ptima relacin entre costos y
beneficios. Lo que muchos pases hacen, incluido el Per, es tratar de ahorrar
recursos que deben utilizarse en la conservacin de los caminos, sin percatarse de que
este ahorro significa un gasto futuro mucho mayor.

Cuando se realiza el mantenimiento de los caminos en un buen momento

como por ejemplo al inicio de la fase C, (Figura 8) normalmente basta con reforzar la
superficie de la carretera, lo que supone un costo relativamente bajo, que en caminos
pavimentados, puede alcanzar a alrededor de 10% del valor original del camino. Sin
embargo, las intervenciones normalmente llegan al finalizar la fase C y durante la fase
D, en las que deben repararse los daos producidos en la estructura bsica del camino;
ello significa demoler y levantar las partes daadas, reemplazndolas por componentes
nuevos, con un costo que puede equivaler a entre 50% y 80% del valor del camino.

Desde el punto de vista de la optimizacin del gasto, entonces, es ms

eficiente gastar en mantenimiento rutinario que esperar hasta realizar rehabilitaciones,
mejoramientos o mayores inversiones. Gastos de menor cuanta relativa que podran
hacerse para mantener un tramo en buen estado tienen que multiplicarse
significativamente cuando se pierde la oportunidad de realizar el mantenimiento. As, se
gasta ms rehabilitando una carretera que no se mantuvo adecuadamente, que
mantenindola segn los estndares establecidos.

Para el anlisis de la vulnerabilidad en el ciclo del proyecto de

mantenimiento rutinario se tuvo en cuenta las diferentes aspectos que definen la
amenaza las cuales se asociaron a los valores encontrados para la vulnerabilidad fsica
in situ y que si bien se trata tan solo de una aproximacin de las condiciones reales de
los elementos expuestos, es fundamental en la elaboracin de la metodologa
propuesta en la presente prctica, la cual pretendi abarcar el mayor nmero de
variables necesarias en la evaluacin de la amenaza la vulnerabilidad, y el riesgo

124
especficamente asociado a la vulnerabilidad fsica en los caminos vecinales de una
manera pertinente para la regin Pasco.

Con respecto a los cuadros 1 y 2 vale la pena mencionar que el

mantenimiento rutinario est referido a la serie de actividades anuales y de carcter
permanente que se realizan para la conservacin del estado de transitabilidad de la va
y con ello evitar el deterioro prematuro. El mantenimiento peridico corresponde a
actividades programables cada tres aos (promedio) y que se efectan para recuperar
la condicin original del camino. Comprende la reposicin a profundidad de todo el
camino, con reconformacin a todo el largo y ancho del afirmado mediante la
escarificacin con cuchilla, perfilado y compactacin, con ello se consigue la
restauracin requerida del afirmado, la reduccin de la rugosidad y evitar el proceso de
deterioro. Tambin comprende actividades para mejorar el drenaje superficial y, de ser
necesario, correcciones puntuales del trazo en la va.

Los caminos vecinales que se encuentran en mantenimiento rutinario estn

expuestos a amenazas naturales, producidas por la actividad hidrometeorolgica y en
una parte por la influencia humana (antrpica), esto causa la inestabilidad en taludes
de corte y terraplenes, as como la posibilidad de ocurrencia de flujos de lodos y
detritos. Ya que los resultados obtenidos identifican reas que ya han presentado
problemas de inestabilidad anteriormente, aunque cabe mencionar que esta evaluacin
es del tipo preliminar, ya que aunque permite identificar reas con susceptibilidad alta y
muy alta, deben realizarse estudios ms detallados.

Dado que son caminos vecinales ya construidos que cuentan con

alcantarillas, badenes, cunetas y calzada, fue posible tomar criterios para verificar la
vulnerabilidad de estos componentes. La evaluacin de la vulnerabilidad, adems de
servir para identificar las reas en riesgo de los proyectos de inversin, facilita la
determinacin de las medidas estructurales y no estructurales para reducir los riesgos
de desastres.

125
 VI. CONCLUSIONES

La evaluacin del riesgo en el ciclo del proyecto de mantenimiento rutinario de

caminos vecinales asociado a la vulnerabilidad fsica es de gran importancia
para para el inters econmico de muchas comunidades de la regin Pasco, ya
que permite identificar y seleccionar medidas de prevencin del tipo normativo y
de control de fenmenos de inestabilidad de taludes y/o laderas.

En trminos generales el PVD es un programa conceptualmente bien

organizado. Cuenta con un sistema de seguimiento basado en la metodologa de
marco lgico, con objetivos, metas, indicadores, entre otros. Sus normas y
procedimientos --en los que estn involucrados diversos actores como los
gobiernos regionales, las municipalidades provinciales y distritales, las fuentes
de financiamiento (MEF y donantes), etcson bastante claros y estn
establecidos de manera transparente, se debera trabajar en las oficinas zonales
y los Gobiernos Locales de manera rpida en la verificacin de los tipos de
mantenimiento que deberan recibir cada uno de los tramos supervisados por el
IVP DC.

La principal razn para la debilidad institucional y la falta de capacidad ejecutora

en los Gobiernos Locales segn los entrevistados, se circunscribe a la existencia
de procedimientos y normas para la adquisicin de material y contratacin de
personal que resultan muy engorrosos y generan atrasos en el comienzo y la
ejecucin de las obras de mantenimiento.

Se arguye que para lograr el inicio de los procesos de contratacin, la obtencin

de las no objeciones tanto para la contratacin como para la adquisicin de
material y equipo, se deben seguir procedimientos que dependen, en algunos
casos, de decisiones centralizadas que tardan en tomarse y paralizan los
avances de los mantenimientos. Cabe resaltar que estas percepciones, que
surgieron de manera recurrente durante las entrevistas, es una manifestacin de
las dificultades que los funcionarios pblicos para ejecutar obras.

126
La mayora de los deslizamientos activos y recientes se deben bsicamente al
mal uso del suelo en las zonas donde los mismos han ocurrido. Las poblaciones
ubicadas en la cuenca alta de los ros Chaupihuaranga y Huallaga; stas se
caracterizan por fuertes pendientes, rocas y suelos alterados, taludes cercanos a
los drenajes principales, presentan una amenaza alta a los deslizamientos;
adems, estas reas estn afectadas por el mal uso actual del suelo.

Existen numerosos deslizamientos clasificados como de amenaza media que

pueden afectar las vas de acceso a las diferentes comunidades dentro de las
microcuencas si se alteran los usos actuales del suelo, sometiendo las reas a
actividades que tiendan a desestabilizar los taludes. Se localizaron algunas
zonas de deslizamientos potencialmente peligrosos para las comunidades que
habitan estas reas y para las actividades que se desarrollan en las mismas.

Algunas poblaciones y caminos vecinales se encuentran ubicadas en reas con

pendientes casi verticales y presentan serias amenazas de colapso. De acuerdo
a la metodologa utilizada para esta prctica, las partes norte y central de la
microcuenca del ro Chaupihuaranga, sureste y suroeste de la cuenca del ro
Huallaga son las menos estables.

La erosin, como resultado del mal uso del suelo, es uno de los factores que
afectan el estado de equilibrio de los taludes en la zona de estudio. Gran parte
del rea de los caminos vecinales en estudio estn siendo afectados por la
erosin en crcavas que constituyen el estado ms avanzado de erosin. Las
mismas se caracterizan por su profundidad que facilita el avance lateral y frontal
por medio de desprendimientos de masas de material en los taludes con
pendiente alta que conforman el permetro de la crcava.

Las medidas de mitigacin aumentan la capacidad de respuesta de los caminos

vecinales, reduciendo el desastre, pero su eficacia es medida en funcin de los
costos necesarios para reducir la vulnerabilidad, no son una solucin adecuada
los mantenimientos por emergencia debido a que normalmente son mal
manejados por los funcionarios locales o de lo contrario demoran demasiado el
trmite.

127
La omisin del anlisis de riesgo en la planificacin de la infraestructura vial,
podra repetir un ciclo costoso de destruccin y reconstruccin. El planteamiento
para mitigacin de desastres y vulnerabilidad debe incorporarse en los esfuerzos
de planificacin regional ms importantes. Es de vital importancia considerar
medidas de mitigacin, que incentiven al usuario a colaborar y regirse por las
indicaciones de las autoridades. Las carreteras y toda la estructura vial deben
contar con sus respectivas medidas de mitigacin desde el momento que son
planificadas, porque integrarle posteriormente estructuras adicionales para
reducir su vulnerabilidad es exageradamente costoso.

Para corregir los taludes ya construidos, se debe realizar un estudio de suelos

detallado, segn el tipo de material, para poder de esta forma evaluar qu
medida de mitigacin es la ms adecuada y viable. Si bien, la erosin es un
proceso que genera graves daos en el suelo, implementando diferentes
medidas, este proceso puede ser prevenido, mitigado o incluso reparado. Para
evitar la aparicin de erosin en los caminos, es recomendable implementar
medidas de prevencin, de manera de evitar la posterior necesidad de
desarrollar medidas de mitigacin o reparacin, toda vez que el impacto
producido debiera ser muy poco significativo.

En la medida que las actividades asociadas al proyecto se realicen en forma

responsable y se tomen en cuenta las medidas propuestas, se asegura en cierta
medida el xito; es decir, la no aparicin de erosin en el camino o en las zonas
aledaas inmediatas a ste.

La valoracin econmica de los proyectos de inversin pblica brinda un criterio

tcnico financiero respecto de las medidas de reduccin de riesgo, que debe
respaldar el criterio de experto, sin embargo la situacin no solo depende del
punto de vista econmico social sino tambin de la priorizacin adecuada del
manejo de las decisiones de los Gobiernos Locales que por lo visto no toman
adecuadamente estos criterios tcnicos ya establecidos por el Gobierno
Nacional.

128
 VII. RECOMENDACIONES

1. Implantar modelos de gestin basados en resultados, que vaya de la mano del

sistema de Presupuesto por Resultados que el pas busca consolidar. Ello
implica todo un cambio cultural en algunas unidades ejecutoras (especialmente
en los Gobiernos Locales) que debera hacerse de manera gradual pero
inmediata. Acorde con esto, se debe enfatizar en sistemas de seguimiento, la
definicin y clculo de indicadores apropiados, etc. Con relacin a esto ltimo,
se debe priorizar la recoleccin de informacin sobre resultados, la cual en
general es bastante pobre y mayormente dependiente de la existencia de un
financista externo.

2. Estos esfuerzos pueden llevarse a cabo desde el MEF., organismo que cuenta
con recursos de la cooperacin internacional para financiar este tipo de
actividades. Por ello, se propone que parte de esa cooperacin se destine
inicialmente a aquellos entes y temas vinculados a los pilotos del Presupuesto
por Resultados que propone el MEF para la ejecucin del 2016.

3. Fortalecer las capacidades de los Gobiernos Locales en cuanto a la

Conservacin de Carreteras. El papel de Provas Descentralizado es importante
en el sentido de la asistencia tcnica, pero debera adems trabajarse en un
traspaso de conocimientos para que los Gobiernos Locales puedan manejar este
presupuesto de manera ms autnoma y con niveles de eficacia y eficiencia.

4. Aclarar y consensuar la jerarquizacin vial. En la mayora de tramos visitados,

existe una total disconformidad con la rejerarquizacin de la red vial vecinal,
Para superar dicho impasse es necesario que el MTC realice un programa de
accin en la red vial vecinal recientemente asumida en el que se demuestre que
los tramos sern atendidos debidamente.

5. Realizar estudios a mayor detalle en los caminos vecinales que registran

mayores ndices de vulnerabilidad fsica y social, para implementar medidas de
prevencin y mitigacin del riesgo, para proponer medidas para reducir la

129
 vulnerabilidad en las reas crticas indicadas en las matrices de Amenaza vs
Vulnerabilidad, indicando las acciones prioritarias para mitigar el impacto de
eventos naturales adversos.

6. Construir un sistema de informacin que posibilite el acceso, intercambio y

mejora de conocimientos a todo nivel, para facilitar los protocolos de
coordinacin y planificacin dentro del ciclo del proyecto de mantenimiento
rutinario.

7. Los fenmenos naturales no son predecibles, por lo que es importante evaluar

los efectos y si stos causan daos severos a la infraestructura vial, entonces
deben reducirse dichos efectos por medio de medidas de mitigacin adecuadas,
las cuales deben adoptarse antes del impacto de un evento, de esta manera se
estar manejando las amenazas y no permitindoles que se conviertan en
desastres.

8. Los taludes de corte o relleno debern ser monitoreadas constantemente,

hacindose nfasis en los puntos donde el suelo sea propenso a erosin o
donde existan fallas cercanas, para determinar su comportamiento y la medida
de consolidacin apropiada y como se comportan las medidas ya adoptadas
para observar su eficiencia real y compararla con la teora.

9. Se recomienda que se adopten niveles aceptables de vulnerabilidad a los

peligros naturales basados en los niveles de resiliencia que tienen las carreteras
y el mantenimiento de las mismas. Es necesario que las unidades de
planificacin vial fortalezcan la capacitacin de su personal tcnico y tomadores
de decisiones en la gestin del riesgo y vulnerabilidad a peligros naturales.

130
 VIII. REVISION BIBLIOGRAFICA

AGUIRRE, F. 2003. Programa Nacional de Infraestructura Rural de

Transporte. Segunda Etapa - BIRF Junio 2001.

Banco Interamericano de Desarrollo. Propuesta de Prstamo. Programa de

Caminos Departamentales (PE-0236). Agosto, 2005.

Cardona, Omar Daro, "Evaluacin de la Amenaza, la Vulnerabilidad y el

Riesgo", Taller Regional de Capacitacin para la Administracin de Desastres
ONAD/PNUD/OPS/UNDRO, Bogot, 1991, p. 3.

Contreras Seplveda J. Evaluacin del modelo de promocin de

microempresas de mantenimiento vial en el Per. Provas Rural y Provias Nacional.
2004.

Fournier, d'Albe E. M., "The Quantification of Seismic Hazard for the

Purposes of Risk Assessment", International Conference on Reconstruction,
Restauration and Urban Planning of Towns and Regions in Seismic Prone Areas,
Skopje, November 1985.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Oficina General de

Planeamiento y Presupuesto. Plan Estratgico Institucional 2007-2011. Diciembre 2007

Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Manual de Operaciones del

Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional Provas Nacional. Enero,
2008

Matriz de Zonificacin de Riesgos, Instituto Nacional de Defensa Civil,

INDECI (Pgina Web). Adaptacin y elaboracin: Arq. Olga Lozano C. PREDES

Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Resultados de Talleres de

Trabajo sobre Polticas de Transporte realizados entre el 26 y el 29 de Septiembre de
2006. Lima, Per.

131
 Ministerio de Economa y Finanzas. Estudio de Preinversin del proyecto
Conglomerado Programa de Caminos Rurales: II Etapa PCR, Lima, Mayo 2001.

Principales Problemas del PCR PCR, Marzo 2001. Distintos documentos

remitidos por la Gerencia del IVP DC y Oficinas Zonales. Marzo 2012.

MTC. Provas Nacional. Gerencia de Planificacin y Presupuesto.

Elaboracin de Diagnstico de la Unidad de Gestin de Carreteras e Implementacin
del Sistema de Gestin de Carreteras de Provas Nacional. Lima, Noviembre de 2005.

Kuroiwa, Julio (2,004). Disaster Reduction: Living in harmony with nature.

Lima, 597 p.

Ayala, F.; Corominas, J. (2,003). Mapas de Susceptibilidad a los

Movimientos de ladera con Tcnicas SIG. Fundamentos y Aplicaciones en Espaa.
Madrid, 187 p.

Ojeda, J.; Valencia, A.; Castro, E.; Fonseca, S. (2001). Evaluacin de

Riesgos por Fenmenos de Remocin en Masa. Gua Metodolgica. Bogot, 163 p.

INGENIERA DE CAMINOS RURALES Gua de Campo para las Mejores

Prcticas de Gestin de Caminos Rurales Mex. 2011

Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI) (2,006). Manual Bsico para la

Estimacin del Riesgo. Lima, 119 p.

Varnes, D.J., 1978. "Slope Movement Types and Processes" in R.L.

Schuster and R.J. Krizek (eds.), Landslides, Analysis, and Control. Special Report 176
(Washington, D.C.: Transportation Research Board, 1978), pp. 12-33.

http://www.respuestario.com/como/como-se-originan-los-terremotos-guia-
explicativasencilla.

132
IX. ANEXOS

133
9.1. Imgenes de la zona

Figura 38. CV HUAYCHAUMARCA -SANTIAGO PAMPA km. 2+500, alcantarillas mal

reparadas por los trabajadores de mantenimiento rutinario.

Medida de Mitigacin: Limpieza de alcantarilla, reponer 20 rollizos de madera de la

zona de 1m/0.25 m. Diametro

Figura 39. CV ANDACHACA CRUCE NUEVO PROGRESO PICHUIPATA Km

4+500 Lado Izquierdo. Tipo de amenaza: Deslizamiento
Medida de Mitigacin: Estabilizacin de talud de relleno y construccin de muro de
contencin mediante TCSA.

134
 Figura 40. CV HUAYCHAUMARCA -SANTIAGO PAMPA Tramo critico terreno
inestable, inminente caida de la superficie del camino cortando el ancho de la superficie
de rodadura.

.Medida de Mitigacin: Py. Mantenimiento Periodico.

Figura 41. CV PAMPAMARCA- COCAR, Cunetas en pesimo estado

Medida de Mitigacin: Py. Mantenimiento Periodico.

135
 Figura 42. CV CRUCE ALCACOCHA-ANTAGASHA-VINCHOS - Km 4+500 Lado
Izquierdo. Tipo de amenaza: Deslizamiento activo.
Medida de Mitigacin: Estabilizacin de talud de relleno y construccin de muro de
contencin

Figura 43. CV VILCABAMBA- CRUCE LUTACOCHA Km 3+300 Lado Izuierdo, Tipo de

amenaza camino sin carpeta asfaltica y cunetas y alcantarillas azolvadas.
Medida de Mitigacin: Py. Rehabilitacin.

136
Figura 44. CV ANDAHUAYLAS-08 DE DICIEMBRE Km 5+950 Lado Derecho: Tipo
de amenaza: Afloramiento de agua en la carpeta asfltica
Medida de Mitigacin: Construccin de Subdrenaje.

Figura 45. Tramo CV HUAYCHAUMARCA -SANTIAGO PAMPA Km 4+500 Lado

Izquierdo. Tipo de amenaza: Kilometricas diferentes
Medida de Mitigacin: Colocar hitos kilometricos y avisos de varios tipos.

137
Figura 46. CV SANTIAGO PAMPA ANDACHACA TAMBOCHACA HUARAUTAMBO
Km 4+350 Alcantarillas en mal estado en diferentes partes del tramo
Medida de Mitigacin: Py. Rehabilitacin.

Figura 47. CV SANTIAGO PAMPA ANDACHACA TAMBOCHACA HUARAUTAMBO

Km 1+500, Tipo de amenaza: Alcantarillas en situacin crtica.
Medida de Mitigacin: Py. Rehabilitacin.

138
Figura 48. CV SANTIAGO PAMPA ANDACHACA TAMBOCHACA HUARAUTAMBO
Km 6+500. Lado Derecho. Tipo de amenaza: Antrpica extraccin de material del
talud de corte
Medida de Mitigacin: Construccin de terrazas.

Figura 49. Apoyo a los microempresarios en la verificacin de los formatos de las

valorizaciones mensuales

139
Figura 50. Reunin extraordinaria charlas sobre mejoramiento de tecnicas de
mantenimiento rutinario por microempresas

Figura 51. Charlas y apoyo tcnico en campo

140
Figura 52. Reunin con juntas directivas para propones alternativas de solucin en
tramos en estado psimo de mantenimiento

Figura 53. Reunin con juntas directivas para propones alternativas de solucin en
tramos en estado psimo de mantenimiento

141
Figura 54. Trminos Usados para Definir a los Caminos Rurales

Figura 55. Trminos Usados para Definir a los Caminos Rurales

142
Figura 56. Conformacin de la Cuneta. La superficie sobre la que se colocar la piedra
para realizar la cuneta, deber hallarse debidamente conformada.

Figura 57. Colocacin de Maestras o Cordones Maestros en Cunetas. Se iniciar con la

colocacin de maestras o hileras de piedra de mayor tamao en el eje inferior y en los
bordes superiores de los costados de la cuneta. Estas piedras se colocarn con la
alineacin y pendiente longitudinal establecida en los planos.
143
Figura 58. Luego se rellenar los costados de las cunetas con piedra de menor tamao,
incrustndola al suelo mediante la utilizacin de martillos de al menos 2 kg, de tal
manera que las piedras queden ajustadas entre s.

Figura 59. Cunetas empedradas Una vez conformado el empedrado de la cuneta, y

dependiendo de la gradiente longitudinal se rellena los intersticios del empedado con el
mortero de cemento portland relacin 1:3, o con el hormign simple, de tal manera que
se cubra totalmente la piedra y quede una superficie uniforme que garantice un drenaje
adecuado.

144
 Figura 60. Revestimiento de Cunetas Empedradas

Figura 61. Cuneta Terminada, Medicin.- Las cantidades a pagarse por la construccin
de las cunetas empedradas sern los metros lineales debidamente ejecutados y
aceptados, medidos en obra.

145
9.2. Fichas para el Inventario Vial de CV en el IVP DC

146
147
148
9.3. Fichas para tomar datos de deslizamientos suscitados o inminentes

I. DATOS BASICOS

a) Datos de registro

Id o N registro: _________________fecha de colecta (dd-mes-ao): ________

Autor: _________________________

Institucin: _______________________

b) Localizacin del movimiento:

Sitio: __________________________________________

Localidad: ______________________________________

Distrito: _______________________________________

Forma de acceso: ________________________________

Provincia: _______________________________________

Departamento: ___________________________________

Longitud (geogrfica): _____________________________

Latitud (geogrfica):_______________________________

Este (m):___________________Norte (m):_______________

Datum: ______________

149
Nombre y cuadrante de la hoja topogrfica: ___________________________________

Escala: ____________________________

Observaciones: ______________________

Figura 62. Medicin de la profundidad de la remocin en masa

Para el caso de la pendiente se toma la distancia proyectada de manera horizontal y la

distancia proyectada de manera vertical desde el pie y corona de la remocin y se aplica
la siguiente frmula: M= (DH / DV) X 100

150
Figura 63. Medicin de la pendiente de la remocin en masa.

151
9.4. Fichas tcnicas Manual de Deslizamientos (FAO)

152
153
154
Figura 64. Dimensiones de los deslizamientos

155
156
157
9.5. Datos generales microempresas

Sector en
Mantenimiento : Huaychaumarca - Santiago Pampa -

Andachaca - Tambocha - Huarautambo

Longitud en Km. : 24+500 Km.

Departamento : Pasco

Provincia : Daniel Alcides Carrin

Distrito : Yanahuanca

Ejecuta : ROSA DE ZARON

Fecha de firma de contrato : 13/05/2014

Plazo de ejecucin : 05 Meses

Entrega de terreno : 13/05/2014

Inicio del Mantenimiento : 13/05/2014

Empleo generado : 08 Personas

Poblacin beneficiada : 7.500 personas

RUC N : 20529137568

Nmero de Contrato : 017-2014-IVP-DC

Monto de Contrato : S/. 61,352.00

Representante Legal : Evangelista, VALLEJOS REQUIN.

158
Sector de
Mantenimiento : Cruce Andachaca Nuevo Progreso -
Pichiupata

Longitud en km. : 16+470 km.

Departamento : Pasco

Provincia : Daniel Carrin

Distrito : Yanahuanca

Ejecuta : CONSORCIO ESPIRITU SANTO

Fecha de firma de contrato : 08/05/2014

Plazo de ejecucin : 05 meses

Entrega de terreno : 13/05/2014

Inicio de mantenimiento : 13/05/2014

Empleo generado : 08 personas

Poblacin beneficiada : 1.900 habitantes

Ruc N : 20323662364

Nmero de contrato : 018 -2014-IVP -DC

Monto del contrato : S/. 58,647.60

Representante legal : Nilo Gil, VILLENA PEREZ

159
Sector de
Mantenimiento : Goyllarisquizga Pocobamba
Huayo Huisca

Longitud en km. : 16.470 km.

Ubicacin

Departamento : Pasco

Provincia : Daniel Carrin

Distrito : Goyllarisquizga

Ejecuta : CONSORCIO LOS CAMINANTES

Fecha de firma de contrato : 13/05/2014

Plazo de ejecucin : 05 meses

Entrega de terreno : 13/05/2014

Inicio de mantenimiento : 13/05/2014

Empleo generado : 08 personas

Poblacin beneficiada : 3000 habitantes

Ruc N : 20529040211

Nmero de contrato : 019-2014-IVP-DC

Monto del contrato : S/. 69,569.00

Representante legal : Rolando, ANGULO CHAVEZ.

160
9.6. Mapas para apoyar la Metodologa

Figura 65. mbito de Intervencin Previas Descentralizado Fuente: MTC.COM.PE

161
Figura 66. Situacin de las Regiones en porcentajes en el Per (MTC.COM.PE)

162
Figura 67. Ubicacin zona de estudio (MTC.COM.PE)

163
Figura 68. Metodologa del riesgo ssmico (MTC.COM.PE)
164
Figura 69. Metodologa del riesgo ssmico (MTC.COM.PE)

165
Figura 70. Mapa Susceptibilidad fsica a procesos naturales e inducidos

166
Figura 71. Metodologa del riesgo ssmico MTC.COM.PE

167
Figura 71. Metodologa del riesgo ssmico MTC.COM.PE

168
Figura 72. Mapa Peligros por Sismos Metodologa del riesgo ssmico Zonificacin
Ssmica del Per y Mapa de distribucin de Mximas Intensidades Ssmicas.
(MTC.COM.PE)

169
Figura 73. Mapa Vulnerabilidad Fsica del Per El rea de estudio est considerada en
la zona 3 de riesgo elevado, con la posibilidad que ocurran sismos desde grado VI al
grado VIII en la escala de Mercalli Modificada.

170
Figura 74. Mapa de ubicacin de los distritos del mbito del IVP DC

171
9.7. Documentos para el proceso de la gestin del Proyecto de MRCV

TERMINOS DE REFERENCIA

ANTECEDENTES Y OBJETIVOS

MANUAL TCNICO

DETERMINACIN DE TIPOLOGA

DIRECTIVAS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO

MANUAL TCNICO DEL SERVICIO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO

DE CAMINOS VECINALES

INDICE
Introduccin
Glosario de trminos relacionados con el mantenimiento de camino
Normas de Ejecucin

Actividades del Mantenimiento Rutinario

Rendimientos
Priorizacin de Actividades

Normas de Cantidad

Normas de Evaluacin
Programacin Anual de Actividades

Procedimiento para la Programacin de actividades

Ejemplo para la Programacin Anual de Actividades
Funciones del Supervisor o Inspector

172
 Anexos

Anexo N 1. Modelo de Informe para el Contratista

Anexo N 2. Seleccin Prctica de Canteras

Anexo N 3. Ensayo para Determinar el Tipo de Material

Anexo N 4. Procedimiento para Mantener el Bombeo en la Superficie de Rodadura

Anexo N 5. Remocin de Bolones y Grandes Rocas

Anexo N 6. El Medio Ambiente

Anexo N 7. Conservacin del Medio Ambiente

Anexo N 8. Destruccin del Medio Ambiente

Anexo N 9. Proteccin de los Bosques

Anexo N 10. Cuidado de los Taludes

Anexo N 11. Construccin de Viveros

Anexo N 12. Normas Tcnicas de Ejecucin de Mantenimiento Rutinario

173
9.8. Cuaderno de mantenimiento

174