ANLISIS DE LA CONSISTENCIA DEL TRAZADO

DE CARRETERAS CONVENCIONALES MEDIANTE

EL EMPLEO DE SISTEMAS DE INFORMACIN
GEOGRFICA Y MODELOS PREDICTIVOS DE LA
VELOCIDAD DE OPERACIN.
APLICACIN PRCTICA

ALFREDO MUOZ ALARCN

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Servicio de Planificacin y Proyectos
rea de Carreteras e Infraestructuras de la Diputacin de Valencia

JOS MANUEL CAMPOY UNGRA

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Consultor
Inproaudit

JOS VICENTE PERIS PLA

Ingeniero Tcnico de Obras Pblicas
Servicio de Planificacin y Proyectos
rea de Carreteras e Infraestructuras de la Diputacin de Valencia

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 RESUMEN DOCUMENTAL
El Instituto Geogrfico Nacional (IGN) mediante el Plan Nacional de Ortofoto Area ha
obtenido la informacin geogrfica LIDAR (Light Detection And Ranging) que puede obtenerse
de manera gratuita, previa solicitud por escrito, a travs del Instituto Cartogrfico Valenciano
(ICV).

La informacin LiDAR procesada con un sistema especfico de interpolacin

especialmente desarrollado permite obtener un Modelo Digital del Terreno (MDT) con una
ptima precisin de resultados. El procedimiento y los algoritmos de interpolacin empleados
para la generacin del MDT ponen especial atencin a la clasificacin de los puntos LiDAR, y al
tratamiento del entorno de la propia carretera y de sus estructuras mediante una rasterizacin
previa.

Esta metodologa, permite obtener un MDT suficientemente preciso para la

caracterizacin geomtrica de la carretera que no puede conseguirse con otros sistemas de
generacin de modelos digitales del terreno basados en triangulacin a partir de estos puntos.

Este MDT puede ser empleado en estudios de planeamiento y en estudios previos de

mejora del trazado de la carretera, constituyendo en s misma una muy valiosa informacin
alternativa a la costosa y lenta obtencin de cartografas convencionales procedentes de
restitucin fotogramtrica que pueden no ser necesarias en este tipo de estudios previos.

La caracterizacin geomtrica de la carretera, en planta y en alzado, empleando tambin

metodologa especfica, abre un amplio campo de anlisis que permite detectar deficiencias
tanto a nivel funcional como, sobre todo, de seguridad vial del tramo objeto de estudio.

El establecimiento, a partir de la geometra en planta y alzado, de perfiles de velocidad,

bien sea mediante la aplicacin de los preceptos vigentes en la normativa espaola o
apoyndose en modelos empricos resultado de investigaciones recientes, como por ejemplo el
modelo adoptado por la Federal Highway Administration (FHWA), permite efectuar una primera
valoracin de aspectos tan fundamentales para la seguridad viaria como la suficiencia de
visibilidad de parada, la validez de la sealizacin y balizamiento, la necesidad de adopcin de
sistemas de proteccin de motociclistas y, la consistencia del trazado.

Este anlisis facilita la toma de decisiones sobre la mejora de la red viaria, y se traduce
en una mayor eficiencia en el uso de los recursos, proporcionando la informacin necesaria para
acometer actuaciones, tales como mejoras locales de la geometra, de la visibilidad, la
sealizacin, el balizamiento, o los sistemas de contencin.

La informacin generada en el proceso constituye asimismo un excelente punto de

partida para todo tipo de estudios relacionados con la planificacin, el proyecto y la seguridad
vial que puedan desarrollarse sobre la carretera.

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 TEXTO COMPLETO DEL TRABAJO
1.- INTRODUCCIN

1.1. OBJETO

El objeto de este estudio es poner de manifiesto el potencial que supone, tanto en el

mbito de la planificacin y proyeccin, como a nivel de conservacin y explotacin de una red
de carreteras, un mejor conocimiento de la realidad geomtrica y operacional de las carreteras
en servicio.

Para ello, los trabajos de ingeniera desarrollados se han centrado en la carretera CV-
425, de Buol a la N-330, en el tramo comprendido entre la glorieta de acceso sur a Macastre y
la glorieta de conexin con la CV-580 de Anna a CV-425 (por Dos Aguas), en una longitud
aproximada de 12 km., con tramos de orografa y geometra variable de suficiente inters. La
carretera tiene una Intensidad Media de Circulacin ligeramente inferior a los 1.000
vehculos/da, con una calzada aproximada de 7 metros y carece de arcenes. El porcentaje de
vehculos pesados supera el 20%, aprecindose tambin un considerable trnsito ciclista y
motociclista durante los fines de semana.

Figura 1. Ubicacin del tramo de la carretera CV-425 objeto de estudio

Dichos trabajos, permitirn la caracterizacin de la geometra de la carretera, la

estimacin de las velocidades de operacin relacionadas con dicha geometra, el anlisis de las

3
distancias de visibilidad disponibles y requeridas, la evaluacin de la consistencia del trazado, y
la concrecin de sus necesidades de sealizacin y balizamiento, identificando adems cules
de ellas cumplen con los requisitos geomtricos mnimos para adoptar sistemas de proteccin
de motociclistas de acuerdo con las Ordenes Circulares aplicables a tal efecto.

Los resultados se han generado en formato CAD y PDF de modo que puedan ser
incorporados a las aplicaciones especficas de gestin de la Conservacin y Explotacin de las
Administraciones con competencias viarias.

1.2.- CARACTERSTICAS DE LA RED PROVINCIAL DE LA DIPUTACIN DE VALENCIA

El actual contexto econmico ha disminuido considerablemente los recursos que las

administraciones destinan a la gestin del patrimonio viario. Existe un amplio consenso en el
sector de profesionales dedicados a la gestin de las infraestructuras viarias del nivel mnimo de
inversin que debe mantenerse, por parte de las administraciones pblicas, coincidente con las
necesidades de conservacin del patrimonio por encima de unos mnimos estndares de calidad
y seguridad.

No obstante, destinando exclusivamente los recursos que precisa la conservacin

ordinaria de carreteras, e incluso la extraordinaria, no se conseguir seguir reduciendo los
actuales ndices de accidentalidad de la red convencional, gestionada en su mayor parte por las
Diputaciones Provinciales.

La red de carreteras secundaria, gestionada por la Diputacin, tiene una longitud

aproximada de 1.785 km, representando un 52,5% de la red de carreteras de la provincia de
Valencia. No obstante, el trfico que la transita supone tan slo el 14% del total.
LONGITUD IMD TRFICO
TITULAR (millones
(km) % (veh/dia) %
veh*km*ao)
Diputacin 1.785 52,5% 2.271 1.509 14%

Generalitat 803 23,6% 8.755 2.566 24%

MFomento 815 23,9% 22.608 6.725 62%

3.403 10.800

Tabla 1. Distribucin competencial de carreteras en la Provincia de Valencia

La red provincial se caracteriza por la elevada heterogeneidad del trfico que la utiliza,
que abarca desde vehculos agrcolas, hasta un importante porcentaje de vehculos pesados, y
vehculos de dos ruedas, en especial ciclistas y motociclistas.

Aproximadamente la mitad de la red provincial presenta una muy baja intensidad de

circulacin (IMD < 500 vh/da). El 72% de las carreteras son vas de baja intensidad de trfico
(IMD < 2000) por las que circula tan slo un 16% del trfico. El 28% restante de las carreteras
provinciales se clasifican como de alta o muy alta intensidad de circulacin; acumulando el 84%
del trfico.

4
 IMD Longitud Trfico
(veh/da) Km % mill veh-km %
<500 852 48% 63 5%
500-1.000 246 14% 66 5%
1.000-2.000 191 11% 97 7%
2.000-5.000 251 14% 298 22%
5.000-10.000 149 8% 381 28%
10.000-15.000 74 4% 336 24%
>15.000 21 1% 137 10%
Total 1785 1.379

Tabla 2. Anlisis de la red provincial en funcin de la intensidad circulatoria

Figura 2. Distribucin red provincial segn intensidad de circulacin

Las diferencias de la red provincial, respecto a las redes de competencia autonmica y

estatal, requiere la adopcin de tratamientos y soluciones que presentan muchas
particularidades con respecto al resto de las citadas.

La red de carreteras provincial presenta una seccin transversal con unas dimensiones
insuficientes en gran parte de la misma. Resulta significativo que un tercio de la red todava
presenta una seccin con un ancho de plataforma inferior a 5 metros, y que dos tercios de la red
todava no dispone de arcenes. En los siguientes grficos se muestra la distribucin porcentual
de anchos de plataforma y arcenes.

5
 Figura 3. Distribucin de anchos de plataforma red Diputacin de Valencia

Figura 4. Distribucin de anchos de arcenes red Diputacin de Valencia

La insuficiencia en las dimensiones de la seccin transversal, y en especial la carencia de

arcenes, tiene una repercusin directa sobre la funcionalidad y la seguridad de las carreteras.

Adems, en la actualidad existe evidencia cientfica de la relacin entre la accidentalidad

en las carreteras y la inconsistencia de su trazado. Cuando el trazado de la carretera requiere
variaciones bruscas de la velocidad de los conductores resultar mucho ms fcil que se
produzca un accidente. Y esta circunstancia es la que se produce habitualmente en las carreteras
convencionales de competencia provincial que discurren por entornos accidentados y que han

6
evolucionado, en algunos casos, desde caminos antiguos con trazados muy deficientes que han
visto mejorado su firme y ampliada su seccin, pero no su geometra.

Figura 5. Evolucin de la accidentalidad en la Red de Carreteras de la

Diputacin Provincial de Valencia

El grfico anterior muestra la evolucin de los accidentes, con o sin vctimas, en la red
provincial. Se observa, durante el ltimo quinquenio, una estabilizacin del nmero de
accidentes o incluso un repunte de los mismos.

El siguiente grfico muestra la evolucin de los accidentes con vctimas mortales

habindose reducido durante los ltimos aos hasta la cifra de siete muertos.

Figura 6. Evolucin de la mortalidad en la Red de Carreteras de la

Diputacin Provincial de Valencia

Por lo tanto, y habindose conseguido durante los ltimos aos una red de carreteras
de un aceptable nivel de calidad, seguir siendo necesario acometer actuaciones de mejora de

7
carreteras existentes, con el objetivo fundamental de aumentar su seguridad vial, prescindiendo
tal vez de otras consideraciones en el diseo (comodidad, esttica); sobre todo en aquellas
carreteras de baja o muy baja intensidad de trfico. Estas actuaciones tendrn en ocasiones
carcter local, y sern actuaciones de mejora de la infraestructura existente, aprovechando la
va existente en aquello que no vaya en detrimento de la seguridad, con una adecuada
integracin ambiental y una alta eficacia y eficiencia de la inversin.

El siguiente diagrama muestra el nmero de accidentes producidos en la red provincial

durante el ao 2014. El nmero de vctimas de los accidentes ha ascendido a 506, con una
distribucin de 7 muertos, 51 heridos graves y 448 heridos leves.

Figura 7. Diagrama de distribucin de accidentes y vctimas en la red provincial

La vigente Norma 3.1 IC. Trazado, de la Instruccin de Carreteras, establece, en el

apartado 1.2. Objeto y mbito de aplicacin, que ser aplicable a:

proyectos de carreteras de nuevo trazado, con las peculiaridades derivadas de su

funcin y tipo, que se exponen en los sucesivos captulos y apartados
Excepcionalmente, se podrn admitir cambios de los criterios desarrollados en la
presente Norma con la suficiente y fundada justificacin.
En casos especiales, no contemplados en la presente Norma, el proyectista podr
acudir a las guas y textos publicado por el organismo titular de la carretera, o a la
realizacin de estudios especficos

8
 En proyectos de carreteras urbanas, de carreteras de montaa y de carreteras que
discurran por espacios naturales de elevado inters ambiental o acusada fragilidad
y de mejoras locales en carreteras existentes, podrn disminuirse las caractersticas
exigidas en la presente Norma justificndose adecuadamente.

La definicin de los proyectos de actuaciones de mejora en carreteras locales existentes

ajustndose a los estndares de comodidad y estticos fijados por la Norma de Trazado
presenta importantes inconvenientes de ndole tcnico, econmico y ambiental. La nueva
norma de trazado, todava no aprobada, incorpora los anlisis de consistencia como una
herramienta adicional que puede resultar muy til para la deteccin de elementos con mayor
potencial de accidentalidad en los que habra que focalizar los esfuerzos.

2.- MODELO DIGITAL DEL TERRENO

Los trabajos de ingeniera contenidos en este estudio pueden desarrollarse a partir de

diferentes fuentes de informacin geogrfica tales como cartografas digitales obtenidas por
restitucin de vuelos fotogramtricos, trabajos topogrficos de campo, o levantamientos
masivos obtenidos por escaneado lser terrestre o areo.

En este caso concreto, la informacin geogrfica de partida ha consistido en datos LiDAR

procedentes del Instituto Geogrfico Nacional (IGN), correspondientes al Plan Nacional de
Ortofoto Area (PNOA). La informacin geogrfica LiDAR ha sido facilitada por el Instituto
Cartogrfico Valenciano (ICV), como organismo competente en la distribucin de la informacin
geogrfica del IGN en la Comunidad Valenciana.

LIDAR (un acrnimo del ingls Light Detection and Ranging o Laser Imaging Detection
and Ranging) es una tecnologa que permite determinar la distancia desde un emisor lser a un
objeto o superficie utilizando un haz lser pulsado. La distancia al objeto se determina midiendo
el tiempo de retraso entre la emisin del pulso y su deteccin a travs de la seal reflejada.

La informacin geogrfica LiDAR original es procesada con un sistema especfico de

interpolacin especialmente desarrollado para obtener un Modelo Digital del Terreno (MDT)
con una adecuada precisin de resultados. Los ficheros originales contienen una nube de puntos
georreferenciados, resultado de la reflexin del haz lser, con una precisin variable que puede
rondar los 20-30 centmetros en altura y menos de 1 metro en planta. La precisin es mayor en
superficies de reflexin claras como sucede con la plataforma de la carretera; y menor en
superficies inclinadas y con abundante vegetacin. La densidad de la nube de puntos es de 0,5
puntos/m2.

El procedimiento y los algoritmos de interpolacin empleados ponen especial atencin

a la clasificacin de los puntos LiDAR, y al tratamiento del entorno de la propia carretera y de
sus estructuras mediante una rasterizacin previa.

9
 Esta metodologa, permite obtener un MDT suficientemente preciso para la
caracterizacin geomtrica de la carretera que no puede conseguirse con otros sistemas de
generacin de modelos digitales del terreno basados en triangulacin a partir de estos puntos.
En el tramo en estudio se ha procedido a un anlisis comparativo de ambas tcnicas,
obtenindose una variacin suave de pendiente longitudinal de la carretera con el mtodo de
interpolacin empleado en el trabajo, frente a variaciones bruscas de cota obtenidos mediante
triangulacin.

Estos saltos de cota provocados por la triangulacin, se encuentran evidentemente

alejados de la realidad. La magnitud del error habra sido en este caso inasumible para abordar
una correcta caracterizacin geomtrica de la carretera (figura 8).

Figura 8. Perfil longitudinal de un MDT obtenido a partir de triangulacin (izquierda) y perfil

longitudinal obtenido mediante algoritmos basados en rasterizacin (derecha)

El tratamiento especfico de los ficheros originales con extensin .las procedentes del
vuelo LiDAR permite asimismo la incorporacin de las estructuras al modelo. sta, junto con una
resolucin de 1 m en lugar de 5 m y una clasificacin de puntos LiDAR especialmente cuidada y
revisada para este anlisis, es una diferencia muy importante con respecto a la utilizacin de los
MDT disponibles a travs del IGN (figura 9).

El resultado, convenientemente curvado, se proporciona en forma de una cartografa

dwg apta para su uso, tanto por los servicios de conservacin y explotacin, como por los
tcnicos de seguridad vial y de planificacin y proyectos. Esta cartografa puede ser empleada
en estudios de planeamiento y en estudios de mejora del trazado de la carretera, constituyendo
en s misma una muy valiosa informacin alternativa a la costosa y lenta obtencin de
cartografas convencionales procedentes de restitucin fotogramtrica que pueden no ser
necesarias en este tipo de estudios previos.

a)

10
 b)

Figura 9: MDT del mismo tramo de carretera: a) curvado del MDT05 del IGN sin estructuras y
con 5 m de resolucin y b) curvado del MDT de 1 m de resolucin donde se han incluido las estructuras

3.- CARACTERIZACIN GEOMTRICA DE LA CARRETERA

La restitucin geomtrica de la carretera, en planta y en alzado, se ha llevado a cabo

empleando software especfico, as como un sistema de ajuste de rectas, curvas circulares y
curvas tipo clotoide basado en la variacin de azimuts.

La caracterizacin geomtrica del eje de la carretera se consigue mediante el ajuste a la

polilnea del eje de la ortofotografa area obtenida por el IGN mediante el Plan Nacional de
Ortofoto Area.

Esta sistemtica genera menos ruido que el habitual ajuste por curvaturas y permite
identificar mejores alineaciones de ajuste. Para facilitar su interpretacin y consulta, el resultado
se presenta en formato de planos de proyecto: planta sobre ortofotografa con el eje rotulado,
y planta y alzado con rasantes rectas y curvas de acuerdo parablico (figuras 10 y 11).

Figura 10. Presentacin de la informacin geomtrica de planta en formato de proyecto con

rotulacin de marcas fijas, kilometraje y puntos singulares

11
 Figura 11. Presentacin de la informacin geomtrica en alzado con rotulacin de rasantes,
acuerdos verticales, puntos singulares y diagrama de curvaturas

La informacin as presentada resulta de interpretacin inmediata y es apta para su uso

en todo tipo de estudios, incluidos los de seguridad vial, planificacin, y proyecto, superando
ampliamente la informacin geomtrica contenida en la actual base de datos visual de que
dispone la Diputacin de Valencia.

Su disponibilidad en formato PDF o CAD los hace asimismo tiles para su incorporacin
en nuevas bases de datos digitales, informes y estudios en redaccin.

4.- PERFILES DE VELOCIDAD

La estimacin de las velocidades reales practicadas por los conductores en una carretera
existente es una informacin esencial a la hora de evaluar la peligrosidad de las curvas, revisar
la sealizacin y el balizamiento, o la suficiencia de las visibilidades de parada, adelantamiento
o cruce disponibles.

A tal efecto, los conceptos de velocidad especfica y velocidad de proyecto reflejados en

la vigente Instruccin de Trazado de Carreteras 3.1 IC, as como en el borrador de la nueva
norma, se han mostrado totalmente insuficientes para predecir la velocidad real de los
conductores una vez construida la carretera.

En carreteras locales que discurren por terrenos ondulados o accidentados existe una
gran variabilidad de las velocidades de circulacin que aplican los usuarios a lo largo del
recorrido. La velocidad de proyecto resulta ser poco o nada representativa de las velocidades
reales de los vehculos que circulan siendo stas ltimas habitualmente superiores a aqulla.

12
 En autopistas y autovas, por ejemplo, la velocidad de operacin de los vehculos puede
ser similar o incluso inferior a la velocidad de proyecto, pero en determinadas carreteras locales
sucede lo contrario; las velocidades reales pueden ser superiores, en la mayor parte del tramo,
a la hipottica velocidad de proyecto.

En consecuencia, en las carreteras convencionales cobra mayor importancia el

conocimiento de las velocidades reales de circulacin a travs de perfiles estimativos de la
velocidad de operacin.

En el presente trabajo se han empleado dos metodologas distintas, aunque

complementarias, para la estimacin del perfil de velocidad del tramo de carretera analizado.

4.1.- MODELO BASADO EN LA NORMATIVA VIGENTE DE CARRETERAS

La Norma 8.1 I.C Sealizacin Vertical de la Instruccin de Carreteras, aprobado por

Orden FOM/534/2014, de 20 de marzo, del Ministerio de Fomento, establece en su captulo 8
la regulacin de la sealizacin y balizamiento de curvas para asegurar la seguridad de
circulacin en ellas. A pesar de que el mbito de aplicacin de dicha Norma se refiere a la
sealizacin vertical de la Red de Carreteras del Estado, se viene aplicando con carcter general
en el resto de redes no estatales, con el objetivo de aumentar la seguridad de la circulacin
mediante la homogeneidad de los elementos utilizados, su implantacin y los criterios de
aplicacin.

Considerando la sealizacin y el balizamiento como elemento fundamental para

garantizar la seguridad de la carretera, por la ayuda a la lectura que el conductor hace del
trazado, se ha desarrollado, en el Servicio de Planificacin y Proyectos, un perfil de velocidad
basado en las determinaciones de la Norma.

La Norma vigente ha armonizado los valores de rozamiento movilizado en curvas, a

efectos de sealizacin, con los establecidos en la normativa de trazado. De esta manera se
propone sealizar las curvas, en caso necesario, para una velocidad de trnsito en condiciones
ptimas de comodidad. La anterior Norma, vigente hasta marzo de 2014, estableca un nico
coeficiente de rozamiento transversal movilizado en curvas, igual a 0,25, independientemente
de la velocidad de paso por curva. Por tanto, a partir de la aprobacin de la revisin de la Norma,
disminuyen las velocidades de sealizacin de aquellas curvas que lo requieren; en funcin del
decremento de velocidad experimentado desde el tramo recto anterior hasta la curva objeto de
anlisis, y asimilndose a las velocidades especficas establecidas en la Instruccin de Trazado.

El balizamiento de la curva precisa la estimacin de la velocidad de aproximacin a la

curva. Se emplea un modelo de aceleracin basado en las prestaciones de un vehculo estndar
de 100 CV de potencia y una velocidad mxima de 175 km/h. Las aceleraciones del vehculo son
mayores a bajas velocidades e incluyen el efecto de la pendiente longitudinal. La deceleracin
se considera constante e independiente de la velocidad y se corresponde con una aplicacin de
los frenos que permite reducir 7 km/h por segundo de aplicacin.

13
 Tanto el modelo de aceleracin como el de deceleracin se han mantenido en la revisin
de la Norma, aunque se ha variado el procedimiento de clculo que ha pasado de ser grfico a
tabulado.

En el siguiente grfico (figura 12) se muestra el perfil de velocidad obtenido para una
sucesin de dos curvas de la carretera CV-425, de 47 metros (38,8 km/h) y 69 metros (46 km/h)
de radio respectivamente, separadas por una recta de 125 metros de longitud. La velocidad de
aproximacin estimada es de 70,1 km/h y la disminucin de velocidad hasta la curva es de 24,1
km/h.

Figura 12. Perfil de velocidad obtenido por aplicacin de la

Norma 8.1. I.C Sealizacin Vertical

En la figura 13 se comparan los perfiles obtenidos, para la misma sucesin de elementos,

con las normas de sealizacin vigente y derogada, muestra el perfil de velocidad obtenido para
una sucesin de dos curvas de la carretera CV-425, de 47 metros (43,8 km/h) y 69 metros (53,0
km/h) de radio respectivamente, separadas por una recta de 125 metros de longitud. La
velocidad de aproximacin estimada es de 72,7 km/h y la disminucin de velocidad hasta la
curva es de 19,7 km/h.

14
 Figura 13. Comparacin de perfiles de velocidad obtenidos por aplicacin de las normas,
vigente y derogada, de Sealizacin Vertical

Por lo que respecta a la velocidad mxima alcanzable en rectas de longitud

suficiente, se considera, en la revisin de la norma, el lmite legal de 120 km/h. Sin embargo, el
Reglamento General de Circulacin establece, en el artculo 48, los siguientes lmites legales de
circulacin:

En carreteras convencionales sealizadas como vas para automviles y en el resto

de carreteras convencionales, siempre que estas ltimas tengan un arcn pavimentado de 1,50
metros o ms de anchura: turismos y motocicletas, 100 kilmetros por hora. En el resto de las
vas fuera de poblado: turismos y motocicletas, 90 kilmetros por hora.

Para el anlisis de la mxima velocidad de aproximacin en las rectas se ha

mantenido el criterio de la anterior norma de sealizacin, considerando como lmite la
velocidad legal incrementada en un 20%. No disponiendo la carretera CV-425 de arcenes de 1,50
metros el lmite alcanza los 108 km/h.

En la figura 14 se muestra el perfil de velocidad obtenido para una sucesin de dos

curvas de la carretera CV-425 separadas por una recta de 992 metros de longitud. La curva
anterior tiene un radio de 100 metros y una velocidad especfica de 54 km/h. La curva siguiente
presenta 48 metros de radio y una velocidad especfica de 39,1 km/h. La velocidad de
aproximacin se limita a 108 km/h, y la disminucin de velocidad hasta la siguiente curva es de
69 km/h.

15
 Figura 14. Perfil de velocidad obtenido por aplicacin de la Norma 8.1. I.C Sealizacin
Vertical para una recta independiente

La programacin de estos modelos ha permitido obtener un perfil de velocidad continuo

para todo el tramo objeto de estudio. A continuacin se muestra el perfil obtenido para un
tramo de tres kilmetros y medio de longitud aproximada.

Figura 15. Perfil de velocidad obtenido por aplicacin de la Norma 8.1. I.C Sealizacin entre
los p.ks 9+150 y 12+750 de la carretera CV-425

16
 4.2.- MODELOS EMPRICOS DE ESTIMACIN DE LA VELOCIDAD DE OPERACIN
(IHSDM)

La estimacin de las velocidades reales practicadas por los conductores es esencial a la

hora de evaluar la consistencia del trazado, entendida como la adecuacin de ste a las
expectativas del usuario de la va.

Dado que la velocidad no es nica para todos los conductores en una misma seccin de
la carretera, se ha convenido a nivel internacional, que la velocidad que debe considerarse en
estos modelos sea la correspondiente al percentil 85, es decir, aquella que previsiblemente slo
sera superada por el 15% de los conductores. Este percentil cubre a la mayora de conductores
y se considera un valor suficientemente conservador. La representacin grfica conjunta de los
puntos kilomtricos, en abscisas, y de las velocidades V85, en ordenadas, da lugar a lo que se
conoce como perfil de velocidad de operacin de un tramo de carretera (Figura 5). Se trata de
una estimacin mucho ms certera que la que supone considerar una nica velocidad de
proyecto para todo un tramo (tal y como se hace en fase de diseo).

Esta realidad est llevando a importantes esfuerzos de investigacin a nivel nacional e

internacional para encontrar correlaciones explicativas de la velocidad basadas en las propias
caractersticas geomtricas del trazado.

El borrador de la Nueva Norma 3.1 IC. Trazado, de la Instruccin de Carreteras,

introduce en su articulado el anlisis de la consistencia del trazado en planta en carreteras
convencionales. Sin embargo, no establece un procedimiento para la estimacin de las
velocidades de operacin, que califica como velocidades operativas caractersticas, exigiendo
tan slo una justificacin adecuada de las mismas.

Para el anlisis de la consistencia de la carretera CV-425, y a falta de un procedimiento

calibrado aplicable a las redes convencionales estatales, se han utilizado los modelos adoptados
por la Federal HighWay Administration (FHWA), basados en miles de observaciones reales y
datos de campo. Estos modelos, de carcter fundamentalmente emprico y que tienen en cuenta
por tanto, el comportamiento del conductor, son el resultado de una costosa investigacin y
resultan una mejor aproximacin a la realidad de la conduccin que los conceptos de velocidad
tradicionalmente usados en la normativa espaola, por lo que se muestran como una poderosa
herramienta para estudios relacionados con la mejora de la seguridad vial.

17
 Figura 16. Perfil de velocidad de operacin (V85) obtenido mediante el IHSDM

Los modelos de la FHWA permiten su aplicacin sistemtica a carreteras de

caractersticas geomtricas conocidas. Estos modelos toman en consideracin tanto el trazado
en planta, como tambin en alzado y en seccin transversal y son aplicables tanto a tramos de
carretera convencional de baja velocidad (como pueden ser las carreteras de montaa) como
de alta velocidad (carreteras interurbanas de amplios radios) y se basan en modelos
desarrollados a partir de intensas investigaciones basadas en mediciones reales de velocidad y
aceleracin.

En el futuro, es esperable que los esfuerzos realizados desde los centros de investigacin
y las Universidades, entre las que destaca la Universidad Politcnica de Valencia, puedan dar
lugar a modelos ms ajustados a las condiciones de circulacin locales, sin embargo, la aplicacin
del Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM) hoy, es ya de por s un muy considerable
avance en el conocimiento de la realidad operacional de la carretera, habiendo sido el modelo
empleado en este trabajo.

Sus resultados permiten una primera valoracin de aspectos tan importantes como la
suficiencia de visibilidad para determinadas maniobras, la identificacin de ubicaciones
especialmente peligrosas o la idoneidad de los sistemas de proteccin, sealizacin y
balizamiento de carreteras en servicio de forma alternativa a una costosa medicin de
velocidades en campo, raramente acometida.

La determinacin del perfil de velocidades en la carretera CV-425 ha requerido una

tramificacin previa a la que aplicar los modelos de baja y alta velocidad establecidos por el
IHSDM. En cualquier caso, los tramos de baja velocidad, correspondientes a una orografa
accidentada, son aqullos en los que resulta ms difcil el cumplimiento de los parmetros de
diseo geomtrico y de la normativa de sealizacin, balizamiento y contencin.

18
 Para carreteras de baja velocidad, tal y como es la carretera estudiada, en la que la
velocidad de operacin es inferior con frecuencia a 60 km/h, la velocidad de operacin que
propone el modelo experimental es una funcin principalmente del radio.

La velocidad de operacin se determina, en primer trmino, para los distintos elementos

del trazado, rectas o curvas, dependiendo fundamentalmente de la longitud de los tramos
rectos, el radio de las curvas, la velocidad sealizada y un ndice de la peligrosidad de la va. Para
completar el perfil de velocidades se utilizan tasas de aceleracin y deceleracin dependientes
tambin fundamentalmente del radio de la curva anterior o posterior. Finalmente es necesario
ajustar el perfil para considerar el efecto que las rampas de longitud prolongada puedan generar
en las velocidades de operacin.

Se observa que las velocidades de operacin estimadas por los modelos empricos son
sensiblemente superiores, sobre todo en curvas de radio reducido, a las velocidades especficas
fijadas por las norma de trazado y, de sealizacin y balizamiento, de la Instruccin de
Carreteras. En consecuencia las velocidades especficas homogeneizadas en las normas
anteriores presentan limitaciones en los anlisis de consistencia por ser inferiores a las
velocidades de operacin (V85) observadas en la realidad. En muchos casos el anlisis de la
consistencia del trazado utilizando las velocidades especficas de paso por curva fijadas por la
normativa de carreteras estatal, en condiciones de comodidad, conducira a unos valores de
consistencia peores que los que arroja el empleo de las velocidades de operacin.

5.- VISIBILIDAD

La disponibilidad de la caracterizacin geomtrica del trazado, de un perfil de velocidad

y de un modelo digital del terreno permite obtener, por un lado, la distancia de parada que
requiere esa velocidad para cada punto del trazado, y por otro, la visibilidad realmente
disponible atendiendo a la orografa del terreno. Su comparacin pone de relieve ubicaciones
en las que la visibilidad disponible no es suficiente para garantizar la detencin del vehculo
dentro del campo visual, lo que puede traducirse en un problema de seguridad vial y es, en
cualquier caso, una deficiencia geomtrica para los estndares normativos que manejamos en
la actualidad.

El clculo de la distancia de parada se realiza de acuerdo con la Instruccin de Trazado

3.1 IC, a partir de la velocidad de operacin, la pendiente longitudinal y el coeficiente de
rozamiento longitudinal.

En la carretera CV-425, los tramos con dficit de visibilidad de parada son numerosos,
tal y como se muestra en la (Figura 17).

19
 Figura 17. Representacin grfica a lo largo del trazado de visibilidades requeridas (color rojo) y
disponibles (color verde) para identificacin de tramos de insuficiente visibilidad

Donde la visibilidad disponible es inferior a la requerida en 50 m o ms, se ha aadido

adems una lnea en la guitarra del perfil longitudinal que identifica puntos kilomtricos de
inicio y de fin de esa circunstancia. De esta forma se facilita an ms la identificacin de los
tramos de carretera en los que este hecho es especialmente grave, mostrndolo en el mismo
plano en el que se encuentran el longitudinal y la planta, por lo que resulta sencillo interpretar
si la falta de visibilidad se debe a un acuerdo vertical de reducido tamao o a la falta de despeje
en una curva horizontal.

Figura 18. Representacin grfica en el perfil longitudinal de tramos con visibilidad de parada
considerablemente insuficiente para la velocidad estimada (Vis. Disponible-Vis.requerida50m)

A efectos de determinacin de la visibilidad disponible, la norma considera que la altura

del obstculo es de veinte centmetros (20 cm.). Esta condicin penaliza y reduce
considerablemente la visibilidad disponible y, en consecuencia, la visibilidad de parada. En
carreteras con una orografa accidentada podra efectuarse un primer anlisis considerando, a

20
efectos de obtencin de la visibilidad disponible, una altura del obstculo igual a la altura del
observador de ciento diez centmetros (1,10 metros), asumiendo que el obstculo que podra
encontrarse con mayor probabilidad y peligrosidad sera otro turismo. Esto permitira detectar
las zonas con una peligrosidad ms acentuada y en las que sera necesario concentrar, en primer
trmino, los recursos disponibles.

Dado que el anlisis se realiza sobre el MDT, se tiene en cuenta slo el terreno pero no
el resto de obstculos que tambin pueden impedir la visin tales como vegetacin, muros,
barreras de seguridad, pantallas, seales, etc. No obstante, al tratarse de terreno, los tramos
identificados son con toda seguridad de visibilidad deficiente, aunque pueden no ser nicos.

6.- CONSISTENCIA DEL TRAZADO EN PLANTA

Un diseo consistente es aqul que responde a las expectativas del conductor,

permitiendo mantener una conduccin uniforme, con variaciones suaves, predecibles y ausente
de sorpresas. Una primera parte del anlisis de la consistencia del trazado se va a centrar en la
deteccin de las curvas inconsistentes del trazado.

6.1.- ANLISIS DE CURVAS

Cuando la velocidad de aproximacin a una curva es demasiado alta para la velocidad

que la geometra de esa curva permite, se produce una inconsistencia en el diseo que puede
llevar al conductor a realizar maniobras que deriven en la prdida de control del vehculo. Una
reduccin de velocidad excesiva puede suponer un problema para la seguridad vial y es en todo
caso una circunstancia incmoda que pone en alerta al usuario y que va en detrimento de la
calidad de trazado del itinerario. Las investigaciones desarrolladas a nivel internacional, y que
se incorporan en el borrador de la nueva norma de trazado, convienen en valorar como
inconsistentes, reducciones de velocidad superiores a los 20 km/h.

El anlisis de la tipologa de accidentes en la red de la Diputacin de Valencia refleja que,

en el ao 2014, se produjeron un total de 110 accidentes con vctimas en curvas, significando
aproximadamente un tercio del total. Por lo que respecta al nmero de fallecidos, cuatro del
total de siete se produjeron en accidentes en curvas; lo cual representa ms del 50% del total
(figura 19).

En consecuencia, es fundamental abordar un anlisis de la peligrosidad de las curvas del

trazado, como paso previo a la revisin de la sealizacin y balizamiento existente, en primera
instancia, y el acondicionamiento puntual del trazado en una segunda.

21
 Figura 19. Distribucin de la accidentalidad segn tipologa del accidente

Los perfiles de velocidad, obtenidos a partir de la caracterizacin geomtrica de la

carretera, son precisamente la mejor forma de identificar curvas inconsistentes.

En el presente trabajo se ha llevado a cabo un anlisis comparativo de la consistencia de

todas las curvas del tramo a partir del perfil de velocidad obtenido mediante la aplicacin de la
norma de trazado y el perfil experimental que se obtiene por aplicacin del IHSDM. La
identificacin y cuantificacin de la inconsistencia de las curvas se obtiene a partir de la
reduccin de velocidad esperable desde el tramo recto precedente.

La norma de sealizacin contempla unos lmites distintos, para la sealizacin de la

peligrosidad de las curvas, que los convenidos a nivel internacional, y tambin incorporados al
borrador de la nueva norma de trazado, para la identificacin de las curvas inconsistentes. No
obstante, tambin cabe mencionar que el criterio del IHSDM se aplica al perfil de velocidad de
la V85 mientras que el perfil de la norma no.

CRITERIO IHSDM CRITERIO 8.1 - I.C

REDUCCIN VELOCIDAD REDUCCIN VELOCIDAD BALIZAMIENTO SEALIZACIN
45 Panel triple P-13 P-14 + 2 S-7
45 Panel doble P-13 P-14 + S-7
15 30 Panel simple P-13 P-14
15
Tabla 3. Comparacin de criterios de consistencia de trazado y de balizamiento de curvas en funcin
de la reduccin de velocidad desde el elemento precedente

Con la aplicacin de los perfiles de velocidad se pueden identificar de forma ms certera

las ubicaciones realmente conflictivas, centrando exclusivamente en ellas las necesidades de

22
mejora. Esta forma de proceder puede suponer un considerable incremento en la eficacia de la
inversin y una notable reduccin de los costes posteriores de conservacin.

En el trabajo desarrollado se han analizado la totalidad de las curvas presentes en el

tramo de carretera tanto en sentido directo, como inverso, habindose identificado numerosas
curvas inconsistentes a las que debe prestarse especial atencin.

A modo comparativo, para todas ellas se ha confeccionado una ficha que identifica la
curva, su radio, sus coordenadas, la reduccin de velocidad, si se trata de una curva
inconsistente en la que se recomiende reforzar la sealizacin y balizamiento, y cul es el
esquema tipo de sealizacin que debe adoptarse si se aplica el modelo de la vigente Instruccin
de Sealizacin Vertical 8.1 IC.

Las fotografas incluidas en cada ficha a modo de plano de planta y desde el punto de
vista del conductor, facilitan adems tanto la identificacin de la curva, como su situacin actual
(figura 20).

23
 Figura 20. Ficha tipo indicativa de la severidad de la curva segn perfil de velocidad IHSDM y
de necesidades de sealizacin y balizamiento segn norma 8.1 IC

La observacin de las fichas permite detectar discrepancias importantes entre la

sealizacin propuesta por la 8.1. IC y la necesaria de acuerdo con el decremento de velocidad
que se produce segn el modelo del IHSDM.

Adems, desde la entrada en vigor de las rdenes circulares O.C. 18/04 y 18bis/08 sobre
criterios de empleo de sistemas para proteccin de motociclistas, han sido muchas las dudas
que han surgido en las Administraciones con competencia en materia de carreteras referentes
a su aplicacin generalizada, debido fundamentalmente a los ambiciosos criterios de
implantacin que contienen.

En una red de carreteras como la de la Diputacin de Valencia, existe una gran cantidad
de tramos en los que este tipo de proteccin cumple con los criterios establecidos en dichas
rdenes circulares, lo que se traducira en una considerable inversin.

24
 La Orden Circular 18/2004 sobre Criterios de empleo de sistemas para proteccin de
motociclistas, para carreteras de calzada nica con arcn menor de 1,5 metros propone el
empleo de sistema de proteccin de motociclistas tipo continuo en el lado exterior de las
alineaciones curvas en las que la velocidad especfica sea inferior en ms de 30 km/h a la de la
alineacin inmediatamente inferior. Posteriormente la Orden Circular 18bis/2007 sobre
Criterios de empleo de sistemas para proteccin de motociclistas, para carreteras de calzada
nica con arcn menor de 1,5 metros ampli los criterios de aplicacin de los sistemas de
proteccin tipo continuo al lado exterior de las alineaciones curvas de radio inferior a doscientos
(200) metros; incluyendo en las alineaciones indicadas las curvas de acuerdo.

Significar que ambas rdenes Circulares empleadas en el estudio han sido derogadas
por la Orden Circular 35/2014 sobre Criterios de Aplicacin de Sistemas de Contencin de
Vehculos. No obstante, la nueva Orden mantiene, para la carretera analizada, los criterios para
la colocacin de los sistemas de proteccin de motociclistas.

Figura 21. Inclusin en la ficha tipo de cada curva de la confirmacin de que se cumplen los requisitos
establecidos en la OC 18/04 y 18bis/08 para proteccin de motociclistas

El uso de los perfiles de velocidad permite de nuevo priorizar actuaciones y hacerlas

compatibles con las disponibilidades presupuestarias. Una curva inconsistente tiene un riesgo
mayor de accidentalidad que una que no lo es; aunque ambas dispongan de un radio menor que
el que consideran estas dos rdenes circulares o la velocidad especfica de la curva sea reducida.
Desde esta perspectiva, las fichas desarrolladas en el presente trabajo para cada curva,
contienen asimismo una confirmacin de que las caractersticas geomtricas cumplen con los
criterios de las citadas rdenes de modo que, de un solo vistazo, se pueda consultar a la vez la
severidad de la curva y la necesidad normativa de plantearse un sistema de proteccin de este
tipo cuando exista barrera de seguridad.

25
 6.2.- ANLISIS DE LA CONSISTENCIA DEL TRAZADO

Existen numerosos estudios cientficos que correlacionan la accidentalidad con

parmetros asociados a las caractersticas geomtricas de la carretera o a las caractersticas de
la circulacin; fundamentalmente a la velocidad. El criterio ms ampliamente aceptado para
analizar la consistencia en planta utiliza la velocidad de operacin como parmetro, observando
la variacin que ste experimenta entre elementos consecutivos. ste es el conocido como
criterio II de Lamm que aplica tambin el IHSDM.

El borrador de la nueva norma de trazado, 3.1 I.C, de la Instruccin de Carreteras, ya

aplicable a las carreteras estatales segn nota interna, introduce la necesidad de abordar, en los
proyectos de carreteras convencionales, estudios de consistencia de su trazado en planta.

Para la redaccin de proyectos con velocidad de proyecto inferior a 100 km/h se

consideran aplicables los siguientes criterios, evaluando para cada elemento del trazado su
velocidad operativa caracterstica en la seccin de la va donde se alcance su valor mximo y
justificando su estimacin:

BORRADOR NORMA 3.1 - I.C

PARA CADA ELEMENTO CONSISTENCIA
20 Inconsistente
20 Adecuada
0 Excelente

Tabla 4. Criterio de consistencia basado en la comparacin de la velocidad de operacin con la

velocidad de proyecto

En el estudio de la carretera CV-425, para el anlisis de la consistencia de su trazado

actual y la localizacin de elementos con mayor peligrosidad, se ha empleado como parmetro
localizador de las inconsistencias del trazado el segundo criterio que establece la norma y que
hace referencia a la variacin de la velocidad de operacin entre elementos consecutivos.

BORRADOR NORMA 3.1 - I.C

PARA CADA ELEMENTO CONSISTENCIA
20 Inconsistente
20
Adecuada
0 Excelente

Tabla 5. Criterio de consistencia basado en la comparacin de la velocidad de operacin entre

elementos consecutivos

A continuacin se muestra de forma grfica los resultados obtenidos para el tramo de

carretera CV-425, de doce kilmetros de longitud aproximadamente. El nmero de curvas
obtenidas tras la caracterizacin geomtrica es igual a 72. Las curvas se han clasificado segn el
criterio precedente en: inconsistentes (N20), de consistencia adecuada (N10-20) y de
consistencia excelente (N10). Existen siete curvas en las que la reduccin de velocidad requerida

26
desde el tramo recto anterior para adaptar la velocidad supera los 20 km/h clasificndolas como
inconsistentes.

En estas curvas se debe centrar la atencin por parte de los responsables de la

conservacin de la red para garantizar, por un lado que la sealizacin y balizamiento son los
adecuados, y por otro supervisar con mayor frecuencia que las condiciones de visibilidad, de
adherencia y los peraltes existentes son los adecuados. Adems, a la hora de acometer
actuaciones de mejora de trazado, se debe hacer nfasis en las posibilidades tcnicas y
econmicas de su mejora.

Figura 22. Clasificacin de la consistencia de las curvas segn el borrador de la norma 3.1 - I.C

Figura 22. Balizamiento de curvas de conformidad con la norma 8.1 I.C de Sealizacin vertical

27
 La comparacin entre las necesidades de balizamiento que requiere la aplicacin de la
norma 8.1 - I.C, y las consistencia de las curvas obtenido mediante la aplicacin de los criterios
del borrador de la Norma de Trazado 3.1. I.C al perfil de velocidad de operacin del IHSDM, para
la carretera CV-425, permite concluir lo siguiente:

En general, las curvas con consistencia pobre deben balizarse con triple panel
direccional. Slo hay una curva que resulta de doble panel direccional siendo de
consistencia pobre.
La mayor parte de las curvas con consistencia adecuada se recomiendan balizar
con panel simple o doble. Sin embargo en algunas de ellas habra que colocar
triple panel direccional lo cual excedera la severidad de la curva.
Algunas curvas con consistencia excelente deberan albergar doble panel
direccional resultando excesivo para la severidad de la curva.
Se detectan incoherencias como curvas sin reduccin de velocidad desde la
recta precedente en las que habra que colocar doble panel direccional.

Figura 23. Comparacin necesidades de sealizacin y consistencia de las curvas del tramo de
carretera CV-425

El borrador de la norma de trazado permite realizar, de forma complementaria, un

anlisis de la consistencia mediante el concepto de tasa de cambio de curvatura (CCR) de un
elemento o grupo de elementos del trazado. La tasa de cambio de curvatura es un ndice
geomtrico que tambin se utiliza en la literatura cientfica para medir la consistencia del
trazado.

La norma define la Tasa de Cambio de Curvatura, en gonios por kilmetro, mediante la

expresin:

28
 63700
=

Siendo:

: ngulo entre las tangentes que acotan el elemento (radianes)

: longitud del elemento (m)

Para elementos circulares, de radio, R, la ecuacin se expresa:

6 7


En un tramo que incluya un grupo de elementos se define una tasa de cambio de
curvatura global, en funcin de la media ponderada de tasas de los elementos consecutivos,
excluidas las alineaciones rectas, mediante la expresin:

=1
= =1

El criterio de consistencia geomtrico basada en la tasa de cambio de curvatura es el

siguiente:

Criterio de consistencia basado en la tasa de cambio de curvatura (CCR).

Borrador Norma de trazado 3.1 - I.C
PARA CADA ELEMENTO CONSISTENCIA
6 Inconsistente
6 Adecuada
Excelente

Para el tramo de carretera de 12 km de la carretera CV-425 se obtiene la siguiente tasa

de cambio de curvatura global:

= = 1.879 gon

= = 2,16 km

= 871 gon/km

La comparacin de las tasas de cambio de curvatura de cada elemento con la

tasa global del tramo permite clasificar los elementos. La figura 24 muestra los
resultados obtenidos. Se observa una clasificacin con mayor nmero de elementos de
consistencia pobre y adecuada, en detrimento de los elementos con consistencia
excelente.

29
Figura 24. Anlisis de la consistencia mediante el ndice geomtrico de la Tasa de Cambio de Curvatura

Despus de la aplicacin de los distintos criterios normativos de anlisis de la

consistencia del trazado en planta de una carretera convencional existente, se considera
que el criterio de comparacin de la variacin de velocidad entre elementos
consecutivos a partir del perfil de velocidad de operacin (V85) puede ser el ms
apropiado para el anlisis de carreteras existentes. ste criterio que recoge el borrador
de la nueva norma de trazado fue propuesto por Lamm, y es conocido como el criterio
II de este autor. La aceptacin de este criterio, a nivel internacional, se ha visto reflejada
tambin en Espaa mediante su inclusin en la norma.

A pesar de que los lmites para establecer el balizamiento simple, doble, o triple,
de las curvas sean muy distintos a los que recoge el criterio II de Lamm, no existe tanta
discrepancia entre la consistencia obtenida mediante el perfil de velocidad de
operacin, y el balizamiento obtenido por aplicacin de la norma de sealizacin y
balizamiento con un perfil de velocidad distinto.

La aplicacin de la norma conduce, en algunas curvas, a un excesivo balizamiento

de las curvas que va en detrimento de la credibilidad de la sealizacin.

No recomendando la nueva norma de trazado la metodologa a emplear en la

determinacin del perfil de velocidad de operacin, se ha utilizado la metodologa
empleada por el IHSDM, la cual tiene amplia difusin tambin a nivel internacional. El
empleo de perfiles de velocidad contrastados para las condiciones de circulacin
domsticas permitir un anlisis ms certero de la consistencia de los trazados en planta
en proyectos y en el anlisis de carreteras existentes.

30
3.- Conclusiones

La Red de Carreteras de la Diputacin de Valencia presenta unas caractersticas

extremadamente heterogneas, gestionndose al mismo tiempo carreteras con una elevada
Intensidad Media Diaria (IMD), en ocasiones superior a 10.000 vh/da, y carreteras con una baja
Intensidad Media Diaria coincidiendo con mbitos orogrficos accidentados.

La aplicacin de las nuevas tecnologas disponibles de informacin geogrfica,

especialmente los datos Lidar gratuitos obtenidos por el IGN, permite la generacin de Modelos
Digitales del Terreno con una elevada precisin y una rapidez y economa considerables.

Estos MDT permiten la caracterizacin geomtrica del trazado en planta y en alzado de

la carretera y, la obtencin de perfiles de velocidades.

Los perfiles de velocidad obtenidos permiten efectuar diversos anlisis del tramo:

Estudio de la existencia de visibilidad de parada

Estudio de la necesidad de sistemas de contencin

Anlisis de la sealizacin vertical

Consistencia del trazado.

Considerando las dificultades, bien sean de carcter tcnico o econmico, con las que
se encuentran las administraciones que gestionan el patrimonio viario local para cumplir la
normativa aplicable estatal, la obtencin y aplicacin de un perfil de velocidades permite
profundizar y aumentar en el conocimiento de la problemtica viaria referente a su seguridad y
funcionalidad.

La necesidad actual de una gestin eficaz y eficiente de los escasos recursos econmicos
para seguir reduciendo la siniestralidad viaria, unido a la baja intensidad de trfico de la mayor
parte de las carreteras provinciales, va a propiciar la redaccin de un mayor nmero de
proyectos de mejoras locales, en detrimento de proyectos de mayor envergadura con menor
rentabilidad econmica.

La aplicacin de perfiles de velocidad, contrastados para las caractersticas de la

circulacin en Espaa, puede ser una herramienta muy til, y complementaria a la norma de
trazado, para la identificacin de las mejoras a acometer en estos proyectos de mejoras locales.

31
4.- Referencias Bibliogrficas

Choueiri, E. y Lamm, R. (1987). Recommendation for evaluating horizontal design

consistency based on investigations in the state of New York. Transportation Research Record,
pp. 68-78.

Doyle, F. J. (1978). Digital Terrain Models: an Overview. Photogrammetric Engineering

and Remote Sensing, Vol. 44 (12), pp. 1481-1485.

Fitzpatrick, K., y Collins, J. (2000). Speed-profile model for two-lane rural highways.
Transportation Research Record: Journal of Transportation Research Board, Vol. 1737, pp. 42-
49.

Fitzpatrick, K.; Elefteriadou, L.; Harwood,D.; Collins, J.; McFadden,J.; Anderson,I.;

Krammes, R.; Irizarry,N.; Parma,K.; Bauer,K.; and Passetti, K. (1999).Speed prediction for two
lane rural highways Texas Transportation Institute. Report No.FHWA-RD-99-171. U.S
Department of Transportation. Federal Highway Administration

Ministerio de Fomento (1999). Instruccin de Carreteras. Norma 3.1-IC Trazado.

Ministerio de Fomento (2014). Instruccin de Carreteras. Borrador Norma 3.1-IC

Trazado.

Ministerio de Fomento (1999). Norma 8.1-IC Sealizacin vertical.

Ministerio de Fomento (2014). Norma 8.1-IC Sealizacin vertical.

Ottesen, J. L., y Krammes, R. A. (2000). Speed-profile model for a design-consistency

evaluation procedure in the United States. Transportation Research Record: Journal of
Transportation Research Board, Vol. 1701, pp. 76-85.

Sithole, G. and Vosselman, G., 2005. Filtering of airborne laser scanner data based on
segmented point clouds. International Archives of Photogrammetry, Remote Sensing and
Spatial Information Sciences, 36 (Part 3/W19), pp. 66-71

Vosselman, G. and Mass, H., 2010. Airborne and Terrestrial Laser Scanning. CRC-
Press (Book). ISBN: 978-1904445-87-6.

Orden Circular 18/2004 sobre criterios de empleo de Sistemas de Proteccin de

Motociclistas

Orden Circular 18bis/2008 sobre Criterios de empleo de Sistemas de Proteccin de

Motociclistas

32
 Orden Circular 35/2014 sobre Criterios de aplicacin de sistemas de contencin de
vehculos

Real Decreto 1428/03, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento

General de Circulacin para la aplicacin y desarrollo del Texto Articulado de la Ley sobre
Trfico, Circulacin de Vehculos a motor y Seguridad Vial.

33
 ANEXO

ESTUDIO COMPARATIVO DEL MODELO DE ESTIMACIN DE VELOCIDADES PROPUESTO POR

LA FHWA PARA TRAMOS DE BAJA VELOCIDAD Y LA NORMATIVA ESPAOLA

En este anexo se pretende abordar un anlisis comparativo no exhaustivo, en el cual la

Diputacin de Valencia pretende profundizar, de las velocidades propuestas por el modelo
establecido por la Federal Highway Administration (FHWA) y las velocidades de circulacin
propuestas por la normativa vigente espaola. Esta comparativa se centra en las carreteras de
baja velocidad que habitualmente gestionan las administraciones locales con competencias
viaria en entornos con orografa accidentada y, en general, bajas Intensidades de circulacin.

El modelo aplicado por el Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM) para la
estimacin de velocidades en tramos de baja velocidad permite obtener un perfil de velocidades
de operacin con velocidades inferiores a 60 km/h.

La Normativa Espaola utilizada para la definicin de los parmetros geomtricos del

trazado es la Norma 3.1 IC Instruccin de Trazado. La sealizacin vertical queda regulada por
la Norma 8.1 IC Instruccin de sealizacin vertical.

1. Comparacin de las velocidades estimadas en curvas circulares.

Segn la Instruccin de Trazado, la velocidad, el radio y el coeficiente de rozamiento

transversal movilizado se relacionan mediante la siguiente frmula; obtenida mediante el
equilibrio dinmico de fuerzas en una curva en la direccin ortogonal a la circulacin:

V*2 = 127 R (ft + p/100)

Siendo:

V: velocidad (km/h)
R: radio de la circunferencia (m)
Ft: coeficiente de rozamiento transversal movilizado
P: peralte (%)

El coeficiente de rozamiento transversal fijado por la Instruccin persigue unas

condiciones de circulacin cmodas para el usuario alejadas de las situaciones lmites que
puedan provocar un accidente por deslizamiento o vuelco de los vehculos.

34
 0,19 0,180

0,166
0,17
0,151
0,15
0,137

0,13 0,122
ft

0,113

0,11 0,104
0,096
0,087
0,09
0,078
0,069
0,07 0,060

0,05
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160

Velocidad de proyecto (km/h)

Coeficiente de rozamiento transversal movilizado (Instruccin de Trazado 3.1 IC)

La vigente norma de sealizacin vertical de carreteras, aprobado en marzo de 2014,

adopta los mismos valores de coeficiente de rozamiento movilizado, abandonando el coeficiente
de rozamiento movilizado de 0,25 de la instruccin derogada.

Es importante resear que, para carreteras del Grupo 2, el peralte fijado por la
Instruccin de Trazado es del 7% para radios inferiores a 350 metros. Una parte considerable de
la red Local de la Diputacin de Valencia discurre por entornos geogrficos con una orografa
extremadamente accidentada y radios inferiores a 350 metros.

Grupo 2) Carreteras C-80, C-60 y C-40:

50 < R < 350 p=7

350 < R < 2500 p = 7 - 6,08 (1 - 350/R)1,3

2500 < R < 3500 p=2

3500 < R Bombeo

La metodologa emprica propuesta por la Federal Highway Administration (FHWA)

despus de miles de observaciones, y tras un proceso estadstico de ajuste, reduce los
parmetros que permiten estimar la velocidad de operacin en curvas horizontales al radio, para
el modelo empleado en carreteras de baja velocidad.

717
VC8 5 71,21
R

35
 Siendo:

Vc85: velocidad de circulacin no superada por el 85% de los conductores

R: radio de la curva (m).
Si el radio fuese inferior a 15 metros se utiliza este valor en los clculos.

En la tabla y el grfico siguientes se muestran los coeficientes de rozamiento

transversal resultantes de la formulacin establecida en el Interactive Highway Design
Connsistency Module (IHDCM):

Radio Vc85 p+ft ft IHSMD ft IHSMD

(m) Km/h (%) Hiptesis Hiptesis
IHSMD p actual 7% p 0%
10 23,41 0,43 0,36 0,43
15 23,41 0,29 0,22 0,29
20 35,36 0,49 0,42 0,49
30 47,31 0,59 0,52 0,59
40 53,29 0,56 0,49 0,56
50 56,87 0,51 0,44 0,51
65 60,18 0,44 0,37 0,44
85 62,77 0,37 0,30 0,37
105 64,38 0,31 0,24 0,31

Ft 3.1. IC Ft IHSMD (p=7%) Ft IHSMD (p=0%)

0,55
0,51

0,45 0,44 0,44

0,37 0,37
0,35
0,31
f

0,30

0,26
0,25
0,24

0,156 0,19
0,151 0,147 0,145 0,143
0,15

0,05
30 50 70 90 110 130 150

Radio (m)

Comparacin entre coeficientes de rozamiento transversal movilizados fijados por la

Instruccin de Trazado 3.1. IC y deducidos a partir del modelo propuesto por la FHWA.

El anlisis de los datos mostrados de forma grfica permite extraer varias conclusiones
preliminares interesantes.

36
 En carreteras existentes, y sobre todo en entornos especialmente accidentados como
son las carreteras de montaa, es habitual que los peraltes de las curvas sean inferiores a los
establecidos por la norma de trazado (7% para carreteras del grupo 2 y radios inferiores a 350
metros). En trazados muy sinuosos, con curvas de radio reducido y poco desarrollo, enlazadas
mediante tramos rectos de muy poca longitud, la adopcin del peralte normativo implica unas
transiciones de peralte ms severas e incmodas de las recomendadas por la normativa de
trazado.

A medida que el peralte de la curva disminuye, el rozamiento que es necesario movilizar

aumenta. Si el peralte fuese nulo los rozamientos movilizados superan a los establecidos en
condiciones de comodidad para el diseo geomtrico del trazado.

Sin embargo, incluso asumiendo la hiptesis de que las curvas tuvieran el peralte
normativo, los rozamientos movilizados observados en las mediciones reales efectuadas son
muy superiores a los establecidos para el diseo geomtrico.

Consecuentemente las velocidades V85 de paso por curva medidas por la FHWA son
superiores a las establecidas para la normativa espaola, tal y como se muestra en el grfico
siguiente.

Velocidad diseo 3.1 IC V85 IHSMD

110
100
90
80
Vc (Km/h)

70
64 66
63
60 57
60
53 60
50 47 55
50
40 45
35 40
30
23 23
20
0 25 50 75 100 125 150

Radio (m)
Comparacin entre velocidades establecidas en funcin del radio segn criterios de diseo y de
sealizacin de curvas de la normativa espaola, y deducidas a partir del modelo propuesto por la
FHWA.

2. Comparacin de las velocidades estimadas en tramos rectos.

37
 Los mtodos empricos de estimacin del perfil de velocidades a partir de observaciones
reales de la velocidad han encontrado serias dificultades para correlacionar las velocidades
mximas practicadas en tramos rectos de suficiente longitud con las caractersticas geomtricas
de la carretera.

Para el tramo de carretera analizado se adopt una velocidad mxima de 100 km/h.

La normativa aplicable a nivel estatal no contempla un procedimiento que permita

estimar las velocidades de operacin en tramos rectos. El Reglamento General de Circulacin,
en el artculo 51, regula las velocidades mximas que no debern ser rebasadas en las distintas
vas:

en carreteras convencionales sealizadas como vas para automviles y en el

resto de carreteras convencionales, siempre que estas ltimas tengan un arcn
pavimentado de 1,50 metros o ms de anchura, o ms de un carril para alguno
de los sentidos de circulacin: turismos y motocicletas, 100 kilmetros por hora

En el resto de las vas fuera de poblado: turismos y motocicletas, 90 kilmetros

por hora

Por tanto, en carreteras convencionales de alta montaa la velocidad genrica

establecida en el Reglamento General de Circulacin no es representativa de la velocidad de
operacin. Este tipo de carreteras carecen habitualmente de arcenes siendo difcil alcanzar la
velocidad mxima reglamentariamente establecida de 90 km/h para turismos.

La Instruccin 8.1 IC Sealizacin vertical fija los criterios para la sealizacin y

balizamiento de curvas. La casustica de sealizacin se define a partir de la reduccin de
velocidad que el vehculo prctica desde la recta hasta la curva siguiente. La velocidad en la curva
depende del radio de la misma, asumiendo un rozamiento movilizado igual al de la norma de
trazado. La velocidad mxima en la aproximacin depende de la longitud del tramo recto entre
curvas consecutivas y de las prestaciones dinmicas del vehculo tipo seleccionado.

Se considera un vehculo tipo de 100 CV de potencia y 175 km/h de velocidad mxima.

La aceleracin a considerar es la mxima aplicable a ese vehculo, teniendo en cuenta la
inclinacin de la rasante. La deceleracin considerada es la correspondiente a una suave
aplicacin de los frenos, que se cuantifica en 7 km/h/seg, teniendo adems en cuenta la
inclinacin de la rasante.

La Instruccin limita la velocidad mxima alcanzable por un vehculo a la velocidad legal

de 120 km/h. Para el anlisis de la sealizacin y balizamiento de curvas se ha considerado la
velocidad lmite genrica de la va incrementada en un 20%. Tal y como estableca la norma
derogada en 2014.

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 De este modo es posible determinar, aplicando los modelos de aceleracin y
deceleracin mencionados, la velocidad mxima alcanzada en el tramo recto entre curvas
consecutivas.

Sealizacin y balizamiento de curvas. Instruccin 8.1 IC Sealizacin vertical

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 3. Comparacin de valores de aceleracin y deceleracin.

La deceleracin a considerar desde tramos rectos a curvas o la aceleracin desde curvas

a tramos rectos establecida en el IHSMD se detalla en la siguiente tabla:

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 La deceleracin propuesta para la reduccin de velocidad desde tramos rectos a curvas
de radio inferior a 175 metros, por parte del modelo emprico del IHSDM, es igual a 1,25 m/s2.
El valor propuesto por la Instruccin de Sealizacin Vertical 8.1. IC es de 7 km/h/s equivalente
a 1,94 m/s2, superior al contrastado empricamente en el modelo norteamericano.

La aceleracin propuesta desde curvas, de radio inferior a 250 metros, a tramos rectos
es igual a 0,54 m/s2.

El modelo de aceleracin, en la normativa de sealizacin vertical, responde a las

prestaciones del vehculo tipo de 100 CV, y depende de la inclinacin de la rasante y de la
velocidad a partir de la cual se inicia la aceleracin. Los valores de la aceleracin varan
dependiendo de la velocidad y de la pendiente siendo mayores, en cualquier caso, a las
observadas empricamente.

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