CURSO DE SUSPENSIONES

Y DINMICA DE LA
MOTOCICLETA
 Introduccin

Destinado a aquellas personas que quieran desarrollar sus conocimientos

sobre las suspensiones y puesta a punto de la parte ciclo de la motocicleta.
La metodologa de formacin se basa en dar unas bases tericas
directas con imgenes, transparencias y audiovisuales. Posteriormente se
aplicarn los conocimientos tericos adquiridos de forma prctica con las
suspensiones de una motocicleta.

Objetivo del curso

El objetivo del curso es que los alumnos adquieran los conocimientos

tericos necesarios, para la resolucin prctica de las averas y puesta a
punto de las suspensiones que utilizan las motocicletas actuales en el
mercado, as como, ser capaces de analizar y comprender las novedades
tcnicas y nuevas tendencias que se estn desarrollando actualmente por los
fabricantes de suspensiones en el mbito de la competicin, que ser lo que
posteriormente llegar a las motocicletas de calle.

Contenidos del curso

1. Introduccin:

Entre el bastidor y los ejes de las ruedas de cualquier vehculo, ya sea

una motocicleta o un automvil, se colocan unos muelles que son el
principio de la suspensin. La principal finalidad de estos muelles es la de
aumentar la comodidad y confort de los conductores de los vehculos
cuando est en movimiento. De todas formas, si no existieran estos
muelles, el bastidor y los componentes mecnicos estaran sometidos a
una serie continua de vibraciones que no solo serian fuertemente
incmodos para sus ocupantes, sino para el bastidor, carrocera,
mecnica, etc... Por otra parte, si las ruedas estuviesen como lo estaban en
un principio hasta los aos 30 aproximadamente, unidas al bastidor de
una forma rgida, al pasar por una superficie irregular las ruedas perdan
constantemente el contacto con el suelo con lo que haca la direccin y el
manejo del vehculo inseguros y peligrosos. Por el comportamiento
mecnico de los muelles que ms adelante estudiaremos, pronto se tuvo
que idear un sistema, en la mayor parte hidrulicos o mixtos aceite-gas,
que acompaara a estos en la funcin de rendir la amortiguacin
controlable.
 Modelo de suspensin motociclista a
4 grados de libertad. Los smbolos
utilizados son los que representan las
diferentes masas y fuerzas presentes en
el vehculo en la que M es la masa.

a). Historia y principios de las suspensiones en las

motocicletas.

Las DKW de 125-

250 y 350 c.c. dominaron
los campeonatos de los
aos 30 siendo las
primeras en utilizar
suspensiones en ambas
ruedas adems de otras
soluciones tcnicas
avanzadsimas como la
inyeccin mecnica en un
2 T, vlvula rotativa de
admisin, refrigeracin
lquida y turbo-
compresor siendo adems
los precursores de los
escapes a expansin o
tubarros. La segunda
contienda Mundial acabo con todo esto al quedar en la Alemania Oriental.

La funcin de las suspensiones son principalmente tres:

- garantizar el confort del piloto y el pasajero;

- controlar la dinmica del movimiento de la motocicleta;

- y garantizar el contacto rueda-terreno, o sea, la adherencia.

 Gilera Saturno
Piuma 500 GP fue una
de las primeras que
fueron adoptando
suspensiones ms
modernas como la
horquilla telescpica y
basculante oscilante con
dos amortiguadores
inclinados sobre la
marcha en sus ltimas
versiones a mediados de
los aos 50Arriba en sus
primeras versiones en los
aos 40 con Nello
Pagani. Veamos el tipo
de horquilla denominada
de paralelogramos y
de suspensin posterior
con basculante mixto
pero con amortiguadores
por tijera a friccin.

Las motocicletas modernas llevan suspensiones en las dos ruedas

siendo diferente el sistema utilizado para la rueda delantera y trasera. La
rueda delantera es al mismo tiempo la sustentadora de la motocicleta y la
destinada a la direccin de la misma y por ello debe de hacerse posible el
poder girar sobre un eje realizado en la parte delantera del bastidor. El
sistema de suspensin adoptado es casi unificado en todas las motos por
un sistema de horquilla telescpica que profundizaremos ms adelante.
En cuanto la rueda trasera las condiciones de trabajo son muy diferentes.
Esta es la destinada a la traccin del vehiculo y por tanto debe de estar
conectada al motor de alguna manera por los diferentes sistemas de
transmisin existentes (cadena, cardan ,etc ...) y recibir los esfuerzos de
aceleracin y desaceleracin del motor. Adems de esto, y precisamente
para mejorar la traccin y estabilidad de la motocicleta, la rueda trasera
que adems ha de soportar el mayor peso del vehculo va unida al chasis
por un sistema de basculante a un eje de este. El sistema de anclaje de las
suspensiones de este basculante al chasis ya suele ser de diferentes formas
dependiendo del estilo y prestaciones de la motocicleta.
Fueron numerosos los intentos por
encontrar una solucin alternativa a la
rigidez y funcionalidad de las horquillas
telescpicas, aqu vemos la MV Agusta 350
de 1957, pero ninguna logr encontrar las
ventajas de la anterior aunque algunas
lograron incluso exitos en las carreras como
la NSU 250 Sport Max que vemos ms
abajo que logro 4 campeonatos
consecutivos en los aos 50 antes de
retirarse para siempre e sus dos versiones,
la oficial arriba con dos ttulos y
posteriormente la realizada para los pilotos
privados ms abajo,que consiguieron dos
ms por delante de toda la competencia
italiana con MV Agusta, Moto Guzzi, Mondial, Benelli, Moto Morini, etc, inglesa con Rudge,
Norton, AJS, Matchless,etc o alemanes con DKW, Mz, etc. Fue la nica moto derivada de un
producto de serie en plocamarse campeona del mundo an hoy en da. Despus de esta proeza se
retiraron y posteriormente se unieron a Auto Union convirtindose a lo que fue posteriormente AUDI.
 Antes de los aos 30 no se crea necesaria la adopcin de suspensin
en la rueda trasera. Es ms, los ingenieros de aquellos aos estaban
convencidos de que cualquier sistema de suspensin para la rueda detrs
proporcionara inestabilidad para el vehculo y sera causa de
desequilibrios producidos por los golpes que la rueda recibe al circular.
De todos modos no quiere decir que a partir de esta fecha ya todas las
motocicletas salieran de sus respectivas fbricas con la suspensin en la
rueda de atrs, sino que algunos ingenieros empezaron a poner en duda la
teora de que la rueda trasera no pudiera articularse, y en las mquinas de
carreras, donde por otro lado, se empezaban a alcanzar velocidades
importantes, se comenzaron a ver los resultados de los primeros estudios
sobre el tema. Entre los aos 36 y 37 las firmas que iban a la cabeza en
las competiciones, se hallaban ya seriamente preocupadas por el problema
de la suspensin trasera, en las oficinas tcnicas ms avanzadas nadie
pona en duda qua para adquirir elevadas velocidades se necesitaba
conceder a la rueda posterior un mecanismo de suspensin, pues de otro
modo rebotaba ante las irregularidades del terreno con la consiguiente
perdida de prestaciones al patinar la rueda, de estabilidad y de comodidad
al piloto. De este modo, la marca BMW lanzaba al mercado sus primeras
unidades provistas con suspensin trasera tipo deslizante
correspondiente al modelo denominado, R25/3 de 250 cc. Por otro lado,
desde Italia, la marca Moto Guzzi ideaba otro sistema de suspensin
trasera, al que ha pasado a llamrsele de horquilla basculante, y que es
prcticamente lo que hoy en da llevan todas las motocicletas en la
suspensin de la rueda trasera. Aunque es como digo la que llevan
actualmente casi todas las motocicletas por ser la ms correcta y eficaz, la
que inicialmente ms xito
tuvo y ms predomin en
las dems marcas que lo
imitaron fue la de la
suspensin deslizante de
la BMW. Solo bastantes
aos despus de la
Segunda Guerra Mundial,
empezaron a imponerse el
sistema de la Moto Guzzi
de tipo basculante.
 Algunas como la CNA
(Compagnia Nazionale
Aeronautica) Rondine de
500GP del 1937,
posteriormente llamada
GILERA, de 4 cilindros
turboalimentada de cerca
50CV de la poca y que
sobrepasaba los 200 Km/h,
llevaba un sistema mixto de
suspensin trasera con barras
de torsin a efecto de muelle
y de tijeras de friccin
como amortiguador. Su
ingeniero Piero Remor fue
siempre un entusiasta de los
sistemas de torsin en los que
tambin posteriormente en
Gilera experiment pero que
debi siempre abandonar por
el ms eficaz sistema
basculante con
amortiguadores. Observar en
la imagen superior en unas
pruebas en el circuito de
Roma en 1937, lo peculiar y
avanzado del chasis, un
monocasco en chapa-
estampada con su motor de 4
cilindros transversal turbo-
alimentado encajado dentro,
pero con suspensin
deslizante en el posterior
cosa que ya como vemos en
la imagen inferior paso a ser
de basculante mixto con
amortiguadores de tijeras de
friccin y muelles
horizontales que es el tubo que se ve como un inflador paralelo al suelo que indican la vietas.

b). Aprendizaje de la teora del sistema hidrulico-

mecnico de una suspensin.
Como antes dije el solo montaje de los muelles no rende la suspensin
de un vehculo efectiva al ciento por ciento, se necesita un complemento
para frenar o controlar las oscilaciones de los muelles tanto en su
movimiento de compresin y extensin o vuelta a su posicin inicial,
estos dispositivos se llaman o denominan vulgarmente amortiguadores .
Los sistemas ms utilizados hoy al 100% son el hidrulico y el de aceite-
gas.
 Hasta antes de los aos 40 haban sido largamente utilizados
amortiguadores a friccin constituidos de discos en material de friccin
alternados de discos en metal a modo parecido a los embragues. Un
muelle a estrella comprimida de un tornillo a palomilla para poder
dosificar la presin daba la fuerza axial para determinar el nivel de
friccin tangencial deseado para regularlo. Despus de los aos
posteriores a la 2 Gran Guerra lleva al pasaje de los amortiguadores
hidrulicos telescpicos y se convierten en el elemento central de las
suspensiones de las motocicletas modernas.
El sistema de construccin de estos los veremos detallados ms
adelante pues aunque diferentes, todos se basan en el mismo principio, un
embolo entra o sale (compresin o extensin) en un cilindro y hace mover
una determinada cantidad de aceite que pasa por unos orificios calibrados
con lo que frena su movimiento. Con el paso de los aos se ha
evolucionado su mecnica aunque no su principio de funcionamiento. Se
han montado depsitos de gas separados que mantengan la presin del
aceite hidrulico para evitar la emulsin (creacin de aire) de este al
pasar por los orificios, se han creado vlvulas que controlan
exteriormente el freno, se han mejorado los mecanizados y materiales de
estos, los aceites son de una calidad superior soportando mejor las
presiones y las temperaturas a las que son sometidos por su trabajo, etc...
La finalidad de estos es la de eliminar o aminorar los movimientos
indeseables de los muelles. En realidad, estos movimientos no pueden ser
eliminados totalmente, a no ser que los muelles dejasen de ser flexibles,
en cuyo caso perderan su funcin de suspensin. Por tal causa, la
verdadera funcin de los amortiguadores es la de transformar los
movimientos de vibracin de los muelles en otros ms lentos y al mismo
tiempo de menos amplitud y duracin, en una palabra, amortiguar los
movimientos propios del muelle, de lo que se deriva su nombre.
An cuando los sistemas de amortiguadores (suspensiones), son
varios, los que nos presentan mayor inters por ser los ms corrientes
utilizados en las motocicletas, son los hidrulicos ya sea con gas o sin el.
La horquilla y el amortiguador son muy parecidas entre si y trabajan al
mismo modo. Estn compuestas de una parte elstica (el muelle) y de una
parte hidrulica.
 El principio en el que se basa su funcionamiento es el siguiente: si
tenemos un cilindro (1) lleno de un lquido y en el que puede desplazarse
deslizndose un mbolo (2) ajustado a sus paredes e impulsado por un
vstago (3), este mbolo dividir al cilindro en dos compartimentos (4 y
6); el mbolo podr desplazarse dentro del cilindro, pues el lquido que
salga de un compartimento, al hacerse ms pequeo, pasar por el
conducto de comunicacin (5) al otro compartimento, que se har mayor:
a pesar de est posibilidad de desplazamiento el movimiento no podr ser
muy rpido, pues el conducto ofrece una resistencia al paso del lquido,
resistencia que ser mayor cuanto mayor sea la velocidad con que tiende a
pasar el lquido, cuanto mayor sea la viscosidad del lquido y cuanto
menos sea el dimetro del conducto.

Como fcilmente se puede

comprender, el efecto del
amortiguador puede variarse de
forma sencilla disponiendo una
vlvula en el conducto de unin de
las cmaras (compartimentos) que
permita variar el paso del lquido en
mayor o menor cantidad; tambin se
puede disponer un amortiguador que
al moverse en un sentido ofrezca
mayor o menor resistencia que haca el sentido opuesto, para ello solo
bastar con disponer dos conductos de comunicacin, uno que permita el
paso con mayor facilidad que el otro, y dotados de vlvulas que se abran
o cierren el sentido del movimiento. En la prctica se construyen muchos
tipos de amortiguadores hidrulicos, pero todos funcionan segn este
principio.

c). Suspensiones con Gas (Nitrgeno).

El pasaje del aceite a travs del pistn por el sistema de

amortiguacin determina una notable diferencia de presiones entre las dos
caras del pistn. En algunas zonas, sobre todo cerca de los orificios, se
pueden determinar de las depresiones locales tan elevadas de permitir la
creacin de bolitas de aire, o se puede activar el fenmeno llamado
cavitacin.
Este fenmeno es parecido a aqul ms fcilmente observable
alrededor de las hlices de una barca motora cuando esta, completamente
inmersa en el agua, empieza a girar produciendo numerosas bolas de aire.
Esto esta tambin generado por la diferencias de presin entre un dorso y
otro de las palas.
En los amortiguadores de todos modos, mecnicamente como son
concebidos, el vstago cuando entra en el cilindro ocupa un lugar que
necesita tener libre ya que los lquidos son tericamente imcomprimibles,
as que tanto en las horquillas como en los suspensiones posteriores
poseen siempre una cmara de aire que en el caso antes descrito, lo que se
hace es de separarlo aislando las dos cmaras cambiando el aire por un
Gas y sometindolo a una presin.
Evidentemente la presencia de las bolas de aire, que posteriormente a
la larga pueden originar de la espuma, limita el correcto funcionamiento
de la amortiguacin, por lo cual en los sistemas ms sofisticados, el aceite
est sometido a presin sobre los 8 a 16 bares, rindindolo as ms difcil
la formacin de aire al interior. Tambin el contacto del aceite con el aire
y con el roce continuo en el caso de las horquillas del muelle que entra y
sale continuamente de este, hace que la vida de este disminuya
oxidndose y adquiriendo mucha suciedad del roce de los materiales en
movimiento al friccionar entre ellos.
Esta solucin tambin viene impuesta ltimamente en las horquillas
ms tcnicamente avanzadas de las motos de competicin. Ms adelante
explicaremos en cada apartado las diferentes soluciones tanto del
amortiguador como en las horquillas. Con el aislamiento del aceite de la
hidrulica con este tipo de amortiguadores u horquillas permiten otras
muchas ventajas que iremos describiendo.
 2. Estudio de los componentes de una suspensin:

a). Los muelles.

Los muelles utilizados en las suspensiones de las motocicletas son hoy

en da mayoritariamente muelles helicoidales aunque existen de dos
tipos ms como son de tipo ballestas y de torsin o fuelle de friccin
que en las motocicletas era construido del tipo tijeras aunque se puede
dar como inexistentes ya en el mundo de la moto por lo tanto cuando
hablemos de muelles nos referiremos siempre a del tipo helicoidales.
 Una de las cosas que debemos de tener en cuenta cuando trabajemos
con muelles es el hecho de que un muelle cuando es comprimido por una
fuerza y esta cesa, el muelle se pone en movimiento para volver a su
posicin inicial, pero el movimiento no cesa cuando el muelle alcanza su
posicin sino que contina movindose en sentido contrario y as
nuevamente al contrario en modo a pendoneo oscilante hasta que poco a
poco termina este ciclo. Este llammosle ciclo movimiento oscilante
durara un tiempo diferente dependiendo de la fuerza ejercida sobre l
hablando siempre est del mismo vehiculo y muelle. Esto es ms fcil de
entender con el siguiente ejemplo, coger una barra de acero fina y algo
larga y sujetando uno de sus extremos a un tornillo de banco mover el
otro extremo, veremos como oscilara durante unos pocos segundos. Un
muelle helicoidal no es mas que una barra de acero especial para este
trabajo pero dispuesta de un modo que por una parte ocupa poco espacio
y se puede montar en muchos mas lugares que si esta estuviese en una
posicin estirada, y por otra parte se logra ofrecer un trabajo mas preciso
con sus diferentes tipos de construccin pudiendo ofrecer con un mismo
dimetro de hilo una progresin diferente dependiendo del dimetro del
muelle y de la distancia entre las filas de hilo.
La dureza de un muelle depende de tres factores principalmente
siempre contemplando que el material empleado par su construccin sea
el mismo:
1 el dimetro del hilo,
2 el dimetro del muelle
y 3 el nmero de espiras del muelle.
Como antes dijimos el muelle no es ms que una barra de acero a la
que se le ha dado esta forma determinada as que como es lgico
pensaremos en esto a la hora de calcular su dureza. El primer factor que
es el dimetro del hilo ser siempre una cosa fija pero los otros dos
factores pueden ser diferentes en un mismo muelle como son el dimetro
del muelle y la distancia entre las espiras (que no su nmero), aunque este
factor no ver afectado en el valor final de la fuerza del muelle pero si de
su progresividad.
Hoy en da se est experimentando con diferentes tipos de aleaciones
de acero para su construccin que permitan un menor peso y durabilidad
en el tiempo debido a la fatiga del material por su uso pero sobre todo con
aleaciones de Titneo que estn permitiendo aligerar en gran medida el
peso de estos. La incorporacin de este material en los muelles a sido
progresivamente lento dado al costo de este pero sobre todo a las
caractersticas del Titneo puro que dada su poca elasticidad impeda su
utilizacin en un muelle en la que su trabajo se basa en la torsin. Nuevas
aleaciones han permitido que poco a poco se instaure su utilizo sobre todo
en el mundo del Fuera carretera gracias a que tambin los muelles
montados en estas motos son de una longitud mayor dado que el recorrido
de las suspensiones son tambin mayores y su equivalente en acero
constituye casi el 80% de la suspensin en un amortiguador de ltima
tecnologa construido casi totalmente a excepcin del mbolo con
materiales en aluminio. En un mundo este el de la moto en el que cada da
premia ms la ligereza de la motocicleta una pieza como esta que ocupa
casi el 50% en la mayora de los casos del peso de las suspensin, se da
como bien venido el muelle en aleacin de titneo una vez que los costes
lo permitan asequibles a las motos de serie.

b) Aceite hidrulico para suspensiones:

Caractersticas, Aplicaciones y Seleccin.

Los gases y los lquidos tienen una propiedad conocida como la

VISCOSIDAD, la cual se puede definir como la resistencia a fluir
ofrecida por un lquido, resultante de los efectos combinados de la
cohesin y la adherencia. La viscosidad es la resistencia que ofrecen las
propias molculas que forman el aceite al deslizarse entre s. Es una
propiedad se pone de manifiesto cuando el lquido est en movimiento.
Cuanto mayor es el grado de viscosidad de un aceite, significa que ms
grande es la resistencia interna que opone a su fluir dicho aceite.
Desde el punto de vista de la lubrificacin, la viscosidad es la
propiedad ms importante.
El efecto de la temperatura sobre la viscosidad de un lquido es
notablemente diferente del efecto sobre un gas; mientras en este ultimo
caso el coeficiente aumenta con la temperatura, las viscosidades de los
lquidos disminuyen invariablemente de manera marcada al elevarse la
temperatura.
No debemos confundir los trminos DENSIDAD y
VISCOSIDAD. Un lquido puede ser muy denso y sin embargo poco
viscoso y viceversa. El aceite es menos denso que el agua, por eso flota
sobre ella, en cambio el aceite es mucho ms viscoso que el agua.
 La densidad es el peso de una sustancia por unidad de volumen. La
viscosidad es otra cosa muy diferente por ms que algunas personas se
empeen en emplear las dos palabras de modo indistinto.
La unidad de medida de la viscosidad es el stockes.
La viscosidad vara con la temperatura. Un aceite se vuelve ms
viscoso cuanto ms fro se encuentra. El grado SAE ( Society of
Automotive Enginneers) que aparece en la mayora de los envases, hace
referencia a la viscosidad del aceite sin distinguir en ello la calidad de
este. Para ciertos aceites en la que se necesita una referencia ms precisa
de la viscosidad esta expresado en centistokes. Por ejemplo, es como
medir en metros y en milmetros. La segunda, centistokes, es ms precisa
pero la menos utilizada coloquialmente en la automocin.

1 stokes = 100 centistokes = 1 cm/s = 0,0001 m/s.

 En la nomenclatura SAE (tambin en stokes), cuanto menor sea el
nmero indicado, menor ser su viscosidad, o sea, ms fluido.
+ Temperatura = - Viscoso + Fluido
- Temperatura = +Viscoso - Fluido
SAE 5 = - Viscoso + Fluido
SAE 20 = + Viscoso Fluido
Por este motivo es importante poner un aceite de la viscosidad
adecuada para cada cometido, bien sea motor, caja de cambios,
diferencial, suspensiones, frenos, etc. tanto por las caractersticas de
estos ya bien sea por la temperaturas de las zonas en las que se van a
utilizar.
Hoy en da para los sistemas de lubrificacin propiamente dicho
(excluimos aqu suspensiones y frenos) existen los aceites Multi-Grado
que no es otra cosa que un aceite que cambia su viscosidad con la
temperatura inversamente a lo natural gracias a los aditivos con los que
ellos estn formados. Ejemplo, un SAE 15W40 presentar una viscosidad
de un 15 con baja temperatura, -18 grados, y mantendr una de un 40 a la
de 100 grados.
El problema de estos aceites es que para utilizarlos en los que su
primordial cometido no es el de la lubrificacin sino el esfuerzo a presin
como pueden ser los frenos, servo-direccin, las suspensiones, etc. no
son posibles utilizarlos por consecuencia del tipo de aditivos que llevan.
En estos casos, la menor viscosidad es la mayor calidad por la ausencia de
agentes grasos.
La viscosidad en SAE que se indican en los Mono-Grado siempre que
no se indique es a una temperatura de 40. Esto es importante pues como
ya dijimos cambia con la temperatura la viscosidad as que es necesario
comparar el SAE a la misma temperatura.

c). Las horquillas.

Las soluciones ideadas de las ms mentes frtiles de los tcnicos para
adoptar de suspensin delantera a una motocicleta han creado un abanico
varado de alternativas; todava a da de hoy el vencedor es la horquilla
telescpica, relegando las otras tipologas a meras comparsas de
modelos exclusivos o raros (recordad la Yamaha GTS de los aos 90, la
BIMOTA TESI o la GILERA CX 125), o destinados a soluciones casi
artesanales como los diferentes proyectos de la Honda ELF 500 GP con la
que corri Ron Haslam durante varios campeonatos a finales de los 80
principio de los 90 con la que pareca que la marca japonesa
experimentaba diferentes soluciones para sustituir a la vieja pero efectiva
siempre horquilla telescpica.
 Dos ejemplos
de diferente
tipologa de
suspensin
anterior, tanto
inusuales como
fascinantes: a
derecha una
Yamaha GTS y a
izquierda una
Vyrus o lo que fue
anteriormente la
TESSI de Bimota.

El motivo de este predominio no es solo tcnico, ya que la horquilla

telescpica no esta exenta de defectos, sino econmicos y de fiabilidad;
un poco como ha sucedido con los motores a pistones, no es que fuese la
mejor solucin en absoluto, pero era aqul ms evolucionado y conocido.
En la industria a veces no solo los valores tcnicos a determinar el xito
de un producto o de una solucin, por ejemplo el marketing ha adquirido
en el tiempo un peso importante mayor a la hora de guiar las soluciones
de las fbricasyhay muchos consultores tcnicos e ingenieros que
estn convencidos que presentar soluciones diferentes de las ya
establecidas o aceptadas desata muchas veces la desconfianza del
consumidor.
La horquilla telescpica tiene el cometido de aguantar la parte
delantera de la moto y de asegurar un contacto ptimo entre la rueda
anterior y el suelo. Si por una parte la habilidad de un conductor puede
compensar las pegas de una suspensin posterior (como la conduccin en
derrapada ensea), problemas en el anterior nos obligan en ms de las
veces a cerrar el acelerador y a andarnos con precaucin. En frenada debe
de resistir las fuerzas que se originan con la carga del peso sobre el
anterior, que comportan una flexin sensible de las barras y botellas, en
curva sin embargo est solicitada sobretodo en torsin (rotacin del eje de
la rueda). Para daros una idea de las fuerzas que se originan en una
frenada al lmite en una moto deportiva actual, el punto de apoyo de la
rueda puede retrasarse hasta un centmetro.
 Ejemplo de una USD de una moto de OFF Road.

UP SIDE DOW (USD); Precisamente para aumentar la rigidez de la

horquilla telescpica se ha difundido desde finales de los aos 90 la
versin de barras invertidas. Hache las primeras ya se vieron en algunas
motos de competicin en los aos 80, no ha sido hasta estos ltimos diez
o quince aos que se han extendido a casi todas las modalidades de
motocicleta. Cuestan ms de fabricar por diferentas razones de acabados
y tolerancias de precisin, pero aseguran una mayor rigidez a la torsin y
a la flexin, de hecho el dimetro de las horquilla es mayor precisamente
en la zona de mayor solicitacin que es la ms prxima a la tijas. Por otra
parte tambin comporta alguna desventaja, adems del mayor coste de
fabricacin respecto a la tradicional, la USD resulta ms delicada porque
en la zona de deslizamiento entre las barras y las botellas est situada ms
abajo, por lo tanto ms expuesta a daos; adems, contrariamente a lo que
se piensa, la rueda adquiere una inercia ligeramente mayor, por lo tanto
en los baches la respuesta de las suspensiones ser menos eficiente en las
mismas condiciones. Lo que pasa es que para rendir una horquilla
tradicional de una rigidez igual a la USD, su peso es mayor por el grosor
de no solo las botellas que se sitan en la parte inferior, sino el de las
barras que situadas el en la parte superior y siendo de acero, dan una
pesadez a la direccin a la hora de mover la moto en los cambios de
direccin entre otros problemas.
Por eso la razn de que durante toda la historia de la motocicleta se
hayan siempre propagado diferentes intentos de encontrar una diferente
solucin pero con poco xito en cuanto a sencillez y eficacia lo que est
llevado siempre ms a una sofisticacin de las horquillas telescpicas no
solo en su construccin exterior como las USD, sino en cuanto a su
interior, su funcionamiento hidrulico.
 Horquilla Presurizada (bajo presin); Durante el funcionamiento dla
horquilla, as como el aceite est en directo contacto con el aire contenida
en ella como ya explique la razn anteriormente, se puede crear una
emulsin, en practica una mezcla parcial entre los dos elementos,
perjudicando el comportamiento optimo. Para superar este lmite desde
hace algunos aos la motos ms exclusivas deportivas y sobre todo ya
completamente las de competicin ya sea de asfalto como Cross-Enduro,
estn montado este tipo de horquilla presurizada, en la que la parte del
cartucho est estanca o aislada en cuanto al aceite y aire contenido en el
resto de la horquilla. El aceite en su interior est a presin trmite un
depsito que contiene Nitrgeno o en algunos casos, un muelle que
empuja el pistn-membrana que empuja a este. El paso a la horquilla
Presurizada garantiza una mejor constancia de funcionamiento,
permitiendo de evitar la anteriormente citada cavitacin o emulsin,
fenmeno hidrodinmico complicado de evitar de otro modo. En estas
horquillas la lubrificacin entre las botellas y las barras no viene
lgicamente hecho por el aceite del cartucho interno, sino del contenido al
exterior con lo que podemos tener uno de una viscosidad mayor o
simplemente un aceite que no sea de suspensiones sino solo lubricante
con lo que damos una mayor vida a la horquilla y a los retenes. Los
aceites de suspensiones son ms aptos para soportar presiones y
temperaturas que para lubricar, es ms, en cuanto ms es la calidad de
este, menor es su viscosidad y tambin menos su capacidad lubricante. La
horquilla sigue teniendo su cmara de aire que sirve igualmente
dependiendo de esta, como de un muelle alternativo al mecnico
helicoidal.
 d). Los amortiguadores.

En la figura de arriba podemos observar el esquema de un

amortiguador de tipo De Carbon (un tcnico que est entre los padres del
sistema de amortiguador a presin, tanto que ha dado su nombre a este
tipo de solucin todava hoy extendida por cuanto respecta a los
amortiguadores).
En esta aplicacin, en la cmara
de compensacin en la cual viene
metido el Gas a alta presin, hay un
tabique de divisin que evita una
posible mezcla entre el aceite y el
Gas con la posible creacin de
espuma, etc.
Otro esquema de amortiguador,
puede ser el ms empleado
actualmente, es el que mostramos
acontinuacin en la figura inferior.
En esta solucin, la divisin entre
al aceite y el Gas hecha a travs de
una goma que puede deformarse o
de un pistn movil.
 El aire esta contena en un depsito no en lnea con el cuerpo principal
del amortiguador para reducir la longitud y por tanto su tamao, de paso
tambin favorece la disipacin del calor, permitiendo al sistema de
trabajar a una temperatura inferior.
Ya habamos dicho que la viscosidad del aceite cambia con la
temperatura y el efecto de frenado de la hidrulica vara en consecuencia.
Esta consideracin explica la diferente sensacin de confort que se
nota a penas comenzamos a partir despus de una parada prolongada,
especialmente en las estaciones fras, respecto a aquellas que se perciben
despus de una tirada sobre una carretera a lo mejor un poco
accidentada. Los ajustes de las suspensiones parecen ms suaves.
Los amortiguadores ms evolucionados hacen uso de las soluciones
ms sofisticadas que le permiten de compensar, en gran parte, la
diferencia en el comportamiento creado por las temperaturas de trabajo.
Adems de los clsicos amortiguadores arriba ya descritos, que son de
todos modos casi universalmente los ms adoptados por la mayora de
fabricantes, existen muchos otros sistemas de amortiguador como los de
aire ( Duoble System), de accin Rotativos, a Emulsin (Gas y aceite
mezclados), etc.
Generalmente el sistema de amortiguacin de una motocicleta trabaja
tanto en compresin como en extensin, pero la experiencia prctica ha
permitido de verificar la necesidad de disponer de un amortiguador
mucho ms elevado en extensin que no en la fase de compresin.
Comnmente se tiene generalizada la norma de que sea aproximadamente
tres veces superior el valor del freno en extensin que respecto a la
compresin.
El diagrama del
ajuste final indicativo
del elemento de
amortiguador de una
suspensin de una
motocicleta puede ser el
que mostramos en la
figura de la derecha. La
amortiguacin del
hidrulico como vemos
tambin varia en
funcin de la velocidad.

e) Bieletas y progresividad de las suspensiones.

La rigidez de una suspensin requiere valores diferentes en funcin

de:
_ del recorrido de la rueda,
_ de las condiciones de carga, para poder optimizar confort y
adherencia.
Coma ya dijimos anteriormente, en el panorama actual de la
produccin motociclista el esquema de suspensin posterior adoptado es
aquel del basculante. Tal solucin resulta simple y robusta y por el
momento no se han encontrado como en el caso de las horquilla sen la
anterior, alternativas industriales que la superen en simplicidad y eficacia.
Desde el punto de vista cinemtico, su descripcin resulta muy simple
en cuanto el centro de la rueda solo puede oscilar entorno al eje del
basculante conectado al chasis.

Los primeros
amortiguadores posteriores
se montaban de manera
vertical lo ms cerca del eje
de la rueda, posteriormente
se fue buscando la progresin
de esta inclinndolos y
adelantndolos respecto al
eje con lo que adems se
aumenta el recorrido de estos y as se aumenta el brazo resistente.
 Posteriormente salieron los
Para-Lever, Canti-Lever, etc,
que fue el montar un nico
amortiguador centralmente
delante de la rueda posterior al
principio con conexin directa,
posteriormente a travs de unos
sistemas de bielas que rendan
esa progresin ms eficaz y
controlada. Los tipos son muy
diferentes y muchas veces es la construccin de la moto y su diseo el
que lleva a montar un tipo u otro de bielas.

En frenada, con la
suspensin completamente (o
casi) extendida, es aconsejable
la rigidez sea lo
suficientemente baja para
poder absorber bien las
pequeas rugosidades del
terreno y garantizar el
contacto con el suelo.
En recta la rigidez de las
suspensiones deber ser an
modesta, aunque ms elevada
respecto a la situacin anterior, dado que la carga esttica sobre el eje
posterior ha aumentado.
En curva, para evitar excesivos hundimientos en la parte posterior y
por lo tanto la apertura del ngulo de direccin, es necesaria una rigidez
mayor.
En el caso de una moto a plena carga, con dos personas e incluso maletas,
bolsas, etc, que como hemos dicho ya cargan principalmente la parte
trasera de la moto, es oportuno que la suspensin posterior no se hunda
demasiado para limitar la variacin de la configuracin de la moto y para
evitar tambin en este caso, violentos final de carrera sobre los baches.
Vemos por tanto que, con el crecer del recorrido de la suspensin
trasera, es oportuno que la rigidez o dureza aumente.
Ejemplo de un bielismo de
una moto deportiva actual de gran
cilindrada.

El Bielismo o progresividad, por tanto, hacen que si el desarrollo

recorrido rueda-recorrido amortiguador decrezca o sea que, a igualdad de
recorrido rueda, el
amortiguador y por
consecuencia el muelle, se
compriman ms.
El sistema de dos
amortiguadores montados sobre
en basculante, sigue siendo muy
utilizada por su sencillez,
economa y tambin para
ciertos modelos por su esttica retro. Su funcionamiento, an no siendo
tan efectivo como los sistemas con bielas de progresin, no deja de ser
bueno y efectivo.

3. Tcnicas de diagnosis, ajuste o reparacin:

a). Anlisis del problema mecnico de las suspensiones.

La horquilla y el amortiguador son muy parecidas entre si y trabajan al

mismo modo como ya hemos dicho en anteriores ocasiones. Estn
compuestas de una parte elstica (el muelle) y de una parte hidrulica.
Estos dos componentes iran analizados singularmente.
El muelle como ya dije representa el elemento elstico. Ms viene
comprimida ms grande es su fuerza de reaccin en sentido inverso, de
extensin. Cuando una horquilla se comprime viene comprimido el
muelle. Su funcin es la de sostener la parte delantera de la motocicleta.
Cojamos en examen la horquilla e imaginmonos en el centro de una
curva, estamos en una curva rpida y estamos en pleno apoyo. El muelle
est comprimido de la fuerza centrifuga y por tanto la parte delantera est
aplastada. Bien, el muelle de la horquilla sirve para regular la altura de la
parte delantera. Un muelle ms duro se comprime menos y tiene la parte
delantera ms alta y viceversa, un muelle ms blando ms baja.
Este discurso vale tanto para la horquilla como para el amortiguador.
 La parte hidrulica est compuesta de un fludo incomprimible
(aceite especfico para amortiguadores) y de las canalizaciones que
regulan el flujo. En las suspensiones ms avanzadas el flujo de
canalizacin es posible regularlo desde el exterior como ya explicamos
anteriormente. Estas regulaciones controlan separadamente el flujo de ida
(cuando la suspensin se comprime) y de retorno (cuando esta se
extiende).
La regulacin en compresin regula la velocidad con la que la
suspensin se hunde hasta asentarse al centro de la curva. La regulacin
en extensin sirve a ralentizar la extensin de la suspensin para no meter
en crisis la fase de salida de una curva. Es importante que la extensin sea
preferiblemente libre para permitir al neumtico de filtrar las
asperidades de la pista, sobre todo al centro de la curva. Hasta el nivel del
aceite de la horquilla tiene su especfica funcin, pero solo me limito a
comentar que sirve a crear una pre-cmara que influye sobre el
comportamiento del final de carrera de esta. Pero este no debe ser
tampoco demasiado alto pues puede influir negativamente en el trabajo de
la horquilla e incluso provocar hasta perdidas de aceite por los retenes por
la excesiva presin al comprimirse esta.
Despus de la teora pasaremos a las cosas prcticas: Habis
entendido el funcionamiento a grandes lneas, pero como hacis a mejorar
el set-up de una motocicleta?.
As como la parte ms fcil de la conduccin en pista es la frenada,
est bien empezar analizando que cosa sucede cuando decids de
adelantar a cinco adversarios de un golpe: accionis la leva del freno y
por inercia vens empujados hacia adelante. Automticamente el peso se
transfiere del asiento a los manillares y, trmite la horquilla, al neumtico
delantero. Ms la frenada es incisiva mayor es el transferencia de carga al
eje delantero.
La horquilla en frenada se comprime porqu sobre ella hay un peso
mayor. Pero, cuanto se comprimen?. Si est tarada correctamente se
comprime casi hasta el fondo de su recorrido mecnico pero sin llegar a
su lmite que ser el que el fabricante haya estipulado correcto,
generalmente entre 110 y 130 mm, algo mayor para las fuera-carretera
(consultar manuales de la moto) aunque algunas motos como las 125 c.c.
de Gran Premio estan entre 90 y 100 mm de recorrido til total.
Si es demasiado blanda va al fondo transmitiendo al piloto y al
neumtico anterior un golpe o vibraciones sobre el manillar bastante poco
cmodas. Si por el contrario la regulacin es demasiado duro, entonces se
queda demasiado extendida y no cumple su trabajo hasta el final. Para
hacer trabajar bien nuestras suspensiones debemos aprender que en la
conduccin en pista, bien sea asfalto o fuera-carretera, las suspensiones
tienen un papel mucho ms importante que se extiende ms all de la sola
 funcin de amortiguar: sirven a regular la geometra de la moto para
ayudar al piloto a hacer las curvas y a dar el gas lo ms rpidamente
posible.
La geometra viene dada de las cotas ciclsticas: ngulo, distancia
entre ejes y avance son las ms importantes unidas a la altura de la
parte delantera y trasera y del baricentro. En las diferentes fases de la
conduccin la moto cambia de geometra porque las suspensiones se
comprimen y se extienden modificando por tanto el angulo de la
direccin. Un avance y una distancia entre ejes corto hacen la moto
reactiva y manejable. Con valores ms altos, sin embargo, ms
estabilidad.

Cuando en frenada una horquilla se comprime

vienen modificados los valores de la distancia
entre ejes, el avance y el ngulo de direccin que
se acortan, y del baricentro que se baja. Esto
consiente de tener una moto muy reactiva en la
entrada de la curva, permitiendo de coger
velozmente la cuerda interna de la curva. En
general cuanto ms se hunde la horquilla, tanto es
ms fcil de meter la moto en curva. Adems,
para obtener entradas en curva ms rpidas, es
Regulacin de Compresin
de una horquilla. posible bajar las tijas de la direccin. Atencin:
esto implica un desplazamiento en adelante del
baricentro que va compensado con un pequeo
endurecimiento de la horquilla.

A todo hay un lmite y este lmite va buscado

poco a poco. Si el avance es muy reducido estis
sometidos a perdidas de adherencia improvistas de
la rueda anterior.
Hasta ahora solo he hablado de la parte delantera
en su fase de compresin, pero tambin la parte
trasera toma parte activa en las frenadas.
En frenada la parte posterior se aligera y el
neumtico posterior tiende a levantarse. Solo el Regulacin de Extensin de
una horquilla.
amortiguador, extendindose, logra tenerla en
contacto con el suelo. Este trabajo viene desarrollado en la fase de
extensin. Un amortiguador que se extiende poco provoca la perdida de
adherencia del neumtico posterior, que a su vez causa generalmente de
los zig-zag del posterior difciles e incmodos de controlar.
 Pero entonces como debis de tarar vuestras
suspensiones para tener una moto fcil de
conducir en frenada y entrada en curva?.
Primero analizaremos vuestro
comportamiento encima de la moto con una
pregunta: En las frenadas preferimos frenar
tarde y mucho para despus soltar freno y
meterme dentro de la curva o por el contrario
acompaamos la moto en curva an con los
Regulacin de Precaga Muelle
frenos en accin?.
de una horquilla. Si prefers entrar en curva neutros, (sin freno
accionado) como en el primer caso, entonces
necesitis una horquilla ms dura en compresin y muelle. Para tener la
moto baja delante en el centro de la curva debido a la mayor dureza del
muelle la hidrulica en extensin deber estar algo ms frenada. Por lo
que respecta al amortiguador, necesitis de una extensin ms bien libre
de hidrulica.
En el segundo caso, al contrario, la frenada es ms larga y se mantiene
hasta centro curva. La horquilla baja ms lentamente y por tanto la
hidrulica en compresin puede estar ms abierta, esto permite un mejor
trabajo del neumtico y, sobre todo, conducs con una horquilla que
absorbe ms fcilmente las asperidades en frenada y entrada en curva.
La ventaja no est solo aqu, la horquilla est comprimida y la parte
delantera se queda bajo (la moto va a la cuerda de la curva fcilmente),
pero sobre todo por un efecto inercial la parte posterior de la moto tiende
a alargar, abrirse. Esto provoca un ligero giro de direccin que os ayuda a
girar. Antes giris y antes podis enderezar y abrir el gas, no es cierto?.
Visto que estamos con el gas abierto, analizaremos
tambin esta fase, cuando salimos de la curva.
Estamos con la mano derecha en el gas. El giro del
puo del gas nos estimula pero, al mismo tiempo nos
pone alerta: el neumtico posterior derrapa?.La
moto se levanta de delante?. Depende de muchos
factores. La potencia de vuestra moto, de cuanto estis
tumbados, del desgaste o calidad de los neumticos,
del set-up de las suspensiones (en este caso es el
amortiguador que hace Regulacin de Compresin de
un Amortiguador.

casi el 100% del trabajo) y , tambin de cuanto

estis a peso sobre los manillares o el asiento.
An una vez ms para entender si el set-up
es el idneo analizando la conduccin: en
aceleracin la mejor cosa de hacer es apoyarse

Regulacin de Extensin de un
Amortiguador.
con fuerza sobre las estriberas y cargar el peso sobre el manillar. Si por el
contrario tiris del manillar y cargis el peso sobre el coln o asiento la
moto tender a levantarse. Los puntos de aplicacin de vuestra fuerza-
peso son desfavorables para tener en el suelo la rueda delantera.
Dicho esto analizaremos en esta fase la geometra de la motocicleta.
La rueda posterior desarrolla su trabajo y transmite al suelo la fuerza del
motor. Se crea un momento angular que tiende a levantar la rueda
delantera. La horquilla por tanto se levanta y el amortiguador se
comprime.
La geometra de la parte anterior se abre y aumenta la distancia entre
ejes, el avance y el ngulo de direccin, mientras la parte posterior se
aplasta. La parte trasera debe al mismo tiempo comprimirse para dar
adherencia al neumtico y por tanto traccin. Al mismo tiempo debe
impedir que la moto se en pine de delante
evitando aplastarse en demasa.
Como va regulado el amortiguador?. Para
tener traccin debe de ser blando pero debe
tambin evitar que oscile. Se interviene sobre la
hidrulica en compresin y el muelle endureciendo
hasta encontrar el justo equilibrio para no hacer
derrapar el neumtico y mantener alta la parte
posterior.
Regulacin de Precarga de
Si el neumtico derrapase, entonces debis Muelle una horquilla.

abrir el pasaje de la hidrulica en compresin. Si an derrapara es mejor

volver de momento atrs en la regulacin de compresin e intervenir en el
muelle disminuyendo su pre-carga. A veces esto puede ser debido a tener
una hidrulica demasiado libre en extensin lo que hace que la fuerza del
muelle no este controlada debidamente con este freno hidrulico.
Aplastando con vuestras manos el posterior de vuestra moto deberis
comprobar que esta no retroceda como un resorte libre pero tampoco muy
lentamente pues esto provocar un mal comportamiento del posterior
como podra ser un oscilamiento entre otros.

Si por el contrario la moto tiene oscilamiento, hablando siempre de

la parte trasera de la motocicleta, debes cerrar la hidrulica en compresin
o intervenir en el muelle tanto dando ms pre-carga o sustituyndolo por
uno de ms dureza.
Fuerzas del tiro de cadena respecto
al basculante y la geometria.
 Tener siempre
engrasada y
tensada
correctamente la
cadena de
transmisin final
de vuestra moto
porque un mal
estado o tensado
tanto por exceso
o por defecto puede provocar efectos indeseados que podemos
errneamente atribuir a la suspensin cuando todo o parte del problema
pueda estar ah. El efecto del tiro de cadena cuado aceleramos influye
y mucho sobre la abertura del basculante por eso adems de un buen
reglaje de las suspensiones es importante un buen estado de la
motocicleta en general como tambin un par de apriete correcto de la tija
inferior de la horquilla cuando esta es invertida porque pude producir
un excesivo apriete un efecto de dureza o agarrotamiento cuando esta
est en movimiento tanto en compresin como en extensin.
Retomando el tema, las eses o chicane representan un punto
delicado del set-up de la moto. En las chicane las repentinas variaciones
de la carga lateral y lungitudinal meten fcilmente en crisis el setting.
En las eses es indispensable la rapidez en el cambio de direccin.
Debemos por tanto levantar la moto, desplazar nuestro peso y
nuevamente plegar. La tendencia general y equivocada, es la de tirar
con vehemencia el manillar de una parte a otra, pero eso no hace ms que
provocar un efecto bandera con el neumtico anterior que
habitualmente se levanta del suelo y el posterior que se aplasta. A que
cosa conlleva este comportamiento?. Imaginemos la famosa chicane de
antes de la entrada al rectilneo del circuito de Assen donde la primera es
a derechas. En el cambio de direccin efectuado de brazos, la horquilla,
que ya est comprimida por la frenada, viene extendida completamente y
nuevamente comprimida con violencia. El nico set-up que no nos mete
en crisis la ciclstica es uno duro tanto en compresin como en extensin.
Esto ser cierto un buen set-up ideal para las variantes, curvas rpidas,
etc

En el cambio de direccin es importantsimo aplicar la fuerza-peso en

un punto cercano al centro de gravedad y, por tanto, nuevamente sobre las
estriberas. Para facilitar posteriormente la maniobra se interviene
acompaando la moto con las rodillas en el depsito. Solo as la
geometra permanece cerrada y la moto no se descompone. El tarado de
las suspensiones no viene modificada y uno no se cansa al conducir.

Como habemos visto la regulacin de la ciclstica es absolutamente

dependiente del estilo de conduccin y tambin de los gustos personales,
porque no. Se debe no obstante iniciar de un set-up de base que
comprende la eleccin de los muelles correctos en base al peso del piloto,
el estilo de terreno o circuito (a parte de las condiciones climatolgicas
claro est) y de una regulacin en la hidrulica de las suspensiones de la
mxima calidad (aceite, materiales, etc...). Desde ah, se interviene paso
por paso para afinar el set-up y adaptarlo al tipo de neumtico.
No olvidis no obstante que un setting se vara y puede incluso ser
cambiado completamente poco a poco conforme bajis vuestros
tiempos vuelta a vuelta.
Todo esto solo pretende ser una pequea ayuda para que podis tener
una mejor puesta apunto de vuestras motocicletas pero solo a grandes
rasgos pues como comprenderis no es fcil en unas pocas lneas que yo
pueda explicar el complejo mundo de la ciclstica de la moto y vosotros
entenderla sin tener experiencia ni tal vez una buena base de lo que es la
geometra del ciclo. Mi intencin es la de ayudaros pero siempre que
queris realizar un trabajo ms serio y exaustivo es mejor que os dirijis a
un profesional que pueda quizs incluso intervenir al interior de la
hidrulica de las suspensiones de la moto si fuera necesario para
mejorarlas o simplemente hacerles una revisin cuando sea necesario. La
mayora de las motocicletas salen de origen con suspensiones de una
discreta calidad y sobre todo con aceites que se deterioran rpidamente
por su baja calidad. Algunas veces, con solo sustituirles el aceite por uno
de calidad superior ya hace que estas funcionen mejor y que sobre todo
alarguen la vida de estos como funcionamiento optimo. Otras veces esto
solo no es necesario y se requiere que se modifique los pasajes del fluido
bien sea cambiando las arandelas de reglaje, los pistones, las
canalizacioneso todas ellas. Para ello se requiere la ayuda de un
profesional.
 b) Anlisis del problema de geometra de la motocicleta.

Este breve documento tiene la modesta intencin de dar algn

consejo sobre la personalizacin de la propia motocicleta al fin de obtener
un mayor feeling con ella. Cada vez las motos de serie ofrecen una
variada serie de regulaciones que permiten al usuario de cambiar a placer
el comportamiento dinmico de la motocicleta. Es, por lo tanto, muy
importante saber que cosa sucede cuando se hacen cambios en la
geometra de assetto o cuando se interviene sobre las suspensiones
directamente. Un primer consejo, que como primer aviso viene olvidado
en la concitacin del momento, es el de variar un solo parmetro cada
vez, en modo de poder entender si la direccin de los cambios es justa o
menos.
En mrito a esto, especialmente cuando se acerca por primera vez a
un cambio de configuracin, se puede pensar de intervenir con una gran
variacin, porque es ms sencillo advertirla y entender si nos estamos
moviendo en la direccin justa o equivocada.
En fin, antes de entrar un poco en los detalles es importante entender
donde estamos antes de mover los diferentes registros. Es necesario
por eso tomar nota de las medidas de nuestra moto en las condiciones
actuales y de las posicin de las suspensiones respecto al campo de
regulacin disponibles (o lo que es lo mismo, escribir cuantos clicks de
freno hidrulico en compresin y en extensin tienen en total la horquilla
y en amortiguador y en cual est regulada).
 _ En el BOX o en el TALLER:

La primera parte del trabajo es un poco aburrida digmoslo pero

fundamentalmente por la sucesiva fases de anlisis de medida.
Aconsejaremos de anotar en un folio adecuado las siguientes medidas
estticas de la motocicleta:
1) Distancia entre ejes
2) Distancia entre el eje del basculante y el eje de la rueda
anterior (en el caso decidis mover la altura de la horquilla deberemos
anotar la longitud antes y despus de la modificacin de este).
3) Distancia entre el eje del basculante y el eje de la rueda
posterior ( en el caso que cambiemos el desarrollo final deberemos anotar
tanto la medida antes y despus de la modificacin de este).
4) Altura de la horquilla o mejor la distancia entre el eje de la
rueda anterior y la parte de abajo de la tija inferior para el caso que se
hagan pruebas con horquillas o muelles diferentes y esta medida que
representa el configuracin, porque no est dicho que todas las
horquillas tengan la misma altura y en el caso de los muelles de diferente
dureza tendrn a la motocicleta a diferente altura.
5) Cliks y vueltas de la precarga del muelle inicial de la horquilla
en la que estamos situados al comienzo de nuestras pruebas.
6) Campo de regulacin que tenemos tanto en la precarga de
muelle, compresin y extensin de la horquilla.
7) Cliks y milmetros de la precarga del muelle inicial del
amortiguador en la que estamos situados al comienzo de nuestras pruebas.
8) Campo de regulacin que tenemos tanto en la precarga de
muelle, compresin y extensin del amortiguador.
9) Altura posterior (distancia entre el suelo o el eje de la rueda y
un punto fijo de la motocicleta que nos sirva de referencia siempre).
 Es importante que todas estas medidas que estamos efectuando se
realicen siempre del mismo modo. Las condiciones mejores seria con el
caballete anterior (bajo la tija inferior), y el caballete posterior (sobre el
eje del basculante o las estriberas) para tener la rueda anterior y posterior
sobre elevada y sin peso alguno, de este modo mediremos las distancias
efectivas en cuanto por efecto del peso de la moto las suspensiones se
hundiran ligeramente. Las medidas 4 y 9 vienen efectuadas al menos tres
veces. La primera con la moto sobre los caballetes que anteriormente
hemos citado, la segunda con la moto apoyada en el suelo y la tercera
siempre con la moto apoyada en el suelo con el piloto en posicin de
conduccin.
Ahora es importante preocuparse del funcionamiento dinmico de las
suspensiones. Para hacer esto existen ms o menos costosos sistemas
electrnicos de adquisicin de datos que permiten de registrar diferentes
medidas en funcin de los sensores instalados en la motocicleta. Estos
instrumentos trasladan en un grfico todos los registros en funcin del
tiempo, por eso, en un determinado instante, por ejemplo, la primera
curva despus de la recta se puede ver cuanto se han comprimido las
suspensiones, la velocidad de recorrido, el giro de motor, la marcha
engranada, la temperatura de funcionamiento del motor, etc
Todas las motos de carreras estn equipadas de ms o menos
sofisticados sistemas de adquisicin de datos que son un valido
instrumento paro los tcnicos en cuanto permiten de comprender mejor el
funcionamiento dinmico de la motocicleta y el eventual problema a
resolver. Hoy en da se encuentran en el mercado a unos precios bastante
asequibles sistemas con las mediciones ms bsicas y necesarias que
puedes descargar en un simple computer portatil aptas para usuarios de un
nivel amateur pero con conocimientos bsicos naturalmente est en
mecnica. Como de todas formas no est esto al alcance de todos,
aconsejo de poner un trico o abrazadera de plstico o de manchar
ligeramente con grasa en una de las barras de horquilla y en el eje del
amortiguador cerca del reten lo que nos indicara el recorrido aproximado
de estas.
Completada la tabla con todos los datos se puede iniciar con un primer
set-up, teniendo de todas formas presente que ser despus la moto junto
al piloto a pedirnos poco a poco las modificaciones a hacer.
 Curiosidad: En las motos de GP, donde es posible cambiar todos los
parmetros de geometra de la motocicleta, tenemos programas en los
cuales esta memorizada la geometra del chasis que nos permite de
conocer los parmetros fundamentales como por ejemplo el avance,
ngulo de direccin, paso de rueda anterior y posterior,etc, en funcin
de cuanto esta de altura la horquilla o de que desarrollo final va montado.
En modo que, cuando el piloto nos denuncia un problema los tcnicos
pueden entender mejor el problema y en que direccin moverse. No
siempre y dependiendo del piloto dos motos iguales van con el mismo
set-up.

Set-up ESTTICO:
Se trata de definir cuanto trabajan como recorrido las suspensiones
estticamente, o lo que es lo mismo, cuanto vara la altura anterior y
posterior (medidas 4 y 9), con y sin piloto respecto a las condiciones de
moto en el caballete (cero).
Como ejemplo la diferencia entre la medida cero y la medida sin piloto
puede ser comprendida entre los 15 y 25 milmetros para el tren anterior y
entre los 10 y 15 milmetros para el posterior en las motos de 125 y 250 2t
y entre los 20 y 25 milmetros para las 600 y SBK de 4t. La diferencia sin
embargo entre la medida cero y la medida con el piloto puede ser del
orden de 25 a 30 milmetros para en anterior y sobre los 15 a 25
milmetros para el posterior en las 2t y 25 a 30 milmetros para las 4t.
 Naturalmente tales valores dependen por ejemplo del peso del piloto y
del tipo de motocicleta y por eso son de tenerlos puramente indicativos
como referencia.

Estas medidas indican hasta cuanto las suspensiones trabajan en la

extensin respecto a la posicin esttica. En efecto, si es insuficiente, la
rueda delantera no llega a absorber perfectamente las irregularidades del
asfalto hacindola vibrar-temblar y trasformndola inestable en
aceleracin, mientras que el caso del tren posterior no ser estable en
frenada generando saltos y bandazos.
Antes de pasar al set-up dinmico en base a los problemas es necesario
dar algunas indicaciones respecto al freno hidrulico de las suspensiones.
 FRENO EN EXTENSION: Como su nombre indica, frena la
extensin del muelle. Por ejemplo una horquilla poco frenada puede
generar un brusco cambio de set-up entre la frenada, entrada en curva y
salida de esta en aceleracin.
 Adems, sea el anterior como el posterior poco frenados podran hacer
ondear la moto en los tramos rpidos. Al contrario, con mucho freno la
moto no consigue absorber las asperezas o baches en el asfalto no
permitiendo por consiguiente a los muelles de la horquilla o del
amortiguador de extenderse.
Ms es duro el muelle o precargado, ms la extensin deber ser
frenada.

FRENO EN COMPRESIN: Cerrando esta regulacin la moto puede

adquirir manejabilidad y aumentando el tiempo de movimiento de la
suspensin puede disminuir el recorrido en frenada o aceleraciones
breves. Adems adquiere ms estabilidad, o sea, se mueve menos, pero el
exceso de freno peligrar de hacer una moto demasiado seca e imprecisa.
 Set-up DINMICO:
Siguen algunas indicaciones, en base a las situaciones que pueden
manifestarse, para encuadrar donde surgen y a que cosa puede ser debida
el problema. Recuerdo el consejo de hacer una sola regulacin a la vez y
de probar a fondo las configuraciones buscando de ser lo ms repetitivo
posible en la conduccin para poder identificar mejor el problema. Anotar
siempre el problema y la variacin nueva teniendo siempre presente que
cada vez que variemos alturas o longitudes de rueda (no si variamos las
regulaciones de freno hidrulico sea en compresin u o extensin) es
necesario repetir todas las medidas iniciales para comprender cuales
parmetros de geometra han estado variados y de cuanto.

NOTA: Si durante las intervenciones de regulacin de las

suspensiones os dais cuenta que estas sienten poco los clics de freno
hidrulico puede ser que estas necesiten de una intervencin a modo de
revisin o incluso en algunas su sustitucin por unas ms preparadas ya
que muchas veces en las motos de calle, incluso en las deportivas, viene
privilegiado el confort a menoscabo de las prestaciones.