Espace gographique

Les effets structurants du transport : mythe politique,

mystification scientifique
Jean-Marc Offner

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Offner Jean-Marc. Les effets structurants du transport : mythe politique, mystification scientifique. In: Espace
gographique, tome 22, n3, 1993. pp. 233-242 ;

doi : 10.3406/spgeo.1993.3209

http://www.persee.fr/doc/spgeo_0046-2497_1993_num_22_3_3209

Document gnr le 06/09/2016

Rsum
Depuis la rvolution industrielle du XIXe sicle, la rhtorique de l'impact, de l'effet induit des
transports sur l'urbanisation et l'amnagement n'a pas cess d'accompagner le dveloppement des
infrastructures de communication. L'administration de la preuve n'a pourtant pas t effectue.
Rechercher l'influence de la mise en service d'un quipement sur l'conomie d'un territoire pose de
redoutables problmes mthodologiques. Les travaux empiriques rigoureux ne concluent, au mieux,
qu' une amplification et une acclration de tendances prexistantes. Si le mythe des effets
structurants perdure, c'est en fait par l'usage politique qui en est fait dans les processus de dcision et
les procdures d'valuation ex ante des grands projets.

Abstract
The 'structuring effects' of transportation: political myth and scientific mystification. Beginning with
the industrial revolution during the 19th century, the rhetoric of 'impact' and the 'induced effect' of
transportation on urban planning and development has continuously accompanied the development of
communication infrastructures. However, a demonstration of the validity of this relationship has yet to
be produced. Evaluating the influence of the operational implementation of a particular kind of
equipment on the economics of a territory poses enormous methodological problems. Even the most
rigorous empirical studies can only be used to confirm the amplification and acceleration of pre-existing
tendencies. The persistence of the myth of 'struturing effects' can in fact be explained by the political
utilization of the notion for decision- making and in evaluation procedures at the outset of important
urban projects.
eg 3-1993
p. 233-242

Les effets structurants du transport:

mythe politique,

mystification scientifique

Jean-Marc Offner

cole nationale des ponts et chausses,

Laboratoire Techniques, Territoires, Socits, Unit de recherche associe au CNRS 1245,
Noisy-le-Grand, France

RSUM. Depuis la rvolution industrielle du XIXe sicle, la
rhtorique de l'impact, de l'effet induit des transports sur
l'urbanisation et l'amnagement n'a pas cess d'accompagner le
dveloppement des infrastructures de communication.
L'administration de la preuve n'a pourtant pas t effectue. Rechercher
l'influence de la mise en service d'un quipement sur l'conomie
d'un territoire pose de redoutables problmes mthodologiques.
Les travaux empiriques rigoureux ne concluent, au mieux, qu'
une amplification et une acclration de tendances prexistantes.
Si le mythe des effets structurants perdure, c'est en fait par l'usage
politique qui en est fait dans les processus de dcision et les
procdures d'valuation ex ante des grands projets.
AIDE LA DCISION, DVELOPPEMENT URBAIN, MTHODOLOGIE,
TRANSPORT
ABSTRACT. The 'structuring effects' of transportation:
political myth and scientific mystification. Beginning with the
industrial revolution during the 19th century, the rhetoric of
'impact' and the 'induced effect' of transportation on urban
planning and development has continuously accompanied the
development of communication infrastructures. However, a
demonstration of the validity of this relationship has yet to be
produced. Evaluating the influence of the operational
implementation of a particular kind of equipment on the economics
of a territory poses enormous methodological problems. Even the
most rigorous empirical studies can only be used to confirm the
amplification and acceleration of pre-existing tendencies. The
persistence of the myth of 'struturing effects' can in fact be
explained by the political utilization of the notion for decision-
making and in evaluation procedures at the outset of important
urban projects.

ASSISTANCE IN DECISION-MAKING, DEVELOPMENT, METHODOLOGY,

TRANSPORTATION

Jean-Marc Offner
 Effet: ce qui est produit par une cause. Impact: effet d'une
action forte, brutale. Le verdict du dictionnaire parat sans
appel: c'est bien une vision dterministe des rapports entre
rseaux de transport et structures urbaines que les notions
d'impact et d'effet (induit, structurant) font rfrence.
Or, depuis la rvolution industrielle du XIXe sicle, ce
paradigme de la causalit n'a pas cess d'accompagner le
dveloppement des infrastructures de communication, du
chemin de fer puis du train grande vitesse, des voies
routires puis autoroutires, des tramways puis des mtros.
Partageant souvent le mme credo saint-simonien, hommes
politiques et scientifiques voient dans le transport, sinon un
gage de progrs, du moins un facteur explicatif des modes
d'urbanisation et d'amnagement. Mais l'administration de
la preuve a-t-elle t effectue? Rien n'est moins sr. Et
pourtant, la relation de cause effet continue de fournir
l'conomie des transports un cadre d'analyse privilgi (1),
accept avec empressement par l'lu local comme le
lgislateur (2) et le journaliste (3).
(1) Les rfrences scientifiques et politiques s'appliquent
dans ce texte essentiellement la France. Mais les observations
que l'on peut effectuer travers les colloques internationaux
semblent indiquer une grande convergence des dmarches: voir
l'omniprsence des termes impacts et effets dans les titres
des communications de la Confrence mondiale sur la recherche
dans les transports (Yokohama 1989, Lyon 1992)! Voir galement
un rapport rcent du Transport and Road Research Laboratory
(Grande-Bretagne): The effects of rapid transit on public
transport and urban development, D. A. Walmsley et K. E. Ferett,
1991.
(2) La LOTI (loi d'Orientation des Transports Intrieurs) de
dcembre 1982 formalise ainsi les notions d'valuation et de
bilan des grands projets d'infrastructures et des grands choix
technologiques. Voir la brochure du ministre de l'quipement:
valuation conomique et sociale des projets routiers
interurbains, Guide de recommandations, SETRA, mai 1988.
(3) Tout fait tonnante est par exemple l'interprtation
effectue par les journalistes du Monde d'une enqute mene sur
les critres de localisation des entreprises. L'article titre: Les
entreprises en qute d'un nouveau site privilgient la qualit des
routes et celle des communications (Le Monde, 5-6 avril 1992),
alors que les rsultats de l'tude mettent galement en avant
l'importance du potentiel de march ou l'existence de btiments
adapts...
y L'Espace gographique, 1993, n 3
On voudrait ici montrer que l'usage peu circonspect de la
notion d'effet structurant des transports constitue une sorte
de mystification scientifique au regard des enseignements
des travaux empiriques et des rflexions thoriques. Au-
del d'un regrettable laxisme mthodologique et d'une
imagination conceptuelle dfaillante, c'est essentiellement
l'emploi stratgique de la rhtorique de l'effet structurant
vritable mythe politique qu'il faut attribuer le succs
d'un pseudo-concept, sans substance mais partiellement
opratoire.
I. Mystification scientifique
Le discours savant de la socio-conomie des transports sur
les effets baigne dans l'ambigut (4). Alors mme que la
notion est gnralement refuse, elle garde une valeur
d'usage et s'insre dans les titres de maintes publications
(5). Tout se passe comme si le bien-fond des critiques
nonces son encontre ne suffisait pas lui ter toute
crdibilit, au vu de propositions de substitution mthodo-
logiquement et thoriquement difficiles assumer.
I. Une notion sans fondement
De nombreuses tudes empiriques mettent en doute la
ralit d'une causalit linaire entre le dveloppement
(4) Exemple saisissant: partir du constat de l'absence de
nouveaux ples d'activits autour des gares TGV du Creusot-
Montchanin et de Mcon-Loch, les participants du premier
colloque de l'Association des villes europennes TGV concluent:
Reste qu'il s'agit l de deux gares nes des premires liaisons
TGV, en 1981, une poque o quasiment personne n'avait
conscience de l'impact du TGV sur le tissu conomique et
urbain (TGV et amnagement du territoire, Syros Alternatives,
1991; p. 70). On ne saurait mieux dire la fois sa croyance en la
notion d'impact et ses doutes!
(5) II est par exemple tonnant de constater que Franois
Plassard, trs critique envers la notion d'effet, continue utiliser
le terme ou des mots similaires dans la plupart de ses titres
d'articles, depuis La dtection des effets structurants
d'autoroute (en collaboration avec A. Bonnafous et D. Soum), Revue
conomique, n 2, 1974, jusqu' L'impact territorial des
transports grande vitesse (Espace et dynamiques territoriales,
Pierre-Henri Derycke, Economica, 1992).
d'une offre nouvelle de transport et des transformations
spatiales, sociales ou conomiques. Ce faisant, elles se
rfrent plus ou moins explicitement une vision systmique
(6) du changement.
Doutes empiriques
S'agissant des transports collectifs urbains, les travaux
monographiques abondent, qui tentent de cerner les
effets de la mise en service d'une liaison ferroviaire.
Effet sur les valeurs foncires: Villeurbanne, dans
l'agglomration lyonnaise, l'arrive du mtro n'a pas modifi
significativement les prix de l'immobilier (7); c'est
plusieurs annes auparavant que ces quartiers de tradition
ouvrire s'taient transforms en zones d'habitation pour
cadres travaillant dans le centre tertiaire de Lyon. Effet sur
les chiffres d'affaire des commerces: des enqutes menes
aprs l'ouverture de stations de mtro dans les banlieues
lyonnaises et parisiennes (8) signalent uniquement un
phnomne de stimulation des positions acquises. On
retrouve cette mme dynamique d'amplification et
d'acclration des tendances prexistantes par l'observation de
l'volution des centres des villes franaises au regard de la
cration de zones pitonnes (9). Ces amnagements ne font
que s'inscrire dans un contexte gnral de mutation urbaine.
Une recherche clbre sur le BART de San Francisco
concluait que les transports collectifs en gnral et le
BART en particulier n'ont eu que des impacts mineurs sur
le choix de localisation de l'implantation de la plupart des
entreprises, que le BART n'a entran aucune
redistribution des bureaux dans la rgion et qu'en bref, le BART
n'a pratiquement pas engendr d'avantages conomiques
attendus par ses instigateurs (10).
(6) Ouvrages de rfrence en franais: Systmes et modles,
Bernard Walliser, Le Seuil, 1977; La Thorie du systme gnral,
Jean-Louis Le Moigne, PUF, 1977, 1984.
(7) tudes de suivi des ouvertures des mtros de Lyon et
Marseille, CETUR, 1979.
(8) J.-M. Offner, B. Marchand, L. Sanders, P. Chan,
Transports collectifs et activits commerciales locales, rapport de
recherche IRT n 57, avril 1982.
(9) Les effets induits des zones pitonnes, CETUR, CETE
d'Aix,STU, mai 1980.
(10) Cit par Christian Lefvre, Transports collectifs et
croissance urbaine: l'exemple des mtros amricains, Trans-
Les suivis d'infrastructures interurbaines suscitent des
interprtations similaires, qu'ils concernent le ferroviaire ou
le routier. Les conclusions de Franois Plassard propos
des autoroutes mritent citation: La vision simpliste de
mcanismes de cause effet ne peut tre conserve ds
qu'on tudie les relations entre autoroute et dveloppement
rgional [...]. Il faut affirmer clairement que de telles
dclarations sur les bienfaits des autoroutes, nombreuses chez les
hommes politiques, ne reposent sur aucun fondement
scientifique [...]. L'introduction de la notion de potentialit
semble tre une des voies efficaces qui permette ce
changement de conception (11). Des recherches plus rcentes
menes galement avec la participation du Laboratoire
d'conomie des transports de l'universit de Lyon II sur le
TGV dgagent des enseignements similaires: On observe
un cart entre les changements importants et quasi
immdiats introduits par le TGV dans la mobilit des personnes
[...] et la lenteur d'apparition des effets dits "structurants"
qui pourraient lui tre imputs. Les rpercussions du TGV
sur les activits des zones desservies ne sont pas
automatiques [...]. Aussi convient-il de s'affranchir de tout
discours qui tablirait une relation dterministe... (12).
Face de tels rsultats, l'opinion est parfois mise que la
focale de l'observation gographique est inadapte (13)
ou que le recul temporel est insuffisant pour faire apparatre
des effets indcelables court terme. L encore, des
travaux historiques infirment cette thse (14). Une
ports, n 300, janvier 1985. Voir aussi Robert L. Knight, "The
impact of rail transit on land use: evidence and a change of
perspective", Transportation, 9,1980.
(11) Franois Plassard, Les autoroutes et le dveloppement
rgional. Presses universitaires de Lyon / Economica, 1977.
(12) Effets socio-conomiques du TGV en Bourgogne et
Rhne-Alpes (DATAR, INRETS, OEST, SNCF, LET), juin 1986.
(13) propos des rapports entre urbanisation et transport, il
semble bien qu'il y ait contradiction entre le phnomne
macroscopique o le lien est indiscutable et le phnomne
microscopique o ce lien est moins vident (Pierre Merlin, cit par
Michel Grard, Transports et urbanisme, Temps libre n 10,
automne 1984).
(14) Lire l'tude magistrale de Franois Plassard, rsume
dans Infrastructures de transport et transformation de l'espace.
Le cas de la rgion du Creusot et de Montceau-les-Mines entre
1780 et 1980, Culture technique n 19, mars 1989.
Jean-Marc Offner
commune de la banlieue parisienne, Montreuil, desservie
par le mtro ds 1937, a t compare dans l'volution de reprsentation de l'habitat qui apparat au milieu du XIXe sicle aux
ses variables sociodmographiques et urbanistiques des
communes semblables mais atteintes quelques dcennies
plus tard par le rseau. Aucune diffrence n'a pu tre mise
en vidence (15). Sur prs de deux cents ans, des
corrlations ont t recherches entre l'existence d'une desserte
ferroviaire et la croissance conomique des petites villes
franaises de 5 000 20 000 habitants (16). Aucune
interdpendance n'a t dtecte. La liste des exemples
s'al ongerait sans peine pour contredire l'existence d'effets
structurants, consquences mcaniques (donc rptitives qui soulignent que la plupart des facteurs que prennent en
et prvisibles) de l'implantation de certains types
d'infrastructures sur certains types d'espaces.
Critiques thoriques
Cette condamnation inductive de la notion d'effet rejoint
bon nombre d'acquis des thories du changement social. Ce
sont, tout d'abord, les philosophes et les sociologues de la
technique qui relativisent fortement, voire refusent, l'ide
du dterminisme technologique (17). Patrice Flichy l'crit,
propos des machines communiquer: L'histoire
d'une invention est celle d'une srie de dplacements
techniques, sociaux, mais galement entre la technique et le
social (18). Les dispositifs techniques sont des construits
sociaux. L'articulation historique entre l'extension du
rseau de tramways Los Angeles, partir de la fin du
XIXe sicle, et l'talement simultan de la banlieue illustre
bien ce propos. Face la thse selon laquelle les tramways
ont fait la ville (19), il convient de souligner que cette
(15) L'impact du prolongement du mtro Montreuil. tude
rtrospective, Michel Rajchman, IAURIF, avril 1980.
(16) Petites villes et infrastructures de transport, 1851-1954,
Dominique Larroque, Grard Jigaudon, Conservatoire national
des arts et mtiers, CDHT, 1985.
(17) C'est dans chaque cas, et chaque niveau, une forme
de socit, une structure organisationnelle ou de pouvoir qui veut,
et c'est en fonction de ces vouloirs, mais surtout en fonction de
projets mobilisateurs librant l'imaginaire, que prend forme et se
dploie une technologie, Haroun Jamous, Pandore, n 4, juin
1979.
(18) Patrice Flichy, Une histoire de la communication
moderne, La Dcouverte, 1991.
(19) Christian Lefvre, O les tramways font la ville. Los
L'Espace gographique, 1 993, n 3
nouvelle organisation de la ville s'inscrit dans une
tats-Unis: l'idalisation de la maison individuelle dans un
environnement bucolique. Ce projet n'est pas invent par
les nouvelles techniques de transport, mais c'est elles qui le
rendent possible (20).
En second lieu, les thoriciens du changement social
abondent dans ce mme sens, Marx y compris! (21). Ils notent la
capacit de l'interactionnisme expliquer les
transformations de la socit (22). Les prospectivistes font de mme,
considration les sciences sociales sont en interaction,
c'est--dire que leurs effets varient selon les valeurs des
autres facteurs auxquels ils sont associs, donc selon les
situations considres (23). Dans un texte de rfrence,
Yves Barel souligne qu'il est illusoire et naf de privilgier
un facteur (la technique, par exemple) pour essayer de
construire une chane causale o la technique faonnerait
l'humain et le social. On n'en revient pas pour autant une
thorie creuse et tautologique de l'interaction universelle,
car rien n'empche, l'intrieur du systme, d'tudier les
diffrences de dynamismes spcifiques (24).
Fernand Braudel lui-mme, souvent invoqu par les
gographes ou les conomistes spatiaux pour ses analyses
sur la longue dure de la constitution des territoires par
les rseaux, met en garde ses lecteurs contre une vision de
l'histoire fonde sur le dterminisme des infrastructures,
contre la croyance en l'importance des vnements
routiers: Surtout, ne grossissons pas les vnements de
l'histoire routire. Ils surgissent, se contredisent, s'effacent
souvent. Si nous les coutions, ils expliqueraient tout [...]
Quant la chronique routire courte distance, la conjonc-
Angeles, Annales de la recherche urbaine n 21, janvier 1984.
(20) Patrice Flichy, op. cit.
(21) Jean-Jacques Salomon, Le Destin technologique,
Balland, 1992.
(22) Voir entre autres Henri Mendras et Michel Fors, Le
Changement social, A. Colin, 1983.
(23) Benjamin Matalon, Les limites de la prvision
scientifique, in Trait lmentaire de prvision et de prospective, sous
la direction de Andr-Clment Dcoufl, PUF, 1978.
(24) Yves Barel, Prospective et analyse de systme, La
Documentation Franaise.
ture a d'ordinaire distribu l'avance succs ou insuccs,
flux ou reflux (25). Fidle cette thse, Claude Harmelle
(26) formalise le propos: La route, les moyens de
transport, ne sont ni au fondement ni les moteurs de l'change et
de la bonne fortune mais au contraire, sur un espace
quelconque, quand prexistent des motifs d'change, des ples
de production, un dsir du dehors [...], alors des routes sont
frayes, des techniciens innovent, des moyens de transport
plus ou moins adapts voient le jour. Et l'auteur renvoie
aux rcits de voyage d'Arthur Young, qui parcourt la France
peu avant 1789. Parcourant la route royale de Paris
Toulouse, il s'merveille de l'tat des routes franaises.
Elles sont les plus belles d'Europe, dit-il, les mieux
construites, les mieux entretenues, les plus larges. Mais il
les trouve dsesprment vides de trafic, alors que les
chemins boueux et malcommodes de l'Angleterre de la
mme poque sont encombrs de charrois.
Le faisceau de preuves semble bien suffisant pour
accrditer l'ide que la notion d'effet structurant des transports
s'avre sans fondement scientifique. Et pourtant. . . tudes et
recherches continuent de l'employer sans scrupules.
2. Des mises en garde peu entendues
Abandonner un paradigme n'est pas chose simple. Comme
le rappelle Thomas S. Kuhn, il en est des sciences comme
de l'industrie le renouvellement des outils est un luxe
qui doit tre rserv aux circonstances qui l'exigent. La
crise signifie qu'on se trouve devant l'obligation de
renouveler les outils (27). Sans doute nous trouvons-nous dans
une phase de transition. La crise commence tre perue,
en ce que le modle de la causalit linaire produit de plus
en plus visiblement des incohrences majeures dans la
coordination entre les politiques de transport et
d'amnagement (28). Mais, utiliss sans grand souci pistmologique,
(25) Fernand Braudel, Civilisation matrielle et capitalisme,
A. Colin, 1967.
(26) Claude Harmelle, Les piqus de l'aigle. Saint-Antonin et
sa rgion (1850-1940). Rvolutions des transports et changement
social, Recherches n 47, 48, 1982. Voir aussi la communication
au sminaire de recherche SERT-INRETS du 14 juin 1985 sur Les
Effets conomiques et sociaux des amnagements de transports.
(27) Thomas S. Kuhn, La Structure des rvolutions
scientifiques, Flammarion, 1983.
les instruments traditionnels d'analyse de l'interaction flux-
espace continuent de donner le change. Enfin, les solutions
de remplacement, mthodologiques et conceptuelles,
restent dans un tat d'laboration insuffisant.
Une rigueur mthodologique dficiente
II est inutile de s'appesantir sur le syllogisme classique qui
confond concomitance et corrlation, puis corrlation et
rapport de cause effet. Il n'y a d'valuation (29) que
comparative, la plus acheve se rencontrant en matire de
pharmacologie (30). Encore doit-on savoir quoi comparer
la situation observe. De nombreuses fautes
d'interprtation proviennent par exemple d'une comparaison htive
entre un avant (avant l'infrastructure de transport) et un
aprs, comme si le toutes choses gales par ailleurs
pouvait avoir un sens (31). On aboutit ainsi des apories
aussi tonnantes que le constat d'une augmentation des
consommations nergtiques par le dveloppement des
transports collectifs. Il a t montr comment il convenait
de recourir la mthode des scnarios (32), pour comparer
(28) Le thme de la ncessaire cohrence entre transport et
urbanisme, de la globalit des demandes est un leitmotiv du
milieu professionnel des transports. Voir, entre autres exemples,
le colloque de la Fdration nationale des agences d'urbanisme,
Urbanisme, dplacements, transports, Lyon, oct. 1981.
(29) Avec quelques retards sur l'dition allemande ou
amricaine, la littrature francophone sur les questions d'valuation
connat une expansion rapide. Voir, dernier ouvrage en date, le
Rapport annuel sur l'volution des pratiques d'valuation des
politiques publiques du Conseil scientifique de l'valuation:
L'valuation, de l'expertise la responsabilit, La
Documentation Franaise, dcembre 1991.
(30) Daniel Schwartz, Les techniques d'valuation en pid-
miologie, L'valuation des politiques publiques, Jean -Pierre
Nioche et Robert Poinsard (din), Economica, 1984.
(31) Concluant leur tude de suivi du mtro lyonnais,
Alain Bonnafous, Danile Patier-Marque et Franois Plassard
reconnaissent que la plupart des modifications observes entre
les deux enqutes sont rarement totalement trangres au mtro,
mais elles ne lui sont jamais totalement lies. C'est tout
simplement que toutes choses ne sont pas gales par ailleurs entre
l'avant et l'aprs mtro (Mobilit et vie quotidienne, Presses
Universitaires de Lyon, 1981).
(32) Jean-Pierre Orfeuil, La promotion des transports
collectif urbains dans le contexte nergtique actuel, Transports
n 252, avril 1980.
Jean-Marc Offner 237
la situation aprs un tat virtuel de l' aprs sans
l'infrastructure de transport.
Une autre erreur frquente consiste vouloir isoler la
variable transport, alors qu'une vision systmique du
changement invite au contraire s'intresser aux processus
d'agrgation, de synergie, d'interdpendance, etc. (33). On
en vient ainsi dcontextualiser l'infrastructure de
transport des conditions politiques, conomiques et sociales qui
ont permis sa ralisation et des phnomnes d'appropriation
qu'elle entrane. La rification de l'objet technique (le
TGV, le mtro, l'autoroute...) oublie que l'quipement
considr n'est pas une chose, une ralit statique, mais
un support d'actions. Ds lors, on parle d'valuation de
projets, alors que seule l'valuation de politiques apparat
pertinente.
Ces incomprhensions trouvent au moins pour partie leur
explication dans le glissement smantique opr
implicitement entre environnement physique et environnement
socio-conomique. Dans le premier cas, il est judicieux de
rechercher, travers les tudes d'impact, les effets d'un
quipement sur le milieu naturel. Il en va tout autrement
pour le second. Un systme spatial, avec son paisseur
politique, conomique, sociale, est capable d'anticipation, de
dtournement, de tactique et de stratgie. Le transfert vers
les sciences sociales du modle de la causalit linaire,
acceptable en toute premire approximation dans les
sciences dites exactes, aboutit une impasse.
Une inventivit conceptuelle stimuler
Ce diagnostic nous avait encourag, il y a quelques annes,
proposer de comprendre une nouvelle offre de transport
non seulement comme facteur d'amplification et d'accl-
(33) Voir les apports des sociologues amricains comme
Robert Axelrod, Manur Oison, Thomas Schelling et, naturellement,
James March et Herbert Simon. Au plan empirique, Maurice
Chevallier montre dans ses recherches sur L'Impact du mtro de
Lyon sur les comportements et les modes de vies de ses habitants
comment les volutions de mobilit des individus sont
subordonnes la simultanit d'une transformation de l'offre de transport
avec une rupture dans le cycle de vie et l'apparition de nouveaux
lieux frquenter. Voir le rapport IRT n 77 (juin 1985), Aspects
mthodologiques des tudes de suivi, Jean-Marc Offner, Brigitte
Laurent, Maurice Chevallier.
L'Espace gographique, 1993, n 3
ration de tendances prexistantes, mais aussi comme
instrument potentiel de stratgies des acteurs territoriaux,
opportunit d'action relativise par le degr de mutabilit des
variables affrentes (34). Aussi lourde soit-elle, une
infrastructure de transport ne saurait modifier l'usage de
l'espace si les dispositifs rglementaires du droit de
l'urbanisme empchent, par exemple, toute modification du
coefficient d'occupation des sols. La faible valorisation des
terrains entourant de nombreuses stations du mtro ou du
rseau express rgional en rgion parisienne s'explique
ainsi par des politiques municipales hostiles la spculation
foncire. De mme, de nouvelles offres de transport
pourront ne pas modifier sensiblement les comportements de
dplacement si les usagers virtuels ne les peroivent pas
comme une aubaine saisir, susceptible de s'intgrer
dans un projet individuel ou familial en cours. Il y a donc l
interaction entre des dynamiques structurelles, dans
lesquelles les projets de transport s'inscrivent
immanquablement, et des stratgies d'acteurs se positionnant a priori
(s'ils sont partenaires ou interlocuteurs de la dcision) ou a
posteriori par rapport ces projets, en leur donnant un sens
qui n'apparat ni immuable ni exclusif (35).
On retrouve en partie ces ides dans la rflexion selon
laquelle le transport reprsente une condition ncessaire
mais non suffisante (de la croissance conomique, de
l'amnagement du territoire, etc.). Il est dsormais
rgulirement fait mention de l'absence d'effets automatiques et
de la ncessit d'laborer des mesures d'accompagnement
(36). Mais il convient de formaliser des concepts qui
(34) Mutabilit du tissu urbain le long de la ligne ferre de
grande ceinture, Roger Chaix et Michel Rajchman, IAURIF, 1980.
(35) Le mtro lyonnais, nouveau, et le rcent tramway
Bobigny-Saint-Denis, en banlieue parisienne, fournissent deux
illustrations. Voir Le rle des transports en commun dans la
planification de l'agglomration lyonnaise, Alain Bieber
(Rseaux territoriaux, sous la direction de Gabriel Dupuy,
Paradigme, 1988); Le tramway Saint-Denis-Bobigny, entre rseaux et
territoires, Jean-Marc Offner, RTS, INRETS, n 29, mars 1991.
(36) Voir le rapport du Conseil gnral des ponts et chausses
de novembre 1988 prsentant des lments de rflexion sur les
mesures d'accompagnement des grandes infrastructures de
transport, le document du SETRA (juin 1988) sur Les effets socio-
conomiques des grandes infrastructures routires. Il faut
galement citer les conclusions du colloque TGV et amnagement
rendent compte de cette modlisation des relations entre
transport et organisation socio-conomique de l'espace.
L'emprunt de la notion de congruence (37) au langage
courant (et de faon plus indirecte aux mathmatiques)
participe de cette ambition.
Au sens fort, la congruence renvoie l'ide d'homologie
structurale, utilise implicitement par Max Weber, entre
autres. Un phnomne est expliqu non par la mise en
vidence d'un faisceau de causes et circonstances
historiques, mais par la mise en vidence d'un paralllisme entre
deux structures (38). On s'affranchit, de cette faon, du
rapport de cause effet (de la poule et de l'uf. . .) au profit
d'un modle d'adaptation rciproque: le TGV ne provoque
pas la cration des technopoles mais il est le mode de
transport correspondant le mieux, un moment donn,
l'apparition de nouvelles formes d'organisation spatiale des
du territoire (op. cit.): Jean Frbault, directeur de l'Architecture
et de l'Urbanisme au ministre de l'quipement, attire l'attention
des lus sur ce possible miroir aux alouettes: "II faut faire trs
attention au mythe des retombes automatiques des TGV, ou d'une
gare TGV sur une ville, sur son dveloppement conomique. On
sait qu'il n'y a pas d'effet systmatique s'il n'y a pas de vritable
dynamique locale, et il est de la responsabilit des lus et des
acteurs conomiques de la mettre en place." Le TGV acclre ou
amplifie les situations favorables ou dfavorables. Il ne les cre
pas partir de rien. La valorisation de l'effet TGV au niveau d'une
ville ou d'une rgion dpend trs largement de la politique d'offre
qui sera mise en place et du dynamisme des acteurs locaux. En
clair, s'il n'existe pas de relle stratgie de dveloppement pour
exploiter l'avantage du TGV, non seulement ce dernier ne sera
d'aucun secours, mais il risque au contraire de peser comme un
handicap. En effet, comme l'ont not de nombreux intervenants, le
TGV joue la fois comme une pompe refoulante et comme une
pompe aspirante. Il peut amener des richesses, il peut galement
contribuer vider une rgion de son potentiel de matire grise au
profit d'une mtropole plus dynamique.
(37) La notion de congruence a t utilise une premire fois
par Jean-Marc Offner en novembre 1980: L'valuation des
investissements de transport: effets ou congruence, colloque du
GRECO CNRS Transport et Espace sur le thme tudes de
suivi et processus de dcision. Pierre Merlin y fait allusion en 1991
dans son ouvrage Gographie, conomie et planification des
transports (PUF). En 1992, Patrick Bonnel, au LET, la rutilise
pour un projet d'tude de suivi de la ligne D du mtro lyonnais.
(38) Raymond Boudon, Les Mthodes en sociologie, Paris:
PUF, coll. Que sais-je?, 1973.
entreprises innovantes. Les transports collectifs urbains en
site propre ne valorisent ni ne dvalorisent les centres-
villes, mais ils constituent un lment du type europen de
la centralit urbaine.
On le comprend aisment, il n'est de congruence
qu'historiquement date, donc relative. La ligne de chemin de fer de
Sceaux (actuel tronon sud de la ligne B du RER) possde
son origine une fonctionnalit interurbaine; elle permet aux
Parisiens aiss de se rendre pisodiquement la campagne.
Durant l'entre-deux-guerres, cette mme ligne facilite le
dveloppement de lotissements, les ouvriers pouvant
trouver en banlieue des conditions de logement meilleures
que dans Paris intra-muros grce la rduction du temps de
travail en partie raffect en temps de transport. Aprs
1945, et avec l'lectrification de la ligne, ce sont des
rsidences collectives pour cadres qui sont construites
proximit des stations du RER; proximit non immdiate,
puisqu'un premier cercle de maisons individuelles occupe
les plus proches alentours, mais la voiture particulire
permet alors les rabattements (39). La mme ligne
ferroviaire s'inscrit donc dans deux congruences: chemin de
fer-rduction du temps de travail-maison individuelle-
ouvriers; RER- valorisation conomique et sociale de la
banlieue Sud-cadres suprieurs-habitat collectif (40).
Sans doute la notion de congruence peut-elle contribuer
une meilleure comprhension du pass et une prparation
plus intelligente de l'avenir. Mais il est vrai qu'elle rend
mieux compte des tendances structurelles prexistantes
dans lesquelles s'intgrent les projets de transport que des
aspects de stratgies d'acteurs. N'y a-t-il pas une piste de
rflexion autour de l'ide de l'existence de dcalages
temporels, de rythmes diffrencis, entre une congruence
macrogographique de long terme et les traductions locales
et court terme qu'en proposent les institutions et acteurs
conomiques impliqus? On en restera ici la suggestion.
En tout tat de cause, les avances conceptuelles demeurent
(39) T. H. Moreau, La Ligne dans la valle, Histoire et
fonctionnement de la ligne de Sceaux, rapport Rseaux 2000, RATP,
1985.
(40) Voir Pierre Merlin, Les Transports urbains, PUF, coll.
Que sais-je?, 1992.
Jean-Marc Offner 239
encore trop partielles pour offrir un corpus de substitution
solide, mme si quelques recommandations
mthodologiques valent d'tre nonces: ncessit d'un diagnostic
en dynamique des situations observes, d'une valuation
du degr de mutabilit de l'environnement, etc. (41). Mais
plus encore qu' l'absence, souhaitons-le temporaire, de
concepts et de mthodes facilement identifiables et
utilisables, c'est son usage politique que la notion d'effet-
transport doit son exceptionnelle longvit.
II. Mythification politique
Si la rhtorique de l'effet appartient, au plan scientifique, au
monde de l'valuation a posteriori, elle s'avre beaucoup
plus lie, au plan politique, aux procdures d'valuation a
priori des projets de transport. Le politique cherche auprs
du scientifique les raisons de son action, le scientifique
tente de rpondre la commande du politique; les rles se
confortent par lgitimation rciproque...
I. La commande technico-politique
Les lus locaux comme les techniciens qui aident la
dcision adhrent gnralement avec enthousiasme au
paradigme de la causalit linaire, que les mthodes de
l'valuation technico-conomique de projets sous-tendent.
Un discours rcurrent
Les allusions de l'introduction l'ont dj mentionn:
l'effet a bonne presse, parce qu'il permet de dire des
choses simples, de fournir des explications univoques. La
liste de ses occurrences serait fastidieuse tablir. Il est plus
intressant de constater que l'effet structurant des transports
devient un leitmotiv ds la fin du XIXe sicle, lorsque
naissent et se dveloppent avec rapidit la plupart des rseaux
techniques modernes, qu'ils concernent les transports,
l'nergie ou les tlcommunications. Les trente ans de
conflit entre la ville de Paris d'une part, les compagnies de
chemin de fer et l'tat d'autre part (42), qui prcdent la
(41) Jean-Marc Offner, Aspects mthodologiques d'un suivi
exploratoire du VAL sur deux quartiers lillois, Les Suivis des
grandes infrastructures de dplacements urbains, CETUR, 1985.
(42) Alain Cottereau, L'apparition de l'urbanisme comme
L'Espace gographique, 1993, n 3
dcision et la construction du mtro, se fondent sur l'a
priori qu'un rseau mtropolitain chelle rgionale
provoquerait la fuite rsidentielle des Parisiens vers la priphrie.
Les dbats sur le tramway sont du mme ordre (43).
partir des examens des recensements du dbut du xxe
sicle, le constat de la simultanit de la croissance des
banlieues desservies par le tramway et du ralentissement de
la croissance parisienne focalise l'attention des dcideurs
sur la cration des lignes de transport collectif. Trs
prcocement, avant mme d'tre explicitement mesurable, la
relation de cause effet entre transport en commun et exode
parisien en banlieue est de l'ordre du lieu commun (44).
Faut-il, pour le prsent, rappeler les batailles piques que
mnent les lus locaux afin que leurs villes disposent de
l'atout suprme: une gare TGV, un changeur autoroutier?
L'actualit en procure chaque jour des exemples
supplmentaires. Les mtros, aux tats-Unis (45) comme en
France, jouissent du mme prestige.
Une rhtorique dterministe de l'valuation ex ante
Les techniques traditionnelles d'valuation des projets, en
prparation de la dcision, participent au premier chef
cette clbration de l'effet. Les analyses cots-avantages
s'attachent prendre en compte, si possible en les
quantifiant et en les montarisant, des effets, directs ou indirects.
S'il n'est pas question de refaire ici l'histoire du calcul
conomique (46), force est de constater que les tentatives de
modernisation de ces dmarches (rationalisation des choix
budgtaires, analyses multicritres, etc.) ont conserv la
logique initiale de l'effet chre aux ingnieurs-conomistes
(47). Que l'on parle de rentabilit ou d'efficacit cono-
action collective. L'agglomration parisienne au dbut du sicle.
I. De Haussmann la construction du mtropolitain, Sociologie
du travail n 4, oct.-dc. 1969.
(43) Voir Dominique Larroque, Transports urbains et
transformations de l'espace parisien, Les Cahiers de l'IHTP, CNRS,
n 12, octobre 1989.
(44) Anne Rasmussen, Un discours l'preuve: politique
des tramways et population de banlieue (1870-1914), Villes en
parallle, n 15-16, 1990.
(45) Christian Letevre, 1985, op. cit.
(46) Franois Etner, Histoire du calcul conomique en
France, Economica, 1987.
l' valuation.
(47) Voir Discours
Les Grandsdeprojets
la dcision,
de transports.
Jean-MarcLangages
Offner deet
mique et sociale, le raisonnement de l'valuation a priori
privilgie l'individualisation des consquences directes du
projet considr, au dtriment de la prise en compte des
opportunits qu'il reprsente comme outil d'une politique.
Il ressortit la dduction et non la rtrodiction (o l'on
suppose ralis un phnomne, l'objectif fix, et l'on
recherche les conditions qui le rendraient possible, les
moyens d'y parvenir). C'est ainsi que l'on continue sans
tat d'me valuer l'intrt d'un projet de transport en
grande partie par les temps de dplacement qu'il est
suppos faire conomiser, alors que l'on sait parfaitement
par ailleurs que ces gains de temps trouvent, plus ou
moins court terme, des traductions diverses: largissement
des bassins d'emplois et extension des priphries,
restructuration des programmes d'activit, par exemple.
La notion de bilan, formalise en France par la loi
d'Orientation des Transports Intrieurs de 1982, devrait
encourager la mise en vidence de tels dcalages entre les
critres de l'valuation a priori et la ralit des volutions
globales des interactions entre systme des dplacements,
systme des localisations et systme des pratiques et
relations sociales (48). Elle n'en postule pas moins, pour
autant, la pertinence de comparaisons avant-aprs censes
dvoiler des volutions directement imputables
l'infrastructure de transport.
2. Un mythe opratoire
S 'intressant la notion de service public, un eminent
politologue affirmait qu'elle tait un mythe lgitimant, une
notion complexe dans laquelle se mlangent de manire
indiscernable, indissociable et indissoluble le rel et le
mythe, souds par le ciment du droit (49). Le
paraphrasant, on pourrait dire des effets structurants des transports
qu'il s'agit d'un mythe opratoire, o s'associent et
Marianne Ollivier-Trigalo (dir.), Synthse INRETS n 10,
novembre 1987.
(48) Cette formalisation du systme urbain en trois sous-
systmes est propose par Alain Bonnafous et Hugues Puel dans
Physionomies de la ville, d. Ouvrires, conomie et
Humanisme, 1983
(49) Jacques Chevallier, Le Service public, PUF, coll. Que
sais-je?, 1987.
sent la ralit de l'interaction (de la congruence?) et le
mythe de la causalit, souds par le ciment des mthodes
d'valuation.
Lgitimation de l'action
Lorsque la direction des Transports terrestres du ministre
de l'quipement demande un bureau d'tude de proposer
une mthode standard d'valuation (ex post) des
oprations de TCSP (transports collectifs en site propre), en
province, on comprend que, par-del le souci normal pour
une administration centrale d'homognisation des
recueils de donnes, l'enjeu est d'ordre argumentaire. Il
faut convaincre (le ministre du Budget, le gouvernement)
de l'intrt pour la collectivit de participer au financement
de mtros, de VAL, de tramways... Les tudes de suivi
sont interprter en des termes similaires, comme outils de
gestion du succs (50), de lgitimation a posteriori de
l'action. Le discours de l'effet sert mettre en scne la
rationalit du choix politique: je prends telle dcision
parce que j'en connais les consquences et qu'elles sont
positives. Comment s'empcher, arriv ce stade de la
rflexion, d'appliquer la notion d'effet ce que Lucien
Sfez dit de la dcision: Pourquoi la dcision survivra-t-
elle une "critique de la dcision?" [...]. La dcision a
pour fonction de permettre l'acteur d'agir [...]. La
dcision a pour fonction de fragmenter les actes tatiques en
autant de comptences respectives (51). Le paralllisme
est patent: le mythe de l'effet autorise et lgitime l'action
du dcideur; il permet l'laboration de projets sectoriels,
malgr l'vidence des interrelations entre politiques
publiques.
Incohrences dcisionnelles
Pour autant, tout ne va pas pour le mieux dans le meilleur
des mondes, car ce mythe opratoire introduit quelques
dysfonctionnements. En saucissonnant les politiques de
transport par projets (effet du prolongement de ligne, effet
(50) Voir l'ensemble des contributions au colloque du
GRECO Transport et Espace, tudes de suivi et processus de
dcision, CNRS, INRETS, novembre 1980. Voir, en tant
qu'il ustration de cette fonction des tudes de suivi, 1983-1988: six ans
de mtro dans la communaut urbaine de Lille, CETUR, 1990.
(51) Lucien Sfez, Critique de la dcision, Presses de la
Fondation nationale des sciences politiques, 3e d., 1987.
Jean-Marc Offner
de la restructuration du rseau d'autobus, effet de la carte
orange, effet de l'automatisme du mtro), suivant le fameux
principe cartsien rendu obsolte par la complexit du
monde, il minimise les exigences de coordination: entre les
divers lments du systme de dplacement, entre les
actions de gestion des flux et d'occupation de l'espace, etc.
Il occulte la ncessit des mesures d'accompagnement (52).
(52) Frdric Bellanger, Le TGV Atlantique au Mans, Saint-
Pierre-des-Corps, Tours et Vendme: opportunits, acteurs,
enjeux, Maison des Sciences de la Ville, Universit de Tours, 1991.
Le mythe politique trouve l ses limites. Nanmoins, il
n'est pas condamnable. Sa rationalit instrumentale justifie
son existence. La mythification scientifique n'a en revanche
rien prsenter pour sa dfense, sauf admettre l'excuse de
la paresse intellectuelle. Le renouvellement des paradigmes
peut contribuer une meilleure gestion du changement, qui
sache prendre en compte le caractre dynamique et
stratgique des interactions entre transport et espace. Mais le
savant doit admettre que le discours politique possde
son efficacit propre, dans les reprsentations simplifies de
la ralit qu'il dveloppe. Partant, il doit considrer sans
effroi les vertus du double langage.

Recommandations techniques aux auteurs

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de 2 000 signes ou 350 mots par page. Les textes reprsentant un volume suprieur
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parenthses, avec les seules indications de nom de l'auteur et de la date de publication,
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alphabtique des auteurs, dont le nom apparat avant l'initiale du prnom; suivent entre
parenthses la date de publication, puis, s'il s'agit d'un ouvrage le titre en italiques (ou
soulign), le lieu d'dition, l'diteur, le nombre de pages; s'il s'agit d'un article de
priodique: le titre de l'article entre guillemets, le nom de la revue en italique (ou
soulign), le volume, le numro, les pages.
Exemple:
Fulano de Tal H. (1991). Structures et dynamiques de la Palombie septentrionale.
Revista geogrfica, t. XXXI, n 1, p. 12-32.

Les auteurs d'articles principaux reoivent 25 tirs part gratuits de leur article et un
exemplaire du numro de la revue auquel ils ont collabor.

L'Espace gographique, 1993, n 3