El buque y sus caractersticas principales

Recibe la denominacin de buque toda construccin flotante destinada al transporte de personas y/o cargas
o para la ejecucin de tareas especiales (a los fines de este trabajo nos referimos exclusivamente al buque
mercante de carga). Son sinnimos de buque, las expresiones barco y nave.

Casco: el buque es como un flotador parcialmente sumergido, de formas alargadas en el sentido normal de
marcha. Este flotador es lo que se conoce como casco.

El casco en general, esta formado por una estructura interna, compuesta por elementos transversales
(cuadernas) , que unidas entre si longitudinalmente por refuerzos horizontales, forman un sistema reticular que
sirve de soporte al forro exterior impermeable. Las cuadernas, a su vez, van unidas transversalmente por
elementos resistentes horizontales ( baos ) que sirven de soporte a las cubiertas, que son los diferentes pisos
que separan sus espacios interiores.

Los extremos del casco ( proa y popa ) tienen estructuras diferentes y ms reforzadas, que le dan formas y
resistencias requeridas.

El casco se subdivide interiormente en muchos espacios, ya sea por razones de seguridad o porque
obviamente se necesitan volmenes separados y estancos para contener no solo la carga, sino adems, el
agua, aceite, combustibles y muchos otros elementos que deben ir en compartimentos aislados.

Las razones de seguridad provienen del simple hecho que si el casco no tuviera divisiones interiores estancas
entre si, al romperse el forro exterior por una avera, se produjesen inundaciones que provocaran el
hundimiento del buque.

Los cascos de los barcos mercantes mayores son construidos en su totalidad con estructuras de planchas de
acero, llamadas chapa naval, por requerir condiciones especiales.

El buque posee un plano de simetra longitudinal, perpendicular a la superficie del agua llamado lnea de
cruja, que lo divide en dos partes iguales, el costado de babor, o sea el de la izquierda mirando hacia la
proa y el de estribor a la derecha. En aguas calmas, el buque esta en equilibrio normal; se dice que esta
adrizado, al inclinarse se dice que esta escorado.

La interseccin de la superficie exterior del casco con la superficie del agua es la lnea de flotacin. El
plano del nivel de agua se llama plano de flotacin y divide al casco en dos partes: la que queda debajo de la
flotacin, llamada carena u obra viva y la otra, sobre la flotacin, llamada obra muerta.

Dimensiones principales del buque.

Eslora es el largo del buque, expresado en pies y pulgadas o en metros y decmetros.

Manga es el ancho del casco. Manga mxima es el ancho mayor del casco, que generalmente coincide con la
manga al centro de la eslora.

Puntal es el alto interior del casco.

Desplazamientos. Francobordo. Reserva de flotabilidad.

Por el principio de Arqumedes, estando un barco flotando en equilibrio en aguas calmas, su peso y empuje

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del agua sobre el casco con fuerzas iguales en magnitud y opuestas.

Esta fuerza vertical que llamamos empuje, pasa por el centro de volumen o centro de gravedad del liquido
desplazado. Es lo que denominamos centro de carena.

En consecuencia, las dos condiciones de equilibrio de un buque son:

P=e
C y g situados sobre una misma lnea vertical.

p= peso del buque; e = empuje; c= centro de arena; g= centro de gravedad.

El empuje es una fuerza igual al peso del liquido de la parte sumergida que el casco desaloja o desplaza y por
esa razn, se llama desplazamiento.

Este peso del liquido ( o empuje) es a su vez, igual a su volumen v, multiplicado por se densidad d.

peso buque=empuje=peso liquido desalojado

p = e = vxd o v= p/d

El volumen desplazado, o sea la inmersin del casco, depende del peso del buque y de la densidad del
liquido en que flota. La densidad del agua dulce es = 1, mientras que la del agua de mar es normalmente
1,025kg/dm cbicos, sufriendo variaciones por salinidad y temperatura fundamentalmente.

El buque flotara mas o menos segn este en agua salada o dulce y dependiendo de la zona geogrfica. En
consecuencia, el volumen aumenta al pasar de agua de mar a dulce y como el peso es constante, esta es una
caracterstica fundamental en la navegacin y explotacin del buque. Ya sea porque su buque estar
mas sumergido y puede tener problemas con la profundidad del lugar o porque puede variar su francobordo,
definicin que veremos mas adelante y que afectara en ultima instancia, la seguridad, operatividad y
explotacin comercial del buque.

Cabe aclarar que desde el punto de vista estricto de la operacin comercial del buque, el desplazamiento es
lo menos que nos interesa y como veremos mas adelante, lo importante es en definitiva la capacidad portante
y la estabilidad correcta del buque, derivadas de estas leyes fsicas.

Calado es la distancia entre la flotacin y la quilla. Para leer los mismos existen marcas en pies o metros,
bien visibles, a ambas bandas, a proa, centro y a popa.

Siguiendo con estos conceptos, necesarios para comprender las variables en juego que deben tener en cuenta,
tanto el armador como el capitn del buque, para compatibilidad el buen xito de la operacin comercial.

Existe desplazamiento liviano, es el mnimo desplazamiento del buque. Representa el peso del mismo
totalmente terminado, listo para entrar en servicio, pero completamente vaco (bodegas, tanques y
comportamientos), o sea sin tripulacin, y aprovisionamientos ni carga, pero con todos los repuestos
exigidos y necesario.

Es el desplazamiento que se toma como base para todos los clculos de flotabilidad y estabilidad que debe
realizar el oficial de a bordo, responsable de este aspecto. Corresponde a la mnima inmersin del buque y
su valor es proporcionado por el astillero que construyo el buque.

Ahora bien, a medida que embarcamos peso, el buque va aumentando su inmersin, de manera tal que pueda

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mantener siempre la igualdad:

hasta donde podremos agregar peso al buque ? Obviamente tendremos un tope que estar situado por
debajo del plano limite de flotacin, o sea, la lnea de la cubierta, porque a partir de all el buque se
hundira inexorablemente.

De este plano se deriva entonces lo que llamamos el francobordo del buque, que corresponder a la
diferencia entre el puntal y el calado en el medio, para dicha flotacin mxima. El desplazamiento que
corresponde a esta condicin recibe el nombre de desplazamiento mximo.

El buque esta expuesto a mltiples situaciones que pueden ocasionar la entrada de agua al interior del
mismo. Este margen que tenemos entre la porcin de casco hundida (desplazamiento mximo) y la lnea
tope de cubierta o plano limite de flotacin, es la reserva de flotabilidad que debe tener todo buque y que
varia y se calcula en cada caso.

como se visualiza el francobordo en el casco del buque? Mediante una marca bien visible llamada marca o
disco de plimsoll. La lnea horizontal, que pasa por el disco como un dimetro, es el francobordo del
buque, determinado convencionalmente para zonas de verano.

El disco de plimsoll tiene adicionadas unas marcas, llamadas peine en la jerga nutica, donde puede
apreciarse a que pocas y zonas se refiere.

Finalmente cabe aclara que, cuando un buque zarpa de un puerto, solo podr cargar hasta un francobordo tal
que en ningn momento del viaje sobrepase la marca establecida para las zonas en que va a navegar o el
prximo puerto de destino.

Estabilidad. Asiento. Altura metacntrica.

Para garantizar una navegacin segura del buque, debemos aclarar el tema de la estabilidad.

El buque debe cumplir determinadas condiciones de estabilidad respecto a sus ejes o planos de simetra y
en condiciones estticas (buque sin navegar en aguas calmas) y dinmicas (buque navegando sujeto a la
naturaleza del mar).

Primeras premisas de una estabilidad correcta, tres condiciones: a) mantenimiento de un francobordo

adecuado.

b) Mantenimiento de un asiento adecuado. c) mantenimiento de una altura metacntrica adecuada.

Con referencia al francobordo adecuado, ya ha sido explicado.

Otro aspecto ya mencionado en un principio, es la necesidad de que el buque este adrizado correctamente, con
toda su carga a bordo y listo a navegar, o dicho de otra manera, que en condiciones estticas no este
escorado a babor o a estribor por mala estiba de la carga en bodegas, o cualquier peso que modifique esta
posicin de equilibrio.

Ahora veremos que significa esto del asiento correcto. Para salir a navegar el buque debe estar en el plano con
sus calados iguales a pro y popa.

Si as no fuera, se dice que el buque esta apopado o sentado (calado mayor a popa) o viceversa que esta
aproado o encabuzado. Cuando los buques navegan aproados, su eficiencia general es baja, la hlice es
menos eficiente, el casco no da el mximo de facilidades al avance, el buque obedece mal al timn y es

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peligroso navegando en mar gruesa (en temporal).

que situaciones se presentan prcticamente en el mar, para comprender el porque de una estabilidad
correcta?

La estabilidad de un buque disminuye cuando se carga en sus partes altas y aumenta mientras mas abajo
este.
La estabilidad dinmica, o sea la capacidad de un barco de volver a su posicin de adrizado, es menor
mientras mas sbita sea la fuerza que lo trata de inclinar. Esto puede deberse a las olas, a las rachas de
viento o a que se le agregue o se le quite un peso bruscamente al barco.
Lo mismo ocurre cuando un tanque interior liquido y no esta lleno. Se produce lo que se denomina una
superficie libre que se desplaza hacia uno y otro lado y/o hacia adelante o atrs, provocando una
disminucin de la estabilidad.

Los movimientos de pesos a bordo tambin tienen su influencia en la estabilidad del buque.

Esfuerzos que sufre el buque.

El buque como toda estructura de ingeniera, esta sometido a ciertos esfuerzos originados por la accin de
causas externas o internas.

Pueden clasificarse en dos grandes grupos: a) esfuerzos del buque como estructura integral o esfuerzos
estructurales y b) esfuerzos sobre partes determinadas del buque o esfuerzos locales.

1)esfuerzos estructurales. Viga buque.

El buque puede ser, en realidad, considerado como una viga flotante, apoyada en toda su extensin en el
agua.

Imaginmoslo dividido hipotticamente en trozos punteados de proa a popa (a). En cada trozo habr
fuerzas actuales que provienen del peso propio de cada trozo, el peso de la carga, combustible y agua
contenido en el mismo y el empuje ocasionado por el principio de Arqumedes que ya vimos.

Estas fuerzas originaran tensiones internas perfectamente determinables en los diseos. Habr momentos
flectores y esfuerzos de corte que los materiales debern resistir.

2)esfuerzos estructurales longitudinales en el mar.

Cuando el buque navega en el mar la superficie de este no es horizontal, esta alterada por las olas. La forma,
longitud y altura de estas olas es infinitamente variable, como lo es la posicin del buque respecto de la
direccin, vamos a considerar el caso mas desfavorable para el buque, o sea que este navegando
perpendicular a la lnea de las crestas de las olas. En este caso existen dos alternativas de mximo
esfuerzo para el buque: a) que se encuentre con su seccin media sobre la cresta de la ola, con un efecto
resultante que se denomina quebranto (hogging).

B) que se encuentra con dicha seccin en el seno de una ola el efecto ser el de arrufo (sagging) y sus
tensiones sern en consecuencia a la inversa que el caso anterior-

Esfuerzos estructurales transversales

Los principios se deben a:

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a) La presin hidrosttica del agua que acta sobre la obra viva.

b) Deformacin transversal por esfuerzo de inercia, la parte superior de la obra muerta y la superestructura
tienden a ser arrancadas por las fuerzas de inercia debidas a la aceleracin t6angencial del movimiento
oscilatorio de salida.

Capacidad portante y otras dimensiones de capacidad.

El tonelaje de un barco es la cifra que expresa su capacidad de transporte.

A pesar de esta definicin tan simple, lamentablemente en el transporte martimo, tenemos varios tipos de
tonelajes que pueden producir confusin a quien no esta en el negocio naviero. Trataremos de explicarlo
brevemente.

Tonelajes de arqueo o registro.

La primera aclaracin que debemos hacer y que induce a errores que este tonelaje no es una unidad de peso,
sino de volumen. En ambos casos definirn su capacidad comercial, sobre que pagara diferentes derechos
impuestos y la adecuacin a diversos reglamentos.

La tonelada de arqueo entonces, es equivalente a 100 pies cbicos o 2.832 metros cbicos. Para determinar
el arqueo de un buque, se medirn ciertos volmenes siguiendo ciertas reglas, dividindolas luego por
100 o por 2,83 y obteniendo as las toneladas de registro.

Se consideran dos como las mas importantes:

Tonelada de registro bruto (trb) (gross tonnage)

Representa el volumen total de un barco con algunas excepciones y se usa fundamentalmente en las
estadsticas. En base a ellas se calcularan las primas de seguro, los derechos de diques de carena, primas de
construccin y reglamentacin sobre personal embarcado.

Tonelada de registro neto (trn) (net tonnege)

Se obtiene a partir del anterior, deduciendo segn ciertas reglas, los espacios no utilizados para el transporte
de mercaderas o que produzcan flete (como por ejemplo: maquinas y combustibles, alojamientos, etc.)

En resumen, todo aquello inherente a su capacidad comercial.

Tonelaje de porte

Peso muerto (tpm) - toneladas de porte bruto (tpb)

Este tonelaje, que si es una unidad de peso, es igual a la diferencia entre el desplazamiento mximo o en
carga y el liviano, que ya fueron definidos anteriormente.

Su utilizacin es diaria, toda vez que nos referimos a la capacidad de un buque y elemento fundamental en la
actividad naviera, como por ejemplo, en los contratos de fletamiento.

Mediante esta escala observamos que con determinados datos que conocemos, podemos hallar los faltantes.

En espaol, las diferentes columnas significan:

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 Calado en pies
Calado en metros
Desplazamiento en agua salada

agua salada

Peso muerto mezcla de agua salada y dulce

agua dulce

Toneladas por centmetro de inmersin (ton. 2249 lbs=1016 kg). Dato fijo del buque muy
importante. Permite estimar rpidamente cuanto aumentara o disminuir el calado, al agregar o
quitar toneladas de carga, lastre u otros pesos.
Toneladas mtricas por centmetro de inmersin.

Desplazamiento en agua dulce.

Vemos que all esta el francobordo del buque en un costado. Mediante su uso obtenemos datos tan
importantes como:

Conociendo el calado medio, determinar dw y tpc.

Para cierta cantidad de carga, que calado corresponde.
Carga mxima que nos permite el francobordo, segn la zona en que va a navegar.
Conociendo la carga y el calado medio, determinar los pesos extras que tenemos a bordo y que diferencia
nos queda de margen.

Toneladas de porte neto (tpn)

Representan, obviamente, las toneladas exclusivas de la carga, generalmente poco usadas en el negocio bajo
esta denominacin.

El naviero, en su actividad comercial de explotacin del buque, esta normalmente en la disyuntiva: cantidad
de carga versus combustible, que son los tonelajes mas significativos en un deadweight, tanto en cantidad
como en ingreso uno y costo el otro. Para ello deber estudiar su consumo y los precios internacionales de
los bunker en los puertos de escala.

Un resumen de las caractersticas del buque.

Vamos a enumerar los requisitos generales que debe reunir un buque agregando algunos breves conceptos de
aspectos que escapan al alcance que pretendemos en este libro.

Requisitos generales: 1) Estanqueidad

Flotabilidad
Estabilidad
Solidez o resistencia estructural
Movilidad
Maniobrabilidad
Seguridad
habitabilidad

Los puntos 1 y 4 ya han sido explicados.

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En cuanto a la movilidad es la caracterstica que requiere la existencia, en el buque, de las maquinas
principales o propulsoras ( turbinas o motores), que en accin combinada con la hlice desplacen al
mismo.

La maniobrabilidad del buque se logra bsicamente mediante un elemento de gobierno llamado timn,
donde encontraremos diferentes alternativas de diseo.

El requisito de seguridad involucra a todo el equipamiento que deba poseer el buque como medida preventiva
en casos de emergencia: incendio, colisin, varadura, explosin, etc.

Obviamente la habitabilidad se refiere con la necesidad de contar con todos los locales y accesorios bsicos,
que permitan al tripulante, como ser humano una confortable vida a bordo.-

Seguridad de la navegacin. Sociedades de clasificacin.

Los riesgos de accidentes que la navegacin lleva consigo han preocupado enormemente, a lo largo de la
historia, tanto a los armadores de los barcos constrictores y aseguradores , como as tambin a los
gobiernos de los distintos pases que han ido dictando disposiciones encaminadas a la disminucin de
estos riesgos.

Para cubrir estos riesgos surgieron las compaas de seguro martimo, que en muchos casos eran
mutuales formadas por los mismos armadores ( clubs de p-and.i). Pero estas compaas se limitan a cubrir
los riesgos de accidentes o perdidas de buques cobrando una prima, para la cual hacan una inspeccin
mas o menos rudimentaria de los buques que iban a asegurar, sin preocuparse de mejorar la seguridad de los
mismos para disminuir los riesgos.

Existen actualmente en el mundo mas de veinte sociedades de clasificacin, muchas de ellas de carcter
internacional, con una vasta organizacin mundial y otras con un campo de actividad limitado a su propio
pas o a un rea geogrfica reducida.

Casi todas las sociedades , para poder estar por encima de los intereses de los distintos grupos a quienes
prestan sus servicios y actuar con independencia de criterio, no tienen fines de lucro, adoptando distintas
formas jurdicas de acuerdo a las leyes de cada pas de origen. Sus servicios son de excelente calidad,
basados en el elevado nivel tcnico alcanzado gracias a sus experiencias y trabajos de investigacin
permanente.

Estos servicios no son obligatorios en casi ningn pas, con excepcin de los pases del bloque
socialista e Italia. Cada armador es libre para clasificar sus bloques donde mas le convenga, pero debemos
dejar muy claro el concepto que no es concebible hoy un buque sin clasificar.

Respecto a este ultimo tema, creemos conveniente, insertar una opinin tendiente a lograr reglamentaciones
mas coherentes en muchos de nuestros pases latinoamericanos.

Las sociedades de clasificacin mas importantes, para cumplir sus objetivos de certificacin y de
reclasificacin peridicas, tienen en todos los puertos del mundo, cuyo trafico lo justifique, su sede
permanente a travs de inspectores ( surveyors) generalmente ingenieros navales de reconocido prestigio en
sus respectivos pases.

Por ultimo debemos sealar, que las actividades de las sociedades de clasificacin, por lo menos las mas
antiguas, no se restringen solamente a los aspectos del transporte martimo. Hoy estn en campos tan
importantes como las plataformas off-shore (costa afuera), la aeronutica, la seguridad terrestre, obras
hidrulicas, instalaciones industriales pesadas, y trabajos de investigacin y ensayos mltiples.

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Estructura bsica de una empresa naviera

Una empresa naviera es una empresa productora de un servicio : el transporte martimo. Su unidad de
produccin y nica fuente de ingresos a travs de los fletes generados, es el buque.

Los objetivos de las empresas navieras tienen mucha similitud entre ellas y los hombres dedicados a este
negocio tienen bastantes caractersticas similares, razn por la cual todos los organigramas de las
empresas armadoras renen caractersticas comunes. Sin embargo, es necesario advertir que no existe ni
puede existir un modelo standard de organigrama para empresas navieras. Cada empresa responder a la
organizacin que mejor se adapte al tipo de trafico que atienda, a la cantidad de buques propios, a las
expectativas de sus objetivos y a la personalidad de los hombres que la constituyen.

El armador deber organizarse bsica y tcnicamente para administrar los buques, ya que ser armador no
es solo tener buques, sino que esa condicin obliga adems a controlar los buques integralmente desde su
compra, calculando y controlando sus gastos tcnicos, los de administracin, los de tripulacin y obvia y
fundamentalmente sus costos de inversin.

La organizacin del armador deber contar con un Departamento Comercial y un Departamento

Tcnico ; pero, las grandes inversiones que hoy deben realizarse para adquirir un buque han hecho ganar
una importancia primordial al sector de la Administracin y Finanzas.

La direccin de la empresa estar a nivel de directorio para la toma de las grandes decisiones, y la parte
operativa es conveniente que est en manos de una sola persona, el Gerente General o un Director
Ejecutivo, a quien responder un Departamento Tcnico, uno Comercial y uno Administrativo/Financiero.

Estos tres departamentos debern estar ubicados horizontalmente en un mismo nivel funcional, ya que el
resultado de la gestin de una empresa armadora surgir de un trabajo de equipo, donde todos sean
conscientes de la importancia de obtener resultados finales ptimos en lo econmico y no en lo poltico.

El departamento Tcnico abarca todas las funciones que permita tener los buques listos a operar en todos
sus aspectos. Ello requiere inspectores tcnicos en el rubro cubierta y maquinas, que tendrn a su cargo
todo lo relativo a Clasificacin de los buques, inspecciones reglamentarias, mantenimiento preventivo y los
aprovisionamientos y repuestos necesarios.

Normalmente se desempear en este Departamento, un Capitn de Armamento o Jefe de Personal

Embarcado, para la atencin de las tripulaciones.

El Departamento Comercial debera tener una organizacin tal que le permita vigilar la operativa del
buque en los distintos puertos, y la gestin y gastos de los agentes, empresas de estiba, tally y otras
organizaciones contratadas para el mejor servicio de los buques. Dentro de este departamento tendr su
funcin un Jefe de Operaciones, quien fiscalizar la operacin portuaria y nutica de los buques, segn
la planificacin del viaje comercial.

El Departamento Administrativo/Financiero deber contar con una administracin general y una

contadura general de la empresa, a ambas debe llegar la ms completa y cierta informacin de costos de
los buques, puertos, etctera, ya que es ah donde se analizarn los resultados de los viajes.

El anlisis del resultado de cada viaje antes de empezarlo ha de ser una norma que se imponga como sistema
rutinario y sin el cumplimiento de ella no debera autorizarse la iniciacin de ningn viaje.

La eficiente gestin de una empresa naviera debe estar basada en un trabajo de equipo donde los canales de
comunicacin entre los departamentos sean fluidamente constantes.

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La figura del Capitn del buque no est en ningn organigrama, pero es una pieza clave en la actividad
naviera. Para ello debemos pensar que el buque constituye un centro de trabajo con gran autonoma. El
capitn tiene que tomar decisiones y dar rdenes relativas a diversas actividades : tiene que resolver por
s mismo o actuar, por orden de un armador, en asuntos relacionados con el trafico y la carga, personal,
seguros, reparaciones, suministros, etc. En consecuencia, la eleccin de los capitanes es algo que reviste
particular importancia y que indefectiblemente deben estar consustanciados, compenetrados del espritu de
la empresa y que ella a su vez debe ser capaz de transmitir, no slo al capitn, sino a todo su personal.
Slo de esta manera es posible trabajar como un equipo slido, competitivo y eficiente.

Conceptos sobre la explotacin del buque

Recordemos que el armador tiene el buque como nico elemento para su trabajo y, por lo tanto, espera
obtener una rentabilidad de este que vendr dada por los ingresos por fletes versus egreso o costos que
tendr en sus viajes. Los ingresos son fcilmente calculables. Obtenida la carga, de acuerdo al mercado y
su especializacin de trafico, a tantos dlares por tonelada o metro cbico, representar x dlares por
ingreso para ese viaje. Lo que no es fcil para el armador es que la ecuacin ingresos menos egresos de
siempre positiva ; muchas veces deber hacer navegar a su buque a resultado cero o nfimamente
positivo y seguramente en ocasiones preferir amarrar su buque a la espera de mejores vientos.

Costo tcnico del buque

El costo tcnico del buque, tambin llamado costo de operacin, es el compuesto por todos aquellos
gastos en que debe incurrir el armador para tener su buque listo a navegar, sin combustible, gasto que deber
aplicarse al viaje en s.

Estos costos pueden ser ocasionados por :

Seguro casco y mquinas

Tripulacin
Consumo representacin
Repuestos cubierta
Repuestos mquina
Lubricantes
Agua
Radio/equipos de navegacin
Franquicias casco y mquina
Reserva para reclamo incobrable
Club de proteccin e indemnidad
Reparaciones
Clasificacin

Comentaremos slo los tems que necesiten ser explicados.

Seguro de casco y maquina

La cobertura por la prdida total del barco o averas de importancia la realiza el armador mediante este
seguro. Por su magnitud resulta obvio que la prima se distribuya a lo largo del ao operable, para conocer su
incidencia diaria.

La gestin de un seguro naviero es realizada por corredores de seguros (brokers)y los principales centros
aseguradores y reaseguradores son Londres y Nueva York.

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Estos seguros se renuevan anualmente y el valor de las primas depende de factores como : tipo del buque,
calidad (clasificacin), valor asegurado, nmero de tripulantes, edad de la nave, zona en que navega,
rcord de la compaa, accidentes que ocurren en el mundo (estadstica),etc.

Tripulacin

Constituye este rubro dentro del costo tcnico uno de los de mayor incidencia muy variable de acuerdo a la
bandera del buque y de mayor complejidad para su seguimiento y control en la organizacin de la empresa
naviera.

El costo de una dotacin generalmente es la suma de : un salario base, horas extra, feriados, bonificaciones
de diferente ndole, leyes sociales, reglamentacin sobre tiempo en tierra por das navegados, cantidad
de dotacin mnima, repatriacin y otros.

Existe la federacin internacional de transporte (ITF) que fija condiciones mnimas para las dotaciones,
que son de muy alto costo y que en la mayora de los casos, los armadores que las cumplen tienen
problemas para competir.

Franquicias de casco y mquinas

Son los gastos originados por averas cubiertas por el seguro. Se deber estimar cuantas averas
podran producirse en el ao y en consecuencia, a cuantos pagos por franquicias se deber hacer frente,
monto que se distribuir en los 365 das del ao.

Reserva para reclamos incobrables.

El armador siempre debe pretender que ciertas averas sean pagadas por el seguro, pero cuya seguridad de
cobro es dudosa. Siempre existen reclamos discutibles que exigirn la intervencin de peritos ; cuando
estos determinasen que el que el asegurador no deber pagar los costos de las averas, el armador deber
tener un fondo de reserva para evitar una erogacin no prevista.

Proteccin e indemnidad.

Este tipo de seguros es comunitario y corporativo. Los armadores deciden asegurar sus buques hacia lo que es
casco y mquinas, cubriendo otros eventos de siniestros mediante los clubes de proteccin.

En el costo diario del buque debern incluirse los gastos de este seguro, correspondientes a tripulacin,
polucin, averas a muelles, etc. dejando para aplicar como gastos al viaje en s, aquellas coberturas
correspondientes a averas o robos en la carga, estibadores, etc.

Reparaciones y clasificacin.

Los gastos por reparaciones son aquellos originados y no contemplados por el seguro de casco y mquinas ni
por las exigencias de mantener la clasificacin del buque. En otras palabras, corresponden a lo que llamamos
mantenimiento correctivo de los elementos del buque.

Los gastos por clasificacin son los derivados por las inspecciones peridicas en seco y/o a flote de los
diversos componentes del buque, para que ste tenga al da sus certificaciones de calidad.

Administracin tcnica.

Son todos los gastos originados por el sistema administrativo de la empresa en tierra para llevar adelante la faz

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tcnica. Obviamente corresponder incluir aqu los sueldos del personal terrestre dedicado a esta tarea y
un porcentual de los gastos generales y de papelera de la empresa.

Costo diario del buque ( Daily running cost - DRC )

La seleccin del buque a comprar por el armador de acuerdo a las necesidades y proyeccin de la empresa
y el precio que se pague por el, pone en situacin de riesgo el futuro y hasta la existencia de la misma cuando
el costo de la nueva unidad no se ajuste a expectativas comerciales reales, concretas y calculadas.

Para determinar finalmente el costo diario del grupo (DRC) debern tres elementos fundamentales :

Costo Tcnico
Costo de Capital
Fuera de servicio

El costo de capital admite una subdivisin en tres items importantes :

Inters sobre prstamo

Inters sobre capital propio
Amortizaciones

El concepto de fuera de servicio es necesario incluirlo por que ningn buque navegar 365 das en el
ao; deber parar por razones tcnicas 20 o 30 das en el ao debiendo cargarse el costo diario por
esa cantidad de das inactivos al DRC. Si el buque quedara inactivo por espera de la carga deber cargarse
el costo por inactividad al viaje en s por ser una razn de demora operativa o comercial y no tcnica.

Administracin del resultado del viaje

Los costos analizados debern ser bien depurados y controlados; adems el departamento o rea
tcnica deber alquilarle el propio buque al departamento o rea comercial. Ahora s, el departamento
comercial, conociendo cunto le cuesta su buque por da podr calcular en base al producido por los
fletes (ingresos) y deducindoles los gastos originados por ese viaje, llamados costos del viajes y los
producidos por la carga y descarga de la mercadera obteniendo as el resultado final de su viaje.

Gastos o costos del viaje

El combustible es uno de los de mayor incidencia en el viaje. El consumo diario depender de la potencia y
la maquina propulsora, por lo tanto el armador deber decidir si llevar mas carga y menos combustible y
viceversa.

Segn sea la ruta del buque, hay veces que deber abonar derechos de peaje por su paso por canales, cuyo
monto es significativo.

Componentes del negocio naviero

La extraordinaria complejidad del negocio naviero es la causa de que intervengan en l un sinnmero de

personas fsicas o jurdicas cuyas funciones estn, en algunos casos, claramente especificadas por
disposiciones legales de cada pas o por usos y costumbres y en otros no.

ARMADOR : es quien ejerce la navegacin de un buque por cuenta y riesgos propios. Se incluyen
hoy tambin a quienes sin tener la propiedad del buque, ejercen igualmente el derecho de su
operacin o de disponer de la unidad mediante contratos especficos

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 AGENTE MAR TIMO: Esta figura jurdica es una pieza clave dentro del negocio naviero. En la
mayora de los casos es u n nexo entre el usuario de transporte y el transportista. Es el representante
del armador y es la persona que tiene a su cargo los trmites aduaneros, administrativos y
comerciales relacionados con la entrada, permanencia y salida del buque. En puerto tiene a su cargo
las operaciones de carga y descarga de mercaderas y de pasajeros y la solicitud y obtencin del
transporte de dichas mercaderas y personas.

La designacin de los Agentes Martimos no est generalmente sujeta a formalidad alguna en los viajes
espordicos. Cuando se trata de buques que operan regularmente en determinados puertos, la contratacin
de las Agentes Martimos debe hacerse mediante contratos especficos. La seleccin de stos es
fundamental para el buen resultado futuro comercial y operativo de los buques en cada uno de los viajes.
Tambin son los responsables de fiscalizar y coordinar las operaciones de carga y descarga de acuerdo a lo
dispuesto por el armador y el capitn del buque.

La misin del agente es representar al armador en el exterior y en el puerto donde reside el armador atender
el buque en el mismo y representarlo en aquellas situaciones que se pacten.

El agente Martimo tiene los siguientes departamentos: Aduana, Puerto, Fletes y Contable

Los agentes normalmente giran con el dinero de los armadores, por ende, el departamento Contable deber
estimar los gastos que tendr cada buque para que el armador adelante los fondos.

El departamento de Aduanas se encarga de los trmites burocrticos, recibir los manifiestos de carga y
realizar todas las gestiones aduaneras en el puerto.

El departamento Puerto atender los pedidos de giros, de prctico, movimientos en puerto y atencin del
personal embarcado.

El departamento Fletes est integrado por personas ( canvasers) cuya misin ser obtener cargas que
luego se ofrecern a los armadores, quienes decidirn su aceptacin o no.

Los ingresos de los agentes estn dados por una tarifa (agency fee) por la atencin del buque en el puerto y
por las comisiones que perciban por las cargas que consignan y/o por las cargas movidas por el buque en el
puerto. Un Agente Martimo puede representar a varios armadores simultneamente

AGENCIAS DE ESTIBA: la palabra estiba comprende las operaciones de desplazamiento desde el

muelle a las bodegas del buque y su adecuada disposicin dentro de las mismas.

Es obligacin del transportador estibar la carga convenientemente, siendo el capitn del buque quien
dispondr su distribucin, a fin de preservar a la carga y proteger la seguridad del buque, pasajeros y
tripulacin, aprovechando al mximo y sin perder de vista estos objetivos, la capacidad del buque y la
necesidad de realizar operaciones de carga y/o descarga en el menor tiempo y costo posibles.

Es de fundamental importancia la preparacin de un plano de estiba (stowage plan)que muestre la

disposicin de la carga en todo el buque. En l debe indicarse de forma clara y precisa las mercaderas
destinadas a los diferentes puertos y su ubicacin en las bodegas con relacin a las otras cargas, de forma
de facilitar la organizacin de la descarga futura de las mismas; ante eventuales reclamos por averas y
daos el plano de estiba constituye prueba base.

La realizacin de las tareas de estiba estar a cargo la empresa de estiba, la que debera ser contratada
por el armador con independencia de sus agentes o empresas de tally. La fiscalizacin de las tareas estar a
cargo del agente quien es el representante del armador y a quien el armador controlar directa y

12
permanentemente.

Es fundamental tener gente capacitada para la direccin de la tarea para que los espacios del buque sean
aprovechados lo mejor posible y el rendimiento del personal estibador sea ptimo en funcin del tiempo del
buque en puerto y el costo de las manos de estiba.

EMPRESAS O AGENCIAS DE TALLY: es el trabajo de controlar calidad, cantidad y estado de las

mercaderas que transporta el buque. Estas empresas han de ser contratadas preferentemente por el
armador independiente de las agencias de estiba. .Deber verificar asimismo, la correcta ubicacin
de la mercadera en las bodegas del buque.

BROKER (comisionista): es el intermediario que une las voluntades del fletante y fletador (ship
brokers) , del cargador y armador (cargo brokers) , en un contrato de fletamento total o parcial, del
armador y el asegurador (insurance borkers) , percibiendo por su tarea una comisin ( brokerage).

El Broker es un corredor que acta de comisionista en casi todos los aspectos de este negocio, no siendo
usual que un solo broker abarque todas las especialidades. Trabajan en forma independiente y no estn
atados a contrato alguno con los armadores y trabajan para todos.

La funcin del broker no es tan simple como el hecho de unir voluntades, sino que, en la mayora de los
casos, debe intervenir activamente en la redaccin, discusin y modificacin de los diferentes contratos
y/o plizas.

LIQUIDADOR DE AVERIAS: esta ntimamente ligado al tema Seguros, fundamentalmente al de

las mercaderas, ya que permanentemente se originan juicios por faltantes, averas, mal estado,
etc. Para dilucidar los mismos los jueces necesitan especialistas en la materia y ellos son los
liquidadores de averas, como as tambin los peritos navales. Tambin estn ligados a
una forma jurdica muy particular, la vara gruesa que es la contribucin prorrateada de todos
los interesen juego durante una travesa, cuando a efectos de evitar un siniestro mayor, el Capitn
decide arrojar al mar parte de su carga (echazn) al mar.

TRANSITARIOS - FREIGHT FROWARDERS - AGENTES EMBARCADORES: Su misin es

proveer al usuario de un complejo sistema de servicios que va desde la misma fbrica o depsito
del exportador hasta el otro extremo del importador, con infinidad de variantes.

Esto solo es posible mediante la constitucin de grandes consorcios ya que abarcan tareas tan dismiles
como transporte terrestre, consolidacin, terminales de transferencia, posibilidades areas, despacho de
aduana, contenerizacin, embarques, depsitos intermedios, documentacin, etc.

Nociones sobre contratos de transporte y de fletamento

Formas de contratacin:

Se contrata el transporte de cierta cantidad de carga

Se toma bajo arriendo una nave completa o se fleta una nave total o parcialmente

1.a. Carga general, de muy variados tipos, para diferentes consignatarios.

Este servicio es el definido como trfico regular. Las figuras intervinientes sern los usuarios y el
transportista, a travs de su agente martimo. El transportista cobrar un flete, ya prefijado a travs de
una Tarifa y bajo un documento llamado Conocimiento de embarque (Bill of lading-B/L)

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1.b. Carga, normalmente a granel, para ciertos puertos y en un determinado plazo.

En este caso el dueo de la carga entregar al armador un importante volumen de la misma, para ser
transportada entre cierto nmero de puertos y por perodos prolongados, un ao o ms. Para efectivizar
este transporte se utilizan los Contratos de Fletamentos (C.O.A. Contract of Affreightment).Este contrato no
esta generalmente ligado a un buque o buques determinados sino que se establecen programas de transporte
entre puerto o un grupo de puertos de carga y descarga. El armador podr utilizar naves de diversas
caractersticas y tamaos, con topes acordados en el contrato. En esta forma de contrato el fletador
(dueo de la carga) pagar al armador una tarifa por cada tonelada de carga transportada y bajo
determinadas clusulas o condiciones pactadas

2. Fletamentos a casco desnudo, a tiempo, por viaje

Antes de entrar en el segundo tipo de contratos es necesario aclarar cierta terminologa.

Existen dos clases de contratos desde el punto de vista legal:

With demise of ship (con entrega de buque), que es una LOCACION

Without demise of ship (sin entrega del buque) que es un FLETAMENTO

2.a. Locacin a casco desnudo (Bare Boat Charter Party - B/B)

Es el contrato por el cual el propietario de un buque, llamado locador, cede al locatario el uso y goce de
aqul por un perodo de tiempo determinado, mediante el pago de un alquiler, quedando el locatario a
cargo de todos los costos y los gastos originados de la operacin comercial. El buque se entrega alistado para
navegar, sin tripulacin ni combustible. Es usual que el locador se haga cargo de los gastos de seguro de
casco como una garanta adicional.

Esta operacin es tpica entre armadores y en el fondo es mas que nada una operacin de leasing. El
locatario dispondr del barco para su gestin comercial pagando por adelantado al locador una suma fija
mensual. Deber afrontar los gastos de su costo tcnico y los de operacin y todos los riesgos y
responsabilidades inherentes a los mismos.

2.b. Contrato de fletamento por tiempo (Time Charter - T/C)

Es el contrato por el cual el fletante pone un buque a disposicin del fletador por tiempo determinado, en
fecha y posicin convenidas, para que el fletador utilice el buque realizando viajes de acuerdo con el
contrato corriendo con todos los gastos de la operacin comercial ( menos los inherentes a los gastos
tcnicos del buque) a cambie del pago de un alquiler mensual o quincenal, por adelantado.

El buque se arrienda con tripulacin y elementos de seguridad y navegacin, exceptuando el combustible

(gestin comercial).Este tipo de operacin tambin se da entre armadores cuando uno tiene una carga
asegurada en algn lugar del mundo y no tiene buque propio cercano a ese puerto. Tambin se puede dar
entre un armador y un dueo de mercadera (fletante y fletador).

2.c. Contrato por un viaje - Fletamento por viaje (Voyage Charter - V/C)

Es un contrato de fletamento en el cual el fletador arrienda total o parcialmente el porte neto del buque , en
base a un precio por tonelada de carga a embarcar o por una suma fija alzada (lumpsum) por un solo viaje
entre puertos o un itinerario prefijado que comprenda a varios de ellos. Se utiliza normalmente para cargas a
granel y puede ser parcial (part charter) cuando la carga del fletador no llega a completar el buque. El
armador asume las responsabilidades de los costos del buque, su tripulacin y los gastos del viaje, siendo

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responsabilidad del fletador el pago indicado y el cumplimiento de los ritmos de carga y descarga convenidos.
A diferencia del T/C es el ms usual entre os usuarios y un armador.

Clusulas ms importantes de este tipo de contrato :

Flete por tonelada, bajo determinada clusula con referencia ala carga, estiba, destiba, descarga y forma
de pago
Ritmo de carga/descarga en toneladas/da u otra unidad segn clusula anterior
Las fechas limites, que de acuerdo a la necesidad de embarque del fletador, indicara al armador para
presentarse al puerto de carga, conocida como LAYDAYS
Arribado el buque al puerto de carga, presentar su carta de alistamiento. A partir de este momento,
correr in tiempo libre o FREE TIME, que depende de cada situacin y vencido el mismo comenzar
a regir el LAYTIME (estadia-tiempo de plancha), que es el plazo que el armador le concede al fletador
para la carga/descarga
Si el fletador supera el tiempo previsto en el LAYTIME, entra en DEMORA/DEMURRAGE, debiendo
abonar al fletante o armador por demorar la operacin del buque, el monto diario que se establece en la
negociacin ( premio por sobreestada)
Si por el contrario, el fletador termina las operaciones de carga/descarga antes de los previsto, podr
cobrar del fletante el rescate de estadas, que es la suma convenida como prima de celeridad
(DISPATCH MONEY) cuyo monto normalmente es del 50 % de la cantidad fijada por DEMORAS. Esto
ser as siempre y cuando no se establezca FREE DISPATCH, es decir SIN RESCATE DE
ESTADIAS.

Algunas clusulas ms comunes para la contratacin de cargas

La forma de contratar la carga es fundamental para el costo o resultado del viaje. La formalizacin de la
contratacin se realiza mediante la firma del llamado Booking Note , el cual adquiere la caracterstica de
un documento o contrato formal que compromete a las partes.

Realizado el embarque y en las condiciones bsicas establecidas en el Booking Note , el transporte se lleva a
cabo al amparo del Conocimiento de Embarque (Bill of Lading) que es la prueba de contrato de transporte por
excelencia. Este no solo certifica las condiciones del transporte, sino tambin la propiedad de la
mercadera , siendo en consecuencia un documento negociable.

BERTH TERMS o LINER TERMS ( trminos de muelle o de lnea) : los gastos de estiba, carga,
desestiba y descarga sern por cuenta del armador o transportista .Tambin significa que el buque
ser cargado tan rpido como pueda hacerlo, de acuerdo con las costumbres del puerto de carga y
ser descargado tambin tan rpido como puedo en el de descarga. Por regla general, las cargas
transportadas por lneas regulares se embarcan en estas condiciones.
Free in liner out (F.I.L.O) : los gastos de descarga son por cuenta del dueo de la mercadera y
los de descarga por cuenta del armador
Liner in free out (L.I.F.O) : inverso del anterior
Free in (F.I) : libre de gastos de carga
Free in and out (F.I.O) : libre de gastos de carga y descarga
Free in and out (F.I.O.S) : libre de gastos de carga, descarga y estiba
F.I.O.S.T. : a la clusula anterior se le agrega la obligacin del cargador de efectuar la carga
distribuyndola de forma que el buque tenga el trimming (o asiento) que desee el Capitn para
zarpar, o sea la diferencia de calado entreproa y popa que se resuelve de acuerdo a las exigencias del
puerto o la posterior navegacin.
F.I.O.S.T. Lashed secured: adems de lo indicado en la condicin anterior , el gasto de trabar y
asegurar la carga (TRINCAR) debe correr por cuenta del dueo de la mercadera

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El buque tiene un costo diario operando o no, por lo que los armadores tratan de reducir al mximo

los periodos de carga y descarga. Esto se lograra conociendo la velocidad y el rendimiento operativo de los
puertos.

Cuando se contrate una carga BERTH TERMS, F.I.L.O o L.I.F.O, es responsabilidad total o parcial del
armador, transportista o agente reducir los tiempos. Si se contrata F.I.O.S.T LASHED SECURED, la
responsabilidad ser del cargador y no ser del armador quien podr mejorarla.

El armador debe contratar con un ritmo de carga y descarga acorde con las posibilidades del puerto.

Es tambin motivo de negociacin particular los perodos del da, en que esos ritmos rigen, tiempo
laborable o no.

WWDSHEX : Weather working days sunday holiday excluded : Esto Significa das laborables incluidos
siempre que el tiempo lo permita, domingos y feriados excluidos.

WWDSHINC : Weather working days sunday holiday included: Idem anterior con la variante que se incluyen
los domingos y feriados.

Funcionamiento del mercado mundial de fletes

El mercado de fletes no es un mercado uniforme, est compuesto por un nmero de distintos mercados
parciales que no son necesariamente dependientes uno del otro, sino que a veces pueden desenvolverse de
manera muy diferentes uno del otro.

El estado del mercado est determinado por la relacin entre la oferta y la demanda de servicios de
transportes por mar.

Los mercados de fletes ms importantes son :

El mercado de cargas secas.

El mercado de buques tanques.
El mercado de frigorficos.
El mercado de pasajeros.

El mercado de cargas secas.

Este mercado es el ms diversificado, algunas partes del pueden mostrar una imagen del mercado que no es
concordante con el mercado de cargas secas en general.

Los armadores de buques de cargas secas deben estar al tanto de lo que ocurre en el mercado de carga seca en
general , esto se realiza a travs de corredores de buques ( Shipbrokers ).

Este mercado se puede dividir en los siguientes sectores :

Granelero ( Bulker )
Con entrepuentes ( Tweendecker )
Portacontenedores ( Container )
Ro/Ro
Lnea ( Liner )
Cabotaje (Feeder )

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 Especiales ( Special )

El mercado de graneleros y entrepuentes

En este mercado los buques transportan cargas a granel como : Carbn, Granos, Acero, Cemento,
Fertilizantes etc.

Los graneleros modernos, con equipos altamente sofisticados pueden utilizarse en el transporte de otros tipos
de cargas.

Los Buques con entrepuentes transportan cargas a granel, pero el nmero de buques disminuye a favor de los
graneleros genuinos, la ventaja de estos radica en que se pueden utilizar para carga de todo tipo de
mercadera embolsada como arroz, cemento, etc.

El mercado de portacontenedores

El buque portacontenedores se utiliza para trficos efectuados entre reas altamente industrializadas, este
trfico requiere grandes inversiones en instalaciones portuarias y equipos para terminales, dichos buques
estn sujetos a la competencia de unidades nuevas con entrepuentes , de tipo estndar que pueden
transportar contenedores.

El mercado de RO/RO

Este mercado ( roll on / roll off ) sufri un desarrollo muy especial en los ltimos aos. Este mercado
empieza a tomar relevancia cuando se acrecienta el trfico desde Europa y EEUU hacia los pases de
Medio Oriente y Africa Occidental, los puertos de los pases importadores tenan baja capacidad
operativa y sufran graves congestiones.

La solucin para este problema fue la utilizacin de buques RO/RO, que poda transportar todo tipo de
mercadera ubicada sobre plataformas con ruedas que podan ser manipuladas con motoestibadoras, se
estaba hablando de buques que no requeran ningn tipo de instalacin portuaria especial, solo un trozo
de muelle de la longitud de la manga de la nave.

El mercado de lneas

En este mercado los buques obtienen la mayor parte de su carga a travs de agentes martimos de lnea
contratados. Una compaa de lnea puede tambin contratar cargas parciales bsicas y
mercaderas especiales interesantes, a fin de llenar los espacios vacos, esto es hecho a travs de un
contrato de fletamento.

El trfico de lnea es afectado por las variaciones del mercado en cuanto a la disponibilidad de cargas y
los factores de carga en cada viaje.

FACTOR DE CARGA = Cubicaje Cargado

_______________ x 100 ( % )

Cubicaje Disponible

El factor de carga indica cuanto de la capacidad disponible ha sido utilizada

El mercado de cabotaje

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Existen an compaas de navegacin realizando un trfico independiente con buques de menores
dimensiones, se trata de trficos de recorrido corto, la competencia de este tipo de mercado no solo proviene
de los buques grandes sino tambin del transporte ferroviario y carretero.

Mercados especiales

En este mercado se pueden encontrar buques como los Heavy-Lift Carriers, Barcazas y Pontones,
Transportadores de Gabarras ( Lash ), Remolcadores Etc.

El mercado de buques tanques

La caracterstica de este mercado radica en que el mismo es reducido pero con grandes fletadores como las
compaas petroleras.

El Transporte martimo del petrleo se lleva a cabo de la misma manera en todo el mundo, se trabaja con
documentacin estandarizada. Las negociaciones para el fletamento de un buque petrolero son por lo tanto
menos complicadas que las negociaciones para otro tipo de carga.

Dentro de este mercado hay tambin buques especiales como los tanqueros para solventes y productos
qumicos en general, otro tipo son los Gaseros denominados LNG ( Liquefied Natural Gas ).

Un campo relacionado actualmente con el mercado de buques tanque es el denominado sector Offshore (
Costa Afuera ), vinculado con la explotacin del petrleo en el mar, con buques y plataformas fondeados en
distintas zonas, Debido a esto se ha desarrollado un ,mercado especial de fletes para tales buques, los Supply
Ships o buques de abastecimiento.

El mercado Frigorfico

Este mercado es muy cerrado a niel mundial, existen slo unos pocos armadores, operadores y corredores de
buques frigorficos o refrigerados. Los fletadores son frecuentemente grandes organizaciones, las reas de
carga estn distribuidas en todo el mundo, pero las de descarga estn concentradas principalmente en norte
de Europa y Japn. Estos buques son utilizados tanto para cargas estacionales como continuas.

El mercado de pasajeros

Ya no existen trficos transocenicos, la mayor parte de los buques de pasajeros son operados en trficos
cortos. Estos tambin tienen capacidad para mercaderas sobre ruedas y son as un complemento para
buques Ro/Ro.

El trfico regular y las conferencias martimas de fletes

El del 70% del comercio martimo se desarrolla en el mercado abierto o Trfico Tramp , el otro 30% es
llevado a cabo por armadores mediante trficos regulares o trficos de lneas.

En efecto ese trfico regular ya no es atendido en su totalidad por las tradicionales lneas conferenciadas,
quizs sea cerca de la mitad de ese 30 % que le corresponde a los trficos regulares.

Historia y caractersticas de las conferencias

En 1875 se constituyo la primera conferencia que fue consecuencia de la apertura del Canal de Suez en
1869.Antiguamente todos los armadores hacan Tramping y fueron los ingleses ( siete armadores ) los
primeros en unirse para permitir una mayor regularidad y monopolizar un servicio evitando adems la

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competencia entre s. La unin de los armadores provoc una reaccin de los cargadores. Esta fue la de
contratar buques tramp (outsider) y as contrarrestaron dicha unin. La respuesta de las conferencias fue
disear un sistema de defensa de los armadores imponindose ciertas condiciones a fin de que los
cargadores queden obligados a transportar dentro de la conferencia rebaja diferida. Esta consiste en otorgar
una rebaja a un cargador, la que recin ser recibida por este seis meses despus de haber realizado el
transporte y siempre y cuando haya continuado siendo leal a la conferencia Acuerdo de lealtad.

Tipos de fletes dentro de las conferencias.

Flete especifico: la lista de productos podr presentarse por clase, clasificacin arancelaria u orden
alfabtico, indicndose en cada caso el flete correspondiente
Flete para productos no especificados (not otherwise specified - N.O.S) : el flete del producto no se
encuentra especificado en el tarifario y la conferencia especificara un flete NOS que ser mas alto que los
especificados en el tarifario
Cuotas abiertas (open rates) : normalmente se usa para ciertos graneles y quedan sujetos a la negociacin
de las partes
Fletes Ad Valorem : para productos de alto valor agregado la conferencia tiene previsto un porcentaje sobre
el valor del producto
Fletes por cabezas : fletes para animales vivos
Fletes por piezas : seria para automviles o vehculos

Recargo y descuentos dentro de las conferencias

Recargo:

Recargo por combustible : Lo aplican las conferencias por las variaciones en el precio de los mismos
Recargo por bulto pesado y/o extralargo: se aplica cuando la unidad sobrepasa el limite de longitud o
peso
Recargo por Inducement : se aplica cuando el buque debe recalar en un puerto no habitual y la carga
no produce un flete considerable
Recargo por ajuste cambiario
Recargo por manipuleo
Recargo por adicional o diferencial portuario: se aplica para aquellos con problemas de congestin u
otros problemas portuarios
Alquiler por contenedor
Gravmenes especiales de cada pas

Bonificaciones.

Acuerdos de lealtad
Acuerdos particulares con la conferencia

Ventajas y desventajas del sistema de conferencias

Ventajas :

el usuario tiene la seguridad que su competencia tendr el mismo valor de flete que el
la estabilidad en los fletes de la conferencia
la conferencia abarca todo tipo de puertos en su trfico
la regularidad de las frecuencias

Desventajas:

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 las conferencias tienen carcter de oligopolio
las tarifas pueden ser discriminatorias
las conferencias son organizaciones rgidas, lentas para adaptarse a los cambios.

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