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Se entiende por batera a todo elemento capaz de almacenar energa elctrica para
ser utilizada posteriormente.
Los elementos que forman una batera se ven a continuaci. El liquido que hay
dentro de la batera, se llama electrolito esta compuesto por una mezcla de agua
destilada y cido sulfrico, con una proporcin del 34% de cido sulfrico y el
resto de agua destilada. El nivel del electrolito debe de estar un centmetro por
encima de las placas.
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Acoplamiento de bateras-unin
Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batera (Amperios-hora
Ah) distintos a los estndares que tienen las bateras que encontramos en el
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mercado, se utiliza la tcnica de unin de bateras: Esta unin puede ser
mediante:
- Acoplamiento serie
- Acoplamiento paralelo
- Acoplamiento mixto
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EL PLOMO Y EL CIDO
La tecnologa del plomo cido puede variar segn las diferentes necesidades
existentes. Las bateras se clasifican en grupos segn el uso que estas tengan y
por su diseo. Las diferencias principales entre estos grupos se dan por la
estructura y diseo de los electrodos ( placas), el material activo y el electrolito.
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Los tipos ms comunes de bateras de plomo ms comunes son:
Adems de estos hay bateras especiales para otras reas tales como control
remoto, herramientas porttiles, motores de carretillas etc.
En nuestro csaso, las bateras de arranque. Tienen que ser capaces de descargar el
mximo de corriente posible en un corto espacio de tiempo manteniendo un alto
voltaje. Tienen que ser capaces de aguantar muchas descargas incluso con
cambios fuertes de temperatura. El peso, el diseo y la forma son tambin
caractersticas determinantes.
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Deben proporcionar muchos ciclos de arranque.
Deben trabajar en condiciones tanto de fro, como de calor.
No pueden ser muy grandes o muy pesadas.
Debe ser posible adaptarlas en espacios exiguos.
Deben ser resistentes a las vibraciones, impactos y sacudidas.
Conviene que tras soportar una fuerte colisin no tengan fugas de
electrolito.
Deben ser seguras en el uso y en la carga.
Deben cubrir los altos consumos de los aparatos electrnicos de los
automviles modernos.
Deben tener una baja autodescarga, una alta reserva de capacidad y una
larga vida media.
Deben ser fciles y rpidas de recargar.
Debe ser posible montarlas en diferentes posiciones.
Deben preferentemente ser de libre mantenimiento.
Sin embargo, esta medida no es representativa ya que slo muestra cuanto tiempo
la batera puede retener un determinado voltaje mientras est proporcionando una
corriente lenta.
Un arranque normal tarda unos 3 segundos y extrae cerca de 1 Ah. Esto significa
que menos de un 2% del total de a capacidad de las bateras es utilizada.
Una batera de arranque est siendo continuamente cargada por el generador del
coche mientras el motor est funcionando, por lo tanto, lo que nos interesa es la
energa que puede liberar en el arranque del motor. En general cuanto mayor es
la potencia medida en CCA, tanto ms rpido ser el arranque.
TIEMPO DE RECUPERACION
Para las pruebas de las bateras, se vienen utilizando las normas DIN y SAE.
Aparte de ser usadas para medir capacidad y potencia de arranque, tambin se
utilizan para los ensayos de vibracin, ciclos y almacenaje. Los parmetros de
esta norma estn definidos de forma que se corresponden con los de una situa-
cin real de arranque en un clima invernal escandinavo. El voltaje mnimo est
fijado en 7,2 V y el ensayo dura 30 segundos a una temperatura de 18C, y se
mide la corriente.
Motor de arranque
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Los elementos mecnicos que forman un motor de arranque
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Hay dos tipos comunes de motor de arranque : los que llevan solenoide separado,
y los que lo llevan incorporado.
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empuja hacia abajo, propiciando as una rotacin en el sentido de las manecillas
del reloj. El lado izquierdo es empujado hacia arriba.
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CONSTRUCCIN Y OPERACIN DEL MOTOR DE ARRANQUE
Algunos motores de arranque son unidades de cuatro polos pero con dos
devanados de campo, manteniendo as una baja resistencia. Ntese la trayectoria
de la corriente a travs de este motor de arranque. Durante la operacin, los
polos con devanados de bobina de campo tiene una polaridad norte en la cara de
la zapata del polo. Las lneas de fuerza que pasan a Travs de la armadura,
entran mediante los carbones, pasan a travs del bastidor y regresa al carbn
norte original para completar el circuito de campo magntico. En todos los
motores de arranque las zapatas de polo adyacentes deben ser de polaridad
opuesta, de modo que en un motor de cuatro polos haya una secuencia N-S-N-S
alrededor del bastidor.
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La bobina
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El conjunto formado por ambos bobinados y el ncleo, se rodea por chapa
magntica y masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas
en el interior del recipiente metlico o carcasa de la bobina. Generalmente estn
sumergidos en un bao de aceite de alta rigidez dielctrica, que sirve de aislante
y refrigerante.
Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas
caractersticas son especiales. Una de estas es la que dispone de dos bobinados
primarios. Uno de los bobinados se utiliza nicamente durante el arranque, una
vez puesto en marcha el motor este bobinado se desconecta. Este sistema se
utiliza para compensar la cada de tensin que se produce durante la puesta en
marcha del motor cuando se esta accionando el motor de arranque, que como se
sabe, este dispositivo consume mucha corriente.
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Existen muchos tipos de bobina:
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El ruptor
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Ambos ngulos estn intimimamente ligados en el funcionamiento del
circuito de encendido, ya que durante el tiempo de cierre la corriente
primaria esta excitando el ncleo de la bobina para crear el campo
magntico inductor; por lo tanto cuanto mayor es el tiempo de cierre,
mayor ser la tensin que se induce en el secundario de la bobina por lo
tanto mayor ser la alta tensin que se genera. Por otra parte, al ser menor
el tiempo de apertura, la variacin de flujo es ms rpida y, por tanto,
tambin la alta tensin generada en el secundario.
8 cilindros 27
valor
ngulo de cierre 6 cilindros 38
aproximado :
4 cilindros 58
8 cilindros 360/8 - 27 = 18
ngulo de
6 cilindros 360/6 - 38 = 22
apertura
4 cilindros 360/4 - 32 = 32
4 cilindros 90
ngulo
6 cilindros 60
disponible
8 cilindros 45
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Estos efectos indican la importancia que tiene un buen reglaje de platinos,
cuya separacin debe oscilar entre 0,4 y 0,45 mm.
Otra cuestin a tener en cuenta para garantizar una larga vida a los
contactos de ruptor, viene relacionado con el valor de la capacidad del
condensador. El valor de la capacidad del condensador viene a ser del
orden de 0,2 a 0,3 microfaradios. En el caso de poner un condensador de
mayor o menor capacidad de la preconizada por el fabricante, se notara en
la forma de disgregarse los contactos como se ve en la figura.
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El distribuidor
Funciones
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Funcionamiento
El rotor gira asentado sobre el extremo superior del eje del distribuidor, y
en tanto lo hace va efectuando sucesivos envos de corriente a cada una de
las bujas del motor.
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Avance por vacio
Avance centrifugo
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bujas. Para minimizar este inconveniente se recurre a fabricar
distribuidores con doble ruptor como el representado en la figura, que
como puede observarse se trata de un distribuidor para un motor de 6
cilindros. Al llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente,
el tiempo de que disponen para realizar la apertura es doble, por cuya razn
la leva es de solo tres lbulos o excentricidades. Adems estos
distribuidores deben tener en su cabeza dos "rotores" (en vez de uno como
hemos visto hasta ahora) que distribuyan la alta tensin generada por
sendas bobinas de encendido.
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Encendido con ayuda electrnica
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Distribuidor con Sensor o Generador de impulsos de Efecto Hall
Para distinguir si un
distribuidor lleva un
generador de impulsos
"inductivo" o de "efecto
Hall" solo tendremos que
fijarnos en el numero de
cables que salen del
distribuidor a la centralita
electrnica. Si lleva solo dos
cables se trata de un
distribuidor con generador
de impulsos "inductivo", en
Ilustracin 1 Sistema de encendido Hall
caso de que lleve tres cables
se tratara de un distribuidor con generador de impulsos de "efecto Hall" como se aprecia en la
figura 1.
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Al hablar de la forma de la seal que enva el sensor a la unidad de control debemos marcar la
diferencia con el Sistema por
Induccin.
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Encendido convencional con ayuda electrnica
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Con la evolucin de la electrnica y sus componentes este problema se
soluciono. La utilizacin del transistor como interruptor, permite manejar
corrientes elctricas mucho ms elevadas que las admitidas por el ruptor,
pudindose utilizar bobinas para corrientes elctricas en su arrollamiento
primario de mas de 10 A.
Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de
la leva, la polarizacin negativa de la base del transistor desaparece y
entonces el transistor queda bloqueado cortando la corriente elctrica que
pasa por la bobina. El corte de corriente en el arrollamiento primario de la
bobina es mucho mas rpido que en los encendidos convencionales de
modo que la induccin se produce en unas condiciones muy superiores de
efectividad.
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Los sistemas de encendido con ayuda electrnica, tienen unas ventajas
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cuando se cierran los contactos del ruptor, pues la oposicin que presenta la
bobina (autoinduccin) a establecerse la corriente primaria, es
notablemente menor. La formacin del campo magntico es mucho ms
rpida, almacenndose la mxima energa en un corto espacio de tiempo, lo
que en regmenes elevados no es posible obtener en los sistemas de
encendido convencionales, debido al poco tiempo que los contactos del
ruptor permanecen cerrados.
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En la figura de la derecha puede verse otro tipo de encendido con ayuda
electrnica. El transistor T1 tiene un circuito emisor-base gobernado por
los contactos del ruptor, que estando cerrados le hacen conducir y de esta
forma se establece el circuito base-emisor del transistor T2, lo cual permite
que circule la corriente por el arrollamiento primario de la bobina a travs
del colector-emisor del T2. Cuando los contactos de ruptor se abren queda
interrumpido el circuito emisor-base de T1, bloquendose este transistor, lo
que impide al mismo tiempo la conduccin de T2 cuyo circuito base-
emisor esta ahora interrumpido. El conjunto electrnico formado dispone
de otros componentes (resistencias, diodos y condensadores), algunos de
los cuales no se han representado en la figura, cuya misin es la de proteger
a los transistores contra sobrecargas. Como a los transistores empleados
para la conmutacin en los sistemas de encendido, se les exige una alta
potencia y gran resistencia a tensiones elctricas. Actualmente suele
emplearse para esta funcin un transistor de tipo doble de Darlington.
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El encendido electrnico sin contactos tambin llamado "encendido
transistorizado"
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En el encendido electrnico o llamado tambin transistorizado ha sido
utilizado mayoritariamente por los constructores de automviles debido a
su sencillez, prestaciones y fiabilidad. Este tipo de encendido se llama
comnmente "breakerless" utilizando una palabra inglesa que significa sin
ruptor.
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del flujo magntico del imn permanente que induce de esta forma una
tensin en la bobina que se hace llegar a la unidad electrnica. El imn
permanente, el arrollamiento de induccin y el ncleo del generador de
induccin componen una unidad constructiva compacta, "el estator". La
rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se
acerca cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo
cada vez con mas rapidez hasta alcanzar su valor mximo cuando la bobina
y el aspa estn frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la
tensin cambia muy rpidamente y alcanza su valor negativo mximo (-V).
Principio de funcionamiento
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Como se ve en distribuidor de la figura, la estructura del generador de
impulsos no tiene mucho que ver con el estudiado anteriormente de forma
terica aunque su principio de funcionamiento sea el mismo. El ncleo
ligeramente magntico del arrollamiento inductivo tiene la forma de un
disco, llamado "disco polar" (3). El disco polar lleva en su parte exterior el
dentado del estator dirigido hacia arriba. Correspondientemente el dentado
del rotor (9) esta dirigido hacia abajo.
del generador y del disco polar coincide por regla general con el con el
numero de cilindros del motor.
Entre los dientes fijos y mviles hay, en oposicin directa, una distancia
aproximada de 0,5 mm.
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La unidad de control o centralita electrnica de encendido (tambin
llamada "amplificador" en muchos manuales) recibe los impulsos elctricos
que le enva el generador de impulsos desde el distribuidor, esta centralita
esta dividida en tres etapas fundamentales como son:
- modulador de impulsos
- estabilizador
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Bujas
Este dispositivo es el encargado de generar la chispa que comenzar el
encendido del combustible dentro del cilindro en el motor de gasolina, por
lo que en esencia, constituye una prolongacin del cable de alta tensin
procedente del distribuidor, que atraviesa el cuerpo del motor hasta el
interior del cilindro, y all tiene otro electrodo conectado al otro polo
elctrico (generalmente tierra) y entre los cuales salta la chispa, cuando el
voltaje se eleva lo necesario (hasta ms de 24,000 voltios).
Una buja est en contacto por su extremo inferior primero con la mezcla
de aire y combustible fro que entra al cilindro, luego con los gases y
partculas incandescentes de la combustin en un ambiente oxidante, y
finalmente con los gases y partculas calientes del escape. Esto supone que:
Partes de la buja
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Temperatura de funcionamiento Grado trmico
La temperatura que se alcanza en la cmara de combustin vara de unos
motores a otros en funcin de la refrigeracin, de la relacin de
compresin, etc.
Sin embargo, la temperatura de funcionamiento de una buja debe
mantenerse por encima del lmite de auto-limpieza (500 C) y por debajo
del lmite de inflamaciones prematuras (900 C), independientemente del
motor que se trate.
T1 T2 = 500 a 900 C
T1 = Temperatura de la buja en el interior de la cmara durante la
combustin en C.
T2 = Temperatura que evacua la buja, en C.
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La buja debe entregar al sistema de refrigeracin, a travs de la culata, la
misma cantidad de calor que recibe en la combustin. La figura inferior nos
da una visin del recorrido del calor en la buja. Observamos que un 80%
aproximadamente se evacua por conduccin trmica, mientras que un 20%
lo absorben los gases frescos de la admisin.
Si la temperatura debe ser la misma en todas las bujas y, sin embargo, la
que se alcanza en las cmaras de combustin vara, evidentemente la
capacidad de transmitir el calor al sistema de refrigeracin difiere de unas
bujas a otras. De ah que se utilice el concepto de grado trmico de las
bujas.
Las bujas se agrupan en tres categoras dependiendo de su facilidad de
evacuacin de calor:
Buja caliente o bajo grado trmico (figura a). El pie del aislador es largo
por lo que la evacuacin del calor se efecta lentamente. Se usan en
motores lentos de baja compresin o en aquellos que utilizan aceite en el
combustible, en cuyas cmaras de combustin las temperaturas son bajas.
Buja de grado trmico medio (figura b). El pie del aislador es ms corto
que en la buja anterior, por tanto la facilidad para evacuar el calor es
mayor.
Se utiliza en motores cuya relacin de compresin es media.
Buja fra o alto grado trmico (figura c). El pie del aislador es muy corto
y transmite rpidamente el calor al sistema de refrigeracin. La utilizan
aquellos motores de elevada compresin y altas revoluciones.
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La figura de abajo nos muestra las curvas de temperatura en bujas con
diversos grados trmicos, montadas en un mismo motor y actuando este a
plena carga.
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Distancia entre electrodos
La distancia entre los electrodos de una buja influye, entre otros factores,
en la tensin de encendido. Una separacin demasiado pequea implica una
tensin baja. Esto puede acarrear problemas debido a una transmisin
insuficiente de energa a la mezcla con la consiguiente dificultad para
inflamarla.
Por el contrario, una separacin demasiado grande conlleva una elevada
tensin de encendido, lo cual supone una reduccin de la reserva de
tensin, con el peligro de que haya ms fallos en el encendido.
El valor de separacin exacto lo determina el fabricante del motor.
Normalmente oscila entre 0,8 y 1,1 mm.
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Con objeto de prolongar la duracin de las bujas, se utilizan bujas con un
mayor nmero de electrodos de masa. La chispa salta siempre desde el
electrodo central al electrodo de masa ms prximo. Si la distancia
aumenta, la chispa salta sobre el siguiente electrodo de masa que est ms
cerca. As se mantiene una separacin entre los electrodos ms homognea
y durante ms tiempo.
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Tipos de buja
Adems del electrodo central de cobre embutido, esta buja posee una
resistencia de aproximadamente 5 KW insertada en su parte central. Estas
bujas en su codificacin llevan la letra R. Este tipo de buja, adems de
atenuar la interferencia, prolonga la vida til de los electrodos, debido a la
reduccin del pico de la descarga capacitiva.
V-Power
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de la buja normal, se disminuye el rea que se pueda ensuciar a
consecuencia de quema de aceite o exceso de gasolina en la mezcla.
Multi-electrodos:
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al electrodo que le sea ms fcil, de esto depender la calibracin, limpieza
y las corrientes dentro de la cmara de combustin.
Platinum:
Iridium:
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Gold Paladium:
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Posibles problemas en las bujas
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