Diseño y Analisis de La Suspnsion Delantera de Un Automovil

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA
UNIDAD AZCAPOTZALCO
TTULO DEL TRABAJO
DISEO Y ANLISIS DE LA SUSPENSIN DELANTERA DE UN

AUTOMVIL
PARA OBTENER EL TTULO DE:
INGENIERO MECNICO
PRESENTA (N):
HUGO MIGUEL MORALES DE LUCIO

TOMS ARTURO GAYTN CORTS
ASESORES:
M. EN C. RICARDO SNCHEZ MARTNEZ

M. EN E. EMMANUEL ENRIQUE GALINDO CARREO
MXICO, D.F. MARZO 2014

1
NDICE
OBJETIVO GENERAL: ...................................................................................................................... 5
OBJETIVOS PARTICULARES: ......................................................................................................... 5
JUSTIFICACIN. ................................................................................................................................ 6
.......................................................................................... 7
1.1. ANTECEDENTES. ....................................................................................................................... 8

1.1.1. HISTORIA DE LA SUSPENSIN.................................................................................................... 8
1.1.2. HISTORIA DEL AUTOMVIL. ..................................................................................................... 10
1.2. ESTADO DEL ARTE. ................................................................................................................ 11
1.3. CONCEPTOS BSICOS. .......................................................................................................... 12
1.3.1. SUSPENSIN. ........................................................................................................................ 12
1.3.2. MANGO. ................................................................................................................................ 13
1.3.3. HORQUILLA............................................................................................................................ 13
1.3.4. BARRA DE DIRECCIN. ........................................................................................................... 14
1.3.5. RESORTE. ............................................................................................................................. 14
1.3.6. AMORTIGUADOR. ................................................................................................................... 15
1.3.7. BARRA ESTABILIZADORA. ........................................................................................................ 15
1.4. USOS Y EMPLEOS. .................................................................................................................. 16
.................................................... 17
2.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ..................................................................................... 18

2.2. NECESIDADES DEL PRODUCTO. .......................................................................................... 18
2.2.1. MOTOR: ................................................................................................................................ 19
2.2.2. CHASIS:................................................................................................................................. 19
2.2.3. SUSPENSIN DELANTERA: ...................................................................................................... 19
2.2.4. SUSPENSIN TRASERA: .......................................................................................................... 19
2.2.5. LLANTAS:............................................................................................................................... 20
2.2.6. OTROS COMPONENTES: ......................................................................................................... 20
2.3. FUNCIONAMIENTO DE LA SUSPENSIN. ....................................................................................... 20
2.5. TIPOS DE SUSPENSIN. ......................................................................................................... 22
2.6. TIPOS DE SUSPENSIN INDEPENDIENTE............................................................................ 23
2.7. ANLISIS DE VENTAJAS Y DESVENTAJAS. ........................................................................ 25
2.8. SISTEMA DE SUSPENSIN ANALIZADO. ............................................................................. 26
2.9. DISTRIBUCIN DE LOS COMPONENTES DE LA ESTRUCTURA. ....................................... 27
2.10. ANLISIS ESTTICO. ............................................................................................................ 28
2.10.1. ESTTICA. ........................................................................................................................... 28
2.10.2. COMPONENTES EN TRES DIRECCIONES. ................................................................................ 29
2.10.3. MAGNITUD DE UN VECTOR EN TRMINOS DE SUS COMPONENTES. ........................................... 30
2.10.4. VECTORES DE POSICIN EN TRMINOS DE SUS COMPONENTES............................................... 32
2
2.10.5. TIPOS DE APOYO. ................................................................................................................. 33
2.11. ANLISIS DINMICO. ............................................................................................................ 34
2.11.1. MOVIMIENTO EN LNEA RECTA. .............................................................................................. 34
2.11.2. MOVIMIENTO CURVILNEO: COMPONENTES NORMAL Y TANGENCIAL. ........................................ 34
2.12. RESISTENCIA DE MATERIALES. .......................................................................................... 35
2.12.1. TORSIN. ............................................................................................................................ 36
2.12.2. MOMENTO FLEXIONANTE. ..................................................................................................... 37
2.12.3. MOMENTO TORSOR. ............................................................................................................. 37
2.12.4. TEORA DEL ESFUERZO CORTANTE MXIMO.......................................................................... 38
2.13. DISEO ASISTIDO POR COMPUTADORA. .......................................................................... 41
2.14. ANLISIS POR EL MTODO DEL ELEMENTO FINITO. ...................................................... 42
2.14.1. PROCEDIMIENTO DEL MTODO DEL ELEMENTO FINITO. .......................................................... 42
.............................................................................................................. 44
3.1. ANLISIS ESTTICO. .............................................................................................................. 45

3.1.1. MANGO. ................................................................................................................................ 45
3.1.2. HORQUILLA SUPERIOR. .......................................................................................................... 50
3.2. ANLISIS DINMICO Y VALIDACIN CON ELEMENTO FINITO. ........................................ 54
3.2.1. CENTROIDE. .......................................................................................................................... 54
3.2.2. OBTENCIN DEL CENTROIDE. .................................................................................................. 54
3.3. CLCULO DE FUERZAS CON OBSTCULO EN EL CAMINO. ............................................ 57
3.4. COMPARACIN POR CLCULO DE ELEMENTO FINITO PARA PRIMER CASO. ............. 60
3.5. CLCULO DE LAS FUERZA CON EL VEHCULO EN CURVA. ............................................. 62
3.6. ACELERACIN O DESACELERACIN DEL VEHCULO. ..................................................... 63
3.7. COMPARACIN POR CLCULO DE ELEMENTO FINITO PARA SEGUNDO CASO. ......... 66
3.8. ANLISIS MECNICO. ............................................................................................................. 68
3.8.1. FLEXIN. ............................................................................................................................... 69
3.8.2. CLCULO DE LA PLACA COMO UN ARCO CON CARGA NORMAL.................................................... 74
3.9. ANLISIS POR FOTOELASTICIDAD. ..................................................................................... 82
3.9.1. CLCULOS. ........................................................................................................................ 84
.............................. 87
4.1. RESULTADOS Y PROPUESTA DE SOLUCIN...................................................................... 88

BIBLIOGRAFA................................................................................................................................. 89
ANEXOS. .......................................................................................................................................... 90
AGRADECIMIENTOS.
3
A mis padres, Ciro y Martha, porque gracias a ellos soy
todo lo que soy. Porque nunca podr pagarles todas sus
enseanzas, sus preocupaciones, y todos sus desvelos;
ni an con todas las riquezas ms grandes de este
mundo. Por haberme dado la mejor herencia, gracias
paps.
A Dennise, porque ella ha sido pieza clave en mis
estudios profesionales, y porque cuando la carrera se
tornaba ms difcil, ella siempre me alentaba a seguir
estudiando. Gracias flaca, he cumplido.
Hugo Miguel.
A mis padres, por siempre estar conmigo brindndome

apoyo, orientacin, comprensin y ser siempre mi
motivacin y ejemplo para seguir adelante con buenos
principios y valores, LOS AMO.
A mis hermanos por ser un buen ejemplo a seguir, por

aconsejarme cuando lo necesito, por ser parte
fundamental en mis decisiones con su ejemplo de
trabajo; perseverancia; paciencia y compromiso, me han
inspirado a prepararme para algn da ser como ellos
Arturo.
4
OBJETIVO GENERAL:
Determinar los esfuerzos a los que est sometida la placa de la horquilla superior
de la suspensin delantera del automvil, analizando el conjunto de elementos
que conforman el sistema de suspensin.
OBJETIVOS PARTICULARES:
Realizar anlisis de cargas de la suspensin delantera modificada y

comercializada para un automvil modelo 1966.
Determinar los desplazamientos y esfuerzos crticos que intervienen en el

sistema.
Desarrollar mediante modelos y simulaciones los comportamientos que

competen en el trabajo de operacin del sistema de suspensin de este
automvil.
5
JUSTIFICACIN.
La suspensin en un automvil es el conjunto de elementos que absorben las

irregularidades del terreno por el que se circula, para aumentar la comodidad y el
control del vehculo. Sobre este conjunto de elementos es donde descansa todo el
peso del automvil. Sin embargo para condiciones de uso extremo la suspensin
est sometida a bruscos movimientos constantes y repetitivos. Hay muchos
estudios para estos casos, ya que las compaas automotrices se interesan cada
vez ms en redisear la suspensin e implementar nuevos materiales para que
cada vez sean ms confortables, econmicas y eficientes.
Por esta razn en este trabajo se realizar el anlisis de la suspensin

delantera de un automvil modelo 1966, modificado para la Carrera
Panamericana, ya que durante el recorrido de la carrera el automvil se somete a
un uso extremo fuera de lo comn y la suspensin es el elemento que ms se
desgasta llegando a romperse durante la carrera, lo cual pone en riesgo la vida
del piloto y la de los asistentes del evento, aparte de impedirle al piloto ser un
buen competidor, ya que por estas fallas no puede terminar la carrera.
En muchas ocasiones, los talleres que se dedican a redisear estos

automviles para la carrera no realizan el anlisis necesario para obtener los
resultados deseados, guindose por mtodos empricos, los cuales no son
garanta de que el automvil cumplir con las exigencias de la carrera,
provocando prdidas monetarias y en ocasiones accidentes.
En este trabajo se propondr una posible solucin a este problema,

realizando una investigacin, haciendo uso de todos los conocimientos adquiridos
a lo largo de la carrera; apoyndose tambin en paqueteras de cmputo como es
el caso del software Autodesk Inventor y Autodesk Simulation Multiphysics,
adems de todos los conocimientos de la ingeniera disponibles para realizar el
anlisis de los elementos de la suspensin de un automvil modelo 1966
modificado para condiciones extremas.
6
CAPTULO I.- MARCO
TERICO.
7
1.1. Antecedentes.
1.1.1. Historia de la suspensin.
Uno de los primeros tipos de suspensin para un medio de transporte que se

pueden considerar, es el que se comenz a utilizar en los carruajes tirados por
animales. Uno de los requerimientos para los fabricantes fue tratar de hacer ms
cmodos los vehculos porque las condiciones de los caminos eran muy
irregulares y aunque los carruajes no alcanzaban gran velocidad, en un inicio
viajar en ellos era incmodo, porque cada hoyo o piedra que pasaba una rueda, el
impacto se transmita directamente a toda la estructura y tambin a los ocupantes.
Se realizaron varios mtodos para solucionar este problema como:

acolchando los asientos, colocando resortes en el pescante del cochero, incluso
aumentaron el dimetro de las ruedas para reducir el impacto pero los impactos
seguan hasta que se implement un sistema que realiza las funciones de la
suspensin; que consista en colgar la cabina del carruaje con unas correas de
cuero a unos soportes de metal colocados sobre los ejes (Figura 1.1), de modo
que la cabina quedaba suspendida por cuatro soportes y cuatro correas
cumpliendo con el concepto de suspensin: un medio elstico que soporte la
carrocera y asimile las irregularidades del camino. Sin embargo este sistema de
suspensin era muy inestable, ya que no contaba con algn sistema de
amortiguamiento.
Figura 1.1. Representacin de una carroza con lo que se considera el ancestro de la suspensin automotriz.
8
En la medida en que las suspensiones evolucionaron y fueron hacindose
ms eficientes, las ruedas disminuyeron su tamao. Esto se entiende porque las
ruedas de gran dimetro reducan el efecto de las irregularidades del camino; las
ruedas pequeas las registraban ms debido a que entraban en los hoyos en
mayor proporcin.
Los primeros automviles contaban con un sistema de suspensin por

muelles y en otros casos con sistemas mecnicos de barras (Figura 1.2), estos
sistemas mecnicos tienen la ventaja de que se pueden configurar de distinta
manera ofreciendo diferentes tipos de manejo, de ah que existan varios tipos de
suspensin hoy en da.
Figura 1.2.Bridgeport 1900, uno de los primeros automviles.
En la actualidad una suspensin automotriz de tipo convencional debe de

tener resorte y amortiguador para que el manejo seguro, confortable y eficiente.
9
1.1.2. Historia del automvil.
Con el paso de los aos y los avances tecnolgicos en los automviles, las
velocidades que alcanzaban fueron incrementando cada vez ms, de ah que
aparte de ser un mejor medio de transporte, se convirti en un medio de
competencia en donde a las industrias automotrices les surgi la inquietud de
hacer autos cada vez ms veloces que sus competidores, pero tambin
necesitaban hacerlos ms estables para lograr grandes velocidades. Los sistemas
de suspensin se fueron mejorando cada vez ms con investigaciones y pruebas
para lograr que los automviles comerciales lleguen a alcanzar velocidades que
superan los 400 km/h hoy en da.
Las competencias con automviles no slo las realizan las compaas

automotrices, con el paso del tiempo en todo el mundo se fueron creando
competencias o carreras de automviles que poco a poco fueron ganando
prestigio, reglas y un nivel exigencia.
En este tipo de carreras los automviles comerciales suelen modificarse

con el objetivo de ganar la carrera o de ser competitivo, estas modificaciones se
limitan con las reglas de cada carrera para que la competencia sea justa y segura.
Las modificaciones realizadas no siempre cuentan con un respaldo terico

que justifique las modificaciones y en otros casos las piezas que se cambian no
cumplen con las exigencias y fallan.
En Mxico, la mayora de las veces que fallan las piezas de un automvil de

competencia, las piezas fallidas no se analizan para encontrar una solucin al
problema, y los talleres realizan modificaciones para tratar de solucionar los
problemas, lo que en ocasiones causa ms gastos y el problema sigue sin
solucionarse.
10
1.2. Estado del arte.
Los mtodos empleados para solucionar las fallas que tienen las piezas
modificadas en los automviles de competencia son muy diversos, desde
simplemente cambiar continuamente la pieza, hasta redisear l o los elementos
afectados.
En otros pases como Colombia en la competencia Frmula SENA

realizan el diseo de la suspensin para competir con automviles monoplaza
calculando los esfuerzos en los componentes como: las barras, las horquillas, el
mango; y seleccionan otros elementos suspensin, por ejemplo: resortes, rtulas y
al final lo fabrican.
El diseo lo proponen y los simplifican lo ms que se puede para no

considerar muchos factores que son muy tiles, pero que son para optimizar la
pieza, y el objetivo es manufacturarla y competir.
El caso de estudio es un Ford Mustang 1966 modificado para condiciones

extremas, y que compite en La Carrera Panamericana. La carrera es muy exigente
y se divide en 4 categoras, y cada una en 4 subcategoras. En todas se recorre
una distancia de 3000 km en 7 das. En cada da se pueden reparar los
automviles, lo que ayuda a seguir compitiendo las pistas, que son carreteras
federales de Mxico, por lo que el camino es irregular. Cuando el automvil falla
de la suspensin, se cambia por otra para que siga compitiendo, pero cuando no
se compite, la solucin a las fallas es enderezar las piezas y volverlas a utilizar,
causando que vuelvan a fallar, lo que origina ms gastos que ahorros, porque
cuando a no se pueden arreglar se compran piezas nuevas de la suspensin.
En la Carrera Panamericana muchos de los competidores solucionan los

problemas mecnicos en talleres, sin aplicar un estudio como el que se realiza en
la Frmula SENA para aumentar el rendimiento de sus piezas, el cual les
beneficiara en los gastos y en la competencia.
11
1.3. Conceptos bsicos.
1.3.1. Suspensin.
Es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el

que se circula, para aumentar la comodidad y el control del vehculo, sobre este
conjunto de elementos es donde descansa todo el peso del automvil.
En el sistema de suspensin actan tanto el chasis como las ruedas, los

cuales reciben de forma directa los impactos producidos por las irregularidades del
camino a transitar. Para cumplir estos objetivos deber tener dos cualidades
importantes: elasticidad, que evita que las desigualdades del terreno se transmitan
al vehculo en forma de golpes secos; y amortiguacin, que impide un balanceo
excesivo.
Figura 1.2.Bridgeport 1900, uno de los primeros automviles.
Figura 1.3. Suspensin de paralelogramo deformable con anclaje superior.
12
1.3.2. Mango.
Es la pieza que conecta el eje de cada rueda con el sistema de suspensin.

Generalmente se utiliza en referencia a las ruedas delanteras, cuyos mangos
deben permitir no slo el movimiento de suspensin arriba y abajo, sino tambin el
de direccin.
Figura 1.4. Mango o mangueta.
1.3.3. Horquilla.
Pieza que conforma la suspensin que conecta el mango de direccin con el

chasis del automvil y a su vez con el amortiguador y el resorte.
Figura 1.5. Horquilla superior.
13
1.3.4. Barra de direccin.
Barra que conecta el mango de la direccin con el sistema de direccin del

automvil.
Figura 1.6. Barra de direccin.
1.3.5. Resorte.
Es un operador elstico capaz de almacenar energa y desprenderse de ella sin

sufrir deformacin permanente cuando cesan las fuerzas o la tensin a las que es
sometido, la energa que desprende es absorbida por el amortiguador para
estabilizar el automvil y mantener las llantas en el piso estos son los elementos
principales para absorber el impacto producido por las irregularidades del piso.
Figura 1.7. Resortes, tambin llamados muelles helicoidales.
14
1.3.6. Amortiguador.
Es un dispositivo que absorbe energa, y que mantiene en todo momento la llanta

al suelo, utilizado normalmente para disminuir las oscilaciones no deseadas de un
movimiento peridico o para absorber energa proveniente de golpes o impactos.
Figura 1.8. Amortiguador.
1.3.7. Barra estabilizadora.
Es un componente de la suspensin que permite solidarizar el movimiento vertical

de las ruedas opuestas, minimizando con ello la inclinacin lateral que sufre la
carrocera de un vehculo cuando es sometido a la fuerza centrpeta, tpicamente
en curvas.
Figura 1.9. Barra estabilizadora.
15
1.4. Usos y empleos.
El principal uso de este anlisis es dar solucin a los problemas que est
presentando el sistema de suspensin, y de este modo reducir los gastos
producidos por la soluciones que no estn cumpliendo con el objetivo.
El anlisis puede utilizarse para diferentes automviles de la carrera ya que

todos los de la categora en la que compite el automvil con la suspensin
analizada tienen la misma configuracin de suspensin.
Una vez solucionado el problema de la suspensin, este anlisis se puede

emplear en la optimizacin del automvil proponiendo diferentes circunstancias y
casos a los cuales simular la suspensin.
16
CAPTULO II.-
PLANTEAMIENTO DEL
PROBLEMA.
17
2.1. Planteamiento del problema.
El automvil tiene una suspensin de tipo paralelogramo deformable con anclaje

superior modificada para carreras (Figura 1.3). Sin embargo dicha suspensin no
est cumpliendo con las condiciones de la carrera, al estar fallando en un tramo de
la pista donde hay una tope y posteriormente una curva, al pasar esta curva la
horquilla superior se dobla y se tiene que reemplazar.
Se han realizado modificaciones en talleres a la horquilla, pero sta sigue

fallando. Las horquillas que fallan las reparan por un proceso similar al forjado,
pero los esfuerzos que se concentraron con anterioridad hacen que la pieza
vuelva a fallar.
2.2. Necesidades del producto.
La suspensin debe de resistir las condiciones a las que se est sometiendo

durante la competencia.
La solucin debe de estar dentro de la normatividad de la carrera, la cual se

divide en 4 categoras:
1. Grupo de automviles panamericanos.

2. Grupo de automviles histricos.
3. Grupo de automviles panamericanos originales.
4. Grupo de automviles de exhibicin.
El automvil compite en la categora 2 Grupo de automviles histricos

esta categora se divide en las siguientes 4 subcategoras:
1. Automviles histricos A Plus.

2. Automviles histricos A.
3. Automviles histricos B.
4. Automviles histricos C.
18
El automvil compite en la categora Automviles histricos B en la cual
hay que cumplir con las siguientes condiciones para competir:
2.2.1. Motor:
Los automviles con un peso menor a 1273 kg debern de utilizar un

carburador de 2 gargantas en lugar de un del de 4 gargantas
autorizado.
2.2.2. Chasis:
La pared de fuego y las torres de amortiguadores deben de ser las

originales.
El hueco para el motor debe de estar en su posicin original.
Los soportes de la suspensin y los puntos de fijacin de la jaula
antivuelco pueden reforzarse.
2.2.3. Suspensin delantera:
Se debe conservar el principio de geometra.

Los puntos de fijacin deben de ser los originales.
No se permiten sistemas coil over.
Los resortes pueden elegirse libremente siempre y cuando no se
exceda el dimetro exterior del original.
2.2.4. Suspensin trasera:
Deber de conservar su sistema original.

En caso de ser sistema de muelles se permite el cambio del espesor
de las hojas y la relocalizacin de los barrenos de los columpios.
19
2.2.5. Llantas:
El ancho mximo en las llantas ser de 7 equivalente a 17.78cm.
2.2.6. Otros componentes:
Los amortiguadores son de libre eleccin, siempre y cuando se

monten en los lugares originales de fijacin.
La altura mnima entre el piso y el chasis ser de 20cm debido a las
irregularidades del camino.
Los frenos pueden ser libremente remplazados, limitados
nicamente por el tamao de los rines.
2.3. Funcionamiento de la suspensin.
Una vez que el automvil esta en movimiento los neumticos que van sobre el
piso normalmente irregular absorbe los impactos y los transmite al mango de la
direccin que est en contacto con el neumtico, del mango la fuerza se transmite
a las horquillas que sujetan al mango, stas a su vez estn sujetas al chasis que
sirve como apoyo a estos elementos de la suspensin.
El resorte y el amortiguador estn en contacto con la horquilla superior, que

es la que recibe la fuerza del mango y la oposicin del resorte y del amortiguador,
todos estos elementos en conjunto cuando hay una irregularidad en el camino
absorben la energa y la van disipando del resorte al amortiguador, que finalmente
es quien estabiliza al sistema y lo mantiene en su posicin original.
20
2.4. Procedimiento general del anlisis de la suspensin.
Conociendo cul es el funcionamiento de la suspensin el procedimiento de

anlisis ser el siguiente:
El conjunto de elementos se analiz estticamente en ejes 3D para

determinar las reacciones en los puntos de apoyo ya que todos los puntos
estn en diferentes planos de referencia, con estos clculos las reacciones
estarn en funcin de la carga y determinar los valores en clculos
siguientes.
Se consideraran 3 casos crticos dinmicos (obstculo en el camino,
vehculo en curva, desaceleracin) para determinar las fuerzas externas
que influyen sobre la suspensin y sustituirlas en las ecuaciones del
anlisis esttico para obtener las reacciones en los apoyos
correspondientes.
Los casos crticos son idealizados y superan las condiciones habituales de
manejo con el objetivo de que el esfuerzo resultante garantice que la
suspensin funcionar adecuadamente en las condiciones reales.
Las reacciones resultantes de los anlisis esttico y dinmico se calcularon
los esfuerzos en la pieza afectada con las ecuaciones de arco con carga
normal, y as determinar los desplazamientos y esfuerzos.
Todos los datos obtenidos de los clculos dinmicos se simularon por
medio del clculo de elemento finito para comparar el comportamiento de la
placa y de toda la suspensin con los clculos obtenidos con las
ecuaciones de arco con carga normal.
21
2.5. Tipos de suspensin.
Las suspensiones se pueden clasificar primeramente por su funcionamiento:
1. Independiente: Permite que cada rueda asimile las ondulaciones y

accidentes del piso sin transmitirlas hacia las otras ruedas.
2. Semi-Independiente: Slo una parte de los movimientos se transmite de

una rueda a la otra.
3. Dependiente o de eje rgido: Todos los movimientos de una rueda se

transmite hacia la otra.
En la actualidad, casi todas las suspensiones de los automviles en el eje

delantero son independientes, ya es el eje el que soporta las ruedas con
direccionalidad y es necesario tener la menor cantidad de movimientos posibles.
La suspensin ms utilizada para automviles comerciales en el eje

delantero es la tipo McPherson u otras similares a sta, basadas en el
funcionamiento de la misma.
La ausencia de direccionalidad en el eje trasero, hace que el

funcionamiento del mismo sea ms sencillo, y por tanto en el eje trasero se utiliza
frecuentemente la suspensin de tipo dependiente por su buena funcionalidad y
bajo costo pero para automviles de alto rendimiento se procura tener una
suspensin independiente para cada rueda.
22
2.6. Tipos de suspensin independiente.
1. McPherson: En esta suspensin el amortiguador est unido slidamente al

buje de la rueda, de manera que el movimiento del bastidor con relacin a la
rueda tiene la misma direccin que el eje perpendicular del motor. Como
elemento de unin entre la rueda y el bastidor esta suspensin necesita
adems del amortiguador articulaciones en la parte inferior del buje.
Figura 2.1. Suspensin McPherson, este tipo de suspensin delantera es el ms utilizado en la actualidad.
2. Paralelogramo deformable: Sistema de suspensin en el que la unin

entre la rueda y la carrocera son elementos transversales, colocados en
diferentes planos. Este tipo de suspensin toma su nombre de los primeros
sistemas de este tipo, en los que hay dos elementos superpuestos paralelos
que junto con la rueda y la carrocera forman la aproximada figura de un
paralelogramo; al moverse la rueda con relacin a la carrocera ese
paralelogramo se deforma, no todos los paralelogramos deformables son tan
simples, los hay con varios elementos (hasta 5), y no todo ellos son
transversales, tambin oblicuos. El paralelogramo deformable es fcilmente
visible en la suspensin delantera de un auto F1.
Existen dos variantes para este tipo de suspensin:
23
a) Forma convencional el amortiguador y el resorte se unen a la
horquilla inferior.
Figura 2.2. Suspensin de paralelogramo deformable con anclaje inferior.
b) El amortiguador y el resorte se unen a la horquilla superior.
Figura 2.3. Suspensin de paralelogramo deformable con anclaje superior.
En cada uno de los diferentes tipos de configuraciones siempre existen dos

horquillas como mnimo que forman un paralelogramo, con las imgenes
anteriores se puede apreciar que todas son variantes de la suspensin de
paralelogramo deformable, que es el caso de estudio de este anlisis, no se
propone una cambio de configuracin en alguno de estas opciones porque en la
24
norma de la carrera indica que la configuracin de la suspensin del automvil
debe ser la original.
2.7. Anlisis de ventajas y desventajas.
Las ventajas que tiene analizar la suspensin para resolver el problema

comparado con la forma tradicional de prueba y error que es como se estaba
resolviendo el problema de este automvil son:
Los resultados respaldados con clculos.

Rediseo en los elementos especficos.
Se puede predecir el comportamiento antes de fabricar.
Mayor eficiencia de las piezas.
Mayor rendimiento de las piezas.
Despus del primer anlisis slo se introducen datos para optimizar la
suspensin en menor tiempo.
Disminucin de prdidas econmicas.
Las ventajas que se ofrecen con esta forma de solucionar las fallas que
presenta la suspensin, son que antes de gastar en piezas o modificaciones se
puede predecir el comportamiento de las piezas y ahorrar dinero para otros fines,
puede recalcularse cuantas veces sea necesario, y con esta ventaja simular
situaciones bajo diferentes condiciones.
La desventaja al solucionar el problema de esta manera es:
Tiempo.
La desventaja de analizar la pieza y luego proponer mejoras con una

solucin de taller es el tiempo, ya que en el taller pueden solucionar el problema
en un tiempo relativamente corto comparado con el tiempo requerido para analizar
el sistema, por esta razn, en la gran mayora de los casos de la carrera
panamericana optan por arreglar las suspensiones en el taller y seguir cambiando
25
las piezas cuando fallan, que realizar un anlisis ms a fondo y resolver el
problema.
En conclusin, analizar el sistema de suspensin es una buena medida

correctiva, pero si durante la carrera falla la pieza, cambiar la pieza es la solucin,
y se puede solucionar mejor el problema si despus de cambiarla se analiza para
aplicar medidas correctivas y optimizar el sistema de suspensin.
2.8. Sistema de suspensin analizado.
El tipo de sistema de suspensin que se analiz fue la suspensin con

funcionamiento independiente de tipo paralelogramo deformable, con la variacin
del resorte sujetado a la horquilla superior, sta es la configuracin geomtrica
original del automvil, las piezas originales son sustituidas por otras ajustables, y
se ajustan de manera que se mantenga la geometra original, es decir, que los
puntos de sujecin al chasis y entre los elementos deben estar a la misma
distancia que la suspensin original del automvil para poder competir en la
carrera de acuerdo a las reglas que se deben cumplir.
Por la misma razn que se debe cumplir la especificacin de la geometra

de la suspensin en la carrera en este trabajo no se propone una configuracin de
geometra diferente como las mostradas anteriormente.
Figura 2.4. Suspensin del caso de estudio.

26
2.9. Distribucin de los componentes de la estructura.
Los puntos de fijacin originales del automvil son los siguientes:
Figura 2.5.Imagen donde se muestran los puntos de unin reales del automvil.
En la suspensin original del automvil las distancias eran las mimas que la
suspensin modificada la diferencia son nicamente las piezas.
27
2.10. Anlisis esttico.
2.10.1. Esttica.
La esttica es la rama de la mecnica clsica que analiza las cargas y estudia el

equilibrio de fuerzas en los sistemas fsicos en equilibrio esttico, es decir, en un
estado en el que las posiciones relativas de los subsistemas no varan con el
tiempo.
La primera Ley de Newton implica que la sumatoria de fuerzas y el par neto
de cada elemento en el sistema son igual con cero. De esta limitacin pueden
derivarse cantidades como la carga o la presin.
Teniendo stas condiciones presentes podemos delimitar el anlisis de la
suspensin teniendo en cuenta que para analizarla estticamente las posiciones
relativas entre los elementos no deben variar, en los casos dinmicos propuestos
se considerar que el vehculo tendr una velocidad constante, bajo esta
condicin idealizada para el anlisis, los elementos de la suspensin cumplen con
la primera Ley de Newton y se puede considerar como un elemento en equilibrio
esttico como se muestra a continuacin:
F ma
dv dv
F m dt

siendo
dt
0, v cte. ec. 2.1
F 0
28
2.10.2. Componentes en tres direcciones.
Este mtodo puede usarse para dibujar los sistemas coordenados

tridimensionales, como es el caso de estudio, que se alinear a los ejes x, y y z
de un sistema coordenado cartesiano tridimensional. Este sistema coordenado es
derecho, debido a que algunas ecuaciones usadas en matemticas e ingeniera no
producen resultados correctos con un sistema coordenado izquierdo.
Figura 2.6. Identificacin de un sistema coordenado derecho.
Los vectores que componen el sistema de suspensin se representaron en

trminos de sus componentes vectoriales paralelas a los ejes x, y y z
respectivamente.
Para ejemplificar los clculos realizados con todos los vectores de posicin
se expresara un vector U como el vector de posicin y sus componentes como Ux,
Uy y Uz, de tal manera que el vector igualado con sus componentes que da de la
siguiente manera:
U U x U y U z ec. 2.2
Si se introducen los vectores unitarios i, j y k que apuntan hacia las

direcciones positivas x, y y z es posible expresar U en trminos de sus
componentes escalares como:
U U xi U y j U z k ec. 2.3
29
Los escalares Ux, Uy, Uz se denominan las componentes x, y, z de U.
2.10.3. Magnitud de un vector en trminos de sus componentes.
Considerando el vector U y sus componentes en el tringulo rectngulo formado

por los vectores Uy, Uz y su suma Uy + Uz se puede ver que:
Figura 2.7. Representacin de los vectores Uy y Uz.
2 2
U y Uz U y U z ec. 2.4
2
El vector U es la suma de los vectores Ux, y Uy + Uz. Estos tres vectores

forman un tringulo rectngulo a partir del cual se obtiene:
Figura 2.8. Representacin de los vectores Ux, Uy y Uz.
30
2
U U x U y U z ec. 2.5
2 2
Sustituyendo la ecuacin 2.4 en la ecuacin 2.5 en la ecuacin anterior el

resultado es el siguiente:
2
U U x U y U z U x2 U y2 U z2 ec. 2.6
2 2
Figura 2.9. Representacin del tringulo formado por las ecuaciones 2.4 y 2.5.
As, la magnitud de un vector U est dada, en trminos de sus

componentes en tres dimensiones, mediante la expresin:
U U x2 U y2 U z2 ec. 2.7
31
2.10.4. Vectores de posicin en trminos de sus componentes.
A partir de una generalizacin del caso bidimensional, podemos considerar un

punto A con coordenadas (XA,YA, ZA) y un punto B con coordenadas (XB, YB, ZB).
El Vector de posicin rAB que va de A a B que se muestra en la figura siguiente
esta dado en funcin de las coordenadas de A y B por:
rAB ( xB xA )i (yB yA ) j ( zB zA )k ec. 2.8

Figura 2.10. Representacin del vector rAB.
Los componentes se obtienen restando las coordenadas del punto A de las

coordenadas del punto B.
Mediante este procedimiento se calcularon las reacciones en los puntos que

se analizaron.
32
2.10.5. Tipos de apoyo.
El tipo de apoyo que tiene cada punto de fijacin sirve para determinar cuntas
reacciones existen en el punto, y de esta manera se pueden tener menos
variables y calcular ms rpido un sistema de ecuaciones.
Los tipos de apoyo se consideraron de acuerdo al elemento de sujecin, al

tipo de movimiento que genera, y finalmente se compara con la tabla siguiente
para determinar las reacciones que se calcularn.
Tabla 2.1. Tipos de apoyo y reacciones que generan en el plano.
33
2.11. Anlisis dinmico.
2.11.1. Movimiento en lnea recta.
Este tipo de movimiento simple analiza el cambio de posicin un objeto o partcula

desde un punto A hasta un punto B y sus efectos en la velocidad, y aceleracin
con respecto al tiempo.
La ecuacin que se utilizara de este tipo de movimiento ser la siguiente:
V 2 V02 2a 0 (s s0 ) ec. 2.9

Donde el cuadrado de la velocidad es igual al cuadrado de la velocidad
inicial ms dos veces la aceleracin inicial multiplicada por la diferencia de
posicin.
2.11.2. Movimiento curvilneo: Componentes normal y tangencial.
En este tipo de movimiento es conocido como curvilneo, oscilatorio o circular;

donde se especifica la posicin de un punto mediante la coordenada media a lo
largo de su trayectoria, y la velocidad y la aceleracin se expresan en trminos de
sus componentes tangencial y normal (perpendicular) a la trayectoria, estas
componentes son particularmente tiles cuando un punto se mueve en una
trayectoria circular. Adems permiten observar el carcter de la velocidad y la
aceleracin en el movimiento curvilneo.
Con estas condiciones podremos definir los tres casos dinmicos para
analizar el sistema de suspensin.
34
2.12. Resistencia de Materiales.
La resistencia de materiales clsica es una disciplina de la ingeniera mecnica y

la ingeniera estructural que estudia los slidos deformables mediante modelos
simplificados. La resistencia de un elemento se define como su capacidad para
resistir esfuerzos y fuerzas aplicadas sin romperse, adquirir deformaciones
permanentes o deteriorarse de algn modo.
Un modelo de resistencia de materiales establece una relacin entre

las fuerzas aplicadas, tambin llamadas cargas o acciones, y los esfuerzos y
desplazamientos inducidos por ellas. Generalmente las simplificaciones
geomtricas y las restricciones impuestas sobre el modo de aplicacin de las
cargas hacen que el campo de deformaciones y tensiones sean sencillos de
calcular.
Para el diseo mecnico de elementos con geometras complicadas la

resistencia de materiales suele ser insuficiente y es necesario usar tcnicas
basadas en la teora de la elasticidad o la mecnica de slidos deformables ms
generales.
Figura2.11. Representacin de una viga enfocada a la Resistencia de Materiales.
35
2.12.1. Torsin.
En ingeniera, torsin es la tendencia al giro que se presenta cuando se

aplica un momento sobre el eje longitudinal de un elemento constructivo o prisma
mecnico, como pueden ser ejes, o en general elementos donde una dimensin
predomina sobre las otras dos, aunque es posible encontrarla en situaciones
diversas.
La torsin se caracteriza geomtricamente porque cualquier curva paralela

al eje de la pieza deja de estar contenida en el plano formado inicialmente por las
dos curvas. En lugar de eso una curva paralela al eje se tuerce alrededor de l. La
torsin general se representa por la ecuacin siguiente:
GJ
T L ec. 2.10
EI
Donde:
L= Longitud del material.
G= Mdulo de elasticidad transversal del material.
J= Momento polar de inercia.
E= Mdulo de elasticidad longitudinal del material.
I= Momento de inercia.
Figura 2.12. Ejemplo de una viga circular sometida a torsin.
36
2.12.2. Momento flexionante.
El momento es la tendencia al giro que presenta un cuerpo dado por una fuerza
aplicada por una distancia. Tambin es llamado simplemente momento.
Matemticamente se expresa de la siguiente manera:
M F d ec. 2.11
Donde:
F= Fuerza aplicada a un cuerpo determinado.
d= Distancia de aplicacin de la fuerza.
2.12.3. Momento torsor.
Se denomina momento torsor a la componente paralela al eje longitudinal del

momento de fuerzas resultante de una distribucin de tensiones sobre una seccin
transversal de un cuerpo.
El momento torsor puede aparecer cuando se someten estos elementos a

la accin de un momento de fuerza o torque paralelo al eje del prisma o cuando
otro prisma mecnico perpendicular que est flexionado interseca al prisma
mecnico original. Expresando matemticamente lo anterior:
T F r ec. 2.12
Donde:
F= Fuerza aplicada al cuerpo.
r= Distancia al punto de estudio.
37
2.12.4. Teora del Esfuerzo Cortante Mximo.
Tambin conocida como Criterio de Tresca, y se enuncia de la siguiente manera:
La falla se presentar cuando el esfuerzo cortante mximo absoluto en la pieza
sea igual o mayor al esfuerzo cortante mximo absoluto de una probeta sometida
a un ensayo de tensin en el momento en que se produce la fluencia.
Esta teora fue propuesta por Henri Tresca, donde sta dice que una pieza
o un elemento estructural falla cuando en alguno de sus puntos sucede que el
esfuerzo cortante mximo es menor o igual a la mitad del esfuerzo flexionante.
Dicho de una manera matemtica tenemos que:
y
max ec. 2.13
2
Donde:
max = Esfuerzo cortante mximo.
y= Esfuerzo de tensin de la pieza.
Figura 2.13. Crculo de Mohr para el Criterio de Tresca.
38
En base a la figura anterior el esfuerzo cortante mximo ser entonces:
1 3
max ec. 2.14
2
Donde:
1= Tensin mayor en el punto considerado.
2= Tensin menor en el punto de estudio.
Para el esfuerzo cortante mximo de fluencia se considera el crculo de

Mohr en la figura 2.14.
Figura 2.14. Crculo de Mohr para el esfuerzo cortante mximo de fluencia.
Entonces representando matemticamente al esfuerzo cortante mximo de

fluencia queda de la siguiente manera:
Sy
max ec. 2.15
2
39
Donde:
Sy= Resistencia a la cedencia del material.
Segn la Teora de Tresca igualando las ecuaciones 2.14 y 2.15, quedar

una ecuacin de la siguiente manera para calcular la resistencia a la cedencia:
1 3 Sy

2 2
1 2 S y ec. 2.16
Cuando 103 se utilizar 1 2 S y , para los otros casos se tiene:
Grficamente la Teora de Tresca se representa por la siguiente figura:
40
La falla se presentar cuando el punto determinado por los esfuerzos 1 y
3 se encuentre fuera del rea del prisma.
2.13. Diseo Asistido por Computadora.
El Diseo Asistido por Computadora, CAD (Computer-Aided Design) por sus siglas
en ingls se caracteriza por el amplio uso de herramientas computacionales que
utilizan los ingenieros, arquitectos y diseadores.
El diseo puede ser realizado en dos dimensiones (2D) y en tres

dimensiones (3D). Las herramientas en dos dimensiones se basan en entidades
geomtricas como: puntos, arcos, lneas y polgonos. En el diseo en tres
dimensiones se aaden superficies y slidos.
El Diseo Asistido por Computadora consta de 4 etapas:
1. Modelado geomtrico: Bsicamente se describe como una forma

matemtica a un modelo fsico. Aqu el diseador construye el modelo
emitiendo comandos para poder llegar a un modelo slido.
2. Anlisis y optimizacin del diseo: Una vez determinadas las

propiedades geomtricas el modelo se debe de someter a un anlisis ingenieril
donde se puede analizar todas las propiedades fsicas como: esfuerzos
deformaciones, deflexiones o vibraciones.
3. Revisin y evaluacin del diseo: En esta etapa se comprueba si existe

alguna interferencia entre los diversos componentes para evitar problemas en
el ensamble y uso de la pieza.
4. Documentacin y dibujo: Por ltimo se realizan planos de detalle y

trabajo, se puede realizar en diferentes vistas de la pieza manejando escalas
en los dibujos.
41
2.14. Anlisis por el Mtodo del Elemento Finito.
El mtodo de los elementos finitos (MEF en castellano o FEM en ingls) es

un mtodo numrico general para la aproximacin de soluciones de ecuaciones
diferenciales parciales muy utilizado en diversos problemas de ingeniera y fsica.
El MEF est pensado para ser usado en computadoras y permite resolver

ecuaciones diferenciales asociadas a un problema fsico sobre geometras
complicadas. El MEF se usa en el diseo y mejora de productos y aplicaciones
industriales, as como en la simulacin de sistemas fsicos y biolgicos complejos.
El Mtodo de Elementos Finitos (MEF) fue al principio desarrollado

en 1943 por Richard Courant, quien utiliz el mtodo de Ritz de anlisis
numrico y minimizacin de las variables de clculo para obtener soluciones
aproximadas a un sistema de vibracin.
2.14.1. Procedimiento del Mtodo del Elemento Finito.
El MEF convierte un problema definido en trminos de ecuaciones diferenciales en

un problema en forma matricial que proporciona el resultado correcto para un
nmero finito de puntos e interpola posteriormente la solucin al resto del dominio,
resultando finalmente slo una solucin aproximada. El conjunto de puntos donde
la solucin es exacta se denomina conjunto nodos. Dicho conjunto de nodos forma
una red, denominada malla formada por retculos. Cada uno de los retculos
contenidos en dicha malla es un elemento finito. El conjunto de nodos se obtiene
dividiendo o la estructura en elementos de forma variada.
Desde el punto de vista de la programacin algortmica modular las tareas

necesarias para llevar a cabo un clculo mediante un programa MEF se dividen
en:
Preproceso: que consiste en la definicin de geometra, generacin de la

malla, las condiciones de contorno y asignacin de propiedades a los
materiales y otras propiedades. En ocasiones existen operaciones
42
cosmticas de regularizacin de la malla y precondicionamiento para
garantizar una mejor aproximacin o una mejor convergencia del clculo.
Clculo: el resultado del preproceso, en un problema simple no

dependiente del tiempo, permite generar un conjunto de N ecuaciones
y N incgnitas, que puede ser resuelto con cualquier algoritmo para la
resolucin de sistemas de ecuaciones lineales. Cuando el problema a tratar
es un problema no-lineal o un problema dependiente del tiempo a veces el
clculo consiste en una sucesin finita de sistemas de N ecuaciones
y N incgnitas que deben resolverse uno a continuacin de otro, y cuya
entrada depende del resultado del paso anterior.
Postproceso: el clculo proporciona valores de cierto conjunto de

funciones en los nodos de la malla que define la discretizacin, en el
postproceso se calculan magnitudes derivadas de los valores obtenidos
para los nodos, y en ocasiones se aplican operaciones de suavizado,
interpolacin e incluso determinacin de errores de aproximacin.
43
CAPTULO III.- ANLISIS
POR MTODOS
COMPUTACIONALES,
ANALTICOS Y
EXPERIMENTALES.
44
3.1. Anlisis esttico.
Para iniciar el anlisis de la suspensin se empezar con el anlisis esttico para

determinar cul es la direccin y sentido de las cargas que influyen sobre los
puntos de contacto en la suspensin y de este modo entender mejor el
comportamiento de las cargas dentro del sistema de suspensin.
3.1.1. Mango.
Para este anlisis se consider al mango como un cuerpo rgido para facilitar su
estudio y poder obtener cada fuerza ejercida en los puntos de unin del mismo
(mango) ya que estas fuerzas son necesarias para analizar nuestro elemento
principal que es la horquilla superior. Para empezar se ubic al mango en un plano
tridimensional.
Figura 3.1. Diagrama de cuerpo libre de las fuerzas que afectan al mango, la fuerza de 400kg
es la reaccin propia del mango al cargar la mitad del peso del automvil en la parte delantera.
Para obtener las reacciones de todo el elemento se deben de considerar los

apoyos en cada punto, con esta consideracin se sabe cuntas reacciones existen
en el punto a estudiar. Para determinar las reacciones de cada apoyo se bas en
a tabla 2.1.
45
En el punto C y en el punto D sus conexiones reales son rtulas. Su tipo de
soporte son soportes de bola y cuenca, y generan 3 grados de libertad; por lo
tanto se generaron 3 reacciones, una en cada eje.
En el punto E un perno es el que sujeta la conexin, el tipo de apoyo es un

soporte de pasador que genera dos grados de libertad, y por lo tanto dos
reacciones en los ejes perpendiculares al perno.
Una vez restringido el elemento de estudio se obtendrn las reacciones

utilizando vectores de posicin desde el punto donde se aplica la carga hacia los
puntos donde el mango se une a los otros elementos de la suspensin.
Obteniendo las fuerzas en para el punto AC:
F 0
TAC TAD TAE F 0
rAC ( xC xA )i ( yC y A ) j ( zC z A )k
rAC (5.86 11.64)i (3.862 0) j (0.112 0)k
rAC 17.5i 3.862 j .0112k
rAC (17.52 ) (3.8622 ) (0.1122 ) 32.43cm
rAC 17.5i 3.862 j 0.112k

eAC 0.5396i 0.119 j 0.0034k
rAC 32.43
TAC t AC eAC
TAC t AC (0.5396i 0.119 j 0.0034k )
TAC 0.5396t AC j 0.119t AC j 0.0034t AC k
46
Obteniendo las fuerzas para el punto AD:
rAD ( xD xA )i ( yD y A ) j ( z D z A )k
rAD (8.57 11.64)i (17.158 0) j (0.44 0)k
rAD 20.21i 17.158 j 0.44k
rAD (20.212 ) 17.1582 (0.442 )
rAD 26.515cm
rAD 20.21i 17.158 j 0.44k

eAD 0.7622i 0.6471 j 0.0165k
rAD 26.515
TAD t AD eAD
TAD t AD (0.7622i 0.6471 j 0.0165k )
TAD 0.7622t ADi 0.6471t AD j 0.0165t AD k
Obteniendo las fuerzas para el punto AE:
rAE ( xE x A )i ( yE y A ) j ( z E z A )k
rAE (9.543 11.64)i (5.538 0) j (0)k
rAE 21.183i 5.538 j
rAE
(21.183 ) (5.538 )
2 2

rAE 21.895cm
rAE 21.183i 5.538 j

eAE 0.9674i 0.2593 j
rAE 21.895
TAE t AE eAE
TAE t AE (0.9674i 0.2593 j )
TAE 0.9674t AE i 0.2593t AE j
47
Agrupando trminos semejantes para los vectores i, j, k:
i 0.5396TAC 0.7622TAD 0.9674TAE 0 ec.(1)

j 0.119TAC 0.6471TAD 0.2529TAE 400kg 0 ec.(2)
k 0.0034TAC 0.0165TAD 0 ec.(3)
Despejando TAD de ec.(3):
0.0034TAC
TAD ec.(4)
0.0165
Sustituyendo ec.(4) en ec.(1):
0.0034TAc
0.5396TAC 0.7622 0.9674TAE 0
0.0165
0.002591TAC
0.5396TAC 0.9674TAE 0
0.0165
0.5396TAC 0.15705TAC 0.9674TAE 0
0.38255TAC 0.9674TAE 0
0.38255TAC
TAE ec.(5)
0.9674
Sustituyendo ec.(3) y ec.(5) en ec.(2):
0.0034TAC 0.38255TAC
0.119TAC 0.6471 0.2529 W 0
0.0165 0.9674
0.119TAC 0.1333TAC 0.100007TAC W 0
0.152293TAC W ec.(6)
Las ecuaciones 4, 5, 6 se utilizarn ms adelante en las condiciones

dinmicas para calcular las reacciones que afectan a la horquilla superior, por esta
razn las ecuaciones antes mencionadas se dejaran en funcin de la carga que se
le aplica al mango, y poder introducir los valores que sean necesarios.
48
W
TAC ec.(6)
0.152293
0.0038 TAC
TAE ec.(5)
0.9674
0.0034TAC
TAD ec.(4)
0.0165
W
(0.0034
0.152293
TAD
0.0165
0.0034W
TAD ec.(7)
0.00251
W
(0.38255)
TAE 0.152293
0.9674
0.38255W
TAE ec.(8)
0.14732
Ecuaciones para sustituir la carga aplicada en el extremo del mango:
W
TAC ec.(6) eAC 0.5396i 0.119 j 0.0034k
0.152293
0.0034W
TAD ec.(7)
0.00251 eAD 0.7622i 0.6471 j 0.0165k
0.38255W
TAE ec.(8) eAE 0.9674i 0.2593 j
0.14732
49
La reaccin que afecta de manera directa a la horquilla superior es la
producida en el eje y del punto D, la cual se puede determinar con la ecuacin 7
multiplicndola por su componente en j.
Todos los resultados de los clculos dinmicos que se realizarn ms

adelante se sustituirn en esta ecuacin para poder comparar las magnitudes y
determinar el caso ms crtico y basado en ese caso realizar el anlisis mecnico
de la pieza afectada.
3.1.2. Horquilla Superior.
Una vez realizado el anlisis del mango, se analizar la horquilla superior por
separado para obtener las reacciones que influyen en sus soportes y puntos de
apoyo.
Figura 3.2. Diagrama de cuerpo libre de la horquilla superior, donde se conocen todas las
coordenadas para obtener la magnitud de la fuerza del amortiguador-resorte.
La horquilla superior al igual que el mango se analizar como un objeto en

equilibrio esttico, para calcular la direccin y sentido de las reacciones de cada
uno de los puntos, y calcular las magnitudes de las mismas las veces que sean
necesarias, introduciendo a las ecuaciones resultantes los distintos valores de las
fuerzas externas al sistema, producidas en los casos a analizar dinmicamente
considerando la siguiente condicin:
50
F ma
dv dv
F m dt

siendo
dt
0, v cte.
F 0
Si la velocidad a la que se analiza el automvil es constante la aceleracin es

igual a cero y el sistema puede considerarse en equilibrio. Para poder determinar
las fuerzas y reacciones que interesan se debe de posicionar a la horquilla en un
plano x, y, z como se muestra en la figura 3.2. Tambin se deben de determinar
los nmeros de reacciones en cada punto segn el tipo de apoyo que se tenga.
Para esto se hace uso de la tabla 2.1:
Los puntos I y H como articulacin sin generacin de momentos en cada

articulacin individual, ya que son 2 soportes y estn alineados en el mismo
eje.
El punto E es una rtula y se considera como un soporte de bola y cuenca.
Los puntos J y K conforman al resorte-amortiguador, por tanto se toman

como una tensin.
Se conocen las coordenadas de los puntos J y K, y se puede expresar la

fuerza del amortiguador-resorte como el producto de la magnitud de F y un vector
unitario dirigido desde J hasta K. Analizando nuevamente la figura 3.2 se tiene:
51
rJK ( xK xJ )i ( yK yJ ) j ( z K z J )k
rJK (9.446 12.585)i (30.977 4.655) j (9.184 9.184)k
rJK 3.139i 26.322 j 0k
rJK 3.139i 26.322 j 3.139i 26.322 j

eJK
rJK 3.139 2
26.3222 26.508
eJK 0.1184i 0.9929 j vector unitario
Se realiza la sumatoria de momentos con respecto al eje z:
Fsy FS ey
M z 0
Fs eJK y (a) E y (b) 0

0.0034W
(0.6471)
0.00251
(21.638)
E y (b)
Fs
eJK y (a) (0.9929)(12.585)
Fs 1.52W ec.(9)
Fs es la relacin de la fuerza que tiene que soportar el amortiguador y el

resorte con respecto a la carga que entra desde el mango.
Ey
Figura3.3. Diagrama de la horquilla superior donde adems e la fuerza de amortiguamiento

52
se ve la fuerza que llega desde el mango.
0.0034W
Ey (0.6471)
0.00251
E y 0.8765W ec.(10)
Fs 1.52W ec.(9)
eFs 0.1184i 0.9929 j
F 0
F x I x H x 0.1184 Fs 0
F y I y H y 0.9929 Fs E y 0
F z Iz 0
Si no hay reaccin en Iz entonces podemos asumir que:
I=H
Porque estn a la misma distancia de las fuerzas externas y tienen el

mismo nmero de reacciones, entonces:
Ix=Hx Iy=Hy
Por tanto Ix se sustituir en Hx e Iy en Hy en las siguientes ecuaciones:
F x I x I x 0.1184 Fs 0
F y I y I y 0.9929 Fs E y 0
0.1184 Fs (0.1184)(1.52W )
Ix
2 2
I x 0.0899W ec.(11)
E y 0.9929 Fs
(0.8765W 0.9929(1.52W ))
Iy
2 2
I y 0.3163W ec.(12)
53
Con las ecuaciones 9, 10, 11, 12 se pueden calcular las reacciones en la
horquilla superior cada vez que sea necesario.
3.2. Anlisis dinmico y validacin con elemento finito.
3.2.1. Centroide.
Para empezar este estudio, lo primero que se tiene que hacer es obtener el
centroide del automvil, para lo cual se utilizar el siguiente procedimiento:
Fuerza en curva, fuerza con obstculo en el camino, fuerza acelerando y

desacelerando.
Datos del automvil:
Peso aproximado: 1400kg13734N.

Distribuciones de peso: 57% frontal, 43%trasera.
3.2.2. Obtencin del centroide.
Sabiendo que el peso del auto es de aproximadamente 13734N, y

guindose por la figura 3.4, se tiene la siguiente ecuacin de equilibrio:
Figura 3.4. Diagrama de cuerpo libre del auto en vista lateral
M z (distancia entre ejes)(FED ) x W 0
54
Por lo que se puede despejar x para conocer la distancia del centroide al
eje trasero y delantero:
(distancia entre ejes)( FED ) distancia entre ejes=x x

x
W
x distancia entre ejes x
(2.75)(7848)
x x 2.75 1.57
13734
x 1.57m x 1.18m
Para conocer la distancia del centroide a lo ancho del auto se utilizar la

siguiente expresin:
Figura 3.5. Diagrama de cuerpo libre del auto visto frontalmente.
Guindonos por la figura 3.5 se tiene la siguiente ecuacin:
F F
M x z W (ancho entre ruedas) ED ET
2 2
Despejando z se tiene:
F F
(ancho entre ruedas) ED ET
z 2 2
W
7848 5886
(1.80)
2 2
z
13734
z 0.9m
55
Por ltimo se calcular la distancia del centroide al piso, para esto, se girar
15 el auto en contra de las manecillas del reloj; esto es para facilitar el clculo.
Figura 3.6. Diagrama de cuerpo libre del auto girado a 15.
M z (distancia entre ejes)(FED ) y W Sen15 x W Cos15 0
x W Cos15 (distancia entre ejes)(FED )

y
W Sen15
(1.57)(13734)(Cos15) (2.75)(7848)
y
(13734)( Sen15)
y 0.21m
56
3.3. Clculo de fuerzas con obstculo en el camino.
Para este caso, el vehculo se desplaza a una velocidad constante de 50km/h, y

en el camino existe un obstculo con una altura de 20cm; y un ancho de 60cm.
Como caso crtico, basado en la norma de vialidad de SETRAVI (Secretara de
Transportes y Vialidades) manifiesta que en la seccin NORTEC-SECOMM-01-
2007, los topes deben de tener un largo mnimo de 1.5m y mximo de 3.6m; con
una ancho de 40cm como mnimo; con una altura no menor a 7cm ni mayor a
10cm con una pendiente a 35. Con la finalidad de que la suspensin resista las
condiciones de la carrera, las condiciones del tope se aumentaron para que el
comportamiento de la suspensin sea bajo un caso crtico. Para facilitar el clculo
la altura del tope se tomar como un tringulo como se muestra en la siguiente
figura.
Figura 3.7. Representacin del auto pasando un obstculo.
Vx 50km / h 13.88m / s
Vy
tan 30
Vx
Vy Vx tan 30
Vy (13.88) tan 30 8.01m / s
57
Posteriormente se halla la aceleracin en y generada en el resalto con las
ecuaciones del movimiento rectilneo.
Vy 2 V0 y 2 2a y h
V0 y 0
Vy 2
ay
2h
(8.01) 2
ay 160.4m / s
(2)(0.2)
A continuacin se halla la fuerza debida al obstculo. Como se dijo

anteriormente, la masa del vehculo se reparte en una relacin de 57% en la parte
delantera y 43% en la trasera. Debido a esto se usar como fuerza el 28.5% del
peso del vehculo en la parte delantera.
F ma
Fllanta 0.285mtotal a y
Fllanta (0.285 1400)(160.4) 63999 N
Ahora se realiza un anlisis de cargas con las dimensiones y medidas del

conjunto de suspensin para calcular la reaccin en la horquilla superior. El mango
que es el elemento de unin tiene 3 brazos por los que la fuerza de 60631N se
divide, por lo tanto el mtodo para calcular la fuerza requerida ser similar al del
anlisis esttico.
58
0.152293TAC 63999
63999
TAC 420236 N de ec. (6) del anlisis esttico
0.152293
(0.38255)(420236)
TAE 166179 N de ec. (5) del anlisis esttico
0.9674
(0.0034)(420236)
TAD 86594 N de ec. (4) del anlisis esttico
0.0165
TADy TAD * eAD j (85880.478)(0.6471 j )

TADy 55573.257 N Esta es la fuerza que afecta a la horquilla superior
59
3.4. Comparacin por clculo de elemento finito para primer caso.
Una vez obtenidos los valores analticamente, se simularon para observar el

comportamiento de las piezas y verificar cul es el punto ms crtico utilizando el
factor de seguridad, con este procedimiento tambin podremos comparar cul es
el caso ms crtico de los tres plateados, y con ese valor realizar los clculos
correspondientes considerando los materiales para obtener los esfuerzos.
Figura 3.8. Imagen de la simulacin con obstculo en el camino donde se muestra el factor de seguridad de cada pieza.
En esta simulacin los valores introducidos como carga fueron los

obtenidos en los clculos del caso de obstculo en el camino. El factor de
seguridad mostrado es crtico, la pieza ya ha fallado en casi toda la estructura, ya
que el caso exige al mximo las capacidades de la suspensin. Lo importante es
observar que la placa que est fallando en la realidad, en la simulacin es la ms
afectada teniendo un factor de seguridad de 0.
60
Figura 3.9. Simulacin con obstculo en el camino donde se muestran los desplazamientos unitarios de las piezas de la
suspensin.
En esta otra imagen de la misma simulacin se observa que el

desplazamiento unitario en la pieza afectada es mayor que en toda la suspensin
lo que hace suponer que esa es la causa de su ruptura.
Las cargas que soporta la suspensin bajo esta condicin claramente

superan sus capacidades del sistema incluido el sistema de amortiguamiento que
en un caso crtico de estas consideraciones, la fuerza producida llegara
directamente a la pieza afectada que se observa es la placa de la horquilla
superior.
61
3.5. Clculo de las fuerza con el vehculo en curva.
Para este segundo caso el automvil se consider como una partcula con
movimiento curvilneo uniforme con una velocidad tangencial de 60 km/h y un
radio de curvatura de 10m. La velocidad se consider en un promedio de
velocidad a la que entran a una curva durante la carrera y el radio de la curva es el
promedio de las curvas ms cerradas que el automvil puede tomar a esa
velocidad.
Figura 3.10. Representacin del automvil pasando una curva.
V2
Fcentrpeta m
r
16.672
Fcentrpeta (1400)
10
Fcentrpeta 38904 N
Considerando al automvil como una partcula no se considera el

rozamiento entre el piso y las llantas.
La fuerza centrpeta generada en el automvil se divide entre las cuatro

llantas.
62
Fcentrpeta 38904
Fllanta
4 4
Fllanta 9726 N
La fuerza generada por la aceleracin normal o centrpeta en cada llanta es

relativamente menor que la generada por el obstculo en el camino. Para simular
un caso ms crtico, esta fuerza se simul junto con el caso siguiente.
3.6. Aceleracin o desaceleracin del vehculo.
Para este caso se tuvo en cuenta un fenmeno llamado transferencia de masa,

que se da debido al cambio de momentum de un cuerpo. Se parti del modelo
mostrado en la siguiente figura:
Figura 3.11. Esquema de transferencia de masa del vehculo.
carga total vertical= peso del vehculo+transferencia de masa longitudinal
La transferencia de masa longitudinal se calcula haciendo un equilibrio de

momentos respecto al punto O de la figura 3.11.
63
Wx L h W Ax 0
Wx L h W Ax
h W Ax
Wx ec.(13)
L
Donde:
Wx Incremento de carga en las ruedas traseras debido al cambio

de momentum del vehculo al acelerase.
Ax Aceleracin del vehculo.
L= Distancia entre ejes.
W= Masa del vehculo (peso muerto en kg).
h= Altura del centro de la masa medida desde el piso.
Para aceleracin:
Si el vehculo va de 0-100Km/h en 6 segundos (valor de referencias del vehculo).

La aceleracin ser la siguiente:
V2 V1 27.778 0
Ax
t 6
Ax 4.63m / s 2
Ahora se sustituye en valor de Ax en la ec. (13), conociendo que h se

obtuvo en el clculo del centroide y es de 0.21m, la masa es de 1400kg y la
distancia entre ejes de 2.75m:
h W Ax (0.21)(1400)(4.63)
Wx
L 2.75
Wx 495N
64
Para desaceleracin:
Si el automvil va de 100km/h a 0km/h en una distancia de 54m (valor de

referencia del vehculo), entonces:
d 54
t
V 22.22
t 2.43seg.
V2 V1 0 22.22
Ax
t 2.43
Ax 9.14m / s 2
Teniendo la desaceleracin del vehculo cuando frena, se sustituye en la ec.

(13) para obtener la reaccin.
h W Ax (0.21)(1400)(9.14)
Wx
L 2.75
Wx 977.14 N
Este valor se le disminuye al eje trasero, pero se transfiere al eje delantero;

por lo tanto la carga total en el eje delantero ser la masa del vehculo ms la
carga de peso transferida obtenida en el ltimo caso:
carga total vertical= peso del vehculo+transferencia de masa longitudinal

carga total vertical= 13734 977.14
carga total vertical 14711.14N
Si comparamos la fuerza obtenida debido a la aceleracin con la de

obstculo en el camino, se observa que la fuerza debida a la aceleracin es
menor; por lo tanto para analizar en un caso ms crtico a la suspensin, se
simular la fuerza obtenida debido a la curva y a la aceleracin.
65
3.7. Comparacin por clculo de elemento finito para segundo
caso.
Para la simulacin de este caso en la horquilla inferior de la suspensin se

seleccion un apoyo de cojinete, en la barra de la direccin una corredera y en la
horquilla superior se empotr con libre rotacin.
La carga vertical es la generada por la transferencia del peso del automvil

al momento llegar al reposo (0Km/h) despus de desacelerar de 100km/h a 0km/h.
La carga horizontal es la generada por la aceleracin centrpeta cuando el

automvil se desplaza a 60 km/h en una curva de 10 m de radio.
Figura 3.12. Simulacin del segundo caso, donde se muestra el factor de seguridad de las piezas de la suspensin.
66
El factor de seguridad en la simulacin muestra que la placa de la horquilla
superior tiene un estado crtico donde ya est fallando al tener un factor de
seguridad de 0.01.
Figura 3.13. Simulacin del segundo caso, aqu se ven los desplazamientos de las piezas de la suspensin.
Esta otra imagen de la simulacin muestra que la intensidad sobre la placa

de la horquilla superior no es de manera uniforme, y que de un lado de la placa
tiene mayor esfuerzo que en el otro, lo que puede ser otro factor a considerar para
determinar una solucin.
Casos dinmicos
Obstculo en el camino Vehculo en curva Desaceleracin
55573.25N 9726N 14711N
Tabla 3.1. En esta tabla se muestran los valores de los esfuerzos obtenidos en cada uno de los casos de estudio del
anlisis dinmico.
67
Las simulaciones en ambos casos mostraron un comportamiento muy
similar, pero con diferente intensidad. En el caso del obstculo en el camino es
an ms crtico que el de desaceleracin y el de vehculo en curva juntos, tanto las
simulaciones como los esfuerzos son mayores, por lo tanto, este ser el caso
crtico (obstculo en el camino) a considerar en los clculos mecnicos.
3.8. Anlisis mecnico.
Para este tipo de anlisis lo primero que hay que hacer es definir que a la placa de
la horquilla superior se debe de tratar como una viga curva con carga normal y
empotrada en ambos extremos. Comparando las fuerzas obtenidas en los distintos
casos dinmicos del estudio, en el primer caso obstculo en el camino; se
observa una fuerza considerablemente mayor comparada con las de los otros 2
casos; vehculo en curva y aceleracin y desaceleracin del vehculo. Por lo
tanto se toma el valor del primer caso como crtico en el anlisis de la suspensin.
El valor crtico es la carga mxima que se aplicar en el mango de la

suspensin, y con las ecuaciones 9, 10, 11 y 12, y con las reacciones que afectan
a la horquilla superior que es donde se localiza la placa que est fallando.
Figura 3.14. Representacin de la horquilla con todas las fuerzas que le afectan.
68
Fs 1.52W ec.(9)
E y 0.8765W ec.(10)
H x I x 0.0899W ec.(11)
H y I y 0.3163W ec.(12)
Sustituyendo la reaccin ms crtica que es la que provoca al pasar el tope:
Fs (1.52)(55573.25) 97523N
E y (0.8765)(55573.25) 56236 N
H x I x (0.0899)(55573.25) 5768 N
H y I y (0.3163)(55573.25) 20294 N
3.8.1. Flexin.
La fuerza en la direccin y del punto E tomando un plano de referencia x, y, z; sta

fuerza se necesita para analizar la placa de la horquilla superior.
La fuerza Fs es la fuerza total que acta sobre el amortiguador y el resorte.

Las fuerzas en Hx, Ix, Hy, Iy, son las reacciones en los apoyos de la horquilla
superior con el chasis.
Figura 3.15. Vista frontal e isomtrica de la placa de la horquilla superior. En la parte redonda
extruida justamente en el centro es donde se aplica la carga de y

.
69
6540kg
Figura 3.16. Representacin de la placa de la horquilla superior tomada como viga curva, a lado se
muestra la seccin para realizar los clculos correspondientes.
La figura izquierda representa el diagrama cmo se aplica la carga al centro de

la viga, el rectngulo representa la seccin transversal que nos interesa para
poder obtener algunos datos, y por lo mismo al lado del diagrama se muestran sus
dimensiones.
Obteniendo el momento de inercia:
1
I bh3
12
1
I 3
(7.36)(0.635 )
12
I 0.157cm4
Este es el diagrama de cuerpo libre de la viga para lo cual se emplearn las
expresiones siguientes.
Figura 3.17. Diagrama de cuerpo libre de la viga curva.
70
Calculando el momento mximo:
P l
M max
8
(6540)(12.36)
M max
8
M max 10104kg cm
Obteniendo el esfuerzo normal:
M c

I
(10104)(0.3175)

0.157
20433kg / cm2
Calculando el torque:
T Pr
T (6540)(2.2)
T 14388kg cm
Obteniendo el esfuerzo cortante mximo:
T
max
c1 a b2 c1 se obtiene de una relacin de lo
14388
max ancho entre el espesor de la placa, y
(0.333)(7.36)(0.6352 ) su valor es 0.333
max 14559kg / cm 2
Una vez que se tienen todos estos parmetros se debe de hacer el crculo
de Mohr para verificar que el esfuerzo a la flexin ejercido por la carga a la placa
est dentro de los lmites del esfuerzo a la flexin del material.
71
max=14559kg/cm2
max=20433kg/cm2
max=14559kg/cm2
Figura 3.18. Crculo de Mohr de la placa de la horquilla superior.
Por lo tanto el Ssy de la pieza ser:
2
2
R S sy max
2

20433
2
S sy 14559
2

2

S sy 17786kg / cm2
Obteniendo el factor de seguridad:
S sy
FS
max
17786
FS
14559
FS 1.22
72
El Sy del acero es de 2530kg/cm2, por lo que su Ssy= 1265kg/cm2; y como el
Ssy de la pieza es de 17786kg/cm2 est fuera de los lmites, y por lo tanto se
fracturar en donde se encuentran los apoyos, que es donde se genera realmente
el problema.
Por ltimo se calcula la deflexin que sufre la viga, esto slo para tenerlo en
cuenta:
6540kg
Figura 3.19. Representacin de la placa como viga recta para calcular la flexin.
P l3
y
192 E I
(6540)(12.36)3
y
(192)(2.036 106 )(0.157)
y 0.201cm 2mm
73
3.8.2. Clculo de la placa como un arco con carga normal.
Volviendo a retomar la figura 3.17, que representa a la placa como un arco con
carga normal, y para el cual se utilizarn las ecuaciones siguientes. Utilizando en
el mismo anlisis la reaccin en el punto E:
Donde:
yA 0
yB 0
A 0
B 0
A 0
B 0
Para lo cual se utilizarn las siguientes ecuaciones:
Ca 3 (C4C8 C5C7 ) Ca 6 (C2C7 C1C8 ) Ca9 (C1C5 C2C4 )

VA W
C1 (C5C9 C6C8 ) C4 (C3C8 C2C9 ) C7 (C2C6 C3C5 )
C (C C C6C8 ) Ca 6 (C3C8 C2C9 ) Ca9 (C2C6 C3C5 )
M A WR a 3 5 9
C (C C C4C9 ) Ca 6 (C1C9 C3C7 ) Ca9 (C3C4 C1C6 )
A WR a 3 6 7
VB VA W
M B VA R Sen M A Cos A Sen WR Sen( )
B VA R(1 Cos ) M A Sen A Cos WR 1 Cos( )
74
Donde:
1
C1 Sen (1 Cos )
2
1
C2 ( Cos Sen )
2
1
C3 ( Sen ) ( Cos Sen )
2
1 1
C4 Cos Sen
2 2
1
C5 Sen
2
C6 C1
C7 C5
1 1
C8 Sen Cos
2 2
C9 C2
1
Ca1 ( ) Sen( ) 1 Cos( )
2
1
Ca 2 ( ) Cos( ) Sen( )
2
Ca 3 ( ) Sen( ) Ca 2
Ca 6 Ca1
Ca 9 Ca 2
EI
GK
75
Donde:
R Radio de curvatura del eje de la viga.

E Mdulo de elasticidad (fuerza/unidad de rea).
I= Momento de inercia de la seccin.
k Constante torsional de la seccin.
G= Mdulo de rigidez (fuerza/unidad de rea).
= ngulo en radianes de la posicin de la carga al apoyo izquierdo.
=ngulo en radianes de la curvatura de la viga.
M A Momento flexionante en el apoyo A.
M B Momento flexionante en el apoyo B.
VA Cortante en el punto A.
VB Cortante en el punto B.
A Torque en el punto A.
B Torque en el punto B.
= Radio de Poisson.
Calculando las constantes de integracin:
Datos:
E 200GPa.
G 78GPa.
0.29.
S y 250MPa.
I 2.913 109 m4
c2 a / b (ancho/espesor de la placa)=0.333
Por regla, cuando =1.3, =0; por lo cual:
1.3 0.3
? 0.29
1.256
76
Tomando la ecuacin EI , y conociendo todos los valores a excepcin
GK
de k, se proceder a despejarla de dicha ecuacin:
EI
GK
EI (200 109 )(2.913 109 )
K
G (78 109 )(1.256)
K 5.946 109 m4
Conociendo que el ngulo =1.062rad, y el ngulo =0.5276rad; entonces

ya se pueden calcular las constantes de integracin.
1
C1 Sen (1 Cos )
2
1 1.256
C1 (1.062) Sen(1.062) 1.256(1 Cos1.062)
2
C1 0.0219
1
C2 ( Cos Sen )
2
1 1.256
C2 (1.062 Cos1.062 Sen1.062)
2
C2 1.1768
1
C3 ( Sen ) ( Cos Sen )
2
1 1.256
C3 1.256(1.062 Sen1.062) (1.062 Cos1.062 Sen1.062)
2
C3 2.4874
77
1 1
C4 Cos Sen
2 2
1 1.256 1 1.256
C4 (1.062) Cos1.062 Sen1.062
2 2
C4 1.2001
1
C5 Sen
2
1 1.256
C5 (1.062) Sen1.062
2
C5 0.0222
C6 C1
C7 C5
1 1
C8 Sen Cos
2 2
1 1.256 1 1.256
C8 Sen1.062 (1.062) Cos1.062
2 2
C8 0.0198
C9 C2
78
1
Ca1 ( ) Sen( ) 1 Cos( )
2
1 1.256
Ca1 (1.062 0.5276) Sen(1.062 0.5276) 1.256 1 Cos(1.062 0.5276)
2
Ca1 5.5676 103
1
Ca 2 ( ) Cos( ) Sen( )
2
1 1.256
Ca 2 (1.062 0.5276) Cos(1.062 0.5276) Sen(1.062 0.5276)
2
Ca 2 0.5922
Ca 3 ( ) Sen( ) Ca 2
Ca 3 1.256 (1.062 0.5276) Sen(1.062 0.5276) 0.5922
Ca 3 1.2516
Ca 6 Ca1
Ca 9 Ca 2
Una vez calculadas todas las constantes de integracin, se proceder a

calcular todos los esfuerzos y momentos a los que est sometida la placa.
Calculando los esfuerzos y momentos en el punto A:
Ca3 (C4C8 C5C7 ) Ca 6 (C2C7 C1C8 ) Ca9 (C1C5 C2C4 )

VA W
0.8054
VA (55573.257) 32323N 3295.24kg
1.5987
79
M A WR
7.1872 103
M A (55573.257)(0.1236) 35.61N m 363Kg cm
1.5987

A WR
1.5594 103
A (55573.257)(0.1236) 7.73N m 78.82kg cm
1.5987
VB VA W
VB 32323 55573.257 31817 3244.75Kg
M B VA R Sen M A Cos A Sen WR Sen( )

M B (2038.23)(0.1236)( Sen1.062) (2.248)(Cos1.062)
(0.4877)( Sen1.062) (4045.84)(0.1236)( Sen(1.062 0.5276))
M B 35.61N m 363Kg cm
B VA R(1 Cos ) M A Sen A Cos WR 1 Cos( )

B (32323)(0.1236)(1 Cos1.062) (2.248)(Sen1.062) (0.4877)(Cos1.062)
(64140)(0.1236) 1 Cos(1.062 0.5276)
B 7.73N m 78.82Kg cm
80
Para comparar los datos mecnicos obtenidos, se simul la placa de la
horquilla superior aplicndole la carga normal en los apoyos de la rtula que
transfiere la fuerza del mango a la placa. La placa se simul con dos apoyos en
sus extremos que representan las barras que la sujetan.
Figura 3.20. Simulacin de la placa de la horquilla superior con los valores mecnicos.
El comportamiento de la placa de acuerdo al factor de seguridad mostrado,

es crtico en los extremos, que son los puntos en donde en las ecuaciones de arco
con carga normal se puede obtener los valores de los esfuerzos cortantes.
Resultados
Caso crtico: Obstculo en el camino
Fuerza aplicada a la placa: 55573.257N
Esfuerzos: VA= 3295.24kg
VB= 3244.75kg
A= -B= 78.82kg-cm
Tabla 3.2. Aqu se muestran los valores de los esfuerzos obtenidos con el caso ms crtico.
81
3.9. Anlisis por fotoelasticidad.
La primera tarea a realizar para un buen resultado de fotoelasticidad es el modelo.

Se dice que un modelo es la idealizacin de una situacin del mundo real que
ayuda en el anlisis de un problema, puede ser fsica o matemtica esta
representacin del sistema, de forma tal que se puede mostrar el comportamiento
del sistema. Algunos ejemplos de modelo empleados en ingeniera son: diagramas
de cuerpo libre, diagramas de circuitos elctricos, estructuras cristalinas de los
materiales, etc.
El modelo debe tener una geometra similar a la de la estructura en la cual

el anlisis va a ser realizado, y debe de ser de materiales que tengan las
propiedades ptimas para el estudio.
Para nuestro caso, el modelo se realiz en el software Autodesk Inventor.

Una vez que se tuvo el modelo, se export al software Catia para poder
maquinarla en la mquina de CNC (Control Numrico Computarizado).
Figura 3.21. Modelo de la placa hecho de policarbonato a tamao real maquinado en CNC.
Una vez que se tuvo la pieza maquinada se procedi a realizar el estudio de

fotoelasticidad. Para esto, se tuvo que configurar el polariscopio en posicin
circular, aunque se debe de mencionar que el equipo de fotoelasticidad se tuvo
que adecuar a una posicin que no es la correcta, ya que la posicin de la carga
es normal a la pieza como en un arco con carga normal, como se muestra en la
siguiente figura. Sin embargo todo el procedimiento se sigui al pie de la letra.
82
Figura 3.22. Forma en cmo se mont el equipo para la prctica.
Posteriormente cuando la pieza estuvo montada se le aplic una carga de

6.6kg medida por un dinammetro. En la siguiente figura se muestra el equipo que
se utiliz para este mtodo.
Figura 3.23. Equipo para realizar prctica de fotoelasticidad
83
3.9.1. CLCULOS.
Lo primero que se tuvo que hacer es obtener el total de carga que se le deba de
aplicar a la probeta, y esto se obtiene por la siguiente ecuacin:
donde:
=Factor de escala.
PR lR ER PR Carga aplicada a la pieza real.

M M M
P l E PM Carga aplicada al modelo.
lR Longitud de la pieza real.
lM Longitud del modelo.
ER Mdulo de elasticidad de la pieza real.
EM Mdulo de elasticidad del modelo.
Sabiendo que la escala es de 1:1, la carga aplicada al modelo es de 3294N,

y el tamao de la pieza es igual al del modelo, el mdulo de elasticidad del acero
es de 200GPa, y el mdulo de elasticidad del policarbonato (que es el material del
cual est hecho el modelo) es de 3.3GPa; se tiene:
PR lR ER

PM lM EM
3924 N 1 200 109 Pa
1
1 3.3 10 Pa
9
PM
200 109 Pa 3924 N

3.3 10 Pa
9
PM
3924 N
60.606
PM
60.606 PM 3924 N
3924 N
PM
60.606
PM 64.746 N 6.6kg
84
Ya con el valor de la carga que se le aplicar al modelo, se observaron los
colores de franja como se muestra en la figura siguiente:
Figura 3.24. Aqu se observa el modelo de la pieza con la carga aplicada. En la parte inferior de la
figura se puede apreciar mejor el orden de franja.
Y guindose por la siguiente figura se tiene que el valor de franja es de 1.
Figura 3.25. Tabla con los valores de franja.
85
Una vez obtenidos los parmetros anteriores se utiliza la siguiente ecuacin
para obtener el esfuerzo cortante mximo:
f N
MAX n y f
h b
donde:
n= Orden de franja.
f = ndice de refraccin.
h= Espesor del modelo.
N = Carga aplicada.
b= Altura del modelo.
N 6.6
f
b 5.66
f 1.16kg / c m
f 1.16
MAX n 1
h 0.317
MAX 3.66kg cm
86
CAPTULO IV.
RESULTADOS Y
PROPUESTA DE
SOLUCIN.
87
4.1. Resultados y propuesta de solucin.
Las modificaciones realizadas a este tipo de automviles que estn en

competencia exigen unas condiciones de manejo fuera de lo cotidiano, por lo cual
deberan ser previamente analizadas para asegurarse de que van a resistir ms
que las piezas originales; adems de ofrecer las ventajas que segn ofrecen a los
propietarios del automvil, ya que ellos solo las modifican por este tipo porque se
pueden ajustar a ciertos ngulos que con las piezas originales no se puede,
entonces sacrifican la calidad de las piezas originales por las ventajas de una
suspensin ajustable.
Los materiales utilizados para la suspensin resisten las condiciones

mecnicas, las mejoras se pueden realizar en el diseo de la pieza. La placa de la
horquilla superior es la pieza que est fallando y es una de las piezas con el
menor espesor y sus soportes estn muy justos, estos factores aumentan los
esfuerzos y reducen la resistencia de la pieza razones por las cuales falla.
Se sugiere aumentar el espesor de la placa para tener una mayor seccin,

la cual resista los esfuerzos generados por la carga normal que estar
permanentemente, y tambin se sugiere aumentar la distancia de los apoyos para
reducir la flexin y los momentos generados en la placa generado por la geometra
de la misma y por las cargas aplicadas.
88
Bibliografa.
Mecnica de Materiales, tercera reimpresin, Mxico 2007, Roy R. Craig, JR.
Mecnica para ingeniera ESTTICA, quinta edicin, Anthony Bedford and Wallace Fowler.
FSICA Conceptos y aplicaciones, sexta edicin, Paul E. Tippens.
Teora de los vehculos automviles, Francisco Aparicio Izquierdo, Madrid 2001.
INSTALLATION GUIDE, TCP STRD-05 Adjustable Strut Rods, Total Control Products.
MECH3100, Engineering Design.
ANLISIS DEL CHASIS POR MEDIO DEL ELEMENTO FINITO, Csar Rodrguez, IPN.
http://es.wikipedia.org/wiki/Ford_Motor_Company
http://es.wikipedia.org/wiki/Ford_Mustang
http://es.wikipedia.org/wiki/Suspensi%C3%B3n_(autom%C3%B3vil)
http://www.etp.uda.cl/areas/electromecanica/MODULOS%20%20TERCERO/SISTEMAS%2
0DE%20DIRECCI%C3%93N%20Y%20SUSPENSI%C3%93N/Gu%C3%ADa%20N%C2%BA%201.
%20Historia.pdf
http://es.wikipedia.org/wiki/Carrera_Panamericana
Timoshenko, Stephen Godier, McGraw-Hill.
OPTIMIZACIN DE UNA HORQUILLA AUTOMOTRIZ PARA UN VW POINTER, Abel Gutirrez,
IPN.
Mantenimiento de los sistemas de suspensin y direccin, Jorge Hernndez, Universidad
de Atacama.
Jos Csar Rodrguez Tesis Anlisis de chasis por el mtodo de elemento finito., Mxico
D.F. 2010.
Ferdinand P. Beer Y E. Russell Jhonston Jr. Mecnica de materiales. Mc Graw Hill 2da
Edicin. 2001.
Russell C. Hibbeler. Mecnica Vectorial Para Ingenieros-Esttica. Pearson Prentis Hall,
10ma Edicin 2004.
Russell C. Hibbeler. Mecnica Vectorial Para Ingenieros-Dinmica. Pearson Prentis Hall,
10ma Edicin 2004.
Ingeniera automotriz, Juan Tumialn, Lambayeque 2007.
DISEO DEL SISTEMA DE UN VEHCULO MONOPLAZA TIPO FRMULA SENA, Edgar
Buitrago, Colombia 2011.
89
Anexos.
90
2.- Ficha tcnica del Mustang 1966.
Ubicacin del motor: Delantera.

Motor: 6385 cc (387.66 pulgadas cbicas).
Tipo de motor: V8.
Potencia mxima: 237.81 KW 318.40 HP, a 5,500 rpm.
Torque mximo: 85N-m (8.66 kgf-m 62.39lb-ft).
Dimetro pistn por longitud movimiento: 102.9 x 96.0 mm (4.08 x 3.8 pulg).
Transmisin: Auto, 3-velocidades.
Traccin: Trasera.
Nmero de asientos: 3.
Nmero de puertas: 2.
Llantas frontales: 195/50-R15.
Llantas traseras: 195/50-R15.
Peso del vehculo: 1,400kg (3083.7 libras).
Longitud del vehculo: 4,670 mm (182.98 pulgadas).
Ancho del vehculo: 1,800 mm (70.86 pulgadas).
Altura del vehculo: 1,440 mm (56.42 pulgadas).
Distancia entre ejes: 2,750 mm (108.26 pulgadas).
Capacidad mxima del tanque de combustible: 45 litros (11.83 galones).
91
3.- Vistas del Mustang 1966.
92
4.- Fotografas del automvil.
Fotografa 1. Ford Mustang 1966, contendiente en Fotografa 2. Suspensin del Mustang, la cual se
la Panamericana. analiz en este trabajo.
Fotografa 3. Horquilla superior, esta pieza era la Fotografa 4. ngulo de sujecin de la horquilla
afectada. superior.
93

Diseño y Analisis de La Suspnsion Delantera de Un Automovil

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INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA

TTULO DEL TRABAJO

DISEO Y ANLISIS DE LA SUSPENSIN DELANTERA DE UN

PARA OBTENER EL TTULO DE:

HUGO MIGUEL MORALES DE LUCIO

M. EN C. RICARDO SNCHEZ MARTNEZ

MXICO, D.F. MARZO 2014

1.1. ANTECEDENTES. ....................................................................................................................... 8

2.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ..................................................................................... 18

3.1. ANLISIS ESTTICO. .............................................................................................................. 45

4.1. RESULTADOS Y PROPUESTA DE SOLUCIN...................................................................... 88

A Dennise, porque ella ha sido pieza clave en mis

estudios profesionales, y porque cuando la carrera se

tornaba ms difcil, ella siempre me alentaba a seguir

estudiando. Gracias flaca, he cumplido.

A mis padres, por siempre estar conmigo brindndome

A mis hermanos por ser un buen ejemplo a seguir, por

Realizar anlisis de cargas de la suspensin delantera modificada y

Determinar los desplazamientos y esfuerzos crticos que intervienen en el

Desarrollar mediante modelos y simulaciones los comportamientos que

La suspensin en un automvil es el conjunto de elementos que absorben las

Por esta razn en este trabajo se realizar el anlisis de la suspensin

En muchas ocasiones, los talleres que se dedican a redisear estos

En este trabajo se propondr una posible solucin a este problema,

1.1.1. Historia de la suspensin.

Uno de los primeros tipos de suspensin para un medio de transporte que se

Se realizaron varios mtodos para solucionar este problema como:

Los primeros automviles contaban con un sistema de suspensin por

Figura 1.2.Bridgeport 1900, uno de los primeros automviles.

En la actualidad una suspensin automotriz de tipo convencional debe de

Las competencias con automviles no slo las realizan las compaas

En este tipo de carreras los automviles comerciales suelen modificarse

Las modificaciones realizadas no siempre cuentan con un respaldo terico

En Mxico, la mayora de las veces que fallan las piezas de un automvil de

En otros pases como Colombia en la competencia Frmula SENA

El diseo lo proponen y los simplifican lo ms que se puede para no

El caso de estudio es un Ford Mustang 1966 modificado para condiciones

En la Carrera Panamericana muchos de los competidores solucionan los

Es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el

En el sistema de suspensin actan tanto el chasis como las ruedas, los

Figura 1.2.Bridgeport 1900, uno de los primeros automviles.

Figura 1.3. Suspensin de paralelogramo deformable con anclaje superior.

Es la pieza que conecta el eje de cada rueda con el sistema de suspensin.

Figura 1.4. Mango o mangueta.

Pieza que conforma la suspensin que conecta el mango de direccin con el

Figura 1.5. Horquilla superior.

Barra que conecta el mango de la direccin con el sistema de direccin del

Figura 1.6. Barra de direccin.

Es un operador elstico capaz de almacenar energa y desprenderse de ella sin

Figura 1.7. Resortes, tambin llamados muelles helicoidales.

Es un dispositivo que absorbe energa, y que mantiene en todo momento la llanta

Figura 1.8. Amortiguador.

1.3.7. Barra estabilizadora.

Es un componente de la suspensin que permite solidarizar el movimiento vertical

Figura 1.9. Barra estabilizadora.

El anlisis puede utilizarse para diferentes automviles de la carrera ya que

Una vez solucionado el problema de la suspensin, este anlisis se puede

El automvil tiene una suspensin de tipo paralelogramo deformable con anclaje

Se han realizado modificaciones en talleres a la horquilla, pero sta sigue

2.2. Necesidades del producto.

La suspensin debe de resistir las condiciones a las que se est sometiendo

La solucin debe de estar dentro de la normatividad de la carrera, la cual se

1. Grupo de automviles panamericanos.