Professional Documents
Culture Documents
Photo 15.1 Stasiun Rawa Buntu Photo 15.2 Stasiun Pondok Betung
Stasiun-stasiun yang memerlukan jalur menyusul (passing track) untuk kereta api ekspres meliputi
stasiun-stasiun Kebayoran, Pondok Ranji, Sudimara dan Serpong. Dalam rencana layout rel di
Stasiun Serpong, operasi langsir untuk jarak jauh dari Merak juga diperhitungkan.
- 61 -
- 62 -
BH 91
KM 14 +5
ST
87
- BH 46 - m
K M L = 3.50
. TA
L = 23+66
2.5 3
NA
0m
73
H
6+8
LC -(Illegal)-KM15+413
AB
KM +873)
R5
(6
90
L = 6.46M
AN
BH 49
R 1991
- KM 15
+8
G(
L = 3.99 98
m
Thb
)
KM 24+022 5
5+ 93
R 500
(24+244) KM 1 4m
LC 75 - KM 24+396 ll egal) W = 3.1
LC (I
W = 7.11m
R 530
BH
R 475
51
-K
ST. SUDIMARA (Sdm
R1
)
R2
L =M 16
340
ST .
500
18. +343
BH 96 - KM 24+762 5
R3
KM
New
04
BH 2
L = 5.88m (16+ 780
824 7 -K
40 ) L M 8+ 2
= LC
DO
LC 57A W = 7.28m - KM
L = 8.72m
KB
W = 8+ 256
L
LC 3 4.00m
C
43 2B -
KM
ET U
+1
R
B
R 1325
17 7m H W 8+310
=
A-
50
4
28-K 6.00m
NG
- KM = 3.0
L M
54 L = 8+507
BH
KM= 10
2.00
m
(Pd
R 404
LC W
9+ .11
4
yo
- =
b)
+609 LC 3
44 m
9-K
Fl W
r
39 W KM 6.1
46
- KM 172.38m
BH 55 L=
4
W =M 8+ 912
ve = 5
9+ 9m
10.00
R 900
m
km8. 5
9+8m
LC 5
ST. P
8
49 m
A-K
B H 102 - M T
KM 25 W = 18+143 (R
ALM
11.1 )
R 450
E
L = 50.9+998
6m 4m
8
R3
R3
0 +06
29
25
KM 1 16)
R 20000
RAH
B (10+1
K
(P
H 105 -
KM 26+5 M 18 +32
BH 59 - KM 18+554 8
lm)
L = 26.3 59
7m L = 17.08m (18+
362)
S T. B
New
KM 26 +7 LC 4
R 40000
00 1-K
M1
INTA
R3
(26+72
New
0)
04
W = 60+315
B BH 59A - KM 19+170 .68m
ST. CIA
H 106 -
RO
KM 26+7 L = 22.43m
TE
R 309
L = 7.68 49
m
R
BH 38 - KM 10+
842
BH 107 - KM L = 11.48m
27+0
R 10
L = 12.1 49
0m LC 6
4
00
- KM
19
W = +872
R 2300
LC 8
R 1004
6.12
2-K
M2 m
W = 7+496
4.17
m
ST . PO
BH 113 - BH 112 -
KM 28+0
99
L = 29.00m
KM 28+0
23
KM 19+9
94
L = 18.01m (20+033)
N D OK
R 1014
LC45A-KM12+023
W = 13.59m
R 900
R 1030
BH 114 - KM 28+377 BH 69
-
RANJI
KM 20
L = 2.60 +6 Flyover - KM 12+402
New
KM 28+776 (12+330)
ST. LIMO
(28+796) LC46-KM12+689
BH 72 - KM W = 4.66m
21+1
L= 4.3456
m
ST
.
BH
R 486
75 - KM
K
21+3 BH
E
73 - KM
2 L= 5.2156 21+2
9+ 35 m
R 2000
BA
L= 4.09 31
KM 2 2m m
YO
BH 1
19 - L = 59.5
LC 65 BH 42 - KM 13+238
L = 2.0m
T(R)
- KM
RA
BH 76
- KM 21 18
+8
T(R)
N(
21+88 W = 2. +555
R 390
6 91m
R 2000
13 53)
R
9.
0
L= 83
m
Kb
50
R 474
0
BH 77 KM 13+8
(
y)
- KM
22+
L= 20.4092 3
9m 68
R 500
3+ m
M1 .18
BH - K 10
New
ST . J U
79 K
T(R
50 W =
)
- K M 22 + LC
M 173 91
+9
R8
L = 22+ 2 (22+1
00
R5
m Fly
RANG
KM 9.
00
KM ove LC 52 - KM 14+256
r - er W =
30 K M ov W = 14.59m
+1 BH Fly
ST
8
(30 W = 22+20
+2 13 1 -
N
KM 8.09 3
MANG
.S
03 m
bs
Su ew
) LC L = 22+47
tati
ER
71 18.9 0
on
-K 3m
R5
M
PO
GU (J
00
Fly
ov W 22+
Gambar 15.2 Double Tracking Jalur Serpong Antara Tanah Abang dan Serpong
NG
LC er
rm)
= 1 693
90 K M .0m
-
(Sr
K M
p)
R5
BH L = - 22
20
L = 30+ 85 7.5 +760
7.8 362 -K 6m
3m M
L = 23+
2.0 160
0m
LEGEND :
Flyover
Existing Track
Ground Station
Additional Track
( NEW PLAN )
Master Plan
The Study on
Existing Bridge (L >
Existing Level Crossing
BETWEEN THB AND SRP
= 2.0m)
Integrated Transportation
SITRAMP
SERPONG LINE DOUBLE TRACKING
Laporan Akhir: Ringkasan Laporan
Studi Rencana Induk Transportasi Terpadu Jabodetabek (Tahap II)
ST. TANAH ABANG ( Thb) ST. KARET ST. RASUNA SAID ST. MAMPANG ST. MANGGARAI SHORTCUT PLAN WITH
SERPONG / WESTERN LINE
ST. SUDIRMAN
BEETWEEN PALMERAH AND
MANGGARAI
KM 2 + 029
KM 0 + 000
KM 3 + 476
KM 4 + 648
KM 6 + 038
LEGEND :
KM 2 + 840
17 Additional Elevated Track
+3 m
L = 6.00 m
3
W = 24.50 m
87 M
- 0 9.80 Additional Track (Ground)
+
6
W = 35.91m
rK W=
L = 6.00 m
W = 17.85 m
ve
L = 11.00 m
LC 1 - KM 1 + 892
KM yo
BH 8 - KM 5 + 113
Existing Track
W = 20.00 m
Fl
W = 20.00 m
Flyover KM 2 + 728
BH 5 - KM 3 + 291
Flyover KM 3 + 317
LC 2 KM 4 + 001
LC 3 KM 4 + 533
BH 28 - KM 5 + 717
R 300 Level Crossing
BR 3
00 C D
> 2.0m)
Existing Bridge (L =
R 300
R 300
B C D
A
A
W = 20.00m
KM 8 + 550
Flyover KM 1 + 885
- 63 -
Section A - A Section B - B Section C - C Section D - D
( ST. KARET )
B = 15 m
The Study on
Integrated Transportation
Master Plan
for Jabodetabek (Phase2)
Laporan Akhir: Ringkasan Laporan
Studi Rencana Induk Transportasi Terpadu Jabodetabek (Tahap II)
Gambar 15.3 Rencana Shortcut di Jalur Serpong / Barat Antara Palmerah dan Manggarai
Studi Rencana Induk Transportasi Terpadu Jabodetabek (Tahap II)
Laporan Akhir: Ringkasan Laporan
Kesimpulannya, alternatif-1 direkomendasikan dari sudut pandang keselamatan operasi kereta api
dengan memperhitungkan kenaikan permintaan di masa depan.
(4) Rencana Stabling Yard
Proyek double tracking Jalur Serpong memerlukan tambahan 166 unit gerbong kereta hingga tahun
2020. (Jumlah Kereta Listrik yang ada 26 gerbong, telah dikurangi dari jumlah kereta yang dibutuhkan
untuk operasi kereta pada tahun 2020). Untuk memarkir tambahan gerbong kereta, maka
direncanakan untuk membangun stabling yard baru di Stasiun Serpong yang dapat mengakomodasi
120 gerbong KRL dan di Rawa Buntu untuk 46 gerbong KRL lainnya.
1 5 .4 Rencana Operasi
Operasi kereta saat ini terdiri dari 4 gerbong kereta dalam satu rangkaian. Nantinya direncanakan
bahwa satu kereta akan terdiri dari 8 gerbong mengingat kenaikan permintaan penumpang pada
masa mendatang. Headway minimum pada jam sibuk direncanakan sekitar 7-menit pada tahun 2010
dan 5,5 menit pada tahun 2020 berdasarkan proyeksi permintaan penumpang.
Tabel 15.3 Rencana Operasi pada jam Sibuk
Jumlah gerbong Headway Kapasitas Volume
Tahun Ruas (kedua arah/ (Menit) (Kedua arah) Penumpang
jam) (Kedua arah)
2010 Serpong 9 7 20,000 38,400
Manggarai
2020 Serpong 11 5.5 24,800 48,870
Manggarai
1 5 .5 Estimasi Biaya
Estimasi biaya untuk Tahap 1, Proyek double tracking Jalur Serpong dan Tanah Abang, dan untuk
Tahap 2, Proyek jalur Short cut antara Palmerah dan Manggarai, ditunjukkan dalam Tabel 15.4.
- 64 -
Studi Rencana Induk Transportasi Terpadu Jabodetabek (Tahap II)
Laporan Akhir: Ringkasan Laporan
- 65 -
Studi Rencana Induk Transportasi Terpadu Jabodetabek (Tahap II)
Laporan Akhir: Ringkasan Laporan
1 5 .8 Jadwal Pelaksanaan
Jadwal pelaksanaan Tahap 1, Proyek double tracking jalur Serpong dan Tanah Abang dan Tahap 2,
Proyek jalur short cut antara Palmerah dan Manggarai, ditunjukkan dalam Gambar 15.5.
Jalan Akses
Plasa Stasiun
- 66 -
Studi Rencana Induk Transportasi Terpadu Jabodetabek (Tahap II)
Laporan Akhir: Ringkasan Laporan
Penurunan emisi CO2 juga dianggap sebagai manfaat penting terhadap lingkungan global.
Penurunan emisi CO2 diperkirakan sebesar 360.000 ton pada tahun 2020 dengan proyek ini dan nilai
ekonomi penurunan CO2 tersebut diperkirakan sebesar Rp 30 milyar dimana diasumsikan bahwa
nilai dari penurunan CO2 adalah US$ 10 per ton.
(3) Analisis Finansial
Dalam analisis finansial, kelayakan finansial proyek Double Tracking Jalur Serpong dievaluasi dari
aspek kemampuan PT. KA untuk menanggung beban biaya proyek melalui pendapatan dari tarif
penumpang. Untuk evaluasi diasumsikan tiga macam tingkat tarif sebagai berikut :
Tabel 15.8 Alternatif Tarif Penumpang
Flag fall Porsi jarak
Kasus 1 Rp. 1,000 -
Kasus 2 Rp. 1,000 Rp. 100/km
Kasus 3 Rp. 1,000 Rp. 200/km
- 67 -
Studi Rencana Induk Transportasi Terpadu Jabodetabek (Tahap II)
Laporan Akhir: Ringkasan Laporan
Dalam Kasus 3, PT. KA diperkirakan akan mendapat keuntungan yang mencukupi sekalipun
harus menanggung beban biaya rolling stock dan OM (FIRR: 19,3%) dan akan dapat
menanggung biaya untuk bangunan stasiun dan stasiun plasa (FIRR: 16,8%).
Saat ini, anggaran investasi untuk fasilitas prasarana dasar kereta api seperti pekerjaan sipil dan rel,
pekerjaan elektrikal, dan bangunan-bangunan disediakan oleh pemerintah dan PT. KA bertanggung
jawab pada pengoperasian kereta api. Dalam hal sharing biaya dengan pemerintah, PT. KA diminta
untuk membayar biaya tahunan depresiasi fasilitas prasarana kepada pemerintah sebagai Track
Access Charge (TAC). Di sisi lain, pemerintah memberikan subsidi Public Service Obligation (PSO)
kepada PT. KA untuk kompensasi defisit karena tarif penumpang untuk kelas ekonomi rendah.
Kenyataannya, walaupun ada prinsip-prinsip di atas, namun alokasinya tidak direalisasi secara
mencukupi untuk menutup jumlah yang diperkirakan karena pemerintah kekurangan dana, begitu
juga dengan PT. KA.
PT. KA tidak akan dapat mengelola secara mandiri bila diminta untuk memenuhi beban biaya
investasi serta biaya OM yang saat ini diatur dengan pembayaran TAC. Akan lebih rasional bila
fasilitas prasarana dasar seperti pekerjaan sipil dan rel, pekerjaan elektrikal dan persinyalan
ditanggung oleh Pemerintah dan biaya untuk pengadaan rolling stock dan biaya operasi dan
pemeliharaan dibebankan melalui pendapatan dari angkutan penumpang dan barang oleh PT. KA.
Dalam konteks ini, penting untuk membedakan biaya yang ditanggung oleh PT. KA untuk berbagi
dengan anggaran pemerintah dalam rangka privatisasi manajemen PT. KA di masa depan.
1 5 .1 0 Integrasi Sistem Transportasi dengan Guna Lahan melalui Pedoman
Perencanaan Perkotaan
Di Jabodetabek, cukup banyak pembangunan perumahan skala besar telah dilakukan oleh
pengembang swasta. Rencana guna lahan dan rencana pengembangan jaringan jalan di dalam
kompleks perumahan telah dibuat oleh pengembang dan telah disetujui oleh pemerintah daerah
terkait. Agar guna lahan tersebut dapat konsisten dengan sistem angkutan kereta api dan untuk
mengintegrasikan sistem transportasi dengan pengembangan perkotaan, maka pemerintah daerah
perlu menyiapkan detail rencana guna lahan berikut dengan zona lahannya, yang menyebutkan rasio
luas lantai dan bangunan terhadap rasio lahan.
Integrasi antara guna lahan dan pengembangan sistem transportasi adalah sangat penting untuk
efisiensi pengembangan sistem transportasi kereta api. Konsep Transit Oriented Development (TOD)
harus dipertimbangkan untuk pengembangan sistem kereta api. Hal ini mengisyaratkan perlunya
mengarahkan pengembangan perkotaan berkepadatan tinggi ke wilayah di sekitar stasiun kereta api.
Dalam rencana guna lahan, luas lantai yang lebih tinggi harus dialokasikan pada kawasan berjarak 10
menit berjalan kaki atau sekitar radius 600 meter dari stasiun-stasiun.
1 5 .1 1 Mekanisme Pelaksanaan Proyek Peningkatan Jalur Serpong
Telah dimaklumi bersama bahwa pengembangan sistem transportasi dapat menghasilkan
keuntungan ekonomi yang besar, akan tetapi operator angkutan tidak bisa mendapatkan keuntungan
sepenuhnya dari peningkatan layanan angkutan tersebut.
Untuk menginternalisasi keuntungan pengembangan sistem transportasi kereta api, salah satu
caranya adalah perusahaan kereta api melakukan bisnis di bidang real-estate di sepanjang koridor
kereta api. Pertama-tama, perusahaan kereta api membeli tanah di sekitar jalur kereta api dan
mengembangkannya sebagai lahan permukiman sebelum peningkatan sistem kereta api. Nilai lahan
akan meningkat setelah tingkat layanan jalur kereta api ditingkatkan. Kemudian perusahaan kereta
api dapat memperoleh keuntungan dari meningkatnya nilai lahan. Di lain pihak, pembangunan lahan
permukiman tersebut sebaliknya akan juga menghasilkan tambahan jumlah penumpang kereta api.
(1) Kemitraan Pemerintah-Swasta
Bagaimanapun juga, PT. KA tidak memiliki personil yang menguasai pengetahuan bisnis real estate
yang memadai. Maka untuk saat ini tidak diusulkan agar PT. KA terjun ke dalam bisnis baru tersebut.
Sebagai gantinya, direkomendasikan agar PT. KA bekerjasama dengan pengembang real-estate
seperti Bintaro Jaya dan Bumi Serpong Damai (BSD) untuk menyediakan dukungan finansial bagi
- 68 -
Studi Rencana Induk Transportasi Terpadu Jabodetabek (Tahap II)
Laporan Akhir: Ringkasan Laporan
pengembangan jalan akses, pembangunan plasa stasiun, dan pembangunan fasilitas stasiun kereta
api karena pengembang dan konsumennya akan menikmati layanan kereta api yang ditingkatkan.
(2) Kerja Sama Antar Badan Usaha Milik Negara
Perumnas telah membeli 800 ha tanah untuk pembangunan permukiman (terutama untuk rumah
tangga berpenghasilan rendah) di sebelah selatan Stasiun Parung Panjang pada Jalur Serpong.
Karena kelambatan peningkatan layanan kereta api, maka pembangunan perumahan belum
memberikan kemajuan seperti yang dijadwalkan.
Bila fungsi Perumnas diperluas hingga mencakup pengembangan perkotaan (dengan kata lain tidak
hanya semata-mata pada pembangunan perumahan untuk rumah tangga berpenghasilan rendah,
tetapi juga pembangunan fasilitas komersial dan perumahan berkualitas bagus untuk kelas
menengah), maka Perumnas dapat membangun gedung-gedung tinggi di sekitar kawasan stasiun
kereta api sesuai dengan konsep TOD (Transit Oriented Development).
- 69 -
Studi Rencana Induk Transportasi Terpadu Jabodetabek (Tahap II)
Laporan Akhir: Ringkasan Laporan
1 6 .1 Latar Belakang
Proyek ini dimaksudkan tidak hanya untuk memenuhi permintaan lalu lintas wilayah Jabodetabek di
masa depan semata-mata namun juga untuk mendorong pengembangan sub-center sebagaimana
diusulkan dalam SITRAMP sebagai strategi pengembangan wilayah yang diinginkan di Jabodetabek.
Proyek jalan ini membentang sepanjang 110 km dengan melibatkan beberapa pemerintah daerah di
Bodetabek. Selain itu, volume lalu lintas bervariasi dari ruas ke ruas. Kondisi ini memunculkan
berbagai alternatif metode pelaksanaan, misalnya yang terkait dengan skema partisipasi sektor
swasta, investasi publik dan kombinasi dengan pengembangan wilayah di sekitar jalan. Pra-Studi
Kelayakan ini menyoroti hal-hal tersebut terutama tidak dari aspek teknis namun dari sudut pandang
skema pelaksanaan yang mungkin dapat ditempuh.
1 6 .2 Rute
Rute jalan Outer-outer Ring Road (OORR), seperti ditunjukkan dalam Gambar 16.1, menghubungkan
Kota Tangerang, Kota Depok dan Kota Bekasi, yang berfungsi sebagai sub-center di wilayah
Jabodetabek dengan panjang total mencapai sekitar 110 km.
1 6 .3 Biaya Proyek
(1) Standar Struktural
OORR direncanakan sebagai jalan dengan kontrol akses sepenuhnya. Mengingat volume lalu lintas
pada beberapa ruas OORR tidak begitu besar, maka pembangunannya diusulkan untuk dilakukan
secara bertahap. Pada tahap awal, OORR akan terdiri atas 4 lajur dan nantinya diperlebar menjadi 6
lajur bila volume lalu lintas telah melebihi kapasitas.
- 70 -
Studi Rencana Induk Transportasi Terpadu Jabodetabek (Tahap II)
Laporan Akhir: Ringkasan Laporan
Cenkareng
16.9 800.0 248.1 420.1 1,468.2
Merak Toll
10.6 248.6 77.0 246.7 572.3
Serpong Toll
26.1 741.0 229.4 878.0 1,848.4
Jagorawi
27.1 470.8 145.8 276.1 892.7
Cikampek
27.6 1,553.9 481.6 239.7 2,275.2
JORR
JORR E Section
Cikampek Toll
Jagorawi Toll
Serpong Toll
Merak Toll
Case Conditions
RE2 No area development 20,800 44,600 50,500 13,500 7,300
REA-A1 With Area development 23,700 44,600 54,700 17,000 8,400
REA-C2 Up to Cikampek* 23,700 46,700 54,800 21,400 -
Note: *) With area development Unit: P.C.U./day
1 6 .5 Evaluasi Ekonomi
Hasil-hasil analisa ekonomi untuk skenario dasar (semua ruas OORR dijadikan jalan tol) ditunjukkan
dalam Tabel 16.3 yang mengindikasikan bahwa proyek tersebut layak secara ekonomi.
Tabel 16.3 Analisis Kelayakan Finansial
Biaya Keuntungan (Rp. milyar) Net Present Value EIRR
(Rp. Penghematan BOK Penghematan Waktu Total Keuntungan (Rp. milyar) (%)
milyar) Perjalanan
2.020 1.265 1.350 2.615 595 16,3%
Note: Biaya dan Keuntungan serta NPV pada tingkat diskonto 12%.
- 71 -
Studi Rencana Induk Transportasi Terpadu Jabodetabek (Tahap II)
Laporan Akhir: Ringkasan Laporan
Cengkareng Access
11.70%
to East JORR (all sections)
Cengkareng Access
14.80%
to East JORR (all sections)
Jagorawi Toll
15.00%
to Cikampek Toll
Cengkareng Access
16.00%
to Jagorawi Toll
Cengkareng Access
16.10%
to Cikampek Toll
Cengkareng Access
18.60%
to Cikampek Toll
Note: *) Land cost within area development between Siliwangi and Setu is covered by area developer
- 72 -
Studi Rencana Induk Transportasi Terpadu Jabodetabek (Tahap II)
Laporan Akhir: Ringkasan Laporan
- 73 -
Studi Rencana Induk Transportasi Terpadu Jabodetabek (Tahap II)
Laporan Akhir: Ringkasan Laporan
- 74 -