MANTENIMIENTO Y REPARACION DE SISTEMAS DE Nro.

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Semestre: III
TRANSMISIONES AUTOMATICAS (SERVOTRANSMISION PLANETARIA)
Medicin de presiones de operacin en transmisiones automticas (servotransmisiones
planetaria)

DESCRIPCIN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES DE UNA TRANSMISIN AUTOMTICA Y SU

DESEMPEO:

Convertidor de par:

El convertidor de par cumple la funcin que acopla la potencia

del motor a las partes internas de la transmisin (tren de
impulsin) cuyo destino final son las llantas de vehculo
mediante acoplamiento hidrulico, y se compone de los
siguientes elementos, impeler, turbina estator y embrague,
este ultimo componente es de mucho beneficio ya que a
velocidad crucero y motor a temperatura normal de trabajo
acopla reduciendo las temperaturas del fluido (ATF) y mayor
autonoma de combustible ya que pasa de acople hidrulico a
Acople mecnico directo.

Embrague de un solo sentido:

Es un componente diseado para permitir la rotacin en una direccin e impedir que

rote en la direccin opuesta y se utiliza para cambiar la direccin de rotacin o bien
sea para variar la velocidad de rotacin de otros componentes.

Embrague de discos mltiples:

Diseado para transferir la impulsin de un componente a otro o como freno del

componente mismo.

Bandas:

Diseadas para frenar otros componentes de impulsin

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Servos:

Es el dispositivo que convierte la fuerza hidrulica en fuerza mecnica y trabaja en conjunto con la banda o es
el que acciona la banda para que aplique el componente deseado

Acumuladores:

Su objetivo es amortiguar, o suavizar la aplicacin

hidrulica cada vez que de realiza un cambio de
velocidad.

Gobernadores:

Es un dispositivo de control que siente la velocidad y regula de acuerdo a

esto a otros dispositivos de control de velocidades.

Modulador de vaci

Es el dispositivo que coordina las diferentes acciones a tomas del control

hidrulico de acuerdo a la posicin del pedal de acelerador y al par del
motor

Engranajes Planetarios
La funcin de este Componente es cambiar la velocidad o direccin cuando se es
requerido.

Los juegos de engranajes planetarios son accionados por embragues o bandas

sumergidos en el aceite y accionado por vlvulas hidrulicas reaccionando a las
presiones del aceite.

Sensores:

Dispositivos que llevan informacin a la computadora o modulo de

control electrnico (TCM).

Solenoides:

Son vlvulas electromagnticas de cierre o apertura operadas por

la unidad de control electrnico (TCM) que van montadas por lo
general en el cuerpo de vlvulas para las diferentes velocidades
requeridas, acople de convertidor y control de presin de lnea
principal.
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Cuerpo de vlvulas:

Este es el componente ms complejo de la transmisin ya que funciona como el cerebro de todo el sistema y
es el ms difcil de diagnosticar y restaurar debido a su funcionamiento tan complejo.

El cuerpo de vlvulas es el corazn del sistema.

Esta pasa presiones a los embragues y las bandas para accionarlas y debe hacerlo con precisin. Los
sensores de temperatura, presin, contra presin y velocidad tienen que mandar las seales correctas en el
momento preciso. Mostramos el esquema tpico de una transmisin. El aceite tiene que ser bien delgado, sin
aditivos agresivos que formen capas qumicas sobre los sensores. Debe que tener bastante detergente para
mantener el sistema libre del barniz que evite el trabajo eficiente de las vlvulas

Computadoras: TCM

Esta es la unidad de control electrnico la cual toma

informacin de diferentes censores, tales como censor de
temperatura, TPS, VSS censor de velocidad del vehculo
entre otros para ordenar a los solenoides a operar para
lograr las diferentes velocidades requeridas as como la
presin requerida para confortabilidad del conductor y
pasajeros.
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SISTEMA HIDRAULICO DE MANDO PARA EL CAMBIO AUTOMTICO

Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora veremos cmo
funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. El sistema de control del cambio automtico
en la caja de cambios Hidramatic est formado por un circuito hidrulico y una serie de elementos, situados en
el interior del crter de la caja de cambios, que realizan las operaciones de cambio automtico para las
distintas velocidades, sin que tenga que intervenir el conductor.

Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes del tren epicicloidal
para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Estos elementos son: la cinta de freno y el embrague.

La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor

metlico. Este tambor puede estar fijado al pin planeta tal
como se muestra en la figura, o puede ser la superficie exterior
de la corona de engrane interior. Cuando la cinta de freno esta
aplicada, queda inmovilizado el pin planeta y el engranaje
epicicloidal acta como un reductor de velocidad. La corona
interior estar girando, pues esta montada sobre el eje de
entrada. Esta disposicin hacen que giren los piones satlites, a
la vez que circunden el pin planeta, arrastrando consigo al
portasatlites, el cual girara animado de una velocidad de
rotacin inferior a la de la corona interior.

El embrague: consiste en una serie de

placas la mitad de las cuales estn
fijadas en el anillo exterior, llamado
tambor de embrague que es solidario con
el planeta y la otra mitad lo estn al
portasatlites.

Cuando la presin del aceite aprieta entre

si los dos juegos de placas del
embrague, ste estar conectado.
Cuando acta el embrague diremos que
el engranaje epicicloidal esta "bloqueado"
ya que hacemos solidarios dos de sus
componentes y el engranaje epicicloidal
girara al completo sin ningn tipo de
reduccin.

El aceite a presin que entra a travs del

tubo de aceite produce la aplicacin o
acoplamiento del embrague. El aceite a
presin empuja hacia la izquierda al pistn anular dispuesto en el tambor del pin planeta, de manera
que las placas del embrague son apretadas las unas contra las otras, quedando as aplicado el
embrague.

En esta situacin, el portasatlites y el pin planeta son solidarios. El juego de engranaje epicicloidal
esta ahora en transmisin o marcha directa.

El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de cambios automticas.
En algunas de stas, cuando la cinta esta aplicada, permanece inmovilizada la corona interior o el
portasatlites. Las diferentes cajas de cambio pueden, sin embargo, inmovilizar diferentes miembros
conjuntamente cuando est aplicado el embrague. No obstante, en todas las cajas de cambios automticas el
principio es el mismo.
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Hay reduccin de marcha cuando est aplicada la cinta y hay transmisin en directa cuando est aplicado al
embrague.

Circuito de mando hidrulico

El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la velocidad del vehculo,
seleccionando la marcha ms adecuada de forma automtica, sin que el conductor tenga que preocuparse del
cambio de velocidades ni de accionar el embrague.

Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una para la marcha atrs (MA): otra
(Lo) para cuando el vehculo rueda por terreno malo o con trafico congestionado, en la que slo se seleccionan
las marchas ms cortas; y la tercera posicin (Dr) para el automatismo total en que se seleccionan todas las
marchas hacia adelante en funcin de la velocidad del vehculo. El punto muerto se encuentra (N). Esta
nomenclatura vara segn los fabricantes del mecanismo.
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Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes:

Crter y bombas de aceite

El fluido para el mando hidrulico es a base de aceite especial para este tipo de cajas de cambio y se
aloja en el crter (3) de la misma. Este aceite es utilizado para la lubricacin de los engranajes, para
llenar el embrague hidrulico o convertidor de par y para el circuito de mando.
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El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5), que aspiran el aceite del
crter y lo envan a presin a los elementos de mando a travs de tuberas (a, b y c) de acero estirado
en fro sin soldadura, capaces de soportar la presin con que circula el aceite por ellos.

La bomba (4) recibe movimiento del rbol motor y realiza la lubricacin de los mecanismos, el llenado
del embrague hidrulico y suministra aceite con la suficiente presin al circuito de mando para accionar
la primera velocidad.

La bomba (5) recibe el movimiento del rbol de transmisin y aade su flujo de aceite al circuito de
mando para el accionamiento del resto de las velocidades. Una vlvula limitadora de presin mantiene
constante la presin en el circuito a unos 6 kgf/cm2.

Corredera

Este mecanismo de accionamiento mecnico (fig. inferior) consiste en una vlvula corredera (6)
accionada por una palanca (2) situada al alcance del conductor.

En la posicin (N) correspondiente al punto muerto, deja pasar la presin de aceite por la salida (a),
dejando libres los frenos y embragues, con lo cual, los trenes giran en vaco sin transmitir movimiento
alguno, cortando adems el suministro de fluido al regulador centrfugo (7) y al distribuidor (8).

En la posicin (Dr), correspondiente al cambio automtico (fig. inferior), la vlvula deja pasar el aceite
por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador centrfugo (7) y al bombn del freno (11). La posicin
(Lo) da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el distribuidor, de forma que slo se seleccionan las
velocidades ms cortas.

En la posicin de marcha atrs (MA), se bloquea mecnicamente la corona del tercer tren y se deja
paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posicin de marcha atrs.
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Regulador centrfugo

Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del rbol de transmisin, de la misma
toma que la bomba de aceite (5). Est formado por un grueso plato (A) que recibe movimiento por su
rbol (B). En el interior de este plato o volante centrfugo van montadas dos vlvulas desplazables (V1
y V2) unidas a los contrapesos (C1 y C2) de distinto tamao y peso que, por la accin centrfuga, se
desplazan hacia afuera abriendo paso al aceite que llega por el conducto (c) hacia el distribuidor.

La vlvula (V1), por la accin del contrapeso (C1), se abre aproximadamente a las 1 300 r. p. m.,
dando paso al aceite con la presin suficiente para accionar la vlvula (1-2) del distribuidor (8) y pasar
de 1 a 2 velocidad. La vlvula (V2), por la accin del contrapeso (C2), se abre a las 3 000 r. p. m.,
dejando pasar el aceite a mayor presin, que se suma al anterior para accionar las vlvulas (2-3) y (3-
4) del distribuidor, para los cambios de 3 y 4 velocidad.

Retardador

Este elemento, sealado con la marca (10) en el conjunto general, consiste (fig. inferior) en una vlvula
accionada por el pedal acelerador que tiene la misin de aumentar la presin en la cara opuesta de las
vlvulas del distribuidor. Esta presin refuerza la accin de los muelles de las vlvulas, consiguiendo que la
presin mandada por el regulador sea mayor, para actuar los cambios de marcha. Con ello se consigue apurar
ms las velocidades, sobre todo en caso de pendientes, donde interesa mantener una velocidad ms corta.
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Distribuidor

Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del mando automtico y se compone
de tres vlvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a distinta presin de funcionamiento, las cuales reciben el
aceite a presin del regulador (7) en funcin de la velocidad del vehculo.

Segn la presin que llegue a las vlvulas, acta una u otra, mandando el aceite a presin a los
mecanismos que actan los frenos de cinta o embragues de los trenes epicicloidales.

Vlvula de mando y bombines de accionamiento

La vlvula de mando (9) (fig. esquema principal) ejecuta las maniobras de cambio segn reciba el
aceite a presin por uno u otro lado de sus pistones. Los bombines de accionamiento (11, 12, 13 y 14)
realizan las maniobras de apertura y cierre de las cintas de freno y embragues de acuerdo a la marcha
seleccionada.

Funcionamiento del circuito

El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de cambios, es el siguiente.

Punto muerto

Estando la palanca de cambios en la posicin (N), el aceite suministrado por la bomba (4), ya que la (5) no
recibe movimiento, pasa por la canalizacin (a) hacia el bombn de freno (12), venciendo la accin de su
resorte y dejando libre al freno (F1). Como el freno (F1) y los embragues (E1 y E2) no reciben presin por estar
cortado el circuito en la corredera (6), todos los elementos quedan liberados y, por tanto, los trenes giran en
vaco sin transmitir movimiento.

Posicin de cambio automtico

Colocando la palanca en posicin (Dr), se corta la presin de aceite en la canalizacin (a) y se da paso al
circuito por (b y c); el sistema acta de la siguiente forma:

Primera velocidad.

Al cesar la presin en el canal (a), el bombn (12), por la accin de su resorte, cierra el freno de cinta
(F2).

La presin del canal (b) acciona el bombn (11) que cierra el freno (F1). La presin del canal (c) que
llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8), ya que al girar a pocas revoluciones el volante
del regulador, no actan los contrapesos, impidiendo la apertura de las vlvulas y, por tanto, el paso de
aceite.

En estas condiciones se tiene:

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Segunda velocidad.

Cuando el vehculo alcanza mayor velocidad, la transmisin mueve el regulador centrfugo (7)
actuando la vlvula (V1) y dejando pasar algo de aceite a las vlvulas del distribuidor, cuya presin es
suficiente para vencer el resorte de la vlvula (1-2) (tara ms pequea), permaneciendo cerradas las
dems.

Esta vlvula manda aceite a presin a la vlvula de mando (9), pasando al bombn (13) que acciona el
embrague (E1) y a la cara posterior del bombn (11) que, ayudado por el resorte, abre el freno (F1).
Como los bombines de los elementos (E2 y F2) no reciben presin, estos permanecen en su estado de
reposo; o sea:

Tercera velocidad

Al aumentar ms la velocidad del vehculo, la presin de aceite, por efecto de la bomba (5), es mayor y
tambin lo es el paso del mismo por el regulador centrfugo (7), con lo cual aquella es capaz de vencer
el resorte de la vlvula (2-3) del distribuidor (8). La presin suministrada por esta vlvula llega al
bombn (11) abrindolo y al (12) cerrndolo; llega tambin a la vlvula (8), desplazando el pistn
grande hacia la izquierda y, por tanto, cerrando el suministro de la vlvula (1-2). Al quedar sin presin,
el bombn (13), corta el paso de aceite al bombn (11) que, por la presin del conducto (b), cierra el
freno (F1). En estas condiciones se tiene:

Cuarta velocidad

A mayor velocidad del vehculo, el regulador (7) abre las dos vlvulas mandando aceite con la
suficiente presin para vencer el resorte de la vlvula (3-4) del distribuidor (8).

La presin de esta vlvula llega a la vlvula (9) desplazando sus pistones hacia la derecha, por ser
este mbolo de mayor seccin. Este desplazamiento deja libre el paso de aceite procedente de la
vlvula (1-2) que cierra el bombn (13) y abre el bombn (11).

De la misma forma, el aceite procedente de la vlvula (2-3), cierra el bombn (14) y abre el (12) con lo
que resulta:

Marcha atrs

Para efectuar la marcha atrs, se sita la palanca en posicin (MA). De este modo se accionan
mecnicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la corona del tren (III), al mismo
tiempo que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a) y (b), obtenindose:
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Efecto del retardador

Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a velocidades determinadas del
vehculo, lo que no resulta adecuado pues, a veces, se necesita una velocidad ms corta con el motor ms
acelerado (pendientes, arranque, aceleraciones, etc.).

Esto se consigue con el retardador (10), movido por el pedal acelerador, que manda aceite a menor o mayor
presin segn su recorrido al lado opuesto de las vlvulas del distribuidor, con lo cual, el aceite suministrado
por el regulador, necesitar mayor presin para accionar estas vlvulas, o lo que es lo mismo, mayor velocidad
del vehculo para conseguir el mismo efecto. De esta forma se consigue apurar ms los cambios, actuando
sobre el pedal acelerador y retardador.

Seleccin de marchas cortas

Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posicin de la palanca de cambios (Lo), con la que se efecta
un enclavamiento de la vlvula (2-3), impidiendo el paso a la 3 velocidad. En estas condiciones el vehculo
circula solamente en 1 y 2 velocidad. Esta posicin se selecciona para circular con trfico muy intenso o
cuando las pendientes a subir o bajar son muy pronunciadas.

En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidrulico de control de la cinta de

freno y embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual al estudiado hasta ahora pero si muy
parecido. En este sistema, normalmente, en reposo la cinta de freno esta aplicada y el embrague en posicin
de desacoplado, con lo cual se produce una reduccin de velocidad. Pero cuando la "vlvula de mando" se
desplaza, el aceite a presin procedente de la bomba se introduce por la parte anterior del pistn que acciona
la cinta de freno, asi como en el pistn del embrague. Esto hace que la cinta de freno se afloje y que se
accione el embrague. En este momento el embrague bloquea simultneamente dos elementos del sistema
epicicloidal funcionando como un acoplamiento directo.