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CONCEPTOS Y APLICACIONES
1.1.- INTRODUCCIN.
Toda obra vial se proyecta y construye para satisfacer distintas necesidades, entre
las cuales se encuentra la de servir al trnsito que por ella circular, proporcionndole viajes
cmodos, rpidos y seguros.
El determinar que tipo de camino debe proyectarse requiere conocer tanto la aptitud
que tienen las calles y caminos de todo tipo para dar cabida a distintos volmenes de
trnsito y a los mximos volmenes que por ellos pueden circular. Tambin es necesario
conocer una variedad de condiciones de operacin, de los vehculos, las cuales dependern
tanto de las caractersticas geomtricas del camino en s, como de la composicin y
volumen del trnsito que, en determinado momento, circule por l.
Como puede apreciarse, de todo este planteo, la aptitud para dar cabida al trnsito
vehicular y lograr un adecuado grado de comodidad para los usuarios, es sin lugar a dudas,
la primera consideracin que debe tenerse en cuenta en todos los procesos de planificacin
y diseo de caminos.
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Sin que constituya la correcta definicin, la cual se ver ms adelante, puede decirse
que la capacidad de un camino, cualquiera sea la categora de este ltimo, refleja su aptitud
para dar cabida al volumen de trnsito, tanto vehicular como peatonal. Pudiendo decirse,
tambin, que es una medida de la oferta de ese camino.
Capacidad Bsica: Es el nmero mximo de automviles que pueden pasar por un carril
en un sentido de circulacin o en ambos sentidos, si es un camino de dos carriles, en
dado perodo de tiempo, bajo las condiciones de referencia de trnsito y calzada
Capacidad Posible: Es el nmero de vehculos que pueden pasar por un punto dado de
un carril o camino durante una hora bajo las condiciones prevalecientes de trnsito y de
calzada.
Capacidad Prctica: Es el nmero de vehculos que pueden pasar por un punto dado de
un carril o camino durante una hora bajo las condiciones prevalecientes de trnsito y
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calzada, sin que se produjeran restricciones al trnsito que causaran molestias a los
conductores.
Cul es la calidad del servicio ofrecido por un camino existente durante los perodos de
hora pico y que incremento del volumen de trnsito puede tolerar?
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Qu tipos de caminos son necesarios para acomodar un dado volumen de trnsito o de
peatones?
Qu configuracin de los carriles es necesaria para distintos valores del transito medio
diario en autopistas o en caminos arteriales?
Cul es el diseo de caminos o calles, y por lo tanto su capacidad, necesario para servir
a un desarrollo territorial planificado?
Cuantas unidades del transporte pblico de pasajeros son necesarios para dar servicio
al mximo flujo direccional de pasajeros, en el punto de mxima carga y si esos vehculos
pueden pasar a travs de cualquier otro punto de caractersticas ms restrictivas que el
considerado?
Cul debe ser el ancho de la senda peatonal y de la vereda de una calle o avenida con
una alta actividad peatonal y si ser suficiente el espacio de espera en la esquina de una
calle o de una interseccin semaforizada?
Para concluir con esta introduccin, se hace necesario destacar que en lo que sigue
de este apunte solo se desarrollarn aquellos captulos del Manual de Capacidad de
Caminos, cuyos temas son tratados en el desarrollo de la asignatura Diseo y Operacin
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de Caminos, debiendo destacarse adems que no se trata de una simple traduccin literal
de esos captulos, sino que se ha procurado adecuar la misma a nuestra terminologa y
hacer ms entendible la problemtica de la capacidad de caminos a los alumnos que cursan
la materia y que por primera vez en su carrera se encuentran con este tema.
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proporciona los procedimientos para analizar en forma individual calles y caminos, sistema
de transporte pblico, como as tambin para aquellas facilidades destinadas a la circulacin
de peatones y ciclistas.
Flujo ininterrumpido: Los caminos que poseen las caractersticas de flujo ininterrumpido
no tienen elementos externos a la corriente del trnsito, tales como semforos, que
puedan interrumpir el mismo. Cuando se tiene un camino que opera en estas
condiciones, las caractersticas de operacin de los vehculos que por l circulan son el
resultado de la interaccin entre los vehculos existentes en la corriente de trnsito y
entre los vehculos y las caractersticas geomtricas y del medio ambiente en el cual se
desarrolla el camino.
Flujo interrumpido: Los caminos que poseen las caractersticas de flujo interrumpido
poseen elementos fijos que pueden interrumpir la corriente vehicular. En esos elementos
se incluyen los semforos, las seales de pare y cualquier otro dispositivo de control del
trnsito, cuya presencia origina la detencin peridica de los vehculos (o la disminucin
significativa de su velocidad) independientemente de los volmenes de trnsito
existentes.
Las autopistas y sus componentes operan bajo las ms puras condiciones de flujo
ininterrumpido ya que no slo en ellas no existen interrupciones fijas al trnsito, sino que
adems los accesos y egresos son controlados y limitados a las ubicaciones de las ramas
de entrada y salida.
Los caminos multicarril y los de dos carriles tambin pueden operar bajo las
condiciones de flujo ininterrumpido en tramos largos ubicados entre puntos en los cuales
existen elementos de control que producen la interrupcin de la corriente vehicular.
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3.200 m el camino es clasificado como arterial y el flujo se considera entonces como
interrumpido. En consecuencia tanto en los caminos multicarril como en los de dos carriles,
a menudo resulta necesario analizar los puntos en los que se producen interrupciones fijas,
como as tambin los tramos con flujo ininterrumpido.
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para la planificacin y diseo, tanto de las mejoras a introducirles, como para la concrecin
de nuevas rutas.
Debido a que los caminos presentan malas condiciones de circulacin cuando los
volmenes de trnsito que por ellos circulan son los correspondientes a la capacidad o muy
cercanos a esos valores, raramente se los planifica para que operen en ese estado.
1.3.1.- CAPACIDAD.
Por otra parte a partir de la edicin 1994 del Manual se adicionan dos nuevas
definiciones:
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Capacidad vehicular: representa el nmero mximo de vehculos que pueden pasar por
un punto dado durante un perodo especificado, bajo las condiciones prevalecientes de
calzada, trnsito y control.
Esta definicin supone la no influencia de las condiciones de operacin del trnsito corriente
abajo del punto considerado, tales como la formacin de una cola que se extienda sobre la
seccin de anlisis.
1.- La capacidad es definida sobre la base de una razonable probabilidad. Esto significa
que una capacidad dada para un determinado camino o seccin del mismo es el volumen
horario equivalente que puede ser repetidamente alcanzado en los perodos picos de
suficiente demanda en caminos con similares caractersticas en todos los EE.UU. La
capacidad de ningn modo es el mximo volumen equivalente absoluto, alguna vez
alcanzado en los mismos. Las caractersticas de los conductores varan de regin a regin y
los volmenes mximos cambian de da a da y de lugar a lugar. Ocasionalmente los flujos
medidos en algunos lugares exceden la capacidad definida o calculada para los mismos, sin
embargo esos volmenes pueden no ser logrados en forma repetitiva.
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condiciones uniformes de trnsito, calzada y control y por lo tanto, dado que la capacidad
depende de esos factores, los tramos con diferentes condiciones prevalecientes, tendrn
distintas capacidades. La capacidad de la totalidad de una ruta o de un sistema vial no est
explcitamente discutida en el Manual, pero la misma puede ser inferida a partir de los
procedimientos de anlisis en l indicados. El punto o el tramo con las peores condiciones
de operacin, a menudo determinan los niveles de servicio generales de la ruta.
5.- La capacidad puede ser definida en trminos de personas por hora o de vehculos por
hora, dependiendo ello del tipo de infraestructura que se analice. El concepto de flujo de
personas es importante en la toma de decisiones acerca de los modos de transporte en los
corredores de alta demanda y en la definicin del papel que desempean, el transporte
pblico de pasajeros y el de alta ocupacin cuando se trata de definir prioridades. Los
conceptos de capacidad de personas o flujo de personas ponderan cada tipo de vehculo en
la corriente de trnsito de acuerdo con el nmero de ocupantes que el mismo transporta. Por
ejemplo una calle arterial con 600 vehculos por hora con 1,5 personas promedio por
vehculo tendr una capacidad de movimiento de 900 personas por hora y con 50 mnibus
por hora, cada uno con un promedio de 40 pasajeros por mnibus, transportara 2.000
personas por hora, con lo cual el flujo total sera de 2.900 personas por hora. Al
incrementarse el nmero de mnibus en la corriente de trnsito, disminuir el nmero de
vehculos que puede pasar por un punto del camino o arteria considerada pero el flujo de
personas puede incrementarse, aunque posiblemente con una calidad de servicio menor.
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1.3.3.- NIVEL DE SERVICIO.
Para cada tipo de camino, el Manual define seis (6) niveles de servicio
proporcionando, adems, sus correspondientes procedimientos de anlisis. Esos niveles de
servicio son designados por medio de una letra, desde la A hasta la F representando el nivel
de servicio A (NS A) las mejores condiciones de operacin, mientras que el NS F implica a
las peores. Cada nivel de servicio representa una determinada gama de condiciones de
circulacin. La seguridad no est incluida entre las caractersticas que determinan cada nivel
de servicio.
Generalmente se acepta que el volumen de trnsito que puede ser servido por un
camino bajo las condiciones de detencin y arranque correspondiente al nivel de servicio
F, es menor al volumen que es posible obtener con el nivel de servicio E y en consecuencia
el mximo volumen horario equivalente de servicio correspondiente a este ltimo, es el valor
de la capacidad del camino.
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El volumen horario equivalente de servicio es el mximo volumen horario
equivalente de peatones o vehculos que tienen una razonable probabilidad de
pasar por un punto o seccin uniforme de un carril o de una calzada durante un
dado periodo de tiempo, bajo las condiciones prevalecientes de calzada, trnsito
y control, mientras se mantienen las condiciones de operacin correspondientes
al nivel de servicio establecido
Debe puntualizarse que los volmenes horarios equivalentes de servicio son valores
discretos, mientras que los niveles de servicio representan una amplia gama de condiciones
de circulacin. Por otra parte debe tambin tenerse en cuenta que los volmenes horarios
equivalentes de servicio son considerados como el mximo volumen equivalente para cada
nivel de servicio y en consecuencia ellos definen de manera precisa los lmites entre los
distintos niveles de servicio.
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1.4.- FACTORES QUE AFECTAN A LA CAPACIDAD Y A LOS
NIVELES DE SERVICIO.
Si bien, las condiciones de referencia para cada tipo de camino sern consideradas
al tratar en forma especfica cada uno de ellos, se indican a continuacin algunos ejemplos
de las condiciones de referencia para caminos con flujo ininterrumpido y para las ramas de
acceso a las intersecciones.
Las condiciones de referencia bsicas para los caminos con flujo ininterrumpido son
las siguientes:
Carriles de 3,65 m de ancho.
Distancia de 1,80 m entre el borde del pavimento y la obstruccin ms cercana u objetos
ubicados en las banquinas o en el cantero central.
Velocidad en flujo libre de 96 km/h para los caminos multicarril.
El flujo de trnsito est constituido slo por automviles.
Terreno llano.
No existencia de restricciones al sobrepaso en los caminos de dos carriles.
No existencia de impedimentos al trnsito directo, debido a los elementos de control de
los vehculos que giran.
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Las condiciones de referencia para los accesos a las intersecciones incluyen las
siguientes caractersticas:
Ancho de carril 3,65 m.
Terreno llano.
No existe estacionamiento en las zonas prximas a la interseccin.
El flujo de trnsito est constituido solo por automviles.
No existen lugares de detencin para los mnibus en los carriles de trnsito.
La interseccin est ubicada fuera del distrito comercial central.
No existen peatones.
Los factores del camino que afectan la capacidad y los niveles de servicio son:
El nmero de carriles.
El tipo de camino y el medio ambiente en el cual se desarrolla.
El ancho de los carriles.
El ancho de las banquinas y las distancias a las obstrucciones laterales.
La velocidad de diseo.
El alineamiento, tanto horizontal como vertical.
La disponibilidad de espacio para las colas de espera en las intersecciones.
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El tipo de camino constituye un elemento crtico en el estudio de la capacidad del
mismo. La existencia de flujo ininterrumpido, la presencia del cantero central o mediana y
otros factores importantes de cada tipo de camino afectan significativamente las
caractersticas del flujo vehicular y a la capacidad.
Con relacin a las caractersticas topogrficas cabe poner de manifiesto que a los
efectos de los procedimientos de clculo de la capacidad y niveles de servicio para las
condiciones de flujo ininterrumpido, el Manual de Capacidad clasifica a las condiciones del
terreno en las siguientes categoras:
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Terreno llano: Es toda combinacin del alineamiento horizontal y vertical que permite a
los vehculos pesados mantener en forma aproximada la misma velocidad que la
desarrollada por los automviles; este tipo de terreno generalmente incluye pequeas
pendientes de no ms del 1 2 %.
Terreno ondulado: Es toda combinacin del alineamiento horizontal y vertical que obliga
a los vehculos pesados a reducir substancialmente su velocidad por debajo de las
desarrolladas por los automviles, sin llegar a valores tan bajos como los
correspondientes a la velocidad de trepada o velocidad crtica.
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originando dificultades en las condiciones de operacin de la corriente vehicular y un
ineficiente uso del camino.
Las rampas ascendentes tambin pueden tener un gran impacto negativo en las
condiciones de operacin de los accesos a las intersecciones, dado que los vehculos deben
superar simultneamente tanto la rampa como la inercia del arranque cuando parten desde
una posicin de detencin originada por la existencia de algn elemento de control del
trnsito, o de una cola.
1.4.3.1.-Tipo de vehculo.
Los vehculos pesados, son todos aquellos que tienen ms de cuatro ruedas en
contacto con el pavimento.
Los camiones, los mnibus y los vehculos recreacionales constituyen los tres grupos
de vehculos pesados a los cuales estn dirigidos los mtodos de clculo empleados en el
Manual.
Los vehculos pesados son ms largos que los automviles y por lo tanto ocupan un
mayor espacio de calzada o de carril que estos ltimos.
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Los vehculos pesados como consecuencia de su baja relacin potencia - peso,
presentan pobres condiciones de operacin, comparadas con la de los automviles,
particularmente en lo que al poder de aceleracin y deceleracin se refiere, como as
tambin a las posibilidades de mantener la velocidad en las rampas ascendentes.
Por otra parte, los vehculos pesados tambin causan problemas a las condiciones
de operacin en una rampa descendente, especialmente cuando estas son muy
pronunciadas ya que ellas requieren ser bajadas empleando las velocidades bajas de la caja
de cambios, y cuando eso ocurre los vehculos pesados circulan a velocidades menores que
las desarrolladas por los automviles, producindose en consecuencia el mismo efecto que
el descripto para las rampas ascendentes.
Los vehculos pesados son agrupados por el Manual, en una de las tres categoras
siguientes:
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de trnsito sin efectuar detenciones para el ascenso y descenso de pasajeros, mientras
que los mnibus locales realizan ese tipo de detenciones empleando para ello la calzada
del camino o de la calle por la cual circulan.
Dentro de cada una de esas tres clases de vehculos pesados, a igual que entre los
automviles, existe una considerable variacin en lo que a sus caractersticas y
comportamiento se refiere.
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Los mnibus urbanos, en general, no son tan poderosos, en lo que a potencia se
refiere, como los interurbanos, pero su influencia adversa sobre el flujo vehicular se basa
fundamentalmente, no en esa menor potencia, sino en las detenciones que deben realizar
para el ascenso y descenso de pasajeros.
En aquellas vas en las cuales no se haya construido una drsena especial para el
ascenso y descenso de pasajeros, la mencionada detencin se efecta bloqueando el carril
correspondiente, generndose en consecuencia serias interferencias en la corriente de
trnsito.
Por otra parte la construccin de una drsena para la detencin de los mnibus
urbanos, no elimina en forma total la interferencia que tal maniobra produce sobre el
trnsito, por cuanto las maniobras de entrada y salida de tales drsenas ocasionan
perturbaciones en flujo normal del mismo.
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pico. Debe tenerse en cuenta que el pico matutino de trnsito se produce en un sentido,
mientras que el pico vespertino se manifiesta en el sentido opuesto.
Para las autopistas y los caminos multicarril, la distribucin de los vehculos en los
distintos carriles de una calzada constituye un factor importante a tener en cuenta, ya que,
por lo general, el carril externo o sea el adyacente a la banquina, lleva un nmero menor de
vehculos que los carriles centrales.
En los caminos con flujo interrumpido, el control que se ejerce sobre el tiempo
disponible para los movimientos de un flujo especfico constituye un elemento crtico que
afecta la capacidad, el nivel de servicio y el volumen equivalente de servicio.
Cuando se emplea la seal de PARE, los conductores que circulan por la calle
secundaria, deben detenerse ante ella y esperar que se produzca un adecuado
espaciamiento en el flujo vehicular de la calle principal, que le permita realizar la maniobra
de cruce o de giro y convergencia que requiera. Como consecuencia de esto, la capacidad
de tales accesos depender de las condiciones del flujo vehicular que circula por la calle
principal.
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En aquellos casos en que se tenga una interseccin de cuatro ramales controlados
cada uno de ellos por una seal de PARE, los conductores estn obligados a ingresar a la
interseccin, desde su posicin de detencin, en forma rotativa.
En las zonas urbanas existen otros tipos de controles y regulaciones del trnsito que
pueden afectar en forma significativa a la capacidad, a los niveles de servicio y a los
volmenes equivalentes de servicio.
El control sobre el uso de los carriles, puede en forma positiva asignar espacios de
calzada para efectuar algn movimiento en particular, tal como la provisin de carriles
reversibles en las arterias principales.
Las calles con sentido nico de circulacin eliminan los conflictos producidos por los
giros a la izquierda con el trnsito de sentido opuesto, tal como ocurre en las de doble
sentido de circulacin.
1.4.3.4.- Tecnologa.
Las nuevas tecnologas que estn siendo desarrolladas para mejorar la seguridad y
eficiencia del sistema de transporte carretero, son conocidas como Sistemas inteligentes de
transporte conocidos por sus iniciales en ingls como I.T.S.
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En general puede decirse que los I.T.S. abarcan toda tecnologa que permite recoger
y utilizar la informacin, en tiempo real, por los conductores y el sistema de control de
trnsito, con el propsito de proveer mejores condiciones para la circulacin de los vehculos
o del sistema de control de trnsito, o bien a ambos en conjunto.
Teniendo en cuenta los actuales estudios sobre los I.T.S., las siguientes
consideraciones pueden proporcionar una cierta orientacin para el anlisis del efecto que
los mismos ejerceran sobre la capacidad de los caminos:
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Muchas de las mejoras en los caminos, vinculadas con los sistemas I.T.S.., son a
nivel del sistema en s mismo y pueden ser tales como las respuestas a los incidentes del
trnsito y los sistemas de informacin a los conductores.
Si bien estas mejoras proveeran beneficios al sistema vial en general, se estima que
no tendrn influencia en los mtodos empleados para el clculo de la capacidad para cada
tipo de camino.
1.5.- APLICACIONES.
Los modelos para el uso de las computadoras, mediante distintos tipos de software,
pueden variar desde la automatizacin de formularios a simulaciones que tratan de
representar un detallado comportamiento individual de los vehculos tanto en el tiempo como
en el espacio.
El nivel de servicio que presta un camino, puede ser estimado mediante el empleo de
modelos de computacin, siempre que:
Los datos a emplear, tales como la velocidad en flujo libre o el volumen equivalente que
corresponde a la saturacin, sean determinados en forma compatible con los
procedimientos empleados por el Manual.
Los parmetros para la determinacin de los niveles de servicio estimados por el modelo
estn en concordancia con sus definiciones dadas en el Manual. Ellos deben ser
calculados, ya sea empleando los procedimientos indicados en el Manual, o bien deben
ser verificados y calibrados con datos recogidos en el terreno empleando los mtodos en
l descriptos.
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no previstas en el Manual, puede ser adecuada la utilizacin de modelos que proporcionen
resultados que permitan ser convertidos en los parmetros antes mencionados.
Por otra parte debe destacarse que quin efecte el anlisis debe entender las
hiptesis subyacentes en los modelos utilizados para realizar cualquier calibracin
requerida, para poder percibir las diferencias que puedan resultar del uso de metodologas
alternativas y para presentar los resultados en el contexto del modelo utilizado.
Los procedimientos de clculo o anlisis para el diseo pueden ser empleados para
la determinacin de los parmetros geomtricos o de control especficos que lleven a la
obtencin del nivel de servicio deseado.
En el Manual se deja perfectamente claro que para un tipo de camino dado, los
procedimientos de clculo para el anlisis de la circulacin, para el diseo y para la
planificacin, estn basados en los mismos principios y mtodos bsicos y que la seleccin
de un adecuado tipo de anlisis es responsabilidad de los proyectistas o analistas.
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direccional y composicin del trnsito. Tambin debe disponerse de todas las caractersticas
geomtricas, incluyendo nmero y ancho de los carriles, distancia a las obstrucciones
laterales, velocidad de diseo, pendiente y longitud de las rampas, y las condiciones de los
alineamientos horizontal y vertical.
En aquellos lugares en los que existan controles del trnsito, tales como una
interseccin semaforizada, ellos deben ser exhaustivamente descriptos, incluyndose en la
misma el tipo de control, la duracin del ciclo, el plan de fases, duracin de la luz verde y
otros factores, debiendo incluirse tambin cualquier otro tipo de control o regulacin. En el
caso del proyecto de vas futuras es necesario disponer de los mismos datos, pero debe
tenerse presente que estos estn basados en las proyecciones del trnsito y del proyecto
del camino, en lugar de trabajar con datos reales medidos en el terreno.
El anlisis operacional permite efectuar una evaluacin del nivel de servicio tanto
actual como futuro de un camino existente, pero sin embargo esta evaluacin no constituye
su aplicacin ms importante, pues con el anlisis operacional es posible evaluar tambin
los niveles de servicio que se alcanzaran con la introduccin de mejoras en puntos
especficos, o en tramos del camino en estudio.
De acuerdo con esto ltimo, pueden estimarse, y a la vez comparar, los impactos
que sobre las condiciones de circulacin ejercern distintos proyectos de mejoras y en
consecuencia poder tomar una decisin adecuada. De la misma forma, con este tipo de
anlisis, pueden evaluarse los proyectos alternativos de un nuevo camino.
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1.5.2.2.- Anlisis para el diseo.
Para llevar adelante este tipo de anlisis se hace necesario tener datos precisos y
detallados acerca de los volmenes y composicin del trnsito, como as tambin los
correspondientes al diseo geomtrico del camino en estudio.
Los clculos efectuados en el anlisis para el diseo son, por lo general, limitados en
su alcance y pueden dar como resultado una serie de proyectos alternativos que luego
debern ser sometidos a un detallado anlisis operacional.
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Dado la poca precisin que ellos presentan en las primeras etapas del anlisis, su
empleo puede dar resultados errneos en aquellos lugares donde las condiciones
prevalecientes difieran de las originalmente supuestas, razn por la cual se hace necesario
repetir las operaciones en la medida en que se vayan teniendo, en las etapas posteriores del
planeamiento, una mayor y ms precisa informacin, pudiendo llegarse sobre el final a
efectuar un anlisis operacional.
1.5.3.- PRECISIN.
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Si fuera posible medir directamente, en los caminos existentes, sus variables
operacionales, las determinaciones de los niveles de servicio obtenidas con los
procedimientos dados por el Manual, pueden entonces ser comparadas con las medidas en
el terreno.
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CAPTULO 2
Slo se tratar en este captulo la descripcin de las caractersticas bsicas del flujo
del trnsito para las condiciones de operacin en flujo ininterrumpido, dado que las
condiciones correspondientes al flujo interrumpido no son consideradas en el curso.
Existen tres variables del flujo vehicular que son consideradas bsicas: el volumen o
el volumen horario equivalente, la velocidad y la densidad, las cuales pueden ser empleadas
para describir las condiciones de operacin de cualquier tipo de camino.
Con relacin al volumen horario equivalente, cabe mencionar que existen variables
vinculadas con el mismo, tales con el espaciamiento y el intervalo que son empleadas
indistintamente tanto para los caminos de flujo ininterrumpido como para los que no lo son,
mientras que otras, como el flujo de saturacin y el distanciamiento entre los vehculos, se
las utiliza en forma exclusiva para las condiciones de flujo interrumpido.
Las condiciones de operacin de una dada corriente de trnsito que circula por un
camino de flujo ininterrumpido, son determinadas mediante el empleo de las tres variables
bsicas:
Volumen o bien el volumen horario equivalente
Velocidad
Densidad
Por otra parte cabe aclarar que tanto el espaciamiento como el intervalo estn
vinculadas directamente con las tres variables mencionadas.
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2.2.- VOLUMEN Y VOLUMEN HORARIO EQUIVALENTE.
Volumen: es el nmero total de vehculos que pasan por un punto o seccin de un carril
o calzada durante un dado perodo de tiempo y puede ser expresado en vehculos
anuales, diarios, horarios o en perodos menores a una hora.
La diferencia entre lo que se entiende por volumen y por volumen horario equivalente
es de suma importancia, fundamentalmente por la utilizacin que de ambos parmetros para
el clculo de la capacidad y de los niveles de servicio efecta el Manual de Capacidad.
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En la tabla siguiente se proporciona un ejemplo que ilustra de una forma ms
concreta la diferencia entre ambos trminos:
Como resulta evidente esos 4.800 veh/h, no pasan, por el punto o seccin que se
est analizando, durante la hora que dur el estudio, pero si se puede afirmar que en ese
perodo de 15min. pasan vehculos a razn de 4.800 veh/h. Esos 1.200 vehculos que pasan
en el perodo pico de 15 min. equivalen a un volumen horario uniforme de 4.800 veh/h. En
otras palabras, producen el mismo efecto que si por la seccin pasaran esos 4.800 veh/h.
Esta situacin puede resultar muy seria debido a que el dinamismo con que se disipe
ese quiebre de la corriente de trnsito, puede hacer extender, o no, los efectos de la
congestin varias horas despus de que ocurra el colapso.
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El volumen horario equivalente est vinculado con los volmenes horarios reales
mediante el factor de la hora pico, el cual es definido como el cociente entre el volumen
horario total y el mximo volumen horario equivalente dentro de la hora.
Volumen horario
F .H .P. (2 1)
Maximo volumen horario equivalente (dentro de la hora)
Volumen horario
F .H .P. (2 2)
4 V15
frmula en la cual:
En aquellos casos en los cuales se conoce el factor de la hora pico, el mismo puede
ser utilizado para la determinacin del mximo volumen horario equivalente, de la forma
indicada en la Ecuacin N 2-3.
V
(2 3)
F .H .P.
donde:
v = volumen horario equivalente para el pico de 15 min. (veh/h)
V = Volumen de la hora pico (veh/h)
F.H.P. = Factor de la hora pico
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Cuando se conoce el volumen equivalente en trminos de vehculos por hora, puede
calcularse el volumen equivalente expresado en automviles por hora, empleando el factor
de la hora pico (F.H.P.) y el factor de correccin por la presencia de vehculos pesados.
2.3.- VELOCIDAD.
En consecuencia, si se miden los tiempos de viaje t1, t2, t3, ...... tn , de los n
vehculos que circulan por una seccin de camino de longitud L, la velocidad media de
viaje puede ser calculada mediante el empleo de la Ecuacin N 2-4:
L nL
S n
n (2 4)
ti
i 1 n
i 1
ti
en la cual:
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S = Velocidad media de viaje en km/h
L = Longitud del tramo de camino expresado en kilmetros
ti = Tiempo de viaje de los vehculos que atraviesan la seccin, en horas
n = Nmero de vehculos observados o tiempos de viajes medidos
16
. km
S 76.8 77 km / h
0.0208 h
Debe tenerse presente que el tiempo de viaje, empleado en este clculo, incluye los
tiempos de demora por detenciones debidas a las interrupciones motivadas por la
congestin del trnsito y por dispositivos de control. En otras palabras, esos tiempos
representan el tiempo total requerido para cruzar o recorrer el tramo especificado,
incluyendo las demoras.
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promedio de marcha de los vehculos que lo cruzan. El tiempo de marcha incluye slo el
tiempo en que los vehculos han estado en movimiento.
Para todos los caminos de flujo ininterrumpido que no operan bajo las condiciones
impuestas por el Nivel de Servicio E, la velocidad media de viaje y la velocidad media de
marcha son iguales.
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Figura N 2-1: Relacin tpica entre la velocidad media instantnea y la velocidad media espacial.
100
60
40
SR = 1026 x ST - 1890
20
0
0 20 40 60 80
VELOCIDAD MEDIA PUNTUAL ST, km/h
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se sienten cmodos manejando, en ellos, a altas velocidades. Los criterios para la
determinacin de los niveles de servicio, reflejan esas expectativas.
2.4.-DENSIDAD.
La densidad es definida como el nmero de vehculos que ocupan una dada longitud
de un carril o de una calzada, en un determinado instante. A los efectos de los clculos
empleados por el Manual de Capacidad, la densidad se promedia en el tiempo y se expresa
en vehculos por kilmetro (veh/km) o en automviles por kilmetro (aut/km)
D (2 5)
S
en la cual:
v = volumen horario equivalente (v/h)
S = velocidad media de viaje (km/h)
D = densidad (v/km)
De esta forma, una seccin de camino que tenga un volumen horario equivalente de
1.000 veh/h con una velocidad media de viaje de 50 km/h, tendr una densidad de:
1.000 (veh / h)
D 20 (veh / km)
50 (km / h)
La densidad resulta ser un parmetro crtico para los caminos de flujo ininterrumpido
debido a que ella permite distinguir la calidad de las operacin del trnsito pues a partir de la
densidad no slo puede determinarse la separacin media entre vehculos, sino que adems
refleja la libertad de maniobra existente en el flujo de trnsito.
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En las arterias semaforizadas el trmino ocupacin de la calzada es
frecuentemente utilizado como sustituto de la densidad pues es de ms fcil determinacin.
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El espaciamiento es una distancia medida en metros y puede ser determinada
directamente mediante la medicin del espacio existente entre puntos comunes de los
vehculos sucesivos en un determinado instante. Esto generalmente requiere la aplicacin
de complejas tcnicas de la aerofotogrametra, de manera tal que la determinacin del
espaciamiento descansa sobre otras mediciones.
1.000 m
Densidad (veh / km) (2 6)
espaciamiento (m / veh)
espaciamiento (m / veh)
Intervalo ( seg . / veh) ( 2 7)
velocidad (m / seg .)
3.600 (seg/h)
Velocidad (2 8)
intervalo (seg/veh)
La Ecuacin N 2-5 vista anteriormente, expresa la relacin bsica que existe entre
los tres parmetros que permiten describir un flujo de trnsito ininterrumpido. Pero no
obstante que la ecuacin V D algebraicamente, permite la existencia de un nmero
infinito de combinaciones de los valores de la velocidad y de la densidad, que satisfacen la
misma para un dado volumen horario equivalente, existen otras relaciones que restringen la
variedad de condiciones de circulacin que pueden existir en una seccin de un camino
dado.
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La Figura N 2-2 muestra la forma general de esas relaciones, las que, por otra parte,
constituyen la base filosfica de los estudios de la capacidad de los caminos con flujo
ininterrumpido.
Sf Sf
VELOCIDAD, km/h
VELOCIDAD, km/h
D0
S0 S0
Dj
0 D0 Dj 0 vm
DENSIDAD, aut/km/carril FLUJO, aut/h/carril
S0
FLUJO, aut/h/carril
vm
Sf Referencia
Flujo saturado
0 D0 Dj
DENSIDAD, aut/km/carril
Si bien las formas de esas relaciones son similares para todos los tipos de caminos
con flujo ininterrumpido, la forma exacta de las mismas y los valores numricos que las
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definen, dependen de las condiciones prevalecientes del trnsito y de la calzada, existentes
en la seccin de camino que se est analizando.
Por otra parte aunque los diagramas de la Figura N 2-2 muestran curvas continuas,
es muy poco probable que al realizarse una medicin de tales variables pueda encontrarse
un rango completo de las funciones. El porqu de estas caractersticas puede ser estudiado
en la publicacin Traffic Flow Fundamentals del profesor Adolf D. MAY de la Universidad
de California.
1. Cuando por el camino no circula ningn vehculo, la densidad es nula, como tambin lo
es volumen horario equivalente. Cuando se cumple esta condicin el valor de la velocidad
es puramente terico y sera el de aquella que podra seleccionar el primer usuario que
utilice esa va y que presumiblemente tendra un valor muy alto.
2. Cuando la densidad sea tan alta que obligue detenerse a los vehculos, hacindose en
consecuencia nula la velocidad. En este caso el volumen horario equivalente ser nulo,
pues no hay movimiento y por ende los vehculos no podrn pasar por el punto del carril o
calzada en el cual se efecta la medicin. La densidad para la cual todo movimiento
vehicular se detiene, es denominada densidad de atascamiento (jam density)
Entre esos dos valores extremos la dinmica del trnsito produce un efecto
maximizante. Se tiene as, que en la medida en que el volumen horario se incrementa desde
un valor nulo, la densidad tambin aumenta, como consecuencia de la existencia de un
mayor nmero de vehculos en el camino, pero, mientras esto sucede, la velocidad
comienza a disminuir debido al incremento de la interaccin entre los vehculos
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denomina densidad ptima aunque tambin es conocida como densidad crtica y a la
velocidad que corresponde a esa situacin se la conoce como velocidad ptima o bien
velocidad crtica
Esos tres diagramas dados en la referida figura son obviamente redundantes por
cuanto de conocerse una cualquiera de las relaciones, las otras dos quedan unvocamente
definidas.
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La totalidad de la seccin de esas curvas correspondiente a alta densidad y baja
velocidad, representa las condiciones de flujo inestable o de circulacin forzada. En cambio,
la parte correspondiente a altas velocidades y bajas densidades, representa la condicin de
flujo estable, siendo esta la zona sobre la cual se centra el estudio de la capacidad de un
camino. Las partes correspondientes a altas densidades y bajas velocidades de las curvas,
representan el flujo sobresaturado. Cuando se tienen esas condiciones de flujo
sobresaturado, pueden ocurrir rpidos cambios en las condiciones de operacin de los
vehculos, pudindose producir en cualquier instante el quiebre de la corriente vehicular.
Los niveles de servicio, desde el nivel A hasta el E, son definidos para la parte
estable de las curvas, siendo el lmite del mximo volumen horario equivalente
correspondiente al nivel de servicio E, el correspondiente a la capacidad para flujo
ininterrumpido.
El nivel de servicio F, utilizado para describir las condiciones del flujo congestionado,
queda representado por la parte correspondiente a las funciones de alta densidad y baja
velocidad.
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CAPTULO 3
Una autopista puede ser definida como un camino de calzadas separadas, con
control total de accesos y con dos o ms carriles, por sentido de circulacin, para el uso
exclusivo del trnsito.
Las autopistas constituyen el nico tipo de camino que proporciona un flujo vehicular
totalmente ininterrumpido y en ellas no existen intersecciones a nivel y no est permitido el
ingreso y egreso directo de vehculos desde y hacia las propiedades linderas. Las entradas
y salidas a la autopista slo pueden ser realizadas a travs de las respectivas ramas de
ingreso y egreso, las cuales son proyectadas para permitir que las maniobras de divergencia
y convergencia puedan ser realizadas a alta velocidad, minimizando de esa forma las
interferencias a la corriente principal del trnsito. Por otra parte las corrientes de trnsito de
sentido opuesto estn separadas en forma permanente, ya sea mediante una barrera, una
isleta de trnsito, ambas elevadas sobre el nivel del pavimento o bien por un cantero central
divisorio, construido a nivel,
Acerca de una autopista de peaje puede decirse que ella, desde el punto de vista de
la circulacin, es similar a una autopista comn, excepto que en aquella se cobra el peaje en
puntos determinados ubicados a lo largo de su extensin. Aunque el cobro del peaje implica
interrupciones al trnsito, estas autopistas pueden ser consideradas, en forma general,
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A.G.B. Agosto 2003 Pgina 45
como autopistas con flujo libre. No obstante ello, debe ponerse especial cuidado con las
caractersticas singulares, las restricciones y las demoras provocadas por las instalaciones
para el cobro del peaje.
Si el sistema de calles locales no puede dar cabida a los volmenes de salida de una
autopista, la sobresaturacin del sistema de calles puede dar como resultado la formacin
de colas en la autopista, lo cual, sin lugar a dudas, afectar el comportamiento normal de la
autopista. En efecto, la limitada capacidad del sistema de calles local, reduce la efectiva
capacidad de la rampa de salida. En consecuencia, Si la capacidad del sistema urbano de
calles puede acomodar el volumen de salida de la autopista se constituye en el principal
factor en la determinacin de si el anlisis de la autopista refleja el comportamiento de la
misma. De la misma forma el control ejercido sobre una rampa de ingreso afecta la
demanda de la autopista y debe ser tomado en consideracin cuando se efecta el anlisis
de una autopista.
Se supone tambin que las autopistas, componentes de un sistema, tienen una cierta
interaccin entre ellas y realmente ello es as por cuanto las autopistas pueden tener
interacciones con otras autopistas, de la misma manera que las tienen con la red de calles
urbanas. Consecuentemente las condiciones de flujo libre deben mantenerse tanto corriente
arriba como corriente abajo de la autopista analizada. En otras palabras, el anlisis de una
autopista puede presentar una sobresaturacin local dentro de extensin, pero la misma no
puede afectar al resto del sistema.
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Segmentos bsicos de la autopista: Son aquellas secciones de la autopista que no son
afectadas por los movimientos de convergencia y divergencia que se producen en las
proximidades de las ramas de entrada y salida, ni por las maniobras de entrecruzamiento.
Intersecciones con ramas: Son aquellos sectores de la autopista en los cuales una
rama de entrada o de salida se une con aquella. La unin formada en ese sector
constituye una zona de turbulencia debido a la concentracin de vehculos que convergen
o divergen y cuya velocidad difiere de la mantenida por los vehculos que circulan por la
autopista.
3.1.3.- TERMINOLOGA.
Si bien ya se han visto las definiciones acerca de los parmetros bsicos del flujo de
trnsito que se emplean para el clculo de la capacidad, existen una serie de trminos y
definiciones que resultan de sumo inters para los procedimientos de clculo que se
emplearn en la determinacin de la capacidad de un segmento bsico de una autopista.
Ellos son los siguientes:
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Figura N 3-1: Componentes de una autopista.
SECCIN SECCIN
BSICA DE BSICA DE
AUTOPISTA AUTOPISTA
SECCIONES DE ENTRECRUZAMIENTO
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Caractersticas de la calzada: son las caractersticas geomtricas del segmento de
autopista en estudio, incluyendo el nmero y ancho de los carriles, distancia desde el
borde del pavimento a las obstrucciones laterales ubicadas, en la banquina derecha,
distancia entre los distribuidores sucesivos y configuracin de los carriles.
El flujo de trnsito dentro de las secciones bsicas de una autopista, puede ser
altamente variable, dependiendo ello de las condiciones de los estrangulamientos de trnsito
que se produzcan ya sea corriente arriba como corriente abajo del flujo vehicular y que lo
limitan tanto en la seccin como fuera de ella.
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A.G.B. Agosto 2003 Pgina 49
a la existencia de puntos de estrangulamiento ubicados ya sea corriente arriba o corriente
debajo de la seccin analizada.
Flujo libre: representa el movimiento vehicular que no est afectado por las condiciones
imperantes en el flujo, tanto corriente arriba como corriente abajo del tramo considerado.
Este rgimen de flujo es definido, generalmente, dentro de los siguientes rangos de
velocidades:
a.- Entre los 88 y 120 km/h, para volmenes de trnsito bajos y moderados
b.- Entre los 72 y 105 km/h, para volmenes de trnsito altos.
Flujo de descarga de una cola: representa el flujo de trnsito que recin acaba de
pasar a travs de un punto o seccin de estrangulamiento y se encuentra acelerando
para alcanzar, nuevamente, la velocidad en flujo libre de la autopista. El flujo de
descarga de una cola est caracterizado por un flujo relativamente estable hasta tanto, el
efecto de otro cuello de botella ubicado corriente abajo se haga presente. ste tipo de
flujo vehicular est determinado, generalmente, para una pequea variacin del
volumen, comprendida entre los 2.000 y 2.300 automviles por hora y por carril, con
velocidades que normalmente varan entre los 56 km/h y el valor correspondiente a la
velocidad en flujo libre. Velocidades menores a las mencionadas pueden ser observadas
en aquellos sectores ubicados inmediatamente despus del punto de estrangulamiento.
Normalmente, el flujo de descarga de una cola acelera para alcanzar nuevamente la
velocidad en flujo libre dentro de una distancia comprendida entre los 800 y 1.600 m a
partir del punto de descarga, dependiendo ello de las caractersticas del alineamiento
horizontal y vertical. Estudios recientes han demostrado que el flujo de descarga de una
cola es menor que el flujo mximo observado en los tramos anteriores al sector en el
cual se produce el estrangulamiento de la corriente vehicular. Como una regla general
puede decirse que esa cada del volumen de trnsito est en el orden del 5%.
Flujo congestionado: representa el flujo de trnsito que est influenciado por el efecto
de un estrangulamiento de la corriente vehicular producido corriente abajo de la seccin
considerada. El volumen de trnsito que opera en un rgimen de circulacin
congestionado puede variar dentro de un amplio rango de volmenes y velocidades
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dependiendo ello de la severidad del estrangulamiento producido. Las colas que se
originan en una autopista difieren de las que acontecen en las intersecciones en que
ellas no son estticas o permanentes (duraderas). En las autopistas los vehculos se
mueven muy lentamente a travs de la cola, con perodos de detencin y movimiento.
Las Figuras N 3-2 y N 3-3 muestran las caractersticas de las relaciones entre la
velocidad, el volumen horario equivalente y la densidad para los segmentos bsicos de
autopista que operan bajo condiciones tanto de referencia, como aquellas que no lo son, y
en las cuales se conoce la velocidad en flujo libre (VFL).
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La capacidad a velocidades en flujo libre, mayores o iguales a los 112 km/h es
considerada de 2.400 automviles por hora y por carril
140
VFL 120 km/h
120
VELOCIDAD MEDIA DE LOS
60
40
20
0
0 400 800 1200 1600 2000 2400
VOLUMEN EQUIVALENTE, aut/h/carril
60
112
40
120
20
0
0 400 800 1200 1600 2000 2400
VOLUMEN EQUIVALENTE, aut/h/carril
Las investigaciones vinculadas con esas curvas de las velocidades en flujo libre,
determinaron que el nmero de factores que afectan a esa velocidad, incluye: el nmero y el
ancho de los carriles, la distancia a las obstrucciones laterales, y la densidad o separacin
de los distribuidores de trnsito en la seccin. Existen otros factores sobre los cuales se
presume que tambin afectan a la velocidad en flujo libre, pero son pocos los conocimientos
que se tienen sobre ellos. Esos factores son: el alineamiento horizontal y vertical, la
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velocidad lmite, el nivel de vigilancia y contralor policial, las caractersticas de iluminacin y
las condiciones climticas.
Tal como puede apreciarse en la Figura N 3-2, el valor del punto a partir del cual un
incremento del volumen equivalente comienza a afectar la velocidad promedio de los
automviles vara desde los 1.300 a los 1.750 aut/h/carril. La velocidad promedio comienza
a disminuir a partir de un volumen equivalente de 1.300 aut/h/carril para una autopista con
una velocidad en flujo libre de 112 km/h, o mayor. En las autopistas con velocidades
menores que la mencionada, la velocidad en flujo libre comienza a reducirse para
volmenes equivalentes mayores.
En forma distinta a lo acontecido con el flujo libre el flujo de descarga de una cola y el
flujo congestionado no han sido tan ampliamente analizados, y adems estos flujos pueden
ser altamente variables. Sin embargo, las investigaciones acerca del flujo vehicular en las
autopistas, llevadas a cabo desde 1990 han permitido obtener un cierto conocimiento acerca
de las posibles relaciones velocidad volumen que describen ambos tipos de flujos. La
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Figura N 3-4, que slo se brinda a ttulo informativo, presenta una supuesta relacin entre
las variables mencionadas.
Rgimen 1 no saturado
AUTOMVILES, km/h
Rgimen 2
descarga de la cola
Rgimen 3 sobresaturado
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Por otra parte una restriccin lateral produce un efecto similar, es decir, tambin
obliga a los conductores a circular con una menor separacin lateral entre s. Cuando los
objetos estn ubicados muy prximos al borde del cantero central o el de la banquina
derecha los conductores que circulan por los correspondientes carriles contiguos, se apartan
de esos obstculos, ubicndose ellos mismos ms lejos del borde del carril. Esta distancia
lateral reducida produce el mismo efecto que ocasionan los carriles angostos: ellas fuerzan
a los conductores a circular, como se dijo, con una menor separacin lateral entre sus
vehculos. El efecto que los objetos prximos al borde del pavimento, producen sobre los
conductores que circulan por el carril adyacente a la banquina derecha, es mayor que el
ocasionado sobre los que circulan por el carril prximo al cantero central.
Los conductores que circulan por el carril adyacente al cantero central parecen
sentirse afectados cuando los obstculos, ubicados sobre l, estn a menos de 0.60 m del
borde izquierdo del pavimento, mientras que los conductores que circulan por el carril
pegado a la banquina, son afectados cuando el espacio libre de obstculos es menor de
1.80 m. La Ilustracin 3.1 muestra el efecto que el ancho de carril y la reduccin del espacio
libre de obstculos, ejercen sobre la distribucin lateral de los vehculos. La Ilustracin 3.2
muestra una seccin de autopista considerada que rene o excede las condiciones de
referencia con respecto al ancho de los carriles y las distancias a las obstrucciones laterales.
De acuerdo con lo expresado, se observa que los vehculos que circulan por el carril
adyacente al cantero central, desarrollan una mayor velocidad que la empleada por los que
circulan por el carril ms prximo a la banquina derecha.
En consecuencia se tiene que una autopista de cuatro carriles (dos por sentido de
circulacin) proporciona a los conductores, menores oportunidades de poder eludir al
trnsito lento, que aquellas autopistas con 6, 8 y 10 carriles.
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Ilustracin 3-1
Los vehculos se separan de ambos costados y de la barrera central, circulando tan prximo a
la lnea de carril, como les es posible. La presencia de carriles angostos complica el problema,
haciendo dificultoso para dos vehculos circular muy cerca uno del otro.
Ilustracin 3-2
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Esa disminucin de la libertad de maniobra que tienen los conductores se traduce en
una reduccin de la velocidad media de los vehculos existentes en la corriente de trnsito.
Aunque los factores que describen el efecto que los distintos elementos del diseo
geomtrico ejercen sobre la velocidad no han sido incluidos para el clculo de la capacidad
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de autopistas, si alguna de stas vas presentara condiciones del alineamiento horizontal y
vertical, muy severas, en el Manual se recomienda, a quien est realizando el mencionado
clculo, determinar la velocidad en flujo libre mediante mediciones realizadas en el terreno.
Las Ilustraciones 3-3 y 3-4 muestran el efecto de los camiones y de los otros
vehculos pesados sobre el flujo vehicular de las autopistas.
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Ilustracin 3-3:
Delante de los camiones que estn subiendo una rampa se generan grandes espacios libres, no
cubiertos por otros vehculos.
Ilustracin 3-4
An en terrenos relativamente llanos, es inevitable la existencia de grandes espacios delante de
los camiones o de cualquier otro vehculo pesado.
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Se ha determinado, en distintos estudios realizados a lo largo de los EE.UU. que la
poblacin de conductores no habituales presenta caractersticas de conduccin distintas de
aquellas desarrolladas por la poblacin de conductores habituales. As por ejemplo se ha
comprobado que, para las corrientes de trnsito de tipo recreacional, la capacidad de una
seccin de autopista, puede llegar a ser de un 10% a un 15% menor que la experimentada
por esa misma seccin cuando por ella circulan conductores habituales de da de semana.
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Ilustracin 3-5: Nivel de Servicio A Ilustracin 3-8: Nivel de Servicio D
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EL NIVEL DE SERVICIO B: representa condiciones razonables de flujo libre, siendo
mantenidas las velocidades en flujo libre. La capacidad de maniobra dentro de la corriente
vehicular est ligeramente restringida y el nivel general de la comodidad fsica y psicolgica
proporcionada a los conductores es todava alto. Los efectos de incidentes menores y de los
quiebres del flujo pueden ser fcilmente absorbidos.
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a.- Los incidentes de trnsito provocan una reduccin temporaria de la capacidad de un
corto tramo de la autopista, de manera tal que el nmero de vehculos que arriban al
lugar es mayor que la cantidad que puede circular o pasar por el mismo.
b.- La reiteracin de puntos de congestin, tales como reas de convergencia o de
entrecruzamiento, en los cuales el nmero de vehculos que arriban es mayor que la
cantidad de vehculos que pasan a travs de los mismos
c.- En predicciones de futuras situaciones, la existencia de lugares en los cuales el volumen
horario equivalente correspondiente a la hora pico, previsto excede la capacidad
estimada.
La Figura N 3-5 proporciona los valores que pueden ser empleados como
parmetros, por defecto, en ausencia de datos locales. Debe puntualizarse que la obtencin
de datos medidos en el terreno, para ser empleados en un anlisis de capacidad es el medio
ms confiable de determinar los valores de los parmetros, a utilizar en los clculos.
nicamente cuando esto no sea posible, podra ser considerada la utilizacin de los valores
dados por defecto.
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Figura N 3-5: Datos requeridos y valores por defecto para segmentos bsicos
de autopistas
Datos requeridos Valores por defecto
Datos geomtricos
Nmero de carriles -----
Ancho de carril 3,65 m
Ancho de banquina 1,80 m
Densidad de distribuidores -----
Rampa especfica o terreno natural Llano
VFL de referencia 120 km/h en zona rural, 112 km/h en zona urbana
Demanda
Longitud del perodo de anlisis 15 min.
Factor de hora pico 0,88 en zona rural, 0,92 en zona urbana
Porcentaje de vehculos pesados 10% en zona rural, 5% en zona urbana
Factor por el tipo de conductores 1,00
Los datos acerca del ancho de carril se tornan realmente necesarios cuando se sabe
que estos anchos son menores de los 3,65 m. Los anchos de las banquinas se hacen
significativos cuando los mismos son menores de los 1,80 m. Los valores por defecto de
3,65 m para el ancho de carril y de 1,80 m para el de las banquinas pueden ser empleados
en ausencia de datos locales a menos que el analista este precavido de la existencia de
algunas circunstancias, tales como una topografa montaosa, estructuras histricas u
obstrucciones fsicas, que puedan restringir el ancho del camino.
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3.1.9.2.- Densidad de distribuidores.
El promedio del nmero de distribuidores por kilmetro debe ser calculado para
tramos de autopista de por lo menos 10 km La densidad de distribuidores adquiere
importancia, para la estimacin de las velocidades, cuando la misma excede el valor de un
distribuidor cada 1,6 km (una separacin promedio de 1,6 km o menos)
Para las autopistas la pendiente mxima de las rampas ha sido establecida en el 6%.
Si no fuera posible efectuar la comprobacin en el terreno y en ausencia de los planos de
construccin el valor de las pendientes y sus longitudes pueden ser estimados en base al
conocimiento general que el analista tenga de la zona.
Los valores por defecto del 2% para autopistas en terrenos llanos, 4% en terrenos
ondulados y 6% en terrenos montaosos, pueden ser empleados ante la ausencia de datos
locales.
La VFLR es reducida para tomar en cuenta los efectos del ancho de carril, las
distancias a las obstrucciones laterales, el nmero de carriles y la densidad de los
distribuidores.
Debe ponerse especial cuidado en no suponer que la VFL para una autopista es
igual a aquella establecidas por las normas de trnsito, o el 85 percentil de las velocidades
medidas en el terreno. La VFL es la velocidad media medida en el terreno cuando los
volmenes son menores de 1.300 automviles por hora y por carril.
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3.1.9.5.- Extensin del perodo de anlisis.
Las normas para el planeamiento, diseo, anlisis y las fuentes disponibles de los
organismos viales determinan la extensin del perodo de anlisis. El analista puede desear
evaluar, en un da comn de semana, las horas pico que se producen, por la maana
cuando viajan los conductores pendulares, al medioda y por la tarde cuando regresan los
conductores pendulares, o quizs la hora pico que se produce durante un sbado o un
domingo, si el tramo de camino analizado es empleado por un alto volumen de trnsito
recreacional de fin de semana. Dentro de cada hora analizada, resulta ser de especial
inters, determinar el mximo volumen de 15 min. El factor de la hora pico es aplicado para
convertir el volumen horario en el volumen equivalente pico de 15 min. Al analizar las
caractersticas del flujo vehicular se ha descripto como determinar la direccin pico y la hora
pico de demanda a partir del valor del trnsito medio diario anual.
Los valores por defecto del 5% de vehculos pesados para reas urbanas y del 10%
de vehculos pesados para zonas rurales pueden ser utilizados ante la ausencia de datos
locales.
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3.1.9.8.- Tipo de conductores.
La recproca del factor que toma en cuenta el tipo de conductores, es empleada para
incrementar el volumen equivalente a los efectos de considerar la presencia de los
conductores no familiarizados con la autopista. El mencionado factor normalmente es igual a
1 pero puede ser reducido a 0,85 para el anlisis de las condiciones de fin de semana en un
rea recreacional.
Los valores dados en la tabla de la Figura N 3-6 pueden ser utilizados a los efectos
de estimar el nmero de carriles requeridos a fin de obtener el nivel de servicio requerido
para un segmento bsico de autopista para las condiciones en las cuales no se tengan
datos disponibles.
La tabla puede ser tambin empleada para probar el efecto de distintas densidades
de distribuidores y su sensibilidad a las diferentes caractersticas de operacin de las
autopistas urbanas y rurales. Los valores de los volmenes de servicio mostrados en la tabla
son altamente dependientes de las hiptesis indicadas al pie de ella.
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3.2.- INTRODUCCIN A LA METODOLOGA DE ANLISIS.
Las condiciones de referencia bajo las cuales puede alcanzarse el mximo valor de
la capacidad para un segmento bsico de una autopista incluyen, buenas condiciones
climticas, buena visibilidad y la no existencia de incidentes o accidentes. Para los
procedimientos de anlisis que se desarrollarn se da por supuesto la existencia de esas
condiciones de referencia. Si cualquiera de esas condiciones no existiera, la velocidad, el
Nivel de Servicio y la Capacidad del segmento bsico de la autopista tienden a reducirse.
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La poblacin de conductores compuesta principalmente por conductores habituales de la
autopista.
3.3.- METODOLOGA.
La Figura N 3-7 ilustra los datos requeridos y el orden bsico de clculo para
segmentos bsicos de autopista. El principal dato final del mtodo lo constituye el Nivel de
Servicio del segmento
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Figura N 3-7: Metodologa para los segmentos bsicos de autopistas.
DATOS
Geometra del tramo.
Velocidad en flujo libre (VFL) medida
en el terreno o velocidad en flujo libre
de referencia (VFLR)
Volumen..
Definicin de la curva
volumen / velocidad
Clculo de la velocidad
usando la curva
volumen / velocidad
Clculo de la densidad
usando volmenes
equivalentes y velocidad
Determinacin de NS
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3.3.1.- NIVELES DE SERVICIO.
Los umbrales o valores lmites para cada Nivel de Servicio son resumidos en la
siguiente tabla.
Para un nivel de servicio dado, la mxima densidad admisible es algo menor que
aquella correspondiente al mismo nivel de servicio de un camino multicarril. Esto refleja la
mayor calidad de servicio que los conductores esperan hallar cuando utilizan una autopista
comparada con la esperada en un camino multicarril. Ese mayor de los valores de la
densidad mxima para los caminos multicarril no implica que estos se comporten mejor que
una autopista con el mismo nmero de carriles y bajo condiciones similares. Para una dada
densidad, una autopista llevar un mayor volumen vehicular a mayores velocidades,
comparados con los de un camino multicarril.
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corresponde a la densidad con la cual se alcanza la capacidad para distintas velocidades en
flujo libre Este valor representa la densidad mxima a la cual se espera se produzcan flujos
sostenidos, en la capacidad.
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En efecto, bajo condiciones de referencia, esas son las velocidades y los volmenes
horarios equivalentes que se espera puedan ser obtenidos para las densidades
establecidas. No obstante ello, cabe mencionar que ciertas variaciones locales en el
comportamiento de los conductores pueden provocar algunas modificaciones de esas
expectativas.
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Figura N 3-9: Curvas velocidad volumen y niveles de servicio para los segmentos
bsicos de autopistas.
40
20
0
0 400 800 1200 1600 2000 2400
VOLMENES EQUIVALENTES, aut/h/carril
Nota:
La capacidad vara con la velocidad en flujo libre. La capacidad es de 2.400, 2.350, 2.300 y
2.250 aut/h/carril para las velocidades de flujo libre de 112 o ms, 104, 96 y 88 km/h
respectivamente.
Para: 112 km/h < VFL 120 km/h y para volumen equivalente vp
(3.400 18,75 x VFL) < vp 2.400
S VFL VFL
3 (18,75VFL ) 1.000
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3.3.2.1.- Medicin directa en el terreno.
La velocidad en flujo libre de una seccin bsica de autopista puede ser determinada
en forma directa a partir de estudios de velocidad realizados en la misma seccin bsica
(estudio en el terreno). Cuando se emplea este mtodo de medicin directa no deben
llevarse a cabo los pasos de ajuste indicados en el Manual.
Los estudios en el terreno de la velocidad en flujo libre, deben ser llevados a cabo
cuando los volmenes de trnsito sean bajos, hasta 1.300 aut./h/carril como mximo. Las
horas no pico de los das comunes de semana, constituyen un buen momento para observar
volmenes de trnsito que varan desde valores bajos a moderados. Durante la realizacin
de los estudios de velocidad en el terreno, se deben medir las velocidades de todos los
automviles o bien emplear una muestra sistemtica de ellos, como por ejemplo la
correspondiente a cada 10 (dcimo) automvil que pasa por el punto de observacin. Por
otra parte se deber medir la velocidad de por lo menos 100 automviles en cada uno de los
carriles de la autopista. El Manual recomienda como gua para la realizacin de estos
estudios de velocidad al Manual of Traffic Engineering Studies publicado por el Institute of
Transportation Engineers de los Estados Unidos.
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libre. Esos datos disponibles slo pueden ser empleados si ellos han sido obtenidos de
acuerdo con los procedimientos antes mencionados. Los datos que incluyan las velocidades
de los automviles y de vehculos pesados, podran ser empleados en aquellos casos en los
cuales la seccin de autopista en estudio, se desarrolle en terreno llano o que tenga rampas
descendentes de pendientes moderadas, pero no deben ser utilizados para zonas de
terrenos ondulados y montaosos.
Si no fuera posible medir en el terreno la velocidad en flujo libre, esta puede ser
determinada en forma indirecta, basndose para ello en las caractersticas fsicas de la
seccin de autopista en estudio. Esas caractersticas fsicas comprenden: ancho de carril,
distancia de las obstrucciones laterales emplazados sobre la banquina derecha, nmero de
carriles y la densidad de los distribuidores de trnsito. La Ecuacin N 3-1 dada a
continuacin es utilizada para estimar la velocidad en flujo libre de una seccin bsica de
autopista:
VFL VFLR f LW f LC f N f ID (3 1)
Ecuacin en la cual:
El valor estimado de la velocidad en flujo libre para una seccin bsica de autopista,
existente o futura, se obtiene disminuyendo el correspondiente a la velocidad en flujo libre
de referencia, de manera tal que en el resultado final quede reflejada, la influencia de los
cuatro factores ya mencionados: ancho de carril, distancia a las obstrucciones laterales en la
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banquina derecha, nmero de carriles y densidad de los distribuidores. De esta forma el
proyectista est obligado a seleccionar, como punto inicial de sus clculos, un valor
adecuado de la velocidad en flujo libre de referencia (VFLR).
La condicin de referencia para el ancho de un carril establece que ste debe ser de
3.65 m. Cuando el promedio del ancho de los carriles existentes en una calzada es menor
de 3.65 m, se produce una reduccin en el valor de la velocidad en flujo libre. Para tener en
cuenta este efecto, a la velocidad en flujo libre de referencia se le aplican los factores de
ajuste que estn dados en la tabla de la Figura N 3-10.
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Es necesario llevar a cabo un riguroso anlisis para determinar cuando los objetos o
las barreras situadas a lo largo de la banquina derecha de una seccin de autopista,
representan una verdadera obstruccin. Algunos de los elementos mencionados pueden ser
continuos, tal el caso de los muros de contencin, las barreras de hormign y las barandas
metlicas de seguridad, o bien estar emplazados en forma peridica como las columnas de
alumbrado o los estribos de los puentes. En algunos casos los conductores, en especial los
familiarizados con la autopista, se acostumbran a la presencia de cierto tipo de obstculos,
haciendo que su efecto sobre la corriente vehicular pueda ser ignorado.
Las secciones de autopistas con cinco (5) o ms carriles por calzada son
consideradas como que tienen las condiciones de referencia con respecto al nmero de
carriles. Cuando se presenten secciones con un nmero menor de carriles que el
considerado como de referencia, el valor de la velocidad en flujo libre de referencia debe ser
reducido. La tabla de la Figura N 3-12 proporciona los valores de los factores de ajuste,
sobre la velocidad en flujo libre de referencia, que toman en cuenta la reduccin del nmero
de carriles. Cuando se determina el nmero de carriles de la seccin, nicamente deben ser
considerados aquellos que son los bsicos y los auxiliares de la calzada principal. No deben
ser incluidos los carriles destinados en forma exclusiva al uso de vehculos de alta
ocupacin (transporte pblico de pasajeros)
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carriles por sentido de circulacin. Por lo tanto, cuando se emplee la Ecuacin N 3-1 para
estimar la velocidad en flujo libre de una seccin de autopista rural el valor del factor de
ajuste por el nmero de carriles fN debe ser nulo, es decir (0,0).
Factor de reduccin de la
Numero de Carriles
Velocidad en Flujo Libre fN
(en una direccin)
(km/h)
5 0,0
4 2,4
3 4,8
2 9,6
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Figura N 3-13.- Ajustes por densidad de
distribuidores.
Factor de reduccin de la
Distribuidores
Velocidad en Flujo Libre fID
(por kilmetro)
(km/h)
0,3 0,0
0,5 2,1
0,6 4,0
0,8 5,9
0,9 8,0
1,1 10,1
1,3 12,0
El volumen horario equivalente debe reflejar los efectos de los vehculos pesados, la
variacin temporal del volumen de trnsito durante una hora determinada y las
caractersticas de los conductores que utilizan la autopista.
Esos efectos estn reflejados mediante un ajuste efectuado sobre el valor del
volumen horario real, normalmente dado en veh/h de manera tal de arribar a un volumen
horario equivalente, expresado en automviles por hora (aut./h). Ese volumen horario real,
es determinado por medio de censos de trnsito realizados en la autopista o bien estimado
para el proyecto.
V
vp (3 2)
FHP N f HV f p
ecuacin en la cual:
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fHV = Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados
fp = Factor que toma en cuenta el tipo de conductores
Si no existieran datos locales sobre pueden utilizarse, por defecto, los valores 0.88 y
0.92 como factor de la hora pico para las autopistas rurales y para las urbanas y
suburbanas, respectivamente.
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1
f HV (3 3)
1 PT ( ET 1) PR ( E R 1)
donde:
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El efecto de los vehculos pesados sobre la corriente vehicular depende de las
caractersticas de las rampas que tenga la rasante en el tramo analizado, como as tambin
de la composicin del trnsito. Los valores correspondientes a los equivalentes en
automviles de los vehculos pesados, pueden ser seleccionados para una de las tres
condiciones siguientes: tramos largos de autopistas, rampas ascendentes y rampas
descendentes.
Esa simplificacin slo es posible cuando ninguna de las rampas de ese tramo tenga
una longitud y una pendiente suficientemente grandes como para ejercer un efecto negativo
importante sobre las condiciones de circulacin de todo el segmento de autopista. Como
regla general, puede decirse que el anlisis de un tramo largo de autopista puede ser
llevado a cabo cuando en l existan rampas con una longitud mxima de 800 m y con
pendientes de hasta el 3%, o bien, en bien en el caso de rampas de pendientes mayores al
3%, pero cuya longitud no supere los 400 m.
Toda rampa que tenga una longitud de ms de 800 m, aunque su pendiente sea
menor del 3% , o bien que posea una pendiente mayor al 3% y cuya longitud sea superior a
los 400 m, debe ser analizada, a los fines de determinar su capacidad y nivel de servicio,
como un segmento individual debido al importante efecto que esa rampa ejerce sobre el flujo
vehicular.
Terreno llano
Terreno ondulado
Terreno montaoso
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A continuacin se reitera la definicin de cada uno de esos tipos de terrenos dada en
el Captulo 1:
Terreno llano: Es toda combinacin del alineamiento horizontal y vertical que permite a
los vehculos pesados mantener en forma aproximada la misma velocidad que la
desarrollada por los automviles; este tipo de terreno generalmente incluye pequeas
pendientes de no ms del 1 2 %
Terreno ondulado: Es toda combinacin del alineamiento horizontal y vertical que obliga a
los vehculos pesados a reducir sustancialmente su velocidad por debajo de las
desarrolladas por los automviles, sin llegar a valores tan bajos como los
correspondientes a la velocidad de trepada o velocidad crtica.
Terreno montaoso: Es toda combinacin del alineamiento horizontal y vertical que obliga
a los conductores de vehculos pesados a circular a la velocidad de trepada o velocidad
crtica durante trechos bastantes largos o bien a intervalos frecuentes.
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3.3.3.2.4.- Equivalente en automviles para rampas especficas.
Cualquier rampa de una autopista que tenga una pendiente menor del 3% y una
longitud mayor de 800 m, o bien aquella con pendiente mayor al 3% y longitud superior a los
400 m, debe ser considerada como un segmento independiente.
Distintos estudios han demostrado que los camiones que circulan por una autopista
tienen una relacin peso - potencia promedio que oscila entre los 0,057 y 0,068 t/HP (o su
inversa: relacin potencia - peso 17 y 14 HP/t). Los procedimientos dados en el Manual de
Capacidad, adoptan valores del equivalente en automviles calibrados para una
composicin en el flujo de trnsito, de camiones y mnibus que se encuentran dentro de
esos valores.
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3.3.3.2.4.1.- Equivalentes para rampas ascendentes.
Las tablas de las Figuras N 3-15 y N 3-16 proporcionan los valores de los
equivalentes en automviles ET y ER para rampas especficas ascendentes que requieren
la realizacin de un anlisis por separado.
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Figura N 3-15 Equivalente en automviles para camiones y mnibus
en rampas ascendentes
Pendiente ET
Longitud
de la rampa Porcentaje de camiones y mnibus
(%) (m) 2 4 5 6 8 10 15 20 25
2 cualquiera 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
0,0 400 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 400 800 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 80 1.200 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
2-3
> 1.200 1.600 2,0 2,0 2,0 2,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 1.600 2.400 2,5 2,5 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
> 2.400 - 3,0 3,0 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
0,0 400 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 400 800 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 1,5 1,5 1,5
> 800 1.200 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
>3-4
> 1.200 1.600 3,0 3,0 2,5 2,5 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0
> 1.600 2.400 3,5 3,5 3,0 3,0 3,0 3,0 2,5 2,5 2,5
> 2.400 - 4,0 3,5 3,0 3,0 3,0 3,0 2,5 2,5 2,5
0,0 400 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 400 800 3,0 2,5 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
>45 > 80 1.200 3,5 3,0 3,0 3,0 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
> 1.200 1.600 4,0 3,5 3,5 3,5 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0
> 1.600 5,0 4,0 4,0 4,0 3,5 3,5 3,0 3,0 3,0
0,0 400 2,0 2,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 400 480 4,0 3,0 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
> 480 800 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
>56
> 800 1.200 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0
> 1.200 1.600 5,5 5,0 4,5 4,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0
> 1.600 - 6,0 5,0 5,0 4,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5
0,0 400 4,0 3,0 2,5 2,5 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0
> 400 480 4,5 4,0 3,5 3,5 3,5 3,0 2,5 2,5 2,5
> 480 800 5,0 4,5 4,0 4,0 3,5 3,0 2,5 2,5 2,5
<6
> 800 1.200 5,5 5,0 4,5 4,5 4,0 3,5 3,0 3,0 3,0
> 1.200 1.600 6,0 5,5 5,0 5,0 4,5 4,0 3,5 3,5 3,5
> 1.600 - 7,0 6,0 5,5 5,5 5,0 4,5 4,0 4,0 4,0
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3.3.3.2.4.2.- Equivalentes para rampas especficas descendentes.
Existen pocos datos especficos acerca del comportamiento y del impacto que sobre
el flujo vehicular ejercen los vehculos pesados que circulan por una rampa descendente. En
general se acepta que si esa rampa descendente no es lo suficientemente pronunciada
como para obligar a esos vehculos a utilizar las bajas velocidades de su caja de cambios,
ella puede ser considerada como si fuera un segmento bsico de autopista en terreno llano
y en este caso los equivalentes en automviles se calcularn de acuerdo con ello.
Rampa ET
Longitud
descendente Porcentaje de camiones
(%) (metros) 5 10 15 20
<4 cualquiera 1,5 1,5 1,5 1,5
2.400 1,5 1,5 1,5 1,5
45
> 2.400 2,0 2,0 2,0 1,5
2.400 1,5 1,5 1,5 1,5
>56
> 2.400 5,5 4,0 4,0 3,0
2.400 1,5 1,5 1,5 1,5
>6
> 2.400 7,5 6,0 5,5 4,5
El alineamiento vertical de la mayora de las autopistas est constituido por una serie
de rampas continuas de diferente pendiente y como consecuencia de ello resulta necesario
calcular el impacto que sobre el flujo vehicular ejerce un conjunto de rampas sucesivas.
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El procedimiento de clculo ms directo lo constituye el determinar la pendiente
media, desde el origen hasta el punto final de la rampa compuesta. La pendiente media se
define como la cota total en metros alcanzada desde el origen dividida por la longitud total
de la rampa compuesta, tambin expresada en metros.
Las caractersticas del flujo de trnsito sobre las que se basan los criterios para el
clculo de la capacidad y niveles de servicio hasta aqu expuestos, son representativos de la
forma de conduccin de aquellas personas que normalmente circulan por la autopista, es
decir de los conductores habituales, de da de semana, quienes estn familiarizados con las
condiciones de aquella.
Mientras que los datos disponibles son dispersos y los resultados de los estudios
realizados varan sustancialmente, en algunas autopistas se han registrado valores de la
capacidad bastante bajos, en los fines de semana, particularmente en las zonas de
recreacin. En general se presume que esta reduccin de la capacidad (nivel de servicio E)
se extiende tambin a los volmenes equivalentes de servicio correspondientes a otros
niveles de servicio.
El factor de ajuste fp es utilizado para reflejar este efecto. Los valores entre los
cuales vara el factor fposcilan entre 0,80 y 1,00. En general el analista deber aplicar el
factor 1,00, el cual refleja la presencia de conductores habituales en la corriente vehicular, a
menos que exista una evidencia suficiente como para que deba emplearse un factor menor.
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En el Manual de Capacidad se recomienda que para los casos en que se requiera
una precisin mayor, acerca del comportamiento de los conductores en los flujos de das
laborables y en los de fines de semana, se realicen estudios de campo comparativos,
incluyendo tambin estudios de velocidad para ambos tipos de flujos.
Paso N 3. - Partiendo del valor del volumen horario equivalente calculado en automviles
por hora y por carril, levantar una recta hasta cortar la curva dibujada segn el
Paso N 2 y determinar, la velocidad promedio de los automviles, dada sobre
las ordenadas, y el nivel de servicio correspondiente a ese punto.
vp
D (3 4)
S
ecuacin donde:
D = Densidad en aut./km/carril
p = Volumen horario equivalente en aut./h/c
S = Velocidad promedio los automviles obtenida en la Figura N 3-9 en km/h
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El nivel de servicio tambin puede ser determinado empleando los valores de
variacin de la densidad dados en la tabla de la Figura N 3-8.
Las condiciones de circulacin corriente abajo, del tramo en estudio, pueden producir
colas que pueden dar como resultado menores velocidades y bajos volmenes. La
metodologa empleada para el anlisis de los segmentos bsicos de autopistas no son
aplicables a esas circunstancias.
Notas:
Hiptesis: VFLR = 112 km/h; ancho de carril = 3,65 m ; banquina libre de obstculos = 1,80 m
La velocidad en flujo libre para las autopistas urbanas es sensible al promedio del
espaciamiento entre distribuidores, para distancias que estn por debajo de los 2,00 km. La
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Figura N 3-19 puede ser empleada a los efectos de determinar la VFL para autopistas
rurales conociendo el promedio de la separacin entre los distribuidores.
La relacin v/c tiene un relativamente pequeo efecto sobre la velocidad hasta que el
mismo exceda desde el 54% al 80% dependiendo ello de la VFL. Esta velocidad en flujo
libre (la cual es sensible al ancho de carril y banquina, al nmero de carriles y al
espaciamiento entre distribuidores) tiene ms efecto sobre la velocidad media para bajas
relaciones v/c que esa misma relacin. Ver la Figura N 3-20.
120
100
80
60
40
20
0
0 1 2 3
SEPARACIN ENTRE DISTRIBUIDORES, km
140
120
VELOCIDAD PROMEDIO, km/h
100
80
60
40
20
0
0,20 0,40 0,60 0,80 1,00
RELACIN, v/c
__________________________________________________________________________________________
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Para las autopistas rurales, la capacidad por carril es de 2.400 aut/h/carril, siendo
este valor basado en la hiptesis de que las autopistas rurales tienen un espaciamiento,
entre distribuidores, mayor de los 3,2 km y dos carriles por direccin de marcha. La Figura
N 3-21 puede ser utilizada a los efectos de determinar la capacidad de las autopistas
urbanas con cortos espaciamientos entre distribuidores o un nmero diferente de carriles.
3
Capacidad = 2350 aut/h/carril
DISTRIBUIDORES, km
SEPARACIN ENTRE
0
2 3 4 5
CARRILES EN UNA DIRECCIN
3.4.- APLICACIONES.
a) Que los principales datos finales resuelven una variedad de aplicaciones que incluyen,
el nivel de servicio, el nmero de carriles necesarios (N), y el volumen equivalente que
puede ser logrado (vp). Otras medidas del comportamiento vehicular vinculadas con la
densidad (D) y la velocidad (S) tambin pueden ser determinadas, pero las mismas son
consideradas como un dato final secundario.
b) El analista debe distinguir los valores por defecto o los estimados para ser usados en el
anlisis. Bsicamente el analista tiene tres tipos de datos a ser empleados:
1. Valores por defecto dados en el Manual de Capacidad
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2. Estimaciones y valores por defecto locales desarrollados por el usuario.
3. Valores derivados de las mediciones en el terreno y de las observaciones.
Debe proveerse un valor determinado para cada uno de los datos que se ingresarn
para la solucin del problema, tanto para los datos de salida importantes como para los
secundarios.
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Debe tenerse presente que para cualquiera de los tres tipos de anlisis mencionados
precedentemente la velocidad en flujo libre, ya sea medida o estimada, siempre es requerida
como dato para el clculo.
Cualquier punto a partir del cual se produce un cambio en la condiciones del trnsito
o de la calzada debe ser empleado como lmite entre segmentos uniformes, cada uno de los
cuales debe ser analizado en forma separada.
En forma adicional a los lmites naturales creados por las ramas de entrada y de
salida, las siguientes condiciones generales dictaminan que el segmento en estudio debe
ser fraccionado:
Cambio en el nmero de carriles.
Cambio en el ancho libre de obstculos en la banquina derecha.
Cambio de la pendiente de las rampas del 2% o ms o una rampa de subida de
pendiente constante pero de una longitud superior a los 1.200 m.
Cambio en la velocidad lmite fijada para el tramo.
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Figura N 3-22: Planilla de clculo para segmento bsico de autopistas
VFL 120
120 APLICACIN DATO RESULTADO
km/h
VFL 112
AUTOMVILES, km/h
22 aut/h/carril
km/h
VFL 104 1300
Operacional, (NS) VFL, N, Vp N, S, D
100 km/h
VFL 96 1450
km/h
VFL 88 1600 Diseo (N) VFL, NS Vp N, S, D
km/h 1750
80 Diseo (Vp) VFL, NS, N vp, S, D
28 aut/h/carril
NS: A B C D E Planeamiento (NS) VFL, N, TMDA NS, S, D
60
Planeamiento (N) VFL, NS, TMDA N, S, D
Operacional (VFL) Diseo (N) Diseo (vp) Planeamiento (VFL) Planeamiento (N) Planeamiento (vp)
DATOS
fp ...................................................... ER .......................................
1
ET ...................................................... fHV
1 PT E T 1 PR E R 1
.......................................
DATOS DE VELOCIDAD
__________________________________________________________________________________________
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3.4.3.1.- Anlisis operacional.
Para el anlisis operacional que proporciona los niveles de servicio, todos los valores de la
velocidad y del volumen vehicular, deben ser empleados como datos de ingreso.
El objetivo del anlisis para la determinacin del volumen equivalente de diseo (vp)
consiste en la estimacin del mismo expresado en automviles por hora y por carril, dada
una serie condiciones referentes al trnsito, a la calzada y a la VFL. El nivel de servicio
deseado, debe ser ingresado en la planilla de clculo. A continuacin debe establecerse la
velocidad en flujo libre del segmento bsico, ya sea mediante la medicin en el terreno o
bien calculndola a partir de la VFLR.
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Despus que se ha introducido en el grfico dado en la planilla de clculo la curva
correspondiente a la VFL, el analista deber determinar cual volumen equivalente es factible
dentro de los correspondientes al nivel de servicio impuesto. Ese valor del volumen
equivalente ser considerado como el mximo volumen equivalente para el nivel de servicio
adoptado.
La velocidad media de los automviles tambin puede ser calculada a partir del
grfico. Finalmente si se desea conocer el valor de la densidad, el mismo puede ser
determinado con la frmula antes vista.
Para aquellas rampas compuestas que estn fuera de los limites establecidos en el
prrafo anterior, el Manual de Capacidad recomienda emplear un procedimiento ms preciso
para la determinacin de la rampa que se emplear en el clculo de los equivalentes en
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automviles. Este procedimiento permite calcular la pendiente de una rampa equivalente
que produzca la misma velocidad final de los camiones que la rampa compuesta. Para la
determinacin de esa rampa equivalente se hace necesario el empleo de las curvas de
comportamiento de los camiones en las rampas ascendentes, la que se proporciona en la
Figura N 3-23.
1%
80
2%
VELOCIDAD, km/h
60 3%
4%
5%
40
6%
7%
8%
20 Curva de aceleracin
Curva de deceleracin
0
0 1.0 2.0 3.0 4.0
LONGITUD DE RAMPA, km
Al igual que todos los procedimientos de clculo empleados hasta el momento, las
curvas de comportamiento estn realizadas para camiones con una relacin peso potencia
igual a 0.091 t/HP (relacin potencia - peso = 11 HP/t). En Manual se aclara que este
camin medio, es algo ms pesado que el promedio de los que circulan por las autopistas
de los EE.UU. El camin de 11 HP/t es empleado por el Manual nicamente para la
determinacin de la rampa equivalente pues los factores de equivalencia dados en las tablas
correspondientes estn basadas para camiones cuya relacin potencia - peso oscila entre
los 17 y 14 HP/t.
Considrese una rampa compuesta constituida por dos tramos, el primero de ellos de
1.500 m de longitud y una pendiente del 2%, mientras que el otro tramo tiene tambin 1.500
m de largo, pero una pendiente del 6%.
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Si se empleara la tcnica de la rampa promedio, la cual no es vlida para el caso
planteado, se obtendra el siguiente resultado:
1%
80 1
2
2%
3
VELOCIDAD, km/h
60 3%
4%
5%
40 6 8
7 6%
7%
8%
20 Curva de aceleracin
Curva de deceleracin
0 4 5
0 1.0 2.0 3.0 4.0
LONGITUD DE RAMPA, km
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partir de este punto 3 se baja una vertical hasta el eje horizontal, determinndose el punto 4.
Este punto indica que la velocidad de 75 km/h a la cual el camin ingresa a la rampa del 6
de pendiente, es la misma que se obtendra si hubiera recorrido desde el origen de esa
rampa 225 m, iniciando ese recorrido desde un tramo horizontal.
Dado que el camin deber an recorrer otros 1.500 m sobre esa rampa del 6% esta
distancia debe ser adicionada los 225 m determinados segn el punto 4 y establecer as la
distancia de 1725 m (punto 5). A partir de este punto 5 se levanta una vertical hasta cortar a
la curva de deceleracin correspondiente a la rampa del 6% determinando el punto 6 a los
efectos de conocer la velocidad del camin al finalizar esa rampa. Esta velocidad se obtiene
trazando una horizontal desde el punto 6 hasta cortar el eje vertical, obtenindose una
velocidad de 37 km/h (punto7)
El valor del equivalente en automviles ET puede ahora ser calculado para una
rampa de 6% de pendiente y 3.000 m de longitud.
Paso 4. Si existieran rampas adicionales repetir los Pasos 1 a 3 para cada una de las
rampas subsiguientes hasta que la velocidad final pueda ser determinada.
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Paso 5. Entrar en las curvas de comportamiento de los camiones en rampas ascendentes
con la velocidad final determinada y con la longitud total de la rampa compuesta
para encontrar el valor de la pendiente de la rampa equivalente el cual ser
empleado para determinar el equivalente en automviles de los camiones.
Debe puntualizarse que el presente tipo de anlisis puede ser aplicado a cualquier
nmero de rampas sucesivas de distintas longitudes y pendientes. Esa serie de rampas
pueden an incluir rampas descendentes o tramos horizontales. Esos puntos pueden no ser
empleados como puntos lmites entre los tramos en anlisis a menos que se demuestre que
el camin retorna a la velocidad que tena en el tramo horizontal en condiciones de flujo
libre.
Por ltimo es de hacer notar que este procedimiento utiliza segmentos discretos de
rampas e ignora las curvas verticales que los unen, lo cual simplifica los clculos y
proporciona una suficiente exactitud para los propsitos perseguidos con el clculo de la
capacidad.
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CAPTULO 4
SECCIONES DE ENTRECRUZAMIENTO
Con respecto a esto ltimo debe dejarse bien en claro que si una rama de entrada es
seguida a corta distancia por otra de salida y ambas no estn unidas por un carril auxiliar no
constituyen una seccin de entrecruzamiento. En este caso, ambos movimientos, el
convergencia y el divergencia deben ser considerados en forma separada empleando para
ello los procedimientos para el anlisis de unin de las ramas con la autopista.
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Como consecuencia de ello, el movimiento vehicular en una seccin de
entrecruzamiento est sometido a una turbulencia mayor que la normalmente producida en
una seccin bsica de una autopista. Esta turbulencia ocasiona problemas operacionales y
requerimientos de diseo especiales los cuales sern tratados ms adelante.
C
A
B D
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La aplicacin de los procedimientos que se vern, no es recomendada para su
utilizacin en las secciones de entrecruzamiento de las zonas urbanas, las cuales son
considerablemente ms complejas e involucran el empleo de elementos de sealizacin.
Segn lo establece explcitamente el Manual de Capacidad, hasta el momento no existen
procedimientos aceptables para el anlisis del entrecruzamiento en zonas urbanas.
Existe tambin una distincin entre los cambios de carril que deben ser realizados a
los efectos de entrecruzar las trayectorias y los cambios de carril adicionales que son
discrecionales y no son necesarios para completar la maniobra de entrecruzamiento. El
primero de estos movimientos debe ser realizado dentro de la longitud de la seccin de
entrecruzamiento, mientras que los ltimos no estn restringidos a la mencionada seccin
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4.1.2.1.- Secciones de entrecruzamiento Tipo A.
Todos esos cambios de carril se producen a travs de la lnea de carril que conecta
directamente la nariz de entrada a la seccin, con la correspondiente a la salida de esta.
Esta lnea es denominada lnea de coronamiento. Las secciones de entrecruzamiento de
Tipo A son, nicamente aquellas que tienen lnea de coronamiento.
a. RAMA - ENTRECRUZAMIENTO
A C
D
B
b. ENTRECRUZAMIENTO MAYOR
A C
B D
En este caso, el de la Figura N 4-2 (a), todos los vehculos que ingresan por la rama
de entrada deben efectuar un cambio de carril, desde el auxiliar al carril derecho de la
autopista y todos los vehculos que abandonan sta ltima, deben hacer tambin un cambio
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de carril, desde el derecho de la autopista al auxiliar. La lnea divisoria de carril entre el
auxiliar y el carril derecho de la autopista constituye la lnea de coronamiento de este tipo de
seccin
Los cambios de carril desde y hacia los otros carriles de la autopista, pueden
realizarse tambin dentro de la seccin de entrecruzamiento, pero ellos son propios del flujo
vehicular de la autopista y no impuestos por el movimiento de entrecruzamiento que se
analiza.
Las secciones formadas por una secuencia de ramas de entrada y de salida, unidas
por un carril auxiliar, son comnmente denominadas "secciones rama.--entrecruzamiento".
Tambin suele llamrselas "secciones de entrecruzamiento de un solo lado" debido a que
todos los movimientos de entrecruzamiento tienen lugar en un lado del camino o de la
calzada.
Debe dejarse bien en claro que una rama de entrada seguida por otra de salida y que
no estn unidas por un carril auxiliar, no son consideradas como reas de entrecruzamiento
y la resolucin de los problemas que plantean se realiza como si fueran reas de
convergencias y divergencias separadas, empleando los mtodos para el anlisis de
capacidad de ramas.
La Figura N 4-2 (b), ilustra una seccin de entrecruzamiento mayor la cual tambin
tiene una lnea de coronamiento, y est formada por dos ramas de dos carriles cada una, las
cuales se unen para formar una calzada de cuatro carriles, para luego separarse y formar
nuevamente dos ramas de salida, idnticas a las de entrada,
Este tipo de secciones est caracterizado por el hecho de tener tres o ms carriles
de entrada, mientras que las calzadas de salida tienen ms de un carril cada una. A igual
que en el caso de la seccin rama - entrecruzamiento, todos los vehculos que entrecruzan,
cualquiera sea la direccin que sigan, deben atravesar la lnea de coronamiento.
Las dos clases de secciones de Tipo A, difieren entre s en la influencia que, sobre la
velocidad de los vehculos, ejercen las caractersticas propias de ellas.
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En cambio, para las secciones de entrecruzamiento mayores, la velocidad de diseo
de las calzadas multicarril, de las ramas de entrada y salida, es ms compatible con el de la
autopista principal y en consecuencia su impacto sobre la aceleracin o deceleracin de los
vehculos en la seccin de entrecruzamiento es mnimo, no requirindose la aceleracin y
deceleracin antes mencionadas.
Debe dejarse aclarado que la metodologa de clculo que se ver, est calibrada
para las secciones de entrecruzamiento Tipo A, ramas entrecruzamiento.
Debido a que los vehculos que se entrecruzan en este tipo de secciones deben
cruzar la lnea de coronamiento, ellos estn generalmente confinados a ocupar los dos
carriles adyacentes a la lnea de coronamiento mientras permanezcan en la seccin.
Uno de los efectos ms significantes de tener carriles compartidos por ambos tipos
de vehculos es el de limitar el mximo nmero de carriles que pueden ocupar los vehculos
que efectan el entrecruzamiento.
Tambin aqu, el nmero de cambio de carriles requeridos por los vehculos que
entrecruzan es lo que caracteriza a las secciones de entrecruzamiento del Tipo B ya que en
ellas se tiene que:
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1.- Uno de los movimientos de entrecruzamiento puede ser realizado sin efectuar ningn
cambio de carril.-
Las Figuras N 4-3 (a) y 4-3 (b), muestran dos secciones de entrecruzamiento del
Tipo B. En ambos casos, el movimiento vehicular B - C (entrada por la derecha, salida por la
izquierda) puede ser realizado sin necesidad de efectuar ningn cambio de carril, mientras
que el movimiento A - D (entrada por la izquierda y salida por la derecha) requiere concretar
un nico cambio de carril. Esencialmente hay un carril continuo que permite la entrada por la
derecha y la salida por la izquierda.
Este tipo de diseo es tambin denominado como "de carril de equilibrio" pues, por
ejemplo, el nmero de carriles que salen del punto de divergencia est incrementado en un
carril ms de los que llegan al mismo.
La configuracin mostrada en la Figura N 4-3 (c) es nica, pues tiene ambas ramas
de convergencia de dos carriles a la entrada y carril de equilibrio a la salida. En este caso,
ambos movimientos pueden ser llevados a cabo sin realizar cambio alguno de carril. Este
tipo de configuracin es encontrado fundamentalmente en las calzadas de un colector
distribuidor, formando parte de un distribuidor de trnsito.
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Las maniobras de entrecruzamiento pueden ser realizadas mediante un nico
cambio de carril desde los carriles adyacentes a ese carril de paso. En consecuencia, los
vehculos que efectan esas maniobras pueden ocupar un nmero significante de carriles,
en la seccin de entrecruzamiento, no estando tan restringidos, en ese aspecto, como
sucede en las secciones de Tipo A.
B
D
B
D
B D
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La caracterstica que distingue a las configuraciones del Tipo B de las del Tipo C, es
el nmero de cambios de carril requeridos por el otro movimiento de entrecruzamiento.
1.- Uno de los movimientos de entrecruzamiento puede ser cumplimentado sin efectuar un
cambio de carril.
B
D
b. ENTRECRUZAMIENTO MAYOR C
DE AMBOS LADOS
A
D
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La Figura N 4-4 (b) muestra una seccin de entrecruzamiento de las denominadas
de "ambos lados". la misma se forma cuando una rama de entrada, ubicada a la derecha de
la autopista, es seguida por una rama de salida ubicada a la izquierda de sta o viceversa.
En el caso que se presenta en la Figura N 4-4 (b) los conductores que circulan de
una rama a otra deben realizar tres cambios de carril.
Por su parte en una seccin de entrecruzamiento del Tipo B, donde solamente uno
de los movimientos debe realizar un cambio de carril reduciendo en consecuencia a 1.000 el
nmero de cambios de carril por hora requeridos.
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Como consecuencia de lo mencionado precedentemente los modelos y algoritmos
que se emplearn para el anlisis de una seccin de entrecruzamiento, estn
fundamentados en el tipo de configuracin, con parmetros que dependen especficamente
de esta. As para un nmero dado de carriles y la longitud de la seccin, los modelos
predicen las distintas caractersticas de operacin para los diferentes tipos de configuracin.
En efecto, dado que los vehculos que entrecruzan deben ocupar los carriles
especficos para realizar eficientemente su maniobra, la configuracin puede limitar la
capacidad de estos vehculos para utilizar los carriles exteriores de la seccin.
Debido a que los vehculos que entrecruzan deben realizar todos los cambios de
carril requeridos para su maniobra dentro de los lmites de la seccin de entrecruzamiento
desde la entrada hasta la salida, la longitud de entrecruzamiento se convierte en un
parmetro importante en el comportamiento de la seccin.
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Figura N 4-5: Medicin de la longitud de una seccin de entrecruzamiento.
0.60 m 3,65 m
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nmero discrecional de esas maniobras que tienen lugar dentro de la seccin de
entrecruzamiento.
4.1.5.-.TIPO DE OPERACIN.
Siempre bajo circunstancias normales, los vehculos que entrecruzan y los que no
entrecruzan alcanzan una operacin equilibrada en la cual los que entrecruzan ocupan en
forma efectiva Nw carriles de la seccin y el resto de estos es ocupado por los que no
entrecruzan.
Los vehculos que entrecruzan pueden ocupar casi todo el carril a partir del cual el
entrecruzamiento puede ser realizado con un nico cambio de carril.
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Los vehculos que entrecruzan pueden ocupar una pequea porcin del carril a partir del
cual la maniobra de entrecruzamiento puede completada efectuando dos cambios de
carril.
Los vehculos que entrecruzan no pueden ocupar una mensurable (moderada) porcin
de cualquier carril a partir del cual la maniobra de entrecruzamiento puede requerir tres
o ms cambios de carril.
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Nw = nmero de carriles que deben ocupar los vehculos que entrecruzan para
lograr una operacin equilibrada con aquellos vehculos que no entrecruzan.
Nw(mx) = numero mximo de carriles que pueden ser ocupados por los vehculos que
entrecruzan, conforme a la configuracin geomtrica de la seccin de
entrecruzamiento.
En aquellos casos en los cuales se tiene que Nw Nw(mx) se tendr que la operacin
de ambos tipos de vehculos es equilibrada, la cual es denominada operacin no restringida
debido a que no existe restriccin alguna por parte de la configuracin de la seccin de
entrecruzamiento.
Cuando se tiene que Nw Nw(mx), los vehculos que entrecruzan slo pueden ocupar
Nw(mx) carriles y en consecuencia, ellos ocuparn menos espacio que el necesitado para
establecer el equilibrio, mientras que los vehculos que no entrecruzan ocuparn un espacio
mayor que el normal.
Bajo las condiciones de operacin no restringida, los vehculos que entrecruzan y los
que no entrecruzan, normalmente experimentan caractersticas similares de operacin. Por
otra parte cuando se est bajo condiciones de operacin restringida los vehculos que
entrecruzan experimentan condiciones de operacin que son marcadamente peores que la
de los que no entrecruzan.
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Figura N 4-6: Mxima utilizacin de los carriles por los vehculos que entrecruzan.
1,4 carriles
3,5 carriles
3,0 carriles
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Los volmenes de servicio dependen del tipo de configuracin, de la longitud de la
seccin de entrecruzamiento, de la proporcin del volumen total que entrecruza, del nmero
de carriles de la seccin y de la velocidad en flujo libre en la autopista.
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4.2 INTRODUCCIN A LA METODOLOGA DE ANLISIS.
Los procedimientos para el anlisis han sido elaborados a partir de una variedad de
estudios y fuentes analizados. La forma del algoritmo de prediccin de las velocidades fue
desarrollada a partir del resultado de una investigacin llevada a cabo en 1984. Los
conceptos de los tipos de configuracin y de operacin de las secciones de
entrecruzamiento se basan en un estudio realizado por el National Cooperative Highway
Research Program en 1975 y actualizado en otro estudio sobre capacidad de autopistas
encomendado por el Departamento de Transporte de los EE.UU. y publicado en 1979. El
procedimiento de clculo de la edicin 1997 del Manual de Capacidad, tambin esta
documentado en la publicacin Traffic Engineering segunda edicin.
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Efectos de los lmites impuestos a la velocidad y prcticas de control en las operaciones
de una seccin de entrecruzamiento.
Efectos de las tecnologas de los sistemas inteligentes de transporte, en las operaciones
de una seccin de entrecruzamiento.
Secciones de entrecruzamiento en reas urbanas.
Secciones de entrecruzamiento mltiples.
Con relacin a las secciones de entrecruzamiento mltiples cabe mencionar que las
mismas, si bien fueron consideradas en las ediciones previas del Manual, han sido
eliminadas en la presente edicin. Las secciones de entrecruzamiento mltiples deben
ahora ser divididas en adecuadas secciones de convergencia y divergencia para su anlisis.
4.3.- METODOLOGA
1.- Los modelos matemticos que predicen la velocidad promedio de marcha de los
vehculos, que entrecruzan y la correspondiente a aquellos que no realizan ese tipo de
maniobra, en las secciones de entrecruzamiento. Estos modelos estn especificados
para cada tipo de configuracin y para las condiciones de operacin restringida y no
restringida
2.- Los modelos matemticos que describen el uso proporcional de los carriles, por parte de
los vehculos que entrecruzan y no entrecruzan, utilizados para determinar cuando la
operacin es restringida o no restringida.
3.- Un algoritmo que convierte las velocidades calculadas en la densidad promedio dentro
de la seccin de entrecruzamiento
4.- Definicin de los criterios para niveles de servicio, basados en la densidad existente en
la seccin de entrecruzamiento.
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Figura N 4-8: Metodologa para las secciones de entrecruzamiento.
DATOS
Geometra del tramo
Volmenes de entrecruzamiento y no-
entrecruzamiento
Velocidad en flujo libre en el tramo de autopista antes
y despus del sector de entrecruzamiento
VOLUMEN, ajuste
Factor de hora pico
Vehculos pesados
Poblacin de conductores
restringida
Clculo de la densidad en la
seccin de entrecruzamiento
Determinacin de NS
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4.3.1.- NIVELES DE SERVICIO.
El nivel de servicio de una seccin de entrecruzamiento es determinado mediante la
comparacin de la densidad calculada, con los criterios mostrados en la tabla de la Figura
N 4-9.
Densidad (aut/km/carril)
Nivel de Secciones de
Secciones de
servicio entrecruzamiento en
entrecruzamiento en
multicarriles y
autopistas
colectora - distribuidor
A 6 8
B > 6 12 > 8 15
C > 12 18 > 15 20
D > 18 22 > 20 - 23
E > 22 27 > 23 25
F > 27 > 25
Slo se emplea un nico nivel de servicio para caracterizar el flujo total en la seccin
de entrecruzamiento, no obstante lo cual se reconoce que en algunas situaciones
(particularmente en casos de operaciones restringidas) los vehculos que no entrecruzan
pueden lograr calidades de operacin ms altas que las correspondientes a los vehculos
que entrecruzan.
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menores que las correspondientes a los segmentos bsicos de una autopista o camino
multicarril.-
La Figura N 4-10 ilustra y define las variables que son empleadas en el anlisis de
las secciones de entrecruzamiento. Esas variables son utilizadas en los algoritmos que
hacen a la metodologa.
V
v (4 1)
FHP f HV f p
en la cual:
v = volumen pico de 15 min. en la hora pico (aut./h)
V = volumen horario (veh/h)
fHV = factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados (se obtiene de la Frmula
N 3- 3, del captulo 3)
fp = factor que toma en cuenta las caractersticas de los conductores (se lo obtiene del
Captulo 3 Segmentos bsicos de autopistas.)
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Figura N 4-10: Parmetros que afectan la operacin en la seccin de entrecruzamiento
vo1 vo2
Vw1 vw2
Vw1 vw2
vo1 vo2
Smbolo Definicin
L Longitud de la seccin de entrecruzamiento en metros
N Nmero total de carriles en la seccin de entrecruzamiento
Nmero de carriles a ser utilizados por los vehculos que entrecruzan si se logra
Nw
la operacin no restringida es
Mximo nmero de carriles que pueden ser utilizados por los vehculos que
Nw(mx)
entrecruzan, para una dada configuracin.
Nmero de carriles utilizados por los vehculos que no entrecruzan en la seccin
Nnw
de entrecruzamiento.
v Volumen equivalente total en la seccin de entrecruzamiento (aut./h)
El mayor de los dos volmenes equivalentes exteriores o de no entrecruzamiento
vo1
en la seccin de entrecruzamiento (aut./h)
El menor de los dos volmenes equivalentes exteriores o de no
vo2
entrecruzamiento, en la seccin de entrecruzamiento. (aut./h)
El mayor de los dos volmenes equivalentes que entrecruzan en la seccin de
vw1
entrecruzamiento (aut./h)
El menor de los dos volmenes equivalentes que entrecruzan en la seccin de
vw2
entrecruzamiento (aut./h)
Volumen equivalente total de entrecruzamiento en la seccin de
vw
entrecruzamiento (aut./h) (vw = vw1 + vw2)
Volumen equivalente total de no entrecruzamiento en la seccin de no
vnw
entrecruzamiento (aut/h) (vnw = vo1 + vo2)
Relacin de volmenes; relacin entre el volumen de entrecruzamiento y el
VR
volumen total en la seccin de entrecruzamiento (VR = vw / v)
Relacin de entrecruzamiento. Es la relacin entre el menor volumen de
R entrecruzamiento y el volumen total de entrecruzamiento en la seccin y es igual
a (R = vw2 / vw)
Sw Velocidad de los vehculos que entrecruzan en la seccin. (km/h)
Snw Velocidad de los vehculos que no entrecruzan en la seccin. (km/h)
S Velocidad de todos los vehculos en la seccin de entrecruzamiento. (km/h)
D Densidad de todos los vehculos en la seccin de entrecruzamiento.(km/h)
Factor de intensidad de entrecruzamiento para la prediccin de la velocidad de
Ww
entrecruzamiento.
Factor de intensidad de entrecruzamiento para la prediccin de la velocidad de
W nw
no entrecruzamiento.
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4.3.4.- DIAGRAMA DE ENTRECRUZAMIENTOS.
1500 C
A 500
300
400
D
B
SECCIN Y VOLUMEN
1500
A C
500
300
B D
400
DIAGRAMA DE ENTRECRUZAMIENTO
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Tipo C.- Los vehculos que entrecruzan en una direccin pueden completar su maniobra
de entrecruzamiento sin efectuar cambio alguno de carril, mientras que los otros
vehculos que entrecruzan en la seccin deben efectuar dos o ms cambios de carril
para completar con xito su maniobra de entrecruzamiento.
S mx S mn
S i S mn (4 2)
1 Wi
donde:
Si = velocidad promedio de los vehculos que entrecruzan (i = w) o de los que no
entrecruzan (i = nw) dada en km/h
Smn = velocidad mnima supuesta en la seccin de entrecruzamiento (km/h)
Smx = velocidad mxima supuesta en la seccin de entrecruzamiento (km/h)
Wi = Factor de intensidad de entrecruzamiento, para los vehculos que se
entrecruzan(i = w) y para los que no entrecruzan (i = nw)
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Para cumplir con los propsitos de los procedimientos de clculo en el Manual de
Capacidad se ha establecido que la velocidad mnima Smn es de 24 km/h. Mientras que la
velocidad mxima Smx es tomada como el promedio de la velocidad en flujo libre de los
tramos de autopista que entran y salen de la seccin de entrecruzamiento, valor al cual
deben adicionrsele 8 km/h.
El valor de 8 km/h que se suma al promedio de las velocidades en flujo libre toma en
cuenta la tendencia del algoritmo de subestimar las altas velocidades. Habiendo establecido
las velocidades mximas y mnimas de la forma descripta se ha obligado al algoritmo a
producir un razonable rango de prediccin de las velocidades.
Con las hiptesis adoptadas, la ecuacin que predice las velocidades queda de la
forma indicada en la siguiente Ecuacin N 4-3
S FL 16
S i 24 (4 3)
1 Wi
en la cual SFL es el promedio de las velocidades en flujo libre de las ramas de autopista que
ingresan y egresan de la seccin de entrecruzamiento.
La combinacin de las Ecuaciones Nos 4-2 y 4-3 parecen ser consistentes con las
siguientes condiciones de operacin observadas en las secciones de entrecruzamiento:
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condiciones de operacin no restringida. Esto refleja el hecho de que los vehculos que
entrecruzan estn restringidos a un menor espacio que el requerido para lograr el
equilibrio, mientras que aquellos que no entrecruzan tienen un espacio mayor que el
requerido para su circulacin equilibrada. En la tabla de la Figura N 4-13 se refleja lo
mencionado por las diferencias entre las constantes a.
Este ltimo punto es importante y sirve para resaltar la diferencia esencial entre las
configuraciones del Tipo A , particularmente las de rampas entrecruzamiento, con las otras
dos (Tipo B y Tipo C) . Debido a que todos lo vehculos que entrecruzan, en una seccin de
Tipo A, deben cruzar la lnea de coronamiento, ellos tienden a concentrarse en los dos
carriles adyacentes a la mencionada lnea de coronamiento, mientras que los vehculos que
no entrecruzan se desplazan hacia los carriles exteriores. Por lo tanto existe una mayor
segregacin entre los volmenes que entrecruzan y los que no entrecruzan, en las
secciones de configuracin Tipo A.
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severas, sobre la cantidad de vehculos de entrecruzamiento que pueden ser acomodados
en ellas, que las existentes en los otros dos tipos de configuracin.
c
b v
a 1 VR
Wi N (4 4)
d
L
donde:
Wi = factor de intensidad para los vehculos que no entrecruzan (i = w) y para los
que no entrecruzan (i = nw)
VR = Relacin de volmenes.
v = volumen equivalente total en la seccin de entrecruzamiento.(aut./h)
N = nmero total de carriles en la seccin de entrecruzamiento.
L = longitud de la seccin de entrecruzamiento. (metros)
a,.b, c, d = constantes de calibracin.
Los valores de las mencionadas constantes varan en base a los siguientes factores:
Cuando el clculo de las velocidades se realiza para los vehculos que entrecruzan y
para los que no entrecruzan.
El tipo de configuracin
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Figura N 4-13. Constantes para el clculo de los factores de intensidad de
entrecruzamiento
Frmula General
c
v
a 1 VR
b
Wi N
d
L
Nw = Nmero de carriles que deben ser usados por aquellos vehculos que
entrecruzan para lograr una operacin equilibrada o no restringida.
Nw(mx) = Nmero mximo de carriles que pueden ser empleados por los vehculos que
entrecruzan, para una dada configuracin.
La fraccin decimal empleada para el uso de los carriles requeridos por los vehculos
que entrecruzan puede ocurrir debido a que ellos comparten los carriles con los vehculos
que no entrecruzan.
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Si resultara Nw Nw(mx) los vehculos que entrecruzan estn restringidos a ocupar
nicamente Nw(mx) carriles y por lo tanto ellos no pueden ocupar una mayor proporcin de
la calzada la cual sera necesaria para lograr una operacin equilibrada, teniendo en
consecuencia una operacin restringida
N mximo de
Nmero de carriles requeridos para
Tipo de carriles de
una operacin no restringida
configuracin entrecruzamiento
Nw
Nw(mx)
Tipo B
71,6
N 0,085 0,703 VR
L
0,011 S nw S w
3,5
Tipo C
N 0,761 3,6 10 4 L 0,003 S nw S w 0,047 VR 3,0b
Notas:
a.- Todas las variables ha sido definidas en la tabla de la Figura N 4-10
b.- Para las secciones de entrecruzamiento de dos (2) lados, los carriles de la autopista pueden usarse como carriles de entrecruzamiento.
c.- Cuando Nw < Nw(mx) la operacin no est restringida
d.- Cuando Nw Nw(mx) la operacin est restringida
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Las secciones de entrecruzamiento del Tipo A presentan otra caracterstica, inusual
pero comprensible. En la medida en que se incrementa la longitud en este tipo de secciones,
es ms probable que se tenga, como resultado, una operacin restringida, ya que, cuando
aumenta la longitud, se aumenta tambin la posibilidad de un incremento de la velocidad de
los vehculos que entrecruzan. Como consecuencia de ese aumento de velocidad estos
vehculos utilizan un mayor espacio y por ende tambin aumenta la probabilidad de que se
requieran ms de 1,4 carriles para lograr el equilibrio en la circulacin.
El analista debera tomar en cuenta que bajo condiciones extremas (alta VR, cortas
longitudes) la ecuacin, para las secciones del Tipo B, puede predecir valores de Nw >
Nw(mx). Si bien esto no resulta prctico, debe puntualizarse que, por otra parte, esos casos
se encuentran en una porcin de la base de datos en la que existe una mayor dispersin de
los datos obtenidos en el terreno y por lo tanto, el clculo puede siempre ser tomado como
un indicador de las operaciones restringidas.
Una vez que han sido calculadas las velocidades y determinado el tipo de operacin,
el cual puede ser motivo de un reclculo de las velocidades, puede establecerse el valor de
la velocidad media de todos los vehculos que circulan por la seccin de entrecruzamiento,
mediante el empleo de la Ecuacin N 4-5 dada a continuacin.
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v
S (4 5)
vw vnw
w nw
S S
en la cual:
La velocidad media de viaje de todos los vehculos que circulan por la seccin de
entrecruzamiento puede empleada para determinar la densidad de todos los vehculos en la
seccin, tal como lo muestra la Ecuacin N 4-6.
v
D
N
(4 6)
S
donde:
D es la densidad promedio para todos los vehculos que circulan por la seccin de
entrecruzamiento expresada en aut./km/carril.
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Debido a la forma de los algoritmos empleados para prediccin de las variables, no
resulta posible la generacin de una nica frmula para la prediccin de la capacidad, en
funcin de aquellas. Es por esa causa que debe emplearse un proceso de prueba y error.
Los estudios llevados a cabo en el terreno sugieren que los volmenes equivalentes de
entrecruzamiento no deberan exceder de los siguientes valores: para secciones de
configuracin Tipo A 2.800 aut/h, secciones Tipo B 4.000 aut/h y secciones Tipo C 3.500
aut/h. Aunque se han observado mayores volmenes de entrecruzamiento, ellos
probablemente provoquen una falla de la seccin, independientemente de los resultados
obtenidos mediante el empleo de los procedimientos de anlisis indicados en el Manual.
La longitud mxima para la cual son vlidas las frmulas empleadas es de 750 m, para
todos los tipos de configuracin. Ms all de esas longitudes, las reas de convergencia
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y divergencia deben ser consideradas en forma separada empleando la metodologa
para la interseccin de ramas con ramas dadas en el captulo 25 del Manual.
c cb f HV f p ( 4 7)
donde:
c = capacidad bajo las condiciones prevalecientes establecidas como volumen
equivalente para el mximo volumen de 15 min. de la hora pico (veh/h)
cb = capacidad bajo las condiciones de referencia establecidas como volumen
equivalente para el mximo volumen de 15 min. de la hora pico (aut/h)
fHV = factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados dados para los segmentos
bsicos de las autopistas o caminos multicarril.
fp = factor que toma en cuenta el tipo de conductores dados para los segmentos
bsicos de las autopistas o caminos multicarril.
Si se desea tener el valor de la capacidad en trminos de volumen horario, ella debe
ser calculada mediante el empleo de la Ecuacin N 4-8
ch c FHP (4 8)
donde:
ch = capacidad bajo las condiciones prevalecientes expresada como un volumen
horario (veh/h).
c = capacidad calculada con la Ecuacin N 4-7.
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FHP = factor de la hora pico.
No obstante que los procedimientos de clculo vistos pueden ser aplicados al caso
de las colectora distribuidor, mediante el uso de velocidades en flujo libre adecuadas, el
empleo de los criterios para la determinacin de los niveles de servicio no es del todo
convincente.
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4.4.- APLICACIONES.
4.4.1.- TIPOS DE APLICACIONES.
En primer lugar el analista debe identificar los datos primarios, los cuales
normalmente se emplean para resolver una variedad de aplicaciones e incluyen: el nivel de
servicio, el nmero de carriles requeridos (N), la longitud de la seccin de entrecruzamiento
(L) y el tipo de configuracin de la seccin (Tipo). Las medidas acerca del comportamiento
de la corriente vehicular, densidad y velocidad; tambin pueden ser obtenidas pero son
consideradas como resultado secundario.
Determinados esos datos primarios, el analista debe identificar los valores que por
defecto deben ser usados en el anlisis. Bsicamente el analista tiene tres fuentes de datos:
1.- Valores por defecto, dados precedentemente.
2.- Valores por defecto,, estimados o locales, desarrollados por el analista.
3.- Valores derivados de las mediciones realizadas en el terreno y de las
observaciones llevadas a cabo.
Para cada uno de estos datos debe proporcionarse un determinado valor de manera
tal que puedan obtenerse los resultados finales, tanto para los primarios como para los
secundarios.
Una aplicacin comn del mtodo consiste en el clculo del nivel de servicio de una
seccin de entrecruzamiento, existente o que se modificar dentro de un breve lapso. Esta
aplicacin es denominada operacional y su resultado primario es el nivel de servicio de la
seccin, siendo los secundarios la densidad y la velocidad.
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los elementos geomtricos de la seccin de entrecruzamiento pueden ser determinados
como resultados primarios junto con la densidad y la velocidad como secundarios. La
diferencia entre el anlisis para el planeamiento y el operacional o el de diseo, radica en
que casi todos los datos para el planeamiento tienen valores estimados o por defecto,
mientras que en los otros dos tipos de anlisis se emplean, para los datos necesarios,
mediciones en el terreno o valores conocidos.
Debe dejarse perfectamente aclarado que, para cualquiera de esos tres tipos de
anlisis, la velocidad en flujo libre de la seccin de entrecruzamiento, ya sea medida o
estimada, es siempre requerida como dato para todos los clculos.
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El objetivo del anlisis para el diseo es estimar la longitud de la seccin de
entrecruzamiento, el nmero de carriles o la configuracin de la seccin, dados los
volmenes de trnsito y la velocidad en flujo libre. El nivel de servicio deseado debe ser
establecido en la planilla de clculo.
Las dos aplicaciones del anlisis para el planeamiento, la planificacin del nivel de
servicio, del nmero de carriles, de la longitud y tipo de la seccin de entrecruzamiento,
directamente se corresponden con los pasos indicados en el apartado anterior para el
anlisis operacional y de diseo.
Otro de los factores que define a un anlisis como una aplicacin para el
planeamiento es el empleo del valor del trnsito medio diario anual para estimar el volumen
horario direccional de diseo. El Manual de Capacidad proporciona los procedimientos para
determinar el volumen horario direccional de diseo.
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Figura N 4-15.- Capacidad para distintas secciones de
entrecruzamiento
(A) Secciones de entrecruzamiento del Tipo A Velocidad en flujo libre 112 km/h
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Figura N 4-15.-(continuacin) Capacidad para distintas secciones de
entrecruzamiento
(C) Secciones de entrecruzamiento del Tipo A Velocidad en flujo libre 96 km/h
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Figura N 4-15.-(continuacin) Capacidad para distintas secciones de
entrecruzamiento
(E) Secciones de entrecruzamiento del Tipo B Velocidad en flujo libre 112 km/h
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Figura N 4-15.-(continuacin) Capacidad para varias secciones de
entrecruzamiento
(F) Secciones de entrecruzamiento del Tipo B Velocidad en flujo libre 104 km/h
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Figura N 4-15.-(continuacin) Capacidad para distintas secciones de
entrecruzamiento
(G) Secciones de entrecruzamiento del Tipo B Velocidad en flujo libre 96 km/h
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Figura N 4-15.-(continuacin) Capacidad para distintas secciones de
entrecruzamiento
(H) Secciones de entrecruzamiento del Tipo B Velocidad en flujo libre 88 km/h
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Figura N 4-15.-(continuacin) Capacidad para distintas secciones de
entrecruzamiento
(I) Secciones de entrecruzamiento del Tipo C Velocidad en flujo libre 112 km/h
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Figura N 4-15.-(continuacin) Capacidad para distintas secciones de
entrecruzamiento
(J) Secciones de entrecruzamiento del Tipo C Velocidad en flujo libre 104 km/h
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Figura N 4-15.-(continuacin) Capacidad para distintas secciones de
entrecruzamiento
(K) Secciones de entrecruzamiento del Tipo C Velocidad en flujo libre 96 km/h
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Figura N 4-15.-(continuacin) Capacidad para distintas secciones de
entrecruzamiento
(L) Secciones de entrecruzamiento del Tipo C Velocidad en flujo libre 88 km/h
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Figura N 4-16: Planilla de clculo para seccin de entrecruzamiento en autopistas.
Operacional (NS) Diseo (N, L, Tipo) Planeamiento (NS) Planeamiento (N, L, Tipo)
DATOS
Velocidad en flujo libre en la autopista, SFF = ..........................km/h
Nmero de carriles, N = ..........................
Longitud del tramo de entrecruzamiento, L = ...........................m
Terreno: Llano Ondulado
Tipo de seccin de entrecruzamiento: A B C
Relacin volmenes, VR = vw / v
Relacin entrecruzamientos, R = vw2 / vw
Esquema (mostrar carriles, L, vo1, vo2, vw1, vw2)
vo1
vo2
vw1
vw2
vw
vnw
v /N
D
Densidad en seccinS de entrecruzamiento, D
(aut/km/carril)
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CAPTULO 5
5.1.1.- INTRODUCCIN.
Un camino de dos carriles consiste en una calzada no dividida con dos carriles, uno
para cada sentido de circulacin de la corriente vehicular.
Los caminos de dos carriles constituyen el principal componente del sistema vial de
la mayora de los pases. Ellos cumplen una variedad de funciones, estn emplazados en
todas las zonas geogrficas y prestan servicio a un amplio espectro del trnsito. Cualquier
consideracin que se realice acerca de la calidad de operacin, de este tipo de camino,
debe tener en cuenta esas funciones diversas.
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Al aumentar el volumen de trnsito, en un camino de dos carriles, la demanda de
sobrepaso se incrementa rpidamente y a la vez disminuye la posibilidad de realizar esa
maniobra mediante el empleo del carril de sentido contrario. Por lo tanto en un camino de
dos carriles, en forma distinta a los otros tipos de caminos de flujo ininterrumpido, el nmero
de vehculos que circule en un sentido influye sobre el que circula en sentido contrario. Los
conductores deben reducir sus velocidades de viaje en la medida en que se incrementa el
volumen de trnsito y con ello disminuye la posibilidad de sobrepaso.
Otros caminos rurales de dos carriles pavimentados, tienen como funcin principal la
accesibilidad. Ellos proporcionan acceso a una zona, bajo todas condiciones climticas y a
menudo para un relativamente bajo volumen de trnsito. La efectividad del costo de acceso,
es la consideracin fundamental en la ejecucin de estos caminos. La demora determinada
por la formacin de pelotones vehiculares, constituye el factor ms relevante como medida
de la calidad del servicio que prestan estos caminos.
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lentos debido a la imposibilidad de sobrepasarlos. El porcentaje del tiempo perdido por viajar
en pelotn, es de difcil medicin en el terreno. Debido a ello, es que el porcentaje de
vehculos que viajan, en los pelotones, con intervalos menores de tres segundos (3 seg.), en
una seccin representativa, puede ser utilizado como un valor sustituto.
En los principales caminos de dos carriles, para los cuales una eficiente movilidad
constituye el factor ms importante, ambos, el porcentaje del tiempo perdido viajando en
pelotn y el la velocidad media de viaje, son utilizados para determinar el Nivel de Servicio.
De cualquier modo, debe tenerse presente que un trazado con una baja velocidad de diseo
puede limitar el Nivel de Servicio que podra ser alcanzado por el camino.
A los efectos de su anlisis, los caminos de dos carriles han sido divididos en dos
clases:
Clase I En esta clase se ubican todos aquellos caminos de dos carriles en los cuales
los conductores esperan viajar a relativamente altas velocidades. Los caminos de dos
carriles que constituyen las principales rutas interurbanas, las arterias primarias que
conectan grandes centros generadores de trnsito, las rutas con trnsito diario pendular,
o las principales vinculaciones, en las redes, nacional o provincial, generalmente son
asignados a esta Clase I. Los caminos de Clase I generalmente sirven a viajes de larga
distancia o proporcionan la conexin entre caminos que prestan servicio a los viajes de
larga distancia.
Clase II - En esta clase se ubican todos aquellos caminos de dos carriles en los cuales
los conductores no necesariamente esperan viajar a relativamente altas velocidades.
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Los caminos dos carriles, que actan como accesos a las rutas de Clase I, las rutas
escnicas o recreacionales que no son arterias primarias o que pasan por lugares
escarpados, son asignados a esta Clase II. Los caminos de Clase II generalmente sirven
a viajes relativamente cortos o a aquellos viajes para los cuales la vista panormica
juega un rol importante.
Las clases en las cuales han sido divididos los caminos de dos carriles estn
estrechamente vinculadas con su clasificacin funcional. Se tiene as que la mayora de los
caminos arteriales son considerados como de Clase I, mientras que los caminos colectores
y locales son encuadrados en la Clase II.
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Ancho de carril igual o mayor de 3.65 m.
Ancho de banquinas libre de obstculos igual o mayor de 1.80 m.
Ninguna restriccin al sobrepaso.
Slo circulan automviles.
Ningn impedimento al trnsito de paso, tales como dispositivos de control de
trnsito o vehculos que giran.
Terreno llano.
El trnsito puede operar en forma ideal nicamente si los carriles y las banquinas son
los suficientemente anchos como para no restringir la velocidad. Anchos de carriles y
banquinas menores de 3.65 m y 1.80 m, respectivamente, pueden producir una reduccin
de la velocidad y un incremento del porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn.
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anlisis direccional, se toma en cuenta nicamente el porcentaje de las zonas con
restriccin al sobrepaso para el sentido de viaje que se est estudiando.
Normalmente, en los caminos rurales de dos carriles, las zonas con restriccin al
sobrepaso varan desde un 20 % hasta un 50%. Valores cercanos al 100% pueden
encontrarse en los caminos sinuosos emplazados en zonas montaosas.
Los caminos de dos carriles pueden ser analizados ya sea como tramos de doble
sentido de circulacin obtenindose, en este caso, el comportamiento del trnsito,
combinado para ambas direcciones, o bien como tramos en los cuales se considera en
forma separada cada uno de los sentidos de marcha. El anlisis separado por sentido
resulta adecuado para analizar las rampas de gran pendiente y tambin para los tramos con
carril auxiliar de sobrepaso.
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Figura N 5-1: Relaciones volumen-velocidad y porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn,
para tramos de dos sentidos con condiciones de referencia.
80 VFL
km/h km/h
60 104
96
88
40 80
72
20
0
0 1000 2000 3000
100
POR VIAJAR EN PELOTN
80
60
40
20
0
0 1000 2000 3000
VOLUMEN EQUIVALENTE EN AMBAS DIRECCIONES
aut/h
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marcha analizado incorporando el efecto del flujo vehicular que circula en sentido contrario.
La Figura N 5-2 (b) grafica las relaciones entre el volumen equivalente, direccional, y el
porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn, cuando el flujo que circula en sentido
contrario vara entre los 200 y 1.600 aut/h.
Figura N 5-2: Relaciones volumen-velocidad y porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn,
para tramos direccionales con condiciones de referencia
120
VELOCIDAD MEDIA, km/h
100 VFL
km/h
80 104
96
60 88
80
40 72
20
0
0 400 800 1200 1600 2000
VOLUMEN EQUIVALENTE DIRECCIONAL, aut/h
b. Porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn vs. flujo direccional.
PORCENTAJE DEL TIEMPO
1600 aut/h
100
80
60
Flujo sentido opuesto
40
PELOTN
200 aut/h
20
0
0 400 800
1200 1600 2000
VOLUMEN EQUIVALENTE DIRECCIONAL, aut/h
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para el contrario. La Figura N 5.3 ilustra una seccin tpica de un camino de dos carriles
con uno adicional de sobrepaso.
Carril de sobrepaso
Los criterios empleados para definir los Niveles de Servicio estn basados en los
perodos pico de 15 minutos, del flujo vehicular y son de aplicacin para tramos de una
longitud significante de los caminos de dos carriles
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posibilidades que se tiene para efectuar tal maniobra y es rara la formacin pelotones de
tres o ms vehculos. Los conductores son demorados no ms del 35% de su tiempo de
viaje, por los vehculos lentos que circulan en la corriente de trnsito. Bajo estas condiciones
puede ser logrado un volumen equivalente mximo de 490 aut/h total en ambas direcciones.
En los caminos de Clase II, las velocidades medias pueden estar por debajo de los 88 km/h,
pero los conductores no sern demorados en los pelotones por ms del 40% de su tiempo
de viaje.
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NIVEL DE SERVICIO D: El Nivel de Servicio D describe el flujo de trnsito inestable.
Cuando un camino est operando a este Nivel de Servicio y se tienen altos volmenes de
trnsito y el sobrepaso se hace extremadamente dificultoso, las dos corrientes de trnsito
opuestas, comienzan a funcionar en forma separada. La demanda de sobrepaso adquiere
valores muy altos mientras que la capacidad para efectuar el mismo puede anularse, es
decir llegar a cero. Pelotones con un promedio de entre 5 y 10 vehculos son comunes para
este Nivel de Servicio, no obstante lo cual pueden desarrollarse velocidades medias de viaje
de 64 km/h, en caminos de Clase I que renan las condiciones de referencia. La proporcin
de las zonas con restriccin al sobrepaso existente a lo largo del tramo considerado tiene,
normalmente, poca influencia sobre este. Los vehculos que giran y las distracciones
causadas por elementos ubicados al costado de los caminos originan las mayores ondas de
choque en la corriente vehicular. Los conductores son demorados en los pelotones por casi
un 80% de su tiempo de viaje. El mximo volumen equivalente de servicio es de 1.830 aut/h
en total de ambas direcciones, puede ser mantenido cuando el camino rene las
condiciones de referencia. En los caminos de Clase II, las velocidades pueden caer por
debajo de los 64 km/h, pero en ningn caso los conductores sern demorados en los
pelotones por ms del 85% de su tiempo de viaje.
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camino. Los volmenes de trnsito son menores que los correspondientes a la capacidad y
las velocidades altamente variables.
La tabla de la Figura N 5-4 muestra los valores que por defecto pueden ser
utilizados como parmetros, por defecto, ante la ausencia de datos locales. La obtencin de
datos medidos en el terreno, para ser empleados en un anlisis de capacidad, es el medio
ms confiable de generar los valores de los parmetros. nicamente cuando esto no sea
posible podran ser considerados los valores dados por defecto.
Los caminos de dos carriles estn clasificados en dos clases. Las descripciones
generales de cada una de esas dos clases estn resumidas en la tabla de la Figura N 5-5.
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valores correspondientes al ancho de los carriles y las banquinas. El ancho normal de los
carriles, para los nuevos caminos, en los EE.UU. es de 3,65 m, mientras que el
correspondiente a las banquinas es de 1,80 m. Estos valores pueden ser reducidos a los
efectos de adaptarlos a las restricciones de orden topogrfico y del medio ambiente. En
Canad, el ancho estndar de los carriles es de 3,70 m.
Clase Descripcin
Los valores de 3,65 m para el ancho de los carriles y de 1,80 m para el de las
banquinas, pueden ser utilizados por defecto ante la ausencia de datos reales obtenidos en
el terreno o de los organismos viales. Si el ancho de los carriles vara a los largo de un
tramo de camino, este ltimo puede ser divido en subtramos con ancho uniforme de carril, o
bien adoptar una longitud promedio ponderada a los efectos de ser empleados en la
determinacin de la velocidad en flujo libre (VFL)
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La densidad de los puntos de accesos es el nmero total de intersecciones con otros
caminos comunes y con caminos menores que conducen a establecimientos privados,
ubicados sobre el costado derecho, dividido por la longitud del tramo.
En aquellos casos en los cuales se disponga de datos reales acerca del nmero de
puntos de acceso, la densidad de los mismos puede ser obtenida promediando el
mencionado nmero de puntos para tramos de longitud mnima de 4.800 m. En ausencia de
datos reales pueden utilizarse los valores que por defecto se indican en la tabla de la Figura
N 5-6.
En el caso de caminos de dos carriles, tal como se ver cuando se analicen ambos
sentidos de circulacin, se toman los puntos de acceso existente a ambos costados del
camino.
En aquellos tramos en los cuales la longitud de las rampas con pendientes mayores
del 3% no superen la longitud de 800 m, o bien no existan rampas de pendientes menores
de ese 3% cuyas longitudes sean inferiores a los 1.600 m, pueden emplearse las
condiciones de terreno general en lugar de las establecidas para una rampa especifica.
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Si no fuera posible efectuar la medicin en el terreno y no estuvieran disponibles los
planos correspondientes a la construccin de la rampa, la pendiente y longitud de la misma
puede determinarse, aproximadamente, mediante consultas a gente de la zona. En ausencia
de datos locales, pueden utilizarse valores por defecto del 3% para una rampa larga en
terrenos llanos, del 5% para rampas emplazadas en terrenos ondulados y del 7% las
existentes en terrenos montaosos.
La velocidad en flujo libre es fijada para las condiciones de referencia de los caminos
de dos carriles, variando su valor entre los 72 km/h y 104 km/h, en funcin de las
caractersticas de los caminos.
La longitud de los carriles de sobrepaso en los caminos de dos carriles vara entre
los 320 m y 4.800 m.
Las investigaciones realizadas han mostrado que la longitud ptima de los carriles de
sobrepaso oscila entre los 800 m y 3.200 m, dependiendo del volumen equivalente, tal como
se muestra en la tabla de la Figura N 5-8.
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Figura N 5-8 Longitud ptima de los carriles de sobrepaso
100 800
200 800 y 1.200
400 > 1.200 y 1.600
700 > 1.600 y 3.200
Las normas para el planeamiento, diseo, anlisis y las fuentes disponibles de los
organismos viales, determinan la extensin del perodo de anlisis. El analista puede desear
evaluar, en un da comn de semana, las horas pico que se producen, por la maana
cuando viajan los conductores pendulares, al medioda y por la tarde cuando regresan los
conductores pendulares, o quizs la hora pico que se produce durante un sbado o un
domingo, si el tramo de camino analizado es empleado por un alto volumen de trnsito
recreacional de fin de semana. Dentro de cada hora analizada, resulta ser de especial
inters determinar el mximo volumen de 15 min. El factor de la hora pico es aplicado para
convertir el volumen horario en el volumen equivalente pico de 15 min. Al analizar las
caractersticas del flujo vehicular se ha descripto como determinar la direccin pico y la hora
pico de demanda a partir del valor del trnsito medio diario anual.
Siempre que sea posible, el FHP debe ser determinado partiendo de los datos
obtenidos en el terreno. Si estos datos no estuvieran disponibles, los factores indicados en
la tabla de la Figura N 5-4 pueden ser utilizados tanto para el anlisis del flujo vehicular en
ambos sentidos, como as tambin para el direccional, en un camino de dos carriles. En
general los menores valores del FHP son tpicos de los caminos rurales o para condiciones
de circulacin fuera de la hora pico, pero los valores altos de ese factor son comunes para
las horas pico de los caminos urbanos y suburbanos. Los valores por defecto de 0,88 para
las zonas rurales y el de 0,92 para las reas urbanas pueden ser empleados cuando no se
tienen datos del terreno.
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5.1.7.10.- Distribucin direccional.
Las estadsticas obrantes en los organismos viales locales pueden ser consultadas a
los efectos de obtener la informacin acerca del porcentaje de vehculos pesados en los
distintos tipos de caminos y reas especficas. Cuando los valores estimados de la
composicin del trnsito no se encuentran disponibles, la tabla de la Figura N 5-10
proporciona los valores por defecto que pueden ser empleados para el anlisis de las rutas
primarias. Las rutas recreacionales normalmente pueden tener una mayor proporcin de
vehculos recreacionales y, frecuentemente, un porcentaje menor de camiones que los
indicados en la tabla mencionada.
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5.1.7.12.- Tabla sobre los volmenes de servicio.
Una tabla que proporciona los volmenes de servicio para un camino de dos carriles
de Clase I es mostrada en la Figura N 5-11. Empleando esa tabla y partiendo de las
condiciones establecidas se determina el volumen horario que puede circular por un camino
para, un Nivel de Servicio dado, las caractersticas del terreno y la velocidad en flujo libre.
Nota:
Hiptesis adoptadas:
Distribucin direccional 60/40;
Porcentaje de zonas con prohibicin de sobrepaso: 20%, 40% y 60%
para terrenos llanos, ondulados y montaosos, respectivamente;
Porcentaje de camiones: 14%
Porcentaje de vehculos recreacionales: 4%
N/O = No obtenible para la condicin dada
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5.2.-INTRODUCCION A LA METODOLOGA DE ANLISIS.
5.2.1.- ALCANCE DE LA METODOLOGA.
Los segmentos de dos direcciones pueden incluir tramos largos de un camino de dos
carriles con una seccin transversal homognea y con volmenes de demanda y
composicin vehicular relativamente uniformes a lo largo de la seccin considerada. Estos
tramos de dos direcciones pueden estar ubicados en terrenos tanto llanos como ondulados y
los parmetros para determinar su comportamiento, segn la metodologa empleada, se
aplican en forma combinada para ambas direcciones de viaje.
Los tipos de tramos direccionales a los cuales est dirigida la aplicacin operacional
indicada en el Manual, incluyen los tramos direccionales en terrenos llanos y ondulados,
rampas especficas ascendentes y descendentes. Cuando solamente es analizada una
direccin de un tramo de camino de dos carriles con dos direcciones, se emplea el
procedimiento para segmentos direccionales en terrenos llanos y ondulados. Todo
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segmento direccional emplazado en terreno montaoso y todas las rampas cuya pendiente
sea igual o mayor del 3% y su longitud igual o superior de 960 m deben ser evaluadas como
rampas especficas ascendentes o descendentes.
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3.200 m pueden ser evaluadas aplicando la metodologa del Captulo 15 Calles Urbanas
del Manual de Capacidad.
5.3.- METODOLOGA.
5.3.1.- CAPACIDAD.
En el punto 5.1.6 se han descripto las caractersticas de los niveles de servicio para
los caminos de dos carriles. En los caminos de Clase I, lo primordial es la eficiencia de la
movilidad y el nivel de servicio es definido en trminos de, el porcentaje del tiempo perdido
por viajar en pelotn y de la velocidad media de viaje. En los caminos de Clase II la
movilidad es menos crtica que en los de Clase I y los niveles de servicio son definidos
nicamente en trminos del porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn, sin efectuar
ninguna consideracin acerca de la velocidad media de viaje. Los conductores pueden
tolerar mayores niveles del porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn, en aquellos
caminos de Clase II en comparacin con los de Clase I.
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Figura N 5-12: Metodologa para caminos de dos carriles.
DATOS
Geometra del tramo
Volumen de demanda
Velocidad en flujo libre medida en el
terreno o velocidad en flujo libre de
referencia.
Clculo de la VFL
Clculo de volmenes
Clculo de volmenes
equivalentes equivalentes
Determinacin de NS y otras
medidas de comportamiento
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Los parmetros correspondientes para la determinacin de los niveles de servicio de
los caminos de dos carriles de Clase I y Clase II son mostrados en las Figuras N os: 5-13, 5-
14 y 5-15. La tabla de la Figura N 5-13 refleja los valores mximos del porcentaje del
tiempo perdido por viajar en pelotn y de la velocidad media de viaje para cada uno de los
niveles de servicio para los caminos de Clase I. En el anlisis de un tramo de un camino de
dos carriles de Clase I, deben emplearse ambos parmetros, el porcentaje del tiempo
perdido por viajar en pelotn y la velocidad media de viaje, mostrados en la tabla de la
Figura N 5-13, para poder ser clasificado en un Nivel de Servicio en particular.
La Figura N 5-14 ilustra los niveles de servicio para un camino de Clase I. Por
ejemplo, un camino de dos carriles Clase I con un porcentaje del tiempo perdido viajando en
pelotones igual al 45% y una velocidad media de viaje de 64 km/h podra ser clasificado
como de Nivel de Servicio D basndose en los datos de la tabla de la Figura N 5-13. Sin
embargo un camino de Clase II con las mismas condiciones podra ser clasificado como de
Nivel de Servicio B, de acuerdo con los datos de la tabla dada en la Figura N 5-15. La
discrepancia entre estas dos clasificaciones del Nivel de Servicio que prestan ambos tipos
de caminos representa las diferencias de las expectativas de los conductores que por ellos
circulan.
Los parmetros para la determinacin de los niveles de servicio dados en las Figuras
N 5-13 a 5-14 son aplicables a todo tipo de camino de dos carriles, incluyendo tramos
extensos de dos sentidos de circulacin, tramos direccionales largos y a rampas especficas,
tanto ascendentes como descendentes.
Nota:
El Nivel de Servicio F se aplica en aquellos casos en que el
volumen equivalente exceda la capacidad del tramo
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Figura N 5-14: Criterios para la determinacin del nivel de servicio en
caminos de dos carriles, clase I
100
PORCENTAJE DEL TIEMPO PERDIDO
E
80
D
POR VIAJAR EN PELOTN
60 C
B
40
80 km/h
64 km/h
72 km/h
88 km/h
20
A
0
50 60 70 80 90 100
VELOCIDAD MEDIA DE VIAJE, km/h
A 40
B > 40 55
C > 55 70
D > 70 85
E > 85
Nota:
El Nivel de Servicio F se aplica en aquellos casos en que el
volumen equivalente exceda la capacidad del tramo
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A.G.B. Agosto 2003 Pgina 177
adelante. El tipo de terreno montaoso es utilizado en el anlisis operacional de rampas
especficas, ascendentes o descendentes, como se ver posteriormente. Esta metodologa
es normalmente aplicada a tramos de caminos de por lo menos 3,2 km de longitud.
Los datos, acerca del volumen de trnsito, que son requeridos para poder aplicar la
metodologa para tramos de doble sentido de circulacin, incluyen, el volumen horario
considerando ambas direcciones, el factor de hora pico (FHP) y la distribucin direccional
del flujo vehicular. El factor de la hora pico puede ser determinado mediante mediciones
efectuadas en el terreno o bien utilizando los valores que por defecto se indican en la Figura
N 5-4. Los datos acerca del trnsito incluyen tambin la proporcin de camiones y de
vehculos recreacionales (VR) en la corriente vehicular.
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El estudio de velocidades debe ser efectuado en un sector representativo del tramo
de camino que est siendo evaluado, as por ejemplo si el camino se desarrolla en una zona
llana, no debera efectuarse el estudio de velocidades en un sector en el cual exista una
pequea rampa.
Vf
VFL S FM 0,01242 (5 1)
f HV
en la cual:
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Los organismos viales que posean programas de monitoreo de las velocidades o
tengan datos acerca de las velocidades en sus archivos, pueden optar por utilizar esos
datos en lugar de efectuar una nueva medicin en el terreno. Esos datos pueden ser
empleados en forma directa siempre y cuando ellos hayan sido obtenidos conforme con los
procedimientos anteriormente descriptos.
Una vez que la VFLR ha sido estimada, deben efectuarse ajustes a la misma, que
tomen en cuenta el ancho de carril, el ancho de la banquina y la densidad de accesos, a los
efectos de determinar la velocidad en flujo libre correspondiente al tramo en estudio. Esta
velocidad en flujo libre se determina mediante la aplicacin de la Ecuacin 5-2, indicada a
continuacin.
VFL VFLR - f LS - f A (5 - 2)
donde:
VFL = valor estimado de la velocidad en flujo libre dada en km/h
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VFLR = valor de referencia de la VFL
fLS = factor de ajuste que tiene en cuenta el ancho de carril y de la banquina. Se lo
obtiene de la tabla de la Figura N 5-16.
fA = factor de ajuste que tiene en cuenta la densidad de los accesos. Se lo obtiene de
la tabla de la Figura N 5-17.
El primer ajuste realizado para estimar el valor de la VFL, est relacionado con los
efectos que sobre la misma ejercen el ancho del carril y de la banquina. Las condiciones de
referencia para un camino de dos carriles establecen que el ancho del carril debe ser de
3,65 m, mientras que el ancho requerido para la banquina es de 1,80 m.
La tabla de la Figura N 5-17 enumera los factores de ajuste que toman en cuenta la
densidad de los accesos. Los factores indican que por cada punto de acceso por kilmetro,
la VFL disminuye en alrededor de 0,64 km/h. La densidad de los accesos o de puntos de
acceso es determinada dividiendo el total de nmero de intersecciones con rutas y con
caminos privados en ambos lados de la calzada del tramo en estudio por la longitud del
mismo en kilmetros. Una interseccin debe ser incluida si ella influencia el comportamiento
del flujo vehicular; puntos de acceso que no son dignos de atencin por parte de los
conductores o que presenten poca actividad, no deben ser tomados en cuenta.
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Figura N 5-17.- Factores de ajuste (fA) para la densidad de
puntos de acceso
Puntos de acceso
Factor de reduccin de la VFL en km/h
por kilmetro
0 0,00
5 3,20
10 6,40
15 9,60
20 12,80
25 o ms 16,00
Si un tramo de camino contiene curvas cerradas (de radio pequeo) con velocidad de
diseo sustancialmente por debajo del resto del tramo, puede ser deseable determinar la
VFL en forma separada para los tramos rectos y para las curvas y calcular la VFL del todo el
tramo, efectuando un promedio ponderado de las halladas para cada sector en particular.
Los datos para las relaciones de la VFL dados en este captulo incluyen tanto al
trnsito habitual como al que no lo es. No existe una diferencia significante entre ambos
tipos de trnsito. Sin embargo se espera que los conductores habituales u otros que
regularmente recorren la ruta utilicen la misma en forma ms eficiente que los usuarios
recreacionales u otros conductores ocasionales. Si el efecto del tipo de conductor es de
consideracin, la VFL debe ser medida en el terreno. Si no puede efectuarse la medicin en
el terreno, deber seleccionarse una VFL que refleje en forma anticipada el efecto del tipo
de conductores. Debe tenerse especial cuidado en no subestimar la VFLR de un camino
sobre valorando el efecto de un dado tipo de conductores.
Esos factores de ajustes son: el factor de hora pico (FHP), el factor de ajuste por la
presencia de una rampa, y el factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados. Los
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mencionados factores son aplicados de acuerdo con lo establecido en la Ecuacin N 5-3
dada a continuacin:
V
vp (5 - 3)
FHP f G f HV
donde:
vp = volumen equivalente para el mximo perodo de 15 min. expresado en aut/h.
V = volumen de demanda para el total de la hora pico expresado en veh/h
FHP = factor de la hora pico
fG = factor de ajuste por la presencia de una rampa
fHV = factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados.
El factor de la hora pico (FHP) representa la variacin del volumen de trnsito dentro
de una hora. El anlisis de los caminos de dos carriles est basado en los volmenes de
demanda para el mximo volumen de 15 min, dentro de la hora de inters, usualmente la
hora pico. Para efectuar el anlisis operacional, el volumen horario total de demanda debe
ser convertido a volmenes equivalentes en automviles por hora, mediante la aplicacin de
la Ecuacin N 5-3.
El factor de ajuste por rampas fG, considera el efecto del terreno sobre la velocidad
de viaje y el porcentaje del tiempo perdido viajando en pelotones, an cuando en la corriente
del trnsito no existan vehculos pesados.
Para la determinacin de la velocidad media de viaje, los valores del factor de ajuste
por rampas, estn indicados en la tabla de la Figura N 5-18, mientras que los empleados
para determinar el porcentaje del tiempo perdido viajando en pelotones se establecen en la
tabla de la Figura N 5-19.
Figura N 5-18.- Factor de ajuste por rampas(fG) para determinar las velocidades
medias en tramos de dos sentidos y en los direccionales
Variacin del volumen Variacin del volumen
Tipo de terreno
equivalente en tramos de equivalente en tramos
__________________________________________________________________________________________
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doble sentido (aut/h) direccionales (aut/h) Llano Ondulado
0 600 0 300 1,00 0,71
> 600 1.200 > 300 600 1,00 0,93
> 1.200 > 600 1,00 0,99
Figura N 5-19.- Factor de ajuste por rampas (fG) para la determinacin del porcentaje
del tiempo perdido por viajar en pelotn, en tramos de dos sentidos y
en los direccionales
Variacin del volumen Variacin del volumen Tipo de terreno
equivalente en tramos de equivalente en tramos
doble sentido (aut/h) direccionales (aut/h) Llano Ondulado
0 600 0 300 1,00 0,77
> 600 1.200 > 300 600 1,00 0,94
__________________________________________________________________________________________
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El equivalente en automviles para los tramos largos de doble sentido de circulacin
es determinado, para la estimacin de las velocidades, empleando la tabla de la Figura N 5-
20, mientras que para la determinacin del porcentaje del tiempo perdido por viajar en
pelotn se utiliza la tabla de la Figura N 5-21. El terreno sobre el cual se desarrollan los
tramos con doble sentido de circulacin debe ser clasificado en las categoras de terreno
llano o terreno ondulado.
Variacin del
Variacin del
volumen
volumen Tipo de terreno
equivalente en
Tipo de Vehculo equivalente en
tramos
tramos de dos
direccionales
direcciones (aut/h
(aut/h)
Llano Ondulado
0 600 0 300 1,1 1,8
Camiones
> 600 1200 > 300 600 1,1 1,5
ET
> 1200 > 600 1,0 1,0
0 600 0 300 1,0 1,0
Vehculos
Recreacionales > 600 1200 > 300 600 1,0 1,0
ER
> 1200 > 600 1,0 1,0
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5.3.3.2.4.- Terreno Llano.
Terreno llano es toda combinacin del alineamiento horizontal y vertical que permite
a los vehculos pesados mantener en forma aproximada la misma velocidad que la
desarrollada por los automviles; este tipo de terreno generalmente incluye pequeas
pendientes de no ms del 1 o 2%.
Una vez que los valores de ET y ER han sido determinados, se procede a calcular el
factor de ajuste, fHW , por la presencia de vehculos pesados mediante la aplicacin de la
siguiente Ecuacin N 5-4:
1
f HW (5 - 4)
1 PT ( ET - 1 ) PR ( E R - 1 )
en la cual
PT = proporcin de camiones en la corriente de trnsito, expresada en forma decimal.
PR = proporcin de vehculos recreacionales en la corriente del trnsitos, expresada en
forma decimal.
ET = equivalente en automviles para los camiones obtenido de la tabla de la Figura
N 5-20 o de la tabla de la Figura N 5-21.
ER = equivalente en automviles para vehculos recreacionales obtenido de la tabla de
la Figura N 5-20 o de la tabla de la Figura N 5-21.
En las tablas de las Figuras Nos 5-18 a 5-21, el factor de ajuste por la presencia de
pendientes fG y los equivalentes en automviles para camiones ET y para vehculos
recreacionales ER, estn estratificados de acuerdo con el volumen equivalente expresado en
automviles por hora. Sin embargo hasta que la Ecuacin N 5-3 es aplicada, el volumen
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equivalente en automviles por hora no es conocido. Por lo tanto, se debe efectuar una
aproximacin iterativa a los efectos de poder determinar el volumen equivalente vp y luego
partiendo del mismo calcular tanto la velocidad media de viaje o el porcentaje del tiempo
perdido viajando en pelotones.
en la cual:
VMV = velocidad media de viaje en ambas direcciones de viaje combinada, en km/h
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fnp = ajuste por porcentaje de zonas con prohibicin de sobrepaso, obtenido de la tabla de
la Figura N 5-22
vp = volumen equivalente en automviles por hora para el perodo pico de 15 min
expresado en aut/h
Figura N 5-22.- Factor de ajuste (fnp) por efecto de las zonas con
prohibicin de sobrepaso sobre la velocidad media
de viaje en tramos de doble sentido de circulacin.
5.3.3.4.- Determinacin del porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn.
El porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn es calculado partiendo del
volumen equivalente de demanda, la distribucin direccional del trnsito y el porcentaje de
zonas con prohibicin al sobrepaso. El volumen equivalente de demanda (vp) para la
estimacin del porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn es determinado mediante
la Ecuacin N 5-3 empleando el valor de fHV calculado con los equivalentes en automviles
dados en la tabla de la Figura N 5-21. El porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn
puede entonces ser calculado mediante el empleo de la Ecuacin N 5-6. El valor de
referencia, del porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn puede obtenerse
aplicando la Ecuacin N 5-7.
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donde:
PTPP = porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn
PTPPR = porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn de referencia
fd/np = factor de ajuste por el efecto combinado de la distribucin direccional del trnsito
y el porcentaje de zonas con prohibicin de sobrepaso
PTPPR 100 ( 1 - e
- 0 ,000879v p
) (5 - 7)
El anlisis que se realice, debe incluir el Nivel de Servicio y los valores estimados del
porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn y de la velocidad media de viaje. Debe
tenerse presente que si bien la velocidad media de viaje no se aplica para la determinacin
del Nivel de Servicio de un camino de Clase II, su estimacin puede ser til para la
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evaluacin de la calidad del servicio tanto, de los caminos de dos carriles, de una red
caminos como tambin de los sistemas que incluyan el tramo analizado.
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5.3.3.6.- Otros parmetros para de determinar el comportamiento del trnsito.
La relacin volumen capacidad (v/c) para un tramo extenso con doble sentido de
circulacin puede ser calculada aplicando la Ecuacin N 5-8
v vp
(5 - 8)
c c
donde:
v/c = relacin volumen capacidad
c = capacidad de un tramo de doble sentido - normalmente 3.200 aut/h para el doble
sentido y 1.700 aut/h para un tramo direccional
vp = volumen equivalente para el mximo perodo de 15 min, en automviles por hora
V
VKT15 0,25 Lt (5 9)
FHP
donde:
VKT = total de vehculos kilmetro en el tramo analizado durante el perodo pico de 15
min (veh-km)
Lt = longitud total del tramo analizado en kilmetros
VKT60 V Lt (5 - 10)
donde:
VKT = total de vehculos kilmetro en el tramo analizado durante la hora pico (veh-km)
La Ecuacin N 5-11 puede ser empleada para calcular el tiempo total de viaje
durante el perodo pico de 15 min mediante la utilizacin de las Ecuaciones Nos 5-5 y 5-9.
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VKT15
TT15 (5 - 11)
VMV
donde:
TT15 = tiempo total de viaje para la totalidad de los vehculos que circulan por el tramo
en estudio durante el perodo pico de 15 min.
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5.3.4.1.- Determinacin de la velocidad en flujo libre.
V
vd 5 - 12
FHP f G f HV
en la cual:
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demanda es calculado empleando la Ecuacin N 5-13, la cual es anloga a la Ecuacin N
5-12.
Vo
vo (5 - 13)
FHP f G f HV
donde:
vo = volumen equivalente en automviles para el perodo pico de 15 min en la direccin
opuesta de viaje
Vo = volumen de demanda para el total de la hora pico en la direccin opuesta de viaje
expresado en veh/h
Los valores del FHP y fHV empleados en la Ecuacin N 5-13 tambin son aplicables
a la direccin de trnsito opuesta a la considerada.
El factor de hora pico (FHP) utilizado en los procedimientos de clculo para tramos
direccionales debe ser el mismo que el aplicado a una nica direccin de viaje. De ser
posible el FHP debera ser determinado mediante mediciones efectuadas en el terreno, pero
si estas no estn disponibles pueden emplearse los valores por defecto dados en la tabla de
la Figura N 5-4.
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Cualquier rampa ascendente con una pendiente del 3% o mayor y de una longitud de
400 m ms, puede ser analizada como una rampa especfica ascendente; sin embargo,
cualquier rampa ascendente con pendiente del 3% o mayor y con una longitud de 960 m
ms, debe ser analizada con una rampa especfica. Esto ltimo incluye a todas las rampas
ascendentes en tramos direccionales que se desarrollan en terrenos montaosos. Si se
tiene una rampa compuesta por tramos de distinta longitud y pendiente, ella podra ser
analizada como una nica rampa con una pendiente promedio, cuyo valor se determinar
dividiendo la altura total ganada por la longitud total de la rampa y expresando el resultado
como un porcentaje.
Los valores del factor de ajuste por la presencia de una rampa fG, empleado para la
determinacin de la velocidad media de viaje, estn presentados en la tabla de la Figura N
5-24, mientras que los del factor fG usado para determinar el porcentaje del tiempo perdido
por viajar en pelotn, se dan en la tabla de la Figura N 5-25. Estos factores de ajuste toman
en cuenta el efecto de una rampa sobre la velocidad media de viaje y sobre el porcentaje del
tiempo perdido por viajar en pelotn, en una corriente de trnsito compuesta nicamente por
automviles.
Cualquier rampa descendente con pendiente igual o mayor del 3% y cuya longitud
sea de 960 m ms, debe ser analizada como una rampa especfica descendente. Esto
incluye cualquier rampa descendente de tramos direccionales emplazados en terrenos
montaosos. Si se tiene una rampa descendente, compuesta por tramos de distinta longitud
y pendiente, ella podra ser analizada como una nica rampa con una pendiente promedio,
cuyo valor se determinar dividiendo la altura total ganada por la longitud total de la rampa y
expresando el resultado como un porcentaje. Debido a que las definiciones de rampas
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especficas ascendentes y descendentes son similares, la direccin opuesta de una rampa
especfica ascendente debe ser analizada como una rampa especfica descendente.
1
f HV = ( 5 - 14)
1 + PTC PT (ETC - 1 ) + ( 1 - PTC ) PT ( ET - 1 ) + PR ( E R - 1 )
en la cual:
PTC = proporcin (expresada en forma decimal) de todos los camiones en la corriente del
trnsito que circulan a la velocidad de trepada en una rampa especfica
descendente
ETC = equivalente en automviles de los camiones que circulan a la velocidad de trepada
en una rampa especfica descendente. Se los obtiene de la tabla de la Figura N
5-29.
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Figura N 5-24.- Factor de ajuste (fG) para la estimacin de la velocidad
media de viaje en las rampas especficas ascendentes
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Factor de ajuste por pendiente, fG
Pendiente de la Longitud de
rampa la rampa Rango de variacin del volumen equivalente
direccional vd (aut/h)
(%) (km) 0 - 300 > 300 - 600 > 600
0,40 1,00 0,92 0,92
0,80 1,00 0,93 0,93
1,20 1,00 0,93 0,93
1,60 1,00 0,93 0,93
3,0 - < 3,5
2,40 1,00 0,94 0,94
3,20 1,00 0,95 0,95
4,80 1,00 0,97 0,96
6,40 1,00 1,00 0,97
0,40 1,00 0,,94 0,92
0,80 1,00 0,97 0,96
1,20 1,00 0,97 0,96
1,60 1,00 0,97 0,97
3,5 - < 4,5
2,40 1,00 0,97 0,97
3,20 1,00 0,98 0,98
4,80 1,00 1,00 1,00
6,40 1,00 1,00 1,00
0,40 1,00 1,00 0,97
0,80 1,00 1,00 1,00
1,20 1,00 1,00 1,00
1,60 1,00 1,00 1,00
4,5 - < 5,5
2,40 1,00 1,00 1,00
3,20 1,00 1,00 1,00
4,80 1,00 1,00 1,00
6,40 1,00 1,00 1,00
0,40 1,00 1,00 1,00
0,80 1,00 1,00 1,00
1,20 1,00 1,00 1,00
1,60 1,00 1,00 1,00
5,5 - < 6,5
2,40 1,00 1,00 1,00
3,20 1,00 1,00 1,00
4,80 1,00 1,00 1,00
6,40 1,00 1,00 1,00
0,40 1,00 1,00 1,00
0,80 1,00 1,00 1,00
1,20 1,00 1,00 1,00
1,60 1,00 1,00 1,00
6,5
2,40 1,00 1,00 1,00
3,20 1,00 1,00 1,00
4,80 1,00 1,00 1,00
6,40 1,00 1,00 1,00
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A.G.B. Agosto 2003 Pgina 200
rampa la rampa Rango de variacin del volumen equivalente
direccional vd (aut/h)
(%) (km) 0 - 300 > 300 - 600 > 600
0,40 2,5 1,9 1,5
0,80 3,5 2,8 2,3
1,20 4,5 3,9 2,9
1,60 5,1 4,6 3,5
3,0 - < 3,5
2,40 6,1 5,5 4,1
3,20 7,1 5,9 4,7
4,80 8,2 6,7 5,3
6,40 9,1 7,5 5,7
0,40 3,6 2,4 1,9
0,80 5,4 4,6 3,4
1,20 6,4 6,6 4,6
1,60 7,7 6,9 5,9
3,5 - < 4,5
2,40 9,4 8,3 7,1
3,20 10,2 9,6 8,1
4,80 11,3 11,0 8,9
6,40 12,3 11,9 9,7
0,40 4,2 3,7 2,6
0,80 6,0 6,0 5,1
1,20 7,5 7,5 7,5
1,60 9,2 9,0 8,9
4,5 - < 5,5
2,40 10,6 10,5 10,3
3,20 11,8 11,7 11,3
4,80 13,7 13,5 12,4
6,40 15,3 15,0 12,5
0,40 4,7 4,1 3,5
0,80 7,2 7,2 7,2
1,20 9,1 9,1 9,1
1,60 10,3 10,3 10,2
5,5 - < 6,5
2,40 11,9 11,8 11,7
3,20 12,8 12,7 12,6
4,80 14,4 14,3 14,2
6,40 15,4 15,2 15,0
0,40 5,1 4,8 4,6
0,80 7,8 7,8 7,8
1,20 9,8 9,8 9,8
1,60 10,4 10,4 10,2
6,5
2,40 12,0 11,9 11,7
3,20 12,9 12,8 12,7
4,80 14,5 14,4 14,3
6,40 15,4 15,3 15,2
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Figura N 5-27.- Equivalente en automviles para camiones y vehculos
recreacionales para la estimacin del porcentaje del
tiempo perdido por viajar en pelotn en rampas
especficas ascendentes
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A.G.B. Agosto 2003 Pgina 202
Figura N 5-28.- Equivalente en automviles de los vehculos
recreacionales para la estimacin de la velocidad
media de viaje en rampas especficas
ascendentes
Equivalente en automviles para los
Pendiente de la Longitud de vehculos recreacionales, ER
rampa la rampa Rango de variacin del volumen equivalente
direccional vd (aut/h)
(%) (km) 0 300 > 300 - 600 > 600
0,40 1,1 1,0 1,0
0,80 1,2 1,0 1,0
1,20 1,2 1,0 1,0
1,60 1,3 1,0 1,0
3,0 - < 3,5
2,40 1,4 1,0 1,0
3,20 1,4 1,0 1,0
4,80 1,5 1,0 1,0
6,40 1,5 1,0 1,0
0,40 1,3 1,0 1,0
0,80 1,3 1,0 1,0
1,20 1,3 1,0 1,0
1,60 1,4 1,0 1,0
3,5 - < 4,5
2,40 1,4 1,0 1,0
3,20 1,4 1,0 1,0
4,80 1,4 1,0 1,0
6,40 1,5 1,0 1,0
0,40 1,5 1,0 1,0
0,80 1,5 1,0 1,0
1,20 1,5 1,0 1,0
1,60 1,5 1,0 1,0
4,5 - < 5,5
2,40 1,5 1,0 1,0
3,20 1,5 1,0 1,0
4,80 1,6 1,0 1,0
6,40 1,6 1,0 1,0
0,40 1,6 1,0 1,0
0,80 1,6 1,0 1,0
1,20 1,6 1,0 1,0
1,60 1,6 1,0 1,0
5,5 - < 6,5
2,40 1,6 1,0 1,0
3,20 1,6 1,0 1,0
4,80 1,6 1,2 1,0
6,40 1,6 1,5 1,2
0,40 1,6 1,0 1,0
0,80 1,6 1,0 1,0
1,20 1,6 1,0 1,0
1,60 1,6 1,0 1,0
6,5
2,40 1,6 1,0 1,0
3,20 1,6 1,0 1,0
4,80 1,6 1,3 1,3
6,40 1,6 1,5 1,4
__________________________________________________________________________________________
A.G.B. Agosto 2003 Pgina 203
Figura N 5-29.- Equivalentes en automviles para la
estimacin del efecto sobre la velocidad
media de viaje de los camiones que circulan
a la velocidad de trepada en una rampa
descendente de gran longitud y pendiente
De la misma manera que en los procedimientos para el anlisis de los tramos de dos
sentidos de circulacin, las Ecuaciones Nos 5-12 y 5-13 deben ser aplicadas, en algunas
ocasiones, en forma iterativa, a los efectos de poder determinar los valores de vd y vo. Este
proceso iterativo para los tramos direccionales es anlogo al empleado para aquellas
secciones con doble sentido de circulacin, pero con las siguientes diferencias:
Para rampas especficas las tablas de las Figuras Nos 5-24 a 2-28 son utilizadas en
lugar de las que se muestran en las Figuras Nos 5-18 a 5-21.
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A.G.B. Agosto 2003 Pgina 204
al sobrepaso dentro de la direccin analizada. La Ecuacin N 5-15 proporciona el valor
estimado de la velocidad media de viaje.
en la cual:
VMVd = velocidad media de viaje en la direccin analizada (km/h)
VFLd = velocidad en flujo libre en la direccin analizada (km/h)
vd = volumen equivalente en automviles para el perodo pico de 15 min en la
direccin analizada (aut/h)
vo = volumen equivalente en automviles para el perodo pico de 15 min. en la
direccin de sentido opuesto (aut/h), determinado por la Ecuacin N 5-13.
fnp = factor de ajuste que toma en cuenta el porcentaje de las zonas con restriccin al
sobrepaso en la direccin de anlisis (ver tabla de Figura N 5-30).
5.3.4.4.- Determinacin del porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn.
El porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn se determina en funcin del
volumen equivalente de demanda en la direccin analizada, el volumen equivalente que
circula en la direccin opuesta y un factor de ajuste por el porcentaje de zonas con
restriccin al sobrepaso en la direccin analizada. La Ecuacin N 5-16 proporciona el valor
del porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn.
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A.G.B. Agosto 2003 Pgina 205
Figura N 5-30.- Factor de ajuste (fnp) para la determinacin de la
velocidad media de viaje, por la existencia de
zonas con restriccin al sobrepaso en tramos
direccionales
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A.G.B. Agosto 2003 Pgina 206
en la cual:
PTPPd = porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn en la direccin analizada.
PTPPRd = porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn para la condicin de
referencia, en la direccin analizada
fnp = factor de ajuste por el porcentaje de las zonas con restriccin al sobrepaso en
la direccin analizada (de la tabla de la Figura N 5-31)
El porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn para la condicin de referencia,
bajo los volmenes reales de trnsito en la direccin analizada, empleado en la Ecuacin N
5-16 es determinado mediante la Ecuacin N 5-17
PTPPRd 100 1 - e a vd
b
(5 17)
El factor de ajuste fnp de la Ecuacin N 5-16 toma en cuenta el efecto del porcentaje
de zonas con restriccin al sobrepaso en la direccin analizada. Este efecto, tal como se
mencionara precedentemente, puede apreciarse en la tabla de la Figura N 5-31, es mayor
para los bajos volmenes equivalentes de trnsito en la direccin opuesta a la analizada y
disminuye en la medida en que se va incrementando ese volumen equivalente, puesto que
las zonas en las cuales puede efectuarse el sobrepaso y en las que el mismo est
restringido, se vuelven irrelevantes si el volumen equivalente en la direccin de sentido
contrario es lo suficientemente alto como para que no exista la posibilidad de efectuar
sobrepaso.
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A.G.B. Agosto 2003 Pgina 207
Figura N 5-31.- Factor de ajuste (fnp) para el porcentaje del
tiempo perdido por viajar en pelotn para
distintos porcentajes de zonas con restriccin al
sobrepaso, en tramos direccionales
Porcentaje de zonas con restriccin al
Volumen de demanda en sobrepaso (%)
sentido opuesto (aut/h)
20 40 60 80 100
VFL = 104 km/h
100 10,1 17,2 20,2 21,0 21,8
200 12,4 19,0 22,7 23,8 24,8
400 9,0 12,3 14,1 14,4 15,4
600 5,3 7,7 9,2 9,7 10,4
800 3,0 4,6 5,7 6,2 6,7
1.000 1,8 2,9 3,7 4,1 4,4
1.200 1,3 2,0 2,6 2,9 3,1
1.400 0,9 1,4 1,7 1,9 2,1
1.600 0,7 0,9 1,1 1,2 1,4
VFL = 96 km/h
100 8,4 14,9 20,9 22,8 26,6
200 11,5 18,2 24,1 26,2 29,7
400 8,6 12,3 14,8 15,9 18,1
600 5,1 7,5 9,6 10,6 12,1
800 2,8 4,5 5,9 6,7 7,7
1.000 1,6 2,8 3,7 4,3 4,9
1.200 1,2 1,9 2,6 3,0 3,4
1.400 0,8 1,3 1,7 2,0 2,3
1.600 0,6 0,9 1,1 1,2 1,5
VFL = 88 km/h
100 6,7 12,7 21,7 24,5 31,3
200 10,5 17.5 25,4 28,6 34,7
400 8,3 11.8 15,5 17,5 20,7
600 4,9 7.3 10,0 11,5 13,9
800 2,7 4.3 6,1 7,2 8,8
1.000 1,5 2.7 3,8 4,5 5,4
1.200 1,0 1.8 2,6 3,1 3,8
1.400 0,7 1.2 1,7 2,0 2,4
1.600 0,6 0.9 1,2 1,3 1,5
VFL = 80 km/h
100 5,0 10,4 22,4 26,3 36,1
200 9,6 16,7 26,8 31,0 39,6
400 7,9 11,6 16,2 19,0 23,4
600 4,7 7,1 10,4 12,4 15,6
800 2,5 4,2 6,3 7,7 9,8
1.000 1,3 2,6 3,8 4,7 5,9
1.200 0,9 1,7 2,6 3,2 4,1
1.400 0,6 1,1 1,7 2,1 2,6
1.600 0,5 0,9 1,2 1,3 1,6
VFL = 72 km/h
100 3,7 8,5 23,2 28,2 41,6
200 8,7 16,0 28,2 33,6 45,2
400 7,5 11,4 16,9 20,7 26,4
600 4,5 6,9 10,8 13,4 17,6
800 2,3 4,1 6,5 8,2 11,0
1.000 1,2 2,5 3,8 4,9 6,4
1.200 0,8 1,6 2,6 3,3 4,5
1.400 0,5 1,0 1,7 2,2 2,8
1.600 0,4 0,9 1,2 1,3 1,7
__________________________________________________________________________________________
A.G.B. Agosto 2003 Pgina 208
Figura N 5-32.- Valores de los coeficientes usados en
la estimacin del porcentaje del tiempo perdido por
viajar en pelotn, para tramos direccionales
Volumen de demanda
en sentido opuesto a b
(aut/h)
200 -0,013 0,668
400 -0,057 0,479
600 -0,100 0,413
800 -0,173 0,349
1.000 -0,320 0,276
1.200 -0,430 0,242
1.400 -0,522 0,225
1.600 -0,665 0,199
Para un tramo de un camino de Clase I, con una demanda menor que su capacidad,
el Nivel de Servicio es determinado mediante la ubicacin del punto correspondiente al
porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn y a la velocidad media de viaje en la
Figura N 5-14. Para un tramo de un camino de Clase II, con una demanda menor que su
capacidad, el Nivel de Servicio es determinado mediante la comparacin del porcentaje del
tiempo perdido por viajar en pelotn, en la direccin analizada, con los valores dados en la
Figura N 5-15. El informe con los resultados del anlisis debera incluir el Nivel de Servicio
y los valores estimados del porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn y de la
velocidad media de viaje. No obstante que la velocidad media de viaje no es considerada en
la determinacin del Nivel de Servicio de un camino de Clase II, la estimacin de esa
velocidad media puede resultar muy til para la evaluacin de la calidad del servicio que
estn brindando, un camino de dos carriles, una red vial o un sistema del cual el tramo en
cuestin forma parte.
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A.G.B. Agosto 2003 Pgina 209
5.3.5.- Tramos Direccionales con carril de sobrepaso.
Figura N 5-33: Efecto operacional del carril de sobrepaso en el porcentaje del tiempo perdido por
viajar en pelotn.
100
PORCENTAJE DEL TIEMPO
PERDIDO POR VIAJAR EN
60
sobrepaso
Longitud real del
carril de sobrepaso
20 Longitud de camino corriente abajo
afectado por carril de sobrepaso
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A.G.B. Agosto 2003 Pgina 210
Figura N 5-34.- Longitud, corriente abajo, de la calzada afectada por
carriles de sobrepaso en tramos emplazados en
terrenos llanos u ondulados
Longitud de la calzada afectada. Lde (km)
Volumen equivalente
direccional. Porcentaje del tiempo Velocidad media de
(aut/h) perdido por viajar en viaje
pelotn (km/h)
200 20,80 2,72
400 12,96 2,72
700 9,12 2,72
1.000 5,76 2,72
Los procedimientos del anlisis dimensional, presentados aqu para los carriles de
sobrepaso emplazados en terrenos llanos u ondulados, se aplican a los tramos direccionales
de los caminos de dos carriles que contienen la totalidad del carril de sobrepaso. Las
secciones de un camino de dos carriles, corriente arriba y corriente abajo del carril de sobrepaso
tambin pueden ser incluidas en el clculo. Cuando sea posible, el segmento direccional
deber incluir no slo el carril de sobrepaso sino tambin la longitud total de la calzada,
corriente abajo, beneficiada por su presencia, tal como se indica en la Figura N 5-34.
Existen procedimientos especiales para los tramos direccionales que incluyen slo
una parte de la longitud efectiva, corriente abajo, del carril de sobrepaso, como por ejemplo,
cuando el anlisis de un tramo debe terminar debido a la proximidad de una pequea ciudad
o debido a un cambio en el volumen de demanda.
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A.G.B. Agosto 2003 Pgina 211
sobrepaso. Los valores del porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn y de la
velocidad media de viaje, son obtenidos como resultado de la aplicacin de este anlisis
operacional.
La suma de las longitudes de estas cuatro secciones, debe ser igual a la longitud del
tramo en estudio. El anlisis de las secciones y las longitudes de ellas sern diferentes para
las estimaciones del porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn y de la velocidad
media de viaje, dado que las longitudes corriente abajo, difieren para esos clculos, tal como
se muestra en la Figura N 5-34.
La longitud del carril de sobrepaso, Lpl, empleada en el anlisis puede ser tanto la
longitud real del carril construido como la planificada. La longitud del carril de sobrepaso
incluye la longitud del carril adicionado y las longitudes de los abocinamientos de entrada y
salida. El procedimiento de anlisis est calibrado para los carriles de sobrepaso cuyas
longitudes se encuentren dentro de los rangos de longitudes ptimas dadas en la Figura N
5-8. Las longitudes, de carril de sobrepaso, substancialmente menores que las ptimas
indicadas pueden proporcionar menores beneficios operacionales que los determinados
mediante este procedimiento de clculo.
La longitud del segmento convencional del camino de dos carriles, Lu, ubicado
corriente arriba del carril de sobrepaso, es determinada por la ubicacin, real o proyectada,
del carril de sobrepaso dentro del tramo analizado. La longitud de la seccin de camino,
corriente abajo, dentro de la zona de influencia del carril de sobrepaso, Lde, es determinada
partiendo de la Figura N 5-34. Cualquier longitud ms all de la correspondiente a la zona
de influencia del carril de sobrepaso, Ld, que se incluya dentro del tramo analizado, se
determina como se muestra en la Ecuacin N 5-18.
Ld Lt - Lu L pl Lde (5 - 18)
donde:
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A.G.B. Agosto 2003 Pgina 212
Ld = longitud del camino de dos carriles, corriente abajo del carril de sobrepaso, ms
all de la zona de influencia de este ltimo (km).
Lt = longitud total del tramo analizado (km).
Lu = longitud del camino de dos carriles corriente arriba del carril de sobrepaso (km)
Lpl = longitud del carril de sobrepaso incluyendo los abocinamientos de entrada y salida
Lde = longitud corriente abajo del camino de dos carriles dentro de la zona de influencia
del carril de sobrepaso (km) (de la Figura N 5-34)
5.3.5.1.2.- Determinacin del porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn.
Se acepta que en cada una de las longitudes Lu y Ld, el porcentaje del tiempo perdido
por viajar en pelotn, es igual al calculado mediante el empleo del procedimiento para los
segmentos direccionales. Dentro del carril de sobrepaso, el porcentaje del tiempo perdido
por viajar en pelotn oscila entre el 58% y el 62% de su valor para el tramo corriente arriba.
Este efecto vara en funcin del volumen equivalente direccional, tal como se muestra en la
tabla de la Figura N 5-35.
Se supone que dentro de la longitud Lde, corriente abajo del carril de sobrepaso, el
porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn se incrementa linealmente en funcin de
la distancia al carril de sobrepaso hasta alcanzar su valor normal del tramo corriente arriba.
De acuerdo con lo expuesto el valor promedio del porcentaje del tiempo perdido por
viajar en pelotn, para todo el tramo en estudio incluyendo el carril de sobrepaso, puede ser
calculado mediante el empleo de la Ecuacin N 5-19.
1 f pl
PTPPd Lu Ld ( f pl L pl ) Lde
2
PTPPpl (5 - 19)
Lt
en la cual:
PTPPpl = porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn en la totalidad del tramo
incluyendo el carril de sobrepaso.
PTPPd = porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn en la totalidad del tramo sin
el carril de sobrepaso, obtenido de la Ecuacin N 5-26.
fpl = factor que toma en cuenta el efecto del carril de sobrepaso sobre el porcentaje
del tiempo perdido por viajar en pelotn, obtenido de la tabla de la Figura
N 5-35.
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A.G.B. Agosto 2003 Pgina 213
Las variaciones del porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn son
mostradas en la tabla de la Figura N 5-36
Figura N 5-36: Efecto del carril de sobrepaso sobre el porcentaje del tiempo perdido por viajar en
pelotn, tal como est representado en la metodologa del anlisis operacional.
PORCENTAJE DEL TIEMPO
PERDIDO POR VIAJAR EN
PTPP
PELOTN
Lu Lpl Lde Ld
1 f p1 (Lde )2
)
PTPPd Lu (f pl Lde
2 Lde
PTPPpl (5 - 20)
Lt
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A.G.B. Agosto 2003 Pgina 214
donde:
Lde = distancia real desde el final del carril de sobrepaso hasta el final del tramo
analizado (km) Lde debe ser menor o igual que el valor de Lde obtenido de la
Figura N 5-35
Se acepta que en las longitudes Lu y Ld, la velocidad media de viaje, en cada una de
ellas, es igual a la VMVd calculada mediante el empleo del procedimiento para los
segmentos direccionales. Dentro del carril de sobrepaso, la velocidad media de viaje
generalmente oscila entre el 8% y el 11% por encima la determinada para el tramo corriente
arriba. Este efecto vara en funcin del volumen equivalente direccional, tal como se muestra
en la tabla de la Figura N 5-35.
Se supone que dentro de la longitud Lde, corriente abajo del carril de sobrepaso, la
velocidad media de viaje disminuye linealmente en funcin de la distancia al carril de
sobrepaso hasta alcanzar su valor normal del tramo corriente arriba.
VMVd Lt
VMV pl (5 - 21)
L pl 2 Lde
Lu Ld
f pl 1 f pl
en la cual:
VMVpl = velocidad media de viaje para la totalidad del tramo analizado incluyendo el
carril de sobrepaso. (km/h)
VMVd = velocidad media de viaje para la totalidad del tramo analizado, sin el carril de
sobrepaso y obtenida a partir de la Ecuacin N 5-15 (km/h)
fpl = factor que toma en cuenta el efecto del carril de sobrepaso sobre la velocidad
media de viaje obtenido de la tabla de la Figura N 5-34
Las variaciones del porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn son
mostradas en la Figura N 5-37.
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A.G.B. Agosto 2003 Pgina 215
Si la seccin analizada es interrumpida por una ciudad o una interseccin importante
antes de alcanzar la real longitud efectiva total corriente abajo del carril de sobrepaso, la
distancia Ld no es empleada y la real longitud del segmento Lde , corriente abajo dentro del
tramo analizado, es menor que el valor de Lde tabulado en la Figura N 5-34. En este caso,
la Ecuacin N 5-21 debe ser reemplazada por la Ecuacin N 5-22, la cual se aplica cuando
la distancia Ld, calculada con la Ecuacin N 5-18, es negativa.
VMVd Lt
VMV pl (5 - 22)
L pl
2 Lde
Lu
f pl
Lde Lde
1 f pl ( f pl 1)
Lde
Figura N 5-37: Efecto del carril de sobrepaso sobre la velocidad media de viaje,
tal como est representado en la metodologa del anlisis operacional.
VELOCIDAD MEDIA DE VIAJE,
ATSd
km/h
Lu Lpl Lde Ld
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A.G.B. Agosto 2003 Pgina 216
El Nivel de Servicio para un tramo de camino de Clase II con carril de sobrepaso se
determina mediante la comparacin del PTPPpl con los valores lmites del PTPP fijados,
para los niveles de servicio, en la tabla de la Figura N 5-15.
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5.3.6.- Tramos direccionales con carriles de subida en rampas
ascendentes.
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Figura N 5-38.- Factores (fpl) para la estimacin de la
velocidad media de viaje y del porcentaje
del tiempo perdido por viajar en pelotn
dentro del carril subida.
Volumen equivalente Porcentaje del
Velocidad media de
direccional. tiempo perdido por
viaje
(aut/h) viajar en pelotn
0 300 1,02 0,20
> 300 600 1,07 0,21
> 600 1,14 0,23
Debido a que los carriles de subida son analizados como parte de una rampa
especfica ascendente, la longitudes Lu y Ld empleadas en la las Ecuaciones Nos 5-19 a 5-
22 generalmente se las considera nulas, es decir con valor 0 (cero), a menos que el carril de
subida finalice antes de la cumbre de la rampa. En este caso, debe considerarse un valor de
Lde, menor que los suministrados en la Figura N 5-34.
El mismo procedimiento puede ser empleado para combinar los resultados de los
anlisis operacionales para cada segmento en la direccin de viaje contraria en un camino
de dos carriles.
En ambos casos, el criterio aplicable para obtener el Nivel de Servicio est mostrado
en las Figura N 5-13 y N 5-14 para caminos de Clase I y Clase II respectivamente.
El porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn, combinado para varios
segmentos direccionales puede ser determinado mediante la Ecuacin N 5-23
en la cual:
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PTPPc = porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn para todos los segmentos
combinados.
TTx = tiempo total de viaje (veh h) para el segmento x (determinado mediante la
Ecuacin N 5-11)
PTPPx = porcentaje del tiempo perdido por viajar en pelotn para el segmento x
en la cual:
VMVc = velocidad media de viaje para todos los segmentos combinados (km/h)
Los procedimientos del anlisis direccional visto hasta el presente han sido
elaborados de forma tal que los resultados del anlisis operacional para cada tramo de un
camino de dos carriles puedan ser combinados rpidamente con los resultados obtenidos
para los distintos tipos de caminos con flujo ininterrumpido, incluyendo caminos multicarril y
segmentos bsicos de autopistas.
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5.4.- APLICACIONES.
En segundo lugar figura la siguiente pregunta: Cules son los valores por defecto o
estimados para ser empleados en el anlisis? Bsicamente existen tres fuentes que
proporcionan los datos iniciales. Ellas son:
1.- Los valores que por defecto son proporcionados por el Manual de Capacidad.
2.- Los valores estimados y aquellos por defecto, localmente determinados por el usuario.
3.- Los valores obtenidos a partir de las observaciones y mediciones efectuadas en el
terreno.
Una aplicacin bastante comn del mtodo expuesto es la determinacin del nivel de
servicio de un camino de dos carriles existente o bien con las modificaciones que sern
introducidas al mismo, en forma inmediata o en el mediano plazo. Este tipo de aplicacin se
denomina operacional y el resultado principal es el nivel de servicio que presta el camino,
teniendo como resultados secundarios, la velocidad media de viaje y el porcentaje del
tiempo perdido por viajar en pelotn. Es posible tambin obtener el probable volumen
equivalente, vp, como un resultado primario.
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La metodologa para determinar el nmero de carriles, dada en el Manual y conocida
como aplicacin para el diseo, obviamente no es aplicable en casos de caminos de dos
carriles y en consecuencia debern adoptarse algunas mejoras en ellos para lograr o
mantener el nivel de servicio deseado.
La estimacin de la velocidad media de viaje, puede ser realizada, partiendo del valor
del volumen horario equivalente calculado mediante el empleo de las tablas vinculadas con
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los equivalentes en automviles. La velocidad en flujo libre (VFL) puede ser estimada
aplicando los ajustes correspondientes a la Velocidad en flujo libre de referencia (VFLR).
Otra de las caractersticas del anlisis para el planeamiento es la utilizacin del valor
del trnsito medio diario anual (TMDA) para la estimacin del volumen horario direccional de
diseo (VHDD)
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Figura N 5-39: Planilla de clculo para segmentos de dos carriles en ambos sentidos.
NOTAS
(1)
Si vp determinado por anlisis 3.200 aut/h, NS = F
(2)
Si el ms alto flujo direccional, determinado por anlisis, v p 1700 aut/h, NS = F
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Figura N 5-40: Planilla de clculo para el anlisis direccional en caminos de dos carriles.
Volumen del sentido analizado Vd ..........................aut/h Volumen del sentido opuesto Vo .........................aut/h
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Figura N 5-41: Planilla de clculo direccional para segmento de camino
de dos carriles con carril de sobrepaso.
Sentido opuesto
Camino Clase I
Sentido analizado
Sealar el
Lu Lpl Lde Ld Norte
Camino Clase II
Lt
1 fpl
PTPPd L u L d fpl L pl L de
2
PTPPpl
Lt
NOTAS
(1)
Ver PLANILLA DE CLCULO PARA EL ANLISIS DIRECCIONAL EN CAMINO DE DOS CARRILES
(2
) Si NSd = F , usar la ecuacin alternativa ------
(3)
Si Ld 0, usar la ecuacin alternativa ------
(4)
Si Ld 0, usar la ecuacin alternativa ------
(5)
v/c, VKT15 y VKT60 fueron calculadas en la PLANILLA DE CLCULO PARA EL ANLISIS DIRECCIONAL EN CAMINO DE DOS CARRILES
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