Los trminos tericos mas importantes a la hora de estudiar un motor son:

Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistn en su movimiento alternativo alcanza

la punto mximo de altura antes de empezar a bajar.
Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistn en su movimiento alternativo alcanza el
punto mximo inferior antes de empezar a subir.
Dimetro o calibre (D): Dimetro interior del cilindro (en mm.)
Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm).
Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el pistn en su movimiento entre el
PMI y PMS. Comnmente, es expresado en c.c. (centmetros cbicos) o en litros.
Volumen de la cmara de combustin (v): Volumen comprendido entre la cabeza del
pistn en la posicin PMS y la culata. Comnmente, es expresado en c.c. (centmetros
cbicos).

Relacin de compresin (Rc): es la relacin que existe entre la suma de volmenes (V + v) y el

volumen de la cmara de combustin. Este dato se expresa como el siguiente ejemplo: 10,5/1. La
relacin de compresin (Rc) es un dato que nos lo da el fabricante, no as el volumen de la cmara
de combustin (v) que lo podemos calcular por medio de la formula de la (Rc).

La Rc para motores Otto (gasolina) viene a ser del orden de 8 - 11/1. Para motores
sobrealimentados la relacin de compresin es menor..
La Rc para motores Diesel viene a ser del orden de 18 - 22/1.

En la figura inferior tenemos como ejemplo que la relacin de compresin es de diez a uno. Esto
nos indica que el volumen total del cilindro se comprime diez veces para reducirse al tamao de la
cmara de combustin. Esta caracterstica nos da una idea de las prestaciones del motor, su
eficiencia y su potencia; en la medida que el nmero de la izquierda sea mayor, la relacin ser
ms elevada y las prestaciones superiores dentro de ciertos limites.
Calculo de un ejemplo real: Volkswagen Passat 1.9 TDi.

Datos:

Dimetro por carrera (mm) = 79,5 x 95,5.

Cilindrada = 1896 cc.
Relacin de compresin = 19,5 : 1.

Calculo de la cilindrada a partir del dimetro y el calibre.

Calculo del volumen de la cmara de combustin (v) a partir de la relacin de compresin (Rc).

Velocidad del pistn

El pistn en su movimiento alternativo alcanza velocidades que van desde cero hasta su velocidad
mxima. De este movimiento se puede obtener una velocidad media del pistn que estar en
funcin de la carrera del pistn y del nmero de revoluciones del cigeal.
 Vm = velocidad media del pistn
L = carrera en metros
n = n de revoluciones del motor

Las velocidad mxima que puede alcanzar el pistn se limita, ya que cuanto mas alta sea, mayor
ser el desgaste de los cilindros y el motor estar sometido a grandes inercias que provocaran
mayores esfuerzos a todos los elementos mecnicos del mismo. La velocidad media del pistn
normalmente esta comprendida entre 10 y 18 m/s. Para obtener mayor velocidad media del pistn
y por lo tanto mayor n de r.p.m., se construyen motores de carrera mas corta para reducir el
desgaste de los cilindros.

En funcin de la medida de la carrera y dimetro diremos que un motor es:

D>C = Motor supercuadrado.

D=C = Motor cuadrado.
D<C = Motor alargado.

Actualmente se tiende a la fabricacin de motores con mayor dimetro que carrera, con objeto de
que al disminuir la carrera se reduzca la velocidad lineal del pistn y con ello el desgaste de los
cilindros.

Ejemplo real de las medidas de los cilindros:

Fiat 1.9 TD. DxC (Dimetro x Carrera)= 82 x 90,4.

Opel 1.6 i. DxC= 79 x 81.5.
Citroen 2.0 16V, DxC= 86 x 86

Como se ve las medidas son muy dispares.

Las ventajas de los motores cuadrados y supercuadrados son:

Cuanto mayor es el dimetro (D), permite colocar mayores vlvulas en la culata, que
mejoran el llenado del cilindro de gas fresco y la evacuacin de los gases quemados.
Las bielas pueden ser mas cortas, con lo que aumenta su rigidez.
Se disminuye el rozamiento entre pistn y cilindro por ser la carrera mas corta, y, por tanto,
las perdidas de potencia debidas a este rozamiento.
Cigeal con los codos menos salientes, o sea, mas rgido y de menor peso.

Los inconvenientes son:

Se provoca un menor grado de vaci en el carburador, con lo que la mezcla se pulveriza

peor, y, por tanto, se desarrolla menor potencia a bajo rgimen.
Los pistones han de ser mayores y por ello mas pesados.
Menor capacidad de aceleracin y reprise.

Potencia del motor

La energa qumica del combustible se transforma en energa mecnica al empujar los pistones
dentro del motor. La energa mecnica o trabajo mecnico es el producto de multiplicar una fuerza
por el espacio recorrido. Si por ejemplo, un pistn es empujado con una fuerza de 4000 kilogramos
y su carrera es 86 mm, el trabajo desarrollado es:

Si el trabajo desarrollado se divide por el tiempo empleado en efectuarlo, obtendremos la potencia

desarrollada. En el mismo ejemplo anterior, si el trabajo se desarrolla en una dcima de segundo,
la potencia es:

que expresada en CV es:

La potencia desarrollada por un motor depende, por tanto, de la relacin de compresin y de la

cilindrada, ya que a mayores valores de estas les corresponden mayor explosin y mas fuerza
aplicada al pistn; tambin depende de la carrera, del nmero de cilindros y de las revoluciones por
minuto a las que gira el motor.

Equivalencias:

1 CV = 0,736 kW
1 kW = 1,36 CV
Par motor
El valor del par es el producto de la fuerza aplicada sobre el pistn y de la longitud del codo del
cigeal. La fuerza que acta sobre el pistn es proporcional a la presin media efectiva durante la
carrera de explosin y expansin. El valor de esta presin media depende del grado de llenado de
los cilindros y de la eficacia con que se desarrolla la combustin.

El par motor, expresado en "m.kg" multiplicado por las revoluciones a las que gira el motor y
dividido por 716, nos da la potencia desarrollada por el motor en ese rgimen.
Por ejemplo para un motor que desarrolla 10 m.kg, girando a 3000 r.p.m., la potencia desarrollada
es:

Equivalencias:

1 mkg = 9,8 Nm
1 daN = 1 mkg

Curvas caractersticas Par/Motor

El valor mximo de potencia no coincide con las mismas revoluciones que el par motor, ya que, si
bien, este ltimo va en aumento a medida que lo hace el nmero de revoluciones, llega un
momento en que al crecer la velocidad de rotacin del motor, los cilindros se llenan de menor
cantidad de mezcla, como consecuencia del menor tiempo que esta abierta la vlvula de admisin,
y, por tanto, la explosin es menor y el par va disminuyendo a partir de un cierto rgimen. Sin
embargo, con la potencia no ocurre exactamente igual, ya que al aumentar el numero de
revoluciones hasta un cierto valor, aunque las explosiones sean menores, se producen en mayor
cantidad al girar el motor con mas revoluciones y, en consecuencia, aumenta la potencia hasta un
limite de rgimen del motor mas alto que en el par motor.
n de revoluciones del motor
El rgimen de funcionamiento de los motores est limitado por las fuerzas de inercia que presentan
los sistemas de movimiento alternativo para cambiar de direccin y por el tiempo disponible para la
mezcla y combustin de la mezcla y llenado de los cilindros.
En los motores Otto (gasolina), debido a que para la formacin de la mezcla disponen de toda la
carrera aspiracin y compresin, se puede conseguir, en ellos elevadas revoluciones, pudiendo
fabricarse motores de gran potencia con una estructura relativamente ligera.
Sin embargo los motores Diesel, al disponer de poco tiempo para la carburacin y combustin de
la mezcla, no pueden alcanzar revoluciones por lo que debe recurrirse a aumentar la cilindrada
para aumentar la potencia.
El numero de revoluciones limita el llenado correcto de los cilindros y, por tanto, el rendimiento
volumtrico, ya que a mayor velocidad de funcionamiento la entrada de gases tiene que ser mas
rpida.

Consumo especifico de combustible

Se define como la relacin que existe entre la masa de combustible consumida y potencia
entregada. Se obtiene en el banco de pruebas y se expresa en g/kW h (gramos/kilovatio hora).
El consumo de combustible depende de muchos factores, pero principalmente del rendimiento
trmico de la combustin y del rendimiento volumtrico. El rendimiento trmico aumenta con la
relacin de compresin, por eso los motores Diesel que tienen una mayor relacin de compresin,
tienen menos consumos.
El motor trmico de combustin interna esta formado bsicamente por una serie de elementos
estticos y dinmicos, clasificados, en funcin de la misin que cumplen dentro del motor, en tres
grupos esenciales, que serian:
Elementos fijos
En este grupo estn encuadrados aquellos elementos estticos necesarios para el funcionamiento
del motor. Forman el armazn del motor y de los cilindros, en cuyo interior tiene lugar el proceso de
combustin.

Bloque motor
El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los dems componentes
del motor.
La forma y disposicin del bloque est adaptada al tipo de motor correspondiente, segn sea de
cilindros en "linea", horizontales opuestos o en "V".
El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigeal y la culata, las canalizaciones de
refrigeracin y engrase etc.

Bloque con refrigeracin por agua

Los motores refrigerados por agua llevan situados en el interior del bloque unos huecos y
canalizaciones, denominadas "camisas de agua", que rodean a los cilindros y a travs de los
cuales circula el agua de refrigeracin.
Bloque con refrigeracin por aire
En los motores enfriados por aire, para que la refrigeracin se realice en las debidas condiciones
en toda la periferia del cilindro, es preciso que stos sean independientes, por lo que esta
disposicin se emplea generalmente para motores monocilindricos.
Para conseguir la refrigeracin se dispone alrededor del bloque una serie de aletas que aumentan
la superficie radiante y eliminan mejor el calor interno.

Bloque de motor de dos tiempos

En pequeos motores de dos tiempos, debido a su sistema de alimentacin y escape por
lumbreras laterales situadas en el cilindro, no es preciso hacer la culata desmontable. Se fabrican
generalmente de un solo cuerpo, del tipo monoblock, con lo que resultan ms compactos y evitan
puntos de unin entre sus elementos.
En otros casos, en los motores de 2 tiempos la culata si esta separada del bloque como podemos
ver en le figura inferior.
Fabricacin del bloque
Los bloques se fabrican de una sola pieza y completamente huecos para eliminar peso muerto en
el motor. Todos los cilindros van dispuestos en uno o dos bloques, segn el tipo de motor, unidos
por su bancada, formando as un cuerpo nico.
Esta disposicin de un solo bloque tiene la ventaja de dar mayor rigidez al conjunto, simplifica la
refrigeracin del motor y facilita el proceso de fabricacin.
El material empleado en la fabricacin de los bloques es, generalmente, fundicin de hierro con
estructura perltica, aleado con pequeas proporciones de cromo y nquel, que proporcionan una
gran resistencia al desgaste y proteccin a la corrosin. Este material adems resiste muy bien las
altas temperaturas que tiene que soportar.
En la fabricacin de bloques se emplean tambin las aleaciones ligeras a base de aluminio-silicio,
que tienen las ventajas de su menor peso y gran conductibilidad trmica, con lo que se mejora la
refrigeracin. Estas caractersticas permiten aumentar el grado de compresin en los motores de
gasolina, con lo que se obtiene una mayor potencia til y un menor peso especifico para una
misma cilindrada.

Formacin de los cilindros

El orificio circular que sirve de cilindro puede practicarse sobre el propio material del bloque, o bien
puede obtenerse ajustando en este unas piezas postizas en forma de tubo llamadas "camisas".
Estas piezas se fabrican independientemente y se montan sobre el bloque con un buen ajuste.
Segn el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay que distinguir tres clases de
bloques:

Bloque integral
Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque. Para ello, el orificio
destinado a formar el cilindro se obtienen en bruto, de fundicin, con la sobremedida
necesaria para el mandrinado Este tipo de bloque es muy utilizado en la actualidad.

Bloque con camisas

Las camisas son unos cilindros desmontables que se acoplan al bloque motor. Tienen la
ventaja de que se pueden fabricar de materiales distintos al del bloque motor, por lo que
pueden ser mas resistentes al desgaste y mas eficientes a la hora de evacuar el calor. En
caso de avera o desgaste de los cilindros pueden ser sustituidas las camisas sin que el
bloque motor se vea afectado.
Las superficies interiores de las camisas se obtienen por mecanizado de precisin,
rectificado y pulido. A continuacin, reciben un tratamiento superficial, que en muchos
casos es un cromado con el fin de reducir el desgaste de segmentos y cilindros, estando
controlado es proceso de forma que resulte una superficie finamente porosa capaz de
retener el lubricantes.
Hay dos tipos de camisas en los bloques:

Camisas secas: se llaman camisas "secas" por que no estn en contacto directo con el
liquido de refrigeracin
Camisas hmedas: se llaman camisas "hmedas" por que estn en contacto directo con el
liquido refrigerante

Camisas secas
Estas camisas van montadas a presin, en perfecto contacto con la pared del bloque, para que el
calor interno puede transmitirse al circuito de refrigeracin. Estas camisas se fabrican de materiales
mas resistentes que los del bloque por lo que pueden utilizarse en motores que soporten mayores
presiones internas como son los motores Diesel. Las camisas se montan en el bloque a presin por
medio de una prensa, de esta forma se consigue que queden fijas sobre el bloque sin que puedan
moverse.
Las camisas secas pueden ser con pestaa de asiento y sin pestaa.
Camisas hmedas
Las camisas hmedas son unos cilindros independientes que se acoplan al bloque que es
completamente hueco. Se ajustan al bloque por medio de unas juntas de estanqueidad, para evitar
que el agua pase al crter de aceite. Estas camisas sobresalen ligeramente del plano superior del
bloque de forma que quedan fijadas una vez que se aprieta la culata.
Esta disposicin del motor ofrece una mejor refrigeracin del motor, y se emplea generalmente en
motores de gran potencia, donde se necesita una mayor evacuacin de calor. Tiene el
inconveniente de su mayor costo de fabricacin y una cierta dificultad de montaje, ya que, al estar
la camisa en contacto directo con el liquido de refrigeracin, existe el riesgo de que se produzcan
fugas a travs de las juntas de estanqueidad.

La culata
Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, formandose generalmente en ella las cmaras de
combustin. En la culata se instalan las vlvulas de admisin y escape, los colectores de admisin
y escape, los balancines, el rbol de levas, tambin los elementos de encendido o inyeccin, segn
el tipo de motor de que se trate. Ademas de las cmaras de combustin la culata tiene cmara
para el liquido de refrigeracin y conductos para los gases de escape y aire de admisin.
Culata para motor de cuatro tiempos
Debido a los esfuerzos a que est sometido y a las altas temperaturas que tiene que soportar, este
elemento es una de las piezas mas delicadas y de difcil diseo del motor. La cantidad de huecos y
orificios de paso que posee pueden hacer que su estructura quede debilitada. Se fabrica hueca
para que pueda circular por su interior el agua de refrigeracin.
Todo ello hace muy difcil a la hora de proyectar una culata, fijar matemticamente sus
dimensiones y espesores de material, los cuales deben adaptarse a las caractersticas del motor,
con un espesor en sus paredes lo mas uniforme posible para evitar desequilibrios trmicos en la
misma, lo cual originaria la aparicin de grietas en la estructura.
Las zonas de la culata que soportan ms calor son: la cmara de combustin y el conducto de
salida de los gases quemados. Por tanto, se debe estudiar con detalle la correcta circulacin del
liquido de refrigeracin, para que todo el conjunto quede trmicamente equilibrado.

Culata para motores de dos tiempos

Esta culata es mas simple que la de cuatro tiempos, ya que solo necesita un orificio para instalar la
buja o inyector. Resulta an mas sencilla si la refrigeracin se realiza por aire.
No obstante, la refrigeracin de esta culata es de suma importancia, ya que, al producirse en ella
las combustiones con mayor rapidez, se dispone de menos tiempo para la evacuacin del calor
interno. Por esta razn su material alcanza mayor temperatura limite durante su funcionamiento.
Estas culatas utilizan materiales de aleacin ligera como el aluminio y tienen una serie de aletas
externas que ayudan a la evacuacin del calor del motor.

Material de las culatas

El material para la fabricacin de las culatas es:

Aleacin de aluminio: la culata se construye de aleacin de aluminio, silicio y magnesio.

Sus principales cualidades son una buena resistencia, peso reducido y gran transferencia
de calor, lo que permite alcanzar rpidamente la temperatura de funcionamiento y facilita la
refrigeracin.
Estas culatas son mas caras de fabricar y son mas frgiles porque sufren mayores
deformaciones. Pero tienen la ventaja de su menor peso y su mayor capacidad de
refrigeracin del motor. Estas caractersticas hacen que las culatas de este tipo sean la
mas utilizadas actualmente. Se pueden montar tanto en motores con bloque de fundicin
como de aleacin de aluminio.

Hierro fundido: la culata se construye con una aleacin de hierro, cromo y nquel, que la
hacen mas resistente y menos propensa a las deformaciones. Estas culatas admiten un
 mayor par de apriete y es mas resistente a las deformaciones y tiene la desventaja de su
mayor peso y su menor capacidad de refrigeracin del motor.

Montaje de la culata
Una de las caractersticas a tener en cuenta de las culatas es su amarre al bloque motor, ya que, al
estar sometida a la fuerza de empuje de los gases de la combustin, tiende a separarse del
bloque. Por esta razn, el sistema de amarre y el numero mas conveniente de puntos de unin, se
estudia cuidadosamente, as como la calidad y dimensiones de los esprragos empleados para
ello.
El nmero de puntos de amarre depende de las dimensiones de la culata ya que si se emplean
muchos esprragos, mayor es el nmero de agujeros que hay que practicar en la misma, lo que
debilita su estructura y aumenta las dificultades de moldeado. Por otra parte se disminuye el
peligro de flexin y la dilatacin de la misma, al ser menor la separacin entre puntos de amarre,
asegurando as el cierre estanco de los cilindros.
El par de apriete establecido para cada culata viene indicado por el fabricante en funcin de la
presin interna y del material empleado en su fabricacin. Este par de apriete se logra con el
empleo de llaves dinamomtricas. Se debe seguir el orden de apriete establecido por el fabricante,
comenzando normalmente por el centro y terminando por los extremos.
Formas y caractersticas de las cmaras de combustin
Una caracterstica importante de las culatas es el tipo de cmaras de combustin que llevan
mecanizadas. La cmara de combustin es el espacio que existe entre la cabeza del pintn en el
PMS y las diferentes formas que se mecanizan en la culata. En la cmara de combustin se
comprime la mezcla o el aire en su grado mximo.
La cmara de combustin se construye principalmente en la culata, y en ella se alojan las vlvulas
de admisin y escape y la buja o el inyector dependiendo del motor sea Otto o Diesel.

Cmaras de combustin para motores Otto

En los motores de gasolina los mejores resultados se obtienen con una forma de cmara
semiesfrica; pero debido a la disposicin y dimensionado de las vlvulas, cuyo asiento debe ser
plano, la configuracin de la cmara se aleja de su forma ideal.

Las diferentes formas de la cmara de combustin pueden ser:

Cmara de baera y en cua

Se emplean generalmente con las vlvulas situadas en la culata y la buja situada
lateralmente, lo cual facilita el acceso a este elemento. Tienen la ventaja de que el
recorrido de la chispa es muy corto y de limitar el acceso de turbulencia en el gas,
produciendose, a la entrada de gases, un soplado sobre la cabeza del mbolo que reduce
el picado.
La cmara en forma de cua tiene las vlvulas colocadas en paralelo, lo que simplifica su
sistema de mando.
La cmara en forma de baera tiene una configuracin que facilita un gran alzado de
vlvulas y tambin se simplifica el sistema de mando.
 Cmara hemisfrica
Es la mas parecida a la forma ideal, las vlvulas se disponen una a cada lado de la cmara
y la buja en el centro. Esta disposicin favorece la combustin y acorta la llama desde la
buja a la cabeza del mbolo.
Este tipo de cmara se emplea mucho actualmente, ya que permite utilizar vlvulas de
mayor seccin o bien situar mas vlvulas para la admisin y escape (3, 4 y hasta 5
vlvulas).

Cmara cilndrica
Esta cmara es muy utilizada por su sencillez de diseo y fcil fabricacin, lo cual abarata
el costo de la culata.

Cmara de combustin en motores de inyeccin directa

La cmara en estos motores desempea un papel muy importante ya que en alguna fases
de su funcionamiento se utilizan mezclas pobres. Los pistones en estos motores utilizan
unos deflectores en su cabeza (figura inferior), cuya forma orienta convenientemente el
torbellino del gas de manera que se concentra una mezcla rica en torno a la buja y por
otra parte tenemos una mezcla pobre en la periferia.

Cmaras de combustin para motores Diesel

En el funcionamiento de los motores Diesel, la combustin se realiza comprimiendo solamente el
aire de admisin e inyectando a continuacin el combustible, el cual, al contacto con el aire
caliente, se inflama y produce la combustin. Esta inflamacin no es instantnea sino que se
produce cuando la temperatura del mismo se comunica al liquido. Es decir, que si el aire esta en
reposo, las primeras gotas de combustible enfran el aire circundante, lo cual retrasa la combustin.
Por otra parte, la combustin en estos motores no se realiza en un frente nico, como ocurre en los
motores Otto, sino en diferentes puntos a la vez y se transmite a toda la mezcla. Si todos estos
puntos de aire, en el interior de la cmara, no estn a la misma temperatura se produce un efecto
de picado, al no inflamarse la mezcla homogneamente.
Para tener una combustin optima en los motores Diesel es necesario tener una relacin de
compresin alta y conseguir que el aire de admisin adquiera una turbulencia para que el calor se
transmita por igual en todos los puntos de la cmara.

La turbulencia del aire dentro del cilindro se consigue dando a la cmara de combustin la forma
mas adecuada. Segn la disposicin adoptada, existen los siguientes tipos de cmaras:

Cmaras de inyeccin directa

En este sistema el combustible es inyectado directamente en la cmara de combustin a travs de
varios orificios del inyector. Al chocar el combustible contra la cabeza del mbolo, que es la zona
mas caliente, se consigue una mejor mezcla y varios puntos simultneos de ignicin.
La cmara de combustin esta constituida en la cabeza del mbolo y la turbulencia se consigue
dando a esta cmara una forma toroidal. Durante la admisin entra el aire con una inclinacin
adecuada e incide lateralmente en la cmara y, siguiendo la forma de la misma, crea un torbellino
en el centro que sube hasta chocar contra la culata y se une al que sigue entrando para formar el
torbellino trico. El torbellino, durante la compresin, aumenta de velocidad, consiguiendo as
mantener el aire en movimiento y su temperatura homognea en toda la cmara.
Este sistema, al tener menor superficie de cmara de contacto con el circuito de refrigeracin,
proporciona una mayor temperatura interna, lo cual facilita el arranque en fro y supone un menor
consumo de combustible. El rendimiento del motor es ms elevado ya que se produce una
combustin completa.

Cmaras de inyeccin indirecta

Este tipo de motores utilizan una cmara de combustin principal y otra auxiliar. La inyeccin de
combustible se realiza en la precamara o cmara auxiliar que esta unida a la principal por un
estrechamiento, cuya funcin es provocar una gran turbulencia del aire y el combustible inyectado.
La cmara auxiliar se fabrica de acero especial y va montada de manera postiza sobre la culata. La
relacin de compresin es mas alta que en los motores de inyeccin directa del orden de 18 - 22/1.
El uso de cmara auxiliar suaviza el funcionamiento del motor Diesel y como desventaja tiene que
aumenta el consumo de combustible. El arranque en fro del motor es mas difcil,s por lo que se
utilizan sistemas de precalentamiento de la cmara auxiliar.
 Cmara de precombustin
La cmara de combustin esta dividida en dos partes; una en la propia cmara del cilindro
y la otra en una antecamara o cmara auxiliar. Ambas cmaras se comunican entre si a
travs de unos finos orificios, llamado difusores.
Durante la compresin casi todo el aire pasa de la cmara principal a la antecmara a
travs de los difusores y adquiere gran velocidad debido a la estrechez de los orificios. Una
vez que se inyecta el combustible se produce la combustin en contacto con el aire
caliente, de modo que se crea una sobrepresin que expulsa los gases inflamados a travs
de los orificios calibrados a gran velocidad. Esto provoca una turbulencia en la cmara
principal que hace posible una combustin progresiva.

Cmara de turbulencia
Esta configuracin se compone de una cmara auxiliar de forma casi esfrica anexa a la
cmara de combustin principal, que tiene casi el 50% del volumen de la compresin total.
La cmara auxiliar est conectada con la principal por una canal que desemboca
tangencialmente orientado hacia el centro del pistn. En la cmara auxiliar estn ubicadas
tambin el inyector y la buja de incandescencia. En la cmara de turbulencia se produce
en el tiempo de compresin una fuerte turbulencia, en la cual el combustible es inyectado
sobre el aire caliente que provoca la combustin total en el interior de la cmara auxiliar. La
violencia de la expansin de los gases en la combustin es frenada por el canal tangencial,
con lo que se consigue una expansin suave y progresiva.
Los motores con cmara de turbulencia son los mas utilizados en los motores Diesel para
automviles. Esto fue as hasta la aparicin de los motores de inyeccin directa que son
los mas utilizados actualmente.
Colectores de admisin y escape
Estos elementos van situados lateralmente en la culata y, como su nombre indica, son los
conductos por los cuales entran las gases frescos al interior del cilindro y salen al exterior los gases
quemados.

Colector de admisin
El colector de admisin suele fabricarse de aluminio, ya que al no estar expuesto a las elevadas
temperaturas del motor no sufre apenas dilataciones, reduciendo as el peso del mismo.
La principal caractersticas de este colector, es su perfecto diseo en cuanto a distribucin y
dimetro interior, a fin de que la mezcla o aire de admisin llegue sin perdidas de carga a cada uno
de los cilindros. Para que esto se cumple la longitud de los tubos debe ser lo mas corto posible y
equidistante del carburador o en sistemas de inyeccin monopunto, con una superficie interior
perfectamente lisa, para evitar retenciones de la mezcla durante la admisin.
Para favorecer el arranque en fro evitando que el combustible se condense en las paredes, se
utilizan sistemas de calentamiento situados en los colectores por debajo de la mariposa de gases.
Estos sistemas pueden aprovechar el calor del agua de refrigeracin o bien utilizar una resistencia
elctrica de calentamiento.
En sistemas de inyeccin multipunto, los colectores se pueden optimizar mejor, ya que cada
cilindro tiene su inyector al lado de la vlvulas de admisin, por lo que podemos dar una longitud a
los tubos de admisin lo mas optimo a las caractersticas del motor (cilindrada, n r.p.m.). En este
tipo de motores se pueden utilizar sistemas de admisin variable que pueden variar la longitud de
los tubos del colector de admisin o bien utilizar tubos divididos que se utilizan parcialmente o en
su totalidad utilizando mariposas de paso.
En motores Diesel se utilizan colectores como los utilizados en los sistemas de inyeccin
multipunto ya que tienen un inyector por cada cilindro independientemente del sistema de
inyeccin utilizado. En estos motores se buscan colectores de admisin que consigan una elevada
turbulencia de aire en el interior del cilindro.

Colector de escape
Se fabrican de hierro fundido con estructuras perltica, ya que tiene que soportar altas
temperaturas y presiones durante la salida de los gases. Como en el caso del colector de
admisin, debe estar diseado para evitar toda contrapresin en el interior del cilindro y facilitar la
salida rpida de los gases.
Existen varios modelos que se adaptan a cada tipo de motor. Se emplea el sistema de tubos
mltiples en los motores de altas prestaciones.
Disposicin de los colectores en el motor
Los colectores se sitan uno a cada lado de la culata, lo cual favorece el arrastre de gases
quemados debido al flujo de entrada de los gases frescos de admisin.
Otras veces, ambos colectores se colocan en el mismo lado de la culata, con lo cual el calor de los
gases de escape se transmiten al colector de admisin. Esta disposicin favorece la perfecta
carburacin de la mezcla en los motores Otto y evita la condensacin de los gases en el colector
de admisin en tiempo fro.

Juntas en el motor
En todo acoplamiento de elementos fijos se interpone una junta de unin, la cual hace de cierre
estanco entre ellos. El material empleado para cada tipo de junta debe ser el adecuado a la funcin
que tiene que cumplir y a la posicin que ocupa en el motor, ya que algunas de estas juntas han de
soportar elevadas presiones y temperaturas. La junta mas importante del motor es la junta culata,
por las duras condiciones en las que tiene que trabajar y por su enorme importancia en el normal
funcionamiento del motor.

Las juntas en general utilizadas en el automvil estn fabricadas en materiales como papel,
corcho, caucho, metal o la combinacin de alguno de ellos (juntas de acero recubiertas de
elastmeros).
Atendiendo a su aplicacin, pueden dividirse en juntas de culata, juntas de sellado de crteres de
aceite, colectores de admisin y escape, bomba de agua, bomba de aceite, etc.
Junta culata
La junta de culata es la junta plana sometida a las mayores exigencias de trabajo en el interior de
un motor. Tiene la funcin de sellar las cmaras de combustin, los conductos de refrigerante y
lubricante, y los agujeros de los tornillos entre s.
Dependiendo del diseo del motor, una junta de culata consta de varias lminas de acero. As por
ejemplo, los motores Diesel de elevada carga de funcionamiento precisan de unas juntas de culata
con un diseo constructivo mucho mayor que los motores Otto de escasa potencia y poca carga.

Las prestaciones de las juntas culatas deben resistir todo tipo de requerimiento qumico, fsico y
estructural de los motores y deben ser construidas con una elevada resistencia a: los gases de
combustin y a diversos fluidos agresivos, las altas temperaturas y rpidas variaciones trmicas de
hasta 240C, y las altas presiones de combustin extremadamente variables y puntuales de hasta
120 bar en motores Otto y ms de 200 bar en los motores Diesel, por citar algunos datos.

Datos para elegir la junta culata

Para elegir el tipo de junta culata que montaremos sobre el motor hay una serie de datos que hay
que tener en cuenta. Uno de los datos es la distancia entre la superficie del pistn (C) en el punto
muerto superior (PMS) y la superficie de separacin del bloque motor. Otro dato importante es el
espesor de la junta que viene determinado por el "nmero de entalladuras" o muescas.
Elementos mviles del motor
El grupo de elementos motrices es el encargado de transformar la energa trmica, desarrollada en
el interior del cilindro, en energa mecnica, a travs de un sistema biela-manivela que transforma
el movimiento alternativo del mbolo en movimiento de rotacin del cigeal.
El conjunto esta formado por una serie de elementos sometidos, durante su funcionamiento, a
grandes esfuerzos y altas temperaturas. Por ello estn dotados de caractersticas especiales, en
funcin de tipo de motor y de la potencia a desarrollar.

Embolo o pistn
En la carrera de explosin, el pistn recibe un fuerte impulso por su parte superior, que lo lanza del
PMS hacia el PMI. Este impulso se transmite al cigeal por medio de la biela. La fuerza que acta
sobre la cabeza del pistn en el momento de la explosin depende del tipo del vehculo de que se
trate, pero puede suponerse de 1500 kg. Este impulso lanza al pistn hacia abajo con una
velocidad lineal aproximada de 12 m/s en un motor que gire a 5.000 rpm. Las temperaturas medias
que alcanza el pistn durante el funcionamiento oscilan entre los 300 a 400C.
El pistn, por tanto, deber ser resistente para soportar las presiones y elevadas temperaturas que
se desarrollan en el momento de la explosin y tener un peso reducido para atenuar los efectos de
inercia debidos a la gran velocidad con que se mueve.
Una de las caractersticas importantes del pistn es la precisin de algunas de sus medidas debido
a la extremada exactitud de su acoplamiento con el cilindro para mantener la estanqueidad.
Tambin hay que considerar la influencia de la dilatacin de los materiales empleados. Si el
mbolo se ajusta en fro, al producirse la dilatacin, se agarrota. Si por el contrario se ajusta en
caliente, con el motor fro se produce un cabeceo en el mbolo que golpea las paredes del cilindro.
Debido a esto se requiere el empleo de materiales con un reducido coeficiente de dilatacin
trmica, muy difcil de conseguir con las aleaciones ligeras.

Estructura del embolo

Un embolo es semejante a un vaso invertido, completamente hueco para reducir al mximo su
peso. Esta formado por una cabeza () destinada a recibir los esfuerzos de empuje, en el cual se
mecanizan las ranuras () que contienen los aros o segmentos encargados de hacer el cierre
hermtico con el cilindro. La parte inferior llamada falda (), sirve de gua al embolo en su
desplazamiento por el cilindro. En ella se sita el alojamiento () destinado al ajuste del buln de
amarre con la biela, a travs del cual se transmiten los esfuerzos de empuje.

La cabeza del mbolo puede ser plana, o adoptar formas especiales, destinadas a provocar la
turbulencia del gas, como ocurre en los motores Diesel, o con protuberancias en forma de deflector
para conducir los gases, en los motores de inyeccin directa y tambin en los de 2 tiempos.
Tambin los pistones pueden tener rebajes para no interferir con las vlvulas
Caractersticas de los mbolos
Teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento a que estn sometidos, los mbolos deben
reunir las siguientes caractersticas:

Disponer de una estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo, como son
la cabeza y el alojamiento del buln.
Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados en todos los cilindros.
Mxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos.
Mnimo coeficiente de dilatacin.
Gran conductibilidad trmica.

El material empleado para la fabricacin de mbolos destinados a motores es a base de

aleaciones ligeras, a base de aluminio-silicio con ligeros contenidos de Cu, Ni y Mg, fundidas en
coquilla. Una vez mecanizados se someten a un tratamiento trmico escalonado con la finalidad de
elevar la dureza y resistencia al desgaste.
Para motores de alta potencia y Diesel sobrealimentados, los pistones se fabrican mediante forja y
estampacin, con altos contenidos de silicio, hasta un 25%.

Tipos de mbolos
Los diferentes tipos de mbolos empleados actualmente en automocin se diferencian
esencialmente por los procedimientos empleados en cuanto a diseo, para regular la dilatacin
trmica. Los mas importante son los siguientes:
 mbolos autotrmicos con bandas anulares
Las bandas de acero, a modo de arandelas, se insertan circularmente durante la fundicin
e impiden una dilatacin trmica exagerada en todo el permetro circular. Estos mbolos de
falda completa son aptos para motores de dos tiempos con distribucin por lumbreras y
aseguran una holgura constante en toda su periferia.

Embolo compensador
En el se aprovecha la diferencia de temperatura entre la cabeza y la falda para fabricarlo
en forma acampanada y ligeramente ovalada en sentido perpendicular al eje del buln.
Con esta disposicin la falda del mbolo queda ajustada en fro, lo que impide el cabeceo.
Cuando se alcanza al temperatura de trabajo, la dilatacin se produce en el sentido del
menor dimetro del mbolo, que toma forma cilndrica.

Embolo compensado por ranuras

En esta clase de mbolo la compensacin trmica se realiza practicando en la falda del
mbolo unas ranuras en forma de "T" o en "U". Esta precaucin da lugar a que la dilatacin
trmica se produzca a travs de ellas sin que aumente el dimetro del mbolo. Este se
caracteriza por su sencillez y economa, emplendose en motores de serie de pequea
cilindrada.
Es necesario cuidar en su montaje que la ranura no quede situada en la zona de mayor
esfuerzo lateral.
Otro mbolo de este tipo es el tubular, donde la cabeza va separada de la falda por medio
de una garganta circular, interrumpida en la zona del buln. Con esta disposicin la falda
queda separada de las fuertes temperaturas y dilataciones trmicas a que est sometida la
cabeza.
Segmentos
Los segmentos son unos anillos elsticos situados sobre las ranuras practicadas en la cabeza del
pistn. Tienen como misin:

Hacer estanco el recinto volumtrico durante el desplazamiento del mbolo.

Asegurar la lubricacin del cilindro.
Transmitir el calor absorbido por el mbolo, a la pared del cilindro para su evacuacin.

Tipos de segmentos segn el trabajo que realizan

Existen dos tipos de segmentos:

Segmentos de compresin.
Segmentos de engrase

Segmentos de compresin
Los segmentos de compresin estn destinados a realizar el cierre hermtico del cilindro y van
colocados en nmero de 2 3 en la parte superior del mbolo. Su posicin el el pistn hace que
estos segmentos sean los mas afectados por la temperatura y las elevadas presiones que se
originan durante el ciclo. El primero de ellos es el que recibe directamente los efectos de la
explosin, por lo que tambin se le conoce como "segmento de fuego".
Su forma rectangular les permite adaptarse perfectamente a la pared del cilindro y facilita la
transmisin del calor y su montaje flotante sobre la ranura del mbolo para compensar las
dilataciones que en ellos se producen. Los segmentos deben poder moverse en sus alojamientos
libremente con una holgura axial calculada. Tambien deben contar con una abertura entre puntas
es necesaria para asegurar en todo momento una presin radial del segmento sobre las paredes
del cilindro a pesar de las dilataciones y del desgaste.
La estanqueidad se consigue por desplazamiento lateral de los segmentos en su ranura
correspondiente. Durante el desplazamiento del mbolo quedan asentados sucesivamente sobre
las superficies superiores e inferiores de las ranuras (como se ve en la figura inferior), asegurando
as el cierre hermtico e impidiendo la fuga de gases a travs de esta holgura de montaje.
Esta pequea holgura permite a su vez el engrase del cilindro y las superficies en contacto por
bombeo, ya que durante el descenso se llena de aceite el hueco que queda entre segmento y
ranura; luego es expulsado hacia la parte superior durante la subida del mbolo. El pequeo
consumo de aceite que se produce puede llegar a ser excesivo cuando los segmentos estn
desgastados o la holgura de montaje es excesiva.

Los segmentos deben moverse en sus cajeras libremente con una holgura axial suficiente para que
pueda absorber la dilatacin trmica. Tambin es necesario una abertura entre puntas para
asegurar en todo momento una presin radial del segmento sobre las paredes del cilindro
independientemente de las dilataciones y el desgaste de los motores a medida que acumulan una
gran cantidad de kilmetros.
Segmento de engrase
Los segmentos de engrase tambin llamado segmento "rascador", van situados por debajo de los
de compresin, tienen la misin de barrer, durante el descenso del mbolo, el exceso de aceite
depositado sobre la pared del cilindro, permitiendo, dentro de unos limites, su paso a la parte alta
del mismo. El aceite que no es arrastrado por el segmento de engrase es recogido por los
segmentos de compresin, y una mnima cantidad pasa a lubricar la zona alta del cilindro.
Los segmentos de engrase suelen ir provistos de un muelle expansor que asegura el contacto
continuo con el cilindro.
Caractersticas de los segmentos
Los segmentos durante el funcionamiento del motor estn sometidos a fuertes desgastes por
rozamiento y a elevadas temperaturas, por tanto, deben reunir unas caractersticas especiales en
cuanto a forma, dimensiones y calidad de material, que les permita cumplir la misin
encomendada.
El material empleado para la fabricacin de segmentos debe tener una dureza suficiente para
evitar un desgaste prematuro, pero no excesiva, para no ocasionar desgastes en el cilindro. Por
otra parte han de poseer una estructura lo suficientemente elstica, para mantener la presin
necesaria sobre la pared del cilindro y asegurar as la estanqueidad.
En la fabricacin de segmentos se utiliza la fundicin de hierro aleada con ligeras proporciones de
Si, Ni, y Mn, con una estructura perltica de grado fino obtenida por colada centrfuga. Para mejorar
el comportamiento del segmento en la friccin, se le somete a un tratamiento de fosfatacin. Con
este tratamiento se consigue formar una capa porosa que se impregna de aceite, lo que ayuda a
mejorar las condiciones de rozamiento, con una elevada reduccin del desgaste.
A los segmentos de fuego en particular se les da un tratamiento de cromado para que puedan
soportar las condiciones extremas a las que trabajan.

Tipos de segmentos segn su forma y caractersticas (figura inferior):

Segmento cilndrico de seccin rectangular (A)

Se utiliza como segmento de fuego, al cual se le da un revestimiento de cromo con un
espesor de 0,06 a 1 mm, segn las caractersticas del motor. Presenta gran superficie de
contacto que facilita la estanqueidad y la evacuacin del calor.

Segmento cnico (B)

Se emplea como segmento de compresin y se sita debajo del segmento de fuego. Su
forma acelera el asiento circular durante el rodaje como consecuencia de su conicidad. La
cara superior debe venir marcada para no invertir su posicin en el montaje ya que, en este
caso, aumentara considerablemente el paso de aceite.

Segmento de torsin (C)

Este tipo de segmento conserva su forma cilndrica en la parte exterior o superficie de
asiento, pero tiene una cierta conocidad en la parte interior. A cada variacin de sentido del
mbolo tiende a bascular en su ranura, lo cual aumente la estanqueidad durante la carrera
de ascenso y durante el descenso hace las veces de segmento rascador.
Segmento trapecial (D y E)
Se utiliza en motores con elevada temperatura interna, como en los Diesel. La menor
dimensin de la cara interna, debido a la forma trapecial, les permite bascular en ambos
sentidos y evita que se queden clavados en la ranura por efecto de la mayor dilatacin en
esa zona. Se utiliza como segmento de fuego.

Segmento con expansor (F)

Conserva las caractersticas de fundicin en cuanto a la cara de deslizamiento, pero lleva
sobre el fondo del alojamiento un resorte de banda de acero que le permite aumentar la
presin superficial sobre el cilindro.

Segmentos recogedores de aceite (tipo G y H)

Se emplean como segmentos de engrase. Tienen forma de U, con unos orificios o ranuras
centrales a travs de las cuales pasa el aceite al interior del pistn para su retorno al
crter. La forma de los labios puede ser recta (G) o en forma de bisel (H).

Aro compuesto (I)

Se emplea tambin como segmento de engrase. Esta formado por una arandela gua (1) a
cada lado del segmento, un espaciador hueco (2) y un expansor (3) de lmina de acero.
Biela
La biela se encarga de unir el pistn con el cigeal. La funcin de la biela es transmitir la fuerza
recibida por el pistn en la combustin hasta el cigeal.
Se trata de una pieza de suma importancia, tanto para la transmisin de potencia, como para la
transformacin del movimiento. Durante su funcionamiento est sometida a esfuerzos de traccin,
compresin y flexin por pandeo. Debe tener una longitud que guarde relacin directa con el radio
de giro de la muequilla del cigeal y la magnitud de los esfuerzos a transmitir. Tiene que ser lo
suficientemente robusta para que soporte las solicitaciones mecnicas que se originan.

Material empleado en su fabricacin

El material empleado en su fabricacin es el acero al carbono aleado con Ni y Cr, con un
tratamiento adecuado para obtener las elevadas caractersticas mecnicas que se precisan. Se
fabrica por estampacin en caliente y se mecanizan las zonas de amarre al mbolo y al cigeal,
as como los elementos de unin y los pasos de aceite.
Las condiciones exigidas en la fabricacin de las bielas para su correcto funcionamiento destacan:

Igualdad de peso para cada grupo de bielas de un mismo motor.

Paralelismo entre ejes de simetra.
Precisin en la longitud o distancia entre centros.

Partes y caractersticas constructivas de una biela

Las caractersticas constructivas de la biela, en cuanto a forma y dimensiones, estn en funcin del
trabajo a desarrollar.
En una biela hay que distinguir las siguientes parte:
 Pie de biela.
Cabeza de biela.
Perno de unin.
Cuerpo de la biela.

Pie de biela
Es la parte alta de la biela, por donde sta se une al mbolo mediante un pasador o buln. Trabaja,
por tanto, bajo carga alternativa y oscilante, lo que produce un fuerte desgaste en las zonas
superior e inferior del dimetro. Para reducir este desgaste se coloca un cojinete de antifriccin
entre el buln y el alojamiento de la biela.
El dimetro interior de este alojamiento (d1) viene determinado por las condiciones de engrase, de
forma que ste se realice en perfectas condiciones bajo carga, sin que se rebase el limite de fatiga
del material.
Las dems dimensiones del pie de la biela dependen del diseo y posterior mecanizado de la
misma, siempre orientado a reducir al mximo su peso. La anchura (A) del biela suele tener un
valor aproximadamente igual a la mitad del dimetro del mbolo. En la parte superior exterior suele
llevar una especie de cresta o saliente, que confiere rigidez al conjunto y es donde suele ir situado
el taladro de engrase para las bielas con montaje de buln flotante.
Cabeza de biela
Esta parte de la biela es por donde se una a la muequilla del cigeal. Para facilitar el montaje se
divide en dos partes. La parte llamada semicabeza va unida directamente al cuerpo de la biela y la
otra, llamada sombrerete, queda unida a la biela a travs de unos pernos.
En la superficie de unin de ambas piezas hay una serie de estras de anclaje para asegurar un
posicionado correcto y para dar resistencia a la unin, ya que esta sometida a cizallamiento. Otros
modelos de bielas llevan el asiento totalmente plano y la posicin se determina par medio de dos
nmeros marcados en la biela y el sombrerete.
Para determinar la anchura (B) y dimetro exterior (d4) se suelen tomar valores que estn en
funcin del diseo y resistencia del material.

El plano de unin entre el sombrerete y la biela puede ser horizontal o inclinado. Esta ultima
disposicin se utiliza cuando las dimensiones de la cabeza son grandes, con objeto de facilitar su
extraccin a travs del cilindro, o tambin para reforzar la zona de mayor empuje cuando la cargas
son elevadas, debiendo coincidir en su montaje, el menor ngulo de inclinacin por la parte por
donde baja la biela.

Los pernos (tornillos) que unen el sombrerete a la biela, deben fabricarse de material resistente
para que soporten los esfuerzos de traccin y cizalladura a que estn sometidos durante su
trabajo. Su tamao y disposicin debe facilitar su montaje y desmontaje. Deben permanecer
inmviles, para eso en los tornillos pasantes se suele practicar un chafln sobre la cabeza para
sirva de tope en su asiento, o tambin se dispone una chapa de freno en los tornillos que van
roscados a la parte fija de la biela.

Cuerpo de la biela
Constituye el elemento de unin entre el pie y la cabeza de la biela. Su perfil o seccin es de doble
T, ya que es la forma constructiva que proporciona mayor resistencia con una menor seccin y, al
mismo tiempo, es de fcil estampacin.
La longitud de la biela es otra de las caracterstica importantes y depende del tipo de motor, de la
relacin carrera-calibre y del ciclo de funcionamiento del motor. El numero de revoluciones del
motor influye sobre la longitud de la biela, en motores mas revolucionados la longitud de la biela se
acorta dentro de unos limites admisibles, con el fin de evitar, en lo posible, los efectos de la inercia.

Bielas para motores en "V"

Las bielas empleadas en estos motores, cuya unin al cigeal se realiza de una forma especial,
suelen ser de tres tipos:

Bielas ahorquilladas
Bielas articuladas
Bielas conjugadas

Bielas ahorquilladas
Este sistema emplea un casquillo comn para unir las dos bielas que trabajan sobre el mismo codo
del cigeal. El casquillo va montado fijo en la biela principal y hace de buln en la biela
secundaria que tiene dos cabezas.
Las ventajas de este sistema consisten en que se aprovecha al mximo el casquillo de unin y las
carreras se realizan perfectamente, sin que se produzcan esfuerzos adicionales. Tienen el
inconveniente de su elevado costo y que el cojinete de unin soporta mayores esfuerzos, ya que
tiene que sufrir los efectos de inercia y las cargas de ambas bielas.

Bielas articuladas
Este tipo realiza la articulacin de la biela secundaria en la parte lateral de la biela principal.
Emplea un cojinete nico para ambas bielas y su construccin es ms sencilla y econmica. Por el
contrario, en este montaje son mayores los esfuerzos laterales que se producen en el mbolo,
como consecuencia de la posicin de los ejes de las bielas y tambin lo son las flexiones a que
esta sometida la biela principal debido al empuje que sobre ella realiza la biela secundaria.
Bielas conjugadas
Este tipo de biela es el mas empleado en la actualidad para motores en V. Se caracterizan por ser
iguales e independientes en su funcionamiento y se articulan sobre la misma muequilla del
cigeal.
Tienen el inconveniente del rozamiento lateral que se produce entre ambas bielas, por lo que
requieren un tratamiento especial en esa zona para que el desgaste sea mnimo.

Buln
La unin de la biela con el mbolo se realiza a travs de un pasador o buln, el cual permite la
articulacin de la biela y soporta los esfuerzos a que est sometido aquel. Debe tener una
estructura robusta y a la vez ligera para eliminar peso.
Estos bulones se fabrican generalmente huecos, en acero de cementacin. El dimetro exterior del
mbolo es aproximadamente el 40% del dimetro del mbolo o pistn.

Montaje segn la forma de unin

Segn la forma de unin de la biela con el mbolo se distinguen cuatro tipos de montaje:

Buln fijo al mbolo.

Buln fijo a la biela.
Buln flotante
Buln desplazado

Buln fijo al mbolo

En esta forma de montaje el buln queda unido al mbolo a travs de un tornillo pasador o
chaveta, mediante los cuales se asegura la inmobilizacin del buln. La unin buln-biela se
realiza por medio de un cojinete de antifriccin.
Buln fijo a biela
En este tipo de montaje, la biela se fija al buln a travs de un tornillo de cierre. En este caso, el
buln gira sobre su alojamiento en el mbolo.

Buln flotante
En este sistema el buln (3) queda libre tanto de la biela (2) como del mbolo (1). Es el sistema
mas empleado en la actualidad pues, adems de un fcil montaje, tiene la ventaja de repartir las
cargas de rozamientos entre ambos elementos.
La unin con la biela se realiza a travs de un cojinete antifriccin (4). El buln se monta en el
mbolo, en fro, con una ligera presin, de forma que al dilatarse queda libre.
Para mantener el buln en su posicin de montaje y evitar que pueda desplazarse lateralmente, en
unas ranuras (5) practicadas sobre el alojamiento del mbolo se monta unos anillos elsticos (6)
cuyas medidas estn normalizadas.
Buln desplazado
En motores que soportan grandes esfuerzos laterales se suele montar el buln en el mbolo
ligeramente desplazado hacia el lado sometido a mayor presin, con el fin de equilibrar los
esfuerzos laterales y mantener alineado al mbolo en su desplazamiento. Con este sistema se
reduce el desgaste en esa zona del cilindro.

El rozamiento del pistn con el cilindro no es todo lo regular que podra desearse y, as, ocurre
que, en la carrera de explosin, el esfuerzo F (figura inferior) transmitido al pistn, no pasa en su
totalidad a la biela, sino que se descompone en los esfuerzos A y B, como se aprecia en la figura,
resultando que una gran parte se pierde en frotamiento del pistn contra la pared del cilindro.
Vemos, por tanto, que el pistn esta sometido a un empuje lateral, que produce un fuerte
rozamiento contra la pared del cilindro, lo que provoca un mayor desgaste en esta zona. En las
carreras ascendentes, la biela empuja al pistn haciendole subir y est empuje C se descompone,
actuando una fuerza D en el sentido vertical ascendente, que hace subir el pistn, y otra fuerza E
que aplica al pistn contra la pared. El rozamiento, por lo tanto, es mayor cuando el pistn
desciende empujado por la explosin y es menor cuando el pistn asciende empujado solamente
por la inercia del cigeal.
Debido a estos rozamientos, el desgaste de las paredes del cilindro es irregular, acentuadose ms
en el eje perpendicular al buln. Para igualar la presin lateral y rozamiento del pistn, se recurre
en la actualidad en mucho vehculos a desplazar el eje del buln como hemos dicho anteriormente,
quedando descentrado hacia el lado por donde baja la biela. Con este sistema se consigue que las
presiones que actan sobre cabeza del pistn, al estar desigualmente repartidas a ambos lados del
eje, mantengan el pistn alineado en todo momento y as se reduzca el rozamiento contra la pared
izquierda de la figura que es la que sufre mayor desgaste.

Cigeal
El cigeal es la pieza que recoge el esfuerzo de la explosin y lo convierte en par motor a
determinadas revoluciones. Es el encargado de transformar el movimiento alternativo de los
pistones en un movimiento rotativo. El cigeal tambin transmite el giro y fuerza motriz a los
dems rganos de transmisin acoplados al mismo.
El cigeal esta constituido por un rbol acodado, con unos muones (A) de apoyo alineados
respecto al eje de giro. Dichos muones se apoyan en los cojinetes de la bancada del bloque.
Durante su trabajo, el cigeal se calienta y sufre una dilatacin axial; por esta razn las
muequillas de apoyo se construyen con un pequeo juego lateral, calculado en funcin de la
dilatacin trmica del material.
En los codos del rbol se mecanizan unas muequillas (B), situadas excntricamente respecto al
eje del cigeal, sobre las que se montan las cabezas de las bielas.
Los brazos que unen las muequillas se prolongan en unos contrapesos (H), cuya misin es
equilibrar el momento de giro y compensar los efectos de la fuerza centrfuga, evitando las
vibraciones producidas en el giro y las deformaciones torsionales. En la parte posterior del eje va
situado el plato de amarre (D) para el acoplamiento del volante de inercia.
El cigeal tiene una serie de orificios (I) que se comunican entre s y con los taladros de engrase
(L), situados en las muequillas y muones. La misin de estos conductos es hacer circular el
aceite de engrase para la lubricacin de los cojinetes, tanto en los apoyos como en las
muequillas, y expulsar el sobrante al crter.
En (E) existe un orificio con casquillo de bronce, donde se apoya el eje primario de la caja de
cambios, sobre el eje se monta el embrague. En (F) se monta un pin por mediacin de un
chavetero o rosca, del que se saca movimiento para el rbol de levas. En (G) se monta una polea,
tambin por mediacin de un chavetero, que da movimiento generalmente a la bomba de agua
Equilibrado esttico y dinmico del cigeal

Equilibrado esttico
Consiste en disponer toda su masa perfectamente repartida con relacin al eje de rotacin,
de forma que el cigeal, situado sobre los apoyos de la bancada, quede en reposo
cualquiera que sea su posicin. Para que esto ocurra, el peso de las muequillas debe
estar perfectamente compensado con los contrapesos, ya que entonces las fuerzas
laterales quedan equilibradas, tanto en reposo como en movimiento, produciendo un par
de rotacin uniforme.
El equilibrado se efecta en una mquina especial llamada equilibradora dinmica. El
equilibrado se consigue suprimiendo material de la zona ms pesada por medio de
vaciados en los contrapesos o aplicando una pasta especial (mastic) en la zona necesaria,
hasta conseguir que toda su masa quede uniforme.

Equilibrado dinmico
El equilibrado dinmico se consigue con el correcto diseo de las muequillas del cigeal,
de forma que las fuerzas centrfugas o momentos dinmicos que actan sobre ellas en el
giro, con respecto a cualquiera de los puntos de apoyo, se compensen y su resultante sea
nula.

El cigeal se equilibra despus de su mecanizado mediante maquinas especiales. La operacin

se realiza al eliminar material de los contrapesos hasta conseguir el equilibrio. El volante de inercia
tambin se equilibra por separado y a continuacin conjuntamente con el cigeal.
La falta de equilibrio provoca fuertes cargas sobre los cojinetes de apoyo y vibraciones que se
transmiten a la carrocera.

Vibraciones en el cigeal
Las vibraciones en el cigeal se pueden producir, bien por el desequilibrado del cigeal, bien por
las fuerzas que actan sobre l.
Cuando el pistn se halla en el PMS, la biela y el codo del cigeal forman una linea recta (Fig. 1).
En esta posicin la fuerza (Fe) acta de forma radial sobre la muequilla del cigeal y, por tanto,
no produce momento de giro. Si el cigeal sigue girando (Fig. 2), aparece un momento de giro
cuando la biela toma un cierto ngulo y acta la fuerza de empuje en el codo o brazo de palanca e
impulsa el cigeal. El brazo de palanca eficaz varia segn el ngulo del cigeal y produce un
momento de giro irregular; estas irregularidades las compensa precisamente el volante de inercia.
La fuerza de empuje (Fe) que acta sobre la muequilla del cigeal se descompone en otras dos
que forman entre si, un ngulo recto y que actan como se indica (Fig. 4). La fuerza (F1),
tangencial a la seccin de la muequilla, proporciona el trabajo de giro, mientras que la otra fuerza
radial (F2) acta como presin sobre el cojinete y consume una parte de la fuerza de empuje que
recibe del mbolo. Estas fuerzas varan lgicamente con la posicin del brazo del cigeal e
influyen en la marcha del motor, ocasionando un desgaste irregular en la muequillas a causa de la
carga unilateral.

En los puntos de inflexin actan las fuerzas perpendiculares al eje del cigeal. La presin de la
combustin que acta sobre el cigeal hace que se flexione hacia abajo, pero las fuerzas de
inercia actan rpidamente en sentido contrario y restablecen el equilibrio.
Estas fuerzas se producen en cada una de las muequillas del cigeal y dan origen a vibraciones
relativamente importantes que repercuten negativamente en todos los rganos del motor.
El volante de inercia es otro agente productor de vibraciones, ya que su peso retarda la propulsin
del cigeal. La presin de trabajo produce un esfuerzo de torsin sobre el cigeal y, en la
compresin, las resistencias en el cilindro actan de nuevo, pero de forma antagnica. La
alternancia de estas fuerzas ocasiona unas vibraciones llamadas vibraciones de torsin que
aparecen especialmente en el momento de arranque y en el frenado.
Estas vibraciones destruyen poco a poco la estructura del material y originan la rotura por fatiga.
Para evitar estos efectos, en los motores de ms de 6 cilindros, se acopla un amortiguador de
vibraciones.
Cuando el motor gira a determinado numero de revoluciones, llamado nmero de revoluciones
crtico, se suman las diversas vibraciones (resonancia) y, por este motivo se pueden producir
cargas peligrosas. Cuando esto ocurre todo el vehculo vibra y esta circunstancia debe evitarse con
la mxima diligencia.

Cojinetes de biela y bancada

La unin del cigeal a la biela y el montaje de sus apoyos sobre el crter del bloque, se realiza a
travs de unos cojinetes especiales en dos mitades llamados semicojinetes de biela o bancada.
Debido a las condiciones duras de trabajo a que estn sometidos deben reunir las siguientes
caractersticas:

Resistencia al gripado, para evitar el riesgo de microsoldadura. Se emplea para ello

materiales o afines con el cigeal.
Facilidad de incrustacin, para que las impurezas, que se introducen con el aceite entre las
superficies en contacto, se incrusten en el material del cojinete y de esta forma no daen el
cigeal.
Conformabilidad, para absorber las pequeas deformaciones producidas en la alineacin
de los elementos.
Resistencia a la fatiga, para que soporten las cargas a que estn sometidos.
Resistencia a la corrosin, que producen los agentes qumicos que pasan al crter
procedentes de la combustin o diluidos en el aceite de engrase.
Gran conductibilidad trmica, para evacuar el calor producido por rozamiento en el
cojinete.

Clases de aleaciones antifriccin

La fabricacin de este tipo de cojinetes se realiza a base de chapa de acero recubierta en su cara
interna con aleacin antifriccin, la cual rene las caractersticas mencionadas. Estas aleaciones,
segn los materiales empleados, pueden ser de varios tipos:

Metal blanco con estao o plomo.

Bronce al cadmio.
Bronce al cobre.
Bronce al aluminio.
Bronce al cobre-niquel impregnado de plomo.

Estas aleaciones proporcionan un rozamiento suave y evitan el desgaste del cigeal. Al mismo
tiempo, gracias a su bajo punto de fusin, si se calienta excesivamente por falta de engrase, el
cojinete se funde y as evita el agarrotamiento del cigeal con los elementos de unin. Cuando se
produce la fusin de una de las bielas, la holgura resultante ocasiona un golpeteo caracterstico,
que se conoce en el argot automovilstico como "biela fundida".
Montaje de los semicojinetes
Los semicojinetes se suministran con su dimetro nominal estndar y se montan fcilmente en su
apoyo o soporte. La fijacin se consigue mediante la tapa respectiva que los mantiene sujetos a la
cabeza de la biela, debido a la presin de la tapa y al sistema de posicionamiento del casquillo.

Ranuras de engrase
La garanta de un perfecto rodaje y de la conservacin de la forma geomtrica y las dimensiones
del orificio de un cojinete, depende en gran parte de la eficacia del sistema de engrase. Por esta
razn es importante conocer la forma y situacin que deben tener las ranuras y orificios de engrase
del cojinete con el fin de garantizar una adecuada lubricacin.
Cojinetes axiales
El cigeal va provisto tambin de cojinetes axiales que soportan los esfuerzos producidos por el
accionamiento del embrague. Se disponen axialmente en ambos lados de uno de los soportes de
bancada.

Volante de inercia
El volante de inercia es una pieza circular pesada unida al cigeal, cuya misin es regularizar el
giro del motor mediante la fuerza de inercia que proporciona su gran masa. Su trabajo consiste en
almacenar la energa cintica durante la carrera motriz y cederla a los dems tiempos pasivos del
ciclo de funcionamiento.
El diseo del volante debe ser calculado, sobre todo su peso, teniendo en cuenta las
caractersticas del motor. Un peso excesivo del volante se opone a una buena aceleracin del
motor.
El volante se fabrica en fundicin gris perlitica, que se obtiene por colada en moldes y despus se
mecaniza en todas sus partes para equilibrar su masa. En su periferia se monta la corona de
arranque en caliente y, una vez fra, queda ajustada perfectamente a presin en el volante.
El volante debe ser equilibrado independientemente y despus montado con el cigeal para
obtener en conjunto la compensacin de masas.
Amortiguador de vibraciones
El amortiguador de vibraciones tambin llamado "damper", tiene como misin atenuar las
vibraciones que se producen en la polea del cigeal, por causa de los esfuerzos de torsin y
flexin a que est sometido, para que no se transmitan a la correa o cadena de la distribucin.
Estas torsiones y flexiones, se producen debido a la fuerza de las explosiones y por las inercias
que tiene que soportar el cigeal, por el movimiento que recibe de los pistones a travs de las
bielas, ya que este movimiento vara con las revoluciones y la carga del motor.

Si la frecuencia de vibracin torsional coincide con la frecuencia propia de torsin del cigeal,
puede dar lugar a una resonancia, aumentando la amplitud de la vibracin y provocando la rotura
del cigeal. Para evitar esto, se pueden instalar poleas Damper o amortiguadores torsionales, en
el lado de la distribucin, moviendo la correa de accesorios. La idea es que estos elementos
absorban la energa torsional fluctuante del cigeal, amortiguandola. Este tipo de amortiguadores
pueden ser de dos tipos: con dos masas que se unen por un elemento de caucho o de dos masas
que se mueven relativamente interponiendo un medio viscoso como silicona.
Este dispositivo esta compuesto por una masa volante cuya unin al cigeal no es rgida, y
permite un ligero deslizamiento elstico provocado por su resistencia a la inercia, lo que amortigua
las vibraciones torsionales del cigeal. El amortiguador de vibraciones se utiliza en motores de
gran cilindrada, generalmente en motores de 6 cilindros en adelante, con arquitectura tanto en
linea como en "V".

El elemento se compone de tres partes, la polea del cigeal, un disco amortiguador que lleva
unos muelles sujetos a una placa y por ltimo un disco de friccin. El disco de friccin va unido a la
polea, y es oprimido por el disco amortiguador. Entre la polea y el disco existe un cojinete de
friccin para el desplazamiento entre ambas. Y la polea une todo el conjunto por medio de unos
tornillos que se sujetan a la placa del disco amortiguador y que pasan por los orificios dispuestos
en el disco amortiguador.
La distribucin
Se llama distribucin al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de gases en el cilindro.
Este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigeal, para que las aperturas y cierres
de las vlvulas se produzcan con arreglo a las sucesivas posiciones del pistn dentro del cilindro y
en los momentos adecuados.

La distribucin esta formada por los siguientes componentes:

Las vlvulas con sus muelles, asientos, guas y elementos de fijacin.

El rbol de levas y elementos de mando.
Los empujadores y balancines.

Tipos de distribucin
Los sistemas de distribucin se pueden clasificar dependiendo de la localizacin del rbol de levas.
Hasta los aos 80 los motores estaban configurados con el rbol de levas situado en el bloque
motor. Actualmente prcticamente todos los motores tienen el rbol de levas montado en la culata.
La distribucin se puede clasificar teniendo en cuenta la localizacin del rbol de levas en el motor:

El sistema SV o de vlvulas laterales representado en la figura inferior, en el que se puede

ver que la vlvula ocupa una posicin lateral al cilindro, es decir, la vlvula esta alojada en
el bloque. El mando de esta vlvula se efecta con el rbol de levas situado en el bloque
motor. Este sistema de distribucin no se utiliza desde hace tiempo ya que las vlvulas no
estn colocadas en la culata sino en el bloque motor, lo que provoca que la cmara de
compresin tenga que ser mayor y el tamao de las cabezas de las vlvulas se vea
limitada por el poco espacio que se dispone.
 El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el rbol de levas en el bloque
motor y las vlvula dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la
transmisin de movimiento del cigeal a el rbol de levas se hace directamente por medio
de dos piones o con la interposicin de un tercero, tambin se puede hacer por medio de
una cadena de corta longitud. La ventaja de este sistema es que la transmisin de
movimiento entre el cigeal y el rbol del levas, necesita un mantenimiento nulo o cada
muchos km. La desventaja viene dada por el elevado numero de elementos que componen
este sistema para compensar la distancia que hay entre el rbol de levas y las vlvulas.
Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor, por lo que estos
motores se ven limitados en mximo numero de revoluciones que pueden llegar a
alcanzar. Este sistema tambin se ve muy influenciado por la temperatura del motor, lo que
hace necesario una holgura de taqus considerable.

El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el rbol de levas en la culata lo
mismo que las vlvulas. Es el sistema mas utilizado actualmente en todos los automviles.
La ventaja de este sistema es que se reduce el numero de elementos entre el rbol de
levas y la vlvula por lo que la apertura y cierre de las vlvulas es mas precisa, esto trae
consigo que estos motores puedan alcanzar mayor numero de revoluciones. Tiene la
desventaja de complicar la transmisin de movimiento del cigeal al rbol de levas, ya
que, se necesitan correas o cadenas de distribucin de mayor longitud, que con el paso de
los kilmetros tienen mas desgaste, por lo que necesitan mas mantenimiento. Este sistema
en general es mas complejo y caro pero resulta mas efectivo y se obtiene un mayor
rendimiento del motor.
Dentro del sistema OHC tenemos dos variantes:

SOHC (Single OverHead Cam): esta compuesto por un solo rbol de levas que acciona
las vlvulas de admisin y escape.
 DOHC (Double OverHead Cam): esta compuesto por dos rboles de levas, uno acciona la
vlvulas de admisin y el otro las de escape.
Las vlvulas pueden ser accionadas directamente por el rbol de levas a travs de los
empujadores o el accionamiento se puede hacer indirectamente a travs de balancines y palancas
basculantes. Podemos encontrarnos con las siguientes disposiciones en el accionamiento de las
vlvulas:

1. rbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), balancn

de palanca y vlvulas en paralelo.
2. Arbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con
empujadores de vaso invertido y vlvulas en paralelo.
3. rbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con
balancines y con las vlvulas colocadas en forma de "V". A este sistema tambin
se le puede denominar SOCH (Single OverHead Camshaf) cuando accione 3 o 4
vlvulas como ocurre en algunos motores por ejemplo: la marca Honda (VTEC)
utiliza esta configuracin.
4. Dos arboles de levas situados en la parte superior (DOHC Double OverHead
Camshaft), con la vlvulas colocadas en forma de "V". Es el accionamiento de las
vlvulas preferido para la tcnica del motor de 4 y 5 vlvulas.

Mando de la distribucin
El movimiento de rotacin del rbol de levas se realiza directamente desde el cigeal, para la cual
se emplean distintos sistemas de transmisin a base de:

Ruedas dentadas.
Cadena de rodillos.
Correa dentada.

El sistema que se adopta depende del tipo motor, situacin del rbol de levas y costo de
fabricacin. En la actualidad se tiende, en la mayora de los casos, a obtener una transmisin
silenciosa.
Sea cual sea el tipo de transmisin empleada, como la velocidad de giro en el rbol de levas tiene
que ser la mitad que en el cigeal, los piones de mando acoplados a los rboles conducido y
conductor tienen que estar en la relacin 2/1, es decir, que el dimetro o nmero de dientes del
pin conducido (rbol de levas) tiene que ser el doble que el pin conductor (cigeal).
El accionamiento de la distribucin ademas de transmitir movimiento al rbol de levas, mueve
tambin dependiendo de los motores: la bomba de agua, la bomba de inyeccin en caso de que el
motor sea Diesel, como se ve en la figura inferior.

Actualmente tambin podemos ver el accionamiento de la distribucin en motores con distribucin

variable, como se ve en la figura inferior.
Transmisin por ruedas dentadas
Cuando la distancia entre el cigeal y el rbol de levas es corta, la transmisin se realiza por
medio de dos piones en toma constante, que estn en relacin dimensional ya indicada. En este
caso el giro de ambos rboles se realiza en sentido contrario, lo cual debe tenerse en cuenta para
la puesta a punto de la distribucin y del encendido.
Cuando la distancia entre el cigeal y rbol de levas es mucho mayor y no permite el
acoplamiento directo de dos ruedas, se suele montar un tren simple de engranajes con una rueda
intermedia. Este montaje consiste en disponer de un pin intermedio que gira libre entre el pin
del cigeal y el pin del conducido. Dicho pin intermedio no interviene en la relacin de
transmisin, por lo que el nmero de dientes de esta rueda es indiferente, aunque suele ser el
mismo que el del pin conducido.
En este montaje el sentido de giro en ambos rboles es el mismo, porque la rueda intermedia
cambia el sentido de giro que aporta el cigeal.
Para obtener una transmisin lo mas silenciosa posible se emplean piones de dientes helicoidales
que, al tener mayor superficie de contacto, ofrecen un mayor grado de recubrimiento y, por
consiguiente, un engrane ms suave y continuo. Para que an sea mas silenciosa la marcha, en
ocasiones se lubrican con aceite, montando el tren en el interior de un crter cerrado
hermticamente, llamado crter de la distribucin.
En motores destinados a turismos se suele construir el pin intermedio de material plstico, a fin
de evitar el contacto directo entre ruedas metlicas.
En motores modernos con rbol de levas en la culata se pueden encontrar algunos sistemas de
distribucin accionados por piones. Como la distancia entre el cigeal y el rbol de levas es muy
grande hacen falta unos cuantos piones intermedios capaces de transmitir el movimiento entre los
distintos dispositivos del motor. En la figura inferior se puede ver el accionamiento de la distribucin
de un motor Diesel 2.8 L. 4 cyl. inyeccin directa.
Transmisin por cadena de rodillos
La cadena sirve para transmitir el movimiento entre el cigeal y el rbol de levas
independientemente de la distancia que exista entre ambos. Por lo tanto la cadena se puede
utilizar tanto si el rbol de levas va situado en el bloque motor o en la culata.
La distribucin por cadena lleva dos piones principales situados en el cigeal y el rbol de levas.
El pin del cigeal arrastra la cadena que a su vez arrastra los dems piones. La cadena de
rodillos puede ser simple o doble.
La cadena tiene la ventaja de su larga duracin y menor mantenimiento, pero tiene el
inconveniente de que la cadena con el tiempo se desgasta esto provoca que aumente su longitud,
produciendo un desfase en la distribucin y un aumento en el nivel de ruidos. Estos inconvenientes
son mas apreciables cuanto mas larga sea la cadena.
Las cadenas utilizadas para accionar la distribucin pueden ser como se ver en la figura inferior:
cadena de rodillos y cadena silenciosa.
En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribucin de un motor con el rbol de
levas en el bloque (OHV).

En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribucin de un motor con el rbol de

levas situado en la culata (OHC).
En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribucin de un motor con el rbol de
levas situado en la culata (OHC).
Se utiliza un tensor de cadena para mantener la cadena tirante y compensar los efectos del
desgaste. La cadena cuando arrastra los distinto piones que conforman el accionamiento de la
distribucin se mantiene tensa por un lado mientras que por el otro esta destensada. En la parte
que queda destensada es donde se instala el tensor. La posicin del sensor depender por lo tanto
del sentido de giro del motor.

Accionamiento por correa dentada

Es el sistema de accionamiento mas utilizado actualmente. Tiene la ventaja de un costo
relativamente econmico, con una transmisin totalmente silenciosa, pero con el inconveniente de
una duracin mucho mas limitada (80.000 a 120.000 km.).
En los motores actuales, es tendencia generalizada montar el rbol de levas en la culata (OHC,
DOHC), por lo que el accionamiento de la distribucin se hace con correas de gran longitud. El
material de las correas dentadas es el caucho sinttico y fibra de vidrio (neopreno), que tienen la
caracterstica de ser flexibles para adaptarse a las poleas de arrastre y por otra parte no se estiran
ni se alteran sus dimensiones. Tambin tienen la ventaja de tener un funcionamiento muy
silencioso, son mas ligeras, mas fcil de reemplazar y no necesitan engrase.
Estructura
Estas correas tienen una estructura compleja (figura inferior), se fabrican de vitrofibra o con alma
de acero laminado trenzado (cuerdas longitudinales), recubierto con caucho sinttico o neopreno,
que es resistente al desgaste. El dorso de la correa (parte exterior) protege las cuerdas de traccin
y se fabrica de un material (como el policloropreno) resistente a la abrasin y acciones de agentes
externos, como el aceite.
.
Los dientes, que pueden ser redondeados o trapezoidales, estn moldeados en la pieza para
obtener una tolerancia menor que la normal y tener un revestimiento muy resistente que
proporcione una larga vida de funcionamiento a la correa. Esta combinacin de diseo y
construccin da como resultado una correa que se estira poco con el uso.

Vlvulas
Las vlvulas son elementos que abren y cierran los conductos de admisin y escape sincronizados
con el movimiento de subida y bajada de los pistones. A su vez mantiene estanca o cerrada la
cmara de combustin cuando se produce la carrera de compresin y combustin del motor.
Se utilizan dos vlvulas por lo menos para cada cilindro (una de admisin y una de escape),
aunque actualmente hay muchos motores con 3, 4 y hasta 5 vlvulas por cilindro.

En la figura inferior se puede ver distintas configuraciones del numero de vlvulas por cilindro.
Las vlvulas estn constituidas por una cabeza mecanizada en todo su periferia, con una
inclinacin o conicidad en la superficie de asiento, generalmente de 45, que hace de cierre
hermtico sobre el orificio de la culata. Unido a la cabeza lleva un vstago o cola perfectamente
cilndrico, cuya misin es servir de gua en el desplazamiento axial de la vlvula, centrar la cabeza
en su asiento y evacuar el calor de la misma durante su funcionamiento. En la parte del pie de la
vlvula lleva un rebaje o chavetero para el enclaje y retencin de la vlvula sobre la culata.
Las vlvulas se fabrican de aceros especiales con grandes contenidos de cromo y nquel, que le
dan una gran dureza, pues tienen que soportar grandes esfuerzos y resistir el desgaste y las
corrosiones debidos a las grandes temperaturas a que estn sometidas.
La vlvula de admisin puede llegar a temperaturas de funcionamiento de 400 C y eso que es
refrigerada por los gases frescos de admisin.
La vlvula de escape esta sometida al paso de los gases de escape por lo que puede alcanzar
temperaturas de hasta 800 C. Para soportar estas temperaturas, tiene que estar fabricada con
materiales que soporten estas condiciones de trabajo.
El calor que soportan las vlvulas es evacuado en mayor parte a travs de los asientos en la
culata, el resto es evacuando a travs de las guas de las vlvulas. Para evacuar mas calor las
dimensiones de las guas son distintas dependiendo que sea para la vlvula de escape o de
admisin. La gua utilizada para la vlvula de escape ser mas larga para evacuar mas calor
El la mayor parte de los motores, las vlvulas de admisin tienen la cabeza con mayor dimetro
que las de escape, para facilitar el mejor llenado del cilindro. Las vlvulas de escape, por el
contrario, suelen hacerse con menor dimetro de cabeza para darle mayor consistencia, ya que
estarn sometidas a las elevadas temperaturas de la salida de los gases. Por esta causa, en
algunos casos, el vstago es hueco y esta relleno de sodio, que tiene la propiedad de que con el
calor se hace lquido y transmite muy bien el calor, con lo que se consigue que la elevada
temperatura de la cabeza de la vlvula se disipe rpidamente a travs del vstago. El sodio tiene
un bajo punto de fusin (97 C) y es muy buen conductor del calor. Al calentarse el sodio se funde
y pasa a estado lquido, con el movimiento de subir y bajar de la vlvula, el sodio se desplaza
dentro de la vlvula transmitiendo el calor de la cabeza hacia el vstago. Se consigue as rebajar
en mas de 100 C la temperatura de la cabeza de la vlvula.

Dimensiones de las vlvulas

El dimetros de la cabeza de la vlvula de admisin siempre ser mayor que la de escape, para
dejar entrar la mayor cantidad de masa gaseosa en el cilindro. Sin embargo el dimetro de la
vlvula de escape es menor por que la salida de los gases de escape se hace a presin
empujados por el pistn.
La vlvula de admisin tiene un dimetro entre un 20 y 30% mayor que la vlvula de escape. Las
medidas mas importante de las vlvulas son:

El dimetro de la cabeza de la vlvula.

La alzada o el desplazamiento de la vlvula sobre su asiento.
El ngulo de asiento.
El dimetro del vstago.
Tipos de vlvulas
Las vlvulas se caracterizan por la forma de la cabeza o por disponer de unas caractersticas
especiales en cuanto a su fabricacin. Las mas empleadas en automocin son las siguientes:

Vlvula de cabeza esfrica

La zona de la cabeza, expuesta directamente a los gases, tiene forma abombada, con un
ngulo de cierre en el cono de asiento de 90. Es la ms empleada para motores en serie
de gran potencia, ya que su forma esfrica le da una configuracin robusta, limitando con
ello la deformacin por efecto de la temperatura.

Vlvula de cabeza plana

Esta vlvula presenta la superficie de la cabeza expuesta a los gases completamente
plana y, como la anterior, dispone de un ngulo de cierre en el cono de 90. Es menos
robusta que la abombada pero mucho ms econmica. Se emplea para motores de serie
de pequea y media cilindrada.

Vlvula de tulipa
Este tipo de vlvula recibe su nombre por la forma especial que adopta en la cabeza. Tiene
un ngulo de asiento en el cono de 120 que facilita grandemente la entrada de los gases.
Debido a su elevado costo de fabricacin no se utiliza para motores en serie. Su aplicacin
queda limitada exclusivamente a motores para vehculos de competicin y en aviacin.
Vlvulas especiales
Dentro de este grupo est la vlvula con deflector, que se emplea como vlvula de admisin en los
motores donde se necesita dar una orientacin adecuada a los gases cuando entran en el cilindro.
Tambin dentro de este grupo estaran las vlvulas refrigeradas por sodio.

Montaje y disposicin de las vlvulas en la culata

El montaje de las vlvulas se realiza generalmente sobre la culata. Estas se deslizan dentro de las
guas que estn alojadas fijamente sobre la culata. La vlvula es empujada por el muelle que la
mantiene pegada contra su asiento. El muelle por un lado se apoya sobre la culata y por el otro es
retenido por una cazoleta que es fijada a la cola de la vlvula mediante unos semiconos o
chavetas.
La disposicin de las vlvulas en el motor sobre la culata puede adoptar diferentes
configuraciones:

Disposicin en linea: en este caso las vlvulas son accionada por un solo rbol de levas

Disposicin en doble linea: en este caso las vlvulas son accionadas por uno o dos arboles
de levas.

Como se puede ver en la figura inferior la disposicin de las vlvulas de admisin y escape no
siempre es la misma.
Debido a construccin de motores multivlvulas, la disposicin de las mismas adopta distintas
disposiciones como se puede ver en la figura inferior. Para saber mas sobre motores
multivlvulas visitar el articulo que tenemos publicado en la web.

Asientos de vlvulas
Son piezas postizas colocadas a presin sobre la culata y sobre las cuales asientan las vlvulas
para lograr el cierre hermtico de la cmara de combustin. Los asientos se montan porque el
material de la culata es excesivamente blando respecto al de la vlvula y no puede soportar el
continuo golpeteo a esta sometido el asiento durante el funcionamiento.
El material empleado para fabricar los asientos es la fundicin gris centrifugada y nitrurada, aleada
con cromo-niquel para obtener una elevada dureza y resiliencia.
El montaje de estas piezas se efecta a presin por medio de un ajuste trmico que consiste en
calentar la zona de la culata donde va situada la pieza postiza para que se dilate. La pieza a
ensamblar se mantiene en un bao de hielo seco para su contraccin. Una vez colocados los
asientos en su alojamiento, el calor de la culata se transmite a las piezas postizas, de forma que, al
contraerse la culata y dilatarse las piezas, stas quedan perfectamente ajustadas a presin.
En algunas culatas de hierro fundido, los asientos se tornean directamente sobre la misma culata.

Guas de vlvulas
Las guas de vlvula, al igual que las piezas postizas, son unos casquillos cilndricos que se
insertan a presin en la culata siguiendo el mismo proceso indicado anteriormente. En algunas
culatas de fundicin, la gua se mecaniza directamente sobre el propio material.
Su misin es servir de gua al vstago de la vlvula durante su apertura y cierre, evitar el desgaste
de la culata y transmitir el calor de la vlvula al circuito de refrigeracin.
El material empleado en la fabricacin de guas se vlvula es el "nilresiste", aleacin parecida a la
de los asientos de piezas postizas. (fundicin gris al cromo-vanadio), que presenta adems las
siguientes caractersticas:

Gran resistencia a la friccin.

Buena conductibilidad al calor.
Propiedades autolubricantes, para compensar el escaso flujo de aceite

Las dimensiones de estas guas deben permitir un ajuste muy preciso con el vstago de la vlvula,
con el fin de garantizar un deslizamiento suave y, a la vez, evitar fugas de gases a travs de una
excesiva holgura. En vlvulas de admisin suele darse un ajuste de montaje que corresponde con
la holgura mxima de 0,05 a 0,07 mm, y en las vlvulas de escape, debido a su mayor dilatacin,
suele darse una holgura de 0,07 a 0,1 mm. Ambas piezas exigen una calidad superficial elevada.
El juego entre el vstago de la vlvula y la gua ha de calcularse para que permita la dilatacin del
vstago, por lo que la holgura suele ser mayor para la vlvula de escape. Por otra parte, debe
evitarse el excesivo paso de aceite que terminara quemandose en el cilindro y formando depsitos
de carbonilla. El paso de aceite es ms importante a travs de las guas de las vlvulas de
admisin, debido a la depresin que existe cuando la vlvula esta abierta. El consumo de aceite se
reduce colocando retenes en la parte superior de las guas.
En cuanto a su longitud, las guas de admisin suelen ser ms cortas que las de escape y tienen
una longitud (I) variable que oscila en funcin del desplazamiento (h) de vlvula.

Muelles de vlvula
Estos muelles sirven para mantener siempre cerradas las vlvulas cuando no acta el rbol de
levas sobre ellas. Los muelles estn constantemente sometidos a esfuerzos alternativos para abrir
y cerrar las vlvulas. Debido a su elasticidad, se produce una serie de movimiento vibratorios que
se transmiten a las vlvulas y elementos de mando y ocasionan ciertos rebotes que perjudican el
buen funcionamiento del sistema. Por esta razn, los resortes empleados han de tener una
elasticidad adecuada y han de estar dispuestos de tal forma que, durante su funcionamiento, se
compensen las oscilaciones citadas.
El sistema empleado para evitar estos efectos oscilantes consiste en fabricar los muelles con carga
elstica de tensin gradual, reduciendo el paso de las espiras prximas a su asiento en la culata e
incrementndose progresivamente desde su base hasta el final. La carga elstica se calcula de
forma que los esfuerzos de forma que los esfuerzos transmitidos por los mecanismos de mando
sean mnimos.
Otra forma de evitar las vibraciones es utilizar un sistema de doble muelle concntrico con los
arrollamientos de las espiras invertidos. La carga elstica de los muelles debe ser equivalente al
esfuerzo a transmitir a la vlvula por los propios mecanismos de mando, con lo que la seccin del
alambre de estos muelles es menor. La utilizacin del doble muelle tiene la ventaja ademas de
evitar las vibraciones, en caso de que se rompa uno de los muelle siempre queda el otro en
funcionamiento, lo que permite que el motor funcione por lo menos hasta que se repare.

El material empleado en la fabricacin de muelles es acero de alta calidad con una gran resistencia
a la torsin y un elevado mdulo de elasticidad. La carga mxima y mnima que debe tener un
resorte se calcula en funcin de la cilindrada unitaria del motor y del rgimen mximo de
funcionamiento.
Arbol de levas
El movimiento alternativo de apertura y cierre de las vlvulas se realiza por medio de un
mecanismo empujador que acta sobre las vlvulas y que se denomina rbol de levas. La apertura
y cierre de las vlvulas tiene que estar sincronizado con el ciclo de funcionamiento y la velocidad
del rgimen del motor. El rbol de levas recibe movimiento del cigeal a un numero de
revoluciones que es la mitad de este.

Constitucin
Esta formado por una serie de levas, tantas como vlvulas lleve el motor, con el ngulo
correspondiente de desfase para efectuar la apertura de los distintos cilindros, segn el orden de
funcionamiento establecido. Sobre el mismo rbol, sobre todo en motores antiguos, va situada una
excntrica para el accionamiento de la bomba de combustible, y el pin de arrastre para el mando
del distribuidor de encendido en los motores de gasolina, el cual tambin comunica el movimiento a
la bomba de aceite.
El rbol de levas ademas de las levas lleva mecanizados una serie de muones de apoyo sobre
los que gira, cuyo numero varia en funcin del esfuerzo a trasmitir. Cuando va instalado sobre
culata de aluminio, el nmero de apoyos suele ser igual al numero de cilindros mas uno.

El rbol de levas puede ir montado en el bloque motor (motores antiguos) o en la culata. El rbol
gira apoyado sobre cojinetes de friccin o bien sobre taladros de apoyo practicados directamente
sobre el material de la culata. Estn lubricadas por el circuito de engrase a travs de los conductos
que llegan a cada uno de los apoyos.

Los rboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero forjado. Debe tener
gran resistencia a la torsin y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento de templado. El
desgaste del rbol de levas puede suponer una modificacin del diagrama de distribucin, lo que
puede suponer una bajada de rendimiento del motor.

Perfil de las levas

La forma de las levas practicadas sobre el rbol, determinan los siguientes factores muy
importantes para el buen rendimiento del motor:

El momento de apertura de las vlvulas.

El ngulo que permanecen abiertas.
El desplazamiento o alzada mxima de la vlvula.
La forma de hacer la apertura y cierre de la vlvula.
Las medidas mas importantes de la leva como se puede ver en la figura inferior, serian el dimetro
base de la leva (d2) que corresponde a la posicin de vlvula cerrada. A partir del punto 1
comienza la apertura, la vlvula permanecer abierta hasta el punto 2. En este recorrido angular
(a) la leva mueve la vlvula hasta una apertura o alzado mximo (b).

La forma del perfil de la leva determina la forma en que se abre las vlvulas, podemos encontrar
dos tipos de perfiles:

Perfil de flancos convexos: esta formado por un circulo base que se une la curva de cresta
por medio de dos circuitos tangentes, cuyo radio de curvatura est en funcin de la altura
(b) y del ngulo total de apertura de la vlvula, indicado en el diagrama de distribucin.
 Perfil de leva tangencial: los flancos o rampas de ataque al vstago de vlvula, estn
formados por dos rectas tangentes al circulo base y a la curva de la cresta. Permite que la
vlvula este totalmente abierta mas tiempo y mejore el intercambio de gases

En ambos casos, la velocidad y los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas dependen
directamente del perfil de la leva. El perfil y dimensiones dependen de las caractersticas del motor;
o sea: cilindrada unitaria, relacin de compresin, dimetro de las vlvulas, altura de
desplazamiento, nmero de revoluciones y diagrama de distribucin.

Existen levas con flancos "asimtricos", cuyo perfil de entrada es de flanco convexo para abrir
lentamente y el flanco de cierre es tangencial, con lo que se consigue mayor tiempo con la vlvula
totalmente abierta y un cierre rpido.

La mayor parte de los rboles de levas estn diseados para dividir el cruce de vlvulas, es decir,
mantener la misma apertura de las vlvulas de admisin y de escape en el P.M.S. Si la vlvula de
admisin est mas abierta en el P.M.S. que la de escape, se dice que el rbol de levas esta
"adelantado", mientras que si esta ultima es la que esta mas abierta que la primera, el rbol de
levas esta "retrasado". Un rbol de levas de patrn nico tiene levas con la misma forma en ambos
costados (flanco de cierre y flanco de apertura). Un diseador de arboles de levas puede efectuar
un ajuste fino en el funcionamiento del motor cambiando el punto en el que se abre o se cierra una
vlvula. Las levas cuyos flancos presentan formas distintas se consideran "asimtricas".
Empujadores y balancines
Estos elementos sirven de enlace entre el rbol de levas y las vlvulas para realizar la apertura y
cierre de las mismas. Su forma y disposicin en el motor esta en funcin del sistema de distribucin
adoptado por el fabricante del mismo.
Los elementos empleados reciben el nombre de: taqus, varillas empujadoras y balancines.

Taqus
Estos elementos se interponen entre la leva del rbol y la vlvula, bien directamente o con
interposicin de una varilla empujadora, segn el tipo de distribucin. El taqu sirve para aumentar
la superficie de ataque de la leva, para reducir el desgaste.
En distribuciones del tipo OHV (arbol de levas en el bloque) el taqu acta sobre una varilla
empujadora cuyo extremo se introduce en su interior.
En distribucin del tipo OHV, el taqu ataca directamente sobre la vlvula. En este caso el taqu
en forma de vaso invertido y se desliza en su alojamiento, practicado en la culata. Interiormente, se
apoya el vstago del la vlvula en su parte central y el muelle queda parcialmente cubierto.

Taqus hidrulicos
Este tipo de taqu de fabricacin especial, tiene la ventaja de la compensacin automtica de
holgura en la vlvula. Para mas informacin visita el siguiente articulo que tenemos publicado en la
web sobre: Taqus Hidrulicos.
Balancines
Los balancines son unas palancas que transmiten el movimiento de la leva, bien directamente o a
travs de los empujadores, a las vlvulas. En distribuciones tipo OHV, el balancn es accionado por
la varillas empujadoras, mientras que en las distribuciones OHC es empujado directamente por el
rbol de levas. El eje de giro de los balancines puede estar en el centro o en un extremo del
balancn, clasificandose segn su movimiento en balancines basculantes y oscilantes.

Balancines basculantes
Van montados sobre un eje de articulacin llamado eje de balancines, donde pueden bascular. Van
provisto por un lado de un tornillo de ajuste con tuerca de fijacin y por el otro lado, de una leva de
montaje.
Se fabrican generalmente de acero al carbono, estampado o fundido y sus dimensiones estn
calculadas para resistir los esfuerzos mecnicos sin deformarse.

En la figura inferior se puede ver unos balancines basculantes para motor con rbol de levas en el
bloque.
En la figura inferior se puede ver unos balancines baculantes para motor con rbol de levas en la
culata.

Balancines oscilantes
Se diferencian de los anteriores en que basculan en el eje sobre uno de los extremos. Estas
palancas son empujadas directamente por la leva y transmiten el movimiento sobre la vlvula. Van
montados sobre el eje de balancines por medio de un rodamiento de agujas.
Eje de balancines
Sobre este eje pivotan los balancines, que se mantienen en su posicin por el empuje axial que
proporcionan unos muelles que se intercalan entre ellos. El eje es muy ligero, se fabrica hueco, se
cierra en los extremos y por su interior circula el aceite de engrase que lubrica los balancines por
unos orificios practicados para tal fin.