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Boeing 737

Desde el primer vuelo del modelo 737 del fabricante Boeing en abril de 1967, ms de
6.000 ejemplares de este gran xito de aviones de corto-mediano rango fueron ordenados
para fabricar, lo que lo hizo el avin comercial ms vendido de la historia.
En su momento el Boeing 737 represent ser ms del 25% de la flota mundial de grandes
aviones de pasajeros comerciales.
Tres versiones principales se producieron:
los 737-100/-200, propulsados por dos motores Pratt & Whitney JT8D,
los 737-300/-400/-500, que introdujeron los motores Turbofan CFM56 y la avinica
ms avanzada, y
los Nex Generation 737-600/-700/-800, entregados al primer cliente en diciembre
de 1997.
Los despegues y aterrizajes del 737 que puede realizar en pistas relativamente cortas lo
hicieron apto para operar desde pequeos aeropuertos regionales, e inclusive desde
aerdromos no asfaltados.
Los 737 se ha vendido a ms de 540 compaas areas en un promedio de 1.250
aviones.
B737-100
Frente a la competencia en el mercado en la dcada de 1950 y comienzos de 1960,
Boeing comenz el diseo del 737-100, en noviembre de 1964. El 737-100 fue finalmente
iniciado en 1965 con un pedido de 22 aviones de Lufthansa, pero el programa fue casi
cancelado y vendido a Japn por falta de fondos.
El rpido crecimiento del trfico areo y las capacidades de los aviones, que hubo en esa
poca signific que prcticamente no hubiera demanda del 737-100 (de 100 a 103
asientos) por lo que la produccin termin despus de haberse construido solamente 30
unidades.
B737-200
Dos meses despus de que Boeing lanzara al mercado el 737-100, la compaa anunci
el desarrollo simultneo del modelo 737-200, de mayor capacidad. El primer 737-200 vol
el 8 de agosto de 1967 y su entrada en servicio se produjo con United Airlines el 29 de
abril de 1968.
El 737-200 tiene el fuselaje 1,83 m (6 pies) ms largo que el modelo 100 anterior, para dar
cabida a 130 pasajeros.
El 737 serie 200, fue diseado para vuelos de corto y medio alcance pues su autonoma
de combustible es de 4 horas aproximadamente, o el equivalente a 2.580 km (1.600
millas).
737-200 Advanced
En 1979 apareci el 737-200 Advanced que tena mayor capacidad de combustible,
mayor peso de despegue, mayor alcance e incorporaba nuevos materiales compuestos y
una avinica mejorada con respecto al 737-200 comn.
La produccin de los 737-200 termin en 1988 despus de haberse fabricado 1.114
ejemplares.
Especificaciones tcnicas
737-200 737-200 Adv
Dimensiones
Longitud 30,50 m (100 ft. 2 in.) 30,50 m (100 ft. 2 in.)
Envergadura 28,35 m (93 ft.) 28,35 m (93 ft.)
Altura 11,28 m (37 ft.) 11,28 m (37 ft.)
Superficie alar 91,10 m2 (980 ft2) 91,10 m2 (980 ft2)
Pesos 737-200 737-200 Adv
Carga mxima 15.860 kg. (34.966 lb.) 15.860 kg. (34.966 lb.)

Peso mx. al despegue 52.390 kg. (115.500 lb.) 58.157 kg. (128.100 lb.)

Peso mx. al aterrizaje 47.627 kg. (105.000 lb.) 47.627 kg. (105.000 lb.)

Peso mx. sin combustible 43.771 kg. (96.500 lb.) 43.771 kg. (96.500 lb.)

Capacidades 737-200 737-200 Adv


Pasajeros (2 clases) 115 115
Pasajeros (1 clase) 130 130

Capacidad de combustible 18.094 litros (4.780 US. gal.) 19.533 litros (5.160 US. gal.)

Performance
Prestaciones 737-200 737-200 Adv
Velocidad de crucero 830 km/h (516 mph) 830 km/h (516 mph)
Techo mximo 10.700 m (35.000 ft.) 10.700 m (35.000 ft.)
Alcance 3.700 km. (2.300 millas) 4.900 km. (3.050 millas)
Velocidad mxima 925 km/h (575 mph) 925 km/h (575 mph)
Longitud de pista para 2500 m aprox
2500 m aprox
despegue
Velocidad de despeque 250 km/h aprox 250 km/h aprox

Carga Util

Pesos 737-200 737-200 Adv

Carga mxima 15.860 kg. (34.966 lb.) 15.860 kg. (34.966 lb.)

Con 120 pasajeros y equipaje: Carga til mxima = 61 300 Lbs. o 27 800 Kg.
SISTEMA DE PROPULSION
El 737-200 est equipado con motores Pratt & Whitney, que se ubican debajo de cada ala

Motor JT8D 7
Cantidad de motores: 2 Tipo: turbofan
Fabricante: PRATT & WHITNEY Primer encendido: 1964
Principales aplicaciones: Boeing 737, Series: 100/200
Empuje mximo (x 2): 84.5 KN Empuje a velocidad crucero (x 2): 17.21 KN
Dimetro de los labes o las aspas del motor: 1.12m Longitud del motor: 3.20m
El JT8D es un motor turbofn de transmisin axial frontal que incorpora un diseo de
doble entrada. Hay dos ensamblajes coaxiales de rotacin independientes: uno para el
compresor de bajas presiones (LPC) de seis etapas; y el segundo para el compresor de
altas presiones (HPC), que tiene siete etapas.
El fan frontal tiene dos etapas. El ducto anular de descarga del conducto del fan funciona
a lo largo de todo el motor, de tal modo que el aire del fan y los gases de combustin
pueden salir por el mismo tubo. Este diseo permite reducir sustancialmente el ruido, al
posibilitar que la turbina funcione a menos revoluciones y a una temperatura inferior antes
de interactuar con el aire natural. Si bien los niveles de ruido del JT8D fueron
significativamente reducidos respecto a los motores no turbofn, no significaba que el alto
ruido no se siguiese produciendo.
Ocho modelos comprenden la familia de motores JT8D, cubriendo el rango de potencia de
12.250 a 17.400 libras (62 a 77 KN) y motoriza a los aviones 727, 737-100/200, y DC-9.
Ms de 14.000 motores JT8D han sido construidos, totalizando ms de 1,5 billones de
horas de servicio con ms de 350 operadores lo convierten en uno de los mejores
motores turbofn de conduccin que se haya producido.
El motor est dotado de sistema anti-hielo que tiene sensores de presin y temperatura.
En la 13 etapa del compresor, el aire es expulsado y utilizado como anti-hielo. Esto est
controlado por el sensor de Control del Rango de Presin en Salida (PRBC). El mdulo
difusor en la parte final del compresor alberga la etapa 13. El incremento del rea de
cruce transversal permite al aire comprimido circular ms despacio antes de entrar en uno
de los nueve carburadores del motor. De nuevo, hay dos depsitos para extraer el aire de
la etapa 13 para anti-hielo, deshielo del combustible, y presurizacin de cabina. No todo
el aire comprimido entra en los carburadores; utilizandose este para refrigerar la turbina.
Hay nueve carburadores dispuestos en disposicin anular. Cada cmara tiene tres
etapas: la ms pequea sirve para refrigerar, la mediana para la combustin y la ms
grande para crear vacio.
AERODINMICA
El 737-200 es un monoplano de ala baja, posee un perfil aerodinmico asimtrico
como la mayora de los aviones de transporte, posee un ngulo de ataque de 1 incidente
con el ala, un ngulo diedro de 6 positivo, espesor/cuerdo promedio 12.89%, flecha en el
cuarto de cuerda 25.
Fig. 1

ALAS
Tienen estructura de aleacin de aluminio con 2 largueros.
Las superficies de vuelo del ala consisten de los alerones, los trailing edge flaps, los
leading edge flaps, los leading edge slats y los spoilers (fig. 1).
los alerones son de compuesto de grafito,
los inboard flaps de borde de salida son de aluminio de tres ranuras, los leading
edge flaps en el borde de ataque estn de los naceles de motores hacia el interior.
tres slats de borde de ataque son de aleacin de aluminio, estn de las nacelas de
motores hacia la punta de ala.
Dos spoilers de compuesto de grafito en la parte externa del ala sirven para frenos
de aire en vuelo y para control lateral, asociados con los alerones.
Dos spoilers de tierra (ground spoilers) en cada ala, uno del lado de afuera y otra
de adentro del motor, son usados durante el aterrizaje.
Los alerones son actuados hidrulicamente por 2 sistemas hidrulicos los flaps de
borde de fuga son actuados hidrulicamente, con un alterno elctrico. Los slats y
los leading edge flaps del borde de ataque son actuados simtricamente por uno
de los sistemas hidrulicos normalmente, y por el segundo sistema hidrulico en
caso de falla.
Aire sangrado del motor para el sistema anti hielo es provisto a todos los borde de
ataque de las alas.
SISTEMA ELECTRICO
La energa elctrica primaria es proporcionada por dos generadores activados por los
motores que generan corriente alterna (AC) de 115 voltios, 400 ciclos. Cada generador
suministra a su barra en operacin normal y puede tambin suministrar a las cargas
esenciales de la barra opuesta cuando el otro generador est inoperativo.
Unidades transformadoras rectificadoras (TR) y una batera suministran energa DC. La
batera tambin es una reserva para los sistemas AC y DC. Un generador del APU
(unidad auxiliar de energa) puede suministrar energa AC a ambas barra tanto en tierra
como en vuelo.
El sistema de poder elctrico puede categorizarse en tres divisiones principales: el
sistema AC, el sistema DC y el sistema de reserva (standby)

Panel de control sistema elctrico


Sistema de combustible
Este sistema suministra combustible a los motores y a la unidad de potencia auxiliar
(APU). El combustible es almacenado en tres tanques localizados en las alas (tanques
principales) y en la seccin central del fuselaje (tanque central).
Los dos motores son inicialmente alimentados por presin desde el tanque central hasta
que llega cerca a CERO. Los motores son normalmente alimentados por presin de sus
respectivos tanques principales, vlvulas de retencin (check valves) se localizan en todo
el sistema para asegurar la direccin apropiada del combustible.
Cada tanque tiene dos bombas de combustible para generar la presin necesaria.

Panel de control del sistema de combustible


SISTEMA HIDRULICO
El avin tiene tres sistemas hidrulicos; A, B y de reserva (standby). El sistema standby
es utilizado si el sistema A y/o B no funcionan. Los sistemas hidrulicos proporcionan
potencia a los siguientes sistemas del avin:
controles de vuelo frenos de ruedas
leading edge flaps y slats control de direccin del tren de
trailing edge flaps nariz
spoilers yaw damper
trenes de aterrizaje piloto automtico

Cada sistema hidrulico tiene su reservorio de fluido localizado en el rea de los trenes
principales. Los reservorios son presurizados por aire de los motores direccionado al
reservorio del sistema A. Lneas de balance de fluido interconectan todos los reservorios.
La presurizacin de todos los reservorios asegura el suministro positivo de fluido a todas
las bombas y controles del nivel de fluido en os reservorios.
Panel de control de los sistemas hidrulicos.

SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE


El avin tiene dos trenes principales y uno de nariz.
Cada tren principal esta ubicado detrs de los largueros principales de las alas. El tren de
nariz esta localizado debajo de la parte delantera de la cabina de control.
Los trenes principales y el de nariz utilizan amortiguadores antichoque de tipo aire-aceite
para absorber los impactos en el aterrzate, las vibraciones y los golpes del movimiento
del avin en tierra.
Cada tren esta equipado con dos ruedas y neumticos ensamblados. Cada rueda del tren
principal est equipada con disco de frenos de tipo hidrulico modulada por un sistema
antideslizante.
El tren de nariz proporcin al avin control direccional durante maniobras en tierra.
Poder hidrulico es proporcionado normalmente por el sistema hidrulico A para la
retraccin, extensin de los trenes de aterrizaje y control de direccin del tren de nariz.
Un sistema de extensin manual de los trenes principales y de nariz con cables operados
para liberarlos de su posicin bloqueada y dejar que los trenes caigan libremente por su
peso y se enganchen en su posicin de funcionamiento.
NEUMATICOS
El avin esta apoyado durante el aterrizaje, despegue, y las operaciones de tierra
en seis conjuntos de ruedas y neumticos sin cmara. Cuatro estn en los trenes
principales y dos estn en el tren de nariz. Cada rueda principal est provisto de
de una unidad de freno atornillado a un borde del eje. Los frenos son mltiples
de tipo disco, con soporte de discos fijos y revestimiento dividido, y
segmentados en discos de freno de rotacin.
Presin de llantas de trenes principales: 96 a 183 psi
Presin de llantas de tren de nariz: 125 a 145
El fluido utilizado para llenar las llantas es el nitrgeno

SISTEMA DE SANGRADO DE AIRE


Aire del sistema de sangrado de aire es suministrado por los motores, APU o un carro
externo. El APU o el carro externo suministran aire al ducto de sangrado para el arranque
de los motores. Despus del arranque de motores, este aire de sangrado es suministrado
normalmente por los motores.
Los siguientes sistemas se basan en el sistema de sangrado de aire para su operacin:
Presurizacin/Aire acondicionado Presurizacin de los reservorios
Anti hielo para motores y alas hidrulicos
Arranque de motores Presurizacin del tanque de agua
Panel de control

SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO


El sistema de aire acondicionado proporciona aire de temperatura controlada por
procesamiento del aire de sangrado desde los motores, APU o una fuente de aire de tierra
en los paquetes de aire acondicionado. Este aire de temperatura controlada es distribuido
a la cabina de mando y a la cabina de pasajeros.
El fluo de aire de sangrado de los ductos principales de aire a travs de cada paquete de
aire acondicionado es controlado por las respectivas vlvulas de paquetes. Los paquetes
derecho e izquierdo son completamente independientes. Normalmente el paquete
izquierdo usa aire de sangrado del motor N 1 y el paquete izquierdo usa aire del motor N
2.

SISTEMA DE PRESURIZACIN
La presurizacin de la cabina es controlado durante todas las fases de vuelo de operacin
del avin por el sistema de control de presurizacin CPCS. El CPSC incluye un
controlador automtico y un controlador standby disponible por seleccin AUTO o
STANDBY, y dos modos MANUAL.
Este sistema usa aire de sangrado suministrado y distribuido por el sistema de aire
acondicionado. La presurizacin y ventilacin son controlados por modulacin de las
vlvulas outflow.
.

SISTEMA DE OXIGENO

Los sistemas de oxgeno proporcionan oxgeno a presin baja a la


tripulacin de vuelo y a los pasajeros.
Dos sistemas de oxgeno separados tiene el avin.
el sistema de oxgeno de la tripulacin de vuelo y
el sistema de oxgeno de los pasajeros.
Adems, el oxgeno de emergencia es proporcionado por los cilindros de oxigeno porttil.
El sistema de oxgeno de la tripulacin de vuelo proporciona oxgeno de alta presin y su
distribucin y entrega en baja presin. El oxgeno de alta presin se almacena en un
cilindro de oxgeno.
Los cilindros de oxigeno incluyen una dispositivo de seguridad para descargar el oxigeno
si llegara a una presin excesiva. La presin del cilindro de oxgeno se reduce a travs de
un regulador manorreductor.
El oxgeno a baja presin se distribuye a travs de reguladores individuales.
El sistema de oxgeno de pasajeros despliega automticamente mscaras de oxgeno a
los pasajeros y a los asistentes siempre que la presin de la cabina caiga a un valor
equivalente a una altitud de 14.000 pies. El despliegue de las mscaras tambin se puede
actuar por un interruptor en el panel P5.

Sistema contra incendios


La proteccin contra los incendios consiste en sistemas de la deteccin y de
extincin. Los sistemas de deteccin proporcionan los medios de detectar el
fuego, el sobrecalentamiento y/o la creacin de humo y de alertar al equipo
por indicaciones aurales y visuales. Los sistemas del extinguidor
proporcionan los medios de extinguir un fuego. Los sistemas de deteccin
dan la advertencia del fuego, recalentamiento o humo en las reas
siguientes: cada motor, unidad de potencia auxiliar (APU), rueda principal,
alas, compartimientos de carga y servicios. La alarma antiincendios es
indicada por los pilotos en el mdulo de sistema de la proteccin contra los
incendios, encendiendo una alarme de luz en el panel de luces y una
alarma en la cabina de control. El APU tambin tiene una luz de la alarma
antiincendios establecida en el panel teledirigido del APU y una sirena
adyacente al panel en la rueda principal derecha bien. La advertencia de
sobrecalentamiento es indicada por las luces en el mdulo del aire
acondicionado y las luces de precaucin principal en el mdulo del panel de
luces. Condiciones de humo en el servicio son indicadas por una
advertencia aural de un detector de humos dentro del servicio. (1) en los
aeroplanos de pasajero de 737-200 series que incorporan el boletn de
servicio 26A1081, hay detectores de humos y las unidades electrnicas del
cargo (CEU) instaladas en los compartimientos de carga ms bajos
delanteros y en popa (fig. 2). C. Los sistemas de extincin incluyen un
sistema extintor del motor fijo, un sistema extintor fijo del APU, un servicio
fijo sistema extintor y extintores portables. El sistema extintor del motor fijo
consiste en el extintor dos botellas, proporcionando una capacidad de
extincin de accin doble en cualquier motor. Las botellas son conectadas
con cada motor por los colectores y tuberas. Un interruptor del fuego para
cualquier motor proporciona los medios de seleccionar cualquiera botella del
extinguidor para la descarga. El sistema extintor fijo del APU consiste en
una sola botella del extinguidor conectada por tubera con la cubierta del
APU. Los interruptores de descarga de los motores y del APU estn
situados en el mdulo de la proteccin contra los incendios. La botella del
APU puede ser descargada activando un interruptor de descarga en el
panel remoto de extincin de incendios del APU.
ESTRUCTURAS

La estructura del aeroplano (el cuadro 1) esta disea para proveer la


mxima fuerza con el peso mnimo. Este objetivo ha sido alcanzado
diseando las trayectorias alternas de carga en la estructura, de modo que
una falta de un segmento no pueda poner en peligro el aeroplano, y tambin
por el uso de apropiados materiales seleccionados. Los materiales ms
comunes usados a travs de la estructura son aleaciones de aluminio, de
acero y de magnesio. De stos usados el ms extensivamente posible son
ciertas aleaciones de aluminio, que son seleccionados segn el tipo
particular de carga. El material alveolado de aluminio y de la fibra de vidrio
se utiliza extensivamente en reas secundarias de estructuras y muchas de
las superficies de vuelo.
FUSELAJE
El fuselage es una estructura semimonocasca que consiste en la piel
reforzada por los armazones circunferenciales y los largueros longitudinales.
Una seccin tpica a travs del fuselage consiste en un lbulo oval superior
y un lbulo oval mas abajo que se intersequen aproximadamente en el nivel
del piso. En la interseccin el fuselage es reforzado por las vigas de piso
transversales. Sobre esta estructura de piso, que se extiende desde la parte
inferior del avin hasta la nariz del cuerpo el lbulo superior del fuselage
incluye la cabina y es bsicamente una cscara continua, con los recortes
en la piel para las puertas y las ventanas. Debajo del piso la continuidad del
lbulo ms bajo, que incluye los compartimientos de carga, es interrumpido
por varias estructuras: la rueda del tren de aterrizaje de nariz , la cavidad
para la encaje del ala en el centro y el pozo de rueda del tren de aterrizaje
principal. En la parte posterior del fuselaje contina el piso y esta seccin
apoya la aleron vertical, el estabilizador horizontal, el angostamiento de la
cola y contiene un compartimiento con las paredes incombustibles para el
APU.

ALAS
La estructura del ala entre las extremidades izquierdas y derechas consiste
bsicamente en la caja de la izquierda, la caja central de ala, y la caja de la
derecha las cajas de ala izquierdas y derechas es similar en estructura. Las
cajas de ala izquierdas y derechas sobresalen de la caja central de ala que
las lleva, y son incluidas dentro del fuselaje.
Los componentes importantes de la estructura de cada caja de ala son los
mstiles delanteros y posteriores, las costillas, las pieles superiores y ms
bajas, y sus largueros de refuerzo. La estructura de la caja de ala de centro
consiste en mstiles delanteros y posteriores, los dos paneles de las vigas,
superior y ms baja de piel a lo largo del ala, y el refuerzo largueros
Cinco superficies de control estn sostenidas por el borde de entrada de
cada ala, dos flaps y tres slaps entendibles. Las superficies de control en el
borde de salida de cada ala son flaps fuera y dentro de borda, un alern y
un total de 4 spoilers.
ESTABILIZADORES

AVIONICA