Normativa aplicable a la supervivencia

CERTIFICADO DE
FORMACIN BSICA
MDULO 1.1
SUPERVIVENCIA EN LA MAR
PROGRAMACIN
Duracin total del mdulo: 22 horas (10 lectivas y 12 prcticas)
1er. da
09:00 a 10:00 Normativa aplicable.

10:00 a 11:00 Equipos de proteccin personal
11:00 a 12:00 Descanso
12:00 a 14:00 Dispositivos salvavidas: botes y balsas
15:00 a 19:00 Prcticas con chalecos y salto al agua de forma segura
2 da
09:00 a 11:00 Equipos de las embarcaciones: comunicaciones y seales

12:00 a 13:00 Equipos de las embarcaciones: otros
13:00 a 14:00 Medidas a adoptar en caso de abandono de buque
15:00 a 19:00 Prcticas: Adrizamiento de balsas, subir a bordo de ellas.
3er. da
09:00 a 10:00 Peligros para las personas en el agua y rescate

10:00 a 11:00 Peligros para los supervivientes en las embarcaciones
12:00 a 13:00 Medidas a bordo de las embarcaciones de supervivencia
13:00 a 14:00 Conducta a bordo de las embarcaciones de supervivencia
15:00 a 19:00 Prcticas: Manejo equipos de las embarcaciones

CERTIFICADO DE FORMACIN BSICA
MDULO 1.1: SUPERVIVENCIA EN LA MAR
NDICE DE CONTENIDOS
1 NORMATIVA APLICABLE A LA SUPERVIVENCIA

1.1 NORMATIVA INTERNACIONAL REFERENTE A LA BSQUEDA Y EL SALVAMENTO
MARTIMO
1.2 CONVENIO INTERNACIONAL DE BSQUEDA y SALVAMENTO MARTIMOS, 1979
1.3 CONVENCIN SOBRE LA ALTA MAR, 1958
1.4 CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE DERECHO DEL MAR, 1982
1.5 MODIFICACIONES GENERALES INCORPORADAS EN EL ACTUAL CAPITULO III
1.6 ESTRUCTURACION DEL CAPITULO III DEL SEVIMAR/83
2 EQUIPOS DE PROTECCIN PERSONAL

2.1 PARTE B. PRESCRIPCIONES RELATIVAS AL BUQUE
2.2 DISPOSITIVOS INDIVIDUALES DE SALVAMENTO
2.2.1 AROS SALVAVIDAS
2.2.1.1 Pruebas a realizar en los aros salvavidas
2.2.1.2 Distribucin y estiba de los aros salvavidas
2.2.1.3 Dotacin de aros salvavidas para buques de pasaje y de carga
2.2.2 PRESCRIPCIONES PARA LOS CHALECOS SALVAVIDAS
2.2.2.1 Pruebas a realizar con los chalecos salvavidas
2.2.3 CHALECOS SALVAVIDAS INFLABLES
2.2.3.1 Especificaciones para los chalecos salvavidas inflables
2.2.4 TRAJES DE INMERSIN
2.2.4.1 Especificaciones aplicables a los trajes de inmersin
2.2.5 ESPECIFICACIONES PARA LAS AYUDAS TRMICAS
3 EQUIPO DE LAS EMBARCACIONES: COMUNICACIONES

3.1 COMUNICACIONES Y SEALES
3.1.1 APARATO RADIOELCTRICO PORTTIL PARA EMBARCACIONES DE
SUPERVIVENCIA
3.1.2 INSTALACIN RADIOTELEGRFICA PARA BOTES SALVAVIDAS
3.1.3 RADIOBALIZA DE LOCALIZACIN DE SINIESTROS
3.1.4 APARATOS RADIOTELEFNICOS BIDIRECCIONALES
3.2 BENGALAS PARA SEALES DE SOCORRO
3.3 SISTEMA DE COMUNICACIONES A BORDO Y SISTEMA DE ALARMA
3.4 MEDIOS DE DETECCION ACTIVOS Y PASIVOS
3.5 CARACTERISTICAS DE LOS REFLECTORES RADAR
3.6 RESPONDEDORES RADAR
4 EQUIPO DE LAS EMBARCACIONES: SEALES

4.1 PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LAS SEALES LUMINOSAS
4.2 ESPECIFICACIONES PARA LOS ARTEFACTOS LUMINOSOS DE ENCENDIDO
AUTOMATICO PARA AROS SALVAVIDAS
4.3 ARTEFACTOS LUMINOSOS DE CHALECOS SALVAVIDAS
4.4 ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LOS ARTEFACTOS PIROTECNICOS
4.4.1. COHETES LANZABENGALAS CON PARACADAS
4.4.2. BENGALAS DE MANO
4.4.3. SEALES FUMGENAS FLOTANTES
4.4.3.1. Especificaciones de las seales fumgenas para aros salvavidas
4.5. OTRAS SEALES OPTICAS
4.6. ANALISIS DE LAS VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS MEDIOS DE
DETECCION
5 EQUIPO DE LAS EMBARCACIONES: OTROS
5.1 EQUIPO DE LAS EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA
5.2 CARACTERISTICAS DEL EQUIPO PARA LAS EMBARCACIONES DE
SUPERVIVENCIA
5.3 APARATO DESALINIZADOR
5.4 DESALINIZADOR SOLAR
6 DISPOSITIVOS SALVAVIDAS EN LOS BUQUES: BOTES Y BALSAS

6.1 ZONAS DE PUESTA A FLOTE
6.2 MEDIOS DE PUESTA A FLOTE Y RECUPERACION DE EMBARCACIONES DE
SUPERVIVENCIA
6.3 PRESCRIPCIONES GENERALES PARA LOS DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE
6.3.1 DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE CON TIRAS Y CHIGRE
6.3.2 DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE POR ZAFA HIDROSTTICA
6.3.2.1 Pruebas para las unidades de trinca hidrosttica
6.3.3 PUESTA A FLOTE POR CADA LIBRE
6.3.4 SISTEMA MIXTO
6.4 ALTURA DE ESTIBA DE LAS EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA
6.5 INSTRUCCIONES DE ORDEN OPERACIONAL
6.5.1 SEALIZACIN
6.6 ESTIBA DE LAS EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA
6.6.1 ESTIBA DE LOS BOTES DE RESCATE
6.7 MEDIOS PARA ALCANZAR LOS PUESTOS DE REUNION
6.7.1 CARACTERSTICAS Y MEDIOS DE ACCESO A LOS PUESTOS DE EMBARCO
6.8 MEDIOS DE EMBARCO
6.9 RAMPAS DE EVACUACION
6.10 BOTES DE RESCATE
6.11 PRESCRIPCIONES GENERALES DE LOS BOTES DE RESCATE
6.12 PRESCRIPCIONES APLICABLES A BOTES DE RESCATE INFLABLES
7 ACTUACIN EN EMERGENCIA: PERSONA EN EL AGUA

7.1 PROCEDIMIENTOS PARA LOS CASOS DE PERSONA AL AGUA
7.1.1 MEDIDAS PREVENTIVAS
7.1.2 MEDIDAS DE PROTECCIN
7.2 ACCIONES INMEDIATAS
7.3 ACCIONES RELACIONADAS CON LA MANIOBRA
7.3.1 MANIOBRAS A REALIZAR POR EL BUQUE
7.3.2 Maniobra del bote de rescate
8 PELIGROS PARA LAS PERSONAS Y RESCATE

8.1 CAIDA A LA MAR
8.2 EFECTOS DE LA INMERSION
8.3 HIPOTERMIA
8.3.1 INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA DEL AGUA
8.3.2 INFLUENCIA DE LA INTENSIDAD DEL VIENTO
8.4 CONSIDERACIONES FISIOLOGICAS
8.5 CALAMBRES Y CONGELACIONES
8.6 COMPORTAMIENTO Y PERMANENCIA EN EL AGUA
8.7 METODO DE RESCATE
8.8 TRATAMIENTO DESPUES DEL RESCATE
8.9 RECOGIDA. DEL HOMBRE AL AGUA
9 PELIGROS PARA LOS SUPERVIVEIENTES
9.1 ASPECTOS FISICO-MEDICOS EN LA SUPERVIVENCIA EN LA MAR
9.2 AFECCIONES EN EL APARATO LOCOMOTOR
9.3 AFECCIONES EN LA PIEL Y UAS
9.4 AFECCIONES GASTROINTESTINALES
9.5 ALTERACIONES DEL METABOLISMO
9.6 SISTEMA URINARIO
9.7 SISTEMA RESPIRATORIO
9.8 SISTEMA CARDIOV ASCULAR
9.9 SISTEMA NERVIOSO
9.10 MAREO DEBIDO AL MOVIMIENTO DE LA EMBARCACION A FLOTE
10 CONDUCTA A BORDO DE LAS EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA

10.1 ASPECTOS PSICOLOGICOS EN LA SUPERVIVENCIA EN LA MAR
10.2 INFLUENCIA DE LA EDAD DEL SUPERVIVIENTE
10.3 ESTADO ANTERIOR AL EMBARCO EN LA EMBARCACION DE SUPERVIVENCIA
10.4 ACEPTACION Y ADAPTABILIDAD
10.5 MANIFESTACIONES HACIA TERCEROS
10.6 CARACTERISTICAS DESEABLES EN EL LIDER
11 PRCTICAS CON EQUIPOS, EMBARCACIONES Y BALSAS (PRACTICO)

11.1 CONDUCTA DE LOS SUPERVIVIENTES EN EL AGUA
11.2 CONDUCTA EN SITUACIONES EXTREMAS
11.2.1 COLOCACIN DEL CHALECO SALVAVIDAS ENCONTRNDOSE EN EL AGUA
11.2.2 FUEGO EN LA SUPERFICIE DE LAS AGUAS
11.2.3 PRESENCIA DE TIBURONES Y OTROS ANIMALES
11.3 ADRIZAMIENTO DE EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA VOLCADAS
11.4 PROCEDIMIENTO DE EMBARCO EN LAS EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA
DESDE EL AGUA
12 MEDIDAS A BORDO DE LAS EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA

12.1 PREPARACION A LA PERMANENCIA
12.2 FASE DE PERMANENCIA
12.2.1 ACCIONES DE CARCTER PERMANENTE
12.2.2 ACCIONES OCASIONALES O EXCEPCIONALES
12.2.3 CEBOS PARA LOS APAREJOS DE PESCA
12.2.4 PROCEDIMIENTOS PARA PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR DE UNA
EMBARCACIN
12.2.4.1 Casos especiales
12.3 FASE DE LA DETECCION
12.4 FASE DE SALVAMENTO
12.5 APARATOS LANZACABOS
12.5.1 PROCEDIMIENTO DE UTILIZACIN DEL APARATO LANZACABOS
12.6 PROCEDIMIENTOS DE RESCATE MEDIANTE ANDARIVELES
13 MEDIDAS A ADOPTAR EN CASO DE ABANDONO DE BARCO

13.1. FASES DE LA SUPERVIVENCIA
13.2. FASE DE ANALISIS E INVESTIGACION
13.3. ARBOL DE CAUSAS
13.4. CONSIDERACIONES A LA PRESTACION Y RECEPCION DE AUXILIO
13.4.1. COMUNICACIONES PARA LA PRESTACIN Y RECEPCIN DE AUXILIO
13.4.2. INFORMES DE ACCIDENTE
13.5. FASE PREVIA AL ABANDONO
13.5.1. SITUACIONES DE EMERGENCIA
13.5.1.1. Hundimiento del buque o embarcacin
13.5.1.2. Hundimiento por grandes escoras o escoras progresivas
13.5.1.3. Inundacin
13.5.1.4. Abordaje
13.5.1.5. Explosiones y/o incendio a bordo
13.5.1.6. Varada involuntaria
1 Estado actual de la normativa
1. NORMATIVA APLICABLE A LA SUPERVIVENCIA
Los avances tecnolgicos aplicados a los equipos de supervivencia provocan una constante
adaptacin de nuevos criterios de utilizacin, que, a su vez, y dado su carcter internacional, exigen
un cambio frecuente de las' Reglas, mediante enmiendas que son incorporadas al texto del
Convenio SEVIMAR a medida que el volumen o el contenido de las mismas lo hace conveniente.
Por este motivo, cuando se pretende llevar a cabo la correcta interpretacin y cumplimiento de las
disposiciones contenidas en el actualizado Captulo In del Convenio SEVIMAR, se debe comenzar
concretando las fechas de vigencia para los distintos puntos del articulado.
Si como punto de partida se hace un seguimiento del Convenio SEVIMAR 1974 se observa, que en
cumplimiento del procedimiento establecido para su entrada en vigor. (Ratificacin por 25 Estados
que en su conjunto representasen ms del 50 por 100 del tonelaje bruto de la marina mercante
mundial), ese hecho no fue posible hasta el 25 de mayo de 1980, es decir, casi seis aos despus.
En ese intervalo, se promovieron nuevas enmiendas de urgente aplicacin que fueron aprobadas e
incluidas en el Convenio SEVIMAR 1974 por medio del Protocolo 1978, las cuales entraron
finalmente en vigor el 1 de mayo de 1981.
A su vez, hasta el ao 1981 se generaron nuevas enmiendas que se incorporaron al Convenio por el
procedimiento de aceptacin tcita entrando en vigor el 1 de septiembre de 1984.
Finalmente, nuevas enmiendas al Convenio SEVIMAR, aprobadas en 1983 y en vigor desde el 1 de

julio de 1986, modifican especialmente el contenido del Captulo III del Convenio con la
incorporacin de nuevos criterios, equipos y consideraciones.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que su cumplimiento tiene distintas fechas de aplicacin,
siendo la totalidad del mismo para buques cuya quilla haya sido colocada el 1 de julio de 1986,
construccin en fase equivalente o con fecha posterior, mientras que parte del mismo lo es para
buques existentes a partir del 1 de julio de 1986, y otra para los mismos buques a partir del 1 de
julio de 1991.
No debe olvidarse que el actual Convenio SEVIMAR tiene adems normas complementarias que
son de obligado cumplimiento por los buques nacionales y que pueden sufrir modificaciones
independientes del mbito internacional.
Asimismo, debern tenerse en consideracin las tendencias evolutivas que se experimenten desde
la ltima revisin del Convenio, resultantes de los proyectos de resolucin, directrices y
recomendaciones que los distintos Comits y mesas de trabajo presentan para su examen y
aprobacin por la Asamblea.
Otras Reglamentaciones relacionadas con el tema van a condicionar o modificar los criterios
establecidos en funcin al grado de relacin existente entre ellos, en la medida de su propia
evolucin, como ocurre en los casos contemplados por los Cdigos Internacionales para buques
quimiqueros, gaseros, u otros que puedan generarse, por cuanto las condiciones de aqullos
obligarn a su adecuacin equivalente para el cumplimiento del Convenio SEVIMAR.
En otros casos, la total comprensin de las Reglas exige complementarias con informacin
adicional procedente de Recomendaciones o normativa de carcter general, que ser aplicable en
funcin del tema considerado, los materiales implicados y las funciones o eficacias esperadas.
Considerando lo anteriormente citado, se comprende la necesidad de que para la correcta
interpretacin y cumplimiento de las disposiciones contenidas en el Captulo III del vigente
Convenio SEVIMAR sea preciso el comentario de las Reglas con mayor amplitud en todos
aquellos aspectos relevantes que incidan directamente en la operatividad de los equipos con el
objetivo principal de conseguir con el mximo de eficacia la seguridad de los supervivientes, a la
vez que se indica expresamente bajo qu estado del Convenio, por fecha, debe aplicarse.
Los Estados que son Parte del Convenio Internacional de la Vida Humana en el Mar estn
obligados a proveer una adecuada organizacin de Bsqueda y Salvamento Martimos, como as se
establece en el artculo 15 del Captulo V del Convenio.
Regla V /15. Bsqueda y salvamento
a) Cada uno de los Gobiernos Contratantes se obliga a garantizar la adopcin de las medidas que
exija la vigilancia de costas y el salvamento de personas que se hallen en peligro cerca de las
costas, en el mar. Dichas medidas comprendern el establecimiento, la utilizacin y el
mantenimiento de las' instalaciones de seguridad martima que se juzguen necesarias y de posible
empleo, considerados la densidad del trfico martimo y los peligros existentes para la navegacin,
y proporcionarn, en la medida de lo posible, medios para la localizacin y el salvamento de las
citadas personas.
b) Cada uno de los Gobiernos Contratantes se obliga a facilitar la informacin correspondiente a
los medios de salvamento de que disponga y, si procede, los planes que pueda tener para modificar
los mismos.
1.1. NORMATIVA INTERNACIONAL REFERENTE A LA BSQUEDA Y EL

SALVAMENTO MARTIMO
Del estudio de las Leyes y Convenios Internacionales se evidencia la necesidad de elaborar una
Organizacin de Bsqueda y Salvamento Martimos. A continuacin, se relacionan las partes de
dichas Leyes y Convenios donde se hace referencia directa al Salvamento en la Mar.
1.2. CONVENIO INTERNACIONAL DE BSQUEDA y SALVAMENTO

MARTIMOS, 1979
Del 9 al 27 de abril de 1979 se celebr en la ciudad de Hamburgo la Conferencia Internacional

sobre Bsqueda y Salvamento Martimos, convocada por la Resolucin IMO A.406 (X) de 17 de
noviembre de 1977, y en la que Espaa estuvo representada por una delegacin. Al trmino de
dicha Conferencia, el 27 de abril de 1979 se adopt el Convenio Internacional de Bsqueda y
Salvamento, 1979, tambin denominado Convenio de Hamburgo, 1979.
Este Convenio tiene por objeto mejorar las probabilidades de xito de las operaciones de bsqueda
y salvamento en cualquier lugar del mundo. Su finalidad principal es facilitar la cooperacin entre
las organizaciones de bsqueda y salvamento y entre los grupos y personas que intervengan en este
tipo de operaciones. Establece la base jurdica y tcnica para un Plan Internacional de Bsqueda y
Salvamento Martimos y, por lo tanto, proporciona los principios para convertir las actividades de
bsqueda y salvamento en un sistema bsicamente internacional.
Desde hace varios aos la OMI ha venido realizando un vital trabajo para que pueda implantarse el
Convenio sobre una base universal, y ya se han establecido diferentes reas de bsqueda y
salvamento.
Las disposiciones tcnicas del Convenio figuran en un Anexo, que consta a su vez de seis
captulos.
El Captulo I se refiere a los trminos y definiciones.
El Captulo II trata de la organizacin y comprende las medidas de creacin y coordinacin de

servicios e instalaciones de bsqueda y salvamento, el establecimiento de centros coordinadores de
salvamento y subcentros de salvamento, as como la designacin de unidades de salvamento y los
medios y equipos de tales unidades.
En el Captulo III se examina la cooperacin entre los Estados y la coordinacin con los servicios
aeronuticos.
El Captulo IV se refiere a las medidas preparativas, entre las cuales figuran las prescripciones
relativas a la informacin, los planes o instrucciones operacionales y el estado de preparacin de
las unidades de salvamento.
En el Captulo V se exponen los procedimientos operacionales es que se han de seguir para

coordinar la accin en el caso de que dos o ms partes se vean afectadas, as como la terminacin y
suspensin de las operaciones. Abarca asimismo dicho captulo la designacin del jefe en el lugar
del siniestro, y se describe en l las actividades iniciales que le corresponde realizar y el
establecimiento de reas de bsqueda y modalidades de exploracin.
Finalmente, el Captulo VI trata del establecimiento del sistema de notificacin de la situacin de

los buques que faciliten informacin acerca del movimiento de buques en la zona de que se trate,
con el doble objetivo de localizar con rapidez buques que puedan prestar auxilio y de acotar con
precisin el rea de bsqueda. En l se apuntan tambin prescripciones operacionales y diversas
clases de partes informativos. No obstante Espaa no ha ratificado todava este Convenio,
precisamente por no disponer de un Plan ni una estructura organizada de salvamento.
El Convenio de 1979 sobre bsqueda y salvamento es el ltimo de los Convenios de la OMI

relativos a seguridad que ha entrado en vigor. Esta cronologa es lgica y est llena de simbolismos
ya que la bsqueda y el salvamento vienen a ser la ltima red de seguridad para todas las personas
que ejercen actividades en la mar. El 21 de junio de 1984 un total de quince pases (Francia, Reino
Unido, Estados Unidos, Argentina, Chile, Noruega, Repblica Federal Alemana, Canad, Pases
Bajos, Brasil, Suecia, Argelia, Barbados, Australia y Dinamarca) haban firmado, ratificado b
aceptado el Convenio Internacional de Bsqueda y Salvamento Martimos, 1979, tal y como
prescribe el artculo IV del propio Convenio, por lo que a tenor de lo dispuesto en su artculo V,
doce meses despus, el 22 de junio de 1985, entr en vigor.
Desde esa fecha y hasta 1988, otros veinte pases (Blgica, Repblica Democrtica Alemana,
Nueva Zelanda, Japn, China, Portugal, Pakistn, Turqua, Mxico, Venezuela, Finlandia,
Camern, Sudfrica, Cte, D'Ivoire, Uruguay, Polonia, URSS, Ecuador, Jamaica y Per) han
firmado, ratificado o aceptado el Convenio, y para ellos ha entrado en vigor segn lo establecido en
el artculo V, punto 3, dependiendo de la fecha de la firma o depsito del instrumento de adhesin
o aceptacin.
1.3. CONVENCIN SOBRE LA ALTA MAR, 1958
Esta Convencin incluye tambin la obligatoriedad de que todos los Pases se provean de los
adecuados medios de bsqueda y salvamento martimos.
El artculo 12 2) de la Convencin sobre la alta mar, 1958, dice:

El Estado ribereo fomentar la creacin y el mantenimiento de un servicio de bsqueda y
salvamento adecuados y eficaces, en relacin con la seguridad en el mar, y cuando las
circunstancias lo exijan cooperar para ello con los Estados vecinos mediante acuerdos mutuos
regionales.
1.4. CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE DERECHO DEL MAR,

1982
El Convenio de Jamaica sobre Derecho del Mar, al igual que su antecesor, el Convenio sobre la
Alta Mar de 1958, dispone en su artculo 98.2 lo siguiente:
Todo Estado Ribereo fomentar la creacin, el funcionamiento y el mantenimiento de un

servicio de bsqueda y salvamento adecuados y eficaces para garantizar la seguridad martima y
area y, cuando las circunstancias lo exijan, cooperar para ello con los Estados vecinos mediante
acuerdos martimos regionales.
1.5. MODIFICACIONES GENERALES INCORPORADAS EN EL ACTUAL

CAPITULO III
Con independencia del estudio particularizado que se realizar en cada caso de las Reglas que
constituyen el Captulo III del SEVIMAR, puede extraerse previamente en resumen el criterio o
carcter evolutivo que caracteriza la tendencia actual, las vas innovadoras y las justificaciones
utilizadas para alcanzar y elevar para su aprobacin las modificaciones pasadas y posiblemente las
futuras.
En trminos generales, puede decirse que, si bien en anteriores revisiones del Captulo una parte de
las modificaciones se concretaban en variaciones en la sintaxis y en la redaccin de determinadas
normas, en la actual redaccin es evidente un planteamiento ms amplio de los temas, al considerar
ms de cerca los aspectos de un siniestro martimo, aportando, consecuentemente, mejoras en los
equipos, inclusin de otros nuevos y facilitando los procedimientos operativo s que posibiliten la
realizacin segura del conjunto, es decir, reduciendo en lo posible aquellos tecnicismos que
distanciaban su realizacin prctica, hacindolos ms asumibles por los supero vivientes y ms
ajustados a la realidad, a la vez que se relacionan con otros Convenios, especialmente con el de
Formacin, Titulacin y Guardias de mar, en vigor desde el 1 de junio de 1984, por el que se
especifican los conocimientos de que debe disponer la gente de mar en general, conocimientos
especiales segn tipo de buque, y en todos ellos, la forma de adquiridos.
Esta relacin con otros requerimientos (convenios, recomendaciones, normativas) es la

caracterstica ms evidente, a la vez que importante, al analizar el presente Captulo III del
SEVIMAR.
Se da un fuerte impulso al planteamiento de la localizacin y bsqueda de los nufragos,
incorporando nuevos equipos (luces en chalecos, materiales reflectantes, bote de rescate, etctera),
mientras que por otro lado, se considera un concepto ms amplio de la seguridad, no slo al
contemplar la permanencia en las aguas (trajes de inmersin) o en las embarcaciones de
supervivencia, sino que sta se haga en las mejores condiciones reduciendo la aparicin de efectos
secundarios (mejorando los accesos, botes cubiertos, materiales de construccin de los mismos,
dispositivos protectores, etctera), al preservados del medio ambiente agresivo, que en su conjunto
incidan negativamente en la supervivencia de los afectados.
En este sentido, se establecen mejoras en las embarcaciones de supervivencia (trmino general),

chalecos y luces, botes de rescate, situacin de nufragos, materiales reflectantes, proteccin al fro
y calor, trajes de inmersin, cantidad de los medios personales disponibles, etctera.
Por otro lado, se establecen nuevas regulaciones sobre un mayor control en el mantenimiento de los
equipos, revisiones peridicas especializadas, que aseguren las condiciones adecuadas de uso en
todo momento y condicin de tiempo existentes.
No obstante, el carcter preventivo del Captulo III, todava estn por regular muchos requisitos
relativos al diseo de los equipos y que debern hacerse en las sucesivas modificaciones que se
hagan en un futuro, paralelamente a las innovaciones que la tcnica y construccin aporten en ese
intervalo.
1.6. ESTRUCTURACION DEL CAPITULO III DEL SEVIMAR/83
El actual Captulo III/83 del SEVIMAR, ha sufrido en su nueva redaccin importantes

modificaciones respecto al texto anterior que irn analizndose a lo largo de los comentarios a las
Reglas que siguen en los prximos captulos.
En la estructuracin por bloques se pone en evidencia la magnitud de la evolucin y transformacin

sufrida en el nuevo captulo, tendentes al tratamiento homogeneizado de los temas, sin mezclar las
aplicaciones, de forma que se muestren ms claros y fciles de seguir, mejorando su interpretacin
y posibilitando su cumplimiento. En este sentido, citando las partes y secciones que la componen es
ms significativo el sentido de la transformacin, son las que siguen:
Parte A. Una sola Seccin compuesta por cinco reglas.
Parte B. Prescripciones relativas al buque. La componen tres Secciones.
Seccin I. Buques de pasaje y buques de carga. Contiene 14 reglas.
Seccin II. Buques de pasaje (Prescripciones complementarias). Un total de seis reglas.
Seccin III. Buques de carga (Prescripciones complementarias). Un total de cuatro reglas.
Parte C. Prescripciones relativas a los dispositivos de salvamento. Esta parte la componen ocho
Secciones.
Seccin I. Generalidades. Una sola regla.
Seccin II. Dispositivos individuales de salvamento. Cuatro reglas.
Seccin III. Seales pticas. Contiene tres reglas.
Seccin IV. Embarcaciones de supervivencia. Contiene nueve reglas.
Seccin V. Botes de rescate. Una sola regla.
Seccin VI. Dispositivos de puesta a flote y de embarco. Una regla.
Seccin VII. Otros dispositivos de salvamento. Contiene dos reglas.
Seccin VIII. Aspectos diversos. Contiene tres reglas.
Aunque el desarrollo del captulo es ms extenso al verse ampliadas a 53 reglas las 38 del anterior
redactado, la estructuracin general actual, facilita la bsqueda de la informacin contenida, al
mantenerse el criterio de homogeneizar los temas, no mezclando las especificaciones que
corresponden a unos o a otros, separando la parte operacional correspondiente a las pruebas y
recopilando stas en recomendaciones que se presentan bajo Resoluciones, y que en su conjunto
constituyen las normas complementarias que posibilitan la aplicacin final del mismo.
Tambin debe destacarse que en la nueva redaccin no se han incluido las normas complementarias
que se incluan a las anteriores Reglas, significando el desarrollo del contenido en su aplicacin
especfica segn los criterios de la Administracin firmante. Es de suponer que las mismas
permanecen, en la medida que surjan dificultades de aplicacin, en aquellos aspectos en que ningn
documento relacionable cubra las lagunas, o el inters de la Administracin en sentar bases
normativas de rgimen nacional superiores a las mnimas representadas por los Convenios y las
Reglamentaciones de carcter internacional.
2 Equipos de uso personal
2.1. PARTE B. PRESCRIPCIONES RELATIVAS AL BUQUE
En esta parte se exponen todas las prescripciones referidas al buque cumpliendo con la filosofa de
aplicaciones separadas y diferenciadas, y dentro de ellas, las que corresponden a todos los buques,
buques de pasaje y buques de carga indistintamente, o a buques de pasaje y a buques de carga
independiente. En definitiva, el contenido de esta Parte 10 compone dispositivos y medios de
salvamento que:
a) Forman parte del buque como elementos estructurales para la operatividad de los equipos.
b) Estn ubicados en l para su posterior transporte a las embarcaciones de supervivencia.
e) Para uso de los supervivientes.
d) Se refieren a los procedimientos por los que se regirn aqullos para lograr la supervivencia,
tomando como punto de partida el propio buque.
e) Los aspectos formativo s y de adiestramiento necesarios para mantener la operatividad y
eficacia de los equipos y de las tripulaciones.
2.2. DISPOSITIVOS INDIVIDUALES DE SALVAMENTO
En la Regla 7, se cuantifican aquellos dispositivos individuales de salvamento prescritos para su

estiba en el buque que sern utilizados por los tripulantes para su seguridad personal o para
socorrer a otros que 10 requieran.
Los dispositivos individuales de salvamento incluyen los aros, los chalecos y los trajes de
inmersin, mientras que, las llamadas ayudas trmicas no se incluyen en esta Regla por ser equipos
que no necesariamente deban de ir estibados en el buque. Sin embargo, para el anlisis de esta
Regla, se incluirn todos ellos, junto con las especificaciones contenidas en las Reglas 30,31, 32,
33 y 34, su aplicacin al tipo de buque segn las Reglas 21 y 27, y las Recomendaciones sobre la
prueba de los dispositivos de salvamento que sean aplicables a cada uno de los equipos
especificados segn la Resolucin A.521 (13).
2.2.1. AROS SALVAVIDAS
Este equipo es el nico que tiene un tratamiento diferenciado con el resto, pues si bien est incluido
en el captulo de individual, en mltiples ocasiones puede utilizarse por ms de un superviviente, a
la vez que su propia utilizacin tiene un trato impersonal e indefinido, tanto si es lanzado al agua
con intencionalidad o bien por flotabilidad libre como resultado del naufragio del buque. En
cualquier caso, podr ser utilizado por uno o ms nufragos en las aguas y nunca como equipo
individualizado de uso desde el buque.
La propia filosofa de utilizacin queda reflejada en la composicin del equipo por cuanto el aro
salvavidas ir provisto de una guirnalda salvavidas de dimetro y longitud especificados, sujeta
cuatro puntos equidistantes en la circunferencia exterior del aro que formen cuatro senos iguales a
las que puedan asirse otros tantos nufragos.
Las pruebas para aprobacin del prototipo son las idneas para garantizar la flotabilidad del equipo
y del nufrago o nufragos, as como las especificaciones del material constituyente que vienen
dadas por un material 0 menos denso que el agua presentado por volmenes compactos no
granulados, de forma que caso de romperse parcialmente la envoltura textil que lo contiene no se
desparrame su contenido con facilidad, y por la misma razn, la flotabilidad de un aro salvavidas
no se lograr por ningn compartimento neumtico que hubiera de inflarse, pues cualquier
punzamiento de la envolvente eliminara su flotabilidad.
2.2.1.1. Pruebas a realizar en los aros salvavidas
La fabricacin del aro ser tal que, segn la Resolucin A.521 (13) sobre una muestra de tres aros
salvavidas, pasen una serie de pruebas demostrativas de las cualidades consideradas mnimas,
siendo stas:
a) Prueba de temperaturas lmite, que se efecta en dos aros: se les somete a permanencia y a
cambios de temperatura desde 65C positivos a 35C negativos, al final de la cual, no deben
mostrar signos de prdida de rigidez, ni deformaciones, hinchamiento s o disolucin. Los
lmites de temperatura estn algo sobredimensionado sobre los que realmente se darn en las
condiciones reales, siendo este margen considerado como un coeficiente de seguridad
adicional que cubra otros pequeos defectos no detectados.
b) Prueba de cada libre, a los mismos aros de la prueba anterior, consistente en ser lanzados
desde una altura normalizada de 30 m, aunque este parmetro puede ser menor si se aplica
dicha prueba a cada buque en particular, aspecto de difcil evaluacin pues el fabricante no
sabe en principio a qu buque se destinar, teniendo en cuenta que la masa del aro no ser
inferior a 2,5 Kg.
Sin embargo, cuando el aro deba ser utilizado por lanzamiento automtico de suelta rpida,
provisto con la seal fumgena y artefacto luminoso de encendido automtico, tendr una masa
normalizada de cuatro Kg, o suficiente para accionar el sistema de suelta rpida si la masa fuera
inferior a cuatro Kg.
La prueba tiene adems otra parte consistente en que uno de ellos sufrir tres cadas desde una
altura de dos metros, sobre un piso de cemento. Despus de las pruebas los aros y sus equipos
mantendrn las caractersticas iniciales.
Las pruebas de cada libre no debern alterar las dimensiones iniciales del aro, siendo stas de un
dimetro interior no inferior a 400 mm que garantiza la introduccin del cuerpo humano en su
interior y un dimetro exterior no superior a 800 mm, de forma que sea fcilmente abarcable por
los brazos del nufrago que lo utilice desde la posicin central del aro salvavidas.
c) Prueba de resistencia al fuego del material constituyente de uno de los aros de las pruebas
anteriores, que no mantendr la combustin o dejar de fundir despus de estar un tiempo de
dos segundos envuelto en llamas procedentes de un fuego de petrleo iniciado treinta
segundos antes. Esta prueba se efecta con otro de los aros de los tres que constituan la
muestra.
d) Prueba de resistencia a la agresin de aceites, que soportar el otro aro de las pruebas
anteriores, consiste en la permanencia durante veinticuatro horas en diesel oil a temperatura
normal, sin que se aprecien cambios en las cualidades mecnicas, ni deformaciones,
carbonaciones, hinchamientos o diluciones.
e) Prueba de flotabilidad mnima, se demuestra utilizando los dos aros que han pasado por las
pruebas anteriores, hacindolos resistir a flote un da entero en agua dulce con un pes9 a
soportar, debe recordarse que el cuerpo humano tiene por s mismo flotabilidad suficiente, que
ser mayor o menor en funcin de la posicin horizontal o vertical que adquiera el nufrago en
el seno de las aguas. Por lo tanto, cualquier asistencia que se aporte para compensar la
disminucin de movimientos cuando el nufrago pierde sus fuerzas, es suficiente para
aguardar su rescate en los tiempos aceptables para su supervivencia.
j) Prueba de resistencia estructural, consistente en que un aro salvavidas soporte el peso de 90

Kg firme en el lado opuesto por el que est suspendido horizontalmente, durante un tiempo de
treinta minutos, sin que pasado ese lapso, se detecten en el aro roturas, o deformaciones
permanentes. Con esta verificacin puede garantizarse que el aro podr soportar su arrastre en
el agua y su casi suspensin del cuerpo de un nufrago que lo est usando, situacin que se da
cuando desde a bordo se tira de la rabiza del aro para su aproximacin a costado del buque y
culminar all el rescate sino pudo hacerse desde el bote de rescate.
Parte de las pruebas sealadas pueden realizarse a bordo durante la vida de los equipos, con relativa
facilidad, para comprobacin de las especificaciones mnimas que fueron en su da motivo para su
aceptacin, como son las de resistencia estructural y las de flotabilidad, mientras que las restantes
requerirn ser realizadas en laboratorios especializados que puedan cumplir con las condiciones de
prueba prescritas en la Resolucin A.521 (13).
A partir del momento en que se detecten prdidas evidentes de las caractersticas, esperadas, sera
ocasin para renovar los equipos a la primera oportunidad que se presentara, debiendo evitarse la
admisin como buenos de aquellos equipos que han sufrido el paso del tiempo y de las condiciones
marinas sin posterior evaluacin de las caractersticas que ofrecen en un momento dado.
2.2.1.2. Distribucin y estiba de los aros salvavidas
La propia finalidad del equipo, proporcionar soporte a una o ms personas que se encuentren en la
mar, obliga a que sean fcil e inmediatamente accesibles para uso mediante una distribucin
ordenada y a estar estibados en las mejores condiciones para su lanzamiento al mar.
Su mejor distribucin, por tanto, consistir en tenerlos disponibles a ambas bandas del buque y en
todas las cubiertas expuestas que se extiendan hasta el costado del buque, evitndose la obstruccin
intermedia y el recorrido vertebrado y aumentando la visibilidad de los aros, as como el tiempo
empleado desde que se cogen hasta su lanzamiento al agua. Teniendo en cuenta, que, en la mayora
de los casos, el punto ms cercano en el buque con la persona cada por la borda es la popa, sea
cual sea la distancia en la dimensin de la eslora en que sta se produjo, debido al tiempo necesario
para detectar la cada, reaccionar a la situacin creada, dar la voz de hombre al agua, alcanzar el
punto de colocacin del aro ms prximo y su lanzamiento al agua; tambin en esa zona o prxima
a ella se colocar un aro salvavidas.
La estiba en los puntos de distribucin ser aquella que permita sacarlos rpidamente de sus
soportes, posibilidad que se dar en mejor medida cuando no estn sujetos por elementos ni trincas
de fijacin permanente y se encuentren en una posicin adecuada, a una altura en que se hayan
considerado la amplitud de gestos ergonmicos y libre de obstculos para poder acceder a ellos sin
necesidad de adquirir posturas incmodas o difciles.
Adems, potenciando las posibilidades de los aros salvavidas, se dotar como mnimo de uno a
cada banda del buque est provisto de una rabiza flotante, con las caractersticas de que no forme
cocas, de 8 mm de dimetro, con una resistencia mnima de 5 KN, mientras que la longitud de la
rabiza ser la normalizada de 30 m, aunque podr ser menor y equivalente al doble de la altura
entre el punto de estiba y el calado mnimo en agua de mar.
Otra distincin entre los aros salvavidas ser que la mitad de la dotacin de dichos equipos estar
equipada con artefactos luminosos de encendido automtico, estando como mnimo dos de ellos
dotados con las seales fumgenas de funcionamiento automtico. Estos aros salvavidas no
dispondrn de rabiza flotante y alcanzarn las aguas por accionamiento del sistema automtico de
suelta rpida desde el puente de navegacin. Todos los aros salvavidas llevarn marcado con letras
maysculas del alfabeto romano el nombre y el puerto de matrcula del buque para la identificacin
de los restos que se descubran.
2.2.1.3. Dotacin de aros salvavidas para buques de pasaje y de carga
Los buques de pasaje y de carga estarn dotados de un nmero mnimo de aros salvavidas en
funcin a su eslora (figuras 1 y 2). El nmero determinado por ese procedimiento representa el total
de ellos, no su designacin por equipamiento adicional, como son, la rabiza flotante, los artefactos
luminosos y las seales fumgenas, que en cuanto a su nmero se observar la dotacin general
establecida anteriormente.
Figura 1
Eslora buque pasaje (m) Nmero
Menos de 60 6
De 60 y menos de 120 12
D 120 Y menos de 180 18
240 o ms 30
Figura 2
Eslora buque carga (m) Nmero
Menos de 100 8
200 o ms 14
No obstante, los buques de pasaje de eslora inferior a 60 m estarn equipados con un mnimo de
seis aros salvavidas provistos todos ellos de artefactos luminosos de encendido automtico.
Mientras que en los buques tanque los artefactos luminosos de encendido automtico para los aros
salvavidas sern de un tipo que funcione con batera.
2.2.2. PRESCRIPCIONES PARA LOS CHALECOS SALVAVIDAS
Este es el equipo ms representativo de los dispositivos individuales de salvamento pues su

dotacin a bordo debe coincidir como mnimo con el rol del buque o con la totalidad de las
personas que se encuentren a bordo, teniendo en cuenta la posibilidad de la presencia de nios y la
dotacin suplementaria que se estipule.
En la Regla 7 se prescribe un chaleco salvavidas para cada una de las personas que pueda haber a
bordo, ms un 10 por 100 del nmero anterior, que sern chalecos salvavidas apropiados para
nios, o un nmero mayor a ese que se ajuste a la realidad prevista en cualquier circunstancia, ms
el nmero de chalecos salvavidas necesarios para las personas que realicen la guardia en lugares
distantes de los puestos de embarcaciones de supervivencia, que de otra forma podran carecer de
tiempo suficiente para recoger los suyos en una situacin de emergencia.
A los buques de pasaje se les dotar de un nmero de chalecos salvavidas adicionales que
corresponda como mnimo al 5 por 100 del nmero total de personas que pueda llevar el buque,
estibados en cubierta o puestos de reunin en lugares bien visibles, con la misma finalidad
mencionada para los puestos de vigilancia, en que parte de un nmero de personas puedan
encontrarse desplazadas de su alojamiento y deban acudir de inmediato a los puestos de reunin
donde podrn utilizar el necesario chaleco salvavidas.
En cualquier caso, deber utilizarse los ms actualizados mtodos de sealizacin para poder
identificar la situacin de los chalecos salvavidas, mientras que el emplazamiento resultar
fcilmente accesible. Si por el tipo de buque, parte de la dotacin de chalecos salvavidas no
estuviera ubicado para su disponibilidad inmediata, deber preverse otros procedimientos que
solucionen la dificultad, siendo una medida aceptada, la de aumentar el nmero de chalecos por
encima del mnimo reglamentario.
El chaleco debe garantizar la seguridad personal e individual de cada persona de tal forma que lo
pueda mantener a flote en condiciones tales que no se vea afectado por la altura de las olas, pueda
disponer de la necesaria movilidad en el agua, mantener la cabeza fuera del agua, etctera,
caractersticas que se detallan en el articulado del Captulo III/83.
Las pruebas que proporcionan la evaluacin real de la eficacia de los chalecos salvavidas y
demuestran que pueden lograr las condiciones mnimas de supervivencia para la persona que los
use en cualquier circunstancia, tanto para chalecos para adultos como para nios, desde su
colocacin hasta encontrarse a flote, realizadas en agua dulce son:
a) La forma y constitucin del chaleco permitir que pueda ser perfectamente colocada por la
propia persona que lo use sin ser persona especialmente adiestrada para ello y sin necesitar la
ayuda de otras.
Para lograr este objetivo, el chaleco estar equipado con el mnimo de cintas, cinturones o atalajes
que reduzcan al mximo el riesgo de entorpecimiento entre unos u otros, al mismo tiempo que, la
posicin final de colocado se logre sin posibilidades de error, aunque puedan llevarse vueltos del
revs o segn muestre claramente su aspecto, slo del derecho, en todo caso sin riesgo si se lo
coloca incorrectamente.
Teniendo en cuenta la corpulencia variable entre los posibles usuarios (hombres, mujeres, y ambos
de distintas corpulencias), el chaleco salvavidas permitir acoger a cualquiera de esas personas
ofreciendo el mismo grado de eficacia que podra esperarse de estar hechos a medida, si ello fuera
factible. La comprobacin de esta caracterstica de universalidad se demostrar mediante la puesta
en servicio por seis personas de distintas parmetros fsicos e inexpertas en el uso. Las personas as
seleccionadas usarn el chaleco vistiendo ropas normales en primer lugar, y despus con ropa de
abrigo. La perfecta colocacin se efectuar en el tiempo lmite de un minuto sin requerir asistencia
de otras personas. El resultado de la prueba debe poder resumirse en las cualidades de facilidad y
rapidez en la colocacin y adecuada sujecin y ajuste sobre el cuerpo.
b) El comportamiento en el agua, a fin de mantener una persona a flote, sea cual sea el estado de
conciencia permitindole una relativa libertad de movimientos, prueba que ser llevada a cabo
por seis buenos nadadores de ambos sexos, de varias corpulencias fsicas, vistiendo baadores,
que sepan adoptar posiciones de descanso en el agua. La prueba consistir en dar tres brazadas
y despus adoptar una posicin de la cabeza cada hacia adelante y los pulmones parcialmente
llenos, simulando un pronunciado agotamiento, lo que provocar el hundimiento de la boca en
el agua durante unos instantes. Los parmetros a medir son el tiempo transcurrido desde la
ltima brazada hasta que la boca vuelve a quedar por encima de la superficie del agua,
habindole dado la vuelta al cuerpo y la altura a que queda la boca sobre la superficie del agua
una vez se logra una posicin esttica de reposo.
Pasada la prueba anterior y sin efectuar ningn reajuste en las cintas, cinturones o atalajes del
chaleco salvavidas saltar de pie verticalmente en el agua desde una altura no inferior a 4,5 m,
anotando, una vez adquirida la posicin esttica de reposo, la altura a que queda la boca por encima
de la superficie del agua.
El resultado resumen de las dos pruebas cuando la persona logra la posicin esttica de reposo es la
del tronco en una posicin hacia atrs en una inclinacin cuyo ngulo no sea menor de 20 ni
superior a 50, con una altura vertical de la boca sobre la superficie de las aguas no inferior a 120
mm habindose empleado no ms de cinco segundos en lograr la emersin de la boca por encima
de la superficie del agua despus de haber cado la cabeza hacia adelante en un estado de
agotamiento y haber logrado una posicin hacia atrs. Se comprobar que el usuario del chaleco no
sufri dao o molestias notables.
Finalmente, las seis personas empleadas en las pruebas del chaleco, nadarn 25 m sin chaleco y
subirn a bordo de una balsa o a una plataforma rgida que tenga un franco bordo de 300 mm, por
encima de la flotacin. Todos los que logren superar la prueba, la repetirn utilizando el chaleco
salvavidas. Al menos dos tercios de los primeros debern superar la segunda parte de la prueba
llevando los chalecos.
2.2.2.1. Pruebas a realizar con los chalecos salvavidas
Para lograr las eficacias finales requeridas y demostradas en las pruebas anteriores, as como el
mantenimiento de las caractersticas del chaleco, deber pasar por pruebas de resistencia a
determinadas agresiones, a la vez que comprobaciones de los terminados de fabricacin. Estas
pruebas son:
a) Soportar las pruebas a temperaturas extremas, similares a las realizadas para los aros
salvavidas, y tanto en su examen externo como interno, no presentar deformaciones,
hinchamientos, carbonizaciones, disoluciones o cambios en las cualidades mecnicas del
material.
b) Comparar la flotabilidad del chaleco salvavidas antes y despus de permanecer veinticuatro
horas sumergido en agua dulce. La diferencia entre la flotabilidad inicial y la final no superar
el 5 por 100 de la primera.
e) Pasar por la prueba de resistencia al fuego similar a la soportada por el aro salvavidas, sin
que el material del chaleco mantenga la llama o siga fundiendo una vez pasado por las llamas.
d) Sufrir la prueba de resistencia a los aceites de forma similar a la realizada para los aros
salvavidas, no manifestando daos o deformaciones evidentes.
e) Se le realizarn pruebas de resistencia a la envolvente, cintas, costuras y otros equipos a
satisfaccin de la Administracin que garanticen las cualidades de anti putrefaccin,
mantenimiento del color, resistencia al deterioro por efecto de los rayos solares, agua de mar,
aceites o ataque de hongos.
f) Soportar los esfuerzos ejercidos por un peso suspendido a modo de si fuera izado por los
laterales y otro a modo de ser izado por la parte superior del chaleco, segn se especifica en la
Resolucin A.521 (13).
g) Pasar satisfactoriamente por largas permanencias a temperaturas extremas distintas a las del
apartado a).
h) Determinar el grado de absorcin de agua despus de pasar siete das sumergido a 1,25 m
bajo las aguas, de cuyo resultado final, la prdida de flotabilidad no debe superar el 5 por 100
inicial, ni observar signos evidentes de deterioro.
i) Los materiales que constituyan la envolvente y el material flotante no sern condicionantes
uno del 0tro ni se perjudicarn entre s.
2.2.3. CHALECOS SALVAVIDAS INFLABLES
Los chalecos salvavidas inflables son equipos de nueva incorporacin al texto del Captulo
111/83 a la vista de las necesidades que se manifiestan en determinados tipos de buque, en que la
flotabilidad permanente que proporciona el chaleco salvavidas normal, representa un riesgo
adicional para el superviviente, cuando ste se encuentra en un mar en llamas procedente del
derrame de combustible del buque que abandon instantes antes. Adems, tambin se necesita para
aquellos trabajos que representen un riesgo constante y evidente de riesgo de cada al mar, a la vez,
que se requiere una elevada libertad de movimientos durante largos perodos de tiempo. Sin
embargo, llegado el momento de ser utilizado como equipo de supervivencia, el chaleco salvavidas
inflable demostrar eficacias semejantes a los chalecos salvavidas normales, pues las caractersticas
de funcionalidad no pueden ir en contra del carcter de seguridad, ni reducirlas, pues en caso
contrario, se estara primando la parte productiva sobre la seguridad de las personas, ofrecindoles
equipos de engaosa eficacia, debiendo ser equivalentes para las dos facetas de la actividad laboral.
2.2.3.1. Especificaciones para los chalecos salvavidas inflables
Las caractersticas que proporcionan la seguridad a los chalecos salvavidas inflables vienen
determinadas por:
a) La flotabilidad se alcanzar al inflarse dos compartimentos separados independientes que
cumplan con las especificaciones mencionadas para los chalecos salvavidas, en cuanto a
resistir satisfactoriamente las pruebas de fuego, que en este caso se realizar uno hinchado y
otro desinflado colocrselo en tiempo inferior a un minuto, colocacin efectiva y segura,
cmodo de llevar, ser efectivo cuando se usa en cada desde no menos de 4,5 m, cumplir con
los requisitos de mantener levantada la cabeza en las inclinaciones y altura sobre las aguas en
los tiempos establecidos, prueba de la flotabilidad movilidad amplia y suficiente y resistencia
de sus componentes a la traccin.
b) Dos sern los medios para inflar los compartimentos, uno automtico al sumergirse y otro
soplando manualmente. El sistema automtico provocar el inflado al accionarse un
dispositivo que permite inflado a mano con un solo movimiento. Las pruebas de flotabilidad
se realizarn con chalecos inflados automticamente, manualmente y con un compartimento
deshinchado, en que mantendrn las caractersticas operativas fundamentales. Cuando se
efecte el inflado automtico quedar garantizada la flotabilidad con una prdida de
rendimiento no superior al 5 por 100 despus de estar sumergido veinticuatro horas en agua
dulce.
c) Todo chaleco salvavidas sea el de flotabilidad permanente como el inflable llevar un pito
firmemente sujeto por medio de un cordn. Segn la norma complementaria, el pito o silbato
resistente a la corrosin y los hidrocarburos y su sonido tendr un alcance mnimo de 200 m
con viento en calma despus de estar sumergido durante ocho horas. El chaleco salvavidas
tendr una bolsa, bolsillo o receptculo para guardar el silbato.
2.2.4. TRAJES DE INMERSIN
Tambin este equipo se incorpora al texto del Captulo III/83 como uno de los ms novedosos a la
vez que efectivos, principalmente cuando se trata de sobrevivir en aguas fras, donde los tiempos de
permanencia en las aguas son extremadamente reducidos por los efectos tan negativos que provoca
en el cuerpo humano, debiendo resaltar, que una de las causas de muerte en la mayor parte de los
nufragos de grandes siniestros martimos fue debido a tales efectos ms que a las propias causas
del hundimiento del buque (incendio, explosin, va de agua, etctera).
El traje de inmersin viene a cubrir la laguna existente en ese campo, proporcionando el
aislamiento suficiente entre el cuerpo humano y las aguas en tales condiciones, haciendo factible la
permanencia prolongada sin sufrir los efectos de la hipotermia, y por lo tanto facilitando las
operaciones de rescate.
En trminos generales, como equipamiento previsto y estibado a bordo se establece que deber
disponerse de un traje de inmersin de talla adecuada para cada una de las personas designadas
como tripulantes del bote de rescate.
En trminos particulares aplicables a los buques de pasaje, llevarn al menos tres trajes de
inmersin por cada bote salvavidas disponibles a bordo, y adems una ayuda trmica para cada una
de las personas que hayan de ir en el bote salvavidas y que no dispongan de traje de inmersin. Sin
embargo, no ser necesario dotar al buque de trajes de inmersin y ayudas trmicas para aquellos
botes salvavidas total o parcialmente cerrados, o cuando el buque est permanentemente dedicado a
efectuar viajes por zonas de clima clido.
En trminos particulares aplicables a los buques de carga, llevarn al menos tres trajes de
inmersin por cada bote salvavidas que haya a bordo, o bien si la Administracin lo considera
necesario y posible, un traje de inmersin por cada persona que pueda haber a bordo, no obstante,
adems de las ayudas trmicas incluidas como equipo en las balsas, botes salvavidas y botes de
rescate (10 por 100 del nmero de personas que la embarcacin est autorizada a llevar, o para dos,
si ese nmero es mayor), el buque llevar ayudas trmicas suplementarias para aquellas personas
que no tengan asignado un traje de inmersin.
En los buques de carga no ser necesario llevar trajes de inmersin y ayudas trmicas en los casos
en que los botes salvavidas sean totalmente cerrado y cuya capacidad conjunta en cada banda sea
suficiente para todos los de a bordo, o lleve botes salvavidas totalmente cerrados de cada libre por
la popa suficientes para dar cabida a todos desde su posicin de estiba a bordo o balsas salvavidas
cuya capacidad conjunta adecuada en cada banda, o destinado continuamente a navegaciones por
zonas de clima clido.
Tambin, los buques de carga de eslora inferior a 85 m que no sean petroleros, quimiqueros ni
gaseros y cumplan con la Regla 26 de este Captulo III/83 podrn no llevar trajes de inmersin si el
buque lleva balsas salvavidas de pescante, o con dispositivos de puesta a flote equivalentes
disponibles en ambas bandas y con embarque desde el buque sin necesidad de meterse en el agua, o
la navegacin continuada por aguas de clima clido. En el caso particular de los buques de pasaje y
buques de carga construidos antes del 1 de julio de 1986 la aplicacin de lo citado anteriormente se
efectuar antes del 1 de julio de 1991.
2.2.4.1. Especificaciones aplicables a los trajes de inmersin
De forma semejante a lo indicado para los otros equipos o dispositivos de supervivencia, las
caractersticas del traje de inmersin sern aquellas que permitan la mejor eficacia del equipo en
cualquier circunstancia y en las peores condiciones de utilizacin.
No obstante ser un equipo de relativa incorporacin de la categora de recomendaciones que acotan

perfectamente las caractersticas consideradas como ms importantes para garantizar los objetivos
y finalidades en su uso.
Los trajes de inmersin se clasifican en dos clases, los fabricados con materiales intrnsecamente
aislantes y los parcialmente aislantes. La diferencia entre ellos radicar en la eficacia y en el tiempo
total de conservacin de la temperatura corporal de la persona en determinadas condiciones
preestablecidas.
Las condiciones consisten, para el no intrnsecamente aislante, que llevar instrucciones marcadas
que indiquen su uso combinado con prendas de abrigo, permanecer una hora en agua en circulacin
encalmada a 5 C despus de haber cado desde una altura de 4,5 m, mientras que las condiciones
para el traje de inmersin intrnsecamente aislante sern las de permanecer seis horas en el agua
circulante encalmada a temperatura entre 0y 2; pasado ese tiempo en ambos casos, la temperatura
del cuerpo no descender ms de 2C de la temperatura corporal inicial. Se efectuarn controles
constantes para detener la prueba en el momento en que se detecte que la temperatura de la piel de
la mano, pie o regin lumbar desciende 10C. Al salir del agua podr coger un lpiz y escribir con
l.
El traje de inmersin cubrir todo el cuerpo salvo la cara, mientras que las manos tambin se
cubrirn con guantes y manguitos ajustados que hagan estanqueidad con las mangas, a menos que
la manga y el guante constituyan un solo elemento, unido permanentemente.
Las partes bajas del pantaln dispondrn de medios, generalmente elsticos, que impidan o
reduzcan la entrada de aire.
En primer lugar, se considera que la colocacin completa del traje de inmersin no debe de ser
superior a dos minutos, incluido el tiempo empleado en sacado de su embalaje o bolsa, realizado
sin ayudas de otra persona y colocado por encima de las ropas normales, siendo stas las
compuestas por ropa interior de mangas y pantaln cortos, camisa de mangas largas, pantalones no
de lana y calcetines de lana, y adems, para los trajes de inmersin no intrnsecamente aislantes,
dos jerseys de lana.
Los dos minutos tambin incluirn el necesario para colocarse el chaleco salvavidas, sin ayuda de
nadie, por encima del traje de inmersin si ste no tiene la condicin de flotabilidad aadida. El
tiempo empleado podr ser razonablemente superior si la operacin se efecta a muy bajas
temperaturas ambientales, incluso a 30C bajo cero. A efectos de prueba para la colocacin, la
efectuarn personas de ambos sexos de variada y distinta corpulencia corporal.
Una vez colocado, el traje de inmersin deber estar dotado de caractersticas ergonmicas para
lograr la movilidad suficiente para andar, agacharse, subir y bajar escaleras verticales de ms de 5
m de largo y efectuar movimientos diversos, ni tampoco tener reducida la visibilidad lateral a am-
bos lados de la cabeza, de forma que no sea inferior a 120.
En segundo lugar, establecidas las caractersticas de operatividad para la colocacin y la movilidad

sobre una superficie firme, deben concretarse las especificaciones que deber cumplir en el agua,
adems de las esperadas segn la categora asignada.
La flotabilidad esttica en el agua con el chaleco salvavidas, dejar al superviviente con la cara
hacia arriba con una altura de 120 mm de la boca a la superficie del agua encalmada, mientras que
dinmica mente el superviviente podr girarse de una posicin cara abajo hasta lograr la de cara
hacia arriba en menos de cinco segundos. Despus de tirarse al agua desde una altura que provoque
toda la inmersin del cuerpo, la cantidad de agua total introducida en el traje no ser superior a 500
g, y no superar los 200 g adicionales despus de permanecer 1 hora en el agua.
Resistir sin daos demostrables la cada vertical en el agua desde una altura de 4,5 m. La prueba de
movilidad en el agua consistir en comprobar que los supervivientes que, nadando 25 m, puedan
subir a bordo de una balsa o de una plataforma rgida de 300 mm de francobordo, tambin podrn
efectuar toda la prueba con el traje de inmersin.
En tercer lugar, las caractersticas estructurales del traje de inmersin consistirn en pasar las
pruebas de resistencia al fuego, ciclos de temperaturas extremas, resistencia a los aceites y a las
tensiones mecnicas, similares a las soportadas por los chalecos.
Los trajes de inmersin que tambin cumplan con las caractersticas y las especificaciones
prescritas para los chalecos salvavidas podrn ser considerados como chaleco salvavidas. A estos
efectos, un traje de inmersin que pueda flotar sin utilizar chaleco salvavidas, deber llevar un
artefacto luminoso y un pito semejantes a los prescritos para el chaleco salvavidas.
2.2.5. ESPECIFICACIONES PARA LAS AYUDAS TRMICAS
Las ayudas trmicas que complementan la dotacin de trajes de inmersin, tanto para los buques de
pasaje como de carga, debern de cumplir ciertas condiciones y disponer de caractersticas que
hagan posible cumplir su cometido en el contexto de la supervivencia.
Las ayudas trmicas estn fabricadas con materiales impermeables que conserven dicha propiedad
al poder soportar el peso de 2 m de columna de agua, y de baja termo conductividad no superior a
0,25 W /(mk), que permitan envolver a una persona que lleve un chaleco salvavidas, a excepcin
de su cara que deber quedar permanentemente libre, con el fin de aislarla de la temperatura
ambiente exterior, conservando su calor, al evitar que ste se pierda por conveccin y por
evaporacin.
Las ayudas trmicas sern efectivas en temperaturas del aire comprendidas entre 30 e negativos y
los 20 positivos. El uso de la ayuda trmica debe ser de fcil colocacin sin ayuda de terceras
personas, al encontrarse en una embarcacin de supervivencia o en un bote de rescate. Al mismo
tiempo el usuario podr quitrsela estando en el agua en un tiempo inferior a los 2 minutos.
Las ayudas trmicas soportarn y pasarn satisfactoriamente las pruebas de ciclo de temperaturas
extremas y de resistencia a los aceites de forma semejante a los otros dispositivos individuales.
Las ayudas trmicas estn incluidas en el equipo normalizado de los botes y balsas salvavidas, y en
los botes de rescate.
La cuantificacin de las mismas en todos los casos se establece sern las suficientes para ello por
100 del nmero de personas que la embarcacin est autorizada a llevar, o para dos, si este nmero
es mayor.
3 Equipo de las embarcaciones: Comunicaciones.
3.1. COMUNICACIONES Y SEALES
El tema de las comunicaciones representa una de las grandes preocupaciones existentes en el seno
de la: Organizacin, que pretende lograr, aprovechando los avances espectaculares desarrollados en
los campos de la electrnica, informtica y transmisiones va satlite, una prxima modificacin en
profundidad del Captulo IV del SOLAS que representar una revolucin por sus innovaciones y el
tratamiento futuro de las comunicaciones y de los procedimientos de deteccin de los
supervivientes.
Sin embargo, al no estar todava presentado dicho captulo, no pueden exigirse equipos tan
sumamente novedosos, complejos, y costosos que incluso tcnicamente superen las posibilidades
presentes de las Administraciones ratificantes del SOLAS. Por este motivo, el actual tratamiento de
las comunicaciones prescritas en esta Regla son prcticamente las mismas que en el redactado
anterior del captulo, aunque sea bien conocido por todos la inmediata incorporacin, a medida que
vaya siendo posible, de las tecnologas sealadas anteriormente.
3.1.1. APARATO RADIOELCTRICO PORTTIL PARA EMBARCACIONES DE

SUPERVIVENCIA
El apartado 2 de la Regla, dentro del tema general de los dispositivos radioelctricos de

salvamento, no difiere sustancialmente con el redactado del anterior captulo, aunque ahora queda
ms simplificado, dando libertad en la eleccin del lugar de estiba a bordo, requiriendo que dicho
lugar est protegido y sea de fcil accesibilidad para poder ser llevado a las embarcaciones de
supervivencia en caso de necesidad, mientras que antes uno de los lugares considerados ms
adecuados era el cuarto de derrota. Este cambio de criterio, en principio proporciona mayores
posibilidades si se tienen en cuenta las caractersticas del buque considerado, a la vista de los tipos
de buque actuales, que de otra forma se traducira en un alejamiento importante del cuarto de
derrota a la cubierta de embarque en las embarcaciones de supervivencia.
No obstante, se indica expresamente, que en caso de botes salvavidas colocados en el buque muy
separados unos de otros, la posicin de estiba del aparato radio telegrfico porttil ser aquella que
quede prxima a los botes ms alejados del transmisor principal del buque, evitndose
interferencias, a la vez, que posibilita la disponibilidad de un aparato de transmisiones, el no
averiado, aunque ste sea el de menor potencia, en los casos que el siniestro afecte puntos extremos
en el sentido de la eslora. Esta exigencia era aplicable en el anterior redactado (R 13) solamente
para los buques tanque de arqueo igualo superior a 3.000 toneladas.
La Administracin siempre podr eximir de llevar a bordo tal aparato, a los buques cuyos viajes
tengan unas caractersticas de duracin y alejamiento de la costa que se considere excesivo o
innecesario, aunque debern tenerse en cuenta las caractersticas de las aguas en que se efectan los
viajes, como seran la presencia o no de corrientes, mareas, fuertes vientos o nula densidad de
trfico, lo que podra significar una modificacin en la superficie de bsqueda a partir del datum
base, alargando el tiempo de supervivencia en condiciones extremas.
La norma complementaria espaola del redactado anterior, prescriba en la Regla 13, que el
certificado de exencin podra ser concedido a los buques cuya navegacin en derrota directa no se
alejase ms de 20 millas de la costa.
Adems, la misma norma complementaria espaola haca referencia a otros buques que por su
grupo o clase tambin estaban obligados a llevar el aparato radio elctrico porttil para
embarcaciones de supervivencia, siendo los condicionantes de su obligatoriedad, no slo la
distancia a la costa sino tambin el factor desplazamiento. Estos buques eran:
Buques del grupo I (buques de pasaje) y grupo II (buques de carga) y los de clase R (buques o
embarcaciones de pesca), de 300 toneladas de registro bruto o superior, que se alejen en algn
momento ms de 20 millas de la costa o de las plataformas marinas o instalaciones a las que
puedan dar servicio.
Ese redactado es menos exigente que el actual vigente en que no hace intervenir el parmetro del
tonelaje, hacindolo vlido para todo tipo de buque en razn nicamente de la distancia o
alejamiento a la costa.
El aparato radio elctrico porttil para embarcaciones de supervivencia debe ajustarse a las
especificaciones que se citan en la Regla 14 del Captulo IV del SEVIMAR todava en vigor.
Segn la misma, el equipo estar compuesto por un transmisor, un receptor, una antena y una
fuente de energa. A pesar de la complejidad aparente, el equipo debe estar concebido para que en
caso de emergencia pueda ser utilizado por una persona no especialmente adiestrada, condicin
posible en todo tipo de siniestro martimo cuando no sobrevivan las personas con dichos
conocimientos.
Por la misma necesidad de eficacia y disponibilidad en todo momento, el equipo ser fcilmente
transportable, necesariamente liviano y compacto para su manipulacin a la vez que se asegura que
todas las partes van agrupadas sin posibilidad de extravo u olvido, capaz de flotar en la mar tanto
por cada dinmica como por flotabilidad esttica, siendo por ello completamente estanco, a la vez
que pueda soportar el choque con las aguas al ser lanzado desde una cubierta del buque para los
casos en que no se dispone de tiempo para el embarque normal en una embarcacin de
supervivencia. Para mejorar esa disponibilidad el equipo podr ser utilizado en cualquier
embarcacin de supervivencia, por lo que, no tendr aristas cortantes o cualquier otra estructura
que pueda poner en peligro la integridad del material constituyente de las balsas salvavidas en
cuanto a su flotabilidad.
Del aparato radio elctrico porttil para embarcaciones de supervivencia, el transmisor deber
poder transmitir en la frecuencia de socorro de 500 kHz utilizada en radiotelegrafa, as como en las
bandas comprendidas entre 4.000 y 27.500 kHz asignadas a las embarcaciones de supervivencia, si
bien podr transmitir en la frecuencia de socorro de 2.182 kHz o la de 2.272 kHz para enlazar con
otros buques nacionales, todas ellas dentro de la banda de 1.605 a 4.000 kHz, utilizada en
radiotelefona, en lugar de hacerlo en las bandas radio telegrficas asignadas a las embarcaciones
de supervivencia.
Las transmisiones en radiotelegrafa podrn ser efectuadas manualmente y por un dispositivo de

manipulacin automtica para la transmisin de las seales radiotelegrficas de alarma y de
socorro. Si dispone de transmisin en frecuencias radiotelefnicas tambin tendr un dispositivo de
transmisin automtica de la seal de alarma radiotelefnica, que pueda ser desconectada para
permitir la transmisin inmediata de un mensaje de socorro. Recprocamente, el receptor del
aparato podr hacerlo en la frecuencia de socorro radio telegrfica y, de llevarla, en la frecuencia
de socorro radiotelefnica.
La antena dispondr de sus propias sustentaciones o medios para ser desplegada para obtener la
mayor eficacia, como la obtenida por sostenimiento por cometas o globos, en el alcance normal
mnimo, en general no inferir a 25 millas nuticas. Tambin prescribe la Regla 14 del Captulo IV,
el procedimiento de mantenimiento e inspeccin, basado en una prueba semanal del transmisor con
antena artificial y la recarga de la batera.
3.1.2. INSTALACIN RADIOTELEGRFICA PARA BOTES SALVAVIDAS
Otro dispositivo radio elctrico de salvamento cuya disponibilidad est relacionada con el
nmero de personas que puedan encontrarse a bordo, acotndose, los lmites, a menos de 200
personas para estar eximidos de llevara, entre 200 y 1.499 personas para que slo est obligado a
llevar una instalacin, y de 1.500 personas o ms para que disponga de dos instalaciones
radiotelegrficas para botes salvavidas. El nmero de instalaciones debe ser considerado como
mnimo, pues queda abierto a juicio de los responsables del buque el equipamiento de un nmero
mayor de dichos equipos.
Estas instalaciones se llevarn, en caso de ser una, en un bote de las caractersticas que se prescribe
en la Regla 20.1.1. del actual captulo, que se comentar en su lugar oportuno, cuyo condicionante
es la capacidad all estipulada para transporte de personas. Mientras que de ser dos las instalaciones
mnimas exigidas, se ubicarn, en sendos botes a cada banda del buque.
Las instalaciones radiotelegrficas para botes salvavidas debern ajustarse a las prescripciones de
la Regla 13 del Captulo IV del SEVIMAR en vigor, Segn la misma, el equipo est compuesto por
un transmisor, un receptor y una fuente de energa, y con los mismos criterios citados para el
aparato radioelctrico porttil para embarcaciones de supervivencia podr ser utilizada por una
persona no formada especia mente para ello.
Sus frecuencias de trabajo sern las de socorro utilizada en radiotelegrafia (500 kHz) o las bandas
entre 4.000 y 37.500 kHz asignadas para las embarcaciones de supervivencia, Podr transmitir
manual y automticamente por medio del dispositivo correspondiente.
El alcance normal mnimo, obtenible mediante el producto de la altura de la antena por la corriente
de la antena, ser de 25 millas.
El receptor deber recibir en la frecuencia de socorro utilizada en radiotelegrafia, mientras que la

fuente de energa, formada por acumuladores, podr alimentar el transmisor durante cuatro horas
seguidas en condiciones normales.
El mantenimiento ser tambin la prueba, semanal con antena artificial adecuada y la recarga de la
batera si fuera necesario. En el anterior redactado del Captulo III/74 era ms extensa en su
referencia a la instalacin radioelctrica, ya que prescriba la necesidad de que estuviera montada
en una cabina lo bastante grande que acogiera al equipo y la persona operadora. La norma
complementaria espaola daba incluso dimensiones a dicha cabina,
Tambin se indicaba la exclusividad de la batera de alimentacin para la instalacin radioelctrica,

prohibiendo su uso para alimentar los circuitos de arranque o encendido del motor del bote, aunque
s se indicaba que el motor del bote salvavidas dispondra de una dinamo, uno de cuyos servicios
sera el de cargar la batera de la instalacin radioelctrica.
3.1.3. RADIOBALIZA DE LOCALIZACIN DE SINIESTROS
De accionamiento manual deber cumplir con las especificaciones de la Regla 14.1 del Captulo
IV, principalmente, la emisin de seales alternativa o simultneamente en las frecuencias de 121,5
MHz y 243,0 MHz, que puedan localizar las embarcaciones de supervivencia desde las aeronaves,
y para poder emitir seales a fines de alerta,
Las radios balizas sern de color muy visible, diseadas para poder ser utilizadas por personas no
especialmente instruidas para ello, construidas con materiales que puedan ser fcilmente probados
y mantenidos, la fuente de alimentacin con una autonoma superior a cuarenta y ocho horas no
necesitar ser cambiada antes de los doce meses, aunque a efectos de mantenimiento deber
hacerse en ese perodo o a los diecisiete meses si la Administracin lo considera razonable. Sern
estancas, debern flotar, soportar sin daos el impacto de cada desde no menos de 20 m, sern
porttiles, ligeras y compactas, slo podrn ser activadas y des activadas por medios manuales y
dispondrn de un mecanismo que indique cundo est emitiendo.
Constituye la RLS uno de los equipos que ms se ha potenciado desde hace aos por su demostrada
eficacia, siempre y cuando se haya prestado especial cuidado en su ubicacin en el buque, y ms
tarde en las embarcaciones de supervivencia, garantizando con ello su utilizacin rpida cuando el
siniestro lo requiera.
Su estiba est supeditada a esa pronta utilizacin en las embarcaciones de supervivencia que no
sean las balsas salvavidas que se encuentren estibadas muy a proa o a popa segn la Regla 26.1.4.
que por su situacin puedan ir firmemente trincadas, que deban ser soltadas manualmente sin
dispositivo aprobado de puesta a flote, ya que en a ciertos casos podra ser imposible botarlos
siendo inoperante la radiobaliza que se intentara acompaar.
No obstante, la estiba de las RLS debe ser tal que se hallen protegidas contra posibles daos, floten
libremente despus de zafarse del buque que se' hunde y que una sola persona las pueda desmontar
y colocar fcilmente en cualquier embarcacin de supervivencia. Tambin, debe de considerarse la
relacin directa con las balsas salvavidas de zafa hidrosttica puesto que imposibilitara su
disponibilidad para colocarla en otra embarcacin de supervivencia al abandonar el buque, a menos
que el buque tuviera una dotacin de RLS satelitaria para cada embarcacin de supervivencia y en
el caso de balsas salva vida inflable se alterara el mantenimiento peridico de las RLS al tener que
sacar la balsa de su envoltura y su reestiba.
Segn la norma complementaria de la Regla 13 del Captulo III/74, los buques no obligados a
llevar aparato radio elctrico porttil para embarcaciones de supervivencia, con Registro Bruto
igualo superior a 20 toneladas salvo los buques y embarcaciones dedicados a navegaciones en
aguas abrigadas (clase J), tranquilas (clase K) y gabarras o remolcadores que no salen a la mar
(clase S) y todos los buques exentos debern llevar una radiobaliza para la localizacin de
siniestros de funcionamiento automtico en caso de naufragio, o manual si se llevaran a bordo de
una embarcacin de supervivencia.
En todo caso, la eficacia de la RLS est directamente relacionada con las frecuencias de emisin
(2182 kHz, y 121,5, 243, 406 MHz), y las instalaciones receptoras especialmente asociadas a los
sistemas de deteccin satelitaria por su grado de cobertura, COSPAS/SARSAT y el FSMSSM, as
como la dotacin de las radioescuchas.
3.1.4. APARATOS RADIOTELEFNICOS BIDIRECCIONALES
Constituyen uno de los equipos de nueva inclusin en el actual Captulo, debido principalmente a
la necesidad de tener comunicado permanentemente entre s, las embarcaciones de supervivencia,
entre stas y el buque, y ste con el bote de rescate. Por lo tanto, se justifica el nmero mnimo de
tres de estos aparatos para cubrir las necesidades de la intercomunicacin.
La comunicacin, como ya se dijo anteriormente, representa una de las mejores vas para alcanzar
la eficacia de la supervivencia y de la operatividad en la bsqueda de supervivientes, as como el
intercambio de criterios, la transmisin de rdenes y la coordinacin de acciones, que de otra forma
se haran a viva voz por medio de otras seales, a veces no siempre inteligibles ni disponibles y
casi siempre fungibles y no reemplazables.
Las caractersticas tcnicas de los aparatos radio telefnicos bidireccionales deben cumplir con las
prescritas en la Regla 14,3 del Captulo IV, que en sntesis prescribe: estar proyectados para su
utilizacin por personas no especialmente adiestradas para ello; al poder embarcarse en las
embarcaciones de supervivencia, sern porttiles, podrn operar en los canales de ondas mtricas
evitando la seleccin accidental del canal 16, la fuente de energa tendr una autonoma de cuatro
horas con un ciclo de trabajo de uno por nueve de descanso, y se encontrarn siempre en buen
estado de servicio con la batera cargada o renovada.
Sin embargo, estos aparatos podrn sustituirse por otros que no produzcan incompatibilidades con
la Regla 14.3 antes mencionada, aunque para los buques construidos antes del 1 de julio de 1986
bastar que cumplan con las frecuencias citadas en la regla 14.3.
Si bien se exige la capacidad de funcionamiento en el canal 16 de ondas mtricas, tambin es

posible aadir canales adicionales, que pudieran ser utilizados en otras comunicaciones a bordo o
en las llamadas y ejercicios peridicos que se prescriben en la Regla 18 del presente Captulo
III/83, favoreciendo que las tripulaciones se familiaricen con ellos, a la vez que sirve de
comprobacin de su estado y condiciones de funcionamiento.
3.2. BENGALAS PARA SEALES DE SOCORRO
Dentro del contexto general de las comunicaciones, se pretende contemplar el aspecto del aviso y
de la deteccin, de la misma forma que se puede obtener la lnea determinante de la direccin, con
el seguimiento por radiogonimetro u otros aparatos indicadores del punto emisor de las ondas de
radio, mientras sera absurdo esperar otros objetivos que no podran obtenerse debido a los alcances
visuales de las seales pticas ni el nico sentido con que pueden interpretarse.
Por lo tanto, en esta seccin y concretamente en esta Regla, slo se hace referencia a lo que afecta
directamente al buque como lugar de .ubicacin, prefirindose que sta sea el puente de navegacin
o cerca del mismo, como lugar ms alejado de focos de calor, ms vigilado por la permanencia de
personal casi constante en todo tiempo y ms elevado del buque como puesto de vigilancia que
permite ]a utilizacin de las seales pticas a mayor altura y por lo tanto con mayor eficacia para la
deteccin a distancia.
No obstante, aunque se trate de seales incluidas con el tratamiento de visuales, en esta Regla slo
se hace referencia a los cohetes lanza bengalas con paracadas como seales fumgenas flotantes,
que en su totalidad se analizarn en la Seccin III de la Parte C del Captulo.
El nmero de cohetes lanza bengalas con paracadas ser de 12 unidades como mnimo y debe de
considerarse que son para el uso inicialmente previsto desde el buque, antes de la fase de
abandono, e independiente de la dotacin de bengalas para seales de socorro que constituye el
equipo obligatorio de las embarcaciones de supervivencia que es indivisible e inseparable en
cualquier circunstancia de su embarcacin asignada.
3.3. SISTEMA DE COMUNICACIONES A BORDO Y SISTEMA DE ALARMA
Siguiendo con la filosofa actual, se da importancia capital a cualquier procedimiento que mejora la
comunicacin entre los tripulantes, aqu todava previa a la fase de abandono cuando todava se
encuentran a bordo, y cuya finalidad es conseguir reducir los tiempos de ejecucin de las acciones,
evitar errores interpretativos o corregir aqullas incompletas.
Los sistemas de comunicacin a bordo, que pueden ser equipos fijos y/o porttiles, deben permitir
la comunicacin bidireccional para alcanzar el grado satisfactorio de entendimiento entre los dos
interlocutores, siendo de extraordinaria importancia que esta comunicacin exista entre los puestos
de control de emergencia para coordinacin de las acciones generales, entre los puestos de reunin
y de embarco para distribucin equitativa del personal en las embarcaciones y medios de
supervivencia y en todos aquellos puntos estratgicos que requieran el apoyo o accin conjunta con
otros centros neurlgicos o de mando en el buque.
Los sistemas de comunicacin a bordo debern ser operativos en toda circunstancia y momento,
especialmente durante las situaciones de emergencia, para lo cual, las Reglas 25 y 26 del Captulo
II-1 para buques de pasaje y buques de carga respectivamente, se prescribe que la fuente de energa
elctrica de emergencia alimentar, entre otros, los sistemas de comunicacin elctricos en caso de
que no vayan provistos de una batera independiente, incluidos los altavoces. Cuando el sistema
est constituido por aparatos porttiles debe preverse en toda su magnitud el fenmeno de Faraday
al efectuar las comunicaciones dentro de volmenes metlicos que pudieran mermar su eficacia o
hacerlas imposibles.
En este caso, la comunicacin est formada por rdenes de obligado cumplimiento que afectan a la
seguridad de las personas; por este motivo deben ser concretas, cortas, establecidas, previamente,
difundidas para conocimiento de todos y en la medida de lo posible ejecutadas con anterioridad
para adiestramiento del personal, como mnimo por tripulantes y otros responsables de la
organizacin general en las emergencias.
Los sistemas de alarma estn constituidos por el pito o la sirena del buque, adems de timbres o
bocinas elctricas, sirenas distintas al general u otro sistema de alarma equivalente. En cualquier
caso, tambin estarn disponibles en cualquier circunstancia, especialmente en las emergencias,
alimentadas, por lo tanto, por la fuente principal de energa elctrica del buque y la de emergencia,
ya comentadas anteriormente y citadas en el Captulo II-1.
Por la exigencia de su disponibilidad, el sistema podr ser accionado desde los puntos ms
estratgicos, salvo el pito o sirena que lo sern desde el puente de navegacin con el fin de evitar
con su emisin, confusiones con las seales de maniobra y navegacin distintas de las establecidas
para la finalidad de aviso y comunicacin de rgimen interior, que en todo caso debern alcanzar
todos los puntos del buque que pueden estar normalmente tripulados, habitual o espordicamente,
por lo que la instalacin del sistema deber ser cuidadosamente diseada, a la vez que se tienen en
cuenta los niveles sonoros emitidos con los de campo habituales en cada compartimento o seccin
del buque.
El apartado constituye un avance de la Regla 50 del Captulo que especifica en qu consiste la

seal de alarma general, que est concretada por siete o ms pitadas cortas seguidas de una pitada
larga, seal que difiere en mucho de cualquier otra que tenga un significado especfico en el buque,
en cuanto a su maniobra o su seguridad externa relacionada con otros buques que la pudieran or.
Adems, esta seal bsica debe complementarse por otras producidas por un timbre o claxon
elctricos u otro sistema de alarma equivalente, precisamente para que en ningn momento puedan
ser interpretadas como seales de maniobra o de navegacin, por quien las oyeran parcialmente o
con interrupcin.
Esta seal u otras equivalentes que sirvan para la supervivencia de las personas a bordo del buque
tienen la finalidad de convocar a todos ellos a los puestos de reunin como base de partida de las
posteriores acciones que se llevarn a cabo, conocidas por todos mediante su inclusin en el cuadro
orgnico de obligaciones para las situaciones de emergencia.
Sea cual sea el orden de accionamiento, es evidente que los sistemas de comunicacin y los
sistemas de alarma estn estrechamente relacionados, siendo la eficacia de uno, garanta de la
eficacia del otro, por lo que todos los componentes de ambos sistemas debern estar perfectamente
mantenidos, inspeccionados y puestos a punto para su inmediata utilizacin, proveyendo para ello,
un correcto y concienzudo programa que cubra todos estos aspectos.
Para concluir este tema, indicar, que esta Regla ha sufrido importantes cambios de matiz con la
Regla 26 del anterior Captulo III/74, donde se haca referencia a la misma seal de alarma pero
diferenciado el aspecto de la seal complementaria posterior a la del pito o sirena del buque que no
era obligado para los buques de pasaje dedicados a viajes internacionales cortos, y principalmente,
el hecho de que puedan ser dadas desde el puente (texto de la Regla) y timbres de alarma general
con maniobra desde el puente (texto de la norma complementaria), que en ambos casos, en el
actual redactado se ha universalizado por la expresin tambin desde otros puntos estratgicos en
el actual redactado de la Regla 50.
3.4. MEDIOS DE DETECCION ACTIVOS Y PASIVOS
Dentro de la intencionalidad inherente a las comunicaciones en el tema de la supervivencia de

provocar y lograr con eficacia (reduccin del tiempo empleado) la alerta y la deteccin de los
nufragos, diferentes equipos, que en principio tienen otro objetivo primario, podrn contribuir a
mejorar la comunicacin (deteccin) en funcin de los complementos que puedan soportar o la
forma en que sean presentados.
En este sentido, de acuerdo con el Cdigo de prcticas para la evaluacin, la prueba y la

aceptacin de prototipos de dispositivos y medios de salvamento de carcter innovador
[Resolucin A.520 (13)] pueden mejorarse los equipos generales y los individuales que
proporcionen flotabilidad, y las embarcaciones de supervivencia y botes de rescate.
- En los equipos que proporcionen flotabilidad en general:
Medios activos de deteccin que se accionen automticamente y puedan ser visualizados a una
distancia no menor de una milla, durante al menos quince minutos con luz diurna y no menos
de dos horas con luz nocturna. Los medios de deteccin no causarn la ignicin de vapores
inflamables en buques con mercancas peligrosas o inflamables.
Medios pasivos de deteccin que puedan ser divisados desde el buque a una distancia no
menor de 0,3 millas de da, y la misma distancia cuando sea iluminado con un foco durante la
noche.
- En los equipos que proporcionen flotabilidad individual:
Medios activos de deteccin audibles a una distancia no menor de 0,2millas con el tiempo
encalmado.
Medios activos de deteccin visual a una distancia no menor de 0,5millas en condiciones
claras de noche durante no menos de ocho horas.
Medios pasivos de deteccin que puedan ser divisados desde el buque a una distancia no
menor de 0,2 millas de da, y la misma distancia cuando sea iluminado con un foco durante
la noche.
- En las embarcaciones de supervivencia:
Medios de deteccin activos visuales que puedan ser detectados por buques o aviones, stos
a una altitud de 3.000 m a una distancia no menor de 10 millas en condiciones de luz diurna
y nocturna, durante un tiempo no menor de cuarenta segundos, o a una distancia no menor
de tres millas de noche y por un perodo no menor a un minuto, o a una distancia de dos
millas de da por un perodo no menor a tres minutos, o a una distancia no menor de dos
millas de noche, con medios operados manualmente (activos), tenga una autonoma no
menor a doce horas y con medios automticos (pasivos) se activen cuando se boten las
embarcaciones.
Medios de deteccin pasivos que puedan ser visualizados a una distancia no menor de una
milla de da o de noche por la luz del foco.
- En los botes de rescate:
Medios de deteccin activa que la haga visible desde el buque a una distancia no menor de
dos millas, tanto de da como de noche.
Medios de deteccin pasiva que la haga visible desde el buque a una distancia no menor de
una milla durante el da o la misma distancia de noche cuando se la ilumine con un
proyector.
En todos los casos de aplicacin, podr identificarse el buque al que pertenece el equipo o
embarcacin de supervivencia.
- Tambin el buque dispondr medios activos de deteccin que haga posible su deteccin desde un
avin a la altitud no menor de 3.000 m y a una distancia no inferior de 10 millas en condiciones de
luz diurna y nocturna, durante un tiempo no inferior a cuarenta segundos.
3.5. CARACTERISTICAS DE LOS REFLECTORES RADAR
De las recomendaciones contenidas en las Normas Operacionales para el Funcionamiento del

Material de Navegacin a bordo, la que hace referencia a los reflectores radar fue resultado de la
Resolucin A.384 (X), en la que se especifica:
- Si bien se aplica su disponibilidad para buques en general de menos de 100 Tm de registro
bruto que naveguen en aguas internacionales y zonas costeras contiguas, es evidente que
pueden ser aplicadas igualmente a las embarcaciones que segn el Captulo III/83 estn
obligados a llevadas para facilitar su deteccin en las operaciones de bsqueda y rescate de
supervivientes.
- Las superficies reflectantes estn calculadas para ser detectadas por radares que trabajen en la
frecuencia de 9,3 GHz, correspondiente a una longitud de onda de 3,2 cm.
- Los reflectores radar sern de un tipo aprobado con un diagrama polar azimutal satisfactorio y
una superficie reflectante equivalente como mnimo a 10 m2, si est instalado a no menos de 4
m, sobre el nivel de las aguas, o como mnimo de 40 m2, si el reflector radar se encuentra a
menos de 2 m, sobre el agua.
- Dar una respuesta radar normal en los 360 de horizonte.
- Las superficies reflectantes corresponden a los valores mximos de los lbulos principales del
diagrama polar.
- El diagrama polar azimutal tendr una respuesta no inferior a 6 dB a los mximos de los
lbulos principales en un sector total de 2400 y que no desciendan jams a ms de 6 dB por
debajo del mximo en un sector cualquiera superior a 10.
- Ser capaz de ser reflectante en cualquier condicin de mar, vibracin, humedad y variaciones
de temperaturas, usuales en la mar.
- Dispondr de dispositivos de sujecin para soporte rgido y si debe instalarse en posicin
determinada llevar indicaciones claras de ello. En caso de ser un reflector octaedro el
correcto mtodo de instalacin es el uso de dos grapas separadas convenientemente en lnea
vertical de modo que quede bien firme.
3.6. RESPONDEDORES RADAR
Un respondedor radar es un equipo que, al ser activado por una seal de radar emitida, potencia el
eco de forma que pueda ser recogido e identificado por los medios pasivos de la pantalla de radar
del buque emisor, incluso por encima de otros ecos presentes.
Tiene varias aplicaciones, bsicamente utilizada para la identificacin de ciertos buques,

circunstancia que es aprovechada para las operaciones de bsqueda y rescate.
Se indican las especificaciones para los respondedores radar en la resolucin A.423 (XI), entre las
que se destacan:
- El diseo de los respondedores no podr confundirse ni interpretarse como procedentes de
radiobalizas.
- Deber autorizarse por la Administracin la instalacin de respondedores radar en las
embarcaciones de supervivencia.
4 Equipo de las embarcaciones: Seales
4.1. PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LAS SEALES LUMINOSAS
Las seales luminosas prescritas para uso en los buques, en las embarcaciones de supervivencia y
en algunos de los dispositivos individuales de salvamento, diseadas con el fin de llamar la
atencin de los buques y facilitar la bsqueda de los supervivientes durante o despus de un
siniestro martimo, las componen tres equipos de carcter y composicin pirotcnicos, conocidos
por: cohetes lanza bengalas con paracadas, bengalas de mano y seales fumgenas flotantes.
Cada una de las seales luminosas tiene una aplicacin concreta bien definida y diferenciada con
las restantes, que deber ser bien conocida para poder utilizada idneamente, en cada ocasin
obteniendo una mayor eficacia bajo las circunstancias y condiciones del momento, considerando
que unas y otras estarn relacionadas en funcin del lugar en que deben utilizarse (desde el buque,
embarcacin de supervivencia, en el agua), la hora del da en cuanto a la luz diurna o nocturna,
distancia til que se considera necesario hacer intervenir como parmetro en relacin al equipo de
rescate que realiza la bsqueda, las condiciones ambientales principalmente las de viento y estado
de la mar, etctera, que pueden variar sustancial mente en uno u otro sentido la posibilidad de la
deteccin en los trminos considerados aceptables; y, asimismo, en funcin de los medios
empleados.
Es evidente, que por ser sus efectos solamente detectables por medios visuales, se requiere un
procedimiento de vigilancia adecuado, pues en caso contrario hara intiles las mejores seales
pticas empleadas.
Por su condicin son, por tanto, equipos que entraan cierto riesgo para las personas que los
manipulen, si no van refrendados por unas garantas de seguridad que deben empezar por
especificaciones severas durante su fabricacin, continuar durante su transporte en el buque y
seguir en el lugar que tenga asignado para la estiba, cumplir con un metdico seguimiento de
inspeccin mientras permanezcan en el dominio del buque, y finalmente ser utilizados en la forma
y procedimiento correctos para obtener de ellos la mxima eficacia, que ni ms ni menos,
representa la propia seguridad del superviviente, salvo en los casos en que tales equipos sean uti-
lizados durante los ejercicios en el marco ms amplio de la formacin, para conocimiento previo de
sus efectos, y comportamiento cuando son activadas.
Las mejores garantas de seguridad las proporciona la aplicacin de medidas estrictas del control a
efectuar sobre los equipos en el mismo momento en que son presentados para su aprobacin por la
Administracin correspondiente.
Las especificaciones tcnicas de las seales pticas se detallan en las Reglas 35, 36 y 37 del
Captulo III/83, mientras que las pruebas de caractersticas de fabricacin, presentacin y uso las
proporciona la Recomendacin sobre la prueba de los dispositivos de salvamento, aprobada por
la Organizacin mediante la resolucin A.521 (13).
Aunque en su realizacin en el tiempo estn unas antes de otras, el tratamiento conjunto de ambas
proporciona una imagen concreta de lo importante que resulta su correcto seguimiento y de las
repercusiones sobre el alcance de los objetivos perseguidos.
4.2. ESPECIFICACIONES PARA LOS ARTEFACTOS LUMINOSOS DE
ENCENDIDO AUTOMATICO PARA AROS SALVAVIDAS
Al constituir los equipos mencionados en el epgrafe un elemento esencial para la deteccin de los
nufragos, deben estar normalizados los efectos que produzcan con el fin de poder unificar los
procedimientos de los puestos de vigilancia durante la fase de bsqueda.
En primer lugar, a partir de la distribucin de los aros a bordo, tanto los artefactos luminosos como
las seales fumgenas, estarn sujetos a los aros segn el procedimiento diseado por los
fabricantes, de tal manera, que cuando se produzca el accionamiento automtico de suelta rpida
desde el puente de navegacin, ambas seales se activen a la vez y en cualquier circunstancia.
Por su parte, los artefactos luminosos sern de tal naturaleza que los ataques del agua no los pueda
apagar o afectar, para ello el prototipo que espera ser aceptado, cuya muestra estar constituida por
tres unidades, deber pasar por las siguientes pruebas:
a) Soportarn las inclemencias de temperaturas extremas de 65C positivos y de 30C negativos
semejantes en el procedimiento con las que se hicieron en las pruebas de los aros salvavidas.
b) Dos de los artefactos luminosos de la muestra permanecern encendidos en agua de mar
durante una hora de prueba, uno de ellos a una temperatura de 1C negativo, mientras que el
otro lo har a temperatura de 30C positivos. En ambos casos, darn una intensidad luminosa
de dos candelas en todas las direcciones del hemisferio superior, o en el caso de producir
destellos ser en nmero no inferior a cincuenta por minuto con la correspondiente intensidad
luminosa. Transcurrida la primera hora se sumergirn ambos artefactos luminosos durante un
minuto a un metro de profundidad, pasado el cual debern seguir funcionando encendidos
durante otra hora de servicio.
c) La prueba anterior obliga a que los artefactos luminosos dispongan de una autonoma de
funcionamiento no inferior a dos horas.
d) Soportar el ataque de agua salada pulverizada a una temperatura de 35C positivos durante
ms de cien horas funcionando despus perfectamente.
e) Un artefacto luminoso de la muestra, deber permanecer a flote en condiciones normales
durante veinticuatro horas, transcurrido dicho perodo, si la luz era producida elctricamente,
se abrir el artefacto y se examinar su interior buscando la presencia de agua que no debe
existir en ningn caso.
f) El tercer artefacto luminoso deber estar sumergido en agua en posicin horizontal a 300 mm
de profundidad por un perodo de veinticuatro horas, pasado dicho perodo se examinar su
interior en busca de presencia de agua.
Con las pruebas citadas hasta este momento para los artefactos luminosos queda suficientemente
garantizada su resistencia al agua de mar, condicin necesaria para su funcionamiento en el
ambiente marino.
Si se tiene en cuenta que los artefactos luminosos estn permanentemente relacionados con los aros
salvavidas y que stos pueden ser lanzados desde considerable altura, se comprende que tambin
estos equipos deban pasar pruebas similares a los aros salvavidas y adems otras especficas
ajustadas a sus caractersticas, para ello se efectan las siguientes como continuacin a las ya
mencionadas para los efectos del agua:
g) Sufrirn pruebas de cada libre sobre las aguas a una altura semejante a la realizada para los
aros salvavidas, aunque ahora la prueba se realizar dos veces, una formando conjunto con el
aro salvavidas y otra independientemente de aqul, pasadas ambas cadas el artefacto
funcionar perfectamente.
h) Si el artefacto luminoso tiene en su constitucin una lente, se enfriar el encendido a 18C
negativos y se dejar caer dos veces desde una altura de 1 m, medida desde la lente al punto de
impacto, sobre una superficie rgida de acero o cemento, siendo el punto de contacto del
artefacto, el centro de la lente, efectuada la prueba la lente deber permanecer intacta.
i) Otra prueba de resistencia consistir en recibir tres veces el impacto de bola de acero de 500
gramos dejada caer desde una altura de 1,3 m, recibida sobre el artefacto luminoso en tres
puntos distintos bien determinados en el test, pasada la cual no deber mostrar deformaciones,
roturas o efectos que resten estanqueidad.
j) Finalmente, se aplicar una fuerza de 225 N sobre el cabo que sujeta el artefacto luminoso al
aro salvavidas, terminada la prueba ni el cabo ni el artefacto luminoso presentarn daos.
4.3. ARTEFACTOS LUMINOSOS DE CHALECOS SALVAVIDAS
Los artefactos luminosos de chalecos salvavidas tienen la finalidad de complementar la eficacia de

los chalecos, proporcionando una reduccin del tiempo empleado en las fases de bsqueda y de la
deteccin, con mayores garantas de completar la supervivencia.
Las especificaciones de los artefactos luminosos de chalecos salvavidas estn referidas a la

finalidad que se persigue, es decir, la intensidad lumnica que proporciona, la fuente de energa que
le sirve de alimentacin y el arco de visibilidad.
En este sentido, la intensidad lumnica no ser inferior a 0,75 candelas, proporcionado por una
fuente de energa que proporcione dicha intensidad lumnica y pueda hacerla de manera continuada
durante por lo menos ocho horas. Ser visible en un arco tan amplio como resulte posible del
hemisferio superior.
La prueba que garantiza la eficacia lumnica consiste en el paso previo por la prueba de
temperaturas extremas prolongadas y alternativas sufridas por aros y chalecos, en las que unos
operarn en agua salada y otros en agua dulce. El agua no debe tardar ms de dos minutos de
activar la luz y alcanzar la intensidad lumnica prescrita antes de los cinco minutos si se flota en
agua de mar, mientras que se alcanzar la intensidad lumnica antes de los diez minutos cuando sea
en agua dulce.
Si el artefacto luminoso emite una luz de destellos, lo har a un ritmo no inferior a 50 destellos por
minuto a la intensidad lumnica antes citada, ir equipado de un conmutador manual y ti artefacto
no llevar lente o reflector cncavo que concentre el haz. Sufrir la prueba de cada desde una
altura no interior a 4,5 m.
El equipamiento de artefactos luminosos de chalecos salvavidas en los buques de pasaje destinados

a realizar viajes internacionales que no sean viajes internacionales cortos y en los buques de carga,
se efectuar en ambos casos antes del 1 de julio de 1991 para los buques construidos antes del 1 de
julio de 1986. Por lo tanto, los buques de pasaje construidos antes del 1 de julio de 1986,
efectuando normalmente viajes internacionales cortos no tendrn que cumplir con la dotacin de
artefactos luminosos de chalecos salvavidas.
4.4. ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LOS ARTEFACTOS
PIROTECNICOS
En trminos generales aplicables a todos los equipos pirotcnicos, el tratamiento requerido previo a
las propias pruebas, consiste en comprobar prcticamente a modo estadstico con un nmero de
ellos resultantes de cada serie de fabricacin. Mientras que las pruebas de temperaturas extremas
deben efectuarse una vez de cada diez series de fabricacin, aunque sea necesario que se efecte
una vez al ao, no es preciso que se hagan ms a menudo que una vez al trimestre. Sern pruebas
Comunes:
- Ciclo de temperaturas extremas, consistente en soportar 10 cambios alternativos de

temperaturas de 30C negativos a 65C positivos, en tiempos prefijados muy prximos a los
sufridos por los dispositivos individuales u de supervivencia.
- Resistencia al agua y a la corrosin, por la inmersin horizontal durante veinticuatro horas

bajo un metro de agua, sumergido previa a la activacin durante cinco minutos bajo 10 cm de
agua, y sufrir la pulverizacin de agua salada a unos 35C positivos durante cien horas.
- Seguridad de uso, al soportar la cada vertical y horizontal desde una altura de 2 m sobre
plancha de acero y de cemento, y siendo activado de acuerdo con las instrucciones del
fabricante no representar riesgos al operador o personas prximas durante el encendido y el
disparo.
- Inspeccin de seguridad de carcter visual sobre, las marcas, instrucciones y riesgos, todos
ellos indeleble mente y de identificacin tanto de da como de noche, debe ser activado desde
el extremo opuesto al de la aparicin de efectos (luz, disparo, etctera) o disponer de un
retardo de unos dos segundos, medios integrales para el disparo o activacin, poder ser activa-
dos fcilmente con un mnimo de preparacin en condiciones adversas y sin ayudas externas
con humedad, fro y con guantes, disponer de recipientes o estuches de conservacin y en
cualquier caso tener indicada la fecha de fabricacin o de caducidad del equipo.
En la norma complementaria espaola, se contempla adems la vida til de los artificios, al tener
en cuenta que con el tiempo las mezclas pirotcnicas envejecen y pierden eficacia, por lo que debe
establecerse un tiempo de vida eficaz, que para las seales pticas se fa en 30 meses a partir de la
fecha de recepcin del lote. Pasado ese tiempo deben devolverse para su inspeccin y re
acondicionamiento, si fuera factible, o su destruccin.
4.4.1. COHETES LANZABENGALAS CON PARACADAS
Este equipo pirotcnico tiene por finalidad la de producir una seal ptica capaz de verse a gran
distancia y durante el ms largo perodo de tiempo posible.
Para lograr sus objetivos, se recurre, a su lanzamiento a una altura mnima sobre la mar,
normalizada en 300 m al ser disparado en posicin vertical y con una intensidad lumnica media no
inferior a 30.000 candelas, mientras que el tiempo de visin, se obtiene mediante el empleo de un
paracadas cuya velocidad de descenso, teniendo en cuenta la altura normalizada y el perodo de
combustin, garantice una permanencia en el aire no inferior a cuarenta segundos, y siempre no
superior a cinco metros por segundo.
La eficacia en cuanto a la disponibilidad y buen servicio, la proporcionar la especializada

fabricacin del equipo, la adecuada conservacin lograda por la estiba en estuches
hidrorresistentes, un permanente sistema de ignicin integrado al equipo y una completa
informacin de uso que debe facilitarse en el estuche con impresos indicativos de las instrucciones
de empleo.
La seguridad personal en la activacin del cohete depender de la utilizacin dentro de los plazos
de vigencia, no debindose usar los de fecha caducada con la salvedad de no disponer de otros y
slo en los casos de emergencia, del correcto mtodo empleado que proporcione una cierta protec-
cin a la persona, como son pantallas en la empuadura de los estuches, etctera. En cuanto a la
seguridad de los supervivientes o de otros buques, la norma complementaria espaola exiga que la
bengala se apagase antes de 45 m de la superficie del mar.
El funcionamiento del equipo consiste en lograr que el cohete alcance la altura normalizada y a esa
altitud lance la bengala produciendo una llama de color rojo brillante, a la vez que se abre el
paracadas y comienza el descenso a la velocidad antes citada.
La llama de la bengala no daar el material constituyente del paracadas mientras se encuentre en

el aire. A este fin, la norma complementaria espaola define que la bengala estar unida a un
paracadas por hilos o cadenas metlicas u otros, que garanticen la no destruccin por el calor de la
bengala. El paracadas por su parte ser de tela de hilo, algodn, seda o fibra sinttica que podrn
ser tratados ignfugamente para resistir la llama de la bengala.
Siguiendo con la norma complementaria espaola, si bien las prescripciones del Captulo III/83
slo hacen referencia al disparo del cohete a la mano, se hace la diferenciacin entre el sistema
empleado para el lanzamiento, cohete o proyectil, asignando el primero a las embarcaciones de
supervivencia por los mtodos de a mano con un mnimo retroceso, y de flotacin en el agua y el
de proyectil para buques empleando un aparato lanzador orientable.
Tal como se comentaba en otro prrafo anterior, la seguridad personal al activar un cohete lanza
bengalas consiste en garantizar que en ninguna circunstancia la persona sufrir quemaduras u otras
lesiones en la ignicin del artefacto, logrndose slo si el equipo est diseado para trabajar dentro
de los parmetros fsicos adecuados como un retardo entre la accin y la salida del cohete,
establecido en tres segundos, logrando alejamiento del cuerpo, lograr la verticalidad, etctera. Es
muy criticable la utilizacin del sistema de lanzamiento al agua ya que el disparo durante la
flotabilidad se puede producir no en la vertical de una superficie horizontal, salvo mar en calma,
sino en la del plano inclinado de la ola correspondiente, con distintas manifestaciones negativas
tanto para la seguridad personal al poder salir el cohete dirigido hacia el propio lanzador, o bien,
ver reducida su eficacia al no lograr la altura predeterminada. Debe recordarse que una de las
pruebas a efectuar en el cohete, es la de funcionar perfectamente cuando se active en un ngulo de
45 con la horizontal.
Otra de las diferencias con el anterior redactado en las especificaciones tcnicas la constituye un
aumento de los parmetros, exigindose ahora mayor intensidad lumnica y mayor altura.
Los cohetes lanza bengalas con paracadas forman parte del equipo prescrito para los botes y balsas
salvavidas; en ambos casos, en nmero de cuatro unidades.
4.4.2. BENGALAS DE MANO
Las bengalas de mano tienen por finalidad potenciar la deteccin de los supervivientes a menor
distancia de la proporcionada por los cohetes lanza bengalas.
Puede decirse que las caractersticas tcnicas de las bengalas de mano al arder son las de producir
una luz uniforme de color rojo brillante, semejante a los cohetes lanza bengalas, de intensidad
lumnica no inferior a 15.000 candelas con una autonoma de combustin no menor de un minuto.
Son similares a los cohetes lanza bengalas las consideraciones sobre los estuches de conservacin,
las marcas impresas indelebles, medios autnomos de ignicin, seguridad de manipulacin y
activacin.
Las bengalas de mano forman parte del equipo exigido para las embarcaciones de supervivencia, en
nmero de seis para balsas y botes salvavidas. Constituyen equipos fungibles no renovables, de tal
modo, que su utilizacin debe ajustarse a las posibilidades reales del momento por la presencia
comprobada de buques o aeronaves que puedan ser vistas desde las embarcaciones de
supervivencia para obtener en reciprocidad su deteccin desde los buques de rescate. En cuanto a
las pruebas que pasarn para su aceptacin, sern:
- Despus de arder durante treinta segundos se sumergirn bajo 100 mm de agua durante diez
segundos y seguirn ardiendo durante no menos de veinte segundos.
- Se activar una bengala de mano a 1,2 m sobre una muestra de un metro cuadrado dos litros de
heptano flotando sobre una capa de agua, con una temperatura ambiental entre 20 y 25C el
heptano no entrar en ignicin ni por las llamas ni por chispas o material de la bengala.
En la norma complementaria espaola se especifica que las bengalas de mano estarn compuestas
por dos partes fundamentales, el mango y el cuerpo. El mango podr ser parte del estuche que se
conecte al cuerpo, pero en todo caso formando una sola unidad, y con caractersticas aislantes tales
que no causen molestias o lesiones al usuario. El cuerpo contiene la mezcla pirotcnica que ha de
arder de forma homognea y continua sin lanzar chispas que puedan representar un riesgo en su
utilizacin; en todo caso, la bengala no necesitar de guantes como equipo protector.
Las bengalas dispondrn de un sistema de autoencendido por percusin para cumplir con el
requisito de medios autnomos de ignicin, no autorizndose autoencendidos a base de cerillas de
friccin o por sistema elctrico.
4.4.3. SEALES FUMGENAS FLOTANTES
Este tipo de seales, al igual que las anteriores, tienen como finalidad la ayuda que proporciona a la
deteccin de los supervivientes, en este caso, con un carcter ms particularizado a nufragos
aislados, situacin en que la activacin de la seal no est provocada por el superviviente ya que en
la mayora de los casos el origen de la emergencia es por cada accidental al mar sin ningn
dispositivo individual de supervivencia, sino que debe de proceder desde el buque, o por medios
automticos en el propio lanzamiento del aro salvavidas al que estn permanentemente asociados.
Sin embargo, el uso anterior no es del todo exclusivo ya que las seales fumgenas flotantes forman
parte del equipo asignado para las embarcaciones de supervivencia, botes y balsas salvavidas, que
constituyen una ayuda ms para el propsito de facilitar la deteccin.
Si se hace referencia a la norma complementaria espaola, se la define como una seal constituida
por un depsito o bote flotante que contiene una mezcla pirotcnica y se activa por un dispositivo
de autoencendido a percusin similar al de las bengalas, para que con un retardo de diez a veinte
segundos pueda disponer de un tiempo prudencial para echarlo al mar, y emita humos de color
determinado.
Si bien se mantiene el parmetro del tiempo de emisin de humos en tres minutos, en la norma
complementaria se hace referencia que la seal ser de tal intensidad que pueda ser visible en das
claros y con viento en calma desde una distancia de cinco millas, observndola desde un punto
situado a 40 m sobre el nivel del mar, aunque la eficacia de la seal depende del color de fondo
sobre la que se proyecta el humo. La indicacin de la distancia es la nica que da una orientacin
aproximada para ser aprovechada en las fases de bsqueda y rescate.
4.4.3.1. Especificaciones de las seales fumgenas para aros salvavidas
Las seales fumgenas se encuentran en parte dentro de las mismas necesidades de prueba que las
citadas para los artefactos luminosos, ya que siguen formando un conjunto homogneo con el aro
salvavidas en los casos ya mencionados. Sin embargo, las pruebas para las seales fumgenas sern
de distinta naturaleza teniendo en cuenta las caractersticas constitutivas de equipo en s mismo.
Dichas caractersticas son las de poder emitir humo de color muy visible en cantidad uniforme
durante no menos de veinticinco minutos cuando flote en aguas tranquilas, circunstancia que
permitir localizar primero y situar despus para su seguimiento, el lugar donde efectu el
lanzamiento de la seal, como datum de la posicin ms prxima en que se encontraba el nufrago
o supervivientes. Una vez transcurridos los quince minutos exigidos para emisin de humos
todava deber contarse con la luz que emita el artefacto luminoso durante casi dos horas ms, para
terminar con la localizacin final de la posicin del aro, y por tanto del superviviente.
Otra caracterstica, teniendo en cuenta la condicin pirotcnica de su composicin, es la seguridad

del equipo respecto al buque y a su entorno cuando se encuentre en las aguas con personas en su
proximidad. En relacin a esos riesgos, se exige que la seal fumgena entre en ignicin sin efectos
explosivos que pudieran proyectar partes del contenido a su alrededor, ni tampoco producirn
llamas que puedan ocasionar quemaduras corporales, provocar incendios en el buque o carbonizar
el material de las balsas con el riesgo consiguiente para la flotabilidad de sta.
Las seales pirotcnicas deben pasar por una serie de pruebas que garanticen su seguridad
intrnseca, siendo algunas de carcter general y otras particulares a cada equipo. Entre las que
afectan a las seales fumgenas estn:
a) Pasar una prueba de temperatura y humedad extremas consistente en funcionar correctamente
despus de haber estado no menos de cuarenta y ocho horas a 30C negativos y despus el
mismo tiempo a 65C positivos.
b) Pasar la prueba de resistencia al agua, funcionando correctamente despus de estar sumergida
horizontalmente a un metro de profundidad durante veinticuatro horas.
c) Pasar la prueba de resistencia a la corrosin, consistente en soportar durante cien horas la
proyeccin de agua salada pulverizada.
d) Ser activado segn las instrucciones del fabricante sin peligro para el operador de la seal
fumgena o personas prximas mientras dure la operacin.
e) Poder ser identificados por marcas indelebles y conocer la antigedad de la seal.
j) Que las propiedades resistentes de estanqueidad no sean debidas a los envolventes plsticos o
de otros materiales, sino por estuches hidrorresistentes.
g) La seal fumgena debe funcionar en agua que tenga una capa de 2 mm de heptano sin que
ste llegue a inflamarse.
h) Emitir un flujo de humo color naranja cuya densidad produzca al menos un 30 por 100 de
opacidad al pasar por un conducto de 19 cm de dimetro en una instalacin capaz de soportar
un flujo de 1.8,4 m3/min.
En funcin de las caractersticas citadas y de su operatividad, las seales fumgenas, en una
muestra de tres unidades, soportarn:
a) La prueba de temperaturas extremas que tambin pasaron el aro salvavidas y el artefacto

luminoso.
b) Una de las seales se activar en agua de mar a temperatura de lC negativo y otra lo har a
temperatura de 30C positivos. Despus de funcionar durante siete minutos, la seal se
sumergir a una profundidad de 25 mm durante diez segundos y podr seguir emitiendo humo.
Esta prueba, junto a la de ser probada en oleaje de al menos 300 mm de altura, garantiza que
en todas las condiciones de estado de la mar que pueden darse en la realidad, las seales
fumgenas mantendrn una flotabilidad siempre positiva de tal forma que no se inunden aun
encontrndose en mar encrespada, y, aun as, podrn seguir emitiendo humo.
c) La tercera seal fumgena, sujeta al aro salvavidas pasar las pruebas de cada libre en el agua
ya especificadas para ste, lanzado al agua mediante el sistema automtico de suelta rpida. La
seal funcionar durante el tiempo previsto de quince minutos.
4.5. OTRAS SEALES OPTICAS
La Regla 24 del anterior Captulo III/74, seales de socorro de los buques, no ha sido incorporada
al redactado actual para evitar la duplicidad de normas al formar parte del Anexo IV del
Reglamento Internacional para prevenir los abordajes, 1972 y sus enmiendas de 1981.
Esta omisin actual deja al margen otras seales pticas, como los cohetes o granadas que despidan
estrellas rojas, lanzados uno a uno y a otros intervalos, que eran tratados en cuanto a sus
especificaciones en la norma complementaria espaola, y que, si bien no estaban asignadas al
equipo de las embarcaciones de supervivencia, constituan una seal ms a ser usada desde el
buque, y de ser preciso, si eran llevadas a las embarcaciones, podan ser utilizadas desde ellas.
Tienen semejantes especificaciones a los cohetes lanza bengalas con paracadas, aunque con menos
altura e intensidad.
Los buques que deban llevadas eran los buques y las embarcaciones dedicados a navegaciones
abrigadas, buques de pesca y buques de recreo, en un nmero de seis a tres segn la eslora del
buque.
Las seales pira tcnicas asumen dos cometidos: en primer lugar el de indicar la necesidad de
socorro inmediato, accin que supuesta una situacin en que supervivientes y auxiliadores se
encontraran al nivel del mar, en el caso de los cohetes con paracadas puede ser vista a ms de 28
millas de distancia en una noche clara lo que representa cubrir un rea de superficie de mar de
2.664 millas cuadradas, y en segundo lugar indicar la posicin de los supervivientes cuando la
ayuda se encuentra prxima y se encuentra en la fase de la deteccin, en este caso las bengalas de
mano pueden ser vistas a tres millas durante el da y siete millas durante la noche, lo que repre-
sentan ms de 28 y 154 millas cuadradas respectivamente. A diferencia con otro tipo de
sealizacin, por ejemplo, las radiocomunicaciones, banderas, seales acsticas, etctera, las
seales de base pira tcnica no requieren para su recepcin e interpretacin, ningn tipo de equipo
especial.
Al mismo tiempo, sus caractersticas de embalaje y robustez de construccin las hacen altamente
resistentes a casi todas las agresiones, incluso las de impacto de lanzamientos a velocidades de 30
nudos y 37 m de altura.
Su disponibilidad est asegurada en todos los abandonos que se puedan utilizar en las
embarcaciones de supervivencia por formar parte del equipo normalizado permanente, mientras
que otros medios como los de comunicacin porttiles, en caso de abandono precipitado,
complementado con situaciones de angustia o pnico, pueden ser olvidadas y por lo tanto no
disponer de ellas. Por estas razones, aun con la necesidad de potenciar las nuevas tecnologas, las
clsicas seales pirotcnicas tendrn siempre un importante papel.
4.6. ANALISIS DE LAS VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS MEDIOS

DE DETECCION
Conocidos los equipos y procedimientos utilizados por los supervivientes de un siniestro martimo
para facilitar su deteccin a distancias oportunas y reducir el tiempo de rescate, es necesario
conocer las ventajas e inconvenientes entre ellos para potenciar segn las circunstancias y
condiciones del momento la ms eficaz de entre ellas.
Dentro de esas condiciones, tienen un peso considerable las debidas al tiempo y a la mar, por lo
que ya en un principio deber elegirse entre los equipos pticos, audibles o electrnicos que
resulten ms oportunos.
En los casos de visibilidad reducida, no cabe duda de que las seales pticas tienen una gran
prdida de su eficacia nominal, aunque depender tambin de la distancia a que se encuentren los
buques de socorro, si se conoce su existencia en las proximidades, como podra ocurrir al or sus
seales de niebla o de maniobra, segn los casos, y tambin la hora del da y los contrastes de luz,
ante la presencia de nubes, color de las aguas, etctera, y el color de la seal ptica,
internacionalizada por el color rojo brillante.
La intensidad de emisin de las seales audibles puede verse afectada por mltiples razones debido
a la propia transmisin del sonido y a la potencia original al ser activadas, si bien, las principales
causas son: el estado de la mar al crear barreras materiales a la propagacin por los senos y crestas
que se generan y por la direccin e intensidad del viento reinante que puede ser de carcter positivo
o negativo segn la posicin que ocupen el emisor y el receptor de la seal.
Las seales emitidas por medios electrnicos son en principio ms fiables, pero tambin estn
sujetas a una rigurosa metodologa de escucha de los equipos receptores y, a la vez, que coincida
con la no existencia de interferencias de cualquier tipo, como las producidas por condiciones
electromagnticas o por otros aparatos prximos con incidencia en la radiofrecuencia y las
condiciones variables que se dan en funcin de la hora del da. Las transmisiones que se efectan a
travs de satlites, hacia estaciones costeras y devueltas a la mar por equipos de mayor potencia y
alcance, reduce notablemente las connotaciones negativas del sistema.
Finalmente, la eficacia en la deteccin estar directamente relacionada con la proximidad al suceso

de los medios (buques y aeronaves, con las limitaciones de su equipo, sus medios de bsqueda y
rescate, y con la posibilidad de contar con los equipos y receptores adecuados a la seal emitida
con fines de deteccin, y el carcter de automtico o manual en la transmisin y recepcin de la
seal, pues podran no coincidir en el espacio ni en el tiempo los unos y los otros con el evidente
perjuicio para los posibles supervivientes.
Por otro lado, es preciso definir el trmino distancia por cuanto est directamente relacionado con
el sistema receptor de la seal, es decir, la distancia debe ser considerada un parmetro relativo en
funcin de si un buque o una aeronave pueden realizar la deteccin, ya que 30 40 millas son
excesivas para un buque y no para una aeronave, mientras que, en cualquier caso, la distancia de
dos millas tendr el carcter de distancia corta.
A) Luces fijas en las capotas de las balsas inflables (R 41.7.10).
Las ventajas son las de proporcionar orientacin a los propios supervivientes para detectar la
embarcacin desde el primer momento y sin necesidad de que nadie las active; ayudan a la
deteccin por buques y aeronaves dentro de las distancias consideradas cortas (2') durante la noche.
Las desventajas son la autonoma de encendido limitadas a doce horas. Por lo tanto, en beneficio de
las ventajas deben proveerse soluciones a la autonoma de encendido.
B) Seales de humo (R 37).
Las ventajas que aporta, adems de las consideraciones comentadas en las especificaciones del
equipo, son relativamente muy pequeas comparadas con las desventajas, ya que la autonoma de
encendido es de tres minutos y de muy corto alcance visual, a la vez que si bien las
especificaciones de la seal no deben entraar un riesgo para la persona el humo puede privar o
aportar ciertas incomodidades a las vas respiratorias y a los ojos, todo en funcin de la situacin
del superviviente respecto a la seal y a las condiciones de viento del momento.
C) Cohetes lanza bengalas con paracadas y bengalas de mano (R 35 y 36).
Tambin es este caso, adems de las especificaciones ya comentadas, cabe recordar los riesgos que
representa la activacin de aquellos dispositivos que lo hacen desde el agua.
D) Espejo de seales (R 38.5.15. y otras).
Utiliza la reflexin de los rayos solares, por lo que las ventajas vienen dadas por la simplicidad del
aparato, su independencia con fuentes de energa y la carencia de mantenimiento. Por el contrario,
sus desventajas son debidas a la corta distancia eficaz (aprox. cinco millas) y a la necesidad de
cielos despejados para poder utilizar los rayos solares.
E) Silbato (R 32.1.6., 38.5.9.).
Similar al espejo de seales, es un equipo sencillo con ninguna dependencia, a la vez que puede
utilizarse en cualquier circunstancia.
Las desventajas principales son las del cortsimo alcance, 400 m si es el silbato del bote salvavidas,
o 200 m si es del equipo del chaleco salvavidas, y el hecho de que necesariamente el superviviente
tiene que estar consciente o detectar la presencia de los medios de salvamento para hacer sonar el
silbato a la distancia de eficacia para tener posibilidades de ser detectado.
F) Linterna elctrica (R. 38.5.13., y otras).
Es un equipo muy normalizado y conocido universalmente. Las ventajas estn en poder producir
seales del Cdigo Morse, adecuada distancia en el alcance, y facilidad de recambio de las bateras.
Las desventajas son la eficacia casi nula a plena luz de da y la necesaria renovacin de las bateras
que limitan su vida, a la vez que el ambiente salino y la humedad pueden ponerlas fuera de servicio
con gran facilidad.
G) Radiobaliza para localizacin de siniestros (R 6.2.3.).

Adems de las ideales caractersticas del equipo y las posibilidades inminentes debidas al SMSSM,
tiene como principales ventajas el automatismo de su funcionamiento y la importante distancia de
alcance de .la seal que aumenta considerablemente cuando la recibe una aeronave. Las
desventajas del equipo son, la posibilidad de actuar nicamente en emisin y nunca en recepcin,
por lo que no se conoce si las seales emitidas han sido recibidas y se est actuando en
consecuencia, y los problemas de interferencia que limita el nmero de stas a una a cada banda del
buque.
H) Aparato radioelctrico porttil para embarcaciones de supervivencia (R 6.2.1.).
Tambin aqu se debe hacer referencia a lo ya citado respecto a las especificaciones del equipo,
complementndolo con la ventaja de que, de funcionar correctamente, no est afectado por las
condiciones de visibilidad.
Las desventajas estn relacionadas con la eficacia de emisin en funcin de la antena de que pueda
disponerse y, por otro lado, por la disponibilidad del aparato que de ordinario se encuentra en el
buque y debe ser llevado a las embarcaciones de supervivencia para su embarque, aunque tambin
por sus condiciones de flotabilidad puede lanzarse a la mar o flotar tras el hundimiento del buque.
I) Reflector de radar (R 38.5.14. y otras).

Si bien no es un emisor de seales, pues refleja las emitidas por ondas procedentes de un radar en
funcionamiento, resulta un elemento de indudable ventaja para la deteccin dentro de los alcances
tericos del equipo mencionadas en las especificaciones, mientras que las desventajas son prc-
ticamente nulas.
J) Respondedores de radar para embarcaciones de supervivencia.
La respuesta de este equipo es muy superior al simple reflector de radar debido a la seal que
genera en respuesta, lo que evita la posibilidad de error o la confusin del eco del reflector de radar
con un falso eco; sin embargo, exige que los buques dispongan de radares de 3 cm, por lo que al
menos uno de ellos tiene que funcionar en la banda de 9.300 a 9.500 MHz.
Si bien no causan interferencias en el buque como las RLS que ven limitado su nmero a una a
cada banda del buque, y por lo tanto podran colocarse uno en cada embarcacin de supervivencia,
al tener que agruparse posteriormente al abandono todas ellas, se considera suficiente un res-
pondedor radar a cada banda del buque.
5 Equipo de las embarcaciones: Otros
5.1. EQUIPO DE LAS EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA
Se resume en el cuadro siguiente los elementos que componen el equipo de cada una de las
embarcaciones de supervivencia segn su tipo y cometido (cuadro 1).
Clave: 1 = bote; 2 = balsa; 3 = rescate; 4 = rescate rgido; 5 = rescate.
5.2. CARACTERISTICAS DEL EQUIPO PARA LAS EMBARCACIONES DE

SUPERVIVENCIA
La disposicin en las embarcaciones del equipo mencionado en el cuadro, prescrito para los botes
salvavidas y los botes de rescate, con la excepcin en los primeros en que los bichero s se
mantendrn listos para abrir el bote del costado del buque, mientras en los segundos el bichero de
seguridad con uso limitado debido a las caractersticas del material inflable, el resto del equipo ir
sujeto en el interior del bote, afianzado con trincas y abrazaderas y guardado en taquillas o
compartimentos. El equipo conservar su condicin de uso sin que entorpezca ningn
procedimiento de abandono del buque. Los artculos sern del tamao ms pequeo posible
compatible con su funcin, empaquetados adecuadamente y de forma compacta. Las caractersticas
de los equipos y los comentarios necesarios son:
Los remos flotantes deben disponerse en nmero suficiente para avanzar con mar en calma,
considerndose adecuado un juego por bancada de un solo remero. Cada remo tendr toletes,
horquillas o medios equivalentes, sujetos al bote con piolas o cadenas. El nmero de tolete s
o de horquillas se considera suficiente el 150 por 100 de los remos.
Los remos para cumplir el requerimiento de hacer avanzar el bote en mar en calma necesitan estar
dimensionados, en el largo y dimetro del remo y longitud de la pala, cuyas relaciones pueden ser,
longitud de la pala igual a un tercio del largo del remo y su anchura en la punta no menor de dos
veces el dimetro, a los esfuerzos previstos en funcin de las dimensiones del bote.
Los bicheros suelen tener mangos de madera de buena calidad con dimensiones mnimas de
2,50 m de largo y 50 mm de dimetro en la mitad del largo. Los bicheros de seguridad tienen
proteccin de caucho en el extremo metlico para evitar daos en las envolturas y cmaras
de las balsas inflables.
Los baldes prescritos, es preferible sean de lona cauchutada a los baldes metlicos. Para las
balsas hasta 12 personas llevar un achicador, y balsas superiores a 13 personas llevarn dos
achicadores.
Los manuales de supervivencia son los que deben ser confeccionados especficamente para
el buque designado y adems las instrucciones de carcter general.
El comps de funcionamiento seguro, que sea luminoso o lleve medios adecuados de
iluminacin. Se especificaba fuera de tipo lquido con dimetro no inferior a 10 cm, grabada
por lo menos en medias cuartas y lnea de fe, el mortero convenientemente lastrado tendr
suspensin cardan. El cubichete estar permanentemente en el puesto de gobierno en los
botes totalmente cerrados, aunque debe recordarse la salvedad hecha para los botes de cada
libre.
Figura 1
Artculo 1 2 3 4 5
Juego remos, toletes y horquillas 1 - 1 1 1
Bicheros 2 - - 1 1
Achicador flotante 1 12 1 1 1
Baldes 2 - - 1 -
Manual supervivencia 1 1 - - -
Instrucciones acciones inmediatas - 1 - - -
Cubichete con comps 1 - 1 1 1
Ancla flotante 1 2 1 1 1
Boza 2 - 1 1 1
Hachuelas 2 - - - 1
Recipientes agua dulce 3l. por persona 1 - - - -
Recipientes agua dulce 1,5l. por persona
Receptculo juego reparacin pinchazos - 1 1 1 1
Liara inoxidable con su piola - - - - 1
Vaso graduado inoxidable 1 - - - -
Racin de alimentos para cada persona 1 1 - - -
Cohetes lanza bengalas con paracadas 1 1 - - -
Bengalas de mano 4 4 - - -
Seales fumgenas 6 6 - - -
Linterna elctrica, juego pilas, bombilla 2 2 - - -
Espejo seales diurnas 1 1 1 1 1
Ejemplar seales de salvamento 1 1 - - -
Silbato para seales acsticas 1 1 - - -
Botiqun de primeros auxilios 1 1 1 1 1
Dosis de medicamentos contra mareo 1 1 1 1 1
Navaja de bolsillo sujeta con piola 6 6 - - -
Abrelatas 1 1 - - 1
Pequeos aros flotantes con rabiza 30m 3 3 - - -
Bomba funcionamiento manual 2 1 2 2 2
Juego de aparejos de pesca 1 - - - 1
Herramientas ajustes motor 1 1 - - -
Equipo porttil extintor de incendios 1 - - - -
Proyector 1 - - - -
Reflector de radar 1 - 1 1 1
Ayudas trmicas 10 por 100 ocupacin 1 1 1 1 1
Esponjas 1 1 1 1 1
Zaguales flotantes - 2 - - 2
Cabo flotante 50m para remolque - 2 - - 2
- - 1 1 1
El tamao adecuado del ancla flotante sera en cada caso, el que se ajustara a las necesidades
dadas, considerando la velocidad del viento (V) y la velocidad de deriva (Vd) de la
embarcacin, en la que frmulas empricas pretenden dar una aproximacin al tema en
funcin de la relacin dimetro del ancla flotante (D) y la eslora (E) del bote:
D 1
2 2
V Vd
0,021 1
E 17
Vd V / 30
Aunque tambin pueden obtenerse por el diagrama siguiente:
Las dimensiones totales del ancla flotante guardan relacin entre s segn se muestra en la figura:
No obstante, se daban como orientativos dimetros de boca entre 60 y 75 cm, y la constitucin

sera de lona de camo o fibra sinttica. El ancla flotante llevar una estacha resistente a los
socollazos y un cabo gua que se pueda asir firmemente cuando est mojado. Los largos de los
cabos de remolque y de leva del ancla flotante, eran de tres veces la eslora del bote para los
primeros y tres veces la eslora del bote ms cuatro metros para los segundos y los dimetros de
dichos cabos para las resistencias a todos los estados de la mar se estimaban adecuados de 73 a 75
mm para E 7 m, y de 37 a 50 mm para E > 9 mi interpolando para dimensiones intermedias.
De las dos anclas prescritas para las balsas salvavidas, una de ellas ser de respeto, y la otra
permanentemente firme de forma que al inflarse el bote quede orientado con respecto al viento. Las
anclas llevarn grilletes en ambos extremos del cabo y sern de un tipo que no est expuesto a
quedar vuelto del revs entre sus vientos.
Bozas resistentes con longitud como mnimo igual a dos veces la distancia desde la posicin
de estiba hasta la flotacin de calado mnimo en agua de mar. Una de ellas ir sujeta al
dispositivo de suelta en el extremo de proa y la otra firmemente sujeta al canto de popa lista
para ser utilizada.
Las hachuelas situadas en cada extremo del bote no son adecuadas para los tipos de balsas
inflables por la dificultad de precisar el golpe de corte pudiendo causar averas a las cmaras
de flotabilidad de stas, sin embargo puede autorizarse una hachuela en vez del cuchillo para
los botes de rescate.
Los recipientes estancos con tres litros de agua dulce por persona autorizada son prescritos
para los botes salvavidas, mientras que la capacidad para las balsas salvavidas ser de 1,5
litros. De los primeros, un litro por persona podr sustituirse por un aparato desalinizador
aprobado que pueda producir un volumen igual de agua dulce en dos das, mientras que para
las balsas el aparato desalinizador producir 0,5 litros de agua dulce cada dos das.
Racin de alimentos para cada persona autorizada que proporcionen 10.000 kJ. Las raciones
irn en envases hermticos metidos en receptculos estancos.
La linterna impenetrable al agua, adecuada para hacer seales Morse, un juego de pilas de
repuesto y una bombilla tambin de respeto, todo ello en un receptculo impermeable al
agua.
El espejo de seales diurnas ser irrompible e inalterable por el agua del mar, la distancia
mnima desde donde podr verse el rayo reflejado ser de cinco millas en tiempo claro. El
espejo llevar unidas las instrucciones escritas de forma indeleble y en etiqueta fija al
aparato.
El ejemplar de las seales de salvamento prescrita en la Regla V /16 ir en una tarjeta
impermeable o en receptculo equivalente.
El botiqun de primeros auxilios en estuche impermeable al agua que cierre hermticamente
deber flotar en agua dulce cuando contenga todos los medicamentos y de dimensiones
aproximadas a 30 20 17. La composicin del botiqun se ajustar a las disposiciones
vigentes (OM de 11-12-80, BOE, nm. 22 de 26-1-81).
El silbato o medios equivalentes para dar seales acsticas, tendr un alcance doble del
exigido para el de los chalecos salvavidas en iguales condiciones.
Se dispondrn seis dosis de medicamentos contra el mareo y una bolsa para casos de mareo
por cada persona.
La navaja prescrita en el bote ser de bolsillo e ir sujeta al bote con una piola. El cuchillo
para las balsas salvavidas ser de hoja fija y mango flotante sujeto por una piola y estibado
en un bolsillo exterior de la capota abatible cerca del punto en que la boza est sujeta a la
balsa; en balsas de 13 o ms personas autorizadas irn provistas de un segundo cuchillo que
no necesita ser de hoja fija. En los botes de rescate inflable la navaja ser de muelle y
flotante.
Los aros flotantes de salvamento irn cada uno de ellos sujeto a una rabiza flotante de por lo
menos 30 m.
La bomba de funcionamiento manual asignada a los botes ser de cebado automtico capaz
de funcionar con una columna de aspiracin de 1,20 m con capacidad de achique superior a
20 litros por minuto maniobrando la bomba a menos de 60 embaladas dobles por minuto. La
empuadura de la palanca de la bomba ir cubierta con un material aislante para proteger las
manos del operador cuando haya de maniobrar con bajas temperaturas.
El equipo porttil extintor de incendios ser adecuado para extinguir los debidos a
hidrocarburos, siendo por tanto adecuados, los agentes extintores de polvo y en menor
medida los de anhdrido carbnico y los hidrocarburos halogenados por su menor eficacia en
espacios abiertos y su relativa toxicidad.
El proyector de los botes salvavidas podr iluminar eficazmente de noche un objeto de color
claro de 18 m de ancho a una distancia de 180 m durante un perodo total de seis horas y
funcionar como mnimo durante tres seguidas.
Las ayudas trmicas sern suficiente para el 10 por 100 del nmero de personas que el buque
est autorizado a llevar, o para dos, si este nmero es mayor.
El resto de los artculos prescritos para botes y balsas no precisa de comentarios adicionales por su
claridad enunciativa.
Los equipos completos para balsas descritas en la Regla 38.5, incluidas en el cuadro resumen, irn
marcadas con la expresin SOLAS PAQUETE A, mientras las que estn prescritas para buques
de pasaje destinados a viajes internacionales cortos en que la Administracin conceda ciertas
reducciones, irn marcadas con la expresin SOLAS PAQUETE B. En ambos casos escritas con
letras maysculas del alfabeto romano.
El equipo para balsas se guardar en receptculo que sin ser parte integrante de la balsa salvavidas
o est perfectamente unido a ella, se estibar y se asegurar dentro de la balsa y que habr de poder
flotar en el agua por lo menos durante treinta minutos sin que su contenido sufra dao.
5.3. APARATO DESALINIZADOR
Un equipo alternativo en el actual Captulo III/83, es el aparato desalinizador, que de disponerse

una reserva menor de agua potable en las embarcaciones de supervivencia, pasando de 1,5 litros de
agua dulce por persona a un litro, cuando el aparato pueda producir un volumen de 0,5 litros de
agua dulce en dos das.
Un modelo de este equipo puede consistir en una caja de cartn que contiene, una bolsa recipiente
de material plstico con cierre, una bolsa purificadora tambin de material impermeable con filtro
poroso, tubo de drenaje de agua, tapn y acollador, y cargas qumicas cada una conteniendo cuatro
pastillas.
El funcionamiento se indica a continuacin:

Despus de sacar el contenido del paquete, un tapn metlico se coloca en el tubo de salida
de la bolsa purificadora. La bolsa se llena con agua de mar hasta el nivel indicado y se le
aade una carga qumica de cuatro pastillas. El contenido se agita durant6 unos treinta y
cinco minutos para lograr la disolucin del producto qumico.
La reaccin qumica entre la carga qumica y las sales disueltas en el agua de mar se
completa en ese tiempo y el agua potable se obtiene por el tubito de salida directamente a la
boca o recogida en un depsito.
Los residuos slidos y las sales son retenidas por el filtro de la bolsa purificadora, cuyos
depsitos deben ser retirados y lavados antes de la siguiente operacin de desalinizacin.
Figura 2
Como puede verse la operacin no entraa dificultad extrema y siempre es fcil de recordar
siguiendo las instrucciones adosadas.
5.4. DESALINIZADOR SOLAR
Otro aparato que permite la obtencin de agua dulce potable, la representa el desalinizador solar de
tipo alambique, que tiene la ventaja de ser operativo sin depender de las cargas qumicas del
sistema visto anteriormente y, por tanto, obtener agua potable da tras da.
Cuanto ms elevada es la temperatura, ms cantidad de agua dulce produce, lo que permite en

condiciones normales, disponer de ms agua de la que necesitan habitualmente los supervivientes a
bordo de la embarcacin. En un da caluroso en los trpicos un aparato desalinizador solar produce
casi un litro de agua potable, y proporcionalmente cantidades inferiores a medida que desciende la
temperatura exterior.
Su funcionamiento consiste en (figura 2):
Desplegado el aparato, humedecida la tela inferior e inflada, firme a la embarcacin por el

cabo de remolque y lleno de agua de mar, tanto el circuito como la cmara de lastre, se lleva
a remolque.
El agua de mar gotea desde la base del cuello al saco evaporador de color negro. El calor del
sol calienta el tejido negro y evapora el agua. El vapor de agua se condensa en la superficie
interior del aparato en gotas de agua dulce desalinizada. Una mayor cantidad de ellas las
hace caer al fondo donde son recogidas.
El equipo es ligero de peso y muy frgil, por lo que debe ser izado por los puntos de sujecin
adecuados y slo cuando sea necesario. La presin de inflado debe realizarse de acuerdo con
las condiciones del tiempo y a las instrucciones adjuntas.
6 Dispositivos salvavidas en los buques: Botes y
balsas
6.1. ZONAS DE PUESTA A FLOTE
Las zonas de puesta a flote, distintas o no de los puestos de embarco, van a constituir la parte donde
se van a desarrollar las operaciones ms delicadas, cuando desde all se manipulen los medios de
puesta a flote, dependientes directamente de las embarcaciones de supervivencia.
El aspecto ms importante del tema es la determinacin de los puestos de puesta a flote respecto a
la eslora del buque, contando con las mximas garantas en cuanto a reducir los riesgos con los
otros equipos del buque que pudieran hacer imposible la puesta a flote de alguno de los
dispositivos.
La Regla 12 establece la consideracin de la distancia a las hlices, recordando que si bien el

abandono se realiza habitualmente con el buque parado y sin arrancada, los botes de rescate en
cualquier tipo de buque (R 16) y las embarcaciones de supervivencia en los buques de carga de
arqueo bruto igualo superior a 20.000 Tm, (R 28), podrn ponerse a flote llevando el buque una
arrancada avante de hasta 5 nudos en aguas tranquilas, que si bien no significa que necesariamente
tengan las mquinas en funcionamiento, pues arrancada es una velocidad residual de otra mayor,
las hlices pueden estar girando libremente con el riesgo de provocar succin o contacto con las
embarcaciones de este modo puestas a flote. La distancia adecuada entre las zonas de puesta a flote
y las hlices har posible que las embarcaciones de supervivencia y de rescate puedan maniobrar
convenientemente alejndose del costado y de las corrientes de aspiracin de las hlices.
Otro tanto cabe decir de la situacin de las zonas de puesta a flote respecto de las partes muy
lanzadas del casco, cuyo riesgo viene dado en funcin de los medios de embarco previstos, unos al
no permitir el soporte de la escala de embarco sobre el costado del buque dificultando el descenso
ya de por s complicado, y en condiciones de fuerte balance: a) al no disminuir la amplitud del arco
de barrido de las tiras de las embarcaciones de supervivencia cuando se encuentran suspendidas
durante su puesta a flote, al menos en una cuanta que sea la mitad de la posible, b) reducir la
fuerza de inercia y por tanto de choque que de otra forma se veran afectadas las embarcaciones, c)
al mismo tiempo que se reducen gestos, roces y tensiones en los medios de puesta a flote.
Si las zonas de puesta a flote se sitan a proa, adems de las consideraciones por partes lanzadas
del casco ya comentadas, cabe incluir otras posibilidades de carcter negativo en determinados
tipos de emergencia, como son las varadas y los abordajes, en cuyo caso su mejor proteccin es la
que ofrece estructuralmente el mamparo de colisin, admitindose que desde la proa hasta l, el
buque puede quedar totalmente fuera de servicio, y por tanto, en consideracin a las necesidades de
abandono, las zonas de puesta a flote se encontrarn a popa del mamparo de colisin, en
emplazamientos protegidos y adems dimensionando el escantillonado de los propios dispositivos
de puesta a flote que fueran necesarios para asegurar su funcionamiento en los casos mencionados
de emergencia.
Por tanto, la situacin ms idnea de las zonas de puesta a flote son las partes verticales de los
costados del buque para todos los casos, salvo para las embarcaciones de supervivencia de puesta a
flote por cada libre que pueden hacerla desde cualquier situacin, si bien, es en la seccin de popa
donde alcanzan su mejor eficacia.
Si por la ubicacin a bordo, la embarcacin puede sufrir daos por choque con las aletas
estabilizadoras del buque, stas se podrn retraer por medios alimentados por la fuente de energa
elctrica de emergencia, indicando en el puente la posicin de las mismas.
La situacin de las zonas de puesta a flote ser tal que puedan alistarse y manipularse sin que se
perturbe la operacin y eficacia de otras prximas.
En cada zona de puesta a flote o en cada dos de stas que sean adyacentes (Regla 11) se instalar
una escala de embarco de las caractersticas ya mencionadas anteriormente (Regla 48.7).
En la Regla 19 del anterior redactado del Captulo III/74, se daban otras indicaciones relacionadas
con las zonas de puesta a flote al considerar:
a) Situados fuera de la proyeccin de las descargas de bombas por encima de flotacin ms

baja, especialmente de aqullas que posiblemente se encuentren funcionando incluso en el
caso de abandono, con el fin de que no inunden las embarcaciones. Tambin se daban
indicaciones para el caso de dispositivos de parada de los emisores, pero en general, el mejor
procedimiento es que el arriado est alejado de dichas descargas, ya que cualquier otro sistema
significa una operacin adicional, que requiere comprobacin, que puede ser desaconsejada su
parada, o que debido a la situacin apurada ni tan siquiera se recuerde y se lleva a cabo.
b) Deben disponer de medios para iluminar tanto las embarcaciones de supervivencia como los
dispositivos de arriado durante la preparacin y la realizacin de la operacin, as como la
zona de agua en la cual iban a ser puestos a flote, hasta que haya terminado el arriado.
c) Medios para avisar a los pasajeros y a la tripulacin de que el buque est a punto de ser
abandonado, teniendo en cuenta, que la conduccin de todo el personal a los puestos de
reunin o a las zonas de puesta a flote, representa slo la intencin o posibilidad de llevar a
cabo una accin, pero puede no ser todava la orden definitiva de abandono, que se dar
cuando las circunstancias as lo aconsejen.
Estas exigencias estn ahora incluidas en la Regla 15 del nuevo redactado.
6.2. MEDIOS DE PUESTA A FLOTE Y RECUPERACION DE

EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA
Mltiples y diversos son los requisitos que en el nuevo redactado del Captulo III/83 se han
incluido para los medios de puesta a flote, por ser en esencia los que posibilitarn el abandono del
buque en las mejores condiciones para iniciar la supervivencia en la mar a bordo de las
embarcaciones, teniendo en cuenta el registro de numerosos fallos en los medios de puesta a flote,
que han ocasionado accidentes graves en esta fase del abandono. Por esas circunstancias se ha
potenciado, no slo las especificaciones tcnicas de dichos medios y pruebas de control para su
aceptacin, sino tambin el diseo de nuevos sistemas de puesta a flote de acuerdo con las necesi-
dades creadas y para la solucin de los problemas detectados en la prctica real con dichos equipos.
Las Reglas actuales con referencia a los medios de puesta a flote son: Reglas 15 y 16.4 para el
orden operacional, Regla 22.2 de aplicacin especfica a los buques de pasaje, mientras que la
Regla 28 lo es para los buques de carga, Regla 38.6 aplicaciones generales a las embarcaciones,
Regla 41.7.6 aplicacin concreta a los botes, Regla 44.6 aplicable a los botes de cada libre, y
Regla 48 especificaciones de los dispositivos que componen los medios de puesta a flote.
Deber tenerse en cuenta las concreciones que sobre tales medios especifican las Recomendaciones
A.521 (13) y A.520 (13) en cuanto a los procedimientos y pruebas que determinan la garanta de
uso, parte de cuyos contenidos se encuentran reflejados en los textos de las Reglas mencionadas
anteriormente.
En el anterior redactado, slo se hacan referencias en las Reglas 28 y 36, para buques de pasaje y
de carga, respectivamente.
Las especificaciones para los dispositivos de puesta a flote que se citan en el captulo no se aplican
a las embarcaciones de supervivencia cuyo embarco se efecte desde una cubierta a menos de 4,5
m sobre la flotacin mnima en agua de mar, las que tengan una masa no superior a 185 Kg, las que
adems de no exceder de dicha masa se lleven con embarcaciones de supervivencia cuya capacidad
sea suficiente para el 200 por 100 del total de personas a bordo, y las que se lancen directamente
desde la posicin de estiba en las condiciones del buque de 10 de asiento y 20 de escora a una u
otra banda.
La disposicin de los medios de puesta a flote deber permitir que en todo momento el operador
del dispositivo a bordo del buque pueda observar la embarcacin de supervivencia durante la
operacin de puesta a flote y si la embarcacin de supervivencia es un bote salvavidas, tambin
deber vedo permanentemente para la operacin de recuperacin. La necesidad de visibilidad est
justificada ante el riesgo de alguna situacin anormal durante las operaciones, que hiciera necesario
detenerlas, como ocurre en los momentos de aprovechar la cresta de la ola para el contacto y suelta
de la embarcacin o con balances aprovechar el instante adecuado (figura1).
Figura 1
En cualquier caso, el tratamiento de operacin es idntico para toda manipulacin de pesos

suspendidos por su riesgo inherente para personas bajo su vertical o para el peso en s por efecto de
pndulo, etctera, sin embargo, aqu est potenciado al ser los propios equipos los que llevan
personas, o incluso estar stas en el agua como nufragos debajo de la proyeccin del arriado.
Tambin se precisa que el manipulador del dispositivo tenga suficiente prctica como para que los
efectos de los mecanismos acten en la forma correcta, sin brusquedades y con una secuencia de
acciones que no pongan en peligro a las personas y al propio equipo.
Para facilitar la manipulacin, reducir la posibilidad de errores y mejorar las operaciones de
inspeccin y de mantenimiento en cuanto a los procedimientos y al stock de respetos a bordo, se
utilizarn un solo tipo de mecanismo de suelta para las embarcaciones de supervivencia de tipos
anlogos a los que se lleven en el buque. De esta forma, la respuesta mecnica de accin personal
no presenta complicaciones, respuesta que es de fcil adquisicin a travs del adecuado programa
de adiestramiento, bien en programas especficos de formacin, bien durante la realizacin de los
ejercicios peridicos que se realicen a bordo.
Con el mismo fin de evitar errores, cada bote salvavidas ir provisto de un dispositivo que permita
ponerlo a flote y recuperarlo. Si el dispositivo de puesta a flote utiliza tiras en la suspensin y
arriado, stas tendrn longitud suficiente para que la embarcacin alcance el agua en las peores
condiciones de asiento y escora (15 y 20 respectivamente).
Si los botes salvavidas son del tipo parcialmente cerrados (R 42) y parcialmente cerrados auto
adrizables (R 43) llevarn un nervio tendido entre las cabezas de los pescantes con dos cabos
salvavidas fijados, cuya longitud alcance el agua en las peores condiciones de asiento y escora
(figura 2).
Figura 2
El medio de puesta a flote del bote de rescate ser capaz de recuperarlo rpidamente llevando la
dotacin completa de personas y equipo y tener la misma caracterstica de recuperacin si el bote
de rescate es tambin un bote salvavidas y la asignacin de personas como bote de rescate, no es
inferior a seis personas.
En buques de pasaje, los medios de puesta a flote de los botes de rescate permitirn hacerla
directamente desde su posicin de estiba con la dotacin asignada. Si a la vez es bote salvavidas
con embarco desde una cubierta, se podr poner a flote desde dicha cubierta.
En los buques de carga, los dispositivos de puesta a flote de cualquier embarcacin de

supervivencia permitirn hacerla desde su posicin de estiba o desde el lugar al que se traslade la
balsa.
6.3. PRESCRIPCIONES GENERALES PARA LOS DISPOSITIVOS DE PUESTA

A FLOTE
El principio general de los dispositivos de puesta a flote es que puedan poner sobre el agua las
embarcaciones de supervivencia y los botes de rescate, ambas completamente equipadas, con las
mejores eficacias y la mayor celeridad, en las condiciones ms adversas para hacerla, siendo stas
las que adquiere el buque al tener una asiento de 10 y una escora de 20 a una u otra banda, salvo
para los buques considerados de mayor riesgo, como son, los buques petroleros, quimiqueros y
gaseros que podrn superar los 20 de escora y poder operar en el costado ms bajo del buque.
En los botes salvavidas y las balsas salvavidas de pescante de los buques de carga la asignacin
completa de personas podr embarcar en ellos en no ms de 3 minutos a partir del momento en que
se d la orden de abandono.
Para los buques de pasaje el tiempo no se fija expresamente, siendo la nica condicin que puedan
hacerlo rpidamente, dado que no cabe esperar un grado homogneo de preparacin tripulacin
pasaje.
Si los tiempos anteriores se referan a la celeridad deseable, la eficacia viene representada por la
ausencia de riesgos en el embarco en la embarcacin de supervivencia, ambos aspectos deben ser
estudiados ampliamente cuando se disea el dispositivo de puesta a flote y su relacin con el
entorno donde est ubicado, pues en el momento en que alguno de los dos represente un obstculo
el abandono sufrir una prdida de eficacia.
La puesta a flote podr realizarse con la dotacin completa de personas o sin ella, si bien, como ya
se coment en anteriores apartados, tanto los buques de carga como de pasaje podrn hacerlo desde
su posicin de estiba, y en los de pasaje desde la posicin de estiba o desde la cubierta de embarco.
Para que un dispositivo de puesta a flote resulte operativo en cualquier circunstancia, incluso en
condiciones extremas ambientales como puede representar la acumulacin de hielo en sus
componentes, adems del adecuado tratamiento de los aspectos de inspeccin y mantenimiento, los
mecanismos de mando para las operaciones de puesta a flote sern 10 ms simples posibles, por 10
que, la gravedad o la potencia mecnica acumulada, independientemente de las fuentes de energa
del buque, sern las nicas aceptables, en cualquiera de las situaciones de completamente cargado
con equipo y dotacin, como exento de esta ltima.
En cualquier caso, el dispositivo de puesta a flote deber poder ser manejado por una sola persona,
bien desde la zona de puesta a flote situada en cubierta y con visin total de la maniobra y de la
embarcacin, como directamente desde la embarcacin de supervivencia.
La facilidad de accionamiento del dispositivo de puesta a flote sea por la sencillez de mandos como
por las condiciones generales de estado y conservacin del sistema, deber en gran medida
proceder del grado del mantenimiento, aunque, tambin, dentro de 10 que cabe, necesitar ser el
menor posible para que incluso fallando el factor humano y la mentalizacin adecuada, el
dispositivo pueda funcionar. Para facilitar las acciones de mantenimiento el dispositivo tendr un
acceso fcil y visible a las piezas que necesiten de una determinada atencin con cierta regularidad.
El dispositivo de puesta a flote estar dimensionado de acuerdo con las fuerzas que se van a
generar, incluidas los efectos por mar y viento como los bandazos, aceleraciones y golpes, y las
cargas estticas y dinmicas, considerndose como partes constituyentes del dispositivo, los frenos
del chigre, los elementos estructurales y los accesorios.
Cada una de esas partes sufrir una serie de pruebas que aseguren su funcionamiento en las
condiciones reales con un margen de seguridad suficiente.
A) Para los pescantes y los dispositivos de puesta a flote, excepto los frenos de chigre que
tienen otra prueba, pasarn satisfactoriamente sin deformaciones importantes ni daos cuando
se sometan a una carga de prueba esttica igual a 2,2 veces su carga mxima de trabajo. En
estas condiciones y con la carga completamente fuera del costado se les provocar una osci-
lacin en un arco de 10 a cada banda de la vertical de reposo. La misma prueba se efectuar
partiendo de una situacin de escora del sistema de 20 a una y otra banda.
B) Se suspender de los ganchos de izada una masa igual a 1,1 veces la carga mxima de
trabajo, con el dispositivo de puesta a flote en posicin vertical. Se desplazar la carga a la
posicin fuera del costado para su arriado, en esa situacin se simularn escoras de 20 y
asiento de 10. Esas mismas pruebas se realizarn con el bote salvavidas completamente
equipado sin dotacin, lo que representa el menor peso que se podr operar. En todas las
condiciones y circunstancias indicadas, el dispositivo lograr el arriado y el desplazamiento
fuera del costado, ni sufrir daos ni deformaciones importantes.
C) Los elementos estructurales y los accesorios sern diseados con un factor de seguridad
relacionado con la resistencia a la rotura del material empleado. El factor de seguridad ser de
4,5 para pescantes y chigres y de 6 para tiras, cadenas de suspensin, eslabones y matones.
D) A los frenos del chigre del dispositivo se les har pasar por pruebas de carcter esttico y
dinmico, en el primer caso con una carga no inferior a 1,5 veces la carga mxima de trabajo
se la sujetar con el freno, a continuacin se la har descender una distancia equivalente a una
revolucin completa del tambor ya continuacin descender por 10 menos 3 m a la velocidad
mxima de arriado aplicando entonces bruscamente el freno de mano. La distancia de parada
no ser superior a 1 m, aunque si es un freno expuesto a la intemperie la distancia de parada
podr ser algo superior. Estas pruebas se repetirn hasta conseguir una distancia de descenso
acumulada no inferior a 150 m. Las mismas pruebas se harn con el bote salvavidas con
equipo y sin ocupantes.
Si el arriado del bote salvavidas se controla desde ste mediante un dispositivo filando desde un
tambor auxiliar del chigre, se comprobar:
- Que la masa de cable soporta el posible roce con el aparejo durante el zallado (posicin de
estiba a la de embarco).
- Se podr accionar el freno del chigre desde el bote y la masa del cable de mando no estorbar
esta operacin. .
- El cable de mando ser lo suficientemente largo para actuar en todas las fases de arriado.
- El cable de mando podr quedar retenido en el bote hasta la suelta del aparejo de puesta a
flote.
E) Si el chigre est destinado al servicio del bote de rescate, deber poderlo recuperar con el
nmero de personas que componga su dotacin y el equipo, a una velocidad no inferior a 0,3
mis.
F) El chigre podr accionarse manualmente, demostrndose con una carga igual a 1,5 veces la
masa de los medios de izada no cargados.
G) Para la comprobacin del estado final una vez pasadas las pruebas, el chigre ser
desmontado e inspeccionado en todos sus componentes. Hasta aqu se han citado las pruebas y
prescripciones que son necesarias para la aceptacin del prototipo de un dispositivo de puesta
a flote, en trminos generales, para ser aceptados por la Administracin, condiciones que
debern mantenerse constantes mientras dure la aceptacin del dispositivo, y que constituyen
las especificaciones aplicables, con carcter general, a la mayora de los dispositivos de puesta
a flote, que debern verse complementadas por las especficas del sistema utilizado.
No obstante, se debern realizar diversas pruebas durante el perodo de construccin y la fase de
instalacin a bordo para garantizar que realmente las caractersticas del prototipo se mantendrn
constantes a la entrega y para el largo perodo que corresponde a la vida del buque, y, por tanto, de
posible utilizacin.
En realidad, las pruebas durante el perodo de construccin son semejantes a las citadas para las
pruebas de aceptacin, slo que stas se realizarn durante inspecciones aleatorias, siguiendo un
control de calidad preestablecido que se ajuste a la norma del prototipo y registrando el resultado
de las mismas como seguimiento del cumplimiento estricto de las especificaciones.
6.3.1. DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE CON TIRAS Y CHIGRE
En este apartado se concretan las especificaciones complementarias para un determinado sistema

de puesta a flote, quiz el ms extendido actualmente.
Como cabe esperar, el elemento ms sensible de este sistema son las tiras que soportarn
directamente los esfuerzos generados en la operacin, por ello, el cable de las tiras ser anti
giratorio de acero resistente a la corrosin, y su estiba en los tambores se realizar, tanto en el
desenrollado en la operacin de arriado, como el enrollado en el izado, uniformemente y a la
misma velocidad, de forma que la embarcacin de supervivencia se mueva verticalmente sin
aceleraciones o desaceleraciones, en bien de la estabilidad de la dotacin del mismo evitando
prdidas de equilibrio, reduciendo la posibilidad de cadas al mar, y previnindose con antelacin
las posiciones que el bote ocupar en los instantes siguientes.
Para las operaciones de recuperacin de las embarcaciones de supervivencia y el bote de rescate, se

dispondr del sistema mecnico accionado de chigre y del mecanismo de funcionamiento manual
que permita izadas desde el agua con todo el equipo y dotacin. Sin embargo, cuando se efecten
las operaciones por accionamiento del motor, la manivela o los volantes no girarn con aqul de
forma que evite accidentes por golpes dinmicos a las personas que se encuentren junto a los
mecanismos.
Los pescantes dispondrn de dispositivos de corte automtico de la energa del motor antes de que
alcancen sus topes, o bien, que el corte de energa se haga por control de tensiones en magnitudes
de seguridad.
Uno de los parmetros ms significativos de la puesta a flote es la velocidad mnima de arriado al

agua en mis de la embarcacin de supervivencia, que se obtiene en funcin de la distancia (H en
metros) existente entre la cabeza del pescante a la flotacin de mnimo calado en agua de mar,
mediante la ecuacin:
S = 0,4 + (0,02 H)
Mientras que la velocidad de izado del bote de rescate completamente equipado y dotado no ser
inferior a 0,3 m/s. Sin embargo, no se determinan especficamente las velocidades mximas de
arriado para embarcaciones de supervivencia y botes de rescate, ni la velocidad mnima y mxima
de izado para las embarcaciones de supervivencia, que quedan a criterio de las correspondientes
Administraciones, en funcin de las caractersticas de los dispositivos, su solidez y las protecciones
al personal.
Como se indicaba en las prescripciones generales para los dispositivos de puesta a flote, los frenos
podrn detener el descenso de las embarcaciones de supervivencia y de los botes de rescate y
retenerlas en un momento dado, sin representar riesgo para la dotacin y el equipo. Se tendr en
cuenta el efecto negativo que produce sobre las zapatas de los frenos su impregnacin con aceites o
agua, por lo que, si es necesario por su situacin respecto al entorno y proximidad a otros equipos
que puedan proyectarlos, se disearn protecciones que anulen la presencia de los agentes no
deseados.
La accin de los frenos manuales siempre ser de efectos activos, es decir, estarn ejerciendo en
todo momento la presin de freno, necesitndose la accin expresa de soltarlos para desfrenarlos y
anular su cometido.
No obstante, las especificaciones citadas en este apartado y la eficacia de la puesta a flote podran
resultar mermadas si desde las embarcaciones de supervivencia no se dispusiera de los mecanismos
de suelta efectivos, que para los botes salvavidas son:
- Un mecanismo que zafe a la vez todos los ganchos que estn relacionados con las tiras de
suspensin del sistema de puesta a flote.
- Dicho mecanismo podr soltar el bote cuando ste se encuentre a flote y no se ejerzan fuerzas
sobre los ganchos de suspensin, o bien, que pueda operar a voluntad, pero no
accidentalmente, desde una carga suspendida nula estando a flote hasta otra que represente 1,1
veces la masa total del bote con su equipo y dotacin completas.
- El mecanismo que estar claramente identificado por un color que destaque de su entorno,
tendr un factor de seguridad de 6 con respecto a la resistencia a la rotura por fraccin de
todos los materiales utilizados.
El mecanismo de suelta instalado en los botes salvavidas tiene, como puede observarse, un papel
importante en la operacin final de poner definitivamente la embarcacin a flote y pasando a tener
total independencia respecto al buque, inicindose a partir de ese momento la fase de supervivencia
con los medios y equipos que se encuentren en dichas embarcaciones; a la vez, el accionamiento
del propio mecanismo representa un riesgo para la persona que lo manipula y para toda la dotacin,
si no se acta convenientemente, bien por deficiente manipulacin en el modo y en el tiempo, bien
por un estado anormal del mecanismo por falta del adecuado mantenimiento. La primera se
soluciona con el adecuado adiestramiento contenido suficientemente en el Convenio de Formacin
y la segunda por un programado control y seguimiento en inspeccin y mantenimiento, este ltimo
aprovechando los ejercicios peridicos.
Los dispositivos de puesta a flote para las balsas salvavidas se ajustarn a las prescripciones citadas
para los botes salvavidas, salvo 10 que hace referencia a la utilizacin de la gravedad para situarla
fuera del costado, el embarco en la posicin de estiba y la recuperacin de la balsa salvavidas
cargado. El dispositivo de puesta a flote impedir el des enganche anticipado durante el arriado
soltndola automticamente cuando se encuentre a flote.
Si se compara lo hasta aqu citado con el redactado de la Regla 36 del Captulo III/74, que haca
referencia a los dispositivos de puesta a flote, se aprecian sustanciales diferencias en cuanto a que
en aqul todava se haca referencia a los pescantes de tipo basculante hoy ya no admitidos, la no
determinacin de los coeficientes de seguridad para los elementos y accesorios del dispositivo de
puesta a flote, y a la posibilidad de zafado desde el bote salvavidas de las tiras de suspensin
aunque no forzosamente a la vez. Tampoco, por supuesto, se haca referencia a otros sistemas de
puesta a flote, distintos de las tiras y chigre, como son por zafa hidrosttica, por cada libre y por
rampa de evacuacin, esta ltima ya comentada en otro apartado.
6.3.2. DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE POR ZAFA HIDROSTTICA
La finalidad del dispositivo consiste en actuar como sistema de puesta a flote de embarcaciones de
supervivencia y a la vez permitir que la embarcacin flote libremente y de forma automtica en los
casos en que el buque zozobre antes de que puedan ponerse a flote por los mtodos convencionales
e intencionados.
Con este sistema se garantiza la disponibilidad de balsas en el agua, aun en los casos de
hundimiento rpido del buque. Si bien el dispositivo est pensado para su aplicacin a cualquier
tipo de embarcacin de supervivencia, tiene gran eficacia para las balsas salvavidas y para las
embarcaciones de puesta a flote por cada libre.
En su aplicacin a las balsas salvavidas, existen tres sistemas:
A) Sistema de boza.
La boza inicialmente proporciona un medio de unin entre el buque que se acaba de abandonar y la
balsa salvavidas a flote, sin embargo, a partir de ese momento si el buque se hundiera podra
arrastrar consigo la balsa, momento en que al crearse la tensin de arrastre debe soltar el punto de
sujecin liberndola del buque.
Es pues, un sistema de seguridad con dos funciones, cada una especfica para una condicin dada,
proporcionando en ambos casos un servicio tendente a la seguridad de las personas y del equipo, en
este caso, una balsa salvavidas. El cabo utilizado como boza reportar una prueba de resistencia a
la traccin de: 10 KN para balsas de nueve o ms personas 7,5 KN para balsas inferiores a nueve
personas.
B) Enlace dbil.
Dicho enlace no podr romperse en los tres supuestos siguientes:
- Cuando se tire de ella para sacar la boza de la envoltura de la balsa salvavidas.
- Cuando se tire de ella para el inflado de la balsa salvavidas.
- Cuando se ejerza sobre ella una fuerza inferior a 1,8 KN.
Figura 3
Por tanto, cualquier fuerza superior a las citadas, como la provocada por la propia flotabilidad del
equipo al verse sumergida con el hundimiento del buque, deber romperla, pero teniendo en cuenta
que pasa necesariamente por una fuerza inferior suficiente para provocar el inflado de la balsa, sta
quedar en operacin, a flote y libre del buque hundido.
C) Unidad de trinca hidrosttica.
Las caractersticas de la unidad se refieren principalmente, a la composicin de los materiales que
la forman que debern ser comparables entre s, protegidos contra la corrosin por medios
cualesquiera distintos de la galvanizacin u otras formas de revestimiento metlico, soltar
automticamente la balsa salvavidas a una profundidad no superior a 4 m, tendr desages en la
cmara hidrosttica para evitar la acumulacin de agua en ella, no producir su destrincado cuando
las olas pasen por encima de la unidad, ir marcada e identificada para indicar el tipo de unidad y
fecha de fabricacin, y todos los componentes relacionados con el sistema de boza tendrn su
misma resistencia (figura 3).
Figura 4
La unidad de trinca hidrosttica en caso de hundimiento del buque funciona al encontrarse

sumergida a no ms de 4 m, liberando la balsa, unida todava al buque por la boza a la trinca corta
lo que provoca la resistencia suficiente para que se accione el sistema de abertura e inflado de la
balsa, que al aumentar su flotabilidad acaba por romper la trinca, quedando por fin libre del buque
flotando en la superficie de la mar (figura 4).
El sistema puede asimismo activarse manualmente liberndolo de su unin al gancho por un

mosquetn si no existe emergencia, o pulsando el correspondiente mecanismo de accin rpida en
caso de urgencia, aunque todava quedar retenida por la trinca corta que deber ser cortada o
soltada del grillete. Sin embargo, debe recordarse la utilidad del sistema para los casos que ha sido
diseada cubriendo las partes negativas que ello entraaba, mientras que se recurre a los medios
habituales preparados para el abandono en condiciones normales.
El sistema no necesita apenas mantenimiento a bordo, slo la precaucin de no aplicar pintura a las
partes mviles de la unidad, para que todos sus mecanismos mantengan el grado de libertad.
6.3.2.1. Pruebas para las unidades de trinca hidrosttica
De una muestra de dos unidades que haya pasado una inspeccin ocular y ajustado a los dibujos,
planos y especificaciones del fabricante, se montarn para pasar dos tipos de pruebas, las tcnicas y
las de rendimiento.
Pruebas tcnicas.
Se efectuarn en el orden siguiente:
- Prueba de resistencia a la corrosin por proyeccin de agua salada pulverizada a una
temperatura de unos 35C durante ciento sesenta horas, sin presentar seales de corrosin y
seguir funcionando eficazmente.
- Prueba de ciclos de temperaturas extremas similares a las efectuadas en los dispositivos de
supervivencia ya comentados.
- Pruebas de inmersin y de des trinca manual con una carga flotante similar a la prescrita en su
diseo de forma que sumergida a no ms de 4 m, o en una cuba de presin, suelte dicha carga.
Despus se repetir la prueba mediante manipulacin manual si est diseada para ello. Se
desmontar y se comprobar ausencia de seales de corrosin o degradacin importantes. Se
montar de nuevo.
- Prueba de resistencia consistente en aplicar una fuerza en traccin no inferior a 10 KN y en
esas condiciones poderla accionar manualmente.
- Pruebas tcnicas a la membrana:
Prueba de resistencia al fro a temperaturas de menos 30C durante treinta minutos, y

flexin de 1800 con tensin por la parte interior y por la exterior.
Prueba de resistencia al calor a temperatura de ms 65C durante siete das.
Prueba de resistencia a los hidrocarburos a temperatura de 20C con aceites minerales que
se especifican en la norma, por un perodo de tres horas por cada lado de la membrana.
Prueba de resistencia al agua de mar consistente en sumergirlas durante siete das en
cloruro sdico, solucin del 5 por 100.
Resistencia a los detergentes habitualmente utilizados a bordo.
La membrana no deber presentar al finalizar cada una de las pruebas grietas visibles o deterioros.
- Pruebas de rendimiento realizadas en simulacin sobre una plataforma con un peso suficiente
para sumergir la balsa, de forma que arriada al agua se efecte de las formas siguientes:
En posicin horizontal.
Inclinada 45 y luego 100 con la unidad de destrinca hidrosttica en el lado ms alto.
Procedimiento anterior, pero con la unidad en el lado ms bajo.
En posicin vertical.
En todas y cada una de las posiciones anteriores la trinca hidrosttica deber zafar la balsa
salvavidas antes de llegar a los 4 m de profundidad.
6.3.3. PUESTA A FLOTE POR CADA LIBRE
Los dispositivos de puesta a flote por cada libre desde un plano inclinado, cumplirn con las
especificaciones generales comunes a todos ellos, y adems dada su esencial condicin, con
aquellas otras que sean precisas para hacer segura su utilizacin, tanto para la dotacin del bote
salvavidas como para la del propio equipo.
Por tanto, la disposicin final har que los ocupantes no deban soportar fuerzas excesivas durante
la puesta a flote, el dispositivo estar constituido por una estructura rgida con ngulo de
inclinacin y longitud suficientes para proyectar el bote bien claro del buque, y el sistema estar
protegido contra la corrosin de forma que en la operacin de puesta a flote el deslizamiento sobre
ella no provoque chispas por rozamiento a choque que pudieran ocasionar incendios en el buque o
en el propio bote salvavidas (figura 5).
El sistema obliga a que el bote sea de construccin especial diseada para que, al ser puesto a flote
por cada libre, proporcione proteccin contra las aceleraciones producidas al considerar, por un
lado, la masa del bote, su equipo y la dotacin prevista y, por otro, la altura de trabajo de diseo,
siendo sta la distancia del punto de estiba hasta la flotacin de mnimo calado con asiento de 10 y
escoras no menores a 20 a una u otra banda.
No obstante, por ser un sistema de reciente incorporacin a los buques, aunque se ha desarrollado
en los ltimos veinte aos, est sufriendo continuas modificaciones que tienden a mejorar las
ventajas detectadas haciendo ms verstil el sistema a todas las situaciones que en un siniestro
pueden darse en los buques.
Por tanto, el sistema de puesta a flote por cada libre ofrece un buen nmero de ventajas sobre el
tradicional de tiras y chigre, como por ejemplo, bajo el punto de vista de operacin, el actual
Captulo III/83 proporciona la opcin de disponer de uno o ms botes capaces de ser puestos a flote
desde la popa con capacidad para toda la tripulacin, o bien que se disponga de botes en cada
costado del buque, y si se tiene en cuenta la reducida tripulacin que componen el rol actual de la
mayora de los buques, se observa que toda la tripulacin puede acomodarse en un solo bote sea
por
Figura 5
puesta a flote convencional de tiras o por cada libre. Por ello, la alternativa que proporciona la
puesta a flote por cada libre por la popa permite reducir ciertos costes a la mitad, como son, un
solo bote, aunque ms caro, un solo sistema de puesta a flote, aunque ms sofisticado, un solo
equipo de bote, una sola inspeccin y un solo mantenimiento en iguales perodos de ejecucin.
Desde el punto de vista de la tripulacin, el hecho de que en la puesta a flote el bote adquiera un
momento avante por el propio impulso o por sus medios de propulsin, minimiza el riesgo de que
pueda verse empujado contra el buque por efecto del viento y de las olas. Al mismo tiempo, el
sistema permite la puesta a flote del bote en condiciones muy adversas, pues firmas especializadas
del mercado ofrecen la eficacia de puesta a flote con escoras que llegan a los 70, mientras la
normativa slo exige los 20.
Adems en la positiva evolucin de los botes, se han perfeccionado aspectos como la situacin de
la timonera longitudinalmente en la lnea central del bote, plataforma de rescate en la popa del
bote, flotabilidad positiva y adrizamiento incluso con inundacin del bote con aberturas sin cerrar,
posibilidad de cadas desde alturas superiores a los 40 m, sin representar daos para el bote y
ocupantes, gracias al empleo de aleaciones ms robustas, principalmente de aluminio y diseos
estructurales ms adecuados, a la vez que se emplean materiales a base de poliuretanos que
proporcionan ms flotabilidad y aislamiento a los agentes externos y las exposiciones al fuego,
utilizacin del dispositivo a grandes escoras en que adems de ,conseguir la puesta a flote, adquiere
la posicin de adrizado antes de alcanzar el agua, el zafado del bote desde su posicin de estiba en
el caso de que el buque se hunda, la mejora de los accesos que permite la ocupacin total en menos
de tres minutos, medios hidrulicos de accionamiento de la puesta a flote ms sencillos y seguros,
etctera.
No obstante, tambin el sistema de puesta a flote por cada libre presenta algunas dificultades que
deben ser conocidas para que en un momento dado pueda elegirse el mejor sistema, recurriendo
incluso a los medios convencionales si fuera preciso.
Unas veces, las desventajas son de carcter psicolgico cuando la tripulacin utiliza por primera
vez el sistema de puesta a flote por cada libre, comparadas con el sistema convencional de las tiras
desde pescante, motivados por la altura a que puede ser lanzado el bote, que aun siendo la misma
que aquella, pueden ver lo que sucede y a la vez, por el hecho de la actitud pasiva que deben
adoptar en la maniobra de cada libre mientras en la convencional tienen distintos cometidos que
distraen su atencin, de tal manera que es muy positivo que se active el dispositivo de zafado una
vez la tripulacin se encuentra ocupando sus posiciones de seguridad, en el bote, evitndose
situaciones de inquietud y claustrofobia. Es importante, aunque no necesariamente exigible, que
cada uno de los tripulantes tenga un asiento designado en el bote, de forma que se encuentre
acostumbrado a l, que tenga los cinturones a su medida aportando una cierta reduccin de los
tiempos totales de puesta a flote, y se responsabilice del cuidado de los elementos que le afectan,
familiarizndose con el estado de su zona de influencia, que incluso le permitirn detectar, en caso
necesario, posibles anormalidades que debern ser rpidamente comunicadas al oficial responsable.
Como en todas las manifestaciones negativas de tipo psicolgico, pueden ser resueltas
satisfactoriamente en cortos perodos con una formacin intensiva e informativa hasta que el
sistema sea plenamente admitido por los asistentes, sobre todo si comprenden el beneficio que
representa un acceso seguro y fcil, un manejo simple incluso para personas no especialmente
formadas, y rapidez de puesta a flote en muy adversas condiciones del buque o ambientales.
En otras los aspectos negativos son de carcter operacional, si concurren diversos aspectos
normales en las emergencias; el ms significativo ocurre cuando hay accidentados a bordo que no
puedan seguir las acciones necesarias en su ocupacin del bote, pinsese en inmovilizaciones por
fracturas, traslados obligados en camillas, etctera. Otro caso se presenta al comparar cmo se
efecta la puesta a flote por uno u otro sistema, es decir, el convencional de tiras y gravedad no
necesita especiales conocimientos para poner a flote un bote salvavidas, mientras que el de cada
libre, si bien no es difcil, necesita de una persona especialmente formada que, entre otros co-
nocimientos, efecte el control de cierres de las aberturas, compruebe que todos los ocupantes
estn firmemente sujetos por los cinturones, conozca el mecanismo de zafado y ponga
inmediatamente el motor en funcionamiento, sepa mantener el control del bote inmediatamente
despus de la puesta a flote, etctera, circunstancia que no siempre se asegura pues esa persona y
los sustitutos pueden estar accidentados. Otro aspecto negativo puede ocurrir en la maniobra de
recuperacin del bote y su dotacin en el caso de suceder en la mar, en que necesariamente algunos
de los tripulantes debern permanecer en sus puestos, sentados y firmemente sujetos por los cin-
turones hasta que el bote quede colocado sobre sus guas y trincado en su lugar de estiba, ante la
posibilidad de fallo en alguno de los dos puntos de suspensin del pescante de recuperacin.
Tampoco debe olvidarse, que si bien la situacin de abandono ser una en la vida del buque y para
entonces es cuando se requiere la mxima eficacia del dispositivo de puesta a flote, al tener un bote
de cada libre, puede estar averiado por un ejercicio anterior.
Un planteamiento en discusin aceptado por unos y rechazado por otros, se presenta cuando se
admite que el bote de puesta a flote por cada libre sea adems el bote de rescate, en parte de
acuerdo con la norma, de que un bote salvavidas puede ser adems el bote de rescate, sin embargo,
existen discrepancias cuando se considera la maniobrabilidad de ambos por separado, valorndose
mejor la del bote de rescate mucho ms manejable que un bote totalmente cerrado.
Dos son los sistemas de recuperacin del bote puesto a flote por cada libre: pescante de pista
rodante y pescante de retraccin fija.
En el primer caso, las guas de soporte del bote tienen elementos rodantes para reducir el
deslizamiento sobre ellos mientras que el pescante desde el tope ms a popa suspende la
embarcacin hasta descansada sobre las guas rodantes; a partir de ese momento la estructura del
pescante va retirndose arrastrando consigo al bote hasta lograr la posicin final de estiba.
En el segundo caso, el brazo del pescante pivota en su extremo ms bajo de forma que una vez
izado el bote a una posicin de mxima suspensin, lo lleva a la posicin final de estiba mediante
brazos telescpicos hasta hacerlo descansar sobre las guas de deslizamiento, listo para la posterior
puesta a flote por cada libre.
Figura 6
6.3.4. SISTEMA MIXTO
Las distintas vas de investigacin que se desarrollan para lograr el mejor dispositivo de puesta a
flote de embarcaciones de supervivencia, ha permitido disear medios alternativos, que se
encuentran a caballo entre los mtodos convencionales y los de cada libre, con ventajas y
desventajas que el tiempo y la experimentacin deben potenciar y reducir para su mejor
aprovechamiento. Uno de ellos es el sistema de puesta a flote por orientacin y desplazamiento,
que tuvo una primera aplicacin en las plataformas marinas y ms tarde en los buques. El
procedimiento consiste en abatir por la popa el nico pescante del bote propiciando una situacin
clara respecto a las hlices del buque y la extensin de un mecanismo telescpico que al tener una
gua sujeta a la proa del bote, le proporciona orientabilidad hacia afuera, con lo cual una vez
liberado totalmente del pescante y gua telescpica el bote queda desplazado del buque y orientado
convenientemente para que por sus medios pueda alejarse del buque (figura 6).
6.4. ALTURA DE ESTIBA DE LAS EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA
En distintas ocasiones, con motivo de las reuniones peridicas del Subcomit de salvamento, se ha
puesto en entredicho la falta de concrecin en cuanto a limitar la altura de estiba de los botes y de
las balsas salvavidas a valores que fueran aceptables a las condiciones reales de operacin, hasta
este momento slo indicada por la expresin relativa situados sobre la superficie de la mar desde
la que sea posible efectuar la operacin con total seguridad, al ser relacionados con las
dificultades existentes para cumplir los tiempos de abandono prescritos.
A este fin, se ha propuesto que la altura mxima estuviera limitada a 13,5 m a bordo de los nuevos
buques de pasaje, en lugar de los habituales a una altura superior a los 23 m sobre la flotacin. En
estas condiciones la evacuacin resulta muy difcil de finalizada en los treinta minutos estipulados
contando con unas 2.000 personas, estando agravadas por las condiciones de tiempo desfavorables,
embarcaciones situadas a barlovento, balances en pndulo violentos debidos al viento y a los
balances del buque que pueden llevar a la balsa contra el costado del buque, con mayor posibilidad
cuanto mayor es la altura de suspensin. La altura lmite propuesta podra ser sobrepasada en los
casos en que la puesta a flote de la embarcacin de supervivencia pudiera efectuarse en un tiempo
no superior a veinte segundos.
Estas innovaciones que posiblemente sean incluidas en las prximas correcciones al actual
redactado, necesitan el tratamiento previo por otros rganos y mesas de trabajo, como es el caso del
Subcomit de diseo y equipamiento del buque.
6.5. INSTRUCCIONES DE ORDEN OPERACIONAL
Las acciones que realizar en cualesquiera de las fases del abandono desde el buque y las de
supervivencia en sus embarcaciones pueden hacerse partiendo de los conocimientos previamente
adquiridos durante la formacin, o bien desarrolladas a partir de instrucciones o indicaciones
transmitidas por procedimientos orales o escritos. Para las transmisiones orales se requiere una
persona que las conozca, que est en condiciones de poderlo hacer tanto fsica como
psicolgicamente y al mismo tiempo que haya personas que puedan recibidas e interpretadas. El
procedimiento oral es eficaz, pero se comprende perfectamente que en una emergencia puedan
darse condiciones que las hagan totalmente ineficaces. Por ello debe recurrirse al tipo de
transmisin escrita que utilizando grafismos y pictogramas expresan grfica y claramente lo que se
pretende que se haga en una situacin y circunstancias determinadas.
En trminos generales, los 'procedimientos utilizados para la transmisin de instrucciones,

utilidades y objetivos, deben ser utilizados en todos los buques, pues si bien en principio parecen
ser ms indicados para los buques de pasaje por la variedad de conocimientos en pasajeros y
tripulantes, no es menos cierto que en los buques de carga las situaciones pueden adquirir distintas
perspectivas de urgencia, contar con un menor nmero de tripulantes y por tanto ms acciones a
realizar por cada uno de ellos con mayores necesidades de instrucciones en las que no siempre se
podrn dar por las personas con ms conocimientos.
6.5.1. SEALIZACIN
Dentro del trmino de la sealizacin, varios son los procedimientos que se utilizan para transmitir
mensajes y atraer la atencin, pero todos tienen en comn la caracterstica de exponer de manera
clara, completa, inequvoca y real en su informacin de forma que pueda ser interpretada por todos
en su totalidad.
A bordo se utilizan los sistemas:

- ptico, que utiliza bsicamente el color, el grafismo, los pictogramas y las formas.
- Acstico, a base del sonido en forma de seales emitidas por los timbres, sirenas, bocinas, pitos,
gongs y campanas.
- Tctil, basado en las formas geomtricas, el tacto de las superficies, etctera.
El sistema olfativo utilizado en otros sectores y actividades no se ha aplicado todava en los

buques, si bien, de forma natural el sentido del olfato proporciona informacin constante y provoca
respuestas tipo instrucciones-acciones, cuando se detectan olores procedentes de incendios
(humos), fugas y escapes (olores definidos) y agresiones en el tracto respiratorio superior
(contaminantes) que motivan la adopcin de acciones concretas que de otra forma se recibiran por
los sistemas pticos o acsticos.
La eficacia del sistema ptico se fundamenta en la apreciacin de los colores y de las formas por el
rgano de la visin.
La visin del color depende de tres aspectos bsicos, el tono en funcin de su longitud de onda, la
saturacin o cantidad de color y la luminosidad del color que a su vez se ver modificado por la luz
del entorno que lo haga ms o menos visible en condiciones diurnas o nocturnas o en los interiores
del buque.
De aqu la importancia de ofrecer colores normalizados que ofrezcan cualidades preestablecidas,

caractersticas que se obtienen con el cumplimiento del diagrama cromtico establecido por la
Comisin Internacional de la Iluminacin (CIE) o la norma UNE 48103.
Adems del color, debe considerarse la combinacin de ellos buscando los mejores contrastes que
muestren la informacin o caracterstica que se pretende resaltar, -que de mayor a menor eficacia
se exponen en el cuadro siguiente (figura 7).
Por la forma, son internacionalmente admitidas ciertas representaciones geomtricas que refuerzan
el significado de la seal independientemente del smbolo que acompaen, dando un significado de
prohibicin, peligro, seguridad o simplemente informacin, norma UNE 81501, (figura 8) a la vez
que son potenciadas en el mismo sentido por el color (figura 9).
La importancia del sistema ptico est relacionada con el tamao de la seal y la distancia a la que
es posible verla para interpretarla correctamente. Las dimensiones debern contemplar la superficie
total de la seal, el tamao del pictograma si lo lleva, el tamao de las letras y el nivel de
luminosidad de la zona de ubicacin de la seal y sobre ella, que no deber ser menor a 50 lux. A
este fin se establecen normas para el dimensionado.
A) Las letras se obtienen por:

- Determinacin de la altura (H) = d/200.
- Anchura y separacin entre palabras = 2/3 de H.
- Espacio entre letras o nmeros y anchura de la lnea = 1/6 de H.
Siendo d la distancia operativa en metros y H en milmetros.
Figura 7
N. de Orden Combinacin del color
1 Negro sobre Amarillo

2 Verde sobre Blanco
3 Rojo sobre Blanco
4 Azul sobre Blanco
5 Blanco sobre Azul
6 Negro sobre Blanco
7 Amarillo sobre Negro
8 Blanco sobre Rojo
9 Blanco sobre Verde
10 Blanco sobre Negro
11 Rojo sobre Amarillo
12 Verde sobre Rojo
13 Rojo sobre Verde
B) Para la superficie de la seal que sean visibles a distancias no superiores a 50 m, S = d2/2000.

C) La dimensin del grafismo, T = d/1000.
Existen en la actualidad diversos signos orientadores a bordo para casos de emergencia y para fines
operacionales, que dan idea de las preocupaciones que el tema genera y la dedicacin que
finalmente se le presta debido a la importancia demostrada en los casos de emergencia reales.
A continuacin, se exponen los signos hasta ahora propuestos, en que la referencia numeral no
indica una secuencia de eventos, y salvo que se especifique otra cosa, todos los signos sern
blancos sobre un fondo azul, para las operacional es y fondo verde para los equipos de emergencia,
cuyo significado, segn se indicaba anteriormente es el de facilitar informacin por los colores,
mientras que por la forma de la seal el significado es de obligacin (figura 10).
Otro tipo de sealizacin ptica puede aplicarse a funciones informativas para la correcta ejecucin
de maniobras que por ser de vital importancia en la supervivencia merecen un tratamiento especial
y cuidadoso de su contenido. Por ser el tema de la realizacin todava muy novedoso para nuestros
esquemas preventivos, se Incluyen en el Anexo 11 cinco modelos usuales en el rea anglosajona
que demuestran la versatilidad de aplicacin del procedimiento.
La sealizacin que utiliza el sistema tctil tiene un planteamiento ms abierto a otras

consideraciones, entre ellas el conocimiento previo de la informacin que facilita, una situacin
espacial prxima a la posicin correcta de la persona para que sean fcilmente accesibles y poco
molestas y una cierta prctica de manipulacin que permita utilizados en cualquier condicin de
luminosidad sin posibilidad de error en la operacin a efectuar o confusin entre los mandos, a la
vez que se complementan con un accionamiento de los mandos, cuyo movimiento coincida con la
direccin correspondiente del objeto o intencin.
Figura 8
Figura 9
Figura 10
Para la distincin tctil se emplean la forma y el tamao para los asideros del mando y para
distinguidos entre ellos, la forma geomtrica, la distancia de separacin y el tamao de las
superficies diferenciadas en ms del 20 por 100 con las inmediatas.
Finalmente, cuando las funciones del mando sean muy opuestas pueden utilizarse para la
identificacin caracterstica de las superficies: como ser estriadas, rugosas, lisas, etctera, aunque
tendrn muy poca eficacia informativa cuando se utilicen guantes.
Por tanto, la informacin de tipo tctil est muy relacionada con criterios ergonmicos, en que el
diseo de los equipos y la ubicacin de sus componentes podrn facilitar la operacin esperada, si
adems son fcilmente alcanzables, libres de obstculos y pensados para ser utilizados por una
amplia gama de personas.
En los casos que la iluminacin no alcance los mnimos aceptados, o cuando se pretende hacer ms
identificables, tanto las seales como los dispositivos de salvamento y supervivencia,
aprovechando los niveles de luz ms bajos con la mayor eficacia, se recurre a la utilizacin de
materiales reflectantes o retro reflectantes de gran visibilidad, generalmente determinada por la
cantidad y el color de la luz que emite en relacin con la cantidad de luz emitida por el entorno.
Estos materiales al ser iluminados tienen una brillantez cientos de veces mayor que una superficie
blanca al devolver la luz incidente directamente de la fuente luminosa.
La composicin de los materiales reflectantes es a base de capas de microesferas de vidrio

incrustadas en un plstico transparente con recubrimiento reflectante en su parte posterior, tal como
se muestra en el esquema (figura 11).
Si los materiales reflectante s se utilizan en combinacin con el color se podrn obtener otras
eficacias en la intencin informativa de la seal sobre la que se aplique, aunque siempre inferiores
cuando se utiliza otro color distinto al blanco, segn se muestra en la escala de porcentajes
reflectantes (figura 12).
La aplicacin de los materiales reflectantes, inicialmente definida y comentada con la Regla 3.15
del Captulo III/83, a los dispositivos de salvamento y supervivencia fue recomendada por la IMO
en la resolucin A.274, y aceptada por la Administracin por la Orden de 2-1-80 (BOE, nmero 28
de 1-2-80), resaltando las caractersticas del material reflectante en cuanto
Figura 11
a la resistencia a la inmersin en el agua, a la flexibilidad, a la temperatura, humedad y al ozono,

estableciendo valores para las coordenadas tricromticas del color (diagrama cromtico), para x
entre 0,410 y 0,500 y para y valores entre 0,380 y 0,450.
Figura 12
Color Reflectancia %
Blanco 80: 85
Crema y amarillo paja 55: 70
Rosa claro 55: 65
Amarillo 45: 65
Rosa 45: 55
Gris claro y beige 40: 50
Verde claro 35: 45
Oro viejo y Habana claro 35: 40
Rojo claro 25: 40
Marrn 25: 35
Madera claro y gris paloma 25: 30
Gris oscuro 15: 25
Verde oscuro 10: 30
Azul y rojo oscuro 10: 25
Azul oscuro 5: 15
Negro 5: 10
Figura 13
Para los distintos dispositivos de salvamento se especifica:
A) Botes salvavidas. Se fijarn cintas reflectantes sobre la regala y tambin en la parte exterior
del bote, lo ms cerca posible de la regala. Las cintas han de ser de anchura y largo suficientes
(aproximadamente 5 por 30 cm) y estar debidamente espaciadas (aproximadamente 50 cm). Si
el bote tiene colocada una capota no se permitir que sta tape las cintas fijadas por fuera del
bote. Tambin ha de marcarse el tope de la capota con cinta reflectante semejante a las
anteriores, pero dando forma de cruz y espacindolas a intervalos adecuados
(aproximadamente 50 cm) (figura13).
B) Balsas de salvamento. Se fijarn cintas reflectante s alrededor de la capota de la balsa a

intervalos adecuados (aproximadamente 50 cm) y a una altura conveniente por encima de la
lnea de flotacin (figura14).
En las balsas inflables se fijarn cintas reflectante s a la superficie inferior de la base (cuatro cintas
a intervalos iguales alrededor de los bordes exteriores, en el fondo de las balsas de salvamento).
Las cintas sern de ancho y largo suficientes (aproximadamente cinco por 30 cm). Sobre el tope de
la capota se aplicar una marca en forma de cruz hecha con cintas reflectantes.
Figura 13
En las balsas sin capota se fijarn, por lo menos, cuatro cintas a espacios iguales sobre la cmara de
flotadores, dispuestas de modo que puedan verse desde el aire y desde el mar (figura 15).
C) Aros salvavidas. Se fijarn cintas reflectantes de ancho suficiente aproximado 5 cm, alrededor
del aro y a ambos lados del mismo en cuatro puntos igualmente espaciados (figura 16).
D) Chalecos salvavidas. A menos que su capa exterior est hecha de material reflectante, el
chaleco salvavidas llevar aplicadas cintas reflectantes de ancho y largo suficientes
(aproximadamente cinco por 10 cm).
Estas cintas irn fijadas en la parte ms alta del chale cerque sea posible, en por lo menos seis
puntos en el exterior del chaleco y por lo menos en otros tantos puntos del interior, en
consideracin a que son reversibles (figura 17).
E) Localizacin por radar. Se recomienda que el material reflectante sea, en lo posible, de un tipo
que pueda actuar tambin eficazmente como reflector de radar, por ejemplo, una cinta con
reverso metlico.
Finalmente, la informacin procedente del sistema acstico es la que a mayor nmero de
personas alcanza en el momento de su emisin, por lo que se utiliza fundamentalmente para el
aviso generalizado de la emergencia, situaciones anmalas y crticas que requieran la atencin del
personal, como aviso de ejecucin de acciones o preaviso de stas.
Figura 15
Figura 17
Para este fin se utilizan los medios disponibles a bordo que por su tono y frecuencia los hace
distinguibles de otros, proporcionndoles ese carcter informativo que persigue la seal, aunque
necesariamente tienen que tener una fase formativa primaria para conocimiento generalizado del
personal embarcado en el buque.
La Regla 9 del Captulo III/83, adems de las referencias anteriores, a los distintos medios de
sealizacin de mandos, a la finalidad y modo de accionamiento, as como a las instrucciones o
advertencias pertinentes que deben acompaar o estar prximas a los dispositivos para poderlas
seguir en caso de necesidad, hace clara referencia al alumbrado de emergencia que asegure que
tales mandos e instrucciones puedan ser fcilmente visibles en todo momento.
Son por tanto aplicables, a efectos de poder ver las sealizaciones de carcter operacional, los
comentarios que se hicieron para el sistema de alarma general de emergencia en clara referencia a
las Reglas II-1/42 y II-1/43 segn proceda.
En general, las instrucciones de orden operacional debern coincidir en su ubicacin con los puntos
de luz procedentes de la fuente de energa de emergencia cuya instalacin es debida a los puestos
de reunin, puestos de puesta a flote y aqullos a bordo de las embarcaciones de supervivencia
prximos a los mandos que necesiten una cierta seguridad de operacin o exista posibilidad de
confusin.
6.6. ESTIBA DE LAS EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA
Tratan el tema las Reglas 13, 14,23 y 29 del actual Captulo III/83 que proporcionan indicaciones
para la ubicacin de las distintas embarcaciones y por tipo de buque, de forma que consigan la
mayor efectividad cuando se las utilice. A efectos de la efectividad y disponibilidad del dispositivo,
partiendo siempre de que est totalmente equipada, se tendr en cuenta:
- La efectividad en principio est relacionada con la disponibilidad, ya que, en caso contrario, al
no podaras utilizar seran totalmente ineficaces, por lo tanto, una vez ms, se reitera que la
estiba de cualquier embarcacin de supervivencia, o la de sus medios de estiba pueda
entorpecer las maniobras de otras que se encuentren prximas en su campo de influencia (verti-
cal y horizontal).
- Teniendo en cuenta las dificultades que entraa una mayor distancia a la mar desde su punto de
estiba, en cualesquiera de los procedimientos de puesta a flote (tiras o cada libre), es lgico
que la situacin de estiba est tan cerca de la superficie del agua como sea prudente y posible,
y que salvo las balsas salvavidas cuya puesta a flote sea mediante lanzamiento por la borda, se
admite que en la posicin de embarco quede como mnimo a dos metros por encima de la
flotacin de mxima carga en las condiciones ms adversas de 10 de asiento y 20 de escora a
una u otra banda, o bien los grados necesarios para que el borde de la cubierta de intemperie se
sumerja si este valor es menor que el primero.
- Tambin la disponibilidad exige por situacin y dispositivos para la estiba, que dos tripulantes
preparen la embarcacin para el embarco y la puesta a flote en menos de cinco minutos.
A efectos de la seguridad en las operaciones con las embarcaciones de supervivencia, se tendr en

cuenta:
- Las que su puesta a flote las site por el costado del buque irn estibadas a proa de la hlice a la
mayor distancia posible, tal como se indicaba para los dispositivos de puesta a flote,
concretamente en los buques de carga de eslora entre 80 y 120 m, la estiba de cada bote
salvavidas har que la parte papel del bote quede a proa de la hlice a una distancia no inferior
a una eslora del bote. En los buques de carga de eslora superior a 120 m y en los de pasaje de
eslora igualo superior a 80 m la parte papel del bote estar a no menos de una eslora y media a
proa de la hlice.
- La ubicacin para la estiba de las embarcaciones de supervivencia ser la que proporcione un
resguardo adecuado al fuego o explosin y tambin a desperfectos que pudiera causarles una
mar gruesa.
A efectos de operacin, se cumplir:
- La estiba de los botes salvavidas permita estar sujetos a los dispositivos de puesta a flote.
- Las balsas salvavidas se estibarn de manera que puedan soltarse a mano de sus mecanismos de
sujecin.
- Las balsas del pescante estarn estibadas al alcance de los ganchos de izada, y si son
trasladables que puedan serio siempre a pesar de las condiciones adversas de asiento y escora,
balances y cabezadas o fallo de energa del elemento de transporte.
- Las balsas salvavidas cuya puesta a flote consista en lanzadas por la borda, irn estibadas de
forma que puedan trasladarse fcilmente de una a otra banda segn convenga para su puesta a
flote.
A efectos del estado normal de estiba a bordo:
- Tanto las balsas salvavidas de los buques de pasaje como las de carga, salvo para estos ltimos,
las balsas salvavidas estibadas tan a proa o a popa como sea razonable y posible, tendrn su
boza permanentemente amarrada al buque y dispondrn de un medio de zafa hidrosttica que
permita su flotabilidad y/o inflado automtico si el buque llega a hundirse.
6.6.1. ESTIBA DE LOS BOTES DE RESCATE
Debido a las especiales circunstancias que promueven la disponibilidad de los botes de rescate, la
estiba de stos deber ser tal, que permita:
- Disponibilidad continua y puesta a flote en no ms de cinco minutos.
- Ubicacin adecuada para la puesta a flote y recuperacin.
- No entorpezca las maniobras de ninguna embarcacin de supervivencia.
- Y si adems de bote de rescate es tambin bote salvavidas, cumpla con lo citado para la estiba
de aqullos.
6.7. MEDIOS PARA ALCANZAR LOS PUESTOS DE REUNION
De nuevo nos encontramos con otro aspecto no tratado en el anterior redactado, quiz no incluido
entonces, por ser un tema que el sistema prevencionista ha potenciado en los ltimos aos,
concediendo mayor importancia al tema de la evacuacin y no slo a los medios disponibles, pues
aun siendo stos considerables, no llegan a ser utilizados en toda su dimensin si el personal no
llega a acceder en las debidas condiciones a los lugares de reunin.
Existen diversas lneas investigadoras para cuantificar los parmetros de diseo de las vas de
acceso, de evacuacin, pasillos, puertas, escaleras, etctera, por las que puedan transitar grupos
heterogneos de personas no siempre expertas ni psquicamente estables en los momentos de
emergencia a los lugares de reunin o a las zonas de seguridad.
El problema de las vas de evacuacin no debe ser tratado como una necesidad de estructuracin de
espacios, sino desde el punto de vista inverso, es decir, el de utilizacin real en que stos se ven
condicionados por las necesidades propias del buque, por el nmero de personas que pueden estar a
bordo y la inclusin muy especial del factor humano como medio final que condicionar positiva o
negativamente todos los dems aspectos.
A estos fines se proponen mtodos matemticos obtenidos de modelos hidromecnicos

experimentales, cuyo sistema de evacuacin lo componen bloques especficos como trnsitos,
escaleras, unin de trnsitos, densidad de flujo (alojamientos de pasajeros o de tripulantes),
destinos de la evacuacin (cubiertas de botes o de reunin).
Para los trnsitos deben considerarse los planos de influencia, sean circulaciones horizontales o
verticales, siendo los primeros los ms normales, deseando que los verticales fueran los de menor
nmero si pudieran ser sustituidos por planos de ligera inclinacin, aunque este planteamiento no
siempre ser posible de cumplir. En el apartado de las circulaciones tienen gran importancia las
dimensiones de las puertas, umbrales, accesos, sentido de la abertura, caractersticas de los cierres,
luminosidad, distribucin y situacin de los puntos de luz, as como de emergencia, ayudas por
sealizacin, naturaleza de la cubierta y recubrimientos, ausencia de estorbos, comunicaciones
disponibles, diseo de los pasillos con reduccin de curvas y zonas muertas, etctera. No obstante,
a efectos de clculo las caractersticas ms importantes son las dimensiones correspondientes al
ancho y al largo de los pasillos.
En el bloque de las escaleras debe contemplar aspectos no slo de la inclinacin de la misma, sino
de la huella de los peldaos y su altura, la distancia de los rellanos y descansos, orientaciones que
adquiere, y los componentes fsicos de luminosidad, adherencia del piso, etctera, que van a
concluir con un conocimiento del coeficiente de aglomeracin o de velocidad de trnsito.
Figura 18
Figura 19
Se admite que la componente horizontal de velocidad en una escalera es igual a la cotangente de su

componente vertical. Los parmetros ms indicativos de la escalera sern la longitud, el ancho y la
inclinacin (figura 18).
Los puntos de convergencia de ms de una circulacin o el cruce de dos de ellos es motivo de

nuevas complicaciones para el clculo del flujo circulatorio, siendo los aspectos de sealizacin e
instrucciones los que facilitan la mejora de la situacin, as como el clculo de nuevas medidas en
los anchos a partir del cruce o convergencia, a disear en funcin de los destinos de los flujos
previstos (figura 19).
Figura 20
La densidad de flujo, nmero de personas por unidad de tiempo, vendr condicionada
principalmente por el nmero de personas a bordo (pasaje y tripulacin) y de las dimensiones de
los accesos y las vas de evacuacin a partir de los alojamientos y puntos de alta densidad
(cmaras, cafeteras, etctera). A partir de la ocupacin por cubiertas (figura 20) y consideradas
Figura 21
POSIBIL I DADES DISTRIBUCION N PASAJE
ORIGEN N2 1 N2 2 N2 3
0.1 205 165 125
0.2 55 105 75
0.3 105 75 55
0.4 1 05 75 65
0.5 125 95 65
0.6 105 90 55
0.7 65 50 25
0.8 1 05 315 505

0.9 55 55 55
0.10 55 45 55
(TOTAL 1.080 PERSONAS)
tres posibilidades de distribucin segn la hora del da o de las circunstancias del momento
esperadas (figura 21) podrn obtenerse valoraciones del tiempo de evacuacin necesarias para cada
zona del buque consideradas. En la figura 22 se muestran las grficas para la posibilidad nmero 1,
correspondiente a una condicin planteada. Tambin tiene una gran influencia en las posibilidades
de las circulaciones, el considerar las caractersticas fsicas de las personas que utilizarn dichas
vas, teniendo en cuenta que pueden ser slo tripulantes, caso de buque no de pasaje, o sindolo,
contemplar la situacin con el tratamiento de lugares de pblica concurrencia (diversidad de
edades, personas con limitaciones fsicas o impedidas, etctera, que en su conjunto pueden
modificar negativamente los tiempos de evacuacin amplindolos por obstruccin en las vas de
evacuacin.
Figura 22
Los parmetros son la densidad de flujo y la velocidad de la evacuacin en metros por segundo
(figura 23). A partir de dichos parmetros puede obtenerse un cuadro resumen de los tiempos de
evacuacin empleados para cada posibilidad planteada (figura 24).
Diversos estudios experimentales han posibilitado el clculo de la velocidad de la evacuacin y la

mxima capacidad de flujo por las siguientes ecuaciones:
Ve = 1,65 - 0,30, , siendo b = densidad de flujo (p/m)

Qmax = 2,27. Ve. t, siendo t en segundos.
El destino de la evacuacin debe concluir en zonas amplias con capacidad suficiente para contener
o albergar el nmero de personas condicionadas a los medios de salvamento como siguiente paso a
partir de la reunin efectuada.
Con los parmetros dimensionales de las vas y las caractersticas del personal a circular por las
vas de evacuacin puede realizarse un plano de la situacin real en un buque dado, (figura 25) en
cuyo plano s emplearon los smbolos grficos que se aplican en la figura 26.
Figura 23
Figura 24
TI E M PO TOTAL DE EVACUACION
POSIBILIDAD TI EMPO DE EVACUACION EN SEGUNDOS
PROA POPA
1 85 100
2 100 132
3 128 168
La finalidad del planteamiento anterior o destino de la evacuacin es la que se trata en diferentes

prrafos de la Regla 11, al decir, que en general los medios de salvamento estarn situados lo ms
cerca posible y sern fcilmente accesibles desde los espacios de alojamiento y de servicio. En par-
ticular, hace referencia a los botes y balsas salvavidas que tengan dispositivos aprobados de puesta
a flote y a los puestos de reunin con indicador de sus dimensiones para poder acoger a todas las
personas que hayan de reunirse en l, adems de permitir informar y dar instrucciones a las all
congregadas, tal y como se expone en la Regla 24 al hablar de los puestos de reunin para los
buques de pasaje.
El planteamiento por tanto, consiste en reducir al mximo el recorrido de la evacuacin para

acceder a las embarcaciones de supervivencia o a 1m previos puestos de reunin, sin embargo, no
siempre ser posible contar cor esa cmoda facilidad, en especial cuando se trata de buques de
varias cubiertas y elevada densidad de ocupacin, como son los buques de pasaje para ello, lo
indicado es, a partir de un adecuado diseo y distintos mtodos de clculo, uno de los cuales ha
sido expuesto anteriormente, hacer ms fcil y viable el objetivo de la evacuacin.
Figura 25
Figura 26
Para facilitar la evacuacin hasta los puestos de reunin y la permanencia en stos, es necesario
contar, como mnimo, con la energa elctrica suministrada por la fuente de emergencia que
ampliamente se cita en las Reglas II-1/42 II-1/43 segn sea buque de pasaje o de carga
respectivamente, cuyas caractersticas de composicin de elementos, situacin en el buque, puntos
de servicio y condiciones de trabajo, sern suficientes para alumbrar durante treinta y seis horas en
los buques de pasaje y dieciocho horas para los de carga, los puestos de reunin, pasillos, escaleras,
tanto de servicio como de salida, y los ascensores destinados al personal, entre otros servicios que
permiten la disponibilidad de operacin a equipos de seguridad del buque y de su gobierno.
Tambin de Regla 11, ante la posibilidad de embarque de personas transportadas en camillas en las
embarcaciones de supervivencia de pescante, indica la necesidad de que tales de puestos de
reunin, tengan la disposicin y dimensionado para hacerla posible. Debe recordarse que la fase de
abandono es la fase terminal de una emergencia en cuya gnesis pueden influir mltiples motivos,
ninguna cmoda o esperado, por lo que debe contarse con la existencia de accidentados que no
puedan valerse por s mismos.
6.7.1. CARACTERSTICAS Y MEDIOS DE ACCESO A LOS PUESTOS DE EMBARCO

Para los puestos de embarco es aplicable todo lo dicho en el apartado anterior sobre los puestos de
reunin, incluidos en las Reglas 11 y 24 del Captulo III/83, especialmente en cuanto a disminuir
todo lo posible la distancia entre ambos, as como disponer de la superficie suficiente para aceptar
el nmero de personas asignadas para el puesto de embarco, teniendo en cuenta la posibilidad de
accidentados en camillas, y las necesidades de iluminacin que posibiliten la realizacin de las
operaciones de embarco en las mejores garantas de seguridad, Regla II-1/42 o Regla II-1/43.
6.8. MEDIOS DE EMBARCO
Dos son las maniobras de ms difcil realizacin en la fase de abandono: el embarco en las
embarcaciones de supervivencia y la puesta a flote de las mismas. En este apartado se comentarn
las exigencias que sobre el embarco se citan en distintas Reglas del Captulo III/83.
Cabe decir, que los medios de embarco han sufrido variaciones en la misma medida que ha
evolucionado la puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia, restando las clsicas para
aquellas que no han cambiado en su concepcin.
Para las que no han sufrido cambios importantes de concepto, en la Regla 11, parte de la cual haca
referencia a los medios para alcanzar los puestos de reunin, se cita en el prrafo nmero 7, que en
cada puesto de puesta a flote, o en cada dos de estos puestos si son adyacentes, se proveer una
escala de embarco de un solo tramo que cumpla con la Regla 48.7.
Para el acceso a la parte superior de la escala de embarco se precisa de una instalacin adecuada
que permita hacerlo con seguridad y con una relativa rapidez, emplendose para ello, una escala de
amurada con pasamanos y firmemente sujeta si hay que superar la regala, mientras que, en caso
contrario, de estar la escala firme a la cubierta, bastar con adecuados pasamanos.
La escala de embarco es similar a la exigida para el acceso de los prcticos a bordo, estando su
construccin normalizada ante el enorme riesgo de cada al agua en su utilizacin, por tanto, es un
equipo ampliamente estudiado al que se ha llegado a su ltima aceptacin despus de un buen n-
mero de recomendaciones, modificaciones, y sobre todo de accidentes.
Se detallan las caractersticas de la madera que constituye los peldaos, de madera dura, sin nudos
ni irregularidades, pulida que eviten la formacin de astillas y aristas vivas, con superficie
antideslizante natural por estras o artificial por adhesin de revestimientos aprobados de bajo
coeficiente de deslizamiento. Las dimensiones de los peldaos que sin incluir con los
revestimientos antideslizantes sern de 480 mm 115 mm 25 mm, y la separacin permanente e
invariable de los peldaos entre 300 y 380 mm.
Los cabos laterales de 65 mm de mena sern continuos, sin uniones a partir del peldao superior,
sin descolchados en sus chicotes y preferentemente de abac, dadas sus caractersticas de
resistencia, intemperizacin y alargamiento. No se les proteger con forros para poder observar sus
condiciones de mantenimiento y conservacin.
- Es recomendable intercalar travesaos de largo superior a 1,80 m para impedir el giro de la

escala, siendo el inferior en el quinto peldao y luego cada nueve.
- Asideros en el paso a cubierta, si sobrepasa la anchura, candeleros en la meseta, separados 0,70
m y de 1,20 m del alto.
La escala de embarco permitir alcanzar la cubierta con la flotacin al calado mnimo en agua de
mar, en condiciones adversas de asiento y con el buque escorado 15 como mnimo a la banda
contraria.
Debido a las nuevas tcnicas de embarco en las embarcaciones de supervivencia estando a flote, se
podrn autorizar otros dispositivos de acceso, siempre y cuando el buque disponga de al menos una
escala de embarco en cada costado del buque. No obstante, las balsas salvavidas que estn es-
tibadas muy a proa o a popa en el buque, teniendo en cuenta la configuracin de las amuras y los
codastes que no presentan costados rectos sobre la que pueda apoyarse una escala de embarco, se
dispondr de otros medios que sustituyendo la escala de embarco lo hagan posible, por lo que tam-
bin en este caso har falta utilizar nuevas tcnicas y medios. En cualquier caso, el embarco en las
embarcaciones de supervivencia de pescante, desde una escala de embarco, hace necesario que las
embarcaciones puedan estar atracadas durante toda la operacin. Para ello, se dispondr de medios
para mantenerlas atracadas utilizando bazas, tiras, etctera.
Los botes de rescate tambin dispondrn de medios de embarco con la finalidad primaria de hacerla
en el menor tiempo posible (R 16), ya que parte de dicha eficacia redundar en la posibilidad de
salvamento de la persona que se encuentre en el agua. Puede darse el caso, de que el bote de rescate
sea una de las embarcaciones de supervivencia, por lo que deber, en tal circunstancia, cumplir lo
citado para aqullas.
En los buques de pasaje, los medios de embarco en los botes salvavidas se efectuarn directamente
desde su posicin de estiba o desde una cubierta de embarco, pero no desde ambas, pues en caso de
ser as podra producirse confusin durante la fase de abandono, al existir dualidad de puntos de
embarco y estar slo uno habilitado para ello, en las condiciones especiales de la emergencia.
El embarco en las balsas salvavidas de pescante se realizar desde un lugar contiguo al de estiba, o
desde donde se traslade la balsa para ser suspendida por medio del pescante.
En cuanto a los botes de rescate, el embarco se efectuar desde su lugar de estiba con la dotacin
asignada. Si el bote de rescate es tambin un bote salvavidas y el embarco en ste se hace desde
una cubierta de embarco, podr embarcarse desde dicha cubierta.
Para los buques de carga, los medios de embarco coinciden con lo dicho para los buques de pasaje.
Lo fundamental en cualquier caso, es procurar que los supervivientes de un siniestro, al efectuar la

fase de abandono tengan las mximas garantas de hacerla directamente a las embarcaciones de
supervivencia sin pasar por las circunstancias negativas que representa hacerla desde el agua,
donde las posibilidades de embarco son mucho ms difciles, con riesgo de no ser detectado con
prontitud y afectado por todos los riesgos inherentes al encontrarse en el agua, como olas, bajas
temperaturas o incluso la carencia de dispositivos personales de supervivencia. Slo en los casos de
que el embarco sea extremadamente difcil realizarlo directamente desde el propio buque (grandes
bandazos, desperfectos en las tiras o pescantes con riesgo de rotura, etctera), podra aventurarse la
operacin de hacerla desde el agua, o bien por medio de rampas de evacuacin.
No obstante, las especificaciones hasta aqu citadas existen otros aspectos, que, contemplados en
otros instrumentos legales de distintos pases, aumentan la perspectiva general del tema, por lo que
deben considerarse para completar la total seguridad del equipo. Destacan entre ellos, los
siguientes:
Los chigres en los dispositivos de puesta a flote son requeridos en todos los pescantes que
acten por gravedad y en aqullos de cualquier tipo de que estn instalados sobre una
cubierta que est elevada ms de seis metros sobre la lnea de flotacin mnima en la
condicin de lastre.
En los casos anteriores, los tambores que contengan los alambres de las tiras en los chigres
sern diferentes segn sean parte de una instalacin de gravedad o de pescantes mecnicos.
El chigre utilizado para pescantes mecnicos tendr tambores lisos sin canales para asiento
del cable en sus vueltas.
Las guas que dirijan el alambre al tambor estarn colocadas de forma que proporcionen un
ngulo de entrada no superior a 8 para tambores con acanalamiento y ngulos no superiores
a 4 para tambores lisos. Como ngulo de entrada se considera el formado por una lnea
imaginaria que desde la roldana o gua se dirige perpendicularmente al eje del tambor y la l-
nea que forma el alambre desde la gua o roldana hasta cada extremidad del tambor. ngulos
de entrada superiores a 8 reducen la vida del alambre por exceso de apiamiento y apriete
en las partes extremas del tambor.
El chigre estar situado de tal forma que el brazo de la palanca del freno est a unos 0,50 m
del costado del buque para que el operador del equipo pueda ver en todo momento el bote
durante la maniobra de puesta a flote.
Figura 27
Deben adaptarse precauciones especiales ante fenmenos de corrosin galvnica entre la

estructura del buque con los pescantes y los chigres, debido a las distintas composiciones de
aleacin de dichas partes.
Se aplica un nico factor de seguridad para estructuras y equipamiento, cuantificado en 6, a
diferencia del exigido en el Captulo III del SE VIMAR/83 que establece los coeficientes de
4,5 y 6 segn el elemento considerado.
Figura 28
Se hacen consideraciones especiales para las embarcaciones de supervivencia sobre pescantes en

buques gaseros, concretamente los de transporte de gas natural licuado (LNG) cuando se considera
que pueden adquirir escoras superiores a las consideradas segn el apartado 1, 2, de la Regla 48 del
Captulo III del SEVIMAR/83, en cuyo caso, las tiras son acortadas, acondicionadas e instaladas, a
h vez que se utilizan conjuntamente con aparejos que permitan llevar la embarcacin hacia la
cubierta de embarque.
Figura 29
Figura 30
La instalacin as prevista debe garantizar que la embarcacin de supervivencia podr ser puesta a
flote con seguridad, libre de posibles obstrucciones y de las peculiaridades especiales del buque, al
mismo tiempo que se asegura el control de los lmites de sobrecarga ocasionados por el incremento
de la escora.
Durante la maniobra de puesta a flote de la embarcacin de supervivencia los pescantes se

mueven desde la posicin de estiba hasta que quedan retenidos por los topes, a partir de los
cuales, la embarcacin queda soportada ntegramente por las tiras del aparejo de suspensin
(figura 27). Para el clculo de la carga de rotura de las tiras y comprobacin del corres-
pondiente factor de seguridad, no inferior a 6, no se considerar el peso de los pescantes ya
que stos quedan descansando y ejerciendo su presin sobre los topes citados.
El acceso a las embarcaciones de supervivencia cuando ocupan sus lugares de estiba resulta
en extremo difcil dada la altura a que se encuentran situados sobre la cubierta de embarco.
Por ello, dichas instalaciones deben contar con medios permanentes que posibiliten el
embarco con seguridad como escaleras de acceso y pasarela a lo largo del costado del bote
(figura 28).
Si bien se tiene en cuenta que debe de haber una escala similar a las de prctico para cada
puesto de embarco, tanto para botes como para balsas salvavidas, con el fin de permitir el
acceso a dichas embarcaciones cuando estn a flote, nada se dice de la posicin que deben
ocupar respecto a ellas, siendo evidente, que la disposicin ideal ser la que se estibe y
despliegue algo a proa del pescante de popa, es decir, aprovechando los filos del costado del
bote que eviten el aplastamiento de los peldaos. Debe, no obstante, hacerse la excepcin con
el modelo de pescantes denominados Miranda cuyas estructuras de proteccin no permiten
la anterior posicin, sino a popa del pescante, aunque, ya que dicho dispositivo de puesta a
flote es comandado desde el bote salvavidas, raramente tendr que utilizarse la escala para
proceder al embarco (figura 29).
Si bien, normalmente, al hablar de los dispositivos de supervivencia se hace referencia

exclusiva a sus especificaciones y operatividad, debe hacerse el oportuno aparte al considerar
los riesgos de accidente adicionales provocados por las partes del sistema que estn en
movimiento, y la posibilidad de ser atrapado por ellos en las guas, aparejos y mecanismos,
por lo que debern estar bien protegidos contra dichos eventos, aunque respetando las
necesidades consecuentes del adecuado mantenimiento y de las funciones normales de
inspeccin.
Aunque los puestos de embarque cuentan con los puntos de luz suficientes para lograr el
embarco con garantas de seguridad, una vez la embarcacin desciende a un plano inferior a
la cubierta de estiba por pescantes, la visin necesaria para manipular el chigre y su freno
hace necesario que se instale a proa del pescante un foco luminoso de suficiente intensidad
para ver con claridad todo el proceso de arriado y su permanencia al costado del buque, si
bien, es preferible la instalacin de dos de esos focos, situados uno a proa y otro a popa del
juego de pescantes (figura 30).
Cuando la situacin de los botes salvavidas sobre pescante y la de las balsas coincidan
prximos en un mismo puesto de embarco, deber existir suficiente espacio entre ellos para
asegurar la maniobra de ambos, sin que se causen estorbo, ni impidan el embarco con
seguridad en cualquiera de ellos. Adems, ambos se encontrarn alejados de obstculos que
impidan su libre maniobra.
Figura 31
6.9. RAMPAS DE EVACUACION
Los medios de embarco por rampas de evacuacin, adems de cumplir con las prescripciones que
se comentarn en el prximo apartado para los dispositivos de puesta a flote, debern ser lo
suficientemente simples para que una sola persona pueda ponerlos en servicio.
Los condicionantes del equipo son, que las rampas de evacuacin partan del buque desde el puesto
de embarco, por ser all donde el personal debe de dirigirse desde los puntos de reunin si no
coinciden con ellos, pues de otra forma, se perdera un tiempo importante en realizar un nuevo re-
corrido, y, en segundo lugar, que sean eficaces en la operacin de embarco aun con la existencia de
vientos duros y mar correspondiente (R 48.5) (figura 31).
Figura 32
Si bien muchos equipos diseados especialmente para los buques han sido captados por otras reas
de actividad, con las rampas de evacuacin el proceso es inverso, ya que fueron diseadas
inicialmente para la aviacin civil con el propsito de realizar la evacuacin de todos los
componentes del avin en el menor tiempo posible, tanto en tierra como amarrado en casos de
emergencia, bien por el riesgo de incendio a bordo y la peligrosidad de los combustibles utilizados
en el avin, como por hundimiento despus de una amerizaje de emergencia con flotabilidad muy
reducida.
La aplicacin ms inmediata a los buques se ha verificado en los buques de pasaje por el nmero
de personas que pueden encontrarse a bordo, por la variada condicin y composicin del pasaje,
por las caractersticas estructurales de dichos buques debidas a su elevado franco bordo y por la ne-
cesidad de realizar el abandono en tiempos muy reducidos ante situaciones de pnico, mejorndose
la eficacia.
Diversas rampas de evacuacin tienen la capacidad de poder evacuar 12 pasajeros por minuto, es
decir, un pasajero cada cinco segundos, cadencia extraordinariamente elevada que posibilita la
evacuacin de grandes buques en tiempos muy reducidos si se dispone de ms de una rampa de
evacuacin. En general, una rampa de evacuacin est compuesta por cuatro partes principales:
- Una envolvente a modo de contenedor del todo el equipo, cuyo volumen, unos cinco metros
cbicos y un peso no superior a 3,5 Tm, en los mayores, est en funcin del franco bordo del
buque, y su situacin a bordo la necesaria para conseguir la pendiente oportuna para lograr un
deslizamiento adecuado, sabiendo que los largos varan entre 10 y 25 m para francobordos de
15 m (figura 32).
Por ello, una rampa de evacuacin no puede decirse que sea un equipo estndar para todo tipo
de buque, sino que debe ajustarse a las dimensiones de cada uno de ellos, o a modelos de
rampas de determinadas longitudes instalarlas a bordo en la situacin propicia.
- Una rampa o tobogn hinchable, que puede tener una o dos vas de descenso en funcin del
nmero de personas previsto en la evacuacin. La rampa estar constituida por cmaras
hinchables longitudinales de secciones independientes para garantizar la seguridad de
utilizacin aun en los casos de rotura accidental de alguno de sus componentes. El acceso a la
rampa se realiza desde la cubierta de estiba del equipo, a menudo a travs de la propia caja del
equipo.
- Una plataforma de embarco hinchable que recoge el flujo de personas que van descendiendo
por la rampa, de amplia capacidad para poder albergar un gran nmero de personas, desde
donde puedan efectuar el embarco definitivo a las balsas salvavidas.
Tanto la rampa como la plataforma son de materiales similares a los de las balsas salvavidas,
por 10 que tienen sus mismas caractersticas de resistencia, textura, etctera.
- Botellas de gas presurizado, usualmente nitrgeno, para hinchar la rampa y la plataforma con
reservas suficientes para facilitar el 150 por 100 del total, proveyndose que el suministro de
gas est diferenciado por un grupo de botellas independientes para el llenado normal y otro
grupo para el llenado de emergencia.
El tiempo de hinchado no supera los cuatro minutos por trmino medio, a partir de cuyo instante ya
puede iniciarse el descenso de personas por la rampa.
La presin de la rampa y de la plataforma es de unos 250 mm Hg. Mientras se realizan las

operaciones de hinchado de la rampa, y descenso de personas a la plataforma, se habrn puesto a
flote las balsas salvavidas y aproximadas a la plataforma por medio de tiras.
Las balsas salvavidas se abarloan a la plataforma de embarco en nmero adecuado al flujo o

capacidad de la rampa de evacuacin donde sus tripulaciones ayudan al trasvase de personas hasta
completar la evacuacin.
No obstante, la incorporacin de medios de evacuacin ms o menos novedosos, su utilizacin no

excluye en ningn caso la obligacin de usar los dispositivos personales de supervivencia.
6.10. BOTES DE RESCATE
La finalidad primordial encomendada a este tipo de botes es el rescate de las personas que caen al
agua o son barridos de las cubiertas, as como el reagrupamiento y aprovisionamiento de las balsas
salvavidas en caso de naufragio, siendo, adems, un excelente bote de servicio para la
comunicacin y trasbordo entre barcos o de barco a tierra.
Aunque como se ha dicho en anteriores aparatos el bote de rescate puede coincidir con un bote
salvavidas, normalmente son botes hinchables con fondo rgido construidos con doble casco en el
que se inyecta poliuretano expandido de baja densidad (35 Kg/m3) lo que le aporta flotabilidad
propia e imposibilidad de inundacin.
Los flotadores contienen cmaras independientes entre s, con vlvulas de hinchado y de seguridad
por sobrepresin (figura 1).
6.11. PRESCRIPCIONES GENERALES DE LOS BOTES DE RESCATE
Los botes de rescate cumplirn con los requisitos prescritos para los botes salvavidas en trminos
generales, relativos a la construccin, capacidad de transporte, acceso a los botes, flotabilidad,
franco bordo y estabilidad, propulsin, marcas y accesorios, salvo la instalacin de compartimentos
o taquillas estancos para estiba de pequeos componentes del equipo, de la masa para la antena del
aparato radio elctrico porttil, ni de las luces en la capota ni del interior de sta y de las
prescripciones relativas a la visibilidad por los costados y los costados desde los puestos de mando
o de gobierno.
La construccin de los botes de rescate ser de constitucin rgida, de los que han de estar inflados
o de un tipo que combine esas dos modalidades, con esloras comprendidas entre 3,8 y 8,5 m, con
capacidad suficiente para llevar cinco personas sentadas y una tumbada.
Dicha circunstancia deber demostrarse con el bote de rescate con todo su equipo y sus ocupantes
sentados y el tumbado, equipados con el chaleco salvavidas, sin que: el manejo del bote quede
dificultado.
A menos que el bote de rescate tenga arrufo suficiente, dispondr de una capota integral de proa
que cubra al menos el 15 por 100 de su eslora.
Los botes de rescate podrn maniobrar a velocidades de hasta seis nudos y mantener esa velocidad
durante un perodo mnimo de cuatro horas.
Los botes de rescate tendrn maniobrabilidad y movilidad suficientes con mala mar para permitir
rescatar a personas que estn en el agua, concentrar balsas salvavidas y remolcar la mayor de las
balsas salvavidas que lleve el buque cargadas con su asignacin completa de personas y su equipo
o equivalente de esto, a una velocidad de por lo menos dos nudos, para lo cual dispondrn de
medios fijados de modo permanente de resistencia suficiente para llevarlo a cabo.
Figura 1
El bote de rescate podr ir provisto de un motor intrabordo o fueraborda. Si es fueraborda, el timn

y la caa podrn formar parte del motor. El espejo suele estar construido en tablero fenlico
reforzado u otro material, reforzado con chapa de aluminio en la zona de anclaje del motor
fueraborda. El motor fuera borda podr ser de gasolina con un sistema aprobado de combustible, a
condicin de que los depsitos estn especialmente protegidos contra incendios y explosiones.
Dispondrn de medios estancos de estiba para equipos pequeos.
6.12. PRESCRIPCIONES APLICABLES A BOTES DE RESCATE INFLABLES
Para este tipo de botes, sern aplicables las prescripciones mencionadas anteriormente en los
trminos generales, excepto las que hacen referencia a la disponibilidad de capotas integrales
rgidas y a las caractersticas piro retardantes o incombustibles de stas y del casco, as como de las
pruebas de resistencia a la carga, que para los botes de rescate tienen diferente cuantificacin.
Todo bote de rescate inflado estar construido de modo que pueda soportar la carga dinmica
tal, que suspendido de su eslinga o su gancho de izada disponga de la resistencia y rigidez
necesarias para que pueda ser arriado y recuperado estando en la condicin de capacidad
mxima de carga.
Adems, tendr la resistencia suficiente para soportar una carga esttica de cuatro veces la
masa del bote, su motor y combustible, su equipo y el nmero de personas autorizado, se
suspenda de su eslinga a temperatura ambiental de 20C, sin que funcione ninguna de sus
vlvulas de alivio. Y tambin una carga esttica de 1,1 la masa equivalente anterior, esta vez
a temperatura de -30C, en la que debern funcionar todas las vlvulas de alivio.
Podrn resistir la exposicin a la intemperie habitual en las cubiertas expuestas durante los
perodos de navegacin y las resultantes de estar a flote en cualquier estado de la mar
durante un perodo de 30 das.
El francobordo mnimo en cualquier situacin de carga habr de ser por lo menos de 300 mm
al nivel de las cmaras tubulares de flotabilidad y por lo menos de 250 mm en la parte ms
baja del espejo de popa.
Adems de cumplir con las marcas prescritas para los botes en trminos generales, los botes
de rescate inflados llevarn marcados, el nmero de serie, el nombre del fabricante o la
marca comercial y la fecha de fabricacin.
La flotabilidad se lograr, bien por una cmara dividida al menos en cinco compartimentos
separados de un volumen aproximadamente igual, bien por dos cmaras, ninguna de las
cuales exceder del 60 por 100 del volumen total. En el caso de que uno solo de sus
compartimentos sufriera daos, los compartimento s intactos sostendran con franco bordo
positivo en toda la periferia del bote en la condicin de capacidad de mxima carga.
La estabilidad suficiente se demostrar concentrando el nmero de personas autorizado a una
banda del bote, sentndose la mitad de ellas en la cmara tubular de flotabilidad, y luego que
ese nmero se concentren un extremo del bote, y adems de otra forma, consistente en que
dos personas que se hallen a bordo del bote demuestren que pueden sacar fcilmente del
agua a una tercera persona que finja estar desvanecida de espaldas al costado del bote.
Una vez infladas, las cmaras de flotabilidad que forman el permetro del bote debern
proporcionar un volumen mnimo de 0,17 m3 por cada persona autorizada a transportar.
Cada compartimento de flotabilidad dispondr de una vlvula de retencin para el inflado
manual y medios para desinflado, y cuando sea necesario, una vlvula de alivio.
Por debajo del fondo del bote y en otros sitios vulnerables de la parte exterior de ste se
colocarn bandas anti abrasivas.
Si lleva espejo de popa ir a una distancia del extremo papel que no exceda del 20 por 100
de la eslora total.
Dispondr parches de refuerzo adecuados para sujetar las bazas de proa y de popa y las
guirnaldas de los permetros interior y exterior del bote de rescate.
El bote de rescate inflado deber mantenerse completamente inflado en todo momento.
Soportarn una prueba de cada, consistente en dejado caer desde una altura no inferior a 3 m
en la condicin equivalente a la capacidad mxima de carga, dndole una inclinacin de 45
a proa, otra cada en posicin horizontal y otra de 45 a popa.
Pruebas a situacin de avera realizadas en la situacin de capacidad mxima de carga, una
con el compartimiento proel de flotabilidad desinflado, otra con toda la cmara de
flotabilidad de una de las bandas desinflada, y una tercera que rena a la vez las dos
condiciones anteriores.
Pruebas de maniobrabilidad y remolque, consistentes en poder ser impulsado y maniobrado
mediante sus remos o zaguales en una distancia de 25 m, a velocidad de 0,5 nudos, estando
el bote cargado y los ocupantes con chaleco salvavidas.
Pruebas de adrizamiento que demuestren que estando el bote en cualquier condicin de carga
e invertido en el agua, puede ser adrizado por dos personas.
No presentar flexiones excesivas ni deformaciones permanentes cuando el bote equipado con
un motor de mayor potencia que el asignado se le haga avanzar a toda marcha contra un
viento de fuerza cuatro o cinco, durante treinta minutos como mnimo.
7 Actuacin en emergencia: Persona en el agua
7.1. PROCEDIMIENTOS PARA LOS CASOS DE HOMBRE AL AGUA
Es sta una de las situaciones que con cierta frecuencia se presenta a bordo de todo tipo de buques
y embarcaciones y causante de la elevacin de los ndices de gravedad en la casustica de
accidentabilidad martima.
El problema puede abordarse desde los enfoques preventivos, de proteccin y de ejecucin de

acciones inmediatas, que deben adoptarse a bordo incluidos en un plan de seguridad bien
estructurado y dimensionado, y, por otra parte, las acciones que la persona cada al mar debe
realizar para sobrevivir hasta ser rescatada. En este apartado se tratarn los aspectos relacionados
con el buque y las acciones que desde el mismo deban realizarse hasta recuperar el cuerpo de la
persona que se encuentra en el agua, mientras que la conducta de dicha persona se contempla en los
apartados generales de supervivencia en el agua en la fase de permanencia.
7.1.1. MEDIDAS PREVENTIVAS
Debe a toda costa, evitarse la cada de personas a la mar, de forma imprevista y accidental, pues
cuando se presenta tal situacin, las posibilidades de sobrevivir, aun en las condiciones ms
favorables, disminuyen extraordinariamente, unas veces en funcin del tiempo que se permanezca
en el agua y en otras por la dificultad que entraa la deteccin de un cuerpo en la inmensidad de la
mar, incluso conociendo la situacin en que se produjo la cada, siendo por ello necesario que se
establezcan las medidas preventivas ms adecuadas a las circunstancias y condiciones del
momento, que las eviten.
Para establecer las medidas preventivas, es preciso determinar las situaciones concretas
susceptibles de crear el riesgo potencial de cada, en las que unas son perfectamente conocidas por
la prctica normal del trabajo a bordo, mientras que otras slo son detectables por el anlisis y
estudio de las condiciones especficas de determinados casos.
Entre las situaciones ms frecuentes se hallan todas las que la persona se encuentra en algn
momento con parte de su cuerpo en los lmites fsicos de las dimensiones estructurales del casco o
de sus superestructuras o incluso fuera de ellos, es decir, situaciones relacionadas con trabajos de
mantenimiento (limpieza, pintura, conservacin, etctera) del costado, mamparos exteriores de las
casetas, dentro de las embarcaciones de supervivencia en su estiba en los dispositivos de puesta a
flote, etctera, o en situaciones relacionadas con el trabajo habitual de ciertas actividades como
ocurre en la pesca de cualquier tipo cuando se est en las amuradas, en la rampa de popa, el trabajo
con las puertas del aparejo de pesca, etctera.
En estos casos, la cada al mar se produce por una descompensacin del equilibrio (posturas del
cuerpo), una falta de protecciones fijas o mviles que detuvieran el cuerpo antes de precipitarse
fuera de la borda (barandilla), exceso de obstculos (tropiezos), bajo coeficiente de resbalamiento
en las superficies de contacto que retuvieran en mayor medida tanto los pies como las manos
(adecuacin de la cubierta, asideros, etctera), procedimientos de trabajo que evitaran la situacin
de excesiva aproximacin a los lmites seguros que ofrece el buque o realizarlos de otra forma (con
ms personal, reduciendo cargas) o en otro momento (en puerto, fondeados), etctera.
Es decir, se tratara de adecuar los mtodos y los equipos o materiales, a las situaciones previsibles,
sean o no consideradas normales. Son entonces, fruto de estudio preventivo del trabajo, anlisis de
las posturas y de las cargas de trabajo y de las aptitudes que ofrece cada una de las personas que
intervienen en la operacin sobre las que re cae el riesgo de cada a la mar.
7.1.2. MEDIDAS DE PROTECCIN
Cuando las medidas preventivas no pueden aplicarse en el momento y en la medida necesarios o

bien en los casos de existir la prevencin, resulta incompleta o el riesgo potencial es mayor del
razonablemente deseable, o cuando disponiendo de ellos se considera necesario potenciar la
prevencin con medidas adicionales, es entonces cuando se recurre a la utilizacin de equipos de
proteccin para que en el caso de producirse el accidente no ocasione manifestaciones de dao o
stos sean mnimos y reversibles.
Los equipos de proteccin pueden proporcionar su eficacia en dos sentidos: uno evitando que el
hecho suceda, como en el caso de utilizar zapatos de seguridad con suela adherente con bajo
coeficiente de resbalamiento de tal forma que ofrezca una gran resistencia a perder el contacto con
la superficie de apoyo, o guantes que en su conjunto no slo protejan contra la agresin mecnica,
qumica o ambiental, sino que cuyas palma y horquilla permitan el agarre preciso a las superficies
de apoyo aun en estado mojado o con depsitos de aceites y grasas, guantes con granulacin en la
palma rugosidades, etctera), o bien de suceder el accidente, que ste no adquiera la gravedad que
cabra esperar de no haberse usado un elemento protector intermedio entre la causa y el efecto.
En este ltimo grupo cabe referirse al casco de seguridad como protector de la cabeza en los casos
en que la cada sea consecuencia de, o vaya precedida por, golpes contra alguna parte o estructura
del buque, o bien equipos ms delicados ante la seleccin del ms adecuado, como son los
cinturones de seguridad, siempre y cuando puedan hacerse firmes en un punto fijo resistente, bien
sean estructurales (cncamos, candeleros, nervios) o mviles como son las guas de cabo sujetas a
pies derechos o candeleros a los que puedan enganchar los mosquetones del cabo de amarre del
cinturn. Dicho cabo de amarre debe ser de longitud adecuada a la actividad que se est realizando,
la amplitud de gestos necesarios y la altura existente entre el nivel de trabajo y el nivel de choque,
en este caso, lnea de flotacin o nivel que alcancen las olas, segn las circunstancias a considerar.
Es evidente que la eficacia del cinturn, especialmente en los buques, depender del punto de firme
que deber situarse preferentemente en un punto por encima de la altura de la cintura, de tal forma
que, de iniciarse la cada del cuerpo quede retenido prcticamente al mismo nivel, aspecto muy
importante cuando se trata el caso especial de los pesqueros con muy poca altura de francobordo,
en que la cada fuera de la borda significa encontrarse batido por la mar y las olas o por las
corrientes que genera el avante del buque.
Determinadas acciones que se realicen en el buque, aun representando un riesgo potencial de cada
a la mar, bien sea por arrastre (redes, olas), resbalamiento, golpes, etctera, deber analizarse si la
proteccin que se ofrece es adecuada o por el contrario puede potenciar los efectos y la gravedad de
las lesiones, circunstancia que obligara a buscar o elegir medidas alternativas o mixtas que
compensaran las carencias detectadas. No obstante, como norma general a todos los casos en que
pueda existir, aunque remota, la posibilidad de que alguna persona por su funcin o
responsabilidad pudiera caer a la mar, el correspondiente chaleco salvavidas, con el fin de asegurar,
que sean cualesquiera las medidas preventivas y de proteccin utilizadas, quede cubierta la
posibilidad de fallo de aqullas y finalmente la persona cada al agua, garantizando como mnimo
su flotabilidad en los tiempos que prescribe la normativa presente reflejada en el Captulo III del
SEVIMAR y obligados por la homologacin del equipo. Otro aspecto distinto ser la eleccin del
tipo de chaleco ms aconsejable a la actividad que se vaya a llevar a cabo, sean hinchables,
permanentes, o de uno u otro modelo.
7.2. ACCIONES INMEDIATAS
Son aquellas que deben llevarse a cabo desde el primer instante en que se conoce la cada de
hombre al agua. Esta situacin crea la prcticamente total movilizacin de la tripulacin y en
algunos casos la asistencia de otros buques que puedan encontrarse en la zona del accidente; por lo
tanto, sern varias las etapas a cubrir y muchas las acciones organizativas y de ejecucin a
considerar.
En primer lugar, ser preciso que exista una deteccin del hecho del accidente, es decir, no podrn
iniciarse las medidas necesarias para salvar a la persona cada al mar, a menos que alguien vea la
cada, o note a faltar su presencia en el buque, clasificadas en tres posibles situaciones: de actua-
cin inmediata, de actuacin diferida y la situacin de persona desaparecida. Esta variedad de
posibilidades en la deteccin del suceso provocar respuestas distintas para acondicionarlas al caso
concreto. Unas estarn relacionadas con la maniobra que el buque debe efectuar para reducir el
tiempo necesario en la recuperacin de la persona, otras dedicadas a la sealizacin de los vigas
para facilitar la deteccin de la persona en el agua, la preparacin de los medios para recogerla,
disponibilidad inmediata de equipos mdicos y de primeros auxilios, etctera, que se analizarn en
cada caso.
7.3. ACCIONES RELACIONADAS CON LA MANIOBRA
Los objetivos previstos con la maniobra, basada en la accin del timn y del propulsor para
conseguir cambios de rumbo y variar la velocidad inicial, se ejecutan para situar al buque en la
posicin ms ventajosa y prxima al hombre en el agua, de forma tal que puedan iniciarse las
operaciones de salvamento ms adecuadas a las circunstancias y condiciones del momento. En este
sentido, cada buque deber tener muy en cuenta sus condiciones de maniobrabilidad, obtenidas
previamente mediante las pruebas de evolucin y gobierno, destacando la curva de evolucin para
varias metidas de timn y velocidades, a distintos estados de carga y a una y a otra bandas, la de
parada, la de deriva, incluso las maniobras que se comentan en el prximo prrafo, etctera, de tal
manera que se ejecute la mejor y ms conveniente para la condicin presente, incluyendo los
condicionantes por estado de carga, asiento, escora, agentes externos, aguas someras, estado de la
visibilidad, presencia o no de otros buques en sus proximidades (riesgo de abordaje), y
cualesquiera otras que puedan tener una incidencia negativa.
Figura 1
7.3.1. MANIOBRAS QUE REALIZAR POR EL BUQUE
Para este fin, cuando la maniobra se realiza desde un buque, cuatro son las maniobras ms
indicadas:
Evolucin simple, tambin llamada de Anderson, o maniobra de 270, es una maniobra
propicia para buques de gran velocidad, mejor en buques de ms de una hlice y poco
dimetro tctico, que permite llevar al buque de una forma rpida al lugar del suceso.
Consiste en meter el timn a la banda por donde se apercibi la cada al mar, y mantenerlo
en esa posicin hasta variar el rumbo inicial en 250, en cuyo momento se pone el timn a la
va y se inicia la maniobra de parada. Al poner el timn a la va, el buque sigue cayendo a
causa de la inercia de cada, logrndose los 270 que deben coincidir a causa de la inercia de
cada, con la presencia de la persona en el agua, justamente por la proa (figura 1).
Evolucin doble, que siendo una variante de la anterior (evolucin simple) es buena para
condiciones de buena visibilidad, se consigue tener al accidentado al mismo rumbo inicial,
es efectiva para condiciones de viento que se reciban por el travs del rumbo inicial.
Consiste en meter todo el timn a la misma banda de cada de la persona hasta lograr el
rumbo opuesto que se seguir en unas esloras, cayendo de nuevo con todo el timn a la
misma banda de la primera cada hasta lograr el rumbo inicial que se seguir con la
velocidad de mquina adecuada para poder parar totalmente en la posicin del suceso. El
nmero de esloras del largo posterior a la primera cada depender del nmero de esloras
necesarias para parar despus de efectuado el ltimo giro.
Evolucin de Williamson, adecuada para la mayora de buques y cuando existe una

condicin de visibilidad reducida, oscuridad o mal tiempo, circunstancias que hacen
presumir la prdida de contacto visual con el accidentado en el agua, que permite llevar al
buque a la derrota opuesta que segua antes, aunque es lenta y aleja temporalmente al buque
del lugar del suceso. Consiste en meter el timn a la banda donde se produjo el siniestro,
mantener esa cada hasta lograr una cada de 60 del rumbo inicial, momento en que se
meter todo el timn a la banda contraria, cada que se mantendr hasta hacer una proa 20
menor del rumbo opuesto inicial, en que se pondr el timn a la va inicindose la maniobra
de parada, mientras el buque sigue cayendo debido a la inercia de cada hasta alcanzar el
rumbo opuesto. En esta situacin la persona en el agua debe estar situada por la misma proa
del buque (figura 2).
En esta maniobra se obtiene los parmetros de evolucin ms extremos que para un buque de gran
tamao pueden aproximarse a un traslado lateral de 0,5 millas, un avance de una milla y un tiempo
de evolucin total superior a diecisiete minutos (figura 3).
Evolucin de Scharnow, adecuada para todo tipo de buque para llevarlo rpidamente al rumbo
opuesto del corrido antes de conocer el suceso. Consiste en meter todo el timn a la banda de cada
ms rpida, mantener la cada hasta lograr 240 del rumbo primitivo, en cuyo momento se mete
timn a la banda opuesta, mantenindolo hasta que el buque haga una proa de 20 menos del
rumbo opuesto inicial, momento en que se pondr a la va hasta lograr que por la inercia de cada
se alcance totalmente el rumbo opuesto primitivo, al que se gobernar. Alcanza la derrota en un
punto ms a popa con la proa alejndose del accidentado (figura 4).
Figura 2
Figura 3
Figura 4
Con estas maniobras, adems del objetivo principal de la deteccin del accidentado, al lograrse por
medio de una o varias metidas de todo el timn a una o ms bandas, se obtiene una considerable
prdida de velocidad en cada una de las fases de la maniobra, lo que posibilita detener el buque en
el rea considerada sin tener que emplear mtodos expeditivos, como sucede' al navegar en
rgimen de toda avante, dar toda atrs, hasta parar el buque perdiendo la proa. Maniobras de
mquina que puedan ordenarse las de los primeros instantes del suceso para evitar que las hlices
puedan alcanzar a la persona, se consideran hoy en da innecesarias por su ineficacia, es decir, la
orden de parar mquinas en el momento de la deteccin, aun suponiendo que ocurriera en la cabeza
de proa, no tiene ninguna eficacia si se tiene en cuenta el tiempo transcurrido en alcanzar el
telgrafo, dar la orden, ser atendida por la mquina, lograr detener el rgimen de revoluciones de
aquel instante, y otros retrasos intermedios e inevitables, si son comparados con el dato de que un
buque de 200 m de eslora navegando a 15 nudos de velocidad recorre su propia eslora cada
veinticuatro segundos tiempo muy inferior a la casi totalidad de cada uno de los aspectos parciales
citados, y por lo tanto a la del conjunto.
7.3.2. Maniobra del bote de rescate
Para los botes de rescate, en funcin del viento reinante y la necesidad de ofrecer a la persona en el
agua el mayor resguardo posible, bien sea por una u otra banda (figura 5), o incluso anteponiendo
el criterio de que adems se haga el rescate por una misma banda (en este caso estribor), se pre-
sentan en los esquemas siguientes, distintas posibilidades de logrado (figura 6 / 7 / 8 / 9 / 10 / 11).
9 Peligros para los supervivientes
9.1. ASPECTOS FISICO-MEDICOS EN LA SUPERVIVENCIA EN LA MAR
Las condiciones externas producirn efectos sobre el superviviente proporcionados a la magnitud

de la causa. Por tanto, tendr mucha importancia la dependencia de la situacin geogrfica del
siniestro valorada en el parmetro de la latitud (temperaturas extremas), la estacin del ao en que
suceda la emergencia, y en ambos casos la condicin de tiempo (estado de la mar, fuerza del
viento, etctera), circunstancias que van a estar relacionados con los equipos que posea el
superviviente, especialmente, en la disponibilidad de proteccin de intemperie, ropas adecuadas,
estado seco o mojado en que se encuentre, accin corrosiva de la sal, cantidad de agua y alimentos
disponibles, espacio que le corresponde a la embarcacin de supervivencia, etctera.
9.2. AFECCIONES EN EL APARATO LOCOMOTOR
Generalmente son siempre las piernas, la parte del cuerpo que sufre alteraciones provocadas por la
inmovilidad largamente mantenida debida al reducido espacio disponible en las embarcaciones de
supervivencia espacialmente cuando van ocupadas a su mxima capacidad. La inactividad fsica de
las extremidades debilita los msculos, endurece las articulaciones, descalcifica los huesos y los
impulsos nerviosos pierden coordinacin al querer iniciar el movimiento.
La prevencin a dichos efectos, la constituyen las acciones para mantener una cierta movilidad de
los miembros inferiores durante la permanencia en la embarcacin de supervivencia, a base de
extensiones y flexiones, masaje de las partes doloridas o de su totalidad para mejorar la circulacin
de la sangre y su tonificacin y cuando sea posible recibir baos en las piernas por inmersin en el
agua estando sobre el lmite externo de la embarcacin, siempre que no exista el riesgo de cada al
agua o se haya detectado la presencia de tiburones.
No obstante, la agudeza de tales efectos una vez se normaliza la situacin al ser rescatados, la
recuperacin se realiza rpidamente por medios naturales relacionados con el movimiento (paseo
progresivo) y/o simplemente con la ayuda de complejos vitamnicos por compuestos a base de
calcio.
9.3. AFECCIONES EN LA PIEL Y UAS
La agresividad del ambiente debida a bajas o elevadas temperaturas ante la insuficiente proteccin
de las capotas o equipos personales, la humedad procedente del agua de mar, la imposibilidad casi
permanente de diluir el salitre depositado sobre la piel, etctera, termina por producir dermatitis y
escoriaciones en una primera etapa de carcter benigno, y proseguir con ulceraciones e infecciones
de mayor gravedad y dificultad en su curacin.
El proceso se inicia con una degradacin de las capas de piel exteriores ocasionando una prdida de
resistencia general, que se agrava por la accin continuada del agua salada que elimina el manto
cido y la capa espinosa, dejando al descubierto la epidermis, con lo que llega la formacin de
lceras, heridas y por su deficiente o nulo tratamiento a la infeccin de la parte afectada.
Si bien son la manos las partes del cuerpo que ms sufren la agresin de la piel, los efectos pueden
producirse en cualquier parte del cuerpo, tanto si estn protegido por ropa como si se encuentra al
descubierto, en unas por la falta de higiene necesaria (sudoracin, humedad, falta de aireacin,
contacto previo con el agua de mar, etctera), y en otras por la agresin constante ambiental sin
medios de proteccin adecuados (limpieza con agua dulce, cremas protectoras, nivel de sequedad-
humedad adecuados, guantes, etctera).
Las acciones preventivas de la aparicin de esas dolencias consisten en hacer el suficiente ejercicio
que irradie sangre a la periferia, evitar traumatismos (cortes, pinchazos, erosin) que debiliten o
reduzcan el grosor de la piel, disponer de proteccin a las quemaduras por el sol, 'lavarse con agua
de lluvia de coincidir con tal fenmeno y no ocasionen otras manifestaciones negativas (prdida de
calor por bajas temperaturas y presencia de viento), en casos extremos cuando se disponga de ellos,
usar las grasas de los peces capturados obtenidas de sus vsceras (hgado, huevas, etctera), como
crema protectora.
Las uas tambin sufren acciones que se manifiestan por una decoloracin del rosa al blanco, e
incluso en casos extremos pueden llegar a perderse, si bien, en la mayora de los casos despus del
rescate con la vuelta a la normalidad, crecen de nuevo con su aspecto normal de color y resistencia.
9.4. AFECCIONES GASTROINTESTINALES
El cambio de la dieta alimentara anterior al abandono por las raciones de supervivencia, puede
ocasionar un cierto desfase del organismo, sobre todo lo que representa una menor ingestin de
lquido que podr traducirse en una alteracin en la produccin de jugos gstricos.
Sin embargo, el dao ms importante es el producido a causa del mareo por el que se pierden
grandes cantidades de agua, circunstancia causante de la deshidratacin y de la alteracin en la
composicin qumica de la sangre. Adems, con el esfuerzo del vmito se producen irritaciones en
las paredes gstricas que pueden provocar hemorragias.
La prevencin del mareo es muy difcil de lograr incluso para marinos con larga experiencia en la
mar, ya que las dimensiones de las embarcaciones de supervivencia son tan reducidas que se ven
sometidas a todo tipo de movimiento con muy pocas posibilidades de vencerlos, por este motivo,
las medidas ms adecuadas consisten en ingestin de tabletas contra el mareo por todos los
supervivientes, con tomas adicionales del frmaco a medida que la permanencia se prolonga.
Otra de las alteraciones del sistema gastro-intestinal es la diarrea que conduce a una prdida de
agua, sales y otros componentes intestinales. No obstante, no hay motivos fundados para que
aparezca en la embarcacin de supervivencia, a no ser que se ingieran comidas en mal estado sobre
todo aquellas relacionadas con pescado o animales no adecuados para el gusto de las personas. En
los casos muy agudos de diarrea pueden presentarse hemorragias intestinales.
Por el contrario, el estreimiento es ms frecuente teniendo en cuenta la dieta alimenticia que se

ingiere a bordo de las embarcaciones de supervivencia, basadas en una carencia de fibras vegetales
que proporcionan el volumen de la defecacin.
Cualquiera de esas perturbaciones que sufre el organismo, centradas en el aparato gastro-intestinal

puede conducir con las permanencias en la mar y en esas condiciones a formacin de lceras
duodenales, agravadas por el agotamiento y la tensin, la ansiedad y el pnico.
Estas situaciones, casi siempre pueden provocar dolor y en los casos extremos, llegar a
hemorragias internas y vmitos de sangre.
Despus de una prolongada fase de permanencia en las embarcaciones es preciso efectuar una
detenida exploracin mdica para detectar las secuelas sufridas por el organismo y tratarlas en
consecuencia.
9.5. ALTERACIONES DEL METABOLISMO
Uno de los efectos lgicos de una dieta alimenticia pensada solamente para mantener la vida en
unos niveles razonables, es la prdida de peso, por otra parte, muy variable segn las caractersticas
de los afectados y del perodo sometido a tales condiciones extremas, siendo consecuentemente,
cada vez ms importantes a medida que se van agotando las reservas del organismo. Por otra parte,
con la aparicin de la anemia surge la alteracin de la composicin normal de la sangre con una
baja significativa en el contenido de glbulos rojos. No obstante, una vez rescatados y normalizada
la dieta los contenidos y composicin de la sangre vuelven rpidamente a sus niveles normales.
9.6. SISTEMA URINARIO
Los riones como rganos fundamentales del sistema urinario, soportan durante la supervivencia el
mayor peso en importancia para la regulacin adaptada a las severas condiciones impuestas por las
circunstancias.
Estos rganos tienden a controlar o limitar la deshidratacin reduciendo las cantidades de orina que
producen, ayudados por la naturaleza de la dieta rica en carbohidratos que provoca poca secrecin
de lquidos, contrariamente a lo que sucede con las dietas ricas en grasas y protenas.
Enemigo importante para el control de la orina es la ingestin de sales que pueda producirse al
beber agua salada, intencionadamente o no, pues contenidos en sal a concentraciones superiores al
3,3 por 100 son peligrosas para los riones al poder nicamente soportar las inferiores al 2 por 100.
De producirse esas circunstancias el cuerpo requiere mayores cantidades de agua para poder
depurar en arrastre el exceso del contenido en sal.
El tema est directamente relacionado con la teora de beber o no agua de mar cuando se carece de
agua potable. Es evidente que aun existiendo casos excepcionales de supervivientes que no se
vieron extremadamente afectados por beber agua de mar, la mayora sufrieron importantes daos
orgnicos y aun la muerte. Por esta razn, ante la previsin de ser insuficientes las provisiones
lquidas, es aconsejable mezclarla con agua de mar de tal forma que la concentracin en sal sea lo
ms baja posible, a la vez que se adoptan medidas alternativas, como beber los jugos de peces al
ser machacados, o al efectuarles una incisin en el lomo.
9.7. SISTEMA RESPIRATORIO
Puede que sea ste el menos afectado por las especiales condiciones en que se desarrolla la
supervivencia en permanencias prolongadas, ya que debe suponerse que el ambiente marino y el
aire fresco son suficientemente saludables para no representar riesgos para la salud.
No obstante, si la fase previa al abandono y durante este no se ha realizado en las mejores

condiciones y no se ha podido disponer de las ropas adecuadas para la proteccin del cuerpo a las
bajas temperaturas o la impermeabilizacin contra el agua, puede aparecer como consecuencia de
aqullas, afecciones pulmonares y bronquiales que representarn un riesgo para la salud si no
pueden ser tratadas convenientemente con medicamentos en el menor plazo posible.
9.8. SISTEMA CARDIOV ASCULAR
Representado principalmente por el msculo del corazn, tampoco parece ser ste un rgano que
sufra en extremo durante una situacin de supervivencia prolongada en la mar.
No obstante, se ver afectado cuando otros rganos como los riones y cuando los niveles de
composicin qumica de la sangre, especialmente por deshidratacin, sean profundamente
alterados.
La carencia de vitaminas, especialmente la vitamina B, y la gradual aparicin de la anemia con una

importante reduccin de los glbulos rojos, alterarn el ritmo de las pulsaciones tendiendo a
disminuirlas.
9.9. SISTEMA NERVIOSO
Sin lugar a duda ser el cerebro y el sistema nervioso el que ms alteraciones acumulen como
consecuencia de todas las peripecias y sufrimientos que sufre el superviviente ante la agresin
psicolgica y fsica.
Desde los primeros instantes del siniestro que conduce al abandono, el superviviente pasa por
situaciones angustiosas de pnico cuando no puede controlar la situacin que se est creando y
miedo e incertidumbre a la nueva situacin en que se encuentra sin conocer cuando terminar, todo
ello influenciado por la personalidad y el carcter individualizados del que podrn observarse
distintos comportamientos y conductas entre varios supervivientes, unos con mejor estado de
nimo y mejor control de su mente y otros desmadejados, abandonados y sin fuerzas para
enfrentarse a la situacin.
Centrando el tema de las alteraciones del sistema nervioso durante la permanencia prolongada en
las embarcaciones de supervivencia, el grado de las disfunciones mentales y nerviosas,
independientemente de las caractersticas de los componentes tratados individualmente, tendrn un
tratamiento general por embarcacin, ya que depender en gran medida de la presencia de un lder
o jefe que pueda conducir y mantener el estado de nimo del grupo, consiguiendo armonizar el
comportamiento pensado para la supervivencia general y no la individualizada, mientras que en la
embarcacin en que no exista tal liderazgo la moral descender a niveles muy bajos con el riesgo
de aparicin de conductas desordenadas, peligrosas, en general, negativas para la supervivencia.
9.10. MAREO DEBIDO AL MOVIMIENTO DE LA EMBARCACION A FLOTE
El mareo provocado por el movimiento de la embarcacin a flote en aguas movidas es de antiguo

conocido por los marinos.
El grado de malestar debido al mareo es variable en intensidad y duracin, a la vez que, unas
personas son ms sensibles que otras. El mareo aparece en tres niveles de gravedad:
a) La fase inicial se caracteriza por la indiferencia, prdida del humor, sensacin de inseguridad
y angustia, somnolencia, dolor de cabeza, salivacin, palidez y ganas de acceder a espacios
abiertos.
b) En la segunda aparecen la nusea y e! vmito, en violentos, intermitentes, alternando con
perodos de relativa calma.
c) En el tercer nivel, la nusea es permanente, as como los vmitos, se est inhabilitado para el
trabajo o participar en cualquier actividad.
Las causas del mareo de mar son fsicas y fisiolgicas. Sin embargo, acompaados con malos
olores, ruido, vibraciones y calor, la causa fsica principal es el movimiento. Los canales
semicirculares en la parte interna del odo estn estimulados no slo por los movimientos de
rotacin sino, los que ms importantes, por las aceleraciones en esos planos.
La tripulacin encerrada en una balsa salvavidas sin tener una visin exterior ni horizonte a la vista
tiene muchas posibilidades de padecer de mareo, debido a la flexibilidad de la embarcacin que se
adapta a la superficie de las aguas por muy suaves que sean las olas presentes en un constante
movimiento.
El mareo a bordo de las embarcaciones de supervivencia debe ser evitado por todos los medios
posibles por las negativas consecuencia a las que est relacionado, ya que las personas que se
encuentren inmviles en el fondo de la balsa tienen ms posibilidades de ser vctimas de la
hipotermia, disminuye las facultades y la moral, a la vez que el vmito causa una prdida
importante de fluidos corporales que aceleran la aparicin de la deshidratacin.
En los ltimos aos se ha experimentado mucho en la bsqueda de los frmacos que proporcionen
la prevencin del mareo, habindose usado productos tales como el Phernergan, Benadryl,
Dramamine, Lyoscine, Hyoscine hidrobromide, antihistamnicos, etctera, en los que se
presentaban efectos negativos, secundarios o neutros, por lo que resulta todava u problema no
resuelto a plena satisfaccin, siendo los productos ms aceptados los que contienen cyclizine y
metoclopramide (Primperan y Maxolon).
10 Conducta a bordo de las embarcaciones de
supervivencia
10.1. ASPECTOS PSICOLOGICOS EN LA SUPERVIVENCIA EN LA MAR
Las reacciones mentales y emocionales de los supervivientes a bordo de las embarcaciones de

supervivencia, se diferencian cuantitativamente de las que se puedan presentar de encontrarse
inmerso en el agua, en razn de las caractersticas de las embarcaciones y del mayor tiempo de
permanencia a soportar, es decir, la permanencia en el agua representa una limitacin en el tiempo
que, o bien no proporciona tiempo para que aparezcan, o en caso afirmativo, duran menos en virtud
de dar paso a la supuesta manifestacin. Del mismo modo, la prioridad de las necesidades puede
distraer la atencin hacia ciertos pormenores de ms inminente acaecimiento, sin embargo,
prcticamente todas las manifestaciones psicolgicas son valorables en la medida correspondiente,
tanto en una como en otra situacin, y en ambos casos, si la supervivencia se realiza aisladamente o
en grupo.
Es evidente, que para un nufrago a flote en el agua, con tan slo un chaleco salvavidas, aun
teniendo cubiertas sus necesidades de proteccin al fro disponiendo de trajes de inmersin, no
pasar por un sufrimiento mental relacionado con la carencia de alimentos ni tan siquiera la de
agua potable, ya que su posible supervivencia est limitada a unas pocas horas, a menos que, como
en casos reales y excepcionales (aguas clidas, buen tiempo), llegue a sobrevivir varios das hasta
alcanzar una costa o ser rescatado por otros buques.
Al mismo tiempo, de estar en el agua observando los buques que realizan su bsqueda, aunque sin
llegar a detectarlo, podr desviar su atencin en otras intenciones para hacerse ms visible o sacar
fuerzas de flaqueza para mantenerse a flote, si bien, sus constantes vitales, su resistencia a los
elementos y el agotamiento, sigan siendo mnimos y disminuyendo sus posibilidades para
sobrevivir, llegando a un momento lmite sin pasar prolongadamente por las distintas etapas
psicolgicas que se comentarn seguidamente.
10.2. INFLUENCIA DE LA EDAD DEL SUPERVIVIENTE
La edad como parmetro indicativo del grado de afeccin y de manifestacin de los aspectos
psicolgicos puede tratarse desde dos vertientes opuestas bien diferenciadas. Por una parte, al
considerar la relacin edad (avanzada) -experiencia (cognitivo), y por otra la edad (juventud)-
fortaleza (resistencia).
Lo ms adecuado sera disfrutar de un trmino medio, para el cual, existiera la rpida asimilacin,
aceptacin y adaptabilidad a la situacin, al mismo tiempo, que se dispone de suficientes reservas
fsicas para soportar sin altibajos, la superacin de cualquier gasto energtico de carcter
extraordinario.
El superviviente de ms edad lgicamente dispone de un nmero mayor de recursos y de
alternativas para solucionar una determinada situacin, comparndolo con otro ms joven, ambos
con el mismo nivel favorito. Mientras que el superviviente ms joven tendr, en trminos
generales, mejores respuestas y lo soportar durante ms tiempo, a igualdad de volumen muscular
al comparado con otro superviviente de ms edad.
Sin embargo, es evidente, que tiene ms importancia la formacin, adiestramiento y conocimientos

adquiridos previamente, al poder nivelar los desequilibrios que son modificables (ms formacin
para los ms inexpertos, mientras es posible reducir la edad).
10.3. ESTADO ANTERIOR AL EMBARCO EN LA EMBARCACION DE
SUPERVIVENCIA
La primera aparicin de las manifestaciones psicolgicas surge en la fase previa al abandono

cuando acaece la emergencia.
El estado psquico alcanzado entonces, puede desaparecer cambiando a otras manifestaciones, o

bien mantenerse e incluso incrementarse, en cuanto al estado nervioso, la tensin, la angustia, el
miedo, el pnico, la falta de iniciativas, o bien todo lo contrario, conservando la calma y
manteniendo el control de la situacin, en ambos casos al ser relacionados con los acontecimientos.
El perodo que comprende la fase previa al abandono, pasando por sta, hasta encontrarse a bordo
de una embarcacin de supervivencia, permite una adaptacin progresiva a la situacin, asociada a
una buena respuesta fisiolgica por las importantes aportaciones de adrenalina, que permiten rea-
lizar un elevado nivel de esfuerzos en cortos perodos de accin.
Cuanto ms pausados transcurran los hechos; ms tiempo de recuperacin, preparacin y

aceptacin de la realidad dispondrn los supervivientes, de tal modo, que un perodo de treinta
minutos puede ser suficiente para alcanzar la tranquilidad necesaria para asumir la responsabilidad
inherente y elevar la moral al nivel deseado.
Sin embargo, si la secuencia de los hechos se sucede sin perodos para la recuperacin y son
progresivamente ms complicados, puede lograrse el equilibrio mental y, por tanto, el transcurso
del tiempo no producir alivio, sino que potenciar el negativo estado psicolgico.
En cualquier caso, tendr importancia el estado fsico y mental del superviviente previo a la
generacin de la emergencia pues de coincidir, un sobreesfuerzo importante y continuado, o
situaciones anmicas intensas, la respuesta final estar condicionada por aqullas.
10.4. ACEPTACION Y ADAPTABILIDAD
En este concepto se incluyen las actitudes que genera el pensamiento para acomodarse a una
situacin despus de pasar por una serie de hechos, ms o menos estresantes, hasta encontrar una
posicin de equilibrio que le permita ponerse al frente de su responsabilidad, bien por s mismo o
por las indicaciones, explicaciones u rdenes procedentes de un lder, de encontrarse como
componente de un grupo de supervivientes.
La aceptacin de la situacin analizando todos los pormenores, como es la de encontrarse a bordo

de una embarcacin de supervivencia, la afliccin de haber perdido amigos y compaeros, de
encontrarse sano y sin heridas, o incluso de tenerlas, comprobar sus posibilidades de sobrevivir en
esas condiciones fsicas, comprobar y comprender que ha sobrevivido a una previa situacin
peligrosa, etctera, permitirn, caso de ser aceptadas positivamente, una elevacin de la moral y
una mayor preparacin para adaptarse posteriormente a los condicionantes presentes positivos o
negativos (falta de espacio, carencia de medios, posibilidad de rescate inmediato, estado
psicolgico aceptando y adaptndose al resto del grupo).
Por tanto, puede decirse, que sern proporcionales, la previa aceptacin a la siguiente
adaptabilidad, y ambas ms preparadas y abiertas a la organizacin del grupo, mejor recepcin de
las rdenes y de las instrucciones, descargando las tensiones internas y las asperezas en la relacin
inter-grupal.
Adaptabilidad significa tambin, acomodarse a la restriccin, distribucin y reparto de los vveres,
asignacin de funciones y aceptacin de responsabilidades.
10.5. MANIFESTACIONES HACIA TERCEROS
Ciertas conductas relacionadas con la presin psicolgica que las circunstancias provocan sobre el
superviviente, tienen tambin una trascendencia hacia el resto del grupo, que pueden modificar,
alterar y enrarecer la convivencia a bordo de la embarcacin de supervivencia.
No cabe esperar que los supervivientes muestren caras risueas y rebosantes de alegra, pues lo
normal sern los aspectos sombros, la tristeza y cierta desesperacin por l infortunio que deben
soportar, sin embargo, tampoco es deseable que tales manifestaciones se den en grado lmite ya que
sera muy difcil de superar en un estadio posterior.
El estado en que se llegue depender de cmo se hayan sucedido los acaecimientos, de la mayor o
menor intranquilidad que se presuma en el porvenir, el agotamiento despus de la realizacin del
sobreesfuerzo y del control de la situacin por el estado anmico propio de cada uno de los
supervivientes.
Manifestaciones a nivel individual, entre otras, la ira, la clera, el mal humor, la histeria, el pnico,
la irritabilidad, etctera, pueden crear una situacin entre supervivientes, que los haga tender a la
insubordinacin cuando la figura del lder no est claramente definida, o mayor posibilidad de
reyertas cuando la situacin no es lo suficientemente clara y existan diversas posibilidades de
actuacin, en la que cada uno quiere mantener su criterio sobre el de los dems, o incluso pequeos
comentarios, son suficientes para motivar el inicio de la ria y el alboroto.
Otras conductas, manifestadas por la influencia de la melancola, el mutismo, el aislamiento del

resto del grupo, la frustracin, etctera, atacan la convivencia a bordo de la embarcacin de
supervivencia, modificando la actitud de otros a un cierto descontento, desconfianzas, a la
pasividad y al desmoronamiento de la moral, deteriorando las posibilidades de lograr acciones
conjuntas.
Por otro lado, la camaradera, la conversacin, la ilusin, la seguridad, la solicitud y el afn de

colaboracin entre otras actitudes de relacin, facilitaran la uniformidad y la continuidad de la
intencin comn de sobrevivir, eliminando el aburrimiento y la monotona, evitando la rigidez y las
amonestaciones, sin provocar altibajos que sean difcilmente controlables. En muchos casos, el
mantenimiento de ciertos rituales de carcter religioso ana la voluntad del grupo aportndole
confianza en s mismo.
No obstante, otras manifestaciones individuales, si bien causan preocupacin y cierta desazn en el

grupo, quedan cerradas al propio afectado, formndose un microambiente en el que cada vez se
hundir ms profundamente, a menos que otros le devuelvan la serenidad y la confianza en s
mismo, siendo estos casos los que provienen de la autosugestin, la desesperacin, la depresin, el
delirio, la disociacin de ideas, las alucinaciones, etctera, que se podrn traducir en situaciones de
tendencias homicidas o suicidas, segn que el afectado intrprete sea la fuente de las causas, o en
los casos benignos, a travs del llanto, de pesadillas, visiones o fantasas, letargos, o bien la
sensacin de que es perseguido.
Salvo en los casos de extrema gravedad es evidente que la presencia de un lder podr contener la
aparicin de estas manifestaciones.
10.6. CARACTERISTICAS DESEABLES EN EL LIDER
Para la consecucin de la supervivencia a bordo de una embarcacin que cobija a un grupo de

personas en condiciones precarias y situacin difcil, precisa la existencia que una de ellas, bien por
la responsabilidad asignada por su grado en la escala de mando, bien por la personalidad que ema-
na y la aceptabilidad por el grupo, pueda ponerse al frente de los dems para organizar el desarrollo
general de las ocupaciones, de los cometidos y para asumir la responsabilidad de cualquier decisin
que sea necesario adoptar para el bien comn y la seguridad de todos.
La figura del lder puede surgir en cualquiera de los supervivientes cuando, ante una
responsabilidad o situacin que los dems eluden, l la acepta y la ejecuta, mientras que el resto
muestra su conformidad en la nueva relacin establecida. Por ello, es preciso que se den esas dos
circunstancias, primero que exista uno que quiera serio, y, en segundo lugar, de gran importancia,
que los dems lo acepten como tal, pues en caso contrario, existira un lder no aceptado y la
relacin sera extraordinariamente delicada y muy poco eficaz.
Por lo tanto, para mantenerse como lder har falta que se enfrente a los hechos, explicando y
comentando la necesidad de adoptar la accin requerida, como sera la asignacin de vigas,
establecer las guardias, dividir las funciones y obligaciones a cada componente a la vez que las
responsabilidades, determinar las raciones y su cuanta, as como la duracin de las mismas,
etctera, pero siempre que sean iguales para' todos los componentes, intervenir en las discusiones
que se produzcan, aplicando con firmeza aquellas decisiones que aplaquen la violencia y vuelvan a
la normalidad la convivencia parcialmente alterada, tener un sucesor para que en caso necesario
pueda ponerse al frente del grupo asumiendo por tanto las mismas responsabilidades y funciones
que el lder originario.
Es buena prctica, que el lder convenza al grupo de la conveniencia de que todo objeto que
pudiera usarse como arma sea recogido y permanezca bajo su custodia, sobre todo cuando el estado
mental y psicolgico de algunos, haga presumible la posibilidad de que se produzcan daos,
heridas o ataques ante la prdida de la cordura.
Si bien el proceso de la seleccin del lder se desarrolla de forma natural cuando el grupo se conoce
entre s, puede no obstante suceder que aparezca ms de uno, con lo que surge la rivalidad entre
ellos y una complicacin en el normal desarrollo de la actividad a bordo de la embarcacin. En
otros casos, la dificultad surge cuando el grupo no es homogneo, bien por raza, religin,
nacionalidad o cultura, por ello, de presentarse el conflicto debera decantarse la seleccin hacia el
grupo cuyo lder tuviera ms conocimientos, representara al mayor nmero de supervivientes o
fuera el de mayor aceptacin.
11 Prcticas con equipos, embarcaciones y balsas
11.1. CONDUCTA DE LOS SUPERVIVIENTES EN EL AGUA
Todos los esfuerzos estarn orientados a conseguir alcanzar cuanto antes una embarcacin de
supervivencia, embarcar en ella y encontrar el refugio de la misma, reduciendo en gran manera las
carencias que sufre la persona cuando se encuentra aisladamente flotando en el agua.
Mientras el superviviente pone en orden sus ideas y normaliza sus intenciones no debe olvidar en
ningn momento la necesidad de ahorrar el mximo de sus fuerzas para cuando sea necesario, por
lo tanto, a menos que en sus proximidades inmediatas se encuentre una embarcacin de
supervivencia u otros supervivientes, deber permanecer en el agua de la manera ms esttica y
pasiva posible, sin movimientos extras que pueden agotarle, en todo caso, realizar los indicados
para mantener la cabeza fuera del agua y las vas sin mayores contratiempos, por lo tanto no
intentar nadar hasta no estar seguro de que puede alcanzar el objeto o persona, teniendo en cuenta
el abatimiento que puede tener cualquier objeto que se encuentre flotando con su mayor parte por
encima de las aguas.
Esta aptitud y posicin del cuerpo es la conocida por HELP ya mencionada durante el
tratamiento de la hipotermia, que consista en mantener las piernas plegadas sobre el estmago al
ser agarradas por los brazos, lo que ha de lograr una menor prdida de calor corporal y un mayor
tiempo de mantener las constantes vitales hasta conseguir el salvamento o embarco en la
embarcacin de supervivencia por sus propias fuerzas de ser necesario.
En aquellos supuestos de ser varios supervivientes los que se encuentren flotando en las aguas, se
procurar agruparse entre ellos, de tal forma que se vitalice el conjunto al desaparecer el agobio del
esfuerzo solitario. En esta situacin, los supervivientes deben formar corros apretados en cuyo in-
terior deben quedar los ms dbiles o crear turnos cambiando de zona interna a la externa y
viceversa lo que proporciona descanso, se crea un ambiente de solidaridad entre todos los afectados
a la vez que es ms visible un conjunto que aisladamente por individuos.
La posicin de grupo debe ser lo ms estrechar posible colocados de cara unos con otros
protegiendo, en cualquier caso, la cara y los costados del cuerpo.
Un grupo formado de esa manera para las intenciones de supervivencia logra mejor su propsito, al
mismo tiempo al estar reunidos pueden ayudarse mutuamente en otras operaciones como son las de
colocarse adecuadamente el chaleco salvavidas, subir a la embarcacin de supervivencia, disminuir
la negativa carga psicolgica, proporcionar intercambio de opiniones, favorecer la toma de
decisiones, ahuyentar animales que pudieran atacar con mayor facilidad a personas aisladas,
mejorar la vigilancia, al mismo tiempo que unos descansan o reducen su carga de tensin o de
concentracin, etctera.
Tambin en esas circunstancias debe evitarse el gasto intil de las fuerzas disponibles intentando
nadar, siempre y cuando la costa u objetos se encuentren demasiado lejos para las posibilidades
calculadas o cuando la deriva les aleja de ese propsito ya que en cualquier circunstancia les sera
imposible alcanzarlas aun a costa del sobreesfuerzo.
11.2. CONDUCTA EN SITUACIONES EXTREMAS
Determinadas situaciones pueden resultar difcil es y conducentes a extremo peligro si no pueden

ser solucionadas adecuadamente en un corto espacio de tiempo. La mayora de ellas se producen
cuando el superviviente se encuentra en el agua, destacando entre ellas las siguientes:
11.2.1. COLOCACIN DEL CHALECO SALVAVIDAS ENCONTRNDOSE EN EL

AGUA
En las situaciones de abandono cuando la precipitacin de acciones y la urgencia del caso no

permiten la adopcin de las medidas ampliamente recomendadas, que tienden a garantizar por lo
menos la permanencia en las aguas, puede conducir al resultado de que los supervivientes se
encuentren a flote sin poder utilizar los medios tradicionales de flotabilidad como es el chaleco
salvavidas, correctamente colocados.
Puede que el superviviente en el agua obtenga el chaleco salvavidas por encontrarlo a flote o bien
se lo den otros supervivientes, en cualquier caso, de soportar condiciones de mar adversas es muy
posible que el chaleco termine por desprenderse de las manos, perdiendo la asistencia que se
obtena con l, o en el mejor de los casos provoque una atencin permanente para no perderlo,
necesitando que se sujete bajo el brazo, etctera, obtenindose parcialmente la eficacia de
flotabilidad aadida.
No pueden darse directrices especficas en los mtodos de colocarse el chaleco estando en el agua,
ya que la dificultad consiste en que el chaleco pueda ocupar su posicin parcialmente sumergida
debido a su elevada flotabilidad, complicado adems por los diferentes tipos de chaleco que se
pueden encontrar segn pases y preferencias.
Indicaciones generales para conseguirlo estarn dirigidas a lograr efectos parciales que conduzcan
a la total y correcta utilizacin, ya que de intentarlo con una nica maniobra puede resultar
imposible.
Estas orientaciones, aunque no necesariamente en el orden que se exponen, consisten en:

Pasar las bandas de ajuste una a una por las posiciones normales y ajustarlas
progresivamente hasta lograr una colocacin aceptable que puede ser corregida de ser
necesario.
Si es de tipo chaleco abierto frontalmente, el superviviente adoptar una posicin lo ms
horizontal con la superficie de las aguas, de forma que sea muy poca la inmersin que deba
dar al chaleco, hacindose el ajuste de las tiras de sujecin desde esa posicin.
Si es abierto para la cabeza, primero se pasar ella y a continuacin se pasarn los brazos por
los senos de las tiras de ajuste y se tesarn, luego se seguir con las tiras de sujecin a la
cintura.
La dificultad se extremar con el mal estado de la mar que obliga a un esfuerzo permanente en
mantener la persona a flote impidiendo que la colocacin del chaleco puede hacerse con
tranquilidad, adoptando la postura ms conveniente, provocando todo ello un cansancio prematuro
que puede hacer peligrar la operacin con el chaleco y la supervivencia en general.
Es evidente por ello, que una instruccin prctica de los procedimientos descritos debe facilitar la
adopcin de posturas y movimientos precisos y eficaces que comporten el menor gasto energtico e
imprescindible.
11.2.2. FUEGO EN LA SUPERFICIE DE LAS AGUAS
Esta situacin puede presentarse como consecuencia de un abandono del buque en el que se
produjeron derrames de productos inflamables al mar con incendio posterior.
En esas circunstancias, de coincidir el abandono del buque sin hacer uso de las embarcaciones de
supervivencia especializadas (botes salvavidas cerrados equipados con circuitos de aspersin y
refrigeracin por agua) y las personas deban lanzarse al agua como nico procedimiento posible
para escapar de un buque en llamas, ser fundamental considerar el tipo de chalecos salvavidas, ya
que de hacerlo con chalecos de flotabilidad permanente, el superviviente quedar flotando en
medio de las llamas sin poder librarse de ellas exponiendo la parte del cuerpo que emerja de las
aguas.
Los chalecos inflables constituyen el equipo ms indicado para dichas situaciones al permitir que el
superviviente pueda sumergirse frecuentemente en las aguas y en lo que le permita la necesidad de
respirar, hasta conseguir el alejamiento o salida de la zona en llamas. Una vez se haya logrado
interponer una distancia de seguridad al borde exterior de mar en llamas, podr insuflar el aire a las
cmaras del chaleco para obtener la flotabilidad como si fuera un chaleco normal.
De disponer de chalecos de flotabilidad permanente el salto a las aguas o si posteriormente es

afectado por un derrame inflamado, se har con el chaleco sin colocar sobre el cuerpo, aunque s
asido por las tiras para poder disponer de l cuando se pase el rea en llamas.
En esas circunstancias el superviviente debe permanecer sumergido en el agua y emerger a la

superficie previa la ejecucin de una turbulencia sobre su vertical mediante el movimiento rpido
de los brazos y de las manos, de tal forma que la capa de producto inflamado en la superficie sea
desplazada provocando una zona libre de llamas por la que acceda la cabeza en un tiempo
suficiente para hacer una aspiracin profunda de aire y otear el horizonte prximo para detectar la
zona libre de llamas antes de volver a sumergirse de inmediato. La operacin se repite cuantas
veces sea necesario hasta salir de la zona peligrosa.
El procedimiento en s no es fcil de realizar y tiene sus peligros, sobre todo cuando al considerar
el grosor de la capa de producto derramado y su viscosidad que pueden contrarrestar las acciones
de turbulencia efectuadas con los brazos, mientras que, por otro lado, la magnitud de las llamas y el
calor generado sobre la superficie de las aguas pueden mantener muy elevada h temperatura del
aire que se aspire en el hueco generado entre las llamas.
Finalmente, ejecutar la natacin en inmersin con el mantenimiento de la respiracin a ritmos muy

bajos; la angustia de la situacin y la propia coordinacin de movimientos ejecutados en el
momento preciso, hacen la operacin muy dificultosa y agotadora; no obstante, puede ser la nica
que garantice la supervivencia en esas circunstancias.
Como es habitual para las situaciones que se describen en este apartado, se recomienda ejecutar
prcticas lo ms prximas a la realidad, aunque en esos casos puedan usarse para el simulacro,
capas de productos densos para desarrollar la tcnica de generacin de turbulencia y eliminar el
producto de la vertical del superviviente.
11.2.3. PRESENCIA DE TIBURONES Y OTROS ANIMALES
Durante la permanencia en el agua el cuerpo humano no slo se encuentra expuesto a los efectos de
los agentes externos, sino tambin a los peligros que representa la presencia de animales marinos y
de las aves.
La agresividad de aqullos ser inversamente proporcional al estado fsico del superviviente, por
cuanto, mientras se conserve la lucidez y la libertad para efectuar movimientos podr en todos los
casos ahuyentar la mayora de los animales, sin embargo, no todos son tan fcilmente asustables en
funcin de su agresividad natural.
La presencia de tiburones en las proximidades de los nufragos ha inducido siempre una psicosis
de terror.
Se ha comprobado que los tiburones son asustadizos al ruido, puesto que tienen rganos de visin
muy poco eficientes, aunque se ven compensados en exceso con la agudizacin del sentido del
olfato, por lo que el olor de la sangre procedente de heridas es suficiente para desarrollar su
agresividad y lanzarse contra la procedencia, lo que desencadena un trgico final.
Al ser conocido su comportamiento como su forma de nadar en crculos amplios cuando algo llama
su atencin, estrechando dichos crculos a la vez que empieza a agitarse cuando se dispone a iniciar
un ataque, se han presentado distintas estrategias para intentar salir airoso de dichos encuentros,
entre las que destacan las siguientes:
En caso de no tener heridas que adviertan al tiburn de la presencia humana, se aconseja

evitar todo movimiento brusco que pueda alertarlo o ponerle nervioso, especialmente los
producidos por el pnico, convulsivos, no naturales.
De ser varios los supervivientes que se ven acosados por tiburones, se intentar hacer un
crculo compacto y batear las aguas con las manos de tal forma que los haga huir, adems de
rechazar el ataque con patadas y puetazos.
No quitarse la ropa ni el calzado.
Mantenerse alejado de los bancos de peces.
De disponer de productos repelentes se esparcirn adecuadamente. Los productos repelentes
son compuestos de nigrosina oscurecida y una sustancia cida, cuya accin consiste en
conseguir irritar los ojos del tiburn. La presentacin para uso la constituye un saco poroso
que filtra el compuesto de tal forma que crea un volumen de agua protegida de unos 2,5 m de
dimetro y 2,5 m de profundidad con una duracin eficaz de unas dos horas segn el tipo.
Por lo tanto, el encuentro con animales agresivos y peligrosos para la vida humana representa un
riesgo aadido que deber solucionarse con medios disponibles y las conductas y actitudes que
mejor se adapten a las circunstancias del momento.
De encontrarse a bordo de la embarcacin de supervivencia, la conducta ante la presencia de

tiburones u otros peces agresivos de gran tamao, se seguir la siguiente conducta:
No se pescar en las zonas donde haya la sospecha de la existencia de tiburones o hayan sido
avistados previamente.
Abandonar el pez que ha picado el anzuelo si se aproxima un tiburn.
No se limpiar el pescado obtenido cuando se avisten tiburones ni se arrojarn residuos de
comida o basuras.
En ningn momento se dejarn colgando fuera de la borda los pies y las manos,
especialmente durante las operaciones de pesca.
Utilizar remos o cualquier otro objeto contundente si el tiburn arremetiera contra la
embarcacin de supervivencia con riesgo para su integridad estructural. El lugar ms
adecuado para golpear es en la cabeza y en la zona lateral de las agallas.
Hacer ruido intenso para procurar asustarlo hasta conseguir que se aleje.
Antes de meterse en el agua por cualquier circunstancia, como podra requerirse para
efectuar un reconocimiento de la embarcacin, se deber asegurar que no hay riesgo en las
aguas prximas ni bajo ellas, al mismo tiempo que se establece un sistema de vigilancia
exhaustiva para dar la voz de alarma y dar tiempo para acceder de nuevo a la embarcacin.
Antes de terminar con el tema de los tiburones, decir en su favor, que su carne es comestible y
constituye un buen alimento bien sea cruda, seca o cocinada, si bien por su elevado contenido en
urea se echa a perder en poco tiempo, por lo que se recomienda sangrar la carne cuanto antes o
ponerla a remojo cambiando el agua varias veces.
11.3. ADRIZAMIENTO DE EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA

VOLCADAS
Aunque no es una situacin que se d con elevada frecuencia, segn la estructura de las balsas,
sobre todo en aquellas que carecen de un buen sistema de cmaras de aire para soportar la capota,
pueden quedar invertidas con su quilla al sol, situacin que invalida la proteccin que debe
proporcionar la balsa, si bien seguir teniendo flotabilidad. En esas circunstancias debe efectuarse
individual o conjuntamente la maniobra para adrizar la embarcacin de supervivencia cuanto antes
y con el mnimo esfuerzo para los supervivientes que se encuentran en el agua.
El procedimiento consiste en:

1. Colocarse junto a la balsa donde se encuentra situada la botella de gas utilizado para el
inflado de la unidad.
2. Orientar la balsa de forma que el punto anterior corresponda al punto situado ms a
sotavento.
3. Subir a la balsa en dicho punto ayudado por las bandas y tiras que cruzan la quilla por su
fondo.
4. Con los pies situados y retenidos por la botella del gas, agarrar la banda o cincha longitudinal
que con esa orientacin corre hacia barlovento, y contra pensando el cuerpo y tirando hacia
atrs, intentar levantar la balsa por la parte situada ms a barlovento, accin que el viento
ayudar.
5. En esas circunstancias la accin del cuerpo y del viento si lo hay provoca el adrizamiento
total de la balsa. La persona que lo provoca puede verse cubierta por ella, pero sin peligro
fsico por corresponder a partes blandas de la balsa, saliendo fcilmente de debajo de ella.
Embarcar.
La accin puede realizarla sin grandes complicaciones una sola persona si bien en casos extremos o
balsas de gran capacidad puede ser ayudada por otra para reducir el tiempo de la operacin.
Para el adrizamiento de botes de supervivencia la operacin es ms complicada y entraa mayor

riesgo al cambiar las cmaras de aire por las estructuras rgidas del casco del bote, no importa cual
sea el material constituyentes (fibra de vidrio, madera, metlico).
En estos casos, el procedimiento es parecido al empleado para el caso de las balsas, consistiendo
en:
1. Subirse al casco visible del bote, atravesando la embarcacin al viento.
2. Situados uno o ms supervivientes sobre la mitad del caso de sotavento y agarrados a los tres
cabos que pasan por la quilla de costado a costado, intentarn tirando de ellos hacia atrs, con
los pies sobre la quilla de pan toque aligeradas o de varilla, levantar la amura sumergida de
barlovento hasta conseguir el adrizamiento total de la embarcacin.
3. Al efectuar de pie esta maniobra permite que el cuerpo de los supervivientes que intentan el
adrizamiento sea proyectado hacia afuera del barrido que efecta el casco, sobre todo si al
mismo tiempo que logran el adrizamiento avanzan ligeramente por el casco hacia barlovento.
Desde el agua el resto de supervivientes podrn cooperar si estn situados en el agua prximos a
las cabezas de la embarcacin, fuera de la proyeccin del adrizamiento.
Las acciones posteriores al logro del adrizamiento de la embarcacin de supervivencia deben

consistir en normalizar la situacin mediante:
1. Embarco cuando lo permita la situacin, teniendo en cuenta que la embarcacin debe
mantenerse a flote estando totalmente inundada. Por lo tanto, la mayor parte de los
supervivientes si no la totalidad podr embarcar en ella.
2. Unos, proceder al achique del agua embarcada.
3. Otros, recoger, agrupar y ordenar el equipo de la embarcacin que haya podido desparramarse
tanto en el interior como en el exterior de la embarcacin.
4. Hacer un posterior recuento del equipo bsico que debiera contener la embarcacin.
5. Cerrar las entradas que proporciona la capota si fuera necesario dadas las condiciones
ambientales adversas del exterior.
6. Proceder a la reparacin provisional de las partes estructurales afectadas, si las hubiera.
El acondicionamiento de los elementos estructurales de la embarcacin de supervivencia consiste

principalmente en mantener la flotabilidad de la embarcacin (sobre todo en las balsas), por el
parcheo de las cmaras afectadas y su posterior inflado con la bomba manual, mientras que en los
botes puede consistir en el taponamiento de las cmaras de aire, retirar eliminndolas las partes que
hayan sufrido rotura y presenten cantos vivos y punzantes. En cualquier caso, se realizarn aquellas
otras operaciones necesarias que aseguren la permanencia a bordo sin limitaciones de tiempo hasta
ser rescatados.
11.4. PROCEDIMIENTO DE EMBARCO EN LAS EMBARCACIONES DE

SUPERVIVENCIA DESDE EL AGUA
Cuando las embarcaciones de supervivencia se encuentran a flote, los supervivientes que no

pudieron embarcar en ellas desde el buque, tendrn que intentar hacerla ahora desde el agua,
situacin que puede resultar extremadamente dificultosa cuando no se ha ejercitado previamente y
sobre todo cuando no puede contarse con ayuda desde la embarcacin, por lo tanto, deber
diferenciarse el acceso a sta, para las condiciones de, con y sin ayuda.
Sin ayuda
Los condicionantes vendrn impuestas por un lado, por la propia constitucin, formas y medios que
caracterice a la embarcacin, ya que cuanto ms prximo al nivel del mar se encuentre el acceso,
cuanto menor altura haya que franquear para sobrepasar la amurada y cuantos ms medios se
encuentren instalados para facilitar el acceso, menores dificultades presentar el embarque desde el
agua, mientras que si se hace referencia a las condiciones del superviviente debern considerarse la
disponibilidad y reserva de las fuerzas fsicas disponibles, relacionadas con la dificultad aadida
que presente el equipamiento utilizado al limitar la accin.
Todas las embarcaciones de supervivencia cuentan con sistemas ms o menos rudimentarios para
facilitar el acceso desde el agua y comprender desde una escalerilla con peldaos sumergidos, redes
de subida, guirnaldas, el soporte para los pies que facilita la quilla de balance en algunos casos,
asideros interiores accesibles desde el exterior y las propias formas de la amurada para ayudar a
lograr el acceso a bordo de la embarcacin.
No obstante, el superviviente puede encontrarse en una fase avanzada de agotamiento por causas
varias, principalmente la de haberse mantenido a flote largo tiempo, el estado agitado de la mar, la
prdida de facultades al soportar bajas temperaturas con entumecimiento de las extremidades, o por
cansancio previo al abandono resultantes de la emergencia principal (incendio, va de agua,
etctera).
Bajo el otro aspecto, al ver limitada en mayor o menor medida la libertad de movimientos a causa
del equipamiento bsico de supervivencia, chaleco salvavidas y traje de inmersin o de
supervivencia, aun siendo condicin para la homologacin de dichos equipos, el hecho de que se
pueda permitir el embarque sin ayuda, la realidad hace que, para uno y otro caso, si los medios
disponibles de acceso no son extraordinariamente favorables, pueda resultar una operacin
imposible.
El procedimiento, en cualquier caso, una vez entrado en contacto con la embarcacin de

supervivencia y si las condiciones no son todo lo ptimas que sera deseable para un acceso fcil,
consistir en:
Tomarse un tiempo de respiro para acumular fuerzas ante el esfuerzo que se va a realizar,
apoyando los pies en el elemento sumergido ms accesible y agarrndose a partes cmodas
situadas por encima de la flotacin.
Se considerar el momento ms favorable para ejecutar la accin de embarco, aprovechando
la menor altura de francobordo que facilita la embarcacin durante los movimientos laterales
(balances) y los longitudinales (cabezadas) o composicin resultante de ambos.
Una vez dispuesto al intento de acceder a la embarcacin se provocar un impulso con los
pies al mismo tiempo que se tira con las manos procurando agarrar un punto situado ms en
el interior de la embarcacin, o mejor incluso, uno ms elevado.
Pasar el tronco y las piernas por encima de la amurada, sin perder el asidero alcanzado en la
accin anterior e incluso procurar otro ms interno o superior.
Ya en el interior, prepararse para facilitar ayuda a los que todava se encuentren en el agua.
Con ayuda
El factor condicionante ser la consideracin de la magnitud de la misma, o sea, que sea o no

suficiente.
En el caso de disponer de una ayuda insuficiente (una sola persona, agotada, etctera), el
superviviente que todava se encuentra en el agua deber emplear todas sus fuerzas para aprovechar
la suministrada por otros. En estos casos, el acceso se hace de forma similar a la descrita para los
casos de sin ayuda, con la salvedad que dispondr de ciertas ventajas procedentes de la ayuda en
los momentos que deba mantener una posicin que de otra forma invalidara la accin, es decir,
aprovechar el esfuerzo ajeno en verse sujetado mientras el superviviente en el agua consigue un
asidero ms favorable desde donde proseguir la accin de auparse a la embarcacin. Con ayuda
suficiente, dos o ms personas y en buenas condiciones fsicas, el procedimiento estar orientado
para que el superviviente no entorpezca la accin de los salvadores, adoptando por ello una
posicin ventajosa, como pueden ser las siguientes:
El superviviente en el agua se colocar de espaldas a la embarcacin.
Desde la embarcacin, los que presten la ayuda se inclinan por fuera de la amurada sujetando
al superviviente por las axilas, ropa por los costados, etctera.
Tiran de l hacia arriba y hacia el interior de la embarcacin de tal modo que sea la espalda
la que primeramente entre en contacto con la zona segura.
El superviviente puede ayudar la maniobra combando hacia su pecho la parte del tronco y
piernas todava sumergidas.
Que el superviviente se encuentre de espaldas a la embarcacin tiene por objeto que el cuerpo
presente menos puntos de contacto y por lo tanto de resistencia con la embarcacin, aprovechando
la relativa rigidez y movimientos posibles de la espalda, ya que de hacerse sobre el pecho, vientre y
piernas son varios los que al mismo tiempo rozan la estructura de la embarcacin.
No obstante, se tendr en cuenta el riesgo que pueda representar para la espalda del superviviente al
verse forzada contra cantos vivos, duros e irregulares de la embarcacin, como la borda de un bote
salvavidas, mientras que el mtodo descrito se adapta bien cuando la embarcacin de supervivencia
es una balsa salvavidas.
12 Medidas a bordo de las embarcaciones de
supervivencia
12.1. PREPARACION A LA PERMANENCIA
Debe ser entendida bajo dos aspectos:

El aspecto fsico.
El aspecto psquico.
La adecuacin del cuerpo humano a las duras condiciones que impondr la supervivencia debe
alcanzarse con el equilibrio de los dos aspectos citados.
Por un lado, el aspecto fsico equivale a la adaptabilidad del cuerpo al reducido espacio, las
carencias fsicas del entorno, la comodidad, alimentos, etctera.
Mientras que el aspecto psquico se relaciona con la aceptacin de la situacin en los trminos
reales, de la convivencia, del estado de nimo y de la confianza en s mismo y en las posibilidades
del grupo.
Por lo tanto, est directamente relacionada con la continuidad de la situacin, los cambios
comprobados, de las manifestaciones detectadas y de los medios alternativos que estn a
disposicin de los supervivientes para utilizarlos convenientemente a las circunstancias y
condiciones del momento, y por ello, proporcionalmente se podrn adoptar conductas y acciones
que permitan la preparacin a la permanencia en las embarcaciones de supervivencia.
Los aspectos fsicos y psquicos quedan por ello incluidos dentro de la fase de permanencia, si bien
en determinados casos, tendrn la suficiente entidad por su duracin o importancia para que sean
tratados como una fase independiente de otras.
12.2. FASE DE PERMANENCIA
Tal como fue definida en su momento, destacando el perodo indefinido que puede representar,
incluye las acciones conducentes a lograr la supervivencia general del grupo, que por su
tratamiento podrn dividirse en dos partes.
12.2.1. ACCIONES DE CARCTER PERMANENTE
Son aquellas acciones, conductas, organizacin y distribucin de funciones que debern

mantenerse en todo momento durante la fase de permanencia, por ser las mnimas y justas que
pueden lograr el objetivo final del salvamento propio o del rescate por otros.
Podrn perder su carcter permanente cuando el concepto de la preparacin a la permanencia, ya

definida, tenga el peso suficiente para cambiarlas por otras que pasen a ser consideradas como
permanentes, cuando la evolucin de permanencia en las embarcaciones de supervivencia as lo
aconseje.
Aunque siempre debern ser adaptadas a la disponibilidad de medios y al nmero de

supervivientes, su composicin y caractersticas y la presencia o no del lder adecuado, pueden
considerarse como mnimos, los siguientes esfuerzos generales:
En lograr el mantenimiento de la embarcacin de supervivencia en los niveles aceptables de

flotabilidad y navegabilidad, estando incluidos en este apartado, la mejor distribucin de los
pesos (personas y equipos) que reduzca la posibilidad del vuelco o zozobra del bote o balsa
salvavidas, la designacin de aquellos supervivientes que deban velar por la estanqueidad,
flotabilidad, inflado o reparacin de los elementos que mantienen la embarcacin a flote,
otros para el achique del agua embarcada, etctera.
En lograr las mximas condiciones de higiene corporal a nivel individual y de la
embarcacin con carcter general que sean posibles al verse relacionadas con las
circunstancias y condiciones presentes (temperaturas, estado de la mar y tiempo, ropas de
proteccin empleadas, tipo de embarcacin de supervivencia, etctera).
En alcanzar el nivel de forma fsica que permita el espacio disponible, con el fin de retardar
la aparicin de problemas funcionales con incidencia negativa sobre la salud de los
supervivientes, y de cualquier otra atencin de carcter mdico que sea necesario aplicar en
funcin de la capacidad de resistencia de las personas afectadas y de la incidencia que sobre
ellos provoque la agresin ambiental, como sera la disponibilidad o no de embarcaciones
con capota protectora, disponibilidad de ayudas trmicas, etctera.
En distribuir equitativamente las raciones de vveres y sobre todo las de agua potable de
forma que puedan permitir el mayor perodo de supervivencia con un mnimo de influencias
negativas o manifestaciones perniciosas. Requiere, por tanto, una consideracin exhaustiva
de la situacin, del nmero de supervivientes en la embarcacin, naturaleza de los mismos y
de las condiciones externas que puedan modificar al alza o a la baja el suministro de
aquellos. Tambin puede incluir la asignacin a determinados supervivientes de funciones de
aprovisionamiento de vveres, como los obtenibles por la pesca o la captura de animales que
represente un alivio a la disminucin preocupante de la dotacin normalizada.
En mantener una vigilancia constante y eficaz del horizonte para poder utilizar cualquiera de
los medios disponibles para llamar la atencin de los puestos de observacin de los buques
de potencial auxilio. Precisa, la organizacin (duracin de los perodos de guardia, secuencia
de los relevos y correlacin prcticamente nominativa de sus componentes), distribucin y
situacin de los puestos de observacin a bordo de la embarcacin de supervivencia) y
seleccin de los supervivientes mejor dotados para esa funcin (los ya habituados a
funciones de vigilancia, serviolas, etctera), estableciendo rdenes concretas y precisas a
todos de cmo realizar la vigilancia, a menudo por asignacin de sectores de horizonte.
Tambin se darn instrucciones precisas sobre la ubicacin en la embarcacin, el uso y
manejo de las seales pirotcnicas y su eficacia.
En los casos de tener propulsin propia y pretender alcanzar una costa prxima, organizar,
distribuir y seleccionar las personas ms idneas para el gobierno de la embarcacin, de tal
forma que se logre la mayor eficacia en ese cometido (arribar a la zona prefijada sin grandes
desviaciones debidas a un gobierno deficiente) y la mxima seguridad en la embarcacin
(que conozca los peligros de atravesarse al oleaje. etctera). Se elegirn preferentemente
personas que hayan gobernado embarcaciones, como timoneles y marineros experimentados,
aunque de ser necesario, con el fin de hacer intervenir personas con problemas de adaptacin
y distraer su atencin fuera del pesimismo y del aislamiento, se les puede asignar tal
responsabilidad, si bien con las reservas que pudieran tomarse adicionalmente, como seria la
de mantenerles bajo una cierta vigilancia, que siempre resultara menos penosa y agotadora,
que de estar a la caa o al timn.
En conservar la unidad con todas las embarcaciones de supervivencia para evitar su
dispersin y prdida, para lo cual, se designarn las personas que deban velar por el cuidado
de los medios que se hayan empleado para mantener la relacin entre ellas, bien sea
mediante cabos de remolque, conservacin de distancias preestablecidas, o por sealizacin
acstica o luminosa. Se tendr en cuenta el estado de la mar, la visibilidad y la disponibilidad
de medios o procedimientos alternativos que aseguren la necesidad imperiosa de conseguir el
agrupamiento.
En mantener la unidad en el grupo de los supervivientes, elevando la moral y no permitiendo
que se caiga en los aspectos psicolgicos negativos que reducen la capacidad y la posibilidad
de sobrevivir en las duras condiciones de la permanencia a bordo de las embarcaciones de
supervivencia. Es indiscutible la importancia del lder apoyado por el mayor nmero de
personas responsables cuyo fin nico sea el salvamento de todos.
12.2.2. ACCIONES OCASIONALES O EXCEPCIONALES
Las acciones en estos casos debern adaptarse a las circunstancias y condiciones del momento
siempre aadidas a las de carcter permanente, aumentando o reduciendo el alcance de aquellas.
Son por tanto acciones o conductas que deben improvisarse en el momento en que suceden, de las
que se podr obtener el mayor porcentaje de acierto si previamente se ha evaluado la situacin o se
conoce la mejor respuesta a travs de la formacin previa.
El principal condicionante para cualesquiera acciones de carcter ocasional o excepcional ser la

corta o larga duracin esperada de permanencia, funcin de las caractersticas que rodearon el
acaecimiento del siniestro, destacando la situacin del suceso en cuanto a la proximidad a la costa o
a derrotas frecuentadas, la influencia de los agentes externos que provoquen una deriva que pueda
ser aceptada como positiva, si pudo hacerse la transmisin de la alarma y peticin del socorro, la
certidumbre de que fue recibido o la incertidumbre en caso contrario, la posibilidad previa de hacer
acopio del equipa miento necesario complementario al prescrito para las embarcaciones de
supervivencia, etctera.
No obstante, si bien las acciones estarn dirigidas al caso concreto que las motiva, el tratamiento
general ser similar al comentado para las acciones permanentes, en cuanto a incluirlas dentro de
los aspectos organizativos, fsicos, psquicos, operacionales, de proteccin, y las relacionadas con
las comunicaciones y las seales.
Sin embargo, no slo la duracin de permanencia en la embarcacin tendr vital importancia al

describir las acciones ocasionales y excepcionales, sino tambin las que estn relacionadas con la
propia periodicidad de las causas, es decir, debern modificarse las consignas permanentes que
resulten contraproducentes de mantenerse, siendo evidente, que la influencia climatolgica y la
benignidad de los elementos, por ejemplo, podr alterar la rigidez de ciertas normas, que podrn ser
alteradas en la medida en que vuelvan a cambiar las circunstancias presentes (racionamiento agua
potable con la presencia de chubascos, insolacin con el aligeramiento de ropa).
12.2.3. CEBOS PARA LOS APAREJOS DE PESCA
Dentro de los equipos que se encuentran a bordo de las embarcaciones de supervivencia se cuenta
con aparejos de pesca que en su momento podrn ser utilizados para compensar la escasez de
alimentos si la permanencia en la embarcacin se alarga ms de la cuenta. Sin embargo, es posible
que la tcnica para obtener los cebos ms adecuados o lograr la captura de pesca en s misma,
resulte laboriosa, sobre todo cuando no se conoce.
Para ello se detallan algunos procedimientos:

Cebos naturales puede consistir en, cualquier parte de los menudos de peces y aves.
Cebos artificiales pueden servir pedazos pequeos de ropa, mejor si es de colores, pequeos
objetos brillantes. Ser necesario moverlo repetidamente hasta que atraiga a los peces, pues
no cabe esperar que lo sean por razn del olfato.
Debe manipularse con extremo cuidado todo pescado obtenido, sobre todo aquellos que no
sean conocidos y puedan resultar venenosos tanto por sus pas, dientes y espinas como por
glndulas que segregan sustancias nocivas. Se procurar usar guantes en prevencin de
heridas.
Se tendr especial cuidado con la manipulacin de los anzuelos, ganchos, cuchillos o
cualquier otro artilugio empleado para la pesca que puedan producir rotura de las
envolventes, cmaras de aire o elementos sensibles.
De noche usar la luz de la linterna para atraer los peces y ciertas especies como los
calamares.
La sombra sobre las aguas atrae los peces, usar la capota.
12.2.4. PROCEDIMIENTOS PARA PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR DE UNA

EMBARCACIN
Si bien los motores de un bote o embarcacin de supervivencia deben ser de operacin y

accionamiento sencillos y diseados para su arranque inmediato sin grandes esfuerzos para
lograrlo, lo cierto es que en la prctica, sobre todo en los modelos ms antiguos o cuando el
programa de mantenimiento no se lleva adecuadamente, la accin de puesta en marcha o arranque
puede ser laboriosa y difcil de lograr en los primeros intentos cuando hace ms falta disponer del
motor ante un peligro inminente por aproximacin al buque o maniobrar de acuerdo a las
necesidades que obliga el estado de la mar.
Es por tanto muy importante que durante los ejercicios y en cualquier circunstancia, como son los
plazos de inspeccin y de mantenimiento de las embarcaciones de supervivencia, toda la
tripulacin conozca y est familiarizada con los procedimientos ms adecuados al modelo y tipo de
motor que disponen y de posibles vas alternativas para lograr el mismo objetivo. Bsicamente son
tres los sistemas que se emplean para realizar el arranque del motor del bote: manual, elctrico e
hidrulico.
Los motores de las embarcaciones de supervivencia son del tipo de ignicin por compresin,
usando gas-oil como combustible que reduce el riesgo de incendio a bordo y la generacin de
vapores poco txicos.
No obstante, independientemente del sistema utilizado, en todos los casos debe comprobarse
previamente a cualquier maniobra, que se encuentra abierto el paso de combustible del tanque de
reserva al motor, que deber ser bien visible y sealizado (pintura, bandas) y, por otro lado, que el
estrangulador est a tope y desengranado.
Analizando cada uno de los sistemas, tendremos:

l. Manual. Se seguirn los siguientes pasos:
Levas de compresin en posicin abiertas, sin comprimir.
Insertar la manivela manual y accionarla (sentido agujas del reloj) con varios giros
continuados.
Al segundo o tercer giro, cerrar las levas de compresin.
Si en el paso anterior no se consigue el arranque del motor, se repite el procedimiento el
nmero de veces que sean necesarias hasta conseguir el arranque.
Despus de logrado el arranque se corta el estrangulador ponindole en posicin neutra.
2. Elctrico. Es todo similar al citado para el arranque manual, salvo que, en vez de utilizar la
manivela para iniciar el movimiento de los cilindros, ahora se logra por la energa suministrada por
una batera cuando se cierra el circuito al pulsar un botn de arranque. Todos los dems pasos son
idnticos.
3. Hidrulico. En estos casos, la precaucin inicial es la comprobacin de la presin contenida en

el circuito hidrulico, de acuerdo con las especificaciones suministradas por el fabricante y que
puede variar de 175 y 275 kg/cm2, levantando la presin manualmente si fuera necesario.
Tener la presin hidrulica adecuada en el circuito.
Cerrar la leva de compresin.
Abrir la vlvula hidrulica.
Cuando el motor arranca, cerrar vlvula del hidrulico.
Logrado el arranque, poner el estrangulador en neutro.
12.2.4.1. Casos especiales
Si bien estos son las principales manipulaciones que normalmente se utilizan para el arranque de
los botes, en determinadas ocasiones puede ser necesario disponer de vas alternativas que
posibiliten la inmediata, o por lo menos pronta, puesta en marcha del motor.
Estos procedimientos alternativos son los utilizados, uno para tiempos extremadamente fros y otro
cuando el aire que debe comprimir el motor no es utilizable por estar contaminado por gases (por
ejemplo, cloro).
En el primer caso, cuando se intenta iniciar el arranque en temperaturas muy bajas, se recurre a una
carga de ter, producto que tiene una temperatura de ignicin ms baja que el gas-oil, logrando una
ms rpida ignicin de la mezcla y por tanto del arranque del motor. El procedimiento consiste en
sacar las levas de compresin, aadir unos 3 cc de ter que previamente se dispondrn para tal
efecto, volver a colocarlas levas e iniciar el arranque por cualquier de los sistemas mencionados
anteriormente.
Para el segundo caso, si el motor aspira aire altamente contaminado del exterior, no slo no se
consigue el arranque por mezcla pobre en oxgeno, sino que se pone en peligro la vida del motor en
algunos casos. Para estas situaciones, debe contarse con una botella de aire presurizado para
operacin del motor, en un volumen calculado para proporcionar una autonoma superior a 5
minutos suficientes para separar el bote del buque hasta una zona segura, donde manual o
automticamente de nuevo el motor podr aspirar aire del exterior.
La operacin de uso se reduce a la apertura de la vlvula de la botella cuando se necesite tal tipo de
accin y cerrarla finalizada.
12.3. FASE DE LA DETECCION
La fase de deteccin se inicia a partir de dos supuestos bsicos:

- Del momento en que los supervivientes son avistados por los buques auxiliadores, dndose
cuenta de la situacin.
- Cuando los supervivientes avistan la presencia de buques en sus proximidades y deben hacer
cualquier accin para que puedan ser detectados por aquellos.
En el primer caso, el condicionante principal vendr dado por el hecho de que los supervivientes
adviertan o no que los buques de salvamento y rescate proceden hacia ellos por la previa deteccin.
En caso negativo, los supervivientes actan de forma pasiva, ya que no generan ninguna accin que
pueda resultar eficaz para el objetivo final del rescate, mientras que de conocer y ver, que los
buques en auxilio se aproximan, los supervivientes pueden efectuar acciones que mantengan el
contacto visual, utilizando cualesquiera de los medios de seales que resulten apropiados a las
circunstancias y condiciones del momento (hora del da, estado de la mar, a sotavento o barlovento
de las embarcaciones de rescate, etctera) para evitar prdidas de tiempo o prdida de contacto, que
en ambos casos resultara frustrante y peligroso para la supervivencia.
En el segundo caso, cuando los supervivientes son los primeros en avistar a los buques que pueden
prestarles el auxilio, todos los esfuerzos a realizar estarn dirigidos a conseguir llamar la atencin
hacia ellos, utilizando todos los medios disponibles a bordo de las embarcaciones de supervivencia,
con lo cual, toda la accin es activa y de vital importancia.
Debern ser tenidos en cuenta los alcances tericos de las seales que puedan ser emitidas para
llamar la atencin, incluyendo las ms sofisticadas como la utilizacin de las seales pirotcnicas
como las efectuadas con la mano, o simplemente el ponerse de pie en la embarcacin para resultar
ms detectables a la vista sobre la proyeccin de las aguas.
Mientras no se asegure que las seales emitidas han sido avistadas e interpretadas, puede ser
totalmente intil realizar ciertas acciones de poca eficacia como la de proferir gritos cuando existe
gran distancia de separacin a las escuchas, o poner en peligro la embarcacin de supervivencia
quemando parte de su estructura que genere pocos humos o llamas, pues de no ser avistados, en
ambos casos se deteriora enormemente la situacin con riesgo evidente para los supervivientes.
Sin embargo, en los casos que sea indiscutible la presencia de buques en las proximidades, bien por
permanecer dentro de una derrota frecuentada o al or los motores de aeronaves que sobrevuelan la
zona, en ambos casos, aun sin ser avistados desde las embarcaciones de supervivencia, es deseable
efectuar algn tipo de seales acordes con las posibilidades de deteccin por otros en relacin a las
condiciones del momento, con una cierta cautela en la frecuencia y continuidad de emisin,
racionando los efectivos para los casos ms necesarios, cuando unos y otros se encuentren dentro
del horizonte visible.
Es evidente que la deteccin es el hecho que puede modificar positivamente el rumbo de los
acaecimientos, por ello, una vez ms debe recordarse la obligatoriedad en mantener las adecuadas
vigilancias permanentes en todo momento, con los correspondientes turnos de vigilancia y
descanso, llevadas a cabo por personas capacitadas para ello, siguiendo instrucciones concretas de
sectorizacin de horizonte y con conocimientos de las acciones a realizar de inmediato que se
detecte la presencia de buque o aeronave, ya que no puede desaprovecharse ninguna oportunidad
de dar a conocer la situacin de la embarcacin.
Otras acciones que realizar por los supervivientes se relacionan con las disponibilidades, de la
embarcacin, como la posibilidad de uso del motor del bote de supervivencia o de rescate para
efectuar una maniobra de aproximacin hacia el buque avistado, mientras que, si slo se dispone de
remos, muy poca efectividad podr lograrse, sobre todo si se encuentran exhaustos. Si los efectos
del abatimiento favorecen la aproximacin, puede recuperarse el ancla flotante, consiguiendo una
mayor velocidad de aproximacin.
Si la capota no estaba desplegada por cualquier causa justificada, el hacerla puede mejorar las
posibilidades de ser detectados a la vez que se consigue aumentar el efecto del abatimiento, si ste
interesa.
Admitida y confirmada la deteccin y la obtencin de auxilio deben iniciarse aquellas acciones que
preparen mejor a los supervivientes para la siguiente fase, la de salvamento. Para ello, se
prepararn adecuadamente con relacin a sus necesidades, aquellos supervivientes que se
encuentren en peor estado fsico, comenzando por los accidentados y heridos para poder realizar el
trasbordo a las embarcaciones de rescate o bien para ser embarcadas en el buque.
Esta preparacin puede significar para los casos de continua asistencia proporcionar las ltimas
curas y administracin de frmacos, ya que la fase de salvamento puede ser laboriosa, lenta y
difcil, en cuyo perodo puede ser totalmente imposible realizar ciertas atenciones de primeros
auxilios, caso de atencin a torniquetes, sedantes, inmovilizacin de fracturas, etctera
reservndose para todo momento aquellas de accin inmediata cuando son afectadas la respiracin
y el riego sanguneo (respiracin artificial y masaje cardaco ).
Cuando se ha seguido una dieta dura en ingestin de lquidos, en la que el racionamiento de agua
ha sido estricto y riguroso, al ser evidente el salvamento, puede ser necesario el levantamiento de la
restriccin lo que mejorara el estado final de los supervivientes, ponindoles en mejor situacin
para soportar la fase de salvamento en la que posiblemente todava se les exijan nuevos esfuerzos,
como son aquellos necesarios para acceder al buque, si no existen medios de ayuda adicionales,
como subir por redes de costado (nicamente medios propios), pasar de una embarcacin a otra
(adecuacin a los medios propios y ajenos), sujetarse cinturones de seguridad para el salvamento
desde helicptero (medios ajenos), etctera.
En resumen, la fase de la deteccin es la ms deseable y esperada por los supervivientes ya que a

partir de ella tienen la posibilidad prcticamente segura de que sern salvados y rescatados, y, por
lo tanto, de haber conseguido sobrevivir, sin embargo, tal como ha sido expuesto, son numerosas
las acciones que los supervivientes debern o podrn realizarse en apoyo y como potenciacin de
aquellas otras que lleven a cabo los buques o aeronaves que acudan en su auxilio.
12.4. FASE DE SALVAMENTO
Es sta una fase no exenta de riesgos para los supervivientes, pues va a verse condicionada por los
medios que se utilicen para efectuar el salvamento y el rescate, todos ellos procedentes de buque o
aeronave que preste el auxilio, el grado de eficacia de los mismos dar una respuesta directa a la
consecucin del objetivo.
Por lo tanto, en esos casos, los supervivientes no tienen ms que seguir las instrucciones que
reciban de los que auxilian, si bien, el mayor o menor grado de conocimientos de los medios que se
utilizan garantizarn el mayor porcentaje de eficacia.
En el caso de que los medios utilizados para el salvamento sean muy precarios, por un lado, dadas
las condiciones de mar y tiempo, y por otro las condiciones fsicas de los supervivientes que no van
a poder por s mismos alcanzar la cubierta o aeronave, es preferible esperar el momento oportuno
para iniciar el salvamento que hacerla sin ninguna garanta de xito.
Ese tipo de casos se presentan:

Cuando el estado de la mar y tiempo es tan desfavorable que se pone en peligro la vida de
los tripulantes del buque auxiliador cuando se intenta botar las embarcaciones de recate o el
buque no puede maniobrar convenientemente para proporcionar el socaire debido
(cubertada, necesidad de conservar una proa determinada por proximidad de peligros a la
navegacin, etctera), en cuyo caso es preferible realizar aquellas otras acciones que aun
representando un aplazamiento, aumenten la seguridad del salvamento.
Cuando en las condiciones del caso anterior, los medios que se ofrecen a los supervivientes
requieren su esfuerzo (redes, izados).
En este caso, la vitalidad fsica remanente en los supervivientes har o no posible el acceso a
bordo.
Aun con todo, el estado de los heridos condicionar el empleo del medio adecuado para
depositarios a bordo en cada uno de los casos, ya que de otra forma se pone en peligro la vida del
superviviente, por ello no debe precipitarse la ejecucin de acciones no meditadas de
consecuencias imprevisibles.
En la mayora de los casos, dados los adelantos tcnicos existentes y la mejor preparacin de las
tripulaciones para llevar a cabo operaciones de salvamento, es de suponer un mayor peso especfico
en la ejecucin de acciones por parte de la parte salvadora que en la superviviente, reducidas en
stos, a una cierta actitud pasiva que ser proporcionalmente ms activa cuanto menor sea la
eficacia demostrada por los auxiliadores.
No obstante, lo anterior, siempre cabr esperar la mxima colaboracin entre las dos partes, en la
medida que ello sea posible y deseable, pues podra darse el caso de absoluta inexperiencia de
algunos, ser preferible una sola tendencia de mando que haga posible el conjunto de la operacin.
Salvo en el salvamento por helicptero que puede depositar los supervivientes en tierra firme o
sobre la cubierta de otro buque, la accin ms indicada cuando las condiciones de tiempo impidan
el abarloamiento directo de la embarcacin de supervivencia al costado del buque auxiliador y el
acceso a bordo por escalas reales o plataformas de traccin mecnica (grandes buques de elevado
francobordo), el medio ms adecuado ser el trasbordo a las embarcaciones de rescate del buque
asistente y la recuperacin de aquellas a bordo por los medios de puesta a flote en su trabajo
inverso. Con esta operacin se evita el riesgo que entraa suspender las embarcaciones de
supervivencia ajenas al desconocerse su estado de conservacin y mantenimiento que pudieran
poner en peligro a todos sus ocupantes, como sera la suspensin por chigre y pescante de una balsa
salvavidas, o la imposibilidad de hacerla con un bote salvavidas de distinto peso, eslora y sistema
de suspensin. Circunstancia distinta ser la recuperacin de las embarcaciones usadas por los
supervivientes, que pueden ser recuperadas por los puntales y medios de carga y descarga del
buque.
En relacin a los medios de salvamento utilizados la operacin podr realizarse individualmente o

en grupos ms o menos reducidos, as podr considerarse el embarco y recuperacin persona a
persona con redes de salvamento ya mencionadas en otro apartado, el embarco directo de la
embarcacin de rescate del buque con sus ocupantes y los supervivientes o parte de ellos, por
plataforma y puntales de carga y descarga, por acceso directo al buque por escalas de costado y de
gato, y con asistencia de helicpteros. De nuevo, al considerar el aspecto del nmero de personas a
salvar, debe hacerse referencia al estado fsico de los supervivientes que posibilitar o no el
sistema, mtodo o procedimiento a utilizar en cada caso.
12.5. APARATOS LANZACABOS
En trminos generales, todos los buques dispondrn de un aparato lanzacabos que cumpla
determinadas especificaciones de prueba y de operacin.
El aparato tiene por objeto poder establecer un contacto inicial con otro punto mediante el
lanzamiento de una gua propulsada por un proyectil. El contacto que se pretende lograr puede
producirse entre tierra y un buque o embarcacin de supervivencia, entre buques y entre buques y
embarcaciones de supervivencia segn quien disponga del equipo, quien est posibilitado para
utilizarlo por las condiciones externas, o de quien pueda obtenerse mayor eficacia.
La necesidad de establecer el primer contacto viene dada por una situacin de emergencia en la que
se pretende lograr el salvamento de personas pasndoles un cabo para remolque, un cabo que sirva
de gua para personas en el agua o para enviar los socorros necesarios. Para lograr dicha conexin,
el aparato lanzacabos podr lanzar la gua con precisin aceptable a una distancia no inferior a 230
m con buen tiempo, con una desviacin lateral no superior al 10 por 100 del alcance calculado que
proporcionen los proyectiles.
El aparato lanzacabos dispondr por lo menos de 4 guas, cada una de ellas con una resistencia a la
rotura no inferior a 2 kN, para que individualmente puedan soportar el peso y el esfuerzo de
arrastre de un cabo de mayor mena que constituya la conexin para posteriores y progresivos cabos
de mayor tamao hasta lograr pasarle la conexin final que resista los esfuerzos de trabajo
deseados.
A su vez, la gua ha de salir de la bobina o depsito en que est alojada, en forma suave, sin tirones
y sin formar cocas en todo su recorrido, lo que obliga a una cuidadosa reestiba si se hace a bordo,
pues de no ser as, en la siguiente utilizacin la gua podra trabarse, y el proyectil al ser retenido en
su trayectoria inconclusa, ocasionar lesiones de caer sobre las personas.
El equipo llevar impreso instrucciones breves o diagramas simples que muestren el procedimiento
de operacin, as como .la fecha de fabricacin del aparato. La vida til de la gua y cohete se fija
en cuatro aos a partir de la fecha de inspeccin, mientras que la pistola, fusil o lanzador tendrn
una vida ilimitada hasta que su desgaste los dejes intiles, debiendo comprobarse peridicamente.
Para la aceptacin de un aparato lanzacabos, los cohetes o impulsores de la gua pasarn

satisfactoriamente:
- Las pruebas de corrosin ya conocidas, consistentes en la inmersin bajo 1 m de agua durante
24 horas, y la de soportar la proyeccin de agua salada pulverizada durante 100 horas.
- Las pruebas de cada punta y horizontalmente desde una altura de 2 m sobre una plancha de
acero de 6 mm de grosor cimentada en un piso concreto y en todo caso ser disparada sin riesgo
para el operador o personas prximas.
- Disponer de medios estancos hidrorresistentes, que a modo de estuche con sus estibas
correspondientes proteja adems a todos los componentes del equipo de los efectos de choques
y de la intemperie.
- El equipo completo, proyectil, dispositivo de disparo y la gua pasarn la prueba de
temperaturas extremas y mencionada para los artefactos pirotcnicos.
El proyectil, segn su tipo, podr ser lanzado por medio de fusilo pistola, mientras que si es del tipo
cohete dispondr de un lanzador apropiado; en cualquier caso, el procedimiento empleado ha de
facilitar la correccin de la puntera, con orientacin en los 360 del plano horizontal y no menos
de 60 en el plano vertical.
Tanto el proyectil como el cohete llevarn un dispositivo para que pueda unirse al mismo un
chicote de la gua, de tal forma que sta no se vea afectada por la propulsin del cohete en su caso.
Tal y como se indic al analizar los pormenores del manual de formacin y su contenido (Regla
51), avalado por el Convenio de Formacin, requerido por las propias necesidades que se plantean
en una situacin de emergencia y por la propia disponibilidad de un equipo, que segn la Regla 17,
todo buque est obligado a llevar, es preciso dedicar un apartado de la formacin al adiestramiento
en el uso de los aparatos lanzacabos, a los que no siempre se les ha prestado una excesiva
importancia, pero que en siniestros martimos termina siendo un elemento de vital importancia de
ineludible utilizacin, demostrndose entonces la existencia de fallos, deficiencias, y sobre todo
inexperiencia y falta de eficacia.
12.5.1. PROCEDIMIENTO DE UTILIZACIN DEL APARATO LANZACABOS
En primer lugar debe sentarse el precedente, de que el lanzamiento del proyectil o cohete solidario
con la gua, no debe impactar en el objetivo, a menos que sea una cubierta despejada de personal,
por lo tanto no se requiere una precisin de contacto o impacto con el objetivo sino que pase tan
cerca de l, que la gua quede al alcance inmediato y sin grandes dificultades, del personal al que se
destina, es decir, no se trata de apuntar al objetivo, sino de apuntar en direccin al objetivo o
prximo a l para lograr que la proyeccin de la cada de la gua quede sobre el objetivo o bien por
su proa o la popa para que su deriva o abatimiento permita alcanzarla, y en elevacin para lograr el
alcance en distancia que sobrepase siempre al objetivo propiciando la proximidad de la gua.
El procedimiento base de apuntar en direccin y elevacin, necesitar de correcciones en funcin

de los agentes externos presentes, as como la deriva o movimientos propios que animen a los
mviles. El principal factor o condicionante en el lanzamiento ser la direccin e intensidad del
viento de tal forma que se tenga en cuenta el seno que formar la gua desde que deja de ser
impulsada por el proyectil o cohete que podr barrer el espacio en una superficie esfrica que
puede no coincidir con el objetivo o dejarla muy alejada de ste.
Si el objetivo est animado de movimiento debido a propia propulsin o a deriva o abatimiento,

ser siempre preferible lanzar por delante de la derrota que est haciendo, pues terminar pasando
sobre la gua, que hacerlo en la direccin del objetivo o a popa del mismo, circunstancia que podra
disminuirlas posibilidades de recibirla a bordo.
En resumen, el procedimiento adecuado consistir en apuntar en la direccin al objetivo si est

inmvil y condiciones de tiempo encalmadas y con elevacin para que el cohete o proyectil
impacte en el agua por la banda contraria a la que se recibe la gua, o bien corregida
adecuadamente en caso de agentes externos modificadores.
No obstante, en condiciones atmosfricas extremas y objetivos de pequeo tamao, buques

pesqueros, embarcaciones de supervivencia, hombre al agua, puede resultar muy difcil conseguir
el propsito de lograr el primer contacto, por lo que no resulta extraordinario tener que intentarlo
ms de una vez, aunque a mayor experiencia y conocimientos, si se valoran los parmetros
presentes y las caractersticas del aparato disponible pueden lograrse eficacias aceptables.
12.6. PROCEDIMIENTOS DE RESCATE MEDIANTE ANDARIVELES
El conjunto de la operacin consistir en dos partes bien diferenciadas, la primera el tendido y

puesta a punto del andarivel para su operacin segura, y la segunda que abarca la operacin en s.
El rescate con andariveles obliga al uso y disponibilidad de otros equipos, como el lanzacabos,
puntos de sujecin, cabos de distinta mena para la correcta utilizacin del conjunto, motones o
pastecas para facilitar el movimiento y una canasta o elemento que pueda acoger con seguridad a la
persona que sea trasladada de uno a otro extremo del andarivel.
A su vez, tambin requiere una metodologa en la operacin y un sistema eficaz de seales de

forma que se coordinen los esfuerzos de uno y otro lado.
El paso ms crucial consiste en establecer el contacto inicial desde la parte auxiliadora con
los supervivientes, para lo cual se utiliza fundamentalmente el lanzacabos, a partir de cuya
gua se logra pasar un motn de rabiza que lleva pasado un andarivel, hacindolo firme al
punto ms fiable de la embarcacin y en la medida de lo posible a una-cierta altura sobre la
cubierta.
A partir de la conexin, hacer llegar un cabo de mayor mena y resistencia que deber hacerse
firme por encima de la posicin que mantiene el motn de rabiza. Deber tenerse todo tipo
de atenciones en mantener claros los largos del cabo de andarivel y de suspensin y asegurar
la operatividad del sistema.
En tercer lugar, hacer llegar la canasta o medio salvavidas donde ubicar la persona a mover
de un lado a otro del andarivel.
La posicin del buque que auxilia respecto a la embarcacin empleada en la costa, la proa
ms adecuada para mantener la situacin durante toda la operacin y la distancia entre ellos
ser cuidadosamente estudiada previamente al considerar los efectos de los agentes externos
presentes y su evolucin futura.
13 Medidas a adoptar en el abandono del buque
13.1. FASES DE LA SUPERVIVENCIA
Hasta llegar a esta parte, se han presentado, comentado y analizado previamente, los aspectos
pasivos de la supervivencia, es decir, aqullos todava ajenos a la situacin de los supervivientes
pero que sin embargo no pueden ser olvidados pues van a posibilitar el mantenimiento de la vida,
bien acotando a un mnimo los tiempos de rescate y salvamento de las personas que han sufrido el
siniestro mediante la intervencin de la ayuda externa, bien por la utilizacin adecuada a cargo de
los supervivientes hasta llegar al momento de ser rescatados.
En primer lugar, se han visto los temas relacionados con las especificaciones de los equipos, por un
lado, solo para conocer cules ofrecen las adecuadas caractersticas para superar las circunstancias
ms desfavorables, y por otra parte saber los procedimientos para mantenerlos en las mejores
condiciones de uso.
En segundo lugar, estar al corriente de los procedimientos normalizados que emplearn los
servicios de salvamento y rescate, individualmente o conjuntamente en una accin heterognea de
unidades especializadas y otras que no lo sean, pero todas con el objetivo comn de salvar y
rescatar a los supervivientes.
Lo que sigue a continuacin hace referencia a la conducta y a los procedimientos que afectan
exclusivamente a las personas que se encuentran en el buque siniestrado, desde que se materializa
el accidente hasta que consiguen ponerse a salvo, bien por sus propios medios o por el salvamento
y rescate efectuados por los auxiliadores.
La supervivencia de las personas afectadas por un siniestro martimo por el que deban valerse por
s mismas contando con los equipamientos especficamente asignados para tales situaciones y los
recursos que puedan generarse por la capacidad de improvisacin, caracterstica de nuestra especie,
hace que desde el mismo momento del suceso hasta que de nuevo recuperan el nivel de seguridad
que puede ofrecer un buque o alcanzar tierra firme, bien sea por medio del salvamento por terceros
o por los propios medios, cada instante de la supervivencia, y en su conjunto, pueda ser agrupado,
por sus condiciones y caractersticas, en fases diferenciadas, si se toman en consideracin, las
conductas, los procedimientos, los objetivos y las posibilidades. Segn este razonamiento, la
supervivencia podra dividirse en las siguientes fases o etapas:
- Fase previa al abandono. Abarcara desde el mismo instante en que se inicia el accidente
martimo hasta el momento en que se adopta la decisin o no, de proceder al abandono del
buque, incluyendo, por tanto, en cualquier caso, la adecuacin de los equipos y medios
disponibles para ser utilizados por los ocupantes del buque, susceptibles de mejorar o como
mnimo asegurar su supervivencia en las fases posteriores.
Esta fase es de importancia capital, pues, en uno u otro sentido, desencadena una serie de
situaciones futuras, casi siempre delicadas y de elevado riesgo, por ello, la decisin debe ser bien
mensurada, llevaba a cabo por la razn ms cabal y equilibrada.
- Fase de abandono. Comprende el perodo existente desde la decisin de efectuarlo hasta que
todos los ocupantes se encuentran fuera del buque. Incluye el procedimiento para llevar a cabo
la operacin, de la forma ms segura y rpida posible, los medios que resultan ms apropiados
para hacerla teniendo en cuenta las caractersticas fsicas de las personas que se ven afectadas
por el siniestro, los equipos personales que debern usar para potenciar su seguridad, as como
aquellas acciones de conjunto que anen los esfuerzos del grupo.
En esta fase, los medios y los mtodos adquieren la preponderancia de mayor dedicacin, ya que
interviene una serie de equipamientos tendentes a poner en el agua a las personas y en las mejores
condiciones, incluyendo por tanto, las vas de escape, los diversos sistemas de puesta a flote, las
embarcaciones de supervivencia, equipos personales para la supervivencia (aros y chalecos
salvavidas, trajes de inmersin y de supervivencia, prendas de abrigo, vveres, etctera), la
disponibilidad de todos aqullos y el correcto uso.
- Fase de preparacin a la permanencia. Es un perodo de duracin indefinida, que se inicia

cuando se ha abandonado el buque, encontrndose el superviviente, bien en el agua o a bordo de
una embarcacin de supervivencia, en la que se culmina la concrecin de los objetivos
siguientes, perfilados en ese momento por ser vistas las circunstancias desde una situacin, muy
distinta de cmo podan suponerse antes de abandonar el buque.
Su duracin variar segn sea tratada a nivel individual o en grupo y en funcin de los medios
disponibles y la situacin con el entorno, si bien puede decirse que no se presenta en una sola fase
pues puede repetirse cuantas veces haga falta, siempre que sea preciso modificar conductas al
variar las circunstancias del momento.
- Fase de permanencia. Comprende todo el tiempo que transcurre desde el abandono del buque
hasta que se produce el salvamento, independientemente de que se logre por los medios propios
o por la intervencin de terceros que los rescaten.
Incluye por esta razn, la fase o fases de preparacin a la permanencia por los conceptos
anteriormente expuestos al definirla.
Se caracteriza esta fase por la indefinicin y la incertidumbre, provocando desconcierto y

desesperacin, aflorando en cada instante y en distinto grado para cada uno de los supervivientes
las imperfecciones y las debilidades humanas, unas veces fsicas, pero especialmente las psquicas,
y por lo tanto el factor tiempo juega el papel ms importante en esta fase, siendo su duracin,
inversamente proporcional a la supervivencia.
- Fase de la deteccin. Si bien el papel ms importante corre a cargo de los buques que acuden
en su auxilio, incluidos o no en una operacin SAR, dentro de los esquemas y procedimientos
que para ellos han sido comentados, desde el punto de vista de las acciones que los
supervivientes pueden llevar a cabo, se genera un perodo por el que permite hacerse ms vi-
sible ayudando y colaborando con las acciones de aqullos, al mismo tiempo que se preparan
para ser rescatados en las mejores condiciones y en el menor tiempo que las circunstancias
permitan.
- Fase de salvamento. Es una fase complementaria de la anterior, ya que no depende solamente
de las acciones que puedan efectuar por s mismo, al depender de las posibilidades de los
buques que acten en el salvamento y las circunstancias del momento en relacin con los
medios de aqullos y las condiciones ambientales y de la mar.
13.2. FASE DE ANALISIS E INVESTIGACION
Si bien no es propiamente una fase de la supervivencia, pues se realiza en un perodo posterior, no

podr cerrarse un hecho de las caractersticas dramticas que lo rodean, si no se termina con unas
conclusiones que puedan servir de norte o aflorar nuevas perspectivas al tratamiento general del
tema.
De consecuencias positivas para futuras y similares situaciones, ser la obtencin de datos, su

anlisis, discusin de los que se hizo acertadamente o lo que result negativo, lo que podra haberse
hecho para mejorar la situacin general de la supervivencia y lo que sera preciso modificar en un
futuro de aquellos esquemas ms o menos aceptados o bien incrementar los conocimientos con
nuevos mtodos y posibilidades.
Estas conclusiones debern sumarse a las que se obtuvieron a partir de las acciones de los buques
que actuaron en las operaciones de salvamento y rescate, y de las entrevistas a modo de
interrogatorio llevado a cabo con los supervivientes, completndose de este modo el ciclo del
siniestro con los pormenores de acaecimientos vistos bajo la perspectiva de ambas partes. Tampoco
aqu puede decirse que termina el ciclo, pues precisa para ello, de la adecuada difusin al mbito
martimo, su inclusin en la formacin y el debido tratamiento informtico y estadstico.
Podra decirse que con el salvamento y rescate de todos los supervivientes la operacin ha
terminado, restando slo la recuperacin y la vuelta a la normalidad de todos los implicados en el
suceso, no obstante, debe pretenderse obtener el mximo de informacin de todo lo sucedido para
llegar a conclusiones realistas que puedan servir de base para nuevos procedimientos en futuras y
parecidas situaciones, antes de que las personas que intervinieron, as como los materiales y
equipos utilizados, puedan verse alterados por el transcurso del tiempo y crear lagunas en el
recuerdo de los acaecimientos.
Para ello, el sistema que mejor puede utilizarse es la disponibilidad del relato completo tal como
fue vivido, el que especficamente deber contener la cronologa de las acciones, incidencias,
pormenores, personal implicado, materiales y equipos usados, grado de utilizacin, respuesta y
eficacia obtenidas en cada uno de ellos, comentarios adicionales que contribuyan a la
determinacin del mtodo de utilizacin relacionados con los parmetros fsicos existentes en ese
instante, alternativas que fueron consideradas e incluso los motivos por los que no se aceptaron y,
en general, cualquier contenido de intenciones y voluntades, que si bien para el caso considerado
no fueron requeridas, pueden dar pistas y orientaciones para plantear las lagunas de procedimiento
con nuevos puntos de vista y mejores posibilidades de xito.
Esta fase de anlisis e investigacin debe poder conducir a conclusiones, no slo procedimentales,
sino tambin para la bsqueda de nuevos equipos, ms acordes con las necesidades reales
demostradas, generacin de exigencias relacionadas con la resistencia, flexibilidad, ductilidad,
color, densidad, tallas, etctera, de los materiales empleados en su confeccin que puedan ser la
base para el diseo de tales equipos y estudio de nuevos materiales que se ajusten a los requisitos
solicitados.
A tales efectos, debe efectuarse una labor de investigacin que rena todas las circunstancias
conocidas y aquellas otras que puedan obtenerse por medio de preguntas concretas, a modo de
interrogatorio o encuesta, dirigidas a las personas que pudieran conocer los hechos.
El procedimiento de registro debe mostrar claramente los aspectos ms notables de aquellos puntos
clave para el seguimiento del suceso, por lo que adems del texto explicativo de cada cita, puede
requerir tablar similares a listas de comprobacin, en este caso utilizadas para reflejar su buen o
mal funcionamiento, distancias a que fueron utilizadas, temperaturas ambientales, condiciones de
viento y mar y como eran recibidas por las embarcaciones de supervivencia o por el buque que
prest el auxilio, amplitud del movimiento que sufran las embarcaciones implicadas considerando
balance, cabezada, escora, etctera, y el nmero de personas que debi atender la maniobra que
analiz, su equipamiento considerando si fue o no suficiente, adecuado y cules hubieran sido los
ms oportunos para aquellas tareas.
Como puede verse, el informe tiene ms de una faceta positiva y ninguna de negativa, incluso si las
operaciones llevadas a cabo no lograron ni alcanzaron la totalidad de los objetivos previstos,
circunstancia que en determinados casos puede ser motivo de retraimiento o prudencia en la propia
generacin del documento, al temer por las responsabilidades que pudieran resultar de las acciones
emprendidas. Debe pensarse que esa posibilidad siempre podr darse, ya que posiblemente sean
varios los estamentos implicados (otros buques, estaciones costeras, servicios SAR, etctera), que
pueden ser la lnea de informacin que aclare los acaecimientos y por tanto, el ocultar, callar o
dejar a medias el informe del suceso no servira de nada, mientras que la buena disposicin de un
informe llevado a cabo con honestidad, rigor y profesionalidad, siempre ser apreciado en su justo
valor, independientemente del xito parcial o total de las acciones llevadas a cabo.
Este tipo de informe que debe iniciarse por el buque auxiliador basado en la sucesin de hechos,
complementados con los datos suministrados por los supervivientes y los aadidos de procedencia
distinta pero necesarios para mejor seguimiento del suceso (partes meteorolgicos de la zona,
presencia de otros buques, rdenes recibidas por el servicio SAR, instrucciones y orientaciones
recibidas procedentes de las estaciones de tierra y cualesquiera otras), todas ellas pasarn a formar
parte de un documento ms amplio que debe ser llevado en tierra por las autoridades responsables
de la actividad martima, que permita confeccionar el documento definitivo que pueda ser
divulgado al colectivo para su informacin y toma de conclusiones, mientras que paralelamente se
genere otro tipo de trabajo orientado a las especificaciones y caractersticas de los materiales.
13.3. ARBOL DE CAUSAS
Toda investigacin exhaustiva de un accidente permite establecer una secuencia inversa, del
momento final de la misma hasta su inicio, que posibilita el anlisis de las acciones y reacciones
que tuvieron lugar, las consecuencias de tales acciones y lo que es ms importante, llegar a la causa
o causas principales que motivaron el suceso.
El conocimiento de dichas causas principales puede ser motivo de modificaciones de los

reglamentos, recomendaciones, cdigos, etctera, que tengan una utilidad internacional.
Por lo tanto, el avance tecnolgico no dispondr del conveniente soporte para su aplicacin
mientras no se determinen plenamente las condiciones y circunstancias que motivan o pueden
conducir a la situacin de emergencia, en este caso, a la situacin de abandono.
Desgraciadamente, los sucesos acaecidos en la mar no siempre pueden ser estudiados como sera
deseable pues en el peor de los casos, con el hundimiento, el buque se lleva consigo las evidencias
a la profundidad de las aguas, mientras que, por otro lado, la no existencia de supervivientes tam-
poco permite obtener los datos necesarios para proseguir la investigacin a los niveles deseables.
En estas circunstancias, se valoran a nivel de conjeturas, hiptesis razonables por la casustica de

otros sucesos similares ya conocidos, de las condiciones de carga, del estado a la salida de los
ltimos puertos, de la composicin, nmero y formacin de la tripulacin y del resto de los ocupan-
tes, de informacin facilitada por otros buques que lo avistaron durante la travesa, de las
aportaciones y conocimiento de los capitanes y tripulantes que integraban la tripulacin en pocas
anteriores recientes, de los informes meteorolgicos facilitados por estaciones costeras o centros
meteorolgicos, etctera.
Relacionando los tipos de emergencia que pueden conducir en una situacin de abandono y en cada
caso citando las causas que pueden provocara se tendra un esquema simplificado que facilitara la
investigacin, por un lado, mientras que por otro tambin permitira su tratamiento para la
toma de decisin de abandono. Tipos de accidentes (causas):
Hundimiento, inundacin, escora, abordaje, incendio, explosin, varada, va de agua,

corrimiento de la carga, averas, errores humanos, agentes externos, etctera.
Seleccionados los ms importantes por los datos estadsticos disponibles, podra verificarse una
secuencia inversa de los mismos, hasta definir la causa principal:
Del abordaje se obtendran bsicamente las causas de error humano, fallo del equipamiento, la
influencia de los agentes externos, etctera.
De la varada, podran presentarse el error, humano, resultado de averas en el propulsor y en el

equipo de gobierno, producto de un abordaje, de incendios y explosiones a bordo, etctera.
Del error humano, des glosado en diferentes apartados, como la influencia sobre:
Error y deficiencias en la estiba al producir escoras, posibilitando corrimientos de la carga,
calados inadecuados para la zona de navegacin, sobrecargas estructurales y sobrecarga del
buque, etctera.
Error en la situacin con las consecuencias de varada o la produccin de averas.
Error en la interpretacin de los Convenios Internacionales (por ejemplo del SEVIMAR), de
los Reglamentos (por ejemplo, del RIPA), de los Cdigos (por ejemplo, del IMDG), etctera,
que pudieran ser consecuencia de abordaje, varada, incendios y explosiones, etctera.
Error en el seguimiento de las recomendaciones e instrucciones internas (mtodos, rdenes,
etctera).
Error en el mantenimiento de equipos de comprobada utilidad cuyas lecturas y seguimiento
conduzcan a situaciones de peligro con produccin de averas, etctera.
De las averas tambin podran diferenciarse las partes del buque y los equipos que se ven
involucrados en la misma, siendo:
En el equipo propulsor y de gobierno, por su clara incidencia en los casos de varada y
abordaje, del mismo que lo son en el equipamiento en general (generadores, equipo de
fondeo, comunicaciones, etctera).
En los sistemas carga y descarga al ser relacionadas con los casos de incendio y explosin, y
stas a su vez con los de varada.
En las estructuras del buque, sobre todo aquellas que afectan al casco bajo la lnea de
flotacin produciendo vas de agua que van a manifestarse con escora e inundacin y
finalmente con el hundimiento.
Del incendio y explosiones, que pueden ser consecuencia del error humano, de las averas, del
abordaje, de la varada, de los agentes externos (rayos), etc. Del hundimiento, como suma e
inclusin de todas las anteriores.
13.4. CONSIDERACIONES A LA PRESTACION Y RECEPCION DE AUXILIO
Con el acaecimiento de determinados accidentes martimos, la fase de supervivencia queda

interrumpida antes de acceder al abandono, bien por el control momentneo de la situacin (control
de la inundacin, del incendio, salida de la varada, ,etctera), o si bien el buque se encuentra en tal
estado de averas que le resulta imposible normalizarse a niveles aceptables para la navegacin
interrumpida, o precise de ayuda externa para lograr el control absoluto de 1a emergencia al ser
insuficientes sus medios disponibles. En esos casos, se presenta la necesidad de auxilio por otros
buques.
La prestacin de auxilio, distinta de la de socorro, esta ltima pensada exclusivamente para la

seguridad de la vida humana en la mar, est relacionada con la asistencia que se presta al buque
como directo receptor, es decir, si bien en algunos casos indirectamente sirve para mantener a salvo
las vidas de las personas, al permitir que el buque conserve ciertas condiciones, la finalidad como
objetivo esperado, es la de salvar al buque y su cargamento.
La urgencia del auxilio a solicitar vendr dada por la evaluacin ms ajustada a la realidad, al
ponderar las condiciones y circunstancias en que se encuentra el buque, la proximidad o no de los
auxilios y la posibilidad de poder resolver la situacin por los medios propios del buque. No obs-
tante siempre es preferible suponer que la situacin no va a mejorar, y, por tanto, prever la peticin
de auxilio cuando todava es posible hacerlo con seguridad y en tiempo apropiados.
Al intervenir el salvamento de bienes e intereses, surge la necesidad de contratar entre las partes los
requisitos, premios y responsabilidades que tal accin llevar consigo. Este contrato no existe
cuando se refiere al salvamento de las vidas humanas, que como fue dicho queda perfectamente
establecido por las leyes del mar y los compromisos por ratificacin de Convenios (RIO Captulo V
del SEVIMAR).
El auxilio no deber demorarse por la mera negociacin del acuerdo o condiciones de contrato
determinadas.
Al realizarse tal peticin de auxilio, la autoridad del capitn no queda modificada porque se haya
contratado el salvamento del buque, pues contina al mando de su buque a pesar de la presencia de
un capitn de salvamento, aceptando o rechazando las acciones propuestas llegando incluso a
ordenar el cese de las operaciones de creerlo necesario. No obstante, el capitn deber cooperar con
los auxiliadores para la feliz culminacin del auxilio solicitado, pues, al fin y al cabo, representa la
justificacin de su peticin.
La forma ms corriente de contrato es la que ofrece el impreso estndar del Lloyd's para el acuerdo
de Salvamento en su versin revisada LOF 80, que ofrece proteccin para ambas partes, y que por
lo tanto no debe levantar dudas interpretativas ni intenciones ocultas, si bien, de carecer de dicho
impreso puede convenirse verbalmente o por radio, por medio del siguiente mensaje:
ACEPTO SERVICIOS DE SALVAMENTO SOBRE BASE LLOYD'S STANDARD FORM

80 SI NO HAY SALVAMENTO NO HAY PAGO. ACUSE RECIBO REPITIENDO LO QUE
ANTECEDE, CAPITAN...
13.4.1. COMUNICACIONES PARA LA PRESTACIN Y RECEPCIN DE AUXILIO
En el apartado de las comunicaciones en la presentacin de auxilio, tal como se ha indicado

repetidamente en los apartados correspondientes, puede emplearse cualquier mtodo siendo
prioritaria la rapidez en establecer el contacto por radio con los posibles auxiliadores, bien
indirectamente (estaciones costeras que pasen la llamada a las autoridades pertinentes o generen el
trfico necesario), bien directamente con los buques que puedan acudir inmediatamente al lugar del
suceso para prestar el auxilio requerido. No obstante, debe recordar la necesidad de
comunicaciones breves, objetivas y concisas, transmitidas en frecuencias de trabajo despus de
establecida la comunicacin, dejando las frecuencias de socorro libres.
Un mensaje de informacin pretende informar y alertar sobre una situacin que puede agravarse y
pasar a una peticin de auxilio posterior.
13.4.2. INFORMES DE ACCIDENTE
En ciertos casos, la peticin de auxilio como resultado de un accidente martimo puede estar
acompaada de otras circunstancias negativas que pueden tener trascendencias para las costas o
mares ribereos, por lo que es posible, al mismo tiempo que se sigan los procedimientos ms
adecuados para el buque y sus ocupantes, deber pensarse en advertir tal circunstancia mediante las
informaciones oportunas relacionadas con el caso, pasndolas a las estaciones costeras, sobre todo
dentro del margen de 200 millas de la tierra ms prxima. Dicha informacin deber contener los
aspectos siguientes:
Nombre del buque, indicativo de llamada y nacionalidad.

Tipo de buque y tonelaje.
Carga (tipo y cantidad).
Travesa (ltimo puerto y puerto de destino).
Fecha y hora (GMT) del incidente.
Situacin del buque, rumbo y velocidad.
Breve descripcin del incidente, daos y averas apreciados.
Condiciones de la mar y del tiempo.
Auxilio que se ha pedido y el obtenido hasta ese momento.
Frecuencia o canal de radio o escucha.
Nmero de accidentados.
Otros riesgos complementarios (incendio, inundacin, etctera).
Daos a otros buques o bienes.
Distribucin de la carga y cantidades (plano de estiba).
Nombre de los buques que le asisten y forma del contrato.
Si es necesario ms auxilios o son suficientes los actuales.
Cualquier otra informacin relacionada con el accidente.
De existir derrames de petrleo o sustancias nocivas, incluir:
- Descripcin de dichas sustancias.
- Causas que lo provocan y cantidades derramadas.
- Medidas llevadas a cabo para detener el derrame.
- Estimacin de la direccin a que se mueve el derrame.
- Determinar los efectos futuros de ser predecibles.
13.5. FASE PREVIA AL ABANDONO
13.5.1. SITUACIONES DE EMERGENCIA
No obstante la existencia del dicho popular entre la gente de mar: No debe abandonarse el buque
hasta que ste no te abandone, diversas son las causas que llevan a la necesidad de hacerlo,
normalmente debidas a causas internas por las que es evidente que la permanencia a bordo es
imposible de mantener, bien por el inminente hundimiento, bien por la presencia de circunstancias
que no pueden ser controladas a bordo, crendose situaciones de gran peligro, siendo preferible
enfrentarse a los elementos fuera del resguardo del buque que mantenerse a bordo de l.
Existen causas de abandono de buque en circunstancias muy especiales y concretas, en las que el
buque mantiene todas sus constantes fsicas y estructurales, en que el peligro viene de situaciones
exteriores, como son las relacionadas con un acto de piratera o de un conflicto armado en que se
amenaza con el ataque al buque, con el fin de hundirlo, con invitacin expresa de que sus
ocupantes se pongan a salvo en las embarcaciones de supervivencia. En los dems casos, las causas
son internas y de tal magnitud que resulta imposible controlarlas desde el interior del buque, y slo
cabe la posibilidad del abandono.
Estos casos son el hundimiento del buque o embarcacin, escoras pronunciadas y progresivas,
inundacin, fallos estructurales, prdida de estabilidad, abordaje con grandes daos y averas que
conduzcan a la situacin de hundimiento, corrimientos de carga, vas de agua no contenibles ni
controlables, explosiones a bordo o el riesgo de que se produzcan por causas y evolucin
conocidas, incendio a bordo que no puede ser controlado ni confinado, varada sobre una costa sucia
con malos tiempos con la inseguridad de poder mantener la posicin, etctera.
Se van a considerar cada una de dichas situaciones de tal forma que agrupen aquellos aspectos ms
caractersticos, gua para la identificacin, acciones de posible realizacin y evolucin futura de la
situacin.
No se pretende analizar profundamente dichas situaciones, pues cada una de ellas puede necesitar
un tratamiento extenso que desbordara el objetivo final del tema de la supervivencia, al verse
relacionado con numerosas implicaciones, relaciones, derivaciones y consecuencias, as como
mtodos, procedimientos y alternativas que el conjunto de acciones que cada situacin pueda
necesitar.
As pues, se pretende exponer los casos que conducen a la situacin previa al abandono, y las
formas a las que se llega a ese momento, as como el estado general de las personas y la posibilidad
de usar los equipos y medios de supervivencia.
No obstante, se van a resaltar aquellas acciones que, de realizarse, permitirn disponer de ms

tiempo para asegurar la realizacin del abandono en mejores condiciones, mayor organizacin,
menor improvisacin, mayor seguridad, elevada moral, disponibilidad del mayor nmero de
medios de supervivencia, tiempo para emitir los mensajes de socorro y poderlos responder, utilizar
los mtodos correctos, etctera.
La cronologa de acaecimiento s en cada una de las situaciones de peligro, representar en cada

instante el agravamiento de la situacin o la tendencia a la normalizacin, la necesidad de adoptar
nuevas acciones o procedimientos, o incluso llegar a una situacin lmite en que podra quedar
inhabilitada la fase de abandono en su forma ms organizada, hacindola peligrosa para todos.
Muchas de esas situaciones ocurren en buques de nueva construccin, supervisados por las
Sociedades de Clasificacin, equipados con los ms modernos equipos y sofisticado s sistemas de
navegacin dependientes del propio buque (radar, ecosonda, sistema Doppler de movimiento,
corredera, ARPA, etctera) o de ayudas a la navegacin de procedencia externa (sistemas de
navegacin por satlite, ADF, navegaciones hiperblicas, sistemas de control del trfico martimo,
etctera), la formacin ms completa de las tripulaciones lograda por medio de cursos
especializados, procedimientos didcticos ms eficaces (vdeo, TV, audio, revistas, etctera), la
realizacin de ejercicios que mantengan los conocimientos prcticos adaptados a las caractersticas
del propio buque, mientras que paralelamente se desarrollan procedimientos ajenos al buque
consistentes en un mejor sistema de control por parte de los Estados firmantes de los Convenios
Internacionales y la aceptacin de sus recomendaciones, que sirven de instrumento para evaluar el
cumplimiento de aqullos en beneficio de la seguridad de la vida humana en la mar.
Es obvio que este seguimiento y control no consiguen erradicar el siniestro martimo y el elevado
coste material y de vidas humanas que se cobra anualmente, por lo que sigue siendo necesario
mantener e incrementar los procedimientos que garanticen la supervivencia de las personas en el
medio hostil que representa la mar, basado en un mejor conocimiento de las posibilidades,
disponibilidades, asistencias esperadas y cualquier ayuda que pueda proporcionar el mejor
conocimiento en tcnicas de supervivencia.
13.5.1.1. Hundimiento del buque o embarcacin
Siempre estar relacionado con una causa, pues el hundimiento es en realidad, un efecto o
consecuencia de una condicin o circunstancia anterior.
13.5.1.2. Hundimiento por grandes escoras o escoras progresivas
Son debidas al corrimiento de la carga, inundacin de agua por escotillas o aberturas por encima de
la lnea de flotacin, presencia de superficies libres agravado por la influencia de agentes externos
negativos como el mal estado de la mar y vientos fuertes (de costado preferentemente), inundacin
o vaciado de espacios asimtricos al plano de cruja del buque, acumulacin de hielo en las
superestructuras, etctera.
En cualquiera de esos casos, de no poderse contener los efectos negativos que se generan, el buque
ir adquiriendo, en la secuencia de las manifestaciones, una situacin de escora cada vez ms
peligrosa que puede terminar poniendo al buque quilla al sol.
Figura 1
Antes de llegar a ese instante y con la prevencin necesaria para disponer del tiempo preciso para
realizarlo, deber ejecutarse la accin de abandono.
Es evidente, que el punto de partida para la adopcin de cualquier decisin es la disponibilidad de

datos bsicos para evaluar la situacin creada por la escora, obtenidos por el amplio conocimiento
de la estabilidad transversal del buque en su estado previo de carga y los posteriores cambios de
pesos a bordo (figura 1), la determinacin del grado lmite hasta el cual ser posible mantener el
buque a flote, la velocidad con que se deteriora dicha estabilidad, y las medidas que a bordo pueden
realizarse para contrarrestar dichos efectos, siendo algunos de ellos, el lastrado o achique de
tanques laterales, trasvase de combustible a la banda contraria de la escora, echazn de la carga
situada a la misma banda de escora, navegar con una proa que minimice el balance, el
agravamiento de la escora, etctera.
La velocidad con que aumente la escora ser el condicionante que permitir o no, la adopcin de
medidas correctoras o compensativas. Si son de manifestacin rpida (corrimientos de un gran
volumen de carga, una estiba mal ensacada, estiba de pesos pesados, aunque sean de reducido
cbico, etctera), pueden no tan solamente impedir la ejecucin de acciones preventivas, sino
incluso, el propio abandono del buque al coger por sorpresa a su tripulacin.
Las acciones preventivas en estos casos, independientemente de las acciones tcnicas que tiendan
al adrizamiento del buque o de detener la escora a un ngulo razonablemente aceptable de
seguridad, sern las de proporcionar a las personas embarcadas los medios de proteccin al riesgo
de posible manifestacin. As, lo ms acertado ante la posibilidad de tener que abandonar el buque
en una accin final global, sera la de preparar las embarcaciones de supervivencia y equiparse con
proteccin personal individual y con el chaleco salvavidas ante el riesgo de cada a la mar o para el
embarco en los botes o balsas.
13.5.1.3. Inundacin
La inundacin progresiva que no puede ser limitada por la mxima eslora inundable (obtenida por
curvas, (figura 2), ni contenida por los medios estancos de cierre de los espacios afectados y de los
contiguos, ni por el achique, es generalmente provocada por una va de agua bajo la lnea de
flotacin (figura 3) y manifestada por una prdida de flotabilidad acompaada por una alteracin
en la estabilidad transversal y/o longitudinal del buque, lo que llegado a un momento dado
representa un peligro de hundimiento por una de las cabezas o un vuelco por escora extrema.
Figura 2
Figura 3
Aunque el Captulo II/1 del SEVIMAR especifica los sistemas disponibles para poder mantener la
flotabilidad segura del buque, cuando sta sea insuficiente en proteccin reguladora de una
situacin estable, la ejecucin de acciones de apuntalamiento, parcheo, reduccin de la superficie
de la va de agua que haga posible el control de la inundacin por los sistemas de achique, aumento
de los medios de achique con bombas porttiles o medios de aspiracin de emergencia en apoyo
del equipamiento bsico, etctera.
Cada una de esas tcnicas requiere un conocimiento de los procedimientos, un probado

adiestramiento alcanzado en los ejercicios peridicos o formacin especfica, recibida en centros de
formacin especializada, que dispongan del equipamiento adecuado para realizarlos, condicin esta
ltima ms infrecuente en los buques por carecer de puntales mviles (salvo algunos Bulk carriers),
gatos hidrulicos de gran potencia, personal especializado en el trabajo de la madera (carpinteros),
etctera, y sobre todo tiempo suficiente para ponerlos en servicios o ejecutarlos.
Si en los casos de escora progresiva, las acciones posibles eran las dirigidas a obtener un cambio en
la disposicin de pesos, en el caso de la inundacin progresiva, sin descartar aqullas, las acciones
estarn encaminadas a reducir el volumen de inundacin hasta poder igualar, como mnimo, al
volumen de los sistemas de achique.
En cualquier caso, la gravedad de la situacin vendr determinada una vez ms, no slo por la
inestabilidad que provoca la inundacin, sino tambin, desde el punto de vista de la seguridad de
las personas a bordo, por la rapidez en que se produzca sta, es decir, imposibilidad de llevar a
cabo acciones preventivas y de proteccin, o hacerlas precipitadamente relacionando las ms
inmediatas o la imposibilidad absoluta de iniciarlas, al ser nula la fase anterior al abandono.
En estos casos, si uno o ms espacios que normalmente proporcionan flotabilidad al buque, se

inundan, la accin a emprender depender de la localizacin del compartimento inundado y la
amplitud de los daos.
La inundacin del espacio de mquinas puede traducirse en una mayor prdida de flotabilidad y en
la prdida total de propulsin. Si el buque est cargado, la prdida de flotabilidad resultante puede
ser suficiente para causar el hundimiento del buque, pero ste no tiene que ser necesariamente el
caso.
En todos los casos de inundacin, ha de hacerse referencia a la informacin relacionada con la

necesidad de evacuar espacios intactos y cerrarlos con seguridad. Esto incluye alojamientos y otros
espacios que puedan contribuir a la flotabilidad del buque, si el buque se hundi ms en el agua.
Deben utilizarse todos los medios que conduzcan a la normalizacin de la situacin, tales como la
presurizacin si sta es posible, para reducir o minimizar la entrada de agua y la progresiva
inundacin.
El uso de las comunicaciones permitir, en caso necesario, el contacto con tierra, de tal manera que
pueda mandarse informacin detallada sobre la localizacin y amplitud de los daos, para reducir o
minimizar la entrada de agua y la progresiva inundacin.
El uso de las comunicaciones permitir, en caso necesario, el contacto con tierra, de tal manera que
pueda mandarse informacin detallada sobre la localizacin y amplitud de los daos, para que
puedan ser calculados exactamente la flotabilidad y los esfuerzos estructurales de la inundacin,
obteniendo en respuesta en aquellas indicaciones, instrucciones o concreciones a las acciones y la
utilizacin de los medios, que en su conjunto permitan limitar los esfuerzos en el caso y conseguir
mantener el buque a flote.
13.5.1.4. Abordaje
El conocimiento del riesgo de abordaje puede hoy en da determinarse con gran seguridad dentro
de las distancias que la interpretacin del Reglamento Internacional para la Prevencin del
Abordaje en la Mar, 1983 (RIPA), proporciona para cualquier condicin de visibilidad. No
obstante, esa distancia, que relacionada con la velocidad relativa de ambos buques en la
aproximacin representa disponer o no del tiempo suficiente para poder adoptar medidas
preventivas o de proteccin adecuadas, lo cierto es que nunca se espera que la situacin termine en
abordaje, por lo que, en todos los casos que existe peligro de abordaje inminente, ocurre en un
tiempo medido en segundos, que sumados a las circunstancias de estrs mximo a que se ve
sometido el responsable de la situacin, no puede adoptar otras acciones de aqullas relacionadas
con la maniobra en un ltimo intento para evitar el abordaje, aunque sea evidente que ya es
inevitable.
Esta situacin representa que no se dispone de tiempo para advertir a las personas que se
encuentran a bordo, y que toda la evolucin posterior estar condicionada a la gravedad del
abordaje relacionada con la magnitud del impacto, dimensiones, partes, secciones, bodegas,
mquinas, etctera, del buque que hayan sido afectadas, las maniobras inmediatamente posteriores
de ambos buques y cualquier otra circunstancia que represente la creacin de escoras, inundacin y
hundimiento final del buque. Esta secuencia puede suceder en muy pocos instantes o ser
suficientemente larga como para que el personal pueda seguir el procedimiento ordenado de
abandono, de ser ste necesario.
Debe recordarse, que el RIP A establece las medidas precisas que conducen a evitar el abordaje
hasta el momento en que puede ser evitado, pero en esos intervalos en que la aproximacin es tal
que ninguna maniobra individual o conjunta tendr la posibilidad de evitarlo, ambos buques deben
efectuar aquellas otras maniobras que representen en el abordaje menores daos para cada uno de
ellos en particular. El contacto a proa del mamparo de colisin, ngulos muy agudos, el menor
momento de inercia por una menor velocidad de mquina reducida por medios drsticos y
expeditivos, pueden representar impactos con menores averas y, por tanto, en los casos extremos,
manifestacin del hundimiento a ms largo plazo.
Sucedido el abordaje, hace necesario el accionamiento de las alarmas generales del buque para
alertar a todos sus ocupantes y poder seguir las instrucciones fijadas para tal caso.
13.5.1.5. Explosiones y/o incendio a bordo
En el primer caso, la propia inestabilidad fsica y qumica de ciertas cargas o como consecuencia de
perturbaciones exteriores, entre ellas el calor procedente de los espacios adyacentes, humedad
procedente de rociones, filtraciones y condensaciones, chispas producidas por el roce y
vibraciones, llamas de focos locales de incendio, mezclas resultantes de derrames o contaminacin
de otras cargas, contacto con otros productos incompatibles, las debidas a emanaciones, fugas o
descomposicin de productos, etctera, pueden provocar explosiones que afecten a parte o a la
totalidad del cargamento y de las bodegas, afectando a los espacios de alojamiento y a todo el
buque, en que la resistencia estructural es insuficiente para soportar las presiones desarrolladas y
las manifestaciones de proyeccin de elementos, incendios posteriores y por otra parte su
incidencia sobre el organismo. De esta situacin se pasa a otra de peligro inmediato que requiere la
adopcin de medidas preventivas y de proteccin, siendo la ms indicada la aplicacin de la
distancia de seguridad, que al ocurrir en las dimensiones siempre reducidas de la eslora y de la
manga, puede representar la necesidad de abandono del buque.
En el segundo caso, el incendio puede ser tratado de manera similar al de las explosiones, al poder
adquirir un desarrollo incontrolado al no poderlo confinar en unos lmites seguros, a partir de los
cuales existan posibilidades de ir reduciendo su extensin hasta lograr su extincin, imposible de
vencer con los medios contra incendios disponibles a bordo.
Con buenas tcnicas y equipos adecuados puede alcanzarse el control del incendio si ste es
acatado en las primeras etapas de su desarrollo, si no se logra, despus puede ser muy arriesgado,
incluso peligroso, realizar cualquier maniobra tan siquiera de carcter protector.
En ambos casos, cualquier medida que se realice para suavizar la sucesin de explosiones o el
avance y extensin del incendio, facilitar las acciones preventivas previas al abandono, en caso de
que fuera necesario llevarlo a cabo.
Con reducidas tripulaciones, de ser insuficientes las acciones de los sistemas fijos contraincendios
aplicados convenientemente en las cantidades y momentos adecuados, la accin personal tendr
muy pocas posibilidades de lograr acciones positivas de control del incendio, por lo que, la fase de
abandono deber ser considerada desde los primeros instantes.
13.5.1.6. Varada involuntaria
Es una situacin que ofrece un momentneo respiro, aunque casi siempre engaoso, a los
supervivientes a bordo, ya que detiene la posibilidad de hundimiento, pero que la accin de la mar
sobre el buque, al que mina progresivamente despojndole del equilibrio esttico, desgarrando su
fondo y sus costados, y hacindolo atravesar y adquirir escoras peligrosas; en cualquier caso,
haciendo cada vez menor el refugio inicial, de tal manera que el salvamento de los ocupantes desde
el propio buque no puede garantizarse, salvo por el abandono de ste, cuando esa accin todava es
posible.
En este caso, salvo el hundimiento inmediato, la inundacin hasta el lmite de la varada, la escora
en funcin del punto y zona del buque que entr en varada y el destrozo progresivo de los fondos y
costados, pueden suceder aislada o conjuntamente, por lo que, debern considerarse los aspectos
sealados para esos casos (figura 4).
Figura 4
Si la utilizacin de las embarcaciones de supervivencia estaba limitada como mnimo a las
consideraciones de la escora y el asiento del buque, tal como prescribe el Captulo III del
SEVIMAR/83 para los dispositivos de puesta a flote, en el caso de varada, dicha disponibilidad
estar adems posiblemente reducida por la presencia de sonda mnima, de las rocas o arrecifes que
velan permanentemente ms o menos en la vertical de los dispositivos de puesta a flote o del
abandono del buque.
As, podr preverse la disponibilidad del tiempo suficiente para organizar y decidir el abandono,
pero ste siempre se realizar en condiciones muy difciles en relacin directa con la severidad e
incidencia de los agentes externos sobre el buque y la zona geogrfica de varada.
Entre las medidas preventivas de la varada involuntaria cuando el buque por causas graves de
avera se encuentra a merced de los elementos, y por tanto bajo la influencia de un abatimiento no
deseado que lo lleva hacia la costa con grave peligro para su seguridad, no deben olvidarse la uti-
lizacin de ciertos mtodos que pueden hacer variar la direccin del abatimiento, ya comentado en
el correspondiente apartado, o bien, utilizar ciertos equipos que muchas veces parecen estar
olvidados para ese tipo de retencin. El ms significativo de ellos es el uso de las anclas.

Normativa aplicable a la supervivencia

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CERTIFICADO DE

Duracin total del mdulo: 22 horas (10 lectivas y 12 prcticas)

09:00 a 10:00 Normativa aplicable.

15:00 a 19:00 Prcticas con chalecos y salto al agua de forma segura

09:00 a 11:00 Equipos de las embarcaciones: comunicaciones y seales

15:00 a 19:00 Prcticas: Adrizamiento de balsas, subir a bordo de ellas.

09:00 a 10:00 Peligros para las personas en el agua y rescate

15:00 a 19:00 Prcticas: Manejo equipos de las embarcaciones

1 NORMATIVA APLICABLE A LA SUPERVIVENCIA

2 EQUIPOS DE PROTECCIN PERSONAL

3 EQUIPO DE LAS EMBARCACIONES: COMUNICACIONES

4 EQUIPO DE LAS EMBARCACIONES: SEALES

6 DISPOSITIVOS SALVAVIDAS EN LOS BUQUES: BOTES Y BALSAS

7 ACTUACIN EN EMERGENCIA: PERSONA EN EL AGUA

8 PELIGROS PARA LAS PERSONAS Y RESCATE

10 CONDUCTA A BORDO DE LAS EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA

11 PRCTICAS CON EQUIPOS, EMBARCACIONES Y BALSAS (PRACTICO)

12 MEDIDAS A BORDO DE LAS EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA

13 MEDIDAS A ADOPTAR EN CASO DE ABANDONO DE BARCO

Finalmente, nuevas enmiendas al Convenio SEVIMAR, aprobadas en 1983 y en vigor desde el 1 de

Regla V /15. Bsqueda y salvamento

1.1. NORMATIVA INTERNACIONAL REFERENTE A LA BSQUEDA Y EL

1.2. CONVENIO INTERNACIONAL DE BSQUEDA y SALVAMENTO

Del 9 al 27 de abril de 1979 se celebr en la ciudad de Hamburgo la Conferencia Internacional

El Captulo I se refiere a los trminos y definiciones.

El Captulo II trata de la organizacin y comprende las medidas de creacin y coordinacin de

En el Captulo V se exponen los procedimientos operacionales es que se han de seguir para

Finalmente, el Captulo VI trata del establecimiento del sistema de notificacin de la situacin de

El Convenio de 1979 sobre bsqueda y salvamento es el ltimo de los Convenios de la OMI

El artculo 12 2) de la Convencin sobre la alta mar, 1958, dice:

1.4. CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE DERECHO DEL MAR,

Todo Estado Ribereo fomentar la creacin, el funcionamiento y el mantenimiento de un

1.5. MODIFICACIONES GENERALES INCORPORADAS EN EL ACTUAL

Esta relacin con otros requerimientos (convenios, recomendaciones, normativas) es la

En este sentido, se establecen mejoras en las embarcaciones de supervivencia (trmino general),

1.6. ESTRUCTURACION DEL CAPITULO III DEL SEVIMAR/83

El actual Captulo III/83 del SEVIMAR, ha sufrido en su nueva redaccin importantes

En la estructuracin por bloques se pone en evidencia la magnitud de la evolucin y transformacin

2.2. DISPOSITIVOS INDIVIDUALES DE SALVAMENTO

En la Regla 7, se cuantifican aquellos dispositivos individuales de salvamento prescritos para su

2.2.1. AROS SALVAVIDAS

2.2.1.1. Pruebas a realizar en los aros salvavidas

j) Prueba de resistencia estructural, consistente en que un aro salvavidas soporte el peso de 90

2.2.1.2. Distribucin y estiba de los aros salvavidas

2.2.1.3. Dotacin de aros salvavidas para buques de pasaje y de carga

Eslora buque pasaje (m) Nmero

Eslora buque carga (m) Nmero

2.2.2. PRESCRIPCIONES PARA LOS CHALECOS SALVAVIDAS

Este es el equipo ms representativo de los dispositivos individuales de salvamento pues su

2.2.2.1. Pruebas a realizar con los chalecos salvavidas

2.2.3. CHALECOS SALVAVIDAS INFLABLES

2.2.3.1. Especificaciones para los chalecos salvavidas inflables

2.2.4.1. Especificaciones aplicables a los trajes de inmersin

No obstante ser un equipo de relativa incorporacin de la categora de recomendaciones que acotan

En segundo lugar, establecidas las caractersticas de operatividad para la colocacin y la movilidad

2.2.5. ESPECIFICACIONES PARA LAS AYUDAS TRMICAS

3.1.1. APARATO RADIOELCTRICO PORTTIL PARA EMBARCACIONES DE

El apartado 2 de la Regla, dentro del tema general de los dispositivos radioelctricos de

Las transmisiones en radiotelegrafa podrn ser efectuadas manualmente y por un dispositivo de

El receptor deber recibir en la frecuencia de socorro utilizada en radiotelegrafia, mientras que la

Tambin se indicaba la exclusividad de la batera de alimentacin para la instalacin radioelctrica,

3.1.3. RADIOBALIZA DE LOCALIZACIN DE SINIESTROS

3.1.4. APARATOS RADIOTELEFNICOS BIDIRECCIONALES