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Aviones rendimiento de velocidad

Aircraft performance y rendimiento de velocidad de Aviones


OBJETIVO:
Para explicar los diferentes comportamientos de los aviones, relacionados con la velocidad
Para explicar las diferencias de velocidad para su separacin
Para mostrar las diferencias en el rendimiento de las aeronaves
Este captulo trata de cmo los controladores pueden hacer frente a su trfico con arreglo a las aeronaves con
las actuaciones y el uso de velocidades.
1 Aviones actuaciones:
He aqu algunas especificaciones generales para controladores para hacer frente al trfico segn el tipo de
aeronave.
En primer lugar, se necesita saber que los pilotos (y tambin los controladores) usarn tanto las velocidades
expresadas en IAS y Nmero Mach de aviones en vuelo de crucero.
Si el avin est por encima de FL 250, se va a utilizar nmeros de Mach, y si est por debajo de FL 250, se
van a utilizar las expresadas es IAS. Esta IAS / Mach transicin no es exactamente a FL250 siempre y, de
hecho, depender de las condiciones meteorolgicas. Por lo general vara entre FL 245 hasta FL 295.

Velocidad de Descenso
Tipo de avin
Velocidad (IAS) crucero / velocidad Mximo FL
(ejemplos)
Nmero Mach (IAS) (IAS)
Comercial Jets
250/340
A300 A300 250/300 250/300 .78/.81 .78/.81 390 390
250/340
250/330
A310 A310 250/300 250/300 .78/.82 .78/.82 410 410
250/330
250/340
A318/319/320/321 A318/319/320/321 250/340 250/340 .76/.80 .76/.80 390 390
250/340
250/340
A330 A330 250/340 250/340 .80/.84 .80/.84 410 410
250/340
250/340
A340 A340 250/340 250/340 .77/.84 .77/.84 410 410
250/340
250/285
BAE 146 BAE 146 210/250 210/250 .68/.73 .68/.73 310 310
250/285
250/330
B727 B727 250/320 250/320 .80/.86 .80/.86 410 410
250/330
B737/200 /300 /400 /500 B737/200 / 250/320
250/300 250/300 .72/.76 .72/.76 370 370
300 / 400 / 500 250/320
B737/600 /700 /800 /900 B737/600 / 250/330
250/320 250/320 .78/.80 .78/.80 410 410
700 / 800 / 900 250/330
B747/100 /200 /300 B747/100 / 200 / 280/330
250/300 250/300 .82/.86 .82/.86 390 390
300 280/330
280/350
B747/400 B747/400 250/340 250/340 .83/.87 .83/.87 450 450
280/350
250/320
B757 B757 250/300 250/300 .78/.82 .78/.82 400 400
250/320
250/320
B767 B767 250/300 250/300 .78/.82 .78/.82 430 430
250/320
250/320
B777 B777 250/320 250/320 .79/.84 .79/.84 430 430
250/320
250/320
CRJ1/2 CRJ1 / 2 250/290 250/290 .74/.78 .74/.78 410 410
250/320
250/320
CRJ7 CRJ7 250/290 250/290 .77/.81 .77/.81 410 410
250/320
250/320
DC10 DC10 250/320 250/320 .82/.84 .82/.84 410 410
250/320
250/310
E145 E145 220/290 220/290 .72/.78 .72/.78 390 390
250/310
250/310
F70 F70 250/280 250/280 .73/.76 .73/.76 350 350
250/310
250/310
F100 F100 250/280 250/280 .73/.76 .73/.76 350 350
250/310
250/300
L101 L101 250/330 250/330 .80/.84 .80/.84 430 430
250/300
250/310
MD11 MD11 250/330 250/330 .82/.84 .82/.84 390 390
250/310
250/290
MD80 MD80 290/310 290/310 .76/.78 .76/.78 370 370
250/290
250/285
RJ70 /85 /100 RJ70 / 85 / 100 210/250 210/250 .68/.73 .68/.73 350 350
250/285
250/330
T154 T154 280/320 280/320 .78/.82 .78/.82 410 410
250/330
Business Jets
250/300
BE40 BE40 250/280 250/280 .74/.78 .74/.78 450 450
250/300
220/280
C501 C501 200/230 200/230 .58/.68 .58/.68 410 410
220/280
220/255
C25A/C525/550 C25A/C525/550 200/220 200/220 .62/.70 .62/.70 450 450
220/255
220/260
C525 C525 200/220 200/220 .62/.70 .62/.70 410 410
220/260
220/270
C550 C550 200/230 200/230 .58/.67 .58/.67 430 430
220/270
240/285
C560 C560 200/250 200/250 .68/.74 .68/.74 450 450
240/285
250/330
C650 C650 250/300 250/300 .77/.85 .77/.85 510 510
250/330
250/330
C56X C56X 250/280 250/280 .74 .74 450 450
250/330
250/345
C750 C750 250/300 250/300 .86/.91 .86/.91 510 510
250/345
CL60 CL60 250 250 .74/.83 .74/.83 250/350 410 410
250/350
250/370
F900 F900 260/300 260/300 .75/.84 .75/.84 470 470
250/370
250/370
F2TH F2TH 260/300 260/300 .75/.85 .75/.85 450 450
250/370
250/350
FA10 FA10 260/300 260/300 .75/.85 .75/.85 410 410
250/350
250/370
FA20 FA20 250/280 250/280 .74/.80 .74/.80 450 450
250/370
250/370
FA50 FA50 260/300 260/300 .75/.80 .75/.80 450 450
250/370
250/355
GALX GALX 250/300 250/300 .76/.82 .76/.82 450 450
250/355
250/340
GLEX GLEX 250/300 250/300 .80/.88 .80/.88 510 510
250/340
250/340
GLF4 GLF4 250/300 250/300 .80/.82 .80/.82 450 450
250/340
250/350
GLF5 GLF5 250/300 250/300 .80/.89 .80/.89 510 510
250/350
250/330
H25B H25B 250/280 250/280 .70/.78 .70/.78 410 410
250/330
250/320
LJ45 LJ45 250/300 250/300 .76/.80 .76/.80 510 510
250/320
Turboprops
180/210 180/245
AT42 AT42 150/190 150/190 250 250
180/210 180/245
170/240 170/240
B190 B190 150/180 150/180 250 250
170/240 170/240
160/200
BE9L BE9L 120/150 120/150 200 200 310 310
160/200
200/220 180/240
BE20 BE20 120/160 120/160 310 310
200/220 180/240
180/220 180/250
B350 B350 140/180 140/180 310 310
180/220 180/250
160/200 200/220
C130 C130 110/130 110/130 330 330
160/200 200/220
140/190 180/260
C160 C160 120/150 120/150 300 300
140/190 180/260
180/200 190/200
CN35 CN35 110/135 110/135 220 220
180/200 190/200
150/180 180/240
D228 D228 120/150 120/150 250 250
150/180 180/240
200/250 200/260
D328 D328 155/200 155/200 310 310
200/250 200/260
DH8A/B/C DH8A/B/C 180 180 200 200 220 220 250 250
DH8D DH8D 180/200 180/200 220 220 220 220 270 270
200/220 200/250
E120 E120 160/200 160/200 320 320
200/220 200/250
180/200 170/190
PAY1/2/3 PAY1/2/3 120/140 120/140 260 260
180/200 170/190
200/260
P180 P180 140/160 140/160 .57/.65 .57/.65 410 410
200/260
180/210 180/230
PC12 PC12 130/160 130/160 300 300
180/210 180/230
220/240 220/250
SB20 SB20 150/190 150/190 310 310
220/240 220/250
190/230
TBM7 TBM7 130/160 130/160 200 200 300 300
190/230
Nota: BAE146, RJ y Citation I (500, 525, 650) son reactores pero son lentos. P180 es un turbohlice pero
puede subir muy alto y tienen la misma velocidad como los reactores lentos (ver antes). Los aviones
cuatrimotores (4 motores) ascienden con baja tasa de ascenso cuando son los catalogados pesados.
Turbohlice ascenso con una velocidad lenta, pero con buen rango de ascenso (al igual que Airbus o
Boeing), hay que ser cautos con ellos.
2 - En ruta:
a) nivel de vuelo:
En principio, a todos los pilotos les gustara volar a su nivel de vuelo crucero solicitado.(RFL). Sin embargo,
a veces esto no es posible y en ese caso, el ATC debera tratar de darle el ms cercano FL posible al
solicitado previamente. Tenga cuidado, si por ejemplo RFL es FL340, y usted le otorga FL360 las aeronaves
pueden tener un techo inferior al FL360 como en este caso, por lo que usted podra ofrecer al piloto si
prefiere FL320 o FL360 para su crucero. Durante el crucero por encima de la IAS / Mach transicin, las
aeronaves deben volar en nmero Mach.
b) Nmero de Mach:
A veces pasa que dos aviones van en la misma direccin y estn solicitando el mismo crucero FL. Si ellos
estn siguiendo la misma ruta y si son 10 NM distancia uno de otro, se puede imponer una restriccin de
velocidad, si los aparatos son compatibles (vase ms arriba de velocidad de crucero / Nmero Mach
posibilidades).
Esto puede ser utilizado para ms de dos aeronaves. Si desea utilizar este mtodo, el cambio aceptables de
Mach Nmero mximo es de 0,02 (Mach + / - 0,02).
Por ejemplo: un CRJ7 despega y pide a FL310. Inicialmente le darn FL290 porque FL310 es ya ocupado
por esta va por va un B737/300, la distancia entre los 2 aviones es 12NM.
Usted decide a tratar de dar la CRJ7 el FL que quiere. Primero le pedira al piloto el Nmero Mach a FL310.
La respuesta es 0.77. A continuacin, pedir al piloto del Boeing 737/300 su actual Nmero de Mach. Nos
dice 0.75. En este caso usted le puede pedir volar a Mach .76
En caso de que el CRJ7 le gustara volar a una velocidad de crucero 0.79 y el Boeing 0.73 puede proponer a
la CRJ7 FL290 sin restriccin de velocidad y guardar al Boeing a FL310 con 0.73 mx. Una vez que el
CRJ7 ha superado al Boeing y esta a 10NM por delante, se puede subir a FL 310.
c) Diferencia de velocidades:
Si son dos aviones que volaban a la misma IAC, el que est volando ms alto va a ser el ms rpido.
Si son dos aviones que volaban al mismo Nmero Mach, el que est volando ms bajo ser ms rpido.
3 - Descenso:
Durante el ascenso todas las velocidades en el mnimo y el mximo rango que se ven el cuadro anterior se
puede utilizar, las ms bajas se pueden imponer en caso de trfico muy denso (para evitar la utilizacin de
vectores). En caso de que un piloto le informa que no es capaz de reducir su velocidad a la solicitada por el
ATC, si puede hacerlo una vez que el avin se encuentra en un nivel inferior de vuelo.
Algunos aviones incrementarn su velocidad durante el descenso (sobre todo turbopropulsores).
Normalmente, la velocidad inicial de descenso de un jetliners no debe ser inferior a 250 kt. Durante todas las
fases de descenso, la velocidad y el ritmo de descenso se relacionan uno con otro. EVITAR solicitar reducir
la velocidad y aumentar la tasa de descenso al mismo tiempo en la medida de lo posible ya que son
maniobras contrapuestas. Esto no es eficiente debido a que se fuerza a la aeronave a tomar un perfil de
descenso fuera del ideal, es poco prctico para la tripulacin de cabina y una prdida de tiempo.
El avin tambin crea fuerzas G negativas y esto es muy incmodo para los pasajeros.
Principio de Descenso: TOD.
Para determinar el punto de descenso primero se tiene que conocer el nivel de vuelo a lo largo de su ruta y, a
continuacin, la performance del avin.
Por ejemplo: usted necesita para estar en FL100 a fijar A, Vuela a nivel de crucero a FL240. Usted se
encuentra en una condicin "normal" (sin restriccin de velocidad dada por ATC o eres ATC y no es
necesario dar a las restricciones a las aeronaves) y su avin desciende normalmente a un ritmo de descenso
de 3000 pies por minuto. Para descender a 14000 pies, a 3000 pies por minuto, se necesita 4 minutos y 40
segundos. As en 4'40 " ese avin tiene que descender . Segundo ejemplo, el ATC le da una velocidad de
restriccin de 250 kt en este momento. Su avin ahora slo puede descender a 2000 pies por minuto. As que
esta vez su TOD ser (14,000 pies dividido por 2000 pies por minuto =) 7 minutos antes de llegar con el fin
de hacer un "limpio" descenso, sin tener que utilizar los spoilers.
Ahora usted sabe cunto tiempo antes de llegar a una Navaid necesita para descender, pero A qu distancia
de A!
Para saber esto, basta con dividir ground speed por ejemplo 240 kts (= 240 NM por hora)dividido 60 y
multiplicar este nmero (en este caso 4) por el tiempo (7 minutos) y tendrs la distancia: 28 NM
Usted debe comenzar su descenso a 21NM del punto A nivel FL100.

4 - Climb:
Todas las aeronaves no tienen el mismo rendimiento durante el ascenso. Tenga especial cuidado con los
aviones de gran porte que podra subir muy lentamente, sobre todo al hacer viajes largos. Si usted solicita
una alta velocidad la tasa de ascenso se reducir ya que un buen ritmo de ascenso no es compatible con gran
velocidad.
Durante el ascenso, algunos aviones pueden tomar medidas para acelerar. Los pilotos, si no se le solicito
ascender a un ritmo especial pueden variar su tasa de ascenso a su conveniencia. Por lo general, aumentan su
velocidad de 250 kt despus de pasar FL100 y alterar su ritmo de ascenso como consecuencia. Despus de
eso, las aeronaves ascienden a una determinada velocidad hasta llegar a un cierto nmero de Mach y, a
continuacin, mantendr Nmero Mach.
Por ejemplo, un Airbus 320 puede tener un ascenso 300kt/0.78: despus de pasar FL100 se acelera a 300 kt
y se mantiene a 300 nudos durante la primera parte de su ascenso. Los pilotos controlan el Nmero Mach y
ascenso, mientras que si se mantiene a 300 kt, este nmero debe aumentar. Cuando alcanza Mach 0.78 el
piloto cambiar de manejarse en IAS y pasara a Nmero de Mach y que continuar su ascenso en el nmero
de Mach .78 (al mismo tiempo, se observa la disminucin de su IAS). Si sube la aeronave a menos de 500
pies por minuto para mantener la Mach .78 durante el ascenso, el piloto seleccionaraun mayor nmero de
Mach para obtener el ascenso adecuado en la relacin V / S. Una vez en su nivel de crucero, le permitir a
las aeronaves acelerar a su velocidad de crucero (M .78). Sucede durante el descenso, a la inversa, un piloto
comienza su descenso en Mach para alcanzar una determinada IAS y luego cambia a IAS hasta el aterrizaje.

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