PRIMERA UNIDAD

EL NEGOCIO PORTUARIO Y LOS MODOS DE TRANSPORTE

 LECCION 1: LOS MODOS DE TRANSPORTE

Muchas son modalidades del contrato de transporte, y depende del medio fsico a travs del cual se pueda opera; a su
vez el mismo medio alcanza otras variedades. Las principales modalidades son el transporte terrestre ferrocarrilero,
fluvial, lacustre, areo, multimodal y martimo.

1.1.1 TRANSPORTE POR TIERRA

1.1.1.1 Transporte por carretera

Esta es una de las formas cada vez ms utilizada en Amrica Latina, sobre todo en el mbito de los
pases componentes del sistema Andino de Integracin ( Grupo Andino) y del Mercado comn del
sur (MERCOSUR) Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay-, Ello ha motivado la frecuente relacin
en el transporte no solo de mercaderas sino, tambin, de personas. La diferencia entre uno y otro
es que tienen, tambin a personas, es cierto, hay dos contratantes: el porteador y el expedidor.
Pero los interesados son distintos, ya que en el caso del transporte de mercaderas tenemos tres-
porteador, cargador y consignatario -; en cambio, en el caso del transporte de personas hay dos
interesados- el porteador y el pasajero-.

Todos los pases de Amrica Latina mantienen regulados estos contratos, aunque no
necesariamente en sus cdigos comerciales, que han sido modificados o superados por los
cambios en la tecnologa del transporte y en los sistemas de telecomunicaciones. De este modo,
muchas leyes especiales los regulan en cuanto estos ingresan en sus territorios, como en la ley de
Vas Generales de comunicacin de Mxico.

Asimismo, existe una normatividad internacional, como es el caso de la convencin Relativa al

contrato de transporte internacional de mercancas por carretera, del 19 de mayo de 1986 y
llamada por las siglas CMR o conocido como el convenio de Ginebra. Esta convencin fue puesta
en vigor en 1961 y modificada en 1978 mediante un protocolo de enmiendas que se aplican
cuando no existan otros convenios especficos para determinadas regiones. El Convenio de
Ginebra est en vigor en Alemania, Austria Blgica, Bielorrusia, Bosnia, Herzegovina, Bulgaria,
Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, Espaa, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungra,
Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Marruecos, Moldavia, Noruega, Pases Bajos,
Polonia, Portugal, Reino Unido, Repblica Checa, Rumania, Rusia, Suecia, Suiza, Tnez y
Yugoslavia. Como se ve existe una ausencia de los pases latinoamericanos, que mas bien estn
adheridos a otros textos internacionales.

En el mbito de la comunidad andina tenemos la decisin 56 y la decisin 56, que regulan esta
modalidad para dicha rea geogrfica.

En tanto que en el MERCOSUR existe un viejo tratado, anterior al propio MERCOSUR, que es el
tratado de Montevideo de 1940, rarificado por Argentina, Paraguay y Uruguay, que somete el
contrato de transporte a dos ordenamientos jurdicos nacionales distintos: as, en cuanto a la
forma, sus efectos y obligaciones, a la ley del lugar de celebracin: y en lo concerniente al
cumplimiento, a la ley del lugar de entrega.
En el marco de la asociacin Latinoamericana de Integracin (ALADI) est el acuerdo sobre
transporte internacional Terrestre de Montevideo de 1990, suscrito y ratificado por Argentina,
Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay, Per y Uruguay.

1.1.1.2 Transporte por ferrocarril

Su uso es muy importante en las relaciones comerciales, entre algunos pases del continente,
como es el caso de Mxico-Estados Unidos de Amrica, Argentina-Chile, Bolivia-Per, Bolivia-Chile
y escala, Per-Chile, a travs de la lnea Tacna-Arica.

El consignatario hace suyo este contrato cuando desvincula la mercanca, pagando al porteador la
suma que la grava por gastos del transporte, impuesto de aduanas y otros derechos, a efectos de
conseguir la entrega. El Pago de la suma adeudada por estos conceptos, que son las obligaciones
principales, es condicin para conseguir la carta de porte de ferrocarril (conocimiento de
transporte) necesaria para retirar la mercanca y disponer de ella.

Existen diferentes teoras sobre la desvinculacin de las partes en el contrato de transporte;

incluso la legislacin comparada plantea diferentes soluciones. Bolaffio sostiene: El contrato se
concluye entre el cargador y el porteador en inters respectivo de uno y otro; pero con esta
particularidad; que por una clausula del contrato, el cargador pierde el derecho de disponer de la
mercanca cuando el cosignatario, desvinculndola en la estacin de llegada, se adhiere al
contrato, bajo condicin de aceptar la entrega de la mercanca despus de haberla examinado. En
cambio, en la legislacin espaola no existe dicha desvinculacin mediante el pago que realiza el
consignatario para adquirir el conocimiento de transporte de ferrocarril necesario para disponer
de la mercadera.

Lo importante de este contrato es que este claramente definida la responsabilidad del transporte,
desde el mismo momento en que recibe las mercaderas en el lugar de expedicin hasta su
entrega en el lugar de destino. De esta manera, el cargador le es indiferente que sea el portador
quien, efectivamente, lo ejecute o lo haga otro por l. A su vez, al cargador le interesa que la
persona con quien contrata asuma por completo la totalidad del transporte

LECCION 2: PUERTOS

La Historia de los puertos est ntimamente ligada a la historia de la Buquegacion y del comercio.

Seguramente los primeros grandes Buquegantes del mediterrneo fueron los cretenses, pero poco
ha quedado hoy en da de sus infraestructuras portuarias. Las primeras obras de este tipo de las
que ese tiene constancia, 2000 aos antes de Cristo, se deben a egipcios y fenicios.
As, las primeras referencias arqueolgicas correspondientes a un puerto se han hallado junto a la
isla de Pharos, en Egipto, famosa especialmente por la torre iluminada que serva de gua a los
barcos y que ha dado nombre genrico a estas construcciones. Este puerto fue construido bajo el
reinado del faran Serunset, destruido y sepultado bajo las aguas posteriormente por un
terremoto y reconstruido ms tarde por Alejandro Magno.

Tambin quedan restos de los puertos de las ciudades de Sidn y Tiro datados dos milenios antes
de Cristo y el conocimiento de los fenicios en obra martima se transmiti posteriormente a
griegos y romanos. Los griegos fueron grandes constructores de obra portuaria, probablemente el
ms importante de sus puertos fue el del Pireo, capaz para 400 buques en las tres drsenas de que
dispona, aunque su red portuaria se extenda por todo el Mediterrneo.
El auge de la infraestructura portuaria llega con el imperio romano, durante el cual se
construyeron grandes obras martimas que no pudieron ser igualadas en los 1500 aos posteriores
y de las que han quedado numerosos restos, algunos de los cuales siguen en uso incluso hoy en
da. Ejemplos de estas construcciones son los puertos de Ostia (Roma), Centum Collae
(Civitavechia), Massilia (Marsella), Leptis Magna (Libia), De esta poca han sobrevivido los
primeros textos y tratados que versan sobre construccin portuaria, como el de Vitrubio.

Los romanos tambin promovieron la construccin de faros a lo largo de las costas mediterrnea y
atlntica, incluyendo los de Ostia, Boulogne (Francia), Dover (Reino Unido), o el faro de Hrcules
(A Corua), que en la actualidad sigue an en funcionamiento.

En el otro extremo del mundo, en China, tambin hubo un importante desarrollo de la navegacin,
aunque no quedan restos de su infraestructura portuaria si la hay de la red de canales que se creo
para facilitar el trfico fluvial, algunos de los cuales siguen en funcionamiento en la actualidad.

A lo largo de la Alta Edad Media no se producen grandes avances en la construccin portuaria. De

hecho, se trata de un largo periodo recesin en lo que respecta al comercio martimo y a la
navegacin en general. El imperio Bizantino, heredero del imperio Romano, mantiene las
infraestructuras en su zona de influencia, pero no realiza nuevas grandes obras. Los vikingos,
grandes navegantes de la poca, por las condiciones de navegacin de sus costas (bahas 5
abrigadas, ros navegables, grandes mareas,) no precisan construir importantes obras de
resguardo. Los musulmanes, por su parte, nunca mostraron un gran inters por desarrollar una
flota de importancia; al respecto solo cabe destacar que el califato de Crdoba estableci para el
Mediterrneo un sistema portuario basado en tres ciudades arsenales; Almera, Denia y Tortosa,
que tuvo dos siglos de vigencia.

A partir de los siglos X y XI comienza a producirse un resurgimiento del comercio en el

Mediterrneo encabezado por las nacientes repblicas italianas (Pisa, Venecia, Gnova), los
territorios martimos del sur de Francia y, especialmente, la corona Catalano-aragonesa.

A finales del siglo XII y como elemento bsico de la talasocracia catalano-aragonesa aparecen los
Consulados, instituciones jurdicas cuya finalidad es la de resolver litigios entre comerciantes pero
cuya actividad se extendi a todos los campos del comercio y la navegacin. A partir del siglo XIII
comienzan a aparecer una serie de ordenanzas y reglamentos para regular las actividades
martimas y comerciales que culminan con la redaccin del Llibre del Consolat del Mar, que fue la
base de la jurisprudencia martima europea y cuya vigencia se mantuvo hasta 1829, ao de la
promulgacin del Cdigo de Comercio.

En el norte de Espaa, la influencia de la Liga Hansetica, que exiga el monopolio del comercio a
sus miembros dificult el desarrollo de una flota comercial adecuada, por lo que los puertos del
Cantbrico se dedicaron principalmente a la pesca.

Cabe decir, que durante la poca de la navegacin a vela, el puerto consista bsicamente en obras
de abrigo con amplios canales de entrada que permitiesen la entrada y salida a vela. Estos amplios
canales dificultaban las condiciones de abrigo del puerto, con lo que se prefera que los barcos
permaneciesen fondeados a atracarlos en muelles (donde por culpa del oleaje podan sufrir daos
al golpear con el cantil). As las operaciones de carga y descarga se realizaban bsicamente
mediante barcazas.

En 1492, con el descubrimiento del Nuevo Mundo, el foco de la actividad martima y comercial que
hasta ahora se centraba en el Mediterrneo se gira hacia el Atlntico. El inters en establecer un
control de la Administracin sobre las operaciones comerciales con las Indias y con el fin de
proteger los buques de los ataques de piratas y corsarios (para lo cual se estableci la navegacin
en rgimen de flotas) hizo que la Corona otorgase a determinados enclaves portuarios estatutos
de privilegio que permitieron su desarrollo. Es el caso de la concesin del monopolio por parte de
los Reyes Catlicos del comercio con Amrica al puerto de Sevilla, que en 1711 pasara al de Cdiz.
Ello genera la decadencia de los puertos de Costa Mediterrneo.

La exclusividad en el trfico con Amrica dura hasta 1778, ao en que el rey Carlos III liberaliza las
relaciones comerciales con el Nuevo Mundo. Durante el reinado de Carlos IV y promovidas por el
Marqus de la Ensenada, se dictan las Ordenanzas Generales de la Armada que establecen los
principios de una poltica general de puertos. Este primer intento serio de organizar un sistema
portuario se bas en la construccin de tres grandes arsenales en El Ferrol, La Carraca y Cartagena.

A pesar que desde finales del siglo XVII se fueron llevando a cabo intentos de aplicar el vapor a la
navegacin no es hasta 1807 que Fulton, recogiendo todas las experiencias anteriores, pune en
servicio el primer barco de vapor completo, el Clermont, que realiz el servicio entre Nueva York y
Albany sobre el ro Hudson. Al siguiente ao el norteamericano Stevens construy un barco de
vapor que realiz la primera travesa martima mediante este sistema.

La Buquegacion comercial a vapor no releg a la vela tan rpidamente como pueda creerse, ya que
coexistieron durante prcticamente un siglo, bsicamente por la problemtica inicial que
presentaban los vapores: el elevado consumo de carbn que dificultaba su rentabilidad. En 1835
se invent la hlice que junto al desarrollo de nuevas calderas de alta presin y a la invencin de la
turbina mejor notablemente estos rendimientos.

Sin embargo la aparicin del vapor gener importantes cambios en las necesidades de suministro
ya que dada la limitada autonoma de nuevos buques, era imprescindible disponer de puertos de
aprovisionamiento convenientemente situadas a lo largo de las rutas. Esto permiti el desarrollo
de algunos enclaves portuarios estratgicos como son las islas del Atlntico (Canarias, Madeira,
Cabo Verde,) o del Mediterrneo.

Los buques de vapor son ms maniobrables que los movidos nicamente a vela; as mismo, la
aparicin del casco de acero los hace ms resistentes y permite construir buques de mayor
tamao y calado. Todo ello cambia las necesidades que estos buques tienen de los puertos: hacen
falta alineaciones de mayor longitud y calados ms profundos junto a los muelles para albergar a
los vapores que dotados de mayor maniobrabilidad, pueden acceder a bocanas ms estrechas.
Tambin a causa de la mayor capacidad de los barcos crece la necesidad de infraestructuras de
depsito de la mercanca.

En Espaa el Real Decreto de 1851, sobre Obras Publicas, establece las bases para la construccin
de los puertos, y fija en 13 el nmero de puertos de inters general. Barcelona, Valencia, Mlaga,
Palma, Sevilla, Vigo, Santander y los de refugio de Mahn, Los Alfaques, Cdiz, Bilbao, Rosas y uno
en Asturias.
En 1880 aparece la primera Ley de Puertos, en la que ya se hace una distincin entre los puertos
de inters general (que se clasifican en puertos de primer y segundo orden, manteniendo el
nmero de 13) y puertos de inters local. As mismo reconoce el dominio pblico del litoral y la
gestin del conjunto del sistema dependiente de la administracin central.
En 1869 se inaugura el canal de Suez; en 1914 lo hace el canal de Panam. Como consecuencia de
la construccin de estas importantes infraestructuras se producen cambios en las principales rutas
de navegacin, puesto que evitan la necesidad de rodear frica y Amrica del Sur para alcanzar
Europa desde el ndico y el Pacfico respectivamente.

En cuanto a operativa portuaria, hasta mediados del siglo XIX las operaciones de carga, descarga
estiba y desestiba se realizaban manualmente, lo que generaba una importante demanda de
mano de obra y requera un reducido volumen de los bultos transportados. A partir de este
momento empiezan a usarse con mayor profusin elementos mecnicos en estas operaciones y a
principios del siglo XX empiezan a ser habituales las gruas a borde de muelle. Desde el punto de
vista constructivo, hasta este momento los nicos materiales utilizados en la infraestructura
portuaria son la piedra la madera, no es hasta finales del siglo XIX que se introduce el hierro en la
construccin de pilones. Hoy en da los materiales constructivos bsicos son la piedra, el hormign
y el acero.

En 1912 por primera vez se monta un motor Diesel a un mercante, el dans Selandia.

Desde la Segunda Guerra Mundial ha habido dos aspectos que han influido sustancialmente en la
configuracin actual de los puertos.
El primero de ellos (que tiene lugar especialmente a partir los cierres del canal de Suez en 1956 y
en 1967) ha sido la creciente tendencia al gigantismo de los buques y la concentracin de
operadores con el objetivo de obtener economas de escala. Este hecho adems de requerir una
adaptacin de las infraestructuras (mayores calados, alineaciones ms largas, etc.) ha obligado a la
modernizacin de los equipos de manipulacin y a la configuracin de las explanadas de depsito,
pero tambin ha influido en la organizacin de la actividad portuaria. En efecto, buques mayores
precisan de mayor eficacia y eficiencia en su manipulacin y mayor productividad en la carga y
descarga, lo que obliga a la mejora de los rendimientos de los medios de transferencia que llevan
inevitablemente a una especializacin, tanto de buques como de terminales. As, si hace unas
dcadas un puerto manejaba cargas en general sin especificar, hoy en da las terminales se
especializan en tipos de producto cada vez ms concretos: contenedores, graneles lquidos,
graneles slidos, carga rodada, madera, fruta y productos frescos,

Los puertos deben crecer para albergar los nuevos buques y terminales, tanto extensin como en
calado, y ello obligar a alejar el puerto comercial de los centros histricos urbanos comenzando,
especialmente a partir de los 80, a nacer una nueva relacin entre los puertos y las ciudades
portuarias en las que estos se ubican, tendindose a dedicar una parte de las infraestructuras de
los mismos a usos urbanos.

El segundo aspecto importante despus de la Segunda Guerra Mundial ha sido la invencin del
contenedor. En 1956, con el transporte de 58 contenedores de Port Newark a Houston a bordo del
Ideal X, se pone en funcionamiento el primer transporte martimo de mercanca contenerizada,
dando vida a una idea que Malcolm McLean tuvo 20 aos antes.
La aparicin del contenedor ha causado una autntica revolucin en el diseo de los puertos
cambiando enormemente su aspecto fsico. En efecto, el empleo de contenedores, junto con el
uso de equipamiento especial para su manipulacin hace que los procesos de carga y descarga de
un buque sean mucho ms rpidos que en el caso de cargas no contenerizadas. Esta rapidez en la
operativa hace que no sea necesaria tanta lnea de muelle, puesto que el tiempo de estancia de
los buques es mucho menor, pero en cambio se precisen grandes explanadas para el depsito de
contendores. Comparando los diseos de los puertos antes y despus de la aparicin del
contendedor podemos observar las implicaciones que este ha tenido en la construccin portuaria.
En cuanto a la gestin, desde la segunda mitad del siglo XIX se han ido introducido en Espaa
diferentes instrumentos para la administracin portuaria: en 1869 se crean las Juntas de Obras de
los puertos, con dependencia directa del Ministerio de Obras Pblicas; en 1978 se concede un
rgimen de autonoma a los puertos de Barcelona, Bilbao, Huelva y Valencia, con lo que en estos el
organismo de gestin pasa a ser el Puerto Autnomo, mientras que en el resto se mantienen las
Juntas de Obras; en 1992, mediante la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante, se crean las Autoridades Portuarias como organismos de gestin de cada uno de los
puertos de inters nacional, junto con el Ente Pblico Puertos de Estado, encargado de coordinar
la poltica portuaria del gobierno; esta Ley se modifica posteriormente, aunque manteniendo la
misma estructura administrativa, en 1997 y 2003.

1.2.2 Definicin de Puerto

Aquellos Autores que ha tratado de definir un puerto comercial, han observado que no existe una
definicin que satisfaga a todos. En su obra Los Puertos martimos (1989), REZENTHEL recuerda
que el cdigo francs para los puertos martimos, es decir, sern considerados como puertos
martimos, los puertos frecuentados por los buques ocenicos que sirven en comercio exterior.
Esta definicin es muy parcial y que elimina a todos los puertos fluviales y lacustres. Otros autores
han dado las siguientes definiciones, que de todos modos no son plenamente satisfactorias.

LE CLERE: Un puerto es un lugar situado en la costa con el fin de permitir a los buques llevar a
cabo las operaciones comerciales sin ser amenazados por el mas o las olas

A VIGARIE: El puerto es un punto de contacto entre dos zonas, es decir, la circulacin terrestre y
la martima. Su funcin es, por tanto, proporcionar una solucin de continuidad entre dos modos
de transporte adaptando a travs de dos espacios con diferentes caractersticas.

J. LATTY: Un puerto martimo es un espacio que el mar llena de manera continua o intermitente,
en la que los buques, protegidos contra los vientos y mareas pueden ser construidos,
pertrechados, reparados, cargados y descargados.

J. GROSDIDIER DE MATONS: Un puerto es un lugar de las costa especialmente designada por la

autoridad administrativa competente para servir a operaciones martimas comerciales.

R. REZENTHEL: llega a la conclusin de que, El puerto es una entidad geogrfica y econmica que
no est definida por la ley Positiva

L: BAUDEZ: El puerto es el punto de llegada y de salida del transporte martimo equipado y

organizado para garantizar el transporte de viajeros y mercancas y para cumplir las funciones
comerciales que se deriven de ellos.
JG. BAUDEL ve el puerto Como un grupo de instalaciones instalaciones concebido y utilizado para
garantizar la transparencia de mercancas entre los buques que surcan los ocanos u otros modos
de transporte terrestre, ferroviario por carretera por buquegacion interior, y por tuberas . Pero
aade tambin que la sola consideracin de la naturaleza fsica del puerto no es suficiente para l ,
el puerto es tambin un punto de paso por el cual el pas titular se comunica o participa en los
vnculos internacionales de los pases vecinos.

Esta presentacin, que solo implica a autores franceses, muestra la complejidad de la tarea y
podemos incluso preguntarnos, si sera til dar una definicin del puerto. Este tema debe ser
tratado con gran cautela. De hecho todas las definiciones oficiales conllevan implicaciones
jurdicas: as los puertos fluviales no estn incluidos en la convencin de 1923, que esboza las
nociones principales, tales como el libre acceso y la igualdad de trato. Del mismo modo, en
muchos puertos, los reglamentos del trabajo portuario otorgan el monopolio a los estibadores
para la carga y descarga de los buques. A veces este monopolio se ha ampliado al trabajo en los
patios abiertos y almacenes. En los puertos, en particular las destinadas a la distribucin de
mercancas. Pero hicieron fuera de la zona portuaria, que es de dominio pblico y est
administrada por las autoridades del puerto, a fin de poder contratar a su propio personal (se
benefician as de la imprecisin de la legislacin vigente). A raz de las consideraciones anteriores
es necesario ser muy cuidadoso cada vez que se da una definicin de un puerto en un documento
oficial.

Por otro lado parte, si se quiere potenciar el valor econmico de una zona portuaria, a fin de
alertar a los encargados de adoptar decisiones y al gobierno para que tengan en cuenta las ultimas
(o previstas) actividades y servicios de la zona portuaria, se puede admitir la siguiente definicin
del puerto: es una entidad geogrfica y econmica, con un nombre concreto, situado en la orilla
del mar, de un rio o de un lago, al servicio de los buques y donde se lleva a cabo el trnsito de
mercancas y de pasajeros desde el agua al transporte terrestre y donde se encuentra las
instalaciones en la tierra y en el agua para prestar los servicios complementarios requeridos por
los buques, las mercancas y para el desarrollo del comercio internacional, la industria y, de forma
ms genrica, la economa de los pases en el marco de la zona de influencia del puerto.

1.2.3 Objetivos y misin de un puerto comercial

Un puerto martimo es una frontera poltica ubicada a lo largo de la costa y el buque que atraca,
viene del mar abierto, de las aguas internacionales. Actualmente, los puertos son considerados
como la columna vertebral de la economa de los pases costeros. Constituyen la punta de lanza
del comercio exterior en los que respecta a la importacin de bienes que resultan insuficientes
para el mercado interno y a la exportacin de mercancas que impulsan sus economas. Los
puertos estn situados estratgicamente para proporcionar servicios que mejoren el elevado valor
de las mercancas durante el transporte y para satisfacer mejor las necesidades del comercio.

Las actividades portuarias aumentan la libertad econmica y poltica de los pases.

Las transacciones portuarias desempeas un papel determinante en el comercio y son parte de la

visin a largo plazo de los pases. Sin embargo existen varios actores y usuarios con objetivos bien
definidos de corto plazo. Estos son variados y a veces, incluso opuestos, pero convergen hacia un
objetivo comn: un trnsito satisfecho del trfico por el puerto.
En la mayora de los pases, los puertos son todava bien propiedad estatal o bien propiedad de las
autoridades regionales o locales (municipalidades o ayuntamientos),. Estn representados por las
administraciones

1.1.2