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INTRODUCCION
I. OBJETIVOS
El presente laboratorio tiene como objetivo verificar las curvas tericas del
coeficiente e exceso de aire y el coeficiente de llenado versus la velocidad
de rotacin del cigeal y la carga aplicada al motor. Para ello se realizar
un ensayo con h=cte. y luego RPM=cte.
Se comparan las curvas obtenidas, con las curvas tericas, para luego
considerar conclusiones que se permitan brindar un panorama real de estos
factores, as como el entendimiento amplio de a importancia de estos.
GENERALIDADES
wc
: (coef. de amortiguacin de la velocidad de la carga en la seccin examinada
wad
del cilindro).
Asumiendo:
wk 0, Z k Z a , k a ,
Reemplazando en la ecuacin anterior se obtiene:
2
wad
Pa Pk Pa ( 2 ad ) k
2
Pa : perdidas hidrulicas en el sistema.
Para las secciones ms estrechas del sistema de admisin y del cilindro la ecuacin de
continuidad es:
wad f ad Cpmx Fp
Cpmx R 1 2
En los motores de automvil modernos de cuatro tiempos con las vlvulas dispuestas en la
parte superior la posibilidad de aumentar la superficie fad est limitada por condiciones de
ubicacin de las vlvulas en la culata.
Siendo Vh = constante en caso de disminuir la carrera del pistn ser necesario aumentar
respectivamente el dimetro D del cilindro, lo que permitir instalar vlvulas con mayor
seccin de sus gargantas de paso.
La superficie de la seccin de paso en las vlvulas puede incrementarse utilizando cmaras
de combustin en las cuales las vlvulas van dispuestas inclinadamente.
Segn datos experimentales obtenidos al investigar motores de automviles, para la
apertura completa de la vlvula en el rgimen nominal, la velocidad de movimiento de la
carga en la seccin de paso es 50 130 m/s, los coeficientes de resistencia estn entre los
valores de 2.5 4.
En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentacin los datos experimentales muestran
que Pa = (0.8 0.9)Po, mientras que para los que emplean sobrealimentacin Pa = (0.9
0.96)Pk.
Tr =900 1000K para motores a gasolina, Tr =700 900K para motores diesel,
En los motores de cuatro tiempos el coeficiente r puede ser disminuido utilizando la
sobrealimentacin y aumentando en cierta medida el traslapo de las vlvulas.
M1
Coeficiente de barrido s : s
M1 M r
c) Temperatura de calentamiento de la carga.
La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisin y dentro del cilindro
entra en contacto con las paredes calientes, elevndose su temperatura en T. EL grado de
calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la duracin de la
admisin, as como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el calentamiento
especial del sistema de admisin en el motor de carburador es conveniente solo hasta cierto
lmite correspondiente al calor necesario para la vaporizacin del combustible. El
calentamiento excesivo influye negativamente sobre el llenado del cilindro.
T Tl .c. Tvap
combustible.
El clculo de T se dificulta debido a la ausencia de datos suficientes para elegir el
coeficiente de transmisin de calor y la temperatura media de las superficies, as como a la
complejidad en determinar la parte de combustible que se ha evaporado durante el proceso
de admisin (en los motores de gasolina). Como resultado de esto, durante el clculo
De donde:
M1(Tk T ) M r Tr
Ta
M1 M r
Puesto que:
M1 Mr M1(1 r )
Entonces
Tk T r Tr
Ta
1 r
En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de traslapo de las
vlvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca suministrada se pierde en
el barrido y no participa en los procesos de compresin y combustin.
Tk 1 P P
v 1 a s r
Tk T 1 Pk Pk
Segn datos experimentales:
v 1 Tk 1
v 2 Tk 2
* Relacin de compresin
Si los dems parmetros se mantiene constantes, entonces para mayores valores de , el
coeficiente de llenado aumentara. En la realidad, al crecer varan tambin otros
parmetros (disminuye el coeficiente y temperatura de los gases residuales, aumenta el
calentamiento de la carga y otros). Adems influye sobre nv de barrido de la cmara de
combustin. Se puede mostrar analticamente que siendo el barrido completo de la cmara
nv
Variacion del coeficiente
nv en funcion de la
velocidad maxima
Wad de la carga
Wad m/s
De la grafica la zona rayada ms cerca del lmite superior se encuentran los valores nV
tpicos.
Para los motores Diesel, mientras que los cercanos al lmite inferior corresponden a los
motores de carburador
r nv
marcha
en
vacio Apertura de la mariposa
de gases
La grafica muestra la variacin del coeficiente de gases residuales y coeficiente de llenado
en funcin de la carga del motor carburador
* Calentamiento de la carga
En los motores con formacin externa de la mezcla parte del calor introducido con el aire se
gasta en calentar y evaporar la gasolina. Sin embargo, en la mayora de los casos la
cantidad de calor del aire, empleado para los fines indicados, no puede garantizar la
completa vaporizacin.
Por eso, para este tipo de formacin de la mezcla, est se calienta adicionalmente en los
conductos de admisin.
Hay que tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisin, en caso del
cual a la mezcla aire combustible se le suministrara ms calor del necesario para la
vaporizacin del combustible, conduce a un incremento injustificado de la magnitud de T
y a la correspondiente disminucin del coeficiente nv y de la carga msica.
nv
1
2
T, K
En la figura se observa la variacin del coeficiente de llenado en funcin del calentamiento
de la carga para un motor de carburador de 4 tiempos (curva 1) y para un Diesel (curva 2)
en caso de To =288 K y Po =0.1MPa.
Donde:
Gar : Cantidad msica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio de la
compresin.
Gc : Cantidad de combustible que se quema
l0 : Relacin estequiomtrica de aire-combustible
La cantidad de aire que participa en el proceso de combustin puede ser mayor o menor
que la cantidad tericamente necesaria para la combustin completa del combustible, por lo
que se dan los siguientes casos:
Mezcla rica: 1 (insuficiencia de oxgeno)
Debido a la insuficiencia de oxgeno, el combustible no se quema totalmente, como
consecuencia de lo cual, durante la combustin, el desprendimiento de calor es incompleto
Un dinammetro.
PROCEDIMIENTO
Arrancar el motor y esperar que la temperatura de salida de agua alcance el valor
ptimo.
PARA EL PRIMER ENSAYO: disminuir las RPM de 200 en 200 RPM, desde 3000
hasta llegar a 1800 RPM.
DATOS ADICIONALES
Cilindrada (Vh) 993cm3
Cantidad de cilindros 3
Densidad del combustible(gasolina) 0.715 gr/cm3
Densidad del agua(T = 20C) 1000 Kg/m3
Coeficiente de descarga (Cf) 0,69
Dimetro de la seccin de ingreso del aire(cm) 2
Presin atmosfrica (mmHg) 753.7
Temperatura ambiente (C) 22.8
Longitud del brazo del eje 0,32 m
Densidad del aire 1.293 Kg/m3
Relacin estequiomtrica (lo) 14.8406
Frmulas a utilizar
1) Coeficiente de llenado
= . . . . ()( ) [ ]
= . ()
.
= = . (rea de entrada de la tobera)
=
= ()
= . . ( ). ( )
=
= ( )
= . (+ ) [ ]
= , , = . = .
= =
.
= ( + ) = .
.
Gasto de combustible
= , ( )
CALCULOS Y RESULTADOS
N n(RPM) F(kg) s(cm) t(s) v(pinta) Pac(bar) Tac(C) Te(C) Ts(C) voltaje(v) Am.(A)
N h% F(kg) s(cm) t(s) v(pinta) Pac(bar) Tac(C) Te(C) Ts(C) voltaje(v) amp.(A)
1.15
1.10
1.05
1.00
0.95
0.90
0.85
0.80
1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900
n (RPM)
0.40
0.38
0.36
0.34
0.32
0.30
1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900
n (RPM)
0.9500
0.9000
0.8500
0.8000
0.7500
0.7000
4.50 6.50 8.50 10.50 12.50 14.50 16.50
n (RPM)
0.55
0.50
0.45
nv
0.40
0.35
0.30
0.25
0.20
4.80 6.80 8.80 10.80 12.80 14.80
n (RPM)
FIGURA 8.- Muestra el banco de ensayos del motor DIESEL PETTER. Podemos
observar tanto el motor como su sistema de acoplamiento al generador. Al lado
derecho tenemos el panel de control de dicho banco.
FIGURA 9.- Muestra el dispositivo mediante el cual podemos determinar el consumo de combustible en
el motor DIESEL PETTER.
Medidor de caudal de aire.
FIGURA 10.- Muestra el medidor de caudal de aire real en el banco del motor
DIESEL PETTER. La cada de presin que se necesita para el clculo se registra en el
manmetro de columna conectado al medidor.
Dinammetro.
PROCEDIMIENTOS
PRIMER ENSAYO: Hacemos variar la velocidad de 200 en 200 RPM desde 2000 hasta
1000 RPM con la carrera de la cremallera a 15mm y tiempo a 15 segundos por cada
tomada de datos.
Para cada ensayo medir: fuerza, delta de s, temperatura de entrada y salida del agua de
refrigeracin, presin y temperatura del aceite.
DATOS ADICIONALES
Potencia efectiva (Ne) 8.2HP/2000rpm
Cilindrada(Vh) 659cm3
Cantidad de cilindros 1
Relacin de compresin 16.5/1
Densidad del combustible(Diesel 2) 0.860 gr/cm3
Densidad del agua(T = 20C) 1000 Kg/m3
Presin atmosfrica (mmHg) 749.6
Temperatura ambiente (C) 23
Longitud del brazo del eje 0,31 m
Densidad del aire 23C 1.1762 Kg/m3
Relacin estequiometria (lo) 14.95
ENSAYO 1
Manteniendo hc=cte
N n(RPM) hc(mm.) F(N.) s(cm) P(cmH2O) v(cm3) t(s) Te(C) Ts(C) Tac(C) Pac(PSI) A V
ENSAYO 2
N n(RPM) hc(mm.) F(N.) s(cm) P(cmH2O) v(cm3) t(s) Te(C) Ts(C) Tac(C) Pac(PSI) A V
Condiciones ambientales:
Po = 749,6 mmHg
To = 23 C
Hr = 61.8%
CLCULOS Y RESULTADOS
Frmulas a utilizar
1) Coeficiente de llenado
Dnde:
S: Cada de presin en el manmetro inclinado (cm)
P: Cada de presin en el manmetro en U
P0: Presin ambiental (mmHg)
T0 : Temperatura ambiental (C)
= . . ( ).30 ( )
= 30( )
P0 273 Kg
= 1.293 ( ) [ 3]
760 273 + T0 m
0 = 749,6 , 0 = 23 = .
= =
0 0 .
1 8
0 = ( + 8 ) = 14.9565
0.23 3
Gasto de combustible
= 2 3,6 ( )
Para el Ensayo 1
CURVAS CARACTERSTICAS
2.2
1.8
1.6
1.4
1.2
1
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100
N(RPM)
Para el Ensayo 2
CURVAS CARACTERSTICAS
2.2
1.8
1.6
1.4
1.2
1
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100
N(RPM)
2do ensayo:
V Amp Pelect.(kW) Ne(kW) n elect.
64 51 3.264 18.84 17.3248408
97 87 8.439 42.69 19.7680956
105 94 9.87 48.97 20.1551971
103 92 9.476 47.72 19.8575021
105 94 9.87 48.34 20.4178734
114 101 11.514 57.76 19.9342105
117 104 12.168 61.53 19.7757192
2do ensayo:
Amp V Pelect.(kW) Ne(kW) n elect.
36.6 75 2.745 2.9084817 94.3791395
41.7 85 3.5445 3.7914136 93.4875583
46.3 95 4.3985 4.518534 97.3435189
49.4 101 4.9894 5.1417801 97.036433
51.1 105 5.3655 5.5313089 97.0023569
52.5 108 5.67 5.8169634 97.4735375
52.7 108 5.6916 5.8429319 97.4100006
En la curva vs N para h=cte, se obtuvo valores entre 0.8 y 0.97. Siendo entonces
la mezcla es rica. Adems segn la tendencia de la curva vemos que va
disminuyendo al aumentar Ne pero no en gran medida.
En el Motor Petter:
El coeficiente de exceso de aire vara de 0.84 a 2.6 aprox., lo que quiere decir que
hay defecto de aire (mezcla rica), as como tambin, exceso de aire (mezcla pobre),
para distintas condiciones de trabajo.
OBSERVACIONES
Seguir las indicaciones del tcnico y consultarlos el rango de valores que deben los
instrumentos de medicin, para evitar accidentes y daos de los equipos utilizados.
Se tiene que ser muy cuidadoso al momento de trabajar, para no sufrir ningn tipo de
accidente.
Hay que tener cuidado con las unidades al realizar los clculos.
CONCLUSIONES
Si analizamos las eficiencias elctricas vemos que en el motor petter son mayores que
en el daihatsu, lo cual significa que hay un mejor aprovechamiento de la energa en
estos motores.
BIBLIOGRAFIA