Agnies Putri Dhijayanti I0608021

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.
id
TUGAS AKHIR
FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI TINGKAT

AKSESIBILITAS DI PERLINTASAN KERETA API
KOTA SURAKARTA
Studi Kasus: Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka, Manahan,
Purwosari dan Pajang
Diajukan Sebagai Syarat untuk Mencapai

Jenjang Strata-1 Perencanaan Wilayah dan Kota
Oleh:
AGNIES PUTRI DHIJAYANTI
NIM I0608021
PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

JURUSAN ARSITEKTUR FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
2012
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
PENGESAHAN
FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI TINGKAT AKSESIBILITAS DI

PERLINTASAN KERETA API KOTA SURAKARTA
Studi Kasus: Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka, Manahan,
Purwosari dan Pajang
AGNIES PUTRI DHIJAYANTI

NIM. I 0608021
Menyetujui,
Surakarta, Oktober 2012
Pembimbing I Pembimbing II
Ir. Kuswanto Nurhadi,MSP Ir. Soedwiwahjono,MT

NIP. 19600515 198601 1 001 NIP. 19620306 199003 1 001
Mengesahkan,
Ketua Jurusan Arsitektur Ketua Program Studi

Fakultas Teknik Perencanaan Wilayah dan Kota
Dr. Ir. Mohamad Muqoffa, MT Ir. Galing Yudana, MT

NIP. 19620610 199103 1 001 NIP. 19620129 198703 1 002
ii
commit to user
PERSEMBAHAN. . . . . . .
Sksripsi ini kupersembahkan untuk :
Tuhan Yesus Kristus sebagai Juruselamtku dan Pengharapanku

Karena apa yang baik menurutku belum tentu baik menurut Tuhan dan apa yang baik menurut Tuhan
selalu baik untukku.
Orang Tua terkasih Didik Primiyarsono, S.Pd dan Pujiarti, S.Pd

Senyum dan nasehat yang kalian berikan kepadaku selama ini yang selalu menguatkanku dan
menjadi semangatku dalam melakukan setiap aktifitasku. Doa restu yang kalian berikan kepadaku
selama ini seperti lilin kecil yang selalu menyinari langkahku dan menjadi pengingatku dalam
menapaki masa depanku sehingga aku bisa mempersembahkan karya ku ini untuk kalian.
Kakaku yang terkasih Fresty Dian Pujayanti dan Novian Budi Susanto
Doa, senyuman kalian dan canda tawa kalian yang menjadi semangatku untuk melangkah maju dan
mengajarku untuk selalu menatap masa depan.
iii
commit to user
MOTTO. . . . . . .
Jangan seorangpun menggangap engkau rendah karena engkau muda.
Jadilah teladan bagi orang orang percaya, dalam perkataanmu, dalam
tingah lakumu, dalam kasihmu, dalam kesetianmu dan dalam kesucianmu
(1 Timotius 4:12)
Kita harus bisa menerima kekecewaan yang terbatas, tetapi jangan pernah
kehilangan harapan yang tidak terbatas
(Martin Luther Jing Jr)
Akan selalu ada harapan selama nafas hidup masih berhembus

(Penulis)
iv
commit to user
ABSTRAK
Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi
tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan mudah atau sulitnya lokasi tersebut dicapai
melalui transportasi. Transportasi merupakan kegiatan perpindahan orang dan barang dari
tempat asal ke tempat tujuan dengan menggunakan kendaraan. Transportasi memudahkan
masyarakat dalam melakukan pergerakan untuk memenuhi kebutuhan hidup meskipun sering
menimbulkan kemacetan karena jarak dari zona asal ke zona tujuan berbeda serta
kelengkapan sarana kendaraan untuk menuju lokasi juga berbeda. Kemacetan terjadi pada
ruas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api dan menghubungkan tata guna lahan
yang berbeda seperti Jalan RM.Said sebidang Perlintasan Pasar Nangka, Jalan MT.Haryono
dan dr.Moewardi sebidang Perlintasan Manahan, Jalan Slamet Riyadi Surakarta sebidang
Perlintasan Purwosari dan Jalan Slamet Riyadi Kartosuro sebidang Perlintasan Pajang.
Penelitian eksplorasi deskripsi digunakan untuk menjajagi dan menjelajahi
permasalahan untuk menemukan masalah faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas di
perlintasan kereta api agar dapat melakukan perbaikan dan penyempurnaan di perlintasan
kereta api secara tuntas. Analisis data yang digunakan untuk menemukan faktor yang
mempengaruhi tingkat aksesibilitas terdari dari analisis tata guna lahan seperti pemanfaatan
lahan dan jarak antar pemanfaatan lahan, analisis prasarana seperti analisis volume lalu lintas,
kapasitas jalan, tingkat pelayanan jalan, derajad kejenuhan, kecepatan arus bebas, panjang
antrian dan waktu tempuh serta analisis faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas.
Analisis faktor yang mempengaruhi aksesibilitas dari analisis tata guna lahan adalah
pemanfaatan lahan yang dihubungkan oleh masing masing perlintasan merupakan jenis
pemanfaatan lahan untuk kegiatan pendidikan dan ekonomi dengan jarak sekitar 1 6 km
sehingga tidak terlalu mempengaruhi aksesibilitas. Sedangkan dari analisis prasarana pada
masing masing perlintasan yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas adalah tingkat
pelayanan jalan karena kapasitas jalan kurang dapat menampung volume lalu lintas sehingga
mengakibatkan kejenuhan dan tundaan apabila pintu perlintasan ditutup terlalu lama. Selain
terjadi kejenuhan dan tundaan dengan kapasitas yang lebih kecil daripada volume
mengakibtakan terjadinya panjang antrian pada saat kereta melintas dan panjang antrian ini
mengganggu persimpangan lain di sekitar perlintasan kereta api. Sehingga faktor yang
mempengaruhi aksesibiliats di perlintasan adalah tingkat pelayanan jalan, derajad kejenuhan
serta panjang antrian pada saat pintu perlintasan ditutup.
Kata kunci : aksesibilitas, transportasi, faktor yang mempengaruhi aksesibilitas

v
commit to user
ABSTRACT
Accessibility is a measure of comfort or convenience of the location of land-use way

to interact with each other and the ease or difficulty of the site is achieved through transport.
Transportation is the movement of people and freight activity from the origin to the
destination by car. Transport allows people to do the movement to make ends meet despite
frequent cause congestion because of the distance from the origin zone to the destination zone
is different and the completeness of the means to get to the location of the vehicle is also
different. Congestion occurs on a piece of road with railway crossing and connecting different
land uses such as road crossings RM.Said plot Pasar Nangka, Jalan MT.Haryono and
dr.Moewardi plot Manahan crossings, road crossings Slamet Riyadi Surakarta plot Purwosari
and Jalan Slamet Riyadi Kartosuro plot Pajang crossings length.
Exploratory research description used to explore and explore problems to find the
problem factors that affect the level of accessibility at railway crossings in order to carry out
repairs and improvements at railroad crossings completely. Analysis of land use such as land
use and the distance between land use, infranstracture analysis such as the analysis of traffic
volume, road capacity, level of service, the degree of saturation, free low congestion, long
queue and travel time as weel as the analysis of the factors affecting the level of accessibility.
Analysis of factors affecting the accessibility of the analysis of land use is land use is
land use linked by each crossing is a type of land use for education and economic acrivities
with a distance of about 1 6 miles so as not to affect accessibility.While the analysis of
infrastructure on each crossing that affect accessibility level is the level of service due to lack
of road capacity to accommodate the volume of traffic causing congestion when the crossing
were closed for too long. In addition to jam with a smaller capacity than the volume leg to
long queue at the railway crossing and intersecrion queue at the railway crossing and
intersection queues length is disturbing other around railroad crossing. So the factors that
influence the accessibility of the crossing is a level of service roads, the degree of saturation
and long queues at the crossing closed.
Keywords: accessibility, transportation, factors affecting accessibility
vi
commit to user
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas kesempatan dan karuniaNya yang
diberikan sehingga Tugas Akhir dengan judul FAKTOR FAKTOR YANG
MEMPENGARUHI TINGKAT AKSESIBILITAS DI PERLINTASAN KERETA API KOTA
SURAKARTA (Studi Kasus: Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari
dan Pajang) dapat diselesaikan. Selesainya laporan tugas akhir ini tidak terlepas dari
bantuan berbagai pihak yang selama ini telah banyak membantu dan mendukung penulis
dalam pengerjaan laporan ini.
Ucapan terima kasih penulis haturkan kepada banyak pihak yang telah membantu
dalam penyusunan laporan ini :
1. Bapak Dr.Ir.Mohamad Muqoffa, MT selaku Ketua Jurusan Arsutektur Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret.
2. Bapak Ir. Galing Yudana, MT selaku Ketua Program Studi Perencanaan Wilayah dan
Kota Jurusan Arsitektur Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret.
3. Bapak Ir. Kuswanto Nurhadi, MSP selaku pembimbing pertama tugas akhir yang telah
banyak memberikan bimbingan, nasehat, dan perhatian selama penulis menyelesaikan
tugas akhir.
4. Bapak Ir. Soedwiwahjono, MT selaku pembimbing kedua tugas akhir yang telah banyak
memberikan bimbingan, nasehat, dan perhatian selama penyelesaian tugas akhir.
5. Ibu Murtanti Jani R, ST, MT selaku pembimbing akademis yang telah banyak memberi
bimbingan, nasehat dan perhatian kepada penulis selama menjalankan perkuliahan, selaku
penguji pada saat siding dan selaku panitia tugas akhir di Program Studi Perencanaan
Wilayah dan Kota Jurusan Arsitektur Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret.
6. Bapak Ir. Widharyatmo, MSi selaku penguji, atas kritikan dan saran yang membangun
dalam penyempurnaan tugas akhir ini.
7. Orangtuaku Didik Primiyarsono, S.Pd dan Pujiarti,S.Pd serta kakakku Fresty Dian
Pujayanti dan Novian Budi Susanto yang telah memberikan doa, senyum, canda tawa,
semangat dan nasehat yang membangun dalam menyelesaikan tugas akhir ini.
8. Keluarga besar Maridi Sastro Wijoyo yang telah memberikan doa, senyum, canda tawa,
9. Inoris Mbak Novi, Mbak Cucu, Rieska dan Linda yang menjadi keluarga baruku selama 4
tahun di Solo dan selalu memberikan senyum, doa dan canda tawa selama ini sehingga
penulis merasa nyaman untuk tinggal di Solo dan mampu menyelesaikan tugas akhir ini.
vii
commit to user
10. Teman teman terkasih Fitri M. Sinaga, Fitria Nur Diatna, Scholastica Y.H, Anis
Yuniarta, Briliantie I.A.S, Inarotu Duja, Unin Restriana, Nour Eka D, Setyorini, Chaerul
Alfi, Amos Prima G, Suharyadi, Tanuda Pedro, Eka Sukma, Sasi Kirono, Samuel
Sitanggang dan Ferdinan Septa yang telah memberikan doa, senyum, canda tawa,
11. Bapak penjaga pintu perlintasan Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang yang
telah memberikan banyak informasi kepada penulis sehubungan dengan penyelesaian
Tugas Akhir.
12. Untuk teman-teman PWK angkatan 2008 dan banyak pihak yang tidak dapat disebutkan
satu persatu, yang telah banyak membantu penulis dalam banyak hal, terima kasih atas
bantuannya.
Penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari kata sempurna, akan tetapi
penulis berharap laporan ini dapat bermanfaat.
Surakarta, Oktober 2012
Agnies Putri Dhijayanti
viii
commit to user
DAFTAR ISI
Halaman Judul .......................................................................................................... i

Lembar Pengesahan .................................................................................................. ii
Lembar Persembahan................................................................................................ iii
Moto........................................................................................................................... iv
Abstrak ...................................................................................................................... v
Kata Pengantar.......................................................................................................... vii
Daftar Isi.................................................................................................................... ix
Daftar Tabel............................................................................................................... xii
Daftar Skema dan Gambar ....................................................................................... xiii
Daftar Peta................................................................................................................. xiv
Daftar Lampiran ....................................................................................................... xv
BAB 1. PENDAHULUAN.......................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang....................................................................................................... 1
1.2 Rumusan Permasalahan.......................................................................................... 3
1.3 Tujuan dan Sasaran Penelitian ................................................................................ 3
1.3.1 Tujuan Penelitian........................................................................................... 3
1.3.2 Sasaran Penelitian.......................................................................................... 3
1.4 Keluaran Penelitian ................................................................................................ 3
1.5 Urgensi Penelitian .................................................................................................. 4
1.6 Posisi Penelitian..................................................................................................... 4
1.7 Batasan Penelitian .................................................................................................. 5
1.8 Kerangka Pemikiran............................................................................................... 7
1.9 Sistematika Penulisan............................................................................................. 8
BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA................................................................................. 9
2.1 Aksesibilitas .......................................................................................................... 9
2.1.1 Pengertian Aksesibilitas ................................................................................. 9
2.1.2 Aksesibilitas Berdasarkan Tujuan dan Kelompok Sosial ................................. 10
2.1.3 Faktor Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat Aksesibilitas ............................ 10
2.2 Tata Guna Lahan.................................................................................................... 11
2.2.1 Pengertian Tata Guna Lahan .......................................................................... 11
2.2.2 Faktor Yang Menentukan Pemanfaatan Lahan Perkotaan ................................ 11
2.2.3 Penggolongan Jenis Penggunaan Lahan Perkotaan.......................................... 12
2.2.4 Standar Lokasi Penggunaan Lahan Bagi Perkotaan ......................................... 12
2.3 Sistem Transportasi................................................................................................ 13
2.3.1 Pengertian Sistem Transportasi ...................................................................... 13
2.3.2 Jaringan Jalan................................................................................................ 15
2.3.3 Kapasitas Jaringan Jalan ................................................................................ 18
2.3.4 Volume Lalu Lintas ....................................................................................... 19
2.3.5 Tingkat Pelayanan Jalan ................................................................................ 19
2.3.6 Kecepatan Arus Bebas ................................................................................... 20
2.3.7 Derajat Kejenuhan ......................................................................................... 21
2.3.8 Tundaan ....................................................................................................... 21
2.3.9 Panjang Antrian............................................................................................. 22
2.4 Perlintasan Kereta Api ........................................................................................... 22
2.5 Sistem Pergerakan.................................................................................................. 23
2.5.1 Karakteristik Pola Pergerakan ........................................................................ 24
2.5.2 Klasifikasi Pergerakan ................................................................................... 25
2.6 Sistem Tata Guna Lahan Dan Transportasi.............................................................. 26
2.7 Hubungan Aksesibilitas, Sistem Transportasi dan Tata Guna Lahan......................... 27
ix
commit to user
2.8 Penentuan Variabel ................................................................................................ 27
BAB 3. METODE PENELITIAN .............................................................................. 29
3.1 Pendekatan Penelitian ............................................................................................ 29
3.2 Data Penelitian....................................................................................................... 30
3.2.1 Kebutuhan Data............................................................................................. 30
3.2.2 Cara Memperoleh Data .................................................................................. 30
3.2.3 Penentuan Sampel ......................................................................................... 31
3.2.4 Instrumen Survey Yang Diperlukan................................................................ 32
3.3 Analisis ................................................................................................................. 33
3.3.1 Analisis Jenis Penggunaan Lahan ................................................................... 37
3.3.2 Analisis Jarak Antar Penggunaan Lahan ......................................................... 37
3.3.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas...................................................................... 38
3.3.4 Analisis Volume Lalu Lintas.......................................................................... 39
3.3.5 Analisis Kapasitas Jalan................................................................................. 40
3.3.6 Analisis Pelayanan Jalan ................................................................................ 42
3.3.7 Analisis Derajat Kejenuhan............................................................................ 42
3.3.8 Analisis Tundaan........................................................................................... 43
3.3.9 Analisis Panjang Antrian ............................................................................... 44
3.4 Analisis Faktor Yang Mempengaruhi Aksesibilitas Di Perlintasan Kereta Api.......... 46
3.5 Sintesis .................................................................................................................. 46
3.6 Kerangka Analisis .................................................................................................. 47
BAB 4. GAMBARAN UMUM DAN KOMPILASI DATA ....................................... 48
4.1 Gambaran Umum................................................................................................... 48
4.1.1 Jaringan Jalan Kota Surakarta ....................................................................... 48
4.1.2 Jaringan Perlintasan Kereta Api .................................................................... 48
4.2 Kompilasi Data ...................................................................................................... 49
4.2.1 Perlintasan Pasar Nangka............................................................................... 49
4.2.2 Perlintasan Manahan...................................................................................... 53
4.2.3 Perlintasan Purwosari .................................................................................... 57
4.2.4 Perlintasan Pajang ......................................................................................... 61
4.2.5 Jumlah Penduduk Kota Surakarta ................................................................... 65
4.2.6 Waktu Tempuh Pada Saat Palang di Tutup dan di Buka .................................. 65
4.2.7 Jumlah Lintasan di Tutup............................................................................... 65
BAB 5. HASIL DAN PEMBAHASAN FAKTOR FAKTOR YANG
MEMPENGARUHI TINGKAT AKSESIBILITAS DI PERLINTASAN
KERETA API .............................................................................................. 66
5.1 Perlintasan Pasar Nangka ....................................................................................... 66
5.1.1 Analisis Jenis Pemanfaatan Lahan di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka ..... 66
5.1.2 Analisis Jarak Antar Jenis Penggunaan Lahan di Perlintasan Kereta Api
Pasar Nangka................................................................................................. 68
5.1.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka ......... 68
5.1.4 Analisis Volume di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka ............................... 69
5.1.5 Analisis Kapasitas Jalan di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka .................... 70
5.1.6 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka....... 71
5.1.7 Analisis Derajat Kejenuhan di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka ............... 72
5.1.8 Analisis Tundaan di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka .............................. 72
5.1.9 Analisis Panjang Antrian di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka ................... 73
5.1.10 Analisis Faktor Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat Aksesibilitas di
Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka ............................................................ 75
5.2 Perlintasan Manahan .............................................................................................. 76
5.2.1 Analisis Jenis Pemanfaatan Lahan di Perlintasan Kereta Api Manahan ............ 76
x
commit to user
Manahan ....................................................................................................... 78
5.2.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas di Perlintasan Kereta Api Manahan ................ 78
5.2.4 Analisis Volume di Perlintasan Kereta Api Manahan ...................................... 79
5.2.5 Analisis Kapasitas Jalan di Perlintasan Kereta Api Manahan ........................... 80
5.2.6 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan di Perlintasan Kereta Api Manahan ............. 81
5.2.7 Analisis Derajat Kejenuhan di Perlintasan Kereta Api Manahan ...................... 82
5.2.8 Analisis Tundaan di Perlintasan Kereta Api Manahan ..................................... 82
5.2.9 Analisis Panjang Antrian di Perlintasan Kereta Api Manahan.......................... 82
Perlintasan Kereta Api Manahan................................................................... 85
5.3 Perlintasan Purwosari............................................................................................. 86
5.3.1 Analisis Jenis Pemanfaatan Lahan di Perlintasan Kereta Api Purwosari........... 86
Purwosari ...................................................................................................... 88
5.3.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas di Perlintasan Kereta Api Purwosari............... 88
5.3.4 Analisis Volume di Perlintasan Kereta Api Purwosari..................................... 89
5.3.5 Analisis Kapasitas Jalan di Perlintasan Kereta Api Purwosari.......................... 90
5.3.6 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan di Perlintasan Kereta Api Purwosari ............ 91
5.3.7 Analisis Derajat Kejenuhan di Perlintasan Kereta Api Purwosari..................... 92
5.3.8 Analisis Tundaan di Perlintasan Kereta Api Purwosari.................................... 92
5.3.9 Analisis Panjang Antrian di Perlintasan Kereta Api Purwosari ........................ 93
Perlintasan Kereta Api Purwosari ................................................................. 95
5.4 Perlintasan Pajang.................................................................................................. 96
5.4.1 Analisis Jenis Pemanfaatan Lahan di Perlintasan Kereta Api Pajang................ 96
Pajang ........................................................................................................... 98
5.4.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas di Perlintasan Kereta Api Pajang.................... 98
5.4.4 Analisis Volume di Perlintasan Kereta Api Pajang.......................................... 99
5.4.5 Analisis Kapasitas Jalan di Perlintasan Kereta Api Pajang............................... 100
5.4.6 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan di Perlintasan Kereta Api Pajang ................. 101
5.4.7 Analisis Derajat Kejenuhan di Perlintasan Kereta Api Pajang.......................... 102
5.4.8 Analisis Tundaan di Perlintasan Kereta Api Pajang......................................... 102
5.4.9 Analisis Panjang Antrian di Perlintasan Kereta Api Pajang ............................. 102
Perlintasan Kereta Api Pajang ...................................................................... 105
BAB 6. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI....................................................... 106
6.1 Kesimpulan............................................................................................................ 106
6.2 Rekomendasi ......................................................................................................... 115
DAFTAR PUSTAKA................................................................................................. 116
LAMPIRAN
xi
commit to user
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Perbedaan Penelitian Sebelumya dan Penelitian Yang Akan Dilakukan .......... 4
Tabel 2.1 Standar Jarak Dalam Kota............................................................................. 13
Tabel 2.2 Standar Jarak ................................................................................................ 13
Tabel 2.3 Klasifikasi Jalan ........................................................................................... 15
Tabel 2.4 Klasifikasi Tingkat Pelayanan Jalan .............................................................. 20
Tabel 2.5 Klasifikasi Pergerakan Orang di Perkotaan Berdasarkan Maksud Pergerakan.. 25
Tabel 2.6 Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas ................................................................... 27
Tabel 2.7 Variabel dan Indikator Penelitian .................................................................. 28
Tabel 3.1 Indikator Penentu Faktor Faktor Yang Mempengaruhi Aksesibilitas Di
Perlintasan Kereta Api.................................................................................. 29
Tabel 3.2 Data Yang Dibutuhkan Dalam Analisis Faktor Yang Mempengaruhi
Aksesibilitas Di Perlintasan Kereta Api......................................................... 30
Tabel 3.3 Instrumen dan Alat Yang Digunakan Dalam Analisis Faktor Faktor Yang
Mempengaruhi Aksesibilitas Di Perlintasan Kereta Api................................. 32
Tabel 3.4 Jarak Antar Penggunaan Lahan ..................................................................... 34
Tabel 3.5 Tingkat Pelayanan Jalan ............................................................................... 34
Tabel 3.6 Tahapan Analisis Penelitian .......................................................................... 36
Tabel 4.1 Kondisi Geometri Jalan Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka ................... 50
Tabel 4.2 Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Kereta Api
Pasar Nangka ............................................................................................... 51
Tabel 4.3 Data Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka .......... 52
Tabel 4.4 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di Perlintasan Kereta Api
Pasar Nangka ............................................................................................... 52
Tabel 4.5 Kondisi Geometri Jalan Di Perlintasan Kereta Api Manahan .......................... 54
Tabel 4.6 Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Manahan .......... 55
Tabel 4.7 Data Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan Kereta Api Manahan................. 56
Tabel 4.8 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di Perlintasan Kereta Api Manahan .. 56
Tabel 4.9 Kondisi Geometri Jalan Di Perlintasan Kereta Api Purwosari......................... 58
Tabel 4.10 Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Purwosari ....... 59
Tabel 4.11 Data Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan Kereta Api Purwosari ............. 60
Purwosari..................................................................................................... 60
Tabel 4.13 Kondisi Geometri Jalan Di Perlintasan Kereta Api Pajang............................ 62
Tabel 4.14 Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Kereta Api
Pajang ........................................................................................................ 63
Tabel 4.15 Data Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan Kereta Api Pajang .................. 64
Pajang ........................................................................................................ 64
Tabel 5.1 Pengelompokan Jenis Kegiatan ..................................................................... 66
Tabel 5.2 Arus Lalu Lintas di Perlintasan Pasar Nangka................................................ 69
Tabel 5.3 Volume Lalu Lintas Menurut Rentang Waktu................................................ 70
Tabel 5.5 Arus Lalu Lintas di Perlintasan Manahan ...................................................... 79
Tabel 5.8 Arus Lalu Lintas di Perlintasan Purwosari ..................................................... 89
Tabel 5.10 Pengelompokan Jenis Kegiatan ................................................................... 96
Tabel 5.11 Arus Lalu Lintas di Perlintasan Pajang ........................................................ 99
Tabel 5.12 Volume Lalu Lintas Menurut Rentang Waktu .............................................. 99
xii
commit to user
DAFTAR SKEMA DAN GAMBAR
Diagram 1.1 Alur Pemikiran ...................................................................................... 7

Gambar 2.1 Skema Sistem Transportasi Makro.......................................................... 15
Gambar 2.2 Hubungan Antara Transportasi Dengan Tata Guna Lahan.......................... 27
Gambar 4.1 Data Hambatan Samping Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka ............. 50
Gambar 4.2 Data Zona Asal Dan Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Kereta Api
Pasar Nangka ............................................................................................ 51
Gambar 4.3 Zona Asal dan Tujuan Masyarakat Di Perlintasan
Kereta Api Pasar Nangka ............................................................................ 51
Gambar 4.4 Data Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka ...... 52
Gambar 4.5 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di Perlintasan Kereta Api
Pasar Nangka ............................................................................................ 52
Gambar 4.6 Kondisi Geometri Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka ........................ 53
Gambar 4.7 Suasana Perlintasan Pasar Nangka di Siang Hari ........................................ 53
Gambar 4.8 Suasana Perlintasan Pada Saat Pintu Di Buka............................................. 53
Gambar 4.9 Hambatan Samping Di Perlintasan Kereta Api Manahan ............................ 54
Gambar 4.10 Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Manahan ..... 55
Gambar 4.11 Zona Asal dan Tujuan Di Perlintasan Kereta Api Manahan....................... 55
Gambar 4.12 Data Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan Kereta Api Manahan ........... 56
Manahan ................................................................................................... 56
Gambar 4.14 Kondisi Geometri Di Perlintasan Kereta Api Manahan ............................ 57
Gambar 4.15 Suasana Perlintasan Manahan di Siang Hari ............................................. 57
Gambar 4.16 Suasana Perlintasan Pada Saat Pintu Di Tutup.......................................... 58
Gambar 4.17 Hambatan Samping Di Perlintasan Kereta Api Purwosari ......................... 58
Gambar 4.18 Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Purwosari.... 59
Gambar 4.19 Zona Asal dan Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Kereta Api Purwosari... 59
Gambar 4.20 Data Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan Kereta Api Purwosari.......... 60
Purwosari.................................................................................................. 60
Gambar 4.22 Kondisi Geometri Di Perlintasan Kereta Api Purwosari............................ 61
Gambar 4.23 Suasana Perlintasan Pada Saat Pintu Di Buka........................................... 61
Gambar 4.25 Hambatan Samping Di Perlintasan Kereta Api Pajang .............................. 62
Gambar 4.26 Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Kereta Api
Pajang ..................................................................................................... 63
Gambar 4.27 Zona Asal dan Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Kereta Api Pajang........ 63
Gambar 4.28 Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan Kereta Api Pajang....................... 64
Gambar 4.29 Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di Perlintasan Kereta Api Pajang ........ 64
Gambar 4.30 Kondisi Geometri Di Perlintasan Kereta Api Pajang................................. 64
Gambar 4.31 Suasana Perlintasan Pada Saat Pintu Di Buka........................................... 65
xiii
commit to user
DAFTAR PETA
Peta 1.1 Peta Administrasi Kota Surakarta .................................................................... 6
Peta 5.1 Peta Analisis Tata Guna Lahan di Perlintasan Pasar Nangka ............................ 67
Peta 5.2 Peta Analisis Kinerja dan Kualitas Jalan di Perlintasan Pasar Nangka............... 74
Peta 5.3 Peta Analisis Tata Guna Lahan di Perlintasan Manahan ................................... 77
Peta 5.4 Peta Analisis Kinerja dan Kualitas Jalan di Perlintasan Manahan...................... 84
Peta 5.5 Peta Analisis Tata Guna Lahan di Perlintasan Purwosari .................................. 87
Peta 5.6 Peta Analisis Kinerja dan Kualitas Jalan di Perlintasan Purwosari .................... 94
Peta 5.7 Peta Analisis Tata Guna Lahan di Perlintasan Pajang ....................................... 97
Peta 5.8 Peta Analisis Kinerja dan Kualitas Jalan di Perlintasan Pajang ......................... 104
Peta 6.1 Peta Kseimpulan Tata Guna Lahan di Perlintasan Pasar Nangka....................... 107
Peta 6.2 Peta Kseimpulan Tata Guna Lahan di Perlintasan Manahan ............................. 108
Peta 6.3 Peta Kseimpulan Tata Guna Lahan di Perlintasan Purwosari ............................ 109
Peta 6.4 Peta Kseimpulan Tata Guna Lahan di Perlintasan Pajang ................................. 110
xiv
commit to user
DAFTAR LAMPIRAN
Daftar Pertanyaan Wawancara Pada Perlintasan Ke Masyarakat Yang Melintas ............. 118
Tabel Pengamatan Untuk Kondisi Geometri Jalan Dan Hambatan Samping................... 121
Tabel Pengamatan Untuk Jumlah Kendaraan Yang Melintas Di Perlintasan Kereta Api . 122
Tabel Pengamatan Untuk Jumlah Kendaraan Yang Berhenti Pada Saat Kereta Api
Melintas ...................................................................................................................... 123
Rekap Hasil Pengamatan Untuk Kondisi Geometri Jalan dan Hambatan Samping.......... 124
Rekap Hasil Wawancara Dengan Masyarakat Yang Melintas Perlintasan ...................... 133
Rekap Hasil Pengamatan Jumlah Kendaraan Yang Melintas ......................................... 133
Rekap Hasil Pengamatan Jumlah Kendaraan Yang Berhenti Pada Saat Pintu Di Tutup... 137
Tabel Tahapan Analisis................................................................................................ 141
Peta Peta................................................................................................................... 145
xv
commit to user
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Transportasi adalah proses pergerakan atau perpindahan manusia atau barang dari
suatu tempat ke tempat lain untuk tujuan tertentu. Karena merupakan proses pergerakan atau
perpindahan maka transportasi menjadi penting dalam kehidupan masyarakat yang selalu
melakukan perpindahan untuk memenuhi kebutuhan hidup. Proses pergerakan atau
perpindahan ini juga dilakukan oleh masyarakat Kota Surakarta yang dari tahun ke tahun
selalu mengalami peningkatan penduduk sehingga perlu adanya pengembangan transportasi
untuk memudahkan masyarakat dalam melakukan perpindahan.
Perlunya pengembangan transportasi ini digunakan untuk menjawab masalah
transportasi yang terjadi di Kota Surakarta seperti kemacetan. Kemacetan adalah situasi atau
keadaan tersendatnya atau bahkan terhentinya lalu lintas yang disebabkan oleh banyaknya
jumlah (volume) kendaraan melebihi kapasitas jalan. Hal ini dapat dilihat dari hasil studi
peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum Kota Surakarta tahun 2007 yang menyatakan
bahwa tingkat pertumbuhan kendaraan bermotor rata rata 3,95% pertahunnya, dengan
prosentase kendaraan pribadi terhadap kendaraan total sebesar 99,5% dan angkutan umum
terhadap total kendaraan sebesar 0,5%.
Adanya peningkatan jumlah kendaraan (kebutuhan akan transportasi) akan
mempengaruhi peningkatan pergerakan atau perpindahan masyarakat Kota Surakarta melalui
aksesibilitas. Aksesibilitas menurut Black dalam Tamin (2000) adalah suatu ukuran
kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama
lain, dan mudah atau sulitnya lokasi tersebut dicapai melalui transportasi. Apabila kondisi tata
guna lahan berdekatan dan memiliki hubungan transportasi antar guna lahan baik maka
aksesibilitas akan tinggi, dan sebaliknya apabila aktifitas tersebut terpisah jauh dan hubungan
transportasinya jelek maka aksesibilitas rendah.
Aksesibilitas memang sangat penting dalam transportasi karena apabila
aksesibilitasnya rendah maka pergerakan akan buruk. Baik buruknya aksesibilitas dapat
dilihat dari kelengkapan prasarana yang ada. Semakin lengkap sistem prasarana yang tersedia
maka semakin mudah aksesibilitasnya, begitupun sebaliknya semakin sedikit sistem prasarana
yang tersedia maka semakin sulit juga aksesibilitasnya. Kelengkapan sistem jaringan yang ada
di Kota Surakarta sudah cukup banyak dan memadahi. Hal ini dapat dilihat dari jaringan jalan
yang memiliki kondisi fisik baik, jumlah alat transportasi yang selalu mengalami peningkatan,
bahkan adanya perlintasan kereta api yang sebidang maupun tidak sebidang dengan jalan di
1
commit to user
Kota Surakarta yang terletak di pusat kota dan pusat keramaian. Dengan adanya kelengkapan
prasarana ini mengakibatkan aksesibilitas di Kota Surakarta tinggi.
Karena aksesibilitas di Kota Surakarta tinggi dan kelengkapan sistem jaringan yang
cukup maka masalah transportasipun terjadi yaitu kemacetan. Terlebih lagi kemacetan itu
terjadi di beberapa ruas jalan yang menjadi jalan utama dan ruas jalan yang sering dilewati
oleh masyarakat, yang terdapat perlintasan kereta api sebidang dengan jalan seperti di Jalan
Nayu Utara, Jalan Kapten Tendean, Jalan MT Haryono, Jalan Dr. Muwardi, Jalan Adi
Sucipto, Jalan Samratulangi, Jalan Pemugaran, Jalan Mangunsarkoro, Jalan RM. Said, Jalan
Brigjen Slamet Riyadi.
Selain itu yang menentukan tinggi rendahnya tingkat aksesibilitas adalah pola
pengaturan tata guna lahan. Keberagaman pola pengaturan fasilitas umum antara satu tempat
dengan tempat yang lain, seperti keberagaman pola pengaturan fasilitas umum yang terjadi
akibat berpencarnya lokasi fasilitas umum berdasarkan tempatnya dan geografisnya, berbeda
lokasi dan geografinya maka berbeda pula jenis serta intensitas kegiatannya. Kondisi ini
membuat penyebaran lahan dalam suatu tempat menjadi tidak merata. Pola pengaturan tata
guna lahan di Kota Surakarta juga berbeda beda sesuai dengan pembagian wilayah kotanya
dan fungsi kawasannya.
Kemacetan di Kota Surakarta memang tidak bisa lagi dihindarkan terlebih lagi ruas
jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api dan memiliki aksesibilitas yang tinggi. Dari
beberapa ruas jalan itu terdapat ruas jalan yang memiliki aksesibilitas tinggi karena terletak di
tengah kota, memiliki fungsi sebagai jalan arteri dan kolektor di Kota Surakarta serta terletak
di kawasan perdagangan dan pusat keramaian di Kota Surakarta. Jalan RM.Said, Jalan
MT.Haryono dan Jalan Dr.Moewardi, Jalan Slamet Riyadi Surakarta serta jalan Slamet Riyadi
Kartosuro merupakan jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Pasar Nangka,
Manahan, Purwosari dan Pajang sehingga inilah yang dijadikan lokus dalam penelitian.
Kemacetan yang terjadi di ruas ruas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta
api ini terjadi pada saat kereta api melintas karena pintu perlintasan harus mengalami
penutupan. Meskipun pintu perlintasan kereta api hanya ditutup beberapa menit saja tetapi
hampir setiap kali pintu perlintasan ditutup selalu terjadi tundaan dan panjang antrian yang
panjang dan terkadang melebihi simpangan yang ada di sekitarnya, terlebih lagi pada saat jam
jam sibuk seperti pada jam 07.00 08.00 dan pada jam 16.00 17.00. Hal ini disebabkan
karena pada ruas ruas jalan ini merupakan ruas jalan yang sering dilewati oleh masyarakat
Kota Surakarta.
Karena kemacetan merupakan permasalahan yang cukup krusial, maka dengan adanya
penelitian tentang faktor yang mempengaruhi aksesibilitas terutama di perlintasan kereta api
2
commit to user
sebidang akan dapat dijadikan masukan arahan bagi pemerintah maupun pihak pihak terkait
dalam mengatasi permasalahan kemacetan di Kota Surakarta terutama di kawasan perlintasan
kereta api yang sebidang dengan jalan.
1.2 Rumusan Permasalahan
Aksesibilitas di Kota Surakarta menjadi pertimbangan penting untuk dilakukannya
studi penelitian tentang kemacetan terutama di ruas jalan yang sebidang dengan perlintasan
rel kereta api. Dari uraian yang telah dipaparkan maka yang akan diteliti dalam penelitian ini
adalah sebagai berikut Faktor faktor apakah yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas di
perlintasan kereta api Pasar Nangka, Mahanan, Purwosari dan Pajang?
1.3 Tujuan dan Sasaran Penelitian
1.3.1 Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui faktor faktor yang
mempengaruhi aksesibilitas di perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan,
Purwosari dan Pajang sehingga didapatkan upaya untuk mengatasi kemacetan yang
terjadi. Dengan mengetahui faktor - faktor yang terjadi maka dapat dijadikan masukan
maupun acuan bagi pengelolaan lalu lintas transportasi di Kota Surakarta.
1.3.2 Sasaran Penelitian
a. Mengidentifikasi tata guna lahan zona asal dan zona tujuan masyarakat yang
melintas di perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang.
b. Mengidentifikasi kualitas jalan di perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan,
Purwosari dan Pajang.
c. Mengidentifikasi kinerja jalan di perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan,
Purwosari dan Pajang.
d. Mengetahui faktor faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas di perlintasan
kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang.
e. Memberikan rekomendasi penyelesaian masalah kemacetan lalu lintas di
perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang yang
disesuaikan dengan faktor faktor yang mempengaruhi aksesibilitas.
1.4 Keluaran Penelitian
Keluaran dari penelitian adalah diketahuinya faktor faktor yang mempengaruhi
tingkat aksesibilitas pada ruas jalan yang sebidang dengan perlintasan rel kereta api di Kota
Surakarta sehingga dapat digunakan menjadi masukan arahan pengelolaan sistem pergerakan
transportasi di Kota Surakarta dan dapat memberikan solusi untuk mengatasi kemacetan yang
terjadi.
3
commit to user
1.5 Urgensi Penelitian
Permasalahan kemacetan memang merupakan permasalahan yang cukup diperhatikan
hampir di semua kota besar di Indonesia, tanpa terkecuali di Kota Surakarta. Kemacetan di
Kota Surakarta disebabkan oleh tata guna lahannya, sebaran fasilitas serta lengkapnya sistem
jaringan di Kota Surakarta yang menyebabkan tingginya aksesibilitas pada ruas jalan yang
sebidang dengan perlintasan kereta api. Karena kemacetan merupakan permasalahan yang
cukup penting bagi Kota Surakarta maka penelitian yang dilakukan ini menjadi penting.
Sebab dengan adanya penelitian ini makan akan diketahui faktor faktor yang mempengaruhi
aksesbilitas pada ruas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api.
1.6 Posisi Penelitian
Kemacetan yang menjadi permasalahan transportasi di perkotaan memang sering
digunakan sebagai bahan untuk penelitian. Banyak penelitian tentang kemacetan yang sudah
dilakukan oleh para sarjana bahkan para pakar transportasi dan ahli perencanaan kota. Tetapi
penelitian yang dilakukan sebatas untuk mencari penyebab kemacetan maupun mencari solusi
untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di ruas jalan. Dan inilah beberapa judul dan tujuan
penelitian yang telah dilakukan oleh peneliti sebelumnya seperti berikut:
Tabel 1.1 Perbedaan Penelitian Sebelumnya dan Penelitian Yang Akan Dilakukan
Penelitian Sebelumnya
Sistematika Penelitian Yang Dilakukan
Ulfyah (2003) Nila Sofiana (2003) Aries Setijadji (2006)
Kemacetan lalu
Analisis Faktor Faktor Yang
lintas dan faktor
Kemacetan Kota Mempengaruhi Aksesibilitas di
faktor penyebab Studi Kemacetan Lalu
Semarang dan faktor Perlintasan Kereta Api dengan
Judul terjadinya Lintas Jalan Kaligawe
faktor yang Studi Kasus Perlintasan Pasar
kemacetan di Kota Semarang.
mempengaruhinya. Nangka, Manahan, Purwosari
Kecamatan Brebes
dan Pajang.
Kabupaten Brebes.
Untuk menganalisis
Untuk mengetahui faktor
Untuk mengetahui faktor-faktor yang
faktor yang mempengrauhi
tingkat kemacetan lalu mempengaruhi
aksesibilitas di perlintasan kereta
Untuk mengetahui lintas yang terjadi di kemacetan lalu lintas di
api Pajang, Purwosari, Manahan
letak lokasi kota Semarang, untuk Jalan Kaligawe Kota
dan Pasar Nangka sehingga di
penyebab terjadinya mengetahui faktor Semarang, sehingga
dapatkan upaya untuk mengatasi
Tujuan kemacetan lalu faktor yang paling dapat disusun program
kemacetan yang terjadi. Dengan
lintas di Bumiayu berpengaruh terhadap rencana tindakan yang
mengetahui permasalahan yang
dan faktor yang kemacetan lalu lintas dapat dilakukan untuk
terjadi maka dapat dijadikan
dominan. pada tiap lokasi menangani
masukan maupun acuan bagi
kemacetan di kota permasalahan
pengelolaan lalu lintas
Semarang. kemacetan lalu lintas
transportasi di Kota Surakarta.
tersebut.
Apabila dilihat dari penelitian sebelumnya, penelitian yang dilakukan hampir sama
dengan penelitian yang sudah ada, karena penelitian yang dilakukan merupakan penelitian
analisis faktor. Untuk penelitian yang sebelumnya memiliki tujuan untuk menganalisis faktor
- faktor yang mempengaruhi kemacetan di suatu lokasi tertentu dan untuk mengetahui lokasi
kemacetan. Sedangkan untuk penelitian yang dilakukan memang bertujuan untuk mengetahui
faktor kemacetan tetapi dilihat dari aksesibilitasnya yang terjadi di perlintasan rel kereta api.
4
commit to user
Sehingga penelitian yang dilakukan dengan penelitian sebelumnya memiliki perbedaan baik
dari fokus penelitian maupun dari lokasi penelitian.
1.7 Batasan Penelitian
Batasan penelitian dalam penyusunan ini terbagi menjadi 3 (tiga) yaitu batasan materi,
batasan waktu dan batasan wilayah.
Batasan Materi
Batasan membahas mengenai faktor yang mempengaruhi aksesibilitas di
perlintasan kereta api yang terletak di Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang.
Secara khusus materi yang akan dibahas dalam penelitian di perlintasan kereta api ini
dibatasi pada tata guna lahan dilihat dari jenis pemanfaatan lahan zona asal dan tujuan
masyarakat serta jarak antar penggunaan lahan yang dihubungkan oleh perlintasan kereta
api. Sistem jaringan dilihat dari kinerja jalan yang ditinjau dari kecepatan arus bebas,
kapasitas jalan, volume kendaraan, tingkat pelayanan jalan dan derajat kejenuhan serta
kualitas jalan yang ditinjau dari tundaan dan panjang antrian pada saat kereta api melintas.
Batasan Wilayah
Batasan wilayah penelitian ini pada kawasan yang mengalami permasalahan
transportasi yaitu perlintasan kereta api di Kota Surakarta. Perlintasan kereta api yang
akan dijadikan lokus penelitian adalah Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang
yang merupakan perlintasan rel sebidang dengan jalan yang sangat padat lalu lintasnya
karena perlintasan ini terletak di pusat kegiatan masyarakat Kota Surakarta sehingga
mengakibatkan kemacetan apabila kereta api sedang melintas. Selain itu perlintasan ini
memiliki jenis lintasan double track sehingga kereta api yang melintas tidak hanya satu
saja tetapi juga dapat melintas dua kali sekaligus sehingga mengakibatkan waktu pintu
perlintasan ditutup menjadi lama dan mengakibatkan banyaknya jumlah kendaraan yang
menunggu kereta api melintas.
5
commit to user
Perlintasan Perlintasan
Purwosari Pasar Nangka
Perlintasan
Perlintasan Manahan
Pajang
Peta 1.1 Peta Administrasi Kota Surakarta
6
1.8 Kerangka Pemikiran
Latar Belakang:
Adanya peningkatan volume kendaraan
Tujuan dan Sasaran:
bermotor di Kota Surakarta setiap tahunnya
maka mengakibatkan permaslahan Tujuan
transportasi. Untuk mengetahui faktor faktor yang
Data:
mempengaruhi aksesibilitas di perlintasan
Adanya peningkatan volume kendaraan Survey Primer
kereta api Pasar Nangka, Manahan,
maka akan mengahambat aksesibilitas 1. Jenis Pemanfaatan
transportasi. Aksesibilitas transportasi Purwosari dan Pajang sehingga
didapatkan solusi untuk mengatasi lahan
dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti 2. Jarak antar jenis
kemacetan.
jalan, jumlah alat transportasi, panjang dan pemanfaatan lahan
lebar, tata guna lahan jalan serta kualitas Sasaran
3. Volume dan kapasitas
jalan. 1. Mengidentifikasi tata guna lahan zona asal Analisis
jalan Output:
Adanya aksesibilitas yang tinggi di Kota dan zona tujuan masyarakat yang melintas
Surakarta serta kelengkapan sistem jaringan
di perlintasan kereta api Pasar Nangka,
4. Kondisi jalan Analisis Tata Faktor faktor
5. Kinerja jalan
yang baik maka mengakibatkan terjadinya Manahan, Purwosari dan Pajang.
6. Jenis moda transpirtasi Guna Lahan yang
2. Mengidentifikasi kualitas jalan di
kemacetan lalu lintas.
perlintasan kereta api Pasar Nangka,
yang melintasi Analisis Kinerja mempengaaruhi
Kemacetan terjadi di beberapa ruas jalan di 7. Tundaan saat pintu aksesibilitas di
Kota Surakarta, terlebih lagi di ruas jalan
Manahan, Purwosari dan Pajang.
palang kereta api di
Jalan
perlintasan kereta
yang sebidang dengan perlintasan kereta api
3. Mengidentifikasi kinerja jalan perlintasan
kereta api Pasar Nangka, Manahan,
tutup Analisis api
karena perlintasan kereta api ini berada di
Purwosari dan Pajang. Survey Sekunder Kualitas Jalan
pusat pusat kegiatan. 1. Regulasi atau kebijakan
4. Mengetahui faktor faktor yang
Perlintasan kereta api yang sebidang dengan yang terkait
mempengaruhi tingkat aksesibilitas di
jalan yang memiliki fungsi sebagai jalan 2. Peta perjalanan
perlintasan kereta api Pasar Nangka, Kesimpulan yang
kolektor dan arteri, memiliki aksesibilitas masyarakat
Manahan, Purwosari dan Pajang.
tinggi serta berada di pusat kegiatan Kota 5. Memberikan rekomendasi penyelesaian 3. Peta rute kereta api di berisi rekomendasi
Surakarta adalah perlintasan Pasar Nangka, untuk pemerintah Kota
masalah kemacetan lalu lintas di
Manahan, Purwosari dan Pajang. Surakarta
perlintasan kereta api Pasar Nangka,
Karena kemacetan diperlintasan kereta api Manahan, Purwosari dan Pajang yang Teori
merupakan permasalahan yang belum disesuaikan dengan faktor faktor yang Sistem Transportasi
ditemukan sosulisnya terutama di Kota
Surakarta, maka perlu diadakan suatu
mempengaruhi aksesibilitas. Perencanaan Transportasi
penelitian tentang faktor yang Kemacetan lalu lintas
mempengaruhi aksesibilitas sehingga dapat Aksesibilitas
dijadikan suatu rekomendasi bagi Jaringan Jalan
Metodologi:
pemerintah Kota Surakarta maupun pihak Kondisi Jalan
Metodologi pengumpulan data
yang terkait. Perlintasan kereta api
1. Survey (primer dan sekunder)
Kinerja Jalan
Metode Analisis Data
Tingkat Pelayanan Jalan
Metode Kuantitatif
Kualitas Jalan
Rumusan Masalah: Sintesis Data
Faktor faktor apakah yang mempengaruhi Penarikan kesimpulan berisi upaya atau
tingkat aksesibilitas di perlintasan kereta solusi untuk mengurangi kemacetan di
pintu perlintasan kereta api
api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan
Pajang?
Diagram 1.1 Alur Penelitian
Sumber : Analisis Penulis,2012
7
1.9 Sistematika Penulisan
BAB 1 PENDAHULUAN
Berisi tentang latar belakang penelitian, rumusan permasalahan penelitian, tujuan dan
sararan dari penelitian, keluaran penelitian, urgensi penelitian, batasan penelitian baik
dari batasan spasial maupun batasan substansi, kerangka pemikiran dan sistematika
penulisan.
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA
Berisi tentang tinjauan teori dari aksesibilitas, tata guna lahan, transportasi dan
penentuan variabel.
BAB 3 METODE PENELITIAN
Berisi tentang metode pendekatan penelitian, data penelitian, metode analisis yang
dilakukan dalam penelitian, sintesis dan kerangka analisis.
BAB 4 GAMBARAN UMUM DAN KOMPILASI DATA
Berisi tentang gambaran umum jaringan jalan di Kota Surakarta dan jaringan kereta
api di Kota Surakarta, kompilasi data dari masing masing perlintasan yaitu
perlintasan Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang.
BAB 5 ANALISIS PENELITIAN
Berisikan tentang analisis yang ada didalam penelitian yaitu analisis penggunaan
lahan, analisis jarak antar penggunaan lahan, analisis kecepatan arus bebas, analisis
volume lalu lintas, analisis kapasitas jalan, analisis tingkat pelayanan jalan, analisis
derajad kejenuhan, analisis tundaan, analisis panjang antrian dan menentukan faktor
yang mempengaruhi aksesibilitas di perlintasan kereta api.
BAB 6 KESIMPULAN HASIL PENELITIAN DAN REKOMENDASI
Berisi kesimpulan dari hasil penelitian yang dilakukan yaitu faktor faktor yang
menentukan aksesibilitas di perlintasan kereta api serta rekomendasi untuk mengatasi
kemacetan sesuai dengan hasil penelitian.
commit to user
commit to user
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA AKSESIBILITAS, SISTEM TRANSPORTASI
DAN TATA GUNA LAHAN
2.1 Aksesibilitas
2.1.1 Pengertian Aksesibilitas
Suatu konsep penggabungan sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis
dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. Aksebilitas adalah suatu
ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu
sama lain, dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui transportasi (Black,
1981 dalam Tamin, 2000). Sedangkan menurut Jayadinata (1992), aksesibilitas atau tingkat
daya jangkuan adalah gerakan manusia kota dalam kegiatannya dari rumah ke tempat bekerja,
ke sekolah, ke pasar, ke toko, ke tempat hiburan, kemudahan bagi penduduk untuk
menjembatani jarak antara berbagai pusat kegiatan.
Pernyataan mudah atau susah menurut Black merupakan hal yang sangat
subjektif dan kualitatif. Mudah bagi seseorang belum tentu mudah bagi orang lainnya,
begitu juga dengan pernyataan susah. Oleh sebab itu perlu adanya kinerja kuantitatif (terukur)
yang dapat menyatakan aksesibilitas atau kemudahan itu. Ada yang menyatakan bahwa
aksesibilitas dinyatakan dengan jarak. Jika suatu tempat berdekatan dengan tempat yang
lainnya, dapat dikatakan bahwa aksesibilitas antara kedua tempat tersebut tinggi, sebaliknya
jika kedua tempat itu sangat berjauhan maka aksesibilitas keduanya rendah. Jadi, tata guna
lahan yang berbeda pasti mempunyai aksesibilitas yang berbeda pula karena aktifitas tata
guna lahan tersebar secara tidak merata (heterogen).
Akan tetapi, peruntukan lahan tertentu seperti bandara, lokasinya tidak bisa
sembarangan dan biasanya terletak jauh dari kota (karena ada batasan dari segi keamanan,
pengembangan wilayah, dan lain-lain). Dikatakan aksesibilitas ke bandara tersebut pasti akan
selalu rendah karena letaknya yang jauh di luar kota. Meskipun letaknya jauh, aksesibilitas ke
bandara dapat ditingkatkan dengan menyediakan sistem jaringan transportasi yang dapat
dilalui dengan kecepatan tinggi sehingga waktu tempuhnya menjadi pendek. Oleh sebab itu,
penggunaan jarak sebagai ukuran aksesibilitas mulai diragukan orang dan mulai dirasakan
bahwa penggunaan waktu tempuh merupakan kinerja yang lebih baik dibandingkan dengan
jarak dalam menyatakan aksesibilitas. Dapat disimpulkan bahwa suatu tempat yang
berjarak jauh belum tentu dikatakan mempunyai aksesibilitas rendah atau suatu tempat yang
berjarak dekat mempunyai aksesibilitas tinggi karena terdapat faktor lain dalam menentukan
aksesibilitas yaitu waktu tempuh (Tamin, 2000).
9
commit to user
2.1.2 Aksesibilitas Berdasarkan Tujuan dan Kelompok Sosial
Kelompok populasi yang berbeda, atau orang yang sama pada saat yang berbeda, akan
tertarik pada aksesibilitas yang berbeda-beda. Keluarga pada waktu yang berbeda-beda,
tertarik akan aksesibilitas ke tempat pekerjaan, pendidikan, belanja, pelayanan kesehatan,
fasilitas rekreasi. Pedagang akan lebih tertarik pada aksesibilitas untuk pelanggan, sedangkan
industri lebih tertarik pada aksesibilitas untuk tenaga kerja dan bahan mentah.
Beberapa pertanyaan mengenai aksesibilitas untuk suatu daerah perkotaan dapat
dilihat berikut ini (Black, 1977 dalam Tamin, 2000), dengan contoh khusus untuk suatu
daerah permukiman:
a. Berapa jarak ke tempat kerja, sekolah dan lain-lain; dan bagaimana kondisi fasilitas sistem
jaringan transportasinya (jalan, angkutan umum)?
b. Bagaimana keragaman aksesibilitas tersebut dilihat dari ciri sosio ekonomi dari daerah
yang berbeda-beda?
c. Apakah aksesibilitas yang baik akan mengurangi jumlah perjalanan ke beberapa lokasi
aktivitas?
d. Bagaimana keragaman aksesibilitas dalam kelompok yang berbeda misalnya orang tua
dan anak muda yang bergantung pada ketersediaan angkutan umum?
e. Apakah ada kelompok lain yang mempunyai aksesibilitas rendah karena mereka tidak
mempunyai sepeda motor? Dalam hal ini, konsep aksesibilitas dapat digunakan untuk
menganalisa struktur suatu perkotaan dalam hal lokasi aktivitas yang mempunyai
hubungan dengan lokasi perumahan.
f. Bagaimana kesejahteraan sosial, terutama untuk daerah perkotaan, yang memegang
peranan sangat penting?(Gakenheimer, 1982 dalam Tamin, 2000) mengatakan bahwa
hanya sedikit informasi yang didapat tentang aksesibilitas angkutan umum, terutama yang
berkaitan dengan pentingnya orang berpendapatan rendah mendapatkan aksesibilitas yang
cukup untuk mencapai tempat kerja, fasilitas kesehatan, serta sarana sosial lainnya.
2.1.3 Faktor Faktor Yang mempengaruhi Tingkat Aksesibilitas
Aksesibilitas dipengaruhi oleh tata guna lahan dan sistem transportasi. Untuk
menentukan tingkat aksesibilitas itu tinggi atau rendah dapat dilihat dari banyaknya sistem
jaringan yang tersedia pada daerah tersebut seperti ketersediaan jaringan jalan, jumlah dan
jenis moda transportasi, panjang, lebar jalan, dan kualitas jalan. Semakin banyak sistem
jaringan yang tersedia pada daerah tersebut maka semakin mudah aksesibilitas yang didapat
begitu pula sebaliknya semakin rendah tingkat aksesibilitas yang didapat maka semakin sulit
daerah itu dijangkau dari daerah lainnya.
10
commit to user
Selain itu yang menentukan tinggi rendahnya tingkat aksesibilitas adalah pengaturan
tata guna lahan. Keberagaman pengaturan fasilitas umum antara satu daerah dengan daerah
lainnya membuat perbedaan pada aksesibilitas. Karena semakin lengkap dan dekatnya
fasilitas umum yang ada disuatu daerah tersebut, maka akan mengakibatkan tingginya
pergerakan masyarakat ke daerah tersebut, begitu sebaliknya apabila di daerah tersebut
fasilitasnya sedikit dan jaraknya jauh maka pergerakan masyarakat ke daerah tersebut juga
rendah. Keberagaman pola pengaturan fasilitas umum terjadi sebagai akibat berpencarnya
lokasi fasilitas umum secara geografis dan berbeda jenis dan intensitas kegiatannya. Kondisi
ini membuat penyebaran lahan dalam suatu daerah menjadi tidak merata (heterogen) (Miro,
1997).
2.2 Tata Guna Lahan
2.2.1 Pengertian Tata Guna Lahan
Lahan merupakan keseluruhan kemampuan muka daratan beserta segala di bawah
permukaannya yang bersangkut paut dengan pemanfaatannya. Pengertian tersebut
menunjukkan bahwa lahan merupakan suatu bentang alam sebagai modal utama kegiatan,
sebagai tempat di mana seluruh makluk hidup berada dan menjaga kehidupannya dengan
memanfaatkan lahan itu sendiri. Sedangkan penggunaan lahan adalah suatu usaha
pemanfaatan lahan dari waktu ke waktu untuk memperoleh hasil (Tejoyuwono, 1986 dalam
Efendi Nugroho, 2005).
Lahan adalah permukaan bumi tempat berlangsungnya berbagai aktivitas. Lahan
merupakan sumber daya alam yang terbatas di mana penggunaannya memerlukan penataan,
penyediaan dan peruntukannya secara berencana untuk maksud penggunaan bagi
kesejahteraan masyarakat. Lahan yang merupakan sumber daya alam terpenting dalam
pembangunan kota meskipun perlu dipahami bahwa lahan mempunyai karakteristik tertentu
(Sugandhy, 1987 dalam Masruri, 2004).
Sedangkan tata guna lahan menurut Jayadinata (1999) adalah pengaturan penggunaan
lahan. Dalam tata guna lahan ini yang dibicarakan bukan saja mengenai penggunaan
permukaan bumi di dataran saja tetapi juga mengenai penggunaan permukaan bumi di lautan.
2.2.2 Faktor Yang Menentukan Pemanfaatan Lahan Perkotaan
Penggunaan lahan perkotaan ditentukan oleh kegiatan masyarakat perkotaan itu
sendiri. Kegiatan masyarakat itu dapat berupa kegiatan sosial, ekonomi maupun yang sifatnya
kepentingan umum. Menurut Jayadinata (1999) penentuan tata guna didasarkan sebagai
berikut:
11
commit to user
a. Prilaku masyarakat sebagai penentu
Tingkah laku dan tindakan manusia dalam tata guna lahan disebabkan oleh kebutuhan dan
keinginan manusia.
b. Penentuan yang berhubungan dengan kehidupan ekonomi
Pola tata guna lahan kota yang ada merupakan pola yang dihubungkan dengan kegiatan
ekonomi.
c. Kepentingan umum sebagai penentu
Kepentingan umum menjadi penentu utama dalam tata guna lahan karena hal ini meliputi
kesehatan, keamanan, moral, kesejahteraan umum dan sebaginya.
2.2.3 Penggolongan Jenis Penggunaan Lahan Perkotaan
Penggolongan penggunaan lahan didasarkan atas aktivitas di atas yaitu kawasan
perkantoran, kawasan permukiman, kawasan campuran (mixed used), kawasan komesial
seperti perdagangan dan jasa, kawasan industri, lahan kosong sebagai cadangan
pengembangan, kawasan pertanian dan kawasan konservasi (Chapin, 1979 dalam Masruri,
2004). Menurutnya penggunaan lahan dapat digolongkan menjadi dua yaitu:
a. Guna lahan terbangun meliputi penggunaan lahan perumahan, industri, komersial dan
institusi.
b. Guna lahan tak terbangun meliputi penggunaan lahan untuk aktifitas kota (kuburan,
rekreasi, transportasi, ruang terbuak hijau) dan non aktivitas kota (pertaniam, perkebunan
dan area perairan).
Penggolongan untuk jenis penggunaan lahan perkotaan berdasarkan Jayadinata (1999)
didasarkan pada pembagian dalam ruang dan peran kota sehingga penggolongan jenis
penggunaan lahan misalnya kawasan perumahan, kawasan tempat bekerja, kawasan pertokoan
dan kawasan rekreasi.
2.2.4 Standar Lokasi Penggunaan Lahan Bagi Perkotaan
Menurut Jayadinata (1999) dalam penggunaan lahan di kota, supaya tertib perlu
adanya standar yang mengatur. Standar ini meskipun tidak mutlak tetapi dapat digunakan
sebagai dasar pertimbangan untuk petunjuk maupun bimbingan. Dalam analisis kota yang
telah ada atau rencana kota dikenal dengan standar lokasi atau standar jarak dan standar luas.
Dalam penelitian yang akan dilakukan ini standar yang akan dipakai dalam
penggunaan lahan bagi perkotaan adalah standar jarak atau standar lokasi. Dengan
menentukan standar lokasi atau standar jarak ini akan memudahkan dalam menentukan jauh
dekatnya jarak antar penggunaan lahan. Dan di bawah ini adalah standar jarak dan lokasi
menurut Jayadinata adalah sebagai berikut:
12
commit to user
Tabel 2.1 Standar Jarak Dalam Kota
Prasarana Jarak dari Tempat Tinggal
Pusat Tempat Kerja 20 sampi 30 menit
Pusat Kota (Pasar dan sebagainya) 30 sampai 45 menit
Pasar Lokal km atau 10 menit
Sekolah Dasar (SD) km atau 10 menit
Sekolah Menengah Pertama (SMP) 1 km atau 20 menit
Sekolah Menengah Atas (SMA) 20 atau 30 menit
Tempat Bermain Anak atau Taman atau 20 menit
Tempat Olah Raga (Rekreasi) 1 km atau 20 menit
Taman Umum (Cagar, Kebun Binatang,dsb) 30 sampai 60 menit
Sumber: Chapin dalam Jayadinata (1999)
Sedangkan berdasarkan Residential Development Handbook, 2005 standar lokasi atau
jarak adalah sebagai berikut:
Tabel 2.2 Standar Jarak
Prasarana Jarak dari Tempat Tinggal Jarak dari Tempat Tinggal
(dalam kota) (luar kota)
Pusat Tempat Kerja (kantor) 30 sampai 45 menit 60 menit
Pusat Kota (Perdagangan, rekreasi 30 menit (lebih dekat) -
dan budaya)
Sekolah 20 sampai 30 menit -
Sumber: Residential Development Handbook, 2005
Dan inilah standar yang akan digunakan untuk menentukan jarak antar penggunaan
lahan sehingga dapat diketahui seberapa jauh atau dekatnya jarak antar penggunaan lahan di
perkotaan.
2.3 Sistem Transportasi
2.3.1 Pengertian Sistem Transportasi
Transportasi adalah usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau
mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, di mana di tempat lain ini objek
tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. Transportasi
merupakan kegiatan perpindahan orang dan barang dari suatu tempat (asal) ke tempat (tujuan)
dengan menggunakan sarana (kendaraan). Sistem pergerakan manusia dan barang antara satu
zona asal dan zona tujuan dalam wilayah yang bersangkutan (D.Setijowarno & R.B Frasila,
2001).
Transportasi yang baik apabila perjalanan cukup cepat, tidak mengalami kemacetan,
frekuensi pelayanan cukup, aman, bebas dari kemungkinan kecelakaan dan kondisi pelayanan
yang nyaman. Untuk mencapai kondisi transporatasi yang dikatakan baik ini ditentukan oleh
komponen transportasi seperti kondisi prasarana, sistem jaringan jalan, kondisi sarana
(kendaraan) dan sikap mental pemakai fasilitas transportasi (Budi D.Sinulingga, 1999).
Sistem transportasi menurut Tamin (2000) meliputi sistem makro dan sistem mikro.
Sistem mikro dapat dipecahkan menjadi beberapa sistem yang lebih kecil yang masing
masing saling terkait dan saling mempengaruhi satu dengan yang lainnya. Sistem makro ada
empat sistem mikro yang diperlukan untuk menganalisis sistem transportasi, yaitu:
13
commit to user
a. Sistem kegiatan
Sistem kegiatan mempunyai jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan pergerakan
dan akan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan. Sistem tersebut
merupakan sistem pola kegiatan tata guna lahan yang terdiri dari pola kegiatan sosial,
ekonomi, kebudayaan dan lain lain. Kegiatan di dalam sistem ini membutuhkan
pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang diperlukan setiap hari. Pergerakan
yang meliputi pergerakan manusia dan/atau barang yang membutuhkan moda (sarana)
transportasi dan media (prasarana) tempat moda tersebut bergerak.
b. Sistem jaringan
Sistem jaringan atau sistem prasarana transportasi merupakan sistem transportasi mikro
yang kedua, yang meliputi sistem jaringan jalan raya dan kereta api, terminal bus dan
stasiun kereta api, serta bandara dan pelabuhan laut. Peranan sistem jaringan transportasi
sebagai prasarana perkotaan mempunyai dua tujuan utama:
Sebagai alat untuk mengarahkan pembangunan perkotaan
Sebagai prasarana bagi pergerakan manusia dan barang yang timbul akibat adanya
kegiatan kota tersebut.
c. Sistem pergerakan
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem prasarana transportasi (jaringan) yang
menghasilkan pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan
dan atau orang (pejalan kaki). Dalam hal ini sistem pergerakan berperan dalam
menciptakan rasa yang aman, cepat, nyaman, murah, handal dan sesuai dengan
lingkungannya.
d. Sistem Kelembagaan
Sistem kelembagaan ini terdiri atas individu, kelompok dan lembaga baik pemerintah atau
swasta yang saling mendukung dalam menciptakan sistem pergerakan yang aman,
nyaman, lancar, murah dan sesui dengan lingkungan.
Hubungan antara sistem sitem mikro yang membentuk sistem transportasi makro
tersebut adalah sebagai berikut :
14
commit to user
Sistem Transportasi Makro
Sistem Kelembagaan
Sistem Kegiatan (A) Sistem Jaringan (T)
Sistem Pergerakan (F)
Gambar 2.1 Sistem Transportasi Makro

Sumber : Tamin,2000
Dapat dilihat dari gambar di atas bahwa interaksi antar sistem kegiatan dan sistem
jaringan akan menimbulkan sistem pergerakan manusia dan barang dan bentuk pergerakan
kendaraan. Perubahan dari masing masing sistem akan mempengaruhi sistem yang lainnya.
Semisal terjadi perubahan pada sistem kegiatan akan mempengaruhi sistem jaringan melalui
suatu perubahan pada tingkat pelayanan sistem pergerakan. Perubahan pada sistem jaringan
akan mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesibilitas dari
sistem pergerakan tersebut. Sistem pergerakan memegang peranana yang penting dalam
mengakomodasikan permintaan akan pergerakan yang dengan sendirinya akan mempengaruhi
sistem kegiatan dan jaringan yang ada. Dan keseluruhan sistem tersebut diatur dalam suatu
sistem kelembagaan (Masruri, 2004).
2.3.2 Jaringan Jalan
Menurut UU No.14 Tahun 1992 tentang jalan, jalan merupakan suatu sarana
perhubungan darat dalam bentuk apapun yang meliputi segala bagian jalan termasuk
bangunan pelengkap dan perlengkapannya diperuntukkan bagi lalu lintas. Bangunan
pelengkap jalan misalnya jembatan lintas bawah (underpass), lintas atas (overpass) dan lain-
lain. Perlengkapan jalan antara lain rambu-rambu, marka jalan, halte dan lain-lain. Untuk
mengetahui gambaran lebih jelas tentang klasifikasi jalan menurut PP No.26 Tahun 1985
tentang jalan dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 2.3 Klasifikasi Jalan
Sistem Klasifikasi
Peranan Jalan Kecepatan Lebar Akses Ket
Jaringan Jalan Jalan
Primer Arteri Menghubungkan kota jenjang >50km/jam >9m Dibatasi dari Jalan tidak
Primer kesatu yang terletak lalin dan terputus
berdampingan dengan kota kegiatan lokal walaupun masuk
jenjang kedua kota
Kolektor Menghubungkan kota jenjang >40km/jam >7m Dibatasi dari Jalan tidak
Primer kedua dengan kota jenjang lalin dan terputus
kedua/ketiga kegiatan lokal walaupun masuk
desa
Lokal Menghubungkan kota jenjang >20km/jam >6m Minimal Jalan tidak
15
commit to user
Sistem Klasifikasi
Peranan Jalan Kecepatan Lebar Akses Ket
Jaringan Jalan Jalan
Primer kedua dengan kota jenjang kendaraan terputus
ketiga/dibawahnya beroda 3 walaupun masuk
desa
Sekunder Arteri Menghubungkan kawasan >30km/jam >8m Dibatasi dari Lalin cepat tidak
Sekunder primer dengan kawasan lalin dan boleh terganggu
sekunder kesatu/kedua kegiatan lokal oleh lalin lambat
Kolektor Menghubungkan kawasan >20km/jam >6m Dibatasi dari
Sekunder sekunder dengan kawasan lalin dan
sekunder, kedua/ketiga kegiatan lokal
Lokal Menghubungkan kawasan >10km/jam >6m Minimal
Sekunder sekunder kesatu dengan kendaraan
perumahan atau kawasan beroda 3
sekunder kedua dengan
kawasan sekunder ketiga dan
seterusnya sampai perumahan
Sumber : PP No. 26 Tahun 1985
Berdasarkan UU No. 38 Tahun 2004 kewenangan pembinaannya, jalan

dikelompokkan sebagai berikut:
a. Jalan Nasional
Jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan nasional, yaitu ruas jalan yang
karena tingkat kepentingan kewenangan pembinaannya berada pada pemerintah pusat.
Ruas jalan yang termasuk ke dalam klasifikasi ini adalah jalan umum yang pembinaannya
dilakukan oleh menteri; jalan arteri primer, dan jalan kolektor primer yang
menghubungkan antar ibukota propinsi.
b. Jalan Propinsi
Yang termasuk dalam klasifikasi jalan propinsi yaitu jalan umum yang pembinaannya
dilakukan oleh pemerintah daerah; jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota
propinsi dengan ibukota kabupaten/kotamadya; jalan kolektor primer yang
menghubungkan antar ibukota kabupaten/kotamadya; jalan yang mempunyai nilai
strategis terhadap kepentingan propinsi; dan jalan dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta,
kecuali yang termasuk dalam jalan nasional.
c. Jalan Kabupaten/Kota
Yang termasuk dalam klasifikasi jalan kabupaten yaitu jalan kolektor primer yang tidak
termasuk jalan nasional dan propinsi; jalan lokal primer; jalan sekunder lain selain jalan
nasional dan propinsi; dan jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan
kabupaten. Jalan kota adalah jaringan jalan sekunder di dalam kota, sedangkan jalan desa
adalah jaringan jalan sejunder di dalam desa.
d. Jalan Khusus
Jalan yang pembinaannya tidak dilakukan oleh menteri maupun pemerintah daerah, tetapi
dapat oleh instansi, badan hukum, atau perorangan yang bersangkutan.
16
commit to user
Selain berdasarkan PP No.26 Tahun 1985 dan UU No.38 Tahun 2004, tipe jalan juga
dapat dilihat berdasarkan MKJI (1997). Berdasarkan tipe jalan akan menentukan jumlah jalur
dan arah pada segmen jalan dan berikut ini adalah tipe jalan:
a. Jalan dua jalur dua arah (2/2D)
Merupakan tipe jalan yang meliputi semua jalan perkotaan dengan lebar jalan lalu lintas
lebih kecil dari dan sama dengan 10,5 meter. Untuk jalan dua arah yang lebih lebar dari 11
meter, jalan sesungguhnya selama beroperasi pada kondisi arus tinggi sebaiknya diamati
sebagai dasar pemilihan prosedur perhitungan jalan perkotaan dua lajur atau empat lajur
tak terbagi. Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut:
Lebar jalur lalu lintas 7 meter
Lebar bahu efektif paling sedikit 2 meter pada setiap sisi
Tidak ada median
Pemisah arah lalu lintas 50 50
Hambatan samping rendah
Ukuran kota 1,0 3,0 juta
Tipe alinyemen datar
b. Jalan empat jalur dua arah
Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua arah dengan lebar jalur lalu lintas lebih dari 10,5
meter dan kurang dari 16,0 meter
Jalan empat jalur terbagi (4/2 D), kondisi jalan didefinisikan sebagai berikut:
Lebar lajur 3,5 m (lebar jalur lalu lintas total 14 m)
Kereb (tanpa bahu)
Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar 2 m
Median
Pemisahan arah lalu lintas 50 50
Ukuran kota 1,0 - 3,0 juta
Tipe alinyemen datar.
Jalan empat jalur tak terbagi (4/2 UD), kondisi jalan didefinisikan sebagai berikut:
Kereb (tanpa bahu)
Tidak ada median
17
commit to user
Tipe alinyemen datar.
c. Jalan enam jalur dua arah terbagi
Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua arah dengan lebar jalur lalu lintas lebih dari 18
meter dan kurang dari 24 meter. Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut:
Kereb (tanpa bahu)
Median
Ukuran kota 1,0 3,0 juta
d. Jalan satu arah
Tipe jalan ini meliputi semua jalan satu-arah dengan lebar jalur lalu lintas dari 5,0 meter
sampai dengan 10,5 meter. Kondisi dasar tipe jalan ini dari mana kecepatan arus bebas
dasar dan kapasitas ditentukan didefinisikan sebagai berikut:
Lebar jalur lalu lintas tujuh meter
Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi
Tidak ada median
2.3.3 Kapasitas Jaringan Jalan
Kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati pada suatu
ruas jalan atau seluruh jalur jalan, selama jangka waktu tertentu dan dalam keadaan jalan serta
lalu lintas yang tertentu pula (MKJI, 1997). Faktor yang berpengaruh dalam penentuan
kapasitas jalan adalah :
a. Kondisi geometri
Kondisi geometri merupakan kondisi dasar dari jaringan jalan (geometri jalan). Kondisi
geometri ini terdiri dari beberapa faktor penyesuaian dimensi geometri jalan, yaitu tipe
jalan, lebar efektif bahu jalan, lebar efektif median jalan.
18
commit to user
b. Kondisi lalu lintas
Faktor ini meliputi karakteristik kendaraan yang lewat yaitu faktor arah (perbandingan
volume per arah dari jumlah dua arah pergerakan), gangguan samping badan jalan,
termasuk banyaknya, kendaraan yang berhenti di sepanjang jalan, jumlah pejalan kaki dan
akses keluar masuk.
c. Kondisi lingkungan
Faktor kondisi lingkungan yang dimaksud adalah sistem kota yang dinyatakan dalam
jumlah penduduk kota. Meningkatnya jumlah penduduk akan meningkatkan jumlah lalu
lintas kendaraan untuk melakukan aktifitasnya.
Menurut MKJI (1997) besarnya kapasitas dipengaruhi oleh kapasitas dasar, faktor
penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas, faktor penyesuaian kapasitas akibat
pemisahan arah serta faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping.
2.3.4 Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas yaitu jumlah kendaraan yang lewat secara rata-rata sehari (24 jam)
pada suatu ruas tertentu, besarnya LHR akan menentukan dimensi penampang jalan yang
akan dibangun. Menurut MKJI (1997) volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang
melintas dan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (SMP) dengan mengkalikan
ekivalensi mobil penumpang untuk masing masing tipe kendaraan tergantung pada tipe
jalan dan arus lalu lintas yang dinyatakan dalam kend/jam.
Volume lalu lintas ini bervariasi besarnya, tidak tetap, tergantung waktu, variasi dalam
sehari, seminggu maupun sebulan dan setahun. Di dalam satu hari biasanya terdapat dua
waktu jam sibuk, yaitu pagi dan sore hari. Tapi ada juga jalan-jalan yang mempunyai variasi
volume lalu lintas agak merata. Volume lalu lintas selama jam sibuk dapat digunakan untuk
merencanakan dimensi jalan untuk menampung lalu lintas. Makin tinggi volumenya, makin
besar dimensi yang diperlukan. Suatu volume yang over estimate akan membuat perencanaan
menjadi boros, sedangkan under estimate akan membuat jaringan jalan cepat mengalami
kemacetan, sehingga memerlukan pengembangan pula terlebih lagi apabila di perlintasan
kereta api.
2.3.5 Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat pelayanan jalan adalah kemampuan jalan dalam menjalankan fungsinya.
Perhitungan tingkat pelayanan jalan ini dapat dihitung dengan menggunakan perhitungan
Level of Service (LOS). LOS merupakan suatu bentuk ukuran kualitatif yang menggambarkan
kondisi operasi lalu lintas pada suatu ruas jalan. Terdapat dua definisi tentang tingkat
pelayanan jalan berdasarkan Tamin (2000) yaitu sebagai berikut:
19
commit to user
a. Tingkat pelayanan tergantung arus (flow dependent)
Hal ini berkaitan dengan kecepatan operasi/fasilitas jalan yang tergantung pada
perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Oleh karena itu tingkat pelayanan pada suatu
jalan tergantung pada arus lalu lintas.
b. Tingkat pelayanan tergantung fasilitas (facility dependent)
Hal ini sangat tergantung pada jenis fasilitas bukan arusnya. Jalan bebas hambatan
mempunyai tingkat pelayanan yang tinggi. Sedangkan jalan yang sempit mempunyai
tingkat pelayanan yang rendah.
Tingkat pelayanan jalan dinilai dari hasil perhitungan/perbandingan volume lalu lintas
dengan kapasitas jalan (V/C). Klasifikasi jalan berdasarkan tingkat pelayanan jalan
diindikasikan pada 6 interval. Dimana tingkatan tersebut dilambangkan A, B, C, D, E dan F,
di mana tingkat pelayanan jalan paling baik dilambangkan dengan A dan berturut-turut
sampai dengan kualitas yang paling rendah hingga F. Dan di bawah ini adalah klasifikasi
tingkat pelayanan jalan.
Tabel 2.4 Klasifikasi Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat Pelayanan V/C Klasifikasi
Arus bebas volume rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi dapat
A < 0,60
memilih kecepatan yang dikehendaki
Arus stabil kecepatan sedikit berbatas oleh lalu lintas, pengemudi
B 0,60 < V/C >0,70
masih dpaat kebebasan dalam memilih kecepatannya
C 0,70 < V/C >0,80 Arus stabil, kecepatan dikontrol lalu lintas
D 0,80 < V/C >0,90 Arus sudah tidak stabil, kecepatan rendah
Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda beda, volume
E 0,90 < V/C >1,00
mendekati kapasitas
Arus terhambat, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, sring
F > 1,00 terjadi kemacetan pada waktu lama sehingga kecepatan dapat turun
menjadi nol.
Sumber : Morlok, 1978
2.3.6 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas adalah kecepatan rata-rata teoritis lalu lintas pada kerapatan nol,
yaitu tidak ada kendaraan yang lewat dan yang tidak dipengaruhi kendaraan lain, di mana
pengendara merasakan perjalanan yang nyaman. Kecepatan arus bebas telah dipilih sebagai
salah satu kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus = 0. Persamaan untuk
penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum berikut:
FV = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcs
Keterangan :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)
Fvo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan
FVw = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan
FFVsf = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
FFVcs = faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota
20
commit to user
Berdasarkan UU No. 22 Tahun 1999 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Umum, pada
pasal 287 ayat 5 menyatakan batas kecepatan kendaraan baik dari dalam kota maupun dari
luar kota. Dengan menggunakan standar ini, akan dapat digunakan untuk menentukan
kecepatan arus bebas yang ada di lokasi penelitian sesuai tidak dengan ketentuan yang
berlaku. Batas kecepatan kendaraan adalah sebagai berikut:
a. Dalam kota batas kecepatan kendaraan 50 km/jam
b. Luar kota batas kecepatan kendaraan 80 km/jam
c. Permukiman batas kecepatan kendaraan 25 km/jam
d. Bebas hambatan batas kecepatan kendaraan 100 km/jam
2.3.7 Derajad Kejenuhan
Derajad kejenuhan menurut MKJI (1997) dapat diartikan sebagai rasio dari arus lalu
lintas terdapat kapasitas untuk suatu pendekatan. Derajat kejenuhan digunakan sebagai faktor
dalam penentuan tingkat kinerja simpang pada segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan
menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Dan
rumus untuk menentukan derajat kejenuhan adalah sebagai berikut:
Q
k =
C
Dengan keterangan:
D : Derajat Kejenuhan
C : Kapasitas (smp/jam)
Q : Arus Lalu Lintas
Derajad kejenuhan berdasarkan MKJI (1997) memiliki ketentuan untuk melihat arus
yang terjadi pada segmen jalan tertentu dan ketentuan tersebut adalah sebagai berikut:
a. Bila DS < 0.75 maka jalan masih layak dan belum mengalami titik kejenuhan apabila
terjadi tundaan, sedangkan
b. Bila DS > 0.75 maka jalan sudah tidak layak dan mengalami titik kejenuhan pada saat
terjadi tundaan sehingga perlu pelebaran jalan.
2.3.8 Tundaan
Tundaan dalam MKJI merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk
melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. Tundaan terdiri 2 jenis
yaitu:
a. Tundaan lalu lintas (Vehicle Interaction Delay) adalah waktu menunggu yang disebabkan
oleh interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan.
b. Tundaan geometrik (Geometrik Delay) adalah disebabkan oleh keterlambatan dan
percepatan kendaraan yang membelok pada simpang atau atau yang terhenti oleh lampu
21
commit to user
merah. Total tundaan yang diperhitungkan termasuk geometrik delay dan vehicle
interactioan delay.
Penundaan mencerminkan waktu yang tidak produktif dan bila dinilai dengan uang,
maka hal ini menunjukan jumlah biaya yang harus dibayar masyarakat karena memiliki jalan
yang tidak memadai (Hobbs, 1979). Penundan karena berhenti menimbulkan selisih waktu
antara kecepatan perjalanan (journey speed) dan kecepatan bergerak (running speed).
Tundaan dapat dirumuskan sebagai berikut :
ts = t2 t1
Dengan keterangan:
ts : Tundaan (detik)
t2 : Waktu tempuh saat palang ditutup (detik)
t1 : Waktu tempuh saat palang dibuka (detik)
2.3.9 Panjang Antrian
Menurut MKJI (1997) menyebutkan panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan
dalam suatu pendekatan (m). Panjang antrian dpaat dirumuskan sebagai berikut:
n
s=
Dengan keterangan:
NQ : Jumlah antrian rata rata (smp)
n : Jumlah keseluruhan kendaraan dalam antrian (smp)
N : Jumlah lintasan ditutup
2.4 Perlintasan Kereta Api
Perlintasan jalan kereta api dengan jalan merupakan simpang antara dua moda yang
berbeda. Sesuai dengan pasal 124 Undang-Undang No.23 Tahun 2007 bahwa pada
perpotongan sebidang antara jalur kereta api dan jalan, pemakai jalan wajib mendahulukan
perjalanan kereta api, sehingga jika perlintasan antara kedua moda tersebut terjadi dan
masih sebidang (level crossing) maka harus dilakukan penutupan perlintasan jalan pada saat
kereta api akan melintas di persimpangan. Akibat dari penutupan perlintasan akan
menyebabkan tundaan bagi moda jalan. Untuk mengatasi dan menghindari masalah tersebut,
maka disetiap terjadinya perlintasan sebidang antara dua moda tersebut dibuat suatu simpang
tidak sebidang dengan harapan permasalahan yang ada pada perlintasan sebidang akan teratasi
dan terselesaikan. Persyaratan ini secara tegas terdapat dalam Undang-Undang No.23 Tahun
2007 Bab VII pasal 91 ayat 1, bahwa perpotongan antara jalur kereta api dengan jalan dibuat
tidak sebidang.
22
commit to user
Umumnya perlintasan jalan kereta api dengan jalan raya yang ada di perkotaan
terdapat di wilayah yang mempunyai berbagai tata guna lahan, seperti perumahan,
perkantoran, pertokoan, pasar, sekolah dan lain sebagainya. Sedangkan panjang bangunan
simpang tidak sebidang dari kedua sisi rel masing-masing minimal berkisar antara 300 - 450
meter dengan asumsi lebar ruang bebas jalan kereta api sebesar 50 meter. Permasalahan
perlintasan sebidang jalan kereta api dengan jalan adalah sebagai berikut:
Adanya titik konflik di perlintasan jalan kereta api,
Tundaan (delay) yang dialami oleh semua moda di jalan pada saat terjadi penutupan
perlintasan akibat adanya pergerakan kereta api,
Keselamatan perjalanan kedua moda,baik perjalanan kereta api maupun lalu lintas
pengguna jalan.
Dalam usaha menghilangkan traffic conflict di perlintasan jalan kereta api dengan
jalan perlu dilakukan beberapa hal sebagai berikut :
Memasang pagar menerus sejajar jalan kereta api sehingga menutup lalu lintas jalan.
Keadaan ini untuk pergerakan arus yang menerus (eksternal-eksternal) ataupun
pergerakan internal-eksternal.
Membangun u-turn di setiap sisi jalan rel sebagai sarana perputaran lalu lintas untuk
melayani pergerakan eksternal-internal, internal-eksternal maupun internal-internal.
Membangun u-turn di setiap ujung simpang tidak sebidang dengan jarak tertentu yang
dipilih paling memungkinkan sebagai sarana perputaran lalu lintas untuk melayani
pergerakan eksternal-internal, internal-eksternal maupun internal-internal.
Untuk angkutan umum yang melayani trayek dengan pergerakan dalam daerah pengaruh
perlintasan, maka perlu dilakukan perubahan rute.
Dampak lain yang perlu diperhatikan sebagai akibat dari penutupan perlintasan
sebidang antara jalan kereta api dengan jalan adalah :
Pejalan kaki harus disediakan sarana penyeberangan berupa jembatan penyeberangan
orang.
Masyarakat penyandang cacat dalam hal ini tidak dapat terakomodasi, sehingga harus
melalui simpang tak sebidang yang praktis jarak lintasan lebih jauh.
Terjadinya pemisahan dua daerah yang sebelumnya merupakan satu komunitas, hal ini
akan berdampak pada kehidupan sosial ekonomi masyarakat setempat maupun
masyarakat dan lingkungan secara umum.
2.5 Sistem Pergerakan
Sistem pergerakan adalah interaksi antara sistem kegiatan dan sistem prasarana
transportasi (jaringan) yang menghasilkan pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk
23
commit to user
pergerakan kendaraan dan atau orang (pejalan kaki). Dalam hal ini sistem pergerakan
berperan dalam menciptakan rasa yang aman, cepat, nyaman, murah, handal dan sesuai
dengan lingkungannya.
2.5.1 Karakteristik Pola Pergerakan
Keterkaitan antar wilayah ruang sangat berperan dalam menciptakan perjalanan.
Menurut Tamin (2000) pola pergerakan dibagi menjadi dua yaitu pergerakan tidak spasial dan
pergerakan spasial. Konsep mengenai pergerakan tidak spasial (tanpa batas ruang) di dalam
kota, misalnya mengenai mengapa orang melakukan perjalanan, kapan orang melakukan
perjalanan, dan jenis angkutan yang digunakan.
a. Sebab Terjadinya Pergerakan
Sebab terjadinya pergerakan dapat dikelompokan berdasarkan maksud perjalanan
biasanya maksud perjalanan dikelompokkan sesuai dengan ciri dasarnya yaitu berkaitan
dengan ekonomi,sosial budaya,pendidikan dan agama. Kenyataan bahwa lebih dari 90 %
perjalanan berbasis tempat tinggal, artinya mereka memulai perjalanan dari tempat tinggal
(rumah) dan mengakhiri perjalanan kembali ke rumah.
b. Waktu Terjadinya Pergerakan
Waktu terjadi pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang melakukan aktifitasnya
sehari-hari. Dengan demikian waktu perjalanan sangat tergantung pada maksud
perjalanannya.
c. Jenis Sarana Angkutan Yang Digunakan
Selain berjalan kaki dalam melakukan perjalanan orang biasanya dihadapkan pada pilihan
jenis angkutan seperti sepeda motor, mobil dan angkutan umum. Dalam menentukan
pilihan jenis angkutan, orang memepertimbangkan berbagai faktor, yaitu maksud
perjalanan, jarak tempuh, biaya, dan tingkat kenyamanan.
Sedangkan konsep mengenai ciri pergerakan spasial (dengan batas ruang) di dalam
kota berkaitan dengan distribusi spasial tata guna lahan yang terdapat di dalam suatu wilayah.
Dalam hal ini, konsep dasarnya adalah bahwa suatu perjalanan dilakukan untuk melakukan
kegiatan tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi tersebut ditentukan oleh tata guna lahan
kota tersebut. Pergerakan spasial dibedakan menjadi pola perjalanan orang dan perjalanan
barang.
a. Pola Perjalanan Orang
Dalam hal ini pola penyebaran spasial yang sangat berperan adalah sebaran spasial dari
daerah industri, perkantoran dan pemukiman. Pola sebaran spasial dari ketiga jenis tata
guna lahan ini sangat berperan dalam menentukan pola perjalanan orang, terutama
24
commit to user
perjalanan dengan maksud bekerja. Tentu saja sebaran spasial untuk pertokoan dan area
pendidikan juga berperan.
b. Pola Perjalanan Barang
Pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh aktifitas produksi dan konsumsi, yang
sangat tergantung pada sebaran pola tata guna lahan pemukiman (konsumsi), serta industri
dan pertanian (produksi). Selain itu pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh rantai
distribusi yang menghubungkan pusat produksi ke daerah konsumsi.
2.5.2 Klasifikasi Pergerakan
a. Berdasarkan Tujuan Pergerakan
Menurut Tamin (2000), maksud orang melakukan pergerakan dapat
diklasifikasikan sebagai berikut:
Tujuan pergerakan, pergerakan berbasis rumah ada lima kategori yang sering
digunakan adalah:
Pergerakan ke tempat kerja
Pergerakan ke sekolah atau universitas (pergerakan dengan tujuan
pendidikan)
Pergerakan ketempat belanja
Pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi
Tabel 2.5 Klasifikasi Pergerakan Orang di Perkotaan Berdasarkan Maksud Pergerakan
No Aktifitas Klasifikasi Perjalanan Keterangan
Jumlah orang yang bekerja tidak tinggi, sekitar 40-50
masyarakat. Perjalanan yang berkaitan dengan pekerja
a. Ke dan dari tempat bekerja
Ekonomi termasuk:
b. Yang berkaitan dengan bekerja
a. Mencari nafkah a. Pulang kerumah
c. Ked an dari toko dan keluar untuk
1 b. Mendapatkan b. Mengangkut barang
keperluan pribadi
barang dan c. Ke dan dari tempat rapat
d. Yang berkaitan dengan belanja atau
pelayanan Pelayanan hiburan dan rekreasi diklasifikasikan secara
bisnis pribadi
terpisah, tetapi pelayanan media, hukum dan kesejahteraan
termasuk disini.
Sosial menciptakan
a. Ke dan dari rumah teman Kebanyakan fasilitas terdapat dalam lingkungan keluarga dan
dan menjaga
2 b. Ke dan dari tempat pertemuan tidak menghasilkan banyak perjalanan. Pada point kedua juga
hubungan pribadi
bukan di rumah terkombinasi antara perjalanan dengan maksud hiburan
(silaturahmi)
Hal ini terjadi pada sebagian besar masyarakat yang berusia
Ke dan dari rumah, sekolah, kampus
3 Pendidikan antara 5-22 tahun. Di negara sedang berkembang jumlahnya
dan lain sebagainya
sekitar 85%
a. Ke dan dari tempat rekreasi
Rekreasi dan Mengunjungi restoran, kunjungan sosial, teramasuk
4 b. Yang berkaitan dengan perjalanan
hiburan perjalanan pada hari-hari libur
dan berkendaraan untuk rekreasi
a. Ke dan dari tempat ibadah
b. Perjalanan bukan hiburan ke dan
5 Kebudayaan Perjalanan kebudayaan dan hiburan sangat sulit dibedakan
dari tempat daerah budaya serta
pertemuan politik
Sumber : LPM-ITB (1996) dalam Tamin (2000)
b. Berdasarkan Waktu
Pergerakan dikelompokan menjadi pergerakan pada jam sibuk dan pada jam
tidak sibuk. Proporsi pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan
sangat berfluktuatif atau bervariasi sepanjang hari. Kebanyakan pergerakan pada
25
commit to user
jam sibuk pagi merupakan pergerakan utama yang dilakukan setiap hari (untuk
bekerja dan pendidikan) yang tidak terjadi pada jam sibuk.
c. Berdasarkan Jenis Orang
Perilaku pergerakan individu sangat dipengaruhi oleh atribut sosial ekonomi,
atribut yang dimaksud adalah :
Tingkat pendapatan, biasanya terdapat tiga tingkat pendapatan di Indonesia
tinggi,menengah,dan rendah.
Tingkat pemilikan kendaraan
Ukuran dan struktur rumah tangga
2.6 Sistem Tata Guna Lahan Dan Transportasi
Sistem transportasi perkotaan terdiri dari berbagai aktivitas seperti bekerja, sekolah,
olahraga, belanja, dan bertamu yang berlangsung di atas sebidang tanah (kantor, pabrik,
pertokoan, rumah dan lain-lain). Untuk memenuhi kebutuhannya, manusia melakukan
perjalanan diantara tata guna lahan tersebut dengan menggunakan sistem jaringan transportasi
(misalnya berjalan kaki atau naik bus). Hal ini menimbulkan pergerakan arus manusia,
kendaraan dan barang.
Pergerakan arus manusia, kendaraan dan barang mengakibatkan berbagai macam
interaksi, hampir semua interaksi memerlukan perjalanan, dan oleh sebab itu menghasilkan
pergerakan arus lalu lintas. Secara umum perencanaan transportasi adalah membuat interaksi
tersebut menjadi semudah dan seefisien mungkin. Cara perencanaan transportasi untuk
mencapai sasaran umum itu antara lain dengan menetapkan kebijakan tentang hal berikut ini :
a. Sistem kegiatan; Rencana tata guna lahan yang baik (lokasi toko, sekolah, perumahan,
pekerjaan, dan lain-lain yang benar) dapat mengurangi kebutuhan akan perjalanan yang
panjang sehingga membuat interaksi menjadi lebih mudah. Perencanaan tata guna lahan
biasanya memerlukan waktu cukup lama dan tergantung pada badan pengelola yang
berwenang untuk melaksanakan rencana tata guna lahan tersebut.
b. Sistem jaringan; Hal yang dapat dilakukan misalnya meningkatkan kapasitas pelayanan
prasarana yang ada seperti melebarkan jalan, menambah jaringan jalan baru, dan lain-lain.
c. Sistem pergerakan; Hal yang dapat dilakukan antara lain mengatur teknik dan manajemen
lalu lintas (jarak pendek), fasilitas angkutan umum yang lebih baik (jangka pendek dan
menengah), atau pembangunan jalan (jangka panjang).
Sebaran geografis antara tata guna lahan (sistem kegiatan) serta kapasitas dan lokasi
dari fasilitas transportasi (sistem jaringan) digabungkan untuk mendapatkan arus dan pola
pergerakan lalu lintas di daerah perkotaan (sistem pergerakan). Besarnya arus dan pola
26
commit to user
pergerakan lalu lintas sebuah kota dapat memberikan umpan balik untuk menetapkan lokasi
tata guna lahan yang tentu membutuhkan prasarana baru pula (Tamin,2000).
Nilai Lahan Meningkat Guna Lahan Berubah Bangkitan Pergerakan Meningkat
Aksesibilitas Meningkat Kebutuhan Lalulintas Meningkat
Penambahan Fasilitas
Transportasi
Gambar 2.2 Hubungan Antara Trasnportasi Dengan Tata Guna Lahan

Sumber: Paquette (1982) dalam Masruri (2004)
2.7 Hubungan Aksesibilitas, Sistem Trasnportasi dan Tata Guna Lahan

Suatu tempat dikatakan aksesibel jika sangat dekat dengan tempat lainnya, dan
dikatakan tidak aksesibel apabila jauh dari tempat lainnya. Hal ini dikarenakan aksesibilitas
dapat dinyatakan dengan jarak. Dengan menngunakan faktor hubungan transportasi maka
dapat diartikan dalam beberapa hal. Di bawah ini adalah skema sederhana hubungan
trenasportasi yang memperlihatkan kaitan antara berbagai hal yang diterapkan mengenai
aksesibilitas menurut Black (1981).
Tabel 2.6 Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas
Kondisi Prasarana
Jarak
Sangat Jelek Sangat Baik
Jauh Aksesibilitas rendah Aksesibilitas menengah
Dekat Aksesibilitas menengah Aksesibilitas tinggi
Sumber: Black (1981 )
Dari skema di atas maka dapat diartikan bahwa apabila tata guna lahan saling
berdekatan dan hubungan transportasi antar guna lahan tersebut mempunyai kondisi baik
maka aksesibilitas tinggi. Sebaliknya, jika aktivitas tersebut saling terpisah jauh dan
transportasinya buruk maka aksesibilitas rendah. Beberapa kombinasi diantaranya
mempunyai aksesibilitas menengah. (Tamin, 2000).
2.8 Penentuan Variabel
Menurut Masyhuri (2008) variabel adalah konsep yang memiliki nilai yang kongkrit
sehingga dapat dioperasionalkan dengan menggunakan indikator maupun parameter. Setelah
melakukan pengkajian terori yang berkaitan dengan penelitian maka variabel yang akan
digunakan dalam menganalisis dipenelitian ini adalah sebagai berikut:
Tabel 2.7 Variabel dan Indikator Penelitian
Dasar Teori Sumber Variabel Indikator
Tata Guna Residential Development Jenis Penggunaan Permukiman
Lahan Handbook Lahan Pada Zona Asal Kegiatan Komerisal
Tata Guna Tanah dalam dan Zona Tujuan Perkantoran
Perencanaan Perdesaan, Masyarakat Yang Fasilitas Pelayanan
Perkotaan dan Wilayah oleh Melintas Di Perlintasan Umum
Johara T. Jayadinata (1999) Kereta Api
Perencanaan Tata Ruang Jarak Antara Jenis Permukiman ke
27
commit to user
Dasar Teori Sumber Variabel Indikator
Wilayah Berwawasan Penggunaan Lahan Pusat Tempat Kerja
Lingkungan Sebagai Alat Pada Zona Asal dan Permukiman ke
Keterpaduan Pembangunan Tujuan Masyarakat Pusat kota
oleh Sugandhy (1987) Yang Melintas Di Permukiman ke
Perlintasan Kereta Api sekolah
Permukiman ke
Fasilitas Pelayanan
Umum
Sistem Manual Kapasitas Jalan Kinerja Jalan Di Kecepatan Arus
Transportasi Indonesia (1997) Perlintasan Kereta Api Bebas Di Perlintasan
Wilayah Perencanaan dan Pemodelan Kereta Api
Transportasi oleh Ofyar Z. Kapasitas Jalan Di
Tamin (2000) Perlintasan Kereta
Direktorat Jenderal Bina Api
Marga No. 010/T/BNKT/1990 Volume Lalu Lintas
UU No. 22 Tahun 1999 Di Perlintasan
Tentang Lalu Lintas dan Kereta Api
Angkutan Umum Tingkat Pelayanan
Peraturan Menteri Jalan Di Perlintasan
Perhubungan No. KM 14 Kereta Api
tahun 2006 Tentang Derajad Kejenuhan
Manajemen Dan Rekayasa Di Perlintasan
Lalu Lintas Di Jalan Kereta Api
Kualitas Jalan Di Tundaan di
Perlintasan Kereta Api Perlintasan Kereta
Api
Panjang Antrian di
Perlintasan Kereta
Api
Sumber :Analisis Penulis,2012
28
commit to user
BAB 3
METODE PENELITIAN
3.1 Pendekatan Penelitian

Dalam studi ini pendekatan studi yang digunakan adalah pendekatan kualitatif dan
kuantitatif. Pendekatan ini berkaitan dengan jenis data yang dikumpulkan dan cara
menganalisis yang akan digunakan. Pendekatan kualitatif akan digunakan untuk menganalisis
tata guna lahan dan menjabarkan hasil dari analisis kuantitatif. Sedangkan pendekatan
kuanitatif akan digunakan untuk menganalisis sistem transportasi.
Jenis penelitian yang dilakukan adalah jenis penelitian eksplorasi yang merupakan
salah satu teknik penelitian deskripsi. Penelitian ini digunakan untuk menjajagi dan
menjelajahi permasalahan, untuk menemukan masalah utama yang seharusnya diteliti agar
dapat melakukan perbaikan atau penyempurnaan suatu kondisi dapat dilakukan secara tuntas
(Masyhuri, 2008). Tujuan utama dari jenis penelitian ini adalah menjawab pertanyaan apa
atau bagaimana sehingga dengan memperoleh jawaban atas pertanyaan tersebut akan
memberikan pemahaman dan pengertian secara mendalam tentang faktor yang mempengaruhi
aksesibilitas di perlintasan kereta api. Untuk analisis yang digunakan dalam studi ini adalah
analisis kuantitatif maupun analisis kualitatif.
Indikator yang digunakan untuk menentukan faktor yang mempengaruhi tingkat
aksesibilitas di perlintasan kereta api ditentukan dengan melihat teori aksesibilitas, tata guna
lahan, sistem transportasi dan sistem pergerakan dari Ofyar Z. Tamin dan Johara T.
Jayadinata. Indikator yang digunakan dalam studi ini adalah sebagai berikut:
Tabel 3.1 Indikator Penentu Faktor Faktor Yang Mempengaruhi Aksesibilitas
Di Perlintasan Kereta Api
No Aspek Indikator Keterangan
1. Tata Jenis penggunaan lahan dari zona asal Jenis penggunaan lahan akan digunakan untuk mengetahui
Guna dan zona tujuan masyarakat yang pergerakan yang terjadi di perlintasan kereta api karena
Lahan melintas di perlintasan kereta api untuk penggunaan satu dengan yang lain memiliki
pergerakan yang berbeda
Jarak antar penggunaan lahan dari zona Jarak antar penggunaan lahan digunakan untuk mengetahui
asal dan zona tujuan masyarakat yang kemudahan masyarakat dalam mengakses lokasi yang di
melintas di perlintasan kereta api tuju.
2. Prasarana Tingkat pelayanan jalan di perlintasan Tingkat pelayanan akan digunakan untuk mengetahui
Jalan kereta api kemampuan jalan dalam menampung volume kendaraan.
Indikator ini untuk mengetahui kinerja jalan.
Derajad kejenuhan jalan di perlintasan Derajad kejenuhan untuk mengetahui kejenuhan arus lalu
kereta api lintas pada saat terjadi tundaan.
Kecepatan arus bebas di perlintasan Kecepatan arus bebas akan mempengaruhi kecepatan
kereta api kendaraan pada saat melintas di perlintasan kereta api.
Waktu tundaan di perlintasan kereta api Waktu tundaan digunakan untuk mengetahui berapa lama
waktu yang dibutuhkan untuk mengurai tundaan setekah
pintu perlintasan dibuka.
Panjang antrian di perlintasan kereta Panjang antrianb akan digunakan untuk mengetahui
api panjang kendaraan pada saat pintu perlintasan ditutup.
Sumber : Analisis Penulis,2012
29
commit to user
3.2 Data Penelitian
3.2.1 Kebutuhan Data
Kebutuhan data dalam studi faktor faktor yang mempengaruhi aksesibilitas di
perlintasan kereta api berupa data primer maupun data sekunder. Data primer adalah data
yang diperoleh secara langsung dari subjek penelitian melalui metode wawancara maupun
meteode survey terkait dengan faktor faktor yang mempengaruhi aksesibilitas di perlintasan
kereta api. Untuk data sekunder adalah data yang diperoleh dan dikumpulkan dari instansi
yang terkait dengan validasi data yang dapat dipertanggungjawabkan maupun dari studi
pustaka yang sesuai dengan penelitian. Data ini dapat data berupa peta maupun catatan yang
ada di kantor instansi terkait dengan penelitian. Dan di bawah ini merupakan kebutuhan data
dalam menentukan faktor- faktor yang mempengaruhi aksesibilitas di perlintasan kereta api.
Tabel 3.2 Data Yang Dibutuhkan Dalam Faktor Yang Mempengaruhi Aksesibilitas
Di Perlintasan Kereta Api Kota Surakarta
Variabel Kebutuhan Data Jenis Data Sumber Data
Jenis Zona asal pergerakan Data Primer Survey lapangan melalui
Penggunaan metode wawancara
Lahan Zona tujuan pergerakan Data Primer Survey lapangan melalui
metode wawancara
Peta tata guna lahan Data Sekunder Bappeda
Jarak Antar Zona asal pergerakan Data Primer Survey lapangan melalui
Penggunaan metode wawancara
Lahan Zona tujuan pergerakan Data Primer Survey lapangan melalui
metode wawancara
Peta tata guna lahan Data Sekunder Bappeda
Kinerja Jalan Lebar Jalan Data Primer Survey lapangan
Data Sekunder Dishub Kota Surakarta
Jenis Kendaraan Yang melintas
BPS Kota Surakarta
Jumlah Kendaraan yang melintas/LHR
Jumlah Penduduk
Hambatan Samping
Median Jalan
Kualitas Waktu tempuh saat palang ditutup Data Primer Survey lapangan
Jalan Waktutempuh saat palang dibuka Data Sekunder PT KAI Kota Surakarta
Jumlah keseluruhan kendaraan dalam antrian
Jumlah Lintasan ditutup
Sumber: Analisis Penulis, 2012
3.2.2 Cara Memperoleh Data
Tahap pengumpulan data dimaksudkan untuk mendapatkan data yang dibutuhkan
sebagai bahan masukan untuk tahap analisis. Dalam pengumpulan data terdapat dua cara
pengumpulan data yaitu pengumpulan data primer dan pengumpulan data sekunder.
Pengumpulan data primer dilakukan dengan cara survey atau observasi dan wawancara.
Survey atau observasi adalah cara dan teknik pengumpulan data dengan melakukan
pengamatan dan pencacatan secara sistematis terhadap gejala atau fenomena yang ada pada
obyek penelitian (Moh. Pabunda Tika, 2005). Metode ini digunakan dalam rangka mencari
data awal tentang jaringan transportasi seperti lebar jalan, jumlah kendaraan yang melintasi,
30
commit to user
jenis kendaraan yang melintasi baik jenis kendaraan berat, ringan maupun sepeda motor, jenis
kegiatan yang ada di sekitar objek penelitian dan jumlah lintasan ditutup.
Sedangkan wawancara merupakan metode pengumpulanm data dengan cara
mengadakan tanya jawab yang sistematis dan berlandaskan pada tujuan penelitian (Moh.
Pabunda Tika, 2005). Metode ini digunakan untuk mengetahui zona asal pergerakan, zona
tujuan pergerakan, waktu tempuh baik pada saat palang dibuka dan ditutup, jumlah palang
ditutup pada saat kereta api melintas. Untuk pengumpulan data sekunder diperoleh dari hasil
penelitian sebelumnya, hasil seminar, artikel, penelusuran pustaka dan dokumen resmi yang
berkaitan dengan faktor faktor yang mempengaruhi aksesibilitas di perlintasan kereta api
seperti Dinas Perhubungan Kota Surakarta dan PT. KAI Kota Surakarta.
3.2.3 Penentuan Sempel
Dalam penelitian faktor yang mempengaruhi aksesibilitas di perlintasan kereta api
terdapat data yang membutuhkan pencarian dengan menggunakan sampel karena data ini
merupakan data primer yang diperoleh dengan cara kuisioner wawancara kepada para
pengendaran yang melintas di perlintasan kereta api. Data tersebut adalah data jenis
penggunaan lahan dan waktu tempuh saat palang ditutup dan saat palang dibuka, yaitu data
yang digunakan untuk menganalisis tata guna lahan asal dan tujuan dari pengendara.
Untuk polulasi adalah seluruh masyarakat yang melintasi perlintsan kereta api baik
yang mengendarai kendaraan bermotor maupun yang tidak mengendarai kendaraan bermotor.
Jumlah polulasi yang akan diwawancara tidak terbatas yang artinya populasi yang memiliki
sumber data yang tidak dapat ditentukan batasnya secara kuantitatif sehingga dalam
mengambil sampel dari anggota populasi harus dilakukan dengan menggunakan metode
quota sampling yaitu bentuk dari sampel distratifikasikan secara proposional, namun tidak
dipilih secara acak melainkan secara kebetulan saja. Pengambilan sampel hanya berdasarkan
pertimbangan peneliti saja. Karena peneliti menentukan besar dan kriteria sampel maka
besarnya sampel ditentukan sebanyak 100 sampel pada semua perlintasan yang dijadikan
lokasi penelitian, sehingga masing masing perlintasan kereta api jumlah sampel sebanyak 25
sampel tanpa dibedakan jenis kendaraannya. Jumlah sampel dibagi secara proposional tetapi
dalam memilih responden dilakukan secara kebetulan.
Hal ini disebabkan karena jumlah kendaraan yang melintas di perlintasan kereta api
sangat banyak dengan jenis kendaraan yang berbeda beda sehingga tidak dimungkinkan
untuk mengambil sampel yang terlalu banyak.Selain itu pintu perlintasan ditutup karena ada
kereta yang melintas hanya selama 1 2 menit saja sehingga untuk mewawancarai
pengendaran yang melintas sangat sulit apabila tidak berhenti waktu pintu perlintasan ditutup.
Hal inilah yang menjadikan pertimbangan untuk menentukan sampel dalam penelitian ini.
31
commit to user
3.2.4 Instrumen Survey Yang Diperlukan
Instrumen survey yang digunakan untuk data primer dengan metode pengumpulan data melalui observasi atau survey, instrumen survey yang
digunakan berupa tabel pengamatan baik untuk mengamati dan mencacat lebar jalan, jumlah kendaraan yang melintasi, jenis kendaraan yang melintasi,
jenis kegiatan yang ada di sekitar objek penelitian dan jumlah lintasan ditutup. Untuk data primer dengan metode pengumpulan data melalui
wawancara, maka instrumen survey yang digunakan adalah kuisioner wawancara baik kepada masyarakat yang melintasi maupun untuk instansi yang
terkait seperti Dinas Perhubungan Kota Surakarta dan PT.KAI Kota Surakarta. Data yang menggunakan instrument kuisioner adalah zona asal
pergerakan, zona tujuan pergerakan, waktu tempuh baik pada saat palang dibuka dan ditutup, jumlah palang ditutup pada saat kereta api melintas.
Tabel 3.3 Instrumen dan Alat Yang Digunakan Dalam Faktor Faktor Yang Mempengaruhi Aksesibilitas di Perlintasan Kereta Api Kota Surakarta
Jenis Data Kebutuhan Data Instrumen Alat Yang digunakan
Data Primer Zona asal pergerakan Wawancara Kuisioner Kuisioner, alat perekam, bolpoin, camera digital
Data Primer Zona tujuan pergerakan Wawancara Kuisioner Kuisioner, alat perekam, bolpoin, camera digital
Blangko cetak form suvey berbetuk tabel, met rool meter, bolpoin,
Data Primer Tabel Pengamatan
Lebar Jalan camera digital
Dat Sekunder Dokumen Dishub Kota Surakarta Camera digital, kertas, bolpoint
Data Primer Jenis Kendaraan Yang melintas Tabel Pengamatan Blangko cetak form suvey berbetuk tabel, bolpoin, camera digital
Data Primer Tabel Pengamatan Blangko cetak form suvey berbetuk tabel, bolpoin, camera digital
Jumlah Kendaraan yang melintas/LHR
Data Sekinder Dokumen Dishub Kota Surakarta Camera digital, kertas, bolpoint
Data Primer Hambatan Samping Tabel Pengamatan Blangko cetak form suvey berbetuk tabel, bolpoin, camera digital
Data Primer Median Tabel Pengamatan Blangko cetak form suvey berbetuk tabel, bolpoin, camera digital
Data Primer Waktu tempuh saat palang ditutup Wawancara Kuisioner Kuisioner, alat perekam, bolpoin, camera digital
Data Primer Waktutempuh saat palang dibuka Wawancara Kuisioner Kuisioner, alat perekam, bolpoin, camera digital
Jumlah keseluruhan kendaraan dalam
Data Primer Tabel Pengamatan Blangko cetak form suvey berbetuk tabel, bolpoin, camera digital
antrian
Data Sekunder Jumlah Lintasan ditutup Dokumen PT.KAI Kota Surakarta Camera digital, kertas, bolpoint
Data Sekunder Jumlah Penduduk Dokumen BPS Surakarta Camera digital, kertas, bolpoint
Sumber: Analisis Penulis, 2012
32
3.3 Analisis
Dalam menganalisis data untuk menjadi analisis yang dibutuhkan, membutuhkan
suatu teknik analisis yang dapat mempermudah dalam menganalisis. Berikut adalah analisis
yang akan dilakukan:
a. Analisis tata guna lahan mendiskripsikan penggunaan lahan yang dihubungkan oleh
perlintasan kereta api dan menghitung jarak antar penggunaan lahan pada zona asal serta
zona tujuan masyarakat pada saat melintasi perlintasan kereta api sehingga diketahui jarak
dan kemudahan masyarakat dalam mengakses tata guna lahan.
b. Analisis kinerja jalan, dengan melakukan analisis kinerja jalan yang ada di masing -
masing perlintasan kereta api maka dapat diketahui dari tingkat pelayanan jalan, derajad
kejenuhan arus lalu lintas, kecepatan arus bebas di perlintasan kereta api, kapasitas jalan
dan volume jalannya.
c. Analisis kualitas jalan, dengan melakukan analisis kualitas jalan yang ada di perlintasan
kereta api maka dapat digunakan untuk mengetahui tundaan dan panjang antrian apabila
pintu perlintasan sedang ditutup.
d. Menentukan faktor faktor yang mempengaruhi aksesibilitas di masing masing
perlintasan kereta api. Setelah melakukan analisis tata guna lahan, kinerja jalan dan
kualitas jalan maka akan diketahui faktor yang mempengaruhi aksesibilitas di masing
masing perlintasan kereta api.
e. Untuk mengetahui faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas maka akan dilihat
indikator yang telah ditetapkan dan ditentukan. Indikator yang akan digunakan untuk
menentukan faktor faktor yang mempengaruhi aksesibilitas adalah sebagai berikut:
Untuk jenis penggunaan lahan, indikator diambil dari klasifikasi pergerakan orang di
perkotaan berdasarkan maksud tujuan berdasarkan LPM-ITB tahun 1996 pergerakan
orang di perkotaan dibedakan menjadi lima yaitu sebagai berikut:
Aktifitas ekonomi yaitu untuk mencari nafkah serta mendapatkan barang dan
pelayanan baik pelayanan media, hukum dan kesejahteraan.Jumlah orang bekerja
tidak tinggi hanya sekitar 40 50% dari masyarakat sehingga pengaruhnya untuk
aksesibilitas menengah.
Aktifitas sosial yaitu menciptakan dan menjaga hubungan pribadi (silahturahmi).
Kebanyakan untuk aktifitas ini tidak menghasilkan banyak perjalanan karena
fasilitas terdapat di dalam lingkungan keluarga sehingga kurang mempengaruhi
aksisibilitas.
Aktifitas pendidikan yaitu kegiatan ke dan dari rumah, sekolah, kampus dan
sebagainya. Hal ini terjadi pada sebagian besar masyarakat yang berusia antara 5-
33
commit to user
22 tahun. Di negara sedang berkembang jumlahnya sekitar 85% sehingga aktifitas
ini memiliki pengaruh yang tinggi terhadap aksesibilitas.
Aktifitas rekreasi dan hiburan adalah kegiatan yang berkaitan dengan perjalanan
dan berkendaraan untuk rekreasi. Karena tidak setiap hari dilakukan dan dilakukan
pada hari libur maka pengaruhnya terhadap tingkat aksesibilitas kurang. Begitu
pula dengan aktifitas kebudayaan yaitu ke dan dari tempat ibadah, perjalanan
bukan hiburan ke dan dari tempat daerah budaya serta pertemuan politik.
Untuk jarak antar penggunaan lahan, indikator diambil dari standar jarak dalam kota
menurut Jayadinata dan Residential Development Handbook, 2005.
Tabel 3.4 Jarak Antar Penggunaan Lahan
Prasarana Jarak dari Tempat Tinggal Jarak dari Tempat Keterangan
(dalam kota) Tinggal (luar kota)
Pusat Tempat Kerja 20 sampi 30 menit 60 menit Dalam kota
Dekat < 30 menit
Jauh > 45 menit
Luar kota
Dekat < 60 menit >jauh
Pusat Kota (Pasar dan 30 sampai 45 menit 30 menit Dalam kota
sebagainya) Dekat < 30 menit
Jauh > 45 menit
Pasar Lokal km atau 10 menit - Dekat < km > Jauh atau ditempuh 10
menit
Sekolah Dasar (SD) km atau 10 menit 20 sampai 30 menit Dekat < km > Jauh atau ditempuh 10 -
30 menit
Sekolah Menengah 1 km atau 20 menit 20 sampai 30 menit Dekat < 1 km > Jauh atau dapat
Pertama (SMP) ditempuh dengan waktu 20 menit.
Sekolah Menengah Atas 20 atau 30 menit 20 sampai 30 menit Dekat < 20 menit
(SMA) Jauh > 30 menit.
Tempat Bermain Anak atau 20 menit - Dekat < km > Jauh atau dapat di tempuh
atau Taman dengan waktu 20 menit.
Tempat Olah Raga 1 km atau 20 menit - Dekat < 1 km > Jauh atau dapat di
(Rekreasi) tempuh dengan waktu 20 menit
Taman Umum (Cagar, 30 sampai 60 menit - Dekat < 30 menit
Kebun Binatang,dsb) Jauh > 60 menit
Sumber : Analisis Penulis, Jayadinata (1999) dan Residential Development Handbook (2005)
Untuk tingkat pelayanan, indikator yang akan digunakan berdasarkan dari tingkat
klasifikasi jalan dari MKJI.
Tabel 3.5 Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat Keterangan
V/C Klasifikasi
Pelayanan
Arus bebas volume rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi Tingkat
A < 0,60
dapat memilih kecepatan yang dikehendaki pelayanan
Arus stabil kecepatan sedikit berbatas oleh lalu lintas, jalan baik
B 0,60 < V/C >0,70 pengemudi masih dpaat kebebasan dalam memilih
kecepatannya
C 0,70 < V/C >0,80 Arus stabil, kecepatan dikontrol lalu lintas
D 0,80 < V/C >0,90 Arus sudah tidak stabil, kecepatan rendah Tingkat
Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda beda, pelayanan
E 0,90 < V/C >1,00 jalan buruk
volume mendekati kapasitas
Arus terhambat, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas,
F > 1,00 sring terjadi kemacetan pada waktu lama sehingga kecepatan
dapat turun menjadi nol.
34
commit to user
Untuk kecepatan arus bebas, indikator yang digunakan diambil dari UU No. 22 Tahun
1999 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Umum, pada pasal 287 ayat 5. Batas
kecepatan kendaraan adalah sebagai berikut:
Dalam kota batas kecepatan kendaraan 50 km/jam, sehingga kecepatan arus bebas
baik < 50 km/jam > buruk.
Luar kota batas kecepatan kendaraan 80 km/jam, sehingga kecepatan arus bebas
baik < 80 km/jam > buruk.
Permukiman batas kecepatan kendaraan 25 km/jam, sehingga kecepatan arus
bebas baik < 25 km/jam > buruk.
Bebas hambatan batas kecepatan kendaraan 100 km/jam, sehingga kecepatan arus
bebas baik < 100 km/jam > buruk
Indikator untuk derajad kejenuhan diambil dari MKJI dan indikatornya adalah sebagai
berikut:
DS < 0.75 maka jalan masih layak dan belum mengalami titik kejenuhan apabila
DS > 0.75 maka jalan sudah tidak layak dan mengalami titik kejenuhan pada saat
Untuk indikator tundaan, waktu tundaan agar tidak terjadi tundaan yang cukup lama
maka seharusnya kirang dari 10 detik apabila melebihi dari 10 detik maka akan terjadi
tundaan yang lama sehingga mempengaruhi aksesibiliatas.
Indikator panjang antrian disesuaikan dengan lokasi karena panjang antrian
seharusnya tidak melebihi dari simpangan yang ada di sekitar perlintasan kereta api,
dan apabila terjadi panjang antrian yang melebihi simpangan yang ada di sekitar
perlintasan kereta api maka akan mempengaruhi aksesibilitasnya.
Untuk mencapai tujuan dalam penelitian ini, maka dilakukan serangkaian analisis
yang terbagi menjadi beberapa bagian analisis seperti di bawah ini.
35
commit to user
Tabel 3.6 Tahapan Analisis Penelitian Faktor Faktor Yang Mempengaruhi Aksesibilitas di Perlintasan Kereta Api Kota Surakarta
Sasaran Data Analisis Teknik Hasil
Mengidentifikasi tata guna lahan asal dan Zona asal pergerakan Analisis Penggunaan Deskrpsi Kualitatif Tata Guna Lahan
tujuan masyarakat yang
melintas Zona Tujuan pergerakan Lahan

diperlintasan kereta api Pajang, Purwosari, Zona asal pergerakan Analisis Jarak Deskripsi Kualitatif
Manahan dan Pasar Nangka. Zona Tujuan pergerakan Penggunaan Lahan
Mengidentifikasi kualitas jalan di Waktu tempuh saat palang ditutup Analisis Tundaan Deskripsi Kuantitatif Kualitas Jalan
perlintasan kereta api Pajang, Purwosari, Waktu tempuh saat palang dibuka
Manahan dan Pasar Nangka. Jumlah keseluruhan kendaraan dalam Analisis Panjang Antrian Deskripsi Kuantitatif
antrian
Jumlah lintasan ditutup
Mengidentifikasi kinerja jalan di Lebar Jalan Analisis Kapasitas Jalan Deskripsi Kuantitatif Kinerja Jalan
perlintasan kereta api Pajang, Purwosari, Jumlah Penduduk
Manahan dan Pasar Nangka. Jumlah Kendaraan /LHR Analisis Volume Lalu Deskripsi Kuantitatif
Lintas
Lebar Jalan Analisis Kecepatan Arus Deskripsi Kuantitatif
Jenis Kendaraan yang melintas Bebas
Jumlah Penduduk
Hambatan Samping
Median
Kapasitas Jalan Analisis Derajad Deskripsi Kuantitatif
Arus Lalu Lintas Kejenuhan
Volume Lalu lintas Analisis Pelayanan Jalan Deskripsi Kuantitatif
Kapasitas Jalan
Faktor faktor yang mempengaruhi tingkat Tata Guna Lahan Menentukan Faktor yang Deskripsi Kuantitatif Faktor yang
aksesibilitas di perlintasan kereta api Sistem Jaringan mempengaruhi mempengaruhi
Pajang, Purwosari, Manahan dan Pasar aksesibilitas aksesibilitas di perlintasan
Nangka. kereta api
Memberikan rekomendasi penyelesaian Faktor yang mempengaruhi aksesibilitas di - Deskripsi Rekomendasi untuki
masalah kemacetan lalu lintas di perlintasan kereta api mengatasi permasalahan di
perlintasan kereta api Pajang, Purwosari, perlintasan kereta api
Manahan dan Pasar Nangka yang dilihat dari faktor yang
disesuaikan dengan faktor faktor yang mempengaruhi
mempengaruhi aksesibilitasi aksesibilitasnya
Sumber: Analisis Penuli,2012
36
3.3.1 Analisis Jenis Penggunaan Lahan
Analisis jenis penggunaan lahan merupakan salah satu analisis yang digunakan untuk
menganalisis tata guna lahan. Analisis ini dimaksudkan untuk mengetahui pengaruh kegiatan
atau aktifitas yang dilakukan oleh masyarakat sebagai salah satu faktor yang mempengaruhi
aksesibilitas di perlintasan kereta api. Karena untuk masing masing jenis kegiatan akan
menghasilkan pergerakan yang berbeda-beda.
Jenis penggunaan lahan tidak hanya dibatasi oleh penggunaan lahan di sekitar
perlintasan kereta api saja tetapi lebih ke jenis penggunaan lahan yang menjadi zona asal dan
zona tujuan bagi masyarakat yang melintasi perlintasan kereta api. Sehingga akan didapatkan
jenis penggunaan lahan yang menjadi zona asal dan zona tujuan bagi masyarakat yang
dihubungkan oleh perlintasan kereta api dan jenis penggunaan lahan yang paling
mempengaruhi tingkat aksesibilitas.
Untuk menganalisis penggunaan lahan ini data yang dibutuhkan adalah data zona asal
dan zona tujuan dari masyarakat, sedangkan untuk teknik analisis yang digunakan adalah
teknik analisis deskripsi kualitatif. Untuk mendapatkan data dengan menggunakan cara
kuisioner kepada masyarakat yang melintasi perlintasan kereta api. Penyebaran kuisioner
dilakukan pada saat pintu perlintasan kereta api ditutup, sehingga tidak mengganggu
perjalanan masyarakat. Berikut adalah langkah langkah dalam menganalisis jenis
penggunaan lahan:
a. Setelah mendapatkan data tentang zona asal dan zona tujuan dari masyarakat yang
melintas di perlintasan kereta api, maka dikelompokkan berdasarkan jenis kegiatan dan
memetakan jenis kegiatan yang dihubungkan oleh perlintasan kereta api.
b. Setelah memetakan, akan didapatkan perlintasan yang menjadi lokus menghubungkan
zona apa dengan zona apa. Dengan mengetahui zona yang dihubungkan akan dapat dilihat
jenis kegiatan yang sering dilakukan masyarakat yang melintas diperlintasan kereta api.
c. Hasil analisis ini akan digunakan dalam menganalisis tata guna lahan yang menjadi input
dalam menentukan faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas di perlintasan kereta
api.
3.3.2 Analisis Jarak Antar Penggunaan Lahan
Analisis jarak antar penggunaan lahan ini akan digunakan untuk melihat seberapa jauh
jarak antar penggunaan lahan yang dihubungkan oleh perlintasan yang menjadi lokus. Dengan
mengetahui jarak antar penggunaan lahan maka akan dapat diketahui kemudahan masyarakat
dalam mengakses tata guna lahan. Data yang dibutuhkan dalam analisis ini sama dengan data
yang digunakan untuk menganalisis jenis pemanfaatan lahan. Karena zona asal dan zona
37
commit to user
tujuan yang akan dihitung jaraknya adalah jenis penggunaan lahan yang paling banyak dituju
masyarakat.
Sedangkan untuk teknik analisis yang digunakan adalah teknik analisis deskripsi
kuantitatif. Sehingga untuk analisis penggunaan lahan ini cara untuk mendapatkan data
dengan menggunakan kuisioner kepada masyarakat yang melintasi perlintasan kereta api.
Berikut adalah langkah langkah dalam menganalisis penggunaan lahan:
a. Setelah megetahui jenis penggunaan lahan yang dihubungkan oleh perlintasan yang
menjadi lokus dan memetakannya, maka dilakukan penghitungan jarak dengan
menggunakan penarikan dalam GIS (Geografi Information System) dari zona asal dan
zona tujuan masyarakat yang melintasi perlintasan.
b. Hasil analisis ini akan digunakan dalam menganalisis tata guna lahan yang menjadi input
dalam menentukan faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas di perlintasan kereta
api.
3.3.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas
Analisis kecepatan arus bebas merupakan analisis yang digunakan untuk mengetahui
kinerja jalan yang dilewati perlintasan kereta api. Kecepatan arus bebas (FV) yaitu kecepatan
yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh
kendaraan bermotor lain di jalan (MKJI,1997).
Untuk menganalisis kecepatan arus bebas data yang dibutuhkan adalah lebar jalan,
jenis kendaraan yang melintas, jumlah penduduk untuk mengetahui ukuran kota, hambatan
samping dan median. Karena data yang dibutuhkan dan digunakan merupakan data primer
maka untuk instrument yang digunakan adalah tabel pengamatan dan pencatatan hasil.
Sehingga untuk menganalisis kecepatan arus bebas menggunakan rumus sebagai berikut:
FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFvcs
Dengan keterangan:
FV : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)
FVo : Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVw : Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)
FFVsf : Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping
FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota
Dengan menggunakan rumus yang telah ditetapkan maka teknik analisis yang
digunakan dalam menganalisis adalah teknik deskripsi kuantitatif. Langkah langkah dalam
menganalisis kecepatan arus bebas pada perlintasan kereta api adalah sebagai berikut:
a. Menentukan kecepatan arus bebas dasar (FVo) untuk jalan perkotaan dengan
menggunakan tabel 3.5 (dapat dilihat dalam lampiran C).
38
commit to user
b. Menentukan penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas berdasarkan lebar jalur lalu lintas
efektif (WC) selanjutnya menentukan faktor penyesuaian untuk pengaruh lebar jalur lalu
lintas (FVW) pada kecepatan arus bebas berdasarkan tabel 3.6 (dapat dilihat dalam
lampiran C).
c. Menjumlahkan hasil perhitungan data berikut:
Jumlah pejalan kaki atau orang yang menyebrang sepanjang jalan yang sebidang
dengan perlintasan kereta api yang menjadi lokus.
Jumlah kendaraan berhenti atau parkir di jalan yang sebidang dengan perlintasan
kereta api yang menjadi lokus.
Jumlah kendaraan bermotor yang keluar masuk ke atau dari lahan samping jalan dan
jalan sisi yang sebidang dengan perlintasan kereta api yang menjadi lokus.
Jumlah kendaraan yang bergerak lambat yaitu arus total (kend/jam) dari sepeda,
becak, gerobak, delman dan sebagainya.
d. Setelah dilakukan perhitungan data di atas, maka dilakukan pembobotan berdasarkan
standar yang ada. Standar pembobotan dapat dilihat dalam tabel 3.7 (Lampiran C).
e. Hasil dari pembobotan lalu dijumlah dan digunakan untuk menentukan kelas hambatan
samping pada masing masing perlintasan. Kelas hambatan samping dapat dilihat pada
tabel 3.8 (dapat dilihat dalam lampiran C).
f. Menentukan faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu
(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan untuk jalan perkotaan dengan bahu
berdasarkan tabel 3.9 (dapat dilihat dalam lampiran C).
g. Menentukan faktor penyesuaian untuk ukuran kota dilihat dari jumlah penduduk kota
berdasarkan tabel 3.10 (dapat dilihat dalam lampiran C).
h. Setelah menentukan faktor penyesuaian maka langkah yang terakhir adalah menentukan
kecepatan arus bebas kendaraan di perlintasan kereta api dengan menggunakan rumus
seperti di atas.
i. Setelah dilakukan perhitungan didapatkan hasil kecepatan arus bebas pada masing
masing perlintasan yang menjadi lokasi. Dan hasil kecepatan arus bebas ini digunakan
sebagai analisis kinerja jalan, yang akan digunakan sebagai input data dalam analisis
faktor faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas di perlintasan kereta api.
3.3.4 Analisis Volume Lalu Lintas
Analisis volume lalu lintas adalah analisis yang digunakan untuk menganalisis tingkat
pelayanan jalan di perlintasan kereta api. Dengan mengetahui volume lalu lintas yang dilihat
dari jumlah kendaraan yang lewat maka dapat dilihat pula tingkat pelayanan jalan tersebut
sudah sesuai dan memenuhi atau belum. Karena dengan volume lalu lintas dapat
39
commit to user
mempengaruhi aksesibilitas jalan dan semakin tinggi volume jalannya maka aksesibilitas akan
semakin tinggi.
Data yang dibutuhkan adalah jumlah kendaraan yang melintasi jalan di perlintasan
kereta api. Jumlah kendaraan yang melintasi di perlintasan kereta api baik kendaraan berat
(HV), kendaraan ringan (LV), sepeda motor (MC) dihitung dengan menggunakan alat hitung
manual. Jumlah kendaraan dicacat dengan menggunakan interval waktu 10 menit pada jam
jam sibuk yaitu pada pukul 06.00 08.00 WIB untuk pagi hari dan pada pukul 16.00 18.00
WIB pada sore hari di masing masing perlintasan kereta api.
Perhitungan dilakukan secara terus-menerus untuk semua data kendaraan yang masuk
pada keseluruhan jam pengamatan sehingga didapat susunan data volume kendaraan pada
setiap interval waktunya. Berikut langkah langkah dalam menganalisis volume lalu lintas di
perlintasan kereta api.
a. Mengelompokkan jenis kendaraan berdasarkan kendaraan berat (HV), kendaraan ringan
(LV), sepeda motor (MC) baik dari arus lalu lintasnya (Q) dan volume pada saat kereta
malintas (V).
b. Dengan menggunakan standar jenis kendaraan yaitu satuan mobil penumpang (SMP),
maka masing masing jumlah jenis kendaraan diubah ke satuan mobil penumpang.
Pengubahan jumlah kendaraan ke SMP dilakukan dengan cara mengalikan jumlah
kendaraan dengan SMP sesuai dengan jenis kendaraannya.
c. Setelah diubah menjadi SMP maka untuk menghitung Vt (volume total) adalah dengan
cara menambahkan Q (arus lalu lintas) dan V (volume pada saat kereta malintas). Volume
lalu lintas ini akan digunakan sebagai input dalam menganalisis tingkat pelayanan jalan.
Karena menggunakan instrument survey tabel pengamatan dan melakukan
perhitungan maka teknik analisis yang digunakan adalah teknik deskripsi kuantitatif.
3.3.5 Analisis Kapasitas Jalan
Dalam menganalisis tingkat pelayanan jalan, selain menggunakan analisis volume lalu
lintas juga menggunakan analisis kapasitas jalan. Analisis ini digunakan untuk mengetahui
daya tampung yang mampu dilayani oleh jalan yang dilewati kendaraan pada perlintasan
kereta api. Kapasitas jalan ini dapat ditentukan dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
C = Co x FCw x FCSP x FCSF x FCCS
Dengan keterangan adalah sebagai berikut:

C : Kapasitas (smp/jam)
Co : Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw : Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas
40
commit to user
FCSP : Faktor penyesuaian akibat pemisahan
FCSF : Faktor penyesuaian hambatan samping
FCCS : Faktor penyesuaian ukuran kota
Dengan menggunakan rumus maka data yang dibutuhkan menganalisis kapasitas jalan
adalah lebar jalan, hambatan samping dan jumlah penduduk. Sedangkan teknik analisis yang
digunakan dalam menganalisis adalah teknik deskripsi kuantitatif. Langkah langkah dalam
menganalisis kapasitas jalan ini adalah sebagai berikut:
a. Menentukan kapasitas dasar (CO) sesuai dengan tabel 3.11 (dapat dilihat di Lampiran C).
b. Menentukan penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas berdasarkan lebar jalur lalu lintas
efektif (WC) selanjutnya menentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar
jalur lalu-lintas untuk jalan perkotaan (FCW) berdasarkan tabel 3.12 (dapat dilihat dalam
Lampiran C).
c. Menentukan faktor penyesuaian kapasitas pemisah arah jalan (FCSP) berdasarkan tabel
3.13 (dapat dilihat dalam Lampiran C)
d. Menjumlahkan hasil perhitungan data sebagai berikut:
Jumlah pejalan kaki atau orang yang menyebrang sepanjang jalan yang senidang
dengan perlintasan kereta api yang menjadi lokus.
Jumlah kendaraan berhenti atau parkir di jalan yang sebidang dengan perlintasan
kereta api yang menjadi lokus.
Jumlah kendaraan bermotor yang keluar masuk ke atau dari lahan samping jalan dan
jalan sisi yang sebidang dengan perlintasan kereta api yang menjadi lokus.
Jumlah kendaraan yang bergerak lambat yaitu arus total (kend/jam) dari sepeda,
becak, gerobak, delman dan sebagainya.
e. Setelah dilakukan perhitungan di atas, maka dilakukan pembobotan berdasarkan standar
yang ada. Standar pembobotan dapat dilihat tabel 3.7 (Lampiran C).
f. Hasil dari pembobotan lalu dijumlah dan digunakan untuk menentukan kelas hambatan
samping semua data diatas menjadi satu pada masing masing perlintasan. Kelas
hambatan samping dapat dilihat pada tabel 3.8 (dapat dilihat dalam Lampiran C).
g. Menentukan faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FCSF)
pada kapasitas untuk jalan perkotaan dengan bahu berdasarkan tabel 3.14 (dapat dilihat
dalam Lampiran C).
h. Menentukan faktor penyesuaian untuk ukuran kota dilihat dari jumlah penduduk kota
berdasarkan tabel 3.10 (dapat dilihat dalam Lampiran C).
i. Menentukan kapasitas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api yang menjadi
lokus dengan menggunakan rumus seperti di atas.
41
commit to user
j. Setelah dilakukan perhitungan didapatkan hasil kapasitas jalan yang sebidang dengan
perlintasan kereta api. Dan hasil kapasitas jalan digunakan sebagai input untuk
menganalisis tingkat pelayanan jalan di perlintasan kereta api yang menjadi lokus.
3.3.6 Analisis Pelayanan Jalan
Analisis pelayanan jalan merupakan analisis yang digunakan untuk mengetahui
kinerja jalan di perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang.
Analisis ini menggunakan analisis kuantitatif antara rasio volume lalu lintas (V) dan
kapasitas jalan (C) yang digunakan untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan yang melintasi
perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang. Berdasarkan MKJI
(1997) tingkat pelayanan jalan (VCR) dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
.e = ./
Dengan keterangan:
VCR = Volume kapasitas ratio (nilai tingkat pelayanan)
V = Volume lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas ruas jalan (smp/jam)
Langkah langkah untuk menganailis tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut:
a. Setelah melakukan analisis volume lalu lintas dan kapasitas jalan, maka didapatkan hasil
untuk masing masing analisis. Hasil dari masing masing analisis digunakan sebagai
data input untuk menganalisis tingkat pelayanan jalan.
b. Memasukkan hasil analisis volume lalu lintas (V) dan kapasitas jalan (C) kedalam rumus.
Pada rumus ini tingkat pelayanan jalan dihitung dengan cara membagi volume lalu lintas
dengan kapasitas.
c. Setelah didapatkan hasil tingkat pelayanan jalan, maka dilihat kelas tingkat pelayanan
jalan dan kasifikasinya sesuai dengan tabel 3.15 (dapat dilihat dalam Lampiran C).
d. Setelah dilakukan perhitungan didapatkan hasil tingkat pelayanan jalan dan kelas tingkat
pelayanan jalan pada masing masing perlintasan yang menjadi lokasi. Dan hasil tingkat
pelayanan ini digunakan sebagai input data dalam analisis kinerja jalan yang sebidang
dengan masing masing perlintasan yang menjadi lokus. Analisis kinerja jalan ini akan
digunakan sebagai input data dalam analisis faktor faktor yang mempengaruhi tingkat
aksesibilitas di perlintasan kereta api.
3.3.7 Analisis Derajad Kejenuhan
Analisis derajat kejenuhan merupakan analisis yang digunakan untuk mengetahui
kinerja jalan di perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang dilihat
dari kejenuhan arus lalu lintas. Analisis ini menggunakan analisis kuantitatif antara rasio arus
lalu lintas (Q) dan kapasitas jalan (C) yang digunakan untuk mengetahui tingkat derajad
42
commit to user
kejenuhan arus lalu lintas perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan
Pajang. Berdasarkan MKJI (1997) tingkat derajad kejenuhan (D) dapat dihitung dengan
persamaan sebagai berikut:
: = /
Langkah langkah dalam menaganlisis derajad kejenuhan adalah sebagai berikut:
a. Memasukkan data arus lalu lintas (Q) dan kapasitas jalan (C) kedalam rumus. Pada rumus
ini tingkat derajad kejenuhan dihitung dengan cara membagi arus lalu lintas dengan
kapasitas jalan.
b. Setelah didapatkan hasil tingkat derajad kejenuhan, maka dilihat hasilnya sesuai dengan
ketentuan di bawah ini. Derajad kejenuhan berdasarkan MKJI (1997) memiliki ketentuan
untuk melihat arus yang terjadi pada segmen jalan tertentu dan ketentuan tersebut adalah
sebagai berikut:
DS < 0.75 maka jalan masih layak dan belum mengalami titik kejenuhan apabila
DS > 0.75 maka jalan sudah tidak layak dan mengalami titik kejenuhan pada saat
c. Setelah dilakukan perhitungan didapatkan hasil tingkat derajad kejenuhan pada masing
masing perlintasan yang menjadi lokasi.
d. Dan hasil derajad kejenuhan ini akan digunakan sebagai input data dalam analisis kinerja
jalan yang sebidang dengan masing masing perlintasan yang menjadi lokus. Analisis
kinerja jalan ini akan digunakan sebagai input data dalam menentukan faktor faktor
yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas di perlintasan kereta api.
3.3.8 Analisis Tundaan
Analisis tundaan adalah salah satu analisis yang digunakan untuk menyatakan kualitas
jalan. Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu
simpangan dibandingkan situasi tanpa simpangan. Untuk mengukur kualitas jalan ini, tundaan
yang akan digunakan adalah tundaan lalu lintas karena di pengaruhi adanya kendaraan lain
seperti kereta api. Karena pada penelitian ini lokasi penelitian terdapat di perlintasan kereta
api.
Analisis tundaan ini sangat diperlukan dalam penelitian ini karena dengan mengetahui
tundaan yang terjadi karena lewatnya kereta api maka dapat diketahui pula seberapa besar
tundaan itu mempengaruhi aksesibilitas jalan di persimpangan kereta api. Untuk menghitung
dan menganalisis tundaan yang terjadi diperlintasan kereta api, maka rumus yang digunakan
adalah sebagai berikut:
ts= t2 t1
43
commit to user
Dengan keterangan :
ts : Tundaan (detik)
t2 : Waktu tempuh saat palang ditutup (detik)
t1 : Waktu tempuh saat palang dibuka (detik)
Langkah langkah dalam menganalisis tundaan di perlintasan kereta api adalah sebagai
berikut:
a. Memasukkan data kedalam rumus yang telah ditentukan seperti di atas.Pada rumus ini
tundaan (ts) dihitung dengan cara waktu tempuh pada saat pintu perlintasan ditutup
dikurangi waktu pada saat pintu perlintasan dibuka.
b. Setelah dilakukan perhitungan didapatkan hasil tundaan pada masing masing perlintasan
yang menjadi lokasi.
c. Dan hasil tundaan ini akan digunakan sebagai input data dalam analisis kualitas jalan.
Analisis kualitas jalan ini akan digunakan sebagai input data dalam menentukan faktor
faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas diperlintasan kereta api.
Teknik analisis yang dalam menganalisis tundaan di perlintasan kereta api adalah
teknik analisis deskripsi kuantitatif. Analisis ini sangat perlu dilakukan dalam penelitian ini
karena apabila kereta api sedang melintas maka terjadi penutupan palang pintu perlintasaan
dan saat itulah semua kendaraan yang melintasi perlintasaan kereta api akan terhenti, dan
akan mengakibatkan tundaan di pintu perlintasan kereta api. Terkadang tundaan yang terjadi
di perlintasan kereta api tidak hanya berada di ruas jalan yang dilintasi tetapi juga sampai
pada simpangan sebelum perlintasan, dengan adanya tundaan inilah yang mneyebabkan
aksesibilitas tinggi dan kemacetan.
3.3.9 Analisis Panjang Antrian
Analisis panjang antrian merupakan analisis yang juga dapat digunakan untuk
menyatakan kualitas lingkungan. Karena panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan
dalam suatu pendekat (m). Panjang antrian diperlukan dalam analisis faktor yang
mempengaruhi aksesibilitas karena apabila pada saat kereta api melintas terjadi panjang
antrian yang terlalu panjang sampai melintasi simpangan yang lainnya maka ini akan
mengganggu aksesibilitas yang tidak hanya di persimpangan kereta api tetapi juga di
persimpangan yang lainnya.
Berdasarkan MKJI (1997), untuk menganalisis panjang antrian yang terjadi di
perlintasan kereta api maka dapat menggunakan rumus sebagai berikut:
n
=

44
commit to user
Dengan keterangan:
NQ : Jumlah antrian rata rata (smp)
n : Jumlah keseluruhan kendaraan dalam antrian (smp)
N : Jumlah lintasan ditutup
Dapat dilihat dari rumus yang digunakan, maka data yang digunakan untuk menunjang
analisis ini pada masing masing perlintasan seperti perlintasan Pasar Nangka, Manahan,
Purwosari dan Pajang adalah jumlah lintasan ditutup dan data jumlah keseluruhan kendaraan
dalam antrian. Data diatas dicari pada saat pintu perlintasaaan kereta api ditutup dan kereta
sedang melintas.
Untuk jenis kendaraan pada data ini tidak dibagi seperti pada data untuk mencari
volume karena data yang diminta adalah jumlah keseluruhan kendaraan baik kendaraan berat,
kendaraan ringan, sepeda motor maupun kendaraan tidak bermotor yang berhenti pada saat
kereta melintas. Hampir sama dengan analisis tundaan, analisis panjang ini menggunakan
teknik analisis deskripsi kuantitatif. Langkah langkah dalam menganalisis panjang antrian
pada masing masing perlintasan adalah sebagai berikut:
a. Memasukkan data jumlah lintasan ditutup dan data jumlah keseluruhan kendaraan dalam
antrian kedalam rumus. Pada rumus ini panjang antrian dihitung dari pembagian antara
jumlah kendaraan keseluruhan dengan jumlah lintasan.
b. Setelah dilakukan perhitungan didapatkan hasil panjang antrian pada masing masing
perlintasan yang menjadi lokasi.
c. Dan hasil panjang antrian ini akan digunakan sebagai input data dalam analisis kualitas
jalan. Analisis kualitas jalan ini akan digunakan sebagai input data dalam menentukan
faktor faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas diperlintasan kereta api.
Cara mencari data ini hampir sama dengan ketika mencari jumlah kendaraan yang
melintasi perlintasan kereta api, dengan cara mencatat jumlah kendaraan yang ada. Yang
membedakan adalah interval waktu yang digunakan. Apabila pada volume, jumlah kendaraan
dihitung dengan menggunakan interval waktu 10 menit selama 2 jam pada saat pagi hari dan
sore, untuk mencari jumlah kendaraan dalam antrian ini tidak menggunakan interval waktu 10
menit tetapi menyesuiakan jam kereta melintas pada waktu yang sama yaitu 2 jam pada pagi
hari dan 2 jam pada sore hari pada masing masing perlintasan seperti perlintasan Pasar
Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang.
3.4 Faktor - Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat Aksesibilitas Di Perlintasan
Kereta Api
Aksesibilitas adalah konesp penggabungan sistem pengaturan tata lahan secara
geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. Aksesibilitas adalah
45
commit to user
suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain,
dan mudah atau sulitnya lokasi tersebut dicapai melalui transportasi. (Black, 1981 dalam
Ofyar Z. Tamin, 2000).
Secara umum, faktor yang mempengaruhi aksesibilitas secara umum adalah tata guna
lahan dan sistem jaringan transportasi. Karena apabila terdapat tata guna lahan yang jaraknya
jauh tetapi sistem jaringannya baik maka aksesibilitas yang terjadi akan baik atau tingkat
aksesibilitas menengah yang artinya banyak masyarakat yang akan datang dan melintasi jalan
itu, sehingga apabila tidak adanya pengaturan baik dari tata guna lahannya maupun dari
jaringannya maka aksesibilitas yang baik ini akan menjadi buruk, dan hal ini dapat memicu
terjadinya permasalahan lalu lintas.
Langkah langkah dalam menganalisis faktor faktor yang mempengaruhi tingkat
aksesibilitas adalah melihat indikator yang telah ditentukan sebelumnya. Data yang akan
digunakan dalam analisis ini adalah hasil hari analisis tata guna lahan dan hasil dari analisis
jaringan jalan. Teknik analisis yang akan digunakan adalah teknik analisis deskripsi
kuantitatif, karena menggambarkan atau menjelaskan faktor yang paling mempengaruhi
aksesibilitas diperlintasan kereta api.
3.5 Sintesis
Setelah melakukan analisis tata guna lahan, kinerja jalan dan kualitas jalan di
perlintasan kereta api, akan didapatkan dan diketahui faktor yang paling memepengaruhi
aksesibilitas baik dari tata guna lahan maupun sistem jaringan. Dengan mengetahui faktor
faktor yang paling berpengaruh, maka dapat digunakan untuk memberikan rekomendasi
dalam mengatasi kemacetan diperlintasan kereta api. Teknik yang akan digunakan dalam
sintesis ini adalah deskripsi karena menggambarkan atau menjelaskan faktor yang paling
mempengaruhi aksesibilitas di perlintasan kereta api dan memberikan rekomendasi untuk
mengatasi permasalahan kemacetan sesuai dengan faktor yang mempengaruhinya.
46
commit to user
3.6 Kerangka Analisis
INPUT PROSES OUTPUT
Analisis jenis penggunaan lahan

zona asal dan tujuan masyarakat
di perlintasan kereta api Tata Guna
Zona asal dan zona Lahan
tujuan pergerakan
Analisis jarak antar penggunaan
lahan zona asal dan tujuan
masyarakat di perlintasan kereta
api
Lebar jalan
Jenis kendaraan yang

melintas Analisis kecepatan arus
bebas
Jumlah penduduk Kota

Surakarta Analisis
kapasitas
jalan
Hambatan samping jalan yang
sebidang dengan perlintasan
kereta api Pelayanan Kinerja Jalan
jalan
Median jalan yang sebidang
dengan perlintasan kereta api
Derajad
Analisis arus kejenuhan
Jumlah kendaraan yang dan volume lalu lintas
melintas/LHR lalu lintas
Waktu tempuh saat

palang di tutup
Analisis tundaan
Waktu tempuh saat

palang dibuka
Kualitas Jalan
Jumlah kendaraan dalam

antrian
Analisis panjang antrian
Jumlah lintasan ditutup
Faktor yang mempengaruhi

Menentukan faktor yang
aksesibilitas
mempengaruhi
aksesibilitas
Kesimpulan dan
Rekomendasi untuk
mengatasi kemacetan
Sumber: Hasil Analisis Penulis, 2012

47
commit to user
48
commit to user
BAB 4
GAMBARAN UMUM DAN KOMPILASI DATA
4.1 Gambaran Umum

4.1.1. Jaringan Jalan Kota Surakarta
Kota Surakarta merupakan simpul pergerakan yang sangat strategis dalam sistem
transportasi dan jaringan jalan di Jawa Tengah karena merupakan pertemuan antara jalur
pantai Utara dan jalur Selatan. Kedua jalur ini merupakan jalan nasional yang berfungsi
sebagai jalan arteri primer yang menghubungkan jalur Jakarta sampai Surabaya dan jalur
Bandung Yogyakarta - Surabaya. Selain pertemuan dua jalur, dari wilayah hinterland
menuju Kota Surakarta dihubungkan oleh jalur jalan Provinsi Jawa Tengah yang berfungsi
sebagai jalan kolektor primer seperti jalur jalan Wonogiri Sukoharjo - Surakarta dan jalur
Semarang Purwodadi - Surakarta. Ruas-ruas jalan yang termasuk fungsi jalan arteri primer
ditandai oleh lalu lintas kendaraan besar (bus dan truk) adalah Jalan Slamet Riyadi, Jalan
Jend. A. Yani, Jalan Ki Mangun Sarkoro, Jalan Sumpah Pemuda, Jalan Brigjend Katamso,
Jalan Dr. Suharso, Jalan Adi Sucipto, Jalan A. Yani, Jalan Tentara Pelajar, Jalan Ir. Sutami
dan Ringroad.
Ruas-ruas yang berfungsi sebagai jalan kolektor primer adalah yang menghubungkan
Kota Surakarta dengan Kota Wonogiri dan Kota Purwodadi seperti Jalan Kol. Sugiono, Jalan
Kapt. Tendean, Jalan Brigjend. Sudiarto, Jalan Veteran, Jalan Bhayangkara, Jalan DR.
Rajiman, Jalan KH. Agus Salim, Jalan Juanda Kartasanjaya, Jalan Kapt. Mulyadi, Jalan Prof.
Kahar Muzakir. Sedangkan jalan lokal primer meliputi ruas-ruas jalan yang menghubungkan
Kota Surakarta dengan kota-kota kecamatan di sekitarnya yaitu jalan yang menuju Kecamatan
Gatak Kabupaten Boyolali, jalan yang menuju Kecamatan Tanon Kabupaten Sragen dan jalan
yang menuju Kecamatan Mojolaban kabupaten Sukoharjo. Ruas-ruas jalan yang
menghubungkan simpul-simpul kegiatan di dalam kota, merupakan fungsi jalan sekunder,
baik arteri sekunder, kolektor sekunder maupun lokal sekunder. Ruas jalan yang berfungsi
sebagai jalan arteri sekunder adalah Jalan Slamet Riyadi, Jalan Jend. Sudirman, Jalan Urip
Sumoharjo dan Jalan Kol. Sutarto, sedang jalan-jalan utama lainnya merupakan jalan kolektor
sekunder.
4.1.2. Jaringan Perlintasan Kereta Api
Selain dilayani jaringan jalan, di Kota Surakarta juga terdapat jaringan jalan rel kereta
api yang membentang dari Timur ke Barat dan ke Selatan sepanjang 33 kilometer dan
sebagian membentang di tengah kota pada sisi Jalan Slamet Riyadi sepanjang 5,8 kilometer.
Arah timur barat merupakan jalan rel kereta api yang menghubungkan perjalanan kereta api
48
commit to user
dari Surabaya-Yogyakarta/Semarang/Bandung/Jakarta. Sedangkan jaringan jalan rel kereta
api ke arah selatan menghubungkan Kota Surakarta dengan Sukoharjo dan Wonogiri. Dengan
adanya jaringan kereta api tersebut, di Kota Surakarta terdapat beberapa perlintasan sebidang
dengan jalan raya, yaitu :
a. Perlintasan Pajang (sedikit di luar wilayah Kota Surakarta).
b. Perlintasan Purwosari
c. Perlintasan Manahan
d. Perlintasan Pasar Nongko (Turisari)
e. Perlintasan Gilingan
f. Perlintasan Ledoksari
g. Perlintasan Jagalan (Jalan Cokro Aminoto)
h. Perlintasan Kadipiro (Joglo)
i. Perlintasan Palur (sedikit di luar wilayah Kota Surakarta)
Dengan adanya perlintasan sebidang dengan jalan raya tersebut, sering menimbulkan
kemacetan arus lalu lintas cukup panjang. Selain perlintasan sebidang, juga terdapat
perlintasan tidak sebidang, yaitu :
a. Perlintasan Ngemplak (Fly over)
b. Perlintasan Jalan Mayjend. DI. Panjaitan (Under pass)
c. Perlintasan Margoyudan (Under pass)
4.2 Kompilasi Data
4.2.1 Perlintasan Pasar Nangka
Perlintasan kereta api Pasar Nangka yang berada tepat di seberang Pasar Nangka ini
memiliki jenis rel ganda sehingga dapat digunakan untuk melintas dua kereta api. Jalur rel di
Pasar Nangka dibagi menjadi dua yaitu 2 jalur untuk arah Balapan ke Kutoarjo dan 1 jalur
untuk Jebres ke Madiun. Perlintasan ini juga sangat dekat dengan stasiun utama Kota
Surakarta yaitu Stasiun Balapan. Jam sibuk di perlintasan ini adalah jam 07.00 07.30 WIB
dan jam 16.00 17.00 WIB.
a. Karakteristik Jalan
Jalan raya yang sebidang dengan perlintasan Pasar Nangka adalah Jalan RM. Said
dan Jalan Hasanudin. Jalan RM. Said memliki panjang 1.73 km yaitu dari simpang empat
Depok sampai simpang tiga Kartini dengan lebar jalan sekitar 7 7.5 meter. Jalan ini
terdiri dari 2 jalur dan terbagi 2 arah tanpa dipisahkan oleh median jalan dengan lebar
jalan yang berbeda pada penggal jalan.
Jalan Hasanudin memiliki panjang 2.5 km yaitu dari simpang empat Slamet Riyadi
sampai pada simpang Gajah Mada sehingga jalan ini tidak hanya sebidang dengan satu
49
commit to user
perlintasan kereta api saja tetapi dua perlintasan yaitu perlintasan kereta api Pasar Nangka
dan Manahan. Untuk lebar jalan ini sebesar 7 7.4 meter pada penggal jalan. Jalan ini
terdiri dari 2 jalur dan terbagi menjadi 2 arah tanpa dipisahkan oleh median tetapi pada
jam 06.00 sampai 18.00 jalan ini merupakan jalan 1 arah yang terdiri dari 2 jalur. Dan di
bawah ini adalah kondisi geometri jalan di perlintasan kereta api Pasar Nangka.
Tabel 4.1 Kondisi Geometri Jalan Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka
Lebar Jalur Pemisah Lebar Bahu
Ruas Jalan Tipe Jalan Median Trotoar Panjang
Jalan Arah Jalan
Jalan RM Said 2/2D 7 meter 50%-50% 50 cm - - 1.73 km
Sumber: Dokumen DLAJJ Kota Surakarta dan Hasil Survey Peneliti, 2012
Data karakteristik jalan ini digunakan sebagai masukan bagi analisis kapasitas
jalan maupun kecepatan arus bebas yang terjadi di perlintasan kereta api Pasar Nangka.
Karena pada kedua analisis ini, data karakteristik jalan digunakan sebagai data yang
diolah sehingga dengan data ini akan didapatkan hasil untuk kecepatan arus bebas dan
kapasitas jalan.
b. Hambatan Samping
Hambatan samping yang terdapat di perlintasan Pasar Nangka adalah pejalan kaki
sebanyak 50 orang, keluar masuknya kendaraan sebanyak 29 kendaraan dan kendaraan
lambat (non bermotor) yang melintas sebanyak 764 kendaraan. Sedangkan untuk
pemberhentian angkutan kota, selama dilakukan penelitian tidak ada angkutan umum
yang melakukan pemberhentian di sekitar perlintasan kereta api.
Pasar Nangka Pasar Nangka
Pejalan Kaki Kendaraan
(PED), 50 klr+msk
(EEV), 29
Pasar Nangka
Kendaraan
lambat
(SMV), 764
Gambar 4.1 Data Hambatan Samping Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka
Sumber: Hasil Survey Peneliti, 2012
Hambatan samping merupakan data yang digunakan sebagai data input kapasitas
jalan dan kecepatan arus bebas di perlintasan kereta api. Bersama dengan data
karakteristik jalan, data hambatan samping digunakan untuk menghitung nilai kapasitas
dan kecepatan arus bebas. Dengan mengetahui kapasitas dan kecepatan arus bebas di
perlintasan kereta api Pasar Nangka, dan seberapa pengaruhnya terhadap aksesibilitas di
perlintasan kereta api. (Peta dapat dilihat pada lampiran D dengan nomor peta 02)
c. Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Yang Melintasi Perlintasan Kereta Api
Perlintasan Pasar Nangka merupakan perlintasan yang berada di tengah pusat
kegiatan masyarakat yaitu pusat kegiatan ekonomi karena di perlintasan ini terdapat pasar,
50
commit to user
ruko, toko dan warung makan yang sering dikunjungi masyarakat sehingga perlintasan
menjadi ramai. Masyarakat yang melintasi perlintasan ini tidak hanya berasal dari sekitar
perlintasan saja tetapi juga dari berbagai daerah yang ada di Kota Surakarta bahkan luar
Kota Surakarta dengan asal dan tujuan yang berbeda beda.
12
12
10
Tabel 4.2 Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat 8
6
Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka 6 3
Zona 4 1 1 1 1
Jumlah 2
Asal Tujuan 0
Rumah Sekolah 12 Jumlah
Kantor Kantor 1 Rumah Sekolah Kantor Kantor
Rumah Pusat Perbelanjaan Rumah Rumah
Rumah Pusat Perbelanjaan 3 Kantor Rumah Rumah Public Servis
Rumah Rumah 1 Pusat Pendidikan Pusat Pendidikan
Kantor Rumah 6
Rumah Public Servis 1
Sekolah Sekolah 1 Gambar 4.2 Data Zona Asal Dan Tujuan Masyarakat
Sumber: Hasil Survey Peneliti, 2012 Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka
Gambar 4.3 Zona Asal dan Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka
Jumlah masyarakat yang melintas di perlintasan ini yang paling banyak berasal
dari rumah menuju kegiatan pendidikan baik sekolah maupun kampus dan dari kantor
menuju rumah. Data zona asal dan tujuan masyarakat yang melintas merupakan data yang
digunakan sebagai input data dalam menganalisis jenis pemanfaatan lahan dan jarak antar
pemanfaatana lahan. Dari data ini akan dapat diketahui jenis pemanfaatan lahan yang
dihubungkan oleh perlintasan kereta api Pasar Nangka dan kegiatan masyarakat yang
melintas di perlintasan kereta api dan akan diperoleh pengaruhnya terhadap aksesibilitas
di perlintasan kereta api. (Peta dapat dilihat pada lampiran D dengan nomor peta 01)
d. Jumlah Kendaraan Total
Jumlah kendaraan merupakan data yang digunakan untuk menganalisis volume
lalu lintas karena volume lalu lintas dapat mempengaruhi kapasitas jalan dan nilai tingkat
pelayanan jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api. Jumlah kendaraan yang
melintas per ruas jalan pada segmen jalan di perlintasan Pasar Nangka, pada pagi hari
51
commit to user
didominasi dengan kendaraan jenis sepeda motor dengan jumlah 2717 kendaraan pada
arah timur dan sebanyak 2781 kendaraan pada arah barat. Sedangkan untuk sore hari,
sama dengan pada pagi hari jenis kendaraan yang mendominasi adalah sepeda motor
dengan jumlah 3476 kendaraan dari arah timur dan 2785 dari arah barat. (Peta dapat
dilihat pada lampiran D dengan nomor peta 02)
3476
3500 2717 2781 2785
3000 Tabel 4.3 Data Jumlah Kendaraan Total Di
2500
2000 Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka
1500 718 465
1000 4
459 181 0
451 286 68 114 2 183 Jumlah (kend/jam)
500 Pagi Hari Sore Hari
0 Jenis Kendaraan
Timur Barat Timur Barat Timur Barat Timur Barat
Kendaraan Berat
4 0 68 2
Pagi Hari Sore Hari (HV)
Kendaraan Ringan
Kendaraan Berat (HV) Kendaraan Ringan (LV) 459 451 718 465
(LV)
Jumlah
Sepeda Motor (MC) Kendaraan Tak bermotor (UM) Sepeda Motor
2717 2781 3476 2785
(MC)
Kendaraan Tak
181 286 114 183
Gambar 4.4 Data Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan bermotor (UM)
Kereta Api Pasar Nangka Sumber: Hasil Survey Penulis, 2012
e. Jumlah Kendaraan Dalam Antrian

Jumlah kendaraan dalam antrian juga menjadi data yang sangat dibutuhkan dalam
penelitian ini karena dengan data jumlah kendaraan dalam antrian dapat digunakan
sebagai data untuk mengetahui kualitas jalan dilihat dari panjang antrian. Dengan
mengetahui panjang antrian yang terjadi maka akan diketahui seberapa pengaruhnya
terhadap aksesibilitas yang terjadi.
Pada pagi hari terdapat 330 kendaraan dari arah timur dan 354 dari barat
mengantri di perlintasan kereta api Pasar Nangka pada saat pintu perlintasan ditutup
karena kereta melintas. Pada sore hari terdapat 619 kendaraan dari arah timur dan 509
kendaraan dari arah yang mengantri di perlintasan kereta api Pasar Nangka pada saat pintu
perlintasan ditutup karena kereta melintas. (Peta dapat dilihat pada lampiran D dengan
nomor peta 02)
Tabel 4.4 Data Jumlah Kendaraan Dalam 530
437
600
Antrian Di Perlintasan Kereta Api Pasar 500
400
249 278
300 0 41 40 0 67 1 71 1 54
Nangka 200
100
9 17 17
0
Jumlah (kend/jam)
Timur Barat Timur Barat
Jenis Kendaraan Pagi Hari Sore Hari
Timur Barat Timur Barat Pagi Hari Sore Hari
Kendaraan Berat (HV) 0 0 1 1
Kendaraan Ringan (LV) 41 67 71 54 Jumlah
Sepeda Motor (MC) 249 278 530 437 Kendaraan Berat (HV) Kendaraan Ringan (LV)
Kendaraan Tak bermotor Sepeda Motor (MC) Kendaraan Tak bermotor (UM)
40 9 17 17
(UM)
Sumber: Hasil Survey Penulis, 2012 Gambar 4.5 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di
Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka
52
commit to user
Gambar 4.6 Kondisi Geometri Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka

Gambar 4.7 Suasana Perlintasan Pasar Gambar 4.8 Suasana perlintasan pada saat pintu
Nangka di siang hari perlintasan dibuka
4.2.2 Perlintasan Manahan

Pintu perlintasan kereta api di Manahan atau sering disebut Badran merupakan
perlintasan kereta api yang berada di tengah kota dan melintasi ruas jalan yang padat.
Kemacetan yang terjadi di pintu perlintasan kereta api ini selain disebabkan karena adanya
perlintasan kereta api juga disebabkan karena terdapat rambu rambu lalu lintas seperti
lampu banjo. Jam sibuk di pintu perlintasan ini pada jam 07.00 08.00 WIB dan jam 15.00
16.00 WIB.
Jalan raya yang sebidang langsung dengan perlintasan Manahan adalah Jalan MT.
Haryono dan Jalan dr. Moewardi, sedangkan jalan lain yang ada di sekitar perlintasan
kereta api Manahan adalah Jalan Hasanudin, Jalan Samratulangi dan Jalan Adi Sucipto.
Jalan MT. Haryono memliki panjang 1.25 km yaitu dari palang kereta api Manahan
sampai simpang tiga A. Yani dengan lebar jalan 7 meter yang terdiri dari 2 jalur dan
terbagi 2 arah dipisahkan oleh median jalan dengan lebar 78 cm.
Jalan dr.Moewardi memiliki panjang 0.65 km dari simpang empat Slamet Riyadi
sampai pada palang kereta api Manahan. Untuk lebar jalan ini sebesar 12 13 meter pada
penggal jalan. Jalan ini terdiri dari 4 jalur dan terbagi menjadi 2 arah dipisahkan oleh
53
commit to user
median jalan dengan lebar 78 cm. Di bawah ini adalah kondisi geometri jalan di
perlintasan kereta api Manahan.
Tabel 4.5 Kondisi Geometri Jalan Di Perlintasan Kereta Api Manahan
Lebar Jalur Lebar Bahu
Ruas Jalan Tipe Jalan Pemisah Arah Median Trotoar Panjang
Jalan Jalan
Jalan
2/ 2D 7m 50%-50% - 78 cm - 1.25 km
MT.Haryono
Jalan
4/2D 3.25 m/jalur 50%-50% 75 cm 78 cm 1.5 m 0.65 km
dr.Moewardi
Data karakteristik jalan digunakan sebagai masukan bagi analisis kapasitas jalan
maupun kecepatan arus bebas yang terjadi di perlintasan kereta api Manahan. Karena pada
kedua analisis ini, data karakteristik akan digunakan sebagai data yang diolah sehingga
dengan data ini akan didapatkan hasil untuk kecepatan arus bebas dan kapasitas jalan.
Dengan mengetahui kecepatan arus bebas dan kapasitas jalan di perlintasan kereta api
Manahan maka akan diketahui pengaruhnya terhadap aksesibilitanya.
b. Hambatan Samping
Hambatan samping yang terdapat di perlintasan Manahan yaitu pejalan kaki
sebanyak 129 orang, keluar masuknya kendaraan sebanyak 47 kendaraan dan kendaraan
lambat yanhg melintas sebanyak 1036 kendaraan. Hal ini disebabkan karena perlintasan
Manahan terletak di tengah Kota Surakarta yang memiliki tempat penting di Kota
Surakarta seperti GOR Manahan. Hambatan samping merupakan salah satu data yang
digunakan sebagai data input kapasitas jalan dan kecepatan arus bebas di perlintasan
kereta api. Bersama dengan data karakteristik jalan, data hambatan samping digunakan
untuk menghitung nilai kapasitas dan kecepatan arus bebas. (Peta dapat dilihat pada
lampiran D dengan nomor peta 04)
Manahan Manahan
(PED), 129 klr+msk
(EEV), 47
Manahan
Kendaraan
lambat
(SMV), 1036
Gambar 4.9 Hambatan Samping Di Perlintasan Kereta Api Manahan

Perlintasan Manahan merupakan perlintasan yang berada di tengah pusat kegiatan
masyarakat yaitu pusat kegiatan ekonomi dan pusat olah raga masyarakat yang dikunjungi
masyarakat sehingga perlintasan ini menjadi ramai, terlebih lagi apabila terdapat even
even kegiatan olahraga yang diselenggarakan di Kota Surakarta. Masyarakat yang
melintasi perlintasan ini tidak hanya berasal dari sekitar perlintasan tetapi juga dari
54
commit to user
berbagai daerah yang ada di Kota Surakarta bahkan luar Kota Surakarta dengan asal dan
tujuan yang berbeda beda..
Tabel 4.6 Data Zona Asal dan Zona Tujuan 13

Masyarakat Di Perlintasan Manahan 15
Zona 10 5
Jumlah 4
Asal Tujuan 5 1 2
Rumah Sekolah 4
0
Sekolah Rumah 1
Jumlah
Rumah Kantor 13
Rumah Sekolah Rumah Kantor Rumah Rumah
Rumah Rumah 1 Kantor Rumah Rumah Public Servis
Kantor Rumah 2
Sumber: Hasil Survey Penulis, 2012 Gambar 4.10 Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat
Di Perlintasan Manahan
Gambar 4.11 Zona Asal dan Tujuan Di Perlintasan Kereta Api Manahan
Dari data di atas, jumlah masyarakat yang melintas di perlintasan ini yang paling
banyak merupakan masyarakat yang berasal dari rumah menuju kantor. Data ini
merupakan satu - satunya data yang digunakan sebagai input data dalam menganalisis
pemanfaatan lahan dihubungkan oleh perlintasan kereta api Manahan dan jarak antar
pemanfaatan lahan sehingga akan diketahui pengaruhnya terhadap aksesibilitas di
perlintasan. (Peta dapat dilihat pada lampiran D dengan nomor peta 03)
Jumlah kendaraan merupakan data yang digunakan untuk menganalsis volume lalu
lintas. Dengan mengetahui volume lalu lintas maka akan dijadikan data masukan untuk
menganalisis tingkat pelayanan jalan dan dapat diketahui pengaruh tingkat pelayanan
jalan ini terhadap aksesibilitas di perlintasan Manahan. Jumlah kendaraan di pagi hari dari
utara sebanyak 6058 kendaraan dan dari arah selatan sebanyak 8058 kendaraan.
Sedangkan pada sore hari jumlah kendaraan yang melintas dari arah selatan jauh lebih
sedikit dari pada pagi harinya yaitu sebanyak 5864 kendaraan dan dari arah utara jumlah
kendaraan jauh lebih banyak dari pagi hari yaitu sebanyak 7017. Hal ini disebabkan
55
commit to user
karena pada pagi hari banyak dari masyarakat yang melakukan aktifitas kearah utara
sehingga jumlah pagi hari untuk kearah selatan lebih banyak dari pada sore hari, dan
sebaliknya pada sore hari banyak masyarakat setelah melakukan aktifitasnya pulang ke
rumah atau melakukan kegiatan kearah selatan. (Peta dapat dilihat pada lampiran D
dengan nomor peta 04)
6449 5630
7000 4914 4515
Tabel 4.7 Data Jumlah Kendaraan Total Di 6000
5000
4000 1232
Perlintasan Kereta Api Manahan 3000
2000 2
1176 431
4
860 280 0 117 11
1168
208
Jumlah (kend/jam) 1000
0
Jenis Kendaraan Pagi Hari Sore Hari Selatan Utara Selatan Utara
Selatan Utara Selatan Utara
Kendaraan Berat
2 4 0 11 Pagi Hari Sore Hari
(HV)
Kendaraan Ringan
1176 860 1232 1168 Jumlah
(LV)
Sepeda Motor (MC) 6449 4914 4515 5630 Kendaraan Berat (HV) Kendaraan Ringan (LV)
Sepeda Motor (MC) Kendaraan Tak bermotor (UM)
Kendaraan Tak
431 280 117 208
bermotor (UM)
Sumber: Hasil Survey Penulis, 2012 Gambar 4.12 Data Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan
Kereta Api Manahan

Jumlah kendaraan dalam antrian juga menjadi data yang dibutuhkan dalam
sebagai salah satu data untuk mengetahui kualitas jalan dilihat dari panjang antrian.
Dengan mengetahui panjang antrian di perlintasan maka dapat dilihat seberapa
berpengaruhnya terhadap aksesibilitas. Pada pagi hari terdapat 852 kendaraan dari arah
selatan dan 697 dari utara mengantri di perlintasan kereta api Manahan pada saat pintu
perlintasan ditutup karena kereta melintas. Pada sore hari terdapat 953 kendaraan dari arah
selatan dan 889 kendaraan dari arah utara yang mengantri di perlintasan kereta api
Manahan pada saat pintu perlintasan ditutup karena kereta melintas. (Peta dapat dilihat
pada lampiran D dengan nomor peta 04)
686 754 677
800 561
Tabel 4.8 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di 700
600
500 186 187
400 118 100
Perlintasan Kereta Api Manahan 300
200
0 48 1 35 0 13 0 25
Jumlah (kend/jam) 100
0
Jenis Kendaraan Pagi Hari Sore Hari Selatan Utara Selatan Utara
Kendaraan Ringan 118 100 186 187 Pagi Hari Sore Hari
(LV)
Sepeda Motor (MC) 686 561 754 677 Jumlah
Kendaraan Tak 48 35 13 25 Kendaraan Berat (HV) Kendaraan Ringan (LV)
bermotor (UM)
Sumber: Hasil Survey Penulis, 2012
Gambar 4.13 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di
Perlintasan Kereta Api Manahan
56
commit to user
Gambar 4.14 Kondisi Geometri Di Perlintasan Kereta Api Manahan

Gambar 4.15 Suasana Perlintasan Manahan di Gambar 4.16 Suasana perlintasan pada saat pintu
siang hari perlintasan ditutup
4.2.3 Perlintasan Purwosari

Pintu perlintasan Purwosari merupakan pintu perlintasan yang sangat sering terjadi
kemacetan apabila ada kereta api yang melintas, karena jalan tersebut terdapat lintasan kereta
api yang menyilang sebidang dengan jalan raya. Perlintasan rel kereta api di Purwosari
melintas di Jalan Slamet Riyadi yang merupakan jalan arteri primer dan jalan utama di kota
Surakarta. Ruas jalan tersebut membentang ke arah barat timur di tengah kota Surakarta
yang lalu lintasnya sangat padat karena jalan tersebut merupakan akses masuk dan keluar kota
Surakarta. Kemacetan yang terjadi di pintu perlintasan Purowsari terjadi pada jam sibuk
seperti jam 07.00 08.00 WIB, jam 13.00 14.00 WIB dan jam 15.00 16.00 WIB dan pada
hari libur seperti hari Minggu.
Jalan raya yang sebidang langsung dengan perlintasan Purwosari adalah Jalan
Slamet Riyadi yang merupakan jalan utama di Kota Surakarta, sedangkan jalan lain yang
ada di sekitar perlintasan kereta api Manahan adalah Jalan Dr. Agus Salim dan Jalan
Samratulangi. Jalan Slamet Riyadi memliki panjang 0.70 km yaitu dari pertigaan pom
bensin Purwosari sampai pada pertigaan RS. Panti Waluyo Kerten dengan lebar jalan 14
15 meter. Jalan ini terdiri dari 4 jalur dan terbagi 2 arah dipisahkan oleh median jalan
dengan lebar 1 m. Jalan Dr. Agus Salim memiliki panjang 0.80 km dengan lebar 9 meter
yang terdiri dari 2 jalur terbagi menjadi 2 arah tanpa dipisahkan median jalan dan untuk
57
commit to user
Jalam Samratulangi memiliki panjang 1.70 km dengan lebar jalan 7 m yang terdiri dari 2
jalur terbagi menjadi dua arah tanpa dipisahkan median jalan
Tabel 4.9 Kondisi Geometri Jalan Di Perlintasan Kereta Api Purwosari
Jalan Arah Jalan
Jalan Slamet
4/ 2D 3.5 m/jalur 50%-50% - 1m - 0.70 km
Riyadi
Data karakteristik jalan ini akan digunakan sebagai masukan bagi analisis
kapasitas jalan maupun kecepatan arus bebas yang terjadi di perlintasan kereta api
Purwosari. Karena pada kedua analisis ini, data karakteristik jalan akan digunakan sebagai
data yang diolah sehingga dengan data ini akan didapatkan hasil untuk kecepatan arus
bebas dan kapasitas jalan. Dengan mengetahui kecepatan arus bebas dan kapasitas jalan
maka akan diketahui pengaruhnya terhadap aksesibilitas di perlintasan kereta api
Purwosari.
b. Hambatan Samping
Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan di samping jalan yang menyebabkan
pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. Hambatan samping di perlintasan
Purwosari adalah pejalan kaki sebanyak 7 orang, keluar masuknya kendaraan sebanyak 50
kendaraan dan kendaraan lambat sebanyak 531 kendaraan. Hambatan samping merupakan
salah satu data yang digunakan sebagai data input kapasitas jalan dan kecepatan arus
bebas di perlintasan kereta api. Bersama dengan data karakteristik jalan, data hambatan
samping digunakan untuk menghitung nilai kapasitas dan kecepatan arus bebas sehingga
dapat diketahui seberapa berpengaruhnya kapasitas jalan dan kecepatan arus bebas
terhadap aksesibilitas di perlintasan kereta api. (Peta dapat dilihat pada lampiran D dengan
nomor peta 06)
Purwosari Purwosari
(PED), 7 klr+msk
(EEV), 50
Purwosari
Kendaraan
lambat
(SMV), 531
Gambar 4.17 Hambatan Samping Di Perlintasan Kereta Api Purwosari

Tata guna lahan yang terdapat di sekitar perlintasan Purwosari rata rata di
peruntukkan untuk kegiatan ekonomi seperti stasiun, pom bensin, pasar buah dan ruko
ruko. Masyarakat yang melintasi perlintasan ini tidak hanya berasal dari sekitar
58
commit to user
perlintasan saja tetapi juga dari berbagai daerah yang ada di Kota Surakarta bahkan luar
Kota Surakarta dengan asal dan tujuan yang berbeda beda.
Jumlah masyarakat yang melintas di perlintasan ini yang paling banyak merupakan
masyarakat yang berasal dari kantor menuju rumah dan dari rumah menuju public servis.
Data zona asal dan tujuan masyarakat yang melintas merupakan data yang digunakan
sebagai input data dalam menganalisis pemanfaatan lahan yang dihubungkan oleh
perlintasan kereta api Purwosari dan jarak antar pemanfaatan lahan. (Peta dapat dilihat
6
5
6 4 4
Masyarakat Di Perlintasan Purwosari 4 2
Zona 1
Jumlah 2
Asal Tujuan
Rumah Sekolah 1 0
Rumah Rumah 3 Jumlah
Rumah Pusat Perbelanjaan 4 Rumah Sekolah Rumah Rumah
Kantor Kantor 2 Rumah Pusat Perbelanjaan Kantor Kantor
Rumah Kantor 4 Rumah Kantor Kantor Rumah
Rumah Public Servis
Kantor Rumah 6
Di Perlintasan Purwosari
Gambar 4.19 Zona Asal dan Tujuan Masyarakat di Perlintasan Kereta Api Purwosari
lintas, karena volume lalu lintas dapat mempengaruhi nilai tingkat pelayanan jalan yang
sebidang dengan perlintasan kereta api sehingga dapat digunakan untuk mengetahui
seberapa berpengaruhnya tingkat pelayanan jalan terhadap aksesibilitas di perlintasan
kereta api. Dari hasil survey didapatkan jumlah kendaraan dari kendaraan berat, ringan
sepeda motor, kendaraan tak bermotor dan kendaraan lambat adalah sebagai berikut:
59
commit to user
6211
4939 4445
6000 3453
5000
4000 953 1284 1128 1341
Perlintasan Kereta Api Purwosari 3000
2000 28 193 12 172 55 94 9 72
1000
0
Jumlah (kend/jam)
Jenis Kendaraan Pagi Hari Sore Hari Timur Barat Timur Barat
Pagi Hari Sore Hari
Kendaraan Ringan 953 1284 1128 1341
(LV)
Sepeda Motor (MC) 4939 6211 3453 4445 Jumlah
Kendaraan Tak 193 172 94 72 Kendaraan Berat (HV) Kendaraan Ringan (LV)
bermotor (UM) Sepeda Motor (MC) Kendaraan Tak bermotor (UM)
Sumber: Hasil Survey Penulis, 2012

Gambar 4.20 Data Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan
Kereta Api Purwosari
Pada perlintasan Purwosari jumlah kendaraan yang melintas didominasi dengan

jenis kendaraan sepeda motor dengan jumlah di pagi hari sebanyak 4939 kendaraan dan
6211 kendaraan baik dari arah timur maupun barat. Pada sore hari jumlah kendaraan yang
melintas lebih sedikit dari pada di pagi hari. Kendaraan sepeda motor dari arah timur dan
barat berjumlah 3453 dan 4445 kendaraan.
Jumlah kendaraan pagi hari jauh lebih banyak karena pada pagi hari banyak
masyarakat yang memulai aktifitas mereka seperti bekerja, bersekolah maupun kegiatan
yang lainnya dengan melintas di perlintasan ini sehingga pada pagi hari perlintasan ini
sangat ramai. Sedangkan untuk sore harinya dimungkinkan mereka pulang tidak secara
bersamaan karena berbeda jam pulang sehingga tidak banyak masyarakat yang melintas.
Selain itu dimungkinkan juga mereka masih melaksanakan kegiatan lain di tempat lainnya
dan tidak perlu melintas perlintasan ini. (Peta dapat dilihat pada lampiran D dengan nomor
peta 06)
Jumlah kendaraan dalam antrian juga menjadi data yang dibutuhkan dalam
sebagai salah satu data untuk mengetahui kualitas jalan dilihat dari panjang antrian.
Dengan mengetahui panjang antrian yang terjadi maka akan digunakan untuk mengetahui
seberapa pengaruhnya terhadap aksesibilitas di perlinasan kereta api.
1616
1800 942 1142
1600
Tabel 4.12 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian 1400
1200 494 479
1000
800
600 3 223 18 14145 42 5 209 20 30 33
Di Perlintasan Kereta Api Purwosari 400
2000
Jumlah (kend/jam)
Pagi Hari Sore Hari
Kendaraan Berat 3 14 5 30
(HV)
Kendaraan Ringan 223 145 209 479 Jumlah
Kendaraan Berat (HV) Kendaraan Ringan (LV)
(LV)
Sepeda Motor (MC) 494 942 1142 1616
Kendaraan Tak 18 42 20 33
bermotor (UM) Gambar 4.21 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di
Sumber: Hasil Survey Penulis, 2012 Perlintasan Kereta Api Purwosari
60
commit to user
Dari hasil survey yang telah dilakukan, pada pagi hari terdapat 738 kendaraan dari
arah timur dan 1143 dari barat mengantri di perlintasan kereta api Manahan pada saat
pintu perlintasan ditutup karena kereta melintas. Pada sore hari terdapat 1376 kendaraan
dari arah timur dan 2158 kendaraan dari arah barat yang mengantri di perlintasan kereta
api Manahan pada saat pintu perlintasan ditutup karena kereta melintas. (Peta dapat dilihat
Gambar 4.22 Kondisi Geometri di Perlintasan Kereta Api Purwosari

Gambar 4.23 Suasana perlintasan pada saat Gambar 4.24 Suasana perlintasan pada saat pintu
pintu perlintasan dibuka perlintasan ditutup
4.2.4 Perlintasan Pajang

Perlintasan rel kereta api Pajang yang merupakan perlintasan rel kereta api paling
selatan Kota Surakarta. Jenis perlintasan rel kereta api ini adalah tunggal dengan perlintasan
sebidang dengan jalan. Lebar ruas jalan yang dilewati sekitar 6 6,5 meter. Perlintasan kereta
api ini memang sering terjadi kemacetan terlebih lagi pada saat jam sibuk seperti jam 07.00
08.00 WIB dan jam 15.30 16.00 WIB. Perlintasan kereta api Pajang merupakan pintu masuk
antara Kota Surakarta dengan Kabupaten Sukoharjo.
Perlintasan kereta api Pajang merupakan salah satu perlintasan yang sebidang
dengan jalan raya yang ada di luar Kota Surakarta. Jalan raya yang sebidang langsung
dengan perlintasan ini adalah Jalan Slamet Riyadi Kartosuro. Jalan ini memiliki lebar
sebesar 7 meter yang terdiri dari 2 jalur dan terbagi 2 arah tanpa dipisahkan oleh median.
61
commit to user
Tabel 4.13 Kondisi Geometri Jalan Di Perlintasan Kereta Api Pajang
Jalan Arah Jalan
Jalan Slamet
2/ 2UD 7m 50%-50% - - - -
Riyadi
Data karakteristik jalan ini akan digunakan sebagai masukan bagi analisis
kapasitas jalan maupun kecepatan arus bebas yang terjadi di perlintasan kereta api Pajang.
Karena pada kedua analisis ini, data karakteristik jalan ini akan digunakan sebagai data
yang diolah sehingga dengan data ini akan didapatkan hasil untuk kecepatan arus bebas
dan kapasitas jalan. Dengan mengetahui kecepatan arus bebas dan kapasitas jalan maka
dapat diketahui pula pengaruhnya terhadap tingkat aksesibilitas di perlintasan kereta api
Pajang.
b. Hambatan Samping
Hambatan samping di perlintasan Pajang adalah pejalan kaki sebanyak 12 orang,
angkutan umum yang berhenti 8 kendaraan, keluar masuknya kendaraan sebanyak 67
kendaraan dan kendaraan lambat sebanyak 644 kendaraan. Hal ini disebabkan karena
perlintasan Pajang merupakan perlintasan yang menjadi pintu keluar masuknya
masyarakat Kabupaten Sukoharjo ke Kota Surakarta dan begitu sebaliknya. Sehingga
perlintasan ini merupakan perlintasan tersibuk apabila dibandingkan dengan ketiga
perlintasan lainnya.
Pajang Pajang Pajang
Kendaraan Pejalan Kaki Kendaraan
berhenti dan (PED), 12 klr+msk
parkir(PSV), 8 (EEV), 67
Pajang
Kendaraan
lambat
(SMV), 644
Gambar 4.25 Hambatan Samping Di Perlintasan Kereta Api Pajang

Hambatan samping merupakan data yang digunakan pula sebagai data input
kapasitas jalan dan kecepatan arus bebas di perlintasan kereta api. Bersama dengan data
karakteristik jalan, data hambatan samping ini digunakan untuk menghitung nilai
kapasitas dan kecepatan arus bebas sehingga diketahui pula pengaruhnya terhadap tingkat
aksesibilitas di perlintasan kereta api Pajang. (Peta dapat dilihat pada lampiran D dengan
nomor peta 08)
Perlintasan Pajang merupakan perlintasan yang berada di pinggir Kota Surakarta
dan menjadi perlintasan yang menjadi jalan untuk keluar masuknya masyarakat dari Kota
62
commit to user
Sukoharjo tepatnya Kelurahan Makam Haji menuju Kota Surakarta sehingga perlintasan
ini menjadi perlintasan yang sangat ramai dan sering di lintasi. Tata guna lahan yang ada
di sekitar perlintasan merupakan tata guna lahan yang peruntukkan bagi kegiatan
ekonomi. Jumlah masyarakat yang melintas di perlintasan ini yang paling banyak
merupakan masyarakat yang berasal kantor menuju rumah. Data zona asal dan tujuan
masyarakat yang melintas merupakan data yang digunakan sebagai input data dalam
menganalisis pemanfaatan lahan yang dihubungkan oleh perlintasan dan jarak antar
pemanfaatan lahan sehingga dapat diketahui pengaruhnya kegiatan tersebut terhadap
tingkat aksesibilitasnya. (Peta dapat dilihat pada lampiran D dengan nomor peta 07)
11
Masyarakat Di Perlintasan Kereta Api Pajang 10
Zona 8 5
Jumlah
Asal Tujuan 6 3
Rumah Sekolah 1 2 2
4 1 1
Sekolah Rumah 2 2
Rumah Pusat Perbelanjaan 2 0
Rumah Kantor 1 Jumlah
Rumah Sekolah Sekolah Rumah
Rumah Rumah 3 Rumah Pusat Perbelanjaan Rumah Kantor
Kantor Rumah 11 Rumah Rumah Kantor Rumah
Rumah Public Servis 5 Rumah Public Servis
Di Perlintasan Kereta Api Pajang
Gambar 4.27 Zona Asal dan Tujuan Masyarakat di Perlintasan Kereta Api Pajang
lintas, karena volume lalu lintas dapat mempengaruhi nilai tingkat pelayanan jalan yang
sebidang dengan perlintasan kereta api. Sehingga dengan diketahuinya tingkat pelayanan
jalan maka akan dapat digunakan untuk mengetahui pengaruhnya terhadap tingkat
aksesibilitas di perlintasan kereta api Pajang. Pada pagi hari jumlah kendaraan yang
melinats sebanyak 4949 kendaraan dari arah timur dan dari arah barat sebanyak 4869 dan
pada sore hari sebanyak 4462 kendaraan dari arah timur dan sebanyak 4905 dari arah
barat. (Peta dapat dilihat pada lampiran D dengan nomor peta 08)
63
commit to user
4269 4310 3813 4206
5000
3000 4 400 276 34333 192 7 563 79 39563 97
2000
Perlintasan Kereta Api Pajang 1000
0
Jumlah (kend/jam)
Kendaraan Berat 4 34 7 39 Pagi Hari Sore Hari
(HV)
Kendaraan Ringan 400 333 563 563 Jumlah
(LV) Kendaraan Berat (HV) Kendaraan Ringan (LV)
Sepeda Motor (MC) 4269 4310 3813 4206
Kendaraan Tak 276 192 79 97
bermotor (UM)
Sumber: Hasil Survey Penulis, 2012 Gambar 4.28 Jumlah Kendaraan Total
Di Perlintasan Kereta Api Pajang

Jumlah kendaraan dalam antrian juga menjadi data yang sangat dibutuhkan dalam
sebagai salah satu data untuk mengetahui panjang antrian. Pada pagi hari terdapat 736
kendaraan dari arah timur dan 577 dari barat mengantri di perlintasan kereta api Pajang
pada saat pintu perlintasan ditutup karena kereta melintas. Pada sore hari terdapat 554
kendaraan dari arah timur dan 1064 kendaraan dari arah barat yang mengantri di
perlintasan kereta api Pajang pada saat pintu perlintasan ditutup karena kereta melintas.
(Peta dapat dilihat pada lampiran D dengan nomor peta 08)
928
1000 635
900
800 504 464
700
Tabel 4.16 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian 600
500
400 126
Di Perlintasan Kereta Api Pajang 300 10 70 21 2 40 31 7 76 7 2 8
200
100
Jumlah (kend/jam) 0
T imur Barat T imur Barat
Kendaraan Ringan (LV) 70 40 76 126 Pagi Hari Sore Hari
Sepeda Motor (MC) 635 504 464 928
Kendaraan T ak bermotor 21 31 7 8
(UM) Jumlah
Sumber: Hasil Survey Penulis, 2012 Kendaraan Berat (HV) Kendaraan Ringan (LV)
Gambar 4.29 Diagram Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di

Perlintasan Kereta Api Pajang
Gambar 4.30 Kondisi Geometri di Perlintasan Kereta Api Pajang

64
commit to user
Gambar 4.31 Suasana perlintasan pada saat Gambar 4.32 Suasana perlintasan pada saat pintu
pintu perlintasan dibuka perlintasan ditutup
4.2.5 Jumlah Penduduk Kota Surakarta

Jumlah penduduk Kota Surakarta merupakan salah satu data yang digunakan untuk
menghitung faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota pada jalan perkotaan dalam
kapasitas jalan dan faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus
bebas kendaraan di jalan perkotaan dalam kecepatan arus bebas bersama dengan data data
yang lainnya. Sesuai data yang didapat dari BPS Kota Surakarta, jumlah penduduk Kota
Surakarta pada tahun 2010 adalah sebesar 586.039 jiwa. Sehingga untuk ukuran kota sesuai
dengan ketentuan faktor penyesuaian untuk ukuran kota maka ukuran Kota Surakarta adalah
sedang karena jumlah penduduknya berkisar 0,5 1 juta jiwa dan faktor penyesuaian ukuran
kota sebesar 0,94.
4.2.6 Waktu Tempuh Pada Saat Palang di Tutup dan di Buka
Waktu tempuh adalah salah satu data yang digunakan untuk menganalisis kualitas
jalan dilihat dari tundaan yang ada di perlintasan kereta api. Dengan mengetahui waktu
tempuh maka akan diketahui waktu tundaan kendaraan dan pengaruh waktu tundaan terhadap
aksesibilitas di perlintasan kereta api. Pada Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang
berdasarkan hasil wawancara dengan para pengendara motor yang melintas di perlintasan,
waktu tempuh mereka pada saat pintu palang ditutup sekitar sekitar 12 - 19 detik dengan
kecepatan rata rata sekitar 10 30 km/jam. Untuk waktu tempuh pada saat pintu palang
dibuka sekitar 9 - 16 detik dengan kecepatan rata rata sekitar 5 - 25 km/jam.
4.2.7 Jumlah Lintasan di Tutup
Jumlah lintasan di tutup digunakan untuk menganalisis panjang antrian yang terjadi di
perlintasan kereta api. Berdasarkan data dari PT.KAI Kota Surakarta, dalam satu hari satu
malam jumlah perlintasan di tutup sekitar 70 kali sehingga terjadi tundaan sebanyak 70 kali
dalam satu hari. Dengan diketahuinya panjang antrian di perlintasan kereta api maka dapat
diketahui seberapa jauh terjadinya tundaan dan seberapa pengaruhnya terhadap aksesibilitas
di perlintasan kereta api pada masing masing perlintasan yang menjadi lokus penelitian.
65
commit to user
66
commit to user
67
commit to user
BAB 5
HASIL DAN PEMBAHASAN FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
TINGKAT AKSESIBILITAS DI PERLINTASAN KERETA API
5.1 Perlintasan Pasar Nangka

5.1.1 Analisis Jenis Pemanfaatan Lahan di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka
Analisis jenis pemanfaatan lahan merupakan salah satu analisis yang digunakan untuk
melihat tata guna lahan yang dihubungkan oleh perlintasan kereta api. Dengan mengetahui
jenis pemanfaatan lahan yang dihubungkan oleh perlintasan kereta api Pasar Nangka maka
akan mempermudah dalam menganalisis jarak antar pemanfaatan lahan yang dihubungkan
dan tingkat aksesibilitasnya. Terjadinya pergerakan dapat digolongkan berdasarkan maksud
perjalanan yaitu aktifitas ekonomi, sosial, pendidikan, rekreasi dan hiburan serta kebudayaan.
Analisis ini menggunakan data zona asal dan zona tujuan dari masyarakat yang
melintas di perlintasan kereta api yang dapat dilihat pada tabel 4.2. Dari data zona asal dan
zona tujuan yang telah didapatkan, maka untuk setiap jenis kegiatan yang dilakukan,
dikelompokkan sesuai dengan jenis kegiatan yang sering dilakukan oleh masyarakat
perkotaan seperti dibawah ini:
Tabel 5.1 Pengelompokan Jenis Kegiatan
Jenis Kegiatan Zona Jumlah
Asal Tujuan
Ekonomi Rumah Pusat Perbelanjaan 3
Kantor Rumah 6
Kantor Kantor 1
Jumlah 10
Sosial Rumah Public Servis 1
Rumah Rumah 1
Jumlah 2
Pendidikan Rumah Sekolah 12
Sekolah Sekolah 1
Jumlah 13
Dan dari hasil pengolahan data tersebut, untuk perlintasan ini jenis kegiatan yang
sering dilakukan masyarakat yang melintas di perlintasan ini adalah jenis kegiatan pendidikan
dengan zona asal rumah dan tujuan sekolah serta kegiatan ekonomi dengan zona asal kantor
ke zona tujuan rumah. Untuk jenis pemanfaatan lahan yang dihubungkan oleh perlintasan ini
adalah jenis pemanfaatan lahan permukiman dengan kegiatan sekolah serta kegiatan ekonomi.
66
commit to user
PETA ANALISIS TGL
67
commit to user
5.1.2 Analisis Jarak Antar Jenis Pemanfaatan lahan di Perlintasan Kereta Api Pasar
Nangka
Analisis jarak antara jenis pemanfaatan lahan yang dihubungkan oleh perlintasan
kereta api Pasar Nangka dilakukan setelah mengetahui jenis pemanfaatan lahan yang
dihubungakan oleh perlintasan kereta api Pasar Nangka. Analisis ini akan digunakan untuk
mengetahui pengaruh aksesibilitas dengan tata guna lahan yang dihubungkan oleh perlintasan
kereta api Pasar Nangka, karena jarak merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi
aksesibilitas.
Dari jenis pemanfaatan lahan yang paling banyak dilakukan oleh masyarakat yang
melintas perlintasan kereta api Pasar Nangka ini adalah dari permukiman ke pusat kegiatan
ekonomi (komersi) dan sekolah. Untuk permukiman, sekolah dan pusat kegiatan ekonomi
berada di dalam kota. Dan setelah dilakukan penghitungan jarak antara permukiman dengan
pusat kegiatan ekonomi adalah 3.5 km dan jarak permukiman dengan sekolah sekitar 3 6
km. Sesuai dengan standar yang telah dibuat maka jarak yang dihubungkan oleh perlintasan
ini adalah dekat.
5.1.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka
Kecepatan arus bebas merupakan salah satu analisis yang digunakan untuk
menentukan kinerja jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Pasar Nangka. Untuk
menghitung kecepatan arus bebas ini dibutuhkan data kecepatan arus bebas dasar, lebar jalan
yang sebidang dengan perlintasan kereta api, hambatan samping di jalan yang sebidang
dengan perlintasan kereta api dan jumlah penduduk Kota Surakarta. Sedangkan rumus untuk
menghitung kecepatan arus bebas ini adalah sebagai berikut:
FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs
Untuk perlintasan kereta api Pasar Nangka perhitungannya adalah sebagai berikut:
Kecepatan arus bebas dasar (FVo) 2/2D = 42 km/jam
Lebar jalur lalu lintas efektif 2/2D = 7 m sehingga FVw = 0 km/jam
Hambatan samping yang terjadi sedang 2/2D dengan bahu <0,5 m FFVsf = 0,91
Penyesuaian kecepatan terhadap ukuran kota dengan jumlah penduduk 586.039 jiwa
FFVcs = 0,95
Sehingga untuk kecepatan arus bebas yang terjadi di perlintasan kereta api Pasar Nangka
adalah:
FV = (42 + 0) x 0,91 X 0,95
FV = 36 km/jam
68
commit to user
Jadi, kecepatan arus bebas yang terjadi di perlintasan kereta api Pasar Nangka ini 36
km/jam di dalam kota. Dengan kecepatan 36 km/jam di dalam kota maka kecepatan yang ada
di perlintasan ini tidak melebihi dari batas kecepatan kendaraan yang telah ditentukan oleh
UU No. 22 Tahun 1999 karena kecepatan < 50 km/jam.
5.1.4 Analisis Volume di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka
Analisis volume lalu lintas terdiri dari perhitungan arus lalu lintas dan analisis volume
lalu lintas pada saat kereta api melintas. Volume lalu lintas total digunakan untuk menghitung
tingkat pelayanan jalan di perlintasan kereta api Pasar Nangka.
a. Perhitungan Arus Lalu Lintas (Q)
Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik pada jalan
per satuan waktu dinyatakan dalam kend/jam dan dijadikan dalam smp/jam. Perhitungan
arus lalu lintas (Q) akan digunakan untuk menghitung volume lalu lintas total di
perlintasan kereta api Pasar Nangka. Dari data jenis kendaraan yang melintas pada jalan di
perlintasan kereta api diubah ke dalam smp/jam dengan menggunakan standar jenis
kendaraan yang telah ada. Arus lalu lintas di perlintasan kereta api Pasar Nangka adalah
sebagai berikut:
Tabel 5.2 Arus Lalu Lintas (Q) Di Perlintasan Pasar Nangka
Arus Lalu Lintas (smp/jam)
Kendaraan Ringan (LV) 459 451 718 465
Sepeda Motor (MC) 951 973 1087 874
Kendaraan Tak bermotor (UM) 181 286 114 183
Jumlah 1596 1710 1998 1524
b. Perhitungan Volume Lalu Lintas Pada Saat Terjadi Penutupan Pintu Palang Kereta api
Selain menghitung arus lalu lintas juga dilakukan penghitungan untuk volume
pada saat terjadi penutupan pintu palang kereta api. Karena volume pada saat terjadi
penutupan pintu palang kereta api akan digunakan untuk menghitung panjang antrian
yang terjadi pada saat kereta api melintas. Volume lalu lintas dihitung dari jumlah
kendaraan yang melintas di perlintasan kereta api Pasar Nangka pada saat kereta api
sedang melintas. Dengan menggunakan standar jenis kendaraan yaitu satuan mobil
penumpang (SMP) maka akan memudahkan dalam menganalisis volume lalu lintas ini.
Klasifikasi kendaraan terdiri dari kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda
motor. Interval perhitungan yang dilakukan tidak 10 menit selama 2 jam tetapi
penghitungan dilakukan waktu kereta api melintas selama 2 jam. Dengan menggunakan
69
commit to user
standar diatas maka volume lalu lintas di perlintasan Pasar Nangka sesuai dengan hasil
yang telah diolah berdasarkan standar jenis kendaraan (SMP) adalah sebagai berikut:
Tabel 5.3 Volume Lalu Lintas Menurut Rentang Waktu
Volume Lalu Lintas (smp/jam)
Sepeda Motor (MC) 87 97 186 153
Jumlah 168 173 275 225
c. Analisis Volume Total Pada Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka
Setelah menghitung arus lalu lintas dan menghitung volume kendaraan pada saat
pintu perlintasan ditutup, maka dapat dihitung volume lalu lintas total di perlintasan kereta
api Pasar Nangka. Volume lalu lintas total di hitung dengan menjumlahkan arus lalu lintas
(Q) dan volume kendaraan pada saat kereta api melintas (V), maka rumus untuk
menghitung volume lalu lintas total adalah sebagai berikut:
Vt = Q + V
Sehingga untuk volume total (Vt) lalu lintas total di perlintasan kereta api Pasar
Nangka adalah sebagai berikut:
Pagi hari arah timur Vt = 1764 smp/jam
Pagi hari arah barat Vt = 1883 smp/jam
Sore hari arah timur Vt = 2273 smp/jam
Sore hari arah barat Vt = 1749 smp/jam
Dari volume lalu lintas total yang telah dihitung volume yang paling tinggi pada saat
sore hari dari arah timur menuju barat. Hal ini terjadi karena banyaknya masyakarat yang
melintas di perlintasan kereta api untuk kembali pulang ke rumah setelah melakukan berbagai
kegiatan. Selain itu, kereta api pada sore hari lebih sering melintas dari pada pagi bahkan
siang hari, sehingga semakin sering pintu perlintasan ditutup dan jumlah kendaraan yang
melintas banyak, maka volume kendaraan yang mengantri juga sangat banyak. Dengan
besarnya volume yang terjadi akan mengakibatkan penundaan yang cukup panjang di
perlintasan Pasar Nangka ini.
5.1.5 Analisis Kapasitas Jalan di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka
Analisis kapasitas jalan digunakan untuk mengetahui daya tampung yang mampu
dilayani oleh jalan yang dilewati perlintasan kereta api Pasar Nangka. Analisis kapasitas ini
bersama dengan analisis volume akan digunakan untuk menghitung tingkat pelayanan jalan.
Perhitungan kapasitas jalan ini menggunakan rumus sebagai berikut:
70
commit to user
Untuk perlintasan kereta api Pasar Nangka perhitungann kapasitas jalan sebagai berikut:
Kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan jumlah lajur dan jalur jalan yang ada di
lokus penelitian yaitu jalan sebidang dengan perlintasan Pasar Nangka, karena tipe jalan
2/2D maka Co = 2900
Lebar jakur efektif di lokasi penelitian adalah 7 m, 2 jalur tanpa pembatas median
sehingga FCw = 1,00
Faktor penyesuaian akibat pemisah arah atau FCsp = 1,00 karena 2 jalur 2 arah tanpa
pembatas media pembagi arah 50 50.
Hambatan samping di lokasi penelitian adalah sedang dengan bahu jalan , 0,5 maka FCsf
= 0,89
FFVcs = 0,94
Sehingga nilai kapasitas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Pasar
Nangka adalah :
C = 2900 x 1 x 1 x 0.89 x 0.94
C = 2426 smp/jam
Jadi, nilai kapasitas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Pasar Nangka
adalah 2426 smp/jam. (Peta dapat dilihat dalam lampiran dengan nomor peta 10)
5.1.6 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka
Analisis tingkat pelayanan jalan merupakan analisis yang digunakan untuk
mengetahui kinerja jalan yang ada di perlintasan kereta api Pasar Nangka. Analisis digunakan
untuk mengetahui seberapa besar kemampuan jalan dalam menjalankan fungsinya.
Perhitungan tingkat pelayanan jalan dapat dihitung dengan menggunakan perhitungan Level
of Service (LOS). LOS merupakan suatu bentuk ukuran kualitatif yang menggambarkan
kondisi operasi lalu lintas pada suatu ruas jalan. Perhitungan tingkat pelayanan jalan ini
menggunakan perhitungan yang sudah ditentukan oleh MKJI dengan menggunakan rumus
VCR = V/C. Di mana V adalah volume rasio atau volume yang paling tinggi dan C adalah
kapasitas. Dari rumus yang ada maka nilai V = 2273 smp dan nilai kapasitas = 2426 smp/jam.
Sehingga nilai tingkat pelayanan jalan adalah:
VCR = V/C
VCR = 2273/2426
VCR = 0.94
71
commit to user
Dari hasil perhitungan yang telah dilakukan, maka nilai tingkat pelayanan jalan (VCR)
di perlintasan Pasar Nangka adalah 0.94 dengan tingkat pelayanan jalan E maka arus lalu
lintas tidak stabil karena volume mendekati kapasitas. Arus lalu lintas yang mulai tidak stabil
mengakibatkan terjadinya penundaan pada waktu kereta api melintas.
5.1.7 Analisis Derajat Kejenuhan di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka
Derajat kejenuhan merupakan rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas pada bagian
ruas jalan jalan tertentu. Derajad kejenuhan ini digunakan untuk mengetahui seberapa arus
lalu lintas yang di ruas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api sehingga dengan
mengetahui arus kejenuhan arus lalu lintas maka akan diketahui kinerja jalan yang ada di
Untuk menganalisis derajad kejenuhan data yang dibutuhkan adalah arus lalu lintas
(Q) maksimal yang ada di jalan dan kapasitas jalan (C). Arus lalu lintas yang ada di
perlintasan ini adalah (Q) 1998 smp/jam yaitu dari arah timur di sore hari dan kapasitas jalan
(C) adalah 2426 smp/jam. Dengan menggunakan rumus yang telah ditentukan maka derajad
kejenuhan (DS) di perlintasan kereta api Pasar Nangka adalah 0,82 sehingga jalan sudah tidak
layak dan terjadi titik kejenuhan pada jalan ini sehingga dibutuhkan pelebaran jalan supaya
tidak terjadi kejenuhan pada jalan.
5.1.8 Analisis Tundaan di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka
Analisis tundaan adalah analisis yang digunakan untuk menghitung waktu tambahan
akibat waktu yang hilang/terbuang dikarenakan gangguan dari/oleh beberapa elemen.
Tundaan yang terjadi di perlintasan kereta api Pasar Nangka ini adalah tundaan akibat henti
(Stoped Delay) karena tundaan ini terjadi pada kendaraan dengan kondisi kendaraan benar-
benar berhenti tetapi mesin masih hidup. Analisis yang akan akan digunakan untuk melihat
kualitas jalan ini dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut ts = t2 t1
Untuk t2 adalah waktu tempuh pada saat palang ditutup (perlambatan) di perlintasan
ini adalah 19 detik dengan kecepatan orang mengendarai sekitar 10 30 km/jam, sedangkan
untuk t1 waktu tempuh pada saat palang dibuka adalah 11 detik dengan kecepatan orang
mengendarai sekitar 5 25 menit. Sehingga tundaan yang terjadi adalah:
ts = t2 t1
ts = 19 11
ts = 8 detik
Tundaan yang terjadi di perlintasan kereta api Pasar Nangka sebesar 8 detik. Dengan
adanya tundaan waktu selama 8 detik ini maka akan menimbulkan aksesibilitas di perlintasan
kereta api mulai terganggu. Hal ini akan menjadikan permasalahan apabila terjadi pada saat
jam puncak kesibukan di pagi hari maupun di sore hari. Karena dengan adanya tundaan waktu
72
commit to user
ini akan menghambat aksesibilitas, hal ini dikarenakan terlalu lamanya antrian kendaraan di
5.1.9 Analisis Panjang Antrian di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka
Analisis panjang antrian adalah analisis yang digunakan untuk menghitung panjang
antrian kendaraan pada saat kereta api melintas. Analisis panjang antrian merupakan analisis
yang juga dapat digunakan untuk menyatakan kualitas lingkungan. Karena dengan
mengetahui panjang antrian yang terjadi maka akan diketahui seberapa pengaruhnya terhadap
aksesibilitas bagi masyarakat yang berada di sekitar perlintasan kereta api Pasar Nangka,
sebab semakin panjang antrian yang terjadi maka akan mengganggu persimpangan yang ada
di dekat perlintasan. Analisis panjang antrian ini dihitung dengan menggunakan rumus
sebagai berikut NQ =n / nN.
Sehingga data yang diperlukan adalah jumlah keseluruhan kendaraan dalam antrian
atau volume kendaraan dalam antrian dan jumlah lintasan ditutup. Untuk volume kendaraan
dipakai volume rasio kendaraan dalam antrian yaitu jumlah kendaraan dalam antrian pada saat
jam tersibuk yaitu 275 smp. Untuk data jumlah lintasan ditutup sebanyak 70 kali, karena
dalam satu hari satu malam kereta api melintas perlintasan Pasar Nangka ini sebanyak 70 kali.
Sehingga panjang antrian yang terjadi di perlintasan Pasar Nangka ini adalah:
NQ = n / N
NQ = 275 / 70
NQ = 3.9 smp
Karena satuan dalam panjang antrian ini adalah smp (satuan mobil penumpang) maka
panjang antrian (NQ) dibulatkan sehingga menjadi 4 smp. Diasumsikan, karena 1 smp = 1
kendaraan ringan (LV), maka 4 smp = 4 kendaraan ringan (LV). Dan berdasarkan Dirjen
Perhubungan Darat, untuk kendaraan penumpang panjang standar sebesar 4.70 m sehingga
untuk 4 kendaraan ringan panjang antrian yang terjadi adalah 18.8 m.
73
commit to user
PETA ANALISIS PRASARANA
74
commit to user
5.1.10 Analisis Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat Aksesibilitas Di Perlintasan
Kereta Api Pasar Nangka
Perlintasan kereta api Pasar Nangka menghubungkan pemanfaatan lahan dari zona
permukiman dengan zona kawasan sekolah serta kegiatan ekonomi. Berdasarkan indikator
yang telah ditentukan, dengan menghubungkan kedua zona ini maka aksesibilitas di
perlintasan kereta api Pasar Nangka tinggi karena di perlintasan kereta api ini selalu terjadi
pergerakan setiap harinya. Untuk jarak antar zona yang dihubungkan adalah 3 - 6 km, maka
jaraknya adalah dekat karena masyarakat yang melintas rata rata menggunakan kendaraan
bermotor.
Kecepatan arus bebas kendaraan di perlintasan Pasar Nangka ini sebesar 36 km/jam
sesuai dengan indikator yang ada maka kecepatan arus bebasnya baik karena kurang dari
batas kecepatan yang telah ditetapkan. Tingkat pelayanan jalan di perlintasan Pasar Nangka
ini adalah 0,94 berarti arus lalu lintas tidak stabil dan kecepatan rendah. Karena volume lalu
lintas lebih besar dari pada nilai kapasitas jalan dalam menampung jumlah kendaraan atau
arus lalu lintas yang ada, sehingga arus lalu lintas kurang stabil sehingga mempengaruhi
aksesibilitas di perlintasan ini. Kemampunan jalan dalam menampung arus lalu lintas
memang kurang baik hal ini juga mengakibatkan tingkat kejenuhan yang terjadi pada
perlintasan kereta api sudah tidak stabil yaitu sebesar 0,82 yang artinya arus lalu lintas sudah
terganggu apabila terjadi tundaan dan terjadi titik kejenuhan pada jalan ini. Sehingga untuk
kinerja jalan yang ada di perlintasan ini dapat dikatakan buruk.
Waktu tundaan di perlintasan kereta api ini masih sangat wajar karena waktu yang
hilang/terbuang dikarenakan gangguan dari melintasnya kereta api hingga pintu palang
terbuka dan kendaraan dapat berjalan adalah 8 detik. Meskipun waktu tundaan hanya 8 detik
tetapi panjang antrian pada saat kereta api melintas yang sekitar 18,8 meter ini juga cukup
menggangu arus kendaraan pada simpangan yang ada di dekatnya. Sehingga untuk kualitas
jalan di perlintasan kereta api juga buruk.
Dengan jarak antar pengunaan lahan 3 - 6 km yang dapat dikatakan dekat, kinerja
jalan dan kualitas jalan yang buruk maka aksesibilitas di perlintasan ini masuk dalam
tingkatan menengah. Dari penjelasan maka faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas di
perlintasan kereta api Pasar Nangka adalah tingkat pelayanan jalan yang masih kurang dapat
menampung volume lalu lintas, terjadi titik kejenuhan di perlintasan kereta api karena derajad
kejenuhan serta panjang antrian yang mengganggu simpangan yang ada di sekitar perlintasan
kereta api, karena terjadi panjang antrian yang jauh sehingga prasarana di perlintasan ini perlu
adanya perbaikan dengan cara peningkatan pelayanan jalan, mengingat di perlintasan ini
sering terjadi pergerakan untuk aktifitas ekonomi dan sekolah.
75
commit to user
5.2 Perlintasan Manahan
5.2.1 Analisis Jenis Pemanfaatan Lahan di Perlintasan Kereta Api Manahan
jenis pemanfaatan lahan yang dihubungkan oleh perlintasan kereta api Manahan maka akan
mempermudah dalam menganalisis jarak antar pemanfaatan lahan yang dihubungkan. Seperti
terjadinya pergerakan dapat digolongkan berdasarkan maksud perjalanan (LPM-ITB,1996)
yaitu aktifitas ekonomi, sosial, pendidikan, rekreasi dan hiburan serta kebudayaan. Dengan
alasan yang dilakukan masyarakat ini maka akan dapat diketahui jenis pemanfaatan lahan
yang dihubungkan oleh perlintasan dan jenis kegiatan yang sering dilakukan masyarakat yang
melintas sehingga akan diketahui pengaruhnya terhadap tingkat aksesibilitas di perlintasan
kereta api. Analisis ini menggunakan data zona asal dan zona tujuan dari masyarakat yang
melintas di perlintasan kereta api yang dapat dilihat pada tabel 4.6.
Dari data zona asal dan zona tujuan maka untuk setiap jenis kegiatan yang dilakukan,
dikelompokkan sesuai dengan jenis kegiatan yang sering dilakukan oleh masyarakat
perkotaan seperti di bawah ini:
Jenis Zona Jumlah
Kegiatan Asal Tujuan
Ekonomi Rumah Kantor 13
Kantor Rumah 2
Jumlah 15
Rumah Rumah 1
Jumlah 5
Jumlah 5
Hasil pengolahan data menunjukan untuk perlintasan ini jenis kegiatan yang sering
dilakukan masyarakat yang melintas di perlintasan ini adalah jenis kegiatan ekonomi dengan
zona asal rumah dan kantor dan begitu sebaliknya. Untuk jenis pemanfaatan lahan yang
dihubungkan oleh perlintasan ini adalah jenis pemanfaatan lahan permukiman dan untuk
tempat bekerja.
76
commit to user
PETA ANALISIS TGL
77
commit to user
5.2.2 Analisis Jarak Antar Jenis Pemanfaatan lahan di Perlintasan Kereta Api
Manahan
kereta api Manahan dilakukan setelah mengetahui jenis pemanfaatan lahan yang
dihubungakan oleh perlintasan kereta api Manahan. Analisis ini akan digunakan untuk
mengetahui pengaruh aksesibilitas dengan tata guna lahan yang dihubungkan oleh perlintasan
kereta api Manahan. Karena jarak merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi
aksesibilitas.
melintas perlintasan kereta api Manahan ini adalah dari permukiman ke pusat kegiatan
ekonomi. Untuk permukiman dan pusat kegiatan ekonomi baik perbelanjaan maupun kantor
berada di dalam kota. Dan setelah dilakukan penghitungan jarak antara permukiman dengan
perkantoran 3 km. Sesuai dengan standar yang telah dibuat maka jarak yang dihubungkan
oleh perlintasan ini adalah dekat.
5.2.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas di Perlintasan Kereta Api Manahan
menentukan kinerja jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Manahan. Untuk
Untuk perlintasan kereta api Manahan perhitungan kecepatan arus bebas sebagai berikut:
Lebar jalur lalu lintas efektif 2/2UD = 7 m sehingga FVw = 0 km/jam
FFVcs = 0,95
Sehingga untuk kecepatan arus bebas yang terjadi di perlintasan kereta api Manahan adalah:
FV = (42 + 0) x 0,82 X 0,95
FV = 33 km/jam
Jadi, kecepatan arus bebas yang terjadi di perlintasan kereta api Manahan ini 33
km/jam di dalam kota. Dengan kecepatan 33 km/jam di dalam kota maka kecepatan yang ada
78
commit to user
di perlintasan ini tidak melebihi dari batas kecepatan kendaraan yang telah ditentukan oleh
UU No. 22 Tahun 1999 karena kecepatan < 50 km/jam.
5.2.4 Analisis Volume di Perlintasan Kereta Api Manahan
tingkat pelayanan jalan di perlintasan kereta api Manahan.
arus lalu lintas ini (Q) akan digunakan untuk menghitung volume lalu lintas total di
perlintasan kereta api Manahan. Dari data jenis kendaraan yang melintas pada jalan di
kendaraan yang telah ada. Arus lalu lintas di perlintasan kereta api Manahan sebagai
berikut:
Tabel 5.5 Arus Lalu Lintas (Q) Di Perlintasan Manahan
Jumlah (smp/jam)
Sepeda Motor (MC) 2257 1720 1580 1971
Jumlah 3866 2865 2989 3360
Selain menghitung arus lalu lintas di perlintasan, juga dilakukan penghitungan
untuk volume pada saat terjadi penutupan pintu palang kereta api. Karena volume pada
saat terjadi penutupan pintu palang kereta api akan digunakan untuk menghitung panjang
antrian yang terjadi pada saat kereta api melintas. Volume lalu lintas dihitung dari jumlah
kendaraan yang melintas di perlintasan kereta api Manahan pada saat kereta api sedang
melintas. Dengan menggunakan standar jenis kendaraan yaitu satuan mobil penumpang
(SMP) maka akan memudahkan dalam menganalisis volume lalu lintas ini.
standar di atas maka volume lalu lintas di perlintasan Manahan sesuai dengan hasil yang
telah diolah berdasarkan standar jenis kendaraan (SMP) adalah sebagai berikut:
79
commit to user
Jumlah (smp/jam)
Sepeda Motor (MC) 240 196 264 237
Jumlah 406 332 463 449
c. Analisis Volume Total Pada Perlintasan Kereta Api Manahan
Setelah menghitung arus lalu lintas dan menghitung volume kendaraan pada saat
pintu perlintasan ditutup, maka dapat dihitung volume lalu lintas total di perlintasan kereta
api Manahan. Volume lalu lintas total di hitung dengan menjumlahkan arus lalu lintas (Q)
dan volume kendaraan pada saat kereta api melintas (V), maka rumus untuk menghitung
volume lalu lintas total adalah sebagai berikut:
Vt = Q + V
Sehingga volume lalu lintas total di perlintasan kereta api Manahan sebagai
berikut:
Pagi hari arah selatan Vt = 4272 smp/jam
Pagi hari arah utara Vt = 3197 smp/jam
Sore hari arah selatan Vt = 3452 smp/jam
Sore hari arah utara Vt = 3809 smp/jam
Dari volume lalu lintas total yang telah dihitung dapat dilihat bahwa volume yang
paling tinggi pada saat pagi hari dari arah selatan ke utara. Hal ini terjadi karena
banyaknya masyakarat yang melintas di perlintasan kereta api untuk melakukan berbagai
kegiatan. Dengan besarnya volume yang terjadi akan mengakibatkan penundaan yang
cukup panjang di perlintasan Manahan ini.
5.2.5 Analisis Kapasitas Jalan di Perlintasan Kereta Api Manahan
Analisis kapasitas jalan di perlintasan Manahan digunakan untuk mengetahui daya
tampung yang mampu dilayani oleh jalan yang dilewati perlintasan kereta api. Analisis
kapasitas ini bersama dengan analisis volume akan digunakan untuk menghitung tingkat
pelayanan jalan. Perhitungan kapasitas jalan ini menggunakan perhitungan yang sudah
ditentukan oleh MKJI dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
lokus penelitian yaitu jalan sebidang dengan perlintasan Manahan, karena tipe jalan 2/2D
maka Co = 2900
80
commit to user
sehingga FCw = 1,00
= 0,82
FFVcs = 0,94
Sehingga nilai kapasitas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Manahan
adalah :
C = 2900 x 1 x 1 x 0.82 x 0.94
C = 2235 smp/jam
Jadi, nilai kapasitas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Manahan adalah
2235 smp/jam.
5.2.6 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan di Perlintasan Kereta Api Manahan
mengetahui kinerja jalan yang ada di perlintasan kereta api Manahan. Analisis digunakan
Perhitungan tingkat pelayanan jalan ini dapat dihitung dengan menggunakan perhitungan
Level of Service (LOS). LOS merupakan suatu bentuk ukuran kualitatif yang menggambarkan
kondisi operasi lalu lintas pada suatu ruas jalan. Perhitungan tingkat pelayanan jalan ini
menggunakan perhitungan yang sudah ditentukan oleh MKJI dengan menggunakan rumus
VCR = V/C. Di mana V adalah volume rasio atau volume maksimal dan C adalah kapasitas.
Dari rumus yang ada maka nilai V = 4272 smp dan nilai kapasitas = 2235 smp/jam. Sehingga
nilai tingkat pelayanan jalan adalah:
VCR = V/C
VCR = 4272/2235
VCR = 1.91
di perlintasan Manahan adalah 1.91 dengan tingkat pelayanan jalan F maka arus terhambat,
kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, sering terjadi kemacetan pada waktu lama
sehingga kecepatan dapat turun menjadi nol.
81
commit to user
5.2.7 Analisis Derajat Kejenuhan di Perlintasan Kereta Api Manahan
mengetahui arus kejenuhan arus lalu lintas maka akan diketahui kinerja jalan yang ada di
maksimal yang ada di jalan dan kapasitas jalan. Arus lalu lintas yang ada di perlintasan ini
adalah (Q) 3866 smp/jam yaitu dari arah selatan di pagi hari dan kapsitas jalan (C) adalah
2235. Dengan menggunakan rumus yang telah ditentukan maka derajad kejenuhan (DS) di
perlintasan kereta api Manahan adalah 1.73 sehingga terjadi kejenuhan arus lalu lintas dan
kecepatan kendaraan mulai menurun.
5.2.8 Analisis Tundaan di Perlintasan Kereta Api Manahan
yang disebabkan hilang/terbuang dikarenakan gangguan dari/oleh beberapa elemen. Tundaan
yang terjadi di perlintasan kereta api Manahan ini adalah tundaan akibat henti (Stoped Delay)
karena tundaan ini terjadi pada kendaraan dengan kondisi kendaraan benar-benar berhenti
tetapi mesin masih hidup. Analisis yang akan digunakan untuk melihat kualitas jalan ini
dihitung dengan menggunakan rumus ts = t2 t1
Untuk t2 adalah waktu tempuh pada saat palang ditutup di perlintasan ini adalah 19
detik dengan kecepatan orang mengendarai sekitar 10 30 km/jam, sedangkan untuk t1 waktu
tempuh pada saat palang dibuka adalah 10 detik dengan kecepatan orang mengendarai sekitar
5 25 menit. Sehingga tundaan yang terjadi adalah:
ts = t2 t1
ts = 19 9
ts = 10 detik
Tundaan yang terjadi di perlintasan kereta api Manahan sebesar 10 detik. Dengan
adanya tundaan waktu selama 10 detik ini maka akan mengakibatkan aksesibilitas di
perlintasan kereta api menjadi terganggu. Hal ini akan menjadikan permasalahan apabila
terjadi pada saat jam puncak kesibukan di pagi hari maupun di sore hari. Karena dengan
adanya tundaan waktu ini akan menghambat aksesibilitas, hal ini dikarenakan terlalu lamanya
antrian kendaraan di perlintasan kereta api.
5.2.9 Analisis Panjang Antrian di Perlintasan Kereta Api Manahan
82
commit to user
yang juga dapat digunakan untuk menyatakan kualitas lingkungan. Dengan mengetahui
panjang antrian yang terjadi maka akan diketahui pengaruhnya terhadap aksesibilitas bagi
masyarakat yang berada di sekitar perlintasan kereta api Manahan, sebab semakin panjang
antrian yang terjadi maka akan mengganggu persimpangan yang ada di dekat perlintasan.
Analisis panjang antrian ini dihitung dengan menggunakan rumus NQ = n/nN.
Sehingga data yang diperlukan adalah jumlah keseluruhan kendaraan dalam antrian
atau volume kendaraan dalam antrian dan jumlah lintasan ditutup. Untuk volume kendaraan
dipakai volume rasio kendaraan dalam antrian yaitu jumlah kendaraan dalam antrian pada saat
jam tersibuk yaitu 463 smp. Untuk data jumlah lintasan ditutup sebanyak 70 kali, karena
dalam satu hari satu malam kereta api melintas perlintasan Manahan ini sebanyak 70 kali.
Panjang antrian yang terjadi di perlintasan Manahan ini adalah:
NQ = n / N
NQ = 449/70
NQ = 6.41 smp
83
commit to user
PETA PRASANANA
84
commit to user
5.2.10 Analisis Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat Aksesibilitas Di Perlintasan
Kereta Api Manahan
Perlintasan kereta api Manahan menghubungkan pemanfaatan lahan dari zona
permukiman dengan zona tempat bekerja atau kegiatan ekonomi. Berdasarkan indikator yang
telah ditentukan, dengan menghubungkan kedua zona ini maka aksesibilitas di perlintasan
kereta api Manahan sedang karena terjadi pergerakan di perlintasan ini. Untuk jarak antar
zona yang dihubungkan adalah 3 km, maka jaraknya adalah dekat.
Kecepatan arus bebas kendaraan di perlintasan Manahan ini sebesar 33 km/jam sesuai
dengan indikator yang ada maka kecepatan arus bebasnya baik karena kurang dari batas
kecepatan yang telah ditetapkan. Tingkat pelayanan jalan di perlintasan Manahan ini adalah
1.91 berarti arus lalu lintas terhambat. Karena volume lalu lintas lebih besar dari pada nilai
kapasitas jalan dalam menampung jumlah kendaraan atau arus lalu lintas yang ada, sehingga
arus lalu lintas kurang stabil sehingga mempengaruhi aksesibilitas di perlintasan ini. Selain itu
juga sering terjadi kemacetan yang cukup lama sehingga kecepatan menurun dan menjadi nol.
Rendah tingkat pelayanan ini mengakibatkan terjadinya kejenuhan arus lalu lintas di
perlintasan Manahan. Kejenuhan yang terjadi di perlintasan ini dapat dilihat dari nilai derajat
kejenuhan yang mencapai 1,73. Nilai derajad kejenuhan melebihi 0.75 maka arus lalu lintas
mulai jenuh sehingga dapat terjadi kemacetan. Sehingga untuk kinerja jalan yang ada di
perlintasan ini buruk atau kurang baik karena dapat mengakibatkan kemacetan yang cukup
lama.
Waktu tundaan di perlintasan kereta api ini adalah 10 detik. Dengan waktu untuk
tundaan 10 detik maka panjang antrian pada saat kereta api melintas yang sekitar 32,9 meter
ini juga dapat menggangu arus kendaraan pada simpangan yang ada di dekatnya. Sehingga
untuk kualitas jalan di perlintasan kereta api buruk. Dengan jarak antar pengunaan lahan
dekat, kinerja jalan dan kualitas jalan yang buruk maka aksesibilitas di perlintasan ini masuk
dalam tingkatan menengah. Hal ini akan mengakibatkan ketidaknyamanan bagi masyarakat
yang melintas di perlintasan ini. Dari hasil perhitungan dan analisis, faktor yang
mempengaruhi tingkat aksesibilitas adalah kinerja jalan dari tingkat pelayanan jalan dan
derajad kejenuhannya serta kualitas jalan baik dari waktu tundaan maupun panjang antrian di
perlintasan kereta api ini.
85
commit to user
5.3 Perlintasan Purwosari
5.3.1 Analisis Jenis Pemanfaatan Lahan di Perlintasan Kereta Api Purwosari
jenis pemanfaatan lahan yang di hubungkan oleh perlintasan kereta api Purwosari maka akan
mempermudah dalam menganalisis jarak antar pemanfaatan lahan yang dihubungkan. Sebab
terjadinya pergerakan dapat digolongkan berdasarkan maksud perjalanan (LPM-ITB,1996)
yaitu aktifitas ekonomi, sosial, pendidikan, rekreasi dan hiburan serta kebudayaan. Dengan
alasan yang dilakukan masyarakat ini maka akan dapat diketahui jenis pemanfaatan lahan
yang dihubungkan oleh perlintasan dan jenis kegiatan yang sering dilakukan masyarakat yang
melintas di perlintasan kereta api sehingga dapat diketahui tingkat aksesibilitas di perlintasan
kereta api. Analisis ini menggunakan data zona asal dan zona tujuan dari masyarakat yang
melintas di perlintasan kereta api sesuai dengan tabel 4.10.
Dari data zona asal dan zona tujuan yang telah didapatkan, maka untuk setiap jenis
kegiatan yang dilakukan, dikelompokkan sesuai dengan jenis kegiatan yang sering dilakukan
oleh masyarakat perkotaan seperti di bawah ini:
Tebel 5.7 Pengelompokan Jenis Kegiatan
Jenis Zona Jumlah
Kegaiatan Asal Tujuan
Kantor Kantor 2
Rumah Kantor 4
Kantor Rumah 6
Jumlah 16
Rumah Rumah 3
Jumlah 8
Jumlah 1
Dari hasil pengolahan data untuk perlintasan ini jenis kegiatan yang sering dilakukan
masyarakat yang melintas di perlintasan ini adalah jenis kegiatan ekonomi dengan zona asal
rumah dan kantor dan zona tujuan rumah dan pusat perbelanjaan. Untuk jenis pemanfaatan
lahan yang dihubungkan oleh perlintasan ini adalah jenis pemanfaatan lahan permukiman
dengan untuk kawasan komersil atau perdagangan dan tempat bekerja.
86
commit to user
PETA ANALISIS TGL
87
commit to user
5.3.2 Analisis Jarak Antar Jenis Pemanfaatan lahan di Perlintasan Kereta Api
Purwosari
kereta api Purwosari dilakukan setelah mengetahui jarak jenis pemanfaatan lahan yang
dihubungakan oleh perlintasan kereta api Purwosari sehingga dapat dilihat pengaruh
aksesibilitas dengan tata guna lahan yang dihubungkan oleh perlintasan kereta api Purwosari.
Karena jarak merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi aksesibilitas.
melintas perlintasan kereta api Purwosari adalah dari permukiman ke pusat kegiatan ekonomi
(komersi). Untuk permukiman dan pusat kegiatan ekonomi berada di dalam kota. Dan setelah
dilakukan penghitungan jarak antara permukiman dengan pusat perbelanjaan 3.5km dan dari
permukiman ke kantor 2km. Sesuai standar yang telah dibuat maka jarak yang dihubungkan
oleh perlintasan ini adalah dekat.
5.3.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas di Perlintasan Kereta Api Purwosari
menentukan kinerja jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Purwosari. Untuk
Untuk perlintasan kereta api Purwosari perhitungannya adalah sebagai berikut:
Lebar jalur lalu lintas efektif 4/2D = 3.5 m sehingga FVw = 0 km/jam
Hambatan samping yang terjadi sedang 2/2 D dengan bahu <0,5 m FFVsf = 0,92
FFVcs = 0,95
Sehingga untuk kecepatan arus bebas yang terjadi di perlintasan kereta api Purwosari adalah:
FV = (42 + 0) x 0,92 X 0,95
FV = 48 km/jam
Jadi, kecepatan yang terjadi di perlintasan kereta api Purwosari ini 48 km/jam.
Berdasarkan UU No. 22 Tahun 1999 maka kecepatan yang terjadi di perlintasan ini < 50
km/jam.
88
commit to user
5.3.4 Analisis Volume di Perlintasan Kereta Api Purwosari
tingkat pelayanan jalan di perlintasan kereta api Purwosari.
perlintasan kereta api Purwosari. Dari data jenis kendaraan yang melintas pada jalan di
kendaraan yang telah ada. Arus lalu lintas di perlintasan kereta api Purwosari sebagai
berikut:
Tabel 5.8 Arus Lalu Lintas (Q) Di Perlintasan Purwosari
Jumlah (smp/jam)
Sepeda Motor (MC) 1729 2174 1209 1556
Jumlah 2909 3644 2497 2980
Selain menghitung arus lalu lintas di perlintasan, juga dilakukan penghitungan
untuk volume pada saat terjadi penutupan pintu palang kereta api. Karena volume pada
saat terjadi penutupan pintu palang kereta api akan digunakan untuk menghitung panjang
antrian yang terjadi pada saat kereta api melintas. Volume lalu lintas dihitung dari jumlah
kendaraan yang melintas di perlintasan kereta api Purwosari pada saat kereta api sedang
melintas. Perhitungan dilakukan selama waktu yang ditentukan yaitu 2 jam pada saat jam
sibuk di pagi hari dan sore hari pada saat kereta api sedang melintas.
motor. Dengan menggunakan standar diatas maka volume lalu lintas di perlintasan
Purwosari sesuai dengan hasil yang telah diolah berdasarkan standar jenis kendaraan
(SMP) adalah sebagai berikut:
Jumlah
89
commit to user
Jumlah
Sepeda Motor (MC) 173 330 400 566
Jumlah 418 534 635 1114
c. Analisis Volume Total Pada Perlintasan Kereta Api Purwosari
Setelah menghitung arus lalu lintas di perlintasan kereta api Purwosari dan
menghitung volume kendaraan pada saat pintu perlintasan di tutup, maka dapat diketahui
volume lalu lintas total di perlintasan kereta api Purwosari. Nilai volume lalu lintas total
merupakan penjumlahkan arus lalu lintas (Q) dan volume kendaraan pada saat kereta api
melintas (V), maka rumus untuk menghitung volume lalu lintas total sebagai berikut:
Vt = Q + V
Sehingga untuk volume lalu lintas total di perlintasan kereta api Purwosari adalah
sebagai berikut:
paling tinggi pada saat pagi hari dari arah barat ke timur. Hal ini terjadi karena banyaknya
masyakarat yang melintas di perlintasan kereta api untuk melakukan berbagai kegiatan.
Dengan besarnya volume yang terjadi akan mengakibatkan penundaan yang cukup
panjang di perlintasan Purwosari ini.
5.3.5 Analisis Kapasitas Jalan di Perlintasan Kereta Api Purwosari
Analisis kapasitas jalan di perlintasan Purwosari digunakan untuk mengetahui daya
kapasitas ini bersama dengan analisis volume akan digunakan untuk menghitung tingkat
Untuk perlintasan kereta api Purwosari perhitungan kapasitas jalannya adalah sebagai berikut:
lokus penelitian yaitu jalan sebidang dengan perlintasan Purwosari, karena tipe jalan 4/2D
maka Co = 3300
90
commit to user
Lebar jalur efektif di lokasi penelitian adalah 3.5 m, 4 jalur dengan pembatas median
sehingga FCw = 1,00
Faktor penyesuaian akibat pemisah arah atau FCsp = 1,00 karena 4 jalur 2 arah dengan
Hambatan samping di lokasi penelitian adalah sedang dengan bahu jalan 0,5 maka FCsf =
0,92
FFVcs = 0,94
Sehingga nilai kapasitas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Purwosari
adalah :
C = 3300 x 1 x 1 x 0.92 x 0.94
C = 2853 smp/jam
Jadi, nilai kapasitas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Purwosari
adalah 2853 smp/jam.
5.3.6 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan di Perlintasan Kereta Api Purwosari
mengetahui kinerja jalan yang ada di perlintasan kereta api Purwosari. Analisis digunakan
Perhitungan tingkat pelayanan jalan ini dapat dihitung dengan menggunakan
perhitungan Level of Service (LOS). LOS merupakan suatu bentuk ukuran kualitatif yang
menggambarkan kondisi operasi lalu lintas pada suatu ruas jalan. Perhitungan tingkat
pelayanan jalan ini menggunakan perhitungan yang sudah ditentukan oleh MKJI dengan
menggunakan rumus VCR = V/C. Di mana V adalah volume rasio atau maksimal dan C
adalah kapasitas. Dari rumus yang ada maka nilai V = 4178 smp dan nilai kapasitas = 2853
smp/jam. Sehingga nilai tingkat pelayanan jalan adalah:
VCR = V/C
VCR = 4178/2853
VCR = 1.46
Dari hasil perhitungan maka nilai tingkat pelayanan jalan (VCR) di perlintasan
Purwosari adalah 1.46 dengan tingkat pelayanan jalan F maka arus terhambat, kecepatan
rendah, volume diatas kapasitas, sering terjadi kemacetan pada waktu lama sehingga
kecepatan dapat turun menjadi nol.
91
commit to user
5.3.7 Analisis Derajat Kejenuhan di Perlintasan Kereta Api Purwosari
ruas jalan jalan tertentu. Derajad kejenuhan ini diguanakan untuk mengetahui seberapa arus
mengetahui arus kejenugan arus lalu lintas maka akan diketahui kinerja jalan yang ada di
adalah (Q) 3644 smp/jam yaitu dari adarah timur di sore hari dan kapsitas jalan (C) adalah
2853. Dengan menggunakan rumus yang telah ditentukan maka derajad kejenuhan (DS) di
perlintasan kereta api Purwosari adalah 1.28 sehingga arus lalu lintas yang terjadi di
perlintasan ini mengalami kejenuhan dan kecepatan mengalami penurunan bahkan akan
sampai nol apabila terjadi tundaan yang cukup lama.
5.3.8 Analisis Tundaan di Perlintasan Kereta Api Purwosari
yang disebabkan waktu hilang/terbuang dikarenakan gangguan dari/oleh beberapa elemen.
Tundaan yang terjadi di perlintasan kereta api Purwosari ini adalah tundaan akibat henti
(Stoped Delay) karena tundaan ini terjadi pada kendaraan dengan kondisi kendaraan benar-
benar berhenti tetapi mesin masih hidup. Analisis yang akan akan digunakan untuk melihat
kualitas jalan ini dihitung dengan menggunakan rumus ts = t2 t1.
tempuh pada saat palang dibuka adalah 10 detik dengan kecepatan orang mengendarai sekitar
5 25 menit sehingga tundaan yang terjadi adalah:
ts = t2 t1
ts = 19 10
ts = 9 detik
Tundaan yang terjadi di perlintasan kereta api Purwosari sebesar 9 detik. Dengan
adanya tundaan waktu selama 9 detik ini maka akan mengakibatkan aksesibilitas di
perlintasan kereta api mulai terganggu. Hal ini akan menjadikan permasalahan apabila terjadi
pada saat jam puncak kesibukan di pagi hari maupun di sore hari. Karena dengan adanya
tundaan waktu ini akan menghambat aksesibilitas, hal ini dikarenakan terlalu lamanya antrian
kendaraan di perlintasan kereta api.
92
commit to user
5.3.9 Analisis Panjang Antrian di Perlintasan Kereta Api Purwosari
aksesibilitas bagi masyarakat yang berada di sekitar perlintasan kereta api Purwosari, sebab
semakin panjang antrian yang terjadi maka akan mengganggu persimpangan yang ada di
dekat perlintasan. Analisis panjang antrian ini dihitung dengan menggunakan rumus NQ =
n/nN.
Data yang diperlukan adalah jumlah keseluruhan kendaraan dalam antrian atau
volume kendaraan dalam antrian dan jumlah lintasan ditutup. Volume kendaraan yang dipakai
volume rasio kendaraan dalam antrian yaitu jumlah kendaraan dalam antrian pada saat jam
tersibuk yaitu 1114 smp. Data jumlah lintasan ditutup sebanyak 70 kali, karena dalam satu
hari satu malam kereta api melintas perlintasan Purwosari ini sebanyak 70 kali. Panjang
antrian yang terjadi di perlintasan Purwosari ini adalah:
NQ = n / nN
NQ = 1114/70
NQ = 15.91 smp
93
commit to user
PETA ANALSISI PTASARANA
94
commit to user
5.3.10 Analisis Faktor Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat Aksesibilitas Di
Perlintasan Kereta Api Purwosari
Perlintasan kereta api Purwosari menghubungkan pemanfaatan lahan permukiman
dengan untuk kawasan komersil atau perdagangan dan tempat bekerja. Berdasarkan indikator
yang telah ditentukan, dengan menghubungkan kedua zona ini maka aksesibilitas di
perlintasan kereta api Purwosari sedang, sebab di perlintasan kereta api ini selalu terjadi
pergerakan. Untuk jarak antara permukiman dengan pusat perbelanjaan 3.5km dan dari
permukiman ke kantor 2 km maka jaraknya adalah dekat.
Kecepatan arus bebas kendaraan di perlintasan Purwosari ini sebesar 48 km/jam sesuai
dengan indikator maka kecepatan arus bebas baik karena kurang dari batas kecepatan yang
telah ditetapkan. Tingkat pelayanan jalan di perlintasan Purwosari ini adalah 1,46 berarti arus
lalu lintas sudah mulai terganggu bahkan terhambat. Karena volume lalu lintas lebih besar
dari pada nilai kapasitas jalan dalam menanpung jumlah kendaraan atau arus lalu lintas yang
ada, sehingga arus lalu lintas kurang stabil dan mengakibatkan terjadinya kemacetan di
perlintasan kereta api Purwosari ini. Terjadi kemacetan di perlintasan ini maka akan
mengganggu aksesibilitas di perlintasan ini. Rendah tingkat pelayanan ini mengakibatkan
terjadinya kejenuhan pada arus lalu lintas di perlintasan Purwosari. Kejenuhan yang terjadi di
perlintasan ini dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhan yang mencapai 1.28. Nilai derajad
kejenuhan yang melebihi 0.75 maka mengakibatkan arus lalu lintas mulai jenuh sehingga
dapat terjadi kemacetan. Sehingga untuk kinerja jalan yang ada di perlintasan ini buruk atau
kurang baik karena dapat mengakibatkan kemacetan yang cukup lama.
Waktu tundaan di perlintasan kereta api ini adalah 9 detik. Dengan tundaan sebesar 9
detik maka panjang antrian pada saat kereta api melintas yang sekitar 75,2 meter ini juga
dapat menggangu arus kendaraan pada simpangan yang ada di dekatnya. Sehingga untuk
kualitas jalan di perlintasan kereta api buruk. Dengan jarak antar pengunaan lahan dekat,
kinerja jalan dan kualitas jalan yang buruk maka aksesibilitas di perlintasan ini masuk dalam
tingkatan menengah. Hal ini akan mengakibatkan ketidaknyamanan bagi masyarakat yang
melintas di perlintasan ini. Dan dari hasil analisis diatas faktor yang mempengaruhi tingkat
aksesibilitas adalah kinerja jalan dari tingkat pelayanan jalan dan derajad kejenuhan,
sedangkan untuk kualitas jalan yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas adalah panjang
antrian di perlintasan kereta api ini.
95
commit to user
5.4 Perlintasan Pajang
5.4.1 Analisis Jenis Pemanfaatan Lahan di Perlintasan Kereta Api Pajang
jenis pemanfaatan lahan yang di hubungkan oleh perlintasan kereta api Pajang maka akan
mempermudah dalam menganalisis jarak antar pemanfaatan lahan yang dihubungkan.
Terdapat beberapa alasan masyarakat untuk melakukan pergerakan seperti bekerja,
berbelanja, berolahraga, bersosialisasi, berekreasi dan sebagainya.
Sebab terjadinya pergerakan dapat digolongkan berdasarkan maksud perjalanan
(LPM-ITB,1996) yaitu aktifitas ekonomi, sosial, pendidikan, rekreasi dan hiburan serta
kebudayaan. Dengan alasan yang dilakukan masyarakat ini maka akan dapat diketahui jenis
pemanfaatan lahan dan jenis kegiatan yang sering dilakukan masyarakat yang melintas di
perlintasan kereta api. Sehingga akan diketahui pula jenis pemanfaatan lahan dan jenis
kegiatan yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas di perlintasan kereta api. Analisis ini
menggunakan data zona asal dan zona tujuan dari masyarakat yang melintas di perlintasan
kereta api sesuai dengan tabel 4.14.
Dari data zona asal dan zona tujuan yang telah didapatkan, maka untuk setiap jenis
kegiatan yang dilakukan, dikelompokkan sesuai dengan jenis kegiatan yang sering dilakukan
oleh masyarakat perkotaan seperti di bawah ini:
Jenis Zona Jumlah
Kegaiatan Asal Tujuan
Rumah Kantor 1
Kantor Rumah 11
Jumlah 14
Rumah Rumah 3
Jumlah 8
Sekolah Rumah 2
Jumlah 3
Dari hasil pengolahan data untuk perlintasan ini jenis kegiatan yang sering dilakukan
masyarakat yang melintas di perlintasan ini adalah jenis kegiatan ekonomi dengan zona asal
rumah dan kantor dan zona tujuan rumah dan pusat perbelanjaan. Untuk jenis pemanfaatan
lahan yang dihubungkan oleh perlintasan ini adalah jenis pemanfaatan lahan permukiman
dengan tempat bekerja.
96
commit to user
PETA ANALISIS TGL
97
commit to user
5.4.2 Analisis Jarak Antar Jenis Pemanfaatan lahan di Perlintasan Kereta Api Pajang
kereta api Pajang dilakukan setelah mengetahui jenis pemanfaatan lahan yang dihubungakan
oleh perlintasan kereta api Pajang. Analisis ini akan digunakan untuk mengetahui pengaruh
aksesibilitas dengan tata guna lahan yang di hubungkan oleh perlintasan kereta api Pajang.
Karena jarak merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi aksesibilitas.
Dari jenis pemanfaatan lahan yang paling banyak di lakukan oleh masyarakat yang
melintas perlintasan kereta api Pajang ini adalah dari permukiman ke pusat kegiatan ekonomi.
Untuk permukiman dan pusat kegiatan ekonomi berada di dalam kota. Dan setelah dilakukan
penghitungan jarak antara permukiman dengan perkantoran adalah 4.5 km sedangkan
permukiman dengan pusat perbelanjaan 1 3 km, sesuai standar yang telah dibuat maka jarak
yang dihubungkan oleh perlintasan ini adalah dekat.
5.4.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas di Perlintasan Kereta Api Pajang
menentukan kinerja jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Pajang. Untuk
Untuk perlintasan kereta api Pajang perhitungannya adalah sebagai berikut:
Lebar jalur lalu lintas efektif 2/2D = 7 m sehingga FVw = 0 km/jam
FFVcs = 0,95
Sehingga untuk kecepatan arus bebas yang terjadi di perlintasan kereta api Pajang adalah:
FV = (42 + 0) x 0,91 X 0,95
FV = 36 km/jam
Jadi, kecepatan yang terjadi di perlintasan kereta api Purwosari ini 36 km/jam.
Berdasarkan UU No. 22 Tahun 1999 maka kecepatan yang terjadi di perlintasan ini < 50
km/jam.
98
commit to user
5.4.4 Analisis Volume di Perlintasan Kereta Api Pajang
Analisis volume lalu lintas terdiri dari perhitungan arus lalu lintas dan perhitungan
volume lalu lintas pada saat kereta api melintas. Volume lalu lintas total digunakan untuk
menghitung tingkat pelayanan jalan di perlintasan kereta api Pajang.
perlintasan kereta api Pajang. Dari data jenis kendaraan yang melintas pada jalan di
kendaraan yang telah ada. Arus lalu lintas di perlintasan kereta api Pajang sebagai berikut:
Tabel 5.11 Arus Lalu Lintas Di Perlintasan Pajang
Jumlah (smp/jam)
Sepeda Motor (MC) 1494 1509 1335 1472
Jumlah 2175 2075 1985 2179
b. Analisis Volume Lalu Lintas Pada Saat Terjadi Penutupan Pintu Palang Kereta api
Selain menghitung arus lalu lintas, juga dilakukan penghitungan untuk volume
pada saat terjadi penutupan pintu palang kereta api. Karena volume pada saat terjadi
penutupan pintu palang kereta api akan digunakan untuk menghitung panjang antrian
yang terjadi pada saat kereta api melintas. Volume lalu lintas dihitung dari jumlah
kendaraan yang melintas di perlintasan kereta api Pajang pada saat kereta api sedang
melintas.
standar diatas maka volume lalu lintas di perlintasan Pajang sesuai dengan hasil yang
telah diolah berdasarkan standar jenis kendaraan (SMP) adalah sebagai berikut:
Jumlah (smp/jam)
Sepeda Motor (MC) 222 176 162 325
99
commit to user
Jumlah (smp/jam)
Jumlah 325 249 253 461
c. Analisis Volume Total Pada Perlintasan Kereta Api Pajang
Setelah menghitung arus lalu lintas di perlintasan kereta api Pajang dan
menghitung volume kendaraan pada saat pintu perlintasan di tutup, maka dapat diketahui
volume lalu lintas total di perlintasan kereta api Pajang. Nilai volume lalu lintas total
dihitung dengan cara menjumlahkan arus lalu lintas (Q) dan volume kendaraan pada saat
kereta api melintas (V) maka rumus untuk menghitung volume lalu lintas total adalah
sebagai berikut:
Vt = Q + V
Sehingga untuk volume lalu lintas total di perlintasan kereta api Pajang adalah
sebagai berikut:
paling tinggi pada saat sore hari dari arah barat menuju timur. Hal ini terjadi karena
banyaknya masyakarat yang melintas di perlintasan kereta api untuk kembali pulang ke
rumah setelah melakukan berbagai kegiatan. Selain itu, kereta api pada sore hari lebih
sering melintas dari pada pagi bahkan siang hari, sehingga semakin sering pintu
perlintasan ditutup dan jumlah kendaraan yang melintas banyak, maka volume kendaraan
yang mengantri juga sangat banyak. Dengan besarnya volume yang terjadi akan
mengakibatkan penundaan yang cukup panjang di perlintasan Pajang ini.
5.4.5 Analisis Kapasitas Jalan di Perlintasan Kereta Api Pajang
Analisis kapasitas jalan di perlintasan Pajang digunakan untuk mengetahui daya
kapasitas ini bersama dengan analisis volume akan digunakan untukl menghitung tingkat
100
commit to user
lokus penelitian yaitu jalan sebidang dengan perlintasan Pajang, karena tipe jalan 2/2UD
maka Co = 2900
sehingga FCw = 1,00
= 0,89
FFVcs = 0,94
Sehingga nilai kapasitas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Pajang adalah:
C = 2900 x 1 x 1 x 0.89 x 0.94
C = 2426 smp/jam
Jadi, nilai kapasitas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Pajang adalah
2426 smp/jam.
5.4.6 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan di Perlintasan Kereta Api Pajang
mengetahui kinerja jalan yang ada di perlintasan kereta api Pajang. Analisis digunakan untuk
mengetahui seberapa besar kemampuan jalan dalam menjalankan fungsinya. Perhitungan
tingkat pelayanan jalan ini dapat dihitung dengan menggunakan perhitungan Level of Service
(LOS). LOS merupakan suatu bentuk ukuran kualitatif yang menggambarkan kondisi operasi
lalu lintas pada suatu ruas jalan.
Perhitungan tingkat pelayanan jalan ini menggunakan perhitungan yang sudah
ditentukan oleh MKJI dengan menggunakan rumus VCR = V/C. Di mana V adalah volume
rasio dan C adalah kapasitas. Dari rumus yang ada maka nilai V = 2640 smp dan nilai
kapasitas = 2426 smp/jam. Sehingga nilai tingkat pelayanan jalan adalah:
VCR = V/C
VCR = 2640/2426
VCR = 1.08
di perlintasan Pajang adalah 1.08 dengan tingkat pelayanan jalan F maka arus terhambat,
kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, sering terjadi kemacetan pada waktu lama
sehingga kecepatan dapat turun menjadi nol.
101
commit to user
5.4.7 Analisis Derajat Kejenuhan di Perlintasan Kereta Api Pajang
mengetahui arus kejenugan arus lalu lintas maka akan diketahui kinerja jalan yang ada di
adalah (Q) 2179 smp/jam yaitu dari arah timur di sore hari dan kapsitas jalan (C) adalah 2426.
Dengan menggunakan rumus yang telah ditentukan maka derajad kejenuhan (DS) di
perlintasan kereta api Pajang adalah 0,89 sehingga arus lalu lintas terganggu serta kecepatan
kendaraan mengalami penurunan.
5.4.8 Analisis Tundaan di Perlintasan Kereta Api Pajang
yang disebabkan waktu hilang/terbuang dikarenakan gangguan dari/oleh beberapa elemen.
Tundaan yang terjadi di perlintasan kereta api Pajang ini adalah tundaan akibat henti (Stoped
Delay) karena tundaan ini terjadi pada kendaraan dengan kondisi kendaraan benar-benar
berhenti tetapi mesin masih hidup. Analisis yang akan akan digunakan untuk melihat kualitas
jalan ini dihitung dengan menggunakan rumus ts = t2 t1.
tempuh pada saat palang dibuka adalah 9 detik dengan kecepatan orang mengendarai sekitar 5
25 menit. Sehingga tundaan yang terjadi adalah:
Ts = t2 t1
Ts = 19 9
Ts = 10 detik
Tundaan yang terjadi di perlintasan kereta api Pajang pada saat pintu palang ditutup
dan dibuka sebesar 10 detik. Dengan adanya tundaan waktu selama 10 detik ini maka akan
mengakibatkan aksesibilitas di perlintasan kereta api menjadi terganggu. Hal ini akan
menjadikan permasalahan apabila terjadi pada saat jam puncak kesibukan di pagi hari maupun
di sore hari. Karena dengan adanya tundaan waktu ini akan menghambat aksesibilitas, hal ini
dikarenakan terlalu lamanya antrian kendaraan di perlintasan kereta api.
5.4.9 Analisis Panjang Antrian di Perlintasan Kereta Api Pajang
102
commit to user
aksesibilitas bagi masyarakat yang berada di sekitar perlintasan kereta api Pajang, sebab
semakin panjang antrian yang terjadi maka akan mengganggu persimpangan yang ada di
dekat perlintasan. Analisis panjang antrian ini dihitung dengan menggunakan rumus
NQ=n/nN.
Data yang diperlukan adalah jumlah keseluruhan kendaraan dalam antrian atau
volume kendaraan dalam antrian dan jumlah lintasan ditutup. Volume kendaraan dipakai
volume rasio kendaraan dalam antrian yaitu jumlah kendaraan dalam antrian pada saat jam
tersibuk yaitu 461 smp. Data jumlah lintasan ditutup sebanyak 70 kali, karena dalam satu hari
satu malam kereta api melintas perlintasan Pajang ini sebanyak 70 kali. Panjang antrian yang
terjadi di perlintasan Pajang ini adalah:
NQ = n /nN
NQ = 461/70
NQ = 6.58 smp
103
commit to user
Peta ANalisis Prasarana
104
commit to user
5.4.10 Analisis Faktor Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat Aksesibilitas Di
Perlintasan Kereta Api Pajang
Perlintasan kereta api Pajang menghubungkan pemanfaatan lahan dari zona
permukiman dengan zona tempat bekerja. Berdasarkan indikator yang telah ditentukan,
dengan menghubungkan kedua zona ini maka aksesibilitas di perlintasan kereta api Pajang
sedang dan untuk jarak antar zona yang dihubungkan adalah 1 4.5 km, maka jaraknya
adalah dekat.
Kecepatan arus bebas kendaraan di perlintasan Pasar Nangka ini sebesar 36 km/jam
sesuai dengan indikator yang ada maka kecepatan arus bebasnya baik karena kurang dari
batas kecepatan yang telah ditetapkan. Tingkat pelayanan jalan di perlintasan Pajang ini
adalah 1.08 berarti arus lalu lintas sudah tidak stabil bahkan terhambat. Karena volume lalu
lintas lebih besar dari pada nilai kapasitas jalan dalam menanpung jumlah kendaraan atau arus
lalu lintas yang ada, sehingga arus lalu lintas kurang stabil sehingga mempengaruhi
aksesibilitas di perlintasan ini sebab dengan arus lalu lintas yang tidak stabik bahkan
terhambat akan mengakibatkan terjadinya kemacetan lalu lintas di perlintasan ini. Dengan
tingkat pelayanan yang rendah maka akan mengakibatkan terjadinya kejenuhan pada arus lalu
lintas di perlintasan Pajang. Kejenuhan yang terjadi di perlintasan ini dapat dilihat dari nilai
derajat kejenuhan yang mencapai 0.89. Nilai derajad kejenuhan yang seperti ini maka arus
lalu lintas mulai jenuh sehingga dapat terjadi kemacetan. Sehingga untuk kinerja jalan yang
ada di perlintasan ini buruk atau kurang baik karena dapat mengakibatkan kemacetan yang
cukup lama.
Waktu tundaan di perlintasan kereta api ini juga sudah mendekati ketidakwajaran dan
akan dapat mengganggu tingkat aksesibilitas karena waktu yang dibutuhkan untuk arus lalu
lintas lancar adalah 10 detik. Dengan waktu untuk menguraikan tundaan cukup maka panjang
antrian pada saat kereta api melintas yang sekitar 32.9 meter ini juga dapat menggangu arus
kendaraan pada simpangan yang ada di dekatnya. Sehingga untuk kualitas jalan di perlintasan
kereta api buruk. Dengan jarak antar pengunaan lahan dekat, kinerja jalan dan kualitas jalan
yang buruk maka aksesibilitas di perlintasan ini masuk dalam tingkatan menengah. Hal ini
akan mengakibatkan ketidaknyamanan bagi masyarakat yang melintas di perlintasan ini. Dan
faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas adalah kinerja jalan yairu tingkat pelayanan
jalan sehingga perlu adanya peningkatan pelayanan jalan dan kualitas jalan adalah waktu
tundaan dan panjang antrian di perlintasan kereta api ini.
105
commit to user
BAB 6
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
6.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan pada Perlintasan Pasar Nangka,
Manahan, Purwosari dan Pajang di Kota Surakarta, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Tata guna lahan yang dihubungkan oleh masing masing perlintasan adalah sebagai
berikut:
a. Perlintasan Pasar Nangka
Jenis penggunaan lahan yang dihubungkan adalah kawasan permukiman dengan
kawasan ekonomi baik untuk perdagangan, kantor maupun kegiatan komersil lainnya
dengan jarak 3.5 km sedangkan untuk permukiman dengan kawasan pendidikan
berjarak 3-6 km sehingga jarak termasuk dalam katergori dekat karena masyarakat
yang melintas menggunakan kendaraan bermotor dan masih dalam termasuk dalam
kota sehingga aksesbilitasnya tinngi.
b. Perlintasan Manahan
kawasan perkatoran (kegiatan ekonomi) dan jarak antar penggunaan lahan yang
dihubungkan sejauh 3 km sehingga termasuk dalam katergori dekat karena masyarakat
yang melintas menggunakan kendaraan bermotor dan masih dalam termasuk dalam
kota dan tingkat aksesibilitas sedang.
c. Perlintasan Purwosari
Jenis penggunaan lahan kawasan yang dihubungkan adalah permukiman dengan
kawasan ekonomi baik untuk perdagangan, kantor maupun kegiatan komesril lainnya
dengan jarak 2 km untuk kawasan permukiman dengan kawasan perkantoran dan jarak
kawasan permukiman dengan pusat kegiatan ekonomi adalah 3.5 km. Sehingga
jaraknya dekat karena masyarakat yang melintas menggunakan kendaraan bermotor
dan masih dalam termasuk dalam kota dengan tingkat aksesibilitas sedang.
d. Perlintasan Pajang
kawasan ekonomi baik untuk perdagangan, kantor maupun kegiatan komesril lainnya
dengan jarak antar penggunaan lahan adalah 4.5 km untuk jarak antara kawasan
permukiman dengan kawasaan perkantoran dan 1-3 km untuk jarak antara
permukiman dengan pusat perbelanjaan sehingga jaraknya dekat dengan aksesibilitas
sedang.
106
commit to user
PETA HASIL TGL PASAR NANGKA
107
commit to user
PETA HASIL TGL Manahan
108
commit to user
PETA HASIL TGL Purwosari
109
commit to user
PETA HASIL TGL Pajang
110
commit to user
2. Kinerja jalan pada masing masing perlintasan kereta api adalah sebagai berikut:
Kecepatan arus bebas kendaraan yang melintas sebesar 36 km/jam.Tingkat pelayanan
jalan sebesar 0.94 maka arus lalu lintas mulai tidak stabil dan mengakibatkan
terjadinya penundaan pada saat kereta api melintas. Derajad kejenuhan sebesar 0.82
artinya arus lalu lintas mulai jenuh sehingga dapat terjadi kemacetan. Sehingga kinerja
jalan di perlintasan ini dapat dikatakan buruk.
Kecepatan arus bebas kendaraan yang melintas di perlintasan ini sebesar 33 km/jam.
Tingkat pelayanan jalan sebesar 1.91 yang artinya arus lalu lintas terhambat karena
volume kendaraan lebih besar daripada kapasitas jalan sehingga dapat menimbulkan
kemacetan apabila terjadi tundaan dengan waktu lama. Derajad kejenuhan di
perlintasan ini sebesar 1.73 yang artinya arus lalu lintas mulai jenuh sehingga dapat
terjadi kemacetan. Sehingga kinerja jalan di perlintasan ini dapat dikatakan buruk.
Kecepatan arus bebas kendaraan yang melintas di perlintasan ini sebesar 48 km/jam.
Tingkat pelayanan jalan sebesar 1.46 yang artinya arus lalu lintas terhambat karena
volume kendaraan lebih besar daripada kapasitas jalan sehingga dapat menimbulkan
kemacetan apabila terjadi tundaan dengan waktu lama. Derajad kejenuhan di
perlintasan ini sebesar 1.28 yang artinya arus lalu lintas mulai jenuh sehingga dapat
terjadi kemacetan. Sehingga kinerja jalan di perlintasan ini dapat dikatakan buruk.
Kecepatan arus bebas di perlintasan ini yaitu 36 km/jam, dengan tingkat pelayanan
sebsar 1,08 yang artinya arus lalu lintas terhambat karena volume kendaraan lebih
besar daripada kapasitas jalan sehingga dapat menimbulkan kemacetan apabila terjadi
tundaan dengan waktu lama. Derajad kejenuhan di perlintasan ini memiliki nilai 0,89
maka arus lalu lintas di perlintasan ini mulai jenuh sehingga dapat terjadi kemacetan
lalu lintas. Sehingga kinerja jalan di perlintasan ini dapat dikatakan buruk karena
mengakibatkan kemacetan yang cukup lama.
3. Kualitas jalan pada masing masing perlintasan kereta api adalah sebagai berikut:
Waktu tundaan yang terjadi di perlintasan ini sebesar 8 detik dengan panjang antrian
sejauh 18.8 meter atau 4 smp. Dengan waktu tundaan atau waktu yang hilang akibat
gangguan dari elemen dan panjang antrian seperti di atas maka akan mengganggu
aksesibilitas yang tidak hanya di perlintasan ini saja tetapi juga simpangan lain yang
111
commit to user
berada di sekitar perlintasan ini. Sehingga untuk kualitas jalan di perlintasan ini dapat
dikatakan buruk.
sejauh 28.2 meter atau 6 smp. Dengan waktu tundaan atau waktu yang hilang akibat
dikatakan buruk.
sejauh 75,2 meter atau 16 smp. Dengan waktu tundaan atau waktu yang hilang akibat
dikatakan buruk.
Waktu tundaan (waktu yang terbuang karena adanya ganggunan) di perlintasan kereta
api ini adalah 10 detik dengan panjang antrian pada saat kereta api melintas yang
sekitar 32.9 meter atau 7 smp ini menggangu arus kendaraan pada simpangan yang
ada di dekatnya. Sehingga untuk kualitas jalan di perlintasan ini dapat dikatakan buruk
karena dapat dapat mengakibatkan kemacetan terlebih lagi penutupan perlintasan
kereta api di perlintasan sebanyak 70 kali.
4. Faktor faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas pada masing masing
perlintasan adalah sebagai berikut:
Tingkat pelayanan di perlintasan ini berada pada klasifikasi E yaitu memiliki arus
tidak stabil dengan volume mendekati kapasitas dan mulai terjadi titik kejenuhan.
Dengan arus yang mulai tidak stabil maka akan mempengaruhi kecepatan bagi
kendaraan yang melintas di perlintasan ini. Kecepatan arus bebas di perlintasan ini
hanya 36 km/jam. Terjadinya tingkat pelayanan jalan yang tidak stabil di perlintasan
ini mengganggu tingkat kejenuhan jalan dan mengakibatkan terjadinya panjang
antrian sekitar 18.8 meter atau sebanyak 4 smp sehingga mengganggu simpangan lain
yang ada di sekitar perlintasan meskipun waktu tundaan di perlintasan ini selama 8
detik. Sehingga faktor yang mempengaruhi adalah kinerja dan kulitas jalannya.
112
commit to user
Tingkat pelayanan jalan di perlintasan ini menurut klasifikasi jalannya berada di F
dengan arus lalu lintas terhambat, volume lalu lintas lebih besar dari kapasitas jalan
sehingga sering terjadi kemacetan pada waktu lama sehingga kecepatan para
pengendara akan menurun bahkan nol. Dengan tingkat pelayanan jalan yang buruk
maka mengakibatkan terjadinya kejenuhan arus lalu lintas. Hal ini dapat dilihat dari
nilai DS (derajat kejenuhan) yang menunjukkan angka 1,73 maka arus lalu lintas
mengalami kejenuhan sehingga mengalami penurunan kecepatan bagi pengendara
yang melintas. Kinerja jalan yang buruk ini mengakibatkan terjadinya tundaan selama
10 detik dengan panjang antrian sejauh 28.2 meter atau sebanyak 6 smp sehingga
dapat mengganggu simpangan yang lain yang ada di sekitarnya pada saat kereta
sedang melintas. Sehingga faktor yang mempengaruhi adalah kinerja dan kulitas
jalannya.
Tingkat pelayanan jalan di perlintasan berada pada klasifikasi F yaitu sebesar 1,46
sehingga arus lalu lintas terhambat dan sering terjadi kemacetan pada waktu lama dan
dapat mengurangi kecepatan pengendara yang melintasi perlintasan ini. Dengan
tingkat pelayanan jalan yang tidak dapat menampung banyaknya volume lalu lintas
maka mengakibatkan terjadinya kejenuhan di pelintasan ini yang nilainya > 0.75
sehingga terjadi kejenuhan arus lalu lintas dan kecepatan pengendara menurun sampai
0 km/jam apabila terjadi tundaan yang cukup lama. Kecepatan arus bebas di
perlintasan ini adalah sebesar 48 km/jam. Tundaan atau waktu yang terbuang/hilang di
perlintasan sekitar 9 detik dengan panjang antrian sepanjang 75.2 meter atau 16 smp
maka mengakibatkan ganggunan pada simpangan yang ada di sekitar perlintasan
kereta api ini. Sehingga faktor yang mempengaruhi adalah kinerja jalan kualitas jalan.
Tingkat pelayanan yang terjadi di perlintasan ini sebesar 1,08 sehingga arus lalu lintas
terhambat dan sering terjadi kemacetan pada waktu lama dan dapat mengurangi
kecepatan pengendara yang melintasi perlintasan ini. Dengan tingkat pelayanan jalan
yang tidak dapat menampung banyaknya volume lalu lintas maka mengakibatkan
kejenuhan di perlintasan yang nilainya > 0.75 sehingga arus lalu lintas sudah
terganggu dan mengalami penurunan kecepatan bagi pengandara. Kecepatan arus
bebas di perlintasan ini adalah sebesar 36 km/jam. Tundaan atau waktu yang
terbuang/hilang di perlintasan sekitar 10 detik dengan panjang antrian sepanjang 32.9
meter atau 7 smp maka mengakibatkan ganggunan pada simpangan yang ada di sekitar
113
commit to user
perlintasan kereta api ini. Sehingga faktor yang mempengaruhi adalah kinerja jalan
kualitas jalan.
Dari masing masing perlintasan kereta api faktor yang mempengaruhi aksesibilitas
adalah tingkat pelayanan jalan di masing masing perlintasan kurang mampu
menampung volume lalu lintas dan mengakibatkan terjadinya tingkat kejenuhan di
perlintasan. Selain itu terjadinya panjang antrian yang dapat mengganggu simpangan yang
ada di sekitar perlintasan kereta api.
5. Berdasarkan klasifikasi tingkat aksesibilitas, aksesibilitas terdapat di perlintasan yang
menjadi lokus penelitian yaitu Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang memiliki
tingkat aksesibilitas menengah karena jarak antar penggunaan lahan dekat tetapi prasarana
jalan buruk.
114
commit to user
6.2 Rekomendasi
Dari hasil penelitian tentang faktor faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas
di perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang, maka dapat
direkomendasikan sebagai berikut:
1. Untuk perlintasan Pasar Nangka perlu dilakukannya penelitian pembuatan jalan fly over
sehingga dapat mengurangi terjadinya tundaan pada saat kereta api melintas dan
aksesibilitas di perlintasan kereta api menjadi lancar. Pelebaran jalan pada perlintasan
jalan yang sebidang dengan perlintasan juga dapat dijadikan solusi untuk meningkatkan
pelayanan jalan selain itu pemberian median jalan dapat digunakan untuk mengurangi
penumpukan jumlah kendaraan di pintu perlintasan pada saat pintu dibuka dan
pelanggaran pada perlintasan jalan.
2. Untuk perlintasan Manahan perlu dilakukannya penelitian pembuatan jalan fly over
sehingga jalan tidak sebidang dengan perlintasan kereta api dan dapat mengurangi
terjadinya tundaan pada saat kereta api melintas dan mencegah terjadinya kemacetan yang
cukup lama sehingga aksesibilitas di perlintasan ini menjadi lancar. Pelebaran jalan pada
perlintasan juga dapat dijadikan solusi untuk meningkatkan pelayanan jalan sehingga
dapat mengurangi penumpukan jumlah kendaraan di pintu perlintasan pada saat pintu di
buka.
3. Untuk perlintasan Purwosari perlu dilakukannya penelitian pembuatan jalan fly over
sehingga dapat mengurangi terjadinya tundaan pada saat kereta api melintas dan membuat
aksesibilitas menjadi lancar. Pelebaran jalan pada perlintasan jalan juga dapat dijadikan
solusi untuk meningkatkan pelayanan jalan sehingga dapat mengurangi penumpukan
jumlah kendaraan di pintu perlintasan pada saat pintu di buka.
4. Untuk perlintasan Pajang perlu adanya pembuatan jalan under pass sehingga dapat
mengurangi terjadinya tundaan pada saat kereta api melintas dan membuat lancar
aksesibilitas sehingga kemacetan dapat dihindarkan. Pelebaran jalan pada perlintasan jalan
yang sebidang dengan perlintasan juga dapat dijadikan solusi untuk meningkatkan
pelayanan jalan. Pemberian median jalan dapat digunakan untuk mengurangi penumpukan
jumlah kendaraan di pintu perlintasan pada saat pintu dibuka dan pelanggaran pada
perlintasan jalan. Selain itu perlu adanya kesadaran bagi masyarakat yang melintas
terhadap peraturan yang telah di tetapkan. Karena di perlintasan ini banyak para
pengendara yang tidak menaati peraturan yang ada.
115
commit to user
116
commit to user

Agnies Putri Dhijayanti I0608021

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Agnies Putri Dhijayanti I0608021

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.

FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI TINGKAT

Diajukan Sebagai Syarat untuk Mencapai

PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI TINGKAT AKSESIBILITAS DI

AGNIES PUTRI DHIJAYANTI

Ir. Kuswanto Nurhadi,MSP Ir. Soedwiwahjono,MT

Ketua Jurusan Arsitektur Ketua Program Studi

Dr. Ir. Mohamad Muqoffa, MT Ir. Galing Yudana, MT

Sksripsi ini kupersembahkan untuk :

Tuhan Yesus Kristus sebagai Juruselamtku dan Pengharapanku

Orang Tua terkasih Didik Primiyarsono, S.Pd dan Pujiarti, S.Pd

Jangan seorangpun menggangap engkau rendah karena engkau muda.

Jadilah teladan bagi orang orang percaya, dalam perkataanmu, dalam

tingah lakumu, dalam kasihmu, dalam kesetianmu dan dalam kesucianmu

Akan selalu ada harapan selama nafas hidup masih berhembus

Kata kunci : aksesibilitas, transportasi, faktor yang mempengaruhi aksesibilitas

Accessibility is a measure of comfort or convenience of the location of land-use way

Keywords: accessibility, transportation, factors affecting accessibility

Agnies Putri Dhijayanti

Halaman Judul .......................................................................................................... i

Diagram 1.1 Alur Pemikiran ...................................................................................... 7

1.1 Latar Belakang

Peta 1.1 Peta Administrasi Kota Surakarta

Sistem Kegiatan (A) Sistem Jaringan (T)

Sistem Pergerakan (F)

Gambar 2.1 Sistem Transportasi Makro

Berdasarkan UU No. 38 Tahun 2004 kewenangan pembinaannya, jalan

2.3.6 Kecepatan Arus Bebas

Nilai Lahan Meningkat Guna Lahan Berubah Bangkitan Pergerakan Meningkat

Aksesibilitas Meningkat Kebutuhan Lalulintas Meningkat

Gambar 2.2 Hubungan Antara Trasnportasi Dengan Tata Guna Lahan

2.7 Hubungan Aksesibilitas, Sistem Trasnportasi dan Tata Guna Lahan

3.1 Pendekatan Penelitian

Dengan keterangan adalah sebagai berikut:

Analisis jenis penggunaan lahan

Jenis kendaraan yang

Jumlah penduduk Kota

Waktu tempuh saat

Waktu tempuh saat

Jumlah kendaraan dalam

Faktor yang mempengaruhi

Sumber: Hasil Analisis Penulis, 2012

4.1 Gambaran Umum

e. Jumlah Kendaraan Dalam Antrian

Gambar 4.6 Kondisi Geometri Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka

4.2.2 Perlintasan Manahan

Gambar 4.9 Hambatan Samping Di Perlintasan Kereta Api Manahan

Tabel 4.6 Data Zona Asal dan Zona Tujuan 13

e. Jumlah Kendaraan Dalam Antrian

Gambar 4.14 Kondisi Geometri Di Perlintasan Kereta Api Manahan

4.2.3 Perlintasan Purwosari

Gambar 4.17 Hambatan Samping Di Perlintasan Kereta Api Purwosari

Sumber: Hasil Survey Penulis, 2012

Pada perlintasan Purwosari jumlah kendaraan yang melintas didominasi dengan

Gambar 4.22 Kondisi Geometri di Perlintasan Kereta Api Purwosari

4.2.4 Perlintasan Pajang

Gambar 4.25 Hambatan Samping Di Perlintasan Kereta Api Pajang

e. Jumlah Kendaraan Dalam Antrian

Gambar 4.29 Diagram Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di

Gambar 4.30 Kondisi Geometri di Perlintasan Kereta Api Pajang

4.2.5 Jumlah Penduduk Kota Surakarta

5.1 Perlintasan Pasar Nangka