2009

Franco Puppio Pisani

Franco Puppio Prez
Abogados

LEY DE AERONUTICA CIVIL

Gaceta Oficial N 39.140 del 17 de marzo de 2009

VISIN
A UNA DECADA DE
CONSULTORA JURDICA
AERONUTICA

Despacho de Abogados
Abril 2009
Caracas - Venezuela
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Portada:
Quito Mariscal Sucre SEQU / SBA YV2242 / Junio 04, 2008
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La profusin normativa y regulatoria en materia aeronutica
entre los aos 1.999 y 2.009, define y explica el presente trabajo,
producto de innumerables consultas profesionales y acopio
doctrinario y jurisprudencial, en el diario gerundio. En l,
recopilamos plurales anotaciones marginales en los textos
tradicionales de nuestra biblioteca; bajo esfuerzo de adecuar los
procesos de transformacin que vive la Actividad Aerocomercial,
tanto local como internacionalmente, en el propsito por
mantener la vigencia del pensamiento jurdico de los maestros y
antecesores. Compilado a modo indizatorio, es de simple lectura y
consulta. Un abecedario no contextualizado de los institutos
legales, sus mximas y nuevas regulaciones, segn la
interpretacin que los Organismos Especializados y los Tribunales
de la Repblica vienen dando; salvo aquellos casos que
debidamente reseados como opinin, son el producto de
dictmenes nuestros.
Los Autores
01 de abril de 2009

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 LEY DE AERONUTICA CIVIL
(Gaceta Oficial N 39.140 del 17 de marzo de 2009)
LA ASAMBLEA NACIONAL DE LA REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
DECRETA la siguiente,
LEY DE AERONUTICA CIVIL
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 PRELIMINAR
La exposicin universal de Pars en julio de 1889, escenific las bases del Derecho
Aeronutico y su codificacin, cuando una reunin de juristas elabor un programa
con diversas cuestiones relativas al Derecho, referentes a determinar si los gobiernos
estaran dispuestos en comprometerse a instituir licencias de aeronautas civiles y si
era aplicable el Derecho martimo en los casos de naufragios de aerstatos.
Las sesiones de Bruselas de 1902, Gante de 1906, Florencia de 1908, Paris de 1910 y
Madrid de 1911, trataban de los globos cautivos y de los libres sin ascender, en tiempo
de paz y de guerra.
Pal Fauchille en Pars en 1901; Jurisch y Erythropel, en Alemania; Pampaloni y
Manducca en Italia; Wilhelm, en Francia; junto a Vivent, Ambrosini, Cogliolo, Pittard,
Ripert, Babinsky, Iranzo y Gozueta, inscribieron las proposiciones sobre el rgimen
jurdico de los aerstatos y las mquinas capaces de sostenerse en el aire.
La Comisin Internacional de Navegacin Area (C.I.N.A.) fue creada por la Convencin
de Pars de 1919 (Art. 34) como un organismo permanente, colocado bajo la autoridad
de la Sociedad de Naciones y con sede en Paris. Nunca se hizo efectiva, por falta de
superacin a uno de sus grandes escollos: la cuestin relativa a la igualdad de los
Estados participantes, que eran los mismos adheridos a la Convencin de Pars.
Desapareci con motivo de la suscripcin del Convenio de Chicago en 1944, que en su
artculo 80 impuso a los Estados partes la denuncia de la Convencin sobre la
regulacin de la Navegacin Area Internacional del 13 de octubre del ao 1919.
El Comit International Technique d'Experts Juridiques Ariens (C.I.T.E.J.A.), se reuni
por primera vez en Paris en mayo de 1926, y estuvo compuesto por expertos
designados por los gobiernos y elegidos libremente por ellos; el nmero de expertos
no estaba determinado, pero cada Estado no gozaba sino de una sola voz en las
votaciones. Tuvo en su origen una visin de Derecho Privado, que tendra a su cargo la
tarea de promover la unificacin internacional del Derecho privado de la aviacin.
Entre las convenciones suscritas mediante este mecanismo, est jurdicamente, la de
Varsovia de 1929, relativa al transporte areo internacional.
Citamos como antecedente iberoamericano, la Convencin de Navegacin Area de
Madrid de 1926, firmada en primero de noviembre por Espaa y veinte estados que
concurrieron a la conferencia. Nunca entr en vigencia.
La Convencin Panamericana de La Habana de 1928, tuvo lugar con ocasin de
celebrarse la VI Conferencia Internacional de los Estados Americanos; y result en la
primera convencin comercial.
Reconoce la soberana completa y exclusiva de los Estados contratantes de los
espacios areos.
La Convencin Panamericana relativa al Trnsito de Aviones de Buenos Aires de 1935.
Con ella se inicia la consideracin de temas como facilidades portuarias para entrada,
carga, descarga y salida de buques y aeronaves; mejora de las comunicaciones
terrestres, martimas, fluviales y areas, y facilidades al trnsito. De acuerdo con esta
Convencin, los Estados contratantes se comprometan a no gravar con impuesto
alguno el trnsito de aviones en vuelo en su territorio.

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La redaccin del primer "Cdigo del Aire", fue iniciativa del Comit Jurdico
Internacional de la Aviacin, fundado en el ao 1909, en Francia, por juristas de
diversos pases, con el propsito de agrupar aquellas asociaciones nacionales que se
ocupaban de las cuestiones jurdicas relativas a la circulacin area; lo cual se
constituy bajo una visin de reglamentaria de Derecho pblico y privado.
Con un propsito bsicamente econmico, la International Air Traffic Association
(I.A.T.A.), qued fundada en La Haya, en agosto de 1919, como una agrupacin de las
principales empresas de transporte areo, bajo el objeto de "realizar la unidad en la
explotacin de las lneas areas de las organizaciones afiliadas, cuyas redes
representen un inters internacional". En el ao 1945, adopta el nombre con que se la
distingue al presente y transfiere su sede a la ciudad de Montreal.
Comprende miembros activos y miembros asociados. Son miembros activos las
empresas que realizan servicios comerciales regulares entre los territorios de dos o
ms Estados, bajo el pabelln de un Estado "elegible como miembro de la Organizacin
Internacional de Aviacin Civil". Cualquier otra empresa que cumpla la explotacin
bajo el pabelln de un Estado puede ser miembro asociado.
Los fines de I.A.T.A. pueden ser sintetizados del modo siguiente: a) Desarrollar el
transporte areo, el comercio por aire y estudiar los problemas conexos a estos dos
objetos; b) Instituir la colaboracin entre las empresas de transporte areo de servicio
internacional; c) Cooperar con la O. A. C. I. y otros organismos internacionales
vinculados a la aviacin.
Cuenta con sucursales en Pars, Nueva York y Singapur, y con oficinas en Ro de
Janeiro, El Cairo, Johannesburgo y Sdney. Su "cmara de compensacin" est instalada
en Londres.
Una Federacin Internacional de Transportadores Areos Privados (F. 1. T. A. P.), fue
fundada con posterioridad al Convenio de Chicago, el da 22 de noviembre de 1946,
con sede en Paris.
En 1933 se constituy la International Union of Aviatic Insurers (I.U.A.I.), atendiendo a
la importancia del seguro en materia de aviacin.
La Federacin Aeronutica Internacional (F.A.I.), agrupa en su seno al turismo areo y
a la aviacin deportiva. La Federacin agrupa en su seno a los aeroclubes nacionales.
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ORDEN DE PRELACIN DE LAS NORMAS Y PRINCIPIOS QUE REGULAN LA

ACTIVIDAD AERONAUTICA
Primero: Convenciones de Derecho Pblico y de Derecho Privado; Convenios
multilaterales o bilaterales de objeto especial o limitado; suscritos y ratificados por la
Repblica.
Segundo: La Ley Nacional, sus reglamentos, las regulaciones y providencias dictadas
por la Autoridad Aeronutica nacional y dems normas de desarrollo que al efecto
dicten el Poder Nacional.
Tercero: Las dems leyes, en la materia de su especialidad.
Cuarto: Los principios generales del Derecho Aeronutico, entendidos por tales, los
postulados doctrinarios, jurisprudenciales y la legislacin internacional.

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Quinto: La analoga.
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CLASIFICACIN DE LOS CONVENIOS INTERNACIONALES EN MATERIA

AERONUTICA SEGN SU OBJETIVO
Jurdico-Poltico: Tienen como finalidad el establecer deberes, derechos y
legislacin comn entre los Estados. Los ms relevantes de esta categora son:
o Pars (1919).
o Chicago (1944).
El Transporte Areo: Buscan establecer medidas de proteccin de las
aerolneas ante accidentes y facilitar el transporte uniforme de pasajeros,
equipajes y carga entre los Estados. Como ejemplos tenemos:
o Varsovia (1929), que fue modificado a su vez por:
La Haya (1955).
Guatemala (1971).
Montreal (1975).
o Pars (1956).
o Guadalajara (1961).
o Montreal (1966).
o Pars (1967).
o Montreal (1999).
La Aeronave: Este tipo de convenio se enfoca en la aeronave como bien que
puede ser posedo, arrendado, hipotecado y embargado:
o Roma (1933).
o Bruselas (1938).
o Ginebra (1948).
Los Daos a Terceros: En este caso, el objetivo es determinar los lmites de
responsabilidad cuando se ocasionan daos a terceros en tierra durante la
operacin de la aeronave. El ejemplo tpico es:
o Roma (1952).
Los Actos Ilcitos: El fenmeno del terrorismo, que cuenta entre sus mtodos
con el secuestro, el sabotaje y la destruccin de aeronaves, hizo necesaria la
celebracin de convenios que cubrieran especficamente estos casos:
o Tokio (1963).
o La Haya (1970).
o Montreal (1971).
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CONVENIO PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL
TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL. VARSOVIA, 12 DE OCTUBRE DE 1929.
(Ratificacin de Venezuela en 15 de diciembre de 1954) 1

1 CONVENIO PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AREO

INTERNACIONAL. VARSOVIA, 12 DE OCTUBRE DE 1929
(Ratificacin de Venezuela en 15 de diciembre de 1954)
CAPITULO PRIMERO
OBJETO. DEFINICIONES
Artculo 1. 1. El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas,
equipajes o mercancas efectuado, contra remuneracin, en aeronave. Se aplica igualmente a
los transportes gratuitos efectuados en aeronave por una Empresa de transportes areos.
2. Se califica como "transporte internacional", en el sentido del presente Convenio, todo
transporte en el cual con arreglo a las estipulaciones de las Partes, el punto de partida y el
punto de destino, haya o no interrupcin de transporte o transbordo, estn situados ya en el
territorio de dos Altas Partes Contratantes, ya en el territorio de una sola Alta Parte
Contratante, con tal de que se prevea una escala intermedia, bien en territorio sometido a la
soberana, jurisdiccin, mandato o autoridad de cualquier otra Potencia, aunque no sea
Contratante. El transporte sin la susodicha escala entre territorios sometidos a la soberana,
jurisdiccin, mandato o autoridad de la misma Alta Parte Contratante no se considerar como
internacional en el sentido del presente Convenio.
3. El transporte que haya de ejecutarse por varios porteadores por va area, sucesivamente se
considerar para la aplicacin de este Convenio como transporte nico cuando haya sido
considerado por las Partes como una sola operacin, bien que haya sido ultimado por medio de
un solo contrato o por una serie de contratos, y no perder su carcter internacional por el
hecho de que un solo contrato o una serie de ellos deban ejecutarse ntegramente dentro de un
territorio reducido a la soberana, jurisdiccin, mandato o autoridad de una misma Parte
Contratante.
Art. 2. 1. Este Convenio se aplicar a los transportes efectuados por el Estado o las dems
personas jurdicas de Derecho pblico, en las condiciones sealadas en el artculo 1.
2. Quedan exceptuados de la aplicacin del presente Convenio los transportes efectuados con
arreglo a lo establecido en los Convenio postales internacionales.
CAPITULO II TTULOS DE TRANSPORTE
SECCIN I. BILLETES DE PASAJE
Art. 3. 1. En el transporte de viajeros el porteador est obligado a expedir un billete de pasaje,
que deber contener las indicaciones siguientes:
a) Lugar y fecha de emisin.
b) Puntos de partida y de destino.
c) Las paradas previstas, bajo reserva de la facultad para el porteador de estipular que podr
modificarlas en caso de necesidad, y sin que dicha modificacin pueda hacer perder al
transporte su carcter internacional.
d) El nombre y la direccin del porteador o de los porteadores.
e) Indicacin de que el transporte est sometido al rgimen de responsabilidad establecido por
el presente Convenio.
2. La falta, irregularidad o prdida del billete no afectar ni a la existencia ni a la validez del
contrato de transporte, que no dejar por ello de estar sometido a las reglas del presente
Convenio. Sin embargo, si el porteador admite al viajero, sin que se le haya expedido un billete
de pasaje, no tendr derecho a prevalerse de las disposiciones de este Convenio que excluyan o
limiten su responsabilidad.
SECCIN II. TALN DE EQUIPAJES
Art. 4. 1. Para el transporte de equipajes que no sean los objetos menudos personales que el
viajero conserva bajo su custodia, el porteador est obligado a expedir un taln de equipajes.
2. El taln de equipajes estar constituido por dos ejemplares: uno para el viajero y otro para el
porteador.
3. Deber contener las indicaciones siguientes:
a) Lugar y fecha de la emisin.

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b) Punto de partida y de destino.
c) Nombre y direccin del porteador o de los porteadores.
d) Nmero de billete de pasaje.
e) Indicacin de que la entrega de los equipajes se har al portador del taln.
f) Nmero y peso de las mercancas.
g) Importe del valor declarado, conforme al artculo 22, prrafo 2.
h) Indicacin de que el transporte queda sometido al rgimen de responsabilidad establecido
por el presente Convenio.
4. La falta, irregularidad o prdida del taln no afecta a la existencia ni a la validez del contrato
de transporte, que no dejar por ello de estar sometido a las reglas del presente Convenio. Sin
embargo, si el porteador aceptare los equipajes sin expedir un taln, o si el taln no contiene las
indicaciones sealadas en las letras d), f) y h), el porteador no tendr derecho a prevalerse de
las disposiciones de este Convenio que excluyan o limiten su responsabilidad.
SECCIN III. CARTA DE PORTE AREO
Art. 5. 1. Todo porteador de mercancas tiene derecho a pedir al expedidor la relacin y
entrega de un documento titulado "carta de porte areo"; todo expedidor tiene el derecho de
pedir al porteador la aceptacin de dicho documento.
2. Sin embargo, la falta, irregularidad o prdida de dicho ttulo no afecta a la existencia ni a la
validez del contrato de transporte, que no dejar por ello de estar sometido a las reglas del
presente Convenio, a reserva de las disposiciones del artculo 9.
Art. 6. 1. La carta de porte areo se extender por el expedidor en tres ejemplares originales y
se entregar con la mercanca.
2. El primer ejemplar llevar la indicacin "para el porteador"; ser firmado por el expedidor. El
segundo ejemplar llevar la indicacin "para el destinatario"; ser firmado por el expedidor y el
porteador y acompaar a la mercanca. El tercer ejemplar ser firmado por el porteador y
remitido por ste al expedidor, previa la aceptacin de la mercanca.
3. La firma del porteador deber ser estampada desde el momento de la aceptacin de la
mercanca.
4. La firma del porteador podr ser reemplazada por un sello; la del expedidor podr ser
impresa o reemplazada por un sello.
5. Si, a peticin del expedidor, el porteador extendiere la carta de porte areo, se considerar
salvo prueba en contrario, como obrando por cuenta del expedidor.
Art. 7. El porteador de mercancas tiene derecho a solicitar del expedidor la extensin de
cartas de porte areo diferentes cuando hubiere diversos bultos.
Art. 8. La carta de porte areo deber contener las indicaciones siguientes:
a) El lugar donde ha sido extendido el documento y la fecha de su extensin.
b) Los puntos de partida y destino.
c) Las detenciones previstas, con reserva de la facultad para el porteador de estipular que podr
modificarlas en caso de necesidad, y sin que dicha modificacin pueda hacer perder al
transporte su carcter internacional.
d) El nombre y direccin del expedidor.
e) El nombre y direccin del primer porteador.
f) El nombre y direccin del destinatario, si ha lugar.
g) La naturaleza de la mercanca.
h) El nmero, forma de embalaje, marcas particulares o nmeros de los bultos.
i) El peso, cantidad, volumen o dimensiones de la mercanca.
j) El estado aparente de la mercanca y del embalaje.
k) El precio del transporte, y si se ha estipulado, la fecha y el lugar de pago y la persona que
deba pagar.
l) Si el envo se hiciere contra reembolso, el precio de las mercancas y, eventualmente, el
importe de los gastos.
m) El importe del valor declarado, conforme al artculo 22, prrafo segundo.
n) El nmero de ejemplares de la carta de porte areo.
o) Los documentos facilitados al porteador que acompaen a la carta de porte areo.
p) El plazo de transporte e indicacin sumaria de la va que haya de seguir, si han sido
estipulados.

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q) La indicacin de que el transporte queda sometido al rgimen de la responsabilidad sealado
por el presente Convenio.
Art. 9. Si el porteador aceptare mercancas sin que le haya sido entregada una carta de porte
areo, o si sta no contuviere todas las indicaciones sealadas en el artculo 8, a) a i), inclusive,
y q), el porteador no tendr derecho a prevalerse de las disposiciones de este Convenio, que
excluyan o limiten su responsabilidad.
Art. 10. 1. El expedidor es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones
concernientes a la mercanca que inscriba en la carta de porte areo.
2. Quedar a su cargo la responsabilidad de todo dao sufrido por el porteador o cualquiera
otra persona en virtud de sus indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas.
Art. 11. 1. La carta de porte areo hace fe salvo prueba en contrario, de la ultimacin del
contrato, del recibo de la mercanca y de las condiciones del transporte.
2. Las indicaciones de la carta de porte areo relativas al peso, dimensiones y embalajes de la
mercanca, as como al nmero de los bultos, hacen fe, salvo prueba en contrario; las relativas a
la cantidad, volumen y estado de la mercanca no constituirn prueba contra el porteador, sino
en tanto que la comprobacin haya sido hecha por l en presencia del expedidor, y hecha
constar en la carta de porte areo, o que se trate de indicaciones relativas al estado aparente de
la mercanca.
Art. 12. 1. El expedidor tiene derecho, con condicin de cumplir todas las obligaciones
resultantes del contrato de transporte, a disponer de la mercanca, ya retirndola en el
aerdromo de salida o de destino, ya detenindola en curso de ruta en caso de aterrizaje, ya
entregndola en el lugar del destino o en curso de ruta a persona distinta del destinatario
indicado en la carta de porte areo, ya pidiendo su vuelta al aerdromo de partida, con tal de
que el ejercicio de este derecho no perjudique al porteador ni a los otros expedidores, y con la
obligacin de rembolsar los gastos que de ello resulten.
2. En el caso de que la ejecucin de las rdenes del expedidor sea imposible, el porteador deber
avisrselo inmediatamente.
3. Si el porteador se conformare a las rdenes de disposicin del expedidor, sin exigirle la
exhibicin del ejemplar de la carta de porte areo entregada a ste, ser responsable, salvo
recurso contra el expedidor, del perjuicio que pudiere resultar por este hecho a quien se
encuentre regularmente en posesin de la carta de porte areo.
4. El derecho del expedidor cesar en el momento en que comience el del destinatario, conforme
el artculo 13 que sigue a continuacin. Sin embargo, si el destinatario rehusare la carta de
porte o la mercanca, o si no fuera hallado, el expedidor recobrar su derecho de disposicin.
Art. 13. 1. Salvo en los casos indicados en el artculo precedente, el destinatario tiene derecho,
desde la llegada de la mercanca al punto de destino, a solicitar del porteador que le remita la
carta de porte areo y le entregue la mercanca contra el pago del importe de los crditos y el
cumplimiento de las condiciones de transporte indicadas en la carta de porte areo.
2. Salvo estipulacin en contrario, el porteador deber avisar al destinatario a la llegada de la
mercanca.
3. Si se reconociere por el porteador que la mercanca ha sufrido extravo, o si a la expiracin de
un plazo de siete das, a partir del que hubiera debido llegar, la mercanca no hubiere llegado, el
destinatario queda autorizado a hacer valer, con relacin al porteador, los derechos resultantes
del contrato de transporte.
Art. 14. El expedidor y el destinatario podrn hacer valer todos los derechos que les conceden,
respectivamente, los artculos 12 y 13, cada uno en su propio nombre, ya se trate de su propio
inters o del inters de un tercero, a condicin de ejecutar la obligacin que el contrato
imponga.
Art. 15. 1. Los artculos 12, 13 y 14 no perjudicarn de manera alguna a las relaciones del
expedidor y del destinatario entre s, ni a las relaciones de tercero cuyos derechos provengan ya
del porteador, ya del destinatario.
2. Tosa clusula que derogue las estipulaciones de los artculos 12, 13 y 14 debern consignarse
en la carta de porte areo.
Art. 16. 1. El expedidor est obligado a suministrar los informes y a unir a la carta de porte
areo los documentos que con anterioridad a la entrega de la mercanca al destinatario sean
necesarios para el cumplimiento de las formalidades de Aduanas, Consumos o Polica. El

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expedidor es responsable ante el porteador de todos los perjuicios que pudieran resultar de la
falta, insuficiencia e irregularidad de dichos informes y documentos, salvo en el caso de que la
falta sea imputable al porteador o a sus encargados.
2. El porteador no est obligado a examinar si dichos informes y documentos son exactos o
suficientes.
CAPITULO III
RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR
Art. 17. El porteador es responsable del dao ocasionado, en caso de muerte, herida o cualquier
otra lesin corporal sufrida por cualquier viajero, cuando el accidente que ha causado el dao
se haya producido a bordo de la aeronave o en el curso de todas las operaciones de embarque y
desembarque.
Art. 18. 1. El porteador es responsable del dao ocasionado en caso de destruccin, prdida o
avera de equipajes facturados o de mercancas, cuando el hecho que ha causado el dao se
produzca durante el transporte areo.
2. El transporte areo, con arreglo al sentido del prrafo precedente, comprender el perodo
durante el cual los equipajes o mercancas se hallen bajo la custodia del porteador, sea en un
aerdromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera, en caso de aterrizaje fuera de
un aerdromo.
3. El perodo del transporte areo no comprende ningn transporte terrestre, martimo o fluvial
efectuado fuera de un aerdromo. Sin embargo, cuando dicho transporte se efectuare en
ejecucin del contrato de transporte areo para fines de carga, entrega o transbordo, todo dao
se presumir, salvo prueba en contrario, como resultante de un hecho acaecido durante el
transporte areo.
Art. 19. El porteador es responsable del dao ocasionado por retrasos en el transporte areo de
viajeros, mercancas o equipajes.
Art. 20. 1. El porteador no ser responsable si prueba que l y sus comisionados han tomado
todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas.
2. En el transporte de mercancas y equipajes, el porteador no ser responsable si prueba que el
dao proviene de falta de pilotaje, de conduccin de la aeronave o de navegacin, y que en todos
los dems aspectos l y sus agentes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el
dao.
Art. 21. En el caso de que el porteador probare que la persona lesionada ha sido causante del
dao o ha contribuido al mismo, el Tribunal podr, con arreglo a las disposiciones de su propia
Ley, descargar o atenuar la responsabilidad del porteador.
Art. 22. 1. En el transporte de personas, la responsabilidad del porteador con relacin a cada
viajero se limitar a la suma de ciento veinticinco mil francos. En el caso en que, con arreglo a la
Ley del Tribunal que entiende en el asunto, la indemnizacin pudiere fijarse en forma de renta,
el capital de la renta no podr sobrepasar este lmite. Sin embargo, por convenio especial con el
porteador, el viajero podr fijar un lmite de responsabilidad ms elevado.
2. En el transporte de equipajes facturados y de mercancas, la responsabilidad del porteador se
limitar a la suma de doscientos cincuenta francos por kilogramo, salvo declaracin especial de
inters en el envo hecho por el expedidor en el momento de la entrega de la mercanca al
porteador y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual. En este caso el porteador
estar obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a menos que pruebe que es
superior al inters real del expedidor en la entrega.
3. En lo que concierne a los objetos cuya custodia conserve el viajero, la responsabilidad del
porteador se limitar a cinco mil francos por viajero.
4. Las sumas ms arriba indicadas se considerarn como refirindose al franco francs,
integrado por sesenta y cinco miligramos y medio de oro con la ley de novecientas milsimas de
fino. Podr convertirse en cada moneda nacional en nmeros redondos.
Art. 23. Toda clusula que tienda a exonerar de su responsabilidad al porteador o a sealar un
lmite inferior al que se fija en el presente Convenio, ser nula y de ningn efecto; pero la
nulidad de dicha clusula no implica la nulidad del contrato, que permanecer sometido a las
disposiciones del presente Convenio.

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Art. 24. 1. En los casos previstos en los artculos 18 y 19, toda accin de responsabilidad no
podr ser ejercida, cualquiera que sea su ttulo, sino dentro de las condiciones y lmites
sealados en el presente Convenio.
2. En los casos previstos en el artculo 17 se aplicarn igualmente las disposiciones del prrafo
anterior, sin perjuicio de la determinacin de las personas que tengan derecho a obrar y de sus
respectivos derechos.
Art. 25. 1 El porteador no tendr derecho a prevalerse de las disposiciones del presente
Convenio que excluyan o limitan su responsabilidad si el dao proviene por su dolo o de faltas
que, con arreglo a la Ley del Tribunal que entiende en el asunto, se consideren como
equivalentes a dolo.
2. Les ser igualmente rehusado este derecho si el dao ha sido causado en las mismas
condiciones por uno de sus agentes obrando en el ejercicio de sus funciones.
Art. 26. 1. El recibo del equipaje y mercancas sin protesta por parte del destinatario constituir
presuncin, salvo prueba en contrario, de que las mercancas han sido entregadas en buen
estado y conforme al contrato de transporte.
2. En caso de avera, el destinatario deber dirigir al porteador una protesta inmediatamente
despus de descubierta la avera y, a ms tardar, dentro de un plazo de tres das para el
equipaje y de siete das para las mercancas, a partir de su recibo. En caso de retraso, la protesta
deber hacerse, a ms tardar, dentro de los catorce das a partir de aquel en que el equipaje o
mercanca fueren puestos a su disposicin.
3. Toda protesta deber hacerse por reservar consignada en el documento de transporte o por
otro escrito expedido dentro del plazo previsto para dicha protesta.
4. A falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el porteador
sern inadmisibles, salvo en el caso de fraude de ste.
Art. 27. En caso de fallecimiento del deudor, la accin de responsabilidad, dentro de los lmites
previstos por el presente Convenio, se ejercer contra sus causahabientes.
Art. 28. 1. La accin de responsabilidad deber suscitarse, a eleccin del demandante, en el
territorio de una de las Altas Partes Contratantes, ya ante el Tribunal del domicilio del
porteador, del domicilio principal de su explotacin o del lugar donde posea un establecimiento
por cuyo conducto haya sido ultimado el contrato, ya ante el Tribunal del lugar de destino.
2. El procedimiento se regular por la Ley del Tribunal que entiende en el asunto.
Art. 29. 1. La accin de responsabilidad deber intentarse, bajo pena de caducidad, dentro del
plazo de dos aos, a partir de la llegada a su destino o del da en que la aeronave hubiere debido
llegar o de la detencin del transporte.
2. La forma de efectuar el clculo del plazo se determinar por la Ley del Tribunal que entiende
en el asunto.
Art. 30. 1. En los casos de transporte regulados por la definicin del tercer prrafo del artculo
1. Que haya de ser ejecutado por diversos portadores sucesivos, cada porteador que acepte
viajeros, equipajes o mercancas se someter a las reglas establecidas por dicho Convenio y se
considerar como una de las Partes Contratantes del contrato de transporte, con tal de que
dicho contrato haga referencia a la parte del transporte efectuado bajo su control.
2. En el caso de que se trate de un transporte de tal ndole, el viajero o sus causahabientes no
podrn recurrir sino contra el porteador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se
hubiera producido el accidente o el retraso, salvo en el caso en que, por estipulacin expresa, el
primer porteador haya asegurado la responsabilidad para todo el viaje.
3. Si se trata de equipaje o mercancas, el expedidor tendr recurso contra el primer porteador,
y el destinatario que tenga derecho a la entrega, contra el ltimo, y uno y otro podrn adems
proceder contra el porteador que hubiere efectuado el transporte en el curso del cual se haya
producido la destruccin, prdida, avera o retraso. Dichos porteadores sern solidariamente
responsables ante el expedidor y el destinatario.
CAPITULO IV
DISPOSICIONES RELATIVAS A LOS TRANSPORTES COMBINADOS
Art. 31. 1. En el caso de transportes combinados efectuados en parte por el aire y en parte por
cualquier otro medio de transporte, las estipulaciones del presente Convenio no se aplicarn
ms que al transporte areo, y si ste responde a las condiciones del artculo 1.

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2. Nada en el presente Convenio impide a las Partes, en el caso de transportes combinados,
insertar en el documento de transporte areo condiciones referentes a los medios de transporte,
a condicin de que las estipulaciones del presente Convenio sean respetadas en lo que concierne
al transporte por el aire.
CAPITULO V
DISPOSICIONES GENERALES Y FINALES
Art. 32. Sern nulas todas las clusulas del contrato de transporte y todos los Convenios
particulares anteriores al dao por medio de los cuales las Partes derogasen las reglas del
presente Convenio, ya por determinacin de la ley aplicable, ya por una modificacin de las
reglas de competencia. Sin embargo, en el transporte de mercancas se admitirn las clusulas
de arbitraje, dentro de los lmites del presente Convenio, cuando el arbitraje deba efectuarse en
lugares de la competencia de los Tribunales previstos en el artculo 28, prrafo primero.
Art. 33. Nada en el presente Convenio podr impedir al porteador rehusar la conclusin de un
contrato de transporte o formular reglamentos que no estn en contradiccin con las
disposiciones del presente Convenio.
Art. 34. El presente Convenio no se aplicar a los transportes areos internacionales ejecutados
a ttulo de primeros ensayos por Empresas de navegacin area con vistas al establecimiento de
lneas regulares de navegacin area, ni a los transportes efectuados en circunstancias
extraordinarias, fuera de toda operacin normal de la explotacin area.
Art. 35. Cuando en el presente Convenio se emplea la palabra "das", se trata de das corrientes
y no de das laborables.
Art. 36. El presente Convenio est redactado en francs en un solo ejemplar, que quedar
depositado en los archivos del Ministerio de Negocios Extranjeros de Polonia, y del que se
remitirn copias certificadas conformes por intermedio del Gobierno polaco a los Gobiernos de
cada una de las Altas Partes Contratantes.
Art. 37. 1. El presente Convenio ser ratificado. Los instrumentos de ratificacin se depositarn
en los archivos del Ministerio de Negocios Extranjeros de Polonia, el cual notificar dicho
depsito a los Gobiernos de cada una de las Altas Partes Contratantes.
2. Cuando el presente Convenio haya sido ratificado por cinco de las Altas Partes Contratantes,
entrar en vigor, entre ellas, el nonagsimo da despus del depsito de la quinta ratificacin.
Ulteriormente entrar en vigor entre las Altas Partes Contratantes que lo hubieren ratificado y
la Alta Parte Contratante que deposite su instrumento de ratificacin el nonagsimo da a
contar de su depsito.
3. Corresponde al Gobierno de la Repblica de Polonia notificar a los Gobiernos de cada una de
las Altas Partes Contratantes la fecha de la entrada en vigor del presente Convenio, as como la
del depsito de cada ratificacin.
Art. 38. 1. A partir de su entrada en vigor, el presente Convenio quedar abierto a la adhesin
de todos los Estados.
2. La adhesin se efectuar por una notificacin dirigida al Gobierno de la Repblica de Polonia,
el cual la participar al Gobierno de cada una de las Altas Partes Contratantes.
3. La adhesin surtir sus efectos a partir del nonagsimo da de la notificacin hecha al
Gobierno de la Repblica de Polonia.
Art. 39. 1. Cada una de las Altas Partes Contratantes podr denunciar el presente Convenio por
medio de una notificacin hecha al Gobierno de la Repblica de Polonia, el cual dar cuenta de
ella inmediatamente al Gobierno de cada una de las Altas Partes Contratantes.
2. La denuncia surtir sus efectos seis meses despus de la notificacin de la denuncia y
nicamente respecto de la Parte que la haya efectuado.
Art. 40. 1. Las Altas Partes Contratantes podrn, en el momento de la firma del depsito de las
ratificaciones o de su adhesin, declarar que la aceptacin por ellas prestada al presente
Convenio no se aplicar a todas o parte de sus colonias, protectorados, territorios bajo mandato
o cualquier otro territorio sometido a su soberana o su autoridad, o a cualquier otro territorio
bajo su jurisdiccin.
2. En su consecuencia, podrn ulteriormente adherirse separadamente en nombre de todas o
parte de sus colonias, protectorados, territorios bajo mandato o cualquier otro territorio
sometido a su soberana o su autoridad, o cualquier otro bajo su jurisdiccin que hubieren sido
excluidos en su primitiva declaracin.

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El Convenio de Varsovia se aplica a todo el transporte internacional de personas,
equipaje y mercanca realizado por aeronaves en forma onerosa o gratuita por una
empresa de transporte areo. El correo areo, no est regulado por este convenio.
En materia de transporte internacional de pasajeros, impone al transportista expedir
un billete del pasaje (termino sustituido por documento de transporte a partir del
Protocolo de Guatemala) el cual debe contener adems de los requisitos establecidos
en el artculo 3, indicacin que dicho servicio est sometido al Convenio de Varsovia de
1929. Establece adems las circunstancias en que el transportista incurre en
responsabilidad civil con el viajero (termino sustituido por pasajero a partir del
Protocolo de Guatemala).
En cuanto a equipaje, se prev que los objetos menudos que custodia el pasajero son
los nicos que no necesitan un taln de equipajes.
En materia de transporte de mercancas, dispone que el transportador tiene derecho a
requerir carta de porte area y el expedidor tendr el derecho de exigir la aceptacin
del mismo por parte del transportador. Define adems, los casos en que el porteador
no tendr derecho a acogerse a los preceptos del Convenio que limitan o excluyen su
responsabilidad. Los requisitos que debe contener la carta de porte areo, segn el
artculo 9 del Convenio son categricamente necesarios para as valorar el lmite de
responsabilidad del transportador en los casos de dao, perjuicio o prdida de la
mercanca.
En cuanto al transporte de pasajeros la responsabilidad del transportador se
constituye por dao directo o por daos a cosas y bienes del pasajero, ya sea a bordo
de la nave, durante el embarque o el desembarque, a menos que el pasajero resulte
implicado en la cadena causal del dao. Los tribunales tienen la facultad para eximir o
atenuar la responsabilidad del transportador. La accin va dirigida contra el
transportador que produjo el dao, o en su defecto el transportador que de manera
expresa asuma la responsabilidad. Y en lo referente a las situaciones producidas por el
transporte combinado, las disposiciones de este convenio slo sern aplicables al
transporte areo.

3. Podrn tambin, conformndose a sus disposiciones, denunciar el presente Convenio

separadamente o para todas o parte de sus colonias, protectorados, territorios bajo mandato o
cualquier otro territorio sometido a su soberana o autoridad, o cualquier otro territorio
sometido a su jurisdiccin.
Art. 41. Cada una de las Altas Partes Contratantes tendr la facultad, lo ms pronto dos aos
despus de la entrada en vigor del presente Convenio, de provocar la reunin de una nueva
Conferencia Internacional con el fin de estudiar las mejoras que podran introducirse en el
presente Convenio. Con este objeto se dirigir al Gobierno de la Repblica Francesa, el cual
adoptar las medidas necesarias para preparar dicha Conferencia.
El presente Convenio, hecho en Varsovia el 12 de octubre de 1929, permanecer abierto a la
firma hasta el 31 de enero de 1930.
PROTOCOLO ADICIONAL
Adicin artculo 2. Las Altas Partes Contratantes se reservan el derecho de declarar en el
momento de la ratificacin o de la adhesin, que el artculo 2, primer prrafo, del presente
Convenio no se aplicar a los transportes internacionales areos efectuados directamente por el
Estado, sus colonias, protectorados, territorios bajo mandato o cualquier otro territorio bajo su
soberana, jurisdiccin o autoridad.

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En materia de trasporte de carga y equipajes, hay dos situaciones: La previsin del
artculo 30 segn la cual, el transportador asume la responsabilidad por la
destruccin, prdida o avera slo de los equipajes registrados o mercancas, que
resulten dentro del periodo que se ejecute el transporte areo; y la definida en el
artculo 17 la cual especifica que se acoge a esta norma inclusive hasta el desembarque
dentro de un aeropuerto. De igual forma excluye como parte del periodo del
transporte areo cualquier otro medio de transporte utilizado inevitablemente para
movilizar la mercanca o equipaje independientemente de que haya sido establecido
por escrito en el contrato de transporte. As mismo exime de responsabilidad al
transportador en los casos en que el perjuicio haya sido producto de las acciones de un
representante suyo en el ejercicio de sus funciones.
Varios de los protocolos que modifican al Convenio de Varsovia estn inficionados en
cuestiones de forma ms que de fondo.
-o-o-o-

NORMAS CONVENIO DE VARSOVIA DE 1929 RELACIONADAS AL TRANSPORTE

INTERNACIONAL DE PASAJEROS, CARGA Y CORREO.
Artculo 1
La presente convencin se aplicara a todo transporte internacional de personas,
equipajes o mercancas, efectuado por aeronave mediante remuneracin. Se aplicara
tambin a los transportes gratuitos efectuados en aeronave por una empresa de
transporte areo.
Se calificara como transporte internacional, a los efectos de la presente Convencin,
todo transporte en el cual, segn las estipulaciones de las partes, el punto de partida y
el de destino, haya o no interrupcin del transporte o trasbordo estn situados en
territorios de do s Altas Partes Contratantes o en territorio sometido a la soberana,
dominio, mandato o autoridad de la misma Alta Parte Contratante, no ser
considerado como internacional a los efectos de la siguiente comisin.
Para la aplicacin de la presente convencin, el transporte a ejecutar por aire por
varios transportadores sucesivos ser considerado como un transporte nico, cuando
sea apreciado por las partes como una sola operacin, ya haya sido estipulada por un
slo contrato o por una serie de contratos deben ser ejecutadas ntegramente en un
territorio sometido a la soberana, dominio, mandato o autoridad de una misma Alta
parte Contratante.
La convencin se aplicara a los transportes efectuados por el estado a las otras
personas jurdicas de derecho pblico, en las condiciones previstas por el articulo1.
Se exceptan de la aplicacin de la siguiente Convencin los transportes efectuados
bajo el imperio de convenios postales internacionales.
En estos 2 primeros artculos se establece el mbito de aplicacin de este Convenio, el
cual ser a todo el transporte internacional de personas, equipaje y mercanca
realizado por aeronaves en forma onerosa como en la gratuita por una empresa de
transporte areo.
Por otra parte, el CORREO AEREO, no est regulado por este convenio.
Segn el Artculo 3

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Para el transporte de viajeros (termino sustituido por pasajeros a partir del
Protocolo de Guatemala) el transportador estar obligado a expedir un billete del
pasaje (trmino sustituido por documento de transporte a partir del Protocolo de
Guatemala), que deber contener los siguientes datos:
Lugar y fecha de la emisin.
Puntos de salida y de destino.
Paradas previstas, bajo reserva para el transportador de la facultad de estipular que
podr modificarlas en caso de necesidad y sin la modificacin pueda hacer perder al
transporte su carcter internacional.
Nombre y direccin del transportador o de los transportadores.
Indicacin de que el transporte est sometido al rgimen de responsabilidad
establecido por la presente Convencin.
La falta, la irregularidad o la prdida del billete no afectan ni a la existencia ni a la
validez del contrato de transporte, que seguir sometido a los preceptos de la presente
Convencin. No obstante, si el transportador acepta el viajero (termino sustituido por
pasajeros a partir del Protocolo de Guatemala) sin que a ste se le haya expedido
billete del pasaje (termino sustituido por documento de transporte a partir del
Protocolo de Guatemala), no tendr derecho a ampararse en los preceptos de esta
Convencin que excluyan o limiten su responsabilidad.
Aqu en materia de transporte internacional de pasajeros, ordena al transportista
expedir un billete del pasaje (termino sustituido por documento de transporte a
partir del Protocolo de Guatemala) el cual debe contener especficamente el total de
los 5 requisitos, de ellos el ms imperativo es el que indica que dicho servicio est
sometido al Convenio de Varsovia de 1929.
Adems establece las circunstancias en que el transportista incurre en responsabilidad
civil con el viajero (termino sustituido por pasajeros a partir del Protocolo de
Guatemala).
Como expone el Artculo 4
Para el transporte de equipajes, salvo los objetos personales pequeos, cuya custodia
conserva el viajero (termino sustituido por pasajeros a partir del Protocolo de
Guatemala), el transportador estar obligado a expedir un boletn de equipaje.
El boletn de equipaje se expedir en dos ejemplares: uno para el viajero (termino
sustituido por pasajeros a partir del Protocolo de Guatemala) y otro para el
transportador.
Dicho boletn contendr los datos siguientes:
a. Lugar y fecha de emisin.
b. Punto de salida y de destino.
c. Nombre y direccin del transportador o de los transportadores,
d. nmero del billete del pasaje (termino sustituido por documento de transporte a
partir del Protocolo de Guatemala),
e. Indicacin de la entrega de los equipajes al portador del boletn,

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f. Nmero y peso de los bultos,
g. Importe del valor declarado conforme al artculo 22, pargrafo 2
h. indicacin de que el transporte queda sometido al rgimen de responsabilidad
establecido por la presente Convencin
La falta, la irregularidad o la prdida del Boletn, no afecta ni a la existencia ni a la
validez del Contrato de Transporte, que seguir sometido a los preceptos de la
siguiente Convencin. No obstante, si el transportador acepta equipajes sin expedicin
del boletn o expidiendo boletn que no contenga los datos indicados en los apartados
d., f., y h., el transportador no tendr derecho a ampararse en los preceptos de esta
Convencin que excluyen o limitan su responsabilidad.
Este articulo seala que nicamente los objetos menudos que custodia el pasajero son
los nicos que no necesitan un taln de equipajes para ser transportados. Adems
establece que como constancia, tanto el porteador como el viajero (termino sustitudo
por pasajeros a partir del Protocolo de Guatemala) individualmente, deber tener un
ejemplar del taln de equipaje con los 8 requisitos que el ordinal 3 que este mismo
artculo obligue.
Segn el Articulo 5
Todo transportador de mercancas tendr derecho a solicitar del expedidor la
confeccin y entrega de un ttulo llamado carta de porte areo. Todo expedidor
tendr derecho a solicitar del transportador la aceptacin de este documento.
No obstante la falta, la irregularidad o la perdida de este titulo no afectan ni a la
existencia ni a la validez del contrato de transporte, que seguir sometido a los
preceptos dela presente convencin, bajo reserva de lo dispuesto por l articulo 9no
Aqu dispone que el transportador tiene derecho a solicitar carta de porte area y de
igual manera el expedidor tendr el derecho de solicitar la aceptacin del mismo por
parte del transportador, adems establece los casos en que el porteador no tendr
derecho a acogerse a los preceptos del Convenio que limitan o excluyen su
responsabilidad.
Segn el Articulo 6
la carta de porte areo ser liberada por el expedido en tres ejemplares originales y
entregada con la mercanca.
El primer ejemplar llevara la mencin para el transportador, y ser firmado por el
expedidor. El segundo ejemplar llevara la mencin para el destinatario y ser
firmado por el expedidor y el transportador acompaara a la mercanca. El tercer
ejemplar ser firmado por el transportador y entregado por el expedidor previa
aprobacin de la mercanca.
La firma del transportador deber ser puesta al momento de la aceptacin de la
mercanca.
La firma del transportador podr ser substituida por estampilla. La del expedidor ser
impresa o substituida por estampilla.
Si el transportador libra la carta de porte areo a pedido del expedidor, se estimara,
salvo prueba en contrario, que obra por cuenta del expedidor.

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Ofrece la flexibilidad de sustituir la firma del transportador, como la del expedidor
como la estampilla. Obsrvese, a manera de comentario, que en el caso de la carta de
porte areo se exige que sean tres ejemplares originales mas no es exigencia para el
taln de equipaje, que sus dos ejemplares sean originales.
Como expone el Articulo 7
El transportador de mercancas tiene derecho a solicitar que el expedidor libre cartas
de porte areo diferentes cuando haya varios bultos.
Aqu no hay mayor explicacin, parece ms una contradiccin, ya que el transportista
tiene el derecho de solicitar varias cartas de porte areo si le es necesario pero no
obliga al expedidor a hacrselas.
La carta de porte areo deber contener los siguientes datos:
El lugar donde el documento sea otorgado y la fecha de otorgamiento.
Los puntos de salida y de destino.
Las paradas previstas, bajo reserva para el transportador de la facultad de estipular
que podr modificarlas en caso de necesidad y sin que la modificacin pueda hacer
perder al transporte su carcter de internacional.
El nombre y direccin del expedidor.
El nombre y direccin del primer transportador.
El nombre y direccin del destinatario si ha lugar.
La naturaleza de la mercanca.
El nmero, modo de embalaje, marcas particulares y numeracin de los bultos.
El peso, la cantidad, el volumen olas dimensiones de la mercanca.
El estudio aparente de la mercanca y del embalaje.
El precio del transporte, si est estipulado, la fecha y el lugar de pago y la persona que
deba pagar.
El precio de las mercancas, y eventualmente, el importe de los gastos, cuando el envo
se haga contra reembolso.
El importe del valor declarado conforme al articulo 22, pargrafo segundo.
El nmero de ejemplares de la carta de porte areo.
Los documentos transmitidos al transportador para acompaar a la carta de porte
areo.
El plazo para el transporte a indicacin sumaria a la va a seguir si han sido
estipulados.
Indicacin de que el transporte queda sometido al rgimen de responsabilidad
establecido por la siguiente Convencin.
Segn el Articulo 9
Cuando el transportador acepta las mercancas sin carta de porte areo, o sin que sta
contenga los datos indicados por el articulo 8vo. En los apartados a. Al i. Inclusive, y q.

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No tendr derecho a ampararse en los preceptos de esta Convencin que excluyan o
limiten su responsabilidad.
Aqu podemos ver los requisitos que debe contener la carta de porte areo de los
cuales, segn el artculo 9 del Convenio son imperativamente necesarios que estn
claramente descritos para asi valorar el lmite de responsabilidad del transportador en
los casos de dao, perjuicio o prdida de la mercanca.
Segn el Articulo 10
El expedidor ser responsable de la exactitud de los datos y declaraciones relativas a la
mercanca por el inscrita en la carta de porte areo.
El expedidor incumbir la responsabilidad por todo dao o perjuicio que sufran el
transportador o cualquier otra persona a causa de sus datos y declaraciones
irregulares, inexactos o deficientes.
El expedidor incumbir la responsabilidad por todo dao o perjuicio que sufran el
transportador o cualquier otra persona a causa de sus datos y declaraciones
irregulares, inexactos o deficientes.
Como expone el Articulo 11
La carta de porte areo dar f, salvo prueba en lo contrario, de la conclusin del
contrato, de la recepcin de la mercanca y de las condiciones de transporte.
Los enunciados de la carta de porte areo relativos al peso, dimensiones de embalaje
de la mercanca, as como, el nmero de bultos, haran f, salvo prueba en lo contrario.
Los relativos a la cantidad, al volumen y al estado de la mercanca solo harn prueba
contra el transportador cuando la verificacin se haya realizado en presencia del
expedidor y se haya hecho constar en la carta de porte areo, o cuando se trate de
enunciados relativos el estado de la mercanca
En estos artculos no hay mayor explicacin, lo nico relevante es que la carta de porte
areo despus que cumpla con los requisitos establecidos, servir como medio de
prueba para dirimir los lmites de responsabilidad.
Segn el Articulo 12
El expedidor tendr derecho, a condicin de cumplir todas sus obligaciones
resultantes del contrato de transporte, a disponer de la mercanca, sea retirndola del
aerdromo de partida o del destino, sea detenindola durante la ruta haya aterrizado,
sea disponiendo su entrega en el lugar de destino o durante la ruta a persona distinta
del destinatario designado en la carta de porte areo, o sea solicitando su retorno al
aerdromo de partida siempre que el ejercicio de tal derecho no ocasione perjuicios al
transportador ni a otros exagerados y con la obligacin de reembolsar los gastos que
motiva.
En caso que la ejecucin de las rdenes del expedidor se haga imposible, el
transportador deber notificarlo inmediatamente.
Si el transporte se conforma con las rdenes de disposicin del expedidor, sin exigir la
presentacin del ejemplar correspondiente de la carta de porte areo, ser
responsable, salvo sea recurso contra el expedidor, del perjuicio que pueda originarse
por ese hecho a la persona que o sea normalmente la carta de porte areo.

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El derecho del expedidor cesar en le momento en que comienza el del destinatario,
conforme al artculo 13. No obstante, si el destinatario rehsa la carta de porte areo o
la mercanca, o si no puede ser encontrado, el expedidor recobrar su derecho de
disposicin.
Este artculo establece cuales son las acciones a que el expedidor tiene derecho a
ejercer sin producir ningn perjuicio tanto al transportista como a otro expedidor a
sabiendas de que est obligado a resarcir los gastos que sus decisiones puedan
generar.
Tambin seala los casos en que el transportista puede ser considerado responsable
por un dao o perjuicio de la mercanca, y por ltimo, los derechos otorgados al
expedidor, mencionado lneas arriba, cesarn cuando comiencen los del destinatario.
Segn el Articulo 13
Con excepcin de los casos indicados en el artculo precedente, el destinatario a la
llegada de la mercanca al punto de destino, tendr derecho a exigir al transportador la
entrega de la carta de porte areo y la de la mercanca, contra el pago del importe,
indicadas en la carta de porte areo.
Salvo estipulacin en contrario, el transportador debe notificar al destinatario de la
llegada de la mercanca.
Cuando la prdida de la mercanca sea reconocida por el transportador, o cuando
pasados siete das desde que la mercanca debi llegar no hayan llegado, el
destinatario podr hacer valer contra el transportador los derechos resultantes del
contrato de transporte.
Segn el Articulo 14
El expedidor y el destinatario podrn hacer valer todos los derechos que
respectivamente les atribuyen los artculos 12 y 13, cada uno en su propio nombre, ya
sea que acte en su propio inters o en inters ajeno, a condicin de cumplir las
obligaciones impuestas por el contrato.
Segn el Articulo 15
Los artculos 12, 13 y 14 no perjudicarn en nada alas relaciones entre el expedidor y e
destinatario entre s, ni a las relaciones de los terceros cuyos derechos provengan del
transportador o del destinatario.
Toda clusula que derogue lo estipulado en los artculos 12, 13 y 14, deber se inscrita
en la carta de porte areo.
En estos artculos no hay mayor explicacin, slo tomar como dato importante que las
cartas de porte areo son contratos civiles por cuanto hay acuerdo de voluntades, un
bien protegido, por eso los artculos 12, 13 y 14 son flexibles en cunto a las variantes
de los requisitos que debe contener dicho documento para fijar el lmite de
responsabilidad, las cuales de ser distintas o haber una situacin que derogue lo
estipulado en los artculos arriba mencionados debern estar inscritos en calidad de
reserva en la carta de porte areo como constancia de tal circunstancia no regulada en
este Convenio.
Segn el Articulo 16

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El expedidor ser obligado a suministrar los datos y a acompaar a la carta de porte
areo los documentos que sean necesarios, antes de la entrega de loa mercanca al
destinatario, para el cumplimiento delas formalidades de aduana, de derechos de
consumos o Polica. El expedidor ser responsable con respecto al transportador de
cuantos daos y perjuicios puedan resultar de la falta, insuficiencia o irregularidad de
sus datos y documentaos, salvo al caso de falta por parte del transportador o de sus
representantes.
El transportador no est obligado a comprobar si esos datos o documentos son exactos
o suficientes.
Este artculo obliga al expedidor presentar los documentos necesarios para cumplir
con las formalidades de aduana, migracin, etc., al destinatario antes de entregarles la
mercanca, para no incurrir en responsabilidad por cualquier dao o perjuicio de la
misma, puesto que no se considera al transportista responsable de tal situacin por no
estar obligado a comprobar la veracidad ni la cantidad de los documentos antes
mencionados.
Con los artculos del 17 hasta el 31 de este Convenio se regulan los lmites de
responsabilidad del transportista en los servicios de transporte de pasajeros, carga y
equipaje.
Ahora bien, estudiaremos el contenido de dichos artculos por materia de la siguiente
manera:
A. Transporte Areo Internacional de Pasajeros
Como expone el Articulo 17
El transportador ser responsable del dao causado por muerte heridas o cualquier
otra lesin corporal sufrida por un viajero (termino sustitudo por pasajeros a partir
del Protocolo de Guatemala), cuando el accidente que ocasion el dao ha sido
producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y
desembarque.
Segn el Articulo 19
El transportador ser responsable del dao resultante de un retraso en el transporte
areo de viajeros (termino sustitudo por pasajeros a partir del Protocolo de
Guatemala), equipajes o mercancas.
Segn el Articulo 21
Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el dao o
contribuy con l, el Tribunal podr, conforme a los preceptos de su propia ley,
descartar o atenuar la responsabilidad del transportador.
Segn el Articulo 22
En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador con relacin a cada
viajero (termino sustitudo por pasajeros a partir del Protocolo de Guatemala) queda
limitada a la cantidad de 125,000 francos. En caso que, segn la ley del Tribunal
competente, pueda ser fijada la indemnizacin en forma de renta, el capital de la renta
no podr exceder de ese lmite. No obstante, mediante pacto especial con el
transportador el viajero (termino sustitudo por pasajeros a partir del Protocolo de
Guatemala) podr fijar un limite de responsabilidad ms elevado.

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Como expone el Articulo 30
En los casos de transporte regidos por la definicin del tercer pargrafo del artculo
1o. que tengan que ser ejecutados por diversos transportadores sucesivos, cada
transportador que acepte viajeros (termino sustitudo por pasajeros a partir del
Protocolo de Guatemala), equipajes o mercanca, quedar sometido a los preceptos de
esta Convencin, estimndose que es una de las partes contratantes en el contrato de
transporte, en tanto dicho contrato se refiere a la parte de transporte efectuada con su
intervencin.
En tales casos, el viajero (termino sustitudo por pasajeros a partir del Protocolo de
Guatemala) y sus derechohabientes, slo podrn dirigir contra el transportador que
haya efectuado el transporte durante el cual se haya producido el accidente o el
retraso, salvo pacto expreso por el cual el primer transportador haya asumido la
responsabilidad por todo el viaje.
En el artculo 22, vemos que la responsabilidad del transportador va de una simple
lesin corporal hasta la muerte de un viajero (termino sustitudo por pasajeros a
partir del Protocolo de Guatemala) o el perjuicio causado al mismo por retraso, ya sea
a bordo de la nave, durante el embarque o el desembarque, a menos que el viajero
(termino sustitudo por pasajeros a partir del Protocolo de Guatemala) perjudicado
se le compruebe dolo (la intencin de producir el dao o perjuicio) por su parte, los
tribunales tienen la facultad para eximir o atenuar dependiendo del caso la
responsabilidad del transportador.
Por su parte, el ordinal 1 del artculo 22, establece la cuanta del resarcimiento
econmico por parte del transportador cuyo lmite es de 125 mil francos salvo
acuerdo en contrario.
En los casos que establece el prrafo 3 del artculo 1, slo podrn actuar contra el
transportador que produjo el dao, o en su defecto el transportador que de manera
expresa asuma la responsabilidad.
Y en lo referente a las situaciones producidas por el transporte combinado, las
disposiciones de este convenio slo sern aplicables al transporte areo.
B. Transporte Areo Internacional de Equipaje y Carga
Segn el Articulo 18
El transportador ser responsable del dao causado por destruccin, prdida avera
de equipajes registrados o mercancas, cuando el acontecimiento que ocasion el dao
se haya producido durante el transporte areo.
El transporte areo, a los efectos del pargrafo precedente, comprender el perodo
durante el cual los equipajes o mercancas se encuentran al cuidado del transportador,
ya sea en su aerdromo o a bordo de una aeronave o en lugar cualquiera en caso de
aterrizaje fuera de un aerdromo.
El perodo del transporte areo no comprender ningn transporte terrestre,
martimo o fluvial efectuado fuera de un aerdromo. No obstante, cuando alguno de
esos trasportes haya sido efectuado en ejecucin de un contrato de transporte areo
atendiendo a la carga, la entrega o al trasbordo, se presumir, salvo prueba en
contrario, que los daos que se produzcan han sido causados durante el transporte
areo.

- 22 -
Segn el Articulo 20
El transportador no ser responsable si prueba que l y sus representantes adoptaron
todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible adoptarlas.
En los transportes de mercancas y equipajes, el transportador no ser responsable,
cuando pruebe que el dao provino de una falta de pilotaje, de conduccin de la
aeronave o de navegacin y que, en todas loas ordenes, l y sus representantes
adoptaron las medidas necesarias para evitar el dao.
Segn el Articulo 22
...2. En el transporte de equipaje registrado y de mercancas, la responsabilidad del
transportador queda limitada a la cantidad de 250 francos por kilogramo, salvo
declaracin especial de Inters en la entrega hecha por el expedidor en el momento de
la entrega de los bultos al transportador y mediante el pago de una tasa suplementaria
eventual. En tal caso el transportador estar obligado a pagar hasta la cantidad
declarada, salvo que pruebe que tal cantidad es superior a Inters real del expedidor
en la entrega.
3. En lo relativo a los objetos cuya custodia conserva el viajero (termino sustitudo por
pasajeros a partir del Protocolo de Guatemala), la responsabilidad del transportador
est limitada a 5,000 francos por viajero (termino sustitudo por pasajeros a partir
del Protocolo de Guatemala) .
Segn el Articulo 26
El recibo de equipajes y mercancas, sin protocolo por el destinatario, constituir
presuncin, salvo prueba en contrario de que las mercancas fueron entregadas en
buen estado y conforme al ttulo de transporte.
En caso de avera, el destinatario deber dirigir al transportador su protesta,
inmediatamente despus de descubierta la avera y, lo ms tarde dentro de un plazo de
tres das para los equipajes y de siete para las mercancas a partir de la fecha de
recepcin. En caso de retardo, la protesta deber ser, a ms tardar, dentro de los
catorce das siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercanca debern ser
puestos a disposicin del destinatario.
Toda protesta deber formularse por reserva inscrita en el ttulo de transporte o
mediante escrito expedido en el lapso provisto para dicha protesta.
A falta de protesta dentro de los plazos previstos, todas las acciones contra el
transportador sern inadmisibles, salvo el caso de fraude cometido por el mismo.
Segn el Articulo 30
En los casos de transporte regidos por la definicin del tercer pargrafo del artculo
1o. que tengan que ser ejecutados por diversos transportadores sucesivos, cada
transportador que acepte viajeros (termino sustitudo por pasajeros a partir del
Protocolo de Guatemala), equipajes o mercanca, quedar sometido a los preceptos de
esta Convencin, estimndose que es una de las partes contratantes en el contrato de
transporte, en tanto dicho contrato se refiere a la parte de transporte efectuada con su
intervencin. . .
Cuando se trate de equipajes o de mercancas, el expedidor podr recurrir contra el
primer transportador y el destinatario con derecho a entrega de lo transportado

- 23 -
contra el ltimo, pudiendo adems uno y otro ir contra el transportador que haya
efectuado el transporte en cuyo curso haya ocurrido la destruccin, prdida, avera o
retardo. Dichos transportadores sern solidariamente responsables respecto al
expedidor y al destinatario.
En esta materia, el transportador asume la responsabilidad por la destruccin, prdida
o avera slo de los equipajes registrados o mercancas, que resulten dentro del
periodo que se ejecute el transporte areo, que a diferencia del artculo 17 especifica
que se acoge a esta norma inclusive hasta el desembarque dentro de un aeropuerto de
igual forma excluye como parte del periodo del transporte areo cualquier otro medio
de transporte utilizado inevitablemente para movilizar la mercanca o equipaje
independientemente de que haya sido establecido por escrito en el contrato de
transporte.
Tambin exime de responsabilidad al transportador en los casos en que el perjuicio
haya sido producto de las acciones de un representante suyo en el ejercicio de sus
funciones.
Por otra parte, se establece el limite de responsabilidad en francos, a menos que el
expedidor a la hora de entregar los bultos al transportador haya emitido una
declaracin especial de inters y mediante el pago de una taza suplementaria
eventual, en donde el transportador esta obligado a pagar la cantidad declarada.
Por otra parte, establecen un documento al cual llaman protesta la cual estar
representada por medio de una reserva en el ttulo de transporte o en un documento
adjunto estableciendo los plazos y trminos en que este debe ser presentado para que
en casos de que se inicie un proceso sea una prueba admisible.
C. Otras Disposiciones
El articulo 28 dispone donde debe ser interpuesta la accin de responsabilidad salvo
se encuentre expreso en el ttulo de transporte que en caso de un conflicto se ventilar
en un pas determinado entre las partes el cual puede no estar en este Convenio. Es
nuestra opinin, que si el Convenio no lo prohibe taxativamente, le corresponde al
estado escogido por las partes para resolver dicho conflicto de trfico externo, si sus
leyes le conceden la competencia para el mismo de lo contrario deber remitir el caso
que segn el Convenio sea el adecuado.
El articulo 23 nos seala una nulidad relativa en cuanto al contrato de transporte si
existe una clusula que intente eximir de responsabilidad o fijar un lmite inferior al
establecido en el
Convenio al transportista, en su defecto el contrato seguir vigente pero sin tomar en
cuenta dicha clusula.
En el caso del artculo 25 establece que no podrn acogerse a los preceptos del
Convenio tanto el transportista como su representante al comprobarse que el perjuicio
causado tiene un fondo doloso aunque siga ejerciendo sus funciones.
En lo concerniente a la caducidad de la accin de responsabilidad, el artculo 29 le
concede al demandante un plazo de dos aos a partir del momento en que sucedi el
dao estableciendo a quien le corresponde calcular el modo de plazo ser el Tribunal
competente.

- 24 -
El artculo 34 exime de la aplicacin de este Convenio al Transporte Areo de carcter
Internacional que no est explotando la navegacin area per ce.
-o-o-o-

ANLISIS COMPARATIVO DEL CONVENIO DE VARSOVIA DE 1929 Y TODOS LOS

PROTOCOLOS QUE LA MODIFICAN.
Todas las modificaciones que presentan los protocolos son de semntica, es decir, ms
que en su fondo, en su forma, suponemos que para una mejor interpretacin en la
aplicacin de las mismas, aunque en el caso de los Protocolos Adicionales No1, No.2,
No.3 y No.4, no han sido ratificados por todos los Estados Contratantes por
consiguiente, no estn vigentes dentro de la aplicacin del Convenio de Varsovia de
1929.
-o-o-o-

Protocolo de La Haya de 1955:

Con este protocolo se consigui aumentar los lmites de responsabilidad al doble, en
su artculo 3, se simplifican los requisitos en cuanto a la informacin que debe estar
inserta tanto en el billete del pasaje (termino sustitudo por documento de
transporte a partir del Protocolo de Guatemala) como al boletn de equipaje que
ahora se denomina taln de equipajes, a tres, que son: a)El punto de partida y
destino; b)La indicacin de una de escalas, en el caso de ser previstas una o varias en el
territorio de otro Estado que no sean las del punto de partida o destino y c)Un aviso
indicando que si el destino se encuentra en un pas que no sea el de partida, el
transporte puede, ( entindase no como nica opcin), ser regulado por el Convenio
de Varsovia de 1929, a sabiendas que n la mayora de los casos limita la
responsabilidad del transportista contra perjuicios ya sea de pasajeros o equipaje o
mercanca. Tambin se establece que tanto el billete del pasaje (termino sustitudo por
documento de transporte a partir del Protocolo de Guatemala) como el Taln de
equipaje surten como medio de prueba fehaciente de la celebracin del contrato de
transporte, en casos de acciones de responsabilidad.
Al referirnos al articulo 6, se aclara que la aceptacin de la mercanca se tomar como
tal al momento que el transportista firma la carta de porte areo antes del embarque
de la mercanca a bordo de la aeronave . Con respecto a los requisitos de Carta de
Porte Areo, se eliminan todos los que originalmente integraban el artculo 8, por los
mismos que se exigen para el billete del pasaje (termino sustitudo por documento de
transporte a partir del Protocolo de Guatemala) y el taln de equipaje.
El artculo 15, sufre otra modificacin, al aadirle un tercer ordinal, el cual establece
que este convenio no impide que una Carta de Porte Areo sea negociable.
En cuanto a la nulidad relativa que trata el artculo 23, no se considerar nula las
clusulas que tiendan a eximir o aminorar los lmites de responsabilidad del
transportista, cundo sean aplicadas a clusulas referentes a prdidas o dao
resultante de la naturaleza o vicio propio de la mercanca transportada.
Por otro lado, se agrega el artculo 25, el cual le ofrece la oportunidad al dependiente
del transportista en caso de una accin de responsabilidad en su contra, ampararse a
los lmites de responsabilidad del Convenio.

- 25 -
En lo referente a la Protesta, se aumenta de 14 a 21 das el plazo contando desde el da
que el equipaje o la mercanca hayan sido puestas a disposicin del destinatario.
-o-o-o-

Protocolo de Guatemala de 1971:

Nuevamente se consider que las normas del Convenio de Varsovia de 1929 se
estaban quedando atrs y se adopt este Protocolo y se sucitaron los siguientes
cambios de fondo:
El artculo3, se suprime por completo y se elimina el trmino Billete de Pasaje por
documento de transporte individual o colectivo, o en su defecto cualquier medio en
que conste los dos primero requisitos establecidos para el extinto billete de pasaje, los
cuales tambin sern aplicables al taln de equipaje, ya que se elimin el tercer
requisito al introducir en este protocolo que el incumplimiento de los requisitos no
afectar la validez del contrato de transporte pero que de igual manera quedar sujeto
a las reglas de este Convenio inclusive las relacionadas con los lmites de
responsabilidad.
Tambin, en este protocolo se aaden clusulas de exclusin de responsabilidad del
transportista por cuanto la causa de la muerte o lesin del viajero (termino sustitudo
por pasajeros a partir del Protocolo de Guatemala) sea por su propio estado de salud
y no por culpa del transportista. Con respecto al equipaje sucedieron dos cambios: a)el
transportista no ser responsable por el dao al equipaje o mercanca cuando el
mismo se deba exclusivamente a la naturaleza del propio equipaje o mercanca; y b)se
considera equipaje tanto al equipaje facturado como a los objetos que lleve el
pasajero en su custodia.
En el artculo 21, se le concede al derechohabiente de algn pasajero lesionado o
fallecido, la potestad para reclamar indemnizacin.
El artculo 22, se suprime nuevamente en este caso, y establece que:
* El lmite de responsabilidad en el transporte de pasajeros ser de un milln
quinientos mil (1,500,000)francos por conjunto de reclamaciones en casos de muerte
o lesiones.
* Si se trata de un retraso, se limita a 62,500 francos.
* En cuanto al equipaje, el lmite es de 15,000 francos por pasajero.
* La mercanca mantiene el mismo sistema.
Como podemos observar, cambi el rgimen de responsabilidad amplia a uno de
responsabilidad estricta, por cuanto que se redujo por decirlo de algn modo, las
sumas para las indemnizaciones para beneficio del transportista, ya que al dividir las
situaciones como por ejemplo, la de muerte o lesiones, (que son escasas, a menos que
se colapse la aeronave), cubren una cantidad inferior la original ya modificada si la
dividimos entre mas de 5 reclamos, ya que con este protocolo la cantidad se calcula
colectivamente. Por otro lado, en los casos de retraso que son los ms comunes se
establece un lmite especfico, en cuanto al transporte de equipaje, pues lo separan del
de la mercanca y le exige un lmite aparte.
Al artculo 28, se le aadi una clusula que le concede al pasajero reclamante, el
poder interponer la accin de responsabilidad contra el transportista en el Estado

- 26 -
donde el primero tenga su domicilio o su residencia permanente. Cabe sealar que,
esta clusula ha tenido un insuficiente nmero de ratificaciones por lo que hasta el
momento no se encuentra en vigencia.
-o-o-o-

Protocolos Adicionales de Montreal No.1, No.2, No.3 y No.4 de 1975:

Los primeros tres protocolos adicionales, bsicamente modificaban el artculo 22. No
obstante lo anterior, la finalidad principal era reemplazar la moneda de los lmites de
responsabilidad que estaban expresado en francos por su valor en oro, por los
Derechos Especiales de Giro, la cual no es mas que una unidad de cuenta monetaria
definida por el Fondo Monetario Internacional. Por otra parte }, en virtud del artculo
7, el Protocolo de Montreal No.3, incorpor de forma total el Protocolo de Guatemala
de 1971 en un nuevo instrumento, de modo tal que se aplique independientemente de
la entrada en vigencia del Protocolo de Guatemala.
Sin embargo, el Protocolo Adicional No.4, presenta una caracterstica fundamental al
introducir el principio de responsabilidad objetiva del transportista en relacin a las
mercancas, con excepciones limitadas, esto quiere decir, que el transportista es
responsable de los daos independientemente de la culpa. Tambin en lo referente al
concepto monetario con que se fija los limites de responsabilidad, le da la opcin a los
estados que no pertenezcan al fondo Monetario Internacional, la oportunidad de
acogerse al sistema anterior (francos oro).
-o-o-o-

Proyecto del Nuevo Convenio Para la Unificacin de Ciertas Reglas relativas al

Transporte Areo Internacional del 28 de mayo de 1999:
Este proyecto de convenio se basa concretamente en el Convenio de Varsovia original
de 1929 y conserva la estructura del formato para que la aviacin contine
beneficindose de 60 aos de precedentes jurdicos, mientras se ha modernizado
ciertas reglas concernientes al rgimen y los lmites de responsabilidad, requisitos de
documentos de transporte, entre otras caractersticas importantes, procurando un alto
grado de continuidad, ya que pretende adaptar el rgimen de responsabilidad de los
transportistas areos a las necesidades del entorno real en la actualidad de la actividad
del transporte areo como por ejemplo, incorpora las disposiciones del Protocolo
Adicional No.4 de Montreal, permitiendo el uso de Cartas de Porte Areo electrnicas
para los envos de carga area.
Por otra parte, ms concretamente, podemos sealar como la caracterstica ms
importante de este proyecto de convenio es la eliminacin de lmites obsoletos
referentes a la responsabilidad del transportista areo, los cuales comprenden las
lesiones o muerte accidental de pasajeros, permitiendo al pasajero o a la persona
facultada para actuar en su nombre, podr tener un resarcimiento econmico por los
daos sufridos, eso s, debidamente comprobados. Se establece que para los daos
hasta la cuanta de 100,000 Derechos Especiales de Giro (aprox.$140,000.00), la
responsabilidad del transportista areo se basa en el principio de estricta
responsabilidad mencionado lneas arriba. Por encima de este paso financiero, en
segunda instancia, se aplicar en rgimen de responsabilidad basada en la falta, sin
lmites numricos. Sin embargo, en ambas instancias, slo se recuperan los daos
compensatorios, es decir, los daos realmente sufridos cuya extensin deber ser
demostrada por el reclamante.

- 27 -
Podemos decir entonces, que la reorganizacin del sistema de responsabilidad en
mencin modifica considerablemente la posicin jurdica del reclamante y responde a
las preocupaciones de proporcionar la proteccin adecuada al usuario del transporte
areo, que a diferencia de las reglas actuales, la compensacin completa no depende
del requisito de que el reclamante demuestre una Conducta intencional o temeraria
del transportista. Adems el transportista conserva el derecho de actuar contra una
tercera parte responsable, independientemente de su propia responsabilidad estricta
respecto al pasajero en primer instancia.
En lo que a Responsabilidad por equipaje y carga facturado, se aplica el principio de
responsabilidad estricta pero con limitaciones, ya que a diferencia de las actuales, la
responsabilidad el transportista no quedar determinada por el peso del artculo, sino
por un lmite por pasajero. Esto permite que tanto el expedidor como el pasajero
presentar una declaracin especial de valor para equipaje y carga, segn lo establece el
artculo 22, ordinal 2 del Convenio de Varsovia.
-o-o-o-

PROTOCOLO DE LA HAYA DE 1955. 2

2 PROTOCOLO DE LA HAYA DE 1955

PROTOCOLO QUE MODIFICA EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS
RELATIVAS AL TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL FIRMADO EN VARSOVIA EL 12 DE
OCTUBRE DE 1929
(Venezuela se adhiri el 26 de agosto de 1960, con reserva o declaracin emitida conforme al
artculo [XXVI] del Protocolo.)
La Haya
REINO DE LOS PASES BAJOS
28 de septiembre de 1955
LOS GOBIERNOS FIRMANTES
Considerando que es deseable modificar el convenio para la unificacin de ciertas reglas
relativas al transporte areo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929,
HAN CONVENIDO LO SIGUIENTE:
CAPTULO PRIMERO
MODIFICACIONES AL CONVENIO
Artculo I
En el artculo 1 del Convenio:
a. Se suprime el prrafo 2 y se sustituye por la siguiente disposicin:
2. A los fines del presente Convenio, la expresin transporte internacional significa todo
transporte en el que, de acuerdo con lo estipulado por las Partes, el punto de partida y el punto
de destino, haya o no interrupcin en el transporte o trasbordo, estn situados, bien en el
territorio de dos Altas Partes Contratantes, bien en el territorio de una sola Alta Parte
Contratante si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque ste no
sea una Alta Parte Contratante. El transporte entre dos puntos dentro del territorio de una sola
Alta Parte Contratante, sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no se
considerar transporte internacional a los fines del presente Convenio.
b. Se suprime el prrafo 3 y se sustituye por la siguiente disposicin:
3. El transporte que haya de efectuarse por varios transportistas areos sucesivamente,
constituir, a los fines del presente Convenio, un solo transporte cuando haya sido considerado
por las Partes como una sola operacin, tanto si ha sido objeto de un solo contrato como de una
serie de contratos, y no perder su carcter internacional por el hecho de que un solo contrato o
una serie de contratos, deban ejecutarse ntegramente en el territorio del mismo Estado.
Artculo II
En el artculo 2 del Convenio:
Se suprime el prrafo 2 y se sustituye por la siguiente disposicin:
2. El presente Convenio no se aplicar al transporte de correo y paquetes postales.

- 28 -
Artculo III
En el artculo 3 del Convenio:
a. Se suprime el prrafo 1 y se sustituye por la siguiente disposicin:
1. En el transporte de pasajeros deber expedirse un billete de pasaje, que contenga:
a. La indicacin de los puntos de partida y destino.
b. Si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de una sola Alta Parte
Contratante, y se ha previsto una o ms escalas en el territorio de otro Estado, deber indicarse
una de esas escalas.
c. Un aviso indicando que si los pasajeros realizan un viaje cuyo punto final de destino o una
escala, se encuentra en un pas que no sea el de partida, el transporte podr ser regulado por el
Convenio de Varsovia, el cual, en la mayora de los casos, limita la responsabilidad del
transportista, por muerte o lesiones, as como por prdidas o averas del equipaje.
b. Se suprime el prrafo 2 y se sustituye por la siguiente disposicin:
2. El billete de pasaje hace fe, salvo prueba en contrario, de la celebracin y de las condiciones
del contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o prdida del billete no afectar a la
existencia ni a la validez del contrato de transporte, que quedar sujeto a las reglas del presente
Convenio. Sin embargo, si, con el consentimiento del transportista, el pasajero se embarca sin
que se haya expedido el billete de pasaje, o si este billete no comprende el aviso exigido por el
prrafo 1, c), el transportista no tendr derecho a ampararse en las disposiciones de artculo 22.
Artculo IV
En el artculo 4 del Convenio:
a. Se suprimen los prrafos 1, 2 y 3 y se sustituyen por la siguiente disposicin:
1. En el transporte de equipaje facturado, deber expedirse un taln de equipaje que, si no est
combinado con un billete de pasaje que cumpla con los requisitos del artculo 3, prrafo 1, c), o
incorporado al mismo, deber contener:
a. La indicacin de los puntos de partida y destino.
b. Si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de una sola Alta Parte
Contratante, y se ha previsto una o ms escalas en el territorio de otro Estado, deber indicarse
una de esas escalas.
c. Un aviso indicando que, si el transporte cuyo punto final de destino o una escala, se encuentra
en un pas que no sea el de partida, podr ser regulado por el Convenio de Varsovia, el cual, en la
mayora de los casos, limita la responsabilidad del transportista por prdidas o averas de
equipaje."
b. Se suprime el prrafo 4 y se sustituye por la siguiente disposicin:
2. El taln de equipaje hace fe, salvo prueba en contrario, de haberse facturado el equipaje y de
las condiciones del contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o prdida del taln no
afecta a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que quedar sujeto a las reglas
del presente Convenio. Sin embargo, si el transportista recibe bajo custodia el equipaje sin que
se haya expedido un taln de equipaje, o si ste, en el caso de que no est combinado con un
billete de equipaje que cumpla con los requisitos del artculo 3, prrafo 1, c), o incorporado al
mismo, no comprende el aviso exigido por el prrafo 1, c), no tendr derecho a ampararse en las
disposiciones del artculo 22, prrafo 2.
Artculo V
En el artculo 6 del Convenio:
Se suprime el prrafo 3 y se sustituye por la siguiente disposicin:
3. El transportista pondr su firma antes del embarque de la mercanca a bordo de la aeronave.
Artculo VI
Se suprime el artculo 8 del Convenio y se sustituye por la siguiente disposicin:
La carta de porte areo deber contener:
a. La indicacin de los puntos de partida y destino.
b. Si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de una sola Alta Parte
Contratante, y se ha previsto una o ms escalas en el territorio de otro Estado, deber indicarse
una de esas escalas.
c. Un aviso indicando a los expedidores que si el transporte cuyo punto final de destino o una
escala, se encuentra en un pas que no sea el de partida, podr ser regulado por el Convenio de

- 29 -
Varsovia, el cual, en la mayora de los casos, limita la responsabilidad del transportista por
prdida o avera de las mercancas.
Artculo VII
Se suprime el artculo 9 del Convenio y se sustituye por la siguiente disposicin:
Si, con el consentimiento del transportista, se embarcan mercancas sin que se haya expedido
una carta de porte areo, o si sta no contiene el aviso prescrito en el prrafo c) del artculo 8,
el transportista no tendr derecho a ampararse en las disposiciones del prrafo 2 del artculo
22.
Artculo VIII
En el artculo 10 del Convenio:
Se suprime el prrafo 2 y se sustituye por la siguiente disposicin:
2. Deber indemnizar al transportista, o a cualquier persona con respecto de la cual ste sea
responsable, por cualquier dao que sea consecuencia de sus indicaciones y declaraciones
irregulares, inexactas o incompletas.
Artculo IX
Se aade el siguiente prrafo al artculo 15 del Convenio:
3. Nada en el presente Convenio impedir la expedicin de una carta de porte areo negociable.
Artculo X
En el artculo 20 del Convenio se suprime el prrafo 2.
Artculo XI
Se suprime el artculo 22 del Convenio y se sustituye por las siguientes disposiciones:
Artculo 22
1. En el transporte de personas la responsabilidad del transportista con respecto a cada
pasajero se limitar a la suma de doscientas cincuenta mil francos. En el caso de que, con
arreglo a la Ley del Tribunal que conozca del asunto, la indemnizacin pueda ser fijada en
forma de renta, el capital de la renta no podr sobrepasar este lmite. Sin embargo, por
convenio especial con el transportista, el pasajero podr fijar un lmite de responsabilidad ms
elevado.
2.
a. En el transporte de equipaje facturado y de mercancas, la responsabilidad del transportista
se limitar a la suma de doscientos cincuenta francos por kilogramo, salvo declaracin especial
del valor hecha por el expedidor en el momento de la entrega del bulto al transportista, y
mediante el pago de una tasa suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista
estar obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a menos que pruebe que ste es
superior al valor real en el momento de la entrega.
b. En el caso de prdidas, averas o retrasos de una parte del equipaje facturado o de las
mercancas o de cualquier objeto en ellos contenido, solamente se tendr en cuenta el peso total
del bulto afectado para determinar el lmite de responsabilidad del transportista. Sin embargo,
cuando la prdida, avera o retraso de una parte del equipaje facturado, de las mercancas o de
un objeto en ellos contenido, afecte al valor de otros bultos comprendidos en el mismo taln de
equipaje o carta de porte areo, se tendr en cuenta el peso total de tales bultos para
determinar el lmite de responsabilidad.
3. En lo que concierne a los objetos cuya custodia conserve el pasajero, la responsabilidad del
transportista se limitar a cinco mil francos por pasajero.
4. Los lmites establecidos en el presente artculo no tendrn por efecto el restar al Tribunal la
facultad de acordar adems, conforme a su propia Ley, una suma que corresponda a todo o
parte de las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido el demandante. La disposicin
anterior no regir cuando el importe de la indemnizacin acordada, con exclusin de las costas
y otros gastos del litigio, no exceda de la suma que el transportista haya ofrecido por escrito al
demandante, dentro de un perodo de seis meses, a contar del hecho que caus los daos, o antes
de comenzar el juicio, si la segunda fecha es posterior.
5. Las sumas en francos mencionados en este artculo se considerarn que se refieren a una
unidad de moneda consistente en sesenta y cinco miligramos y medio de oro con ley de
novecientas milsimas. Podrn ser convertidos en moneda nacional en nmeros redondos. Esta
conversin a moneda nacional distinta de la moneda oro se efectuar, si hay procedimiento
judicial, con sujecin al valor oro de dicha moneda nacional en la fecha de la sentencia.

- 30 -
Artculo XII
En el artculo 23 del Convenio, la disposicin existente aparecer como prrafo 1, y se aadir
otro prrafo que diga:
2. Lo previsto en el prrafo 1 del presente artculo no se aplicar a las clusulas referentes a
prdida o dao resultante de la naturaleza o vicio propio de las mercancas transportadas.
Artculo XIII
En el artculo 25 del Convenio:
Se suprimen los prrafos 1 y 2, quedando reemplazados por lo siguiente:
Los lmites de responsabilidad previstos en el artculo 22 no se aplicarn si se prueba que el
dao es resultado de una accin u omisin del transportista o de sus dependientes, con intencin
de causar el dao, o con temeridad y sabiendo que probablemente causara dao; sin embargo,
en el caso de una accin u omisin de los dependientes, habr que probar tambin que stos
actuaban en el ejercicio de sus funciones.
Artculo XIV
Despus del artculo 25 del Convenio se aade el siguiente artculo:
Artculo 25 A
1. Si se intenta una accin contra un dependiente del transportista por daos a que se refiere el
presente Convenio, dicho dependiente, si prueba que actuaba en el ejercicio de sus funciones,
podr ampararse en los lmites de responsabilidad que pudiera invocar el transportista en
virtud del artculo 22.
2. El total de la indemnizacin obtenible del transportista y de sus dependientes, en este caso, no
exceder de dichos lmites.
3. Las disposiciones anteriores del presente artculo no regirn si se prueba que el dao es
resultado de una accin u omisin del dependiente, con intencin de causar el dao, o con
temeridad y sabiendo que probablemente causara dao.
Artculo XV
En el artculo 26 del Convenio:
Se suprime el prrafo 2 y se sustituye por la siguiente disposicin.
2. En caso de avera, el destinatario deber presentar una protesta inmediatamente despus de
haber sido notada dicha avera y, a ms tardar, dentro de siete das para los equipajes, y de
catorce das para las mercancas, a contar de la fecha de su recibo. En caso de retraso, la
protesta deber hacerse, a ms tardar, dentro de los veintin das, a contar del da en que el
equipaje o la mercanca hayan sido puestos a disposicin del destinatario.
Artculo XVI
Se suprime el artculo 34 del Convenio y se sustituye por lo siguiente:
Las disposiciones de los artculos 3 a 9, inclusive, relativos a ttulos de transporte, no se
aplicarn en caso de transportes efectuados en circunstancias extraordinarias, fuera de toda
operacin normal de la explotacin area.
Artculo XVII
Despus del artculo 40 del Convenio se aade el siguiente artculo:
Artculo 40 A
1. En el artculo 37, prrafo 2, y en el artculo 40, prrafo 1, la expresin Alta Parte Contratante
significa Estado. En todos los dems casos, la expresin Alta Parte Contratante significa el
Estado cuya ratificacin o adhesin al Convenio ha entrado en vigor y cuya denuncia del mismo
no ha surtido efecto.
2. A los fines del Convenio, el trmino territorio significa no solamente el territorio
metropolitano de un Estado, sino tambin todos los dems territorios de cuyas relaciones
exteriores sea responsable dicho Estado.
CAPTULO SEGUNDO
CAMPO DE APLICACIN DEL CONVENIO MODIFICADO
Artculo XVIII
El Convenio, modificado por este Protocolo, se aplicar al transporte internacional definido en
el artculo 1 del Convenio si los puntos de partida y de destino mencionados en ese artculo se
encuentran en los territorios de dos Partes del presente Protocolo o del territorio de una sola
Parte, si hay una escala prevista en el territorio de cualquier otro Estado.
CAPTULO TERCERO

- 31 -
CLUSULAS FINALES
Artculo XIX
Para las Partes de este Protocolo, el Convenio y el Protocolo se considerarn e interpretarn
como un solo instrumento, el que se designar con el nombre de "Convenio de Varsovia
modificado en La Haya en 1955".
Artculo XX
Hasta la fecha en que entre en vigor, de acuerdo con lo previsto en el artculo 22, prrafo 1, el
presente Protocolo permanecer abierto a la firma por parte de todo Estado que hasta dicha
fecha haya ratificado o se haya adherido al Convenio o que haya participado en la Conferencia
en que se adopt el presente Protocolo.
Artculo XXI
1. El presente Protocolo se someter a ratificacin de los Estados signatarios.
2. La ratificacin del presente Protocolo por todo Estado que no sea parte del Convenio tendr
el efecto de una adhesin al Convenio, modificado por el presente Protocolo.
3. Los instrumentos de ratificacin sern depositados ante el Gobierno de la Repblica Popular
de Polonia.
Artculo XXII
1. Tan pronto como treinta Estados signatarios hayan depositado sus instrumentos de
ratificacin del presente Protocolo, ste entrar en vigor entre ellos al nonagsimo da, a contar
del depsito del trigsimo instrumento de ratificacin. Para cada uno de los Estados que
ratifiquen despus de esa fecha entrar en vigor al nonagsimo da, a contar del depsito de su
instrumento de ratificacin.
2. Tan pronto como entre en vigor el presente Protocolo ser registrado en la Organizacin de
las Naciones Unidas por el Gobierno de la Repblica Popular de Polonia.
Artculo XXIII
1. Despus de su entrada en vigor, el presente Protocolo quedar abierto a la adhesin de todo
Estado no signatario.
2. La adhesin al presente Protocolo por un Estado que no sea parte en el Convenio implica la
adhesin a dicho Convenio, modificado por el presente Protocolo.
3. La adhesin se efectuar mediante el depsito de un instrumento de adhesin ante el
Gobierno de la Repblica Popular de Polonia, el cual surtir afecto al nonagsimo da a contar
de la fecha de depsito.
Artculo XXIV
1. Toda Parte en el presente Protocolo podr denunciarlo mediante notificacin dirigida al
Gobierno de la Repblica Popular de Polonia.
2. La denuncia surtir efecto seis meses despus de la fecha de recepcin por el Gobierno de la
Repblica Popular de Polonia de la notificacin de dicha denuncia.
3. Para las Partes en el presente Protocolo, la denuncia por cualquier de ellas del Convenio, de
acuerdo con el artculo 39 del mismo, no podr ser interpretada como una denuncia de dicho
Convenio, modificado por el presente Protocolo.
Artculo XXV
1. El presente Protocolo se aplicar a todos los territorios de cuyas relaciones exteriores sea
responsable un Estado Parte en el presente Protocolo, con la excepcin de los territorios
respecto a los cuales se haya formulado una declaracin conforme al prrafo 2 del presente
artculo.
2. Todo Estado podr declarar, en el momento del depsito de su instrumento de ratificacin o
adhesin, que la aceptacin del presente Protocolo no comprende alguno o algunos de los
territorios de cuyas relaciones exteriores sea responsable.
3. Todo Estado podr posteriormente, por medio de una comunicacin dirigida al Gobierno de
la Repblica Popular de Polonia, hacer extensiva la aplicacin del presente Protocolo a
cualquiera de los territorios con respecto a los cuales haya formulado una declaracin de
acuerdo con lo estipulado en el prrafo 2 del presente artculo. Esta notificacin surtir efectos
al nonagsimo da a contar de la fecha de recepcin de la misma por dicho Gobierno.
4. Todo Estado Parte en el presente Protocolo podr denunciarlo, conforme a las disposiciones
del artculo 24, prrafo 1, separadamente con respecto a cualquiera de los territorios de cuyas
relaciones exteriores tal Estado sea responsable.

- 32 -
El Protocolo Modificatorio del Convenio de Unificacin de Ciertas Reglas Relativas al
Transporte Areo Internacional fue firmado el 28 de septiembre de 1955, entro en
vigencia el 1 de agosto de 1963. Venezuela se adhiri el 26 de agosto de 1960, con
reserva o declaracin emitida conforme al artculo [XXVI] del Protocolo.
El inters de tratar separadamente el Protocolo de La Haya y el Convenio de Varsovia
radica en el hecho que alrededor de las dos terceras partes de los pases miembros del
convenio han adherido al protocolo. La principal diferencia con el convenio sobre
transporte areo de carga y de pasajeros consiste en el aumento de la responsabilidad
del transportador de $8.300 a $16.600 dlares.
Aument los lmites de responsabilidad al duplo; simplificando los requisitos en
cuanto a la informacin que debe estar inserta tanto en el billete del pasaje (termino
sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de Guatemala) como
al taln de equipajes, a saber: i)El punto de partida y destino; ii)La indicacin de una
de escalas, en el caso de ser previstas una o varias en el territorio de otro Estado que
no sean las del punto de partida o destino y iii)Un aviso indicando que si el destino se
encuentra en un pas que no sea el de partida, el transporte puede, ser regulado por el
Convenio de Varsovia de 1929, a conocimiento que, en la generalidad de los casos

Artculo XXVI
El presente Protocolo no podr ser objeto de reservas, pero todo Estado podr declarar en
cualquier momento, por notificacin dirigida al Gobierno de la Repblica Popular de Polonia,
que el Convenio, en la forma modificada por el presente Protocolo, no se aplicar al transporte
de personas, mercancas o equipaje por sus autoridades militares, en las aeronaves
matrculadas en tal Estado y cuya capacidad total haya sido reservada por tales autoridades o
por cuenta de las mismas.
Artculo XXVII
El Gobierno de la Repblica Popular de Polonia notificar inmediatamente a los Gobiernos de
todos los Estados signatarios del Convenio o del presente Protocolo, de todos los Estados Partes
en el Convenio o en el presente Protocolo, y de todos los Estados miembros de la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional o de la Organizacin de las Naciones Unidas, as como a la
Organizacin de Aviacin Civil Area Internacional.
a. Toda firma del presente Protocolo y la fecha de la misma.
b. El depsito de todo instrumento de ratificacin o adhesin de dicho Protocolo y la fecha en
que se hizo.
c. La fecha en que el presente Protocolo entre en vigor, de acuerdo con el prrafo 1 del artculo
22.
d. Toda notificacin de denuncia y la fecha de su recepcin.
e. Toda declaracin o notificacin hecha de acuerdo con el artculo 25, y la fecha de recepcin
de la misma.
f. Toda notificacin hecha de acuerdo con el artculo 26, y la fecha de recepcin de la misma.
EN TESTIMONIO DE LO CUAL, los Plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados,
firman el presente Protocolo.
HECHO en La Haya el vigsimo octavo da del mes de septiembre del ao mil novecientos
cincuenta y cinco, en tres textos autnticos, en espaol, francs e ingls. En caso de divergencias,
har fe el texto en idioma francs en que fue redactado en Convenio.
El presente Protocolo ser depositado ante el Gobierno de la Repblica Popular de Polonia,
donde, de acuerdo con el artculo 20, quedar abierto a la firma, y dicho Gobierno remitir
ejemplares certificados del mismo a los Gobiernos de todos los Estados signatarios del Convenio
o del presente Protocolo, de todos los Estados Partes en el Convenio o en el presente Protocolo, y
de todos los Estados Miembros de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional o de la
Organizacin de las Naciones Unidas, as como a la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional.

- 33 -
limita la responsabilidad del transportista contra perjuicios tanto de pasajeros, como
de equipaje y mercanca.
El convenio modificado se aplica siempre que el transporte ocurra entre los territorios
de dos Estados que hayan adherido al protocolo de La Haya. Tambin se aplica cuando
el contrato de transporte prevea una escala en un territorio por fuera del Estado en
donde se encuentran simultneamente los puntos de partida y de llegada. Cuando un
Estado es miembro del convenio modificado, y el otro es miembro del Convenio de
Varsovia, se aplicar este ltimo.
En materia de acciones por responsabilidad, es relevante la inclusin en el protocolo
de la determinacin probatoria como medio de prueba fehaciente de la celebracin del
contrato de transporte, que poseen tanto el billete del pasaje (termino sustitudo por
documento de transporte a partir del Protocolo de Guatemala) como el Taln de
equipaje.
Otro de los puntos importantes en que el Protocolo de La Haya se diferencia del
Convenio de Varsovia original consiste en la exclusin de la posibilidad de argumentar
el pilotaje negligente o el indebido manejo de la aeronave para excusar su
responsabilidad. Adems, la carga de la prueba necesaria para excluir la
responsabilidad del transportador se modifica de "mala conducta voluntaria" a
"intencin de causar dao o causar dao por imprudencia y con conocimiento de que
el dao posiblemente poda ocurrir.
Otros cambios ms tcnicos, precisados en el protocolo, tienen que ver con el
contenido de la hoja de ruta que requiri menos informaciones, o con el trmino de 14
das para que se informe al transportador, por medio escrito, de la prdida o del dao
de las mercancas.
La aceptacin de la mercanca se asumir jurdicamente desde el momento en que el
transportista firma la carta de porte areo antes del embarque de la mercanca a
bordo de la aeronave. Respecto a los requisitos de Carta de Porte Areo, se eliminan
todos los que originalmente integraban el artculo 8, por los mismos que se exigen
para el billete del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a partir
del Protocolo de Guatemala) y el taln de equipaje.
Este convenio no impide que una Carta de Porte Areo sea negociable.
En referencia a las nulidades relativas no se considerar nula la clusula que tienda a
eximir o aminorar los lmites de responsabilidad del transportista, cundo sean
aplicadas a clusulas concernientes a prdidas o dao resultante de la naturaleza o
vicio propio de la mercanca transportada.
En el artculo 25, se admite al dependiente del transportista en caso de una accin de
responsabilidad en su contra, ampararse a los lmites de responsabilidad del Convenio.
Se aumenta de 14 a 21 das el plazo referente a la Protesta contado desde el da que el
equipaje o la mercanca hayan sido puestas a disposicin del destinatario.
-o-o-o-

CONVENIO COMPLEMENTARIO AL CONVENIO DE VARSOVIA PARA LA

UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE
AREO INTERNACIONAL EFECTUADO POR UNA PERSONA DIFERENTE

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AL TRANSPORTADOR CONTRACTUAL. ADOPTADO EN GUADALAJARA -
MXICO EL 18 DE SEPTIEMBRE DE 1961.
Tiene su origen en el hecho que el Convenio de Varsovia no contena
disposiciones sobre el transporte areo internacional efectuado por una
persona que no hace parte del contrato de transporte.
Establece el contraste entre transportador contractual y transportador de
hecho. El transportador contractual es quien hace parte de un contrato de
transporte regido por el Convenio de Varsovia y concluido con un pasajero
o un emisor u otra persona actuando en representacin del pasajero o del
emisor.
El transportador de hecho es una persona diferente al transportador
contractual que, en virtud de una autorizacin contractual, efecta total o
parcialmente el transporte pero que no es, en lo que se refiere a sta parte,
un transportador sucesivo en el sentido del Convenio de Varsovia. Esta
autorizacin, salvo prueba en contrario, se presume.
Si un transportador de hecho efecta total o parcialmente el transporte
regido por el Convenio de Varsovia, el transportador contractual y el
transportador de hecho estarn sometidos a las reglas del Convenio de
Varsovia, el primero por la totalidad del trayecto previsto en el contrato y el
segundo solamente por la parte del trayecto que le corresponda.
En cuanto a la responsabilidad del transportador, establece el principio de
la responsabilidad solidaria del transportador de hecho y del transportador
contractual, as como los lmites del monto de la indemnizacin.
Las acciones en responsabilidad quedan a eleccin del demandante, ya sea
ante uno de los tribunales en donde una accin podra intentarse contra el
transportador contractual, de conformidad con el Convenio de Varsovia, ya
sea ante el tribunal del domicilio del transportador de hecho o en donde
tenga su sede principal de explotacin.
Segn este instrumento, toda clusula que tienda a exonerar la
responsabilidad del transportador contractual o del transportador de hecho
o a establecer un lmite inferior a aquel que se ha fijado en el Convenio es
nula y sin efecto, pero la nulidad de esta clusula no implicar la nulidad del
contrato de transporte.
Para los contratos de transporte de mercancas, se acepta la inclusin de
clusulas de arbitraje
-o-o-o-

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CONVENIO DE LA HAYA DE 1970 PARA LA REPRESIN DEL APODERAMIENTO
ILCITO DE AERONAVES. 3

3 CONVENIO DE LA HAYA DE 1970

CONVENIO PARA LA REPRESIN DEL APODERAMIENTO ILCITO DE AERONAVES
(Gaceta Oficial de Venezuela 32.700 de 7 de abril de 1983)
La Haya
REINO DE LOS PASES BAJOS
16 de diciembre de 1970
PREMBULO
LOS ESTADOS PARTES EN EL PRESENTE CONVENIO
CONSIDERANDO que los actos ilcitos de apoderamiento o ejercicio del control de aeronaves en
vuelo ponen en peligro la seguridad de las personas y los bienes afectan gravemente a la
explotacin de los servicios areos y socavan la confianza de los pueblos del mundo en la
seguridad de la aviacin civil;
CONSIDERANDO que la realizacin de tales actos les preocupa gravemente;
CONSIDERANDO que, a fin de prevenir tales actos, es urgente prever las medidas adecuadas
para sancionar a sus autores,
HAN CONVENIDO LO SIGUIENTE:
Artculo 1
Comete un delito (que en adelante se denominar "el delito") toda persona que a bordo de una
aeronave en vuelo,
a) ilcitamente, mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de
intimidacin, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de la misma, o intente cometer
cualquiera de tales actos.
b) sea cmplice de la persona que cometa o intente cometer cualquiera de tales actos.
Artculo 2
Los Estados Contratantes se obligan a establecer para el delito penas severas.
Artculo 3
1. A los fines del presente Convenio, se considerar que una aeronave se encuentra en vuelo
desde el momento en que se cierren todas las puertas externas despus del embarque hasta el
momento en que se abra cualquiera de dichas puertas para el desembarque. En caso de
aterrizaje forzoso, se considerar que el vuelo contina hasta que las autoridades competentes
se hagan cargo de la aeronave y de las personas y bienes a bordo.
2. El presente Convenio no se aplicar a las aeronaves utilizadas en servicios militares, de
aduanas o de polica.
3. El presente Convenio se aplicar solamente si el lugar de despegue o el aterrizaje real de la
aeronave, a bordo de la cual se cometa el delito, est situado fuera del territorio del Estado de
su matrcula, ya se trate de una aeronave en vuelo internacional, ya en vuelo interno.
4. En los casos previstos en el artculo 5, no se aplicar el presente Convenio si el lugar de
despegue y el de aterrizaje real de la aeronave, a bordo de la cual se cometa el delito, estn
situados en el territorio de uno solo de los Estados referidos, en dicho Artculo.
5. No obstante lo dispuesto en los prrafos 3 y 4 del presente artculo, se aplicarn los artculos
6, 7, 8 y 10, cualquiera que sea el lugar de despegue o de aterrizaje real de la aeronave, si el
delincuente o el presunto delincuente es hallado en el territorio de un Estado distinto del de
matrcula de dicha aeronave.
Artculo 4
1. Cada Estado contratante tomar las medidas necesarias para establecer su jurisdiccin sobre
el delito y sobre cualquier acto de violencia cometido por el presunto delincuente contra los
pasajeros o la tripulacin, en relacin directa con el delito, en los casos siguientes:
a) si el delito se comete a bordo de una aeronave matrculada en tal Estado;
b) si la aeronave, a bordo de la cual se comete el delito, aterriza en su territorio con el presunto
delincuente todava a bordo;
c) si el delito se comete a bordo de una aeronave dada en arrendamiento sin tripulacin a una
persona que en tal Estado tenga su oficina principal o, de no tener tal oficina, su residencia
permanente.

- 36 -
2. Asimismo, cada Estado Contratante tomar las medidas necesarias para establecer su
jurisdiccin sobre el delito en el caso de que el presunto delincuente se halle en su territorio y
dicho Estado no conceda la extradicin, conforme al artculo 8, a los Estados previstos en el
prrafo 1 del presente artculo.
3. El presente Convenio no excluye ninguna jurisdiccin penal ejercida de acuerdo con las leyes
nacionales.
Artculo 5
Los Estados Contratantes que constituyan organizaciones de explotacin en comn de
transporte areo u organismos internacionales de explotacin que utilicen aeronaves que sean
objeto de una matrcula comn o internacional, designarn, con respecto a cada aeronave,
segn las circunstancias del caso, el Estado de entre ellos que ejercer la jurisdiccin y tendr
las atribuciones del Estado de matrcula de acuerdo con el presente Convenio, y lo comunicarn
a la Organizacin de Aviacin Internacional, que lo notificar a todos los Estados Partes en el
presente Convenio.
Artculo 6
1. Todo Estado Contratante en cuyo territorio se encuentre el delincuente o el presunto
delincuente, si considera que las circunstancias lo justifican, proceder a la detencin o tomar
otras medidas para asegurar su presencia. La detencin y dems medidas se llevarn a cabo de
acuerdo con las leyes de tal Estado, y se mantendrn solamente por el perodo que sea necesario
a fin de permitir la iniciacin de un procedimiento penal o de extradicin.
2. Tal Estado proceder inmediatamente a una investigacin preliminar de los hechos.
3. La persona detenida de acuerdo con el presente artculo tendr toda clase de facilidades para
comunicarse inmediatamente con el representante correspondiente del Estado de su
nacionalidad que se encuentre ms prximo.
4. Cuando un Estado, en virtud de este artculo, detenga a una persona, notificar
inmediatamente tal detencin y las circunstancias que la justifican, al Estado de matrcula de la
aeronave, al Estado mencionado en el artculo 4, prrafo 1 c), al Estado del que sea nacional el
detenido y, si lo considera conveniente, a todos los dems Estados interesados. El Estado que
proceda a la investigacin preliminar prevista en el prrafo 2 del presente artculo, comunicar
sin dilacin sus resultados a los Estados antes mencionados e indicar si se propone ejercer su
jurisdiccin.
Artculo 7
El Estado Contratante en cuyo territorio sea hallado el presunto delincuente. si no procede a la
extradicin del mismo, someter el caso a sus autoridades competentes a efectos de
enjuiciamiento, sin excepcin alguna y con independencia de que el delito haya sido o no
cometido en su territorio.
Dichas autoridades tomarn su decisin en las mismas condiciones que las aplicables a los
delitos comunes de carcter grave. de acuerdo con la legislacin de tal Estado.
Artculo 8
1. El delito se considerar incluido entre los delitos que den lugar a extradicin en todo tratado
de extradicin celebrado entre Estados Contratantes. Los Estados Contratantes se comprometen
a incluir el delito como caso de extradicin en todo tratado de extradicin que celebren entre s
en el futuro.
2. Si un Estado Contratante, que subordine la extradicin a la existencia de un tratado, recibe de
otro Estado Contratante, con el que no tiene tratado, una solicitud de extradicin, podr
discrecionalmente considerar el presente Convenio como la base jurdica necesaria para la
extradicin referente al delito. La extradicin estar sujeta a las dems condiciones exigidas por
el derecho del Estado requerido.
3. Los Estados Contratantes que no subordinen la extradicin a la existencia de un tratado
reconocern el delito como caso de extradicin entre ellos, sujeto a las condiciones exigidas por
el derecho del Estado requerido.
4. A los fines de extradicin entre Estados Contratantes, se considerar que el delito se ha
cometido, no solamel1le en el lugar donde ocurri, sino tambin en el territorio de los Estados
obligados a establecer su jurisdiccin de acuerdo con el artculo 4, prrafo 1.
Artculo 9

- 37 -
1. Cuando se realice cualquier acto de los mencionados en el artculo 1 a) o sea inminente su
realizacin, los Estados Contratantes tomarn todas las medidas apropiadas a fin de que el
legtimo comandante de la aeronave recobre o mantenga su control.
2. En los casos previstos en el prrafo anterior, cada Estado Contratante en cuyo territorio se
encuentren la aeronave, los pasajeros o la tripulacin, facilitar a los pasajeros y a la
tripulacin la continuacin del viaje lo antes posible y devolver sin demora la aeronave y su
carga a sus legtimos poseedores.
Artculo 10
l. Los Estados Contratantes se prestarn la mayor ayuda posible por lo que respecta a todo
proceso penal relativo al delito y a los dems actos mencionados en el artculo 4
En todos los casos, la ley aplicable para la ejecucin de una peticin de ayuda ser la del Estado
requerido.
2. Sin embargo, lo dispuesto en el prrafo precedente no afectar a las obligaciones derivadas
de cualquier tratado bilateral o multilateral que regule, en todo o en parte, lo relativo a la
ayuda mutua en materia penal.
Artculo 11
Cada Estado Contratante notificar lo antes posible al Consejo de la Organizacin de Aviacin
Civil Internacional, de conformidad con su legislacin nacional, cualquier informacin
pertinente que tenga en su poder referente a:
a) las circunstancias del delito;
b) las medidas tomadas en aplicacin del artculo 9;
c) las medidas tomadas en relacin con el delincuente o el presunto delincuente y,
especialmente, el resultado de todo procedimiento de extradicin u otro procedimiento judicial.
Artculo 12
1. Las controversias que surjan entre dos o ms Estados Contratantes con respecto a la
interpretacin o aplicacin de este Convenio, que no puedan solucionarse mediante
negociaciones, se sometern a arbitraje, a peticin de uno de ellos. Si en el plazo de seis meses
contados a partir de la fecha de presentacin de la solicitud de arbitraje las Partes no consiguen
ponerse de acuerdo sobre la forma del mismo, cualquiera de las Partes podr someter la
controversia a la Corte Internacional de Justicia, mediante una solicitud presentada de
conformidad con el Estatuto de la Corte.
2. Todo Estado, en el momento de la firma o ratificacin de este Convenio o de su adhesin al
mismo, podr declarar que no se considera obligado por el prrafo anterior. Los dems Estados
Contratantes no estarn obligados por el prrafo anterior ante ningn Estado que haya
formulado dicha reserva.
3. Todo Estado Contratante que haya formulado la reserva prevista en el prrafo anterior podr
retirarla en cualquier momento notificndolo a los Gobiernos deposita dos.
Artculo 13
1. El presente Convenio estar abierto a la firma de los Estados participantes en la Conferencia
Internacional de Derecho Areo celebrada en La Haya del lo al 16 de diciembre de 1970
(llamada en adelante "la Conferencia de La Haya"), a partir del 16 de diciembre de 1970, en
dicha ciudad.
Despus del 31 de diciembre de 1970, el Convenio estar abierto a la firma de todos los Estados
en Washington, Londres y Mosc. Todo Estado que no firmare el presente Convenio antes de su
entrada en vigor de conformidad con el prrafo 3 de este artculo, podr adherirse a l en
cualquier momento.
2. El presente Convenio estar sujeto a ratificacin por los Estados signatarios. Los
instrumentos de ratificacin y los instrumentos de adhesin se depositarn en los archivos de los
Gobiernos de los Estados Unidos de Amrica, el Reino Unido de Gran Bretaa e Irlanda del Norte
y la Unin de Repblicas Socialistas Soviticas, a los que por el presente se designa como
Gobiernos depositarios.
3. El presente Convenio entrar en vigor treinta das despus de la fecha en que diez Estados
signatarios de este Convenio, participantes en la Conferencia de La Haya hayan depositado sus
instrumentos de ratificacin.

- 38 -
 -o-o-o-

PROTOCOLO DE GUATEMALA DE 1971. 4

4. Para los dems Estados, el presente Convenio entrar en vigor en la fecha que resulte de la
aplicacin del prrafo 3 de este Artculo, o treinta das despus de la fecha de depsito de sus
instrumentos de ratificacin o adhesin, si esta ltima fecha fuese posterior a la primera.
5. Los Gobiernos depositarios informarn sin tardanza a todos los Estados signatarios ya todos
los Estados que se hayan adherido a este Convenio de la fecha de cada firma, de la fecha de
depsito de cada instrumento de ratificacin o adhesin, de la fecha de su entrada en vigor y de
cualquier otra notificacin.
6. Tan pronto como el presente Convenio entre en vigor, los Gobiernos depositarios lo
registrarn de conformidad con el artculo 102 de la Carta de las Naciones Unidas y de
conformidad con el Artculo 83 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional (Chicago, 1944).
Artculo 14
1. Todo Estado contratante podr denunciar el presente Convenio mediante notificacin por
escrito dirigida a los Gobiernos depositarios.
2. La denuncia surtir efecto seis meses despus de la fecha en que los Gobiernos depositarios
reciban la notificacin.
En testimonio de lo cual los Plenipotenciarios infrascriptos, debidamente autorizados por sus
gobiernos para hacerlo, firman el presente Convenio.
Hecho en La Haya el da diecisis de diciembre de mil novecientos setenta en tres originales,
cada uno de ellos integrado por cuatro textos autnticos en los idiomas espaol, francs, ingls y
ruso.

4 LOS GOBIERNOS FIRMANTES,

CONSIDERANDO que es deseable modificar el Convenio para la unificacin de ciertas reglas
relativas al transporte areo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929,
modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955,
HAN CONVENIDO lo siguiente:
Captulo I - Modificaciones al convenio
Artculo I
El Convenio que las disposiciones del Presente Captulo modifican es el Convenio de Varsovia
modificado en La Haya en 1955.
Artculo II
Se suprime el artculo 3 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
"Artculo 3
1. En el transporte de pasajeros se expedir un documento de transporte, individual o colectivo,
que contenga:
a) la indicacin de los puntos de partida y destino;
b) Si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de una sola Alta Parte
Contratante y se ha previsto una o ms escalas en el territorio de otro Estado, deber indicarse
una de esas escalas.
2. La expedicin del documento mencionado en el prrafo anterior podr sustituirse por
cualquier medio que deje constancia de los datos sealados en a) y b) del prrafo anterior.
3. El incumplimiento de lo dispuesto en los prrafos precedentes no afectar la existencia ni a la
validez del contrato de transporte, que quedar sujeto a las reglas del presente Convenio,
incluso las relativas a la limitacin de responsabilidad."
Artculo III
Se suprime el artculo 4 del Convenio y se sustituye por el siguiente -
"Artculo 4
1. En el transporte de equipaje facturado, deber expedirse un taln de equipaje que, si no est
combinado con un documento de transporte que cumpla con los requisitos del artculo 3,
prrafo 1, o incorporado al mismo, deber contener:
a) la indicacin de los puntos de partida y destino;

- 39 -
b) si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de una sola Alta Parte
Contratante y se ha previsto una o ms escalas en el territorio de otro Estado, deber indicarse
una de esas escalas.
2. La expedicin del taln de equipaje mencionado en el prrafo, anterior podr sustituirse por
cualquier medio que deje constancia de los datos. sealados en a) y b) del prrafo anterior.
3. El incumplimiento de lo dispuesto en los prrafos precedentes no afectar a la existencia ni a
la validez del contrato de transporte, que quedar sujeto a las reglas del presente Convenio,
incluso las relativas a la limitacin de responsabilidad".
Artculo IV
Se suprime el artculo 17 del Convenio y se sustituye por el siguiente-
"Artculo 17
1. El transportista ser responsable del dao causado en caso de muerte o de lesin corporal del
pasajero por la sola razn de que el hecho que las haya causado se produjo a bordo de la
aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. Sin embargo, el
transportista no ser responsable si la muerte o lesin se debe exclusivamente al estado de salud
del pasajero.
2. El transportista ser responsable del dao ocasionado en caso de destruccin, prdida o
avera del equipaje por la sola razn de que el hecho que haya causado la destruccin, prdida o
avera se produjo a bordo de la aeronave, durante cualquiera de las operaciones de embarque o
desembarque, o durante cualquier perodo en que el equipaje se halle bajo custodia del
transportista. Sin embargo, el transportista no ser responsable si el dao se debe
exclusivamente a la naturaleza o vicio propio del equipaje.
3. A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el trmino "equipaje" significa
tanto el equipaje facturado como los objetos que Ileve el pasajero."
Artculo V
En el artculo, 18 del Convenio se suprimen los prrafos 1y2 y se sustituyen por los siguientes:
"l. El transportista ser responsable del dao ocasionado en caso de destruccin, prdida o
avera de mercancas, cuando el hecho que haya causado el dao se haya producido durante el
transporte areo.
2. El transporte areo, en el sentido del prrafo precedente, comprender el perodo durante el
cual las mercancas se hallen bajo custodia del transportista, en un aerdromo, a bordo de una
aeronave o, en caso de aterrizaje fuera de un aerdromo, en cualquier lugar."
Artculo VI
Se suprime al artculo 20 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
"Artculo 20
1. En el transporte de pasajeros y equipaje, el transportista no ser responsable del dao
ocasionado por retraso, si prueba que tanto l como sus dependientes, tomaron todas las
medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas.
2. En el transporte de mercancas, el transportista no ser responsable del dao ocasionado, en
caso de destruccin, prdida, avera o retraso, si prueba que, tanto l como sus dependientes,
tomaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas."
Artculo VII
Se suprime el artculo 21 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
"Artculo 21
Si el transportista prueba que la culpa de la persona que pide una indemnizacin ha causado el
dao o ha contribuido a l, quedar exento total o parcialmente de responsabilidad con
respecto a tal persona, en la medida en que tal culpa haya causado el dao, o contribuido a l.
Cuando se reclame una, indemnizacin por una persona que no sea el pasajero, en razn de la
muerte o lesin de este ltimo, el transportista quedar igualmente exento total o parcialmente
de responsabilidad, en la medida en que pruebe que la culpa de dicho pasajero haya causado el
dao o contribuido a l."
Artculo VIII
Se suprime el artculo 22 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
"Artculo 22
1. a) En el transporte de personas, la responsabilidad del transportista se limitar a la suma de
un milln quinientos mil francos por el conjunto de las reclamaciones, cualquiera que sea su

- 40 -
ttulo, referentes al dao sufrido como consecuencia de la muerte o lesiones de cada pasajero.
En el caso de que, con arreglo a la ley del tribunal que conozca del asunto, la indemnizacin
pueda ser fijada en forma de renta, el capital de la renta no podr exceder de un milln
quinientos mil francos.
b) En caso de retraso en el transporte de personas, la responsabilidad del transportista se limita
a sesenta y dos mil quinientos francos por pasajero.
c) En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destruccin,
prdida, avera o retraso se limitar a quince mil francos por pasajero.
2. a) En el transporte de mercancas, la responsabilidad del transportista se limitar a la suma
de doscientos cincuenta francos por kilogramo, salvo declaracin especial de valor hecha por el
expedidor en el momento de la entrega del bulto al transportista y mediante el pago de una tasa
suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estar obligado a pagar hasta el
importe de la suma declarada, a menos que pruebe que ste es superior al valor real en el
momento de la entrega.
b) En caso de prdida, avera o retraso de una parte de las mercancas o de cualquier objeto en
ellas contenido, solamente se tendr en cuenta el peso total del bulto afectado para determinar
el lmite de responsabilidad del transportista. Sin embargo, cuando la prdida, avera o retraso
de una parte de las mercancas o de un objeto en ellas contenido, afecte al valor de otros bultos
comprendidos en la misma carta de porte areo, se tendr en cuenta el peso total de tales bultos
para determinar el lmite de responsabilidad.
3. a) Los tribunales de las Altas Partes Contratantes que, conforme a su legislacin, carezcan de
la facultad de imponer costas procesales, incluidos honorarios de letrado, podrn conceder
discrecionalmente al demandante, en los litigios en que se aplique el presente Convenio, todo o
parte de las costas procesales, incluyendo los honorarios de letrado que el tribunal considere
razonables.
b) Las costas procesales, incluidos los honorarios de letrado, conforme al prrafo precedente,
solamente se concedern si, hecha por el demandante una peticin por escrito al transportista
de la cantidad que reclama, con los detalles del clculo de la misma, el transportista, en el plazo
de seis meses a partir de haber recibido la mencionada peticin, no hace una oferta por escrito
de arreglo por una cantidad igual, por lo menos, a la indemnizacin concedida, dentro del lmite
aplicable. Dicho plazo se prorrogar hasta el momento de interponer la accin, si esto ocurre
transcurridos los citados seis meses.
c) Las costas procesales, incluidos los honorarios de letrado, no se tendrn en cuenta al aplicar
los lmites prescritos en el presente artculo.
4. Las sumas en francos mencionadas en este artculo y en el artculo 42 se consideraran que se
refieren a una unidad de moneda consistente en sesenta y cinco miligramos y medio de oro con
ley de novecientas milsimas. Podrn ser convertidas en moneda nacional en nmeros redondos.
Esta conversin, a moneda nacional distinta de la moneda oro, se efectuar, si hay
procedimiento judicial, con sujecin al valor oro de dicha moneda nacional en la fecha de la
sentencia.
Artculo IX
Se suprime el artculo 24 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
"Artculo 24
1. En el transporte de mercancas, toda accin por daos. Cualquiera que sea su ttulo,
solamente podr ejercitarse dentro de las condiciones y lmites sealados en el presente
convenio.
2. En el transporte de pasajeros y equipaje, cualquier accin por daos, ya se funde en el
presente Convenio, ya en un contrato, ya en un acto ilcito, ya en cualquier otra causa.
Solamente podr ejercitarse de acuerdo con las condiciones y lmites de responsabilidad
previstos en el presente Convenio, sin que ello prejuzgue la cuestin de qu personas pueden
ejercitar las acciones y de sus respectivos derechos. Estos lmites de responsabilidad constituyen
un mximo que ser infranqueable cualesquiera que sean las circunstancias que hayan dado
origen a dicha responsabilidad."
Artculo X
Se suprime el artculo 25 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
"Artculo 25

- 41 -
El lmite de responsabilidad previsto en el prrafo 2 del artculo 22 no se aplicar si se prueba
que el dao es el resultado de una accin u omisin del transportista o de sus dependientes, con
intencin de causar el dao; sin embargo, en el caso de una accin u omisin de los
dependientes, habr que probar tambin que stos actuaban en el ejercicio de sus, funciones."
Artculo XI
En el artculo 25 A del Convenio se suprimen los prrafos 1 y 3 y se sustituyen por los siguientes:
"1. Si se intenta una accin contra un dependiente del transportista, por daos a que se refiere
el Convenio, dicho dependiente, si prueba que actuaba en el ejercicio de sus funciones, podr
ampararse en los lmites de responsabilidad que pudiera invocar el transportista en virtud del
presente Convenio.
3. Las disposiciones de los prrafos 1 y 2 del presente artculo no se aplicarn al transporte de
mercancas, si se prueba que el dao es el resultado de una accin u omisin del dependiente,
con intencin de causar el dao, o con temeridad y sabiendo que probablemente causara dao."
Artculo XII
En el artculo 28 del Convenio el actual prrafo 2 pasa a ser prrafo 3 y se incluye como nuevo
prrafo 2 el siguiente:
"2. Con respecto al dao resultante de la muerte, lesiones y retraso del pasajero destruccin,
prdida, avera y retraso del equipaje, la accin podr interponerse ante uno de los tribunales
mencionados en el prrafo 1 del presente artculo o, en el territorio de una Alta Parte
Contratante, ante el tribunal en cuya demarcacin jurisdiccional el transportista tenga un
establecimiento, si el pasajero tiene su domicilio o residencia permanente en el territorio de la
misma Alta Parte Contratante."
Artculo XIII
Despus del artculo 30 del Convenio.se aade el siguiente artculo:
"Artculo 30 A
Ninguna de las disposiciones del presente Convenio prejuzga la cuestin de si la persona
responsable de acuerdo con el mismo tiene o no derecho a repetir contra alguna otra persona."
Artculo XIV
Despus del artculo 35 del Convenio se aade el siguiente artculo:
"Artculo 35 A
Ninguna de las disposiciones del presente Convenio impedir a un Estado establecer y aplicar en
su territorio un sistema para complementar la indemnizacin pagadera a los reclamantes en
virtud del Convenio por concepto de muerte o lesiones de los pasajeros. Tal sistema deber
cumplir las siguientes condiciones:
a) no impondr en ningn caso al transportista ni a sus dependientes responsabilidad alguna
adicional a la establecida por el presente Convenio;
b) no impondr al transportista carga econmica o administrativa alguna, aparte de la de
recaudar en dicho Estado la contribucin de los pasajeros si se le solicita;
c) no deber dar lugar a discriminacin alguna entre los transportistas con respecto a los
pasajeros afectados, y los beneficios a que stos tengan derecho, de conformidad con el sistema,
se les concedern independientemente del transportista cuyos servicios hubieren utilizado;
d) Si un pasajero hubiere contribuido al sistema, cualquier persona que haya sufrido daos
como consecuencia de la muerte o lesiones de tal pasajero tendr derecho a los beneficios del
sistema."
Artculo XV
Despus del artculo 41 del Convenio se aade el siguiente artculo:
"Artculo 42
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo 41, se convocarn conferencias de las Partes en el
Protocolo hecho en la Ciudad de Guatemala el 8 de marzo de 1971, los aos quinto y dcimo,
respectivamente, despus de la fecha de entrada en vigor de dicho Protocolo, a fin de revisar el
lmite fijado en el artculo 22, prrafo 1 a) del Convenio modificado por el citado Protocolo.
2. En cada una de las conferencias mencionadas en el prrafo 1 del presente artculo, el lmite
de responsabilidad previsto en el artculo 22 prrafo 1 a) en vigor en la fecha de tales
conferencias no se aumentar en ms de ciento ochenta y siete mil quinientos francos.
3. A reserva de los dispuesto en el prrafo 2 del presente artculo, y a no ser que antes del 31 de
diciembre del quinto y dcimo aos a partir de la fecha de entrada en vigor del Protocolo a que

- 42 -
se refiere el prrafo 1 del presente artculo las conferencias mencionadas anteriormente
decidan lo contrario por una mayora de los dos tercios de las Partes presentes y votantes, el
lmite de responsabilidad del artculo 22, prrafo 1 a) en vigor en las fechas respectivas de tales
conferencias se aumentar en ciento ochenta y siete mil quinientos francos.
4. El lmite aplicable ser el que de acuerdo con los prrafos anteriores est en vigor en el
momento en que ocurra el hecho que ocasione la muerte o las lesiones del pasajero."
Captulo II - Campo de aplicacin del convenio modificado
Artculo XVI
El convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y por el presente Protocolo, se aplicar
al transporte internacional definido en el artculo 1 del Convenio, si los puntos de partida y de
destino mencionados en dicho artculo se encuentran en el territorio de dos Partes del presente
Protocolo o en el territorio de una sola Parte, si hay una escala prevista en el territorio de
cualquier otro Estado.
Captulo III - Clausulas finales
Artculo XVII
Para las partes de este Protocolo, el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y el
presente Protocolo se considerarn e interpretarn como un solo instrumento, que se designar
con el nombre de Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y en la Ciudad de
Guatemala en 1971.
Artculo XVIII
Hasta la fecha en que entre en vigor, de acuerdo con lo previsto en el artculo XX, el presente
Protocolo permanecer abierto a la firma de todos los Estados miembros de las Naciones Unidas
o de alguno de sus organismos especializados o del Organismo Internacional de Energa
Atmica o partes de los Estatutos de la Corte International de Justicia y de todo Estado invitado
Por la Asamblea General de las Naciones Unidas a formar parte de este Protocolo.
Artculo XIX
1. El presente Protocolo se someter a la ratificacin de los Estados signatarios.
2. La ratificacin del presente Protocolo por todo Estado que no sea Parte en el Convenio de
Varsovia o por todo Estado que no sea Parte en el Convenio de Varsovia modificado en La Haya
en 1955 implicar la adhesin al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y en la
Ciudad de Guatemala en 1971.
3. Los instrumentos de ratificacin sern depositados en la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional.
Artculo XX
1. El presente Protocolo entrar en vigor el nonagsimo da a contar desde la fecha del depsito
del trigsimo instrumento de ratificacin, a condicin de que el total del trfico areo
internacional regular -expresado en pasajeros- kilmetros, de acuerdo con las estadsticas
correspondientes el ao 1970 publicadas por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional -de
las lneas areas de cinco Estados que hayan ratificado el presente Protocolo represente por lo
menos el 40% del total del trfico areo internacional regular de las lneas areas de los
Estados miembros de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional en dicho ao. Si en el
momento del depsito del trigsimo instrumento de ratificacin, no se ha cumplido dicha
condicin, el Protocolo no entrar en vigor hasta el nonagsimo da a contar desde la fecha en
que se haya satisfechos la misma. El presente Protocolo entrar en vigor para cada Estado que
lo haya ratificado despus del depsito del ltimo instrumento de ratificacin necesario para la
entrada en vigor del presente Protocolo, el nonagsimo da a partir del depsito de su
instrumento de ratificacin.
2. Tan pronto, como entre en vigor el presente Protocolo, ser registrado en la Organizacin de
las Naciones Unidas por la Organizacin de Aviacin Civil International.
Artculo XXI
1. Despus de su entrada en vigor, el presente Protocolo quedar abierto a la adhesin de todo
Estado indicado en el artculo XVIII.
2. La adhesin al presente Protocolo por un Estado que no sea Parte en el Convenio de Varsovia
o por un Estado que no, sea Parte en el Convenio de Varsovia modificado, en, La Haya en 1955,
implicar la adhesin al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y en la Ciudad de
Guatemala en 1971.

- 43 -
3. La adhesin se efectuar mediante el depsito de un instrumento de adhesin en la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional y surtir efecto el nonagsimo da a contar de la
fecha de depsito.
Artculo XXII
1. Toda Parte en el presente Protocolo podr denunciarlo mediante la notificacin a la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
2. La denuncia surtir efecto seis meses despus de la fecha de recepcin por la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional de la notificacin de dicha denuncia.
3. Para la Partes en el presente Protocolo, la denuncia por cualquiera de ellas del Convenio de
Varsovia de acuerdo con su artculo 39 o del Protocolo de La Haya de acuerdo con su artculo
XXIV no podr ser interpretada como una denuncia del Convenio de Varsovia modificado en La
Haya en 1955 y en la Ciudad de Guatemala en 1971.
Artculo XXIII
1. Solamente podrn formularse al presente Protocolo las reservas siguientes:
a) todo Estado cuyos tribunales carezcan, de acuerdo con su legislacin, de la facultad de
imponer costas procesales, incluso los honorarios de letrado, podr en cualquier momento,
mediante notificacin dirigida a la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, declarar que el
artculo 22, prrafo 3 a) no se aplica en sus tribunales, y
b) todo Estado podr declarar en cualquier momento, mediante notificacin dirigida a la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional, que el Convenio de Varsovia modificado en La
Haya en 1955 y en la Ciudad de Guatemala en 1971, no se aplicar al transporte de personas,
equipaje y mercancas efectuado por cuenta de sus autoridades militares, en las aeronaves
matrculadas en tal Estado, y cuya capacidad total haya sido reservada por tales autoridades o
por cuenta de las mismas.
2. Todo Estado que haya formulado una reserva de acuerdo con el prrafo anterior, podr
retirarla en cualquier momento notificndolo a la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
Artculo XXIV
La Organizacin de Aviacin Civil Internacional comunicar, a la mayor brevedad, a todos los
Estados signatarios o adherentes, la fecha de cada una de las firmas, la fecha del depsito de
cada instrumento de ratificacin o adhesin, la fecha de entrada en vigor del presente
Protocolo, y dems informacin pertinente.
Artculo XXV
Para las Partes en el presente Protocolo que sean tambin Partes en el Convenio
complementario del Convenio de Varsovia para la unificacin de ciertas reglas relativas al
transporte areo internacional efectuado por una persona que no sea el transportista
contractual, firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961 (en adelante denominado
"Convenio de Guadalajara"), toda mencin del "Convenio de Varsovia" contenida en et Convenio
de Guadalajara, se aplicar tambin al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y
en la Ciudad de Guatemala en 1971, en los casos en que el transporte efectuado segn el
contrato mencionado en el prrafo b) del artculo 1 del Convenio de Guadalajara se rija por el
presente Protocolo.
Artculo XXVI
El presente Protocolo quedar abierto, hasta el 30 de septiembre de 1971, a la firma de todos
los Estados mencionados en el artculo XVIII, en el Ministerio de Relaciones Exteriores de la
Repblica de Guatemala, y con posterioridad a dicha fecha, hasta que entre en vigor de
conformidad con lo dispuesto en el artculo XX, en la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional. El Gobierno de la Repblica de Guatemala informar, a la mayor brevedad, a la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional de cualquier firma que reciba y de la fecha de la
misma, en el perodo en que el Protocolo se encuentre abierto para su firma en la Ciudad de
Guatemala.
EN TESTIMONIO DE LO CUAL, los Plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados,
firman el presente Protocolo.
HECHO en la ciudad de Guatemala, el octavo da del mes de marzo del mes de marzo del ao mil
novecientos setenta y uno, en tres textos autnticos en espaol, francs e ingls. La Organizacin
de Aviacin Civil Internacional se encargar de redactar el texto autntico en ruso del present

- 44 -
El Protocolo que modifica el Convenio de Varsovia el 12 de octubre de 1929 y
modificado por el Protocolo de La Haya el 28 de septiembre de 1955, fue firmado el 8
de marzo de 1971 en ciudad de Guatemala - Guatemala.
Segn el Protocolo, el Convenio de Varsovia se aplica al transporte internacional
entendiendo por tal aquel en donde los puntos de partida y de llegada se encuentran
en territorios de Estados Miembros del Convenio, o en el territorio de un slo Estado
Miembro si una escala se ha previsto en el territorio de otro Estado.
El transporte areo comprende el periodo durante el cual las mercancas se
encuentran bajo la custodia del transportador, ya sea en un aerdromo o a bordo de
una aeronave o en cualquier lugar en caso de aterrizaje fuera de un aerdromo.
Se suprime el trmino Billete de Pasaje por documento de transporte individual o
colectivo, o en su defecto cualquier medio en que consten los dos primero requisitos
establecidos para el extinto billete de pasaje, los cuales tambin son aplicables al taln
de equipaje.
Se excluy el ltimo de los requisitos, al introducir en este protocolo que el
incumplimiento de los requisitos no afectara la validez del contrato de transporte, an
quedaran sujetas a las reglas del Convenio, inclusive las relacionadas con los lmites
de responsabilidad.
En el caso de transporte de pasajeros deber emitirse un ttulo de transporte
individual o colectivo que contenga la indicacin de los puntos de partida y de llegada.
Si los puntos de partida y de llegada se encuentran en territorio de un Estado Miembro
o si una o varias escalas se han previsto sobre el territorio de otro Estado, ello deber
indicarse en el ttulo. El uso de otro soporte en donde aparezcan estas indicaciones
puede reemplazar la emisin de un ttulo de transporte. La misma regla se aplica en
caso de transporte de equipaje.
Se amplan clusulas de exclusin de responsabilidad del transportista, cuando la
causa de la muerte o lesin del viajero (termino sustitudo por pasajeros a partir del
Protocolo de Guatemala) sea por su propio estado de salud y no por culpa del
transportista.
El transportador es responsable de los perjuicios causados en caso de muerte o de
lesin corporal por el solo hecho que el hecho que ha causado la muerte o la lesin se
haya producido a bordo de la aeronave o en momentos de operaciones de embarque o
de desembarque. Una regla similar se aplica en caso de dao al equipaje. El
transportador no es responsable si la muerte o la lesin son resultado nicamente de
la salud del pasajero. En el caso de dao a mercancas el transportador exonera su
responsabilidad si el dao ocurre por la naturaleza o por vicios de los bienes.
Con respecto al equipaje operaron dos cambios: i) el transportista no ser responsable
por el dao al equipaje o mercanca cuando el mismo se deba exclusivamente a la

Protocolo. En caso de divergencias, har fe el texto en idioma francs, en que fue redactado el
Convenio de Varsovia.
El texto autentico en ruso del Protocolo fue aprobado por el Consejo de la OACI en su 86o
perodo de sesiones el 9 de octubre de 1975 y se publica bajo la responsabilidad del Secretario
General.

- 45 -
naturaleza del propio equipaje o mercanca; y ii) se considera equipaje tanto al
equipaje facturado como a los objetos que lleve el pasajero en su custodia.
Se concede reclamo por indemnizacin derivada de responsabilidad civil, en los casos
de lesiones o muerte al pasajero. El rgimen de responsabilidad amplia se transforma
en uno de responsabilidad estricta, al delimitar las indemnizaciones.
En los casos de retraso se establece un lmite especfico; y se separa el rgimen de
transporte de equipaje, al de la mercanca.
En el transporte de pasajeros, de equipajes y de mercancas el transportador no es
responsable del dao que resulte por el retraso o en caso de destruccin si l prueba
que l yo sus representantes tomaron todas la medidas necesarias para que el dao no
ocurriera o que le era imposible tomarlas.
En cuanto al fuero jurisdiccional se concede al pasajero reclamante, la interposicin de
la accin de responsabilidad contra el transportista, en el Estado donde tenga su
domicilio o su residencia permanente. Esta clusula ha tenido un insuficiente nmero
de ratificaciones por lo cual no se encuentra en vigencia.
-o-o-o-

PROTOCOLO ADICIONAL DE MONTREAL No.1, DE 1975. 5

5 PROTOCOLO ADICIONAL 1 DE MONTREAL DE 1975

PROTOCOLO ADICIONAL NMERO 1 QUE MODIFICA EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIN
DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL FIRMADO EN
VARSOVIA EL 12 DE OCTUBRE DE 1929
(Adhesin de Venezuela 14 de julio de 1978)
Montreal
CANAD
25 de septiembre de 1975
LOS GOBIERNOS FIRMANTES
Considerando que es deseable modificar el Convenio para la unificacin de ciertas reglas
relativas al transporte areo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929,
HAN CONVENIDO LO SIGUIENTE
CAPTULO PRIMERO
MODIFICACIONES AL CONVENIO
Artculo I
El Convenio que las disposiciones del presente captulo modifican es el Convenio de Varsovia de
1929.
Artculo II
Se suprime el artculo 22 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
Artculo 22
1. En el transporte de personas, la responsabilidad del transportista con respecto a cada
pasajero se limitar a la suma de 8.300 Derechos Especiales de Giro. En el caso de que, con
arreglo a la Ley del Tribunal que conozca del asunto, la indemnizacin pueda ser fijada en
forma de renta, el capital de la renta no podr sobrepasar este lmite. Sin embargo, por
convenio especial con el transportista, el pasajero podr fijar un lmite de responsabilidad ms
elevado.
2. En el transporte de equipaje facturado y de mercancas, la responsabilidad del transportista
se limitar a la suma de 17 Derechos Especiales de Giro por kilogramo, salvo declaracin
especial de valor hecha por el expedidor en el momento de la entrega del bulto al transportista y
mediante el pago de una tasa suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista
estar obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a menos que pruebe que ste es
superior al valor real en el momento de la entrega.

- 46 -
3. En lo que concierne a los objetos cuya custodia conserve el pasajero, la responsabilidad del
transportista se limitar a 332 Derechos Especiales de Giro por pasajero.
4. Las sumas expresadas en Derechos Especiales de Giro mencionadas en este artculo se
considerar que se refieren al Derecho Especial de Giro definido por el Fondo Monetario
Internacional. La conversin de la suma en las monedas nacionales, en el caso de actuaciones
judiciales, se har de acuerdo con el valor de dichas monedas en Derechos Especiales de Giro en
la fecha de la sentencia. El valor, en Derechos Especiales de Giro, de la moneda nacional de una
Alta Parte Contratante que sea miembro del Fondo Monetario Internacional, se calcular de
conformidad con el mtodo de valoracin aplicado por el Fondo Monetario Internacional para
sus operaciones y transacciones que est en vigor en la fecha de la sentencia. El valor, en
Derechos Especiales de Giro, de la moneda nacional de una Alta Parte Contratante que no sea
miembro del Fondo Monetario Internacional, se calcular de la manera determinada por dicha
Alta Parte Contratante. Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario
Internacional y cuya legislacin no permita aplicar las disposiciones de los prrafos 1, 2 y 3 del
artculo 22, podrn declarar, en el momento de la ratificacin o de la adhesin o
posteriormente, que el lmite de responsabilidad del transportista, en los procedimientos
judiciales seguidos en su territorio, se fija en la suma de 125.000 unidades monetarias por
pasajero, con respecto al prrafo 1 del artculo 22; 250 unidades monetarias por kilogramo, con
respecto al prrafo 2 del artculo 22, y 5.000 unidades monetarias por pasajero, con respecto al
prrafo 3 del artculo 22. Esta unidad monetaria consiste en 65 miligramos y medio de oro con
ley de 900 milsimas. Dicha suma podr convertirse en la moneda nacional en cifras redondas.
La conversin de esta suma en moneda nacional se efectuar de acuerdo con la Ley del Estado
interesado.
CAPTULO SEGUNDO
CAMPO DE APLICACIN DEL CONVENIO MODIFICADO
Artculo III
El Convenio de Varsovia, modificado por el presente Protocolo, se aplica al transporte
internacional definido en el artculo 1 del Convenio, si los puntos de partida y de destino
mencionados en ese artculo se encuentran en el territorio de dos Partes del presente Protocolo
o en el territorio de una sola Parte, si hay una escala prevista en el territorio de cualquier otro
Estado.
CAPTULO TERCERO
CLUSULAS FINALES
Artculo IV
Para las Partes en este Protocolo, el Convenio y el Protocolo se considerarn e interpretarn
como un solo instrumento que se designa con el nombre de Convenio de Varsovia modificado
por el Protocolo Adicional nmero 1 de Montreal de 1975.
Artculo V
Hasta la fecha en que entre en vigor, de acuerdo con lo previsto en el artculo 7, el presente
Protocolo permanecer abierto a la firma de todos los Estados.
Artculo VI
1. El presente Protocolo se someter a la ratificacin de los Estados signatarios.
2. La ratificacin del presente Protocolo por todo Estado que no sea Parte en el Convenio tendr
el efecto de una adhesin al Convenio modificado por el presente Protocolo.
3. Los instrumentos de ratificacin del presente Protocolo sern depositados ante el Gobierno de
la Repblica Popular Polaca.
Artculo VII
1. Tan pronto como treinta Estados signatarios hayan depositado sus instrumentos de
ratificacin del presente Protocolo, ste entrar en vigor entre ellos el nonagsimo da, a contar
del depsito del trigsimo instrumento de ratificacin. Para cada uno de los Estados que
ratifique despus de esa fecha, entrar en vigor en nonagsimo da, a contar del depsito de su
instrumento de ratificacin.
2. Tan pronto como entre en vigor, el presente Protocolo ser registrado en las Naciones Unidas
por el Gobierno de la Repblica Popular Polaca.
Artculo VIII

- 47 -
Los primeros tres protocolos adicionales, modificaban el artculo 22. El propsito fue
reemplazar la unidad de moneda, por los Derechos Especiales de Giro.
El Derecho Especial de Giro es una unidad de cuenta monetaria definida por el Fondo
Monetario Internacional.
El Protocolo adicional No 1 fue firmado en Montreal el 25 de septiembre de 1975.
Venezuela se adhiri el 14 de julio de 1978. Modifica el Convenio de Varsovia de 1929
en lo que respecta al monto de las indemnizaciones derivadas de la responsabilidad
del transportador hacia cada pasajero, por actividades de transporte de equipaje

1. Despus de su entrada en vigor, el presente Protocolo quedar abierto a la adhesin de todo

Estado no signatario.
2. La adhesin al presente Protocolo por un Estado que no sea Parte en el Convenio implicar la
adhesin al Convenio modificado por el presente Protocolo.
3. La adhesin se efectuar mediante el depsito de un instrumento de adhesin ante el
Gobierno de la Repblica Popular Polaca, que surtir efecto el nonagsimo da, a contar de la
fecha del depsito.
Artculo IX
1. Toda Parte en el presente Protocolo podr denunciarlo mediante notificacin dirigida al
Gobierno de la Repblica Popular Polaca.
2. La denuncia surtir efecto seis meses despus de la recepcin por el Gobierno de la Repblica
Popular Polaca de la notificacin de dicha denuncia.
3. Para las Partes en el presente Protocolo, la denuncia por cualquiera de ellas del Convenio, de
acuerdo con el artculo 39 del mismo, no podr ser interpretada como una denuncia de dicho
Convenio modificado por el presente Protocolo.
Artculo X
El presente Protocolo no podr ser objeto de reservas.
Artculo XI
El Gobierno de la Repblica Popular Polaca comunicar, a la mayor brevedad, a todos los
Estados Partes en el Convenio de Varsovia y a todos los Estados signatarios o adherentes al
presente Protocolo, as como a la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, la fecha de cada
una de las firmas, la fecha del depsito de cada instrumento de ratificacin o adhesin, la fecha
de entrada en vigor del presente Protocolo y dems informacin pertinente.
Artculo XII
Para las Partes en el presente Protocolo que sean tambin Partes en el Convenio
Complementario del Convenio de Varsovia para la unificacin de ciertas reglas relativas al
transporte areo internacional efectuado por una persona que no sea el transportista
contractual, firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961 (en adelante, denominado
Convenio de Guadalajara), toda mencin del Convenio de Varsovia contenida en el Convenio de
Guadalajara, se aplicar tambin al Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo Adicional
nmero 1 de Montreal de 1975, en los casos en que el transporte efectuado segn el contrato
mencionado en el prrafo b) del artculo 1 del Convenio de Guadalajara se rija por el presente
Protocolo.
Artculo XIII
El presente Protocolo quedar abierto a la firma de todos los Estados en la sede de la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional hasta el 1 de enero de 1976 y, posteriormente,
hasta su entrada en vigor, de acuerdo con el artculo 7, en el Ministerio de Asuntos Extranjeros
de la Repblica Popular Polaca. La Organizacin de Aviacin Civil Internacional informar a la
mayor brevedad al Gobierno de la Repblica Popular Polaca de cualquier firma que reciba y de
su fecha en el perodo en que el Protocolo se encuentre abierto a la firma en Montreal.
EN TESTIMONIO DE LO CUAL, los Plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados,
firman el presente Protocolo.
HECHO en Montreal el da 25 del mes de septiembre del ao 1975, en cuatro textos autnticos
en espaol, francs, ingls y ruso. En caso de divergencias, har fe el texto en idioma francs, en
que fue redactado el Convenio de Varsovia del 12 de octubre de 1929.

- 48 -
registrado y de mercancas, y por mercancas que el pasajero conserve bajo su
custodia. Se aplica al transporte internacional cuando los puntos de partida y de
llegada estn situados ya sea en el territorio de dos Estados miembros del Protocolo, o
en el territorio de un slo Estado miembro del Protocolo si se ha previsto una escala
en otro Estado.
-o-o-o-

PROTOCOLO ADICIONAL DE MONTREAL No.2 DE 1975. 6

6 PROTOCOLO ADICIONAL 2 DE MONTREAL DE 1975

PROTOCOLO ADICIONAL NMERO 2 QUE MODIFICA EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIN
DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL FIRMADO EN
VARSOVIA EL 12 DE OCTUBRE DE 1929, MODIFICADO POR EL PROTOCOLO HECHO EN LA
HAYA EL 28 DE SEPTIEMBRE DE 1955
(Adhesin de Venezuela 14 de julio de 1978)
Montreal
CANAD
25 de septiembre de 1975
LOS GOBIERNOS FIRMANTES
Considerando que es deseable modificar el Convenio para la unificacin de ciertas reglas
relativas al transporte areo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929,
modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955,
HAN CONVENIDO LO SIGUIENTE
CAPITULO PRIMERO
MODIFICACIONES AL CONVENIO
Artculo I
El Convenio que las disposiciones del presente Captulo modifican es el Convenio de Varsovia,
modificado en La Haya en 1955.
Artculo II
Se suprime el artculo 22 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
Artculo 22
1. En el transporte de personas, la responsabilidad del transportista con respecto a cada
pasajero se limitar a la suma de 16.600 Derechos Especiales de Giro. En el caso de que, con
arreglo a la Ley del Tribunal que conozca del asunto, la indemnizacin pueda ser fijada en
forma de renta, el capital de la renta no podr sobrepasar este lmite. Sin embargo, por
convenio especial con el transportista, el pasajero podr fijar un lmite de responsabilidad ms
elevado.
2.
a) En el transporte de equipaje facturado y de mercancas, la responsabilidad del transportista
se limitar a la suma de 17 Derechos Especiales de Giro por kilogramo, salvo declaracin
especial de valor hecha por el expedidor en el momento de la entrega del bulto al transportista y
mediante el pago de una tasa suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista
estar obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a menos que pruebe que ste es
superior al valor real en el momento de la entrega.
b) En caso de prdida, averas o retraso de una parte del equipaje facturado o de las mercancas
o de cualquier objeto en ellos contenido, solamente se tendr en cuenta el peso total del bulto
afectado para determinar el lmite de responsabilidad del transportista. Sin embargo, cuando la
prdida, avera o retraso de una parte del equipaje facturado, de las mercancas o de un objeto
en ellos contenido, afecte al valor de otros bultos comprendidos en el mismo taln de equipaje o
carta de porte areo, se tendr en cuenta el peso total de tales bultos para determinar el lmite
de responsabilidad.
3. En lo que concierne a los objetos cuya custodia conserve el pasajero, la responsabilidad del
transportista se limitar a 332 Derechos Especiales de Giro por pasajero.
4. Los lmites establecidos en el presente artculo no tendrn por efecto el restar al Tribunal la
facultad de acordar adems, conforme a su propia Ley, una suma que corresponda a todo o

- 49 -
parte de las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido el demandante. La disposicin
anterior no regir cuando el importe de la indemnizacin acordada, con exclusin de las costas
y otros gastos del litigio, no exceda de la suma que el transportista haya ofrecido por escrito al
demandante, dentro de un perodo de seis meses a contar del hecho que caus los daos, o antes
de comenzar el juicio, si la segunda fecha es posterior.
5. Las sumas expresadas en Derechos Especiales de Giro mencionadas en este artculo se
considerarn que se refieren al Derecho Especial de Giro definido por el Fondo Monetario
Internacional. La conversin de la suma en las monedas nacionales, en el caso de actuaciones
judiciales, se har de acuerdo con el valor de dichas monedas en Derechos Especiales de Giro en
la fecha de la sentencia. El valor, en Derechos Especiales de Giro, de la moneda nacional de una
Alta Parte Contratante que sea miembro del Fondo Monetario Internacional, se calcular de
conformidad con el mtodo de valoracin aplicado por el Fondo Monetario Internacional para
sus operaciones y transacciones que est en vigor en la fecha de la sentencia. El valor, en
Derechos Especiales de Giro, de la moneda nacional de una Alta Parte Contratante que no sea
miembro del Fondo Monetario Internacional, se calcular de la manera determinada por dicha
Alta Parte Contratante. Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario
Internacional y cuya legislacin no permita aplicar las disposiciones de los prrafos 1, 2.a) y 3
del artculo 22 podrn declarar, en el momento de la ratificacin o de la adhesin o
posteriormente, que el lmite de responsabilidad del transportista, en los procedimientos
judiciales seguidos en su territorio, se fija en la suma de 250.000 unidades unitarias por
pasajero, con respecto al prrafo 1 del artculo 22; 250 unidades monetarias por kilogramo, con
respecto al prrafo 2.a) del artculo 22, y 5.000 unidades monetarias por pasajero, con respecto
al prrafo 3 del artculo 22. Esta unidad monetaria consiste en 65 miligramos y medio de oro
con ley de novecientas milsimas. Estas sumas podrn convertirse a la moneda nacional en
cifras redondas. La conversin de estas sumas en moneda nacional se efectuar de acuerdo con
la ley del Estado interesado.
CAPTULO SEGUNDO
CAMPO DE APLICACIN DEL CONVENIO MODIFICADO
Artculo III
El Convenio de Varsovia, modificado en La Haya en 1955 y por el presente Protocolo, se aplicar
al transporte internacional definido en el artculo 1 del Convenio si los puntos de partida y de
destino mencionados en dicho artculo se encuentran en el territorio de dos Partes del presente
Protocolo o en el territorio de una sola Parte, si hay una escala prevista en el territorio de
cualquier otro Estado.
CAPTULO TERCERO
CLUSULAS FINALES
Artculo IV
Para las Partes de este Protocolo, el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y el
presente Protocolo se considerarn e interpretarn como un solo instrumento, que se designar
con el nombre de Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y por el Protocolo
Adicional Nm. 2 de Montreal de 1975.
Artculo V
Hasta la fecha en que entre en vigor, de acuerdo con lo previsto en el artculo VII, el presente
Protocolo permanecer abierto a la firma de todos los Estados.
Artculo VI
1. El presente Protocolo se someter a la ratificacin de los Estados signatarios.
2. La ratificacin del presente Protocolo por un Estado que no sea Parte en el Convenio de
Varsovia o por un Estado que no sea Parte en el Convenio de Varsovia, modificado en La Haya
en 1955, implicar la adhesin al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y por el
Protocolo Adicional Nm. 2 de Montreal de 1975.
3. Los instrumentos de ratificacin del presente Protocolo sern depositados ante el Gobierno de
la Repblica Popular Polaca.
Artculo VII
1. Tan pronto como treinta Estados signatarios hayan depositado sus instrumentos de
ratificacin del presente Protocolo, ste entrar en vigor entre ellos el nonagsimo da a contar
del depsito del trigsimo instrumento de ratificacin. Para cada uno de los Estados que

- 50 -
ratifique despus de esa fecha entrar en vigor el nonagsimo da a contar del depsito de su
instrumento de ratificacin.
2. Tan pronto como entre en vigor, el presente Protocolo ser registrado en las Naciones Unidas
por el Gobierno de la Repblica Popular Polaca.
Artculo VIII
1. Despus de su entrada en vigor, el presente Protocolo quedar abierto a la adhesin de todo
Estado no signatario.
2. La adhesin al presente Protocolo por un Estado que no sea Parte en el Convenio de Varsovia
o por un Estado que no sea Parte en el Convenio de Varsovia, modificado en La Haya en 1955,
implicar la adhesin al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y por el
Protocolo Adicional Nm. 2 de Montreal de 1975.
3. La adhesin se efectuar mediante el depsito de un instrumento de adhesin ante el
Gobierno de la Repblica Popular Polaca, que surtir efecto- el nonagsimo da a contar de la
fecha del depsito.
Artculo IX
1. Toda parte en el presente Protocolo podr denunciarlo mediante notificacin dirigida al
Gobierno de la Repblica Popular Polaca.
2. La denuncia surtir efecto seis meses despus de la recepcin por el Gobierno de la Repblica
Popular Polaca de la notificacin de dicha denuncia.
3. Para las Partes en el presente Protocolo, la denuncia por cualquiera de ellas del Convenio de
Varsovia, de acuerdo con su artculo 39, o del Protocolo de La Haya, de acuerdo con su artculo
XXIV, no podr ser interpretada como una denuncia del Convenio de Varsovia, modificado en La
Haya en 1955 y por el Protocolo Adicional Nmero 2 de Montreal de 1975.
Artculo X
El presente Protocolo no podr ser objeto de reserva, pero todo Estado podr declarar en
cualquier momento, por notificacin dirigida al Gobierno de la Repblica Popular Polaca, que el
Convenio, en la forma modificada por el presente Protocolo, no se aplicar al transporte de
personas, mercancas y equipaje por sus autoridades militares, en las aeronaves matrculadas
en tal Estado y cuya capacidad total haya sido reservada por tales autoridades o por cuenta de
las mismas.
Artculo XI
El Gobierno de la Repblica Popular Polaca comunicar, a la mayor brevedad, a todos los
Estados Partes en el Convenio de Varsovia y a todos los Estados signatarios o adherentes al
presente Protocolo, as como a la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, la fecha de cada
una de las firmas, la fecha del depsito de cada instrumento de ratificacin o adhesin, la fecha
de entrada en vigor del presente Protocolo y dems informacin pertinente.
Artculo XII
Para las Partes en el presente Protocolo que sean tambin partes en el Convenio
Complementario del Convenio de Varsovia para la unificacin de ciertas reglas relativas al
transporte areo internacional efectuado por una persona que no sea el transportista
contractual, firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961 (en adelante denominado
Convenio de Guadalajara), toda mencin del Convenio de Varsovia contenida en el Convenio
de Guadalajara se aplicar tambin al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y
por el Protocolo Adicional Nm. 2 de Montreal de 1975, en los casos en que el transporte
efectuado segn el contrato mencionado en el prrafo b) del artculo 1 del Convenio de
Guadalajara se rija por el presente Protocolo.
Artculo XIII
El presente Protocolo quedar abierto a la firma de todos los Estados en la sede de la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional hasta el 1 de enero de 1976 y posteriormente,
hasta su entrada en vigor de acuerdo con el artculo 7 en el Ministerio de Asuntos Extranjeros de
la Repblica Popular Polaca. La Organizacin de Aviacin Civil Internacional informar a la
mayor brevedad al Gobierno de la Repblica Popular Polaca de cualquier firma que reciba y de
su fecha en el perodo en que el Protocolo se encuentre abierto a la firma en Montreal.
EN TESTIMONIO DE LO CUAL, los Plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados,
firman el presente Protocolo.

- 51 -
Los primeros tres protocolos adicionales, modificaban el artculo 22. El propsito fue
reemplazar la unidad de moneda, por los Derechos Especiales de Giro.
El Derecho Especial de Giro es una unidad de cuenta monetaria definida por el Fondo
Monetario Internacional.
El Protocolo adicional No 2 fue firmado en Montreal el 25 de septiembre de
1975. Venezuela se adhiri el 14 de julio de 1978. Modifica la versin del
Convenio modificado en La Haya en 1955, y el Convenio de Varsovia de
1929 en lo que se refiere al monto de las indemnizaciones derivadas de la
responsabilidad del transportador hacia cada pasajero, por el transporte de
equipaje registrado y de mercancas, y por mercancas que el pasajero
conserve bajo su custodia.
-o-o-o-

PROTOCOLO ADICIONAL DE MONTREAL No.3 DE 1975. 7

HECHO en Montreal el da 25 del mes de septiembre del ao 1975, en cuatro textos autnticos
en espaol, francs, ingls y ruso. En caso de divergencias, har fe el texto en idioma francs, en
que fue redactado el Convenio de Varsovia del 12 de octubre de 1929.

7 PROTOCOLO ADICIONAL 3 DE MONTREAL DE 1975

PROTOCOLO ADICIONAL NMERO 3 QUE MODIFICA EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIN
DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL FIRMADO EN
VARSOVIA EL 12 DE OCTUBRE DE 1929, MODIFICADO POR LOS PROTOCOLOS HECHOS EN
LA HAYA EL 28 DE SEPTIEMBRE DE 1955 Y EN GUATEMALA EL 8 DE MARZO DE 1971
Montreal
CANAD
25 de septiembre de 1975
LOS GOBIERNOS FIRMANTES
Considerando que es deseable modificar el convenio internacional, firmado en Varsovia el 12 de
octubre de 1929, modificado por los protocolos hechos en La Haya el 28 de septiembre de 1955 y
en la ciudad de Guatemala el 8 de marzo de 1971,
HAN CONVENIDO LO SIGUIENTE
CAPTULO PRIMERO
MODIFICACIONES AL CONVENIO
Artculo I
El Convenio que las modificaciones del presente Captulo modifican es el Convenio de Varsovia
de 1929 modificado en La Haya en 1955 y en la ciudad de Guatemala en 1971.
Artculo II
Se suprime el artculo 22 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
Artculo 22
1.
a) En el transporte de personas, la responsabilidad del transportista se limitar a la suma de
100.000 derechos especiales de giro por el conjunto de las reclamaciones, cualquiera sea su
titulo, referentes al dao sufrido como consecuencia de la muerte o lesiones de cada pasajero.
En el caso de que, con arreglo a la ley del tribunal que conozca del asunto la indemnizacin
pueda ser fijada en forma de renta, el capital de la renta no podr exceder de 100. 000 derechos
especiales de giro.
b) En caso de retraso en el transporte de personas, la responsabilidad del transportador se
limita a 4.150 derechos especiales de giro.
c) En el caso de transporte de equipaje, la responsabilidad del transportador en caso de
destruccin, prdida, avera o retraso se limitar a 1000 derechos especiales de giro por
pasajero.

- 52 -
2.
a) En el transporte de mercancas, la responsabilidad del transportador se limitar a la suma de
17 derechos especiales de giro por kilogramo, salvo declaracin especial de valor hecha por el
expedidor en el momento de la entrega del bulto al transportista, y mediante el pago de una
tasa suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estar obligado pagar
hasta la suma declarada, a menos que pruebe que ste es superior al valor real en el momento
de la entrega.
b) En caso de prdida, avera o retraso de una parte de la mercanca o de cualquier objeto en
ella contenido, solamente se tendr en cuenta el peso total del bulto afectado para determinar
el lmite de responsabilidad del transportista. Sin embargo, cuando la prdida, avera o retraso
de una parte de las mercancas o de un objeto en ellas contenido afecte el valor de otros bultos
contenidos en la misma carta de porte areo, se tendr en cuenta el peso total de tales bultos
para determinar el lmite de responsabilidad.
3.
a) Los tribunales de las altas partes contratantes que, conforme a su legislacin, carezcan de la
facultad de imponer costas procesales incluidos honorarios de letrado, podrn conceder
discrecionalmente al demandante, en los litigios en que se aplicare el presente Convenio, todo o
parte de las costas procesales, incluyendo los honorarios de letrado que el tribunal considere
razonables.
b) Las costas procesales, incluidos los honorarios de letrado, conforme el prrafo precedente,
solamente se concedern si, hecha por el demandado una peticin por escrito al transportista de
la cantidad que reclama, con los detalles del clculo de la misma, el transportista, en el plazo de
seis meses a partir de haber recibido la mencionada peticin, no hace una oferta por escrito de
arreglo por una cantidad igual, por lo menos, a la indemnizacin concedida, dentro del lmite
aplicable. Dicho plazo se prorrogar hasta el momento de interponer la accin, si esto ocurre
dentro de los citados seis meses.
c) Las costas procesales incluidos los honorarios de letrado, no se tendrn en cuenta al aplicar
los lmites prescriptos en el presente artculo. Las sumas expresadas en derechos especiales de
giro mencionadas en este artculo y en el artculo 42 se considerarn que se refieren al derecho
especial de giro definido por el Fondo Monetario Internacional. La conversin de la suma en las
monedas nacionales, en el caso de las actuaciones judiciales, se har con relacin al valor de
dichas monedas en derechos especiales de giro en la fecha de la sentencia. El valor en derechos
especiales de giro en la moneda nacional de una parte contratante que sea miembro del Fondo
Monetario Internacional se calcular con el mtodo de valoracin aplicado por el Fondo
Monetario Internacional para sus operaciones y transacciones que est en vigor en la fecha de
la sentencia. El valor en derechos especiales de giro en moneda nacional de una alta parte
contratante que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calcular de la manera
determinada por dicha alta parte. Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo
Monetario Internacional y cuya legislacin no permita aplicar las disposiciones de los prrafos
1 y 2 del artculo 22, podrn declarar, en el momento de la ratificacin, o de la adhesin o,
posteriormente, que el lmite de responsabilidad del transportista, en los procedimientos
judiciales seguidos en su territorio se fija una suma de 1.500.000 unidades monetarias por
pasajero, con respecto a prrafo 1, a del artculo 22; 62.500 unidades monetarias por pasajero,
con respecto al prrafo 1, b del artculo 22; 15 unidades monetarias por pasajero con respeto al
prrafo 1, c del artculo 22; y 250 unidades monetarias por kilogramo, con respecto al prrafo
2, a, del artculo 22. El Estado que aplique las disposiciones de este prrafo podr tambin
declarar que la suma declarada en los prrafos 2 y 3 del artculo 42 ser la suma de 187.500
unidades monetarias. Esta unidad monetaria consiste en sesenta y cinco miligramos de oro con
ley de novecientas milsimas. Estas sumas podrn convertirse a la moneda nacional en cifras
redondas. La conversin de estas sumas en moneda nacional se efectuar de acuerdo a la ley del
Estado interesado.
Artculo III
En el artculo 42 del Convenio se suprimen los prrafos 2 y 3 y se sustituyen por los siguientes:
2. En cada una de las conferencias mencionadas en el prrafo 1 del presente artculo, el lmite
de responsabilidad previsto en el artculo 22, prrafo 1, a), en vigor a la fecha de tales
Conferencias no se aumentar en ms de 12.500 derechos especiales de giro.

- 53 -
3. A reserva de lo dispuesto en el prrafo 2 del presente artculo, y a no ser que, antes del 31 de
diciembre del quinto y dcimo aos, a partir de la fecha de entrada en vigor del Protocolo a que
se refiere el prrafo 1 del presente artculo, las conferencias mencionadas anteriormente
decidan lo contrario por una mayora de dos tercios de las partes presentes y votantes, el lmite
de responsabilidad del artculo 22, prrafo 1, en vigor en las fechas de tales conferencias se
aumentarn en 12.500 derechos especiales de giro.
CAPTULO SEGUNDO
CAMPO DE APLICACIN DEL CONVENIO MODIFICADO
Artculo IV
El Convenio de Varsovia, modificado en La Haya en 1955 y en la ciudad de Guatemala de 1971 y
el presente Protocolo se aplicar al transporte internacional definido en el artculo 1 del
Convenio, si los puntos de partida y de destino mencionados en dicho artculo se encuentran en
el territorio de dos partes en el presente Protocolo o en el territorio de una sola parte, si hay una
escala prevista en el territorio de cualquier otro Estado.
CAPTULO TERCERO
CLUSULAS FINALES
Artculo V
Para las partes en este Protocolo, el Convenio de Varsovia, modificado en La Haya en 1955 y en
la ciudad de Guatemala en 1971 y el presente Protocolo se considerarn e interpretarn como
un solo instrumento que se designar con el nombre de Convenio de Varsovia modificado en La
Haya en 1955, en la Ciudad de Guatemala en 1972 y por el Protocolo Adicional 3 de Montreal de
1975.
Artculo VI
Hasta la fecha en que entre en vigor de acuerdo con lo previsto en el artculo VII, el presente
Protocolo permanecer abierto a la firma de todos los Estados.
Artculo VII
1. El presente Protocolo se someter a la ratificacin de los Estados signatarios.
2. La ratificacin del Presente Protocolo por un Estado que no sea parte en el Convenio de
Varsovia, modificado en La Haya en 1955 o por un Estado que no sea parte en el Convenio de
Varsovia, modificado en La Haya en 1955 y en la ciudad de Guatemala en 1971 implicar la
adhesin a la Convencin de Varsovia, modificada en La Haya en 1955, en la Ciudad de
Guatemala en 1971 y por el Protocolo de Montreal de 1975.
3. Los instrumentos de ratificacin sern depositados ante el gobierno de la Repblica Popular
Polaca.
Artculo VIII
1. Tan pronto como treinta Estados signatarios hayan depositado sus instrumentos de
ratificacin del presente Protocolo, este entrar en vigor entre ellos al nonagsimo da a contar
desde el depsito del instrumento de ratificacin. Para cada uno de los Estados que ratificaron
despus de esa fecha, entrar en vigor al nonagsimo da a contar del depsito de su
instrumento de ratificacin.
2. Tan pronto como entre en vigor el presente Protocolo, ser registrado en las Naciones Unidas
por el gobierno de la Repblica Popular Polaca.
Artculo IX
1. Despus de su entrada en vigor, el presente Protocolo quedar abierto a la adhesin de todo
Estado no signatario.
2. La adhesin al presente Protocolo por un Estado que no sea parte en el Convenio de Varsovia,
por un Estado que no sea parte en el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 o por
un Estado que no sea parte en el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y en la
ciudad de Guatemala en 1971, implicar la adhesin al Convenio de Varsovia, modificado en La
Haya en 1955, en la ciudad de Guatemala en 1971 y en el Protocolo adicional 3 de Montreal
1975.
3. La adhesin se efectuar mediante el depsito de un instrumento de adhesin ante el
gobierno de la Repblica Popular Polaca, que surtir efecto al nonagsimo da a contar de la
fecha del depsito.
Artculo X

- 54 -
1. Toda parte en el presente Protocolo podr denunciarlo mediante notificacin dirigida al
gobierno de la Repblica Popular Polaca.
2. La denuncia surtir efecto seis meses despus de la recepcin por el gobierno de la Repblica
Popular Polaca de la notificacin de dicha denuncia.
3. Para las partes en el presente Protocolo, la denuncia por ellos del Convenio de Varsovia, de
acuerdo con el artculo 39, del Protocolo de La Haya, o de acuerdo con el artculo XXVI del
Protocolo de la ciudad de Guatemala, no podr interpretarse como una denuncia del Convenio
de Varsovia, modificado en La Haya en 1955, en la ciudad de Guatemala en 1971 y por el
Protocolo N 3 de Montreal de 1975.
Artculo XI
1. Solamente podrn formularse al presente Protocolo las reservas siguientes:
a) Todo Estado cuyos tribunales carezcan, de acuerdo con su legislacin, de la facultad de
imponer costas procesales, incluso los honorarios de letrado, podrn en cualquier momento,
mediante notificacin dirigida al gobierno de la Repblica Popular de Polonia, declarar que el
artculo 22, prrafo 3, a, no se aplica en sus tribunales.
b) Todo Estado podr declarar en cualquier momento mediante notificacin dirigida al
gobierno de la Repblica Popular Polaca, que el Convenio de Varsovia, modificado en La Haya
en 1955, en la ciudad de Guatemala en 1971 y por el Protocolo adicional 3 de Montreal de 1975,
no se aplicar al transporte de personas, equipajes y mercancas efectuado por cuenta de sus
autoridades militares, en las aeronaves matrculada en tal Estado y cuya capacidad total haya
sido reservada por tales autoridades o por cuenta de ellas.
c) Todo Estado puede declarar, en el momento de la ratificacin del Protocolo 4 de Montreal de
1975 o de la adhesin al mismo o posteriormente, que no se considera obligado por las
disposiciones del Convenio de Varsovia, modificado en La Haya en 1955, modificado en la ciudad
de Guatemala en 1971 y por el Protocolo adicional 3 de Montreal de 1975, en cuanto dichas
disposiciones se refieren al transporte de mercancas, correo y paquetes postales. Dicha
declaracin surtir efecto noventa das despus de la recepcin por el gobierno de la Repblica
Popular Polaca de la notificacin de tal declaracin.
2. Todo Estado que haya formulado una reserva de acuerdo con el prrafo anterior podr
retirarla en cualquier momento notificndolo al gobierno de la Repblica Popular Polaca.
Artculo XII
El gobierno de la Repblica Popular Polaca comunicar, a la mayor brevedad, a todos los
Estados partes en el Convenio de Varsovia y a todos los Estados signatarios o adheridos al
presente Protocolo, as como a la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, la fecha de cada
una de las firmas, la fecha de depsito de cada documento de ratificacin o adhesin, la fecha de
la entrada en vigor del presente Protocolo y dems informacin pertinente.
Artculo XIII
Para las partes en el presente Protocolo que sean tambin parte en el Convenio Complementario
del Convenio de Varsovia para unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo
internacional efectuado por una persona que no sea el transportista contractual, firmada en
Guadalajara el 18 de diciembre de 1961 (en adelante denominado Convenio de Guadalajara),
toda mencin del Convenio de Varsovia contenida en el Convenio de Guadalajara se aplicar
tambin al Convenio de Varsovia, modificado en La Haya en 1955, en la ciudad de Guatemala en
1971 y por el Protocolo adicional N 3 de Montreal de 1975 efectuado segn el contrato
mencionado en el prrafo b del artculo I del Convenio de Guadalajara se rija por el presente
Protocolo.
Artculo XIV
El presente Protocolo quedar abierto a la firma de todos los Estados en la de la Organizacin
de Aviacin Civil Internacional hasta el 1 de enero de 1976 y posteriormente, hasta su entrada
en vigor de acuerdo con el artculo VIII, en el Ministerio de Asuntos Extranjeros de la Repblica
Popular Polaca. La Organizacin de Aviacin Civil Internacional informar a la mayor brevedad
al gobierno de la Repblica Popular Polaca de cualquier firma que reciba y de su fecha en el
perodo en que el Protocolo se encuentra abierto a la firma en Montreal.
EN TESTIMONIO DE LO CUAL, los plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados,
firman el presente Protocolo.

- 55 -
Los primeros tres protocolos adicionales, modificaban el artculo 22. El propsito fue
reemplazar la unidad de moneda, por los Derechos Especiales de Giro.
El Derecho Especial de Giro es una unidad de cuenta monetaria definida por el Fondo
Monetario Internacional.
El Protocolo adicional No 3 fue firmado en Montreal el 25 de septiembre de
1975. Modifica la versin del Convenio modificado en La Haya en 1955 y en
Guatemala en 1971. Modifica el Convenio de Varsovia de 1929 en lo que se
refiere al monto de las indemnizaciones derivadas de la responsabilidad del
transportador hacia cada pasajero, por el transporte de equipaje registrado
y de mercancas, y por mercancas que el pasajero conserve bajo su
custodia. El Convenio modificado por este Protocolo se aplica al transporte
internacional cuando los puntos de partida y de llegada estn situados ya
sea en el territorio de dos Estados miembros del Protocolo, o en el
territorio de un slo Estado miembro del Protocolo si se ha previsto una
escala en otro Estado.
El artculo 7, del Protocolo de Montreal No.3, incorpor de forma total el
Protocolo de Guatemala de 1971 en un nuevo instrumento, de modo tal que
se aplicase independientemente de la entrada en vigencia del Protocolo de
Guatemala.
-o-o-o-

PROTOCOLO ADICIONAL DE MONTREAL No.4 DE 1975. 8

HECHO en Montreal el da 25 del mes de septiembre de 1975, en cuatro textos autnticos en

espaol, francs, ingls y ruso. En caso de divergencias har fe el texto en idioma francs, en que
fue redactado el Convenio de Varsovia del 12 de octubre de 1929.

8 PROTOCOLO ADICIONAL 4 DE MONTREAL DE 1975

PROTOCOLO ADICIONAL NMERO 4 QUE MODIFICA EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIN
DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL FIRMADO EN
VARSOVIA EL 12 DE OCTUBRE DE 1929, MODIFICADO POR EL PROTOCOLO HECHO EN LA
HAYA EL 28 DE SEPTIEMBRE DE 1955
Montreal
CANAD
25 de septiembre de 1975
LOS GOBIERNOS FIRMANTES
Considerando que es deseable modificar el Convenio para la unificacin de ciertas reglas
relativas al transporte areo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929,
modificado por el Protocolo de La Haya el 28 de septiembre de 1955,
HAN CONVENIDO LO SIGUIENTE
CAPTULO PRIMERO
MODIFICACIONES AL CONVENIO
Artculo I
El Convenio que las disposiciones del presente captulo modifican es el Convenio de Varsovia
modificado en La Haya en 1955.
Artculo II
En el artculo 2 del Convenio se suprime el prrafo 2 y se sustituye por los prrafos siguientes:

- 56 -
2. En el transporte de envos postales, el transportista ser responsable nicamente frente a la
administracin postal, correspondiente, de conformidad con las normas aplicables a los
transportistas y las administraciones postales.
3. Salvo lo dispuesto en el prrafo 2 del presente artculo, las disposiciones del presente
Convenio no se aplicarn al transporte de envos postales.
Artculo III
En el captulo II del Convenio se suprime la seccin III (artculos 5 a 16) y se sustituye por la
siguiente:
Seccin III - Documentacin relativa a las mercancas
Artculo 5
1. En el transporte de mercancas se expedir una carta de porte areo.
2. Cualquier otro medio que dejare constancia de la informacin relativa al transporte que haya
de efectuarse, podr con el consentimiento del expedidor, sustituir a la expedicin de la carta de
porte areo. Si se dejare constancia de dicha informacin por otros medios, el transportista, s
as lo solicitare el expedidor, entregar a ste un recibo de las mercancas que permita la
identificacin del embarque y el acceso a la informacin contenida en el registro efectuado por
otros medios.
3. La posibilidad de utilizar, en los puntos de trnsito y de destino, los otros medios, que
permiten constatar las informaciones relativas al transporte, mencionadas en el prrafo 2 del
presente artculo, no dar derecho al transportista a rehusar las mercancas que deben
transportarse.
Artculo 6
1. La carta de porte areo se expedir por el expedidor en tres ejemplares originales.
2. El primer ejemplar llevar la indicacin "para el transportista y ser firmado por el
expedidor. El segundo ejemplar llevar la inscripcin "para el destinatario, y ser firmado por
el expedidor y el transportista. El tercer ejemplar ser firmado por el transportista y entregado
por ste al expedidor, previa aceptacin de la mercanca.
3. La firma del transportista y del expedidor podrn ser impresas o reemplazadas por un sello.
4. Si, a peticin del expedidor, el transportista extendiera la carta de porte areo, se
considerar, salvo prueba en contrario, que acta en nombre del expedidor.
Artculo 7
Cuando hubiere diversos bultos:
a) El transportista de mercancas tendr derecho a solicitar del expedidor la extensin de cartas
de porte diferentes;
b) El expedidor tendr derecho a solicitar del transportador la entrega de recibos diferentes,
cuando se utilicen los otros medios previstos en el prrafo 2 del artculo 5.
Artculo 8
La carta de porte areo y el recibo de las mercancas debern contener:
a) la indicacin de los puntos de partida y destino;
b) si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de una sola alta parte
contratante, y se ha previsto una o ms escalas en el territorio de otro Estado, la indicacin de
una de esas escalas; y
c) la indicacin del peso del embarque.
Artculo 9
El incumplimiento de las disposiciones de los artculos 5 a 8 no afecta a la existencia ni a la
validez del contrato de transporte, que seguir rigindose por las disposiciones del presente
Convenio, incluso las relativas a la limitacin de la responsabilidad.
Artculo 10
1. El expedidor es responsable de la exactitud de las declaraciones e indicaciones concernientes
a las mercancas inscriptas por l o en su nombre en la carta de porte areo, o proporcionadas
por l o en su nombre al transportista para que sean inscriptas en el recibo de las mercancas o
para que se incluyan en el recibo conservado por los otros medios mencionados en el prrafo 2
del artculo 5.
2. El expedidor deber indemnizar al transportista o a cualquier persona, con respecto a la cual
ste sea responsable, por cualquier dao que sea consecuencia de las indicaciones o
declaraciones irregulares, inexactas o incompletas hechas por l o en su nombre.

- 57 -
3. A reserva de las disposiciones de los prrafos 1 y 2 del presente artculo, el transportista
deber indemnizar al expedidor o a cualquier persona con respecto a la cual ste sea
responsable, por cualquier dao que sea consecuencia de las indicaciones o declaraciones
inscriptas por l o en su nombre en el recibo de las mercancas o en el recibo conservado por los
otros medios a que se refiere el prrafo 2 del artculo 5
Artculo 11
1. Tanto la carta de porte areo como el recibo de las mercancas hacen fe, salvo prueba en
contrario, de la celebracin del contrato y de la recepcin de las mercancas y de las condiciones
de transporte que contenga.
2. Todas las indicaciones de carta de porte areo y del recibo de la mercanca relativas al peso,
dimensiones y embalaje de las mercancas, as como el nmero de bultos, hacen fe, salvo prueba
en contrario; las relativas a la cantidad, volumen y estado de las mercancas no constituyen
prueba contra el transportista, sino en tanto que la comprobacin haya sido hecha por l en
presencia del expedidor y se haya hecho constar en la carta de porte areo, o que se trate de
indicaciones relativas al estado aparente de la mercanca.
Artculo 12
1. El expedidor tiene derecho, a condicin de cumplir con todas las obligaciones emergentes del
contrato de transporte, a disponer de las mercancas ya retirndolas del aerdromo de salida o
destino, ya detenindolas en el curso de la ruta en caso de aterrizaje, ya entregndolas en el
lugar de destino, o en curso de la ruta a persona distinta del destinatario originalmente
designado, ya pidiendo su vuelta al aerdromo de partida, con tal que el ejercicio de ese derecho
no perjudique al transportista ni a los otros expedidores, y con la obligacin de rembolsar los
gastos que de ello resulten.
2. En el caso que la ejecucin de las rdenes del expedidor sea imposible, el transportista deber
avisarlo inmediatamente.
3. Si el transportista se conformare a las rdenes de disposicin del expedidor, sin exigirle la
presentacin del ejemplar de la carta de porte areo o del recibo de las mercancas que haya
sido entregado a ste, ser responsable salvo reserva contra el expedidor, del perjuicio que
pudiera resultar por este hecho a quien se encuentre legalmente en posesin de la carta de
porte areo o del recibo de las mercancas.
4. El derecho del expedidor cesar en el momento que comience el del destinatario, conforme el
artculo 13. Sin embargo, si el destinatario rehusare la mercanca y si no fuere hallado, el
expedidor recobrar el derecho de disposicin.
Artculo 13
1. Salvo cuando el expedidor hubiese ejercido sus derechos de conformidad con el artculo 12, el
destinatario tendr derecho, desde la llegada de la mercadera al punto de destino, a solicitar
del transportista que le entregue la mercanca, contra el pago del importe que corresponda y el
cumplimiento de las condiciones de transporte.
2. Salvo estipulacin en contrario, el transportista deber avisar al destinatario de la llegada de
la mercanca.
3. Si el transportista reconociese que la mercanca ha sufrido extravo o si, a la expiracin de un
plazo de siete das a partir de la fecha en que hubiese debido llegar, la mercanca no hubiese
llegado, el destinatario podr hacer valer con relacin al transportista los derechos resultantes
del contrato de transporte.
Artculo 14
El expedidor y el destinatario podrn hacer valer todos los derechos que les conceden,
respectivamente, los artculos 2 y 13, cada uno en su propio nombre, ya se trate de su propio
inters o del inters de un tercero, a condicin de cumplir las obligaciones que el contrato de
transporte impone.
Artculo 15
1. Los artculos 12, 13 y 14 no perjudicarn de manera alguna las relaciones del expedidor y del
destinatario entre s, ni a las relaciones de terceros cuyos derechos provengan ya del
transportista, ya del destinatario.
2. Toda clusula que derogue las estipulaciones de los artculos 12, 13 y 14 deber consignarse
en la carta de porte areo o en el recibo de las mercancas.
Artculo 16

- 58 -
1. El expedidor est obligado a suministrar los documentos y los informes que sean necesarios
para el cumplimiento de las formalidades de aduanas, consumo o polica, con anterioridad a la
entrega de la mercanca al destinatario. El expedidor ser responsable ante el transportista de
todos los perjuicios que pudieren resultar de la falta, insuficiencia o irregularidad de dichos
informes y documentos salvo que ello sea imputable al transportista o sus dependientes.
2. El transportista no est obligado a examinar si dichos informes y documentos son exactos o
suficientes.
Artculo IV
Se suprime el artculo 18 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
Artculo 18
1. El transportista ser responsable del dao causado en caso de destruccin, prdida y avera
del equipaje facturado, cuando el hecho que haya causado el dao se haya producido durante el
transporte areo.
2. El transportista ser responsable del dao causado en caso de destruccin, prdida o avera
de mercancas, por la sola razn de que el hecho que haya causado el dao se produjo durante
el transporte areo.
3. Sin embargo el transportista no ser responsable si prueba que la destruccin, prdida o
avera de la mercanca se debe exclusivamente a uno o ms de los hechos siguientes:
a) la naturaleza o el vicio propio de la mercanca;
b) el embalaje defectuoso de la mercanca, realizado por una persona que no sea el
transportista o sus dependientes;
c) un acto de guerra o un conflicto armado;
d) un acto de autoridad pblica ejecutado con relacin a la entrada, la salida o el trnsito de la
mercanca;
4. El transporte areo, en el sentido de los prrafos precedentes del presente artculo,
comprender el perodo durante el cual el equipaje o las mercancas, se hallen bajo la custodia
del transportista, sea en un aerdromo o a bordo de la aeronave o en un lugar cualquiera en
caso de aterrizaje fuera de un aerdromo.
5. El perodo de transporte areo no comprende ningn transporte terrestre, martimo o fluvial
efectuado fuera de un aerdromo. Sin embargo, cuando dicho transporte se efectuare en
ejecucin de un contrato de transporte areo para fines de carga, entrega o trasbordo, todo
dao se presumir, como resultante de un hecho acaecido durante el transporte areo.
Artculo V
Se suprime el artculo 20 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
Artculo 20
En el transporte de pasajeros y equipajes y en el caso de dao causado en el transporte de
mercancas, el transportista no ser responsable si prueba que tanto l como sus dependientes
tomaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o que las fue imposible tomarlas.
Artculo VI
Se suprime el artculo 21 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
Artculo 21
1. En el transporte de pasajeros y equipajes en el caso de que el transportista probara que la
persona lesionada ha sido causante del dao o contribuido al mismo, el tribunal podr, con
arreglo a las disposiciones que sean de su propia ley, descartar o atenuar la responsabilidad del
transportista.
2. En el transporte de mercancas el transportista, si prueba que la culpa de la persona que pide
una indemnizacin o la persona de la que sta trae su derecho ha causado el dao o a
contribuido a l, quedar exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto al
reclamante en la medida en que tal culpa haya causado el dao o haya contribuido a l.
Artculo VII
En el artculo 22 del Convenio:
a) Se suprimen en el prrafo 2, a, las palabras y de mercancas.
b) Despus del prrafo 2, a, se aade el siguiente: b) En el transporte de mercancas, la
responsabilidad del transportista se limitar a la suma de 17 derechos especiales de giro por
kilogramo, salvo declaracin especial de valor hecha por el expedidor en el momento de la
entrega del bulto al transportista y mediante el pago de una tasa suplementaria, si hay lugar a

- 59 -
ello. En este caso el transportista estar obligado a pagar hasta el importe de la suma
declarada, a menos que pruebe que ste es superior al valor real en el momento de la entrega.
c) El prrafo 2, b, se designar como prrafo 2, c.
d) Despus del prrafo 5 se aade el siguiente prrafo: 6. Las sumas expresadas en derechos
especiales de giro mencionadas en este artculo se considerar que se refieren al derecho
especial de giro definido por el Fondo Monetario Internacional. La conversin de la suma en las
monedas nacionales, se har de acuerdo al valor de dichas monedas en derechos especiales de
giro a la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de
un alta parte contratante que sea miembro del Fondo Monetario Internacional, se calcular de
acuerdo con el mtodo de valuacin aplicado por el Fondo Monetario Internacional para sus
operaciones y transacciones que est en vigor en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos
especiales de giro, de una alta parte contratante que no sea miembro del Fondo Monetario
Internacional se calcular de la manera determinada por dicha alta parte. Sin embargo, los
Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y cuya legislacin no permita
aplicar las disposiciones del prrafo 2, b, del artculo 22, podrn declarar, en el momento de la
ratificacin o de la adhesin o posteriormente, que el lmite de responsabilidad del
transportista, en los procedimientos judiciales seguidos en su territorio, se fija en la suma de
doscientas cincuenta unidades monetarias por kilogramo. Esta unidad monetaria consiste en
sesenta y cinco miligramos y medio de oro con ley de novecientas milsimas. Dicha suma podr
convertirse a la moneda nacional en cifras redondas. La conversin de esta suma en moneda
nacional se efectuar de acuerdo con la ley del Estado interesado.
Artculo VIII
Se suprime el artculo 24 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
Artculo 24
1. En el transporte de pasajeros y equipaje, cualquier accin por daos, cualquiera que sea su
ttulo, solamente podr ejercitarse dentro de las condiciones y lmites sealados en el presente
Convenio, sin que ello prejuzgue la cuestin de que personas pueden ejercitar las acciones y de
sus respectivos derechos.
2. En el transporte de mercancas, cualquier accin por daos, ya se funden en el presente
Convenio, ya en un contrato, ya en un acto ilcito, ya en cualquier otra causa, solamente podr
ejercitarse de acuerdo con las condiciones y lmites de responsabilidad previstos en el presente
Convenio, sin que ello prejuzgue la cuestin de que personas pueden ejercitar las acciones y de
sus respectivos derechos. Estos lmites de responsabilidad constituyen un mximo que ser
infranqueable cualesquiera que sean las causas que hayan dado origen a esa responsabilidad.
Artculo IX
Se suprime el artculo 25 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
Artculo 25
En el transporte de pasajeros y equipajes, los lmites de responsabilidad especificados en el
artculo 22 no se aplicarn si se prueba que el dao es el resultado de una accin u omisin del
transportista o de sus dependientes, con intencin de causar el dao o con temeridad y sabiendo
que posiblemente causara dao; sin embargo, en el caso de una accin u omisin de los
dependientes, habr que probar tambin que estos estaban en ejercicio de sus funciones.
Artculo X
En el artculo 25 del Convenio se suprime el prrafo 3 y se sustituye por el siguiente: 3. En el
transporte de pasajeros y equipaje, las disposiciones de los prrafos 1 y 2 del presente artculo
no se aplicarn si se prueba que el dao es el resultado de una accin u omisin del dependiente,
con intencin de causar dao, o con temeridad y sabiendo que probablemente causara dao.
Artculo XI
Despus del artculo 30 del Convenio se aade el siguiente:
Artculo 30 A
Ninguna de las disposiciones del presente Convenio prejuzga la cuestin de si la persona
responsable con el mismo tiene o no derecho a repetir contra alguna persona.
Artculo XII
Se suprime el artculo 33 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
Artculo 33

- 60 -
Con excepcin de lo dispuesto en el prrafo 3 del artculo 5, nada en el presente Convenio podr
impedir al transportista rehusar la conclusin de un contrato de transporte o formular
reglamentos que no estn en contradiccin con las disposiciones del presente Convenio.
Artculo XIII
Se suprime el artculo 34 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
Artculo 34
Las disposiciones de los artculos 3 a 8 inclusive, relativas a documentos de transporte no se
aplicarn en casos de transportes efectuados en circunstancias extraordinarias, fuera de toda
operacin normal de la explotacin area.
CAPTULO SEGUNDO
CAMPO DE APLICACIN DEL CONVENIO MODIFICADO
Artculo XIV
El Convenio de Varsovia, modificado en La Haya en 1955 y por el presente Protocolo, se aplicar
al transporte internacional definido en el artculo 1 del Convenio, si los puntos de partida y de
destino mencionados en l se encuentran en el territorio de dos partes del presente Protocolo o
en el territorio de una sola parte, si hay una escala prevista en el territorio de cualquier otro
Estado.
CAPTULO TERCERO
CLUSULAS FINALES
Artculo XV
Para las partes en ste Protocolo, el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y el
presente Protocolo se considerarn e interpretarn como un solo instrumento, que se designar
como Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y por el Protocolo 4 de Montreal de
1975.
Artculo XVI
Hasta la fecha en que entre en vigor, de acuerdo con lo previsto en el artculo XVIII, el Presente
Protocolo quedar abierto a la firma de todo los Estados.
Artculo XVII
1. El presente Protocolo se someter a la ratificacin de los Estados signatarios.
2. La ratificacin del presente Protocolo por un Estado que no era parte en todo el Convenio de
Varsovia o por un Estado que no sea parte en el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en
1955, implicar la adhesin al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y por el
Protocolo de Montreal en 1975.
3. Los instrumentos de ratificacin sern depositados ante el Gobierno de la Repblica Popular
Polaca.
Artculo XVIII
1. Tan pronto como treinta Estados signatarios hayan depositado sus instrumentos de
ratificacin del presente Protocolo, ste entrar en vigor entre ellos al nonagsimo da a contar
del depsito del trigsimo instrumento de ratificacin. Para cada uno de los Estados que
ratifiquen despus de esa fecha entrar en vigor al nonagsimo da a contar del depsito de su
instrumento de ratificacin.
2. Tan pronto como entre en vigor el presente Protocolo, ser registrado en las Naciones Unidas
por el Gobierno de la Repblica Popular Polaca.
Artculo XIX
1. Despus de su entrada en vigor, el presente Protocolo quedar abierto a la adhesin de todos
los Estados signatarios.
2. La adhesin al presente Protocolo por un Estado que no sea parte en el Convenio de Varsovia
o que no sea parte en el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955, implicar la
adhesin al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y por el Protocolo 4 de
Montreal.
3. La adhesin se efectuar mediante depsito ante el Gobierno de la Repblica Popular Polaca,
que surtir efecto el nonagsimo da a contar desde la fecha del depsito.
Artculo XX
1. Toda parte en el presente Protocolo podr denunciarlo mediante notificacin dirigida al
Gobierno de la Repblica Popular Polaca.

- 61 -
2. La denuncia surtir efecto seis meses despus de la fecha de recepcin por el Gobierno de la
Repblica Popular Polaca.
3. Para las partes en el presente Protocolo, la denuncia por cualquiera de ellas del Convenio de
Varsovia, de acuerdo con su artculo 39, o del Protocolo de La Haya de acuerdo con su artculo
XXIV, no podr ser interpretada como una denuncia del Convenio de Varsovia modificado en La
Haya en 1955 y por el Protocolo 4 de Montreal de 1975.
Artculo XXI
1. Solamente podrn formularse al Protocolo las reservas siguientes:
a) Todo Estado podr declarar en cualquier momento, mediante notificacin dirigida al
Gobierno de la Repblica Popular Polaca, que el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en
1955 y por el Protocolo 4 de Montreal de 1975 no se aplicar al transporte de personas,
equipaje y mercancas efectuado por cuenta de sus autoridades militares, en las aeronaves
matrculadas en tal Estado, y cuya capacidad total haya sido reservada por tales autoridades o
por cuenta de las mismas.
b) Todo Estado podr declarar en el momento de la ratificacin del Protocolo adicional 3 de
Montreal de 1975 o de su adhesin al mismo, o posteriormente, que o se considerar obligado
por las disposiciones del Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 o por el
Protocolo 4 de Montreal de 1975, en cuanto dichas disposiciones se refieren al transporte de
pasajeros y equipajes. Dicha declaracin surtir efecto noventa das despus de la fecha de
recepcin por el Gobierno de la Repblica Popular Polaca de tal declaracin.
2. Todo Estado que haya formulado una reserva de acuerdo con el prrafo anterior, podr
retirarla en cualquier momento notificndolo al Gobierno de la Repblica Popular Polaca.
Artculo XXII
El Gobierno de la Repblica Popular Polaca comunicar, a la mayor brevedad, a todos los
Estados parte en el Convenio de Varsovia o en dicho Convenio modificado y a todos los Estados
signatarios o adherentes al presente Protocolo, as como a la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional, la fecha de cada una de las firmas, la fecha de depsito de cada instrumento de
ratificacin o adhesin, la fecha de entrada en vigor del presente Protocolo y dems
informacin pertinente.
Artculo XXIII
Para las partes en el presente Protocolo que sean tambin partes en el Convenio
complementario del Convenio de Varsovia para la unificacin de ciertas reglas relativas al
transporte areo internacional efectuado por una persona que no sea el transportista
contractual, firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961 (en adelante denominado
"Convenio de Guadalajara), toda mencin del "Convenio de Varsovia contenida en el Convenio
de Guadalajara, se aplicar tambin al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y
por el Protocolo 4 de Montreal de 1975 en los casos en que el transporte efectuado segn el
contrato mencionado en el prrafo b del artculo 1 de Convenio de Guadalajara se rija por el
presente Protocolo.
Artculo XXIV
Si dos o ms Estados partes en el presente Protocolo lo son tambin en el Protocolo de la ciudad
de Guatemala de 1971 o en el Protocolo adicional 3 de Montreal de 1972, se aplicarn entre
ellos las siguientes reglas:
a) Las disposiciones que dimanan del rgimen establecido por el presente Protocolo, relativas a
las mercancas y a los envos postales, prevalecern sobre las disposiciones establecidas por el
Protocolo de la Ciudad de Guatemala de 1971 o del Protocolo adicional 3 de Montreal de 1975.
b) Las disposiciones que dimanan del rgimen establecido por el Protocolo de la ciudad de
Guatemala de 1971 o del Protocolo adicional 3 de Montreal de 1975, relativas a los pasajeros y
los equipajes, prevalecern sobre las disposiciones del rgimen establecido por el presente
Protocolo.
Artculo XXV
El presente Protocolo quedar abierto a la firma de todos los Estados en la sede de la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional hasta el 1 de enero de 1976 y posteriormente,
hasta su entrada en vigor de acuerdo con el artculo XVIII en el Ministerio de Asuntos
Extranjeros de la Repblica Popular Polaca. La Organizacin de Aviacin Civil Internacional
informar a la mayor brevedad al Gobierno de la Repblica Popular Polaca de cualquier firma

- 62 -
El Protocolo adicional No 4 modifica el Convenio firmado en Varsovia el 12
de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo de La Haya el 28 de
septiembre de 1955, fue firmado en Montreal el 25 de septiembre de 1975.
Introduce el principio de responsabilidad objetiva del transportista en
relacin al transporte de mercancas en las que una carta de transporte
areo debe ser emitida, con excepciones limitadas, en cuanto a que, el
transportista resulta responsable de los daos independientemente de la
culpa.
En lo referente los limites de responsabilidad, se da la opcin a los estados
que no pertenezcan al Fondo Monetario Internacional, de acogerse al
sistema de francos oro.
La carta de transporte debe ser emitida por el remitente en tres ejemplares
originales. Uno para el transportador, otro para el destinatario y un tercero que
debe ser entregado por el transportador al remitente luego de la aceptacin de la
mercanca.
La carta de transporte areo y el recibo de recepcin de la mercanca son
constancia, hasta prueba en contrario, de la conclusin del contrato, de la
recepcin de la mercanca y de las condiciones del transporte.
En lo que se refiere a la responsabilidad del transportador de pasajeros y de
equipaje, el Protocolo establece que en caso de dao resultante de un retraso en el
transporte, el transportador no es responsable si prueba que l y/o sus
encargados tomaron todas las medidas necesarias para evitar que el dao
ocurriere o que les fuera imposible tomarlas. Si el transportador suministra la
prueba de la falta de la persona vctima del dao o que ella ha contribuido, el
tribunal podr, de conformidad con las disposiciones de su propia ley exonerar o
atenuar la responsabilidad del transportador.
-o-o-o-

PROTOCOLO RELATIVO A UNA ENMIENDA AL CONVENIO DE AVIACIN CIVIL

INTERNACIONAL (ARTCULO 83BIS). MONTREAL EL 6 DE OCTUBRE DE 1980.
(Adhesin de Venezuela 07 de mayo de 2002). 9

que reciba y de su fecha en el perodo en que el Protocolo se encuentra abierto a la firma en

Montreal.
EN TESTIMONIO DE LO CUAL, los plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados,
firman el presente Protocolo.
HECHO en Montreal el da 25 del mes de septiembre de 1975, en cuatro textos autnticos en
espaol, francs, ingls y ruso. En caso de divergencias, har fe el texto en idioma francs en que
fue redactado el Convenio de Varsovia el 12 de octubre de 1929.

9 La Asamblea de la organizacin de aviacin civil internacional,

Habindose reunido en su vigsimo tercer perodo de sesiones en Montreal el 6 de octubre de
1980,
Habiendo tomado nota de las Resoluciones A21-22 y A22-28 sobre el arrendamiento, fletamento
e intercambio de aeronaves en las operaciones internacionales,
Habiendo tomado nota del proyecto de enmienda del Convenio sobre Aviacin Civil
internacional preparado por et 23o perodo de sesiones del Comit Jurdico,

- 63 -
Habiendo tomado nota de que es deseo general de los Estados contratantes contar con una
disposicin sobre la transferencia de ciertas funciones y obligaciones del Estado de matrcula al
Estado del explotador de la aeronave en caso de arrendamiento, fletamento o intercambio o
cualquier arreglo similar relativo a dicha aeronave,
Habiendo considerado necesario enmendar para los efectos sealados, el Convenio sobre
Aviacin Civil Internacional hecho en Chicago el da 7 de diciembre de 1944,
1. Aprueba, de conformidad con las disposiciones del Artculo 94 a) del referido Convenio, la
siguiente enmienda propuesta al mismo:
Insrtese despus del Artculo 83 el siguiente nuevo Artculo 83 bis:
"Artculo 83 bis
Transferencia de ciertas funciones y obligaciones
a) No obstante lo dispuesto en los Artculos 12, 30, 31 y 32 a), cuando una aeronave
matrculada. en un Estado contratante sea explotada de conformidad con un contrato de
arrendamiento, fletamento o intercambio de aeronaves, o cualquier arreglo similar, por un
explotador que tenga su oficina principal o, de no tener tal oficina, su residencia permanente en
otro Estado contratante, et Estado de matrcula, mediante acuerdo con ese otro Estado, podr
transferirle todas o parte de sus funciones y obligaciones como Estado de matrcula con
respecto a dicha aeronave, segn los Artculos 12, 30, 31 y 32 a). El Estado de matrcula
quedar relevado de su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones transferidas.
b) La transferencia no producir efectos con respecto a los dems Estados contratantes antes de
que el acuerdo entre Estados sobre la transferencia se haya registrado ante el Consejo y hecho
pblico de conformidad con el Artculo 83 o de que un Estado Parte en dicho acuerdo haya
comunicado directamente la existencia y alcance del acuerdo a los dems Estados contratantes
interesados.
c) Las disposiciones de los prrafos a) y b) anteriores tambin sern aplicables en los casos
previstos por el Artculo 77."
2. Prescribe, de conformidad con las disposiciones de dicho Artculo 94 a) del mencionado
Convenio, que el nmero de Estados contratantes cuya ratificacin se requerir para que la
enmienda propuesta anteriormente entre en vigor, ser de noventa y ocho, y
3. Resuelve que el Secretario General de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional redacte
un Protocolo, en los idiomas espaol, francs, ingls y ruso, teniendo cada texto igual
autenticidad, en el que se incorpore la enmienda propuesta mencionada, as como lo expuesto a
continuacin:
a) El Protocolo ostentar las firmas del Presidente de la Asamblea y de su Secretario General.
b) El Protocolo quedar abierto, a la ratificacin de todo Estado que haya ratificado el citado
Convenio sobre Aviacin Civil Internacional o se haya adherido al mismo.
c) Los instrumentos de ratificacin se depositarn en la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional.
d) El Protocolo entrar en vigor para los Estados que lo hayan ratificado en la fecha en que se
deposite el nonagsimo octavo instrumento de ratificacin.
e) El Secretario General notificar inmediatamente a todos los Estados contratantes la fecha de
depsito de cada ratificacin del Protocolo.
f) El Secretario General notificar inmediatamente a todos los Estados Partes en dicho Convenio
la fecha de entrada en vigor del Protocolo.
g) Con respecto a cualquier Estado que ratifique el Protocolo despus de la fecha anteriormente
referida, el Protocolo entrar en vigor a partir del depsito de su instrumento de ratificacin en
la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
Por consiguiente, en virtud de la decisin antes mencionada de la Asamblea,
Este Protocolo ha sido redactado por el Secretario General de la Organizacin.
En testimonio de lo cual, el Presidente y el Secretario del mencionado vigsimo tercer perodo de
sesiones de la Asamblea de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, debidamente
autorizados por la Asamblea, firman el presente Protocolo.
Hecho en Montreal el 6 de octubre de mil novecientos ochenta en un documento nico
redactado en los idiomas espaol, francs, ingls y ruso, teniendo cada texto igual autenticidad.
El presente Protocolo quedar depositado en los archivos de la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional, y el Secretario General de esta Organizacin transmitir copias certificadas,

- 64 -
El Protocolo relativo a una enmienda al Convenio de Aviacin Civil
Internacional (artculo 83bis), firmado en Montreal el 6 de octubre de 1980,
contiene modificaciones relacionadas con el traspaso de algunas funciones
y obligaciones del Estado de matriculacin al Estado del explotador de una
aeronave.
-o-o-o-

PROTOCOLO RELATIVO A UNA ENMIENDA AL CONVENIO DE AVIACIN

CIVIL INTERNACIONAL (ARTCULO 3BIS). MONTREAL EL 10 DE MAYO
DE 1984. 10

conformes, del mismo, a todos los Estados Partes en el Convenio sobre Aviacin Civil
Internacional hecho en Chicago el siete de diciembre de 1944.

10 La Asamblea de la Organizacion de Aviacin Civil Internacional,

Habindose Reunido en su vigsimo quinto perodo de sesiones (extraordinario) en Montreal el
10 de mayo de 1984,
Habiendo Tomado Nota de que la aviacin civil internacional puede contribuir poderosamente
a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo,
mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad
general,
Habiendo Tomado Nota de que es deseable evitar toda disensin entre las naciones y los pueblos
y promover entre ellos la cooperacin de que depende la paz del mundo,
Habiendo Tomado Nota de que es necesario que la aviacin civil internacional pueda
desarrollarse de manera segura y ordenada,
Habiendo Tomado Nota de que, con arreglo a consideraciones humanitarias elementales, debe
garantizarse la seguridad y la vida de las personas a bordo de las aeronaves civiles,
Habiendo Tomado Nota de que en el Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, hecho en
Chicago el da 7 de diciembre de 1944, los Estados contratantes
- reconocen que todo Estado tiene soberana plena y exclusiva en el espacio areo situado sobre
su territorio,
- se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de la navegacin de las
aeronaves civiles cuando establezcan reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado, y
- convienen en no emplear la aviacin civil para propsitos incompatibles con los fines del
Convenio,
Habiendo Tomado Nota de que los Estados contratantes han resuelto tomar medidas
apropiadas para evitar que se viole el espacio areo de otros Estados y que la aviacin civil se
emplee para propsitos incompatibles con los fines del presente Convenio, as como para
intensificar an ms la seguridad de la aviacin civil internacional,
Habiendo Tomado Nota de que es el deseo general de los Estados contratantes ratificar el
principio de no recurrir a las armas en contra de las aeronaves civiles, en vuelo,
1. Decide que, en consecuencia, es conveniente enmendar el Convenio sobre Aviacin Civil
Internacional hecho en Chicago el da 7 de diciembre de 1944,
2. Aprueba, de conformidad con las disposiciones del Artculo 94 a) del referido Convenio, la
siguiente enmienda propuesta al mismo:
Insrtese, despus del Artculo 3, un nuevo Artculo 3 bis del tenor siguiente:
"Artculo 3 bis
a) Los Estados contratantes reconocen que todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de las
armas en contra de las aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptacin, no debe
ponerse en peligro la vida de los ocupantes de las aeronaves ni la seguridad de stas. La
presente disposicin no se interpretar en el sentido de que modifica en modo alguno los
derechos y las obligaciones de los Estados estipulados en la Carta de las Naciones Unidas.
b) Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene derecho, en el ejercicio de su
soberana, a exigir el aterrizaje en un aeropuerto designado de una aeronave civil que

- 65 -
El Protocolo relativo a una enmienda al Convenio de Aviacin Civil
Internacional (artculo 3bis), firmado en Montreal el 10 de mayo de 1984,

sobrevuele su territorio sin estar facultada para ello, o si tiene motivos razonables para llegar a
la conclusin de que se utiliza para propsitos incompatibles con los fines del presente
Convenio; asimismo puede dar a dicha aeronave toda otra instruccin necesaria para poner fin
a este acto de violacin. A tales efectos, los Estados contratantes podrn recurrir a todos los
medios apropiados compatibles con los preceptos pertinentes del derecho internacional,
comprendidas las disposiciones pertinentes del presente Convenio y, especficamente, con el
prrafo a) del presente Artculo. Cada Estado contratante conviene en publicar sus reglamentos
vigentes en materia de interceptacin de aeronaves civiles.
c) Toda aeronave civil acatar una orden dada de conformidad con el prrafo b) del presente
Artculo. A este fin, cada Estado contratante incorporar en su legislacin o reglamentacin
todas las disposiciones necesarias para que toda aeronave civil matrculada en l o explotada
por un explotador cuya oficina principal o residencia permanente se encuentre en su territorio,
tenga la obligacin de acatar dicha orden. Cada Estado contratante tomar las disposiciones
necesarias para que toda violacin de esas leyes o reglamentos aplicables se castigue con
sanciones severas, y someter el caso a sus autoridades competentes de conformidad con las
leyes nacionales.
d) Cada Estado contratante tomar medidas apropiadas para prohibir el uso deliberado de
aeronaves civiles matrculadas en dicho Estado o explotadas por un explotador que tenga su
oficina principal o su residencia permanente en dicho Estado, para cualquier propsito
incompatible con los fines del presente Convenio. Esta disposicin no afectar al prrafo a) ni
derogar los prrafos b) y c) del presente Artculo.",
3. Prescribe, de conformidad con la disposicin de dicho Artculo 94 a) del mencionado
Convenio, que el nmero de Estados contratantes; cuya ratificacin se requerir para que la
enmienda propuesta anteriormente entre en vigor, ser de ciento dos, y
4. Resuelve que el Secretario General de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional redacte
un Protocolo en los idiomas espaol, francs, ingls y ruso, teniendo cada texto igual
autenticidad, en el que se incorpore la enmienda propuesta mencionada, as como lo expuesto a
continuacin:
a) El Protocolo ostentar las firmas del Presidente de la Asamblea y de su Secretario General.
b) El Protocolo quedar abierto a la ratificacin de todo Estado que haya ratificado el citado
Convenio sobre Aviacin Civil Internacional o se haya adherido al mismo.
c) Los instrumentos de ratificacin se depositarn en la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional.
d) El Protocolo entrar en vigor para los Estados que lo hayan ratificado en la fecha en que se
deposite el centsimo segundo instrumento de ratificacin.
e) El Secretario General notificar inmediatamente a todos los Estados contratantes la fecha de
depsito de cada ratificacin del Protocolo.
f) El Secretario General notificar inmediatamente a todos los Estados Partes en dicho Convenio
la fecha de entrada en vigor del Protocolo.
g) Con respecto a cualquier Estado contratante que ratifique el Protocolo despus de la fecha
anteriormente referida, el Protocolo entrar en vigor a partir del depsito de su instrumento de
ratificacin en la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
Por consiguiente, en virtud de la decisin antes mencionada de la Asamblea,
Este Protocolo ha sido redactado por el Secretario General de la Organizacin.
En testimonio de lo cual, el Presidente y el Secretario General del mencionado vigsimo quinto
perodo de sesiones (extraordinario) de la Asamblea de la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional, debidamente autorizados por la Asamblea, firman el presente Protocolo.
Hecho en Montreal el 10 de mayo de mil novecientos ochenta y cuatro en un documento nico
redactado en los idiomas espaol, francs, ingls y ruso, teniendo cada texto igual autenticidad.
El presente Protocolo quedar depositado en los archivos de la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional, y el Secretario General de esta Organizacin transmitir copias certificadas,
conformes, del mismo, a todos los Estados Partes en el Convenio sobre Aviacin Civil
Internacional hecho en Chicago el 7 de diciembre de 1944.

- 66 -
contiene modificaciones destinadas a impedir la violacin del espacio areo
de otros Estados y la utilizacin de la aviacin civil con fines incompatibles
con los objetivos del Convenio y a reforzar la seguridad de la aviacin civil
internacional.
Los Estados contratantes reconocen que cada Estado tiene la soberana
total y exclusiva sobre el espacio areo de su territorio y se comprometen a
tener en cuenta la seguridad de la navegacin de aeronaves civiles al
momento de establecer los reglamentos de sus aeronaves oficiales.
Segn el Protocolo, los Estados contratantes reconocen que cada Estado
debe abstenerse de recurrir al empleo de armas contra las aeronaves civiles
en vuelo y que en caso de intercepcin los Estados contratantes, en ejercicio
de su soberana, estn en derecho de exigir el aterrizaje de dicha aeronave.
-o-o-o-

PROTOCOLO DE MONTREAL DE 1988 PARA LA REPRESIN DE ACTOS

ILCITOS DE VIOLENCIA EN LOS AEROPUERTOS QUE PRESTEN
SERVICIO A LA AVIACIN CIVIL INTERNACIONAL, COMPLEMENTARIO
DEL CONVENIO PARA LA REPRESIN DE ACTOS ILCITOS CONTRA LA
SEGURIDAD DE LA AVIACIN CIVIL, HECHO EN MONTREAL EL 23 DE
SEPTIEMBRE DE 1971. 11

11 Montreal
CANAD
24 de febrero de 1988
Los Estados Partes en el presente protocolo,
Considerando que los actos ilcitos de violencia que ponen o pueden poner en peligro la
seguridad de las personas en los aeropuertos que presten servicio a la aviacin civil
internacional o que comprometen el funcionamiento seguro de dichos aeropuertos, socavan la
confianza de los pueblos del mundo en la seguridad de los aeropuertos en cuestin y perturban
el funcionamiento seguro y ordenado de la aviacin civil en todos los Estados;
Considerando que la realizacin de tales actos les preocupa gravemente y que, a fin de
prevenirlos, es urgente prever las medidas adecuadas para sancionar a sus autores;
Considerando que es necesario adoptar disposiciones complementarias de las del Convenio para
la represin de actos ilcitos contra la seguridad de la aviacin civil, hecho en Montreal el 23 de
septiembre de 1971, a fin de hacer frente a los actos ilcitos de violencia en los aeropuertos que
presten servicio a la aviacin civil internacional;
Han convenido en lo siguiente:
Artculo I
Este Protocolo complementa el Convenio para la represin de actos ilcitos contra la seguridad
de la aviacin civil, hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971 (que de aqu en adelante se
denomina el Convenio) y, para las Partes de este Protocolo, el Convenio y el Protocolo se
considerarn e interpretarn como un solo instrumento.
Artculo II
1. Adase al artculo 1 del Convenio el siguiente prrafo 1 bis:
1 bis. Comete un delito toda persona que ilcita e intencionalmente, utilizando cualquier
artefacto, sustancia o arma:
a) ejecute un acto de violencia contra una persona en un aeropuerto que preste servicio a la
aviacin civil internacional, que cause o pueda causar lesiones graves o la muerte; o

- 67 -
b) destruya o cause graves daos en las instalaciones de un aeropuerto que preste servicio a la
aviacin civil internacional o en una aeronave que no est en servicio y est situada en el
aeropuerto, o perturbe los servicios del aeropuerto, si ese acto pone en peligro o puede poner en
peligro la seguridad del aeropuerto.
2. En el inciso a) del prrafo 2 del Artculo 1 del Convenio, insrtese o en el prrafo 1 bis
despus de en el prrafo 1.
Artculo III
Adase al artculo 5 del Convenio el siguiente prrafo 2 bis:
2 bis. Asimismo, cada Estado contratante tomar las medidas necesarias para establecer su
jurisdiccin sobre los delitos previstos en el prrafo 1 bis del artculo 1 as como en el prrafo
2 del mismo artculo, en cuanto este ltimo prrafo se refiere a los delitos previstos en dicho
prrafo 1 bis, en el caso de que el presunto delincuente se halle en su territorio y dicho Estado
no conceda la extradicin, conforme al artculo 8, al Estado mencionado en el prrafo 1 a) del
presente artculo.
Artculo IV
A partir del 24 de febrero de 1988, el presente Protocolo estar abierto en Montreal a la firma
de los Estados participantes en la Conferencia Internacional de Derecho Areo celebrada en
Montreal del 9 al 24 de febrero de 1988. Despus del 1 de marzo de 1988, el Protocolo estar
abierto a la firma de todos los Estados en Londres, Mosc, Washington y Montreal, hasta que
entre en vigor de conformidad con el artculo VI.
Artculo V
1. El presente Protocolo estar sujeto a la ratificacin de los Estados signatarios.
2. Todo Estado que no sea Estado contratante del Convenio podr ratificar el presente Protocolo
si al mismo tiempo ratifica el Convenio o se adhiere a l de conformidad con su artculo 15.
3. Los instrumentos de ratificacin se depositarn ante los Gobiernos de los Estados Unidos de
Amrica, el Reino Unido de Gran Bretaa e Irlanda del Norte y la Unin de Repblicas
Socialistas Soviticas o la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, que por el presente se
designan Depositarios.
Artculo VI
1. Tan pronto como diez Estados signatarios depositen los instrumentos de ratificacin del
presente Protocolo, ste entrar en vigor entre ellos treinta das despus de la fecha de depsito
del dcimo instrumento de ratificacin. Para cada Estado que deposite su instrumento de
ratificacin despus de dicha fecha entrar en vigor treinta das despus de la fecha de depsito
de tal instrumento.
2. Tan pronto como el presente Protocolo entre en vigor, ser registrado por los
depositarios de conformidad con el artculo 102 de la Carta de las Naciones
Unidas y con el artculo 83 del Conveni o sobre Aviacin Civil Internacional
(Chicago, 1944).
Artculo VII
1. Despus de su entrada en vigor, el presente Protocolo estar abierto a la adhesin de los
Estados, no signatarios.
2. Todo Estado que no sea Estado contratante del Convenio podr adherirse al presente
Protocolo si al mismo tiempo ratifica el Convenio o se adhiere a l de conformidad con su
artculo 15.
3. Los instrumentos de adhesin se depositarn ante los Depositarios y la adhesin surtir efecto
treinta das despus del depsito.
Artculo VIII
1. Toda Parte en el presente Protocolo podr denunciarlo mediante notificacin por escrito
dirigida a los Depositarios.
2. La denuncia surtir efecto seis meses despus de la fecha en que los Depositarios reciban la
notificacin de dicha denuncia.
3. La denuncia del presente Protocolo no significar por s misma la denuncia del Convenio.
4. La denuncia del Convenio por un Estado contratante del Convenio complementado por el
presente Protocolo significar tambin la denuncia de este Protocolo.
Artculo IX

- 68 -
 -o-o-o-

CONVENIO PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS PARA EL

TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL. MONTREAL 28 DE MAYO DE
1999. 12

1. Los Depositarios notificarn sin tardanza a todos los Estados signatarios y

adherentes del presente Protocolo y a todos los Estados signatarios y
adherentes del Convenio:
a) la fecha de la firma y del depsito de cada instrumento de ratificacin del presente Protocolo
o de adhesin al mismo, y
b) el recibo de toda notificacin de denuncia del presente Protocolo y la fecha de la misma.
2. Los Depositarios tambin notificarn a los Estados a que se refiere el prrafo
1 la fecha en que este Protocolo entrar en vigor de acuerdo con lo dispuesto
en el artculo VI.
En testimonio de lo cual los Plenipotenciarios infrascritos, debidamente autorizados por sus
Gobiernos para hacerlo, firman el presente Protocolo.
Hecho en Montreal el da veinticuatro de febrero del ao mil novecientos ochenta y ocho, en
cuatro originales, cada uno de ellos integrado por cuatro textos autnticos en los idiomas
espaol, francs, ingls y ruso.

12 CONVENIO PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE AREO

INTERNACIONAL
MONTREAL 28 DE MAYO DE 1999.
LOS ESTADOS PARTES EN EL PRESENTE CONVENIO;
RECONOCIENDO la importante contribucin del Convenio para la unificacin de ciertas reglas
relativas al transporte areo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, en
adelante llamado "Convenio de Varsovia", y de otros instrumentos conexos para la
armonizacin del derecho aeronutico internacional privado;
RECONOCIENDO la necesidad de modernizar y refundir el Convenio de Varsovia y los
instrumentos conexos;
RECONOCIENDO la importancia de asegurar la proteccin de los intereses de los usuarios del
transporte areo internacional y la necesidad de una indemnizacin equitativa fundada en el
principio de restitucin;
REAFIRMANDO la conveniencia de un desarrollo ordenado de las operaciones de transporte
areo internacional y de la circulacin fluida de pasajeros, equipaje y carga conforme a los
principios y objetivos del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, hecho en Chicago el 7 de
diciembre de 1944;
CONVENCIDOS de que la accin colectiva de los Estados para una mayor armonizacin y
codificacin de ciertas reglas que rigen el transporte areo internacional mediante un nuevo
convenio es el medio ms apropiado para lograr un equilibrio de intereses equitativo;
HAN CONVENIDO LO SIGUIENTE:
Captulo I - Disposiciones generales
Artculo I
mbito de aplicacin
1. El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga
efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneracin. Se aplica igualmente al transporte
gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte areo.
2. Para los fines del presente Convenio, la expresin transporte internacional significa todo
transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de
destino, haya o no interrupcin en el transporte o transbordo, estn situados, bien en el
territorio de dos Estados Partes, bien en el territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto
una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque ste no sea un Estado Parte. El
transporte entre dos puntos dentro del territorio de un solo Estado Parte, sin una escala
convenida en el territorio de otro Estado, no se considerar transporte internacional para los
fines del presente Convenio.

- 69 -
3. El transporte que deban efectuar varios transportistas sucesivamente constituir, para los
fines del presente Convenio, un solo transporte cuando las partes lo hayan considerado como
una sola operacin, tanto si ha sido objeto de un solo contrato como de una serie de contratos, y
no perder su carcter internacional por el hecho de que un solo contrato o una serie de
contratos deban ejecutarse ntegramente en el territorio del mismo Estado.
4. El presente Convenio se aplica tambin al transporte previsto en el Captulo V, con sujecin a
las condiciones establecidas en el mismo.
Artculo II
Transporte efectuado por el Estado y transporte de envos postales
1. El presente Convenio se aplica al transporte efectuado por el Estado o las dems personas
jurdicas de derecho pblico en las condiciones establecidas en el Artculo 1.
2. En el transporte de envos postales, el transportista ser responsable nicamente frente a la
administracin postal correspondiente, de conformidad con las normas aplicables a las
relaciones entre los transportistas y las administraciones postales.
3. Salvo lo previsto en el prrafo 2 de este Artculo, las disposiciones del presente Convenio no se
aplicarn al transporte de envos postales.
Captulo II - Documentacin y obligaciones de las partes relativas al transporte de
pasajeros, equipaje y carga
Artculo III
Pasajeros y equipaje
1. En el transporte de pasajeros se expedir un documento de transporte, individual o colectivo,
que contenga:
a) la indicacin de los puntos de partida y destino;
b) si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de un solo Estado Parte y se
han previsto una o ms escalas en el territorio de otro Estado, la indicacin de por lo menos una
de esas escalas.
2. Cualquier otro medio en que quede constancia de la informacin sealada en el prrafo 1
podr sustituir a la expedicin del documento mencionado en dicho prrafo. Si se utilizase uno
de esos medios, el transportista ofrecer al pasajero expedir una declaracin escrita de la
informacin conservada por esos medios.
3. El transportista entregar al pasajero un taln de identificacin de equipaje por cada bulto
de equipaje facturado.
4. Al pasajero se le entregar un aviso escrito indicando que cuando sea aplicable el presente
Convenio, ste regir la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones, y por
destruccin, prdida o avera del equipaje, y por retraso.
5. El incumplimiento de las disposiciones de los prrafos precedentes no afectar a la existencia
ni a la validez del contrato de transporte que, no obstante, quedar sujeto a las reglas del
presente Convenio incluyendo las relativas a los lmites de responsabilidad.
Artculo IV
Carga
1. En el transporte de carga, se expedir una carta de porte areo.
2. Cualquier otro medio en que quede constancia del transporte que deba efectuarse podr
sustituir a la expedicin de la carta de porte areo. Si se utilizasen otros medios, el transportista
entregar al expedidor, si as lo solicitara este ltimo, un recibo de carga que permita la
identificacin del envo y el acceso a la informacin de la que qued constancia conservada por
esos medios.
Artculo V
Contenido de la carta de porte areo o del recibo de carga
La carta de porte areo o el recibo de carga debern incluir:
a) la indicacin de los puntos de partida y destino;
b) si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de un solo Estado Parte y se
han previsto una o ms escalas en el territorio de otro Estado, la indicacin de por lo menos una
de esas escalas; y
c) la indicacin del peso del envo.
Artculo VI
Documento relativo a la naturaleza de la carga

- 70 -
Al expedidor podr exigrsele, si es necesario para cumplir con las formalidades de aduanas,
polica y otras autoridades pblicas similares, que entregue un documento indicando la
naturaleza de la carga. Esta disposicin no crea para el transportista ningn deber, obligacin
ni responsabilidad resultantes de lo anterior.
Artculo VII
Descripcin de la carta de porte areo
1. La carta de porte areo la extender el expedidor en tres ejemplares originales.
2. El primer ejemplar llevar la indicacin "para el transportista", y lo firmar el expedidor. El
segundo ejemplar llevar la indicacin "para el destinatario", y lo firmarn el expedidor y el
transportista. El tercer ejemplar lo firmar el transportista, que lo entregar al expedidor,
previa aceptacin de la carga.
3. La firma del transportista y la del expedidor podrn ser impresas o remplazadas por un sello.
4. Si, a peticin del expedidor, el transportista extiende la carta de porte areo, se considerar,
salvo prueba en contrario, que el transportista ha actuado en nombre del expedidor.
Artculo VIII
Documentos para varios bultos
Cuando haya ms de un bulto:
a) el transportista de la carga tendr derecho a pedir al expedidor que extienda cartas de porte
areo separadas;
b) el expedidor tendr derecho a pedir al transportista que entregue recibos de carga separados
cuando se utilicen los otros medios previstos en el prrafo 2 del Artculo 4.
Artculo IX
Incumplimiento de los requisitos para los documentos
El incumplimiento de las disposiciones de los Artculos 4 a 8 no afectar a la existencia ni a la
validez del contrato de transporte que, no obstante, quedar sujeto a las reglas del presente
Convenio, incluso las relativas a los lmites de responsabilidad.
Artculo X
Responsabilidad por las indicaciones inscritas en los documentos
1. El expedidor es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones concernientes
a la carga inscritas por l o en su nombre en la carta de porte areo, o hechas por l o en su
nombre al transportista para que se inscriban en el recibo de carga o para que se incluyan en la
constancia conservada por los otros medios mencionados en el prrafo 2 del Artculo 4. Lo
anterior se aplicar tambin cuando la persona que acta en nombre del expedidor es tambin
dependiente del transportista.
2. El expedidor indemnizar al transportista de todo dao que haya sufrido ste, o cualquier
otra persona con respecto a la cual el transportista sea responsable, como consecuencia de las
indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas hechas por l o en su nombre.
3. Con sujecin a las disposiciones de los prrafos 1 y 2 de este Artculo, el transportista deber
indemnizar al expedidor de todo dao que haya sufrido ste, o cualquier otra persona con
respecto a la cual el expedidor sea responsable, como consecuencia de las indicaciones y
declaraciones irregulares, inexactas o incompletas inscritas por el transportista o en su nombre
en el recibo de carga o en la constancia conservada por los otros medios mencionados en el
prrafo 2 del Artculo 4.
Artculo XI
Valor probatorio de los documentos
1. Tanto la carta de porte areo como el recibo de carga constituyen presuncin, salvo prueba
en contrario, de la celebracin del contrato, de la aceptacin de la carga y de las condiciones de
transporte que contengan.
2. Las declaraciones de la carta de porte areo o del recibo de carga relativas al peso, las
dimensiones y el embalaje de la carga, as como al nmero de bultos constituyen presuncin,
salvo prueba en contrario, de los hechos declarados; las indicaciones relativas a la cantidad, el
volumen y el estado de la carga no constituyen prueba contra el transportista, salvo cuando ste
las haya comprobado en presencia del expedidor y se hayan hecho constar en la carta de porte
areo o el recibo de carga, o que se trate de indicaciones relativas al estado aparente de la
carga.
Artculo XII

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Derecho de disposicin de la carga
1. El expedidor tiene derecho, a condicin de cumplir con todas las obligaciones resultantes del
contrato de transporte, a disponer de la carga retirndola del aeropuerto de salida o de destino,
o detenindola en el curso del viaje en caso de aterrizaje, o hacindola entregar en el lugar de
destino o en el curso del viaje a una persona distinta del destinatario originalmente designado,
o pidiendo que sea devuelta al aeropuerto de partida. El expedidor no ejercer este derecho de
disposicin de forma que perjudique al transportista ni a otros expedidores y deber rembolsar
todos los gastos ocasionados por el ejercicio de este derecho.
2. En caso de que sea imposible ejecutar las instrucciones del expedidor, el transportista deber
avisarle inmediatamente.
3. Si el transportista cumple las instrucciones del expedidor respecto a la disposicin de la carga
sin exigir la presentacin del ejemplar de la carta de porte areo o del recibo de carga
entregado a este ltimo ser responsable, sin perjuicio de su derecho a resarcirse del expedidor,
del dao que se pudiera causar por este hecho a quien se encuentre legalmente en posesin de
ese ejemplar de la carta de porte areo o del recibo de carga.
4. El derecho del expedidor cesa en el momento en que comienza el del destinatario, conforme al
Artculo 13. Sin embargo, si el destinatario rehsa aceptar la carga o si no es hallado, el
expedidor recobrar su derecho de disposicin.
Artculo XIII
Entrega de la carga
1. Salvo cuando el expedidor haya ejercido su derecho en virtud del Artculo 12, el destinatario
tendr derecho, desde la llegada de la carga al lugar de destino, a pedir al transportista que le
entregue la carga a cambio del pago del importe que corresponda y del cumplimiento de las
condiciones de transporte.
2. Salvo estipulacin en contrario, el transportista debe avisar al destinatario de la llegada de la
carga, tan pronto como sta llegue.
3. Si el transportista admite la prdida de la carga, o si la carga no ha llegado a la expiracin de
los siete das siguientes a la fecha en que debera haber llegado, el destinatario podr hacer
valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato de transporte.
Artculo XIV
Ejecucin de los derechos del expedidor y del destinatario
El expedidor y el destinatario podrn hacer valer, respectivamente, todos los derechos que les
conceden los Artculos 12 y 13, cada uno en su propio nombre, sea en su propio inters, sea en el
inters de un tercero, a condicin de cumplir las obligaciones que el contrato de transporte
impone.
Artculo XV
Relaciones entre el expedidor y el destinatario y relaciones entre terceros
1. Los Artculos 12, 13 y 14 no afectan a las relaciones del expedidor y del destinatario entre s,
ni a las relaciones entre terceros cuyos derechos provienen del expedidor o del destinatario.
2. Las disposiciones de los Artculos 12, 13 y 14 slo podrn modificarse mediante una clusula
explcita consignada en la carta de porte areo o en el recibo de carga.
Artculo XVI
Formalidades de aduanas, polica u otras autoridades pblicas
1. El expedidor debe proporcionar la informacin y los documentos que sean necesarios para
cumplir con las formalidades de aduanas, polica y cualquier otra autoridad pblica antes de la
entrega de la carga al destinatario. El expedidor es responsable ante el transportista de todos
los daos que pudieran resultar de la falta, insuficiencia o irregularidad de dicha informacin o
de los documentos, salvo que ello se deba a la culpa del transportista, sus dependientes o
agentes.
2. El transportista no est obligado a examinar si dicha informacin o los documentos son
exactos o suficientes.
Captulo III - Responsabilidad del transportista y medida de la indemnizacin del dao
Artculo XVII
Muerte y lesiones de los pasajeros - Dao del equipaje

- 72 -
1. El transportista es responsable del dao causado en caso de muerte o de lesin corporal de un
pasajero por la sola razn de que el accidente que caus la muerte o lesin se haya producido a
bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.
2. El transportista es responsable del dao causado en caso de destruccin, prdida o avera del
equipaje facturado por la sola razn de que el hecho que caus la destruccin, prdida o avera
se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier perodo en que el equipaje
facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no ser
responsable en la medida en que el dao se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio
propios del equipaje. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el
transportista es responsable si el dao se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes.
3. Si el transportista admite la prdida del equipaje facturado, o si el equipaje facturado no ha
llegado a la expiracin de los veintin das siguientes a la fecha en que debera haber llegado, el
pasajero podr hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato de
transporte.
4. A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el trmino "equipaje" significa
tanto el equipaje facturado como el equipaje no facturado.
Artculo XVIII
Dao de la carga
1. El transportista es responsable del dao causado en caso de destruccin o prdida o avera de
la carga, por la sola razn de que el hecho que caus el dao se haya producido durante el
transporte areo.
2. Sin embargo, el transportista no ser responsable en la medida en que pruebe que la
destruccin o prdida o avera de la carga se debe a uno o ms de los hechos siguientes:
a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;
b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el transportista o
alguno de sus dependientes o agentes;
c) un acto de guerra o un conflicto armado;
d) un acto de la autoridad pblica ejecutado en relacin con la entrada, la salida o el trnsito de
la carga.
3. El transporte areo, en el sentido del prrafo 1 de este Artculo, comprende el perodo durante
el cual la carga se halla bajo la custodia del transportista.
4. El perodo del transporte areo no comprende ningn transporte terrestre, martimo ni por
aguas interiores efectuado fuera de un aeropuerto. Sin embargo, cuando dicho transporte se
efecte durante la ejecucin de un contrato de transporte areo, para fines de carga, entrega o
transbordo, todo dao se presumir, salvo prueba en contrario, como resultante de un hecho
ocurrido durante el transporte areo. Cuando un transportista, sin el consentimiento del
expedidor, remplace total o parcialmente el transporte previsto en el acuerdo entre las partes
como transporte areo por otro modo de transporte, el transporte efectuado por otro modo se
considerar comprendido en el perodo de transporte areo.
Artculo XIX
Retraso
El transportista es responsable del dao ocasionado por retrasos en el transporte areo de
pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no ser responsable del dao
ocasionado por retraso si prueba que l y sus dependientes y agentes adoptaron todas las
medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el dao o que les fue imposible, a uno
y a otros, adoptar dichas medidas.
Artculo XX
Exoneracin
Si el transportista prueba que la negligencia u otra accin u omisin indebida de la persona que
pide indemnizacin, o de la persona de la que proviene su derecho, caus el dao o contribuy a
l, el transportista quedar exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad con respecto
al reclamante, en la medida en que esta negligencia u otra accin u omisin indebida haya
causado el dao o contribuido a l. Cuando pida indemnizacin una persona que no sea el
pasajero, en razn de la muerte o lesin de este ltimo, el transportista quedar igualmente
exonerado de su responsabilidad, total o parcialmente, en la medida en que pruebe que la
negligencia u otra accin u omisin indebida del pasajero caus el dao o contribuy a l. Este

- 73 -
Artculo se aplica a todas las disposiciones sobre responsabilidad del presente Convenio, incluso
al prrafo 1 del Artculo 21.
Artculo XXI
Indemnizacin en caso de muerte o lesiones de los pasajeros
1. Respecto al dao previsto en el prrafo 1 del Artculo 17 que no exceda de 100 000 derechos
especiales de giro por pasajero, el transportista no podr excluir ni limitar su responsabilidad.
2. El transportista no ser responsable del dao previsto en el prrafo 1 del Artculo 17 en la
medida que exceda de 100 000 derechos especiales de giro por pasajero, si prueba que:
a) el dao no se debi a la negligencia o a otra accin u omisin indebida del transportista o sus
dependientes o agentes; o
b) el dao se debi nicamente a la negligencia o a otra accin u omisin indebida de un
tercero.
Artculo XXII
Lmites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga
1. En caso de dao causado por retraso, como se especifica en el Artculo 19, en el transporte de
personas la responsabilidad del transportista se limita a 4 150 derechos especiales de giro por
pasajero.
2. En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destruccin,
prdida, avera o retraso se limita a 1 000 derechos especiales de giro por pasajero a menos que
el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaracin
especial del valor de la entrega de ste en el lugar de destino, y haya pagado una suma
suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estar obligado a pagar una
suma que no exceder del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe
es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero.
3. En el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso de destruccin,
prdida, avera o retraso se limita a una suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo,
a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una declaracin
especial del valor de la entrega de ste en el lugar de destino, y haya pagado una suma
suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estar obligado a pagar una
suma que no exceder del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe
es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el expedidor.
4. En caso de destruccin, prdida, avera o retraso de una parte de la carga o de cualquier
objeto que ella contenga, para determinar la suma que constituye el lmite de responsabilidad
del transportista solamente se tendr en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados.
Sin embargo, cuando la destruccin, prdida, avera o retraso de una parte de la carga o de un
objeto que ella contiene afecte al valor de otros bultos comprendidos en la misma carta de porte
areo, o en el mismo recibo o, si no se hubiera expedido ninguno de estos documentos, en la
misma constancia conservada por los otros medios mencionados en el prrafo 2 del Artculo 4,
para determinar el lmite de responsabilidad tambin se tendr en cuenta el peso total de tales
bultos.
5. Las disposiciones de los prrafos 1 y 2 de este Artculo no se aplicarn si se prueba que el
dao es el resultado de una accin u omisin del transportista o de sus dependientes o agentes,
con intencin de causar dao, o con temeridad y sabiendo que probablemente causara dao;
siempre que, en el caso de una accin u omisin de un dependiente o agente, se pruebe tambin
que ste actuaba en el ejercicio de sus funciones.
6. Los lmites prescritos en el Artculo 21 y en este Artculo no obstarn para que el tribunal
acuerde adems, de conformidad con su propia ley, una suma que corresponda a todo o parte de
las costas y otros gastos de litigio en que haya incurrido el demandante, inclusive intereses. La
disposicin anterior no regir cuando el importe de la indemnizacin acordada, con exclusin
de las costas y otros gastos de litigio, no exceda de la suma que el transportista haya ofrecido
por escrito al demandante dentro de un perodo de seis meses contados a partir del hecho que
caus el dao, o antes de comenzar el juicio, si la segunda fecha es posterior.
Artculo XXIII
Conversin de las unidades monetarias
1. Se considerar que las sumas expresadas en derechos especiales de giro mencionadas en el
presente Convenio se refieren al derecho especial de giro definido por el Fondo Monetario

- 74 -
Internacional. La conversin de las sumas en las monedas nacionales, en el caso de
procedimientos judiciales, se har conforme al valor de dichas monedas en derechos especiales
de giro en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda
nacional de un Estado Parte que sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calcular
conforme al mtodo de valoracin aplicado por el Fondo Monetario Internacional para sus
operaciones y transacciones, vigente en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales
de giro, de la moneda nacional de un Estado Parte que no sea miembro del Fondo Monetario
Internacional se calcular de la forma determinada por dicho Estado.
2. Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y cuya
legislacin no permita aplicar las disposiciones del prrafo 1 de este Artculo podrn declarar,
en el momento de la ratificacin o de la adhesin o ulteriormente, que el lmite de
responsabilidad del transportista prescrito en el Artculo 21 se fija en la suma de 1 500 000
unidades monetarias por pasajero en los procedimientos judiciales seguidos en sus territorios;
62 500 unidades monetarias por pasajero, con respecto al prrafo 1 del Artculo 22; 15 000
unidades monetarias por pasajero, con respecto al prrafo 2 del Artculo 22; y 250 unidades
monetarias por kilogramo, con respecto al prrafo 3 del Artculo 22. Esta unidad monetaria
corresponde a sesenta y cinco miligramos y medio de oro con ley de novecientas milsimas.
Estas sumas podrn convertirse en la moneda nacional de que se trate en cifras redondas. La
conversin de estas sumas en moneda nacional se efectuar conforme a la ley del Estado
interesado.
3. El clculo mencionado en la ltima oracin del prrafo 1 de este Artculo y el mtodo de
conversin mencionado en el prrafo 2 de este Artculo se harn de forma tal que expresen en la
moneda nacional del Estado Parte, en la medida posible, el mismo valor real para las sumas de
los Artculos 21 y 22 que el que resultara de la aplicacin de las tres primeras oraciones del
prrafo 1 de este Artculo. Los Estados Partes comunicarn al Depositario el mtodo para hacer
el clculo con arreglo al prrafo 1 de este Artculo o los resultados de la conversin del prrafo
2 de este Artculo, segn sea el caso, al depositar un instrumento de ratificacin, aceptacin o
aprobacin del presente Convenio o de adhesin al mismo y cada vez que haya un cambio
respecto a dicho mtodo o a esos resultados.
Artculo XXIV
Revisin de los lmites
1.Sin que ello afecte a las disposiciones del Artculo 25 del presente Convenio, y con sujecin al
prrafo 2 que sigue, los lmites de responsabilidad prescritos en los Artculos 21, 22 y 23 sern
revisados por el Depositario cada cinco aos, debiendo efectuarse la primera revisin al final del
quinto ao siguiente a la fecha de entrada en vigor del presente Convenio o, si el Convenio no
entra en vigor dentro de los cinco aos siguientes a la fecha en que se abri a la firma, dentro
del primer ao de su entrada en vigor, con relacin a un ndice de inflacin que corresponda a la
tasa de inflacin acumulada desde la revisin anterior o, la primera vez, desde la fecha de
entrada en vigor del Convenio. La medida de la tasa de inflacin que habr de utilizarse para
determinar el ndice de inflacin ser el promedio ponderado de las tasas anuales de aumento o
de disminucin del ndice de precios al consumidor de los Estados cuyas monedas comprenden el
derecho especial de giro mencionado en el prrafo 1 del Artculo 23.
2. Si de la revisin mencionada en el prrafo anterior resulta que el ndice de inflacin ha sido
superior al diez por ciento, el Depositario notificar a los Estados Partes la revisin de los
lmites de responsabilidad. Dichas revisiones sern efectivas seis meses despus de su
notificacin a los Estados Partes. Si dentro de los tres meses siguientes a su notificacin a los
Estados Partes una mayora de los Estados Partes registra su desaprobacin, la revisin no
tendr efecto y el Depositario remitir la cuestin a una reunin de los Estados Partes. El
Depositario notificar inmediatamente a todos los Estados Partes la entrada en vigor de toda
revisin.
3. No obstante el prrafo 1 de este Artculo, el procedimiento mencionado en el prrafo 2 de este
Artculo se aplicar en cualquier momento, siempre que un tercio de los Estados Partes expresen
el deseo de hacerlo y con la condicin de que el ndice de inflacin mencionado en el prrafo 1
haya sido superior al treinta por ciento desde la revisin anterior o desde la fecha de la entrada
en vigor del presente Convenio si no ha habido una revisin anterior. Las revisiones
subsiguientes efectuadas empleando el procedimiento descrito en el prrafo 1 de este Artculo se

- 75 -
realizarn cada cinco aos, contados a partir del final del quinto ao siguiente a la fecha de la
revisin efectuada en virtud de este prrafo.
Artculo XXV
Estipulacin sobre los lmites
El transportista podr estipular que el contrato de transporte estar sujeto a lmites de
responsabilidad ms elevados que los previstos en el presente Convenio, o que no estar sujeto a
ningn lmite de responsabilidad.
Artculo XXVI
Nulidad de las clusulas contractuales
Toda clusula que tienda a exonerar al transportista de su responsabilidad o a fijar un lmite
inferior al establecido en el presente Convenio ser nula y de ningn efecto, pero la nulidad de
dicha clusula no implica la nulidad del contrato, que continuar sujeto a las disposiciones del
presente Convenio.
Artculo XXVII
Libertad contractual
Ninguna de las disposiciones del presente Convenio impedir al transportista negarse a
concertar un contrato de transporte, renunciar a las defensas que pueda invocar en virtud del
presente Convenio, o establecer condiciones que no estn en contradiccin con las disposiciones
del presente Convenio.
Artculo XXVIII
Pagos adelantados
En caso de accidentes de aviacin que resulten en la muerte o lesiones de los pasajeros, el
transportista har, si lo exige su ley nacional, pagos adelantados sin demora, a la persona o
personas fsicas que tengan derecho a reclamar indemnizacin a fin de satisfacer sus
necesidades econmicas inmediatas. Dichos pagos adelantados no constituirn un
reconocimiento de responsabilidad y podrn ser deducidos de toda cantidad posteriormente
pagada como indemnizacin por el transportista.
Artculo XXIX
Fundamento de las reclamaciones
En el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga, toda accin de indemnizacin de daos,
sea que se funde en el presente Convenio, en un contrato o en un acto ilcito, sea en cualquier
otra causa, solamente podr iniciarse con sujecin a condiciones y a lmites de responsabilidad
como los previstos en el presente Convenio, sin que ello afecte a la cuestin de qu personas
pueden iniciar las acciones y cules son sus respectivos derechos. En ninguna de dichas acciones
se otorgar una indemnizacin punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea
compensatoria.
Artculo XXX
Dependientes, agentes - Total de las reclamaciones
1.Si se inicia una accin contra un dependiente del transportista, por daos a que se refiere el
presente Convenio, dicho dependiente o agente, si prueban que actuaban en el ejercicio de sus
funciones, podrn ampararse en las condiciones y los lmites de responsabilidad que puede
invocar el transportista en virtud del presente Convenio.
2. El total de las sumas resarcibles del transportista, sus dependientes y agentes, en este caso, no
exceder de dichos lmites.
3.Salvo por lo que respecta al transporte de carga, las disposiciones de los prrafos 1 y 2 de este
Artculo no se aplicarn si se prueba que el dao es el resultado de una accin u omisin del
dependiente, con intencin de causar dao, o con temeridad y sabiendo que probablemente
causara dao.
Artculo XXXI
Aviso de protesta oportuno
1. El recibo del equipaje facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario constituir
presuncin, salvo prueba en contrario, de que los mismos han sido entregados en buen estado y
de conformidad con el documento de transporte o la constancia conservada por los otros medios
mencionados en el prrafo 2 del Artculo 3 y en el prrafo 2 del Artculo 4.
2. En caso de avera, el destinatario deber presentar al transportista una protesta
inmediatamente despus de haber sido notada dicha avera y, a ms tardar, dentro de un plazo

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de siete das para el equipaje facturado y de catorce das para la carga, a partir de la fecha de
su recibo. En caso de retraso, la protesta deber hacerla a ms tardar dentro de veintin das, a
partir de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido puestos a su disposicin.
3. Toda protesta deber hacerse por escrito y darse o expedirse dentro de los plazos
mencionados.
4. A falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el transportista
sern inadmisibles, salvo en el caso de fraude de su parte.
Artculo XXXII
Fallecimiento de la persona responsable
En caso de fallecimiento de la persona responsable, la accin de indemnizacin de daos se
ejercer, dentro de los lmites previstos en el presente Convenio, contra los causahabientes de su
sucesin.
Artculo XXXIII
Jurisdiccin
1. Una accin de indemnizacin de daos deber iniciarse, a eleccin del demandante, en el
territorio de uno de los Estados Partes, sea ante el tribunal del domicilio del transportista, o de
su oficina principal, o del lugar en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el
contrato, sea ante el tribunal del lugar de destino.
2.Con respecto al dao resultante de la muerte o lesiones del pasajero, una accin podr
iniciarse ante uno de los tribunales mencionados en el prrafo 1 de este Artculo, o en el
territorio de un Estado Parte en que el pasajero tiene su residencia principal y permanente en el
momento del accidente y hacia y desde el cual el transportista explota servicios de transporte
areo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un
acuerdo comercial, y en que el transportista realiza sus actividades de transporte areo de
pasajeros desde locales arrendados o que son de su propiedad o de otro transportista con el que
tiene un acuerdo comercial.
3. Para los fines del prrafo 2,
a)"acuerdo comercial" significa un acuerdo, que no es un contrato de agencia, hecho entre
transportistas y relativo a la provisin de sus servicios conjuntos de transporte areo de
pasajeros;
b)"residencia principal y permanente" significa la morada fija y permanente del pasajero en el
momento del accidente. La nacionalidad del pasajero no ser el factor determinante al respecto.
4. Las cuestiones de procedimiento se regirn por la ley del tribunal que conoce el caso.
Artculo XXXIV
Arbitraje
1. Con sujecin a lo previsto en este Artculo, las partes en el contrato de transporte de carga
pueden estipular que toda controversia relativa a la responsabilidad del transportista prevista
en el presente Convenio se resolver por arbitraje. Dicho acuerdo se har por escrito.
2. El procedimiento de arbitraje se llevar a cabo, a eleccin del reclamante, en una de las
jurisdicciones mencionadas en el Artculo 33.
3. El rbitro o el tribunal arbitral aplicarn las disposiciones del presente Convenio.
4. Las disposiciones de los prrafos 2 y 3 de este Artculo se considerarn parte de toda clusula
o acuerdo de arbitraje, y toda condicin de dicha clusula o acuerdo que sea incompatible con
dichas disposiciones ser nula y de ningn efecto.
Artculo XXXV
Plazo para las acciones
1.El derecho a indemnizacin se extinguir si no se inicia una accin dentro del plazo de dos
aos, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del da en que la aeronave debera
haber llegado o la de la detencin del transporte.
2. La forma de calcular ese plazo se determinar por la ley del tribunal que conoce el caso.
Artculo XXXVI
Transporte sucesivo
1. En el caso del transporte que deban efectuar varios transportistas sucesivamente y que est
comprendido en la definicin del prrafo 3 del Artculo 1, cada transportista que acepte
pasajeros, equipaje o carga se someter a las reglas establecidas en el presente Convenio y ser

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considerado como una de las partes del contrato de transporte en la medida en que el contrato
se refiera a la parte del transporte efectuado bajo su supervisin.
2. En el caso de un transporte de esa naturaleza, el pasajero, o cualquier persona que tenga
derecho a una indemnizacin por l, slo podr proceder contra el transportista que haya
efectuado el transporte durante el cual se produjo el accidente o el retraso, salvo en el caso en
que, por estipulacin expresa, el primer transportista haya asumido la responsabilidad por todo
el viaje.
3. Si se trata de equipaje o carga, el pasajero o el expedidor tendrn derecho de accin contra el
primer transportista, y el pasajero o el destinatario que tengan derecho a la entrega tendrn
derecho de accin contra el ltimo transportista, y uno y otro podrn, adems, proceder contra
el transportista que haya efectuado el transporte durante el cual se produjo la destruccin,
prdida, avera o retraso. Dichos transportistas sern solidariamente responsables ante el
pasajero o ante el expedidor o el destinatario.
Artculo XXXVII
Derecho de accin contra terceros
Ninguna de las disposiciones del presente Convenio afecta a la cuestin de si la persona
responsable de daos de conformidad con el mismo tiene o no derecho de accin regresiva
contra alguna otra persona.
Captulo IV - Transporte combinado
Artculo XXXVIII
Transporte combinado
1. En el caso de transporte combinado efectuado en parte por aire y en parte por cualquier otro
medio de transporte, las disposiciones del presente Convenio se aplicarn nicamente al
transporte areo, con sujecin al prrafo 4 del Artculo 18, siempre que el transporte areo
responda a las condiciones del Artculo 1.
2. Ninguna de las disposiciones del presente Convenio impedir a las partes, en el caso de
transporte combinado, insertar en el documento de transporte areo condiciones relativas a
otros medios de transporte, siempre que las disposiciones del presente Convenio se respeten en
lo que concierne al transporte areo.
Captulo V - Transporte areo efectuado por una persona distinta del transportista
contractual
Artculo XXXIX
Transportista contractual - Transportista de hecho
Las disposiciones de este Captulo se aplican cuando una persona (en adelante el "transportista
contractual") celebra como parte un contrato de transporte regido por el presente Convenio con
el pasajero o con el expedidor, o con la persona que acte en nombre de uno u otro, y otra
persona (en adelante el "transportista de hecho") realiza, en virtud de autorizacin dada por el
transportista contractual, todo o parte del transporte, pero sin ser con respecto a dicha parte
del transporte un transportista sucesivo en el sentido del presente Convenio. Dicha autorizacin
se presumir, salvo prueba en contrario.
Artculo XL
Responsabilidades respectivas del transportista contractual y del transportista de hecho
Si un transportista de hecho realiza todo o parte de un transporte que, conforme al contrato a
que se refiere el Artculo 39, se rige por el presente Convenio, tanto el transportista contractual
como el transportista de hecho quedarn sujetos, excepto lo previsto en este Captulo, a las
disposiciones del presente Convenio, el primero con respecto a todo el transporte previsto en el
contrato, el segundo solamente con respecto al transporte que realiza.
Artculo XLI
Responsabilidad mutua
1. Las acciones y omisiones del transportista de hecho y de sus dependientes y agentes, cuando
stos acten en el ejercicio de sus funciones, se considerarn tambin, con relacin al transporte
realizado por el transportista de hecho, como acciones y omisiones del transportista
contractual.
2. Las acciones y omisiones del transportista contractual y de sus dependientes y agentes,
cuando stos acten en el ejercicio de sus funciones, se considerarn tambin, con relacin al
transporte realizado por el transportista de hecho, como del transportista de hecho. Sin

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embargo, ninguna de esas acciones u omisiones someter al transportista de hecho a una
responsabilidad que exceda de las cantidades previstas en los Artculos 21, 22, 23 y 24. Ningn
acuerdo especial por el cual el transportista contractual asuma obligaciones no impuestas por
el presente Convenio, ninguna renuncia de derechos o defensas establecidos por el Convenio y
ninguna declaracin especial de valor prevista en el Artculo 22 afectarn al transportista de
hecho, a menos que ste lo acepte.
Artculo XLII
Destinatario de las protestas e instrucciones
Las protestas e instrucciones que deban dirigirse al transportista en virtud del presente
Convenio tendrn el mismo efecto, sean dirigidas al transportista contractual, sean dirigidas al
transportista de hecho. Sin embargo, las instrucciones mencionadas en el Artculo 12 slo
surtirn efecto si son dirigidas al transportista contractual.
Artculo XLIII
Dependientes y agentes
Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, todo dependiente o
agente de ste o del transportista contractual tendrn derecho, si prueban que actuaban en el
ejercicio de sus funciones, a invocar las condiciones y los lmites de responsabilidad aplicables en
virtud del presente Convenio al transportista del cual son dependiente o agente, a menos que se
pruebe que haban actuado de forma que no puedan invocarse los lmites de responsabilidad de
conformidad con el presente Convenio.
Artculo XLIV
Total de la indemnizacin
Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, el total de las sumas
resarcibles de este transportista y del transportista contractual, y de los dependientes y agentes
de uno y otro que hayan actuado en el ejercicio de sus funciones, no exceder de la cantidad
mayor que pueda obtenerse de cualquiera de dichos transportistas en virtud del presente
Convenio, pero ninguna de las personas mencionadas ser responsable por una suma ms
elevada que los lmites aplicables a esa persona.
Artculo XLV
Destinatario de las reclamaciones
Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la accin de
indemnizacin de daos podr iniciarse, a eleccin del demandante, contra dicho transportista
o contra el transportista contractual o contra ambos, conjunta o separadamente. Si se ejerce la
accin nicamente contra uno de estos transportistas, ste tendr derecho a traer al juicio al
otro transportista, rigindose el procedimiento y sus efectos por la ley del tribunal que conoce el
caso.
Artculo XLVI
Jurisdiccin adicional
Toda accin de indemnizacin de daos prevista en el Artculo 45 deber iniciarse, a eleccin
del demandante, en el territorio de uno de los Estados Partes ante uno de los tribunales en que
pueda entablarse una accin contra el transportista contractual, conforme a lo previsto en el
Artculo 33, o ante el tribunal en cuya jurisdiccin el transportista de hecho tiene su domicilio o
su oficina principal.
Artculo XLVII
Nulidad de las clusulas contractuales
Toda clusula que tienda a exonerar al transportista contractual o al transportista de hecho de
la responsabilidad prevista en este Captulo o a fijar un lmite inferior al aplicable conforme a
este Captulo ser nula y de ningn efecto, pero la nulidad de dicha clusula no implica la
nulidad del contrato, que continuar sujeto a las disposiciones de este Captulo.
Artculo XLVIII
Relaciones entre el transportista contractual y el transportista de hecho
Excepto lo previsto en el Artculo 45, ninguna de las disposiciones de este Captulo afectar a los
derechos y obligaciones entre los transportistas, incluido todo derecho de accin regresiva o de
indemnizacin.
Captulo VI - Otras disposiciones
Artculo XLIX

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Aplicacin obligatoria
Toda clusula del contrato de transporte y todos los acuerdos particulares concertados antes de
que ocurra el dao, por los cuales las partes traten de eludir la aplicacin de las reglas
establecidas en el presente Convenio, sea decidiendo la ley que habr de aplicarse, sea
modificando las reglas relativas a la jurisdiccin, sern nulos y de ningn efecto.
Artculo L
Seguro
Los Estados Partes exigirn a sus transportistas que mantengan un seguro adecuado que cubra
su responsabilidad en virtud del presente Convenio. El Estado Parte hacia el cual el
transportista explota servicios podr exigirle a ste que presente pruebas de que mantiene un
seguro adecuado, que cubre su responsabilidad en virtud del presente Convenio.
Artculo LI
Transporte efectuado en circunstancias extraordinarias
Las disposiciones de los Artculos 3 a 5, 7 y 8 relativas a la documentacin del transporte, no se
aplicarn en el caso de transportes efectuados en circunstancias extraordinarias que excedan
del alcance normal de las actividades del transportista.
Artculo LII
Definicin de das
Cuando en el presente Convenio se emplea el trmino "das", se trata de das del calendario y no
de das de trabajo.
Captulo VII - Clusulas finales
Artculo LIII
Firma, ratificacin y entrada en vigor
1. El presente Convenio estar abierto en Montreal, el 28 de mayo de 1999, a la firma de los
Estados participantes en la Conferencia internacional de derecho aeronutico, celebrada en
Montreal del 10 al 28 de mayo de 1999. Despus del 28 de mayo de 1999, el Convenio estar
abierto a la firma de todos los Estados en la Sede de la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional, en Montreal, hasta su entrada en vigor de conformidad con el prrafo 6 de este
Artculo.
2. El presente Convenio estar igualmente abierto a la firma de organizaciones regionales de
integracin econmica. Para los fines del presente Convenio, "organizacin regional de
integracin econmica" significa cualquier organizacin constituida por Estados soberanos de
una regin determinada, que tenga competencia con respecto a determinados asuntos regidos
por el Convenio y haya sido debidamente autorizada a firmar y a ratificar, aceptar, aprobar o
adherirse al presente Convenio. La referencia a "Estado Parte" o "Estados Partes" en el presente
Convenio, con excepcin del prrafo 2 del Artculo 1, el apartado b) del prrafo 1 del Artculo 3,
el apartado b) del Artculo 5, los Artculos 23, 33, 46 y el apartado b) del Artculo 57, se aplica
igualmente a una organizacin regional de integracin econmica. Para los fines del Artculo
24, las referencias a "una mayora de los Estados Partes" y "un tercio de los Estados Partes" no
se aplicar a una organizacin regional de integracin econmica.
3. El presente Convenio estar sujeto a la ratificacin de los Estados y organizaciones regionales
de integracin econmica que lo hayan firmado.
4. Todo Estado u organizacin regional de integracin econmica que no firme el presente
Convenio podr aceptarlo, aprobarlo o adherirse a l en cualquier momento.
5. Los instrumentos de ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin se depositarn ante la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional, designada en el presente como Depositario.
6. El presente Convenio entrar en vigor el sexagsimo da a contar de la fecha de depsito del
trigsimo instrumento de ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin ante el Depositario
entre los Estados que hayan depositado ese instrumento. Un instrumento depositado por una
organizacin regional de integracin econmica no se tendr en cuenta para los fines de este
prrafo.
7. Para los dems Estados y otras organizaciones regionales de integracin econmica, el
presente Convenio surtir efecto sesenta das despus de la fecha de depsito de sus
instrumentos de ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin.
8. El Depositario notificar inmediatamente a todos los signatarios y Estados Partes:
a) cada firma del presente Convenio y la fecha correspondiente;

- 80 -
b) el depsito de todo instrumento de ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin y la fecha
correspondiente;
c) la fecha de entrada en vigor del presente Convenio;
d) la fecha de entrada en vigor de toda revisin de los lmites de responsabilidad establecidos en
virtud del presente Convenio;
e) toda denuncia efectuada en virtud del Artculo 54.
Artculo LIV
Denuncia
1. Todo Estado Parte podr denunciar el presente Convenio mediante notificacin por escrito
dirigida al Depositario.
2. La denuncia surtir efecto ciento ochenta das despus de la fecha en que el Depositario
reciba la notificacin.
Artculo LV
Relacin con otros instrumentos del Convenio de Varsovia
El presente Convenio prevalecer sobre toda regla que se aplique al transporte areo
internacional:
1. entre los Estados Partes en el presente Convenio debido a que esos Estados son comnmente
Partes de
a) el Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional
firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 (en adelante llamado el Convenio de Varsovia);
b) el Protocolo que modifica el Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al
transporte areo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, hecho en La Haya
el 28 de septiembre de 1955 (en adelante llamado el Protocolo de La Haya);
c) el Convenio, complementario del Convenio de Varsovia, para la unificacin de ciertas reglas
relativas al transporte areo internacional realizado por quien no sea el transportista
contractual firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961 (en adelante llamado el
Convenio de Guadalajara);
d) el Protocolo que modifica el Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al
transporte areo internacional firmado en Varsovia, el 12 de octubre de 1929 modificado por el
Protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955, firmado en la ciudad de Guatemala el
8 de marzo de 1971 (en adelante llamado el Protocolo de la ciudad de Guatemala);
e) los Protocolos adicionales nms. 1 a 3 y el Protocolo de Montreal nm. 4 que modifican el
Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya o el Convenio de Varsovia
modificado por el Protocolo de La Haya y el Protocolo de la ciudad de Guatemala firmados en
Montreal el 25 de septiembre de 1975 (en adelante llamados los Protocolos de Montreal); o
2. dentro del territorio de cualquier Estado Parte en el presente Convenio debido a que ese
Estado es Parte en uno o ms de los instrumentos mencionados en los apartados a) a e)
anteriores.
Artculo LVI
Estados con ms de un sistema jurdico
1. Si un Estado tiene dos o ms unidades territoriales en las que son aplicables diferentes
sistemas jurdicos con relacin a cuestiones tratadas en el presente Convenio, dicho Estado
puede declarar en el momento de la firma, ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin que
el presente Convenio se extender a todas sus unidades territoriales o nicamente a una o ms
de ellas y podr modificar esta declaracin presentando otra declaracin en cualquier otro
momento.
2. Esas declaraciones se notificarn al Depositario e indicarn explcitamente las unidades
territoriales a las que se aplica el Convenio.
3. Respecto a un Estado Parte que haya hecho esa declaracin:
a) las referencias a "moneda nacional" en el Artculo 23 se interpretarn como que se refieren a
la moneda de la unidad territorial pertinente de ese Estado; y
b) la referencia en el Artculo 28 a la "ley nacional" se interpretar como que se refiere a la ley
de la unidad territorial pertinente de ese Estado.
Artculo LVII
Reservas

- 81 -
Se basa en el Convenio de Varsovia original de 1929, adecundose a los
antecedentes jurdicos de los aos transcurridos desde aquella fecha.
-o-o-o-

Los trminos "adhesin" y "ratificacin" designan, un conjunto de

actividades a travs de las cuales cada Estado se incorpora a un convenio.
La fecha de adhesin o de ratificacin corresponde a la fecha de depsito
por parte cada Estado ante el depositario del instrumento.
La expresin "fecha a partir de la cual un Estado se convierte en parte",
corresponde a la entrada en vigencia de un convenio respecto a cada
Estado.
La expresin "reserva o declaracin" indica cada comunicacin de un
Estado interviniente, en relacin con alguna o varias de las disposiciones
del convenio.
La expresin "otro tipo de reserva o declaracin", se vincula con
declaraciones polticas, geopolticas o aeropoliticas que cierto Estado
considere debe hacerse constar.
Algunos Estados se incorporan de pleno derecho a un convenio en virtud de
un acuerdo anterior.
Un Estado puede, respecto a un convenio, retirar una o varias reservas o
declaraciones.
El Convenio de Montreal (1999) moderniza ciertas reglas concernientes al
rgimen y los lmites de responsabilidad, requisitos de documentos de
transporte, adapta el rgimen de responsabilidad de los transportistas
areos a las necesidades de un mundo globalizado, incorporando las

No podr formularse ninguna reserva al presente Convenio, salvo que un Estado Parte podr
declarar en cualquier momento, mediante notificacin dirigida al Depositario, que el presente
Convenio no se aplicar:
a) al transporte areo internacional efectuado directamente por ese Estado Parte con fines no
comerciales respecto a sus funciones y obligaciones como Estado soberano; ni
b) al transporte de personas, carga y equipaje efectuado para sus autoridades militares en
aeronaves matrculadas en ese Estado Parte, o arrendadas por ste, y cuya capacidad total ha
sido reservada por esas autoridades o en nombre de las mismas.
EN TESTIMONIO DE LO CUAL los plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados,
firman el presente Convenio.
HECHO en Montreal el da veintiocho de mayo de mil novecientos noventa y nueve en espaol,
rabe, chino, francs, ingls y ruso, siendo todos los textos igualmente autnticos. El presente
Convenio quedar depositado en los archivos de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional
y el Depositario enviar copias certificadas del mismo a todos los Estados Partes en el presente
Convenio, as como tambin a todos los Estados Partes en el Convenio de Varsovia, el Protocolo
de La Haya, el Convenio de Guadalajara, el Protocolo de la ciudad de Guatemala y los Protocolos
de Montreal.

- 82 -
disposiciones del Protocolo Adicional No.4 de Montreal, accediendo el uso
de Cartas de Porte Areo electrnicas para los envos de carga area.
Elimina los lmites referentes a la responsabilidad del transportista areo,
los cuales comprenden las lesiones o muerte accidental de pasajeros,
permitiendo al pasajero o a la persona facultada para actuar en su nombre,
un resarcimiento econmico por los daos sufridos, debidamente
comprobados. Se establece que para los daos hasta la cuanta de 100,000
Derechos Especiales de Giro.
La responsabilidad del transportista areo se sustenta en los daos
realmente sufridos cuya extensin deber ser demostrada por el
reclamante, todo lo cual responde a las inquietudes de proveer una
proteccin adecuada al usuario del transporte areo. El transportista
conserva el derecho de actuar contra una tercera parte responsable,
independientemente de su propia responsabilidad estricta respecto al
pasajero en primer instancia.
En cuanto a Responsabilidad por equipaje y carga facturado, se aplica el
principio de responsabilidad estricta y con limitaciones, pues, la
responsabilidad del transportista no quedara determinada por el peso del
artculo, sino por un lmite por pasajero. Esto permitira que un expedidor o
un pasajero presenten una declaracin especial de valor para equipaje y
carga, segn lo establece el artculo 22, ordinal 2 del Convenio de Varsovia.
-o-o-o-

CONSIDERACIONES JURDICAS SOBRE EL CONVENIO DE MONTREAL DE 1999. Dr

Enrique Mapelli. Revista Brasileira de Direito Aeroespacial
Introduccin
La transcendental importancia que el nuevo "Convenio para la Unificacin de cierta
regla para el Transporte Areo Internacional", fruto de la Conferencia Internacional de
Derecho Aeronutico celebrada en Montreal del 10 al 28 de Mayo de 1999, tiene en
cuanto a la regulacin del transporte areo, demanda un trabajo extenso y profundo.
El "Convenio Montreal - 1999" es consecuencia no solo de la constante e interrompida
evolucin de la aeronutica civil, sino fruto de una larga elaboracin cientfica en cuya
doctrina han incursionado cuantos estudiosos han dedicado atencin al llamado
Derecho Aeronutico.
"Montreal 1999" requiere estudios muy meditados y complejos que sern paralelos a
los que su texto predecesor, el Convenio de Varsovia de 1929, ha venido produciendo.
Ms an, en el momento en que adquiera vigencia, su aplicacin prctica ser fuente
de una doctrina jurisprudencial que supondr la aclaracin de muchos de sus aspectos
que hoy se nos ofrecen poco claros.
Esta rama de la ciencia jurdica que se denomina "Derecho Aeronutico" adquiere
definitiva madurez en lo que respecta a su autonoma con la elaboracin del nuevo
texto legal en el que las notas de originalidad diferenciadoras de otras disciplinas son
patentes.

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Dos textos legales, entre los internacionales, figuran a la cabeza de la configuracin del
Derecho Aeronutico. El Convenio de Chicago, de 7 diciembre de 1944, y el Convenio
de Varsovia, de 12 de octubre de 1929. Este Convenio de Varsovia ha dado lugar al que
los autores han bautizado como "Sistema de Varsovia", es decir al conjunto de
Protocolos que, a travs del tiempo, han venido modificndolo dando origen a la que
se ha calificado como catica situacin actual. Situacin que hace desear precisamente
el que, lo antes posible, adquiera vigencia "Montreal 1999".
Es cierto que el Convenio de Chicago ha dado lugar a una muy nutrida bibliografia en
proporcin con la transcendencia de sus regulaciones. El uso del espacio areo para la
prctica de la aviacin civil y la coordinacin de la soberana con la expansin
creciente del transporte areo eran temas que lgicamente haban de llamar la
atencin de los estudiosos. Sin embargo, cabe decir que la bibliografia nacida del
Convenio de Varsovia de 1929 y muy concretamente en lo que se refiere a la
responsabilidad del transportista areo, ha sido el punto de mira de cuantos se han
sentido inquietos en el Derecho Aeronutico.
Pero si es cierto que la doctrina cientfica sobre el tema de la limitacin de la
responsabilidad del transportista areo ha sido abundantisima, fcil es suponer los
fallos que sobre el tema se han producido por parte de los Tribunales de Justicia.
Ninguna cuestin puede ser mas proclive a las discrepancias entre portadores y sus
usuarios que la referente a las consecuencias del incumplimiento de las obligaciones
que al primero incumben como resultado del contrato de transporte.
Es justo recordar lo mucho que el Derecho Aeronutico y la aviacin comercial deben
al Convenio deVarsovia. Redactado en 1929, sus preceptos han sido vlidos para el
gobierno del contrato de transporte y la institucin limitativa de la responsabilidad
propiciadora, en muchos casos, de la evolucin del transporte areo.
La entrada en vigor de "Montreal 1999" supone el definitivo fin del "Sistema de
Varsovia" entre los Estados que sean parte en el mismo. Muy claramente su artculo 55
establece que "Montreal 1999" prevalecer sobre el Convenio de Varsovia de 1929, el
Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955, el Convenio Complementario de
Guadalajara de 18 de septiembre de 1966, el Protocolo de Guatemala de 8 de Marzo de
1971 y los Protocolos Adicionales de La Haya de 25 de septiembre de 1975. Es decir
que "Montreal 1999" es un texto legal internacional refundidor de todo el "Sistema de
Varsovia" en el que se ha pretendido dar acogida a las tendencias muy diversas que
dieron nacimiento a cada uno de los Protocolos que "parchearon" el Convenio de
Varsovia.
Una primera observacin ha de hacerse en cuanto al citado artculo 55 de "Montreal
1999". Del trmino "prevalecer" que emplea, hipotticamente pudiera deducirse que
en lo no previsto en "Montreal 1999" y si en alguno de los preceptos del "Sistema de
Varsovia" stos no han perdido validez entre los Estados respectivos. Es una mera
hiptesis que se hubiera podido evitar no empleando la frase "el presente Convenio
prevalecer sobre toda regla..."
Planteamientos
Un examen completo del "Convenio Montreal 99" requiere una extensin y un tiempo
que no son los adecuados de este trabajo. Por lo tanto, tratar del estudio de la
responsabilidad del transportista areo en caso de accidente.

- 84 -
Como ejemplo de cuestin adjetiva que regula el Convenio, puedese citar el artculo 51
en el que se advierte que cuando en el Convenio se emplea el termino da, se trata de
das civiles y no de das laborales. La palabra "civiles" corresponde a la de da natural
que es la ms corrientemente utilizada.
Independientemente de lo que atae a la responsabilidad, examinar algunas nuevas
cuestiones que regulan el Convenio y que se relacionan con ella como el arbitraje y los
seguros.
La responsabilidad del porteador
Sin perjuicio de la gran importancia que tienen muchas prescripciones del "Convenio
Montreal 99", algunos de ellas llenan de novedad y reclamadas por la presente
evolucin del transporte areo, no cabe duda de que su transcendental aportacin de
Derecho Aeronutico se refiere a la regulacin de la responsabilidad del transportista.
Puede decirse que concertado un contrato de transporte cada una de las partes que
por medio del mismo se ligan, deben cumplimentar las obligaciones concertadas y de
no hacerlo restablecer el oportuno equilbrio mediante la compensacin
correspondiente. El transportista que no deposita al viajero o a las cosas en el lugar
convenido y en las condiciones estipuladas, tiene la obligacin de pagar la
indemnizacin que sea de justicia.
EI Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929 en su regulacin introduce el que
ha venido en llamarse "instituto de la limitacin de responsabilidad". En virtud del
mismo las consecuencias del dao acaecido se reparten entre el causante del mismo,
que paga la suma representada por la limitacin de responsabilidad, y el daado que
soporta a su cargo el resto del mismo. Puede hablarse de un riesgo compartido o de
una condicin especial del contrato, autorizado o establecido por la ley y que es
suficientemente conocido por el usuario ya que en los documentos hbiles para el
transporte se consigna la advertencia pertinente.
Desde que entra en vigor el Convenio de Varsovia la clusula limitativa de
responsabilidad ha sido generalmente admitida suponiendo una muy valiosa
aportacin para el desarrollo del transporte areo. Las compaas operadoras en los
supuestos de siniestros ms frecuentes en los primeros tiempos de la industria que lo
son no veian comprometida su existencia como consecuencia de las indemnizaciones a
las que haban de hacer frente legalmente.
Sin embargo, no solo la evolucin propia del transporte areo sino de la economa en
general y de las concepciones sociales, determinaron la erosin paulatina y constante
en la aplicacin de los limites de responsabilidad. No es preciso aludir en este
momento a los incrementos que, en virtud de los respectivos Protocolos, han
experimentado las cifras limitativas establecidas en el Convenio de Varsovia, ni
tampoco a las crisis producidas en los Estados Unidos determinantes de un acuerdo
atpico de la industria con su Administracin ni, en fin, a la voluntaria renuncia de las
compaas areas encuadradas en su Asociacin IATA, amen del Reglamento que para
los pases comunitarios promulga la Unin Europea.
Todo ello viene a desembocar en un nuevo sistema de responsabilidad radicalmente
diferente al establecido en el Convenio de Varsovia de 1929, sistema que establece la
responsabilidad objetiva. Esta responsabilidad no se fundamenta en la conducta

- 85 -
culposa del causante del dao, en nuestro caso del propio transportista areo, sino en
su propia actividad.
Algunas leyes nacionales reguladoras del transporte areo venian aceptando la
responsabilidad objetiva. Entre ellas puedo citar la Ley de Navegacin Area de 21 de
julio de 1960 cuyo artculo 120 textualmente dice que "la razn de indemnizar tiene su
base objetiva en el accidente o dao y proceder, hasta los lmites de la
responsabilidad que en este captulo se establecen en cualquier supuesto, incluso en el
de accidente fortuito y aun cuando el transportista, operador o sus empleados
justifiquen que obraron con la debida diligencia".
Conviene advertir que este articulo carece de virtualidad ya que en la materia ha de
ser tenido en cuenta el Reglamento de 9 de octubre de 1997 del Consejo de la Unin
Europea.
El sistema establecido en el "Convenio de Montreal 1999" no puede ser considerado
como puro de responsabilidad objetiva ya que esta marcada en una cifra concreta que
se coordina con otra responsabilidad basada en la mera culpa del deudor o
transportista
EI Sistema de "Montreal 1999"
Puede establecerse la siguiente sntesis:
a) Responsabilidad objetiva hasta una suma determinada que debe ser satisfecha en
todo caso;
b) Responsabilidad subjetiva basada en la culpa respecto de la suma que exceda de la
anterior;
c) Liberacin total o parcial de la responsabilidad en supuestos muy especiales;
d) Posibilidad de un pago anticipado y a cuenta de ulterior liquidacin.
La responsabilidad objetiva se consigna en el primer prrafo del articulo 17, que dice:
"El transportista es responsable del dao causado en caso de muerte o lesin corporal
de un pasajero por la sola razn de que el accidente que caus la muerte o lesin se
haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de
embarque o desembarque."
Esta responsabilidad objetiva se atempera en virtud de la establecida en el artculo 21
al decir que en la suma que no exceda de 100.000 Derecho Especiales de Giro por
pasajero, "el transportista no podr excluir su responsabilidad".
Sin embargo, la responsabilidad objetiva reseada y cifrada en una suma determinada
tiene su complemento con la responsabilidad que se basa en la culpa la que carece de
lmite alguno. La limitacin de la responsabilidad queda expresada con absoluta
definicin en el Reglamento de la Unin Europea de 9 de octubre de 1997 al decir "la
responsabilidad de una compaia area comunitaria por los daos sufridos en caso de
muerte, herida o cualquer otra lesin corporal por un pasajero en caso de accidente,
no estar sujeta a ningn lmite financiero ya sea legal, convencional o contractual".
La objetividad establecida en "Montreal 1999" incluso en lo que se refiere a los cien
mil DEG que automticamente deben ser satisfechos, tiene una especial excepcin. Si
el transportista prueba que la negligencia u otra accin u omisin indebida de la
persona que pide indemnizacin, o de la persona de la que proviene su derecho, caus

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el dao o contribuy a l, el transportista quedar exonerado, total o parcialmente de
su responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que esta negligencia u
otra accin u omisin indebida haya causado el dao o contribudo a l".
Conviene dejar sealado que la prueba de la conducta del daado determinante de su
propio dao corre a cargo del transportista sobre el que pesa una presuncin de culpa
que, sin necesidad de demostracin alguna por parte del perjudicado, queda fijada en
una cantidad determinada, cantidad que puede ser sobrepasada hasta que la
reparacin justa quede abastecida.
La presuncin opera sin necesidad de que se lleve a cabo prueba alguna salvo la de que
el accidente se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquera de las operaciones
de embarque o desembarque, aunque limitada la indemnizacin prefijada. Puede
probarse que los daos exceden de dicha cantidad en cuyo caso el transportista no
ser responsable si prueba que el dao no se debi a la negligencia u otra accin u
omisin indebida de l o de sus dependientes o agentes.
Las pruebas que recaen sobre el transportista siendo vlidas para romper la
presuncin que sobre su culpa recae no son de fcil articulacin en la prctica. Estas
pruebas tienen efecto diferente. Si demuestra que el dao no se debi ni a su
negligencia ni a la de sus dependientes o que se debi nicamente a la de un tercero se
librara de responsabilidad en lo que supere al limite objetivo establecido; pero si
demuestra que la negligencia se debi al propio perjudicado puede verse liberado de
toda responsabilidad.
Puede decirse que el "Convenio Montreal 1999" flucta entre la responsabilidad
objetiva y la que deriva de la culpa del transportista, cuya culpa, salvo prueba en
contrario, se presume.
Embarque - desembarque. Dao moral
Respecto a la responsabilidad temporal del transportista areo el artculo 17 de
"Montreal 1999" define que el mismo es responsable del dao causado en caso de
muerte o de lesin corporal de un pasajero por la sola razn de que el accidente que
caus la muerte o lesin se haya producido a bordo de la aeronave o durante
cualquiera de las operaciones de embarque y desembarque.
La expresin de "operaciones de embarque o desembarque" que es casi literalmente
reproduccin de la consignada en el Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929,
entraa la determinacin concreta en cada caso de si el accidente ocurrido debe o no
encuadrar dentro de dichas operaciones. Ello no es precisamente sencillo ya que las
fronteras de dichas operaciones no se ofrecen de una manera clar y determinada y,
por supuesto, estn perfiladas por la estructura de cada aeropuerto y por la
organizacin de cada operacin area.
Teniendo en cuenta que desde que en 1929 se promulg el Convenio de Varsovia
multitud de litigios se han suscitado entre compaas areas y usuarios pretendiendo
la delimitacin de las operaciones de embarque y desembarque, es de suponer que el
legislador ha preferido remitir a los tribunales esa definicin. En efecto, tan solo ante
el examen de un caso concreto y a la vista del hecho podr deducirse s el suceso se
encuentra o no dentro del marco temporal de la responsabilidad del transportista.
En diversas legislaciones encontramos esfuerzos definitorios para facilitar la correcta
aplicacin de la responsabilidad del transportista areo segn el momento y el lugar

- 87 -
en que se produce el siniestro. A modo de ejemplos, muy constructivos y atendibles
desde luego, cito los siguientes:
a) Cdigo Aeronutico de la Repblica de Chile aprobado por Decreto n 1739 de 23 de
diciembre 1992. Dice el prrafo 2 de su articlo 143: "la operacin de embarque se
entiende desde que el pasajero, bajo las instrucciones de transportador, desde que
ingresa a la plataforma de estacionamiento de aeronaves y hasta que aborda la
aeronave, y la operacin de desembarque, desde que el pasajero del mismo modo
abandona la aeronave y sale de la plataforma de estacionamiento de aeronaves. Se
entiende por plataforma de estacionamiento de aeronaves cualquier superfcie que sea
utilizada con este objeto".
b ) Ley de Aviacin Civil de los Estados Unidos Mexicanos de 28 de abril de 1995. El
prrafo 2 del artculo 61 dice: "En el caso de pasajeros, se entender que los daos se
causaron en el transporte, si ocurren desde el momento en que el pasajero aborde la
aeronave hasta que ha descendido de la misma".
c) Ley n 27.261 de Aeronutica Civil del Peru de 8 de abril de 2000. EI prrafo 2 del
artculo 114 dice: "Las operaciones de embarque comienzan en el momento en que el
pasajero deja las instalaciones del aerdromo para ingresar a la aeronave y las
operaciones de desembarque terminan cuando el pasajero, despus de salir de la
aeronave, ingresa en las instalaciones del aerdromo. En cualquier caso, las
operaciones de embarque y desembarque estarn determinadas en funcin del control
que sobre los pasajeros asuma el transportista".
Sin perjuicio del valor interpretativo que merecen cada una de las disposiciones
positivas, estimo acertado que el "Convenio de Montreal 1999", siguiendo el ejemplo
del Convenio de Varsovia de 1929, haya remitido a cada caso concreto la
determinacin del espacio temporal en que concurre la responsabilidad del
transportista gobernado por sus propios preceptos.
Una de las cuestiones ms delicadas y problemticas es la referente a los que se vienen
Ilamando "daos morales". EI artculo 17 del "Convenio Montreal 1999" declara
"responsable al transportista del dao causado en caso de muerte o de lesin
corporal". En principio y de una manera simplista pudiera pensarse que ello excluye al
denominado "dao moral". Sin embargo el establecimiento de las fronteras entre uno y
otro no es tan radical ya que hay daos morales que pueden engendrar daos
materiales.
Existe un dao mera y exclusivamente moral que no desemboca en el que el "Convenio
Montreal 1999" denomina "lesin corporal". Este dao moral es el que el Tribunal
Supremo de Espaa en un supuesto de retraso ha calificado como productor de
zozobra, ansiedad, angustia, molestia, aburrimiento, molestia, enojo, enfado o
incomodidad. Estos padecimientos, por lo general, transcurrido un cierto tiempo se
eliminan y todo lo ms quedan reducidos a un ingrato recuerdo sin que pueda decirse
que han producido una "lesin corporal".
En cambio, existen "daos morales" que pueden determinar situaciones perdurables
en el individuo, disminuyendo sus rendimientos e incluso incapacitando para su
habitual vida laboral y social. En tales casos habr que concretar si ese "dao moral"
ha desembocado en una "lesin corporal" de las que dan origen a las indemnizaciones
que en el "Convenio Montreal 1999" se regulan.

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Arbitraje y seguro
EI "Convenio de Montreal 1999" de acuerdo con las ms modernas tendencias sobre
arbitraje y con el propsito de reducir en lo posible los planteamientos judiciales entre
transportistas y usuarios introduce en su artculo 34 la posibilidad del arbitraje, si
bien que reducindolo al "contrato de transporte de carga". Quiere ello decir que no se
hace referencia alguna al albitraje cuando se trata de transporte de personas o de sus
equipajes, transporte ste de ndole subordinado y que no supone un concierto
aadido al transporte del pasajero.
Cabe sealar que ni aun siquiera en el transporte de carga el arbitraje se hace
obligatorio. En el mencionado artculo 34 se establece que las partes contratantes
"podrn" estipular que toda controversia relativa a la responsabilidad del
transportista sea resuelta por arbitraje. Esta mera posibilidad hace pensar en la
inestabilidad del precepto. Sin embargo ello no es as, ya que de existir pacto sobre
arbitraje, cuyo establecimiento es voluntario, la parte habra de aceptar que el
procedimiento se tramite ante alguna de las jurisdicciones fijadas en el mismo y segn
sus disposiciones. El segundo prrafo del artculo 34 es digno de muy profunda
elaboracin. Dice que "el arbitro o el tribunal arbitral aplicarn las disposiciones del
presente Convenio". Adems es nula y sin ningn efecto toda condicin contraria a
ello. Hasta que punto gozan de libertad los rbitros? Donde comienza la aplicacin
de los preceptos del Convenio y el libre criterio de los rbitros?
El arbitraje, segn se regula en el "Convenio de Montreal 1999", puede ser calificado
como de una restriccin, de acuerdo con sus condiciones, a la libertad de que pudieran
gozar las partes en esta materia; y ms aun, segn una severa interpretacin, el decir
que en el contrato de carga se podr convenir el arbitraje, se est, en sentido contrario,
diciendo que no est permitido el arbitraje en las discrepancias que surjan respecto
del transporte de personas y de sus equipajes.
El legislador internacional pretende no solo una reparacin integra de los daos que
pueda padecer el usuario de los transportes areos cuando se trate de personas, sino
que busca el aseguramiento de la indemnizacin que, segn sus normas, corresponda.
Para ello, el artculo 50 del "Convenio Montreal 1999" obliga a los Estados que sean
parte en el mismo a que exijan a sus transportistas el que mantegan un seguro que
cubra las responsabilidades establecidas en el Convenio. En virtud de este artculo los
Estados asumen un compromiso respecto de sus propios transportistas, lo que
requiere ciertas puntualizaciones con el fin de determinar cuales son " sus
transportistas". Parece que la opinin ms acertada sea la que asigna tal condicin a
aquellas compaias areas que posean una licencia de explotacin vlida concedida
por el Estado correspondiente y ello con independencia, en principio, de la matrcula
que posea la aeronave operadora del trfico.
El seguro debe cubrir las responsabilidades que se deriven del propio Convenio,
obligacin sta cuya exigencia el Convenio hace recaer sobre los Estados, lo que no
ser de fcil determinacin. Debe tenerse en cuenta que, segn ya ha quedado
expuesto, el Convenio establece en principio una responsabilidad objetiva tasada y,
por encima de ella, una responsabilidad carente de limite, responsabilidad sta de una
cobertura tambin ilimitada.
Garantizado que las compaias areas pertenecientes al Estado que sea parte en el
Convenio se encuentren cubiertas con el seguro adecuado, queda an pendiente el

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tener la garantia de que las compaias no pertenecientes a un Estado que no sea parte
en el Convenio operen a algn lugar de ellos. A tal afecto el Convenio no exige, pero
posibilita al Estado parte a que exija a los transportistas pruebas de mantener el
seguro adecuado.
Este ltimo precepto requiere un cierto anlisis. Los Estados podrn exigir, en
congruencia con la necesidad de que las propias compaias tengan seguro, no hubiera
sido procedente el compeler a los Estados partes a que exigieran tambin,
necesariamente, este seguro a todas las empresas que operan en l. Establecer que el
Estado podr exigir no es decir nada ya que, en definitiva, cada Estado puede
establecer, en el ejercicio de su potestad soberana, que las aeronaves que operen en su
territorio posean las condiciones correspondientes.
Conclusin
La complejidad y extensin de las mltiples cuestiones abordadas en el "Convenio de
Montreal 1999", muchas de ellas de marcada originalidad, requieren un estudio mucho
ms extenso del que se ha llevado a cabo en el que se han obviado inevitablemente
aspectos de mayor inters.
Tan solo he pretendido acercarme a las ms transcendentales de sus disposiciones. Sin
duda alguna el establecimiento de la regulacin de la responsabilidad del transportista
es la mdula del Convenio. A ello ya se han asomado tratadistas asignndole
dificultades de volumen e incluso opinando que seria de desear que el Convenio,
carente de las requeridas ratificaciones, no llegase a alcanzar vigencia.
Muy por el contrario, estimo que el "Convenio Montreal 1999", cuyo texto se ha
elaborado tan solo despus de ingentes esfuerzos, viene a abrir de nuevo la puerta de
la uniformidad en el Derecho Aeronutico. Por ello concluyo con los augurios de que el
futuro depare su necesaria ratificacin y muchas de las cuestiones que en el presente
motivan discrepancias y litigios queden, en trminos de Derecho, resueltas.
-o-o-o-

PROTOCOLO SOBRE CUESTIONES ESPECFICAS DE LOS ELEMENTOS DE

EQUIPO AERONUTICO, DEL CONVENIO RELATIVO A GARANTAS
INTERNACIONALES SOBRE ELEMENTOS DE EQUIPO MVIL. Ciudad del
Cabo 16 de noviembre de 2001. 13

13 LOS ESTADOS PARTES EN EL PRESENTE PROTOCOLO,

CONSIDERANDO que es necesario aplicar el Convenio relativo a garantas internacionales sobre
elementos de equipo mvil (en adelante, el Convenio) en lo que se relaciona con los elementos
de equipo aeronutico, a la luz de los objetivos enunciados en el prembulo del Convenio,
CONSCIENTES de la necesidad de adaptar el Convenio para responder a las exigencias
particulares de la financiacin aeronutica y extender el mbito de aplicacin del Convenio a
los contratos de venta de elementos de equipo aeronutico,
TENIENDO EN CUENTA los principios y objetivos del Convenio sobre Aviacin Civil
Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944,
HAN CONVENIDO en las siguientes disposiciones relativas a elementos de equipo aeronutico:
Captulo I
mbito de aplicacin y disposiciones generales
Artculo I Definiciones
1. Los trminos empleados en el presente Protocolo tienen el significado indicado en el Convenio,
salvo que el contexto exija otra cosa.

- 90 -
2. En el presente Protocolo, los trminos que siguen se emplean con el significado indicado a
continuacin:
a) aeronave designa aeronaves definidas para los efectos del Convenio de Chicago, que son
clulas de aeronaves con motores de aeronaves instalados en las mismas o helicpteros;
b) motores de aeronaves designa motores de aeronaves (salvo las utilizadas por los servicios
militares, de aduanas o de polica) de reaccin, de turbina o de mbolo que: i) en el caso de
motores de reaccin, tienen por lo menos 1 750 libras de empuje o su equivalente; y ii) en el caso
de motores de turbina o de mbolo, tienen una potencia nominal de despegue en el eje de por lo
menos 550 caballos de fuerza o su equivalente, junto con todos los mdulos y otros accesorios,
piezas y equipos instalados, incorporados o fijados, y todos los datos, manuales y registros
relacionados con los mismos;
c) objetos aeronuticos designa clulas de aeronaves, motores de aeronaves y helicpteros;
d) registro de aeronaves designa un registro mantenido por un Estado o una autoridad de
registro de marca comn para los fines del Convenio de Chicago; e) clulas de aeronaves
designa clulas de aeronaves (salvo las utilizadas por los servicios militares, de aduanas o de
polica) a las que, cuando se les instalan motores de aeronaves apropiados, la autoridad
aeronutica competente otorga certificado de tipo para el transporte de: i) al menos ocho (8)
personas, incluyendo a la tripulacin; o ii) mercancas que pesan ms de 2 750 kilogramos,
junto con todos los accesorios, piezas y equipos (salvo motores de aeronaves) instalados,
incorporados o fijados, y todos los datos, manuales y registros relacionados con las mismas;
f) parte autorizada designa la parte mencionada en el prrafo 3 del Artculo XIII;
g) Convenio de Chicago designa el Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, firmado en
Chicago el 7 de diciembre de 1944, con sus enmiendas y Anexos;
h) autoridad de registro de marca comn designa la autoridad que mantiene un registro de
conformidad con el Artculo 77 del Convenio de Chicago aplicado segn la Resolucin sobre
nacionalidad y matrcula de aeronaves explotadas por organismos internacionales de
explotacin, adoptada el 14 de diciembre de 1967 por el Consejo de la Organizacin de Aviacin
Civil Internacional; i) cancelacin de la matrcula de la aeronave designa la supresin o
eliminacin de la matrcula de la aeronave de su registro de aeronaves, de conformidad con el
Convenio de Chicago;
j) contrato de garanta designa un contrato concertado por una persona como garante;
k) garante designa una persona que, con el propsito de asegurar el cumplimiento de una
obligacin en favor de un acreedor garantizado por un contrato constitutivo de garanta o en
virtud de un contrato, entrega o extiende una fianza o una garanta a la vista o una carta de
crdito stand by o cualquier otra forma de seguro de crdito;
l) helicpteros designa aerodinos ms pesados que el aire (salvo los utilizados por los servicios
militares, de aduanas o de polica) que se mantienen en vuelo principalmente por la reaccin del
aire sobre uno o ms rotores propulsados por motor, que giran alrededor de ejes verticales o
casi verticales, y a los que la autoridad aeronutica competente otorga certificado de tipo para
el transporte de: i) al menos cinco (5) personas, incluyendo a la tripulacin; o ii) mercancas que
pesan ms de 450 kilogramos, junto con todos los accesorios, piezas y equipos (incluyendo los
rotores) instalados, incorporados o fijados, y todos los datos, manuales y registros relacionados
con los mismos;
m) situacin de insolvencia designa: i) el comienzo del procedimiento de insolvencia; o ii) la
intencin declarada del deudor de suspender los pagos o la suspensin de pagos efectiva por el
deudor, cuando la ley o un acto del Estado impide o suspende el ejercicio del derecho del
acreedor de instituir un procedimiento de insolvencia contra el deudor o de recurrir a medidas
previstas en el Convenio;
n) jurisdiccin de insolvencia principal designa el Estado contratante en que estn
concentrados los principales intereses del deudor, que para este efecto se considerar que es el
lugar de la sede estatutaria o, si no hubiese ninguna, el lugar en que el deudor ha sido
constituido o formado, a menos que se demuestre lo contrario;
o) autoridad del registro designa la autoridad nacional o la autoridad de registro de marca
comn que mantiene un registro de aeronaves en un Estado contratante y es responsable de la
matrcula de una aeronave en el registro y de su cancelacin de conformidad con el Convenio de
Chicago; y p) Estado de matrcula designa, con respecto a una aeronave, el Estado en cuyo

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registro nacional de aeronaves est matrculada esa aeronave o el Estado en que est situada la
autoridad de registro de marca comn que mantiene el registro de aeronaves.
Artculo II Aplicacin del Convenio respecto a los objetos aeronuticos
1. El Convenio se aplicar con relacin a los objetos aeronuticos de conformidad con lo previsto
en el presente Protocolo.
2. El Convenio y el presente Protocolo sern mencionados como Convenio relativo a garantas
internacionales sobre elementos de equipo mvil aplicado a objetos aeronuticos.
Artculo III Aplicacin del Convenio a las ventas
Las siguientes disposiciones del Convenio se aplican como si las referencias a un acuerdo que
crea o prev una garanta internacional fueran referencias a un contrato de venta y como si las
referencias a una garanta internacional, a una garanta internacional futura, al deudor y al
acreedor fueran referencias a una venta, a una venta futura, al vendedor y al comprador,
respectivamente:
Artculos 3 y 4;
Artculo 16, prrafo 1, a);
Artculo 19, prrafo 4;
Artculo 20, prrafo 1 (respecto a la inscripcin de un contrato de venta o de una venta futura);
Artculo 25, prrafo 2 (respecto a una venta futura); y
Artculo 30.
Adems, las disposiciones generales de: Artculo 1, Artculo 5, Captulos IV a VII, Artculo 29
(Salvo el prrafo 3, que se sustituye por los prrafos 1 y 2 del Artculo XIV), Captulo X, Captulo
XII
(Salvo el Artculo 43), Captulo XIII y Captulo XIV (salvo el Artculo 60) se aplicarn a los
contratos de venta y a las ventas futuras.
Artculo IV mbito de aplicacin
1. Sin perjuicio del prrafo 1 del Artculo 3 del Convenio, el Convenio tambin se aplicar en
relacin con un helicptero o con una clula de aeronave perteneciente a una aeronave inscritos
en el registro de aeronaves de un Estado contratante que es el Estado de matrcula; y cuando
esa inscripcin se haga en cumplimiento de un acuerdo para matrcular la aeronave, se
considerar que se ha efectuado en la fecha del acuerdo.
2. Para los efectos de la definicin de transaccin interna en el Artculo 1 del Convenio:
a) una clula de aeronave est situada en el Estado de matrcula de la aeronave de la cual es
parte;
b) un motor de aeronave est situado en el Estado de matrcula de la aeronave en la cual est
instalado o, si no est instalado en una aeronave, en el lugar donde est fsicamente situado; y
c) un helicptero est situado en su Estado de matrcula, en el momento de la celebracin del
contrato que crea o prev la garanta.
3. Las partes pueden, mediante acuerdo escrito, excluir la aplicacin del Artculo XI y, en sus
relaciones recprocas, dejar de aplicar o modificar el efecto de cualquiera de las disposiciones
del presente Protocolo, con excepcin de los prrafos 2 a 4 del Artculo IX.
Artculo V Formalidades, efectos e inscripcin de los contratos de venta
1. Para los efectos del presente Protocolo, un contrato de venta es aqul que:
a) es escrito;
b) est relacionado con un objeto aeronutico del que puede disponer el vendedor; y
c) permite identificar el objeto aeronutico de conformidad con el presente Protocolo.
2. Un contrato de venta transfiere al comprador los derechos del vendedor sobre el objeto
aeronutico de conformidad con los trminos del contrato.
3. La inscripcin de un contrato de venta permanece vigente indefinidamente. La inscripcin de
una venta futura permanece vigente a menos que se cancele, o hasta que expire el perodo
especificado en la inscripcin, si es el caso.
Artculo VI Poderes de los representantes
Una persona puede celebrar un contrato o una venta e inscribir una garanta internacional
sobre un objeto aeronutico, o la venta del mismo, en calidad de mandatario, fiduciario u otro
ttulo de representante. En ese caso, dicha persona estar facultada para hacer valer los
derechos y las garantas en virtud del Convenio.
Artculo VII Descripcin de los objetos aeronuticos

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Una descripcin de un objeto aeronutico que contiene el nmero de serie del fabricante, el
nombre del fabricante y la designacin del modelo es necesaria y suficiente para identificar el
objeto para los efectos del apartado c) del Artculo 7 del Convenio y del apartado c) del prrafo
1 del Artculo V del presente Protocolo.
Artculo VIII Eleccin de la ley aplicable
1. Este Artculo se aplica nicamente cuando un Estado contratante ha formulado una
declaracin con arreglo al prrafo 1 del Artculo XXX.
2. Las partes en un contrato o un contrato de venta, o en un contrato de garanta o un acuerdo
de subordinacin de rango accesorios podrn acordar cul ser la ley que regir sus derechos y
obligaciones contractuales, en todo o en parte.
3. Salvo que se acuerde otra cosa, la mencin del prrafo anterior a la ley elegida por las partes
es una referencia a las normas de derecho interno del Estado designado o, cuando dicho Estado
comprenda varias unidades territoriales, al derecho interno de la unidad territorial designada.
Captulo II
Medidas ante el incumplimiento de las obligaciones, prioridades y cesiones
Artculo IX Modificacin de las disposiciones relativas a las medidas ante el incumplimiento
de las obligaciones
1. Adems de las medidas previstas en el Captulo III del Convenio, en la medida en que el deudor
lo haya consentido en algn momento y en las circunstancias indicadas en dicho Captulo, el
acreedor podr:
a) hacer cancelar la matrcula de la aeronave; y
b) hacer exportar y hacer transferir fsicamente el objeto aeronutico desde el territorio en el
cual est situado a otro.
2. El acreedor no podr recurrir a las medidas previstas en el prrafo anterior sin el previo
consentimiento escrito del titular de una garanta inscrita que tenga prioridad sobre la del
acreedor.
3. El prrafo 3 del Artculo 8 del Convenio no se aplicar a los objetos aeronuticos. Toda
medida prevista en el Convenio en relacin con un objeto aeronutico se aplicar de una forma
comercialmente razonable. Se considerar que una medida se aplica de forma comercialmente
razonable cuando se aplique de conformidad con las clusulas del contrato, salvo que dichas
clusulas sean manifiestamente excesivas.
4. Se considerar que el acreedor garantizado que da a las personas interesadas diez das
laborables o ms de aviso previo, por escrito, de una propuesta de venta o arrendamiento
satisface el requisito de avisar con una antelacin razonable previsto en el prrafo 4 del
Artculo 8 del Convenio. Lo anterior no impedir que un acreedor garantizado y un otorgante o
un garante convengan en un perodo de aviso previo ms largo.
5. La autoridad del registro de un Estado contratante atender, con sujecin a las leyes y
reglamentos aplicables a la seguridad operacional, una solicitud de cancelacin de la matrcula
y exportacin de un objeto si:
a) la parte autorizada presenta correctamente la solicitud en virtud de una autorizacin
irrevocable inscrita para solicitar la cancelacin de la matrcula y el permiso de exportacin; y
b) la parte autorizada certifica a la autoridad del registro, si dicha autoridad lo requiere, que
todas las garantas inscritas que tienen prioridad respecto a la del acreedor en cuyo favor se ha
expedido la autorizacin han sido canceladas o que los titulares de esas garantas han dado su
consentimiento para la cancelacin de la matrcula y la exportacin.
6. Todo acreedor garantizado que, con arreglo al prrafo 1, proponga la cancelacin de la
matrcula y la exportacin de una aeronave de una forma que no sea ejecutando la decisin de
un tribunal, avisar de la cancelacin de la matrcula y la exportacin propuestas con una
antelacin razonable y por escrito a:
a) las personas interesadas especificadas en los apartados i) y ii) del prrafo m) del Artculo 1
del Convenio; y
b) las personas interesadas especificadas en el apartado iii) del prrafo m) del Artculo 1 del
Convenio que hayan avisado de sus derechos al acreedor garantizado con una antelacin
razonable a la cancelacin de la matrcula y la exportacin.
Artculo X Modificacin de las disposiciones relativas a las medidas provisionales sujetas a la
decisin definitiva

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1. Este Artculo se aplica nicamente cuando un Estado contratante ha formulado una
declaracin con arreglo al prrafo 2 del Artculo XXX y en la medida indicada en dicha
declaracin.
2. Para los efectos del prrafo 1 del Artculo 13 del Convenio, en el contexto de obtener medidas
rpidamente significa dentro del nmero de das laborables contados desde la fecha de
presentacin de la solicitud de medidas previsto en la declaracin formulada por el Estado
contratante en que se presenta la solicitud.
3. El prrafo 1 del Artculo 13 del Convenio se aplica agregando inmediatamente despus del
apartado d) lo siguiente:
e) si el deudor y el acreedor lo acuerdan especficamente en algn momento, la venta del objeto
y la aplicacin del producto de la misma, y el prrafo 2 del Artculo 43 se aplica insertando la
expresin y del apartado e) despus de en virtud del apartado d).
4. La propiedad o todo otro derecho del deudor transferido por una venta con arreglo al prrafo
anterior est libre de toda otra garanta sobre la cual la garanta internacional del acreedor
tiene prioridad de conformidad con las disposiciones del Artculo 29 del Convenio.
5. El acreedor y el deudor o toda otra persona interesada pueden convenir por escrito en excluir
la aplicacin del prrafo 2 del Artculo 13 del Convenio.
6.
Respecto a las medidas del prrafo 1 del Artculo IX:
a) la autoridad del registro y otras autoridades administrativas de un Estado contratante,
segn corresponda, permitirn que puedan aplicarse, a ms tardar, cinco das laborables
despus de que el acreedor avise a dichas autoridades que las medidas previstas en el prrafo 1
del
Artculo IX han sido otorgadas o, en el caso de las otorgadas por un tribunal extranjero, despus
de que sean reconocidas por un tribunal de ese Estado contratante, y que el acreedor tiene
derecho a obtener dichas medidas de conformidad con el Convenio; y
b) las autoridades competentes cooperarn rpidamente con el acreedor y le asistirn en el
ejercicio de sus recursos de conformidad con las leyes y los reglamentos de seguridad
aeronutica aplicables.
7. Los prrafos 2 y 6 no afectarn a las leyes ni a los reglamentos de seguridad aeronutica
aplicables.
Artculo XI Medidas en caso de insolvencia
1. Este Artculo se aplica nicamente cuando un Estado contratante que es la jurisdiccin de
insolvencia principal ha formulado una declaracin con arreglo al prrafo 3 del Artculo XXX.
Opcin A
2. Cuando se produzca una situacin de insolvencia, el administrador de la insolvencia o el
deudor, segn corresponda, entregar el objeto aeronutico al acreedor, con sujecin al prrafo
7, no ms tarde que el primero de los hechos siguientes:
a) el fin del perodo de espera; y
b) la fecha en que el acreedor tendra derecho a la posesin del objeto aeronutico si no se
aplicase este Artculo.
3. Para los efectos de este Artculo, el perodo de espera ser el perodo previsto en la
declaracin del Estado contratante que es la jurisdiccin de insolvencia principal.
4. En este Artculo, las referencias al administrador de la insolvencia sern referencias a esa
persona en su carcter oficial, no personal.
5. A menos y hasta que se le d al acreedor la oportunidad de tomar posesin de conformidad
con el prrafo 2:
a) el administrador de la insolvencia o el deudor, segn corresponda, preservar y mantendr el
objeto aeronutico y su valor de conformidad con el contrato; y
b) el acreedor tendr derecho a solicitar cualquier otra medida provisional permitida con
arreglo a la ley aplicable.
6. El apartado a) del prrafo anterior no impedir el uso del objeto aeronutico de conformidad
con las disposiciones adoptadas para preservar y mantener el objeto aeronutico y su valor.
7. El administrador de la insolvencia o el deudor, segn corresponda, podr retener la posesin
del objeto aeronutico cuando, para la fecha prevista en el prrafo 2, haya subsanado todos los
incumplimientos que no son incumplimiento por la iniciacin de los procedimientos de

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insolvencia y haya convenido en cumplir todas las obligaciones futuras en virtud del contrato.
Respecto al incumplimiento de esas obligaciones futuras, no se aplicar un segundo perodo de
espera.
8. Respecto a las medidas del prrafo 1 del Artculo IX:
a) la autoridad del registro y las autoridades administrativas de un Estado contratante, segn
corresponda, permitirn que puedan aplicarse, a ms tardar, cinco das laborables despus de
la fecha en que el acreedor avise a dichas autoridades que tiene derecho a obtener dichas
medidas de conformidad con el Convenio; y
b) las autoridades competentes cooperarn rpidamente con el acreedor y le asistirn en el
ejercicio de sus recursos de conformidad con las leyes y los reglamentos de seguridad
aeronutica aplicables.
9. La ejecucin de las medidas permitidas por el Convenio o el presente Protocolo no se podr
impedir o retardar despus de la fecha prevista en el prrafo 2. 10.
No se podr modificar sin el consentimiento del acreedor ninguna obligacin del deudor en
virtud del contrato.
11. El prrafo anterior no se interpretar de forma que afecte a las facultades del
administrador de la insolvencia, si las tuviera, para dar por terminado el contrato con arreglo a
la ley aplicable.
12. En los procedimientos de insolvencia, ningn derecho o garanta, salvo los derechos o
garantas no contractuales de una categora comprendida en una declaracin depositada con
arreglo al prrafo 1 del
Artculo 39 del Convenio, tendr prioridad sobre las garantas inscritas.
13. El Convenio modificado por el Artculo IX del presente Protocolo se aplicar a la ejecucin de
cualquier medida con arreglo a este Artculo.
Opcin B
2. Cuando se produzca una situacin de insolvencia, el administrador de la insolvencia o el
deudor, segn corresponda, a peticin del acreedor avisar al acreedor dentro del plazo
previsto en una declaracin de un Estado contratante con arreglo al prrafo 3 del Artculo XXX
si:
a) va a subsanar todos los incumplimientos que no son incumplimiento por la iniciacin de los
procedimientos de insolvencia y convenir en cumplir todas las obligaciones futuras en virtud del
contrato y los documentos relativos a la transaccin; o
b) va a dar al acreedor la oportunidad de tomar posesin del objeto aeronutico, de
conformidad con la ley aplicable.
3. La ley aplicable mencionada en el apartado b) del prrafo anterior podr permitir al tribunal
exigir la adopcin de una medida adicional o la provisin de una garanta adicional.
4. El acreedor presentar evidencias de sus reclamaciones y prueba de que su garanta
internacional ha sido inscrita.
5. Si el administrador de la insolvencia o el deudor, segn corresponda, no avisa de conformidad
con el prrafo 2, o cuando el administrador de la insolvencia o el deudor habiendo declarado
que dar al acreedor la oportunidad de tomar posesin del objeto aeronutico no lo hace, el
tribunal podr permitir al acreedor tomar posesin del objeto aeronutico en las condiciones
que el tribunal ordene y podr exigir la adopcin de una medida adicional o la provisin de una
garanta adicional.
6. El objeto aeronutico no se vender mientras est pendiente una decisin de un tribunal con
respecto a la reclamacin y a la garanta internacional.
Artculo XII Asistencia en caso de insolvencia
1. Este Artculo se aplica nicamente cuando un Estado contratante ha formulado una
declaracin de conformidad con el prrafo 1 del Artculo XXX.
2. Los tribunales de un Estado contratante donde est situado un objeto aeronutico
cooperarn en la mxima medida posible, y de conformidad con la ley de dicho Estado, con los
tribunales extranjeros y con los administradores extranjeros de la insolvencia para la aplicacin
de las disposiciones del
Artculo XI.
Artculo XIII Autorizacin para solicitar la cancelacin de la matrcula y el permiso de
exportacin

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1. Este Artculo se aplica nicamente cuando un Estado contratante ha formulado una
declaracin de conformidad con el prrafo 1 del Artculo XXX.
2. Cuando el deudor haya otorgado una autorizacin irrevocable para solicitar la cancelacin
de la matrcula y el permiso de exportacin siguiendo sustancialmente el formulario anexo al
presente Protocolo y la haya presentado a la autoridad del registro para su inscripcin, dicha
autorizacin deber inscribirse.
3. La persona en cuyo favor se haya otorgado la autorizacin (la parte autorizada) o quien
sta certifique que design ser la nica persona facultada para adoptar las medidas previstas
en el prrafo 1 del Artculo IX, y podr hacerlo nicamente de conformidad con la autorizacin
y las leyes y los reglamentos sobre seguridad aeronutica aplicables. Dicha autorizacin no
podr ser revocada por el deudor sin el consentimiento escrito de la parte autorizada. La
autoridad del registro eliminar una autorizacin del registro a peticin de la parte autorizada.
4. La autoridad del registro y otras autoridades administrativas de los Estados contratantes
cooperarn con la parte autorizada y la asistirn con prontitud, para la aplicacin de las
medidas previstas en el Artculo IX.
Artculo XIV Modificacin de las disposiciones relativas a las prioridades
1. El comprador de un objeto aeronutico en virtud de una venta inscrita adquiere su derecho
sobre ese objeto libre de una garanta inscrita ulteriormente y de toda garanta no inscrita, aun
cuando el comprador tenga conocimiento de la garanta no inscrita.
2. El comprador de un objeto aeronutico adquiere su derecho sobre ese objeto con sujecin a
una garanta inscrita en el momento de su adquisicin.
3. La propiedad u otro derecho o garanta sobre un motor de aeronave no resultarn afectados
por el hecho de que haya sido instalado en una aeronave o de que haya sido retirado de la
misma.
4. El prrafo 7 del Artculo 29 del Convenio se aplica a un elemento, que no es un objeto,
instalado en una clula de aeronave, en un motor de aeronave o en un helicptero.
Artculo XV Modificacin de las disposiciones relativas a las cesiones
El prrafo 1 del Artculo 33 del Convenio se aplica como si se agregara inmediatamente despus
del apartado b) lo siguiente:
y c) el deudor ha dado su consentimiento por escrito, independientemente de que el
consentimiento se haya dado o no antes de la cesin y de que se identifique o no al cesionario.
Artculo XVI Disposiciones relativas al deudor
1. En caso de que no haya incumplimiento segn lo previsto en el Artculo 11 del Convenio, el
deudor tendr derecho a la libre posesin y uso del objeto de conformidad con el contrato:
a) frente a su acreedor y al titular de toda garanta respecto a la cual el deudor est libre en
virtud del prrafo 4 del Artculo 29 del Convenio o, en calidad de comprador, del prrafo 1 del
Artculo XIV del presente Protocolo, a menos y en la medida en que el deudor haya acordado
otra cosa por escrito; y
b) frente al titular de toda garanta a la cual estn sujetos el derecho o la garanta del deudor
en virtud del prrafo 4 del Artculo 29 del Convenio o, en calidad de comprador, del prrafo 2
del Artculo XIV del presente Protocolo, pero nicamente en la medida, si as fuera, en que el
titular lo haya acordado por escrito.
2. Ninguna de las disposiciones del Convenio o del presente Protocolo afectar a la
responsabilidad del acreedor por incumplimiento del contrato en virtud de la ley aplicable, en la
medida en que dicho contrato est relacionado con un objeto aeronutico.
Captulo III
Disposiciones relativas al sistema de inscripcin de garantas internacionales sobre objetos
aeronuticos
Artculo XVII Autoridad supervisora y Registrador
1. La Autoridad supervisora ser la entidad internacional designada por una Resolucin
adoptada por la Conferencia diplomtica para adoptar un Convenio relativo a equipo mvil y
un Protocolo aeronutico.
2. En caso de que la entidad internacional mencionada en el prrafo anterior no pueda o no est
dispuesta a actuar como Autoridad supervisora, se celebrar una Conferencia de Estados
signatarios y contratantes para designar otra Autoridad supervisora.

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3. La Autoridad supervisora y sus funcionarios y empleados gozarn de la inmunidad contra
procedimientos judiciales o administrativos que prevean las normas aplicables a los mismos
como entidad internacional o de otro modo.
4. La Autoridad supervisora podr establecer una comisin de expertos, designados entre las
personas propuestas por los Estados signatarios y contratantes y con las calificaciones y
experiencia necesarias, y encomendarle la tarea de prestar asistencia a la Autoridad
supervisora en el cumplimiento de sus funciones.
5. El primer Registrador se encargar del funcionamiento del Registro internacional por un
perodo de cinco aos a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Protocolo. En
adelante, la Autoridad supervisora nombrar o confirmar peridicamente al Registrador cada
cinco aos.
Artculo XVIII Primer reglamento
El primer reglamento ser promulgado por la Autoridad supervisora para que tenga efecto al
entrar en vigor el presente Protocolo.
Artculo XIX Designacin de puntos de acceso
1. Con sujecin al prrafo 2, un Estado contratante podr en todo momento designar una
entidad o entidades en su territorio como puntos de acceso por medio de los cuales se
transmitir o se podr transmitir al Registro internacional la informacin necesaria para la
inscripcin que no sea la inscripcin de un aviso de una garanta nacional o de un derecho o
garanta en virtud del Artculo 40, en uno u otro caso que tengan origen en las leyes de otro
Estado.
2. Una designacin efectuada en virtud del prrafo anterior podr permitir, pero no imponer, el
uso de un punto de acceso o de puntos de acceso designados para la informacin requerida para
las inscripciones con respecto a los motores de aeronaves.
Artculo XX Modificaciones adicionales de las disposiciones relativas al Registro
1. Para los efectos del prrafo 6 del Artculo 19 del Convenio, los criterios de consulta sobre un
objeto aeronutico sern el nombre de su fabricante, el nmero de serie del fabricante y su
designacin de modelo, complementados con la informacin necesaria para su identificacin. La
informacin complementaria ser la que fije el reglamento.
2. Para los efectos del prrafo 2 del Artculo 25 del Convenio, y en las circunstancias descritas en
el mismo, el titular de una garanta internacional futura inscrita o de una cesin futura inscrita
de una garanta internacional o la persona en cuyo favor se ha inscrito una venta futura
efectuar, dentro de los lmites de sus facultades, los actos para obtener la cancelacin de la
inscripcin a ms tardar cinco das laborables despus de la recepcin de la solicitud descrita en
dicho prrafo.
3. Los derechos mencionados en el apartado h) del prrafo 2 del Artculo 17 del Convenio se
fijarn de forma que se recuperen los costos razonables de establecimiento, funcionamiento y
reglamentacin del Registro internacional y los costos razonables de la Autoridad supervisora
relacionados con el desempeo de las funciones, el ejercicio de los poderes y el cumplimiento de
las obligaciones previstos en el prrafo 2) del Artculo 17 del Convenio.
4. El Registrador ejecutar y administrar las funciones centralizadas del Registro
internacional durante las veinticuatro horas del da. Los diversos puntos de acceso funcionarn
como mnimo durante el horario de trabajo vigente en sus respectivos territorios.
5. La cuanta del seguro o de la garanta financiera mencionados en el prrafo 4 del Artculo 28
del Convenio no ser, con respecto a cada suceso, inferior al valor mximo de un objeto
aeronutico que determine la Autoridad supervisora.
6. Ninguna de las disposiciones del Convenio impedir al Registrador obtener un seguro o una
garanta financiera que cubra los sucesos por los cuales el Registrador no es responsable en
virtud del Artculo 28 del Convenio.
Captulo IV
Jurisdiccin
Artculo XXI Modificacin de las disposiciones relativas a la jurisdiccin
Para los efectos del Artculo 43 del Convenio y con sujecin al Artculo 42 del Convenio, un
tribunal de un Estado contratante tambin tiene jurisdiccin cuando el objeto es un helicptero,
o una clula de una aeronave, de los cuales ese Estado es el Estado de matrcula.
Artculo XXII Renuncia a la inmunidad de jurisdiccin

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1. Con sujecin a lo previsto en el prrafo 2, la renuncia a la inmunidad de jurisdiccin respecto
a los tribunales indicados en el Artculo 42 o en el Artculo 43 del Convenio, o respecto a las
medidas de ejecucin de derechos y garantas sobre un objeto aeronutico en virtud del
Convenio, ser obligatoria y, si se cumplen las dems condiciones para la atribucin de
jurisdiccin o para la ejecucin, la renuncia conferir jurisdiccin y permitir las medidas de
ejecucin, segn el caso.
2. Una renuncia con arreglo al prrafo precedente debe hacerse por escrito y contener la
descripcin del objeto aeronutico.
Captulo V
Relaciones con otros convenios
Artculo XXIII Relaciones con el Convenio relativo al reconocimiento internacional de
derechos sobre aeronaves
Para todo Estado contratante que es parte en el Convenio relativo al reconocimiento
internacional de derechos sobre aeronaves, firmado en Ginebra el 19 de junio de 1948, el
Convenio remplazar a ese
Convenio por lo que respecta a las aeronaves, tal como se definen en el presente Protocolo, y a
los objetos aeronuticos. Sin embargo, respecto a derechos o garantas no previstos ni afectados
por este Convenio, el Convenio de Ginebra no ser remplazado.
Artculo XXIV Relaciones con el Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al
embargo preventivo de aeronaves
1. Para todo Estado contratante que es parte en el Convenio para la unificacin de ciertas reglas
relativas al embargo preventivo de aeronaves, firmado en Roma el 29 de mayo de 1933, el
Convenio remplazar a ese Convenio por lo que respecta a las aeronaves, tal como se definen en
el presente Protocolo.
2. Todo Estado contratante que sea parte en el Convenio mencionado en el prrafo anterior
podr declarar, en el momento de la ratificacin, aceptacin o aprobacin del presente
Protocolo, o en el de la adhesin al mismo, que no aplicar este Artculo.
Artculo XXV Relaciones con la Convencin de UNIDROIT sobre arrendamiento financiero
internacional
El Convenio remplazar a la Convencin de UNIDROIT sobre arrendamiento financiero
internacional, firmada en Ottawa el 28 de mayo de 1988, por lo que respecta a los objetos
aeronuticos.
Captulo VI
Disposiciones finales
Artculo XXVI Firma, ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin
1. El presente Protocolo estar abierto en Ciudad del Cabo, el 16 de noviembre de 2001, a la
firma de los Estados participantes en la Conferencia diplomtica para adoptar un Convenio
relativo a equipo mvil y un Protocolo aeronutico, celebrada en Ciudad del Cabo del 29 de
octubre al 16 de noviembre de 2001. Despus del 16 de noviembre de 2001, el presente
Protocolo estar abierto a la firma de todos los Estados en la sede del Instituto Internacional
para la Unificacin del Derecho Privado (UNIDROIT) en Roma, hasta su entrada en vigor de
conformidad con el Artculo XXVIII.
2. El presente Protocolo se someter a la ratificacin, aceptacin o aprobacin de los Estados
que lo hayan firmado.
3. Todo Estado que no firme el presente Protocolo podr adherirse al mismo en cualquier
momento.
4. La ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin se efecta mediante el depsito de un
instrumento formal a tal efecto ante el Depositario.
5. Ningn Estado podr pasar a ser parte del presente Protocolo, salvo que sea o tambin pase a
ser parte del Convenio.
Artculo XXVII Organizaciones regionales de integracin econmica
1. Una organizacin regional de integracin econmica que est constituida por Estados
soberanos y tiene competencia con respecto a determinados asuntos regidos por el presente
Protocolo tambin podr firmar, aceptar o aprobar el presente Protocolo o adherirse al mismo.
La organizacin regional de integracin econmica tendr en ese caso los derechos y

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obligaciones de un Estado contratante, en la medida en que dicha organizacin tenga
competencia con respecto a asuntos regidos por el presente
Protocolo. Cuando el nmero de Estados contratantes sea determinante en el presente
Protocolo, la organizacin regional de integracin econmica no contar como un Estado
contratante adems de sus Estados miembros que son Estados contratantes.
2. La organizacin regional de integracin econmica formular una declaracin ante el
Depositario en el momento de la firma, aceptacin, aprobacin o adhesin, especificando los
asuntos regidos por el presente Protocolo respecto a los cuales los Estados miembros de esa
organizacin le han transferido competencia. La organizacin regional de integracin
econmica notificar inmediatamente al Depositario todo cambio en la distribucin de
competencia especificada en la declaracin prevista en este prrafo, incluyendo las nuevas
transferencias de competencia.
3. Toda referencia a un Estado contratante o Estados contratantes o Estado parte o
Estados partes en el presente Protocolo se aplica igualmente a una organizacin regional de
integracin econmica, cuando as lo exija el contexto.
Artculo XXVIII Entrada en vigor
1. El presente Protocolo entrar en vigor el primer da del mes siguiente a la expiracin de un
perodo de tres meses posterior a la fecha de depsito del octavo instrumento de ratificacin,
aceptacin, aprobacin o adhesin, entre los Estados que han depositado tales instrumentos.
2. Para los dems Estados, el presente Protocolo entrar en vigor el primer da del mes siguiente
a la expiracin de un perodo de tres meses posterior a la fecha de depsito de sus instrumentos
de ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin.
Artculo XXIX Unidades territoriales
1. Si un Estado contratante tiene unidades territoriales en las que son aplicables diferentes
sistemas jurdicos con relacin a cuestiones tratadas en el presente Protocolo, dicho Estado
puede declarar en el
momento de la ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin que el presente Protocolo se
extender a todas sus unidades territoriales o nicamente a una o ms de ellas y podr
modificar esta declaracin presentando otra declaracin en cualquier momento.
2. Esas declaraciones indicarn explcitamente las unidades territoriales a las que se aplica el
presente Protocolo.
3. Si un Estado contratante no formula ninguna declaracin con arreglo al prrafo 1, el
presente Protocolo se aplicar a todas las unidades territoriales de ese Estado.
4. Cuando un Estado contratante extienda el presente Protocolo a una o ms de sus unidades
territoriales, podrn formularse con respecto a cada unidad territorial declaraciones
permitidas en virtud del presente Protocolo, y las declaraciones formuladas con respecto a una
unidad territorial podrn ser diferentes de las formuladas con respecto a otra unidad
territorial.
5. Si, en virtud de una declaracin formulada de conformidad con el prrafo 1, el presente
Protocolo se extiende a una o ms unidades territoriales de un Estado contratante:
a) se considerar que el deudor est situado en un Estado contratante nicamente si ha sido
constituido o formado de conformidad con una ley en vigor en una unidad territorial a la cual se
aplican el Convenio y el presente Protocolo o si tiene su sede social o sede estatutaria,
administracin central, establecimiento o residencia habitual en una unidad territorial a la cual
se aplican el Convenio y el presente Protocolo;
b) toda referencia al lugar en que se encuentra el objeto en un Estado contratante es una
referencia al lugar en que se encuentra el objeto en una unidad territorial a la cual se aplican el
Convenio y el presente Protocolo; y
c) toda referencia a las autoridades administrativas en ese Estado contratante se interpretar
como una referencia a las autoridades administrativas que tengan jurisdiccin en una unidad
territorial a la cual se aplican el Convenio y el presente Protocolo, y toda referencia al registro
nacional o a la autoridad del registro en ese Estado contratante se interpretar como una
referencia al registro de aeronaves vigente o a la autoridad del registro que tenga jurisdiccin
en la o las unidades territoriales a las cuales se aplican el Convenio y el presente Protocolo.
Artculo XXX Declaraciones relativas a determinadas disposiciones

- 99 -
1. Un Estado contratante puede declarar, en el momento de la ratificacin, aceptacin o
aprobacin del presente Protocolo, o en el de la adhesin al mismo, que aplicar uno o ms de
los Artculos VIII, XII y XIII del presente Protocolo.
2. Un Estado contratante podr declarar, en el momento de la ratificacin, aceptacin o
aprobacin del presente Protocolo, o en el de la adhesin al mismo, que aplicar el Artculo X
del presente Protocolo, total o parcialmente. Si as lo declara con respecto al prrafo 2 del
Artculo X, especificar el perodo all requerido.
3. Un Estado contratante podr declarar en el momento de la ratificacin, aceptacin o
aprobacin del presente Protocolo, o en el de la adhesin al mismo, que aplicar ntegramente
la Opcin A o ntegramente la Opcin B del Artculo XI y, en tal caso, especificar los tipos de
procedimiento de insolvencia, si corresponde, a los que se aplicar la Opcin A y los tipos de
procedimiento de insolvencia, si corresponde, a los que se aplicar la Opcin B. Un Estado
contratante que formule una declaracin en cumplimiento de este prrafo especificar el
perodo requerido en el Artculo XI.
4. Los tribunales de los Estados contratantes aplicarn el Artculo XI de conformidad con la
declaracin formulada por el Estado contratante que sea la jurisdiccin de insolvencia
principal.
5. Un Estado contratante podr declarar, en el momento de la ratificacin, aceptacin o
aprobacin del presente Protocolo o en el de la adhesin al mismo, que no aplicar las
disposiciones del Artculo XXI, total o parcialmente. En la declaracin se especificar en qu
condiciones se aplicar el Artculo pertinente, en el caso en que se aplique parcialmente, o bien
qu otros tipos de medidas provisionales se aplicarn.
Artculo XXXI Declaraciones en virtud del Convenio
Se considerar que las declaraciones formuladas en virtud del Convenio, incluso las formuladas
en los Artculos 39, 40, 50, 53, 54, 55, 57, 58 y 60 del Convenio, tambin se han hecho en virtud
del presente Protocolo, salvo que se manifieste lo contrario.
Artculo XXXII Reservas y declaraciones
1. No se podrn hacer reservas al presente Protocolo, pero podrn formularse las declaraciones
autorizadas en los Artculos XXIV, XXIX, XXX, XXXI, XXXIII y XXXIV, que se hagan de conformidad
con estas disposiciones.
2. Toda declaracin o declaracin ulterior, o todo retiro de declaracin, que se formulen en
virtud del presente Protocolo se notificarn por escrito al Depositario.
Artculo XXXIII Declaraciones ulteriores
1. Un Estado parte podr formular una declaracin ulterior, que no sea una declaracin
formulada de conformidad con el Artculo XXXI en virtud del Artculo 60 del Convenio, en
cualquier momento a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Protocolo para ese
Estado, notificando al Depositario a tal efecto.
2. Toda declaracin ulterior tendr efecto el primer da del mes siguiente a la expiracin de un
perodo de seis meses posterior a la fecha en que el Depositario reciba la notificacin. Cuando en
la notificacin se especifique un perodo ms extenso para que esa declaracin tenga efecto, la
misma tendr efecto al expirar dicho perodo despus de su recepcin por el Depositario.
3. No obstante las disposiciones de los prrafos anteriores, el presente Protocolo continuar
aplicndose, como si no se hubieran hecho esas declaraciones ulteriores, respecto a todos los
derechos y garantas que tengan origen antes de la fecha en que tenga efecto toda declaracin
ulterior.
Artculo XXXIV Retiro de declaraciones
1. Todo Estado parte que formule una declaracin de conformidad con lo previsto en el presente
Protocolo, que no sea una declaracin formulada de conformidad con el Artculo XXXI en virtud
del Artculo 60 del Convenio, podr retirarla en cualquier momento notificando al Depositario.
Dicho retiro tendr efecto el primer da del mes siguiente a la expiracin de un perodo de seis
meses posterior a la fecha en que el Depositario reciba la notificacin.
2. No obstante las disposiciones del prrafo anterior, el presente Protocolo continuar
aplicndose, como si no se hubiera retirado la declaracin, respecto a todos los derechos y
garantas que tengan origen antes de la fecha en que tenga efecto un retiro anterior.
Artculo XXXV Denuncias

- 100 -
1. Todo Estado parte podr denunciar el presente Protocolo mediante notificacin por escrito al
Depositario.
2. Toda denuncia al respecto tendr efecto el primer da del mes siguiente a la expiracin de un
perodo de doce meses posterior a la fecha en que el Depositario reciba la notificacin.
3. No obstante las disposiciones de los prrafos anteriores, el presente Protocolo continuar
aplicndose como si no se hubiera hecho ninguna denuncia respecto a todos los derechos y
garantas que tengan origen antes de la fecha en que tenga efecto la denuncia.
Artculo XXXVI Conferencias de revisin, enmiendas y asuntos conexos
1. El Depositario, en consulta con la Autoridad supervisora, preparar para los Estados partes
cada ao, o cuando las circunstancias lo exijan, informes sobre el modo en que el rgimen
internacional establecido en el Convenio y modificado por el presente Protocolo se ha aplicado
en la prctica.
Al preparar dichos informes, el Depositario tendr en cuenta los informes de la Autoridad
supervisora relativos al funcionamiento del Registro internacional.
2. A peticin de por lo menos el veinticinco por ciento de los Estados partes, el Depositario
convocar peridicamente, en consulta con la Autoridad supervisora, Conferencias de revisin
de los Estados partes con el fin de examinar:
a) la aplicacin prctica del Convenio modificado por el presente Protocolo y su eficacia para
facilitar la financiacin garantizada por activos y el arrendamiento de los objetos
comprendidos en sus disposiciones;
b) la interpretacin de los tribunales y la aplicacin que se haga de las disposiciones del
presente Protocolo y los reglamentos;
c) el funcionamiento del sistema de inscripcin internacional, el desempeo de las funciones del
Registrador y su supervisin por la Autoridad supervisora, teniendo en cuenta los informes de la
Autoridad supervisora; y
d) la conveniencia de modificar el presente Protocolo o los arreglos relativos al Registro
internacional.
3. Toda enmienda al presente Protocolo ser aprobada, por lo menos, por una mayora de dos
tercios de Estados partes que participen en la Conferencia mencionada en el prrafo anterior y
entrar en vigor, con respecto a los Estados que hayan ratificado, aceptado o aprobado dicha
enmienda, cuando haya sido ratificada, aceptada o aprobada por ocho Estados, de conformidad
con las disposiciones del Artculo XXVIII relativas a su entrada en vigor.
Artculo XXXVII Depositario y sus funciones
1. Los instrumentos de ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin sern depositados ante el
Instituto Internacional por la Unificacin del Derecho Privado (UNIDROIT), designado
Depositario por el presente instrumento.
2. El Depositario:
a) informar a todos los Estados contratantes respecto a: i) toda nueva firma o depsito de un
instrumento de ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin, juntamente con la fecha del
mismo; ii) la fecha de entrada en vigor del presente Protocolo; iii) toda declaracin formulada
de conformidad con el presente Protocolo, juntamente con la fecha de la misma; iv) el retiro o
enmienda de toda declaracin, juntamente con la fecha del mismo; y
v) la notificacin de toda denuncia del presente Protocolo, juntamente con la fecha de la misma
y la fecha en que tendr efecto;
b) transmitir copias autnticas certificadas del presente Protocolo a todos los Estados
contratantes;
c) entregar a la Autoridad supervisora y al Registrador copia de cada instrumento de
ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin, juntamente con la fecha de depsito del mismo,
de cada declaracin o retiro o enmienda de una declaracin y de cada notificacin de denuncia,
juntamente con sus respectivas fechas de notificacin, para que la informacin all contenida
sea fcil y plenamente accesible; y
d) desempear toda otra funcin habitual de los depositarios.
EN TESTIMONIO DE LO CUAL, los plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados,
firman el presente Protocolo.
HECHO en Ciudad del Cabo el da diecisis de noviembre de dos mil uno en un solo original, en
espaol, rabe, chino, francs, ingls y ruso, siendo todos los textos igualmente autnticos. Dicha

- 101 -
 -o-o-o-

DERECHO AERONUTICO INTERNACIONAL. ORGANIZACIN DE AVIACIN CIVIL

INTERNACIONAL (OACI)
La Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) ha sido particularmente activa,
en la elaboracin del derecho aeronutico. Los siguientes asuntos del Programa
general de trabajo del Comit Jurdico, han recibido prioridad:

autenticidad tendr efecto una vez que la Secretara conjunta de la Conferencia diplomtica
para adoptar un Convenio relativo a equipo mvil y un Protocolo aeronutico, bajo la autoridad
del Presidente de la
Conferencia, verifique la conformidad de los textos entre s dentro de un plazo de noventa das a
partir de la fecha del presente.
Anexo
FORMULARIO DE AUTORIZACIN IRREVOCABLE PARA SOLICITAR LA CANCELACIN DE LA
MATRCULA Y EL PERMISO DE EXPORTACIN
Anexo al que se refiere el Artculo XIII
[Indquese la fecha]
A: [Indquese el nombre de la autoridad del registro]
Asunto: Autorizacin irrevocable para solicitar la cancelacin de la matrcula y el permiso de
exportacin
El que suscribe es el [explotador] [propietario]* inscrito de [indquese el nombre del fabricante y
el nmero de modelo de la clula/el helicptero], que lleva el nmero de serie del fabricante
[indquese el nmero de serie del fabricante] y [el nmero][la marca] de matrcula [indquese el
nmero/la marca de matrcula] (junto con todos los accesorios, piezas y equipos instalados,
incorporados o fijados, es decir, la aeronave).
El presente documento es una autorizacin irrevocable para solicitar la cancelacin de la
matrcula y el permiso de exportacin, otorgada por el que suscribe en favor de [indquese el
nombre del acreedor]
(la parte autorizada) conforme a lo dispuesto en el Artculo XIII del Protocolo sobre cuestiones
especficas de los elementos de equipo aeronutico, del Convenio relativo a garantas
internacionales sobre elementos de equipo mvil. De conformidad con dicho Artculo, el que
suscribe solicita: i) el reconocimiento de que la parte autorizada, o la persona que ella certifique
como designada, es la nica persona autorizada para:
a) hacer cancelar la matrcula de la aeronave en el [indquese el nombre del registro de
aeronaves] llevado por [indquese el nombre de la autoridad del registro] para los efectos del
Captulo III del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de
diciembre de 1944, y
b) hacer exportar y transferir fsicamente la aeronave desde [indquese el nombre del pas]; y ii)
la confirmacin de que la parte autorizada, o la persona que ella certifique como designada,
puede realizar los actos indicados en el apartado i) mediante solicitud escrita sin el
consentimiento del que suscribe y que, al recibir dicha solicitud, las autoridades de [indquese el
nombre del pas] cooperarn con la parte autorizada para la pronta ejecucin de dichos actos.
Los derechos en favor de la parte autorizada establecidos en este instrumento no podrn ser
revocados por el que suscribe sin el consentimiento escrito de la parte autorizada.
Se ruega confirmar la aceptacin de esta solicitud y de sus trminos mediante la anotacin
apropiada en el lugar indicado ms adelante y depositando este instrumento ante [indquese el
nombre de la autoridad del registro].
[Indquese el nombre del explotador/del propietario]
Aceptado y depositado
Por: [indquese el nombre del firmante]
[Indquese la fecha]
Su: [indquese el ttulo del firmante]
[Indquense los detalles pertinentes]

- 102 -
1) Indemnizacin por daos causados a terceros por aeronaves a raz de actos de
interferencia ilcita o riesgos generales. El Grupo especial del Consejo sobre este asunto
complet su labor respecto al proyecto de Convenio sobre indemnizacin por daos
causados a terceros por aeronaves en caso de interferencia ilcita, y el proyecto de
Convenio sobre indemnizacin por daos causados a terceros por aeronaves, es decir,
el Convenio sobre riesgos generales. Ulteriormente, el Consejo decidi celebrar en
Montreal, del 21 de abril al 2 de mayo de 2008, el 33 perodo de sesiones del Comit
Jurdico para elaborar ms a fondo los textos de los proyectos de Convenio.
2) Actos o infracciones que ataen a la comunidad de la aviacin civil internacional, no
previstos en los actuales instrumentos de derecho aeronutico. Se estableci un
Subcomit especial del Comit Jurdico para que preparara uno o ms proyectos de
instrumentos sobre las amenazas nuevas y emergentes a la aviacin civil. En su
primera reunin, en julio, el Subcomit elabor proyectos preliminares de los nuevos
instrumentos. En noviembre, el Consejo decidi celebrar la segunda reunin del
Subcomit en febrero de 2008 para que considerara la cuestin del transporte ilcito
por va area de mercancas particularmente peligrosas y fugitivos.
3) Consideracin del establecimiento de un marco jurdico para los sistemas CNS/ATM,
incluidos los sistemas mundiales de navegacin por satlite (GNSS), y los organismos
multilaterales regionales. El 36 perodo de sesiones de la Asamblea agreg a este
asunto la expresin organismos multilaterales regionales. Se espera que los
miembros de la Conferencia Europea de Aviacin Civil (CEAC) elaboren un modelo de
marco jurdico regional, que la OACI podra distribuir a sus Estados miembros.
4) Garantas internacionales sobre equipo mvil (equipo aeronutico). En nombre del
Consejo, en su calidad de Autoridad supervisora del Registro internacional, la
Secretara continu siguiendo de cerca el funcionamiento del Registro para asegurar
que funcione eficientemente de conformidad con el Artculo 17 del Convenio de
Ciudad del Cabo de 2001. En su segunda reunin, la Comisin de expertos de la
Autoridad supervisora del Registro internacional (CESAIR) examin varias
modificaciones que el Registrador haba propuesto para las Normas y Procedimientos
para el Registro internacional y recomend su aprobacin por el Consejo.
5) Examen de la cuestin de la ratificacin de los instrumentos de derecho aeronutico
internacional. La Secretara contina adoptando las medidas administrativas
necesarias para alentar la ratificacin, tales como la elaboracin y difusin de
conjuntos de documentacin para la ratificacin, la promocin de la ratificacin en
diversos medios, y el nfasis que ponen continuamente en los asuntos de ratificacin
el Presidente del Consejo y el Secretario General durante sus visitas a los Estados. 6)
Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar Posibles repercusiones
en la aplicacin del Convenio de Chicago, sus Anexos y otros instrumentos de derecho
aeronutico internacional.
-o-o-o-

- 103 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
TTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
El Ttulo I, consagra el Bien Jurdico Tutelado de la nueva Ley de Aeronutica Civil,
entraado en el conjunto de actividades relativas al transporte areo, la navegacin
area y otras vinculadas con el empleo de aeronaves civiles donde ejerza su
jurisdiccin la Repblica Bolivariana de Venezuela.
Incluye tambin el rgimen jurdico establecido para las aeronaves de Estado siempre
y cuando le sean aplicables, deslindando la clasificacin, y subsanando las deficiencias
del Decreto Ley de Aviacin Civil que estaba vigente, lo cual resulta una definitiva
conquista. (14/05/2002 / INFORME 1 DISCUSIN)
Sesin Ordinaria 03/05/2005
9. Punto del Orden del Da: Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil
Segundo: Se propone la modificacin del Ttulo I del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, quedando redactado como sigue:
Ttulo I
Disposiciones Generales
Sesin Ordinaria 03/05/2005
9. Punto del Orden del Da: Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil
Tercero: Se propone suprimir el Captulo I del Ttulo I del Decreto Ley aprobado en
primera discusin.
Sesin Ordinaria 03/05/2005
9. Punto del Orden del Da: Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil
EL SECRETARIO. (Lee)
"Segundo: Se propone la modificacin del Ttulo I del Decreto Ley aprobado en
primera discusin quedando redactado como sigue:
Ttulo I:
Disposiciones Generales". Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. (Segundo Vicepresidente) En consideracin. Si ningn diputado va a
intervenir, se cierra el debate. Los diputados y diputadas que estn por aprobar el
ttulo I, contenido en el punto segundo del Informe, se servirn manifestarlo con la
seal de costumbre. (Pausa) Aprobado.
Siguiente punto del Informe, ciudadano Secretario.
Sesin Ordinaria 03/05/2005

- 104 -
9. Punto del Orden del Da: Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil
EL SECRETARIO. (Lee)
"Tercero: Se propone suprimir el Captulo I del Ttulo I del Decreto Ley aprobado en
primera discusin". Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. (Segundo Vicepresidente) En consideracin. Si ningn diputado va a
intervenir, se cierra el debate. Los diputados y diputadas que estn por aprobar la
supresin del Captulo I del Ttulo I, contenido en el punto tercero del Informe, se
servirn manifestarlo con la seal de costumbre. (Pausa) Aprobado.
Siguiente punto del Informe, ciudadano Secretario.
-o-o-o-

- 105 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 1
OBJETO
La presente Ley regula el conjunto de actividades relativas al
transporte areo, la navegacin area y otras vinculadas con el
empleo de aeronaves civiles donde ejerza su jurisdiccin la
Repblica Bolivariana de Venezuela.
A las aeronaves del Estado se les aplicar la presente Ley, slo
cuando disposiciones previstas en ella, as lo determinen.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil.
En cuanto al Objeto y mbito de aplicacin, el Decreto - Ley de Aviacin Civil 2001,
prevea: Artculo 1. El presente Decreto-Ley tiene por objeto, regular la aviacin
civil, que comprende el conjunto de actividades dirigidas a la prestacin de
servicios de transporte areo de pasajeros, equipaje, carga y correo, as como el
uso de aeronaves civiles para fines cientficos, de exhibicin, propaganda, trabajos
industriales, agrcolas, sanitarios, deportivos, de instruccin y turismo; y todo lo
relativo a las obras y funcionamiento de la infraestructura aeronutica, rutas,
servicios y dems actividades inherentes a la industria del transporte areo.
-o-o-o-

La ley venezolana utiliza los vocablos transporte areo y navegacin area, lo cual la
doctrina, por largo tiempo subsumi en el trmino navegacin area. Para argumentar
la distincin se ensea que la navegacin area est ntimamente ligada al concepto de
soberana. Entendido entonces como un tema, de jurisdiccin, puede denominarse
navegacin area, a la circulacin area o sea al conjunto de aspectos y reglas que
hacen posible desenvolver el vuelo de aeronaves en el espacio atmosfrico de un
Estado y bajo su jurisdiccin.
La distincin que hace el ltimo prrafo de la norma, para referirse a "aeronaves del
Estado" debe entenderse en los criterios diferenciales con la actividad aerocomercial
de trasporte areo, ntimamente unidos, pero a su vez completamente diferentes, lo
que llev a confeccionar distintas teoras: A) Teora del Derecho exclusivo del espacio
areo; B) Teora del Derecho limitado del espacio; C) Teora de la reserva efectuada
por el propietario del suelo; D) Derecho del Estado a su espacio areo, y E) Derecho de
paso inofensivo en tiempo de paz.
Sobre la teora relativa al Derecho exclusivo del espacio areo, se afirma viene,
desde la ms remota antigedad. El propietario del suelo por esa sola circunstancia lo
era de todo el espacio areo que cubra su territorio y en virtud de ello poda elevar
construcciones hasta la altura que quisiera. Principio sustentado por el Derecho
romano. Pas luego al Derecho civil francs. All creci con mayor agudeza, pues el art.
552 de su Cdigo civil estableca que el propietario del suelo tena tambin la
propiedad de lo que se encontraba por encima y por debajo suyo.

- 106 -
Sobre la Teora de los Derechos limitados sobre el espacio areo, es un principio
que tiende a limitar los derechos absolutos que la anterior posicin daba a los
propietarios del suelo. Comprende diversos aspectos:
a) Principio de la autoridad de la ley. Propugna que el dueo de un fundo slo posee
sobre su espacio areo una facultad legal de ser propietario. Esto le priva de un
derecho positivo sobre el espacio atmosfrico que vaya ms all de la altura de sus
construcciones o edificaciones.
b) Principio del espacio utilizable. Aade al anterior que el derecho del propietario del
suelo se extiende adems al espacio que pueda utilizar en el futuro inmediato o
mediato; a una ocupacin eventual al disfrute del suelo.
La tercera teora, o de Reserva del propietario del suelo sobre el espacio
atmosfrico; comprende dos situaciones: a) Doctrina propugnada por Ch. L. Julliot y
la) Doctrina del abuso del derecho.
a) La primera sostiene que el propietario del suelo lo es tambin del espacio
atmosfrico que est arriba. No obstante esto no le da derecho para impedir que las
aeronaves circulen por el espacio areo, siempre que no perturben su derecho de
propiedad.
b) La segunda hiptesis es aquella que afirma que la propiedad del espacio areo es
del propietario del suelo, pero no obstante ello, ste no puede oponerse al paso de
aviones cuando no tenga motivo para ese proceder. Lo contrario importara un abuso,
del derecho.
La cuarta teora o Derecho del Estado a su espacio areo, se asienta en el principio
de que la soberana de un Estado se extiende a todo espacio areo que se halle por
encima de su territorio, ros, mares e islas que cubra. Desarrollada por Maurice
Lemoine (Traite de Droit Arien, pg. 200, ao 1947) quien aduce que as como un
pas no admitira la aplicacin de una legislacin extranjera frente a hechos ocurridos
en la superficie del suelo, tampoco puede tolerarlo por un acto circunstancial, como lo
es que haya tenido lugar en otro punto del territorio, que tal viene a ser, ni; ms ni
menos, su espacio areo.
En apoyo de esta doctrina, varios convenios pusieron de manifiesto la soberana del
Estado sobre su espacio areo, como formando parte de su porcin atmosfrica. Son: la
Convencin de Pars de 1919, el Convenio Panamericano y la Convencin de Chicago
de 1944.
La primera estableca que "Las altas partes contratantes reconocen, que cada potencia
tiene la soberana completa y exclusiva sobre el espacio atmosfrico por encima de su
territorio". A su vez el Convenio Panamericano dispona: "Las altas partes contratantes
reconocen que todo Estado tiene la soberana completa y exclusiva sobre su espacio
areo por encima de su territorio y de sus aguas territoriales". Por ltimo, la
Convencin de Chicago de 1944 estableci, que "los Estados contratantes reconocen
que cada Estado tiene soberana exclusiva y absoluta sobre la zona area que abarca
su territorio".
La quinta teora corresponde a la del Derecho de paso inofensivo, conforme a la cual
los Estados no hacen objeciones al vuelo de aeronaves por el espacio areo de su pas,
si las mquinas son comerciales o de pasajeros y en casos especiales, sanitarios o de
transporte de correspondencia por el Estado de matrcula. Las disposiciones

- 107 -
relacionadas con esta teora fueron establecidas en la Convencin de Pars la cual
estipul que los pases contratantes se obligan a asegurar dentro de sus territorios, el
derecho de aeronavegacin inofensiva para las mquinas privadas.
Aqu se equipara las aeronaves privadas a las mquinas del Estado. Excluye las
militares, policiales, aduaneras y las dedicadas al transporte de correspondencia o sea
las aeronaves postales dentro de su funcin especfica, de propiedad de la
administracin de correos.
El Convenio Panamericano, firmado el 20 de febrero de 1928, dispona que: "Todo
Estado contratante se compromete en tiempo de paz a conceder libertad de paso
inofensivo por encima de su territorio a las aeronaves privadas de los otros Estados
contratantes, siempre que sean observadas las condiciones establecidas en el presente
convenio. Las regulaciones establecidas por un Estado contratante con respecto
encima de su territorio- de aeronaves de otros Estados contratantes, se aplicarn sin
distincin de nacionalidad". Este Convenio estableci otra peculiaridad que lo
diferenci del principio sostenido por la Convencin de Pars, afirmando que "el
presente Convenio se aplica exclusivamente a las aeronaves privadas".
En cambio, aquella entidad alude nicamente a aeronaves.
El Convenio de Chicago, contiene disposiciones similares a la Convencin de Pars en
las que prev y concede el paso inofensivo por el espacio areo de un Estado a
aeronaves extranjeras.

- 108 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 2
APLICABILIDAD DE LA LEY
Quedan sometidos al ordenamiento jurdico venezolano vigente:
1. Toda aeronave civil que se encuentre en el territorio venezolano
o vuele en su espacio areo, su tripulacin, pasajeros y efectos
transportados en ella.
2. Los hechos que ocurran a bordo de aeronaves civiles
venezolanas, cuando vuelen fuera del espacio areo de la Repblica.
3. Los hechos cometidos a bordo de aeronaves civiles, cualesquiera
sea su nacionalidad, cuando ocurran en el espacio areo extranjero
y produzcan efectos en el territorio venezolano o se pretenda que
lo tengan en ste.
4. Los hechos ocurridos en aeronaves civiles extranjeras que vuelen
el espacio areo venezolano.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone hacer un cambio en el artculo 2 en los numerales 1, 2, 3 y 4; despus de
la palabra "aeronaves" agregar "civil" en el primer numeral y en los dems
"civiles".
-o-o-o-

Cuando la norma se refiere a la Ley Aplicable sobre toda aeronave civil, de remoto,
esta acepcin se aplic como sinnimo de mquinas areas.
Contextualmente, el concepto de aeronave se acrecienta a travs de los aos debido a
la continua marcha del progreso en materia aeronutica. Pero, no obstante ello, naci
un problema en relacin a la terminologa usada por los diferentes Estados y normas
legales o reglamentarias. Qued sin embargo como concepto propio y general la
general de aeronave o mquina area. Se critic ello en razn de que no comprende los
aparatos de vuelos supra atmosfricos hoy en completo desarrollo. Su denominacin
es similar en los distintos pases, sin haber logrado una precisin de conceptos.
Inglaterra llama a aqullas aircraft y airship. Navo areo. Francia, aronef. Alemania,
luftfahrzeng: buque o navo areo. Italia, aeromvile. Sin embargo todas ellas se
caracterizan por su contenido amplio, general.
Se extiende a todo vehculo areo. De all que la fijacin jurdica de una aeronave sea
importante para el Derecho aeronutico. Esto trajo la necesidad de encontrar una
definicin que reuniera caractersticas especiales para aquel derecho. No se ha logrado
esto en forma unnime e hizo decir a Antonio Ambrosini que la nocin de aeronave es
todava confusa en la legislacin y en la doctrina. Damos por ello algunas definiciones
contenidas en Cdigos y leyes, sin agotar por supuesto ese fin. El Cdigo aeronutico
argentino en el artculo 35 defini aquellas como "los aparatos o mecanismos que
puedan circular en el aire y que sean aptos para transportar personas o cosas". A su

- 109 -
vez, el Cdigo de legislacin aeronutica del Uruguay de 1942, expres en su artculo
13, que "aeronave es cualquier aparato destinado al transporte areo de personas o
cosas".
El Cdigo aeronutico del Paraguay de 1957, defini las aeronaves en forma idntica al
anterior. A su vez, el Cdigo del Brasil concluye en su artculo 18, que "aeronave, para
los efectos de este Cdigo, es cualquier aparato que, apto para efectuar transportes,
puede ser elevado y dirigido en el espacio". El Cdigo de la .navegacin de Italia de
1942, en el artculo 743, dice: "Aeromvil es toda mquina apta para el transporte por
aire de personas y cosas de un lugar a otro".
En cambio, Francia en su ley aeronutica del 31 de mayo de 1924, expres: "Se
denominan aeronaves para la aplicacin de esta ley, todos los aparatos capaces de
remontarse o de circular por el aire", principio que fue seguido por el Code de
l'Aviation Civile et Commercale, del 30 de noviembre de 1955, definicin demasiado
amplia, pues no alude a la caracterstica de la mquina: que es su fin traslativo por el
aire.
Suecia establece en el real decreto de 1920: "Se entiende por la palabra aeroplano un
aparato ms pesado que el aire y que puede ponerse en movimiento por medio de un
motor".
La ley aeronutica de Estados Unidos de Norte Amrica de 1938, si bien no define lo
que es aeronave, da su concepto. "Se entiende por aeronave cualquier aparato hoy
conocido o en adelante inventado, usado o destinado para la navegacin o para volar
por el aire excepto un paracadas y otro medio construido para la navegacin, pero
usado principalmente como instrumento de seguridad". Se ha sostenido que una
definicin es un concepto que se caracteriza por su imprecisin y amplitud. Principio
contrario a las denominaciones de raigambre latina sobre aeronaves. Dinamarca, en su
ley reguladora de la aeronutica de 1923, dice que: "Bajo la denominacin de aeronave
se comprenden los aeroplanos, los dirigibles lo mismo que los globos libres".
La ley alemana Luftverkehrgesetz del 21 de agosto de 1936, establece que se entiende
por "aeronave, los aviones, dirigibles, planeadores, globos, cometas y construcciones
semejantes, destinadas a un movimiento en el espacio areo". Concepto amplio que
extiende la navegacin area a cualquier construccin para sustentarse en el aire.
Chile, en el decreto-ley 221, del 15 de mayo de 1931, alude en el artculo 19 que se
considera como aeronave todo aparato capaz de elevarse o de circular en la atmsfera.
De todo esto vemos que no existe unanimidad en el concepto de lo que por aeronave
se entiende. O son amplias sus definiciones o son restringidas al mximo. En un
principio se utiliz el vocablo aeronave o sus similares en un sentido restringido.
Luego los juristas dieron al trmino un carcter genrico, aplicable a todos los
aparatos sealados por el Derecho aeronutico.
Ahora bien, desde el punto de vista de los autores, tenemos que Tapia Salinas la define
como "todo aparato susceptible de dedicarse a la navegacin area". Ambrosini
considera aqullas como todo mecanismo o cualquier estructura, que utilizando el
sustentamiento esttico o dinmico del aire, sea apto para transportar cosas o
personas o para usos deportivos. Concepto similar al del real decreto italiano de 1925.
Mximo Raitzin en la obra El Derecho de la Aeronavegacin, Teora y prctica, en los
Estados Unidos da como definicin la misma que contena el Anteproyecto de ley

- 110 -
aeronutica civil: "Son aeronaves los aparatos que sean aptos para transportar
personas o cosas y que puedan elevarse y sostenerse en el aire"
-o-o-o-

El vocablo "aeronaves civiles" empleado en la norma, tiene un alcance residual en la

legislacin venezolana. Por ejemplo, la ley de aviacin civil de Venezuela de 1955,
dispone en el artculo 18, que son aeronaves del Estado las de propiedad y usos
oficiales de carcter exclusivo de la Nacin, de los Estados, de los Municipios y dems
organismos pblicos del Estado. Todas las otras, se consideran aeronaves civiles de
servicio pblico o de servicio privado.
En nuestra opinin, es necesario en grado sumo establecer en forma precisa la
distincin en mquinas areas privadas y del Estado; no slo por los Convenios de
Derecho pblico, sino tambin los de Derecho privado.
El criterio de lo que configura una aeronave difiere desde el punto de vista del Derecho
comn. ste admite la mquina area como cosa mueble. Objeto de Derecho, sujeto a
las normas del Derecho comn de cada pas, con las peculiaridades propias de su
gnero.
Segn Rafael Gay de Montell (Principios de Derecho Aeronutico, pg. 77, ao 1950),
se ha convenido jurdicamente en definirla como una cosa mueble, de naturaleza
compuesta. En cambio, para Francisco Loustan Ferran, la aeronave puede considerarse
una cosa corporal, en el comercio, no fungible especfica, mueble y registrable (La
aeronave y su rgimen jurdico, pg. 122, ao 1958)
Sus principales diferencias como carcter de cosa mueble son:
a) Carcter cuasi-subjetivo; b) Para la defensa; c) Inters general y pblico; y d)
Facilidad de identificacin e individualizacin. a) Su carcter especial diferencia a la
aeronave de los otros bienes muebles. Posee nacionalidad y una matrcula que la
individualiza.
b) Esta condicin hace que las autoridades la sometan a inspecciones frecuentes a las
que no estn sujetas los otros bienes muebles. Adems, la propiedad se regula por
leyes o reglas diferentes de los bienes muebles.
c) Deben ser explotadas segn lo disponen normas jurdicas especiales y disfrutan de
ciertos privilegios. Estn sujetas a reglas de embargo y secuestro.
d) Estn sometidas a la publicidad y registro.
Sus actos y contratos relacionados con derechos reales deben hacerse por escrito. El
Cdigo civil italiano considera la aeronave como un bien mueble registrado.
Nuestro legislador hace suya, por otra parte, la definicin de la aeronave por su
nacionalidad, desde que estatuye como sometida a control del ordenamiento jurdico
venezolano. As nuestra ley consagra:
"3. Los hechos cometidos a bordo de aeronaves civiles, cualesquiera sea su
nacionalidad, cuando ocurran en el espacio areo extranjero y produzcan efectos en el
territorio venezolano o se pretenda que lo tengan en ste. // 4. Los hechos ocurridos
en aeronaves civiles extranjeras que vuelen el espacio areo venezolano. // "
Desde los primeros tiempos los autores y la doctrina han tendido a dar nacionalidad a
las aeronaves, en virtud de su facilidad para cruzar las fronteras de los pases y los

- 111 -
mares. Ello llev a los Estados a la necesidad de determinar su identidad y filiacin. Su
individualizacin.
Quien por primera vez trat de este problema fue Fauchille en 1901. Sostuvo que las
mquinas areas deban gozar de nacionalidad lo mismo que los navos. Aadi que
una aeronave sin nacionalidad sera una nave pirata. Por su parte Cooper sostuvo la
necesidad de que las mquinas areas tuvieran su nacionalidad. Luego los Congresos
de Verona de 1910, de Pars de 1911, de Madrid de 1911 y de Frankfort de 1913,
proclamaron la necesidad de que los aviones tuvieran una nacionalidad. Una sola.
Tal postulado fue consagrado en la Convencin de Pars (1919), se dispone que "las
aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en cuyo registro han sido matrculadas", y
por el artculo 89 se prohbe a los pases matrcular las mquinas en diversas naciones:
"Una aeronave no puede ser matrculada vlidamente en varios Estados".
A su vez la Convencin de Chicago de 1944, contiene una norma similar en el artculo
17: "Las aeronaves tendrn la nacionalidad del Estado en que estn matrculadas". Con
el propsito de evitar problemas que a diario podran presentarse, ha establecido
tambin el artculo 18 que "ninguna aeronave podr matrcularse legalmente en ms
de un Estado, pero su matrcula podr cambiarse de un Estado a otro".
Aceptado el criterio de la nacionalidad, se present el problema de establecer cul
debe ser el pas cuya nacionalidad tendr la mquina y cules son los motivos que
debern tenerse en cuenta para establecer la nacionalidad de ella.
De esto surgieron distintos puntos de vista tendientes a determinar aqulla. Pueden
ellos agruparse en tres sistemas: 1) Nacionalidad de las personas relacionadas con la
aeronave; 2) Nacionalidad basada en las circunstancias propias de las mquinas; y 3)
Nacionalidad mixta.
1) El primer supuesto tiene en cuenta la nacionalidad del comandante del avin;
domicilio del propietario; nacionalidad del propietario y nacionalidad de la
tripulacin.
a) Nacionalidad del comandante. Es la base fundamental para establecer la
nacionalidad de la mquina. Sostenido por Coannier, quien afirmaba que la funcin
principal en una aeronave la tiene quien la conduce. Por ello la nacionalidad de sta
debe basarse en la nacionalidad del conductor. As un pas puede ser objeto de
reclamaciones, demandas de daos y perjuicios, sanciones penales, etctera, por lo
cual conviene que la mquina est en relacin con la de su capitn en cuanto a su
nacionalidad. En la actualidad esta teora cay en desuso.
b) Domicilio del propietario. El domicilio es el lugar en el cual el propietario desarrolla
su actividad en forma continua, donde tiene el asiento de sus negocios o de sus
funciones. l establece el centro mercantil de una mquina area. Es el punto donde
sta tiene vida econmica. Pero de estos principios surgen inconvenientes prcticos y
polticos. Prcticos: el domicilio es variable a voluntad de las partes. Polticos: se puede
mudar para eludir la jurisdiccin de un Estado y someter el avin a la soberana de
otro pas con propsitos de defensa nacional o de postulados polticos.
c) Nacionalidad del propietario. La nacionalidad del dueo determina la nacionalidad
de la mquina. Tiene dos ventajas con relacin a la anterior: Primero, el Estado
nicamente puede conceder la nacionalidad del avin a sus nacionales. Y segundo, el

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pas tiene derecho a conceder su pabelln a las mquinas de propiedad de sus
nacionales, aun cuando residan en nacin extranjera.
d) Nacionalidad de la tripulacin. Es la que funda su posicin en el sentido de que la
nacionalidad de la aeronave debe asentarse en la nacionalidad de su tripulacin.
Sostenida en los primeros tiempos, hoy no tiene razn de ser. Las tripulaciones se
forman en la mayor parte de los casos con individuos de distintas nacionalidades.
2) Nacionalidad sustentada en caracteres propios de la aeronave. Se sienta en tres
principios: lugar de construccin de la mquina; lugar de estacionamiento continuo de
la mquina y pas de la matrcula de la mquina.
a) Para la primera posicin, la nacionalidad de la mquina se sustenta en el lugar de su
construccin. Sostenida por Armengaud no tuvo adeptos. No es posible aceptar que un
elemento accidental construccin del avin sea quien determine su nacionalidad,
requisito fundamental de una mquina.
b) Residencia permanente de la aeronave. Quienes postulan este principio, se basan en
la norma de que es desde all de donde parten en vuelo las mquinas y es el punto
donde retornan a su regreso. Luego all funciona su nacionalidad. Se refuta a esto que
pueden ser varios los sitios de los cuales salen en vuelos los aviones. Entonces, cul
de ellos es el que determina su nacionalidad? Adems sera inconducente que una
aeronave tenga forzosamente que poseer el pabelln del Estado en el cual reside.
c) Pas de la matrcula. Sus adeptos atribuyen a las aeronaves la nacionalidad de la
nacin donde se encuentran matrculadas. Tampoco es aceptada. Un ciudadano podra
matrcular su mquina en otro pas para evitar acciones del primer Estado. Ello
reportara un perjuicio para este ltimo. 3) Nacionalidad mixta. Como resultado de los
problemas que sustentaban aquellas doctrinas, se propuso una tercera posicin que no
vendra a ser sino una conjuncin de los dos principios precitados. Aqu la mquina
posee la nacionalidad del Estado en el cual se halla matrculada. Entonces los otros
pases no pueden aceptar una nueva matrcula, a no ser que se refiera a mquinas de
pertenencia de sus sbditos. Propugnada por Von Bar es la ms factible. Con ella se
eliminan los defectos de las anteriores.
Admitida la necesidad de que las mquinas areas posean nacionalidad, la cuestin
tiene su solucin en las Convenciones de Pars, de La Haya y de Chicago. La primera de
ellas dispone en su artculo 6o que "las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en
cuyo registro han sido matrculadas". La segunda dice, en el artculo 7o, que las
aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en que estn matrculadas. La Convencin
de Chicago establece en su artculo 17: "Las aeronaves tendrn la nacionalidad del
Estado en que estn matrculadas." Bajo el mismo aspecto, el Cdigo aeronutico
argentino, en su artculo 46, estatuye: "La inscripcin en el registro confiere a la
aeronave la nacionalidad argentina. Las aeronaves matrculadas en la Repblica
Argentina pierden su nacionalidad si, por cualquier circunstancia, cesan de estar
reunidas las condiciones indicadas en el captulo anterior o si han sido inscriptas en un
Estado extranjero."
4. Matrcula. Acabamos de ver que uno de los extremos necesarios para que una
aeronave adquiera su nacionalidad es el registro de matrcula. Mejor dicho, esto ltimo
confiere a aqulla las condiciones para proceder a su individualizacin. Con ella
empieza la vida legal, jurdica de la mquina. Implica su fe de nacimiento. Mientras no

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hay inscripcin en el registro, no hay vida para aqulla. Comienza de este modo la
existencia del avin.
Por ello, la Convencin de Pars estatuy que "las aeronaves tienen la nacionalidad del
Estado en cuyo registro han sido matrculadas". En sentido similar se pronuncia la
Convencin de Chicago en su artculo 17, y aade en el artculo 19 que "la matrcula o
traspaso de matrcula de una aeronave de un Estado contratante se tramitar de
conformidad con sus leyes y reglamentos".
De modo que la inscripcin establece la identidad de la mquina. Pero es preciso
sealar que las legislaciones de los Estados establecen diferencias segn que las
aeronaves sean de un propietario, de dos o ms propietarios, o de una sociedad.
1) Ellas exigen la nacionalidad del dueo, su domicilio o ambas cosas a la vez. Tenemos
as la ley de bases para un Cdigo de navegacin area de Espaa, el Cdigo de la
navegacin de Italia, la ley de aviacin civil de Venezuela de 1955, el Cdigo brasileo
del aire de 1938 y el Cdigo aeronutico argentino, cuyo artculo 42 dice: "Para ser
propietario de una aeronave argentina se requiere estar domiciliado en la Repblica
Argentina, si se trata de una persona de existencia visible."
2) En el caso de ser varios los propietarios, las leyes determinan que todos o la
mayora de aqullos sean nacionales o bien que la mayora de los dueos se domicilien
en el pas. As, la ley francesa de 1924, la ley inglesa Air Navigation Order, la ley del
Lbano, el Cdigo aeronutico del Uruguay de 1942 y el Cdigo aeronutico argentino,
cuyo artculo 43 establece: "Si la aeronave perteneciera a varios copropietarios, la
mayora, cuyos derechos excedan de la mitad del valor de la aeronave, debe estar
domiciliada en la Repblica."
3) Cuando las mquinas son de propiedad de sociedades, debemos tener presente que
siendo derecho de los Estados establecer en sus legislaciones los extremos que deben
reunir las personas jurdicas para desenvolver su actividad, queda librado a los pases
sus normas.
A ello tienden la ley de bases de Espaa, base 3?1; la ley francesa de 1924; la
legislacin area suiza; la ley de aviacin civil de Venezuela; la ley de aeronutica de la
Repblica Dominicana, en su artculo 18, y el Cdigo de navegacin de Italia. El Cdigo
aeronutico argentino dispone en su artculo 44: "Si la aeronave perteneciera a una
sociedad de personas, la mitad ms uno, cuando menos, de los socios solidariamente
responsables que tengan la mayora del capital debe estar domiciliada en el pas, y la
sociedad tener en la Repblica la sede social real y efectiva."
Y en el artculo 45: "Si la aeronave perteneciera a una sociedad de capitales, el
presidente del directorio, la persona que desempee las funciones de gerente y los dos
tercios por lo menos de los directores o administradores deben ser argentinos, y la
sociedad tener su sede social, real y efectiva, y el control de la Repblica."
En general cada pas determina sus propias condiciones para que pueda realizarse la
inscripcin de la mquina y sta adquiera su propia nacionalidad.
5. Prdida de nacionalidad. Aceptada la existencia de una nacionalidad para la
mquina area, en sentido opuesto tenemos el principio de la prdida de su
nacionalidad. Las leyes de los pases establecen las causas o motivos principales por
los que pierde la nacionalidad el avin. Pueden agruparse en: 1) enajenacin de la
aeronave a persona extranjera; 2) matrculacin de la mquina en Estado extranjero;

- 114 -
3) cambio de nacionalidad de su dueo; y 4) destruccin del avin. El anlisis de
cada uno de los supuestos nos indica:
1) En el primer supuesto, el propietario del bien deja de ser sbdito del pas donde
est registrada la aeronave. O sea, la transfiere a otro sujeto no domiciliado all.
2) El segundo supuesto se ajusta a lo establecido en el artculo 18 de la Convencin de
Chicago de 1944, que dispone: "Ninguna aeronave podr matrcularse legalmente en
ms de un Estado, pero su matrcula podr cambiarse de un Estado a otro." Aqu la
voluntad del propietario del avin somete a ste a otra legislacin distinta de la que
rega al ser matrculado.
3) En este caso la aeronave pierde la nacionalidad en el mismo supuesto en que lo hace
su propietario: cuando adquiere la nacionalidad del otro pas.
4) Destruccin. Cuando por decisin del propietario fuera sometida a desage o
cuando por causa de un accidente de aviacin la aeronave quedara destruida
totalmente, o bien hubiera desaparecido sin tenerse noticias de ella o sin dejar rastros
por un tiempo ms o menos prolongado, que vara de legislacin en legislacin.
Ahora bien, el Cdigo aeronutico argentino dispone en la segunda parte del artculo
46 que "... las aeronaves matrculadas en la Repblica Argentina pierden su
nacionalidad si por cualquier circunstancia cesan de estar reunidas las condiciones
indicadas en el captulo anterior o si han sido inscriptas en un Estado extranjero".
El captulo anterior se refiere a las condiciones que se requieren para ser propietario
de una aeronave argentina. De modo que consideradas las mismas establecidas en los
artculos 42, 43, 44 y 45 (ver apartado 4, "Matrcula"), en sentido inverso llegamos a
establecer que la legislacin nacional determina la prdida de la nacionalidad en los
siguientes casos:
a) Si el propietario deja de tener su domicilio en el pas.
b) Si los propietarios de las mquinas son varios y la mayora de ellos dejan de
domiciliarse en la Argentina.
c) Si la propiedad de la mquina pertenece a una sociedad y la mitad ms uno de los
socios con mayora de capital dejan de domiciliarse en el pas.
6. Cdigo internacional del aire. La necesidad de establecer una legislacin uniforme
relacionada con la navegacin area llev al Comit Jurdico Internacional de Aviacin
a resolver la redaccin del llamado Cdigo internacional del aire. Tena por fin legislar
tpicos referentes al Derecho pblico y al Derecho privado que tengan sus fuentes en
la navegacin area. Sus partidarios tuvieron en cuenta que la aviacin ejercera gran
influencia "sobre las costumbres, sobre la familia, sobre la vida pblica, sobre los
intereses, sobre la administracin y sobre las leyes, el ms admirable y tambin el ms
formidable influjo".
El Comit Jurdico Internacional de Aviacin naci a raz del Congreso de Verona de
1910, donde se reunieron estudiosos que con empeo se dedicaron a los problemas
jurdicos areos de ndole internacional. El Cdigo, en el libro I del ttulo "Derecho
areo" legisla: en el captulo I, de los principios generales de la circulacin area; en el
captulo II, de la nacionalidad y de la matrcula de las aeronaves; en el captulo III, del
aterrizaje y el amaraje; en el captulo IV, de la echazn; en el captulo V, de los restos
abandonados; en el captulo VI, de la legislacin aplicable y legislacin competente en

- 115 -
materia de locomocin area; en el captulo VII, del rgimen de las aeronaves en el
extranjero. El libro IV, el Derecho fiscal areo, contiene un captulo nico, referente a la
reglamentacin aduanera aeronutica internacional. Estos son los principales rasgos
sobresalientes de la redaccin de aquel cuerpo del aire en un esfuerzo de legislacin
aviatoria. 7. Domicilio de la aeronave. En lo que respecta a este tpico, dado que est
ntimamente relacionado con "Nacionalidad de la aeronave", lo que all se expuso en
cuanto al domicilio es aplicable al caso de este punto. Por ello nos remitimos a las
normas, mtodos y reglas expresados en aquel tpico en cuanto tiene afinidad con este
ttulo.
-o-o-o-

CONEXIN DE NORMAS
REGLAMENTO ORGNICO DEL MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES.
GACETA OFICIAL N 5.415, Extraordinario del 22 de diciembre de 1999. Decreto N
372 de 07 de octubre de 1999
Despacho del Ministro del Poder Popular para Relaciones Exteriores
ARTCULO 3. La Direccin del Despacho tendr las siguientes funciones:
16. Tramitar los permisos de sobrevuelo de aeronaves y de atraque
de buques.
ARTCULO 10.- Las Oficinas Consulares tendrn las siguientes funciones:
8. Ejercer los derechos de control o inspeccin de los buques que
tengan la nacionalidad venezolana y de las aeronaves matriculadas
en Venezuela y tambin de sus tripulaciones.
9. Prestar ayuda a los buques de nacionalidad venezolana y a las
aeronaves matriculadas en Venezuela y a sus tripulaciones y recibir
declaraciones sobre el viaje de esos buques y examinar y refrendar
los documentos de a bordo, efectuar encuestas sobre los incidentes
ocurridos en la travesa y resolver los litigios que se planteen entre el
capitn, los oficiales y los marineros.
ARTCULO 17. Las Oficinas Consulares tendrn las siguientes funciones
8. Ejercer los derechos de control o inspeccin de los buques que
tengan la nacionalidad venezolana y de las aeronaves matriculadas
en la Repblica Bolivariana de Venezuela y tambin de sus
tripulaciones.
9. Prestar ayuda a los buques de nacionalidad venezolana y a las
aeronaves matriculadas en la Repblica Bolivariana de Venezuela y a
sus tripulaciones, y recibir declaraciones sobre el viaje de esos
buques y examinar y refrendar los documentos de a bordo, efectuar
encuestas sobre los incidentes ocurridos en la travesa y resolver los
litigios que se planteen entre el capitn, los oficiales y los marineros.
-o-o-o-

- 116 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 3
OPOSICIN O INTERFERENCIA A LAS OPERACIONES AREAS
En ejercicio de un derecho, nadie podr obstaculizar o interferir
las operaciones areas y sus actividades conexas, de acuerdo con lo
previsto en la Constitucin de la Repblica Bolivariana de
Venezuela y las leyes de la Repblica.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propuso suprimir el artculo 3 del Decreto Ley, aprobado en primera discusin y se
incorpora el nuevo artculo 3.
-o-o-o-

- 117 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 4
DECLARACIN DE UTILIDAD PBLICA
Se declara de utilidad pblica la aeronutica civil y debe ser
gestionada eficientemente, de acuerdo con lo previsto en la
Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela y las leyes
de la Repblica.
-o-o-o-

El da 14 de mayo de 2002 mediante Informe en Primera Discusin, se expres:

Por otra parte, el legislador declara de utilidad pblica la Aeronutica Civil,
apreciando el bien jurdico tutelado, como lo es, el conjunto de actividades
relativas al transporte areo, la navegacin area y otras vinculadas al empleo de
aeronaves donde la Repblica ejerce su jurisdiccin, y rige para las aeronaves de
Estado, en cuanto le sean aplicables, proporciona a la Repblica en general, o bien
a uno o ms estados o territorios, rganos y entes cualesquiera sean sus usos o
mejoras, el beneficio comn, lo cual tiene su antecedente ms cercano en
Venezuela, desde 1.955.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propuso suprimir el artculo 4 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se
incorpora el nuevo artculo 4.

- 118 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 5
PRINCIPIO DE LA UNIFORMIDAD DE LA LEGISLACIN AERONUTICA
La legislacin aeronutica civil venezolana se orientar a la
adecuacin y al cumplimiento de las normas y mtodos recomendados,
emanados de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional y otros
organismos internacionales especializados, para alcanzar la
uniformidad con la normativa aeronutica internacional, a fin de
promover el desarrollo de la aeronutica civil de manera segura,
ordenada y eficiente.
-o-o-o-

En 14 de mayo de 2002 al Informe en Primera Discusin

en el entendido, que el tema relativo a la seguridad a la postre se ha traducido en la
desventajosa e inconveniente categorizacin de la aviacin civil de Venezuela, acusa
intima relacin con lo establecido por los artculos 12, 37 y 38 del Convenio de
Chicago, segn los cuales los Estados se obligaron para lograr el ms alto grado de
uniformidad posible en las reglamentaciones, normas y procedimientos relativos a las
aeronaves, personal, aerovas y servicios auxiliares, para lo cual quedaron igualmente
obligados a incorporar en sus reglamentaciones internas las normas contenidas en los
Anexos al Convenio o, en caso contrario, a registrar ante la OACI las diferencias que
pudieran existir entre la reglamentacin nacional y las normas internacionales, siendo
uno de los aspectos ms importantes de la ley el establecer mecanismos giles que
permitan dar cabal y estricto cumplimiento a dichas disposiciones internacionales,
mediante el reglamentarismo, caracterstica fundamental del derecho aeronutico.
Se establece el Principio de la Uniformidad de la legislacin aeronutica, con el fin
de coadyuvar y promover el desarrollo de la aeronutica civil de manera segura,
ordenada y eficiente en la Repblica. El mencionado Principio debe ser aplicado por el
intrprete, usando criterios autnticos consagrados en la presente Ley, orientados a
las normas y mtodos recomendados por la OACI, a fin de promover el desarrollo de la
aeronutica en los trminos que anteceden.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo 5 del Decreto
Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 2 del nuevo
proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 5.
-o-o-o-

LA ORGANIZACIN DE AVIACIN CIVIL INTERNACIONAL (O.A.C.I.). Publicaciones

estadsticas. 14

14 Publicaciones estadsticas.
AGA.- Aerdromos, Rutas Areas y Ayudas Terrestres
Manual de Aeropuertos STOL (doc 9150)
Manual de Helipuertos (doc 9261)
Manual de sistemas de gua y control del movimiento en la superficie (doc 9476)

- 119 -
Manual sobre el sistema de notificacin de la OACI de los choques con aves (IBIS) (doc
9332)
Manual de diseo de aerdromos (doc 9157)
Manual de planificacin de aeropuertos (doc 9184)
Manual de servicios de aeropuertos (doc 9137)
AIG.- Investigacin y Prevencin de Accidentes
Manual de investigacin de accidentes de aviacin (doc 6920)
Manual de notificacin de accidentes/incidentes (Manual ADREP) (doc 9156)
Manual de prevencin de accidentes (doc 9422)
Circulares
- Recopilacin Accidentes de aviacin (varias recopilaciones)
- Notificacin de accidentes/incidentes (ADREP) (Estadsticas anuales)
AIS.- Informacin y Cartas Aeronuticas
Catlogo de cartas aeronuticas (doc 7101)
Servicios de Informacin Aeronutica suministrada por los Estados (doc 7383)
Designadores de tipos de aeronave (doc 8643)
Manual de cartas aeronuticas (doc 8697)
Manual del sistema geodsico mundial (WGS-84) (doc 9674)
Manual para los servicios de informacin aeronutica (doc 8126)
ATM.- Gestin del Trnsito Areo
Manual de bsqueda y Salvamento (doc 7333)
Manual de implantacin de una separacin mnima de 300 m (doc 9574)
Manual de planificacin de servicios de trnsito areo (doc 9426)
Manual de radiotelefona (doc 9432)
Manual de interceptacin de aeronaves civiles (doc 9433)
Manual sobre la performance de navegacin requerida (RNP) (doc 9613)
Manual sobre las medidas de seguridad relativas a las actividades militares
potencialmente peligrosas para las operaciones de aeronaves civiles (doc 9554)
Circulares
-Automatic Dependent Surveillance (ADS) and Air Trafic Services (ATS) Data Link
Aplications (c 256).
-Bsqueda y salvamento por satlite-sistema COSPAS-SARSAT (c 185)
-Circular sobre operaciones simultneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o
casi paralelas (c 207).
-Circular sobre servicios de informacin de vuelo de aerdromo (AFIS) (c 211)
-Mejores tcnicas visuales para evitar los choques en vuelo (c 213)
-Metodologa de la determinacin de los mnimos de separacin que se aplican al
espaciado entre derrotas paralelas en las estructuras de rutas ATS (120).
-Vigilancia dependiente automtica (c 226)
CNS.- Comunicaciones, Navegacin y Vigilancia
Manual de disposiciones tcnicas de la red de telecomunicaciones aeronuticas (ATN)
(doc 9705)
Manual relativo a los servicios especficos en modo S (doc 9688)
Manual sobre ensayo de ayudas para la navegacin (doc 8071)
Manual sobre planeamiento y establecimiento de la red de telecomunicaciones fijas
aeronuticas (doc 8259)
Manual sobre sistemas del radar secundario de vigilancia (SSR) (doc 9684)
Circulares
-Circuitos orales ATS (c 183).
-Directrices para la introduccin y uso operacional del sistema mundial de navegacin
por satlite (GNSS) (c 267)
-Gua de planificacin para el desarrollo evolutivo de la parte correspondiente a
intercambio de datos del servicio fijo aeronutico (c 261).
-Uso aeronutico del sistema de navegacin omega (c 139)
MED.- Medicina Aeronutica
Manual de medicina aeronutica civil (doc 8984)

- 120 -
Manual sobre prevencin del uso problemtico de ciertas substancias en el lugar de
trabajo en la esfera de la aviacin (doc 9654)
MET.- Meteorologa
Manual de la atmsfera tipo de la OACI (doc 7488)
Manual de mtodos meteorolgicos aeronuticos (doc 8896)
Manual de mtodos para la observacin y la informacin del alcance visual en la pista
(doc 9328)
Manual sobre coordinacin entre los servicios de trnsito areo y los servicios de
meteorologa aeronutica (doc 9377)
Manual sobre el suministro de servicios meteorolgicos para operaciones
internacionales de helicpteros (doc 9680)
Circulares
-Gradiente del viento (c 186).
OPS/AIR.- Operaciones/Aeronavegabilidad
Banco de datos de la OACI sobre las emisiones del escape de los motores (doc 9646)
Instrucciones para preparar manuales de pilotos de aviones ligeros (doc 9516)
Manual de construccin de procedimientos de vuelo por instrumentos (doc 9368)
Manual de criterios para calificar los simuladores de vuelo (doc 9625)
Manual de la atmsfera tipo de la OACI (ampliada hasta 80 km) (doc 7488)
Manual de operaciones de deshielo y antihielo para aeronaves en tierra (doc 9640)
Manual de operaciones todo tiempo (doc 9365)
Manual de plantillas para los procedimientos de espera, inversin e hipdromo (doc
9371)
Manual de procedimientos para un organismo de aeronavegabilidad (doc 9389)
Manual de reglamentos modelo para control nacional de las operaciones de vuelo y del
mantenimiento de la aeronavegabilidad (doc 9388)
Manual de trabajos areos (doc 9408)
Manual de utilizacin del modelo de riesgo de colisin (CRM) para las operaciones ILS
(doc 9274)
Manual sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad (doc 9642)
Manual sobre procedimientos para la inspeccin, certificacin y supervisin permanente
de las operaciones (doc 8335)
Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin de
las aeronaves en cuanto al ruido (doc 9501)
Manual tcnico de aeronavegabilidad (doc 9051)
Preparacin de un manual de operaciones (doc 9376)
Programa de instruccin sobre mercancas peligrosas (doc 9375)
Orientacin sobre respuesta de emergencia para afrontar incidentes areos relacionados
con mercancas peligrosas (doc 9481)
Instrucciones Tcnicas para el transporte sin riesgos de mercancas peligrosas por va
area (doc 9284)
Suplemento de las Instrucciones Tcnicas para el transporte sin riesgos de mercancas
peligrosas por va area (doc 9284)
Circulares
-Evaluacin del progreso tecnolgico logrado en la atenuacin del ruido producido por
los aviones de reaccin subsnicos y supersnicos (c 157).
-Fatiga de la tripulacin de vuelo y limitaciones del tiempo de vuelo (c 52)
-Mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves en servicio (c 95).
-Mtodo recomendado para calcular las curvas de nivel de ruido en la vecindad de los
aeropuertos (c 139)
-Texto de orientacin sobre las operaciones de las aeronaves SST (c 126)
PEL/TRG.- Licencias al personal e Instruccin Aeronutica
Manual de Instruccin (doc 7192)
Manual de Instruccin sobre factores humanos (doc 9683)
Manual referente a la creacin y funcionamiento de centros de instruccin aeronutica
(doc 9401)

- 121 -
La Organizacin de Aviacin Civil Internacional fue establecida en Chicago, Illinois,
Estados Unidos de Amrica, el 7 de diciembre de 1944 con la firma del Convenio de
Chicago. Tiene su sede en Montreal (Canad) y es un organismo tcnico especializado
de las Naciones Unidas para la aviacin civil. Su arranque se remonta a los aos
siguientes a la terminacin de la segunda guerra mundial, cuando se comenz a
utilizar un criterio comercial para las rutas areas, siendo la Convencin para la
Reglamentacin de la Navegacin Area firmada en Pars en 1919, el antecedente de
sistematizacin de la materia.
La invitacin cursada fue aceptada por 54 pases que se reunieron en Chicago el 1 de
Noviembre de 1944.
Los pases que asistieron fueron: Afganistn, Australia, Blgica, Bolivia, Brasil, Canad,
Chile, China, Checoslovaquia, Colombia, Costa Rica, Cuba, Checoslovaquia, Chile, China,
Repblica Dominicana, Ecuador, Egipto, El Salvador, Espaa, Estados Unidos, Etiopa,
Filipinas, Francia, Gran Bretaa, Grecia, Guatemala, Hait, Holanda, Honduras, India,
Irak, Irn, Irlanda, Islandia, Lbano, Liberia, Luxemburgo, Mjico, Nicaragua, Noruega,
Nueva Zelanda, Panam, Paraguay, Per, Polonia, Portugal, Siria, Sudfrica, Suecia,
Suiza, Turqua, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia.
A ella pertenecen en la actualidad 186 estados miembros y establece las normas y
disposiciones necesarias para garantizar la seguridad, proteccin, eficacia y
regularidad del transporte areo.
En mayo de 1946 se realiz en Montreal la primera Asamblea Interina que eligi a
dicha ciudad como sede definitiva de la Organizacin Permanente y convoc a la
primera Asamblea de la OACI en mayo de 1947.

Manual relativo a la implantacin y gestin de un rgimen estatal de licencias para el

personal aeronutico (doc 9379)
Circulares
-Compendio sobre Factores Humanos N 1. Conceptos fundamentales sobre Factores
Humanos (c 216).
-Compendio sobre Factores Humanos N 2. Instruccin de la tripulacin de vuelo:
Gestin de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM) e instruccin de vuelo orientada a
la lnea area (LOFT) (c 217)
-Compendio sobre Factores Humanos N 3. Instruccin del personal operacional en
factores humanos (c 227).
-Compendio sobre Factores Humanos N 5. Consecuencias operacionales de la
automatizacin en los puestos de pilotaje de tecnologa avanzada (c 234)
-Compendio sobre Factores Humanos N 6. Ergonoma (c 238)
-Compendio sobre Factores Humanos N 7. Investigacin de factores humanos en
accidentes e incidentes (c 240)
-Compendio sobre Factores Humanos N 8. Los factores humanos en el Control de
trnsito areo (c 241)
-Compendio sobre Factores Humanos N 9. Actas del segundo simposio mundial de la
OACI sobre seguridad de vuelo y factores humanos (c 243)
-Compendio sobre Factores Humanos N 10. Factores Humanos gestin y organizacin (c
247)
-Compendio sobre Factores Humanos N 11. Los factores humanos en los sistemas
CNS/ATM (c 249)
-Compendio sobre Factores Humanos N 12. Los factores humanos en el mantenimiento
e inspeccin de aeronaves (c 253)
-Compendio sobre Factores Humanos N 13. Actas del tercer simposio mundial de la
OACI sobre seguridad de vuelo y factores humanos. (c 266)

- 122 -
La OACI est compuesta por tres grandes rganos representativos:
La Asamblea: La integran todos los Estados miembros de la Organizacin y en sus
reuniones se examina la labor realizada por la Organizacin en las esferas tcnica,
econmica, jurdica y de asistencia tcnica y se fijan las directrices de los dems
rganos de la OACI para su trabajo futuro.
El Consejo: Es un rgano permanente, responsable ante la Asamblea. Se compone de
30 Estados contratantes, elegidos por la Asamblea. El Consejo, junto con sus rganos
auxiliares, es decir, La Comisin de Aeronavegacin, el Comit de Transporte areo y
otra serie de comisiones de carcter facultativo, dirige constantemente la labor de la
Organizacin.
La Secretara: Constituye la estructura permanente mediante la cual se proporciona
ayuda tcnica y administrativa a los Estados miembros y al Consejo de la OACI, la
Comisin de Aeronavegacin, los Comits y los departamentos.
En lo que respecta a la organizacin regional, la OACI cuenta con una serie de Oficinas
Regionales desde las que atiende los asuntos especficos de las zonas geogrficas
correspondientes. Su funcin principal es la de redactar y mantener actualizados los
Planes Regionales de Navegacin Area. En adicin, se han establecido comisiones de
base regional, subordinadas al Consejo, donde, en trminos generales, se pueden tratar
asuntos relacionados con el transporte areo. Son las siguientes: Comisin Europea de
Aviacin Civil (CEAC), Comisin Latinoamericana de Aviacin Civil (CLAC), y Comisin
Africana de Aviacin Civil (CAFAC.
La OACI como Organizacin Internacional, ha desarrollado un amplio trabajo en la
esfera jurdica, especialmente en lo concerniente a la revisin de los lmites de
responsabilidad de los transportistas areos en caso de muerte o lesiones sufridas por
los pasajeros. Fruto de esta dedicacin, surgieron una serie de normas jurdicas
internacionales como el Protocolo de La Haya de 1955, el Protocolo de Guatemala de
1971 o los Protocolos de Montreal de 1975. Otros convenios jurdicos elaborados por
la OACI son el Convenio de Roma de 1952, referente a la unificacin de reglas relativas
a daos causados por la aeronave a terceros en la superficie o la triloga de Convenios
sobre seguridad de la aviacin civil, integrada por el Convenio de Tokio de 1963, el
Convenio de La Haya de 1970 o el Convenio de Montreal de 1971.
La OACI ha desempeado un relevante papel en la normalizacin internacional, a fin
de conseguir el mayor nivel posible de uniformidad en las reglamentaciones, normas,
procedimientos y organizacin de los pases en aras de la mejora de la seguridad,
eficacia y regularidad areas. Tal normalizacin necesaria se ha logrado
fundamentalmente mediante la concepcin, adopcin y enmienda, por parte del
Consejo y en calidad de Anexos al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, de
especificaciones denominadas "normas y mtodos recomendados internacionales"
(SARPS). La norma es una especificacin cuya observancia en comn se considera
necesaria para la seguridad o regularidad de la aviacin civil, mientras que el mtodo
recomendado se considera como una meta conveniente aunque no esencial.
Manuales: Los Manuales Tcnicos proporcionan orientacin e informacin y estn
destinados a facilitar la aplicacin uniforme de las normas y mtodos recomendados
internacionales. Las diversas partes del Manual de Instruccin estn destinadas a
alentar la aplicacin uniforme de normas relativas al otorgamiento de licencias al
personal y al logro de un alto grado de instruccin profesional en general.

- 123 -
Circulares: Publicaciones destinadas a distribuir informacin especializada a los
Estados contratantes, tales como estudios tcnicos: anlisis y reimpresiones de
documentos informativos suministrados por los Estados Contratantes o extractos de
los mismos; informes sobre la ejecucin de las normas y mtodos recomendados de la
OACI, recopilacin de accidentes de aviacin, etc.
Adicionalmente, OACI tambin publica: Reglamentos internos de sus rganos
deliberantes y reglamentos administrativos de la organizacin; Procedimientos para
los servicios de navegacin area: Resoluciones, informes y actas de la Asamblea;
Informes del Consejo a la Asamblea, Informes de los Comits del Consejo y
Publicaciones del Consejo; Bancos de datos sobre navegacin area.; Informes de las
reuniones departamentales, de expertos; Estudios sobre el Transporte Areo;
Informes de las Conferencias de Transporte Areo;
La OACI formula los "procedimientos para los servicios de navegacin area" (PANS),
que no tienen el mismo carcter que los SARPS. Los PANS comprenden en su mayor
parte, procedimientos operacionales y disposiciones que se consideran demasiado
detalladas para incluirlas en los SARPS. Sealar que la necesidad de estipular
especificaciones destinadas a llenar las necesidades de regiones determinadas ha
desembocado en la elaboracin por OACI de los Procedimientos suplementarios
regionales (SURPS).
-o-o-o-

CONVENIO DE CHICAGO. CONVENIO SOBRE AVIACIN CIVIL INTERNACIONAL.

FIRMADO EN CHICAGO, EL 7 DE DICIEMBRE DE 1944. (RATIFICACIN DE
VENEZUELA 01 DE ABRIL DE 1947). 15

15 CONVENIO DE CHICAGO
CONVENIO SOBRE AVIACIN CIVIL INTERNACIONAL
(Ratificacin de Venezuela 01 de abril de 1947)
Firmado en Chicago, el 7 de diciembre de 1944
PREMBULO
Considerando: Que el desarrollo futuro de la aviacin civil internacional puede contribuir
poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los
pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza
a la seguridad general;
Considerando: Que es deseable evitar toda disensin entre las naciones y los pueblos y
promover entre ellos la cooperacin de que depende la paz del mundo;
Por consiguiente, los Gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos principios y
arreglos, a fin de que la aviacin civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y
ordenada y de que los servicios internacionales de transporte areo puedan establecerse sobre
una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y econmico;
Han concluido a estos fines el presente Convenio.
PRIMERA PARTE
Navegacin area.
CAPITULO I
Principios generales y aplicacin del Convenio
Artculo 1 Soberana. Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberana
plena y exclusiva en el espacio areo situado sobre su territorio.
Artculo 2 Territorio. A los fines del presente Convenio se consideran como territorio de un
Estado las reas terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo
la soberana, dominio, proteccin o mandato de dicho Estado.
Artculo 3 Aeronaves civiles y de Estado:

- 124 -
a) El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de
Estado.
b) Se consideran aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de
polica.
c) Ninguna aeronave de Estado de un Estado contratante podr volar sobre el territorio de
otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorizacin para ello, por acuerdo
especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorizacin.
d) Los Estados contratantes se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de
la navegacin de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus
aeronaves de Estado.
Artculo 4 Uso indebido de la aviacin civil. Cada Estado contratante conviene en no emplear
la aviacin civil para propsitos incompatibles con los fines del presente Convenio.
CAPITULO II
Vuelo sobre territorio de Estados contratantes.
Artculo 5 Derecho de vuelo en servicios no regulares. Cada Estado contratante conviene en
que todas las aeronaves de los dems Estados contratantes que no se utilicen en servicios
internacionales regulares tendrn derecho, de acuerdo con lo estipulado en el presente
Convenio, a penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en l con
fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo, y a reserva del derecho del
Estado sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin embargo, cada Estado contratante se reserva, por
razones de seguridad de vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre
regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la
navegacin area, sigan las rutas prescritas u obtengan permisos especiales para tales vuelos.
Si dichas aeronaves se utilizan en servicios distintos de los areos internacionales regulares,
en el transporte de pasajeros, correo o carga por remuneracin o alquiler, tendrn tambin el
privilegio, con sujecin a las disposiciones del artculo 7, de embarcar o desembarcar
pasajeros, carga o correo, sin perjuicio del derecho del Estado donde tenga lugar el embarque
o desembarque a imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que consideren
convenientes.
Artculo 6. Servicios areos regulares. Ningn servicio areo internacional regular podr
explotarse en el territorio o sobre el territorio de un Estado contratante, excepto con el
permiso especial u otra autorizacin de dicho Estado y de conformidad con las condiciones de
dicho permiso o autorizacin.
Artculo 7 Cabotaje. Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los
dems Estados contratantes el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga
para transportarlos, mediante remuneracin o alquiler, con destino a otro punto situado en su
territorio. Cada Estado contratante se compromete a no celebrar acuerdos que
especficamente concedan tal privilegio a base de exclusividad a cualquier otro Estado o lnea
area de cualquier otro Estado, y a no obtener tal privilegio exclusivo de otro Estado.
Artculo 8 Aeronaves sin piloto. Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volar sin l
sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorizacin especial
de tal Estado y de conformidad con los trminos de dicha autorizacin.
Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales aeronaves sin
piloto en las regiones abiertas a la navegacin de las aeronaves civiles sean controlados de
forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles.
Artculo 9 Zonas prohibidas:
a) Cada Estado contratante puede, por razones de necesidad militar o de seguridad pblica,
restringir o prohibir uniformemente los vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre ciertas
zonas de su territorio, siempre que no se establezcan distinciones a este respecto entre las
aeronaves del Estado de cuyo territorio se trate, que se empleen en servicios areos
internacionales regulares, y las aeronaves de los otros Estados contratantes que se empleen en
servicios similares. Dichas zonas prohibidas debern ser de extensin y situacin razonables, a
fin de no estorbar innecesariamente a la navegacin area. La descripcin de tales zonas
prohibidas situadas en el territorio de un Estado contratante y todas las modificaciones
ulteriores debern comunicarse lo antes posible a los dems Estados contratantes y a la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional.

- 125 -
b) Cada Estado contratante se reserva igualmente el derecho, en circunstancias excepcionales,
durante un perodo de emergencia o en inters de la seguridad pblica, a restringir o prohibir
temporalmente y con efecto inmediato los vuelos sobre todo su territorio o parte del mismo, a
condicin de que esta restriccin o prohibicin se aplique, sin distincin de nacionalidad, a las
aeronaves de todos los dems Estados.
c) Cada Estado contratante puede exigir, de acuerdo con las reglamentaciones que establezca,
que toda aeronave que penetre en las zonas indicadas en los prrafos a) y b) anteriores,
aterrice tan pronto como le sea posible en un aeropuerto designado dentro de su territorio.
Artculo 10. Aterrizaje en aeropuertos aduaneros. Excepto en el caso en que, de acuerdo con lo
dispuesto en el presente Convenio o en una autorizacin especial, se permita a las aeronaves
cruzar el territorio de un Estado contratante sin aterrizar, toda aeronave que penetre en el
territorio de un Estado contratante deber, si los reglamentos de tal Estado as lo requieren,
aterrizar en un aeropuerto designado por tal Estado para fines de inspeccin de aduanas y
otras formalidades. Al salir del territorio de un Estado contratante, tales aeronaves debern
partir de un aeropuerto aduanero designado de igual manera. Las caractersticas de todos los
aeropuertos aduaneros debern ser publicadas por el Estado y transmitidas a la Organizacin
de Aviacin Civil Internacional, creada en virtud de lo dispuesto en la Segunda Parte del
presente Convenio, a fin de que sean comunicadas a todos los dems Estados contratantes.
Artculo 11. Aplicacin de las reglamentaciones areas. A reserva de lo dispuesto en el
presente Convenio, las leyes y reglamentos de un Estado contratante relativos a la entrada y
salida de su territorio de las aeronaves empleadas en la navegacin area internacional o a la
operacin y navegacin de dichas aeronaves, mientras se encuentren en su territorio, se
aplicarn sin distincin de nacionalidad a las aeronaves de todos los Estados contratantes y
dichas aeronaves debern cumplir tales leyes y reglamentos a la entrada, a la salida y
mientras se encuentren dentro del territorio de ese Estado.
Artculo 12. Reglas del aire. Cada Estado contratante se compromete a adoptar medidas que
aseguren que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren en l, as como
todas las aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, dondequiera que se encuentren,
observen las reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves
en tal lugar. Cada Estado contratante se compromete a mantener sus propios reglamentos
sobre este particular conformes en todo lo posible, con los que oportunamente se establezcan
en aplicacin del presente Convenio. Sobre alta mar, las reglas en vigor sern las que se
establezcan de acuerdo con el presente Convenio. Cada Estado contratante se compromete a
asegurar que se proceder contra todas las personas que infrinjan los reglamentos aplicables.
Artculo 13. Disposiciones sobre entrada y despacho. Las leyes y reglamentos de un Estado
contratante relativos a la admisin o salida de su territorio de pasajeros, tripulacin o carga
transportados por aeronaves, tales como los relativos a entrada, despacho, inmigracin,
pasaportes, aduanas y sanidad sern cumplidos por o por cuenta de dichos pasajeros,
tripulaciones y carga, ya sea a la entrada, a la salida o mientras se encuentren dentro del
territorio de ese Estado.
Artculo 14. Prevencin contra la propagacin de enfermedades. Cada Estado contratante
conviene en tomar medidas efectivas para impedir la propagacin por medio de la navegacin
area, del clera, tifus (epidmico), viruela, fiebre amarilla, peste y cualesquiera otras
enfermedades contagiosas que los Estados contratantes decidan designar oportunamente. A
este fin, los Estados contratantes mantendrn estrecha consulta con los organismos
encargados de los reglamentos internacionales relativos a las medidas sanitarias aplicables a
las aeronaves. Tales consultas se harn sin perjuicio de la aplicacin de cualquier convenio
internacional existente sobre la materia en el que sean partes de los Estados contratantes.
Artculo 15. Derechos aeroportuarios y otros similares. Todo aeropuerto de un Estado
contratante que est abierto a sus aeronaves nacionales para fines de uso pblico estar
igualmente abierto, en condiciones uniformes y a reserva de lo previsto en el artculo 68, a las
aeronaves de todos los dems Estados contratantes. Tales condiciones uniformes se aplicarn
por lo que respecta al uso, por parte de las aeronaves de cada uno de los Estados contratantes
de todas las instalaciones y servicios para la navegacin area, incluso los servicios de radio y
de meteorologa, que se provean para uso pblico para la seguridad y rapidez de la
navegacin area.

- 126 -
Los derechos que un Estado contratante imponga o permita que se impongan por el uso de
tales aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegacin area por las aeronaves de
cualquier otro Estado contratante, no debern ser ms elevados:
a) Respecto a las aeronaves que no se empleen en servicios areos internacionales regulares,
que los derechos que pagaran sus aeronaves nacionales de la misma clase dedicadas a
servicios similares;
b) Respecto a las aeronaves que se empleen en servicios areos internacionales regulares, que
los derechos que pagaran sus aeronaves nacionales dedicadas a servicios areos
internacionales similares.
Todos estos derechos sern publicados y comunicados a la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional, entendindose que, si un Estado contratante interesado hace una reclamacin,
los derechos impuestos por el uso de aeropuertos y otras instalaciones y servicios sern objeto
de examen por el Consejo, que har un informe y formular recomendaciones al respecto para
consideracin del Estado o Estados interesados.
Ningn Estado contratante impondr derechos, impuestos u otros gravmenes por el mero
derecho de trnsito, entrada o salida de su territorio de cualquier aeronave de un Estado
contratante o de las personas o bienes que se encuentren a bordo.
Artculo 16. Inspeccin de aeronaves. Las autoridades competentes de cada uno de los Estados
contratantes tendrn derecho a inspeccionar sin causar demoras innecesarias, las aeronaves
de los dems Estados contratantes, a la llegada o a la salida, y a examinar los certificados y
otros documentos prescritos por el presente Convenio.
CAPITULO III
Nacionalidad de las aeronaves.
Artculo 17. Nacionalidad de las aeronaves. Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado
en el que estn matrculadas.
Artculo 18. Matrculacin doble. Ninguna aeronave puede estar vlidamente matrculada en
ms de un Estado, pero su matrcula podr cambiarse de un Estado a otro.
Artculo 19. Leyes nacionales sobre matrculacin. La matrculacin o transferencia de
matrcula de aeronaves en un Estado contratante se efectuar de acuerdo con sus leyes y
reglamentos.
Artculo 20. Ostentacin de las marcas. Toda aeronave empleada en la navegacin area
internacional deber llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y matrcula.
Artculo 21. Informes sobre matrculas. Cada Estado contratante se compromete a
suministrar, a peticin de cualquier otro Estado contratante o de la Organizacin de Aviacin
Civil Internacional, informacin relativa a la matrcula y propiedad de cualquier aeronave
matrculada en dicho Estado. Adems, todo Estado contratante proporcionar a la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional, de acuerdo con las disposiciones que sta dicte,
informes con los datos pertinentes que puedan facilitarse sobre la propiedad y control de las
aeronaves matrculadas en el Estado que se empleen habitualmente en la navegacin area
internacional. Previa solicitud, la Organizacin de Aviacin Civil Internacional pondr los
datos as obtenidos a disposicin de los dems Estados contratantes.
CAPITULO IV
Medidas para facilitar la navegacin area.
Artculo 22. Simplificacin de formalidades. Cada Estado contratante conviene en adoptar,
mediante la promulgacin de reglamentos especiales o de otro modo, todas las medidas
posibles para facilitar y acelerar la navegacin de las aeronaves entre los territorios de los
Estados contratantes y para evitar todo retardo innecesario a las aeronaves, tripulaciones,
pasajeros y carga, especialmente en la aplicacin de las leyes sobre inmigracin, sanidad,
aduana y despacho.
Artculo 23. Formalidades de aduana y de inmigracin. Cada Estado contratante se
compromete, en la medida en que lo juzgue factible, a establecer disposiciones de aduana y de
inmigracin relativas a la navegacin area internacional, de acuerdo con los mtodos que
puedan establecerse o recomendarse oportunamente en aplicacin del presente Convenio.
Ninguna disposicin del presente Convenio se interpretar en el sentido de que impide el
establecimiento de aeropuertos francos.
Artculo 24. Derechos de aduana:

- 127 -
a) Las aeronaves en vuelo hacia, desde o a travs del territorio de otro Estado contratante,
sern admitidas temporalmente libres de derechos, con sujecin a las reglamentaciones de
aduana de tal Estado. El combustible, aceites lubricantes, piezas de repuesto, equipo corriente
y provisiones de a bordo que se lleven en una aeronave de un Estado contratante cuando
llegue al territorio de otro Estado contratante y que se encuentren an a bordo cuando sta
salga de dicho Estado, estarn exentos de derechos de aduana, derechos de inspeccin u otros
derechos o impuestos similares, ya sean nacionales o locales. Esta exencin no se aplicar a las
cantidades u objetos descargados, salvo disposicin en contrario de conformidad con las
reglamentaciones de aduana del Estado, que pueden exigir que dichas cantidades u objetos
queden bajo vigilancia aduanera.
b) Las piezas de repuesto y el equipo que se importen al territorio de un Estado contratante
para su instalacin o uso en una aeronave de otro Estado contratante empleada en la
navegacin area internacional, sern admitidos libres de derechos de aduana, con sujecin al
cumplimiento de las reglamentaciones del Estado interesado, que pueden establecer que
dichos efectos queden bajo vigilancia y control aduaneros.
Artculo 25. Aeronaves en peligro. Cada Estado contratante se compromete a proporcionar los
medios de asistencia que considere factibles a las aeronaves en peligro en su territorio y a
permitir, con sujecin al control de sus propias autoridades, que los propietarios de las
aeronaves o las autoridades del Estado en que estn matrculadas proporcionen los medios de
asistencia que las circunstancias exijan. Cada Estado contratante, al emprender la bsqueda
de aeronaves perdidas, colaborar en las medidas coordinadas que oportunamente puedan
recomendarse en aplicacin del presente Convenio.
Artculo 26. Investigacin de accidentes. En el caso de que una aeronave de un Estado
contratante sufra en el territorio de otro Estado contratante un accidente que ocasione
muerte o lesin grave, o que indique graves defectos tcnicos en la aeronave o en las
instalaciones y servicios para la navegacin area, el Estado en donde ocurra el accidente
abrir una encuesta sobre las circunstancias del mismo, ajustndose, en la medida que lo
permitan sus leyes, a los procedimientos que puedan recomendar la Organizacin de Aviacin
Civil Internacional. Se permitir al Estado donde est matrculada la aeronave que designe
observadores para estar presentes en la encuesta y el Estado que la realice comunicar al otro
Estado el informe y las conclusiones al respecto.
Artculo 27. Exencin de embargo por reclamaciones sobre patentes:
a) Mientras una aeronave de un Estado contratante est empleada en la navegacin area
internacional, la entrada autorizada en el territorio de otro Estado contratante o el trnsito
autorizado a travs de dicho territorio, con o sin aterrizaje, no darn lugar a embargo o
detencin de la aeronave ni a reclamacin alguna contra su propietario u operador ni a
injerencia alguna por parte o en nombre de este Estado o de cualquier persona que en l se
halle, basndose en que la construccin, el mecanismo, las piezas, los accesorios o la operacin
de la aeronave infringen los derechos de alguna patente, diseo o modelo debidamente
concedidos o registrados en el Estado en cuyo territorio haya penetrado la aeronave,
entendindose que en dicho Estado no se exigir en ningn caso un depsito de garanta por
la exencin anteriormente mencionada de embargo o detencin de la aeronave;
b) Las disposiciones del pargrafo a) del presente artculo se aplicarn tambin al
almacenamiento de piezas y equipo de repuesto para aeronaves, as como al derecho de
usarlos e instalarlos en la reparacin de una aeronave de un Estado contratante en el
territorio de cualquier otro Estado contratante, siempre que las piezas o el equipo patentados,
as almacenados, no se vendan ni distribuyan internamente ni se exporten con fines
comerciales desde el Estado contratante en el que haya penetrado la aeronave;
c) Los beneficios de este artculo se aplicarn slo a los Estados, partes en el presente
Convenio, que:
1) Sean partes en la Convencin Internacional para la Proteccin de la Propiedad Industrial y
sus enmiendas, o
2) Hayan promulgado leyes sobre patentes que reconozcan y protejan debidamente la
invenciones de los nacionales de los dems Estados que sean partes en el presente Convenio.
Artculo 28. Instalaciones y servicios y sistemas normalizados para la navegacin area. Cada
Estado contratante se compromete, en la medida en que lo juzgue factible a:

- 128 -
a) Proveer en su territorio aeropuertos, servicios de radio, servicios meteorolgicos y otras
instalaciones y servicios para la navegacin area a fin de facilitar la navegacin area
internacional, de acuerdo con las normas y mtodos recomendados o establecidos
oportunamente en aplicacin del presente Convenio;
b) Adoptar y aplicar los sistemas normalizados apropiados sobre procedimientos de
comunicaciones, cdigos, balizamiento, seales, iluminacin y dems mtodos y reglas de
operacin que se recomienden o establezcan oportunamente en aplicacin del presente
Convenio;
c) Colaborar en las medidas internacionales tomadas para asegurar la publicacin de mapas
y cartas aeronuticas, de conformidad con las normas que se recomienden o establezcan
oportunamente, en aplicacin del presente Convenio.
CAPITULO V
Condiciones que deben cumplirse con respecto a las aeronaves.
Artculo 29. Documentos que deben llevar las aeronaves. Toda aeronave de un Estado
contratante que se emplee en la navegacin internacional llevar los siguientes documentos,
de conformidad con las condiciones prescritas en el presente Convenio:
a) Certificado de matrcula;
b) Certificado de aeronavegabilidad;
c) Las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulacin;
d) Diario de abordo;
e) Si est provista de aparatos de radio, la licencia de la estacin de radio de la aeronave;
f) Si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarco y destino;
g) Si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga.
Artculo 30. Equipo de radio de las aeronaves:
a) Las aeronaves de cada Estado contratante, cuando se encuentren en o sobre el territorio de
otros Estados contratantes, solamente pueden llevar a bordo radiotransmisores si las
autoridades competentes del Estado en el que est matrculada la aeronave han expedido una
licencia para instalar y utilizar dichos aparatos. El uso de radiotransmisores en el territorio
del Estado contratante sobre el que vuele la aeronave se efectuar de acuerdo con los
reglamentos prescritos por dicho Estado;
b) Slo pueden usar los radiotransmisores los miembros de la tripulacin de vuelo provistos de
una licencia especial expedida al efecto por las autoridades competentes del Estado en el que
est matrculada la aeronave.
Artculo 31. Certificados de aeronavegabilidad. Toda aeronave que se emplee en la navegacin
internacional estar provista de un certificado de aeronavegabilidad expedido o convalidado
por el Estado en el que est matrculada.
Artculo 32. Licencias del personal:
a) El piloto y los dems miembros de la tripulacin operativa de toda aeronave que se emplee
en la navegacin internacional estarn provistos de certificados de aptitud y de licencias
expedidos o convalidados por el Estado en el que la aeronave est matrculada;
b) Cada Estado contratante se reserva el derecho de no reconocer, por lo que respecta a los
vuelos sobre su propio territorio, los certificados de aptitud y licencias otorgados a cualquiera
de sus sbditos por otro Estado contratante.
Artculo 33. Reconocimiento de Certificados y licencias. Los certificados de aeronavegabilidad,
los certificados de aptitud y las licencias expedidos o convalidados por el Estado contratante
en el que est matrculada la aeronave, se reconocern como vlidos por los dems Estados
contratantes, siempre que los requisitos de acuerdo con los cuales se hayan expedido o
convalidado dichos certificados o licencias sean iguales o superiores a las normas mnimas
que oportunamente se establezcan en aplicacin del presente Convenio.
Artculo 34. Diario de a bordo. Por cada aeronave que se emplee en la navegacin
internacional se llevar un diario de a bordo, en el que se asentarn los datos relativos a la
aeronave, a su tripulacin y a cada viaje en la forma que oportunamente se prescriba en
aplicacin del presente Convenio.
Artculo 35. Restricciones sobre la carga:
a) Las aeronaves que se empleen en la navegacin internacional no podrn transportar
municiones de guerra o material de guerra en o sobre el territorio de un Estado excepto con el

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consentimiento de tal Estado. Cada Estado determinar, mediante reglamentaciones, lo que
constituye municiones de guerra o material de guerra a los fines del presente artculo,
teniendo debidamente en cuenta, a los efectos de uniformidad, las recomendaciones que la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional haga oportunamente;
b) Cada Estado contratante se reserva el derecho, por razones de orden pblico y de
seguridad, de reglamentar o prohibir el transporte en o sobre su territorio de otros artculos
que no sean los especificados en el prrafo a), siempre que no haga ninguna distincin a este
respecto entre sus aeronaves nacionales que se empleen en la navegacin internacional y las
aeronaves de otros Estados que se empleen para los mismos fines y siempre, que adems, no
imponga restriccin alguna que pueda obstaculizar el transporte y uso en las aeronaves de los
aparatos necesarios para la operacin, o navegacin de stas o para la seguridad del personal
o de los pasajeros.
Artculo 36. Aparatos fotogrficos. Cada Estado contratante puede prohibir o reglamentar el
uso de aparatos fotogrficos en las aeronaves que vuelen sobre su territorio.
CAPITULO VI
Normas y mtodos recomendados internacionales.
Artculo 37. Adopcin de normas y procedimientos internacionales. Cada Estado contratante
se compromete a colaborar, a fin de lograr el ms alto grado de uniformidad posible en las
reglamentaciones, normas, procedimientos y organizacin relativos a las aeronaves, personal,
aerovas y, servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore
la navegacin area.
A este fin, la Organizacin de Aviacin Civil Internacional adoptar y enmendar, en su
oportunidad, segn sea necesario, las normas, mtodos recomendados y procedimientos
internacionales que traten de:
a) Sistemas de comunicaciones y ayudas para la navegacin area, incluida la sealizacin
terrestre;
b) Caractersticas de los aeropuertos y reas de aterrizaje;
c) Reglas del aire y mtodos de control del trnsito areo;
d) Otorgamiento de licencias del personal operativo y mecnico;
e) Aeronavegabilidad de las aeronaves
f) Matrcula e identificacin de las aeronaves;
g) Compilacin e intercambio de informacin meteorolgica;
h) Diarios de a bordo;
i) Mapas y cartas aeronuticos;
j) Formalidades de aduana e inmigracin;
k) Aeronaves en peligro e investigacin de accidentes; y de otras cuestiones relacionadas con
la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegacin area que en su oportunidad puedan
considerarse apropiadas.
Artculo 38. Desviaciones respecto de las normas y procedimientos internacionales. Cualquier
Estado que considere impracticable cumplir, en todos sus aspectos, con cualesquiera de tales
normas o procedimientos internacionales, o concordar totalmente sus reglamentaciones o
mtodos con alguna norma o procedimiento internacionales, despus de enmendados estos
ltimos, o que considere necesario adoptar reglamentaciones o mtodos que difieran en
cualquier aspecto particular de lo establecido por una norma internacional, notificar
inmediatamente a la Organizacin de Aviacin Civil Internacional las diferencias entre sus
propios mtodos y lo establecido por la norma internacional. En el caso de enmiendas a las
normas internacionales, todo Estado que no haga las enmiendas adecuadas en sus
reglamentaciones o mtodos lo comunicar al Consejo dentro de sesenta das a partir de la
adopcin de la enmienda a la norma internacional o indicar las medidas que se proponga
adoptar. En tales casos, el Consejo notificar inmediatamente a todos los dems Estados las
diferencias que existan entre uno o varios puntos de una norma internacional y el mtodo
nacional correspondiente del Estado en cuestin.
Artculo 39. Anotaciones en los certificados y licencias:
a) Toda aeronave o pieza de sta, respecto a la cual exista una norma internacional de
aeronavegabilidad o de comportamiento de vuelo y que deje de satisfacer en algn aspecto
dicha norma en el momento de su certificacin, debe llevar anotada en el certificado de

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aeronavegabilidad, o agregada a ste, una enumeracin completa de los detalles respecto a
los cuales deje de satisfacer dicha norma;
b) Todo titular de una licencia que no rena por completo las condiciones prescritas por la
norma internacional relativa a la clase de licencia o certificado que posea, debe llevar
anotada en su licencia o agregada a sta una enumeracin completa de los aspectos en que
deje de cumplir con dichas condiciones.
Artculo 40. Validez de los certificados y licencias sin anotaciones. Ninguna aeronave ni
personal cuyos certificados o licencias estn as anotados podrn participar en la navegacin
internacional, sin permiso del Estado o Estados en cuyo territorio entren. La matrculacin o
empleo de tales aeronaves, o de cualquier pieza certificada de aeronave, en un Estado que no
sea aqul en el que se certificaron originariamente, quedar a discrecin del Estado en el que
se importen las aeronaves o la pieza.
Artculo 41. Reconocimiento de las normas de aeronavegabilidad existentes. Las disposiciones
del presente Captulo no se aplicarn a las aeronaves ni al equipo de aeronaves de los tipos
cuyo prototipo se someta a las autoridades nacionales competentes para su certificacin antes
de expirar los tres aos siguientes a la fecha de adopcin de una norma internacional de
aeronavegabilidad para tal equipo.
Artculo 42. Reconocimiento de las normas existentes sobre competencia del personal. Las
disposiciones del presente Captulo no se aplicarn al personal cuyas licencias se expidan
originariamente antes de cumplirse un ao a partir de la fecha de adopcin inicial de una
norma internacional de calificacin de tal personal; pero, en cualquier caso, se aplicarn a
todo el personal cuyas licencias sigan siendo vlidas cinco aos despus de la fecha de
adopcin de dicha norma.
SEGUNDA PARTE
La Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
CAPITULO VII
La Organizacin.
Artculo 43. Nombre y composicin. Por el presente Convenio se crea un organismo que se
denominar Organizacin de Aviacin Civil Internacional. Se compone de una Asamblea, un
Consejo y dems rganos que se estimen necesarios.
Artculo 44. Objetivos. Los fines y objetivos de la Organizacin son desarrollar los principios y
tcnicas de la navegacin area internacional y fomentar la organizacin y el
desenvolvimiento del transporte areo internacional, para:
a) Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviacin civil internacional en todo el mundo;
b) Fomentar las tcnicas de diseo y manejo de aeronaves para fines pacficos;
c) Estimular el desarrollo de aerovas, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegacin
area para la aviacin civil internacional;
d) Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte areo seguro,
regular, eficaz y econmico;
e) Evitar el despilfarro econmico producido por una competencia excesiva;
f) Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada
Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte areo
internacional;
g) Evitar discriminacin entre Estados contratantes;
h) Promover la seguridad de vuelo en la navegacin area internacional;
i) Promover, en general, el desarrollo de la aeronutica civil internacional en todos sus
aspectos.
Artculo 45. Sede permanente. La Organizacin tendr su sede permanente en el lugar que
determine en su reunin final la Asamblea Interna de la Organizacin Provisional de Aviacin
Civil Internacional, creada por el Convenio Provisional de Aviacin Civil Internacional,
firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944. La sede podr trasladarse temporalmente a
otro lugar por decisin del Consejo.
(Nota: En el 8 periodo de sesiones de la Asamblea, el 14 de junio de 1954; que entr en
vigor el 16 de mayo de 1958, se aprob el siguiente texto: La Organizacin tendr su sede
permanente en el lugar que determine en su reunin final la Asamblea Interina de la
Organizacin Provisional de Aviacin Civil Internacional, creada por el Convenio

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 Provisional de Aviacin Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944.
La sede podr trasladarse temporalmente a otro lugar por decisin del Consejo, y no siendo
con carcter provisional por decisin de la Asamblea. Para tomar tal decisin ser
necesario el nmero de votos que determine la Asamblea. El nmero de votos as
determinado no podr ser inferior a las tres quintas partes del total de los Estados
contratantes. )
Artculo 46. Primera reunin de la Asamblea. La primera reunin de la Asamblea ser
convocada por el Consejo Interino de la Organizacin Provisional precitada, tan pronto como
entre en vigor el presente Convenio, para celebrarse en la fecha y lugar que designe el Consejo
Interino.
Artculo 47. Capacidad jurdica. La Organizacin gozar en el territorio de todo Estado
contratante de la capacidad jurdica necesaria para el ejercicio de sus funciones. Se le
conceder plena personalidad jurdica en cualquier lugar en que ello sea compatible con la
constitucin y las leyes del Estado de que se trate.
CAPITULO VIII
La Asamblea.
Artculo 48. Reuniones de la Asamblea y votaciones:
a) La Asamblea se reunir anualmente y ser convocada por el Consejo en la fecha y lugar
apropiados. La Asamblea podr celebrar reuniones extraordinarias en todo momento por
convocatoria del Consejo o a peticin de diez Estados contratantes dirigida al Secretario
General;
(NOTA El texto del Artculo 48 modificado en el 14 periodo de sesiones de la Asamblea, el
14 de septiembre de 1962; entr en vigor el 11 de septiembre de 1975, expres: La
Asamblea se reunir por lo menos una vez cada tres aos y ser convocada por el Consejo
en la fecha y lugar apropiados. La Asamblea podr celebrar reuniones extraordinarias en
todo momento por convocatoria del Consejo o a peticin de no menos de la quinta parte del
nmero total de Estados contratantes dirigida al Secretario General.)
b) Todos los Estados contratantes tendrn igual derecho a estar representados en las
reuniones de la Asamblea y cada Estado contratante tendr derecho a un voto. Los delegados
que representen a los Estados contratantes podrn ser asistidos por asesores tcnicos, quienes
podrn participar en las reuniones, pero sin derecho a voto;
c) En las reuniones de la Asamblea, ser necesaria la mayora de los Estados contratantes
para constituir qurum. Salvo disposicin en contrario del presente Convenio, las decisiones
de la Asamblea se tomarn por mayora de votos emitidos.
Artculo 49. Facultades y deberes de la Asamblea. Sern facultades y deberes de la Asamblea:
a) Elegir en cada reunin a su Presidente y otros dignatarios;
b) Elegir los Estados contratantes que estarn representados en el Consejo, de acuerdo con las
disposiciones del Captulo IX;
c) Examinar los informes del Consejo y actuar segn convenga y decidir en cualquier asunto
que ste someta a su consideracin;
d) Establecer su propio reglamento interno y crear las comisiones auxiliares que juzgue
necesario y conveniente;
e) Aprobar un presupuesto anual y determinar el rgimen financiero de la Organizacin de
acuerdo con lo dispuesto en el Captulo XII;
(Nota: el texto del Artculo modificado en el 8 periodo de sesiones de la Asamblea, el 14 de
junio de 1954; entr en vigor el 12 de diciembre de 1956, expres: aprobar presupuestos
anuales y determinar el rgimen financiero de la Organizacin de acuerdo con lo dispuesto
en el Captulo XII;
f) Examinar los gastos y aprobar las cuentas de la Organizacin;
g) A su discrecin referir al Consejo, a las comisiones auxiliares o a cualquier otro rgano toda
cuestin que est dentro de su esfera de accin;
h) Delegar en el Consejo las facultades y autoridad necesarias o convenientes para el
desempeo de las funciones de la Organizacin y revocar o modificar en cualquier momento
tal delegacin de autoridad;
i) llevar a efecto las disposiciones apropiadas del Captulo XIII;

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 j) Considerar las propuestas de modificacin o enmienda de las disposiciones del presente
Convenio y, si las aprueba, recomendarlas a los Estados contratantes de acuerdo con las
disposiciones del Captulo XXI;
k) Entender en toda cuestin que est dentro de la esfera de accin de la Organizacin, no
asignada expresamente al Consejo.
CAPITULO IX
El Consejo.
Artculo 50. Composicin y eleccin del Consejo:
a) El Consejo ser un rgano permanente, responsable ante la Asamblea. Se compondr de
veintin Estados contratantes, elegidos por la Asamblea. Se efectuar una eleccin en la
primera reunin de la Asamblea y, despus, cada tres aos. Los miembros del Consejo as
elegidos permanecern en funciones hasta la eleccin siguiente;
(Nota: El texto del Artculo modificado en el 21 periodo de sesiones de la Asamblea, el 14
de octubre de 1974: entr en vigor el 15 de febrero de 1980, expres:
El Consejo ser un rgano permanente, responsable ante la Asamblea. Se compondr
de treinta y tres Estados contratantes, elegidos por la Asamblea. Se efectuar una eleccin
en la primera reunin de la Asamblea y, despus, cada tres aos. Los miembros del Consejo
as elegidos permanecern en funciones hasta la eleccin siguiente.
El texto originario fue posteriormente modificado por el 13 periodo de sesiones
(extraordinario) de la Asamblea el 19 de junio de 1961; dicha enmienda entr en vigor el
17 de julio de 1962 y dispona que el Consejo estara integrado por veintisiete miembros;
una nueva enmienda fue adoptada por el 17 (A) periodo de sesiones (extraordinario) de la
Asamblea el 12 de marzo de 1971, en la cual se dispuso que el Consejo se compondra de
treinta miembros; esta ultima enmienda entr en vigor el 16 de enero de 1973. )
b) Al elegir los miembros del Consejo, la Asamblea dar representacin adecuada:
1) a los Estados de mayor importancia en el transporte areo;
2) a los Estados, no incluidos de otra manera, que contribuyan en mayor medida al suministro
de instalaciones y servicios para la navegacin area civil internacional, y
3) a los Estados, no incluidos de otra manera, cuya designacin asegure la representacin en
el Consejo de todas las principales regiones geogrficas del mundo. Toda vacante en el Consejo
ser cubierta por la Asamblea lo antes posible; el Estado contratante as elegido para el
Consejo permanecer en funciones hasta la expiracin del mandato de su predecesor;
c) Ningn representante de un Estado contratante en el Consejo podr estar activamente
vinculado con la explotacin de un servicio areo internacional, o estar financieramente
interesado en tal servicio.
Artculo 51. Presidente del Consejo. El Consejo elegir su Presidente por un perodo de tres
aos. Puede ser reelegido. No tendr derecho a voto. El Consejo elegir entre sus miembros
uno o ms vicepresidentes, quienes conservarn su derecho a voto cuando acten como
Presidente. No se requiere que el Presidente sea elegido entre los representantes de los
miembros del Consejo pero si se elige a un representante su puesto se considerar vacante y
ser cubierto por el Estado que representaba. Las funciones del Presidente sern:
a) Convocar las reuniones del Consejo, del Comit de Transporte Areo y de la Comisin de
Aeronavegacin;
b) Actuar como representante del Consejo, y
c) Desempear en nombre del Consejo las funciones que ste le asigne.
Artculo 52. Votaciones en el Consejo. Las decisiones del Consejo debern ser aprobadas por
mayora de sus miembros. El Consejo podr delegar su autoridad, respecto a determinada
cuestin, en un comit elegido entre sus miembros. Todo Estado contratante interesado podr
apelar ante el Consejo de las decisiones tomadas por cualquiera de los comits del Consejo.
Artculo 53. Participacin sin derecho a voto. Todo Estado contratante puede participar, sin
derecho a voto, en la consideracin por el Consejo y por sus comits y comisiones de toda
cuestin que afecte especialmente a sus intereses. Ningn miembro del Consejo podr votar en
la consideracin por el Consejo de una controversia en la que aqul sea parte.
Artculo 54. Funciones obligatorias del Consejo. El Consejo debe:
a) Someter informes anuales de la Asamblea;

- 133 -
b) Ejecutar las instrucciones de la Asamblea y cumplir con los deberes y obligaciones que le
asigna el presente Convenio;
c) Determinar su organizacin y reglamento interno;
d) Nombrar y definir las funciones de un Comit de Transporte Areo, que ser elegido entre
los representantes de los miembros del Consejo y ante el cual ser responsable el Comit;
e) Establecer una Comisin de Aeronavegacin, de acuerdo con las disposiciones del Captulo
X;
f) Administrar los fondos de la Organizacin de acuerdo con las disposiciones de los Captulos
XII y XV;
g) Fijar los emolumentos del Presidente del Consejo;
h) Nombrar un funcionario ejecutivo principal, que se denominar Secretario General, y
adoptar medidas para el nombramiento del personal necesario, de acuerdo con las
disposiciones del Captulo XI;
i) Solicitar, compilar, examinar y publicar informacin relativa al progreso de la navegacin
area y a la operacin de los servicios areos internacionales, incluyendo informacin sobre
los costos de explotacin y datos sobre subvenciones pagadas por el erario pblico a las lneas
areas;
j) Comunicar a los Estados contratantes toda infraccin del presente Convenio, as como toda
inobservancia de las recomendaciones o decisiones del Consejo;
k) Comunicar a la Asamblea toda infraccin del presente Convenio, cuando un Estado
contratante no haya tomado las medidas pertinentes en un lapso razonable, despus de
notificada la infraccin;
l) Adoptar normas y mtodos recomendados internacionales, de acuerdo con las disposiciones
del Captulo VI del presente Convenio, designndolos, por razones de conveniencia, como
anexos al presente Convenio, y notificar a todos los Estados contratantes las medidas
adoptadas;
m) Considerar las recomendaciones de la Comisin de Aeronavegacin para enmendar los
anexos y tomar medidas de acuerdo con las disposiciones del Captulo XX;
n) Examinar todo asunto relativo al Convenio que le someta a su consideracin un Estado
contratante
Artculo 55. Funciones facultativas del Consejo.
El Consejo puede:
a) Cuando sea conveniente y lo aconseje la experiencia, crear comisiones subordinadas de
transporte areo sobre base regional o de otro modo y designar grupos de Estados o lneas
areas con los cuales, o por su conducto, pueda tratar para facilitar la realizacin de los fines
del presente Convenio;
b) Delegar en la Comisin de Aeronavegacin otras funciones, adems de las previstas en el
presente Convenio, y revocar o modificar en cualquier momento tal delegacin;
c) Realizar investigaciones en todos los aspectos del transporte areo y de la navegacin
area que sean de importancia internacional, comunicar los resultados de sus investigaciones
a los Estados contratantes y facilitar entre stos el intercambio de informacin sobre asuntos
de transporte areo y navegacin area;
d) Estudiar todos los asuntos relacionados con la organizacin y explotacin del transporte
areo internacional, incluso la propiedad y explotacin internacionales de servicios areos
internacionales en las rutas troncales y presentar a la Asamblea proyectos sobre tales
cuestiones;
e) Investigar, a peticin de cualquier Estado contratante, toda situacin que pueda presentar
obstculos evitables al desarrollo de la navegacin area internacional y, despus de tal
investigacin, emitir los informes que considere convenientes.
CAPITULO X
La Comisin de Aeronavegacin.
Artculo 56. Nombramiento de la Comisin. La Comisin de Aeronavegacin se compondr de
doce miembros, nombrados por el Consejo entre las personas propuestas por los Estados
contratantes. Dichas personas debern poseer las calificaciones y experiencia apropiadas en
la ciencia y prctica aeronuticas. El Consejo invitar a todos los Estados contratantes a que

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presenten candidaturas. El Presidente de la Comisin de Aeronavegacin ser nombrado por
el Consejo.
(Nota: El Texto resultante de la modificacin realizada por el 18 periodo de sesiones de la
Asamblea el 7 de julio de 1971, que entr en vigor el 19 de diciembre de 1974 expres: La
Comisin de Aeronavegacin se compondr de quince miembros, nombrados por el Consejo
entre las personas propuestas por los Estados contratantes. Dichas personas debern poseer
las calificaciones y experiencia apropiadas en la ciencia y practica aeronuticas. El Consejo
invitar a todos los Estados contratantes a que presenten candidaturas. El Presidente de la
Comisin de Aeronavegacin ser nombrado por el Consejo.)
Artculo 57. Obligaciones de la Comisin. La Comisin de Aeronavegacin debe:
a) Considerar y recomendar al Consejo, a efectos de adopcin, modificaciones a los anexos del
presente Convenio;
b) Establecer subcomisiones tcnicas en las que podr estar representado todo Estado
contratante, si as lo desea;
C) Asesorar al Consejo sobre la compilacin y comunicacin a los Estados contratantes de
toda informacin que considere necesaria y til para el progreso de la navegacin area.
CAPITULO XI
Personal.
Artculo 58. Nombramiento del personal. Con sujecin a los reglamentos establecidos por la
Asamblea y a las disposiciones del presente Convenio, el Consejo determinar el mtodo de
nombramiento y cese en el servicio, la formacin profesional, los sueldos bonificaciones y
condiciones de empleo del Secretario General y dems personal de la Organizacin, pudiendo
emplear o utilizar los servicios de sbditos de cualquier Estado contratante.
Artculo 59. Carcter internacional del personal. En el desempeo de sus funciones, el
Presidente del Consejo, el Secretario General y dems personal no debern solicitar ni recibir
instrucciones de ninguna autoridad externa a la Organizacin. Cada Estado contratante se
compromete plenamente a respetar el carcter internacional de las funciones del personal y a
no tratar de ejercer influencia sobre sus sbditos en el desempeo de sus funciones.
Artculo 60. Inmunidades y privilegios del personal. Cada Estado contratante se compromete,
en la medida que lo permita su sistema constitucional, a conceder al Presidente del Consejo, al
Secretario General y dems personal de la Organizacin las inmunidades y privilegios que se
concedan al personal correspondiente de otros organismos internacionales pblicos. Si se
llegase a un acuerdo internacional general sobre las inmunidades y privilegios de los
funcionarios civiles internacionales, las inmunidades y privilegios concedidos al Presidente, al
Secretario General y dems personal de la Organizacin, sern los otorgados de conformidad
con dicho acuerdo internacional general.
CAPITULO XII
Finanzas.
Artculo 61. Presupuesto y distribucin de gastos. El Consejo someter a la Asamblea un
presupuesto anual, estados de cuentas y clculos anuales de todos los ingresos y egresos. La
Asamblea votar el presupuesto con las modificaciones que considere conveniente introducir
y, a excepcin del prorrateo de contribuciones que se haga de acuerdo con el Captulo XV entre
los Estados que consientan en ello, distribuir los gastos de la Organizacin entre los Estados
contratantes en la forma que oportunamente determine.
Artculo 62. Suspensin del derecho de voto. La Asamblea puede suspender el derecho de voto
en la Asamblea y en el Consejo a todo Estado contratante que, en un perodo razonable, no
cumpla sus obligaciones financieras para con la Organizacin.
(Vase 8 periodo de sesiones de la Asamblea, el 14 de junio de 1954; que entr en vigor el 12
de diciembre de 1956)
(Nota: El Consejo someter a la Asamblea un presupuesto anual, estados de cuentas y
clculos anuales de todos los ingresos y egresos. La Asamblea votar el presupuesto con las
modificaciones que considere conveniente introducir y, a excepcin del prorrateo de
contribuciones que se haga de acuerdo con el Capitulo XV entre los Estados que consientan en
ello, distribuir los gastos de la Organizacin entre los Estados contratantes en la forma que
oportunamente determine.).-

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Artculo 63. Gastos de las delegaciones y otros representantes. Cada Estado contratante
sufragar los gastos de su propia delegacin en la Asamblea y la remuneracin, gastos de
viaje y otros de toda persona que nombre para actuar en el Consejo, as como de las que
representen o acten por designacin de tal Estado en cualquier comit o comisin
subsidiaria de la Organizacin.
CAPITULO XIII
Otros arreglos internacionales.
Artculo 64. Arreglos sobre seguridad. La Organizacin puede, por voto de la Asamblea, en lo
que respecta a cuestiones areas de su competencia que afecten directamente a la seguridad
mundial, concluir arreglos apropiados con toda organizacin general que establezcan las
naciones del mundo para preservar la paz.
Artculo 65. Arreglos con otros organismos internacionales. El Consejo, en nombre de la
Organizacin, podr concluir acuerdos con otros organismos internacionales para el
mantenimiento de servicios comunes y para arreglos comunes concernientes al personal y, con
la aprobacin de la Asamblea, podr participar en todos aquellos arreglos susceptibles de
facilitar la labor de la Organizacin.
Artculo 66. Funciones relativas a otros acuerdos:
a) La Organizacin, asimismo, desempear las funciones asignadas por el Acuerdo de
Trnsito de los Servicios Areos Internacionales y por el Acuerdo de Transporte Areo
Internacional, redactados en Chicago el 7 de diciembre de 1944, segn los trminos y
condiciones establecidos en ellos;
b) Los miembros de la Asamblea y del Consejo, que no hayan aceptado el Acuerdo de Trnsito
de los Servicios Areos Internacionales o el Acuerdo de Transporte Areo Internacional,
redactados en Chicago el 7 de diciembre de 1944, no tendrn derecho a votar sobre ninguna
cuestin referida a la Asamblea o al Consejo de conformidad con las disposiciones del Acuerdo
de que se trate.
TERCERA PARTE
Transporte areo internacional.
CAPITULO XIV
Datos e informes.
Artculo 67. Transmisin de informes al Consejo. Cada Estado contratante se compromete a
que sus lneas areas internacionales comuniquen al Consejo, segn las prescripciones
establecidas por el mismo, informes sobre trfico, estadsticas de costos y estados financieros
que muestren, entre otras cosas, todos los ingresos y las fuentes de su procedencia.
CAPITULO XV
Aeropuertos y otras instalaciones y servicios para la navegacin area.
Artculo 68. Designacin de rutas y aeropuertos. Cada Estado contratante puede, con sujecin
a las disposiciones del presente Convenio, designar la ruta que deber seguir en su territorio
cualquier servicio areo internacional as como los aeropuertos que podr utilizar.
Artculo 69. Mejora de las instalaciones y servicios para la navegacin area. Si el Consejo
estima que los aeropuertos u otras instalaciones y servicios para la navegacin area de un
Estado contratante, incluso los servicios de radio y meteorolgicos, no son razonablemente
adecuados para el funcionamiento seguro, regular, eficaz y econmico de los servicios areos
internacionales, existentes o en proyecto, el Consejo consultar con el Estado en cuestin y con
otros Estados afectados, con miras a encontrar los medios por los cuales la situacin pueda
remediarse y podr hacer recomendaciones a tal efecto. Ningn Estado contratante ser
culpable de infraccin del presente Convenio si no pone en prctica tales recomendaciones.
Artculo 70. Financiacin de las instalaciones y servicios para la navegacin area. Un Estado
contratante, en las circunstancias resultantes de las disposiciones del artculo 69, puede
concluir un arreglo con el Consejo para dar efecto a tales recomendaciones. El Estado podr
optar por hacerse cargo de todos los gastos que implique tal arreglo; en caso contrario el
Consejo puede convenir, a peticin del Estado, en sufragar la totalidad o parte de los gastos.
Artculo 71. Provisin y mantenimiento de instalaciones y servicios por el Consejo. Si un
Estado contratante as lo solicita, el Consejo puede convenir en proveer, dotar de personal,
mantener y administrar en su totalidad o en parte los aeropuertos y otras instalaciones y
servicios para la navegacin area, incluso los servicios de radio y meteorolgicos requeridos

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en su territorio para el funcionamiento seguro, regular, eficaz y econmico de los servicios
areos internacionales de los dems Estados contratantes y podr fijar derechos justos y
razonables por el uso de las instalaciones y servicios proporcionados.
Artculo 72. Adquisicin o uso de terrenos. Cuando se necesiten terrenos para instalaciones y
servicios financiados en su totalidad o en parte por el Consejo a peticin de un Estado
contratante, tal Estado deber proveerlos, conservando su ttulo si lo desea, o bien facilitar al
Consejo su uso en condiciones justas y razonables y de acuerdo con las leyes de dicho Estado.
Artculo 73. Gastos y prorrateo de fondos. El Consejo, dentro del lmite de los fondos que ponga
a su disposicin la Asamblea de acuerdo con el Captulo XII, puede efectuar los gastos
ordinarios para los fines del presente Captulo, con los fondos generales de la Organizacin. A
los fines del presente Captulo, el Consejo fijar, en la proporcin previamente acordada y por
un plazo razonable, las aportaciones al capital necesario entre los Estados contratantes que
consienta en ello y cuyas lneas areas utilicen las instalaciones y servicios. El Consejo puede
tambin prorratear, entre los Estados que lo consientan, cualquier capital circulante
requerido.
Artculo 74. Ayuda tcnica y destino de los ingresos. Cuando, a peticin de un Estado
contratante, el Consejo adelante fondos, o proporcione aeropuertos u otras instalaciones y
servicios en su totalidad o en parte, el acuerdo puede prever, si tal Estado consiente en ello,
asistencia tcnica en la supervisin y funcionamiento de tales aeropuertos y otras
instalaciones y servicios y el pago, por medio de los ingresos derivados de la explotacin de los
aeropuertos y de las instalaciones y servicios, de los gastos de funcionamiento de dichos
aeropuertos e instalaciones y servicios, as como de los intereses y de la amortizacin.
Artculo 75. Adquisicin de las instalaciones y servicios suministrados por el Consejo. Un
Estado contratante puede en cualquier momento liberarse de toda obligacin contrada en
virtud del artculo 70 y hacerse cargo de los aeropuertos y otras instalaciones y servicios
provistos por el Consejo en su territorio segn las disposiciones de los artculos 71 y 72,
mediante pago al Consejo de una suma que, en opinin de ste, sea razonable en tales
circunstancias. Si el Estado considera que la suma fijada por el Consejo es irrazonable, puede
apelar de la decisin del Consejo ante la Asamblea, la que podr confirmar o enmendar tal
decisin.
Artculo 76. Restitucin de fondos. Los fondos obtenidos por el Consejo, por reembolsos en
virtud del artculo 75 y por ingresos de intereses y amortizaciones segn el artculo 74 sern,
en el caso de adelantos financiados originariamente por los Estados de acuerdo con el artculo
73, restituidos a los Estados entre los cuales se prorratearon originariamente en proporcin a
sus contribuciones, segn lo determinado por el Consejo.
CAPITULO XVI
Organizaciones de explotacin conjunta y servicios mancomunados.
Artculo 77. Organizaciones de explotacin conjunta autorizadas. Ninguna disposicin del
presente Convenio impide que dos o ms Estados contratantes constituyan organizaciones de
explotacin conjunta del transporte areo ni organismos internacionales de explotacin, ni
que mancomunen sus servicios areos en cualquier ruta o regin, pero tales organizaciones u
organismos y tales servicios mancomunados estarn sujetos a todas las disposiciones del
presente Convenio, incluso las relativas al registro de acuerdos en el Consejo. Este
determinar la forma en que las disposiciones del presente Convenio sobre nacionalidad de
aeronaves se aplicarn a las utilizadas por organismos internacionales de explotacin.
Artculo 78. Funcin del Consejo. El Consejo podr sugerir a los Estados contratantes
interesados la formacin de organizaciones conjuntas para efectuar servicios areos en
cualesquiera rutas o regiones.
Artculo 79. Participacin en organizaciones de explotacin. Un Estado podr participar en
organizaciones de explotacin conjunta o en arreglos de mancomn por conducto de su
gobierno o de una o varias compaas de transporte areo designadas por ste. Las
compaas, a discrecin exclusiva del Estado interesado, podrn ser estatales, parcialmente
estatales o de propiedad privada.
CUARTA PARTE
Disposiciones finales.
CAPITULO XVII

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 Otros Acuerdos y arreglos aeronuticos.
Artculo 80. Convenciones de Pars y de La Habana. Cada Estado contratante se compromete,
tan pronto como entre en vigor el presente Convenio, a notificar la denuncia de la Convencin
sobre la Reglamentacin de la Navegacin Area, suscrita en Pars el 13 de octubre de 1919, o
de la Convencin sobre Aviacin Comercial, suscrita en La Habana el 20 de febrero de 1928, si
es parte de una u otra. El presente Convenio reemplaza, entre los Estados contratantes, las
Convenciones de Pars y de La Habana anteriormente mencionadas.
Artculo 81. Registro de acuerdos existentes. Todos los acuerdos aeronuticos que existan al
entrar en vigor el presente Convenio, entre un Estado contratante y cualquier otro Estado o
entre una lnea area de un Estado contratante y cualquier otro Estado o lnea area de otro
Estado, se registrarn inmediatamente en el Consejo.
Artculo 82. Abrogacin de arreglos incompatibles. Los Estados contratantes acuerdan que el
presente Convenio abroga todas las obligaciones y entendimientos mutuos que sean
incompatibles con sus disposiciones y se comprometen a no contraer tales obligaciones o
entendimientos. Un Estado contratante que antes de ser miembro de la Organizacin haya
contrado con un Estado no contratante o un sbdito de un Estado contratante o no,
obligaciones incompatibles con las disposiciones del presente Convenio, tomar medidas
inmediatas para liberarse de dichas obligaciones. Si una lnea area de un Estado contratante
ha contrado tales obligaciones incompatibles, el Estado del cual sea nacional har cuanto
pueda para conseguir su rescisin inmediata y, en todo caso, har que se rescindan tan pronto
como sea legalmente posible despus de la entrada en vigor del presente Convenio.
Artculo 83. Registro de nuevos arreglos. Con sujecin a lo dispuesto en el artculo precedente,
todo Estado contratante puede concertar arreglos que no sean incompatibles con las
disposiciones del presente Convenio. Todo arreglo de esta naturaleza se registrar
inmediatamente en el Consejo, el cual lo har pblico a la mayor brevedad posible.
(Nota: El 6 de octubre de 1980, la Asamblea modific el Convenio de Chicago, incluyendo el
Artculo 83 bis. De conformidad con el Artculo 94 a) del Convenio, la enmienda entr en vigor
el 20 de junio de 1997 por lo que se refiere a los Estados que la ratificaron).-
Artculo 83 bis. Transferencia de ciertas funciones y obligaciones
No obstante lo dispuesto en los Artculos 12, 30, 31 y 32 a), cuando una aeronave
matrculada en un Estado contratante sea explotada de conformidad con un contrato de
arrendamiento, fletamento o intercambio de aeronaves, o cualquier arreglo similar, por un
explotador que tenga su oficina principal o, de no tener tal oficina, su residencia
permanente en otro Estado contratante, el Estado de matrcula, mediante acuerdo con ese
otro,Estado, podr transferirle todas o parte de sus funciones y obligaciones como Estado
de matrcula con respecto a dicha aeronave, segn los Artculos 12, 30, 31 y 32 a). El Estado
de matrcula quedara relevado de su responsabilidad con respecto a las funciones y
obligaciones transferidas.
La transferencia no producir efectos con respecto a los dems Estados contratantes antes
de que el acuerdo entre Estados sobre la transferencia se haya registrado ante el Consejo y
hecho pblico de conformidad con el Artculo 83 o de que un Estado parte en dicho acuerdo
haya comunicado directamente la existencia y alcance del acuerdo a los dems Estados
contratantes interesados.
Las disposiciones de los prrafos a) y b) anteriores tambin sern aplicables en los casos
previstos por el Artculo 77.
CAPITULO XVIII
Controversias e incumplimiento.
Artculo 84. Solucin de controversias, Si surge un desacuerdo entre dos o ms Estados
contratantes sobre la interpretacin o la aplicacin del presente Convenio y de sus Anexos que
no pueda ser solucionado mediante negociaciones, ser decidido por el Consejo a peticin de
cualquier Estado interesado en el desacuerdo. Ningn miembro del Consejo votar cuando
ste trate de una controversia en la que dicho miembro sea parte. Todo Estado contratante
podr, con sujecin al artculo 85, apelar de la decisin del Consejo ante un tribunal de
arbitraje ad hoc aceptado por las otras partes en la controversia, o ante la Corte Permanente
Internacional de Justicia. Tal apelacin se notificar al Consejo dentro de los sesenta das de
recibida la notificacin de la decisin del Consejo.

- 138 -
Artculo 85. Procedimiento de arbitraje. Si un Estado contratante, parte en una controversia
en que se ha apelado de la decisin del Consejo, no ha aceptado el Estatuto de la Corte
Permanente Internacional de Justicia y si los Estados contratantes partes en la controversia
no pueden concordar en la eleccin del tribunal de arbitraje, cada uno de los Estados
contratantes partes en la controversia designar un rbitro y stos nombrarn un tercero. Si
cualquier Estado contratante parte en la controversia no nombra un rbitro dentro de tres
meses desde la fecha de apelacin, el Presidente del Consejo designar por tal Estado un
rbitro, de una lista de personas calificadas y disponibles que lleve el Consejo. Si dentro de
treinta das los rbitros no pueden convenir en el tercero, el Presidente del Consejo lo
designar de la lista antedicha. Los rbitros y el tercero se constituirn entonces en tribunal
de arbitraje. Todo tribunal de arbitraje establecido segn el presente artculo o el anterior
adoptar su propio procedimiento y pronunciar sus decisiones por mayora de votos,
entendindose que el Consejo podr decidir cuestiones de procedimiento en caso de dilaciones
que, en su opinin fuesen excesivas.
Artculo 86. Apelaciones. Salvo que el Consejo decida otra cosa, toda decisin de ste sobre si
una lnea area internacional funciona de acuerdo con las disposiciones del presente Convenio
continuar en vigor a menos que sea revocada en apelacin. Sobre toda otra cuestin, las
decisiones del Consejo, si se apelan, se suspendern hasta que se falle la apelacin. Las
decisiones de la Corte Permanente Internacional de Justicia o de un tribunal de arbitraje sern
firmes y obligatorias.
Artculo 87. Sanciones en caso de incumplimiento por las lneas areas. Todo Estado
contratante se compromete a no permitir los vuelos de una lnea area de un Estado
contratante en el espacio areo situado sobre su territorio si el Consejo ha decidido que la
lnea area en cuestin no cumple con una decisin firme pronunciada segn el artculo
precedente.
Artculo 88. Sanciones a los Estados en caso de incumplimiento. La Asamblea suspender el
derecho de voto en la Asamblea y en el Consejo a todo Estado contratante que se encuentre en
falta con respecto a las disposiciones del presente Captulo.
CAPITULO XIX
Guerra.
Artculo 89. Estado de guerra y situaciones de emergencia. En caso de guerra, las
disposiciones del presente Convenio no afectarn la libertad de accin de los Estados
contratantes afectados, ya sean beligerantes o neutrales. El mismo principio se aplicar
cuando un Estado contratante declare estado de emergencia nacional y lo comunique al
Consejo.
CAPITULO XX
Anexos.
Artculo 90. Adopcin y enmiendas de los anexos.
a) La adopcin por el Consejo de los anexos previstos en el prrafo 1) del artculo 54,
requerir el voto de dos tercios del Consejo en sesin convocada a ese fin; luego sern
sometidos por el Consejo a cada Estado contratante. Todo anexo o enmienda a uno de ellos,
surtir efecto a los tres meses de ser transmitido a los Estados contratantes o a la expiracin
de un perodo mayor que prescriba el Consejo, a menos que en el nterin la mayora de los
Estados contratantes registren en el Consejo su desaprobacin;
b) El Consejo notificar inmediatamente a todos los Estados contratantes la entrada en vigor
de todo anexo o enmienda a ste.
CAPITULO XXI
Ratificaciones, adhesiones, enmiendas y denuncias.
Artculo 91. Ratificacin del Convenio:
a) El presente Convenio deber ser ratificado por los Estados signatarios. Los instrumentos de
ratificacin se depositarn en los archivos del Gobierno de los Estados Unidos de Amrica, el
cual notificar la fecha de depsito a cada uno de los Estados signatarios y adherentes;
b) Tan pronto como veintisis Estados hayan ratificado o se hayan adherido al presente
Convenio, ste entrar en vigor entre ellos al trigsimo da despus del depsito del
vigesimosexto instrumento. Entrar en vigor para cada Estado que lo ratifique

- 139 -
posteriormente, al trigsimo da despus del depsito del correspondiente instrumento de
ratificacin;
c) Ser obligacin del Gobierno de los Estados Unidos de Amrica notificar al Gobierno de
cada uno de los Estados signatarios y adherentes la fecha de entrada en vigor del presente
Convenio.
Artculo 92. Adhesin al Convenio:
a) El presente Convenio quedar abierto a la adhesin de los miembros de las Naciones
Unidas, de los Estados asociados a ellos y de los Estados que permanecieron neutrales durante
el presente conflicto mundial;
b) La adhesin se efectuar por notificacin dirigida al Gobierno de los Estados Unidos de
Amrica y surtir efecto al trigsimo da de la fecha de recibo de la notificacin por el
Gobierno de los Estados Unidos de Amrica, el cual notificar a todos los Estados contratantes.
Artculo 93. Admisin de otros Estados. Los Estados no previstos en los artculos 91 y 92 a),
con el voto de los cuatro quintos de la Asamblea y en las condiciones que sta fije, podrn
participar en el presente Convenio, previo consentimiento del organismo internacional
general que para preservar la paz establezcan las naciones del mundo; entendindose que en
cada caso ser necesario el asentimiento de todo Estado invadido o atacado durante la guerra
actual por el Estado que solicite su ingreso.
(Nota: El 27 de mayo de 1947, la Asamblea modific el Convenio de Chicago, incluyendo el
Artculo 93 bis. De conformidad con el Artculo 94 a) del Convenio, la enmienda entr en vigor
el 20 de marzo de 1961 por lo que se refiere a los Estados que la ratificaron.).-
Artculo 93 bis A pesar de las disposiciones de los artculos 91,92 y 93, que anteceden,
Un Estado cuyo gobierno la Asamblea General de las Naciones Unidas ha recomendado
que sea excluido de los organismos internacionales, establecidos por las Naciones Unidas o
vinculados con ellas, dejar automticamente de ser miembro de la Organizacin de Aviacin
Civil Internacional;
Un Estado que haya sido expulsado de las Naciones Unidas dejara automticamente de ser
miembro de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, a no ser que la Asamblea General
de las Naciones Unidas incluya en su acta de expulsin una recomendacin en sentido
contrario.
Un Estado que deje de ser miembro de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional
como resultado de lo dispuesto en el prrafo a) que antecede, puede, previa aprobacin de la
Asamblea General de las Naciones Unidas, ser readmitido en la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional mediante solicitud y con la aprobacin de la mayora del Consejo.
Los miembros de la Organizacin que sean suspendidos en el ejercicio de sus derechos y
privilegios como miembros de las Naciones Unidas, sern, si lo piden las Naciones Unidas,
suspendidos en sus derechos y privilegios como miembros de esta Organizacin.
Artculo 94. Enmiendas del Convenio:
a) Toda enmienda que se proponga al presente Convenio deber ser aprobada por voto de dos
tercios de la Asamblea y entrar en vigor con respecto a los Estados que la hayan ratificado,
cuando la ratifique en nmero de Estados contratantes fijado por la Asamblea. Este nmero
no ser inferior a los dos tercios del total de Estados contratantes;
b) Si la Asamblea opina que la enmienda es de naturaleza tal que justifique esta medida,
puede disponer, en la resolucin que recomiende su adopcin, que todo Estado que no la haya
ratificado dentro de determinado perodo despus de que sta entre en vigor, cese ipso facto
de ser miembro de la Organizacin y parte en el Convenio.
Artculo 95. Denuncia del Convenio:
a) Todo Estado contratante puede comunicar la denuncia del presente Convenio tres aos
despus de su entrada en vigor, por notificacin dirigida al Gobierno de los Estados Unidos de
Amrica, quien inmediatamente lo informar a cada uno de los Estados contratantes;
b) La denuncia surtir efecto un ao despus de la fecha de recibo de la notificacin y slo se
aplicar al Estado que haya hecho tal denuncia.
CAPITULO XXII
Definiciones.
Artculo 96. A los fines del presente Convenio se entiende por:

- 140 -
El texto de dicho Convenio en los idiomas espaol y francs anexados al Protocolo sobre el
autentico trilinge del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional (Chicago 1944) fue
firmado en Buenos Aires el 24 de septiembre de 1968 y entr en vigor entre los Estados
que lo firmaron sin reserva de aceptacin, el 24 de octubre de 1968 (Protocolo de Buenos
Aires).
En virtud del Artculo I del Protocolo de Buenos Aires, el texto del Convenio en los idiomas
espaol y francs adjunto al Protocolo, constituye con el texto en el idioma ingls del
Convenio, el texto igualmente autntico en tres idiomas, tal como se prev expresamente
en el prrafo final del Convenio.
Las enmiendas hechas al Convenio que estn en vigor se refieren a los artculos siguientes:
Los Artculos 45, 48 a), 49 e), 50 a), 56 y 61 del Convenio fueron parcialmente modificados
por la Asamblea en sus 8, 13, 14, 17(A), 18 y 21 perodos de sesiones y la redaccin de
las partes modificadas de dichos Artculos es de igual autenticidad en espaol, francs e
ingls.
El Artculo 93 bis fue adoptado por la Asamblea en su Primer periodo de sesiones en
espaol, francs e ingls, siendo cada texto de igual autenticidad.
En su 23 periodo de sesiones, la Asamblea aprob otra enmienda del Convenio, a saber, el
nuevo Artculo 83 bis relativo a la transferencia de ciertas funciones y obligaciones en el
caso de arrendamiento, fletamento o intercambio de aeronaves.
La Asamblea, en su 22 periodo de sesiones, aprob otra enmienda del Convenio para
sustituir el texto del prrafo final por un nuevo texto que incluyo el texto autentico del
Convenio en idioma ruso.
En su 25 periodo de sesiones (extraordinario), la Asamblea aprob otra enmienda .del
Convenio, a saber, el Artculo 3 bis.
La Asamblea, en su 31 periodo de sesiones, aprob otra enmienda del Convenio para
sustituir el texto del prrafo final por un nuevo texto que incluy el texto autentico del
Convenio en idioma rabe. 16

a) "Servicio areo", todo servicio areo regular realizado por aeronaves de transporte pblico
de pasajeros, correo o carga;
b) "Servicio areo internacional", el servicio areo que pasa por el espacio areo sobre el
territorio de ms de un Estado;
c) "Lnea area", toda empresa de transporte areo que ofrezca o explote un servicio areo
internacional.
d) "Escala para fines no comerciales", el aterrizaje para fines ajenos al embarque o
desembarque de pasajeros, carga o correo.
Firma del Convenio.
En fe de lo cual, los plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados, firman el
presente Convenio en nombre de sus Gobiernos respectivos en las fechas que aparecen frente a
sus firmas.
Hecho en Chicago, el da siete de diciembre de mil novecientos cuarenta y cuatro, en el idioma
ingls. Un texto redactado en los idiomas espaol, francs e ingls, cada uno de los cuales
tendr igual autenticidad, quedar abierto para la firma en Washington, D. C. Ambos textos
sern depositados en los archivos del Gobierno de los Estados Unidos de Amrica, el cual
transmitir copias certificadas a los Gobiernos de todos los Estados que firmen o se adhieran
al presente Convenio.

16 RELATIVO AL TEXTO AUTNTICO TRILINGE DEL CONVENIO SOBRE AVIACIN CIVIL

INTERNACIONAL (CHICAGO, 1944) Firmado en Buenos Aires, el 24 septiembre de 1968

- 141 -
LOS GOBIERNOS FIRMANTES
CONSIDERANDO que el prrafo final del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, en
adelante llamado "el Convenio", dispone que un texto del Convenio, redactado en los idiomas
espaol, francs o ingls, cada uno de los cuales tendr igual autenticidad, quedar abierto a
la firma;
CONSIDERANDO que el Convenio fue abierto a la firma en Chicago el siete de diciembre de mil
novecientos cuarenta y cuatro, en un texto en idioma ingls;
CONSIDERANDO que, por lo tanto, conviene adoptar las disposiciones necesarias para que
exista el texto en tres idiomas, tal como se prev en el Convenio;
CONSIDERANDO que, al adoptar tales disposiciones, se debera tener en cuenta que existen
enmiendas al Convenio en los idiomas espaol, francs e ingls, y que el texto del Convenio en
los idiomas espaol y francs no debera incluir dichas enmiendas, ya que, de acuerdo con el
Artculo 94 a) del Convenio, cada una de tales enmiendas solamente entra en vigor para los
Estados que las hayan ratificado;
HAN ACORDADO lo siguiente:
Artculo I
El texto en los idiomas espaol y francs del Convenio adjunto al presente Protocolo constituye,
con el texto en el idioma ingls del Convenio, el texto igualmente autntico en tres idiomas, tal
como se prev expresamente en el prrafo final del Convenio.
Artculo II
Si un Estado parte en el presente Protocolo ha ratificado o en el futuro ratifica cualquier
enmienda hecha al Convenio de acuerdo con el Artculo 94 a) del mismo, se considerar que el
texto en los idiomas espaol, francs e ingls de tal enmienda se refiere al texto de igual
autenticidad en los tres idiomas que resulta del presente Protocolo.
Artculo III
Los Estados miembros de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional pueden ser partes en
el presente Protocolo ya sea mediante:
La firma, sin reserva de aceptacin,
La firma, bajo reserva de aceptacin, seguida de aceptacin,
La aceptacin.
El presente Protocolo quedar abierto a la firma en Buenos Aires hasta el veintisiete de
septiembre de 1968 y despus de esta fecha en Washington, D.C.
La aceptacin se llevar a cabo mediante el depsito de un instrumento de aceptacin ante el
Gobierno de los Estados Unidos de Amrica.
La adhesin al presente Protocolo o su ratificacin o aprobacin se considerarn como
aceptacin del mismo.
Artculo IV
El presente Protocolo entrar en vigor el trigsimo da despus de que doce Estados, de
acuerdo con las disposiciones del Artculo III, lo hayan firmado sin reserva de aceptacin o lo
hayan aceptado.
Por lo que se refiere a cualquier Estado que sea posteriormente parte en el presente Protocolo,
de acuerdo con las disposiciones del Artculo III, el Protocolo entrara en vigor en la fecha de la
firma sin reserva de aceptacin o de la aceptacin.
Artculo V
La futura adhesin de un Estado al Convenio ser considerada como aceptacin del presente
Protocolo.
Artculo VI
Tan pronto como el presente Protocolo entre en vigor, ser registrado en las Naciones Unidas
y en la Organizacin de Aviacin Civil Internacional por el Gobierno de los Estados Unidos de
Amrica.
Artculo VII
El presente Protocolo permanecer en vigor mientras lo est el Convenio.
El presente Protocolo cesar de estar en vigor con respecto a un Estado solamente cuando
dicho Estado cese de ser Parte en el Convenio.
Artculo VIII

- 142 -
Aparte de los 96 artculos que conforman el Convenio de Chicago, han quedado
dictados 18 Anexos al Convenio, que tienen por objeto el establecimiento de dos clases
de normas: las que fijan ciertos niveles mnimos y las que exigen determinada
uniformidad.
As mismo, estn los prembulos explicativos, las notas y, en algunos casos, textos de
orientacin adicionales aprobados por el Consejo para su inclusin en cada uno de los
Anexos y destinados a ayudar en la aplicacin de las normas y mtodos recomendados
Anexo 1: Licencias al Personal.
Anexo 2: Reglamento del aire.
Anexo 3: Meteorologa.
Anexo 4: Cartas aeronuticas.
Anexo 5: Unidades de medida que se emplearn en las comunicaciones aeroterrestres.
Anexo 6: Operacin de aeronaves en el transporte areo comercial internacional.
Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrcula de las aeronaves.
Anexo 8: Aeronavegabilidad.
Anexo 9: Facilitacin: son requisitos uniformes para la entrada y salida de las
aeronaves, la entrada y salida de personas y sus equipajes, la entrada y salida de
mercaderas y otros artculos, trfico que atraviesa el territorio de un Estado
contratante, aeropuertos internaciones, instalaciones y servicios para el trfico,
aterrizaje fuera del aeropuerto internacional y otras disposiciones.
Anexo 10: Telecomunicaciones aeronuticas.
Anexo 11: Servicios de Trnsito Areo.
Anexo 12: Bsqueda y Salvamento.
Anexo 13: Investigacin de Accidentes Areos.
Anexo 14:.Aerdromos.
Anexo 15: Servicios de informacin aeronutica.
Anexo 16: Proteccin al medio ambiente.

El Gobierno de los Estados Unidos de Amrica comunicar a todos los Estados miembros de la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional y a la Organizacin misma:
Toda firma del presente Protocolo y la fecha de la misma, indicando si la firma se hace sin
reserva o bajo reserva de aceptacin;
El depsito de cualquier instrumento de aceptacin y la fecha del mismo.
La fecha en que el presente Protocolo entre en vigor de acuerdo con el Artculo IV, prrafo 1.
Artculo IX
El presente Protocolo, redactado en los idiomas espaol, francs e ingls, teniendo cada texto
igual autenticidad, ser depositado en los archivos del Gobierno de los Estados Unidos de
Amrica, el cual transmitir copias debidamente certificadas del mismo a los Gobiernos de los
Estados miembros de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
EN TESTIMONIO DE LO CUAL, los Plenipotenciarios abajo firmantes, debidamente
autorizados, han firmado el presente Protocolo.
HECHO en Buenos Aires, el veinticuatro de septiembre de mil novecientos sesenta y ocho.

- 143 -
Anexo 17: Seguridad. Proteccin de la aviacin civil internacional contra los actos de
interferencia ilcita.
Anexo 18: Transporte de mercaderas peligrosas. Transporte sin Riesgo de
Mercancas Peligrosas por Va Area.

- 144 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 6
PRINCIPIO DE PRESERVACIN DEL MEDIO AMBIENTE
El medio ambiente gozar de una proteccin especial frente a los
efectos que se puedan producir por el desarrollo de las actividades
aeronuticas. La normativa que dicte la Autoridad Aeronutica de
Proteccin y Mantenimiento se orientar a la adecuacin y al
cumplimiento del ordenamiento jurdico vigente y de las normas y
mtodos recomendados por organismos especializados, nacionales e
internacionales.
La inobservancia de esta disposicin acarrear las sanciones
contenidas en la presente Ley y en las leyes especiales que regulan la
materia.
-o-o-o-

En 14 de mayo de 2002 al INFORME 1 DISCUSIN:

Constituye tambin un propsito y razn de la presente ley, el Principio de la
Sustentabilidad del Medio Ambiente, por gozar de proteccin especial frente a los
efectos que se puedan producir por el desarrollo de las actividades aeronuticas. Es
por ello, que la normativa que dicte la Autoridad Aeronutica de proteccin y
mantenimiento se orientar a la adecuacin y al cumplimiento de la ley nacional, de las
normas y mtodos recomendados por organismos especializados, nacionales e
internacionales en cuanto sean aplicables.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propuso que el ttulo del artculo "Principio de Sustentabilidad del Medio Ambiente" se
modificase por "Preservacin".
-o-o-o-

PRESERVACIN DEL MEDIO AMBIENTE

En 2007 OACI defini entre sus OBJETIVOS ESTRATGICOS, a objeto de minimizar
los efectos perjudiciales para el medio ambiente de las actividades de la aviacin civil
mundial, particularmente el ruido y las emisiones de los motores de las aeronaves, las
siguientes medidas:
Elaborar, adoptar y promover medidas nuevas o enmendadas para:
limitar o reducir el nmero de personas afectadas por niveles
significativos de ruido de aeronaves;
limitar o reducir el impacto de las emisiones de los motores de las
aeronaves en la calidad del aire local; y
limitar o reducir las repercusiones de los gases con efecto invernadero en
el clima mundial.
Cooperar con otros rganos internacionales, en particular con la Convencin Marco de
las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico (CMNUCC) en la labor relativa a la
contribucin de la aviacin al cambio climtico mundial.

- 145 -
- 146 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 7
PRINCIPIO DE LAS GARANTAS PARA EL ESTABLECIMIENTO Y DESARROLLO DE
LAS ACTIVIDADES AERONUTICAS
Para el establecimiento y desarrollo de cualquier actividad
aeronutica, se requiere que la empresa garantice con bienes de su
propiedad ubicados dentro del territorio nacional, u otros
instrumentos financieros de carcter bancario o asegurador, el pago
de sus obligaciones, tales como, los pasivos laborales, tasas,
imposiciones tributarias y otras obligaciones que se encuentren
establecidas en la legislacin nacional.
-o-o-o-

En 14 de mayo de 2002 al Informe en Primera Discusin:

En este mismo sentido, se establece el Principio de las Garantas y dems
Instrumentos Financieros, a fin de consagrar como requisito para el establecimiento y
desarrollo de cualquier actividad aeronutica que la empresa garantice con bienes de
su propiedad ubicados dentro del territorio nacional u otros instrumentos financieros
de carcter bancario o asegurador, el pago de sus obligaciones, inspirado en la
proteccin de los trabajadores del sector aeronutico, del cobro efectivo de las tasas,
imposiciones tributarias, entre otras que se encuentran previstas en el rgimen
jurdico nacional.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir el artculo 7 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se
incorpora un nuevo artculo 7.
En el Decreto - Ley de Aviacin Civil (2001) el deber de constituir garantas
estuvo previsto en el Artculo 113: En el caso de los servicios areos privados
sealados en el artculo anterior, el Instituto Nacional de Aviacin Civil fijar las
garantas que debern constituir para responder por los daos que se causen con
motivo de la prestacin de los servicios; as como la forma de usar los mismos.
-o-o-o-

- 147 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 8
PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD
Toda persona natural o jurdica que utilice o preste servicios
aeronuticos de conformidad con lo establecido en la presente Ley,
tiene deberes y derechos en cuanto a eficiencia, calidad, puntualidad,
responsabilidad, orden, disciplina, seguridad, respeto, transparencia y
equidad, en el servicio, de acuerdo con lo previsto en el ordenamiento
jurdico que rige la materia.
Las personas discapacitadas o de necesidad especial tienen derecho a
recibir una asistencia acorde con sus condiciones en la totalidad de su
viaje, para lo cual los explotadores o prestadores de servicios
aeronuticos estn obligados a ajustar sus operaciones para satisfacer
las necesidades del usuario.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
Atendiendo al compromiso del objeto tutelado por la Ley de Aeronutica Civil, se
establece el Principio de la Corresponsabilidad en la Utilizacin o Prestacin de los
Servicios Aeronuticos, en el entendido, de que toda persona natural o jurdica que
utilice o preste servicios aeronuticos conforme a la presente ley, tiene deberes y
derechos, siendo corresponsables por ende en la eficiencia, calidad, puntualidad,
responsabilidad, orden, disciplina, seguridad, respeto, transparencia y equidad, en el
servicio de acuerdo a lo previsto en el ordenamiento jurdico, exaltndose el servicio
cuando se preste a personas discapacitadas o necesidades especiales que son las de
capacidad reducida, conforme lo establece el artculo 81 de la Carta Fundamental, el
anexo 9 del Convenio de Chicago, entre otros instrumentos jurdicos que regulan la
materia.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone la modificacin y reubicacin del artculo 8 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin, pasando a ser el artculo 61 del nuevo proyecto de reforma y se
incorpora un nuevo artculo 8.
PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD EN LA NORMATIVA COMUNITARIA.
EFICIENCIA DEL SISTEMA DE PROTECCIN DE LOS PASAJEROS
Como una medida ms para asegurar la eficiencia del sistema de proteccin de los
pasajeros, el Reglamento 2027/1997 establece en su art. 6 la obligacin de las
compaas areas de proporcionar a los usuarios del transporte areo una
adecuada informacin sobre las disposiciones contenidas en los arts. 3 y 5. En la
imposicin de esta obligacin, el Reglamento diferencia entre las compaas areas
comunitarias y las no comunitarias.
a) La obligacin de informacin para las compaas areas de la Comunidad se
traduce, en primer lugar, en tener que incluir las disposiciones de los arts. 3 y 5 del
Reglamento en las condiciones de transporte. Al situar esta obligacin entre las

- 148 -
que pesan sobre la compaa porteadora, el legislador comunitario parte del dato
ampliamente refrendado en Ja prctica de que en el transporte areo es el
transportista quien unlateralmente en la medida que se lo permitan normas de
obligado cumplimiento articula las condiciones del correspondiente contrato;
contrato que para el pasajero se manifiesta como un contrato de adhesin. Acaso de
forma ms acentuada que en otros mbitos, tambin aqu las exigencias de
racionalizacin y de organizacin empresarial determinan la existencia de
contratos-tipo; a travs de los mismos (contratos en masa) se impone a la
contraparte un contenido previamente establecido, de suerte que a sta slo le resta
prestar su acatamiento o su rehuse lyt\
El art. 6.1 alude a que en las condiciones del transporte deben incluirse las
disposiciones contempladas en los arts. 3 y 5. Por supuesto, la obligacin se cumplir
cuando en los formularios (billetes de pasaje) se reproduzca ad litteram el texto de
ambos artculos. Esto no obstante, no parece que ese precepto exija una
reproduccin as; se dar tambin cumplimiento al deber en l impuesto cuando el
porteador areo comunitario incorpore a las condiciones del transporte el ncleo
del contenido de los referidos arts. 3 y 5 que sea de mayor inters para los
pasajeros. Respecto a las disposiciones del art. 3 ser suficiente que la
informacin verse sobre la ausencia de lmite prefijado de la responsabilidad de la
compaa por daos en caso de muerte, herida u otra lesin corporal del pasajero
derivados de accidente, as como sobre la existencia de un seguro de responsabilidad
civil y sobre la posibilidad de exoneracin total o parcial por la compaa de su
responsabilidad, si prueba que el perjuicio fue causado por la negligencia del
pasajero lesionado o fallecido o que ste ha contribuido a aqucK Y con respecto al
contenido del art. 5 bastar que la informacin gire en torno a los anticipos a
realizar por la compaa a favor de las personas con derecho a indemnizacin y a los
supuestos en que los anticipos son reembol-sablcs por la compaa.
Cuanto acaba de sealarse en punto al alcance de la informacin que habr de
proporcionar una compaa area comunitaria encuentra apoyo en el inciso final del
art. 6.2, segn el cual el texto que figure en el billete de transporte o en el equivalente
del mismo deber contener un resumen de estos requisitos redactado de forma
clara e inteligible. Habra, por tanto, que estimar inadecuada e insuficiente una
informacin consistente en la mera indicacin en el billete de que a este contrato de
transporte le son aplicables las disposiciones de los arts. 3 y 5 del Reglamento
2027/1997.
El apartado 2 del art. 6 del Reglamento impone a las compaas comunitarias la
obligacin de informar a los pasajeros, previa solicitud de los mismos, acerca de las
disposiciones de los referidos arts. 3 y 5; informacin que ha de proporcionarse a los
pasajeros por las agencias de la compaa o por las agencias de viaje en el momento
de adquirir el billete, as como por quienes atiendan los mostradores de facturacin y
Jos puntos de venta de billetes. En estos casos, Ja obligacin de informar surge a raz
de la solicitud del pasajero; y la informacin puede proporcionarse de forma verbal
o escrita; pero en uno y otro caso la informacin ha de ser tambin adecuada, clara e
inteligible.
h) El Reglamento 2027/1997 extiende la obligacin de informar sobre el contenido
de sus arts. 3 y 5 a las compaas areas establecidas fuera de la Comunidad. Ahora
bien, el vnculo de conexin que sirve de fundamento a esta extensin ha de ser el de

- 149 -
que tales compaas operen hacia, desde o dentro, de la Comunidad. De otra
parte, la obligacin slo nace cuando esas compaas no apliquen en sus contratos
de transporte las disposiciones contempadas en tos arts. 3 y 5. Significa esto, pues,
que dichas compaas no estarn obligadas a informar en virtud del Reglamento
cuando en el transporte de pasajeros apliquen condiciones iguales o equivalentes a
las contenidas en esos artculos.
La informacin ha de consistir en indicar clara y expresamente a los pasajeros que
no aplican las disposiciones contempladas en los arts. 3 y 5 del Reglamento
2027/1997. Aunque el art. 6.3 no desciende a ms detalles, parece que la
referencia a estos artculos ha de comprender un resumen de su contenido. Refuerza
esta conclusin el inciso ltimo del apartado 3 del art. 6 al disponer que el
hecho de que slo figure en el billete o en un equivalente del mismo un lmite de
responsabilidad no constituye una informacin suficiente.
La informacin ha de ser proporcionada aJ pasajero en el momento de adquirir el
billete, o un equivalente del mismo, en las agencias de la compaa, en las agencias de
viaje y en ios mostradores de facturacin situados en el territorio de un Estado
miembro. Y al margen de la que pueda suministrarse de forma verbal, las compaas
entregarn a los pasajeros un "impreso" en el que especifiquen las condiciones del
transporte, incluidas las relativas a las disposiciones de los citados arts. 3 y 5 deJ
Reglamento 2027/1997; entrega que ha de efectuarse (a travs de las agencias de
las compaas, las agencias de viaje y por los encargados de los mostradores de
facturacin) incluso sin mediar peticin alguna por parte del pasajero l^7.
-o-o-o-

DEFENSA, PROTECCIN Y SALVAGUARDA DE LOS DERECHOS E INTERESES

INDIVIDUALES Y COLECTIVOS EN EL ACCESO DE LAS PERSONAS A LOS BIENES Y
SERVICIOS. (Boletn EPSA Agosto 2008). Dres. Juan Jacobo Escalona e Isabel M
Escalona S.
Decreto No. 6.092, con Rango, Valor y Fuerza de Ley para la
Defensa de las Personas en el Acceso a los Bienes y Servicios (G.
O. No. 5.889 Extraordinario del 31 de julio de 2008. Deroga la Ley
de Proteccin al Consumidor y al Usuario (G. O. No. 37.930 del 4
de mayo del ao 2.004), as como el Decreto con Rango, Valor y
Fuerza de Ley Especial de Defensa Popular contra el
Acaparamiento, la Especulacin, el Boicot y cualquier otra
conducta que afecte el Consumo de los Alimentos o Productos
Sometidos a Control de Precios (G. O. No. 38.862 del 31 de enero
de 2008).
Objeto:
Este Decreto Ley tiene por objeto la defensa, proteccin y salvaguarda de los
derechos e intereses individuales y colectivos en el acceso de las personas a los bienes
y servicios para la satisfaccin de las necesidades, estableciendo los ilcitos
administrativos, sus procedimientos y sanciones; los delitos y su penalizacin, el
resarcimiento de los daos sufridos, as como regular su aplicacin por parte del Poder
Pblico con la participacin de las comunidades.
Comentarios:

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Entre las ms importantes innovaciones, se encuentran: (a) Se crea el Instituto para la
Defensa de las Personas en el Acceso a los Bienes y Servicios (INDEPABIS), en
sustitucin del Instituto Autnomo para la Defensa y Educacin del Consumidor y del
Usuario (INDECU), (b) Se ampla el mbito subjetivo de aplicacin, incluyndose como
sujetos de la Ley a toda persona natural o jurdica que intervenga en la cadena de
distribucin, produccin, y consumo, tales como importadoras y importadores,
productoras y productores, fabricantes, distribuidores y comercializadores,
hacindolos responsables directa y solidariamente cuando sus conductas o actos
afecten o vulneren los derechos de las personas, (c) Se incorpora a los Concejos
Comunales a travs de los Comits de Contralora Social para el Abastecimiento y
dems organizaciones, como nuevos actores del proceso en la defensa, educacin,
informacin, vigilancia y control de los derechos e intereses de las personas en el
acceso a los bienes y servicios, en cumplimiento de la disposicin constitucional de la
participacin protagnica del pueblo en los asuntos de la vida nacional y para la
defensa integral de la nacin en materia de bienes y servicios, declarados o no de
primera necesidad, (d) se sanciona un cmulo de actividades que la Ley hoy derogada
slo contemplaba de manera enunciativa, es decir, no estaba prevista pena alguna para
estas actividades; ahora se precisa su carcter ilcito y las respectivas penalidades.
Quedan sujetos a las disposiciones del presente Decreto con Rango, Valor y Fuerza de
Ley, todos los actos jurdicos celebrados entre proveedoras o proveedores de bienes y
servicios, y las personas organizadas o no, as como entre stas, relativos a la
adquisicin o arrendamiento de bienes, a la contratacin de servicios prestados por
entes pblicos o privados, y cualquier otro negocio jurdico de inters econmico, as
como, los actos o conductas de acaparamiento, especulacin, boicot y cualquier otra
que afecte el acceso a los alimentos o bienes declarados o no de primera necesidad,
por parte de cualquiera de los sujetos econmicos de la cadena de distribucin,
produccin y consumo de bienes y servicios, desde la importadora o el importador, la
almacenadora o el almacenador, el transportista, la productora o el productor,
fabricante, la distribuidora o el distribuidor y la comercializadora o el comercializador,
mayorista y detallista.
Se consideran bienes y servicios de primera necesidad aquellos que por esenciales e
indispensables para la poblacin, atienden al derecho a la vida y a la seguridad del
Estado, determinados expresamente mediante Decreto por la Presidenta o Presidente
de la Repblica en Consejo de Ministros.
El Ejecutivo Nacional, cuando las circunstancias as lo requieran para garantizar el
bienestar de la poblacin, podr dictar las medidas necesarias de carcter excepcional,
en todo o en parte del territorio nacional, destinadas a evitar el alza indebida de
precios, acaparamiento y boicot de productos o servicios declarados de primera
necesidad o establecer reducciones en los precios de bienes y tarifas de servicios
declarados de primera necesidad.
Se declaran, y por lo tanto son de utilidad pblica e inters social, todos los bienes
necesarios para desarrollar las actividades de produccin, fabricacin, importacin,
acopio, transporte, distribucin y comercializacin de alimentos, bienes y servicios
declarados de primera necesidad.
El Ejecutivo Nacional podr iniciar la expropiacin de los bienes pertenecientes a los
sujetos sometidos a la aplicacin de este Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley, sin

- 151 -
que medie para ello declaratoria previa de utilidad pblica e inters social por parte de
la Asamblea Nacional.
Por cuanto satisfacen necesidades del inters colectivo que atienden al derecho a la
vida y a la seguridad del Estado, son servicios esenciales las actividades de produccin,
fabricacin, importacin, acopio, transporte, distribucin y comercializacin de
alimentos o productos declarados de primera necesidad.
El servicio declarado esencial en este Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley debe
prestarse en forma continua, regular eficaz, eficiente, ininterrumpida, en atencin a la
satisfaccin de las necesidades colectivas. Cuando no se preste el servicio en tales
condiciones, el rgano o Ente competente del Ejecutivo Nacional podr tomar las
medidas necesarias para garantizar la efectiva prestacin del servicio.
Se prohbe todo acto o conducta ejecutado por las proveedoras o proveedores de
bienes y por los prestadores de servicios, que impongan condiciones abusivas a las
personas: (a) La aplicacin injustificada de condiciones desiguales para proveer
bienes o prestar un servicio, que ponga a las personas en situacin de desventaja
frente a otros, (b) La aplicacin injustificada de condiciones desiguales para proveer
bienes o prestar un servicio en atencin al medio de pago, (c) La subordinacin o el
condicionamiento de proveer un bien o prestar un servicio a la aceptacin de
prestaciones suplementarias, que por su naturaleza o de conformidad con el uso
correcto del comercio no guarde relacin directa con el mismo, (d) La negativa
injustificada de satisfacer la demanda de las personas, (e) La imposicin de precios y
otras condiciones de comercializacin de bienes y servicios sin que medie justificacin
econmica, (f) Las conductas discriminatorias, (g) El cobro a las personas de recargos
o comisiones, cuando el medio de pago utilizado por ste sea a travs de tarjetas de
crdito, dbito, cheque, ticket o cupn de alimentacin, tarjeta electrnica de
alimentacin o cualquier otro instrumento de pago, (h) La modificacin o alteracin
del precio, la calidad, cantidad, peso o medida de los bienes y servicios, (i) La negativa
a expender, con o sin ocultamiento, productos o prestar servicios declarados de
primera necesidad, (j) La restriccin, con o sin ocultamiento, de la oferta, circulacin o
distribucin de productos o servicios declarados de primera necesidad.
Las funcionarias o los funcionarios autorizados del Instituto para la Defensa de las
Personas en el Acceso a los Bienes y Servicios, dispondrn de amplias facultades para
proceder a dictar, en diversas situaciones, las medidas preventivas siguientes: (a)
Aquellas necesarias para impedir la presunta destruccin, desaparicin o alteracin de
los bienes y de la documentacin que se exija, as como de cualquier otro elemento
probatorio relevante para la determinacin de los hechos investigados, (b) Tomar
posesin de los bienes y utilizacin de su respectivo medio de transporte, cuando se
presuma fundadamente se haya incurrido en una conducta u omisin contrarias a lo
previsto en el presente Decreto Ley. En aquellos casos que se trate de bienes de
primera necesidad el Instituto podr poner los mismos a disposicin de las personas, a
travs de los mecanismos que se consideren pertinentes. Cuando en la oportunidad
pertinente no se constate de manera efectiva la conducta u omisin contraria al
presente Decreto Ley, se deber indemnizar al particular afectado, (c) Tomar posesin
de los bienes y de los medios de transporte con los que se suponga fundadamente que
se ha cometido cualquiera de los supuestos de ilcitos administrativos, previsto en los
artculos 64, 65, 66, 67 y 68 del Decreto Ley, previo el levantamiento del acta en la cual
se especifiquen dichos bienes. En aquellos casos que se trate de bienes de primera

- 152 -
necesidad el Instituto podr poner los mismos a disposicin de las personas, a travs
del comiso inmediato de los bienes u otros mecanismos que se consideren pertinentes.
Cuando en la oportunidad pertinente no se constata de manera efectiva la conducta u
omisin contraria al Decreto Ley, se deber indemnizar al particular afectado, (d)
Ocupacin y operatividad temporal, la cual se materializar mediante la posesin
inmediata, puesta en operatividad, administracin y el aprovechamiento del
establecimiento, local, bienes y servicios por parte del rgano o Ente competente del
Ejecutivo Nacional, a objeto de garantizar la disposicin de dichos bienes y servicios
por parte de la colectividad. El rgano o ente ocupante proceder a realizar el
inventario del activo, y ejecutar las acciones necesarias a objeto de procurar la
continuidad de la prestacin del servicio o de las fases de la cadena de distribucin,
produccin y consumo que corresponda. Durante la vigencia de la medida preventiva,
los trabajadores seguirn recibiendo el pago de salarios y los derechos inherentes a la
seguridad social, (e) Todas aquellas que sean necesarias para garantizar el bienestar
colectivo de manera efectiva, oportuna e inmediata.
Se definen los supuestos de Especulacin, Acaparamiento, Boicot, Alteracin
fraudulenta de precios, Alteracin fraudulenta de condiciones de oferta y demanda,
Contrabando de extraccin, usura genrica, usura en las operaciones de
financiamiento, importacin de bienes nocivos para la salud, Alteracin de calidad,
cantidad, peso o medida de bienes y servicios, con la definicin de las
correspondientes sanciones.
-o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
En cuanto a la naturaleza jurdica afirmamos es un contrato tpico y a la vez nominado,
debido a que en el mbito internacional, est enmarcado dentro del Convenio de
Varsovia, Protocolo de La Haya y Guatemala.
Algunos autores, sealan que el Contrato de Transporte Areo pese a su naturaleza
aparece como una especie de locacin de obra, debido a los locadores por un lado:
transportistas y el objeto consiste en el traslado a su destino de las personas o cosas
transportadas, resultado que tiene como contraprestacin el pago del precio por el
otro contratante y que provee a la figura de su elemento ms caracterstico. Dicha
caracterstica es de suma importancia, porque sirve para poner de relieve que los
efectos propios del contrato son obligaciones de resultado.
-o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
La onerosidad de la figura, reviste la naturaleza jurdica de este contrato como un acto
de comercio fundamentado no solo en el lucro sino tambin en la obligacin del
transportista de trasladar los objeto o personas del punto de partida de destino y la
presencia del destinatario, tercero interesado de manera directa que ha requerido la
atencin de los estudiosos.

- 153 -
Esta clase de contrato posee vital importancia en cuanto a la obligacin de custodia, la
cual podr ser incluida dentro del marco ms amplio del deber de seguridad, y que hoy
da est vigente en el transporte de pasajeros, cuya esencia vara sustancialmente por
la aptitud de colaboracin del pasajero, ausente, por definicin, en las cosas
transportadas.
-o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
El Contrato de Transporte de Pasajero por Va Area, en sus elementos esenciales no
es diferente del contrato de trasporte de cosas. La finalidad es la misma y difieren en
cuanto al objeto con respecto a las personas: del contratantes en el transportista se
resuelve por una obligacin de hacer (contrato de servicio) y en el pasajero como por
una obligacin de pagar el importe de este servicio. Lo definimos como un contrato
consensual por el cual el transportista, que puede ser una persona natural o jurdica, el
transporte areo ordinario asume la obligacin de transportar a una persona, junto
con su equipaje, a un lugar determinado, utilizando como medio de transporte la
aeronave de su explotacin.
-o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
Afirmamos, que el transporte areo corresponde a una empresa o a un empresario
contratista ya sea propietario explotador de la aeronave, ya sea fletante de la
aeronave, con el carcter del transportista ordinario. Esto significa que el carcter de
transportista no debe ser circunstancial sino definitivo y estable.
-o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
El transporte areo debe efectuarse con una aeronave expresamente dispuesta para el
servicio de pasajero. Las legislaciones someten a las aeronaves que cumplen tales
servicios a un control de Polica Nacional. Por eso el contrato de transporte de persona
por el aire en una aeronave de carga no autorizado por el servicio de pasajero, puede
estar viciado de causas ilcitas por ser contrario a las disposiciones prohibitivas del
orden pblico.
-o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
Que el transporte areo debe considerar no solamente la persona del pasajero sino
tambin su equipaje. Considerable el equipaje como accesorio del viajero, toda
convencin relativa al viajero se extiende igualmente al equipaje, el cual, es la
mercanca de la cual no se quiere separar.

- 154 -
En el trasporte de pasajeros, el transportista permite al futuro pasaje efectuar un
determinado recorrido conducindolo a determinado destino y efectuando las escalas
previstas en los anuncios y prospectos de propaganda.
-o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
El Contrato de Transporte Areo de Pasajeros, es concertado en base a una doble
funcin. Por una parte se estipula el contrato de trasporte en la relacin de servicio de
desplazamiento que efecta la aeronave llevando de un punto a otro al pasajero y a su
equipaje. Por otra, el arrendamiento de un puesto, silln ( butaca transformable en
cabina en los modernos clper) para lo cual el viajero elige de antemano el lugar y a
veces paga para su preferencia mediante un suplemento de precio.
-o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
El contrato, nace en el momento de comenzar el viaje, efectundolo de conformidad a
las condiciones preanunciadas, que en el rgimen de explotacin de carcter
monopolista se convierte en condiciones que obligan al transportista de modo
irrevocable. A la concesin de un servicio pblico corresponde un derecho legal en el
particular para exigir la prestacin del servicio anunciado, que si no puede calificarse
de carcter pblico, no deja de ser de inters general.
-o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
El Contrato de Transporte Areo es por naturaleza jurdica, un arrendamiento de
locacin de servicios y como tal, un contrato oneroso bilateral del que nacen
prestaciones recprocas para ambas partes mezclas de consensual y relacin, aunque
se perfecciona con el consentimiento, no produce la plenitud de efectos jurdicos, sino
merced a la entrega real de cosas que han de ser transportadas, respondiendo el
porteador de los daos y perjuicios que se originen por incumplimiento del contrato.
-o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
-o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
El elemento consensual de este contrato, en cuanto a la materia de transporte de
persona, es que el mismo nace cuando el viajero se subordina al abordar o subirse al
avin. Sin abordaje no puede hablarse propiamente del contrato.

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 -o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
En el Contrato de Transporte Areo de Pasajeros, figura la consensualidad del las
partes. As es por el simple acuerdo de voluntades, dan lugar a la existencia del
consentimiento y comn acuerdo entre las partes, cualquiera que sea la forma o
manera de expresarse, surge la obligacin de ejecutar el contrato y en consecuencia,
efectuarse el transporte con arreglo a las condiciones estipuladas por las partes en
dicho contrato.
Bilateral: La bilateralidad se manifiesta por las partes que intervienen a saber: el
transportista y el usuario. Por lo tanto, se originan obligaciones para las partes
contratantes, dndose la reciprocidad, el transportista con el deber de llevar al
pasajero del punto de partida al de destino por el precio o pago recibido.
Adhesin: Debido a que el transportista generalmente establece previamente las
condiciones bajo las cuales el usuario se sujetar o no.
-o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
En la prctica comercial el billete del pasajero va area, est contenido en formatos
preimpresos, aceptndolo el pasajero el cual se adhiere a las condiciones.
Individual el contrato, aunque bilateral, no ser convenido entre las dos partes
clusula a clusula, la empresa, porteador, tendrn establecidas las condiciones del
contrato, en redaccin que, tambin normalmente, no ser posible alterar en casos
concretos.
Segn Mapelli, El usuario, desde el momento en que adquiere el documento de
transporte o entrega de mercadera, segn se trate de transporte de personas o
mercadera, queda sometido a Ias preestablecidas condiciones, tales circunstancias
configuran el Contrato de Transporte Areo como de adhesin".8
-o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
Esto lleva a considerar el Transporte Areo, como un contrato autnomo y especial
tpico, diferenciado de otras figuras contractuales mercantiles que ofrece el doble
carcter de sinalagmtico y oneroso. Puede admitirse tambin como principio de
validez general, el carcter consensual del transporte, aunque en algunas modalidades
el mismo se exige para la perfeccin del contrato de entrega de las cosas que han de
ser.
-o-o-o-

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PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.
DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
Teniendo en cuenta que normalmente el contrato de transporte areo ser convenido
entre una empresa de especial volumen y un usuario individual, el contrato, aunque
bilateral no ser convenido entre las dos partes clusula a clusula. La empresa
(porteador) tendr establecidas las condiciones del contrato, en redaccin que,
tambin normalmente, no ser posible alterar en casos concretos. El usuario desde el
momento que adquiere el documento de transporte o entrega de la mercadera, segn
se trate de transporte de personas o mercancas, queda automticamente sometido a
las preestablecidas condiciones. Ello con la independencia de que las mismas estn
reguladas o fiscalizadas por organismo internacionales o por la administracin pblica
de cada pas. Tales circunstancias configuran el Contrato de Transporte Areo como de
adhesin. Sobre estos contratos de adhesin, segn CASTAN TOBEAS, se ha
sostenido que el juez tiene un poder excepcional de interpretacin que le autoriza para
aplicar las clusulas del contrato mas que en consideracin de la situacin particular
de las partes e incluso un poder de revisin que le autorizar a modificar el contrato
en la parte que apareciera como injusta.
-o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
Pero es muy aventurado suponer que ante el silencio de la ley pueda ser atribuida a los
contratos de adhesin una naturaleza jurdica propia que permita no aplicarles reglas
generales de los contratos. En el Derecho Espaol, existe una base en el Cdigo Civil
para aplicar a los contratos que se trata un criterio especial de interpretacin. Como
habra sido la empresa que dict las condiciones del contrato la que ha dado lugar a la
imprecisin y vaguedad que se observa en las clusulas del mismo, ha de ser ella la que
debe sufrir las consecuencias conforme al Cdigo Civil que dice que la interpretacin
de las clusulas oscuras de un contrato no deber favorece a la parte que hubiese
ocasionado la oscuridad.
-o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
En las regulaciones sobre tarifas, se advierte que si el pasajero no comunica a la
Compaa su cancelacin antes de efectuarse las formalidades de embarque, o si no
llega al aeropuerto a tiempo para llenar estas formalidades, su pasaje ser cancelado
sin previo aviso y su asiento vendido a otro pasajero. En caso de ser el billete
cancelado a tiempo, el viajero tiene derecho al reembolso.
-o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.

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Intuito personae: En los contratos de transporte regular de pasajeros, debido a que el
billete se confecciona a favor de un pasajero determinado y no de otra persona. El
pasajero asume la responsabilidad de pagar el precio por el servicio que le presta la
aerolnea y personalmente acude al lugar de partida, presentando este documento que
le autoriza aborfar el avion y estar protegido de riesgos del aire en el trayecto de
recorrido que debe efectuar .
-o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
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PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
Transporte Areo Interno, afirmamos, que se lleva a cabo dentro del territorio de un
solo Estado, es decir aquel servicio por el que se establecen los trminos de duracin
limitado en el tiempo, adems que no rigen estrictamente, por las formalidades de Ias
Acuerdos Bilaterales.
El Transporte Internacional, es aqul en el cual a consecuencia del acuerdo entre Ias
partes, el lugar de partida y el destino estn situados en territorio de dos Estados
diferentes, o el lugar de partida y el destino estn situados en el territorio de un mismo
Estado, estando previsto uno o ms aterrizajes en el territorio de otro Estado.
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PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
Servicios de Transporte Areo Pblico: es el transporte de persona o cosas y a su vez
puede ser regular o no regular; internacionales o de cabotaje. Los servicios de
transporte areo pblico son aquellos que tienen por objeto el transporte por va
area, de pasajeros, equipaje, carga a cambio de una remuneracin.
Esta clasificacin divide los servicios de transporte areo pblicos de acuerdo a la
relativa frecuencia en que se conducen. A pesar de que los acuerdos internacionales
hablan de transporte regular, de servicios de itinerario fijo, ninguno de ellos define
este tipo de servicios. El factor publicacin de itinerarios es en realidad, el que
distingue entre un servicio regular del que no lo es.
El transporte areo pblico puede ser regular o no regular y de cabotaje o
internacional.
El servicio de transporte areo regular es el que se realiza sujeto a un itinerario y
horario prefijado, mientras que el transporte no regular es el que se realiza sin
sujecin a un itinerario rgido o un horario prefijado. Estas son modalidades en que
pueden presentarse los servicios de transporte areo; su origen est determinado por
el auge de las actividades comerciales fuera de los horarios que haban establecido las
Compaias areas.

- 158 -
Este servicio no solo funciona a nivel del transporte interno, sino a nivel internacional.
Los vuelos regulares se distribuirn de acuerdo con el rea donde se explote el servicio
en vuelos no regulares a nivel interno, que puede ser tanto de pasajeros como de carga
y vuelos no regulares que rebasen Ias fronteras nacionales (de carga y de pasajeros) .
Los primeros se rigen por Ias leyes nacionales de cada pas, y los ltimos
(internacionales) estn sometidos a las reglamentaciones del Convenio de Chcago de
1944, a los acuerdos complementarios, como tambin a las normas que dicte
Venezuela en aquellos aspectos que no alteran ni contradicen la legislacione de
derecho internacional.
-o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
* Si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de un solo Estado
Parte y se han previsto una o ms escala en el Territorio de otro Estado la indicacin
de por lo menos una de esas escalas.
1. Cualquier otro medio en que quede constancia de la formacin sealada en el
prrafo primero podr sustituir la expedicin del documento mencionado en dicho
prrafo. Si se utilizase uno de esos medios, el transportista ofrecer al pasajero
expedir una declaracin escrita de la informacin conservada por esos medios.
2. El transportista entregar al pasajero un taln de identificacin de equipaje por cada
bulto de equipaje facturado
3. A el pasajero se le entregar un aviso escrito indicando que cuando sea aplicable el
presente convenio ste regir la responsabilidad del transportista por muerte y
lesiones, y por destruccin, prdida o avera del equipaje y por retraso.
4. El incumplimiento de las disposiciones de los prrafos precedentes no afectar a la
existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no obstante quedar sujeto a
las reglas del presente convenio incluyendo las relativas a los lmites de
responsabilidad.
-o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
Taln de equipaje
Es el documento que el transportista deber entregar al pasajero por cada bulto de
equipaje facturado. Es conocido tambin como taln de identificacin del equipaje.
El taln de equipaje debe contener:
* Lugar y fecha de la emisin
* Punto de partida y de destino
* Nombre y direccin del porteador o de los porteadores
* Nmero de billete de pasaje

- 159 -
* Indicacin de que Ia entrega de los equipajes se har al portador del taln.
* Nmero y peso de Ias mercancias.
* Importe del valor declarado.
* Indicacin de que el transporte queda sometido al rgimen de responsabilidad
establecido por el presente Convenio.
Con fundamento en el Convenio de Varsova, y la legislacin positiva venezolana, la
irregularidad o prdida del taln no afecta a la existencia ni a la validez del contrato de
transporte, que no dejar por ello de estar sometido a las reglas del Convenio de
Varsovia. Sin embargo, si el porteador aceptare los equipajes sin expedir un taln, el
porteador no tendr derecho a valerse de las disposiciones de este Convenio que
excluyan o limiten su responsabilidad.
-o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
Causales de terminacin del Contrato de Transporte Areo de Personas.
* Por voluntad unilateral: cuando una de las partes contratantes declara que desiste
del contrato y renuncia al mismo .Esto facultar a la parte afectada para reclamar
indemnizacin de daos y perjuicios si as fuese.
* Por mutuo consentimiento: poque ambas partes as lo hayan decidido.
* Impedimento por hecho del transportista : Mientras que el contrato debe entenderse
rescindido en el caso de imposibilidad de cumplimiento del contrato con otra aeronave
del mismo transportista, se considera justo contemplar la posibilidad de un inmediato
viaje en toda aeronave del mismo transportista, ofrecindose al pasajero la facultad
para optar entre la rescisin y la ejecucin del contrato. Queda sobrentendido que es
facultativo en la empresa cambiar el itinerario, siempre que este cambio no resulte
perjudicial a los intereses del pasajero.
El cambio de itinerario que resulte perjudicial al pasajero, tiene la misma
consideracin que la supresin de la salida y es por tanto, considerado como causa de
rescisin del contrato. Los reglamentos de viaje de las compaas hacen expresa
reserva de que se consideran exoneradas de responsabilidad por retraso en el horario
de salida.
* Interrupcin de viaje: La interrupcin puede estar motivada por la aeronave y por
hechos del mismo pasajero.
En el primer caso, si el viaje se interrumpe por causa de fuerza mayor y el pasajero
queda detenido en un aeropuerto de escala, un principio general del derecho de
trasporte obliga al transportista a no cobrar el precio del pasaje ms que en
proporcin al recorrido efectuado con la aeronave (pro rata itineris peracti). Pero se
considera que el transportista tiene derecho a la totalidad del precio pactado, si dentro
de un tiempo razonable consigue procurarse a sus costas un aparato de trasporte de
anloga caractersticas.
Pero si el viaje se interrumpe por voluntad del pasajero, ste debe la totalidad de
aqul, interpretndose en rgimen de transporte de personas en el negocio martimo,

- 160 -
que si el pasajero desembarca en un puerto intermedio y no reembarca en el momento
y hora anunciados en el carteln del buque, se presume que renuncia a la prosecucin
del viaje.
* Por cumplimiento: Cuando se cumple el contrato por parte del transportista que
traslada al pasajero de su punto de partida a su destino.
Aspectos Relevantes de un Extracto de las Condiciones Generales Insertas por las
Aerolneas en sus Billetes de Pasajes
Sin que puedan derogarse las condiciones fundamentales que la Convencin de
Varsovia establece para los viajes internacionales, las Compaas de aeronavegacin
suelen insertar en sus billetes condiciones generales que modifican algunas reglas de
dicha Convencin en los siguientes puntos:
* En cuanto a las escalas o paradas. Se reserva la Compaa transportista el derecho de
variar los puntos de escala convenidos, sin que el uso de tal derecho produzca el efecto
de privar del carcter internacional al trasporte, segn la Convencin de Varsovia.
Tambin se reserva el derecho de efectuarlo sucesivamente por medio de otros
transportista, considerndose el viaje como una sola operacin y como un trasporte
indivisible, no asumiendo ninguno de ellos la responsabilidad ms que para su propio
trayecto.
* Modificacin de las condiciones de transporte. El trasporte, los servicios y
operaciones efectuados por el transportista o en su nombre, o respecto de los cuales
pueda tener cualquier transportista alguna responsabilidad, inclusive los servicios
locales de traslado a aeropuertos y desde ellos, as como otros servicios accesorios, lo
mismo que el recibo, custodia, manejo, trasferencia y facturacin de equipajes,
quedarn sujetos a las tarifas reglas y reglamentos de cada transportista y a los
trminos y condiciones indicados en el billete y cada taln de equipaje, incluso las
condiciones de responsabilidad, en cuanto no resulten contradictorias con las
condiciones sealadas por la Convencin de Varsovia, debiendo no obstante sujetarse
a las disposiciones gubernativas pertinentes.
* Variacin de itinerario y de horario de salida y llegada. Los transportistas no asumen
responsabilidad por estos hechos y los itinerarios quedan sujetos a cambio sin previo
aviso. Tampoco la aceptan por omisiones o errores en los horarios o declaraciones de
fecha de salida o llegada, o por cualquiera molestia, gasto, avera, prdida o dao
derivado de demora o retardo o perdidas de coincidencia con aeronaves de otras
lneas.
Tampoco se comprometen a iniciar y a terminar el trasporte en determinada fecha ni
dentro de determinado perodo. En el caso de no completarse el trayecto, el
transportista se aviene a cobrar por rata intineris el pasaje correspondiente al trayecto
efectuado.
* Causas de cancelacin, aplazamiento o retardo de vuelo. Si se presentaran
circunstancias o condiciones ajenas a la voluntad del transportista, tales como (sin
efecto limitativo) las condiciones meteorolgicas, los casos de fuerza mayor, las
huelgas, los tumultos civiles, las epidemias, embargos, guerra o cualquier otro factor
de la naturaleza semejante o distinta, lo mismo si se trata de hechos reales, como de
rumores o que no hubiesen podido ser prudencialmente previstas o anticipadas, o
debidas a una disposicin gubernamental, o a falta de obreros, combustibles y

- 161 -
facilidades, el transportista podr sin previo aviso cancelar, aplazar o retardar
cualquier vuelo, total o parcialmente, o la totalidad o lo que falte del transporte como
cualquiera reserva de pasaje, as como modificar, cancelar u omitir cualesquiera escala
del itinerario.
Sin que por todo ello incurra cualquiera de los transportista en responsabilidad
alguna, si no es la de rembolsar, conforme a las tarifas y reglamentos, el valor de la
parte de pasaje no utilizada, as como el importe de los impuestos sobre el equipaje, ya
pagado, si existiesen.
En cuanto a las causales de terminacin del contrato de transporte va area, podemos
aplicarles las normas establecidas en el Cdigo de Comercio, en cuanto al transporte
martimo.
-o-o-o-

PRINCIPIO DE LA CORRESPONSABILIDAD. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

DERECHOS Y DEBERES DEL USUARIO. TESIS DE DEFENSA EN SEDE
ADMINISTRATIVA ANTE EL INDECU E INDEPABIS.
Hay nulidad absoluta en los actos o contratos:
1. Cuando faltan algunas de las condiciones esenciales para su formacin o para su
existencia.
2. Cuando falta algn requisito o formalidad que la ley exige para el valor de ciertos
actos o contratos, en consideracin a la naturaleza del acto o contrato y no a la calidad
o estado de la persona que ellos interviene;
3. Cuando se ejecuten o celebren por personas absolutamente incapaces,
entendindose nicamente por tales. Los dementes, los sordomudos que no pueden
darse a entender por escrito y los menores impberes.
-o-o-o-

- 162 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
TTULO II
DE LA ADMINISTRACIN DE LA AERONUTICA CIVIL
En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la
siguiente consideracin:
En el Ttulo II, se establece el rgimen legal de la administracin de la aeronutica civil,
robusteciendo a la Autoridad Aeronutica mediante el Instituto Nacional de
Aeronutica Civil, ente de naturaleza tcnica, dotado de personalidad jurdica y
patrimonio propio, distinto e independiente de la Hacienda Pblica Nacional, con
autonoma tcnica, financiera, organizativa y administrativa. Siendo de su exclusiva
competencia regular y fiscalizar todas las actividades de la aeronutica civil, as como
expedir o convalidar certificados, permisos o licencias, crear los comit tcnicos de
coordinacin que requiera la dinmica de la aviacin y dems atribuciones que le sean
conferidas por el ordenamiento jurdico, superando cualquier conflicto de
competencias, o concurrencias de las mismas, y con adecuacin a las exigencias
internas e internacionales.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone incorporar un nuevo Ttulo II, quedando redactado como sigue:
Ttulo II
De la Administracin de la Aeronutica Civil
-o-o-o-

- 163 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 9
AUTORIDAD AERONUTICA
La Autoridad Aeronutica de la Repblica es el Instituto Nacional de
Aeronutica Civil, la misma ser ejercida por su Presidente y dems
funcionarios. Es un ente de seguridad de Estado, de naturaleza tcnica,
dotado de personalidad jurdica y patrimonio propio, distinto e
independiente de la Hacienda Pblica Nacional, con autonoma tcnica,
financiera, organizativa y administrativa.
Compete a la Autoridad Aeronutica regular y fiscalizar las actividades
de la aeronutica civil, expedir o convalidar certificados, permisos o
licencias, crear el comit tcnico de coordinacin que requiera la
dinmica de la aviacin, as como llevar a cabo procedimientos de
intervencin.
El Ejecutivo Nacional a travs del rgano con competencia en la
materia, tendr la potestad de revertir, por razones estratgicas, de
mrito, oportunidad o conveniencia, la administracin de la actividad
aeronutica civil, as como su infraestructura por razones de inters
general.
-o-o-o-

La redaccin de esta norma es producto de la reforma aprobada en el ao 2009.

(Gaceta Oficial N 39.140 del 17 de marzo de 2009)
La norma derogada sancionaba:
La Autoridad Aeronutica de la Repblica es el Instituto Nacional de Aeronutica
Civil, la misma ser ejercida por su Presidente y dems funcionarios. Es un ente de
seguridad de Estado, de naturaleza tcnica, dotado de personalidad jurdica y
patrimonio propio, distinto e independiente de la Hacienda Pblica Nacional, con
autonoma tcnica, financiera, organizativa y administrativa.
Compete a la Autoridad Aeronutica regular y fiscalizar las actividades de la
aeronutica civil, expedir o convalidar certificados, permisos o licencias, crear el
comit tcnicos de coordinacin que requiera la dinmica de la aviacin y dems
atribuciones que le sean conferidas por el ordenamiento jurdico.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva antes de la reforma de marzo de 2009 corresponde a la
Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin del
Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo 9
del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 62 del
proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 9.
-o-o-o-

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INFORME PARA SEGUNDA DISCUSIN PROYECTO DE LEY DE REFORMA PARCIAL
DE LA LEY DE AERONAUTICA CIVIL DE MARZO DE 2009. 17

17 REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

ASAMBLEA NACIONAL
COMISIN PERMANENTE DE
ADMINISTRACIN Y SERVICIOS PBLICOS
Durante la sesin de fecha diecisiete de abril de 2008, fue presentado en
primera discusin el Proyecto de Ley de Reforma Parcial de la Ley de Aeronutica
Civil, siendo aprobado en la misma y remitido a la Comisin Permanente de
Administracin y Servicios Pblicos, a fin de realizar el presente informe para ser
presentado ante la Sesin de la Asamblea Nacional para su presentacin en
segunda discusin.
El presente proyecto consider el exhorto realizado en la sentencia
nmero 565 de fecha quince de abril de dos mil ocho, de la Sala Constitucional del
Tribunal Supremo de Justicia, bajo la ponencia de la Magistrada Luisa Estella
Morales Lamuo, que contiene la decisin del recurso de interpretacin del
artculo 164 numeral 10 (164.10) de la Constitucin de la Repblica Bolivariana
de Venezuela, interpuesto por un representante de la Procuradura General de la
Repblica, concerniente a la relacin de coordinacin entre los estados y el
Ejecutivo Nacional, respecto a las potestades de administracin, conservacin y
aprovechamiento de las carreteras y autopistas nacionales, as como de puertos y
aeropuertos de usos comerciales.
En consideracin del estudio de la sentencia y las normas jurdicas que se
analizan en la misma, se procede a la revisin exhaustiva de la Ley de Aeronutica
Civil, determinndose procedente la reforma del artculo nueve (9) con el objeto
de ampliar la competencia de la autoridad aeronutica acerca de su mbito de
actuacin, con el fin de que sta pueda ordenar la intervencin en aras de
garantizar la calidad, continuidad y normalidad de la prestacin de servicios de
los aeropuertos. En tal sentido la Asamblea Nacional:
Considerando
Que la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, en el
artculo 164.10 establece la administracin coordinada de los aeropuertos de uso
comercial entre los estados y el Ejecutivo Nacional, a fin de que stos puedan
cumplir con el cabal funcionamiento, la prestacin igualitaria de los servicios y la
planificacin de las actividades que estos presten.
Considerando
Que es obligacin del Estado venezolano procurar la satisfaccin eficaz de
las prestaciones de servicios pblicos, debiendo actuar en la conservacin,
administracin y el aprovechamiento de los aeropuertos de uso comercial, con el
fin de asegurar a los usuarios un servicio de calidad y en condiciones idneas,
fundamentales para la satisfaccin de las necesidades pblicas.
Considerando
Que la Asamblea Nacional conforme a sus atribuciones contenidas en el
artculo ciento ochenta y siete numeral uno (187.1) de la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, debe legislar sobre las materias de
competencia nacional y sobre el funcionamiento de las distintas ramas del Poder
Nacional, ejerciendo esta facultad siempre en la bsqueda del bienestar nacional.
Decreta
Se reforma de manera parcial la Ley de Aeronutica Civil, en el artculo
nueve (9) de la Autoridad Aeronutica, que establece textualmente:
Artculo 9: La Autoridad Aeronutica de la Repblica es el Instituto Nacional de
Aeronutica Civil, la misma ser ejercida por su Presidente y dems funcionarios.
Es un ente de seguridad de Estado, de naturaleza tcnica, dotado de personalidad
jurdica y patrimonio propio, distinto e independiente de la Hacienda Pblica
Nacional, con autonoma tcnica, financiera, organizativa y administrativa.

- 165 -
 -o-o-o-

En el Decreto - Ley de Aviacin Civil (2001) Autoridad Aeronutica / Artculo 20.

El Presidente del Instituto Nacional de Aviacin Civil es la autoridad aeronutica de la
Repblica Bolivariana de Venezuela. Tendr a su cargo la regulacin, planificacin,
promocin, desarrollo, proteccin y vigilancia de la aviacin civil en todo los espacios
geogrficos, de conformidad con este Decreto-Ley y las directrices que al respecto
dicte el Ministerio de Infraestructura.
Atribuciones del Presidente / Artculo 25. Corresponde al Presidente del Instituto
Nacional de Aviacin Civil:
1. Ejercer la mxima autoridad administrativa del Instituto.
2. Representar a la Repblica Bolivariana de Venezuela ante los organismos
internacionales de aviacin civil, previa autorizacin del Ministerio de Relaciones
Exteriores, quien podr designar a otro funcionario del Instituto con capacidad
tcnica, operacional o administrativa, para ejercer esa representacin.
3. Dictar los actos generales y particulares del Instituto, no atribuidos en forma
expresa a otra autoridad.
4. Ordenar a los inspectores aeronuticos, cuando lo estime conveniente, la realizacin
de inspecciones o fiscalizaciones, de cualquiera actividad de aeronutica civil, sin
perjuicio de la competencia directa que en esta materia tienen dichos funcionarios.
5. Ordenar la apertura y sustanciacin de procedimientos administrativos
sancionatorios previstos en este Decreto-Ley y sus reglamentos.
6. Aprobar las fianzas relativas al cumplimiento de las obligaciones derivadas de
habilitaciones administrativas o concesiones, segn el caso, emitidas por instituciones
financieras o de seguros, de acuerdo con la legislacin que rige la materia.
7. Celebrar contratos de obra, de adquisicin de bienes o suministro de servicios, de
conformidad con las normas pertinentes sobre seleccin de contratistas.

Compete a la Autoridad Aeronutica regular y fiscalizar las actividades de la

aeronutica civil, expedir o convalidar certificados, permisos o licencias, crear el
comit tcnicos de coordinacin que requiera la dinmica de la aviacin y dems
atribuciones que le sean conferidas por el ordenamiento jurdico.
Se propone que el artculo quede redactado de la siguiente forma:
Artculo 9: La Autoridad Aeronutica de la Repblica es el Instituto Nacional de
Aeronutica Civil, la misma ser ejercida por su Presidente y dems funcionarios.
Es un ente de seguridad de Estado, de naturaleza tcnica, dotado de personalidad
jurdica y patrimonio propio, distinto e independiente de la Hacienda Pblica
Nacional, con autonoma tcnica, financiera, organizativa y administrativa.
Compete a la Autoridad Aeronutica regular y fiscalizar las actividades de la
aeronutica civil, expedir o convalidar certificados, permisos o licencias, crear el
comit tcnicos de coordinacin que requiera la dinmica de la aviacin, as como
llevar a cabo procedimientos de intervencin.
El Ejecutivo Nacional a travs del rgano con competencia en la materia, tendr
la potestad de revertir, por razones estratgicas, de mrito, oportunidad o
conveniencia, la administracin de la actividad aeronutica civil, as como su
infraestructura, por razones de inters general.

- 166 -
8. Tomar todas las decisiones relativas al personal del Instituto, de conformidad con el
rgimen jurdico que le sea aplicable.
9. Presentar el Proyecto de Presupuesto del Instituto a ser aprobado por el Consejo
Directivo, de conformidad con las normas que rigen la materia.
10. Expedir certificacin de documentos que cursen en los archivos del Instituto,
cuando ello sea procedente de conformidad con las normas generales sobre la materia.
11. Declarar el carcter confidencial de los documentos asentados en el Archivo
Nacional Aeronutico.
12. Otorgar, previa aprobacin del Consejo Directivo, poderes con la finalidad de
representar judicial o extrajudicialmente al Instituto.
13. Delegar determinadas atribuciones o la firma de ciertos documentos, en
funcionarios del Instituto Nacional de Aviacin Civil, de conformidad con lo que prevea
el reglamento interno.
14. Ejercer las competencias del Instituto Nacional de Aviacin Civil que no estn
expresamente atribuidas a otra autoridad.
15. Las dems que le atribuyan las leyes.
-o-o-o-

LEY DEL INSTITUTO NACIONAL DE AERONAUTICA CIVIL. 18

18 LEY DEL INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL

Gaceta Oficial lunes 12 de diciembre de 2005 nmero 38.333
Exposicin de Motivos
La Ley de Creacin del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, responde a
disposiciones constitucionales, insertadas en los artculos 2, 142, entre
otros, en concordancia con el artculo 95 de la Ley Orgnica de
Administracin Pblica, por lo que en consecuencia es un ente no
territorial descentralizado del Poder Pblico Nacional, a fin de ejercer la
Autoridad Aeronutica de la Repblica Bolivariana de Venezuela, la cual
entraa actividades de seguridad y defensa de la Nacin, a fin de velar por
una aviacin ordenada, segura y eficiente; responde adems, a
sugerencias internacionales recomendadas por la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional en 1.999, para la categorizacin del pas,
donde sustentaron que entre las debilidades de la Repblica se
encontraba la falta de determinacin de la Autoridad Aeronutica, y la
actualizacin de la legislacin respectiva.
La creacin del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, responde a los
referidos criterios constitucionales, legales y de ndole internacional como
factor de riesgo pas, con el cual, se dar la eficacia requerida en la
reciente aprobada Ley de Aeronutica Civil.
Su creacin, por tanto, entraa adems la exigencia de eficacia de la
Administracin Pblica Nacional de la Aeronutica Civil,, como objetivo
general para la consolidacin de un Estado democrtico, participativo,
moderno y eficiente, que impone la necesidad de adaptar los organismos
que la conforman, a las nuevas realidades que el pas confronta.
Como Instituto Autnomo de naturaleza tcnica, dotado de personalidad
jurdica y patrimonio propio, es la herramienta indispensable para
alcanzar una estructura organizativa acorde con dinmica de la aviacin,

- 167 -
mediante el cual se dota al Poder Pblico Nacional de un instrumento
mediante el cual ejerce sus competencias en materia de aeronutica civil.
El Instituto Nacional de Aeronutica Civil, en consecuencia regula la
actividad aeronutica del Estado y la sociedad, en materia de seguridad y
defensa integral, en concordancia a los lineamientos, principios y fines
constitucionales.
En el entendido, de que cmo ente de a seguridad de la Nacin en materia
aeronutica, se fundamenta en consecuencia, en el desarrollo integral,
cuya la condicin, estado o situacin garantiza el goce y ejercicio de los
derechos y garantas en los mbitos econmico, social, poltico, cultural,
geogrfico, ambiental y militar, de los principios y valores
constitucionales por la poblacin, las instituciones y cada una de las
personas que conforman el Estado y la sociedad, con proyeccin
generacional, dentro de un sistema democrtico, participativo y
protagnico, libre de amenazas a su sobrevivencia, su soberana y a la
integridad de su territorio y dems espacios geogrficos.
Por tanto, ste ente descentralizado del Estado, debe implantar los
principios de la Seguridad y Defensa de ndole constitucionales y legales,
entendiendo por defensa el conjunto de sistemas, mtodos, medidas y
acciones de defensa, cualesquiera sean su naturaleza e intensidad, que en
forma activa formule, coordine y ejecute el Estado con la participacin de
las instituciones pblicas y privadas, y las personas naturales y jurdicas,
nacionales o extranjeras, con el objeto de salvaguardar la independencia,
la libertad, la democracia, la soberana, la integridad territorial y el
desarrollo integral de la Nacin, que consiste en la ejecucin de planes,
programas, proyectos y procesos continuos de actividades y labores que
acordes con la poltica general del Estado y en concordancia con el
ordenamiento jurdico vigente, se realicen con la finalidad de satisfacer
las necesidades individuales y colectivas de la poblacin, en los mbitos
econmico, social, poltico, cultural, geogrfico, ambiental y militar,
dentro del contexto de la corresponsabilidad y conforme a lo establecido
en la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, y Convenios
de los cuales Venezuela es signataria, como lo es, muy especialmente el
Convenio de Chicago o de la Organizacin de la Aviacin Civil
Internacional.
El Instituto Nacional de Aeronutica Civil, para el ejercicio de sus
competencias, est integrado por El Presidente del ente, y el Consejo
Directivo, con las ms amplias facultades para regular, fiscalizar,
controlar, coordinar y certificar todas las actividades de aeronutica civil
donde ejerza su jurisdiccin la Repblica; cumplir las funciones que le
asigne el ordenamiento jurdico; establecer, regular, recaudar y disponer
de los derechos, tasas, cnones y similares por los servicios que presta o
por el ejercicio de sus actividades; ejercer las dems funciones no
asignadas especficamente a otros rganos o entes de la administracin
pblica, que le correspondan por su especialidad.
Con la creacin de ste Instituto Autnomo Nacional, se garantiza el
derecho a todo ciudadano de acceder en condiciones de igualdad a todos
los servicios aeronuticos y a recibir un servicio eficiente, de calidad e
ininterrumpido, con una intervencin protagnica, limitada solo a
condiciones derivadas de la capacidad de dichos servicios; as como el de
recibir el trato y la informacin adecuada sobre las circunstancias que
puedan afectar las condiciones de oportunidad y horarios pactados en el
contrato de transporte tales como la suspensin, retardo, restriccin o
eliminacin de los servicios que haya contratado, expresando las causas
de tales modificaciones; a obtener oportunamente el reintegro en dinero
efectivo, de lo que hubiese pagado por servicios que no haya podido

- 168 -
disfrutar, debido a causas imputables a la operadora de servicios areos o
los saldos que resulten a su favor; recibir la compensacin por la
interrupcin o tardanza injustificada de los servicios de transporte areo,
de conformidad a los establecido en la Ley de Aeronutica Civil. En todo
caso, segn las Condiciones Generales de Transporte, el pasajero tendr
derecho, a costa del transportista, al pago de los gastos de alojamiento,
alimentacin, comunicaciones, traslados y cualquier otro que se origine
como consecuencia directa de la falta de embarque oportuno. En
consecuencia, las personas afectadas podrn escoger, entre los
mecanismos de compensacin o reintegro que establezca dicho rgano,
aquel que considere ms conveniente y satisfactorio a sus intereses; que se
atiendan a la brevedad y de manera eficaz todas sus solicitudes, quejas o
reclamos derivados de la prestacin del servicio y, de forma especial,
exigir el cumplimiento por parte de los operadores de los parmetros de
calidad en la prestacin de los servicios que sern establecidos por la
Autoridad Aeronutica; y recibir en los casos de siniestros areos, la
atencin mdica indispensable a la proteccin de su salud.
En caso de muerte, deber haber la atencin para sus causahabientes y
herederos durante el perodo inmediato siguiente al accidente, de
conformidad con lo que al efecto sea establecido mediante reglamento, sin
perjuicio de las acciones que puedan ejercer para hacer efectivas las
indemnizaciones establecidas en la normativa legal vigente; participar en
los procesos de consulta pblica que adelante el Instituto Nacional de
Aeronutica Civil, en la forma y condiciones que se establezcan; obtener
en idioma castellano, la informacin relativa a las condiciones de
transporte, as como cualquier informacin relativa al uso adecuado de
los equipos de seguridad y facilidades adicionales que estos servicios
brinden, incluyendo la suministrada por los servicios de reserva
computarizada; que se le proporcione adecuada y oportuna proteccin
contra anomalas o abusos cometidos por los prestadores de servicios de
transporte areo o por cualquier otra persona que contravenga los
derechos establecidos en la Ley de Aeronutica Civil y la norma tcnica
dictada al efecto; a fin de que se garantice que se le ofrezcan servicios de
informacin exactos y gratuitos sobre las tarifas vigentes; que no se le
retenga o recargue, segn el caso; o cuando no cancele la reserva del
vuelo contratado; as como los dems que se deriven de la aplicacin de
esta u otras leyes y dems normas, en cuanto sean aplicables.
El Estado para tales objetivos, promover la existencia de organizaciones
no gubernamentales de defensa de los derechos de los usuarios de
servicios de transporte areo, las cuales procurarn coordinar su
actuacin con los rganos pblicos competentes en materia de defensa y
proteccin de los derechos de los ciudadanos.
Asimismo, se garantizan los derechos a los operadores a travs del
Instituto de Aeronutica Civil, como lo son, entre otros, el uso y proteccin
de las instalaciones, equipos y sistemas empleados en la prestacin de la
actividad de servicio pblico que desempean, de conformidad con Ley de
Aeronutica Civil, sus reglamentos y las normas tcnicas que dicte la
Autoridad Aeronutica; as como solicitar y recibir informacin oportuna
sobre planes, programas, reglamentos, instructivos y dems disposiciones
de carcter normativo dictados por el ente; as como participar en los
procesos de consulta que adelante el Instituto Nacional de Aeronutica
Civil, en la forma y condiciones que sean establecidas en las normas que al
efecto se dicten; como tambin exigir las contraprestaciones que a su
favor estipule el contrato de transporte; y de exigir del usuario el
comportamiento adecuado abordo de las aeronaves y el respeto a las
condiciones de transporte establecidas por el Instituto Nacional de

- 169 -
Aeronutica Civil; y exigir al usuario el respeto a las normas de seguridad
y a las rdenes impartidas por el Comandante de la aeronave y su
tripulacin, durante el vuelo, entre otros que determine el ordenamiento
jurdico, apreciando como norte la corresponsabilidad, que entraa tanto
para usuarios como para operadores el cumplimiento irrestricto de sus
deberes.
Para el fiel cumplimiento de sus deberes, y en el ejercicio de sus
competencias, la Autoridad Aeronutica, est facultada para hacer
requerimientos a los rganos y entes del Estado colaboraran con el
Instituto Nacional de Aeronutica Civil, dentro de los lmites de sus
respectivas competencias, para lograr los objetivos indicados en la
presente Ley.
La presente Ley de Creacin del Instituto de Aeronutica Civil, contiene
diecisiete artculos, siete disposiciones finales, tres disposiciones
transitorias y una disposicin derogatoria.
LA ASAMBLEA NACIONAL
DE LA REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
DECRETA
La siguiente,
LEY DEL INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL
Captulo I
Disposiciones Generales
Creacin del Instituto
Artculo 1. Se crea el Instituto Nacional de Aeronutica Civil, el cual es un
ente autnomo de seguridad de Estado, de naturaleza tcnica, dotado de
personalidad jurdica y patrimonio propio e independiente del Tesoro
Nacional, con autonoma tcnica, financiera, organizativa y
administrativa, adscrito al Ministerio de Infraestructura, sin menoscabo
de las atribuciones que le confiere el ordenamiento jurdico al Presidente
de la Repblica para determinar el ministerio de adscripcin.
Domicilio
Artculo 2. El Instituto Nacional de Aeronutica Civil tendr su sede
principal en Caracas, sin perjuicio que el Instituto seale otro domicilio. El
Instituto Nacional de Aeronutica Civil podr establecer oficinas en
cualquier regin del pas.
Prerrogativas del Instituto
Artculo 3. El Instituto Nacional de Aeronutica Civil estar exento de
todos los impuestos, tasas y contribuciones de carcter general nacional,
estadal, local y de los pagos de costos y costas procesales que se generen
con ocasin del cumplimiento de sus funciones, y gozar de los privilegios
y prerrogativas que las leyes acuerden a la Repblica, los estados, los
distritos metropolitanos o a los municipios.
Rgimen del personal
Artculo 4. El personal adscrito al Instituto Nacional de Aeronutica Civil
tiene un rgimen especial propio relativo al ingreso, ascenso, traslado,
suspensin, retiro, seguridad social, sueldos, salarios y otras
remuneraciones de sus trabajadores, as como las funciones y requisitos
que deben cumplir para el ejercicio de sus cargos conforme a su
organizacin, de acuerdo con lo previsto en la normativa que se dicte al
efecto.
Facultades del Instituto
Artculo 5. El Instituto Nacional de Aeronutica Civil es la autoridad
aeronutica de la Repblica Bolivariana de Venezuela, tiene las ms
amplias facultades para desarrollar los estndares internacionales de
seguridad y adems:

- 170 -
1. Regular, fiscalizar, controlar, coordinar y certificar todas las
actividades de aeronutica civil donde ejerza su jurisdiccin la Repblica.
2. Cumplir las funciones que le asigne el ordenamiento jurdico.
3. Establecer, regular, recaudar y disponer de los derechos, tasas, cnones
y similares por los servicios que presta o por el ejercicio de sus actividades.
4. Ejercer las dems funciones no asignadas especficamente a otros
rganos o entes de la administracin pblica, que le correspondan por su
especialidad.
5. Promover la participacin protagnica de los usuarios y operadores.
6. Procesar toda denuncia de usuarios o de operadores, as como
sustanciar el expediente y resolverlos conforme a la Ley de Aeronutica
Civil.
7. Coordinar los aeropuertos de la Repblica, de conformidad con la Ley
de Aeronutica Civil.
8. Las dems que le otorguen las leyes y la normativa legal.
Los rganos y entes del Estado colaborarn con el Instituto Nacional de
Aeronutica Civil, dentro de los lmites de sus respectivas competencias,
para lograr los objetivos indicados en el presente artculo.
Captulo II
Del Patrimonio del Instituto
Composicin del patrimonio
Artculo 6. Constituye el patrimonio del Instituto Nacional de Aeronutica
Civil:
1. Los recursos que le sean asignados en la Ley de Presupuesto de cada
ejercicio fiscal y los aportes extraordinarios que le acuerde el Ejecutivo
Nacional.
2. Los bienes que le sean transferidos por cualquier rgano, ente pblico o
privado.
3. Las cantidades de dinero percibidas por concepto de prestacin de
servicios, cnones, derechos, multas y similares, obtenidas por el ejercicio
de sus actividades.
4. Los ingresos por concesiones y autorizaciones.
5. Los bienes muebles e inmuebles, valores o derechos que adquiera por
cualquier ttulo.
6. Las rentas procedentes de dinero, ttulos y valores.
7. El producto obtenido en operaciones y negociaciones comerciales.
8. Las subvenciones y donaciones.
9. Los recursos que le sean asignados por organismos internacionales.
10. Cualquier otro ingreso permitido o asignado por las leyes y
reglamentos.
Fondos, reservas y similares
Artculo 7. El Instituto Nacional de Aeronutica Civil crear y
administrar los fondos, reservas y similares, necesarios para la
reposicin y mantenimiento de sus equipos e instalaciones, para atender
los riesgos e imprevistos, retribuciones especiales, programas educativos,
sociales, deportivos y culturales, de retiro y pensiones y dems cargos y
obligaciones que le impongan la legislacin nacional.
Captulo III
Competencias, Direccin, Administracin y Atribuciones del Instituto
Nacional de Aeronutica Civil y sus Funcionarios
Competencias del Instituto
Artculo 8. Es competencia del Instituto ejercer la mxima autoridad de
aeronutica civil de la Repblica, y adems:
1. Velar por el cumplimiento de los tratados internacionales suscritos y
ratificados por la Repblica Bolivariana de Venezuela en materia
aeronutica y dems disposiciones legales cuya vigilancia le competa.

- 171 -
2. Proponer la poltica area nacional y ejecutarla, as como suscribir
acuerdos en materia aeronutica de ndole tcnico o aerocomercial, en
coordinacin con el Ministerio de Relaciones Exteriores, cuando no sea de
su exclusiva competencia.
3. Proponer la normativa que reglamente las leyes en el mbito
aeronutico, sin perjuicio de la potestad reglamentaria del Presidente de
la Repblica, de conformidad con lo establecido en la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela.
4. Regular, supervisar, controlar, coordinar, fiscalizar y sancionar todas
las actividades aeronuticas civiles donde ejerza su jurisdiccin la
Repblica.
5. Dictar las regulaciones aeronuticas venezolanas, de conformidad con
lo establecido en el ordenamiento jurdico, con base a los estndares
internacionales.
6. Regular, supervisar, controlar, coordinar, fiscalizar y sancionar todas
las actividades relativas a los objetos que, sin ser aeronaves, se desplacen
o sostengan en el aire.
7. Adquirir, establecer, administrar, operar y conservar los servicios
aeronuticos que tenga asignados por el ordenamiento jurdico.
8. Coordinar, con los organismos nacionales o internacionales, los
aspectos tcnicos en materia de aeronutica civil, necesarios para el
cumplimiento de sus funciones.
9. Ofrecer adecuada y oportuna proteccin a los usuarios y operadores de
los servicios aeronuticos, cuando ello sea necesario de conformidad con
lo establecido en el ordenamiento jurdico.
10. Proponer los Planes de Desarrollo de la Aeronutica Civil.
11. Otorgar, modificar, suspender o revocar los permisos, certificados,
licencias o concesiones, de conformidad con lo establecido en el
ordenamiento jurdico.
12. Certificar a las empresas de transporte y de trabajo areo, a los
aerdromos, aeropuertos, as como a los equipos destinados a la
aeronutica civil y, en general, todas las actividades aeronuticas, de
conformidad con lo previsto en el ordenamiento jurdico.
13. Dictar las condiciones generales para la prestacin de los servicios de
transporte y trabajo areo.
14. Abrir, sustanciar y decidir los procedimientos administrativos
relativos a presuntas infracciones aeronuticas, de conformidad con la
ley.
15. Aplicar las sanciones administrativas previstas en la ley e imponer los
correctivos a que haya lugar.
16. Velar porque se implementen y cumplan las recomendaciones tcnicas
y de seguridad que se deriven de las investigaciones que se realicen en
materia de accidentes e incidentes de aviacin.
17. Realizar todos aquellos actos, contratos y operaciones financieras que
sean necesarios para el desarrollo de sus actividades, incluyendo el de
administrar y disponer de los recursos y equipos que se le asignen u
obtengan de conformidad con las normas legales y reglamentarias
pertinentes.
18. Dictar medidas preventivas, de oficio o a instancia de particulares,
cuando as lo requiera el caso concreto.
19. Operar el Registro Aeronutico Nacional y registrar los actos y
documentos exigidos en la ley.
20. Regular, establecer, fiscalizar, liquidar, recaudar y percibir las tasas,
derechos, cnones y similares que le correspondan, de conformidad con la
ley.

- 172 -
21. Requerir a cualquier persona natural o jurdica, pblica o privada,
todas las informaciones que considere necesarias para el cumplimiento de
sus funciones.
22. Operar, clasificar, resguardar y custodiar los archivos del Instituto.
23. Vigilar, evaluar y divulgar el comportamiento de las variables y
estadsticas del mercado del transporte y trabajo areo.
24. Velar por el fomento y la proteccin de la competencia leal en el
sector, en los trminos establecidos en el ordenamiento jurdico, sin
perjuicio de las competencias del rgano competente en materia de
promocin y proteccin de la libre competencia.
25. Declarar la prdida o abandono de aeronaves, de conformidad con la
Ley de Aeronutica Civil.
26. Actuar como rbitro o mediador en la solucin de conflictos que se
susciten entre los prestadores de servicios aeronuticos, cuando ello sea
solicitado por las partes involucradas, o ello se derive de la aplicacin de
la ley.
27. Ejercer acciones judiciales de cualquier ndole para la salvaguarda y
proteccin de sus derechos o intereses, as como los que correspondan a la
Repblica en materia de aeronutica civil o de los recursos econmicos
relacionados con ellos, actuando por delegacin de la Procuradura
General de la Repblica.
28. Presentar el informe anual sobre su gestin al ministerio de
adscripcin.
29. Dictar su Reglamento Interno, as como las normas y procedimientos
para el funcionamiento del Instituto.
30. Dictar el Plan de Cuentas para empresas de transporte y trabajo
areo.
31. Elaborar el Plan Nacional de Seguridad para el sector areo y velar
por el cumplimiento del mismo, as como las directivas de seguridad para
los prestadores de servicios aeronuticos que complementen dicho
programa.
32. Velar porque las zonas prohibidas, restringidas y peligrosas para el
vuelo de aeronaves y de otros objetos que, sin ser aeronaves, se desplacen
o sostengan en el aire, estn debidamente demarcadas en la cartografa
de uso comn para la navegacin area.
33. Publicar semestralmente las estadsticas de retrasos y cancelaciones
injustificados en la salida de vuelos de las empresas de transporte areo
de pasajeros.
34. Administrar y disponer de los recursos y equipos que le asignen u
obtenga de conformidad con las normas legales y reglamentarias
aplicables.
35. Resolver las materias que tiene atribuidas por ley.
36. Ejercer la coordinacin de los rganos y entes integrantes del comit
de facilitacin, de seguridad de la aviacin civil y otros comits
recomendados por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
37. Las atribuciones que le asigne el ordenamiento jurdico, en cuanto le
sean aplicables.
Direccin y administracin del instituto
Artculo 9. El Instituto est dirigido y administrado por un Presidente y un
Consejo Directivo. El Presidente del Instituto es la autoridad aeronutica
de la Repblica y tendr a su cargo la administracin del Instituto, la
regulacin, planificacin, promocin, desarrollo, proteccin, coordinacin
y vigilancia de la aeronutica civil de conformidad con la ley; es el
Presidente y rgano ejecutivo del Consejo Directivo y actuar como
agente del Ejecutivo Nacional.
Consejo Directivo

- 173 -
Artculo 10. El Consejo Directivo estar integrado por el Presidente del
Instituto, quien lo presidir, y cuatro directores, quienes sern de libre
nombramiento y remocin del Presidente de la Repblica, cada uno de los
cuales tendr un suplente designado en la misma forma, quien llenar las
faltas temporales. Las ausencias temporales del Presidente en el Consejo
sern suplidas por el miembro del Consejo Directivo del Instituto que ste
designe.
La condicin de miembro del Consejo no otorga el carcter de funcionario
del Instituto Nacional de Aeronutica Civil.
Requisitos para ser miembro del Consejo Directivo
Artculo 11. Los miembros principales y suplentes del Consejo Directivo
debern reunir las siguientes condiciones:
1. Ser venezolano.
2. Mayor de edad.
3. No estar sometido a interdiccin civil ni a inhabilitacin poltica.
4. Tener experiencia e idoneidad tcnica y profesional en el sector
aeronutico.
Funcionamiento del Consejo Directivo
Artculo 12. El rgimen de las sesiones del Consejo Directivo lo
determinar la reglamentacin respectiva. El Presidente o quien haga sus
veces y dos directores formarn qurum. La decisin se tomar por
mayora de los directores presentes. En caso de no lograrse mayora, el
Presidente tendr voto de calidad.
Facultades del Consejo Directivo
Artculo 13. Corresponde al Consejo Directivo del Instituto:
1. Someter a la consideracin del ministerio de adscripcin los planes
nacionales del sector aeronutico para su aprobacin.
2. Aprobar el presupuesto, el plan operativo anual y el balance general del
Instituto.
3. Dictar el Reglamento Interno del Instituto y las normas necesarias para
su funcionamiento.
4. Aprobar las condiciones generales para los servicios de transporte y
trabajo areo, propuestas por el Presidente del Instituto.
5. Dictar el Plan de Cuentas para los explotadores de los servicios
aeronuticos, que someta a consideracin el Presidente del Instituto.
6. Someter a consideracin del ministerio de adscripcin las propuestas
sobre las modificaciones presupuestarias presentadas por el Presidente,
que tengan por objeto incrementar los crditos presupuestarios del
organismo, cuando exista un aumento superior al diez por ciento (10%)
de los recursos inicialmente presupuestados, sin perjuicio de las dems
disposiciones legales aplicables.
7. Ser la mxima autoridad en materia de concesiones y licitaciones, en los
casos que determinen las leyes especiales.
8. Aprobar las normas tcnicas sobre aeronutica civil propuestas por el
Presidente del Instituto.
9. Dictar el rgimen del personal del Instituto, de conformidad con la ley.
Los miembros del Consejo Directivo sern solidariamente responsables
civil, penal y administrativamente de las decisiones adoptadas en las
reuniones del directorio, de conformidad con las leyes que rijan la
materia.
Atribuciones del Presidente del Instituto
Artculo 14
Corresponde al Presidente del Instituto
1. Ejercer la mxima autoridad administrativa del Instituto.
2. Representar a la Repblica Bolivariana de Venezuela ante los
organismos internacionales de aviacin civil, previa autorizacin del

- 174 -
Ministerio de Relaciones Exteriores, quien podr designar a otro
funcionario del Instituto con capacidad tcnica, operacional o
administrativa, para ejercer esa representacin.
3. Dictar los actos generales y particulares del Instituto, no atribuidos en
forma expresa a otra autoridad.
4. Ordenar a los inspectores aeronuticos, cuando lo estime conveniente,
la realizacin de inspecciones o fiscalizaciones de cualquier actividad de
aeronutica civil, sin perjuicio de la competencia legal que en esta
materia tienen dichos funcionarios.
5. Ordenar la apertura y sustanciacin de procedimientos administrativos
sancionatorios previstos en la ley.
6. Aprobar las garantas relativas al cumplimiento de las obligaciones
derivadas de la explotacin de las actividades aeronuticas, conforme a la
normativa que regule la materia.
7. Celebrar contratos de obra, de adquisicin de bienes o suministros de
servicios, de conformidad con las normas pertinentes sobre seleccin de
contratistas.
8. Tomar todas las decisiones relativas al personal del Instituto, de
conformidad con el rgimen jurdico que le sea aplicable.
9. Presentar el Proyecto de Presupuesto del Instituto a ser aprobado por el
Consejo Directivo, de conformidad con las normas que rigen la materia.
10. Expedir la certificacin de documentos que cursen en los archivos del
Instituto, cuando ello sea procedente de conformidad con las normas que
regulen la materia.
11. Declarar el carcter confidencial de los documentos asentados en los
archivos del Instituto.
12. Otorgar poderes con la finalidad de representar judicial o
extrajudicialmente al Instituto.
13. Delegar determinadas atribuciones o la firma de ciertos documentos
en funcionarios del Instituto Nacional de Aeronutica Civil.
14. Dictar medidas preventivas, de oficio o a instancia de particulares,
cuando as lo requiera el caso concreto.
15. Ejercer las competencias del Instituto Nacional de Aeronutica Civil
que no estn expresamente atribuidas a otra autoridad.
a. Imponer la sancin de revocatoria de las concesiones, de conformidad
con la ley.
b. Nombrar, de entre los funcionarios del Instituto que sean titulares de un
cargo con rango de gerente general, al Presidente encargado en sus
ausencias temporales, previa autorizacin del Consejo Directivo, salvo que
est establecida la figura del Vicepresidente.
c. Las dems que le atribuyan las leyes.
Incompatibilidades
Artculo 15. No podrn ser designados miembros del Consejo Directivo del
Instituto Nacional de Aeronutica Civil:
1. Las personas que tengan con el Presidente de la Repblica, el ministro
de adscripcin o con algn miembro del Consejo Directivo del Instituto
Nacional de Aeronutica Civil, parentesco dentro del cuarto grado de
consanguinidad o segundo de afinidad, sean cnyuges o mantengan
uniones estables de hecho con ellos.
2. Quienes en beneficio propio o de un tercero, directa o indirectamente,
hayan celebrado contratos de obras o de suministro de bienes con el
Instituto en el ao inmediatamente anterior a su designacin, o no los
hayan finiquitado en ese lapso.
3. Quienes tengan conflicto de intereses con el cargo a desempear.
4. Quienes tengan participacin accionaria en empresas del sector
aeronutico o empresas que tengan contratos con el Instituto Nacional de

- 175 -
Aeronutica Civil, a menos que hayan perdido su carga accionaria en los
dos aos inmediatamente anteriores.
5. Los miembros de las direcciones de los partidos polticos, asociaciones
polticas o grupos de electores.
Prohibicin de contratar
Artculo 16. Los miembros del Consejo Directivo o sus suplentes no podrn,
a ttulo personal, contratar o negociar con terceros, ni por s ni por
interpuesta persona ni en representacin de otro, en aquellas reas que
sean objeto de regulacin por el Instituto.
Quedan a salvo las contrataciones que pudieran hacer en su condicin de
usuarios de servicios aeronuticos.
Atribuciones de los dems funcionarios
Artculo 17. Las atribuciones de los dems funcionarios del Instituto sern
las establecidas en las leyes, reglamentos y normas de desarrollo
respectivas, o mediante delegacin de la autoridad competente.
Captulo IV
Disposiciones Finales
Disposiciones Finales
Supresin del Instituto Nacional de Aviacin Civil Primera. Se suprime el
Instituto Nacional de Aviacin Civil, creado por el Decreto N 1.446 con
Fuerza de Ley de Aviacin Civil, publicado en la Gaceta Oficial de la
Repblica Bolivariana de Venezuela N 37.293 del 28 de septiembre de
2001; en consecuencia, se proceder a liquidar los pasivos laborales
originados desde su creacin y hasta su supresin. El resto de pasivos no
laborales sern liquidados por el Instituto Nacional de Aeronutica Civil
conforme a las obligaciones contractuales asumidas en instrumento
legalmente constituido por el Instituto Nacional de Aviacin Civil.
Disposiciones Finales
Transferencia del patrimonio
Segunda. Se transfiere al patrimonio del Instituto Nacional de
Aeronutica Civil el patrimonio del Instituto Nacional de Aviacin Civil,
as como aquellos recursos y derechos que le correspondan, y que a la
fecha de la transferencia no hayan ingresado al mismo.
Disposiciones Finales
Procedimientos iniciados y por iniciarse
Tercera. El Instituto Nacional de Aeronutica Civil continuar conociendo,
aperturando, sustanciando o decidiendo, los procedimientos
administrativos iniciados y por iniciarse en el Instituto Nacional de
Aviacin Civil.
Disposiciones Finales
Reestructuracin
Cuarta. Dentro de los seis meses siguientes a la entrada en vigencia de la
presente Ley, se proceder a efectuar la reestructuracin que sea
necesaria para que el Instituto Nacional de Aeronutica Civil cumpla con
las funciones establecidas en el ordenamiento jurdico.
Disposiciones Finales
Seleccin del personal
Quinta. Para la seleccin del personal que prestar servicios en el Instituto
Nacional de Aeronutica Civil, se considerar que:
1. El Instituto Nacional de Aeronutica Civil no debe asumir pasivos
laborales de otros entes u rganos de la administracin pblica.
2. Para el ingreso se exigirn los requisitos mnimos establecidos para la
funcin a cumplir dentro del Instituto.
3. Hasta terminar el proceso de seleccin, se proceder a ocupar las plazas
con personal contratado o en comisin de servicio, considerando que este

- 176 -
empleo temporal no consagra derecho alguno de preferencia de ingreso al
Instituto.
4. El Instituto Nacional de Aeronutica Civil, antes de iniciar la seleccin
de personal, establecer los beneficios laborales para todo su personal, el
cual ser informado a los interesados en ingresar y se aplicar sin
discriminacin alguna.
Disposiciones Finales
Orden de preferencia de las normas
Sexta. Las normas previstas en esta Ley se aplicarn preferentemente a
las establecidas en las dems leyes de la Repblica, salvo la Ley de
Aeronutica Civil. En lo no previsto se aplicarn las normas especficas
por especialidad y los principios generales del derecho aeronutico, en ese
orden.
Disposiciones Finales
Entrada en vigencia
Sptima. La presente Ley entrar en vigencia dos meses despus de su
publicacin en la Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana de Venezuela.
Captulo V
Disposiciones Transitorias
Disposiciones Transitorias
Declaratoria de la emergencia
Primera. Se declara la emergencia en el Instituto Nacional de Aeronutica
Civil, a fin de obtener los recursos y agilizar los trmites y procedimientos
para la adquisicin de bienes y servicios, reformulacin del presupuesto,
seleccin del personal, regular las materias de su competencia y ejercer
todas aquellas funciones que le consagra el ordenamiento jurdico.
Disposiciones Transitorias
Transitoriedad de la estructura, los nombramientos, el presupuesto y las
funciones
Segunda. Para el ejercicio de sus funciones, el Instituto Nacional de
Aeronutica Civil utilizar transitoriamente la estructura aprobada, los
nombramientos efectuados, el presupuesto aprobado y las funciones
previstas para el Instituto Nacional de Aviacin Civil, hasta tanto se
efecten los cambios necesarios para su funcionamiento.
Disposiciones Transitorias
Comisin de seleccin del personal
Tercera. El Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil
designar la comisin que seleccionar el personal que prestar servicios
como trabajadores contratados o en comisin de servicios en el Instituto.
Disposiciones Transitorias
Trmites para obtener recursos
Cuarta. El Ejecutivo Nacional efectuar todos los trmites necesarios para
obtener los recursos destinados a sufragar los pasivos laborales,
jubilaciones, pensiones y dems obligaciones que resulten de la supresin
del Instituto Nacional de Aviacin Civil y del cumplimiento de la presente
Ley.
Captulo VI
Disposiciones Derogatorias
Disposiciones Derogatorias
nica. Se derogan los artculos 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27
y 28 previstos en el Ttulo II, Captulo II del Decreto N 1.446 con Fuerza
de Ley de Aviacin Civil, publicado en la Gaceta Oficial de la Repblica
Bolivariana de Venezuela N 37.293 del 28 de septiembre de 2001, y todas
aquellas normas legales y sublegales que coliden con la presente Ley.

- 177 -
Al Instituto Nacional de Aeronutica Civil, le precedi el Instituto Nacional de Aviacin
Civil, creado mediante Decreto con Fuerza de Ley N 1446 de Aviacin Civil de fecha
18 de septiembre de 2001, publicado en Gaceta Oficial N 37.293 de fecha 28 de
septiembre de 2001.
El actual Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC), conserv el carcter de ente
autnomo del Estado, de naturaleza tcnica, dotado de personalidad jurdica y
patrimonio propio e independiente del Tesoro Nacional; con autonoma tcnica,

Dada, firmada y sellada en el Palacio Federal Legislativo, sede de la

Asamblea Nacional, en Caracas, a los veintids das del mes de noviembre
de dos mil cinco. Ao 195 de la Independencia y 146 de la Federacin.
NICOLS MADURO MOROS
Presidente
RICARDO GUTIRREZ
Primer Vicepresidente
PEDRO CARREO
Segundo Vicepresidente
IVN ZERPA GUERRERO
Secretario
JOS GREGORIO VIANA
Subsecretario
Palacio de Miraflores, en Caracas, a los doce das del mes de diciembre de
dos mil cinco. Aos 195 de la Independencia y 146 de la Federacin.
Ejectese (L.S.)
HUGO CHVEZ FRAS
Refrendado
El Vicepresidente Ejecutivo (L.S.)
JOSE VICENTE RANGEL
El Ministro del Interior y Justicia, JESSE CHACN ESCAMILLO
El Ministro de Relaciones Exteriores, AL RODRGUEZ ARAQUE
El Ministro de Finanzas, NELSON JOS MERENTES DAZ
El Ministro de la Defensa, JORGE LUIS GARCA CARNEIRO
La Ministra de Industrias Ligeras y Comercio, EDME BETANCOURT DE
GARCA
El Ministro de Industrias Bsicas y Minera, VCTOR LVAREZ
El Ministro del Turismo, WILMAR CASTRO SOTELDO
El Ministro de Agricultura y Tierras, ANTONIO ALBARRN
El Ministro de Educacin Superior, SAMUEL MONCADA ACOSTA
El Ministro de Educacin y Deportes, ARISTBULO ISTRIZ ALMEIDA
El Ministro de Salud y Desarrollo Social, FRANCISCO ARMADA
La Ministra del Trabajo, MARA CRISTINA IGLESIAS
El Ministro de Infraestructura, RAMN ALONZO CARRIZLEZ RENGIFO
El Ministro de Energa y Petrleo, RAFAEL DARO RAMREZ CARREO
La Ministra del Ambiente y de los Recursos Naturales, JACQUELINE
COROMOTO FARA PINEDA
EL Ministro de Planificacin y Desarrollo, JORGE GIORDANI
La Ministra de Ciencia y Tecnologa, MARLENE YADIRA CRDOVA
El Ministro de Comunicacin e Informacin, ANDRS IZARRA
El Ministro para la Economa Popular, ELAS JAUA MILANO
El Ministro para la Alimentacin, RAFAEL JOS OROPEZA
El Ministro de la Cultura, FRANCISCO DE ASS SESTO NOVAS
El Ministro para la Vivienda y Hbitat, JULIO AUGUSTO MONTES PRADO
El Ministro de Estado para la Integracin y Comercio Exterior, GUSTAVO
ADOLFO MRQUEZ MARN

- 178 -
financiera, organizativa y administrativa, y adscrito al Ministerio de Infraestructura,
cuya competencia es la regulacin, formulacin y seguimiento de polticas
planificacin y realizacin de las actividades del Ejecutivo Nacional en materia de
transporte areo.
El Decreto-Ley de Aviacin Civil 2001 N 1.446, haba quedado dictado por el
Presidente de la Repblica, como parte de la agenda enmarcada dentro de una Ley
Habilitante ejercida por el mximo representante del Poder Ejecutivo. Decreto-Ley que
a su vez, le da continuidad al proceso de reforma derivado de la aprobacin de la
Constitucin de 1999.
Diversos autores convergen en la idea, que el Decreto-Ley de Aviacin Civil 2001 N
1.446, reprodujo la Ley de Aviacin Civil del ao 1996. La inclusin dentro de su
articulado, de una regulacin referente a la seguridad operacional en la aviacin civil,
fue una importante contribucin a la modernidad de la aeronutica civil en Venezuela.
La incorporacin de las principales normas y recomendaciones contenidas en los
anexos de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, as como la utilizacin de la
terminologa aeronutica internacional, atendiendo al significado y conceptualizacin
establecido por dicha organizacin, suple las deficiencias que padeca la legislacin
nacional. La enunciacin del carcter de servicio pblico de los servicios de control y
apoyo a la navegacin area; el establecimiento de los derechos fundamentales de las
personas, desarrollando el principio constitucional de la participacin ciudadana que
debe haber en los procesos normativos aeronuticos; la definicin de los principales
deberes y derechos de usuarios y operadores del servicio pblico de transporte areo;
y la facultad conferida al Instituto Nacional de Aviacin Civil para celebrar convenios
de coordinacin con el ente encargado de promover y proteger la libre competencia, y
con el ente encargado de la proteccin de los derechos de los usuarios, constituyen
algunas de las principales innovaciones que trajo el Decreto Ley 2001 N 1446.
El primero de los textos legales en la aviacin civil venezolana, fue la Ley de Aviacin
Civil de 13 de julio de 1944; la cual, fue posteriormente modificada mediante la Ley de
Reforma Parcial de 25 de julio de 1945.
Se conform un Consejo Tcnico de Aeronutica: como un organismo interministerial
de expertos en aviacin. Su creacin data de fecha 29 de enero de 1946, Decreto N
153.
Mediante Resolucin emitida por el Ministerio de Comunicaciones, marcada con el N
327, de fecha 11 de agosto de 1952, se establece la clasificacin de las operaciones
comerciales de Transporte Areo.
En Resolucin del Ministerio de Comunicaciones N 49, de fecha 28 de enero de 1953,
se reconoce a la Federacin Venezolana de Aeronutica como una Organizacin
Centralizadora de las Actividades de Turismo Areo.
En Resolucin N 54 de fecha 2 de febrero de 1954 el Ministerio de Comunicaciones,
fij las Tasas de Aterrizaje en los Aerdromos nacionales.
Ulteriormente, fue promulgada una Ley de Aviacin Civil el 12 de abril de 1955, que
origin la reorganizacin del Consejo Tcnico de Aeronutica, en 23 de noviembre de
1956, segn Decreto N 436 y posteriormente el 7 de julio de 1958, segn Decreto N
312.

- 179 -
La Ley de Aviacin Civil el 12 de abril de 1955 y fue objeto de reformas en la Ley de
Reforma Parcial de 17 de diciembre de 1996.
El texto de 2001 implant reformas significativas, tales como las regulaciones
concernientes a la seguridad operacional de la aviacin civil, y el establecimiento
expreso del lineamiento como servicio pblico que poseen el transporte areo, y los
servicios de control y apoyo a la navegacin area.
Instituy adems, la ntida diferenciacin funcional entre el rgano ejecutivo de
adscripcin (Ministerio de Infraestructura) y el ente que en lo adelante sera el
Instituto Nacional de Aviacin Civil (INAC).
Como parte de la Administracin Pblica de la Aviacin Civil, al Ministerio de
Infraestructura se atribuy competencia principal en materia de polticas y
lineamientos generales que han de aplicarse en el sector aeronutico, en concordancia
con los planes nacionales de desarrollo que establezca el Ejecutivo Nacional. La
investigacin de todos los elementos relacionados con incidentes o accidentes en que
estn involucradas aeronaves civiles, a los fines de la determinacin de sus causas y
del establecimiento de los correctivos que han de desarrollarse en funcin de
prevencin. La construccin de aerdromos pblicos, sin perjuicio de los convenios
que en materia de construccin pudieran establecerse con las Gobernaciones de
Estado, a los efectos de la participacin de stas en el desarrollo del sector. Y, entre
otras, la conservacin y mantenimiento de las pistas, calles de rodajes y dems lugares
destinados al estacionamiento de aeronaves, de los aerdromos pblicos de uso
pblico.
La innovacin competencial de conferir al Ministerio de Infraestructura, como rgano
directo del Poder Ejecutivo, la directa responsabilidad en la investigacin de los
accidentes e incidentes aeronuticos, implicara un cambio conceptual en la materia
aeronutica nacional.
En la Ley de 1996, la Direccin General de Transporte Areo del Ministerio de
Infraestructura, ejerca la autoridad como ente regulador, y al mismo tiempo era la
autoridad para intervenir como investigador final en los accidentes e incidentes
aeronuticos.
El Decreto-Ley de Aviacin Civil 2001 N 1.446, instituy la figura de Autoridad
Aeronutica Nacional para Venezuela, recayendo en el Instituto Nacional de Aviacin
Civil, con sede en la ciudad de Caracas; asignndosele las siguientes facultades:
1. Velar por el cumplimiento de los Tratados Internacionales suscritos y ratificados
por Venezuela en materia aeronutica, por las disposiciones de este Decreto-Ley, de
sus normas de desarrollo y de las dems cuya vigilancia le competa. 2. Proponer al
Ministerio de Infraestructura la poltica area nacional, y ejecutarla, as como suscribir
acuerdos en materia aeronutica de ndole tcnico o aerocomercial en coordinacin
con el Ministerio de Relaciones Exteriores. 3. Proponer la normativa que reglamente el
presente Decreto-Ley, sin perjuicio de la potestad reglamentaria del Presidente de la
Repblica de conformidad con lo establecido en la Constitucin de la Repblica. 4.
Regular, supervisar, controlar, fiscalizar y sancionar todas las actividades aeronuticas
civiles, incluidas las que realiza el Estado. 5. Dictar las normas tcnicas sobre
seguridad y operacin de los servicios de navegacin area, transporte areo y
aerdromos; as como cualesquiera otras normas necesarias para el cumplimiento de
sus funciones, de conformidad con lo establecido en este Decreto-Ley, sus

- 180 -
reglamentos, y en los estndares internacionales. 6. Dictar las normas de seguridad
relativas a los objetos que, sin ser aeronaves de conformidad con lo establecido en esta
Decreto-Ley, se desplacen o sostengan temporalmente en el aire, tales como Globos,
Paracadas, Parapentes, Alas Delta, ultralivianos o cualquier otro anlogo utilizado en
actividades de vuelo libre. 7. Colaborar en la investigacin de los accidentes e
incidentes aeronuticos. 8. Adquirir, establecer, administrar, operar y conservar los
servicios pblicos de control y apoyo a la navegacin area. 9. Coordinar, con los
organismos nacionales o internacionales, los aspectos tcnicos en materia de aviacin
civil, de conformidad con las directrices impartidas por el Ministro de Infraestructura.
10. Ofrecer adecuada y oportuna proteccin a los usuarios y operadores, cuando ello
sea necesario de conformidad con este Decreto-Ley. 11. Proponer los Planes de
Desarrollo de la Aviacin Civil, de conformidad con las directrices establecidas por el
Ministerio de Infraestructura. 12. Otorgar, modificar, suspender o revocar las
habilitaciones administrativas o concesiones en los supuestos y condiciones
establecidos en este Decreto-Ley. 13. Certificar a las empresas de transporte areo, a
los aerdromos as como a los equipos destinados a la aviacin civil, de conformidad
con lo previsto en este Decreto-Ley. 14. Dictar las condiciones generales para la
prestacin del servicio pblico de transporte areo, por parte de las empresas
nacionales. 15. Abrir, sustanciar y decidir los procedimientos administrativos relativos
a presuntas infracciones a este Decreto-Ley, a sus reglamentos y normas de desarrollo.
16. Aplicar las sanciones administrativas previstas en este Decreto-Ley e imponer los
correctivos a que haya lugar. 17. Velar porque se implementen y cumplan las
recomendaciones tcnicas y de seguridad que se deriven de las investigaciones que se
realicen en materia de accidentes e incidentes areos. 18. Realizar todos aquellos
actos, contratos y operaciones financieras que sean necesarios para el desarrollo de su
actividad, incluyendo el administrar y disponer de los recursos y equipos que se le
asignen u obtengan de conformidad con las normas legales y reglamentarias
pertinentes. 19. Dictar medidas preventivas, de oficio a instancia de particulares, en el
curso de los procedimientos administrativos que se sigan ante ella, cuando as lo
requiera el caso concreto. 20. Llevar el registro y registrar los actos y documentos
exigidos en este Decreto-Ley. 21. Fiscalizar, determinar, liquidar, recaudar y percibir
las tasas que le correspondan, de conformidad con la ley. 22. Requerir de los usuarios,
de contratantes de servicios y de prestadores de servicios las informaciones que
considere convenientes, relacionadas con materias relativas al mbito de sus
funciones. 23. Procesar, clasificar, resguardar y custodiar los archivos del Instituto. 24.
Vigilar, evaluar y divulgar el comportamiento de las variables del mercado del
transporte areo y de las estadsticas correspondientes. 25. Velar por el fomento y la
proteccin de la competencia leal en el sector, en los trminos establecidos en este
Decreto-Ley, sin perjuicio de las competencias del rgano competente en materia de
Promocin y Proteccin de la Libre Competencia. 26. Declarar la prdida o abandono
de aeronaves, de conformidad con lo establecido en este Decreto-Ley. 27. Actuar como
rbitro o mediador en la solucin de conflictos que se susciten entre los prestadores
de servicios, cuando ello sea solicitado por las partes involucradas o ello se derive de
la aplicacin de este Decreto-Ley. 28. Ejercer acciones judiciales de cualquier ndole
para la salvaguarda y proteccin de sus derechos o intereses, as como los que
correspondan a la Repblica en materia de aviacin civil o de los recursos econmicos
relacionados con ellos, actuando por delegacin de la Procuradura General de la
Repblica. 29. Presentar el informe anual sobre su gestin al Ministerio de
Infraestructura. 30. Dictar su Reglamento Interno, as como las normas y

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procedimientos para el funcionamiento del Instituto. 31. Dictar el Plan de Cuentas para
empresas de transporte areo. 32. Elaborar el Plan Nacional de Seguridad para el
Sector Areo y velar por el cumplimiento del mismo, as como las directivas de
seguridad aeroportuaria que complementen dicho Programa de conformidad con las
directrices establecidas por el Ministerio de Infraestructura en coordinacin con el
Ministerio de Planificacin y Desarrollo. 33. Velar porque las zonas prohibidas o
restringidas al vuelo de aeronaves estn debidamente demarcadas en la cartografa de
uso comn para la navegacin area. 34. Publicar semestralmente las estadsticas de
retrasos injustificados en la salida de vuelos de las empresas de transporte areo de
pasajeros. 35. Administrar y disponer de los recursos y equipos que le asignen u
obtenga de conformidad con las normas legales y reglamentarias aplicables.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DEL INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL

En la Sesin Ordinaria de 24 de mayo de 2005 se propuso:
4. Punto del Orden del Da: Primera discusin del Proyecto de Ley del Instituto
Nacional de Aeronutica Civil INFORME 1 DISCUSIN:
La Ley de Creacin del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, responde a
disposiciones constitucionales, insertadas en los artculos 2, 142, entre otros,
en concordancia con el artculo 95 de la Ley Orgnica de Administracin
Pblica, por lo que en consecuencia es un ente no territorial descentralizado
del Poder Pblico Nacional, a fin de ejercer la Autoridad Aeronutica de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, la cual entraa actividades de
seguridad y defensa de la Nacin, a fin de velar por una aviacin ordenada,
segura y eficiente; responde adems, a sugerencias internacionales
recomendadas por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional en 1.999,
para la categorizacin del pas, donde sustentaron que entre las debilidades
de la Repblica se encontraba la falta de determinacin de la Autoridad
Aeronutica, y la actualizacin de la legislacin respectiva.
La creacin del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, responde a los
referidos criterios constitucionales, legales y de ndole internacional como
factor de riesgo pas, con el cual, se dar la eficacia requerida en la reciente
aprobada Ley de Aeronutica Civil.
Su creacin, por tanto, entraa adems la exigencia de eficacia de la
Administracin Pblica Nacional de la Aeronutica Civil, como objetivo
general para la consolidacin de un Estado democrtico, participativo,
moderno y eficiente, que impone la necesidad de adaptar los organismos
que la conforman, a las nuevas realidades que el pas confronta.
Como Instituto Autnomo de naturaleza tcnica, dotado de personalidad
jurdica y patrimonio propio, es la herramienta indispensable para alcanzar
una estructura organizativa acorde con dinmica de la aviacin, mediante
el cual se dota al Poder Pblico Nacional de un instrumento mediante el
cual ejerce sus competencias en materia de aeronutica civil.
El Instituto Nacional de Aeronutica Civil, en consecuencia regula la
actividad aeronutica del Estado y la sociedad, en materia de seguridad y

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defensa integral, en concordancia a los lineamientos, principios y fines
constitucionales.
En el entendido, de que cmo ente de a seguridad de la Nacin en materia
aeronutica, se fundamenta en consecuencia, en el desarrollo integral, cuya
la condicin, estado o situacin garantiza el goce y ejercicio de los derechos
y garantas en los mbitos econmico, social, poltico, cultural, geogrfico,
ambiental y militar, de los principios y valores constitucionales por la
poblacin, las instituciones y cada una de las personas que conforman el
Estado y la sociedad, con proyeccin generacional, dentro de un sistema
democrtico, participativo y protagnico, libre de amenazas a su
sobrevivencia, su soberana y a la integridad de su territorio y dems
espacios geogrficos.
Por tanto, ste ente descentralizado del Estado, debe implantar los
principios de la Seguridad y Defensa de ndole constitucionales y legales,
entendiendo por defensa el conjunto de sistemas, mtodos, medidas y
acciones de defensa, cualesquiera sean su naturaleza e intensidad, que en
forma activa formule, coordine y ejecute el Estado con la participacin de
las instituciones pblicas y privadas, y las personas naturales y jurdicas,
nacionales o extranjeras, con el objeto de salvaguardar la independencia, la
libertad, la democracia, la soberana, la integridad territorial y el desarrollo
integral de la Nacin, que consiste en la ejecucin de planes, programas,
proyectos y procesos continuos de actividades y labores que acordes con la
poltica general del Estado y en concordancia con el ordenamiento jurdico
vigente, se realicen con la finalidad de satisfacer las necesidades
individuales y colectivas de la poblacin, en los mbitos econmico, social,
poltico, cultural, geogrfico, ambiental y militar, dentro del contexto de la
corresponsabilidad y conforme a lo establecido en la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, y Convenios de los cuales Venezuela es
signataria, como lo es, muy especialmente el Convenio de Chicago o de la
Organizacin de la Aviacin Civil Internacional.
El Instituto Nacional de Aeronutica Civil, para el ejercicio de sus
competencias, est integrado por El Presidente del ente, y el Consejo
Directivo, con las ms amplias facultades para regular, fiscalizar, controlar,
coordinar y certificar todas las actividades de aeronutica civil donde
ejerza su jurisdiccin la Repblica; cumplir las funciones que le asigne el
ordenamiento jurdico; establecer, regular, recaudar y disponer de los
derechos, tasas, cnones y similares por los servicios que presta o por el
ejercicio de sus actividades; ejercer las dems funciones no asignadas
especficamente a otros rganos o entes de la administracin pblica, que le
correspondan por su especialidad.
Con la creacin de ste Instituto Autnomo Nacional, se garantiza el
derecho a todo ciudadano de acceder en condiciones de igualdad a todos los
servicios aeronuticos y a recibir un servicio eficiente, de calidad e
ininterrumpido, con una intervencin protagnica, limitada solo a
condiciones derivadas de la capacidad de dichos servicios; as como el de
recibir el trato y la informacin adecuada sobre las circunstancias que
puedan afectar las condiciones de oportunidad y horarios pactados en el

- 183 -
contrato de transporte tales como la suspensin, retardo, restriccin o
eliminacin de los servicios que haya contratado, expresando las causas de
tales modificaciones; a obtener oportunamente el reintegro en dinero
efectivo, de lo que hubiese pagado por servicios que no haya podido
disfrutar, debido a causas imputables a la operadora de servicios areos o
los saldos que resulten a su favor; recibir la compensacin por la
interrupcin o tardanza injustificada de los servicios de transporte areo,
de conformidad a los establecido en la Ley de Aeronutica Civil. En todo
caso, segn las Condiciones Generales de Transporte, el pasajero tendr
derecho, a costa del transportista, al pago de los gastos de alojamiento,
alimentacin, comunicaciones, traslados y cualquier otro que se origine
como consecuencia directa de la falta de embarque oportuno. En
consecuencia, las personas afectadas podrn escoger, entre los mecanismos
de compensacin o reintegro que establezca dicho rgano, aquel que
considere ms conveniente y satisfactorio a sus intereses; que se atiendan a
la brevedad y de manera eficaz todas sus solicitudes, quejas o reclamos
derivados de la prestacin del servicio y, de forma especial, exigir el
cumplimiento por parte de los operadores de los parmetros de calidad en
la prestacin de los servicios que sern establecidos por la Autoridad
Aeronutica; y recibir en los casos de siniestros areos, la atencin mdica
indispensable a la proteccin de su salud.
En caso de muerte, deber haber la atencin para sus causahabientes y
herederos durante el perodo inmediato siguiente al accidente, de
conformidad con lo que al efecto sea establecido mediante reglamento, sin
perjuicio de las acciones que puedan ejercer para hacer efectivas las
indemnizaciones establecidas en la normativa legal vigente; participar en
los procesos de consulta pblica que adelante el Instituto Nacional de
Aeronutica Civil, en la forma y condiciones que se establezcan; obtener en
idioma castellano, la informacin relativa a las condiciones de transporte,
as como cualquier informacin relativa al uso adecuado de los equipos de
seguridad y facilidades adicionales que estos servicios brinden, incluyendo
la suministrada por los servicios de reserva computarizada; que se le
proporcione adecuada y oportuna proteccin contra anomalas o abusos
cometidos por los prestadores de servicios de transporte areo o por
cualquier otra persona que contravenga los derechos establecidos en la Ley
de Aeronutica Civil y la norma tcnica dictada al efecto; a fin de que se
garantice que se le ofrezcan servicios de informacin exactos y gratuitos
sobre las tarifas vigentes; que no se le retenga o recargue, segn el caso; o
cuando no cancele la reserva del vuelo contratado; as como los dems que
se deriven de la aplicacin de esta u otras leyes y dems normas, en cuanto
sean aplicables.
El Estado para tales objetivos, promover la existencia de organizaciones
no gubernamentales de defensa de los derechos de los usuarios de servicios
de transporte areo, las cuales procurarn coordinar su actuacin con los
rganos pblicos competentes en materia de defensa y proteccin de los
derechos de los ciudadanos.
Asimismo, se garantizan los derechos a los operadores a travs del Instituto
de Aeronutica Civil, como lo son, entre otros, el uso y proteccin de las

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instalaciones, equipos y sistemas empleados en la prestacin de la actividad
de servicio pblico que desempean, de conformidad con Ley de
Aeronutica Civil, sus reglamentos y las normas tcnicas que dicte la
Autoridad Aeronutica; as como solicitar y recibir informacin oportuna
sobre planes, programas, reglamentos, instructivos y dems disposiciones de
carcter normativo dictados por el ente; as como participar en los procesos
de consulta que adelante el Instituto Nacional de Aeronutica Civil, en la
forma y condiciones que sean establecidas en las normas que al efecto se
dicten; como tambin exigir las contraprestaciones que a su favor estipule el
contrato de transporte; y de exigir del usuario el comportamiento adecuado
abordo de las aeronaves y el respeto a las condiciones de transporte
establecidas por el Instituto Nacional de Aeronutica Civil; y exigir al
usuario el respeto a las normas de seguridad y a las rdenes impartidas por
el Comandante de la aeronave y su tripulacin, durante el vuelo, entre otros
que determine el ordenamiento jurdico, apreciando como norte la
corresponsabilidad, que entraa tanto para usuarios como para operadores
el cumplimiento irrestricto de sus deberes .
Para el fiel cumplimiento de sus deberes, y en el ejercicio de sus
competencias, la Autoridad Aeronutica, est facultada para hacer
requerimientos a los rganos y entes del Estado colaboraran con el Instituto
Nacional de Aeronutica Civil, dentro de los lmites de sus respectivas
competencias, para lograr los objetivos indicados en la presente Ley.
La presente Ley de Creacin del Instituto de Aeronutica Civil, contiene
diecisiete artculos, siete disposiciones finales, tres disposiciones transitorias
y una disposicin derogatoria.
Intervencin del diputado Pastor Paucides Gonzlez Ciudadano Presidente,
colegas Diputadas y Diputados: Como es del conocimiento de esta honorable
Cmara, recientemente se aprob aqu en segunda discusin la Ley de
Aeronutica Civil, la cual sigue sus trmites a objeto de darle la lectura final
muy pronto.
En dicha Ley se aprob la derogatoria parcial del Decreto con Fuerza de Ley
de Aviacin Civil, dejando a salvo lo previsto en el Ttulo II, Captulo II,
artculos 16, 17, 18, 19, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 y 28, hasta tanto se
sancione y publique la Ley de Creacin del Instituto Nacional de
Aeronutica Civil, razn por la cual traemos a su primera discusin el
proyecto de Ley del Instituto Nacional de Aeronutica Civil.
Estamos seguros de la importancia de esta Ley, puesto que ella vendra a
crear el Instituto Nacional de Aeronutica Civil, que sustituira al Instituto
de Aviacin Civil vigente hasta ahora y complementara los objetivos
propuestos en la Ley de Aeronutica Civil, dndole ms organicidad y
funcionalidad.
La Ley de Creacin del Instituto Nacional de Aeronutica Civil responde a
disposiciones constitucionales en concordancia con el artculo 95 de la Ley
Orgnica de la Administracin Pblica, por lo que en consecuencia es un
ente no territorial descentralizado del Poder Pblico nacional a fin de
ejercer la autoridad aeronutica de la Repblica Bolivariana de Venezuela,

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la cual entraa actividades de seguridad y defensa de la Nacin, a fin de
velar por una aviacin ordenada, segura y eficiente, relacionada con
sugerencias internacionales recomendadas por la Organizacin de la
Aviacin Civil Internacional.
Su creacin entraa las exigencias de eficacia de la Administracin Pblica
Nacional de la Aeronutica Civil como objetivo general para la
consolidacin de un Estado democrtico, participativo, moderno y eficiente,
que imponga la necesidad de adaptar los organismos que la conforman a
las nuevas realidades que el pas confronta.
Como Instituto Autnomo de naturaleza tcnica, dotado de personalidad
jurdica y patrimonio propio, es la herramienta indispensable para alcanzar
una estructura organizativa acorde con la dinmica de la Aviacin,
mediante el cual se dota al Poder Pblico Nacional de un instrumento para
que ejerza sus competencias en materia de aeronutica civil.
El Instituto Nacional de Aeronutica Civil, en consecuencia, regula la
actividad aeronutica del Estado y la sociedad en materia de seguridad y
defensa integral en consonancia con los lineamientos, principios y fines
constitucionales.
La presente Ley de Creacin del Instituto Nacional de Aeronutica Civil
contiene 17 artculos, 7 disposiciones finales, 3 disposiciones transitorias y 1
disposicin derogatoria.
Por todo lo antes expuesto, sometemos a consideracin de esta Cmara, esta
Ley de Creacin del Instituto Nacional de Aeronutica Civil para ser
aprobado en segunda discusin.
Intervencin del diputado Nelson Chacn: Ciudadano Presidente, estimados
colegas Parlamentarios y Parlamentarias: Para hacer un poco de historia,
el Instituto de Aeronutica Civil funciona desde el ao 2001 en nuestro pas.
Es una creacin por decreto de la Presidencia de la Repblica, un decreto
con fuerza y rango de ley publicado en Gaceta Oficial del ao 2001.
Recientemente, tal y como deca el parlamentario y colega Pastor Paucides
Gonzlez, aprobamos en segunda discusin la Ley de Aviacin Civil, pero la
propia creacin de la Ley nos obligaba y motivaba a que creramos el
Instituto y le diramos personalidad jurdica, porque una de sus tareas ms
importantes es que defender a los usuarios de este servicio, que es
realmente importante en el desarrollo integral y econmico de cualquier
pas. Esta es una ley que consta de diecisiete artculos, de siete Disposiciones
finales, de tres Disposiciones transitorias y de una Disposicin Derogatoria.
La creacin de este Instituto Autnomo Nacional garantiza el derecho de
todo ciudadano de acceder con condiciones de igualdad a todos los servicios
aeronuticos, y a recibir un servicio eficiente y de calidad.
Este instituto tambin nos garantiza a todos los usuarios que este servicio
no sea interrumpido, a menos que sea por causas de fuerza mayor. El
instituto tambin garantiza los derechos a las empresas operadoras y los
deberes que tienen estas empresas operadoras de la aeronutica civil en
nuestro pas. El instituto regular toda la autoridad aeronutica del Estado

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venezolano. El instituto va a regular tambin toda la autoridad aeronutica
del estado y a la vez va a ser un ente descentralizado del Estado, lo cual es
bsico para poder tomar decisiones.
Este articulado de la Ley del Instituto de Aeronutica Civil, bsicamente, lo
dejamos a la potestad en la propia Ley, al Ministerio de Infraestructura, o
sea, va a continuar dependiendo de este Ministerio. Est propuesto que en
los artculos de la Ley, especficamente en el N 10 si no me equivoco, el
Consejo Directivo del Instituto, que lo designar el propio Presidente de la
Repblica y en el cual creo que en el desarrollo del proyecto de Ley para
segunda discusin, podramos definir cules son los ministerios que
conformarn este Directorio, y uno de ellos tiene que ser la Fuerza Armada
y uno de sus componentes tiene que ser la Fuerza Area Venezolana, o sea,
que tendramos un representante dentro de este Instituto. El otro sera
bsicamente el representante de Minfra, otro representante podra ser
tambin del Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales
Renovables. En consecuencia, este es un instituto que lo va a regir el Estado
venezolano, porque es el Estado venezolano el que nos tiene que garantizar
a todos los ciudadanos que vivimos en este pas, la oportunidad de gozar de
este servicio.
Recientemente nos hemos topado con duras realidades quienes a diario
solicitamos este servicio. Aqu en el pas, de la noche a la maana, por
decisiones de otros organismos del Estado venezolano, nos hemos quedado
sin que una ruta y sin que un estado del pas tenga el servicio areo, el
servicio de la aeronutica civil, por decisin de otros entes. Este instituto
nos va a garantizar a nosotros los usuarios que no se suspenda ese servicio,
porque este es un servicio bsico para el desarrollo de la nacin, y que es el
Instituto de Aviacin Civil el que junto a las operadoras y a los usuarios,
establecer lo que son las reglas del juego y las reglas bsicas para que en
nuestro pas tengamos funcionamiento de la aeronutica civil.
Otra cosa que ha sido importante en la creacin de este Instituto, es que
estamos tratando de que nuestro pas suba a una categora en lo que es la
aviacin civil ms importante, y en la creacin de este Instituto de Aviacin
Civil, dndole esta responsabilidad con una ley del Parlamento Nacional.
Este instrumento jurdico tambin servir para posesionar a nuestro pas de
que nos tomen ms en serio en todos los Tratados internacionales que
hemos firmado, y de una vez por todas nuestro pas, con todos los nuevos
servicios que se le van a garantizar a los usuarios, podamos maana estar
en una categora ms importante en lo que es el servicio de aviacin y
aeronutica civil.
Intervencin del diputado Simn Verde Ciudadano Presidente, honorables
colegas Diputados y Diputadas: La fraccin nuestra hizo un trabajo
mancomunado en la Comisin Permanente de Administracin y Servicio
para que llegara a buen puerto la ley de Aeronutica Civil, que vino a
explanar las nuevas realidades que vive el pas en esa materia, sujeto a
todos los Tratados Internacionales que Venezuela tiene suscritos sobre estos
objetivos. Lgicamente, la Comisin Permanente de Administracin y
Servicio estamos hoy presentando el proyecto de Ley para crear el Instituto

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Autnomo que ha de regir o ha de seguirse con las pautas que tiene la Ley
de Aeronutica Civil.
De tal manera que le corresponde a la Asamblea Nacional aprobar este
instrumento, de conformidad con el artculo 95 de la Ley Orgnica de la
Administracin Pblica, donde estn determinadas todas las consecuencias,
posibilidades y formas para crear los institutos autnomos que vienen a
manejar administrativa y funcionalmente las materias que pautan su ley de
origen.
Realmente, el Instituto de Aviacin Civil existe, es autnomo, que viene
funcionando de conformidad con la Ley de Aviacin Civil, la cual est
vigente porque no se ha publicado todava la ley que recientemente
aprobamos de Aeronutica Civil. Y este nuevo proyecto de Ley que presenta
la Comisin Permanente de Administracin y Servicio sobre el Instituto de
Aeronutica Civil, trae como consecuencia la adaptacin a las nuevas
realidades de este rgano administrativo que ha de regir las polticas
dentro de la materia en todo el pas.
El grupo de opinin de Accin Democrtica, al cual represento en este acto,
apoya en la primera discusin este proyecto de Ley Especial en todos sus
efectos, y en la segunda discusin haremos todos los aportes que dentro de
la legislacin sean prudentes, para que, definitivamente, tengamos un
instituto que conozca y lleve hacia adelante en beneficio de los usuarios,
preferencialmente, todas aquellas normas que garanticen la eficiencia en
nuestros aeropuertos y en nuestros puertos areos en el pas. Es todo,
ciudadano Presidente.
Intervencin del diputado Imad Saab Saab Ciudadano Presidente, colegas
Diputados y Diputadas: Hoy, como lo han venido comentando los colegas
diputados de la Comisin, le estamos dando entrada al proyecto de Ley que
crea el Instituto Nacional de Aeronutica Civil, una institucin que viene a
ser parte y tambin a trabajar en complementacin con la recin aprobada
Ley de Aeronutica Civil en Venezuela, una ley que viene tambin a ser
parte de lo que es la modernizacin del transporte areo nacional y del
sistema aeronutico en general.
El Gobierno Nacional, ha ido cumpliendo su funcin en este camino de la
modernizacin de la aviacin y de la aeronutica en Venezuela. Podemos
ver como el principal aeropuerto internacional de Venezuela, Aeropuerto
Internacional de Maiqueta, est gozando de una remodelacin a fondo, de
una ampliacin del mismo: reparacin en general de lo que son las pistas, la
compra de sistemas modernos de radares, deteccin de material peligroso
para la aeronutica: explosivos, drogas. Vemos como cada da en este
aeropuerto y los dems aeropuertos en Venezuela han sido ms eficientes
los cuerpos de seguridad para detectar este tipo de irregularidades.
Digo esto porque, conjuntamente con la Ley de Creacin del Instituto
Nacional de Aeronutica Civil, ente que va a regir la materia de aeronutica
en Venezuela, que va a coordinar todo lo que es la poltica pblica nacional
de aviacin y de aeronutica, nosotros estamos logrando que el Estado
venezolano, a nivel internacional, ningn pas del mundo podr tener

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ninguna excusa para decir que Venezuela no puede aeronavegar por su
espacio territorial. Con esta ley, que, Dios mediante, la Comisin
Permanente sacar prontamente y con un consenso generalizado, tal como
la ley recientemente aprobada sobre Aeronutica Civil, la aprobaremos sin
ms contratiempos, y estaremos adaptados igualmente a lo establecido por
la OACI, organismo internacional en la materia, y pasaremos a ser un
Estado en la categora (1) en el mbito internacional de navegabilidad. Eso
traer, por supuesto, todo el beneficio y todo lo positivo que puede ser estar
dentro de esta materia.
Por otro lado, el Instituto Nacional de Aeronutica Civil ser el instituto
rector en la materia. Por ejemplo, algo que siempre llam la atencin en la
discusin de la Ley, con respecto a las tarifas y con respecto al servicio
pblico de transporte areo, donde muchos usuarios, algunos colegas
diputados tambin, vean con tristeza, preocupacin e impotencia, como
algunas lneas areas irrespetaban los derechos del usuario sin que nadie
hiciese nada en ese momento.
En este momento, con esta Ley y con la Ley anterior, el Instituto tendr una
mayor fuerza para actuar en esta materia, y veremos cmo cada da el
sistema areo de transporte nacional se va a ir modernizando y adaptando
a las condiciones y necesidades generales de todos los usuarios en
Venezuela. Es todo, ciudadano Presidente.
Intervencin del diputado Henry Hernndez: Ciudadano Presidente,
colegas Parlamentarios y Parlamentarias: Entre las bondades que podemos
observar en este proyecto de Ley est el compromiso de este instituto de
garantizar el servicio en todas y cada una de las rutas nacionales, sobre
todo de aquellos estados que, de alguna manera, se han visto relegados.
En das pasados vimos a los diputados del estado Amazonas alzar su voz de
reclamo frente a la ausencia del servicio durante una semana, y las
irregularidades en Mrida tal como lo sealan sus diputados. Pero podemos
aprovechar la ocasin para sealar ante la opinin pblica nacional, la
ausencia de este servicio en el estado Delta Amacuro por no menos de
quince aos. Un estado que, entre otras bondades productivas, tiene la de
ser un estado con caractersticas especialsimas para el turismo. La falta de
este servicio creemos que es carencia de incentivos a la explotacin de una
actividad productiva para nuestro estado.
De ser as, este proyecto de Ley, tal como lo plante el expositor, viene a
garantizar de alguna manera el servicio en todas las rutas. Nosotros, desde
la Unidad Popular Venezolana y de manera muy especial en nombre del
pueblo deltano, quien se ha visto privado de este servicio por esa cantidad
de tiempo, no nos queda otra alternativa que darle, de la manera ms
sincera, la bienvenida y todo el apoyo a este proyecto de Ley.
De tal manera que nosotros, desde nuestra posicin, le damos todo el apoyo
que merece tener esta Ley en aras de garantizar un desarrollo armnico en
este servicio para toda Venezuela. Es todo, ciudadano Presidente.
Intervencin del diputado Ramn Guerra: Ciudadano Presidente, colegas
Diputados: A nombre del grupo parlamentario del MAS, damos nuestro

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apoyo a esta Ley que en cierta forma viene a cumplir una necesidad en todo
el quehacer de los que de una u otra manera se transportan a travs de la
Aeronutica Civil en Venezuela.
Son mltiples las quejas y reclamos y la cantidad de atropellos que se
cometen en los distintos aeropuertos de este pas, y creo que la forma como
se ha ido organizando y orquestando la propuesta legislativa en torno a
este problema es muy importante y saludamos que tanto la Ley de
Aeronutica Civil, como esta de la creacin del Instituto, se est dando
dentro de un espritu de confraternidad, de acuerdo y de discusiones
amplias. Por eso nos sentimos motivados a respaldar en primera discusin
esta Ley.
Creemos que es una necesidad muy sentida de parte de los venezolanos,
poder contar con unas reglas de juego y con un sistema legal que garantice
el respeto a los derechos de todos aquellos que de una u otra manera
transitan por los distintos aeropuertos del pas, que adems tienen la
necesidad, en muchos casos, de utilizar este recurso de transporte.
Por eso saludamos y respaldamos en forma categrica esta iniciativa
legislativa y consideramos que es un ejemplo de la forma como debemos
legislar y cules son los intereses que nos deben motivar. Este consenso y
este acuerdo tiene que ser respaldado y exaltado por cuanto es una manera
de poder demostrarle al pas que estamos haciendo labor cuyo objetivo
fundamental es que sea Venezuela la gran beneficiada.
Slo nos resta darle nuestro apoyo a esta iniciativa legal que hoy cumple
una vieja y sentida necesidad de todos los venezolanos usuarios de este
sistema de transporte. Es todo, ciudadano Presidente.
Intervencin del diputado Nelson Ventura: Ciudadano Presidente, colegas
Diputadas y Diputados: En nombre del grupo de opinin Solidaridad,
queremos dar apoyo en primera discusin a esta Ley Especial que crea al
Instituto Nacional de Aeronutica Civil, como estructura que desarrolla la
Ley de Aeronutica Civil recientemente aprobada por esta Cmara. Es todo,
ciudadano Presidente
Intervencin del diputado ngel Graterol. Ciudadano Presidente, colegas
Diputadas y Diputados: A nombre de Alianza Revolucionaria para Avanzar,
ARPA, OIRE y Liga Socialista, vamos a dar apoyo tanto a la Ley como a la
creacin, dndole la autonoma al Instituto para que de esa forma en
nuestro pas, por primera vez, se tenga como marco legal, y sobre todo haya
una gran responsabilidad que cumplir con todos los parmetros
establecidos en la Ley como en la creacin del Instituto que va a regir los
destinos de la aeronutica a nivel nacional. Es todo, ciudadano Presidente.
Intervencin del PRESIDENTE (Primer Vicepresidente) No habiendo ms
oradores por intervenir, se cierra el debate. Los ciudadanos diputados y
diputadas que estn de acuerdo en aceptar el Proyecto de Ley del Instituto
Nacional de Aeronutica Civil en primera discusin, se servirn
manifestarlo con la seal de costumbre. (Pausa) Aprobado.

- 190 -
El proyecto aprobado en primera discusin, fue remitido en esa fecha a la Comisin
Permanente de Administracin y Servicios para la elaboracin del Informe para la
segunda discusin.
En la Sesin Ordinaria 24 de mayo de 2005 se pas a considerar el cuarto punto del
Orden del Da, relacionado con la Primera discusin del Proyecto de Ley del Instituto
Nacional de Aeronutica Civil. Resultando aprobado. En consecuencia la Presidencia
orden su remisin a la Comisin Permanente de Administracin y Servicios Pblicos
para la realizacin del Informe para segunda discusin.
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA
Aeronutica Civil. Instituto Nacional de Aeronutica Civil / Competencia para conocer
de los Actos emanados de la Presidente de dicho Instituto / El Juzgado de
Sustanciacin de la Sala Poltico-Administrativa observ que en el presente caso se
pretende la nulidad de un acto emanado de un rgano distinto a los mencionados en el
artculo 45 de la Ley Orgnica de la Administracin Pblica, el cual se encuentra
excluido del rgimen especial de competencia de la Sala, cuyo conocimiento
corresponde a las Cortes Primera y Segunda de lo Contencioso Administrativo. En
vista de lo anterior el Juzgado de Sustanciacin declar la incompetencia de la Sala
para conocer de la accin de nulidad, y orden remitir el expediente a la Unidad de
Recepcin y Distribucin de Documentos (U.R.D.D.) de las Cortes Primera y Segunda
de lo Contencioso Administrativo, para que, una vez realizada su distribucin, se
tramite, sustancie y decida la presente accin; todo ello, en acatamiento a lo
establecido en la sentencia N 01316, dictada por la Sala Poltico-Administrativa,
publicada el 6 de abril de 2005.
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA
Partes: Consorcio Unique IDC contra la Gobernacin del Estado Nueva Esparta
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia
Emisor: Sala Constitucional
Fecha: 4-mar-09
Expediente: 08-0864
Culminado el rgimen de administracin temporal de los aeropuertos del
Estado Nueva Esparta, en virtud de la intervencin judicial, esta Sala, con el fin
de garantizar la prestacin continua, pacfica e ininterrumpida de los servicios
aeroportuarios del Estado Nueva Esparta, y ante la incapacidad de las partes
de asumir el control de las instalaciones aeroportuarias, dada la situacin de
conflictividad que existe entre ellas y que se manifiesta a travs de las causas
que se encuentran pendientes de resolucin; y visto que el Poder Nacional tiene
como Mxima Autoridad garantizar la paz social y la preservacin del inters
general de la colectividad, as como la competencia en la prestacin de los
servicios pblicos, ordena la entrega de las instalaciones aeroportuarias al
Ejecutivo Nacional, por rgano del Ministerio del Poder Popular para la
Infraestructura, con fundamento en las consideraciones de la sentencia nm.

- 191 -
565/2008, dictada por esta misma Sala, (caso: Interpretacin del artculo
164.10 de la Constitucin), mediante la cual, esta Sala dej establecido:
"Por su parte, las carreteras y autopistas nacionales, as como los puertos y
aeropuertos de uso comercial nacionales (no Estadales) -que en la prctica son
la gran mayora, dado que histricamente los existentes en el pas, han sido el
resultado de la ejecucin de planes de desarrollo realizados directamente por
el Poder Nacional-, son bienes y servicios cuya titularidad corresponde a la
Repblica, ya que los mismos son producto de la inversin de ese ente poltico
territorial dado su carcter de obras y servicios de inters nacional, por lo que
en caso de haber sido transferidos a los Estados pueden ser cogestionados por
stos a travs de convenios, pero tambin reasumidos por el Poder Pblico
Nacional mediante un procedimiento de reversin, ya que la titularidad
originaria de los mismos le corresponde a la Repblica. Ciertamente, ambas
competencias al referirse a la gestin de servicios de transporte (terrestre y
fluvial), corresponden a las actividades calificadas por el legislador como
servicios pblicos sujetos a reversin, tanto en la vigente como en la derogada
Ley Orgnica de Descentralizacin, Delimitacin y Transferencia de
Competencias del Poder Pblico (Artculos 5 y 8). As, en el supuesto de las
actividades y bienes vinculados a las carreteras y autopistas nacionales, as
como los puertos y aeropuertos de uso comercial, la declaratoria del servicio
pblico se encuentra en los artculos 106 al 109 de la Ley de Trnsito y
Transporte Terrestre, el artculo 22 de la Ley General de Puertos y en lo
relacionado a los aeropuertos comerciales, la misma se desprende del
contenido de los artculos 44, 45 y 62 de la Ley de Aeronutica Civil,
respectivamente.
En consecuencia, cuando el artculo 164 de la Constitucin de la Repblica
Bolivariana de Venezuela seala que los Estados tienen exclusividad sobre las
competencias descritas en el numeral 10 -y no as en el resto del contenido
normativo del artculo sub examine-, debe interpretarse en el sentido que slo
los Estados como entes poltico territoriales pueden ser objeto de una
descentralizacin territorial sobre dichas materias, lo cual no excluye la
descentralizacin funcional o la cogestin, sobre bienes y servicios cuya
titularidad originaria mantiene la Repblica -vgr. El Aeropuerto de Maiqueta,
administrado, conservado y aprovechado por el Poder Nacional a travs de un
Instituto Autnomo Nacional-.
De ello resulta pues, que deba diferenciarse entre la titularidad de tales bienes
y servicios -los cuales les pertenecen a la Repblica de forma originaria, salvo
que tal condicin se extinga a travs de los medios legales contemplados para
los actos de disposicin, previo el cumplimiento de los extremos legales
correspondientes- de la gestin -administracin, conservacin, y
aprovechamiento-, la cual puede estar atribuida al Poder Pblico Nacional a
travs del Ejecutivo Nacional o cualquier ente descentralizado funcionalmente,
o a nivel Estadal en los mismos trminos.
En todos los casos de los puertos o aeropuertos comerciales, autopistas,
carreteras y puentes nacionales o estadales, la autoridad de polica
administrativa, bien la autoridad acutica, portuaria o aeronutica podr
ejercer sus competencias de supervisin y control, por lo que el Ejecutivo

- 192 -
Nacional, podr ejercer competencias exorbitantes como la intervencin en
aras de garantizar la continuidad, calidad, y normalidad de tales servicios;
hayan sido o no, transferidos a los Estados. (omissis)
En este orden de ideas, se aprecia que las caractersticas particulares de la
actividades de conservacin, administracin y el aprovechamiento de las
carreteras y autopistas nacionales, as como los puertos y aeropuertos de uso
comercial, como servicios pblicos de inters nacional, permite afirmar que la
Administracin disponga de un poder general implcito o de la clusula general
de orden pblico, para poder condicionar, limitar o intervenir los derechos y
libertades constitucionalmente proclamados en orden a la hipottica
articulacin de los mismos con la utilidad comn o inters general"
(omissis)
Dichos deberes y competencias son potestades ejercidas a raz del Texto
Constitucional y por lo tanto una conducta estatal tpica en materia de
conservacin, administracin y aprovechamiento de carreteras y autopistas
nacionales, as como puertos y aeropuertos de uso comercial, por ser stas de
aprovechamiento general y que contribuye al desarrollo de la sociedad,
pudiendo el Estado en virtud de ello, hacer uso de aquellos mecanismos
establecidos en el ordenamiento jurdico para mantener en un momento
determinado la actividad operacional de tal servicio
(omissis)
En funcin de ello, se concibe que la Administracin en ejercicio de la potestad
de coordinacin pueda asumir directamente la conservacin, administracin y
el aprovechamiento de las carreteras y autopistas nacionales, as como los
puertos y aeropuertos de uso comercial, en aras de mantener a buen resguardo
los derechos de los usuarios a la prestacin de un servicio pblico en
condiciones de calidad, ya que, en virtud del carcter obligatorio en la
prestacin de ste, no puede el Estado permitir el cese funcional en la
prestacin del mismo -vgr. Servicio de salud, agua, electricidad o transporte-.
As, el Estado no debe restringirse a la prestacin obligatoria en determinadas
condiciones excepcionales de un servicio pblico, sino tambin puede asumir
medidas extraordinarias para mantener operacionales los sistemas de diversos
sectores econmicos".
En razn de lo antes expuesto, el Ejecutivo Nacional, por rgano del Ministerio
del Poder Popular para la Infraestructura, asumir la administracin y manejo
del Aeropuerto Internacional del Caribe "General en Jefe Santiago Mario" y el
Aeropuerto Nacional de la Isla de Coche "Teniente Coronel Andrs Salazar
Marcano", todo ello sin perjuicio del ejercicio de las potestades que le confiere
el artculo 46 de la Ley de Aeronutica Civil.
A los fines de hacer entrega formal de las instalaciones, y asegurar la pacfica,
continua e ininterrumpida administracin y manejo de los aeropuertos antes
sealados del Estado Nueva Esparta, podr establecerse una Comisin de
Enlace con la Junta Interventora, hasta la entrega final de las instalaciones,
administracin y manejo, todo lo cual deber constar en el Acta de Entrega
respectiva, debidamente suscrita por los entes intervinientes, que deber ser
remitida a esta Sala Constitucional para ser insertada en la pieza principal del

- 193 -
 expediente 05-1812 que reposa en los archivos de esta Sala. En la Comisin de
Enlace participaran por parte de la Junta Interventora, los miembros
designados directamente por esta Sala Constitucional, y por aquellos que
designe el Ejecutivo Nacional. Quedan excluidos expresamente los
representantes, tanto de la Gobernacin del Estado Nueva Esparta, como del
Consorcio Unique IDC, en virtud de su condicin de partes en los
procedimientos judiciales an pendientes de decisin, que han sido declinados a
la Sala Poltico Administrativa de este Tribunal Supremo de Justicia.
Ahora bien, visto que en fecha 18 de octubre de 2008, la ciudadana Endalys del
Valle Tiberio Noriega, titular de la cdula de identidad nm. 14.055.351,
manifest por escrito su voluntad de separarse del cargo como miembro
principal de la Junta Interventora de los aeropuertos del Estado Nueva Esparta,
esta Sala acepta la renuncia de la referida ciudadana, por lo que pierde su
investidura a partir del presente fallo como miembro integrante de la Junta
Interventora, y por ende, cesa en el ejercicio de las potestades inherentes al
cargo.
As mismo, se ordena a la Junta Interventora conforme a lo establecido en el
Dispositivo Octavo de la sentencia nm. 1502/2006, remita a esta Sala
Constitucional dentro del plazo sealado de tres (3) meses el Informe Final de
Gestin debidamente soportado, para su remisin a la Contralora General de
la Repblica. As se decide.
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (artculo 9 de la Ley de Aeronutica Civil)

Partes: Luis Enrique Daz Medina contra Instituto Nacional de Aviacin Civil
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia
Emisor: Sala de Casacin Social
Fecha: 15-dic-06
Expediente: AA60-S-2006-0000851
Expediente: AA60-S-2006-0000851 Fecha: Caracas, 15/12/2006 Partes: Luis
Enrique Daz Medina contra Instituto Nacional de Aviacin Civil Motivo:
Recurso de Control de la Legalidad. Incompetencia de la Jurisdiccin Laboral.
Nulidad. Repone la Causa. REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia - Sala de Casacin Social
Caracas, 15 de diciembre de 2006. Aos: 196 y 147.
En el procedimiento de calificacin de despido instaurado por el ciudadano
LUIS ENRIQUE DAZ MEDINA, titular de la cdula de identidad N V-
12.028.479, representado judicialmente por los abogados Al Ramn Zambrano
y Jhonny Blanco, inscritos en el Instituto de Previsin Social del Abogado bajo
los nmeros 68.327 y 68.102 en su orden, contra el INSTITUTO NACIONAL DE
AVIACIN CIVIL (INAC), creado mediante Decreto N 1.446 con fuerza de Ley
de Aviacin Civil del 18 de septiembre de 2001, publicado en Gaceta Oficial de
la Repblica Bolivariana de Venezuela N 37.293 de fecha 20 de ese mismo mes

- 194 -
y ao, representado judicialmente por los abogados Heberto Eduardo Roldan
Lpez, Antonio Silva Aranguren, Gustavo Martnez Morales, Celis Guevara
Wazzan e Indira Ocando Arguelles, inscritos en el Instituto de Previsin Social
del Abogado bajo los nmeros 7.589, 42.204, 72.089, 97.587 y 76.999
respectivamente; el Juzgado Octavo de Primera Instancia de Sustanciacin,
Mediacin y Ejecucin del Trabajo de la Circunscripcin Judicial del rea
Metropolitana de Caracas, mediante decisin del 14 de marzo de 2006, declar
improcedente la solicitud de declinatoria de competencia en razn de la
materia interpuesta por la demandada y competentes para conocer de la
presente demanda a los Juzgados del Circuito Judicial del Trabajo de la
Circunscripcin Judicial del rea Metropolitana de Caracas. El Juzgado Cuarto
Superior del Trabajo de esa misma Circunscripcin Judicial, mediante sentencia
publicada el 25 de abril de 2006, declar sin lugar la impugnacin mediante la
solicitud de regulacin de competencia interpuesta por la parte accionada,
reafirm la competencia de los Tribunales del Trabajo de la Circunscripcin
Judicial del rea Metropolitana de Caracas, y confirm la decisin recurrida.
Contra la sentencia de alzada, en fecha 3 de mayo de 2006, la representacin
judicial de la parte demandada interpuso recurso de control de la legalidad, y
las actas procesales fueron remitidas a esta Sala de Casacin Social.
El 16 de junio de 2006, se dio cuenta en Sala y se design ponente a la
Magistrada doctora CARMEN ELVIGIA PORRAS DE ROA, quien con tal carcter
suscribe la decisin.
Efectuada la lectura del expediente, pasa la Sala a pronunciarse sobre la
admisibilidad del recurso ejercido, conforme a las consideraciones siguientes:
NICO
Ahora bien, el presente caso se somete al conocimiento de esta Sala, el recurso
de control de la legalidad interpuesto por el Instituto Nacional de Aviacin Civil
(I.N.A.C) contra la sentencia del 25 de abril de 2006, dictada por el Juzgado
Cuarto Superior del Trabajo de la Circunscripcin Judicial del rea
Metropolitana de Caracas. Sin embargo, visto que la competencia es revisable
en cualquier estado y grado de la causa, por cuanto ostenta el carcter de
orden pblico, esta Sala considera necesario hacer los siguientes
pronunciamientos.
Tal como se seal anteriormente, la pretensin planteada por el demandante
se refiere a la prestacin del servicio ejecutado por l, en el cargo de
Controlador Areo del Instituto Nacional de Aviacin Civil (I.N.A.C), instituto
autnomo adscrito al Ministerio de Infraestructura, al respecto el artculo 9 de
la Ley de Aeronutica Civil, establece:
Artculo 9. La Autoridad Aeronutica de la Repblica es el Instituto de
Aeronutica Civil, la misma ser ejercida por su Presidente y dems
funcionarios. Es un ente de seguridad de Estado, de naturaleza tcnica, dotado
de personalidad jurdica y patrimonio propio, distinto e independiente de la
Hacienda Pblica Nacional, con autonoma tcnica, financiera, organizativa y
administrativa. (Resaltado de la Sala).

- 195 -
Conforme con lo anterior, concluye esta Sala que existe entre las partes una
relacin de empleo pblico, lo que hace aplicable el artculo 259 de la
Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, segn el cual:
Artculo 259. La jurisdiccin contencioso administrativa corresponde al
Tribunal Supremo de Justicia y a los dems tribunales que determine la ley. Los
rganos de la jurisdiccin contencioso administrativa son competentes para
anular los actos administrativos generales o individuales contrarios a derecho,
incluso por desviacin de poder; condenar al pago de sumas de dinero y a la
reparacin de daos y perjuicios originados en responsabilidad de la
Administracin; conocer de reclamos por la prestacin de servicios pblicos y
disponer lo necesario para el restablecimiento de las situaciones jurdicas
subjetivas lesionadas por la actividad administrativa.
En este orden de ideas, esta Sala de Casacin Social, en sentencia N 5, de fecha
2 de febrero de 2000 (caso: Rodolfo Enrique Antn), afirm, respecto a los
tribunales competentes para dirimir los asuntos relacionados con la funcin
pblica de los funcionarios estadales y municipales:
La actividad de la Administracin en materia de funcin pblica participa de la
misma naturaleza que los dems actos realizados por la Administracin para
alcanzar sus fines. Por tanto, los actos de los entes estadales y de las
autoridades municipales relativos a los funcionarios pblicos son tambin
actos administrativos, cuya nulidad puede ser instada en sede contenciosa-
administrativa conforme a las reglas generales que informan tal
procedimiento, esto es, la llamada accin de nulidad por ilegalidad de actos de
efectos particulares. La competencia para el conocimiento de este tipo de
acciones contra los Estados y Municipios est especficamente atribuida por el
artculo 181 de la Ley Orgnica de la Corte Suprema de Justicia, en
concordancia con el artculo 186 ejusdem, a los tribunales contencioso-
administrativos regionales.
(Omissis)
Por consiguiente, para dirimir las acciones de nulidad por ilegalidad de los
actos de efectos particulares emanados de los Estados y Municipios; y
asimilada esta atribucin a las reclamaciones provenientes del empleo pblico
de los funcionarios estadales y municipales, el Tribunal Contencioso
Administrativo Regional ser el competente en primera instancia para que en
lo sucesivo conozca de este tipo de reclamaciones, provenientes de funcionarios
pblicos estadales y municipales, mientras tal competencia no sea
expresamente atribuida a otro rgano jurisdiccional. Quedando su revisin en
caso de apelacin a la Corte Primera de lo Contencioso Administrativo
(Resaltado aadido).
Asimismo, la Sala Constitucional de este Supremo Tribunal, en sentencia N
116 de fecha 12 de febrero de 2004 (caso: Mara Jos Meneses Agostini de
Matute), determin que corresponde a los tribunales con competencia en
materia contencioso administrativo funcionarial, la competencia para conocer
y decidir las controversias que versen sobre la relacin de empleo pblico; en
este sentido, sostuvo:

- 196 -
.el artculo 49.4 constitucional establece la figura del juez natural, como uno de
los derechos que conforman el debido proceso, al disponer:
?El debido proceso se aplicar a todas las actuaciones judiciales y
administrativas, en consecuencia:
(.)
4. Toda persona tiene derecho a ser juzgada por sus jueces naturales en las
jurisdicciones ordinarias, o especiales, con las garantas establecidas en esta
Constitucin y en la ley. Ninguna persona podr ser sometida a juicio sin
conocer la identidad de quien la juzga, ni podr ser procesada por tribunales
de excepcin o por comisiones creadas para tal efecto?.
Con relacin al derecho in commento, esta Sala ha afirmado en reiteradas
oportunidades, que en la persona del juez natural deben confluir varios
requisitos, entre los cuales se encuentra la competencia por la materia, en el
entendido de considerar competente por la materia a aquel juez que as
hubiera sido declarado, al decidirse un conflicto de competencia, siempre que
para la decisin del conflicto se hayan tomado en cuenta todos los jueces que
podran ser llamados a conocer, o cuando en la decisin del conflicto no se haya
incurrido en un error inexcusable en las normas sobre competencia (vanse,
entre otras, las sentencias nmeros 520/2000 del 7 de junio y 1737/2003 del
25 de junio, casos: Mercantil Internacional, C.A., y Jos Benigno Rojas Lovera y
otra, respectivamente).
Como es sabido, la competencia supone la jurisdiccin, que es ?la potestad
dimanante de la soberana del Estado, ejercida exclusivamente por los juzgados
y tribunales, integrados por jueces y magistrados independientes, de realizar el
derecho en el caso concreto juzgando de modo irrevocable y ejecutando lo
juzgado? (.); y, entre los rganos que ejercen la funcin de resolver
controversias jurdicas, la competencia o medida de la jurisdiccin que ejerce
cada juez en concreto se distribuye de acuerdo con la materia, la cuanta y el
territorio. Entre dichos criterios de competencia, el relativo a la materia
persigue lograr una mejor administracin de justicia, al atribuir el
conocimiento de las causas de acuerdo con la especializacin de los jueces.
Visto lo anterior, cabe destacar que los actos emanados de la Administracin
Pblica, sea Nacional, Estadal o Municipal estn sujetos al control por parte de
los rganos jurisdiccionales, con competencia en la materia contencioso-
administrativa. (Subrayado aadido).
En la accin que nos ocupa, relativa a la calificacin de despido de un
funcionario al servicio de un instituto autnomo, es preciso reproducir el
contenido del artculo 8 de la Ley Orgnica del Trabajo, que dispone:
Artculo 8. .Los funcionarios o empleados pblicos Nacionales, Estadales o
Municipales se regirn por las normas sobre Carrera Administrativa
Nacionales, Estadales o Municipales, segn sea el caso, en todo lo relativo a su
ingreso, ascenso, traslado, suspensin, retiro, sistemas de remuneracin,
estabilidad y rgimen jurisdiccional; y gozarn de los beneficios acordados por
esta Ley en todo lo no previsto en aquellos ordenamientos.

- 197 -
Por lo anteriormente expuesto, esta Sala observa que en el presente asunto se
ventilan intereses que inciden en la relacin de empleo pblico de un
funcionario al servicio de la administracin pblica; por ende la accin ejercida
se encuentra enmarcada en lo que la doctrina ha denominado contencioso
funcionarial, la cual es determinante del orden competencial al que debe
someterse la controversia, planteada con ocasin de la relacin entablada
entre un empleado pblico nacional y el organismo pblico en el cual
desempe sus actividades.
Tal calificacin de la relacin jurdica deriva de que el ciudadano LUIS
ENRIQUE DAZ MEDINA se desempe como Controlador Areo del Instituto
Nacional de Aviacin Civil (I.N.A.C), instituto autnomo adscrito al Ministerio
de Infraestructura, por lo que se encuentra sometido a un rgimen de Derecho
Pblico y, debido a su condicin de empleado pblico, no est amparado por la
Ley Orgnica del Trabajo, sino que est excluido de su mbito de aplicacin
conforme al citado artculo 8 eiusdem. De acuerdo con lo anterior, esta Sala
declara la incompetencia de la jurisdiccin laboral para conocer del presente
asunto; por ende, declara la nulidad de la sentencia proferida por el Juzgado
Cuarto Superior del Trabajo de la Circunscripcin Judicial del rea
Metropolitana de Caracas, el 25 de abril de 2006, as como del fallo dictado por
Juzgado Octavo de Primera Instancia de Sustanciacin, Mediacin y Ejecucin
del Trabajo de la Circunscripcin Judicial del rea Metropolitana de Caracas, el
14 de marzo de 2006.
En consecuencia, se ordena la remisin del presente expediente al Juzgado con
competencia en materia contencioso-administrativa, es decir, al Juzgado
Contencioso Administrativo de la Regin Capital, para que conozca y decida la
demanda interpuesta.
DECISIN
En mrito de las consideraciones anteriores, esta Sala de Casacin Social del
Tribunal Supremo de Justicia, administrando justicia en nombre de la
Repblica y por autoridad de la Ley, declara: 1) la INCOMPETENCIA de la
jurisdiccin laboral para el conocimiento de la presente causa; 2) la NULIDAD
de todas las actuaciones, a partir del auto de admisin; en consecuencia, 3) se
REPONE la causa al estado en que el tribunal competente se pronuncie sobre la
admisin de la demanda; a tal efecto, se ordena la remisin del presente
expediente al Juzgado Contencioso Administrativo de la Regin Capital, para
que dicte la sentencia de mrito.
No hay condenatoria en costas, dada la naturaleza de la decisin.
Publquese, regstrese y remtase al Juzgado Contencioso Administrativo antes
mencionado. Particpese al Juzgado Superior de origen.
Presidente de la Sala,
OMAR ALFREDO MORA DAZ
Vicepresidente,
JUAN RAFAEL PERDOMO
Magistrado,

- 198 -
 LUIS E. FRANCESCHI GUTIRREZ
Magistrado,
ALFONSO VALBUENA CORDERO
Magistrada Ponente,
CARMEN ELVIGIA PORRAS DE ROA
Secretario,
JOS E. RODRGUEZ NOGUERA
C.L. N AA60-S-2006-0000851
Nota: Publicada en su fecha a
El Secretario,
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (artculo 9 de la Ley de Aeronutica Civil. Sentencia

Interlocutoria (Conflicto Negativo de Competencia y Solicitud de Regulacin) Materia:
Laboral (Solicitud de Calificacin de Despido)
Partes: Luis Enrique Daz Medina Vs. el Instituto Nacional de Aviacin Civil
(I.N.A.C.)
Procedencia: Tribunales Superiores de lo Contencioso Administrativo
Emisor: Juzgado Superior Noveno de lo Contencioso Administrativo de la
Regin Capital
Fecha: 26-feb-08
Expediente: 2007-257
Expediente: 2007-257 Fecha: Caracas, 26/02/2008 Partes: Luis Enrique Daz
Medina Vs. el Instituto Nacional de Aviacin Civil (I.N.A.C.) Motivo: Querella
Funcionarial. No acepta la Competencia que le fuere declinada por la Sala de
Casacin Social del Tribunal Supremo de Justicia. Plantea Conflicto Negativo de
Competencia para ante la Sala Plena del Tribunal Supremo de Justicia.
REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
PODER JUDICIAL
Procedencia: Juzgado Superior Noveno de lo Contencioso Administrativo de la
Regin Capital
Aos 197 y 149
Parte Accionante: Luis Enrique Daz Medina, titular de la cdula de identidad
N V-12.028.479.
Apoderados Judiciales: Pedro Miguel Reyes Snchez, Romn Eloy Agrotte Mota,
Elio Antonio Garca Pars y Al Ramn Zambrano Hernndez, abogados,
inscritos en el Instituto de Previsin Social del Abogado (I.P.S.A.) bajo los Nros.
9.471, 37.674, 52.860 y 68.327, respectivamente, ab initio y posteriormente por
los abogados Al Ramn Zambrano y Jhonny Blanco, inscritos en el I.P.S.A. bajo
los Nros. 68.327 y 68.102, en el mismo orden.

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Parte Accionada: Instituto Nacional de Aviacin Civil (I.N.A.C.), creado
mediante Decreto N 1446 con Fuerza de Ley de Aviacin Civil de fecha 18 de
septiembre de 2001, publicado en Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana de
Venezuela N 37.293, del 20 del mismo mes y ao, adscrito al Ministerio de
Infraestructura (hoy Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura).
Apoderados Judiciales: Heberto Eduardo Roldn Lpez, Antonio Silva
Aranguren, Gustavo Martnez Morales y otros, inscritos en el Instituto de
Previsin Social del Abogado (I.P.S.A.) bajo los Nros. 7.589, 42.204 y 72.089,
respectivamente.
Motivo: Calificacin de Despido.
Expediente: N 2007 - 257.
Sentencia Interlocutoria. I
ANTECEDENTES
Se inicia el presente juicio con la interposicin de escrito solicitud de
Calificacin de Despido, presentada en fecha 5 de diciembre de 2005, por ante
la Unidad de Recepcin y Distribucin de Documentos (URDD) del Circuito
Judicial del Trabajo del rea Metropolitana de Caracas por el ciudadano Lus
Enrique Daz Medina, titular de la cdula de identidad N V-12.028.479, contra
el Instituto Nacional de Aeronutica Civil (I.N.A.C.); correspondiendo su
conocimiento al Juzgado Octavo de Primera Instancia de Sustanciacin,
Mediacin y Ejecucin del Circuito Judicial del Trabajo del rea Metropolitana
de Caracas, previa distribucin de causas, quien la admiti y orden practicar
la citacin y notificacin de ley. Posteriormente, el apoderado judicial de la
parte demandada, present escrito mediante el cual solicit al Tribunal de la
causa, la declinatoria de competencia, en razn de la materia, por considerar
que el demandante ejerca un cargo dentro de la administracin pblica, lo que
le imposibilitaba ser amparado por la Ley Orgnica del Trabajo.
Mediante decisin fechada 14 de marzo de 2006, el referido rgano
Jurisdiccional dict decisin mediante la cual declar su competencia para
conocer la demanda interpuesta, con fundamento en el hecho que el
demandante laboraba para el ente accionado en condicin de contratado.
Ulteriormente, el 17 de marzo del mismo ao, el referido apoderado judicial
solicit la regulacin de competencia, para ante el Juzgado Superior del
Trabajo de ese Circuito Judicial, quien declar sin lugar la impugnacin
realizada y ratific la competencia de la Jurisdiccin Laboral para conocer la
Calificacin de Despido incoada, segn decisin fechada 25 de abril de 2006.
Ante tal circunstancia, el referido apoderado judicial en fecha 3 de mayo de
2006, interpuso recurso de control de legalidad, fundamentndolo en el hecho
que la sentencia dictada por el ad quem violentaba las normas de orden
pblico laboral, razn por la cual se remiti el expediente judicial a la Sala de
Casacin Social del Tribunal Supremo de Justicia, quien en fecha 15 de
diciembre de 2006, dict sentencia con ponencia de la Magistrada Carmen
Elvigia Porras de Roa, declarando la incompetencia de la Jurisdiccin Laboral y
la nulidad de todas las actuaciones procesales sustanciadas hasta esa fecha,
ordenando asimismo, la reposicin de la causa al estado en que el Tribunal
competente se pronunciara sobre la admisibilidad de la demanda. En virtud de

- 200 -
ello se remiti el expediente a la sede distribuidora de la Jurisdiccin
Contencioso Administrativa de la Regin Capital.
En fecha 14 de noviembre 2007, este Tribunal recibi la causa, previa
distribucin efectuada por el Juzgado Superior (Distribuidor) Sexto en lo Civil y
Contencioso Administrativo de la Regin Capital.
Siendo la oportunidad para que el Tribunal emita pronunciamiento sobre la
admisibilidad del procedimiento, conforme a lo ordenado, pasa de seguidas a
realizarlo previas las consideraciones siguientes: II
MOTIVACIN
Se observa que el thema decidendum del caso sub iudice versa sobre la
Solicitud de Calificacin de Despido, interpuesta por el ciudadano Lus Enrique
Daz Medina, titular de la cdula de identidad N 12.028.479, contra el
Instituto Nacional de Aeronutica Civil (I.N.A.C.), Instituto Autnomo creado
mediante Decreto N 1446 con Fuerza de Ley de Aviacin Civil de fecha 18 de
septiembre de 2001, publicado en Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana de
Venezuela N 37.293, de 20 del mismo mes y ao, adscrito al Ministerio de
Infraestructura (hoy Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura).
En ese sentido, puede evidenciarse del contenido de las actas que componen la
presente causa que el accionante en su escrito recursivo manifest haber
prestado servicio profesional para el Instituto Nacional de Aviacin Civil
(I.N.A.C.), desempeando el cargo de Controlador Areo en calidad de
contratado. Por otra parte, se observa que la Sala de Casacin Social del
Tribunal Supremo de Justicia, en su sentencia fechada 15 de diciembre de 2006,
fundament la incompetencia de la Jurisdiccin Laboral en los trminos
siguientes: ". (Omissis).
Tal calificacin de la relacin jurdica deriva de que el ciudadano LUIS
ENRIQUE DIAZ MEDINA se desempe como Controlador Areo del Instituto
Nacional de Aviacin Civil (I.N.A.C.), instituto autnomo adscrito al Ministerio
de Infraestructura, por lo que se encuentra sometido a un rgimen de Derecho
Pblico y, debido a su condicin de empleado pblico, no est amparado por la
Ley Orgnica del Trabajo, sino que est excluido de su mbito de aplicacin
conforme al citado artculo 8 eiusdem."
De acuerdo con lo anterior, esta Sala declara la incompetencia de la
jurisdiccin laboral para conocer del presente asunto; por ende, declara la
nulidad de la sentencia proferida por el Juzgado Cuarto Superior del Trabajo
del rea Metropolitana de Caracas el 25 de abril de 2006, as como del fallo
dictado por Juzgado Octavo de Primera Instancia de Sustanciacin, Mediacin
y Ejecucin del Trabajo de la Circunscripcin Judicial del rea Metropolitana
de Caracas, el 14 de marzo de 2006.
En consecuencia, se ordena la remisin del presente expediente al Juzgado con
competencia en materia contencioso - administrativa, es decir, al Juzgado
Contencioso Administrativo de la Regin Capital, para que conozca y decida la
demanda interpuesta. (Omissis).".
Del contenido de la sentencia parcialmente transcrita supra puede colegirse,
que la Sala de Casacin Social del Tribunal Supremo de Justicia, le atribuye al

- 201 -
accionante la condicin de empleado pblico por el hecho de haber ostentado
el cargo de Controlador Areo dentro del Instituto Nacional de Aviacin Civil
(I.N.A.C.), conforme a lo previsto en el artculo 9 de la Ley de Aeronutica
Civil, por lo que ante tal circunstancia y en criterio de esa Sala, lo aplicable
sera lo dispuesto en el artculo 259 de la Constitucin de la Repblica
Bolivariana de Venezuela, en concordancia con las sentencias Nros. 5 y 116,
fechadas 2 de febrero de 2000 y 12 de febrero de 2004, respectivamente, (casos:
Rodolfo Enrique Antn y Mara Jos Meneses Agostini de Matute, en el mismo
orden); en las cuales se determin que corresponda a los Tribunales con
competencia en materia Contencioso Administrativo Funcionarial, el
conocimiento para resolver las controversias que versaran sobre relaciones de
empleo pblico.
Asimismo destac la referida Sala, que el caso in commento versaba sobre una
Calificacin de Despido de un "funcionario" al servicio de un Instituto
Autnomo, por lo que de conformidad con lo previsto en el artculo 8 de la Ley
Orgnica del Trabajo, la accin que deba ejercer era la contencioso
funcionarial, declarando por va de consecuencia lo siguiente: i) la
incompetencia de la jurisdiccin laboral para conocer la causa sub examine; ii)
la nulidad de todas las actuaciones procesales sustanciadas en la misma y; iii)
la reposicin de la causa al estado que el Tribunal competente se pronuncie
sobre la admisin de la demanda.
Al respecto debe esta Jurisdicente sealar en contraposicin al criterio
expuesto por la Sala de Casacin Social del Tribunal Supremo de Justicia, que si
bien es cierto, el ciudadano Luis Enrique Daz Medina ejerca funciones como
Controlador Areo ante el Instituto Nacional de Aviacin Civil (I.N.A.C.), -siendo
ste un ente de Seguridad del Estado, dotado de personalidad jurdica y
patrimonio propio, de naturaleza tcnica, distinta e independiente de la
Hacienda Pblica Nacional, con autonoma tcnica, financiera, organizativa,
administrativa y de carcter pblico-, no es menos cierto, que el accionante
ingres al referido ente en calidad de contratado, tal como se puede verificar
con la lectura de los Contratos que rielan en copias certificadas a los folios
treinta y uno (31) al treinta y nueve (39), ambos inclusive, del presente
expediente los cuales fueron suscritos entre la Repblica Bolivariana de
Venezuela por rgano del Instituto Nacional de Aviacin Civil (INAC) y el
ciudadano Luis Daz Medina ut supra identificado. Al ser ello as, estamos en
presencia de un trabajador que no ingresa a prestar sus servicios bajo las
condiciones y formalidades de los funcionarios pblicos, ya que el mismo segn
consta en los contratos antes referidos, se rige por las disposiciones contenidas
en la Legislacin del Trabajo.
En virtud de ello se hace necesario hacer referencia a lo previsto en la Ley del
Estatuto de la Funcin Pblica, y as tenemos que el artculo 38 prev:
"Artculo 38.- El rgimen aplicable al personal contratado ser aqul previsto
en el respectivo contrato y en la legislacin laboral."
Por otra parte, la citada Ley en su artculo 39 establece:
"Artculo 39.- En ningn caso el contrato podr constituirse en una va de
ingreso a la Administracin Pblica".

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A la luz de las normas ut supra transcritas, se puede concluir que entre un
contratado y la administracin no existe una relacin de empleo pblico, razn
por la cual es inaplicable lo previsto en el artculo 259 de la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, segn el cual se establece:
Artculo 259: La jurisdiccin contencioso administrativa corresponde al
Tribunal Supremo de Justicia y a los dems tribunales que determine la ley. Los
rganos de la jurisdiccin contencioso administrativa son competentes para
anular los actos administrativos generales o individuales contrarios a derecho,
incluso por desviacin de poder; condenar al pago de sumas de dinero y a la
reparacin de daos y perjuicios originados en responsabilidad de la
Administracin; conocer de reclamos por la prestacin de servicios pblicos y
disponer lo necesario para el restablecimiento de las situaciones jurdicas
subjetivas lesionadas por la actividad administrativa.
En el mismo orden de ideas, se pronunci la Sala Poltico Administrativa del
Tribunal Supremo de Justicia, en sentencia de fecha 24 de abril de 2007 con
ponencia de la Magistrada Yolanda Jaimes Guerrero, (caso: Esmeralda
Antonieta Balass Gonzlez contra Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta e Instituto Nacional de Aviacin Civil) segn la cual
se estableci:
"Determinada como ha sido la competencia de esta Sala para conocer del
presente caso, pasa a pronunciarse sobre el conflicto de competencia planteado
y en tal sentido observa:
En el caso bajo anlisis, se ha interpuesto una demanda por cobro de
prestaciones sociales y otros conceptos laborales contra el INSTITUTO
AUTNOMO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MAIQUETA (IAAIM) y el
INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIN CIVIL (INAC). Por tanto, a los fines de
verificar el tribunal competente para conocer del mismo, considera la Sala
necesario examinar el rgimen legal que regula la relacin de empleo entre la
demandante y los mencionados Institutos.
En este sentido, la Sala observa que segn lo expuesto en el libelo, la
demandante comenz a prestar sus servicios para el Instituto Autnomo
Aeropuerto Internacional de Maiqueta (IAAIM), "el 15 de marzo de 2000,
como personal contratado en el cargo de Tcnico Aeronutico en Navegacin
Area hasta la creacin del INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIN CIVIL (INAC),
continuando la relacin de trabajo a partir del 16 de septiembre de 2002, que
se formaliza por medio de un contrato a tiempo determinado (.) y
posteriormente se celebr un segundo contrato a tiempo determinado por un
ao, entre el 1 de enero de 2004, al 31 de enero de ese mismo ao", de all que
resulte necesario sealar el criterio sostenido por la Sala, respecto a este tipo
de relaciones laborales de naturaleza contractual, de conformidad con lo
dispuesto en el artculo 146 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, que establece lo siguiente:
"Los cargos de los rganos de la Administracin Pblica son de carrera. Se
exceptan los de eleccin popular, los de libre nombramiento y remocin, los
contratados y contratadas, los obreros y obreras al servicio de la

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Administracin Pblica y los dems que determine la Ley". (Destacado de la
Sala).
La referida disposicin constitucional ha sido desarrollada, a su vez, por la Ley
del Estatuto de la Funcin Pblica, de la manera siguiente:
"Artculo 38. El rgimen aplicable al personal contratado ser aqul previsto
en el respectivo contrato y en la legislacin laboral."
"Artculo 39. En ningn caso el contrato podr constituirse en una va de
ingreso a la Administracin Pblica".
Al respecto la Sala ha establecido, luego de analizar los citados artculos, que se
excluy de manera expresa a los contratados del rgimen de la carrera, as
como tambin se estableci el marco jurdico aplicable a dicho personal,
puntualizndose con especial nfasis que ".el contrato no es va de ingreso a la
Administracin Pblica.". (Vid en este sentido Sent. N 664 de fecha 16 de junio
de 2004).
Por tanto, visto que en el presente caso se constat, luego de analizado el
escrito libelar, que la relacin de empleo sostenida por la demandante con el
INSTITUTO AUTNOMO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MAIQUETA
(IAAIM) y con el INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIN CIVIL (INAC), se inici y
culmin bajo las normas de un contrato de trabajo y no de un vnculo
funcionarial, de conformidad con las normas antes transcritas, queda excluida
de la aplicacin del rgimen de los funcionarios de carrera administrativa. As
se declara.
En consecuencia, resulta evidente que la normativa aplicable al presente caso
es la prevista en la Ley Orgnica Procesal del Trabajo, quedando as
establecida la jurisdiccin laboral como la competente para la resolucin de la
presente causa. En corolario a lo supra transcrito esta Juzgadora acoge el
criterio adoptado por la Cspide de la Jurisdiccin Contencioso Administrativa,
en consonancia con lo dispuesto en el artculo 146 de la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, y los artculos 38 y 39 de la Ley del
Estatuto de la Funcin Pblica. Y as se declara.
As las cosas, considerando que la Constitucin, Legislacin y Jurisprudencia
Patria, confieren la competencia para conocer en casos como el de marras a los
Juzgados con competencia Laboral, mal podra esta Juzgadora apartarse del
criterio supra citado adoptado por la Sala Poltico Administrativa del Tribunal
Supremo de Justicia, para conocer la Solicitud de Calificacin de Despido que
dio origen a las presentes actuaciones aunado al hecho que este Tribunal no
tiene atribuida la competencia para conocer de ese tipo de procedimientos en
razn de la materia, motivo por el cual esta Sentenciadora no acepta la
competencia que le fuere declinada por la Sala de Casacin Social del Mximo
Tribunal, y en consecuencia, debe forzosamente declararse incompetente para
conocer la Solicitud in commento. Y as se decide.
Ahora bien al ser este Tribunal el segundo rgano Jurisdiccional que se declara
incompetente para conocer del caso de marras, se hace necesario plantear
conflicto negativo de competencia para ante la Sala Plena del Tribunal
Supremo de Justicia, ello a tenor del criterio jurisprudencial sentado por la

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referida Sala en decisin de fecha 17 de enero de 2006, bajo el N 1, expediente
N 2004-0040, la cual se transcribe parcialmente a continuacin:
"En el presente caso corresponde resolver el conflicto negativo de competencia
planteado entre el Juzgado Segundo en Funcin de Control del Circuito Judicial
Penal del Estado Aragua y el Juzgado Segundo de Primera Instancia en lo Civil
y Mercantil de la misma Circunscripcin Judicial, para conocer de la solicitud
de entrega material del vehculo automotor, previamente descrito, formulado
por el ciudadano Jos Miguel Zambrano Vsquez. Al respecto, se observa que en
materia de regulacin de competencia durante la vigencia de la Ley Orgnica
de la Corte Suprema de Justicia, a esta Sala Plena nicamente le corresponda
conocer de los conflictos de competencia que se plantearan entre las Salas que
lo integraban conforme a lo previsto en el ordinal 7 del artculo 42 de la
derogada Ley, sin embargo, la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia,
en su artculo 5 numeral 3, estipula que a partir de su entrada en vigencia
dicha competencia le corresponde a la Sala Constitucional de este Supremo
Tribunal.
En este orden de ideas, se advierte, que resulta necesario para que se
materialice un conflicto de competencia entre Salas, que algunas de ellas
discutan su competencia o incompetencia para conocer de una causa, situacin
sta que no se ha configurado en el presente caso, ya que lo planteado es un
conflicto de competencia entre Tribunales con distintas competencias
materiales, y siendo as, se hace necesario realizar las siguientes
consideraciones a los fines de determinar la competencia para conocer del
presente asunto:
La regulacin de competencia es el mecanismo procesal previsto en el Cdigo
de Procedimiento Civil, con la finalidad de dirimir las cuestiones de
competencia que puedan surgir cuando se discute el rgano jurisdiccional
venezolano a quien corresponda el conocimiento de una causa. Al respecto, los
artculos 70 y 71 del Cdigo de Procedimiento Civil, establecen:
"Artculo 70: Cuando la sentencia declare la incompetencia del Juez que
previno, por razn de la materia o por el territorio en los casos indicados en el
artculo 47, si el Juez o Tribunal que haya de suplirle se considerare a su vez
incompetente, solicitar de oficio la regulacin de la competencia."
"Artculo 71: La solicitud de regulacin de la competencia se propondr ante el
Juez que se haya pronunciado sobre la competencia, aun en los casos de los
artculos 51 y 61, expresndose las razones o fundamentos que se alegan. El
Juez remitir inmediatamente copia de la solicitud al Tribunal Superior de la
Circunscripcin para que decida la regulacin. En los casos del artculo 70,
dicha copia se remitir a la Corte Suprema de Justicia si no hubiere un Tribunal
Superior comn a ambos jueces en la Circunscripcin. De la misma manera
proceder cuando la incompetencia sea declarada por un Tribunal Superior.
Salvo lo dispuesto en la ltima parte del artculo 68, o que fuere solicitada
como medio de impugnacin de la decisin a que se refiere el artculo 349, la
solicitud de regulacin de la competencia no suspender el curso del proceso y
el Juez podr ordenar la realizacin de cualesquiera actos de sustanciacin y

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medidas preventivas, pero se abstendr de decidir el fondo de la causa
mientras no se dicte la sentencia que regule la competencia.
Como puede observarse del texto de los artculos antes transcritos, en caso de
que se plantee un conflicto negativo de competencia, es decir, que un juez se
abstenga de conocer de un asunto, declarando su incompetencia, y lo remita a
otro que a su vez tambin se declare incompetente, la decisin corresponder
en principio a la Corte Suprema de Justicia, hoy Tribunal Supremo de Justicia,
salvo que los tribunales en conflicto tengan un rgano jurisdiccional superior y
comn a ellos, caso en el cual ser a este ltimo al que corresponde tal
competencia.
Ahora bien, el artculo 70 eiusdem omite sealar a qu Sala de este Mximo
Tribunal le corresponde resolver los referidos conflictos, no obstante, el
numeral 51 del artculo 5 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia
(artculos 42, numeral 21 y 43 de la derogada Ley Orgnica de la Corte
Suprema de Justicia), resuelve el problema siguiendo el criterio de la
especialidad, esto es, que la Sala competente para dirimir tales conflictos es la
Sala afn con la materia y naturaleza del asunto debatido. Determinacin que
evidentemente no tiene complejidad alguna cuando se trata de los conflictos de
competencia que se presentan entre tribunales de una misma jurisdiccin, ya
que lgicamente el asunto corresponder a la Sala que sea afn con aquellos
juzgados.
Sin embargo, puede surgir s una problemtica para los supuestos en que los
tribunales en conflicto pertenezcan a distintas jurisdicciones, y donde, prima
facie no resulta posible determinar cul es la naturaleza o carcter del asunto
debatido.
En estos ltimos casos, se sostena que la competencia le corresponda a la Sala
de Casacin Civil, fundamentndose tal criterio en que la actuacin de esa Sala
se rige eminentemente por las normas del derecho procesal civil y la regulacin
de competencia es una institucin propia de este derecho (vid. sentencia de la
Sala Plena de este Mximo Tribunal dictada en el Exp. 535 de fecha 7 de marzo
de 2001).
No obstante lo anteriormente expuesto, posteriormente mediante sentencia N
24 dictada por esta Sala Plena en fecha 22 de septiembre de 2004, publicada el
26 de octubre del mismo ao, se abandon tal criterio, al considerarse que era
la propia Sala Plena de este Mximo Tribunal la competente para dirimir el
conflicto de competencia planteado entre tribunales con distintas
jurisdicciones, indicndose como fundamento de ello, lo siguiente:
".Como puede observarse, en la norma transcrita todas las Salas de este
mximo tribunal tienen atribuida competencia para decidir los conflictos de
competencia de los tribunales, en el caso de que no exista otro tribunal superior
y comn a ellos. En este sentido, resulta competente esta Sala Plena del
Tribunal Supremo de Justicia para conocer de la presente causa, toda vez que
justamente el conflicto planteado versa en torno a cual es la materia objeto del
proceso, ya que se presenta un conflicto negativo de competencia, en este caso
entre tribunales con competencia agraria y tribunales con competencia civil,
que no han asumido el conocimiento de la presente causa en tanto que ambos

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se consideran incompetentes para decidirlo. Consecuencia de lo anterior, es que
establecer cul es la Sala afn con la materia significara determinar el fondo
del asunto debatido en esta instancia, que no es otro que determinar la
competencia segn la materia para conocer del presente caso".
As las cosas, debe esta Sala asumir la competencia a fin de establecer cul es el
tribunal competente para conocer de la demanda, especialmente porque es la
Sala Plena del Tribunal Supremo de Justicia la ms apropiada para resolver los
conflictos de competencia entre tribunales de distintas ?jurisdicciones? sin un
superior comn, no slo por tener atribuida esta Sala la competencia, ya que
todas las Salas la tienen, sino especialmente en razn de su composicin, ya que
rene a los magistrados de todos los mbitos competenciales, lo que permite en
esta instancia analizar de mejor manera y desde todos los puntos de vista, a
qu tribunal debe corresponder conocer de una causa en la que haya duda
sobre cul juzgado deba conocerla en cuanto a la competencia por la materia.
As se declara.".
En atencin al criterio precedentemente expuesto, se impone para esta Sala
Plena, sin ms consideraciones, asumir la competencia para conocer en el
presente caso del conflicto negativo de competencia planteado. As se declara".
(Destacado y cursivas del Tribunal).
Conforme a lo establecido en la sentencia supra trascrita en forma parcial, se
puede colegir que la Sala Plena del Tribunal Supremo de Justicia, es la
competente para establecer cul es el Tribunal que debe conocer de la
demanda interpuesta, ello en virtud que existe conflicto negativo de
competencia entre Tribunales de dismiles Jurisdicciones sin un Superior
comn. En consecuencia, este Tribunal ordena remitir, bajo Oficio, el presente
expediente judicial a la Sala Plena del Tribunal Supremo de Justicia, para que
decida cul es el Tribunal competente para conocer y decidir la causa in
commento, ello de conformidad con lo expuesto supra en concordancia con los
artculos 70 y 71 del Cdigo de Procedimiento Civil. Y as se decide. IV
DECISION
Por las razones de hecho y de derecho precedentemente expuestas este
Tribunal Superior Noveno de lo Contencioso Administrativo de la Regin
Capital con sede en Caracas, administrando Justicia en nombre de la Repblica
Bolivariana de Venezuela y por autoridad de la Ley, resuelve:
Primero: No aceptar la Competencia que le fuere declinada por la Sala de
Casacin Social del Tribunal Supremo de Justicia y consecuencialmente,
declararse Incompetente para conocer la Solicitud de Calificacin de Despido,
interpuesta por el ciudadano Luis Enrique Daz Medina, titular de la cdula de
identidad N V-12.028.479, contra el Instituto Nacional de Aviacin Civil
(I.N.A.C.), creado mediante Decreto N 1446 con Fuerza de Ley de Aviacin Civil
de fecha 18 de septiembre de 2001, publicado en Gaceta Oficial de la Repblica
Bolivariana de Venezuela N 37.293, del 20 del mismo mes y ao, adscrito al
Ministerio de Infraestructura (hoy Ministerio del Poder Popular para la
Infraestructura).
Segundo: Plantear Conflicto Negativo de Competencia para ante la Sala Plena
del Tribunal Supremo de Justicia y solicitarle la Regulacin de la Competencia

- 207 -
 para conocer y decidir la presente causa, ello de conformidad con lo expuesto
en la motiva de la presente decisin. En consecuencia, se ordena remitir el
presente expediente bajo Oficio, a la referida Sala del Mximo Tribunal de la
Repblica.
Tercero: Por cuanto la presente decisin se dicta fuera del lapso de Ley, se
ordena practicar las notificaciones de las partes. Asimismo y en acatamiento a
lo ordenado en el artculo 95 del Decreto con Fuerza de Ley Orgnica de la
Procuradura General de la Repblica, se ordena notificar bajo Oficio, a la
Procuradura General de la Repblica, remitindole copia certificada de la
presente decisin.
As se decide.
Publquese, regstrese, diarcese, notifquese y djese copia certificada.
Dada, firmada y sellada en el Saln de Despacho del Tribunal Superior Noveno
de lo Contencioso Administrativo de la Regin Capital con Sede en Caracas. En
la ciudad de Caracas, a los veintisis (26) das del mes de febrero del ao dos
mil ocho (2008). Aos: 197 de la Independencia y 149 de la Federacin.
LA JUEZ,
SOL E. GMEZ MORALES
EL SECRETARIO,
RADAMS BRAVO CALDERA
En la misma fecha, 26 de febrero de 2008, siendo las 2:00 post meridiem, previo
el cumplimiento de las formalidades de ley, se public y registr la anterior
decisin, quedando signada bajo el N 2008/ 027.
EL SECRETARIO,
RADAMS BRAVO CALDERA
Sentencia Interlocutoria (Conflicto Negativo de Competencia y Solicitud de
Regulacin)
Materia: Laboral (Solicitud de Calificacin de Despido)
Exp. N 2007 - 257
-o-o-o-

REUNIN DE CONSULTA
REUNIN DE CONSULTA ENTRE AUTORIDADES AERONUTICAS DE VENEZUELA Y
CANAD
En Caracas, se realiz entre 3 y 5 de octubre de 2006, una Reunin de Consulta entre
Autoridades Aeronuticas de Venezuela y Canad. El propsito fundamental del
encuentro estuvo constituido por la revisin de la base legal bajo la cual se
desenvuelven las operaciones areas entre los dos pases, sustentadas en el Acuerdo
bilateral de 1990. Constituye la aspiracin de las autoridades canadienses la
ampliacin significativa de los servicios areos tanto entre los dos pases como con
respecto a terceros Estados. No obstante, la realidad del mercado de transporte areo
venezolano, el cual se recupera de una prolongada crisis, constituye un factor que

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limita la capacidad de liberalizacin de estos servicios, pues antes deben consolidarse
suficientemente las lneas areas nacionales. De esta forma, si bien la reunin no
permiti acordar modificaciones en las modalidades actuales de prestacin de los
servicios areos, posibilit el intercambio de opiniones y el conocimiento mutuo de
posiciones que se estima facilitarn futuras negociaciones.
-o-o-o-

- 209 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 10
CONSEJO AERONUTICO NACIONAL
Se crea el Consejo Aeronutico Nacional, como rgano consultivo y
colegiado, facultado para asesorar, coordinar y recomendar a la
administracin pblica la formulacin de polticas aeronuticas, a los
fines que las mismas estn acordes con los lineamientos generales de
la Repblica. Su funcionamiento, organizacin y atribuciones se
regularn, de acuerdo con lo establecido por el Ejecutivo Nacional, de
conformidad con lo establecido en la Ley Orgnica de la
Administracin Pblica, y todas sus decisiones tendrn carcter
vinculante.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la
siguiente consideracin:
Por ser un compromiso del Estado Venezolano, se crea al Consejo Aeronutico
Nacional, como rgano consultivo y colegiado, facultado para asesorar, coordinar y
recomendar a la administracin pblica la formulacin de polticas aeronuticas
acordes con los lineamientos generales de la Repblica, y por ende su funcionamiento,
organizacin y atribuciones se regularn de acuerdo a lo establecido por el Ejecutivo
Nacional.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir el artculo 10 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se
incorpora un nuevo artculo 10.
DOCTRINA ADMINISTRATIVA
Aeronutica Civil. Ley de Aeronutica Civil. Opinin / La Ley de Aeronutica Civil crea
otros rganos para coadyuvar al INAC en sus funciones, como el Consejo Aeronutico
Nacional, rgano consultivo -cuyas decisiones son vinculantes- de asesoramiento a la
administracin en la formulacin de polticas aeronuticas.
-o-o-o-

- 210 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 11
COMIT NACIONAL DE SEGURIDAD DE LA AVIACIN CIVIL
El Comit Nacional de Seguridad de la Aviacin Civil, adscrito a la
Autoridad Aeronutica, es el encargado de coordinar las actividades en
materia de seguridad entre los distintos rganos del Estado, que
obliguen a los explotadores de aeropuertos, aeronaves y otros entes
responsables a la implantacin de los diversos aspectos del Programa
Nacional de Seguridad de la Aviacin Civil.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
Se consagra el Principio de la Validez Territorial (Locut Regit Actum), as como el
Principio de la Seguridad de la Aviacin Civil, considerando que los acontecimientos
del 11 de septiembre transformaron a la Aviacin Civil mundialmente. Para la nueva
Ley de Aeronutica Civil nadie puede atentar contra este Principio, alegando algn
derecho que comprometa la seguridad de la aviacin civil, en el entendido que
mediante el ejercicio de un derecho, no se puede renunciar o relajar el orden jurdico
de la seguridad de la aeronutica civil de la Repblica, por cuanto es de orden pblico.
Al Informe en Primera Discusin tambin se plante lo siguiente:
Atendiendo a las necesidades y la dinmica de la aviacin mundial, este nuevo
instrumento crea el Comit Nacional de Seguridad de la Aviacin Civil y el Comit
Nacional de Facilitacin, sin menoscabo de la creacin de otros comits tcnicos
Interorgnicos, adscritos a la Autoridad Aeronutica, encargados de coordinar las
actividades en materia de seguridad entre los distintos rganos del Estado, que
obliguen a los explotadores de aeropuertos, aeronaves y otros entes responsables de la
implantacin de los diversos aspectos del Programa Nacional de Seguridad de la
Aviacin Civil, y velar por el cumplimiento de la normativa tcnica que regula la
agilizacin de los procedimientos de entrada y salida en el territorio nacional, de
aeronaves, pasajeros, carga y correo, con base a las normas y mtodos recomendados
por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional establecidas en los anexos al
Convenio de Chicago, respectivamente.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir el Captulo II del Ttulo I y el artculo 11 del Decreto Ley aprobados
en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 11.
DOCTRINA ADMINISTRATIVA
Aeronutica Civil. Ley de Aeronutica Civil. Opinin / La Ley de Aeronutica Civil crea
el Comit Nacional de Seguridad de la Aviacin Civil y el Comit Nacional de
Facilitacin, encargados de coordinar las actividades en materia de seguridad y velar
por el cumplimiento de las normas tcnicas para la entrada y salida de aeronaves del
territorio, respectivamente.

- 211 -
-o-o-o-

- 212 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 12
COMIT NACIONAL DE FACILITACIN
El Comit Nacional de Facilitacin, adscrito a la Autoridad
Aeronutica, es el encargado de coordinar los diferentes entes y
rganos participantes del sector, y velar por el cumplimiento de la
normativa tcnica que regula la agilizacin de los procedimientos de
entrada y salida en el territorio nacional de aeronaves, pasajeros, carga
y correo, con base a las normas y mtodos recomendados por la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional, adoptados y regulados
por la Autoridad Aeronutica.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir el artculo 12 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se
incorpora un nuevo artculo 12.
-o-o-o-

- 213 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 13
COMIT TCNICO INTERORGNICO
El Ejecutivo Nacional podr crear Comits Tcnicos Interorgnicos
con la participacin de personas especializadas para la coordinacin
de las actividades relativas a la aeronutica nacional, basados en la
aplicacin de las normas y mtodos recomendados
internacionalmente por la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir el artculo 13 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se
incorpora un nuevo artculo 13.
El texto originario expresaba "otro comit tcnico interorgnico", y se modific el
epgrafe por: "Comit Tcnico Interorgnico".
Las palabras "tcnicos y orgnicos del acpite de plural pasaron a singular.
-o-o-o-

- 214 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 14
VIGILANCIA PERMANENTE DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL Y PROTECCIN DE
LA AVIACIN CIVIL
La vigilancia permanente de la seguridad operacional y proteccin de
la aviacin civil por parte de la Autoridad Aeronutica, se ejerce sobre
todas las actividades aeronuticas mediante la funcin fiscalizadora,
tendiente a asegurar que las mismas estn conformes con los
estndares internacionales de seguridad. En ejercicio de sus funciones,
la Autoridad Aeronutica tendr el acceso inmediato a los lugares
donde se desarrollen actividades aeronuticas, conexas o de soporte y
sern sancionados, conforme con la ley, quienes impidan el acceso
inmediato de sus funcionarios.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
Contestes en la vala que representa la aviacin civil para la Repblica, el legislador ha
entendido que para ello es menester establecer un sistema de vigilancia permanente
de la seguridad operacional y proteccin de la Aviacin Civil por parte la Autoridad
Aeronutica, sobre todas las actividades aeronuticas mediante la funcin
fiscalizadora, tendiente a asegurar que las mismas estn conforme con los estndares
internacionales de seguridad. Para el ejercicio de esa competencia, se establece que
toda persona debe permitir el acceso inmediato a los inspectores aeronuticos a los
lugares donde se desarrollen estas actividades. () En el entendido, que los procesos
de actualizacin de los instrumentos normativos hacen necesario mantener intactas
algunas instituciones que la experiencia y aplicacin han demostrado idneas y
adecuadas, es por ello que el legislador apreci las leyes de Aviacin Civil anteriores y
acudi al derecho comparado, propiciando la uniformidad de la norma aeronutica y
adapt a la realidad venezolana. Por ello este nuevo instrumento, procede a suprimir o
modificar algunos supuestos legales previstos en el Decreto con Fuerza de Ley de
Aviacin Civil, para adecuarlos al ordenamiento jurdico venezolano, los estndares
internacionales, las polticas que desarrolla el Estado y las que generaban posibles
conflictos de competencias entre los distintos rganos y entes de la administracin
pblica, y se incorporan nuevas instituciones que son necesarias para el desarrollo de
una Aviacin ordenada, segura y eficiente, acorde con las tendencias mundiales y los
compromisos adquiridos por la Repblica.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir el artculo 14 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se
incorpora un nuevo artculo 14.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): El Acceso Inmediato qued

regulado en el Decreto Ley de Aviacin Civil (2001) en el Artculo 91, que expresaba:

- 215 -
"Los inspectores de seguridad aeronutica tendrn acceso inmediato a los sitios que
sea necesario en el ejercicio de sus atribuciones, segn las circunstancias del caso.
Atribuciones / Artculo 90. Los inspectores de seguridad aeronutica sern designados
por el Presidente del Instituto Nacional de Aviacin Civil y tendrn las siguientes
atribuciones:
1. Ejercer la supervisin y vigilancia de todas las actividades aeronuticas;
2. Realizar las inspecciones o fiscalizacin sobre los elementos sealados en el artculo
90 de este Decreto-Ley.
3. Prohibir el despegue o cualquier otra actividad de una aeronave civil que infrinja las
disposiciones sobre seguridad y navegacin area.
4. Ordenar la correccin o reparacin de las anomalas que hubiesen detectado,
cuando ellas atenten contra la seguridad operacional.
5. Vigilar el cumplimiento de las normas tcnicas sobre seguridad operacional que
dicte el Instituto Nacional de Aviacin Civil.
6. Recomendar al Presidente del Instituto Nacional de Aviacin Civil la apertura de
procedimientos sancionatorios cuando, en cumplimiento de sus funciones, tenga la
conviccin de la existencia de hechos que pudieran comprometer la seguridad
operacional.
7. Las otras funciones y atribuciones que se deriven del presente Decreto-Ley, sus
reglamentos y de normas tcnicas que rijan sus funciones.
El Instituto Nacional de Aviacin Civil establecer los requisitos y condiciones que
debern cumplir las personas a ser designadas como inspectores de seguridad
aeronutica".
-o-o-o-

NIVEL DE SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA AVIACIN CIVIL VENEZOLANA.

El 21 de abril de 2006, la seguridad operacional de la Aviacin Civil Venezolana fue
designada nuevamente en la Categora 1 de seguridad aeronutica. Esta categora fue
otorgada por la Administracin de Aviacin Federal (FAA por sus siglas en ingls), y le
permite la operacin de aeronaves de bandera venezolana tripulada por personal
venezolano en terminales norteamericanas. Esta decisin se produce como respuesta
al reclamo presentado por Venezuela ante la FAA, en febrero de 2006.
-o-o-o-

DOCTRINA
En el 32 Periodo de Sesiones de la Asamblea de la OACI adopt la Resolucin A32-11,
relativa al establecimiento de un Programa Universal de Auditoria de la Vigilancia de
la Seguridad Operacional, el cual fue puesto en prctica a partir del 1 de enero de
1999.
La Comisin Latinoamericana de Aviacin Civil, en la bsqueda de un elevado patrn
de seguridad operacional para la Regin, firm con la OACI en octubre de 1998, en
Montreal, un Memorndum de Entendimiento para promover el establecimiento del
Sistema Regional para la Vigilancia de la Seguridad Operacional;

- 216 -
La adopcin de las acciones para el establecimiento de ese Sistema fue firmado el
Acuerdo para La Implantacin del Sistema Regional para la Vigilancia de la Seguridad
Operacional, por seis Estados miembros de la Comisin Latinoamericana de Aviacin
Civil, en diciembre de 1998, en la ciudad de Mxico;
-o-o-o-

En 2007, la OACI present en su Informe Anual, un conjunto de medidas, intituladas

OBJETIVO ESTRATGICO, destinadas a mejorar la seguridad operacional de la
aviacin civil mundial mediante las siguientes medidas:
Identificar y vigilar los tipos actuales de riesgos de seguridad operacional para la
aviacin civil y elaborar e implantar una respuesta mundial eficaz y pertinente para
los riesgos emergentes.
Asegurar la aplicacin oportuna de las disposiciones de la OACI vigilando
continuamente los progresos realizados por los Estados en materia de cumplimiento.
Realizar auditoras de la vigilancia de la seguridad operacional de la aviacin para
identificar las deficiencias y alentar su resolucin por parte de los Estados.
Preparar planes correctivos mundiales que apunten a las causas originarias de las
deficiencias.
Ayudar a los Estados a resolver las deficiencias mediante planes correctivos regionales
y la creacin de organizaciones de vigilancia de la seguridad operacional a nivel
regional o subregional.
Alentar el intercambio de informacin entre los Estados para promover la confianza
mutua en el nivel de seguridad operacional de la aviacin entre los Estados y acelerar
la mejora de la vigilancia de la seguridad operacional.
Promover la resolucin oportuna de los problemas crticos para la seguridad
operacional observados por los grupos regionales de planificacin y ejecucin (PIRG).
Apoyar la aplicacin de sistemas de gestin de la seguridad operacional en todas las
disciplinas relacionadas con la seguridad operacional en todos los Estados.
Ayudar a los Estados a mejorar la seguridad operacional mediante programas de
cooperacin tcnica y sealando las necesidades crticas a la atencin de donantes y
organizaciones financieras.
-o-o-o-

PROGRAMA UNIVERSAL DE AUDITORA DE LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD

OPERACIONAL (USOAP)
El fin del USOAP es evaluar la capacidad de un Estado para llevar a cabo una vigilancia
efectiva de su propio sistema de aviacin civil. Las auditoras permiten detectar las
deficiencias en las funciones de vigilancia de la seguridad operacional, mientras que
los planes de medidas correctivas basados en los resultados de las auditoras
conducen a un mayor cumplimiento de los SARPS y, en definitiva, a una mayor
seguridad operacional. El programa obligatorio se basa en principios estrictos:
soberana, universalidad, transparencia y divulgacin, oportunidad, mbito universal,
enfoque sistemtico, con uniformidad y objetividad, equidad y calidad.

- 217 -
Desde 2007, los Estados contratantes han sido auditados en el marco del enfoque
sistmico global (CSA) que entr en vigor en 2005. El mandato ampliado del USOAP
abarca las disposiciones relacionadas con la seguridad operacional que contienen
todos los Anexos al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional relacionados con la
seguridad operacional. Licencias al personal, operacin de aeronaves y
aeronavegabilidad, servicios de trnsito areo, aerdromos, e investigacin de
accidentes e incidentes de aviacin constituyen los elementos bsicos de las auditoras
que, junto con la legislacin y organizacin de la aviacin nacional proporcionan un
cuadro completo del sistema de aviacin civil de un Estado.
La preparacin de una auditora CSA supone un proceso que requiere que los Estados
lleven a cabo un examen crtico de sus respectivos sistemas de vigilancia de la
seguridad operacional y que, por s mismo, fomenta la seguridad operacional. Con el
apoyo logstico activo de la OACI, cada Estado tiene una oportunidad nica de
examinar y revisar su estructura, legislacin, procesos de reglamentacin y
procedimientos de aviacin civil, y el cumplimiento efectivo de las normas
relacionadas con la seguridad operacional de la aviacin. Todos los Estados auditados
hasta el momento han aprovechado esta oportunidad y han recibido un apoyo notable
de sus respectivos gobiernos. Si bien la fase de la auditora realizada en los Estados
permite que stos obtengan una evaluacin amplia, documentada y tangible del Estado
de aplicacin de las normas de aviacin que repercuten en la seguridad operacional de
la aviacin, la fase postauditora y la preparacin de un plan de medidas correctivas
para remediar las deficiencias detectadas en la auditora echan las bases para futuras
operaciones seguras y eficientes.
Con la adopcin en 2006 de una estrategia mundial para la seguridad operacional
basada en la plena transparencia y la informacin sobre seguridad operacional
compartida, la divulgacin de los datos de seguridad operacional ha llegado a ser una
prctica corriente.
La OACI a partir de 2007 se ha elaborado un mecanismo similar para corregir
importantes aspectos de seguridad operacional identificados mediante el USOAP. La
OACI estableci a fines de 2006 la Junta de examen de los resultados de las auditoras
(ARRB), de la Secretara, como parte de una estrategia general coordinada para
trabajar con los Estados que presentan importantes deficiencias respecto al
cumplimiento de los SARPS o que no participan plenamente en los procesos de
auditora de la vigilancia de la seguridad operacional y de seguridad de la aviacin.
Otro elemento indispensable para fortalecer la seguridad operacional en todo el
mundo es la revitalizacin del Plan global OACI para la seguridad operacional de la
aviacin (GASP). El GASP se formul originalmente en 1997 a fin de proporcionar una
visin general para la seguridad operacional de la aviacin. En 2007, el Plan se ampli
para incorporar la Hoja de ruta para la seguridad operacional de la aviacin a escala
mundial, elaborada por las empresas del sector en cooperacin de la OACI.
El 36 perodo de sesiones de la Asamblea reconoci la importancia estratgica del
GASP en septiembre. La Resolucin A36-7 Planificacin mundial OACI para la
seguridad operacional y la eficiencia subraya la necesidad de implantar y mantener
vigente el GASP en cooperacin y coordinacin con todos los interesados. Dicha
Resolucin establece el Plan como una plataforma universal para la elaboracin y
ejecucin de los planes de implantacin regionales, subregionales y nacionales. A
escala de la OACI, el GASP provee la metodologa y la concentracin necesarias para la

- 218 -
consecucin del objetivo estratgico de la OACI respecto a la seguridad operacional y
se usa para establecer el orden de prioridades y planificar las iniciativas relacionadas
con la seguridad operacional, adems de medir sus repercusiones.
-o-o-o-

CONVENIO SOBRE INFRACCIONES Y CIERTOS OTROS ACTOS COMETIDOS A

BORDO DE AERONAVES CONCLUIDO EN TOKIO EL 14 DE SEPTIEMBRE DE 1963.
19

19 Los Estados Partes en el presente Convenio han acordado lo siguiente

CAPITULO I
CAMPO DE APLICACIN DEL CONVENIO
Artculo 1
1. El presente Convenio se aplicar a:
a) las infracciones a las Leyes penales;
b) los actos que, sean o no infracciones, puedan poner o pongan en peligro la seguridad de la
aeronave o de las personas o bienes de la misma, o que pongan en peligro el buen orden y la
disciplina a bordo.
2. A reserva de lo dispuesto en el captulo 111 este Convenio se aplicar a las infracciones
cometidas y a los actos ejecutados por una persona a bordo de cualquier aeronave
matrculada en un Estado Contratante mientras se halle en vuelo, en la superficie de alta mar
o en la de cualquier otra zona situada fuera del territorio de un Estado.
3. A los fines del presente Convenio se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde
que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
4. El presente Convenio no se aplicara a las aeronaves en servicios militares de aduanas y de
polica.
Artculo 2
Sin perjuicio de las disposiciones del artculo 4 y salvo que se requiera la seguridad de la
aeronave y de las personas o bienes a bordo, ninguna disposicin de este Convenio se
interpretara en el sentido de que autoriza o exige medida alguna en caso de infracciones a las
leyes penales de carcter poltico o basadas en discriminacin racial o religiosa
CAPITULO II
JURISDICCION
Artculo 3
1. El Estado de matrcula de la aeronave ser competente para conocer de las infracciones y
actos cometidos a bordo
2. Cada Estado Contratante deber tomar las medidas necesarias a fin de establecer su
jurisdiccin como Estado de matrcula sobre las infracciones cometidas a bordo de las
aeronaves matrculadas en tal Estado.
3. El presente Convenio no excluye ninguna jurisdiccin penal ejercida de acuerdo con las
leyes nacionales.
Artculo 4
El Estado Contratante que no sea el de matrcula no podr perturbar el vuelo de una aeronave
a fin de ejercer su jurisdiccin penal sobre una infraccin cometida a bordo ms que en los
caso siguientes:
a) la infraccin produce efectos en el territorio de tal Estado;
b) la infraccin ha sido cometida por o contra un nacional de tal Estado o una persona que
tenga su residencia permanente en el mismo:
c) la infraccin afecta a la seguridad de tal Estado;
d) la infraccin constituye una violacin de los Reglamentos sobre vuelo o maniobra de las
aeronave vigentes en tal
Estado;
e) cuando sea necesario ejercer la Jurisdiccin para cumplir las obligaciones de tal Estado de
conformidad con un acuerdo internacional multilateral.
CAPITULO III

- 219 -
FACULTADES DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE
Artculo 5
1. Las disposiciones de este captulo no se aplicaran a las infracciones ni a los actos cometidos
o a punto de cometerse por una persona a bordo de una aeronave en vuelo en el espacio areo
del Estado de matrcula o sobre la alta mar u otra zona situada fuera del territorio de un
Estado, a no ser que el ltimo punto de despegue o el prximo punto de aterrizaje previsto se
hallen en un Estado distinto del de matrcula o la aeronave vuele posteriormente en el espacio
areo de un Estado distinto del de matrcula, con dicha persona a bordo.
2. No obstante lo previsto en el artculo 1, prrafo 3 se considerar a los fines del presente
captulo, que una aeronave se encuentre en vuelo desde el momento en que se cierren todas
las puertas externas despus del embarque y el momento en que se abra cualquiera de dichas
puertas para el desembarque. En caso de aterrizaje forzoso, las disposiciones de este captulo
continuaran aplicndose a las infracciones y actos cometidos a bordo hasta que las
autoridades competentes de un Estado se hagan cargo de la aeronave y de las personas y
bienes en la misma.
Artculo 6
1. Cuando el Comandante de la aeronave tiene razones fundadas para creer que una persona
ha cometido o est a punto de cometer a bordo una infraccin o un acto previstos en el
artculo 1, prrafo 1, podr imponer a tal persona las medidas razonables, incluso coercitivas,
que sean necesarias:
a) para proteger la seguridad de la aeronave y de las personas y bienes en la misma;
b) para mantener el buen orden y la disciplina a bordo;
c) para permitirle entregar tal persona a las autoridades competentes o desembarcarla de
acuerdo con las disposiciones de este captulo.
2. El Comandante de la aeronave puede exigir o autorizar la ayuda de los dems miembros de
la tripulacin y solicitar miembros de la tripulacin y solicitar o autorizar, pero no exigir, la
ayuda de los pasajeros, con el fin de tomar medidas coercitivas contra cualquier persona
sobre la que tenga tal derecho. Cualquier miembro de la tripulacin o pasajero podr tomar
igualmente medidas preventivas razonables sin tal autorizacin, cuando tenga razones
fundadas para creer que tales medidas son urgentes a fin de proteger la seguridad de la
aeronave, de las personas y de los bienes en la misma.
Artculo 7
1. Las medidas coercitivas impuestas a una persona conforme a lo previsto en el artculo 6 no
continuarn aplicndose ms all de cualquier punto de aterrizaje a menos que
a) dicho punto se halle en el territorio de un Estado no contratante y sus autoridades no
permitan desembarcar a tal persona, o las medidas coercitivas se han impuesto de acuerdo
con lo dispuesto en el artculo 6, prrafo I c) para permitir su entrega a las autoridades
competentes; o
b) la aeronave haga un aterrizaje forzoso y el Comandante de la aeronave no pueda entregar
la persona a las autoridades competentes; o
c) dicha persona acepte continuar el transporte sometida a las medidas coercitivas
Artculo 8
1. El Comandante de la aeronave podr, siempre que sea necesario a los fines previstos en el
artculo 6, prrafo 1. a) o b). desembarcar en el territorio de cualquier Estado en el que
aterrice la aeronave a cualquier persona sobre la que tenga razones fundadas para creer que
ha cometido. o est a punto de cometer. a bordo de la aeronave un acto previsto en el artculo
1. prrafo 1. b).
2. El Comandante de la aeronave comunicara a las autoridades del Estado donde
desembarque a una persona. de acuerdo con lo previsto en el presente artculo, el hecho de
haber efectuado tal desembarque y las razones de ello.
Artculo 9
1. El Comandante de la aeronave podr entregar a las autoridades competentes de cualquier
Estado Contratante en cuyo territorio aterrice la aeronave a cualquier persona, si tiene
razones fundadas para creer que dicha persona ha cometido a bordo de la aeronave un acto
que, en su opinin, constituye una infraccin grave de acuerdo con las leyes penales del Estado
de matrcula de la aeronave

- 220 -
2. El Comandante de la aeronave, tan pronto como sea factible y. si es posible, antes de
aterrizar en el territorio de un Estado Contratante con una persona a bordo a la que se pro
ponga entregar de conformidad con el prrafo anterior, notificar a las autoridades de dicho
Estado su intencin de entregar dicha persona y los motivos que tenga para ello
3. El Comandante de la aeronave suministrara a las autoridades a las que entregue cualquier
presunto delincuente de conformidad con lo previsto en el presente artculo, las pruebas e
informes que, de acuerdo con las leyes del Estado de matrcula de la aeronave se encuentren
en su posesin legitima
Artculo 10
Por las medidas tomadas con sujecin a lo dispuesto en este Convenio, el Comandante de la
aeronave, los dems miembros de la tripulacin, los pasajeros, el propietario, el operador de
la aeronave y la persona en cuyo nombre se realice el vuelo no sern responsables en
procedimiento alguno por razn de cualquier trato sufrido por la persona objeto de dichas
medidas.
CAPITULO IV
APODERAMIENTO ILICITO DE AERONAVES
Artculo 11
1. Cuando, mediante violencia o intimidacin, una persona cometa a bordo cualquier acto
ilcito de apoderamiento, interferencia o ejercicio del control de una aeronave en vuelo, o est
a punto de cometer tales actos, los Estados Contratantes tomaran todas las medidas
necesarias para que el legitimo Comandante de la aeronave recupere o conserve el control.
2. En los casos previstos en el prrafo anterior, el Estado Contratante en que aterrice la
aeronave permitir a los pasajeros y tripulacin que continen su viaje lo antes posible y
devolver la aeronave y su carga a sus legtimos poseedores.
CAPITULO V
FACULTADES Y OBLIGACIONES DE LOS ESTADOS
Artculo 12
Todo Estado Contratante permitir al Comandante de una aeronave matrculada en otro
Estado Contratante que desembarque a cualquier persona conforme a lo dispuesto en el
artculo 8. prrafo 1.
Artculo 13
1. Todo Estado Contratante aceptara la entrega de cualquier persona que el Comandante de
la aeronave le entregue en virtud del artculo 9. prrafo 1.
2. Si un Estado Contratante considera que las circunstancias lo justifican, proceder a la
detencin o tomar otras medidas para asegurar la presencia de cualquier persona que se
presuma que ha cometido uno de los actos a que se refiere el artculo 11. prrafo 1, as como
de cualquier otra persona que le haya sido entregada. La detencin y dems medidas se
llevaran a cabo de acuerdo con las leyes de tal Estado, y se mantendrn solamente por el
periodo que sea razonablemente necesario a fin de permitir la iniciacin de un procedimiento
penal o de extradicin.
3. La persona detenida de acuerdo con el prrafo anterior tendr toda clase de facilidades
para comunicarse inmediatamente con el representante correspondiente del Estado de su
nacionalidad que se encuentre ms prximo
4. El Estado Contratante al que sea entregada una persona en virtud del artculo 9, prrafo 1,
o en cuyo territorio aterrice una aeronave despus de haberse cometido alguno de los actos
previstos en el artculo 11 prrafo 1. proceder inmediatamente a una investigacin
preliminar sobre los hechos.
5. Cuando un Estado. en virtud de este artculo detenga a una persona. notificara
inmediatamente al Estado de matrcula de la aeronave y al Estado de que sea nacional el
detenido y. si lo considera conveniente a todos los dems Estados Interesados tal detencin y
las circunstancias que la justifican. El Estado que proceda a la investigacin preliminar
prevista en el artculo 4 del presente artculo, comunicar sin dilacin sus resultados a los
Estados antes mencionados e indicar si se propone proceder contra dicha persona.
Artculo 14
1. Cuando una persona, desembarcada de conformidad con el artculo 9, prrafo 1, o
desembarcada despus de haber cometido alguno de los actos previstos en el artculo 11,

- 221 -
prrafo 1, no puede o no desee proseguir el viaje, el Estado de aterrizaje rehsa admitirla y se
trata de una persona que no sea nacional del mismo ni tenga en l su residencia permanente.
podr enviarla al territorio del Estado del que sea nacional o residente permanente o al del
Estado donde inicio su viaje areo.
2. El desembarque, la entrega, la detencin o la adopcin de las medidas aludidas en el
artculo 13. prrafo 2. o el envo de la persona conforme al prrafo anterior del presente
artculo no se consideraran como admisin en el territorio del Estado Contratante interesado
a los efectos de sus leyes relativas a la entrada o admisin de personas y ninguna disposicin
del presente Convenio afectara, a las leyes de un Estado Contratante. que regulen la expulsin
de personas de su territorio.
Artculo 15
1. A reserva de lo previsto en el artculo precedente, cualquier persona desembarcada de
conformidad con el artculo 8, prrafo 1, entregada de acuerdo con el artculo 9, prrafo 1, o
desembarcada despus de haber cometido alguno de los actos previstos en el artculo 11,
prrafo 1, que desee continuar su viaje, podr hacerlo tan pronto como sea posible hacia el
punto de destino que elija, salvo que su presencia sea necesaria de acuerdo con las leyes del
Estado de aterrizaje para la instruccin de un procedimiento penal o de extradicin.
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en sus leyes sobre entrada admisin. expulsin y extradicin, el
Estado Contratante en cuyo territorio sea desembarcada una persona. de acuerdo con lo
dispuesto en el artculo 8, prrafo 1. o entregada de conformidad con el artculo 9, prrafo 1, o
desembarque una persona a la que se impute alguno de los actos previstos en el artculo 11,
prrafo 1, le conceder en orden a su proteccin y seguridad un trato menos favorable que el
dispensado a sus nacionales en las mismas circunstancias.
CAPTULO VI
OTRAS DISPOSICIONES
Artculo 16
1. Las infracciones cometidas n bordo de aeronaves matrculadas en un Estado Contratante
sern consideradas, a los fines de extradicin, como si se hubiesen cometido. no slo en el
lugar en el que hayan ocurrido sino tambin en el territorio del Estado de matrcula de la
aeronave.
2. A reserva. de lo dispuesto en el prrafo anterior ninguna disposicin de este Convenio se
interpretara en el sentido de crear una obligacin de conceder la extradicin.
Artculo 17
Al llevar a cabo cualquier medida de investigacin o arresto u al ejercer de cualquier otro
modo jurisdiccin en materia de infracciones cometidas a bordo de una aeronave. los Estados
Contratantes debern tener muy en cuenta la seguridad y dems intereses de la navegacin
area evitando el retardar innecesariamente a la aeronave, los pasajeros, los miembros de la
tripulacin o la Carga.-
Artculo 18
Si varios Estados Contratantes constituyen organizaciones de explotacin en comn u
organismos internacionales de explotacin, que utilicen aeronaves no matrculadas en un
Estado determinado. designarn, segn las modalidades del caso. cul de ellos se considerar
como Estado de matrcula a los fines del presente Convenio y lo comunicaran a la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional, que lo notificara a todos los Estados Partes en el
presente Convenio.
CAPITULO VII
DISPOSICIONES FINALES
Artculo 19
Hasta la fecha en que el presente Convenio entre en vigor de acuerdo con lo previsto en el
artculo 21. quedara abierto a la firma de cualquier Estado que, en dicha fecha sea miembro
de la Organizacin de las Naciones Unidas o de cualquiera de los Organismos Especializados.
Artculo 20
1. El presente Convenio se someter a la ratificacin de los Estados signatarios de
conformidad con sus procedimientos constitucionales.
2. Los instrumentos de ratificacin sern depositados en la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional.

- 222 -
 -o-o-o-

CONVENIO PARA LA REPRESION DEL APODERAMIENTO ILICITO DE AERONAVES

LA HAYA (1973) 20

Artculo 21
1. Tan pronto como doce Estados signatarios hayan depositado sus instrumentos de
ratificacin del presente Convenio, este entrar en vigor entre ellos el nonagsimo da, a
contar del depsito del duodcimo Instrumento de ratificacin. Para cada uno de los Estados
que ratifique despus de esa fecha, entrar en vigor el nonagsimo da a partir de la fecha de
depsito de su instrumento de ratificacin.
2. Tan pronto como entre en vigor el presente Convenio ser registrado ante el Secretario
general de las Naciones Unidas, por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
Artculo 22
1. Despus de su entrada en vigor, el presente Convenio quedar abierto a la adhesin de
cualquier Estado miembro de la Organizacin de las Naciones Unidas o de cualquiera de los
Organismos Especializados.
2. La adhesin de un Estado se efectuar mediante el depsito del correspondiente
instrumento de adhesin ante la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, el cual tendr
efecto el nonagsimo da a contar de la fecha de depsito.
Artculo 23
1. Los Estados Contratantes podrn denunciar este Convenio notificndolo a la Organizacin
de Aviacin Civil Internacional
2. La denuncia surtir efecto seis meses despus de la fecha en que la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional reciba la notificacin de dicha denuncia
Artculo 24
1. Las controversias que surjan entre dos o ms Estados Contratantes con respecto a la
interpretacin o aplicacin de este Convenio, que no puedan solucionarse mediante
negociaciones, se sometern a arbitraje a peticin de uno de ello. Si en el plazo de seis meses,
contados a partir de la fecha de presentacin de la solicitud de arbitraje las Partes no
consiguen ponerse de acuerdo sobre la forma del mismo, cualquiera de las Partes podr
someter la controversia a la Corte Internacional de Justicia mediante una solicitud presentada
de conformidad con el Estatuto de la Corte.
2. Todo Estado, en el momento de la firma o ratificacin de este Convenio o de su adhesin al
mismo, podr declarar que no se considera obligado por el prrafo anterior Los dems
Estados Contratantes no estn obligados por el prrafo anterior ante ningn Estado que haya
formulado dicha reserva
3. Todo Estado Contratante que haya formulado la reserva prevista en el prrafo anterior
podr retirarla en cualquier momento notificndolo a la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional
Artculo 25
Con excepcin de lo dispuesto en el artculo 24 el presente Convenio no podr ser objeto de
reservas.
Artculo 26
La Organizacin de Aviacin Civil Internacional notificar a todos los Estados miembros de la
Organizacin de las Naciones Unidas o de cualquiera de los Organismos especializados:
a) toda firma del presente Convenio y la fecha de la misma:
b) El depsito de todo instrumento de ratificacin o adhesin y la fecha en que se hizo;
c) La fecha en que el presente Convenio entre en vigor, de acuerdo con el primer prrafo del
artculo 21;
d) Toda notificacin de denuncia y la fecha de su recepcin, y
e) toda declaracin o notificacin formulada en virtud del artculo 24 y la fecha de su
recepcin.

20 PREAMBULO
LOS ESTADOS PARTES EN EL PRESENTE CONVENIO

- 223 -
CONSIDERANDO que los actos ilcitos de apoderamiento o ejercicio del control de aeronaves
en vuelo ponen en peligro la seguridad de las personas, y los bienes, afectan gravemente a la
explotacin de los servicios areos y socavan la confianza de los pueblos del mundo en la
seguridad de la aviacin civil;
CONSIDERANDO que la realizacin de tales actos les preocupa gravemente
CONSIDERANDO que a fin de prevenir tales actos, es urgente prever las medidas adecuadas
para sancionar a sus autores.
HAN CONVENIDO LO SIGUIENTE
Artculo 1
Comete un delito (que en adelante se denominara el delito) toda persona que a bordo de una
aeronave en vuelo,
a) ilcitamente, mediante violencia. amenaza de violencia o cualquier otra forma de
intimidacin, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de la misma, o intente cometer
cualquiera de tales actos
b) sea cmplice de la persona que cometa o intente cometer cualquiera de tales actos.
Artculo 2
Los Estados Contratantes se obligan a establecer para el delito penas severas
Artculo 3
1. A los fines del presente Convenio, se considerar que una aeronave se encuentra en vuelo
desde el momento en que se cierren todas las puertas externas despus del embarque hasta el
momento en que se abra cualquiera de dichas puertas para el desembarque. En caso de
aterrizaje forzoso, se considerar que el vuelo contina hasta que las autoridades
competentes se hagan cargo de la aeronave y de las personas y bienes a bordo.
2. El presente Convenio no se aplicar a las aeronaves utilizadas en servicios militares, de
aduanas o de polica.
3. El presente Convenio se aplicar solamente si el lugar de despegue o el de aterrizaje real de
la aeronave, a bordo de la cual se cometa el delito, est situado fuera del territorio del Estado
de su matrcula, ya se trate de una aeronave en vuelo internacional, ya en vuelo interno.
4. En los casos previstos en el artculo 5, no se aplicar el presente Convenio si el lugar de
despegue y el de aterrizaje real de la aeronave, a bordo de la cual se cometa el delito, estn
situados en el territorio de uno solo de los Estados referidos en dicho Artculo.
5. No obstante lo dispuesto en los prralos 3 y 4 del presente artculo, se aplicarn los
artculos 6, 7, 8 y 10, cualquiera que sea el lugar de despegue o de aterrizaje real de la
aeronave, si el delincuente o el presunto delincuente es hallado en el territorio de un Estado
distinto del de matrcula de dicha aeronave.
Artculo 4
1. Cada Estado contratante tomar las medidas necesarias para establecer su jurisdiccin
sobre el delito y sobre cualquier acto de violencia cometido por el presunto delincuente contra
los pasajeros o la tripulacin, en relacin directa con el delito, en los casos siguientes
a) si el delito se comete a bordo de una aeronave matrculada en tal Estado,
b) si la aeronave, a bordo de la cual se comete el delito, aterriza en su territorio con el
presunto delincuente todava a bordo.
c) si el delito se comete a bordo de una aeronave dada en arrendamiento sin tripulacin a una
persona que en tal Estado tenga su oficina principal o, de no tener tal oficina, su residencia
permanente.
2. Asimismo, cada Estado Contratante tomar las medidas necesarias para establecer
jurisdiccin sobre el delito en el caso de que el presunto delincuente se halle en su territorio y
dicho Estado no conceda la extradicin conforme al artculo 8, a los Estados previstos en el
prrafo 1 del presente artculo
3. El presente Convenio no excluye ninguna jurisdiccin penal ejercida de acuerdo con las
leyes nacionales.
Artculo 5
Los Estados Contratantes que constituyan organizaciones de explotacin en comn del
transporte areo u organismos internacionales de explotacin que utilicen aeronaves que
sean objeto de una matrcula comn o internacional, designarn, con respecto a cada
aeronave, segn las circunstancias del caso, el Estado de entre ellos que ejercer la

- 224 -
jurisdiccin y tendr las atribuciones del Estado de matrcula de acuerdo con el presente
Convenio, y lo comunicarn a la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, que lo
notificar a todos los Estados Partes en el presente Convenio.
Artculo 6
1. Todo Estado Contratante en cuyo territorio se encuentre el delincuente o el presunto
delincuente, si considera que las circunstancias lo justifican, proceder a la detencin o
tomar medidas para asegurar su presencia. La detencin y dems medidas se llevarn a cabo
de acuerdo con las leyes de tal Estado, y se mantendrn solamente por el periodo que sea
necesario a fin de permitir la iniciacin de un procedimiento penal o de extradicin.
2. Tal Estado proceder inmediatamente a una investigacin preliminar de los hechos.
3. La persona detenida de acuerdo con el prrafo 1 del presente artculo tendr toda clase de
facilidades para comunicarse inmediatamente con el representante correspondiente del
Estado de su nacionalidad que se encuentre ms prximo.
4. Cuando un Estado, en virtud de este artculo, detenga a una persona, notificar
inmediatamente tal detencin y las circunstancias que la justifican, al Estado de matrcula de
la aeronave, al Estado mencionado en el artculo 4, prrafo 1 c), al Estado del que sea
nacional el detenido y, si lo considera conveniente, a todos los dems Estados interesados. El
Estado que proceda a la investigacin preliminar prevista en el prralo 2 del presente
artculo, comunicar sin dilacin sus resultados a los Estados antes mencionados e indicar si
se propone ejercer su jurisdiccin.
Artculo 7
El Estado Contratante en cuyo territorio sea hallado el presunto delincuente si no procede a la
extradicin del mismo, someter el caso a sus autoridades competentes a efectos de
enjuiciamiento, sin excepcin alguna y con independencia de que el delito haya sido o no
cometido en su territorio. Dichas autoridades tomarn su decisin en las mismas condiciones
que las aplicables a los delitos comunes de carcter grave, de acuerdo con la legislacin de tal
Estado.
Artculo 8
1. El delito se considerar incluido entre los delitos que den lugar a extradicin en todo
tratado de extradicin celebrado entre Estados Contratantes. Los Estados Contratantes se
comprometen a incluir el delito como caso de extradicin en todo tratado de extradicin que
celebren entre s en el futuro.
2. Si un Estado Contratante que subordine la extradicin a la existencia de un tratado, recibe
de otro Estado Contratante, con el que no tiene tratado, una solicitud de extradicin podr
discrecionalmente considerar el presente Convenio como la base jurdica necesaria para la
extradicin referente al delito. La extradicin estar sujeta a las dems condiciones exigidas
por el derecho del Estado requerido.
3. Los Estados Contratantes que no subordinen la extradicin a la existencia de un tratado
reconocern el delito como caso de extradicin entre ellos sujeto a las condiciones exigidas
por el derecho del Estado requerido.
4. A los fines de la extradicin entre Estados Contratantes, se considerar que el delito se ha
cometido, no solamente en el lugar donde ocurri, sino tambin en el territorio de los Estados
obligados a establecer su jurisdiccin de acuerdo con el artculo 4. prrafo I.
Artculo 9
1. Cuando realice cualquier acto de los mencionados en el artculo 1 a) o sea inminente su
realizacin, los Estados Contratantes tomarn todas las medidas apropiadas a fin de que el
legtimo comandante de la aeronave recobra o mantenga su control.
2. En los casos previstos en el prrafo anterior cada Estado Contratante en cuyo territorio se
encuentren la aeronave o los pasajeros o la tripulacin, facilitar a los pasajeros y a la
tripulacin la continuacin del viaje lo antes posible y devolver sin demora la aeronave y su
carga a sus legtimos poseedores.
Artculo 10
1. Los Estados Contratantes se prestarn la mayor ayuda posible por lo que respecta a todo
proceso penal relativo al delito y a los dems actos mencionados en el artculo 4 En todos los
casos, la ley aplicable para la ejecucin de una peticin de ayuda ser la del Estado requerido.

- 225 -
2. Sin embargo, lo dispuesto en el prrafo precedente no afectar a las obligaciones derivadas
de cualquier tratado bilateral o multilateral que regule, en todo o en parte, lo relativo a la
ayuda mutua en materia penal.
Artculo 11
Cada Estado Contratante notificar lo antes posible al consejo de la Organizacin de Aviacin
Civil Internacional, de conformidad con su legislacin nacional, cualquier informacin
pertinente que tenga en su poder referente a
a) las circunstancias del delito;
b) las medidas tomadas en aplicacin del artculo 9.
c) las medidas tomadas en relacin con el delincuente o el presunto delincuente y,
especialmente el resultado de todo procedimiento de extradicin u otro procedimiento
judicial.
Artculo 12
1. Las controversias que surjan entre dos o ms Estados Contratantes con respecto a la
interpretacin o aplicacin de este Convenio, que no puedan solucionarse mediante
negociaciones, se sometern a arbitraje, a peticin de uno de ellos Si en el plazo de seis meses
contados a partir de la fecha de presentacin de la solicitud de arbitraje las Partes no
consiguen ponerse de acuerdo sobre la forma mismo, cualquiera de las Partes podr someter
la controversia a la Corte Internacional de Justicia, mediante una solicitud presentada de
conformidad con el Estatuto de la Corte.
2. Todo Estado, en el momento de la firma o ratificacin de este Convenio o de su adhesin al
mismo, podr declarar que no se considera obligado por el prrafo anterior. Los dems
Estados Contratantes no estarn obligados por el prrafo anterior ante ningn Estado que
haya formulado dicha reserva.
3. Todo Estado Contratante que haya formulado la reserva prevista en el prrafo anterior
podr retirarla en cualquier momento notificndolo a los Gobiernos depositarios
Artculo 13
1. El presente Convenio estar abierto a la firma de los Estados participantes en la
Conferencia Internacional de Derecho areo celebrada en La Haya del 1 al 16 de diciembre
de 1970 (llamada en adelante la conferencia de La Haya.), a partir del 16 de diciembre de
1970. en dicha ciudad. Despus del 31 de diciembre de 1970, el Convenio estar abierto a la
firma de todos los Estados en Washington, Londres y Mosc. Todo Estado que no firmare el
presente Convenio antes de su entrada en vigor de conformidad con el prrafo 3 de este
artculo podr adherirse a l en cualquier momento.
2. El presente Convenio estar sujeto a ratificacin por los Estados signatarios. Los
instrumentos de ratificacin y los instrumentos de adhesin se depositarn en los archivos de
los Gobiernos de los Estados Unidos de Amrica, el Reino Unido de Gran Bretaa e Irlanda del
Norte y la Unin de Repblicas Socialistas Soviticas, a los que por el presente se designa como
Gobiernos depositarios.
3. El presente Convenio entrar en vigor treinta das despus de la fecha en que diez Estados
signatarios de este Convenio, participantes en la Conferencia de La Haya hayan depositado
sus instrumentos de ratificacin.
4. Para los dems Estados el presente Convenio entrar en vigor en la fecha que resulte de la
aplicacin del prrafo 5 de este Artculo o treinta das despus de la fecha de depsito de sus
instrumentos de ratificacin de o adhesin, si esta ltima fecha fuese posterior a la primera.
5. Los Gobiernos depositarios informarn sin tardanza a todos los Estados signatarios y a
todos los Estados que se hayan adherido a este Convenio de la fecha de cada firma, de la fecha
de depsito de cada instrumento de ratificacin o adhesin, de la fecha de la entrada en vigor
y de cualquier otra notificacin.
6. Tan pronto como el presente Convenio entre en vigor, los Gobiernos depositarios lo
registrarn de conformidad con el artculo 102 de la Carta de las Naciones Unidas y de
conformidad con el Artculo 83 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional (Chicago,
1944)
Artculo 14
1. Todo Estado contratante podr denunciar el presente Convenio mediante notificacin por
escrito dirigida a los Gobiernos depositarios.

- 226 -
 -o-o-o-

CONVENIO PARA LA REPRESION DE ACTOS ILICITOS CONTRA LA SEGURIDAD DE

LA AVIACION CIVIL, HECHO EN MONTREAL EL 23 DE SEPTIEMBRE DE 1971.
ADHESIN DE VENEZUELA EL 24 DE FEBRERO DE 1988. 21

2. La denuncia surtir efecto seis meses despus de la fecha en que los Gobiernos depositarios
reciban la notificacin.
EN TESTIMONIO DE LO CUAL los Plenipotenciarios infrascritos, debidamente autorizados por
sus Gobiernos para hacerlo, firman el presente Convenio.
HECHO en La Haya el da diecisis de diciembre de mil novecientos setenta y tres originales,
cada uno de ellos integrado por cuatro textos autnticos en los idiomas espaol, francs ingls
y ruso.

21 LOS ESTADOS PARTES EN EL PRESENTE CONVENIO,

CONSIDERANDO que los actos Ilcitos contra la seguridad de la aviacin civil ponen en peligro
la seguridad de las personas y los bienes, afectan gravemente a la explotacin de los servicios
areos y socavan la confianza de los pueblos del mundo en la seguridad de la aviacin civil:
CONSIDERANDO que la realizacin de tales actos les preocupa gravemente; y
CONSIDERANDO que a fin de prevenir tales actos. es urgente prever las medidas adecuadas
para sancionar a sus autores;
HAN CONVENIDO EN LO SIGUIENTE:
ARTCULO 1
1. Comete un delito toda persona que Ilcita e Intencionalmente:
a) realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo actos de violencia que, por su
naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave;
b) destruya una aeronave en servicio o le cause daos que la Incapaciten para el vuelo o que,
por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo;
c) coloque o haga colocar en una aeronave en servicio, por cualquier medio, un artefacto o
sustancia capaz de destruir la aeronave o de causarle daos que la Incapaciten para el vuelo o
que, por su naturaleza constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo;
d) destruya o dae las instalaciones o servicios de la navegacin area o perturbe su
funcionamiento. Tales actos. por su naturaleza, constituyen un peligro para la seguridad de
las aeronaves en vuelo;
e) comunique a sabiendas, informes falsos, poniendo con ello en peligro la seguridad de una
aeronave en vuelo
2. Igualmente comete un deliro toda persona que:
a) intente cometer cualquiera de los delitos mencionados en el prrafo 1 del presente artculo:
b) sea cmplice de la persona que los cometa o intente. cometerlos.
ARTCULO 2
A los fines del presente Convenio:
a) se considerar que una aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en que se cierren
todas las puertas externas despus del embarque hasta el momento en que se abra cualquiera
de dichas puertas para el desembarque; en caso de aterrizaje forzoso, se considerar que el
vuelo continua hasta que las autoridades competentes se hagan cargo de la aeronave y de las
personas y bienes a bordo:
b) se considerar que una aeronave se encuentra en servicio desde que el personal de tierra o
la tripulacin comienza las operaciones previas a un determinado vuelo hasta veinticuatro
horas despus de cualquier aterrizaje; el periodo en servicio se prolongara en cualquier caso
por todo el tiempo que la aeronave se encuentre en vuelo conforme al prrafo a) del presente
artculo.
ARTCULO 3
Los Estados Contratantes se obligan a establecer penas severas para los delitos mencionados
en el artculo 1.
ARTCULO 4.
1. El presente Convenio no se aplicara a las aeronaves utilizadas en servicios militares, de
aduanas o de polica.

- 227 -
2. En los casos previstos en los Incisos a), b), c) y e) del prrafo 1 del artculo 1, el presente
Convenio solamente se aplicar, ya se trate de una aeronave en vuelo internacional, ya en
vuelo interno, si:
a) el lugar, real o previsto, de despegue o de aterrizaje la aeronave est situado fuera del
Estado de matrcula; o
b) el delito se comete en el territorio de un Estado distinto del de matrcula de la aeronave.
3. No obstante lo dispuesto en el prrafo 2 del presente artculo, en los casos previstos en los
Incisos a),
b), c) y e) del prrafo 1 del artculo 1, el presente Convenio se aplicar asimismo si el
delincuente o el presunto delincuente es hallado en el territorio de un Estado distinto del de
matrcula de la aeronave.
4. Por lo que se refiere a los Estados mencionados en el artculo 9, no se aplicar el presente
Convenio en los casos previstos en los Incisos a), b), c) y e) del prrafo 1 del artculo 1, si los
lugares mencionados en el inciso a) del prrafo I del presente artculo estn situados en el
territorio de uno solo de los Estados referidos en el artculo 9, a menos que el delito se haya
cometido o el delincuente o el presunto delincuente sea hallado en el territorio de un Estado
distinto de dicho Estado.
5. En los casos previstos en el inciso d) del prrafo 1 del artculo 1, el presente Convenio se
aplicar solamente si las instalaciones y servicios de navegacin Area se utilizan para la
navegacin area Internacional.
6. Las disposiciones de los prrafos 2, 3, 4 y 5 del presente artculo se aplicar tambin en los
casos previstos en el prrafo 2 del artculo 1.
ARTCULO 5
1. Cada Estado Contratante tomar las medidas necesarias para establecer su jurisdiccin
sobre los delitos en los casos siguientes:
a) si el delito se comete en el territorio de tal Estado;
b) si el delito se comete contra o a bordo de una aeronave matrculada en tal Estado;
c) si la aeronave, a bordo de la cual se comete el delito, aterriza en su territorio con el
presunto delincuente todava a bordo;
d) si el delito se comete contra o a bordo de una aeronave dada en arrendamiento sin
tripulacin a una persona que en tal Estado tenga su oficina principal o, de no tener tal
oficina, su residencia permanente
2. asimismo, cada Estado Contratante tomar las medidas necesarias para establecer su
jurisdiccin sobre los delitos previstos en los incisos a), b) y c) del prrafo 1 del artculo 1, as
como en el prrafo 2 del mismo artculo, en cuanto este ltimo prrafo se refiere, a los delitos
previstos en dichos incisos, en el caso de que el presunto delincuente se halle en su territorio y
dicho Estado no conceda la extradicin conforme al artculo 8, a los Estados previstos en el
prrafo 1 del presente artculo.
3. El presente Convenio no excluye ninguna jurisdiccin Penal ejercida de acuerdo con las
leyes nacionales.
ARTCULO 6
1. Todo Estado Contratante en cuyo territorio se encuentre el delincuente o el presunto
delincuente, si considera que las circunstancias lo justifican, proceder a la detencin o
tomar otras medidas para asegurar su presencia. La detencin y dems medidas se llevarn
a cabo de acuerdo con las leyes de tal Estado, y se mantendrn solamente por el periodo que
sea necesario a fin de permitir la iniciacin de un procedimiento penal o de extradicin.
2. Tal Estado proceder inmediatamente a una investigacin preliminar de los hechos.
3. La persona detenida de acuerdo con el prrafo 1 del presente artculo tendr toda clase de
facilidades de para comunicarse inmediatamente con el representante correspondiente del
Estado de su nacionalidad que se encuentre ms prximo.
4. Cuando un Estado. en virtud del presente artculo, detenga una persona, notificar
inmediatamente tal detencin y las circunstancias que la justifican a los Estados mencionados
en el prrafo 1 del artculo 5, al Estado del que sea nacional el detenido y, si lo considera
conveniente, a todos los dems Estados interesados. El Estado que proceda a la investigacin
prevista en el prrafo 2 del presente artculo comunicarte sin dilacin sus resultados a los
Estados antes mencionados e indicar si se propone ejercer su jurisdiccin.

- 228 -
ARTCULO 7
El Estado Contratante en cuyo territorio sea hallado el presunto delincuente. si no procede a
la extradicin del mismo. someter el caso a sus autoridades competentes a efectos de
enjuiciamiento, sin excepcin alguna y con independencia de que el delito haya sido o no
cometido en su territorio. Dichas autoridades tomarn su decisin en las mismas condiciones
que las aplicables a los delitos comunes de carcter grave, de acuerdo con la legislacin de tal
Estado.
ARTCULO 8
1. Los delitos se consideraran incluidos entre los delitos que den lugar a extradicin en todo
tratado de extradicin celebrado entre Estados Contratantes. Los Estados Contratantes se
comprometen a incluir los delitos como caso de extradicin en todo tratado de extradicin que
celebren entre s en el futuro.
2. Si un Estado Contratante, que subordine la extradicin a la existencia de un tratado, recibe
de otro Estado Contratante, con el que no tiene tratado, una solicitud de extradicin, podr
discrecionalmente considerar el presente Convenio como la base jurdica necesaria para la
extradicin referente a los delitos. La extradicin estar sujeta a las dems condiciones
exigidas por el derecho del Estado requerido.
3. Los Estados Contratantes que no subordinen la extradicin a la existencia le de un tratado
reconocern los delitos como caso de extradicin entre ellos, sujeto a las condiciones exigidas
por el derecho del Estado del requerido
4. A los fines de la extradicin entre Estados Contratantes se considerar que los delitos se han
cometido no solamente en el lugar donde ocurrieron, sino tambin en el territorio de los
Estados obligados a establecer su jurisdiccin de acuerdo con los incisos b). c) y d) del prrafo
1 del artculo 5.
ARTCULO 9
Los Estados Contratantes que constituyan organizaciones de explotacin en comn del
transporte areo u Organismos Internacionales de explotacin que utilicen aeronaves que
sean que sean objeto de una matrcula comn o internacional o designarn con respecto a
cada aeronave, segn las circunstancias del caso, el Estado de entre ellos que ejercer la
jurisdiccin y tendr las atribuciones del Estado de matrcula de acuerdo con el presente
Convenio y lo comunicar a la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, que lo notificar
a todos los Estados partes en el presente Convenio.
ARTCULO 10
1. Los Estados Contratantes procurarn tomar, de acuerdo con el derecho internacional y sus
propias leyes, todas las medidas que sean factibles para impedir la comisin de los delitos
previstos en el artculo 1.
2. Cuando, con motivo de haberse cometido un delito previsto en el artculo 1, se produzca
retraso o interrupcin del vuelo, cada Estado Contratante en cuyo territorio se encuentren la
aeronave, los pasajeros o la tripulacin, facilitar a los pasajeros y a la tripulacin la
continuacin del viaje lo antes posible y devolver sin demora la aeronave y su carga a sus
legtimos poseedores.
ARTCULO 11
1. Los Estados Contratantes se prestaran la mayor ayuda posible por lo que respecta a todo
proceso penal relativo a los delitos. En todos los casos, la ley aplicable para la ejecucin de
una peticin de ayuda ser la ley del Estado requerido.
2. Sin embargo, lo dispuesto en el prrafo precedente no afectar a las obligaciones derivadas
de cualquier tratado bilateral o multilateral que regule, en todo o en parte, lo relativo a la
ayuda mutua en materia penal.
ARTCULO 12
Todo Estado Contratante que tenga razones para creer que se vaya a cometer un delito
previsto en el artculo 1, suministrar, de acuerdo con su ley nacional, toda informacin
pertinente de que disponga a los dems Estados que, en su opinin, sean los mencionados en el
prrafo 1 del artculo 5.
ARTCULO 13

- 229 -
Cada Estado Contratante notificara lo antes posible al Consejo de la Organizacin de Aviacin
Civil Internacional, de conformidad con su ley nacional, cualquier informacin pertinente que
tenga en su poder referente a:
a) las circunstancias del delito:
b) las medidas tomadas en aplicacin del prrafo 2 del artculo 10;
c) las medidas tomadas en relacin con el delincuente o el presunto delincuente y,
especialmente. el resultado de todo procedimiento de extradicin u otro procedimiento
judicial.
ARTCULO 14
1. Las controversias que surjan entre dos o ms Estados Contratantes con respecto a la
interpretacin o aplicacin de este Convenio, que no puedan solucionarse mediante
negociaciones. se sometern a arbitraje, a peticin de uno de ellos.
SI en el plazo de seis meses, contados a partir de la fecha de presentacin de la solicitud de
arbitraje. Las Partes no consiguen ponerse de acuerdo sobre la forma del mismos de los Partes
podr someter la controversia a la Corte Internacional de Justicia, mediante una solicitud
presentada, de conformidad con el Estatuto de la Corte.
2. Todo Estado, en el momento de la firma o ratificacin de este Convenio o de su adhesin al
mismo podr declarar que no se considera obligado por el prrafo anterior. Los dems
Estados Contratantes no estarn obligados por el prrafo anterior ante ningn Estado que
haya formulado dicha reserva.
3. Todo Estado Contratante que haya formulado 1a reserva prevista en el prrafo anterior
podr retirarla en cualquier momento notificndolo a los Gobiernos depositarios.
ARTCULO 15
1. El presente Convenio estar abierto a la firma de los Estados participantes en la
Conferencia Internacional de Derecho Areo, celebrada en Montreal, del 8 al 23 de septiembre
de 1971 (llamada en adelante la Conferencia de Montreal). Despus del 10 de octubre de
1971. El Convenio estar abierto n la firma de todos los Estados en Washington, Londres y
Mosc. Todo Estado que no firmare el presente Convenio antes de su entrada en vigor de
conformidad con el prrafo 3 de este artculo, podr adherirse a l en cualquier momento.
2. El presente Convenio estar sujeto a n ratificacin por los Estados signatarios. Los
Instrumentos de ratificacin y los instrumentos de adhesin se depositarn en los archivos de
los Gobiernos de los Estados Unidos de Amrica, el Reino Unido de Gran Bretaa e Irlanda del
Norte y la Unin de Repblicas Socialistas Soviticas, a los que por el presente se designa como
Gobiernos depositarios. 3. El presente Convenio entrar en vigor treinta das despus de la
fecha en que en 10 Estados signatarios de este Convenio participantes en la Conferencia de
Montreal, hayan depositado sus instrumentos de ratificacin.
4. Para los dems Estados, el presente Convenio entrar en vigor en la fecha que resulte de la
aplicacin del prrafo 3 de este artculo, o treinta das despus de la fecha de depsito de sus
instrumentos de ratificacin o adhesin, si esta ltima fuese posterior a la primera.
5. Los Gobiernos depositarios informarn sin tardanza a los Estados signatarios y a todos los
Estados que se hayan adherido a este Convenio de la fecha de cada firma, de la fecha de
depsito de cada instrumento de ratificacin o adhesin, de la fecha de su entrada en vigor y
de cualquier otra notificacin.
6. Tan pronto como el presente Convenio entre en vigor, los Gobiernos depositarios lo
registrarn de conformidad con el artculo 102 de la Carta de las Naciones Unidas y de
conformidad con el artculo 83 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional (Chicago
1944).
ARTCULO 16
1. Todo Estado Contratante podr denunciar el presente Contrato mediante notificacin por
escrito, dirigida a los Gobiernos depositarios.
2. La denuncia surtir efecto seis meses despus de la fecha en que los Gobiernos depositarios
reciban la notificacin.
En testimonio de lo cual los Plenipotenciarios infrascritos, debidamente autorizados por sus
Gobiernos para hacerlo, firmarn el presente Convenio.

- 230 -
 -o-o-o-

PROTOCOLO PARA LA REPRESION DE ACTOS ILICITOS DE VIOLENCIA EN LOS

AEROPUERTOS QUE PRESTAN SERVICIO A LA AVIACIN CIVIL INTERNACIONAL
(COMPLEMENTARIO DEL CONVENIO HECHO EN MONTREAL EL 23 DE
SEPTIEMBRE DE 1971) HECHO EN MONTREAL EL 24 DE FEBRERO DE 1988. 22

Hecho en Montreal el da veintitrs de Septiembre del ao mil novecientos setenta y uno, en

tres originales, cada uno de ellos integrado por cuatro textos autnticos en los idiomas
espaol, francs, ingls y ruso.

22 Protocolo para la represin de actos ilcitos de violencia en los

aeropuertos que presten servicio a la aviacin civil internacional,
complementario del Convenio para la represin de actos ilcitos contra la
seguridad de la aviacin civil, hecho en Montreal el 23 de Septiembre de
1971.
Los Estados partes en el presente Protocolo,
Considerando que los actos ilcitos de violencia que ponen o pueden poner
en peligro la seguridad de las personas en los aeropuertos que presten
servicio a la aviacin civil internacional o que comprometen el
funcionamiento seguro de dichos aeropuertos, socavan la confianza de los
pueblos del mundo en la seguridad de los aeropuertos en cuestin y
perturban el funcionamiento seguro y ordenado de la aviacin civil en
todos los Estados;
Considerando que la realizacin de tales actos les preocupa gravemente y
que, a fin de prevenirlos, es urgente prever las medidas adecuadas para
sancionar a sus autores;
Considerando que es necesario adoptar disposiciones complementarias de
las del Convenio para la represin de actos ilcitos contra la seguridad de
la aviacin civil, hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971, a fin de
hacer frente a los actos ilcitos de violencia en los aeropuertos que presten
servicio a la aviacin civil internacional,
Han convenido en lo siguiente:
ARTCULO 1
Este Protocolo complementa el Convenio para la represin de actos ilcitos
contra la seguridad de la aviacin civil, hecho en Montreal el 23 de
septiembre de 1971 (que de aqu en adelante se denomina "el Convenio"),
y, para las Partes de este Protocolo, el Convenio y el Protocolo se
considerarn e interpretarn como un slo instrumento.
ARTCULO II
1. Adase al artculo del Convenio el siguiente prrafo 1 bis:
1 bis. Comete un delito toda persona que ilcita e intencionalmente,
utilizando cualquier artefacto, sustancia o arma:
a) ejecute un acto de violencia contra una persona en un aeropuerto que
preste servicio a la aviacin civil internacional. que cause o pueda causar
lesiones graves o la muerte; o
b) destruya o cause graves daos en las instalaciones de un aeropuerto
que preste servicio a la aviacin civil internacional o en una aeronave que
no est en servicio y est situada en el aeropuerto, o perturbe los servicios
del aeropuerto.
si ese acto pone en peligro o puede poner en peligro la seguridad del
aeropuerto".
2. En el inciso a) de prrafo 2 del artculo 1 del Convenio, insrtese "o en el
prrafo 1 bis" despus de "en
el prrafo 1.
ARTCULO III

- 231 -
Adase al artculo 5 del Convenio el siguiente prrafo 2 bis:
2 bis. Asimismo, cada Estado contratante tomar las medidas necesarias
para establecer su jurisdiccin sobre los delitos previstos en el prrafo I
bis del artculo 1, as como en el prrafo 2 del mismo artculo, en cuanto
este ltimo prrafo se refiere a los delitos previstos en dicho prrafo 1 bis,
en el caso de que el presunto delincuente se halle en su territorio y dicho
Estado no conceda la extradicin, conforme al artculo 8, al Estado
mencionado en el prrafo 1 a) del presente artculo.
ARTCULO IV
A partir del 24 de febrero de 1988, el presente Protocolo estar abierto en
Montreal a la firma de los
Estados participantes en la Conferencia Internacional de Derecho Areo
celebrada en Montreal del 9 al 24 de febrero de 1988.
Despus del 1 de marzo de 1988, el Protocolo estar abierto a la firma de
todos los Estados en Londres,
Mosc. Washington y Montreal, hasta que entre en vigor de conformidad
con el artculo VI.
ARTCULO V
1. El presente Protocolo estar sujeto a la ratificacin de los Estados
signatarios.
2. Todo Estado que no sea Estado contratante del Convenio podr
ratificar el presente Protocolo si al
mismo tiempo ratifica el Convenio o se adhiere a el de conformidad con su
artculo 15.
3. Los instrumentos de ratificacin se depositarn ante los Gobiernos de
los Estados Unidos de Amrica,
el Reino Unido de Gran Bretaa e Irlanda del Norte y la Unin de
Repblicas Socialistas Soviticas o la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional, que por el presente se
designan depositarios.
ARTCULO VI
1. Tan pronto como 10 Estados signatarios depositen los instrumentos de
ratificacin del presente
Protocolo, este entrar en vigor entre ellos treinta das despus de la fecha
de depsito del dcimo
instrumento de ratificacin. Para cada Estado que deposite su
instrumento de ratificacin despus de dicha fecha entrar en vigor
treinta das despus de la fecha de depsito de tal instrumento.
2. Tan pronto como el presente Protocolo entre en vigor, ser registrado
por los depositarios de
conformidad con el artculo 102 de la Carta las Naciones Unidas y con el
artculo 83 del Convenio sobre
Aviacin Civil Internacional (Chicago. 1944).
ARTCULO VII
1. Despus de su entrada en vigor el presente Protocolo estar abierto a la
adhesin de los Estados no
signatarios.
2. Todo Estado que no sea Estado contratante del Convenio podr
adherirse al presente Protocolo si al mismo tiempo ratifica el Convenio o
se adhiere a l de conformidad con su artculo 15.
3. Los instrumentos de adhesin se depositarn ante los depositarios y la
adhesin surtir efecto treinta das despus del depsito.
ARTCULO VIII
1. Toda Parte en el presente Protocolo podr denunciarlo mediante
notificacin por escrito dirigida a los depositarios.

- 232 -
 -o-o-o-

DOCUMENTOS (2006)
CONFERENCIA DE DIRECTORES GENERALES DE AVIACIN CIVIL SOBRE UNA
ESTRATEGIA MUNDIAL PARA LA SEGURIDAD AERONUTICA 2006
Esta Conferencia convocada por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional
(OACI), tuvo lugar, en Montreal, Canad, del 20 al 22 de marzo en la sede de la referida
Organizacin, la Conferencia de Directores Generales de Aviacin Civil sobre una
Estrategia Mundial para la Seguridad Aeronutica, con el propsito fundamental de
examinar un tema que, como el de la seguridad operacional del transporte areo,
genera una preocupacin general dada su incidencia en los niveles de confianza en
esta modalidad de transporte. A este respecto, la Conferencia tuvo ocasin de
examinar y pronunciarse en torno a una variada gama de iniciativas, que incluyen
acciones orientadas a una mayor vigilancia estatal, acceso pblico a la informacin,
asistencia internacional al sector aeronutico, verificacin, reconocimiento y vigilancia
de aeronaves extranjeras, y programas de auditorias. Como uno de los principales
resultados atribuidos a esta Conferencia vale destacar, entre otros, la determinacin
de las delegaciones asistentes de reforzar la labor multilateral en el examen y
convalidacin de los niveles de seguridad operacional de la aviacin civil en los
distintos Estados, lo cual disminuye el espacio de aquellas iniciativas y decisiones
ejecutadas a nivel bilateral que tanto perjuicio tienden a causar, como lo testimonia la
situacin de Venezuela afectada durante ms de diez aos por la accin unilateral de
los EEUU en esta esfera.
-o-o-o-

2. La denuncia surtir efecto seis meses despus de la fecha en que los

depositarios reciban la notificacin de dicha denuncia.
3. La denuncia del presente Protocolo no significar por s misma la
denuncia del Convenio.
4. La denuncia del Convenio por un Estado contratante del Convenio
complementado por el presente Protocolo significar tambin la denuncia
de este Protocolo.
ARTCULO IX
1. Los depositarios notificarn sin tardanza a todos los Estados
signatarios y adherentes del presente
Protocolo y a todos los Estados signatarios y adherentes del Convenio:
a) la fecha de la firma y del depsito de cada instrumento de ratificacin
del presente Protocolo o de adhesin al mismo. y
b) el recibo de toda notificacin de denuncia del presente Protocolo y la
fecha la misma.
2. Los depositarios tambin notificarn a los Estados a que se refiere el
prrafo 1 la fecha en que este
Protocolo entrar en vigor de acuerdo con lo dispuesto en el artculo VI.
EN TESTIMONIO DE LO CUAL los Plenipotenciarios infrascritos,
debidamente autorizados por sus Gobiernos para hacerlo, firman el
presente Protocolo.
HECHO en Montreal el da veinticuatro de febrero del ao mil novecientos
ochenta y ocho, en cuatro originales, cada una de ellos integrado por
cuatro textos autnticos en los idiomas espaol, francs, ingls y ruso.

- 233 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 15
RECURSOS FINANCIEROS PARA LA ADMINISTRACIN DE LA AERONUTICA CIVIL
Los recursos financieros para la administracin de la aeronutica civil
procedern de los ingresos que le correspondan por concepto de
asignaciones presupuestarias ordinarias y extraordinarias, el cinco por
ciento (5%) de los ingresos brutos obtenidos por la realizacin de
eventos areos, el uno por ciento (1%) del monto del boleto de pasaje
areo, los derechos por servicios de vigilancia de la seguridad
operacional, de navegacin area, inspeccin, certificacin y emisin
de permisos, licencias y otros documentos, dems bienes y derechos
que obtenga por cualquier ttulo y los obtenidos de las sanciones
administrativas, los cuales sern regulados, fijados, recaudados y
gestionados por la Autoridad Aeronutica.
La Autoridad Aeronutica establecer la estructura de costos para
cumplir con sus funciones, la cual ser la base del clculo para fijar los
derechos establecidos en la presente Ley.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
En cuanto a los recursos financieros para la administracin de la Aeronutica Civil, se
determina que procedern de los ingresos que le correspondan por concepto de
asignaciones presupuestarias ordinarias y extraordinarias; el cinco (5) % de los
ingresos brutos obtenidos por la realizacin de eventos areos; el uno (1) % del monto
del boleto de pasaje areo; las tasas que le correspondan; los derechos por servicios de
vigilancia de la seguridad operacional, de navegacin area, inspeccin, certificacin y
emisin de permisos, licencias y otros documentos; dems bienes y derechos que
obtenga por cualquier ttulo y los obtenidos de las sanciones administrativas, los
cuales sern regulados, fijados, recaudados y gestionados por la Autoridad
Aeronutica, previo el establecimiento de la estructura de costos para cumplir con sus
funciones, la cual ser la base del clculo para fijar las tasas y los derechos establecidos
en ella, sin menoscabo del patrimonio del ente. Con ello, quedan superados los escollos
en cuanto a los ingresos de la Autoridad Aeronutica, sin trastocar los recursos de los
estados, rganos y entes de la Repblica, surgidos a raz del conflicto de competencias
y concurrencias que entraron en pugna con la anterior Ley.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir el Ttulo II, Captulo I y el artculo 15 del Decreto Ley aprobados en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 15. Se Propone suprimir el artculo
160 del Decreto Ley aprobado en primera discusin.
Se propone suprimir el Ttulo XI y modificar y reubicar el artculo 161 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, incorporndose en el artculo 15 del proyecto de

- 234 -
reforma. Se propone modificar y reubicar el artculo 162 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin, incorporndose en el artculo 15 del proyecto de reforma.
Se propone suprimir el artculo 166 del Decreto Ley aprobado en primera discusin.
Se propone modificar y reubicar el artculo 167 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 15 del proyecto de reforma. Se propone
suprimir el Ttulo XII, el Captulo I, los artculos 168, 169, 170, 171, 172 y 173 y el
Captulo II y la Seccin Primera del mismo Ttulo del Decreto Ley aprobados en
primera discusin.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005 se propone modificar y reubicar el
artculo 167 del Decreto Ley aprobado en primera discusin, incorporndose en el
artculo 15 del proyecto de reforma".
Se propone modificar y reubicar el artculo 162 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 15 del proyecto de reforma".
-o-o-o-

- 235 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
TTULO III
DE LA ACTIVIDAD AERONUTICA
DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL
En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
Por ello conforme a lo dispuesto en el artculo 156 de la Constitucin de la Repblica
Bolivariana de Venezuela, se atribuyen facultades constitucionales al Poder Pblico
Nacional, como son la seguridad, la defensa y el desarrollo nacional; la legislacin para
garantizar la coordinacin y armonizacin de las distintas potestades tributarias; para
definir principios, parmetros y limitaciones, especialmente para tipos impositivos o
alcuotas de los tributos estadales y municipales; las obras pblicas de inters
nacional; las polticas macroeconmicas, financieras y fiscales de la Repblica; el
rgimen de la navegacin y del transporte areo, terrestre, martimo, fluvial y lacustre,
de carcter nacional; de los aeropuertos y su infraestructura; y el manejo de la poltica
de fronteras con una visin integral del pas, que permita la presencia de la
venezolanidad y el mantenimiento territorial y la soberana en esos espacios.
Al Informe en Primera Discusin tambin se plante lo siguiente:
El Ttulo III, es de gran importancia en la ley ya que regula la actividad aeronutica y se
refiere a la existencia de instituciones que permiten la utilizacin ptima de los
equipos de vuelo, dada la circunstancia de que van siendo ms costosos y
consecuentemente de difcil acceso para los empresarios de pases en vas de
desarrollo. Al respecto se hace referencia especfica a las aeronaves, sus contratos de
utilizacin tales como el arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves entre
otros aceptados por el derecho comn, as como la posibilidad de que el Estado
venezolano pueda asumir o transferir los derechos y obligaciones que corresponden al
Estado de matrcula, con arreglo a lo dispuesto en el artculo 83 Bis del Convenio de
Chicago.
-o-o-o-

OTRAS DOCTRINAS
LA ACTIVIDAD AERONUTICA PUEDE EFECTUARSE CON O SIN FINES DE LUCRO.
La actividad aeronutica no comercial es aquella que tiene por objeto actividades de
vuelo sin fines de lucro, tales como la instruccin, recreacin o deporte. Incluye los
clubes areos, como "corporaciones de derecho privado que tienen por finalidad la
prctica deportiva y el uso y fomento de la navegacin area en todas sus formas"
La actividad aeronutica comercial tiene por objeto prestar servicios de transporte
areo y de trabajos areos, con el fin de perseguir una legtima ganancia o lucro.
Involucra dos elementos de juridicidad: el transporte areo y los trabajos areos.
El Transporte areo admite una serie de actos destinados a trasladar, en aeronaves,
pasajeros o cosas de un lugar a otro. Mientras que los servicios de trabajo areo
consisten en la explotacin de cualquier otra actividad, que no sea transporte de
pasajeros o cosas por aire de un lugar a otro, comercial realizadas por medio de la
aeronave.

- 236 -
 -o-o-o-

La Ley de Aviacin Civil Mexicana, en su seccin tercera, artculo 27 regula el "Servicio

de Transporte Areo Privado Comercial", definindolo como "aquel que se destina al
servicio de una o ms personas fsicas o morales, distintas del propietario o poseedor
de la misma aeronave, con fines de lucro." Se desprende de su inciso segundo que la
legislacin mexicana no distingue como lo hace la nacional entre transporte areo y
trabajo areo, sino que ambos trminos los engloba en uno solo como lo es el ya
mencionado Servicio de Transporte Areo
Privado Comercial, as queda de manifiesto al sealar que dentro del transporte areo
privado comercial se encuentran los servicios areos especializados que, a su vez,
comprenden los de aerofotografa, aerotopografa, publicidad comercial, fumigacin
area, provocacin artificial de lluvias y capacitacin y adiestramiento entre otros.
7.1. Servicio de transporte areo.
De acuerdo a la definicin dada por el profesor Rafael Eyzaguirre 13 el servicio de
transporte areo "supone una actividad organizada que est destinada a trasladar
remuneradamente por el espacio areo personas o cosas en una aeronave." Esta
definicin da la idea de empresa area, que al decir del profesor
Eyzaguirre viene a ser una de las especies de concepto de empresa y empresario
desarrollados en el transporte terrestre. La empresa area se le denomina
Compaa o Lnea area. Es as que la Orden del 12 de marzo de 1998 del
Ministerio de Fomento de Espaa, dictada en aplicacin al Reglamento N
2407/92 de la Comunidad Econmica Europea, referido al establecimiento de normas
para la concesin de licencias de explotacin a las compaas areas, como se
desprende de la sola lectura hace alusin al trmino "compaa", incluso da una
definicin de Compaa Area, en el artculo 2 letra b), indicando que es
"Toda empresa de transporte areo que posea una licencia de explotacin vlida,
expedida por la Direccin General de Aviacin Civil." Sin embargo, el Cdigo
Aeronutico nacional, en su artculo 38 relativo a la matriculacin de aeronaves en su
parte final alude al trmino de "empresas de aeronavegacin chilenas".
En definitiva y de conformidad con lo dispuesto en el artculo 6 del Cdigo del ramo
que se refiere a las fuentes del Derecho Aeronutico y en aplicacin a los usos y
costumbres aeronuticas, nos quedamos con los conceptos de
"Compaa Area" o "Lnea Area" en alusin al concepto de "empresa area"
heredado en aplicacin a las normas del transporte terrestre reguladas en el Cdigo de
Comercio.
-o-o-o-

EL ADVANCE PASSENGER INFORMATION SYSTEM (APIS) EN EL SISTEMA DE

ACTIVIDAD AERONUTICA DE ESTADOS UNIDOS DE AMRICA
Informacin del APIS
Contiene la informacin de los datos personales de cada individuo, la cual se transmite
de manera automtica a travs de la informtica, emitida por la lnea

- 237 -
area directamente a WAS al TSA, y a CBP (Customs and Border Protection) de manera
simultanea.
La clasifican en dos:
-Transmisin del APIS de pasajeros:
La Aerolnea recoge los datos de cada pasajero, ya sea desde el inicio de su
reservacin, como al momento de la facturacin en el aeropuerto, (Dato del pasaporte,
direccion en los Estados Unidos, etc.) y se transmite finalmente al cierre de vuelo de
manera automtica. Si el vuelo no es debidamente Cerrado por sistema (personal de
trafico debe hacerlo), la informacin no se genera a WAS. Este envo debe ser realizado
15 mints antes de la salida del avin a destino o salida US.
(Las autoridades reciben la informacin de los vuelos llegando y saliendo. Ambas
transmisiones son mandatorias).
-Transmisin del APIS del Crew:
Los datos son introducidos por cada estacion donde origina el vuelo, a travs del
sistema de operaciones de Iberia (TSA).
Consiste en crear el vuelo en el sistema, para luego a travs de una mascara PRE-
establecida, se van aadiendo los datos personales de cada tripulante, creando poco a
poco una gran base de datos.
No se debe agregar ningn tripulante al APIS diario, si este no figura previamente en el
Master Crew List (MCL) enviado a WAS, ya que la informacin que se agrega
diariamente, es comparada en algn punto de la informtica, contra el MCL, ambos
deben coincidir. Este envo debe realizarse 60 mints antes de la salida del avin. Iberia
tiene programado que 90 mints antes de la salida del avin, la informacin se dispare
automticamente. Si existiera un cambio de ltimo momento (LMC), se deber corregir
en el mismo sistema, y reenviar manualmente la informacin nueva.
Que es el MCL (Master Crew List)?
Es la lista que la compaa provee al TSA electrnicamente, de sus tripulantes
autorizados, o ms bien, certificados, para viajar a US, la cual debe actualizarse (enviar
un UPDATE) cada vez que exista algn cambio como los siguientes:
-Eliminar algn tripulante del listado.
-Cambio de nmero de pasaporte, y/o nacionalidad.
-Agregar un nuevo tripulante.
En esta lista se incluyen, no solo las tripulaciones, sino tambin, los mecnicos, y/o
personal de despacho calificado, que en algn momento deba realizar horas de vuelo
para certificaciones, etc. Estando en esta lista, cualquiera puede ser incluido sin
problemas en la declaracin general, como personal adicional, y podr viajar en la
cabina del avin, siendo sus datos transmitidos junto con los dems tripulantes de un
vuelo, en el envo diario de la informacin.
Formatos del APIS:
La manera que CBP visualizaba el resultado del envo era en formato US, actualmente
cambio desde el ao 2005, y ahora es formato UN.

- 238 -
-o-o-o-

- 239 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
CAPTULO I
DE LA AERONAVE
DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL
En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
En el Captulo I, se establece lo concerniente a la aeronaves, su concepto, clasificacin,
naturaleza jurdica, el Registro Aeronutico Nacional es de carcter pblico,
dependiente de la Autoridad Aeronutica y se rige por los principios registrales de
publicidad y seguridad jurdica, para lo cual se llevarn los libros necesarios donde se
inscribirn los documentos y ttulos relativos a la propiedad, gravmenes, actos,
contratos de utilizacin de aeronaves y acuerdos similares, personal aeronutico,
infraestructura, concesiones o permisos y todo aquello que establezca la normativa
aeronutica que organiza y regula su funcionamiento. Los documentos requeridos por
el Registrador Aeronutico Nacional a las autoridades o personas competentes
pblicas o privadas, sern remitidos con carcter obligatorio.
Asimismo se regula en este Captulo lo concerniente a la nacionalidad y matrcula; su
cancelacin; el reconocimiento de derechos sobre aeronaves; hipoteca de aeronaves;
crditos privilegiados; inscripcin del privilegio; medidas cautelares de aeronaves;
prdida y abandono de aeronave; del procedimiento de declaratoria de abandono;
embargos de seguro; utilizacin de aeronaves con matrcula extranjera; la
transferencia de funciones y obligaciones del Estado de matrcula; documentacin de a
bordo; certificado de aeronavegabilidad; as como la certificacin de productos y
partes, entre otros aspectos de relevante importancia.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir el Captulo II del Ttulo II y la seccin primera del Decreto Ley
aprobado en primera discusin e incorporar un nuevo Ttulo III y Captulo I, quedando
redactado como sigue:
Ttulo III
De la Actividad Aeronutica
Captulo I
De la Aeronave
-o-o-o-

- 240 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 16
AERONAVE
La aeronave es toda mquina que pueda sustentarse en la atmsfera
por reacciones del aire, que no sean las reacciones del mismo contra la
superficie de la tierra y que sea apta para transportar personas o
cosas.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir el artculo 16 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se
incorpora un nuevo artculo 16.
-o-o-o-

DOCTRINA RAV 60
La definicin de la Ley agreg a la contenida en la REGULACION AERONAUTICA
VENEZOLANA 60
RAV 60
LICENCIAS AL PERSONAL TECNICO AERONAUTICO
Gaceta Oficial 5719 de 06 de julio de 2004
PROVIDENCIA N PRE-CJU-04-045-136 de 29 de junio de 2004, la expresin: "y que
sea apta para transportar personas o cosas".
Aeronave certificada para volar con un solo Piloto: es el tipo de aeronave que el Estado
de matrcula ha determinado, durante el proceso de certificacin, que puede volar en
condiciones de seguridad con una tripulacin mnima de un Piloto.
-o-o-o-

CONCEPTO DE AERONAVE
Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio
areo y sean aptos para transportar personas o cosas. Para precisar el objeto principal
al cual se aplican sus normas nuestra Ley ha seguido el sistema de todas las leyes
nacionales y convencionales internacionales definiendo el concepto del objeto. En los
Estados Unidos de Norteamrica definen aeronaves como: Cualquier aparato ahora
conocido o en adelante inventado, usado o destinado para la navegacin o el vuelo por
el aire (Civil Aeronautic Act, I) y se ha cado en la necesidad de definir lo que se
entiende por navegacin o vuelo por el aire problema que se deja sin solucin con lo
que el concepto queda aun ms impreciso debido a que el sistema jurdico de los
Estados Unidos de Norteamrica se basa mas en la jurisprudencia que en la ley.17
Entre las leyes que siguen existiendo romanos germnicos pueden distinguirse dos
tipos de definiciones unas que toman como factor principal el medio en que circule el
aparato que se pretende definir y otras que restringen el concepto a las que son aptas
para efectuar transporte por aire. Entre las primeras citamos como ejemplo la

- 241 -
adoptada por la convencin de Paris de 1919 que tiene por aeronave a (cualquier
aparato capaz de sostenerse en la atmsfera gracias a la reaccin del aire)
prescindiendo de su aptitud para transportar; sistema seguido por la convencin
Iberoamericana de la navegacin area (Madrid 1926), el Convenio Panamericano
sobre la aviacin comercial (la Habana de 1928).
La Convencin de Chicago de 1944: define aeronave como todo aparato o dispositivo
que puede sostenerse en el aire segn la reaccin del aire; la ley francesa de 1924, el
artculo 1 de la ley 31 de mayo del mismo ao considera aeronaves a todos los
aparatos capaces de elevarse y circular por los aires; las leyes mexicanas de 1950 y
1951 definieron aeronave como cualquier aparato que pueda sostenerse en el aire.
En el segundo grupo incluimos el reglamento de la navegacin area italiano de 1925 y
dice que se entiende por aeronave (aeromvil) cualquier mecanismo que utilizando el
sustentamiento esttico dinmico del aire, sea apto para transportar personas o cosas.
Y en este mismo orden sigue tambin esta orientacin el cdigo Brasileo de 1938 y
define aeronave como todo aparato que capaz de efectuar transporte, puede ser
elevado y dirigido en el espacio y el cdigo uruguayo de 1942 que dice que aeronave es
cualquier aparato destinado al transporte areo de personas o cosas. A este grupo
pertenece la definicin del cdigo aeronutico argentino que exige que para que un
aparato pueda ser considerado como aeronave que pueda circular por el espacio areo
y que adems sea apto para transportar personas o cosas. Ambas condiciones deben
reunirse para estar en presencia de lo que dicho cdigo denomine aeronave aparte de
que el aparato circule por el aire es esencial su aptitud para transportar personas o
cosas indudablemente la mencionada aptitud de transportar personas o cosas que
pertenecen al segundo grupo restringe el concepto de las del primer grupo pero la
precisa mas en cuanto al verdadero objeto del derecho aeronutico.
La caracterstica del segundo grupo se adapta ms a una evolucin tcnica dejando
atrs aparatos comprendido en tales definiciones y a creado otros a los cuales estas no
comprende pero que estn sin embargo mas dentro del objeto del derecho que se
quieres legislar que los aparatos ya superado.
-o-o-o-

CLASIFICACIN JURDICA DE AERONAVES:

Desde las primeras realizaciones positivas del derecho aeronutico se han clasificado
las aeronaves en pblicas y privadas. La Convencin de Paris de 1919 adopt este
criterio seguido por la convencin de Chicago de 1944.
Son aeronaves pblicas las destinadas al servicio del poder pblico las dems
aeronaves son privadas aunque pertenezcan al estado. Reviste de particular
importancia jurdica al ponerse en juego la aplicabilidad de las normas legales que sin
en ciertos aspectos son comunes ambas clases de aeronaves, en otros se aplican solo
en las publicas o solo a las privadas.
Son aeronaves pblicas las destinadas al servicio del poder pblico: militares, polica y
aduanas y las dems aeronaves son privadas.
-o-o-o-

- 242 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 17
CLASIFICACIN
Las aeronaves venezolanas se clasifican en aeronaves de Estado y
civiles. Son aeronaves de Estado las de uso militar, de polica o de
aduana. Su empleo se regir conforme al ordenamiento jurdico.
Se entiende que una aeronave est en uso militar cuando est
empleada en operaciones militares o las tripuladas por militares en
ejercicio de sus funciones.
Son aeronaves civiles las de usos distintos a los anteriores.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir el artculo 17 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se
incorpora un nuevo artculo 17.
-o-o-o-

En el Decreto - Ley de Aviacin Civil (2001): Definicin de aeronaves / Artculo

56. Se considerarn aeronaves a los efectos de este Decreto-Ley, todos los vehculos
capaces de elevarse, sostenerse y transitar en el aire, destinados al transporte de
personas o cosas, a exhibiciones, propaganda, turismo, instruccin, deporte o a otros
fines comerciales, agrcolas, sanitarios o cientficos, as como los destinados al uso
particular de sus propietarios.
Clasificacin de aeronaves / Artculo 57. Las aeronaves venezolanas se clasifican en
aeronaves de Estado y en aeronaves civiles. Son aeronaves de Estado las de uso
militar, de polica o de aduana, y quedarn sujetas a las disposiciones del presente
Decreto-Ley cuando realicen actividades aeronuticas civiles.
Las dems aeronaves son civiles, aunque sean propiedad de entes pblicos.
-o-o-o-

El trmino aeronave se encontr definido en el artculo 56 del Decreto Ley de Aviacin

Civil (2001), que permiti se realizare la clasificacin del artculo 57 eiusdem, en la
que se dividan las aeronaves en civiles y del Estado, siendo las ltimas las de uso
militar, de polica o de aduana, y que se encuentran sujetas al Decreto Ley de Aviacin
Civil cuando realizan actividades civiles indicadas en el artculo 1 ibdem.
Esta clasificacin acorde con el Convenio Internacional sobre Aviacin Civil de 1944
(Convenio de Chicago), de acuerdo a su artculo 3, en su literal "d", establece el
compromiso de los Estados contratantes, de considerar la seguridad de las
operaciones de las aeronaves civiles por medio de reglamentos, siendo que el estado
venezolano lo realiz por medio del Reglamento del Aire segn Decreto Presidencial
No. 1.235, de fecha 28 de febrero de 1996, publicado en la Gaceta Oficial
Extraordinaria No. 5.054, de fecha 27 de marzo de 1996. Este reglamento tena como
objeto proteger la seguridad operacional, para una eficiente y segura navegacin

- 243 -
area, evitando los posibles daos a otras aeronaves en vuelo, y las personas y sus
bienes que se encuentren en la superficie terrestre.
Por ello, la normativa relativa a la aeronavegabilidad requiere de las aeronaves para
poder volar, de certificaciones y habilitaciones de acuerdo a las condiciones de vuelo y
a las caractersticas previstas por los fabricantes de las aeronaves, las cuales
demandan ser autorizadas por la autoridad respectiva de los Estados donde esta se
construye.
El Reglamento del Aire dictado segn Decreto Presidencial No. 1.235, de fecha 28 de
febrero de 1996, qued derogado por la Providencia Aeronutica Venezolana RAV 281,
publicado en la Gaceta Oficial N 5.897 del 11 de noviembre de 2008.
-o-o-o-

ASPECTOS DEL TRANSPORTE AEREO EN CHILE

VARIOS AUTORES
CLASES DE AERONAVES.
Las aeronaves pueden clasificarse desde un punto de vista tcnico y jurdico. Desde el
punto de vista tcnico las clasificaciones pueden ser hechas en atencin al nmero de
motores, planos o formato, mientras que desde la visin jurdica se atiende no slo
aquella que tiene consecuencias jurdicas sino que tambin respecto de los efectos
administrativos que pudiera tener en cuanto a los distintos cuerpos legales que la
regula.
El profesor Luis Tapia Salinas 3, las clasifica en cuanto a los efectos de matriculacin,
tomadas del Anexo 7 del Convenio de Chicago.
1.1. En atencin a su naturaleza.
Es aquella que distingue entre aeronaves pblicas y privadas, y constituye la de mayor
importancia desde el punto de vista jurdico, puesto que esta clasificacin resulta
determinante en la aplicacin de los distintos estatutos.
Histricamente Fauchille, en la reunin de Pars del Instituto de Derecho
Internacional en 1902, propuso la anterior clasificacin, considerando dentro de las
aeronaves pblicas a las civiles y militares.
En 1908, Meili 4 consideraba cuatro clases de aeronaves: a) Las pertenecientes al
Estado y sus representantes; b) las de guerra, no solamente las militares sino las
auxiliares y las que pueden ser destinadas a este fin; c) las de uso pblico general; d)
las de uso privado.
Desde entonces se ha venido especulando con los argumentos y bases sobre las que
podra apoyarse una clara diferenciacin entre los conceptos de aeronave pblica y
privada. Una primera distincin se apoya en la naturaleza de su propietario, y as las
pblicas sern aquellas pertenecientes al Estado, a sus servicios, naturalmente los
militares, las que estn inscritas al servicio de
Corporaciones pblicas, Instituciones o Entidades estatales y privadas todas las
restantes pertenecientes a personas naturales o jurdicas.
Sin embargo, una cosa es la propiedad y la correspondiente inscripcin como bien
pblico o privado y otra muy distinta es la actividad misma de la aeronave que puede o

- 244 -
no coincidir con su carcter. Dicho de otro manera una aeronave del Estado o de otro
ente pblico, desempear normalmente un servicio en dicho carcter, pero puede
suceder que en determinados momentos sea utilizada para actividades de tipo no
pblico. En muchas ocasiones el Estado ha procurado la utilizacin de aeronaves
privadas para la realizacin de transportes pblicos en situaciones de emergencia.
Ahora bien si slo nos circunscribimos a atender a la calificacin del servicio para
otorgarle a una aeronave el carcter de pblica o privada, sta postura no parece muy
aceptada desde el punto de vista jurdico. En efecto algunos autores son partidarios de
unificar ambos elementos en el sentido de exigir para que una aeronave sea pblica o
privada, no slo la naturaleza de su propietario sino que tambin la funcin o servicio
que realiza. En la actualidad el criterio que ha primado al respecto, es el de considerar
la funcin que desempea la aeronave ms que. atender al carcter del propietario de
la misma, ello dado a que por la multiplicidad de roles que empez a cumplir el Estado,
surgi la existencia de aeronaves que perteneciendo al Estado efectuaban actividades
de ndole privada.
Dentro del grupo de aeronaves privadas, se consideran las aeronaves comerciales y no
comerciales. Las primeras tienen como misin principal la realizacin de una actividad
mercantil y dentro de ellas tienen una importancia econmica especial las destinadas
al transporte areo. En tanto que las segundas carecen de este carcter, puesto que se
encuentran adscritas a la realizacin de servicios y fines ausentes de toda idea de
lucro, tales como las destinadas a fines cientficos, deportivos, de enseanza,
experimentacin, etc.
El Convenio de Chicago en 1944 distingue, en el artculo 3, entre aeronaves civiles y
del Estado, delimitando su campo legal slo a las aeronaves civiles y no a las aeronaves
del Estado, considerando a stas las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de
polica. Este Convenio excluy las aeronaves postales y de correo como del Estado, a
objeto de evitar algn tipo de confusin jurdica y adems tomando en cuenta que en
la actualidad la casi totalidad del transporte de correspondencia son transportadas por
las lneas areas.
Chile como Estado firmante de este Convenio de Chicago, acept el criterio de la OACI
para la clasificacin de la aeronave, incluyndola en nuestra legislacin aeronutica en
el artculo 29 del Cdigo Aeronutico 5 que expresa:
"Las aeronaves se dividen en aeronaves de Estado y aeronaves civiles." En su artculo
30 especfica las aeronaves del Estado, indicando que son: a) Las militares,
entendindose por tales las destinadas a las Fuerzas
Armadas o las que fueren empleadas en operaciones militares o tripuladas por
personal militar en ejercicio de sus funciones, y b) Las aeronaves destinadas a
servicios de polica o de aduana".
En cuanto a las aeronaves policiales, el Cdigo se refiere a stas, en su artculo 3,
como las destinadas a Carabineros de Chile para el ejercicio de sus funciones y les hace
aplicables alguna de sus disposiciones, especficamente aquellas relativas a certificado
de aeronavegabilidad, licencias del personal aeronutico y normas sobre investigacin
de accidentes.
El inters de esta gran clasificacin radica en el distinto rgimen jurdico que les es
aplicable a las aeronaves, segn sean del Estado o privadas. La primera diferencia
deriva en el rgimen de matriculacin que en algunos pases no se exige para las

- 245 -
aeronaves pblicas. Otras diferencias se presentan en relacin a la posibilidad de
sobrevolar territorios extranjeros sin autorizacin del Estado respectivo y que deben
gozar de extraterritorialidad la que slo corresponde a aeronaves que llevan la
nacionalidad de Estados soberanos. Los mismos
Convenios hacen diferencia en cuanto a la aplicacin de sus normas. Es as que el
Convenio de Varsovia, del cual Chile es parte, exclua las aeronaves pblicas, en. tanto
que el Convenio de Roma, sobre responsabilidad por daos a terceros en la superficie
y el de Ginebra excluyeron a las pblicas. El mismo Cdigo Aeronutico en su artculo
3 delimita la aplicacin de sus artculos a las aeronaves militares y a las aeronaves del
Fisco destinadas a Carabineros de Chile para el ejercicio de sus funciones propias.
Asimismo nuestro Cdigo Aeronutico en su artculo 31 divide las aeronaves civiles en
aquellas de uso no comercial o privado con aquellas de uso comercial, a la vez que
consulta en ttulos separados, V y VI, las disposiciones relativas a la aeronutica no
comercial y la comercial respectivamente.
Otra clasificacin es aquella que distingue a las aeronaves nacionales y extranjeras; en
civiles y militares. Sin embargo, resulta a todas luces como la clasificacin ms
relevante en el mbito jurdico la que distingue entre aeronaves pblicas y privadas y
en de la que emanan reales consecuencias de la diferente categoras.
NATURALEZA JURDICA DE LA AERONAVE.
Diversos autores han sostenido que las aeronaves son sujeto y objeto de derechos por
el slo hecho de tener nacionalidad, domicilio y otros atributos de la personalidad,
tesis que la mayora de la doctrina descarta de plano puesto que.
nicamente las personas fsicas pueden ser sujetos de derechos aun cuando por
extensin se asimile a aquellas a las personas jurdicas, lo que tampoco son las
aeronaves.
Sin duda la aeronave es un objeto de derechos. Slo puede ser una cosa y esto
cualquiera sea la concepcin jurdica aceptada: desde la amplia germnica, hasta la
restringida de Snchez Romn, pasando por la intermedia de los juristas italianos.
Segn Oliver 6 la aeronave rene todos los requisitos generalmente exigidos para la
susceptibilidad jurdica de las cosas; utilidad, por cuanto puede constituirse sobre su
valor de uso o de cambio de cualquier derecho real; apropiabilidad, claramente puesta
de manifiesto; y sustantividad, revelada a travs de su matrcula que la identifica,
separa e independiza.
Pero donde existen mayores discrepancias es respecto de la categora en que deben
ser ubicadas las aeronaves dentro del campo de los objetos del derecho. De acuerdo
con la clasificacin y definiciones dadas por nuestro Cdigo Civil, las aeronaves son
cosas corporales muebles e inanimadas (artculos 565,
566 y 567). Sin embargo, sus especiales caractersticas que producen los actos
referidos a ellas, han posibilitado que a raz de una normativa especial, compartan
numerosos elementos propios de los bienes inmuebles. De all que autores como
Rodrguez Jurado 7 en su libro "Teora y Prctica del Derecho Aeronutico" la haya
calificado de "cuasi inmuebles".

- 246 -
Ello demuestra lo difcil que resulta para la doctrina el determinar la naturaleza
jurdica de la aeronave, muy especialmente pretender incluirla en alguno de los
grandes grupos de bienes muebles o inmuebles.
Asimismo, entre las especiales cualidades que sealbamos anteriormente, se
encuentra en el hecho de estar compuestas por una acumulacin de diversos
elementos o bienes, los cuales tienen una individualidad perfectamente definida y que
incluso puede ser objeto de un tratamiento jurdico especfico. Esto sucede por
ejemplo con los motores, normalmente considerados en forma separada en los
contratos de utilizacin de aeronaves sometidos, en algunas legislaciones a sistemas
propios de registro.
Diversas han sido las opiniones de la doctrina, que, a raz de esta caracterstica han
sido elaboradas. Hay quienes sostienen que las aeronaves constituyen
"universalidades de hecho", esto es, un conjunto de bienes fsicamente independientes
unos a otros pero tecnolgicamente unidos por un vnculo funcional y orgnico que los
hace aparecer como una unidad.
Doctrinas modernas han calificado a la aeronave como una "unidad jurdica
pertenencial", teora que distingue entre "parte" y " pertenencia" que explica la
relacin que une a los elementos pertenecientes a la aeronave, aquellos accesorios que
se mantienen unidos a ella por un vnculo ms econmico que fsico.
La aeronave, siguiendo el criterio clsico, ha sido considerada como un bien mueble
singular de naturaleza compuesta, en contraposicin a las cosas muebles. simples. Se
trata de una unidad artificial que forma un todo coherente, resultado de la conexin
fsica o corporal de cosas simples. Con ello se excluye la tesis de la universalidad de
hecho, que no parte de la base de la unin fsica de los elementos que conforman la
aeronave.
El Cdigo Aeronutico chileno no establece en forma expresa la naturaleza jurdica de
la aeronave, sino que dicho carcter est determinado en alguna de sus disposiciones
que permiten concluir que el concepto queda comprendido tanto los elementos
individuales unidos fsicamente a ella, como aquellos que sin estarlos sirven a sus
fines. El artculo 114 estipula que la hipoteca sobre aeronaves "comprender la
totalidad de la misma, incluidos los equipos o piezas destinados permanentemente a
su servicio, sea que estn incorporados a ella o se encuentren temporalmente
separados." Agregando que el deudor hipotecario no podr separar las partes de la
aeronave comprendidas en la hipoteca sino de manera temporal y slo para su
reparacin o mejora. Asimismo en el artculo 115 se establece la posibilidad de incluir
las piezas de repuesto que correspondan al tipo de la aeronave hipotecada, agregando
la obligacin de individualizarlas, guardndolas en lugares determinados.
Por otra parte, el texto del Cdigo concibe la aeronave como una "cosa mueble
registrable", sujeta a un rgimen de inscripcin o registro pblico. sta caracterstica
la asemeja a los bienes inmuebles. ste rgimen registral si bien dificulta la circulacin,
propia de los bienes muebles, resulta necesario producto de. las importantes
consecuencias econmicas que representa, lo que han llevado no solo al legislador
nacional, sino que a la comunidad aeronutica internacional a concebir este particular
sistema, que permite dar publicidad a dichos actos y posibilita un eficaz poder
controlador y fiscalizador de parte de la autoridad.

- 247 -
Cabe hacer presente que la inscripcin de dominio o matrcula de aeronave solamente
constituye una condicin de publicidad y oponibilidad frente a terceros, y en ningn
caso constituye un requisito legal de tradicin ni solemnidad de la adquisicin.
Distinto es el caso de la hipoteca de aeronaves, la que segn el artculo 116 inciso 2
establece la obligacin de inscribirla en el Registro Nacional de Aeronaves, puesto que
sin este requisito, la hipoteca no tendr valor alguno.
En sntesis, dadas las caractersticas fsicas de la aeronave, dentro de las cuales destaca
su movilidad se desprende que en estricto rigor se trata de un bien corporal mueble e
inanimado. Sin embargo, y con el objeto de hacer ms eficaz el poder controlador y
fiscalizador de parte de la autoridad aeronutica, se hace necesario su inscripcin en el
Registro Nacional de Aeronaves para conferirle la nacionalidad chilena, segn lo
establece el artculo 32 del Cdigo del ramo, y necesario para que la transferencia de
dominio produzca efecto respecto de terceros. Mueble en esencia, pero al que la ley y
el Derecho atribuyen la naturaleza propia de inmueble.
-o-o-o-

- 248 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 18
NATURALEZA JURDICA
Las aeronaves civiles venezolanas, an cuando estn en construccin,
en todo o en parte, son bienes muebles registrables de naturaleza
especial, conforme al ordenamiento jurdico.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
El comercio de aeronaves y su natural movilidad, requieren tambin de medidas
legislativas relativas al reconocimiento de actos y contratos celebrados en el exterior,
en donde tales aeronaves se constituyan como garantas de obligaciones financieras.
En tales condiciones el registro de dichas obligaciones y su reconocimiento, hablan de
facilitar en gran medida tanto la adquisicin de equipos como su utilizacin con
arreglo a los contratos antes mencionados.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir el artculo 18 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se
incorpora un nuevo artculo 18.
-o-o-o-

- 249 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 19
REGISTRO AERONUTICO NACIONAL
El Registro Aeronutico Nacional es de carcter pblico, dependiente
de la Autoridad Aeronutica y se regir por los principios registrales
de publicidad y seguridad jurdica, para lo cual se llevarn los libros
necesarios donde se inscribirn los documentos y ttulos relativos a la
propiedad, gravmenes, actos, contratos de utilizacin de aeronaves y
acuerdos similares, personal aeronutico, infraestructura, concesiones
o permisos y todo aquello que establezca la normativa aeronutica que
organiza y regula su funcionamiento.
Los documentos requeridos por el Registrador Aeronutico Nacional a
las autoridades o personas competentes pblicas o privadas, sern
remitidos con carcter obligatorio.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir el artculo 19 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se
incorpora un nuevo artculo 19.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Creacin del Registro Areo

Nacional / Artculo 66. Se crea el Registro Areo Nacional, del cual depender adems
el Archivo Nacional Aeronutico. Su estructura, organizacin y funcionamiento ser
determinada en el reglamento interno.
Publicidad de los actos / Artculo 67. El Registro Areo Nacional es pblico. Todo
interesado podr obtener copia certificada de las anotaciones de este Registro
solicitndola a la autoridad encargada del mismo. La informacin asentada en el
Registro Areo Nacional, estar disponible para ser consultada por cualquier persona
que lo solicite.
Actos que se inscriben en el Registro Areo Nacional / Artculo 68. Se inscribirn en el
Registro Areo Nacional los siguientes actos y documentos:
1. Otorgamiento renovacin o extincin de las matrculas de las aeronaves
nacionales, con las especificaciones adecuadas para identificarlas.
2. Ttulos por los cuales se adquiera, transmita, modifique, grave o extinga la
propiedad, el arrendamiento y los dems derechos reales sobre las
aeronaves civiles venezolanas o sobre sus accesorios tales como motores y
hlices, y en general cualquier hecho o acto jurdico que pueda alterar o
modificar la situacin jurdica de la aeronave.
3. Contratos de utilizacin por parte de operadores nacionales de aeronaves
extranjeras.
4. Declaratoria de la prdida o abandono de aeronaves.

- 250 -
 5. Medidas cautelares judiciales o administrativas que se dicten respecto de
las aeronaves o motores inscritos en el Registro Areo Nacional, o sus
propietarios.
6. Privilegios aeronuticos.
7. Contratos y las plizas de los seguros obligatorios.
Los actos jurdicos a que se refieren los numerales 2, 4, 5 y 6 de este artculo, no
producen efectos contra terceros si no cumplen con el requisito de inscripcin por
ante el Registro Areo Nacional.
-o-o-o-

DOCTRINA
DERECHOS SOBRE AERONAVES
Se ejercen sobre las aeronaves, en principio, los mismos derechos que sobre otras
cosas muebles registrables, por sus caractersticas particulares y quienes pueden
ejercerlos.
El derecho de propiedad; presenta caractersticas particulares, vinculadas con
aspectos tales como la capacidad y los modos de adquisicin del dominio. Dentro de la
capacidad, estn todos los relacionados con los requisitos que exigen las leyes, para
ser propietario de ellas.
En el caso de los modos de adquisicin, contamos con la clsica clasificacin en
originarios y derivados.
Entre los originarios podemos enumerar a la presa; el comiso; la ocupacin, la
construccin; la prescripcin adquisitiva y el abandono.
Entre los derivados, a los contratos traslativos de dominio, como la venta, permuta,
donacin y el aporte.
El derecho de propiedad sobre las aeronaves, es uno de los grandes temas, del Derecho
Aeronutico.
El primer trabajo publicado sobre la propiedad, fue el escrito por Brunetti "Lineamenti
di una Legislazione Sulla Propriet dei Veicoli Aerei"; mientras que sobre la hipoteca
los fu el de Mahot de la Querantonnais "Le Code de l'Air, Droit Priv Arien,
L'hipothque et du Nantissement au Point de Vue International en Matire de la
Locomotion Arienne", publicado en la primera revista de derecho aeronutico,
"Revue Juridique Internationale de la Locomotion Aerinne" en 1914.
Los antecedentes ms cercanos los encontramos en las primeras etapas de la OACI.
La Recomendacin V, aprobada al finalizar la Conferencia de Chicago, por la cual se
encomendaba a la Organizacin que all se creaba, convocar a una Conferencia sobre
derecho privado areo, con el fin de aprobar una convencin sobre hipotecas y otras
garantas.
Son precursores Giannini, sobre propiedad y registro de aeronaves y Richter sobre
hipotecas y privilegios.
-o-o-o-

EL EMBARGO PREVENTIVO DE AERONAVES

- 251 -
El tema fue regulado por primera vez en Pars de 1919, con relacin a las situaciones
que se presentaban en la poca referidas a patentes y modelos.
Posteriormente, con mejor redaccin y amplitud, tambin fue considerado por
Chicago.
Se va a comprender por este tipo de medida a:
1) todo acto es virtud del cual es inmovilizada una aeronave;
2) en inters privado, en provecho de un acreedor - propietario o titular
de un derecho real que grava a la misma;
3) con intervencin de agentes de la justicia; 4) sin que el embargante
pueda invocar una sentencia firme proveniente de un procedimiento
ordinario o ttulo ejecutivo equivalente.
Se procura, que una medida cautelar, detenga innecesariamente una aeronave. Con
respecto al derecho de retencin, se sigue igual criterio. Quedan excluidas, las
hiptesis de medidas de este tipo en caso de quiebra; las tomadas con motivo de
infraccin de normas aduaneras, penales o policiales y al ejercido por el propietario
desposedo.
En cuanto al tipo de aeronaves, se exceptan a las al servicio del Estado -.
Asimismo las afectadas al transporte, cuando se encuentran listas para partir, salvo el
caso de deudas contradas para ese viaje.
Cuando el embargo no est prohibido o en caso de inembargabilidad, el pago de fianza
suficiente - que cubra deuda y gastos - impide el embargo y da lugar al levantamiento
de la medida. Se entiende por fianza suficiente la que cubra deuda y gastos o que cubra
el valor de la aeronave si es inferior.
Dentro de los elementos estrechamente vinculados al derecho de propiedad de las
aeronaves se encuentra el permiso de matrcula. Al respecto cabe sealar que la
mayora de las legislaciones requiere que, para la inscripcin de una aeronave en el
Registro de Matrcula, est en poder de nacionales de dicho pas, sean personas
naturales o jurdicas

- 252 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 20
MARCA DE NACIONALIDAD Y MATRCULA
Son aeronaves civiles venezolanas las matrculadas en el Registro
Aeronutico Nacional. La marca de nacionalidad venezolana se
identifica con las siglas YV y se acredita con el certificado de matrcula.
Las personas naturales o jurdicas de nacionalidad venezolana,
nicamente, podrn matricular en el Registro Aeronutico Nacional,
aeronaves destinadas al servicio de transporte areo.
Las aeronaves civiles no podrn poseer ms de una matrcula y para
operar en territorio venezolano deben llevar las correspondientes
marcas de nacionalidad y matrcula.
Las condiciones y requisitos para el otorgamiento, transferencia,
calificacin y cancelacin de marcas de nacionalidad y matrcula de las
aeronaves civiles, se regularn de acuerdo con lo establecido en la
reglamentacin respectiva.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir la seccin segunda del Captulo II y el artculo 20 del Decreto Ley
aprobados en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 20:
Marca de nacionalidad y matrcula
-o-o-o-

En el Decreto - Ley de Aviacin Civil (2001)

Principio general / Artculo 61. Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en que
estn matrculadas y no podrn poseer ms de una matrcula.
Marcas de nacionalidad y matrcula / Artculo 63. Toda aeronave civil debe ostentar en
el exterior de la misma, los correspondientes distintivos de nacionalidad y de
matrcula, sin perjuicio de los requerimientos adicionales que al efecto establezcan las
normas tcnicas que dicte el Instituto Nacional de Aviacin Civil.
Las aeronaves civiles venezolanas tendrn como marcas de nacionalidad las letras YV.
La marca de matrcula estar constituida por un grupo de nmeros o letras, agregadas
a la marca de nacionalidad, los cuales sern asignados por el Instituto Nacional de
Aviacin Civil, de conformidad con las normas tcnicas que dicte.
-o-o-o-

OTRAS DOCTRINAS
Venezuela como parte de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI), debe
cumplir con el Anexo 7, al Convenio de Aviacin Civil Internacional, firmado en
Chicago en 1944, este anexo es sobre: Marcas de Nacionalidad y de Matrcula de las
Aeronaves y fue publicado en la Gaceta Oficial de la Repblica de Venezuela, N 5.044
Extraordinario, de Fecha. Viernes 23 de Febrero de 1.996.

- 253 -
Las aeronaves deben tener sus indicativos pintados en la misma, a cada lado de la
aeronave, as como tener pintada una bandera de Venezuela; los Helicpteros,
especficamente, deben tener las siglas colocadas de bajo de la barriga de la aeronave,
los aviones, en las alas (planos), en el ala derecha, se pintan por encima (extrados) y
por el ala izquierda por debajo (intrados). Esta normativa nace de una directiva del
extinto Ministerio de Transporte y Comunicaciones, la DTA-92-77, de Fecha: 19-08-
1992, de NOMBRE: NORMAS Y PROCEDIMIENTOS A SEGUIR EN LOS DISTINTIVOS DE
NACIONALIDAD Y MATRCULA EN AERONAVES DE MATRCULA VENEZOLANA.
-o-o-o-

DERECHO COMPARADO
REGISTRO DE AERONAVES. NACIONALIDAD Y MATRCULA. Chile.
Los tratadistas han discutido, a nivel doctrinario, la necesidad de una nacionalidad
para las aeronaves, sostenindose por algunos como Meili, Neumeyer y Wegerdt entre
otros, que sta no se hace necesaria y que la aeronave debe asimilarse a los
automviles que carecen de ella.
No obstante ello la mayora de la doctrina es firme partidaria de la tesis de la
nacionalidad, especialmente por el hecho de las caractersticas que renen las
aeronaves que hacen necesario dicho reconocimiento; ello debido a su gran movilidad
e independencia que le permiten atravesar en vuelo varias soberanas y sobre todo
sitios ajenos a la jurisdiccin del Estado. Adems dada stas extraordinarias
caractersticas de la aeronave, resulta necesario otorgarles nacionalidad con el objeto
de que exista siempre un Estado responsable de su actuacin, ante quien pueda
acudirse en queja y reparacin del dao producido y el que a su vez permita someter
al propietario o usuario a la responsabilidad inherente. Esto se debe a que en cualquier
lugar pueden ocurrir actos o hechos jurdicos en que intervenga la aeronave:
accidentes, violaciones de reglamentos, delitos, etc. en que la aeronave sea el agente
activo o pasivo; asimismo puede ser objeto de detenciones o embargos, situaciones las
cuales solo la atribucin de nacionalidad puede proveer la solucin correcta.
Por regla general, se aplicar la ley nacional de la aeronave para la regulacin de todo
cuanto acontece a bordo de ella, salvo en cuanto deba recurrirse a la ley territorial,
como acontece cuando se afecta el orden pblico del Estado sobrevolado. Ahora
cuando los acontecimientos se producen en lugares no sometidos a jurisdiccin
alguna, como sucede con los vuelos sobre altamar, la necesidad de admitir la
nacionalidad de las aeronaves se hace imperiosa puesto que es la nica manera de
someter el hecho o acto a alguna ley o jurisdiccin. As en el Convenio de Chicago
encomienda a los Estados el control y la vigilancia de las aeronaves, pudiendo adoptar
todas las medidas de seguridad necesarias para la actividad de aquellas. Como se dijo,
internacionalmente debe existir una autoridad responsable que pueda asumir las
consecuencias de la actividad area.
De manera que al exigirse a cada Estado el ejercicio de un control serio sobre
aeronaves dependientes de su autoridad, se reafirma la necesidad del reconocimiento
de la nacionalidad de estas.
Tambin resulta de gran importancia el otorgamiento de nacionalidad por cuanto los
pases dan distinto tratamiento a las aeronaves nacionales en relacin con las
extranjeras; normalmente las aeronaves nacionales tienen libertad de circulacin
dentro del territorio, en tanto que la nacionalidad es requisito necesario para poder

- 254 -
volar sobre suelo extranjero. Al respecto en el Cdigo Aeronutico en el artculo 37
establece esta diferencia haciendo extensiva la necesidad de estar matrculada la
aeronave a las chilenas las cuales solo podrn circular en el espacio areo chileno si
estn debidamente matrculadas en nuestro pas o en otro Estado.
Histricamente, desde los primeros tiempos de desarrollo de la aviacin, ste se ha
centrado en la necesidad y conveniencia de atribuir nacionalidad a las aeronaves. Es
as que en el Congreso del Comit Jurdico Internacional de Pars de 1911, se
estableci que todo aparato areo deba poseer una nacionalidad y slo una.
En cuanto a los criterios utilizados para determinar la nacionalidad de una aeronave,
han sido, principalmente, el lugar de construccin del aparato, el de su aeropuerto
base, el de su matrcula, el de la nacionalidad de su propietario, explotador o
comandante y el de domicilio de los dos primeros. La solucin ms aceptada por la
Comunidad Internacional, es la que fija la nacionalidad de las aeronaves por medio de
la matrcula. Dicho criterio, seguido por el Convenio de Chicago, genera mltiples
ventajas las que pueden resumirse en la total precisin de la informacin relativa a la
nacionalidad de la aeronave hacia las autoridades fiscalizadoras.
Este criterio fue adoptado por el Convenio de Chicago al disponer que las aeronaves
tienen la nacionalidad del Estado en el que estn matrculadas y que ninguna podr
estar vlidamente inscrita en ms de un Estado aunque podr cambiarse de uno a otro.
(artculos 17 y 18).
Dichas disposiciones se aplican plenamente en nuestro derecho. Tenemos que el
Captulo II titulado "De la inscripcin o matrcula de la aeronave y de su. nacionalidad."
Se establece que la inscripcin o matrcula de una aeronave en el
Registro Nacional de Aeronaves le confiere la nacionalidad chilena, otorgndosele al
propietario de la misma un certificado de matrcula que acreditar su nacionalidad y
clasificacin. (artculo 32).
Anlogo criterio es utilizado en la legislacin espaola, que identifica la nacionalidad
de la aeronave con el Registro de Matrcula en la que se inscriba.
Asimismo, diversas son las consecuencias jurdicas que origina la nacionalidad. El
Convenio de Chicago, extiende dichas consecuencias a campos tan variados como el
derecho de sobrevuelo y escala tcnica, la reserva de cabotaje, la fiscalizacin de
aeronaves extranjeras que se concreta en el derecho de visita y de inspeccin de la
documentacin, etc. Estas mismas son recogidas por el Cdigo Aeronutico.
MATRCULA DE LA AERONAVE. CHILE
Consiste en la inscripcin de la aeronave en los registros de un determinado pas.
Constituye la individualizacin e identidad de las aeronaves.
Este hecho jurdico es obligatorio y genera importantes efectos que se producen con la
sola inscripcin. En primer trmino:
- Origina la nacionalidad de la aeronave.
- Constituye el acto de ingreso de la misma a la vida jurdica.
- Permiten conocer al propietario o responsable de la misma..

- 255 -
Como decamos anteriormente la matrcula individualiza a la aeronave, esta identidad
debe exteriorizarse obligatoriamente mediante marcas constituidas por dos grupos de
letras. El primero, indica la nacionalidad; y el segundo la identificacin, su naturaleza
pblica o civil.
As la matriculacin de la aeronave resulta automtica, puesto que al inscribirse en el
correspondiente registro se la dota de los signos de identidad.
La matriculacin y abanderamiento se encuentra regulado en los artculos
17 a 21 del Convenio de Chicago y en el anexo VII del mismo Convenio, sin embargo, la
tramitacin de la misma, esto es, la matrcula o traspaso de la misma se efectuar de
acuerdo con las leyes y reglamentos de cada Estado contratante.
En nuestra legislacin el procedimiento de matriculacin se encuentra previsto en el
Captulo II, Ttulo II del Cdigo Aeronutico. (artculos 32 a 43). La inscripcin o
matrcula, trminos ambos considerados por el Cdigo como sinnimos, aparecen
ligados con la nacionalidad, de momento que la obtencin de la misma se presenta
desde que la aeronave queda registrada en el Registro
Nacional de Aeronaves. Esta unidad se manifiesta en el artculo 35 del Cdigo del ramo
el cual establece: "Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en donde
estuvieren matrculadas. Una aeronave inscrita en el Registro Nacional de Aeronaves
pierde la nacionalidad chilena al ser matrculada en un Estado extranjero." De manera
que ambos trminos se encuentran estrechamente ligados de momento que uno es
consecuencia del otro.
Por otra parte, as como toda aeronave debe tener una sola nacionalidad,
consecuencialmente con ello no puede estar matrculada ms de una vez, situacin
prevista en nuestro Cdigo en el artculo 34, y que entra a confirmar el principio de la
Matrcula nica, consagrado en el artculo 18 del Convenio de Aviacin Civil
Internacional o Convenio de Chicago.
La prueba de la matrcula se efecta con el correspondiente certificado, el cual
constituye un documento de vuelo obligatorio que siempre debe llevarse en la
mquina y adems constituye un requisito para la circulacin area, situacin prevista
en el artculo 90 del Cdigo, artculo 29 del Convenio de Chicago.
Ahora si bien la matrcula es una sola y se prohbe la matriculacin de aeronaves en
ms de un Estado, no existen restricciones para cambiarse de un Estado a otro, para lo
cual slo se exige previamente la cancelacin de la inscripcin de la primitiva
matrcula, la que deber previamente acreditarse, segn lo dispone el artculo 36 y
respecto de la cancelacin el artculo 42 letra a) del Cdigo Aeronutico.
Nuestra legislacin al respecto seala, en el artculo 38, que dentro de las aeronaves
que podrn matricularse en Chile se encuentran aquellas que pertenezcan a personas
naturales chilenas; las que pertenezcan a personas jurdicas chilenas, entendindose
por tales aquellas constituidas en conformidad con las leyes chilenas, agregando
adems que tengan en Chile su domicilio principal y su sede real y efectiva; que su
presidente, gerente y la mayora de sus directores o administradores, segn el caso,
sean chilenos; y que la mayora de su. capital social pertenezca a personas naturales o
jurdicas chilenas; sealando finalmente, que tambin podrn matricularse las
aeronaves pertenecientes a comunidades, siempre que la mayora de los derechos
comunitarios correspondan a personas naturales o jurdicas, siempre que estas

- 256 -
ltimas cumplan con los requisitos anteriormente expuestos. Excepcionalmente, el
Director General de Aeronutica podr permitir la matrcula de aeronaves
pertenecientes a personas naturales o jurdicas extranjeras, siempre que ejerzan o
tengan en el pas un empleo, profesin o industria permanente. La misma autorizacin
podr concederle respecto de aeronaves extranjeras operadas a cualquier ttulo, por
empresas de aeronavegacin chilenas.
Asimismo, para el arribo o sobrevuelo de una aeronave civil extranjera a territorio
chileno, el piloto al mando deber enviar un aviso - solicitud a la Direccin General de
Aeronutica con 24 horas de anticipacin, incluyendo diversa informacin, entre otras
la nacionalidad, matrcula y tipo de aeronave.
-o-o-o-

REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES. Chile

Constituye la institucin e instrumento de carcter obligatorio que cumple una doble
funcin, por un lado anotar o expedir las correspondientes matriculaciones y
certificaciones que las aeronaves deben poseer, y por otro, constituir el autntico
medio de informacin pblica con las garantas de fidelidad y veracidad de la situacin
y estado de las mismas.
El sistema de registro puede ser nico o doble. Ser nico cuando consta de un
Registro Nacional en el que se inscriban tanto la aeronave en s misma, como todas sus
caractersticas tcnicas, su situacin administrativa y aeronutica, as como tambin
cualquier acontecimiento jurdico que afectan al derecho privado de la misma
(propiedad, gravmenes, hipotecas y dems derechos reales, embargos transmisiones
de propiedad, arrendamientos, etc.) En cuanto al sistema de doble registro, las
atribuciones suelen estar debidamente definidas. Una de ellas se denominara
"gubernativa", llevada, en general por la Administracin Aeronutica. La otra sera de
tipo jurdico y formara parte del denominado Registro de la Propiedad o bien del
llamado Registro Mercantil, de acuerdo a la importancia y relacin que quiera
otorgrsele a la aeronave como objeto de derecho, de naturaleza mueble pero "sui
generis" o con su actividad comercial como instrumento de transporte.
El sistema de registro aplicado en nuestro pas es nico. Este es el Registro Nacional de
Aeronaves Civiles el que fue creado por Ley (artculo 44 del Cdigo Aeronutico), el
cual debe estar permanentemente a disposicin del pblico y est a cargo de un
Conservador designado por el Director General de Aeronutica.
Consta de dos registros: el de Matrcula y Propiedad de Aeronaves y el de Gravmenes
y Prohibiciones de Aeronaves, en el cual se inscriben la matrcula y propiedad de
aeronaves, as como tambin las hipotecas, gravmenes y medidas judiciales que
puedan afectar a una aeronave. Se encuentra regulado en el Ttulo.

- 257 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 21
CANCELACIN DE LA MATRCULA
La matrcula venezolana quedar cancelada en los siguientes casos:
1. Cuando la aeronave civil fuere inscrita en otro Estado o sea expedida
la matrcula sin el cumplimiento de los requisitos exigidos en el
ordenamiento jurdico.
2. Cuando su propietario dejare de reunir los requisitos que el
ordenamiento jurdico venezolano establezca.
3. Cuando la aeronave civil sea declarada abandonada o perdida por la
Autoridad Aeronutica.
4. En caso de decisin judicial.
La cancelacin se producir sin perjuicio de la validez de los actos
jurdicos cumplidos con anterioridad a ella.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone mantener vigentes las normas previstas en los artculos 21, 22, 23, 24, 25, 26,
27 y 28 del Decreto Ley aprobados en primera discusin por la disposicin
derogatoria primera del proyecto de reforma.
Se propone incorporar el nuevo artculo 21.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Causas de cancelacin de

matrcula / Artculo 65. La matrcula venezolana se extinguir por:
1. La declaratoria que en tal sentido haga el Instituto Nacional de Aviacin Civil, en
razn de solicitud formal que realice el propietario o poseedor legtimo de la aeronave,
siempre que exista expresa autorizacin del acreedor, si sobre ella pesare gravamen
debidamente inscrito en el Registro Areo Nacional.
2. La declaracin de prdida o abandono de la aeronave, de conformidad con lo
previsto en este Decreto-Ley.
3. La declaracin de que la aeronave est matrculada en otro Estado.
4. La revocatoria de la misma en los casos previstos en este Decreto-Ley.
5. Las dems causas que sealen los reglamentos respectivos.
6. Por decisin judicial.

- 258 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 22
RECONOCIMIENTO DE DERECHOS SOBRE AERONAVES
El Estado venezolano reconocer los derechos sobre aeronaves civiles
extranjeras, siempre y cuando cumpla con el Registro ante la autoridad
competente del Estado de matrcula.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone incorporar el nuevo artculo 22.
-o-o-o-

- 259 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 23
HIPOTECA DE AERONAVES
Las aeronaves an en construccin, en todo o en parte, son
hipotecables con tal que la escritura respectiva sea inscrita en el
Registro Aeronutico Nacional y contenga las caractersticas y signos
necesarios para su cabal identificacin.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone incorporar el nuevo artculo 23.
-o-o-o-

DOCTRINA
Es una de las caractersticas de la aeronave que la hace ser un bien mueble "sui
generis", es decir, el legislador aeronutico, entrega la posibilidad de constituir este
derecho real sobre la aeronave. La hipoteca es el derecho real con ms amplitud para
ser aplicado sobre la aeronave, ya que esta figura, deja en libertad al propietario de
utilizar el bien hipotecado, pudiendo continuar con el ejercicio de la navegacin area,
aunque se encuentra latente la existencia del riesgo de prdida total del aparato, en un
porcentaje ms alto de lo que ocurre con un inmueble hipotecado.
-o-o-o-

LEGISLACION
HIPOTECA DE AERONAVES. Captulo IV del Ttulo II de la Ley de Hipoteca Mobiliaria y
Prenda Sin Desplazamiento de Posesin. (Gaceta Extraordinaria N 1.575 del 4 de abril
de 1973).
Captulo IV
Hipoteca de Aeronaves
Artculo 39
El instrumento en que se constituya la hipoteca de aeronave contendr, adems de las
circunstancias generales, las siguientes especificaciones: 1.- Nmero y dems signos
distintivos con que se hubiere dotado a la aeronave en el Registro Areo respectivo. 2.-
Marca, nmero de fabricacin, casa constructora y su nacionalidad, fecha de
construccin y cualesquiera otras caractersticas que sirvan o ayuden a la ms perfecta
identificacin de la aeronave. 3.- Preciso sealamiento de todos los seguros vigentes.
Artculo 40
Salvo pacto expreso en contrario, la hipoteca se extender a los motores, aparatos e
implementos de radio y navegacin, herramientas, utillaje, accesorios, mobiliario y, en
general pertenencias y enseres destinados de manera duradera al servicio, comodidad
u ornamento de la aeronave, aunque sean separables de sta. La hipoteca extendida a
los elementos sealados en el prrafo anterior subsistir sobre los mismos aunque

- 260 -
sean extrados de la aeronave, y abarcar, si no se estableciere otra cosa, a los que los
reemplacen. Los repuestos de almacn quedarn afectados a la garanta hipotecaria
siempre que se hayan inventariado en el instrumento de constitucin del gravamen.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Actos que se inscriben en el

Registro Areo Nacional / Artculo 68. Se inscribirn en el Registro Areo Nacional los
siguientes actos y documentos:
2. Ttulos por los cuales se adquiera, transmita, modifique, grave o extinga la
propiedad, el arrendamiento y los dems derechos reales sobre las aeronaves civiles
venezolanas o sobre sus accesorios tales como motores y hlices, y en general
cualquier hecho o acto jurdico que pueda alterar o modificar la situacin jurdica de la
aeronave.
-o-o-o-

DERECHO COMPARADO
El Cdigo Aeronutico Chileno le dedica un Captulo especial, denominado "De la
hipoteca y de los privilegios" artculos 114 a 125. En el artculo 114 establece la
posibilidad del propietario del aparato, de hipotecarla, garanta real que en nuestra
legislacin es la nica que puede constituirse sobre la aeronave, tal y como lo expresa
el inciso final del artculo 114.
El Cdigo Aeronutico chileno, en el artculo 114 inciso 2 expresa que comprende la
totalidad de la aeronave, incluidos los equipos o piezas destinados permanentemente
a su servicio, sea que estn incorporados a ella o se encuentren temporalmente
separados. Con la simple lectura de esta disposicin inmediatamente llama la atencin
la aplicacin del principio del derecho comn que lo accesorio sigue la suerte de lo
principal, al incorporar a la hipoteca de la aeronave no slo el aparato sino que
tambin sus equipos o piezas, siempre que estn destinados permanentemente a su
servicio, ya sea incorporados o que se encuentren temporalmente separados de ella.
Asimismo y bajo este respecto el legislador aeronutico impide al deudor hipotecario
separar las partes de la aeronave comprendidas en la hipoteca, aceptando nicamente
una separacin temporal en casos de reparacin o mejora de la pieza. El artculo 115
extiende la hipoteca a las piezas de repuesto siempre que sean de la aeronave
hipotecada, agregando que estas deben ser individualizadas y guardadas en lugares
determinados. Solamente podrn ser sacadas de dicho lugar en caso de que se utilicen
o incorporen a la aeronave hipotecada, para lo cual el deudor hipotecario se le exige
que previamente de aviso por escrito al acreedor anunciando dicho acto.
El artculo 116 del Cdigo Aeronutico, expresa que slo podr constituirse hipoteca
sobre aeronaves, cuando sea otorgada en escritura pblica o por instrumento privado
autorizado ante notario, pudiendo ser uno mismo la escritura de hipoteca con la del
contrato al que accede. Asimismo debe inscribirse en el Registro de Nacional de
Aeronaves, sin el cual la hipoteca no tendr valor alguno.
En la Ley de Navegacin Area espaola, el artculo 29 establece una disposicin muy
amplia en lo que se refiere a materia de inscripcin; al respecto seala que: "Las
aeronaves habrn de ser matrculadas. necesariamente en el Registro de matrcula, y
en l se harn constar cuantos actos, contratos y vicisitudes en general afecten a la

- 261 -
aeronave. Mientras que en el artculo 33 expresa que los actos y contratos que afecten
a la aeronave deben inscribirse en el Registro Mercantil.
La legislacin mexicana, en el captulo X de la Ley de Aviacin, artculo 47, al regular el
Registro Aeronutico Mexicano, seala que debern inscribirse los documentos por los
cuales se adquiera, transmita, modifique, grave o extinga la propiedad, la posesin y
los dems derechos reales sobre aeronaves civiles mexicanas y sus motores, as como
tambin el arrendamiento de aeronaves mexicanas y extranjeras.
La legislacin colombiana, se refiere a la Hipoteca en el Captulo XV del Cdigo de
Comercio al regular "Hipoteca, embargo y secuestro" entregando al propietario de una
aeronave la posibilidad de hipotecarla incluso las que estn en vas de construccin. El
Cdigo de Comercio colombiano en su artculo 1905 expresa de manera detallada los
bienes que comprende la hipoteca, estos son:
- La clula;
- Las unidades motopropulsoras;
- Los equipos electrnicos y
- Cualquier otras piezas destinadas al servicio de la aeronave.
Estas ltimas ya sea incorporadas al aparato en forma permanente aunque fueren
momentneamente separadas de la aeronave.
A diferencia de lo que ocurre en el Cdigo Aeronutico chileno, con relacin a la
separacin de estas piezas de parte del deudor hipotecario, para efectuar tales actos
debe ser autorizado por el acreedor, y sta separacin debe ser momentnea slo para
su reparacin o mejora.
La legislacin colombiana someramente expresa que la hipoteca debe constituirse en
escritura pblica. (artculo 1904 inciso 1).

- 262 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 24
CRDITOS PRIVILEGIADOS
Son crditos privilegiados sobre la aeronave, motores, sus partes,
componentes, accesorios, su precio o la suma por la cual estuviere
asegurada, en el orden que se enumeran:
1. Los derechos causados por la prestacin de servicios de apoyo a la
navegacin area y aeroportuarios, multas y tributos.
2. Los gastos causados en inters del acreedor hipotecario y otros
derechos de garanta.
3. Gastos para la conservacin de la aeronave.
4. Los crditos provenientes de bsqueda, asistencia y salvamento.
5. Los emolumentos debidos a la tripulacin por los tres ltimos
meses.
6. Los privilegios sobre la carga y el flete sern reconocidos cuando los
gastos se originen de la bsqueda, asistencia y salvamento de la
aeronave, y stos los hubiera directamente beneficiado.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone incorporar un nuevo artculo 24.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): (Ley Aviacin Civil 2001)

Crditos Privilegiados / Artculo 74. Son crditos privilegiados sobre las aeronaves y
sus partes componentes, sobre su precio o la suma por la cual estuvieren aseguradas,
en el orden en que se enumeran, los siguientes:
1. Crditos por multas, tasas y contribuciones nacionales previstos en este Decreto Ley
correspondientes al ao en curso y al anterior.
2. Gastos judiciales hechos en inters comn de los acreedores.
3. Las indemnizaciones por los daos cuya reparacin establece este Decreto-Ley.
4. Gastos de auxilio y salvamento por servicios prestados a la aeronave que se hallare
en peligro y los aprovisionamientos para su ltimo viaje.
5. Los salarios debidos a miembros de la tripulacin por el ltimo viaje y hasta quince
(15) das despus de la llegada de la aeronave al aerdromo.
Los crditos privilegiados de igual categora se cobrarn a prorrata.
-o-o-o-

OTRAS DOCTRINAS
REFERIDO A PRIVILEGIOS:

- 263 -
DERECHOS DE GARANTA SOBRE LA AERONAVE. ESPAA
Privilegios
La tendencia es a la reduccin aunque la LNA recoge regulacin especfica inspirada en
el art. 580 del CC
Artculo 133.
Se considerarn crditos preferentemente privilegiados sobre la aeronave o sobre la
indemnizacin que corresponda, en caso de seguro y por el orden que se relacionan,
los siguientes:
Los crditos por impuestos, derechos y arbitrios del Estado, por la ltima anualidad y
la parte vencida de la corriente.
Los salarios debidos a la tripulacin por el ltimo mes.
Los crditos de los aseguradores por las dos ltimas anualidades o dividendos que se
les adeuden.
Las indemnizaciones que esta Ley establece en concepto de reparacin de daos
causados a personas o cosas, sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo 119 de esta
Ley, prrafo ltimo.
Los gastos de auxilio o salvamento de la propia aeronave, accidentada o en peligro.
Para la prelacin de los dems crditos se estar a lo dispuesto en la legislacin
comn.
La enumeracin en el Convenio de Ginebra de 1948 se reduce a los gastos de
salvamento y conservacin de la aeronave.
Hipoteca
Regulada en la Ley de Hipoteca Mobiliaria de 1954 (arts. 38 al 41) y reconocida tanto
en la LNA como en el Reglamento del Registro Mercantil.
Son susceptibles de hipoteca las aeronaves de nacionalidad espaola que se
encuentren inscritas (Registro de Bienes Muebles).
Se admite en caso de aeronave en construccin siempre que se haya invertido un
tercio del presupuesto.
Extensin de la hipoteca:
Artculo 39.
La hipoteca comprender, salvo pacto en contrario, la cdula, motores, hlices,
aparatos de radio y navegacin, herramientas, accesorios, mobiliarios y, en general,
pertrechos y enseres destinados al servicio de la aeronave, aunque sean separables de
sta.
Los repuestos de almacn quedarn hipotecados con la aeronave, siempre que consten
inventariados en la escritura de hipoteca.
Requisitos que debe contener la escritura de hipoteca:
Artculo 40.

- 264 -
La escritura de hipoteca contendr, adems de las circunstancias generales, las
siguientes:
Nmero que tuviere la aeronave en su registro de matrcula.
Fase de construccin en que se hallare, en su caso.
Marcas de fbrica y de nacionalidad y cuantas caractersticas la identifiquen.
Domicilio de la aeronave.
Especificacin de todos los seguros concertados y en especial los de carcter
obligatorio.
Crditos privilegiados que gozan de preferencia sobre la hipoteca:
Artculo 41.
Slo gozarn de preferencia sobre la hipoteca mobiliaria las remuneraciones debidas
por salvamento y gastos absolutamente necesarios para la conservacin de la
aeronave, por orden cronolgico inverso, siempre que se anoten en el Registro
Mercantil correspondiente dentro de los tres meses siguientes a aquel en que se
hubieren terminado dichas operaciones o reparaciones.
-o-o-o-

CONTRATOS DE CONSTRUCCIN Y COMPRAVENTA DE AERONAVES. ESPAA

Contratos de construccin
Se acomoda al rgimen de los buques.
Es un contrato de obra por empresa sin regulacin especfica ? acudir a lo indicado en
el CC sobre el arrendamiento de obra.
Contratos de compraventa
a) Venta voluntaria
Se rige por la compraventa mercantil y, en su defecto, por el Cc similar al buque.
Debe constar en documento escrito e inscribirse en el RM.
Salvo pacto, se consideran incluidas las pertenencias.
La LNA dispone que para enajenar una aeronave espaola a extranjeros es necesaria
autorizacin previa de la Direccin General de Aviacin Civil.
b) Venta forzosa
Limitada a la venta para el pago a acreedores.
No es aplicable por analoga la normativa para buques.
Las medidas cautelares preventivas que recaigan sobre aeronaves no producirn la
interrupcin del servicio pblico a que estn destinadas.
-o-o-o-

CREDITOS PRIVILEGIADOS. Chile:

Resulta frecuente resulta que las legislaciones aeronuticas reglamenten lo que se
denomina crditos o gravmenes privilegiados sobre la aeronave y as nuestra

- 265 -
legislacin aeronutica lo regula en el mismo captulo que reglamenta la hipoteca, esto
es en el captulo IV. En el artculo 122 indica que la hipoteca confiere al acreedor
hipotecario de la aeronave preferencia sobre todo crdito, salvo los siguientes:
- Las costas judiciales de la accin en que se enajenan forzadamente la aeronave;
- Los gastos y remuneraciones por el salvamento de la aeronave, y.
- Los gastos extraordinarios indispensables para la conservacin de la aeronave.
Estos crditos privilegiados prefieren segn el orden de numeracin. En tanto los
crditos del N2 y 3 prefieren entre s inversamente a la fecha de sus causas. Mientras
que los crditos hipotecarios preferirn unos a otros segn el orden de su fecha de
inscripcin y los de una misma fecha, segn el orden de inscripcin.
-o-o-o-

DCIMA SPTIMA REUNIN DEL GRUPO DE EXPERTOS EN ASUNTOS POLTICOS,

ECONMICOS Y JURDICOS DEL TRANSPORTE AREO (GEPEJTA/17) (La Habana,
Cuba, 25 al 27 de abril de 2006)
Cuestin 11 del Orden del Da: Legislacin Aeronutica Nacional (derecho
comparado). Modernizacin del Convenio de Roma Tarea No. 28 del Programa de
Trabajo de la CLAC (Nota de estudio presentada por Venezuela)
Consideraciones de la Repblica Bolivariana de Venezuela con respecto a la Nota de
Estudio presentada por Colombia, sobre Legislacin Aeronutica Nacional (Derecho
Comparado). Modernizacin del Convenio Roma.
...Respecto a los contratos de utilizacin de aeronaves, se establecen en la citada
normativa jurdica los siguientes artculos:
Crditos privilegiados
Artculo 24. Son crditos privilegiados sobre la aeronave, motores, sus partes,
componentes, accesorios, su precio o la suma por la cual estuviere asegurada, en el
orden que se enumeran:
1. Los derechos causados por la prestacin de servicios de apoyo a la navegacin
area y aeroportuarios, multas y tributos.
-o-o-o-

HIPOTECA AERONUTICA. DOCTRINA ARGENTINA / DICCIONARIO JURDICO

ARGENTINO
A efectos de facilitar la obtencin de crditos sobre la base del valor de las aeronaves,
dispone el cdigo aeronutico argentino que "las aeronaves pueden ser hipotecadas en
todo o en sus partes indivisas y aun cuando estn en construccin. Tambin inscriptos
conforme al artculo 41 de este cdigo" (art. 52, 1er. Parr).
La hipoteca aeronutica puede definirse como un derecho real que acuerda privilegio
especial y que se constituye sobre aeronaves con motivo de prstamo, saldos de precio
u otras operaciones.
Extensin de la hipoteca: "el privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la
indemnizacin del seguro por prdida o avera del bien hipotecado y las
indemnizaciones debidas al propietario por daos causados al mismo por un tercero,

- 266 -
as como a sus accesorios, salvo estipulacin expresa en contrario" (artculo 54, 1
parte).
Por "accesorio" se entienden todos los elementos destinados al uso permanente de la
aeronave, como por ejemplo el equipo de radiocomunicaciones.
Grado de privilegio del acreedor hipotecario:
la hipoteca debidamente constituida toma grado inmediatamente despus de los
crditos privilegiados establecidos en el cdigo. Con excepcin de stos, es preferida a
cualquier otro crdito con privilegio general o especial (art. 57, cdigo aeronutico
argentino).
Esta postergacin del acreedor hipotecario en beneficio de los acreedores privilegios
podr dar lugar a dificultades para el primero en el supuesto de ejecucin de su
garanta.
Ante el silencio del cdigo aeronutico al respecto estimados que, por aplicacin del
artculo 3938 del cdigo civil, afianzando la cantidad que se considere suficiente para
el pago de los crditos privilegiados sobre la aeronave. El Artculo 3938 del Cdigo
Civil de Argentina dice:
Los acreedores hipotecarios no estn obligados a esperar las resultas del concurso
general para proceder a ejercer sus acciones contra las respectivas fincas: bastar que
consignen o afiancen una cantidad que se juzgue suficiente para el pago de los crditos
que sean privilegiados a los de ellos, y que restituyan a la masa concursada, lo que
sobrare despus de cubiertas sus acciones.
En el derecho argentino tienen privilegio sobre la aeronave, delante de la hipoteca, los
siguientes:
1) los crditos por gastos causdicos que beneficien al acreedor hipotecario; 2) los
crditos por derecho de utilizacin de aerdromos o de los servicios accesorios o
complementarios de la aeronavegacin, limitndose al perodo de un ao anterior a la
fecha del reclamo del privilegio; 3) los crditos provenientes de la bsqueda,
asistencia o salvamento de la aeronave; 4) los crditos por aprovisionamiento y
reparaciones hechas fuera del punto de destino, para continuar el viaje; 5) los
emolumentos de la tripulacin por el ltimo mes de trabajo.
Exposicin de Motivos Ley de Aeronutica Civil
(Gaceta Oficial N 38.226 del 12 de julio de 2005)
-o-o-o-

EXPOSICION DE MOTIVOS AL PROYECTO DE LEY DE AERONAUTICA CIVIL

El Ttulo III, es de gran importancia en la ley ya que regula la actividad aeronutica y se
refiere a la existencia de instituciones que permiten la utilizacin ptima de los
equipos de vuelo, dada la circunstancia de que van siendo ms costosos y
consecuentemente de difcil acceso para los empresarios de pases en vas de
desarrollo
Al respecto se hace referencia especfica a las aeronaves, sus contratos de utilizacin
tales como el arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves entre otros
aceptados por el derecho comn, as como la posibilidad de que el Estado venezolano
pueda asumir o transferir los derechos y obligaciones que corresponden al Estado de

- 267 -
matrcula, con arreglo a lo dispuesto en el artculo 83 Bis del Convenio de Chicago. El
comercio de aeronaves y su natural movilidad, requieren tambin de medidas
legislativas relativas al reconocimiento de actos y contratos celebrados en el exterior,
en donde tales aeronaves se constituyan como garantas de obligaciones financieras.
En tales condiciones el registro de dichas obligaciones y su reconocimiento, hablan de
facilitar en gran medida tanto la adquisicin de equipos como su utilizacin con
arreglo a los contratos antes mencionados. Por ello en el Captulo I, se establece lo
concerniente a la aeronaves, su concepto, clasificacin, naturaleza jurdica, el Registro
Aeronutico Nacional es de carcter pblico, dependiente de la Autoridad Aeronutica
y se rige por los principios registrales de publicidad y seguridad jurdica, para lo cual
se llevarn los libros necesarios donde se inscribirn los documentos y ttulos
relativos a la propiedad, gravmenes, actos, contratos de utilizacin de aeronaves y
acuerdos similares, personal aeronutico, infraestructura, concesiones o permisos y
todo aquello que establezca la normativa aeronutica que organiza y regula su
funcionamiento. Los documentos requeridos por el Registrador Aeronutico Nacional
a las autoridades o personas competentes pblicas o privadas, sern remitidos con
carcter obligatorio. Asimismo se regula en este Captulo lo concerniente a la
nacionalidad y matrcula; su cancelacin; el reconocimiento de derechos sobre
aeronaves; hipoteca de aeronaves; crditos privilegiados; inscripcin del privilegio;
medidas cautelares de aeronaves; prdida y abandono de aeronave; del procedimiento
de declaratoria de abandono; embargos de seguro; utilizacin de aeronaves con
matrcula extranjera; la transferencia de funciones y obligaciones del Estado de
matrcula; documentacin de a bordo; certificado de aeronavegabilidad; as como la
certificacin de productos y partes, entre otros aspectos de relevante importancia.
-o-o-o-

NORMAS EN CONEXION Ley de Aeronutica Civil

Artculo 27
Medidas Cautelares de Aeronaves
Las aeronaves, en todo o en parte aun las que estn en construccin, son susceptibles
de medidas cautelares, conforme al ordenamiento jurdico. La anotacin de la medida
en el Registro Aeronutico Nacional, conferir a su titular la preferencia de ser pagado
antes de cualquier otro acreedor, con excepcin de los crditos privilegiados.
Cuando la aeronave est prestando el servicio pblico de transporte areo, la medida
cautelar solo apareja la inmovilizacin por sentencia ejecutoriada.
Ley de Aeronutica Civil
Artculo 29
Procedimiento de Declaratoria de Abandono
Antes de proceder a la declaratoria de abandono, la Autoridad Aeronutica publicar
en un diario de circulacin nacional, tres avisos dentro de los treinta das continuos,
para que los interesados presenten sus objeciones a la declaratoria propuesta. Vencido
el trmino de diez das continuos desde la ltima publicacin, sin que haya oposicin a
tal declaratoria, la Autoridad Aeronutica proceder a dictarla y la aeronave pasar a
propiedad del Estado o podr ser sometida a subasta pblica.

- 268 -
Los recursos obtenidos de ese proceso, sern destinados a la liquidacin de los
crditos privilegiados y de los gastos derivados del procedimiento. Una vez realizada
la liquidacin, el saldo restante pasar a formar parte del patrimonio del Instituto
Nacional de Aeronutica Civil. En caso de interrumpirse el procedimiento, por
aparecer el propietario o poseedor legtimo, los gastos generados por la conservacin,
reparacin y movilizacin de la aeronave, as como del procedimiento administrativo,
sern por cuenta exclusiva de stos.
-o-o-o-

CODIGO DE COMERCIO
Artculo 615
Son crditos privilegiados sobre las naves o su precio y por el orden con que van
enumerados, los siguientes:
1 los gastos de justicia u otros hechos para llegar a la venta.
2 Los gastos de auxilio dados a la nave que se hallaba en peligro en su ltimo viaje.
3 Lo que deba la nave por derecho de puerto o cualesquiera otros legalmente
establecidos.
4 Los salarios de los depositarios y guardianes de la nave, y cualquiera otro gasto
hecho para su conservacin, desde su entrada en el puerto despus de su ltimo viaje,
hasta su venta, y el alquiler de los almacenes donde se hallan custodiados sus aparejos
y pertrechos.
5 Los salarios que se deben al capitn e individuos de la tripulacin, por el ltimo
viaje y hasta quince das despus de la llegada de la nave, sin antes no hubiere
descargado su cargamento.
6 Las cantidades prestadas al capitn por necesidades urgentes de la nave durante el
ltimo viaje, y el valor de las mercancas que l haya vendido por la misma causa. 7
Las sumas debidas al vendedor, a los proveedores y obreros empleados en la
construcciones de la nave, cuando sta no haya hecho viaje alguno; y si ya hubiere
navegado, las deudas que se hayan contrado, aparejarla y proveerla para el ltimo
viaje. 8 Las cantidades prestadas a la gruesa antes de la salida de la nave, sobre el
casco, quilla y aparejos, para reparacin, provisin, armamento y equipo.
9 El premio de los seguros hechos para el ltimo viaje, sobre el casco, quilla y
aparejos de la nave.
10 Las indemnizacin debidas a los cargadores por falta de entrega, prdida o averas
de sus mercancas, ocasionadas por culpa del capitn o de la tripulacin.
11 Las otras acreencias a que haya sido afectada especialmente la nave.
Los crditos privilegiados comprendidos en un mismo nmero concurrirn entre s a
prorrata en caso de insuficiencia.
CODIGO DE COMERCIO
Artculo 1.011
El da y la hora sealados se formar la junta presidida por el Juez.

- 269 -
Tendr voto en las deliberaciones relativas al convenio, los acreedores admitidos
definitiva o provisionalmente. Los acreedores privilegiados o hipotecarios pueden
concurrir a la junta, pero no tienen voto en la deliberacin por los crditos
privilegiados o hipotecarios, a menos que renuncien al derecho de prelacin, y se
entender efectuada la renuncia por el hecho de dar su voto.
-o-o-o-

GACETA OFICIAL DE LA REPUBLICA DE VENEZUELA

Caracas, 27 de septiembre de 1983 Nmero 32.820
EL CONGRESO DE LA REPUBLICA DE VENEZUELA
Decreta: la siguiente,
LEY DE PRIVILEGIOS E HIPOTECAS NAVALES
CAPITULO I
Artculo 1.- Los privilegios e hipotecas establecidos en esta Ley tienen preferencia
sobre cualquier otro privilegio general o especial.
Artculo 2.- El orden de preferencia de los crditos sealados en esta Ley es el
siguiente:
En primer lugar, los crditos privilegiados establecidos en el artculo 4.
En segundo lugar, los crditos hipotecarios, sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo
14.
En tercer lugar, los crditos privilegiados establecidos en el artculo 5.
Artculo 3.- A los efectos de esta Ley el trmino buque o nave comprende todas las
embarcaciones que tengan medios fijos de propulsin y estn destinadas al trfico por
las aguas territoriales o interiores o por el mar libre entre puertos nacionales o del
extranjero o entre stos y aqullos. Bajo esta denominacin se comprender, adems
del casco y la quilla, los aparejos correspondientes al buque. No se comprende el
armamento que no sea de uso habitual de la nave, ni las vituallas, combustibles ni
pertrechos.
El trmino accesorio de navegacin comprende las construcciones flotantes sin
autonoma de movimiento.
Se excluyen de la aplicacin de esta Ley, las naves de recreo menores de diez (10)
toneladas y las de guerra.
CAPITULO II
De los privilegios sobre la nave
Artculo 4.- Son crditos privilegiados sobre la nave y sobre los crditos accesorios de
la nave, a que se refiere el artculo 6, adquiridos despus del comienzo del viaje y por
el orden se enumeran:
1) Los salarios y otras cantidades debidas al capitn, oficiales y dems miembros de la
tripulacin de la nave en virtud de sus servicios en sta;
2) Los crditos del Fisco Nacional directamente relacionados con la explotacin de la
nave, los derechos del puerto, canales y otras vas navegables as como los de pilotaje;

- 270 -
3) Los derechos contra el armador por prdida de vida o lesiones personales, por
causa o con ocasin de la explotacin de la nave;
4) Los derechos contra el armador por hechos ilcitos que causen prdida o dao a la
propiedad, por causa o con ocasin de la explotacin de la nave;
5) Los derechos por salvamentos, liberacin de naufragios y contribucin a la avera
gruesa.
Artculo 5.- Asimismo tiene privilegios sobre la nave y los crditos accesorios de la
misma adquiridos despus del comienzo del viaje y por el orden en que se enumeran:
1) Los crditos fiscales diferentes a los sealados en el ordinal 2) del artculo 4;
2) Los derechos deducidos de la relacin laboral, diferentes a los sealados en el
ordinal 10 del artculo 4;
4) Los derechos alimentarios del menor;
5) Los derechos del constructor de la nave;
6) Los crditos por desembolsos del Capitn y los efectuados por los cargadores,
fletadores o agentes por cuenta de la nave o de su propietario;
7) Las cantidades prestadas al capitn por necesidades urgentes de la nave durante el
ltimo viaje, y el valor de las mercancas que el haya vendido por la misma causa;
8) Los crditos provenientes de contratos de fletamento y de transporte de mercancas
o de pasajeros;
9) Los crditos privilegiados de derecho comn.
-o-o-o-

CDIGO CIVIL DE VENEZUELA (Gaceta Oficial N 2.990 del 26 de julio de 1982) /

Artculo 1.865
Si las cosas sujetas a privilegio o hipoteca han perecido o se han deteriorado, las
cantidades debidas por los aseguradores, por indemnizacin de la prdida o del
deterioro, quedan afectas al pago de los crditos privilegiados o hipotecarios, segn su
graduacin, a menos que se hayan empleado en reparar la prdida o el deterioro.
Cdigo Civil de Venezuela (Gaceta Oficial N 2.990 del 26 de julio de 1982) / Artculo
1.867
El crdito privilegiado tiene preferencia sobre todos los dems, inclusive los
hipotecarios.
Entre varios crditos privilegiados la prelacin la determina la Ley, segn la calidad
del privilegio.
-o-o-o-

LEY DE COMERCIO MARTIMO

(Gaceta Oficial N 5.551 Extraordinario del 9 de noviembre de 2001)
Artculo 115
Son crditos privilegiados sobre el buque, los siguientes:

- 271 -
1. Los crditos por los sueldos y otras cantidades adeudadas al Capitn, oficiales y
dems miembros de la tripulacin del buque en virtud de sus servicios a bordo,
incluidos los gastos de repatriacin y las cuotas de la seguridad social pagaderas en su
nombre.
2. los crditos por indemnizaciones por muerte o lesiones corporales ocurridas en
tierra, a bordo o en el agua, en relacin directa con la explotacin del buque.
3. Los crditos por la recompensa pagadera por el salvamento del buque.
4. Los crditos por derechos de puerto, uso de vas navegables, pilotaje, remolcadores,
lanchaje y dems servicios previstos en la ley.
5. Los crditos nacidos de hecho ilcito por razn de la prdida o el dao
material causado por la explotacin del buque, distintos de la prdida o el dao
ocasionado a las mercancas y equipajes, transportadas a bordo del buque.
LEY DE COMERCIO MARTIMO
(Gaceta Oficial N 5.551 Extraordinario del 9 de noviembre de 2001)
Artculo 117
El orden de prelacin de los crditos privilegiados enumerados en el artculo 115 del
presente Decreto Ley, ser determinado en su numeracin con sujecin a las reglas
siguientes, y tendrn preferencia sobre las hipotecas navales y cualquier otro crdito:
1. Los privilegios martimos que garanticen crditos por la recompensa pagadera por
el salvamento del buque, sern preferidos frente a todos los dems a que se halle
afecto el buque antes de efectuarse las operaciones que dieron origen a aquellos
privilegios.
2. Los privilegios martimos de los numerales 1, 2, 4 y 5, concurrirn entre ellos a
prorrata.
3. Los privilegios martimos que garanticen los crditos por la recompensa pagadera
por el salvamento del buque, tendrn prelacin entre s, en orden inverso al de la fecha
de nacimiento de los crditos garantizados con estos privilegios.
Estos crditos se tendrn por nacidos en la fecha en que concluy cada operacin de
salvamento.
LEY DE COMERCIO MARTIMO
(Gaceta Oficial N 5.551 Extraordinario del 9 de noviembre de 2001)
Artculo 118
Los crditos privilegiados sobre el buque enumerados en el artculo 115 de este
Decreto Ley, se extinguen transcurrido un ao de conformidad con lo establecido en el
artculo anterior, a menos que antes del vencimiento de este plazo, el buque haya sido
objeto de embargo preventivo o ejecucin conducente a una venta forzosa. Este plazo
comenzar a correr:
1. Desde el momento en que haya terminado el enrolamiento del acreedor a bordo del
buque, respecto del crdito privilegiado a que se refiere el numeral 1 del artculo 115
de este Decreto Ley.

- 272 -
2. Desde la fecha de nacimiento de los crditos que garantizan los privilegios
martimos a que se refieren los numerales del 2, 3, 4 y 5 del mismo artculo 115 de este
Decreto Ley.
-o-o-o-

- 273 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 25
INSCRIPCIN DEL PRIVILEGIO
El acreedor no podr hacer valer su privilegio sobre la aeronave si no
lo hubiese inscrito en el Registro Aeronutico Nacional, dentro de un
plazo de tres meses, que se contar a partir de la ltima operacin,
actos o servicios que la han originado.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone incorporar un nuevo artculo 25.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Actos que se inscriben en el

Registro Areo Nacional / Artculo 68. Se inscribirn en el Registro Areo Nacional los
siguientes actos y documentos:
6. Privilegios aeronuticos.
-o-o-o-

OTRAS DOCTRINAS
Inscripcin del Privilegio: DERECHOS DE GARANTA SOBRE LA AERONAVE
Privilegios
La tendencia es a la reduccin aunque la LNA recoge regulacin especfica inspirada en
el art. 580 del CC
Artculo 133.
Se considerarn crditos preferentemente privilegiados sobre la aeronave o sobre la
indemnizacin que corresponda, en caso de seguro y por el orden que se relacionan,
los siguientes:
Los crditos por impuestos, derechos y arbitrios del Estado, por la ltima anualidad y
la parte vencida de la corriente.
Los salarios debidos a la tripulacin por el ltimo mes.
Los crditos de los aseguradores por las dos ltimas anualidades o dividendos que se
les adeuden.
Las indemnizaciones que esta Ley establece en concepto de reparacin de daos
causados a personas o cosas, sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo 119 de esta
Ley, prrafo ltimo.
Los gastos de auxilio o salvamento de la propia aeronave, accidentada o en peligro.
Para la prelacin de los dems crditos se estar a lo dispuesto en la legislacin
comn.

- 274 -
La enumeracin en el Convenio de Ginebra de 1948 se reduce a los gastos de
salvamento y conservacin de la aeronave.
HIPOTECA DE AERONAVES . ESPAA
Regulada en la Ley de Hipoteca Mobiliaria de 1954 (arts. 38 al 41) y reconocida tanto
en la LNA como en el Reglamento del Registro Mercantil.
Son susceptibles de hipoteca las aeronaves de nacionalidad espaola que se
encuentren inscritas (Registro de Bienes Muebles).
Se admite en caso de aeronave en construccin siempre que se haya invertido un
tercio del presupuesto.
Extensin de la hipoteca:
Artculo 39.
La hipoteca comprender, salvo pacto en contrario, la cdula, motores, hlices,
aparatos de radio y navegacin, herramientas, accesorios, mobiliarios y, en general,
pertrechos y enseres destinados al servicio de la aeronave, aunque sean separables de
sta.
Los repuestos de almacn quedarn hipotecados con la aeronave, siempre que consten
inventariados en la escritura de hipoteca.
Requisitos que debe contener la escritura de hipoteca:
Artculo 40.
La escritura de hipoteca contendr, adems de las circunstancias generales, las
siguientes:
Nmero que tuviere la aeronave en su registro de matrcula.
Fase de construccin en que se hallare, en su caso.
Marcas de fbrica y de nacionalidad y cuantas caractersticas la identifiquen.
Domicilio de la aeronave.
Especificacin de todos los seguros concertados y en especial los de carcter
obligatorio.
Crditos privilegiados que gozan de preferencia sobre la hipoteca:
Artculo 41.
Slo gozarn de preferencia sobre la hipoteca mobiliaria las remuneraciones debidas
por salvamento y gastos absolutamente necesarios para la conservacin de la
aeronave, por orden cronolgico inverso, siempre que se anoten en el Registro
Mercantil correspondiente dentro de los tres meses siguientes a aquel en que se
hubieren terminado dichas operaciones o reparaciones.
-o-o-o-

CONTRATOS DE CONSTRUCCIN Y COMPRAVENTA DE AERONAVES

Contratos de construccin
Se acomoda al rgimen de los buques.

- 275 -
Es un contrato de obra por empresa sin regulacin especfica acudir a lo indicado en el
CC sobre el arrendamiento de obra.
Contratos de compraventa
a) Venta voluntaria
Se rige por la compraventa mercantil y, en su defecto, por el CC similar al
buque.
Debe constar en documento escrito e inscribirse en el RM.
Salvo pacto, se consideran incluidas las pertenencias.
La LNA dispone que para enajenar una aeronave espaola a extranjeros es
necesaria autorizacin previa de la Direccin General de Aviacin Civil.
b) Venta forzosa
Limitada a la venta para el pago a acreedores.
No es aplicable por analoga la normativa para buques.
LNA las medidas cautelares preventivas que recaigan sobre aeronaves no
producirn la interrupcin del servicio pblico a que estn destinadas.

- 276 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 26
SEGUROS Y GARANTAS DE RIESGOS
Las cantidades adeudadas al explotador de aeronaves civiles por
razn de los seguros y garantas de los riesgos, no podrn ser
embargadas o secuestradas por personas distintas de las que sufran
los daos, mientras no hayan sido indemnizadas de tales daos.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir la Seccin Tercera del Captulo II e incorporar un nuevo artculo 26.
-o-o-o-

EL SEGURO AERONUTICO. SANTIAGO AREAL LUDENA. Editorial COLEX Madrid.

1998.
El seguro constituye en el Derecho aeronutico, como en otras ramas jurdicas, una
institucin esencial para el funcionamiento de todo el engranaje constituido por las
empresas y los particulares. Ello es vlido tanto si enfocamos esta realidad desde un
punto de vista contencioso como si nos fijamos en el no contencioso, en el da a da de
la actividad de los fabricantes de aeronaves y los otros sujetos que intervienen en el
mercado. Desde un punto de vista no contencioso, o esttico, efectivamente, es
esencial que los fabricantes aparezcan con las espaldas cubiertas frente a la posible
responsabilidad en la que pudieran incurrir en el ejercicio de su actividad frente a las
reclamaciones de los potenciales perjudicados. No se trata slo de ejercer como
empresario en el mercado, sino de responder de las posibles consecuencias de ese
ejercicio. Y puesto que este segundo elemento cuenta en la sociedad actual con un
carcter marcadamente imperativo, imperativa es tambin la necesidad del seguro.
Desde el punto de vista contencioso, o dinmico, la funcin del seguro es doble. Por
una parte responde a las obligaciones indemnizatorias a las que pudiera ser
condenada la empresa. Es el paso de la potencia al acto, de la posibilidad continua de
hacer frente a esta realidad al hecho mismo de enfrentarse a ella. Por otra, de gran
importancia, en particular, en el Derecho aeronutico, fomenta, cuando es posible y si
lo estima conveniente para sus intereses y los de su asegurado, una vez que existe el
dao, la posibilidad de llegar a un acuerdo indemnizatorio prejudicial (settlement). En
este sentido representa los intereses propios y los de su asegurado con vistas a evitar
un litigio que se considera perjudicial para los intereses de las partes.
-o-o-o-

SEGURO AERONUTICO. DEFINICIN.

IVAMY: Dictionary of Insurance Law, 1981, p. 12, define el seguro aeronutico como
una categora de seguro que cubre a) la prdida o los daos al aparato, b) la
responsabilidad frente a terceros y c) la responsabilidad frente a los pasajeros.
Con ba se a la definicin anterior, conviene advertir de la existencia de diferentes tipos
de seguro aeronutico vigentes en el mercado, y, en particular, las diferencias

- 277 -
existentes entre los dos principales, el aircraft insurance y el aircraft liability
insurance.
En primer lugar, es el contenido concreto de la pliza, las palabras contenidas en sus
diferentes clusulas, y no la naturaleza propia del inters que se asegura, el factor que
va a determinar el mbito de la cobertura. Esta afirmacin, en todo caso, debe
interpretarse en la prctica con un criterio flexible, siempre teniendo en cuenta el tipo
de pliza con el que se enfrenten las partes.
En segundo lugar, si se trata de la denominado seguro de cascos (hull insurance o
propiamente aircraft insurance), es precisamente este objeto, el aparato, el que se
compromete a reparar, o pagar, o sustituir el asegurado frente a cualquier prdida o
dao que sufra, sin que quepa la posibilidad de abandono por parte del asegurado,
como en el derecho martimo.
Esta afirmacin de principio, interpretada de forma flexible, podra llevar a interpretar
el contendi de la pliza, como hizo el caso Phoenix, de tal forma que quedase incluida
en su cobertura el que denomina insured's insurable interest, puesto que aunque el
objeto de este aircraft insurance sea el aparato (hull), ste debe ser entendido en
sentido amplio, es decir, como una inversin que puede estar sometida a
responsabilidades o a prdidas monetarias. Abundando en este razonamiento, segn
las palabras del tribunal, los que denomina relevant slips no se podran calificar como
insurances upon aircraft, por lo que quedaran fuera de la cobertura de la pliza. El
mismo razonamiento flexible habra que utilizar, por ltimo, si acudimos al aircraft
liability insurance, en el que la esencia se sita no en el aparato mismo y las
consecuencias financieras directamente relacionadas con l, como en el caso anterior,
sino en la utilizacin (use) que de l se realiza en cuanto que es un objeto cuyo uso
genera un riesgo del que se pueden derivar responsabilidades frente a los pasajeros o
a terceros.
En cuanto al primer extremo, el aircraft liability insurance incluye al denominado
passenger liability Insurance, en virtud del cual el asegurador se compromete a
indemnizar al asegurado respecto a todas las sumas que estuviera legalmente
obligado a pagar en concepto de daos a los pasajeros (incluso con resultado de
muerte) que son transportados en sus aparatos. Vid., entre otros, DRION, H.:
Limitation ofLiabilities in International Air Law, 1954; GOEDHUIS: National Air
Legistations and the Warsaw Convention, 1937; MARGO, R.: Aviation..., pp. 165 ss.;
MILLER, G.: Liability in International Air Transpon, 1977; En cuanto al segundo
extremo, es decir, el que afecta a las responsabilidades frente a terceros, el aircraft
liability insurance tambin comprende el conocido como thirdparty liability insurance,
en virtud del cual el asegurador protege al asegurado frente a cualquier
responsabilidad en la que pudiera incurrir frente a terceros, que no sean los pasajeros,
y que puedan sufrir daos de diversa naturaleza, incluida la muerte, como resultado
de la utilizacin del aparato por parte del asegurado
Esta clasificacin aqu propuesta no dista mucho de la planteada en otros foros,
concrt tamente en los Estados Unidos. En ese pas pueden encontrarse, como norma
general, tres tipos de se_Tiros aeronuticos. En primer lugar el conocido seguro de
cascos (hull insurance) que cubre los daos producidos al mismo aparato, las
coberturas ms comunes que incluye son la denominada all riks-ground andflight, es
decir, la que afecta al aparato contra los daos que pudiera sufrir o su prdida, se
encuentre o no en vuelo, y la all risks-non motion, que slo protege al aparato cuando

- 278 -
se encuentra en tierra. En segundo lugar, el seguro de accidentes que cubre los riesgos
de muerte o daos a pasajeros y tripulacin. En tercer lugar, por ltimo, se encuentra
el denominado liability insurance que cubre al propietario y al operador de la
aeronave frente a los daos sufridos por terceros. Este tipo tambin se aplica a los
daos sostenidos en tierra. Vid. DEMPSEY, P. S.; HARDAWAY, R., y THOMS, W. E.:
Aviation Law and Regulation, vol. 2, Butterworth, 1992, pp. 40-41; WELLS, A.:
Introduction to Aviation Insurance, 1988, p. 59. Las grandes compaas areas suelen
suscribir sus plizas en funcin del nmero y clase de aparatos de los que disponen.
Por ejemplo, asegurando todos sus Boeing 747 o acordando con la aseguradora una
prima media por aparato. Vid. ROLLO, V.: Aviation Insurance. 1987, p. 250. En este
sentido, como norma general, las compaas areas pagan en concepto de primas a las
compaas aseguradoras entre un uno y un dos por ciento del valor de su flota
anualmente. Vid. PIELEMEIER, G.: Aviation Insurance Management, 1976, p. 402.
Continuando con las prcticas aseguradoras, por ltimo, es interesante apuntar
que los contenidos de las plizas pueden variar en funcin del tipo de aparato a
asegurar y de su funcin o utilizacin prevista. Por esta causa, es habitual clasificar
estos usos, atendiendo a los ms comunes, en: negocios privados y placer, utilizacin
industrial, con base en tierra (como es el caso de los aparatos de instruccin para el
vuelo y los de alquiler), usos especiales (fumigacin, contra incendios) de prueba (los
utilizados por fabricantes o vendedores), los aeropuertos y los promotores de
exhibiciones areas deben tambin suscribir sus plizas de responsabilidad. En todo
caso, el seguro de accidentes (accident insurance), que afecta a los pasajeros y a la
tripulacin y es el ms comnmente utilizado, puede contratarse tanto limitado a la
actividad del aparato en vuelo como en cualquier otra circunstancia (fitl coverage).
-o-o-o-

- 279 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 27
MEDIDAS CAUTELARES DE AERONAVES
Las aeronaves, en todo o en parte aun las que estn en construccin,
son susceptibles de medidas cautelares, conforme al ordenamiento
jurdico. La anotacin de la medida en el Registro Aeronutico
Nacional, conferir a su titular la preferencia de ser pagado antes de
cualquier otro acreedor, con excepcin de los crditos privilegiados.
Cuando la aeronave est prestando el servicio pblico de transporte
areo, la medida cautelar solo apareja la inmovilizacin por sentencia
ejecutoriada.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone incorporar un nuevo artculo 27.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Actos que se inscriben en el

Registro Areo Nacional / Artculo 68. Se inscribirn en el Registro Areo Nacional los
siguientes actos y documentos:
5. Medidas cautelares judiciales o administrativas que se dicten respecto de las
aeronaves o motores inscritos en el Registro Areo Nacional, o sus propietarios.

- 280 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 28
PRDIDA Y ABANDONO DE AERONAVE
Se declarar la prdida de una aeronave cuando:
1. Sea calificada de inservible por la Autoridad Aeronutica.
2. Por el transcurso de noventa das continuos, desde la fecha en que
debi llegar a su destino final.
Se declarar el abandono de una aeronave, en los siguientes casos:
1. Por la declaracin del propietario.
2. Por indeterminacin o carencia de marcas de nacionalidad y
matrcula legtimas o se ignore su propietario.
3. Por permanecer inactiva por ms de noventa das continuos y no
estar bajo el cuidado de su propietario o poseedor legtimo.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone incorporar un nuevo artculo 28.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): De la Declaracin de Prdida y

Abandono de aeronaves / Artculo 77. La declaratoria de prdida o abandono de la
aeronave la har el Instituto Nacional de Aviacin Civil mediante acto motivado y
previa la sustanciacin del expediente correspondiente en el que se llamar a las
partes interesadas.
La declaracin de prdida o abandono de aeronaves implicar la cancelacin
automtica de la matrcula correspondiente y as se har constar en el Registro Areo
Nacional.
Declaracin de abandono de aeronave
De la Declaracin de Prdida de aeronaves / Artculo 78. El Instituto Nacional de
Aviacin Civil declarar la prdida de una aeronave en los siguientes casos:
1. Cuando hayan transcurrido noventa (90) das desde la fecha en que se tuvo la ltima
noticia sobre su ubicacin fsica, reporte de posicin y cualquier otra aplicable en caso
de siniestro.
2. Cuando como consecuencia de un siniestro sea calificada de inservible por el
Instituto Nacional de Aviacin Civil.
3. Cuando resulte tcnica o econmicamente inviable ponerla nuevamente en
condiciones de aeronavegabilidad.
Artculo 79. El Instituto Nacional de Aviacin Civil podr declarar abandonada una
aeronave civil en los siguientes casos:

- 281 -
1. Pro declaracin del propietario o poseedor debidamente justificada.
2. Si carece de matrcula y de marcas de nacionalidad; y no conste en el Registro Areo
Nacional datos suficientes que permitan establecer la identidad del propietario y el
lugar en el que pueda ubicarse.
3. Cuando permanezca inactiva por ms de noventa (90) das en un aerdromo sin
estar bajo el cuidado directo de su propietario o poseedor, o de alguien que acte por
rdenes de cualquiera de stos.
En los casos previstos en los numerales 2 y 3, antes de proceder a la declaratoria de
abandono, el Instituto Nacional de Aviacin Civil proceder a publicar un aviso en un
diario de circulacin nacional durante treinta (30) das con intervalo de diez (10) das
entre cada publicacin, para que los interesados presenten sus objeciones a la
declaratoria propuesta. Transcurridos treinta (30) das desde la ltima publicacin sin
que haya oposicin a tal declaratoria, el Instituto Nacional de Aviacin Civil proceder
a dictarla y la aeronave pasar a propiedad del Estado o podr ser sometida a subasta
pblica, previo el cumplimiento de los requisitos de ley. Los recursos obtenidos de ese
proceso, sern destinados a la liquidacin de las acreencias que la aeronave tenga con
el Instituto de Aviacin Civil por los diferentes conceptos inherentes a su
funcionamiento. Si despus de realizada la liquidacin quedare saldo, ste se enterar
a la Hacienda Pblica Nacional.
-o-o-o-

OTRAS DOCTRINAS
PROCEDIMIENTO DE DECLARATORIA DE ABANDONO DE AERONAVES.
Este procedimiento se inicia cuando el INAC procede a sustanciar un expediente
mediante acto motivado ante la ocurrencia de diversas situaciones que conllevan a
iniciarlo. En algunos casos, la solicitud es manifestada por el propietario de la
aeronave, quien requiere la apertura de dicho procedimiento. Sin embargo, en otras
oportunidades se da inicio a ste cuando una aeronave carece de marcas de
nacionalidad, matrcula o en el registro aeronutico nacional no existen datos
suficientes para identificar al propietario de la misma; o en el caso de que una
aeronave este inactiva por ms de 90 das sin el debido mantenimiento de sus dueos
o de alguien que acte en representacin de ellos. A partir de esta solicitud, el INAC
comienza el procedimiento para garantizar el debido proceso de acuerdo a lo que
establece el Artculo 79 de la Ley de Aviacin Civil. La primera accin, corresponde a
diversas publicaciones en la prensa de circulacin nacional, especficamente tres
avisos en un intervalo entre uno y otro de diez das de diferencia en el perodo de un
mes. Este paso se efecta con la finalidad de que el propietario se haga presente, y
pueda ejercer la tenencia sobre la aeronave, especifique las circunstancias y exponga
los motivos por los cuales se oponen al procedimiento. Y de esta manera cumplir con
sus obligaciones como propietario, y determinar un acuerdo para retirar la aeronave o
cancelar cualquier arancel relacionado con la permanencia de la aeronave. Cuando no
aparece el poseedor de estos bienes, se sustenta el expediente con las tres
publicaciones de prensa, se da un plazo establecido en la misma Ley y luego se procede
a la declaratoria de abandono; mediante la cual este bien pasa a formar parte del Fisco
Nacional y es el Ministerio de Finanzas quien en definitiva dispone de esas
propiedades. Por otro lado, la Ley permite que se pueda realizar algn tipo de subasta
pblica para que el Instituto pueda obtener los recursos que se invirtieron en el

- 282 -
procedimiento de declaratoria de abandono. Dentro de este procedimiento se
enmarcan los artculos que tienen que ver con las funciones de registro, debido a que
debe constar toda la documentacin, la informacin en cuanto a propiedad y contratos.
No obstante, existen situaciones en las que deben constar en el expediente las
obligaciones con respecto a una aeronave en particular, ya sea por tasas aeronuticas,
pago de multas o por medidas dictadas a favor de los acreedores.

- 283 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 29
PROCEDIMIENTO DE DECLARATORIA DE ABANDONO
Antes de proceder a la declaratoria de abandono, la Autoridad
Aeronutica publicar en un diario de circulacin nacional, tres avisos
dentro de los treinta das continuos, para que los interesados
presenten sus objeciones a la declaratoria propuesta. Vencido el
trmino de diez das continuos desde la ltima publicacin, sin que
haya oposicin a tal declaratoria, la Autoridad Aeronutica proceder
a dictarla y la aeronave pasar a propiedad del Estado o podr ser
sometida a subasta pblica.
Los recursos obtenidos de ese proceso, sern destinados a la
liquidacin de los crditos privilegiados y de los gastos derivados del
procedimiento. Una vez realizada la liquidacin, el saldo restante
pasar a formar parte del patrimonio del Instituto Nacional de
Aeronutica Civil. En caso de interrumpirse el procedimiento, por
aparecer el propietario o poseedor legtimo, los gastos generados por
la conservacin, reparacin y movilizacin de la aeronave, as como del
procedimiento administrativo, sern por cuenta exclusiva de stos.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir el artculo 29 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se
incorpora un nuevo artculo 29.
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (artculo 29 de la Ley de Aeronutica Civil)

Partes: Aeropostal Alas de Venezuela, C.A. contra el Instituto Nacional de
Aviacin Civil Biblioteca
Procedencia: Jurisdiccin de lo Contencioso Administrativo
Emisor: Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
Fecha: 18-abr-08
Expediente: 2007-000071
Resultado en: Jurisprudencia
Expediente: 2007-000071 Fecha: Caracas, 18/04/2008 Partes: Aeropostal Alas
de Venezuela, C.A. contra el Instituto Nacional de Aviacin Civil Motivo:
Recurso de Nulidad. Competente. Admisible. REPBLICA BOLIVARIANA DE
VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: La Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo

- 284 -
JUEZ PONENTE: EMILIO RAMOS GONZLEZ
Expediente Nmero AP42-N-2007-000071
El 21 de febrero de 2007, en la Unidad de Recepcin y Distribucin de
Documentos (URDD) de las Cortes de lo Contencioso Administrativo, se recibi
el escrito contentivo del recurso contencioso administrativo de nulidad
interpuesto conjuntamente con accin de amparo constitucional y,
subsidiariamente, medida cautelar de suspensin de efectos, por los abogados
Carmelo De Grazia Surez, Horacio De Grazia Surez y Pamela Alexandra
Quiroz, inscritos en el Instituto de Previsin Social del Abogado bajo los
nmeros 62.667, 84.032 y 72.055, respectivamente, actuando con el carcter de
apoderados judiciales de la sociedad mercantil AEROPOSTAL ALAS DE
VENEZUELA, C.A., inscrita ante el Registro Mercantil Quinto de la
Circunscripcin Judicial del Distrito Federal (hoy Distrito Capital) y Estado
Miranda el 14 de noviembre de 1996, anotada bajo el Nmero 53, Tomo 73-A-
Qto., contra la Providencia Administrativa Nmero PRE-CJU-126-06 de fecha 7
de agosto de 2006 dictada por el INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIN CIVIL
"mediante la cual declar abandonada la aeronave con matrcula YV-11C, en el
procedimiento de abandono de aeronaves N AS-051-06, as como notificar a la
Oficina de Registro Aeronutico Nacional, a los fines del cambio de titularidad
de la mencionada aeronave, a favor del Estado Venezolano".
El 26 de febrero de 2007 se dio cuenta a esta Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo y, por auto de esa misma fecha, se design ponente al Juez
Emilio Ramos Gonzlez, quien con tal carcter suscribe el presente fallo.
En fecha 5 de marzo de 2007, se pas el expediente al Juez ponente. I
DEL RECURSO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO DE NULIDAD Y DE LAS
MEDIDAS CAUTELARES SOLICITADAS
Los apoderados judiciales de la sociedad mercantil Aeropostal Alas de
Venezuela, C.A., incoaron recurso contencioso administrativo de nulidad
conjuntamente con accin de amparo constitucional y, subsidiariamente,
medida cautelar de suspensin de efectos, exponiendo en apoyo de su
pretensin los siguientes argumentos de hecho y de derecho:
Destacaron que el plazo de caducidad para la interposicin del recurso no ha
comenzado, por cuanto el acto impugnado no fue notificado y, por ende, no
surte efecto jurdico alguno, afirmando al respecto que "(.) la absoluta ausencia
de notificacin del acto impugnado contraviene las garantas fundamentales
que informan el rgimen de las notificaciones de los actos administrativos,
pero, ms an, hace que dicho acto no haya comenzado a surtir efectos (.)".
Que "(.) la notificacin constituye una condicin indispensable para la eficacia
de los actos de efectos particulares. Este principio, se encuentra expresamente
recogido en los artculos 73 y 74 de la Ley Orgnica de Procedimientos
Administrativos (.)"
Que "en este caso no se notific a [su] representada del acto impugnado, de lo
que queda claro entonces (.), que el plazo para interponer el presente recurso
contencioso administrativo no ha comenzado a transcurrir, tanto ms cuando,
el presente recurso se ejerce con una solicitud de amparo constitucional,

- 285 -
conforme a lo previsto en el artculo 5, Pargrafo nico de la Ley Orgnica de
Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales. As [solicitan] sea
declarado" [Corchetes de esta Corte].
Alegaron que "(.) el acto impugnado incurre en los vicios (.) [de]: 1) Vicio de
inconstitucionalidad por violacin del derecho a la defensa de [su]
representada, lo que hace nulo el acto, conforme a lo previsto en el artculo 19,
numeral 1 de la Ley Orgnica de Procedimientos Administrativos. 2) Vicio de
inconstitucionalidad por violacin del derecho a la presuncin de inocencia y a
un juez imparcial de [su] representada, lo que hace nulo el acto conforme a lo
previsto en el mismo artculo 19, numeral 1 de la Ley Orgnica de
Procedimientos Administrativos. 3) Vicio de Falso Supuesto (.)" [Corchetes de
esta Corte].
Que "(.) [dicho] acto impugnado viola el derecho a la defensa y a ser oda de
[su] su representada, desde dos aspectos, a saber: i) se dict sin haber
notificado a AEROPOSTAL de la apertura del procedimiento administrativo y;
ii) se dict sin haber valorado los alegatos de AEROPOSTAL expuestos ante la
Autoridad Aeronutica." [Corchetes de esta Corte].
Que "(.) el derecho al debido proceso y las garantas que lo componen se
encauzan a travs de un procedimiento legalmente establecido que permita el
ejercicio efectivo de tales garantas, de modo que el acto final que para
concluirlo se dicte sea la consecuencia de la posibilidad otorgada al posible
afectado de esgrimir sus defensas en condiciones adecuadas para ello, lo que
impone para la autoridad el deber no slo de abrir un procedimiento, sino de
permitirle y hacerle efectiva la participacin del interesado en l, pues en la
medida en que el afectado haya participado en el procedimiento y esa
participacin haya tenido eficacia, el acto que al final se dict se encontrar
ajustado o no al debido proceso que pauta la Constitucin y desarrolla la Ley".
Que "(.) en este caso, (.) se obvi por completo la notificacin de [su]
representada del procedimiento administrativo de declaratoria de abandono
de aeronaves, a fin de que esta pudiera ejercer sus defensas en ese
procedimiento; por el contrario, se limit la Autoridad Aeronutica a cumplir
con las formalidades de publicacin de un cartel en un diario de circulacin
nacional, pero sin notificar personalmente, como deba, en aras del derecho a
la defensa de [su] representada" [Corchetes de esta Corte].
Arguyeron que, "(.) la norma [artculo 29 de la Ley de Aeronutica Civil) pese
a que regula el procedimiento y dispone la publicacin de tres avisos en un
diario de circulacin nacional, a fin de que los interesados presenten sus
objeciones, no pauta la necesaria notificacin personal de los titulares de
derechos subjetivos o intereses legtimos, personales y directos que, para el
caso aplicado a [su] representada (artculo 28, primer aparte, numeral 3
eiusdem), sera el propietario o poseedor legtimo de la aeronave" [Corchetes
de esta Corte].
Que "(.) adems de alegada la falta de notificacin personal de [su]
representada, se produce la violacin de [su] derecho a la defensa, en virtud
que el INAC obvi tomar en cuenta los alegatos expuestos por [su]

- 286 -
representada, concernientes a la declaratoria de abandono de aeronaves (.)"
[Corchetes de esta Corte].
Asimismo que "(.) En efecto con anterioridad a la apertura del procedimiento
que dio lugar al acto impugnado, el INAC se dirigi a [su] representada,
solicitndole informacin acerca de ese presunto abandono que, luego declar.
Al efecto [su] representada expuso en aquella oportunidad argumentos que, en
absoluto fueron tomados en cuenta por el INAC en el acto impugnado (.)"
[Corchetes de esta Corte].
Alegan que, "Amn de que los pronunciamientos que realiza el Instituto en esas
comunicaciones, provocan las otras violaciones constitucionales que en [ese]
escrito se denuncian, revelan asimismo, que el INAC estaba en conocimiento de
que [su] representada era la presunta propietaria o poseedora de las
aeronaves objeto del procedimiento de abandono; que adems, ella haba
expuesto ante el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta,
las razones por las cuales las aeronaves se encontraban en los hangares del
Aeropuerto, razones que ratific ante el propio INAC; as como
particularmente, las razones por las cuales no estaban dados los supuestos
para la declaratoria de abandono, pues la aeronave se encontraba bajo el
cuidado de [su] representada; no obstante, nada de ello fue analizado por ste
Instituto en la decisin final (.)" (Maysculas del original) [Corchetes de esta
Corte].
Que "Puede verificarse entonces, que la Autoridad Aeronutica obvi emitir
pronunciamiento en cuanto a los alegatos antes transcritos, de modo que, nada
decide el rgano administrativo acerca de las defensas opuestas por [su]
representada. De all que, resulta flagrante y grosera la indefensin que se
causa a AEROPOSTAL, pues, pese a que se opuso a la declaratoria de abandono
y expuso sus alegatos en tal sentido, el INAC no tom en cuenta sus razones,
violando en consecuencia su derecho a ser oda ante esa Autoridad. Por tanto,
el acto resulta nulo, conforme a lo previsto en el artculo 19, numeral 1 de la
Ley Orgnica de Procedimientos Administrativos, por violacin de los derechos
constitucionales de [su] representada, en concordancia con los artculos 25 y
49, numerales 1 y 3 de la Constitucin. As [piden] sea declarado" (Maysculas
del original) [Corchetes de esta Corte].
Que "Se trata en sntesis de un acto aflictivo, que modifica la esfera jurdica de
[su] representada, su status, de all que, en todo caso, deba ajustarse a los
requisitos exigidos por la Ley para su dictado, pero ms an ameritaba
sujetarse al respecto de sus derechos, los cuales, evidentemente seran
afectados por l. En este sentido, la Autoridad Aeronutica estaba impuesta de
respetar y garantizar el derecho a la presuncin de inocencia de [su]
representada. En efecto, el derecho aqu denunciado, se encuentra consagrado
en el artculo 49, numeral 2 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, el cual garantiza que, ?Toda persona se presume inocente mientras
no se pruebe lo contrario?" [Corchetes de esta Corte].
Reiteran que, "(.) en el presente caso el abandono de aeronaves, es a todas luces
un acto de gravamen, que pesa en la esfera jurdica de [su] representada, deba
la Autoridad Aeronutica garantizar su presuncin de inocencia. No obstante,

- 287 -
al requerir informacin a [su] representada, esa Autoridad realiza
pronunciamientos que involucran su culpabilidad (.)" [Corchetes de esta Corte].
Que "(.) la Autoridad Aeronutica incurri en el vicio de falso supuesto de
hecho, al considerar abandonada una aeronave que no se encontraba en tal
circunstancia, por el contrario, se encontraba bajo el cuidado de su propietario,
tanto, que esa propia Autoridad se dirigi a [su] representada para solicitarle
informacin acerca del estatus de la aeronave, incluso antes de iniciar el
procedimiento de abandono" [Corchetes de esta Corte].
Alegando que " Siendo as, el acto resulta viciado de falso supuesto de hecho,
siendo que se fundamenta en hechos falsos, a saber : i) que el INAC no haba
recibido objeciones a la declaratoria de abandono; ii) que no haba recibido
documentacin alguna de cuyo contenido se desprenda que la aeronave de este
caso ha estado bajo el cuidado directo de su propietario o poseedor y; iii) que el
caso ha estado bajo el cuidado directo de su propietario o poseedor y; iii) que el
propietario o poseedor no se ha comportado como un buen padre de familia".
Que "En vista de todo lo anterior, el acto impugnado resulta viciado de nulidad
absoluta, visto el falso supuesto en el que incurre y as [piden] sea declarado
por esa Corte" [Corchetes de esta Corte].
De conformidad con lo dispuesto en el artculo 5 de la Ley Orgnica de Amparo
Sobre Derechos y Garantas Constitucionales, solicitan mandamiento de
amparo cautelar a fin que se suspendan los efectos del acto impugnado.
Asimismo, con carcter subsidiario y en atencin a lo dispuesto en el aparte 21
del artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, solicitaron medida cautelar de suspensin
de efectos del acto impugnado. En tal sentido, para justificar la presuncin del
buen derecho reclamado, sealaron que "(.) de acuerdo con los documentos
que se consignan anexos al presente escrito, [su] representada hizo valer los
argumentos que en su escrito impedan al INAC declarar el abandono de las
aeronaves que -para entonces- seran objeto del futuro procedimiento
administrativo de declaratoria de abandono, los cuales no fueron analizados
por la Autoridad Aeronutica (.)" [Corchetes de esta Corte].
En cuanto al segundo presupuesto para la procedencia de la tutela cautelar
invocada, reiteraron que de no acordarse la misma, la sentencia definitiva no
podr impedir el perjuicio que la ejecucin del acto causara a su representada,
en virtud de que "(.) en l se ordena la notificacin de la Oficina de Registro
Aeronutico Nacional, as como del Ministerio de Finanzas, para el cambio de
titularidad de la aeronave y su incorporacin en el inventario de bienes de la
Nacin, lo cual, de materializarse, no podr ser reparado por la definitiva, ya
que la aeronave objeto del procedimiento habr pasado a ser propiedad de la
Nacin, sin que pueda ser restablecida la situacin de [su] representada. As
[piden] sea apreciado" [Corchetes de esta Corte]
Finalmente, solicitan se admita el recurso contencioso administrativo de
nulidad y se ordene la suspensin de efectos del acto administrativo recurrido.
Se declare con lugar el presente recurso y, en tal sentido, la nulidad absoluta
del acto administrativo impugnado.

- 288 -
II
COMPETENCIA
Con fundamento en lo establecido en la sentencia nmero 2.271 de fecha 24 de
noviembre de 2004, caso: Tecno Servicios YesCard C.A., dictada por Sala
Poltico Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, mediante la cual
fueron determinadas las competencias de las Cortes de lo Contencioso
Administrativo y, dado que el Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC), es
un instituto autnomo adscrito al Ministerio de Infraestructura, dotado de
personalidad jurdica y patrimonio propio, con autonoma tcnica, financiera,
organizativa y administrativa y, visto que el mismo constituye una autoridad
distinta a las contempladas en los numerales 30 y 31 del artculo 5 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, en concordancia con el artculo 266 de la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela y el artculo 45 de la Ley Orgnica de la
Administracin Pblica, este rgano Jurisdiccional resulta competente para
conocer en primer grado de jurisdiccin de la pretensin de nulidad deducida.
As se declara.
III
CONSIDERACIONES PARA DECIDIR
- De la admisibilidad del recurso
Precisado lo anterior, pasa esta Corte a pronunciarse sobre la admisibilidad del
presente recurso y, en tal sentido, debe efectuar el anlisis de los requisitos
establecidos en el aparte 5 del artculo 19 de la Ley Orgnica del Tribunal
Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, con excepcin
del requisito relativo a la caducidad, por expreso mandamiento del artculo 5
de la Ley Orgnica de Amparo Sobre Derechos y Garantas Constitucionales.
Ello as, se evidencia de autos que la sociedad mercantil Aeropostal Alas de
Venezuela, C.A., es la persona jurdica afectada por el acto administrativo
nmero PRE-CJU-126-06 de fecha 7 de agosto de 2006, emanado del Instituto
Nacional de Aviacin Civil, mediante el cual declararon formalmente
abandonada la aeronave identificada con la matrcula YV-11C. Asimismo,
aprecia esta Corte que no existe prohibicin legal alguna para su admisin; que
en el mismo no se acumulan acciones que se excluyan mutuamente o cuyos
procedimientos sean incompatibles; que no se evidencia la falta de algn
documento indispensable para verificar si la accin es admisible; que el recurso
no contiene conceptos ofensivos o irrespetuosos, o de tal modo inteligibles que
resulte imposible su tramitacin; que la recurrente ostenta suficiente inters o
cualidad para la interposicin del presente recurso; que no existe cosa juzgada
y cumple con los requisitos establecidos en el aparte 9 del artculo 21 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, razones por las cuales, esta Corte admite el presente recurso
contencioso administrativo de nulidad ejercido conjuntamente con accin de
amparo cautelar, no obstante, reitera este rgano Jurisdiccional que al haberse
ejercido el presente recurso conjuntamente con accin de amparo
constitucional, la revisin del requisito de la caducidad queda condicionado a
la improcedencia de la accin de amparo constitucional, conforme a lo previsto

- 289 -
en el pargrafo nico del artculo 5 de la Ley Orgnica de Amparo sobre
Derechos y Garantas Constitucionales. As se decide.
- De la accin de amparo constitucional
Admitido el presente recurso, le corresponde a esta Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo estimar la procedencia o no del amparo cautelar
interpuesto, a cuyo efecto se advierte:
Con relacin a la naturaleza jurdica de la accin de amparo constitucional
cuando haya sido interpuesta de manera conjunta con un recurso contencioso
administrativo de nulidad, la Sala Poltico Administrativa del Tribunal
Supremo de Justicia, mediante sentencia de fecha 20 de marzo de 2001, caso:
Marvin Enrique Sierra, estableci el carcter accesorio e instrumental que
reviste dicha accin, por lo que el trato que debe ser aplicado a la misma debe
ser el mismo acordado para las medidas cautelares clsicas, con la especialidad
de que el objeto de sta lo constituye el restablecimiento expedito de los
derechos y garantas constitucionales presuntamente transgredidos. Ello as, la
referida Sala estableci que "(.) en tanto se sancione la nueva ley que regule lo
relacionado con la interposicin y tramitacin de esta especial figura, es
necesaria la inaplicacin del trmite previsto en los artculos 23, 24 y 26 de la
Ley Orgnica de Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales, por
considerar que el mismo es contrario a los principios que informan la
institucin del amparo (.)".
En razn de ello, a los fines de determinar la procedencia o no de la accin de
amparo constitucional ejercida en estos trminos, resulta necesario verificar la
concurrencia de los presupuestos que justifican el decreto de toda medida
cautelar, adaptados naturalmente a la especialidad de los derechos
constitucionales cuya restitucin es pretendida. Ello as, debe constatarse el
fumus boni iuris o apariencia de buen derecho, el cual se traduce en la
presuncin o verosimilitud de los derechos fundamentales vulnerados, as como
la presencia del periculum in mora o peligro en la mora, el cual se comprueba
con la sola verificacin del presupuesto anterior, pues el hecho de que exista
presuncin grave de la trasgresin de un derecho constitucional, conduce a la
conviccin de que debe preservarse ipso facto la actualidad de ese derecho, ello
ante el riesgo inminente de causar un perjuicio irreparable en la definitiva a la
parte que alega la violacin. Asimismo, debe constatarse la existencia de un
medio de prueba fehaciente que lleve al Juez a un grado de convencimiento en
el cual pueda claramente determinar un verdadero perjuicio de los derechos
constitucionales del accionante.
Dicho lo anterior, este rgano Jurisdiccional pasa a constatar los presupuestos
sealados y, en ese sentido, observa: En su escrito libelar, el recurrente solicit
"(.) [se decrete] mandamiento de amparo cautelar a favor de [su]
representada, y en consecuencia se suspendan los efectos del acto impugnado",
sealando que, "(.) tal como puede verificarse del contenido del acto
impugnado, el INAC no tom en cuenta los argumentos expuestos por [su]
representada, de los cuales ese Instituto tena efectivo conocimiento (.)
particularmente, en la comunicacin de fecha 10 de noviembre de 2004, el
Presidente de AEROPOSTAL [expuso] ante la Autoridad Aeronutica, las
razones por las cuales no poda considerarse en abandono las aeronaves objeto

- 290 -
del procedimiento, a los cuales ni siquiera hizo referencia el INAC. De all que,
segn puede evidenciar [esta] Corte, existe la presuncin de violacin de los
derechos a la defensa y a ser [oda] de [su] representada, pues, pese a que
expuso argumentos ante la Autoridad Aeronutica tendentes a contradecir el
abandono imputado, esta omiti cualquier referencia y decisin al respecto".
En este orden de ideas y, en relacin con lo denunciado por la parte recurrente,
referente a la presunta violacin de los derechos constitucionales a la defensa y
al ser odo, es oportuno sealar que el derecho a la defensa, es inviolable en
todo estado y grado del proceso, sea ste judicial o administrativo. Por lo que
estos derechos nicamente quedarn garantizados en la medida de que se
dispongan los medios posibles para que llegue al destinatario el conocimiento
de todo lo necesario para su oportuna defensa.
A su vez, el derecho a ser odo se encuentra inmerso en la oportunidad de que
siendo respetados y garantizados el derecho a la defensa y al debido proceso, se
le de a la parte la oportunidad de expresar sus defensas y alegatos para probar
lo que a su juicio le pudieran asistir contra las imputaciones de las cuales sea
objeto. En este mismo contexto, esta Corte aprecia del expediente judicial, que
la parte accionante tuvo conocimiento de las denuncias e inquietudes
formuladas por el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta
(IAAIM), en relacin con la aeronave de su propiedad (matrcula YV-11C) que
presuntamente se encontraba en estado de abandono en las instalaciones del
sealado aeropuerto, tal como puede constatarse en las comunicaciones que
rielan a los folios cuarenta (40) al cuarenta y tres (43), asimismo, tuvo la
oportunidad de presentar sus defensas y esgrimir sus alegatos en relacin a
este punto a solicitud del organismo presuntamente agraviante, de lo que
puede desprenderse prima facie que el recurrente tuvo la oportunidad de
ejercer su derecho a la defensa y al debido proceso, por ende su derecho
constitucional a ser odo. As se declara.
De hecho, en torno a la denuncia de violacin del derecho a la presuncin de
inocencia, el cual se encuentra consagrado en el numeral 2 del artculo 49 de la
Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, el cual contempla lo
siguiente:
"Artculo 49.- El debido proceso se aplicar a todas las actuaciones judiciales y
administrativas y, en consecuencia:
(.)
2. Toda persona se presume inocente mientras no se pruebe lo contrario".
Este derecho implica que en un procedimiento, cualquiera sea la naturaleza del
mismo, la persona imputada debe considerarse inocente hasta tanto la
Administracin, en casos como el de autos, en la decisin definitiva, no
compruebe fehacientemente su culpabilidad, por lo que cualquier juicio
contrario a esa presuncin, antes de la decisin definitiva, constituira entonces
clara violacin a tal garanta. En ese sentido, no puede hablarse de violacin al
principio de la presuncin de inocencia cuando en el marco del procedimiento
administrativo sancionador se haya cumplido la actividad probatoria y, la
sancin sea el resultado de una decisin. En este orden de ideas, resulta
procedente sealar el criterio asumido por la Sala Constitucional del Tribunal

- 291 -
Supremo de Justicia, mediante sentencia de fecha 7 de agosto de 2001, en
relacin al derecho de presuncin de inocencia al sealar que "(.) tal y como lo
seal la Corte Primera de lo Contencioso Administrativo, es necesario, por ser
asunto objeto de debate entre las partes, determinar si el derecho a la
presuncin de inocencia puede verse mermado por un acto de trmite -como es
el acto de formulacin de cargo-, o si por el contrario, su proteccin slo se
extiende a los actos definitivos que imponen la sancin. Al respecto, [esa] Sala
[observ] que, efectivamente como fue sostenido por el a quo, la presuncin de
inocencia de la persona investigada abarca cualquier etapa del procedimiento
de naturaleza sancionatoria y el trato de no partcipe o autor en los hechos que
se le imputan (.) se evidencia que la presuncin de inocencia es susceptible de
ser vulnerado por cualquier acto, bien sea de trmite o de mera sustanciacin,
o bien sea definitivo o sancionador del cual se desprenda una conducta que
juzgue o precalifique al investigado de estar incurso en irregularidades, sin que
para llegar a esta conclusin se le de aqul la oportunidad de desvirtuar, a
travs de la apertura de un contradictorio, los hechos que se le imputan, y as
permitrsele la oportunidad de utilizar todos los medios probatorios que
respalden las defensas que considere pertinente esgrimir (.)".
Del criterio anteriormente trascrito, se desprende que la actividad
administrativa debe ser ejercida con base a los principios constitucionales
establecidos en el artculo 49 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, encontrndose el derecho a la presuncin de inocencia uno de los
principios protegidos por el artculo en referencia. En tal sentido y, en relacin
a lo argido por los accionantes referente a que," (.) Esa Autoridad [prejuzg]
sobre el abandono de aeronaves que, luego, [declar], pues corresponda en
todo caso al INAC verificar si, efectivamente, se haba producido un abandono,
sin embargo, an antes de iniciar el procedimiento correspondiente,
[consider] que ese abandono se produjo, por lo cual, es presumible la violacin
a los derechos a la presuncin de inocencia y a un juez imparcial de [su]
representada", es de advertirse que en el acto administrativo antes sealado, se
tiene que el Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC), orden el inicio de
un procedimiento de declaratoria de abandono de ciertas aeronaves, tal y
como se evidencia de la comunicacin nmero PRE-CJU-CDA-13004, de fecha 8
de noviembre de 2004, que riela a los folios cuarenta y siete (47) y cuarenta y
ocho (48), entre las cuales se encuentra la aeronave de matrcula YV-11C,
objeto del caso de autos.
En este orden de ideas, segn se evidencia del oficio nmero PRE-CJU-CDA
13004, de fecha 8 de noviembre de 2004, emitido por el Presidente del Instituto
Nacional de Aeronutica Civil (INAC), y dirigido a la recurrente, se hizo
referencia a la informacin suministrada por el Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta (IAAIM), de donde se desprende que la aeronave
YV-11C propiedad de la solicitante se encuentra en estado de chatarra sin estar
bajo el cuidado de su propietario o poseedor, presuntamente alojadas en reas
del dominio pblico aeroportuario, por lo que solicit a la recurrente
suministrar la informacin solicitada a la mayor brevedad posible, as como
consignar otros documentos, de cuyo anlisis depender la procedencia o no de
la apertura del procedimiento administrativo de declaratoria de abandono de
aeronave. De hecho, la referencia realizada con anterioridad no es producto de

- 292 -
la opinin de la parte presuntamente agraviante con respecto al estado en que
se encuentra la aeronave matriculada bajo el nmero YV-11C, propiedad de la
solicitante, al contrario, corresponde a la denuncia formulada por el Instituto
Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta (IAAIM), ante el Instituto
Nacional de Aeronutica Civil (INAC), lo que dio origen a la apertura del
procedimiento administrativo en el que se sancion a la sociedad mercantil
accionante.
Lo anterior no constituye para esta Corte un adelantamiento de las resultas de
ese procedimiento administrativo de declaratoria de abandono de aeronave
instruido por el Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC), por cuanto en el
oficio nmero PRE-CJU-CDA- 130-04 de fecha 8 de noviembre de 2004 (folio
47), fue parte de la denuncia realizada por el Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta (IAAIM), en consecuencia, es el criterio de esta
Corte que no se configura la violacin del derecho a la presuncin de inocencia
y a un juez imparcial. As se declara.
Ello as, este rgano Jurisdiccional considera que no existen en autos pruebas
suficientes que induzcan a constatar la presunta violacin de los derechos
constitucionales denunciados como conculcados, en consecuencia, en el
presente caso, no se configura el fumus boni iuris o presuncin de buen
derecho, que en el caso del amparo cautelar est representado por la
presuncin de violacin o amenaza de violacin de derechos de rango
constitucional y no de carcter legal o sub-legal, por lo que, le est vedado a
esta Corte emitir pronunciamiento alguno acerca de la legalidad del acto
administrativo, el cual debe resolverse en el proceso contencioso
administrativo de nulidad. As se declara. Dicho lo anterior, resulta necesario
sealar que los requisitos de procedencia (fumus boni iuris y periculum in
mora) del amparo cautelar como de cualquier otra pretensin de ese tipo,
deben configurarse concurrentemente, esto quiere decir, que ambos deben de
verificarse para que sea procedente la cautela y, siendo que no se configur la
existencia del buen derecho que se reclama, resulta improcedente la
verificacin del segundo supuesto, es decir, del periculum in mora, en tal
sentido, al ser evidenciado como han quedado la ausencia de los requisitos de
procedencia del amparo constitucional, resulta forzoso para esta Corte
declarar improcedente la accin de amparo cautelar solicitada. As se decide.
-De la caducidad:
As las cosas, siendo que la revisin del requisito de la caducidad qued
condicionado a la improcedencia de la accin de amparo constitucional,
conforme a lo previsto en el pargrafo nico del artculo 5 de la Ley Orgnica
de Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales, esta Corte habiendo
declarado lo anterior, pasa a conocer el requisito de admisibilidad referente a
la caducidad de la accin, en los siguientes trminos:
En primer lugar, resulta necesario sealar el contenido del artculo 19 aparte 5
de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia, el cual consagra las
causales de inadmisibilidad de la demanda, siendo la caducidad una de ellas,
bajo esta premisa se debe entender que ser declarada la caducidad de la
accin cuando la misma sea intentada en un trmino superior a los seis (6)
meses, contados a partir de la notificacin del acto al interesado o desde su

- 293 -
publicacin en el respectivo rgano oficial, esto de conformidad con el
contenido del artculo 21 aparte 20 eiusdem. En virtud de lo anterior, esta
Corte debe indicar que el acto objeto de impugnacin, vale decir, Providencia
Administrativa nmero PRE-CJU-126-06, fue dictado en fecha 7 de agosto de
2006 y, que la accin incoada por la parte accionante fue consignada en la
Unidad de Recepcin y Distribucin de las Cortes Primera y Segunda de lo
Contencioso Administrativo (URDD) en fecha 21 de febrero de 2007.
En este sentido y, de conformidad con lo alegado por la recurrente en relacin
con la notificacin del acto administrativo objeto de impugnacin, sobre lo cual
arguyen que, "(.) se obvi por completo la notificacin de [su] representada del
procedimiento administrativo de declaratoria de abandono de aeronaves, a fin
de que esta pudiera ejercer sus defensas en ese procedimiento; por el contrario,
se limit la Autoridad Aeronutica a cumplir con las formalidades de
publicacin de un cartel en un diario de circulacin nacional, pero sin notificar
personalmente (.)", esta Corte debe sealar que no se evidencia en los
documentos que cursan en autos fecha exacta de la notificacin de la
Providencia Administrativa nmero PRE-CJU-126-06, en este sentido y visto lo
dispuesto en el artculo 73 de la Ley Orgnica de Procedimientos
Administrativos, el cual dispone:
"Artculo 73. Se notificar a los interesados todo acto administrativo de
carcter particular que afecte sus derechos subjetivos o sus intereses legtimos,
personales, y directos, debiendo contener la notificacin el texto ntegro del
acto, e indicar si fuere el caso, los recursos que proceden con excepcin de los
trminos para el ejercerlos y de los rganos o tribunales ante los cuales deban
interponerse".
En tal sentido, por cuanto no se evidencia la efectiva notificacin del acto
administrativo impugnado, es decir, que la misma haya cumplido con los
requisitos previstos en el artculo 73 de la Ley Orgnica de Procedimientos
Administrativos y, por consiguiente la observancia de los presupuestos de Ley
para su validez; esta Corte presume que en el caso de autos el plazo legal para
la interposicin del recurso no ha comenzado a transcurrir, a partir de lo cual
se infiere que el mismo fue interpuesto tempestivamente, hasta tanto no se
demuestre lo contrario, ello en aras de garantizar el acceso a la justicia,
previsto en el artculo 26 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de
Venezuela.
- De la medida cautelar de suspensin de efectos
La representacin judicial de la sociedad mercantil recurrente, con carcter
subsidiario al amparo cautelar invocado, solicit medida cautelar de
suspensin de efectos del acto administrativo impugnado, con fundamento en
lo dispuesto en el aparte 21 del artculo 21 de la Ley orgnica del Tribunal
supremo de Justicia. Ello as, adujo que "(.) [su] representada hizo valer los
argumentos que en su criterio impedan al INAC declarar el abandono de las
aeronaves que -para entonces- seran objeto del futuro procedimiento
administrativo de declaratoria de abandono, los cuales no fueron analizados
por la Autoridad Aeronutica. Es decir, esa Autoridad dict el acto recurrido
sin siquiera tomar en cuenta los alegatos que con anterioridad [su]
representada expuso ante esa Autoridad. Adicionalmente, la Autoridad

- 294 -
Aeronutica se pronunci sobre el abandono investigado antes de iniciar el
procedimiento y luego iniciado este, limitndose a acoger el Informe de
Inspeccin levantado sobre el estado de la aeronave y sealando que no
quedaba ms a esa Autoridad que dictar la decisin, lo que denota (.) que haba
una decisin ya tomada de la cual el acto impugnado es slo un formulismo".
La suspensin de efectos de los actos constituye una medida preventiva
establecida en nuestro ordenamiento jurdico, mediante la cual, haciendo
excepcin a los principios de ejecutividad y ejecutoriedad del acto
administrativo, consecuencia de la presuncin de legalidad que revisten, se
procura evitar lesiones irreparables o de difcil reparacin al ejecutarse una
eventual decisin anulatoria del acto, pues ello podra constituir un atentado a
la garanta del derecho fundamental de acceso a la justicia y al debido proceso.
Asimismo, advierte esta Instancia Jurisdiccional que el poder cautelar debe
ejercerse con sujecin estricta a las disposiciones legales que lo confieren y, por
ello la cautela slo se concede cuando existan en autos, medios de prueba que
constituyan presuncin grave de la existencia del riesgo manifiesto de quedar
ilusoria la ejecucin del fallo, as como del derecho que se reclama, adems
debe existir el temor fundado de que una de las partes pudiera causarle
lesiones graves o de difcil reparacin al derecho de la otra.
De esta manera, se aprecia que la solicitud de suspensin de efectos procede
slo cuando se verifiquen concurrentemente los supuestos que la justifican, es
decir, que la medida sea necesaria a los fines de evitar perjuicios irreparables o
de difcil reparacin, o bien para evitar que el fallo quede ilusorio y que,
adicionalmente, resulte presumible que la pretensin procesal principal
resultar favorable, a todo lo cual debe agregarse la adecuada ponderacin del
inters pblico involucrado, por tanto deben comprobarse los requisitos de
procedencia de toda medida cautelar: la presuncin grave del derecho que se
reclama, es decir, fumus bonis iuris y el riesgo manifiesto de que quede ilusoria
la ejecucin del fallo periculum in mora.
Siendo as, y de conformidad con los alegatos de la recurrente, se desprende
que la representacin judicial de la misma, solicita la suspensin de efectos del
acto administrativo impugnado, utilizando como fundamento el supuesto
pronunciamiento de la autoridad Aeronutica antes de iniciar el procedimiento
administrativo, lo cual a criterio de esta Corte constituira el anlisis de fondo
del presente recurso.
De hecho, siendo que los apoderados de la parte actora no aportaron medio de
prueba alguno que permita en el presente estado de la causa presumir
concordantemente a travs de un juicio de verisimilitud o probabilstico que la
pretensin esgrimida por la parte accionante prosperar en la definitiva de la
controversia, resulta forzoso concluir que en el presente caso no se configura la
presuncin de buen derecho que conmine a este Juzgador a suspender el acto
administrativo impugnado. As se declara.
En cuanto al segundo requisito, este es el periculum in mora, ha sido criterio
reiterado del Tribunal Supremo de Justicia que ambos requisitos, es decir, el
fumus boni iuris y el periculum in mora son concurrentes (ver entre otras,
sentencia nmero 2002-0808 de fecha 26 de junio de 2003, publicada el 1 de

- 295 -
julio de 2003, de la Sala Poltico Administrativa, caso MANTENIMIENTOS,
SERVICIOS Y DECORACIONES DECO 2000, C.A vs P.D.V.S.A PETRLEO Y GAS
S.A), por lo que resulta inoficioso pronunciarse acerca del segundo requisito,
toda vez que, al no verificarse el fumus boni iuris, tal y como se ha dejado
establecido precedentemente en esta decisin, no es posible la verificacin del
periculum in mora. As se declara.
En virtud de lo anterior, esta Corte declara improcedente la medida cautelar de
suspensin de efectos solicitada. As se decide. Visto lo anterior, se ordena la
remisin del presente expediente al Juzgado de Sustanciacin de esta Corte, a
los fines de que el recurso contencioso administrativo de nulidad contine su
curso de Ley.
V
DECISIN
Por las razones anteriormente expuestas, esta Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, administrando justicia en nombre de la Repblica Bolivariana
de Venezuela y por autoridad de la Ley, declara:
1.- SU COMPETENCIA para conocer, en primer grado de jurisdiccin, del
recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto conjuntamente con
accin de amparo constitucional, por los abogados Carmelo De Grazia Surez,
Horacio De Grazia Surez y Pamela Alexandra Quiroz, actuando con el
carcter de apoderados judiciales de la sociedad mercantil AEROPOSTAL ALAS
DE VENEZUELA, C.A., contra la Providencia Administrativa Nmero PRE-CJU-
126-06 de fecha 7 de agosto de 2006 dictada por el INSTITUTO NACIONAL DE
AVIACIN CIVIL " mediante la cual declar abandonada la aeronave con
matrcula YV-11C, en el procedimiento de abandono de aeronaves N AS-051-
06, as como notificar a la Oficina de Registro Aeronutico Nacional, a los fines
del cambio de titularidad de la mencionada aeronave, a favor del Estado
Venezolano".
2.- ADMISIBLE el referido recurso contencioso administrativo de nulidad
interpuesto;
3.-. IMPROCEDENTE el amparo cautelar solicitado.
4.-IMPROCEDENTE la medida cautelar de suspensin de efectos.
5.-SE ORDENA la remisin del presente expediente al Juzgado de Sustanciacin
de esta Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo a los fines
consiguientes.
Publquese, regstrese y notifquese. Remtase el expediente. Djese copia de la
presente decisin. Cmplase lo ordenado.
Dada, firmada y sellada en la Sala de Sesiones de la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo, en Caracas, a los dieciocho (18) das del mes de
abril de dos mil ocho (2008). Aos 197 de la Independencia y 149 de la
Federacin.
El Presidente,
EMILIO RAMOS GONZLEZ

- 296 -
Ponente
El Vicepresidente,
ALEXIS JOS CRESPO DAZA
El Juez,
ALEJANDRO SOTO VILLASMIL
La Secretaria Acc.,
VICMAR QUINEZ BASTIDAS
Exp. N AP42-N-2007-000071
ERG/06
En fecha _ ( ) de _ de dos mil ocho (2008), siendo la(s) _ de la _, se public y
registr la anterior decisin bajo el N _
La Secretaria Accidental
-o-o-o-

- 297 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 30
CONTRATOS DE UTILIZACIN DE AERONAVES
Se entiende por contratos de utilizacin de aeronaves aquellos que
tienen por objeto regular las relaciones jurdicas para el empleo de
aeronaves en actividades especficamente aeronuticas y que no
resulten contrarios al orden pblico nacional, de conformidad con lo
previsto en la presente Ley y en la reglamentacin.
La transferencia de la condicin de explotador por cualquier ttulo
libera al propietario de aeronave de la responsabilidad inherente al
explotador.
Se entiende por explotador a la persona que utiliza legtimamente la
aeronave por cuenta propia, aun sin fines de lucro, conservando la
conduccin tcnica y la direccin de la tripulacin, que figura inscrita
como tal, en el Registro Aeronutico Nacional, conforme con lo
dispuesto en el ordenamiento jurdico.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir el Ttulo III, Captulo I y el artculo 30 del Decreto Ley aprobados en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 30.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Actos que se inscriben en el

Registro Areo Nacional / Artculo 68. Se inscribirn en el Registro Areo Nacional los
siguientes actos y documentos:
2. Ttulos por los cuales se adquiera, transmita, modifique, grave o extinga la
propiedad, el arrendamiento y los dems derechos reales sobre las aeronaves civiles
venezolanas o sobre sus accesorios tales como motores y hlices, y en general
cualquier hecho o acto jurdico que pueda alterar o modificar la situacin jurdica de la
aeronave.
3. Contratos de utilizacin por parte de operadores nacionales de aeronaves
extranjeras.
7. Contratos y las plizas de los seguros obligatorios.
Los actos jurdicos a que se refieren los numerales 2, 4, 5 y 6 de este artculo, no
producen efectos contra terceros si no cumplen con el requisito de inscripcin por
ante el Registro Areo Nacional.
-o-o-o-

CONTRATOS DE UTILIZACIN DE AERONAVES. Dr. Cayetano Aguayo Sierra.

ESQUEMAS DE LA PONENCIA XXXV JORNADAS DEL INSTITUTO
IBEROAMERICANO DE DERECHO AERONATICO, Y DEL ESPACIO Y DE LA

- 298 -
AVIACIN COMERCIAL. II JORNADAS DE DERECHO AEROUTICO EN LA
REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA Caracas, 25-27 de Octubre de 2006

PLANIFICACIN DE FLOTAS. NEGOCIACIN DE CONTRATOS AVIONES

1. Interdependencia funcional
a. ACTIVIDAD SECUENCIAL
b. REALIMENTACIN
c. CORRECCIN/ MEJORA
2. Planificacin de flotas
a. INTERDEPENDENCIA CON PLANIFICACIN ESTRATGICA Y
CORPORATIVA
b. FUNCIONES
i. ESTUDIO Y ANLISIS DE LOS MODELOS Y TIPOS DISPONIBLES
EN EL MERCADO ( NUEVOS-USADOS) SEGN LAS
INFORMACIONES OBTENIDAS A DEL FABRICANTE O
OFERTANTE
ii. EVALUACIN DE LOS MODELOS Y TIPOS DISPONIBLES EN EL
MERCADO EN SU OPERACIN CON NUESTRA COMPAA (
INGRESOS, GASTOS Y RESULTADOS)
iii. INFORME DE EVALUACIN y RECOMENDACIN A LA ALTA
DIRECCIN
i. ENCUADRAMIENTO ORGANIZATIVO:
DEPENDENCIA (DIRECTA O INDIRECTA) DE LA
ALTA DIRECCIN
3. Contratacin de flotas
a. REA DE ACTUACIN: SEGN DEFINIDO EN PLANIFICACIN
b. FUNCIONES
i. SOLICITUD DE OFERTAS
ii. RECEPCIN y ANLISIS DE LAS OFERTAS RECIBIDAS (M.O.U, L.O.I.,
TERM SHEET)
iii. EVALUACIN OFERTAS E INFORME ALTA DIRECCIN
iv. TRAS APROBACIN, NEGOCIACIN Y FIRMA M.O.U.
v. RECEPCIN PROPUESTA Y NEGOCIACIN CONTRATO
vi. INFORME RESULTADO NEGOCIACIONES ALTA DIRECCIN
vii. FIRMA DEL CONTRATO
viii. ADMINISTRACIN DEL CONTRATO
4. Encuadramiento organizativo: variedad de soluciones: rea tcnica,
econmico-financiera, jurdica
5. Sistema integrado planificacin/negociacin
6. Comit de flotas.
Integracin: INTEGRADO EN TODAS SUS FASES POR LAS MISMOS
DEPARTAMENTOS FUNCIONALES (ECONMICO, FINANCIERO, OPERACIONES
DE VUELO, MANTENIMIENTO, COMERCIAL JURDICO) Y PREFERENTEMENTE
POR LAS MISMAS PERSONAS
Fases de actuacin:
FASE DE PLANIFICACIN
SE INTEGRA POR TODOS LOS MIEMBROS DEL COMIT, PRESIDIDA
POR EL RESPONSABLE DE PLANIFICACIN y DESEMPEA LAS

- 299 -
 FUNCIONES SEALADAS EN EL APARTADO 2
FASE DE ESPECIFICACIN:
INTEGRADA POR TODOS LOS VOCALES DEL COMIT Y PRESIDIDA
POR REPRESENTANTE DE REAS TCNICAS (OPERACIONES DE
VUELO O MANTENIMIENTO) SU FUNCIN ES ESTUDIAR Y DEFINIR
LA ESPECIFICACIN DE AVIN REQUERIDA POR LA EMPRESA.
FASE DE NEGOCIACIN:
INTEGRADA POR TODOS LOS VOCALES Y PRESIDIDA POR EL
RESPONSABLE DE LA UNIDAD DE CONTRATACIN DE FLOTAS. SU
FUNCIN ES LA DE NEGOCIACIN DE TODOS LOS ACUERDOS
RELACIONADOS CON LA CONTRATACIN DE FLOTAS.
7. La negociacin
7.1. COMO CIENCIA: CONOCIMIENTOS, INFORMACIN, ANLISIS
7.2. COMO ARTE: ACTITUDES, APTITUDES, COMUNICACIN,
7.3. VISIN EMPRESARIAL GLOBAL
7.4. SITUACIN DEL MERCADO
MERCADO DE OFERTA
MERCADO DE DEMANDA
7.5. CON QUIEN SE NEGOCIA
PROVEEDORES: SUS PRODUCTOS, POLTICAS, CRITERIOS
COMERCIALES
SITUACIN ACTUAL GENERAL Y EN EL MERCADO DE LOS
PROVEEDORES Y DETALLE DE SUS RECIENTES CAMPAAS
CONOCIMIENTO DE LOS ASPECTOS
PROFESIONALES/PERSONALES DE LOS NEGOCIADORES DEL
PROVEEDOR Y SU CAPACIDAD DE DECISIN
7.6. CUAL ES LA AEROLINEA
QUE POSICIN (PODER) TIENE EN EL MERCADO Y FRENTE
AL PROVEEDOR COMO CLIENTE
CUAL ES MI ENTORNO EMPRESARIAL POLTICO,
GEOGRFICO, ECONMICO
QUE IMPORTANCIA TENGO PARA LOS PROVEEDORES
8. Reglas bsicas
EN FUNCIN DE LA SITUACIN DEL MERCADO, RELACIONES
DE PODER Y NECESIDADES PREDEFINIR UNA ESTRATEGIA
DE NEGOCIACIN: OBJETIVOS PRINCIPALES Y SECUNDARIOS
FINALES;
DEFINIR UNA TCTICA DE LA NEGOCIACIN: RITMO PAUSAS
ACELERACIONES FRENAZOS, RUPTURAS.
CONTRATOS DE ADQUISICIN Y UTILIZACIN DE AERONAVES
1. CAMBIOS EN LOS LTIMOS 40 AOS EN LAS MODALIDADES DE
ADQUISICIN DE AVIONES
HASTA LOS AOS 60S PRCTICAMENTE SLO EXISTA LA COMPRA
DIRECTA A FABRICANTES CON RECURSOS PROPIOS O FINANCIACIN
PURA (BANCARIA/CRDITOS A LA EXPORTACIN)
DESDE LOS AOS 60S HASTA AHORA SE HAN DESARROLLADO
MLTIPLES MODALIDADES NUEVAS (ARRENDAMIENTOS OPERATIVOS
"DRY O WET", A.C.M.I., FLETAMENTOS, ARRENDAMIENTOS
FINANCIEROS, ETC.).

- 300 -
 2. RAZONES DEL CAMBIO
DESAPARICIN DEL CONCEPTO DE "FLAT CARRIER", PROPIEDAD DE
LOS ESTADOS, CON LIMITACIONES DE AUTOFINANCIACIN
LIBERALIZACIN DEL MERCADO, CON LA APARICIN DE COMPAAS
INICIALMENTE "CHARTER" CON ESCASOS RECURSOS FINANCIEROS
PROPIOS
3. CONSECUENCIAS DEL CAMBIO
SOFISTICACIN DE LOS SISTEMAS FINANCIEROS
APARICIN DE EMPRESAS INTERMEDIARIAS (COMPAAS DE
LEASING)
FLEXIBILIZACIN DE LA ESTRUCTURA DE BALANCE DE LAS
COMPAAS AREAS (IN/OUT BALANCE SHEET)
AUMENTO SUSTANCIAL DE OPERADORES, AUMENTANDO LA
COMPETENCIA COMERCIAL
FLEXIBILIDAD PARA LAS COMPAAS AREAS DE LOS PERODOS DE
CONTRATACIN DE AVIONES, PARA ADAPTARLOS A LA EVOLUCIN DEL
MERCADO
4. CONCLUSIN
LOS AVIONES HAN DEJADO DE SER PROPIEDAD DE LAS COMPAAS
AREAS (INCORPORADOS EN SU ACTIVO) PARA PASAR A SER MEDIOS O
INSTRUMENTOS DE EXPLOTACIN PARA SUS NECESIDADES
COMERCIALES.

ASPECTOS IDENTIFICATIVOS Y DIFERENCIADORES ESENCIALES DE LAS

DIVERSAS MODALIDADES DE ARRENDAMIENTO DE AERONAVES

ARRENDAMIENTOS "DRY", "WET" y FLETAMENTO DE AERONAVES

1. Objeto esencial del contrato
2. Ttulos de propiedad sobre la aeronave
3. Programa de vuelos
4. Tripulaciones
5. Mantenimiento de la aeronave
6. Costes operacin en vuelo y tierra
7. Certificado de aceptacin y entrega. Condiciones entrega y devolucin
8. Seguros

ARRENDAMIENTO ARRENDAMIENTO FLETAMENTO

CONCEPTO
"DRY LEASE WET LEASE AERONAVE

1. Objeto Arrendamiento por el Sustancialmente igual al Diferente de los anteriores

esencial del propietario (o arrendamiento "dry" con en cuanto el
contrato Arrendatario con la particularidad de que arrendador/fletante es
derecho a
el arrendador corre con responsable de facilitar la
subarriendo) a favor
del arrendatario (o los gastos de las aeronave y la mayora de
subarrendatario) de tripulaciones, que son los servicios y costes de la

- 301 -
 una o varias aportadas y pagadas por operacin. Es adecuado
aeronaves por un este. Hay casos en los que cuando se trata de que el
periodo prolongado. se alquila la tripulacin arrendador/fletante opere
El arrendatario o
tcnica y la auxiliar y un programa de vuelos o
subarrendatario corre
otros en que solo una de vuelos aislados que el
con todos los gastos
ellas. Una modalidad de la fletante define
relacionados con la
anterior son los previamente.
operacin de la
arrendamientos de
aeronave.
aeronaves A.C.M.I. en los
que el arrendador facilita
la aeronave, la
tripulacin, el
mantenimiento y parte
del seguro.

2. Ttulos El ttulo de propiedad El ttulo de propiedad Sustancialmente igual al

de permanece en el permanece en el dueo y "wet", ya Que, adems, el
Propiedad dueo de la aeronave. generalmente el arrendatario/fletador
sobre El arrendatario, arrendatario no obtiene tiene slo como derecho
adquiere el titulo de la posesin, por ser las esencial utilizar la
la aeronave arrendamiento sobre tripulaciones del capacidad de transporte
la aeronave, lo que le propietario. de la aeronave, sin
concede la posesin adquirir la posesin nunca.
de la misma.

ASPECTOS IDENTIFICATIVOS Y DIFERENCIADORES ESENCIALES DE LAS

DIVERSAS MODALIDADES DE ARRENDAMIENTO DE AERONAVES

CONCEPTO ARRENDAMIENTO ARRENDAMIENTO FLETAMENTO

"DRY LEASE WET LEASE AERONAVE

- 302 -
3. Programa de El arrendatario es Sustancialmente igual Dado que en esta
vuelos libre de operar el al "dry" con las modalidad, lo esencial es
programa de vuelos particularidades que la realizacin del
que decida, sin msrepresentan el hecho programa de vuelos del
limitacin que las de que las arrendatario/fletador, el
operativas o legales, tripulaciones programa debe ser
ya que las designadas son del acordado por las partes, a
tripulaciones sonpropietario o fin de acomodar
designadas por el arrendador, lo que programa con medios de
mismo. obliga a establecer operacin.
acuerdos puntuales
sobre el tema.

4. Designadas por el Facilitadas por el Facilitadas por el

Tripulaciones arrendatario. arrendador. arrendador/fletante

5. De responsabilidad De responsabilidad del De responsabilidad del

Mantenimiento del arrendatario. arrendatario si es arrendador/fletante.
de la aeronave '"wet" puro, a menos
que 'se transforme en
ACMI.

6. Costes Prcticamente la Si es "wet" puro, el Prcticamente la mayora,

operacin en mayora, sino la arrendador facilita la sino la totalidad, a cargo
vuelo y tierra totalidad, a cargo del aeronave y las del arrendador/fletante.
arrendatario. tripulaciones y el
arrendatario cubre el
resto de los gastos de
operacin. Si es ACMI
el arrendador cubre,
adems, el
mantenimiento.

ASPECTOS IDENTIFICATIVOS Y DIFERENCIADORES ESENCIALES DE LAS

DIVERSAS MODALIDADES DE ARRENDAMIENTO DE AERONAVES

ARRENDAMIENTO ARRENDAMIENTO FLETAMENTO

ASPECTO
"DRY LEASE WET LEASE AERONAVE

- 303 -
7. Certificado Es esencial la firma del Sustancialmente igual al No existen certificados
de aceptacin certificado de entrega "dry" si es "wet" puro. de entrega ni
y entrega y y devolucin de las En el A.C.M.I. no existen devolucin, ni se
condiciones aeronaves y las propiamente ni tales precisan las
de entrega y condiciones a cumplir certificados ni condiciones de las
devolucin en ellos. condiciones de entrega mismas.
V devolucin.

8. Seguros El arrendatario corre Sustancialmente igual al El arrendador/fletante

con todos los seguros, "dry" con las corre con todos los
incluyendo la aeronave particularidades de que seguros, menos los de
y debe nombrar la tripulacin es pasajeros y mercanca
asegurado adicional al designada por el transportados.
arrendador. arrendador, lo que
afecta a
responsabilidades frente
a terceros.

RESUMEN
1.- NATURALEZA.-
DRY/ACMI/WET: Contrato de arrendamiento de aeronaves
entre un arrendador (propietario o no de la aeronave, pero al
menos con ttulo de arrendamiento) y un arrendatario,
(necesariamente Compaa Area) por el que las partes se
facilitan ms o menos prestaciones y con el reparto de ttulos
jurdicos que se indica ms adelante, segn los casos.
FLETAMENTO: Contrato por el que el propietario/arrendador
cede a un tercero (Agencia de viajes, etc., pero no Compaa
Area la capacidad de transporte de una aeronave.
2.- PRESTACIONES BASICAS DE LAS PARTES.-
DRY: Arrendador, la aeronave. Arrendatario: Tripulaciones,
mantenimiento, seguro y, en general, todos los gastos
operativos, en sentido amplio.
WET: Arrendador: aeronave, tripulaciones y seguros en los
trminos que se dirn ms adelante. Arrendatario, el resto de
servicios.
FLETAMENTO: Fletante: prcticamente la totalidad de los
servicios. Fletador. Prcticamente ninguno (salvo alguno
referente a los pasajeros o carga transportados); su obligacin
principal es pagar el precio.
3.- CODIGOS DE VUELO.
En general se puede indicar que en los DRY/WET/ACMI se usa
el cdigo del arrendatario por ser Compaa Area.
En los Fletamentos, el del fletante, ya que el fletador no es
Compaa Area.

- 304 -
 4.- VIGENCIA.-
DRY: Medio/largo plazo (tres aos de media).
WET/ACMI: Meses, no ms de un ao.
FLETAMENTO: Ocasional. Puede ser para un vuelo o un
programa de vuelos.
5.- TITULOS SOBRE LA AERONAVE.-
DRY. Arrendador: ttulo de propiedad/arrendatario.
Arrendatario: solo posesin.
WET/ACMI: Arrendador: propiedad/arrendatario y adems la
posesin, ya que designa las tripulaciones. Arrendatario derecho
de uso de la aeronave.
FLETAMENTO: Arrendador: Propiedad/arrendatario/posesin.
Arrendatario: solo derecho a usar la capacidad de transporte de
la aeronave.
6.- ENTREGA/REENTREGA.
DRY: Se produce la entrega de la posesin de la aeronave al
arrendatario, quien debe devolverla al arrendador en la fecha y
condiciones convenidas. Tema esencial, plantendose
problemas de falta de reciprocidad
WET/ACMI: No hay, en sentido jurdico, una entrega ni re
entrega. No obstante, desde el punto de vista tcnico se detallan
las condiciones. Son de mayor relevancia las de entrega, pues el
estado de la aeronave en ese momento es esencial para el
cumplimiento del programa de vuelos. Las condiciones de re
entrega son menos problemticas.
FLETAMENTO: Sin trascendencia. Basta que el fletante garantice
que la aeronave puede cumplir los vuelos Contratados.
7.- REGISTRO DE MATRICULA.-
DRY: Se produce la baja del anterior Registro y el alta en el del
pas del arrendatario.
WET/ACMI: La aeronave no cambia de Registro.
FLETAMENTO: Sin trascendencia.
8.- SEGUROS.-
DRY. Todos a cargo del arrendatario.
WET/ACMI: Arrendador: Aeronave, terceros y riesgos de guerra.
Arrendatario: Pasajeros, carga y correo.
FLETAMENTO: Todo el Fletante
9.- PRECIO.-
DRY: En general, rentas mensuales.
WET/ACMI: En general, precio por Hora Bloque, con mnimo
garantizado.
FLETAMENTO: En general, por vuelo.

CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DRY LEASE

Aspectos esenciales que se incorporan a un contrato de arrendamiento de

aviones puro (dry lease), en el que esencialmente se arrienda la
aeronave.
1.- DEFINICIONES.-

- 305 -
2.- CONDICIONES ESENCIALES PARA EL CONTRATO Y ACEPTACIN DEL
AVION.
2.1. Condiciones suspensivas;
2.2. Plazo de entrega;
2.3. Lugar de aceptacin tcnica o entrega de la aeronave;
Condiciones particulares de entrega
2.4Condiciones de entrega de la aeronave,
2.5Eventualmente, medidas transitorias relativas a la entrega.
3.- VIGENCIA DEL ARRENDAMIENTO Y RENTA.-
3.1Vigencia del arrendamiento;
3.2Renta Bsica;
3.3Renta adicional;
3.4Pago de renta, depsitos de seguridad y otros;
4.- DECLARACIONES Y GARANTIAS.-
4.1Del arrendador;
4.2Del arrendatario.
5.- POSESION Y USO DEL AVION.-
5.1Posesin;
5.2Uso: Explotacin legal;
5.3Mantenimiento;
5.4Pagos de mantenimiento;
5.5Inscripcin de la aeronave e insignia;
6.- ALTERACIONES, MODIFICACIONES Y ADICIONES AL AVION: USO
COMPARTIDO.
6.1Sustitucin de piezas;
6.2Piezas compartidas;
6.3Alteraciones, modificaciones e incorporaciones;
6.4Reparto de gastos de directivas de aeronavegabilidad o boletines de
servicio obligatorios:
6.5Cooperacin en sustitucin de aviones y motores.
7.- INFORMACIN DEL ARRENDATARIO.-
7.1Informacin General;
7.2Informacin financiera.
8.- INDEMNIZACIN DEL ARRENDATARIO.-
8.1Indemnizacin general;
8.2Indemnizacin por Impuestos;
8.3Persistencia de las indemnizaciones.
9.- DAOS, DESTRUCCIN, REQUISA Y EXPROPIACIN DE LA AERONAVE.-
9.1. Prdida de la aeronave,
9.2. Seguro de daos;
9.3. Requisitos de la pliza de seguros;
9.4. Operaciones no aseguradas;
9.5. Aplicacin del seguro en caso de prdida de la aeronave;
9.6. Aplicacin del seguro en caso distinto de la prdida de la
aeronave;
9.7. Aplicacin del seguro en caso de incumplimiento del
arrendatario;
9.8. Certificados de seguros;
9.9. Disposiciones generales en materia de seguros;

- 306 -
 9.10. Seguro de motores y partes de avin.
10.- HIPOTECAS Y GRAVAMENES.-
11.- INSCRIPCIN DEL CONTRATO Y AERONAVE Y GARANTIAS
ADICIONALES.-
12.- REQUISITOS PARA LA DEVOLUCION DE LA AERONAVE
12.1 Inspeccin en tierra y vuelo;
12.2 Requisitos generales y especficos de devolucin: horas, ciclos,
12.3 Registros;
12.4 Aceptacin tcnica
12.5 Ayudas para la enajenacin o alquiler de la aeronave.
13.- CASOS DE INCUMPLIMIENTO.-
13.1 Del arrendador;
13.2 Del arrendatario.
14.- RECURSOS DE LAS PARTES AL INCUMPLIMIENTO.-
15.- RETRASOS JUSTIFICABLES.-
15.1 Normativa general;
15.2 Duracin del retraso;
15.3 Consecuencias de la resolucin del contrato;
15.4 Consecuencias de la resolucin del contrato.
16.- DISPOSICIONES VARIAS.-
16.1 Ley aplicable y tribunales competentes;
16.2 Notificaciones,
16.3 Fusin de sociedades;
16.4 Disfrute pacfico;
16.5 Cesin del contrato, subarriendo.

CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DRY LEASE

1.- DEFINICIONES.-
Se relacionan trminos contractuales de importante y frecuente uso, con
los significados que tendrn en el Contrato.
2.- CONDICIONES ESENCIALES PARA EL CONTRATO Y ACEPTACIN DEL
AVION.-
2.1 Condiciones suspensivas.-
Obligaciones a cumplir por el arrendatario:
A) Antes de la entrega de la aeronave:
- Entrega Certificado del Consejo ratificando el Contrato;
- Entrega Certificado y poderes personas autorizadas a firmar;
- Certificado ratificando garantas prestadas (Carta Crdito);
- Certificado Aeronavegabilidad para Exportacin.
B) A la entrega de la aeronave:
- Firma Suplemento del Arrendamiento, confirmando su validez;
- Pago primera renta;
- Certificado seguro;
- Opinin legal;
- Certificado de Aeronavegabilidad provisional para vuelo ferry;
- Certificado de Matrcula provisional;
- Poder irrevocable de desregistro;
- Carta Eurocontrol autorizando entrega informacin pago tasas;
- Certificado confirmando las declaraciones y garantas;

- 307 -
 - No ocurrencia de supuestos de incumplimiento;
- Evidencia de las autorizaciones gubernativas obtenidas;
- Entrega Manuales de Mantenimiento y Operaciones.
Obligaciones a cumplir por el arrendador:
- Certificado Consejo aprobando Contrato;
- Certificado de Matricula y Aeronavegabilidad anteriores;
- Baja Anterior Registro de Matrcula;
- Carta garantizando al arrendatario el uso pacfico de la aeronave, si no
hay incumplimiento.
2.2 Plazo de Entrega.-
- Periodo convenido para entrega;
- Posibles retrasos;
- Consecuencias.
2.3 Lugar aceptacin tcnica.-
- Lugar de puesta a disposicin de la aeronave para inspeccin;
- Vuelo de prueba y aceptacin;
- Inspeccin en tierra;
- Correccin averas;
- Firma Certificado de Aceptacin.
2.4Condiciones entrega:-
- Pintura y limpieza exterior e interior. Posibles cambios;
- Estado tcnico de la aeronave (Horas, Ciclos);
- Chequeos a realizar inmediatamente antes de entrega;
- Remanentes de horas o tiempo para revisiones programadas;
- Estado cumplimiento directivas de aeronavegabilidad;
- Certificados con que se entrega el avin.
2.5Eventuales medidas transitorias relativas a la entrega.
Son aquellas que se aplazan para despus de la entrega.
3.- VIGENCIA DEL ARRENDAMIENTO Y RENTA.-
3.1Vigencia.-
De fecha a fecha, por meses o aos, a contar desde la entrega.
3.2Renta Bsica.-
Generalmente una cantidad mensual a pagar.
3.3Renta adiciona.-
Se incluye otros pagos (reservas de mantenimiento)
3.4Pagos.-
- Las rentas generalmente por meses adelantados;
- Los depsitos una sola vez a la firma del contrato o entrega;
- Lugar de pago (cuenta bancaria);
4.- DECLARACIONES Y GARANTIAS.-
4.1Del Arrendador.-
- Entrega de la aeronave como cuerpo cierto, en las condiciones de como
est y donde est, salvo las condiciones de entrega expresamente
convenidas;
- No derecho a reclamacin posterior, incluyendo, si los hubiera, servicios
ocultos;
- Otras declaraciones relativas a la Empresa y titularidad sobre la
aeronave.
4.2Del arrendatario.-

- 308 -
 - Declaraciones y garantas corporativas;
- Aprobaciones gubernativas;
- Obligatoriedad de inscripcin final de la aeronave;
- Sobre control de cambios, impuestos y legislacin;
- De no inmunidad;
- Sobre el estado econmico del arrendatario;
- Sobre la no existencia de deudas o juicios que impidan cumplir con las
obligaciones con el Arrendador.
5.- POSESIN Y USO.-
5.1 Posesin.-
- El arrendatario tiene la posesin de la aeronave;
- No renunciar a la posesin, ni perder el control de la aeronave, sin la
expresa autorizacin del arrendador;
- Subarrendar en dry o wet , solo si est previamente acordado y con
consentimiento expreso;
5.2Explotacin legal. Uso.
- No permitir que se usen con vulneracin de normas certificaciones;
- Si se requieren modificaciones mandatorias, deber pagarlas el
Arrendatario, informando al arrendador;
- Se regulan los casos de uso prohibido de la aeronave (transporte de
mercancas peligrosas, etc.).
5.3Mantenimiento.
- Obligacin general del arrendatario, segn el Programa y Taller
aprobado, pagando directamente al mantenedor.
5. 4 Pagos de mantenimiento al arrendador.
- Las llamadas reservas para revisiones generales programadas,
- Se les da la consideracin de rentas adicionales;
- Se fijan pagos para la clula, y A.P.U. por Horas de vuelo/bloque; los
motores por horas y ciclos y el tren de aterrizaje por ciclos, generalmente;
- Los pagos acordados se vinculan a un nmero de horas anuales y ciclos,
ajustndose si cambian;
- Regulacin pormenorizada de los procedimientos de utilizacin de las
reservas.
5.4Inscripcin de la aeronave e insignia.
- La inscripcin en el Registro de Matrcula a costa del arrendatario;
- Deben figurar todos los que tengan algn ttulo o derecho sobre la
aeronave, en la medida que lo permita la ley;
- Inscripcin o no en el Registro Mercantil;
- Instalacin de placas con el nombre del propietario/arrendador en la
clula y motores.
6.- ALTERACIONES, MODIFICACIONES Y ADICIONES AL AVION: USO
COMPARTIDO.
6.1Sustitucin de piezas:
Obligacin de sustitucin inmediata en caso de destruccin, prdida de
partes de la aeronave por otras de vida til y valor similar, que pasa a ser
propiedad del arrendador.
6.2. Piezas compartidas.
Regula normas y procedimientos de los llamados pool de Piezas y
motores;

- 309 -
 6.3. Alteraciones, modificaciones e incorporaciones.
El arrendatario debe realizar todas las anteriores actividades, cumpliendo
los requisitos reglamentarios, a su costa e informando al Arrendador, que
pasa a ser propietario de ellas.
6.4. Reparto coste Directivas de Aeronavegabilidad.
- Obligacin de cumplimiento por el Arrendatario;
- Posible reparto de coste (en el momento de efectuarla o al final del
contrato) en funcin de la vida til de la directiva:
6.5. Cooperacin en sustitucin de motores.
- Regula normas y procedimientos para los casos de baja de un motor
por mantenimiento e instalacin de otro de sustitucin;
- El motor instalado pasa a ser propiedad del arrendador;
- El motor original debe estar asegurado mientras se repara y volver a
ser instalado, recuperando el arrendador el ttulo.
7.- INFORMACIN DEL ARRENDATARIO.
7.1Informacin General sobre mantenimiento.
- Obligacin de informar de la ubicacin de la ubicacin y estado de las
partes esenciales de la aeronave;
- Derecho del arrendatario de inspeccin.
7.2Informacin financiera del arrendatario.
Obligacin de facilitar informacin sobre
- Cuentas anuales;
- Estados contables y financieros peridicos:
8.- INDEMNIZACION DEL ARRENDATARIO.
8.1Indemnizacin general.
A favor del arrendador y otros con inters sobre la aeronave por los
gastos derivados de reclamaciones de terceros derivados de la
explotacin de la aeronave.
8.2Indemnizacin por impuestos.
8.3Persistencia de las indemnizaciones.
Todas las indemnizaciones sobreviven al contrato.
9.- DAOS, DESTRUCCION, REQUISA Y EXPROPIACION DEL AVION.
9.1Prdida de la aeronave,
- El asegurado responde en tales casos (por lo que debe tener cubierto el
correspondiente seguro);
- Pago del valor asegurado y de las rentas hasta que se haga efectivo este
pago;
- Obligacin de informacin inmediata de los hechos;
- En caso de prdida de motor, se entrega en propiedad otro devalor y
vida til similar;
9.2Seguro de daos.
- El arrendatario cubre seguro de terceros, pasajeros, mercanca y
Correo, incluidos riesgos de guerra otros asociados;
- Establecimiento de un lmite combinado de responsabilidad;
- El arrendatario cubre seguro de la aeronave y motores, por los valores
convenidos.
9.3Requisitos de la pliza de seguros.
- Emitida por Compaa aceptable para el arrendador;

- 310 -
 - Designacin del arrendador y otros con inters en la aeronave como
asegurados adicionales/coasegurados;
- Declaracin de no invalidacin del seguro, pago de las primas,
renovacin a su vencimiento;
- Franquicias.
9.4Operaciones no aseguradas.
Indicacin de las normales o especiales aplicables al caso (rutas a
operar, objetos transportados, etc.).
9.5Aplicacin/ pago del seguro en caso de prdida de la aeronave.
Establece las normas y procedimientos a aplicar por Compaa
De Seguros, arrendador y arrendatario
9.6Aplicacin/pago en caso distinto de la prdida.
Similar al anterior, para caso de daos que no suponga prdida de la
aeronave.
9.7Aplicacin del seguro en caso de incumplimiento.
El arrendatario no recibira ninguna cantidad del seguro en este caso,
si es que tuviera derecho a ello, que los conservar el arrendador.
9.8Informes y certificados de seguro.
- Entrega certificados de seguro y reaseguro 8 en su caso 9;
- Autorizacin para que el arrendatario pueda recibir
informacin directa de la Compaa de Seguros sobre la pliza;
- Aviso de fechas de renovacin.
9.9Disposiciones Generales.
- No modificacin pliza sin autorizacin expresa del arrendador,
- Posibles requerimientos del arrendador de modificacin de la pliza
por cambio de asegurados adicionales o por nuevas circunstancias en el
mercado de seguros.
- Mantenimiento de la pliza tras la terminacin del contrato en lo que
afecta a las garantas de indemnizaciones.
9.10 Seguro de motores.
Cobertura de seguro para motores mientras estn desmontados.
10.- HIPOTECAS Y GRAVAMENES.
Absoluta prohibicin de que el arrendatario constituya cualquier tipo de
gravamen que no sea el establecido en el Contrato a favor del arrendador
y otros con ttulo sobre la aeronave o los que se impongan por ley.
11.- INSCRIPCION DEL CONTRATO.
- Obligacin de inscribir el contrato en los registros reglamentarios (si
as lo requieren las normas del pas);
- Inscripcin en el registro de Matrcula de aeronaves de todos los que
tengan ttulo sobre la aeronave, en la medida que lo permita la ley;
- Posible inscripcin en el Registro Mercantil.
12.- REQUISITOS PARA LA DEVOLUCION EL AVION.
12.1 Inspeccin en tierra y vuelo.
12.2 Vuelo de prueba;
12.3 Inspeccin en tierra.
12.4 Inspeccin de la documentacin:
12.5 Condiciones tcnicas de devolucin;
12.6. Correccin de discrepancias;
12.7 Cambio de Registro de Matrcula;

- 311 -
 12.8 Firma certificado aceptacin y re entrega.
12.9 Cooperacin para venta / arrendamiento futuro.
13. CASOS DE INCUMPLIMIENTO DEL ARRENDATARIO.
- Impago renta;
- No mantenimiento seguro,
- Prdida proteccin Registro Matrcula;
- Declaraciones o garantas facilitadas son falsas o no continan;
- Situaciones de insolvencia, quiebra, suspensin pagos;
- Falta de pago de deudas vencidas por importe a convenir;
- Fallo judicial incumplido;
- Suspensin total o parcial ( significativa ) por un determinado tiempo
de las operaciones del arrendatario;
- Perdida de las Licencias certificaciones del arrendatario,
- Cambio sustancial composicin accionariado del arrendatario,
- No remediar incumplimientos menores si no se subsanan en un
determinado plazo, tras el correspondiente preaviso.
14.-RECURSOS EN CASO DE INCUMPLIMIENTO POR EL ARRENDATARIO.-
- Devolucin inmediata: en las condiciones de entrega requeridas, cobro
de todas las rentas acumuladas y no pagadas a un tipo de inters
establecido y prdida del depsito de garanta.
- Una vez re entregado la aeronave al arrendador, ste podr proceder a
la venta o arrendamiento de la aeronave a tercero, obligando al
arrendatario al pago, como dao liquidativo, rentas hasta la fecha del
nuevo arrendamiento o, en el caso de venta, pago de la diferencia entre el
valor de prdida asegurado, ( en la fecha inmediatamente anterior a la
venta ) y los ingresos netos lquidos de dicha venta;
- Proceder a exigir el cumplimiento forzoso del arrendatario mediante
accin judicial y la indemnizacin por los perjuicios ocasionados.
15.- RETRASOS JUSTIFICABLES PARA EL ARRENDADOR.
a. El incumplimiento de sus obligaciones se considera justificable
b. los llamados casos de fuerza mayor ( actos de Dios ), entre los que
est el retraso en la entrega de la aeronave;
c. El arrendador debe dar cuenta inmediatamente de ellos;
d. Se establece un plazo para la subsanacin del retraso;
e. Si se supera el plazo marcado, se establece derecho del
arrendatario a rescindir el Contrato, con devolucin de las
cantidades entregadas, en su caso.
16.- DISPOSICIONES VARIAS.-
16.1 Ley y tribunales aplicables.
- Lo normal es la eleccin de la ley y tribunales considerados apropiados
para el arrendador (su pas o pas de conveniencia- Reino Unido es uno de
ellos);
- Puede intentarse la aplicacin de clusulas de arbitraje.
16.2 Notificaciones.-
- A veces se distingue entre comunicaciones contractuales y operativas;
- Las facilitadas a la firma del Contrato pueden cambiarse despus tras
notificacin fehaciente.
16.3 Fusin de sociedades.-

- 312 -
 El arrendatario no podr realizar ninguna reestructuracin societaria a
menos que
1) la nueva entidad pueda cumplir las obligaciones contradas por
el contrato de arrendamiento;
2) tener, a juicio del arrendador, al menos, el mismo nivel
crediticio,
3) se entregue al arrendador un acuerdo por el que la nueva
entidad se comprometa a cumplir las obligaciones asumidas por
el arrendatario,
4) entrega de una opinin legal aceptable para el arrendador.
16.4. Disfrute pacfico.-
Si el arrendatario cumple sus obligaciones y no est en situacin de
incumplimiento, tendr el disfrute pacfico de la aeronave, sin obstculos
del arrendatario y otras entidades con intereses sobre la aeronave.
16.4 Cesin del contrato.
i. El arrendatario no podr ceder el Contrato, todas o parte de
ii. Sus obligaciones, sin el previo consentimiento del arrendador;
iii. El arrendador podr ceder el Contrato a terceros en su totalidad
iv. en parte, comunicndolo al arrendatario.

CONTRATO DE ARRENDAMIETO WET LEASE Y ACMI

Principales Aspectos
1.- OBJETO DEL CONTRATO;
Arrendamiento de un nmero determinado de aeronaves, en el que el
arrendador facilita la aeronave, con tripulaciones; en el caso de ACMI se
aporta adems el mantenimiento y seguro de la aeronave. En
arrendatario asume el pago del precio y la mayora de las obligaciones,
como se detalla a continuacin.
2.- PARTES INTERVINIENTES;
- Datos identificativos (nombre, direccin, representantes, etc.)
- Informacin sobre el propietario y, en su caso, del arrendador principal
(head lease)
3.- CONDICIONES PRECEDENTES;
Se establecen condiciones precedentes a cumplir por arrendador y
arrendatario en varios momentos (firma de la Carta de Intenciones, del
Contrato y de la Entrega de la aeronave y, entre ellas, las siguientes:
a) No destruccin de la aeronave;
b) No se haya producido caso de incumplimiento;
c) Aprobacin Corporativa del contrato;
d) Aprobaciones gubernativas requeridas;
e) Entrega del certificado de seguros;
f) Firma del certificado de aceptacin y entrega;
g) Realizacin de los pagos previos convenidos;
h) A veces (dependiendo de los ttulos sobre la aeronave) se
requiere la aprobacin previa del Contrato, por el propietario,
financiador o arrendador principal
4.- AERONAVE (IDENTIFICACIN);

- 313 -
 Suele incluirse un anexo con la Especificacin General, que incluye datos
sobre la clula, motores, APU, Landing Gear, componentes, etc. y, entre
ellos: Nmeros de serie, fecha de fabricacin. Matrcula, tipo de motor,
pesos, configuracin de cabina, sistemas de control de vuelo, de
comunicaciones, de navegacin, etc.
Es importante conocer el histrico de la aeronave a travs del Log Book.
5.- ENTREGA Y REENTREGA DE LA AERONAVE;
Realmente al designar el arrendador a as tripulaciones, la posesin de la
aeronave continua en manos del arrendador, por lo que tcnicamente no
hay entrega ni re entrega
a) Fecha y lugar;
b) Inspecciones en tierra y vuelo a realizar (tipo, tiempo,
procedimientos);
c) Vuelos ferry de y hasta dnde, coste; Generalmente el lugar de
entrega y re entegra es el mismo. A veces el arrendador solicita otro
diferente de re entrega, (para iniciar otro alquiler con otra Empresa, en
cuyo caso se debe ajustar el precio). En cuanto al precio, puede fijarse un
coste cerrado o pagar las Horas Bloque al precio convenido en el alquiler,
considerando tales H.B. como incluidas o no en la garanta de H.B. a
pagar;
d) firma certificados de entrega y re entrega;
e) De forma abreviada se puede decir que todos los costes de entrega y re
entrega son a cargo del arrendatario.
6.- CONDICIONES DE ENTREGA Y REENTREGA
Es un tema esencial conocer las condiciones tcnicas de entrega
(inspeccin a realizar antes de la entrega, pintura, configuracin, etc.) y
mantenimiento a realizar a la aeronave durante el plazo de vigencia del
Contrato, por lo que se anexa un Informe de Estado Tcnico, en el que
figuran horas totales y ciclos acumulados y remanentes.
En cuanto a la re entrega deben convenirse tambin sus condiciones,
procurando que exista una razonable proporcionalidad, cosa que a veces
resulta difcil de aceptar por el arrendador
7.- REGISTRO MATRICULA AERONAVE.-
En el wet no se suele producir cambio de registro, a diferencia con lo
que ocurre en el dry. No obstante, se comenta cmo se procede:
i. Pas de registro;
ii. Nombres de los titulares registrales;
iii. Inscripcin Registro Mercantil;
iv. Poder irrevocable de desregistro.
8.- VIGENCIA DEL CONTRATO.-
i. Fecha de inicio y terminacin;
ii. Posible terminacin anticipada (preaviso, condiciones);
iii. Opcin de prrroga (preaviso, plazo, condiciones)
9.- CONDICIONES ECONOMICAS.-
a) Depsito de Seguridad y Garanta:
i. Se constituye en cuenta del arrendador ( posibilidad de
depositarlo en un tercero) como garanta del cumplimiento de las
obligaciones del arrendatario;
ii. Contra l se puede disponer en caso de incumplimiento;

- 314 -
 iii. Hay que reponerlo si disminuye;
iv. Hay supuestos en los que se pierde (incumplimientos,
terminacin anticipada);
v. No devenga intereses a favor del arrendatario;
vi. Se devuelve al arrendatario, si no ha habido incumplimiento, un
plazo de tiempo despus de la terminacin del Contrato.
b) Precio del Alquiler:
i. Se puede fijar en renta mensual o por Hora Bloque, que puede
estar condicionado o sujeto a algunos parmetros como
ii. Mnimo de H.B. garantizadas por mes o ao;
iii. Relacin H.B./Ciclos.
c) Calendario de Pagos:
Suele haber unos pagos previos, en diversos momentos, como son: firma
Carta de Acuerdo, Contrato o entrega de la aeronave;
Los pagos mensuales se macen por adelantado, por meses o quincenas,
semanas.
Se conviene penalizacin por retraso en el pago e incluso derecho a
rescindir el Contrato.
10.- IMPUESTOS.-
Generalmente se establece que todos los impuestos que se devenguen,
incluido el llamado withholding tax , sern de cargo del arrendatario. El
arrendador tendr solo los que se devenguen por su impuesto de
sociedades (net income).
11.- OBLIGACIONES DEL ARRENDADOR.-
Son a su cargo y, por lo tanto, incluidas en el precio las siguientes, entre
otras Menores a convenir por las partes
11.1 Relativas a la aeronave:
- Puesta a disposicin de las aeronaves en los trminos acordados.
Normalmente se indica que en ello van los costes de amortizacin e
intereses, cuando en realidad el componente de este concepto en el
precio no est vinculado a ello, sino a su valor de mercado en alquiler;
11.2 Relativas al mantenimiento de la aeronave:
Cuando se habla de mantenimiento nos referimos a toda la aeronave.
Depende si es un A.C.M.I., en cuyo caso es responsabilidad del
arrendador, en un amplio sentido, el mantenimiento, tal como se seala a
continuacin. Si es WET, el mantenimiento puede repartirse entre las
partes, como acuerden.
a) Mantenimiento de lnea, tanto en la base principal, como en los
aeropuertos donde opere la aeronave y se acuerde facilitar este
servicio, bien por los mecnicos o personal de vuelo, lo que
incluira trnsitos y prevuelos. Debe precisarse los requerimientos
a cumplir, segn la autoridad aeronutica competente En Europa,
son generalmente requerimientos EASA;
b) Mantenimiento bsico y revisiones programados: comprende
todos los trabajos de mantenimiento y revisiones a realizar (segn
el Programa de Mantenimiento) durante toda la vigencia del
alquiler.

- 315 -
 i. Es normal que se facilite informacin detallada de las ltimas
revisiones hechas, las realizar antes de la entrega y las
previstas realizar durante la vigencia del Contrato.
ii. En otro lugar de este documento se mencionan las
consecuencias y remedios de falta de aeronave debido a
mantenimiento.
c) Facilitacin del personal tcnico de mantenimiento, debidamente
cualificado, para realizar los trabajos, con el soporte del
arrendatario que se especifica en otro lugar de este documento;
d) Facilitacin de los repuestos (incluido el kit de vuelo) y
herramientas necesarios para el mantenimiento, con el soporte del
arrendatario que se menciona en otro lugar de este documento;
11.3 Facilitacin de lubricantes, aceites y dems fluidos de similar
naturaleza
11.4 Relativas a las tripulaciones:
a. Facilitacin de toda la tripulacin de cabina necesaria para la
realizacin del Programa de vuelos, dotadas de las certificaciones
oportunas;
b. En cuanto a las tripulaciones de cabina de pasajeros, caben varias
alternativas bsicas: a) que las aporte todas el arrendador; b) que
las aporte todas el arrendatario y c) que el arrendador aporte el
supervisor y el resto lo aporte el arrendatario, en cuyo caso hay
que convenir el curso a impartir, las reglas de actuacin y los
costes.
11.5 Soportes varios:
Dependiendo de una serie de factores, el arrendatario puede necesitar
apoyo del arrendador en determinados aspectos (por ejemplo
contenedores, trolleys) etc. En cuyo caso deben convenirse las
condiciones aplicables.
11.6 Seguros.
En los trminos que se sealan ms adelante.
11.7 Impuestos.
En los trminos que se sealan ms adelante.
12.- OBLIGACIONES DEL ARRENDATARIO.-
De forma genrica los contratos suelen establecer que todos los servicios
necesarios para la operacin no detallados como de responsabilidad del
arrendador, son a cargo del arrendatario, estableciendo as un numerus
aperto realmente peligroso.
Como prestaciones a cargo del arrendatario y, por tanto, no incluidas en
el precio pueden mencionarse:
12.1 Servicio de handling en tierra para la aeronaves, pasajeros,
equipaje, carga y correo, incluyendo: transporte en tierra, mostradores,
limpieza interior y exterior de la aeronave, push back , hangar para
mantenimiento de lnea;
12.2 Servicios relacionados con la operacin: tasas de sobrevuelo,
aterrizaje, control de trfico areo, ruidos seguridad, planificacin de
vuelos;
12.3. Servicio de mayordoma para pasajeros y tripulaciones;

- 316 -
 12.4 Trmites y gastos aduaneros relacionados con pasajeros, equipaje,
carga, correo, piezas de repuesto y herramientas;
12.5 En relacin con el personal del arrendador:
a. Habitacin y desayuno en hotel de categora a convenir con
servicio de limpieza;
b. Transporte en tierra y vuelo en las condiciones a convenir (clase,
sujeto o no a espacio);
c. Dieta diaria a pagar.
12.6 En relacin con el mantenimiento:
a. Facilitacin de espacio para el almacenamiento de piezas;
b. Facilitar oficina, equipada con servicios de comunicacin;
c. Vehculo de rampa;
13.- condiciones generales relativas a la operacin.-
Suelen incluir algunas como las siguientes:
a. Asignacin de la plena responsabilidad de la operacin y
su control al arrendador;
b. Atribucin al comandante de la autoridad necesaria
sobre la operacin;
c. Fijacin del lugar en que estar la Base de Operaciones;
d. Fijacin de rganos de coordinacin entre las partes para
una mejor operacin;
e. Indicacin de la Autoridad Aeronutica competente;
f. Regulaciones, Manuales, normas y procedimientos a los
que se ajustar la operacin;
g. Cdigo de vuelo del arrendatario.
14.- SEGUROS.-
Normalmente es responsabilidad del arrendador:
a. El seguro de casco de la aeronave;
b. el seguro de responsabilidad civil frente a terceros;
c. el seguro de su propio personal.
Normalmente es responsabilidad del arrendatario:
a. Seguro de pasajeros, carga, correo y dems objetos
transportados;
b. b) El arrendador exige una cifra mnima a ser asegurada
(combined single limit)
En cuanto al seguro de riesgos de guerra (AVN) puede ser a cargo de una
u otra parte, siendo ms usual que sea de cuenta del arrendatario
Es normal que las partes se nombren asegurados adicionales en sus
respectivas plizas.
Adicionalmente, hay una clusula por la que las partes se protegen y se
dejan indemnes por reclamaciones que se puedan derivar de terceros,
salvo casos de dolo (gross negligence, willful misconduct).
15.- CASOS DE INCUMPLIMIENTO.
Se contemplan supuestos de fuerza mayor, que no permitan el
cumplimiento de las obligaciones: los llamados actos de Dios. El
arrendatario suele incluir otros supuestos, como huelgas de su personal
y, generalmente, pone reparos para admitir una completa reciprocidad.
Se establecen las condiciones en que las partes actuarn en estos casos.

- 317 -
 Se establecen las consecuencias contractuales que se deriven de tales
supuestos.
Se regulan otros supuestos de incumplimiento (no de fuerza mayor) y sus
consecuencias.
Merecen destacarse las consecuencias en caso de no disponibilidad de la
aeronave por problemas de mantenimiento. Es un tema difcil en las
negociaciones. La posicin general del arrendatario es la de ofrecer sus
mejores esfuerzos para conseguir aeronave de sustitucin, no incluyendo
las HB prdidas en la garanta horaria.
Desde un punto de vista razonable sera necesario distinguir entre casos
imputables al arrendador (dolo, negligencia) o accidentales regulando
sus consecuencias segn proceda. Si hay dolo, el arrendatario debera
tener derecho a cancelar el contrato y ser indemnizado; si hay
negligencia, bsicamente las mismas consecuencias, ms suaves y si es
accidental la solucin es una sustitucin inmediata por aeronave del
mismo modelo o similar capacidad de transporte. En tales casos hay que
fijar plazos de sustitucin y condiciones econmicas.
16.- LEY Y TRIBUNALES COMPETENTES.-
Existen dos alternativas bsicas:
a. Fijar un pas (generalmente impuesto por el arrendador);
b. Acordar un arbitraje.
17.- CONFIDENCIALIDAD.
Se establece una obligacin recproca, salvo que se trate de informacin
reclamada por ley o de Entidades vinculadas con el ttulo o financiacin
de la aeronave.
18.- NOTIFICACIONES.
Se incluyen las personas y contactos de las dos partes y los
procedimientos medios de comunicacin, distinguiendo a veces entre
las notificaciones contractuales y las operativas.

CONTRATO DE FLETAMENTO
Teniendo en cuenta el detalle de anlisis de los tipos de arrendamientos
anteriormente mencionados, con descripcin de sus caractersticas y
prestacin a cargo de las partes, aqu se hace un somero anlisis de los
rasgos caractersticos de esta figura.
1.- Partes Intervinientes:
a. Fletante: equivalente al arrendador en las otras modalidades;
b. Fletador: equivalente al arrendatario.
2.- Concepto Bsico:
a. El fletador pone a disposicin del fletador la capacidad de
transporte de
b. un avin ( total o parcial ) para la realizacin de vuelo o vuelos
aislados
c. un programa de vuelos.
2.- Aplicaciones ms frecuentes.
a. Agentes de viajes, Tours Operadores;
b. - Compaas areas han definido algunas contrataciones de
aviones como Fletamento. En nuestra opinin, desde la necesaria

- 318 -
 claridad tcnico jurdica, tales contrataciones no seran propias
de una Compaa Area, aunque podra serlo para una en proceso
de constitucin, a la que le falta (por ejemplo) el A.O.C. Si se trata
de una Compaa Area plena su tipo de arrendamiento es, ms
propiamente wet o A.C.M.I.
3.- Ttulos Sobre La aeronave.
a. El fletador solo tiene derecho a utilizar la capacidad de
transporte de un
b. Avin, mientras que:
c. en el dry, el arrendatario tiene la posesin;
d. en los wet / A.C:M.I.: el arrendatario tiene el derecho de
uso.
4.- Prestaciones De Las Partes.
a. El Fletante es responsable de la prctica totalidad de las
prestaciones necesarias para la operacin (avin, tripulaciones,
mantenimiento, seguros) portando adems el cdigo de vuelo. En
realidad es operador y transportista.
b. El Fletador es responsable esencialmente de pagar el precio
convenido
c. (bien por vuelo o series o programa) y algunas funciones de
d. Coordinacin de pasajeros y carga transportada.

CONTRATO DE ARRENDAMIENTO FINANCIERO DE AVIONES

Aspectos Econmicos
El arrendatario paga rentas peridicas al arrendador, que cubren
capital, intereses y valor residual
El arrendatario asume el pago de todos los gastos de explotacin
Caractersticas Bsicas
Financiacin a largo plazo
Agotando la mayor parte de vida til
Riesgo del valor residual del arrendatario
Control y explotacin operacional del arrendatario
Aspectos Contables
Para el arrendatario es una operacin dentro del Balance
Consiguiente aumento del endeudamiento a largo plazo
Aspectos Jurdicos
La propiedad pertenece al arrendador
Pagadas las cuotas peridicas y la final pasa el ttulo al arrendatario
Modalidades Jurisdicciones
Americana
Japonesa
Alemana
Francesa
Sueca
Otros
Aspectos Fiscales
Ventajas fiscales arrendador que puede pasar parcialmente al
arrendatario

- 319 -
 Ventajas fiscales directas para el arrendatario
En conjunto menor coste total
Dificultades
Cambios en legislacin internacional
Disponibilidades de capital
Solvencia arrendatario
Frmulas Combinadas
Arrendamientos financiero apalancados (bancos / inversores
privados)
Arrendamiento financiero / operativo
Garanta de valor residual del fabricante o terceros

CONTRATO DE COMPRAVENTA AVIONES A FABRICANTES (esquema documental)

1. Naturaleza del contrato
2. Partes intervinientes
3. Objeto del contrato
4. Numero aviones, fecha, lugar y condiciones entrega
5. Certificaciones de aeronaves
6. Especificacin
7. Precios
8. Descuentos y precio final
9. Pagos
10. Otras concesiones
11. Financiacin
12. Otras condiciones
-o-o-o-

- 320 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 31
ARRENDAMIENTO DE AERONAVE
El contrato de arrendamiento de aeronave transfiere del arrendador
al arrendatario su carcter de explotador y puede ser con o sin
tripulacin.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone modificar y reubicar el artculo 31 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 3 del nuevo proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 31.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Arrendamiento financiero y

exencin de responsabilidad / Artculo 153. El propietario de una aeronave que se
encuentre bajo la modalidad de arrendamiento financiero no ser responsable por los
daos ocasionados por la operacin de la aeronave de que se trate.
-o-o-o-

OTRAS DOCTRINAS
Ha escrito el Dr. Jorge Alvarez, en torno al contrato de utilizacin de aeronaves,
comnmente denominado Wet Leasing en terminologa inglesa, y en castellano,
arrendamiento hmedo o fletamento, que su esencia constituye un modo previsto por
el derecho sajn para permitir a un poseedor del certificado de explotador realizar
operaciones comerciales con una aeronave sometida al control operacional de otro
explotador o prestador de servicios de transporte pblico de pasajeros. Figura, en
cierto modo, capaz de flexibilizar el uso de aeronaves en los mercados caracterizados
por picos de temporada alta, o en su defecto, para garantizar a las pequeos empresas
la oportunidad de realizar operaciones areas imprevistas sin inversiones que
comprometan su flujo de caja. En tal sentido, vale la pena recordar, que cualquiera sea
el nombre que se le asigne a la relacin contractual nacida del wet leasing, lo
fundamental consiste en distinguir en su texto la existencia de los llamados caracteres
esenciales de los contratos de utilizacin de aeronaves, sealados por la doctrina: a) el
objeto del contrato es una aeronave; b) la actividad o empleo a cumplir por la
aeronave debe ser especficamente aeronutica; c) es oneroso, porque de su
naturaleza nace la obligacin de cumplir prestaciones recprocas cuantificables en
dinero; d) la modalidad depende de lo acordado por las partes; y, e) no pueden
catalogarse dentro de los llamados contratos de adhesin, como bien lo apuntan Folchi
y Cosentino. En consecuencia, el wet leasing, es un contrato que se diferencia de la
locacin o arrendamiento, porque las partes, fletante y fletador, asumen,
respectivamente, obligaciones de hacer y de dar. El primero, poniendo a disposicin
del segundo, la capacidad total de una aeronave que se encuentra bajo su control
operacional y es tripuladas por sus propios pilotos y sobrecargos; y, el segundo,
pagando el precio convenido. De all, que la diferencia con el contrato de

- 321 -
arrendamiento o locacin, estribe en la obligacin de resultado que asume el fletante,
distinta de la del deber de entregar la aeronave asumida por el arrendador o locador.
Si el wet leasing es en el derecho nacional un contrato equiparable al fletamento de
aeronave por su naturaleza, los casos que involucren a operadores extranjeros, no
permiten someter al personal de dichos operadores a la supervisin o vigilancia de las
autoridades laborales venezolanas, porque la naturaleza del contrato deja en manos
del lessor o fletante, el control operacional De lo cual se infiere la facultad de las
autoridades aeronuticas y laborales del pas de bandera de la aeronave, para regular
todo lo concerniente al control de la tripulacin, a las normas operacionales y al
mantenimiento de la aeronave, sin perjuicio del derecho de inspeccin que por virtud
del artculo 16 del Convenio de Chicago, correspondera a las autoridades locales.
-o-o-o-

CONTRATOS DE UTILIZACIN DE AERONAVES. Dr. Cayetano Aguayo Sierra.

ESQUEMAS DE LA PONENCIA XXXV JORNADAS DEL INSTITUTO
IBEROAMERICANO DE DERECHO AERONATICO, Y DEL ESPACIO Y DE LA
AVIACIN COMERCIAL. II JORNADAS DE DERECHO AEROUTICO EN LA
REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA Caracas, 25-27 de Octubre de 2006

PLANIFICACIN DE FLOTAS. NEGOCIACIN DE CONTRATOS AVIONES

9. Interdependencia funcional
d. ACTIVIDAD SECUENCIAL
e. REALIMENTACIN
f. CORRECCIN/ MEJORA
10. Planificacin de flotas
c. INTERDEPENDENCIA CON PLANIFICACIN ESTRATGICA Y
CORPORATIVA
d. FUNCIONES
iv. ESTUDIO Y ANLISIS DE LOS MODELOS Y TIPOS DISPONIBLES
EN EL MERCADO ( NUEVOS-USADOS) SEGN LAS
INFORMACIONES OBTENIDAS A DEL FABRICANTE O
OFERTANTE
v. EVALUACIN DE LOS MODELOS Y TIPOS DISPONIBLES EN EL
MERCADO EN SU OPERACIN CON NUESTRA COMPAA (
INGRESOS, GASTOS Y RESULTADOS)
vi. INFORME DE EVALUACIN y RECOMENDACIN A LA ALTA
DIRECCIN
i. ENCUADRAMIENTO ORGANIZATIVO:
DEPENDENCIA (DIRECTA O INDIRECTA) DE LA
ALTA DIRECCIN
11. Contratacin de flotas
c. REA DE ACTUACIN: SEGN DEFINIDO EN PLANIFICACIN
d. FUNCIONES
ix. SOLICITUD DE OFERTAS
x. RECEPCIN y ANLISIS DE LAS OFERTAS RECIBIDAS (M.O.U, L.O.I.,
TERM SHEET)
xi. EVALUACIN OFERTAS E INFORME ALTA DIRECCIN
xii. TRAS APROBACIN, NEGOCIACIN Y FIRMA M.O.U.
xiii. RECEPCIN PROPUESTA Y NEGOCIACIN CONTRATO

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 xiv. INFORME RESULTADO NEGOCIACIONES ALTA DIRECCIN
xv. FIRMA DEL CONTRATO
xvi. ADMINISTRACIN DEL CONTRATO
12. Encuadramiento organizativo: variedad de soluciones: rea tcnica,
econmico-financiera, jurdica
13. Sistema integrado planificacin/negociacin
14. Comit de flotas.
Integracin: INTEGRADO EN TODAS SUS FASES POR LAS MISMOS
DEPARTAMENTOS FUNCIONALES (ECONMICO, FINANCIERO, OPERACIONES
DE VUELO, MANTENIMIENTO, COMERCIAL JURDICO) Y PREFERENTEMENTE
POR LAS MISMAS PERSONAS
Fases de actuacin:
FASE DE PLANIFICACIN
SE INTEGRA POR TODOS LOS MIEMBROS DEL COMIT, PRESIDIDA
POR EL RESPONSABLE DE PLANIFICACIN y DESEMPEA LAS
FUNCIONES SEALADAS EN EL APARTADO 2
FASE DE ESPECIFICACIN:
INTEGRADA POR TODOS LOS VOCALES DEL COMIT Y PRESIDIDA
POR REPRESENTANTE DE REAS TCNICAS (OPERACIONES DE
VUELO O MANTENIMIENTO) SU FUNCIN ES ESTUDIAR Y DEFINIR
LA ESPECIFICACIN DE AVIN REQUERIDA POR LA EMPRESA.
FASE DE NEGOCIACIN:
INTEGRADA POR TODOS LOS VOCALES Y PRESIDIDA POR EL
RESPONSABLE DE LA UNIDAD DE CONTRATACIN DE FLOTAS. SU
FUNCIN ES LA DE NEGOCIACIN DE TODOS LOS ACUERDOS
RELACIONADOS CON LA CONTRATACIN DE FLOTAS.
15. La negociacin
15.1. COMO CIENCIA: CONOCIMIENTOS, INFORMACIN, ANLISIS
15.2. COMO ARTE: ACTITUDES, APTITUDES, COMUNICACIN,
15.3. VISIN EMPRESARIAL GLOBAL
15.4. SITUACIN DEL MERCADO
MERCADO DE OFERTA
MERCADO DE DEMANDA
15.5. CON QUIEN SE NEGOCIA
PROVEEDORES: SUS PRODUCTOS, POLTICAS, CRITERIOS
COMERCIALES
SITUACIN ACTUAL GENERAL Y EN EL MERCADO DE LOS
PROVEEDORES Y DETALLE DE SUS RECIENTES CAMPAAS
CONOCIMIENTO DE LOS ASPECTOS
PROFESIONALES/PERSONALES DE LOS NEGOCIADORES DEL
PROVEEDOR Y SU CAPACIDAD DE DECISIN
15.6. CUAL ES LA AEROLINEA
QUE POSICIN (PODER) TIENE EN EL MERCADO Y FRENTE
AL PROVEEDOR COMO CLIENTE
CUAL ES MI ENTORNO EMPRESARIAL POLTICO,
GEOGRFICO, ECONMICO
QUE IMPORTANCIA TENGO PARA LOS PROVEEDORES
16. Reglas bsicas
EN FUNCIN DE LA SITUACIN DEL MERCADO, RELACIONES

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 DE PODER Y NECESIDADES PREDEFINIR UNA ESTRATEGIA
DE NEGOCIACIN: OBJETIVOS PRINCIPALES Y SECUNDARIOS
FINALES;
DEFINIR UNA TCTICA DE LA NEGOCIACIN: RITMO PAUSAS
ACELERACIONES FRENAZOS, RUPTURAS.
CONTRATOS DE ADQUISICIN Y UTILIZACIN DE AERONAVES
5. CAMBIOS EN LOS LTIMOS 40 AOS EN LAS MODALIDADES DE
ADQUISICIN DE AVIONES
HASTA LOS AOS 60S PRCTICAMENTE SLO EXISTA LA COMPRA
DIRECTA A FABRICANTES CON RECURSOS PROPIOS O FINANCIACIN
PURA (BANCARIA/CRDITOS A LA EXPORTACIN)
DESDE LOS AOS 60S HASTA AHORA SE HAN DESARROLLADO
MLTIPLES MODALIDADES NUEVAS (ARRENDAMIENTOS OPERATIVOS
"DRY O WET", A.C.M.I., FLETAMENTOS, ARRENDAMIENTOS
FINANCIEROS, ETC.).
6. RAZONES DEL CAMBIO
DESAPARICIN DEL CONCEPTO DE "FLAT CARRIER", PROPIEDAD DE
LOS ESTADOS, CON LIMITACIONES DE AUTOFINANCIACIN
LIBERALIZACIN DEL MERCADO, CON LA APARICIN DE COMPAAS
INICIALMENTE "CHARTER" CON ESCASOS RECURSOS FINANCIEROS
PROPIOS
7. CONSECUENCIAS DEL CAMBIO
SOFISTICACIN DE LOS SISTEMAS FINANCIEROS
APARICIN DE EMPRESAS INTERMEDIARIAS (COMPAAS DE
LEASING)
FLEXIBILIZACIN DE LA ESTRUCTURA DE BALANCE DE LAS
COMPAAS AREAS (IN/OUT BALANCE SHEET)
AUMENTO SUSTANCIAL DE OPERADORES, AUMENTANDO LA
COMPETENCIA COMERCIAL
FLEXIBILIDAD PARA LAS COMPAAS AREAS DE LOS PERODOS DE
CONTRATACIN DE AVIONES, PARA ADAPTARLOS A LA EVOLUCIN DEL
MERCADO
8. CONCLUSIN
LOS AVIONES HAN DEJADO DE SER PROPIEDAD DE LAS COMPAAS
AREAS (INCORPORADOS EN SU ACTIVO) PARA PASAR A SER MEDIOS O
INSTRUMENTOS DE EXPLOTACIN PARA SUS NECESIDADES
COMERCIALES.

ASPECTOS IDENTIFICATIVOS Y DIFERENCIADORES ESENCIALES DE LAS

DIVERSAS MODALIDADES DE ARRENDAMIENTO DE AERONAVES

ARRENDAMIENTOS "DRY", "WET" y FLETAMENTO DE AERONAVES

9. Objeto esencial del contrato
10.Ttulos de propiedad sobre la aeronave
11.Programa de vuelos
12.Tripulaciones
13.Mantenimiento de la aeronave
14.Costes operacin en vuelo y tierra

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 15.Certificado de aceptacin y entrega. Condiciones entrega y devolucin
16.Seguros

ARRENDAMIENTO ARRENDAMIENTO FLETAMENTO

CONCEPTO
"DRY LEASE WET LEASE AERONAVE

1. Objeto Arrendamiento por el Sustancialmente igual al Diferente de los anteriores

esencial del propietario (o arrendamiento "dry" con en cuanto el
contrato Arrendatario con la particularidad de que arrendador/fletante es
derecho a
el arrendador corre con responsable de facilitar la
subarriendo) a favor
del arrendatario (o los gastos de las aeronave y la mayora de
subarrendatario) de tripulaciones, que son los servicios y costes de la
una o varias aportadas y pagadas por operacin. Es adecuado
aeronaves por un este. Hay casos en los que cuando se trata de que el
periodo prolongado. se alquila la tripulacin arrendador/fletante opere
El arrendatario o tcnica y la auxiliar y un programa de vuelos o
subarrendatario corre otros en que solo una de vuelos aislados que el
con todos los gastos ellas. Una modalidad de la fletante define
relacionados con la anterior son los previamente.
operacin de la arrendamientos de
aeronave. aeronaves A.C.M.I. en los
que el arrendador facilita
la aeronave, la
tripulacin, el
mantenimiento y parte
del seguro.

2. Ttulos El ttulo de propiedad El ttulo de propiedad Sustancialmente igual al

de permanece en el permanece en el dueo y "wet", ya Que, adems, el
Propiedad dueo de la aeronave. generalmente el arrendatario/fletador
sobre El arrendatario, arrendatario no obtiene tiene slo como derecho
adquiere el titulo de la posesin, por ser las esencial utilizar la
la aeronave arrendamiento sobre tripulaciones del capacidad de transporte
la aeronave, lo que le propietario. de la aeronave, sin
concede la posesin adquirir la posesin nunca.
de la misma.

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 ASPECTOS IDENTIFICATIVOS Y DIFERENCIADORES ESENCIALES DE LAS
DIVERSAS MODALIDADES DE ARRENDAMIENTO DE AERONAVES

CONCEPTO ARRENDAMIENTO ARRENDAMIENTO FLETAMENTO

"DRY LEASE WET LEASE AERONAVE

3. Programa de El arrendatario es Sustancialmente igual Dado que en esta

vuelos libre de operar el al "dry" con las modalidad, lo esencial es
programa de vuelos particularidades que la realizacin del
que decida, sin msrepresentan el hecho programa de vuelos del
limitacin que las de que las arrendatario/fletador, el
operativas o legales, tripulaciones programa debe ser
ya que las designadas son del acordado por las partes, a
tripulaciones sonpropietario o fin de acomodar
designadas por el arrendador, lo que programa con medios de
mismo. obliga a establecer operacin.
acuerdos puntuales
sobre el tema.

4. Designadas por el Facilitadas por el Facilitadas por el

Tripulaciones arrendatario. arrendador. arrendador/fletante

5. De responsabilidad De responsabilidad del De responsabilidad del

Mantenimiento del arrendatario. arrendatario si es arrendador/fletante.
de la aeronave '"wet" puro, a menos
que 'se transforme en
ACMI.

6. Costes Prcticamente la Si es "wet" puro, el Prcticamente la mayora,

operacin en mayora, sino la arrendador facilita la sino la totalidad, a cargo
vuelo y tierra totalidad, a cargo del aeronave y las del arrendador/fletante.
arrendatario. tripulaciones y el
arrendatario cubre el
resto de los gastos de
operacin. Si es ACMI
el arrendador cubre,
adems, el
mantenimiento.

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ASPECTOS IDENTIFICATIVOS Y DIFERENCIADORES ESENCIALES DE LAS
DIVERSAS MODALIDADES DE ARRENDAMIENTO DE AERONAVES

ARRENDAMIENTO ARRENDAMIENTO FLETAMENTO

ASPECTO
"DRY LEASE WET LEASE AERONAVE

7. Certificado Es esencial la firma del Sustancialmente igual al No existen certificados

de aceptacin certificado de entrega "dry" si es "wet" puro. de entrega ni
y entrega y y devolucin de las En el A.C.M.I. no existen devolucin, ni se
condiciones aeronaves y las propiamente ni tales precisan las
de entrega y condiciones a cumplir certificados ni condiciones de las
devolucin en ellos. condiciones de entrega mismas.
V devolucin.

8. Seguros El arrendatario corre Sustancialmente igual al El arrendador/fletante

con todos los seguros, "dry" con las corre con todos los
incluyendo la aeronave particularidades de que seguros, menos los de
y debe nombrar la tripulacin es pasajeros y mercanca
asegurado adicional al designada por el transportados.
arrendador. arrendador, lo que
afecta a
responsabilidades frente
a terceros.

RESUMEN
1.- NATURALEZA.-
DRY/ACMI/WET: Contrato de arrendamiento de aeronaves
entre un arrendador (propietario o no de la aeronave, pero al
menos con ttulo de arrendamiento) y un arrendatario,
(necesariamente Compaa Area) por el que las partes se
facilitan ms o menos prestaciones y con el reparto de ttulos
jurdicos que se indica ms adelante, segn los casos.
FLETAMENTO: Contrato por el que el propietario/arrendador
cede a un tercero (Agencia de viajes, etc., pero no Compaa
Area la capacidad de transporte de una aeronave.
2.- PRESTACIONES BASICAS DE LAS PARTES.-
DRY: Arrendador, la aeronave. Arrendatario: Tripulaciones,
mantenimiento, seguro y, en general, todos los gastos
operativos, en sentido amplio.
WET: Arrendador: aeronave, tripulaciones y seguros en los
trminos que se dirn ms adelante. Arrendatario, el resto de
servicios.
FLETAMENTO: Fletante: prcticamente la totalidad de los
servicios. Fletador. Prcticamente ninguno (salvo alguno
referente a los pasajeros o carga transportados); su obligacin

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 principal es pagar el precio.
3.- CODIGOS DE VUELO.
En general se puede indicar que en los DRY/WET/ACMI se usa
el cdigo del arrendatario por ser Compaa Area.
En los Fletamentos, el del fletante, ya que el fletador no es
Compaa Area.
4.- VIGENCIA.-
DRY: Medio/largo plazo (tres aos de media).
WET/ACMI: Meses, no ms de un ao.
FLETAMENTO: Ocasional. Puede ser para un vuelo o un
programa de vuelos.
5.- TITULOS SOBRE LA AERONAVE.-
DRY. Arrendador: ttulo de propiedad/arrendatario.
Arrendatario: solo posesin.
WET/ACMI: Arrendador: propiedad/arrendatario y adems la
posesin, ya que designa las tripulaciones. Arrendatario derecho
de uso de la aeronave.
FLETAMENTO: Arrendador: Propiedad/arrendatario/posesin.
Arrendatario: solo derecho a usar la capacidad de transporte de
la aeronave.
6.- ENTREGA/REENTREGA.
DRY: Se produce la entrega de la posesin de la aeronave al
arrendatario, quien debe devolverla al arrendador en la fecha y
condiciones convenidas. Tema esencial, plantendose
problemas de falta de reciprocidad
WET/ACMI: No hay, en sentido jurdico, una entrega ni re
entrega. No obstante, desde el punto de vista tcnico se detallan
las condiciones. Son de mayor relevancia las de entrega, pues el
estado de la aeronave en ese momento es esencial para el
cumplimiento del programa de vuelos. Las condiciones de re
entrega son menos problemticas.
FLETAMENTO: Sin trascendencia. Basta que el fletante garantice
que la aeronave puede cumplir los vuelos Contratados.
7.- REGISTRO DE MATRICULA.-
DRY: Se produce la baja del anterior Registro y el alta en el del
pas del arrendatario.
WET/ACMI: La aeronave no cambia de Registro.
FLETAMENTO: Sin trascendencia.
8.- SEGUROS.-
DRY. Todos a cargo del arrendatario.
WET/ACMI: Arrendador: Aeronave, terceros y riesgos de guerra.
Arrendatario: Pasajeros, carga y correo.
FLETAMENTO: Todo el Fletante
9.- PRECIO.-
DRY: En general, rentas mensuales.
WET/ACMI: En general, precio por Hora Bloque, con mnimo
garantizado.
FLETAMENTO: En general, por vuelo.

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CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DRY LEASE

Aspectos esenciales que se incorporan a un contrato de arrendamiento de

aviones puro (dry lease), en el que esencialmente se arrienda la
aeronave.
1.- DEFINICIONES.-
2.- CONDICIONES ESENCIALES PARA EL CONTRATO Y ACEPTACIN DEL
AVION.
2.2. Condiciones suspensivas;
2.2. Plazo de entrega;
2.4. Lugar de aceptacin tcnica o entrega de la aeronave;
Condiciones particulares de entrega
2.6Condiciones de entrega de la aeronave,
2.7Eventualmente, medidas transitorias relativas a la entrega.
3.- VIGENCIA DEL ARRENDAMIENTO Y RENTA.-
3.5Vigencia del arrendamiento;
3.6Renta Bsica;
3.7Renta adicional;
3.8Pago de renta, depsitos de seguridad y otros;
4.- DECLARACIONES Y GARANTIAS.-
4.3Del arrendador;
4.4Del arrendatario.
5.- POSESION Y USO DEL AVION.-
5.6Posesin;
5.7Uso: Explotacin legal;
5.8Mantenimiento;
5.9Pagos de mantenimiento;
5.10 Inscripcin de la aeronave e insignia;
6.- ALTERACIONES, MODIFICACIONES Y ADICIONES AL AVION: USO
COMPARTIDO.
6.6Sustitucin de piezas;
6.7Piezas compartidas;
6.8Alteraciones, modificaciones e incorporaciones;
6.9Reparto de gastos de directivas de aeronavegabilidad o boletines de
servicio obligatorios:
6.10 Cooperacin en sustitucin de aviones y motores.
7.- INFORMACIN DEL ARRENDATARIO.-
7.3Informacin General;
7.4Informacin financiera.
8.- INDEMNIZACIN DEL ARRENDATARIO.-
8.4Indemnizacin general;
8.5Indemnizacin por Impuestos;
8.6Persistencia de las indemnizaciones.
9.- DAOS, DESTRUCCIN, REQUISA Y EXPROPIACIN DE LA AERONAVE.-
9.11. Prdida de la aeronave,
9.12. Seguro de daos;
9.13. Requisitos de la pliza de seguros;
9.14. Operaciones no aseguradas;
9.15. Aplicacin del seguro en caso de prdida de la aeronave;

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 9.16. Aplicacin del seguro en caso distinto de la prdida de la
aeronave;
9.17. Aplicacin del seguro en caso de incumplimiento del
arrendatario;
9.18. Certificados de seguros;
9.19. Disposiciones generales en materia de seguros;
9.20. Seguro de motores y partes de avin.
10.- HIPOTECAS Y GRAVAMENES.-
11.- INSCRIPCIN DEL CONTRATO Y AERONAVE Y GARANTIAS
ADICIONALES.-
12.- REQUISITOS PARA LA DEVOLUCION DE LA AERONAVE
12.6 Inspeccin en tierra y vuelo;
12.7 Requisitos generales y especficos de devolucin: horas, ciclos,
12.8 Registros;
12.9 Aceptacin tcnica
12.10 Ayudas para la enajenacin o alquiler de la aeronave.
13.- CASOS DE INCUMPLIMIENTO.-
13.3 Del arrendador;
13.4 Del arrendatario.
14.- RECURSOS DE LAS PARTES AL INCUMPLIMIENTO.-
15.- RETRASOS JUSTIFICABLES.-
15.5 Normativa general;
15.6 Duracin del retraso;
15.7 Consecuencias de la resolucin del contrato;
15.8 Consecuencias de la resolucin del contrato.
16.- DISPOSICIONES VARIAS.-
16.6 Ley aplicable y tribunales competentes;
16.7 Notificaciones,
16.8 Fusin de sociedades;
16.9 Disfrute pacfico;
16.10 Cesin del contrato, subarriendo.

CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DRY LEASE

1.- DEFINICIONES.-
Se relacionan trminos contractuales de importante y frecuente uso, con
los significados que tendrn en el Contrato.
2.- CONDICIONES ESENCIALES PARA EL CONTRATO Y ACEPTACIN DEL
AVION.-
2.1 Condiciones suspensivas.-
Obligaciones a cumplir por el arrendatario:
B) Antes de la entrega de la aeronave:
- Entrega Certificado del Consejo ratificando el Contrato;
- Entrega Certificado y poderes personas autorizadas a firmar;
- Certificado ratificando garantas prestadas (Carta Crdito);
- Certificado Aeronavegabilidad para Exportacin.
B) A la entrega de la aeronave:
- Firma Suplemento del Arrendamiento, confirmando su validez;
- Pago primera renta;
- Certificado seguro;

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 - Opinin legal;
- Certificado de Aeronavegabilidad provisional para vuelo ferry;
- Certificado de Matrcula provisional;
- Poder irrevocable de desregistro;
- Carta Eurocontrol autorizando entrega informacin pago tasas;
- Certificado confirmando las declaraciones y garantas;
- No ocurrencia de supuestos de incumplimiento;
- Evidencia de las autorizaciones gubernativas obtenidas;
- Entrega Manuales de Mantenimiento y Operaciones.
Obligaciones a cumplir por el arrendador:
- Certificado Consejo aprobando Contrato;
- Certificado de Matricula y Aeronavegabilidad anteriores;
- Baja Anterior Registro de Matrcula;
- Carta garantizando al arrendatario el uso pacfico de la aeronave, si no
hay incumplimiento.
2.2 Plazo de Entrega.-
- Periodo convenido para entrega;
- Posibles retrasos;
- Consecuencias.
2.3 Lugar aceptacin tcnica.-
- Lugar de puesta a disposicin de la aeronave para inspeccin;
- Vuelo de prueba y aceptacin;
- Inspeccin en tierra;
- Correccin averas;
- Firma Certificado de Aceptacin.
2.6Condiciones entrega:-
- Pintura y limpieza exterior e interior. Posibles cambios;
- Estado tcnico de la aeronave (Horas, Ciclos);
- Chequeos a realizar inmediatamente antes de entrega;
- Remanentes de horas o tiempo para revisiones programadas;
- Estado cumplimiento directivas de aeronavegabilidad;
- Certificados con que se entrega el avin.
2.7Eventuales medidas transitorias relativas a la entrega.
Son aquellas que se aplazan para despus de la entrega.
3.- VIGENCIA DEL ARRENDAMIENTO Y RENTA.-
3.5Vigencia.-
De fecha a fecha, por meses o aos, a contar desde la entrega.
3.6Renta Bsica.-
Generalmente una cantidad mensual a pagar.
3.7Renta adiciona.-
Se incluye otros pagos (reservas de mantenimiento)
3.8Pagos.-
- Las rentas generalmente por meses adelantados;
- Los depsitos una sola vez a la firma del contrato o entrega;
- Lugar de pago (cuenta bancaria);
4.- DECLARACIONES Y GARANTIAS.-
4.3Del Arrendador.-

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 - Entrega de la aeronave como cuerpo cierto, en las condiciones de como
est y donde est, salvo las condiciones de entrega expresamente
convenidas;
- No derecho a reclamacin posterior, incluyendo, si los hubiera, servicios
ocultos;
- Otras declaraciones relativas a la Empresa y titularidad sobre la
aeronave.
4.4Del arrendatario.-
- Declaraciones y garantas corporativas;
- Aprobaciones gubernativas;
- Obligatoriedad de inscripcin final de la aeronave;
- Sobre control de cambios, impuestos y legislacin;
- De no inmunidad;
- Sobre el estado econmico del arrendatario;
- Sobre la no existencia de deudas o juicios que impidan cumplir con las
obligaciones con el Arrendador.
5.- POSESIN Y USO.-
5.1 Posesin.-
- El arrendatario tiene la posesin de la aeronave;
- No renunciar a la posesin, ni perder el control de la aeronave, sin la
expresa autorizacin del arrendador;
- Subarrendar en dry o wet , solo si est previamente acordado y con
consentimiento expreso;
5.5 Explotacin legal. Uso.
- No permitir que se usen con vulneracin de normas certificaciones;
- Si se requieren modificaciones mandatorias, deber pagarlas el
Arrendatario, informando al arrendador;
- Se regulan los casos de uso prohibido de la aeronave (transporte de
mercancas peligrosas, etc.).
5.6 Mantenimiento.
- Obligacin general del arrendatario, segn el Programa y Taller
aprobado, pagando directamente al mantenedor.
5. 4 Pagos de mantenimiento al arrendador.
- Las llamadas reservas para revisiones generales programadas,
- Se les da la consideracin de rentas adicionales;
- Se fijan pagos para la clula, y A.P.U. por Horas de vuelo/bloque; los
motores por horas y ciclos y el tren de aterrizaje por ciclos, generalmente;
- Los pagos acordados se vinculan a un nmero de horas anuales y ciclos,
ajustndose si cambian;
- Regulacin pormenorizada de los procedimientos de utilizacin de las
reservas.
5.7Inscripcin de la aeronave e insignia.
- La inscripcin en el Registro de Matrcula a costa del arrendatario;
- Deben figurar todos los que tengan algn ttulo o derecho sobre la
aeronave, en la medida que lo permita la ley;
- Inscripcin o no en el Registro Mercantil;
- Instalacin de placas con el nombre del propietario/arrendador en la
clula y motores.

- 332 -
6.- ALTERACIONES, MODIFICACIONES Y ADICIONES AL AVION: USO
COMPARTIDO.
6.2Sustitucin de piezas:
Obligacin de sustitucin inmediata en caso de destruccin, prdida de
partes de la aeronave por otras de vida til y valor similar, que pasa a ser
propiedad del arrendador.
6.6. Piezas compartidas.
Regula normas y procedimientos de los llamados pool de Piezas y
motores;
6.7. Alteraciones, modificaciones e incorporaciones.
El arrendatario debe realizar todas las anteriores actividades, cumpliendo
los requisitos reglamentarios, a su costa e informando al Arrendador, que
pasa a ser propietario de ellas.
6.8. Reparto coste Directivas de Aeronavegabilidad.
- Obligacin de cumplimiento por el Arrendatario;
- Posible reparto de coste (en el momento de efectuarla o al final del
contrato) en funcin de la vida til de la directiva:
6.9. Cooperacin en sustitucin de motores.
- Regula normas y procedimientos para los casos de baja de un motor
por mantenimiento e instalacin de otro de sustitucin;
- El motor instalado pasa a ser propiedad del arrendador;
- El motor original debe estar asegurado mientras se repara y volver a
ser instalado, recuperando el arrendador el ttulo.
7.- INFORMACIN DEL ARRENDATARIO.
7.3Informacin General sobre mantenimiento.
- Obligacin de informar de la ubicacin de la ubicacin y estado de las
partes esenciales de la aeronave;
- Derecho del arrendatario de inspeccin.
7.4Informacin financiera del arrendatario.
Obligacin de facilitar informacin sobre
- Cuentas anuales;
- Estados contables y financieros peridicos:
8.- INDEMNIZACION DEL ARRENDATARIO.
8.4Indemnizacin general.
A favor del arrendador y otros con inters sobre la aeronave por los
gastos derivados de reclamaciones de terceros derivados de la
explotacin de la aeronave.
8.5Indemnizacin por impuestos.
8.6Persistencia de las indemnizaciones.
Todas las indemnizaciones sobreviven al contrato.
9.- DAOS, DESTRUCCION, REQUISA Y EXPROPIACION DEL AVION.
9.11 Prdida de la aeronave,
- El asegurado responde en tales casos (por lo que debe tener cubierto el
correspondiente seguro);
- Pago del valor asegurado y de las rentas hasta que se haga efectivo este
pago;
- Obligacin de informacin inmediata de los hechos;
- En caso de prdida de motor, se entrega en propiedad otro devalor y
vida til similar;

- 333 -
 9.12 Seguro de daos.
- El arrendatario cubre seguro de terceros, pasajeros, mercanca y
Correo, incluidos riesgos de guerra otros asociados;
- Establecimiento de un lmite combinado de responsabilidad;
- El arrendatario cubre seguro de la aeronave y motores, por los valores
convenidos.
9.13 Requisitos de la pliza de seguros.
- Emitida por Compaa aceptable para el arrendador;
- Designacin del arrendador y otros con inters en la aeronave como
asegurados adicionales/coasegurados;
- Declaracin de no invalidacin del seguro, pago de las primas,
renovacin a su vencimiento;
- Franquicias.
9.14 Operaciones no aseguradas.
Indicacin de las normales o especiales aplicables al caso (rutas a
operar, objetos transportados, etc.).
9.15 Aplicacin/ pago del seguro en caso de prdida de la aeronave.
Establece las normas y procedimientos a aplicar por Compaa
De Seguros, arrendador y arrendatario
9.16 Aplicacin/pago en caso distinto de la prdida.
Similar al anterior, para caso de daos que no suponga prdida de la
aeronave.
9.17 Aplicacin del seguro en caso de incumplimiento.
El arrendatario no recibira ninguna cantidad del seguro en este caso,
si es que tuviera derecho a ello, que los conservar el arrendador.
9.18 Informes y certificados de seguro.
- Entrega certificados de seguro y reaseguro 8 en su caso 9;
- Autorizacin para que el arrendatario pueda recibir
informacin directa de la Compaa de Seguros sobre la pliza;
- Aviso de fechas de renovacin.
9.19 Disposiciones Generales.
- No modificacin pliza sin autorizacin expresa del arrendador,
- Posibles requerimientos del arrendador de modificacin de la pliza
por cambio de asegurados adicionales o por nuevas circunstancias en el
mercado de seguros.
- Mantenimiento de la pliza tras la terminacin del contrato en lo que
afecta a las garantas de indemnizaciones.
9.20 Seguro de motores.
Cobertura de seguro para motores mientras estn desmontados.
10.- HIPOTECAS Y GRAVAMENES.
Absoluta prohibicin de que el arrendatario constituya cualquier tipo de
gravamen que no sea el establecido en el Contrato a favor del arrendador
y otros con ttulo sobre la aeronave o los que se impongan por ley.
11.- INSCRIPCION DEL CONTRATO.
- Obligacin de inscribir el contrato en los registros reglamentarios (si
as lo requieren las normas del pas);
- Inscripcin en el registro de Matrcula de aeronaves de todos los que
tengan ttulo sobre la aeronave, en la medida que lo permita la ley;
- Posible inscripcin en el Registro Mercantil.

- 334 -
12.- REQUISITOS PARA LA DEVOLUCION EL AVION.
12.1 Inspeccin en tierra y vuelo.
12.2 Vuelo de prueba;
12.3 Inspeccin en tierra.
12.4 Inspeccin de la documentacin:
12.5 Condiciones tcnicas de devolucin;
12.6. Correccin de discrepancias;
12.7 Cambio de Registro de Matrcula;
12.10 Firma certificado aceptacin y re entrega.
12.11 Cooperacin para venta / arrendamiento futuro.
14. CASOS DE INCUMPLIMIENTO DEL ARRENDATARIO.
- Impago renta;
- No mantenimiento seguro,
- Prdida proteccin Registro Matrcula;
- Declaraciones o garantas facilitadas son falsas o no continan;
- Situaciones de insolvencia, quiebra, suspensin pagos;
- Falta de pago de deudas vencidas por importe a convenir;
- Fallo judicial incumplido;
- Suspensin total o parcial ( significativa ) por un determinado tiempo
de las operaciones del arrendatario;
- Perdida de las Licencias certificaciones del arrendatario,
- Cambio sustancial composicin accionariado del arrendatario,
- No remediar incumplimientos menores si no se subsanan en un
determinado plazo, tras el correspondiente preaviso.
14.-RECURSOS EN CASO DE INCUMPLIMIENTO POR EL ARRENDATARIO.-
- Devolucin inmediata: en las condiciones de entrega requeridas, cobro
de todas las rentas acumuladas y no pagadas a un tipo de inters
establecido y prdida del depsito de garanta.
- Una vez re entregado la aeronave al arrendador, ste podr proceder a
la venta o arrendamiento de la aeronave a tercero, obligando al
arrendatario al pago, como dao liquidativo, rentas hasta la fecha del
nuevo arrendamiento o, en el caso de venta, pago de la diferencia entre el
valor de prdida asegurado, ( en la fecha inmediatamente anterior a la
venta ) y los ingresos netos lquidos de dicha venta;
- Proceder a exigir el cumplimiento forzoso del arrendatario mediante
accin judicial y la indemnizacin por los perjuicios ocasionados.
15.- RETRASOS JUSTIFICABLES PARA EL ARRENDADOR.
f. El incumplimiento de sus obligaciones se considera justificable
g. los llamados casos de fuerza mayor ( actos de Dios ), entre los que
est el retraso en la entrega de la aeronave;
h. El arrendador debe dar cuenta inmediatamente de ellos;
i. Se establece un plazo para la subsanacin del retraso;
j. Si se supera el plazo marcado, se establece derecho del
arrendatario a rescindir el Contrato, con devolucin de las
cantidades entregadas, en su caso.
16.- DISPOSICIONES VARIAS.-
16.1 Ley y tribunales aplicables.

- 335 -
 - Lo normal es la eleccin de la ley y tribunales considerados apropiados
para el arrendador (su pas o pas de conveniencia- Reino Unido es uno de
ellos);
- Puede intentarse la aplicacin de clusulas de arbitraje.
16.2 Notificaciones.-
- A veces se distingue entre comunicaciones contractuales y operativas;
- Las facilitadas a la firma del Contrato pueden cambiarse despus tras
notificacin fehaciente.
16.5 Fusin de sociedades.-
El arrendatario no podr realizar ninguna reestructuracin societaria a
menos que
1) la nueva entidad pueda cumplir las obligaciones contradas por
el contrato de arrendamiento;
2) tener, a juicio del arrendador, al menos, el mismo nivel
crediticio,
3) se entregue al arrendador un acuerdo por el que la nueva
entidad se comprometa a cumplir las obligaciones asumidas por
el arrendatario,
4) entrega de una opinin legal aceptable para el arrendador.
16.5. Disfrute pacfico.-
Si el arrendatario cumple sus obligaciones y no est en situacin de
incumplimiento, tendr el disfrute pacfico de la aeronave, sin obstculos
del arrendatario y otras entidades con intereses sobre la aeronave.
16.6 Cesin del contrato.
v. El arrendatario no podr ceder el Contrato, todas o parte de
vi. Sus obligaciones, sin el previo consentimiento del arrendador;
vii. El arrendador podr ceder el Contrato a terceros en su totalidad
viii. en parte, comunicndolo al arrendatario.

CONTRATO DE ARRENDAMIETO WET LEASE Y ACMI

Principales Aspectos
1.- OBJETO DEL CONTRATO;
Arrendamiento de un nmero determinado de aeronaves, en el que el
arrendador facilita la aeronave, con tripulaciones; en el caso de ACMI se
aporta adems el mantenimiento y seguro de la aeronave. En
arrendatario asume el pago del precio y la mayora de las obligaciones,
como se detalla a continuacin.
2.- PARTES INTERVINIENTES;
- Datos identificativos (nombre, direccin, representantes, etc.)
- Informacin sobre el propietario y, en su caso, del arrendador principal
(head lease)
3.- CONDICIONES PRECEDENTES;
Se establecen condiciones precedentes a cumplir por arrendador y
arrendatario en varios momentos (firma de la Carta de Intenciones, del
Contrato y de la Entrega de la aeronave y, entre ellas, las siguientes:
a) No destruccin de la aeronave;
b) No se haya producido caso de incumplimiento;
c) Aprobacin Corporativa del contrato;

- 336 -
 d) Aprobaciones gubernativas requeridas;
e) Entrega del certificado de seguros;
f) Firma del certificado de aceptacin y entrega;
g) Realizacin de los pagos previos convenidos;
h) A veces (dependiendo de los ttulos sobre la aeronave) se
requiere la aprobacin previa del Contrato, por el propietario,
financiador o arrendador principal
4.- AERONAVE (IDENTIFICACIN);
Suele incluirse un anexo con la Especificacin General, que incluye datos
sobre la clula, motores, APU, Landing Gear, componentes, etc. y, entre
ellos: Nmeros de serie, fecha de fabricacin. Matrcula, tipo de motor,
pesos, configuracin de cabina, sistemas de control de vuelo, de
comunicaciones, de navegacin, etc.
Es importante conocer el histrico de la aeronave a travs del Log Book.
5.- ENTREGA Y REENTREGA DE LA AERONAVE;
Realmente al designar el arrendador a as tripulaciones, la posesin de la
aeronave continua en manos del arrendador, por lo que tcnicamente no
hay entrega ni re entrega
a) Fecha y lugar;
b) Inspecciones en tierra y vuelo a realizar (tipo, tiempo,
procedimientos);
c) Vuelos ferry de y hasta dnde, coste; Generalmente el lugar de
entrega y re entegra es el mismo. A veces el arrendador solicita otro
diferente de re entrega, (para iniciar otro alquiler con otra Empresa, en
cuyo caso se debe ajustar el precio). En cuanto al precio, puede fijarse un
coste cerrado o pagar las Horas Bloque al precio convenido en el alquiler,
considerando tales H.B. como incluidas o no en la garanta de H.B. a
pagar;
d) firma certificados de entrega y re entrega;
e) De forma abreviada se puede decir que todos los costes de entrega y re
entrega son a cargo del arrendatario.
6.- CONDICIONES DE ENTREGA Y REENTREGA
Es un tema esencial conocer las condiciones tcnicas de entrega
(inspeccin a realizar antes de la entrega, pintura, configuracin, etc.) y
mantenimiento a realizar a la aeronave durante el plazo de vigencia del
Contrato, por lo que se anexa un Informe de Estado Tcnico, en el que
figuran horas totales y ciclos acumulados y remanentes.
En cuanto a la re entrega deben convenirse tambin sus condiciones,
procurando que exista una razonable proporcionalidad, cosa que a veces
resulta difcil de aceptar por el arrendador
7.- REGISTRO MATRICULA AERONAVE.-
En el wet no se suele producir cambio de registro, a diferencia con lo
que ocurre en el dry. No obstante, se comenta cmo se procede:
v. Pas de registro;
vi. Nombres de los titulares registrales;
vii. Inscripcin Registro Mercantil;
viii. Poder irrevocable de desregistro.
8.- VIGENCIA DEL CONTRATO.-
iv. Fecha de inicio y terminacin;

- 337 -
 v. Posible terminacin anticipada (preaviso, condiciones);
vi. Opcin de prrroga (preaviso, plazo, condiciones)
9.- CONDICIONES ECONOMICAS.-
b) Depsito de Seguridad y Garanta:
vii. Se constituye en cuenta del arrendador ( posibilidad de
depositarlo en un tercero) como garanta del cumplimiento de las
obligaciones del arrendatario;
viii. Contra l se puede disponer en caso de incumplimiento;
ix. Hay que reponerlo si disminuye;
x. Hay supuestos en los que se pierde (incumplimientos,
terminacin anticipada);
xi. No devenga intereses a favor del arrendatario;
xii. Se devuelve al arrendatario, si no ha habido incumplimiento, un
plazo de tiempo despus de la terminacin del Contrato.
b) Precio del Alquiler:
iv. Se puede fijar en renta mensual o por Hora Bloque, que puede
estar condicionado o sujeto a algunos parmetros como
v. Mnimo de H.B. garantizadas por mes o ao;
vi. Relacin H.B./Ciclos.
d) Calendario de Pagos:
Suele haber unos pagos previos, en diversos momentos, como son: firma
Carta de Acuerdo, Contrato o entrega de la aeronave;
Los pagos mensuales se macen por adelantado, por meses o quincenas,
semanas.
Se conviene penalizacin por retraso en el pago e incluso derecho a
rescindir el Contrato.
10.- IMPUESTOS.-
Generalmente se establece que todos los impuestos que se devenguen,
incluido el llamado withholding tax , sern de cargo del arrendatario. El
arrendador tendr solo los que se devenguen por su impuesto de
sociedades (net income).
11.- OBLIGACIONES DEL ARRENDADOR.-
Son a su cargo y, por lo tanto, incluidas en el precio las siguientes, entre
otras Menores a convenir por las partes
11.1 Relativas a la aeronave:
- Puesta a disposicin de las aeronaves en los trminos acordados.
Normalmente se indica que en ello van los costes de amortizacin e
intereses, cuando en realidad el componente de este concepto en el
precio no est vinculado a ello, sino a su valor de mercado en alquiler;
11.8 Relativas al mantenimiento de la aeronave:
Cuando se habla de mantenimiento nos referimos a toda la aeronave.
Depende si es un A.C.M.I., en cuyo caso es responsabilidad del
arrendador, en un amplio sentido, el mantenimiento, tal como se seala a
continuacin. Si es WET, el mantenimiento puede repartirse entre las
partes, como acuerden.
e) Mantenimiento de lnea, tanto en la base principal, como en los
aeropuertos donde opere la aeronave y se acuerde facilitar este
servicio, bien por los mecnicos o personal de vuelo, lo que
incluira trnsitos y prevuelos. Debe precisarse los requerimientos

- 338 -
 a cumplir, segn la autoridad aeronutica competente En Europa,
son generalmente requerimientos EASA;
f) Mantenimiento bsico y revisiones programados: comprende
todos los trabajos de mantenimiento y revisiones a realizar (segn
el Programa de Mantenimiento) durante toda la vigencia del
alquiler.
iii. Es normal que se facilite informacin detallada de las ltimas
revisiones hechas, las realizar antes de la entrega y las
previstas realizar durante la vigencia del Contrato.
iv. En otro lugar de este documento se mencionan las
consecuencias y remedios de falta de aeronave debido a
mantenimiento.
g) Facilitacin del personal tcnico de mantenimiento, debidamente
cualificado, para realizar los trabajos, con el soporte del
arrendatario que se especifica en otro lugar de este documento;
h) Facilitacin de los repuestos (incluido el kit de vuelo) y
herramientas necesarios para el mantenimiento, con el soporte del
arrendatario que se menciona en otro lugar de este documento;
11.9 Facilitacin de lubricantes, aceites y dems fluidos de similar
naturaleza
11.10 Relativas a las tripulaciones:
c. Facilitacin de toda la tripulacin de cabina necesaria para la
realizacin del Programa de vuelos, dotadas de las certificaciones
oportunas;
d. En cuanto a las tripulaciones de cabina de pasajeros, caben varias
alternativas bsicas: a) que las aporte todas el arrendador; b) que
las aporte todas el arrendatario y c) que el arrendador aporte el
supervisor y el resto lo aporte el arrendatario, en cuyo caso hay
que convenir el curso a impartir, las reglas de actuacin y los
costes.
11.11 Soportes varios:
Dependiendo de una serie de factores, el arrendatario puede necesitar
apoyo del arrendador en determinados aspectos (por ejemplo
contenedores, trolleys) etc. En cuyo caso deben convenirse las
condiciones aplicables.
11.12 Seguros.
En los trminos que se sealan ms adelante.
11.13 Impuestos.
En los trminos que se sealan ms adelante.
12.- OBLIGACIONES DEL ARRENDATARIO.-
De forma genrica los contratos suelen establecer que todos los servicios
necesarios para la operacin no detallados como de responsabilidad del
arrendador, son a cargo del arrendatario, estableciendo as un numerus
aperto realmente peligroso.
Como prestaciones a cargo del arrendatario y, por tanto, no incluidas en
el precio pueden mencionarse:
12.1 Servicio de handling en tierra para la aeronaves, pasajeros,
equipaje, carga y correo, incluyendo: transporte en tierra, mostradores,

- 339 -
 limpieza interior y exterior de la aeronave, push back , hangar para
mantenimiento de lnea;
12.2 Servicios relacionados con la operacin: tasas de sobrevuelo,
aterrizaje, control de trfico areo, ruidos seguridad, planificacin de
vuelos;
12.3. Servicio de mayordoma para pasajeros y tripulaciones;
12.4 Trmites y gastos aduaneros relacionados con pasajeros, equipaje,
carga, correo, piezas de repuesto y herramientas;
12.5 En relacin con el personal del arrendador:
d. Habitacin y desayuno en hotel de categora a convenir con
servicio de limpieza;
e. Transporte en tierra y vuelo en las condiciones a convenir (clase,
sujeto o no a espacio);
f. Dieta diaria a pagar.
12.6 En relacin con el mantenimiento:
d. Facilitacin de espacio para el almacenamiento de piezas;
e. Facilitar oficina, equipada con servicios de comunicacin;
f. Vehculo de rampa;
13.- condiciones generales relativas a la operacin.-
Suelen incluir algunas como las siguientes:
h. Asignacin de la plena responsabilidad de la operacin y
su control al arrendador;
i. Atribucin al comandante de la autoridad necesaria
sobre la operacin;
j. Fijacin del lugar en que estar la Base de Operaciones;
k. Fijacin de rganos de coordinacin entre las partes para
una mejor operacin;
l. Indicacin de la Autoridad Aeronutica competente;
m. Regulaciones, Manuales, normas y procedimientos a los
que se ajustar la operacin;
n. Cdigo de vuelo del arrendatario.
14.- SEGUROS.-
Normalmente es responsabilidad del arrendador:
d. El seguro de casco de la aeronave;
e. el seguro de responsabilidad civil frente a terceros;
f. el seguro de su propio personal.
Normalmente es responsabilidad del arrendatario:
a. Seguro de pasajeros, carga, correo y dems objetos
transportados;
c. b) El arrendador exige una cifra mnima a ser asegurada
(combined single limit)
En cuanto al seguro de riesgos de guerra (AVN) puede ser a cargo de una
u otra parte, siendo ms usual que sea de cuenta del arrendatario
Es normal que las partes se nombren asegurados adicionales en sus
respectivas plizas.
Adicionalmente, hay una clusula por la que las partes se protegen y se
dejan indemnes por reclamaciones que se puedan derivar de terceros,
salvo casos de dolo (gross negligence, willful misconduct).
15.- CASOS DE INCUMPLIMIENTO.

- 340 -
 Se contemplan supuestos de fuerza mayor, que no permitan el
cumplimiento de las obligaciones: los llamados actos de Dios. El
arrendatario suele incluir otros supuestos, como huelgas de su personal
y, generalmente, pone reparos para admitir una completa reciprocidad.
Se establecen las condiciones en que las partes actuarn en estos casos.
Se establecen las consecuencias contractuales que se deriven de tales
supuestos.
Se regulan otros supuestos de incumplimiento (no de fuerza mayor) y sus
consecuencias.
Merecen destacarse las consecuencias en caso de no disponibilidad de la
aeronave por problemas de mantenimiento. Es un tema difcil en las
negociaciones. La posicin general del arrendatario es la de ofrecer sus
mejores esfuerzos para conseguir aeronave de sustitucin, no incluyendo
las HB prdidas en la garanta horaria.
Desde un punto de vista razonable sera necesario distinguir entre casos
imputables al arrendador (dolo, negligencia) o accidentales regulando
sus consecuencias segn proceda. Si hay dolo, el arrendatario debera
tener derecho a cancelar el contrato y ser indemnizado; si hay
negligencia, bsicamente las mismas consecuencias, ms suaves y si es
accidental la solucin es una sustitucin inmediata por aeronave del
mismo modelo o similar capacidad de transporte. En tales casos hay que
fijar plazos de sustitucin y condiciones econmicas.
16.- LEY Y TRIBUNALES COMPETENTES.-
Existen dos alternativas bsicas:
c. Fijar un pas (generalmente impuesto por el arrendador);
d. Acordar un arbitraje.
17.- CONFIDENCIALIDAD.
Se establece una obligacin recproca, salvo que se trate de informacin
reclamada por ley o de Entidades vinculadas con el ttulo o financiacin
de la aeronave.
18.- NOTIFICACIONES.
Se incluyen las personas y contactos de las dos partes y los
procedimientos medios de comunicacin, distinguiendo a veces entre
las notificaciones contractuales y las operativas.

CONTRATO DE FLETAMENTO
Teniendo en cuenta el detalle de anlisis de los tipos de arrendamientos
anteriormente mencionados, con descripcin de sus caractersticas y
prestacin a cargo de las partes, aqu se hace un somero anlisis de los
rasgos caractersticos de esta figura.
1.- Partes Intervinientes:
c. Fletante: equivalente al arrendador en las otras modalidades;
d. Fletador: equivalente al arrendatario.
2.- Concepto Bsico:
d. El fletador pone a disposicin del fletador la capacidad de
transporte de
e. un avin ( total o parcial ) para la realizacin de vuelo o vuelos
aislados

- 341 -
 f. un programa de vuelos.
2.- Aplicaciones ms frecuentes.
c. Agentes de viajes, Tours Operadores;
d. - Compaas areas han definido algunas contrataciones de
aviones como Fletamento. En nuestra opinin, desde la necesaria
claridad tcnico jurdica, tales contrataciones no seran propias
de una Compaa Area, aunque podra serlo para una en proceso
de constitucin, a la que le falta (por ejemplo) el A.O.C. Si se trata
de una Compaa Area plena su tipo de arrendamiento es, ms
propiamente wet o A.C.M.I.
3.- Ttulos Sobre La aeronave.
e. El fletador solo tiene derecho a utilizar la capacidad de
transporte de un
f. Avin, mientras que:
g. en el dry, el arrendatario tiene la posesin;
h. en los wet / A.C:M.I.: el arrendatario tiene el derecho de
uso.
4.- Prestaciones De Las Partes.
e. El Fletante es responsable de la prctica totalidad de las
prestaciones necesarias para la operacin (avin, tripulaciones,
mantenimiento, seguros) portando adems el cdigo de vuelo. En
realidad es operador y transportista.
f. El Fletador es responsable esencialmente de pagar el precio
convenido
g. (bien por vuelo o series o programa) y algunas funciones de
h. Coordinacin de pasajeros y carga transportada.

CONTRATO DE ARRENDAMIENTO FINANCIERO DE AVIONES

Aspectos Econmicos
El arrendatario paga rentas peridicas al arrendador, que cubren
capital, intereses y valor residual
El arrendatario asume el pago de todos los gastos de explotacin
Caractersticas Bsicas
Financiacin a largo plazo
Agotando la mayor parte de vida til
Riesgo del valor residual del arrendatario
Control y explotacin operacional del arrendatario
Aspectos Contables
Para el arrendatario es una operacin dentro del Balance
Consiguiente aumento del endeudamiento a largo plazo
Aspectos Jurdicos
La propiedad pertenece al arrendador
Pagadas las cuotas peridicas y la final pasa el ttulo al arrendatario
Modalidades Jurisdicciones
Americana
Japonesa
Alemana
Francesa

- 342 -
 Sueca
Otros
Aspectos Fiscales
Ventajas fiscales arrendador que puede pasar parcialmente al
arrendatario
Ventajas fiscales directas para el arrendatario
En conjunto menor coste total
Dificultades
Cambios en legislacin internacional
Disponibilidades de capital
Solvencia arrendatario
Frmulas Combinadas
Arrendamientos financiero apalancados (bancos / inversores
privados)
Arrendamiento financiero / operativo
Garanta de valor residual del fabricante o terceros

CONTRATO DE COMPRAVENTA AVIONES A FABRICANTES (esquema documental)

13. Naturaleza del contrato
14. Partes intervinientes
15. Objeto del contrato
16. Numero aviones, fecha, lugar y condiciones entrega
17. Certificaciones de aeronaves
18. Especificacin
19. Precios
20. Descuentos y precio final
21. Pagos
22. Otras concesiones
23. Financiacin
24. Otras condiciones
-o-o-o-

- 343 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 32
FLETAMENTO DE AERONAVE
El contrato de fletamento de aeronave obliga al fletante a poner a
disposicin del fletador, por un precio cierto, la capacidad total o
parcial de una aeronave, para uno o ms viajes o durante un tiempo
determinado, manteniendo la condicin de explotador.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone modificar y reubicar el artculo 32 del Decreto de Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 57 del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 32.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Responsabilidad en el fletamento

de aeronaves / Artculo 148. En los casos de fletamento de aeronave, se establece la
responsabilidad solidaria entre el fletador y el fletante, por los daos que pudieran
ocasionarse a las personas, carga o correo, o a terceros en superficie de acuerdo con lo
establecido en el presente Decreto-Ley.
Se entiende por fletamento el contrato mediante el cual un transportista habilitado
para realizar vuelos no regulares, pone a disposicin de otro transportista, a cambio
del pago de un precio, la capacidad total o parcial de una o ms aeronaves para
realizar transporte pblico de pasajeros, carga o correo, durante un vuelo o serie de
vuelos, reservndose o no el control operacional y la conduccin tcnica de la
aeronave.
-o-o-o-

DOCTRINAS
Sobre el fletamento de aeronaves, la conduccin tcnica de la aeronave y el rgimen
autorizatorio establecido por el Ministerio del Trabajo para el personal de tripulacin
extranjera (autorizacin por va de la Excepcin Temporal, a la contratacin de
Personal Extranjero), una opinin solicitada por el Instituto Nacional de Aviacin Civil
INAC al Dr. Jorge L. Alvarez M. (Ceveta) de fecha 18 de octubre de 2004 N DE/42/04,
expresa: En torno al contrato de utilizacin de aeronaves, comnmente denominado
Wet Leasing en terminologa inglesa,. y en castellano, arrendamiento hmedo o
fletamento parece conveniente sealar, que su esencia constituye un modo previsto
por el derecho sajn para permitir a un poseedor del certificado de explotador realizar
operaciones comerciales con una aeronave sometida al control operacional de otro
explotador o prestador de servicios de transporte pblico de pasajeros. Figura, en
cierto modo, capaz de flexibilizar el uso de aeronaves en los mercados caracterizados
por picos de temporada alta, o en su defecto, para garantizar a las pequeos empresas
la oportunidad de realizar operaciones areas imprevistas sin inversiones que
comprometan su flujo de caja. En tal sentido, vale la pena recordar, que cualquiera sea
el nombre que se le asigne a la relacin contractual nacida del wet leasing, lo

- 344 -
fundamental consiste en distinguir en su texto la existencia de los llamados caracteres
esenciales de los contratos de utilizacin de aeronaves, sealados por la doctrina: a) el
objeto del contrato es una aeronave; b) la actividad o empleo a cumplir por la
aeronave debe ser especficamente aeronutica; c) es oneroso, porque de su
naturaleza nace la obligacin de cumplir prestaciones recprocas cuantificables en
dinero; d) la modalidad depende de lo acordado por las partes; y, e) no pueden
catalogarse dentro de los llamados contratos de adhesin, como bien lo apuntan Folchi
y Cosentino. En consecuencia, el wet leasing, es un contrato que se diferencia de la
locacin o arrendamiento, porque las partes, fletante y fletador, asumen,
respectivamente, obligaciones de hacer y de dar. El primero, poniendo a disposicin
del segundo, la capacidad total de una aeronave que se encuentra bajo su control
operacional y es tripuladas por sus propios pilotos y sobrecargos; y, el segundo,
pagando el precio convenido. De all, que la diferencia con el contrato de
arrendamiento o locacin, estribe en la obligacin de resultado que asume el fletante,
distinta de la del deber de entregar la aeronave asumida por el arrendador o locador.
Si el wet leasing es en el derecho nacional un contrato equiparable al fletamento de
aeronave por su naturaleza, los casos que involucren a operadores extranjeros, no
permiten someter al personal de dichos operadores a la supervisin o vigilancia de las
autoridades laborales venezolanas, porque la naturaleza del contrato deja en manos
del lessor o fletante, el control operacional De lo cual se infiere la facultad de las
autoridades aeronuticas y laborales del pas de bandera de la aeronave, para regular
todo lo concerniente al control de la tripulacin, a las normas operacionales y al
mantenimiento de la aeronave, sin perjuicio del derecho de inspeccin que por virtud
del artculo 16 del Convenio de Chicago, correspondera a las autoridades locales. Por
las razones anteriormente expuestas, nuestro criterio es opuesto a la autorizacin
laboral que el Ministerio del Trabajo pretende imponer a las tripulaciones de los
operadores extranjeros unidos mediante contratos de wet leasing con empresas
venezolanas, con fundamento en la aplicacin analgica del artculo 28 de la Ley
Orgnica del Trabajo, cuyo texto resulta inaplicable a las tripulaciones de los
operadores extranjeros, habida cuenta de la prctica internacional y de las causas que
han obligado a la contratacin de vuelos bajo esa figura (categora dos impuesta por la
FAA), pues la autorizacin respectiva no involucra directamente derechos laborales y
depende exclusivamente del INAC, a cuya competencia la Ley somete la facultad para
determinar la conveniencia o no de autorizar la suscripcin de tal contratacin. /
-o-o-o-

CONTRATOS DE UTILIZACIN DE AERONAVES. Dr. Cayetano Aguayo Sierra.

ESQUEMAS DE LA PONENCIA XXXV JORNADAS DEL INSTITUTO
IBEROAMERICANO DE DERECHO AERONATICO, Y DEL ESPACIO Y DE LA
AVIACIN COMERCIAL. II JORNADAS DE DERECHO AEROUTICO EN LA
REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA Caracas, 25-27 de Octubre de 2006

PLANIFICACIN DE FLOTAS. NEGOCIACIN DE CONTRATOS AVIONES

17. Interdependencia funcional
g. ACTIVIDAD SECUENCIAL
h. REALIMENTACIN
i. CORRECCIN/ MEJORA
18. Planificacin de flotas
e. INTERDEPENDENCIA CON PLANIFICACIN ESTRATGICA Y

- 345 -
 CORPORATIVA
f. FUNCIONES
vii. ESTUDIO Y ANLISIS DE LOS MODELOS Y TIPOS DISPONIBLES
EN EL MERCADO ( NUEVOS-USADOS) SEGN LAS
INFORMACIONES OBTENIDAS A DEL FABRICANTE O
OFERTANTE
viii. EVALUACIN DE LOS MODELOS Y TIPOS DISPONIBLES EN EL
MERCADO EN SU OPERACIN CON NUESTRA COMPAA (
INGRESOS, GASTOS Y RESULTADOS)
ix. INFORME DE EVALUACIN y RECOMENDACIN A LA ALTA
DIRECCIN
i. ENCUADRAMIENTO ORGANIZATIVO:
DEPENDENCIA (DIRECTA O INDIRECTA) DE LA
ALTA DIRECCIN
19. Contratacin de flotas
e. REA DE ACTUACIN: SEGN DEFINIDO EN PLANIFICACIN
f. FUNCIONES
xvii. SOLICITUD DE OFERTAS
xviii. RECEPCIN y ANLISIS DE LAS OFERTAS RECIBIDAS (M.O.U, L.O.I.,
TERM SHEET)
xix. EVALUACIN OFERTAS E INFORME ALTA DIRECCIN
xx. TRAS APROBACIN, NEGOCIACIN Y FIRMA M.O.U.
xxi. RECEPCIN PROPUESTA Y NEGOCIACIN CONTRATO
xxii. INFORME RESULTADO NEGOCIACIONES ALTA DIRECCIN
xxiii. FIRMA DEL CONTRATO
xxiv. ADMINISTRACIN DEL CONTRATO
20. Encuadramiento organizativo: variedad de soluciones: rea tcnica,
econmico-financiera, jurdica
21. Sistema integrado planificacin/negociacin
22. Comit de flotas.
Integracin: INTEGRADO EN TODAS SUS FASES POR LAS MISMOS
DEPARTAMENTOS FUNCIONALES (ECONMICO, FINANCIERO, OPERACIONES
DE VUELO, MANTENIMIENTO, COMERCIAL JURDICO) Y PREFERENTEMENTE
POR LAS MISMAS PERSONAS
Fases de actuacin:
FASE DE PLANIFICACIN
SE INTEGRA POR TODOS LOS MIEMBROS DEL COMIT, PRESIDIDA
POR EL RESPONSABLE DE PLANIFICACIN y DESEMPEA LAS
FUNCIONES SEALADAS EN EL APARTADO 2
FASE DE ESPECIFICACIN:
INTEGRADA POR TODOS LOS VOCALES DEL COMIT Y PRESIDIDA
POR REPRESENTANTE DE REAS TCNICAS (OPERACIONES DE
VUELO O MANTENIMIENTO) SU FUNCIN ES ESTUDIAR Y DEFINIR
LA ESPECIFICACIN DE AVIN REQUERIDA POR LA EMPRESA.
FASE DE NEGOCIACIN:
INTEGRADA POR TODOS LOS VOCALES Y PRESIDIDA POR EL
RESPONSABLE DE LA UNIDAD DE CONTRATACIN DE FLOTAS. SU
FUNCIN ES LA DE NEGOCIACIN DE TODOS LOS ACUERDOS
RELACIONADOS CON LA CONTRATACIN DE FLOTAS.

- 346 -
23. La negociacin
23.1. COMO CIENCIA: CONOCIMIENTOS, INFORMACIN, ANLISIS
23.2. COMO ARTE: ACTITUDES, APTITUDES, COMUNICACIN,
23.3. VISIN EMPRESARIAL GLOBAL
23.4. SITUACIN DEL MERCADO
MERCADO DE OFERTA
MERCADO DE DEMANDA
23.5. CON QUIEN SE NEGOCIA
PROVEEDORES: SUS PRODUCTOS, POLTICAS, CRITERIOS
COMERCIALES
SITUACIN ACTUAL GENERAL Y EN EL MERCADO DE LOS
PROVEEDORES Y DETALLE DE SUS RECIENTES CAMPAAS
CONOCIMIENTO DE LOS ASPECTOS
PROFESIONALES/PERSONALES DE LOS NEGOCIADORES DEL
PROVEEDOR Y SU CAPACIDAD DE DECISIN
23.6. CUAL ES LA AEROLINEA
QUE POSICIN (PODER) TIENE EN EL MERCADO Y FRENTE
AL PROVEEDOR COMO CLIENTE
CUAL ES MI ENTORNO EMPRESARIAL POLTICO,
GEOGRFICO, ECONMICO
QUE IMPORTANCIA TENGO PARA LOS PROVEEDORES
24. Reglas bsicas
EN FUNCIN DE LA SITUACIN DEL MERCADO, RELACIONES
DE PODER Y NECESIDADES PREDEFINIR UNA ESTRATEGIA
DE NEGOCIACIN: OBJETIVOS PRINCIPALES Y SECUNDARIOS
FINALES;
DEFINIR UNA TCTICA DE LA NEGOCIACIN: RITMO PAUSAS
ACELERACIONES FRENAZOS, RUPTURAS.
CONTRATOS DE ADQUISICIN Y UTILIZACIN DE AERONAVES
9. CAMBIOS EN LOS LTIMOS 40 AOS EN LAS MODALIDADES DE
ADQUISICIN DE AVIONES
HASTA LOS AOS 60S PRCTICAMENTE SLO EXISTA LA COMPRA
DIRECTA A FABRICANTES CON RECURSOS PROPIOS O FINANCIACIN
PURA (BANCARIA/CRDITOS A LA EXPORTACIN)
DESDE LOS AOS 60S HASTA AHORA SE HAN DESARROLLADO
MLTIPLES MODALIDADES NUEVAS (ARRENDAMIENTOS OPERATIVOS
"DRY O WET", A.C.M.I., FLETAMENTOS, ARRENDAMIENTOS
FINANCIEROS, ETC.).
10.RAZONES DEL CAMBIO
DESAPARICIN DEL CONCEPTO DE "FLAT CARRIER", PROPIEDAD DE
LOS ESTADOS, CON LIMITACIONES DE AUTOFINANCIACIN
LIBERALIZACIN DEL MERCADO, CON LA APARICIN DE COMPAAS
INICIALMENTE "CHARTER" CON ESCASOS RECURSOS FINANCIEROS
PROPIOS
11.CONSECUENCIAS DEL CAMBIO
SOFISTICACIN DE LOS SISTEMAS FINANCIEROS
APARICIN DE EMPRESAS INTERMEDIARIAS (COMPAAS DE
LEASING)
FLEXIBILIZACIN DE LA ESTRUCTURA DE BALANCE DE LAS

- 347 -
 COMPAAS AREAS (IN/OUT BALANCE SHEET)
AUMENTO SUSTANCIAL DE OPERADORES, AUMENTANDO LA
COMPETENCIA COMERCIAL
FLEXIBILIDAD PARA LAS COMPAAS AREAS DE LOS PERODOS DE
CONTRATACIN DE AVIONES, PARA ADAPTARLOS A LA EVOLUCIN DEL
MERCADO
12.CONCLUSIN
LOS AVIONES HAN DEJADO DE SER PROPIEDAD DE LAS COMPAAS
AREAS (INCORPORADOS EN SU ACTIVO) PARA PASAR A SER MEDIOS O
INSTRUMENTOS DE EXPLOTACIN PARA SUS NECESIDADES
COMERCIALES.

ASPECTOS IDENTIFICATIVOS Y DIFERENCIADORES ESENCIALES DE LAS

DIVERSAS MODALIDADES DE ARRENDAMIENTO DE AERONAVES

ARRENDAMIENTOS "DRY", "WET" y FLETAMENTO DE AERONAVES

17.Objeto esencial del contrato
18.Ttulos de propiedad sobre la aeronave
19.Programa de vuelos
20.Tripulaciones
21.Mantenimiento de la aeronave
22.Costes operacin en vuelo y tierra
23.Certificado de aceptacin y entrega. Condiciones entrega y devolucin
24.Seguros

ARRENDAMIENTO ARRENDAMIENTO FLETAMENTO

CONCEPTO
"DRY LEASE WET LEASE AERONAVE

1. Objeto Arrendamiento por el Sustancialmente igual al Diferente de los anteriores

esencial del propietario (o arrendamiento "dry" con en cuanto el
contrato Arrendatario con la particularidad de que arrendador/fletante es
derecho a
el arrendador corre con responsable de facilitar la
subarriendo) a favor
del arrendatario (o los gastos de las aeronave y la mayora de
subarrendatario) de tripulaciones, que son los servicios y costes de la
una o varias aportadas y pagadas por operacin. Es adecuado
aeronaves por un este. Hay casos en los que cuando se trata de que el
periodo prolongado. se alquila la tripulacin arrendador/fletante opere
El arrendatario o tcnica y la auxiliar y un programa de vuelos o
subarrendatario corre otros en que solo una de vuelos aislados que el
con todos los gastos ellas. Una modalidad de la fletante define
relacionados con la anterior son los previamente.
operacin de la arrendamientos de
aeronave. aeronaves A.C.M.I. en los
que el arrendador facilita
la aeronave, la

- 348 -
 tripulacin, el
mantenimiento y parte
del seguro.

2. Ttulos El ttulo de propiedad El ttulo de propiedad Sustancialmente igual al

de permanece en el permanece en el dueo y "wet", ya Que, adems, el
Propiedad dueo de la aeronave. generalmente el arrendatario/fletador
sobre El arrendatario, arrendatario no obtiene tiene slo como derecho
adquiere el titulo de la posesin, por ser las esencial utilizar la
la aeronave arrendamiento sobre tripulaciones del capacidad de transporte
la aeronave, lo que le propietario. de la aeronave, sin
concede la posesin adquirir la posesin nunca.
de la misma.

ASPECTOS IDENTIFICATIVOS Y DIFERENCIADORES ESENCIALES DE LAS

DIVERSAS MODALIDADES DE ARRENDAMIENTO DE AERONAVES

CONCEPTO ARRENDAMIENTO ARRENDAMIENTO FLETAMENTO

"DRY LEASE WET LEASE AERONAVE

3. Programa de El arrendatario es Sustancialmente igual Dado que en esta

vuelos libre de operar el al "dry" con las modalidad, lo esencial es
programa de vuelos particularidades que la realizacin del
que decida, sin msrepresentan el hecho programa de vuelos del
limitacin que las de que las arrendatario/fletador, el
operativas o legales, tripulaciones programa debe ser
ya que las designadas son del acordado por las partes, a
tripulaciones sonpropietario o fin de acomodar
designadas por el arrendador, lo que programa con medios de
mismo. obliga a establecer operacin.
acuerdos puntuales
sobre el tema.

4. Designadas por el Facilitadas por el Facilitadas por el

Tripulaciones arrendatario. arrendador. arrendador/fletante

- 349 -
5. De responsabilidad De responsabilidad del De responsabilidad del
Mantenimiento del arrendatario. arrendatario si es arrendador/fletante.
de la aeronave '"wet" puro, a menos
que 'se transforme en
ACMI.

6. Costes Prcticamente la Si es "wet" puro, el Prcticamente la mayora,

operacin en mayora, sino la arrendador facilita la sino la totalidad, a cargo
vuelo y tierra totalidad, a cargo del aeronave y las del arrendador/fletante.
arrendatario. tripulaciones y el
arrendatario cubre el
resto de los gastos de
operacin. Si es ACMI
el arrendador cubre,
adems, el
mantenimiento.

ASPECTOS IDENTIFICATIVOS Y DIFERENCIADORES ESENCIALES DE LAS

DIVERSAS MODALIDADES DE ARRENDAMIENTO DE AERONAVES

ARRENDAMIENTO ARRENDAMIENTO FLETAMENTO

ASPECTO
"DRY LEASE WET LEASE AERONAVE

7. Certificado Es esencial la firma del Sustancialmente igual al No existen certificados

de aceptacin certificado de entrega "dry" si es "wet" puro. de entrega ni
y entrega y y devolucin de las En el A.C.M.I. no existen devolucin, ni se
condiciones aeronaves y las propiamente ni tales precisan las
de entrega y condiciones a cumplir certificados ni condiciones de las
devolucin en ellos. condiciones de entrega mismas.
V devolucin.

8. Seguros El arrendatario corre Sustancialmente igual al El arrendador/fletante

con todos los seguros, "dry" con las corre con todos los
incluyendo la aeronave particularidades de que seguros, menos los de
y debe nombrar la tripulacin es pasajeros y mercanca
asegurado adicional al designada por el transportados.
arrendador. arrendador, lo que
afecta a
responsabilidades frente
a terceros.

- 350 -
RESUMEN
1.- NATURALEZA.-
DRY/ACMI/WET: Contrato de arrendamiento de aeronaves
entre un arrendador (propietario o no de la aeronave, pero al
menos con ttulo de arrendamiento) y un arrendatario,
(necesariamente Compaa Area) por el que las partes se
facilitan ms o menos prestaciones y con el reparto de ttulos
jurdicos que se indica ms adelante, segn los casos.
FLETAMENTO: Contrato por el que el propietario/arrendador
cede a un tercero (Agencia de viajes, etc., pero no Compaa
Area la capacidad de transporte de una aeronave.
2.- PRESTACIONES BASICAS DE LAS PARTES.-
DRY: Arrendador, la aeronave. Arrendatario: Tripulaciones,
mantenimiento, seguro y, en general, todos los gastos
operativos, en sentido amplio.
WET: Arrendador: aeronave, tripulaciones y seguros en los
trminos que se dirn ms adelante. Arrendatario, el resto de
servicios.
FLETAMENTO: Fletante: prcticamente la totalidad de los
servicios. Fletador. Prcticamente ninguno (salvo alguno
referente a los pasajeros o carga transportados); su obligacin
principal es pagar el precio.
3.- CODIGOS DE VUELO.
En general se puede indicar que en los DRY/WET/ACMI se usa
el cdigo del arrendatario por ser Compaa Area.
En los Fletamentos, el del fletante, ya que el fletador no es
Compaa Area.
4.- VIGENCIA.-
DRY: Medio/largo plazo (tres aos de media).
WET/ACMI: Meses, no ms de un ao.
FLETAMENTO: Ocasional. Puede ser para un vuelo o un
programa de vuelos.
5.- TITULOS SOBRE LA AERONAVE.-
DRY. Arrendador: ttulo de propiedad/arrendatario.
Arrendatario: solo posesin.
WET/ACMI: Arrendador: propiedad/arrendatario y adems la
posesin, ya que designa las tripulaciones. Arrendatario derecho
de uso de la aeronave.
FLETAMENTO: Arrendador: Propiedad/arrendatario/posesin.
Arrendatario: solo derecho a usar la capacidad de transporte de
la aeronave.
6.- ENTREGA/REENTREGA.
DRY: Se produce la entrega de la posesin de la aeronave al
arrendatario, quien debe devolverla al arrendador en la fecha y
condiciones convenidas. Tema esencial, plantendose
problemas de falta de reciprocidad
WET/ACMI: No hay, en sentido jurdico, una entrega ni re
entrega. No obstante, desde el punto de vista tcnico se detallan
las condiciones. Son de mayor relevancia las de entrega, pues el

- 351 -
 estado de la aeronave en ese momento es esencial para el
cumplimiento del programa de vuelos. Las condiciones de re
entrega son menos problemticas.
FLETAMENTO: Sin trascendencia. Basta que el fletante garantice
que la aeronave puede cumplir los vuelos Contratados.
7.- REGISTRO DE MATRICULA.-
DRY: Se produce la baja del anterior Registro y el alta en el del
pas del arrendatario.
WET/ACMI: La aeronave no cambia de Registro.
FLETAMENTO: Sin trascendencia.
8.- SEGUROS.-
DRY. Todos a cargo del arrendatario.
WET/ACMI: Arrendador: Aeronave, terceros y riesgos de guerra.
Arrendatario: Pasajeros, carga y correo.
FLETAMENTO: Todo el Fletante
9.- PRECIO.-
DRY: En general, rentas mensuales.
WET/ACMI: En general, precio por Hora Bloque, con mnimo
garantizado.
FLETAMENTO: En general, por vuelo.

CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DRY LEASE

Aspectos esenciales que se incorporan a un contrato de arrendamiento de

aviones puro (dry lease), en el que esencialmente se arrienda la
aeronave.
1.- DEFINICIONES.-
2.- CONDICIONES ESENCIALES PARA EL CONTRATO Y ACEPTACIN DEL
AVION.
2.3. Condiciones suspensivas;
2.2. Plazo de entrega;
2.5. Lugar de aceptacin tcnica o entrega de la aeronave;
Condiciones particulares de entrega
2.8Condiciones de entrega de la aeronave,
2.9Eventualmente, medidas transitorias relativas a la entrega.
3.- VIGENCIA DEL ARRENDAMIENTO Y RENTA.-
3.9Vigencia del arrendamiento;
3.10 Renta Bsica;
3.11 Renta adicional;
3.12 Pago de renta, depsitos de seguridad y otros;
4.- DECLARACIONES Y GARANTIAS.-
4.5Del arrendador;
4.6Del arrendatario.
5.- POSESION Y USO DEL AVION.-
5.11 Posesin;
5.12 Uso: Explotacin legal;
5.13 Mantenimiento;
5.14 Pagos de mantenimiento;
5.15 Inscripcin de la aeronave e insignia;

- 352 -
6.- ALTERACIONES, MODIFICACIONES Y ADICIONES AL AVION: USO
COMPARTIDO.
6.11 Sustitucin de piezas;
6.12 Piezas compartidas;
6.13 Alteraciones, modificaciones e incorporaciones;
6.14 Reparto de gastos de directivas de aeronavegabilidad o
boletines de servicio obligatorios:
6.15 Cooperacin en sustitucin de aviones y motores.
7.- INFORMACIN DEL ARRENDATARIO.-
7.5Informacin General;
7.6Informacin financiera.
8.- INDEMNIZACIN DEL ARRENDATARIO.-
8.7Indemnizacin general;
8.8Indemnizacin por Impuestos;
8.9Persistencia de las indemnizaciones.
9.- DAOS, DESTRUCCIN, REQUISA Y EXPROPIACIN DE LA AERONAVE.-
9.21. Prdida de la aeronave,
9.22. Seguro de daos;
9.23. Requisitos de la pliza de seguros;
9.24. Operaciones no aseguradas;
9.25. Aplicacin del seguro en caso de prdida de la aeronave;
9.26. Aplicacin del seguro en caso distinto de la prdida de la
aeronave;
9.27. Aplicacin del seguro en caso de incumplimiento del
arrendatario;
9.28. Certificados de seguros;
9.29. Disposiciones generales en materia de seguros;
9.30. Seguro de motores y partes de avin.
10.- HIPOTECAS Y GRAVAMENES.-
11.- INSCRIPCIN DEL CONTRATO Y AERONAVE Y GARANTIAS
ADICIONALES.-
12.- REQUISITOS PARA LA DEVOLUCION DE LA AERONAVE
12.11 Inspeccin en tierra y vuelo;
12.12 Requisitos generales y especficos de devolucin: horas, ciclos,
12.13 Registros;
12.14 Aceptacin tcnica
12.15 Ayudas para la enajenacin o alquiler de la aeronave.
13.- CASOS DE INCUMPLIMIENTO.-
13.5 Del arrendador;
13.6 Del arrendatario.
14.- RECURSOS DE LAS PARTES AL INCUMPLIMIENTO.-
15.- RETRASOS JUSTIFICABLES.-
15.9 Normativa general;
15.10 Duracin del retraso;
15.11 Consecuencias de la resolucin del contrato;
15.12 Consecuencias de la resolucin del contrato.
16.- DISPOSICIONES VARIAS.-
16.11 Ley aplicable y tribunales competentes;
16.12 Notificaciones,

- 353 -
 16.13 Fusin de sociedades;
16.14 Disfrute pacfico;
16.15 Cesin del contrato, subarriendo.

CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DRY LEASE

1.- DEFINICIONES.-
Se relacionan trminos contractuales de importante y frecuente uso, con
los significados que tendrn en el Contrato.
2.- CONDICIONES ESENCIALES PARA EL CONTRATO Y ACEPTACIN DEL
AVION.-
2.1 Condiciones suspensivas.-
Obligaciones a cumplir por el arrendatario:
C) Antes de la entrega de la aeronave:
- Entrega Certificado del Consejo ratificando el Contrato;
- Entrega Certificado y poderes personas autorizadas a firmar;
- Certificado ratificando garantas prestadas (Carta Crdito);
- Certificado Aeronavegabilidad para Exportacin.
B) A la entrega de la aeronave:
- Firma Suplemento del Arrendamiento, confirmando su validez;
- Pago primera renta;
- Certificado seguro;
- Opinin legal;
- Certificado de Aeronavegabilidad provisional para vuelo ferry;
- Certificado de Matrcula provisional;
- Poder irrevocable de desregistro;
- Carta Eurocontrol autorizando entrega informacin pago tasas;
- Certificado confirmando las declaraciones y garantas;
- No ocurrencia de supuestos de incumplimiento;
- Evidencia de las autorizaciones gubernativas obtenidas;
- Entrega Manuales de Mantenimiento y Operaciones.
Obligaciones a cumplir por el arrendador:
- Certificado Consejo aprobando Contrato;
- Certificado de Matricula y Aeronavegabilidad anteriores;
- Baja Anterior Registro de Matrcula;
- Carta garantizando al arrendatario el uso pacfico de la aeronave, si no
hay incumplimiento.
2.2 Plazo de Entrega.-
- Periodo convenido para entrega;
- Posibles retrasos;
- Consecuencias.
2.3 Lugar aceptacin tcnica.-
- Lugar de puesta a disposicin de la aeronave para inspeccin;
- Vuelo de prueba y aceptacin;
- Inspeccin en tierra;
- Correccin averas;
- Firma Certificado de Aceptacin.
2.8Condiciones entrega:-
- Pintura y limpieza exterior e interior. Posibles cambios;
- Estado tcnico de la aeronave (Horas, Ciclos);

- 354 -
 - Chequeos a realizar inmediatamente antes de entrega;
- Remanentes de horas o tiempo para revisiones programadas;
- Estado cumplimiento directivas de aeronavegabilidad;
- Certificados con que se entrega el avin.
2.9Eventuales medidas transitorias relativas a la entrega.
Son aquellas que se aplazan para despus de la entrega.
3.- VIGENCIA DEL ARRENDAMIENTO Y RENTA.-
3.9Vigencia.-
De fecha a fecha, por meses o aos, a contar desde la entrega.
3.10 Renta Bsica.-
Generalmente una cantidad mensual a pagar.
3.11 Renta adiciona.-
Se incluye otros pagos (reservas de mantenimiento)
3.12 Pagos.-
- Las rentas generalmente por meses adelantados;
- Los depsitos una sola vez a la firma del contrato o entrega;
- Lugar de pago (cuenta bancaria);
4.- DECLARACIONES Y GARANTIAS.-
4.5Del Arrendador.-
- Entrega de la aeronave como cuerpo cierto, en las condiciones de como
est y donde est, salvo las condiciones de entrega expresamente
convenidas;
- No derecho a reclamacin posterior, incluyendo, si los hubiera, servicios
ocultos;
- Otras declaraciones relativas a la Empresa y titularidad sobre la
aeronave.
4.6Del arrendatario.-
- Declaraciones y garantas corporativas;
- Aprobaciones gubernativas;
- Obligatoriedad de inscripcin final de la aeronave;
- Sobre control de cambios, impuestos y legislacin;
- De no inmunidad;
- Sobre el estado econmico del arrendatario;
- Sobre la no existencia de deudas o juicios que impidan cumplir con las
obligaciones con el Arrendador.
5.- POSESIN Y USO.-
5.1 Posesin.-
- El arrendatario tiene la posesin de la aeronave;
- No renunciar a la posesin, ni perder el control de la aeronave, sin la
expresa autorizacin del arrendador;
- Subarrendar en dry o wet , solo si est previamente acordado y con
consentimiento expreso;
5.8Explotacin legal. Uso.
- No permitir que se usen con vulneracin de normas certificaciones;
- Si se requieren modificaciones mandatorias, deber pagarlas el
Arrendatario, informando al arrendador;
- Se regulan los casos de uso prohibido de la aeronave (transporte de
mercancas peligrosas, etc.).
5.9Mantenimiento.

- 355 -
 - Obligacin general del arrendatario, segn el Programa y Taller
aprobado, pagando directamente al mantenedor.
5. 4 Pagos de mantenimiento al arrendador.
- Las llamadas reservas para revisiones generales programadas,
- Se les da la consideracin de rentas adicionales;
- Se fijan pagos para la clula, y A.P.U. por Horas de vuelo/bloque; los
motores por horas y ciclos y el tren de aterrizaje por ciclos, generalmente;
- Los pagos acordados se vinculan a un nmero de horas anuales y ciclos,
ajustndose si cambian;
- Regulacin pormenorizada de los procedimientos de utilizacin de las
reservas.
5.10 Inscripcin de la aeronave e insignia.
- La inscripcin en el Registro de Matrcula a costa del arrendatario;
- Deben figurar todos los que tengan algn ttulo o derecho sobre la
aeronave, en la medida que lo permita la ley;
- Inscripcin o no en el Registro Mercantil;
- Instalacin de placas con el nombre del propietario/arrendador en la
clula y motores.
6.- ALTERACIONES, MODIFICACIONES Y ADICIONES AL AVION: USO
COMPARTIDO.
6.3Sustitucin de piezas:
Obligacin de sustitucin inmediata en caso de destruccin, prdida de
partes de la aeronave por otras de vida til y valor similar, que pasa a ser
propiedad del arrendador.
6.10. Piezas compartidas.
Regula normas y procedimientos de los llamados pool de Piezas y
motores;
6.11. Alteraciones, modificaciones e incorporaciones.
El arrendatario debe realizar todas las anteriores actividades, cumpliendo
los requisitos reglamentarios, a su costa e informando al Arrendador, que
pasa a ser propietario de ellas.
6.12. Reparto coste Directivas de Aeronavegabilidad.
- Obligacin de cumplimiento por el Arrendatario;
- Posible reparto de coste (en el momento de efectuarla o al final del
contrato) en funcin de la vida til de la directiva:
6.13. Cooperacin en sustitucin de motores.
- Regula normas y procedimientos para los casos de baja de un motor
por mantenimiento e instalacin de otro de sustitucin;
- El motor instalado pasa a ser propiedad del arrendador;
- El motor original debe estar asegurado mientras se repara y volver a
ser instalado, recuperando el arrendador el ttulo.
7.- INFORMACIN DEL ARRENDATARIO.
7.5Informacin General sobre mantenimiento.
- Obligacin de informar de la ubicacin de la ubicacin y estado de las
partes esenciales de la aeronave;
- Derecho del arrendatario de inspeccin.
7.6Informacin financiera del arrendatario.
Obligacin de facilitar informacin sobre
- Cuentas anuales;

- 356 -
 - Estados contables y financieros peridicos:
8.- INDEMNIZACION DEL ARRENDATARIO.
8.7Indemnizacin general.
A favor del arrendador y otros con inters sobre la aeronave por los
gastos derivados de reclamaciones de terceros derivados de la
explotacin de la aeronave.
8.8Indemnizacin por impuestos.
8.9Persistencia de las indemnizaciones.
Todas las indemnizaciones sobreviven al contrato.
9.- DAOS, DESTRUCCION, REQUISA Y EXPROPIACION DEL AVION.
9.21 Prdida de la aeronave,
- El asegurado responde en tales casos (por lo que debe tener cubierto el
correspondiente seguro);
- Pago del valor asegurado y de las rentas hasta que se haga efectivo este
pago;
- Obligacin de informacin inmediata de los hechos;
- En caso de prdida de motor, se entrega en propiedad otro devalor y
vida til similar;
9.22 Seguro de daos.
- El arrendatario cubre seguro de terceros, pasajeros, mercanca y
Correo, incluidos riesgos de guerra otros asociados;
- Establecimiento de un lmite combinado de responsabilidad;
- El arrendatario cubre seguro de la aeronave y motores, por los valores
convenidos.
9.23 Requisitos de la pliza de seguros.
- Emitida por Compaa aceptable para el arrendador;
- Designacin del arrendador y otros con inters en la aeronave como
asegurados adicionales/coasegurados;
- Declaracin de no invalidacin del seguro, pago de las primas,
renovacin a su vencimiento;
- Franquicias.
9.24 Operaciones no aseguradas.
Indicacin de las normales o especiales aplicables al caso (rutas a
operar, objetos transportados, etc.).
9.25 Aplicacin/ pago del seguro en caso de prdida de la aeronave.
Establece las normas y procedimientos a aplicar por Compaa
De Seguros, arrendador y arrendatario
9.26 Aplicacin/pago en caso distinto de la prdida.
Similar al anterior, para caso de daos que no suponga prdida de la
aeronave.
9.27 Aplicacin del seguro en caso de incumplimiento.
El arrendatario no recibira ninguna cantidad del seguro en este caso,
si es que tuviera derecho a ello, que los conservar el arrendador.
9.28 Informes y certificados de seguro.
- Entrega certificados de seguro y reaseguro 8 en su caso 9;
- Autorizacin para que el arrendatario pueda recibir
informacin directa de la Compaa de Seguros sobre la pliza;
- Aviso de fechas de renovacin.
9.29 Disposiciones Generales.

- 357 -
 - No modificacin pliza sin autorizacin expresa del arrendador,
- Posibles requerimientos del arrendador de modificacin de la pliza
por cambio de asegurados adicionales o por nuevas circunstancias en el
mercado de seguros.
- Mantenimiento de la pliza tras la terminacin del contrato en lo que
afecta a las garantas de indemnizaciones.
9.30 Seguro de motores.
Cobertura de seguro para motores mientras estn desmontados.
10.- HIPOTECAS Y GRAVAMENES.
Absoluta prohibicin de que el arrendatario constituya cualquier tipo de
gravamen que no sea el establecido en el Contrato a favor del arrendador
y otros con ttulo sobre la aeronave o los que se impongan por ley.
11.- INSCRIPCION DEL CONTRATO.
- Obligacin de inscribir el contrato en los registros reglamentarios (si
as lo requieren las normas del pas);
- Inscripcin en el registro de Matrcula de aeronaves de todos los que
tengan ttulo sobre la aeronave, en la medida que lo permita la ley;
- Posible inscripcin en el Registro Mercantil.
12.- REQUISITOS PARA LA DEVOLUCION EL AVION.
12.1 Inspeccin en tierra y vuelo.
12.2 Vuelo de prueba;
12.3 Inspeccin en tierra.
12.4 Inspeccin de la documentacin:
12.5 Condiciones tcnicas de devolucin;
12.6. Correccin de discrepancias;
12.7 Cambio de Registro de Matrcula;
12.12 Firma certificado aceptacin y re entrega.
12.13 Cooperacin para venta / arrendamiento futuro.
15. CASOS DE INCUMPLIMIENTO DEL ARRENDATARIO.
- Impago renta;
- No mantenimiento seguro,
- Prdida proteccin Registro Matrcula;
- Declaraciones o garantas facilitadas son falsas o no continan;
- Situaciones de insolvencia, quiebra, suspensin pagos;
- Falta de pago de deudas vencidas por importe a convenir;
- Fallo judicial incumplido;
- Suspensin total o parcial ( significativa ) por un determinado tiempo
de las operaciones del arrendatario;
- Perdida de las Licencias certificaciones del arrendatario,
- Cambio sustancial composicin accionariado del arrendatario,
- No remediar incumplimientos menores si no se subsanan en un
determinado plazo, tras el correspondiente preaviso.
14.-RECURSOS EN CASO DE INCUMPLIMIENTO POR EL ARRENDATARIO.-
- Devolucin inmediata: en las condiciones de entrega requeridas, cobro
de todas las rentas acumuladas y no pagadas a un tipo de inters
establecido y prdida del depsito de garanta.
- Una vez re entregado la aeronave al arrendador, ste podr proceder a
la venta o arrendamiento de la aeronave a tercero, obligando al
arrendatario al pago, como dao liquidativo, rentas hasta la fecha del

- 358 -
 nuevo arrendamiento o, en el caso de venta, pago de la diferencia entre el
valor de prdida asegurado, ( en la fecha inmediatamente anterior a la
venta ) y los ingresos netos lquidos de dicha venta;
- Proceder a exigir el cumplimiento forzoso del arrendatario mediante
accin judicial y la indemnizacin por los perjuicios ocasionados.
15.- RETRASOS JUSTIFICABLES PARA EL ARRENDADOR.
k. El incumplimiento de sus obligaciones se considera justificable
l. los llamados casos de fuerza mayor ( actos de Dios ), entre los que
est el retraso en la entrega de la aeronave;
m. El arrendador debe dar cuenta inmediatamente de ellos;
n. Se establece un plazo para la subsanacin del retraso;
o. Si se supera el plazo marcado, se establece derecho del
arrendatario a rescindir el Contrato, con devolucin de las
cantidades entregadas, en su caso.
16.- DISPOSICIONES VARIAS.-
16.1 Ley y tribunales aplicables.
- Lo normal es la eleccin de la ley y tribunales considerados apropiados
para el arrendador (su pas o pas de conveniencia- Reino Unido es uno de
ellos);
- Puede intentarse la aplicacin de clusulas de arbitraje.
16.2 Notificaciones.-
- A veces se distingue entre comunicaciones contractuales y operativas;
- Las facilitadas a la firma del Contrato pueden cambiarse despus tras
notificacin fehaciente.
16.7 Fusin de sociedades.-
El arrendatario no podr realizar ninguna reestructuracin societaria a
menos que
1) la nueva entidad pueda cumplir las obligaciones contradas por
el contrato de arrendamiento;
2) tener, a juicio del arrendador, al menos, el mismo nivel
crediticio,
3) se entregue al arrendador un acuerdo por el que la nueva
entidad se comprometa a cumplir las obligaciones asumidas por
el arrendatario,
4) entrega de una opinin legal aceptable para el arrendador.
16.6. Disfrute pacfico.-
Si el arrendatario cumple sus obligaciones y no est en situacin de
incumplimiento, tendr el disfrute pacfico de la aeronave, sin obstculos
del arrendatario y otras entidades con intereses sobre la aeronave.
16.8 Cesin del contrato.
ix. El arrendatario no podr ceder el Contrato, todas o parte de
x. Sus obligaciones, sin el previo consentimiento del arrendador;
xi. El arrendador podr ceder el Contrato a terceros en su totalidad
xii. en parte, comunicndolo al arrendatario.

CONTRATO DE ARRENDAMIETO WET LEASE Y ACMI

Principales Aspectos
1.- OBJETO DEL CONTRATO;

- 359 -
 Arrendamiento de un nmero determinado de aeronaves, en el que el
arrendador facilita la aeronave, con tripulaciones; en el caso de ACMI se
aporta adems el mantenimiento y seguro de la aeronave. En
arrendatario asume el pago del precio y la mayora de las obligaciones,
como se detalla a continuacin.
2.- PARTES INTERVINIENTES;
- Datos identificativos (nombre, direccin, representantes, etc.)
- Informacin sobre el propietario y, en su caso, del arrendador principal
(head lease)
3.- CONDICIONES PRECEDENTES;
Se establecen condiciones precedentes a cumplir por arrendador y
arrendatario en varios momentos (firma de la Carta de Intenciones, del
Contrato y de la Entrega de la aeronave y, entre ellas, las siguientes:
a) No destruccin de la aeronave;
b) No se haya producido caso de incumplimiento;
c) Aprobacin Corporativa del contrato;
d) Aprobaciones gubernativas requeridas;
e) Entrega del certificado de seguros;
f) Firma del certificado de aceptacin y entrega;
g) Realizacin de los pagos previos convenidos;
h) A veces (dependiendo de los ttulos sobre la aeronave) se
requiere la aprobacin previa del Contrato, por el propietario,
financiador o arrendador principal
4.- AERONAVE (IDENTIFICACIN);
Suele incluirse un anexo con la Especificacin General, que incluye datos
sobre la clula, motores, APU, Landing Gear, componentes, etc. y, entre
ellos: Nmeros de serie, fecha de fabricacin. Matrcula, tipo de motor,
pesos, configuracin de cabina, sistemas de control de vuelo, de
comunicaciones, de navegacin, etc.
Es importante conocer el histrico de la aeronave a travs del Log Book.
5.- ENTREGA Y REENTREGA DE LA AERONAVE;
Realmente al designar el arrendador a as tripulaciones, la posesin de la
aeronave continua en manos del arrendador, por lo que tcnicamente no
hay entrega ni re entrega
a) Fecha y lugar;
b) Inspecciones en tierra y vuelo a realizar (tipo, tiempo,
procedimientos);
c) Vuelos ferry de y hasta dnde, coste; Generalmente el lugar de
entrega y re entegra es el mismo. A veces el arrendador solicita otro
diferente de re entrega, (para iniciar otro alquiler con otra Empresa, en
cuyo caso se debe ajustar el precio). En cuanto al precio, puede fijarse un
coste cerrado o pagar las Horas Bloque al precio convenido en el alquiler,
considerando tales H.B. como incluidas o no en la garanta de H.B. a
pagar;
d) firma certificados de entrega y re entrega;
e) De forma abreviada se puede decir que todos los costes de entrega y re
entrega son a cargo del arrendatario.
6.- CONDICIONES DE ENTREGA Y REENTREGA

- 360 -
 Es un tema esencial conocer las condiciones tcnicas de entrega
(inspeccin a realizar antes de la entrega, pintura, configuracin, etc.) y
mantenimiento a realizar a la aeronave durante el plazo de vigencia del
Contrato, por lo que se anexa un Informe de Estado Tcnico, en el que
figuran horas totales y ciclos acumulados y remanentes.
En cuanto a la re entrega deben convenirse tambin sus condiciones,
procurando que exista una razonable proporcionalidad, cosa que a veces
resulta difcil de aceptar por el arrendador
7.- REGISTRO MATRICULA AERONAVE.-
En el wet no se suele producir cambio de registro, a diferencia con lo
que ocurre en el dry. No obstante, se comenta cmo se procede:
ix. Pas de registro;
x. Nombres de los titulares registrales;
xi. Inscripcin Registro Mercantil;
xii. Poder irrevocable de desregistro.
8.- VIGENCIA DEL CONTRATO.-
vii. Fecha de inicio y terminacin;
viii. Posible terminacin anticipada (preaviso, condiciones);
ix. Opcin de prrroga (preaviso, plazo, condiciones)
9.- CONDICIONES ECONOMICAS.-
c) Depsito de Seguridad y Garanta:
xiii. Se constituye en cuenta del arrendador ( posibilidad de
depositarlo en un tercero) como garanta del cumplimiento de las
obligaciones del arrendatario;
xiv. Contra l se puede disponer en caso de incumplimiento;
xv. Hay que reponerlo si disminuye;
xvi. Hay supuestos en los que se pierde (incumplimientos,
terminacin anticipada);
xvii. No devenga intereses a favor del arrendatario;
xviii. Se devuelve al arrendatario, si no ha habido incumplimiento, un
plazo de tiempo despus de la terminacin del Contrato.
b) Precio del Alquiler:
vii. Se puede fijar en renta mensual o por Hora Bloque, que puede
estar condicionado o sujeto a algunos parmetros como
viii. Mnimo de H.B. garantizadas por mes o ao;
ix. Relacin H.B./Ciclos.
e) Calendario de Pagos:
Suele haber unos pagos previos, en diversos momentos, como son: firma
Carta de Acuerdo, Contrato o entrega de la aeronave;
Los pagos mensuales se macen por adelantado, por meses o quincenas,
semanas.
Se conviene penalizacin por retraso en el pago e incluso derecho a
rescindir el Contrato.
10.- IMPUESTOS.-
Generalmente se establece que todos los impuestos que se devenguen,
incluido el llamado withholding tax , sern de cargo del arrendatario. El
arrendador tendr solo los que se devenguen por su impuesto de
sociedades (net income).
11.- OBLIGACIONES DEL ARRENDADOR.-

- 361 -
Son a su cargo y, por lo tanto, incluidas en el precio las siguientes, entre
otras Menores a convenir por las partes
11.1 Relativas a la aeronave:
- Puesta a disposicin de las aeronaves en los trminos acordados.
Normalmente se indica que en ello van los costes de amortizacin e
intereses, cuando en realidad el componente de este concepto en el
precio no est vinculado a ello, sino a su valor de mercado en alquiler;
11.14 Relativas al mantenimiento de la aeronave:
Cuando se habla de mantenimiento nos referimos a toda la aeronave.
Depende si es un A.C.M.I., en cuyo caso es responsabilidad del
arrendador, en un amplio sentido, el mantenimiento, tal como se seala a
continuacin. Si es WET, el mantenimiento puede repartirse entre las
partes, como acuerden.
i) Mantenimiento de lnea, tanto en la base principal, como en los
aeropuertos donde opere la aeronave y se acuerde facilitar este
servicio, bien por los mecnicos o personal de vuelo, lo que
incluira trnsitos y prevuelos. Debe precisarse los requerimientos
a cumplir, segn la autoridad aeronutica competente En Europa,
son generalmente requerimientos EASA;
j) Mantenimiento bsico y revisiones programados: comprende
todos los trabajos de mantenimiento y revisiones a realizar (segn
el Programa de Mantenimiento) durante toda la vigencia del
alquiler.
v. Es normal que se facilite informacin detallada de las ltimas
revisiones hechas, las realizar antes de la entrega y las
previstas realizar durante la vigencia del Contrato.
vi. En otro lugar de este documento se mencionan las
consecuencias y remedios de falta de aeronave debido a
mantenimiento.
k) Facilitacin del personal tcnico de mantenimiento, debidamente
cualificado, para realizar los trabajos, con el soporte del
arrendatario que se especifica en otro lugar de este documento;
l) Facilitacin de los repuestos (incluido el kit de vuelo) y
herramientas necesarios para el mantenimiento, con el soporte del
arrendatario que se menciona en otro lugar de este documento;
11.15 Facilitacin de lubricantes, aceites y dems fluidos de similar
naturaleza
11.16 Relativas a las tripulaciones:
e. Facilitacin de toda la tripulacin de cabina necesaria para la
realizacin del Programa de vuelos, dotadas de las certificaciones
oportunas;
f. En cuanto a las tripulaciones de cabina de pasajeros, caben varias
alternativas bsicas: a) que las aporte todas el arrendador; b) que
las aporte todas el arrendatario y c) que el arrendador aporte el
supervisor y el resto lo aporte el arrendatario, en cuyo caso hay
que convenir el curso a impartir, las reglas de actuacin y los
costes.
11.17 Soportes varios:

- 362 -
 Dependiendo de una serie de factores, el arrendatario puede necesitar
apoyo del arrendador en determinados aspectos (por ejemplo
contenedores, trolleys) etc. En cuyo caso deben convenirse las
condiciones aplicables.
11.18 Seguros.
En los trminos que se sealan ms adelante.
11.19 Impuestos.
En los trminos que se sealan ms adelante.
12.- OBLIGACIONES DEL ARRENDATARIO.-
De forma genrica los contratos suelen establecer que todos los servicios
necesarios para la operacin no detallados como de responsabilidad del
arrendador, son a cargo del arrendatario, estableciendo as un numerus
aperto realmente peligroso.
Como prestaciones a cargo del arrendatario y, por tanto, no incluidas en
el precio pueden mencionarse:
12.1 Servicio de handling en tierra para la aeronaves, pasajeros,
equipaje, carga y correo, incluyendo: transporte en tierra, mostradores,
limpieza interior y exterior de la aeronave, push back , hangar para
mantenimiento de lnea;
12.2 Servicios relacionados con la operacin: tasas de sobrevuelo,
aterrizaje, control de trfico areo, ruidos seguridad, planificacin de
vuelos;
12.3. Servicio de mayordoma para pasajeros y tripulaciones;
12.4 Trmites y gastos aduaneros relacionados con pasajeros, equipaje,
carga, correo, piezas de repuesto y herramientas;
12.5 En relacin con el personal del arrendador:
g. Habitacin y desayuno en hotel de categora a convenir con
servicio de limpieza;
h. Transporte en tierra y vuelo en las condiciones a convenir (clase,
sujeto o no a espacio);
i. Dieta diaria a pagar.
12.6 En relacin con el mantenimiento:
g. Facilitacin de espacio para el almacenamiento de piezas;
h. Facilitar oficina, equipada con servicios de comunicacin;
i. Vehculo de rampa;
13.- condiciones generales relativas a la operacin.-
Suelen incluir algunas como las siguientes:
o. Asignacin de la plena responsabilidad de la operacin y
su control al arrendador;
p. Atribucin al comandante de la autoridad necesaria
sobre la operacin;
q. Fijacin del lugar en que estar la Base de Operaciones;
r. Fijacin de rganos de coordinacin entre las partes para
una mejor operacin;
s. Indicacin de la Autoridad Aeronutica competente;
t. Regulaciones, Manuales, normas y procedimientos a los
que se ajustar la operacin;
u. Cdigo de vuelo del arrendatario.
14.- SEGUROS.-

- 363 -
 Normalmente es responsabilidad del arrendador:
g. El seguro de casco de la aeronave;
h. el seguro de responsabilidad civil frente a terceros;
i. el seguro de su propio personal.
Normalmente es responsabilidad del arrendatario:
a. Seguro de pasajeros, carga, correo y dems objetos
transportados;
d. b) El arrendador exige una cifra mnima a ser asegurada
(combined single limit)
En cuanto al seguro de riesgos de guerra (AVN) puede ser a cargo de una
u otra parte, siendo ms usual que sea de cuenta del arrendatario
Es normal que las partes se nombren asegurados adicionales en sus
respectivas plizas.
Adicionalmente, hay una clusula por la que las partes se protegen y se
dejan indemnes por reclamaciones que se puedan derivar de terceros,
salvo casos de dolo (gross negligence, willful misconduct).
15.- CASOS DE INCUMPLIMIENTO.
Se contemplan supuestos de fuerza mayor, que no permitan el
cumplimiento de las obligaciones: los llamados actos de Dios. El
arrendatario suele incluir otros supuestos, como huelgas de su personal
y, generalmente, pone reparos para admitir una completa reciprocidad.
Se establecen las condiciones en que las partes actuarn en estos casos.
Se establecen las consecuencias contractuales que se deriven de tales
supuestos.
Se regulan otros supuestos de incumplimiento (no de fuerza mayor) y sus
consecuencias.
Merecen destacarse las consecuencias en caso de no disponibilidad de la
aeronave por problemas de mantenimiento. Es un tema difcil en las
negociaciones. La posicin general del arrendatario es la de ofrecer sus
mejores esfuerzos para conseguir aeronave de sustitucin, no incluyendo
las HB prdidas en la garanta horaria.
Desde un punto de vista razonable sera necesario distinguir entre casos
imputables al arrendador (dolo, negligencia) o accidentales regulando
sus consecuencias segn proceda. Si hay dolo, el arrendatario debera
tener derecho a cancelar el contrato y ser indemnizado; si hay
negligencia, bsicamente las mismas consecuencias, ms suaves y si es
accidental la solucin es una sustitucin inmediata por aeronave del
mismo modelo o similar capacidad de transporte. En tales casos hay que
fijar plazos de sustitucin y condiciones econmicas.
16.- LEY Y TRIBUNALES COMPETENTES.-
Existen dos alternativas bsicas:
e. Fijar un pas (generalmente impuesto por el arrendador);
f. Acordar un arbitraje.
17.- CONFIDENCIALIDAD.
Se establece una obligacin recproca, salvo que se trate de informacin
reclamada por ley o de Entidades vinculadas con el ttulo o financiacin
de la aeronave.
18.- NOTIFICACIONES.

- 364 -
 Se incluyen las personas y contactos de las dos partes y los
procedimientos medios de comunicacin, distinguiendo a veces entre
las notificaciones contractuales y las operativas.

CONTRATO DE FLETAMENTO
Teniendo en cuenta el detalle de anlisis de los tipos de arrendamientos
anteriormente mencionados, con descripcin de sus caractersticas y
prestacin a cargo de las partes, aqu se hace un somero anlisis de los
rasgos caractersticos de esta figura.
1.- Partes Intervinientes:
e. Fletante: equivalente al arrendador en las otras modalidades;
f. Fletador: equivalente al arrendatario.
2.- Concepto Bsico:
g. El fletador pone a disposicin del fletador la capacidad de
transporte de
h. un avin ( total o parcial ) para la realizacin de vuelo o vuelos
aislados
i. un programa de vuelos.
2.- Aplicaciones ms frecuentes.
e. Agentes de viajes, Tours Operadores;
f. - Compaas areas han definido algunas contrataciones de
aviones como Fletamento. En nuestra opinin, desde la necesaria
claridad tcnico jurdica, tales contrataciones no seran propias
de una Compaa Area, aunque podra serlo para una en proceso
de constitucin, a la que le falta (por ejemplo) el A.O.C. Si se trata
de una Compaa Area plena su tipo de arrendamiento es, ms
propiamente wet o A.C.M.I.
3.- Ttulos Sobre La aeronave.
i. El fletador solo tiene derecho a utilizar la capacidad de
transporte de un
j. Avin, mientras que:
k. en el dry, el arrendatario tiene la posesin;
l. en los wet / A.C:M.I.: el arrendatario tiene el derecho de
uso.
4.- Prestaciones De Las Partes.
i. El Fletante es responsable de la prctica totalidad de las
prestaciones necesarias para la operacin (avin, tripulaciones,
mantenimiento, seguros) portando adems el cdigo de vuelo. En
realidad es operador y transportista.
j. El Fletador es responsable esencialmente de pagar el precio
convenido
k. (bien por vuelo o series o programa) y algunas funciones de
l. Coordinacin de pasajeros y carga transportada.

CONTRATO DE ARRENDAMIENTO FINANCIERO DE AVIONES

Aspectos Econmicos
El arrendatario paga rentas peridicas al arrendador, que cubren

- 365 -
 capital, intereses y valor residual
El arrendatario asume el pago de todos los gastos de explotacin
Caractersticas Bsicas
Financiacin a largo plazo
Agotando la mayor parte de vida til
Riesgo del valor residual del arrendatario
Control y explotacin operacional del arrendatario
Aspectos Contables
Para el arrendatario es una operacin dentro del Balance
Consiguiente aumento del endeudamiento a largo plazo
Aspectos Jurdicos
La propiedad pertenece al arrendador
Pagadas las cuotas peridicas y la final pasa el ttulo al arrendatario
Modalidades Jurisdicciones
Americana
Japonesa
Alemana
Francesa
Sueca
Otros
Aspectos Fiscales
Ventajas fiscales arrendador que puede pasar parcialmente al
arrendatario
Ventajas fiscales directas para el arrendatario
En conjunto menor coste total
Dificultades
Cambios en legislacin internacional
Disponibilidades de capital
Solvencia arrendatario
Frmulas Combinadas
Arrendamientos financiero apalancados (bancos / inversores
privados)
Arrendamiento financiero / operativo
Garanta de valor residual del fabricante o terceros

CONTRATO DE COMPRAVENTA AVIONES A FABRICANTES (esquema documental)

25. Naturaleza del contrato
26. Partes intervinientes
27. Objeto del contrato
28. Numero aviones, fecha, lugar y condiciones entrega
29. Certificaciones de aeronaves
30. Especificacin
31. Precios
32. Descuentos y precio final
33. Pagos
34. Otras concesiones
35. Financiacin
36. Otras condiciones
-o-o-o-

- 366 -
- 367 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 33
INTERCAMBIO DE AERONAVES
El contrato de intercambio de aeronaves tendr lugar cuando dos o
ms explotadores convinieren en usar sus aeronaves, por
arrendamientos o fletamentos recprocos para el cumplimiento de sus
actividades.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone modificar y reubicar el artculo 33 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 60 del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 33.

- 368 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 34
UTILIZACIN DE AERONAVES CON MATRCULA EXTRANJERA
Las empresas nacionales de transporte areo podrn usar en la
prestacin de los servicios, que le autoricen en la concesin o permiso
respectivo, aeronaves de matrcula extranjera, cuya posesin provenga
de cualquier contrato de utilizacin de aeronaves, sealados en el
presente Captulo y otros arreglos similares, siempre que stos no
resulten contrarios al ordenamiento jurdico venezolano y se cumpla
con las condiciones establecidas por la Autoridad Aeronutica.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone modificar y reubicar el artculo 34 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 48 del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 34.

- 369 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 35
TRANSFERENCIA DE FUNCIONES Y OBLIGACIONES DEL ESTADO DE MATRCULA
Cuando una aeronave civil de matrcula venezolana sea explotada
en otro Estado, mediante un contrato de utilizacin de aeronaves o
por cualquier otro acuerdo similar, la Autoridad Aeronutica podr
transferirle a ese Estado, basado en un acuerdo internacional, todas
o parte de sus funciones y obligaciones que tiene como Estado de
matrcula. En este caso, el Estado venezolano quedar eximido de
su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones que
transfiere.
Se proceder de la misma forma, cuando una aeronave de matrcula
extranjera sea explotada en territorio venezolano para el
transporte areo. En tal caso, la Autoridad Aeronutica podr
asumir todas o parte de las funciones y obligaciones del Estado de
matrcula de la aeronave.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone modificar y reubicar el artculo 35 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 58 del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 35, quedando redactado como sigue:
Transferencia de funciones y obligaciones del Estado de matrcula
Artculo 35.- Cuando una aeronave civil de matrcula venezolana sea explotada en otro
Estado mediante un contrato de utilizacin de aeronaves o por cualquier otro acuerdo
similar, la Autoridad Aeronutica podr transferirle a ese Estado, basado en un
acuerdo internacional, todas o parte de sus funciones y obligaciones que tiene como
Estado de matrcula. En este caso, el Estado venezolano quedar eximido de su
responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones que transfiere.
Se proceder de la misma forma cuando una aeronave de matrcula extranjera sea
explotada en territorio venezolano, para el transporte areo. En tal caso la Autoridad
Aeronutica podr asumir todas o parte de las funciones y obligaciones del Estado de
matrcula de la aeronave.

- 370 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 36
DOCUMENTACIN DE A BORDO
Toda aeronave civil deber llevar a bordo el Certificado de
Aeronavegabilidad y de Matrcula, libros, manuales, licencias y dems
documentos exigidos por el ordenamiento jurdico para su empleo
especfico.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone modificar y reubicar el artculo 36 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 59 del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 36, quedando redactado como sigue:
Documentacin de a bordo
Artculo 36.- Toda aeronave civil deber llevar a bordo el certificado de
aeronavegabilidad, de matrcula, libros, manuales, licencias y dems documentos
exigidos por el ordenamiento jurdico para su empleo especfico.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001) Documentos de Abordo / Artculo

58. Toda aeronave civil que efecte vuelos en el espacio areo venezolano debe llevar
a bordo los siguientes documentos y certificados, originales y vigentes:
1. Certificado de matrcula.
2. Certificado de aeronavegabilidad.
3. Las licencias y los certificados correspondientes a la tripulacin.
4. Libros de abordo.
5. Certificacin emitida por el Instituto Nacional de Aviacin Civil de las Plizas de
Seguro vigentes.
6. Una lista de los nombres y lugares de embarques y puntos de destino de los
pasajeros, en caso de transportarlos.
7. Un manifiesto y declaracin de la carga, de ser el caso.
8. Cualquier otro documento que exija el Instituto Nacional de Aviacin Civil.

- 371 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 37
CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD
El Certificado de Aeronavegabilidad es el documento que certifica que
la aeronave se encuentra en condiciones tcnicas para operar de
manera segura, conforme con las especificaciones establecidas en el
certificado tipo o documento equivalente. Contendr los trminos,
condiciones y limitaciones que establezca la Autoridad Aeronutica.
Los Certificados de Aeronavegabilidad de aeronaves extranjeras
expedidos por las autoridades competentes son vlidos en el pas,
cuando concedan un trato reciproco a las expedidas por la Repblica y
cumplan con los requisitos mnimos exigidos por la normativa tcnica
venezolana.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir el Captulo II del Ttulo III, modificar y reubicar el artculo 37 del
Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 61 del proyecto
de reforma y se incorpora un nuevo artculo 37, quedando redactado como sigue:
Certificado de Aeronavegabilidad
Artculo 37.- El Certificado de Aeronavegabilidad es el documento que certifica que la
aeronave se encuentra en condiciones tcnicas para operar de manera segura,
conforme a las especificaciones establecidas en el certificado tipo o documento
equivalente. Contendr los trminos, condiciones y limitaciones que establezca la
Autoridad Aeronutica.
Los certificados de aeronavegabilidad de aeronaves extranjeras expedidos por las
autoridades competentes son vlidos en el pas, cuando concedan un trato recproco a
las expedidas por la Repblica Bolivariana de Venezuela y cumplan con los requisitos
mnimos exigidos por la normativa tcnica venezolana.
-o-o-o-

En el Decreto - Ley de Aviacin Civil (2001) / Certificado de aeronavegabilidad /

Artculo 59. El certificado de aeronavegabilidad es el documento que acredita que la
aeronave rene condiciones de seguridad tcnicamente satisfactorias. El rgimen de
vigencia de los certificados de aeronavegabilidad la determinar el Instituto Nacional
de Aviacin Civil mediante providencia administrativa.
Se presume, salvo prueba en contrario, que una aeronave con certificado de
aeronavegabilidad vigente ha partido en condiciones de vuelo tcnicamente
satisfactorias.
Los certificados extranjeros de aeronavegabilidad de aeronaves en trnsito sern
vlidos en el pas, siempre y cuando los pases de que se trate concedan trato
recproco a Venezuela y hayan sido expedidos por las autoridades competentes de los
mismos.

- 372 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 38
CERTIFICACIN DE PRODUCTOS Y PARTES
Las aeronaves civiles, motores, hlices, componentes, productos y
accesorios que se fabriquen, modifiquen o alteren, no podrn ser
puestos en servicio sin cumplir con los requisitos exigidos por el
ordenamiento jurdico, previa certificacin por parte de la Autoridad
Aeronutica.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir el artculo 38 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se
incorpora un nuevo artculo 38, quedando redactado como sigue:
Certificacin de productos y partes
Artculo 38.- Las aeronaves civiles, motores, hlices, componentes, productos y
accesorios que se fabriquen, modifiquen o alteren, no podrn ser puestos en servicio
sin cumplir con los requisitos exigidos por el ordenamiento jurdico, previa
certificacin por parte de la Autoridad Aeronutica.
-o-o-o-

En el Decreto - Ley de Aviacin Civil (2001) / De las aeronaves, motores y sus

accesorios en construccin / Artculo 60. Las aeronaves, motores y accesorios que se
construyan en el pas, no podrn ser puestos en servicio sin la certificacin del
Instituto Nacional de Aviacin Civil, y sin haber sido inscritos en el Registro Areo
Nacional.

- 373 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
CAPTULO II
DEL PERSONAL AERONUTICO
En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
El Captulo II, versa sobre el personal aeronutico, representado por todo el potencial
humano al servicio del sistema aeronutico, en vuelo o en tierra, que desarrollen
actividades que estn directamente vinculadas al vuelo y mantenimiento de las
aeronaves, a la atencin de los pasajeros y carga, as como la seguridad aeronutica. El
personal aeronutico deber contar con las certificaciones y licencias, expedidas o
validadas por la Autoridad Aeronutica, de acuerdo a las funciones y requisitos
establecidos en la normativa tcnica aeronutica respectiva.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Se propone incorporar un nuevo Captulo II, quedando redactado como sigue:
Captulo II
Del Personal Aeronutico

- 374 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 39
PERSONAL AERONUTICO
El personal aeronutico est integrado por el conjunto de personas
que en vuelo o en tierra, desarrollen actividades que estn
directamente vinculadas al vuelo y mantenimiento de las aeronaves, a
la atencin de los pasajeros y carga, as como la seguridad aeronutica,
de acuerdo con lo establecido en el ordenamiento jurdico.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir el artculo 39 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se
incorpora un nuevo artculo 39, quedando redactado como sigue:
Personal aeronutico
Artculo 39.- El personal aeronutico est integrado por el conjunto de personas que
en vuelo o en tierra, desarrollen actividades que estn directamente vinculadas al
vuelo y mantenimiento de las aeronaves, a la atencin de los pasajeros y carga, as
como la seguridad aeronutica, de acuerdo a lo establecido en el ordenamiento
jurdico.

- 375 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 40
CERTIFICACIONES Y LICENCIAS
El personal aeronutico deber contar con las certificaciones y
licencias, expedidos o validadas por la Autoridad Aeronutica, de
acuerdo con las funciones y requisitos establecidos en la normativa
tcnica aeronutica respectiva.
-o-o-o-

En 14 de mayo de 2002 al Informe en Primera Discusin se plante lo siguiente:

En materia de personal aeronutico, la idea consiste en obtener el mayor grado posible
de profesionalismo de parte de los titulares de las licencias, mediante el
establecimiento de medidas rgidas en punto a la expedicin de estas, todo ello dentro
del criterio de extremar las medidas de seguridad operacional, y de dignificar al
mximo las profesiones que requieren de licencias, mediante una clara determinacin
tanto de los derechos como de las obligaciones que recaen sobre dicho personal.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo 40 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin pasando a ser el artculo 49 del proyecto de reforma y se incorpora
un nuevo artculo 40, quedando redactado como sigue:
Certificaciones y licencias
Artculo 40.- El personal aeronutico deber contar con las certificaciones y licencias,
expedidos o validadas por la Autoridad Aeronutica, de acuerdo a las funciones y
requisitos establecidos en la normativa tcnica aeronutica respectiva.
-o-o-o-

LAS REGULACIONES AERONUTICAS VENEZOLANAS, DEFINEN Licencia como el

Documento otorgado por la autoridad aeronutica el cual se certifica que el titular se
considera calificado bajo las regulaciones correspondientes para actuar como personal
aeronutico, y ejercer las funciones segn las condiciones y limitaciones establecidas
en el mismo.
En materia tocante al contenido a este artculo, la REGULACION AERONAUTICA
VENEZOLANA 60
RAV 60
LICENCIAS AL PERSONAL TECNICO AERONAUTICO
Gaceta Oficial 5719 de 06 de julio de 2004
PROVIDENCIA N PRE-CJU-04-045-136 de 29 de junio de 2004, providencia lo
siguiente:
SECCIN 60.2 (a) Las disposiciones establecidas en la presente regulacin rigen el
otorgamiento de licencias, habilitaciones, certificados mdicos y otros documentos
requeridos para el ejercicio de las funciones aeronuticas, y establece la clasificacin
de dichas licencias y habilitaciones, las atribuciones y los requisitos para su obtencin.

- 376 -
(b) La Divisin de Licencias Aeronuticas del Instituto Nacional de Aviacin Civil
(INAC), es el rgano designado por la Autoridad aeronutica para otorgar, expedir,
renovar, convalidar, revalidar, suspender, revocar asentar las habilitaciones
correspondientes a las Licencias y expedir duplicados de las Licencias y/o
habilitaciones del personal tcnico aeronutico.
(c) Para ejercer funciones como personal tcnico aeronutico la persona debe ser
titular de la licencia aeronutica y poseer el certificado mdico de aptitud psicofsica
correspondiente, vigente y en ningn caso podr ejercer funciones distintas a las
atribuidas en la licencia y/o habilitacin.
(d) El titular de cualquier licencia debe portar consigo la misma, as como el certificado
mdico vigente, durante el desempeo de la funcin aeronutica para la cual est
autorizado, para exhibirlas a la autoridad aeronutica cuando le sea requerido.
(e) El titular de una licencia o habilitacin, ejercer las atribuciones otorgadas en
estas, si cumple con los requisitos de edad, conocimientos, experiencia, exmenes
tericos y prcticos segn corresponda y pericia, para cada una; as como instruccin
de vuelo
y aptitud psicofsica para aquellas que lo requieran, establecidos en esta Regulacin y
dems normas relativas a la materia.
(f) El solicitante de una licencia de piloto de Avin, Helicptero, Ultraliviano, Globo
libre, Mecnico de a bordo, Controlador de trnsito Areo y Operador de estaciones
aeronuticas, demostrar mediante una evaluacin ante la Autoridad aeronutica, el
nivel de competencia lingstica mnimo requerido en el Idioma Ingles. Si en dicha
evaluacin se demuestra una competencia inferior al nivel experto (Nivel 6), ser
evaluado a intervalos conforme al nivel demostrado segn como sigue:
(1) El solicitante que demuestre en la evaluacin tener una competencia lingstica de
nivel operacional (Nivel 4) ser evaluado cada tres aos hasta alcanzar el nivel experto
(Nivel 6); y
(2) El que demuestre en la evaluacin tener una competencia lingstica de nivel
avanzado (Nivel 5) ser evaluado cada seis aos hasta alcanzar el nivel experto (Nivel
6).
(g) Las actividades aeronuticas remuneradas slo podrn ser ejercidas por personal
tcnico aeronutico de nacionalidad venezolana.
(h) La Autoridad aeronutica podr, en casos excepcionales, autorizar el empleo
temporal de personal aeronutico extranjero cuando no exista en el pas personal
aeronutico venezolano debidamente calificado, por un trmino no mayor de seis (6)
meses, pudiendo ser renovado cuando circunstancias especiales as lo requieran.
(i) La Divisin de Licencias Aeronuticas del INAC, designar a los Pilotos con licencia
de Instructor de Vuelo vigente que se desempearn como Pilotos evaluadores en los
casos que as lo determine esta Regulacin, a los fines del otorgamiento de Licencias
y/o habilitaciones.
(j) La Autoridad aeronutica podr expedir una autorizacin especial sustitutiva de la
habilitacin correspondiente en los casos de vuelos experimentales, la cual estar
limitada al tiempo y rea de realizacin del vuelo.

- 377 -
(k) El Personal Tcnico Aeronutico activo o en situacin de retiro de la Fuerza
Armada Nacional que aspiren a la obtencin de licencias o habilitaciones le podrn ser
reconocidos, sin perjuicio del cumplimiento de las exigencias requeridas en cada caso,
los requisitos de conocimiento y experiencia acreditados mediante la presentacin del
ttulo, diploma o certificado segn corresponda, que hayan obtenido en instituciones u
organismos militares reconocidos y autorizados por la autoridad aeronutica.
En la SECCIN 60.4 LICENCIAS PARA PILOTOS
(a) Se establecen las siguientes Licencias:
(1) Alumno Piloto
(2) Piloto Privado - Avin.
(3) Piloto Comercial - Avin.
(4) Piloto Transporte de Lnea Area - Avin.
(5) Piloto Privado - Helicpteros.
(6) Piloto Comercial - Helicptero.
(7) Piloto Transporte de Lnea Area - Helicptero.
(8) Piloto de Globo Libre.
(9) Piloto Comercial de Globo Libre.
(10) Piloto de Ultraliviano.
(11) Piloto Comercial de Ultraliviano.
(12) Instructor de Vuelo Avin.
(13) Instructor de Vuelo Helicptero.
(14) Instructor de Vuelo Ultraliviano.
(15) Instructor de Globo Libre.
SECCIN 60.5 LICENCIAS PARA MIEMBROS DE LA TRIPULACIN DE VUELO QUE NO
SEAN PILOTOS
(a) Se establecen para Miembros de la Tripulacin de Vuelo que no sean Pilotos las
siguientes:
(1) Mecnico de a Bordo
(2) Tripulante de Cabina.
SECCIN 60.6 LICENCIAS PARA EL PERSONAL QUE NO PERTENEZCA A LA
TRIPULACIN DE VUELO
(a) Se establecen las siguientes clases de Licencias:
(1) Instructor de Vuelo Instrumental simulado.
(2) Controlador de Trnsito Areo.
(3) Operador de Estaciones Aeronuticas.
(4) Despachador de Vuelo.

- 378 -
(5) Tcnico en Mantenimiento de aeronaves (TMA I y TMA II)
REQUISITOS PARA EL OTORGAMIENTO DE LICENCIAS
SECCIN 60.7 REQUISITOS GENERALES PARA TODAS LAS LICENCIAS DE PILOTOS
(a) Ser Venezolano o nacional de un Estado que otorgue tratamiento reciproco para
otorgamiento de licencias a los venezolanos.
(b) Hablar, leer y escribir el idioma castellano.
(c) Haber aprobado los estudios de educacin secundaria o su equivalente.
(d) Poseer el certificado mdico de aptitud psicofsica vigente, apropiado al tipo de
licencia.
(e) Demostrar ante la Autoridad aeronutica, mediante una evaluacin, el nivel de
competencia lingstica mnimo requerido en el idioma ingles.
SECCIN 60.8 REQUISITOS PARA OTORGAR LA LICENCIA DE ALUMNO PILOTO:
(a) Tener edad mnima 17 aos.
(b) Presentar autorizacin notariada de los padres o representantes, si es menor de
edad.
(c) Estar inscrito en un Centro de Instruccin Aeronutico certificado por la Autoridad
Aeronutica.
Los Alumnos Pilotos no volarn solos, a menos que hayan completado el
entrenamiento de vuelo necesario con un Instructor de Vuelo calificado y bajo la
autorizacin y supervisin de ste.
Ningn alumno Piloto podr volar solo en una aeronave en vuelo internacional, salvo
que exista un acuerdo especial o general entre los Estados Contratantes interesados y
la Autoridad aeronutica haya expedido la respectiva autorizacin.
SECCIN 60.9 REQUISITOS PARA OTORGAR LA LICENCIA DE PILOTO PRIVADO DE
AVIN:
(a) Tener edad mnima 18 aos
(b) Haber aprobado un curso terico y prctico de vuelo en un Centro de Instruccin
Aeronutico certificado por la Autoridad aeronutica, dentro de los seis (6) meses
precedentes a al fecha de la solicitud.
(c) Haber completado como mnimo cuarenta (40) horas de vuelo segn el contenido
programtico aprobado por la Autoridad aeronutica.
(d) Haber aprobado la evaluacin terica y prctica correspondiente, aplicada por La
Autoridad aeronutica.
SECCIN 60.10 REQUISITOS PARA OTORGAR LA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL
DE AVIN:
(a) Tener edad mnima 18 aos.
(b) Haber aprobado un curso terico y prctico de vuelo en un Centro de Instruccin
certificado por la Autoridad aeronutica.

- 379 -
(c) Haber completado como mnimo doscientas (200) horas de vuelo y cumplir con los
requisitos exigidos en la habilitacin especial de Vuelo Instrumental, o en su defecto,
haber completado como mnimo ciento noventa (190) horas de instruccin en un
Centro de Instruccin Aeronutico certificado por la Autoridad aeronutica, segn el
contenido programtico aprobado por la Autoridad aeronutica, incluyendo las
cuarenta (40) horas correspondientes a la habilitacin de vuelo instrumental, de las
cuales veinte (20) como mximo podrn ser en simulador o entrenador sinttico de
vuelo.
(d) Haber aprobado la evaluacin terica y prctica aplicada por la Autoridad
Aeronutica o por quien ella delegue.
SECCIN 60.11 REQUISITOS PARA OTORGAR LA LICENCIA DE PILOTO DE
TRANSPORTE DE LNEA AREA AVIN:
(a) Tener edad mnima 21 aos.
(b) Ser titular de una licencia de Piloto Comercial.
(c) Haber aprobado un curso terico, y prctico de vuelo en una aeronave que requiera
copiloto en un Centro de Instruccin Aeronutica certificado por la Autoridad
Aeronutico, dentro de los seis (6) meses precedentes a la fecha de la solicitud.
(d) Tener una experiencia mnima de un mil quinientas (1.500) horas de vuelo en la
categora avin.
(e) Haber aprobado la evaluacin terica y prctica aplicada por la Autoridad
aeronutica en una aeronave multimotor, que requiera copiloto o un simulador de
vuelo autorizado por la Autoridad aeronutica.
SECCIN 60.12 REQUISITOS PARA OTORGAR LA LICENCIA DE PILOTO PRIVADO DE
HELICPTERO:
(a) Tener edad mnima de 18 aos.
(b) Haber aprobado un curso terico y prctico de vuelo, en un Centro de Instruccin
Aeronutico certificado por la Autoridad aeronutica, dentro de los seis (6) meses
precedentes a la fecha de la solicitud.
(c) Haber completado como mnimo cuarenta (40) horas de vuelo como Piloto de
helicptero.
(d) Haber aprobado una evaluacin terica y prctica aplicada por la autoridad -
aeronutica o por quien ella delegue.
SECCIN 60.13 REQUISITOS PARA OTORGAR LA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL
DE HELICPTERO:
(a) Tener edad mnima 18 aos.
(b) Haber aprobado un curso terico-prctico de vuelo en un Centro de Instruccin
Aeronutico certificado por la Autoridad aeronutica, dentro de los seis (6) meses
precedentes a la solicitud.
(c) Haber completado como mnimo ciento cincuenta (150) horas de vuelo y cumplir
con los requisitos exigidos en la habilitacin especial de Vuelo Instrumental, o en su
defecto, haber completado como mnimo ciento cuarenta (140) horas de instruccin

- 380 -
en un Centro de Instruccin certificado por la Autoridad aeronutica, segn el
contenido programtico establecido en el contenido programtico aprobado por la
Autoridad aeronutica, incluyendo las cuarenta (40) horas correspondientes a la
habilitacin de vuelo instrumental, de las cuales veinte (20) como mximo podrn ser
en simulador o entrenador sinttico de vuelo.
(d) Haber aprobado una evaluacin terica y prctica aplicada por la Autoridad
aeronutica o por quien ella delegue.
SECCIN 60.14 REQUISITOS PARA OTORGAR LA LICENCIA DE PILOTO DE
TRANSPORTE DE LNEA AREA DE HELICPTEROS:
(a) Tener edad mnima 21 aos.
(b) Poseer una Licencia de Piloto Comercial de Helicptero.
(c) Poseer una experiencia mnima de un mil (1000) horas de vuelo como Piloto de
Helicptero.
(d) Haber aprobado una evaluacin terica y prctica aplicada por la Autoridad
aeronutica o por quien ella delegue. La evaluacin prctica se realizar en la aeronave
o en un simulador de vuelo autorizado por la Autoridad aeronutica.
SECCIN 60.15 REQUISITOS PARA OTORGAR LA LICENCIA DE PILOTO DE GLOBO
LIBRE:
(a) Edad mnima 18 aos.
(b) Haber Aprobado un curso terico y prctico en un Centro de Instruccin
certificado por la Autoridad aeronutica, dentro de los seis (6) meses precedentes a la
fecha de la solicitud.
(c) Haber realizado como mnimo diecisis (16) horas de vuelo con instructor de globo
libre, que incluirn por lo menos, ocho (08) ascensiones y aterrizajes, de las cuales una
(1) debe ser en vuelo solo.
(d) Haber aprobado una evaluacin terica y prctica aplicada por la Autoridad
aeronutica o por quien ella delegue.
SECCIN 60.16 REQUISITOS PARA OTORGAR LA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL
DE GLOBO LIBRE:
(a) Edad mnima 18 aos.
(b) Ser titular de Licencia de Globo Libre.
(c) Haber aprobado un curso terico-practico de piloto comercial de globo libre,
dentro de los seis (6) meses precedentes a la fecha de la solicitud.
(d) Tener como mnimo setenta y cinco (75) horas de vuelo, que incluyan por lo menos
treinta (30) lanzamientos y ascensiones.
(e) Haber aprobado una evaluacin terica-prctica aplicada por la Autoridad
aeronutica.
SECCIN 60.17 REQUISITOS PARA OTORGAR LA LICENCIA DE INSTRUCTOR DE
GLOBO LIBRE
(a) Edad mnima veintin (21) aos.

- 381 -
(b) Ser titular de una Licencia de piloto Comercial de Globo Libre.
(c) Haber aprobado un curso terico-practico de Instructor de vuelo globo libre en un
Centro de Instruccin Aeronutico certificado por la Autoridad aeronutica.
(d) Tener como mnimo ciento cincuenta (150) horas de vuelo en globo libre, que
incluyan por lo menos cincuenta (50) lanzamientos y ascensiones.
(e) Haber aprobado una evaluacin terica-practica aplicada por la Autoridad
aeronutica.
SECCIN 60.18 REQUISITOS PARA OTORGAR LA LICENCIA DE PILOTO DE
ULTRALIVIANO:
(a) Tener como mnimo 18 aos de edad.
(b) Haber aprobado un curso terico y prctico en un Centro de Instruccin
Aeronutico certificado por la Autoridad aeronutica, dentro de los seis (6) meses
precedentes a la solicitud.
(c) Acreditar un mnimo de diecisis (16) horas de vuelo, que incluirn seis (6) vuelos
solos, veinte (20) despegues y aterrizajes, una travesa de treinta (30) minutos y (3)
tres aterrizajes fuera del campo en el que se ha recibido la instruccin.
(d) Haber aprobado la evaluacin terica y prctica aplicada por la Autoridad
aeronutica o por quien ella delegue.
SECCIN 60.19 REQUISITOS PARA OTORGAR LA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL
DE ULTRALIVIANO:
(a) Edad mnima 18 aos.
(b) Ser titular de una Licencia de piloto de Ultraliviano.
(c) Haber aprobado un curso terico y prctico en un Centro de Instruccin certificado
por la Autoridad Aeronutica, dentro de los seis (6) precedentes a la fecha de la
solicitud.
(d) El solicitante deber tener como mnimo setenta y cinco (75) horas de vuelo, que
incluirn veinticinco vuelos solos, cien (100) despegues y aterrizajes, diez (10)
travesas de treinta (30) minutos cada una y veinte (20) aterrizajes fuera del campo en
el que se ha recibido la instruccin.
(e) Haber aprobado la evaluacin terica y prctica aplicada por la Autoridad
aeronutica o por quien ella delegue.
SECCIN 60.20 REQUISITOS PARA OTORGAR LA LICENCIA DE PILOTO INSTRUCTOR
DE VUELO PARA AVIN O HELICPTERO:
(a) Tener edad mnima de 21 aos.
(b) Ser titular de una Licencia de Piloto Comercial o de Piloto de Transporte de Lnea
Area de Avin o de Helicptero, segn sea el caso.
(c) Tener una experiencia mnima de dos mil (2.000) horas de vuelo totales y
quinientas (500) horas de vuelo como Piloto al Mando en la categora, clase y tipo de
aeronave en la cual aspira impartir instruccin.

- 382 -
(d) Constancia de haber aprobado un curso terico y prctico de Instructor de Vuelo
en la aeronave para la cual opta la licencia, en un Centro de Instruccin Aeronutico
certificado por la Autoridad aeronutica, dentro de los seis (6) meses precedentes a la
solicitud.
(e) Aprobar una evaluacin terica y prctica aplicada por la Autoridad aeronutica o
por quien ella delegue, en la categora, clase y tipo de aeronave en la cual aspira
impartir instruccin.
SECCIN 60.21 REQUISITOS PARA OTORGAR LA LICENCIA DE PILOTO INSTRUCTOR
DE ULTRALIVIANO:
(a) Edad mnima 21aos.
(b) Ser titular de una licencia de Piloto comercial de Ultraliviano.
(c) Tener una experiencia mnima de doscientas (200) horas de vuelo en Ultraliviano.
(d) Haber aprobado un curso terico y prctico de Instructor de Vuelo en un Centro de
Instruccin certificado por la Autoridad aeronutica, dentro de los seis (6) meses
precedentes a la solicitud.
(e) Haber aprobado la evaluacin terica y prctica aplicada por la Autoridad
aeronutica o por quien ella delegue.
El termino LICENCIA segn es utilizado en la norma, est referido a Habilitacin, como
la autorizacin inscrita en la que se especifican condiciones especiales, atribuciones o
restricciones referentes a la misma. /

- 383 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 41
COMANDANTE DE AERONAVE
Toda aeronave debe tener un comandante, que ser el piloto al
mando designado por el explotador, de quien ser su representante, a
falta de designacin se presume que quien dirige la operacin de vuelo
es el comandante.
El comandante de la aeronave es la mxima autoridad a bordo de los
pasajeros, tripulacin, equipaje, carga y correo. Es el encargado de la
direccin de la aeronave y principal responsable de su conduccin
segura. Sus funciones se inician con la preparacin del vuelo y finalizan
cuando entrega su responsabilidad al explotador o a la autoridad
correspondiente. Los requisitos y dems obligaciones sern previstos
en la normativa aeronutica respectiva.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil.
Cuadragsimo octavo: Se propone modificar y reubicar el artculo 41 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 56 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 41, quedando redactado como sigue:
Comandante de aeronave
Artculo 41.- Toda aeronave debe tener un comandante, que ser el piloto al mando
designado por el explotador, de quien ser su representante, a falta de designacin se
presume quien dirige la operacin de vuelo.
El comandante de la aeronave es la mxima autoridad a bordo de los pasajeros,
tripulacin, equipaje, carga y correo. Es el encargado de la direccin de la aeronave y
principal responsable de su conduccin segura. Sus funciones se inician con la
preparacin del vuelo y finalizan cuando entrega su responsabilidad al explotador o a
la autoridad correspondiente. Los requisitos y dems obligaciones sern previstos en
la normativa aeronutica respectiva.
-o-o-o-

Las regulaciones aeronuticas venezolanas, definen / Piloto al mando, como el

piloto responsable de la operacin y seguridad de la aeronave durante el tiempo de
vuelo. /
En el Decreto - Ley de Aviacin Civil (2001) / Comandante de la aeronave / Artculo
84. Toda aeronave estar bajo el mando de un Comandante de aeronave, designado
por el propietario u operador de la misma, y a cuya autoridad estar subordinado el
personal tripulante y las personas abordo.
El Comandante al hacerse cargo de la aeronave para comenzar el vuelo, es responsable
de sta, de la tripulacin, de los pasajeros y sus equipajes, de la carga y del correo. Esta
responsabilidad se extiende hasta que finalice el vuelo, cuando el representante de la
empresa o cualquiera autoridad competente tome a su cargo la aeronave, los

- 384 -
pasajeros, los equipajes, la carga y el correo, de conformidad con las normas y
procedimientos que se establezcan al efecto.
El Comandante de la aeronave tiene durante su viaje poder disciplinario sobre la
tripulacin y de autoridad sobre los pasajeros.

- 385 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 42
INSPECTORES AERONUTICOS
Los inspectores aeronuticos y dems funcionarios que delegue la
Autoridad Aeronutica, ejercen la funcin de vigilancia de la seguridad
y podrn prohibir el despegue de una aeronave o el ejercicio de
cualquier otra actividad aeronutica que infrinja las disposiciones
previstas en la ley, de conformidad con lo establecido en la normativa
tcnica.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se

hizo la siguiente consideracin:
En resguardo del bien jurdico, como lo es la tutela de las actividades aeronuticas a fin
de garantizar la seguridad, se consagra la funcin de guardianes a los Inspectores
Aeronuticos, como potencial humano capaz de garantizar la seguridad de la aviacin,
quienes en el ejercicio de sus funciones podrn inclusive, por razones de estricta
seguridad prohibir el despegue de una aeronave civil.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Cuadragsimo noveno: Se propone modificar y reubicar el artculo 42 del
Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 59 del proyecto
de reforma y se incorpora un nuevo artculo 42, quedando redactado como sigue:
Inspectores aeronuticos
Artculo 42.- Los inspectores aeronuticos y dems funcionarios que delegue la
Autoridad Aeronutica ejercen la funcin de vigilancia de la seguridad y podrn
prohibir el despegue de una aeronave o el ejercicio de cualquier otra actividad
aeronutica que infrinja las disposiciones previstas en la ley, de conformidad a lo
establecido en la normativa tcnica.
-o-o-o-

- 386 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
CAPTULO III
DE LA INFRAESTRUCTURA AERONUTICA
En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
El Captulo III, comprende la infraestructura aeronutica; compendiada en el conjunto
de instalaciones y servicios que hacen posible y facilitan la navegacin area, siendo de
gran importancia los aerdromos civiles y los aeropuertos, los cuales se han
clasificado en la presente Ley, inspirado en la entraa de nuestra Carta Poltica, y con
fundamento a la consideracin a sus usos, propietarios, facilidades, servicios,
importancia, destinacin, inters pblico, ubicacin, intensidad de movimiento y
dems caractersticas que permitan diferenciarlos. En consecuencia, la conservacin,
administracin y aprovechamiento la harn los estados en coordinacin con el
Ejecutivo Nacional, en base al principio de la descentralizacin previsto en el ordinal
10 del artculo 164 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil.
Se propone suprimir el Ttulo IV y el Captulo I, aprobados en primera discusin e
incorporar un nuevo Captulo III, quedando redactado como sigue:
Captulo III
De la Infraestructura Aeronutica
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (Accin de Nulidad interpuesta por razones de

inconstitucionalidad e Impugnacin contra el decreto Ley de Aviacin Civil 2001.
Conexin con el Ttulo III Captulo III de la Ley de Aeronutica Civil)
Expediente: 01-2825 Fecha: Caracas, 15/11/2005 Partes: Estado Carabobo contra el
Decreto N 1.146 con fuerza y rango de Ley de Aviacin Civil Motivo: Recurso de
Nulidad. Declara Sin Lugar. REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia - Sala Constitucional
Magistrado-Ponente: FRANCISCO ANTONIO CARRASQUERO LPEZ
El 13 de diciembre de 2001, comparecieron ante esta Sala Constitucional del Tribunal
Supremo de Justicia, los abogados Jos Muci-Abraham, Jos Antonio Muci Borjas y
Vernica Pacheco Sanfuentes, inscritos en el Instituto de Previsin Social del Abogado
bajo los nms. 88, 26.174 y 48.462, respectivamente, en su carcter de apoderados
judiciales del ESTADO CARABOBO, poder otorgado por el entonces Gobernador del
Estado Carabobo, Henrique Fernando Salas Feo y el Procurador General del
mencionado Estado, Jess Enrique Gnem Arenas, e interpusieron accin de nulidad
por razones de inconstitucionalidad e ilegalidad conjuntamente con accin de amparo
constitucional, contra el Decreto n 1.146 con fuerza y rango de Ley de Aviacin Civil,
publicado en Gaceta Oficial n 37.293 del 28 de septiembre de 2001.

- 387 -
En la misma fecha se dio cuenta en esta Sala Constitucional y se design ponente al
Magistrado Ivn Rincn Urdaneta.
Los das 13 y 26 de febrero y 13 de marzo de 2002, las partes accionantes solicitaron
se acordara la pretensin cautelar solicitada.
El 3 de abril de 2002, esta Sala Constitucional realiz los siguientes pronunciamientos:
i) admiti la accin de nulidad interpuesta por razones de inconstitucionalidad e
ilegalidad; ii) orden notificar al Presidente de la Repblica, al Fiscal General de la
Repblica, al Procurador General de la Repblica y a emplazar a los interesados
mediante cartel; iii) declar sin lugar la accin de amparo constitucional, sin lugar la
medida cautelar innominada formulada, e improcedente la solicitud de reduccin de
lapsos procesales.
El 9 de abril del mismo ao, se recibieron en el Juzgado de Sustanciacin las
actuaciones. El 9 de mayo de 2002, los apoderados judiciales del Estado Carabobo,
consignaron escrito en el cual formularon alegatos y solicitaron se acordara la medida
cautelar solicitada.
Una vez practicada la notificaciones ordenadas, y vista la solicitud formulada por la
parte accionante, el Juzgado de Sustanciacin el 12 de junio de 2002, libr el cartel de
emplazamiento el cual fue retirado en la misma fecha.
El 27 de junio de 2002, la representacin judicial de la parte actora, consign en la
Secretara de esta Sala un ejemplar de la pgina 4, cuerpo 2 del diario El Universal del
21 de ese mismo mes y ao, contentivo de la publicacin del cartel de emplazamiento.
El 18 de julio del mencionado ao, la parte actora solicit pronunciamiento sobre la
nueva medida de proteccin cautelar solicitada.
En virtud de la anterior solicitud, el 23 de julio de 2002 se recibi el presente
expediente en Sala, proveniente del Juzgado de Sustanciacin a objeto de decidir lo
conducente respecto a la medida cautelar, se design ponente al Magistrado doctor
Jos Manuel Delgado Ocando.
Los das 6 de agosto, 3 y 29 de octubre y, 19 de noviembre de 2002, la parte accionante
solicit pronunciamiento sobre la medida cautelar.
Los das 2 de abril, 19 de junio, 18 de septiembre y 7 de octubre de 2003, as como los
das 3 y 17 de febrero y 28 de abril de 2004, la actora solicit: i) la apertura del
cuaderno separado para la tramitacin y decisin de la medida cautelar, ii) se
ordenara el inicio de la primera etapa de la relacin y, iii) se fijara la oportunidad para
que tuviese lugar el acto de informes. El 27 de mayo de 2004, esta Sala mediante
sentencia orden remitir el expediente al Juzgado de Sustanciacin a objeto de abrir el
cuaderno separado sin demoras y, una vez hecho ello, se remitiera dicho cuaderno a
esta Sala para que fuese dictada la decisin correspondiente, as como la pieza
principal para proceder a dar inicio a la primera etapa de la relacin y fijar la fecha en
que tendra lugar el acto de informes.
El 22 de junio de 2004, el Juzgado de Sustanciacin acord la orden impartida por la
Sala.
El 29 de junio de 2004, se recibe en Sala el cuaderno separado y el expediente,
fijndose en este ltimo el tercer (3er) da para el comienzo de la relacin, se design
ponente al Magistrado doctor Jos Manuel Delgado Ocando.

- 388 -
El 6 de julio del mismo ao, comenz la relacin y se dej constancia de que el acto de
informes orales tendra lugar el 28 de julio de 2004, a las 9:30 a.m. En la oportunidad
fijada para el acto de informes, se acord diferir el mismo para el 3 de agosto de 2004
a la misma hora.
El 3 de agosto de 2004, a las 9:30 a.m. tuvo lugar el acto de informes y se dej
constancia de la asistencia de la representaciones judiciales de la parte accionante y
del Instituto Nacional de Aviacin Civil, as como de la no comparecencia de la
representacin de la Presidencia de la Repblica, de la Fiscal General de la Repblica y
de la Procuradura General de la Repblica.
El 19 de agosto de 2004, los apoderados del Estado Carabobo, consignaron escrito
contentivo de las observaciones a los informes presentados por el Instituto Nacional
de Aviacin Civil.
El 16 de septiembre de 2004, se dijo "VISTOS", siendo el ponente la Magistrada
doctora Carmen Zuleta de Merchn, en virtud de haberse acordado la jubilacin del
precitado Magistrado doctor Jos Manuel Delgado Ocando. En virtud del
nombramiento efectuado por la Asamblea Nacional el 13 de diciembre de 2004, asume
la presente ponencia el Magistrado doctor FRANCISCO ANTONIO CARRASQUERO
LPEZ y, con tal carcter, la suscribe.
Los das 29 de marzo y 21 de junio de 2005, la representacin del Instituto Nacional de
Aviacin Civil, solicit pronunciamiento.
El 22 de junio del mismo ao, la parte accionante solicit se dictara pronta sentencia.
Efectuada la lectura individual del expediente, para decidir se hacen las siguientes
consideraciones.
I
FUNDAMENTOS DE LA ACCIN DE NULIDAD
La presente accin de nulidad est fundamentada en razones de inconstitucionalidad e
ilegalidad, siendo los argumentos esgrimidos los siguientes:
De la inconstitucionalidad:
Alegan, que el Decreto con fuerza de Ley de Aviacin Civil, publicado en Gaceta Oficial
n 37.293 del 28 de septiembre de 2001, es violatorio del artculo 164, cardinal 10 de
la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, a tenor del cual es
competencia exclusiva de los Estados la conservacin, administracin y
aprovechamiento de los aeropuertos de uso comercial; ello en virtud de que el citado
instrumento impugnado establece:
"1. Que el Decreto-Ley tiene por objeto regular. todo lo relativo a las obras y
funcionamiento de la infraestructura aeronutica (Artculo 1) [sic];
2. Que el rgimen integral. de los aeropuertos y su infraestructura es de la
competencia del Poder Pblico Nacional, y se regir por este Decreto-Ley. (Artculo 6)
[sic];
3. Que en su condicin de .rgano rector del Estado en materia de Aviacin Civil.,
corresponde al Ministerio de Infraestructura la conservacin y mantenimiento de las

- 389 -
pistas, calles de rodajes y dems lugares destinados al estacionamiento de aeronaves.
(Artculo 15, ordinal 4) [sic];
4. Que la competencia del Poder Pblico Nacional en materia aeroportuaria
comprende el rgimen de los aeropuertos, de los aerdromos y su infraestructura., y,
por consiguiente, que. corresponde al Ejecutivo Nacional, por rgano del Ministerio de
Infraestructura., la conservacin, administracin y aprovechamiento. de las pistas de
los aerdromos civiles pblicos de uso pblico destinadas al despegue y aterrizaje de
aeronaves, as como las calles de rodaje y lugares destinados al estacionamiento de
aeronaves. (Artculo 43) [sic]; y,
5. Que. en cada aeropuerto. el Instituto de Aviacin Civil, instituto autnomo adscrito
al Ministerio de Infraestructura, debe asignar un Jefe de Aeropuerto. o Jefe de
Aerdromo. (Artculo 92) [sic]".
Sobre los extractos de tales artculos del Decreto-Ley en cuestin, la representacin
del Estado Carabobo, seala, que el Ejecutivo Nacional ha pretendido regular materias
que slo pueden ser disciplinadas por los Estados, lo que colide con lo previsto en la
mencionada norma contenida en el artculo 164.10 de la Constitucin de la Repblica
Bolivariana de Venezuela. Aunado a ello, las previsiones citadas prueban "la
IRRAZONABILIDAD" de la regulacin, resultando inadmisible que a los Estados se les
pretenda encomendar, por disposicin del artculo 43 del Decreto-Ley, la
administracin de unos aeropuertos sin pistas de aterrizaje.
En conexin con lo anterior, denuncia que el Ejecutivo Nacional vulner el principio de
legalidad (artculo 137 de la Carta Magna), al igual que incurri en usurpacin de
autoridad (artculo 138 eiusdem) y, en responsabilidad, por desviacin de poder y por
violacin de la Constitucin y la Ley (artculo 139 eiusdem).
De igual manera, manifiesta, que se viol el artculo 167 cardinal 2 de la Carta Magna,
el cual reza:
"Artculo 167: Son ingresos de los Estados:
[.]
2. Las tasas por el uso de sus bienes y servicios, multas y sanciones, y las que les sean
atribuidas.
Arguye, que es a los Estados a quienes incumbe crear, recaudar y administrar las tasas
que deben ser saldadas por los servicios pblicos de conservacin y administracin de
los aeropuertos de uso comercial, sin embargo, el "Poder Nacional pretende
apropiarse indebidamente de ramos tributarios estadales", mediante el Decreto-Ley
cuya nulidad solicita. A los fines de corroborar las denuncias que realiza, transcribe de
manera parcial las siguientes disposiciones del Decreto-Ley:
"1. Que incumbe al Instituto Nacional de Aviacin Civil creado por el Decreto-Ley,
fiscalizar, determinar, liquidar, recaudar y percibir las tasas que le correspondan, de
acuerdo con la ley, y que el patrimonio del prenombrado Instituto Nacional estar
constituido por los ingresos provenientes de las tasas que le correspondan (Artculo
18 -numeral 21- y 19, -ordinal 1-) [sic].
2. Que los entes pblicos encargados de la conservacin, administracin y
aprovechamiento de los aeropuertos de uso comercial, tendrn derecho a percibir: . 2.

- 390 -
Las tasas que le corresponda percibir de conformidad con este Decreto-Ley (Artculo
55) [sic];
3. Que por la solicitud para la construccin aeroportuaria de edificaciones, se le debe
pagar. al Instituto Nacional de Aviacin Civil. una tasa igual a veinticinco unidades
tributarias (25 U.T.) (Artculo 161, numeral 1) [sic]; y,
4. Que el Ejecutivo Nacional. podr asignar a los entes encargados de la conservacin,
administracin y aprovechamiento de los aerdromos pblicos de uso pblico la
recaudacin y percepcin, total o parcial. de la tasa de aterrizaje y la tasa de
estacionamiento (Artculo 164) [sic].
Agrega el Decreto-Ley que las tasa aeronuticas mencionadas en el Artculo 164 .sern
recaudadas por el Instituto Nacional de Aviacin Civil. hasta tanto dichas tasas .sean
asignadas. a los entes encargados de la conservacin, administracin y
aprovechamiento de los aerdromos pblicos de uso pblico. (Disposicin Transitoria
Cuarta) [sic]".
Afirma la actora, que las anteriores previsiones infringen la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, as como la Ley que Autoriza al Presidente de la
Repblica para Dictar Decretos con Fuerza de Ley en las Materias que se Delegan "Ley
Habilitante", especficamente el artculo 5 de sta, segn el cual los Decretos- Leyes
referidos a la materia de descentralizacin que el Presidente dictare con base en
aquella, "deban respetar el sistema constitucional de distribucin de competencias".
Corolario a lo expuesto, denuncia que el Decreto-Ley viola el "principio segn el cual la
restriccin de una potestad tributaria debe ir acompaada, a ttulo de compensacin,
de un ramo tributario nuevo" o principio de equidad territorial, consagrado en el
cardinal 5 del artculo 167 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela,
que seala:
Artculo 167. Son ingresos de los Estados:
[.]
5. Los dems impuestos, tasas y contribuciones especiales que se les asigne por ley
nacional, con el fin de promover el desarrollo de las haciendas pblicas estadales. Las
Leyes que creen o transfieran ramos tributarios a favor de los Estados podrn
compensar dichas asignaciones con modificaciones de los ramos de ingresos sealados
en este artculo, a fin de preservar la equidad interterritorial. El porcentaje del ingreso
nacional ordinario estimado que se destine al situado constitucional, no ser menor al
quince por ciento del ingreso ordinario estimado, para lo cual se tendr en cuenta la
situacin y sostenibilidad financiera de la Hacienda Pblica Nacional, sin menoscabo
de la capacidad de las administraciones estadales para atender adecuadamente los
servicios de su competencia [.]".
Respecto del artculo transcrito, sealan los abogados de la parte actora, "que la
Constitucin no permite la concentracin de poderes tributarios adicionales en manos
de la Repblica. En consecuencia, la Repblica -esa es la regla general- no puede
sustraerle poderes tributarios a los Estados", que la regla general que impide que se
sustraigan poderes tributarios a los Estados admite una nica excepcin, a saber, la
reduccin de poder como mecanismo de compensacin por la simultnea asignacin
de potestades nuevas; lo cual en este caso -afirma- no ocurri, ya que la reduccin del

- 391 -
poder tributario no estuvo acompaada por la asignacin de nuevos poderes
impositivos.
Expresa, que adems, se transgredi el artculo 206 de la Constitucin de la Repblica
Bolivariana de Venezuela, que establece:
"Artculo 206. Los Estados sern consultados por la Asamblea Nacional, a travs del
Consejo Legislativo, cuando se legisle en materia relativa a los mismos. La Ley
establecer los mecanismos de consulta a la sociedad civil y dems instituciones de los
Estados, por parte del Consejo en dichas materias".
Al respecto alega que, aun cuando el artculo previamente citado slo le impone la
obligacin de formular consulta previa a la Asamblea Nacional, por ser en principio a
sta a quien corresponde legislar, considera indiscutible que dicho deber tambin ha
de ser satisfecho por el Ejecutivo Nacional cuando ste, en virtud de Ley Habilitante,
dicta normas con rango y fuerza de ley.
Las razones de derecho que mencionan para fundamentar tal afirmacin son:
1. El principio general de colaboracin que existe entre las tres ramas del Poder
Pblico (Municipal, Estadal y Nacional) contenido en el artculo 136 del Texto
Fundamental, segn el cual an cuando cada rama del Poder Pblico tiene sus
funciones propias, todos los rganos a los que incumbe su ejercicio colaborarn entre
s en la realizacin de los fines del Estado, por ende, dicha regla general resulta
aplicable cuando el Ejecutivo, mediante Ley Habilitante, dicta normas con rango y
fuerza de ley.
2. La garanta de racionalidad, de la cual puede hablarse cuando el Ejecutivo consulta a
los Estados antes de adoptar una medida legislativa que los afecta, de admitirse lo
contrario, la descentralizacin y el principio de cooperacin a los cuales hace alusin el
artculo 4 de la Constitucin, no sera mas que meras declaraciones de principio, sin
vigor ni fuerza alguna.
3. La facultad de participacin estadal en las polticas pblicas comunes con los dems
niveles poltico territoriales, contenida en la Exposicin de Motivos de la Constitucin
(Ttulo I. Principios Fundamentales); en virtud del deber que la Constitucin impone a
la Repblica -y, por va de consecuencia, al Ejecutivo Nacional-, considera que la
inconsulta reforma de la Ley de Aviacin Civil infringi el Texto Fundamental porque
impidi a los Estados participar en el diseo de una medida legislativa que le afecta.
En consideracin a lo expuesto, solicita la parte actora "que se declare la NULIDAD
ABSOLUTA e insanable de este ltimo (el Decreto-Ley), por la OMITIDA CONSULTA a
los Estados y, muy particularmente, al Estado Carabobo".
Por otra parte, sealan los abogados de la parte accionante, la presunta
inconstitucionalidad del Decreto-Ley, por la violacin del procedimiento
constitucional para la aprobacin de normas con rango de Ley Orgnica. En tal sentido
estiman, que de acuerdo con lo preceptuado en el artculo 203 de la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, las disposiciones nacionales a travs de las cuales
se establecen principios, parmetros y limitaciones para el ejercicio del poder
tributario estadal, ostentan la jerarqua propia de leyes orgnicas y, por ende, debi
ser remitido el proyecto del Decreto-Ley antes de su promulgacin a la Sala
Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia, as como qued establecido en

- 392 -
decisin de dicha Sala del 16 de noviembre de 2001, Caso: Decreto con fuerza de Ley
Orgnica de la Procuradura General de la Repblica.
De la ilegalidad: Respecto a las denuncias de ilegalidad, manifiestan los apoderados
judiciales del Estado Carabobo, que el Decreto con fuerza de Ley de Aviacin Civil,
traspasa la autorizacin contenida en la Ley Habilitante, al versar sobre una
competencia exclusiva de los Estados, como es la conservacin, administracin y
aprovechamiento de los aeropuertos comerciales, en concordancia con el artculo 164
de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela.
Alegan, que se ha violentado el correcto alcance del artculo 1, cardinal 3, literal "a" de
la Ley que Autoriza al Presidente de la Repblica para Dictar Decretos con Fuerza de
Ley en las Materias que se Delegan [Ley Habilitante], que expresamente dice:
"Artculo 1. Se autoriza al Presidente de la Repblica para que, en Consejo de
Ministros, dicte decretos con fuerza de Ley, de acuerdo con las directrices, propsitos
y marco de las materias que se delegan en esta Ley [.]:
[.]
3. En el mbito de infraestructura, transporte y servicios:
a)Dictar las medidas y polticas necesarias para fomentar el crecimiento y la
administracin de la aviacin civil en condiciones de seguridad, orden, eficiencia y
economa, en armona con polticas y planes de desarrollo del Estado, bajo el ejercicio
de la soberana plena y exclusiva del espacio areo nacional, regulando el empleo de la
aviacin civil de la Repblica.y de la aviacin civil internacional en el espacio
geogrfico nacional, sin perjuicio de lo estipulado en los tratados y convenios
internacionales celebrados por la Repblica. En todo caso, debe garantizarse bajo el
principio de reciprocidad la participacin de empresas nacionales en rutas
internacionales".
Segn el artculo antes transcrito, arguye que en ningn momento la autorizacin
legislativa permita al Ejecutivo Nacional legislar en materias de conservacin,
administracin y aprovechamiento de aeropuertos comerciales, competencia privativa
de los Estados, de conformidad con el artculo 164 de la Constitucin. Igualmente
manifiesta, que tal legislacin no poda recaudar para el Poder Pblico Nacional los
tributos, que segn la Constitucin, deben ser saldados a los Estados por el servicio
pblico que stos prestan en los aeropuertos, ni tampoco, para imponerle limitaciones,
condicionamientos o restricciones a la potestad tributaria estadal, de conformidad con
el artculo 167 del Texto Fundamental.
Sealan los accionantes, que en virtud de la aprobacin del Decreto-Ley, el Aeropuerto
Internacional "Arturo Michelena" de Valencia perdi ms del veinte por ciento (20%)
de sus ingresos ordinarios, privndose al Estado Carabobo de una competencia
exclusiva, "porque sin recursos las competencias no pueden ser ejercidas, es como si
no existieran". A tal efecto, acompaan a la presente denuncia un cuadro que refleja
que en el ao 2002 el prenombrado aeropuerto tendra un dficit superior a los
quinientos setenta millones de bolvares (Bs. 570.000.000,oo), si las tasas
aeroportuarias de aterrizaje y estacionamiento -como seala expresamente el
Decreto-Ley- son recaudadas por el Instituto Nacional de Aviacin Civil.
Resean, que el Estado Carabobo tiene inters en la regulacin de la aviacin civil,
pues formalmente asumi la competencia en materia de administracin y

- 393 -
mantenimiento de los aeropuertos ubicados en su territorio, mediante la Ley por la
cual el Estado Carabobo asume la Administracin y Mantenimiento de los Aeropuertos
Pblicos de Uso Comercial Ubicados en su Territorio, publicada en Gaceta Oficial del
Estado Carabobo n 422 Extraordinaria del 9 de marzo de 1992. Igualmente, que el
prenombrado Estado presta hoy en da los servicios de administracin y
mantenimiento de los aeropuertos ubicados en su territorio mediante el Instituto
Autnomo de Aeropuertos del Estado Carabobo, creado por Ley Estadal publicada en
la Gaceta Oficial del Estado Carabobo n 456 Extraordinaria, del 31 de diciembre de
1992. Adicionalmente, sealan, que se incurri en un exceso por parte del Presidente
de la Repblica, dado que se le autoriz en materia de infraestructura, transporte y
servicios, sin embargo, a pesar de no estar habilitado financieramente, se le permiti
dictar medidas para fomentar la aviacin civil, siendo transgredida su limitacin al
imponer restricciones y condicionantes a la potestad tributaria de los Estados de la
siguiente manera:
"1. Artculo 7, conforme al cual las tasas que establezcan los Estados derivadas de la
posibilidad de aprovechamiento de los aeropuertos y sus actividades conexas, se
coordinarn y armonizarn en atencin a los principios, parmetros y limitaciones
establecidos en este Decreto.;
2. El artculo 46, segn el cual los aeropuertos se clasificarn segn las categoras que
establezca el Instituto Nacional de Aviacin Civil, y que las tasas por los servicios que
en ellos se presten se fijarn en atencin a dichas categoras, dentro de los parmetros
establecidos por este Decreto.;
3. El Artculo 163, conforme al cual los entes pueden fijar, recaudar y percibir .la tasa
correspondiente al servicio de facilitacin aeroportuaria de pasajeros, la cual no podr
exceder de Tres Unidades Tributarias (3 U.T.)".
En otro sentido, argumentan, que el Decreto-Ley es nulo dada la falta de consulta
contenida en el artculo 4 de la Ley Habilitante, conforme al cual el Ejecutivo Nacional
se hallaba en la obligacin de informar a la Asamblea Nacional por lo menos diez (10)
das antes de su publicacin en Gaceta Oficial, del contenido de los decretos elaborados
con base en los poderes delegados mediante dicha ley y, por ende, debe ser declarado
nulo por ilegal el Decreto-Ley.
En consideracin a todo lo expuesto, la representacin judicial del Estado Carabobo,
solicit se declare la nulidad por razones de inconstitucionalidad e ilegalidad del
Decreto con rango y fuerza de Ley de Aviacin Civil n 1.446 del 18 de septiembre de
2001. II
NORMAS CUYA NULIDAD SE SOLICITA
Observa esta Sala que la representacin del Estado Carabobo, interpone el recurso de
nulidad en contra del Decreto n 1.146 con fuerza y rango de Ley de Aviacin Civil,
publicado en Gaceta Oficial n 37.293 del 28 de septiembre de 2001, sin embargo, de
los alegatos expuestos en el escrito presentado, se observa que el mismo, bas sus
argumentos especficamente en el contenido parcial de los artculos 1; 6 [a pesar que
seal el artculo 5 la disposicin de la norma impugnada obedeca a la disposicin 6];
7; 15 cardinal 4; 18 cardinal 21; 19 cardinal 1; 43; 46; 55; 92; 161 cardinal 1; 163; 164
y la Disposicin Transitoria Cuarta, en la manera que a continuacin se cita y con el
resaltado se identifica:

- 394 -
"Artculo 1. El presente Decreto-Ley tiene por objeto, regular la aviacin civil, que
comprende el conjunto de actividades dirigidas a la prestacin de servicios de
transporte areo de pasajeros, equipaje, carga y correo, as como el uso de aeronaves
civiles para fines cientficos, de exhibicin, propaganda, trabajos industriales,
agrcolas, sanitarios, deportivos, de instruccin y turismo; y todo lo relativo a las obras
y funcionamiento de la infraestructura aeronutica, rutas, servicios y dems
actividades inherentes a la industria del transporte areo".
"Artculo 6. El rgimen integral de la navegacin y transporte areo, as como el de los
aeropuertos y su infraestructura, es de la competencia del Poder Pblico Nacional y se
regir por este Decreto-Ley, sus reglamentos y dems disposiciones normativas de
carcter tcnico que con arreglo a ella se dicten. Corresponde al Poder Nacional dictar
las regulaciones de navegacin area necesarias para el vuelo de las aeronaves,
incluyendo las regulaciones sobre alturas mnimas de seguridad, para garantizar.
1. La proteccin de las personas y bienes en la superficie de los riesgos propios de las
operaciones areas.
2. La navegacin, proteccin e identificacin de las aeronaves.
3. El uso eficiente del espacio areo navegable.
4. La Prevencin de colisiones entre aeronaves, entre aeronaves y vehculos terrestres
o acuticos, y entre aeronaves y otros objetos en el aire".
"Artculo 7. La conservacin, administracin y aprovechamiento de los aeropuertos
de uso comercial la harn los Estados en coordinacin con el Ejecutivo Nacional, por
rgano del Ministerio de Infraestructura.
Las tasas que establezcan los Estados derivadas de la posibilidad de aprovechamiento
de los aeropuertos y sus actividades conexas, se coordinarn y armonizarn en
atencin a los principios, parmetros y limitaciones establecidos en este Decreto-Ley".
"Artculo 15. El Ministerio de Infraestructura es el rgano rector del Estado en materia
de Aviacin Civil, y a tales efectos le corresponde:
[.]
4. La conservacin y mantenimiento de las pistas, calles de rodajes y dems lugares
destinados al estacionamiento de aeronaves, de los aerdromos pblicos de uso
pblico.
[.]".
"Artculo 18. Es competencia del Instituto Nacional de Aviacin Civil:
[.]
21. Fiscalizar, determinar, liquidar, recaudar y percibir las tasas que le correspondan,
de conformidad con la ley.
[.]".
"Artculo 19. El patrimonio del Instituto Nacional de Aviacin Civil estar constituido
por:
1. Los ingresos provenientes de las tasas que le correspondan de conformidad con la
ley.

- 395 -
[.]".
"Artculo 43. La competencia del Poder Pblico Nacional en materia aeroportuaria
comprende el rgimen de los aeropuertos, de los aerdromos y su infraestructura; la
regulacin, formulacin y seguimiento de polticas en materia de aerdromos,
aeropuertos y construcciones de tipo aeroportuario; el establecimiento de normas y
procedimientos tcnicos para la construccin y conservacin de la infraestructura
aeroportuaria; los estudios y proyectos para la ubicacin, construccin, desarrollo, y
modernizacin de los aerdromos de uso pblico. Por su naturaleza, las pistas de los
aerdromos civiles pblicos de uso pblico destinadas al despegue y aterrizaje de
aeronaves, as como las calles de rodaje y lugares destinados al estacionamiento de
aeronaves se consideran parte esencial de la navegacin area y su seguridad, por lo
que su conservacin, administracin y aprovechamiento corresponde al Ejecutivo
Nacional por rgano del Ministerio de Infraestructura, sin perjuicio de lo previsto en
este Decreto-Ley.
La coordinacin entre los distintos niveles del Poder Pblico en el ejercicio de estas
competencias se efectuar en los trminos que establezca este Decreto-Ley".
"Artculo 46. Aerdromo civil es toda rea definida de tierra o de agua, con inclusin
de sus edificaciones, instalaciones y equipos, destinados total o parcialmente a la
llegada, salida y al movimiento de aeronaves en su superficie.
Aeropuerto es todo aerdromo de uso pblico en el que existan de manera
permanente los servicios indispensables para el desarrollo del transporte areo
pblico de pasajeros, equipaje, carga y correo.
Los aeropuertos se clasificarn segn las categoras que establezca el Instituto
Nacional de Aviacin Civil. Las tasas por los servicios que en ellos se presten se fijarn
en atencin a dichas categoras, dentro de los parmetros establecidos en este
Decreto-Ley.
Helipuerto es toda rea definida de conformidad con las normas que dicte el Instituto
Nacional de Aviacin Civil para ser utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la
salida o el movimiento de superficie de los helicpteros".
"Artculo 55. Los entes pblicos encargados de la conservacin, administracin y
aprovechamiento de los aeropuertos de uso comercial, tendrn derecho a percibir:
1. Los ingresos derivados de la operacin comercial del aeropuerto, tales como
concesiones de uso, publicidad, arrendamientos de reas cubiertas o descubiertas,
servicios aeroportuarios a aeronaves, entre otros, siempre que tales actividades no
interfieran o sean incompatibles con la actividad aeronutica y aeroportuaria y se
realicen de conformidad con las normas tcnicas y de seguridad que dicte el Instituto
Nacional de Aviacin Civil.
2. Las tasas que le correspondan percibir de conformidad con este Decreto-Ley".
"Artculo 92. En cada aeropuerto el Instituto Nacional de Aviacin Civil designar a un
Jefe de Aeropuerto, a quien corresponder:
[.]".
"Artculo 161. Por los actos previstos en este Decreto-Ley relativos a solicitudes en
materia de otorgamiento, renovacin, modificacin o traspaso de habilitaciones

- 396 -
administrativas o concesiones se pagarn al Instituto Nacional de Aviacin Civil las
tasas que a continuacin se indican:
1.Construccin aeroportuaria para edificaciones: Veinticinco Unidades Tributarias (25
U.T.).
[.]".
"Artculo 163. Los entes encargados de la conservacin, administracin y
aprovechamiento de los aerdromos pblicos de uso pblico, fijarn la alcuota,
recaudarn y percibirn la tasa correspondiente al servicio de facilitacin
aeroportuaria a pasajeros, la cual no podr exceder de Tres Unidades Tributarias (3
U.T.).
La fijacin de la alcuota correspondiente, dentro de los mximos contemplados en
este artculo, deber ajustarse a las categoras de aerdromos establecidas por el
Instituto Nacional de Aviacin Civil".
"Artculo 164. El Ejecutivo Nacional mediante decreto podr asignar a los entes
encargados de la conservacin, administracin y aprovechamiento de los aerdromos
pblicos de uso pblico la recaudacin y percepcin, total o parcial, para sus
respectivos patrimonios de las tasas aeronuticas que se establecen a continuacin:
1. Tasa de aterrizaje: hasta cuatro dcimas de Unidad Tributaria (0,4 U.T.), por cada
tonelada o fraccin de tonelada del peso de la aeronave.
2. Tasa de Estacionamiento: despus de transcurridos ciento veinte (120) minutos de
haberse efectuado el aterrizaje pagarn por cada hora o fraccin, hasta seis centsimas
de Unidad Tributaria (0,06 U.T.) por cada tonelada o fraccin de tonelada del peso de
la aeronave.
El Instituto Nacional de Aviacin Civil discriminar el monto de las tasas aplicables
para cada una de las modalidades dentro de los lmites de este artculo".
"Disposiciones Transitorias
[.]
Cuarta. Se transfieren al patrimonio del Instituto Nacional de Aviacin Civil las
instalaciones y equipos para la ayuda a la navegacin area y dems dispositivos que
sirven de soporte para garantizar la navegacin area civil, la operacin y el control
sobre los mismos, as como de los espacios donde se encuentren estos sistemas,
independientemente del lugar en que estn ubicados. En todo caso, el Instituto
Nacional de Aviacin Civil se subrogar en los derechos que en la actualidad tenga la
Repblica o cualquier otro ente nacional sobre tales bienes.
A partir del 01 de enero de 2002, los recursos econmicos provenientes de la
utilizacin de los servicios de control y apoyo a la navegacin area, formarn parte
del patrimonio del Instituto Nacional de Aviacin Civil y sern recaudados,
administrados e invertidos por el mismo. Mientras tanto, tales recursos econmicos
seguirn siendo recaudados y percibidos por el Instituto Aeropuerto Internacional de
Maiqueta, sin embargo durante este perodo su inversin se ajustar a los parmetros
que al efecto establezca el Ministerio de Infraestructura. Hasta tanto las tasas
aeronuticas a las que se refiere el artculo 164 no sean asignadas en su totalidad a los
entes encargados de la conservacin, administracin y aprovechamiento de los

- 397 -
aerdromos pblicos de uso pblico las mismas sern recaudadas y percibidas por el
Instituto Nacional de Aviacin Civil, asimismo, cuando dicha asignacin se realice de
forma parcial".
III
MOTIVACIN PARA DECIDIR
En el presente caso los abogados Jos Muci-Abraham, Jos Antonio Muci Borjas y
Vernica Pacheco Sanfuentes, en su carcter de apoderados judiciales del Estado
Carabobo, solicitan la nulidad por las razones de inconstitucionalidad e ilegalidad ya
expuestas del Decreto n 1.146 con fuerza y rango de Ley de Aviacin Civil, publicado
en Gaceta Oficial n 37.293 del 28 de septiembre de 2001, especficamente de los
artculos 1; 6 (a pesar que seal el artculo 5, el contenido de la norma impugnada
obedeca a la disposicin 6); 7; 15 cardinal 4; 18 cardinal 21; 19 cardinal 1; 43; 46; 55;
92; 161 cardinal 1; 163; 164 y la Disposicin Transitoria Cuarta.
Ahora bien, esta Sala observa que el 23 de junio de 2005, fue publicada en la Gaceta
Oficial n 38.215, la Ley de Aeronutica Civil, la cual fue reimpresa por error material
el 12 de julio del mismo ao en la Gaceta Oficial n 38.226, la cual en el Ttulo VI,
Captulo III, "De las Disposiciones Derogatorias" establece lo siguiente:
"Disposiciones Derogatorias
DEROGATORIA PARCIAL DEL DECRETO CON
FUERZA DE LEY DE AVIACIN CIVIL
Primera: Se deroga parcialmente el Decreto N 1.446 con Fuerza de Ley de Aviacin
Civil, publicado en la Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana de Venezuela N 37.293
del 28 de Septiembre del 2001, salvo lo previsto en el Ttulo II, Captulo II, artculos 16,
17, 18, 19, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 y 28 hasta tanto se sancione y publique la Ley de
creacin del Instituto Nacional de Aeronutica Civil. DEROGATORIA DE LAS NORMAS
QUE COLIDAN CON LA PRESENTE LEY
Segunda: Quedan derogadas todas las normas legales y sublegales que colidan con la
presente Ley".
Visto lo anterior, es evidente que los artculos 1; 6; 7; 15 cardinal 4; 43; 46; 55; 92; 161
cardinal 1; 163; 164 y la Disposicin Transitoria Cuarta, del Decreto n 1.446 con
rango y fuerza de Ley de Aviacin Civil, publicado el 28 de septiembre de 2001, fueron
derogados por la aprobacin de un instrumento normativo posterior, manteniendo su
vigencia slo los artculos 18 cardinal 21 y 19 cardinal 1 del citado Decreto- Ley de
Aviacin Civil.
Respecto a esta derogatoria, la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela
en su artculo 218, dispone lo siguiente:
"Artculo 218. Las leyes se derogan por otras leyes y se abrogan por referendo, salvo
las excepciones establecidas en esta Constitucin. Podrn ser reformadas total o
parcialmente. La ley que sea objeto de reforma parcial se publicar en un solo texto
que incorpore las modificaciones aprobadas" [Resaltado de esta Sala].
Asimismo, el artculo 7 del Cdigo Civil, establece:
"Artculo 7. Las leyes no pueden derogarse sino por otras leyes [.]".

- 398 -
En atencin a lo expuesto, es indiscutible entonces que las leyes slo pueden ser
derogadas por otras leyes y entraran en vigencia desde su publicacin en la Gaceta
Oficial o desde la fecha posterior que ella misma indique, tal como lo seala el artculo
1 del Cdigo Civil.
En cuanto a la necesidad de pronunciamiento por parte del juez acerca de la nulidad
solicitada por razones de inconstitucionalidad e ilegalidad, vista la derogatoria
sobrevenida, esta Sala en sentencia -ratificada- n 524 del 8 de junio de 2000, caso:
Enrique Agero Gorrin, expuso: "[.] en sentencia dictada en fecha 20 de enero de 1996
la Corte Suprema de Justicia en Sala Poltico Administrativa sostuvo el mismo criterio,
al precisar que entre las circunstancias determinantes de la relacin procesal en el
recurso de inconstitucionalidad, ?tiene especial relieve la existencia misma del acto
impugnado por inconstitucionalidad, cuya validez o nulidad viene a constituirse
precisamente, en la materia u objeto del proceso?, por lo que al solicitarse la nulidad
de un acto que ya ha cesado en su vigencia, el recurso, carece de objeto.
Por otra parte, mediante sentencia de 6 de diciembre de 1973, con motivo de la
impugnacin de un Acuerdo del Concejo Municipal del Distrito Federal, derogado
posteriormente por una Ordenanza, la Corte Suprema de Justicia ratific el criterio
sealado en los siguientes trminos:
?Ahora bien, por efecto de la promulgacin de la citada Ordenanza, el recurso
interpuesto en este procedimiento carece, para el momento, de toda finalidad y objeto,
en virtud de que el Acuerdo impugnado de nulidad fue derogado y sustituido por la
Ordenanza en vigor. En este mismo orden de razones, cualquier vicio o defecto que
pudiera haber padecido el mencionado Acuerdo, habra quedado remediado por el
nuevo estatuto, sancionado y promulgado conforme a la ley y el cual vendra a ser el
instrumento cuestionable, si se objetara nuevamente la personalidad jurdica de la
?Fundacin Caracas?. En consecuencia, el presente recurso de nulidad carece de
objeto, y por tal motivo, resulta intil la decisin que se pronuncie sobre sus
planteamientos?
[.]
As las cosas, considera esta Sala Constitucional, que las leyes de la naturaleza como la
impugnada pierden su vigencia al cumplir la finalidad para la cual fueron
promulgadas, por lo que agotada como ha sido, la misma no puede ser objeto de un
juicio de constitucionalidad respecto a la Constitucin vigente para emitir
pronunciamiento acerca de los presuntos vicios denunciados".
No obstante lo anterior, esta Sala en sentencia n 1.397 del 21 de noviembre de 2000,
caso: Heberto Contreras Cuenca, estableci lo siguiente: "As las cosas, aprecia esta
Sala que en el presente caso ha operado la derogatoria sobrevenida de la norma
impugnada y al respecto cabe sealar que, ante la derogatoria -en forma sobrevenida-
de una ley cuya nulidad por razones de inconstitucionalidad ha sido solicitada, es
posible en cuanto a los efectos que pudo haber producido encontrar tres supuestos, a
saber:
a) que los efectos de la norma impugnada se mantengan en el tiempo, aunque el
contenido de dicha norma no se encuentre previsto en un nuevo texto legal;
b) que la ley derogatoria contenga en esencia la misma norma impugnada, y por
supuesto, se mantengan sus efectos, tal como sucede en el caso de autos, y;

- 399 -
c) que los efectos de la ley derogada hayan cesado y la norma impugnada no se
encuentre contenida en una nueva ley.
[.]
De esta manera ha sostenido la Sala Constitucional, que el criterio antes expuesto,
tiene su fundamento en que las leyes derogadas por la entrada en vigencia de un
nuevo texto legal, en principio, pierden su eficacia en el ordenamiento jurdico, por lo
que, de ninguna manera, las mismas pueden contradecir preceptos constitucionales,
esto es, que las leyes derogadas que han dejado de producir sus efectos no pueden ser
anuladas, sino que deben ser excluidas de la posibilidad de ejercer contra ellas accin
de inconstitucionalidad, por haber perdido su vigencia y cesado los efectos de su
aplicacin. Pero tampoco se puede afirmar de manera categrica, que los efectos
jurdicos de las normas derogadas impugnadas de inconstitucionalidad seguirn
siempre vigentes en el tiempo por la imposibilidad de que sobre las leyes que las
produjeron no se pueda ejercer control constitucional. Por el contrario, considera esta
Sala Constitucional que se deber, en cada caso, examinar los tres supuestos antes
sealados, y atendiendo al resultado de tal anlisis decidir sobre lo que estime
pertinente".
Para verificar de manera conjunta los supuestos previstos en los literales a), b) y c),
sealados supra, se observa lo siguiente: Los apoderados judiciales del Estado
Carabobo, objetan del contenido de las normas impugnadas en nulidad, la potestad
que se otorg el Poder Pblico Nacional mediante el Decreto con rango y fuerza de Ley
de Aviacin Civil, para regular lo relativo a la materia aeroportuaria y su
infraestructura, as como la competencia reconocida al Ministerio de Infraestructura
como rgano de aqul, para la conservacin, administracin, mantenimiento y
aprovechamiento de las pistas, calles de rodaje y dems lugares destinados al
estacionamiento de aeronaves, pues, invada la competencia exclusiva que le haba
sido otorgada a los Estados por disposicin expresa de la Constitucin de la Repblica
Bolivariana de Venezuela.
Al respecto, es de sealar que la nueva Ley de Aeronutica Civil, en el Ttulo III,
Captulo III, denominado "De la Infraestructura Aeronutica", en sus artculos 45 y 55,
modific, en los siguientes trminos, la distribucin de competencia objetada por la
accionante:
"Aeropuertos
Artculo 45: Los aeropuertos son nacionales o internacionales, los cuales pueden ser
de uso comercial o estratgico.
Son nacionales los destinados a la operacin de vuelo dentro del territorio venezolano
e internacionales, cuando sean designados por la Autoridad Aeronutica para permitir
la llegada o partida, desde o hacia el extranjero.
Son de uso comercial los que exclusivamente se utilizan con fines de explotacin y
aprovechamiento de sus posibilidades. La conservacin, administracin y
aprovechamiento la harn los Estados, en coordinacin con el Ejecutivo Nacional, de
conformidad con lo establecido la presente Ley.
Son de uso estratgico los que por su importancia e inters para la seguridad y defensa
de la Nacin y por su situacin geogrfica cumplen funciones de seguridad de Estado,
previa determinacin del Ejecutivo Nacional. La conservacin, administracin y

- 400 -
aprovechamiento de los aeropuertos pblicos civiles de uso estratgico lo harn los
rganos y entes descentralizados adscritos al Ejecutivo Nacional, conforme con su ley
especial" [Resaltado de la Sala].
"Derechos por servicios aeronuticos
Artculo 55. Los rganos y entes encargados de la conservacin, administracin y
aprovechamiento de la infraestructura aeronutica, fijarn los derechos por los
servicios aeronuticos que correspondan por su utilizacin, en coordinacin con el
Ejecutivo Nacional, quien formular los criterios, conforme a las recomendaciones de
la Organizacin de Aviacin Civil Internacional. Estos derechos sern recaudados total
o parcialmente por s mismos o por otro ente u rgano especializado [.]"
[Comprendiendo dicha infraestructura aeronutica el conjunto de instalaciones y
servicios, que hacen posible y facilitan la navegacin area, conforme al artculo 43
eiusdem] [Resaltado y comentario de la Sala].
La disposicin anterior, demuestra que la nueva Ley de aplicacin vigente, est en
perfecta armona con lo establecido en el artculo 164.10 de la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, y, garantiza el ejercicio de las competencias
Estadales de conservacin, administracin y aprovechamiento de aeropuertos de uso
comercial, en coordinacin con el Ejecutivo Nacional.
Lo anterior, demuestra que la Ley de Aeronutica Civil no reedit la disposicin de la
norma impugnada y, la aplicacin de dichos artculos cuya nulidad se solicita no
mantiene sus efectos en el tiempo, pues la aplicacin de los artculos citados, fueron ex
nunc, es decir, a partir de la publicacin de la norma en la Gaceta Oficial de la
Repblica Bolivariana de Venezuela. As se declara. Por otra parte, disienten de que al
Instituto Nacional de Aviacin Civil, como rgano dependiente del Ministerio de
Infraestructura, le haya sido atribuida la facultad para fiscalizar, determinar, recaudar
y percibir las tasas establecidas en dicho Decreto-Ley, entre la cuales se encontraban
por ejemplo, la de solicitud para la construccin aeroportuaria de edificaciones, la de
aterrizaje, de estacionamiento, de servicio de facilitacin aeroportuaria de pasajeros,
as como la disposicin de que las tasas que establecieran los Estados derivadas de la
posibilidad de aprovechamiento de los aeropuertos y sus actividades conexas,
tendran que coordinarse y armonizarse en atencin a los principio, parmetros y
limitaciones establecidos en dicho instrumento normativo.
En cuanto a ello, observa esta Sala que la Ley de Aeronutica Civil a diferencia de la
Ley de Aviacin Civil, parcialmente derogada, en virtud de que sus artculos 16, 17, 18,
19, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 y 28, relativos a la competencia del Instituto Nacional de
Aviacin Civil, las cuales mantienen su eficacia hasta que se dicte la Ley de Creacin
del Instituto Nacional de Aeronutica Civil; no fija en sus disposiciones montos por
servicios pblicos a cambio de una contraprestacin concreta, entindanse los mismos
como tasas.
Lo anterior, conlleva a que los artculos que quedaron vigentes y fueron impugnados, a
saber, los artculos 18.21 y 19.1, que establecen como competencia del Instituto
Nacional de Aviacin Civil, el fiscalizar, determinar, liquidar, recaudar y percibir las
tasas que le correspondan, y seala como parte de su patrimonio los ingresos
provenientes de las mismas, hayan sido vaciados de contenido y, por ende,
inaplicables e inejecutables al no conseguir respaldo ni asidero jurdico, dada la
derogatoria de los artculos que las prevean, aunado, a que el cambio competencial

- 401 -
surgido posteriormente, garantiza, tal como se dej expuesto, el pleno ejercicio
Estadal. As se declara. Por la razones expuestas, esta Sala visto, que las normas
contenidas en los artculos 1; 6; 7; 15 cardinal 4; 43; 46; 55; 92; 161 cardinal 1; 163;
164 y la Disposicin Transitoria Cuarta, de la Ley de Aviacin Civil, sobrevenidamente
a la interposicin de la accin de nulidad fueron derogadas expresamente por la Ley
de Aeronutica Civil, la nulidad solicitada carece de objeto a este respecto, al no ser
posible de que contra ellas sea emitido pronunciamiento alguno por haber cesado en
su vigencia. Asimismo, en cuanto a los artculos 18.21 y 19.1, los mismos, a pesar de
estar vigentes, no tienen respaldo jurdico, por ende, tal como se seal, son de
imposible ejecucin.
En consecuencia, se declara sin lugar la accin de nulidad interpuesta por razones de
inconstitucionalidad por los abogados los abogados Jos Muci-Abraham, Jos Antonio
Muci Borjas y Vernica Pacheco Sanfuentes, en su carcter de apoderados judiciales
del Estado Carabobo, poder otorgado por el entonces Gobernador del Estado
Carabobo, Henrique Fernando Salas Feo y por el Procurador General del mencionado
Estado, Jess Enrique Gnem Arenas, contra el Decreto n 1.146 con Fuerza y Rango de
Ley de Aviacin Civil, publicado en Gaceta Oficial n 37.293 del 28 de septiembre de
2001. As se declara.
IV
DECISIN
Por las razones que anteceden, este Tribunal Supremo de Justicia, en Sala
Constitucional, administrando justicia en nombre de la Repblica por autoridad de la
Ley, declara SIN LUGAR la accin de nulidad interpuesta por razones de
inconstitucionalidad por los abogados los abogados Jos Muci-Abraham, Jos Antonio
Muci Borjas y Vernica Pacheco Sanfuentes, en su carcter de apoderados judiciales
del Estado Carabobo, poder otorgado por el entonces Gobernador del Estado
Carabobo, Henrique Fernando Salas Feo y por el Procurador General del mencionado
Estado, Jess Enrique Gnem Arenas, contra el Decreto n 1.146 con Fuerza y Rango de
Ley de Aviacin Civil, publicado en Gaceta Oficial n 37.293 del 28 de septiembre de
2001. Publquese, regstrese, notifquese y archvese el expediente. Cmplase lo
ordenado.
Dada, firmada y sellada en el Saln de Despacho de la Sala Constitucional del Tribunal
Supremo de Justicia, en Caracas, a los 15 das del mes de noviembre dos mil cinco.
Aos: 195 de la Independencia y 146 de la Federacin.
La Presidenta,
LUISA ESTELLA MORALES LAMUO
El Vicepresidente,
JESS EDUARDO CABRERA ROMERO
Los Magistrados,
PEDRO RAFAEL RONDN HAAZ
LUIS VELZQUEZ ALVARAY
FRANCISCO ANTONIO CARRASQUERO LPEZ

- 402 -
Ponente
MARCOS TULIO DUGARTE PADRN
CARMEN ZULETA DE MERCHN
El Secretario (E),
TITO RUBN DE LA HOZ GARCA
FACL/
EXP. n 01-2825
-o-o-o-

- 403 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 43
INFRAESTRUCTURA AERONUTICA
La infraestructura aeronutica comprende el conjunto de
instalaciones y servicios, que hacen posible y facilitan la navegacin
area.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir el artculo 43 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se
incorpora un nuevo artculo 43, quedando redactado como sigue:
Infraestructura aeronutica
Artculo 43.- La infraestructura aeronutica comprende el conjunto de instalaciones y
servicios que hacen posible y facilitan la navegacin area.

- 404 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 44
AERDROMOS Y AEROPUERTOS CIVILES
Son aerdromos civiles las reas definidas de tierra o agua, que
incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos, destinada total
o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de
aeronaves.
Son aeropuertos civiles todo aerdromo de uso pblico que cuenta con
los servicios o intensidad de movimiento de modo habitual, para
despachar o recibir pasajeros, carga o correo, declarados como tal por
la Autoridad Aeronutica.
Los aerdromos y aeropuertos se clasificarn, de acuerdo con la
presente Ley y con la normativa tcnica que dicte la Autoridad
Aeronutica, en consideracin a sus usos, propietarios, facilidades,
servicios, importancia, destinacin, inters pblico, ubicacin,
intensidad de movimiento y dems caractersticas que permitan
diferenciarlos.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone modificar y reubicar el artculo 44 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 53 del proyecto de Ley y se incorpora un nuevo
artculo 44, quedando redactado como sigue:
Aerdromos y aeropuertos civiles
Artculo 44.- Son aerdromos civiles las reas definidas de tierra o agua, que incluye
todas sus edificaciones, instalaciones y equipos, destinada total o parcialmente a la
llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
Son aeropuertos civiles todo aerdromo de uso pblico que cuenta con los servicios o
intensidad de movimiento de modo habitual, para despachar o recibir pasajeros, carga
o correo, declarados como tal por la Autoridad Aeronutica.
Los aerdromos y aeropuertos se clasificaran de acuerdo a la presente ley y a la
normativa tcnica que dicte la Autoridad Aeronutica, en consideracin a sus usos,
propietarios, facilidades, servicios, importancia, destinacin, inters pblico,
ubicacin, intensidad de movimiento y dems caractersticas que permitan
diferenciarlos.
-o-o-o-

DOCTRINA
Ambos trminos -aerdromos y aeropuerto- no son sinnimos y, en general, se admite
que el aerdromo es el gnero, en tanto que aeropuerto es la especie, dentro del tipo
aerdromo pblico.
La existencia de instalaciones y servicios apropiados y la intensidad del movimiento
areo, son elementos que caracterizan o especifican al aeropuerto

- 405 -
Conforme al texto de la Ley, tanto los aerdromos como los aeropuertos pueden ser o
no internacionales. Su calificacin depende de los servicios que se presten y de su uso
para vuelos internacionales de cabotaje.
En cuanto al rgimen de responsabilidades del explotador de cada aeropuerto, sta
sera contractual o extracontractual.
La responsabilidad contractual deriva del incumplimiento de los contratos, que los
propietarios de aeronaves celebren con el explotador del aeropuerto.
La responsabilidad extracontractual deriva de la obligacin por mantenerlo en
perfectas condiciones, de modo tal que el uso y seguridad del mismo estn
garantizados, tal como, servicios auxiliares que funcionen a la perfeccin, pistas aptas
para el despegue o aterrizaje, etc. Al no existir normas especiales que regulen la
cuestin, la misma debe regirse por el derecho comn y en consecuencia, la
responsabilidad ser de base subjetiva y la reparacin integral.
-o-o-o-

En el Decreto - Ley de Aviacin Civil (2001) / Concepto de aerdromo civil y sus

clasificaciones / Artculo 46. Aerdromo civil es toda rea definida de tierra o de agua,
con inclusin de sus edificaciones, instalaciones y equipos, destinados total o
parcialmente a la llegada, salida y al movimiento de aeronaves en su superficie.
Aeropuerto es todo aerdromo de uso pblico en el que existan de manera
permanente los servicios indispensables para el desarrollo del transporte areo
pblico de pasajeros, equipaje, carga y correo.
Los aeropuertos se clasificarn segn las categoras que establezca el Instituto
Nacional de Aviacin Civil. Las tasas por los servicios que en ellos se presten se fijarn
en atencin a dichas categoras, dentro de los parmetros establecidos en este
Decreto-Ley.
Helipuerto es toda rea definida de conformidad con las normas que dicte el Instituto
Nacional de Aviacin Civil para ser utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la
salida o el movimiento de superficie de los helicpteros.

- 406 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 45
AEROPUERTOS
Los aeropuertos son nacionales o internacionales, los cuales pueden
ser de uso comercial o estratgico.
Son nacionales los destinados a la operacin de vuelo dentro del
territorio venezolano e internacionales, cuando sean designados por la
Autoridad Aeronutica para permitir la llegada o partida, desde o hacia
el extranjero.
Son de uso comercial los que exclusivamente se utilizan con fines de
explotacin y aprovechamiento de sus posibilidades. La conservacin,
administracin y aprovechamiento la harn los Estados, en
coordinacin con el Ejecutivo Nacional, de conformidad con lo
establecido la presente Ley.
Son de uso estratgico los que por su importancia e inters para la
seguridad y defensa de la Nacin y por su situacin geogrfica
cumplen funciones de seguridad de Estado, previa determinacin del
Ejecutivo Nacional. La conservacin, administracin y
aprovechamiento de los aeropuertos pblicos civiles de uso
estratgico lo harn los rganos y entes descentralizados adscritos al
Ejecutivo Nacional, conforme con su ley especial.
-o-o-o-

En de 14 de mayo de 2002 al Informe en Primera Discusin se plante que, la

nueva Ley de Aeronutica Civil, reconoce lo establecido constitucionalmente en los
artculos 164 y 165, relativos a la conservacin, administracin y aprovechamiento de
los aeropuertos de uso comercial, en coordinacin con el Ejecutivo Nacional; y las
materias objeto de competencias concurrentes reguladas mediante esta ley nacional
orientada por los principios de la interdependencia, coordinacin, cooperacin,
corresponsabilidad y subsidiaridad, propulsando la descentralizacin de los estados.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil.
Quincuagsimo tercero: Se propone modificar y reubicar el artculo 45 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 43 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 45, quedando redactado como sigue:
Aeropuertos
Artculo 45.- Los aeropuertos son nacionales o internacionales, los cuales pueden ser
de uso comercial o estratgico.
Son nacionales los destinados a la operacin de vuelo dentro del territorio venezolano
e internacionales cuando sean designados por la Autoridad Aeronutica, para permitir
la llegada o partida, desde o hacia el extranjero.
Son de uso comercial los que exclusivamente se utilizan con fines de explotacin y
aprovechamiento de sus posibilidades. La conservacin, administracin y

- 407 -
aprovechamiento la harn los estados en coordinacin con el Ejecutivo Nacional, de
conformidad a la presente ley.
Son de uso estratgico los que por su importancia e inters para la seguridad y defensa
de la nacin y por su situacin geogrfica cumplen funciones de seguridad de Estado,
previa determinacin del Ejecutivo Nacional. La conservacin, administracin y
aprovechamiento de los aeropuertos pblicos civiles de uso estratgico lo harn los
rganos y entes descentralizados adscritos al Ejecutivo Nacional, conforme a su ley
especial.
-o-o-o-

En el Decreto - Ley de Aviacin Civil (2001) / Cumplimiento a la obligacin de

conservacin / Artculo 54. Los Estados darn cumplimiento a la obligacin de
conservar sus aeropuertos o velarn que sus concesionarios lo hagan, dentro de los
parmetros y en los trminos y condiciones que establezca el Instituto Nacional de
Aviacin Civil, de conformidad con este Decreto-Ley, los reglamentos y las normas
tcnicas que dicte. A tales fines los Estados debern:
1. Someter oportunamente a evaluacin los programas y proyectos para el
mantenimiento, ampliacin o modernizacin de la infraestructura aeroportuaria
existente.
2. Facilitar a los funcionarios del Instituto Nacional de Aviacin Civil la supervisin del
mantenimiento de la infraestructura aeroportuaria, a los efectos de constatar que la
misma se realiza de acuerdo con las Normas Tcnicas de Mantenimiento de
Instalaciones Aeroportuarias que al efecto se dicten.
-o-o-o-

DOCTRINA
Empresa BOLIVARIANA DE AEROPUERTOS S.A. (BA). EMPRESA NACIONAL.
Mediante decreto presidencial nmero 6.646, publicado en la Gaceta Oficial nmero
38.146, de fecha mircoles 25 de marzo de 2009, la Presidencia de la Repblica
Bolivarana de Venezuela, autoriz la creacin de la empresa Bolivariana de
Aeropuertos S.A. (BA), que se encargar del acondicionamiento, administracin,
desarrollo, mantenimiento, explotacin y aprovechamiento de las instalaciones, bienes
y servicios que comprende la infraestructura aeronutica civil, propiedad de la
Repblica.
El propsito de esta medida es garantizar el trnsito areo con seguridad, fluidez,
eficacia, economa, calidad de servicio y en beneficio de la comunidad, todo ello en el
contexto de la poltica socialista que dicte el Ejecutivo Nacional.
Dicha empresa podr asociarse, cooperar o ejecutar actividades conexas relacionadas,
necesarias para el desenvolvimiento, desarrollo y cumplimiento de su objetivo social.
Asimismo, la empresa ejercer como funciones la formulacin de propuestas de
nuevas infraestructuras aeroportuarias y de navegacin area; direccin,
coordinacin, explotacin y gestin de los servicios de seguridad en los aeropuertos y
fomentar y desarrollar actividades que estn directa o indirectamente relacionadas
con las actividades previstas en este artculo.

- 408 -
Su capital social es de 10 millones de bolvares fuertes, suscrito y pagado en 100% por
la Repblica, por rgano del Ministerio del Poder Popular para las Obras Pblicas y
Vivienda (MOPV).
El patrimonio de la empresa esta integrado por todos los bienes y servicios que hasta
ahora haban estado afectados al funcionamiento de los aeropuertos Internacional La
Chinita, estado Zulia; Internacional del Caribe General en Jefe Santiago Mario y
Nacional de la isla de Coche Teniente Coronel Andrs Salazar Marcano, estado Nueva
Esparta, y el Aeropuerto Arturo Michelena, en Carabobo, as como los que se
incorporen en el futuro.
-o-o-o-

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS COMO UNIDAD DE NEGOCIO

Las instalaciones aeroportuarias (Aeropuertos) son reconocidas en la doctrina y en la
comunidad internacional como una Unidad de Negocio.
La responsabilidad de quien explota un aeropuerto puede ser de naturaleza
contractual o extracontractual.
La responsabilidad contractual surge del incumplimiento de los contratos, por ejemplo
de guarda o depsito, que los propietarios de aeronaves celebren con el explotador del
aeropuerto: ellos guardan all sus aeronaves y pagan por ello un precio. si el
explotador del aeropuerto no cumple las obligaciones contractuales a su cargo, deber
indemnizar los perjuicios provocados por su incumplimiento. El contrato y la
consiguiente responsabilidad se rigen por las disposiciones del contrato de depsito.
Respecto a la responsabilidad extracontractual se debe partir de la base de que todo
explotador de aerdromo, sea persona privada -fsica o jurdica- o persona pblica,
tiene a su cargo una obligacin fundamental: el aerdromo debe estar en perfectas
condiciones, de modo tal que el uso y seguridad del mismo estn garantizadas y esto
implica, por ejemplo, servicios auxiliares que funcionen a la perfeccin, pistas aptas
para el despegue o aterrizaje, etc. Si un usuario sufre daos a raz de que el aerdromo
no est en perfectas condiciones, el explotador del mismo debe indemnizar los daos.
Al no existir normas especiales que regulen la cuestin, la misma debe regirse por el
derecho comn y en consecuencia, la responsabilidad ser de base subjetiva y la
reparacin integral.
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA
Partes: Productora Hernndez, S.A.,
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia
Emisor: Sala Poltico Administrativa
Fecha: 14-ene-09
Expediente: 2007-0762
Expediente No. 2007-0762 --- Caracas, 14/01/2009 --- Productora Hernndez, S.A.,
"PROHESA", Ganadera Sarare, C.A., y Julio Jacinto Volante Zuloaga contra el Acuerdo N
0107-2007 de fecha 25.07.07 dictado por el Consejo Legislativo del Estado Miranda y

- 409 -
otro - Motivo: Recurso de Nulidad. La Sala declara improcedente la accin de amparo
cautelar formulada.
REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia - Sala Poltico Administrativa.
Magistrado Ponente HADEL MOSTAF PAOLINI
Exp. 2007-0762
Mediante sentencia No. 1741 de fecha 31 de octubre de 2007, esta Sala se declar
competente y admiti, a los solos efectos del trmite y verificacin por parte del
Juzgado de Sustanciacin, de lo atinente a la caducidad de la accin, el recurso
contencioso administrativo de nulidad interpuesto conjuntamente con accin de
amparo constitucional y, subsidiariamente, solicitud de medida cautelar de suspensin
de efectos, por el abogado Andrs Jos Linares Benzo, inscrito en el INPREABOGADO
bajo el N 42.259, actuando con el carcter de apoderado judicial de las sociedades
mercantiles PRODUCTORA HERNNDEZ, S.A. (PROHESA), inscrita ante el Registro
Mercantil de la Circunscripcin Judicial del Distrito Federal y Estado Miranda, en fecha
18 de enero de 1954, bajo el No. 7, Tomo 1-E, reformados ntegramente sus estatutos
sociales mediante Acta de Asamblea inscrita ante el precitado Registro Mercantil en
fecha 9 de mayo de 1994, bajo el No. 32, Tomo 37-A-Pro., y GANADERA SARARE,
inscrita ante el Registro Mercantil de la Circunscripcin Judicial del Distrito Federal y
Estado Miranda, el 20 de febrero de 1975, bajo el No. 74, Tomo 21-A; as como del
ciudadano JULIO JACINTO VOLANTE ZULOAGA, titular de la cdula de identidad No.
3.753.934; contra los actos administrativos contenidos en el Acuerdo N 0107-2007
del Consejo Legislativo del Estado Bolivariano de Miranda de fecha 25 de enero de
2007, mediante el cual se declar de utilidad pblica e inters social y de urgente
realizacin la obra "CREACIN, CONSERVACIN, ADMINISTRACIN,
MANTENIMIENTO, OPERACIN y APROVECHAMIENTO DEL SERVICIO PBLICO
AEROPUERTO ESTADAL FRANCISCO DE MIRANDA DEL ESTADO BOLIVARIANO DE
MIRANDA"; y en el Decreto N 0142 del 31 de enero de 2007, publicado en la Gaceta
Oficial del Estado Bolivariano de Miranda N 0115 Extraordinario, del 5 de febrero de
2007, a travs del cual el GOBERNADOR DEL ESTADO BOLIVARIANO DE MIRANDA
decret que para la ejecucin de la obra antes mencionada, "se requiere la adquisicin
forzosa de la totalidad de los bienes muebles e inmuebles, construcciones,
bienhechuras, instalaciones, maquinarias, equipos y cualquier otro bien, necesarios
para lograr la ejecucin de la obra, ubicados donde se encuentra actualmente el
AEROPUERTO CARACAS (denominacin comercial) o AEROPUERTO INTERNACIONAL
DEL CENTRO (denominacin de efectos aeronuticos), en el lugar identificado como
las Cumbres de la Fila denominada ?Altos de Curuma? o ?Fila de Parapara?, de la
Jurisdiccin del Municipio Cristbal Rojas. del Estado Bolivariano de Miranda.".
Por diligencia del 21 de enero de 2008, el Alguacil de esta Sala dej constancia de
haber notificado al Gobernador del Estado Miranda de la decisin dictada por este
rgano jurisdiccional, donde se le otorg un plazo de diez (10) das hbiles para la
remisin de la informacin solicitada en la sentencia antes identificada, sin que hasta
la fecha se hubiese recibido respuesta.

- 410 -
Los das 14 de mayo, 3 de julio y 4 de noviembre de 2008, el apoderado de los actores
solicit se dictara pronunciamiento sobre el amparo cautelar solicitado.
En razn de lo expuesto, esta Sala pasa a decidir, previas las consideraciones
siguientes:
I
DEL AMPARO CAUTELAR
Como fundamento de la solicitud cautelar de amparo el representante judicial de los
recurrentes expuso: Que sus representados son propietarios de tres hangares que se
encuentran ubicados dentro de los linderos del terreno afectado por los actos
impugnados.
Apunt, que en lo que respecta al Acuerdo dictado por el Consejo Legislativo del
Estado Bolivariano de Miranda, de conformidad con lo previsto en la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela y las leyes aplicables a la materia, los Estados slo
tienen competencia para la conservacin, administracin y aprovechamiento de
aeropuertos de uso comercial en coordinacin con el Ejecutivo Nacional, por lo que
incurre ese rgano legislativo estadal en un vicio de incompetencia manifiesta que
afecta el derecho al debido proceso de sus representados, en atencin a lo dispuesto
en el artculo 49 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela.
Indic, que el Acuerdo impugnado fue dictado con "prescindencia absoluta del debido
proceso establecido por la Constitucin y las leyes en cuanto a la distribucin y
atribucin de competencias del Poder Pblico, quedando los ciudadanos afectados por
tal Acuerdo, y en particular nuestros representados, quienes se encuentran sometidos
a una declaratoria emanada de un ente pblico incompetente susceptible de alterar su
esfera jurdica y patrimonial. El incumplimiento por parte del Consejo Legislativo del
Estado Miranda de las normas atributivas de competencia implican la vulneracin del
debido proceso.".
Seal, que el Acuerdo objeto de impugnacin incurre en el vicio de "prescindencia del
procedimiento legalmente establecido", toda vez que, en el supuesto negado de que el
Consejo Legislativo del Estado Bolivariano de Miranda tuviese competencia para
emitirlo, ste se dict obviando la necesaria coordinacin y respeto de las
competencias del Poder Nacional en esa materia, lo que se traduce en una violacin
"del derecho constitucional al debido proceso prevista en el artculo 49 de la
Constitucin." (Sic).
Que el Decreto emanado del Gobernador del Estado Bolivariano de Miranda vulnera
los derechos constitucionales al debido proceso y a la propiedad por ausencia de
fundamentacin jurdica, ya que al estar viciado el Acuerdo del legislativo regional que
le sirvi de basamento, aqul resulta tambin contrario a derecho.
Que, igualmente el aludido Decreto est viciado por incompetencia manifiesta al ser la
materia de estricta reserva del Poder Nacional, e incurre en una indeterminacin del
objeto al no precisar ni delimitar los bienes especficos sobre los cuales recae la
expropiacin ordenada, con lo cual menoscaba el derecho de propiedad de sus
representados por contener una afectacin genrica. Que lo anterior es as, por cuanto
".no hay razones que justifiquen que para la realizacin de la referida obra, a saber, lo
operacin y aprovechamiento del aeropuerto en cuestin, se requiera necesariamente
por parte de la Gobernacin del Estado Miranda, la propiedad sobre dichos hangares,

- 411 -
ya que perfectamente podran implementarse otros mecanismos convencionales para
ser uso (sic) de los mismos y compatibles con el referido servicio sin que ello
necesariamente implique la imprescindible adquisicin de la propiedad y posesin de
los hangares de nuestros representados."
Igualmente, esgrimi que el referido Decreto viola los derechos al debido proceso, a la
propiedad y a obtener una justa indemnizacin, ".ya que el mismo fue dictado
prescindiendo de la obligacin legal de prever con anterioridad a su emisin, los
recursos financieros disponibles para poder ejecutar el mismo y, por ende, garantizar
el pago de la oportuna y justa indemnizacin a los sujetos expropiados.".
Finalmente, solicit a esta Sala declare con lugar el amparo cautelar y, por tal virtud,
acuerde la suspensin de los efectos de los actos impugnados.
II
CONSIDERACIONES PARA DECIDIR
Con el propsito de evitar una lesin irreparable o de difcil reparacin en el orden
constitucional al ejecutarse una eventual decisin anulatoria del acto recurrido, la cual
podra constituir un atentado al derecho fundamental a la tutela judicial efectiva, pasa
esta Sala a revisar, en el caso de autos, los requisitos de procedencia de la medida
cautelar de amparo constitucional solicitada.
En tal sentido debe analizarse, en primer trmino, el requisito del fumus boni iuris con
el objeto de concretar la existencia de una presuncin grave de violacin o amenaza de
vulneracin de los derechos constitucionales invocados por la parte actora, para lo
cual deber atenderse no a un simple alegato de perjuicio sino a la efectiva
argumentacin y acreditacin de hechos concretos que lleven a presumir seriamente
la denunciada transgresin. En segundo lugar, en lo que se refiere a la existencia del
peligro en la mora o periculum in mora, ste no requiere de anlisis, pues es
determinable por la sola verificacin del extremo anterior, segn jurisprudencia
reiterada de esta Sala, toda vez que la circunstancia de que exista una presuncin
grave de violacin de un derecho o garanta de orden constitucional, o su limitacin
fuera de los parmetros permitidos por el Texto Constitucional, habr de conducir a la
preservacin, in lmine, de su pleno ejercicio, dada la naturaleza de los intereses
debatidos en tales casos y el riesgo inminente de causar un perjuicio irreparable a la
parte presuntamente afectada en sus derechos.
En el caso bajo anlisis se pretende mediante el aludido amparo cautelar la suspensin
de los efectos de los actos administrativos contenidos en el Acuerdo N 0107-2007 del
Consejo Legislativo del Estado Bolivariano de Miranda de fecha 25 de enero de 2007,
mediante el cual se declar de utilidad pblica e inters social y de urgente realizacin
la obra "CREACIN, CONSERVACIN, ADMINISTRACIN, MANTENIMIENTO,
OPERACIN y APROVECHAMIENTO DEL SERVICIO PBLICO AEROPUERTO ESTADAL
?FRANCISCO DE MIRANDA? DEL ESTADO BOLIVARIANO DE MIRANDA"; y en el
Decreto N 0142 de fecha 31 de enero de 2007, publicado en la Gaceta Oficial del
Estado Bolivariano de Miranda N 0115 Extraordinario, del 5 de febrero de 2007, a
travs del cual el Gobernador del Estado Bolivariano de Miranda indic que para la
ejecucin de la obra antes mencionada, "se requiere la adquisicin forzosa de la
totalidad de los bienes muebles e inmuebles, construcciones, bienhechuras,
instalaciones, maquinarias, equipos y cualquier otro bien, necesarios para lograr la
ejecucin de la obra, ubicados donde se encuentra actualmente el AEROPUERTO

- 412 -
CARACAS (denominacin comercial) o AEROPUERTO INTERNACIONAL DEL CENTRO
(denominacin de efectos aeronuticos), en el lugar identificado como las Cumbres de
la Fila denominada "Altos de Curuma" o "Fila de Parapara", de la Jurisdiccin del
Municipio Cristbal Rojas. del Estado Bolivariano de Miranda."; por cuanto, a juicio de
los recurrentes, se les ha violentado el derecho al debido proceso previsto en el
artculo 49 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, as como el
derecho de propiedad establecido en el artculo 115 eiusdem.
En este sentido, apunt el apoderado actor que no se ha respetado el derecho al
debido proceso, toda vez que el Acuerdo impugnado fue dictado en contravencin al
principio de reserva legal y sin que el Consejo Legislativo del Estado Bolivariano de
Miranda tuviera competencia para regular y ejecutar actos en el mbito de la
planificacin, ubicacin, creacin, construccin, conservacin y mantenimiento de la
infraestructura de los aeropuertos, situacin sta que afecta -a su juicio- la seguridad
jurdica de sus representados.
Por otra parte, indic que el referido Acuerdo, al habilitar al Gobernador del Estado
Bolivariano de Miranda a ejercer la potestad expropiatoria, afecta el derecho de
propiedad de sus patrocinados sobre los inmuebles donde se ejecutar la obra.
Igualmente, que al estar el Decreto soportado jurdicamente en el Acuerdo del Consejo
Legislativo del Estado Bolivariano de Miranda, adolece de los mismos vicios de aqul y,
por ende, tambin es violatorio del derecho de propiedad de sus mandantes.
Por ltimo, seal que adems de la vulneracin del derecho al debido proceso y a la
propiedad, se menoscaba el derecho a obtener una justa indemnizacin dentro de un
procedimiento expropiatorio, al no existir una previsin y disponibilidad
presupuestaria necesaria para ejecutar el Decreto en cuestin.
Ahora bien, esta Sala en sentencia No. 1741 de fecha 31 de octubre de 2007, consider
necesario solicitar informacin a la Gobernacin del Estado Bolivariano de Miranda
sobre la vigencia y situacin actual de la adquisicin forzosa de bienes y ejecucin de
la obra ordenada en el Decreto N 00142 de fecha 31 de enero de 2007, publicado en
la Gaceta Oficial del Estado Bolivariano de Miranda N 0115 Extraordinario, del 5 de
febrero de 2007, la cual no fue remitida por la referida Gobernacin dentro del plazo
concedido para ello.
As las cosas, considera la Sala que tratndose de un amparo cautelar, debe entrar a
conocer la peticin planteada aun sin haber recibido la informacin solicitada, de
conformidad con lo dispuesto en el fallo N 00402, de fecha 20 de marzo de 2001
(caso: Marvin Enrique Sierra Velasco). As se declara.
Delimitado lo anterior, se observa:
Con respecto a la denuncia de violacin del derecho al debido proceso y a la propiedad,
aprecia la Sala que el alegato en cuestin est fundamentado en la supuesta
incompetencia de los rganos de los cuales emanaron los actos administrativos
impugnados y que, en el supuesto negado en que se admita que el Consejo Legislativo
del Estado Bolivariano de Miranda tuviese competencia para emitir el Acuerdo, ste se
dict obviando la necesaria coordinacin y respeto de las competencias del Poder
Nacional en esa materia. Sobre el particular resulta necesario destacar que en
situaciones similares esta Sala ha indicado que la valoracin de la procedencia de una
medida de amparo cautelar ".est referida nica y exclusivamente al anlisis de

- 413 -
violaciones de ndole constitucional, tan evidentes que del examen previo de los
alegatos y documentos (.) surja en el juez la conviccin de que existe una presuncin
grave de infracciones a derechos de ese rango" (sentencias nmeros 00182, 04904,
06226 y 02334 de fechas 11 de febrero de 2003, 13 de julio de 2005, 16 de noviembre
de 2005 y 25 de octubre de 2006, respectivamente), ya que cualquier otro estudio que
amerite el examen de normas de rango legal constituye materia del fondo que deber
resolverse cuando se decida el mrito de la causa. (Negrillas del presente fallo)
En el presente caso observa la Sala que, conforme el artculo 156, numeral 26 de la
Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela es competencia del Poder
Pblico Nacional "el rgimen de la navegacin y del transporte areo, terrestre,
martimo, fluvial y lacustre, de carcter nacional; de los puertos, aeropuertos y su
infraestructura". (Negrillas de la Sala).
Por otra parte, segn lo establece el artculo 164, numeral 10 eiusdem, es de la
competencia exclusiva de los Estados: "La conservacin, administracin y
aprovechamiento de (.) as como de puertos y aeropuertos de uso comercial, en
coordinacin con el Ejecutivo Nacional." (Resaltado de la Sala).
Asimismo, la Ley de Aeronutica Civil, publicada en la Gaceta Oficial de la Repblica
Bolivariana de Venezuela N 38.226 del 12 de julio de 2005, establece en su artculo 45
lo siguiente:
"Los aeropuertos son nacionales o internacionales, los cuales pueden ser de uso
comercial o estratgico.
Son nacionales los destinados a la operacin de vuelo dentro del territorio venezolano
e internacionales, cuando sean designados por la Autoridad Aeronutica para permitir
la llegada o partida, desde o hacia el extranjero.
Son de uso comercial los que exclusivamente se utilizan con fines de explotacin y
aprovechamiento de sus posibilidades. La conservacin, administracin y
aprovechamiento la harn los Estados, en coordinacin con el Ejecutivo Nacional, de
conformidad con lo establecido en la presente Ley.
Son de uso estratgico los que por su importancia e inters para la seguridad y defensa
de la Nacin y por su situacin geogrfica cumplen funciones de seguridad de Estado,
previa determinacin del Ejecutivo Nacional. La conservacin, administracin y
aprovechamiento de los aeropuertos pblicos civiles de uso estratgico lo harn los
rganos y entes descentralizados adscritos al Ejecutivo Nacional, conforme con su ley
especial." (Negrillas de la Sala)
De conformidad con la normativa anteriormente transcrita, esta Sala considera que no
se aprecia una manifiesta incompetencia de ndole constitucional que amerite en este
estado cautelar suspender los efectos de los actos impugnados, ya que como puede
observarse los Estados s tienen competencia para la conservacin, administracin y
aprovechamiento de aeropuertos. As se decide.
Por otra parte, con respecto a la supuesta violacin del derecho al debido proceso, esta
Sala ha establecido en ocasiones anteriores que el referido derecho es aplicable en
todas las actuaciones judiciales y administrativas, constitutivo de un derecho complejo
que encierra dentro de s un conjunto de garantas que se traducen en una diversidad
de derechos para el justiciable, entre los que figuran los siguientes: acceso a la justicia,
a los recursos legalmente establecidos, a un tribunal competente, independiente e

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imparcial; a obtener una resolucin de fondo jurdicamente fundada; a un proceso sin
dilaciones indebidas, a la ejecucin de las sentencias, entre otros. (Ver sentencias
nmeros 02742, 00242 y 00098 del 20 de noviembre de 2001, 13 de febrero de 2002 y
28 de enero de 2003, respectivamente).
En este sentido, los recurrentes indican que se les violenta el prenombrado derecho
por cuanto existe una "afectacin genrica" de los bienes de su propiedad en el
Decreto expropiatorio, lo que equivale -a su juicio- a que no puedan conocer con
precisin si tales estn bajo el mbito de aplicacin del acto expropiatorio. Ahora bien,
a juicio de esta Sala no se desprende en esta etapa cautelar violacin al derecho a la
defensa y debido proceso de los recurrentes, toda vez que el Decreto dictado por el
Gobernador del Estado Bolivariano de Miranda es meridianamente claro cuando
indica que "se requiere la adquisicin forzosa de la totalidad de los bienes muebles e
inmuebles, construcciones, bienhechuras, instalaciones, maquinarias, equipos y
cualquier otro bien, necesarios para lograr la ejecucin de la obra, ubicados donde se
encuentra actualmente el AEROPUERTO CARACAS (denominacin comercial) o
AEROPUERTO INTERNACIONAL DEL CENTRO (denominacin de efectos
aeronuticos), en el lugar identificado como las Cumbres de la Fila denominada "Altos
de Curuma" o "Fila de Parapara", de la Jurisdiccin del Municipio Cristbal Rojas. del
Estado Bolivariano de Miranda." (negrillas y subrayado de la Sala), por lo que debe
entenderse que los inmuebles propiedad de los recurrentes en principio se encuentran
afectados por el Decreto expropiatorio. As se decide.
Determinado lo anterior, corresponde pronunciarse sobre la supuesta violacin del
derecho de propiedad y a la "justa indemnizacin" de los accionantes por no haberse
previsto -a su decir- los recursos financieros para la ejecucin del Decreto
expropiatorio.
Al respecto, se observa:
De conformidad con el artculo 115 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, "La propiedad estar sometida a las contribuciones, restricciones y
obligaciones que establezca la ley con fines de utilidad pblica o de inters general.
Slo por causa de utilidad pblica o inters social, mediante sentencia firme y pago
oportuno de justa indemnizacin, podr ser declarada la expropiacin de cualquier
clase de bienes".
Las limitaciones previstas en el artculo antes citado se justifican en virtud de la
funcin social que se ha atribuido a la propiedad en nuestro pas, aun antes de la
entrada en vigencia de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela. Con
base en esa disposicin el Estado, ante la necesidad de atender debidamente los
intereses de la colectividad, puede obtener mediante este mecanismo aquellos bienes
idneos para el cumplimiento de los objetivos mencionados, con arreglo a las normas
que regulan la materia.
En este sentido, la Ley de Expropiacin por Causa de Utilidad Pblica o Social,
publicada en la Gaceta Oficial N 37.475 del 1 de julio de 2002, consagra el
procedimiento a seguir para la expropiacin forzosa de aquellos bienes que la
Administracin estime necesarios para la realizacin de alguna obra de utilidad
pblica.
Dicho procedimiento consiste, en primer lugar, en la declaratoria de utilidad pblica
de la obra que se trate por parte de la Asamblea Nacional, el Consejo Legislativo o el

- 415 -
Concejo Municipal, segn corresponda la ejecucin de la obra al ejecutivo nacional,
estadal o municipal, de acuerdo a lo previsto en los artculos 7 y 13 de la mencionada
Ley, salvo en los supuestos de excepcin establecidos en el artculo 14 eiusdem, entre
los cuales se encuentran "las construcciones de ferrocarriles, carreteras, autopistas,
sistemas de transporte subterrneo o superficial, caminos, edificaciones educativas o
deportivas, urbanizaciones obreras, cuarteles, hospitales, cementerios, aeropuertos,
helipuertos, los terrenos necesarios para institutos de enseanza agrcola y pecuaria,
las construcciones o ensanches de estaciones inalmbricas o conductores
telegrficos.". (Negrillas de esta Sala).
Una vez realizada la declaratoria de utilidad pblica, el Presidente de la Repblica, el
Gobernador o el Alcalde, segn sea el caso, dicta el Decreto de expropiacin en el cual
declara que la ejecucin de la obra requiere la adquisicin forzosa de la totalidad de un
bien o varios bienes, o de parte de ellos, segn el artculo 5 eiusdem. Posteriormente,
el ente expropiante inicia el trmite de adquisicin del bien afectado, de conformidad
con el procedimiento previsto en los artculos 22 y siguientes de la Ley en
comentarios, momento en el cual se procede a avaluar los bienes a ser expropiados, a
fin de establecer el justiprecio que se pagar como indemnizacin por la afectacin del
bien.
En tal sentido, debe destacarse que el artculo 45 de la Ley que regula la materia en
comentario, especficamente establece que "acordadas las partes en cuanto a la justa
indemnizacin del bien sobre el cual versa la expropiacin o firme el justiprecio, antes
de proceder a la ocupacin definitiva del bien, el ente expropiante consignar la
cantidad ante el tribunal de la causa para que sea entregado al propietario, a menos
que se haga constar que ste ya recibi el pago". (Destacado del presente fallo).
Como se observa de lo descrito, ser al final del procedimiento expropiatorio, esto es,
antes de la transferencia forzosa del bien y de su ocupacin definitiva, que el ente
expropiante deber efectuar el pago. Siendo ello as, esta Sala considera que en el
presente caso no se constata la presuncin grave de violacin o amenaza de
vulneracin de los derechos de propiedad y de "justa indemnizacin" de los
accionantes, por la denunciada circunstancia relativa a que -segn los actores- el
Decreto expropiatorio "fue dictado prescindiendo de la obligacin legal de prever con
anterioridad a su emisin, los recursos financieros disponibles para poder ejecutar el
mismo y, por ende, garantizar el pago de la oportuna y justa indemnizacin a los
sujetos expropiados.".
Por las razones anteriormente narradas, debe esta Sala declarar improcedente el
amparo cautelar solicitado. As se decide.
En cuanto a la peticin subsidiaria de suspensin de efectos de los actos impugnados,
se ordena al Juzgado de Sustanciacin abrir cuaderno separado, a fin de proveer sobre
el referido pedimento, de ser procedente la admisin definitiva del recurso. As se
establece. III
DECISIN
En virtud de las consideraciones precedentemente expuestas, esta Sala Poltico-
Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, administrando justicia en nombre de
la Repblica y por autoridad de la Ley, declara IMPROCEDENTE el amparo cautelar
interpuesto por el apoderado judicial tanto de las sociedades mercantiles
PRODUCTORA HERNNDEZ, S.A. (PROHESA) y GANADERA SARARE, como del

- 416 -
ciudadano JULIO JACINTO VOLANTE ZULOAGA, contra los actos administrativos
contenidos en el Acuerdo N 0107-2007 del Consejo Legislativo del Estado Bolivariano
de Miranda de fecha 25 de enero de 2007 y en el Decreto N 0142 de fecha 31 de enero
de 2007, publicado en la Gaceta Oficial del Estado Bolivariano de Miranda N 0115
Extraordinario, del 5 de febrero de 2007.
Se ORDENA al Juzgado de Sustanciacin abrir cuaderno separado, a fin de proveer
sobre la solicitud de suspensin de efectos, de ser procedente la admisin definitiva
del recurso.
Publquese, regstrese y notifquese. Remtase el expediente al Juzgado de
Sustanciacin. Cmplase lo ordenado.
Dada, firmada y sellada en el Saln de Despacho de la Sala Poltico-Administrativa del
Tribunal Supremo de Justicia, en Caracas, a los trece (13) das del mes de enero del ao
dos mil nueve (2009). Aos 198 de la Independencia y 149 de la Federacin.
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (artculo 45 Ley de Aeronutica Civil)

Partes: Productora Hernndez S.A. (PROHESA) y otras contra Consejo Legislativo del
Estado Bolivariano de Miranda y otra
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia
Emisor: Sala Poltico Administrativa
Fecha: 31-oct-07
Expediente: 2007-0762
Expediente: 2007-0762 Fecha: Caracas, 31/10/2007 Partes: Productora Hernndez
S.A. (PROHESA) y otras contra Consejo Legislativo del Estado Bolivariano de Miranda y
otra Motivo: Recurso de Nulidad. Admite. REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia - Sala Poltico Administrativa
Magistrado Ponente HADEL MOSTAF PAOLINI
Exp. 2007-0762
En fecha 19 de julio de 2007, el abogado Andrs Jos Linares Benzo, inscrito en el
INPREABOGADO bajo el N 42.259, actuando con el carcter de apoderado judicial de
las sociedades mercantiles PRODUCTORA HERNNDEZ S.A. (PROHESA), inscrita ante
el Registro Mercantil de la Circunscripcin Judicial del Distrito Federal y Estado
Miranda, en fecha 18 de enero de 1954, bajo el No. 7, Tomo 1-E, reformados
ntegramente sus estatutos sociales mediante Acta de Asamblea inscrita ante el
precitado Registro Mercantil en fecha 9 de mayo de 1994, bajo el No. 32, Tomo 37-A-
Pro. y GANADERA SARARE, inscrita ante el Registro Mercantil de la Circunscripcin
Judicial del Distrito Federal y Estado Miranda, en fecha 20 de febrero de 1975, bajo el
No. 74, Tomo 21-A; as como del ciudadano JULIO JACINTO VOLANTE ZULOAGA,
titular de la cdula de identidad No. 3.753.934, interpuso recurso contencioso
administrativo de nulidad por motivos de inconstitucionalidad e ilegalidad
conjuntamente con accin de amparo constitucional y, subsidiariamente, solicitud de
medida cautelar de suspensin de efectos, contra los actos administrativos contenidos

- 417 -
en el Acuerdo N 0107-2007 del Consejo Legislativo del Estado Bolivariano de
Miranda de fecha 25 de enero de 2007, mediante el cual se declar de utilidad pblica
e inters social y de urgente realizacin la obra "CREACIN, CONSERVACIN,
ADMINISTRACIN, MANTENIMIENTO, OPERACIN y APROVECHAMIENTO DEL
SERVICIO PBLICO AEROPUERTO ESTADAL ?FRANCISCO DE MIRANDA? DEL ESTADO
BOLIVARIANO DE MIRANDA"; y en el Decreto N 0142 de fecha 31 de enero de 2007,
publicado en la Gaceta Oficial del Estado Bolivariano de Miranda N 0115
Extraordinario, del 5 de febrero de 2007, a travs del cual el GOBERNADOR DEL
ESTADO BOLIVARIANO DE MIRANDA decret que para la ejecucin de la obra antes
mencionada, "se requiere la adquisicin forzosa de la totalidad de los bienes muebles e
inmuebles, construcciones, bienhechuras, instalaciones, maquinarias, equipos y
cualquier otro bien, necesarios para lograr la ejecucin de la obra, ubicados donde se
encuentra actualmente el AEROPUERTO CARACAS (denominacin comercial) o
AEROPUERTO INTERNACIONAL DEL CENTRO (denominacin de efectos
aeronuticos), en el lugar identificado como las Cumbres de la Fila denominada "Altos
de Curuma" o "Fila de Parapara", de la Jurisdiccin del Municipio Cristbal Rojas. del
Estado Bolivariano de Miranda.".
El 25 de julio de 2007, se dio cuenta en Sala y se design ponente al Magistrado Hadel
Mostaf Paolini a fin de decidir sobre la admisibilidad del recurso de nulidad y la
accin de amparo interpuesta. En esa misma fecha, el apoderado actor consign en
autos copia simple de documento pblico, a fin de acreditar que una de sus
representadas, la sociedad mercantil Productora Hernndez S.A., es propietaria de un
hangar ubicado en el inmueble objeto de expropiacin. En fecha 26 de septiembre de
2007, el apoderado de los recurrentes present diligencia mediante la cual solicit a
esta Sala se pronuncie sobre la admisin del recurso y la accin de amparo
interpuesta.
Para decidir, la Sala observa:
I
FUNDAMENTOS DEL RECURSO
Como fundamento del recurso de nulidad interpuesto, el representante judicial de los
recurrentes, expuso:
Que sus representados son propietarios de tres hangares que se encuentran ubicados
dentro de los linderos del terreno afectado por los actos impugnados.
Que, en atencin a ello, sus mandantes tienen legitimacin activa para recurrir, puesto
que se han visto afectados en sus derechos e intereses legtimos.
Apunt, que en lo que respecta al Acuerdo dictado por el Consejo Legislativo del
Estado Bolivariano de Miranda, de conformidad con lo previsto en la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela y las leyes aplicables a la materia, los Estados slo
tienen competencia para la conservacin, administracin y aprovechamiento de
aeropuertos de uso comercial en coordinacin con el Ejecutivo Nacional, por lo que
incurre ese rgano del Estado Bolivariano de Miranda en un vicio de incompetencia
manifiesta, al estar dicha materia reservada al Poder Nacional.
Indic, que el Acuerdo impugnado fue dictado con "prescindencia absoluta del debido
proceso establecido por la Constitucin y las leyes en cuanto a la distribucin y
atribucin de competencias del Poder Pblico, quedando los ciudadanos afectados por

- 418 -
tal Acuerdo, y en particular nuestros representados, quienes se encuentran sometidos
a una declaratoria emanada de un ente pblico incompetente susceptible de alterar su
esfera jurdica y patrimonial. El incumplimiento por parte del Consejo Legislativo del
Estado Miranda de las normas atributivas de competencia implican la vulneracin del
debido proceso.".
Seal, que adems del vicio de incompetencia antes aludido, el Acuerdo objeto de
impugnacin incurre en el vicio de "prescindencia del procedimiento legalmente
establecido", toda vez que, en el supuesto negado de que el Consejo Legislativo del
Estado Bolivariano de Miranda tuviese competencia para dictar el Acuerdo, ste se
dict obviando la necesaria coordinacin y respeto de las competencias del Poder
Nacional en esa materia, lo que se traduce en una violacin "del derecho constitucional
al debido proceso prevista en el artculo 49 de la Constitucin." (Sic).
Que en cuanto a los vicios de nulidad que se le imputan al acto dictado por el
Gobernador del Estado Bolivariano de Miranda, se encuentra el vicio de nulidad
absoluta por ausencia de fundamentacin jurdica, ya que al estar viciado el Acuerdo
del Legislativo Regional que le sirvi de basamento, ste deviene en igualmente nulo.
Que al igual que sucede con el Acuerdo impugnado, el Decreto del Ejecutivo del Estado
Bolivariano de Miranda est viciado por incompetencia manifiesta, al ser la materia de
estricta reserva del Poder Nacional.
Argument, que el Decreto recurrido incurre en una indeterminacin del objeto, al no
precisarse ni delimitarse los bienes especficos sobre los cuales recae la expropiacin
ordenada, con lo cual deviene en ilegal, al contener una afectacin genrica. Afirm,
que el acto del Ejecutivo Regional del Estado Bolivariano de Miranda est viciado "de
falso supuesto en cuanto al carcter imprescindible de los bienes propiedad de
nuestros [sus] representados afectados de manera genrica", por cuanto "no hay
razones que justifiquen que para la realizacin de la referida obra, a saber, lo
operacin y aprovechamiento del aeropuerto en cuestin, se requiera necesariamente
por parte de la Gobernacin del Estado Miranda, la propiedad sobre dichos hangares,
ya que perfectamente podran implementarse otros mecanismos convencionales para
ser uso (sic) de los mismos y compatibles con el referido servicio sin que ello
necesariamente implique la imprescindible adquisicin de la propiedad y posesin de
los hangares de nuestros representados."
Asimismo, esgrimi que el referido Decreto "adolece del vicio de ausencia absoluta de
debido proceso, ya que el mismo fue dictado prescindiendo de la obligacin legal de
prever con anterioridad a su emisin, los recursos financieros disponibles para poder
ejecutar el mismo y, por ende, garantizar el pago de la oportuna y justa indemnizacin
a los sujetos expropiados.".
Finalmente, solicit a esta Sala declare con lugar el recurso de nulidad y se decrete
amparo cautelar a travs del cual se acuerde la suspensin de los efectos de los actos
impugnados conforme a la solicitud de amparo cautelar efectuada, bajo los
argumentos que se precisaran en el captulo IV de este fallo.
II
PUNTO PREVIO
Es preciso destacar, que por sentencia N 402, de fecha 20 de marzo de 2001 (caso:
Marvin Enrique Sierra Velasco), esta Sala Poltico-Administrativa, luego de concluir en

- 419 -
la necesidad de reforzar la idea de una tutela judicial efectiva, consider de obligada
revisin el trmite que se le ha venido dando a la accin de amparo ejercida de forma
conjunta, pues si bien con ella se persigue la proteccin de derechos fundamentales,
ocurre que el procedimiento seguido al efecto se ha mostrado incompatible con la
intencin del constituyente de 1999, el cual se encuentra orientado a la idea de lograr
el restablecimiento de derechos de rango constitucional en la forma ms expedita
posible.
Por ello, se estableci que el carcter accesorio e instrumental propio del amparo
ejercido de manera conjunta, hace posible asumirlo en idnticos trminos que una
medida cautelar, con la diferencia de que el primero alude exclusivamente a la
violacin de derechos y garantas de rango constitucional, circunstancia sta que por
su trascendencia, hace an ms apremiante el pronunciamiento sobre la procedencia
de la medida solicitada.
Atendiendo a tales consideraciones y al poder cautelar del juez contencioso-
administrativo, vista la celeridad e inmediatez necesarias para atacar la transgresin
de un derecho de naturaleza constitucional, estim la Sala que en tanto se sancione la
nueva ley que regule lo relacionado con la interposicin y tramitacin de esta especial
accin, es necesaria la inaplicacin del trmite previsto en los artculos 23, 24 y 26 de
la Ley Orgnica de Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales, por
considerarlo contrario a los principios que informan la institucin del amparo, lo cual
no es bice para que continen aplicndose las reglas de procedimiento contenidas en
dicha Ley, en todo aquello que no resulte incongruente a la inmediatez y celeridad
requerida en todo decreto de amparo. En su lugar, acord una tramitacin similar a la
seguida en los casos de otras medidas cautelares, por lo que, una vez admitida la causa
principal por la Sala, debe emitirse al mismo tiempo un pronunciamiento sobre la
providencia cautelar de amparo solicitada, con prescindencia de cualquier otro
aspecto, cumplindose as con el propsito previsto en la Constitucin de la Repblica
Bolivariana de Venezuela.
Afirm la Sala en dicho fallo y as lo ratifica en esta oportunidad, que la tramitacin as
seguida no reviste en modo alguno, violacin del derecho a la defensa de la parte
contra quien obra la medida, pues sta podr hacer la correspondiente oposicin, una
vez ejecutada la misma, siguiendo a tal efecto el procedimiento pautado en los
artculos 602 y siguientes del Cdigo de Procedimiento Civil; ello ante la ausencia de
un iter indicado expresamente por la Ley, conforme a la previsin contenida en el
artculo 102 de la entonces vigente Ley Orgnica de la Corte Suprema de Justicia, ahora
previsto en el artculo 19 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la
Repblica Bolivariana de Venezuela; procediendo entonces este Mximo Tribunal,
previo el examen de los alegatos y pruebas correspondientes, a la revocacin o
confirmacin de la medida acordada como consecuencia de la solicitud de amparo
cautelar.
Concluy as la Sala, que cuando se proponga la solicitud de amparo conjuntamente
con la accin de nulidad, una vez decidida la admisibilidad de la accin principal,
deber resolverse de forma inmediata sobre la medida cautelar requerida y en caso de
ser acordada, se abrir cuaderno separado con el objeto de tramitar la oposicin
respectiva, remitindose ste seguidamente al Juzgado de Sustanciacin
conjuntamente con la pieza principal contentiva del recurso de nulidad, a fin de que se
contine la tramitacin correspondiente.

- 420 -
III
DE LA COMPETENCIA DE LA SALA
Corresponde entonces a esta Sala pronunciarse previamente acerca de su competencia
para conocer y decidir la presente causa. Conforme a la citada sentencia, la
competencia para conocer del recurso de nulidad y del amparo cautelar ejercidos
conjuntamente, ser determinada por la competencia para conocer de la accin
principal. Ello conduce a la determinacin previa de la competencia para conocer de la
nulidad de autos.
En tal sentido, esta Sala en decisin No. 791 de fecha 30 de mayo de 2007, estableci lo
que a continuacin se transcribe:
"Ahora bien, en el caso bajo estudio, aprecia la Sala, como antes se mencion, que el
recurso contencioso administrativo de nulidad por razones de inconstitucionalidad e
ilegalidad de autos, se ha ejercido contra los actos administrativos contenidos en el
Acuerdo N 0107-2007 del Consejo Legislativo del Estado Bolivariano de Miranda de
fecha 25 de enero de 2007 y en el Decreto N 0142 de fecha 31 de enero de 2007,
publicado en la Gaceta Oficial del Estado Bolivariano de Miranda N 0115
Extraordinario, del 5 de febrero de 2007, emanado del GOBERNADOR DEL ESTADO
BOLIVARIANO DE MIRANDA.
Ahora bien, conforme el artculo 156.26 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana
de Venezuela, es competencia del Poder Pblico Nacional "el rgimen de la navegacin
y del transporte areo, terrestre, martimo, fluvial y lacustre, de carcter nacional; de
los puertos, aeropuertos y su infraestructura".
De otra parte, segn lo establece el artculo 164.10 eiusdem, es de la competencia
exclusiva de los Estados: "La conservacin, administracin y aprovechamiento de (.)
as como de puertos y aeropuertos de uso comercial, en coordinacin con el Ejecutivo
Nacional."
Asimismo, la Ley de Aeronutica Civil, publicada en la Gaceta Oficial de la Repblica
Bolivariana de Venezuela N 38.226 del 12 de julio de 2005, establece en su artculo 45
lo siguiente:
?Los aeropuertos son nacionales o internacionales, los cuales pueden ser de uso
comercial o estratgico.
Son nacionales los destinados a la operacin de vuelo dentro del territorio venezolano
e internacionales, cuando sean designados por la Autoridad Aeronutica para permitir
la llegada o partida, desde o hacia el extranjero. Son de uso comercial los que
exclusivamente se utilizan con fines de explotacin y aprovechamiento de sus
posibilidades. La conservacin, administracin y aprovechamiento la harn los
Estados, en coordinacin con el Ejecutivo Nacional, de conformidad con lo establecido
en la presente Ley.
Son de uso estratgico los que por su importancia e inters para la seguridad y defensa
de la Nacin y por su situacin geogrfica cumplen funciones de seguridad de Estado,
previa determinacin del Ejecutivo Nacional. La conservacin, administracin y
aprovechamiento de los aeropuertos pblicos civiles de uso estratgico lo harn los
rganos y entes descentralizados adscritos al Ejecutivo Nacional, conforme con su ley
especial.?

- 421 -
De la normativa precedentemente transcrita, se evidencia que la materia aeronutica,
especialmente en lo que concierne a la conservacin, administracin y
aprovechamiento de los aeropuertos, es de una altsima trascendencia para los
intereses de nuestro pas, tanto a nivel nacional como estadal, por tener como fin
primario y fundamental la prestacin de un servicio pblico de particular inters
general, como lo es el transporte areo de personas y bienes, lo cual naturalmente
incide en la satisfaccin de las necesidades del colectivo. En armona con lo expuesto,
cabe destacar que dicha importancia es tan evidente que conforme a lo dispuesto en el
artculo 14 de la Ley de Expropiacin por Causa de Utilidad Pblica o Social (Gaceta
Oficial de la Repblica Bolivariana de Venezuela N 37.475 del 1 de julio de 2002)
quedan exceptuados de la formalidad de declaratoria previa de utilidad pblica ?. las
construcciones de ferrocarriles, carreteras, autopistas, sistemas de transporte
subterrneo o superficial, caminos, edificaciones educativas o deportivas,
urbanizaciones obreras, cuarteles, hospitales, cementerios, aeropuertos, helipuertos,
los terrenos necesarios para institutos de enseanza agrcola y pecuaria, las
construcciones o ensanches de estaciones inalmbricas o conductores telegrficos.?.
Esa vital circunstancia est explcita en los Considerandos de los actos impugnados, y
es reconocida por la recurrente cuando afirma en su recurso que el Aeropuerto cuya
creacin auspici y actualmente administra su representada, ha operado en forma
ininterrumpida por ms de 27 aos, prestando un servicio de verdadera utilidad
pblica a la comunidad local y al pas, al trasladar a zonas remotas equipos y personal
destinados a programas de salud. Finalmente interesa destacar, que la situacin de
autos est enmarcada en el ejercicio de la potestad expropiatoria frente a un inmueble
y los muebles que lo integran que, de su conjunto, puede inferirse un valor econmico
de envergadura; ms an en funcin del potencial aprovechamiento econmico que
tiene la explotacin de ese servicio, por lo que de forma sustancial importa tanto a los
intereses patrimoniales del Estado Bolivariano de Miranda, como incluso, a los de la
propia Repblica, visto que la conservacin, administracin y aprovechamiento de los
aeropuertos de uso comercial, es competencia de los Estados, en coordinacin con el
Ejecutivo Nacional (artculo 146.10 de la Constitucin vigente en concordancia con el
artculo 45 de la Ley de Aeronutica Civil, Gaceta Oficial N 38.226 del 12 de julio de
2005).
As pues, a juicio de esta Sala la problemtica que exhibe el presente caso trasciende
del mbito de la entidad regional, es decir, del Estado Bolivariano de Miranda,
proyectndose fehacientemente en los intereses de la Repblica, lo cual hace que se
verifique en el caso concreto el tercer requisito de procedencia de avocamiento de la
causa, pues, en efecto, se ve involucrado el inters pblico y social, toda vez que incide
no slo en la esfera jurdica del recurrente, sino tambin en la del colectivo nacional.
Verificada como ha sido la concurrencia de las condiciones establecidas para la
procedencia del avocamiento, esta Sala debe en definitiva, avocarse al conocimiento
del recurso contencioso administrativo de nulidad contra los actos contenidos en el
Acuerdo N 0107-2007 emanado del Consejo Legislativo del Estado Bolivariano de
Miranda de fecha 25 de enero de 2007, mediante el cual se declar de utilidad pblica
e inters social y de urgente realizacin la obra "CREACIN, CONSERVACIN,
ADMINISTRACIN, MANTENIMIENTO, OPERACIN y APROVECHAMIENTO DEL
SERVICIO PBLICO AEROPUERTO ESTADAL ?FRANCISCO DE MIRANDA? DEL ESTADO
BOLIVARIANO DE MIRANDA"; y en el Decreto N 0142 de fecha 31 de enero de 2007,
publicado en la Gaceta Oficial del Estado Bolivariano de Miranda N 0115

- 422 -
Extraordinario, del 5 de febrero de 2007, a travs del cual el GOBERNADOR DEL
ESTADO BOLIVARIANO DE MIRANDA decret que para la ejecucin de la obra antes
mencionada, "se requiere la adquisicin forzosa de la totalidad de los bienes muebles e
inmuebles, construcciones, bienhechuras, instalaciones, maquinarias, equipos y
cualquier otro bien, necesarios para lograr la ejecucin de la obra, ubicados donde se
encuentra actualmente el AEROPUERTO CARACAS (denominacin comercial) o
AEROPUERTO INTERNACIONAL DEL CENTRO (denominacin de efectos
aeronuticos), en el lugar identificado como las Cumbres de la Fila denominada "Altos
de Curuma" o "Fila de Parapara", de la Jurisdiccin del Municipio Cristbal Rojas. del
Estado Bolivariano de Miranda.". As se declara. (Negrillas del fallo citado)
De esta manera, en virtud del avocamiento que se efectu en el precitado fallo, esta
Sala se declara competente para conocer del recurso interpuesto, as como de la accin
de amparo cautelar, de conformidad con lo establecido en el numeral 50 del artculo 5
de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela. As se declara. IV
DE LA ADMISIN DEL RECURSO DE NULIDAD
De conformidad con lo antes expuesto y, determinada como ha sido la competencia de
esta Sala para conocer de la presente causa, pasa a decidir provisoriamente sobre la
admisibilidad de la accin principal de nulidad, a fin de examinar la peticin cautelar
de amparo.
A tal efecto, deben analizarse las causales de inadmisibilidad de los recursos de
nulidad previstas en el artculo 19 de la Ley que rige las funciones de este Mximo
Tribunal, sin proferir pronunciamiento alguno con relacin a la caducidad de la accin,
de conformidad con lo previsto en el pargrafo nico del artculo 5 de la Ley Orgnica
de Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales, cuestin que ser examinada
al momento de la admisin definitiva que realice el Juzgado de Sustanciacin.
Establecido lo anterior, aprecia la Sala que en el presente caso no se verifica ninguna
de las restantes causales de inadmisibilidad, toda vez que: (i) no se advierte ninguna
prohibicin legal de admitir la accin propuesta, (ii) se desprende de autos el inters
de la parte recurrente en la interposicin del recurso, (iii) no se han acumulado
acciones excluyentes, (iv) se ha acompaado la documentacin necesaria a los fines de
la admisin del recurso, y (v) no se aprecian en el escrito recursivo conceptos
ofensivos, irrespetuosos o ininteligibles.
Siendo ello as, al no incurrir la presente solicitud en ninguna de las causales de
inadmisibilidad previstas en el indicado artculo 19, excepcin hecha de la caducidad
de la accin que no ha sido analizada, se admite el presente recurso de nulidad cuanto
ha lugar en derecho. As se declara. V
DE LA MEDIDA CAUTELAR DE AMPARO
Con el propsito de evitar una lesin irreparable o de difcil reparacin en el orden
constitucional al ejecutarse una eventual decisin anulatoria del acto recurrido, la cual
podra constituir un atentado al derecho fundamental a la tutela judicial efectiva, pasa
esta Sala a revisar, en el caso de autos, los requisitos de procedencia de la medida
cautelar de amparo constitucional solicitada.
En tal sentido, debe analizarse, en primer trmino, el requisito de la presuncin de
buen derecho o fumus boni iuris con el objeto de concretar la existencia de una

- 423 -
presuncin grave de violacin o amenaza de violacin de los derechos constitucionales
invocados por la parte actora como conculcados, para lo cual deber atenderse no a un
simple alegato de perjuicio sino a la efectiva argumentacin y acreditacin de hechos
concretos que lleven a presumir seriamente la denunciada transgresin.
En segundo lugar, en lo que se refiere a la existencia del peligro en la mora o perculum
in mora, ste no requiere de anlisis, pues es determinable por la sola verificacin del
extremo anterior, segn jurisprudencia reiterada de esta Sala; toda vez que la
circunstancia de que exista una presuncin grave de violacin de un derecho o
garanta de orden constitucional, o su limitacin fuera de los parmetros permitidos
por el Texto Constitucional, habr de conducir a la preservacin, in lmine, de su pleno
ejercicio, dada la naturaleza de los intereses debatidos en tales casos y el riesgo
inminente de causar un perjuicio irreparable a la parte presuntamente afectada en sus
derechos. En el caso bajo anlisis, se pretende mediante el aludido amparo cautelar, la
suspensin de los efectos de los actos administrativos contenidos en el Acuerdo N
0107-2007 del Consejo Legislativo del Estado Bolivariano de Miranda de fecha 25 de
enero de 2007, mediante el cual se declar de utilidad pblica e inters social y de
urgente realizacin la obra "CREACIN, CONSERVACIN, ADMINISTRACIN,
MANTENIMIENTO, OPERACIN y APROVECHAMIENTO DEL SERVICIO PBLICO
AEROPUERTO ESTADAL ?FRANCISCO DE MIRANDA? DEL ESTADO BOLIVARIANO DE
MIRANDA"; y en el Decreto N 0142 de fecha 31 de enero de 2007, publicado en la
Gaceta Oficial del Estado Bolivariano de Miranda N 0115 Extraordinario, del 5 de
febrero de 2007, a travs del cual el Gobernador del Estado Bolivariano de Miranda
decret que para la ejecucin de la obra antes mencionada, "se requiere la adquisicin
forzosa de la totalidad de los bienes muebles e inmuebles, construcciones,
bienhechuras, instalaciones, maquinarias, equipos y cualquier otro bien, necesarios
para lograr la ejecucin de la obra, ubicados donde se encuentra actualmente el
AEROPUERTO CARACAS (denominacin comercial) o AEROPUERTO INTERNACIONAL
DEL CENTRO (denominacin de efectos aeronuticos), en el lugar identificado como
las Cumbres de la Fila denominada "Altos de Curuma" o "Fila de Parapara", de la
Jurisdiccin del Municipio Cristbal Rojas. del Estado Bolivariano de Miranda.", por
cuanto a juicio de los recurrentes, se les ha violentado el derecho al debido proceso
previsto en el artculo 49 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela.
En este sentido, apunt el apoderado actor que no se ha respetado el derecho al
debido proceso, en atencin a que el acuerdo impugnado fue dictado en contravencin
al principio de reserva legal y sin que el Consejo Legislativo del Estado Bolivariano de
Miranda tuviera competencia para regular y ejecutar actos en el mbito de la
planificacin, ubicacin, creacin, construccin, conservacin y mantenimiento de la
infraestructura de los aeropuertos, situacin sta que afecta la seguridad jurdica de
sus representados. Por otra parte, indic que el referido Acuerdo al habilitar al
Gobernador del Estado Bolivariano de Miranda a ejercer la potestad expropiatoria,
afecta el derecho de propiedad de sus representados sobre los inmuebles donde se
ejecutar la obra.
Asimismo, que al estar el Decreto soportado jurdicamente en el Acuerdo del Consejo
Legislativo del Estado Bolivariano de Miranda, adolece de los mismos vicios de aqul y,
por ende, tambin es violatorio del derecho de propiedad de sus mandantes.
Por ltimo, seal que adems de la violacin del derecho al debido proceso y a la
propiedad, se violentaba el derecho a obtener una justa indemnizacin dentro de un

- 424 -
procedimiento expropiatorio, al no existir una previsin y disponibilidad
presupuestaria necesaria para ejecutar el Decreto en cuestin.
Ahora bien, previo a emitir cualquier pronunciamiento sobre la procedencia de la
medida solicitada, la Sala observa que en el Decreto emanado del Gobernador del
Estado Bolivariano de Miranda fue ordenada la "adquisicin forzosa de la totalidad de
los bienes muebles e inmuebles, construcciones, bienhechuras, instalaciones,
maquinarias, equipos y cualquier otro bien, necesarios para lograr la ejecucin de la
obra, ubicados donde se encuentra actualmente el AEROPUERTO CARACAS
(denominacin comercial) o AEROPUERTO INTERNACIONAL DEL CENTRO
(denominacin de efectos aeronuticos), en el lugar identificado como las Cumbres de
la Fila denominada "Altos de Curuma" o "Fila de Parapara", de la Jurisdiccin del
Municipio Cristbal Rojas. del Estado Bolivariano de Miranda.".
De igual forma, en el artculo 3 del referido Decreto se indica que: "Con la ejecucin de
la obra se llevar a cabo el servicio de transporte areo nacional e internacional de
personas y bienes para la colectividad y la promocin del desarrollo social, econmico,
industrial y turstico, as como la atencin en caso de siniestros o catstrofes."
(Negrillas de la presente decisin).
En el caso bajo examen, aprecia la Sala que el proveimiento recurrido fue publicado en
la Gaceta Oficial del Estado Bolivariano de Miranda N 0115 Extraordinario, del 5 de
febrero de 2007, no existiendo a la fecha constancia en autos de acto de ejecucin
alguno, como la ocupacin temporal del inmueble a expropiar.
Tambin advierte la Sala que no existe en los autos constancia de la situacin relativa a
la ejecucin de la obra que se pretende llevar a cabo con la expropiacin por causa de
utilidad pblica e inters social, resultando imposible valorar los elementos necesarios
para el otorgamiento de la accin de amparo constitucional que se solicita; por tal
razn, con la finalidad de verificar la necesidad de la medida invocada, de conformidad
con lo previsto en el artculo 21, aparte 13 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de
Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, el cual dispone que: "El Tribunal
Supremo de Justicia, en cualquier estado de la causa, podr solicitar informacin o
hacer evacuar de oficio las pruebas que considere pertinentes." (vid. Sentencia No.
01190 de fecha 4 de julio de 2007), acuerda solicitar a la Gobernacin del Estado
Bolivariano de Miranda, informe a esta Sala sobre la vigencia y situacin actual de la
adquisicin forzosa de bienes y ejecucin de la obra ordenada en el Decreto N 0142
de fecha 31 de enero de 2007, publicado en la Gaceta Oficial del Estado Bolivariano de
Miranda N 0115 Extraordinario, del 5 de febrero de 2007. As se declara. V
DECISIN
En virtud de las consideraciones precedentemente expuestas, esta Sala Poltico-
Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, administrando justicia en nombre de
la Repblica y por autoridad de la Ley, declara:
1. Que es COMPETENTE para conocer del recurso contencioso administrativo de
nulidad por motivos de ilegalidad e inconstitucionalidad conjuntamente con accin de
amparo constitucional y, subsidiariamente, solicitud de medida cautelar de suspensin
de efectos, interpuesta por las sociedades mercantiles PRODUCTORA HERNNDEZ S.A.
(PROHESA) y GANADERA SARARE y el ciudadano JULIO JACINTO VOLANTE ZULOAGA,
contra los actos administrativos contenidos en el Acuerdo N 0107-2007 del Consejo
Legislativo del Estado Bolivariano de Miranda de fecha 25 de enero de 2007 y en el

- 425 -
Decreto N 0142 de fecha 31 de enero de 2007, publicado en la Gaceta Oficial del
Estado Bolivariano de Miranda N 0115 Extraordinario, del 5 de febrero de 2007, de
conformidad con lo establecido en el numeral 50 del artculo 5 de la Ley Orgnica del
Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela.
2. Se ADMITE el recurso contencioso administrativo de nulidad ejercido
conjuntamente con solicitud de amparo constitucional, a los solos efectos de su
trmite y verificacin por parte del Juzgado de Sustanciacin de la Sala, de lo atinente a
la caducidad de la accin.
3. De acuerdo a lo establecido en el aparte 13 del artculo 21 de la Ley Orgnica del
Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, solicita a la
GOBERNACIN DEL ESTADO BOLIVARIANO DE MIRANDA, informe a esta Sala sobre la
vigencia y situacin actual de la adquisicin forzosa de bienes y ejecucin de la obra
ordenada en el Decreto N 0142 de fecha 31 de enero de 2007, publicado en la Gaceta
Oficial del Estado Bolivariano de Miranda N 0115 Extraordinario, del 5 de febrero de
2007. Dicho informe deber ser consignado en autos dentro de los diez (10) das de
despacho siguientes a su notificacin.
Publquese, regstrese y notifquese. Cmplase lo ordenado. Dada, firmada y sellada en
el Saln de Despacho de la Sala Poltico-Administrativa del Tribunal Supremo de
Justicia, en Caracas, a los treinta (30) das del mes de octubre del ao dos mil siete
(2007). Aos 197 de la Independencia y 148 de la Federacin.
La Presidenta
EVELYN MARRERO ORTZ
La Vicepresidenta
YOLANDA JAIMES GUERRERO
Los Magistrados,
LEVIS IGNACIO ZERPA
HADEL MOSTAF PAOLINI
Ponente
EMIRO GARCA ROSAS
La Secretaria,
SOFA YAMILE GUZMN
En treinta y uno (31) de octubre del ao dos mil siete, se public y registr la anterior
sentencia bajo el N 01741, la cual no esta firmada por el Magistrado Emiro Garca
Rosas, por no estar presente en la discusin por motivos justificados.
La Secretaria,
SOFA YAMILE GUZMN
-o-o-o-

- 426 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 46
AEROPUERTO CIVIL PRINCIPAL
En la Repblica existir un aeropuerto civil principal, que por su uso
estratgico ser competencia exclusiva del Poder Pblico Nacional.
Ser declarado por el Ejecutivo Nacional y estar determinado por la
importancia de las obras, instalaciones y servicios, su carcter
internacional, la regularidad y eficiencia en la prestacin de los
servicios, su situacin geogrfica y estratgica para generar trfico
internacional que incida en la ordenacin del transporte y del trnsito
areo, el volumen de trfico nacional e internacional desde y hacia
dicho aeropuerto, sus condiciones y caractersticas estratgicas para la
seguridad y defensa nacional.
Pargrafo nico: Se declara como aeropuerto civil principal de la
Repblica al Aeropuerto Internacional Simn Bolvar de Maiqueta, sin
perjuicio de las atribuciones que tiene el Ejecutivo Nacional para la
designacin de otro aeropuerto que cumpla las condiciones
establecidas en esta Ley.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone modificar y reubicar el artculo 46 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 44 del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 46, quedando redactado como sigue:
Aeropuerto civil principal
Artculo 46.- En la Repblica Bolivariana de Venezuela existir un aeropuerto civil
principal, que por su uso estratgico ser competencia exclusiva del Poder Pblico
Nacional. Ser declarado por el Ejecutivo Nacional y estar determinado por la
importancia de las obras, instalaciones y servicios, su carcter internacional, la
regularidad y eficiencia en la prestacin de los servicios, su situacin geogrfica y
estratgica para generar trafico internacional que incida en la ordenacin del
transporte y del trnsito areo, el volumen de trfico nacional e internacional desde y
hacia dicho aeropuerto, sus condiciones y caractersticas estratgicas para la
seguridad y defensa nacional.
Pargrafo nico: Se declara como aeropuerto civil principal de la Repblica
Bolivariana de Venezuela al Aeropuerto Internacional de Maiqueta Simn Bolvar, sin
perjuicio de las atribuciones que tiene el Ejecutivo Nacional para la designacin de
otro aeropuerto que cumpla las condiciones establecidas en esta ley.
-o-o-o-

En el Decreto - Ley de Aviacin Civil (2001) / Competencias del Poder Pblico

Nacional / Artculo 43. La competencia del Poder Pblico Nacional en materia
aeroportuaria comprende el rgimen de los aeropuertos, de los aerdromos y su
infraestructura; la regulacin, formulacin y seguimiento de polticas en materia de
aerdromos, aeropuertos y construcciones de tipo aeroportuario; el establecimiento

- 427 -
de normas y procedimientos tcnicos para la construccin y conservacin de la
infraestructura aeroportuaria; los estudios y proyectos para la ubicacin,
construccin, desarrollo, y modernizacin de los aerdromos de uso pblico.
Por su naturaleza, las pistas de los aerdromos civiles pblicos de uso pblico
destinadas al despegue y aterrizaje de aeronaves, as como las calles de rodaje y
lugares destinados al estacionamiento de aeronaves se consideran parte esencial de la
navegacin area y su seguridad, por lo que su conservacin, administracin y
aprovechamiento corresponde al Ejecutivo Nacional por rgano del Ministerio de
Infraestructura, sin perjuicio de lo previsto en este Decreto-Ley.
La coordinacin entre los distintos niveles del Poder Pblico en el ejercicio de estas
competencias se efectuar en los trminos que establezca este Decreto-Ley.
Plan Maestro / Artculo 44. El Ministerio de Infraestructura, conjuntamente con el
Ministerio de Planificacin y Desarrollo elaborar un Plan Maestro en materia de
Aerdromos y Aeropuertos, en coordinacin con el Instituto Nacional de Aviacin
Civil, a los fines de que dicho instrumento permita un desarrollo armnico y coherente
con los planes de desarrollo nacional, regional y local.
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (artculos 4 y 5 de la Ley del Instituto Autnomo Aeropuerto

Internacional de Maiqueta)
Partes: Aeropostal Alas de Venezuela S.A.
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia
Emisor: Sala Constitucional
Fecha: 13-ago-08
Expediente: 08-0371
Expediente No. 08-0371 --- Caracas, 13/08/2008 --- Aeropostal Alas de Venezuela S.A.
--- Motivo: Accin de Amparo. Competente. Declara acumular los expedientes nms.
08-371 y 08-400. Resuelto el conflicto de competencias y el avocamiento. Inadmisible
la accin de Amparo.
REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia - Sala Constitucional
MAGISTRADO PONENTE: CARMEN ZULETA DE MERCHN
El 7 de abril de 2008, los abogados Jos Jess Jimnez Loyo, Heberto Roldn Lpez,
Alejandro Garca y Rommel Andrs Romero Garca, inscritos en el Instituto de
Previsin Social del Abogado, bajo los nms. 66.350, 7.589, 11.350 y 92.573,
respectivamente, actuando con la condicin de representantes judiciales del Instituto
Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta, solicitaron a esta Sala
Constitucional ". avoque al conocimiento de la accin de amparo constitucional
incoada por la sociedad mercantil AEROPOSTAL ALAS DE VENEZUELA, S.A. en contra
de nuestro representado, INSTITUTO AUTNOMO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE
MAIQUETA, el cual curs originariamente por ante el Tribunal Superior Noveno de lo
Contencioso Tributario de la Circunscripcin Judicial del rea Metropolitana de

- 428 -
Caracas y remitido por ese mismo Tribunal a la Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo mediante oficio N 710 de fecha 26 de febrero de 2008, en virtud de lo
cual entr la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo a conocer de dicha
causa, asignndole el nmero de expediente AP42-O-2008-000034, y sobre la cual
decidi no aceptar la competencia que le fuera declinada por el Tribunal Superior
Noveno de lo Contencioso Tributario de la Circunscripcin Judicial del rea
Metropolitana de Caracas .".
El 11 de abril de 2008, se dio cuenta del expediente al cual se le asign el N 2008-
0371, y se design ponente a la Magistrada Carmen Zuleta de Merchn. Asimismo, el
11 de abril de 2008, esta Sala Constitucional recibi, proveniente de la Corte Segunda
de lo Contencioso Administrativo, el expediente con la designacin AP42-O-2008-
000034 (nomenclatura de dicha Corte), contentivo de la accin de amparo
constitucional interpuesta por el abogado Jos Manuel Mustaf Flores, inscrito en el
Instituto de Previsin Social del Abogado, bajo el nm. 24.816, actuando con el
carcter de apoderado judicial de la sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela,
S.A., inscrita, el 14 de noviembre de 1996, ante el Registro Mercantil Quinto de la
Circunscripcin Judicial del Distrito Federal y Estado Miranda, bajo el nm. 53, Tomo
73-A-Qto., contra el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta.
Tal remisin obedece al conflicto de competencia para conocer de la referida accin de
amparo constitucional existente entre la Corte remitente y el Juzgado Superior Noveno
de lo Contencioso Tributario de la Circunscripcin Judicial del rea Metropolitana de
Caracas.
En la misma oportunidad se dio cuenta en Sala del expediente al cual se le asign el N
2008-0400, y se design ponente a la Magistrada Carmen Zuleta de Merchn, quien,
con tal carcter, suscribe el presente fallo.
El 17 de julio de 2008, el abogado Rommel Romero, actuando con la condicin de
apoderado judicial de Aeropostal Alas de Venezuela, S.A. diligenci en el expediente
nm. 2008-371 a los fines de solicitar pronunciamiento del avocamiento solicitado.
El 7 de agosto de 2008, el abogado Alejandro Garca, actuando con la condicin de
representante judicial del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta,
inform, mediante diligencia consignada ante la Secretara de esta Sala Constitucional,
de lo siguiente: "Me es oportuno poner en conocimiento a los distinguidos Magistrados
de esta Sala de una serie de hechos relacionados con la causa que cursa ante esta Sala
(.) bajo el N 08-371 de la nomenclatura de este Despacho, con motivo del
Abocamiento (sic) incoado por mi representado en contra de la empresa Aeropostal
Alas de Venezuela, C.A., que aparecen ampliamente reseados en la prensa nacional,
que consigno anexo a este escrito constante de ocho (8) folios tiles. Asimismo,
consigno en catorce (14) folios tiles, copia fotosttica que contiene la medida de
embargo ejecutivo sobre bienes propiedad de la demandada Aeropostal Alas de
Venezuela C.A., practicada por el Tribunal Primero Ejecutor de Medidas de Municipio
de la Circunscripcin Judicial del Estado Vargas en fecha 02 de julio de 2008; todos
estos hechos irregulares en que se encuentra inmersa esta empresa han venido
causando graves perjuicios a mi representado en la buena marcha en la prestacin del
servicio (.) amn del estado de atraso en que se encuentra esta empresa en los pagos al
Instituto que asciende a la cantidad de Bs. 3.210.284.35, por cuanto siguen utilizando
las instalaciones del Instituto con motivo de una medida cautelar a su favor dictada

- 429 -
por un juez incompetente, toda vez que le fue declarada y notificada la caducidad de la
concesin el mes de febrero de 2.008".
Efectuado el estudio de las actas procesales que conforman ambos expedientes, esta
Sala procede a dictar decisin, previas las siguientes consideraciones:
I
ANTECEDENTES
1. El 18 de febrero de 2008, el abogado Jos Manuel Mustaf Flores, antes identificado,
actuando con la condicin de apoderado judicial de Aeropostal Alas de Venezuela, S.A.,
interpuso ante la Unidad de Recepcin y Distribucin de Documentos (U.R.D.D.) de los
Tribunales Superiores Contencioso Tributarios del rea Metropolitana de Caracas,
accin de amparo constitucional contra el Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta (f. 1-69. Exp. 08-400).
La referida accin de amparo se ejerci contra el oficio de identificacin IAIM-DG-
2008-037, que declar la caducidad de la concesin otorgada a Aeropostal Alas de
Venezuela, C.A. para la utilizacin de los espacios del Aeropuerto Internacional Simn
Bolvar de Maiqueta destinados a la realizacin de operaciones aeroportuarias y
aeronuticas, calificndose dicha decisin como ". vas de hecho, violatorias de
derechos fundamentales de nuestra representada, llevadas a cabo por el Consejo de
Administracin del INSTITUTO AUTNOMO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE
MAIQUETA.".
2. El 19 de febrero de 2008, el Juzgado Superior Noveno de lo Contencioso Tributario
de la Circunscripcin Judicial del rea Metropolitana de Caracas declar su
competencia para conocer de la accin de amparo, por lo que procedi a su admisin y
orden la notificacin, tanto del Director General y Consejo de Administracin del
Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta, como de la Fiscal General
de la Repblica (f. 70. Exp. 08-400).
Asimismo, orden abrir cuaderno separado a los fines de analizar la medida cautelar
innominada, a cuyo efecto, acord la suspensin de los efectos del oficio IAIM-DG-
2008-037, del 1 de febrero de 2008, por el cual se accion en contra del presunto
agraviante, hasta tanto se dictase el pronunciamiento de la sentencia definitiva (f. 2-7.
Pieza Separada. Exp. 08-400).
3. Por auto del 22 de febrero de 2008, el Juzgado Superior Noveno de lo Contencioso
Tributario de la Circunscripcin Judicial del rea Metropolitana de Caracas fij la
oportunidad para la celebracin de la audiencia constitucional, la cual tendra lugar el
da 27 de febrero de 2008 (f. 75. Exp. 08-400).
4. El 25 de febrero de 2008, el representante del ente accionado Instituto Autnomo
Aeropuerto Internacional de Maiqueta present en el cuaderno separado a la causa,
escrito ejerciendo oposicin a la medida cautelar, sealando, entre sus argumentos, la
incompetencia del tribunal para conocer de la presente causa (f. 76-78. Exp. 08-400).
5. El 26 de febrero de 2008, el Juzgado Superior Noveno de lo Contencioso Tributario
de la Circunscripcin Judicial del rea Metropolitana de Caracas, procedi, mediante
auto, a declarar su incompetencia, por lo que remiti la causa a las Cortes de lo
Contencioso Administrativo. (f. 16-22. Exp. 08-400).

- 430 -
6. El 27 de febrero de 2008, la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo recibi
el expediente contentivo de la accin de amparo constitucional interpuesta
conjuntamente con solicitud de medida cautelar innominada por Aeropostal Alas de
Venezuela, S.A. contra el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta (f.
83-84. Exp. 08-400).
7. En esa misma oportunidad, la representacin judicial del Aeropostal Alas de
Venezuela. S.A., mediante escrito presentado ante la Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, solicit la denegatoria de la declinatoria de competencia, y que
remitiera los autos a esta Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia (f. 86-
91. Exp. 08-400).
8. El 26 de marzo de 2008, la representacin judicial del Instituto Autnomo
Aeropuerto Internacional de Maiqueta solicit a la Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo la revocatoria de la medida cautelar (f. 113. Exp. 08-400).
9. El 27 de marzo de 2008, la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo declar
que no aceptaba la declinatoria de competencia y orden remitir las actuaciones a esta
Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia (f. 114-137. Exp. 08-400).
10. El 11 de abril de 2008, esta Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia
recibi el oficio de identificacin CSCA-2008-2255, mediante, el cual, la Corte Segunda
de lo Contencioso Administrativo remiti el expediente AP42-O-2008-000034,
contentivo de la accin de amparo constitucional interpuesta por Aeropostal Alas de
Venezuela, S.A., contra el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta (f
157-159. Exp. 08-400)
11. El 7 de abril de 2008, la representacin judicial del Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta solicit a esta Sala Constitucional del Tribunal Supremo de
Justicia ". se avoque al conocimiento de la accin de amparo constitucional incoada por
la sociedad mercantil AEROPOSTAL ALAS DE VENEZUELA S.A. en contra de nuestro
representado, INSTITUTO AUTNOMO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE
MAIQUETA, el cual curs originalmente por ante el Tribunal Superior Noveno de lo
Contencioso Tributario de la Circunscripcin Judicial del rea Metropolitana de
Caracas y remitido por ese mismo Tribunal a las Cortes [de lo] Contencioso
Administrativo mediante oficio N 7101 de fecha 26 de febrero de 2008, en virtud de
lo cual entr la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo a conocer de dicha
causa, asignndole el nmero de expediente AP42-O-2008-000034, y sobre la cual
decidi no aceptar la competencia que le fuera declinada por el Tribunal Superior
Noveno de lo Contencioso Tributario de la Circunscripcin Judicial del rea
Metropolitana de Caracas y ordenar la remisin del expediente a la Sala Constitucional
del Tribunal Supremo de Justicia a los fines de que conozca del conflicto de
competencia." (f 1-30. Exp. 08-371).
II
DE LA ACCIN DE AMPARO
(Exp. 2008-400)
El abogado Jos Manuel Mustaf Flores, actuando con la condicin de apoderado
judicial de Aeropostal Alas de Venezuela, S.A. interpuso accin de amparo
constitucional contra el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta,
con fundamento en los siguientes argumentos:

- 431 -
1. La accionante Aeropostal Alas de Venezuela, S.A. es una sociedad mercantil
dedicada, de forma pblica y notoria, al transporte nacional e internacional de
pasajeros, requiriendo para su actividad, el uso de las instalaciones de dominio pblico
del Aeropuerto Internacional Simn Bolvar de Maiqueta.
2. Que el uso de las instalaciones del Aeropuerto Internacional Simn Bolvar de
Maiqueta tiene carcter obligatorio y no potestativo, por cuanto a Aeropostal Alas de
Venezuela, S.A., le fue asignado el mismo Aeropuerto Internacional de Maiqueta como
su base de operaciones, de conformidad con la Resolucin DACN/97, sin fecha, dictada
por la Direccin General Sectorial de Transporte Areo del entonces Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, por lo que constituye una condicin consustancial a la
habilitacin como operadora del servicio de transporte pblico areo.
3. Que no obstante al carcter obligatorio y no potestativo del uso de las instalaciones
aeroportuarias, existe "una costumbre administrativa no intrnseca de la relacin
jurdica subyacente" que las aerolneas suscriban un contrato para el uso de las reas
de dominio pblico del Aeropuerto Internacional de Maiqueta.
4. Que Aeropostal Alas de Venezuela, S.A., destina un pago al Instituto Autnomo
Aeropuerto Internacional de Maiqueta por el uso de las reas de dominio pblico que
conforman el Aeropuerto por el siguiente concepto: (i) Las llamadas "dosas" de
estacionamiento, aterrizaje y despegue; (ii) El denominado "canon de concesin" por
el uso permanente de las instalaciones, y; (iii) Los denominados "servicios
bomberiles".
5. Que los prenombrados conceptos son de naturaleza tributaria por estar vinculados
con el uso de espacio del dominio pblico y su uso se sufraga mediante el pago de una
tasa que percibe el Estado por el uso del dominio pblico o por la prestacin de
servicios inherentes a su soberana.
6. Que el artculo 5 de la Ley de Creacin del Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta establece que las reas del Aeropuerto Simn Bolvar son
de dominio pblico y por ende es de carcter tributario el cobro que se exige por el uso
de sus instalaciones.
7. Que la relacin jurdica existente entre el Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta y Aeropostal Alas de Venezuela, S.A. es de naturaleza
esencialmente tributaria.
8. Que en el mbito de la Administracin Aeroportuaria existe una costumbre contra
legem que consiste en desconocer el carcter tributario de las tasas aeroportuarias (de
aterrizaje, estacionamiento, de uso de espacios y actividades conexas), de modo que en
la prctica, los actos de liquidacin de dichos tributos carecen de las formalidades
exigidas en el Cdigo Orgnico Tributario y se producen mediante simples "facturas",
como si se tratara de actos de cobro de un servicio comercial y no de actos
administrativos mediante los cuales se determina un tributo, que es su verdadera
naturaleza jurdica.
9. Que el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta, por rgano de su
Consejo Directivo, mediante oficio IAIM-DG-2008-037, del 1 de febrero de 2008,
pretendi el desalojo de Aeropostal Alas de Venezuela, S.A., de todas las reas que
actualmente utiliza en el Aeropuerto Internacional Simn Bolvar de Maiqueta por la
mora incurrida por la sociedad mercantil en el pago de las diversas tasas que se

- 432 -
causan por el uso de las mencionadas reas de dominio pblico, as como por la falta
de presentacin de las garantas correspondientes.
10. Que dicha decisin revela la existencia de una va de hecho violatoria de los
derechos fundamentales de Aeropostal Alas de Venezuela, S.A.
11. En primer lugar, denunciaron la violacin del derecho al debido proceso por no
haberse permitido el allanamiento o rechazo de la pretensin de cobro, en
contravencin al procedimiento administrativo. Este sealamiento ha sido expuesto
por cuanto nunca hubo un procedimiento administrativo previo de determinacin
tributaria que permitiese a Aeropostal Alas de Venezuela, S.A. discutir el contenido de
la pretensin del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta.
12. Que Aeropostal Alas de Venezuela, S.A. no desconoce que estuvo en mora en el
pago de las obligaciones fiscales; sin embargo, reivindica por s el derecho de que el
cobro hubiese sido tramitado previamente por la va del procedimiento de
determinacin tributaria establecido en el Cdigo Orgnico Tributario.
13. Que dentro del procedimiento tributario, una de las mayores garantas que tiene el
contribuyente es la facultad de allanar o aceptar el contenido de la pretensin de cobro
de la Administracin, de conformidad con los artculos 185 y 186 del Cdigo Orgnico
Tributario, para evitar mayores sanciones contra el contribuyente; adems de ejercer
descargos en su defensa y proponer formas de pago segn las circunstancias del caso.
14. Que si bien hubo la tramitacin de un procedimiento para declarar la extincin del
contrato en razn del vencimiento del perodo estipulado entre las partes, existe una
diferencia fundamental entre este procedimiento y el determinacin tributaria.
15. Denunciaron la violacin del derecho de peticin y oportuna respuesta establecido
en el artculo 51 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela.
16. En tal sentido, se aleg que Aeropostal Alas de Venezuela, S.A. present, el 10 de
diciembre de 2006, un escrito proponiendo un plan de pago al Instituto Autnomo
Aeropuerto Internacional de Maiqueta. Esta solicitud la efectu en virtud del artculo
47 del Cdigo Orgnico Tributario referente al principio de la relacin jurdico
tributaria, y que sobre dicha solicitud y pruebas promovidas, la Administracin obvi
todo pronunciamiento.
17. Asimismo, Aeropostal Alas de Venezuela, S.A. argument en dicha solicitud su
incumplimiento debido a razones de fuerza mayor. Lo cual es una causal eximente de
responsabilidad.
De conformidad con lo anterior, Aeropostal Alas de Venezuela, S.A, solicit:
Medida cautelar:
"De conformidad con la jurisprudencia vinculante de la Sala Constitucional, contenida
en el fallo No. 156/2000 de fecha 24 de marzo de 2000 (caso Corporacin L?Hotels),
solicitamos se dicte medida cautelar provisionalsima (sic) por medio de la cual se
ordena al IAAIM abstenerse de ejecutar la medida de desalojo del aeropuerto
internacional de Maiqueta, dictada contra AEROPOSTAL ALAS DE VENEZUELA, hasta
tanto se dicte sentencia definitiva en el proceso de amparo que se inicia con el
presente libelo. La referida medida es totalmente procedente para garantizar las
resultas del juicio, pues, de llevarse a cabo el desalojo de nuestra representada, se
causaran ingentes daos de imposible reparacin por la definitiva, tales como:

- 433 -
i) Se producira la interrupcin del servicio de transporte que presta AEROPOSTAL,
como consecuencia de la paralizacin total y absoluta de sus operaciones, pues siendo
Maiqueta su base de operaciones, todos los vuelos parten desde ese aeropuerto hacia
los aeropuertos del interior del pas, as como para la mayora de destinos en el
exterior, provocando un colapso econmico para nuestra representada.
ii) Quedaran sin empleo ms de 600 trabajadores que tiene como fuente de trabajo las
instalaciones que usa Aeropostal en el aeropuerto de Maiqueta.
iii) Se causaran incuantificables daos a los usuarios del servicio pblico de
transporte, al no poder ni siquiera abordar los vuelos, incluso aquellos que ya han sido
pagados.
Asimismo, le informamos al Tribunal que nuestra representada procedi a pagar, en
fecha 12 de febrero de 2008, la deuda que mantena con el IAAIM, y a pesar de ello, en
reunin sostenida en fecha 13 del mismo mes y ao con las autoridades de dicha
institucin, se inform a nuestra poderdante que se procedera a la ejecucin forzosa
de la medida de desalojo.
Petitorio
"Con fundamento en todas las razones de hecho y derecho expuestas
precedentemente, solicito respetuosamente a ese Tribunal ADMITA la presente accin
de amparo; dicte la medida cautelar solicitada y, en la definitiva, declare CON LUGAR la
accin interpuesta y consecuencialmente, para el pleno restablecimiento de la
situacin jurdica infringida, se ordene al Consejo de Administracin del IAAIM:
Primero: Que DEJE SIN EFECTO la orden de caducidad y desalojo del aeropuerto
internacional de Maiqueta dictada contra nuestra representada.
Segundo: Que, antes de abrir y decidir algn procedimiento de caducidad, en el cual se
invoca la falta de pago de las tasas aeroportuarias, se sustancie previamente el
procedimiento de determinacin tributaria y se le conceda oportunidad a nuestra
representada para allanarse a la pretensin de cobro (o impugnarla, si fuere el caso),
evitando sanciones mayores.
Tercero: Que, en todo caso, al decidir sobre los incumplimientos imputados a nuestra
representada, se resuelva expresamente sobre los alegatos que fueron silenciados
completamente por la decisin del IAAIM".
III
DE LA SOLICITUD DE AVOCAMIENTO
(Exp. 2008-0371)
Los abogados Jos Jess Jimnez Loyo, Heberto Roldn Lpez, Alejandro Garca y
Rommel Andrs Romero Garca, inscritos en el Instituto de Previsin Social del
Abogado, bajo los nms, 66.350, 7.589, 11.350 y 92.573, respectivamente, actuando
con la condicin de apoderados judiciales del Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta, solicitaron a esta Sala Constitucional, el avocamiento a la
causa relacionada con la accin de amparo constitucional interpuesta por la sociedad
mercantil Aeropostal Alas de Venezuela, S.A., que curs originalmente ante el Juzgado
Superior Noveno de lo Contencioso Tributario de la Circunscripcin Judicial del rea

- 434 -
Metropolitana de Caracas, y posteriormente remitida a las Cortes de lo Contencioso
Administrativo. Solicitud que efectu con base en los siguientes sealamientos:
Antecedentes
1. El 1 de diciembre de 1996, el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de
Maiqueta suscribi un contrato de concesin con la sociedad mercantil Aeropostal
Alas de Venezuela, S.A., para que ocupara determinadas reas del Aeropuerto
Internacional de Maiqueta, a cambio de una contraprestacin, para el ejercicio de su
actividad econmica de explotacin de lnea comercial del transporte areo. Dicho
contrato ha sido objeto de cuatro (4) acuerdos o anexos complementarios suscritos
entre las partes en fechas 14 de abril de 1999, 17 de agosto de 2001, 11 de enero de
2002 y 23 de diciembre de 2006.
2. El 20 de noviembre de 2007, el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de
Maiqueta notific a Aeropostal Alas de Venezuela, S.A., mediante oficio IAIM-DAF-
2007-008, del procedimiento administrativo iniciado en su contra por el
incumplimiento de las Clusulas Sexta y Dcima Primera del Contrato de Concesin,
referidas a la falta de pago y del canon de concesin, as como por la falta de
consignacin de las garantas econmicas.
3. El 30 de enero de 2008, el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de
Maiqueta dict la decisin CA-E-001-08, del 30 de enero de 2008, acordando la
caducidad de la concesin otorgada a Aeropostal Alas de Venezuela, S.A., la cual le fue
debidamente notificada mediante oficio IAIM-DG-2008-037, del 1 de febrero de 2008.
4. El 19 de febrero de 2008, el Juzgado Superior Noveno en lo Contencioso Tributario
dict medida cautelar ordenando al Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de
Maiqueta se abstuviera de ejecutar el acto administrativo nm. CA-E-001-08, del 30
de enero de 2008.
5. El Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta ejerci oposicin a la
medida cautelar dictada en su contra; sin embargo, el Juzgado Superior Noveno en lo
Contencioso Tributario de la Circunscripcin Judicial del rea Metropolitana de
Caracas, en lugar de resolver el procedimiento correspondiente a la oposicin, declar
su incompetencia, remitiendo las actuaciones a las Cortes de lo Contencioso
Administrativo.
6. En virtud de lo anterior, la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo recibi
dicha causa asignando al expediente la denominacin AP42-O-2008-000034.
Posteriormente, al analizar dicha causa, decidi no aceptar la declinatoria de
competencia, ordenando la remisin del expediente a esta Sala Constitucional del
Tribunal Supremo de Justicia.
Solicitud de Avocamiento
1. En principio, sealaron que en la actualidad, el expediente remitido por la Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativa a esta Sala Constitucional comprende la
resolucin de un conflicto de competencia, el cual, de conformidad con el criterio
establecido por esta Sala Constitucional en la sentencia nm. 1700, dictada el 7 de
agosto de 2007 (caso: Mariela Colmenares Ere), debera remitirse, en principio, de
nuevo a las Cortes de lo Contencioso Administrativo.

- 435 -
2. No obstante lo anterior, alegan que en la actualidad existe una situacin delicada
que padece el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta ante la
merma en la debida prestacin del servicio pblico aeroportuario, la cual, requiere una
respuesta inmediata por parte de los rganos administradores de justicia, en especial,
de la Sala Constitucional.
3. Sealaron, que luego de haber efectuado una correcta sustanciacin del
procedimiento administrativo correspondiente, notificando debidamente a la parte
afectada del inicio del mismo, el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de
Maiqueta procedi, el 30 de enero de 2008, a dictar el acto administrativo CA-E-001-
08 mediante el cual se declar la caducidad de la concesin de Aeropostal Alas de
Venezuela, S.A., por el incumplimiento de las Clusulas Sexta y Dcima Primera del
Contrato de Concesin, referidas a la falta de pago del canon de concesin y a la falta
de consignacin de las garantas econmicas. Por lo anterior, actualmente no existe
contrato de concesin vigente entre Aeropostal Alas de Venezuela, S.A. y el Instituto
Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta.
4. Sin embargo, sealaron que no pueden ejecutar el acto administrativo en virtud de
la medida cautelar de suspensin dictada por el Juzgado Superior Noveno de lo
Contencioso Tributario.
5. Que, al haberse desprendido de la causa sin haber decidido de la oposicin a la
medida ejercida por el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta, se
gener una situacin lesiva a la defensa de dicho Instituto, adems de una completa
situacin de anarqua en las reas del aeropuerto ocupadas por la sociedad mercantil
Aeropostal Alas de Venezuela. S.A., pues debido a la caducidad de la concesin, el
Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta no posee medios legales
para controlar administrativamente, y en el mbito de sus competencias, las diversas
competencias que ejecuta la mencionada aerolnea area.
6. En virtud de lo anterior, refirieron varias situaciones que han afectado el
funcionamiento del aeropuerto ante la situacin existente con esa lnea area:
"Situacin reportada en la pgina 02 de la hoja de Antencedente(s) de la Guardia del
INSTITUTO AUTNOMO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MAIQUETA de fecha 12
al 13 de marzo de 2008 (cuya copia simple se anexa marcada ?L?), en la cual se seala
el estado de alteracin en el que se encontraban 140 pasajeros por la cancelacin del
vuelo ALV-502 con destino a Miami (Estados Unidos de Amrica) de la aerolnea
AEROPOSTAL ALAS DE VENEZUELA, S.A., resultando necesaria la presencia de
personal de seguridad del aeropuerto debido a la actitud hostil de los afectados.
Situacin reportada en la pgina 03 de la hoja de Antencedente(s) de Guardia del
INSTITUTO AUTNOMO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MAIQUETA de fecha 14
al 15 de marzo de 2008 (cuya copia simple se anexa marcada ?M?), en la cual se seala
el despliegue de seguridad que tuvo que ejercer el Jefe de Seguridad del Terminal
Internacional del Aeropuerto Internacional de Maiqueta, conjuntamente con la
Guardia Nacional, para reforzar la seguridad en la puerta de embarque N 22 ante el
posible estado de alteracin por parte de los pasajeros afectados del anuncio de la
cancelacin del vuelo ALV-860 de la aerolnea AEROPOSTAL ALAS DE VENEZUELA,
S.A.
Situacin reportada en la pgina 04 de la hoja de Antecedente(s) de Guardia del
INSTITUTO AUTNOMO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MAIQUETA de fecha 14

- 436 -
al 15 de marzo de 2008 (cuya copia simple se anexa marcada ?M?), en la cual se seala
el contacto establecido con el Sr. Vctor Contreras, Gerente de AEROPOSTAL ALAS DE
VENEZUELA, S.A., quien manifest que el vuelo ALV-502 no haba sido embarcado
debido a la demora en el chequeo por escasez de personal.
Situacin reportada en la pgina 03 de la hoja de Antecedente(s) de Guardia del
INSTITUTO AUTNOMO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MAIQUETA de fecha 15
de marzo de 2008 (cuya copia se anexa marcada ?N?), en la cual se seala el ingreso no
controlado de varios pasajeros al rea de parqueo de aviones de AEROPOSTAL ALAS
DE VENEZUELA, S.A., como accin de protesta por no haber sido embarcados dichos
pasajeros en sus correspondientes vuelos.
Situacin reportada en la pgina 03 de la hoja de Antencedente(s) de la Guardia del
INSTITUTO AUTNOMO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MAIQUETA de fecha 16
de marzo de 2008 (cuya copia simple se anexa marcada ??), en la cual se seala el
ingreso no controlado de varios pasajeros a la ?plataforma?, como accin de protesta
por no haber sido embarcados dichos pasajeros en sus correspondientes vuelos de la
aerolnea AEROPOSTAL ALAS DE VENEZUELA, S.A.".
Tres (3) reportes de reclamo de fecha 19 de enero de 2008, un (1) reporte de reclamo
de fecha 29 de febrero de 2008 y un reporte de reclamo de fecha 01 de marzo de 2008,
todos en formatos y ante personal del INSTITUTO AUTNOMO AEROPUERTO
INTERNACIONAL DE MAIQUETA, en los cuales los pasajeros de la aerolnea
AEROPOSTAL ALAS DE VENEZUELA, S.A. denuncian maltrato al usuario y retraso en
los vuelos (legajo en copia simple con un total de cinco reportes de reclamo, marcado
?O?)".
7. La situacin anteriormente descrita, afecta al Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta y a otros usuarios de los servicios aeroportuarios, al no
permitrsele al Instituto la plena administracin de sus espacios, limitndose la
capacidad operativa de la Institucin y la disminucin de la calidad del servicio
8. Que la medida cautelar otorgada por el Juzgado Superior Noveno de lo Contencioso
Tributario del rea Metropolitana de Caracas impide que el Instituto Autnomo
Aeropuerto Internacional de Maiqueta proceda a efectuar una reasignacin y
optimizacin de las reas otorgadas en concesin a fin de otorgar mayor espacio a
aquellas empresas de transporte areo que as lo requieran debido a su real capacidad
operativa, conforme a solicitudes efectuadas por diversas aerolneas a esa Institucin.
9. Adicionalmente, sealaron que el servicio pblico aeroportuario queda mermado no
slo por los espacios fsicos perdidos, sino tambin por la obligacin que dicho
Instituto Autnomo de disponer de recursos humanos y materiales para atender
diversas contingencias que se presentan en relacin con una sociedad mercantil a
quien le fue declarada la caducidad de la concesin y que no ha podido ser desalojada
de las instalaciones del Aeropuerto debido a la medida cautelar que le fuera otorgada.
10. En virtud de la situacin expuesta, solicitaron formalmente que esta Sala
Constitucional se avoque al conocimiento de la presente causa, en virtud del orden
pblico y del inters general de todos los usuarios que se han visto afectado por los
problemas de funcionamiento de la sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela,
S.A.

- 437 -
11. Solicitado el avocamiento a la causa, la representacin del Instituto Autnomo
Aeropuerto Internacional de Maiqueta denunci que la accin de amparo interpuesta
en su contra por Aeropostal Alas de Venezuela, S.A., debe ser declara inadmisible, por
no haberse agotado los recursos procesales ordinarias, de conformidad con el artculo
6.5 de la Ley Orgnica de Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales.
12. A tal efecto, manifestaron que Aeropostal Alas de Venezuela, S.A., no ejerci
recurso el recurso de reconsideracin ni el recurso jerrquico impropio ante el
Ministro del Poder Popular para la Infraestructura, rgano de adscripcin; como
tampoco interpuso sin necesidad del agotamiento de la va administrativo, el recurso
contencioso administrativo contra la decisin CA-E-001-08, del 30 de enero de 2008,
dictada por el Consejo de Administracin del Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional del Maiqueta,
13. Adicionalmente, adujeron la inexistencia de las violaciones denunciadas por la
accionante. En cuanto a la supuesta violacin del derecho al debido proceso por no
haberse permitido a Aeropostal Alas de Venezuela, S.A., plantear el rechazo o
allanamiento a la pretensin de cobro, por no haberse efectuado la respectiva
determinacin tributaria mediante el procedimiento administrativo, sealaron que tal
determinacin previa resulta improcedente por cuanto el asunto debatido entre la
referida aerolnea y el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta, es
un asunto meramente contractual, producto de un contrato de concesin.
14. Indicaron que de admitir el carcter tributario de los conceptos por los cuales se
cobra el uso de los espacios del Aeropuerto Internacional de Maiqueta, sera
desconocer el contenido de la Ley de Creacin del Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta, que, de manera expresa, seala en sus artculos 2 y 4 el
alcance de las funciones aeroportuarias. Estas disposiciones a su vez se encuentran
reforzadas en la Convencin de Chicago de la Organizacin de Aviacin Civil (OACI), y
la Convencin de Tokio, ambas suscritas y ratificadas por la Repblica Bolivariana de
Venezuela.
15. Asimismo, en referencia a la concesin de espacios o reas del Aeropuerto
Internacional de Maiqueta, hicieron referencia a un caso similar decidido en la
sentencia nm. 2007-1628, dictada por la Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, en cuyo contenido determin que ".el contrato cuyo cumplimiento se
exige, cumple con los requisitos para calificar como contrato administrativo".
16. Finalmente, sostienen que el cobro exigido por el Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta es un verdadero precio pblico y no una exaccin
tributaria, tal como lo refiri la accionante, por lo que no existe violacin alguna del
debido proceso por una supuesta "falta de determinacin tributaria. Por el contrario,
la representacin del dicho Instituto sostiene que Aeropostal Alas de Venezuela, S.A.
cont con un procedimiento administrativo debidamente sustanciado, en don de
ejerci en su debida oportunidad su derecho a la defensa consignando sus alegatos y
pruebas.
17. En cuanto a la violacin del derecho de peticin, sealaron que el Instituto
Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta efectu varias reuniones con los
representantes de Aeropostal Alas de Venezuela, S.A., para analizar la deuda existente.
Tan cierta es esa afirmacin, que producto de esa reunin, Aeropostal Alas de
Venezuela, S.A., pag, el 14 de febrero de 2008, al Instituto Autnomo Aeropuerto

- 438 -
Internacional de Maiqueta, la cantidad de CINCO MILLONES CIENTO SESETA Y UN
MIL QUINIENTOS VEINTINUEVE BOLVARES FUERTES CON SESENTA CNTIMOS
(Bs.F. 5.161.529,60), como abono a la deuda sostenida por concepto de canon de
concesin.
18. Expuesto lo anterior, refirieron expresa consideracin a la medida cautelar
otorgada en la sentencia, dictada, el 19 de febrero de 2008, por el Juzgado Superior
Noveno de lo Contencioso Tributario a favor de Aeropostal Alas de Venezuela, S.A. A
tal efecto, solicitaron la revocatoria de la medida, en razn de lo siguiente:
"1. La violacin al debido proceso (artculo 49 de la Constitucin) por parte del
Tribunal Superior Noveno de lo Contencioso Tributario al omitir notificar a la
Procuradura General de la Repblica de la medida cautelar decretada en contra del
INSTITUTO AUTNOMO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MAIQUETA, segn lo
estipulado en el artculo 97 de la Ley Orgnica de la Procuradura General de la
Repblica.
2. La violacin al principio del juez natural (artculo 49, numeral 4, de la Constitucin)
al haber dictado el Tribunal Superior Noveno de lo Contencioso Tributario (sic) una
medida cautelar solicitada en el marco de una accin de amparo constitucional,
cuando el juez competente (o natural) resulta ser el de la jurisdiccin contencioso
administrativa.
3. La violacin a la defensa y a la tutela judicial efectiva (artculos 26 y 49, numeral 1,
de la Constitucin) al haberse desprendido de la causa el Tribunal Superior Noveno de
lo Contencioso Tributario (sic) sin haber resuelto la oposicin ejercida por el
INSTITUTO AUTNOMO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MAIQUETA a la medida
cautelar decretada en su contra".
19. Finalmente, la representacin del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de
Maiqueta solicit medida cautelar innominada, en el sentido de ordenar a la sociedad
mercantil Aeropostal Alas de Venezuela. S.A., no impida la ejecucin del acto
administrativo correspondiente a la declaratoria de caducidad de la concesin y
entregue voluntariamente los espacios otorgados en concesin.
20. Consideraron cumplidos los requisitos para el otorgamiento de la medida cautelar,
por cuanto, en el periculum in mora, existen elementos probatorios que acompaan la
solicitud de avocamiento que demuestran que el Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta podra sufrir situaciones de inseguridad, agravios a su
patrimonio y perjuicios en las relaciones comerciales por la afectacin del servicio
aeroportuario, por cuanto, resulta un hecho notorio y comunicacional la problemtica
operativa y financiera de Aeropostal Alas de Venezuela, S.A. Por su parte, en lo
referente al fumus boni iuris, se aprecia de las referidas probanzas y documentos que
acompaa la presente solicitud. En tal sentido, expresaron que la ejecucin de los actos
administrativos corresponde al propio ente que dict el acto, de conformidad con los
artculos 78, 79 y 80 de la Ley Orgnica de Procedimientos Administrativos, por lo que
de continuar impedida en la ejecucin del acto, se encontrar sujeta a daos que hasta
el momento le han afectado en sus intereses legtimos, personales y directos, por no
operar correctamente la actividad aeroportuaria en virtud del hecho perturbador que
ha ocasionado no poder dispones de los espacios dados en concesin a la quejosa en
amparo.

- 439 -
21. Por ltimo, solicitaron declaratoria a su favor en la presente causa, en el siguiente
sentido:
"1. Que se avoque al conocimiento de la accin de amparo constitucional ejercida por
AEROPOSTAL ALAS DE VENEZUELA, S.A. en contra del INSTITUTO AUTNOMO
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MAIQUETA, suficientemente descrita en el
presente escrito.
2. Que declare la inadmisibilidad de la referida accin de amparo constitucional
ejercida por AERPOSTAL ALAS DE VENEZUELA, S.A. en contra del INSTITUTO
AUTNOMO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MAIQUETA y, consecuencialmente,
revoque la medida cautelar que le fuera otorgada a AEROPOSTAL ALAS DE
VENEZUELA, S.A. por el Tribunal Superior Noveno de lo Contencioso Tributario (sic)
de la Circunscripcin Judicial del rea Metropolitana de Caracas, mediante sentencia
de fecha 19 de febrero de 2008.
3. Que, independientemente de la suerte de la accin de amparo constitucional que nos
ocupa, revoque la medida cautelar que le fuera otorgada a AEROPOSTAL ALAS DE
VENEZUELA, S.A., por el Tribunal (sic) Superior Noveno de lo Contencioso Tributario
de la Circunscripcin Judicial del rea Metropolitana de Caracas, mediante sentencia
de fecha 19 de febrero de 2008 por resultar sumamente lesiva a los derechos y
garantas constitucionales de las que tambin goza el INSTITUTO AUTNOMO
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MAIQUETA"
4. Que declare CON LUGAR la medida cautelar innominada solicitada".
IV
COMPETENCIA
En primer orden, corresponde a esta Sala Constitucional determinar su competencia
para conocer, tanto de la solicitud de avocamiento, como del presente conflicto
negativo de competencia. Al respecto, se hace la consideracin conjunta de ambas
causas, en virtud de la relacin que existe entre las mismas, por lo que la competencia
corresponde un presupuesto procesal para dictar la sentencia que resuelva sobre las
solicitudes cuyo conocimiento se someta ante esta Sala Constitucional.
En atencin a lo anterior, la solicitud de avocamiento cuya causa se instruye en el
expediente 08-371, nomenclatura de esta Sala, fundamenta su peticin en el sentido
que esta Sala proceda al avocamiento del juicio de amparo existente entre Aeropostal
Alas de Venezuela, S.A. contra el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de
Maiqueta, que, en un primer momento, curs ante el Juzgado Superior Noveno de lo
Contencioso Tributario, y luego, ante la Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, quienes, luego de haber declarado su incompetencia, declinaron dicho
procedimiento en esta Sala Constitucional, para que decida el conflicto negativo de
competencia.
Encontrndose en ese estado, la causa de amparo constitucional, corresponde acerca
de su competencia para resolver el conflicto negativo de competencia suscitado entre
el Juzgado Superior Noveno de lo Contencioso Tributario y la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo.
La Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, en su artculo 266, numeral
7, establece como atribucin del Tribunal Supremo de Justicia: "Decidir los conflictos

- 440 -
de competencia entre tribunales, sean ordinarios o especiales, cuando no exista otro
tribunal comn a ellos en el orden jerrquico". En sentencias del 20 de enero de 2000
(casos: Emery Mata Milln y Domingo Ramrez Monja), al determinar la competencia
para conocer de amparo a la luz de los principios y preceptos consagrados en la
Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, esta Sala estableci que le
corresponde ejercer la jurisdiccin constitucional en sede del Tribunal Supremo de
Justicia, y que, en consecuencia, es ella la competente por la materia: ".para conocer,
segn el caso, de las acciones de amparo constitucional propuestas conforme a la Ley
Orgnica de Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales".
Igualmente observa esta Sala que, de conformidad con el artculo 12 de la Ley Orgnica
de Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales, el artculo 5.51 y primer
aparte -in fine- de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia y los artculos 70 y
71 del Cdigo de Procedimiento Civil, el conocimiento de un conflicto negativo o
positivo de competencia corresponder al Tribunal Supremo de Justicia cuando no
hubiere un tribunal superior comn a los jueces declarados incompetentes, en la Sala
afn con la materia y naturaleza del asunto debatido.
A tal efecto, observa esta Sala que entre el Juzgado Superior Noveno de lo Contencioso
Tributario de la Circunscripcin Judicial del rea Metropolitana de Caracas y la Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo no existe tribunal superior comn.
Atendiendo a lo expuesto y de conformidad con las normas citadas, esta Sala resulta
competente para dirimir el conflicto de competencia antes referido, y as se declara.
Asimismo, para conocer de la causa de la cual se pretende el avocamiento de esta Sala,
se observa que, la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia, en su artculo 5,
numeral 48, y Primer Aparte, establecen la potestad de avocamiento de cada una de las
Salas:
"Artculo 5. Es de la competencia del Tribunal Supremo de Justicia como ms alto
Tribunal de la Repblica.
(.)
48. Solicitar de oficio, o a peticin de parte, algn expediente que curse ante otro
tribunal, y avocarse al conocimiento del asunto cuando lo estime conveniente:
(.)
El Tribunal conocer en Sala Plena lo asuntos a que se refiere este artculo en sus
numerales 1 al 2. En Sala Constitucional los asuntos previstos en los numerales 3 al 23.
En Sala Poltico Administrativa los asuntos previstos en los numerales 24 al 37. En Sala
de Casacin Penal los asuntos previstos en los numerales 38 al 40. En Sala de Casacin
Civil el asunto previsto en los numerales 41 al 42. En Sala de Casacin Social los
asuntos previstos en los numerales 43 y 44. En Sala Electoral los asuntos previstos en
los numerales 45 y 46. En los casos previstos en los numerales 47 al 52 su
conocimiento corresponder a la Sala afn con la materia debatida".
En este sentido, existe la obligacin de cada Sala de advertir si la causa objeto de
avocamiento pertenece al mbito objetivo de su competencia, lo cual debe analizarse,
tanto por la materia que en derecho sustantivo se debate, por la naturaleza del
procedimiento y del tribunal que la conozca, sin que estos elementos sean taxativos o
concurrentes, sino requerimientos que deben observarse, para que cada una de las
Salas determine su potestad para el avocamiento.

- 441 -
La presente causa objeto de la solicitud de avocamiento se encuentra comprendida en
un procedimiento de amparo constitucional interpuesto contra el Instituto Autnomo
Aeropuerto Internacional de Maiqueta por la supuesta violacin del derecho al debido
proceso y al derecho de peticin y oportuna respuesta, de conformidad con los
artculos 49 y 51 constitucionales, por la presunta omisin del procedimiento de
determinacin fiscal para el cobro de una tasa, como de obtener informacin de dicho
Ente, acerca de las oportunidades de pago que poda tener Aeropostal Alas de
Venezuela, S.A. para cancelar la obligacin existente.
La presente materia es de exclusivo orden constitucional, por cuanto versa
directamente sobre derechos constitucionales cuya proteccin se invoca en amparo,
por lo que en razn de la materia, esta Sala es competente para conocer del presente
avocamiento. As se declara.
V
ACUMULACIN
Establecida la competencia para conocer de ambas causas, esta Sala procede de oficio
a determinar la acumulacin de los expedientes 08-371 y 08-400, con el objeto de
reunir en un mismo procedimiento las pretensiones existentes. En tal sentido, se ha
planteado ante esta Sala Constitucional el conflicto negativo de competencia
(expediente 08-400) entre el Juzgado Superior Noveno de lo Contencioso Tributario y
la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo, en relacin a la accin de amparo
constitucional interpuesta por Aeropostal Alas de Venezuela, S.A. contra el Instituto
Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta. La pretensin de amparo se
circunscribe a solicitar se deje sin efecto el acto administrativo de identificacin CA-E-
001-08, del 30 de enero de 2008, en cuyo contenido, se declar la caducidad de la
concesin del uso de las reas del Aeropuerto Internacional "Simn Bolvar" de
Maiqueta conferidas a nombre de Aeropostal Alas de Venezuela, S.A.
Por su parte, el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta
(expediente 08-371) solicit directamente a esta Sala, el avocamiento a la causa que
precisamente se encuentra conociendo por el conflicto negativo de competencia, para
que as no se determine la instancia competente, sino que esta Sala decida
directamente la accin de amparo interpuesta.
Establecida la relacin existente entre ambos expedientes, esta Sala considera que se
encuentran cumplidos los presupuestos para la acumulacin, en los trminos
establecidos en los artculos 51, 52 y 79 de Cdigo de Procedimiento Civil, normativa
de aplicacin supletoria de conformidad con los artculos 48 de la Ley Orgnica de
Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales, y 19, Primer Aparte, de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia; cuyo contenido prev las casos en que
procede la acumulacin de autos o procesos:
"Artculo 51. Cuando una controversia tenga conexin con una causa ya pendiente ante
otra autoridad judicial, la decisin competer a la que haya prevenido.
La citacin determinar la prevencin.
En casos de continencia de causas, conocer de ambas controversias el Juez ante el
cual estuviere pendiente la causa continente, a la cual se acumular la causa
contenida".

- 442 -
Artculo 52. Se entender tambin que existe conexin entre varias causas a los efectos
de la primera parte del artculo precedente:
1 Cuando haya identidad de personas y objetos, aunque el ttulo sea diferente.
2 Cuando haya identidad de personas y ttulo, aunque el objeto sea distinto.
3 Cuando las demandas provengan del mismo ttulo, aunque sean diferentes las
personas y el objeto.
Artculo 79. En los casos de los artculos 48 y 51, habiendo quedado firme la
declaratoria de accesoriedad, de conexin, o de continencia, las causas se acumularn
y se seguirn en un solo proceso ante el Juez declarado competente, y se suspender el
curso de la causa que estuviere ms adelantada hasta que la otra se halle en el mismo
estado, terminndolas con una misma sentencia"
En atencin a las disposiciones del Cdigo de Procedimiento Civil, la acumulacin
procesal procede cuando por razones de economa procesal y seguridad jurdica,
permite que se agreguen diversas causas para que unificadas en un solo expediente e
instruidas en un mismo procediendo sean dirimidas en una sola sentencia, con el fin
de evitar decisiones contradictorias, as como garantizar la eficacia y eficiencia de la
funcin jurisdiccional.
Los supuestos en que puede darse la acumulacin obedecen a la interrelacin de dos o
ms causas cuya vinculacin pueda obedecer a relaciones de conexidad, accesoriedad
o continencia, entendindose la primera, cuando dentro de los supuestos del artculo
52 del Cdigo de Procedimiento Civil, se presente identidad entre los elementos que
componen la relacin jurdico procesal entre los sujetos, el objeto o la causa. En el
segundo supuesto, la accesoriedad se conforma cuando entre dos o ms causas exista
una relacin regida por el principio de subordinacin y dependencia; mientras que, en
la continencia, la misma se har presente cuando entre dos o ms causas, una de ellas
pueda englobar, en razn de la amplitud de la pretensin, lo requerido o solicitado en
las dems, pudiendo abarcarlas para ser resueltas en su conjunto.
Para la procedencia de la acumulacin, ninguno de los procesos judiciales deben
incurrir en las causales del artculo 81 del Cdigo de Procedimiento Civil, toda vez que,
si bien aunque abarquen los dems requerimientos, la sola operatividad de una de las
causales prohibitivas dar por negada la posibilidad de efectuarse la acumulacin.
En el caso de autos, el avocamiento comprende un desvo de la competencia originaria
en una determinada causa, a los fines de su sustanciacin y decisin definitiva por una
de las Salas del Tribunal Supremo de Justicia, por lo que existe una relacin de
continencia respecto al conflicto negativo de competencia, en cuya causa original de
amparo ha sido solicitada su resolucin definitiva por parte de esta Sala
Constitucional.
En conclusin, esta Sala acuerda de oficio la acumulacin de los expedientes nmeros
2008-371 y 2008-400, para que ambos sean decididos en la presente decisin. As se
decide.
VI
CONSIDERACIONES PARA DECIDIR

- 443 -
En primer orden esta Sala procede a decidir el conflicto negativo de competencia, para
luego analizar si asume la competencia de la presente accin de amparo en virtud del
avocamiento solicitado. En tal sentido, se somete al conocimiento de esta Sala
Constitucional el procedimiento relacionado con la accin de amparo constitucional
interpuesta por la sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela, S.A., contra el
Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta, especficamente, contra el
acto administrativo contenido en la denominada "Decisin" CA-E-001-08, del 30 de
enero de 2008, que acord declarar la caducidad de la concesin otorgada a la
sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela, S.A.
La referida sociedad mercantil interpone la presente accin de amparo alegando la
violacin del derecho al debido proceso, as como del derecho de peticin y oportuna
respuesta establecido en los artculos 49 y 51 de la Constitucin de la Repblica
Bolivariana de Venezuela. En criterio de la accionante, el acto administrativo que
declar la caducidad de la concesin exiga el pago de una tasa por el uso de las reas
de dominio pblico del Aeropuerto "Simn Bolvar" de Maiqueta que fueron
otorgadas en concesin, por lo que deba realizar un procedimiento previo a la
determinacin tributaria, que permitiese la posibilidad para la contribuyente de
allanar o discutir la cantidad adeudada; igualmente, asever que en diversas
oportunidades dirigi comunicaciones al Ente Administrativo, con el objeto de
concertar una modalidad de pago que permitiese solventarse.
En atencin a los argumentos expuestos por la accionante, esta Sala advierte que el
artculo 5 de la Ley del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta
(G.O. nm. 29.585, del 16.08.1971), establece cules son los bienes del dominio
pblico que conforman al Aeropuerto Internacional "Simn Bolvar" de Maiqueta, a
saber:
"Artculo 5.- Son bienes del dominio pblico aeronutico, adscritos al Aeropuerto para
el cumplimiento de los fines que tiene encomendados:
1) Las zonas areas de acceso al aeropuerto dentro de los lmites que fije el Ejecutivo
Nacional.
2) Las reas de informacin de vuelo en sus distintas alturas correspondientes al
aeropuerto. 3) Las aerovas en los trayectos que seale el Ejecutivo Nacional.
4) Las instalaciones y dispositivos para la proteccin de los vuelos y dems
operaciones de seguridad area, as como los espacios donde se alojaren, que seale el
Ejecutivo Nacional, situado o no en el rea de funcionamiento del aeropuerto.
5) Las pistas de despegue y aterrizaje y todas las reas que formen parte del dominio
pblico terrestre determinadas por el Ejecutivo Nacional".
En consideracin al artculo anterior, esta Sala observa que la relacin jurdica
existente entre las partes deviene de la suscripcin de un contrato de concesin
denominado Contrato Especial de Concesin Comercial Aerolnea Comercial, en cuyas
clusulas se estipul lo siguiente:
"Primera: ?El Instituto? otorga bajo el rgimen de concesin a ?El Concesionario? el
derecho a poner en funcionamiento y explotar la actividad de: Uso de diversas reas
y/o facilidades, que se describen en la Clusula Segunda, para operar la actividad de
Aerolnea Comercial, en el Aeropuerto Internacional de Maiqueta.

- 444 -
Queda expresamente convenido que ?El Concesionario? slo podr explotar la
actividad autorizada en este instrumento, cualquier cambio no autorizado
formalmente, dar lugar a que ?El Instituto? declare la caducidad de la concesin.
Segunda: ? El Concesionario? funcionar y explotar el citado negocio en las siguientes
zonas: A) Terminal Internacional Nivel 1: 1) Depsito con un rea de 24,60 Mts2,
ubicado entre los ejes 18 y 19, identificado con el N 28; 2) Depsito con un rea de de
15,50 Mts2, ubicado entre los ejes 18 y 19, identificado con el N 29; 3) Depsito con
un rea de 24,60 Mts2, ubicado entre los ejes 19 y 20, identificado con el N 30; B)
Terminal Internacional Nivel 2: 4) Oficinas comn rea de 25,00 Mts2, ubicadas entre
los ejes 12 y 13, identificadas con el N 19 de los planos anexos; 5) Oficinas con un rea
de 8,98 Mts2, ubicadas entre los ejes 13 y 14, identificadas con el N 99; 6) Stan
(mdulo) de atencin a pasajeros con un rea de 12,00 Mts2, ubicadas entre los ejes
12 y 13, identificados con el N 103; 79 Diez (10) mostradores (counters) de boletera,
ubicado enter los ejers 10 y 12, frente al pasillo de la zona pblica; C) Terminal
Nacional Nivel 1: 8) Oficinas con un rea de 218,71 Mts2, ubicada entre los ejes 78 y
72, identificadas con los nmeros 1-A/1-B/1-C y 1-D de los planos anexos; 9) oficinas
con un rea de 546,31 Mts2, ubicadas entre los ejes 87 y 91, identificadas con el N 2-
D; D)Terminal Nacional Nivel 2: Oficinas con un rea de 19,80 Mts2, ubicadas entre los
ejes 79 y 80, identificadas con el N 51; 11) Oficinas con un rea de 33,00 Mts2,
ubicada entre os ejes 79 y 80, identificadas con el N 53; 12) Oficinas con un rea de
216,90 Mts2, ubicada entre los ejes 84 y 91, identificadas con el N 68-B y 68-C; 13)
Stan (mdulo) de atencin al pasajero con un rea de 79 Mts2, ubicado entre los ejes
90 y 91, identificadas con el nmero 69; 14) Diez y Seis (16) mostradores (counters)
de boletera, ubicado entre los ejes 84 y 89, frente al pasillo de la zona pblica; E)
Sector Este Aviacin General: 15) Oficinas con un rea de 260, 00 Mts2, ubicada
adyacente al local de los Bomberos Aeronuticos, frente a la rampa; F) Sector Este
frente a Plataforma: 16) Galpn de Carga-Depsito, con un rea construida de 500,00
Mts2, identificado con el N 1, de los planos anexos; 17) Edificio de Oficina con un rea
construida de 1200,00 Mts2, ubicado frente a Rampa, identificado con el N2; 18)
Edificio de Oficinas con un rea construida de 1136,75 Mts2, ubicado adyacente al
Hangar aeronaves, identificados con el N3 de los planos anexos; 19) Hangar para
mantenimiento de aeronaves con un rea construida de 3850, 00 Mts2, identificado
con el N 4; 20) Edificio para la Escuela de Adiestramiento con un rea construida de
1540, 00 Mts2, identificado con el N 5; 21) Hangar para mantenimiento de aeronaves
con un rea construida de 3672,00 Mts2, identificados con el N 6; 22) Zona de
estacionamiento para vehculos, que forma parte de un rea mayor, con un rea de
1028 Mts2, ubicado adyacente al Galpn de Carga y talleres de imprenta, identificado
con el N7; 23) Estacionamiento para vehculos con un rea de 1625 Mts2, ubicado
adyacente al hangar de aeronaves, identificado con el N 8; 24) Estacionamiento para
vehculos con un rea de 3274,00 Mts2, ubicado al suroeste de Aviacin General; 25)
Terreno frente a Rampa, con un rea de 34.815, 00 Mts2, ubicado frente a los hangares
de aeronaves ya descritos".
(.)
Cuarta: ?El Concesionario? pagar mensualmente a ?El Instituto? como
contraprestacin por la concesin otorgada el canon de Treinta Millones Novecientos
Treinta y Cinco Mil Cuatrocientos Setenta Bolvares con cero cntimos (30.935.470,00
Bs.), el cual, est conformado por la suma de todos los cnones mensuales
determinados respectivamente para cada una de las reas y/o facilidades otorgadas en

- 445 -
concesin, ya indicadas en la Clusula Segunda y que han quedado reflejadas en el
avalo de la concesin comercial N 160, que se anexa y forma parte integrante de este
contrato".
Quinta: La duracin de este contrato de concesin ser de tres (03) aos fijos,
contados a partir del 1 de Diciembre de 1996, prorrogable por perodos de tres (03)
aos, prrrogas que las partes consideran de trmino fijo; el canon que ?El
Concesionario? pagar por concepto de prestacin por la concesin otorgada, ser
revisado en su canon mensual cada ao y para su ajuste se implementar lo previsto
en las ?Condiciones General para el Otorgamiento de las Concesiones Comerciales?
vigentes para ese momento y al avalo que para esos efectos se realice. En caso que el
?El Concesionario? no acepte la variacin o ajuste de las condiciones econmicas, ?El
Instituto? declarar la caducidad inmediata de la concesin; as mismo, ?El instituto?
podr declarar la caducidad de la concesin durante la vigencia de este contrato o de
sus prrrogas, de acuerdo a las causales previstas en este instrumentos legal"
(resaltado del contrato de concesin).
(.)
Las caractersticas del instrumento sealado supra determinan que las partes han
celebrado un contrato de concesin, mediante el cual, el Instituto Aeropuerto
internacional de Maiqueta, le adjudica a un particular de manera temporal la cesin
de bienes del dominio pblico para que desempee o coadyuve en la prestacin de una
actividad de servicio pblico, por lo que en este caso, al cancelarse un pago por el uso
de ciertas y determinadas reas del Aeropuerto Internacional "Simn Bolvar" de
Maiqueta, se est en presencia de la estipulacin de un pago por concepto de precio
pblico y no de una tasa, toda vez que no se est sirviendo de una prestacin de un
servicio pblico nico y exclusivo de una actividad soberana del Estado.
En este caso, resulta evidente que la competencia del presente amparo no pertenece a
los tribunales en materia tributaria; por el contrario, corresponde a los juzgados
contencioso administrativos.
En este sentido, la Sala Poltico Administrativa de este Tribunal Supremo de Justicia,
en sentencia nm. 1002, del 5 de agosto de 2004 (caso: DHL FLETES AEREOS, C.A. y
otros vs. Ministerio de Transporte y Comunicaciones), asent la distincin inveterada
respecto a la diferenciacin entre tasas y precios pblicos:
"La doctrina diferencia en torno al pago que hacen los particulares a quien preste un
servicio pblico no inherente a la soberana del Estado -como lo sera el de correo, por
ser ste susceptible de ser concedido a particulares-, entre las figuras del precio
pblico y el precio privado, para diferenciarlo de la tasa o contribucin que se paga
por el servicio prestado directamente por el Estado en virtud de su potestad tributaria.
En este mismo sentido se pronuncia el profesor Pea Sols al sealar que ?En general
se admite que la tarifa carece de naturaleza tributaria, motivo por el cual no puede ser
conceptuada ni como un impuesto, ni como una tasa, sino como un precio, que
generalmente es denominado pblico, atendiendo a los mecanismos de su fijacin?.
As, estima esta Sala Poltico Administrativa Accidental que las prestaciones que
realizan los particulares en retribucin de un servicio tienen siempre la naturaleza
jurdica de un precio, ya sea que el servicio se preste por un particular o por el Estado
en rgimen de libre competencia. Lo que el Estado percibe como contraprestacin del
bien que suministra en su calidad de prestador de un servicio no puede tener

- 446 -
jurdicamente otra naturaleza que la del precio, idntica a la de los precios que el
consumidor paga a un productor de servicios privado.
Este criterio ayuda a distinguir y distanciar los conceptos de tasa y precio. (.) As, tasa
vendra a ser el tributo cuyo presupuesto de hecho o generador se caracteriza por una
actividad jurdica especfica del Estado hacia el contribuyente y cuyo resultado se
destina a las necesidades del servicio correspondiente, determinadas de acuerdo a los
fines perseguidos con su establecimiento. Las tasas corresponden a aquellos servicios
inherentes al Estado que no se conciben prestados por los particulares, dada su ntima
vinculacin con la nocin de soberana que rige en cada lugar y tiempo. Sin embargo,
no es tasa la contraprestacin recibida del usuario en pago de servicio no inherente al
Estado. Es decir, no se considera tasa la obligacin de pagar el porte postal en la
distribucin de correspondencia por empresas privadas en las que no hay ninguna
prestacin estatal.
En el caso de autos, la pretendida denominacin que esgrimen las recurrentes al
atribuirle carcter de tributo, especficamente de tasa, a las tarifas de los servicios
pblicos de tributos, es indebida. En los servicios pblicos inherentes al Estado
siempre se est frente a servicios de naturaleza jurdica, inseparables del Estado y por
lo tanto en principio gratuitos, salvo que una ley los grave con un tributo. En cambio,
en estos otros servicios de carcter econmico, en los que rige el principio de la
onerosidad, su remuneracin puede ser fijada por un acto administrativo. En efecto, la
Administracin Pblica tiene la competencia de determinar la tarifa de la prestacin
de un servicio pblico.
(.)
En efecto, cuando la actividad es prestada directamente por la propia Administracin y
se trata de servicios pblicos inherentes a la soberana estatal se est frente a tasas, es
decir, obligaciones pecuniarias de conformidad con la ley, en virtud de la prestacin de
un servicio pblico individualizado en el contribuyente. As, se estara frente a un
ingreso pblico tributario, regido por las normas que regulan la materia en la
Constitucin y el Cdigo Orgnico Tributario por lo que esas tasas, como todo tributo,
deben regirse por el principio de la legalidad tributaria. Pero se insiste, esto se
configura ante la prestacin de servicios pblicos inherentes a la soberana estatal.
Ahora bien, cuando se trata de un servicio no esencial a la soberana misma del Estado
pero que es prestado directamente por ste, se est frente a un "precio pblico", el cual
a pesar de constituir un ingreso pblico no tiene carcter tributario y en consecuencia
no estara regido por el principio de la legalidad tributaria. Luego, si el servicio pblico
es prestado por un concesionario mediante cualquier forma de gestin indirecta se
est en presencia de una tarifa o "precio privado", el cual es el pago realizado por el
usuario del servicio pblico al concesionario por la utilizacin y prestacin de dicho
servicio.
As expresamente lo ha determinado la Sala Poltico Administrativa, mediante
sentencia N 01219 del 26 de junio de 2001:
?.siendo la concesin un mecanismo por el cual la autoridad pblica otorga a una
concesionaria, entre otras, la misin de gestionar un servicio pblico, el cumplimiento
de esta funcin tiene lugar a cambio de una remuneracin que en la mayora de los
casos consiste en la tarifa que el concesionario percibir de los usuarios del servicio?.
(Sentencia de la Sala Poltico Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia de 26 de

- 447 -
junio de 2001, nmero 01291. Ponente magistrado Levis Ignacio Zerpa). (nfasis
aadido).
Estos tipos de precios, pblicos y privados, no pueden entenderse como tributos, ya
que simplemente son pagos por el servicio que se est prestando y nunca una
obligacin tributaria.
En este sentido, se ha sealado que ?las tarifas (o precios) de los servicios pblicos no
son un medio indiscriminado de obtencin de ingresos sino justamente lo contrario, el
mecanismo de proporcionar al prestador del servicio la adecuada retribucin, lo que
implica una inevitable correlacin entre servicio y tarifa?.
En conclusin, la tasa es una especie de contribucin y el precio viene a ser el quantum
o tope para dicho pago del servicio pblico, diferencindose de forma determinante la
figura de la tasa con la de los precios de los servicios pblicos. Ahora bien, por lo que
se refiere al precio privado acude al rgimen jurdico de las prestaciones, porque si el
servicio es gestionado en forma privada el precio no puede tener la consideracin de
ingreso de Derecho pblico. Tal consideracin puede y debe hacerse tambin en
cuanto al caso del precio pblico, en razn de que ese precio est relacionado con la
categora de servicios pblicos ?industriales o comerciales? y la Administracin cobra
el precio como retribucin por el servicio prestado, cuestin que no es de la finalidad
ni de la naturaleza de los tributos.
Sin embargo, es claro para esta Sala Poltico Administrativa Accidental que la tasa
difiere de la figura de la tarifa, por lo que mal podra sealarse que la tarifa y los
precios tienen naturaleza jurdica tributaria".
Esa misma Sala, en sentencia nm. 214/20008, (caso: Aeropostal Alas de Venezuela vs.
Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta), con ocasin en alzada al
conocimiento de un recurso contencioso tributario interpuesto contra el cobro de
tasas por concepto de aterrizaje, indic, a las mismas, partes, lo siguiente:
"As las cosas, debe comenzar esta Sala su anlisis sealando que los tributos dentro
del campo de las finanzas pblicas, representan un medio de obtencin de ingresos
exigidos por el Estado en uso de su poder de imperio, conforme a la Ley para satisfacer
las cargas pblicas. Ello as, debe destacarse que el trmino tributo es una acepcin
genrica, que incluye tres especies o categoras, a saber: impuestos, tasas y
contribuciones especiales.
En este sentido, se define como tasas aquellos tributos establecidos en la Ley, cuyo
hecho imponible consiste en la prestacin de servicios o en la realizacin de
actividades en un rgimen de Derecho Pblico que afecten o beneficien a los sujetos
pasivos cuando concurran las siguientes circunstancias: i) que sean de solicitud o
recepcin obligatoria por los administrados y, ii) que no puedan prestarse o realizarse
por el sector privado, en tanto impliquen la intervencin o el ejercicio de autoridad, o
porque con relacin a dichos servicios est establecida su reserva a favor del sector
pblico conforme a la normativa vigente. En definitiva, la tasa origina el derecho de los
particulares a una contraprestacin que equivale a la obtencin de un servicio por
parte del Estado.
En armona con lo expresado, observa esta Alzada que la controversia de autos surgi
con ocasin a la exigencia de la liquidacin de las tasas por la prestacin de servicios
por concepto de aterrizaje y estacionamiento, establecidos como ingresos integrantes

- 448 -
del patrimonio del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta en el
artculo 4 de la Ley del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta,
publicada en Gaceta Oficial N 25.585, de fecha 16 de agosto de 1971, y en la
actualidad en el artculo 164, Disposicin Derogatoria Segunda y Disposicin
Transitoria Cuarta del Decreto con Fuerza de Ley de Aviacin Civil de 2001, razn por
la cual debe esta Sala analizar la naturaleza jurdica de los aludidos conceptos exigidos
por el referido Instituto con el fin de determinar si su conocimiento le compete a la
Jurisdiccin Contencioso-Tributaria, y si el recurso contencioso tributario empleado
como medio procesal resulta admisible.
Al respecto, dispone el referido artculo 4, lo siguiente:
Ley del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta
"Artculo 4.-El patrimonio del Instituto estar integrado por los siguientes bienes: (.)
2) Las cantidades percibidas por concepto de tasas, cnones, derechos de aterrizaje,
estacionamiento, abrigaderos, uso de instalaciones o utillaje, trnsito por las aerovas,
ayudas y dems ingresos derivados de cualesquiera otros servicios o compensaciones
que se presten con motivo de la navegacin area".(Destacado de la Sala).
De la norma, anteriormente sealada, se observa que el patrimonio del mencionado
ente, se encuentra conformado por un conjunto de ingresos unos de carcter tributario
(como las tasas), y otros referidos a cnones o derechos, por la prestacin de servicios
aeroportuarios tales como aterrizaje, estacionamiento, abrigaderos, uso de
instalaciones o utillaje, los cuales fueron establecidos bajo la figura genrica de
derechos y especialmente dentro de una tarifa o precio, de conformidad con la
Resolucin 175 del entonces Ministerio de Transporte y Comunicaciones, publicada en
Gaceta Oficial N 35.743 de fecha 29 de junio de 1995, mediante la cual se fijan los
derechos por servicios prestados que debern pagar los explotadores de aeronaves
por el uso de las instalaciones y servicios aeroportuarios, en todos aquellos
aeropuertos, nacionales e internacionales, administrados por el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones.
Ahora bien, dispone el Decreto con Fuerza de Ley de Aviacin Civil del ao 2001, en su
artculo 164 lo siguiente:
Artculo 164.- El Ejecutivo Nacional mediante decreto podr asignar a los entes
encargados de la conservacin, administracin y aprovechamiento de los aerdromos
pblicos de uso pblico y la recaudacin y percepcin, total o parcial, para sus
respectivos patrimonios de las tasas aeronuticas que se establecen a continuacin:
1. Tasa de aterrizaje: hasta cuatro dcimas de Unidad Tributaria (0.4 U.T.), por cada
tonelada o fraccin de tonelada de la aeronave.
2. Tasa de Estacionamiento: despus de transcurridos ciento veinte (120) minutos de
haberse efectuado el aterrizaje pagaran por cada hora o fraccin, hasta seis centsimas
de Unidad Tributaria (0,06 U.T.) por cada tonelada o fraccin de tonelada del peso de
la aeronave. El Instituto Nacional de Aviacin Civil discriminar el monto de las tasas
aplicables para cada una de las modalidades dentro de los lmites de este artculo
Disposicin Derogatoria Segunda. Queda parcialmente derogado el numeral 2 del
artculo 4 de la Ley del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta
publicada en la Gaceta Oficial N 29.585 del 16 de agosto de 1971, en lo que se refiere a
la percepcin por parte del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta

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de las tasas, concepto de aterrizaje, estacionamiento, trnsito por las aerovas, ayudas
y dems ingresos derivados de cualesquiera otro servicios o compensaciones que se
presten con motivo de la navegacin area?.
?Disposicin Transitoria Cuarta. Se transfieren al patrimonio del Instituto Nacional de
Aviacin Civil las instalaciones y equipos para la ayuda a la navegacin area y dems
dispositivos que sirven de soporte para garantizar la navegacin area civil, la
operacin y el control sobre los mismos as como de los espacios donde se encuentren
estos sistemas, independientemente del lugar en que estn ubicados. En todo caso, el
Instituto Nacional de Aviacin Civil se subrogar en los derechos que en la actualidad
tenga la Repblica o cualquier otro ente nacional sobre tales bienes.
A partir del 01 de enero de 2002, los recursos econmicos provenientes de la
utilizacin de los servicios de control y apoyo a la navegacin area, formaran parte
del patrimonio del Instituto Nacional de Aviacin Civil y sern recaudados,
administrados e invertidos por el mismo. Mientras tanto, tales recursos econmicos
seguirn siendo recaudados y percibidos por el Instituto Aeropuerto Internacional de
Maiqueta, sin embargo, durante este perodo su inversin se ajustar a los parmetros
que al efecto establezca el Ministerio de Infraestructura. Hasta tanto las tasas
aeronuticas a las que se refiere el artculo 164 no sean asignadas en su totalidad a los
entes encargados de la conservacin, administracin y aprovechamiento de los
aerdromos pblicos de uso pblico las mismas sern recaudadas y percibidas por el
Instituto Nacional de Aviacin Civil, asimismo, cuando dicha asignacin se realice en
forma parcial?. (Destacado de la Sala).
Asimismo, seala el artculo 1 del Decreto N 1.684 de fecha 22 de febrero de 2002,
publicado en Gaceta Oficial N 37.400 de fecha 8 de marzo de 2002, lo siguiente:
?Artculo 1.- Quedan asignadas a los entes encargados de la conservacin,
administracin y aprovechamiento de los aerdromos pblicos de uso pblico la total
recaudacin y percepcin, para sus respectivos patrimonios, de las tasas aeronuticas
de aterrizaje y de estacionamiento establecidas en el artculo 164 del Decreto con
fuerza de Ley de Aviacin Civil". (Destacado de la Sala).
De las normas anteriormente transcritas, se observa que la contraprestacin por
servicios de aterrizaje y de estacionamiento, fue establecida en principio como
derechos aeronuticos, en especial dentro de la categora de tarifa o precio pblico, tal
como puede ser observado de la Resolucin N 175 del entonces Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, publicada en Gaceta Oficial N 35.743 de fecha 29 de
junio de 1995. Sin embargo, con la entrada en vigencia del Decreto con Fuerza de Ley
de Aviacin Civil en el ao 2001, dicha contraprestacin fue expresamente
denominada como una tasa.
(omissis)
Sobre la base de lo anteriormente sealado, esta Sala circunscribiendo el anlisis al
caso concreto, observa que de conformidad con los elementos establecidos en el
Decreto con Fuerza y Rango de Ley de Aviacin Civil del ao 2001, los servicios de
aterrizaje y de estacionamiento gozan de las siguientes caractersticas: 1) El Decreto
con Fuerza y Rango de Ley de Aviacin Civil, estableci como presupuesto de hecho a
los fines del pago de las tasas aeronuticas, la prestacin de los servicios de aterrizaje
y de estacionamiento, por el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de
Maiqueta en su artculo 164.

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2) Se trata de servicios prestados en un rgimen de Derecho Pblico, pues los mismos
se encuentran expresamente establecidos en favor del sector pblico, por un ente
descentralizado funcionalmente con forma de derecho pblico y no de derecho
privado, como lo es el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta,
segn se desprende de la Ley del mencionado Instituto, publicada en la Gaceta Oficial
N 25.585 de fecha 16 de agosto de 1971. Asimismo, se observa de la regulacin legal
anteriormente sealada, que la recepcin de los servicios de aterrizaje y
estacionamiento es obligatorio por parte de los prestadores del servicio pblico de
transporte areo.
De acuerdo a lo anterior, considera esta Sala que la contraprestacin que se debe
pagar con motivo de la prestacin de los servicios de aterrizaje y estacionamiento,
constituyen una verdadera figura tributaria, tal como lo son las tasas, ante la presencia
de elementos objetivos, subjetivos, temporales, espaciales y cuantitativos, integrantes
del aludido tributo, tal como lo impone el principio de legalidad tributaria
desarrollado en el artculo 317 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de
Venezuela. Ello as, cabe sealar, que en el caso de autos los conceptos exigidos por el
Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta, a la contribuyente
Aeropostal Alas de Venezuela, S.A., durante el ao 2005, tal como se desprende de las
planillas de "Pre-permiso de Aterrizaje y Despegue" constante en autos en los folios 28
al 34 corresponden a tasas por la prestacin de los servicios de aterrizaje y de
estacionamiento, denominados "dosa".
En consecuencia, al verificarse en el caso de autos el carcter tributario de los
conceptos exigidos por el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta,
el control de las actuaciones llevadas a cabo por dicho Instituto a los fines de la
exigibilidad de las tasas por la prestacin de los servicios de aterrizaje y
estacionamiento, forma parte de las competencias atribuidas a los tribunales que
integran la Jurisdiccin Contencioso-Tributaria, y en consecuencia, resultan
competentes para conocer del presente asunto. As se declara" (resaltado de la sent.
214/2008 dictada por la SPA, el 20.02.2008).
En atencin a lo anterior, se verifica la incompetencia del Juzgado Superior Noveno de
lo Contencioso Tributario para conocer de la accin de amparo constitucional
interpuesta por Aeropostal Alas de Venezuela, S.A. contra el Instituto Autnomo
Aeropuerto Internacional de Maiqueta, por la nulidad del acto administrativo que
declar la caducidad de la concesin contenido en la denominada "Decisin" CA-E-
001-08, dictada, el 30 de enero de 2008. As se declara. Determinada la incompetencia
material del Juzgado Superior Noveno de lo Contencioso Tributario del rea
Metropolitana de Caracas, esta Sala Constitucional declara la nulidad de todo el
procedimiento que tramit la accin de amparo constitucional, razn por la cual,
declara nula, la sentencia dictada, el 19 de febrero de 2008, por el Juzgado Superior
Noveno de lo Contencioso Tributario de la Circunscripcin Judicial del rea
Metropolitana de Caracas, que decret "medida cautelar provisionalsima" en favor de
Aeropostal Alas de Venezuela, S.A., y orden la suspensin de efectos del acto
administrativo contenido en la denominada "Decisin" CA-E-001-08, dictada, el 30 de
enero de 2008. As se decide.
Se procede a verificar la instancia correspondiente a la jurisdiccin contencioso
administrativa que debe conocer del presente amparo, y, a tal efecto, esta Sala en

- 451 -
sentencia nm. 1700/2000, del 7.08.2007 (caso: Carla Mariela Colmenares Ere),
asent el siguiente criterio competencial con carcter vinculante:
"Al respecto, se debe indicar que la competencia para conocer de las acciones de
amparo constitucional ejercidas de forma autnoma viene determinada, conforme lo
dispone la Ley Orgnica de Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales, por
dos criterios: el material y el orgnico.
El criterio material, previsto en el artculo 7 de la referida Ley, establece la afinidad
entre la competencia natural del juez -de primera instancia- y los derechos y garantas
presuntamente lesionados. Este criterio constituye el elemento primordial para
dilucidar la competencia en materia de amparo, y cuando se acciona en amparo contra
la Administracin pblica adquiere operatividad con el artculo 259 de la Constitucin
de la Repblica Bolivariana de Venezuela, segn el cual la jurisdiccin contencioso
administrativa es competente para "(.) anular los actos administrativos generales o
individuales contrarios a derecho, incluso por desviacin de poder, condenar al pago
de sumas de dinero y a la reparacin de daos y perjuicios originados en
responsabilidad de la Administracin; conocer de reclamos por la prestacin de
servicios pblicos y disponer lo necesario para el restablecimiento de las situaciones
jurdicas subjetivas lesionadas por las actividad administrativa", lo que conduce a
afirmar que aquellas situaciones jurdico-subjetivas que resulten lesionadas por actos
o hechos dictados o ejecutados en ejercicio de la funcin administrativa u omisiones o
abstenciones de rganos o personas obligados por normas de Derecho Administrativo,
se encuentran salvaguardadas en virtud de la potestad que la Constitucin otorga a
esos rganos jurisdiccionales.
Por su parte, el criterio orgnico viene dado por la jerarqua o autoridad del rgano del
cual emana el acto u omisin que generan la lesin a los derechos constitucionales. As,
la competencia para conocer de las lesiones constitucionales cometidas por las
autoridades contempladas en el artculo 8 de la Ley Orgnica de Amparo sobre
Derechos y Garantas Constitucionales est atribuida a la Sala Constitucional de este
Mximo Tribunal, segn el criterio establecido en los casos Emery Mata Milln y
Domingo Ramrez Monja. (Vid. f. N 2579, del 11 de diciembre de 2001), por lo que
visto que la presente accin de amparo se ejerce contra un acto dictado por un
organismo adscrito al Ministerio para el Poder Popular de Relaciones Interiores y
Justicia, ajeno a las autoridades previstas en el artculo 8 de la Ley Orgnica de Amparo
sobre Derechos y Garantas Constitucionales, esta Sala Constitucional es incompetente
para conocer de la accin interpuesta, por lo que resulta necesario determinar el
rgano jurisdiccional competente para conocer de la misma.
As entonces, tal como se ha sealado, la competencia en materia de amparo se
encuentra regida por los criterios material y orgnico, siendo este ltimo el que
prepondera en el supuesto de los agravios provenientes de la Administracin, con
algunas particularidades de competencia funcional (vgr. Tributaria o funcionarial).
La aplicacin del criterio orgnico frente a la Administracin, u otros entes distintos de
ella que ejercen funcin administrativa, tiene por finalidad equiparar el grado del
tribunal con base en la jerarqua del ente u rgano accionado, estableciendo una
relacin de elevacin de la instancia dependiendo de la jerarqua, y su ubicacin
dentro de la estructura de la Administracin Pblica.

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Esta interaccin criterio-jerarqua permite sealar la siguiente conclusin: el rgimen
de competencias en amparo contra la Administracin ha estado subordinado
directamente a la estructura de la organizacin administrativa, por lo que la situacin
jurdica del particular accionante no determina el conocimiento de los amparo en esta
materia.
Al respecto, la aplicacin del criterio orgnico siempre se ha ceido al rgimen general
de competencias del contencioso administrativo, establecindose una anloga
equiparacin en el conocimiento de los recursos contencioso administrativos y la
accin de amparo constitucional. En los trminos en que ha sido empleado el criterio
orgnico tiene cierta ilogicidad, toda vez que no se est frente a un control objetivo de
los actos de la Administracin (aunque esto incida en la esfera subjetiva de los
particulares) sino frente a la proteccin de situaciones jurdicas subjetivas
constitucionales. De modo que si la aplicacin del criterio orgnico delimita la
competencia en un tribunal cuya ubicacin aleje al afectado de la posibilidad de
accionar en amparo se est en presencia de una conclusin que obstaculiza al
justiciable el acceso a la justicia.
Este ltimo sealamiento se hace en consideracin al supuesto de la competencia
residual de las Cortes de lo Contencioso Administrativo -proveniente de la
competencia que en su momento la Ley Orgnica de la Corte Suprema de Justicia le
atribua a la entonces Corte Primera de lo Contencioso Administrativo- que asignaba
en esta instancia el conocimiento del contencioso administrativo de los rganos de
inferior instancia de la Administracin Central, sin importar el domicilio del acto o la
ubicacin geogrfica de la dependencia. En este caso, el control del acto basado en la
jerarqua del ente u rgano para una asignacin residual de competencia podra ser un
determinante de atribucin de competencia dentro del mbito de asignacin para los
tribunales contencioso administrativos; sin embargo, la aplicacin del criterio de la
competencia residual de las Cortes en materia de amparo constitucional resulta un
obstculo para el ejercicio de la accin de amparo, propia de la tutela de situaciones
jurdicas fundamentales constitucionalmente garantizadas.
En suma, considerar la aplicacin del criterio de competencia residual puede resultar
atentatorio para el caso en que existan dependencias administrativas de inferior
jerarqua que se encuentren desconcentradas -vgr. Inspectoras del Trabajo- o que su
ubicacin sea ajena a la ciudad de Caracas, como ocurre por ejemplo en el caso de
algunas Universidades Nacionales, Colegios Universitarios y Colegios Profesionales.
Inclusive, aplicar dicho criterio en amparo, como ocurre en reas especiales como el
caso de contencioso funcionarial, y hasta, por la proteccin en amparo en reas
particulares como en el caso de los servicios pblicos, tal como as lo dispone el
artculo 259 de la Constitucin, hara prcticamente nugatorio para los afectados
ejercer el amparo en procura de proteger sus derechos si obligatoriamente deben
accionar ante las Cortes de lo Contencioso al margen del lugar donde ocurri la
afectacin del derecho, o el lugar donde en realidad se encuentre el ente o
dependencia administrativa.
En conclusin, considera esta Sala que mantener el criterio residual para el amparo
partiendo de lo que estableca el artculo 185 de la Ley Orgnica de la Corte Suprema
de Justicia, no resulta idneo frente al principio de acceso a la justicia, siendo
necesario aproximar la competencia en aquellos tribunales contenciosos ms
prximos para el justiciable, ello, por considerarse que de esta manera en lo referente

- 453 -
a la proteccin constitucional se estara dando cumplimiento a la parte final del
artculo 259 de la Constitucin cuando dispone que el deber para el Estado de
"disponer lo necesario para el restablecimiento de las situaciones jurdicas subjetivas
lesionadas por la actividad administrativa".
Lo expuesto ya ha sido advertido por este Alto Tribunal, al establecer que la
distribucin competencial en amparo constitucional debe realizarse atendiendo no
slo a la naturaleza de los derechos lesionados, conforme lo indica el artculo 7 de la
Ley Orgnica de Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales, sino adems
salvaguardando el derecho a la tutela judicial efectiva de la parte accionante,
sealndose como competente al Tribunal de mayor proximidad para el justiciable.
Verbigracia, ha sido el criterio que imper en la sentencia de esta Sala N 1333/2002;
as tambin la sentencia de la Sala Plena N 9/2005 que cit a la primera. Inclusive,
respecto a la distribucin competencial para conocer de los recursos de nulidad
interpuestos contra los actos administrativos dictados por las Inspectoras del Trabajo,
esta Sala, en la sentencia N 3517/2005, indic que el conocimiento de tales recursos
"corresponde en primer grado de jurisdiccin a los Juzgados Superiores Contencioso
Administrativos Regionales, y en apelacin a las Cortes de lo Contencioso
Administrativo, todo ello en pro de los derechos de acceso a la justicia de los
particulares, a la tutela judicial efectiva, a la celeridad procesal y el principio pro
actione, en concatenacin con lo previsto en el artculo 257 de la Carta Magna, relativo
al proceso como instrumento fundamental para la realizacin de la justicia." (resaltado
del texto citado), extracto que resume la clara intencin del Mximo Tribunal de darle
mayor amplitud al derecho al acceso a la justicia que estatuye el artculo 26 de la
Constitucin
Por ende, esta Sala determina que el criterio residual no regir en materia de amparo,
por lo que en aquellos supuestos donde el contencioso administrativo general le
asigne la competencia a las Cortes para el control de los actos, ese criterio no ser
aplicable para las acciones de amparo autnomo, aplicndose, en razn del acceso a la
justicia, la competencia de los Juzgados Superiores en lo Civil y Contencioso
Administrativo con competencia territorial donde se ubique el ente descentralizado
funcionalmente (v.gr. Universidades Nacionales) o se encuentre la dependencia
desconcentrada de la Administracin Central, que, por su jerarqua, no conozca esta
Sala Constitucional.
En igual sentido, y para armonizar criterio, lo mismo ocurrir si el amparo autnomo
se interpone contra un ente u rgano de estas caractersticas que, con su actividad o
inactividad, haya generado una lesin que haya acontecido en la ciudad de Caracas: en
este caso la competencia recaer en los Juzgados Superiores en lo Civil y Contencioso
Administrativo de la Regin Capital. Por ltimo, en caso de apelacin, la competencia
en este supuesto s corresponder a las Cortes, quienes decidirn en segunda y ltima
instancia en materia de amparo.
Establecido el anterior criterio de manera vinculante, esta Sala Constitucional ordena
la publicacin en Gaceta Oficial del presente fallo, y hacer mencin del mismo en el
portal de la Pgina Web de este Supremo Tribunal. Asimismo, se ordena remitir copia
certificada de la presente decisin a las Cortes de lo Contencioso Administrativo y a los
Juzgados Superiores en lo Civil y Contencioso Administrativo de las distintas regiones.
As se decide.

- 454 -
En virtud del precedente expuesto, esta Sala establece que el conocimiento de la accin
de amparo interpuesta en el caso de autos, corresponde a los Juzgados Superiores en
lo Civil y Contencioso Administrativos del rea Metropolitana de Caracas. As se
decide.
No obstante lo anterior, debe observarse que esta Sala tambin se encuentra
conociendo de la presente accin de amparo en virtud de la solicitud de avocamiento
que hiciera el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta, por lo que
debe hacer expresa consideracin esta solicitud, por cuanto, de asumir la competencia
directamente, no proceder a declinar las presentes actuaciones en los Juzgados
Superiores en lo Civil y Contencioso Administrativos del rea Metropolitana de
Caracas.
La representacin judicial de la parte solicitante del avocamiento, Instituto Autnomo
Aeropuerto Internacional de Maiqueta, seala que la presente accin de amparo debe
ser decida por esta Sala Constitucional, debido al acontecimiento de diversos
problemas que han existido dentro de las instalaciones del Aeropuerto Internacional
"Simn Bolvar" ocasionados por los usuarios de la sociedad mercantil Aeropostal Alas
de Venezuela, S.A., quienes han protestado por la suspensin de los vuelos de esa
aerolnea, lo que ha obligado al personal de ese Instituto Aeroportuario a contenerlas,
cuando se han suscitados en reas de seguridad aeroportuaria como las rampas de
embarques y en la pista de aterrizaje del aeropuerto. Consideran que situaciones de
esa ndole atentan contra el inters general que reviste la materia aeroportuaria, toda
vez que dicha Institucin afirma no encontrarse en capacidad de atender situaciones
de esa ndole sin que ello implique una desmejora en la prestacin del servicio.
Al respecto, observa esta Sala que, el artculo 4 de la Ley de Aeronutica Civil declara
de utilidad pblica la aeronutica civil, debiendo gestionarse eficientemente, de
acuerdo con lo previsto en la Constitucin y dems leyes de la Repblica.
Asimismo, en lo que corresponde a la materia aeronutica, la Repblica Bolivariana de
Venezuela est en la obligacin de asumir compromisos internacionales por cuanto es
suscriptora y ratificadora del Convenio de Aviacin Civil Internacional o Convenio de
Chicago, del ao 1944. A su vez, el Anexo 17 del Convenio de Chicago refiere a las
Normas y Mtodos Recomendados para Combatir los Actos de Interferencia Ilcita,
estableciendo la exigencia para el pas de contribuir, por relevancia para el sistema
internacional, en la cooperacin y vigilancia en la seguridad operacional y de
proteccin en las instalaciones aeroportuarias y aeronuticas, exigiendo la
implementacin de medidas en zonas relevantes para la seguridad de los aeropuertos.
Lo antes expuesto, reviste un inters suficiente para que esta Sala avoque al
conocimiento de la presente causa, toda vez que se han denunciado ingerencias que
afectan la seguridad aeroportuaria, y quebrantan las obligaciones internacionales de la
Repblica en esta materia, por lo que se proceder conocer directamente del presente
amparo constitucional, por el presente avocamiento. As se declara
En consecuencia de lo anterior, esta Sala se pronuncia en la accin de amparo
interpuesta, para lo cual, observa:
Mediante la accin de amparo interpuesta se pretende la impugnacin de un acto
administrativo que declar la caducidad de la concesin otorgada a Aeropostal Alas de
Venezuela, S.A, por el supuesto incumplimiento de las obligaciones contractuales. La
interposicin de una accin de amparo constitucional contra un acto administrativo en

- 455 -
cuya fundamentacin no se alegan ni demuestra fehacientemente las razones para el
ejercicio de la tutela, deviene, por va de consecuencia, sealar la prevalencia en el
ejercicio de los recursos procesales ordinarios con antelacin a la interposicin de la
accin de amparo constitucional, por lo que los mismos deben interponerse en un
primer orden, salvo que su mecanismo de proteccin sea ineficiente frente al peligro
de que la delacin se concrete, siendo imposible restituir al agraviado la situacin
jurdica infringida.
En lo atinente a los actos administrativos, el artculo 259 de la Constitucin ha
determinado el rgimen de control jurisdiccional tanto de la actividad, como de la
inactividad de la Administracin, al establecer que:
"[L]a jurisdiccin contencioso administrativa corresponde al Tribunal Supremo de
Justicia y a los dems tribunales que determine la ley. Los rganos de la jurisdiccin
contencioso administrativa son competentes para anular los actos administrativos
generales o individuales contrarios a derecho, incluso por desviacin de poder;
condenar al pago de sumas de dinero y a la reparacin de daos y perjuicios
originados en responsabilidad de la Administracin; conocer de reclamos por la
prestacin de servicios pblicos; y disponer lo necesario para el restablecimiento de
las situaciones jurdicas subjetivas lesionadas por la actividad administrativa".
La previsin constitucional delimita con claridad la existencia de los medios
pertinentes de control de la jurisdiccin contencioso administrativa, estableciendo los
medios por los cuales los particulares solicitan el control de los tribunales sobre las
diversas modalidades de manifestacin de la actividad administrativa. En relacin con
la eficacia del recurso contencioso administrativo de nulidad, la Sala estableci en la
sentencia n 82/2001, que: "la eficacia del recurso contencioso administrativo de
anulacin como medio judicial a los fines del cabal restablecimiento de la situacin
jurdica infringida, se evidencia de las amplias potestades que por disposicin del texto
constitucional le han sido otorgadas al juez contencioso, dado que no solo puede
anular el acto administrativo impugnado, sino tambin ?.disponer lo necesario para el
restablecimiento de las situaciones jurdicas subjetivas lesionadas por la actividad
administrativa?, lo cual demuestra su absoluta idoneidad, con relacin a lo que ocurre
con el juez constitucional de amparo, para alcanzar as la efectiva proteccin de los
derechos y garantas constitucionales que han sido conculcados por el acto
administrativo impugnado".
Determinado el recurso contencioso administrativo como mecanismo ordinario de
proteccin de los particulares frente a la Administracin, esta Sala debe referirse a la
causal de inadmisibilidad establecida en el artculo 6, cardinal 5, de la Ley Orgnica de
Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales:
"No se admitir la accin de amparo:
(omissis)
5) Cuando el agraviado haya optado por recurrir a las vas judiciales ordinarias o
hecho uso de los medios judiciales preexistentes. En tal caso, al alegarse la violacin o
amenaza de violacin de un derecho o garanta constitucionales, el Juez deber
acogerse al procedimiento y a los lapsos establecidos en los artculos 23, 24 y 26 de la
presente Ley, a fin de ordenar la suspensin provisional de los efectos del acto
cuestionado".

- 456 -
Asimismo, y de manera concluyente a lo analizado en este punto, debe esta Sala
referirse al caso, en cuyo criterio ha asentado reiteradamente la jurisprudencia
respecto de dicha causal de inadmisibilidad:
"El artculo 6, numeral 5 de la Ley Orgnica de Amparo sobre Derechos y Garantas
Constitucionales, textualmente dispone lo siguiente:
?Artculo 6. No se admitir la accin de amparo:
(omissis)
5) Cuando el agraviado haya optado por recurrir a las vas judiciales ordinarias o
hecho uso de los medios judiciales preexistentes. En tal caso, al alegarse la violacin o
amenaza de violacin de un derecho o garanta constitucionales, el Juez deber
acogerse al procedimiento y a los lapsos establecidos en los artculos 23, 24 y 26 de la
presente Ley, a fin de ordenar la suspensin provisional de los efectos del acto
cuestionado?.
(omissis)
., la Sala estima pertinente sealar que la norma prevista en el artculo 6, numeral 5 de
la Ley Orgnica de Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales, consagra
simultneamente el supuesto de admisibilidad e inadmisibilidad de la accin de
amparo.
As, en primer trmino, se consagra claramente la inadmisin de la accin cuando el
agraviado haya optado por recurrir a la vas ordinarias o a los medios judiciales
preexistentes, sobre el fundamento de que todo juez de la Repblica es constitucional
y, a travs del ejercicio de los recursos que ofrece la jurisdiccin ordinaria, se pueda
alcanzar la tutela judicial efectiva de derechos o garantas constitucionales.
No obstante, la misma norma es inconsistente, cuando consagra que, en el caso de la
opcin por la va ordinaria, si se alega violacin o amenaza de violacin de un derecho
o garanta constitucionales, la accin de amparo ser admisible, caso en el cual el juez
deber acogerse al procedimiento y a los lapsos previstos en los artculos 23, 24 y 26
de la Ley Orgnica de Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales, y su
decisin versar exclusivamente sobre la suspensin o no, de manera provisional,
sobre el acto cuestionado de inconstitucionalidad. En otras palabras, la accin de
amparo es inadmisible cuando el agraviado haya optado por recurrir a vas ordinarias
o hecho uso de los medios judiciales preexistentes; por argumento a contrario es
admisible, entonces, si el agraviado alega injuria constitucional, en cuyo caso el juez
debe acogerse al procedimiento y a los lapsos establecidos en los artculos 23, 24 y 26
de la Ley Orgnica de Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales, a fin de
ordenar la suspensin provisional de los efectos del acto cuestionado. Ahora bien, para
que el artculo 6.5 no sea inconsistente es necesario, no slo admitir el amparo en caso
de injuria inconstitucional, aun en el supuesto de que el agraviado haya optado por la
jurisdiccin ordinaria, sino, tambin, inadmitirlo si ste pudo disponer de recursos
ordinarios que no ejerci previamente. De otro modo, la antinomia interna de dicho
artculo autorizara al juez a resolver el conflicto de acuerdo con las tcnicas
integrativas de que dispone el intrprete (H. Kelsen, Teora Pura del Derecho, Buenos
Aires, Eudeba, 1953, trad, de Moiss Nilve).
(omissis)

- 457 -
En consecuencia, estima la Sala que la falta de ejercicio oportuno del citado medio
judicial, ocasiona la inadmisibilidad de la accin de amparo incoada, conforme a lo
previsto en el artculo 6, numeral 5 de la Ley Orgnica de Amparo sobre Derechos y
Garantas Constitucionales, pues -como se seal- dicha norma no slo autoriza el
ejercicio de la accin de ?amparo sobrevenido? sino que fundamenta su
inadmisibilidad cuando se dispone de un medio judicial idneo para el logro de los
fines que, a travs de la tutela constitucional, se pretende alcanzar. As se decide." (s.
S.C. n 2369 de 23.11.01, caso Mario Tllez Garca.)
En suma de lo anteriormente expuesto, esta Sala concluye que la presente accin de
amparo constitucional es inadmisible, en atencin al artculo 6, numeral 5, de la Ley
Orgnica de Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales, toda vez que la
accionante cuenta con la posibilidad de interponer el recurso contencioso
administrativo contra el acto cuestionado, por lo que la misma, se desestima. As se
decide.
VII
DECISIN
Con fundamento en las consideraciones que anteceden, esta Sala Constitucional del
Tribunal Supremo de Justicia, administrando justicia en nombre de la Repblica por
autoridad de la ley, declara:
PRIMERO: COMPETENTE para conocer del avocamiento solicitado por el Instituto
Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta para conocer del juicio de accin de
amparo constitucional incoado en su contra por la sociedad mercantil AEROPOSTAL
ALAS DE VENEZUELA, el cual curs originariamente por ante el Tribunal Superior
Noveno de lo Contencioso Tributario de la Circunscripcin Judicial del rea
Metropolitana de Caracas y remitido por ese mismo Tribunal a la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo para conocer de dicha causa, asignndole el nmero de
expediente AP42-O-2008-000034, y que fuese remitido a esta Sala Constitucional para
que conociera del conflicto de competencia instruido en el expediente nm. 08-400,
nomenclatura de esta Sala Constitucional.
SEGUNDO: COMPETENTE para conocer del conflicto negativo de competencia
suscitado entre el Juzgado Superior Noveno de lo Contencioso Tributario y la Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo por el conocimiento de la accin de amparo
constitucional interpuesta por Aeropostal Alas de Venezuela, S.A. contra el Instituto
Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta, instruido en el expediente nm. 08-
400, nomenclatura de esta Sala Constitucional.
TERCERO: ACUMULAR los expedientes nms. 08-371 y 08-400 contentivos del
conflicto negativo de competencia entre el Juzgado Superior Noveno de lo Contencioso
Tributario y la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo, as como de la
solicitud de avocamiento a esa causa solicitada por el Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta.
CUARTO: RESUELTO EL CONFLICTO DE COMPETENCIAS planteado entre el Juzgado
Superior Noveno de lo Contencioso Tributario del rea Metropolitana de Caracas y la
Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo.

- 458 -
QUINTO: RESUELTO EL AVOCAMIENTO solicitado por Aeropostal Alas de Venezuela
S.A a la causa instruida en el expediente nm. 08-400, nomenclatura de esta Sala
Constitucional.
SEXTO: NULO el procedimiento de amparo constitucional sustanciado por el Juzgado
Superior Noveno de lo Contencioso Tributario del rea Metropolitana de Caracas.
SPTIMO: NULA la sentencia dictada, el 19 de febrero de 2008, por el Juzgado Superior
Noveno de lo Contencioso Tributario, que declar "Medida Cautelar Provisionalsima"
de suspensin de los efectos del acto administrativo contenido en la "Decisin" CA-E-
001-08, dictado, el 30 de enero de 2008, por el Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta.
OCTAVO: INADMISIBLE la accin de amparo constitucional interpuesta por la sociedad
mercantil Aeropostal Alas de Venezuela, S.A. contra el acto administrativo contenido
en la "Decisin" CA-E-001-08, dictado, el 30 de enero de 2008, por el Instituto
Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta.
Dada, firmada y sellada en el Saln de Sesiones de la Sala Constitucional del Tribunal
Supremo de Justicia, en Caracas, a los 13 das del mes de agosto de dos mil ocho
(2008). Aos 198 de la Independencia y 149 de la Federacin.
La Presidenta,
Luisa EstelLa Morales Lamuo
El Vicepresidente,
Francisco A. Carrasquero Lpez
Los Magistrados,
Jess Eduardo Cabrera Romero
PEDRO RAFAEL RONDN HAAZ
MarcoS Tulio Dugarte Padrn
CARMEN ZULETA DE MERCHN
Ponente
ARCADIO DE JESS DELGADO ROSALES
El Secretario,
Jos Leonardo Requena Cabello
Exp.- 08-0371/ 08-0400
CZdeM/
Quien suscribe, Magistrado Pedro Rafael Rondn Haaz, manifiesta su voto salvado en
relacin con la decisin que antecede,en los siguientes trminos: En la sentencia objeto
de esta disidencia la Sala decidi el conflicto de competencia que se plante entre el
Juzgado Superior Noveno de lo Contencioso Tributario y la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo y, luego, avoc el conocimiento de la demanda de amparo
que Aeropostal Alas de Venezuela S.A. inco contra el acto administrativo CA-E-001-08
que el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta dict.

- 459 -
La discrepancia estriba en el avocamiento que se declar.
En efecto, este voto salvante considera que luego de que la Sala dirimi el conflicto de
competencia que se plante, debi limitar su actividad jurisdiccional a la remisin de
la causa al tribunal que haba declarado con competencia para el conocimiento de la
demanda de amparo que se intent a Juzgados Superiores Contencioso
Administrativos de la Regin Capital.
La solicitud de avocamiento que el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de
Maiqueta formul, debi desestimarse porque no cumpli con los requisitos que la
Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia establece. Ciertamente, el requirente
fund su solicitud en que, como consecuencia de la medida cautelar que el tribunal de
la causa haba decretado, el servicio aeroportuario era irregular, por lo cual los
usuarios haban manifestado mltiples quejas.
Por su parte, la mayora, en inobservancia al artculo 18.11 de la Ley Orgnica del
Tribunal Supremo de Justicia y a la doctrina que sobre la institucin del avocamiento
la Sala ha establecido, consider que deba avocar al conocimiento del amparo.
La norma que se refiri estatuye:
Artculo 18.- (.) Esta atribucin deber ser ejercida con suma prudencia y slo en caso
grave, o de escandalosas violaciones al ordenamiento jurdico que perjudique
ostensiblemente la imagen del Poder Judicial, la paz pblica, la decencia o la
institucionalidad democrtica venezolana, y se hayan desatendido o mal tramitado los
recursos ordinarios o extraordinarios que los interesados hubieren ejercido. De la
regla se colige que el avocamiento slo procede cuando 1) se trate de casos graves o de
escandalosas violaciones al ordenamiento jurdico, que ocasionen un perjuicio a la
imagen del Poder Judicial, a la paz pblica, a la decencia o a la institucionalidad
democrtica venezolana, o 2) que se hayan desatendido o errneamente tramitado los
recursos ordinarios y extraordinarios que los interesados hubieren ejercido.
Ahora bien, este voto salvante considera que en la demanda de autos no se delat
ninguna de las situaciones que legalmente se exigen para que la Sala quebrante el
orden procesal y competencial natural y asuma el conocimiento de la causa.
En efecto, las consecuencias que produjo la medida cautelar -suspensin de efectos del
acto que se impugn- que recay en la tramitacin de la demanda de nulidad que
Aeropostal Alas de Venezuela S.A. interpuso contra el acto administrativo que declar
la caducidad de la concesin que se le haba otorgado, no comporta la gravedad que
regula la norma como supuesto de procedencia del avocamiento, por cuanto en su
contra el ordenamiento jurdico ofrece alternativa como la oposicin a la medida.
Tampoco se produjeron escandalosas violaciones que no hayan podido ser canalizadas
y decididas por el Juez Natural.
De igual forma, este disidente observa que tampoco se cumple con el segundo de los
motivos por los cuales la Sala pudiera avocar al conocimiento de un juicio.
La argumentacin que la Sala expuso para la aceptacin de la solicitud de avocamiento
preocupa a quien discrepa, pues lejos de que fortalezca el sistema de justicia, puede
interferir en el correcto y normal desempeo de los juicios. La Sala acept la solicitud,
por cuanto la materia de aeronutica civil que estaba presente en la demanda era
calificada por el artculo 4 de la Ley de Aeronutica Civil como de utilidad pblica. Al
respecto, este voto salvante considera que no puede utilizarse, como un criterio vlido

- 460 -
de procedencia del avocamiento, el simple hecho de que la materia, que directa o
indirectamente se encuentre involucrada en una determinada, demanda resulte afn
con un servicio pblico o sea de utilidad pblica.
En ese sentido, quien se aparta de la mayora sostiene que la Ley Orgnica del Tribunal
Supremo de Justicia, en su artculo 18.11, regul los motivos por los cuales procede el
avocamiento y, entre stos, no figura la relacin de los hechos que se describen en la
demanda como un servicio pblico.
El incorrecto manejo que legislativamente se le ha dado a la institucin de servicio
pblico -por su amplitud indiscriminada de concepto- en los ltimos aos, pudiera
conducir a la indeseable consecuencia de que cualquier juicio en el que se ventile una
materia que pueda vincularse con un servicio pblico y donde sucedan irregularidades
procesales, pero que no alcancen el requerido grado de gravedad o escndalo que
perjudique ostensiblemente la imagen del Poder Judicial, la paz pblica, la decencia o
la institucionalidad democrtica venezolana, pueda manipularse indebidamente y
solicitarse el avocamiento de esa causa, en evidente fraude a la propia Ley Orgnica
del Tribunal Supremo de Justicia.
Por tanto, independientemente de la relacin de la demanda de autos con una materia
de utilidad pblica, la Sala debi declarar la inadmisin del avocamiento, luego de que
decidi que el Juez Natural de la demanda lo constitua un Juzgado Superior
Contencioso Administrativo, instancia judicial donde ha podido decidirse la causa sin
necesidad de que se rompiera el orden procesal y competencial cuya estabilidad esta
Sala, en tanto que mxima intrprete y garante de la Constitucin, debe procurar.
Queda as rendido el voto salvado. La Presidenta,
LUISA ESTELLA MORALES LAMUO
El Vicepresidente,
Francisco Antonio Carrasquero Lpez
Los Magistrados,
JESS EDUARDO CABRERA ROMERO
PEDRO RAFAEL RONDN HAAZ
Disidente
MARCOS TULIO DUGARTE PADRN
CARMEN ZULETA DE MERCHN
ARCADIO DE JESS DELGADO ROSALES
El Secretario,
JOS LEONARDO REQUENA CABELLO
PRRH.sn.ar
Exp. 08-0371/08-0400
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA ( artculo 46 de la referida Ley de Aeronutica Civil)

- 461 -
Partes: Aero Link International S.A. contra el Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta (IAAIM) y el Instituto Nacional del Aviacin Civil (INAC)
Biblioteca
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia
Emisor: Sala Constitucional
Fecha: 8-may-08
Expediente: 07-1388
Expediente: 07-1388 Fecha: Caracas, 08/05/2008 Partes: Aero Link International S.A.
contra el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta (IAAIM) y el
Instituto Nacional del Aviacin Civil (INAC) Motivo: Accin de Amparo. Solicita
Informacin. REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia - Sala Constitucional
MAGISTRADA PONENTE: CARMEN ZULETA DE MERCHN
El 26 de septiembre de 2007, fue recibido en la Secretara de esta Sala, proveniente de
la Sala Poltico Administrativa de este Supremo Tribunal, el oficio nm. 4393, del 25 de
septiembre de 2007, por el cual se remiti el expediente AP42-2006-000071,
(nomenclatura de la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo), contentivo de
la accin de amparo constitucional interpuesta por el ciudadano Juan Pedro Uzctegui
Tovar, titular de la cdula de identidad nm. 3.223.500, en su condicin de Presidente
de AERO LINK INTERNATIONAL, S.A., inscrita en el Registro Mercantil Segundo de la
Circunscripcin Judicial del Distrito Capital y Estado Miranda, el 23 de marzo de 2003,
bajo el nm. 27, Tomo 38-A-Sgdo., asistido por el abogado Enrique Iribarren
Monteverde, inscrito en el Instituto de Previsin Social del Abogado, bajo el nm.
19.739, contra el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta (IAAIM)
y el Instituto Nacional del Aviacin Civil (INAC).
Dicha remisin se efectu por cuanto esa Sala Poltico Administrativa haba recibido
esta causa, en virtud de la apelacin ejercida, el 5 de marzo de 2007, por el abogado
Jos Gregorio Hernndez Vignieri, apoderado judicial de Aero Link International, S.A.,
contra la sentencia dictada el 2 de marzo de 2007 por la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo.
El 4 de octubre de 2007 se dio cuenta en Sala del presente expediente, y se design
ponente a la Magistrada Doctora Carmen Zuleta de Merchn, quien con tal carcter
suscribe el presente fallo. El 31 de octubre de 2007, los abogados Helio Uzctegui
Tovar y Jos Gregorio Hernndez Vignieri, apoderados judiciales de la parte
accionante consignaron escrito contentivo de los fundamentos de la apelacin.
El 28 de noviembre de 2007, el abogado Gustavo Adolfo Martnez Morales, apoderado
judicial del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta (IAAIM) y del
Instituto Nacional de Aviacin Civil (INAC), consign escrito oponindose a la
apelacin ejercida, y a tal fin, solicit que la misma sea declarada sin lugar.
EL 6 de diciembre, mediante diligencia consignada por el referido representante
judicial del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta (IAAIM) y del
Instituto Nacional de Aviacin Civil (INAC), present instrumento poder acreditando

- 462 -
su representacin. En esa misma actuacin manifest argumentos en contra del
escrito presentado el 31 de octubre de 2007, por los apoderados de Aero Link
International, C.A.
El 8 de abril de 2008, el apoderado de Aero Link International, C.A., consign diligencia
agregando a los autos copia simple del contrato celebrado entre el Instituto Nacional
de Aviacin Civil (INAC) y la sociedad mercantil FMC Airport Systems Jet Way, divisin
de FMC Technologies inc.
El 5 de mayo de 2008, el abogado Helio Uzctegui apoderado judicial de AEROLINK
INTERNATIONAL C.A., consign diligencia reiterando la existencia de los hechos que
motivaron la interposicin de la accin de amparo constitucional.
Efectuado el estudio de la causa, esta Sala procede a dictar decisin, previas las
siguientes consideraciones:
I
ANTECEDENTES
1. El 8 de febrero de 2006, la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo recibi
accin de amparo constitucional interpuesta por Aero Link International, S.A., contra
el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta (IAAIM) y el Instituto
Nacional de Aviacin Civil (INAC).
2. El 16 de marzo de 2006, mediante decisin nm. 2006-00570, la Corte Segunda de
lo Contencioso Administrativo declar inadmisible la accin de amparo constitucional.
3. El 27 de marzo de 2006, el apoderado judicial de Aero Link International, S.A., apel
de la decisin, remitindose las actuaciones de la causa a esta Sala Constitucional.
4. El 28 de junio de 2006, esta Sala Constitucional dict la sentencia nm. 1290,
mediante la cual declar con lugar la apelacin interpuesta, y en consecuencia, revoc
la decisin apelada, ordenando a la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
procediera a pronunciarse sobre la admisin en consideracin a lo establecido en ese
fallo.
5. El 13 de febrero de 2007, mediante sentencia nm. 2006-00180, la Corte Segunda
de lo Contencioso Administrativo admiti la accin de amparo, procediendo a las
notificaciones correspondientes para la celebracin de la audiencia constitucional (f.
146-168).
6. El 23 de febrero de 2007, tuvo lugar la audiencia constitucional, en la cual, la Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo declar sin lugar la accin de amparo
constitucional (f. 199-200).
7. El 2 de marzo de 2007, la referida Corte public el texto ntegro del fallo.
8. El 5 de marzo de 2007, Aero Link International, S.A., representada por el abogado
Jos Gregorio Hernndez Vignieri, inscrito en el Instituto de Previsin Social del
Abogado, bajo el nm. 29.833, apel de la decisin dictada, el 2 de marzo de 2007, por
la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo (f. 318).
9. El 25 de julio de 2007, la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo remiti
las actuaciones de la causa a la Sala Poltico Administrativa de este Tribunal Supremo
de Justicia (f. 327-328).

- 463 -
10. El 25 de septiembre de 2007, la Sala Poltico Administrativa de este Tribunal
Supremo de Justicia remiti la causa a esta Sala Constitucional, siendo objeto de la
presente decisin.
II
FUNDAMENTO DEL AMPARO
La accin de amparo constitucional interpuesta por la representacin judicial de Aero
Link International, S.A., tiene como fundamento los siguientes hechos y alegatos:
a. De los hechos
1. El 15 de febrero de 1996, Aero Link International, S.A., suscribi con el Instituto
Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta, un contrato de concesin que
otorg la operacin y administracin comercial de los equipos aeroportuarios de
asistencia a aerolneas y pasajeros conocidos como plane mates, jet ways y pax ways,
adems de la prestacin de los servicios conexos de agua potable, vigilancia, aire
acondicionado, seguridad y limpieza, a cambio de la contraprestacin establecida en la
clusula quinta del contrato.
2. La duracin del contrato de concesin era de siete (7) aos contados desde el 15 de
febrero de 1996, prorrogable por perodos de igual, menor o mayor trmino por
acuerdo expreso entre las partes.
3. El 25 de marzo de 2003, ambas partes acordaron renovar el contrato de concesin,
suscribiendo el instrumento denominado "Renovacin de Contrato Especial de
Concesin Comercial de Servicios de Asistencia a Aerolneas, Aeronaves y Pasajeros",
con duracin por quince (15) aos computados a partir del 15 de marzo de 2003.
4. La administracin del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional y el Instituto
Nacional de Aviacin Civil (INAC) dentro del contexto de denominado "Plan Maestro
de Modernizacin de Aeropuertos del Pas", procedieron a contratar la construccin de
diez tneles de embarque y desembarque de pasajeros (jet ways), siete de los cuales
seran instalados en el primer trimestre del ao 2006.
5. Que "[t]enemos noticias extraoficiales" que la Administracin Aeroportuaria tendra
previsto conceder la operacin y administracin de los nuevos tneles (jet ways) de
embarque a otra operadora, en detrimento de los derechos e intereses de Aero Link
International, S.A., quien de conformidad con el contrato de concesin, tiene la
exclusividad para operar todos los equipos aeroportuarios del Aeropuerto
Internacional de Maiqueta, lo cual, se extiende a nuevas adquisiciones e
implementaciones, siendo este el fundamento que motiva la interposicin de la accin
de amparo constitucional.
b. Violacin del Derecho a la Defensa
1. Se denuncia la violacin del derecho a la defensa y al debido proceso de
conformidad con el artculo 49 de la Constitucin, por cuanto el Instituto Nacional de
Aviacin Civil contrat la construccin de diez (10) tneles de embarque para el
Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional "Simn Bolvar" de Maiqueta, con la
empresa Airport Systems Jetway Technologies, generando una "revocacin unilateral
de hecho e implcita" de la concesin Comercial de Servicios de Asistencia a
Aerolneas, Aeronaves y Pasajeros, suscrito el 15 de febrero de 1996, y renovado el 25
de marzo de 2003.

- 464 -
2. Al respecto, sealaron que la Administracin con su decisin extingui mediante
vas de hecho los trminos originales de la concesin comercial otorgada a Aero Link
International, S.A.
3. De llegar a materializarse la referida variacin de las condiciones contractuales,
implicaran una verdadera rescisin unilateral, toda vez que el contrato de concesin
suscrito entre Aero Link International, S.A., y el Instituto Autnomo del Aeropuerto
Internacional de Maiqueta, se estipul que esta sociedad manejara los servicios
concedidos con carcter de exclusividad.
4. Sostuvieron que concederle la concesin en el manejo de los diez nuevos tneles de
pasajeros o jet ways a otra sociedad mercantil implica una variacin esencial del
contrato de concesin celebrado con Aero Link International S.A., en que se estableci
en forma inequvoca que los bienes concedidos para ese servicio lo constituyen ".todos
los equipos aeroportuarios de asistencia a aerolneas, aeronaves y pasajeros", siendo
ilegtimo que se pretenda otorgar la concesin de los nuevos equipos a una sociedad
mercantil distinta a Aero Link International, S.A.
5. En atencin a los trminos establecidos en el contrato de concesin, cualquier
variacin, modificacin o asunto relacionado con su terminacin, no puede ser
decidida por la Administracin unilateralmente, sino que tales asuntos deben
plantearse ante un tribunal arbitral, conforme a lo dispuesto en la Clusula Dcima de
la Convencin.
6. La situacin denunciada contrara lo establecido en el artculo 258 de la
Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, el cual estipula que ". la ley
promover el arbitraje, la conciliacin, la mediacin y cualesquiera otros medios
alternativos para la solucin de los conflictos".
c. Violacin del Derecho de Propiedad y Libertad Econmica
1. En este punto sealaron que el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de
Maiqueta y el Instituto Nacional de Aviacin Civil pretenden variar mediante vas de
hecho las condiciones esenciales implcitas en la Concesin Comercial de Servicios de
Asistencia a Aerolneas, Aeronaves y Pasajeros.
2. Que la violacin constitucional se configur en virtud que Aero Link International,
S.A., tiene el derecho subjetivo a operar y administrar los diez (10) nuevos tneles de
embarque de pasajeros o jet ways correspondientes al Aeropuerto Internacional
"Simn Bolvar", y al no poder ejercer este derecho, se le ha restringido
inconstitucionalmente la posibilidad de desarrollar completamente su actividad
comercial en virtud de la concesin originalmente otorgada.
d. Petitorio
De conformidad con lo anterior, la parte accionante solicit la siguiente proteccin de
amparo constitucional: "En virtud de los argumentos y razones precedentemente
expuestos y desarrollados, solicitados a esta Corte de lo Contencioso Administrativo,
que declare CON LUGAR la presente accin de amparo, y que conforme a lo expuesto
en el presente escrito haga cesar la amenaza inminente, posible y realizable de los
derechos constitucionales de mi representada, la sociedad mercantil AERO LINK
INTERNATIONAL, S.A., y de ser el caso restablezca la situacin jurdica infringida,
ordenando tanto al INSTITUTO AUTNOMO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE
MAIQUETA y la INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIN CIVIL, abstenerse de modificar,

- 465 -
alterar, restringir o revocar los trminos del a Concesin Comercial de Servicios de
Asistencia a Aerolneas, Aeronaves y Pasajeros suscrito originalmente en fecha 15 de
febrero de 1996, y renovado en fecha 25 de marzo de 2003, as como abstenerse de
otorgar en concesin a otras empresas distintas a mi representada, la operacin y
administracin comercial de los nuevos tneles de embarque que estn siendo
construidos en el Aeropuerto Internacional Simn Bolvar de Maiqueta".
III
DE LA SENTENCIA APELADA
La Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo declar sin lugar la accin de
amparo constitucional interpuesta por la representacin judicial del Aero Link
International, S.A., en atencin a los siguientes fundamentos:
(omissis)
"Las precedentes consideraciones resultan relevantes para de esta manera establecer
el marco conceptual del asunto aqu tratado, mxime cuando el epicentro del amparo
constitucional bajo examen se vincula a la existencia de un contrato de naturaleza
administrativa y por ende a la prestacin de un servicio pblico. As las cosas, vale
destacar que la tuicin constitucional se interpone en virtud de la presunta amenaza
de violacin de los derechos constitucionales a la defensa, al debido proceso, libertad
econmica y propiedad de la sociedad mercantil "AERO LINK INTERNATIONAL, S.A.",
consagrados los mismos en los artculos 49, 112 y 115 de la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, por parte del Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta y del Instituto Nacional de Aviacin Civil. Tal amenaza, en
decir de la parte actora, se configura por la presunta violacin de la clusula de
exclusividad contenida en el contrato de concesin suscrito entre la accionante y el
Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta ?(.) para operar y
administrar comercialmente todos los equipos aeroportuarios de asistencia a
aerolneas, aeronaves y pasajeros denominados: Plane Mates (Salones Rodantes); Jet
Ways (Puentes Mviles) y Pax Ways (Puentes Mviles) y otros equipos y vehculos de
similar propsito del Aeropuerto Simn Bolvar de Maiqueta y prestar todos
aquellos servicios conexos y afines con la actividad de asistencia a las aerolneas,
aeronaves y pasajeros (.)?, contrato este suscrito en fecha 15 de febrero de 1996 y
renovado el 25 de marzo de 2003, por quince (15) aos ms.
Ahora bien, planteada la situacin en los anteriores trminos, debe esta Corte
determinar si ciertamente existe tal transgresin a la referida clusula de exclusividad,
la cual, en los dichos de la parte actora constituye ?(.) una amenaza inminente, cierta y
realizable de violacin .omissis. toda vez que al afectar la nocin contractual de
exclusividad, de (sic) est afectando la esencia misma del contrato, ya que, insistimos,
la exclusividad de la concesin fue uno de los elementos determinantes para la
formacin de la voluntad de mi representada al contratar (.)?, imputndole dicha
violacin de la referida clusula, a la eventual contratacin (ya verificada por esta
Corte en el desarrollo de la audiencia constitucional) efectuada por el Instituto
Nacional de Aviacin Civil para ?(.) la construccin .omissis. de diez tneles de
embarque de pasajeros para el Aeropuerto Internacional de Maiqueta con la empresa
norteamericana Airport Systems Jetway Technologies (.)?.
Es de precisar que de la lectura del contrato de concesin para la operacin y
administracin de equipos aeroportuarios celebrado entre el Instituto Autnomo

- 466 -
Internacional Aeropuerto de Maiqueta y la hoy accionante en amparo, el cual riela a
los folios treinta y ocho (38) al cuarenta y ocho (48) del expediente, se evidencia que
en su ?Clusula Primera? se le otorga a la empresa actora bajo el rgimen de
concesin, ?(.) el derecho y la exclusividad para operar y administrar comercialmente
todos los equipos aeroportuarios de asistencia a aerolneas, aeronaves y pasajeros
.omissis. y otros equipos de similar propsito del Aeropuerto .omissis. y prestar todos
aquellos servicios conexos y afines con la actividad de asistencia a las aerolneas,
aeronaves y pasajeros (.)?, constituyendo tal contratacin un tpico supuesto de un
contrato administrativo de concesin, en virtud del cual la autoridad pblica
competente le otorga la prestacin y explotacin de un servicio pblico a un particular
(persona natural o jurdica) llamado concesionario durante un tiempo especfico,
mediante una remuneracin pactada, la cual puede ser fija o determinada por los
resultados financieros (generados por tal explotacin) o por cualquier otra modalidad
y bajo la supervisin del Estado, en beneficio del inters general. (Resaltado de la
Corte).
Al respecto, no puede para esta Corte pasar desapercibido que el contrato suscrito
entre el Instituto Nacional de Aviacin Civil y la empresa norteamericana ?FMC Airport
Systems Jetway?, denominado ?Contrato No. 40544 para el Suministro de Tneles de
Embarque para INAC, Venezuela? el cual fue consignado en autos por la parte
presuntamente agraviante en la celebracin de la audiencia constitucional (folios 225
al 250 del expediente), y del cual se denuncia que proviene la amenaza de violacin
constitucional, establece en sus clusulas Primera y Tercera lo siguiente:
PRIMERA: Objeto del Contrato: EL CONTRATISTA se obliga a suministrara a EL
INAC, diez (10) Tneles de Embarque (PBB), equipo asociado y servicios conexos.
TERCERA: Alcance del Contrato: El Contrato cubre la adquisicin de diez (10) Tneles
de Embarque (PBB) con el equipo auxiliar y repuestos.omissis. y servicios conexos, El
Contrato incluye el suministro del harware, software (y licencias para los usuarios del
software), servicios de manejo del proyecto, entrenamiento y documentacin
necesarios a fin de suministrar el Equipo, transporte y entrega de los mismos en el
Aeropuerto de Maiqueta, en Venezuela (.)?. (Resaltado del contrato).
Sobre la base de lo transcrito, resulta que al cotejar las clusulas transcritas de cada
una de las contrataciones administrativas antes referidas, este rgano Jurisdiccional
arriba a la conviccin de que no existe identidad entre los objetos de las mismas, toda
vez que el primero de los contratos identificados se refiere a la operacin y
administracin comercial de todos los equipos aeroportuarios de asistencia a
aerolneas, aeronaves y pasajeros, mientras que el segundo de ellos se refiere a la
adquisicin de ciertos equipos por parte de la autoridad aeroportuaria en beneficio del
colectivo y en aras de brindar un mejor servicio a la poblacin usuaria del aeropuerto.
Ello as, es de precisar que segn el Diccionario de la Lengua Espaola de la Real
Academia Espaola (Vigsima Segunda Edicin, 2001), el trmino ?operacin? quiere
decir ?Accin y efecto de operar//2. Ejecucin de algo?, siendo que ?operar? se
traduce en ?realizar// llevar a cabo algo.omissis 7. Maniobrar, llevar a cabo alguna
accin con auxilio de aparatos?, mientras que ?administrar? es 2. dirigir una
institucin.//3. Ordenar, disponer, organizar, en especial la hacienda o los
bienes.omissis. 8. Graduar o dosificar algo, para obtener mayor rendimiento de ello o
para que produzca mejor efecto?, palabras estas cuyo significado no coincide con el de
?adquirir? el cual es ?Hacer propio un derecho o cosa que a nadie pertenece, o se

- 467 -
trasmite a ttulo lucrativo u oneroso, o por prescripcin?, concluyndose entonces, que
los vocablos ?operar? y ?administrar? no ostentan una similitud de alcances con
?adquirir?.
Resulta evidente entonces, que en las circunstancias especficas que se presentan en el
caso de marras, el suministro o la dotacin de nuevos equipos por parte de la empresa
?FMC Airport Systems Jetway? conforme al contrato que suscribiera con el Instituto
Nacional de Aviacin Civil, en modo alguno se compagina con el objeto esencial del
contrato de concesin que celebrara la actora con el Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta, que como ya se dijo es de operacin y administracin
comercial, con carcter de exclusividad, de equipos aeroportuarios; dicho de otro
modo, a criterio de la Corte no puede interpretarse que por la contratacin realizada
por la autoridad pblica accionada con la citada sociedad mercantil ?FMC Airport
Systems Jetway? se presente un desplazamiento en la operacin y administracin de lo
equipos a que se refiere el contrato de concesin que se pretende hacer valer en el
presente amparo en beneficio de la aludida empresa, en detrimento de la solicitante de
amparo.
As pues, siendo que entre los dos negocios jurdicos celebrados por la Administracin
Aeroportuaria no se configura una coincidencia de sus respectivos objetos, -elemento
o condicin necesaria para la existencia de todo contrato, que se entiende como la
operacin jurdica que se pretende realizar a travs del consenso de voluntades,
circunscribindose en general a un dar, un hacer y un no hacer- debe concluirse
inexorablemente que la actuacin desplegada por parte de los entes accionados, no
representa una amenaza de violacin constitucional, en los trminos denunciados por
la parte actora. Por tanto, que la Administracin Aeroportuaria haya contratado con
una empresa distinta a la accionante para la prestacin de un servicio pblico
determinado en los trminos expuestos en el presente fallo, no representa bajo la
ptica que se analiza, una amenaza de violacin de los derechos constitucionales
invocados, toda vez que, como ya se estableci, difieren los objetos de uno y otro
contrato, por lo que tal divergencia elimina toda posibilidad de alguna violacin o
amenaza de violacin de la exclusividad de la cual es titular (segn el contrato
suscrito) la sociedad mercantil ?AERO LINK INTERNATIONAL, S. A.? para la operacin
y administracin comercial de los antes citados equipos aeroportuarios, es por ello
que, al existir una discordancia entre los objetos de cada una de las contrataciones
aqu referidas, no exista en cabeza de la Administracin la obligacin de informar a
?Aero Link International, S.A.? respecto a cualquier negociacin que aqulla asumiera.
Luego, es importante significar que si bien es cierto que determinados medios
informativos en su momento reflejaron algunas declaraciones atribuidas a
representantes de los entes accionados en amparo, apreciaciones que pudieron haber
generado inquietud en los dirigentes de la aludida empresa y que los llevaron a pensar
que se les poda estar afectando el contrato de concesin que suscribieran con el
Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta, no es menos cierto que
qued suficientemente claro tanto por lo expuesto durante la audiencia constitucional,
como de las pruebas consignadas en la misma que la Administracin contrat con la
empresa ?FMC Airport Systems Jetway? con el fin primordial de obtener la dotacin de
los equipos aeroportuarios, no incluyndose la operacin y administracin de los
mismos, desapareciendo, por tanto, el hecho generador de la alegada amenaza de
violacin de los derechos constitucionales invocados. De otro lado, no puede dejar de
mencionarse que en virtud de la titularidad que ostenta la Administracin respecto al

- 468 -
servicio pblico aeroportuario, -consideraciones que fueron formuladas con
antelacin- aqulla est facultada para tomar las medidas que estime necesarias para
la mejor prestacin del servicio, debido a la necesaria proteccin del inters general
que est llamada a satisfacer, siempre y cuando lgicamente se respeten los derechos
y garantas constitucionales de los particulares; as, en atencin tal inters el Estado
tiene plena libertad de suscribir contrataciones que tiendan a la obtencin de dicha
finalidad, ms an cuando en casos como en el presente se trata del aeropuerto
nacional e internacional ms importante del pas, en el que en razn a la gran
envergadura que ostenta el servicio pblico aeroportuario, el Estado debe asumir de
forma preponderante la direccin y planificacin del mismo, en salvaguarda,
fundamentalmente, de la seguridad aspecto de especial relevancia en el rea
aeronutica y que sin lugar a dudas reclama casi de manera urgente una adaptacin a
las nuevas tendencias tecnolgicas. Asimismo, para esta Corte resulta contradictorio
que la parte actora denunciara la rescisin unilateral as como la revocatoria del
contrato de concesin tantas veces aludido en el presente fallo, mediante la
contratacin efectuada entre la empresa norteamericana y el Instituto Nacional de
Aviacin Civil, toda vez que, por las consideraciones efectuadas no puede entenderse
que esta ltima modifica las clusulas estipuladas entre la accionante y el Instituto
Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta para la operacin y administracin
de los equipos aeroportuarios, observndose igualmente que no resulta consecuente
tal alegato con el ?Anexo N 2? que firmaron en fecha 26 de enero de 2007, las partes
contratantes como documento complementario de dicha concesin, de lo cual se
infiere el inters de la Administracin en mantener la continuidad de la prestacin del
servicio por parte de la accionante, instrumento adjunto que fue consignado por la
parte accionada en la audiencia constitucional y siendo objeto de control por la
representacin judicial de ?Aero Link International, C.A.?, la cual no formul
observacin alguna contra el mismo. Debiendo sumarse a tal respecto, que el
apoderado judicial tanto del Instituto Aeropuerto Internacional de Maiqueta como del
Instituto Nacional de Aviacin Civil expuso en la audiencia constitucional, que 26
trabajadores pertenecientes a la nmina de la solicitante de amparo estaban (para el
momento en que este acto procesal fue celebrado) siendo adiestrados para el manejo
de los equipos cuyo suministro fue contratado con la empresa norteamericana, lo cual
consta en el ?Listado del Personal de Aero Link International, S.A.?, consignado por
dicho abogado en esa misma oportunidad, el cual contiene el nombre de las personas
que recibieron entrenamiento para la utilizacin de los ?Puentes Mviles por parte del
fabricante?, suscrita dicha lista por el ciudadano Luis Felipe Gmez Guerra, Gerente de
Mantenimiento de la sociedad mercantil recurrente -hecho ste alegado y no
controvertido por cuanto no fue objeto de objecin en la oportunidad probatoria
pertinente para ello -, circunstancia sta que hace entender a esta Corte que la
operacin de dichos equipos la efectuara la misma accionante.
As pues, no configurndose conforme a lo expuesto, la violacin de la clusula
contractual de exclusividad para la operacin y administracin de equipos
aeroportuarios, que en definitiva constitua la causa eficiente de la amenaza de
violacin de los derechos constitucionales a la defensa, debido proceso, propiedad y
libertad econmica argumentada por la accionante, y habindose, igualmente
verificado que la empresa Aero Link International S.A. se encuentra desarrollando las
actividades propias del contrato de concesin que suscribiera con el Instituto
autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta, resulta forzoso declarar sin lugar la
accin de amparo constitucional interpuesta. As se decide.

- 469 -
Vista la anterior declaratoria que decide la causa principal en el presente caso, cesan
los efectos de la medida otorgada por esta Corte mediante sentencia de fecha 13 de
febrero de 2007, ello en atencin al carcter accesorio y temporal de los cuales est
revestida toda medida cautelar. As se decide. Finalmente y al margen de lo decidido
por esta Corte resulta pertinente sealar que en todo caso la existencia de un presunto
incumplimiento de alguna clusula contenida en el contrato de concesin suscrito
entre el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta y la sociedad
mercantil "Aero Link International, C.A.", por cualquiera de las partes contratantes, no
constituye materia que deba ser dilucidada por este rgano jurisdiccional en sede
constitucional, por lo que tal circunstancia debe ser resuelta acudiendo a los
mecanismos previstos contractual y legalmente".
IV
FUNDAMENTO DE LA APELACIN
La sociedad Aero Link International, S.A., al fundamentar su apelacin, seal que la
sentencia dictada por la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo obvi los
siguientes elementos:
1. La sentencia apelada no tom en cuenta que el contrato celebrado entre la
Administracin Aeroportuaria con la sociedad "FMC AIRPORT SYSTEM, JETWAT" en la
clusula vigsimo tercera, se otorga a la misma el mantenimiento correctivo y
preventivo "a los diez (10) PBB y a los equipos auxiliar en el Aeropuerto de
Maiqueta", comprendiendo esta disposicin una amenaza inminente al contrato
suscrito entre Aero Link International, S.A., y el Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta.
2. Que en las clusulas primera y dcima del contrato suscrito entre Aero Link
International, S.A. y el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta, se
le otorg a la concesionaria el legtimo derecho de operar y administrar
comercialmente y de manera exclusiva todos los equipos aeroportuarios de asistencia
a aerolneas, aeronaves y pasajeros, por lo que la firma de este nuevo contrato
constituye una perturbacin y amenaza al ejercicio de este derecho de practicar el
mantenimiento de equipos que le corresponde contractualmente.
3. Por otra parte, asevera la continuidad en la amenaza de la lesin constitucional, por
cuanto la sociedad "FMC" ha manifestado su intencin de impartir un curso de "jet
way", incurriendo en una clara interferencia en la actividades que debe cumplir
exclusivamente Aero Link International, S.A.
4. La sentencia apelada no consider los argumentos expuestos por esta Sala
Constitucional en la sentencia 1290/2006, en el sentido de que estaba probada la
amenaza y perturbacin en que se fundamentaba el amparo. Al respecto, seal que
esta Sala "realiz un completo y profundo anlisis del valor probatorio del hecho
comunicaciones en que se fund nuestra representada para demostrar la perturbacin
y amenaza inminente que hace procedente la accin de amparo. ?En lo que respecta al
caso en concreto, la informacin emanada de diversos medios de comunicacin, arriba
sealados, denota que la posible concesin realizad (sic) a la empresa norteamericana
FMC (Airport Systrem Jetway Technologies) para la construccin de tneles de
embarque y desembarque de pasajeros, se convirti en un hecho comunicacional
notorio suficiente.? En consecuencia, estaba claramente demostrada la perturbacin y
la sentencia apelada no tom en cuenta tal circunstancia, y ni siquiera hizo referencia

- 470 -
al extenso desarrollo jurisprudencial efectuada por esta Sala Constitucional del
tribunal Supremo de Justicia, cuyos lineamientos estaba obligada a acatar la Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo".
5. Finalmente, denunci que "[e]n fecha 8 de febrero de 2006 nuestra representada
interpuso accin de amparo constitucional contra el Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta y contra el Instituto Nacional del Aviacin Civil (.) En esa
misma oportunidad se dio cuenta en la Corte y se design ponente al Juez ALEXIS JOS
CRESPO DAZA. El 16 de marzo dicha Corte con ponencia del referido Juez declaro (sic)
inadmisible la accin d amparo intentada por nuestra representada, de conformidad
con lo dispuesto en el numeral 2 del artculo 6 de la Ley Orgnica de Amparo sobre
Derechos y Garantas Constitucionales. En la referida sentencia se consider que en la
accin de amparo intentada exista una clara ?ausencia de elementos suficientes que
generen la conviccin de que ciertamente existe una amenaza inminente contra los
derechos constitucionales a la defensa, al debido proceso, a la libertad econmica y al
derecho de propiedad de quien acciona en amparo.? Ante tal situacin nuestra
representada apel de dicha sentencia y esta honorable Sala Constitucional del
Tribunal Supremo de Justicia en sentencia de fecha 28 de junio de 2006 declar con
lugar tal apelacin ?por cuanto la accin de amparo intentada no est incursa en la
causal de contenida en el artculo 6, numeral 2 de la Ley Orgnica de Amparo sobre
Derechos y Garantas Constitucionales?. De tal manera que el expediente regres a la
Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo, pero el Juez ponente sigui
conociendo del caso y suscribi la ponencia de la sentencia que finalmente sentenci
sin lugar la accin de amparo y que ha dado lugar a la presente apelacin. El referido
Magistrado debi inhibirse de seguir conocimiento del caso, por cuanto al considerar
en primera instancia que la accin adoleca de defectos que imposibilitaban su
admisin, concretamente que no estaban demostrada la ?amenaza inminente contra
los derechos constitucionales a la defensa, al debido proceso, a la libertad econmica y
al derecho de propiedad de quien acciona en amparo.?, estaba claramente adelantando
opinin sobre el fondo de la accin de amparo. Si en su criterio no era admisible el
amparo, tampoco sera posible declarar con lugar la accin de amparo propiamente
dicha. En consecuencia, dicho Magistrado (sic) no debi seguir conociendo del caso ni
mucho menos elaborar la ponencia final que es objeto de la presente apelacin y
solicit que as se declare".
V
OPOSICIN A LA APELACIN
El apoderado judicial del Instituto Nacional de Aviacin Civil (INAC) y del Instituto
Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta (IAAIM), ejercieron oposicin a la
apelacin; a tal efecto, dicha representacin aleg:
1. En el marco de un proyecto denominado MAGTA (del cual no especificaron en que
consista), dichos Institutos procedieron a celebrar con la sociedad FMC Techonologies
Inc., el da 26 de enero de 2007, el contrato nm. 40544, bajo la modalidad "llave en
mano", el suministro de diez (10) tneles de embarque, para ser instalados en el
Aeropuerto Internacional Simn Bolvar.
2. Por tratarse de un contrato "llave en mano" no puede trasladarse la propiedad del
bien hasta tanto la obligacin pactada no se ejecute en su totalidad, previndose

- 471 -
solamente la posibilidad del uso temporal por parte de ente contratante con la
finalidad de prestar el servicio.
3. Este nuevo contrato no se ha ejecutado en su totalidad, por lo que al momento de
celebrarse la audiencia constitucional ante la Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, solamente se haban instalado cinco (5) de los tneles de embarque,
segn pretenden constatar mediante inspeccin judicial efectuada el 22 de febrero de
2007.
4. Tambin sealaron que constituye prueba parcial de la ejecucin del contrato ".un
legajo de cinco (5) actas suscritas por la representacin de nuestro representado (sic)
donde le autoriza al IAIM (sic) a realizar funciones de operacin de los puentes de
abordaje o tneles de embarque y desembarque de pasajeros instalados en las
PUERTAS (del terminal internacional) identificadas con los nmeros 12, 13, 14, 15 y
23, y donde se expresa que ?se establece como condiciones de uso que el puente
deber ser operado por el personal certificado y entrenado por la empresa FMC
Technologies?.".
5. Que "[d]e las anteriores pruebas se evidencia que se le ha garantizado el uso al IAIM
(sic) quien a su vez mantiene una concesin del servicio pblico que nos ocupa para la
actora; y para demostrar que ese entrenamiento se ha realizado para el personal de la
actora, consignamos en la Audiencia Oral y Pblica como anexo ?C? del escrito
respectivo, la comunicacin GM/513/06 de fecha 04-10-06, donde el gerente de
Mantenimiento de AEROLINK (se aprecia logo de la empresa) deja constancia del
personal de dicha empresa ?que han recibido instruccin en la operacin de los
nuevos Puentes Mviles por parte del fabricante por medio del instructor Mark
Martines? por lo tanto se demuestra que la actora est involucrada en la operacin de
los nuevos tneles".
6. En atencin a lo anterior, afirmaron que ha quedado demostrado la inexistencia de
violacin del derecho a la defensa y al debido proceso al no hacerse rescindido la
concesin, teniendo el operador plena libertad econmica, ni tampoco existe violacin
del derecho de propiedad "pues los equipos no le pertenecen al operador ni siquiera
en la actualidad le pertenecen al Inac" y la parte actora se encuentra manejndolos por
la va de la concesin que le otorg el Instituto Autnomo del Aeropuerto
Internacional de Maiqueta (IAAIM).
VI
COMPETENCIA
Corresponde a esta Sala pronunciarse sobre la presente apelacin de amparo
constitucional, para lo cual, previamente, debe establecer su competencia para
conocer de la misma. A tal efecto, se observa que esta Sala es competente para conocer
las apelaciones de los fallos dictados por los Juzgados o Tribunales Superiores de la
Repblica -salvo los Contencioso Administrativos-, las Cortes de lo Contencioso
Administrativo y las Cortes de Apelaciones en lo Penal, en tanto su conocimiento no
estuviere atribuido a otro Tribunal, conforme lo refiere el artculo 5.19 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia, cuando ellos conozcan la accin de amparo
en primera instancia, ya que, segn la norma invocada, hasta tanto se dicten las leyes
de la jurisdiccin constitucional, la tramitacin de las apelaciones se rige por las
normativas especiales, como la Ley Orgnica de Amparo sobre Derechos y Garantas
Constitucionales, en cuanto le sean aplicables, as como por las interpretaciones

- 472 -
vinculantes de esta Sala. (Vid. Caso: Emery Mata Milln del 20 de enero de 2000 y
Caso: Yoslena Chanchamire Bastardo del 8 de diciembre de 2000).
De acuerdo a las interpretaciones en esta materia y a lo establecido en el artculo 35 de
la Ley Orgnica de Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales, visto que la
sentencia ha sido dictada por la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo,
actuando como primera instancia constitucional, esta Sala resulta competente para
conocer de la presente apelacin; y as se declara.
VII
CONSIDERACIONES PARA DECIDIR
Con el objeto de dictar pronunciamiento, esta Sala debe, como punto previo,
considerar la oportunidad en que se interpuso la apelacin.
En tal sentido, la sentencia impugnada se dict el 2 de marzo de 2007, ejercindose
recurso de apelacin el da 5 de marzo de 2007.
El tiempo en que se realizaron las actuaciones procesales mencionadas determinan
que la apelacin se present de conformidad con el lapso correspondiente establecido
en el artculo 35 de la Ley Orgnica de Amparo sobre Derechos y Garantas
Constitucionales, y en atencin al criterio asentado en la sentencia 501/2000 (caso:
Seguros Los Andes), al interponerse dentro de los tres (3) das calendarios que
precepta la Ley, por lo cual se determina su tempestividad. As se declara.
Asimismo, la Sala aprecia que la fundamentacin del recurso fue presentada el da 31
de octubre de 2007, es decir, dentro de los treinta (30) das siguientes al da 4 de
octubre de 2007, oportunidad cuando se recibi el expediente en la Secretara de esta
Sala, razn por la cual, se concluye que dicho escrito fue consignado dentro del lapso,
conforme a la doctrina que, sobre el particular, se estableci en sentencia No. 422, del
4 de abril de 2001, (caso: Estacin de Servicios Los Pinos S.R.L). As se declara.
Precisado lo anterior, corresponde a esta Sala conocer de la apelacin ejercida por la
parte accionante contra la decisin dictada, el 2 de marzo de 2007, por la Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo, que declar sin lugar la accin de amparo
constitucional interpuesta por Aero Link International, S.A., contra el Instituto
Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta (IAAIM), y el Instituto Autnomo de
Aviacin Civil (INAC).
Al respecto, puede constatarse que la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
dict una primera decisin contenida en la sentencia nm. 2006-00570, del 16 de
marzo de 2006, declarando inadmisible el amparo interpuesto por Aero Link
International, S.A., por haber incurrido en el supuesto del artculo 6, numeral 2, de la
Ley Orgnica de Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales.
Esta decisin fue objeto de un primer recurso de apelacin presentado por la sociedad
mercantil accionante, motivo por el cual, esta Sala, al no compartir el criterio de la
instancia, dict la decisin nm. 1290, del 28 de junio de 2006, revocando la sentencia,
y ordenando a la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo se pronunciara
nuevamente sobre la admisibilidad del amparo constitucional. La Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo, al conocer nuevamente del amparo, declar la
improcedencia de la accin por considerar que el Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta y el Instituto Autnomo Aeronutica Civil no violaron el

- 473 -
contrato suscrito con Aero Link International, C.A., toda vez que los dems contratos
celebrados por los instituto autnomos accionados no versan sobre los mismos
servicios de aquel que presta la accionante.
Al respecto, la referida Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo, asent:
"Resulta evidente entonces, que en las circunstancias especficas que se presentan en
el caso de marras, el suministro o la dotacin de nuevos equipos por parte de la
empresa ?FMC Airport Systems Jetway? conforme al contrato que suscribiera con el
Instituto Nacional de Aviacin Civil, en modo alguno se compagina con el objeto
esencial del contrato de concesin que celebrara la actora con el Instituto Autnomo
Aeropuerto Internacional de Maiqueta, que como ya se dijo es de operacin y
administracin comercial, con carcter de exclusividad, de equipos aeroportuarios;
dicho de otro modo, a criterio de la Corte no puede interpretarse que por la
contratacin realizada por la autoridad pblica accionada con la citada sociedad
mercantil ?FMC Airport Systems Jetway? se presente un desplazamiento en la
operacin y administracin de lo equipos a que se refiere el contrato de concesin que
se pretende hacer valer en el presente amparo en beneficio de la aludida empresa, en
detrimento de la solicitante de amparo".
Establecido lo anterior, lo expuesto por las partes en la presente causa permite
apreciar que la relacin jurdica existente sobre la cual versa el amparo se relaciona
con la contratacin de servicios de rampas de embarque para el Aeropuerto
Internacional Simn Bolvar de Maiqueta, materia inherente con los servicios
aeroportuarios y la actividad aeronutica, reservada constitucionalmente al Poder
Nacional por estar vinculada con el principio de soberana sobre el espacio areo,
conforme al artculo 11 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela,
adems de ser objeto de declaratoria de utilidad pblica por disposicin del artculo 4
de la Ley de Aeronutica Civil.
El carcter normativo conferido a ambas actividades -aeroportuaria y aeronutica-
tiene an mayor relevancia para el presente caso por cuanto el Aeropuerto
Internacional "Simn Bolvar" de Maiqueta ha sido calificado como el Aeropuerto Civil
Principal del Pas, de conformidad con el Pargrafo nico del artculo 46 de la referida
Ley de Aeronutica Civil.
Ahora bien, tales consideraciones, y, en definitiva, la materia debatida en el presente
amparo, determinan que a los fines de emitir un pronunciamiento ajustado a derecho
y en garanta de los derechos constitucionales invocados, requiera de un correcto
estudio probatorio, por lo que resulta necesario aplicar la potestad del juez
constitucional en materia de pruebas, a los fines de fijar mejor los hechos
controvertidos en la presente accin de amparo.
En virtud del principio de inmediacin, esta Sala, como juez de amparo y como
director del proceso de conformidad con el artculo 14 del Cdigo de Procedimiento
Civil, aplicable supletoriamente al amparo, tiene potestad para solicitar pruebas en
todo estado y grado de la causa. Al respecto, en sentencia nm. 7/2000 (caso: Jos
Amando Meja), se precis lo siguiente:
"Cuando se trate de causas que cursen ante tribunales cuyas decisiones sern
conocidas por otros jueces o por esta Sala, por la va de la apelacin o consulta, en
cuanto a las pruebas que se evacuen en las audiencias orales, se grabarn o registrarn
las actuaciones, las cuales se vertern en actas que permitan al juez de la Alzada

- 474 -
conocer el devenir probatorio. Adems, en la audiencia ante el Tribunal que conozca
en primera instancia en que se evacuen estas pruebas de lo actuado, se levantar un
acta que firmarn los intervinientes. El artculo 189 del Cdigo Procedimiento Civil
regir la confeccin de las actas, a menos que las partes soliciten que los soportes de
los actas se enven al Tribunal Superior. Los Jueces Constitucionales siempre podrn
interrogar a las partes y a los comparecientes".
Asimismo, en sentencia nm. 522/2000 (caso: Rafael Marante Oviedo), se delimit el
fundamento para solicitar de oficio la ampliacin de las pruebas:
"Quien intenta un amparo le basta alegar la situacin jurdica en que dice encontrarse
(lo cual puede fundarse en derecho material o adjetivo); y la infraccin de los derechos
y garantas constitucionales que amenazan o lesionan esta situacin, as como quien es
el autor de las transgresiones, a fin de que cese o se restablezca -si ello an es posible-
la situacin jurdica lesionada.
Debido a que se persigue detener la amenaza, o que no se consume irreparablemente
la lesin, lo que de ser as sera objeto de un proceso a ese fin diverso del amparo
(numeral 3 del artculo 6 de la Ley Orgnica de Amparo sobre Derechos y Garantas
Constitucionales), la accin de amparo est regida por la urgencia, por el temor
fundado que la amenaza o la lesin hagan imposible el restablecimiento de la situacin
jurdica que qued o quedar infringida.
Este carcter tutelar y urgente, as como la naturaleza de los efectos de la sentencia
que se va a dictar en este proceso, se proyecta sobre las pruebas que van a recibirse en
estos procesos, y que van a abarcar en lo relativo a la pretensin de amparo tres
extremos:
1) La existencia de la situacin jurdica.
2) La infraccin de los derechos y garantas constitucionales del accionante.
3) El autor de la transgresin.
Adems, al actor corresponde probar los requisitos de la accin, en particular los que
exige el artculo 6 antes citado.
Pero, debido a la funcin del amparo, no exige la ley especial, ni podra exigirlo, que las
pruebas produjeran en el nimo del sentenciador el grado de convencimiento mximo
o plena prueba, que es el que va ms all de la duda razonable. Por ello, la Ley Orgnica
de Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales casi no se ocup del tema
probatorio, ya que ante la urgencia que contrae el amparo (un temor fundado de que la
violacin produzca efectos irreparables), y los efectos del fallo, teido de una
provisionalidad en cuanto a la situacin jurdica reconocida, el legislador consider
que la plena prueba no era lo que se buscaba y de all que no previ trminos
probatorios para probar, admitir, contradecir o enervar; ni incidencias relativas a los
medios, ni impugnaciones, ni formas de actos, ni el funcionamiento de instituciones
medulares del derecho probatorio. Ante tal realidad, inspirados ms en el derecho de
defensa que garantiza el debido proceso (artculo 49 de la Constitucin), esta Sala en
su fallo del 1 de febrero de 2000 (caso Jos Amando Meja y Otros), estableci y
regul una posible actividad probatoria bilateral, concentrada y con inmediacin, pero
con ello no se desconoci que la decisin de amparo no persigue el mximo grado de
convencimiento en el juez, sino aqul que dentro de lo breve (por lo urgente y por su

- 475 -
naturaleza) del proceso le permite formar una decisin justa conforme a lo que surge
del proceso.
Siendo as, debe determinarse cul es el grado de convencimiento que debe tener el
juez para fallar un amparo, no slo en el fondo sino, incluso, para admitirlo.
Dos posibilidades surgen en este campo: 1) Que el juez se conforme con que la
existencia de los hechos a probar sea ms probable que su inexistencia y, que con ello
basta, lo que constituye un menor nivel de convencimiento que linda con las
justificaciones; o, 2) que se exija una prueba clara y convincente, que haga razonable lo
alegado por las partes, es decir, que exista prueba suficiente. Teniendo en cuenta la
naturaleza del amparo, y la necesidad urgente de toma de decisiones por el juez, el
artculo 17 de la Ley Orgnica de Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales
estableci el criterio de la prueba necesaria, que, a juicio de esta Sala corresponde al
criterio de prueba suficiente, la cual debe llegar a los autos bsicamente por iniciativa
del actor (artculo 17 citado), y hasta por iniciativa judicial, ya que la accin de amparo
es de eminente orden pblico (artculo 14 eiusdem) y en materia de orden pblico, el
juez puede dictar providencias de oficio, lo que no excluye a las probatorias (artculo
11 del Cdigo de Procedimiento Civil).
Pero la estructura del amparo, con la urgencia antes de que la amenaza se concrete o
se haga irreparable el dao, lo que limita necesariamente el aporte de pruebas por la
celeridad de la actuacin que pesa sobre el actor, obliga al juez, al igual que en otros
procesos que no producen cosa juzgada material o que estn regidos por la celeridad
en su admisin, a actuar con conocimiento de causa, lo que lo autoriza a ordenar al
actor, ampliaciones de pruebas sobre algunos hechos, o a solicitar complemente
algunas sin perjuicio- por la naturaleza de orden pblico del proceso- que el juez
pueda ordenar de oficio pruebas, aun ante la admisin del amparo.
No se trata de autos para mejor proveer, sino de dos tipos de iniciativas probatorias en
cabeza del juez del amparo:
1) Ordenar a las partes ampliaciones o complemento de pruebas.
2) Hacer uso de iniciativas probatorias oficiosas, lo que lo autoriza la naturaleza de
orden pblico de este proceso. De all que el artculo 17 de la Ley Orgnica de Amparo
sobre Derechos y Garantas Constitucionales, cuando reza "el juez que conozca de la
accin de amparo podr ordenar, siempre que no signifique perjuicio irreparable para
el actor, la evacuacin de las pruebas que juzgue necesarias para el esclarecimiento de
los hechos que aparezcan dudosos u oscuros", no se est refiriendo a pruebas
promovidas por el actor, sino a ampliaciones o verificaciones que ordena el juez de
oficio".
Vista la importancia de la materia debatida, esta Sala, de conformidad con el artculo
17 de la Ley Orgnica de Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales, decreta
prueba de informes dirigida al Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de
Maiqueta (I.A.A.I.M.) y al Instituto Nacional de Aeronutica Civil (I.N.A.C.), para que en
un lapso de diez (10) das hbiles contados a partir de la recepcin del oficio
respectivo, remita prueba de informes a la Sala contentiva de lo siguiente: (i) Los
contratos celebrados cuyo objeto se refiera a cualquier servicio relacionado con la
prestacin del servicio de jet ways, pax ways o plane mates para el Aeropuerto
Internacional "Simn Bolvar" de Maiqueta; (ii) Del objeto del contrato celebrado
entre el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta (I.A.A.I.M.) con

- 476 -
Aero Link International, S.A; (iii) Servicios que actualmente prestan dichas sociedades
en el aeropuerto; y, (iv) Cmo se encuentran distribuidas las funciones que dichos
entes prestan dentro de las instalaciones aeroportuarias.
Se confiere a Aero Link International, S.A., el lapso de cinco (5) das hbiles para que
presente observaciones a los informes. Se advierte a ambas partes que debern
consignar documentacin certificada que respalde la informacin que pretendan
alegar en este proceso. As se declara.
En razn de lo expuesto, esta Sala ordena emplazar a las partes a los fines de que
presenten y controlen la presente prueba de informes. As se decide. As tambin, se
ordena notificar del presente fallo a la sociedad mercantil FMC Airport System Jet Way,
a los fines de informarle sobre la presente causa. As se decide.
VIII
DECISIN
Por las razones que anteceden este Tribunal Supremo de Justicia, en Sala
Constitucional, administrando justicia en nombre de la Repblica por autoridad de la
Ley, ORDENA al Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta (I.A.A.I.M.)
y al Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC), que presenten prueba de informes
en los trminos expuestos en la parte motiva de este fallo. Asimismo, ORDENA la
notificacin de Aero Link International, S.A, Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta y del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, y a FMC
Airport Systems Jet Way del presente fallo.
Publquese, regstrese y notifquese. Cmplase lo ordenado.
Dada, firmada y sellada en el Saln de Sesiones de la Sala Constitucional del Tribunal
Supremo de Justicia, en Caracas, a los 08 das del mes de mayo de dos mil ocho (2008).
Aos 198 de la Independencia y 149 de la Federacin.
La Presidenta,
Luisa EstelLa Morales Lamuo
El Vicepresidente,
Francisco A. Carrasquero Lpez
Los Magistrados,
JESS EDUARDO CABRERA ROMERO
PEDRO RAFAEL RONDN HAAZ
MarcoS Tulio Dugarte Padrn
CARMEN ZULETA DE MERCHN
Ponente
ARCADIO DE JESS DELGADO ROSALES
El Secretario,
Jos Leonardo Requena Cabello
Exp.- 07-1388

- 477 -
CZdeM/
-o-o-o-

- 478 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 47
CERTIFICADO DE EXPLOTACIN DE AERDROMO Y AEROPUERTO
Ningn aerdromo o aeropuerto podr operar sin el certificado de
explotador otorgado por la Autoridad Aeronutica, donde consten las
especificaciones y condiciones de explotacin, de conformidad con lo
establecido en las normas tcnicas correspondientes.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone modificar artculo 47 del Decreto Ley aprobado en primera discusin,
quedando redactado como sigue:
Certificado de explotacin de aerdromo y aeropuerto
Artculo 47.- Ningn aerdromo o aeropuerto podr operar sin el certificado de
explotador otorgado por la Autoridad Aeronutica, donde consten las especificaciones
y condiciones de explotacin conforme a las normas tcnicas correspondientes.

- 479 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 48
OPERACIONES EN AERDROMOS Y AEROPUERTOS
Las aeronaves operarn en los aerdromos o aeropuertos certificados
por la Autoridad Aeronutica, salvo los casos previstos en la presente
Ley y la normativa tcnica.
Toda aeronave tiene acceso a los aerdromos de uso pblico,
aeropuertos y a los servicios que all se prestan, con las limitaciones
establecidas en la presente Ley y la normativa tcnica.
Las aeronaves de Estado que se encuentren en funciones de bsqueda,
asistencia, salvamento y en emergencia, podrn aterrizar y despegar
gratuitamente en los aerdromos privados o de superficies que no
sean aerdromos, de acuerdo con lo establecido en las normas
tcnicas.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se

hizo la siguiente consideracin:
En cuanto a las aeronaves de Estado, las que se encuentren en funciones de bsqueda,
asistencia, salvamento y en emergencia, podrn aterrizar y despegar en los
aerdromos privados o de superficies que no sean aerdromos de acuerdo a lo que
establecido en las normas tcnicas.
En todo aerdromos de uso pblico o aeropuerto prestarn el servicio de salvamento y
extincin de incendio a travs de los bomberos aeronuticos adscritos al mismo. En
este sentido, el legislador ha considerado el valioso aporte a la aviacin civil, que
hacen, los bomberos aeronuticos militares que prestan sus servicios, siendo
dependientes de su componente respectivo, respondiendo a criterios de seguridad
jurdica para los cuerpos bomberiles que por mrito merecen, y comprendiendo que es
un servicio vinculado a los aerdromos y aeropuertos, a los cuales le debe
corresponder los recursos provenientes del mismo, con ello se reconoce un justo
derecho, tendiente a la reinversin para su optimizacin.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Se propone suprimir el artculo 48 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin y se incorpora un nuevo artculo 48, quedando redactado como sigue:
Operaciones en aerdromos y aeropuertos
Artculo 48.- Las aeronaves operarn en los aerdromos o aeropuertos certificados
por la Autoridad Aeronutica, salvo los casos previstos en la presente ley y la
normativa tcnica.
Toda aeronave tiene acceso a los aerdromos de uso pblico, aeropuertos y a los
servicios que all se prestan, con las limitaciones establecidas en la presente ley y la
normativa tcnica.
Las aeronaves de Estado, las que se encuentren en funciones de bsqueda, asistencia,
salvamento y en emergencia, podrn aterrizar y despegar gratuitamente en los

- 480 -
aerdromos privados o de superficies que no sean aerdromos de acuerdo a lo
establecido en las normas tcnicas.
-o-o-o-

RESPECTO AL CONTENIDO DE ESTE ARTCULO LA REGULACION AERONAUTICA

VENEZOLANA 111
RAV 111
SERVICIOS ESPECIALIZADOS AEROPORTUARIOS
Gaceta Oficial 5719 de 06 de julio de 2004
PROVIDENCIA N PRE-CJU-04-049-049 de 29 de junio de 2004, prev en la SECCIN
111.3 RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR DE AERDROMO
(a) El explotador de aerdromo deber exigir el cumplimiento de la presente
regulacin, debiendo emitir un reporte mensual al INAC de las faltas cometidas y
deficiencias encontradas, con la finalidad de su registro y accin correctiva por parte
de la autoridad.
(b) Todo explotador de aerdromo deber preparar un manual de plataforma, el cual
establecer procedimientos para el equipamiento, traslado del personal y movilizacin
de vehculos en la plataforma, as como sealar las identificaciones y marcas que
deber llevar todo vehculo que este autorizado a transitar por la plataforma.
Asimismo sealar los requisitos de seguros, entrenamiento de manejo de vehculos
dentro del aeropuerto.
(c) El explotador de aerdromo no podr autorizar el uso de la plataforma para el
depsito de bienes en condicin de almacenamiento, a ser utilizados o transportados
en las aeronaves. Asimismo, no permitir el manejo de mercancas en la plataforma. /
-o-o-o-

En el Decreto - Ley de Aviacin Civil (2001) / Del uso obligatorio de los aerdromos
/ Artculo 34. Las aeronaves debern despegar o aterrizar en los aerdromos
autorizados por el Instituto Nacional de Aviacin Civil, excepto en caso de fuerza
mayor, funciones sanitarias, de bsqueda, asistencia y salvamento, cuando se trate de
aeronaves en funciones de Estado o en aquellos casos en que el Instituto Nacional de
Aviacin Civil as lo determine.
Los hidroaviones y aeronaves anfibias mientras descansen o se deslicen sobre el agua
o sean remolcados en sta, quedan sometidos adems, a las leyes y reglamentos
pertinentes a la navegacin acutica.
El rgimen de despegue y acuatizaje de dichas aeronaves, ser determinado por las
normas tcnicas que dicte el Instituto Nacional de Aviacin Civil.

- 481 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 49
SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIN DE INCENDIOS
Los aerdromos de uso pblico o aeropuertos prestarn el servicio de
salvamento y extincin de incendio, a travs de los Bomberos
Aeronuticos adscritos al mismo, el cual se organizar y funcionar de
acuerdo a lo previsto en la normativa que los regule.
Los Bomberos Aeronuticos Militares que prestan sus servicios a la
aviacin civil, dependern de su componente respectivo.
Los Cuerpos de Bomberos que no son aeronuticos podrn prestar sus
servicios en los aerdromos y aeropuertos, siempre y cuando cumplan
con la normativa que al efecto dicte la Autoridad Aeronutica.
Los recursos que correspondan por la prestacin de estos servicios
ingresarn al patrimonio de los rganos o entes que lo presten.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone modificar y reubicar el artculo 49 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 48 del proyecto de Ley y se incorpora un nuevo
artculo 49, quedando redactado como sigue:
Servicio de salvamento y extincin de incendios
Artculo 49.- Los aerdromos de uso pblico o aeropuertos prestarn el servicio de
salvamento y extincin de incendio a travs de los Bomberos Aeronuticos adscritos al
mismo, el cual se organizar y funcionar de acuerdo a lo previsto en la normativa que
los regule.
Los Bomberos Aeronuticos Militares que prestan sus servicios a la aviacin civil,
dependern de su componente respectivo.
Los Cuerpos de Bomberos que no son aeronuticos podrn prestar sus servicios en los
aerdromos y aeropuertos, siempre y cuando cumplan con la normativa que al efecto
dicte la Autoridad Aeronutica.
Los recursos que correspondan por la prestacin de estos servicios ingresaran al
patrimonio de los rganos o entes que lo presten.
-o-o-o-

En el Decreto - Ley de Aviacin Civil (2001) / Bomberos Aeronuticos / Artculo 40.

Cada aeropuerto deber brindar el servicio de Bomberos Aeronuticos, a cuyos efectos
deber contar con su respectivo Cuerpo de Bomberos Aeronuticos, adscrito al
Instituto Nacional de Aviacin Civil. Estos Cuerpos de Bomberos tendrn entre otras
atribuciones, las siguientes:
1. Realizar las actividades preventivas o de atencin inmediata que sean inherentes a
sus funciones, de conformidad con las normas aplicables que dicte el Instituto
Nacional de Aviacin Civil.

- 482 -
2. Apoyar de inmediato todas las actividades de bsqueda y salvamento, al ser stas
requeridas por la autoridad competente.
3. Inspeccionar anualmente los aeropuertos, Depsitos Terminales y dems
edificaciones o instalaciones aeroportuarias, elaborar un informe del estado de riesgo
y seguridad y remitirlo al Instituto Nacional de Aviacin Civil.

- 483 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 50
SUPERFICIE DE DESPEJE DE OBSTCULOS
Se entiende por superficie de despeje de obstculo, los planos
imaginarios oblicuos y horizontales que se extienden sobre cada
aerdromo o aeropuerto y sus inmediaciones, tendientes a limitar la
altura de los obstculos a la circulacin area.
La Autoridad Aeronutica en coordinacin con los explotadores de
aerdromos y aeropuertos, determinar la superficie de despeje, as
como las alturas mximas de las construcciones, estructuras,
instalaciones, plantaciones, rellenos sanitarios o cualquier otra que
por su naturaleza represente un riesgo potencial para las operaciones
areas, que se ubiquen bajo tales superficies, las cuales no se pueden
iniciar sin el permiso previo de dicha autoridad. La infraccin a esta
disposicin acarrea las sanciones establecidas en esta Ley.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se

hizo la siguiente consideracin:
En concordancia con la preservacin de la seguridad de la aviacin civil, la Ley prev,
la denominada superficie de despeje de obstculo, donde la Autoridad Aeronutica en
coordinacin con los explotadores de aerdromos y aeropuertos, la determinar, as
como las alturas mximas de las construcciones, estructuras, instalaciones,
plantaciones, rellenos sanitarios o cualquier otra que por su naturaleza represente un
riesgo potencial para las operaciones areas, que se ubiquen bajo tales superficies, las
cuales no se pueden iniciar sin el permiso previo de dicha autoridad. Acorde con la
dinmica de la aviacin civil, se establece, que el explotador aeroportuario exigir al
infractor la remocin del obstculo. En caso de incumplimiento lo remover
inmediatamente a costas del infractor sin derecho a reembolso.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo 50 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin, pasando a ser el artculo 47 del proyecto de reforma y se incorpora
un nuevo artculo 50, quedando redactado como sigue:
Superficie de despeje de obstculos
Artculo 50.- Se entiende por superficie de despeje de obstculo, los planos
imaginarios oblicuos y horizontales que se extienden sobre cada aerdromo o
aeropuerto y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstculos a la
circulacin area.
La Autoridad Aeronutica en coordinacin con los explotadores de aerdromos y
aeropuertos, determinar la superficie de despeje, as como las alturas mximas de las
construcciones, estructuras, instalaciones, plantaciones, rellenos sanitarios o cualquier
otra que por su naturaleza represente un riesgo potencial para las operaciones areas,
que se ubiquen bajo tales superficies, las cuales no se pueden iniciar sin el permiso

- 484 -
previo de dicha autoridad. La infraccin a esta disposicin acarrea las sanciones
establecidas en esta ley.

- 485 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 51
REMOCIN DE OBSTCULOS
Si con posterioridad a la determinacin de superficies de despeje de
obstculos y la declaracin de apertura de operaciones o la
certificacin de aerdromos o aeropuertos se comprueba una
infraccin a la norma anterior, el explotador aeroportuario exigir al
infractor la remocin del obstculo. En caso de incumplimiento lo
remover inmediatamente a costa del infractor sin derecho a
reembolso.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir el Captulo II del Ttulo IV, modificar y reubicar el artculo 51 del
Decreto Ley aprobados en primera discusin, pasando a ser el artculo 45 del proyecto
de reforma y se incorpora un nuevo artculo 51, quedando redactado como sigue:
Remocin de obstculos
Artculo 51.- Si con posterioridad a la determinacin de superficies de despeje de
obstculos y la declaracin de apertura de operaciones o la certificacin de
aerdromos o aeropuertos, se comprueba una infraccin a la norma anterior, el
explotador aeroportuario exigir al infractor la remocin del obstculo. En caso de
incumplimiento lo remover inmediatamente a costas del infractor sin derecho a
reembolso.

- 486 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 52
OBLIGACIN DE SEALIZAR OBSTCULOS
La sealizacin de los obstculos que constituyan peligro para la
circulacin area es obligatoria. La Autoridad Aeronutica tiene la
competencia para exigir el cumplimiento de esta obligacin de
conformidad con las normas tcnicas correspondientes.
Los gastos de instalacin y funcionamiento de las seales que
correspondan estn a cargo del propietario. La infraccin a esta
disposicin acarrear las sanciones establecidas en esta Ley.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se

hizo la siguiente consideracin:
En atencin a la seguridad de la aviacin, constituye, una obligacin la sealizacin de
los obstculos que constituyan peligro para la circulacin area y los gastos de
instalacin y funcionamiento de las seales que correspondan estn a cargo del
propietario.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo 52 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin, pasando a ser el artculo 61 del proyecto de reforma y se incorpora
un nuevo artculo 52, quedando redactado como sigue:
Obligacin de sealizar obstculos
Artculo 52.- La sealizacin de los obstculos que constituyan peligro para la
circulacin area es obligatoria. La Autoridad Aeronutica tiene la competencia para
exigir el cumplimiento de esta obligacin de conformidad con las normas tcnicas
correspondientes.
Los gastos de instalacin y funcionamiento de las seales que correspondan estn a
cargo del propietario. La infraccin a esta disposicin acarrea las sanciones
establecidas en esta ley.

- 487 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 53
PLAN MAESTRO
El Ministerio de Infraestructura, conjuntamente con el Ministerio de
Planificacin y Desarrollo, elaborar un Plan Maestro en materia de
Aerdromos y Aeropuertos, en coordinacin con los dems rganos y
entes competentes de la administracin pblica, oda la opinin del
Consejo Aeronutico Nacional, a fin de permitir el desarrollo armnico
y coherente de los planes nacionales, regionales y locales, en especial
el Plan Maestro de la Aeronutica Civil.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se

hizo la siguiente consideracin:
En relacin a la optimizacin de la infraestructura aeroportuaria, el Ministerio de
Infraestructura, conjuntamente con el Ministerio de Planificacin y Desarrollo, en
coordinacin con los dems rganos y entes competentes de la administracin pblica,
oda la opinin del Consejo Aeronutico Nacional, elaborar el plan maestro a nivel
nacional, a los fines de que dicho instrumento permita un desarrollo armnico y
coherente con los planes de desarrollo nacional, regional y local, en especial el de
Aviacin Civil.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Se propone suprimir el artculo 53 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin y se incorpora un nuevo artculo 53, quedando redactado como sigue:
Plan Maestro
Artculo 53.- El Ministerio de Infraestructura, conjuntamente con el Ministerio de
Planificacin y Desarrollo elaborar un Plan Maestro en materia de Aerdromos y
Aeropuertos, en coordinacin con los dems rganos y entes competentes de la
administracin pblica, oda la opinin del Consejo Aeronutico Nacional a fin de
permitir el desarrollo armnico y coherente de los planes nacionales, regionales y
locales, en especial el Plan Maestro de la Aeronutica Civil.
-o-o-o-

En el Decreto - Ley de Aviacin Civil (2001) / Competencia en materia de polticas,

construccin de aerdromos e investigacin de accidentes / Artculo 15. El Ministerio
de Infraestructura es el rgano rector del Estado en materia de Aviacin Civil, y a tales
efectos le corresponde:
1. Establecer las polticas y lineamientos generales que han de aplicarse en el sector
aeronutico, en concordancia con los planes nacionales de desarrollo que establezca el
Ejecutivo Nacional.
2. La investigacin de todos los elementos relacionados con incidentes o accidentes en
que estn involucradas aeronaves civiles, a los fines de la determinacin de sus causas
y del establecimiento de los correctivos que han de desarrollarse en funcin de

- 488 -
prevencin, de conformidad con lo que establece este Decreto-Ley, sus reglamentos y
dems normas tcnicas aplicables.
3. La construccin de aerdromos pblicos, sin perjuicio de los convenios que en
materia de construccin pueda establecer con las Gobernaciones de Estado, a los
efectos de la participacin de stas en el desarrollo del sector.
4. La conservacin y mantenimiento de las pistas, calles de rodajes y dems lugares
destinados al estacionamiento de aeronaves, de los aerdromos pblicos de uso
pblico.
5. Las dems que le sean expresamente atribuidas en el presente Decreto-Ley.
-o-o-o-

Doctrina
Rol del Ministerio de Infraestructura en la Administracin Pblica de la Aviacin Civil
Cmo rgano del Estado en materia general de la Aviacin Civil, el MINFRA es el
responsable directo de varias actividades especificadas en la nueva ley, tales como:
Ejercer la investigacin de todos los elementos relacionados a incidentes o accidentes
en que estn involucradas aeronaves civiles (Artculo 15). Es potestad de las
autoridades debidamente autorizadas por el MINFRA, el preservar las condiciones del
hecho, la remocin o retiro de despojos, objetos y elementos del siniestro o incidente,
obtener informacin relevante, practicar u ordenar experimentos, etc., en orden de
determinar las causas o factores que incidieron al suceso, para de sta manera,
elaborar un informe final de investigacin que recomiende la implementacin de las
acciones correctivas y preventivas que diese lugar. Estas actividades de alta
responsabilidad tcnica y profesional, requieren de una organizacin mnima adicional
de una comisin administrativa de 5 personas. Dado que el Presupuesto 2001 (Fuente:
MINFRA, Direccin General de Transporte Areo, Compendio Presupuesto Ejercicio
Fiscal 2001) se asign una partida mensual por personal fijo a tiempo completo en su
categora Profesional y Tcnico de Bs. 415.787 mensual por unidad de trabajo, si a
dicho monto se le adiciona un incremento del 10% por concepto de aumento salarial y
se multiplica por 14 para lograr obtener el paquete salarial anual, el costo adicional
estimado por persona empleada en dicha categora se calculaba en Bs. 6.403.120, lo
cual gener un impacto directo por la conformacin de la comisin administrativa de
profesionales en Bs. 32.015.600.
La construccin y conservacin de la infraestructura aeroportuaria, incluyendo los
estudios y proyectos para la ubicacin, construccin, desarrollo y modernizacin de
los aerdromos de uso pblico (Artculo 43), sin perjuicio de los convenios que en
dicha materia se establezcan con las Gobernaciones de Estado. Adems, tambin se
establece la responsabilidad sobre la conservacin y mantenimiento de las pistas,
calles, rodajes y dems lugares destinados al despegue, aterrizaje, rodaje y
estacionamiento de aeronaves, de los aerdromos pblicos de uso pblico. Sin
embargo, la explicitacin de stas responsabilidades y acciones en la separacin de la
Administracin Pblica de la Aviacin Civil en lo que concierne a ejercicio directo del
MINFRA, generaron un impacto presupuestario directo igual a cero, siempre y cuando
las asignaciones de presupuesto para financiar dichas actividades fueran financiadas
mediante la transferencia de parte del presupuesto que para dichos efectos se le
asignaba usualmente a la Direccin General de Transporte Areo.

- 489 -
Resolucin publicada en Gaceta Oficial 336.462 de fecha mircoles 15 de diciembre de
2004 conjunta del Ministerio de la Defensa e Infraestructura Resolucin 020 /

- 490 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 54
PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD DE LA AVIACIN
El Ejecutivo Nacional dictar el Plan Nacional de Seguridad de la
Aviacin Civil contra actos de interferencia ilcita, mediante normas,
mtodos y procedimientos considerando la seguridad, regularidad y
eficacia de los vuelos. La fiscalizacin de este programa estar a cargo
de la Autoridad Aeronutica, de acuerdo con lo establecido en la
normativa tcnica.
A los fines de cumplir con el Plan Nacional de Seguridad de la Aviacin
Civil cada explotador de aerdromo, aeropuerto y de aeronaves
desarrollar un programa de seguridad.
Las actividades de seguridad, de dichos explotadores, ejecutadas por
los agentes de carga y empresas privadas de servicios de seguridad,
deben contar con la certificacin de la Autoridad Aeronutica, de
acuerdo con lo establecido en la normativa tcnica.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se

hizo la siguiente consideracin:
Por otra parte, el Ejecutivo Nacional dictar el Plan Nacional de Seguridad de la
Aviacin Civil contra actos de interferencia ilcita, mediante normas, mtodos y
procedimientos que tomen en cuenta la seguridad, regularidad y eficacia de los vuelos,
sin menoscabo de la competencia de la Autoridad Aeronutica, donde cada explotador
de aerdromo, aeropuerto y de aeronaves desarrollar un programa de seguridad.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Se propone suprimir el artculo 54 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin y se incorpora un nuevo artculo 54, quedando redactado como sigue:
Plan Nacional de Seguridad de la Aviacin
Artculo 54.- El Ejecutivo Nacional dictar el Plan Nacional de Seguridad de la Aviacin
Civil contra actos de interferencia ilcita, mediante normas, mtodos y procedimientos
considerando la seguridad, regularidad y eficacia de los vuelos. La fiscalizacin de ste
programa estar a cargo de la Autoridad Aeronutica, de acuerdo a lo establecido en la
normativa tcnica.
A los fines de cumplir con el Plan Nacional de Seguridad de la Aviacin Civil cada
explotador de aerdromo, aeropuerto y de aeronaves desarrollar un programa de
seguridad.
Las actividades de seguridad de dichos explotadores ejecutadas por los agentes de
carga y empresas privadas de servicios de seguridad, deben contar con la certificacin
de la Autoridad Aeronutica, de acuerdo a lo establecido en la normativa tcnica.
-o-o-o-

- 491 -
PROYECTO DE LA OACI SOBRE LA MODERNIZACIN DEL CONVENIO DE ROMA
(2009). PROYECTO DE CONVENIO SOBRE INDEMNIZACIN POR DAOS A
TERCEROS RESULTANTES DE ACTOS DE INTERFERENCIA ILCITA QUE HAYAN
INVOLUCRADO A AERONAVES. XVIII ASAMBLEA ORDINARIA DE LA CLAC (Santiago
de Chile, Chile, 27 al 30 de octubre de 2008).
En el ao 2000 el Comit Jurdico (CJ) de la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional (OACI) decidi incorporar en su agenda el proyecto de revisin y
actualizacin del Convenio sobre Daos Causados a Terceros en la Superficie por
Aeronaves Extranjeras suscrito el 7 de Octubre de 1952 (Convenio de Roma).1 El mismo
pas a denominarse Proyecto de Modernizacin del Convenio de Roma. En ocasin de
su Trigsimo Tercer perodo de sesiones celebrado del 21 de Abril al 2 de Mayo de
2008 en Montreal, Canad, el CJ produjo versiones actualizadas del Proyecto de
Convenio Sobre Indemnizacin por Daos a Terceros Resultantes de Actos de
Interferencia Ilcita que Hayan Involucrado a Aeronaves (Convenio de Interferencia
Ilcita); y el Proyecto de Convenio Sobre Indemnizacin por Daos a Terceros por
Aeronaves (Convenio de Riesgos Generales). En dicha sesin el CJ decidi recomendar
que el Consejo de la OACI llame a una Conferencia Diplomtica; decisin que sera
adoptada por el Consejo en su 184 perodo de sesiones (Junio 2008). La Conferencia
ser llevada a cabo del 20 de Abril al 2 de Mayo de 2009.
13. El Convenio de Interferencia Ilcita se aplica a daos causados a terceros
superficiarios por una aeronave en vuelo internacional, como resultado de un acto de
interferencia ilcita (bsicamente un acto de terrorismo), siempre y cuando el suceso
ocurra en un Estado Parte, con independencia que el Estado del domicilio del operador
sea parte.
14. Este proyecto gira entorno a la idea de canalizar las compensaciones a las vctimas
nica y exclusivamente a travs del operador, quien presumiblemente se encontrara
en una mejor posicin a la de otros actores intervinientes en el sector aerocomercial
- de asegurar el riesgo que los actos de terrorismo presentan a la industria. Es por ello
que los redactores hablan de un esquema de compensaciones para las vctimas y ya no
un tpico convenio de responsabilidad civil.2 Sera pues un esquema de Risk
Management.
15. El Proyecto de Convenio de Interferencia Ilcita parte de la premisa que el
operador responde objetiva e ilimitadamente por los daos causados a terceros
superficiarios por una aeronave, con motivo de un acto de terrorismo. Bajo esta
premisa, el operador no podra exculparse de los daos que causare su aeronave, an
cuando la causa real y verdadera sea total y absolutamente externa a su actividad.
Basta recordar que los atentados terroristas por lo general son dirigidos contra los
Estados, y no contra las lneas areas. El Proyecto soslaya que en varios pases la
responsabilidad del operador ante estos sucesos (actos de terrorismo) se encuentra
expresamente exonerada. En Amrica Latina este criterio lo han recogido las
legislaciones de Bolivia, Colombia, Chile y Paraguay.
16. El Convenio posee una disposicin optativa que permitira su aplicacin al
transporte domstico. Para ello, el Estado que fuera a ratificarlo deber hacer una
mencin expresa en tal sentido. En el caso que el suceso se produjese en un Estado no-
Parte, pero que la aeronave objeto del acto de interferencia ilcita y que causare los
daos tuviere el asiento principal de sus negocios en un Estado Parte, la Conferencia
de Estados Partes (CoP) podra eventualmente decidir la aplicacin de las

- 492 -
disposiciones del Convenio. Si tal fuere el caso, los fondos que componen el MIS
podran ser utilizados para compensar a las vctimas.
Diversas Escalas 17. Las escalas de compensaciones establecidas en el Convenio de
Interferencia Ilcita son las siguientes: a) Una primera escala en la cual el operador es
objetivamente responsable hasta un lmite (tope) sobre la base del peso de la aeronave
- masa mxima en la terminologa del proyecto. Para ello se ha tomado una escala
contenida en la Regulacin Europea 785/2004 sobre los requisitos mnimos de
seguros de compaas y operadores areos. b) En una segunda etapa, para aquellos
daos que superen los montos establecidos en la primera, el Convenio crea un
Mecanismo de Indemnizacin Suplementaria (MIS), el cual estar formado por las
contribuciones realizadas por los pasajeros y los expedidores de cargas areas. El MIS
compensar los reclamos de las vctimas hasta un monto adicional de 3 millones de
DEG por suceso, por encima del tope del monto de la primera escala. c) El lmite de
responsabilidad del operador se convierte en franqueable, si la vctima prueba en sede
judicial la intencin del operador de cometer el dao o un alto grado de temeridad del
mismo. Con ello la responsabilidad objetiva de la primera escala pasara a ser subjetiva
e ilimitada. d) Aquellos reclamos que excedieren la segunda etapa y en donde
judicialmente no se comprobara la temeridad o intencin del operador de causar el
dao, podran ser atendidos por el Estado que fuera objeto del acto de terrorismo. Sin
embargo, es importante resaltar que el proyecto de Convenio nada dice al respecto. A
esta intervencin gubernamental se la considera como la tercera escala o tambin
denominada como Solidaridad de los Estados. La misma reviste una obligacin moral
ms que legal.
18. Como el proyecto acoge la idea de canalizar las compensaciones a ser brindadas a
las vctimas a travs del operador, ellas solo tendrn un curso de accin legal contra
ste. Todos los otros actores (operadores de la infraestructura aeroportuaria,
constructores de aeronaves, proveedores de servicios de seguridad, proveedores de
servicios de navegacin area, etc.) se encuentran expresamente excluidos y
exonerados. A esto se le conoce como el principio de la indemnizacin exclusiva. ste
no es aplicable contra aquellas personas que intencionalmente comentan el dao. No
debe ser soslayado el hecho que dada la redaccin de la clusula de indemnizacin
exclusiva, sta tambin excluye de manera expresa a los Estados.
19. A diferencia de la gran mayora de los instrumentos internacionales sobre
responsabilidad civil, la accin de regreso que eventualmente pudiera ejercer el
operador contra terceros, que pudieran haber facilitado el acto de terrorismo, se
encuentra considerablemente limitada.
Las Principales Disposiciones en Materia de Responsabilidad 20. En la ltima
reunin del CJ los debates ms delicados estuvieron relacionados con tres aspectos
fundamentales. En primer lugar las disposiciones que determinaran la
franqueabilidad (quiebre) de los lmites de la responsabilidad del operador
contemplados en la primera escala. En segundo lugar, la clusula referente a la
indemnizacin exclusiva, con la cual todos los dems actores intervinientes en la
actividad area quedan expresamente excluidos y exonerados. Por ltimo, las
disposiciones atingentes a la accin de regreso que pudiera ejercer el operador contra
terceros que tambin pudieran tener participacin, ya sea culposa o dolosa, en el dao.
21. Los representantes de la industria recalcaron que de la misma manera que los
terceros superficiarios son considerados como vctimas cuando se producen daos con

- 493 -
una aeronave en vuelo con motivo de un acto de interferencia ilcita, las lneas areas
tambin lo deberan ser, ya que ellas no constituyen el objetivo de los perpetradores,
sino un mero instrumento para alcanzar el fin perseguido. En efecto, los actos de
terrorismo estn dirigidos contra los Estados.
22. La IATA considera que as como el proyecto pretende tutelar a las vctimas, a
travs del otorgamiento de compensaciones rpidas y suficientes, el sistema
pretendido debera adems proteger a la industria de la exposicin financiera y legal
que conllevara un acto de esta naturaleza. La aceptacin de un eventual rgimen de
responsabilidad objetiva por parte de las lneas areas solamente se justificara si el
lmite de dicha responsabilidad sea quasi-infranqueable. Esto encuentra sustento en el
argumento que el dao deviene de un acto externo y fuera del control de las lneas
areas, como lo sera un acto de interferencia ilcita. Un nmero considerable de
Estados Partes abiertamente manifest su apoyo a esta posicin de la IATA.
23. En la medida que se bajen los estndares de franqueabilidad de los lmites de
responsabilidad del operador, ms importante resultar para ste disponer de una
accin de regreso sin limitante alguna. Si los topes fueran absolutamente
infranqueables, la discusin sobre la accin de regreso y sus restricciones se vuelve
ms bien de ndole terica.
24. La versin actual del Convenio tal cual fuera concebida en la ltima reunin del
Trigsimo Tercer perodo de sesiones del CJ permitira la franqueabilidad (quiebre)
del lmite de responsabilidad del operador en los casos en que su Administracin
Superior (Senior Management) contribuyese al suceso a travs de un acto o una
omisin, cometidos intencionalmente o con temeridad, sabiendo que probablemente
causara tal dao, y que tal acto u omisin: i) est comprendido en la responsabilidad
del operador de asegurar el cumplimiento de las disposiciones aplicables (control y
responsabilidad); y ii) haya sido la causa principal del suceso sin que el mismo
constituya un acto de terrorismo.
25. Ahora bien, una de las disposiciones concernientes a los lmites de responsabilidad
del operador ms preocupante al menos desde el punto de vista de la industria es
la referente a la inclusin de los dependientes y agentes. Esta modificacin implica
la introduccin de un abanico casi inagotable de posibilidades y supuestos que podran
generar la total y absoluta franqueabilidad de los lmites de responsabilidad del
operador contemplados en la primera escala anteriormente descripta, poniendo as en
peligro la misma subsistencia del operador ante un eventual suceso de interferencia
ilcita. Por ejemplo, los trminos agentes y dependiente incluiran no solamente a
aquellos sujetos que se encuentren ligados al operador bajo una relacin laboral
(empleados), sino adems a todos aquellos prestadores de servicio, incluyendo pero
sin limitarse a empresas de seguridad privada, empresas de catering, prestadores de
servicios de rampa (ground handling).
Contribuciones al MIS. 26. El proyecto de Convenio de Interferencia Ilcita establece
que los fondos del MIS estarn formados por las contribuciones abonadas por cada
pasajero y cada tonelada de carga de salida en vuelos internacionales de cada
aeropuerto en cada Estado Parte. En el caso de los pasajeros, las contribuciones al MIS
sern colectadas por el operador en concepto de cargo al pasajero o contribucin
del pasajero, el cual ser incluido en el pasaje del mismo. Los montos reales de las
contribuciones tanto para pasajeros como para cargas no sern expresamente
predeterminados en el texto final del Convenio, ya que la idea imperante sera dotar a

- 494 -
la Conferencia de Estados Partes la facultad de fijar los montos de las mismas, siempre
dentro de los criterios generales establecidos en el Convenio.
27. En su versin actual, el Convenio establece ciertas bases para fijar las
contribuciones. stas no deberan distorsionar la competencia en el sector del
transporte areo, ni tampoco deberan afectar negativamente su competitividad ni
producir un efecto discriminatorio entre Estados Partes, operadores, pasajeros y
expedidores de cargas areas. Extraoficialmente se ha dicho que las contribuciones de
los pasajeros debern ser del orden de 1 DEG por pasajero. Aparentemente existira ya
cierto grado de consenso con respecto a dicho monto.
28. Sin embargo, las contribuciones en el rea de las cargas areas no han suscitado
hasta el momento al menos mayores discusiones. En su versin actual, el Convenio
de Interferencia Ilcita establece de manera general, sin establecer monto especfico,
que las contribuciones al MIS sern aplicadas a cada tonelada de cargas que salga de
un aeropuerto de un Estado Parte en un vuelo comercial internacional.
Otros Temas Discutidos 29. En sus deliberaciones el CJ tambin abord los siguientes
temas: a) La inclusin del transporte domstico: La industria tambin advoc en favor
de incluir al transporte domstico en el mbito de aplicacin del Convenio de
Interferencia Ilcita, sobre la base de razones de equidad y a los efectos de asegurar
que el MIS tenga los fondos suficientes para cumplir con su cometido. Sin embargo, el
plenario del CJ no consider que la inclusin del transporte domstico debiera darse
en forma automtica y que por el contrario, los Estados partes podran optar por
incluirlo mediante una declaracin expresa al momento de ratificarlo. b) El Concepto
de dao o Lesin Mental: La industria solicit la total exclusin del dao mental de
los tipos de daos que pudieran ser recuperables. La posicin de la industria
encuentra sustento en el hecho que dada la redaccin pre-CJ, la cuestin del dao
mental se prestaba a innumerables e inimaginables abusos. El CJ decidi, no obstante,
mantener dicho concepto pero restringir su alcance a fin de prevenir abusos. En su
versin actual, el dao moral solamente se torna indemnizable si el mismo fue
causado por una enfermedad psiquitrica reconocible resultante de una lesin
corporal o de exposicin directa a la probabilidad de muerte o lesiones corporales
inminentes. c) Plazo de Prescripcin: A los efectos de alinear al proyecto de Convenio
de Interferencia Ilcita con los dems instrumentos internacionales en materia de
responsabilidad civil, la industria solicit en repetidas oportunidades que el plazo de
prescripcin sea reducido a dos aos, posteriores a la fecha en que ocurri el suceso
que caus el dao. El CJ fue de la opinin que el plazo de tres aos deba ser
mantenido, ya que la naturaleza del suceso requerira un plazo mayor. d) El CJ tambin
deliber sobre la inclusin de las contribuciones provenientes de la aviacin general.
e) En la redaccin actual del Convenio, la utilizacin del MIS para sucesos ocurridos en
un Estado no-Parte solamente se dara si es que ste y las vctimas a ser indemnizadas
acceden a todos los trminos y condiciones del Convenio, pero tal decisin se
encontrara siempre sujeta a la discrecionalidad de la CoP. La industria considera que
la intervencin del MIS en estos casos debera ser obligatoria y no opcional. Es
importante recordar que la utilizacin del MIS para sucesos en un Estado no-Parte
solamente podra darse si la aeronave que causare el dao tuviese el asiento principal
de sus negocios en un Estado Parte.
La posicin de la IATA con respecto al Convenio de Interferencia Ilcita 30. La
IATA sostiene que las lneas areas no deberan ser responsables bajo el derecho

- 495 -
domstico o internacional, y por lo tanto tener la obligacin de responder ante
terceros superficiarios que han sufrido daos como objeto de un acto de terrorismo,
mediante la utilizacin de una aeronave en vuelo. Los actos de terrorismo son externos
a la actividad de una lnea area y escapan a su control. stos se encuentran dirigidos
contra los Estados, no contra las lneas areas. Sin embargo, la IATA tambin considera
que podra ser aconsejable adoptar una posicin pragmtica con respecto al proyecto
del Convenio de Interferencia Ilcita a fin de proveer a las vctimas una compensacin
sustancial en forma rpida y expeditiva, y a la vez proteger a las lneas areas y los
dems actores de la industria aeronutica a travs de la implementacin del MIS y un
esquema de responsabilidad objetiva pero limitada. Por ende, el apoyo de la industria
a este proyecto solamente podra darse si se adoptare un estndar quasiinfranqueable
en la responsabilidad objetiva del operador.
-o-o-o-

En 2007, la OACI defini un conjunto de OBJETIVOS ESTRATGICOS dirigidos a

mejorar la proteccin de la aviacin civil mundial, en el contexto de un plan para la
Seguridad de la Aviacin, tales fueron:
Identificar y vigilar los tipos actuales de amenazas a la seguridad de la aviacin y
preparar e implantar una respuesta mundial eficaz y pertinente para las amenazas
emergentes.
Asegurar la aplicacin oportuna de las disposiciones de la OACI vigilando
continuamente los progresos realizados por los Estados en materia de cumplimiento.
Realizar auditoras de la seguridad de la aviacin para identificar las deficiencias y
alentar su resolucin por parte de los Estados.
Elaborar, adoptar y promover medidas nuevas o enmendadas para mejorar la
proteccin de los viajeros (termino sustitudo por pasajeros a partir del Protocolo de
Guatemala) a escala mundial, promoviendo al mismo tiempo procedimientos
eficientes para el cruce de fronteras.
Elaborar y mantener actualizados los conjuntos de material didctico sobre seguridad
de la aviacin y la instruccin-.
Fomentar el intercambio de informacin entre los Estados para promover la confianza
mutua entre los Estados respecto del nivel de seguridad de la aviacin.
Ayudar a los Estados en la capacitacin de todas las categoras de personal a cargo de
la aplicacin de las medidas y estrategias de seguridad de la aviacin y, cuando
corresponda, la certificacin de ese personal.
Ayudar a los Estados a resolver las deficiencias relacionadas con la seguridad de la
aviacin por medio del mecanismo de seguridad de la aviacin y de los programas de
cooperacin tcnica.
Durante el ao, la OACI continu elaborando directrices para abordar la posible
amenaza a la seguridad que presentan los lquidos utilizados como explosivos, puesta
en evidencia por el supuesto complot terrorista en el Reino Unido, en agosto de 2006,
contra aeronaves civiles que sobrevuelan el Atlntico septentrional. Despus de ese
acontecimiento, el Consejo aprob directrices de controles de seguridad para la
inspeccin de lquidos, geles y aerosoles (LAG) y recomend que los Estados las

- 496 -
pusieran en prctica para el 1 de marzo de 2007 a ms tardar, con carcter de medidas
provisionales mientras se segua investigando.
En marzo, el Consejo aprob para su inmediata aplicacin una serie de
recomendaciones del Grupo de estudio de la Secretara sobre el transporte e
inspeccin de lquidos, geles y aerosoles, que incluan especificaciones para bolsas a
prueba de manipulacin indebida. El grupo consider tambin aspectos operacionales
de controles de seguridad para los LAG, particularmente excepciones que deben
aplicarse en todo el mundo para los lquidos adquiridos en las tiendas de los
aeropuertos o a bordo de las aeronaves y que llevan consigo los pasajeros que hacen
transbordo.
Esto llev al Consejo a aprobar directrices para la validacin del cumplimiento
respecto a los LAG que llevan consigo los pasajeros durante el transbordo, como parte
de un esfuerzo general para elaborar procedimientos de seguridad prcticos,
sostenibles y armonizados. Las directrices se enviaron a los Estados en julio de 2007
para que se pusieran en prctica lo antes posible.
A fin de ayudar a los Estados a aplicar las nuevas directrices respecto a los controles
de seguridad, una reunin con fabricantes de bolsas de seguridad a prueba de
manipulacin indebida (STEB) propuso una interpretacin comn de las
especificaciones tcnicas para las STEB, as como el establecimiento de un rgano
representativo de los fabricantes que facilitara la labor y la cooperacin con las
organizaciones internacionales y regionales. Se consider que esto constituira un
apoyo para la elaboracin de textos de instruccin y orientacin para todos los
posibles usuarios de las STEB.
-o-o-o-

SARPS DEL ANEXO 17 SEGURIDAD

Los textos proporcionan asesoramiento especfico sobre la prevencin de actos de
interferencia ilcita y la respuesta a los mismos por medio de la aplicacin de un
sistema de seguridad de la aviacin que comprende cuatro elementos: marco jurdico
y vigilancia de la seguridad; diseo, infraestructura y equipo de aeropuertos;
contratacin, seleccin, capacitacin y certificacin de recursos humanos; y
procedimientos y aplicacin de las medidas de seguridad.
Volumen I, Organizacin y administracin nacionales orientacin sobre
aspectos jurdicos, cooperacin internacional y medidas de seguridad
adicionales tales como oficiales de seguridad de a bordo, personal armado,
aplicacin de un programa nacional de seguridad de la aviacin, control de
calidad y procedimientos para el tratamiento de informacin delicada
relacionada con la seguridad de la aviacin.
Volumen II, Contratacin, seleccin e instruccin textos de orientacin sobre
la poltica nacional de instruccin y el programa nacional de instruccin en
seguridad de la aviacin civil que incluye contratacin, seleccin, instruccin
y certificacin del personal de seguridad as como seleccin e instruccin del
personal ajeno a la seguridad, y desarrollo de la capacitacin.
Volumen III, Seguridad, organizacin, programas y requisitos de diseo de
aeropuertos texto de orientacin sobre organizacin de aeropuertos,

- 497 -
 programas de seguridad de aeropuerto y requisitos de diseo de
aeropuertos.
Volumen IV, Medidas preventivas de seguridad texto de orientacin sobre
procedimientos preventivos con respecto a controles de acceso, seguridad de
explotadores de aeronaves, aviacin general y trabajo areo, pasajeros y
equipaje de cabina, equipaje de bodega, categoras especiales de pasajeros,
carga y correo, y procedimientos de seguridad para otras entidades.
Volumen V, Manejo de crisis y respuesta a actos de interferencia ilcita texto
de orientacin sobre la evaluacin de amenazas y riesgos, planes de
contingencia, compilacin y transmisin de informacin durante actos de
interferencia ilcita, y examen, anlisis y presentacin de informes
subsiguientes a todo acto de interferencia ilcita.
-o-o-o-

SEGURIDAD DE LA AVIACION. Programa DVLM. OACI

Los documentos de viaje de lectura mecnica (DVLM), principalmente los pasaportes
electrnicos con datos biomtricos, constituyen uno de los medios ms eficaces para la
identificacin e inspeccin de los pasajeros que pasan por el sistema de transporte
areo. En 2007 se introdujeron varias mejoras al programa de DVLM.
Una de ellas es la publicacin de un suplemento del Doc 9303, que es un intrincado
conjunto de especificaciones precisas que deben ser tcnicamente acertadas y
comprensibles para los lectores de todos los niveles, y tambin utilizadas para expedir
todo tipo de DVLM. El suplemento ser el nexo entre el lenguaje formal de las normas
y los informes tcnicos y las necesidades de la comunidad de documentos de viajes
respecto a instrucciones oficiales oportunas. Tambin servir como foro para tratar
los problemas antes de las revisiones de los informes tcnicos o del Doc 9303.
El Consejo ha apoyado plenamente el establecimiento, bajo el liderazgo de la OACI, del
Directorio de claves pblicas (DCP), un elemento esencial del Plan de la OACI para la
expedicin de pasaportes electrnicos. La DCP permite la verificacin y autenticacin
de pasaportes electrnicos en todo el mundo y contribuir a mejorar
considerablemente la eficacia de los procedimientos en los puestos de control
fronterizo y de inspeccin de seguridad de pasaportes. Tambin fue una prioridad
durante el ao difundir y compartir la informacin sobre todos los aspectos de los
DVLM.
-o-o-o-

COMIT EJECUTIVO DE LA CLAC

LXX REUNIN DEL COMIT EJECUTIVO DE LA COMISIN LATINOAMERICANA DE
AVIACIN CIVIL (CLAC)
Durante los das 21 y 22 de septiembre de 2006 tuvo lugar, en Santo Domingo,
Repblica Dominicana, la LXX Reunin del Comit Ejecutivo de la CLAC. En el
transcurso de sus deliberaciones, esta reunin del Comit Ejecutivo centr
particularmente su atencin en un conjunto de materias que tienen que ver
especialmente con la configuracin de la directiva y futuro funcionamiento de la CLAC,
a partir de la Asamblea General que tendr lugar, en Panam, del 6 al 10 de noviembre
de 2006. De esta forma, quedaron definidos los pases que ocuparn el Comit

- 498 -
Ejecutivo para el trienio 2007-2010, en el cual destacan Panam y Chile. Igualmente, se
avanz en el examen de la enmienda al Estatuto, la cual determinar el funcionamiento
autnomo de la Comisin, conservando su sede en la ciudad de Lima. Un conjunto de
proyectos de Resoluciones y Recomendaciones fueron igualmente analizados, en
materias diversas que van desde temas de seguridad de la aviacin hasta normas para
el tratamiento al usuario.
-o-o-o-

- 499 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 55
DERECHOS POR SERVICIOS AERONUTICOS
Los rganos y entes encargados de la conservacin, administracin y
aprovechamiento de la infraestructura aeronutica, fijarn los
derechos por los servicios aeronuticos que correspondan por su
utilizacin, en coordinacin con el Ejecutivo Nacional, quien formular
los criterios, conforme a las recomendaciones de la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional. Estos derechos sern recaudados total o
parcialmente por s mismos o por otro ente u rgano especializado.
Los derechos por servicios aeronuticos fijados debern ser
notificados a la Autoridad Aeronutica, la cual podr efectuar las
observaciones y recomendaciones si las hubiere, sin menoscabo de las
competencias que tienen otros rganos de proteccin al usuario y de la
libre competencia, a fin de garantizar que en el establecimiento de
dichos derechos se recuperen los costos, exista competencia leal y la
prestacin del servicio en condiciones satisfactorias de calidad,
competitividad, seguridad y permanencia, de acuerdo a la categora del
aerdromo, aeropuerto o del servicio de navegacin area que se
preste, segn la normativa tcnica.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir el artculo 55 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se
incorpora un nuevo artculo 55, quedando redactado como sigue:
Derechos por servicios aeronuticos
Artculo 55.- Los rganos y entes encargados de la conservacin, administracin y
aprovechamiento de la infraestructura aeronutica, fijarn los derechos por los
servicios aeronuticos que correspondan por su utilizacin en coordinacin con el
Ejecutivo Nacional, quien formular los criterios, conforme a las recomendaciones de
la Organizacin de Aviacin Civil Internacional. Estos derechos sern recaudados total
o parcialmente por s mismos o por otro ente u rgano especializado.
Los derechos por servicios aeronuticos fijados debern ser notificados a la Autoridad
Aeronutica, la cual podr efectuar las observaciones y recomendaciones si las
hubiere, sin menoscabo de las competencias que tienen otros rganos de proteccin al
usuario y de la libre competencia, a fin de garantizar que en el establecimiento de
dichos derechos se recuperen los costos, exista competencia leal y la prestacin del
servicio en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y
permanencia, de acuerdo a la categora del aerdromo, aeropuerto o del servicio de
navegacin area que se preste, segn la normativa tcnica.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo 163 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin, incorporndose en el artculo 55 del proyecto de reforma.

- 500 -
Centsimo nonagsimo tercero: Se propone modificar y reubicar el artculo 164 del
Decreto Ley aprobado en primera discusin, incorporndose en el artculo 55 del
proyecto de reforma.
Centsimo nonagsimo cuarto: Se propone modificar y reubicar el artculo 165 del
Decreto Ley aprobado en primera discusin, incorporndose en el artculo 55 del
proyecto de reforma.
3. Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil, se propone modificar y reubicar el artculo 165 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, incorporndose en el artculo 55 del proyecto de
reforma". Se propone modificar y reubicar el artculo 164 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin, incorporndose en el artculo 55 del proyecto de reforma".
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se
propone modificar y reubicar el artculo 163 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 55 del proyecto de reforma".
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Infracciones de otras leyes /

Artculo 172. Las infracciones a este Decreto-Ley en materia de proteccin y
educacin al consumidor y al usuario, as como la relativa a la promocin y proteccin
de la libre competencia, sern sancionadas por las autoridades competentes en dichas
reas, de conformidad con las normas legales nacionales que rigen tales materias. El
Instituto Nacional de Aviacin Civil, deber comunicar a las referidas autoridades la
existencia de hechos en el rea de la aviacin civil, cuyo conocimiento sea de su
competencia.
-o-o-o-

Doctrina
Libre Competencia: En la Asamblea Nacional, en Sesin Ordinaria 23 de septiembre de
2004, al Informe que presenta la Comisin Permanente de Desarrollo Econmico ante
la plenaria de la Asamblea Nacional sobre el caso Avavit vs. Lneas Areas, se lee
respecto al contenido del presente artculo, lo siguiente:
Antecedentes:
- Por decisin unilateral, las lneas areas nacionales e internacionales, e iniciando la
accin American Airlines, deciden reducir la comisin que pagan a las agencias de
viajes nacionales por concepto de venta de boletos areos del 10% al 6%, a partir del
15 de enero del 2000; desconociendo la resolucin ministerial N DTA-76-10 dictada
el 29 de julio del ao 1976 por el Ministerio de Comunicaciones, hoy Ministerio de
Infraestructura, organismo que fij en 10% la comisin que corresponde a las agencias
de viaje por concepto de ventas de boletos.
- La Asociacin Venezolana de Agencias de Viajes y Turismo, Avavit y sus afiliados,
desplegaron una serie de actuaciones tanto administrativas como jurisdiccionales
ejerciendo entre otros, un Recurso de Amparo Constitucional por ante el Tribunal
Octavo de Primera Instancia en lo Mercantil, Civil y del Trnsito del rea
Metropolitana de Caracas, el cual fue declarado inadmisible por no tratarse de materia
constitucional.

- 501 -
- Posteriormente la Direccin General de Transporte Areo del Ministerio de
Infraestructura confirm la vigencia y el obligatorio cumplimiento de la resolucin que
fija en un 10% la comisin que corresponde a las agencias de viajes por la venta de
boletos e inst a las lneas areas al cumplimento efectivo de la norma.
- Mediante escrito ante la Superintendencia para la Promocin y Proteccin de la Libre
Competencia, Procompetencia, realizado por el ciudadano Donald Strome,
representante de American Airlines I.N.C., solicita ante este organismo un
pronunciamiento sobre la vigencia y eficacia de la resolucin N D.T.A.-76-10 de fecha
29 de julio de 1976, emanada de la Direccin de Aeronutica Civil, extinto Ministerio
de Comunicaciones, hoy Ministerio de Infraestructura.
- En fecha 20 de julio del ao 2000, Procompetencia dicta la resolucin N
S.P.P.L.C.031-2000, en la que manifiesta:
Que la resolucin Ministerial N D.T.A.-76-10 de fecha 29 de julio de 1976. es una
barrera a la libre competencia, razn por la cual debe considerarse taxativamente
derogada. En virtud de la restitucin de las garantas econmicas constitucionales y de
la promulgacin de la Ley para la Proteccin del Ejercido de la Libre Competencia.
La Superintendencia, adems de lo antes expuesto, menciona que en ltimo caso
corresponde a los tribunales competentes pronunciarse sobre la vigencia no de la
resolucin.
- Decisin de la Corporacin de Turismo de Venezuela:
El organismo, en calidad de mediador, solicit a la Asamblea Nacional que sta se
pronuncie a travs de la conformacin de mesas de trabajo, en las cuales participen La
Asamblea Nacional., El Ministerio de Infraestructura, la Direccin de Aeronutica Civil,
el Ministerio de la Produccin y el Comercio, las lneas areas, las agencias de viajes, a
travs de sus representaciones gremiales, as como, otros organismos e instituciones
involucrados; A los fines de buscar salidas consensuadas a la problemtica planteada.
Las Lneas Areas Internacionales, plantearon que la medida de reduccin de sus tasas
de comisin obedece a una decisin comercial de sus respectivas casas matrices, para
todos los pases de Amrica Latina, debido a que los altos gastos operativos de las
empresas areas no les permite pagar el 10% indicado en la resolucin ministerial.
En fecha 18 de diciembre del 2000 asistieron a la Asamblea Nacional la Asociacin
Venezolana de Agencias de Viajes, Avavit, representada por el seor Richard Falsone,
Pierre Marteau, Elio Raggioni, Juan Surez, Jos L. Andrade y la seora Patricia
Camello, quienes manifestaron de forma categrica su descontento con la decisin
unilateral de las lneas areas de desconocer la resolucin ministerial, alegando que
estaba basada en un abuso de la posicin de dominio e instaron al Poder Legislativo a
tomar una decisin a favor de los trabajadores de las agencias de viaje del pas.
Documentacin aportada para la elaboracin del Informe:
- Comunicacin N 03826, de fecha 07 de julio de 2003, emanada de la Asociacin
Venezolana de Agencias de Viajes y Turismo, Avavit, remitida a la Comisin
Permanente de Desarrollo Econmico.
- Transcripcin de la reunin efectuada el da 07 de octubre de 2003 en la Sala de
Reuniones de la Comisin Permanente de Desarrollo Econmico, con la participacin
de los diputados de esta Comisin Permanente, la Asociacin Venezolana de Agencias

- 502 -
de Viajes y Turismo, Avavit; la Asociacin de Lneas Areas Venezolanas, ALAV, la
Asociacin Internacional de Transporte Areo (IATA., BSP Venezuela).
- Carta enviada por Pierre Marteau, en su condicin de representante de Avavit, a la
Subcomisin de Turismo de fecha 06 de diciembre de 2000.
o Compilacin de documentos consignados por Pierre Marteau, entre los que se
encuentran:
- Resumen de opiniones personales de colegas venezolanos, latinoamericanos y de los
Estados Unidos, afectados por la medida de la reduccin de las comisiones, de fecha 06
de diciembre 2000.
- Remitido al ciudadano Presidente de la Repblica, Hugo Chvez, apoyando las
acciones de Avavit, suscribe: Las agencias de viajes y turismo de los estados Aragua,
Carabobo y Lara.
- Comunicacin de fecha 18 de febrero de 2000 remitida al ciudadano Presidente de la
Repblica, Hugo Chvez, apoyando las acciones de Avavit, suscrita por el Sr. Fernando
Soler Castro.
- Comunicacin de fecha 18 de febrero de 2000 remitida al Ministro de
Infraestructura, Gral. Alberto Esqueda Torres apoyando las acciones de Avavit,
suscrita por el Sr. Fernando Soler Castro.
- Reportaje sobre rueda de prensa de Avavit, de fecha 17 de febrero de 2000.
- Decisin de la Presidencia de Repblica Dominicana, Junta de Aeronutica Civil en
Comunicacin enviada a la Asociacin Dominicana de Agencias de Viajes y Turismo,
Inc. referente a la reduccin de comisiones.
- Boletn de prensa de fecha viernes 28 de enero de 2000.
o Dossier caso rebaja de comisiones por venta de boletos consignado por Avavit a la
Subcomisin de Turismo, en fecha 21 de noviembre de 2000.
o Informe final de investigacin preliminar lneas areas/rebaja de comisin, realizado
por Procompetencia, en fecha 23 de febrero de 2000.
o Pronunciamiento oficial de Corpoturismo en relacin con el conflicto suscitado entre
las lneas areas y, las agencias de viajes que operan en el pas, de fecha 02 de abril de
2001.
o Comunicaciones varias llegadas a la subcomisin de turismo referente al caso.
Situacin actual de las agencias de viajes y turismo
En comunicacin N 03826, de fecha 07 de julio de 2003, emanada de la Asociacin
Venezolana de Agencias de Viajes y Turismo, Avavit, y remitida a la Comisin
Permanente de Desarrollo Econmico, se destaca lo siguiente:
"...En el ao 2000, las lneas areas, violando una Resolucin DTA-76-10, emanada por
el entonces Ministerio de Transporte y Comunicaciones, rebajando de forma unilateral
la comisin que le pagaban a las agencias de viajes por su trabajo de intermediacin en
la venta de boletos areos del 10% al 6%.
Es decir, desde ese momento, y hasta la presente fecha, las agencias de viajes han visto
mermar sus ingresos en un 40%. Como consecuencia, muchas agencias de viajes no

- 503 -
han podido mantener sus operaciones con el agravante de tener que cerrar sus
puertas.
Durante estos tres aos 2000-2003, adems de lo sucedido, las lneas areas en su
mayora han comenzado una campaa de mercadeo directo de sus productos, lo que
no condenamos considerando que estn en su derecho de hacerlo, pero s lo
catalogamos de competencia desleal cuando establecen tarifas y precios de sus
servicios que no pueden ser comprados a travs del sistema de agencias de viajes sino
solamente a travs de la compra directa del pasaje en las oficinas de las lneas areas.
Para cerrar todo este ciclo de situaciones adversas para las agencias de viajes, est
planteando (sic) un recorte de comisiones del 6% al 1%. Ya esto se cumpli en Mxico
y en todo Centroamrica algunas lneas areas han bajado su comisin a esta nfima
cantidad del 1% del valor de cada ticket. Si esto llega a permitirse en Venezuela
estamos seguros que ms del 60% de las agencias de viaje del pas tendrn que cerrar
Actividades realizadas
Ahora bien, en virtud de lo antes expuesto y del tiempo transcurrido, esta Comisin
Permanente acord establecer una reunin de trabajo el da 07 de octubre de 2003,
con los representantes de la Asociacin Venezolana de Agencias de Viajes y Turismo,
Avavit, la. Asociacin de Lneas Areas Venezolanas ALAV, y la Asociacin
Internacional de Transporte Areo IATA BSP Venezuela, con la finalidad de promover
ante las instancias correspondientes las posibles soluciones a este caso.
La conclusin de la referida reunin de trabajo, y una vez odos los planteamientos
formulados por cada uno de los participantes es que se hace necesaria la creacin de
una Comisin Mixta entre representantes de la Comisin Permanente de Desarrollo
Econmico de la Asamblea Nacional, el Ejecutivo Nacional y las Asociaciones
involucradas a los efectos de buscar salidas a la problemtica planteada.
Conclusiones generales
Vigencia de la Resolucin N DTA-76-10:
La rebaja intempestiva del 4% de la comisin por ventas de boletos a las agencias de
viajes por parte de algunas lneas areas, sin mediacin alguna y sin el beneficio de un
trmino de adecuacin y en violacin al estado de derecho establecido en la Repblica;
ha creado una inestabilidad econmica al someter a las agencias de viajes a una
reduccin del 40% de sus ingresos, afectando de esta manera a la pequea y mediana
empresa, la cual, por mandato expreso de la Constitucin de la Repblica Bolivariana
de Venezuela en su artculo 308, deber ser protegida por el Estado.
"Artculo 308. El Estado proteger y promover la pequea y mediana industria, las
cooperativas, las cajas de ahorro, as como tambin la empresa familiar, la
microempresa y cualquier otra forma de asociacin comunitaria para el trabajo, el
ahorro y el consumo, bajo rgimen de propiedad colectiva, con el fin de fortalecer el
desarrollo econmico del pas...".
Las lneas areas incurrieron en una flagrante violacin de lo dispuesto en el artculo
334 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, el cual consagra en su
segundo aparte:

- 504 -
Artculo 334 "... En caso de incompatibilidad entre esta Constitucin y una ley u otra
norma jurdica, se aplicarn las disposiciones constitucionales, correspondiendo a los
tribunales en cualquier causa, aun de oficio, decidir lo conducente..."
Es el caso que al ejercer el control difuso de la constitucionalidad de la norma
contenida en la Resolucin Ministerial N DTA-76-10, de fecha 29 de julio de 1976,
emanada de la Direccin de Aeronutica Civil, extinto Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, hoy Ministerio de Infraestructura, al desaplicarla de manera
unilateral por orden de su casa matriz, competencia que, conforme a lo dispuesto en el
artculo 334, eiusdem, es exclusiva de los jueces y juezas de la Repblica; quienes lo
ejercen con ocasin de un caso concreto sometido a su conocimiento, al verificar la
controversia entre el texto fundamental y otra ley o norma jurdica, cuyo
pronunciamiento se les solicita.
En reconocimiento a la norma jurdica vigente en el pas, la International Air Transport
Association, IATA, expres mediante resolucin IATA-016a de fecha 21 de mayo de
1979, la conveniencia del pago de la comisin por concepto de ventas de boleto areo
a las agencias de viaje de un 10% para Venezuela.
o Importancia de las agencias de viajes en el desarrollo del turismo venezolano:
En la actualidad operan en Venezuela 1.600 agencias de viajes y turismo, en las cuales
laboran en forma directa 15.000 personas, constituyndose en la fuerza de mayor
desarrollo en el sector turstico, siendo uno de los mayores generadores de ingresos en
el pas. El turismo es una fuente alternativa al ingreso petrolero para el desarrollo
integral de la nacin, como lo consagra la Constitucin de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, en su artculo 310, el cual reza:
"Artculo 310. El Turismo es una actividad econmica de inters nacional, prioritaria
para el pas en su estrategia de diversificacin y desarrollo sustentable. Dentro de las
fundamentaciones del rgimen socioeconmico previsto en esta Constitucin, el
Estado dictar las medidas que garanticen su desarrollo. El Estado velar por la
creacin y fortalecimiento del sector turstico nacional".
Recomendaciones
La Comisin Permanente de Desarrollo Econmico de la Asamblea Nacional, en
acatamiento al mandato de nuestra Carta Magna debe velar por el cumplimiento de los
principios, derechos y deberes consagrados en dicha Constitucin; razn por la cual
rechaza la actuacin seguida por las lneas areas que haciendo caso omiso a la
resolucin DTA-7810 de fecha 10 de junio de 1976, decidieron en forma unilateral e
inconsulta reducir arbitrariamente al seis por ciento (6%) la comisin a las agencias
de viajes venezolanas, violentando el estado de derecho y el ordenamiento jurdico
vigente.
Por otra parte, la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela consagra en
su artculo 131 lo siguiente:
"Artculo 131. Toda persona tiene el deber de cumplir y acatar esta Constitucin, las
leyes y los dems actos que en ejercicio de sus funciones dicten los rganos del Poder
Pblico".

- 505 -
En base a lo considerado anteriormente concluye: Que la Asamblea Nacional debe dar
una respuesta rpida y efectiva a los miles de trabajadores afectados por esta
problemtica. En tal sentido proponemos:
o Como una solucin inmediata, la restitucin del estado de derecho reflejado en la
vigencia de la Resolucin Ministerial N D.T.A.-76-10.
o La creacin de una comisin mixta entre representantes de la Comisin Permanente
de Desarrollo Econmico de la Asamblea Nacional, el Ejecutivo Nacional y las
asociaciones involucradas a los efectos de buscar salidas a la problemtica planteada.
Conforme, firmamos los diputados miembros de la Comisin Permanente de
Desarrollo Econmico, el informe sobre el caso de Avavit, vs. Lneas Areas.
En Caracas, a los ocho das del mes de octubre de 2003.
Dip. Freddy Lepage
Presidente"
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (artculo 55 de la prenombrada Ley de Aeronutica Civil)

Partes: Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta contra Aeropostal
Alas de Venezuela, S.A.
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia
Emisor: Sala Poltico Administrativa
Fecha: 20-feb-08
Expediente: 2007-0403
Resultado en: Jurisprudencia
Expediente: 2007-0403 Fecha: Caracas, 20/02/2008 Partes: Instituto Autnomo
Aeropuerto Internacional de Maiqueta contra Aeropostal Alas de Venezuela, S.A.
Motivo: Recurso de Apelacin. Sin Lugar. REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia - Sala Poltico Administrativa
Magistrado Ponente HADEL MOSTAF PAOLINI
Exp. N 2007-0403
En fecha 2 de junio de 2005, el abogado Gustavo Adolfo Martnez Morales, inscrito en
el INPREABOGADO bajo el N 72.089, actuando con el carcter de representante
judicial del INSTITUTO AUTNOMO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MAIQUETA,
representacin que se desprende de documento poder autenticado en la Notara
Pblica Tercera del Estado Vargas, en fecha 17 de marzo de 2005, anotado bajo el N
14, Tomo 15 de los Libros de Autenticaciones llevados por esa Notara, interpuso
recurso de apelacin contra la sentencia de fecha 1 de junio de 2005, dictada por el
Tribunal Superior Primero de lo Contencioso Tributario de la Circunscripcin Judicial
del rea Metropolitana de Caracas, mediante la cual se admiti el recurso contencioso
tributario interpuesto conjuntamente con solicitud de amparo constitucional, por los
abogados Carmelo de Grazia Surez, Edwin Genie Loreto y Horacio de Grazia Surez,

- 506 -
inscritos en el INPREABOGADO bajo los Nros. 62.667, 64.994 y 84.032,
respectivamente, actuando con el carcter de apoderados judiciales de la sociedad
mercantil AEROPOSTAL ALAS DE VENEZUELA, S.A., inscrita en el Registro Mercantil
Quinto de la Circunscripcin Judicial del Distrito Federal y Estado Miranda, el 14 de
noviembre de 1996, anotada bajo el N 53, Tomo 73-A-Qto, representacin que se
desprende de documento poder autenticado en la Notara Undcima del Municipio
Libertador del Distrito Capital, en fecha 6 de septiembre de 2004, anotado bajo el N
21, Tomo 216 de los Libros de Autenticaciones llevados por esa Notara; contra "(.) los
actos de liquidacin de tasas aeroportuarias por concepto de aterrizaje,
estacionamiento y otros servicios conexos (.) emitidos por el Instituto Autnomo
Aeropuerto Internacional de Maiqueta", por la cantidad total de cuatrocientos
noventa y cinco millones novecientos setenta y seis mil trescientos noventa bolvares
sin cntimos (Bs. 495.976.390,00).
El 10 de agosto de 2006, el prenombrado Juzgado Superior oy en el solo efecto
devolutivo la apelacin interpuesta y por oficio N 49/2007 de fecha 28 de febrero de
2007, orden la remisin de las copias certificadas del expediente a esta Sala Poltico-
Administrativa, siendo recibido el 13 de abril de ese mismo ao.
Por auto del 16 de abril de 2007, se dio cuenta en Sala. Asimismo, se design Ponente
al Magistrado Hadel Mostaf Paolini y se fij un lapso de quince (15) das de despacho
para que las partes presentaran sus alegatos.
En fecha 23 de mayo de 2007, la representacin judicial del Instituto Autnomo
Aeropuerto Internacional de Maiqueta, present escrito de alegatos. Posteriormente,
el da 24 del mismo mes y ao, la sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela,
C.A., consign "(.) los alegatos de Ley".
Realizado el estudio del expediente, pasa esta Sala a decidir con fundamento en las
siguientes consideraciones. I
ANTECEDENTES
Mediante escrito presentado en fecha 11 de abril de 2005, ante la Unidad de Recepcin
y Distribucin de Documentos de los Tribunales Superiores de lo Contencioso
Tributario del rea Metropolitana de Caracas, los apoderados judiciales de la sociedad
mercantil AEROPOSTAL ALAS DE VENEZUELA, C.A., interpusieron recurso contencioso
tributario conjuntamente con solicitud de amparo constitucional contra "los actos de
liquidacin de tasas aeroportuarias", emanados del Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta, por la cantidad total de cuatrocientos noventa y cinco
millones novecientos setenta y seis mil trescientos noventa bolvares sin cntimos (Bs.
495.976.390,00).
Por decisin del 1 de junio de 2005, el Tribunal Superior Primero de lo Contencioso
Tributario de la Circunscripcin Judicial del rea Metropolitana de Caracas, a quien
correspondi el conocimiento de la presente causa previa distribucin, admiti el
recurso interpuesto y declar abierta la causa a pruebas a partir del primer (1) da de
despacho siguiente, por encontrarse satisfechos los extremos previstos en los artculos
259, 260, 261, 262 y 266 del Cdigo Orgnico Tributario y en razn de no constar en
autos oposicin alguna a dicho recurso.

- 507 -
Asimismo, por auto de esa misma fecha (1 de junio de 2005), el tribunal de la causa
dej constancia de la recepcin del escrito de oposicin al recurso contencioso
tributario interpuesto.
El 2 de junio de 2005, el representante del referido Instituto apel del referido fallo.
Por sentencia de fecha 9 de junio de 2005, el Tribunal de la causa seal lo siguiente:
"En el presente caso, para el momento en que los Apoderados Judiciales del Instituto
Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta (IAAIM), se opusieron a la admisin
del Recurso Contencioso Tributario interpuesto por la contribuyente ?AEROPOSTAL
ALAS DE VENEZUELA, S.A.?, ya el Tribunal haba emitido su pronunciamiento
admitiendo el recurso, ello se puede evidenciar del Sistema de Gestin, Decisin y
Documentacin Juris 2000, de una revisin al Libro Diario de Actuaciones de este
rgano Jurisdiccional, en el cual aparece bajo el asiento nmero ocho (8) como hora de
inicio de la actuacin correspondiente a la admisin las dos y quince minutos de la
tarde (2:15 p.m.) y hora de culminacin de la misma las dos y diecinueve minutos,
once segundos de las tarde (2:19:11 p.m.), y a continuacin en el asiento nmero
nueve (9), correspondiente a la oposicin planteada, la misma aparece que fue
interpuesta a las tres y diecinueve minutos de la tarde (3:19 p.m.), culminando el
asiento a las tres y veintids minutos diez segundos de la tarde (3:22:10 p.m.), siendo
por consiguiente extempornea. As se declara.
Ahora bien, declarada como ha sido la extemporaneidad de la oposicin a la admisin,
presentada por los Apoderados Judiciales del Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta (IAAIM), y siendo un requisito indispensable para la
apelacin de la admisin, el que la parte apelante se haya opuesto oportunamente, en
consecuencia es forzoso para este Tribunal de conformidad con lo previsto en el
pargrafo nico del artculo 267 del Cdigo Orgnico Tributario, negar or la apelacin
interpuesta. As se declara".
Posteriormente, en fecha 29 de junio de 2005, la representacin judicial del
mencionado instituto, interpuso ante el Tribunal a quo recurso de hecho, de
conformidad con lo establecido en el aparte 23 del artculo 19 de la Ley Orgnica del
Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela. Mediante
sentencia N 00713, de fecha 22 de marzo de 2006, esta Sala Poltico-Administrativa,
declar:
"(.) Con lugar el recurso de hecho interpuesto por (.) el apoderado judicial del
INSTITUTO AUTNOMO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MAIQUETA. En
consecuencia:
PRIMERO: REVOCA la decisin dictada por el Tribunal Superior Primero de lo
Contencioso Tributario de la Circunscripcin Judicial del rea Metropolitana de
Caracas en fecha 9 de junio de 2005, mediante la cual se neg or la apelacin
interpuesta por el apoderado judicial del mencionado Instituto contra la sentencia
dictada por ese mismo Tribunal en fecha 1 de marzo de 2005.
SEGUNDO: ORDENA al tribunal a quo or en el slo efecto devolutivo la apelacin
incoada por la representacin del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de
Maiqueta, contra la decisin supra indicada y remitir en forma inmediata a esta alzada
copias certificadas del expediente del juicio a los fines de dictar el pronunciamiento
respectivo, de conformidad con lo previsto en el aparte 26 artculo 19 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela".

- 508 -
II
LA SENTENCIA APELADA
El Tribunal Superior Primero de lo Contencioso Tributario de la Circunscripcin
Judicial del rea Metropolitana de Caracas, mediante sentencia de fecha 1 de junio de
2005, admiti el recurso contencioso tributario ejercido conjuntamente con solicitud
de amparo cautelar por los representantes judiciales de la contribuyente, en los
trminos siguientes: "(.) estando las partes a derecho y siendo la oportunidad procesal
correspondiente para admitir o no el presente Recurso Contencioso Tributario, el
Tribunal observa que se encuentran llenos los requisitos establecidos en el Cdigo
Orgnico Tributario vigente en sus artculos 259, 260, 261, 262 y 266, a saber, se trata
de actos administrativos recurribles en la va jurisdiccional impugnados por ante la
autoridad competente dentro del lapso legal, mediante escrito en el cual se funda y
consta la cualidad y el inters del recurrente, as como tambin queda demostrada la
legitimidad de la persona que se presenta como representante del contribuyente y no
consta en autos oposicin alguna, este Tribunal Superior Primero de lo Contencioso
Tributario ADMITE dicho Recurso Contencioso Tributario, en cuanto a lugar en
derecho, salvo su apreciacin en la definitiva, procdase a su tramitacin y
sustanciacin de conformidad con los artculos 267 y siguientes del Cdigo Orgnico
Tributario vigente, abrindose la causa a pruebas a partir del primer (1) da de
Despacho siguiente al de hoy, visto que no hubo oposicin alguna por parte de la
Administracin Tributaria".
III
ARGUMENTOS DEL INSTITUTO AUTNOMO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE
MAIQUETA
La representacin judicial del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de
Maiqueta, expuso sus argumentos sealando lo siguiente:
"La sentencia in comento (sic) decide que nuestra representada no present
temporneamente el escrito de oposicin, a que tena derecho y por lo tanto no valor
su contenido aunque el mismo riela en el expediente y hoy (sic) damos aqu por
reproducido, a los fines de que sea valorado.
En el escrito de oposicin se hace un amplio anlisis respecto a la naturaleza no
tributaria de los derechos que debe cobrar nuestra representada, por los servicios
prestados a los usuarios y este anlisis no es valorado en la sentencia recurrida. (.)
Con la finalidad de precisar la naturaleza jurdica de las tarifas cobradas por los
servicios aeroportuarios prestados por el Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta, se debe entrar a analizar las normas qu prescriben tales
servicios y as poder entender porque en diferentes oportunidades se ha planteado la
discrepancia en el concepto de las tarifas cobradas por los servicios de la
administracin pblica, y en particular los que son facturados por concepto de Dosa,
(es decir aqullos que comprenden los Derechos de Aterrizaje, Derechos de
Estacionamiento, Derechos por la Utilizacin de Puentes Mviles).
En fecha 22-09-1997, el Seniat como consecuencia de la inspeccin efectuada a la
Administracin del IAAIM, genera un Acta (que ser promovida en la oportunidad
procesal pertinente) donde deja constancia de los hechos determinados en la
fiscalizacin efectuada en materia de Impuesto al Consumo Suntuario y a las Ventas al

- 509 -
Mayor, donde califica de manera expresa que el objeto principal de este Instituto es la
prestacin de servicios pblicos en estricto cumplimiento de lo estipulado en la Ley de
Creacin del presente Instituto, evidencindose con esto que los derechos, de que en la
prctica se conoce como Dosa, no son producto de una imposicin fiscal sino del pago
de un precio o canon por parte de los administrados para la prestacin de un servicio.
(.)
En el caso de marras estamos tratando tarifas vinculadas a Precios Pblicos por los
Servicios Pblicos prestados.
En el concepto de Precio Pblico vemos como caracterstica principal que su solicitud
o recepcin sea voluntaria por los administrados, vale decir que no se origine por una
disposicin legal o reglamentaria, y que el servicio sea imprescindible para la vida
privada y social del solicitante.
El establecimiento de los precios pblicos se realiza mediante dispositiva del ente
administrador. Es as como se fijan estos como derechos en una Resolucin emanada
del Ministerio de Infraestructura, ente al cual se encuentra adscrito el IAAIM, el cual a
su vez tiene asignada para su patrimonio, la recaudacin y percepcin de dichas
tarifas, en su condicin de ente encargado de la conservacin, administracin y
aprovechamiento de un aerdromo pblico de uso pblico, como lo es el Aeropuerto
Internacional Simn Bolvar de Maiqueta, a tenor del Decreto N 1.684, de fecha 22 de
febrero de 2002, publicado en la Gaceta Oficial N 37.400, del 8-03-2002, cuando entr
en vigencia. Ratificado en el artculo 55 de la prenombrada Ley de Aeronutica Civil
vigente.
Por lo que podemos afirmar que en todos los requisitos exigidos por la definicin de
Precios Pblicos se subsumen las tarifas aplicadas (recaudadas y percibidas) por el
Instituto.
Vale decir, el estacionamiento y aterrizaje de aeronaves, no son Servicios Pblicos
inherentes a la Soberana, por lo tanto no son Tasas, por lo que no tienen un carcter
Tributario. Son Servicios Pblicos prestados por un ente descentralizado, cuyo Precio
Pblico, si bien constituye un ingreso pblico, no tiene el carcter tributario, y no
estar regido por el principio de legalidad de los tributos.
A lo que nos lleva este completo anlisis que de manera sustentada y en estricto apego
a las normas que rigen la materia, que la naturaleza jurdica de las tarifas de los
servicios prestados por el IAAIM, se encuentren enmarcadas dentro de lo que la
doctrina denomina precio pblico. (.)
Es as que consideremos que los abogados representantes de la empresa Aeropostal
Alas de Venezuela, S.A., introducen un recurso contencioso tributario por ante este
tribunal, sobre la premisas falsas de que se le pretende cobrar tasas por servicios
prestados en el aeropuerto a las aeronaves tipo DC9 identificado con las siglas YV18C
propiedad de la referida empresa (como ya hemos establecido no son tasas, lo que se
seala, sino Derechos por los servicios prestados). Por lo que solicitamos se declarara
inadmisible el precitado recurso toda vez que los instrumentos que acompaan al
libelo del recurso no se enmarcan dentro de la definicin de instrumentos de
contenido tributario, y se declinara la competencia subsidiariamente ?solo en el
supuesto de que no sea declarada procedente nuestra pretensin de Inadmisibilidad
pues consideramos que los instrumentos precitados, al no poseer cualidad tributaria

- 510 -
alguna, an cuando no son actos administrativos formales, por el criterio orgnico si
pueden definirse como actuaciones de contenido aeronutico especfico, en atencin a
servicios propios de dicha actividad, emanadas de un ente descentralizado de la
Administracin Pblica Nacional, como lo es nuestro representado; en consecuencia, la
presente causa debe ser conocida por la Jurisdiccin Contencioso Administrativa.
(.)
Vistos los hechos aqu narrados y demostrados solicitamos que esta Sala declare los
documentos fundamentales del recurso como instrumentos de cobro de derechos
aeronuticos y no acto (sic) administrativo (sic) de contenido tributario".
IV
DE LA CONTESTACIN A LA APELACIN
Los representantes judiciales de la sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela,
C.A., en la oportunidad de presentar escrito de alegatos contra la apelacin, expusieron
lo siguiente:
"Nuestra representada, AEROPOSTAL, es una empresa dedicada en forma publica y
notoria al transporte nacional e internacional de pasajeros, carga y correo.
En ejercicio de esa actividad, nuestra representada requiere utilizar las instalaciones
que conforman el aeropuerto ?Arturo Michelena?, que sirve a la ciudad de Valencia,
cuya administracin y explotacin la realiza LA ADMINISTRACIN TRIBUTARIA
AEROPORTUARIA. Ahora bien, ciudadano Juez, es el caso que desde el 9 de noviembre
de 2001, se encuentra vigente el Decreto-Ley de Aviacin Civil N 1946 (publicado en
la Gaceta Oficial N 37.293, de fecha 9 de noviembre de 2001).
El referido instrumento legal, en estricto apego a la doctrina y jurisprudencia
dominante, reconoce expresamente el carcter esencialmente tributario de las tasas
aeroportuarias (por aterrizaje, estacionamiento y servicios conexos). En este sentido,
los artculos 164 y 168 de la referida Ley disponen lo siguiente:
(.)
Estas disposiciones son aplicables a aquellos Estados que explotan o administran
aeropuertos y as se encarga de precisarlo el nico aparte del artculo 7 de la Ley de
Aviacin Civil, (.)
Es necesario destacar ciudadanos Magistrados, que antes de la entrada en vigor de la
nueva Ley de Aviacin Civil, la naturaleza tributaria de las tasas aeroportuarias haba
sido reconocida en diversas decisiones tanto por la Corte Primera de lo Contencioso-
Administrativo, como por la Sala Poltico-Administrativa de la Corte Suprema de
Justicia.
(.)
Pues bien, como antes se indic, la nueva Ley de Aviacin Civil recoge estas
enseanzas jurisprudenciales y, en tal virtud, reconoce que los llamados ?derechos de
aterrizaje y estacionamiento? que se arbitran bajo la figura jurdica de una tasa y as
expresamente son denominados dichos ingresos por la Ley.
No cabe duda entonces ciudadanos Magistrados que, en la actualidad, no solo la
jurisprudencia, sino tambin la Ley reconoce expresamente que la contraprestacin

- 511 -
que obtiene el Estado por el uso de aeropuertos son verdaderas tasas de naturaleza
tributaria.
Y ello no podra ser de otra manera, ya que las tasas aeroportuarias encajan
perfectamente en el concepto de esta especie tributaria. (.)
Ahora bien, las razones esgrimidas como fundamento de esa conclusin sirven mutatis
mutandi, para explicar la naturaleza tributaria (verdaderas tasas) de los pagos que
hacen los explotadores de aeronaves por el uso, efectivo o potencial, de las
instalaciones, equipos y personal de los aeropuertos, es por ello que insistimos, que
dada la naturaleza tributaria de los referidos pagos, es efectivamente procedente que
la causa se haya planteado ante la Jurisdiccin Contencioso Tributaria, tal como lo
establecen los artculos 242 y 259, numeral 1, del Cdigo Orgnico Tributario.
(.)
Esta precisin, ciudadanos Magistrados aunque parezca innecesaria, resulta til
hacerla en el presente caso, ya que, en el mbito de la Administracin aeroportuaria
existe una costumbre contra legem que consiste en desconocer el carcter tributario
de las tasas aeroportuarias (de aterrizaje, estacionamiento y actividades conexas), de
modo que, en la prctica, los actos de liquidacin de dichos tributos carecen de las
formalidades exigidas en el Cdigo Orgnico Tributario y se producen mediante
simples ?facturas? como si se tratara de actos de cobros de un servicio comercial y no
de actos administrativos mediante los cuales se determina un tributo, que es su
verdadera naturaleza jurdica.
A pesar de esa prctica contraria a la ley, ninguna duda cabe en la actualidad, que el
verdadero carcter o naturaleza de tales actos es -y siempre ha sido- el de una
verdadera liquidacin tributaria: se trata, efectivamente, de actos de liquidacin de
?tasas?, expresamente calificados as por la Ley especial que rige la materia por lo que
-repetimos- los mismos se encuentran sujetos al control de la jurisdiccin contencioso
tributaria, tal como lo establecen los artculos 242 y 259, numeral 1, del Cdigo
Orgnico Tributario".
V
CONSIDERACIONES PARA DECIDIR
Corresponde a esta Sala pronunciarse respecto de la apelacin interpuesta por la
representacin judicial del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de
Maiqueta, contra la sentencia de fecha 1 de junio de 2005, dictada por el Tribunal
Superior Primero de lo Contencioso Tributario de la Circunscripcin Judicial del rea
Metropolitana de Caracas, por medio de la cual se admiti el recurso contencioso
tributario ejercido conjuntamente con solicitud de amparo constitucional por la
sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela, S.A.
Al efecto, esta Alzada aprecia con vista a los alegatos esgrimidos por las partes, que la
controversia se circunscribe a decidir sobre la admisibilidad o no del recurso
contencioso tributario interpuesto por la mencionada sociedad mercantil, con
fundamento en lo establecido en el artculo 259 del Cdigo Orgnico Tributario
vigente. Ahora bien, el pronunciamiento anterior corresponder efectuarlo a esta Sala
una vez verificada la naturaleza de la actuacin impugnada.

- 512 -
Planteada as la litis, debe precisarse que en el caso bajo estudio el recurso
contencioso tributario admitido por el tribunal a quo fue, incoado contra "los actos de
liquidacin de tasas aeroportuarias por concepto de aterrizaje, estacionamiento y
otros servicios conexos (.) emitidos por el Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta".
A tal efecto, los artculos 242 y 259 del Cdigo Orgnico Tributario, disponen lo
siguiente:
"Artculo 242.- Los actos de la Administracin Tributaria de efectos particulares, que
determinen tributos, apliquen sanciones o afecten en cualquier forma los derechos de
los administrados podrn ser impugnados por quien tenga inters legtimo, personal y
directo, mediante la interposicin del recurso jerrquico regulado en este Captulo".
"Artculo 259.- El recurso contencioso tributario proceder:
1. Contra los mismos actos de efectos particulares que pueden ser objeto de
impugnacin mediante el recurso jerrquico, sin necesidad del previo ejercicio de
dicho recurso.
2. Contra los mismos actos a que se refiere el numeral anterior, cuando habiendo
mediado recurso ste hubiere sido denegado tcitamente conforme al artculo 255 de
este Cdigo.
3. Contra las resoluciones en las cuales se deniegue total o parcialmente el recurso
jerrquico, en los casos de actos de efectos particulares".
De las normas anteriormente transcritas, se desprenden cules son los actos que se
encuentran sometidos a control jurisdiccional mediante la interposicin del recurso
contencioso tributario, a saber, que se trate de actos administrativos de contenido
tributario, es decir, que determinen tributos (impuestos, tasas o contribuciones
especiales), apliquen sanciones o que afecten en cualquier forma los derechos de los
administrados, cuyo conocimiento corresponder a la jurisdiccin contencioso-
tributaria.
En tal sentido, seal la representacin judicial del Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta que "(.) el estacionamiento y aterrizaje de aeronaves, no
son Servicios Pblicos inherentes a la Soberana, por lo tanto no son Tasas, por lo que
no tienen un carcter Tributario. Son Servicios Pblicos prestados por un ente
descentralizado, cuyo Precio Pblico, si bien constituye un ingreso pblico, no tiene el
carcter tributario, y no estar regido por el principio de legalidad de los tributos".
Por su parte, indicaron los apoderados judiciales de la sociedad mercantil Aeropostal
Alas de Venezuela, S.A., que "(.) la nueva Ley de Aviacin Civil (.), reconoce que los
llamados ?derechos de aterrizaje y estacionamiento? se arbitran bajo la figura jurdica
de una tasa y as expresamente son denominados dichos ingresos por la Ley".
As las cosas, debe comenzar esta Sala su anlisis sealando que los tributos dentro del
campo de las finanzas pblicas, representan un medio de obtencin de ingresos
exigidos por el Estado en uso de su poder de imperio, conforme a la Ley para satisfacer
las cargas pblicas. Ello as, debe destacarse que el trmino tributo es una acepcin
genrica, que incluye tres especies o categoras, a saber: impuestos, tasas y
contribuciones especiales.

- 513 -
En este sentido, se define como tasas aquellos tributos establecidos en la Ley, cuyo
hecho imponible consiste en la prestacin de servicios o en la realizacin de
actividades en un rgimen de Derecho Pblico que afecten o beneficien a los sujetos
pasivos cuando concurran las siguientes circunstancias: i) que sean de solicitud o
recepcin obligatoria por los administrados y, ii) que no puedan prestarse o realizarse
por el sector privado, en tanto impliquen la intervencin o el ejercicio de autoridad, o
porque con relacin a dichos servicios est establecida su reserva a favor del sector
pblico conforme a la normativa vigente. En definitiva, la tasa origina el derecho de los
particulares a una contraprestacin que equivale a la obtencin de un servicio por
parte del Estado.
En armona con lo expresado, observa esta Alzada que la controversia de autos surgi
con ocasin a la exigencia de la liquidacin de las tasas por la prestacin de servicios
por concepto de aterrizaje y estacionamiento, establecidos como ingresos integrantes
del patrimonio del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta en el
artculo 4 de la Ley del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta,
publicada en Gaceta Oficial N 25.585, de fecha 16 de agosto de 1971, y en la
actualidad en el artculo 164, Disposicin Derogatoria Segunda y Disposicin
Transitoria Cuarta del Decreto con Fuerza de Ley de Aviacin Civil de 2001, razn por
la cual debe esta Sala analizar la naturaleza jurdica de los aludidos conceptos exigidos
por el referido Instituto con el fin de determinar si su conocimiento le compete a la
Jurisdiccin Contencioso-Tributaria, y si el recurso contencioso tributario empleado
como medio procesal resulta admisible.
Al respecto, dispone el referido artculo 4, lo siguiente: Ley del Instituto Autnomo
Aeropuerto Internacional de Maiqueta
"Artculo 4.-El patrimonio del Instituto estar integrado por los siguientes bienes:
(.)
2) Las cantidades percibidas por concepto de tasas, cnones, derechos de aterrizaje,
estacionamiento, abrigaderos, uso de instalaciones o utillaje, trnsito por las aerovas,
ayudas y dems ingresos derivados de cualesquiera otros servicios o compensaciones
que se presten con motivo de la navegacin area".(Destacado de la Sala).
De la norma, anteriormente sealada, se observa que el patrimonio del mencionado
ente, se encuentra conformado por un conjunto de ingresos unos de carcter tributario
(como las tasas), y otros referidos a cnones o derechos, por la prestacin de servicios
aeroportuarios tales como aterrizaje, estacionamiento, abrigaderos, uso de
instalaciones o utillaje, los cuales fueron establecidos bajo la figura genrica de
derechos y especialmente dentro de una tarifa o precio, de conformidad con la
Resolucin 175 del entonces Ministerio de Transporte y Comunicaciones, publicada en
Gaceta Oficial N 35.743 de fecha 29 de junio de 1995, mediante la cual se fijan los
derechos por servicios prestados que debern pagar los explotadores de aeronaves
por el uso de las instalaciones y servicios aeroportuarios, en todos aquellos
aeropuertos, nacionales e internacionales, administrados por el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones.
Ahora bien, dispone el Decreto con Fuerza de Ley de Aviacin Civil del ao 2001, en su
artculo 164 lo siguiente:

- 514 -
"Artculo 164.- El Ejecutivo Nacional mediante decreto podr asignar a los entes
encargados de la conservacin, administracin y aprovechamiento de los aerdromos
pblicos de uso pblico y la recaudacin y percepcin, total o parcial, para sus
respectivos patrimonios de las tasas aeronuticas que se establecen a continuacin:
1. Tasa de aterrizaje: hasta cuatro dcimas de Unidad Tributaria (0.4 U.T.), por cada
tonelada o fraccin de tonelada de la aeronave.
2. Tasa de Estacionamiento: despus de transcurridos ciento veinte (120) minutos de
haberse efectuado el aterrizaje pagaran por cada hora o fraccin, hasta seis centsimas
de Unidad Tributaria (0,06 U.T.) por cada tonelada o fraccin de tonelada del peso de
la aeronave.
El Instituto Nacional de Aviacin Civil discriminar el monto de las tasas aplicables
para cada una de las modalidades dentro de los lmites de este artculo".
"Disposicin Derogatoria Segunda. Queda parcialmente derogado el numeral 2 del
artculo 4 de la Ley del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta
publicada en la Gaceta Oficial N 29.585 del 16 de agosto de 1971, en lo que se refiere a
la percepcin por parte del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta
de las tasas, concepto de aterrizaje, estacionamiento, trnsito por las aerovas, ayudas
y dems ingresos derivados de cualesquiera otro servicios o compensaciones que se
presten con motivo de la navegacin area".
"Disposicin Transitoria Cuarta. Se transfieren al patrimonio del Instituto Nacional de
Aviacin Civil las instalaciones y equipos para la ayuda a la navegacin area y dems
dispositivos que sirven de soporte para garantizar la navegacin area civil, la
operacin y el control sobre los mismos as como de los espacios donde se encuentren
estos sistemas, independientemente del lugar en que estn ubicados. En todo caso, el
Instituto Nacional de Aviacin Civil se subrogar en los derechos que en la actualidad
tenga la Repblica o cualquier otro ente nacional sobre tales bienes.
A partir del 01 de enero de 2002, los recursos econmicos provenientes de la
utilizacin de los servicios de control y apoyo a la navegacin area, formaran parte
del patrimonio del Instituto Nacional de Aviacin Civil y sern recaudados,
administrados e invertidos por el mismo. Mientras tanto, tales recursos econmicos
seguirn siendo recaudados y percibidos por el Instituto Aeropuerto Internacional de
Maiqueta, sin embargo, durante este perodo su inversin se ajustar a los parmetros
que al efecto establezca el Ministerio de Infraestructura.
Hasta tanto las tasas aeronuticas a las que se refiere el artculo 164 no sean asignadas
en su totalidad a los entes encargados de la conservacin, administracin y
aprovechamiento de los aerdromos pblicos de uso pblico las mismas sern
recaudadas y percibidas por el Instituto Nacional de Aviacin Civil, asimismo, cuando
dicha asignacin se realice en forma parcial". (Destacado de la Sala).
Asimismo, seala el artculo 1 del Decreto N 1.684 de fecha 22 de febrero de 2002,
publicado en Gaceta Oficial N 37.400 de fecha 8 de marzo de 2002, lo siguiente:
"Artculo 1.- Quedan asignadas a los entes encargados de la conservacin,
administracin y aprovechamiento de los aerdromos pblicos de uso pblico la total
recaudacin y percepcin, para sus respectivos patrimonios, de las tasas aeronuticas
de aterrizaje y de estacionamiento establecidas en el artculo 164 del Decreto con
fuerza de Ley de Aviacin Civil". (Destacado de la Sala).

- 515 -
De las normas anteriormente transcritas, se observa que la contraprestacin por
servicios de aterrizaje y de estacionamiento, fue establecida en principio como
derechos aeronuticos, en especial dentro de la categora de tarifa o precio pblico, tal
como puede ser observado de la Resolucin N 175 del entonces Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, publicada en Gaceta Oficial N 35.743 de fecha 29 de
junio de 1995. Sin embargo, con la entrada en vigencia del Decreto con Fuerza de Ley
de Aviacin Civil en el ao 2001, dicha contraprestacin fue expresamente
denominada como una tasa.
A tal efecto, para buscar una diferenciacin entre la tasa como tributo y el precio
pblico, la Sala en sentencia N 01002 de fecha 5 de agosto de 2004 (Caso: DHL Fletes
Areos, C.A.), seal lo siguiente:
"La doctrina diferencia en torno al pago que hacen los particulares a quien preste un
servicio pblico no inherente a la soberana del Estado -como lo sera el de correo, por
ser ste susceptible de ser concedido a particulares-, entre las figuras del precio
pblico y el precio privado, para diferenciarlo de la tasa o contribucin que se paga
por el servicio prestado directamente por el Estado en virtud de su potestad tributaria.
En este mismo sentido se pronuncia el profesor PEA SOLS al sealar que ?En general
se admite que la tarifa carece de naturaleza tributaria, motivo por el cual no puede ser
conceptuada ni como un impuesto, ni como una tasa, sino como un precio, que
generalmente es denominado pblico, atendiendo a los mecanismos de su fijacin?.
As, estima esta Sala Poltico Administrativa Accidental que las prestaciones que
realizan los particulares en retribucin de un servicio tienen siempre la naturaleza
jurdica de un precio, ya sea que el servicio se preste por un particular o por el Estado
en rgimen de libre competencia. Lo que el Estado percibe como contraprestacin del
bien que suministra en su calidad de prestador de un servicio no puede tener
jurdicamente otra naturaleza que la del precio, idntica a la de los precios que el
consumidor paga a un productor de servicios privado.
Este criterio ayuda a distinguir y distanciar los conceptos de tasa y precio. (.) As, tasa
vendra a ser el tributo cuyo presupuesto de hecho o generador se caracteriza por una
actividad jurdica especfica del Estado hacia el contribuyente y cuyo resultado se
destina a las necesidades del servicio correspondiente, determinadas de acuerdo a los
fines perseguidos con su establecimiento. Las tasas corresponden a aquellos servicios
inherentes al Estado que no se conciben prestados por los particulares, dada su ntima
vinculacin con la nocin de soberana que rige en cada lugar y tiempo. Sin embargo,
no es tasa la contraprestacin recibida del usuario en pago de servicio no inherente al
Estado. Es decir, no se considera tasa la obligacin de pagar el porte postal en la
distribucin de correspondencia por empresas privadas en las que no hay ninguna
prestacin estatal.
En el caso de autos, la pretendida denominacin que esgrimen las recurrentes al
atribuirle carcter de tributo, especficamente de tasa, a las tarifas de los servicios
pblicos de tributos, es indebida. En los servicios pblicos inherentes al Estado
siempre se est frente a servicios de naturaleza jurdica, inseparables del Estado y por
lo tanto en principio gratuitos, salvo que una ley los grave con un tributo. En cambio,
en estos otros servicios de carcter econmico, en los que rige el principio de la
onerosidad, su remuneracin puede ser fijada por un acto administrativo. En efecto, la
Administracin Pblica tiene la competencia de determinar la tarifa de la prestacin
de un servicio pblico.

- 516 -
(.)
En efecto, cuando la actividad es prestada directamente por la propia Administracin y
se trata de servicios pblicos inherentes a la soberana estatal se est frente a tasas, es
decir, obligaciones pecuniarias de conformidad con la ley, en virtud de la prestacin de
un servicio pblico individualizado en el contribuyente. As, se estara frente a un
ingreso pblico tributario, regido por las normas que regulan la materia en la
Constitucin y el Cdigo Orgnico Tributario por lo que esas tasas, como todo tributo,
deben regirse por el principio de la legalidad tributaria. Pero se insiste, esto se
configura ante la prestacin de servicios pblicos inherentes a la soberana estatal.
Ahora bien, cuando se trata de un servicio no esencial a la soberana misma del Estado
pero que es prestado directamente por ste, se est frente a un "precio pblico", el cual
a pesar de constituir un ingreso pblico no tiene carcter tributario y en consecuencia
no estara regido por el principio de la legalidad tributaria. Luego, si el servicio pblico
es prestado por un concesionario mediante cualquier forma de gestin indirecta se
est en presencia de una tarifa o "precio privado", el cual es el pago realizado por el
usuario del servicio pblico al concesionario por la utilizacin y prestacin de dicho
servicio.
As expresamente lo ha determinado la Sala Poltico Administrativa, mediante
sentencia N 01219 del 26 de junio de 2001:
?.siendo la concesin un mecanismo por el cual la autoridad pblica otorga a una
concesionaria, entre otras, la misin de gestionar un servicio pblico, el cumplimiento
de esta funcin tiene lugar a cambio de una remuneracin que en la mayora de los
casos consiste en la tarifa que el concesionario percibir de los usuarios del servicio?.
(Sentencia de la Sala Poltico Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia de 26 de
junio de 2001, nmero 01291. Ponente magistrado Levis Ignacio Zerpa). (nfasis
aadido).
Estos tipos de precios, pblicos y privados, no pueden entenderse como tributos, ya
que simplemente son pagos por el servicio que se est prestando y nunca una
obligacin tributaria.
En este sentido, se ha sealado que ?las tarifas (o precios) de los servicios pblicos no
son un medio indiscriminado de obtencin de ingresos sino justamente lo contrario, el
mecanismo de proporcionar al prestador del servicio la adecuada retribucin, lo que
implica una inevitable correlacin entre servicio y tarifa?.
En conclusin, la tasa es una especie de contribucin y el precio viene a ser el quantum
o tope para dicho pago del servicio pblico, diferencindose de forma determinante la
figura de la tasa con la de los precios de los servicios pblicos.
Ahora bien, por lo que se refiere al precio privado acude al rgimen jurdico de las
prestaciones, porque si el servicio es gestionado en forma privada el precio no puede
tener la consideracin de ingreso de Derecho pblico. Tal consideracin puede y debe
hacerse tambin en cuanto al caso del precio pblico, en razn de que ese precio est
relacionado con la categora de servicios pblicos ?industriales o comerciales? y la
Administracin cobra el precio como retribucin por el servicio prestado, cuestin que
no es de la finalidad ni de la naturaleza de los tributos.

- 517 -
Sin embargo, es claro para esta Sala Poltico Administrativa Accidental que la tasa
difiere de la figura de la tarifa, por lo que mal podra sealarse que la tarifa y los
precios tienen naturaleza jurdica tributaria".
Ahora bien, a los fines de determinar si los conceptos exigidos por el Instituto
Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta, constituyen unas verdaderas tasas
o por el contrario una tarifa o precio pblico, es necesario examinar los elementos
establecidos en el Decreto con Fuerza y Rango de Ley de Aviacin Civil del ao 2001.
As observa esta Alzada, que los artculos 1, 4, 5, 45, 46, 48 y 55 del mencionado texto
legal, establecen lo siguiente:
"Artculo 1.- El presente Decreto-Ley tiene por objeto regular la aviacin civil, que
comprende el conjunto de actividades dirigidas a la prestacin de servicios de
transporte areo de pasajeros, equipaje, carga y correo, as como el uso de aeronaves
civiles para fines cientficos, de exhibicin, propaganda, trabajos industriales,
agrcolas, sanitarios, deportivos, de instruccin y turismo; y todo lo relativo a las obras
de funcionamiento de la infraestructura aeronutica, rutas, servicios y dems
actividades inherente a la industria del transporte areo".
"Artculo 4.- El espacio areo de la Repblica es el establecido en la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela y esta sujeto a la soberana plena y exclusiva del
Estado Venezolano".
"Artculo 5.- Toda aeronave que se encuentre en el territorio venezolano o vuele en su
espacio areo, la tripulacin, pasajeros y efectos transportados, quedan sujetos a la ley
y a la jurisdiccin venezolana. Quedan igualmente sometidos a la ley y jurisdiccin
venezolana, los hechos y actos jurdicos que ocurran a bordo de aeronaves civiles
venezolanas, cuando vuelen fuera del espacio areo de la Repblica, exceptuando los
que por su naturaleza atenten contra la seguridad o el orden publico del estado
extranjero subyacente; as como tambin quedan sometidos a la ley y jurisdiccin
nacional, los actos delictivos cometidos a bordo de aeronaves, cualesquiera sea su
nacionalidad, cuando volando en el espacio areo extranjero, produzcan efectos en el
territorio venezolano o se pretenda que lo tengan en ste; y los actos jurdicos. La
prestacin del servicio de transporte areo de pasajeros, equipaje, carga y correo tiene
el carcter de servicio pblico, para cuyo ejercicio se requiere la concesin
correspondiente otorgada por el Instituto Nacional de Aviacin Civil, en los casos y
condiciones establecidos en este Decreto-Ley. Las dems actividades o servicios de
aviacin civil remunerados o no requerirn la correspondiente habilitacin
administrativa otorgada por el Instituto Nacional de Aviacin Civil, salvo en los caso
expresamente exceptuado por este Decreto-Ley".
"Artculo 45.- La infraestructura aeroportuaria comprende todas las instalaciones y
servicios destinados a permitir, facilitar y asegurar todas las operaciones aeronuticas,
cualquiera sea el lugar en donde se hallen ubicados, incluidos por extensin los
servicios originados en el espacio exterior, que cumplan con tales finalidades".
"Artculo 46.- Aerdromo civil es toda rea definida de tierra o agua con inclusin de
sus edificaciones, instalaciones y equipos, destinados total o parcialmente a la llegada,
salida y al movimiento de aeronaves en su superficie.

- 518 -
Aeropuerto es todo aerdromo de uso pblico en el que existan de manera
permanente los servicios indispensables para el desarrollo de transporte areo
pblico de pasajeros, equipaje, carga y correo.
Los aeropuertos se clasificaran segn las categoras que establezca el Instituto
Nacional de Aviacin Civil. Las tasas por los servicios que en ellos se presten se fijaran
en atencin a dichas categoras, dentro de los parmetros establecidos en este
Decreto-Ley.
Helipuertos es toda rea definida de conformidad con las normas que dicte el Instituto
Nacional de Aviacin Civil para ser utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la
salida o el movimiento de superficie de los helicpteros".
"Artculo 48.- La construccin, mantenimiento, mejoramiento, y ensanche de
aerdromos civiles de uso pblico, as como las de sus instalaciones y servicios, y la
adquisicin de los elementos para llevar a efecto esas obras se consideran de utilidad
pblica. Se consideran asimismo de utilidad publica, las seales e instalaciones de
cualquier especie destinadas a asegurar el funcionamiento de la navegacin area.
"Artculo 55.- Los entes pblicos encargados de la conservacin, administracin y
aprovechamiento de los aeropuertos de uso comercial, tendrn derecho a percibir:
1. Los ingresos derivados de la operacin comercial del aeropuerto, tales como
concesiones de uso, publicidad, arrendamientos de reas cubiertas o descubiertas,
servicios aeroportuarios a aeronaves, entre otros, siempre que tales actividades no
interfieran o sean incompatibles con las actividades aeronuticas y aeroportuarias y se
realicen de conformidad con las normas tcnicas y de seguridad que dicte el Instituto
Nacional de Aviacin Civil.
2. Las tasas que le correspondan percibir de conformidad con este Decreto Ley".
Sobre la base de lo anteriormente sealado, esta Sala circunscribiendo el anlisis al
caso concreto, observa que de conformidad con los elementos establecidos en el
Decreto con Fuerza y Rango de Ley de Aviacin Civil del ao 2001, los servicios de
aterrizaje y de estacionamiento gozan de las siguientes caractersticas:
1) El Decreto con Fuerza y Rango de Ley de Aviacin Civil, estableci como
presupuesto de hecho a los fines del pago de las tasas aeronuticas, la prestacin de
los servicios de aterrizaje y de estacionamiento, por el Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta en su artculo 164. 2) Se trata de servicios prestados en un
rgimen de Derecho Pblico, pues los mismos se encuentran expresamente
establecidos en favor del sector pblico, por un ente descentralizado funcionalmente
con forma de derecho pblico y no de derecho privado, como lo es el Instituto
Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta, segn se desprende de la Ley del
mencionado Instituto, publicada en la Gaceta Oficial N 25.585 de fecha 16 de agosto
de 1971. Asimismo, se observa de la regulacin legal anteriormente sealada, que la
recepcin de los servicios de aterrizaje y estacionamiento es obligatorio por parte de
los prestadores del servicio pblico de transporte areo.
De acuerdo a lo anterior, considera esta Sala que la contraprestacin que se debe
pagar con motivo de la prestacin de los servicios de aterrizaje y estacionamiento,
constituyen una verdadera figura tributaria, tal como lo son las tasas, ante la presencia
de elementos objetivos, subjetivos, temporales, espaciales y cuantitativos, integrantes
del aludido tributo, tal como lo impone el principio de legalidad tributaria

- 519 -
desarrollado en el artculo 317 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de
Venezuela.
Ello as, cabe sealar, que en el caso de autos los conceptos exigidos por el Instituto
Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta, a la contribuyente Aeropostal Alas
de Venezuela, S.A., durante el ao 2005, tal como se desprende de las planillas de "Pre-
permiso de Aterrizaje y Despegue" constante en autos en los folios 28 al 34
corresponden a tasas por la prestacin de los servicios de aterrizaje y de
estacionamiento, denominados "dosa".
En consecuencia, al verificarse en el caso de autos el carcter tributario de los
conceptos exigidos por el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta,
el control de las actuaciones llevadas a cabo por dicho Instituto a los fines de la
exigibilidad de las tasas por la prestacin de los servicios de aterrizaje y
estacionamiento, forma parte de las competencias atribuidas a los tribunales que
integran la Jurisdiccin Contencioso-Tributaria, y en consecuencia, resultan
competentes para conocer del presente asunto. As se declara.
Con fundamento en las consideraciones antes expuestas, debe esta Sala declarar sin
lugar la apelacin interpuesta por el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de
Maiqueta, contra la sentencia de fecha 1 de junio de 2005, dictada por el Tribunal
Superior Primero de lo Contencioso Tributario de la Circunscripcin Judicial del rea
Metropolitana de Caracas, por lo que se confirma la sentencia apelada. As finalmente
se decide.
VI
DECISIN
En virtud de las razones precedentemente expuestas, este Tribunal Supremo de
Justicia en Sala Poltico-Administrativa, administrando justicia en nombre de la
Repblica y por autoridad de la Ley, declara SIN LUGAR el recurso de apelacin
interpuesto por el INSTITUTO AUTNOMO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE
MAIQUETA, contra la sentencia dictada en fecha 1 de junio de 2005, por el Tribunal
Superior Primero de lo Contencioso Tributario de la Circunscripcin Judicial del rea
Metropolitana de Caracas, mediante la cual se admiti el recurso contencioso
tributario ejercido conjuntamente con solicitud de amparo cautelar por la
contribuyente AEROPOSTAL ALAS DE VENEZUELA, S.A., contra "(.) los actos de
liquidacin de tasas aeroportuarias por concepto de aterrizaje, estacionamiento y
otros servicios conexos (.) emitidos por el Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta", por la cantidad total de cuatrocientos noventa y cinco
millones novecientos setenta y seis mil trescientos noventa bolvares sin cntimos (Bs.
495.976.390,00), expresado ahora en cuatrocientos noventa y cinco mil novecientos
setenta y seis bolvares con treinta y nueve cntimos (Bs. 495.976,39), la cual se
CONFIRMA.
Se exime del pago de costas procesales al Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta, conforme a lo previsto en el artculo 327, Pargrafo nico
del Cdigo Orgnico Tributario, por haber tenido motivos racionales para litigar, en
virtud de las diversas interpretaciones del ordenamiento jurdico aplicable para la
determinacin del carcter tributario de los conceptos exigidos por dicho Instituto.

- 520 -
Publquese, regstrese y notifquese. Remtase el expediente al Tribunal de origen.
Cmplase lo ordenado. Dada, firmada y sellada en el Saln de Despacho de la Sala
Poltico-Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, en Caracas, a los diecinueve
(19) das del mes de febrero del ao dos mil ocho (2008). Aos 197 de la
Independencia y 148 de la Federacin.
La Presidenta
EVELYN MARRERO ORTZ
La Vicepresidenta
YOLANDA JAIMES GUERRERO
Los Magistrados,
LEVIS IGNACIO ZERPA
HADEL MOSTAF PAOLINI
Ponente
EMIRO GARCA ROSAS
La Secretaria,
SOFA YAMILE GUZMN
En veinte (20) de febrero del ao dos mil ocho, se public y registr la anterior
sentencia bajo el N 00214.
La Secretaria,
SOFA YAMILE GUZMN
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (artculo 55 con referencia a Resolucin N 175 del MINISTERIO

DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES, ahora Ministerio del Poder Popular para la
Infraestructura, dictada en fecha 14 de junio de 1995)
(Partes: Cmara de Empresas Venezolanas de Transporte Areo (CEVETA) contra la
Resolucin N 175 de fecha 14 de junio de 1995, emanada del Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, ahora Ministerio del Poder Popular para la
Infraestructura
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia
Emisor: Sala Poltico Administrativa
Fecha: 14-mar-07
Expediente: 1996-12442
Expediente: 1996-12442 Fecha: Caracas, 14/03/2007 Partes: Cmara de Empresas
Venezolanas de Transporte Areo (CEVETA) contra la Resolucin N 175 de fecha 14
de junio de 1995, emanada del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, ahora
Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura Motivo: Recurso de Nulidad. La
Sala declara que no hay materia sobre la cual decidir. REPBLICA BOLIVARIANA DE
VENEZUELA

- 521 -
EN SU NOMBRE
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia - Sala Poltico Administrativa
MAGISTRADO PONENTE: Levis Ignacio Zerpa
EXP. N 12.442
Mediante escrito presentado el 1 de marzo de 1996, los abogados Rafael Badell
Madrid, Alvaro Badell Madrid y Carmelo Grazia Surez inscritos en el Instituto de
Previsin Social del Abogado (INPREABOGADO), bajo los nmeros 22.748, 26.361 y
62.667, respectivamente, procediendo en su carcter de apoderados judiciales de la
Sociedad Civil CMARA DE EMPRESAS VENEZOLANAS DE TRANSPORTE AREO
(CEVETA), constituida segn documento constitutivo estatutario inscrito en fecha 3 de
agosto de 1993, por ante la Oficina Subalterna del Tercer Circuito de Registro del
entonces Distrito Sucre del Estado Miranda, quedando registrada bajo el N 30, Tomo
10, Protocolo 1 de los correspondientes Libros de Registro; representacin que se
evidencia de documento poder otorgado ante la Notara Pblica Trigsima Tercera de
Caracas el 29 de febrero de 1996, bajo el N 36, Tomo 11 de los Libros de
Autenticaciones llevados por esa Notara; interpusieron recurso de nulidad por
ilegalidad contra la Resolucin N 175 del MINISTERIO DE TRANSPORTE Y
COMUNICACIONES, ahora Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura,
dictada en fecha 14 de junio de 1995 y publicada en Gaceta Oficial N 35.743 del 29 de
junio de 1995.
Del mencionado escrito y sus anexos se dio cuenta en Sala el 6 de marzo de 1996,
ordenndose por auto de la misma fecha de conformidad con el artculo 123 de la
entonces vigente Ley Orgnica de la Corte Suprema de Justicia, oficiar al Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, solicitando la remisin del expediente administrativo
correspondiente. El 23 de abril de 1996, se orden pasar las actuaciones al Juzgado de
Sustanciacin a los fines de su admisin, sin perjuicio de solicitar nuevamente el
expediente administrativo.
Por auto de fecha 16 de mayo de 1996, el Juzgado de Sustanciacin, admiti cuanto ha
lugar en derecho la solicitud de nulidad y orden, de conformidad con el artculo 116
de la entonces vigente Ley Orgnica de la Corte Suprema de Justicia, notificar con
oficio, al Fiscal General de la Repblica y al Procurador General de la Repblica.
Igualmente se orden librar el cartel a que se refiere el mencionado dispositivo legal y
oficiar al entonces Ministro de Transporte y Comunicaciones, remitiendo para su
conocimiento, copia certificada del auto de admisin.
Cumplidas las notificaciones ordenadas, los apoderados de la accionante retiraron el
07 de agosto de 1996 el cartel librado por el Juzgado de Sustanciacin y, el 13 de
agosto de 1996, consignaron ejemplar del peridico donde consta su publicacin.
Transcurrido el lapso para la promocin y evacuacin de pruebas sin actividad de las
partes, los apoderados de la accionante solicitaron la remisin del expediente a la Sala,
donde se recibi el 25 de noviembre de 1996, designndose el da 27 del mismo mes y
ao como ponente al Magistrado Alfredo Ducharne Alonzo y fijndose en el mismo
auto el quinto da de despacho para comenzar la relacin.
El 07 de enero de 1997, oportunidad fijada para el acto de informes, comparecieron
los representantes de las partes y consignaron sus respectivos escritos de
conclusiones.

- 522 -
El 04 de marzo de 1997, termin la relacin en este juicio y se dijo "Vistos".
Por escritos de fechas 16 de julio de 1998, 12 de agosto de 1998, 18 de febrero de
1999, y 22 de abril del mismo ao, la representacin de la parte actora consign
recaudos y solicit se dictara sentencia en el presente caso. El 28 de abril de 1999, en
virtud de la jubilacin del Magistrado Alfredo Ducharne Alonzo, se reasign la
ponencia al Magistrado Hctor Paradisi Len.
El 5 de octubre de 1999, la Fiscal ante la Sala Poltico-Administrativa, consign el
escrito contentivo de la opinin del Ministerio Pblico en la presente causa.
El 24 de enero de 2000, debido a que se estableci un cambio en la estructura y
denominacin de este Mximo Tribunal se design como ponente al Magistrado Levis
Ignacio Zerpa y se orden la continuacin de la causa en el estado en que se
encontraba.
Finalmente, por diligencias del 07 de marzo y 31 de octubre de 2001, 20 de junio de
2002, 19 de junio de 2003 y 15 de junio de 2004, la representacin de la parte actora
solicit que se dictara sentencia en el caso de autos.
El 07 de febrero de 2007, fue elegida la actual Junta Directiva del Tribunal Supremo de
Justicia, quedando conformada la Sala Poltico-Administrativa de la siguiente forma:
Presidenta Magistrada Evelyn Marrero Ortz; Vicepresidenta, Magistrada Yolanda
Jaimes Guerrero y Magistrados Levis Ignacio Zerpa, Hadel Mostaf Paolini y Emiro
Antonio Garca Rosas. Asimismo, se orden la continuacin de la presente causa en el
estado en que se encuentra.
I
ALEGATOS DE LA PARTE ACTORA
Argumentan los apoderados de la sociedad civil actora que la Resolucin N 175 de
fecha 14 de junio de 1995, dictada por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones,
por la cual se modifican las "tarifas y derechos" que deben pagar los explotadores de
aeronaves por el uso de las instalaciones y servicios portuarios, en los aeropuertos
nacionales e internacionales administrados por el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, y en todos los adscritos al Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta, debe ser anulado por las razones siguientes: 1.- El artculo
1 de la referida resolucin, prev en cuatro ordinales, las circunstancias de hecho que
dan origen a las "tasas aeroportuarias": aterrizaje diurno y nocturno, estacionamiento,
uso de rampas para embarque y desembarque de mercanca y pasajeros, utilizacin de
puentes mviles, habilitacin. De igual modo consagra sus elementos cuantificables,
establecindose diversas frmulas combinadas (de Bs/ Peso aeronave o Bs/Tiempo
estacionamiento), cuya aplicacin permite determinar el importe exacto de la tasa
aeroportuaria.
Ahora bien, a su decir la resolucin impugnada carece de base legal, toda vez que las
disposiciones legales en que pretende fundamentarse (artculos 33 de la Ley de
Aviacin Civil y 9, numeral 2 de la Ley del Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta), han sido derogadas por el Cdigo Orgnico Tributario.
2.- Sostienen que la creacin, modificacin o supresin de las tasas; la definicin de su
hecho imponible, la fijacin de su alcuota, la base de su clculo y la indicacin de los
sujetos pasivos de la misma son materias que corresponden slo a la ley, a tenor de lo

- 523 -
previsto en el artculo 4, numeral 1 del Cdigo Orgnico Tributario, en mrito de lo
cual las normas que como el artculo 33 de la Ley de Aviacin Civil y artculo 9 de la
Ley del INAM, autorizaban al Ejecutivo Nacional o a otros rganos para regular estas
materias, quedaron derogadas a raz de la entrada en vigencia del mencionado Cdigo.
3.- En cuanto a la naturaleza jurdica de las "tasas aeroportuarias", afirman que se
trata de una verdadera tasa, es decir, un tributo que se paga por razn de un servicio
desenvuelto por el Estado hacia el contribuyente. Citan en apoyo de su argumento que
la doctrina extranjera ha establecido que la distincin entre tasas y precios pblicos
est en funcin del papel que desempea la voluntad humana. As, segn el rgimen
jurdico que se haya adoptado para regular determinada relacin, se desprender si
sta ha sido configurada con arreglo al esquema del contrato, en cuyo caso se estara
en presencia de un precio pblico, o si se trata de una obligacin emanada no de la
voluntad de las partes sino directamente de la ley, caso en el cual se tratara del tributo
denominado "tasa".
Afirman que la obligacin de pagar tasas por concepto de aterrizaje, estacionamiento,
utilizacin de puentes mviles y habilitacin de aeropuertos, nunca ha sido el
resultado de un esquema contractual, antes por el contrario, ello ha sido siempre la
consecuencia de una obligacin legal. En este sentido se indica que la Ley de Aviacin
Civil del 13 de junio de 1941 autorizaba al Ejecutivo Nacional para fijar las tasas
aeroportuarias mediante reglamento. En ejecucin de esa potestad, el artculo 140 del
Reglamento de la Ley de Aviacin Civil, dictado el 22 de octubre de 1942, estableci las
tasas que deban pagar las aeronaves comerciales de transporte pblico por concepto
de aterrizaje y hangarizacin en los aeropuertos civiles. Continan narrando que la
situacin se mantuvo as hasta el 9 de junio de 1955, fecha en que entr en vigencia
una nueva Ley de Aviacin Civil y sealan que de conformidad con el artculo 33 de
dicha Ley, los aerdromos se clasifican en categoras segn la ndole e importancia de
sus obras e instalaciones, y los servicios que en ellos se presten se cobrarn "de
conformidad con las tarifas y tasas que al respecto rijan, cuya funcin y revisin
corresponde al Ejecutivo Nacional".
Igualmente sealan que en ejecucin de la disposicin legal antes transcrita, el
Ejecutivo Nacional dict las Resoluciones Nmeros 282 y 135, de fechas 9 de octubre
de 1958 y 25 de mayo de 1967, respectivamente, mediante las cuales fijaron las tasas
que pagaran los propietarios de las aeronaves por concepto de aterrizaje, utilizacin
de edificios y estacionamiento en las pistas de aterrizaje de los aerdromos del Estado.
Luego, afirman que en el artculo 87 de la Ley de Aviacin Civil de 1955 se enfatiza la
naturaleza tributaria de esas tasas aeroportuarias ya que dicha disposicin orden
aplicar las normas de la Ley Orgnica de Hacienda Pblica Nacional en todo lo relativo
al pago de multas, derechos y tasas establecidas en su texto y en su Reglamento.
4.- La accionante sostiene que con base en la promulgacin de la Ley especial de fecha
16 de agosto de 1971, por medio de la cual se crea el Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta fue descentralizada la competencia para fijar las tasas por
concepto de usos, ocupaciones, operaciones y servicios referidos al Aeropuerto en s
como a navegacin area, lo cual se evidencia de lo dispuesto en el artculo 9, numeral
2 de la referida Ley, mediante el cual se asign tal funcin al Consejo de
Administracin del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta,
sujetando la efectividad de las tasas, a la previa aprobacin del Ministerio de
Transporte y Comunicaciones. Con fundamento en esa disposicin, aseguran que el

- 524 -
Ministerio ha venido autorizando al Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de
Maiqueta, para que fijen las tasas que deben pagar los propietarios y operadores de
aeronaves por concepto de aterrizaje, estacionamiento y habilitacin en los
aeropuertos adscritos al mencionado Instituto Autnomo.
Tambin afirman que en esas resoluciones ministeriales, se ha reconocido por parte
del Ministerio de Transporte y Comunicaciones la naturaleza tributaria de las tasas
aeroportuarias y no la de precio pblico, y sealan que existen varios indicios de ello,
los cuales expone de la siguiente manera:
a.- La primera indicacin derivara de lo dispuesto en la Resolucin N 320 de fecha 4
de enero de 1980, decisin sobre tasas aeroportuarias dictada con fundamento en la
Ley del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta, con respecto a la
cual sealan que a lo largo del texto se utiliza la expresin "tasa" para hacer referencia
al importe que deben pagar los propietarios y operadores de aeronaves por concepto
de aterrizaje, estacionamiento y habilitacin de aeropuertos. Igualmente hacen
referencia a lo expuesto en el artculo 5 de dicha resolucin, el cual dispone: "Los
ingresos provenientes del cobro de las tasas a que se contrae la presente Resolucin,
(.) sern destinados a la construccin, acondicionamiento, mantenimiento, desarrollo,
administracin y amortizacin del capital invertido en los mencionados Aeropuertos,
as como a la explotacin del conjunto de obras e instalaciones destinadas al
transporte areo civil del Aeropuerto Internacional ?Simn Bolvar? y del Aeropuerto
Internacional del Caribe "General en Jefe Santiago Mario".
b.- En segundo lugar aluden a la Resolucin N 360, de fecha 17 de diciembre de 1987,
siguiente acto relacionado con pagos de servicios aeroportuarios, con base en la
mencionada Ley, la cual segn la accionante contiene los ndices reveladores de la
naturaleza tributaria de esos pagos que se describen a continuacin: b.1- Se utiliza la
expresin "tasa" para referirse al importe que deben pagar los propietarios y
operadores de aeronaves por concepto de aterrizaje, estacionamiento y habilitacin de
aeropuertos.
b.2- Igualmente sealan que el artculo 4 de dicha resolucin, enfatiza el carcter
tributario de las tasas aeroportuarias ya que dispone que: "la no cancelacin de las
tasas en referencia dentro de un lapso de 30 das continuos, contados a partir de la
fecha de la presentacin de la factura, dar lugar al pago de intereses moratorios, a la
rata del uno por ciento mensual, prevista en la Ley Orgnica de Hacienda Pblica
Nacional"
c.- Por ltimo, mencionan la Resolucin Ministerial N 014, de fecha 17 de enero de
1991, la cual segn ellos, reafirma los alegatos antes expuestos y una vez ms reconoce
la naturaleza tributaria a las tasas aeroportuarias ya que incluso la misma remite a las
normas del Cdigo Orgnico Tributario, en lo relativo al pago de intereses moratorios.
II
ALEGATOS DE LA PROCURADURA GENERAL DE LA REPBLICA
1.- Argumenta la sustituta del Procurador General de la Repblica que la Resolucin N
175, recurrida por la parte actora no presenta el vicio de ilegalidad alegado, por
cuanto la misma tiene como fundamento jurdico el ordinal 9 del artculo 33 de la Ley
Orgnica de la Administracin Central y el numeral 2 del artculo 9 de la Ley del

- 525 -
Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta. (Gaceta Oficial N 35. 743
del 29 de junio de 1995).
Segn la representante de la Procuradura las normas que fundamentan la
mencionada resolucin, en modo alguno se refieren a la Ley de Aviacin Civil, cuyo
artculo 33 ni siquiera guarda relacin con el objeto del acto impugnado. 2.- Contina
su exposicin sosteniendo que no obstante lo previsto en el artculo 113 de la
derogada Ley Orgnica de la Corte Suprema de Justicia, a cuyo tenor debe indicarse en
el libelo con toda precisin las disposiciones cuya violacin se denuncie y las razones
de hecho y de derecho en que se funde la accin, la parte actora reiteradamente en su
escrito acota como fundamento del acto impugnado una norma inexistente en el
mismo (artculo 33 de la Ley de Aviacin Civil) y, en virtud de ello, seala que la
recurrente en ningn momento cuestiona la legalidad del artculo 33 ordinal 9 de la
Ley Orgnica de Administracin Central, contenido en la resolucin y por tanto, el vicio
de ilegalidad es inexistente.
3.- Agrega asimismo que sobre el concepto de tasa no existe un criterio uniforme y en
apoyo de ello presenta la definicin de tasa de acuerdo a distintos autores, igualmente
cita jurisprudencia de la Sala Poltico-Administrativa, Especial Tributaria, del 2 de
noviembre de 1995 y concluye que para determinar si los derechos contenidos en la
resolucin objeto de impugnacin se pueden clasificar como tasa, es necesario
verificar lo siguiente:
a.- Si el servicio prestado por el Instituto Autnomo Aeroportuario Internacional de
Maiqueta a los explotadores de aeronaves civiles, constituye una actividad inherente a
la soberana del Estado, por lo que dicho ente debe prestarlo obligatoriamente.
b.- Si esos servicios se concretan en actos jurdicos subjetivos, ya sean administrativos
o jurisdiccionales.
c.- Si la actividad desplegada por el Instituto no es de naturaleza econmica.
Con respecto a lo sealado anteriormente, la sustituta del Procurador concluye que los
servicios prestados por el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta
a los explotadores de aeronaves civiles, conllevan una finalidad econmica
encomendada por el Estado a dicho ente por razones de oportunidad y conveniencia, y
en rgimen de monopolio tendiente a recuperar las inversiones realizadas por el
mismo, a nivel de infraestructura y a cubrir sus gastos en general. Seala tambin que
los servicios prestados por el Instituto se concretan en una prestacin de carcter
econmico y no generan actos jurdicos subjetivos, ni materializan actos de
administracin de justicia o de orden interno.
Por ltimo indica que siendo el servicio prestado por el Instituto de naturaleza
econmica, se rige por el principio de onerosidad, por ello puede cobrarse un precio
sin necesidad de ley que lo establezca. Por tanto, sostiene que el contenido del artculo
9 numeral 2 de la Ley del Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta,
no ha sido derogado por el artculo 4 del Cdigo Orgnico Tributario, y solicita se
declare sin lugar el recurso de nulidad intentado por la actora.
III
ALEGATOS DEL MINISTERIO PBLICO

- 526 -
El Ministerio Pblico en el escrito contentivo de su opinin en el presente asunto
sostiene que las tasas aeroportuarias constituyen verdaderos tributos, en virtud de lo
dispuesto en el artculo 13 del Cdigo Orgnico Tributario el cual considera como
tributos y por ende, sometidos por sus disposiciones, a los "impuestos, las tasas, las
contribuciones de mejoras de seguridad social y las dems contribuciones especiales".
Concluye as, que sus montos deben ser establecidos en la ley y no puede dejarse su
fijacin al Poder Ejecutivo y al Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de
Maiqueta, como lo establece la Resolucin N 175 impugnada, porque ello es
violatorio del artculo 224 de la Constitucin de 1961, entonces vigente, e igualmente
infringe lo dispuesto en el artculo 4 del Cdigo Orgnico Tributario, que atribuye a la
reserva legal la creacin, supresin o modificacin de tributos y la base de su clculo.
Por lo antes expuesto la representante del Ministerio Pblico solicit se declare con
lugar el recurso de nulidad intentado por la parte actora. IV
PUNTO PREVIO
Antes de emitir un pronunciamiento respecto del mrito del presente recurso de
nulidad, la Sala debe precisar el marco normativo vigente que regula los pagos
generados por las actividades aeroportuarias, a efectos de determinar el mbito
dentro del cual deber analizarse lo relativo a la legalidad de la resolucin impugnada.
En tal sentido, observa esta Sala que el acto administrativo de efectos generales
impugnado a travs del presente recurso de nulidad, vale decir, la Resolucin N 175
del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, ahora Ministerio del Poder Popular
para la Infraestructura, dictada en fecha 14 de junio de 1995 y publicada en Gaceta
Oficial N 35.743 del 29 de junio de 1995, la cual fue dictada en atencin a lo dispuesto
en el artculo 33 de la Ley de Aviacin Civil, publicada en la Gaceta Oficial de la
Repblica de Venezuela N 24.776 de fecha 09 de junio de 1955, en concordancia con
lo establecido en el numeral 2 del artculo 9 de la Ley del Instituto Autnomo del
Aeropuerto Internacional de Maiqueta, publicada en la Gaceta Oficial N 29.585 de
fecha 16 de agosto de 1971.
Determinado lo anterior, advierte esta Mxima Instancia que la mencionada Ley de
Aviacin Civil del ao 1955, sufri una reforma parcial en el ao 1996 (Gaceta Oficial
N 5.124 Extraordinario, de fecha 27 de diciembre de 1996). No obstante, cabe
mencionar que la referida reforma parcial de la ley no afect la redaccin inicial del
artculo 33 de la Ley de 1955, y por lo tanto, ste mantena plena vigencia desde la
fecha de su promulgacin.
Sin embargo, en Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana de Venezuela N 37.293 de
fecha 28 de septiembre de 2001, fue publicado el Decreto N 1.446 con Fuerza de Ley
de Aviacin Civil, el cual en su artculo 162 estableci:
"Artculo 162: Toda aeronave nacional o extranjera que aterrice en el pas, o que sin
aterrizar sobrevuele el espacio areo de la Repblica Bolivariana de Venezuela, deber
pagar una tasa por la utilizacin de los servicios de control y apoyo a la navegacin
area, ubicados dentro de la regin de informacin de vuelo asignada a la Repblica
Bolivariana de Venezuela. Dicha tasa no podr exceder de Cinco Unidades Tributarias
(5 U.T.) por cada 100 Kilmetros o fraccin de esta distancia, recorrido dentro de la
regin de informacin de vuelo asignada a la Repblica Bolivariana de Venezuela. El
Instituto Nacional de Aviacin Civil fijar las alcuotas bajo monto mximo de la tasa

- 527 -
prevista en este artculo, en funcin del peso mximo de despegue de las aeronaves, de
conformidad con el tabulador que al efecto se dicte. .omissis."
De igual modo, contina el mencionado cuerpo normativo regulando en sus artculos
163, 164, 165, 166, 167 y 168, lo relativo a los importes generados por los servicios
aeronuticos y aeroportuarios, para lo cual dispuso:
"Artculo 163. Los entes encargados de la conservacin, administracin y
aprovechamiento de los aerdromos pblicos de uso pblico, fijarn la alcuota,
recaudarn y percibirn la tasa correspondiente al servicio de facilitacin
aeroportuaria a pasajeros, la cual no podr exceder de Tres Unidades Tributarias (3
U.T.).
La fijacin de la alcuota correspondiente, dentro de los mximos contemplados en
este artculo, deber ajustarse a las categoras de aerdromos establecidas por el
Instituto Nacional de Aviacin Civil."
"Artculo 164. El Ejecutivo Nacional mediante decreto podr asignar a los entes
encargados de la conservacin, administracin y aprovechamiento de los aerdromos
pblicos de uso pblico la recaudacin y percepcin, total o parcial, para sus
respectivos patrimonios de las tasas aeronuticas que se establecen a continuacin:
1. Tasa de aterrizaje; hasta por cuatro dcimas de Unidad Tributaria (0,4 U.T.), por
cada tonelada o fraccin de tonelada del peso de la aeronave.
2. Tasa de Estacionamiento: despus de transcurridos ciento veinte (120) minutos de
haberse efectuado el aterrizaje pagarn por cada hora o fraccin, hasta seis centsimas
de Unidad Tributaria (0,06 U.T.) por cada tonelada o fraccin de tonelada del peso de
la aeronave.
El Instituto Nacional de Aviacin Civil discriminar el monto de las tasas aplicables
para cada una de las modalidades dentro de los lmites de este artculo."
"Artculo 165. El Instituto Nacional de Aviacin Civil cobrar el recargo equivalente al
diez por ciento (10%) producto del cobro de la tasa de aterrizaje en aquellos
aeropuertos dotados de servicio de navegacin area."
"Artculo 166. El Instituto Nacional de Aviacin Civil fijar la alcuota, recaudar y
percibir la tasa aeronutica correspondiente a las inspecciones tcnicas obligatorias,
ordinarias o extraordinarias, que de conformidad con lo previsto en este Decreto-Ley y
sus reglamentos debe realizar a las aeronaves civiles en la Repblica Bolivariana de
Venezuela, la cual no podrn exceder de veinte Unidades Tributarias (20 U.T.).
En los casos en que las inspecciones deban realizarse fuera del pas, el monto de la tasa
no podr exceder de cuatrocientas Unidades Tributarias (400 U.T.)."
"Artculo 167. El Instituto Nacional de Aviacin Civil fijar la alcuota, recaudar y
percibir la tasa aeronutica correspondiente a las certificaciones obligatorias,
ordinarias o extraordinarias, que de conformidad con lo previsto en este Decreto-Ley y
sus reglamentos deba realizar a las empresas nacionales de servicio pblico de
transporte areo, la cual no podr exceder de Doscientas Cincuenta Unidades
Tributarias (250 U.T.)."
"Artculo 168. Las tasas contempladas en este Decreto-Ley se sometern a la
modalidad de autoliquidacin. El Instituto Nacional de Aviacin Civil mediante acto

- 528 -
administrativo establecer los mecanismos para llevar a cabo dicha liquidacin. En
todo lo no contemplado en este Decreto-Ley y sus reglamentos en materia tributaria,
se aplicar en forma supletoria el Cdigo Orgnico Tributario."
Adicionalmente, el referido Decreto N 1.446 con Fuerza de Ley de Aviacin Civil
establece en sus disposiciones derogatorias primera y cuarta, lo siguiente:
"Primera. Se deroga la Ley de Aviacin Civil, publicada en la Gaceta Oficial N 5.124
Extraordinario del 27 de diciembre de 1996."
"Cuarta. Queda parcialmente derogado el numeral 2 del artculo 9 de la Ley del
Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta publicada en la Gaceta
Oficial N 29.585 del 16 de agosto de 1971, en lo que atae a las atribuciones del
Consejo de Administracin relativas al establecimiento de las tarifas aplicables a los
servicios referidos a la navegacin area." (Destacado de la Sala).
Ahora bien, sobre el transcrito rgimen de "tasas", el Ejecutivo Nacional en uso de la
habilitacin que al efecto le fuere conferida por la Asamblea Nacional a los fines de
legislar sobre la materia aeronutica, seal en la exposicin de motivos del
identificado Decreto con Fuerza de Ley, lo que a continuacin se transcribe:
"(.) En cuanto al tpico de las tasas aeronuticas y aeroportuarias el Decreto-Ley
contiene una normativa que no haba sido regulada legalmente, sino que por el
contrario fue delegada al mbito de las Resoluciones Administrativas, lo cual,
constituye una deslegalizacin del principio de legalidad tributaria. Se definen aqu los
hechos imponibles, los sujetos pasivos y las alcuotas a ser cobradas por el Instituto
Nacional de Aviacin Civil por la prestacin de los servicios de control y apoyo a la
navegacin area, conocido como fondo de radioayudas. De este modo se
desincorporan tales ingresos del patrimonio del Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta como una medida indispensable para que el Instituto
Nacional de Aviacin Civil, como autoridad aeronutica y responsable de la seguridad
de las operaciones areas en Venezuela, pueda responder eficientemente a tal
obligacin. Se le otorga al Instituto Nacional de Aviacin Civil la potestad de
recaudacin al cobrar las tasas referidas a los trmites que realiza la autoridad
aeronutica en materia de aviacin civil.
Se establecen tambin las tasas aeroportuarias y aeronuticas que le corresponden
percibir a los Estados, en cumplimiento del dispositivo constitucional que confiere la
competencia exclusiva en cuanto a la administracin, conservacin y aprovechamiento
de los aeropuertos de uso comercial se refiere." (Destacado de la Sala).
Sin embargo, es importante destacar que mediante Gaceta Oficial de la Repblica
Bolivariana de Venezuela N 38.226 de fecha 12 de julio de 2005, fue publicada la Ley
de Aeronutica Civil vigente, la cual en sus disposiciones derogatorias primera y
segunda, dispuso:
"Primera. Se deroga parcialmente el Decreto N 1.446 con Fuerza de Ley de Aviacin
Civil, publicado en la Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana de Venezuela N 37.293
del 28 de Septiembre del 2001, salvo lo previsto en el Ttulo II, Captulo II, artculos 16,
17, 18, 19, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 y 28 hasta tanto se sancione y publique la Ley de
creacin del Instituto Nacional de Aeronutica Civil."
"Segunda. Quedan derogadas todas las normas legales y sublegales que colidan con la
presente Ley." (Destacado de la Sala).

- 529 -
A partir de la derogatoria anterior, la Ley, en sustitucin al depuesto conjunto de
"tasas", previ en su artculo 55 lo siguiente:
"Artculo 55: Los rganos y entes encargados de la conservacin, administracin y
aprovechamiento de la infraestructura aeronutica, fijarn los derechos por los
servicios aeronuticos que correspondan por su utilizacin, en coordinacin con el
Ejecutivo Nacional, quien formular los criterios, conforme a las recomendaciones de
la Organizacin de Aviacin Civil Internacional. Estos derechos sern recaudados total
o parcialmente por s mismos o por otro ente u rgano especializado. Los derechos por
servicios aeronuticos fijados debern ser notificados a la Autoridad Aeronutica, la
cual podr efectuar las observaciones y recomendaciones s las hubiere, sin
menoscabo de las competencias que tienen otros rganos de proteccin al usuario y de
la libre competencia, a fin de garantizar que en el establecimiento de dichos derechos
se recuperan los costos, exista competencia leal y la prestacin del servicio en
condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y permanencia, de
acuerdo a la categora del aerdromo, aeropuerto o del servicio de navegacin area
que se preste, segn la normativa tcnica."
En atencin a estas premisas, qued evidenciado que la resolucin impugnada perdi
su vigencia al ser derogada por las normas supra mencionadas, y por tal razn, al no
detentar los recurrentes ningn inters jurdico en sostener la accin que nos ocupa,
advierte la Sala que ha decado el objeto del presente recurso de nulidad y, en
consecuencia, no hay materia sobre la cual decidir respecto del mencionado medio de
impugnacin. As se declara.
V
DECISIN
En fuerza a las consideraciones antes expuestas, esta Sala Poltico-Administrativa del
Tribunal Supremo de Justicia administrando justicia en nombre de la Repblica y por
autoridad de la Ley, declara que ha decado el objeto y, por consiguiente, NO HAY
MATERIA SOBRE LA CUAL DECIDIR respecto del recurso de nulidad por ilegalidad
interpuesto por los apoderados judiciales de la Sociedad Civil CMARA DE EMPRESAS
VENEZOLANAS DE TRANSPORTE AREO (CEVETA) contra la Resolucin N 175 de
fecha 14 de junio de 1995, emanada del MINISTERIO DE TRANSPORTE Y
COMUNICACIONES, ahora Ministerio del Poder Popular para la Infraestructur a,
publicada en Gaceta Oficial N 35.743 del 29 de junio de 1995.
Publquese, regstrese y notifquese. Archvese el expediente. Dada, firmada y sellada
en el Saln de Despacho de la Sala Poltico-Administrativa del Tribunal Supremo de
Justicia, en Caracas, a los trece (13) das del mes de marzo del ao dos mil siete (2007).
Aos 196 de la Independencia y 148 de la Federacin.
La Presidenta
EVELYN MARRERO ORTZ
La Vicepresidenta
YOLANDA JAIMES GUERRERO
Los Magistrados,
LEVIS IGNACIO ZERPA

- 530 -
Ponente
HADEL MOSTAF PAOLINI
EMIRO GARCA ROSAS
La Secretaria,
SOFA YAMILE GUZMN
En catorce (14) de marzo del ao dos mil siete, se public y registr la anterior
sentencia bajo el N 00406, la cual no esta firmada por el Magistrado Hadel Mostaf
Paolini, por no estar presente en la discusin por motivos justificados.
La Secretaria,
SOFA YAMILE GUZMN
-o-o-o-

- 531 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
CAPTULO IV
DE LA NAVEGACIN AREA
-o-o-o-
DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se

hizo la siguiente consideracin:
El Captulo IV, establece el rgimen de la libertad de la navegacin area, el cual
constituye un principio general para las aeronaves civiles venezolanas en la Repblica
Bolivariana de Venezuela, establecido en consonancia con el Principio del libre
trnsito en su territorio, y por ende no es de interpretacin restrictiva, salvo las
disposiciones legales. Se establecen las denominadas zonas prohibidas, restringidas y
peligrosas al vuelo, correspondiendo al Ejecutivo Nacional fijarlas, dada su carcter
estratgico y de seguridad, as como aquellas que son de significado riesgo por
condiciones geogrficas o de naturaleza ambiental, que ameritan ser conocidas por los
operadores a fin de garantizar que el conjunto de las actividades areas que tutela la
presente ley, se desplieguen manera segura para la aviacin nacional, respondiendo
categricamente a la exigencia internacional establecida en los estndares de
seguridad de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Sexagsimo quinto: Se propone suprimir el Ttulo V y el Captulo I, del Decreto
Ley aprobados en primera discusin e incorporar un nuevo Captulo IV, quedando
redactado como sigue:
Captulo IV
De la Navegacin Area

- 532 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 56
LIBERTAD DE NAVEGACIN AREA
La navegacin area de aeronaves civiles venezolanas es libre, salvo
las restricciones establecidas en el ordenamiento jurdico. Se regular
de manera que permita la circulacin area segura, ordenada y
eficiente.
Las operaciones de las aeronaves de Estado requieren la necesaria
coordinacin de la Autoridad Aeronutica con la aviacin militar en
razn de la seguridad, de acuerdo con lo previsto en la norma tcnica
respectiva.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone modificar y reubicar el artculo 56 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 16 del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 56.
-o-o-o-

CONVENIO DE CHICAGO
LIBERTADES DEL AIRE
El Convenio de Chicago de 1944, implanta que el transporte areo internacional se rige
por el principio de soberana de los Estados, que se deriva en barreras jurdicas
impuestas al trfico. La liberalizacin, al suprimir estas barreras, consiste en
establecer cierto nmero de "libertades", definidas por la doctrina y, en cierta medida,
por acuerdos internacionales. Generalmente se clasifican estas libertades segn un
orden numrico que expresa el grado creciente de liberalizacin.
1. Libertades tcnicas establecidas por el Acuerdo de Trnsito de los Servicios Areos
Internacionales (Chicago, 7 de diciembre de 1944)
Primera Libertad o Derecho a sobrevolar sin escalas el territorio de los Estados
signatarios.
Segunda libertad o Derecho a aterrizar en el territorio de los Estados signatarios por
razones no comerciales.
2. Libertades comerciales previstas por un acuerdo posterior sobre el transporte areo
internacional que nunca ha entrado en vigor
Tercera libertad o Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga en el territorio
del Estado en que est matrculada la aeronave.
Cuarta libertad o Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al
territorio del Estado en que est matrculada la aeronave.
Quinta libertad o Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al
territorio de cualquier otro Estado contratante y derecho a desembarcar pasajeros,
correo y carga provenientes del territorio de cualquier otro Estado contratante.

- 533 -
Las libertades comerciales se reconocen en el Derecho Internacional mediante
acuerdos bilaterales y, en el interior de la Unin Europea, mediante reglamentaciones
comunitarias que se examinan ms adelante.
3. Otras libertades definidas por la doctrina
Sexta libertad o Derecho a efectuar transportes entre dos Estados distintos de aqul
en que est matrculada la aeronave, sobrevolando el territorio de este pas.
Sptima libertad o Derecho a operar completamente fuera del Estado de
matriculacin y a embarcar y desembarcar pasajeros, correo o carga provenientes de o
con destino a un Estado tercero, que no es el de matriculacin.
Octava libertad o Derecho a transportar pasajeros, correo o carga de un punto a otro
del mismo Estado, distinto a aqul en que est matrculada la aeronave. Esta octava
libertad, que habitualmente se denomina de "cabotaje" constituye fundamentalmente
el objetivo que debe alcanzarse para realizar el mercado interior del transporte areo,
como pretende hacerlo la Unin Europea.
Novena libertad o Derecho a transporte entre puntos del territorio nacional, pero sin
que sea continuacin de un vuelo internacional
LIBERTADES TCNICAS establecidas por el Acuerdo de Trnsito de los Servicios Areos
Internacionales (Chicago, 7 de diciembre de 1944)

1 LIBERTAD
SOBREVUELO SIN ATERRIZAJE

Pas A Pas B

La primera libertad el paso de una aeronave sin aterrizar es de imprescindible

necesidad para la aviacin. Si un aparato, hubiera de descender en cada Estado que
atraviesa, sobre todo si se suceden con frecuencia, se desvirtuara el carcter de la
aviacin. Si un Estado se negase a hacer esta concesin, habra que evitar el vuelo
sobre su territorio; la desviacin no siempre es posible, por razones meteorolgicas y
econmicas: la explotacin resultara seriamente amenazada. Los "vuelos directos"
dejaran de ser posibles y el medio de comunicacin empleado no cumplira
ciertamente sus fines ni rendira el beneficio calculado, con lo que se desvirtuara.

- 534 -
Adems, como se reconoce por el Convenio de Chicago el derecho de imponer tasas y
tarifas y compensaciones por el uso de los aeropuertos y sus instalaciones, el
transporte resultara gravado innecesariamente.
LIBERTADES TCNICAS establecidas por el Acuerdo de Trnsito de los Servicios Areos
Internacionales (Chicago, 7 de diciembre de 1944)

2 LIBERTAD
ATERRIZAJE SIN FINES COMERCIALES
(ESCALA TCNICA)

Pas A Pas B

La libertad de escala tcnica, o privilegio de aterrizar para fines no comerciales,

constituye, puede decirse, una necesidad vital para la aviacin. Se trata de los
aterrizajes necesarios para reparar los desperfectos que pudieren ocasionarse en la
aeronave y reabastecerse de combustible y lubricantes. Supongamos que en un vuelo a
larga distancia un Estado est situado justamente en el lmite de utilidad del
combustible y que el Estado en cuestin se negase a autorizar el descenso de la
aeronave. El aparato se perdera. Igual situacin se presentara en un vuelo
transocenico y el aeropuerto de reabastecimiento se halla ubicado en una isla en el
lmite de rendimiento del combustible. El principio consagrado por la segunda libertad
es sin duda justo, y as lo han reconocido todos los Estados.

- 535 -
 LIBERTADES COMERCIALES

3 LIBERTAD
TRANSPORTE DESDE EL PAS DE LA
AEROLNEA

Pas A Pas B

LIBERTADES COMERCIALES

4 LIBERTAD
TRANPORTE HACIA EL PAS DE LA
AEROLNEA

Pas A Pas B

La tercera y cuarta libertades, como tienen en cuenta la nacionalidad de las aeronaves,

interesan en especial a los pases de emigracin, por haberse esparcido sus nacionales
y sus intereses en otras regiones del globo. Lemoine trae un ejemplo que aclara el
texto del Acuerdo: Una lnea estadounidense hace el trayecto Nueva York-Dakar-
Leopoldville-Kartn-El Cairo. Si Blgica es signataria del acuerdo, el avin

- 536 -
norteamericano podr, con el juego de la tercera y cuarta libertades, desembarcar en
Leopoldville el trfico originario de los Estados Unidos y embarcar el trfico destinado
a los Estados Unidos, pero no podr desembarcar ni tomar pasajeros, carga ni correo
provenientes de Dakar, Kartn, El Cairo, ni otros puntos ('*). (Cabe observar que este
ejemplo fue dado con anterioridad a la independencia del Congo belga.) El rgimen de
estas dos libertades se convierte, poco a poco, en un postulado de la poltica general
aeronutica O5). De nada servira la libertad de navegacin a cielo abierto, si esta
libertad no se completase con la libertad de comerciar entre naciones
LIBERTADES COMERCIALES

5 LIBERTAD
TRANSPORTE ENTRE PAISES QUE NO SON EL DE LA AEROLNEA,
EN VUELOS ORIGINADOS EN EL PAS DE LA AEROLNEA

Pas C

Pas A Pas B

La quinta libertad es la libertad total de comerciar entre Estados contratantes. Aqu no

se tiene en cuenta la nacionalidad de la aeronave. Se trata del derecho de tomar y
desembarcar pasajeros, materia postal o carga destinadas o procedentes a o de
cualquier otro Estado contratante. La nica limitacin es la relativa a Estados
contratantes. La quinta libertad, en la forma amplia en que se la concret, convence
que su aplicacin hace desaparecer las limitaciones contenidas en la tercera y cuarta, o
sea que, con la aplicacin pura y simple de la quinta, quedan autorizadas todas las
operaciones de trfico de pasaje, correo y mercancas.
Lemoine ofrece el siguiente ejemplo para advertir sus alcances: "Sean dos pases, A y
B, firmantes del Acuerdo de las cinco libertades. A, crea una lnea A-B-C-D; D es un
Estado no contratante. B que, por hiptesis desea entablar relaciones comerciales
areas con D, puede tener la inquietud de reservarse la manera de tratar, con este
ltimo, un acuerdo particular para la feliz conclusin de que la disposicin de todo
trfico originario de su pas con destino a D le resulte til. Esta disposicin le ser
retirada sin esta reserva a la quinta libertad.

- 537 -
En su ausencia, en efecto, D podr ignorar a B y tratar con slo el pas A, con el
propsito de asegurar para la lnea A-B-C-D los transportes areos entre* B y D. La
restriccin impide este resultado.
La quinta libertad ofrece siempre ventaja al ms fuerte, para quien, considerando,
tambin las otras libertades, crea un rgimen de plena libertad y concurrencia. La
doctrina argentina est en contra de esta libertad: "De esto resulta que la llamada
quinta libertad no puede ni debe ser concedida, en principio, por un pas a otro,
porque involucra uh menoscabo de los derechos que tienen los terceros al trfico que
se origina o termina dentro de sus territorios. Actualmente, slo para solucionar
situaciones de hecho, mientras dure la incapacidad de un tercer pas para transportar
al exterior su propio trfico, y con su consentimiento, asta quinta libertad puede ser
aceptada u otorgada por otros dos Estados contratantes.
Es menester conocer la historia, de esa quinta libertad. La Conferencia de Chicago fue,
ante todo, la lucha entre las posturas norteamericana e inglesa. Cielo abierto contra
cielo cerrado; autoridad internacional dbil contra autoridad internacional fuerte. Los
Estados Unidos lograron que la Organizacin fuera dbil; Inglaterra consigui que la
aceptacin de las libertades quedara subordinada a la decisin de cada Estado. Pero
as se lanz a las naciones a aquello de que venan huyendo: a los convenios bilaterales
y a la competencia internacional. Aunque alguien lo sostuviera en la Asamblea de la
O.A.C.I. no se logr la armona entre los puntos de vista britnico de "orden en el-aire"-
y estadounidense de "libertad en el aire". No se logr armona ni posteriormente Se
dio otra cosa que una terica extensin de la quinta libertad incluso Gran Bretaa y
los Estados Unidos se la concedieron recprocamente en el Acuerdo de las Bermudas
, pero, en la prctica, advirtise un retroceso notorio en el camino que deba
recorrerse.
Por la que antecede, se ha reconocido a los Estados el derecho de acordar slo las
cuatro primeras libertades, reservndose de hacerlo con respecto a la quinta:
"Cualquier Estado contratante, mediante reserva anexa a este Convenio, en el acto de
su firma o aceptacin, podr optar por no conceder y recibir los derechos y
obligaciones a que se refiere el prrafo 5) de la seccin 1 del artculo I (quinta
libertad), y podr en cualquier momento, despus de la aceptacin, mediante aviso con
seis meses de anticipacin dirigido al Consejo, renunciar tales derechos y obligaciones.
Dicho Estado contratante podr, mediante aviso con seis meses de anticipacin
dirigido al Consejo, asumir o reasumir, segn sea el caso, tales derechos y obligaciones.
Ningn Estado contratante estar obligado a conceder derecho alguno de conformidad
con las disposiciones del referido prrafo a un Estado contratante que no est sujeto a
las disposiciones prescritas en el mismo" (artculo IV).

- 538 -
 OTRAS LIBERTADES DEFINIDAS POR LA DOCTRINA

6 LIBERTAD
TRANSPORTE ENTRE PAISES QUE NO SON EL DE LA AEROLNEA,
PERO PASNDOLO POR EL PAS DE LA AEROLNEA

Pas D

Pas A Pas B

OTRAS LIBERTADES DEFINIDAS POR LA DOCTRINA

7 LIBERTAD
TRANSPORTE ENTRE PAISES QUE NO SON EL DE LA AEROLNEA,
PERO SIN TOCAR EL PAS DE LA AEROLNEA

Pas D

Pas A Pas B

- 539 -
 OTRAS LIBERTADES DEFINIDAS POR LA DOCTRINA

8 LIBERTAD
TRANSPORTE ENTRE PUNTOS DEL TERRITORIO NACIONAL,
PERO COMO CONTINUACIN DE UN VUELO INTERNACIONAL

Pas A Pas B Pas B

OTRAS LIBERTADES DEFINIDAS POR LA DOCTRINA

9 LIBERTAD
TRANSPORTE ENTRE PUNTOS DEL TERRITORIO NACIONAL,
PERO SIN QUE SEA CONTINUACIN DE UN VUELO
INTERNACIONAL

Pas A Pas B Pas B

Las llamadas "libertades del aire", que no deben confundirse con "libertad del espacio
areo", se discuten originalmente en el sentido actual, en la Conferencia Internacional
de Aviacin Civil de Chicago, 1944. Expresa el Dr. Aldo Armando Cocca, a los efectos de
ubicar el problema, que la invitacin cursada por el gobierno de los Estados Unidos de
Amrica, en ocasin 'de dicha Conferencia, iba acompaada del siguiente programa:

- 540 -
 1.- Elaboracin de disposiciones provisionales relativas a rutas areas
internacionales, buscando un acuerdo en cuanto a la concesin de derechos de
aterrizaje y de trnsito necesarios para la aplicacin de sus disposiciones.
2.- Constitucin de un Consejo interino (Interim Council), debiendo obrar como
clearing house y como servicio consultivo durante el perodo provisional
necesario a la organizacin y funcionamiento de un organismo internacional.
3.- Unificacin de criterios sobre los principios a seguir para el establecimiento
de un convenio permanente aplicado a la vez a los aspectos tcnicos y
econmicos de la aviacin internacional.
Esta invitacin fue dirigida: 1) a los miembros de, las Naciones Unidas; 2) a las
naciones asociadas a las Naciones Unidas en el curso de la guerra; 3) a las
naciones neutrales europeas y asiticas, en vista del inters que presentaban
para la expansin del transporte areo. Las naciones neutrales americanas no
fueron enumeradas, lo que permiti a los Estados Unidos omitir la invitacin a
la Argentina, con la cual las relaciones diplomticas en ese momento no eran
normales.
Los Estados enemigos de las Naciones Unidas fueron excluidos (Alemania, Bulgaria,
Finlandia, Hungra, Italia, Japn y Rumania). Se tiene as que la Conferencia se reunira
con representantes de cincuenta y seis pases, incluida la nacin estadounidense.
Arabia Saudita no dio respuesta a la invitacin, y la delegacin sovitica fue requerida
a ltimo momento. Los Estados Unidos tenan la esperanza de que sus puntos de vista
fuesen compartidos por la Unin Sovitica, pues tres meses antes de la conferencia las
conversaciones bilaterales entre los dos pases haban logrado la publicacin de
comunicados que, si bien no daban mayores detalles, sealaban un acuerdo sobre las
concepciones de las dos potencias, resultando de los mismos la posibilidad de crear
una autorid.ad aeronutica internacional consultiva y tcnica. Con diversas excusas, la
delegacin sovitica abandon Chicago. En el hecho, la U. R. S. S. prefera mantenerse
al margen de toda reglamentacin internacional aeronutica. No haba adherido a la
Convencin de Pars ni admitido en ningn momento que aviones 'extranjeros
sobrevolasen su territorio
En razn del retiro de la delegacin sovitica hecho que fue celebrado por los
representantes britnicos por su posibilidad de acuerdo con los puntos de vista
estadounidenses se pueden reducir a cuatro las tesis fundamentales en discusin:
a) Tesis estadounidense: Reclamaba el derecho de sobrevuelo y de escala
tcnica; el derecho de comerciar deba ser sometido al rgimen de la
autorizacin. Es contraria a toda reparticin del trfico areo, declarando que
cada pas tiene la libertad de establecer el servicio areo que le convenga,
concertando los acuerdos necesarios con los Estados interesados. Proclama, en
definitiva, el rgimen de la libre concurrencia. Abogaba por la creacin de un
organismo con facultades en asuntos tcnicos. Pero en los campos econmico y
poltico, las funciones del organismo deban ser consultivas: reunir datos,
analizar hechos, sugerir medidas, etctera. Y, despus de un perodo de pruebas,
volver a examinar las posibilidades de confiar a una organizacin de esa
naturaleza los poderes adicionales que la experiencia indique.
b) Tesis britnica: Haba sido ya expuesta en el Libro Blanco del 8 de octubre de
1944. Preconizaba, para la aviacin comercial, la creacin de un orden jurdico,

- 541 -
 econmico y poltico durable, sobre la base de una cooperacin internacional,
dirigida por un organismo central provisto de atribuciones de organizacin y de
control. Recomienda que cada Estado acuerde a otros Estados el derecho de
sobrevuelo, de escala tcnica y comercial, debiendo slo ser objeto de
autorizacin l derecho de efectuar el trfico entre-.dos territorios extraos a
los puntos de escala intermediarios de una lnea internacional y a realizar el
cabotaje. Deseaban los delegados- britnicos instaurar una verdadera world air
authority, con poderes mucho ms amplios que los atribuidos definitivamente
por el Convenio
El Instituto Francs de Transporte Areo, al ocuparse de esta doctrina, en nota
del 5 de enero de 1945, haba dicho: "En resumen, Gran Bretaa opone al
liberalismo de la tesis americana una teora autoritaria, fundada sobre un
control de lneas areas mundiales y tendiendo a evitar por todos los medios
jurdicos y econmicos, sobre las uniones internacionales o imperiales, la
concurrencia desastrosa de un rival mejor equipado y poseedor desde el fin de
las hostilidades de un adelanto considerable, susceptible de transformar una
ventaja de circunstancia en superioridad permanente".
c) Tesis canadiense: Participa del mismo rgimen de derecho de sobrevuelo y de
escala que la tesis britnica, con las mismas restricciones. Recomienda el
establecimiento de un organismo internacional, encargado de ordenar la
aviacin civil, que llama Autoridad Internacional del Transporte Areo, y da su
organizacin. Se caracteriza por presentar un sistema regulatorio detallado, por
oposicin a las que les precedieron, que adolecan de exceso de vaguedad e
imprecisin.
d) Tesis australo-neozelandesa: Recomendaba la elaboracin de un Convenio
para reglamentar, no solamente la navegacin area, sino tambin el contralor
de las grandes lneas internacionales. Propone que la explotacin de las grandes
rutas mundiales sea confiada a una autoridad internacional, propiedad de todas
las naciones y administrada por ellas. Aunque no triunf esta tesis, sus autores
afirmaron posteriormente que seguan creyendo que representaba la nica
solucin recomendable y practicable.
Ninguna de estas tesis fue enteramente aceptada por la Conferencia. La oposicin era
muy marcada entre la tesis norteamericana y la britnica. Esta ltima "no era otra cosa
que un grito angustioso, pero al mismo tiempo profundamente justo y concordante
con las concepciones que imperan hoy en todas las naciones, porque en todas ellas se
siente la necesidad de refrendar los abusos de la libertad y poner orden para prevenir
el caos.
Adems de las doctrinas enunciadas, exista una communis opinio respecto del
principi de soberana de los Estados sobre el espacio areo. Esta tesis, que no fue
debatida y que llevaba treinta aos de arraigo en instrumentos internacionales y
legislaciones internas, contaba en la. Conferencia con los sufragios anticipados de los
Estados menores.
El Acuerdo relativo al trnsito de los servicios areos regulares forma el Apndice III
de la Conferencia de Chicago. Es llamado "acuerdo de las dos libertades". Rige slo
para los Estados miembros de la Organizacin Internacional de Aviacin Civil que lo
firman y aceptan. Declara el reconocimiento, por parte de cada uno de los Estados

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contratantes, de los siguientes privilegios de la libertad del aire, respecto de servicios
areos internacionales sujetos a itinerario fijo:
1.- El privilegio de volar sobre su territorio sin aterrizar; y
2.- El privilegio de aterrizar para fines no comerciales.
Estas libertades pueden ser sintetizadas as: derecho de paso inofensivo (innocent
passage), y derecho de hacer escalas tcnicas (technical stop).
Los indicados privilegios no sern aplicables a los aeropuertos que se utilizan con fines
militares y de los cuales se excluye todo servicio areo internacional sujeto a itinerario
fijo. En las zonas de hostilidades activas o militarmente ocupadas, y en tiempo de
guerra, en la ruta de abastecimiento de dichas zonas, el ejercicio de tal privilegio
estar sujeto a la aprobacin de las autoridades militares competentes.
El ejercicio de los privilegios precedentes estar sometido a lo que prescriba la
Convencin Internacional de Aviacin Civil. Un Estado contratante que conceda el
segundo de los privilegios indicados podr requerir que las lneas areas del Estado
favorecido ofrezcan servicios comerciales razonables en los pases en que se efecten
los aterrizajes (seccin 39). Cada uno de los Estados contratantes, sujeto a las
disposiciones del Convenio, podr: a) designar la ruta y los aeropuertos que deber
seguir o podr usar cualquier servicio areo internacional; b) imponer o permitir que
se impongan a dichos servicios derechos justos y razonables por el uso de los
aeropuertos y otras instalaciones (seccin
4.- Adems, cada uno de los Estados contratantes se reserva el derecho de rehusar o
revocar el certificado o permiso a una empresa de transporte areo de otro Estado.
Para que pueda proceder as es necesaria la existencia de alguna de estas causas: a) en
cualquier caso en que no est satisfecho, que los nacionales de un Estado contratante
posean una parte sustancial de dicha empresa y la dirijan de hecho (8); b) cuando la
empresa de transporte areo no cumple con las leyes del Estado en que opera; y e )
cuando no cumple con las obligaciones que haya contrado de conformidad con el
Convenio relativo al trnsito de los servicios areos internacionales (seccin 59). El
artculado contempla el caso en que un Estado contratante considere que la actuacin
de otro, al aplicar las disposiciones del Convenio, es injusta o le causa perjuicio. En esta
circunstancia podr solicitar al Consejo qu estudie la situacin. ste obrar -conforme
con las reglas que ah se determinan. Cuando se suscite controversia sobre la
interpretacin o aplicacin del Convenio, que no pueda resolverse por medio de
negociaciones, se estar a lo dispuesto en el Capitulo XVIII de la Convencin.
El Convenio estar en vigor durante la vigencia de la Convencin. Cualquier Estado
contratante, que sea parte en el mismo, podr denunciarlo mediante aviso, con un ao
de anticipacin, dirigido al Gobierno de los Estados Unidos de Amrica, el cual
notificar inmediatamente dicho aviso y denuncia a los dems Estados contratantes.
Hasta la entrada en vigor de la Convencin, toda referencia hecha a la misma, con
excepcin de lo relativo a controversia sobre interpretacin o aplicacin del Acuerdo y
a la definicin de territorio, se considerar como referida al Convenio interino. Las
referencias a la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, a la Asamblea y al
Consejo se considerarn referidas al Organismo provisional, a la Asamblea y Consejo
interinos, respectivamente (artculo IV). Por el artculo V se define el territorio en la

- 543 -
misma forma que lo hace la Convencin. Y en el artculo VI se dan normas para la firma
y aceptacin del Convenio.
Este Acuerdo de Trnsito Areo Internacional hace posible la creacin de lneas areas
internacionales sin que sean necesarias negociaciones previas entre los Estados
interesados, habindose precisado bien que los" aterrizajes no podrn revestir un
carcter comercial, es decir, el embarque o desembarque de pasajeros, materia postal
o carga (").
El Acuerdo, en el caso de que su aplicacin sea universal, constituira un apreciable
paso, con relacin a las convenciones anteriores, hacia el desenvolvimiento libre de la
circulacin area mundial. Gracias a l, ya una gran parte del universo est abierta a
los servicios areos regulares.
Las primeras "cinco libertades" estn contenidas en el Acuerdo sobre Transporte
Areo Internacional, que forma el Apndice IV de la Conferencia de Chicago.
En virtud del artculo I cada uno de los Estados contratantes reconoce a los dems
Estados contratantes las siguientes libertades del aire, con respecto a servicios, areos
internacionales sujetos a itinerario fijo, adems de las de pasaje inofensivo y escala
tcnica (primera y segunda libertades): el privilegio de desembarcar pasajeros,
materia postal y carga tomados en el territorio del Estado cuya nacionalidad posee la
aeronave; el privilegio de tomar pasajeros, materia postal y carga destinados al
territorio del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave; el privilegio de tomar
pasajeros, materia postal y carga destinados al territorio de cualquier otro Estado
participante, y el privilegio de desembarcar pasajeros, materia postal y carga
procedentes de cualesquiera de dichos territorios.
Con respecto a estos tres ltimos privilegios, la obligacin de cada uno de los Estados
contratantes slo se refiere a servicios terminales que constituyan una lnea
razonablemente directa de partida y de llegada al territorio metropolitano del Estado
cuya nacionalidad posee la aeronave.
La aceptacin de las "cinco libertades" sin reserva consagra la completa libertad del
transporte areo La Conferencia de Chicago, con este Acuerdo, representa un avance
sobre los resultados logrados por la Convencin de Pars.
Como en el otro Acuerdo, los privilegios consagrados en ste no sern aplicables a los
aeropuertos que se utilicen con fines militares, de los cuales se excluye todo servicio
areo internacional sujeto a itinerario fijo. Se aplican las mismas disposiciones
contenidas en el Apndice III con respecto a las zonas de hostilidades activas o
militarmente ocupadas y en tiempo de guerra.
El ejercicio de los privilegios referidos estaba sujeto originariamente al Convenio
Interino y, en lo sucesivo, a la Convencin. En virtud de lo dispuesto por la seccin 3
del artculo I, un Estado contratante que conceda a las lneas areas de otro Estado
contratante la segunda libertad, podr requerir de dichas lneas areas que ofrezcan
servicio comercial razonable entre los puntos 'en que se efectan los aterrizajes. Tal
requerimiento no implicar discriminacin alguna entre las lneas areas que explotan
una misma ruta. Se deber tomar en cuenta la capacidad de la aeronave. Por fin,
deber ejercitarse de tal manera que no perjudique las operaciones normales de los
servicios areos internacionales en cuestin o los derechos y obligaciones de un
Estado contratante.

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Como consecuencia de haberse reconocido el principio de soberana sobre el espacio
areo, los Estados contratantes podrn negar a las aeronaves de los dems Estados
contratantes el permiso para tomar en su territorio, mediante remuneracin o
alquiler, pasajeros, materia postal o carga destinados a otro punto comprendido en su
territorio. Por su parte, los Estados contratantes se comprometen a no celebrar
acuerdos que especficamente concedan dicho privilegio a base de exclusividad a
ningn otro Estado o a una lnea area de cualquier otro Estado, y a no obtener de
ningn otro Estado un privilegio exclusivo de tal naturaleza. Tratase, pues, de una
reserva concerniente al cabotaje areo.
Podemos resumir las condiciones que se exigen para el ejercicio de las cinco libertades
de la siguiente manera: a) que se trate de servicios de itinerario fijo, internacionales y
de long courriers; b) que al sobrevolar por un Estado se siga un itinerario
razonablemente directo; y c) que el servicio a itinerario fijo tenga por punto de partida
o de destino el territorio metropolitano del Estado del cual las aeronaves poseen la
nacionalidad.
Adems hay que considerar que los Estados contratantes se comprometen a prestar la
debida consideracin a los intereses de los otros Estados contratantes, cuando
establezcan o exploten servicios terminales con el fin de no afectar injustificadamente
sus servicios regionales o entorpecer el desarrollo de sus servicios terminales (artculo
III).
La otra caracterstica del Acuerdo est determinada por el artculo II, que consta de
dos secciones. Los Estados contratantes aceptan que el Convenio deroga todas las
obligaciones y acuerdos existentes entre ellos que sean incompatibles con sus
disposiciones, y se comprometen a no contraer tajes obligaciones, o a no entrar en
tales acuerdos. Si un Estado contratante ha contrado obligaciones incompatibles con
el Acuerdo, tomar medidas inmediatas para lograr que concluyan dichas obligaciones.
Y si upa lnea area de un Estado contratante ha asumido dichas obligaciones, tratar
de lograr su cesacin inmediata y en todo caso har que terminen tan pronto como
pueda tomarse legalmente dicha accin despus de que entre en vigor el Acuerdo.
La facultad de designar la ruta y de imponer derechos de uso de aeropuertos e
instalaciones no difiere de lo ya conocido (artculo I, seccin 5). Otro tanto sucede con
el derecho a rechazo o revocacin de certificados o permisos a una empresa de
transporte areo (artculo I, seccin 6?); Los diferendos entre Estados y las
consideraciones que ellos hagan respecto a la actuacin de uno de ellos, sern
atendidos por el Consejo (artculo IV, seccin 2). Las controversias sobre
interpretacin o aplicacin del Convenio se regirn por las disposiciones del Captulo
XVIII de la Convencin. El trmino de duracin y la forma de denunciar este convenio
son los mismos que en el de trnsito, que en sus clusulas finales sirve de modelo al de
transporte areo internacional.
El acuerdo de las cinco libertades mereci la adhesin de solamente los siguientes
Estados: Abisinia, Afganistn, Honduras, Liberia, Nicaragua, Paraguay, Pases Bajos,
Salvador, Repblica Dominicana, Suecia y Venezuela. China, Grecia y Turqua no
adhirieron ms que a cuatro libertades (22). Los Estados Unidos de Amrica, que
propiciaron el acuerdo, lo denunciaron el 27 de julio de 1946. En esa oportunidad el
Departamento de Estado formul una declaracin exponiendo el motivo de su decisin

- 545 -
Los miembros de la O.A.C.I. comprendieron que la situacin creada por esa abstencin
casi general era perjudicial al desarrollo de la aviacin internacional y se esforzaron
por encontrarle una solucin. En la conferencia de mayo de 1947 se arrib a la
conclusin que era menester renunciar, por el momento, a estudiar el problema, por lo
que, despus de 1947, los Estados buscan la solucin en la libertad del transporte
internacional por la va de los acuerdos bilaterales. Fue evidente el carcter
provisional precario dira Scelle del Acuerdo de Transporte Areo Internacional
que, desde cierto punto de vista, result menos amplio que la prctica internacional de
la marina mercante. Sin embargo, muchas objeciones no se han fundado en esta
particularidad, sino que se ha afirmado, por el contrario, que se ha ido demasiado lejos
en dejar el control econmico en manos de la nacin sobrevolada
La eficacia del Acuerdo qued anulada por el limitado nmero de adhesiones que
recibi. Siguiendo el ejemplo de los Estados Unidos, Nicaragua, Repblica Dominicana
y China denunciaron casi a un tiempo el Acuerdo. Prcticamente, carece de vigencia.
La Legislacin argentina, por ejemplo, en el Cdigo Aeronutico sancionado en 1967,
introdujo modificaciones a los arts. 17 y 18 del Cdigo Aeronutico de 1954 (ley
14.307) al reunir estas dos normas legales en los arts. 20 y 21. El primero de ellos
estipula que: "Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del pas deben hacerlo
por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de un aerdromo o aeropuerto
internacional o de un aerdromo o aeropuerto especialmente designado por la
autoridad aeronutica donde se cumplan las formalidades de fiscalizacin. Salvo el
caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarn entre la frontera y el aerdromo o
aeropuerto internacional, antes o despus de cumplir con los requisitos de
fiscalizacin". Es indudable la atribucin que tiene el pas para establecer las rutas
areas que deben seguir las mquinas en su trayecto. Ello se puso de manifiesto
cuando fue preciso delimitar itinerarios fijos para el uso de aqullas. Esto hizo decir a
Marcel Le Goff "Traite Thorique et Pratique de Droit Arien" que era una restriccin
desagradable al principio de la libertad del aire.
Pero con el adelanto y perfeccionamiento tcnico de las aeronaves, el concepto de ruta
area tom gran valor e importancia, por cuyo motivo hoy es preciso exigir a aqullas
que su viaje se adecu a un determinado itinerario. Por cuyo motivo, cuando una
aeronave proviene del exterior o se dirige fuera del pas, debe poner en conocimiento
el camino que sigue o que vaya a utilizar y someterse a un plan de vuelo, y, al tocar
tierra, debe hacerlo en un aerdromo que rena los caracteres de internacional. La ley
exige ello para poder fiscalizar y controlar las medidas sanitarias, aduaneras, viajeros
(termino sustitudo por pasajeros a partir del Protocolo de Guatemala), etc.
Pero no es ello suficiente; el Cdigo complet la norma en estudio con el art. 21 que
alude a "las privadas que no se destinen a servicios de transporte areo, debern
cumplir los requisitos de fiscalizacin en el aerdromo o aeropuerto internacional ms
prximo a la frontera. Excepcionalmente, y en cada caso, podrn ser dispensadas de
esta obligacin por la autoridad aeronutica, la que indicar ruta a seguir y aerdromo
de fiscalizacin".
Contenido que nicamente rige para las aeronaves privadas, no dedicadas a servicio
de transporte areo, expresin en la que estn incluidos tanto los servicios regulares
como los irregulares.

- 546 -
El artculo contempla a las mquinas exclusivamente privadas, que por lo comn no
presentan problemas para aterrizar en un aerdromo ms prximo a la frontera, o
bien otras mquinas privadas de otra clase, que por razones especiales no pueden
descender cerca de la frontera, en cuyo caso permite que las autoridades puedan
dispensarlas de someterse al requisito general estatuido, siempre que esa fiscalizacin
tenga lugar en algn aerdromo o aeropuerto internacional.
Pero no ocurre lo mismo con las aeronaves que desarrollan un transporte areo, las
cuales puede ocurrir que tengan dificultades para hacerlo, por cuyo motivo la ley las
autoriza para que cumplan los requisitos de fiscalizacin en los puntos fijados en la
ruta donde desenvuelven sus servicios. Por ltimo, el art. 22 establece que: "Cuando
por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aerdromo
o aeropuerto internacional o del aerdromo o aeropuerto designado en el caso del
artculo anterior, el comandante o en defecto cualquier otro miembro de la tripulacin,
estar obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad ms prxima. No podr
efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar
el salvamento o cuando lo determine la autoridad competente. Sin permiso de la
autoridad competente, no se removern del lugar del aterrizaje las mercancas,
equipajes y suministros, a menos que sea necesario removerlos para evitar su prdida
o destruccin".
La norma legal estableci el orden de obligaciones de los que deben poner en
conocimiento de las autoridades lo acontecido a la mquina, a fin de que stas tomen
las providencias necesarias, para lo cual, en primer lugar, deben acreditar que han
concurrido los motivos aducidos, para lo que debe actuarse con la urgencia del caso y
en el menor tiempo posible. Por otro lado es indispensable la intervencin de la
autoridad aeronutica para poder mover la mquina del sitio donde aterriz.

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 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 57
RESTRICCIONES A LA NAVEGACIN AREA
Corresponde al Ejecutivo Nacional fijar y publicar las zonas
prohibidas, restringidas y peligrosas para la navegacin area.
El Ejecutivo Nacional, por razones de la seguridad del vuelo, inters
pblico o seguridad y defensa, podr restringir, suspender o prohibir,
temporalmente, en todo o en parte del territorio nacional, la
navegacin area, as como el uso del espacio areo por aquellos
objetos que sin ser aeronaves se desplazan o sostienen en el aire.
La Autoridad Aeronutica regular el uso del espacio areo por
aquellos objetos que sin ser aeronaves se desplazan o sostienen en el
aire.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone modificar y reubicar el artculo 57 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 17 del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 57, quedando redactado como sigue:
Restricciones a la navegacin area
Artculo 57.- Corresponde al Ejecutivo Nacional fijar y publicar las zonas prohibidas,
restringidas y peligrosas para la navegacin area.
El Ejecutivo Nacional, por razones de la seguridad del vuelo, inters pblico o
seguridad y defensa, podr restringir, suspender o prohibir temporalmente, en todo o
en parte del territorio nacional, la navegacin area, as como el uso del espacio areo
por aquellos objetos que sin ser aeronaves se desplazan o sostienen en el aire.
La Autoridad Aeronutica regular el uso del espacio areo por aquellos objetos que
sin ser aeronaves se desplazan o sostienen en el aire.
-o-o-o-

Doctrina
En cuanto a la regulacin en el uso del espacio areo navegable, en inters de la
seguridad y eficiencia de la navegacin area, la doctrina ha definido el espacio areo,
como el mbito que rodea a la tierra, y que se extiende sobre ella tanto sobre la tierra
firme como sobre los espacios acuticos.
Cuando hablamos del espacio areo como concepto jurdico, hacemos referencia a un
mbito susceptible de apropiacin, que puede ser delimitado y sobre el cual el hombre
y los estados pueden ejercer derechos.
El aire, en cambio, es una masa gaseosa, que dado su carcter fluido y movible, no es
susceptible de apropiacin ni de delimitacin.
El espacio areo, es e3l mbito en el cual se desarrolla principalmente la actividad
aeronutica, sigue la suerte de la superficie subyacente:

- 548 -
Se accede al territorio de un estado-sea tierra firme o aguas jurisdiccionales-, est
sujeto a la soberana de ese estado, y eventualmente al dominio de los propietarios de
los fondos privados; si se extiende sobre alta mar, estar sujeto a su rgimen de
libertad y uso comn.
Esencia jurdica:
Al producirse las primeras manifestaciones de la actividad aeronutica, surgi la
inquietud de determinar cul va a ser la condicin jurdica a que se someta el espacio
areo, dos posturas extremas pugnan por imponer sus puntos de vista:
Las que sostienen la libertad absoluta del espacio areo (Fauchille-1901) Esta doctrina
entiende que los estados no pueden ejercer su soberana ni hacer valer su autoridad
sobre el espacio areo, por cuanto este no es susceptible de apropiacin, ocupacin ni
delimitacin.
Los seguidores de este criterio entendan que la sujecin del espacio areo a la
autoridad de los estados subyacentes, sera un impedimento para el desarrollo de la
aviacin.
Sin embargo, como los estados pugnaban por el reconocimiento de su soberana, los
defensores de la libertad del aire debieron hacer concesiones. A esta postura se la
denomin Teora de la Libertad Limitada.
Son dignas de destacar algunas de las conclusiones adoptadas en el congreso de
Verona de 1910- al que concurri una minora de pases europeos-, de las que surge
que el espacio areo es libre si est sobre territorios no ocupados o sobre la alta mar,
pero que, en cambio, si est sobre territorio de un estado, est sometido a su
soberana. Y se agrega que en los espacios areos sometidos a la soberana de los
estados, la circulacin area es libre, salvo lo que dispongan las reglas de polica
necesarias para la proteccin de los intereses pblicos y privados, y el rgimen
jurdico inherente a la nacionalidad de las aeronaves.
Las que sostienen la soberana absoluta del estado subyacente.
En la conferencia internacional de navegacin area de Pars (1910), Inglaterra
reclamaba el reconocimiento de su soberana absoluta sobre el espacio areo, lo cual
implicaba el derecho de cerrar sus fronteras a las aeronaves cuando lo consideraba
conveniente, sin necesidad de justificar su actitud. Como vemos, esta posicin
constituye la llamada teora de la soberana absoluta.
Al concluir la guerra, el primer fenmeno (desarrollo de la aviacin) serva de apoyo
para propiciar la libertad de la circulacin area; el segundo (vulnerabilidad de los
territorios), serva para fundar la soberana de los estados subyacentes, fuertemente
arraigada ya, adems, en las legislaciones internas de las naciones.
Finalmente, se llega a la redaccin del artculo Nro 1 de la convencin de Pars de
1919, que expresa: Las altas partes contratantes reconocen que cada potencia tienen
soberana completa y exclusiva sobre el espacio atmosfrico de encima de su
territorio.
En esta etapa que comienza con la convencin de Pars, se sucedern diversas
convenciones (Madrid 1925, La Habana 1928) y se sancionarn diversas legislaciones.
Entre las teoras eclcticas- adems de la libertad limitada y de la soberana limitada-
se puede mencionar otra, hoy totalmente superada, llamada teora de las zonas. Esta

- 549 -
teora parte de la divisin del espacio areo en dos zonas horizontales en la ms
cercanas a la superficie terrestre, en estado ejercera su soberana; en la zona superior,
el espacio areo sera libre.
En cuanto a la convencin de Chicago de 1944, Los estados contratantes reconocen
que todo estado tiene soberana plena y exclusiva en el espacio areo situado sobre su
territorio
Clasificacin de las aeronaves que surge de los artculos 3:
1 Aeronaves del estado: las que cumplen una funcin pblica (militar, aduanera, o
policial.
2 Aeronaves civiles: las que no cumplen funciones pblicas, aunque sean del estado.
Pueden cumplir servicios comerciales (regulares o no regulares) o no comerciales.
El trnsito inocente o inocuo, estar sujeto a menores o mayores reglamentaciones,
segn el tipo de aeronave del que se trate:
1 Civiles con fines no comerciales: tienen derecho a penetrar sobre el territorio de los
dems estados y sobrevolarlo sin escalas, y hacer escalas en l con fines no
comerciales.
2 Civiles con servicios comerciales no regulares: pueden cumplir su servicio, sin
perjuicio del derecho del estado donde tenga lugar el embarque o desembarque, de
imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere
convenientes.
3 Civiles con servicios comerciales regulares: solo podrn cumplir su servicio con
permiso especial u otra autorizacin del estado.
4 Estatales: no pueden sobrevolar ni aterrizar en territorio de otro estado, sin haber
obtenido autorizacin para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de
conformidad con las condiciones de la autorizacin
Distincin del espacio areo con el espacio exterior.
El lmite inferior del espacio areo, es la superficie terrestre, la cuestin de establecer
el lmite superior, surge como consecuencia de la actividad espacial.
Al lado de la soberana del espacio areo, se admita la libertad del espacio exterior.
Esta dualidad admitida en los hechos, se institucionaliza a travs del tratado sobre los
principios que deben regir las actividades de los estados en la explotacin y utilizacin
del espacio ultraterrestre.
De dicho tratado surge que el espacio exterior, incluso la luna y otros cuerpos celestes,
son de libre acceso por parte de todos los estados, sin discriminacin, en condiciones
de igualdad y conforme l Derecho internacional.
Segn teoras fundadas en pautas fsicas se puede establecer que el lmite entre el
espacio areo y el espacio exterior debe ubicarse en una zona que oscilara entre los
80 y 100 Km a contar desde la superficie.
La posicin Argentina:
En 1970, las Naciones Unidas solicitan a los estados opinin sobre este tema.
Requerido nuestro pas, la comisin nacional de Investigaciones espaciales rene al

- 550 -
comit de ciencias Jurdicas, polticas y Sociales, que se aboca a la discusin del tema.
Finalmente nombra un comit de redaccin presidido por el Dr. Cocca e integrado por
los dres. Alfredo Acua, Anbal Claisse y Manuel Ferrer.
Esta fue la expresin de la posicin argentina:
Es previo a la definicin establecer una delimitacin entre el espacio areo y el espacio
ultraterrestre.
Dicha delimitacin reclama una pronta decisin por parte de los estados, en razn de
coexistir en la actualidad regmenes jurdicos diferentes para ambos espacios.
Toda delimitacin habr de realizarse por va convencional, porque a ms de que no se
cuenta con criterios cientficos definidos que permitan una fijacin precisa, tanto el
espacio areo como el espacio ultraterrestre son conceptos jurdicos que no
responden a la realidad fsica.
Consecuentemente, la fijacin del lmite entre el espacio areo y el espacio
ultraterrestre es tarea propia del jurista.
Puesto que los estados han renunciado formalmente al ejercicio de la soberana en el
espacio ultraterrestre, obviamente tienen facultades para fijar el punto a partir del
cual tal renuncia comienza a hacerse efectiva.
Que lo expuesto precedentemente lleva al convencimiento de que un lmite fijado a los
100 kilmetros de la superficie puede ser el ms razonable en la actualidad. Este lmite
es slo convencional, y en tal carcter es vlido para un futuro inmediato.
La cuestin del derecho argentino
El artculo 6 del cdigo aeronutico expres: Nadie puede, en razn de un derecho de
propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si se produjese perjuicio, tendr
derecho a indemnizacin.
El problema del ruido
Pensamos que en este tema no est en juego la extensin de la propiedad sobre el
espacio areo, sino simplemente un dao a la persona y/o a su patrimonio, por una
actividad no ilcita.
En nuestro derecho aeronutico, el problema del ruido est encarado en las
disposiciones relativas a responsabilidad por daos causados a terceros en la
superficie.
A su vez, la ley 17711 impuso el siguiente texto: Las molestias que ocasionen el humo,
calor, olores, luminosidad, ruido vibraciones o daos similares por el ejercicio de
actividades en inmuebles vecinos, no deben exceder la normal tolerancia teniendo en
cuenta las condiciones del lugar y aunque mediare autorizacin administrativa para
aquellas. Segn las circunstancias del caso, los jueces pueden disponer la
indemnizacin de los daos o la cesacin de tales molestias. En la aplicacin de esta
disposicin, el juez debe contemporizar las exigencias de la produccin y el respeto
debido al uso regular de la propiedad, asimismo tendr en cuanta la propiedad en el
uso.
El juicio tramitar sumariamente

- 551 -
El espacio areo es un bien comn de toda la humanidad regulado en beneficio de
todos los hombres de la tierra.

- 552 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 58
ENTRADAS Y SALIDAS DEL TERRITORIO NACIONAL
Las aeronaves entrarn o saldrn del territorio de la Repblica por los
puntos, rutas o aerovas que fije la Autoridad Aeronutica, aterrizando
y despegando en los aerdromos y aeropuertos internacionales
designados al efecto. Las aeronaves de Estado extranjeras requieren
de un permiso especial del Ejecutivo Nacional para entrar, transitar o
salir del territorio nacional.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
En este mismo sentido, para el resguardo de la navegacin area, se consagra lo
concerniente a las entradas y salidas del territorio nacional, y un rgimen especial
para las aeronaves de Estado extranjeras, que consiste en un permiso otorgado por el
Ejecutivo Nacional, a fin de garantizar el uso eficiente y seguro del espacio areo y de
su infraestructura, en el entendido que toda aeronave que dentro del espacio areo de
la Repblica viole o menoscabe las normas establecidas para la circulacin area con
propsito distintos a los autorizados, ser obligada a aterrizar por los servicios de
trnsito areo y la Fuerza Armada Nacional como corresponsables
constitucionalmente en la Repblica, a fin de prevenir categricamente hechos
pasmosos que ponen en riesgo la seguridad de la circulacin area, as como la
seguridad y defensa de la nacin.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Sexagsimo octavo: Se propone modificar y reubicar el artculo 58 del Decreto
Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 36 del proyecto de
reforma y se incorpora un nuevo artculo 58, quedando redactado como sigue:
Entradas y salidas del territorio nacional
Artculo 58.- Las aeronaves entrarn o saldrn del territorio de la Repblica por los
puntos, rutas o aerovas que fije la Autoridad Aeronutica, aterrizando y despegando
en los aerdromos y aeropuertos internacionales designados al efecto. Las aeronaves
de Estado extranjeras requieren de un permiso especial del Ejecutivo Nacional para
entrar, transitar o salir del territorio nacional.
Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Es
todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. Indique en qu punto del informe quedamos, ciudadano Secretario.
EL SECRETARIO. (Lee)

- 553 -
En el punto sexagsimo sptimo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. Srvase darle lectura, ciudadano Secretario.
EL SECRETARIO. (Lee)
"Sexagsimo sptimo: Se propone modificar y reubicar el artculo 58 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 36 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 58, quedando redactado como sigue:
Entradas y salidas del territorio nacional
Artculo 58 Las aeronaves entrarn o saldrn del territorio de la Repblica por los
puntos, rutas o aerovas que fije la Autoridad Aeronutica, aterrizando y despegando
en los aerdromos y aeropuertos internacionales designados al efecto. Las aeronaves
de Estado extranjeras requieren de un permiso especial del Ejecutivo Nacional para
entrar, transitar o salir del territorio nacional." Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. En consideracin. Si ningn diputado va a intervenir se cierra el
debate. Los ciudadanos diputados y diputadas que estn por aprobar el artculo 58
contenido en el punto Sexagsimo sptimo del informe, se servirn manifestarlo con la
seal de costumbre. (Pausa) Aprobado.
Siguiente punto, ciudadano Secretario.

- 554 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 59
OBLIGACIN DE ATERRIZAR
Toda aeronave en vuelo, dentro del espacio areo de la Repblica, que
viole las normas relativas a la circulacin area, o cuando exista
presuncin que est siendo utilizada con propsitos distintos a los
autorizados, ser obligada a aterrizar por la autoridad competente,
utilizando todos los medios permitidos por el derecho internacional,
sin menoscabo de las responsabilidades a las que hubiere lugar.
La Fuerza Armada Nacional, actuando en ejercicio de las atribuciones
conferidas para la seguridad y defensa, ejecutar todas las acciones
necesarias para evitar que sea utilizada la aviacin con fines
incompatibles con la legislacin nacional y el convenio sobre aviacin
Civil Internacional, de acuerdo a lo previsto en el ordenamiento
jurdico.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil.
Sexagsimo noveno: Se propone modificar y reubicar el artculo 59 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 37 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 59, quedando redactado como sigue:
Obligacin de aterrizar
Artculo 59.- Toda aeronave en vuelo dentro del espacio areo de la Repblica que
viole las normas relativas a la circulacin area o cuando exista presuncin que est
siendo utilizada con propsitos distintos a los autorizados, ser obligada a aterrizar
por la autoridad competente utilizando todos los medios permitidos por el derecho
internacional, sin menoscabo de las responsabilidades a las que hubiere lugar.
La Fuerza Armada Nacional, actuando en ejercicio de las atribuciones conferidas para
la seguridad y defensa, ejecutar todas las acciones necesarias para evitar que sea
utilizada la aviacin con fines incompatibles con la legislacin nacional y el Convenio
sobre Aviacin Civil Internacional, de acuerdo a lo previsto en el ordenamiento
jurdico.
Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
EL SECRETARIO. (Lee)
"Sexagsimo octavo: Se propone modificar y reubicar el artculo 59 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 37del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 59, quedando redactado como sigue:
Obligacin de aterrizar

- 555 -
Artculo 59 Toda aeronave en vuelo dentro del espacio areo de la Repblica que viole
las normas relativas a la circulacin area o cuando exista presuncin que est siendo
utilizada con propsitos distintos a los autorizados, ser obligada a aterrizar por la
autoridad competente utilizando todos los medios permitidos por el derecho
internacional, sin menoscabo de las responsabilidades a las que hubiere lugar.
La Fuerza Armada Nacional, actuando en ejercicio de las atribuciones conferidas para
la seguridad y defensa, ejecutar todas las acciones necesarias para evitar que sea
utilizada la aviacin con fines incompatibles con la legislacin nacional y el Convenio
sobre Aviacin Civil Internacional, de acuerdo a lo previsto en el ordenamiento
jurdico." Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. En consideracin. Si ningn diputado va a intervenir se cierra el
debate. Los ciudadanos diputados y diputadas que estn por aprobar el artculo 59
contenido en el punto Sexagsimo octavo del informe, se servirn manifestarlo con la
seal de costumbre. (Pausa) Aprobado.
Siguiente punto, ciudadano Secretario.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): De la obligacin de aterrizar /

Artculo 36. Toda aeronave en vuelo dentro del espacio areo de la Repblica, debe
aterrizar o acuatizar cuando la autoridad competente le ordene hacerlo. El Instituto
Nacional de Aviacin Civil podr establecer mediante providencia administrativa las
actuaciones necesarias a los fines del cumplimiento de esta obligacin, sin perjuicio de
las competencias que en materia de Seguridad y Defensa puedan tener otros rganos
del Estado.
-o-o-o-
DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-
volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
Han sido varios los intentos por precisar el significado de la expresin "en vuelo", lo
que muestra las dificultades existentes para asignar un contenido preciso a tales
palabras, dificultades que representan, a nuestro modo de ver, la primera razn para
desecharlas y optar por otras que aporten mayores ventajas desde el punto de vista de
la seguridad jurdica.
En uno de los proyectos elaborados durante la larga e infructuosa tramitacin
desarrollada con la finalidad de alcanzar la sancin de un convenio internacional
dedicado a los abordajes, el Comit Jurdico de la OACI, recurriendo al importante
antecedente aportado por el Convenio de Roma de 1952, estableci que debe
considerarse en vuelo a una aeronave desde el momento en que emplea la fuerza
motriz para decolar hasta el momento en que el aterrizaje llega a su fin.
Es el mismo concepto que informa a nuestro Cdigo Aeronutico respecto de la
responsabilidad por daos a terceros en la superficie, pero no debe olvidarse que esa
frmula ha planteado algunas dudas en cuanto a su eficacia y es interesante destacar
que, en materia de abordaje, el Cdigo aplica el mismo criterio para determinar que la
mquina est en vuelo, pero incluye otros supuestos en los que aqulla est "en
movimiento", que salen de su marco y permiten contar con una nocin ms
comprensiva, con evidentes ventajas.

- 556 -
La doctrina, en general, acepta esta acepcin de la frase "en vuelo" y aduce como
fundamento que los desplazamientos previo y posterior al vuelo propiamente dicho
completan con l una unidad conceptual indivisible y que los riesgos afrontados
durante esas operaciones no son los ordinarios de cualquier vehculo, sino los propios
de la aeronavegacin, lo que justifica la adopcin del reseado criterio.
No obstante, la frmula plantea algunos interrogantes, los mismos que se presentan
cuando se la considera en relacin con los accidentes que producen daos a terceros
en la superficie, pero es evidente que ambos casos difieren sustancialmente, ya que en
el abordaje ninguna de las aeronaves tiene una actuacin totalmente pasiva, como
ocurre en el otro trmino de la comparacin, puesto que, en el mejor de los casos, cada
una de ellas crea para la otra un riesgo potencial que, en definitiva, se concreta al
producirse el accidente.
Las dificultades planteadas para precisar el significado de "aeronave en vuelo" no son,
pues, el nico inconveniente que presenta la adopcin de ese criterio para determinar
el contenido de la figura jurdica del abordaje. Precisamente, la diferencia sustancial
que cabe detectar en relacin con el supuesto de daos a terceros en la superficie
agrega un motivo ms para dejarlo de lado y buscar otra pauta ms adecuada.
De ah la opcin por la expresin "en movimiento", ya que, siempre que dos aeronaves
se desplazan, ambas crean para la otra ese riesgo a que antes nos referimos y, por
consiguiente, originan situaciones dignas de ser contempladas de manera especial.
Dentro de la frase "en movimiento", el Cdigo Argentino distingue el caso de las
aeronaves "en vuelo", a las que se caracteriza de acuerdo al criterio tambin sealado
antes y que significa mantener la uniformidad con lo dicho en materia de
responsabilidad hacia terceros en la superficie.
Pero, incluye, adems, los dos primeros incisos, que se refieren, precisamente, a los
casos con que se ampla el concepto, ya que aparecen hiptesis que quedan fuera del
mbito de las aeronaves en vuelo y en las que, sin embargo, hay movimiento y, no slo
lo hay, sino que la ley lo precisa especficamente.
De acuerdo al inciso 1), basta que haya entrado en funcionamiento alguno de los
servicios o equipos de la mquina, siempre que la tripulacin, los pasajeros o la carga
se encuentren a bordo de la misma. Con la acumulacin de estos dos elementos, se
desea evitar que, si se pone en funcionamiento un equipo, por ejemplo, en oportunidad
de un servicio de mantenimiento y se produce una colisin con otra aeronave que est
en esas mismas condiciones, se haga entrar a ese hecho en el mbito del abordaje, que,
de acuerdo a las exigencias del artculo, queda reservado para los casos en que la
mquina se dedica a cumplir con una actividad especficamente aeronutica.
Lo mismo sucede si la aeronave se desplaza por la superficie merced a su propia fuerza
motriz, ya que, en tales condiciones, cumple funciones de su actividad especfica y si
entra en contacto material con otra, es lgico que las consecuencias de ese hecho sean
regidas por las normas especiales del Cdigo Aeronutico destinadas a esta materia.

- 557 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 60
PROHIBICIN DE LANZAR COSAS Y SUSTANCIAS
Se prohbe el lanzamiento de cosas o sustancias, desde aeronaves u
otros objetos que sin ser aeronaves utilicen el espacio areo, salvo lo
previsto en el ordenamiento jurdico.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
Se establece, la prohibicin de lanzar cosas y sustancias desde aeronaves u otros
objetos que circulen por el espacio areo, a fin de preservar la seguridad de las
actividades de la navegacin area, el medio ambiental, bienes y personas en la
superficie.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Septuagsimo: Se propone modificar y reubicar el artculo 60 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 38 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 60, quedando redactado como sigue:
Prohibicin de lanzar cosas y sustancias
Artculo 60.- Se prohbe el lanzamiento de cosas o sustancias, desde aeronaves u otros
objetos que sin ser aeronaves utilicen el espacio areo, salvo lo previsto en el
ordenamiento jurdico.
Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
EL SECRETARIO. (Lee)
"Sexagsimo noveno: Se propone modificar y reubicar el artculo 60 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 38 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 60, quedando redactado como sigue:
Prohibicin de lanzar cosas y sustancias
Artculo 60 Se prohbe el lanzamiento de cosas o sustancias, desde aeronaves u otros
objetos que sin ser aeronaves utilicen el espacio areo, salvo lo previsto en el
ordenamiento jurdico." Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. En consideracin. Si ningn diputado va a intervenir se cierra el
debate. Los ciudadanos diputados y diputadas que estn por aprobar el artculo 60
contenido en el punto Sexagsimo noveno del informe, se servirn manifestarlo con la
seal de costumbre. (Pausa) Aprobado.
Siguiente punto del Informe, ciudadano Secretario.

- 558 -
EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Prohibicin de lanzar objetos /
Artculo 33. Queda prohibido a las aeronaves en vuelo, el lanzamiento de objetos y
sustancias, de cualquier densidad, peso y volumen, salvo en situaciones de fuerza
mayor, de estado de necesidad o cuando se trate de labores de bsqueda, asistencia y
salvamento. Sin embargo, el Instituto Nacional de Aviacin Civil podr autorizar estas
operaciones cuando se trate de vuelos de propaganda, de labores sanitarias, agrcolas,
de auxilio a personas y poblaciones, o cualquier otra actividad que as lo requiera, todo
ello con arreglo a las normas tcnicas que dicte el Instituto Nacional de Aviacin Civil.
OTRAS DOCTRINAS
Se debe tomar en cuenta que la Ley prohbe el lanzamiento de cosas o sustancias,
desde aeronaves u otros objetos que sin ser aeronaves utilicen el espacio areo, de
cualquier densidad, peso y volumen, sin ningn tipo de autorizacin, salvo en
situaciones de fuerza mayor, de estado de necesidad o cuando se trate de labores de
bsqueda, asistencia o salvamento, los cuales son supuestos que no se presentaron.
Igualmente, el Instituto de Nacional de Aviacin Civil, puede autorizar lanzamientos de
propaganda, de labores sanitarias, agrcolas, de auxilio a personas y poblaciones, o
cualquier otra actividad que as lo requiera, de conformidad con las normas tcnicas.
Tambin, los artculos 25 a 27 del Reglamento sobre Seguridad de la Aviacin Civil,
establecen que la autoridad aeronutica es quien dictar las medidas para evitar que
se introduzcan en las aeronaves civiles armas, explosivos y otros artefactos peligrosos.
Los funcionarios encargados de mantener el orden pblico deben presentar la
autorizacin individual pertinente cuando por razones de servicios requieran portar el
armamento, y an as el transporte del arma debe ser con la misma descargada y
colocndose en un lugar inaccesible a cualquier persona durante el tiempo de vuelo.

- 559 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 61
SERVICIOS DE NAVEGACIN AREA
Los servicios de navegacin area tienen carcter de servicio pblico
esencial. La prestacin es competencia del Poder Pblico Nacional,
quien lo ejercer directamente o mediante el otorgamiento de
concesiones o permisos a organismos especializados, pblicos o
privados. El personal tcnico aeronutico adscrito a estos organismos
presta un servicio de seguridad de Estado.
Los servicios de navegacin area comprenden los servicios
aeronuticos de trnsito areo, meteorologa, telecomunicaciones,
informacin aeronutica, ayudas a la navegacin, bsqueda, asistencia
y salvamento y aquellos que garanticen la seguridad, regularidad y
eficiencia de la navegacin area. Su uso es obligatorio para todas las
aeronaves que operen en el territorio de la Repblica y dems espacios
asignados conforme al ordenamiento jurdico.
La organizacin, funcionamiento, atribuciones y responsabilidades, se
rigen de acuerdo con lo establecido en la normativa tcnica.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
En relacin a los servicios de navegacin area tienen carcter de servicio pblico
esencial, correspondindole su prestacin al Poder Pblico Nacional, de conformidad
al artculo 156 de la Constitucin Nacional, y por tanto lo ejercer directamente o
mediante el otorgamiento de concesiones o permisos a organismos especializados,
pblicos o privados, en el entendido que el personal tcnico aeronutico adscrito a
estos organismos presta un servicio de seguridad de Estado, debido a la importancia
que estos tienen como servicio pblico esencial y para la activacin de los sistemas de
defensa cuando se ve comprometida la seguridad de la Repblica por el ingreso ilegal
de aeronaves al espacio areo venezolano.
Los servicios de navegacin area comprenden los servicios aeronuticos de trnsito
areo, meteorologa, telecomunicaciones, informacin aeronutica, ayudas a la
navegacin, bsqueda, asistencia y salvamento y aquellos que garanticen la seguridad,
regularidad y eficiencia de la navegacin area. La organizacin, funcionamiento,
atribuciones y responsabilidades se regir de acuerdo a lo establecido en la normativa
tcnica. El uso de los servicios de navegacin area es obligatorio para todas las
aeronaves que operen en el territorio de la Repblica y dems espacios asignados
conforme al ordenamiento jurdico.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil.
Septuagsimo primero: Se propone suprimir el Captulo II del Ttulo V, modificar y
reubicar el artculo 61 del Decreto Ley aprobados en primera discusin, pasando a ser

- 560 -
el artculo 20 del proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 61, quedando
redactado como sigue:
Artculo 61.- Los servicios de navegacin area tienen carcter de servicio pblico
esencial. La prestacin es competencia del Poder Pblico Nacional, quien lo ejercer
directamente o mediante el otorgamiento de concesiones o permisos a organismos
especializados, pblicos o privados. El personal tcnico aeronutico adscrito a estos
organismos presta un servicio de seguridad de Estado.
Los servicios de navegacin area comprenden los servicios aeronuticos de trnsito
areo, meteorologa, telecomunicaciones, informacin aeronutica, ayudas a la
navegacin, bsqueda, asistencia y salvamento y aquellos que garanticen la seguridad,
regularidad y eficiencia de la navegacin area. Su uso es obligatorio para todas las
aeronaves que operen en el territorio de la Repblica y dems espacios asignados
conforme al ordenamiento jurdico.
La organizacin, funcionamiento, atribuciones y responsabilidades se rige de acuerdo
a lo establecido en la normativa tcnica.
Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
EL SECRETARIO. (Lee)
"Septuagsimo: Se propone suprimir el Captulo II del Ttulo V, modificar y reubicar el
artculo 61 del Decreto Ley aprobados en primera discusin, pasando a ser el artculo
20 del proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 61, quedando redactado
como sigue:
Artculo 61 Los servicios de navegacin area tienen carcter de servicio pblico
esencial. La prestacin es competencia del Poder Pblico Nacional, quien lo ejercer
directamente o mediante el otorgamiento de concesiones o permisos a organismos
especializados, pblicos o privados. El personal tcnico aeronutico adscrito a estos
organismos presta un servicio de seguridad de Estado.
Los servicios de navegacin area comprenden los servicios aeronuticos de trnsito
areo, meteorologa, telecomunicaciones, informacin aeronutica, ayudas a la
navegacin, bsqueda, asistencia y salvamento y aquellos que garanticen la seguridad,
regularidad y eficiencia de la navegacin area. Su uso es obligatorio para todas las
aeronaves que operen en el territorio de la Repblica y dems espacios asignados
conforme al ordenamiento jurdico.
La organizacin, funcionamiento, atribuciones y responsabilidades se rigen de acuerdo
a lo establecido en la normativa tcnica." Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. En consideracin. Tiene la palabra el diputado Vctor Len.
DIPUTADO LEN (VCTOR) Ciudadano Presidente, colegas Parlamentarios y
Parlamentarias: Le pregunto a la comisin, creo que ese artculo est contenido en uno
de los que se aprob en el da de ayer -lo andaba buscando pero no lo consigo- donde
se habla de las aeronaves que prestan servicio pblico. No s si est contenido en el
anterior, en ste o ste en el anterior, pero repito, creo que est aprobado algo de eso.
Es todo, ciudadano Presidente.

- 561 -
EL PRESIDENTE. Para una aclaratoria de la Comisin tiene la palabra el diputado
Nelson Chacn.
DIPUTADO CHACN (NELSON) Ciudadano Presidente, colegas Diputados y Diputadas:
Guarda relacin concatenado con un artculo que aprobamos ayer pero no es nada
parecido. Usted sabe que cuando uno prepara la ley nunca hay nada dems en la
misma, mientras se pueda repetir se considera en beneficio de ella misma, para que
sea ms aclaratoria todava. Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. Si ningn otro diputado o diputada va a intervenir se cierra el debate.
Los ciudadanos diputados que estn de acuerdo en aprobar el artculo 61, contenido
en el punto Septuagsimo, se servirn manifestarlo con la seal de costumbre. (Pausa)
Aprobado.
Siguiente punto, ciudadano Secretario.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Competencia del Poder Pblico

Nacional / Artculo 6. El rgimen integral de la navegacin y transporte areo, as
como el de los aeropuertos y su infraestructura, es de la competencia del Poder
Pblico Nacional y se regir por este Decreto-Ley, sus reglamentos y dems
disposiciones normativas de carcter tcnico que con arreglo a ella se dicten.
Corresponde al Poder Nacional dictar las regulaciones de navegacin area necesarias
para el vuelo de las aeronaves, incluyendo las regulaciones sobre alturas mnimas de
seguridad, para garantizar:
1. La proteccin de las personas y bienes en la superficie de los riesgos propios de las
operaciones areas.
2. La navegacin, proteccin e identificacin de las aeronaves.
3. El uso eficiente del espacio areo navegable.
4. La Prevencin de colisiones entre aeronaves, entre aeronaves y vehculos terrestres
o acuticos, y entre aeronaves y otros objetos en el aire.
Respecto al Personal Tcnico Aeronutico, el Decreto Ley de 2001 estableca: Personal
tcnico aeronutico / Artculo 80. El personal tcnico aeronutico est constituido por
el personal de vuelo que forma parte de la tripulacin y que interviene directamente
en la operacin de la aeronave, as como por el personal que se desempea en tierra
que sirven de soporte directo a la seguridad operacional de aeronaves civiles.
El personal tcnico aeronutico adscrito al servicio de la navegacin area civil tiene el
carcter de personal de Seguridad del Estado, y su rgimen disciplinario,
remuneracin, atribuciones y obligaciones sern establecidos en reglamento.

- 562 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
CAPTULO V
AVIACIN COMERCIAL
DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL
En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
El Captulo V consagra el servicio de transporte areo comercial, el cual es carcter
pblico y comprende la serie de actos destinados a trasladar en aeronave por va area
a pasajeros, carga o correo, de un punto de partida a otro de destino, mediando una
contraprestacin y con fines de lucro.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Se propone incorporar un nuevo Captulo V:
Captulo V
Aviacin Comercial
Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
EL SECRETARIO. (Lee)
"Septuagsimo primero: Se propone incorporar un nuevo Captulo V:
Captulo V
Aviacin Comercial". Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. En consideracin. Si ningn diputado ni diputada va a intervenir se
cierra el debate. Los ciudadanos diputados y diputadas que estn de acuerdo en
aprobar el "Captulo V, Aviacin Comercial", propuesto en el punto Septuagsimo
primero del Informe, se servirn manifestarlo con la seal de costumbre. (Pausa)
Aprobado.
Siguiente, punto, ciudadano Secretario.
EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Aviacin Civil Comercial y no
Comercial / Artculo 93. La Aviacin civil comercial comprende la prestacin del
Servicio Pblico de Transporte Areo y los trabajos areos. Toda actividad distinta a
stas se considerar aviacin no comercial.

- 563 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 62
SERVICIO PBLICO DE TRANSPORTE AREO COMERCIAL
La prestacin del transporte areo comercial tiene el carcter de
servicio pblico y comprende los actos destinados a trasladar en
aeronave por va area a pasajeros, carga o correo, de un punto de
partida a otro de destino, mediando una contraprestacin y con fines
de lucro.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil.
Septuagsimo tercero: Se propone modificar y reubicar el artculo 62 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 20 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 62, quedando redactado como sigue:
Servicio pblico de transporte areo comercial
Artculo 62.- La prestacin del transporte areo comercial tiene el carcter de servicio
pblico y comprende los actos destinados a trasladar en aeronave por va area a
pasajeros, carga o correo, de un punto de partida a otro de destino, mediando una
contraprestacin y con fines de lucro.
Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
EL SECRETARIO. (Lee)
"Septuagsimo segundo: Se propone modificar y reubicar el artculo 62 del Decreto
Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 20 del proyecto de
reforma y se incorpora un nuevo artculo 62, quedando redactado como sigue:
Servicio pblico de transporte areo comercial.
Artculo 62 La prestacin del transporte areo comercial tiene el carcter de servicio
pblico y comprende los actos destinados a trasladar en aeronave por va area a
pasajeros, carga o correo, de un punto de partida a otro de destino, mediando una
contraprestacin y con fines de lucro." Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. En consideracin. Si ningn diputado ni diputada va a intervenir se
cierra el debate. Los ciudadanos diputados y diputadas que estn de acuerdo en
aprobar el artculo 62, contenido en el punto Septuagsimo segundo del Informe, se
servirn manifestarlo con la seal de costumbre. (Pausa) Aprobado.
Siguiente, punto, ciudadano Secretario.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Respecto al Servicio pblico de

transporte areo el Decreto Ley de 2001 estableca en su Artculo 9. La prestacin del
servicio de transporte areo de pasajeros, equipaje, carga y correo tiene el carcter de

- 564 -
servicio pblico, para cuyo ejercicio se requiere la concesin correspondiente
otorgada por el Instituto Nacional de Aviacin Civil, en los casos y condiciones
establecidos en este Decreto-Ley. Las dems actividades o servicios de aviacin civil,
remunerados o no requerirn la correspondiente habilitacin administrativa otorgada
por el Instituto Nacional de Aviacin Civil, salvo en los casos expresamente
exceptuados por este Decreto-Ley.
-o-o-o-

OTRAS DOCTRINAS
ASPECTOS DEL TRANSPORTE AEREO EN CHILE
varios autores
Introduccin.
Desde sus orgenes la aeronutica ha sido una de las actividades que ms inters ha
despertado en el ser humano. Ello queda demostrado por el acelerado desarrollo que
ha experimentado esta actividad durante el siglo pasado, desarrollo que va
acompaado de una extensa y moderna legislacin, la cual debe ir a la par en lo que
respecta a los avances tecnolgicos que experimenta esta actividad.
El tema angular de esta memoria de licenciatura se refiere al Desarrollo del
Transporte Areo Comercial Nacional y Legislacin Comparada.
La rica legislacin existente en esta area del derecho nos ha motivado a conocerla,
analizarla y a determinar en qu grado de desarrollo se encuentra la nacional en lo que
respecta a temas como la aeronave; la poltica aeronutica; el transporte areo; los
instrumentos del transporte areo; la responsabilidad aeronutica; los seguros
aeronuticos y la prescripcin.
Podemos decir que diversas han sido las Convenciones Internacionales que han
procurado globalizar esta actividad. En efecto haca 1919 nos encontramos con el
primer texto jurdico internacional celebrado en Pars y que origin la Convencin de
Pars, la cual abord el tema de la aviacin desde aspectos ms bien pblicos. Sin
embargo, con el correr de los aos comenzaron hacerse patentes las primeras
manifestaciones del transporte areo, y con ello la necesidad de que se regularan
relaciones jurdicas de derecho privado, y que se manifest en este sentido con la
dictacin y aprobacin de la piedra angular del transporte areo comercial, el
Convenio de Varsovia del 12 de octubre de 1929.
Para muchos es a partir de esa fecha cuando se comienza a hablar de la
responsabilidad contractual sometida ahora al derecho privado civil o mercantil.
Diversos han sido los acontecimientos histricos que han influido en la creacin de la
legislacin aeronutica. Por de pronto la Segunda Guerra Mundial dej que los pases
vencedores de la contienda sentaran las bases para una nueva estructuracin del
transporte areo comercial, altamente proteccionista.
Podemos decir que son dos los acontecimientos jurdicos que crearon este nuevo
sistema; el Convenio de Chicago celebrado el ao 1944; y la creacin de la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI).
As estructurado, el progreso tecnolgico y jurdico, llev a la suscripcin de otros
muchos convenios que cubran los ms variados aspectos y necesidades del entorno

- 565 -
aeronutico. A saber temas tales como la piratera area; el transporte areo
comercial; la responsabilidad aeronutica; los seguros aeronuticos, etc.
Dicho progreso ha sido tal que termin con el transporte martimo regular sobre todo
de pasajeros a partir de 1970, con la entrada en servicio de las rutas ocenicas de los
megacarriers, y concretamente con la utilizacin del aparato que culmin esta fase el
Boeing 747.
Este evento habra de tener gran repercusin beneficiosa para la humanidad, sobre
todo para aquellos seres humanos que por razones econmicas, sociales o polticas
debieron alejarse de sus lugares de origen.No cabe duda alguna de los grandes
beneficios que nos a dado la actividad aeronutica comercial. Ello se debe no slo al
avance tecnolgico que en ella se ha reflejado, sino que tambin al avance jurdico el
cual, y dentro de los marcos regulatorios, han hecho de esta actividad las ms rpida y
segura existente en la actualidad..
-o-o-o-

ASPECTOS HISTORICOS DEL TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL.

Durante el ao 1784 un alto miembro de la polica de Pars, el seor Lenior, dict dos
ordenanzas, las cuales prohiban las ascensiones en globo sin permiso de la autoridad,
hecho que ocurri un ao despus del suceso que hizo famoso a los hermanos
Montgolfier. Estos acontecimientos han sido las primeras manifestaciones de
desarrollo tecnolgico y jurdico de la aeronutica, referente a operaciones areas.
Cien aos despus los capitanes franceses Renard y Krebes, con el dirigible La France,
demostraron que se poda seguir una ruta predeterminada y regresar al punto de
partida.
En 1889 se desarrollo en Pars el congreso internacional de aeronutica donde se
discutieron diversos temas relativos a la soberana del aire frente al incipiente
desarrollo del transporte areo de la poca. En 1901 el tratadista
Fauchille, siguiendo esta tendencia, estudiaba los problemas que derivaban del
dominio o soberana del estado respecto al aire.
Dos aos ms tarde se lleva a cabo el primer vuelo tripulado realizado por los
hermanos Wright, dando comienzo oficial a la historia del transporte areo.
Posteriormente, una serie de Congresos internacionales se celebran con el objeto de
apreciar, estudiar y discutir los aspectos tcnicos y jurdicos de la aeronutica. De esta
manera se celebra el Congreso de Verona de 1910 y se rene el Comit Jurdico
Internacional de Aviacin, en Bruselas y Pars en los aos 1910 y 1911
respectivamente. Paralelamente, diversas naciones comenzaron a incorporar a sus
ordenamientos jurdicos leyes destinadas a reglamentar la actividad aeronutica, tal y
como aconteci en Francia en el ao de
1911 que introdujo normas relativas a la circulacin area. Alemania dicta normas
sobre circulacin area en el ao de 1910. Mientras que Inglaterra y Estados
Unidos lo hacen en los aos de 1911 y 1913. En el campo internacional se celebran
Convenios entre Canad y Estados Unidos en 1910, y entre Francia y Alemania en
1913.

- 566 -
Sin embargo, a raz del acelerado crecimiento de la actividad aeronutica unido al
fantasma de la guerra que vena amenazando desde a fines del siglo pasado en Europa,
impuls a los Estados a efectuar una serie de reuniones destinadas a regular la posible
actividad beligerante desarrollada desde el aire y hacer esta actividad ms benigna
para la humanidad. Como consecuencia de esto en el ao de 1889 se celebr la
Conferencia de La Haya, en donde los Estados contratantes se comprometieron
durante 5 aos a no emplear medios de transporte aeronutico para lanzamiento de
proyectiles y bombas en caso de guerra. Similar acuerdo se produjo en la Conferencia
Naval de Londres durante el ao de 1909 respecto de la utilizacin de aerostatos y
aparatos de aviacin.
Hasta 1914 muy pocos aceptaban la posibilidad de que pudiera transportarse
pasajeros y carga por avin. Su aprovechamiento con tal propsito. no se inici sino
hasta despus de la Primera Guerra Mundial (1914 -1918), la que origin un retroceso
en el desarrollo del Derecho Aeronutico. Sin embargo, a pesar de este retroceso, dicha
guerra evidenci las inmensas perspectivas que, para futuros fines pacficos,
presentaba la aviacin. As ante este panorama los
Estados se vieron en la necesidad de poner en vigencia legislaciones que rebasaran los
viejos prejuicios que han originado un exagerado concepto de soberana la que se
haba impuesto limitar las fronteras del vertiginoso crecimiento de este nuevo medio
de transporte. La Convencin de Pars de 1919, marc el inicio de esta tendencia
creando nuevos organismos y celebrando conferencias internacionales que llegaron en
muchos casos a clebres acuerdos.
As la historia del transporte areo empez con posterioridad a la Primera Guerra
Mundial. En esta etapa los aparatos de bombardeo se acondicionaron para el
transporte de pasajeros. Asimismo ex - pilotos militares, con los aviones ya adaptados
a los nuevos propsitos, comenzaron a realizar vuelos comerciales sujetos a horarios
regulares entre ciudades europeas. En estos heroicos aos, los
vuelos se desarrollaban a distancias cortas y encontraban la oposicin del dirigible,
que se constituy en la primera manifestacin de evolucin del transporte areo de
carga en el ao de 1900, ao que se puso en servicio el dirigible de
Zeppelin, en Alemania. Este aparato pareca ms seguro y poda volar ms lejos que los
bombarderos adaptados, hasta que los repetidos accidentes demostraron lo contrario,
y el avin qued como amo del terreno.2
En Europa se desarrollo rpidamente el inters sobre los aparatos ms livianos que el
aire. Estados Unidos, en tanto, concentr la atencin en las posibilidades que ofrecan
los vehculos ms pesados que el aire. De manera que gracias a la primera guerra
mundial, hecho tan recurrente en el desarrollo histrico del transporte areo
internacional, origin una gran demanda de aeroplanos en las naciones europeas, lo
que estimul a los fabricantes norteamericanos a concentrar gran parte de sus
energas en el perfeccionamiento de los aviones.
Los aviones existentes en el periodo de entreguerras transportaban entre unos doce a
quince pasajeros, en condiciones deplorables. A pesar de estas dificultades, por los
aos treinta empez a expandirse el transporte de pasajeros, contribuyendo a ello la
puesta a punto de aparatos ms verstiles y robustos como el Fokker y el DC-3, los que
fueron fabricados en grandes series y estuvieron al servicio del transporte durante
muchos aos.

- 567 -
El transporte areo se populariz rpidamente en Europa, y los pases europeos con
posesiones coloniales, extendieron sus lneas a Asia y frica. A pesar de que el negocio
de transportar pasajeros era de mayor importancia, se transportaron tambin valiosos
documentos y pequeos paquetes a precios relativamente elevado. Estos hechos
dieron origen al transporte de correspondencia. Precisamente en los Estados Unidos, a
diferencia de lo que ocurra en Europa, la aviacin comercial se inici con el transporte
de correspondencia. El 15 de mayo de 1918 se inaugur una ruta entre las ciudades.
de Nueva York y Washington, amplindose el servicio gradualmente, hasta que el
1 de julio de 1924 se logr establecer un servicio de correo areo que uni las costas
del pas norteamericano. Mientras se desarrollaban estas actividades, la
Unin Postal Universal no perda de vista la posibilidad de que se crearan servicios
internacionales de correo areo. En ese mismo ao ya haba rutas transcontinentales
establecidas con tal objeto, mientras que para el transporte de pasajeros este tipo de
rutas principia desde fines de la dcada del 20. La lnea de vapores Hamburguesa-
Americana, agente de la compaa alemana de Zeppelin, dio a conocer en 1932 el
primer itinerario regular de vuelos transocenicos del Zeppelin, amplindose a travs
del norte y sur del Atlntico, hasta que comenzada la Segunda Guerra Mundial, los
oblig a abandonarlos.
Despus del estancamiento impuesto por la guerra, la aviacin de transporte empez a
experimentar una expansin abrumadora. La contienda acicate el desarrollo de la
aviacin en todos los aspectos, y pronto las nuevas tcnicas fueron incorporadas a la
aviacin civil. Esto llev a los pases ms industrializados de la dcada del treinta a
sentar las bases de la creciente actividad de transporte areo. El 12 de octubre de
1929 en la ciudad de Varsovia se celebr una Convencin Internacional, que cre un
texto jurdico internacional referido a la navegacin area, este Convenio se titul
"Convenio Para la Unificacin de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Areo
Internacional" conocido internacionalmente como el Convenio de Varsovia. Este
Convenio regula en forma completa el contrato de transporte areo el que hasta ese
entonces,. diaria e ininterrumpidamente queda formalizado millones de veces entre
empresas transportistas por un lado y pasajeros y cargadores por el otro. Hasta antes
de la celebracin de este Convenio, estos contratos eran ejecutados de comn acuerdo
entre las partes, adoptando una serie de reglamentaciones dispersas, las que se vieron,
tal y como lo sugiere el Convenio, unificadas por el mismo. El texto del Convenio
consta de cinco captulos que reglamentan figuras tales como la relativa al contrato de
transporte areo, la responsabilidad del porteador y a disposiciones relativas a la
regulacin de los transportes combinados.
Con el transcurso de los aos y raz del acelerado crecimiento experimentado por la
aviacin comercial, los Estados miembros del Convenio de Varsovia de 1929 vieron la
necesidad de actualizarlo, sancionando una serie de Protocolos complementarios al
Convenio. El primero de ellos fue el Protocolo de La Haya del 28 de septiembre de
1955, el que entra a modificar el Convenio de Varsovia y por lo mismo forma parte de
ste de manera que sus disposiciones se entienden incorporadas respecto de aquellas
partes que lo contraten, lo que se entiende como un solo instrumento. Estas
modificaciones tienden a la actualizacin de los preceptos redactados en 1929
considerando la experiencia prctica de los ltimos aos y la ya comentado evolucin
experimentada por el transporte areo. As entra a simplificar los ttulos del
transporte, y dentro de la ms importante se encuentra el hecho de aumentar

- 568 -
considerablemente los lmites de responsabilidad del transportador de 125.000
francos pasa 250.000 cuando de transporte de pasajeros se trata, mientras que los
lmites de responsabilidad. relativos al transporte de equipaje facturados y mercancas
permanecen inalterables. Con este protocolo comienza la fragmentacin del Convenio
de Varsovia, que se acenta con los Protocolos de Guatemala de 1971 y los cuatro de
Montreal en 1975, quedando rota la unificacin lograda al firmarse el Convenio de
Varsovia en 1929.
Asimismo y como complemento del Convenio de Varsovia se firm en Guadalajara
(Mxico) el "Convenio Complementario del Convenio de Varsovia para la Unificacin
de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Areo Internacional, realizado por quien no
sea el Transportista Contractual" el 8 de septiembre de 1961. Este a diferencia de lo
ocurrido con los Protocolos, tiene una vida completamente independiente respecto del
Convenio de Varsovia. Introdujo modalidades de explotacin de la industria del
transporte no consideradas en el Convenio de Varsovia. Una de ellas era la posibilidad
de que el transporte fuese llevado a cabo por un transportista diferente a aquel con el
que se haba contratado el servicio, es decir, que en una misma operacin confluyan el
denominado "transportista contractual" y el "transportista de hecho". Este Convenio
viene a colmar el vaco existente en el Convenio de Varsovia y que est referido al
delicado y discutido tema de la responsabilidad del transportista. De manera que esta
reglamentacin va dirigida en beneficio del usuario el que gracias a este Convenio,
sabr contra quin puede dirigir las acciones legales y la forma de hacerlo..
Al quedar regulada la relacin contractual entre el usuario del transporte areo por un
lado y el transportista por otro, los Estados centraron su preocupacin en desarrollar
y reglamentar el tema de la soberana del espacio areo, con el objeto de facilitar la
creciente expansin de este medio a otros puntos del planeta. Al respecto se generaron
una serie de dificultades respecto de la normativa aplicable al transporte areo entre
dos pases considerados como punto de origen y punto de destino, elemento bsico de
todo transporte y que hasta entonces cada pas defenda su soberana. A consecuencia
de ello para los Estados, el trfico que se origina en un pas con destino a un segundo
pas y viceversa, constituye un patrimonio, ya sea del pas de origen de ese trfico o de
ambos en conjunto. Ese patrimonio - que constituira los derechos de trfico areo- es
el que genera diversas negociaciones donde se otorgan, restringen o deniegan los
derechos de trfico bajo la denominacin de "libertades del aire" que analizaremos
ms adelante.
Ante tal escenario surgen, al respecto, tres principios rectores: 1 el de soberana de
las naciones sobre la atmsfera; 2 el de "libertad en el aire" postura defendida por
Estados Unidos y 3 el antagnico "Orden del aire" postulada por Inglaterra. Estas dos
ltimas posturas contrapuestas, se plantearon y desarrollaron a finales de la Segunda
Guerra Mundial. Estas posturas surgieron en el Congreso convocado por el gobierno
de los Estados Unidos en el ao 1944 desarrollado en la ciudad de Chicago. Esta
reunin se llev a cabo con el objeto de sentar las bases del transporte areo mundial.
La postura de Gran Bretaa que sostena la Ordenacin internacional del transporte
areo, tuvo como objeto el que cada nacin pudiera desarrollar el transporte
internacional mediante la eliminacin de la competencia y tarifas ruinosas y de regular
las frecuencias.
Por otro lado se encontraba la posicin de Estados Unidos, quien era partidario de la
libertad en el transporte areo, es decir, no aceptaba ningn tipo de regulacin. Esta

- 569 -
tesis se explicaba por la gran cantidad de aviones y pilotos con que contaba despus de
la Segunda Guerra Mundial. Dicho de otra manera
Estados Unidos tena los elementos bsicos pero le faltaban los lugares para
desarrollarlos. Mientras que, por otra parte, la postura inglesa se justificaba por el
reducido nmero de aviones y de pilotos de que dispona, en contraste a la existencia
de muchas bases o lugares para operar, a consecuencia del Commonwealth.
Sin embargo, como no fue posible llegar a una acuerdo entre estas dos posiciones, se
opt por una eclctica que permiti acordar la redaccin de una Acta final compuesta
por cinco apndices los cuales podan firmarse independientemente. En su prembulo
se aprecia claramente la intencin pacifista que se dio a la aeronavegacin comercial,
la que "contribuye poderosamente a crear y a mantener la amistad y el entendimiento
entre las naciones y pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede
llegar a constituir una amenaza a la seguridad general." Esta Convencin procura
evitar todo desacuerdo entre las naciones y pueblos, estimulando la cooperacin de
que depende la paz del mundo, generando las bases necesarias a fin de que la aviacin
civil internacional. pueda desarrollarse de manera ms segura y ordenada y que los
servicios internacionales de transporte areo puedan establecerse con carcter de
igualdad para todos sobre una base firme y econmica". As se cre la OPACI
(Organizacin Provisional de Aviacin Civil Internacional) la que fue sustituida por la
OACI (Organizacin de Aviacin Civil Internacional) organismo ejecutivo del Convenio
de Chicago, el que establecer la adopcin de normas y procedimientos
internacionales relativos a la navegacin area, aeronave, personal, rutas areas y
servicios auxiliares, y en la que cada estado contratante deber sujetarse a tales
medidas.
El apndice segundo se constituye por el Convenio sobre Aviacin Civil propiamente
tal, el que entr en vigor el 4 de abril de 1947. El apndice tercero se refiere al Acuerdo
relativo al Trnsito de los Servicios Areos Internacionales, el que contiene las dos
primeras libertades del aire, esto es, la libertad o facultad que tienen las aeronaves de
sobrevolar los Estados, y que se la conoce como el paso inofensivo. Y la segunda
libertad consistente en la facultad de las aeronaves de hacer escala tcnica en otro
Estado, normalmente para efectos de reabastecimiento, de manera que no puede
perseguir fines comerciales.
El apndice cuarto se refiere al Acuerdo sobre el Transporte Areo Internacional que
contiene las cinco libertades del aire. Este apenas consigui algunas ratificaciones, las
que no fueron suficientes para entrar en vigor, de manera que las llamadas libertades
del aire no pueden aflorar en forma automtica sino que nicamente se hace necesaria
negociarlas mediante. convenios bilaterales. La tercera se refiere a la facultad que
tiene la aeronave de un Estado para trasladar pasajeros, correo y mercanca desde un
punto de su territorio hacia otro territorio, es decir, el vuelo que realiza LAN CHILE
con pasajeros de Santiago para ser desembarcados en Buenos Aires. La cuarta libertad
es aquella facultad que tiene la aeronave para traer pasajeros, mercancas y correo
desde cualquier Estado hasta el territorio del Estado de matrcula de la aeronave, es
decir, pasajeros, mercanca y correo embarcados desde Buenos Aires con destino a
Santiago. Y la quinta libertad, la ms difcil, y es la que ms objeto de negociaciones
comerciales ms complejas y restrictivas. Consiste en la facultad que tiene la aeronave
de un Estado para llevar pasajeros, mercancas y correo desde un tercer pas para ser
trasladados a un cuarto pas.

- 570 -
El apndice quinto se refiere a los anexos del Convenio, los que regulan materias
tcnica operacionales especficas.
En definitiva a partir de ese momento, slo diecisiete de cincuenta y dos Estados
ratificaron el controvertido Apndice cuarto referido a las cinco libertades.
La renuencia de la mayora de las naciones a firmar un acuerdo multilateral dio
comienzo al bilateralismo. En definitiva el multilateralismo slo pudo resolver el
intercambio de derechos de trfico respecto de las dos primeras libertades del aire, las
que normalmente ni siquiera son objeto de convenios internacionales ya que, como se
indic anteriormente, la mayora de los Estados son partes del Acuerdo relativo al
Trnsito de los Servicios Areos Internacionales, reconocindolas como tales y
otorgndolas.
Resulta importante sealar que todos los Convenios Internacionales relativos a la
regulacin del transporte areo internacional ponen especial nfasis al problema de la
seguridad area. Diversos juristas se ocuparon de estudiar a fondo uno de los mayores
problemas que afecta y ha afectado a la seguridad de la aviacin civil internacional, y
por ende al transporte areo, como lo son los actos de interferencia ilcita de una
aeronave y los dems actos de terrorismo. El tema reviste una extraordinaria
actualidad e inters en todo el mundo, ello debido a la permanente ocurrencia de estas
acciones que ponen en grave peligro la vida de los pasajeros que dan uso a este eficaz y
rpido medio de transporte transnacional. Trabajos que datan de principio de siglo,
como el perteneciente a Paul Fauchille denominado "Le domaine arien et le regimen
juridique des arostast " ("La dominacin area y el rgimen jurdico aeronutico")
publicado en 1901 en la "Revue Gnrale de droit arien" (Revista general de derecho
areo"); los desarrollados por juristas como Pholien, Otto Schreiber, Luis Tapia Salinas
y otros, llegando hasta la Conferencia Diplomtica celebrada en Tokio en el ao de
1963 que dio por resultado la aprobacin del "Convenio sobre las Infracciones y
Ciertos Actos Cometidos a Bordo de las Aeronaves" reflejan la relevancia que adquiri,
especialmente en la dcada del sesenta, el problema de la llamada "piratera area" o
su homloga expresin inglesa " Hijacking" o "Aerial Hijacking"..
Asimismo, frente a este flagelo internacional nos encontramos con una riqueza
normativa preponderante que pretende reducir la cantidad de atentados contra la
aviacin civil internacional. El Convenio de Tokio de 1963 inicia la serie de tratados
relativos al tema de la seguridad aeronutica, teniendo un carcter preventivo,
resaltando y entregando en la persona del Comandante de la Aeronave una serie
facultades tendientes a resguardar los intereses que le han sido encomendados, esto
es, la salvaguarda de los pasajeros, la tripulacin, la mquina, la carga y el correo.
Como consecuencia del aumento de la cantidad de actos de piratera area cometidos a
finales de la dcada del sesenta, el 16 de diciembre de 1970 en la ciudad de La Haya se
celebr y cre el segundo Convenio de aquellos que integran el llamado, segn el
profesor de Derecho Aeronutico don Enrique Mapelli, cuerpo internacional protector
de la navegacin area civil en el mbito internacional, el "Convenio de La Haya para la
Represin del Apoderamiento Ilcito de Aeronaves". Como su propia denominacin
seala, se refiere a la tipificacin internacional de solo a una de las actuaciones ilcitas
que ms han perturbado a la aviacin civil, esto es, el apoderamiento ilcito de
aeronaves, accin que debe ser objeto de las ms severas sanciones, si se produce, y de
las ms rigurosas precauciones para su prevencin. En opinin del profesor Harry
Awner 4 el hecho que influy ms directamente a la alta participacin internacional

- 571 -
que gener el Convenio, fue el incidente "Dawsons Field" ocurrido en septiembre de
1970, y en el que cuatro aviones jet fueron desviados al desierto jordano donde fueron
retenidos, por miembros del llamado Frente Popular de la Liberacin Palestina. Este
acto en particular dej en evidencia las insuficiencias manifestadas en el Convenio de
Tokio en materias de detencin y enjuiciamiento de los delincuentes, por lo que el
Convenio de La Haya puso real nfasis a que los estados contratantes deben asumir la
obligacin de establecer severas penas a los delincuentes del aire.
El Convenio para la Represin de Actos Ilcitos contra la Seguridad de la Aviacin Civil,
celebrado el 23 de septiembre de 1971 en la ciudad de Montreal, constituye el tercer
eslabn de textos internacionales tendientes a la seguridad del transporte areo
internacional. La motivacin de la celebracin de este Convenio radica en la fragilidad
fsica que representa la aviacin civil cuya actividad se desarrolla en el aire, de manera
que el cuidado extremo que ha procurado este
Convenio abarca desde el inicio hasta el final de todo el proceso que integra la
operacin de vuelo, es decir desde que la aeronave se encuentra bajo el control del
comandante de la misma. Tipifica cinco delitos relativos a la seguridad de la aviacin
civil: delitos cometidos a bordo de una aeronave; la destruccin de la aeronave que se
encuentre en servicio; a la colocacin de artefactos en ellas; a la destruccin de
instalaciones que puedan afectar a aeronaves en servicio y el de suministrar informes
falsos que puedan poner en peligro a las aeronaves que se encuentran en vuelo.
Con el objeto de ampliar la proteccin y seguridad del transporte areo internacional,
se llev a cabo en la ciudad de Montreal el 24 de febrero de 1988 una conferencia
internacional que dio origen al "Protocolo para la Represin de Actos Ilcitos de
Violencia en los Aeropuertos que presten Servicio a la Aviacin Civil Internacional,
Complementario del Convenio para la Represin de Actos Ilcitos contra la Seguridad
de la Aviacin Civil. " el que estableci dos nuevas figuras delictuales referentes a actos
que puedan cometerse contra personas, instalaciones o aeronaves sin requerir que
estas se encuentren en vuelo o en servicio. Dicho protocolo no tiene vida
independiente del Convenio al que complementa, de manera que todo Estado que se
haga parte del mismo necesariamente habr de serlo, antes o simultneamente, del
Convenio de 1971.
La profunda preocupacin por los actos terroristas destinados a destruir aeronaves y
otros medios de transporte y dems objetivos, ha llevado a 79 Estados en el mes de
febrero de 1991 a elaborar, a instancias de Naciones Unidas (ONU) y con la iniciativa
de la Organizacin de la Aviacin Civil Internacional (OACI), el "Convenio sobre la
marcacin de explosivos plsticos para los fines de la deteccin." Los sistemas de
deteccin de explosivos de ese entonces se consideraron insuficientes e ineficaces
para detectar explosivos de alta tecnologa.
Este convenio supone un paso ms en la lucha contra el terrorismo que afecta a los
medios de transporte, en particular al aeronutico que por su fragilidad ha sido. el
blanco preferido por los terroristas. El objeto del convenio es colocar en los explosivos,
especficamente los plsticos, marcas identificadoras a fin de que estos puedan ser de
fcil deteccin.
En definitiva, en estos prrafos se aprecia el extraordinario desarrollo que ha
experimentado y lo seguir haciendo la aviacin civil, especialmente la comercial. Este
avance tecnolgico ha originado tambin una adaptacin acelerada de la legislacin

- 572 -
aeronutica, y que por este hecho se la ha considerado como independiente de otras
ramas del derecho. Este dinamismo se manifiesta en la numerosa legislacin
internacional existente y que con ocasin a ello ha generado en los pases la necesidad
imperiosa de adaptar su legislacin interna a los mandatos internacionalmente
aceptados en esta materia..
-o-o-o-

Chile: TRANSPORTE AREO.

El transporte areo constituye uno de los temas centrales de la presente memoria,
puesto que con ella se pretende dar una visin amplia del desarrollo que ha tenido
esta actividad durante los aos y, que a diferencia de lo que ocurre con otras ramas del
derecho, ha ido a la par del desarrollo tcnico del objeto de este derecho como lo es la
aeronave. Precisamente el transporte areo se expresa con mayor fuerza el dinamismo
y evolucin del derecho aeronutico, puesto que, a medida que la tcnica de la aviacin
se perfecciona, el Derecho Aeronutico y principalmente el Transporte Areo debe ir
adaptndose a las nuevas circunstancias. De ah que respecto de este tema se han
efectuado innumerables
Convenciones Internacionales que tienen por objeto unificar algunas de las tantas
reglas que reglamentan el transporte areo internacional, situacin que se origina a
raz de la movilidad de la aeronave que le permite entrar y salir a varias jurisdicciones
en corto tiempo.
1.- Clasificacin del Transporte Areo.
1.1. Transporte areo nacional e internacional.
La ms importante es aquella que distingue entre transporte areo nacional o de
cabotaje que es "aqul que se presta entre dos o ms puntos del territorio de la
Repblica, aunque se vuele sobre territorio extranjero." (artculo 97 C.
Aeronutico). En tanto que el transporte areo internacional "es el que se presta. entre
dos o ms puntos ubicados en territorio de Estados diferentes, aunque se realicen
escalas dentro de un mismo Estado." (inciso 2, art. 97, C. Aeronutico).
Tambin se considera transporte areo internacional el que se efecta entre dos
puntos del territorio nacional, cuando se hubiere previsto una escala intermedia en el
territorio de otro Estado. En lo que respecta al transporte de cabotaje la mayora de los
Estados por no decir todos, lo han otorgado en concesin de trfico areo a las
empresas areas nacionales. Diversas disposiciones lo establecen en forma expresa,
as tenemos la ley espaola de navegacin area que en el artculo 71 reserva este tipo
de transporte a las empresas nacionales, reafirmndose con la prohibicin a las
aeronaves extranjeras de efectuar transporte de cabotaje sealada en el artculo 83.
Sin embargo, nuestra legislacin es mucho ms liberal en este punto. En efecto, el D.L.
2.564 del ao 1979 que establece la Ley de
Aviacin Comercial, en su artculo 1 otorga la plena libertad a las empresas areas
extranjeras de explotar los servicios de transporte de cabotaje o nacional,
restringindose slo al hecho que cumplan con los requisitos de orden tcnico y
seguro que establezcan las autoridades nacionales. No obstante ello la concesin de
este tipo de servicios opera sobre la base del principio de la reciprocidad, esto es se
otorgarn en la medida que los Estados de origen de estas compaas areas

- 573 -
extranjeras otorguen en las mismas condiciones el servicio de cabotaje a las empresas
chilenas.
Esta clasificacin reviste gran importancia puesto que en la determinacin del campo
de aplicacin de las normas internacionales sobre Transporte Areo, las hace
extensivas slo al transporte areo internacional. Esto queda demostrado. en el
artculo 1 del Convenio de Varsovia, el cual se aplica a todo transporte internacional
sea de personas, equipaje o mercancas, as como tambin a los transportes gratuitos
efectuados por una aeronave o por una empresa de transporte areo. Asimismo en el
N2 del artculo 1 del Convenio define lo que es transporte internacional, sealando
que para, los trminos del Convenio, es todo transporte, de acuerdo a lo estipulado por
las partes y cuyos puntos de partida y de destino, bien sea que haya o no interrupcin
del transporte o transbordo, estn situados en el territorio de dos Altas Partes
Contratantes o en el territorio de una sola de ellas, si se prev una escala en un
territorio sometido a la soberana, dominio, mandato o autoridad de otra Potencia, an
cuando esta no sea
Contratante. Asimismo cabe destacar que el transporte sin escala entre los territorios
sometidos a la soberana, dominio, mandato o autoridad de la misma
Parte Contratante, no se considera como internacional para los efectos de la
Convencin y por lo tanto no son aplicables sus disposiciones. Esta definicin ha sido
clarificada por el Protocolo de La Haya quedando de la siguiente manera: "la expresin
transporte internacional significa todo transporte, en el que, de acuerdo con lo
estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no
interrupcin en el transporte o transbordo, estn situados, bien en el territorio de dos
Altas Partes Contratantes, bien en el territorio de una sola Alta Parte
Contratante si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado,
aunque ste no sea Alta Parte Contratante. El transporte entre dos puntos dentro del
territorio de una sola Alta Parte Contratante, sin una escala convenida en el. territorio
de otro Estado, no se considerar transporte internacional a los fines del presente
Convenio".
1.2. Transporte areo regular y no regular.
La legislacin aeronutica, en su artculo 96 establece una segunda clasificacin que,
doctrinariamente, est referida, en cuanto a la frecuencia en que se realiza el
transporte, aprecindose en esta disposicin la influencia ejercida por el transporte
terrestre, en particular en lo que se refiere a la dualidad entre empresario de
transporte particulares y empresarios de transporte pblicos, ambos regulados en el
artculo 172 del Cdigo de Comercio, clasificacin del todo objetiva, y en la que se
manifiesta un criterio de continuidad y publicidad respecto de la ejecucin del
transporte. En el mbito aeronutico la clasificacin es la siguiente:
- Transporte areo regular, es aqul realizado en forma continua y sistemtica de
acuerdo con condiciones prefijadas, tales como itinerarios y horarios.
- Transporte areo no regular, aqul que no comparte las caractersticas
anteriormente sealadas al transporte areo regular.
La Ley de Navegacin Area Espaola, en su Captulo XI "Del Trfico

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Areo", en su artculo 67, establece clasificacin de transporte areo similar a la
desarrollada en el Cdigo Aeronutico, que dice relacin a la regularidad o no del
transporte. Al respecto distingue entre "Trfico areo regular" y "Trfico areo
eventual o no regular". Al primero lo considera como "el prestado para transporte.
comercial de pasajeros, correo o carga y con arreglo a tarifas, itinerarios y horarios
fijos de conocimiento general." Mientras que el segundo lo considera como "cualquier
otro de carcter comercial no comprendido en el prrafo anterior."
El Cdigo Aeronutico Uruguayo 1 en su Captulo II "Servicios de Transporte Areo
Pblico" clasifica en sus artculos 109, 110, 111 y 112 el transporte areo
distinguindose entre:
- Transporte areo interno: es aqul efectuado entre puntos dentro de la Repblica, o
entre stos y zonas no sometidas a jurisdiccin de ningn Estado, no perdiendo su
carcter de tal por el hecho de un aterrizaje forzoso fuera del pas o por el sobrevuelo
en territorios o aguas jurisdiccionales de otros Estados (Artculo 109).
- Transporte areo internacional: es el efectuado entre uno varios puntos de la
Repblica y otro u otros de territorios extranjeros, o entre dos o ms puntos de la
Repblica con escala en territorio extranjero (Artculo 110).
- Transporte areo regular: es aquel que se realiza entre dos o ms puntos,
ajustndose a horarios, tarifas e itinerarios predeterminados y de conocimiento
general mediante vuelos tan regulares y frecuentes que pueden reconocerse como
sistemticos (Artculo 111).
- Transporte areo no regular: aqul que no rene los caracteres especificados en el
artculo anterior (Artculo 112).
1.3. Transporte nicos, sucesivos y multimodal.
Por ltimo, el transporte areo puede ser nico, cuando interviene un solo
transportista y sucesivo si el transporte es realizado por distintos transportistas
areos, unos a continuacin de otros. Este ltimo se encuentra previsto en el artculo 1
N 3 del Convenio de Varsovia, el que lo considera como un solo transporte cuando
est considerado por las partes como una sola operacin, an cuando haya sido hecho
bajo la forma de un solo contrato o de una serie de contratos. ste no pierde su
carcter internacional por el hecho de que un solo contrato o una serie de contratos
deba ejecutarse ntegramente en un territorio sometido a la soberana, dominio,
mandato o la autoridad de una misma Alta Parte Contratante.
Son combinados o multimodales cuando el transporte no tiene lugar slo por va
area, ejecutndose tramos mediante la utilizacin de otros medios cualesquiera de
transporte. En lo que respecta a esta forma de transporte, el artculo 31 del Convenio
de Varsovia delimita el campo de aplicacin de sus normas slo al transporte areo,
sin embargo esto no impide a que las partes inserten en el documento de transporte
areo condiciones relativas a otras clases de transporte, siempre que se respeten las
disposiciones contenidas en el Convenio en lo que respecta al transporte areo.
-o-o-o-

CONVENIO PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL

TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL. VARSOVIA, 12 DE OCTUBRE DE 1929.
(Ratificacin de Venezuela en 15 de diciembre de 1954)

- 575 -
CAPITULO II TTULOS DE TRANSPORTE
SECCIN I. BILLETES DE PASAJE
Art. 3. 1. En el transporte de viajeros (termino sustitudo por pasajeros a partir del
Protocolo de Guatemala) el porteador est obligado a expedir un billete del pasaje
(termino sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de
Guatemala) , que deber contener las indicaciones siguientes:
a) Lugar y fecha de emisin.
b) Puntos de partida y de destino.
c) Las paradas previstas, bajo reserva de la facultad para el porteador de estipular que
podr modificarlas en caso de necesidad, y sin que dicha modificacin pueda hacer
perder al transporte su carcter internacional.
d) El nombre y la direccin del porteador o de los porteadores.
e) Indicacin de que el transporte est sometido al rgimen de responsabilidad
establecido por el presente Convenio.
2. La falta, irregularidad o prdida del billete no afectar ni a la existencia ni a la
validez del contrato de transporte, que no dejar por ello de estar sometido a las reglas
del presente Convenio. Sin embargo, si el porteador admite al viajero, sin que se le
haya expedido un billete del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte
a partir del Protocolo de Guatemala) , no tendr derecho a prevalerse de las
disposiciones de este Convenio que excluyan o limiten su responsabilidad.
-o-o-o-

El Convenio de Varsovia se aplica a todo el transporte internacional de personas,

equipaje y mercanca realizado por aeronaves en forma onerosa o gratuita por una
empresa de transporte areo. El correo areo, no est regulado por este convenio.
En materia de transporte internacional de pasajeros, impone al transportista expedir
un billete del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a partir del
Protocolo de Guatemala) el cual debe contener adems de los requisitos establecidos
en el artculo 3, indicacin que dicho servicio est sometido al Convenio de Varsovia de
1929. Establece adems las circunstancias en que el transportista incurre en
responsabilidad civil con el viajero.
En cuanto a equipaje, se prev que los objetos menudos que custodia el pasajero son
los nicos que no necesitan un taln de equipajes.
En materia de transporte de mercancas, dispone que el transportador tiene derecho a
requerir carta de porte area y el expedidor tendr el derecho de exigir la aceptacin
del mismo por parte del transportador. Define adems, los casos en que el porteador
no tendr derecho a acogerse a los preceptos del Convenio que limitan o excluyen su
responsabilidad. Los requisitos que debe contener la carta de porte areo, segn el
artculo 9 del Convenio son categricamente necesarios para as valorar el lmite de
responsabilidad del transportador en los casos de dao, perjuicio o prdida de la
mercanca.
En cuanto al transporte de pasajeros la responsabilidad del transportador se
constituye por dao directo o por daos a cosas y bienes del pasajero, ya sea a bordo
de la nave, durante el embarque o el desembarque, a menos que el pasajero resulte

- 576 -
implicado en la cadena causal del dao. Los tribunales tienen la facultad para eximir o
atenuar la responsabilidad del transportador. La accin va dirigida contra el
transportador que produjo el dao, o en su defecto el transportador que de manera
expresa asuma la responsabilidad. Y en lo referente a las situaciones producidas por el
transporte combinado, las disposiciones de este convenio slo sern aplicables al
transporte areo.
En materia de trasporte de carga y equipajes, hay dos situaciones: La previsin del
artculo 30 segn la cual, el transportador asume la responsabilidad por la
destruccin, prdida o avera slo de los equipajes registrados o mercancas, que
resulten dentro del periodo que se ejecute el transporte areo; y la definida en el
artculo 17 la cual especifica que se acoge a esta norma inclusive hasta el desembarque
dentro de un aeropuerto. De igual forma excluye como parte del periodo del
transporte areo cualquier otro medio de transporte utilizado inevitablemente para
movilizar la mercanca o equipaje independientemente de que haya sido establecido
por escrito en el contrato de transporte. As mismo exime de responsabilidad al
transportador en los casos en que el perjuicio haya sido producto de las acciones de un
representante suyo en el ejercicio de sus funciones.
Varios de los protocolos que modifican al Convenio de Varsovia estn inficionados en
cuestiones de forma ms que de fondo.
-o-o-o-

PROTOCOLO DE LA HAYA DE 1955

PROTOCOLO QUE MODIFICA EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS
REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL FIRMADO EN
VARSOVIA EL 12 DE OCTUBRE DE 1929
(Venezuela se adhiri el 26 de agosto de 1960, con reserva o declaracin emitida
conforme al artculo [XXVI] del Protocolo.)
Artculo 2. El presente Convenio no se aplicar al transporte de correo y paquetes
postales.
En el artculo 3 del Convenio:
a. Se suprime el prrafo 1 y se sustituye por la siguiente disposicin:
1. En el transporte de pasajeros deber expedirse un billete del pasaje (termino
sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de Guatemala) , que
contenga:
a. La indicacin de los puntos de partida y destino.
b. Si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de una sola Alta
Parte Contratante, y se ha previsto una o ms escalas en el territorio de otro Estado,
deber indicarse una de esas escalas.
c. Un aviso indicando que si los pasajeros realizan un viaje cuyo punto final de destino
o una escala, se encuentra en un pas que no sea el de partida, el transporte podr ser
regulado por el Convenio de Varsovia, el cual, en la mayora de los casos, limita la
responsabilidad del transportista, por muerte o lesiones, as como por prdidas o
averas del equipaje.
b. Se suprime el prrafo 2 y se sustituye por la siguiente disposicin:

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2. El billete del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a partir del
Protocolo de Guatemala) hace fe, salvo prueba en contrario, de la celebracin y de las
condiciones del contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o prdida del billete
no afectar a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que quedar sujeto
a las reglas del presente Convenio. Sin embargo, si, con el consentimiento del
transportista, el pasajero se embarca sin que se haya expedido el billete del pasaje
(termino sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de
Guatemala), o si este billete no comprende el aviso exigido por el prrafo 1, c), el
transportista no tendr derecho a ampararse en las disposiciones de artculo 22.
-o-o-o-

INSTRUMENTOS MERCANTILES DEL TRANSPORTE AREO.

El instrumento mercantil del transporte areo de pasajeros es el billete del pasaje
(termino sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de
Guatemala) . El instrumento del transporte de equipaje, es el taln de equipaje; y el
instrumento del transporte de carga es la carta de porte.
BILLETE DEL PASAJE (TERMINO SUSTITUDO POR DOCUMENTO DE TRANSPORTE
A PARTIR DEL PROTOCOLO DE GUATEMALA) . Es "el documento expedido por el
transportista en cumplimiento de un contrato de transporte y que habilita al pasajero
para utilizar un servicio areo entre los lugares y con las condiciones que en l
expresan." El billete del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a
partir del Protocolo de Guatemala) ha experimentado una serie de modificaciones que
denotan la simplificacin de sus requisitos. El rigor formalista esta manifestado en el
Convenio de Varsovia del ao 1929, en su artculo 3, el que ha sido mitigado por la
modificacin que del mismo hace el Protocolo de La Haya.
Dentro de las especificaciones que debe contener el billete del pasaje (termino
sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de Guatemala)
consagrados en el Convenio de Varsovia, se encuentra:
- El lugar y fecha de emisin;
- Los puntos de partida y de destino;
- Las escalas proyectadas, bajo reserva de la facultad del transportador de estipular
que podr modificarlas en caso de necesidad y sin que esta modificacin haga perder
al transporte su carcter internacional;
- El nombre y direccin del o de los transportadores;
- La indicacin de que el transporte est sujeto al rgimen de la responsabilidad
estipulada por la presente Convencin.
Como se aprecia, esta disposicin no exige el nombre del pasajero, requisito que si
consta en algunos Cdigos Aeronuticos. Otros Cdigos omiten el nombre del pasajero
como mencin del billete del pasaje (termino sustitudo por documento de
transporte a partir del Protocolo de Guatemala) el cual solo se reduce al lugar y fecha
de emisin; nombre y domicilio del transportador o transportadores; la indicacin del
punto de partida, escalas previstas y punto de destino; precio del pasaje.
El Convenio, omite regular el carcter transferible o no del billete del pasaje (termino
sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de Guatemala) .

- 578 -
En Venezuela, al exigirse para los libros de venta de los comerciantes, la inclusin del
nombre y cdula de identidad del pasajeros, se instituye el Billete del pasaje (termino
sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de Guatemala),
indirectamente, como un documento nominativo e intransferible.
IATA exige reglamentariamente que todos los billetes de pasaje designen el nombre
del pasajero y el carcter de no transferible del mismo, a su vez y dentro de las
condiciones del contrato el pasajero debe cumplir los requisitos gubernamentales del
viaje y presentar los documentos de salida, entrada y dems exigidos.
El Protocolo de La Haya del ao 1955, que modifica el Convenio para la unificacin de
ciertas reglas relativas al transporte areo internacional, recogiendo la experiencia
prctica de los aos transcurridos y teniendo en cuenta la notable evolucin
experimentada por el transporte areo, modific en forma sustancial las normas
relativas a los ttulos de transporte. En efecto, el billete del pasaje (termino sustitudo
por documento de transporte a partir del Protocolo de Guatemala) vio simplificado
sus requisitos, reducindolos a:
- La indicacin de los puntos de partida y de destino;
- Si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de una sola Parte
Contratante, y se ha previsto una o ms escalas en el territorio de otro Estado, deber
indicarse una de esas escalas;
- Un aviso indicando que, si los pasajeros realizan un viaje cuyo punto final de destino
o una escala, se encuentran en un pas que no sea el de partida, el. transporte podr ser
regulado por el Convenio de Varsovia, el cual, en la mayora de los casos, limita la
responsabilidad del transportista por muerte o lesiones as como prdida o averas del
equipaje.
As simplificado, el Protocolo de La Haya persiste en la necesidad del aviso sobre la
posible limitacin de la responsabilidad del transportador.
En 1971 se firm el Protocolo de Guatemala, que modific el Convenio de Varsovia. Sin
embargo, el xito alcanzado por este Protocolo ha sido muy escaso y los Estados que
han depositado instrumentos de ratificacin o adhesin han sido totalmente
insuficientes para que pueda entrar en vigor.
No obstante ello, en el Protocolo se introducen tres puntos innovadores en el billete
del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de
Guatemala) : a) Simplifica de manera muy importante el billete del pasaje (termino
sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de Guatemala) en el
que se suprime el aviso de que el transporte se encuentra sujeto al rgimen de
responsabilidad establecido en el Convenio; b) Se introduce el billete colectivo
facilitndose as notablemente estos documentos cuando se trata de grupos o de
contrataciones presididas por un criterio de unidad;. c) El billete del pasaje (termino
sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de Guatemala) podr
ser sustituido por cualquier otro medio en que consten los lugares de partida y
destino, as como las escalas previstas en Estados diferentes al de origen y destino.
Sobre el billete colectivo, el profesor Enrique Mapelli en su obra "El billete mltiple o
colectivo en el transporte areo de personas", indica que "surge de una evolucin
experimentada por el viaje areo y del pasajero individualmente considerado se ha
pasado al viajero (termino sustitudo por pasajeros a partir del Protocolo de

- 579 -
Guatemala) integrante de grupos. El transporte sigue siendo de personas, pero toda la
organizacin del mismo, y toda la documentacin que se elabora considera tan slo al
grupo como si este fuera la unidad viajera.
Este fenmeno, -agrega- surge fundamentalmente, por dos causas: la extensin del
turismo como fenmeno social y la promocin de poblaciones viajeras llevadas a cabo
por los transportistas areo, a quienes la tcnica ha facilitado mquinas de gran
capacidad".
Como medio de prueba del contrato de transporte de pasajeros, la emisin del billete
del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de
Guatemala) no constituye una solemnidad del contrato de transporte, sin embargo,
sirve de medio de prueba de las condiciones fijadas por las partes en el contrato.
El billete del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a partir del
Protocolo de Guatemala) hace fe de la celebracin y condiciones del contrato de
transporte. La falta, irregularidades o prdida del billete no afectarn a la existencia ni
a la validez del contrato". Dicho concepto se complementa con la consagrada en el
artculo 3 del Convenio de Varsovia, prrafo 2, en la que se agrega que dicha ausencia,
irregularidad o prdida del billete del pasaje (termino sustitudo por documento de
transporte a partir del Protocolo de Guatemala) tampoco dejar por ello de estar
sujeto a las reglas de la Convencin.
La legislacin espaola, en la Ley de Navegacin Area (artculo 92), exigi la
obligacin inexcusable del transportador de extender el billete del pasaje (termino
sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de Guatemala) .
Especial trascendencia tuvo la advertencia sobre las consecuencias que acarreaba la
falta o irregularidad del billete del pasaje (termino sustitudo por documento de
transporte a partir del Protocolo de Guatemala) . El mismo prrafo 2 estableci una
especie de sancin al transportador que acepta a un viajero (termino sustitudo por
pasajeros a partir del Protocolo de Guatemala) o pasajero sin que se le haya
expedido un billete de transporte, el cual ocasiona graves consecuencias respecto de la
responsabilidad de aqul con respecto a ste. Es decir, en dichos casos no tendr
derecho el transportador a acogerse a las disposiciones de la Convencin de Varsovia
que lo excluya o limite su responsabilidad.
El Protocolo de La Haya modifica el artculo 3 prrafo 2, el cual establece una
disposicin similar a la tomada por el Cdigo Aeronutico Chileno.
Se agrega una segunda causal de responsabilidad del transportista, que dice relacin
con la omisin que ste hace del aviso contemplado en la letra c) del artculo 3, y en la
cual al encontrarse en dicha hiptesis no tendr derecho a ampararse a las
disposiciones del artculo 22 relativos a los lmites de responsabilidad.
Ms importante an es la novedad establecida en el Protocolo de Guatemala, que
establece que la inexistencia del billete del pasaje (termino sustitudo por documento
de transporte a partir del Protocolo de Guatemala) o del documento no afecta a la
validez del contrato ni impide la aplicacin del Convenio incluso en lo que se refiere a
las limitaciones de responsabilidad.
El Convenio de Varsovia en su texto de 1929, por el contrario, sancionaba la ausencia o
irregularidad del billete con la inaplicacin de los lmites de responsabilidad.

- 580 -
TALN DE EQUIPAJE. Constituye una obligacin del transportista, transportar,
conjuntamente con los viajeros (termino sustitudo por pasajeros a partir del
Protocolo de Guatemala) y dentro del precio del billete, el equipaje, con los lmites de
peso y volumen que se fijan al respecto. Para la IATA, el equipaje son "todos aquellos
artculos, efectos y dems pertenencias personales del pasajero necesarios o
apropiados para el vestido, uso o comodidad y conveniencia de aquel en relacin con
su viaje. Este trmino, a menos que se especifique otra cosa, incluir tanto el equipaje
facturado como el no facturado."
Este documento esta referido en el artculo 4 del Convenio de Varsovia, el que
establece la obligacin del transportista de expedir un taln de equipaje al pasajero,
respecto de todos aquellos objetos que no estn bajo el cuidado del viajero.
Algunas legislaciones lo regulan autnomamente, en tanto otras lo regulan
conjuntamente con el contrato de transporte de pasajeros. En tanto que el Cdigo de
Comercio colombiano lo regula en la Seccin III, conjuntamente con el transporte de
mercancas, y la Ley de Aviacin Mexicana 5 regula conjuntamente todos los Contratos
de Transporte Areo, en el Captulo XI.
Equipaje facturado, es aqul que no se conserve por el pasajero bajo su custodia
personal; caso en el cual deber expedirse por el transportador, un taln de equipaje
en el caso que no este incorporado o combinado a un billete del pasaje (termino
sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de Guatemala) que
cumpla con los requisitos expresados en el artculo 3 del Convenio de Varsovia.
Debe hacerse mencin de:
- La indicacin de los puntos de partida y destino;
- Si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de una sola Parte
Contratante, y se ha previsto una o ms escalas en el territorio de otro Estado, deber
indicarse una de esas dos escalas;
- Un aviso indicando que, si el transporte cuyo punto final de destino o una escala, no
se encuentra en un pas que no sea el de partida, podr ser regulado por el Convenio
de Varsovia, el cual, en la mayora de los casos, limita la responsabilidad del
transportista por prdida o averas del equipaje.
Sin embargo, el Protocolo de Guatemala de 1971, redujo a dos las menciones que debe
contener el taln de equipaje, estos son; "a) la indicacin de los puntos de partida y
destino; b) si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de una sola
Parte Contratante y se ha previsto una o ms escalas en el territorio de otro Estado,
deber indicarse una de esas escalas.
Alguna legislaciones como la Chilena, se refieren a la obligacin del transportador de
expedir taln de equipaje que el pasajero no lleve consigo, esto es slo de los
facturados. Debe contener los puntos de partida y de destino; la cantidad de bultos y el
valor declarado en su caso. Agrega que si el taln o recibo est combinado o inserto en
el billete del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a partir del
Protocolo de Guatemala), nicamente requerir la mencin que establece la cantidad
de bultos y una declaracin de valor en su caso, debiendo ir en documento separado.
As dicho, el transportador podr extender tantos talones o recibos como bultos se
transporten. Ahora la restitucin del equipaje se har el trmino del vuelo contra la
presentacin del taln o recibo, cualquiera que sea la persona que lo exhiba.

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Otras legislaciones como la Espaola, slo establecieron la obligacin del
transportador de emitir el taln de equipaje en el caso que una vez admitido, no sea
anotado en el billete del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a
partir del Protocolo de Guatemala) . La entrega del equipaje, al igual que la legislacin
aeronutica chilena, se har contra la presentacin del billete o taln, segn sea el
caso, hecha por cualquier persona, por lo que el taln de equipaje a diferencia del
billete del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a partir del
Protocolo de Guatemala) es transferible.
La Ley mexicana de Aviacin, obliga al transportador, sin establecer distincin alguna,
a expedir el taln de equipaje slo en vuelos. internacionales, con las limitaciones de
peso, volumen o nmero de piezas o bultos establecidos en los reglamentos
pertinentes.
Las mismas disposiciones se encuentran establecidas en el Cdigo de Comercio
colombiano, agregando una disposicin novedosa en relacin a la entrega del equipaje
contra la presentacin del taln o recibo. Esta consiste en el derecho del transportador
de cerciorarse, en caso de falta de la presentacin del taln, de la identidad de quien
reclame el equipaje, pudiendo diferir la entrega cuando la identificacin resulte
suficiente. Asimismo, la autoridad aeronutica podr autorizar al transportador que
prescinda del taln, habida consideracin de los sistemas que establezca para
garantizar la seguridad de los equipajes.
Como medio de prueba del contrato de transporte de equipajes facturados, el taln de
equipaje al igual que el billete del pasaje (termino sustitudo por documento de
transporte a partir del Protocolo de Guatemala), no constituye una solemnidad del
contrato de transporte de equipaje.
Algunas legislaciones establecen que el taln de equipaje slo hace fe respecto del
hecho de haberse facturado el equipaje y del hecho de haberse establecido las
condiciones del contrato de transporte. Dicha prueba no es la nica, ya que el artculo
4 del Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya, postula la
posibilidad de desvirtuar lo sealado en el taln de equipaje. respecto del hecho de la
facturacin del equipaje y respecto de las condiciones del contrato.
Fundamental resulta la tenencia del taln de equipaje, puesto que en diversas
legislaciones aeronuticas se estatuye la obligacin de parte del pasajero de presentar
el taln de recibo para solicitar la restitucin al transportador del equipaje.
En nuestra opinin, la falta de este taln genera la facultad del transportista de exigir
la identificacin de quien tenga derecho a reclamar el equipaje, pudiendo incluso
diferir su entrega hasta que ella le sea acreditada suficientemente.
La mayora de las legislaciones estipulan que la ausencia, irregularidad o la perdida del
taln de equipaje, no afecta la existencia ni la validez del contrato de transporte lo que
confirma el carcter consensual del mismo. Estipulan que tampoco afecta al hecho de
quedar sujeto a las disposiciones del Convenio de Varsovia.
-o-o-o-

EL BILLETE DE PASAJE AREO ELECTRNICO. Dra. Marisa Donado (Argentina)

Consultora Jurdica de Varig (Argentina). PONENCIA XXXV JORNADAS DEL INSTITUTO
IBEROAMERICANO DE DERECHO AERONATICO, Y DEL ESPACIO Y DE LA AVIACIN

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COMERCIAL y II JORNADAS DE DERECHO AEROUTICO EN LA REPBLICA
BOLIVARIANA DE VENEZUELA. Caracas, 25-27 de Octubre de 2006
I Principios generales.
1. La regulacin normativa del comercio electrnico.
La regulacin normativa del comercio electrnico constituye una respuesta audaz del
Derecho a las nuevas tecnologas de comunicacin, cuestin esta que no resulta muy
comn, ya que tradicionalmente se ha considerado que el Derecho es una ciencia
esttica, que debe mantener inalterables sus estructuras formales, con el fin de
otorgarle seguridad jurdica a los ciudadanos y muy renuente a incorporar y regular
nuevos hechos sociales.
Frente a esta concepcin formalista del Derecho se opone la tendencia sociolgica, que
ve al Derecho como una ciencia dinmica, que refleja en forma inmediata los hechos
sociales, polticos, econmicos, religiosos y tecnolgicos que se presentan l interior de
la sociedad, es el llamado derecho vivo, que nace, crece y se transforma en virtud de la
fuerza dinmica de los hechos sociales, que nutren de contenido vivencial a las normas
jurdicas, parodiando a la doctrina francesa del siglo XIX, cuando se refera a la
revolucin de los hechos contra el Cdigo Civil de Napolen, hoy podemos afirmar que
la sancin de normas referidas al comercio electrnico, que estamos frente a la
revolucin de la tecnologa contra las estructuras tradicionales de las relaciones
contractuales.
El comercio electrnico ha sido definido como Toda relacin de ndole comercial, sea
o no contractual, estructurada a partir de la utilizacin de uno o ms mensajes de
datos o de cualquier otro medio similar, los cuales comprenden las informaciones
generadas, enviadas, recibidas, almacenadas o comunicadas por medios electrnicos,
pticos o similares, como es el caso del intercambio electrnico de datos (EDI),
internet, el correo electrnico, el telegrama, el telex o el fax, de tal manera que en este
caso el trmino genrico es el mensaje de datos, que comprende las dems formas de
comunicacin electrnica que hoy se conocen y las que surjan en el futuro (doctrina de
la ley 527 de 1999, de la repblica de Colombia).
El alcance que tienen las relaciones de ndole comercial que constituyen el objeto de la
informacin electrnica, las cuales comprenden todos los aspectos de naturaleza
comercial sean o no de carcter contractual, incluye las modalidades de transporte
terrestre, martimo, areo y va ferroviaria, tanto de las mercancas como de pasajeros.
Quedaran por lo tanto slo excluidos de una regulacin del comercio electrnico, los
actos de naturaleza esencialmente civil.
El comercio electrnico aplicable a todas las modalidades de transporte tanto de
pasajeros como de cargas debera incluir necesariamente al transporte multimodal.
Con relacin al mbito de aplicacin de una regulacin como la referida, quedaran
excluidas las obligaciones contradas por los Estados en virtud de convenios o tratados
internacionales, cuestin esta que es relevante, ya que la mayora de los pases son
signatarios de numerosos convenios internacionales, de carcter multilateral sobre el
contrato de transporte en sus diversas modalidades, que no admiten la sustitucin de
los documentos de transporte por medios o sistemas electrnicos de mensajes de
datos, como es el caso de la Convencin de Varsovia de 1929 que regula el transporte
areo internacional de pasajeros y carga, que le exige al transportador la expedicin

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del billete de pasaje para el transporte de personas y una carta de porte areo para el
transporte de mercancas en un formato escrito, bajo la sancin de no poder acogerse
a los lmites de responsabilidad previstos en el Convenio, no obstante lo dispuesto en
Montreal durante la conferencia diplomtica de la OACI celebrada en 1999 que
autoriza la elaboracin de los documentos de transporte areo por otros medios
distintos al escrito.
2. La naturaleza consensual del contrato de transporte frente a las diversas
modalidades de mensaje de datos.
Desde el punto de vista de su formacin el contrato de transporte en sus diversas
modalidades es un contrato de carcter consensual que se perfecciona por el simple
acuerdo de las partes, sin necesidad de ninguna solemnidad o formalidad constitutiva,
cumpliendo los documentos de transporte una funcin ad probationem y no ad
solemnitatem.
Bajo esta ptica las diversas modalidades de mensajes de datos, ya sea el intercambio
electrnico de datos (EDI), el correo electrnico, internet, el telex o el fax tienen una
funcin probatoria y no constitutiva del contrato de transporte. En este sentido la
norma procesal ser la que determine la admisin como medios de prueba de los
mensajes de datos.
De esta forma los diversos documentos de transporte contemplados en las normas
sustantivas, como la expedicin terrestre de carga, el conocimiento areo y el
conocimiento de embarque que se utiliza para el transporte terrestre, areo y
martimo de mercancas respectivamente, podran ser sustituidos por las diversas
modalidades de mensajes de datos.
La sustitucin de los documentos de transporte por los mensajes de datos, tambin
sera aplicable al transporte multimodal y al transporte de pasajeros en sus diversas
modalidades, de tal manera que tanto el documento de transporte multimodal,
previsto en el artculo 3 de la Decisin 331 de 1993 de la comisin del Acuerdo de
Cartagena, como el billete o el boleto de pasaje en el transporte terrestre, areo,
martimo o ferroviario de pasajeros, que cumplen funciones probatorias se pueden
sustituir por las diferentes modalidades de mensajes de datos, sin que se afecte la
constitucin, desarrollo y ejecucin del contrato de transporte.
3. Efectos y riesgos del comercio electrnico respecto de los documentos de
transporte.
Una de las crticas ms comunes que se han hecho a la aplicacin del correo
electrnico en el campo contractual, ha sido la de que esta tecnologa de comunicacin
afecta los principios de seguridad y privacidad que se consideran esenciales en toda
relacin jurdica de carcter particular, especialmente por la dificultad que puede
existir para identificar con claridad a las diferentes partes de un contrato que se
perfecciona a travs de cualquiera de las modalidades de mensajes de datos, o los
riesgos de que dicha relacin jurdica escapa del mbito privado y confidencial que las
partes desean darle y trascienda a terceros, debido a las caractersticas propias que
tienen estas formas de comunicacin electrnica.
En tal sentido la ley colombiana N 527 de 1999 por ejemplo, ha previsto en su
captulo segundo una serie de normas tendientes a proteger los principios de
seguridad y privacidad en las comunicaciones estableciendo requisitos que deben

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cumplir tanto el promotor como el destinatario de un mensaje de datos, con el objeto
de asegurar la autenticidad de stos y proteger a las partes contratantes de eventuales
fraudes que afecten sus relaciones.
As la incorporacin de una serie de reglas relativas a estos aspectos como las
presunciones de origen y recepcin de un mensaje de datos, la concordancia entre el
mensaje de datos enviado con el mensaje de datos recibido, el acuse de recibo que
buscan asegurar los principios de la seguridad y privacidad, que igualmente resultan
protegidos con la creacin de las llamadas entidades de certificacin entre cuyas
funciones y deberes se encuentran la de emitir certificados relacionados con la
alteracin entre el envo y recepcin del mensaje de datos, garantizando la proteccin,
confidencialidad y debido uso de la informacin suministrada por el suscriptor.
En materia de documentos de transporte encontramos que el principio de la seguridad
jurdica podra verse afectado especialmente en lo relacionado con el endoso de estos
documentos que implica la transferencia de las mercancas que estn amparadas por
stos. Tanto la carta de porte como el conocimiento de embarque tienen la calidad de
ttulos valores representativos de mercancas, los que por esencia deben constar en
documentos escritos y la transferencia de mercancas se efecta mediante el endoso y
entrega de los mismos al adquirente, de tal manera que en estos casos existira la duda
de si estos ttulos valores representativos de mercancas y su transferencia pueden ser
sustituidas por un mensaje de datos, desconocindose el principio fundamental que
rigen los ttulos valores, como es su carcter cartular y documentario.
Finalmente resulta controversial la funcin asignada a las entidades de certificacin en
aquellos pases en que han sido creadas, en relacin con el endoso y transferencia de
los documentos de transporte, en el sentido de emitir certificados en relacin con la
persona que posea un derecho y obligacin respecto de estos documentos, ya que esta
es una funcin privativa de las autoridades jurisdiccionales y no de los particulares.
II El billete electrnico en el Derecho.
1. Como principio general podemos afirmar que nos encontramos ante un contrato
electrnico cuando para celebrarlo, cumplirlo o ejecutarlo, se usa el medio digital.
Ante el notorio e indubitado avance de la tecnologa informtica y la evidente y
progresiva globalizacin, resulta inaceptable no contar an con un marco legal
especfico para el comercio electrnico. Tal ausencia normativa es genrica; es decir,
que por lo general se da aunque reconociendo excepciones en la mayora de los
pases.
No se trata de un asunto intrascendente. Por el contrario, dadas las peculiares
caractersticas de la llamada contratacin on line es indispensable una regulacin
especial, no bastando al respecto la aplicacin analgica de ya conocidos conceptos
generales en materia contractual, tanto civil como comercial.
El contrato informtico supone justamente, aunque en algunos casos con mayor
incidencia que en otros, serios problemas de hecho.
Es siempre sobre una base fctica que los contratos se encuadran de acuerdo a un
determinado rgimen. As, por ejemplo, los contratos entre presentes o entre ausentes
tienen consecuencias diferentes en lo que a los derechos y obligaciones de las partes
se refiere. El lugar de celebracin tambin incide sobre las consecuencias y normas
regentes del contrato, entre otros innumerables ejemplos.

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Todas esas variaciones y combinaciones posibles hacen indispensable la pronta
sancin de normas que rijan la materia.
Se destaca que legislativamente puede prohibirse el uso de la modalidad electrnica
de contratacin para ciertos tipos de contratos que, por su naturaleza y trascendencia
social, se quiera proteger, dndole as un nivel adecuado de seguridad. Por ejemplo,
contrato de trabajo, o de seguros de salud.
2. E-TICKET.
El e-ticket (as como los e-awbs) es la principal manifestacin del contrato electrnico
en la aviacin comercial. Consiste en la supresin del billete de pasaje tradicional
preimpreso, y su reemplazo por un asiento electrnico. Sin embargo, y como concepto
introductoria elemental, debe quedar claro que el concepto de e-ticket o ticket
electrnico, no supone un producto absolutamente libre de papeles.
El contrato en s mismo es electrnico: queda asentado en su totalidad a travs de tal
medio. Cuando se entrega al pasajero un recibo, tal recibo no es el contrato, sino un
documento privado en virtud del cual la compaa area reconoce haber recibido un
pago y haber emitido un e-ticket.Es un medio probatorio, pero no el contrato
instrumento en s mismo.
En ocasiones se confunden los conceptos a raz de una calificacin que quiz no sea del
todo correcta. Es lo que sucede con el trmino ticket less, que errneamente es a
veces asimilado al e-ticket. Es que el e-ticket no supone la ausencia de billete de pasaje,
sino por el contrario, su existencia. Lo que ocurre es que el mismo se encuentra en
formato magntico y no en papel. Esa confusin, de todos modos, es comprensible
dado lo abstracto de un asiento magntico en contraposicin a la concreta impresin
de los billetes de pasaje tradicionales.
La adquisicin de un e-ticket no supone, necesariamente, la contratacin on line.
Puede darse el caso frecuente de un pasajero que concurriendo a las oficinas del
transportado y efectuando el pago de su pasaje en efectivo, el billete sea electrnico. Es
decir: el carcter de electrnico de un er-ticket no se relacional con la modalidad del
contrato ni con su forma de pago, sino con la forma en la que el mismo se asienta.
Quien adquiere un billete electrnico muchas veces solicita un recibo del mismo en
papel, ello sin perjuicio del carcter electrnico del billete.
Respecto a la tarjeta de embarque, la que contina siendo confeccionada en papel, es
ahora la que ratifica las condiciones fundamentales del contrato particularmente la
limitacin de la responsabilidad.
La ventaja que ofrece el e-ticket a las compaas areas radica principalmente en el
costo: as, el billete electrnico al no requerir papel ni transporte del mismo, abarata
sensiblemente los costos en ese aspecto.
Existe una tendencia a creer que a travs de las smart cards o tarjetas inteligentes,
cuya funcin sera identificar al pasajero y reemplazar totalmente tanto el billete como
la tarjeta de embarque, se podra informar al pasajero internacional acerca de las
condiciones generales del contrato de transporte areo que celebra, as como la
normativa esencial aplicable en especial, en lo que a limite de responsabilidad se
refiere. Tal requisito es exigido por todas las convenciones internacionales, como la
Convencin ce Varsovia de 1929 como el Protocolo de La Haya de 1955, no as la

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Convencin de Montreal de 1999. Los dos primeros imponen sanciones a los
transportadores por la ausencia de dicha informacin el billete de pasaje.
3. Tendencias actuales en la actividad aerocomercial.
I.A.T.A. estableci como objetivo lograr una migracin hacia el e - ticket del 100%. Se
pretende lograrlo para fines de 2007. Los das del billete de pasaje impreso estn por
lo tanto, contados.
La reduccin de costos estimada por aquel organismo es de 3.000 millones de dlares
por ao, por la supresin del billete en papel. Por pasaje, la reduccin se estima en u$s
7,00.-. Ms an, se considera que esa cifra podra ser conservadora. Por lo tanto, es
dable considerar que el hecho de la adopcin paulatina del e-ticket al reducir
considerablemente la cantidad de billetes de pasajes areos tradicionales en papel,
encarecer los costos de estos ltimos sensiblemente, forzando as an ms la
adopcin total del e-ticket.
Si bien este requiere una estructura tecnolgica determinada, esta se encuentra
disponible actualmente en la mayor parte del mundo.
El e-ticket tambin reporta beneficios a las compaas que contratan con las empresas
areas sus viajes corporativos; facilita sensiblemente el rastreo de pasajes no
utilizados, realizar cambios, solicitar fondos, sustituir los extraviados o robados, entre
otras ventajas que no seran fcilmente imaginables con el billete de pasaje tradicional.
Resulta una evidente necesidad cierta uniformidad entre las empresas areas que
trabajan conjuntamente. Es el caso de los interline agreements en el que los desafos
son tcnicos pero de ninguna manera insuperables. Como ejemplo de alguno de los
inconvenientes a superar se pueden mencionar las distintas categoras de tarifas entre
las compaas.
4. Seguridad y eventuales fraudes.
La implementacin del billete electrnico, al suprimir el uso del billete de pasaje
impreso es posible que ponga fin a las conocidas defraudaciones que se dan a travs de
la adulteracin del pasaje de papel.
Es evidente que existe ventaja del billete electrnico con respecto al pasaje impreso,
pero a su vez sera ingenuo pensar que terminarn para siempre todos los tipos de
defraudacin. Resulta indispensable ejercer un estricto control sobre los potenciales
fraudes electrnicos, mxime teniendo en cuenta que las empresas areas tienden al
uso del pasaje electrnico en el 100% de los contratos de transporte areo. Hasta hora
los casos de fraude no resultan representativos en cuanto a su cantidad sobre todo
teniendo en cuenta la difusin que ya ha tenido el uso del pasaje electrnico.
Las posibilidades de fraude con los e-tickets no son pocas si se tiene en cuenta la
cantidad de acuerdos interlineales que han celebrado las empresas de aeronavegacin,
y que los datos sobre los pasajes se transfieren electrnicamente entre las compaas.
Ello posibilita el acceso informtico no autorizado conocido como hacking, y en
consecuencia, el fraude tiende a incrementarse.
Pero la circunstancia de estar asentados los pasajes electrnicamente, posibilita que su
utilizacin pueda ser suspendida o revocado y al mismo tiempo prevenir sobre su
futura y eventual utilizacin.

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Pero es importante resaltar que las empresas areas no han reportado an muchos
casos de fraude con pasajes electrnicos. Ello no impide que se est alerta ante la
posibilidad de nuevas formas de fraude y el resurgimiento de viejas prcticas. En
particular, porque al prescindirse en la emisin del pasaje de toda firma, se dificultara
la prueba sobre la identidad de quin comete el ilcito.
5. El pasaje electrnico y la legislacin internacional vigente.
Desde el punto de vista de la legislacin internacional, debemos distinguir por un lado
la Convencin de Varsovia de 1929 y el Protocolo de La Haya de 1955 y por el otro la
Convencin de Montreal de 1999.
De su anlisis surge que los tres textos exigen la emisin del billete de pasaje. Varsovia
/ La Haya sin embargo, difieren de Montreal del 99 en lo que respecta a las
consecuencias para el transportador, de la omisin por parte del transportador areo,
de la emisin del pasaje impreso.
El artculo 3 de la Convencin de Varsovia de 1929 dispone que:
1. Para el transporte de viajeros, el transportador estar obligado a expedir un billete
de pasaje. 2. La falta, la irregularidad o la prdida del billete no afecta ni la existencia
ni la validez del contrato de transporte, que seguir sometido a los preceptos del
presente Convenio. No obstante, si el transportador acepta al viajero sin que a ste se
le haya expedido billete de pasaje, no tendr derecho a ampararse en los preceptos de
este Convenio que excluyan o limiten su responsabilidad.
El Protocolo de La Haya de 1955 a su vez, en el artculo 3 determina que:
En el artculo 3 del Convenio (de Varsovia): a) se suprime el prrafo 1 y se sustituye
por la siguiente disposicin: 1. En el transporte de pasajeros deber expedirse un
billete de pasaje que contenga 2. El billete de pasaje hace fe, salvo prueba en
contrario, de la celebracin y de las condiciones del contrato de transporte. La
ausencia, irregularidad o perdida del billete no afectar a la existencia ni a la validez
del contrato de transporte, que quedar sujeto a las reglas del presente Convenio. Sin
embargo, si, con el consentimiento del transportista, el pasajero se embarca sin que se
haya expedido el billete de pasaje, o si este billete no comprende el aviso exigido en el
prrafo 1 c), el transportista no tendr derecho a ampararse en las disposiciones del
artculo 22.
El artculo 3 de la Convencin de Montreal de 1999 establece que: 1. En el transporte
de pasajeros se expedir un documento de transporte, individual o colectivo, que
contenga 2. Cualquier otro medio en que quede constancia de la informacin
sealada en el prrafo 1 podr sustituir a la expedicin del documento mencionado en
dicho prrafo. Si se utilizase uno de esos medios, el transportista ofrecer al pasajero
expedir una declaracin escrita de la informacin conservada por esos medios. 3. 4.
Al pasajero se le entregar un aviso escrito indicando que, cuando sea aplicable el
presente Convenio, este regir la responsabilidad del transportista por muerte o
lesiones, y por destruccin, prdida o avera del equipaje, y por retraso. 5. El
incumplimiento de las disposiciones de los prrafos precedentes no afectar a la
existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no obstante, quedar sujeto a
las reglas del presente Convenio incluyendo las relativas a los lmites de
responsabilidad.

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Quiere ello decir que mientras a travs de la Convencin de Varsovia de 1929 y del
Protocolo de La Haya de 1955 se sanciona al transportador sustrayndole el amparo
de la limitacin de la responsabilidad contenido en ambos tratados, a travs de la
Convencin de Montreal de 1999 no. Pero se destaca que los tres cuerpos legales
exigen la expedicin del billete de pasaje.
Es de destacar que el pasaje electrnico es un billete de pasaje, slo que se encuentra
asentado en forma magntica y no en papel. La falta de una disposicin anloga en el
Convenio de Varsovia de 1929 en el Protocolo de La Haya de 1955 se explica por la
poca en que ambos cuerpos jurdicos fueron dictados.
En la actualidad, en un mundo globalizado, la sociedad a tales efectos debe ser
entendida como el conjunto de todas las naciones. Si la prctica general que no sea
contradictoria del orden jurdico reconoce al billete electrnico que cada da tiene
mayor presencia en la actividad aerocomercial, la legislacin tanto nacional como
internacional debera regular tal instituto en forma acorde con la realidad.
6. La legislacin comparada.
6.1. ARGENTINA.
El Cdigo Aeronutico Argentino dispone en su artculo 113 que: El contrato de
transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando se trate de transporte
efectuado por servicios regulares, dicho contrato se prueba con el billete de pasaje.
Agrega que el artculo 114 que: La ausencia, irregularidad o prdida del billete de
pasaje no perjudica la existencia ni la validez del contrato de transporte que quedar
sujeto a las disposiciones de este Cdigo.
Pero la reforma al Cd. Aeron. Argentino realizada en 1967 dispuso n el artculo 2 dice
que: Si una cuestin no estuviese prevista en este Cdigo, se resolver por los
principios generales del derecho aeronutico y por los usos y costumbres de la
actividad area, y si an la solucin fuese dudosa, por las leyes anlogas o por los
principios generales del derecho comn, teniendo en consideracin las circunstancias
del caso. .
A su vez la resolucin N 1532 / 98 dictada por el entonces Ministerio de Economa y
Obras y Servicios Pblicos, que contiene las condiciones generales del contrato de
transporte areo estableci que regirn para los servicios de transporte areo regular
internos e internacionales de pasajeros y equipajes y de carga que exploten en el pas
las empresas de bandera nacional y extranjera dispone en su artculo 3 que:
ARTICULO 3.- DEL CONTRATO DE TRANSPORTE AREO
a) La prueba del contrato de transporte areo, en adelante contrato, es el billete de pasaje,
documento de transporte u otro medio idneo emitido por el transportador o su agente
autorizado.
La falta, irregularidad o prdida de la prueba del contrato no afecta la existencia ni la
validez del mismo.
En el caso de emitirse billete de pasaje, las condiciones del contrato deben estar
insertas en el mismo de conformidad con la modalidad que determine el
transportador. .

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Quiere ello decir que a travs de esa Resolucin si bien no lo menciona expresamente,
se permite el uso de los billetes electrnicos con la exigencia de mencionar las
condiciones generales del contrato de transporte.
6.2.
La Repblica de Bolivia ha implementado la emisin de billetes electrnicos a partir
del dictado de la Resolucin Normativa de Directorio 10 0023 04 emitida por el
Servicio de Impuestos Nacionales.
A travs de ella se estableci, entre otras normativas, que el responsable de la emisin
de un billete electrnico deber firmar y sellar el passenger receipt o recibo del
pasajero. Slo as el boleto electrnico emitido tendr valor de crdito fiscal. El cupn
agente es de propiedad de la agencia de viajes y deber mantenerse en sus archivos.
6.3. BRASIL.
El Cdigo Brasileo de Aeronutica dispone que en el transporte de personas el
transportador est obligado a entregar el billete de pasaje individual o colectivo que
deber indicar el lugar y la fecha de emisin, los puntos de partida y destino, as como
el nombre de los transportadores.
En caso de omisin, el transportador no podr valerse de los lmites de indemnizacin
previstos en la ley, debiendo indemnizar de acuerdo con lo que al respecto disponga la
justicia.
La Resolucin N 676/GC-5 del 13 de noviembre de 2000, regulatoria de las
condiciones generales del contrato de transporte, establece los requisitos mnimos que
deber contener un billete de pasaje (art. 4). Al mismo tiempo abre una excepcin
para la adopcin de pasajes simplificados o sea, que contengan menos informaciones
que las exigidas en dicho artculo, siempre que ello sea aprobado por la autoridad de
aplicacin. Dicha excepcin est contenida en el prrafo 1 del artculo 4, que reza:
En casos especiales y con la aprobacin del Departamento de Aviacin civil DAC -,
podr ser adoptado el billete simplificado, conteniendo menos informaciones de
aquellas que estn especificadas en el introito de este artculo.
Asimismo el Cdigo del Consumidor Brasileo exige que los contratos por adhesin
est redactados en trminos claros y con caracteres ostensivos y legibles, de modo
de facilitar su comprensin por parte del consumidor.
No obstante las exigencias legales expuestas, salvando las reservas mnimas
inmodificables por la voluntad de las partes, el pasaje como autntico contrato por
adhesin, puede establecer otras condiciones siempre y cuando no contrare las leyes
vigente.
6.4. CHILE.
El 19 de noviembre de 2000 a travs del sistema global de distribucin y reservas
Amadeus Chile implement en el mercado local el ticket areo electrnico o e-
ticket.
6.5. PER.
La Ley de Aeronutica Civil del 10 de mayo de 2000 y su reglamento D.S. N 050 /
2001 MTC del 26 de diciembre de 2001, reformado por el D.S. N 018 2002 MTC

- 590 -
del 5 de mayo de 2002 regulan la utilizacin de los billetes de pasajes areos por parte
de las empresas aerocomerciales y en forma generalizada se refieren a los pasajes
electrnicos.
A su vez el art. 101 de la ley 27.261 determina que:
Art. 101. Del contrato de transporte areo. 101. 1. El contrato de transporte areo de
pasajeros debe constar por escrito. El billete de pasaje acredita la existencia del
contrato. 101.2. El billete de pasaje puede ser un documento individual o colectivo que
pueda ser reemplazado por otros medios electrnicos, los que tienen los mismos
efectos para las partes y terceros, el cual necesariamente debe contener la informacin
y dems condiciones que se sealen en la reglamentacin respectiva.
El reglamento de dicha ley, en su art. 231 dispone:
Art. 231. El billete de pasaje acredita que determinada persona ha adquirido el
derecho a ser transportada en las condiciones convenidas con el transportador. La
emisin del billete de pasaje o del medio electrnico en el que consten las condiciones
del contrato areo de pasajeros, es exigible en el caso de los servicios de transporte
areo y de transporte areo especial.
6.6. PARAGUAY.
El Cdigo Aeronutico de la Repblica del Paraguay contempla expresamente al billete
de pasaje electrnico, dado que el artculo 142 dispone que:
Art. 142. El contrato de transporte areo de pasajeros puede ser probado por escrito,
mediante el billete de pasaje o por los medios electrnicos. En el caso de transporte
internacional se aplicarn las reglas contenidas en los acuerdos y convenios
internacionales aprobados y ratificados por la Repblica.
El art. 143 in fine del citado Cdigo, establece que:
Art. 143. Para los casos de emisiones de pasajes sin billete por computadora o
sistemas mecnicos o electrnicos en los aeropuertos u otros sitios, sin haberse
adquirido el billete previamente, la constancia del contrato de transporte deber
contener las exigencias de este artculo o las de los acuerdos internacionales vigentes,
refirindose a los datos que debe contener el billete de pasaje.
El artculo 144 tambin se refiere al tema en cuestin al disponer que:
Art. 144. El billete o la constancia computarizada de pasaje hace fe, salvo prueba en
contrario, de la celebracin y condiciones del contrato de transporte. La ausencia,
irregularidad o prdida del billete no afectar a la existencia o validez del contrato, que
estar sujeto a las regulaciones de los convenios internacionales y este Cdigo, segn
se trate de transporte internacional o nacional.
6.7. ESTADOS UNIDOS DE NORTE AMRICA.
En los Estados Unidos de Norte Amrica no hemos encontrado una disposicin que
especficamente se refiera al tema.
En el ao 1997 el Departamento de Transporte (DOT) emiti el Statement of
Compliance Policy, que establece que el DOT no accionar contra el transportador por
falta de impresin del billete de pasaje si se le provee al pasajero que haya adquirido
un billete electrnico la informacin requerida segn las reglas impartidas por el

- 591 -
propio DOT a ms tardar al momento en que el pasajero realiza el check in en el
aeropuerto para realizar el primer vuelo del itinerario. Dicha resolucin entr en
vigencia el 22 de mayo de 1997.
En los autos COYLE vs. GARUAD INDONESIA (180F. Supp. 2d. 1160, Or. 2001), el
tribunal actuante seal que la utilizacin del e ticket dificulta la determinacin del
lugar de celebracin del contrato a los efectos de establecer la jurisdiccin competente
en los trminos de la Convencin de Varsovia de 1929.
6.8. REPBLICA DE COLOMBIA.
Como hemos sealado precedentemente, la ley 527 de 1999 regula el comercio
electrnico. En virtud de ella la Repblica de Colombia acepta el uso de internet como
medio eficaz de perfeccionamiento de los contratos incluyendo por lo ta, el de
transporte areo.
6.9. UNIN EUROPEA.
El marco jurdico de la proteccin del consumidor en el medio del comercio
electrnico en la Unin Europea no se limita a lo que establece la directiva sobre el
comercio electrnico, sino que adems otras directivas comunitarias ya existentes
vienen a completarla: entre las ms relevantes que afectan al ciber consumidor
citaremos la directiva sobre los contratos concluidos a distancia: 97 / 7, incluidos ,los
financieros (directiva 2002 / 65), la directiva sobre las prcticas comerciales desleales
y las directivas sobre la proteccin de la privacidad: 905/46 y la 2002 / 58 y sobre la
firma electrnica se aplicarn tambin en el mbito del comercio electrnico.
En ese marco, la alianza ONE WORLD con Iberia al frente se reuni en Pars en 2005
para ajustar el soporte tecnolgico que permita a los clientes de las empresas areas
realizar vuelos de conexin entre las 9 asociadas de esa alianza nicamente portando
su documento de identidad.
La finalidad principal de esa reunin fue la de extender aceleradamente el uso del
billete electrnico, en consonancia con el plan elaborado por la I.A.T.A. de que a partir
de 2007 se debern utilizar nicamente los e-tickets.
Ello significa la sentencia de muerte para los billetes de pasaje tradicionales, que a
partir de hoy integran una etapa importante en la historia de la aviacin comercial.
En aquellos pases en los que an no se ha dictado una legislacin especfica sobre los
billetes electrnicos, entendemos que lo importante sera seguir las instrucciones y
requisitos contenidos en las resoluciones IATA N 722 g y 722
j y concordantes e indicar en tales boletos sumariamente, las condiciones generales as
como los tratados internacionales que son de aplicacin en el transporte areo
internacional. De esa forma, tales pases no quedarn en el ltimo vagn de la historia
de la aviacin comercial.
-o-o-o-

REGIMEN COMN AL CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS Y DE EQUIPAJE

ESTIPULADOS POR LAS COMPAAS AREAS.
1. A los efectos de la mayora de los contratos de la aerolneas, "billete" significa
"billete del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a partir del
Protocolo de Guatemala) y taln de equipaje", del que forman parte las condiciones y

- 592 -
avisos;. "transportista" significa todo transportista areo que transporte o se
comprometa a transportar al pasajero o a su equipaje en virtud de este contrato, o que
realice otro cualquier otro servicio relacionado con dicho transporte areo; "billete
electrnico" significa billete del pasaje (termino sustitudo por documento de
transporte a partir del Protocolo de Guatemala) registrado magnticamente; y
entregada la Tarjeta de Embarque, esta representar al "billete electrnico". Convenio
de Varsovia significa el Convenio para la Unificacin de Ciertas Reglas relativas al
Transporte Areo Internacional, firmado el 12 de octubre de 1929, o dicho convenio
tal como fue modificado en La Haya el 28 de septiembre de 1955, segn sea el caso.
2. El transporte realizado en virtud de estos contratos est sujeto a las normas y
limitaciones relativas a responsabilidad establecidas por el Convenio de Varsovia, a
menos que el transporte no sea "transporte internacional" segn se define en dicho
Convenio.
3. En tanto no est en contraposicin con lo anterior, todo transporte realizado y
dems servicios prestados por cada transportista estarn sometidos a: (1) las
disposiciones que figuran en el billete, (2) las tarifas aplicables, (3) las condiciones de
transporte establecidas por el transportista y las reglamentaciones conexas que
forman parte de este contrato (que pueden ser consultadas en las oficinas del
transportista), excepto en el caso del transporte realizado entre un punto de los
Estados Unidos o Canad y cualquier punto fuera. de dichos pases, para cual sern de
aplicacin las normas vigentes en dichos pases.
4. El nombre del transportista puede aparecer abreviado en el billete, siempre que el
nombre completo y su abreviatura figuren en los manuales, condiciones de transporte,
reglamentos u horarios del transportista; la direccin del transportista es la direccin
del aeropuerto de salida que figura en el billete frente a la primera abreviatura del
nombre del transportista; las escalas convenidas son aquellos puntos que se indican
en este billete o que figuren en los horarios del transportista como escalas previstas en
el itinerario del pasajero; el transporte a realizar en virtud de este contrato por varios
transportistas sucesivos se considerar como una sola operacin.
5. El transportista que emite un billete para transporte por las lneas de otro
transportista, acta slo como agente de ste.
6. Cualquier exclusin o limitacin de responsabilidad del transportista se aplicar y
beneficiar a sus agentes, empleados y representantes, y a cualquier persona cuya
aeronave utilice el transportista para el transporte, y a sus agentes, empleados y
representantes.
7. El equipaje facturado ser entregado el portador del taln de equipaje. En el caso de
daos del equipaje en transporte internacional deber presentarse por escrito la
oportuna reclamacin al transportista inmediatamente despus de descubrirse el
dao, y a lo sumo, dentro de los 7 das siguientes a la fecha de entrega y en caso de
retraso, la reclamacin deber presentarse dentro de los 21 das siguientes a la fecha
en que fuera entregado el equipaje. (Vanse los manuales o condiciones aplicables para
el transporte no internacional).
8. El billete es vlido por un ao desde la fecha de emisin, a menos que se estipule
otra cosa en el propio billete, en los manuales o tarifas del transportista, en las
condiciones del transporte o en los reglamentos aplicables. La tarifa para el transporte
realizado en virtud del contrato esta sujeta a modificacin antes de iniciarse el viaje. El

- 593 -
transportista puede negarse a efectuar el transporte si la tarifa aplicable no ha sido
pagada.
9. El transportista se compromete a esforzarse todo lo posible para transportar al
pasajero y equipaje con diligencia razonable. Las horas indicadas en los horarios o en
cualquier otra parte no se garantizan ni forman parte del contrato. En caso de
necesidad y sin previo aviso, el transportista puede hacerse sustituir por otros
transportistas utilizar otros aviones y modificar o suprimir escalas previstas en el
billete. Los horarios estn sujetos a modificacin sin previo aviso.
El transportista no asume la responsabilidad de garantizar los enlaces.
10. El pasajero deber cumplir los requisitos gubernamentales del viaje y presentar los
documentos de salida, entrada y dems exigidos, as como llegar al. aeropuerto a la
hora sealada por el transportista o, si no hubiera fijado ninguna, con la antelacin
suficiente que le permita complementar los trmites de salida.
11. Ningn agente, empleado o representante del transportista tiene autoridad para
alterar, modificar o renunciar a cualquiera de las disposiciones de este contrato.
CARTA DE PORTE AREO. Es el documento que las partes otorgan para acreditar la
existencia y condiciones del contrato y la entrega de las mercaderas al porteador. La
carta de porte areo ha sido el instrumento de transporte que ms modificaciones a
experimentado.
El artculo 5 del Convenio de Varsovia, establece el derecho del transportador a pedir
al remitente o expedidor la expedicin y entrega del documento carta de porte areo.
Mientras que el remitente tiene derecho de pedir del transportador la aceptacin de
dicho documento. El Convenio de Varsovia exige al expedidor la obligacin de
extender en tres ejemplares originales una carta de porte, debiendo indicar el primer
ejemplar la frase "para el transportador" debiendo ser firmada por el remitente; el
segundo ejemplar llevaba la indicacin "para el destinatario", debiendo ser firmada
por el remitente y por el transportador, adems de ir acompaando la mercanca; y
por ltimo el tercer ejemplar deba ser firmado por el transportador, el cual debe
entregarlo al remitente, una vez que. aqul haya aceptado la mercanca. El Protocolo
de La Haya modific el artculo 6 en el sentido de que la firma del transportador en la
carta de porte puede ser estampada antes del embarque de la mercanca a bordo y no
desde el momento de la aceptacin de la mercanca". La firma del transportador podr
ser reemplazada por un sello, mientras que la del remitente podr ser impresa o
reemplazada por un sello. Asimismo, el remitente podr pedir al transportador que l
extienda la carta de porte, y mientras no se pruebe lo contrario se entender que el
porteador estaba obrando por cuenta del remitente. En definitiva la carta de porte se
extiende y entrega con la mercanca.
El artculo 8 del Convenio de Varsovia dispone el contenido o menciones de la carta de
porte, estos son:
- La indicacin de los puntos de partida y destino;
- Si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de una sola Parte
Contratante, y se ha previsto una o ms escalas en el territorio de otro Estado, deber
indicarse una de esas escalas;

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- Un aviso indicando los expedidores que, si el transporte cuyo punto final de destino o
una escala, se encuentra en un pas que no sea el de partida, podr ser regulado por el
Convenio de Varsovia, el cual, en la mayora de los casos, limita la responsabilidad del
transportista por prdida o averas de las mercancas.
El artculo 8 qued en la forma transcrita en el Protocolo de La Haya de 1955, que en
su afn simplificador, sustituy la disposicin del Convenio de Varsovia que contena
una larga enumeracin de indicaciones que deba contener la carta de porte areo.
Algunas legislaciones establecen mayores indicaciones que las expresadas en el
Protocolo, manteniendo las menciones del Convenio de Varsovia. Exigen: a) Lugar y
fecha de su otorgamiento; b) Nombre y domicilio del cargador, del transportador y del
consignatario; c) Puntos de partida y de destino; d) Naturaleza y estado aparente de
las mercancas y del embalaje; e) Nmero de bultos, clase de su embalaje y marcas; f)
Peso, volumen o dimensiones de las mercaderas o los bultos; g) Precio del transporte;
h) El valor declarado de las mercancas, en su caso, y i) Cualesquiera otros pactos o
condiciones que acordaren los contratantes.
Estas legislaciones, no descienden en la enumeracin de los requisitos que ha de
cumplir la llamada carta de porte, como s lo hace el Protocolo de La Haya
El profesor Carlos Lanza Borja ("Fundamentos de Derecho Aeronutico". La Paz,
Bolivia 1987, pgs. 282 y sigtes) analiza minuciosamente cada uno de los requisitos
que para la carta de porte establece en el Convenio de Varsovia. En cuanto al tercer de
los requisitos sealados, que establece la exigencia de hacer constar las detenciones
previstas, es absolutamente intil.
Como medio de prueba, la carta de porte areo del contrato de transporte de carga, de
conformidad a lo dispuesto en el artculo 11 del Convenio de Varsovia, establece que
hace fe, salvo prueba en contrario de la celebracin del contrato; de las condiciones del
transporte; de la recepcin de la mercadera, de su peso, volumen y embalaje y
nmero de bultos. Las condiciones del transporte aludidas son reguladas en el propio
Convenio, las que hayan sido convenidas entre las partes y las que venga aplicando
vlidamente el transportista por la va de la adhesin y que normalmente son
redactadas por la Asociacin del Transporte Areo
Internacional (I.A.T.A.) a la que por general pertenecen todos los transportistas. En
relacin a las indicaciones relativas al estado aparente de las mercaderas slo
constituyen prueba contra el transportador en el caso que ste las haya verificado en
presencia del cargador, dejndose constancia de esto en la misma carta de porte. Por
exclusin no constituye prueba contra el consignatario.
La falta de la carta de porte areo se encuentra prevista en el artculo 9 del Convenio
de Varsovia, el que seala que "Si con el consentimiento del transportista, se embarcan
mercancas sin que se haya expedido una carta de porte areo, o si esta no contiene el
aviso prescrito en el prrafo c) del artculo 8 (aviso relativo a la posible limitacin de
responsabilidad del transportador), el transportista no tendr derecho a ampararse en
las disposiciones del prrafo 2 del artculo 22." As, la voluntariedad del transportador
en cuanto a la inexistencia de la carta de porte, inexistencia que lleva aparejado el que
no pueda ampararse con la limitacin de la responsabilidad, se refuerza haciendo
necesario su consentimiento. De manera que el contrato existir, pero el porteador se
ve privado de poder ampararse con la posibilidad de que su responsabilidad sea
limitada o excluida, en los supuestos en que ello correspondiera.

- 595 -
Algunas legislaciones preveen que en caso de perdida, extravo o sustraccin del taln,
el transportista esta obligado a facilitar una copia literal del mismo al remitente o
consignatario, previa. acreditacin de la personalidad. Asimismo el transportista podr
entregar la mercanca al consignatario si ste ofreciese garantas suficientes al efecto.
En definitiva, si falta la carta de porte, el contrato de transporte y la entrega de la carga
podrn ser probados por otros medios probatorios.
En cuanto a la transferibilidad de la carta de porte, este documento puede ser
extendido en forma nominativa, a la orden o al portador.
En sntesis la carta de porte areo es cesionable incluso durante el viaje, as lo dispone
el artculo 12 N 1 del Convenio de Varsovia que reconoce el derecho del remitente de
disponer de la mercanca. Estas facultades se refieren al retiro del aerdromo de
partida y de destino, a la detencin durante el curso de la ruta, la entrega de las
mercancas en el lugar de destino o en el curso de la ruta a persona distinta de la
indicada en la carta de porte areo como destinatario o pidiendo su regreso. Esta
cesin permite indudablemente la circulacin internacional de los bienes que se
transporta, siendo para el remitente un. importante elemento negociador. Cabe
destacar al respecto de la cesin, que en el comercio internacional se distinguen dos
documentos utilizados en el contrato de transporte areo de mercaderas. Por un lado
se encuentra el Conocimiento de Embarque Areo que es el documento de
consignacin de flete areo rellenado por el expedidor o en su nombre que da ttulo
sobre las mercancas, y por el otro el AWB o Carta de Porte Areo, Air Waybill, Lettre
de Voiture Arienne o
Luftfachtbrief, emitido por las Compaas Areas en juegos de doce, tres de los cuales
son originales. El conocimiento de embarque da ttulo sobre las mercancas y posibilita
transferencias de las mismas mediante la cesin de dicho documento.
En tanto que el AWB no otorga este derecho sobre las mercancas pero si da derecho a
reclamarla.
Finalmente el derecho de disposicin del expedidor cesar en el momento en que
comience el del destinatario, en lo que respecta al derecho de entrega de las
mercaderas al momento de la llegada de las mismas. Sin embargo, si el destinatario
rehusare las mercaderas o si no fuere hallado, el expedidor recobrar su derecho de
disposicin.
Las innovaciones que se han incorporado a la Carta de Porte Areo, desde el dictamen
del Convenio de Varsovia hasta la culminacin del texto definitivo del Protocolo de
Montreal de 1975 N4 complementario del de Varsovia, son las siguientes:.
1) En primer lugar y adaptndose al avance tecnolgico, el Protocolo de Montreal
admite la sustitucin de la carta de porte por cualquier otro procedimiento que se deje
constancia del contrato de transporte, siempre que ambas partes estn conformes con
ello. Este precepto permite la introduccin en el transporte de nuevos sistemas de
variada ndole, como es el caso de la computacin.
2) Asimismo se suprime el requisito de que la carta de porte sea necesariamente
entregada con las mercancas. De manera que no se exige que el segundo ejemplar de
la carta de porte se acompae a la mercanca, como lo regulaba el Convenio de
Varsovia.

- 596 -
3) El artculo 7 del Convenio asignaba al porteador el derecho de solicitar del
expedidor la extensin de cartas de porte diferentes cuando hubiere diversos bultos.
Esta disposicin se mantiene pero innovando en lo que respecta a la posibilidad del
expedidor de solicitar de parte del transportista recibos diferentes cuando la carta de
porte no sea extendida y sea sustituida por otros medios
mencionados anteriormente.
4) El artculo 8, modificado por el Protocolo de La Haya, presenta una nueva
redaccin introducida por el Protocolo N4 de Montreal en lo que respecta a los
requisitos que se establecen para la carta de porte y al recibo de las mercancas.
Se introduce la mencin relativa al peso del embarque y se suprime el aviso relativo a
la limitacin de la responsabilidad.
Diversos autores, entre ellos Enrique Mapelli, entienden por embarque al peso de la
expedicin.
5) Artculo 9, en su nueva redaccin, ratifica el carcter consensual del contrato de
transporte, al declarar su existencia aun cuando no se hayan extendido documento
alguno o que los documentos que se extiendan no lo hagan de conformidad a las
disposiciones del Convenio.
6) En lo que respecta al recibo de las mercancas y de la carta de porte por parte del
destinatario, el Convenio de Varsovia contemplaba la rehsa de la carta de porte o la
mercanca, mientras que el Protocolo de Montreal slo contempla la rehsa por parte
del destinatario de las mercancas, la cual recordemos trae como consecuencia la
reanudacin del derecho de disposicin de las mismas de parte del transportador. Esta
modificacin resulta razonable toda vez que es inadmisible la posibilidad de que el
destinatario se haga cargo de la mercanca rehusando a la carta de porte.

- 597 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 63
CLASIFICACIN DEL TRANSPORTE AREO COMERCIAL
El transporte areo comercial se clasifica en consideracin a la
periodicidad de sus operaciones, al mbito territorial donde se realiza,
al uso y dems caractersticas que permitan diferenciarlos, de
conformidad con los convenios internacionales de los cuales es parte
la Repblica, la presente Ley, su Reglamento y la normativa tcnica.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
Se clasifica al servicio pblico de transporte areo comercial, en consideracin a la
periodicidad de sus operaciones, al mbito territorial donde se realiza, al uso y dems
caractersticas que permitan diferenciarlos, lo cual se desarrollar en la normativa
tcnica que dicte la Autoridad Aeronutica, a fin de que nuestra legislacin sea
coherente con la dinmica de la aviacin.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Septuagsimo cuarto: Se propone suprimir el artculo 63 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 63, quedando
redactado como sigue:
Clasificacin del transporte areo comercial
Artculo 63.- El transporte areo comercial se clasifica en consideracin a la
periodicidad de sus operaciones, al mbito territorial donde se realiza, al uso y dems
caractersticas que permitan diferenciarlos, de conformidad a los convenios
internacionales de los cuales es parte la Repblica, la presente ley su reglamento y la
normativa tcnica.
Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
EL SECRETARIO. (Lee)
"Septuagsimo tercero: Se propone suprimir el artculo 63 del Decreto Ley aprobado
en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 63, quedando redactado como
sigue:
Clasificacin del transporte areo comercial
Artculo 63 El transporte areo comercial se clasifica en consideracin a la
periodicidad de sus operaciones, al mbito territorial donde se realiza, al uso y dems
caractersticas que permitan diferenciarlos, de conformidad a los convenios
internacionales de los cuales es parte la Repblica, la presente ley su reglamento y la
normativa tcnica." Es todo, ciudadano Presidente.

- 598 -
EL PRESIDENTE. En consideracin. Si ningn diputado ni diputada va a intervenir se
cierra el debate. Los ciudadanos diputados y diputadas que estn de acuerdo en
aprobar el artculo 63, contenido en el punto Septuagsimo tercero del Informe, se
servirn manifestarlo con la seal de costumbre. (Pausa) Aprobado.
Siguiente, punto, ciudadano Secretario.

- 599 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 64
TARIFAS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE AREO COMERCIAL
Los transportistas areos y la Autoridad Aeronutica conjuntamente,
fijarn las tarifas de los servicios, en trminos que permitan su
prestacin en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad,
seguridad, permanencia y recuperacin de costos de acuerdo a la
categora del servicio, debiendo asegurarse que estas sean divulgadas
por los transportistas areos para el conocimiento de los usuarios, as
como sus condiciones si las hubiere.
En las tarifas que se fijen para el servicio pblico de transporte areo
nacional, los pasajeros menores de dos aos no pagarn el valor del
pasaje, los pasajeros con edades comprendidas de tres a doce aos,
estudiantes, los mayores de los sesenta aos de edad y las personas
con discapacidad o necesidades especiales gozarn del descuento
especial previsto en las condiciones generales de contratacin de los
servicios de transporte areo, establecidos por la Autoridad
Aeronutica.
A falta de acuerdo, la Autoridad Aeronutica fijar las tarifas del
servicio pblico de transporte areo con base a los lineamientos
establecidos en el presente artculo.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
En proteccin de los usuarios, la eficiencia del sistema de transporte areo y en
atencin a los Principios de Corresponsabilidad y Progresividad previstos en la
Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, como fundamento de la
obligacin del Estado de asegurar condiciones que permitan avanzar gradual y
constantemente hacia la plena realizacin de los derechos fundamentales, se establece
que los transportistas areos y la Autoridad Aeronutica fijarn las tarifas de sus
servicios, en trminos que permitan la prestacin en condiciones satisfactorias de
calidad, competitividad, seguridad y permanencia de acuerdo a la categora del
servicio, debiendo asegurarse que estas sean divulgadas para el conocimiento de los
usuarios, as como sus condiciones si las hubiere sin perjuicio de las competencias que
tienen asignados otros rganos de la administracin pblica, para la proteccin al
usuario y a la libre competencia.
Tomando en cuenta a la infancia y a las personas de la tercera edad, la nueva ley
establece para el servicio de transporte areo domstico, que los pasajeros menores
de dos (2) aos no pagarn el valor del pasaje; de tres (3) a doce (12) aos, los
estudiantes y los mayores de los sesenta (60) aos de edad gozarn del descuento
especial previsto en las condiciones generales de contratacin de los servicios de
transporte areo establecidos por la Autoridad Aeronutica.

- 600 -
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Septuagsimo quinto: Se propone suprimir el artculo 64 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 64, quedando
redactado como sigue:
Tarifas del servicio de transporte areo comercial
Artculo 64.- Los transportistas areos y la Autoridad Aeronutica conjuntamente
fijarn las tarifas de los servicios, en trminos que permitan su prestacin en
condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad, permanencia y
recuperacin de costos de acuerdo a la categora del servicio, debiendo asegurarse que
estas sean divulgadas por los transportistas areos para el conocimiento de los
usuarios, as como sus condiciones si las hubiere.
En las tarifas que se fijen para el servicio pblico de transporte areo nacional, los
pasajeros menores de dos (2) aos no pagarn el valor del pasaje, los pasajeros con
edades comprendidas de tres (3) a doce (12) aos, estudiantes y los mayores de los
sesenta (60) aos de edad gozarn del descuento especial previsto en las condiciones
generales de contratacin de los servicios de transporte areo establecidos por la
Autoridad Aeronutica.
A falta de acuerdo, la Autoridad Aeronutica fijar las tarifas del servicio pblico de
transporte areo con base a los lineamientos establecidos en el presente artculo.
Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
EL SECRETARIO. (Lee)
"Septuagsimo cuarto: Se propone suprimir el artculo 64 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 64, quedando redactado como
sigue:
Tarifas del servicio de transporte areo comercial
Artculo 64 Los transportistas areos y la Autoridad Aeronutica conjuntamente
fijarn las tarifas de los servicios en trminos que permitan su prestacin en
condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad, permanencia y
recuperacin de costos de acuerdo a la categora del servicio, debiendo asegurarse que
stas sean divulgadas por los transportistas areos para el conocimiento de los
usuarios, as como sus condiciones si las hubiere.
En las tarifas que se fijen para el servicio pblico de transporte areo nacional, los
pasajeros menores de dos (2) aos no pagarn el valor del pasaje, los pasajeros con
edades comprendidas de tres (3) a doce (12) aos, estudiantes y los mayores de los
sesenta (60) aos de edad, gozarn del descuento especial previsto en las condiciones
generales de contratacin de los servicios de transporte areo establecidos por la
Autoridad Aeronutica. A falta de acuerdo, la Autoridad Aeronutica fijar las tarifas
del servicio pblico de transporte areo con base a los lineamientos establecidos en el
presente artculo." Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. En consideracin. Tiene la palabra el diputado Norberto Pea.

- 601 -
DIPUTADO PEA (NORBERTO) Ciudadano Presidente, colegas Parlamentarios,
Comisin que estudia esta Ley: Este artculo es bien importante para todos los
usuarios del pas porque se refiere a la tarifa del servicio areo. Hoy en da sufre el
pasajero el atropello cuando llega a la taquilla a comprar su pasaje se encuentra con
cinco tarifas diferentes para el mismo vuelo; el que va a Maturn puede pagar desde
250 mil bolvares hasta 120 mil bolvares por pasaje. No entendemos cmo en un
mismo avin, en la mismas sillas, con el mismo piloto se cobren hasta cinco tarifas
distintas. Creo que aqu hay que buscar una redaccin que permita controlar esa
situacin. Adems, cuando el usuario compra un pasaje a un precio y establece viajar,
las lneas de manera inconsulta pueden cambiar el valor del pasaje. Si este artculo
establece que debe informrsele, entonces vamos a proponer que si hay un cambio de
promocin debe drsele unos das al usuario de notificacin, para que sepa que el
precio de su pasaje termin y que tendr que pagar un nuevo costo cuando le
corresponda viajar.
Colegas parlamentarios, en este artculo se establece una tarifa especial para los nios
y para la tercera edad; quiero proponer tambin, tal como est en muchas
legislaciones, que las personas con discapacidad fsica tambin tengan este trato
especial que tienen los nios y las personas de la tercera edad, porque es una manera
de resarcir socialmente por parte de esta Asamblea Nacional, para que las lneas
areas puedan darle un pasaje preferencial a las personas con discapacidad, para que
tambin utilicen el servicio areo.
Voy a consignar por escrito esta propuesta con la nueva redaccin del artculo, porque
creo que debemos proteger al usuario que definitivamente es el venezolano que
siempre sufre el atropello en los mostradores de las lneas areas que hacen lo que
quieren en el pas. Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. Tiene la palabra el diputado Pastor Paucides Gonzlez.
DIPUTADO GONZLEZ (PASTOR PAUCIDES) Ciudadano Presidente, en verdad este es
uno de los artculos ms importantes de esta Ley, porque tiene mucho que ver con la
gran problemtica que se presenta con relacin al manejo de las tarifas. Sabemos cmo
abusan las lneas areas respecto al manejo de las tarifas, cuando en forma inconsulta
las cambian, etctera.
Sin embargo, en esta Ley hay una disposicin que es la siguiente: Las tarifas sern
establecidas en forma conjunta con las autoridades areas. Tal como est sucediendo,
indica que prcticamente hay una libertad de tarifas y el Instituto que debe tener
conocimiento de esta materia, entra a conocer de ella, aguas abajo de haberse
consumado el hecho de la tarifa. Ahora no; ahora se van a fijar en forma conjunta y se
va a fijar una tarifa mxima, lo que indica que puede haber otra tarifa siempre y
cuando no estn por encima de esa tarifa mxima. Y de ser posible, de acuerdo a la
competencia, puede que presente una tarifa ms baja que otra, teniendo cuidado de
que las mismas tengan un lmite bajo, porque pueden conducir a los dumping, porque
puede haber una empresa que est interesada en acabar con otra y empieza a tirar
unos precios muy bajos con respecto a las tarifas. Creo que la inquietud del diputado
est recogida ac.
Respecto a los discapacitados hay un artculo que trata especialmente el caso de los
discapacitados, pero no en cuanto a la tarifa y el diputado est haciendo su propuesta
es con respecto a la tarifa.

- 602 -
Presidente, le solicitamos un breve receso de un minuto a tres minutos, para ver si nos
ponemos de acuerdo respecto a la redaccin y lo hagamos por consenso.
EL PRESIDENTE. Estamos de acuerdo. Tiene la palabra el diputado Vctor Len.
DIPUTADO LEN (VCTOR) Ciudadano Presidente, dentro de los minutos que me da el
Reglamento, simplemente estoy en la misma onda del colega Pastor Paucides
Gonzlez, en el sentido de que debera decir all: "Fijarn las tarifas mximas", que no
lo dice, para dejar en libertad a las lneas areas que hagan sus promociones y puedan
competir libremente las unas con las otras y no se encuentren en esas situaciones en la
cual la autoridad aeronutica tendra que intervenir, como en el caso de los bancos
cuando empezaron a ofrecer unos porcentajes de inters sumamente altos y tuvo que
intervenir la Superintendencia. En este caso tambin.
Simplemente agregndole la palabra "mximo" a las tarifas y metiendo la palabra
"tambin los discapacitados" resolvemos el problema de las dos proposiciones, tanto
la del diputado Norberto Pea, como mi inquietud en el sentido de que se fije
solamente la tarifa mxima, para dejarlos a ellos que puedan jugar dentro de una
competencia sana. Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. Se declara un receso de tres minutos para llegar a un acuerdo. (Hora:
3.34 p.m.) Se reconstituye el Cuerpo. (Hora: 3:35 p.m.) Tiene la palabra el diputado
Nelson Chacn.
DIPUTADO CHACN (NELSON) Ciudadano Presidente, estimados colegas: creo que
estamos obligados a darle una respuesta a los usuarios con respecto a este tema de las
tarifas. Este es un tema que ha tenido mucha discusin en la propia Comisin, y es un
tema de discusin de nunca acabar.
Hoy las lneas areas, en razn al Decreto con Rango de Fuerza que tienen, no est
considerada esta parte que tenemos aqu hoy, dentro de la Ley. La propuesta de este
artculo 64. Aqu, el diputado Norberto Pea, ha dicho y en lo cual tiene mucha razn, y
es que todos quienes estamos en este saln somos usuarios de las lneas areas y nadie
nos puede echar un cuento de las lneas areas, porque todos lo vivimos a diario, no
slo con el tema de las tarifas sino tambin con otros servicios.
Pero voy a ir al tema de las tarifas. Est completamente claro en la Ley, que la tarifa la
va a ajustar la Aviacin Civil con las empresas, en un acuerdo a que estn obligados de
llegar para establecer las tarifas. Me explico mejor: Ellos van a llegar a un acuerdo de
establecer las tarifas para el da en que t vas a volar; para el da del vuelo. A una
empresa area no se le puede quitar su libertad econmica y comercial de hacer
ofertas y de colocarte cinco tarifas antes a esa y de venderte la mitad del avin a un
precio mejor al establecido. Todo eso es una competencia.
Lo que est ocurriendo hoy da es muy diferente, porque no hay una tarifa establecida
en el mximo; en cambio, cuando se establezca el mximo, el tope de una tarifa, las
lneas areas podrn jugar hacia delante ms no hacia atrs con los precios, nunca
podrn pasar por encima de lo establecido. Tendrn que ir hacia delante.
Y qu tienen que ofrecer las lneas areas? Bueno, que la lnea area que sabe que
est en una operacin libre de mercado, podr ofrecer mejores precios a quienes
compren el pasaje hoy, que al que lo va a comprar el mismo da que va a subir al avin.
Nosotros no podemos establecer eso en una Ley. Eso sera como hacer una Ley para
ponerle el precio a un litro de leche. No podemos establecer un artculo que defina eso,

- 603 -
pero si la Aviacin Civil va a establecer una tarifa tope con las lneas areas, que es la
que vas a usar el da que vas a volar.
Ventaja tienen las personas que son viajeros (termino sustitudo por pasajeros a
partir del Protocolo de Guatemala) frecuentes, contra los que viajan eventualmente,
que sus vuelos no tienen periodicidad. Qu va a ocurrir? Si compras el pasaje hoy y
vas a volar ocho das despus, seguramente tendrs un mejor precio que la persona
que lo va a comprar el mismo da que va a volar; pero el da que sale el avin no te
pueden aumentar la tarifa, lo que significa que la tarifa es la mxima, la de ese da. La
tarifa tope.
En cuanto a la propuesta que hace el diputado Norberto Pea, de incluir a los
discapacitados en este artculo, ya estn incluidos tambin en el artculo 8, es decir, ya
existe una propuesta. Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. Tiene la palabra la diputada Benita de Araujo.
DIPUTADA ARAUJO DE CHACN (BENITA) Ciudadano Presidente, colegas
Parlamentarios: La propuesta sera la siguiente, Leer solo el final del artculo 64, que
dice: "En las tarifas que se fijen para el servicio pblico de transporte areo nacional,
los pasajeros menores de dos (2) aos no pagarn el valor del pasaje, los pasajeros con
edades comprendidas de tres (3) a doce (12) aos, estudiantes y los mayores de los
sesenta (60) aos de edad y las personas con discapacidad o necesidades especiales,
gozarn del descuento especial previsto en las condiciones generales". Estoy
utilizando la palabra "personas con discapacidad o necesidades especiales", porque as
se abordaron en el artculo 8. Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. Tiene la palabra el diputado Vctor Len.
DIPUTADO LEN (VCTOR) Ciudadano Presidente, colegas Diputados: Todo el
discurso que nos acaba de exponer el diputado Nelson Chacn ahorita, no agrega la
palabra "mximas" a las tarifas y ah est comprendido todo eso. Es todo, ciudadano
Presidente.
EL PRESIDENTE. Estn de acuerdo o no?
Srvase darle lectura al artculo como quedara definitivamente, ciudadano Secretario.
EL SECRETARIO. (Lee)
"Tarifas mximas del servicio de transporte areo comercial
Artculo 64 Los transportistas areos y la Autoridad Aeronutica conjuntamente
fijarn las tarifas mximas de los servicios, en trminos que permitan su prestacin en
condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad, permanencia y
recuperacin de costos de acuerdo a la categora del servicio, debiendo asegurarse que
estas sean divulgadas por los transportistas areos para el conocimiento de los
usuarios, as como sus condiciones si las hubiere.
En las tarifas mximas que se fijen para el servicio pblico de transporte areo
nacional, los pasajeros menores de dos (2) aos no pagarn el valor del pasaje, los
pasajeros con edades comprendidas de tres (3) a doce (12) aos, estudiantes y los
mayores de los sesenta (60) aos de edad y las personas con discapacidad o
necesidades especiales gozarn del descuento especial previsto en las condiciones

- 604 -
generales de contratacin de los servicios de transporte areo establecidos por la
Autoridad Aeronutica.
A falta de acuerdo, la Autoridad Aeronutica fijar las tarifas mximas del servicio
pblico de transporte areo con base en los lineamientos establecidos en el presente
artculo". Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. Tiene la palabra el diputado Nelson Chacn.
DIPUTADO CHACN (NELSON) Ciudadano Presidente, colegas Diputados: Para
proponer otro cambio dentro del mismo punto, que es sencillo y tenemos consenso
con los parlamentarios que lo han propuesto y creo que tienen muchsima razn. En el
artculo 64, en el segundo prrafo cuando establece lo de las tarifas: "los pasajeros
menores de dos aos no pagarn el valor del pasaje, los pasajeros con edades
comprendidas entre los dos y los doce aos...", porque es que como estaba, significa
que el que tena dos meses y medio iba a pagar, entonces mejorar esa parte de all. Es
todo.
EL PRESIDENTE. Srvase tomar nota, ciudadano Secretario.
EL SECRETARIO. Se ha tomado debida nota, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. Tiene la palabra el diputado Humberto Guanipa.
DIPUTADO GUANIPA (HUMBERTO) Ciudadano Presidente, colegas Diputados: Para la
Comisin, para ver si es posible que dentro de este articulado que tiene que ver con las
tarifas del servicio, incluir algo que permita que en temporadas altas, temporadas
vacacionales, donde hay mayor flujo de pasajeros, se pueda, a travs de la ley, que
estos servicios aeronuticos mantengan las tarifas normales y no se excedan en
quitarle a su manera lo que ms le convenga a la gente que quiere viajar en esos das.
Es todo.
EL PRESIDENTE. Tiene la palabra el diputado Imad Saab Saab.
DIPUTADO SAAB SAAB (IMAD) Ciudadano Presidente, colegas Diputados: En torno a
este artculo 64, respetando la propuesta que acaba de hacer el diputado Chacn con
respecto a la edad de los usuarios y la que hizo la diputada Benita Araujo de Chacn,
quisiera que el resto del articulado quedara tal cual como est en el proyecto de Ley, y
eliminar esa propuesta de la palabra "mxima" Por qu? Cuando uno lee el artculo 64
en su conjunto, se habla de que la autoridad aeronutica y los transportistas areos
fijarn las tarifas de los servicios areos.
O sea, fijarn las tarifas. Las tarifas son las mnimas, medianas y mximas. Qu pasa?
Porque tiene que ser en trminos que permitan su prestacin en condiciones
satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad, permanencia y recuperacin de
costos. Qu pasa con esto? Cuando nosotros en la comisin discutamos con los
asesores, nos hablaban y recordbamos mucho el caso de Aeropostal.
Ustedes recuerdan muy bien cuando Aeropostal empez a sacar sus tarifas por el piso
en toda la circunscripcin nacional -en todas las rutas- lleg un momento que el resto
de los explotadores tuvieron que suspender operaciones porque no podan competir
con Aeropostal. Qu pas luego? Rutas que existen entre varias ciudades en
Venezuela eran asistidas por varias compaas areas, tuvieron que abandonar y
solamente qued una, que fue en ese caso Aeropostal.

- 605 -
Ah se constituy un monopolio. Por eso es que se estableci dentro de ese artculo 64
la modalidad de fijar tarifas. Eso se discuti mucho en la Comisin, y se habl de
colocar tarifas mximas, tarifas mnimas, porque hay que recordar que el transporte
areo no es como el transporte terrestre. Cuando a un autobs se le daa una correa se
para al lado de la carretera, reparan y siguen. Un avin por supuesto requiere un
mantenimiento preventivo y correctivo permanente, por horas de vuelo y por horas de
tiempo, de vida. Eso requiere por lo menos una tarifa mnima que debe ser fijada entre
la autoridad aeronutica y el transportista, de modo tal que la autoridad aeronutica
viendo la estructura de costos de lo que es el mantenimiento del avin que utiliza la
empresa, sepa que debe gastar o invertir un monto determinado en mantenimiento, y
sabe que con las tarifas por el piso no lo va a poder hacer.
Eso tambin tiene que ver con la seguridad, no slo a nivel nacional, sino a nivel
internacional. En resumen, ciudadano Presidente y colegas Diputados, que quede la
propuesta tal cual como est del artculo 64 agregndole lo que dijeron los diputados
Nelson Chacn y Benita Araujo de Chacn. Es todo.
EL PRESIDENTE. Si ningn otro diputado va a intervenir, se cierra el debate. Los
diputados y diputadas que estn por aprobar el artculo 64, contenido en el punto
septuagsimo cuarto del Informe, con las modificaciones formuladas por los diputados
Nelson Chacn y Benita Araujo de Chacn, se servirn manifestarlo con la seal de
costumbre. (Pausa) Aprobado.
Contine, ciudadano Secretario.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Deber de notificacin y

publicacin / Artculo 101. Los precios de los servicios de transporte areo debern
notificarse y publicarse de conformidad con lo previsto en el numeral 5 del artculo 15
de este Decreto-Ley y con lo que establezca la providencia administrativa respectiva
que dicte el Instituto Nacional de Aviacin Civil.
Cuando se trate de tarifas establecidas de conformidad con el artculo siguiente, las
mismas debern cumplir con la obligacin de publicacin.
En los precios o tarifas se describirn clara y explcitamente las restricciones a que
estn sujetos y permanecern vigentes por el tiempo y en las condiciones ofrecidas.
Las restricciones debern hacerse del conocimiento del usuario en la publicidad y al
momento de la contratacin del servicio.
Deberes de los operadores / Artculo 14. Los operadores de servicios de transporte
areo debern:
1. Respetar y elevar los parmetros de calidad y seguridad mnimos, establecidos por
el Instituto Nacional de Aviacin Civil.
2. Facilitar el acceso a los servicios que prestan a las personas discapacitadas,
ancianas, en estado de gravidez, y en general a todas aquellas personas con
necesidades especiales.
3. Cumplir con las obligaciones previstas en la habilitacin administrativa.
4. Actuar bajo esquemas de competencia leal, de conformidad con la ley.

- 606 -
5. Publicar los precios o las tarifas de los servicios que prestan a los usuarios, por lo
menos con cinco das continuos de antelacin a su entrada en vigencia, en diarios de
circulacin nacional, as como notificarlo al Instituto Nacional de Aviacin Civil.
6. Cumplir las decisiones que de conformidad con este Decreto-Ley y sus reglamentos
dicte el Ministerio de Infraestructura o el Instituto Nacional de Aviacin Civil.
7. Pagar oportunamente los tributos establecidos en este Decreto-Ley.
8. Contribuir a la formulacin de los planes nacionales de transporte areo, en la forma
que establezca el reglamento.
9. Colaborar con los procesos de integracin en los cuales participa la Repblica.
10. Orientar sus actividades y procedimientos al cumplimiento de este Decreto-Ley,
sus reglamentos y dems normas de desarrollo.
11. Cumplir con las obligaciones de asistencia, prestacin de servicios, suministro y
provisin de bienes y recursos, y con todas aquellas obligaciones que se establezcan en
la normativa aplicable a los servicios de transporte areo.
12. Facilitar el acceso y brindar el apoyo necesario a los funcionarios del Instituto
Nacional de Aviacin Civil, para el cabal, oportuno y efectivo cumplimiento de sus
funciones.
13. Las dems que se deriven de disposiciones legales y reglamentarias en cuanto sean
aplicables.
Deberes de los usuarios / Artculo 12. Todo ciudadano en su condicin de contratante
de un servicio de transporte areo o usuario del mismo, segn el caso, tendr el deber
de:
1. Pagar oportunamente los cargos por los servicios recibidos, de conformidad con los
precios o tarifas correspondientes.
2. Mantener una conducta adecuada durante el uso de los servicios y equipos de
transporte areo de conformidad con las normas de seguridad que a tal efecto dicten
las empresas de transporte areo en coordinacin con el Instituto Nacional de
Aviacin Civil.
3. Informar al prestador del servicio cualquier interrupcin, deficiencia o dao
ocurrido en los equipos y sistemas, una vez que tenga conocimiento del hecho.
4. No alterar los equipos, sistemas o infraestructuras asociados a la prestacin de los
servicios de navegacin area o al transporte areo.
5. Prestar toda la colaboracin posible a los funcionarios del Instituto Nacional de
Aviacin Civil, cuando stos se la requieran en el cumplimiento de sus funciones.
6. Informar al Instituto Nacional de Aviacin Civil sobre hechos que puedan ir en
contra de las previsiones de este Decreto-Ley.
7. Respetar las disposiciones legales, las normas que dicte el Instituto Nacional de
Aviacin Civil y las condiciones generales de contratacin de los servicios.
8. Acatar las disposiciones de seguridad emitidas por el Comandante de la Aeronave y
de su tripulacin.

- 607 -
DOCTRINA ADMINISTRATIVA
Aeronutica Civil. Ley de Aeronutica Civil. Opinin / En cuanto a la fijacin de tarifas
de transporte areo comercial, prev que estas sern establecidas por la autoridad
aeronutica y los transportistas areos de manera conjunta y, en caso de no alcanzar
un acuerdo, se otorga a la autoridad aeronutica la facultad de fijarlas de manera
unilateral (artculo 64). Esa posibilidad de fijacin unilateral se encontraba prevista en
la normativa derogada, pero se restringa a que solo fuese con carcter provisional y
nicamente cuando la Autoridad Aeronutica tuviere fundados indicios de que con la
fijacin privada de tarifas se incurra en prcticas prohibidas por la legislacin que
protege la libre competencia (artculo 102 de la ley del 2001).

- 608 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 65
TRANSPORTE AREO NACIONAL
La explotacin comercial del servicio pblico de transporte areo
nacional, queda reservado a las empresas de transporte areo
venezolanas. Sern autorizadas las empresas de otros pases, de
conformidad con los acuerdos internacionales y al principio de
reciprocidad.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
Por otra parte, se establece que la explotacin comercial del servicio pblico de
transporte areo domstico, queda reservado a las empresas de transporte areo
venezolanas, sin perjuicio a las extrajeras autorizadas por el Ejecutivo Nacional, con
fundamento a los convenios internacionales y al principio de la reciprocidad,
orientados por la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Septuagsimo sexto: Se propone modificar y reubicar el artculo 65 del Decreto
Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 21 del proyecto de
reforma y se incorpora un nuevo artculo 65, quedando redactado como sigue:
Transporte areo nacional
Artculo 65.- La explotacin comercial del servicio pblico de transporte areo
nacional, queda reservado a las empresas de transporte areo venezolanas. Sern
autorizadas las empresas de otros pases, conforme a los acuerdos internacionales y al
principio de reciprocidad.
Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
EL SECRETARIO. (Lee)
"Septuagsimo quinto: Se propone modificar y reubicar el artculo 65 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 21 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 65, quedando redactado como sigue:
Transporte areo nacional
Artculo 65 La explotacin comercial del servicio pblico de transporte areo nacional,
queda reservado a las empresas de transporte areo venezolanas. Sern autorizadas
las empresas de otros pases, conforme a los acuerdos internacionales y al principio de
reciprocidad". Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. En consideracin. Tiene la palabra el diputado Vctor Len.

- 609 -
DIPUTADO LEN (VCTOR) Ciudadano Presidente, colegas Diputados y colegas
Diputadas: Simplemente una cuestin de forma. "La explotacin comercial queda
reservada..." -femenino, no masculino- para que pueda coincidir el adjetivo con la
palabra. Es todo.
EL PRESIDENTE. Si ningn otro diputado va a intervenir, se cierra el debate. Los
diputados y diputadas que estn por aprobar el artculo 65, contenido en el punto
septuagsimo quinto del Informe, con la modificacin sugerida por el diputado Vctor
Len, se servirn manifestarlo con la seal de costumbre. (Pausa) Aprobado.
Siguiente punto del Informe, ciudadano Secretario.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Cabotaje / Artculo 98. Se reserva

a las empresas venezolanas el servicio pblico de transporte areo nacional. A los
efectos de este Decreto-Ley, son empresas venezolanas aquellas cuya propiedad
sustancial y control efectivo est en manos de venezolanos, segn lo previsto en el
ordenamiento jurdico vigente.

- 610 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 66
CERTIFICADO DE EXPLOTADOR DEL SERVICIO DE TRANSPORTE AREO Y
ESPECIFICACIONES OPERACIONALES
El Certificado de Explotador del Servicio de Transporte Areo es el
documento otorgado por la Autoridad Aeronutica que acredita que la
empresa area cuenta con la aptitud y la competencia, para realizar
operaciones de transporte areo en condiciones seguras y de acuerdo
con las especificaciones operacionales asociadas al mismo. Para la
obtencin del Certificado la empresa area deber cumplir con la
conformacin de idoneidad econmica, demostrar capacidad legal,
tcnica, la existencia de las garantas al cumplimiento de las
responsabilidades derivadas de la prestacin del servicio, previstas en
esta Ley y con los dems requisitos establecidos en el ordenamiento
jurdico.
La normativa tcnica aeronutica establece las condiciones, requisitos,
procedimientos y limitaciones necesarias para el otorgamiento, de
conformidad con los estndares de seguridad.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
Se establece que el certificado de explotador del servicio de transporte areo es el
documento otorgado por la Autoridad Aeronutica, que acredita que la empresa area
cuenta con la aptitud y la competencia para realizar operaciones de transporte areo
en condiciones seguras y de acuerdo con las especificaciones operacionales asociadas
al mismo, de la conformacin de idoneidad econmica, capacidad legal y la existencia
de las garantas al cumplimiento de las responsabilidades derivadas de la prestacin
del servicio previstas en esta ley y en la normativa tcnica.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Se propone suprimir el Captulo III del Ttulo V, modificar y reubicar el artculo
66 del Decreto Ley aprobados en primera discusin, pasando a ser el artculo 19 del
proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 66.
-o-o-o-

FASES DE LA CERTIFICACION APLICADA A EMPRESAS AREAS QUE OPEREN

BAJO LA REGULACION AERONAUTICA VENEZOLANA 121. 23

23 FASE DE INFORMACIN GENERAL

FASE SOLICITUD INICIAL
FASE DE PRE-APLICACIN
I. DIVISIN DE OPERACIONES NACIONALES
II. GERENCIA DE CERTIFICACIONES OPERACIONALES
FASE DE EVALUACION ECONMICA
I. GERENCIA DE ESTADISTICA Y ASUNTOS ECONOMICOS

- 611 -
 FASE DE APLICACIN FORMAL
ENTREGA DE MATERIAL PARA LA CERTIFICACIN, INCLUYENDO
MANUALES, PROGRAMAS Y DOCUMENTOS TANTO DE ESTA FASE COMO DE
LA FASE DE EVALUACIN DOCUMENTAL
I. SOLICITUD FORMAL
II. OFICIO DE SOLICITUD DE ASIGNACION DE MATRCULA
III. OFICIO DE SOLICITUD DE RESERVA DE MATRCULA
IV. SOLICITUD DE ASIGNACION DE MATRCULA
V. REQUISITOS RESERVA DE MATRCULA
VI. RESUMEN CURRICULAR
VII. CRONOGRAMA DE EVENTOS DESARROLLADO
VIII. DECLARACION DE CUMPLIMIENTO INICIAL
IX. MANUAL BASICO DE OPERACIONES (MBO)
X. MANUAL GENERAL DE MANTENIMIENTO (MGM)
XI. CURRICULA DE ENTRENAMIENTO INICIAL
XII. CARTAS DE INTENCIN:
a. Aeronaves, repuestos y sus manuales
b. Mantenimiento a las instalaciones y servicios
c. Entrenamiento
FASE DE EVALUACION DOCUMENTAL
I. LIBRO DE ASAMBLEA DE ACCIONISTAS ORDINARIA Y EXTRAORDINARIA
II. LIBRO DE ACCIONISTAS DE LA EMPRESA
III. DOCUMENTOS QUE ACREDITEN LA PROPIEDAD DE LA AERONAVE (REGISTRO
AEREO)
IV. DOCUMENTO CONSTITUTIVO DE LA EMPRESA ( Copia del 1er. Registro y ltima
actualizacin)
V. PODER DEL REPRESENTANTE ANTE EL INAC EN CASO DE SER DISTINTO A LO
ESTABLECIDO EN EL DOCUMENTO CONSTITUTIVO
VI. MANUAL DE CALIDAD DE SERVICIO
VII. MANUAL DE TRFICO Y RESERVACIONES
VIII. MANUAL ORGANIZATIVO DE NORMAS Y PROCEDIMIENTOS
IX. POLIZAS DE SEGUROS (VIGENTES)
X. MANUAL DE INSTRUCCIN
Programa de entrenamiento:
a. Comprobacin de la tripulacin
b. Adoctrinamiento bsico inicial
c. Inicial para equipo: tierra/aire
d. Instructores de Vuelo
e. Entrenamiento recurrente
f. Transiciones/ascenso
g. Entrenamientos diversos
h. Mercancas peligrosas
i. Salvaguarda
j. Manejo en Tierra
XI. MANUAL GENERAL DE MANTENIMIENTO (MGM)
a. Volumen I. Organizacin, polticas y procedimientos de mantenimiento
b. Volumen II. Manejo de combustible
(Abastecimiento/reabastecimiento/desabastecimiento)
c. Volumen III. Programa de mantenimiento.
d. Volumen IV. Manual de Peso y Balance
e. Volumen V. Lista de equipos mnimos (MEL)
f. Volumen VI. Procedimiento de estaciones
XII. MANUAL DE FABRICANTE
a. Manual de Mantenimiento
b. Maestro de fabricante. MPD, MRB o documento equivalente
c. Reparaciones estructurales

- 612 -
 d. Esquema de reparaciones estructurales
e. IPC Catlogo de partes
f. Manual de Planta Propulsora
g. Manual de Cableado
XIII. MANUAL DE VUELO DEL AVIN
a. Lista de verificacin de la carlinga: Normal/anormal/emergencia
b. Lista de verificacin cabina de pax
c. Equipamiento de emergencia
XIV. MANUAL BASICO DE OPERACIONES (MBO)
a. Plan de salida de emergencias
b. Equipaje de Manos
i. MANUAL DE TRIPULACIN DE CABINA (MTC)
ii. MANUAL DE PROCEDIMIENTO DE ESTACIN Y DESPACHO
iii. MANUAL DE OPERACIN DEL AVIN
iv. MANUAL DE PREVENCIN DE ACCIDENTE
v. MANUAL DE SERVICIOS DE TIERRA (PLATAFORMA)
vi. MANUAL DE EQUIPAJE
vii. MANUAL DE CARGA Y CORREO
viii. CONTRATOS DE SERVICIO O DE COOPERACION Y/O ARRENDAMIENTO PARA SU
RECONOCIMIENTO EN REGISTRO AREO NACIONAL
ix. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
x. LISTA MAESTRA DE EQUIPOS MINIMOS ACTUALIZADA
xi. TARJETA (S) DE INSTRUCCIN AL PASAJERO
xii. SOLICITUD DE ESPECIFICACIONES DE OPERACIN
xiii. MANUAL DE MERCANCIAS PELIGROSAS
xiv. CONTRATO DE ACUERDO DE MANTENIMIENTO
xv. PROGRAMA DE SEGURIDAD DE LA AVIACIN CONTRA ACTOS DE
INTERFERENCIA ILCITOS
xvi. PLAN DE CONTINGENCIA DE LA AEROLNEA
xvii. CURRICULA DE ENTRENAMIENTO EN MATERIA DE SEGURIDAD
xviii. DECLARACIN DE CUMPLIMIENTO FINAL
FASE DE DEMOSTRACIN E INSPECCIN
INTALACIONES DE ENTRENAMIENTO PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO:
TRIPULACIN DE MANDO:
i. ADOCTRINAMIENTO BSICO INICIAL
ii. ENTRENAMIENTO DE EMERGENCIA
iii. ENTRENAMIENTO INICIAL, VUELO
iv. ENTRENAMIENTO DE TRANSICIN
v. ENTRENAMIENTO DE ASCENSO
vi. ENTRENAMIENTO RECURRENTE
vii. ENTRENAMIENTO DE RECALIFICACIN
viii. ENTRENAMIENTO INSTRUCTORES
ix. ENTRENAMIENTO EVALUADORES
x. OTROS ENTRENAMIENTOS
xi. CALIFICACIN A PILOTOS
xii. EXPERIENCIA OPERACIONAL
xiii. EXPERIENCIA RECIENTE
xiv. CRM/CFE/SFIT/WIND/SHEAR
xv. CALIFICACIN AEROPUERTOS ESPECIALES Y CALIFICACIN DE LINEA PIC
xvi. ENTRENAMIENTO CATII Y CAT III
xvii. ENTRENAMIENTO NAV CLASE II
xviii. ENTRENAMIENTO NPS/RVSM
*TRIPULACIN DE CABINA:
i. ENTRENAMIENTO BSICO INICIAL
ii. ENTRENAMIENTO DE EMERGENCIA
iii. ENTRENAMIENTO DE TRANSICIN

- 613 -
 iv. ENTRENAMIENTO RECURRENTE
v. ENTRENAMIENTO DE RECALIFICACIN
vi. EXPERIENCIA OPERACIONAL
* DESPACHADORES
i. ADOCTRINAMIENTO BSICO
ii. ENTRENAMIENTO INICIAL EN EQUIPOS
iii. ENTRENAMIENTO RECURRENTE
iv. MERCANCIA PELIGROSAS
v. SALVAGUARDAS
vi. OTROS ENTRENAMIENTOS
* ENTRENAMIENTO DE MANTENIMIENTO
i. MECNICO/CLASIFICACIN
ii. PERSONAL DE ISNPECCIN
iii. SERVICIO/MANEJO EN TIERRA
iv. PERSONAL DE ESTACIN
v. CONFORMACIN DE INSPECCIN DE AERONAVE
vi. BASE PRINCIPAL DE OPERACIONES
vii. BASE PRINCIPAL DE MANTENIMIENTO
viii. LINEA/FACILIDADES DE LA ESTACIN
ix. DESPACHO/SEGUIMIENTO DE VUELO/UBICACIN Y FACILIDADES
* ARCHIVOS DE REGISTRO
i. TRIPULACIONES Y DESPACHADORES
ii. ENTRENAMIENTO
iii. HORAS DE VUELO Y DESCANSO
iv. CALIFICACIONES
* MANTENIMIENTO
i. REGISTRO DE AERONAVES
ii. ENTRENAMIENTO DEL PERSONAL
iii. HORARIOS DE TRABAJO
iv. VUELOS REGISTROS DE VIAJES
v. DEMOSTRACIN DE EVACUACIN DE EMERGENCIA O DESPEGUE ABORTADO
vi. PLAN PARA AMARAJE
vii. PLAN PARA LA EVACUACIN DE EMERGENCIA
viii. PLAN PARA VUELOS DE COMPROBACIN
ix. PRUEBA DE VALIDACION
FASE DE EMISIN DOCUMENTOS ADMINISTRATIVOS
i. PROVIDENCIA ADMINISTRATIVA QUE AUTORIZA EL INICIO DE LAS
OPERACIONES DE LA EMPRESA
ii. CONCESIN O HABILITACIN ADMINISTRATIVA
iii. CERTIFICADO (S) DE MATRCULA
iv. CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD
v. ESPECIFICACIONES DE OPERACIN
vi. CERTIFICADO DE EXPLOTADOR DE SERVICIOS DE TRANSPORTE AREO
vii. PUBLICACIN DE LA GACETA OFICIAL

- 614 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 67
CONCESIN O PERMISO DE EXPLOTACIN DEL SERVICIO PBLICO DE
TRANSPORTE AREO
Para la explotacin del servicio pblico de transporte areo por
empresas areas nacionales se requiere de la concesin o permiso de
explotador otorgado por la Autoridad Aeronutica.
El otorgamiento de concesiones o permisos para estos vuelos, requiere
que el servicio satisfaga una necesidad o conveniencia pblica, que la
empresa area sea poseedora de un Certificado de Explotador del
Servicio de Transporte Areo, de conformidad con el artculo anterior
y la normativa tcnica que la regula.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
Para la explotacin del servicio pblico de transporte areo por empresas areas
nacionales, se requiere de la concesin o permiso de explotador otorgado por la
Autoridad Aeronutica, las cuales requieren que el servicio satisfaga una necesidad o
conveniencia pblica, sea poseedora de un certificado de explotador de transporte
areo, de las correspondientes especificaciones operacionales asociadas al mismo,
conforme a la normativa tcnica. Es prudente advertir que puede la Autoridad
Aeronutica, revocar o suspender la concesin, el permiso de operacin o el certificado
de explotador, cuando su titular haya dejado de cumplir las condiciones conforme a los
cuales fueron expedidos o en caso de transgresiones al ordenamiento jurdico.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Septuagsimo octavo: Se propone suprimir el artculo 67 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 67, quedando
redactado como sigue:
Concesin o permiso de explotacin del servicio pblico de transporte areo
Artculo 67.- Para la explotacin del servicio pblico de transporte areo por empresas
areas nacionales se requiere de la concesin o permiso de explotador otorgado por la
Autoridad Aeronutica.
El otorgamiento de concesiones o permisos para estos vuelos, requiere que el servicio
satisfaga una necesidad o conveniencia pblica, que la empresa area sea poseedora
de un certificado de explotador de transporte areo de conformidad con el artculo
anterior y la normativa tcnica que la regula.
Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
EL SECRETARIO. (Lee)

- 615 -
"Septuagsimo sptimo: Se propone suprimir el artculo 67 del Decreto Ley aprobado
en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 67, quedando redactado como
sigue:
Concesin o permiso de explotacin del servicio pblico de transporte areo
Artculo 67 Para la explotacin del servicio pblico de transporte areo por empresas
areas nacionales se requiere de la concesin o permiso de explotador otorgado por la
Autoridad Aeronutica.
El otorgamiento de concesiones o permisos para estos vuelos, requiere que el servicio
satisfaga una necesidad o conveniencia pblica, que la empresa area sea poseedora
de un certificado de explotador de transporte areo de conformidad con el artculo
anterior y la normativa tcnica que la regula". Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. En consideracin. Si ningn diputado va a intervenir, se cierra el
debate. Los diputados y diputadas que estn por aprobar el artculo 67, contenido en
el punto septuagsimo sptimo del Informe, se servirn manifestarlo con la seal de
costumbre. (Pausa) Aprobado.
Siguiente punto del Informe, ciudadano Secretario.
-o-o-o-

DOCUMENTOS 2006
XIX REUNIN ORDINARIA DEL COMIT ANDINO DE AUTORIDADES
AERONUTICAS (CAAA)
Con la presencia de las Delegaciones de Colombia, Ecuador y Venezuela, el 9 y 10 de
febrero de 2006 tuvo lugar en Caracas, la XIX Reunin Ordinaria del Comit Andino de
Autoridades Aeronuticas (CAAA). Esta reunin centr su atencin en el tratamiento
de los siguientes temas, varios de ellos de relevancia especial para el desarrollo del
transporte areo en la subregin andina: -Anlisis del Proyecto de Reglamento para la
unificacin de procedimientos y requisitos para el otorgamiento de permisos y
autorizaciones a las lneas areas que prestan servicios en la Comunidad Andina; -
Estrategia de difusin de la Decisin 619, la cual armoniza los derechos y deberes de
operadores y usuarios del transporte areo; - Planteamientos para la
interconectividad area en la regin suramericana; -Vuelos fronterizos; -
Reconocimiento mutuo de licencias aeronuticas. A pesar de que por el nmero de
Estados asistentes no se adopt ninguna determinacin especfica en los diversos
temas tratados, los debates se enmarcaron en el proceso de desarrollo progresivo de
las regulaciones de transporte areo a nivel de la CAN.
-o-o-o-

EMPRESA AREA NACIONAL. Propiedad Sustancial Dr. Jorge Alvarez Mndez.

Dictamen 2006
1. El Cdigo de Comercio no define el concepto de empresa nacional, de lo cual se
infiere que por tal, debe entenderse toda empresa debidamente registrada ante el
Registro Mercantil venezolano.
2. Segn se evidencia de la Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, N 5.719, Extraordinaria, de fecha martes 6 de julio de 2004, la Regulacin
Aeronutica Venezolana (RAV) 47, denominada Registro Areo Nacional, en su Seccin

- 616 -
47.8, letra d, establece que las personas jurdicas constituidas y domiciliadas en el
territorio nacional, que presten servicios pblicos de transporte areo, de
conformidad con lo establecido en la RAV 119, debern reunir las condiciones
siguientes:
(1) El control y la direccin deber estar a cargo de venezolanos
domiciliados en el pas;
(2) Si se trata de una sociedad de personas, el cincuenta y uno por ciento
(51%), por lo menos, de los socios solidariamente responsables debern ser
venezolanos;
(3) Si se trata de una sociedad de capitales, el cincuenta y uno por ciento
(51%), de las acciones deber ser nominativa y pertenecer a venezolanos;
(4) El presidente del rgano directivo y el cincuenta y uno por ciento
(51%), por lo menos, de los directores y administradores debern ser
venezolanos.
(5) Cualquier otro requisito que establezca la autoridad aeronutica
conforme a la ley.
Del texto trascrito, puede concluirse que las empresas de transporte areo, para ser
calificadas como nacionales y ejercer los derechos de trfico internacional que
corresponden a Venezuela de conformidad con los acuerdos bilaterales
aerocomerciales o multilaterales suscritos por el pas, deben tener, cuando menos, el
cincuenta y uno por ciento (51%) de su capital social en manos de ciudadanos
venezolanos y que tal capital permita la designacin del Presidente del rgano
directivo y del cincuenta y uno por ciento (51%) de sus directores, para satisfacer el
requisito de propiedad sustancial y control efectivo, que se desprende del Acuerdo de
Trnsito Areo suscrito conjuntamente con el Convenio sobre Aviacin Civil
Internacional en 1944 y exigidos por todos los acuerdos aerocomerciales suscritos por
el pas.
3. A pesar de la norma invocada en el punto anterior, vale la pena sealar la
incongruencia que existe entre dicha norma y la Decisin 291 de la Comisin del
Acuerdo de Cartagena, denominada Rgimen Comn de Tratamiento a los Capitales
Extranjeros y sobre Marcas, Patentes, Licencias y Regalas cuyo artculo 1 se expresa
en los siguientes trminos:
Empresa Nacional: La constituida en el pas receptor y cuyo capital pertenezca en ms
del ochenta por ciento (80%) a inversionistas nacionales, siempre que, a juicio del
organismo nacional competente, esa proporcin se refleje en la direccin tcnica,
financiera, administrativa y comercial de la empresa
Norma que, a nuestro juicio y por interpretacin de la parte in fine del artculo 153 de
la Constitucin Nacional, debe considerarse parte integrante del ordenamiento legal
vigente y de aplicacin directa y preferente a la legislacin interna.
4. Finalmente y como corolario de los presentes comentarios, vale la pena
recordar que la Decisin 582 de la Comisin de la Comunidad Andina, agrega un nuevo
elemento a la ya difcil situacin que comporta la definicin de empresa nacional, pues
expresamente seala en su artculo 12, sin invocar la derogatoria de la Decisin 291, lo
siguiente:

- 617 -
Se entiende por lnea area susceptible de ser designada, aquella legalmente
constituida en el Pas Miembro designante, que tenga all su domicilio principal, y su
sede real y efectiva.
La Autoridad Nacional Competente del Pas Miembro a efecto de determinar
que una lnea area tiene su sede real y efectiva en el mismo, debe verificar que:
a) Su administracin y su base principal de operacin est localizada en
su territorio;
b) Las tripulaciones de las aeronaves cuenten con licencias otorgadas o
convalidadas por el Pas Miembro designante; y,
c) La lnea area ejerza el control operacional y la direccin tcnica de
sus aeronaves, y no sea nicamente fletadora de stas.
A pesar de la diversidad de criterios contenidos en las normas trascritas,
consideramos que la definicin de empresa nacional en el ordenamiento jurdico
venezolano, atendiendo a la jerarqua de las normas, atribuida al pensamiento del
jurista austriaco, Hans Kelsen, corresponde a la Decisin 291 porque posee mayor
rango jerrquico que una Providencia Administrativa y, adems, como va dicho,
porque es de aplicacin directa y preferente en Venezuela por expreso mandato
constitucional.

- 618 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 68
SUSPENSIN O REVOCATORIA DE LAS CONCESIONES, PERMISOS Y CERTIFICADOS
La Autoridad Aeronutica suspender o revocar la concesin, el
permiso de operacin o el Certificado de Explotador del Servicio de
Transporte Areo, cuando su titular haya dejado de cumplir las
condiciones conforme a los cuales fueron expedidos o en caso de
transgresiones al ordenamiento jurdico.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil.
Septuagsimo noveno: Se propone suprimir el artculo 68 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 68, quedando redactado como
sigue:
Suspensin o revocatoria de las concesiones, permisos y certificados
Artculo 68.- La Autoridad Aeronutica suspender o revocar la concesin, el permiso
de operacin o el certificado de explotador, cuando su titular haya dejado de cumplir
las condiciones conforme a los cuales fueron expedidos o en caso de transgresiones al
ordenamiento jurdico.
Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
EL SECRETARIO. (Lee)
"Septuagsimo octavo: Se propone suprimir el artculo 68 del Decreto Ley aprobado
en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 68, quedando redactado como
sigue:
Suspensin o revocatoria de las concesiones, permisos y certificados
Artculo 68 La Autoridad Aeronutica suspender o revocar la concesin, el permiso
de operacin o el certificado de explotador, cuando su titular haya dejado de cumplir
las condiciones conforme a los cuales fueron expedidos o en caso de transgresiones al
ordenamiento jurdico". Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. En consideracin. Si ningn diputado va a intervenir, se cierra el
debate. Los diputados y diputadas que estn por aprobar el artculo 68, contenido en
el punto septuagsimo octavo del Informe, se servirn manifestarlo con la seal de
costumbre. (Pausa) Aprobado.
Siguiente punto del Informe, ciudadano Secretario.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Revocatorias a empresas de

transporte areo / Artculo 185. Las concesiones o habilitaciones administrativas para

- 619 -
prestar servicios de transporte areo podrn revocarse adems en los siguientes
casos:
1. Cuando los derechos conferidos no se hayan ejercidos durante el lapso de seis (6)
meses, contados a partir de la fecha en que ha debido dar inicio a las operaciones,
segn lo previsto en la habilitacin administrativa o concesin correspondiente.
2. Suspender la explotacin de la concesin o habilitacin administrativa por un lapso
de ciento ochenta (180) das sin autorizacin del Instituto Nacional de Aviacin Civil;
3. No mantener vigente las garantas que amparan los riesgos propios de las
operaciones areas.
4. Cambio de nacionalidad del titular de la habilitacin administrativa o concesin;
5. Ceder, transferir o enajenar los derechos que se desprenden de ellas, sin la
autorizacin previa del Instituto Nacional de Aviacin Civil.
6. Falsificar o alterar los documentos oficiales o requisitos tcnicos a que hace
referencia el presente Decreto-Ley.
7. Aplicar precios o tarifas diferentes a las publicadas y notificadas al Instituto
Nacional de Aviacin Civil.
8. Suspender, sin autorizacin del Instituto Nacional de Aviacin Civil, total o
parcialmente, los servicios otorgados, salvo caso fortuito o fuerza mayor.
9. Prestar servicios diferentes a los expresamente autorizados por la habilitacin
administrativa o concesin.
10. Incumplir normas que pongan en peligro la seguridad operacional de los vuelos;
11. Incumplir con el resarcimiento de los daos originados por la prestacin del
servicios, en los trminos sealados en el presente Decreto-Ley.
12. Incumplir cualesquiera de las obligaciones establecidas en el presente Decreto-Ley,
sus reglamentos o en las que les sean impuestas en una sancin administrativa
definitivamente firme.

- 620 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 69
OPERACIN DE EMPRESAS AREAS EXTRANJERAS
Las empresas areas extranjeras podrn prestar servicios de
transporte areo internacional desde y hacia el territorio nacional,
basados en la reciprocidad real y efectiva, el inters nacional, los
principios contenidos en el Convenio sobre Aviacin Civil
Internacional y otros convenios ratificados por la Repblica, mediante
permiso previo, otorgado por la Autoridad Aeronutica, con sujecin a
lo establecido en el ordenamiento jurdico.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
En cuanto a las empresas areas extranjeras, el legislador apunta a la prestacin del
servicio de transporte areo internacional desde y hacia el territorio nacional, basados
en la reciprocidad real y efectiva, el inters nacional, los principios contenidos en el
Convenio sobre Aviacin Civil Internacional y otros ratificados por la Repblica,
mediante permiso previo otorgado por la Autoridad Aeronutica con sujecin a lo
establecido en nuestro ordenamiento jurdico.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Octogsimo: Se propone suprimir el artculo 69 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 69, quedando redactado como
sigue:
Operacin de empresas areas extranjeras
Artculo 69.- Las empresas areas extranjeras podrn prestar servicios de transporte
areo internacional desde y hacia el territorio nacional, basados en la reciprocidad real
y efectiva, el inters nacional, los principios contenidos en el Convenio sobre Aviacin
Civil Internacional y otros convenios ratificados por la Repblica, mediante permiso
previo otorgado por la Autoridad Aeronutica con sujecin a lo establecido en el
ordenamiento jurdico.
Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
EL SECRETARIO. (Lee)
"Septuagsimo noveno: Se propone suprimir el artculo 69 del Decreto Ley aprobado
en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 69, quedando redactado como
sigue:
Operacin de empresas areas extranjeras
Artculo 69 Las empresas areas extranjeras podrn prestar servicios de transporte
areo internacional desde y hacia el territorio nacional, basados en la reciprocidad real

- 621 -
y efectiva, el inters nacional, los principios contenidos en el Convenio sobre Aviacin
Civil Internacional y otros convenios ratificados por la Repblica, mediante permiso
previo otorgado por la Autoridad Aeronutica con sujecin a lo establecido en el
ordenamiento jurdico". Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. En consideracin. Tiene la palabra el diputado Vctor Len.
DIPUTADO LEN (VCTOR) Ciudadano Presidente, colegas Diputados: Una sugerencia
a la Comisin. No pudiera decirse de alguna manera que siempre y cuando esto no
acarree problemas a la aviacin nacional, a las empresas nacionales? Creo que pudiera
decirse en el artculo, diputado Nelson Chacn, que si aqu cuando se permite operar a
empresas areas extranjeras, si pudiera decirse all: "Siempre y cuando esto no vaya
en menoscabo de la aviacin nacional" o algo de eso.
Es decir, para tratar de prever que en un momento determinado cualquier empresa
internacional o nacional pudiera declararse en quiebra, con el fin de preservar las
empresas nacionales, pudiera colocarse all alguna coletilla. Simplemente una
sugerencia para la Comisin. Es todo. (En este momento se encarga de la Presidencia el
diputado Ricardo Gutirrez, Primer Vicepresidente de la Asamblea Nacional)
EL PRESIDENTE. (Primer Vicepresidente) Tiene la palabra el diputado Nelson Chacn.
DIPUTADO CHACN (NELSON) Ciudadano Presidente, colegas Diputados: Una de las
cosas -para responderle al diputado Vctor Len- que se tom en cuenta cuando se
elabor este proyecto de Ley, son los tratados internacionales bilaterales que tenemos
con muchos pases en los cuales estn establecidas inclusive estas condiciones.
Condiciones que de paso estn establecidas y que con esta ley queremos que se
respeten, porque hoy en da hay lneas areas nuestras que ms bien estn siendo
vctimas de concesiones que se les estn entregando a lneas areas internacionales
para que exploten una ruta 5 veces con periodicidad ms que lo que tiene una lnea
area venezolana.
En cambio, aqu lo estamos aplicando en condiciones de reciprocidad y con tratados
bilaterales que tenemos con otros pases, que estn establecidos y que la aviacin civil
le tiene que dar con esta arma que le estamos entregando lo tiene que hacer cumplir.
Es todo.
EL PRESIDENTE. (Primer Vicepresidente) Si ningn otro diputado va a intervenir, se
cierra el debate. Srvase dar lectura a las propuestas en Mesa, ciudadano Secretario.
EL SECRETARIO. (Lee)
"Operacin de empresas areas extranjeras
Artculo 69 Las empresas areas extranjeras podrn prestar servicios de transporte
areo internacional desde y hacia el territorio nacional, basados en la reciprocidad real
y efectiva, el inters nacional, los principios contenidos en el Convenio sobre Aviacin
Civil Internacional y otros convenios ratificados por la Repblica, mediante permiso
previo otorgado por la Autoridad Aeronutica con sujecin a lo establecido en el
ordenamiento jurdico". Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. (Primer Vicepresidente) Los diputados y diputadas que estn por
aprobar el artculo 69, contenido en el punto septuagsimo noveno del Informe, se
servirn manifestarlo con la seal de costumbre. (Pausa) Aprobado.

- 622 -
Siguiente punto del Informe, ciudadano Secretario.
-o-o-o-

CONVENIO PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL

TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL. VARSOVIA, 12 DE OCTUBRE DE 1929.
(Ratificacin de Venezuela en 15 de diciembre de 1954)
VARSOVIA, 12 DE OCTUBRE DE 1929.
(Ratificacin de Venezuela en 15 de diciembre de 1954)
OBJETO. DEFINICIONES
Artculo 1. 1. El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de
personas, equipajes o mercancas efectuado, contra remuneracin, en aeronave. Se
aplica igualmente a los transportes gratuitos efectuados en aeronave por una Empresa
de transportes areos.
2. Se califica como "transporte internacional", en el sentido del presente Convenio,
todo transporte en el cual con arreglo a las estipulaciones de las Partes, el punto de
partida y el punto de destino, haya o no interrupcin de transporte o transbordo, estn
situados ya en el territorio de dos Altas Partes Contratantes, ya en el territorio de una
sola Alta Parte Contratante, con tal de que se prevea una escala intermedia, bien en
territorio sometido a la soberana, jurisdiccin, mandato o autoridad de cualquier otra
Potencia, aunque no sea Contratante. El transporte sin la susodicha escala entre
territorios sometidos a la soberana, jurisdiccin, mandato o autoridad de la misma
Alta Parte Contratante no se considerar como internacional en el sentido del presente
Convenio.
3. El transporte que haya de ejecutarse por varios porteadores por va area,
sucesivamente se considerar para la aplicacin de este Convenio como transporte
nico cuando haya sido considerado por las Partes como una sola operacin, bien que
haya sido ultimado por medio de un solo contrato o por una serie de contratos, y no
perder su carcter internacional por el hecho de que un solo contrato o una serie de
ellos deban ejecutarse ntegramente dentro de un territorio reducido a la soberana,
jurisdiccin, mandato o autoridad de una misma Parte Contratante.
-o-o-o-

PROTOCOLO DE LA HAYA DE 1955

PROTOCOLO QUE MODIFICA EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS
REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL FIRMADO EN
VARSOVIA EL 12 DE OCTUBRE DE 1929
(Venezuela se adhiri el 26 de agosto de 1960, con reserva o declaracin emitida
conforme al artculo [XXVI] del Protocolo.)
2. A los fines del presente Convenio, la expresin transporte internacional significa
todo transporte en el que, de acuerdo con lo estipulado por las Partes, el punto de
partida y el punto de destino, haya o no interrupcin en el transporte o trasbordo,
estn situados, bien en el territorio de dos Altas Partes Contratantes, bien en el
territorio de una sola Alta Parte Contratante si se ha previsto una escala en el
territorio de cualquier otro Estado, aunque ste no sea una Alta Parte Contratante. El
transporte entre dos puntos dentro del territorio de una sola Alta Parte Contratante,

- 623 -
sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no se considerar transporte
internacional a los fines del presente Convenio.

- 624 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 70
FORMULACIN DE OPOSICIN A LA SOLICITUD DE PERMISOS DE OPERACIN
INTERNACIONAL
En los casos de solicitud de permisos de operacin internacional, otros
explotadores de transporte areo que estn sirviendo la misma ruta o
segmento de ruta podrn formular oposicin, la cual ser vista en
audiencia pblica, de acuerdo con lo previsto en la normativa tcnica.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
La nueva Ley de Aeronutica Civil, prev la posibilidad de la oposicin por parte del
explotador, cuando en los casos de solicitud de permisos de operacin internacional,
otros explotadores de transporte areo que estn sirviendo la misma ruta o segmento
de ruta, caso en el cual la Autoridad Aeronutica fijar una audiencia pblica, que se
celebrar de acuerdo a lo previsto en la normativa tcnica.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Octogsimo primero: Se propone suprimir el artculo 70 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 70, quedando
redactado como sigue:
Formulacin de oposicin a la solicitud de permisos de operacin internacional
Artculo 70.- En los casos de solicitud de permisos de operacin internacional, otros
explotadores de transporte areo que estn sirviendo la misma ruta o segmento de
ruta podrn formular oposicin, la cual ser vista en audiencia pblica de acuerdo a lo
previsto en la normativa tcnica.
Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
EL SECRETARIO. (Lee)
"Octogsimo: Se propone suprimir el artculo 70 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin y se incorpora un nuevo artculo 70, quedando redactado como sigue:
Formulacin de oposicin a la solicitud de permisos de operacin internacional
Artculo 70: En los casos de solicitud de permisos de operacin internacional, otros
explotadores de transporte areo que estn sirviendo la misma ruta o segmento de
ruta podrn formular oposicin, la cual ser vista en audiencia pblica de acuerdo a lo
previsto en la normativa tcnica." Es todo, ciudadano Presidente.
En consideracin. Si ningn diputado o diputada va a intervenir, se cierra el debate.
Los ciudadanos diputados y diputadas que estn por aprobar el artculo 70 contenido

- 625 -
en el punto Octogsimo, se servirn indicarlo con la seal de costumbre. (Pausa)
Aprobado.
Siguiente punto, ciudadano Secretario.

- 626 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 71
DERECHOS AEROCOMERCIALES Y RUTAS
Los derechos aerocomerciales y rutas objeto de las concesiones o
permisos para la explotacin de servicios de transporte areo son
propiedad del Estado. Los concesionarios o permisionarios, no podrn
traspasar o ceder tales derechos sin la expresa autorizacin y bajo las
condiciones que imponga la Autoridad Aeronutica.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
En relacin a los derechos aerocomerciales y rutas objeto de las concesiones o
permisos para la explotacin de servicios de transporte areo, se seala expresamente,
que son propiedad del Estado, y en consecuencia los concesionarios o permisionarios,
no podrn traspasar o ceder tales derechos sin la expresa autorizacin y bajo las
condiciones que establezca la Autoridad Aeronutica. La Ley de Aeronutica Civil, fija
posicin tambin en relacin a las alianzas estratgicas y cooperacin comercial entre
empresas, fusin o cualquier otra figura legal para la explotacin del servicio, previa
aprobacin de la Autoridad Aeronutica.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda
discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone suprimir el artculo
71 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo
71.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil. Se propone suprimir el artculo 71 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 71.
-o-o-o-

DOCTRINA FERREIRA
As se denomina la "Doctrina argentina en Derecho internacional areo", desarrollada
por el doctor Enrique A. Ferreira con motivo de la firma del Convenio del 17 de mayo
de 1946 entre la Repblica Argentina y Gran Bretaa, y que dio lugar a comentarios de
diversa ndole en el campo aeronutico y a discusiones doctrinarias y prcticas.
En el Convenio de las Bermudas firmado entre Estados Unidos de Norteamrica y Gran
Bretaa se aprueban las rutas internacionales que cada pas eligi para abarcar el
trfico mundial. All no hay una sola palabra de respeto para los derechos o legtimos
intereses de los pases menores, salvo la frmula de que la adaptacin del trfico de la
"quinta libertad" deba ser hecha de acuerdo con los requerimientos de trfico entre el
pas de origen y los pases de destino. Pero, cul es el pas de ltimo destino de rutas
de circunferencia planeadas para dar la vuelta al mundo?

- 627 -
De aqu y de los principios de soberana e igualdad proclamados en la Carta del
Atlntico, Carta de las Naciones Unidas, Acta de Chapultepec y Convencin de Chicago
derivan los extremos siguientes: a) "Todo Estado debe tener oportunidad de hacer
trfico", porque ello no es otra cosa que la expresin de una igualdad de derecho entre
los pueblos.
b) "Cada Estado no puede ni debe disponer ms que de un propio trfico, porque de
otro modo quedara roto el principio de soberana de las naciones y su derecho a
disponer de lo propio, interfiriendo sobre igual derecho que tienen los dems", desde
que los principios de la propiedad juegan para las personas como para los Estados.
c) "Consecuencia de lo anterior es que cada Estado slo puede disponer de lo propio.
Nada ms justo que ambos se entiendan para repartirlo equitativamente, y al proceder
as solamente aspiramos al principio de reciprocidad." La situacin de incapacidad
temporaria de un Estado para transportar cuota-parte, como es caso de excepcin, se
regla separadamente.
d) El trfico de nacin a nacin es una "unidad", un "todo", una "sntesis" de su
comercio mutuo. Y como en base de todo comercio est la presuncin de beneficio
mutuo, pero sin posibilidad para fijar a priori su relativa medida, no puede decirse que
con l una nacin se beneficie ms que la otra, por ms que sean distintas sus
respectivas poblaciones o riquezas. As, cuando un americano viene a la Argentina y
luego regresa, origina dos trficos: uno de Estados Unidos a la Argentina, que es de
aquella nacin, y otro de Argentina a Estados Unidos, que es nuestro, por ms que
todos los pasajeros sean americanos, porque los derechos de una nacin al trfico que
se origina dentro de su territorio no dependen de la nacionalidad de los viajeros
(termino sustitudo por pasajeros a partir del Protocolo de Guatemala) ni de la
bandera que lleven stos.
e) "De ah que no haya una frmula ms equitativa que la de la divisin por partes
iguales del volumen del trfico existente entre dos Estados."
f ) De aqu que la llamada "quinta libertad" no. puede ni debe ser concedida, en
principio, por un pas a otro, porque importa un menoscabo de los derechos que tienen
los terceros al trfico que se origina o termina dentro de sus territorios.
g) No puede pretenderse que en este orden de actividad deba haber vencedores y
vencidos, porque se trata de derecho de naciones y no de individuos.
h) Para el trfico de larga distancia, esencialmente internacional, no debe existir una
nacin ms favorecida que otra.
Pero ello no excluye que entre Estados vecinos puedan admitirse facilidades especiales
que solucionen problemas prcticos.
Para desarrollar su posicin parte Ferreira del derecho que tienen los Estados de
existir. Agrega que "no puede ignorarse el derecho de adaptar los bienes de que
disponen para satisfacer las necesidades de sus pueblos. Entre esos bienes figura el
trfico que se origina en el territorio de un Estado". Pues bien, en el ejercicio de la
"quinta libertad" pueden presentarse cuatro casos: 1) levantar y dejar trfico en los
pases situados entre dos puntos extremos de una ruta; 2) levantar trfico en el pas de
la nacionalidad de la aeronave, para dejarlo en otro pas situado ms all del final de
una ruta troncal; 3) caso inverso del anterior: levantar trfico en pases situados en el

- 628 -
otro extremo de la misma; 4) levantar y dejar trfico en cualquier pas que no sea
regido por el principio de la tercera y cuarta libertad.
En todas estas formas el ejercicio de la llamada "quinta libertad" hiere derechos que
corresponden a los pases afectados. De ah que si stos han celebrado convenios que
regulen el trfico que se origina o termina dentro de sus territorios, lo justo es
respetar esos convenios. Si no los han celebrado, lo correcto no es que dos pases
extraos convengan entre ellos sobre los que corresponde a un tercero no consultado,
sino que lo procedente es consultarlo para resolver de comn acuerdo la situacin que
interesa a los tres.

- 629 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 72
ALIANZAS ESTRATGICAS Y COOPERACIN COMERCIAL ENTRE EMPRESAS
Las empresas de transporte areo podrn establecer entre ellas
alianzas estratgicas de cooperacin comercial, fusiones o cualquier
otra figura legal para la explotacin del servicio, previa aprobacin de
la Autoridad Aeronutica.
-o-o-o-

En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin

del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Octogsimo tercero: Se propone suprimir el
artculo 72 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo
artculo 72.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
EL SECRETARIO. (Lee)
Se propone suprimir el artculo 72 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se
incorpora un nuevo artculo 72.
-o-o-o-

REUNIN DE CONSULTA
REUNIN DE CONSULTA ENTRE AUTORIDADES AERONUTICAS DE VENEZUELA Y
DE LOS EMIRATOS ARABES UNIDOS
Durante los das 6 y 7 de julio de 2006, tuvo lugar, en Caracas, una Reunin de
Consulta entre las Autoridades Aeronuticas de Venezuela y de los Emiratos Arabes
Unidos, en el transcurso de la cual se intercambiaron criterios preliminares en torno a
las aspiraciones aerocomerciales de cada uno de los dos pases. Como producto de la
Reunin, ambas Autoridades Aeronuticas suscribieron una Minuta, en la que constan
las mencionadas aspiraciones y los entendimientos de base finalmente alcanzados.
Entre stos cabe mencionar la aceptacin de la mltiple designacin de aerolneas por
cada parte; la posibilidad de operacin de 14 frecuencias semanales de carga y/o
correo, en forma conjunta o separada, con cualquier tipo de equipo o aeronave;
derechos totales de quinta libertad hacia y desde cualquier punto intermedio en
Africa; y el fomento de alianzas comerciales entre las lneas areas designadas.
Asimismo, las autoridades nacionales entregaron, para su evaluacin en una prxima
reunin a ser fijada de mutuo acuerdo, un proyecto de Acuerdo sobre Servicios Areos,
que recoge consideraciones y correcciones producto de intercambios previos de
puntos de vista.
-o-o-o-

- 630 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 73
PORTE O TENENCIA DE ARMAS A BORDO
Queda prohibido a toda persona el porte o tenencia de armas a bordo
de aeronaves, de transportes areos de pasajeros en vuelos nacionales
e internacionales, salvo lo previsto en el ordenamiento jurdico.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
En razn de la seguridad de la aviacin, se prohbe el porte o tenencia de armas a
bordo de aeronaves de transporte areo de pasajeros, en vuelos nacionales e
internacionales, excepto para los miembros de la Fuerza Armada Nacional, cuerpos de
seguridad del Estado y otros altos funcionarios pblicos, conforme lo establece el
ordenamiento jurdico.
Por esta misma razn, se regula el transporte areo de mercancas peligrosas,
sustancias estupefacientes y psicotrpicas, de acuerdo a lo establecido en leyes
especiales y la normativa tcnica.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin
del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Octogsimo cuarto: Se propone suprimir el
Captulo IV del Ttulo V, modificar y reubicar el artculo 73 del Decreto Ley aprobados
en primera discusin, pasando a ser el artculo 18 del proyecto de reforma y se
incorpora un nuevo artculo 73.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
Se propone suprimir el Captulo IV del Ttulo V, modificar y reubicar el artculo 73 del
Decreto Ley aprobados en primera discusin, pasando a ser el artculo 18 del proyecto
de reforma y se incorpora un nuevo artculo 73.
Pidi la palabra el diputado Nstor Len Heredia. Este es un artculo que est muy
ambiguo cuando t refieres "salvo lo previsto en el ordenamiento jurdico".
La mayora de los venezolanos y venezolanas, extranjeros, residentes, transentes en
el territorio nacional y dems espacios geogrficos, me refiero no a los vuelos
internacionales, son gente, personas que por una u otra razn autoridades, militares,
personas con la debida autorizacin para el porte de armas y se les coarta ese derecho,
se les prohbe y estoy de acuerdo que se les prohba lo referente a la tenencia, a la
posesin o al porte del arma en el avin, que lo lleve la persona, pero no puedes en
ningn momento prohibirle que l no traslade su arma a su lugar de destino, no puede
prohibrselo; porque un militar, una autoridad, un ciudadano que tenga el porte de
arma debidamente autorizado por el rgano competente, que es el Ministerio de la
Defensa a travs del organismo, sea Sarfa, sea Darfa y que tenga su porte de arma
legtimamente, no puede prohibrsele el traslado del arma.

- 631 -
Le corresponde tal prohibicin por Constitucin, de acuerdo al artculo 324 que
reglamenta las armas, es a la Fuerza Armada Nacional, es al Ministerio de Defensa.
Estoy dicindole a la comisin, tratando de hacerle ver que el traslado, el transporte de
las armas debidamente autorizado por el organismo competente, que es el Ministerio
de la Defensa, deber ser revisado por la autoridad del Aeropuerto, y la empresa
transportista deber tener una caja, no la "caja negra" del avin; una caja de seguridad
donde va esa arma ya revisada, y en el lugar del destino se le entregue el arma.
Eso se vena haciendo aqu en el pas toda la vida, porque yo he portado armas desde
que he tenido uso de razn, desde que he tenido la mayora de edad, hasta que sucedi
el problema de las Torres, el problema que nuestros hermanos norteamericanos
sufrieron con los actos terroristas.
Los terroristas no le van a transportar las armas con permiso, y en lo que se determine
el trmino de armas, no solamente estamos hablando de armas de fuego, ah estamos
hablando de arcos, de flechas, de cualquier artculo deportivo, est concebido como un
arma, porque existen armas de fuego, armas blancas, armas cientficas, cmo t le vas
a prohibir a un cientfico que lleve un rifle de dardos para trasladarlo. Debe haber la
oportunidad, honorables miembros de la comisin, que nos podamos reunir para
decirles a ustedes cules pueden ser las medidas de seguridad, no se va a permitir por
razones de seguridad el porte en la persona, pero la empresa s debe tener una caja de
seguridad para llevar todas estas armas de fuego o blancas.
De manera, que les agradezco que se difiera este artculo para que lo consultemos con
la Comisin Permanente de Defensa y Seguridad, donde tenemos listo el proyecto de
Ley sobre Armas y Explosivos.
Pidi la palabra el diputado Nelson Chacn. Yo no le voy a quitar la razn a lo que ha
expuesto el ex presidente de la Comisin Permanente de Defensa y Seguridad, que
inclusive se desgarra para decir algo.
Estamos legislando en materia de aeronutica civil, Presidente, estimado
Parlamentario, eso es lo que estamos legislando. La propia Constitucin establece que
eso es competencia de la Fuerza Armada, no podemos permitir tampoco que en carga
de un avin que lo utilizan civiles, se transporten armas, seores.
Y est muy claro cuando habla aqu el ordenamiento jurdico, porque tuve la suerte de
participar cuatro aos en la Comisin Permanente de Defensa y Seguridad y fui uno de
los que propuse cuando estbamos haciendo esta ley, que fue de los artculos que se
difirieron porque hubo mucha materia, muchas opiniones y les dije, el tema es el
ordenamiento jurdico, que es la reglamentacin, que es la Ley de Armas y Explosivos,
establzcanlos ustedes que estn haciendo una ley para la Fuerza Armada, que es la
nica que tiene que ver con el manejo, la compra, las municiones, eso les toca a
ustedes, pues eso no le toca a la aeronutica civil, Presidente.
Y adems, la aeronutica civil no es una isla, nosotros no somos un pas que tenemos
una aeronutica civil diferente a los dems pases del resto del mundo,
independientemente de antes del hecho que ocurri el 11 de septiembre con las
Torres, ya esto era una negativa. Lo que pasa es que nosotros no podemos colocar en
riesgo la vida de personas civiles en una ley que estamos haciendo para aeronutica
civil, cuando lo que quieren es transportar armas; si esto lo colocamos en este artculo,
Presidente, maana en un avin de cualquiera de estas lneas se van a atrever
transportar cajas de armas, cuando eso es competencia de nuestra Fuerza Armada.

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Pidi la palabra el diputado Norberto Pea. Indudablemente que este es un tema
importante, pero el porte y tenencia de armas del individuo, un derecho individual no
es el mismo del transporte masivo de carga de explosivos y de armas, ese transporte
tiene una reglamentacin distinta, pero es el ciudadano el que porta su arma, es un
oficial activo o no de la Fuerza Armada, es un polica, es un investigador, pero tambin
es un deportista.
En este momento, los miembros de la Federacin de Tiro han tenido problemas
cuando tienen que trasladarse de una ciudad a otra por transportar un arma
deportiva, es decir, que no hay que mandar esta materia a la Ley de Armas y
Explosivos, porque all la Ley de Armas y Explosivos va a normar cmo se obtiene un
permiso, un porte de arma, da las caractersticas, los requisitos, pero el transporte lo
establece esta ley.
Por lo tanto, este artculo o se redacta de una mejor manera, o se remite al Reglamento
para que se d las caractersticas cmo hacer la transportacin de un arma en un vuelo
comercial en el pas, porque es necesario que al ciudadano se le garantice tambin su
derecho que tiene un arma y que la quiere llevar de una ciudad a otra ciudad. En
consecuencia, propongo tambin diferir este artculo para una redaccin mejor.
Pidi la palabra la diputada Liliana Hernndez. Las damas estamos dispuestas a ceder
la palabra a los caballeros siempre, yo voy despus del diputado, no hay ningn
problema.
Voy a insistir en que se quede como est la redaccin del artculo, Presidente, y a pesar
de lo que ha dicho el diputado Pea, si son armas para deporte, si son de la Fuerza
Armada, si es el Cuerpo de Investigaciones Cientficas y Penales, si es la Direccin de
Inteligencia Militar, o si es la Disip, tiene que estar normado en otra ley que no es
justamente esta.
Armas y Explosivos dir si le dar permiso y tendrn que solicitar autorizacin a
alguna institucin aquellos que aunque practiquen deporte, pretendan trasladar armas
en un avin donde van civiles y se establecer el mecanismo por va de la
reglamentacin, por lo que s es obvio, es que nadie le garantiza a uno, que sea civil,
militar, deportista, no haya un momento en que la presencia del arma en un avin no
genera cualquier conflicto.
Entonces, es la seguridad del ciudadano la que estamos buscando, que por la va de la
Ley de Armas y Explosivos y las reglamentaciones establecer los procedimientos para
que los deportistas pidan permiso, se les autorice y se establecer en qu sitio del
avin podrn ir esas armas. Lo que estamos salvaguardando es que nadie se monte en
el rea de pasajeros en este momento con un arma en la mano, y eso no tiene que ver
con torres o no torres, sino con bastantes locos que hay en el mundo, o cualquier
momento de locura que tenga una persona o estallido de estrs, y decide subir un
arma a un avin.
As que por la salud de todos nosotros, que quede como est aqu y sea las que rigen la
permisologa las que manejen cmo van a ser aquellos que utilizan armas de deportes
o de lo que sea, para el traslado de las armas a travs de la aeronutica civil.
Pidi la palabra el diputado Vctor Len. Simplemente, Presidente, porque usted como
poco mira hacia la izquierda ltimamente, por eso le estaba haciendo el reclamo. De la
fogosa exposicin que haca el diputado colega Len Heredia, por lo menos quedaron

- 633 -
claro dos cosas, que tuvo uso de razn a los dieciocho aos y que lo primero que hizo
fue ponerse una pistola en el bolsillo, as lo expres.
Segundo, la otra cosa que hay que decir es lo siguiente: Tal como est el artculo est
bien, porque la parte ltima que dice "salvo lo previsto en el ordenamiento jurdico",
ah est cubierto lo que prescriba cualquier otro tipo de ley. Form parte de una
comisin que tena que tratar de ver la materializacin de un convenio con Espaa
para el intercambio de procesados, procesados espaoles que estaban aqu en las
crceles que pedan continuar en Espaa el encarcelamiento que llevaban, se iban a
Espaa y los venezolanos que queran venir se venan aqu; y a los espaoles los
venan a buscar dos funcionarios armados dentro del avin tranquilamente y los
reciban en Maiqueta y se montaban con sus armas y los llevaban, eso est previsto en
el ordenamiento jurdico correspondiente.
De manera que no veo el porqu vamos a diferirlo, simplemente esto tal como est
previsto all, cualquiera de esas situaciones que pudieran presentarse se remiten al
ordenamiento jurdico correspondiente.
El Primer Vicepresidente expuso: La Presidencia estima que la preocupacin
demostrada por los diputados Len Heredia y quien le ha acompaado en su
planteamiento tiene sentido, pero igualmente quiere sealar que el artculo 73 en su
redaccin como lo ha sealado tambin la diputada Hernndez y otros diputados dice:
"...salvo lo previsto en el ordenamiento jurdico", y ha habido dejacin de
procedimientos en su parte administrativa para asegurarle a los pasajeros el traslado
de sus armas previa requisitoria de su debida autorizacin, es un problema de orden
administrativo que podemos muy bien reclamar, pero estn a salvo los alcances
jurdicos y legales en este artculo a los fines de presionar un derecho.
Pidi la palabra el diputado Nelson Chacn. Soy de los que creo que este es un debate
que enriquece, de verdad que s. El diputado Norberto Pea ha dicho algo que de
verdad tiene mucha razn, pero cada cunto viaja una delegacin que va a
competencias de tiro, cuando lleva un permiso de la Federacin para transporte, todo
eso tiene una normativa jurdica, una normativa legal que hacer, mientras la
cotidianidad de los vuelos es de aviacin civil, somos venezolanos civiles los que
utilizamos este servicio.
Entonces, ante la cotidianidad no podemos hacer una ley para legislar cuando una vez
en cuaresma, una representacin deportiva que va a viajar una vez al ao cada vez que
hay juegos nacionales o cada vez que asista a una competencia.
Creo que eso tiene que quedar bien claro y adems, Presidente, si no me equivoco se lo
deca al diputado Edis Ros, una de las primeras leyes que hicimos aqu en el
Parlamento, el 2 de agosto del ao 2002 si no me equivoco, el mes de agosto creo que
entr en vigencia, del 2002 o el 2001, fue la Ley para el Desarme, y creo que en esa
Ley, si mi conciencia no me traiciona, nosotros legislamos inclusive ya en esa materia,
que recuerdo que en aquella oportunidad Len Heredia, siendo Presidente de la
Comisin Permanente de Defensa y Seguridad, dijo que ese artculo se iba a mejorar
cuando se hiciera la Ley de Armas y Explosivos, creo que eso est muy claro.
Para una segunda intervencin, pidi la palabra el diputado Nstor Len Heredia.
Buscando la flexibilidad y sobre todo basado en la ley mayor que es la Constitucin de
la Repblica Bolivariana, estoy muy de acuerdo, cuando hablamos de que todo lo

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reglamenta y lo controla la Fuerza Armada Nacional, en lo que respecta a las armas de
guerra y otras armas.
Los ciudadanos diputados que generalmente para su proteccin y seguridad usan
armas de fuego, muchos han hablado, que cmo es posible que tienen que dejar el
arma al irse a otra ciudad; inclusive, algunos me comentaban que por ejemplo, tenan
un arma en Caracas y otra en la ciudad de Barinas, porque no la podan trasladar y que
eso va contra sus derechos.
Entonces, les digo a los compatriotas y al diputado Nelson Chacn si me escucha, que
no se puede pretender jams entrar armado a un avin, ni con un cortaas, en eso
estoy de acuerdo; pero que si uno es revisado y tiene un arma, lo primero que se hace
es mostrar el porte de armas ante las autoridades competentes y los rganos de
seguridad ciudadana y del aeropuerto. Se entrega el arma que uno posee, y hay que
poner en el artculo que se puede transportar.
De manera que considero que el artculo est bien como est redactado y cuando
llegue ya al final donde dice salvo lo previsto en el ordenamiento jurdico, se le
agregue "el traslado o transporte se realizar de acuerdo a lo establecido en el
ordenamiento jurdico y en la Ley sobre Armas y Explosivos". Se va a especificar, pero
no se puede prohibir, porque no est dentro de la Constitucin que se pueda prohibir.
Propuestas en Mesa: Propuesta del diputado Nstor Len Heredia: "Queda prohibido a
toda persona el porte o tenencia de armas a bordo de aeronaves, de transportes areos
de pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, para el traslado o transporte, se
realizarn de acuerdo en lo establecido en la ley que rige la materia."
Propuesta del diputado Norberto Antonio Pea: "Diferimiento del artculo 73."
Propuesta del informe: "Queda prohibido a toda persona el porte o tenencia de armas
a bordo de aeronaves, de transporte areos de pasajeros en vuelos nacionales e
internacionales, salvo lo previsto en el ordenamiento jurdico".
La propuesta formulada por el diputado Nstor Len Heredia, fue Negada. La
propuesta formulada por el diputado Norberto Antonio Pea, fue Negada.
Pidi la palabra el diputado Nstor Len Heredia. Para salvar mi voto, por considerar
que se viola un derecho que tienen los ciudadanos y que est en la Constitucin
contenido en el artculo 324 y en la Ley que rige la materia que es la Ley sobre Armas y
Explosivos, donde se dice que se puede trasladar debidamente el arma con la
seguridad del caso.
Pidi la palabra el diputado Norberto Pea. Es para salvar mi voto, ya que se viola un
derecho individual, adems la normativa legal vigente en materia de armas, es muy
antigua, el proyecto de ley de Armas y Explosivos, an no est sancionada, es decir, la
ley a que se refiere este artculo es de muy vieja data y no especifica los tipos de armas
hoy en da y las modalidades que se deben utilizar.
-o-o-o-

REGULACIN AERONUTICA VENEZOLANA 107

Conforme a la REGULACIN AERONUTICA VENEZOLANA 107 (RAV 107)
SEGURIDAD DE LA AVIACIN CIVIL EN LOS AERDROMOS Y AEROPUERTOS, Gaceta
Oficial 38.049 de 22 de Octubre de 2004, PROVIDENCIA N PRE-CJU-04-105-071 de 11
DE OCTUBRE DE 2004, SECCIN 107.17 relativa a TRANSPORTE DE ARMAS,

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EXPLOSIVOS, MATERIALES PELIGROSOS E INCENDIARIOS, ninguna persona puede
portar un arma, explosivos y material incendiario o tenerlos cerca o en sus
pertenencias:
(1) Al iniciarse la inspeccin de la persona o de sus pertenencias antes de ingresar a
una zona estril.
(2) Al ingresar a una zona estril o al encontrarse en la misma.
(b) Las disposiciones con respecto a armas de fuego no se aplican en los casos de los
funcionarios de seguridad del orden pblico que por motivos de su funcin deban
ingresar a dichas reas a fin de contener, evitar o suprimir la ocurrencia de un acto
ilcito.
(c) Para los casos de tenencia de armas de fuego a bordo de aeronaves por parte de los
agentes de los organismos de seguridad de Estado que viajen como escolta de una
persona bajo custodia y bajo control administrativo, se debern respetar los siguientes
procedimientos:
(1) El organismo de seguridad de Estado, que requiera embarcar una persona bajo
custodia de un funcionario armado, notificar al explotador de aeronave
correspondiente, cuando haya necesidad de transportar pasajeros debido a que han
sido sometidos a procedimientos judiciales o administrativos.
(2) Entre estos pasajeros se incluyen las personas bajo custodia de personal de
mantenimiento del orden pblico, personas mentalmente trastornadas y personas
deportadas o inadmisibles.
(3) Cuando una persona est obligada a viajar por haber sido considerada inadmisible
o haber sido objeto de una orden de deportacin, la autoridad que ordene el
procedimiento administrativo, informar a las autoridades de los Estados de trnsito y
destino la razn por la que se transporta a dicha persona y una evaluacin de
cualquier riesgo .
(4) Los organismos de seguridad de Estado y los explotadores de aeronaves debern
coordinar el traslado de las personas bajo custodia de agentes de seguridad amados,
con los explotadores de aerdromos o aeropuertos donde se realice esta operacin.
(d) las disposiciones con respecto a armas de fuego no se aplican en los casos de los
agentes de mantenimiento del orden pblico que por motivos de su funcin deban
viajar a bordo de las aeronaves nacionales o extranjeras segn lo establecido en la
circular correspondiente.
(e) El portador de armas de fuego en las zonas estriles, restringidas y de seguridad de
un aerdromo o aeropuerto deben se limitadas a casos excepcionalmente necesarios.

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 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 74
TRANSPORTE AREO LCITO DE MERCANCAS PELIGROSAS Y SUSTANCIAS
ESTUPEFACIENTES Y PSICOTRPICAS
El transporte areo de mercancas peligrosas, sustancias
estupefacientes y psicotrpicas ser regulado de acuerdo con lo
establecido en la normativa tcnica que regula la materia.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
En razn de la seguridad de la aviacin, se prohbe el porte o tenencia de armas a
bordo de aeronaves de transporte areo de pasajeros, en vuelos nacionales e
internacionales, excepto para los miembros de la Fuerza Armada Nacional, cuerpos de
seguridad del Estado y otros altos funcionarios pblicos, conforme lo establece el
ordenamiento jurdico.
Por esta misma razn, se regula el transporte areo de mercancas peligrosas,
sustancias estupefacientes y psicotrpicas, de acuerdo a lo establecido en leyes
especiales y la normativa tcnica.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin
del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Octogsimo quinto: Se propone modificar y
reubicar el artculo 74 del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser
el artculo 24 del proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 74.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil, se propone modificar y reubicar el artculo 74 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 24 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 74
-o-o-o-

REGULACIN AERONUTICA VENEZOLANA 110

REGULACIN AERONUTICA VENEZOLANA 110 (RAV 110) TRANSPORTE SIN
RIESGOS DE MERCANCAS PELIGROSAS Y TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS POR
VIA AREA Gaceta Oficial 5719 de 06 de julio de 2004 PROVIDENCIA N PRE-CJU-04-
048-060 de 29 de junio de 2004
SECCIN 110.20 RESPONSABILIDADES DEL PERSONAL DE ACEPTACIN DE CARGA
(a) El personal de aceptacin de carga, utilizar una lista de verificacin que incluya la
verificacin del bulto y de la documentacin. El envo se aceptar nicamente si se ha
dado cumplimiento a todos los requisitos correspondientes.
(b) El personal de aceptacin de carga, tiene la obligacin de cerciorarse, en cuanto sea
posible, que el envo preparado, est de acuerdo a las Instrucciones Tcnicas.

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(c) El personal de aceptacin de carga, debe informar a la persona o responsable de su
empresa, de los hallazgos que encuentren sobre mercancas peligrosas no declaradas o
declaradas falsamente.
(d) El personal de aceptacin de carga, debe estar debidamente entrenado para la
deteccin e identificacin de mercancas peligrosas.
SECCIN 110.21 RESPONSABILIDADES DEL ENCARGADO DE LA ESTIBA DE LA
AERONAVE.
(a) El personal encargado de la estiba de la aeronave, debe inspeccionar cada bulto a
fin de verificar si hay perdidas o averas antes de depositar las mercancas peligrosas
en un dispositivo de carga unitarizada (ULD) o cargarlas en la aeronave.
(b) El personal encargado de la estiba de la aeronave, debe inspeccionar cada (ULD) a
fin de verificar si hay prdidas o averas antes de cargarlo en la aeronave.
(c) El personal encargado de la estiba de la aeronave, debe estibar los bultos en la
posicin apropiada, separando y afianzando cada bulto o (ULD) a bordo de la aeronave
y conforme a lo establecido en las Instrucciones Tcnicas.
SECCIN 110.23 (a) El expedidor antes que alguien entregue un bulto o sobre-
embalaje, que contenga mercancas peligrosas para ser transportadas por va area, se
cerciorara que su transporte no est prohibido.
(b) El expedidor tiene la responsabilidad de preparar adecuadamente una expedicin
(identificacin, clasificacin, embalaje, marcas etiquetas y acompaadas de sus
documentos correspondientes) de mercancas peligrosas y que cumplan plenamente
con esta regulacin y en el caso de importaciones deber cumplir con regulaciones de
cada estado de trnsito y origen. El expedidor tiene estas obligaciones porque es el
nico que conoce de manera directa el contenido de la mercanca. El hecho de que el
expedidor no sea fabricante no lo exonera de ninguna de estas obligaciones.
(c) El expedidor, debe capacitar al personal que despacha la carga y facilitar a los
empleados informacin que permita desempear su cometido en lo relativo al
transporte de mercancas peligrosas por va area de acuerdo al Capitulo G de esta
regulacin.
(d) El expedidor debe firmar la declaracin o documento de transporte de mercancas
peligrosas del transportista.
SECCIN 110.24 (a) El agente acreditado es el enlace entre el transportista areo y el
expedidor. El personal que se ocupa de mercancas peligrosas debe estar debidamente
capacitado en el manejo de las disposiciones contenidas en las Instrucciones Tcnicas
referidas a las mercancas peligrosas.
(1) El agente acreditado debe utilizar una lista de verificacin, cuando se trate de
mercancas peligrosas, que incluye la verificacin del bulto y de la documentacin,
debe aceptarse la carga si esta cumple con los requerimientos correspondientes.
(2) El agente acreditado debe informar a su cliente (expedidor), cual es su
responsabilidad en el caso de transporte de mercancas peligrosas de acuerdo a lo
establecido en esta regulacin.

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(3) El agente acreditado no debe aceptar ni entregar a un transportista areo
mercancas y carga, cuando sospeche que el expedidor est enviando mercanca
peligrosa no declarada o falsamente declarada.
(4) Ningn agente acreditado o almacn, podr enviar cualquier tipo de carga o correo
a travs de un transportista areo o cualquier otro que no sea titular de un certificado
(AOC) otorgado por la Autoridad Aeronutica.
(5) El agente acreditado debe tener un procedimiento en caso que ocurra un incidente
o accidente de mercancas peligrosas
(6) El agente acreditado debe presentar un programa de instruccin de acuerdo al
Capitulo G de esta regulacin.
(7) El agente acreditado debe tener personal debidamente entrenado en el manejo,
manipulacin e identificacin de mercancas peligrosas.
(8) El agente acreditado debe colocar publicidad, afiches, carteles y cualquier otra
documentacin, por lo menos en el rea de recepcin de carga del transportista con
informacin de los objetos y mercancas peligrosas prohibidas para ser transportadas
en las aeronaves.
(9) El agente acreditado, en el caso de almacenar carga, debe tener un lugar adecuado
para almacenar mercancas peligrosas y separadas del resto de la carga.
(10) El agente acreditado debe contar con un kit de respuesta a incidentes o
accidentes con mercancas peligrosas. /

- 639 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 75
SERVICIO ESPECIALIZADO DE TRANSPORTE AREO
El servicio especializado de transporte areo, es el empleo de una
aeronave para el traslado de personas o cosas con fines especficos
bajo diferentes formas y modalidades a cambio de una
contraprestacin. Para la prestacin de este servicio se requerir del
respectivo permiso y Certificado de Explotador del Servicio de
Transporte Areo emitido por la Autoridad Aeronutica, de acuerdo
con lo establecido en la normativa tcnica.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
La nueva Ley de Aeronutica Civil, regula lo relativo al servicio especializado de
transporte areo, que se materializa cuando el empleo de una aeronave es para el
traslado de personas o cosas con fines especficos bajo diferentes formas y
modalidades a cambio de una contraprestacin, previo permiso.
Por otra parte, se regula, lo concerniente al servicio de transporte areo no comercial
por el Estado, sea de personas, carga o correo, que aun siendo remunerados no
persigan fines de lucro, de acuerdo a lo que establezca la normativa tcnica que dicte
el Ejecutivo Nacional, a fin de promover y fomentar el uso del transporte areo, el
turismo de las personas menos pudientes y garantizar un sistema que coadyuve al
desarrollo de la Repblica.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin
del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo
75 del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 24 del
proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 75.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
Se propone modificar y reubicar el artculo 75 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 24 del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 75. /

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 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 76
SERVICIO DE TRANSPORTE AREO NO COMERCIAL POR PARTE DEL ESTADO
El Estado podr prestar el servicio de transporte areo de personas,
carga y correo que, aun siendo remunerados no persigan fines de
lucro, en especial la atencin a reas desasistidas con el fin de
favorecer los planes de desarrollo nacional, de acuerdo con lo que
establezca la normativa que dicte el Ejecutivo Nacional, siempre y
cuando cumpla la normativa de seguridad.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 04 de mayo de 2005

2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil Se propone modificar y reubicar el artculo 76 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 27 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 76.

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 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 77
TRABAJO AREO
El trabajo areo es todo servicio especializado distinto al transporte
areo comercial efectuado mediante la utilizacin de aeronaves, puede
ser remunerado o gratuito y requiere del Certificado emitido conforme
a las normas tcnicas.
Para la realizacin de cualquier trabajo areo remunerado se requiere,
adems del permiso de explotador otorgado por la Autoridad
Aeronutica, que sea efectuado por empresas venezolanas, salvo que
se carezca de stas en el pas o lo establecido en los Convenios
Internacionales donde sea signataria la Repblica.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
Este Captulo comentado, regula tambin, el denominado trabajo areo que es todo
servicio especializado distinto al transporte areo comercial efectuado mediante la
utilizacin de aeronaves, puede ser remunerado o gratuito y requiere el
correspondiente certificado de la Autoridad Aeronutica. A tal efecto, la Autoridad
Aeronutica dictar las normas tcnicas a las cuales debern ajustarse las operaciones,
en coordinacin con las dems autoridades competentes, siendo reservado a las
empresas nacionales para fomentar su desarrollo, sin menoscabo de la participacin
de las extranjeras, cuando no existan en el pas o conforme a la reciprocidad por
Convenios Internacionales.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
EL SECRETARIO. (Lee)
Se propone suprimir el Captulo V del Ttulo V, modificar y reubicar el artculo 77 del
Decreto Ley aprobados en primera discusin, pasando a ser el artculo 28 del proyecto
de reforma y se incorpora un nuevo artculo 77
Pidi la palabra el diputado Vctor Len. Una proposicin a la comisin. Simplemente
que el encabezado en vez de decir "El trabajo areo es todo servicio, especializado"
cambiarlo por "Se entiende por trabajo areo todo servicio especializado" Creo que
encaja mejor esa redaccin.
Pidi la palabra el diputado Pastor Paucides Gonzlez. Es para mantener el espritu
aqu a salvo, eliminar la coma que va en trabajo areo, no va la coma. "El trabajo areo
es todo servicio especializado..."

- 642 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
CAPTULO VI
DE LA AVIACIN GENERAL
En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la
siguiente consideracin:
El Captulo VI, regula la aviacin general, la cual comprende toda actividad aeronutica
civil no comercial en cualquiera de sus modalidades y estn sujetas a lo establecido en
la presente ley y en las normativas tcnicas. Entre la aviacin general, se encuentra la
aviacin privada, que consiste en la operacin de aeronaves al servicio de sus
propietarios o de terceros sin que medie una contraprestacin econmica. Estar
sujeta a las inspecciones, requisitos y obligaciones establecidos en la normativa
tcnica. Tambin bajo este mote, se encuentran los vuelos de exhibicin, demostracin,
experimentales, deportivos y otros especiales, que requieren permisos donde se
establecern las condiciones operacionales de la actividad a que se refiera.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
Se propone incorporar un nuevo Captulo VI, quedando redactado como sigue:
Captulo VI
De la Aviacin General".

- 643 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 78
AVIACIN GENERAL
La aviacin general comprende toda actividad aeronutica civil no
comercial, en cualquiera de sus modalidades y est sujeta a lo
establecido en la presente Ley y en las normativas tcnicas.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 04 de mayo de 2005

2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil. Se propone suprimir el artculo 78 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 78.

- 644 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 79
AVIACIN PRIVADA
Se entiende por aviacin privada a la operacin de aeronaves al
servicio de sus propietarios o de terceros, sin que medie una
contraprestacin econmica. Estar sujeta a las inspecciones,
requisitos y obligaciones establecidos en la normativa tcnica.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 04 de mayo de 2005

2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil. Se propone suprimir el artculo 79 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 79.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Aviacin privada / Artculo 110.

La Aviacin Privada comprende la operacin de aeronaves al servicio privado de sus
propietarios, o de terceros sin que medie contraprestacin econmica de stos, de
conformidad con lo que al respecto dispongan las normas que dicte el Instituto
Nacional de Aviacin Civil.
La operacin de aeronaves destinadas a la Aviacin Privada no requerir de
habilitacin administrativa, pero deber contar con los certificados de matrcula, de
aeronavegabilidad y con las plizas de seguro previstas en este Decreto-Ley.

- 645 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 80
VUELOS DE EXHIBICIN, DEMOSTRACIN, EXPERIMENTALES, DEPORTIVOS Y
OTROS ESPECIALES
Los vuelos de exhibicin, demostracin, experimentales, deportivos y
otros especiales, requieren de los certificados y permisos otorgados
por la Autoridad Aeronutica, y por la normativa tcnica.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 04 de mayo de 2005

2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
Se propone suprimir el Ttulo VI y el Captulo I, modificar y reubicar el artculo 80 del
Decreto Ley aprobados, en primera discusin, pasando a ser el artculo 39 del proyecto
de reforma y se incorpora un nuevo artculo 80.
Pidi la palabra el diputado Vctor Len. Creo que la parte al final que no la entiendo
"conforma a la norma tcnica" creo que est dems. El artculo puede llegar a
"otorgados por la Autoridad Aeronutica." Hasta ah puede llegar y creo que esa es la
idea. No s qu dice la comisin.
Pidi la palabra el diputado Nelson Chacn. Sencillamente para decirle al diputado que
no est dems porque lo que se est regulando en esta materia son vuelos
experimentales deportivos, que no tienen motor, que estn regulados y tiene que ser
conforme a una normativa tcnica que establece en este caso la Aeronutica Civil
Venezolana que es la autoridad.
Pidi la palabra el diputado Vctor Len, para una segunda intervencin. Al decir que
el permiso lo otorga la autoridad aeronutica, se supone que lo va a hacer conforme a
unas normativas tcnicas. No tiene por qu abundrsele.
Pidi la palabra el diputado Simn Verde. Todos los artculos que hemos venido
detallando, se refieren a la normativa tcnica, cuando estamos hablando de la
autoridad aeronutica para no dejarle la posibilidad de que salgan del proceso
administrativo o legal. De tal manera que la autoridad no haga lo quiera, cuando va a
dar una permisologa o cuando va a tener. Si no tiene que someterse a la normativa
tcnica que son la misma ley y los reglamentos de esa ley.

- 646 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 81
VUELOS DE OBJETOS QUE NO SON AERONAVES
Los vuelos de objetos que sin ser aeronaves se sostienen y transitan
por el espacio areo, estn sujetos a la inspeccin y control de la
Autoridad Aeronutica y se regulan de acuerdo con lo establecido en la
normativa tcnica.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
Se debe observar que existen objetos capaces de sostenerse en el aire, pero que no son
aeronaves, pues bien, los mismos son de regulacin especial, por cuanto al transitar en
el espacio areo estn sujetos a la inspeccin y control de la Autoridad Aeronutica,
por sus implicaciones en materia de seguridad de la aviacin.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone modificar y reubicar el artculo 81 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 40 del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 81

- 647 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 82
AEROCLUBES
Los Aeroclubes estn sujetos a la inspeccin y control de la Autoridad
Aeronutica y se regulan de acuerdo con lo establecido en la normativa
tcnica.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
La inspeccin y control de la Autoridad Aeronutica, alcanza a los Aeroclubes y a la
organizacin de eventos areos en proteccin a la seguridad de la aviacin.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
Se propone modificar y reubicar el artculo 82 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 90, del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 82.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): De los Aeroclubes / Artculo 117.

Los aeroclubes se organizarn como asociaciones civiles y deben desempear su
objeto social con sujecin a las disposiciones de seguridad contenidas en este Decreto-
Ley, sus reglamentos, las normas tcnicas que dicte el Instituto Nacional de Aviacin
Civil y las normas y mtodos recomendados internacionalmente.
No requieren de habilitacin administrativa pero estn sujetos a inspeccin y control
del Instituto Nacional de Aviacin Civil.
Sujetos Pasivos de las sanciones / Artculo 170. Son sujetos pasivos de las sanciones
previstas en este Decreto-Ley, los siguientes:
(...) 7. Los aeroclubes y sus miembros.
-o-o-o-

OTRAS DOCTRINAS
Sobre LA RESPONSABILIDAD DE LOS AEROCLUBES
(Extrado de la revista ALAS Septiembre 1997 Aporte de Ricardo Trucco)
Dr. Carlos Pablo Fusaro
1) EL AEROCLUB COMO EXPLOTADOR DE AERONAVES: En tal sentido, valga
remitirnos a lo dicho en la primera parte de esta serie de notas en donde, entre otras
cosas, hemos definido la persona del explotador Como lo hemos dicho, tal sujeto ser
quien utilice una aeronave legtimamente y por cuenta propia, an sin fines de lucro.
Por lo tanto, razonamiento mediante, no nos debe caber duda alguna sobre la calidad
de explotador que posee el aeroclub respecto de las aeronaves que detenta. Ello, tanto
desde el punto de vista de la definicin dada (es decir desde el punto de vista de que el

- 648 -
aeroclub -en inters propio- se vale de las aeronaves con la intencin de dar a sus
socios una forma de, por ejemplo, esparcimiento y aprendizaje) cuanto desde el punto
de vista registral, cuyo efecto publicitario echa por tierra cualquier titubeo al respecto.
Podra sin embargo existir cierta confusin al respecto, en cuanto a que se puede llegar
a pensar (as se lo ha sostenido por cierta doctrina) que el socio asume el carcter de
explotador de la aeronave toda vez que la utilice. Sin embargo, es claro que no es as.
Sin perjuicio de las responsabilidades que pudiera asumir el socio por su negligencia, y
de la solidaridad emergente o las acciones de repeticin que en consecuencia el
Aeroclub efecte contra aqul, es claro que, tal como refiere el maestro Dr. Federico
Videla Escalada, el socio es, ante la mirada de un tercero, un usuario temporario que
no puede reemplazarlo (por; entre otras cosas, razones de seguridad jurdica) como
explotador inscripto en el Registro respectivo y centro del haz de derechos y
obligaciones que la ley y las convenciones particulares ponen en cabeza de ste. El
socio, simplemente, se mete en la estructura jurdica del Aeroclub y accede al uso
temporario de las aeronaves merced a un contrato de Asociacin el cual, entre otras
cosas, prev otorgarle bajo ciertas condiciones el uso de sus aeronaves (condiciones
tales como aquella mediante la cual el socio se obliga a mantener indemne al Aeroclub
frente cualquier reclamo de terceros, vinculado al uso que aqul haga de las aeronaves,
por ejemplo, o alguna clusula de irresponsabilidad respecto de los accidentes del
socio, etc.). Por otra parte, triste destino del explotador como Institucin, si pudiera
cambiar de mano cada vez que un socio utiliza la aeronave. Pues bien, como
explotador que es, el aeroclub responder por daos a terceros en la superficie de
forma objetiva (ver nmero anterior) y por abordaje, en las formas que tambin
sealramos oportunamente; es decir; subjetivamente con relacin a la/s otra/s
aeronave/s y terceros transportados (de acuerdo al grado de culpabilidad en el
accidente) y objetivamente y en la misma proporcin mencionada, con relacin a
terceros superficiarios. Pasemos a otro tema.
2) EL AEROCLUB Y SUS AGENTES: Es radical la importancia de determinar la calidad
jurdica que revisten quienes utilicen las aeronaves del Aeroclub, sea cual fuere el uso
que pudieren darles. Por qu razn digo esto? Porque cuando, por ejemplo, quien
utiliza la aeronave se trata de un dependiente del mismo, hay que tener en cuenta que
aquellos actos que realice en ejercicio de sus funciones comprometen la
responsabilidad de la Asociacin en virtud de la subordinacin jurdica que poseen
respecto de sta. Y por supuesto, ensancha la base de responsabilidad del Aeroclub.
Cuando, por ejemplo, un Instructor (dependiente de la Asociacin) provoca un
accidente lesionando a un pasajero pago o gratuito, el Aeroclub responde por dichos
daos como transportista de la aeronave. Al contrario, s no existiese lazo de
subordinacin entre el instructor (un socio por ejemplo que por su cuenta realiza un
transporte) y el Aeroclub, slo el primero responder como transportista ya que el
Aeroclub mantiene solamente su atributo de explotador de la aeronave; el que, como
tal, NO es centro de imputacin de responsabilidad en caso de daos causados en el
transporte. Obviamente, dicho as, ste es un caso de laboratorio. Pero supongamos,
por ejemplo, un caso tpico de trabajo areo. La enseanza. Pedro, que aparte de todo,
tambin es socio de un Aeroclub y que, por su calidad de tal, dispone
discrecionalmente de las aeronaves que aqul le brinda, tiene una brillante idea. A fin
de ganar unos aerodlares mientras junta horas, inicia por su cuenta a Juan en el difcil
arte de volar. A dichos fines, Pedro, sale todos los das con el 172 a circular por el
glorioso espacio areo. Todo va muy bien, Juan aprende algo y todos contentos. Esto,

- 649 -
hasta que un buen da, con Juan a bordo, Pedro se pega el golpe. La pregunta es: Quien
es responsable en este caso de las lesiones de Juan? Pedro.
Ahora. Si en cambio Pedro, para amasar fortuna, trabajase para el Aeroclub
instruyendo asociados y otros varios, y en dichas condiciones ocurre el accidente
mencionado, el dao que provoque deber ser asumido por aqul, ya que en este caso
Pedro compromete la responsabilidad de la Asociacin por la calidad de dependiente
del misma. Ojo! Si el accidente ocurri por problemas o fallas de la aeronave
(defectuoso mantenimiento, etc.) el Aeroclub SI responde aunque Pedro no sea
dependiente, pero lo hace en su calidad de explotador de la misma y no como principal
de Pedro.
3) RELACIONES ENTRE EL AEROCLUB Y LOS SOCIOS: Aclaremos previamente que el
Aeroclub como persona jurdica y los Asociados que lo integran son dos cosas que en
derecho resultan bien diferentes. Personas jurdicas y fsicas que, en este caso, regulan
sus relaciones de acuerdo a lo establecido en los Estatutos respectivos. Teniendo en
cuenta esto, diremos que la responsabilidad de ambos se rige, no ya por la calidad de
explotador y usuario temporario que SI tienen frente a terceros, sino sobre bases
contractuales, emanadas, sea del acuerdo de los fundadores, sea de la adhesin
posterior de nuevos socios. Aqu, la condicin o no de explotador de una aeronave,
pierde en cierto modo virtualidad jurdica, puesto que las reglas, como hemos dicho, se
asientan sobre bases convencionales y no sobre pautas objetivas, construidas a efectos
de defender los intereses y derechos de aquellos ajenos a la relacin mencionada. Y
sobre estos presupuestos, podemos decir que el Aeroclub pierde, con relacin al socio,
la guarda de la aeronave (cosa que, reitero, no ocurre frente a terceros). Y, como
corolario de todo esto, entre Aeroclub y Asociado regir el antiqusimo pero nada
devaluado principio de la culpa como factor de imputacin de daos. Es decir que
entre ellos, paga el que tuvo la culpa o, en su caso, ambos y en la proporcin que
corresponda en caso de haber existido concurrencia de aquella. Un caso de hoy: Que
pasa con la enseanza de un socio? Pasa que, como lamentablemente no hay reglas de
responsabilidad con relacin a accidentes que sufran personas a bordo de una
aeronave en una sesin de aprendizaje -recordemos que esto es trabajo areo, y no
debe asimilarse al transporte- debern aplicarse, respetando los principios bsicos
que regulan la actividad aeronutica, las reglas del derecho comn (Cdigo Civil para
el caso). El Aeroclub ser, una vez ms, responsable en la medida de su culpa (utilizar
una aeronave en malas condiciones o a Pedro como instructor dependiente por
ejemplo). Ergo, sino existi culpa del Aeroclub (o del Instructor dependiente), no hay
responsabilidad alguna que la ley ponga a su cargo, aunque revista la calidad de
explotador de la aeronave siniestrada y principal del Instructor que sufri el accidente.
4) EL AEROCLUB Y EL ARTCULO 234 DEL CODIGO AERONAUTICO: Bajo las
condiciones impuestas por esta norma y su decreto reglamentario el Aeroclub puede
realizar actividades que, de ordinario, exceden las usuales que esta Institucin tiene
por objeto. Entre todas, encontramos al transporte remunerado. Hemos dicho que, en
el caso del transporte, efectuado no ya como tarea complementaria paga sino
eventualmente y, en general, gratuitamente, la responsabilidad del Aeroclub variar
segn quien fuere que lo hiciese efectivo. Si lo realiza un dependiente de aqul, la
responsabilidad del Aeroclub es la de un transportista ordinario (con menos dinero
claro). En tanto que si el transporte, como dijimos, lo hiciese un socio por su cuenta (y
no por directivas del Aeroclub), ste ser el responsable como transportista y no el
Aeroclub, quien slo sera responsable como explotador de la aeronave, y en los casos

- 650 -
en que la ley atribuye responsabilidad para el caso de incumplimiento de obligaciones
como tal (lase DNAR). Pero, en el caso de realizar transporte como actividad
complementaria (que, reitero, bajo ciertas circunstancias el Aeroclub en su calidad de
tal puede realizarlas bajo el imperio de las normas citadas) el Aeroclub pasar a
poseer asimismo, y en cualquier circunstancia en que se efecte transporte de esta
forma autorizada, la calidad del transportista del Cdigo Aeronutico. Y, por tanto,
ser sujeto pasivo de las responsabilidades de un transportista ordinario. Tambin,
podra hacer trabajos a terceros en sus talleres habilitados. De forma anloga a lo
dicho para el transporte, el Aeroclub se convertir en un taller aeronutico sujeto a las
exigencias reglamentarias correspondientes. Vemos entonces, como se va
ensanchando la base en cuanto a presupuestos de responsabilidad del Aeroclub. Si
sumamos todos estos casos, poseer obligaciones de 1) explotador de aeronaves, 2)
Transportista y 3) Taller Aeronutico. Vale reiterar que hay que diferenciar el caso en
que un Aeroclub (mediante dependientes o socios que obran por cuenta de aqul) se
dedica a hacer actividades complementarias, de cuando un socio lo hace por su
cuenta..
5) LOS VUELOS DE BAUTISMO: Debe tenerse en cuenta en primer trmino que los
vuelos de bautismo deben ser considerados como supuestos de transporte en sentido
amplio. Como tal, nos encontramos frente a dos casos: los vuelos de bautismo pagos y
aqullos que son gratuitos. En el caso en que el vuelo de bautismo sea pago (oneroso),
funciona plenamente toda la estructura obligacional del Cdigo relativa al
transportista, inclusive el instituto de limitacin responsabilidad. En caso que tales
paseos sean a titulo de cortesa o desinteresados (gratuitos), nos encontramos frente a
un supuesto atpico -no es transporte en el sentido jurdico- al que se le aplican las
reglas del transporte en lo que fuere aplicable. Decimos que no hay transporte en
sentido jurdico puesto que tal contrato, mercantil por naturaleza, posee como
presupuesto esencial a la onerosidad. En este caso, los limites de responsabilidad
sern ms favorables para el transportista y hasta podrn convenirse clusulas
expresas de irresponsabilidad respecto de daos que pudieran producirse, supuesto
impensable en el caso de transporte oneroso. Otro tema particular es que hablaremos
a continuacin.
6) LA RESPONSABILIDAD DEL AEROCLUB COMO ORGANIZADOR DE FESTIVALES
AERONAUTICOS: En este supuesto nos podemos encontrar con una pequea sorpresa.
Para empezar, debemos saber que, en lo general y como todo organizador de un
evento, el Aeroclub que lleva a cabo una exhibicin area, ser responsable por los
daos ocasionados por cualquier falla del acto. Eso es claro y responde a los ms
elementales preceptos del sentido comn. Pero hay un tema estrictamente
aeronutico y es el relativo a los daos ocasionados a terceros superficiarios por
alguna de las aeronaves participantes. No hay duda que, en caso de daos de esta
naturaleza, el explotador es quien la ley ha elegido como responsable. El problema no
es ese, sino el definir quin es el explotador de la aeronave en este caso. Saba Ud. que
un Aeroclub se convierte, frente a terceros, en explotador de todas las aeronaves
participantes del acto? Y por qu es eso? Recordemos la definicin. Explotador es
quien utiliza la aeronave legtimamente por cuenta propia, an sin fines de lucro. La
pregunta del milln es: los explotadores registrales de las aeronaves participantes,
utilizan a stas por cuenta propia en un festival? La respuesta es nones. Las estn
utilizando por cuenta del Aeroclub que organiza el festival, y que en definitiva es
quien, como organizador; decide y est facultado para disponer que aeronaves y que

- 651 -
pruebas se realizarn. Obviamente, no se darn aqu los presupuestos publicitarios
que rodean a los explotadores registrales, pero es claro que la actuacin de un
aeroclub organizador de festival encaja perfectamente con el concepto de explotador.
Y tambin obviamente, ello no significa que los explotadores registrales queden fuera
del lo, para nada. Ellos mantendrn su cualidad de explotadores y podrn responder
como tal. Que significa esto? Sencillamente que, en un festival en donde participen 10
aeronaves, tendremos once explotadores, uno de los cuales es el organizador, quien se
convierte en garante de las obligaciones del resto con relacin a los daos de la
naturaleza mencionada. Habr solidaridad en su caso, accin de regreso en otro, pero
la calidad que asume el Aeroclub es la de explotador de todas las aeronaves. Y hay ms.
Para el caso en que las aeronaves participantes realicen tareas de transporte (vuelos
de bautismo como hemos dicho, por ejemplo), el Aeroclub -de forma anloga- ser
transportista con relacin a todas aquellas personas que viajen en las mismas.

- 652 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 83
ORGANIZACIN DE EVENTOS AREOS
La organizacin de eventos areos donde se promuevan, desarrollen o
ejecuten actividades deportivas, exhibicin, demostracin o
competencias, de aeronaves civiles o de objetos que sin ser aeronaves,
se sostienen y transitan por el espacio areo, deben cumplir con las
regulaciones y permisos establecidos por la Autoridad Aeronutica.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil.
Nonagsimo quinto: Se propone suprimir el artculo 83 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 83, quedando redactado como
sigue:
Organizacin de eventos areos
Artculo 83.- La organizacin de eventos areos donde se promuevan, desarrollen o
ejecuten actividades deportivas, de exhibicin, demostracin o competencias, de
aeronaves civiles o de objetos que sin ser aeronaves, se sostienen y transitan por el
espacio areo, deben cumplir con las regulaciones y permisos establecidos por la
Autoridad Aeronutica.
Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
EL SECRETARIO. (Lee)
"Nonagsimo cuarto: Se propone suprimir el artculo 83 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 83, quedando redactado como
sigue:
Organizacin de eventos areos
Artculo 83 La organizacin de eventos areos donde se promuevan, desarrollen o
ejecuten actividades deportivas, de exhibicin, demostracin o competencias, de
aeronaves civiles o de objetos que sin ser aeronaves, se sostienen y transitan por el
espacio areo, deben cumplir con las regulaciones y permisos establecidos por la
Autoridad Aeronutica." Es todo.
EL PRESIDENTE. (Primer Vicepresidente) En consideracin. Si ningn diputado o
diputada va a intervenir, se cierra el debate. Los diputados y diputadas que estn por
aprobar el artculo 83, se servirn manifestarlo con la seal de costumbre. (Pausa)
Aprobado.
Contine, ciudadano Secretario.

- 653 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
CAPTULO VII
DE LA PLATAFORMA TECNOLGICA
En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la
siguiente consideracin:
El Captulo VII, regula la plataforma tecnolgica, a fin de promover las nuevas
tecnologas que favorezcan a la aeronutica venezolana y que sean armnicas con el
surgimiento de las tendencias mundiales para optimizar el desarrollo seguro,
ordenado y eficiente de la aviacin. Por lo que en consecuencia, expande su mbito de
aplicacin a la industria y organizaciones de mantenimiento aeronutico y
comprenden el conjunto de establecimientos que fabrican, ensamblan o reparan
aeronaves, motores, partes, repuestos, accesorios, componentes y equipos
aeronuticos en general, previa certificacin.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
Se propone suprimir el Captulo II, del Ttulo VI, del Decreto Ley aprobados en primera
discusin, e incorporar un nuevo Captulo VII, quedando redactado como sigue:
Captulo VII
De la Plataforma Tecnolgica"

- 654 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 84
DESARROLLO TECNOLGICO
La Autoridad Aeronutica regular el uso de nuevas tecnologas que
favorezcan armnicamente a la aeronutica venezolana y que estn
relacionadas con el surgimiento de las tendencias mundiales para
optimizar el desarrollo seguro, ordenado y eficiente de la aviacin.
El Estado promover el establecimiento de nuevas tecnologas y la
adecuacin de las existentes para alcanzar una industria y
organizaciones de mantenimiento aeronutico altamente
competitivos, en el mbito nacional e internacional y tendrn los
incentivos y estmulos que determine el ordenamiento jurdico.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
Los lineamientos anteriores, se compadecen con nuestra Carta Poltica, donde
corresponsablemente el Estado promover el establecimiento de nuevas tecnologas y
la adecuacin de las existentes para alcanzar una industria y organizaciones de
mantenimiento aeronutico altamente competitivos, en el mbito nacional e
internacional y tendrn los incentivos y estmulos que determine el ordenamiento
jurdico. Es por ello, y en base al Principio de la Participacin y corresponsabilidad
antes mencionado, se establece que las empresas que realicen actividades
aeronuticas o conexas con stas, participarn con el Estado en el desarrollo del sector
mediante la transferencia de nuevas tecnologas o con los aportes necesarios para la
ejecucin de proyectos cientficos, tcnicos o educativos que permitan el
fortalecimiento de la aeronutica nacional, de acuerdo a los requerimientos
establecidos por el Consejo Aeronutico Nacional.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
Se propone modificar y reubicar el artculo 84 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 41 del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 84.
Pidi la palabra el diputado Vctor Len. Presidente, creo que la palabra
"venezolana", all en el texto, est de ms. .

- 655 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 85
INDUSTRIA Y ORGANIZACIONES DE MANTENIMIENTO AERONUTICO
La industria y organizaciones de mantenimiento aeronutico
comprenden el conjunto de establecimientos que fabrican, ensamblan
o reparan aeronaves, motores, partes, repuestos, accesorios,
componentes y equipos aeronuticos en general. Para su
establecimiento y funcionamiento se requiere de los respectivos
permisos y certificaciones otorgados por la Autoridad Aeronutica,
conforme con la normativa tcnica.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 04 de mayo de 2005

2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
Se propone modificar y reubicar el artculo 85 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 36 del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 85.

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 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 86
PARTICIPACIN DE EMPRESAS EN EL DESARROLLO AERONUTICO
Las empresas que realicen actividades aeronuticas o conexas con
stas, participarn con el Estado en el desarrollo del sector mediante la
transferencia de nuevas tecnologas o con los aportes necesarios para
la ejecucin de proyectos cientficos, tcnicos o educativos que
permitan el fortalecimiento de la aeronutica nacional, de acuerdo con
las necesidades establecidas por el Consejo Aeronutico Nacional y la
Autoridad Aeronutica.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 04 de mayo de 2005

2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
Se propone suprimir el artculo 86 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se
incorpora un nuevo artculo 86.

- 657 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
CAPTULO VIII
DEL SISTEMA EDUCATIVO AERONUTICO
En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la
siguiente consideracin:
Por otra parte, la nueva Ley de Aeronutica Civil, establece por primera vez y como
conquista, en el Captulo VIII, el sistema educativo aeronutico y su estructuracin,
fundada en el escalonamiento de niveles conforme al rgimen educativo nacional. A
tales efectos, se divide en ramas y especialidades para alcanzar el desarrollo de la
aeronutica nacional. Siendo competencia de la Autoridad Aeronutica, la elaboracin
y ejecucin del Plan Integral de Educacin de Aeronutica Civil; la coordinacin del
sistema educativo aeronutico oda la opinin del Consejo Aeronutico Nacional entre
otras facultades.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
Se propone suprimir el Captulo III, del Ttulo VI, del Decreto Ley aprobados en
primera discusin e incorporar un nuevo Captulo VIII, quedando redactado como
sigue:
Captulo VIII
Del Sistema Educativo Aeronutico".
DOCTRINA ADMINISTRATIVA
Aeronutica Civil. Ley de Aeronutica Civil. Opinin / La Ley de Aeronutica Civil
prev, en su Captulo VIII, la creacin de un Sistema Educativo Aeronutico para el
desarrollo de la aeronutica nacional, estableciendo como competencia del INAC la
elaboracin y ejecucin de un Plan Integral de Educacin de Aeronutica Civil, con la
finalidad de que esa autoridad, conjuntamente con los prestadores de servicios areos,
proporcionen a su personal tcnico la capacitacin y adiestramiento continuo en
funcin del referido plan.

- 658 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 87
ESTRUCTURA EDUCACIONAL AERONUTICA
El Sistema Educativo Aeronutico ser escalonado en niveles, de
acuerdo a la estructura educacional del pas, se dividir en ramas y
especialidades para alcanzar el desarrollo de la aeronutica nacional,
de acuerdo con lo previsto en el ordenamiento jurdico.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad
de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone
modificar y reubicar el artculo 87 del Decreto Ley aprobado en primera discusin,
pasando a ser el artculo 42 del proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo
87.
En Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
Se propone modificar y reubicar el artculo 87 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 42 del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 87.
EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Centros de instruccin o
educacin aeronutica / Artculo 115. Los centros de instruccin o educacin
aeronutica debern contar para su funcionamiento con la habilitacin administrativa
respectiva otorgada por el Instituto Nacional de Aviacin Civil, y cumplir con los
dems requisitos exigidos por la normativa legal vigente para ese tipo de instituciones.
El Instituto Nacional de Aviacin Civil podr suscribir convenios de cooperacin con
entes nacionales e internacionales con el objeto de propiciar programas de estudio a
nivel tcnico y universitario, y fomentar la actualizacin en materia aeronutica.

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 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 88
COMPETENCIA DE LA AUTORIDAD AERONUTICA
Oda la opinin del Consejo Aeronutico Nacional, corresponde a la Autoridad
Aeronutica la elaboracin y ejecucin del Plan Integral de Educacin de Aeronutica
Civil, conforme a los lineamientos del Plan Nacional de Educacin, la coordinacin del
Sistema Educativo Aeronutico con las otras autoridades competentes y ejercer las
dems competencias que le confiere el ordenamiento jurdico.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone modificar y reubicar el artculo 88 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 14 del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 88.
En Sesin Especial de 04 de mayo de 2005 se propone modificar y reubicar el artculo
88 del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 14 del
proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 88.

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 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 89
EDUCACIN DEL PERSONAL AERONUTICO
La educacin del personal aeronutico, que requiera de los certificados
y licencias referidos en la presente Ley, se impartir en los institutos,
escuelas y centros de enseanzas, autorizados y certificados por la
Autoridad Aeronutica.
El perfeccionamiento profesional y la educacin superior que fueren
necesarios para el desarrollo de la aeronutica nacional, se efectuarn
en los centros educativos nacionales y extranjeros, cuyos contenidos
programticos se ajusten a las nuevas tendencias mundiales y que
hayan cumplido con los requisitos exigidos en el ordenamiento
jurdico correspondiente.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
La educacin del personal que presta servicios aeronuticos y actividades conexas se
impartir en los institutos, escuelas y centros de enseanzas, autorizados y
certificados por la Autoridad Aeronutica. El perfeccionamiento profesional y la
educacin superior, que se amerite para el desarrollo de la aeronutica nacional, se
efectuarn en los centros educativos nacionales y extranjeros, cuyos contenidos
programticos se ajusten a las nuevas tendencias mundiales y que hayan cumplido con
los requisitos exigidos en el ordenamiento jurdico correspondiente.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 04 de mayo de 2005
2. Punto del Orden del Da : Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
Se propone suprimir el artculo 89 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se
incorpora un nuevo artculo 89.
-o-o-o-

CONEXIN CON LA LEY DEL INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL, EN:

Rgimen del personal
Artculo 4. El personal adscrito al Instituto Nacional de Aeronutica Civil
tiene un rgimen especial propio relativo al ingreso, ascenso, traslado,
suspensin, retiro, seguridad social, sueldos, salarios y otras
remuneraciones de sus trabajadores, as como las funciones y requisitos
que deben cumplir para el ejercicio de sus cargos conforme a su
organizacin, de acuerdo con lo previsto en la normativa que se dicte al
efecto.

- 661 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 90
OBLIGATORIEDAD DE LA INSTRUCCIN
La Autoridad Aeronutica y los prestadores de los servicios
aeronuticos tendrn la obligacin de proporcionar a su personal
tcnico aeronutico, la capacitacin y el adiestramiento continuo en
funcin del Plan Integral de Educacin de Aeronutica Nacional.
Para el ejercicio de cualquier actividad dentro de la aeronutica civil se
requiere de los cursos inductorios y especficos establecidos en la
normativa tcnica.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
Siendo obligatoria la instruccin acadmica y cursos inductorios para toda persona
que realice una actividad aeronutica o conexa, en el sector, y por ende, constituye un
deber de toda empresa, o ente, de proporcionar a su personal tcnico aeronutico, la
capacitacin y el adiestramiento continuo en funcin del Plan Integral de Educacin de
Aeronutica Civil, para garantizar la seguridad operacional y el fortalecimiento de la
aeronutica nacional a travs del empleo de personal idneo.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin
del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se suprime el artculo 90 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 90.
En la Sesin Especial 04 de mayo de 2005 al 2. Punto del Orden del Da : Continuacin
de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil Se suprime el artculo
90 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo
90.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se suprime el artculo 90 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin y se incorpora un nuevo artculo 90.
-o-o-o-

REGULACIN AERONUTICA VENEZOLANA 110

REGULACIN AERONUTICA VENEZOLANA 110 (RAV 110) TRANSPORTE SIN
RIESGOS DE MERCANCAS PELIGROSAS Y TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS POR
VIA AREA Gaceta Oficial 5719 de 06 de julio de 2004 PROVIDENCIA N PRE-CJU-04-
048-060 de 29 de junio de 2004
CAPITULO G, PROGRAMA DE INSTRUCCIN REFERIDO A LAS MERCANCAS
PELIGROSAS, SECCIN 110.27 PREPARACIN DE PROGRAMAS DE INSTRUCCIN
(1) Los expedidores de mercancas peligrosas, incluyendo los embaladores.
(2) Los agentes autorizados.

- 662 -
 (3) Los explotadores de servicio pblico de transporte areo y de trabajos
areos.
(4) Explotadores de aerdromo.
(5) Los servicios especializados aeroportuarios.
(6) Las agencias que realizan, a nombre de los transportistas areos, la
aceptacin, manipulacin, carga, descarga, trasbordo u otra tramitacin de la
carga.
(7) Las agencias o empresas radicadas o no radicadas en los aerdromos que
realizan a nombre del transportista areo la venta de pasajes y despacho de
pasajero
(8) Las agencias, ajenas a los explotadores, dedicadas a la tramitacin de la
carga.
(9) Las agencias dedicadas a la inspeccin de la seguridad de los pasajeros y de
su equipaje; deben preparar y actualizar programas de instruccin, iniciales y
repetitivos, que versen sobre las mercancas peligrosas. (b) Los programas de
instruccin sobre mercancas peligrosas estarn supeditados a la aprobacin de
la Autoridad Aeronutica. Esta aprobacin se debe solicitar con diez (10) das de
antelacin al inicio del curso para ejecutar dicho programa, indicando los temas,
el instructor o empresa que lo dictara.
(c) Los instructores de mercancas peligrosas deben contar con la licencia de
instructor en tierra otorgada por la Autoridad Aeronutica.
(d) Los programas de instruccin contarn con cursos iniciales y cursos recurrentes,
estos ltimos debern dictarse despus de doce (12) meses de recibido el curso inicial.
(e) Concluido el curso deber realizarse un examen para verificar los conocimientos
adquiridos y otorgar un certificado para confirmar la participacin y aprobacin del
curso.
(f) Cada una de las personas mencionadas en la seccin 110.53(a) debe mantener un
registro de instruccin, el cual contendr la siguiente informacin:
(1) Nombre de la persona.
(2) Datos de la ltima instruccin que se haya completado.
(3) El nombre, el nmero de licencia y la direccin del instructor o de la
organizacin que imparte la instruccin.
(4) Una copia del certificado otorgado a la persona que recibe la instruccin, en
la que se indique la cantidad de horas seguidas y la nota aprobatoria obtenida.
(5) Relacin de los alumnos aprobados y reprobados.
(g) Los registros debern mostrarse a la Autoridad Aeronutica, cuando sta o sus
inspectores, los soliciten.
(h) Los transportistas areos estn obligados a enviar a la Autoridad Aeronutica la
constancia del curso recibido por los tripulantes de vuelo y los despachadores de
vuelo.

- 663 -
Conforme a la REGULACION AERONAUTICA VENEZOLANA 111 (RAV 111) SERVICIOS
ESPECIALIZADOS AEROPORTUARIOS Gaceta Oficial 5719 de 06 de julio de 2004
PROVIDENCIA N PRE-CJU-04-049-049 de 29 de junio de 2004 SECCIN 111.7 PARA
EL TRANSPORTE DE MERCANCAS PELIGROSAS
Todo titular de un certificado de servicios especializados aeroportuarios deber
cumplir con la RAV 110. /
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): En referencia a la Obligatoriedad

de instruccin el Decreto Ley de 2001 sancionaba en el Artculo 82. Los transportistas
areos o concesionarios de servicios de transporte areo, las empresas que presten
servicios de trabajos areos, los responsables de los servicios aerocomerciales y los
centros de instruccin de adiestramiento aeronutico, tendrn la obligacin de
proporcionar a su personal tcnico aeronutico, la capacitacin y el adiestramiento
continuo que se requiera para garantizar la idoneidad profesional y la seguridad
operacional, de conformidad con las normas que al efecto dicte el Instituto Nacional de
Aviacin Civil.
Igual obligacin tendr el Instituto Nacional de Aviacin Civil con respecto a su
personal tcnico aeronutico.
Respecto al Requisito para actuar como personal tcnico aeronutico el Decreto Ley de
2001 sancionaba en el Artculo 81. Para ser miembro del personal tcnico aeronutico,
se requiere haber obtenido la licencia correspondiente, expedida por el Instituto
Nacional de Aviacin Civil previa comprobacin, entre otros, de los requisitos de
capacidad, aptitud psicofsica, exmenes, experiencia y demostracin de la pericia, de
conformidad con las normas que al efecto dicte el Instituto Nacional de Aviacin Civil.
Podrn ser revalidadas o convalidadas las licencias expedidas en el extranjero por
autoridades competentes de pases que concedan trato recproco a Venezuela, siempre
que los requisitos bajo los cuales se hubiesen expedido o declarado vlidas sean
equiparables a los exigidos en Venezuela para el otorgamiento de tales licencias.
Se exceptan del requisito de la reciprocidad la revlida o reconocimiento de licencias
obtenidas por venezolanos en el extranjero.
Los integrantes de la tripulacin que no formen parte del personal tcnico
aeronutico, conforme lo sealado en el artculo anterior y que trabajen en labores
auxiliares abordo de la aeronave, debern cumplir con los requisitos y formalidades
que al efecto establezca el Instituto Nacional de Aviacin Civil, para el desempeo de
las funciones que le asignen.
Referente al Deber de garantizar la seguridad el Decreto Ley de 2001 sancionaba en el
Artculo 83. El personal tcnico aeronutico observar en sus casos, todas las reglas
tcnicas sobre seguridad area y de operacin de aeronaves y tomar, sin dilacin,
toda accin orientada a prevenir los accidentes e incidentes de aviacin.
-o-o-o-

- 664 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
CAPTULO IX
DEL INFORTUNIO AERONUTICO
-o-o-o-

DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-

volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
ACCIDENTE AREO
633. Ante la comprobacin de la relevancia de estas cuestiones, tanto en lo econmico
como en lo estrictamente jurdico, resulta sorprendente que los ms importantes
convenios, destinados a reglar temas de Derecho Aeronutico, hayan omitido formular
un concepto del accidente de aviacin.
En rigor, ni el Convenio de Chicago, como convencin de tipo general, ni los ms
encumbrados textos, elaborados en materia de responsabilidad, como los de Varsovia
y Roma, lo han definido en sus respectivos articulados.
Ello ha motivado, naturalmente, que, en elaboraciones posteriores, se haya procurado
formular un concepto que lo caracterice satisfactoriamente, pero es evidente que tales
esfuerzos padecen del defecto de carecer de la autoridad que hubiesen tenido de
haberse concretado en los mismos convenios, aun cuando la definicin contenida en el
Anexo XIII, redactada por la OACI, revista innegable autoridad, solamente cuestionada
por exhibir defectos que la hacen susceptible de crticas justificadas.
Cabe an agregar, antes de avanzar en la consideracin de algunos de los conceptos
formulados, que la legislacin comparada tambin guarda, en general, silencio a este
respecto y que, en ciertos casos, las definiciones aparecen en disposiciones
reglamentarias y no en leyes de fondo, como sucede en nuestro pas, o bien son
simples reproducciones del texto del Anexo XIII.
634. Por nuestra parte, consideramos importante establecer algunos lineamientos
generales que permitan optar por una nocin de accidente de aviacin. Para lograrlo,
empezamos por enunciar algunas definiciones que, por diversos motivos, merecen ser
tomadas en consideracin.
En primer trmino, cabra comentar la del artculo 26 del Convenio de Chicago, pero
entendemos que, en realidad, esa norma, ms que formular un concepto, impone a los
Estados la obligacin de investigar los hechos. A lo sumo, puede interpretarse que da
una nocin de los accidentes que deben ser obligatoriamente investigados y que seran
aquellos que "ocasionen muerte, o heridas graves, o que indiquen graves defectos
tcnicos en la aeronave o en las instalaciones y servicios para la navegacin area".
Por ello, preferimos referirnos a la contenida en el Anexo XIII de la OACI, a que antes
hicimos referencia.
Expresa ese texto, redactado inicialmente en 1951, que debe ser considerado
accidente "todo suceso, relacionado con la utilizacin de una aeronave, que ocurre
dentro del perodo comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo
de la aeronave con la intencin de realizar un vuelo, y el momento en que todas las
personas han desembarcado, durante el cual: a) cualquier persona muere o sufre
lesiones graves a consecuencia de hallarse en la aeronave, sobre la misma, o por

- 665 -
contacto directo con ella o con cualquier cosa sujeta a ella; b) la aeronave sufre daos
de importancia".
En un enjundioso anlisis de este concepto, Bauza Araujo acota que de su redaccin,
surge la necesidad acumulativa de varias circunstancias: la produccin de un suceso
relacionado con la utilizacin de una aeronave, que ese hecho tenga lugar en el perodo
comprendido entre el acceso a bordo de una persona con la intencin de realizar un
vuelo y el momento en que hayan desembarcado todos los individuos que estuvieran
en la mquina y que se haya producido la muerte de una persona o bien sta haya
sufrido lesiones graves o que la aeronave haya experimentado daos de importancia.
Como anticipamos, la definicin ha sido criticada, especialmente en lo relativo al
momento en que debera haberse producido el hecho daoso, a la situacin en que la
persona muerta o lesionada debera estar con relacin a la aeronave (hallarse en la
aeronave, sobre ella, o en contacto directo con ella o con cualquier cosa sujeta a ella) y
en la exigencia de haber tenido lugar la muerte o lesiones graves de una persona.
En cuanto al momento de producirse el suceso, parece ms acertado optar por el
perodo en que la aeronave est en operacin, en lugar de hacer referencia al ingreso
de una persona a la misma con la intencin de realizar un vuelo, ya que aquella
expresin, empleada en la ley argentina, reviste mayor precisin desde el punto de
vista tcnico y, por consiguiente, mejora la definicin.
Respecto de la relacin entre la persona afectada por el hecho y la aeronave, es
evidente que la redaccin de la OACI no es feliz, ya que no provee un criterio realmente
ajustado para determinar cundo una hiptesis debe ser juzgada accidente de aviacin
y cundo debe ser calificada en otra forma.
Por ejemplo, Tapia Salinas seala, en este aspecto, que considera deficiente la
enunciacin transcripta, por cuanto comprendera el supuesto de lesiones ocasionadas
a un trabajador que hace girar una hlice para poner en marcha un avin, mientras
que dejara excluido del concepto al caso en que una mquina caiga en el mar si no
muere o sufre lesiones persona alguna.
Por su parte, Bauza Araujo destaca que no caben en la definicin el choque de un
aparato contra un hangar, aunque se produzcan daos materiales, o las roturas
producidas por la detonacin supersnica o la vibracin de las turbinas si la aeronave
no sufri daos de importancia.
Este ltimo requisito o el alternativo, referido a la muerte o lesiones graves sufridas
por una persona, es tambin objeto de crtica, ya que es evidente que un
acontecimiento que no cause tales consecuencias puede justificar una investigacin
que permita obtener resultados eficaces para la prevencin de hechos anlogos, que
podran causar graves perjuicios.
Es decir, que la exigencia incluida por la OACI no se justifica, ya que todo accidente debe
dar lugar a la pertinente encuesta, con el fin de lograr conocimientos tiles para el
futuro y evitar la repeticin de hechos daosos y es evidente que tales ventajas pueden
lograrse, no slo mediante la investigacin de hechos que hayan acarreado
consecuencias graves desde el punto de vista personal o de la integridad de la
aeronave, sino tambin de acontecimientos menos dramticos, pero igualmente aptos
para el fin perseguido.

- 666 -
En definitiva, parece razonable la observacin de un autor italiano, quien seala que se
trata de una tpica definicin de estilo anglosajn, que emplea trminos imprecisos y
no establece cundo debe considerarse a la persona a bordo o cundo se la debe tener
por desembarcada ni se detiene en la determinacin del significado de estar dentro o
sobre la aeronave.
En realidad, cabra sintetizar la larga redaccin del Anexo XIII y resumirla en un texto
ms breve: acontecimiento vinculado con el empleo de una aeronave, del cual deriva la
muerte o alguna lesin para una persona o daos sustanciales para la aeronave.
Ni aun en esta forma resumida, resulta satisfactoria la definicin, ya que se mantienen
los argumentos sustanciales esgrimidos contra
ella, lo que demuestra que los defectos, no slo se refieren a los aspectos formales, sino
que tienen fundamentos ms profundos, referidos al contenido mismo del texto.
Ello explica que, en diversas ocasiones, la OACI haya retomado el anlisis del concepto,
y haya procedido a definir la lesin grave. Ha calificado de tal a la que exige
hospitalizacin por 48 horas o ms; la fractura de algn hueso, que no sea de los dedos
o la nariz; las que produzcan fuertes hemorragias o daos en nervios, msculos o
tendones; las que afecten rganos internos o las quemaduras de segundo o tercer
grado o las que cubran ms del cinco por ciento de la superficie de la piel.
En tal sentido, cabe destacar el estudio realizado en la Tercera Conferencia del
Departamento de Investigacin de Accidentes, que tuvo lugar en Montreal, en 1965,
donde se consider la nocin de accidente areo y se plante la necesidad de revisarla,
tarea que no pudo llevarse a cabo por falta material de tiempo.
Para finalizar este breve comentario a la definicin del Anexo XIII, puede ser
conveniente sealar que la OACI, en el pertinente manual, ha distinguido entre
accidente e incidente. Este ltimo incluira a toda clase de anormalidades en el vuelo
de una aeronave que, sin causar los resultados que definen a un accidente, podran
poner en peligro la seguridad del aparato.
-o-o-o-
DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-
volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
ACCIDENTE AREO
Tal fundamento nos inclina a considerar accidente cualquier acontecimiento que
origine daos a personas o cosas, aun a la misma aeronave, siempre que derive del
empleo de esta ltima en su actividad especfica y que no se trate, respecto de las
cosas, de daos sufridos por causa de incumplimiento o mala ejecucin de un contrato
de transporte.
-o-o-o-
DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. BAUZA ARAUJO. CLASIFICACIN DE LOS
ACCIDENTES DE AVIACIN.
Bauza Araujo, en un trabajo de muy reciente publicacin el eminente autor uruguayo
clasifica a los accidentes de aviacin desde diversos puntos de vista: 1) accidentes
ocurridos en el territorio de matrcula de la aeronave o en otro territorio; 2)
accidentes ocurridos sobre zonas terrestres o acuticas; 3) accidentes que produzcan

- 667 -
la prdida total de la aeronave o slo prdidas parciales; 4) accidentes en que haya
prdida de vidas humanas o no; 5) accidentes originados por defectos del material de
vuelo, fallas de la infraestructura o errores de pilotaje; 6) accidentes ocasionados por
circunstancias exteriores; 7) accidentes causados por hechos ilcitos cometidos contra
la aeronave; 8) accidentes ocurridos en servicios de transporte regular o no regular;
internos o internacionales; 9) accidentes ocurridos en vuelos civiles, trabajo areo u
operaciones de aeronaves militares.
-o-o-o-
DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-
volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
LA EXPRESIN "ACCIDENTE" EN ALGUNOS PRECEPTOS DE LA LEGIDACIN POSITIVA
638. Tras haber mostrado diversas definiciones del accidente areo y haber
manifestado nuestra preferencia por una nocin amplia y comprensiva, creemos
oportuno comentar algunas de las acepciones de aquel vocablo que resultan de su
inclusin en disposiciones de nuestra legislacin positiva, en el mbito interno e
internacional.
A tal fin, comenzamos por recordar dos preceptos contenidos en el Convenio de
Varsovia, que permiten, por comparacin, apreciar el significado de la expresin
accidente para los redactores de ese cuerpo internacional, cuya jerarqua es
innecesario destacar.
Dos artculos consecutivos, el 17 y 18, nos dan una clara idea de la cuestin.
El primero se refiere a la responsabilidad del transportista por daos sufridos por los
pasajeros y el segundo contempla el caso de las mercancas y equipajes y, como surge
de la simple comparacin de ambos textos, la palabra accidente slo aparece en el
artculo 17.
Dice este precepto: "El transportador ser responsable del dao causado por muerte,
heridas o cualquier otra lesin corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que
ocasion el dao se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones
de embarque y desembarque."
En cambio, el artculo 18 expresa: "1) El transportador ser responsable del dao
causado por destruccin, prdida o avera de equipajes registrados o de mercancas,
cuando el acontecimiento que ocasion el dao se haya producido durante el
transporte areo..."
Es decir, que el Convenio, como anticipamos, no contiene definicin de accidente, pero
el cotejo de las disposiciones transcriptas permite apreciar que reserva esa
denominacin para los hechos daosos que hayan afectado a las personas, mientras
que, cuando los perjuicios se refieren a cosas, utiliza el vocablo "acontecimiento".
-o-o-o-

- 668 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 91
SERVICIOS DE BSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO
El servicio de bsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves,
tripulantes, pasajeros y bienes transportados, en caso de accidentes o
incidentes areos, es de inters pblico y estar a cargo del Centro
Coordinador de Bsqueda y Salvamento, y dems subcentros
coordinadores regionales designados por la Autoridad Aeronutica.
-o-o-o-

En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin

del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone suprimir el artculo 91 del
Decreto Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 91.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone suprimir el artculo 91 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 91.

- 669 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 92
GARANTA DE PRESTACIN DEL SERVICIO
El Estado garantiza la prestacin del servicio de bsqueda, asistencia y
salvamento en el territorio nacional, dems espacios geogrficos y la
regin asignada en acuerdos internacionales.
La normativa tcnica establecer los mecanismos de coordinacin,
competencias y otros aspectos necesarios para la prestacin del
servicio.
-o-o-o-

En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin

del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone suprimir el Captulo IV del Ttulo
VI y el artculo 92 del Decreto Ley aprobados en primera discusin y se incorpora un
nuevo artculo 92.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone suprimir el Captulo IV del Ttulo VI y el artculo 92 del
Decreto Ley aprobados en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 92.

- 670 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 93
INGRESO DE AERONAVES EXTRANJERAS PARA BSQUEDA, ASISTENCIA Y
SALVAMENTO
La Autoridad Aeronutica, en coordinacin con las dems autoridades
competentes, podr autorizar el ingreso de aeronaves civiles
extranjeras para fines de bsqueda, asistencia y salvamento, siempre
que la urgencia y la necesidad de las circunstancias as lo requieran.
En caso que las operaciones requieran el empleo de aeronaves de
Estados extranjeros, ser necesaria la autorizacin especial del
Ejecutivo Nacional, de acuerdo con lo previsto en el ordenamiento
jurdico.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
En relacin a la participacin de aeronaves extranjeras, la Autoridad Aeronutica en
coordinacin con las dems autoridades competentes podr autorizar su ingreso a los
fines de bsqueda, asistencia y salvamento, siempre que la urgencia y la necesidad de
las circunstancias as lo requieran.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin
del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone suprimir el Ttulo VII, el Captulo
I y el artculo 93 del Decreto Ley aprobados en primera discusin y se incorpora un
nuevo artculo 93.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone suprimir el Ttulo VII, el Captulo I y el artculo 93 del
Decreto Ley aprobados en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 93.

- 671 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 94
OBLIGACIN DE PRESTAR AYUDA
La obligacin de participar en los procedimientos de bsqueda,
asistencia, salvamento y de prestar la debida atencin a las personas
afectadas por accidentes o incidentes areos, se extiende a las
empresas de transporte areo y dems explotadores de aeronaves
civiles, capitanes de aeronaves, naves y, en general, a cualquiera que se
encuentre en situacin conveniente para prestar ayuda.
No habr responsabilidad para las personas sealadas cuando el
auxilio fuere prestado por otro en mejores condiciones o significase
riesgos para las personas a bordo de la aeronave que presta el servicio
o dicha colaboracin no fuese necesaria.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
En el entendido, que la obligacin de participar en los procedimientos de bsqueda,
asistencia salvamento y de prestar la debida atencin a las personas afectadas por
accidentes o incidentes areos, se extiende a las empresas de transporte areo y
dems explotadores de aeronaves civiles, capitanes de aeronaves, naves y en general a
cualquiera que se encuentre en situacin conveniente para prestar ayuda.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin
del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Centsimo noveno: Se propone suprimir el
Captulo II del Ttulo VII, modificar y reubicar el artculo 94 del Decreto Ley aprobados
en primera discusin, pasando a ser el artculo 62 del proyecto de reforma y se
incorpora un nuevo artculo 94.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil, se propone suprimir el Captulo II del Ttulo VII, modificar y
reubicar el artculo 94 del Decreto Ley aprobados en primera discusin, pasando a ser
el artculo 62 del proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 94
Pidi la palabra el diputado Vctor Len. En ese artculo donde dice: "...la obligacin
de participar en los procedimientos...", al final dice: "...se extiende a las empresas de
transporte areo y dems explotadores...". No valdra decir: "...es responsabilidad de...".
Pregunt a la Comisin si no sera preferible este trmino, en vez de decir "...se
extiende...". Cuando se dice: "...La obligacin de participar en los procedimientos de
bsqueda, asistencia, salvamento y de prestar la debida atencin a las personas
afectadas por accidentes o incidentes areos, se extiende a las empresas de transporte
areo y dems explotadores...". Es obligacin de las empresas areas y no simplemente
como si son unos invitados o unos convidados.
Creo que cabra mejor decir: "...es obligacin de las empresas areas...". Pregunto a la
Comisin, no s si ms adelante lo dice en otro artculo o algo de eso.

- 672 -
Pidi la palabra el diputado Nelson Chacn. Entiendo la preocupacin del diputado
Vctor Len, pero es que la obligacin de participar en los procedimientos de
bsqueda, asistencia, salvamento y de prestar la debida atencin a las personas
afectadas por accidentes, se extiende a las empresas de transporte areo y dems
explotadores de aeronaves civiles".
Est muy claro lo que dice: "...se extiende", o sea, llega hasta, hay obligacin de prestar
ayuda hasta... a las empresas de transporte areo y dems explotadores de aeronaves
civiles, es decir, hay obligacin de prestarle ayuda. El artculo lo explica bien, que se
extiende hasta all, que llega hasta ellos la ayuda, o sea, que ellos tienen derecho a la
ayuda no es que sea una obligacin de ellos prestar ayuda.
Pidi la palabra el diputado Imad Saab Saab. Complementando lo que dice el diputado
Nelson Chacn, Presidente de la Comisin, es el anterior artculo 91 que dice: "El
servicio de bsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves, de sus tripulantes,
pasajeros y bienes transportados en caso de accidentes o incidentes areos, es de
inters pblico...", en primer lugar, "...y estar a cargo del centro coordinador de
bsqueda y salvamento y dems subcentros coordinador regionales designados por la
autoridad aeronutica".
En el artculo 94 que es el que nos trae en este momento a la discusin se trata cuando
estn en situacin conveniente para prestar ayuda. Con esa lnea se establece
claramente que no es una obligacin si no est en condiciones de hacerlo, y en todo
caso, ese artculo 91 anterior que habla del centro coordinador, precisamente, a travs
de la autoridad aeronutica son los que estarn encargados de solicitar esa prestacin
de ayuda, como lo dice el artculo, a los capitanes de aeronaves, las aeronaves civiles y
en general a cualquiera que se encuentre en situacin de dar esa ayuda.
-o-o-o-

AYUDA. EMPRESAS AEROTRANSPORTISTAS. EL TRATAMIENTO PRACTICO DE

LAS SITUACIONES DERIVADAS DE ACCIDENTES AERONAUTICOS
Un accidente aeronutico, especialmente cuando existen damnificados,
automticamente genera dos hechos que pueden ser de singular importancia en el
desarrollo de las posteriores actuaciones y que, por consiguiente necesitan estar bajo
control desde el primer momento. Nos referimos a la publicidad que se genera en los
medios de comunicacin y a los daos que pudiera sufrir la reputacin del fabricante
como sujeto que participa en el mercado. Es necesario, por lo tanto, que una buena
defensa para el fabricante se centre en el ataque desde un primer momento de estos
peligros si, adems, se busca conseguir una indemnizacin para las vctimas rpida y
eficaz.
Las investigaciones ulteriores al accidente
Si atendemos a las normas que nos van a indicar el procedimiento a seguir para
investigar un accidente, partiendo de un mbito puramente internacional en la
mayora de los casos, y particularmente si se han producido vctimas, son las
autoridades competentes en materia aeronutica las encargadas de iniciar la
investigacin de las posibles causas del siniestro con la finalidad de evitar que se
vuelva a producir . Las legislaciones nacionales pueden, en ocasiones, desviar sus
contenidos en este particular respecto a lo que disponen los textos internacionales. En
este caso, los Estados parte del Convenio de Chicago deben notificar a la autoridad
central las diferencias existentes. Si descendemos a un plano regional, en la Unin

- 673 -
Europea nos encontramos tambin con alguna norma que establece la posibilidad de
cooperacin entre los Estados miembros en materia de investigacin de accidentes. Se
trata, concretamente, de la Directiva 80/1266 de 16 de diciembre de 1981 sobre
...futura cooperacin y asistencia mutua entre los Estados miembros en materia de
investigacin de accidentes aeronuticos.... Aunque en vigor desde el primero de julio
de 1981, ha tenido poco xito. Por esta causa, fue la Comisin la que tom las riendas
del asunto para presentar al Consejo en septiembre de 1991 una comunicacin en la
que se contenan una serie de iniciativas sobre el tratamiento a otorgar a
determinados accidentes e incidentes relacionados con los desastres aeronuticos.
Este nuevo intento, hasta el da de hoy ha corrido una suerte similar al anterior. Por lo
tanto, en definitiva, es el marco normativo establecido en el Convenio de Chicago, y las
particulares legislaciones de sus Estados parte, que normalmente siguen sus dictados,
el encargado de determinar los procedimientos a seguir desde un primer momento
para realizar la investigacin de las posibles causas de un desastre aeronutico.
Ahora bien, si nos centramos en los sujetos que intervienen en la relacin asegurativa,
a qu est obligado cada uno de ellos desde este primer momento? El asegurado tiene
el deber de avisar de manera inmediata de cualquier eventualidad que sea causa de
una reclamacin, segn los trminos del contrato de seguro. El destinatario de esta
reclamacin es precisamente su agente el cual, segn el tenor de la pliza, har llegar
la noticia al asegurador. ste nombrar normalmente de inmediato a un especialista
que va a representar sus intereses durante todo el perodo que dure la investigacin. Si
existen daos a terceros o a los pasajeros, los aseguradores pueden dar orden a sus
abogados para que se encargen de gestionar todos los aspectos relacionados con la
existencia de responsabilidad y, en particular, la posibilidad de subrogacin.
El acuerdo con las vctimas cuando se produce el desastre aeronutico
Tras esta primera fase en la que el asegurador toma contacto con las circunstancias del
accidente, se hace necesario responder al dilema que se plantea ante la posibilidad o
bien de una solucin pacfica de la cuestin indemnizatoria, acudiendo a un acuerdo
prejudicial, o bien, si ste no es posible, de ir ajuicio. Lgicamente la respuesta en cada
caso depender del punto de vista desde el que se aborde el problema. En este sentido
puede ocurrir, en ocasiones, que el demandante perjudicado intente forzar un acuerdo
cuando llegue a la conclusin de que una sentencia judicial le perjudicara
econmicamente. La pericia para adivinar esta argucia y, en su caso, dejarla sin efecto,
est en manos de las aseguradoras del fabricante.
Cul es la tnica general en las reclamaciones presentadas contra el fabricante tras un
desastre aeronutico? Es decir Se puede considerar el arreglo prejudicial como
instrumento adecuado para solucionar el problema de la indemnizacin tras un
desastre aeronutico? La respuesta necesita ser abordada en dos estadios. En el
primero de ellos, habr que estudiar la posibilidad de que los aseguradores de las
partes implicadas, en particular el fabricante y el transportista, se unan para defender
sus intereses ante la posible reclamacin judicial. Esta unin, por lo que a nosotros
interesa en este momento, se traduce en la consecucin de una oferta comn que hacer
a los perjudicados, precisamente, para evitar el juicio. En un segundo momento, por su
parte, suponiendo que se alcance ese objetivo, se necesita salvar un segundo
obstculo: que los perjudicados acepten la oferta que le presentan los asegura dores.
Es muy frecuente que el fabricante participe activamente en las investigaciones
oficiales iniciadas como consecuencia de un desastre areo. Se trata, al menos desde

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un punto de vista terico, de que el fabricante est presente en las investigaciones de
aquellos supuestos en los que existan claros indicios de responsabilidad o bien la
posibilidad de una reclamacin. En definitiva, prcticamente siempre, con la
justificacin, tambin terica, de que pueda defender sus intereses.
Apuntamos el adverbio tericamente porque, como apuntamos en su momento, no se
trata de una cuestin pacfica, en particular, para los perjudicados, puesto que tambin
podran ver perjudicados sus intereses, precisamente, con la intervencin de los
fabricantes u otros sujetos implicados, como la compaa area. El fabricante, en todo
caso, puede estar obligado por la autoridad estatal a realizar exhaustivas pruebas e
investigaciones dentro de sus instalaciones, siempre bajo supervisin oficial. Ni que
decir tiene que, a pesar de esa aparente ventaja con la que parece contar el fabricante
que interviene en la investigacin, su presencia es muchas veces esencial, pues cuenta
en su poder con un importantsimo bagaje de documentacin de naturaleza tcnica sin
duda necesaria para resolver cuestiones decisivas en la determinacin de la
responsabilidad pendiente en el supuesto concreto. Sin su presencia, seguramente, los
profesionales del derecho especializados en el manejo de estas situaciones se
encontraran con muchsima frecuencia ante obstculos insalvables. Este tema enlaza,
a su vez, con otras cuestiones tambin interesantes, como el contenido de las normas
procesales del foro que establecen la obligacin de aportar pruebas en juicio.
En cuanto a la primera cuestin, su respuesta en la actualidad tiene su origen en el
desastre areo de Tenerife de 27 de marzo de 1977. Hasta esa fecha, la mayora de los
conflictos se resolvan acudiendo a juicio, puesto que rara vez se lograba llegar a un
acuerdo extrajudicial. En este sentido, por ejemplo, la experiencia del accidente de
Pars de 3 de marzo de 1974 es elocuente: falta total de acuerdo y, lo que es ms grave,
ms de mil reclamaciones formuladas. El comportamiento seguido por los
aseguradores en el accidente de Tenerife, sin embargo, fue diferente. De entrada,
establecieron un fondo comn para hacer frente a las indemnizaciones, sin delimitar
previamente la responsabilidad de cada uno de los asegurados. Una interesante y
dinmica formula de reparto de las indemnizaciones fue el siguiente paso adoptado.
En su virtud, los aseguradores de las compaas KLM, Pan Am, del gobierno
espaol y Boeing establecieron un sistema de reparto por cuotas 4:3:2:1. Es decir,
que cada uno de las aseguradoras de los sujetos enumerados, corresponda en esa
proporcin al citado fondo. As, dentro de las tres semanas posteriores al accidente, a
todas las familias del Boeing 747 de la Pan Am se les ofrecieron sustanciosas
sumas por parte de la USAIG. Ofertas similares se realizaron a los familiares de los
pasajeros de la KLM, aunque de menor cuanta, poco tiempo despus336 por lo que,
al final, se consigui que la prctica totalidad de las vctimas encontrasen
compensacin (slo algunos supuestos llegaron a juicio, en los que quedaba por
determinar la cuanta de los daos) y, a su vez, desapareciesen algunas de las tpicas
cuestiones a resolver en estas situaciones: competencia legislativa sobre el fondo del
asunto, norma aplicable para determinar los daos, etc. Nos encontramos, en
definitiva, ante una nueva formula de solucin a un problema que presenta
dificultades jurdicas de la ms variada ndole y que, por lo que respecta a los intereses
de los aseguradores, supone un descenso significativo en los costes totales, tanto
desde un punto de vista procesal como indemnizatorio.
Esta nueva forma de resolver la cuestin slo puede tener xito cuando los
aseguradores de todas las partes implicadas, en particular el fabricante y el
transportista, estn convencidos de que lo ms conveniente para sus intereses y los de

- 675 -
sus asegurados es el establecimiento de ese fondo comn. Lgicamente, como
indicbamos hace un momento, puede ocurrir que los perjudicados puedan en cierta
forma cooperar a este resultado y, en este sentido, no es infrecuente que, desde el
primer momento demanden judicialmente tanto a transportista como a fabricante,
puesto que es una forma no slo de presin sobre estos sujetos, sino tambin de
fomentar su responsabilidad, al menos desde un punto de vista implcito.
En cuanto a la segunda interrogante planteada ms arriba, la respuesta se puede
plantear en dos momentos. En el primero de ellos, en el que se necesita examinar las
dificultades con las que se enfrentan habitualmente los aseguradores ante la
posibilidad de una indemnizacin tras un accidente aeronutico, como norma general,
se puede afirmar que los aseguradores no han de enfrentarse a otros problemas que
aquellos que aparecen en cualquier otra pliza de seguro cuando se define el
compromiso del asegurador como legal liability. En este sentido, una vez determinados
los extremos concernientes a la determinacin de la responsabilidad, los aseguradores
tendrn que repartir las prdidas entre las partes que cuenten con diferentes plizas
de seguro por medio de un acuerdo que refleje precisamente este extremo, es decir, la
contribucin de cada asegurador, en funcin de la responsabilidad de su respectivo
asegurado, a ese fondo comn que, precisamente, ser ofertado a los perjudicados . En
el segundo momento, la compensacin efectivamente pagada a las vctimas es el
resultado efectivo de una negociacin entre las dos partes que va a depender, no slo
del resultado que alcancen o de una decisin judicial en su defecto sino, adems, si nos
centramos en esta ltima posibilidad, del concreto criterio seguido por un tribunal en
el que en muchas ocasiones los criterios de sus diferentes miembros pueden llegar a
variar.
El resultado final, el xito o el fracaso de estas negociaciones entre aseguradores y
vctimas, va a depender de una serie muy peculiar de factores. Por una parte, como
hemos apuntado, los mismos criterios que utilizan los tribunales, cuando se ven
obligados a sentenciar sobre el particular al no haber conseguido ese acuerdo las
partes, pueden variar incluso de un juez a otro. Por otra, y es lo que ms interesa
destacar en este momento, no cabe la menor duda de que la oferta necesita, si desea
encontrar aceptacin, reflejar un determinado standard de vida o, al menos, unos
niveles econmicos en los que se vean reflejadas las caractersticas peculiares de las
sociedades a las que pertenecen las vctimas. En este sentido, una vez ms, aunque
todos los pasajeros que pertenezcan a diferentes nacionalidades sean igualmente
vctimas de un mismo error de fabricacin, por ejemplo, sern testigos de diferentes
ofertas econmicas en funcin de su origen: es el caso de las norteamericanos. Este
planteamiento, ya existente en alguna otra institucin estudiada en este trabajo, no es
ms que un agravio comparativo. Pero agravio, al fin y al cabo, por el que a veces es
necesario pasar si se desea obtener un resultado acorde a los intereses tanto de todas
las partes interesadas como, en particular, de las vctimas.
En ocasiones, cuando una cierta cantidad global ha sido consensuada entre
aseguradores y vctimas, otra cantidad alternativa puede tambin ser acordada. En
este caso, se suele acudir a un acuerdo de pago aplazado en varias cuotas en virtud de
un seguro de vida concertado con una aseguradora en el momento del acuerdo global.
Esta forma de pago diferido de una determinada renta presenta ventajas para ambas
partes. Para los demandados aseguradores supone un menor coste diferir el pago para
el futuro que desembolsar de golpe una suma global. Para las vctimas demandantes la
seguridad de un pago futuro y un tratamiento fiscal ms favorable no son elementos

- 676 -
despreciables. En particular, esta forma de indemnizar presenta ventajas en los
supuestos relacionados con incapacidades graves, fsicas o psquicas, ineptitud
financiera o en todos aquellos en los que los afectados sean menores.
La cobertura que ofrece el seguro de responsabilidad civil del fabricante aeronutico
suele fundamentarse, como ya conocemos, en la denominada losses occurring basis.
Esto, en esencia, quiere decir que la pliza cubre al asegurado por las prdidas que
experimente durante el perodo de duracin de la pliza. Sin embargo, mientras
tradicionalmente las plizas cubran al asegurado respecto a aquellas prdidas, daos
o lesiones causadas por accidentes (accidents), en la actua lidad se prefiere utilizar el
trmino ocurrencias (occurrences).
Ahora bien cul es la diferencia entre ambos conceptos? Es decir, qu son las
ocurrencias? Sin duda, se trata de una cuestin controvertida sobre la que es difcil
esgrimir un argumento de autoridad que pueda sustentar una concreta definicin .
Cul es la solucin que nos ofrecen los Estados Unidos? La norma general es que el
momento en el que se produce una ocurrencia, al tenor de los contenidos de la pliza,
se sita cuando el perjudicado sufre efectivamente en su persona o sus cosas el dao o
las lesiones, y no cuando se comete el hecho daoso.

- 677 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 95
REEMBOLSO DE GASTOS E INDEMNIZACIN
Quien haya participado directamente en la bsqueda, asistencia y
salvamento de aeronaves tendr derecho al reembolso de los gastos e
indemnizacin de los daos que se produzcan como consecuencia de
estas operaciones.
El reembolso de los gastos o indemnizaciones estarn a cargo del
explotador de la aeronave socorrida y no podrn exceder, en conjunto
del valor de reposicin que tena la aeronave socorrida antes de
producirse el hecho.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
Se establece el derecho a reembolso, para quienes participen directamente en la
bsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves, de los gastos e indemnizacin de los
daos que se produzcan como consecuencia de estas operaciones. No obstante, se
aclara, que el reembolso de los gastos o indemnizaciones estarn a cargo del
explotador de la aeronave socorrida y no podrn exceder, en conjunto del valor de
reposicin que tena la aeronave socorrida antes de producirse el hecho.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda
discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone suprimir el artculo
95 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo
95.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone suprimir el artculo 95 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 95. /

- 678 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 96
AUTORIDAD COMPETENTE PARA LA INVESTIGACIN DE ACCIDENTES E
INCIDENTES DE AVIACIN
Todo accidente e incidente de aviacin civil, ser investigado
administrativamente por el Ministerio de Infraestructura, a travs de
la Junta Investigadora de Accidentes de Aviacin.
La investigacin de accidentes e incidentes de aviacin donde se
encuentre involucrada alguna aeronave de Estado, ser conducida por
la autoridad militar competente, de conformidad con la normativa
tcnica correspondiente.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
Por otra parte, se establece, la competencia a la Autoridad Aeronutica, para conocer
de todo accidente e incidente de aviacin civil a travs de la Junta Investigadora de
Accidentes de Aviacin; salvo que se encuentre involucrada alguna aeronave de Estado
la cual ser conducida por la autoridad militar competente, de conformidad con la
normativa tcnica correspondiente. El objeto de la investigacin de accidentes, no es
otro, que determinar las causas y factores que contribuyeron al suceso, para
implementar las acciones correctivas que impidan su repeticin; sin perjuicio de las
responsabilidades civiles, penales y administrativas a que hubiere lugar, establecidas
de conformidad con el ordenamiento jurdico.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin
del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Centsimo undcimo: Se propone modificar y
reubicar el artculo 96 del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser
el artculo 63 del proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 96.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo 96 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 63 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 96.
Pidi la palabra el Primer Vicepresidente Me pregunto: Aeronaves de Estado? Cmo
entender esa construccin.
Pidi la palabra el diputado Pastor Paucides Gonzlez. Eso fue ya aclarado
anteriormente, pero de todas maneras cuando se habla de aeronaves de Estado se
refiere a aquellas que pertenecen a la polica, al Cuerpo de Bomberos.
Tom la palabra el Primer Vicepresidente (Interrumpiendo) Propiedad del Estado...
Sigui en la palabra el diputado Pastor Paucides Gonzlez. ...inclusive las militares,
helicpteros, etctera que tengan estas funciones.

- 679 -
Pidi la palabra el diputado Nelson Chacn. Le puedo decir algo ms que este artculo
96 que se est desarrollando, forma parte tambin de lo establecido en el Convenio de
Chicago, al cual nosotros somos un pas signatario.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Competencia / Artculo 133. La

investigacin de los accidentes e incidentes ocurridos a las aeronaves civiles
corresponde al Ministerio de Infraestructura.
La normativa que regule la materia ser dictada por el Ejecutivo Nacional.
Competencia en materia de polticas, construccin de aerdromos e investigacin de
accidentes / Artculo 15. El Ministerio de Infraestructura es el rgano rector del
Estado en materia de Aviacin Civil, y a tales efectos le corresponde:
1. Establecer las polticas y lineamientos generales que han de aplicarse en el sector
aeronutico, en concordancia con los planes nacionales de desarrollo que establezca el
Ejecutivo Nacional.
2. La investigacin de todos los elementos relacionados con incidentes o accidentes en
que estn involucradas aeronaves civiles, a los fines de la determinacin de sus causas
y del establecimiento de los correctivos que han de desarrollarse en funcin de
prevencin, de conformidad con lo que establece este Decreto-Ley, sus reglamentos y
dems normas tcnicas aplicables.
3. La construccin de aerdromos pblicos, sin perjuicio de los convenios que en
materia de construccin pueda establecer con las Gobernaciones de Estado, a los
efectos de la participacin de stas en el desarrollo del sector.
4. La conservacin y mantenimiento de las pistas, calles de rodajes y dems lugares
destinados al estacionamiento de aeronaves, de los aerdromos pblicos de uso
pblico.
5. Las dems que le sean expresamente atribuidas en el presente Decreto-Ley.
Concurrencia de aeronaves civiles y militares / Artculo 140. En los casos de
accidentes o incidentes de aviacin que involucren a aeronaves civiles y militares, el
Ministerio de Infraestructura dispondr lo conducente para que participen
coordinadamente en el proceso de investigacin los tcnicos designados por la
autoridad militar, de conformidad con lo que al respecto se establezca en el
reglamento respectivo.
Deber de declaracin / Artculo 141. Toda persona deber declarar ante el Ministerio
de Infraestructura o presentar los informes que le sean requeridos sobre cualquier
aspecto que se relacione con el accidente materia de investigacin.
-o-o-o-

OTRAS DOCTRINAS
RESPONSABILIDAD DEL ESTADO EN ACCIDENTES DE AVIACION. Derecho Argentino.
Cuando el Estado desarrolla una actividad aeronutica y ella origina perjuicios, el
principio dominante es que el Estado debe indemnizar los daos causados. La
responsabilidad estatal puede surgir tanto del accionar del Estado en el campo de la
actividad privada como de su accionar en el campo de la actividad pblica.

- 680 -
As, por ejemplo, si el Estado se dedica a explotar un servicio de transporte areo y su
actividad origina daos, el Estado debe responder como lo hara cualquier
transportista particular. Tambin puede surgir responsabilidad si acta como
constructor de aeronaves, pues en estos casos tiene a su cargo una obligacin de
garanta por la aeronave que fabric y entreg.
Otros terrenos en los que pueden surgir responsabilidades a cargo del Estado son
aquellos en los que acta como rgano encargado de los servicios de infraestructura o
control de trnsito areo, o cuando tiene a su cargo otorgar certificados de
aeronavegabilidad. En ambos supuestos, se trata de actividades de suma importancia,
las cuales, si son cumplidas con fallas o negligencia pueden producir consecuencias de
extrema gravedad.
Videla Escalada, expresa que el Estado debe responder de acuerdo a las normas
generales sobre responsabilidad: cuando el Derecho Aeronutico regula una situacin
especial deben aplicarse sus reglas, como sucede respecto a los transportistas y a los
explotadores de aeronaves por daos a terceros en la superficie y por abordaje, y
cuando no existen disposiciones especficas, debe recurrirse a las del Derecho Civil y
Derecho Administrativo.
Cabe destacar, que con relacin a los daos producidos por aeronaves militares a
particulares, existe legislacin especfica que determina un lmite a la indemnizacin.
El Decreto 2413/84 expresa en su art. 1: Sustityase el art. 2 del decreto 37.484 del
27/11/47, cuyo texto, actualmente vigente, fuera dispuesto por decreto 1854/77, por
el siguiente: El Poder Ejecutivo, a requerimiento de parte, y de conformidad con las
conclusiones de las investigaciones pertinentes e informes periciales que estime
necesarios; y ante la total ausencia de responsabilidad del damnificado en las causas
motivantes o agravantes del accidente, podr reconocer, en concepto de
indemnizacin, hasta la suma de $ 300.000, por perjudicado.
-o-o-o-

INVESTIGACIN DE ACCIDENTES E INCIDENTES (OACI)

El sistema de notificacin de datos sobre accidentes/incidentes (ADREP) y el Centro
Europeo de Coordinacin de Sistemas de Informes de Accidentes de Aviacin
(ECCAIRS) son mecanismos fundamentales para la compilacin de datos sobre la
seguridad operacional. A fin de ayudar a los Estados a establecer una base de datos
sobre seguridad operacional para un anlisis ms eficaz de la informacin y un modo
mejor de compartir los datos de seguridad operacional entre los Estados
-o-o-o-

DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-

volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
INVESTIGACIN DE LOS ACCIDENTES DE AVIACIN
652. Cuando optamos por una definicin del accidente areo elaborada con
criterio instrumental, con el propsito de extender la nocin al mayor nmero de
casos que fuere razonable incluir dentro de su mbito, dejamos sentada nuestra
opinin respecto del inters que reviste la investigacin de estos hechos. No
consideramos, por tal razn, necesario extendernos demasiado en una exposicin
destinada aponer de relieve la importancia de tales anlisis.

- 681 -
Es perfectamente claro que el progreso de la actividad aeronutica, en s misma, est
condicionado por la eliminacin o, al menos, por la reduccin progresiva y constante
de los accidentes de aviacin.
No es de extraar, por consiguiente, que en todos los pases donde progresa la
conciencia aeronutica, cada accidente d motivo a una investigacin, cuyas
finalidades y caractersticas fundamentales hemos de analizar brevemente en este
acpite, pudiendo adelantar, desde ahora, que, ordinariamente, se trata de
procedimientos administrativos, llevados a cabo por organismos instituidos por los
diversos Estados.
La base de la estructuracin de estos organismos y sus procesos de investigacin se
encuentra en disposiciones del Convenio de Chicago y en trabajos de la OACI, que puso
as en marcha un esfuerzo de innegable inters, con el que procura lograr los mejores
resultados, para lo cual ha desarrollado numerosos estudios sobre diversos aspectos,
inclusive los directamente vinculados con la prevencin de accidentes, que, en
definitiva, es siempre el objetivo esencial buscado.
Hay, pues, en todo el complejo funcionamiento de la investigacin de los accidentes
areos y de la organizacin de los cuerpos que deben proceder a realizarlas, un inters
pblico notorio, directamente relacionado con el elevado nmero de personas que
participan de la actividad aeronutica y que, por consiguiente, se someten o son
sometidas a un riesgo especial, con la importancia econmica realmente
extraordinaria de la industria de la aviacin en todas sus manifestaciones y con la
magnitud eventual de los daos causados por un accidente, que pueden ser realmente
catastrficos.
Son evidentes la complejidad de los intereses en juego, y la presencia de un verdadero
inters pblico referido a la prevencin de accidentes: es claro que la determinacin
de las causas de un hecho daoso sirve de base para obtener enseanzas, que pueden
impedir la repeticin de acontecimientos semejantes.
Por ejemplo, si se averigua que un accidente proviene del peligroso funcionamiento de
un mecanismo o de un tipo de aeronave o de un defecto en la conduccin por falla de
uno de los tripulantes, la suspensin de la utilizacin de ese mecanismo o del empleo
del correspondiente modelo de avin o de la licencia del piloto o tripulante
responsable, puede evitar otros acontecimientos parecidos, originados en anlogas
causas.
La investigacin interesa, por consiguiente, por una razn fundamental, la prevencin
de nuevos accidentes y, tambin, porque ayuda a establecer las responsabilidades
emergentes de un hecho de esta naturaleza.
No parece necesario destacar que, desde el punto de vista de la atribucin de
responsabilidades, tiene importancia la eleccin y la estructuracin del organismo
encargado de llevar adelante el anlisis de los hechos y la bsqueda de las razones que
originaron el accidente.
Adems de engendrar efectos desde el punto de vista civil, en lo referente al
resarcimiento de los perjuicios ocasionados, de la encuesta pueden surgir otras
consecuencias jurdicas de diferente ndole, como la determinacin de la transgresin
de reglas administrativas y, aun ms, la posible violacin de preceptos represivos, que
d lugar a la aplicacin de sanciones penales.

- 682 -
Basta este somero comentario para poner de relieve los motivos que han llevado a la
mayora de los Estados a sancionar reglas destinadas a determinar las bases y los
procedimientos referidos a la investigacin de accidentes: son muy elevados los
intereses y muy importantes los valores jurdicos y econmicos en cuestin, para que
pueda omitirse la estructuracin de un rgimen destinado a profundizar en el
conocimiento de los orgenes de los accidentes areos, que, en definitiva, son hechos
que salen de lo normal y deben, por ende, atraer la atencin de los juristas y
legisladores.
-o-o-o-

DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-

volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
CONSIDERACIN DEL PROBLEMA POR LOS TEXTOS INTERNACIONALES Y LA
LEGISLACIN COMPARADA
653. Es indudable que, conforme a la internacionalidad de la actividad aviatoria y la
consiguiente del Derecho Aeronutico, la investigacin de los accidentes areos
interesa en todos los casos sin perjuicio de existir, como veremos ms adelante,
casos especficamente internacionales al conjunto de los Estados de la Tierra, no
obstante lo cual, no se ha podido hasta ahora sancionar un acuerdo que resuelva el
problema, quiz como consecuencia de la innegable complejidad del asunto.
En realidad, en cada accidente, puede haber diversos Estados interesados, ya que
adems de aqul en cuyo territorio tuvo lugar el hecho, ste puede dar lugar a la
preocupacin del pas de construccin de la mquina accidentada, de aqul donde se
domicilia el explotador de la aeronave o del que presta los servicios de infraestructura
que atendan a aqulla en el momento de producirse el dao.
Desde largo tiempo atrs, sin embargo, se tiene en cuenta a nivel internacional la
importancia de este tema, que fue motivo de atencin en la Conferencia de Chicago de
1944. En el Convenio, se incluy, por eso, el artculo 26, que dispone que todo Estado
en cuyo territorio se produzca un accidente de aviacin proceder a abrir una
encuenta destinada a investigar sus causas y las caractersticas del hecho.
Dice el mencionado artculo 26: "En caso que una aeronave de un Estado contratante
sufra en el territorio de otro Estado contratante un accidente que implique muerte o
heridas graves, o que indique graves defectos tcnicos en la aeronave o en las
facilidades para la navegacin area, el Estado donde ocurra el accidente har una
investigacin de las circunstancias que rodean el accidente, conformndose, hasta
donde lo permitan sus leyes, a los procedimientos que recomienda el Organismo de
Aviacin Civil Internacional."
Sobre esa base, la OACI. se preocup reiteradamente del problema, a cuya regulacin
dedic su Anexo XIII, cuya cuarta edicin est en preparacin y al que antes hicimos
referencia, y public un Manual de Investigacin de Accidentes, que contiene una
enunciacin de las principales bases que deben ser tenidas en cuenta e indica los
mtodos a emplear en esa tarea.
Adems, a lo largo de su historia, la OACI ha abordado el tema en varias oportunidades,
entre las cuales recordamos la que tuvo lugar en el IX perodo de sesiones de la
Asamblea, celebrado en Roma en 1962, en el que el ms alto cuerpo deliberativo de la
Organizacin encarg al Consejo estudiar la posibilidad de instituir un procedimiento

- 683 -
uniforme para que los Estados pudiesen disponer, al menos, de los informes relativos a
los accidentes sufridos por las ms grandes y modernas aeronaves de transporte.
Por lo dems, el Anexo XIII ha sufrido varias enmiendas, ms o menos sustanciales, y
actualmente est sometido a un nuevo anlisis destinado a renovarlo en una cuarta
edicin.
La misma inquietud han demostrado los Estados integrantes de la comunidad
internacional y son muchos los que han creado organismos y estructurado
procedimientos destinados a investigar los accidentes de aviacin ocurridos en sus
territorios o que, de alguna manera, puedan interesarles.
Es conveniente destacar que las soluciones previstas por los Estados tienen
fundamentalmente las mismas finalidades, aunque difieren en cuanto a las
modalidades de la investigacin y los procedimientos creados para llevarla a cabo.
Entre los pases que han organizado mecanismos destinados a llevar adelante la
investigacin de accidentes, podemos citar, adems de la Argentina, a que hemos de
referirnos ms adelante, a Francia, Italia, Suiza, Gran Bretaa, los Estados Unidos,
Holanda.
Las diferencias entre los distintos regmenes se refieren a aspectos muy diversos, que
van desde el procedimiento a seguir en la investigacin hasta la publicidad de las
actuaciones o la fuerza probatoria que se asigna en juicio a los antecedentes
acumulados en la faz administrativa.
Sobre el particular, es interesante recordar, por ejemplo, que la Federal Aviation Act
de 1958, de los Estados Unidos, prohibe que cualquier elemento de la investigacin o
informes del Organismo investigador sean utilizados como prueba en un juicio por
indemnizacin de daos y dispone, asimismo, que los empleados del organismo no
pueden actuar como peritos ni declarar sobre los hechos que hayan conocido merced a
la investigacin, mientras que, en nuestro pas, la jurisprudencia ha hecho mrito de
los dictmenes de la Junta de Investigacin de Accidentes.
Como dato complementario, referido a la preocupacin que el tema despierta entre los
estudiosos del Derecho Aeronutico, cabe sealar que, al redactarse el Anteproyecto
de Cdigo Americano, se incluy, entre sus disposiciones, un conjunto de artculos
destinado a estructurar un rgimen para la investigacin de los accidentes areos.
-o-o-o-
DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-
volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
FINALIDADES DE LA INVESTIGACIN DE ACCIDENTES
654. Si se desea dar una nocin simplificada del objetivo perseguido por la
investigacin de los accidentes areos, puede decirse que consiste en la determinacin
de sus causas, pero quiz no se alcance con esta sola explicacin una comprensin
adecuada del tema, sino que creemos necesario agregar que esa averiguacin tiene, a
su vez, razones de ser que la explican y que se vinculan con la atribucin de
responsabilidades emergentes de aquellos hechos y con la prevencin de los mismos
para evitar que, en el futuro, se produzcan sucesos semejantes.

- 684 -
No es necesario extender el comentario para demostrar que el fin principal buscado
por la investigacin de los accidentes de aviacin radica en la determinacin de las
circunstancias del hecho y las causas que lo originaron.
Las caractersticas propias de la actividad aeronutica plantean esta exigencia con
notoria intensidad: son muchas las personas comprometidas en las operaciones areas
y muy grande el valor econmico de los bienes utilizados y an de aqullos que
quedan sujetos a riesgo con motivo de los vuelos de las aeronaves, lo que obliga a los
juristas a extremar sus esfuerzos para instituir un rgimen que proteja
adecuadamente los legtimos derechos de todos los interesados, para lo cual es
elemento til el conocimiento de los motivos que han originado un accidente.
La averiguacin de las causas del accidente sirve, en primer trmino, para determinar
las responsabilidades que pueden surgir de un hecho daoso; es evidente que permite
apreciar si existi dolo o culpa en la conducta de alguno de los protagonistas o si el
accidente se origin en circunstancias puramente fortuitas.
Es, tambin, claro que la investigacin permite conocer una serie de detalles y
pormenores que califican la conducta de los protagonistas del hecho, pilotos,
tripulantes y aun de las vctimas eventuales del suceso, todo lo cual ha de incidir,
naturalmente, en los resultados de los pertinentes procesos por reparacin de los
perjuicios causados.
Evidentemente, por tratarse de una investigacin administrativa, no resulta suficiente
para definir las responsabilidades del caso e, inclusive, cabe afirmar que, para que sus
elementos y conclusiones revistieran mayor valor probatorio, sera necesario que sus
actuaciones tuvieran carcter contradictorio, pero ello no enerva, en modo alguno, la
afirmacin anterior, ya que los jueces no tienen razones para prescindir de los trabajos
de un organismo especializado que puede aportar mucho para informar el criterio de
aqullos.
Sin embargo, como antes vimos, en algunos pases se han tomado disposiciones para
impedir que estos elementos sean utilizados en la instancia judicial, como ocurre en
los Estados Unidos, donde la jurisprudencia ha entendido que la finalidad de tales
preceptos consiste en evitar que los puntos de vista del organismo investigador
sustituyan al de los tribunales de justicia.
Particular inters revisten los trabajos de los investigadores para los operadores de
los servicios de proteccin al vuelo integra la investigacin junto con ellos un
verdadero servicio pblico con fines de seguridad, ya que tienen relacin directa con
los hechos ocurridos y deben poder determinar si han existido fallas en la prestacin
de esas ayudas, que podran engendrar graves consecuencias desde el punto de vista
de su responsabilidad.
Tambin cabe tener en cuenta que la averiguacin de los hechos puede poner de
manifiesto una conducta punible, de modo que pueden resultar consecuencias penales,
en los casos en que una persona causa el accidente y lo hace obrando dolosamente o, al
menos, con negligencia.
Aparte del deslinde de responsabilidades que puede resultar como consecuencia de la
investigacin de los accidentes areos, es evidente que la finalidad fundamental de
averiguar y determinar sus causas se vincula con la prevencin de sucesos anlogos.

- 685 -
En varias oportunidades, hemos sealado los factores que hacen fundamental la
eliminacin de hechos daosos que afecten la seguridad de la actividad aeronutica:
nos hemos referido a la gran cantidad de personas que aprovecha sus servicios y
hemos destacado, tambin, el enorme valor de los bienes comprometidos en la
prestacin de los mismos y, an ms, de aqullos que, debido al vuelo de las aeronaves,
quedan sujetos a un riesgo excepcional, todo lo cual configura un valioso motivo de
inters pblico, que impulsa el perfeccionamiento de las investigaciones destinadas a
preservar a hombres y cosas de tales peligros en el futuro.
Precisamente, al analizar una definicin del accidente areo, optamos por una sobre la
base de un criterio que denominamos instrumental, es decir, con la finalidad de
ampliar en lo razonable su contenido para posibilitar que se desarrollaran
investigaciones de la mayor cantidad posible de hechos daosos y ello para obtener un
resultado favorable para la seguridad de la aeronavegacin, que debe ser preservada
en la mayor medida, objetivo perseguido, precisamente, con el trabajo de los
organismos que estudian estos hechos y extraen consecuencias positivas que
permitirn reducir su nmero en el maana.
-o-o-o-

DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-

volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
LAS BASES DEL PROCESO DE INVESTIGACIN DE ACCIDENTES
655. El primer tema que se plantea al analizar las bases del proceso de investigacin se
refiere a quin debe llevarlo a cabo. Al respecto, no pueden crearse dudas, ya que
ningn particular cuenta con los medios y las posibilidades necesarios para hacerlo, de
modo que nicamente puede estar a cargo del Estado.
Esta afirmacin se apoya en la realidad y no admite discusin, ya que, en esta materia,
no se trata de llevar adelante una averiguacin ms o menos eficaz, sino que se impone
la exigencia ineludible del empleo de los medios ms idneos y, por consiguiente, se
hace indispensable poner el proceso en manos del Estado, por cuanto slo l tiene las
posibilidades materiales y la fuerza coercitiva suficiente para cumplir adecuadamente
tan delicada funcin.
No es ste el nico motivo para sostener que estamos ante un campo de exclusiva
competencia estatal, sino que existe otra razn adicional que, desde el punto de vista
jurdico resulta de primera magnitud: como hemos sealado en varias oportunidades,
hay en la investigacin aspectos de muy relevante inters pblico, que imponen al
poder administrador la obligacin de tomar a su cargo la investigacin.
No es, por ello, de extraar que el Convenio de Chicago, en su artculo 26, haya
impuesto al Estado en cuyo territorio se produzca un accidente de aviacin el deber de
abrir la respectiva encuesta, en la que puede tener participacin el Estado de matrcula
de la aeronave accidentada o causante del hecho, el que debe ser informado por aqul
y a quien se faculta para que enve observadores que asistan al proceso.
Es innecesario agregar que el Estado cuenta con plenas facultades para organizarlo
como mejor lo considere y que, por consiguiente, est habilitado para recurrir a la
colaboracin de personas y organismos privados si ello puede redundar en beneficio
de los resultados de la encuesta. Inclusive, puede asignar mayor o menor participacin

- 686 -
a esas personas privadas, pero, en todos los casos, la responsabilidad de la
investigacin es suya y no puede declinarla.
Lo dicho nos permite apreciar que se produce, en este sector, otro punto de
confluencia entre el Derecho Aeronutico y el Administrativo, ya que la estructuracin
del organismo estatal especializado o la asignacin de la pertinente funcin
investigadora a determinados funcionarios gubernamentales, as como la regulacin
de los procedimientos a seguir durante el proceso, son temas de clara cofripetencia
administrativa, sin perjuicio de la incidencia que, sobre su regulacin, debe tener
siempre el Derecho Aeronutico, que comprende, a su vez, dentro de su propio mbito,
todo lo referente al fondo del asunto, por el inters fundamental de la actividad area,
que debe ser tenido en mira como objetivo principal, y la consideracin de la
influencia de los elementos reunidos en la investigacin respecto al funcionamiento de
los preceptos vinculados con el tema de la responsabilidad civil aeronutica.
-o-o-o-
DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-
volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
INVESTIGACIN DE LOS ACCIDENTES DE AVIACIN
Como en todos los tpicos de la disciplina jurdica aeronutica, debe tomarse en
consideracin a la ley interna y tambin a las disposiciones internacionales incluidas
en los convenios ratificados por nuestro pas e incorporados, por consiguiente, a
nuestro propio acervo legal.
Ello ocurre aqu porque los accidentes areos pueden interesar a un solo Estado o a
varios. El primer supuesto tiene lugar, por ejemplo, si una aeronave fabricada en
Estados Unidos y matriculada en el mismo pas sufre un accidente en territorio
norteamericano mientras es conducida por su propietario, ciudadano estadounidense
con domicilio en el mismo lugar.
Basta cambiar cualquiera de los datos del ejemplo anterior para que el accidente
interese a ms de un Estado, ya que ello puede ocurrir si la mquina fue construida en
otro pas o pertenece a un explotador extranjero o estaba conectada con servicios de
infraestructura de nacionalidad distinta de la suya.
En el primer caso, corresponde, naturalmente, la aplicacin de la legislacin interna
del Estado interesado, mientras que, en el segundo, pueden tener vigencia normas
incluidas en textos internacionales. Para una y otra hiptesis, debe tomarse en
consideracin al Cdigo Aeronutico y al Convenio de Chicago, acuerdo, este ltimo,
que, por su naturaleza, rige el tema en el mbito general del planeta.
No parece necesario sealar, respecto a la legislacin interna, que el tema est, en gran
medida, regido por disposiciones reglamentarias, de acuerdo al carcter
reglamentarista del Derecho Aeronutico, de modo que el Cdigo slo sienta las lneas
fundamentales de la solucin legal del problema.
658. En primer lugar, nos referimos a las disposiciones del Convenio de Chicago, cuyo
artculo 37, consecuente con la lnea unificadora que lo anima, encabeza un captulo
destinado a las normas internacionales y procedimientos recomendados y
expresamente requiere de los Estados integrados en la comunidad universal, su
cooperacin para el logro del mayor grado posible de uniformidad en todas las

- 687 -
materias en que ella pueda contribuir al mejoramiento de la aeronavegacin. Obvio es
sealar que los preceptos relativos a la investigacin de accidentes de aviacin caben
en ese campo.
La mencionada disposicin es de alcance general y nos interesa ms directamente el
artculo 26, que se refiere directamente a nuestro tema y dice: "En caso que una
aeronave de un Estado contratante, sufra en el territorio de otro Estado contratante un
accidente que implique muerte o heridas graves, o que indique graves defectos
tcnicos en la aeronave o en las facilidades para la navegacin area, el Estado donde
ocurra el accidente har una investigacin de las circunstancias que rodean al
accidente, conformndose hasta donde lo permitan sus leyes, a los procedimientos que
recomiende el Organismo Internacional de Aviacin Civil. Se brindar al Estado donde
est matriculada la aeronave la oportunidad de nombrar observadores que se hallen
presentes en la investigacin, y el Estado donde sta tenga lugar transmitir al otro
Estado el informe y las conclusiones que sean de rigor."
Como puede apreciarse, las reglas del texto internacional entran en juego cuando el
accidente ocurre en un pas que no es el de la nacionalidad de la aeronave implicada en
el mismo, o sea que el Convenio asigna carcter internacional a los hechos en que se
produce esa situacin, de modo que una interpretacin razonable permite inferir que,
en todos los dems supuestos, nicamente sera aplicada la respectiva ley interna del
Estado en cuyo territorio ocurri el acontecimiento luctuoso.
A este Estado le incumbe la obligacin de llevar adelante la encuesta, la que debe ser
notificada al de matrcula de la aeronave, el que puede, inclusive, enviar observadores
si lo estima pertinente y al que, por otra parte, debe ser comunicado el resultado de la
investigacin, todo lo cual tiende a obtener las mayores ventajas en la prevencin de
hechos semejantes en el futuro, aunque, en rigor, en el Convenio no se precisa el valor
jurdico del proceso.
Es de notar que, posteriormente, al aprobarse las normas correspondientes, se impuso
al Estado encargado de la encuesta la obligacin de notificar tambin de la realizacin
de la misma al Estado de construccin de la aeronave.
Esta medida es conducente al logro de los mejores resultados en materia de seguridad
para el futuro, pero la extensin que debe darse a la misma ha motivado opiniones
enfrentadas, que se pusieron de manifiesto en una conferencia celebrada en Montreal,
en 1965, al discutirse si deba admitirse la presencia de tcnicos del pas de
construccin de la aeronave, a lo que se opusieron, con valederas razones, varios
Estados, entre ellos la Argentina, lo que dio lugar a la inclusin, en el Anexo XIII, del
punto 5.6, de redaccin definidamente conciliatoria y que faculta al Estado en cuyo
territorio ocurri el hecho a declarar que no considera necesaria la presencia de tales
expertos, lo que, en definitiva, equivale a facultarlo para oponerse a su intervencin.
Naturalmente, la encuesta se lleva a cabo conforme a las normas de procedimiento del
Estado que la tiene a su cargo.
Como ltimo comentario relativo al artculo 26 del Convenio de Chicago, estimamos
oportuno sealar que slo incluye entre los supuestos que dan lugar a la investigacin
a los hechos en que se produzcan muertes o heridas graves de las personas o bien que
pongan de manifiesto serios defectos tcnicos en la aeronave o en los servicios de
infraestructura, referencias, las ltimas, que son muy elocuentes para mostrar que la

- 688 -
seguridad de la aeronavegacin es la preocupacin fundamental que gui a los
redactores del Convenio al elaborar sus soluciones.
659. Los principios que informan al Convenio de Chicago en esta materia fueron
desarrollados a travs del Anexo XIII de la OACT, al que nos hemos referido antes en
varias oportunidades. Sancionado en 1951, se basa en las recomendaciones de la
Primera Conferencia del Departamento de Investigacin de Accidentes, que tuvo lugar
en 1946, las que fueron complementadas por la Segunda Conferencia, reunida en 1947.
Los trabajos de actualizacin y mejoramiento de sus disposiciones prosiguieron a lo
largo de todo el perodo transcurrido desde entonces y cabe sealar al respecto que,
en 1962, la Asamblea, reunida en Roma, estudi el tema y encarg al Consejo la
consideracin de un procedimiento uniforme, que permitiere a los Estados obtener
informes inmediatos de los datos concernientes a los accidentes en que participaran
aeronaves de transporte en uso en servicios internacionales.
Tambin parece conveniente anotar que en 1965 se aprobaron enmiendas al Anexo
XIII, que entraron en vigencia al ao siguiente y, como anticipamos, actualmente est a
punto de ser aprobada una cuarta edicin del mismo.
El Anexo XIII asigna al Estado, en cuyo territorio ocurri el hecho, una serie de
obligaciones que complementan su funcin de realizar la pertinente encuesta.
Sin pretender agotar el anlisis, slo mencionamos que debe adoptar todas las
medidas necesarias para asegurar la conservacin de los indicios, as como de la
aeronave y su contenido durante el tiempo necesario, impedir el pillaje de los restos y
su deterioro, recurrir a la fotografa para la conservacin de pruebas que pueden
borrarse, perderse o destruirse, etc.
Adems de ello, se ratifica la exigencia de la notificacin por los medios ms rpidos al
Estado de matrcula, a lo que debe agregarse lo atinente al Estado de construccin de
la aeronave, a que antes nos referimos.
Slo creemos conveniente sealar, como elemento complementario del anlisis, que,
por la importancia asignada a la Infraestructura, el Estado cuyos servicios fueron
utilizados antes del accidente debe proveer toda la informacin tendiente al logro del
mejor xito de la investigacin.

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 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 97
OBJETO DE LA INVESTIGACIN
El objeto de la investigacin de los accidentes e incidentes de aviacin
es determinar las causas y factores que contribuyeron al suceso, para
implementar las acciones correctivas que impidan su repeticin; sin
perjuicio de las responsabilidades civiles, penales y administrativas a
que hubiere lugar, establecidas de conformidad con el ordenamiento
jurdico.
-o-o-o-

En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin

del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se suprime el artculo 97 del Decreto Ley y se
incorpora un nuevo artculo 97.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se suprime el artculo 97 del Decreto Ley y se incorpora un nuevo
artculo 97. /
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Competencia / Artculo 133. La

investigacin de los accidentes e incidentes ocurridos a las aeronaves civiles
corresponde al Ministerio de Infraestructura.
La normativa que regule la materia ser dictada por el Ejecutivo Nacional.
Responsabilidades / Artculo 171. Las responsabilidades administrativas, penales o
disciplinarias derivadas del incumplimiento de este Decreto-Ley, son independientes
de la responsabilidad civil que tales hechos pudieron generar.

- 690 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 98
JUNTA INVESTIGADORA DE ACCIDENTES DE AVIACIN
Existirn dos Juntas Investigadoras de Accidentes de Aviacin, una
para aeronaves civiles adscrita al Ministerio de Infraestructura y la
otra para aeronaves de Estado adscrita a la Autoridad Militar del ramo.
La Junta Investigadora de Accidentes de Aviacin se organizar,
funcionar y tendr amplias potestades para requerir informacin,
ordenar experticias y dems actividades tendientes a la determinacin
de las causas del accidente o incidente areo y tomar las medidas que
resulten adecuadas conforme a la normativa tcnica.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la
siguiente consideracin:
Por las razones que anteceden, la Ley de Aeronutica Civil, establece, dos Juntas de
Investigacin de Accidentes, una para aeronaves civiles adscrita a la Autoridad
Aeronutica y la otra para aeronaves de Estado adscrita a la Autoridad militar del
ramo.
Cada Junta Investigadora de Accidentes de Aviacin se organizar, funcionar y tendr
amplias potestades para requerir informacin, ordenar experticias y dems
actividades tendientes a la determinacin de las causas del accidente o incidente areo
y tomar las medidas para prevenir otros infortunios que resulten adecuadas conforme
a la normativa tcnica.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin
del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo
98 del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 65 del
proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 98.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo 98 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 65 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 98.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Competencia en materia de

polticas, construccin de aerdromos e investigacin de accidentes / Artculo 15. El
Ministerio de Infraestructura es el rgano rector del Estado en materia de Aviacin
Civil, y a tales efectos le corresponde:
1. Establecer las polticas y lineamientos generales que han de aplicarse en el sector
aeronutico, en concordancia con los planes nacionales de desarrollo que establezca el
Ejecutivo Nacional.

- 691 -
2. La investigacin de todos los elementos relacionados con incidentes o accidentes en
que estn involucradas aeronaves civiles, a los fines de la determinacin de sus causas
y del establecimiento de los correctivos que han de desarrollarse en funcin de
prevencin, de conformidad con lo que establece este Decreto-Ley, sus reglamentos y
dems normas tcnicas aplicables.
3. La construccin de aerdromos pblicos, sin perjuicio de los convenios que en
materia de construccin pueda establecer con las Gobernaciones de Estado, a los
efectos de la participacin de stas en el desarrollo del sector.
4. La conservacin y mantenimiento de las pistas, calles de rodajes y dems lugares
destinados al estacionamiento de aeronaves, de los aerdromos pblicos de uso
pblico.
5. Las dems que le sean expresamente atribuidas en el presente Decreto-Ley.

- 692 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 99
OBLIGACIN DE INFORMAR
Toda persona que tenga conocimiento de cualquier accidente o
incidente de aviacin o de la existencia de restos o despojos de una
aeronave, debe comunicarlo inmediatamente a la autoridad pblica
ms prxima.
La autoridad pblica que tenga conocimiento del hecho o intervenga
en l, lo comunicar de inmediato a la Autoridad Aeronutica,
debiendo resguardar el rea y los elementos necesarios para la
investigacin, sin la intervencin de personas no autorizadas.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
Es de obligatorio cumplimento, para toda persona que tenga conocimiento de
cualquier accidente o incidente de aviacin o de la existencia de restos o despojos de
una aeronave, informar inmediatamente a la autoridad ms prxima, y la autoridad
que tenga conocimiento del hecho o intervenga en l, lo comunicar de inmediato a la
Autoridad Aeronutica, debiendo resguardar el rea y los elementos necesarios para la
investigacin, sin la intervencin de personas no autorizadas, a fin de preservar los
elementos que conduzcan a la determinacin de las causas para sus correctivos.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin
del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo
99 del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 76 del
proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 99.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo 99 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 76 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 99.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Deber de informar y preservar /

Artculo 134. Toda persona que tenga conocimiento de cualquier accidente o incidente
de aviacin o de la existencia de restos o despojos de una aeronave debe comunicarlo
inmediatamente a la autoridad ms cercana al sitio del mismo.
La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en l lo comunicar de
inmediato al Instituto Nacional de Aviacin Civil y al Ministerio de Infraestructura,
debiendo destacar o gestionar una guardia provisional hasta el arribo de los
representantes de ste ltimo, con la intervencin de las fuerzas pblicas si fuere
necesario, a los fines de preservar las condiciones en que se encuentran los restos de
las aeronaves siniestradas o despojos del accidente y las zonas adyacentes donde
pudieran haberse dispersado.

- 693 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
TTULO IV
DE LA RESPONSABILIDAD Y LOS HECHOS ILCITOS
En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la
siguiente consideracin:
En el Ttulo IV, se establece, la responsabilidad y de los hechos ilcitos aeronuticos.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone incorporar un nuevo Ttulo IV y Captulo I, quedando redactado como sigue:
Ttulo IV
De la Responsabilidad y los Hechos Ilcitos
Captulo I
De la Responsabilidad
-o-o-o-

TEORIA GENERAL DE LOS HECHOS ILICITOS

En el Derecho romano. Al lado de los delitos pblicos (hechos atentatorios de la
tranquilidad social), como el incendio, la traicin, el asesinato, el perjurio, con el
castigo especial exigido por la vindicta pblica, se perfilaron los delictia privata, cuya
persecucin se hizo facultativa. El orden jurdico romano atribuye obligaciones a cargo
del agente y a favor del lesionado. Todas ellas tenan en un principio un carcter
eminentemente penal, ya que consistan en el pago de una suma superior al real
perjuicio ocasionado. Era realmente una pena civil expiatoria, de que se vala el
Derecho privado para reaccionar legalmente contra la infraccin del orden
establecido, en miras a la reparacin integral del perjuicio. No se hizo el distingo actual
entre pena e indemnizacin. En la antigua legislacin se conocieron cuatro delitos
privados: El furtum, figura que se realizaba cuando uno sustraa la cosa de otro con la
intencin o sin ella, de aprovecharse y de gozarla. Se distingui poco a poco la pena
corporal y el pago del dao, que se traduca en una pena del cudruple, del triple del
valor de la cosa hurtada. En la legislacin de Justiniano se distingui el elemento
intencional, el dolus. Se dieron a la vez dos acciones: una penal y otra repersecutoria,
sin abandonar la etapa resarcitoria, ya que siempre se deba restituir la cosa con sus
accesorios y frutos. . La rapia (vi baa rapta), cuando el hecho criminal consista en la
sustraccin violenta de la cosa, con el uso de la fuerza. Se dieron las mismas acciones
que en el anterior, y se perfilaron indemnizaciones especiales cuando el autor del
hecho haba actuado con dolus malus. La injuria era todo menosprecio o dao causado
sin derecho en la persona fsica o moral. El concepto pudo ser utilizado genricamente
aun sin la intencin del agente, y ello fue una de las caractersticas del rgimen
primitivo en los actos ilcitos, donde basta el dao objetivo a los bienes materiales y
jurdicos. El damnum iniuria datum como concrecin del principio general en cuanto se
refera especialmente al dao causado por un hecho ilcito en los derechos de otro.
La lex Aquilia puntualiz los casos contemplados. Por obra del pretor se enriqueci el
elenco delictivo privado, agregndose: el metus, el fraus creditorum y el dolus. La
aparicin de nuevos hechos delictivos no catalogados por el antiguo Derecho, tambin

- 694 -
oblig al pretor a conceder una accin in factum para la proteccin de los particulares
perjudicados por los mismos. Respecto a la obligatio del autor de la injuria, se deca en
estas hiptesis que el ofensor queda obligado quasi ex delicto, es decir, como si ella
proviniese de un delito. Tal el verdadero significado de la expresin. De los supuestos
presentados con ms frecuencia, sin duda, los romanos llegaron a configurar los cuatro
siguientes, que se conocen a travs de las fuentes: El caso de judex qui litem suam fecit,
por descuido o con la intencin de dar una solucin injusta al litigio. Como veremos, en
este supuesto el cuasi delito no rene el requisito esencial que le atribuye la glosa ms
tarde: la sola negligencia o culpa estricta. El caso de las cosas que se arrojan a la va
pblica con dao para el transente (cosas materiales o lquidos). La responsabilidad
quasi ex-delicto se atribua al autor o al morador de la vivienda de donde se arrojaran
aqullas. Se deca que en este caso se conceda una actio de effusis et dejectis. Cuando
se suspenda un objeto cualquiera sobre la va pblica, con peligro de dao por su
cada, se conceda una actio de positis et suspensis, Por ltimo, el hecho de la
sustraccin o deterioro del equipaje o de los efectos del viajero, cometido por los
dependientes del hotelero, o del patrn de nave o de una caballeriza, tambin dio
origen a su accin correspondiente por similitud con los delitos. Las Instituas de
Justiniano compilaron estos casos en el ttulo V del libro IV. Estos hechos, catalogados
por la legislacin bizantina, originan los mismos efectos de los actos delictivos y, segn
el criterio interpretativo de sus jurisconsultos, se empez a distinguir la intencin y se
propugn una gradacin en cuanto a la indemnizacin, dada la diferencia intrnseca
encontrada (dolo y culpa). Nace as la nueva nocin sobre el delito civil y el cuasi
delito: en el primero, el rasgo distintivo es la intencin daosa, el dolus concebido
como elemento psicolgico. En el segundo, la falta de intencin, la culpa civil. Estas
nociones fueron utilizadas por los jurisconsultos del Renacimiento, especialmente los
franceses, para distinguir la "culpa sin dolo" del cuasi delito, a la que calificaron de
distintas maneras: delicto similis et fintima o lata culpa dolo quae aequiparatur.
Pothier () concibe el cuasi delito como aquel hecho por el cual una persona, sin
intencin malvola, por una imprudencia no excusable, causa algn perjuicio a otro.
Llamando delito al hecho por el cual con malignidad (dolo) se causa un perjuicio. Fue
seguido por los grandes jurisconsultos de educacin romanista, como Duranton,
Demolombe, Aubry y Rau, etc. (9). La distincin fue acogida por el Cdigo civil francs
(arts. 1382 y 1383), que consagr la categora del delito civil y del cuasi delito. Nuestro
codificador introdujo la distincin institucional sin nombrar al cuasidelito, como
tampoco design al cuasicontrato, conforme veremos ms adelante. La doctrina
contempornea en gran parte sostiene la inutilidad de la diferenciacin terica y
legislativa, considerando en el criterio de Giorgi que se trata de una reaparicin de
instituciones histricas, sin ninguna razn cientfica en los cdigos modernos.
Asimismo, Planol coincide en la crtica, considerando que no hay inters en mantener
la distincin de estas fuentes de obligaciones, cuando el hecho base o presupuesto de
hecho constituye un idntico acto ilcito y obliga a su autor a reparar el perjuicio
ocasionado Esta nueva concepcin del acto ilcito en cuanto a su punibilidad en el
orden civil, ha sido acogida en la legislacin comparada, donde no se hace distincin
para atribuir la responsabilidad del agente; de tal modo en el Derecho alemn se
define el ocio ilcito como: la conducta culposa (dolosa o negligente), contraria a
derecho, de la cual el ordenamiento jurdico deriva, como consecuencia sustantiva, un
deber de indemnizar ("). Se debe tener en cuenta, ademis, que en este Derecho, como
en el suizo, el deber de indemnizar surge independientemente de la naturaleza del
acto que causa la lesin (el dolo o la negligencia); las consecuencias del acto Ilcito son

- 695 -
reguladas en modo uniforme. En cambio, cuando se establecen los requisitos para que
se configure ese deber de indemnizar, las disposiciones autorizan a analizar los
presupuestos de hecho, y all cabe la distincin subjetiva.
En el primer Congreso Argentino de Derecho Civil, reunido en Crdoba en 1927,
Henoch D. Aguiar present una ponencia que result aprobada por unanimidad,
mediante la cual el ejercicio abusivo del derecho ingresaba en el cuadro de los actos
ilcitos, contextualizndolo as: el ejercicio de un derecho propio, o el cumplimiento
de una obligacin legal no pueden constituir como ilcito ningn acto, salvo que. el
derecho se ejercitase sin necesidad o beneficio para el titular y en perjuicio de alguien.
En el segundo Congreso Argentino de Derecho Civil, reunido tambin en Crdoba diez
aos despus, se sancion otra frmula: "El que en el ejercicio de su derecho causare
un dao a otro debe repararlo si obr con dolo o con culpa y excedi los lmites fijados
por la buena fe o por el fui en vista del cual ese derecho le fue conferido".
Aguiar, en su reputada obra sobre actos ilcitos, concluy fijando estas caractersticas
del ejercicio abusivo de un derecho: "a) que se ejercite ms all de la necesidad
determinada por su destino individual; b) que se ejercite sin utilidad para su titular; y
c). que se ejercite con perjuicio para otro". Aclara este civilista que no ha descartado la
voluntariedad del acto, "y los otros elementos de todo ilcito, como factores subjetivos
del abuso" .
Algunos autores latinoamericanos que le han consagrado estudios especiales al tema,
con una extraordinaria informacin, como Abel M. Pleitas se ha pronunciado por la
necesidad del requisito de la culpa, proponiendo esta definicin: "El que en el ejercicio
de su derecho causare un dao a otro, debido a su dolo o culpa, est en la obligacin de
repararlo".
Mara Antonia Leonfanti ha defendido esta proposicin: "La ley no ampara el ejercicio
de un derecho realizado por un motivo ilegtimo, manifiesto y determinante del acto,
que desvirte sus fines naturales y sociales".
Alberto G. Spota, por ltimo, le ha dedicado al tema un volumen ntegro de su
importante Tratado de" Derecho civil, del que la mitad, ms o menos, se destina al
Derecho comparado. Se trata del estudio ms completo aparecido. El autor sigue la
orientacin objetiva; y se suma a los que sostienen el concepto del derecho subjetivo
como funcin social. Esta posicin lo lleva a definir el acto abusivo en estos trminos:
"se trata de un autntico estndar jurdico: el acto abusivo es el acto anti funcional".
"Toda desviacin, toda tergiversacin del poder jurdico del individuo con respecto a
su fin social o econmico, nos pone en presencia de un abuso del derecho".
Una tesis de esta especie se entronca en el positivismo de Len Duguit, que contempla
al derecho subjetivo como una funcin social en lugar de una facultad o poder de los
individuos, lo que puede llevar, en definitiva, a la negacin de los derechos subjetivos.
Los ordenamientos Constitucionales, a partir de 1949, han declarado, que los derechos
y garantas reconocidos por la misma no "amparan a ningn habitante en perjuicio,
detrimento o menoscabo de otro. Los abusos de esos derechos que perjudiquen a la
comunidad o que lleven a cualquier forma de explotacin del hombre por el hombre,
configuran delitos que sern castigados por las leyes".
Aunque, desde el punto de vista estrictamente penal, la norma citada debe
completarse con las sanciones represivas dispuestas por ley, resulta, en cambio, que

- 696 -
para las situaciones regidas por el Derecho civil, a los cuales se refiere este ttulo de la
Ley de Aeronutica Civil, existe una norma general, que ha calificado de ilcitos los
casos de ejercicio abusivo del derecho.
Los hechos y actos ilcitos, en la concepcin moderna de la responsabilidad, han
cubierto los casos enumerados por la Ley Aquilia -con las excepciones que implica un
nuevo rgimen poltico y civil-, extendiendo notablemente el campo de aplicacin de la
responsabilidad extracontractual. Se legisla as acerca de la responsabilidad de las
personas por los hechos y actos ilcitos (responsabilidad de los padres por sus hijos
menores, de los patrones o comitentes, de los tutores y curadores, de los maestros
artesanos y directores de colegio, responsabilidad de los funcionarios pblicos, etc.);
como, asimismo, acerca de la responsabilidad con relacin a las cosas (daos causados
por animales, daos causados por cosas inanimadas con la distincin de aquellas que
se mueven accionadas por el hombre, etc.).
El concepto general del acto ilcito se confunde con el concepto de la antijuricidad en el
sentido que presupone una conducta contraria al Derecho positivo, cuando viola un
mandato o una prohibicin, sea ella dolosa o negligente. En la agresin a los bienes
jurdicos pueden lesionarse asimismo (ocurre con frecuencia en el orden civil) los
derechos subjetivos ajenos, y con ello tenemos dados los elementos esenciales del acto
ilcito: antijuricidad, perjuicio (a un inters jurdico o material), es decir, el elemento
objetivo, y la imputabilidad por dolo o culpa estricta (negligencia), lo que configura el
elemento subjetivo.
En este orden de ideas, lo ilcito, lo antijurdico, lo injusto, resulta de una presuposicin
bsica: el ordenamiento jurdico. De ah que sea consecuente el criterio doctrinario,
considerando que el planteo Integral de los problemas atinentes debe hacerse
estableciendo lgica y dogmticamente como un prius a lo jurdico, y como un posterius
a lo antijurdico. As tambin resulta claro que, si en cuanto a lo lcito se puede adosar
la idea fundamental de permisin, de limitacin jurdica constitucional, a lo ilcito se
debe relacionar la idea bsica de lo prohibido o de lo no permitido.
Toda actividad consentida y tutelada por el Derecho define el rea de lo lcito. Cuando
la conducta (culposa, por accin u omisin) resulta contraria al ordenamiento positivo
y perjudicial a los bienes individuales, estamos en el rea de lo Ilcito, y es de
necesidad jurdica una consecuencia sancionatoria para el actor del hecho injusto, en
orden a las necesidades colectivas y particulares lesionadas. Porque el derecho es un
orden esencialmente coactivo. El concepto general requiere las previas delimitaciones
dentro del orden jurdico total; dentro del ordenamiento penal y civil en particular y
aun dentro de un concepto estricto y propio del ordenamiento civil, como se esbozar
ms adelante.
El ordenamiento positivo de cada Estado sirve de pauta para la definicin de lo ilcito,
en cualquier orden del Derecho.
El orden jurdico, en su total vigencia, demarca la esfera de actividad lcita de los
sujetos de derecho. Fuera de la esfera especial de lo permitido, lo no prohibido, como
sucede en nuestro mbito constitucional, la conducta humana puede transgredir los
preceptos tuitivos de los intereses generales y particulares, aun cuando no se cause un
dao en el sentido civil, privado, y el agente sea inimputable en orden a su capacidad
jurdica. Se trata, en primer lugar, de la ilicitud objetiva. La antijuricidad de la conducta
humana puede llegar a lesionar los intereses ms sagrados de la personalidad total,

- 697 -
como sus particulares intereses pecuniarios. De cualquier manera, el acto injusto, a los
efectos de su punibilidad, requiere la ilicitud subjetiva, un hecho ilcito culpable y
daoso a la vez. De modo que en el ordenamiento jurdico se determinan las
consecuencias del acto ilcito, distinguiendo el objeto atacado, segn sean bienes
jurdicos generales o particulares.
Se sostiene que la Ilicitud objetiva se configura sin la voluntad y sin la culpabilidad, y
en el campo civil, aun sin dao causado. (V. Reinita, E., El problema de la antijuricidad
material; Oertmann, P., Introduccin al Derecho civil, 53, n 3, y Aguilar, H., Actos
ilcitos, n 11. En doctrina se hace la distincin de actos lcitos e ilcitos, y una categora
Intermedia: actos ilegales. Estos serian los actos Ilcitos con injuria objetiva y sin dao
causado. Actos violatorios del derecho, contrarios a la norma y a determinados
derechos subjetivos, pero que no alcanzan a concretar un dao material que est en
potencia. Esto en concepto de algunos autores, como Josserand y Spota (Tratado de
Derecho civil, t. 1, Parte general, vol. 2, nos. 256 y 258, Bs. Aires, 1947).
La antijuricidad es substancialmente lo contrario al derecho. En un sentido general,
existen acciones contrarias al derecho en forma objetiva, pero justificadas por el
mismo ordenamiento (en el Der. pen., la legtima defensa, entre otros ejemplos). Dice
Jimnez de Asa que a su Juicio el delito, como a Infraccin civil, cae en el mbito
comn de lo Injusto culpable. Es decir, que lo injusto civil, administrativo y penal,
tienen un mismo origen y slo se separan al llegar a las consecuencias (Tratado de
Derecho penal, t. 3, "El delito", 1* parte, n 1247. pg. 838, Bs. Aires, 1951).
En sentido civil estrictamente, se puede considerar como acto ilcito a todo acto
positivo o negativo, contrario al ordenamiento jurdico o violatorio de un derecho
particular, perjudicial para ambos intereses (colectivos y privados), imputable al
agente por dolo y culpa, y que trae como consecuencia substancial un deber
resarcitorio. Lo que est de acuerdo con el concepto moderno de la unicidad de los
actos ilcitos y de la antijuricidad esencial en cuanto a la responsabilidad resultante en
la esfera del Derecho privado. Otra cosa es la cuestin no subestimada en absoluto, de
los presupuestos de hecho del acto ilcito (el dolo o la culpa) y de los intereses
perjudicados, que tiene en mira cualquier ordenamiento para cualificar el resultado,
daoso. (V. ms adelante la evolucin histrica del concepto de delito civil y de cuasi
delito.) En el ordenamiento positivo se pone de manifiesto la garanta del derecho a los
Intereses tutelados con las sanciones impuestas a los actos ilcitos. La legislacin
comparada demuestra que se ha superado el elenco clsico de la pena, la
indemnizacin y la caducidad de un derecho, como lmite de las medidas sancionatorias
de la infraccin jurdica. Se sealan en el orden penal las medidas referidas a nuestro
Derecho positivo, v. gr., la pena de reclusin y de prisin, la pena de multa y la de
inhabilitacin, como sanciones principales y segn el orden de gravedad
-o-o-o-

RESPONSABILIDAD POR LO ILCITO CIVIL Y LO ILCITO PENAL.

Dado el ordenamiento jurdico (penal, civil, administrativo, etc.), lo ilcito comporta
toda agresin o infraccin a los intereses sociales o particulares y sus normas
respectivas. Todo ordenamiento normativo dentro de un Estado determinado, debe
suponer una integridad Jurdica, en el sentido que producida una lesin en
determinada esfera, por efecto de un acto ilcito, deba considerarse a ste contrario al
todo, aunque no tenga una inmediata repercusin sobre las otras ramas del Derecho.

- 698 -
Dentro de cada ordenamiento especial v. gr., dentro de lo civil, lo penal, lo ilcito
adquiere, s, ciertas caractersticas fijadas por la ley, a los efectos de su represin.
Desde este punto de vista es correcta la posicin doctrinaria que admite semejanzas y
diferencias entre lo ilcito civil y lo ilcito criminal. Sin desconocer la dificultad de esta
afirmacin y su prueba, se debe tener en cuenta lo que la labor terica ha logrado en la
empeosa bsqueda de la distincin substancial o formal de ambas ilicitudes.
Tampoco ha faltado el intento de catalogar aparte otras ilicitudes, con amplitud de
categoras jurdicas propias y esenciales, v. gr.. la ilicitud administrativa, el acto ilcito
administrativo.
Se pregunta Aguiar "... cul es el criterio, cul la nocin que nos llevar a conocer
cundo se trata de un ilcito civil o de un ilcito criminal y civil al mismo tiempo", y
agrega: "Dada la comunidad de caracteres esenciales de uno y otro, dentro de un orden
terico, habr que establecer si la ley violada es una de orden pblico si ha sido
dictada principalmente en inters de la sociedad o si se trata de una de orden privado,
dictada principalmente en mira del inters privado de los individuos, cuestin de por
s difcil, como se ha visto; dentro de un orden prctico, ya que los actos ilcitos civiles
no se encuentran determinados en el Cdigo penal, habr necesidad de recurrir a este
Cdigo para saber si el acto de que se trata se encuentra o no especficamente
incriminado: all y en ningn otro lugar se hallar prcticamente la solucin del
problema" O).
Se sealan los elementos comunes a ambas ilicitudes: a) El elemento objetivo: la ilicitud
o antijuricdad. El acto ha sido ejecutado u omitido sin derecho y contra derecho
(social o particular). b) El elemento subjetivo: la culpabilidad, la imputabilidad del
autor (la culpa en sentido lato). La voluntariedad inicial del acto, la conciencia sobre
sus consecuencias o la posibilidad de prevenirlas. En cuanto a la forma de comisin del
acto ilcito, no existe una diferencia substancial, porque pueden ser comunes e
idnticas, y en lo que respecta al dolo, tanto en una esfera como en otra puede
presentarse sin diferencias esenciales. La diferenciacin surge por el hecho de que
cada esfera jurdica particular impone una especial sancin como tratamiento
adecuado para la consecuencia perjudicial de lo injusto. En la esfera penal, la sancin
persigue un castigo pblico o con miras a una humanizada vindicta pblica, en todo
caso a la reeducacin de los readaptables o la segregacin temporaria o definitiva
respecto a los criminales peligrosos. En la esfera civil, la sancin puede ser, como ya lo
apuntamos, de orden represivo econmico o premial. En sntesis, la sancin econmica
persigue la restauracin del estado pacfico anterior al acto ilcito. En el orden
prctico, se ha encontrado la diferencia especfica: el elemento externo del acto ilcito
civil: dao, puede o no existir en el acto ilcito criminal; v. gr., la tentativa, los delitos
formales en general. Adems, el delito criminal requiere la tipicidad para que pueda
ser considerado jurdicamente (el clsico principio: nullum crimen, nulla poena sine
lege, hace necesaria la previa configuracin legislativa de cada delito).
Se debe tener muy en cuenta la esfera de actividades que precepta el ordenamiento
civil, en cuanto se persigue teleolgicamente la composicin de los intereses privados
en pugna. De ah que predomine en su mbito el concepto bsico de que todo acto
ilcito es violacin de una obligacin o de un deber y, por lo tanto, productor de nuevas
obligaciones, ya sea reagravando las existentes contra el autor del hecho, ya sea
modificndolas en perjuicio del mismo, y aun creando otras nuevas para restituir
econmicamente la situacin desventajosa de la vctima o del perjudicado.

- 699 -
En el Derecho penal, en cambio, se tienen en cuenta los intereses generales atacados
por la injuria del agente criminal, y en primer lugar, la represin o el contra estmulo
del acto ilcito, a los fines penales pblicos. Cuando en el orden prctico se dan
conjuntamente las dos ilicitudes, se presentan los problemas atinentes a la Jurisdiccin
en que debe iniciarse la accin respectiva; sobre la subordinacin de una accin a la
otra y en lo que se refiere a la reparacin del dao moral. En ambas categoras pueden
darse hechos que comporten una accin o una omisin. En los delitos es ms difcil
configurarse una situacin ilcita por omisin, aunque se dan ciertas hiptesis
estrictas, cuando existe el deber de asistencia como la del mdico, a quien se requieren
urgentemente sus servicios. El efecto jurdico se manifiesta en forma similar en la
materia de la responsabilidad civil. Se tiene en esta materia en cuenta el resultado
material del hecho ilcito, para configurar la obligacin a indemnizar que surge ex-lege.
De modo que el ordenamiento civil acta en contra-rplica de la conducta ilcita del
agente daoso. Se diferencia, en sntesis, en que mientras en los delitos cada uno
responde por sus propios actos perjudiciales a los intereses de terceros, y si existen
ms autores o cmplices, como ya vimos, todos se hallan sometidos a una obligacin
legal solidaria de resarcimiento, en cambio, en los cuasi-delitos, tomando como punto
de referencia legal el elemento subjetivo (la negligencia), se distinguen los tipos de
responsabilidad civil.
Tales tipos son los siguientes: Cuando se debe responder por el hecho propio, es decir,
el caso de la responsabilidad directa; cuando se debe responder por el hecho de otra
persona, es decir, la responsabilidad indirecta; por ltimo, cuando se debe responder
por el hecho de cosas inanimadas o de animales-entes no humanos, animados o
inanimados.
El elemento dao es considerado como uno externo y, sin duda, forma parte del hecho
ilcito en sentido estricto. En cuanto a la responsabilidad, es el elemento esencial. Sin
dao no existe acto ilcito punible en nuestro Derecho civil
Con referencia a los elementos subjetivos, nos remitimos especialmente a sus
expresiones en esta obra: Dolo, culpa, negligencia.
La imputabilidad del hecho ilcito es fundamental en cuanto al concepto estricto que
requiere la Ley de Aeronutica Civil. En su sentido fundamental, se refiere a la
voluntariedad del acto. Pero como la determinacin de una conducta puede no ser
dolosa en el inicio del acto, se debe tener en cuenta el vicio de la voluntad, cuanto
puede surgir en los efectos o las consecuencias del acto ilcito perjudicial. Por eso se
tiene en cuenta la intencin, pero tambin se mide la torpeza, la negligencia, en el
obrar (cuasi delitos). La imputabilidad en el delito, se refiere a la conducta
deliberadamente perjudicial.
En sntesis, la cuestin trata de dilucidar la conexin entre las causas humanas y fsicas
del hecho y la responsabilidad civil que en todo caso incumbe a un sujeto de derecho
por las consecuencias inmediatas, mediatas y causales del hecho ilcito
Para el Derecho Aeronutico, debe tenerse que el hecho ilcito puede derivar de actos
jurdicamente obligatorios y actos jurdicamente libres, segn representen o no el
cumplimiento de una carga u obligacin para el Interesado. A su vez, los actos
jurdicamente libres puede derivar de actos necesarios y actos meramente facultativas,
segn procuren o no "un efecto til para el interesado".

- 700 -
Es interesante sealar tambin que ha motivado una extendida y aun no conclusa
polmica la ubicacin del hecho necesario en el ordenamiento jurdico. Mientras hay
quienes le colocan entre los actos indiferentes al Derecho (Binding y Scaturo), hay
autores que le ubican entre los hechos ilcitos (Buteler), y hay quienes le emplazan
entre los actos lcitos.
Por razones obvias, slo interesa a este anlisis, la concepcin que ve en el acto
necesario un acto lcito. El acto necesario es el que se lleva a cabo cuando, con motivo
de un evento natural (hecho jurdico), se ocasiona un conflicto entre dos bienes
jurdicos en forma que slo cabe el sacrificio de uno de ellos. Si el acto es celebrado sin
libertad, el acto seria involuntario, y, aun cuando acto lcito, no sera tpicamente un
acto necesario. Tampoco lo sera el acto realizado en defensa propia o de los derechos
ante una injusta accin humana, pues entonces se estara en presencia de un acto de
legtima defensa y no de un acto necesario.

- 701 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
CAPTULO I
DE LA RESPONSABILIDAD
La regulacin de la responsabilidad en la aviacin comercial constituye a raz de la
Segunda Guerra Mundial, uno de los temas centrales del Derecho Aeronutico.
La responsabilidad a los efectos de la Ley de Aeronutica Civil, comprende todos los
supuestos en que un sujeto de derecho debe responder frente a la comunidad o frente
a otra persona en virtud de hechos o situaciones en los que se ha producido algn
dao y en los que ha habido una manifestacin antijurdica.
Las formas de responsabilidad en el derecho en general se presentan por dos motivos:
la responsabilidad extracontractual y la responsabilidad contractual, siendo el primero
el que se ocupa de los delitos y faltas y agrupa las normas represivas que dan lugar a
sanciones penales o administrativas, y el segundo el que contiene la regulacin del
resarcimiento debido por daos causados a ciertas personas en base a un acuerdo de
voluntades previo.
-o-o-o-

CDIGO TIPO EN MATERIA DE RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL

En la propuesta sistemtica de temas para un Cdigo tipo en materia de
responsabilidad extracontractual, formulada por el Profesor Sandro Schipani, en
su Curso de perfeccionamiento y de magister en "derecho romano y unificacin del
derecho. experiencia europea y latinoamericana", se ha sealado en el punto Cap.
7, la reparacin del dao y dentro de esa problemtica, las limitaciones cualitativas
y cuantitativas de responsabilidad.
Ante todo, el dao debe ser resarcible, que es como decir que debe tratarse de un
dao jurdico, puesto que la vctima debe soportar, en ocasiones, total o
parcialmente, la carga de asumir el menoscabo que implica el dao. Si se trata, p.
ej., de una consecuencia remota del incumplimiento, el dao no le es imputable al
autor del hecho. Tampoco se configura responsabilidad civil cuando el dao es
consecuencia de un caso fortuito, o deriva del ejercicio regular de un derecho, o
cuando se trata de un acto justificado genricamente por legtima defensa, o
especficamente como defensa de la posesin, o en estado de necesidad. Ante todo,
la vctima tiene la carga de estimar cuantitativamente los daos . En principio "la
demanda deber precisar el monto reclamado". El autor del dao tiene la carga de
contestar esa estimacin. Y esto rige aun en la dificultosa determinacin del
quantum indemnizatorio en materia de dao moral, como bien se lo ha puesto de
resalto, por cuanto "la omisin de precisarlo puede causar indefensin al
impedirle calibrar los alcances de la demanda, privndolo inclusive del derecho de
allanarse".
Cuando el dao opera sobre el sentimiento, las afecciones, es muy difcil llegar a
una estimacin justa del perjuicio sufrido. Los jueces, con buen criterio, dan
especial importancia a la cuantificacin que la propia vctima realiza. Pero, en
algunos casos, la supuesta vctima se acerca al grotesco (sobre todo cuando se

- 702 -
tiene el beneficio de litigar sin gastos) de pedir una suma gigantesca y
desproporcionada con el hecho generador.
La limitacin del resarcimiento en la responsabilidad objetiva. En la doctrina se ha
discutido si cabe resarcir de idntica manera los daos causados en los que
resultan aplicables factores subjetivos de atribucin de responsabilidad (dolo o
culpa), y en los que existe un deber legal de reparar, de naturaleza objetiva. La
extensin de la reparacin en la responsabilidad objetiva, con excepcin de los
casos especficamente legislados en leyes especiales, se rige por las mismas
disposiciones legales que regulan los cuasidelitos. Son indemnizables las
consecuencias inmediatas y mediatas".
La idea de moderar la reparacin para no hacer del autor del dao una nueva
vctima resulta, para la doctrina francesa de razones de poltica jurdica, ms que
de la lgica. Por ello, si a priori, la lgica no asocia necesariamente la
responsabilidad objetiva y la reparacin limitada, la coexistencia en un sistema
positivo de una responsabilidad subjetiva y de otra objetiva, la lleva a preguntarse
sobre la imposicin de una responsabilidad ms reducida en el segundo caso. El
derecho positivo francs muestra la misma coexistencia que se advierte en la
Argentina, de responsabilidad civil con diferentes factores de atribucin subjetivos
(dolo o culpa, implicados en la faute francesa) u objetivos (riesgo, garanta, etc.).
La doctrina gala ha analizado los principales textos legales que limitan la
reparacin fijndose estrictos "plafonds", pasando revista, en el Derecho martimo,
al trasporte de mercaderas y de pasajeros, tanto en el orden interno, cuanto en el
internacional, y a la ley 65-956 modificada por la 68- 1045, que limita la
responsabilidad del explotador de un navo a propulsin nuclear a 500 millones de
francos por cada accidente, pero sin comprender intereses ni costas cuando el
dao resulta de culpa personal del explotador Tambin se analizan las limitaciones
de ley local en materia de Derecho aeronutico, de trasportes terrestres, postales,
por accidentes nucleares y concluye discriminando los casos en que la
responsabilidad del hotelero por los equipajes es limitada (ley 73-1141), y la del
Estado, al indemnizar a ciertas vctimas (ley 77-5), en cuyo caso la limitacin est
delegada a decretos que la fijan, anualmente. En todas las leyes modernas que
crean hiptesis de responsabilidad objetiva ...como contrapartida limitan la
responsabilidad, como sucede en el Cdigo portugus o en la ley de Qubec sobre
seguro de automviles", afirmando que "en la responsabilidad objetiva la
extensin del resarcimiento debe limitarse, pero no por la va de distinguir entre
las consecuencias inmediatas y las mediatas, sino mas bien por la fijacin de topes
mximos".
Ms especficamente, en el campo de la actividad aeronutica, la responsabilidad
contractual abarca todos los casos en que, con motivo de hechos comprendidos en
dicha actividad, se producen perjuicios y deben ser resarcidos. Nosotros nos
ocuparemos de la responsabilidad contractual y, ms precisamente, de la
responsabilidad del transportista areo internacional de pasajeros.
La responsabilidad del transportista areo queda claramente enmarcada dentro del
mbito de la responsabilidad contractual, en tanto el trabajo y el transporte areo son
los dos contratos tpicos de la actividad aerocomercial. Sin embargo, no podemos

- 703 -
desconocer los factores externos que hacen a las condiciones en que se desarrolla el
transporte areo, que caracterizan y magnifican los riesgos propios de la actividad.
Toda responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el cumplimiento
defectuoso de las obligaciones creadas por una convencin. Por lo tanto, en el mbito
que nos ocupa, al responsabilidad del transportista nace a raz de una inejecucin o
ejecucin defectuosa de un contrato de transporte areo.
El transportista debe trasladar al pasajero del punto de partida al lugar de destino
convenidos, libre de cualquier dao y en las condiciones pactadas. Cuando as no
ocurre, aquel debe indemnizar al pasajero por los daos sufridos en su persona o sus
bienes.
Finalmente, es importante recordar la distincin entre transportador contractual y
transportador de hecho. El primero es parte esencial en el contrato de transporte y el
segundo es quien efectivamente lleva a cabo el traslado de un lugar a otro. A partir del
Convenio de Guadalajara de 1961, complementario del de Varsovia, la regulacin de la
responsabilidad del transportista se refiere al contractual y al de hecho, tornndolos
solidariamente responsable, sin perjuicio de las acciones que puedan intentar entre
ellos. Nuestro derecho interno ha adoptado la misma solucin .
A diferencia de lo que sucede con el transporte interno, los servicios internacionales
exceden el marco de una legislacin nacional y requieren, por ello, una regulacin ms
compleja que se caracteriza, jurdica y polticamente, por depender de acuerdos entre
Estados, ya que ninguno puede por s solo invocar derecho alguno para reglarlos con
exclusividad. El tema de la responsabilidad del transportista areo no escapa a esta
regulacin internacional.
Segn Videla Escalada, puede definirse al transporte areo como el traslado de
personas o cosas de un lugar a otro, por medio de una aeronave y por va area .
El contrato de transporte areo se caracteriza fundamentalmente por la prestacin a
que se obliga el transportista, quien se compromete a la realizacin del traslado a
destino de las personas o cosas confiadas a l. Hay contrato de transporte areo
cuando una parte se obliga a trasladar a personas o cosas, de un lugar a otro, en
aeronave y por va area, y la otra a pagar un precio como prestacin . Dicho contrato
presenta los siguientes caracteres: consensual, bilateral, oneroso, no formal y
comercial. La doctrina discute los caracteres de "adhesivo" e "intuito personae" por
carecer ambos de universalidad.
En cuanto a los elementos del contrato de transporte areo, merecen especial atencin
por su relacin con el tema de este trabajo, los sujetos del contrato y el objeto. Son
sujetos del acto el usuario y el transportista, siendo ste ltimo el ms interesante
desde el punto de vista jurdico, ya que es quien contrae la obligacin de trasladar a las
personas o cosas. Puede ser transportista cualquier persona fsica o jurdica capaz de
contratar, an cuando normalmente ese papel es desempeado por un empresario
que, para poder dar cumplimento a las obligaciones emergentes del contrato, debe ser
propietario, explotador o fletador de una aeronave, requisito indispensable para
efectuar el traslado.
El transportista no debe necesariamente comprometerse a llevar a cabo el transporte
por sus propios medios, sino que basta que asuma la obligacin de proveerlo o hacerlo

- 704 -
proveer por otra persona idnea a tal fin, nocin que nos introduce en la distincin
entre transportista contractual y de hecho, que ms adelante abordaremos.
El objeto del contrato de transporte areo presenta cualidades diferentes en relacin a
cada una de las partes. Mientras la obligacin principal del transportista consiste en un
hacer : trasladar personas o cosas de un lugar a otro, el usuario asume la obligacin de
pagar un precio como contraprestacin, tpica obligacin de dar.
Hay contrato de transporte areo de pasajeros cuando una parte se obliga a trasladar a
una o ms personas, en aeronave y por va area, de un lugar a otro y la otra se obliga a
pagar un precio por ese traslado .
El transporte de personas es, sin duda, el ms importante tanto desde el punto de vista
cuantitativo como cualitativo.
La particularidad que presenta el transporte areo de pasajeros es que engendra para
el transportista la obligacin de velar por la seguridad de ellos. Por su parte, el
pasajero debe prestar en el cumplimiento del viaje una colaboracin permanente, que
el transportista puede computar para la ejecucin de sus propias obligaciones,
elementos sumamente importantes al momento de calificar la responsabilidad de uno
y otro.
Parte de la corriente doctrinaria considera que el contrato de transporte areo es no
formal.
La instrumentacin del contrato de transporte areo ha sido tratada sucesivamente
por el Convenio de Varsovia de 1929, el Protocolo de La Haya de 1955 y el Protocolo
N 3 de Montreal de 1975 .
Es el transportista, el ms interesado en hacerlo, por las consecuencias que puede
acarrear la ausencia o defecto del instrumento, al hacerle perder el beneficio de la
limitacin de su responsabilidad. Sin embargo, debemos aclarar que el billete cumple
tan slo una funcin probatoria y no hace a la validez del contrato.
An cuando el transporte areo se caracterice por su internacionalidad y est
orientado principalmente a comunicar a todos los pueblos del mundo, hay vuelos que
se desarrollan ntegramente dentro de los lmites de un Estado, lo que obliga a realizar
una primera distincin entre transporte areo interno e internacional.
Mientras que en el caso del transporte areo interno resulta de aplicacin la ley
nacional del Estado en cuyo territorio se cumple el vuelo, en el internacional debe
recurrirse a otros preceptos. As es como el Convenio de Chicago de 1944 defini el
servicio areo internacional y el Convenio de Varsovia de 1929 se refiri al contrato de
transporte areo internacional.
El Convenio de Chicago define el servicio internacional como "un servicio areo que
pase por el espacio areo que cubra el territorio de ms de un Estado".
Por su parte, el Convenio de Varsovia de 1929, modificado por el Protocolo de La Haya
de 1955 expresa en su art. 1 que "... 'transporte internacional' significa todo
transporte, en el que, de acuerdo con lo estipulado por las partes, el punto de partida y
el punto de destino, haya o no interrupcin en el transporte o trasborde, estn
situados, bien en el territorio de dos Altas Partes Contratantes, bien en el territorio de
una sola Alta Parte Contratante si se ha previsto una escala en el territorio de
cualquier otro Estado, aunque ste no sea una Alta Parte Contratante".

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No incide en la calificacin del transporte la circunstancia de verse obligada la
aeronave a efectuar un aterrizaje de emergencia en otro pas, sino que la escala debe
haber sido pactada. Ms an, segn Mankiewicz dicha escala debe revestir el carcter
de "comercial", es decir que debe realizarse en territorio donde el transportador tenga
permiso para embarcar o desembarcar pasajeros o mercaderas.
En cuanto al rgimen legal aplicable al contrato de transporte areo internacional, la
primera exigencia consiste en elaborar un orden normativo uniforme, que comprenda
todos los supuestos y aplique iguales reglas frente a las mismas situaciones; sobre
todo en relacin a las relaciones privadas nacidas del contrato de transporte, a fin de
asegurar los derechos de las partes. Por consiguiente, la consideracin del transporte
areo debe realizarse desde dos puntos de vista claramente distinguibles entre s pero
indisolublemente unidos: el Derecho Privado y el Derecho Pblico.
En materia de contratos de transporte areo internacional no existe un rgimen nico.
El Convenio de Varsovia de 1929 rige para aquellos contratos en los cuales, segn las
estipulaciones de las partes, el punto de partida y de destino estn situados en el
territorio de dos Altas Partes Contratantes o en el de una sola si hay alguna escala
prevista en el territorio de cualquier otro Estado . Cuando el Convenio de Varsovia no
resulta aplicable, las relaciones entre los contratantes se determinan conforme a las
reglas del Derecho Internacional Privado.
Sin perjuicio de lo expuesto, la realidad revela un alto grado de uniformidad ya que,
por un lado, el Convenio de Varsovia rige en efecto la mayora de los contratos de
transporte areo internacional de pasajeros y, por otro lado, casi todos los que quedan
fuera de su mbito son regulados por las condiciones generales elaboradas por la IATA
(Internacional Air Transport Association) que, a su vez, sigue los lineamientos del
Convenio de Varsovia.
Siguiendo el criterio de Mankiewicz, observamos que el transporte areo internacional
se encuentra regulado por los siguientes cuerpos normativos:
Legislacin internacional uniforme - El "Sistema de Varsovia": en la gran mayora de
los casos, el transporte areo internacional se encuentra regido por el "Convenio para
la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional", concluido
en Varsovia el 12 de octubre de 1929, o bien por ese Convenio modificado por el
Protocolo celebrado en La Haya el 28 de septiembre de 1955 denominado "Protocolo
de La Haya".
A fin de evitar conflictos, el Protocolo de La Haya ha dispuesto que el Convenio de
1929 resulta de aplicacin no slo al transporte areo realizado entre dos Estados
adheridos a l, sino tambin el transporte areo entre un Estado que haya ratificado el
Protocolo de La Haya y otro Estado que slo est adherido al Convenio de Varsovia de
1929. Asimismo, la ratificacin del Protocolo por un Estado que no sea miembro del
Convenio de Varsovia de 1929 producir el efecto de adhesin al Convenio modificado
por el Protocolo, conformando de esta manera un verdadero "Sistema de Varsovia".
No obstante, los mencionados instrumentos regulan tan slo ciertas cuestiones
relativas al transporte areo internacional, tales como los documentos del transporte y
la responsabilidad del transportista, entre otros.
Legislacin nacional: muchos Estados han sancionado legislacin interna a fin de que
los principios del "Sistema de Varsovia" sean aplicables al transporte areo

- 706 -
internacional que no queda comprendido en el Sistema. A falta de dicha legislacin, y
en tanto las partes no hayan acordado expresamente lo contrario o implcitamente
adoptando las Condiciones Generales del Transporte establecidas por la IATA, el
derecho aplicable resulta el Derecho Internacional Privado.
Otros instrumentos complementarios del Sistema de Varsovia: dichos documentos se
ocupan de los temas que no han sido tratados por el Convenio de 1929 y el Protocolo
de La Haya. Ellos son:
1) "Convenio sobre aviacin civil internacional": se concluy en la ciudad
de Chicago en 1944 con el objetivo de instaurar un rgimen legal bsico
para la operacin de servicios areos internacionales, estableciendo como
principio fundamental el de la soberana exclusiva y absoluta de los
Estados sobre el espacio areo situado sobre sus territorios, atemperado
por el reconocimiento del derecho de pasaje inofensivo.
2) Convenio de Guadalajara de 1961: se trata del "Convenio
Complementario del Convenio de Varsovia, para la unificacin de ciertas
reglas relativas al transporte areo internacional realizado por quien no
sea el transportista contractual", sellado en Guadalajara en 1961. Este
instrumento examina la cuestin relativa a la aplicacin del Convenio de
1929 y del Protocolo de La Haya al transportista contractual y al de hecho.
3) "Acuerdo de Montreal de 1966": fundamentalmente eleva los topes
indemnizatorios para los casos de muerte o daos a pasajeros, pero slo
resulta aplicable a los vuelos cuyo origen, destino o escala sean los
Estados Unidos .
4) Protocolo de Guatemala de 1971: Se concluy en torno a la misma
cuestin que el Acuerdo de Montreal de 1966 y adopt sus lineamientos,
tornando universales sus provisiones respecto a la responsabilidad en
caso de muerte, daos o retraso de pasajeros y de destruccin, prdida,
retraso o daos al equipaje.
5) "Protocolos de Montreal" N 1, 2, 3 y 4 de 1975: de ellos, el N 4 resulta
de especial inters por cuanto modifica el Convenio de Varsovia - La Haya
en un intento por alinear el rgimen de responsabilidad en el transporte
areo de mercaderas con el establecido por el Protocolo de Guatemala
para el transporte areo de pasajeros.
6) Convenio de Montreal de 1999: se trata del "Convenio para la
unificacin de ciertas reglas para el transporte areo internacional"
perfeccionado en Montreal en 1999 con el objetivo de modernizar y
consolidar el Convenio de Varsovia de 1929 y los instrumentos a l
relacionados. A tal fin se ocupa de cuestiones tales como la
documentacin en el transporte areo, las relaciones entre las partes,
responsabilidad del transportista, la extensin de la indemnizacin por
daos y el transportador de hecho.
Condiciones Generales de la IATA: todo transporte areo realizado por una aerolnea
miembro de la IATA (International Air Transport Association) queda sometido a las
"Condiciones Generales del Transporte" establecidas por dicha Asociacin. Estas
condiciones constituyen en realidad un cdigo exhaustivo sobre los derechos y

- 707 -
obligaciones de los transportistas y los usuarios, y son aplicables al transporte areo
comprendido en el Sistema de Varsovia en tanto no contraren las provisiones del
instrumento correspondiente que lo integra.
-o-o-o-

FACTORES DE ATRIBUCIN DE LA RESPONSABILIDAD

El Convenio de Varsovia - La Haya fundaron la responsabilidad en la culpa. Es decir
que optaban por una base subjetiva o, como lo denominan Zunino y Lena Paz,
"responsabilidad subjetiva con causa especfica de liberacin", imponiendo el
resarcimiento como consecuencia de un incumplimiento contractual, que tipifica la
presencia de una culpa del transportista . As es como el artculo 17 del Convenio de
Varsovia - La Haya dispone que " El transportador ser responsable del dao causado
por muerte, heridas o cualquier otra lesin corporal sufrida por un viajero, cuando el
accidente que ocasion el dao se haya producido a bordo de la aeronave o durante las
operaciones de embarque y desembarque" y en el artculo 20 que "El transportador no
ser responsable si prueba que l y sus representantes adoptaron todas las medidas
necesarias para evitar el dao o que les fue imposible adoptarlas".
Teniendo en cuenta que se trata de un tipo de responsabilidad contractual, ante el
incumplimiento del contrato el damnificado slo debe probar la existencia del mismo y
el mencionado incumplimiento, sin necesidad de probar la culpa del transportador,
que se presume.
El sistema establece, como punto de partida, una presuncin de culpa - o tambin
denominada en la literatura extranjera "presuncin de negligencia" - del transportista
debido a su incumplimiento, presuncin que aquel debe destruir para poder
sustraerse a una obligacin resarcitoria.
Por consiguiente, el transportista es, en principio, responsable y debe destruir la
presuncin, para lo cual deber invocar y probar la existencia de una causal de
exoneracin de responsabilidad.
No obstante, el Protocolo de Guatemala quiebra el sistema de responsabilidad
subjetiva y opta, para daos a pasajeros y equipajes, por la teora del riesgo, que
constituye una verdadera garanta real a favor de los damnificados. Es decir que la
responsabilidad deriva simplemente de la produccin del hecho daoso.
Modifica el artculo 17 del Convenio de Varsovia - La Haya, reemplazndolo por el
siguiente: "El transportista ser responsable del dao causado en caso de muerte o de
lesin corporal del pasajero por la sola razn de que el hecho que las haya causado se
produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque
o desembarque."
El mismo criterio haban adoptado los Protocolos 3 y 4 de Montreal de 1975, razn por
la cual si estos instrumentos entraren en vigencia se abandonara la teora de la culpa
para ser reemplazada por un sistema de responsabilidad objetiva.
No obstante, nos permitimos emitir nuestra opinin a favor del mantenimiento del
sistema de responsabilidad subjetiva o teora de la culpa por considerar que la
adopcin de un rgimen de responsabilidad objetiva rompera el marco de igualdad en
que deben encontrarse quienes suscriben un contrato voluntariamente, favoreciendo a
los usuarios en detrimento de los transportistas.

- 708 -
 -o-o-o-

LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AREO INTERNACIONAL DE

PASAJEROS
A continuacin procederemos a realizar un anlisis sinttico de los principios
generales contenidos en cada uno de los mencionados instrumentos en relacin a la
responsabilidad en el transporte areo internacional de pasajeros.
Convenio de Varsovia de 1929: este instrumento alcanz prcticamente vigencia
universal. Con relacin al tema que nos ocupa, el Convenio se encuentra estructurado
en torno a los siguientes principios:
1. Responsabilidad contractual: La responsabilidad del transportista es
contractual, basada en un acuerdo bilateral por el cual el transportista se
obliga a llevar sanos y salvos a su lugar de destino, personas o cosas.
As surge de los arts. 17 - 19, que disponen: "El transportador ser
responsable del dao causado por muerte, heridas o cualquier otra lesin
corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que ocasion el dao
se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de
embarque y desembarque", aclarando que "El perodo del transporte
areo no comprender ningn transporte terrestre, martimo o fluvial
efectuado fuera de un aerdromo. No obstante, cuando alguno de esos
transportes haya sido efectuado en ejecucin de un contrato de
transporte areo atendiendo a la carga, la entrega o al transbordo, que los
daos que se produzcan han sido causados durante el transporte areo".
Finalmente, debemos agregar que la responsabilidad del transportista
surge, a su vez, en caso de retraso en el transporte.
2. Responsabilidad subjetiva: como oportunamente analizramos, se trata
de un sistema de responsabilidad fundado en la culpa del transportista,
culpa presumida por la ley en los artculos mencionados en el punto
anterior en virtud del carcter contractual de la obligacin.
3. Indemnizacin: Dicha responsabilidad implica que debe indemnizar a
los pasajeros por los daos sufridos durante la fase area del transporte.
As lo establecen los arts. 17, 18 y 19, anteriormente transcriptos.
4. Exoneracin de responsabilidad: El transportador puede eximirse de la
responsabilidad si prueba que l y sus representantes adoptaron todas las
medidas necesarias para evitar el dao o que le fue imposible tomarlas
(art. 20) - es lo que Zunino denomina "prueba de la debida diligencia"; o
bien si prueba que la persona lesionada produjo o contribuy a la
produccin del dao (art. 21);
5. Limitacin de la responsabilidad: Existe una limitacin cuantitativa de
las indemnizaciones, regulada en el art. 22 del Convenio, que establece
como topes indemnizatorios la suma de 125.000 francos Poincar. No
obstante, el art. 25 dispone que dicha ventaja se pierde si el transportista
o sus representantes en ejercicio de sus funciones obran con dolo o culpa
grave.

- 709 -
 6. Clusulas limitativas: Toda clusula tendiente a liberar al transportador
de su responsabilidad o reducirla por va convencional por debajo de los
lmites establecidos por el Convenio, es nula (art. 23).
7. Responsabilidad por retraso: El transportador ser responsable del
dao resultante de un retraso en el transporte areo de viajeros (termino
sustitudo por pasajeros a partir del Protocolo de Guatemala), equipajes
o mercancas (art. 19).
8. Accin de responsabilidad: La accin de responsabilidad ser ejercida
en el territorio de una de las Altas Partes Contratantes o ante el Tribunal
del lugar de destino, a eleccin del demandante (art. 28). Dicha accin se
encuentra sujeta a un plazo de caducidad de dos aos contados a partir de
la llegada al punto de destino o desde el da en que la aeronave debi
haber llegado o de la detencin del transporte (art. 29).
Protocolo de La Haya de 1955: modifica y complementa el Convenio de Varsovia. Las
innovaciones fundamentales en materia de responsabilidad son las siguientes:
1. Topes indemnizatorios: Eleva los montos de las indemnizaciones por
daos sufridos por los pasajeros a la suma de 250.000 francos Poincar
por cada pasajero;
2. Limitacin de la responsabilidad: Modifica las causales que producen la
prdida del derecho del transportista a beneficiarse con las limitaciones
cuantitativas de la responsabilidad. As lo establece el art. 13, que
modifica el art. 25 del Convenio: "Los lmites de responsabilidad previstos
en el artculo 22 no se aplicarn si se prueba que el dao es el resultado
de una accin u omisin del transportista o de sus dependientes, con
intencin de causar el dao, o con temeridad y sabiendo que
probablemente causara dao; sin embargo, en el caso de una accin u
omisin de los dependientes, habr que probar tambin que stos
actuaban en el ejercicio de sus funciones".
3. Responsabilidad de los dependientes: Extiende la responsabilidad
limitada a los dependientes, ventaja que tambin pierden si obran con
dolo o temeridad. As surge del nuevo art. 25 A.
Convenio de Guadalajara de 1961: complementa el Convenio de Varsovia - La Haya y
resuelve algunas cuestiones pendientes atinentes a la responsabilidad. Su campo
propio es el transporte areo internacional efectuado por una persona que no sea
parte en el contrato de transporte, al que denomina transportista de hecho. Si bien
Argentina no ha ratificado el Convenio, resulta interesante analizar su texto.
Los aportes esenciales del Convenio son:
1. Transportista contractual y de hecho: Sujeta tanto al transportista
contractual como al transportista de hecho a las disposiciones del
Convenio de Varsovia, el primero con respecto a todo el transporte
previsto en el contrato, el segundo solamente con respecto al transporte
que realice (art. 2);
2. Responsabilidad solidaria: Establece la responsabilidad solidaria de los
transportadores contractual y de hecho (art. 3).

- 710 -
 3. Indemnizacin: El total de las indemnizaciones obtenibles del
transportista de hecho, del contractual y de los dependientes de uno y
otro no exceder de la cantidad mayor obtenible de cualquiera de ellos,
pero nadie ser responsable por encima de los lmites que le sean
aplicables (art. 6).
4. Accin de responsabilidad: El demandante podr optar por accionar
contra el transportista de hecho, contra el contractual o contra ambos,
conjunta o separadamente, pero si se ejercita la accin slo contra uno,
ste tendr derecho a traer al otro al juicio (art. 7).
Acuerdo de Montreal de 1966 o "Acuerdo IATA-CAB", concluido como consecuencia de
la postura adoptada por Estados Unidos, que no ratific el Protocolo de La Haya y
amenaz con denunciar el Convenio de Varsovia por considerar que los topes
indemnizatorios aplicables en caso de daos a pasajeros eran extremadamente bajos.
Fundamentalmente, dispuso:
1. Topes indemnizatorios: el objeto fundamental del Acuerdo fue elevar
los lmites de responsabilidad establecidos por el Convenio de Varsovia -
La Haya, los que se aplican a los transportes que tienen como punto de
partida, de destino o escala, algn lugar del territorio de E.E.U.U. As es
como los topes fueron elevados a la suma de U$S 75.000 por pasajero,
salvo que se trate de procesos promovidos en un pas donde las costas se
fijan por separado, en cuyo caso, con exclusin de las mismas, el mximo
asciende a U$S 58.000 .
2. Exoneracin de responsabilidad: La otra gran modificacin introducida
por el Acuerdo fue la renuncia por los transportistas a invocar la causal de
exoneracin relativa a la adopcin de las medidas necesarias para evitar
el dao (art. 20 del Convenio de Varsovia).
3. Responsabilidad limitada - aviso: segn el art. 2 debe darse aviso a los
pasajeros acerca de la vigencia del rgimen de responsabilidad limitada. A
tal fin se incluye el texto del aviso y se imponen especificaciones de
carcter formal, como el tamao de letra y el lugar donde debe figurar.
Protocolo de Guatemala de 1971: si bien an no ha entrado en vigencia, resulta de
inters en tanto modifica el esquema tradicional de la responsabilidad subjetiva
seguido por el Sistema de Varsovia e introduce el sistema de responsabilidad objetiva.
Los siguientes son los principales aportes del Protocolo en materia de
responsabilidad:
1. Responsabilidad objetiva: Estructura el sistema en torno a la
responsabilidad objetiva. El transportista es responsable por el slo
hecho de que el dao ocurri a bordo de la aeronave o durante las
operaciones de embarque y desembarque. As surge del art. 17, que
establece que "El transportista ser responsable del dao causado en caso
de muerte o de lesin corporal del pasajero por la sola razn de que el
hecho que las haya causado se produjo a bordo de la aeronave o durante
cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque".
2. Exoneracin: se agrega como causal de exoneracin el estado de salud
del pasajero.

- 711 -
 3. Topes indemnizatorios: Eleva los topes indemnizatorios en el
transporte de personas a la suma de 1.500.000 francos Poincar, pero no
por persona, como se vena sosteniendo en el Sistema de Varsovia, sino
por el conjunto de las reclamaciones deducidas por la muerte o lesiones
de cada pasajero. En caso de retraso, la responsabilidad del transportista
se limita a 62.500 francos por pasajero. Dichos lmites sern
infranqueables.
4. Sistema complementario: Establece la facultad para los Estados de
establecer y aplicar en su territorio un sistema para complementar la
indemnizacin en caso de muerte o lesiones de pasajeros (art. 14, que
introduce el nuevo art. 35 A al Convenio de Varsovia - La Haya).
Protocolos de Montreal de 1975, N 1, 2, 3 y 4 : fijan los montos mximos de las
indemnizaciones en Derechos Especiales de Giro, unidad monetaria elaborada por el
Fondo Monetario Internacional mediante la combinacin de un conjunto de monedas
de significativa representacin.
El Protocolo N 2 acuerda al tribunal la facultad de otorgar, adems de la
indemnizacin fijada y conforme a su propia ley, una suma correspondiente a costas y
otros gastos del litigio en que haya incurrido el demandante (art. 22.4).
Por su parte, el Protocolo N 3 fij un monto indemnizatorio en caso de retraso y
establece las condiciones en las que procede la facultad de conceder discrecionalmente
al demandante las costas procesales, incluyendo los honorarios profesionales (art.
22.3.a) y b)).
Finalmente, el Protocolo N 4 reformula las disposiciones relativas a la exoneracin de
responsabilidad y a la prdida del beneficio de la limitacin de la responsabilidad, en
ambos casos unificando el rgimen aplicable al transporte de pasajeros y equipaje
(arts. 20, 21, 25).
Acuerdo de Montreal de 1999: este instrumento an no ha entrado en vigencia ni ha
sido ratificado por nuestro pas. Este convenio modifica y complementa el Sistema de
Varsovia, incorporando a su texto las principales modificaciones introducidas por los
Protocolos de Montreal de 1975, el Convenio de Guadalajara de 1961 y el Protocolo de
Guatemala de 1971. Las siguientes son las principales innovaciones que incorpora:
1. Responsabilidad objetiva: adoptando la modificacin introducida por el
Protocolo de Guatemala de 1971, el Convenio introduce el sistema de
responsabilidad objetiva, en tanto responsabiliza al transportista por el
dao causado en caso de muerte o lesin corporal de un pasajero "por la
sola razn de que el accidente ... se haya producido a bordo de la aeronave
o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque"
(art. 17). La nica diferencia visible se encuentra en el reemplazo del
trmino "hecho" utilizado en Guatemala por el de "accidente".
2. Indemnizacin: se incorpora como moneda de pago los Derechos
Especiales de Giros introducidos originalmente por los Protocolos de
Montreal de 1975.
3. Retraso: se mantiene la responsabilidad del transportista por retraso
en el transporte, pero se incorporan dos modificaciones; en primer lugar,
se extiende a este supuesto la causal de exoneracin que hemos

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 denominado "prueba de la debida diligencia" (art. 19) y, en segundo lugar,
se establece un lmite a dicha responsabilidad: 4.150 derechos especiales
de giro por pasajero.
4. Exoneracin y limitacin de responsabilidad: se establece la siguiente
diferenciacin: cuando el dao causado en caso de muerte o lesin
corporal del pasajero no exceda de 100.000 derechos especiales de giro
por pasajero, el transportista no podr excluir ni limitar su
responsabilidad. En cambio, no ser responsable en la medida que exceda
dicho monto y en tanto pruebe uno o ambos extremos: por un lado, que el
dao no se debi a la negligencia, accin u omisin indebida suya o de sus
dependientes o agentes, y/o que el dao se debi nicamente a la
negligencia, accin u omisin indebida de un tercero (art. 21).
5. Lmites - revisin: los lmites prescriptos sern revisados por el
Depositario cada 5 aos (art. 24.1).
6. Agentes: el convenio incorpora a la mencin de los dependientes la
figura del "agente".
7. Pagos adelantados: se establece que en caso de accidentes de aviacin
que resulten en la muerte o lesiones de los pasajeros, el transportista
har, si lo exige su ley nacional, pagos adelantados sin demora a quienes
tengan derecho a reclamar la indemnizacin, SIN que constituyan
reconocimiento de responsabilidad y con la posibilidad de ser deducidos
de la indemnizacin pagada posteriormente (art. 28).
-o-o-o-

HECHOS GENERADORES DE LA RESPONSABILIDAD

La responsabilidad del transportista en el transporte areo constituye un tpico
supuesto de responsabilidad contractual derivada de un contrato de transporte
suscrito voluntariamente por ambas partes.
Una distincin entre los hechos generadores de responsabilidad contemplados por la
legislacin internacional vigente y aquellos no contemplados. Se encuentran regulados
hechos generadores de responsabilidad comunes a todo tipo de transporte (el retraso)
y aquellos especficos al transporte de cosas y al transporte de pasajeros (muerte,
heridas o lesiones corporales). Por el contrario, no ha sido tratado el tpico supuesto
generador de responsabilidad contractual: la inejecucin del transporte.
Dentro de los supuestos contemplados por el Convenio de Varsovia - La Haya y,
teniendo en cuenta la modalidad de transporte elegida como objeto de estudio -
transporte areo internacional de pasajeros -, son hechos generadores de la
responsabilidad del transportista: la muerte y las heridas o lesiones corporales
acaecidas como consecuencia de un accidente, y el retraso en el transporte. Fuera de la
legislacin internacional vigente, engendra la responsabilidad del transportista la
inejecucin del transporte. En sntesis:
i. Legislados comunes a todo transporte retraso
ii. Especficos cosas al transporte
iii. Hechos generadores pasajeros muerte

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 iv. De responsabilidad
v. Heridas
vi. Lesiones corporales
vii. No legislados inejecucin
1. Muerte:
El Convenio de Varsovia establece el principio de la responsabilidad por daos a
pasajeros en su art. 17 al disponer: "El transportador ser responsable del dao
causado por muerte, heridas o cualquier otra lesin corporal sufrida por un viajero,
cuando el accidente que ocasion el dao se haya producido a bordo de la aeronave o
durante las operaciones de embarque y desembarque". Esta disposicin no ha sido
modificada por los sucesivos instrumentos internacionales, razn por la cual se
encuentra vigente.
Los daos deben ser considerados ampliamente, con la nica exigencia de requerirse
un nexo de causalidad entre ellos y el transporte. Sin embargo, el damnificado no se ve
sometido a la difcil prueba de dicho extremo, sino que goza de una presuncin
favorable que lo exime de demostrar el nexo causal y que implica que es el
transportista quien debe probar las posibles eximentes.
El transportista es responsable por la muerte del pasajero, pero no est obligado a
indemnizar si ella se ha producido por circunstancias personales del pasajero y ajenas
al transporte en s mismo. Ms all de las cuestiones analizadas, en materia probatoria
la muerte no ofrece mayores dificultades.
2. Heridas o lesiones corporales:
Se trata del otro supuesto contemplado en el citado art. 17 del Convenio y su
interpretacin presenta mayor complejidad.
El primer problema que se plantea es el relativo a la inclusin o no en este supuesto
generador de responsabilidad de las lesiones mentales. La doctrina se encuentra
dividida, prevaleciendo la corriente que considera que el texto debe ser interpretado
amplia y comprensivamente, entendiendo que "el hombre tiene un alma espiritual y
un cuerpo que le sirve de base, cuyo correcto funcionamiento es imprescindible para
la existencia normal de la persona" .
Por lo tanto, si el dao fsico debe ser reparado, con ms razn deber serlo aquella
lesin que afecte el funcionamiento cerebral, disminuyendo la aptitud para pensar y
razonar debidamente.
Por otro lado, como bien destaca Zunino, deben tambin considerarse incluidos los
daos morales. Si bien en el concepto de lesin corporal no se encuentra comprendido
el dao moral, ste corre paralelo a los daos fsicos por principio general del Derecho
Civil y, por lo tanto, es perfectamente resarcible. Al respecto, la jurisprudencia ha
establecido que "La reparacin del agravio moral persigue un doble carcter, es decir
que cumple una funcin ejemplar, pues se lo impone al responsable a ttulo punitivo,
sin perjuicio de reconocer su condicin preponderantemente resarcitoria, pues
proporciona a la vctima una compensacin por haber sido injustamente herida en sus
ntimas afecciones."

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Para que la muerte, las heridas o las lesiones corporales sufridas por los pasajeros den
lugar a la responsabilidad del transportista, deben ser consecuencia de un "accidente".
Ahora bien, el trmino "accidente" no es suficientemente claro y genera dudas en su
interpretacin, motivo por el cual resulta sumamente importante dejar sentado el
sentido con que es utilizado.
El "accidente" ha sido definido, en trminos generales, como el "hecho, la circunstancia
fsica, que ocurre inusual e inesperadamente sin posibilidad de previsin" .
En la manera en que el Convenio de Varsovia emplea el trmino, el accidente es el
acontecimiento ocurrido al pasajero cuyas consecuencias experimenta directamente
en su persona y que puede ser totalmente distinto de un accidente de aviacin. Es
decir que no es necesario, para afectar la responsabilidad del transportista, que la
muerte o lesin del pasajero se deba a una catstrofe area y ni siquiera que se
produzcan daos en la aeronave.
As es como la jurisprudencia internacional ha considerado accidentes enmarcados en
el art. 17 del referido Convenio el mal funcionamiento de los sistemas de presurizacin
de la aeronave, el aterrizaje de emergencia, malas condiciones meteorolgicas y
turbulencia, etc.
Por otro lado, la norma establece a su vez la oportunidad en que ha de producirse
dicho accidente a fin de engendrar la responsabilidad del transportista: "a bordo de la
aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco". Nuevamente nos
encontramos con una terminologa imperfecta.
La expresin "a bordo de la aeronave" implica computar todo el perodo de tiempo que
transcurre desde que el pasajero ingresa en la aeronave hasta que la abandona al
finalizar el viaje. Ms dificultosa resulta la determinacin del otro supuesto, es decir
"durante las operaciones de embarco o desembarco", ya que el perodo de transporte
areo comprende el embarque, el vuelo y el desembarque. Por lo tanto, resulta
primordial determinar con exactitud la duracin del perodo del transporte areo.
El criterio ms equitativo resulta aquel que contempla el tiempo en que el pasajero
est a disposicin del transportista y bajo su control, con el fin de ser trasladado al
punto de destino, lapso que se cubre con las operaciones de embarque y desembarque,
evidentemente integradas con el vuelo .
A fin de determinar ese lapso, parece ms conveniente la postura de Goedhuis, que
entiende que el embarque comienza cuando el pasajero ingresa en el terreno de
partida, ya que hasta ese momento no se somete efectivamente a los riesgos del
transporte areo porque se encuentra en las dependencias del aeropuerto, mientras
que en el rea de partida los peligros se hacen presentes porque en ella circulan las
aeronaves. En concordancia, el desembarque finaliza cuando el pasajero deja el rea
de aterrizaje y arriba a los edificios del aeropuerto.
Por consiguiente, quedan comprendidos dentro de la responsabilidad del transportista
los daos sufridos por el pasajero en la escalerilla de la aeronave y los acaecidos en el
trayecto cumplido en el aerdromo una vez fuera de los edificios del aeropuerto a fin
de embarcar, entre otros. Por el contrario, quedan excluidos los accidentes ocurridos
en el transporte pre y post areo.
Retraso:

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El retraso como hecho susceptible de comprometer la responsabilidad del
transportista presenta particularidades propias, motivo por el cual ser analizado en
el punto f) del presente captulo, al cual nos remitimos.
Inejecucin:
Finalmente, la responsabilidad derivada de la inejecucin del transporte, constituye el
supuesto tpico de incumplimiento contractual. Mediando un incumplimiento de sus
obligaciones contractuales, el transportista es responsable y debe resarcir los
perjuicios causados al usuario.
Si se sujeta el caso de inejecucin a las reglas relativas al retraso, se logra un criterio
vlido que, adems, tiene la ventaja de ser aplicado de inmediato, tan pronto como se
vence el plazo fijado para la ejecucin del transporte o el razonable para llevarlo a
cabo cuando las partes no han pactado el tiempo preciso en que debe cumplirse.
El sistema de la responsabilidad del transportista es de base subjetiva, establecindose
una presuncin de culpabilidad en su contra. No obstante, dicha presuncin puede ser
desvirtuada mediante la comprobacin de las denominadas "causales de exoneracin",
es decir, situaciones que eximen de responsabilidad al transportista y, por
consiguiente, lo liberan de las obligaciones resarcitorias.
-o-o-o-

CAUSALES EXONERATIVAS DE RESPONSABILIDAD

A continuacin procederemos a detallar cada una de las causales exonerativas de
responsabilidad procedentes especficamente en el caso del transporte areo
internacional de pasajeros, teniendo en cuenta que algunas de ellas se encuentran
contempladas en la legislacin internacional vigente, algunas otras han sido
propuestas en distintos instrumentos internacionales que todava no se encuentran
vigentes y un tercer grupo ha sido sugerido por la doctrina.
El siguiente cuadro sintetiza el esquema formulado:
i. Culpa de la vctima
ii. Vigentes
iii. Debida diligencia
iv. Legisladas
v. Causales de caducidad
vi. Causales de No vigentes Estado de salud del pasajero
vii. Exoneracin
viii. Fuerza mayor
ix. No legisladas
x. Huelga
xi. Hecho del tercero
xii. Riesgos del aire
1. Fuerza mayor:

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Comenzamos nuestra exposicin relativa a las eximentes de responsabilidad del
transportista con algunas reflexiones acerca del supuesto de caso fortuito o fuerza
mayor, en virtud de la relevancia que adquiere en el derecho comn, y a fin de
dilucidar su papel en el Derecho Aeronutico.
Quienes se pronuncian por la admisibilidad de este supuesto como causal de eximicin
se apoyan en argumentos pertenecientes al mbito de la responsabilidad en sede civil,
sosteniendo que las caractersticas de imprevisibilidad e inevitabilidad de los hechos
que lo configuran no deben generar obligaciones resarcitorias de una de las partes
hacia la otra.
No obstante, resulta imperioso dejar sentado que no siempre las enseanzas del
derecho civil resultan aplicables a nuestra materia. En este caso, el transportista tiene
la posibilidad de liberarse de la responsabilidad probando que l y sus representantes
adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible
adoptarlas. As lo dispone el art. 20 del Convenio de Varsovia - La Haya vigente que, en
ningn momento regula como eximente el caso fortuito o fuerza mayor. Ello en virtud
de que, como bien sostiene Videla Escalada, la actividad aeronutica obliga a apoyarse
en elementos tcnicos destinados a prever los acontecimientos que, en general,
quedan comprendidos dentro de la calificacin de fuerza mayor.
Por consiguiente, no estando este supuesto regulado en la legislacin internacional
vigente y gozando el transportista de la proteccin legal necesaria para eximirse de
responsabilidad mediante la prueba de su "debida diligencia", cabe concluir que todo
argumento que intente fundar la procedencia del caso fortuito o fuerza mayor en
Derecho Aeronutico resulta inadmisible.
2. Culpa de la vctima:
Esta causal de exencin de responsabilidad se encuentra regulada en el art. 21 del
Convenio de Varsovia - La Haya, que dispone: "Cuando el transportador pruebe que la
persona lesionada produjo el dao o contribuy a l, el Tribunal podr, conforme a los
preceptos de su propia ley, descartar o atenuar la responsabilidad del transportador."
En primer lugar, y como condicin fundamental para el funcionamiento de esta
eximente, debe mediar una relacin de causalidad entre el hecho de la vctima y el
dao sufrido; es decir que el hecho culpable de la vctima debe haber sido el origen del
dao. Si se presentara el caso de culpa concurrente, entonces la indemnizacin ser
calculada teniendo en cuenta la participacin de transportista y vctima en la
produccin del dao.
En segundo lugar, dicha culpa debe ser debidamente probada. Esto es as en virtud de
la ya mencionada presuncin de culpa del transportista, que slo puede ser
desvirtuada si prueba una causal de exoneracin que lo exima de la obligacin de
resarcir.
As es como la jurisprudencia internacional ha interpretado que el transportista no ha
desvirtuado la presuncin en su contra y que "aunque los pasajeros fueron avisados al
comenzar el vuelo (5 hs. antes del accidente) que deban mantener ajustados sus
cinturones de seguridad mientras estuvieran sentados, el hecho de que un pasajero no
lo haya hecho no constituye culpa concurrente porque no se dio ninguna orden al
respecto cuando la aeronave atravesaba la turbulencia". Por el contrario, el
transportador ha sido liberado de responsabilidad ante la lesin sufrida por un

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pasajero que, luego de embarcar, regres a la puerta de salida e intent llegar a la
rampa de embarque para saludar a su hija .
No obstante, una vez probada la culpa de la vctima, la exoneracin de responsabilidad
no se produce en forma automtica, sino que queda a criterio del Tribunal
interviniente la decisin de eximir al transportista de su responsabilidad o bien
atenuarla. As lo dispone el artculo mencionado al decir que el Tribunal "podr"
descartar o atenuar la responsabilidad del transportador, otorgando claramente al
magistrado una facultad y no imponindole un deber.
Finalmente, debemos destacar que cuando la norma faculta al Tribunal para eximir o
limitar la responsabilidad del transportista, hace referencia a "los preceptos de su
propia ley". Mankiewicz sostiene que ello se debe a que la procedencia de la culpa
concurrente o culpa de la vctima como eximente vara en las distintas legislaciones
nacionales.
Contina apuntando que, en aquellos regmenes que la admiten, esta defensa opera
como causal de exoneracin en toda accin resarcitoria contra el transportista regida
por el Convenio de Varsovia - La Haya. Por el contrario, el problema se plantea en
aquellos pases en que slo la Convencin de Varsovia original resulta aplicable, ya que
aparentemente esta eximente no sera admitida si la responsabilidad del transportista
resulta ilimitada en virtud de no haber observado las provisiones relativas a los
documentos del transporte.
Al respecto, cabe recordar que el texto original del art. 3 punto 2) dispone en su parte
pertinente: "... si el transportador acepta el viajero (termino sustitudo por pasajeros
a partir del Protocolo de Guatemala) sin que a ste se le haya expedido billete del
pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de
Guatemala) , no tendr derecho a ampararse en los preceptos de este Convenio que
excluyan o limiten su responsabilidad." Apunta el mencionado autor que una
interpretacin literal de esta norma implicara la prdida del beneficio de la eximicin
o limitacin de la responsabilidad del transportista que no haya cumplido los
requisitos en materia de billete del pasaje (termino sustitudo por documento de
transporte a partir del Protocolo de Guatemala) .
No obstante, se ha sostenido que la eximente "culpa concurrente o culpa de la vctima"
no constituye una previsin especfica del Sistema de Varsovia, sino que expresa un
principio general del derecho civil. Por lo tanto, y teniendo en cuenta que su aplicacin
no es uniforme en todas las naciones, se ha acordado y establecido en el mismo
artculo 21 que la regla de la culpa concurrente o culpa de la vctima se aplica de la
manera y con la extensin en que se pone en prctica en el pas del Tribunal
interviniente.
Consecuentemente, si bien inicialmente podra pensarse que el transportista pierde el
derecho de invocar esta causal de exoneracin por aplicacin del art. 3, se debe
concluir que el art. 21, al expresar un principio general en materia de responsabilidad,
no queda comprendido dentro de la expresin "preceptos de este Convenio que
excluyan o limiten su responsabilidad" a que se refiere el citado art. 3 del Convenio de
Varsovia original. Por lo tanto, el transportista no perder este beneficio an cuando
no haya expedido el billete del pasaje (termino sustitudo por documento de
transporte a partir del Protocolo de Guatemala) y siempre que la eximente analizada
sea aceptada en la legislacin interna del tribunal competente.

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3. Prueba de la "debida diligencia":
Esta defensa es considerada la ms importante y caracterstica causal de exoneracin
de responsabilidad del transportista, quien queda liberado si prueba que l y sus
representantes han obrado con la denominada "debida diligencia". As surge del art.
20 del Convenio de Varsovia - La Haya, que dispone: "El transportador no ser
responsable si prueba que l y sus representantes adoptaron todas las medidas
necesarias para evitar el dao o que les fue imposible adoptarlas", solucin que ha sido
recogida por nuestro derecho interno .
En primer lugar, cabe destacar que la expresin "medidas necesarias" resulta ambigua
y, por lo tanto, requiere cierta aclaracin. Se ofrecen al respecto dos posturas
contrapuestas: una restrictiva y otra amplia. La tesis restrictiva considera que las
medidas necesarias seran las aptas para evitar el dao, en tanto la corriente amplia
sostiene que dichas medidas deben ser las que hubiera adoptado un transportista
razonable y diligente (el denominado "buen transportista") en el caso concreto.
Al respecto, la jurisprudencia se ha pronunciado en el sentido de que no resulta
suficiente la prueba de que la tripulacin y la aeronave se encontraban legalmente
habilitadas y que se haba cumplido toda la normativa aplicable.
Por otro lado, no podemos pasar por alto que la prueba no slo debe recaer sobre el
accionar del transportista, sino tambin de sus "representantes", trmino respecto del
cual cabe hacer una aclaracin. El texto original utiliz la palabra "prepos", que fue
traducida como "representantes"; no obstante, la CITEJA ha aclarado que por
"prepose" debe entenderse "dependiente", o sea, cualquier persona que acte por
cuenta y orden del transportador por cualquier ttulo que sea.
Es decir que tanto el transportista como sus dependientes, empleados y agentes deben
haber adoptado las medidas necesarias para evitar el dao o deben haber estado
imposibilitados de tomarlas.
Finalmente, no podemos dejar de mencionar la innovacin introducida por el Acuerdo
de Montreal de 1966, en el que los transportistas renuncian a invocar esta causal de
exoneracin cuando el transporte se rija por las disposiciones de este instrumento. Por
su parte, el Protocolo de Guatemala de 1971 reserva esta eximente exclusivamente
para el supuesto de retraso y la elimina en caso de muerte, heridas o cualquier otra
lesin corporal que sufra el pasajero.
4. Estado de salud del pasajero:
El estado de salud del pasajero como eximente de responsabilidad fue introducido por
el Protocolo de Guatemala de 1971 que, al modificar el original art. 17 del Convenio de
Varsovia - La Haya, introdujo el sistema de la responsabilidad objetiva y dispuso: "... el
transportista no ser responsable si la muerte o lesin se debe exclusivamente al
estado de salud del pasajero".
No obstante, el mencionado Protocolo no resulta aplicable. A pesar de ello, recordemos
a su vez que el Protocolo de Montreal de 1975 N 3 adopta el sistema de
responsabilidad del Protocolo de Guatemala para el transporte de pasajeros y, si bien
el instrumento de Montreal tampoco ha reunido el nmero de ratificaciones mnimas,
su entrada en vigencia implicara la consagracin legal de la causal exonerativa que
estamos analizando.

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A pesar de lo expuesto, parte de la doctrina estima que por aplicacin de principios
generales se podra llegar a la aplicacin de esta causal de exoneracin. Zunino
considera que si un pasajero que es consciente de su precario estado de salud que le
impide realizar un vuelo, lo oculta al transportador y lo lleva a cabo igual, el caso
podra enmarcarse en el supuesto de "culpa de la vctima", que s se encuentra
legislado.
Por su parte, Mankiewicz sostiene que, bajo la doctrina de la asuncin de riesgo
voluntario, un pasajero con problemas de salud o discapacitado no puede reclamar
indemnizacin alguna al transportista por haberse agravado su condicin fsica o en
caso de accidente originado por su discapacidad si el vuelo se ha desarrollado
normalmente.
Concordantemente, se ha decidido que un pasajero que sufri un paro cardaco cuando
la aeronave atravesaba un foco de turbulencia debe probar que los daos ocasionados
han sido consecuencia directa del accidente y no de una condicin fsica preexistente .
Por el contrario, se ha declarado la responsabilidad del transportista cuando sus
dependientes, al no darse cuenta de que el pasajero era discapacitado, omitieron
proporcionarle una silla de ruedas durante un cambio de vuelos .
5. Prescripcin de la accin resarcitoria:
En realidad, se trata de una defensa que constituye una causal de prescripcin cuya
calificacin como eximente ha dado lugar a diversas opiniones.
Cuando el titular de un derecho creditorio no ejercita su accin durante determinado
lapso, el Derecho Civil admite que el deudor oponga una defensa fundada en dicha
circunstancia denominada prescripcin, mientras en otras oportunidades, resulta
consecuencia de una verdadera caducidad del derecho no ejercido.
En la modalidad de transporte areo que nos ocupa, la causal de exoneracin consiste
en la demostracin del transcurso del perodo de dos aos sin demandar, lo que
origina la prescripcin de la accin resarcitoria. Preferimos referirnos a la
prescripcin de la accin, an cuando el Convenio de Varsovia - La Haya dispone en su
art. 29.1 que "Bajo pena de caducidad, la accin deber intentarse dentro del plazo de
2 aos ...". Ello por cuanto nos enrolamos en la corriente que sostiene que caducan los
derechos y prescriben las acciones, tesis evidentemente adoptada por nuestro cdigo
aeronutico en su art. 228 .
6. Hecho del tercero:
El hecho del tercero como eximente de responsabilidad no se encuentra regulado en la
legislacin vigente, sino que ha sido propuesto por prestigiosos autores del Derecho
Aeronutico, quienes lo han asimilado a la fuerza mayor .
Sin embargo, como apuntramos oportunamente, adherimos a la postura que no
admite la causal de fuerza mayor como eximente de responsabilidad en el Derecho
Aeronutico. Decamos que, en primer lugar, el supuesto no se encuentra regulado en
la legislacin internacional vigente y que, por otro lado, el transportista goza de la
proteccin legal necesaria para eximirse de responsabilidad mediante la prueba de su
"debida diligencia".
En virtud de los argumentos expuestos, proponemos la misma solucin para el caso
del hecho del tercero: el transportista deber probar que tanto l como sus

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dependientes han adoptado todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les
fue imposible tomarlas. No obstante, si as no lo hiciere y tuviera que resarcir los
daos acaecidos, podr luego intentar su propio reclamo contra el "tercero" productor
del hecho daoso.
7. Huelga:
Se trata de otro supuesto tratado por la doctrina pero que no se encuentra consagrado
en la legislacin vigente.
Se ha considerado que la huelga opera como eximente de la responsabilidad del
transportista slo si responde a causas polticas o, al menos, extraas a las relaciones
laborales entre el transportista y su personal. Por el contrario, no tendra carcter
exonerativo si se hubiese producido por razones econmicas emergentes de la
vinculacin de trabajo entre aquel y sus dependientes.
Tal como lo hemos expuesto en el caso de la fuerza mayor y del hecho del tercero,
creemos que la huelga no constituye una eximente autnoma, sino que se resuelve por
la va de la prueba de la "debida diligencia".
8. Riesgos del aire:
Hay autores como Folchi y Cosentino que incluyen dentro de las causales de
exoneracin de la responsabilidad a las situaciones denominadas del "riesgo areo", a
las que atribuyen consecuencias jurdicas similares al caso fortuito o fuerza mayor.
Incluyen en esta categora supuestos tales como deficiencias tcnicas de la aeronave, o
las que correspondan a la infraestructura aeronutica, al considerar que no son
imputables ni previsibles, pero s evitables, por lo que no generaran obligacin alguna
de indemnizar.
En este punto nos permitimos disentir con los distinguidos autores, por cuanto
consideramos que resulta peligroso enmarcar indiscriminadamente tales situaciones
dentro del caso fortuito o fuerza mayor, o bien del llamado "riesgo areo", ya que dicho
riesgo - que el pasajero conoce y asume - no exime al transportista de asumir un
comportamiento diligente en el cumplimiento de sus obligaciones.
Para finalizar nuestro anlisis de la eximicin de responsabilidad del transportista no
podemos dejar de mencionar los efectos de las clusulas exonerativas de la
responsabilidad acordadas por las partes. Se trata de pactos que intentan eliminar la
responsabilidad totalmente y que, en el campo del derecho civil, resultan plenamente
vlidas por aplicacin de los principios generales en materia de contratos y del poder
de la autonoma de la voluntad.
No ocurre lo mismo en el Derecho Aeronutico, en el que en materia de
responsabilidad del transportista, tanto la legislacin internacional como nacional
haban adoptado una actitud prohibitiva.
As es como el Convenio de Varsovia de 1929 destin dos de sus disposiciones a este
tema: en primer lugar, el art. 23, que dispone que "Toda clusula que tienda a eximir al
transportador de su responsabilidad ... ser nula y no producir efecto alguno; pero la
nulidad de tal clusula no entraar la nulidad del contrato ..." y, en segundo lugar, el
art. 32, segn el cual "Sern nulas todas las clusulas del contrato de transporte y
todas las convenciones particulares anteriores al dao, por las cuales las partes

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deroguen preceptos de la presente Convencin ..." La misma solucin ha sido adoptada
por nuestro cdigo aeronutico en su art. 146 .
Posteriormente, el Protocolo de La Haya de 1955, en un intento por flexibilizar el
rgimen establecido en Varsovia, admiti la exoneracin convencional de la
responsabilidad del transportista cuando el dao se originara por la naturaleza o el
vicio propio de las cosas transportadas. No obstante, el rgimen aplicable al transporte
de pasajeros no fue modificado.
Las razones que se han aducido a fin de mantener la prohibicin de las clusulas - y
que nosotros compartimos - se reducen a un argumento esencial: el menor poder
contractual del usuario, que lo coloca en situacin de inferioridad frente al
transportista.
-o-o-o-

LIMITACIN DE LA RESPONSABILIDAD
En el mbito internacional, la limitacin de la responsabilidad del transportista fue
consagrada por primera vez en el Convenio de Varsovia de 1929 y, a pesar de los
aumentos de los topes indemnizatorios consagrados en el Acuerdo de Montreal de
1966 y en los subsiguientes Protocolo de Guatemala de 1971 y Protocolos de Montreal
N 3 y 4, el principio de la limitacin se encuentra plenamente vigente.
La limitacin de la responsabilidad constituye actualmente el centro de las
controversias que se generan en torno al Sistema de Varsovia, crisis generada a partir
de los topes mximos establecidos en el texto original de 1929 y en su reforma de
1955. La cuestin de fondo se reduce a determinar si debe mantenerse vigente el
principio de la limitacin de la responsabilidad o si corresponde optar por la
reparacin integral, como en general lo resuelve el Derecho Civil.
Quienes se pronuncian a favor de la reparacin integral argumentan, con razn, que se
trata de la solucin ms justa. Este principio, analizado en abstracto, es absolutamente
inatacable, ya que resulta evidente la justicia de reparar totalmente cualquier dao. No
obstante, no podemos dejar de reconocer el peso de algunos de los argumentos
ofrecidos a favor del principio de la limitacin de la responsabilidad, lo que nos inclina
a pronunciarnos por esta solucin.
La justificacin fundamental es la proteccin de los transportistas, teniendo en cuenta
que la actividad que desarrollan es de por s extremadamente onerosa. Pero tambin
se ha dicho que la limitacin favorece a los usuarios, ya que les garantiza la percepcin
de una indemnizacin razonable que, inclusive, puede ser reforzada mediante los
correspondientes seguros aeronuticos. Finalmente, la naturaleza contractual del
transporte implica que el usuario asume voluntariamente los riesgos inherentes al
mismo. Por otro lado, no debemos olvidar que el usuario, al suscribir el contrato de
transporte, acepta formalmente la vigencia de la limitacin, que debe serle indicada en
el documento de transporte bajo pena de prdida del beneficio.
Por nuestra parte, consideramos que el argumento de mayor importancia es aquel que
proclama el equilibrio entre las partes en el plano contractual, teniendo en cuenta que
la legislacin vigente protege al usuario sistemticamente por reputarlo parte dbil en
el contrato .
En lneas generales, el sistema funciona limitando la responsabilidad del
transportador por daos a personas o cosas a una suma fija, por debajo de la cual no se

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puede pactar, pero que no impide que se acuerden privadamente lmites superiores a
los legales.
Los topes indemnizatorios surgen del art. 22 del Convenio de Varsovia.
Por otro lado, la reforma operada en La Haya extendi el principio vigente para el
transportista a sus dependientes. As lo establece la disposicin incorporada a
continuacin del art. 25, denominada art. 25 A, que dispone:
"1.- Si se intenta una accin contra un dependiente del transportista, por
daos a que se refiere el presente convenio, dicho dependiente, si prueba
que actuaba en el ejercicio de sus funciones, podr ampararse en los
lmites de responsabilidad que pudiera invocar el transportista en virtud
del artculo 22.
2.- El total de la indemnizacin obtenible del transportista y de sus
dependientes, en este caso, no exceder de dichos lmites.
3.- Las disposiciones anteriores del presente artculo no regirn si se
prueba que el dao es resultado de una accin u omisin del dependiente,
con intencin del causar el dao, o con temeridad y sabiendo que
probablemente causara dao".
Ms all de las crticas que ha merecido esta inclusin, por considerarse que no se
ajusta exactamente al contexto general del Convenio, es innegable que el precepto se
inspira en un admirable deseo de justicia social.
No obstante, Estados Unidos nunca ratific el instrumento concluido en La Haya y
hasta amenaz con denunciar el Convenio de Varsovia, todo ello por considerar que
los topes indemnizatorios resultaban demasiado bajos. As fue como se suscribi el
Acuerdo de Montreal de 1966, que introdujo la siguiente novedad: en los viajes que
tenga punto de partida, destino o escala en el territorio de los Estados Unidos, la
responsabilidad por daos originados por muerte o lesiones corporales de pasajeros
podr llegar hasta 75.000 dlares, incluidos gastos y costas judiciales, o bien 58.000 si
estos ltimos rubros fueran fijados separadamente.
Este proceso de elevacin de los topes culmin en 1971 con el Protocolo de Guatemala,
que nuevamente modific el art. 22 de la siguiente manera:
"1 A) en el transporte de personas, la responsabilidad del transportista se
limitar a la suma de 1.500.000 francos por el conjunto de las
reclamaciones, cualquiera que sea su ttulo, referentes al dao sufrido
como consecuencia de la muerte o lesiones de cada pasajero. En el caso de
que, con arreglo a la ley del tribunal que conozca del asunto, la
indemnizacin pueda ser fijada en forma de renta, el capital de la renta no
podr exceder de 1.500.000 francos.
B) En caso de retraso en el transporte de personas, la responsabilidad del
transportista se limita a 62.500 francos por pasajero. ..."
Ms an, el Protocolo agreg un nuevo artculo, el 35-A, que permite a los Estados
contratantes establecer un sistema complementario para las indemnizaciones fijadas
por el Convenio por daos o muerte a los pasajeros.

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A modo de sntesis, el siguiente cuadro grafica el proceso de elevacin de los topes
indemnizatorios en el transporte de pasajeros operado desde el original Convenio de
Varsovia de 1929 hasta el esquema propuesto por el Acuerdo de Montreal de 1999,
que an no ha entrado en vigencia.
Convenio Daos a pasajeros
Varsovia de 1929 125.000 fr. pasajero
La Haya de 1955 250.000 fr. pasajero
Montreal de 1966 U$S 75.000 58.000
Montreal de 1975 N 1 8.300 DEG pasajero
N 2 16.600 DEG pasajero
N 3 100.000 DEG total
N 4 100.000 DEG total
Guatemala de 1971 1.500.000 fr. total
Montreal de 1999 100.000 DEG pasajero
Se prev la posible prdida del beneficio, constituyendo una verdadera sancin legal.
Las causales de la prdida del beneficio son dos. En ciertos casos, se pierde a raz del
incumplimiento de un deber fundamental del transportista: el de extender los
documentos del transporte; en otros, como modo de castigar una conducta reprobable
de su parte.
En cuanto al primer supuesto, si bien oportunamente apuntamos que el contrato de
transporte no reviste carcter formal, el art. 3 del Convenio de Varsovia - La Haya
sanciona el incumplimiento de las formas requeridas con la prdida del beneficio de la
limitacin de la responsabilidad. Dicha norma, en su parte pertinente, dispone:
" si, con el consentimiento del transportista, el pasajero se embarca sin
que se haya expedido el billete del pasaje (termino sustitudo por
documento de transporte a partir del Protocolo de Guatemala) , o si este
billete no comprende el aviso exigido por el prrafo 1-c), el transportista
no tendr derecho a ampararse en las disposiciones del artculo 22
(limitacin de la responsabilidad)."
Recordemos que el prrafo 1-c), a partir del Protocolo de La Haya, exige que el billete
del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de
Guatemala) contenga un aviso que indique la vigencia de la limitacin de la
responsabilidad .
En sntesis, el transportador no podr ampararse en este beneficio si no expide el
correspondiente billete del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte
a partir del Protocolo de Guatemala) o si, expedido, ste no contiene el aviso relativo a
la aplicabilidad del rgimen de responsabilidad limitada.
La jurisprudencia ha considerado que se trata de una sancin excesivamente severa,
motivo por el cual, en general, se ha admitido que slo la falta de emisin y entrega del
documento genera la prdida del beneficio. Esta ha sido la postura que ha adoptado
nuestra legislacin interna .

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La segunda causal de la prdida del beneficio que significa la limitacin de la
responsabilidad se encuentra regulada en el art. 25 del Convenio de Varsovia, luego
modificado por el Protocolo de La Haya. El texto original de 1929 dispona:
"El transportador no tendr derecho a ampararse en los preceptos de la
presente Convencin que excluyan o limiten su responsabilidad cuando el
dao provenga del dolo suyo o de una falta que, segn la ley del Tribunal
competente, sea considerada equivalente al dolo.
Carecer del mismo derecho cuando el dao haya sido causado, en las
circunstancias expresadas, por alguno de sus representantes actuando en
el ejercicio de sus funciones."
Es decir que la ley sancionaba la inejecucin deliberada de las obligaciones del
transportista (dolo), o sea, una falta consciente cometida por l o sus dependientes con
intencin de perjudicar. Zunino expresa su oposicin a la redaccin de este artculo,
por considerar que asimila la culpa grave al dolo, argumentando que la barrera que
separa la intencionalidad tpica del dolo de la culpa es bien definida.
El Protocolo de La Haya modific la redaccin de la norma de la siguiente manera:
"Los lmites de responsabilidad previstos en el artculo 22 no se aplicarn
si se prueba que el dao es el resultado de una accin u omisin del
transportista o de sus dependientes, con intencin de causar el dao, o
con temeridad y sabiendo que probablemente causara dao; sin
embargo, en el caso de una accin u omisin de los dependientes, habr
que probar tambin que estos actuaban en el ejercicio de sus funciones."
En sntesis, el transportista es sancionado cuando ha obrado con intencin de daar o
temeridad tal que razonablemente deba saber que poda producirse un dao.
Cabe resaltar que, a diferencia del texto de Varsovia, ahora se hace hincapi
especialmente en la prueba de las causales de prdida del beneficio.
Posteriormente, el Protocolo de Guatemala dispuso que, en el transporte de pasajeros,
el lmite establecido como tope indemnizatorio es infranqueable (art. 24), de manera
que quedan eliminadas las causales de prdida del beneficio de la limitacin admitidas
por el Convenio de Varsovia - La Haya. No obstante, la infranqueabilidad cede frente a
la posibilidad de imponer las costas judiciales, con la finalidad de favorecer las
soluciones extrajudiciales y prevenir los litigios. d.3) Clusulas limitativas de la
responsabilidad
Estas clusulas consisten en pactos realizados por las partes tendientes a disminuir
cuantitativamente la responsabilidad del transportista. Con relacin a este tema nos
remitimos a lo expuesto anteriormente sobre las clusulas exonerativas de la
responsabilidad, ya que el rgimen legal aplicable y la solucin adoptada son los
mismos.
Accin de responsabilidad
Nos ocuparemos en este punto de la accin que los damnificados pueden ejercer para
hacer valer sus derechos. A los fines de una exposicin ordenada, nos referiremos en
primer lugar a los sujetos - activo y pasivo - de la accin, para luego pasar a los
requisitos exigidos para que el reclamo prospere y, finalmente, concluir con el tema de
la jurisdiccin.

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Los sujetos activos por excelencia de la accin resarcitoria iniciada a raz de los daos
ocasionados a los pasajeros en el transporte areo internacional son los mismos
pasajeros; es decir, los usuarios que celebraron con el transportista el respectivo
contrato de transporte durante el cual se produjeron los daos reclamados.
Por aplicacin del principio del efecto relativo de los contratos, los derechos de las
partes se transmiten a sus sucesores y derechohabientes. No obstante, cabe
preguntarse si stos cuentan tan slo con la accin contractual en la que suceden al
usuario o si, adems, estn habilitados para iniciar una accin propia por los daos
sufridos a raz de la muerte del pasajero.
Al respecto, el art. 24 del Convenio de Varsovia dispone que "no podr ser ejercitada a
ningn ttulo accin alguna de responsabilidad ms que en las condiciones y lmites
establecidos por la presente Convencin", motivo por el cual, aun cuando se
reconociera accin propia a los sucesores de las vctimas, su monto no podra exceder
los lmites cuantitativos fijados en el instrumento.
En cuanto a los sujetos pasivos, es decir, aquellos que pueden ser demandados por la
reparacin de los daos originados en la ejecucin del transporte, surge naturalmente
la figura del transportista. No obstante, no podemos dejar de aclarar ciertas
cuestiones, sobre todo teniendo en cuenta la distincin introducida por el Convenio de
Guadalajara de 1961 entre transportista contractual y de hecho.
Lo cierto es que a partir de la distincin mencionada, los usuarios pueden llegar a
encontrarse frente a dos transportistas diferentes: aquel con el que celebraron el
contrato de transporte, y otro que efectivamente realiz el viaje convenido. Ante esta
situacin, debemos dejar sentado que el Convenio califica a ambos como
transportistas, ofreciendo al pasajero la posibilidad de demandar a cualquiera de los
dos e instaurando su responsabilidad solidaria.
As surge claramente del art. VII del Convenio, segn el cual "Por lo que respecta al
transporte realizado por el transportista de hecho, la accin por daos podr
ejercitarse, a eleccin del demandante, contra dicho transportista, contra el
transportista contractual o contra ambos, conjunta o separadamente. Si se ejercita la
accin nicamente contra uno de estos transportistas, ste tendr derecho a traer al
juicio al otro transportista, regulndose el procedimiento y sus efectos por la ley del
tribunal que conozca del juicio." Idntica solucin ha adoptado nuestro cdigo
aeronutico en su art. 153 .
Relacionado con este tema, el Convenio de Varsovia y el cdigo aeronutico (art. 151)
se ocupan de los sujetos pasivos potenciales en los supuestos de transportes sucesivos.
Dispone el art. 30 del Convenio:
"En los casos de transportes ... que tengan que ser ejecutados por diversos
transportadores sucesivos, cada transportador que acepte
viajeros (termino sustitudo por pasajeros a partir del Protocolo de
Guatemala), equipajes o mercancas quedar sometido a los preceptos de
este Convenio, estimndose que es una de las partes contratantes en el
contrato de transporte en tanto dicho contrato se refiera a la parte del
transporte efectuado con su intervencin.
En tales casos, el viajero (termino sustitudo por pasajeros a partir del
Protocolo de Guatemala) y sus derechohabientes slo podrn dirigir sus

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 acciones contra el transportador que haya efectuado el transporte
durante el cual se haya producido el accidente o el retraso, salvo pacto
expreso por el cual el primer transportador haya asumido la
responsabilidad por todo el viaje...".
Es decir que se impone la responsabilidad del transportista de hecho, sin perjuicio de
lo cual se admite la posibilidad de pactar con el primer transportista la asuncin de la
responsabilidad por los daos ocasionados.
Finalmente, cabe sealar que tambin los sucesores universales de los transportistas
pueden ser demandados de los perjuicios ocurridos con motivo del transporte, pero
teniendo en cuenta que el Convenio de Varsovia expresa claramente en su art. 27 que
dicha accin quedar enmarcada en los lmites previstos en la Convencin.
Pasamos ahora a tratar los requisitos que debe cumplir el damnificado a fin de
promover con xito la accin de responsabilidad. Como expusiramos oportunamente,
el art. 24 del Convenio de Varsovia prev que las acciones resarcitorias debern
ejercitarse "en las condiciones y lmites establecidos por la presente Convencin". En
el transporte de pasajeros, dichas condiciones son: a) Promocin de la accin dentro
de un plazo determinado: el Convenio expresamente fija un lapso de 2 aos para la
promocin de la accin. As surge del art. 29, que establece en su primer prrafo: "Bajo
pena de caducidad, la accin de responsabilidad deber intentarse dentro del plazo de
2 aos a partir de la llegada al punto de destino o desde el da en que la aeronave
debiera haber llegado o de la detencin (interrupcin) del transporte."
Si bien la mayora de la doctrina y de la jurisprudencia se atienen a la literalidad de la
norma y consideran que se trata de un supuesto de caducidad, nosotros ya hemos
expresado nuestra discordancia con dicha postura, por considerar que las acciones
prescriben, no caducan. b) Ausencia de cualquier medio de extincin de las
obligaciones: se trata de las causales extintivas generales del Derecho Civil que pueden
enervar la accin del damnificado. En la prctica, la cuestin se plantea principalmente
con respecto a la transaccin, ya que es frecuente que, ante la promocin de una
demanda, las partes procuren resolver sus diferencias mediante concesiones
recprocas que extinguen los derechos litigiosos.
Para finalizar nuestro anlisis en torno a la accin de responsabilidad, debemos
ocuparnos de la cuestin de la jurisdiccin.
El Convenio de Varsovia concede al damnificado la opcin entre varias jurisdicciones
para promover su accin, y lo hace en una norma que opera como regla de
competencia en razn de la materia y de competencia territorial. Se trata del art. 28,
que ofrece las siguientes posibilidades: "en el territorio de las Altas Partes
Contratantes, sea ante el Tribunal del domicilio del transportador, de la sede principal
de su explotacin o del lugar donde posea un establecimiento por cuyo intermedio se
hubiera celebrado el contrato o ante el Tribunal del lugar de destino".
Desde el punto de vista de la materia, la norma nicamente se refiere a las acciones de
responsabilidad promovidas contra el transportista por daos ocurridos en el
transporte internacional y, como regla de competencia territorial, establece varias
opciones para que los damnificados puedan promover las respectivas demandas . De
esta manera, el demandante podr optar por el lugar que le resulte ms conveniente,
ya sea en funcin de los antecedentes jurisprudenciales que registren las distintas
sedes o de la mayor comodidad que le ofrezcan.

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Cabe agregar que dicha opcin se vera ampliada si entraran en vigencia el Protocolo
de Guatemala de 1971 y Protocolos de Montreal N 3 y 4, ya que en materia de
transporte de pasajeros agregan como posibilidad "en el territorio de una Alta Parte
Contratante, ante el tribunal en cuya demarcacin jurisdiccional el transportista tenga
un establecimiento, si el pasajero tiene su domicilio o residencia permanente en el
territorio de la misma Alta Parte Contratante" (Guatemala, art. 12).
Responsabilidad por retraso
Teniendo en cuenta que el pasajero elige el transporte areo por una cuestin de
velocidad y ahorro de tiempo, el Convenio de Varsovia declara al transportista
responsable por el dao ocasionado por el retraso en el transporte areo. As lo
dispone en su art. 19 al decir que "El transportador ser responsable del dao
resultante de un retraso en el transporte areo de viajeros (termino sustitudo por
pasajeros a partir del Protocolo de Guatemala), equipajes o mercancas".
En primer lugar, cabe aclarar que el retraso, a fin de comprometer la responsabilidad
del transportista, debe haber producido un dao. As lo dispone el art. 19 antes citado,
El resultado jurdico del retraso ser la consecuente responsabilidad del porteador
areo por los daos producidos, esto es por los perjuicios derivados del retraso y no
por el simple retraso en s"; "Para que el transportador sea responsable del
cumplimiento moroso del traslado de pasajeros deben darse ciertas circunstancias: el
retraso en el traslado del pasajero, que ste sufra un perjuicio y que exista una relacin
causal entre el perjuicio y el retraso referido."
Ahora bien, el instituto del retraso como hecho generador de responsabilidad debe ser
imputable al transportista, ya que no todos los supuestos de retraso provocan un dao
atribuible al accionar del transportador. Como oportunamente sealramos al tratar
las causales de exoneracin de la responsabilidad del transportista, Folchi y Cosentino
sostienen que hay situaciones que caen dentro del mbito de la inevitabilidad propia
del caso fortuito o la fuerza mayor y, ms an, atribuyen consecuencias jurdicas
similares a las situaciones denominadas del "riesgo areo".
Reiteramos nuestra postura en cuanto creemos que resulta peligroso enmarcar
indiscriminadamente tales situaciones dentro del caso fortuito o fuerza mayor, o bien
del llamado "riesgo areo", ya que dicho riesgo - que el pasajero conoce y asume - no
exime al transportista de asumir un comportamiento diligente en el cumplimiento de
sus obligaciones. Por consiguiente, coincidimos con la solucin incorporada por el
Protocolo de Guatemala de 1971, Protocolo N4 de Montreal de 1975 y Convenio de
Montreal de 1999 en materia de retraso, al disponer que el transportista slo quedar
liberado de indemnizar si prueba que l y sus representantes adoptaron todas las
medidas necesarias para evitar el dao provocado por el retraso o que les fue
imposible adoptarlas (conf. art. 20 Varsovia - La Haya).
En cuanto a la configuracin del supuesto de retraso, un sector de la doctrina
considera que se produce cuando un pasajero, equipaje o carga no arriba el da y hora
explcitamente estipulado o indicado en los horarios del transportista. Sin embargo,
teniendo en cuenta los factores que inciden sobre el transporte areo - y que el
pasajero conoce -, cabe concluir que el retraso como hecho generador de
responsabilidad para el transportista queda configurado cuando se produce un retraso
anormal.

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El retraso debe ser computado en relacin con el tiempo total transcurrido hasta que
los pasajeros arriban al aerdromo de destino y dicha consideracin debe realizarse
con la elasticidad que exige una actividad como la aviacin, que se cumple en un medio
que presenta dificultades especficas susceptibles de incidir en la regularidad y
puntualidad de los viajes.
A pesar de su consagracin legal, el retraso es an hoy objeto de opiniones
encontradas. Ya en la Conferencia de Varsovia de 1929 se enfrentaron dos tesis
contrapuestas: la britnica, que sostena que la responsabilidad por retardo deba ser
facultativa, y la francesa, que propiciaba dicha responsabilidad y que result
triunfadora. En aquella poca se justificaba la oposicin a la responsabilidad por
retraso en virtud del estado de la evolucin tcnica de las aeronaves y su dependencia
de las condiciones meteorolgicas, pero dicha oposicin se mantiene an actualmente,
inclusive por la IATA, sin justificacin alguna.
Con relacin a este tema, pueden plantearse dos situaciones: que exista plazo pactado
para la ejecucin del transporte o bien que no exista tiempo pactado. En el primer caso
(plazo pactado) no caben dudas acerca de la obligatoriedad del cumplimiento de dicha
modalidad para el transportista. En el segundo supuesto, debido a la incertidumbre
propia de los transportes areos, slo cabe responsabilizar al transportista en caso de
negligencia probada o retardo anormal.
Ahora bien, cuando no hay plazo expresamente pactado y slo existen horarios
publicados, cuyo conocimiento puede invocar el usuario indicando que celebr el
contrato confiado en su cumplimiento, cabe concluir que hay responsabilidad por
retraso cuando el transporte no es ejecutado en un plazo normal o razonable, que
puede no coincidir exactamente con el fijado en los horarios, pero que no puede
implicar una demora excesiva.
Sin embargo, si el retraso resulta en que el pasajero debe permanecer en tierra en
lugar de tomar el vuelo acordado, varios tribunales extranjeros han sostenido que el
pasajero puede demandar al transportista por inejecucin o incumplimiento
contractual bajo la ley nacional, evitando as los lmites consagrados en el Convenio de
Varsovia - La Haya. Esto es as por cuanto consideran que la inejecucin contractual o
cualquier acto u omisin reprochable e injustificado del transportista previo a la
realizacin del transporte y que constituya un incumplimiento fundamental del
contrato no se encuentra regulado por el Convenio de Varsovia - La Haya.
As se ha admitido cuando, por ejemplo, el vuelo se atras a raz de una huelga de la
que el transportista tena previo conocimiento, o cuando un pasajero con una reserva
vlida para un vuelo de conexin no puede embarcar porque todos los asientos han
sido reservados por un agente de turismo .
Tambin en materia de retraso debemos analizar la procedencia de la aplicacin de la
limitacin cuantitativa de la responsabilidad. En el rgimen vigente rigen las
limitaciones cuantitativas establecidas en el Convenio de Varsovia - La Haya, en el que
no se fijan lmites especficos para el supuesto de responsabilidad por retraso. Por el
contrario, el Protocolo de Guatemala de 1971, los Protocolos de Montreal de 1975 N 3
y 4 y el Convenio de Montreal de 1999 establecieron lmites especiales a raz de la
fuerte elevacin de los topes indemnizatorios .
-o-o-o-

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CONVENIOS INTERNACIONALES QUE REGULAN LA RESPONSABILIDAD DERIVADA
DEL CONTRATO DE TRANSPORTE.
CONVENIO PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE
AREO INTERNACIONAL DE 12 DE OCTUBRE DE 1929, CONVENIO DE VARSOVIA.
Es el texto jurdico internacional que mayor bibliografa ha producido. El Convenio de
Varsovia contiene, fundamentalmente, preceptos sobre la limitacin de la
responsabilidad del transportador. Sin embargo, como su propio nombre lo sugiere, su
contenido no se reduce exclusivamente a esta materia, siquiera sea ella la ms
importante o la de mayor trascendencia en cuanto a la regulacin y efectos del
contrato de transporte. Recordemos que el contenido del Convenio puede ser
clasificado, segn lo indica el profesor Enrique Mapelli , en tres grupos: a) Lo referente
a los ttulos de transporte; b) Lo referente a la responsabilidad del porteador; c) Lo
referente a la regulacin de varios contenidos.
Llama poderosamente la atencin que un transporte como el areo que ha
experimentado un acelerado desarrollo tecnolgico, pueda estar regulado por
disposiciones elaboradas en el ao 1929. Ello es cierto, pero no lo es menos que dicho
texto se encuentre fragmentado en ocho instrumentos intergubernamentales, que han
originado no un sistema unificado como lo pretenda el Convenio de Varsovia, sino una
vorgine de disposiciones aplicadas de muy diversas maneras, que convierten al
"sistema de Varsovia" en una verdadera quimera. El Convenio de Varsovia de 1929 se
encuentra en vigor, pero la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo
internacional" ha dejado de existir realmente. La aviacin internacional se ha
extendido a todo el mundo desde 1929 y, por lo tanto, las diferencias de criterios que
ya lo hicieron difcil en aquella poca se han transformado casi en abismos difciles de
franquear.
El ms importante hito del Convenio de Varsovia es la limitacin de responsabilidad
extracontractual surgida de los riesgos de la aviacin comercial. El principio rector en
esta materia es que el transportista, salvo que concurran circunstancias especiales, en
casos de incumplimiento del contrato de transporte no responder por encima de
determinados lmites. Una importante parte de la doctrina es contraria a la existencia
de estos lmites de responsabilidad puesto que no encuentran razones suficientes para
mantenerlos cuando las dems actividades se responde en la forma que fuere
conveniente a fin de restablecer el equilibrio jurdico roto por el incumplimiento
contractual. Incluso en la. jurisprudencia de ciertos Estados en los que rige el Convenio
de Varsovia se afanan con encontrar algn fundamento que les posibilite la
inaplicacin de los lmites consagrados en el Convenio.
Ahora esta oposicin de la doctrina se centra en la cuanta derivada de los lmites de
responsabilidad, la cual consideran insuficiente. As con el objeto de mejorar y al
mismo tiempo de modernizar algunos preceptos del Convenio, es que ste ha sido
modificado mediante la creacin de Protocolos adicionales y sucesivos.
Asimismo otra de las causas que han determinado las graves dificultades en la
aplicacin del Convenio ha sido la conversin de los "francos oro" establecido en el
Convenio como parmetro monetario, al ser traducidos a la divisa del pas
correspondiente. Con el objeto de zanjar estas dificultades
manifestadas en las grandes diferencias que se observaban en dicha conversin a las
monedas nacionales, es que se sustituyeron los francos oro por los Derechos

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Especiales de Giro definidos y calculados diariamente por el Fondo Monetario
Internacional en base a la sumatoria en dlares que este organismo efecta tomando
en consideracin cinco monedas: dlar americano, marco alemn, yen japons, franco
francs y libra esterlina, y que su conversin a monedas nacionales, en el evento de
existir causas judiciales pendientes, se har de acuerdo con el valor de dichas monedas
en Derechos Especiales de Giro a la fecha de la sentencia en que fuese resuelto el
problema.
El Convenio se funda en el principio de la responsabilidad presunta del porteador y
que algunos la clasifican como "cuasi objetiva". El reclamante no est obligado a
probar la culpa del transportista ya que sta se presume dentro de los lmites
establecidos por el propio Convenio. Sin embargo, el transportista ver eximida o
atenuada su responsabilidad si este prueba que l y sus encargados han adoptado
todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible adoptarlas.
Este sistema de responsabilidad tampoco tiene aceptacin en la Doctrina puesto que
se estima que la compensacin de lmites de responsabilidad debe tener su
contrapartida en la responsabilidad objetiva.
Contenido del Convenio de Varsovia.
Responsabilidad del transportador respecto de los daos ocasionados a los pasajeros.
Tratado en el Captulo III, la responsabilidad del porteador es uno de los temas ms
complejos que debe enfrentar el jurista y constituye una de las instituciones que ha
reclamado mayor atencin en el proceso evolutivo del
Derecho del siglo XX. "Sus mltiples facetas tornan difcil la formulacin de un
concepto comprensivo que las abarque todas y mantenga, por encima de su
diversidad, una unidad conceptual coherente" .
Este Captulo comprende los artculos 17 a 30 inclusive. El artculo 17 se refiere a las
lesiones corporales causadas al viajero (termino sustitudo por pasajeros a partir del
Protocolo de Guatemala) a bordo de la aeronave o durante las operaciones de
embarque o desembarque. Esto es la muerte, heridas o cualquier lesin corporal, y que
la doctrina cientfica como jurisprudencial les da una interpretacin extensiva a otros
daos. Llama la atencin el hecho de que el
Convenio no define lo que es lesin corporal, pudiendo incluirse lesiones de carcter
grave, gravsima, menos grave o leve. Sin embargo, creemos que esta disposicin es
genrica por lo que la responsabilidad vale para cualquier tipo de lesin que se
ocasione al pasajero a bordo de la aeronave, por lo dems as lo establece el propio
artculo 17 al sealar "o cualquiera lesin corporal sufrida..."
Ahora la doctrina centra su estudio en determinar "el curso de todas las operaciones
de embarque y desembarque", no siendo posible establecer un criterio inflexible y
riguroso al respecto ya que ste depende de las concretas circunstancias de cada caso,
resaltando en especial, la configuracin de cada aeropuerto y las diversas modalidades
observadas en las operaciones.
Respecto de la operacin de embarque, el profesor Javier Tamayo Jaramillo 8 dice que
cuando los pasajeros deben abordar la aeronave, desplazndose a pie o en otro
vehculo hasta las escalerillas de las mismas, la obligacin de seguridad comienza en el
instante en que atraviesan la puerta que da acceso a la pista, y termina cuando en el
lugar de destino acceden a las edificaciones aeroportuarias. La situacin es un poco

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ms compleja cuando el acceso de la aeronave se efecta por los denominados "gates"
o muelles telescpicos que permiten al pasajero ir directamente por esa especie de
embudo hasta penetrar en la aeronave. En nuestro concepto - concluye Tamayo - los
daos que acontezcan dentro de estos dispositivos comprometen la responsabilidad
del transportador areo. En efecto, si bien estos aparatos, en la mayora de los casos,
pertenecen al Estado, lo cierto es que al iniciar los pasajeros el acceso a la aeronave, el
poder de direccin y control de aquellos lo tiene el transportador, quien es el que
controla el ingreso de los pasajeros en el muelle.
Al respecto cabe destacar un interesante fallo de la Primera Sala del Tribunal Supremo
Espaol de fecha 17 de diciembre de 1990, en donde declara que "la coaccin que
somete al particular a los riesgos creadores de responsabilidad se caracteriza por ser
ineludible, lo que lleva la consiguiente responsabilidad para quin cre esos riesgos. A
este respecto se tiene en cuenta, principalmente aquellos accidentes que se producen
inmediatamente antes o despus del transporte mismo, como subir o bajar del avin o
de otro medio de transporte, con motivo de los aparatos o medios que han de ser
utilizados, conectados evidentemente a riesgos de lesin o muerte, siempre que en
ellos no concurra la culpa exclusiva del viajero (termino sustitudo por pasajeros a
partir del Protocolo de Guatemala) o un caso de fuerza mayor como suceso "extrao a
la explotacin"..
Lmites cuantitativos de responsabilidad
En relacin a los lmites cuantitativos de responsabilidad, el Convenio de Varsovia no
slo predetermina la indemnizacin tasndola, sino que tambin establece el lmite de
la misma. Como decamos antes, la conversin del franco francs a la moneda nacional
ha ofrecido graves dificultades determinando su sustitucin por los Derechos
Especiales de Giro, aplicados por los Protocolos de Montreal.
Durante largo tiempo el oro cumpli adecuadamente con su objetivo estabilizador,
ajustndose al propsito de otorgarle su funcin "estabilizadora", resistiendo
triunfalmente a los embates propios de la diversidad y las fluctuaciones de la
economa mundial. Sin embargo, en agosto de 1975 dicha resistencia termina con la
suspensin hecha por Estados Unidos de la convertibilidad del dlar respecto del oro.
Naturalmente ello repercuti el sistema monetario internacional, llegando a
suprimirse el oro como denominador comn de las paridades monetarias derogndose
su precio oficial. Este asunto engendr una copiosa y confrontada jurisprudencia en
importante nmero de Estados.
Referido no ya al caso de daos corporales sino materiales, en el mbito
iberoamericano podemos sostener que existen tantos fallos diferentes como
tribunales han intervenido. As se evoca como precedente el caso "Florencia Ca. de
seguros c/ VARIG SA s/cobro de pesos", dictaminado por la Cmara Nacional de
Apelaciones en lo Federal y Contencioso Administrativo Argentino, Sala II del 27 de
agosto de 1976, que evidencia un criterio opuesto al consagrado en otros. fallos, como
ocurre con el criterio interpretativo opuesto representado por el conocido caso
"Franklin Mint vs. TWA" dictaminado por la Suprema Corte de los EE.UU. el 17 de abril
de 1984. En ambos casos citados el lmite de responsabilidad recorre de US$ 200 a US$
20, en la conversin de 250 francos oro por kilogramo. Ello evidencia
incuestionablemente una situacin de desigualdad a los damnificados eventuales,
conforme a la latitud donde se est ventilando el juicio por responsabilidad del
transportador areo. Lo dicho anteriormente angosta notablemente las posibilidades

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de aplicacin de una estricta justicia, adems distorsiona el rgimen jurdico del
transportador.
Dice el artculo 22 que: "en el transporte de personas, la responsabilidad del
transportador hacia cada viajero (termino sustitudo por pasajeros a partir del
Protocolo de Guatemala) se limitar a la cantidad de 125.000 francos." Sin perjuicio de
que las partes fijen un lmite de responsabilidad ms alto. En lo que respecta a los
objetos que el viajero (termino sustitudo por pasajeros a partir del Protocolo de
Guatemala) conserve a su cuidado, la responsabilidad del transportador se limitar a
5.000 francos por cada viajero.
Asimismo el artculo 23 establece la prohibicin de establecer una clusula que tienda
a exonerar al transportador de su responsabilidad o que tienda a fijar un lmite
inferior al establecido por el Convenio, considerndose para todos los efectos legales
nula de nulidad absoluta. Sin perjuicio de ello la nulidad de esa clusula no trae como
consecuencia la nulidad del contrato que queda sujeto a las disposiciones del
Convenio.
A raz de todas las dificultades que se presentaron a la hora de aplicar las
disposiciones del Convenio relativas al clculo y limitaciones de la responsabilidad. del
transportador por daos ocasionado en el transporte areo, la comunidad
internacional centr el debate en el establecimiento de nuevos instrumentos de
reemplazo del Convenio tendientes a resguardar los intereses de los usuarios.
Responsabilidad del transportador respecto de las mercaderas
Regulado en e el artculo 18, la responsabilidad del transportador respecto del dao
causado a los equipajes registrados y de las mercancas se delimitan a la destruccin,
prdida o avera ocurrida durante el transporte areo. Al igual que en el transporte
areo de pasajeros se fija el periodo de guarda y custodia de las mercancas de parte
del transportador tendientes a determinar el momento en que comienza el riesgo
hasta su finalizacin para efectos de establecer su responsabilidad por destruccin,
prdida o avera. Resulta evidente sealar que la duracin del transporte areo de
mercancas y equipajes a efectos de la responsabilidad es diferente al periodo de
riesgo con respecto al transporte de pasajeros, importan condiciones diferentes. En
efecto, las mercancas, como cosas inanimadas, carecen de actividad propia, y por lo
tanto, durante el tiempo que permanecen a disposicin del transportista estn
sometidas totalmente a su dominio y custodia, y por ello cualquier dao sufrido por las
mismas puede ser imputable, bajo ciertas condiciones, imputables al transportista. La
duracin del transporte comprende desde que los equipajes o mercancas estn al
cuidado del transportador, ya sea en un aerdromo, a bordo de una aeronave o en
cualquier lugar en caso de aterrizaje fuera de un aerdromo, de manera que desde
antes de emprender el vuelo e incluso desde antes de iniciarse el movimiento de la.
aeronave, las mercancas se encuentran a disposicin absoluta del transportista. A su
vez este periodo no cubre ningn transporte terrestre, martimo o fluvial efectuado
fuera de un aerdromo. Sin embargo, el legislador estableci una presuncin
simplemente legal, consistente en que tanto el transporte terrestre, martimo o fluvial
que se efectu en ejecucin del transporte areo, para la carga, entrega o transbordo,
se entiende que el dao ocasionado resulta de un accidente ocurrido durante el
transporte areo.
Lmites cuantitativos de responsabilidad

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Establecidos en el artculo 22 n2, el lmite cuantitativo de responsabilidad tanto
respecto del transporte de equipajes registrados y de mercadera asciende a 250
francos por kilogramo. Sin embargo este lmite puede ser ms elevado en el caso entre
el remitente y el porteador se haya establecido por medio de un convenio especial un
lmite de responsabilidad ms elevado. Asimismo, el remitente al momento de
entregar las mercancas podr efectuar una declaracin especial relativa al valor de los
bultos, debiendo pagar una cuota adicional si el transportador lo exige. En ese caso, el
transportador tendr la obligacin de pagar hasta el total de la suma declarada, a
menos que pruebe que ese valor es superior al valor real de la mercanca en el
momento en que el remitente hace entrega de estas al transportador.
Accin de reclamacin.
Esta es independiente del posterior ejercicio de la accin de responsabilidad prevista
en el Convenio, de manera que resulta compatible con cualquier accin que se formule
en contra del transportador, siempre y cuando la protesta se formule dentro de los
plazos que a continuacin se indican, ya que en caso contrario no proceder ninguna
accin a menos que haya fraude de parte del transportador.
Recibido los equipajes y mercancas por el destinatario sin que este formule protesta
al transportador, ello constituir presuncin simplemente legal, de que las mercancas
se entregaron en buen estado y de acuerdo con lo estipulado para un transporte. Sin
embargo, en caso de avera el destinatario debe presentar ante el transportador una
protesta inmediatamente despus de haber sido notada, o a ms tardar dentro de los 3
das para los equipajes y de 7 das para las mercaderas, ambos plazos de caducidad
contados desde la fecha de recibo.
En caso de retardo la protesta debe hacerse dentro de los 14 das contados desde el
da que tanto el equipaje como las mercaderas hayan sido puestos a disposicin del
destinatario.
Respecto del transporte efectuado por varios transportistas, el remitente podr
proceder contra el primer transportador y el destinatario tendr derecho a exigir la
entrega a ste ltimo y tanto el uno como el otro podrn proceder contra el
transportador que haya efectuado el transporte durante el curso del cual haya
ocurrido la destruccin, la prdida, avera o retardo. Estos transportadores sern.
responsables solidariamente ante el remitente y el destinatario, a diferencia de lo que
ocurre respecto del transporte de pasajeros que no cuenta con dicha solidaridad.
Responsabilidad por el retraso
Asimismo el transportador es responsable del dao causado al viajero (termino
sustitudo por pasajeros a partir del Protocolo de Guatemala) por el retardo en el
transporte areo. (artculo 19).
Ahora la circunstancia de haber separado este supuesto de los de la muerte y lesiones
y destruccin, prdidas y averas se ha considerado un grave error, puesto que en
principio el retraso no estaba protegido con las causales de limitacin o exclusin de
responsabilidad.
La intencin contractual toma en cuenta el tiempo que debe emplearse en el
cumplimiento de la obligacin que el porteador asume. De manera que resulta
inconcebible que el usuario del transporte le sea indiferente el tiempo que emplee en
la operacin de traslado personal o de traslado de sus mercaderas. No resulta

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razonable que el tiempo empleado para ejecutar estas operaciones quede al arbitrio de
una de las partes. Sin embargo, en el contrato de transporte forma parte integrante de
este la mencin de las fechas y horas de salida y de llegada.
Causales eximentes de responsabilidad
El transportador no es responsable:
- Si prueba que l y sus representantes tomaron todas las medidas necesarias para
evitar el dao o que les fue imposible tomarlas;
- Respecto del transporte de mercancas y de equipajes el transportador no es
responsable si prueba que el dao proviene por culpa del piloto respecto del manejo y
direccin de la aeronave, siempre que el transportador y sus representantes hayan
tomado las medidas necesarias para evitar al dao.
Asimismo, si el transportador prueba que el dao ocasionado a una persona se debe
por culpa de ella o bien contribuy a producirlo, queda a criterio del tribunal
competente eliminar o atenuar la responsabilidad del porteador. Al respecto el
profesor Eduardo Consentino opina que es esencial que medie un actuar culposo,
ligado causalmente al dao. La negligencia de la vctima debe ser su causa eficiente, de
modo de carecer de sustento el nexo entre la conducta del transportador y el perjuicio.
Una cuestin distinta constituye el alcance que se le asigne a la atenuacin o
exoneracin de acuerdo al "reenvo". En efecto, el tribunal podr conforme a los
preceptos de su propia ley "descartar o atenuar la responsabilidad del transportador".
Esta expresin abre un amplio campo a la diversidad, confiando a los marcos
nacionales la proporcin del dao que debe atribuirse al damnificado.
Procedimiento de accin de responsabilidad
Accin de responsabilidad: Es aquella accin ejercida por la vctima o sus consortes
respecto de la muerte o lesin producidos a consecuencia de la navegacin area por
un hecho o culpa del transportador.
Plazo de caducidad: establecido en el artculo 29, la accin de responsabilidad debe
interponerse dentro del plazo de 2 aos contados desde la llegada al punto de destino
o desde el da en que la aeronave debera haber llegado o desde la interrupcin del
transporte. El clculo de este plazo de caducidad corresponder aplicarlo la ley del
tribunal que conozca el caso. Resulta muy importante la mencin de la caducidad
hecha por el Convenio respecto del plazo establecido para interponer la accin de
responsabilidad, puesto que a diferencia de lo que ocurre con la prescripcin, la
caducidad no admite la interrupcin o suspensin del plazo establecidas para la
prescripcin por las legislaciones internas, especialmente la martima la cual establece
plazos de prescripcin para las acciones tendientes a hacer efectiva la responsabilidad
del porteador.
Sujeto de la accin: la vctima del dao o sus consortes, ello de conformidad a la ley del
tribunal que conozca el caso.
Sujeto pasivo: Se ejerce en contra del deudor, que en caso de fallecimiento, segn lo
estipulado en el artculo 27 del Convenio, la accin de responsabilidad se ejercitar
contra sus causa habientes. Esta desafortunada disposicin, est referida
fundamentalmente en el caso de que el deudor desaparezca producto del accidente.
Asimismo el transportista rara vez ser una persona natural, y como el fallecimiento,

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trmino empleado por el Convenio, solamente es factible en las personas fsicas, debi
emplearse un vocablo ms acorde con su aplicacin a las empresas mercantiles y entes
jurdicos.
Ahora en relacin al transporte ejecutado por varios transportadores definidos en el
artculo 1 N 3 del Convenio, el viajero (termino sustitudo por pasajeros a partir del
Protocolo de Guatemala) como sus causa - habientes no podrn proceder ms que en
contra del transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual haya
acontecido el accidente o el retardo, salvo que por estipulacin expresa, el primer
transportador haya asumido la responsabilidad del viaje. Cada vez ms la intensa
cooperacin entre las lneas areas hacen ms frecuentes la existencia de estos viajes
encadenados entre s. Sin embargo, cabe distinguirse aquellos transportes que se
gobiernan por un solo y nico contrato, que son por lo dems regulados en este
Convenio, de aquellos que se realizan formalizando para cada uno de ellos un
documento independiente. Al respecto el Tribunal Supremo Espaol en sentencia de
fecha 17 de diciembre de 1990 declar que el contrato nico que incluye el transporte
combinado abarca en realidad una serie de convenios entre los transportistas, con lo
que el contrato que los viajeros (termino sustitudo por pasajeros a partir del
Protocolo de Guatemala) conciertan con una agencia viene a ser un contrato cuyo
objeto es, a su vez, otros. contratos, es decir, se ofrecen al menos al cliente proyectos
de contratos que ya cuentan con la conformidad previa de las empresas y a los que
solo les falta una aceptacin del cliente, generalmente tcita. Aunque no se den en
estos supuestos una solidaridad expresa entre los obligados, las modernas corrientes
podran estructurarla en beneficio del posible perjudicado, lo mismo que ocurre en
materia de actos ilcitos cuando la responsabilizada no se halla individualizada.
Por otra parte otro de los inconvenientes que acarrea la existencia de este tipo de
transporte, es la utilizacin del llamado "cdigo compartido" que incorpora en el
billete del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a partir del
Protocolo de Guatemala), la misma numeracin entre lneas areas pertenecientes a
diferentes compaas, acarreando graves problemas an no resueltos sobre
responsabilidad. Vasquez Rocha estudia el efecto de estos acuerdos en las obligaciones
derivadas del contrato de transporte. Al respecto indica que en los Estados Unidos han
exigido como poltica permanente que se indique como transportista contractual al
transportista cuyo cdigo ostenta el vuelo. Como el sistema implica un solo cupn de
vuelo para todo el trayecto de cdigo compartido resulta imposible recurrir a las
condiciones de transporte de IATA, en el sentido de que cuando el operador es una
compaa distinta a la que expide el boleto se declara expresamente que el expedidor
acta simplemente como agente del operador. Por lo tanto, es el transportador que
emite el boleto e indica a su empresa con el cdigo compartido quin asume la
responsabilidad para todo el trayecto, ya que l es e transportista contractual.
Tribunal competente: el demandante a su eleccin podr interponer la accin en el
tribunal correspondiente:
- En el domicilio del porteador;
- Domicilio principal de la explotacin del porteador que puede o no coincidir con el
anterior que se refiere al domicilio meramente legal;
- Lugar donde su ultim el contrato. Las agencias de viaje pueden ser consideradas
para estos efectos como mandatarios del porteador;

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- Lugar de destino.
De lo dicho anteriormente se infiere la exclusin del Tribunal donde ha acaecido el
accidente. Este lugar totalmente fortuito, puede no tener relacin alguna con las partes
contendientes, aunque es de suponer que si es seleccionado por el reclamante es
porque lo supone ms hbil para entender el asunto. En efecto las pruebas pueden
practicarse con mayor inmediacin. Sin embargo, el profesor Hctor Peruchi , estima
que los fundamentos del lugar del accidente no son satisfactorios ni justifican la
omisin. Para Enrique Mapelli, estos mismos inconvenientes pueden presentarse en
los dems casos.
Responsabilidad del remitente.
El artculo 10 de la Convencin establece una importante disposicin relativa a la
responsabilidad del remitente sobre la exactitud de sus declaraciones e indicaciones
relativas a la mercanca que inscriba en la carta de porte. Esta responsabilidad se
relaciona con la facultad del transportista, contemplada en el artculo 141 del Cdigo
Aeronutico, de poder excluir del contrato de transporte aquellas mercancas que
pueda ser peligrosa para la seguridad del vuelo o la higiene a bordo, o que no cumpla
con las exigencias legales y reglamentarias relativas a su embalaje y
acondicionamiento y a la documentacin y permisos especiales requeridos. De manera
que para hacer uso de este derecho por parte del transportista, es indispensable la
declaracin veraz del expedidor, el cual en caso de no ser as recaer en l toda la
responsabilidad relativa al dao sufrido por el transportador o por cualquier persona
a consecuencia de indicaciones o declaraciones irregulares, inexactas o incompletas.
PROTOCOLO DE LA HAYA.
RESPONSABILIDAD DEL EXPEDIDOR SOBRE LA EXACTITUD DE LAS INDICACIONES Y
DECLARACIONES RELATIVAS A LA INSCRIPCIN DE LA MERCANCA EN LA CARTA DE
PORTE
Responsabilidad del remitente: En el Convenio de Varsovia, se establece en el parrafo
n1 del artculo 10 la responsabilidad del expedidor sobre la exactitud de las
indicaciones y declaraciones relativas a la inscripcin de la mercanca en la carta de
porte. En tanto el parrafo n2, sustituido por el Protocolo de La Haya, extiende la
obligacin de indemnizar por parte del remitente al transportista y a todas aquellas
personas respecto de las cuales ste es responsable. Esta responsabilidad consiste en
la reparacin de cualquier dao ocasionado a consecuencia de indicaciones y
declaraciones irregulares, incompletas, e inexactas hechas por el remitente. Para que
el transportista o. cuaquier persona dependiente de ste pueda hacer uso de ste
derecho es indispensable la declaracin del expedidor.
RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE AREO DE PASAJEROS, EQUIPAJES Y
MERCANCA
Responsabilidad cuantitativa
La modificacin del artculo 22 del Convenio de Varsovia, es quizas la ms importante
introducida por el Protocolo de La Haya. En efecto, la responsabilidad en el transporte
de pasajeros pasa el lmite de 125.000 francos a 250.000 francos.
Mientras que respecto de los lmites de responsabilidad aplicables al transporte de
equipajes facturados y mercancas permanecen inalterables, lo mismo ocurre respecto

- 737 -
de la responsabilidad del transportador por los objetos cuya custodia conserve el
pasajero. Entre los supuestos que dan lugar a indemnizacin en el nuevo artculo 22,
se incluye el retraso. Asimismo seala la posibilidad de incrementarla con los costos y
gastos del litigio.
Sin embargo, aun cuando se hayan aumentado los lmites de responsabilidad respecto
del transporte de pasajeros, muchas corrientes de opinin los han considerado
reducidos, y por tanto, insuficiente para que el dao pueda considerarse
razonablemente reparado. No obstante otros, por el contrario y por razones
estrictamente econmicas, han estimado oportuno seguir siendo partes en el Convenio
de Varsovia, sin modificacin alguna.
El artculo 23, establece la prohibicin de estipular toda clausula que tienda a exonerar
al transportador de su responsabilidad, o fijar un lmite inferior al. establecido. El
Protocolo de La Haya agrega un segundo parrafo a ste artculo, en el cual se admite la
validez de las clausulas que excluyen al porteador de toda responsabilidad, cuando las
averas o prdidas tengan su causa en la naturaleza o vicio propio de las mercaderas
transportadas. Al respecto Sanchez Gamborino dice que para efectos puramente
tericos, de las averias o prdidas se distingue aquellas provenientes de la "Naturaleza
propia", esto es, cuando la causa radica en la sustancia de las mercaderas ( por
ejemplo, combustin espontnea, fermentacin, putrefaccin, congelacin) y "Vicio
propio", cuando resulta de su estado de conservacin ( por ejemplo, muerte del animal
enfermo, prdida de lquido por embalaje defectuoso).
En aplicacin de stas causas de exoneracin, al transportista, juega el llamado "
principio de la causacin adecuada"15 es decir, para que surta efecto exoneratorio se
exige un razonable nexo o relacin de causa efecto entre la causa invocada y los
efectos perjudiciales producidos.
Agravantes de responsabilidad.
En su artculo 25, el Convenio de Varsovia, estableci el dolo y la culpa equivalente al
dolo como causales que impden que el transportista se exima o limite su
responsabilidad. Estas han sido sustitudas por el elemento de intencionalidad de
causar dao, resultado de una accin u omisin del transportista o de sus
dependientes. Asimismo, introdujo el "obrar con temeridad" como causal impeditiva
de aplicacin de los lmites de responsabilidad previstos en el artculo 22.
Esta modificacin puso trmino al problema de considerar aquellas faltas que, con
arreglo a la ley del Tribunal que conoce del asunto, sean equivalentes al dolo.
En todo caso, la prueba de todo ello, esto es, la intencionalidad, temeridad y el hecho
que los dependientes actuaban en el ejercicio de sus funciones, incumbe al reclamante
que, con su alegacin, pretende sobrepasar los lmites establecidos en el Convenio.
A ste artculo se le aade el artculo 25 letra A, que establece la responsabilidad de los
agentes, empleados o dependientes del transportista, que queda estructurada de la
siguiente manera: a) Si se prueba que obraba en el ejercicio de sus funciones pueden
ampararse en los mismos lmites de responsabilidad que el transportista para el que
trabaja.
A) La indemnizacin que perciba el reclamante, sumadas las cifras que provengan del
dependiente y del propio transportista, no pueden superar los lmites establecidos en
el Convenio.

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B) Si el dependiente obr con intencin de causar el dao o con temeridad, y sabiendo
que probablemente lo causara, no puede ampararse en los lmites de responsabilidad.
En ste ltimo caso, el reclamante debe probar que el dependiente actuaba en el
ejercicio de sus funciones al igual que en el artculo 25
Plazos de protesta.
En el artculo 26, los plazos de protesta son ampliados: para los equipajes de tres das
a siete das; para las mercancas, de siete a catorce das; y en el caso de los supuestos
retrasos se aumentan de catorce a veintin das.
Responsabilidad en el transporte areo ejecutado en circunstancias extraordinarias
Finalmente, se suprime el artculo 34 del Convenio, sustituyndose por la
inaplicabilidad de las disposiciones contempladas en los artculos 3 a 9 del Convenio,
relativos a los ttulos de transporte, de aquellos transportes efectuados en
circunstancias extraordinarias fuera de toda operacin normal de la explotacin area.
Esta nueva disposicin viene a consagrar la contratacin individual entre un usuario y
un transportista, la que al no ser la habitual, se expresa en un contrato que se redacte
exprofeso, y que no tiene necesidad de ajustarse a las menciones contenidas en los
artculos 3 a 9 del Convenio.
Al respecto, el profesor Julian Palacn, opina: " El inconveniente de que el supuesto de
producirse un accidente, en ocasin de la operacin de una aeronave en las
circunstancias referidas en el artculo 34, con imposibilidad de invocar las normas
atinentes a los lmites de la responsabilidad previstos en el Convenio, queda resuelto,
conforme a la redaccin nueva que presenta ste artculo, que slo se exige de las
obligaciones previstas en dicho Convenio, en lo referente a la no emisin y falta de
consignacin de datos del contrato de transporte."
PROTOCOLO DE GUATEMALA.
Anteriormente decamos, que el Convenio de Varsovia haba sido
modificado por el Protocolo de La Haya, el cual aument los lmites de responsabilidad
al doble en lo referente al transporte areo de pasajeros, manteniendo eso s los
lmites impuestos al transporte de equipaje y de mercancas. Este aumento produjo en
Estados Unidos y en determinados pases una marcada insatisfaccin. A raz de ello,
los lmites de responsabilidad fueron notablemente aumentados. En el Protocolo se
introdujeron una serie de condiciones que seran a la larga evidentemente gravosas
para las Compaas Areas.
Sin embargo, el xito del Protocolo de Guatemala ha sido menor puesto que los
instrumentos de adhesin o ratificacin depositados han sido insuficientes para que
este entre en vigencia. En efecto el artculo 20 del Protocolo exige para su entrada en
vigencia que sean treinta Estados contratantes los que hayan depositado los
instrumentos y que el trfico areo internacional regular, expresado en pasajeros -
kilometros, de las lneas areas de cinco Estados que hayan ratificado el Protocolo
representen por lo menos el 40% del total del trfico areo internacional regular de
las lneas areas de los Estados miembros de la OACI.
Esta doble concurrencia no se ha cumplido..
Lmites cuantitativos de responsabilidad

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Transporte de pasajeros. Los 125.000 francos establecidos en
1929 pasaron a 250.000 en 1955 y, en este Protocolo la cifra alcanza a 1.500.000
francos para el conjunto de reclamaciones, referentes al dao sufrido como
consecuencia de la muerte o lesiones de cada pasajero.
En el caso del transporte de equipaje, se establece un tratamiento diferente. En efecto,
el nuevo sistema establece el lmite de responsabilidad fijndose la cifra mxima por
pasajero y no por kilogramos ni al nmero de bultos como se consideraba en los
anteriores convenios. Este lmite asciende a 62.500 francos por pasajero.
En el transporte de mercaderas, la responsabilidad del transportista se limitar a la
suma de 250 francos por kilogramo, salvo la declaracin especial de valor hecha por el
expedidor al momento de la entrega del bulto al transportista contra el pago de una
tasa suplementaria. En este caso el transportista esta obligado a pagar el importe de la
suma declarada a menos que este pruebe que es superior al valor real al momento de
la entrega..
En caso de avera o retraso de una parte de la mercanca o de cualquier objeto en ellas
contenido, se tomar en cuenta el peso total del bulto afectado para determinar el
lmite de responsabilidad del transportista. Sin embargo, cuando esta prdida, avera o
retraso afecte el valor de otros bultos comprendidos en la misma carta de porte areo,
se tendr en cuenta el peso total de tales bultos para determinar el lmite de
responsabilidad.
Sistema de responsabilidad objetiva.
Tambin resulta importante sealar que esta no ha sido la nica reforma importante
introducida por el Protocolo. Al respecto se destaca el nuevo sistema de
responsabilidad presunta, consagrado en el nuevo artculo 17 modificado por el
Protocolo. Recordemos que en el Convenio de Varsovia el sistema de responsabilidad
consista en que la culpa del transportista esta referida a una responsabilidad "cuasi
objetiva". En el Protocolo de Guatemala de 1971 pasa a ser de responsabilidad
objetiva. Esta trascendental modificacin de responsabilidad objetiva del
transportador, consiste en que ste responde por la sola razn de que el hecho
causante del dao haya ocurrido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de
embarque o desembarque. En el caso de los equipajes responde si la causa del dao ha
ocurrido durante el tiempo en que permanecan bajo la custodia del transportista. El
transportista slo puede liberarse de su responsabilidad si prueba que el dao del
equipaje se debe exclusivamente a su estado de salud o si el dao se debe
exclusivamente a vicio propio del mismo.
Al respecto opina el profesor Ignacio Quintana Carlo que: "la modificacin que rompe
con el principio de la responsabilidad por culpa presunta con inversin de la carga de
la prueba que se contena en el Convenio de Varsovia es la principal innovacin del
Protocolo de Guatemala. Este Protocolo, desde un punto de vista jurdico, abandona
dicha responsabilidad por la culpa presunta sustituyndola por la responsabilidad
objetiva, evitando los numerosos litigios sobre las causas del accidente de la aeronave,
en el curso de los cuales el transportista deba probar la ausencia de faltas e incluso el
caso de fuerza mayor o de circunstancias imprevisibles".
nicamente el transportista podra liberarse en caso de retraso. As el nuevo artculo
20 del Protocolo dice: "en el transporte de pasajeros y equipajes, el transportista no

- 740 -
ser responsable del dao ocasionado por retraso, si prueba que tanto l como sus
dependientes, tomaron todas las medidas necesarias para evitar dao o que les fue
imposible tomarlas." Este nuevo precepto se refiere slo a daos ocasionados por
retraso, mientras que en el antiguo texto de 1929 se comprendan todos los daos que
hubiera podido ocasionar el porteador, "el transportador no es responsable si prueba
que l y sus representantes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el dao
o que les fue imposible tomarlas."
En cambio, en lo que se refiere al transporte de mercaderas el transportador podr
seguir excusndose de responsabilidad en los caso de avera, prdida o retraso si
prueba que l y sus dependientes tomaron las medidas necesarias para evitar el dao
o que les fue imposible tomarlas.
En definitiva, la responsabilidad objetiva opera en el transporte de pasajeros y
equipajes facturados y no en lo que respecta a las mercancas.
Causales eximentes y atenuantes de responsabilidad.
La nueva redaccin del artculo 21 del Convenio de Varsovia mantiene el mismo
criterio relativo a la liberacin o atenuacin de responsabilidad del transportista.
Ambas situaciones se producirn en la medida que el porteador pruebe que el dao
del que pide la indemnizacin se debe a su causa. El antiguo artculo 21 dejaba a
criterio del tribunal el asunto de la eliminacin o atenuacin de la responsabilidad.
Mientras que el Protocolo de Guatemala expresa que el transportador quedar
eximida o atenuada su responsabilidad en la medida que este pruebe que el dao haya
sido causado por el pasajero o haya contribudo a el. Asimismo se introduce una nueva
disposicin, en el sentido de que cuando el reclamante no sea el pasajero, en razn de
muerte o lesin de ste litmo, el transportista podr igualmente llevar a cabo las
pruebas tendientes a corroborar la exculpacin total o parcial de responsabilidad.
Infranqueabilidad de los lmites de responsabilidad.
Otra importante modificacin se encuentra establecida en el artculo 24 prrafo 2 del
Protocolo. En el se expresa la infranqueabilidad de los lmites de responsabilidad
establcidos en el nuevo artculo 22. Esta infranqueabilidad se. presenta cualquiera que
sean las circusntancias que hayan originado la responsabilidad, incluso la derivada de
un acto ilcito e independiente de quien sea la persona que ejercita la reclamacin. Al
respecto recordemos que el Convenio de Varsovia declaraba nula toda clusula que
tienda a exonerar o fijar un lmite inferior de responsabilidad al porteador, sin
perjuicio de ello nada impeda a celebrar pactos que no esten en contradiccin al
Convenio. De conformidad con el nuevo texto, no se admite pactos o contratos que
franque los lmites de responsabilidad aunque sea en exceso, regulados en el nuevo
artculo 22. Es decir, le resta validez a los pactos que fijen aumentos a los lmites de
responsabilidad establecidos.
Causales agravantes de responsabilidad.
El artculo 25 se refiere al dolo o faltas, consideradas por la ley del tribunal como
equivalentes al dolo, como causales agravantes de responsabilidad del transportista, la
que ocasionaba la no aplicacin para ste de los lmites de responsabilidad
consagrados en el Convenio. En el Protocolo de La Haya, se menciona la intencin de
causar dao o la temeridad a sabiendas de que probablemente se causar. El Protocolo
de Guatemala excluye las interpretaciones que los tribunales planteen en lo que

- 741 -
respecta al dolo y a la temeridad. Actualmente slo se requiere que el reclamante
pruebe que el dao ha sido ocasionado por una accin u omisin del transportista o de
sus dependientes en el ejercicio de sus funciones. De manera que para que no se
apliquen los lmites infranqueables de responsabilidad ser necesario para la vctima
o. perjudicado, probar la intencin de causar dao. Sin embargo, esta intencin no se
presume, de manera que el peso de la prueba recaer en el reclamante, al igual que en
el caso de probar el hecho de que los dependientes estaban actuando en el ejercicio de
sus funciones.
El artculo 25 A, incorporado por el Protocolo de La Haya, se refiere a la
responsabilidad de los agentes o empleados dependientes del transportista, con
relacin a los daos ocasionados en virtud del transporte areo. El dependiente puede
resultar involucrado en determinadas responsabilidades. Al igual que el transportista,
el dependiente se encuentra amparado por los mismos lmites de responsabilidad que
aqul siempre que demuestre que actuaba en el ejercicio de sus funciones. En caso
contrario responder segn corresponda y sin proteccin de los lmites de
responsabilidad.
Asimismo el artculo 25 A dispona que los montos a que ascendia la indemnizacin
por los perjuicios ocasionados por accin u omisin del transportista y/o sus
dependientes no pueden exceder, sumadas ambas, de los lmites de responsabilidad
impuestos en el Convenio. Sin embargo, esta limitante no se aplica en el caso del
transporte de mercancias.
Competencia de los tribunales para conocer de la accin de responsabilidad.
Otra modificacin desarrollada por el Protocolo es la expresada en el artculo 28 el que
regula la competencia de los tribunales para conocer de la. accin de responsabilidad.
Estas reglas de competencia se mantienen. Sin embargo, la innovacin introducida por
el Protocolo se refiere a los pasajeros y equipajes. Las acciones derivadas de esta clase
de transporte adems de poder ser ejercitada en los Tribunales determinados en el
Convenio de Varsovia se agrega el Tribunal donde el transportista tenga su
establecimiento.
Accin de resarcimiento de parte del transportista
Por otra parte, el Protocolo introduce un nuevo artculo, este es el 30 A.
Esta nueva disposicin se refiere que todos aquellos responsables pueden ejercitar,
por la va de la repeticin, acciones tendientes a resarcirse de lo que hubieren pagado.
De manera que ninguna de las disposiciones del Convenio prejuzga ulteriores
derechos una vez que han sido satisfechas las indemnizaciones que con arreglo al
mismo correspondan.
Sistema indemnizatorio complementario.
A su vez, se introduce un nuevo artculo 35 A referido al establecimiento de sistema
indemnizatorio complementario al establecido en el Convenio de Varsovia.
Este complemento opera bajo ciertas circunstancias. En primer lugar, debe tenerse en
cuenta que el sistema complementario ha de ser establecido por el Estado, y slo en
los casos de muerte o lesiones de los pasajeros. Asimismo no se impondr en ningn
caso al transportista ni a sus dependientes responsabilidad. alguna adicional. Al
respecto Ignacio Quintana Carlo 18 es de la opinin de que el establecimiento de este

- 742 -
sistema complementario supone otra cosa que un compromiso entre el principio de la
imposicin de un lmite de responsabilidad y el de responsabilidad sin sujecin a
lmite alguno.
Sistema de revisin de los lmites de responsabilidad.
Finalmente el Protocolo estableci un sistema de revisin de los lmites de
responsabilidad en lo que se refiere a los daos causados por muerte o lesiones de los
pasajeros. Esta revisin no necesariamente esta referida a un aumento de estos lmites
de indemnizacin. Estas revisiones tienen lugar al quinto o dcimo ao de entrada en
vigencia del Protocolo, establecindose una garanta en relacin a la proporcin del
aumento que pueda producirse as como tambin respecto del quorum necesario para
establecerlos. El lmite aplicable ser el que est en vigor al momento en que ocurra el
hecho que ocasione la muerte o las lesiones del pasajero.
PROTOCOLO N1 DE MONTREAL.
Lmites cuantitativos de responsabilidad del transporte areo.
Para el transporte de personas: 8.300 Derechos Especiales de Giro, con respecto a cada
pasajero.
En el transporte de equipaje facturado y de mercancas: 17 Derechos Especiales de
Giro por kilogramo.
Respecto de los objetos de custodia del pasajero: 332 Derechos Especiales de Giro por
pasajero.
Ahora respecto de aquellos pases que no sean miembros del F.M.I. y que no permita
aplicar las disposiciones contenidas en el nuevo artculo 22 podrn declarar al
momento de la ratificacin o de la adhesin los siguientes lmites cuantitativos de
responsabilidad:
- 125.000 unidades monetarias por pasajero..
- 250 unidades monetarias por kilogramo respecto de equipajes facturados y
mercaderas.
- 5.000 unidades monetarias por objeto de custodia del pasajero.
PROTOCOLO ADICIONAL N2.
Lmites cuantitativos de responsabilidad.
El artculo 22 nuevamente es modificado por este Protocolo donde se duplican los
lmites de responsabilidad respecto del transporte de pasajeros. De 8.300 Derechos
Especiales de Giro se aumentan a 16.000 Derechos Especiales de Giro. En relacin a los
dems lmites de responsabilidad estos permanecen inalterables.
PROTOCOLO ADICIONAL N3.
Otros de los aspectos que motivaron severas crticas al sistema de Varsovia ha sido la
lentitud de los procedimientos relativos al cobro efectivo de las indemnizaciones,
circunstancia que en definitiva deteriora el legtimo inters del damnificado. Ante tal
inconveniente, el sistema introducido por el Protocolo N 3 ms la aplicacin estricta
de responsabilidad del transportador areo a lo que debe agregarse la
infranqueabilidad del lmite constituye la va que incentivar al responsable al pronto

- 743 -
pago de las indemnizaciones. En este orden de soluciones se encuentra el artculo VIII
que reemplaza el artculo 22 del sistema de Varsovia, que contempla la posibilidad de
que las costas procesales, incluidos los honorarios. del abogado, se conceden si el
demandante realiza una peticin por escrito al transportador por la cantidad que
reclama, con los detalles del clculo de la misma y si transcurre el plazo de 6 meses a
partir de la recepcin de dicha solicitud, el transportador no concreta una oferta por
escrito de arreglo por una cantidad igual, por lo menos a la indemnizacin concedida,
dentro del lmite aplicable. Asimismo en este orden de ideas, el Protocolo n 3 basado
en el Protocolo de Guatemala, contempla un sistema complementario indemnizatorio,
mediante el cual se faculta a un Estado a establecerlo y aplicarlo en su territorio por
concepto de muerte o lesiones de los pasajeros. Este sistema complementario no debe
constituirse en una responsabilidad adicional a la establecida en el Convenio, a su vez
no debe constituirse en una carga econmica ni administrativa adicional para el
transportista. Este sistema proporciona al usuario un satisfactorio medio de
resarcimiento, en especial respecto de aquellos pases con una ponderacin superior
en cuanto a la vida del pasajero eventualmente damnificado.
Lmites cuantitativos de responsabilidad.
Siguiendo el criterio adoptado por los Protocolos modificatorios de los lmites de
responsabilidad, este Protocolo establece importantes modificaciones no slo en lo
que se refiere al aumento considerable del lmite de responsabilidad impuesto al
transporte de pasajeros el cual aumenta a 100.000 Derechos Especiales de Giro, sino
que tambin se regulan las responsabilidades relativas a los retrasos en el transporte
de personas, separndolos, en cuanto al lmite indemnizatorio, de lo que respecta al
transporte de equipaje y de mercanca.
Asimismo se diferencia el criterio utilizado para establecer el lmite de
responsabilidad entre el equipaje facturado y la mercanca. Respecto del primero el
lmite se establece por pasajero, mientras que respecto de la mercanca el clculo
contina efectundose por kilogramo.
-o-o-o-

DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-

volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
LA NOCIN DE "WILLFUL MISCONDUCT" PRDIDA POR EL TRANSPORTISTA DE LAS
LIMITACIONES CUANTITATIVAS. Protocolo de La Haya 1955.
735. Otra de las modificaciones fundamentales introducidas en el Convenio por el
Protocolo de La Haya fue la referida a la prdida por el transportista de las
limitaciones cuantitativas.
La causal de base formal, es decir, la ausencia o irregularidad de los documentos de
transporte es mantenida por el Protocolo, pero, lgicamente, al haberse simplificado
enormemente la redaccin de tales instrumentos, en especial de la carta de porte, es
mucho ms difcil que se presente el caso.
En rigor, solamente se produce la prdida del beneficio de la limitacin cuando no se
expide el pertinente documento o cuando ste no contiene la referencia a la vigencia
de un rgimen de responsabilidad limitada, que haga conocer al usuario esta
circunstancia, para permitirle cubrirse mediante los correspondientes seguros si lo
estima conveniente.

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Mayor inters reviste, en especial desde el punto de vista jurdico, la otra modificacin
introducida en este tema: la referida a la prdida del derecho a invocar las limitaciones
cuantitativas por razones de conducta reprobable del transportista.
La referencia al dolo o la culpa grave equivalente que traa el texto de Varsovia ha sido
dejada de lado y reemplazada por una nueva versin del artculo 25, medante la cual
se procura superar las dificultades que para los ordenamientos legales de tipo
anglosajn presentaba la figura del dolo, as como tambin para evitar las
complicaciones derivadas de la equiparacin que, para cierta doctrina, cabe entre ste
y la culpa grave.
A tal fin, el nuevo artculo 25 establece: "Los lmites de responsabilidad previstos en el
artculo 22 no se aplicarn si se prueba que el dao es el resultado de una accin u
omisin del transportista o de sus dependientes, con intencin de causar el dao, o con
temeridad y sabiendo que probablemente causara dao; sin embargo, en el caso de
una accin u omisin de los dependientes, habr que probar tambin que stos
actuaban en el ejercicio de sus funciones."
Los juristas anglosajones apoyaron fuertemente la nueva redaccin, ya que entendan
que serva para ubicar ms exactamente la nocin de "willful misconduct".
-o-o-o-

DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-

volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
CADUCIDAD DE LA ACCIN DE RESPONSABILIDAD SEGN EL CONVENIO DE
VARSOVIA, DE 1929 TRAS ALGUNAS MODIFICACIONES INTRODUCIDAS EN LA HAYA
EN 1955
El primer factor que la determina es el tiempo, para lo cual se fija un plazo de dos
aos, "a partir de la llegada al punto de destino o desde el da en que la aeronave
debiera haber llegado o de la detencin del transporte", plazo que debe ser computado
"de acuerdo a la ley del Tribunal competente".
Algunos autores han entendido que el plazo es de prescripcin y no de caducidad, por
cuanto creen que no debe asignarse demasiada importancia a los trminos usados en
el texto de un Convenio internacional, pero, por nuestra parte, no compartimos ni esta
posicin ni tampoco el argumento en que se funda, que nos parece criticable desde el
punto de vista de la seguridad jurdica, ya que sta aparece comprometida cuando no
se asigna a las palabras su significado habitual, sin que la circunstancia de tratarse de
un convenio internacional, dnde siempre existen dificultades mayores, nacidas de las
diferentes posiciones y modos de expresarse de los juristas de distintas
nacionalidades, y, sobre todo, de diversos sistemas jurdicos, pueda justificar esa
fuente de inseguridad.
Otra causal de caducidad incluye el Convenio, especialmente referida a los transportes
de cosas, ya que exige, como requisito formal indispensable, la formulacin de una
protesta, que debe hacerse en forma instrumental y en plazos previstos por el texto.
Analizaremos oportunamente este tpico, que ha motivado interesantes
pronunciamientos judiciales, especialmente en nuestro pas, y aqu nos concretamos
simplemente a enunciarlo, por entender que constituye un aspecto relevante de las
soluciones estructuradas por el Convenio.

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Como complemento de esta breve referencia a casos en que caducan los derechos en
razn del solo transcurso del tiempo o bien de la omisin de formalidades para cuyo
cumplimiento tambin se fijan plazos estrictos, agregamos que el Convenio se ha
preocupado de establecer que tales lapsos deben ser contados en das corridos,
aclaracin oportuna para evitar dudas, lo que redunda, evidentemente, en beneficio de
la seguridad de los derechos de los interesados.
-o-o-o-

DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-

volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
JURISDICCIN EN MATERIA DE RESPONSABILIDAD SEGN EL CONVENIO DE
VARSOVIA, DE 1929 TRAS ALGUNAS MODIFICACIONES INTRODUCIDAS EN LA HAYA
EN 1955
727. En materia de jurisdiccin, el Convenio abre diversas opciones a los damnificados
respecto a los lugares donde pueden iniciar las pertinentes acciones.
A tal efecto, dispone el artculo 28: "1) La accin de responsabilidad deber ser
ejercitada a eleccin del demandante en el territorio de una de las Altas Partes
Contratantes, sea ante el Tribunal del domicilio del transportador, de la sede principal
de su explotacin o del lugar donde posea un establecimiento por cuyo intermedio se
hubiera celebrado el contrato, o ante el Tribunal del lugar de destino. 2) El
procedimiento se regir por la ley del Tribunal competente."
-o-o-o-

EXENCIN DE RESPONSABILIDAD POR DAOS CAUSADOS A PERSONAS CON

DISCAPACIDAD. DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE LOS ESTADOS UNIDOS DE
AMRICA OFICINA DE EJECUCIN DE NORMAS Y DE ASUNTOS JUDICIALES
RELATIVOS A LA AVIACIN WASHINGTON, DC, en el Ttulo 14 del Cdigo de
Reglamentos Federales, Parte 382 (14 CFR Part 382) "No discriminacin en razn de
la discapacidad en el transporte areo" 382.43 Manejo de dispositivos de ayuda para
movilizarse y dispositivos de ayuda en general establece: (c) Las compaas de
transporte areo no podrn exigir que las personas con discapacidad que renen
ciertas condiciones firmen clusulas de exencin de responsabilidad por daos
causados a sillas de ruedas u otros dispositivos de ayuda, o por prdida de dichas sillas
o dispositivos.
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA NACIONAL. JUZGADO SUPERIOR MARITIMO. Dao Moral por

sobreventa de boletos y consiguiente denegacin de embarque.
Sentencia del JUZGADO SUPERIOR MARITIMO CON COMPETENCIA NACIONAL
Y SEDE EN LA CIUDAD DE CARACAS de facha dieciocho (18) de octubre del ao
dos mil siete (2007) que condena a IBERIA al pago de 200 Millones de bolvares
por Dao Moral por sobreventa de boletos y consiguiente denegacin de
embarque.
REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
JUZGADO SUPERIOR MARITIMO CON COMPETENCIA NACIONAL Y SEDE EN LA
CIUDAD DE CARACAS CONSTITUIDO CON JUECES ASOCIADOS

- 746 -
Aos: 197 y 148
Exp. N 2007-000085
PARTE DEMANDANTE: ALBERTO COLUCCI CARDOZO, venezolano, mayor de
edad y titular de la cdula de identidad No. V.- 15.457.381.
APODERADOS JUDICIALES DE LA PARTE DEMANDANTE: Carlos Antonio
Asuaje Crespo, Argenis Manuel Azuaje Domnguez, Carlos Israel Darpino,
Alberto Dugarte Obadia, abogados en ejercicio, titulares de las cdulas de
identidad Nos. V.- 3.661.303, V.- 16.286.235, V.- 12.969.679 y V.- 14.484.207,
respectivamente, e inscritos en el Inpreabogado bajo los Nos. 11.608, 114.437,
93.075 y 106.821, tambin respectivamente.
PARTE DEMANDADA: LINEAS AREAS DE ESPAA, S. A., IBERIA, inscrita por
ante el Registro Mercantil de la Circunscripcin Judicial del Distrito Capital y
Estado Miranda, el da 6 de diciembre de 1955, bajo el No. 71, Tomo 16-A.
APODERADOS JUDICIALES DE LA PARTE DEMANDADA: Rafael Badell Madrid,
lvaro Badell Madrid, Carmelo de Grazia Surez, Nicols Badell Bentez, Diana
Trias Bertorelli, David Mrquez Prraga, ngel Vsquez Mrquez, Camilla
Rieber Ricoy, Mara Gabriela Medina, Daniel Badell Porras, Jos Carlos
Manzano Fernndez y Mara Jess Sidera Camprubi, venezolanos, los dos
ltimos de nacionalidad espaola, mayores de edad, titulares de las cdulas de
identidad Nos. V.- 5.530.274, V.- 4.579.772, V.- 11.533.990, V.- 13.307.362, V.-
5.537.903, V.- 13.113.147, V.- 12.967.159, V.- 15.758.311, V.- 14.990.215, V.-
15.342.841 y Pasaportes Nos. X267497 y X056540, respectivamente, e inscritos
en el Inpreabogado bajo los Nos. 22.748, 26.361, 62.667, 83.023, 20.084,
104.502, 85.026, 112.736, 105.937 y 117.731, tambin respectivamente.
Motivo: Demanda por Indemnizacin de Daos y Perjuicios, Dao Moral y
Lucro Cesante (APELACIN EN AMBOS EFECTOS)
I
ANTECEDENTES
Se inicia el presente juicio, con motivo de demanda que por INDEMNIZACIN
DE DAOS Y PERJUICIOS, DAO MORAL Y LUCRO CESANTE interpusiera en
fecha seis (06) de diciembre de 2006, el abogado Argenis Azuaje Domnguez,
actuando como apoderado judicial del ciudadano ALBERTO COLUCCI
CARDOZO, identificados en autos; contra la sociedad mercantil LNEAS AREAS
DE ESPAA, IBERIA, S. A., tambin identificada en autos.
En fecha (18) das del mes de mayo de 2007, el Tribunal Martimo de Primera
Instancia con competencia nacional y sede en la ciudad de Caracas, dict
sentencia definitiva en la que declar PARCIALMENTE CON LUGAR la demanda
planteada por la parte actora condenando a la parte demandada a pagar por
concepto de dao material la suma de TRES MILLONES CUATROCIENTOS
CUARENTA MIL QUINIENTOS SESENTA Y UN BOLVARES CON 10/100 (Bs.
3.440.561,10) y por concepto de dao moral la suma de CIENTO SIETE
MILLONES QUINIENTOS MIL BOLVARES CON 00/100 (Bs. 107.500.000,00).
En fecha veintids (22) de mayo de 2007, el apoderado de la parte demandada
apel de la sentencia dictada en cuanto desfavoreca a su representada, as

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como el apoderado de la parte demandante en fecha veinticinco (25) de mayo
de 2007 manifest su inconformidad respecto al monto de la suma que se
conden a pagar a la parte demandada por concepto de Dao Moral y en
consecuencia apel con respecto a dicho punto.
Siendo que por auto de fecha 28 de mayo de 2007 se oy en ambos efectos la
apelacin que formularan las partes, las presentes actas procesales fueron
remitidas al conocimiento de la Alzada para conocer y decidir el referido
recurso interpuesto.
En fecha 28 de mayo de 2007 fue remitido el presente expediente a esta
Superioridad, dndosele entrada en esa misma fecha en el Libro Cronolgico de
Causas N 1 bajo el N 2006-000085.
Mediante diligencia de fecha 13 de junio de 2007, el abogado ANGEL VASQUEZ
MARQUEZ, en su carcter de apoderado judicial de IBERIA LINEAS AEREAS DE
ESPAA, S.A., parte demandada en la presente causa, solicit, de conformidad
con lo previsto en el artculo 118 del Cdigo de Procedimiento Civil, que el
Tribunal Superior Martimo se constituyera con asociados para conocer y
decidir de las apelaciones interpuestas por las partes contra la sentencia
dictada el 30 de abril de 2007 y publicada el 18 de mayo de 2007 por el
Tribunal de Primera Instancia Martimo con competencia nacional y sede en la
ciudad de Caracas.
Por auto de fecha catorce (14) de junio de 2007, este Juzgado Superior
Martimo con competencia nacional, ADMITI la solicitud de constitucin del
Tribunal con Asociados formulada por la parte demandada, fijando el tercer
da de despacho siguiente a las diez y media de la maana (10:30 a.m.) la
oportunidad para proceder a la eleccin de los respectivos jueces asociados.
En fecha diecinueve (19) de junio de 2007, se efectu el acto de eleccin de
jueces asociados, con todas las formalidades de ley, habindose designado a los
ciudadanos HERMES HARTING RODRIGUEZ, cdula de identidad N V-
1.890.365 y PATRICIA MARTINEZ, cdula de identidad N V-10.969.197.
En fecha tres (03) de julio de 2007, los Jueces Asociados designados, prestaron
el debido juramento de Ley, jurando prestar la misin encomendada con la
Constitucin y Leyes de la Repblica, declarndose en consecuencia constituido
el Tribunal con Asociados y designando por voluntad unnime como Juez
Presidente del Tribunal al Dr. FREDDY BELISARIO CAPELLA y como Juez
ponente por el procedimiento de insaculacin de nombres a la Dra. PATRICIA
MARTINEZ, fijndose el lapso de veinte (20) das continuos siguientes a la
culminacin del lapso para consignar las conclusiones escritas, para consignar
la respectiva ponencia.
En fecha nueve (09) de julio de 2007, el apoderado de la parte demandante,
abogado Argenis Azuaje Domnguez, solicit de conformidad con los previsto
en el artculo 395 del Cdigo de Procedimiento Civil en concordancia con el
1.408 del Cdigo Civil, promover la prueba de JURAMENTO DECISORIO.
Por auto de fecha diez (10) de julio de 2007, este Juzgado neg la admisin de
la prueba promovida por extempornea.

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Por auto de fecha 6 de julio de 2007, este Juzgado Superior Martimo con
competencia nacional, acord la celebracin de la Audiencia Oral y Pblica en
la que se oiran las exposiciones de las partes.
En fecha doce (12) de julio de 2007, se llev a cabo la celebracin de la
Audiencia Oral y Pblica con presencia del Juez Presidente del Tribunal con
Asociados, Dr. Freddy Belisario Capella, la Juez Ponente, Patricia Martinez, el
Juez Asociado, Hermes Harting, la Secretaria, Abg. Jennifer Gordon Surez, el
Alguacil, Nelson Omar Marn La Rosa, as como los abogados ASUAJE CARLOS
ANTONIO CRESPO y ARGENIS MANUEL AZUAJE CRESPO en su carcter de
apoderados de la parte actora, as como los apoderados de la parte demandada
abogados ALVARO BADELL MADRID y ANGEL VAZQUEZ MARQUEZ. Asisti
tambin el representante legal de la sociedad mercantil IBERIA LINEAS
AEREAS DE ESPAA, S.A., ciudadano JOSE CARLOS MANZANO FERNANDEZ.
En fecha diecisiete (17) de julio del ao 2007, los abogados ALVARO BADELL
MADRID y NGEL VZQUEZ MRQUEZ, actuando en su carcter de apoderados
judiciales de la parte demandada, la sociedad mercantil IBERIA LINEAS
AREAS DE ESPAA, S.A., presentaron escrito de conclusiones, solicitando a
este Juzgado Superior con Asociados que se declarare con lugar el recurso de
apelacin interpuesto por su representada, revocando en consecuencia las
condenas impuestas a su representada, as como que se declare sin lugar el
medio de gravamen ejercido por la parte actora, condenndola a pagar los
costos y costas del presente procedimiento a tenor de los previsto en el artculo
274 del Cdigo de Procedimiento Civil..
En fecha diecisiete (17) de julio del ao 2007, el abogado ARGENIS AZUAJE
DOMINGUEZ, en su carcter de apoderado judicial de la parte actora,
ciudadano ALBERTO COLUCCI CARDOZO, present escrito de conclusiones en el
cual solicit al Tribunal con Asociados declare con lugar la apelacin
interpuesta por su mandante, desechada la pretensin de la contraparte y
confirmada la sentencia definitiva apelada que declar parcialmente con lugar
la accin deducida, con expresa imposicin en costas de Alzada a la
demandada.
II
MOTIVOS PARA DECIDIR
Llegada la oportunidad de dictar el fallo respectivo, este Tribunal Superior
Martimo constituido con Asociados pasa a hacerlo previas las siguientes
consideraciones:
THEMA DECIDENDUM:
Le corresponde conocer a este Tribunal Superior constituido con Asociados,
respecto de la apelacin formulada en fecha veintids (22) de mayo de 2007,
por el apoderado de la parte demandada, IBERIA LINEAS AEREAS DE ESPAA,
S.A., en cuanto desfavorece a su representada, as como respecto de la
apelacin formulada por el apoderado de la parte demandante ALBERTO
COLUCCI CARDOZO, en fecha veinticinco (25) de mayo de 2007 respecto al
monto de la suma que se conden a pagar a la parte demandada por concepto
de Dao Moral, ambas en contra de la sentencia definitiva de fecha dieciocho

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(18) de mayo de 2007, dictada por el Juzgado de Primera Instancia Martimo
con competencia nacional y sede en la ciudad de Caracas, en la que se declar
parcialmente con lugar la demanda que por daos materiales, por lucro
cesante y morales interpuso el ciudadano ALBERTO COLUCCI CARDOZO, contra
la LINEAS AREAS DE ESPAA, S. A., IBERIA; ordenndole a pagar a la actora
por concepto de dao material la suma de TRES MILLONES CUATROCIENTOS
CUARENTA MIL QUINIENTOS SESENTA Y UN BOLVARES CON 10/100 (Bs.
3.440.561,10) y por concepto de dao moral la suma de CIENTO SIETE
MILLONES QUINIENTOS MIL BOLVARES CON 00/100 (Bs. 107.500.000,00).
Dicho recurso ordinario de apelacin fue odo en ambos efectos.
Corresponde ahora entrar a considerar el fondo de la controversia con base a
lo alegado y probado por las partes, as:
PRIMERO
El apoderado de la parte actora ciudadano ALBERTO COLUCCI CARDOZO aleg
en su libelo de demanda que en fecha doce (12) de julio de 2006, previa
planificacin econmica, a travs de Internet, haba contratado con la Lnea
Area de Espaa, S.A. IBERIA, comprando un (1) boleto areo electrnico
nmero 07505929028384, con comprobante de CADIVI del pago para el boleto
electrnico de fecha veintiuno (21) de agosto de 2006, No. de Solicitud
2700308, ida y vuelta en clase econmica para LISBOA, PORTUGAL, con escala
en MADRID, ESPAA, para el da veintids (22) de agosto de 2006 en el vuelo
No. IB-6702, para dirigirse a una de las competencias del Ranking de la
Internacional Bodyboarding Association (IBA Asociacin Internacional de
Bodyboarding) que tendra lugar en Portugal, para disputar el Portugal
Cintra Pro 2006, la cual era la competencia ms importante del circuito de la
mencionada asociacin, ya que era la que otorgaba mayor puntaje de todas
para el ranking internacional. Asimismo afirm que al llegar al Aeropuerto de
Maiqueta cuatro (4) horas antes de la hora de salida del vuelo, se dirigi hacia
el check-in de la Aerolnea IBERIA y se le neg abordar la aeronave, por cuanto
segn la Gerencia de dicha compaa el vuelo de ese da estaba sobre vendido,
ofrecindole alojamiento con un boleto areo para indemnizar el dao
causado, pero se rehus a esta indemnizacin debido a que el evento era al da
siguiente. En virtud de lo anterior, seal, se dirigi a los rganos competentes
para realizar una denuncia y un reclamo, tal como consta en denuncia No.
MIQ-000-586 ante el Instituto Nacional de Aviacin Civil, el da veintids (22)
de agosto de 2006. Asevera el actor en su demanda que es un Deportista
avalado por el Instituto Nacional del Deporte (IND), lo que haba sido
informado a la aerolnea y se haba dejado constancia tanto en la denuncia,
como en el reclamo a la Aerolnea, quien haba hecho caso omiso de la
importancia del evento a realizarse al da siguiente en Lisboa, Portugal. En
otro orden de ideas, afirm el demandante en su libelo de demanda que los
pasajes no fueron utilizados, adems que haba hecho un pago a su nombre en
cuanto a la inscripcin de la Competencia, segn recibo No. 2932 de fecha
nueve (9) de octubre de 2006, por la cantidad de CIEN EUROS ( 100,oo). De
igual manera, asegur que la ausencia de la representacin al referido evento
Internacional le restara puntos para la finalizacin del Circuito y no podra
tener un puesto importante en su culminacin, como supuestamente lo haba

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tenido en los ltimos juegos Mundiales de Surfing celebrados en el Estado de
California, E.E.U.U.
Tambin aleg que se encontraba sumamente consternado, por cuanto para el
momento de no asistir a la competencia haba estado en excelentes condiciones
fsicas para ganarla, sealando que el premio haba sido de SEIS MIL DLARES
AMRICANOS (US $ 6.000, oo) y de MIL OCHOCIENTOS PUNTOS (1.800 ptos.)
para el ganador, por lo que al no poder concursar en el Circuito completo haba
dejado de percibir importantes sumas de dinero.
Dicho ciudadano, no acept la supuesta indemnizacin que da la aerolnea, por
cuanto una estada en un hotel con comidas, no puede de ninguna manera
resarcir el dao que se le hizo al no dejarlo abordar el avin por la falta de
organizacin de la compaa IBERIA al sobre vender el vuelo No. IB-6702
causando as que bajara de puesto en el Ranking Mundial al punto de que an
cuando gane el resto de las competencias, no tiene ya opcin de llevarse el
ttulo mundial de la IBA.
Finalmente, el actor afirm que la situacin narrada en el libelo de demanda
era delicada para un profesional de alto nivel, cuya agenda de competencias
cubre importantes eventos y dependen sus ingresos econmicos, y que esa
situacin haba configurado un severo dao en su imagen profesional.
La parte actora fundament su accin de Daos Materiales y Morales en el
Ttulo IV de la Ley de Aeronutica Civil, en su captulo I, artculo 100, ordinal
4, as como en el artculo 106 de la referida ley. En cuanto a los daos
Materiales y Morales, fundament su pretensin en los artculos 1.185, 1.193,
1.195 y 1.196 del Cdigo Civil venezolano.
Asimismo, en su libelo de demanda el accionante ALBERTO COLUCCI CARDOZO,
solicit el pago de Los siguiente conceptos y cantidades:
- TRES MILLONES CIENTO SESENTA Y CINCO MIL BOLVARES (Bs.
3.165.000,00) por concepto de pasaje ida y vuelta en clase econmica para
LISBOA, PORTUGAL, con escala en MADRID, ESPAA, para el da 22 de agosto
de 2006, para el vuelo Nro. IB-6702,
- DOSCIENTOS SESENTA Y CINCO MIL QUINIENTOS SESENTA Y UN
BOLVARES (Bs. 275.561,10), equivalentes a CIEN EUROS ( 100,oo), a razn
de inscripcin a la Competencia Portugal Sintra Pro 2006, POR CONCEPTO DE
DAOS MATERIALES PATRIMONIALES CAUSADOS.
- El lucro cesante por la cantidad de DOCE MILLONES NOVECIENTOS MIL
BOLVARES (Bs. 12.900.000,00) a favor del premio de la Competencia
equivalentes a SEIS MIL DLARES AMERICANOS (US $ 6.000,00) que no pudo
asistir y al premio por, en presuncin, haber sido el campen del circuito de la
IBA, el cual asciende segn calendario de eventos de la IBA a la cantidad de
DIECIOCHO MIL SETECIENTOS OCHENTA Y CUATRO CON SESENTA Y UN
CENTIMOS DLARES AMERICANOS ($ 18.784,61) equivalentes a CUARENTA
MILLONES TRESCIENTOS OCHENTA Y SEIS MIL NOVECIENTOS ONCE
BOLVARES (Bs. 40.386.911,50).
- La cantidad de UN MIL QUINIENTOS MILLONES DE BOLVARES (Bs.
1.500.000,00), por concepto de indemnizacin por los DAOS MORALES.

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- El ajuste por inflacin del dao material, desde el 12 de julio de 2006, fecha en
la cual se compr el pasaje por Internet, para lo cual solicit experticia
complementaria del fallo.
Por su parte, el abogado ngel Vzquez Mrquez, apoderado judicial de la
parte demandada, LINEAS AREAS DE ESPAA, S. A., IBERIA, en escrito de
contestacin al fondo de la demanda y de promocin de cuestiones previas
presentado en fecha siete (07) de febrero de 2007, impugn expresamente la
estimacin de la demanda por ser en un todo contraria a derecho al estar
fundada en argumentos falsos, temerarios y sin sustento jurdico alguno, lo que
a todas luces revelan su improcedencia. Adems, neg, rechaz y contradijo
la demanda en todas sus partes, tanto en los hechos invocados como en el
derecho.
Especficamente neg, rechaz y contradijo que hubiere atropellado o
violentado los derechos que como pasajero correspondan al demandante en la
fecha por l invocada en su demanda, esto es, el veintids (22) de agosto de
2006; que adeudara al ciudadano ALBERTO COLUCCI CARDOZO la cantidad de
TRES MILLONES CIENTO SESENTA Y CINCO MIL BOLVARES (Bs. 3.165.000,oo)
por concepto de pasaje ida y vuelta en clase Econmica para LISBOA,
PORTUGAL, con escala en MADRID, ESPAA; que adeudara al actor la cantidad
de DOSCIENTOS SESENTA Y CINCO MIL QUINIENTOS SESENTA Y UN
BOLVARES (Bs. 265.561,oo), por concepto de inscripcin a la Competencia
Portugal Cintra Pro 2006; que adeudara al actor la cantidad de DOCE
MILLONES NOVECIENTOS MIL BOLVARES (Bs. 12.900.000,oo), por concepto
del Premio de la Competencia equivalentes a SEIS MIL DLARES AMERICANOS
(US$ 6.000,oo); que adeudara al actor la cantidad de UN MIL QUINIENTOS
MILLONES DE BOLVARES (Bs. 1.500.000.000,oo) (SIC) por concepto de la
pretendida y negada indemnizacin por presuntos y negados DAOS MORALES
causados al demandante el da veintids (22) de agosto de 2006.
Adicionalmente, la parte demandada neg, rechaz y contradijo la pretensin
de indexacin y la pretensin de pagar las costas y costos del presente juicio.
Asimismo, la demandada neg, rechaz y contradijo que no hubiere prestado la
asistencia necesaria al pasajero demandante; que hubiere atropellado en
modo alguno a un Deportista de tal importancia de nuestro pas; que
hubiere sido incompetente; que hubiere obrado contrariando la tica
profesional en el sector areo; y en general, que hubiere causado algn tipo de
daos materiales, morales, lucro cesante ni ningn otro tipo de daos al
demandante con ocasin a la relacin contractual originada por la compra de
un boleto areo en IBERIA. Tambin aleg la parte demandada que el
demandante adquiri un boleto en IBERIA en el aeropuerto de Maiqueta
con la antelacin que rige para los vuelos internacionales, pudieron abordar el
avin. En el presente caso, el demandante al haber arribado al mostrador de la
empresa cuando ya el vuelo estaba prcticamente cerrado, fue colocado en
lista de espera conjuntamente con otros pasajeros. Que al igual que el,
desafortunadamente no pudieron viajar ese da al no haberse chequeado
dentro del margen de tiempo establecido para los viajeros internacionales.
Afirm la demandante que era absolutamente incierta la afirmacin que se
haca en cuanto a que el ciudadano Alberto Colucci Cardozo, no hubiere
viajado a Lisboa, ciudad que constitua su destino, ya que si bien era cierto que

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el da veintids (22) de agosto de 2006 no pudo viajar por haber arribado al
chequeo cuando el vuelo estaba ya cerrado, lo cual haba impedido ser
transportado ese da, no era menos cierto que el da veintitrs (23) de agosto
de 2006, esto es, el da siguiente, haba viajado a Lisboa, Portugal, va Madrid,
Espaa, utilizando para dicho traslado el mismo ticket que haba adquirido a
la empresa.
SEGUNDO:
Los alegatos formulados por las partes en este juicio y los medios de prueba
aportados, llevan a la conviccin que en el presente caso estamos frente a la
figura de un transporte areo de carcter internacional, el cual, en seguimiento
al orden de prelacin de las fuentes del derecho en nuestro ordenamiento
jurdico, se rige por el Convenio de Varsovia para la Unificacin de Ciertas
Reglas Relativas al Transporte Areo Internacional, suscrito en Varsovia
Polonia, el 12 de Octubre de 1929, y su correspondiente Protocolo de la Haya,
del 28 de septiembre de 1955, que modifica el Convenio, respectivamente,
ambos instrumentos internacionales debidamente ratificados por Venezuela
segn leyes aprobatorias publicadas en la Gaceta Oficial Extraordinaria N
2.200 de fecha 20/03/78 y Gaceta Oficial Ordinaria 32.700 de fecha 07/04/83,
respectivamente, as como por la Ley de Aeronutica Civil, publicada en Gaceta
Oficial N 38.226 del 12 de julio de 2005. Adicionalmente, en las condiciones del
contrato contenidas en el billete de pasaje que emite la aerolnea, se hace
expresa remisin al Convenio de Varsovia.
En efecto, conforme al artculo 1 del Protocolo de La Haya, la expresin
transporte internacional significa todo transporte en el que, de acuerdo con lo
estipulado por las Partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no
interrupcin en el transporte o transbordo, estn situados, bien en el territorio
de dos Altas Partes Contratantes, bien en el territorio de una sola Alta Parte
Contratante si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro
Estado, aunque ste no sea una Alta Parte Contratante. El transporte entre dos
puntos dentro del territorio de una sola Alta Parte Contratante, sin una escala
convenida en el territorio de otro Estado, no se considerar transporte
internacional a los fines del presente Convenio.
Por su parte, el artculo 63 de la Ley de Aeronutica Civil estipula:
El Transporte areo comercial se clasifica en consideracin a la periodicidad
de sus operaciones, el mbito territorial donde se realiza, al uso y dems
caractersticas que permitan diferenciarlos, de conformidad con los convenios
internacionales de los cuales es parte la Repblica, la presente Ley, su
Reglamento y la norma tcnica.
En el libelo de demanda, el apoderado de la parte actora ciudadano ALBERTO
COLUCCI CARDOZO aleg que en fecha doce (12) de julio de 2006, previa
planificacin econmica, a travs de Internet, haba contratado con la Lnea
Area de Espaa, S.A. IBERIA, comprando un (1) boleto areo electrnico
nmero 0755929028384, con comprobante de CADIVI del pago para el boleto
electrnico de fecha veintiuno (21) de agosto de 2006, No. de Solicitud
2700308, ida y vuelta en clase econmica para LISBOA, PORTUGAL, con escala
en MADRID, ESPAA, para el da veintids (22) de agosto de 2006 en el vuelo

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No. IB-6702. A tales fines, consign marcado anexo B a su libelo, copia simple
del boleto areo electrnico N 0755929028384, la cual, a pesar de constituir
copia simple de documento privado, se le atribuye pleno valor probatorio por
cuanto fue reconocida por la parte demandada en la audiencia preliminar de
fecha veintisis (26) de marzo de 2007, as como reconoci el comprobante de
CADIVI del pago para el boleto electrnico, anexo al libelo de demanda
marcado con la letra C; adems de convenir en el presente argumento de
hecho, razones por la que, en la presente causa ha quedado plenamente
demostrado que el demandante, ciudadano ALBERTO COLUCCI CARDOZO
contrat con la demandada LNEAS AREAS DE ESPAA, S.A., IBERIA, y pag
un transporte internacional de pasajeros en aeronave. As se decide.
Establecido el carcter internacional del transporte areo a que se contrae la
presente causa y su regulacin legal, se procede al anlisis de la procedencia de
la pretensin del demandante que se resume en los daos materiales por lucro
cesante y morales ocasionados por la imposibilidad de embarcar el vuelo N IB-
6702 con destino a Lisboa, va Madrid con puerto de embarque Maiqueta, por
un hecho imputable a la demandada en virtud de la sobreventa del vuelo
(overbooking) lo cual le impidi participar en la competencia Portugal Sintra
Pro 2006 a la cual se diriga.
Siendo que la pretensin del reclamante anteriormente resumida se refiere a la
responsabilidad de la demandada como transportista areo en un contrato de
transporte internacional, debe analizarse el rgimen de responsabilidad
establecido en la normativa legal aplicable a dicho transporte.
El artculo 19 del Convenio de Varsovia para la Unificacin de Ciertas Reglas
Relativas al Transporte Areo Internacional, establece:
El porteador es responsable del dao ocasionado por retrasos en el transporte
areo de viajeros, mercancas o equipajes.
El artculo 100 de la Ley de Aeronutica Civil establece:
El que realice transporte areo es responsable por los daos causados al
pasajero por la demora, cancelacin o el accidente o incidente producido a
bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o
desembarque, conforme a las normas tcnicas.
Las normas anteriormente transcritas, establecen una presuncin de culpa del
porteador o transportista areo, quien debe responder por los daos
ocasionados al pasajero, sin que sea necesario para ste probar culpa alguna
por parte del porteador.
Ahora bien, en el presente caso, fue alegado por el actor que en la fecha
convenida en el contrato de transporte areo, al llegar al Aeropuerto de
Maiqueta cuatro (4) horas antes de la hora de salida del vuelo, se dirigi hacia
el check-in de la Aerolnea IBERIA y se le neg abordar la aeronave, por cuanto
segn la Gerencia de dicha compaa el vuelo de ese da estaba sobre vendido,
ofrecindole alojamiento con un boleto areo para indemnizar el dao
causado, pero se rehus a esta indemnizacin debido a que el evento era al da
siguiente. Seal adems el actor que en virtud de lo anterior, se dirigi a los
rganos competentes para realizar una denuncia y un reclamo, en prueba de lo

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cual acompa a su libelo marcada con la letra D original de la denuncia
formulada por ante el Instituto Nacional de Aviacin Civil, as como marcada
con la letra E, original de la planilla de reclamo N 00095 formulado por ante
la Aerolnea IBERIA, de fecha veintids (22) de agosto de 2006. Dichas pruebas
fueron consideradas admitidas por la demandada en la audiencia preliminar
de fecha veintisis (26) de marzo de 2007, adems de admitidos los hechos que
con ella se pretenden probar, por lo que se les atribuye pleno valor probatorio
a los fines de establecer que en la presente causa el actor no pudo embarcarse
en el vuelo pactado con la demandada por haberle sido denegado el embarque
por sobreventa del vuelo. As se decide.
Adicionalmente, confirma la anterior afirmacin, el reconocimiento de dicha
circunstancia de denegacin de embarque al actor por sobreventa del vuelo
por parte de la demandada, en su escrito de conclusiones presentado en fecha
diecisiete (17) de junio de 2007, en el cual textualmente manifest que su
representada: cumpli con el deber de reparacin que el Legislador le
impone a los transportistas en caso de denegacin de embarque por
overbooking, que fue lo que en definitiva ocurri en el presente caso (folio
374), as como posteriormente indica: As, denegado el embarque de este
pasajero en fecha 22 de agosto de 2006..(folio 380).
Por lo anterior, considera este Tribunal constituido con Asociados
suficientemente verificada en autos la existencia efectiva de la sobreventa en el
vuelo de IBERIA No. IB-6702 del da veintids (22) de agosto de 2006, con
destino a LISBOA, PORTUGAL, con escala en MADRID, ESPAA, y que a
consecuencia de dicha sobreventa le fue negado el embarque el demandante,
impidindole realizar el viaje que tena programado y pactado con la
demandada, impidindole su participacin en la competencia a la cual se
diriga, todo lo cual constituyen hechos imputables a la demandada, que dieron
origen a los daos sufridos por el actor, por lo que est probada la relacin de
causalidad exigida como presupuesto de la responsabilidad para el
resarcimiento de los daos. As se decide.
Dado que, en el presente caso la accionada no demostr alguna causal
eximente de su responsabilidad por el contrato de transporte areo de
pasajeros, las consecuencias de su incumplimiento pesan sobre sta de forma
ineludible. As se decide.
En las condiciones del contrato, contenidas en el billete de pasaje que emite la
aerolnea IBERIA, demandada en el presente juicio, se incluye un AVISO A LOS
PASAJEROS NO ADMITIDOS AL EMBARQUE, el cual establece:
El reglamento del Consejo (UE) N 295/91 de 4 de Febrero de 1991, establece
normas comunes relativas a un sistema de compensacin por denegacin de
embarque en el transporte areo regular.
Las normas que la Compaa seguir para embarcar a los pasajeros en el caso
de un vuelo con exceso de reservas estarn a la disposicin del pblico en las
oficinas y mostradores de facturacin del transportista areo. Asimismo, el
transportista areo proporcionar a cada uno de los pasajeros a los que se
haya denegado el embarque, un impreso en el que se indiquen las normas de
compensacin por denegacin de embarque.

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Ahora bien, no consta en autos, que la demandada, hubiere puesto a
disposicin o hubiere proporcionado al actor, a quien se le neg el embarque,
las citadas normas a las que se hace referencia en el aviso contenido en las
condiciones del contrato de transporte.
Ahora bien, ni el Convenio de Varsovia, el protocolo de la Haya o la Ley de
Aviacin Civil contienen normas especficas relativas a la denegacin de
embarque o del overbooking.
No obstante, puede este Tribunal con Asociados apreciar, que en Venezuela
existe una Providencia Administrativa emanada del Instituto Nacional de
Aviacin Civil (INAC) de fecha 18 de noviembre de 2004, (N PRE-CJU-002-05)
publicada en Gaceta Oficial N 38.080 del 6 de diciembre de 2004, dictada por
ste organismo en virtud de la facultad conferida por la Ley de Aviacin Civil,
de establecer las Condiciones Generales del Transporte Areo, en la cual se
define expresamente la figura de la sobreventa de boletos (overbooking) en su
artculo 3, literal q como el exceso de reservas y venta de ms boletos que las
plazas disponibles, respecto a una aeronave determinada.
Tal Providencia Administrativa adems, establece en su artculo 5 la conducta
a seguir por los transportistas areos en caso de denegacin de embarque y de
la sobreventa (overbooking), as como las compensaciones a las que tiene
derecho el pasajero en dichos casos. Textualmente establece el citado artculo
5:
En los casos de exceso de reservas y venta de boletos para determinado vuelo,
el transportista areo encargado de efectuar el mismo, deber en primer lugar,
solicitar la presentacin de voluntarios que renuncien a sus reservas a cambio
de determinados beneficios en las condiciones que acuerden el pasajero
interesado y el transportista areo encargado de efectuar el vuelo. Los
voluntarios recibirn asistencia, de conformidad con lo dispuesto en el artculo
10, adems de los beneficios aqu mencionados.
En caso de que el nmero de voluntarios resulte insuficiente para que los
restantes pasajeros con reserva puedan ser embarcados en dicho vuelo, el
transportista areo encargado de efectuar el vuelo podr denegar el embarque
a los pasajeros contra la voluntad de stos, en cuyo caso deber compensarles
inmediatamente, de conformidad con el contenido de lo dispuesto en el artculo
8 de esta Providencia, y reembolsarles y asistirles en los trminos que se
indican en los artculos 9 y 10 del presente instrumento.
A su vez el aludido articulo 8 dispone:
Derecho a compensacin
1. La compensacin a los pasajeros a la que hace referencia esta Providencia,
ser el equivalente al veinticinco por ciento (25%) del valor del boleto.
2. Esta compensacin al pasajero se podr cancelar en efectivo, por
transferencia bancaria electrnica, cheque o previo acuerdo suscrito con el
pasajero, con bonos de viaje u otros servicios.
La anterior disposicin autoriza a los transportista areos a denegar el
embarque a los pasajeros contra su voluntad, nicamente en el caso que el

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nmero de voluntarios resulte insuficiente para que los restantes pasajeros con
reserva puedan ser embarcados.
No cursan en autos elementos probatorios que permitan apreciar que la
demandada actu el da 22 de agosto de 2006, con ocasin de la denegacin de
embarque por sobreventa de boletos en el vuelo No. IB-6702 con destino a
LISBOA, PORTUGAL, con escala en MADRID, ESPAA, en cumplimiento a lo
preceptuado por la norma antes transcrita. En efecto, no constan en autos
elementos que prueben que la demandada IBERIA solicitara la presentacin de
voluntarios que renunciaran a sus reservas a cambio de determinados
beneficios ni mucho menos que el nmero de tales voluntarios, en caso de
presentarse fuese insuficiente para autorizarla a negar el embarque a los
pasajeros con reserva en el mostrador, como ocurri con el actor. Tampoco
puede evidenciarse que la demandada IBERIA hubiere cumplido con las
compensaciones que impone dicha Providencia.
En efecto, de seguidas se efecta el anlisis de las pruebas aportadas por la
demandada en la presente causa a fin de determinar si alguna de ellas puede
aportar elementos de conviccin suficientes sobre alguna de las circunstancias
antes descritas:
- Copia de la factura y extracto de cuenta del hotel Meli Caracas,
acompaadas por la demandada a su contestacin marcadas con las letras C
y D. Este Tribunal con Asociados, no puede darle ningn valor probatorio por
no tratarse de copia de instrumentos pblicos o privados reconocidos, de
acuerdo con el artculo 429 del Cdigo de Procedimiento Civil. Adems, de
acuerdo a lo prescrito en el artculo 431 ejusdem, al tratarse de documentos
privados, emanados de un tercero, que no es parte en el juicio ni causante de
alguna de ellas, su valor probatorio estaba sujeto a la ratificacin de aquel por
va testimonial, hecho no ocurrido. As se decide.
- Copia del bono de gastos, acompaado por la demandada a su escrito de
contestacin, marcado con la letra E. Este Tribunal con Asociados no puede
atribuirle valor probatorio alguno, por tratarse de la copia de un documento
emanado de la misma demandada. As se decide.
- Copia del documento BODYBOARD GENTE CORCHO, correspondiente a la
promocin del evento Cintra Pro 2006; el cual fue admitido por el actor en la
audiencia preliminar, y nicamente evidencia que el evento deportivo
comenzaba el da 23 de agosto de 2006, esto es, el da siguiente al vuelo no
abordado por el reclamante, lo que ha sido inclusive afirmado por el actor,
pero nada aporta respecto a la conducta seguida por la demandada. As se
decide.
- La declaracin testimonial A la declaracin testimonial del ciudadano Juan
Ignacio Morado, cuya relacin de dependencia con la demandada qued
demostrada, siendo la persona encargada de las operaciones para la salida de
los vuelos de IBERIA, incluyendo el vuelo en particular que dio origen a la
presente causa, no puede atribursele valor probatorio, en vista de esa relacin
de dependencia. As se decide.
- Con respecto a la declaracin testimonial de los ciudadanos Luis Soto y
Katiuska Daz, se evidencia de sus testimonios que no atendieron directamente

- 757 -
al actor y desconocan quin lo haba atendido, por lo que no puede extraerse
de sus dichos la conducta seguida por la demandada respecto al caso concreto
de denegacin de embarque al actor. Por otro lado, ambos testigos son
responsables de las operaciones de chequeo de vuelos y equipaje de pasajeros
de la demandada IBERIA a travs de una contratista, por lo que este Tribunal
no puede apreciar su testimonio, ni puede darle valor probatorio alguno. As se
decide.
Por otra parte, la citada Providencia administrativa del INAC, tambin
establece en su artculo 13 el derecho del pasajero a obtener una compensacin
suplementaria, con fundamentos a las normas del derecho comn de la cual
podr ser deducida la compensacin que se conceda con arreglo a dicha
Providencia.
Es decir, que conforme a las norma supracitadas que regulan los derechos
compensatorios de los pasajeros en caso de denegacin de embarque por
sobreventa de boletos, adems de las compensaciones establecidas en las
mismas, las cuales no ha demostrado la demandada haber otorgado al actor,
tiene ste ltimo derecho a una compensacin suplementaria conforme a las
normas del derecho comn, esto es, conforme a nuestro sistema de
indemnizacin de daos y perjuicios.
Antes de entrar a analizar la procedencia o no de los daos incluidos en el
petitorio de la accin incoada contra la demandada LINEAS AREAS DE
ESPAA, S.A., IBERIA, este Tribunal con Asociados considera pertinente hacer
una breve resea acerca de la figura de la sobreventa (overbooking en ingls):
Segn las estadsticas, cierto porcentaje de pasajeros, que realiza su reserva
para un vuelo, no hace uso de la misma, lo que supone, en primer lugar que, al
figurar reservada la plaza, no puede ser adquirida por otra persona y, en
segundo lugar, que el avin despega con puestos que no han sido ocupados.
Para evitar esta situacin, las compaas realizan una estimacin de las
reservas que pueden ser anuladas basndose en estadsticas, y ofrecen a los
usuarios ms plazas de las que realmente dispone el avin.
Esto supone que en fechas de mayor afluencia de pasajeros, como por ejemplo
las vacaciones, disminuye el nmero de reservas que no son utilizadas o
anuladas, por lo que, al venderse ms plazas de las que tiene el avin, a muchos
viajeros se les niega la posibilidad de embarcar, esto es, se produce la
sobrecontratacin, ms conocida por la expresin anglosajona overbooking.
El overbooking o sobreventa en el transporte areo, ha sido definido
doctrinalmente como aquella situacin que se produce cuando el transportista
reserva y confirma, consciente y deliberadamente, ms plazas que asientos
disponibles tiene la aeronave que realiza el transporte y como consecuencia de
ello le es denegado el embarque en el vuelo contratado a un pasajero que ha
cumplido con todas sus obligaciones (RUBIO TORRANO, Enrique, (2002)
Overbooking, Aranzadi Civil n 18/2002, Parte Tribuna, Ed. Aranzadi, S.A.).
Esto trae como consecuencia la denegacin de embarque que se produce an
cuando el pasajero tenga confirmada su reserva y se presente al vuelo con la

- 758 -
antelacin suficiente, siendo entonces la denegacin de embarque, una
consecuencia del overbooking.
En tal sentido, es conveniente precisar que mientras el overbooking es la
prctica que consiste en la venta de ms plazas de las que efectivamente estn
disponibles en el avin, otra cosa es la denegacin de embarque, que es la
situacin que da lugar a la proteccin efectiva del pasajero. Es decir, puede
existir overbooking pero no denegaciones de embarque si algunos pasajeros
no se presentan al mismo.(Vase CASANOVA IBEZ Oscar y MARTNEZ
BENTEZ. Mara, Jurisprudencia y Transporte Areo: de la liberalizacin a la
proteccin de los derechos de los pasajeros, artculo publicado en pgina Web
del Instituto Brasileiro de Cincias e Direito do Turismo:
www.ibcdtur.org.br/downloads/Ramon%202.pdf. Fecha consulta: viernes 10
de agosto de 2007).
Ahora bien, la denegacin de embarque por exceso de reservas constituye un
incumplimiento imputable del contrato, pues se habr incumplido la prestacin
principal a cargo del transportista areo. As lo han sealado en Espaa, los
autores Marian Gili Saldaa y Fernando Gmez Pomar (2005), El coste de
volar, Revista para el anlisis del Derecho InDret, N 298, Barcelona, Espaa.
En el mismo sentido se han manifestado Enrique Rubio Torrano (2002)
Overbooking, Aranzadi Civil N 18/2002, Parte Tribuna, Ed. Aranzadi, S.A., y
Antonia Nieto Alonso (2005), Viajes y circuitos combinados. Los remedios
frente al incumplimiento las vacaciones frustradas y las facultades y derechos
de los consumidores y usuarios, La Ley Actualidad Civil N 13.
No obstante, dicha conducta de la sobreventa de boletos (overbooking) puede
ser calificada sin duda alguna como un agravante del incumplimiento
contractual, pues en estos casos, el transportista incumple con su obligacin de
obrar con la debida diligencia, obligacin de medio que le est impuesta
conforme a la figura tpica en la que enmarca el contrato de transporte
aeronutico (conf. Malbrn, Manuel, El principio de responsabilidad en la
Convencin de Varsovia, en revista de Jurisprudencia Argentina del 12/9/53,
cit. por Rodrguez Jurado, A., en Teora y prctica del Derecho Aeronutico, t.
I, p. 234).
En este ltimo sentido se ha pronunciado la jurisprudencia internacional, la
cual ha penalizado severamente esta prctica:
As, en los Estados Unidos de Norteamrica, en el caso Ella Fitzgerald c. Pan
American World Airways se consider esta prctica como discriminatoria e
inaceptable, aplicndose el acta de Aviacin Civil de 1938. Tambin
posteriormente, en el caso Wills c. T.W.A., el tribunal resolvi que la falta de
una aerolnea en proporcionar un asiento debidamente reservado a un cliente,
resulta una discriminacin injusta y que la prctica del overbooking
constituye una conducta temeraria. En el mismo sentido se pronunci el
tribunal que conoci el caso Archibald c. Pan Am, manifestando que el
pasajero que prueba que posee una reserva confirmada y que esta prioridad no
fue respetada ni cumplida, sera bastante para establecer que una preferencia
o discriminacin ha ocurrido y ello da lugar a daos punitivos.

- 759 -
En Argentina, la Cmara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial
Federal, sala III (Sentencia de fecha 22/12/1992, Partes: Beiroa, Rodolfo R., c.
Aerolneas Argentinas, La Ley 1994-B, 559), ha afirmado:
El supuesto de overbooking o sobreventa de pasajes, es un agravante del
incumplimiento contractual verificadocuando se verifica una sobreventa de
pasajes que demora el embarque de los pasajeros, la transportista incumple
con su obligacin de obrar con la debida diligenciael dao moral resulta
indemnizable cuando se trata del incumplimiento del contrato de transporte
areo de pasajeros (en el caso, dos das) el embarco de los pasajerosla
reparacin relativa al agravio moral persigue un doble carcter, es decir que
tanto cumple con una funcin ejemplar imponindose al responsable a ttulo
punitivo, sin perjuicio de reconocer su condicin preponderantemente
resarcitorio y con ello se trata de proporcionar a la vctima una compensacin
por haber sido injustamente herido en sus ntimas afecciones
En igual sentido se ha pronunciado la Sala I de la misma Cmara de
Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, III (Sentencia de fecha 07/03/1996,
Partes: Salsamendi, Luis M. y otro, c. Viasa Venezolana Internacional de
Aviacin, S.A., La Ley 1996-C, 376),:
Incurre en incumplimiento contractual deliberado la empresa que
sobrevendi la capacidad de transporte de pasajeros de una aeronave,
sabiendo que ello importara, eventualmente, el desbaratamiento del derecho
de transporte acordado, ante la imposibilidad material de los actores de
acceder a las plazas en el lugar y tiempo contratado. Ello as, la temeridad en el
obrar de la empresa agrava su incumplimiento, atento la inobservancia
manifiesta de los deberes inherentes a una conducta comercial responsable,
diligente y respetuosa de los derechos de los pasajeros y, extensivamente, de sus
intereses personales e individualesla magnitud del incumplimiento
contractual en que incurri la empresa transportadora que sobrevendi la
capacidad de una aeronave, en orden a la determinacin de la indemnizacin
del dao moral, se ve reflejada en los inconvenientes, trastornos, desconcierto y
ansiedades sufridos por los pasajeros, que se encontraron en espera en un
aeropuerto internacional de un pas ajeno, an cuando la empresa de
transportes los haya trasladado a un hotel, abonando todos sus gastosno
compensa la demora excesiva a que se vieron sometidos los pasajeros,
provocada por el incumplimiento de la empresa transportadora que
sobrevendi la capacidad de transporte de la aeronave, el traslado a un hotel
con todos los gastos pagos hasta la fecha de la efectiva salida, pues, adems de
los padecimientos anmicos y espirituales que soportaron, fueron derivados de
la posibilidad de decidir cmo y dnde transcurrir tres das de sus vidas. Ello
as corresponde reconocer una indemnizacin civil complementaria del
alojamiento y alimentacin recibida por los pasajeros
Esta calificacin de la conducta del transportista en caso de overbooking
como un hecho ilcito, compartida por la jurisprudencia internacional, la cual
es altamente ilustrativa para este Tribunal, por tratarse de la interpretacin de
una circunstancia que afecta a una situacin de hecho con elementos de
internacionalidad, como es el transporte internacional de pasajeros, genera
una responsabilidad extracontractual del transportista en estos casos, a pesar

- 760 -
de encontrarse en el marco de una relacin contractual, por cuanto, tal como lo
reconoce pacfica y reiteradamente hoy da la doctrina y jurisprudencia, se
trata del surgimiento colateral de un hecho ilcito con relacin al contrato que
origina daos materiales y morales, en una concurrencia de la responsabilidad
contractual con la delictual.
En el presente caso, la conducta de la demandada al sobrevender el vuelo en el
cual viajara el demandante, esto es, el overbooking, constituye a criterio de
este Tribunal una conducta que implica la violacin de un deber legal
independiente del contrato, y que por consiguiente, debe ser calificada como
hecho ilcito a tenor de lo dispuesto en el artculo 1.185 del Cdigo Civil, en
virtud de lo cual, el transportista, en estos casos de sobreventa de vuelo o de
overbooking, a tenor de lo dispuesto en el artculo 1.196 del Cdigo Civil, debe
responder tanto por los daos materiales sufridos por el agraviado, como por
los daos morales que puedan habrsele ocasionado como consecuencia de
dicha conducta. As se decide.
A tales fines, este Tribunal constituido con Asociados se permite citar la
jurisprudencia de nuestro mximo tribunal, conforme a la cual ha reconocido
la posibilidad del cmulo de responsabilidad contractual y extracontractual:
La sala ha indicado que no obstante la existencia de una relacin
contractual entre las partes, puede surgir colateralmente un hecho ilcito, con
ocasin o en relacin con dicho contrato que origine daos materiales y
morales y, ha precisado, que la concurrencia de la responsabilidad contractual
con la extracontractual puede darse entre otros supuestos, cuando el deudor
contrae una obligacin imposible y ocult o disimul esta imposibilidad al
acreedor, o el contrato es intil o invlido debido a otras especies de vicios
objetivos o subjetivos que puedan afectarle, siempre que ello sea imputable a la
mala fe u ocultacin del deudor o el contrato resulte nulo, o cuando una culpa
daosa distinta se junta a aquella que consiste en la mera violacin de la
obligacin contractual, hiptesis esta ltima que supone el cumplimiento de
dos presupuestos necesarios: 1) El hecho debe implicar la violacin de un deber
legal independiente del contrato y 2) El dao causado por dicho hecho debe
consistir en la privacin de un bien patrimonial o moral distinto del beneficio
mismo que asegura el contrato. (vase al respecto: Sentencia de fecha 27 de
abril de 2004, Sala de Casacin Civil, caso: Pedro Pereira Melndez contra
Christian Herman Klager Bischoef y Gerhard Otto Klaeger Ritter).
En este sentido, dice la sentencia citada, la Sala en decisin de fecha 5 de
febrero de 2002, caso: 23-21 Oficina Tcnica de Construcciones C.A. c/ Banco
Unin S.A.C.A. y otro, dej sentado: El tratadista venezolano Jos Mlich Orsini,
- citado tambin por el formalizante,- enfoca el asunto desde otro ngulo. En
efecto, para que la concurrencia de la responsabilidad contractual con la
extracontractual pueda darse sera necesario que una culpa daosa distinta se
juntara a aquella que consiste en la mera violacin de una obligacin
contractual. Esto supondra dos condiciones: 1) que el hecho implique la
violacin de un deber legal independiente del contrato y 2) que el dao
causado por dicho hecho consista en la privacin de un bien patrimonial o
moral distinto del beneficio mismo que asegura el contrato. La primera
condicin excluye toda idea del concurso de acciones (por actividad

- 761 -
contractual y por hecho ilcito), cuando el demandado no ha violado ningn
deber distinto de sus deberes contractuales, aunque tales deberes violados no
sean de los expresamente pactados sino de los que se reputan implcitos de
acuerdo con el texto del artculo 1.160 del Cdigo Civil, y esto aunque la
violacin sea dolosa. La segunda idea excluye toda aplicacin de las normas
que regulan la responsabilidad extracontractual cuando el dao sufrido por la
vctima se limita a la prdida de las ventajas derivadas del contrato
(Responsabilidad Contractual. Edicin marzo de 1975, pg. 276 y ss).
Habindose establecido precedentemente el overbooking o sobreventa del
vuelo IBERIA No. IB-6702 del da veintids (22) de agosto de 2006, con destino
a LISBOA, PORTUGAL, con escala en MADRID, ESPAA, por parte de la
demandada, y que a consecuencia de dicha sobreventa le fue negado el
embarque al demandante, impidindole realizar el viaje que tena programado
y pactado con la demandada, impidindole a su vez la participacin en la
competencia a la cual se diriga, todo lo cual constituyen hechos imputables a
la demandada, que dieron origen a los daos sufridos por el actor, por lo que
probada la relacin de causalidad exigida como presupuesto de la
responsabilidad para el resarcimiento de los daos, y habindose establecido la
naturaleza de dicha conducta de la demandada como hecho ilcito, ello da
lugar a la procedencia de los daos materiales y morales de conformidad con lo
dispuesto en el artculo 1.196 del Cdigo Civil, correspondiendo ahora
examinar la prueba de los daos que el actor alega haber sufrido, y cuyo
resarcimiento corresponden a la demandada.
Con relacin a los daos materiales, en el petitorio del libelo de demanda, el
actor reclama se le indemnice la suma de TRES MILLONES CIENTO SESENTA Y
CINCO MIL BOLVARES (Bs. 3.165.000,00) por concepto de pasaje ida y vuelta
en clase econmica para LISBOA, PORTUGAL, con escala en MADRID, ESPAA,
para el da 22 de agosto de 2006, para el vuelo Nro. IB-6702.
Por su parte, la demandada IBERIA, en la oportunidad de la contestacin, aleg
que el actor el da 23 de agosto de 2006, esto es, el da siguiente, viaj a
Lisboa, Portugal, va Madrid, Espaa, utilizando para dicho traslado el mismo
ticket que adquiri de la empresa (folio 98), pretendiendo probar tal
afirmacin con una prueba documental acompaada a su contestacin
marcada con la letra B, constituido por un Telex remitido por IBERIA a su
central en Espaa. Al respecto este Tribunal observa que se trata de un
documento emanado de la parte que lo hace valer, por lo cual no puede
atribursele valor probatorio. As se decide.
Tampoco pudo demostrarse en la inspeccin judicial realizada en las
instalaciones de la demandada IBERIA, que el actor efectivamente hubiere
utilizando el mismo ticket que adquiri de la empresa para un traslado
posterior, y es mas, en la oportunidad del debate oral, fue expresamente
reconocido por la parte demandada que el actor no hizo uso del mismo, por lo
que no puede establecerse con los elementos probatorios que cursan en autos
que efectivamente el actor haya podido utilizar el boleto areo que adquiri de
la demandada. As se decide.
En virtud de lo anterior, la no utilizacin del referido boleto por el accionante,
en base a la argumentacin y pruebas ya sealadas, por hecho imputable a la

- 762 -
accionada, constituye perdida del valor del boleto areo, siendo procedente el
resarcimiento de dicho dao patrimonial. As se decide.
Tambin solicit el actor en el libelo de demanda, el pago de la cantidad de
DOSCIENTOS SESENTA (sic) Y CINCO MIL QUINIENTOS SESENTA Y UN
BOLVARES (Bs. 275.561,10), equivalentes a CIEN EUROS ( 100,oo), por razn
de inscripcin en la Competencia Portugal Sintra Pro 2006, por concepto de
dao material, al no poder asistir a la competencia cuya inscripcin haba
pagado, por no haber abordado el vuelo que tena contratado con la
demandada que lo llevara a Portugal va Lisboa en la fecha prevista, esto es, el
da 22 de agosto de 2007. A tales fines, el actor consign, anexo al libelo de
demanda, marcado con la letras G, recibo original de inscripcin No. 2932, de
la Competencia FERACAO PORTUGIESA DE SURF (FBC), de fecha nueve (9) de
octubre de 2006, por la cantidad de CIEN EUROS ( 100,oo), el cual,
adminiculado con las declaraciones de los testigos Jean Carlos Barrios Aguilera
y Gerhard Georg Weilheim, a quienes por su profesin y oficio este Tribunal les
confiere plena fe, es apreciado como prueba de la referida inscripcin. As se
decide.
Adicionalmente, ha quedado plenamente demostrado en la presente causa,
tanto por las pruebas documentales aportadas por el demandante antes
analizadas, como por el reconocimiento de la demandada misma, que el actor
no pudo embarcarse en el vuelo que lo llevara a su destino final, Portugal, va
Madrid, el da 22 de agosto de 2007, lo cual le impidi participar en la
competencia Portugal Sintra Pro 2006, lo cual origin la prdida patrimonial
de importe de la inscripcin al evento, lo cual debe ser resarcido por la
demandada IBERIA por constituir un dao patrimonial causado por su
conducta. As se decide.
Ahora bien, el demandante ha solicitado en el petitorio de su libelo de
demanda, el resarcimiento por concepto de lucro cesante de la cantidad de
DOCE MILLONES NOVECIENTOS MIL BOLVARES (Bs. 12.900.000,00),
correspondiente al premio de la competencia equivalentes a SEIS MIL
DLARES AMERICANOS (US $ 6.000,00) a la cual no pudo asistir, y al premio
por, en presuncin, haber sido el campen del circuito de la IBA, el cual
asciende segn calendario de eventos de la IBA a la cantidad de DIECIOCHO
MIL SETECIENTOS OCHENTA Y CUATRO CON SESENTA Y UN CENTIMOS
DLARES AMERICANOS ($ 18.784,61) equivalentes a CUARENTA MILLONES
TRESCIENTOS OCHENTA Y SEIS MIL NOVECIENTOS ONCE BOLVARES CON
CINCUENTA CENTIMOS (Bs. 40.386.911,50).
Observa este Tribunal constituido con Asociados que los daos pretendidos por
el actor, en el petitorio antes transcrito por concepto de lucro cesante,
corresponden a los premios de la competencia en particular a la cual asistira y
del circuito en general del cual forma parte la competencia, que en su conjunto
conforman las expectativas que el actor pretenda alcanzar en caso de acudir
efectivamente a la competencia, participar en ella y adems ser exitoso en su
participacin, de todo lo cual no tena el actor absoluta certeza, pues a pesar
de su preparacin fsica y psicolgica para tal competencia, y de su alto nivel
deportivo, demostrado en autos mediante la constancia emitida por el Instituto
Nacional de Deportes, acompaada al libelo marcada F, a la cual se le

- 763 -
atribuye el valor probatorio de un documento administrativo, y de las
declaraciones testimoniales de los ciudadanos Max Lenin Lamas de Santiago,
Carlos Fidel Gonzlez Vivas, Jean Carlos Barrios Aguilera y Gerhard Georg
Weilheim Gonzlez, promovidos por el actor, a las que este Tribunal
constituido con Asociados le otorga pleno valor probatorio al vincular entre s
sus declaraciones que coinciden en afirmar que el actor era un deportista de
alta competencia, el importe del premio de las competencias referidas es slo
una expectativa y no una certeza por lo cual al no concurrir esa condicin
necesaria para el resarcimiento del lucro cesante, no puede ser reclamado por
el actor, pues tales daos no son indemnizables. As se decide.
Con respecto a la pretensin del actor, referida al pago de la cantidad de UN
MIL QUINIENTOS MILLONES DE BOLVARES (Bs. 1.500.000,00), por concepto
de indemnizacin por los DAOS MORALES, y habindose establecido
precedentemente la procedencia de tal indemnizacin en virtud del hecho
ilcito de la denegacin de embarque por sobreventa de boletos u
overbooking, imputable a la demandada, en base a un cmulo de
responsabilidad contractual y delictual, y de conformidad con lo dispuesto en el
artculo 1.196 del Cdigo Civil, corresponde a este Tribunal constituido con
Asociados realizar un anlisis de las circunstancias particulares del caso a fin
de estimar discrecionalmente tal dao del modo ms racional y equitativo.
En reiterada doctrina la Sala de Casacin Civil del Tribunal Supremo de
Justicia se ha pronunciado sobre la naturaleza del dao moral al expresar:
Segn la doctrina el dao moral es, por exclusin, el dao no patrimonial; es
el dao que no recae directamente sobre el patrimonio de una persona, o que
cayendo sobre bienes objetos, ocasione o no lesin material en los mismos,
causa una perturbacin anmica en su titular, cualquier que sea el derecho que
sobre ellos se ostente. El dao moral es, pues, dao espiritual, dao inferido en
derechos de la estricta personalidad, o en valores que pertenecen ms al campo
de la afeccin que de la realidad material, econmica. El dao moral es la
lesin ocasionada en los bienes no econmicos de una persona, o la repercusin
afectiva desfavorable producida por los daos materiales. Es decir, no excluye
la circunstancia de que el dao moral pueda originarse y de hecho se origine en
multitud de ocasiones, unido o como consecuencia de ofensas o daos causados
en los bienes patrimoniales o econmicos del ofendido, pero cuidando de
distinguir en todo caso los unos de los otros. (Valoracin Jurdica del Dao
Moral, Dr. Alejandro Pietri h., pg. 107). (Sentencia de esta Sala de fecha 23 de
marzo de 1992, caso Juana Bautista Daz de Salazar y otros contra Evaristo
Gmez Rincones).
Por su parte, la norma sustantiva prevista en el artculo 1.196 del Cdigo Civil
precepta lo siguiente:
La obligacin de reparacin se extiende a todo dao material o moral causado
por el acto ilcito.
El Juez puede, especialmente acordar una indemnizacin a la victima en caso
de lesin corporal, de atentado a su honor, a su reputacin o a los de su familia,
a su libertad personal, como tambin en el caso de violacin de su domicilio o
de un secreto concerniente a la parte lesionada.

- 764 -
El Juez puede igualmente conceder una indemnizacin a los parientes, afines o
cnyuges, como reparacin del dolor sufrido en caso de muerte de la victima.
Considera este Tribunal constituido con Asociados que el hecho generador del
dao moral reclamado por el actor, fue la denegacin del embarque por
sobreventa de boletos u overbooking efectuada por la demandada al actor en
el vuelo IBERIA No. IB-6702 del da veintids (22) de agosto de 2006, con
destino a LISBOA, PORTUGAL, con escala en MADRID, ESPAA, probada
suficientemente en autos, lo cual produjo el natural sufrimiento del actor en
virtud de la frustracin causada al impedrsele embarcar el vuelo que tena
programado a fin de asistir a la competencia para la cual como deportista se
haba preparado y planific competir. Esto produjo para el actor una serie de
inconvenientes, trastornos, desconcierto, ansiedades y la impotencia de no
poder trasladarse a su destino, tal como lo tena previsto, afectando su esfera
anmica.
Todas estas circunstancias exceden de una mera incomodidad transitoria, y se
ven agravadas en el presente caso, pues los elementos probatorios llevan a la
conviccin de que, siendo el actor, tal como ha quedado demostrado en autos y
se analiz precedentemente, un deportista de alta competencia, conforme a la
constancia emitida por el Instituto Nacional de Deportes, acompaada al libelo
marcada F, a la cual se le atribuye el valor probatorio de un documento
administrativo, y de las declaraciones testimoniales de los ciudadanos Max
Lenin Lamas de Santiago, Carlos Fidel Gonzlez Vivas, Jean Carlos Barrios
Aguilera y Gerhard Georg Weilheim Gonzlez, promovidos por el actor, a las
que este Tribunal constituido con Asociados le otorga pleno valor probatorio
como se estableci precedentemente, es indudable que la conducta de la
demandada lesion valores que para el actor pertenecen ms al campo de la
afeccin que de la realidad material pues su ausencia en un evento deportivo
de envergadura origina, amen de frustracin y perturbacin, menoscabo de la
opinin de la comunidad deportiva con respecto al accionante, lo cual
repercute desfavorablemente en el mbito de su predicamento o estima
personal.
Cabe destacar adems la actuacin de la demandada, la cual a tenor de las
circunstancias particulares del caso, debi haber observado una mayor
diligencia y preocupacin por la lesin de los derechos que como pasajero
correspondan al actor y que adems dicha conducta fue temeraria y
negligente al efectuar una sobreventa de boletos en una temporada como el
mes de agosto, esto es, temporada de vacaciones, en la que ocurre una
saturacin de los vuelos por la gran demanda de pasajes, lo que poda llevarle a
suponer, con bastante certeza que efectivamente un nmero de pasajeros
reservados y confirmados no podran embarcarse a consecuencia de la
sobreventa como en efecto sucedi e incluso fue admitido por la accionada al
reconocer que otros pasajeros no pudieron embarcarse ese da. Por lo dems,
de acuerdo con las pruebas que cursan en autos, el actor le hizo saber a la
demandada en la oportunidad de su denegacin de embarque, al formular el
reclamo respectivo, la gravedad de su situacin al no poder efectuar el viaje ese
da 22 de agosto de 2006. As consta, como se ha sealado precedentemente,
del original de la denuncia formulada por ante el Instituto Nacional de
Aviacin Civil anexo al libelo de demanda marcada D, as como del original

- 765 -
de la planilla de reclamo N 00095 formulado por ante la Aerolnea IBERIA, de
fecha veintids (22) de agosto de 2006, anexo al libelo de demanda marcado
E, pruebas adems admitidas por la demandada en la audiencia preliminar
de fecha veintisis (26) de marzo de 2007, adems de admitidos los hechos que
con ella se pretenden probar, por lo que se les atribuye pleno valor probatorio.
Todos los elementos probatorios anteriormente analizados y adminiculados
entre s llevan a la conviccin de este Tribunal constituido con Asociados que
efectivamente se produjo la afliccin en el actor cuyo pretium doloris se
reclama, y que debe ser reparado, y an cuando debe este Tribunal reconocer
que en stricto sensu el dao moral sufrido por el actor no es susceptible de
satisfaccin pecuniaria, al no existir otro medio jurdico distinto a tal
indemnizacin para hacerlo, y estar autorizado a ello por el artculo 1.196 del
Cdigo Civil, en atencin al criterio jurisprudencial de que para la
determinacin del monto del resarcimiento no est obligado el Juez a tomar en
cuenta el monto estimado por el actor, se concluye que la accin por dao
moral debe prosperar en el presente caso, pero no por el monto demandado,
toda vez que el mismo constituye a criterio de este Tribunal constituido con
Asociados, una extralimitacin en su estimacin, tomando en cuenta para ello
la equidad y racionalidad, sino por una cantidad menor, ms ajustada a la
entidad objetiva del dao, por lo cual acuerda una indemnizacin al actor por
la cantidad de DOSCIENTOS MILLONES DE BOLVARES (Bs. 200.000.000,00).
As se decide.
III
DISPOSITIVO DEL FALLO
En fuerza de los razonamientos fcticos y jurdicos que han quedado expuestos,
este Tribunal Superior Martimo con competencia nacional y sede en la ciudad
de Caracas, constituido con Asociados, administrando justicia en nombre de la
Repblica Bolivariana de Venezuela y por autoridad de la ley, declara:
PRIMERO: SIN LUGAR la apelacin intentada por la parte demandada, LINEAS
AREAS DE ESPAA, S. A., IBERIA, ampliamente identificada en autos.
SEGUNDO: CON LUGAR, la apelacin interpuesta por el actor, ALBERTO
COLUCCI CARDOZO, ampliamente identificado en autos, en lo que respecta al
monto del dao moral demandado. TERCERO: Se CONFIRMA con distinta
motiva el fallo de fecha dieciocho (18) de mayo de 2007, dictado por el
Tribunal de Primera Instancia Martimo con competencia nacional y sede en la
ciudad de Caracas. CUARTO: En consecuencia, ORDENA a la parte demandada
LINEAS AREAS DE ESPAA, S. A., IBERIA, plenamente identificada en autos,
pagar al demandante ALBERTO COLUCCI CARDOZO, ampliamente identificado
en autos, por concepto de dao material la suma de TRES MILLONES
CUATROCIENTOS CUARENTA MIL QUINIENTOS SESENTA Y UN BOLVARES
CON 10/100 (Bs. 3.440.561,10) y por concepto de dao moral la suma de
DOSCIENTOS MILLONES DE BOLVARES CON 00/100 (Bs. 200.000.000,00).
QUINTO: Se ordena experticia complementaria del fallo, a los fines de
determinar la prdida del valor de la moneda correspondiente al pago del dao
material establecido en el dispositivo del presente fallo, que deber ser
cancelado por la parte demandada LINEAS AREAS DE ESPAA, S. A., IBERIA.

- 766 -
Dicho clculo deber efectuarse desde el doce (12) de julio de 2006, fecha de la
adquisicin del boleto, hasta la presente data, oficiando al Banco Central de
Venezuela para que informe sobre la perdida del valor de la moneda en el lapso
sealado, de acuerdo a los elementos tcnicos utilizados frecuentemente por
esa Institucin.
Por no haber sido completamente vencida la parte demandada, no hay lugar a
condenatoria en costas.
Djese copia certificada de la presente decisin en el copiador de sentencias
definitivas, de conformidad con lo establecido en el artculo 248 del Cdigo de
Procedimiento Civil
PUBLIQUESE Y REGISTRESE.
Dada, firmada y sellada en la sede del Despacho del Tribunal Superior
Martimo con competencia nacional y sede en la ciudad de Caracas constituido
con Jueces Asociados, a los dieciocho (18) das del mes de octubre del ao dos
mil siete (2007). Aos 197 de la Independencia y 148 de la Federacin.
EL JUEZ PRESIDENTE
FREDDY BELISARIO CAPELLA
LA JUEZ PONENTE
PATRICIA MARTINEZ DE FORTOUL
EL JUEZ ASOCIADO
HERMES HARTING
LA SECRETARIA ACCIDENTAL
VANESSA ROSSABEL ARCIA ANGARITA
En esta misma fecha, siendo las tres y veinte minutos de la tarde (3:20 p.m.), se
public, registr y agreg al expediente la anterior sentencia.
LA SECRETARIA ACCIDENTAL,
VANESSA ROSSABEL ARCIA ANGARITA

- 767 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 100
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA POR DAOS AL PASAJERO
El que realice transporte areo, es responsable por los daos causados
al pasajero por la demora, cancelacin o el accidente o incidente
producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las
operaciones de embarque o desembarque, conforme a las normas
tcnicas.
Las operaciones de embarque comienzan en el momento en que el
pasajero deja las instalaciones del aerdromo o aeropuerto para
ingresar a la aeronave y las operaciones de desembarque terminan
cuando el pasajero, al salir de la aeronave, ingresa a las instalaciones
del aerdromo o aeropuerto. En cualquier caso, la responsabilidad por
daos en el embarque y desembarque recaern sobre quienes realicen
dichas actividades.
El derecho a percibir la indemnizacin por los daos ocasionados al
pasajero, se ajustar a los siguientes trminos:
1. Por muerte o por incapacidad total permanente, hasta cien mil
Derechos Especiales de Giro.
2. Por incapacidad parcial permanente, hasta cincuenta mil Derechos
Especiales de Giro.
3. Por incapacidad parcial temporal, hasta veinticinco mil Derechos
Especiales de Giro.
4. Por demora o cancelacin injustificada en el vuelo contratado, hasta
cuatro mil ciento cincuenta Derechos Especiales de Giro.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
El Captulo I, regula la responsabilidad del transportista, por daos al pasajero, por
trasporte areo remunerado o gratuito, es responsable por los daos causados al
pasajero por la demora, cancelacin o el accidente o incidente producido a bordo de la
aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque,
conforme a las normas tcnicas. En materia de responsabilidad civil, se establece como
principio el de la responsabilidad limitada, apreciando que el objetivo no es la quiebra
de lneas areas, ni los trmites engorrosos de la va jurisdiccional, en consonancia con
normas de aplicacin general del Convenio de Montreal de 1999, en materia de la
responsabilidad en el transporte areo.
Por interpretacin autntica, el legislador estima, que las operaciones de embarque
comienzan en el momento en que el pasajero deja las instalaciones del aerdromo o
aeropuerto para ingresar a la aeronave, y las operaciones de desembarque terminan
cuando el pasajero, al salir de la aeronave, ingresa a las instalaciones del aerdromo o
aeropuerto. En cualquier caso, la responsabilidad por daos en el embarque y
desembarque recaern sobre quienes realicen dichas actividades. () El derecho a

- 768 -
percibir la indemnizacin por los daos ocasionados al pasajero, se ajustar a segn el
caso, para los familiares por muerte o por su incapacidad total permanente, as como
por incapacidad parcial temporal y demora injustificada en el vuelo contratado. Son
tambin responsables, por daos a equipaje, carga y correo, estableciendo unos
supuestos de hecho, que regulan desde la destruccin, prdida o avera de la carga o el
equipaje facturado, siendo el monto calculado en base al kilogramo de peso bruto.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone modificar y reubicar el artculo 100 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 64 del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 100.
-o-o-o-

La responsabilidad aeronutica encuentra un presupuesto fundamental en la vigencia

real de un riesgo especfico de la aviacin, como seala Malbrn. en un meduloso
trabajo destinado a la consideracin de este tema. El ejercicio de la aeronavegacin es.
en efecto, la nota distintiva, que singulariza este campo de la responsabilidad.
Los eventos que dan lugar a la responsabilidad regida por la Ley son aquellos en que el
hecho de la navegacin area, cualesquiera fuesen sus finalidades, es causa o, por lo
menos, adecuada concausa del dao producido.
Aqu est, efectivamente, la clave del problema: una conducta antijurdica cae dentro
del mbito de la responsabilidad aeronutica y queda sujeta a sus normas cuando nace
de cualquier hecho integrado en la aeronavegacin.
-o-o-o-

DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-

volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
LA RESPONSABILIDAD CIVIL AERONUTICA
En el mbito del Derecho Aeronutico, como veremos a travs de la consideracin de
diversas situaciones, el proceso de distribucin de daos sigue lincamientos a veces
complejos y que se apartan de los ordinarios del derecho comn, como ocurre, por
ejemplo, con la amplia cabida otorgada al principio de la limitacin de las
reparaciones, aceptado en sectores muy importantes de nuestra disciplina, como en el
caso del transportista.
Para resolver adecuadamente el problema, se ha construido un verdadero sistema
particular, dotado de notas propias, a punto tal que Malbrn, uno de los ms brillantes
especialistas en la materia, ha dicho que ese rgimen debe ser ubicado como nota
destacada en la consideracin de la especialidad de principios del Derecho
Aeronutico, por ser una de sus instituciones ms caractersticas.
La especialidad proviene, precisamente, de las cualidades propias de la navegacin
area, actividad que crea algunos peligros tpicos y exclusivos, lo que justifica la
sancin de normas precisas para determinar las consecuencias que deben acarrear,
desde el punto de vista de la reparticin de los daos, los hechos que los ocasionen.
Respecto a stos, cabe reiterar que nicamente son tenidos en cuenta los que se
producen con ocasin del desarrollo de alguna actividad aeronutica, o sea, que estn
excluidos los que, aunque vinculados con aeronaves, no tengan lugar en oportunidad

- 769 -
de estar dedicada la mquina al cumplimiento de su funcin especfica. Por ejemplo,
no tienen vigencia las normas relativas a la responsabilidad civil aeronutica si, dentro
de un hangar, una mquina se incendia y el fuego se extiende a otros aparatos de
propiedad de otras personas'. Este supuesto quedara sujeto a las reglas del derecho
comn.
Ocurre esto por ser la aeronavegacin, en s misma, la que crea los peligros propios y
hace correr riesgos a personas colocadas, material y jurdicamente, en situaciones
distintas: personal aeronavegante, pasajeros, expedidores y destinatarios de
mercancas, propietarios y explotadores de otras aeronaves y aun para terceros,
totalmente ajenos a la actividad aeronutica, que puedan resultar damnificados en la
superficie.
Juzgamos importante poner de relieve esta circunstancia, ya que de la nmina que
antecede puede apreciarse que los riesgos creados por la aviacin pesan sobre
personas que, en alguna medida, participan de su actividad y tambin sobre otras que
carecen de relacin directa con la misma.
Entre estas distintas situaciones, la unidad aparece a travs de la fuente de los riesgos,
que, en todas las hiptesis planteadas, es la actividad aeronutica, mientras que,
dentro de esa unidad, deben registrarse diferencias importantes, nacidas de las
distintas situaciones en que se encuentran los damnificados en relacin con el agente
que desarrolla esa actividad.
En un primer plano, cabe situar a los pasajeros y expedidores y destinatarios de
mercancas, quienes aparecen ligados con el transportista por un contrato tpico,
perfeccionado merced a una manifestacin de voluntad de su parte y cuyo
incumplimiento les permite deducir contra el otro contratante las pertinentes acciones
por indemnizacin de daos.
Tambin tiene base contractual la relacin entre el explotador de una aeronave y el
personal aeronavegante de la misma, si bien se trata de una vinculacin incluida en el
mbito del Derecho laboral y regida, por consiguiente, por normas de caractersticas
especiales, que incluyen una amplia consideracin del orden pblico, lo cual, a nuestro
modo de ver, no altera el carcter contractual de la responsabilidad.
Al haber una manifestacin de voluntad de los sujetos de derecho, es evidente que
quien se compromete a desempear funciones en una aeronave o quien conviene la
realizacin de un transporte areo, acepta el riesgo especfico emanado de la aviacin,
circunstancia que no puede ser dejada de lado al considerar la responsabilidad por
daos sufridos por ellos.
Muy distinta es la situacin jurdica de los terceros en la superficie: no existe aqu
relacin contractual de ninguna especie entre ellos y los explotadores de aeronaves y,
si resultan perjudicados por un hecho aviatorio, tal circunstancia se debe nicamente
al riesgo especial que la circulacin area, por s misma, crea aun para personas
totalmente ajenas a las actividades areas.
La comparacin de estas situaciones conduce de inmediato a concluir que el factor de
atribucin de responsabilidad en uno y otro supuesto debe variar: mientras, en el caso
del transportista y los usuarios, los datos del problema inclinan a la culpa, por tratarse
de un acto contractual, es decir, voluntario y lcito, frente a los terceros en la
superficie, parece ms justo y, por ende, ms adecuado, recurrir al riesgo que, por

- 770 -
haber sido creado por el explotador de la aeronave, le impone una responsabilidad
objetiva, que excluye el funcionamiento normal de las eximentes ordinariamente
admitidas por la ley.
Como puede apreciarse, el campo de la responsabilidad civil aeronutica a partir de
ahora eliminaremos el uso del calificativo civil y, por razones de brevedad, lo daremos
por sobreentendido comprende la regulacin de situaciones diversas que deben dar
lugar a consecuencias tambin diferentes. Pero, por encima de esta diversidad, se
mantiene presente la unidad sustancial derivada de las caractersticas propias de la
actividad que origina el riesgo.
Esa unidad tiene importancia aun desde el punto de vista de la prudencia, virtud que
nunca puede ser dejada de lado en la consideracin de cualquier tema incluido en el
campo del Derecho.
Precisamente, la prudencia exige tener en cuenta las condiciones especiales de la
aviacin, en cuanto se trata de un quehacer positivo para la comunidad, cuyo
desarrollo redunda en beneficio del gnero humano y que reviste algunas cualidades
que requieren una consideracin especial para evitar que, por un excesivo celo en el
cuidado de los intereses de las vctimas, aqulla sufra consecuencias irreparables y
deje de existir o se reduzca, con el consiguiente detrimento para la comunicacin entre
los hombres y las naciones.
En todo el tema de la responsabilidad civil, el factor econmico ocupa lugar
preponderante, ya que, en definitiva, la clave del problema consiste en distribuir entre
diversos protagonistas las consecuencias patrimoniales de los hechos daosos. Ahora
bien, las condiciones econmicas de la aviacin la sitan entre las industrias que
deben afrontar circunstancias ms difciles por ser escaso su rendimiento, cuando
existe en alguna medida, ya que, en muchas ocasiones y pese a una organizacin
correcta en los aspectos tcnicos, la explotacin de las aeronaves, aun de las
comerciales, dista de ser econmicamente favorable.
Lgicamente, el Derecho Aeronutico, al conformar un sistema general de
responsabilidad, no puede descuidar este aspecto y, por consiguiente, en todos los
sectores, tanto en los relacionados con la reparacin de daos nacidos del
incumplimiento de un contrato, como de los de naturaleza extracontractual sufridos
por personas ajenas a la aeronavegacin, ha debido recurrir especialmente, en los
momentos iniciales de la historia de nuestra disciplina a medidas protectoras, como,
por ejemplo, la limitacin cuantitativa de las indemnizaciones, cuya finalidad consiste
en evitar que un accidente tenga consecuencias catastrficas para un explotador de
aeronaves o un transportista, es decir, para agentes de la actividad aviatoria.
Este apartamiento de la regla ordinaria del derecho comn, que contempla la
reparacin integral de los daos ocasionados a otra persona, muestra un rasgo
ratificatorio de la unidad de la cuestin, derivado de la naturaleza y las cualidades
especficas de la actividad aeronutica.
Este rpido esbozo de algunas notas fundamentales parece suficiente para explicar las
razones que influyeron para que el estudio de la responsabilidad fuera una de las
primeras cuestiones que despert la atencin de los estudiosos de la materia. Creemos
que, precisamente, uno de los motivos justificativos de ese inters radica en que los
riesgos creados por una actividad, que debe ser enfocada unitariamente, pueden
afectar a personas muy variadas, cuya vinculacin con el sujeto responsable puede

- 771 -
nacer de las relaciones voluntariamente asumidas o surgir como consecuencia de un
evento daoso por ser la vctima totalmente ajena al hecho aviatorio en s mismo.
A ello debe agregarse lo referido a la necesidad de proteger a los responsables en
cuanto protagonistas de la actividad aeronutica, cuyas caractersticas propias e,
inclusive, su utilidad en favor del bien comn, exigen una consideracin particular.
-o-o-o-

DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-

volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
LINEAMIENTOS GENERALES, QUE PARTEN, DEL PRINCIPIO GENERAL DE LA
RESPONSABILIDAD
,La intensidad del riesgo, desde cierto punto de vista, debe servir para imponer una
responsabilidad ms acentuada, sobre la base de requerimiento de gran atencin y
diligencia al titular del derecho de emplear el aparato, pero con un enfoque, sin duda,
distinto, pero igualmente legtimo, tambin es apta para fundamentar una
responsabilidad ms atenuada, resultado que puede lograrse, por ejemplo, mediante el
recurso ya mencionado de limitar los montos de las indemnizaciones.
Tambin reclama especial consideracin la naturaleza de la aeronavegacin por causa
del medio en que se desenvuelve: si el progreso alcanzado por a tcnica en la
construccin de aeronaves, ha llegado a narer dp; tac aparata maravilla dotados de
un elevadsimo ndice de seguridad, no cabe olvidar que, no obstante, la circunstancia
de desplazarse por el espacio constituye un elemento que no puede ser dejado de lado.
Para agregar otro elemento que incide en los caracteres del sistema de
responsabilidad aeronutica, cabe recordar, asimismo, la influencia del factor
econmico, derivado de la escasa rentabilidad de la actividad aviatoria, sus elevados
costos, que tornan deficitaria, en muchas ocasiones, aun la prestacin de servicios
aerocomerciales, lo que dota a esta industria de una cualidad difcil de conciliar con un
sistema de responsabilidad integral.
Como consecuencia de la conjuncin de estos diversos elementos, en el plano
internacional, la opinin dominante, seguida tambin por muchas legislaciones
nacionales, coincide en la fijacin de lmites cuantitativos de responsabilidad, solucin
que, ordinariamente admitida sin mayor contradiccin en los tiempos iniciales de la
historia del Derecho Aeronutico, ha sido cuestionada posteriormente, con
argumentaciones muy variadas.
Se agrega a lo dicho la influencia de un argumento econmico, sin duda valedero, que
los juristas no pueden dejar de lado: para proteger, al mismo tiempo, a los
transportistas y explotadores de aeronaves y defender sus patrimonios evitando que
una catstrofe area los lleve a la ruina, por una parte y, por otra, para garantizar a los
usuarios, y aun a los terceros damnificados, una reparacin razonable de los daos que
puedan experimentar, se hace imprescindible recurrir al seguro, cada vez ms
importante en la vida contempornea, y es evidente que el funcionamiento de esta
institucin se ve grandemente facilitado por la adopcin de un sistema que contemple
responsabilidades cuantitativamente limitadas.
De ah que, en algunos supuestos, como en el de la responsabilidad del explotador
por daos a terceros en la superficie, procede una agravacin en la situacin de aqul y

- 772 -
es razonable aplicar una solucin fundada en un criterio objetivo y, como
contrapartida, es tambin equitativo acordarle el beneficio de la limitacin
cuantitativa de su responsabilidad, de tal manera que, mediante la ponderacin del
factor econmico, tendiente a evitar que el hecho le produzca consecuencias ruinosas,
se arriba a una solucin imbuida de un denso sentido de justicia.
A estas ideas fundamentales, cabe agregarles algunos datos complementarios.
As, "otro elemento a tener en cuenta y que incide en la estructuracin del sistema,
proviene de la internacionalidad del Derecho Aeronutico, que aconseja no dejar
librado el problema a su regulacin por las diversas legislaciones nacionales, para
evitar desigualdades que comprometan la seguridad jurdica por un simple problema
de jurisdiccin, cuando se trata de actividades cumplidas en un plano internacional.
-o-o-o-

DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-

volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
La naturaleza especial de los riesgos creados por la aviacin plantea, pues, una
primera exigencia, ya que es preciso tratar diferentemente a quines los aceptan
voluntariamente y quines sufren sus consecuencias nocivas sin haber hecho, por su
parte, manifestacin alguna ni obtener beneficio directo.
Como antes sealamos, ello da lugar a la distincin entre dos campos regidos por
soluciones distintas, en uno de los cuales corresponde tomar como base los preceptos
relativos a la responsabilidad contractual y en el otro los de la extracontractual. En el
primer sector, cabe ubicar, por ejemplo, el caso de las indemnizaciones debidas a los
pasajeros por los transportistas y en el segundo el de las reparaciones
correspondientes a los terceros damnificados en la superficie, que deben abonar los
explotadores de las aeronaves que causaron tales perjuicios.
Los convenios internacionales ms importantes dedicados a estos temas, el de
Varsovia con sus complementarios, que contempla el caso del transporte areo, y el de
Roma, que regla la responsabilidad por daos a terceros en la superficie, son acabada
demostracin de la importancia que los estudiosos del Derecho Aeronutico han
asignado a la necesidad de crear soluciones diferentes para esos dos casos, en que se
aprecian situaciones muy distintas desde el punto de vista estrictamente jurdico.
Mientras el Convenio de Varsovia opta por una responsabilidad de base subjetiva,
fundada en la culpa, el de Roma, cuenta habida de la calidad de personas ajenas a la
actividad aeronutica, que revisten los terceros en la superficie, recurre al principio
objetivo y utiliza al riesgo como factor de atribucin de responsabilidad.
Analizaremos oportunamente las soluciones de uno y otro caso, de modo que aqu no
extendemos nuestras reflexiones, pero deseamos sealar el hecho por su profunda
significacin, ya que es apto para mostrar muy claramente la diversidad que el
Derecho Aeronutico admite dentro del campo unitario de la reparacin de los daos
causados por la aeronavegacin.
Es cierto que est planteada actualmente la posibilidad de una reforma del Convenio
de Varsovia, en caso de entrar en vigencia el Protocolo aprobado en Guatemala en
1971, dado que ste opta por el sistema objetivo, pero ello no quita validez a la
argumentacin desarrollada, ya que la actual disparidad de las soluciones de los

- 773 -
Convenios de Roma y Varsovia es una realidad incontrovertible, que resulta
totalmente ajustada a los diversos requerimientos de las materias incluidas en uno y
otro texto internacional.
Hasta hoy, pues, ambos factores de responsabilidad, la culpa y el riesgo, encuentran
campo propio de funcionamiento n el Derecho Aeronutico y su utilizacin responde
a un criterio vlido desde el punto de vista de la satisfaccin a los recaudos de la
equidad.
En efecto, quien celebra un contrato de transporte areo, acepta un riesgo propio del
medio de comunicacin elegido y se beneficia con la mayor velocidad del mismo,
mientras que el tercero que, en la superficie, resulta perjudicado por la cada de una
aeronave que destruye bienes de su propiedad, por ejemplo, aparece en clara situacin
de vctima de riesgos emanados de la circulacin area, actividad que no le aporta
ninguna ventaja directa y con la cual carece de toda relacin de base voluntaria.
Cualquier modificacin de las soluciones internacionales o internas del caso ser, por
ello, inapta para invalidar la fundamentacin de las diferentes soluciones que venimos
de sealar: es posible qu la modificacin de las circunstancias y el progreso de la
aviacin, que incida en el nivel de seguridad y regularidad del transporte areo, haga
recomendable la adopcin de soluciones que se aparten de las actualmente vigentes,
pero ello en nada compromete la razonabilidad de la consagracin de principios
dispares por la necesidad de atender a situaciones de caractersticas tambin
diferentes.
Como complemento de lo dicho y para hacer an ms concreta la argumentacin,
juzgamos oportuno mencionar, en rpida enumeracin, las causales de exoneracin
admitidas para cada uno de los casos citados.
Como prueba de la unidad fundamental del sistema, cabe sealar que la fuerza mayor,
la eximente fundamental en el Derecho Civil, n est admitida en ninguno de los dos
convenios internacionales citados y hasta se ha dicho que los fenmenos atmosfricos,
que para el derecho comn merecen la ms pura calificacin de "hechos de Dios", aqu
ni siquiera configuraran el caso fortuito.
Por otra parte, como corolario de la diversidad de las soluciones estructuradas, basta
recordar que el Convenio de Varsovia admite, como causal de exoneracin de
responsabilidad, a la prueba por el transportista de haber tomado, tanto l como sus
dependientes, todas las medidas necesarias para evitar un accidente y qu, en su
primera redaccin, para el caso de transporte de mercancas y equipajes, admiti,
inclusive, la invocacin de la falla de pilotaje, mientras que el Convenio de Roma slo
acepta como eximente a la culpa de la vctima.
En definitiva, podemos afirmar que el sistema de la responsabilidad aeronutica
constituye un todo orgnico, incluido en el cuadro general de la responsabilidad civil,
que ostenta una unidad fundamental nacida de la individualidad de la actividad
aeronutica y se estructura de manera de responder adecuadamente a las
caractersticas de los riesgos propios del ejercicio de la aeronavegacin, y tambin,
cabe agregar que, dentro de ese cuadro unitario, estn comprendidos casos dispares,
lo que da lugar a que el sistema cuente con regulaciones parciales, adecuadas a las
especiales caractersticas de esos supuestos, con la finalidad de hacer reinar a la
justicia en todo el mbito dedicado al proceso resarcitorio.

- 774 -
 -o-o-o-

LA RESPONSABILIDAD CIVIL EN EL TRANSPORTE AREO DE PASAJEROS" Por: Lic.

Julio Csar Morales Vega
Introduccin
El desarrollo de la industria de la aviacin y la utilizacin de aeronaves que durante
sus primeros aos fueron rsticas e imperfectas, unido a la falta de experiencia de sus
primeros pioneros trajo como resultado que ocurrieran accidentes que no en muy
pocos casos eran considerados riesgos propios de la navegacin area.
Por ello algunos organismos y juristas especializados en el tema de la responsabilidad
civil del transportista areo han elaborado reglamentos y normas que han hecho de la
aviacin una actividad econmica cada vez ms segura.
La Responsabilidad Civil Aeronutica
La responsabilidad civil en el transporte areo ha sido definida como la respuesta
inmediata a un hecho que afecta desfavorablemente tanto a las personas involucradas
en el transporte areo (responsabilidad contractual) como a personas ajenas al mismo
(responsabilidad extracontractual). La finalidad de esta es reparar el dao causado,
que en la mayora de los casos no se tuvo la intencin de realizar o fue consecuencia de
un acontecimiento no predecible, el cual obliga al transportista a indemnizar a la parte
o las partes afectadas.
En este sentido podemos decir que la responsabilidad civil en el transporte areo
surge como consecuencia del incumplimiento o cumplimiento anormal del contrato, o
por causas ajenas a las partes (accidente fortuito, fenmenos meteorolgicos, daos en
el equipo o instrumentos de la aeronave) de las que se derivan daos y perjuicios para
una de las partes en el contrato de transporte.
La primera regulacin sobre responsabilidad civil del transporte areo la encontramos
en la Convencin de Varsovia de 1929, este convenio fundamenta la responsabilidad
en la culpa del transportista (responsabilidad subjetiva).
De este convenio podemos sealar como puntos principales los siguientes:
El transportista es responsable en caso de accidente que cause la muerte, heridas o
lesiones corporales al pasajero,
La responsabilidad del transportista est limitada en trminos econmicos y
monetarios.
La limitacin no se aplica en el caso de dolo o culpa grave del transportista, sus
agentes o dependientes.
Desde hace unos cuantos aos atrs esta limitacin a la responsabilidad del
transportista ha sido criticada por no corresponder a la realidad econmica que
conlleva la prdida de una vida humana, de la cual en muchos casos dependen otras
personas, ni tampoco se equipara con las grandes sumas de dinero que anualmente
ganan algunas de estas compaas areas como resultado del desarrollo que ha tenido
esta industria en los ltimos aos.
Esfuerzos realizados para modificar y mejorar el Convenio de Varsovia
1. El Protocolo de La Haya de 1955.

- 775 -
Este Protocolo doblo el lmite de responsabilidad establecido por el Convenio de
Varsovia.
El Protocolo de Varsovia limitada la responsabilidad del transportista hasta la suma de
ciento veinticinco mil francos oro, mientras que el Protocolo de la Haya lo aumento a la
suma de doscientos cincuenta mil francos oro1.
2. El Acuerdo de Montreal de 1966.
La ratificacin del Protocolo de La Haya caus la protesta del Gobierno de los Estados
Unidos, el cual exigi y obtuvo a travs del Acuerdo de Montreal la elevacin de los
limites de responsabilidad en relacin con aquellos pasajeros que iniciaren,
terminaren o tuvieren algn punto de contacto dentro de los Estados Unidos durante
su transporte areo.
Este Acuerdo tambin como Acuerdo IATA-CAB, debido a que fue suscrito entre la
International Air Transport Association y la Civil Aeronautic Board.
Este acuerdo no es considerado como un convenio internacional ya que se celebr
entre la Administracin Aeronutica de los Estados Unidos (organismo de Derecho
Pblico) y las Aerolneas de Transporte Areo que operan dentro de los Estados
Unidos de Amrica (personas de Derecho Privado).
Este acuerdo eleva el lmite de responsabilidad del transportista hasta la cantidad de
75,000 dlares, incluyendo los honorarios de abogado y costas, excepto en los casos de
demandas interpuestas en un Estado donde est previsto que los honorarios de
abogado y costas se otorgarn separadamente, en cuyo caso, el lmite seria de 58,000
dlares excluidos los honorarios de abogado y costas.
3. El Protocolo de Guatemala de 1971.
Este Protocolo al igual que el Protocolo de La Haya fue elaborado para modificar
parcialmente el Convenio de Varsovia.
El Protocolo de Guatemala elev el lmite de responsabilidad a 1,500.000 Francos Oro,
sin embargo no recibi el nmero de ratificaciones necesarias para entrar en vigencia.
Entre los puntos que regula este protocolo podemos mencionar:
La opcin de la responsabilidad objetiva,
El mantenimiento del principio de la limitacin con muy amplio aumento de los topes
mximos para pasajeros y equipaje,
La exclusin de sanciones por falta de expedicin de los documentos de transporte,
La estructuracin de un rgimen especial para el retraso, la ampliacin del nmero de
competencias elegibles por los damnificados, la consideracin de los gastos judiciales
y la admisin de sistemas nacionales de indemnizaciones complementarias.
Tipos de Responsabilidad Civil en el Transporte Areo
Con motivo del transporte areo, surgen para el transportista dos tipos de
obligaciones:
Responsabilidad con relacin a los pasajeros,
Responsabilidad por los equipajes y mercancas.

- 776 -
En el primer caso la carga de la prueba recae sobre el propio transportista, el cual debe
probar que l y sus dependientes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el
dao o que les fue imposible tomarlas.
Tambin se podr disminuir la responsabilidad del porteador si ste prueba que la
persona muerta o lesionada fue la responsable del dao.
En cuanto a la responsabilidad por los daos que sufran los equipajes y mercancas,
primero debemos sealar que este hace referencia nicamente al equipaje facturado,
es decir aquel que es confiado a la custodia del transportista, sin incluir el equipaje de
mano o equipaje que el viajero (termino sustitudo por pasajeros a partir del
Protocolo de Guatemala) lleva consigo.
Exoneracin de la Responsabilidad Civil del Transportista Areo
La exoneracin de la responsabilidad civil se da cuando el transportista prueba que l
y sus comisionados han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o que
les fue imposible tomarlas.
Para la gran mayora de los tratadistas esto equivale a una inversin de la prueba, en la
que el transportista es inicialmente responsable y por lo tanto le corresponde a l
probar su ausencia de responsabilidad.
Conclusin
Para finalizar podramos hacer las siguientes observaciones:
El transporte areo, al igual que cualquier otro medio de locomocin usado por el
hombre, puede sufrir inconvenientes o situaciones adversas. Ellos pueden ser muy
notorios y graves en s mismo y en sus consecuencias; pero la modernizacin del
transporte areo, ha introducido el uso de medios tan sofisticados y costosos, que han
hecho de los accidentes una circunstancia menos frecuente.
La responsabilidad patrimonial (indemnizacin econmica) que se deriva de un
accidente areo puede ser de naturaleza contractual (en relacin con los pasajeros) o
extracontractual (en relacin con los terceros).
Solamente cuando el transportista pruebe que l y sus agentes o dependientes
tomaron todas las precauciones para evitar el dao o que el mismo fue producto de la
mala conduccin de la aeronave podr ser exonerado de responsabilidad.
-o-o-o-

DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-

volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
LMITES DE RESPONSABILIDAD POR DAOS SUFRIDOS POR PASAJEROS
INTRODUCIDAS EN LA HAYA EN 1955
734. El tema que despert mayor inters y, en rigor, result el gran motor de la
reforma del Convenio de 1929, fue el referido al aumento de los lmites de
responsabilidad por daos sufridos por pasajeros.
Se trata, sin duda, de una cuestin que motiv que, junto a los elementos jurdicos,
estuvieran presentes en La Haya los factores econmicos, ya que no cabe desconocer
qu la solucin de ese problema debe tener primordialmente en cuenta datos

- 777 -
relacionados con las implicancias patrimoniales de las reglas a incluir en el nuevo
texto.
Es sabido que, desde tiempo atrs, y muy especialmente desde la finalizacin de la
Segunda Guerra Mundial, se haban sucedido diversos intentos destinados a lograr el
aumento de los topes establecidos en Varsovia en 1929.
Muchas veces se haba sealado, desde sectores muy dispares, que los lmites del
Convenio eran excesivamente reducidos M y el deseo de superar esa falla haba
impulsado firmemente los esfuerzos tendientes a modificarlos y elevarlos hasta sumas
ms adecuadas.
Para alcanzar un conocimiento ms preciso del tema, se realizaron importantes
estudios econmicos y, antes de la reunin de Ro de Janeiro de 1953, tales
investigaciones haban demostrado que existan cambios fundamentales en la
situacin monetaria internacional y que se haba producido en el mundo un aumento
general en el nivel de vida, lo cual se una a la enorme disminucin del riesgo
aeronutico.
La ltima circunstancia, de valor principalmente tcnico y de incidencia innegable en
la explotacin del transporte aerocomercial, deba ser considerada fundamental, ya
que afectaba profundamente los argumentos ms justamente desarrollados para
favorecer a los transportistas, cuya situacin en 1929 era mucho ms grave que veinte
aos despus.
Haba, pues, un primer factor que se sumaba a los econmicos para requerir la
adecuacin de las soluciones jurdicas estructuradas cuando regan circunstancias
distintas.
Junto a ese importante dato tcnico, los mencionados elementos econmicos se
presentaban con notoria magnitud y adquiran particular relevancia en algunos de los
pases ms importantes, para los cuales el mantenimiento de los topes mximos de
1929 significaba la consagracin de una verdadera injusticia por la enorme disparidad
existente entre las indemnizaciones asignadas a las vctimas de daos originados en
los viajes internos o en otros medios de transporte y las acordadas a los damnificados
en vuelos de tipo internacional.
De acuerdo al resultado de los anlisis econmicos realizados y como consecuencia
de la composicin de las diversas tendencias en pugna, el Protocolo elev el tope de la
indemnizacin, mxima para cada pasajero a la suma de 250.000 francos, es decir que
duplic la cifra fijada en Varsovia.
A primera vista, parecera que, al haberse duplicado el tope de la limitacin, se haba
alcanzado una cantidad que cabra calificar de satisfactoria para quienes objetaban el
monto exiguo de las indemnizaciones, pero, si se considera la manera cmo los
representantes estadounidenses plantearon su punto de vista en el proceso de
reforma y en la Conferencia de La Haya, es fcil advertir que la solucin sancionada
difcilmente poda satisfacer las exigencias de los ciudadanos de esa nacionalidad,
acostumbrados a la fijacin por los Tribunales de su pas de sumas realmente
enormes, cuantitativamente, para indemnizar la prdida de una vida humana.
A raz de ello, se hizo evidente que el Protocolo no poda resolver todos los problemas
originados por la aplicacin del Convenio de Varsovia, de los cuales, sin duda, el ms

- 778 -
espinoso fue ste, referido a las limitaciones cuantitativas de la responsabilidad del
transportista.
Durante el desarrollo de la Conferencia, el delegado estadounidense, Calldns, propuso
que el lmite fuera elevado hasta la suma de 375.000 francos, o sea, que se triplicara la
cantidad prevista en 1929. La propuesta no fue aceptada, por entender la mayora de
los representantes de los dems Estados que se trataba de una suma excesiva y,
finalmente, se lleg a la solucin transaccional antes indicada, es decir, a la duplicacin
del tope anterior, que aument, as, a 250.000 francos, solucin que los Estados Unidos
aceptaron como compromiso.
-o-o-o-

CHILE: SISTEMA DE RESPONSABILIDAD OBJETIVA.

En el N1 se refiere a la responsabilidad del transportista respecto del dao causado
en caso de destruccin, avera o prdida de cualquier equipaje facturado cuando el
hecho se haya producido durante el transporte areo.
De la misma manera queda estructurada tambin la responsabilidad de transportista
por destruccin, dao o avera de la mercanca con ocasin del transporte areo.
Causales eximentes de responsabilidad.
Asimismo se introducen cuatro causales de exoneracin del transportista, aplicadas al
transporte de mercaderas, estas son:.
- Con ocasin de la naturaleza o vicio propio de la mercanca;
- Embalaje defectuoso de la mercanca, realizado por una persona que no sea el
transportista o un dependiente;
- Acto de guerra o un conflicto armado;
- Acto de autoridad pblica ejecutado en relacin con la entrada, salida o trnsito de la
mercanca.
La concurrencia de alguna de estas causales de exoneracin de responsabilidad deben
ser probadas por el transportista y el dao ha de ser debido con exclusividad a ellas.
De manera que si el dao se produce por una de estas causales de concurrencia ms
las acciones del transportista que puedan motivar el dao, la exoneracin de
responsabilidad no ser posible.
Ahora si el transportador llega a probar que el dao ha sido ocasionado o ha
contribuido a l, la persona lesionada, quedar a criterio del Tribunal, el descartar o
atenuar la responsabilidad del transportista.
En lo que respecta al transporte de mercanca, el transportista puede liberarse de
responsabilidad o verla atenuada si prueba que la culpa es atribuible a quien pide la
indemnizacin o la persona de la que sta tome su derecho, han sido las causantes del
dao o han contribuido a ello. De manera que quedan implicados tanto el expedidor
como el destinatario..
Periodo de custodia del equipaje y las mercancas.
En el N 4 del artculo 18 delimita el transporte areo, este perodo comprender el
lapso de tiempo durante el cual el equipaje o las mercancas se hallen bajo la custodia

- 779 -
del transportista, sea en un aerdromo a bordo de una aeronave o en un lugar
cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aerdromo.
Asimismo este perodo de transporte no comprende ningn transporte terrestre,
martimo o fluvial, efectuado fuera de un aerdromo. Sin embargo, cuando dicho
transporte se efecta con ejecucin del transporte areo para fines de carga, entrega o
transbordo, todo dao se presumir, salvo prueba en contrario, como un hecho
acaecido durante el transporte areo.
Responsabilidad por retraso.
Por otra parte se suprime el artculo 20 referido al dao ocasionado por retraso en el
transporte de pasajeros, equipaje y mercancas. La nueva redaccin de este artculo
separ los transporte de pasajeros y equipajes de los de mercanca ya que respecto de
stas el precepto se refiere tan slo al dao que sea ocasionado por retraso en el
transporte. En efecto la nueva redaccin dice:
"En el transporte de pasajeros y equipaje y en el caso de dao ocasionado por
retraso en el transporte de mercancas...".
Lmites cuantitativos de responsabilidad.
Al igual que los anteriores Protocolos nuevamente se ve modificado el artculo 22 que
establece los lmites cuantitativos de responsabilidad. La regulacin de estos lmites
pasa a ser diferente entre las mercancas y los equipajes. Este nuevo artculo le dedica
un prrafo aparte referido slo a la mercanca.
En lo que respecta a las causales agravantes de responsabilidad contempladas en el
artculo 25, referidas a la accin u omisin dolosa del transportista y sus dependientes
que acarrea la no aplicacin de los lmites de responsabilidad contemplados en el
Convenio, stas no son aplicables al transporte de mercancas. De manera que en este
caso aun cuando se pruebe que el transportista o sus dependientes hayan actuado
dolosa o temerariamente en el transporte, stos igualmente pueden ampararse a los
lmites de responsabilidad. Esta disposicin ha sido muy criticada por la doctrina
puesto que en opinin de Enrique Mapelli 20 "el dolo y la temeridad no abonan la
proteccin de los lmites".
ANLISIS SOCIOECONMICO DE LOS LMITES DE RESPONSABILIDAD DE LOS
TRANSPORTISTAS AREOS.
El contenido de este tema esta sacado de la 147 Perodo de Sesiones del Consejo de la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional celebrado en el mes de enero del ao
1996. Este anlisis socioeconmico estableci parmetros sobre los lmites de
responsabilidad de los principales transportistas areos. Ello como parte de un
esfuerzo general para acelerar la modernizacin respecto del "Sistema de
Responsabilidad del Convenio de Varsovia", tomando en cuenta que no se haba
obtenido el nmero necesario de ratificaciones de los protocolos adoptados en 1971 y
1975 y los efectos de la inflacin en los niveles de responsabilidad prevalecientes. El
anlisis esta tomado en gran medida de las respuestas a los cuestionarios entregados a
los Estados, (por intermedio de la OACI) por un lado, respecto a si los lmites eran
adecuados, y por el otro a los transportistas areos (distribuidos por la IATA) y que
estaban concentrados en los costos de seguro.

- 780 -
Asimismo se presenta un anlisis de las respuestas entregadas por los Estados al
cuestionario entregado por la OACI, complementado con informacin de otras fuentes,
incluida una breve descripcin de las repercusiones de lmites ms elevados de la
responsabilidad de los transportistas areos en las primas de seguro, desde la
perspectiva de las compaas de seguro.
Respuestas a los lmites actuales de responsabilidad.
1. Pasajeros. Recordemos que de acuerdo al sistema de Varsovia, los lmites de
responsabilidad de los transportistas actualmente en vigor, por muerte accidental y
lesiones de los pasajeros ascienden a 125.000 francos franceses. oro
(aproximadamente U$ 10.000) por pasajero que figura en el Convenio de Varsovia
(1929); de 250.000 francos franceses oro (aproximadamente U$ 20.000) por pasajero
de acuerdo con el Protocolo de La Haya (1955). De los 72 Estados que respondieron al
cuestionario de la OACI, 52, que representan el 28% de todos los Estados contratantes,
expresaron su insatisfaccin con respecto al nivel de estos lmites. Si bien estos 52
Estados representan un 28%, los transportistas areos matriculados en ellos
correspondieron casi al 80% del total de pasajeros en vuelos internacionales regulares
y los pasajeros - kilmetros efectuados. La insatisfaccin, de los lmites de
responsabilidad impuestos, est generalizada en todo el mundo.
La situacin era bastante similar entre las respuestas que recibi la IATA a su
cuestionario. De los 53 transportistas que respondieron, 38 expresaron su
insatisfaccin con respecto a los lmites en vigor en sus pases. Sin embargo, cabe
sealar que para algunos de los transportistas que respondieron, el lmite en vigor
mediante la legislacin interna es ya de 100.000 derechos especiales de giro o ms.
2. Equipaje. Al respecto, los lmites en caso de destruccin, prdida, avera o demora
del equipaje, 41 Estados manifestaron insatisfaccin con respecto a la situacin actual,
mientras que 26 Estados deseaban conservar la situacin actual. Sin embargo, alguno
de los primeros Estados que estn insatisfechos con estos lmites de responsabilidad,
estaran dispuestos a demorar una solucin para este asunto, a fin encontrar una
resolucin para el sistema de. responsabilidad respecto de los pasajeros. En lo que
respecta a los transportistas areos, nicamente 17 de los 53 expresaron
insatisfaccin con respecto de los lmites de responsabilidad.
3. Carga. En caso de los lmites por destruccin, prdida, avera o demora de la carga,
las opiniones estn igualmente divididas; 35 Estados expresaron la necesidad de
actualizar los lmites vigentes, mientras que otros 35 Estados estaban satisfechos con
la situacin actual. De los transportistas areos slo
12 de 53 expresaron su insatisfaccin con respecto a los lmites actuales.
Nuevos lmites adoptados.
1. Pasajeros. Varios Estados y transportistas ya han adoptado medidas para aumentar
los lmites de responsabilidad previstos en el "Sistema de Varsovia". En
1966, los transportistas que explotaban el servicio de transporte de pasajeros desde,
hacia y a travs de los Estados Unidos de Norteamrica, acordaron en presentar
lmites de responsabilidad (franqueables) de U$75.000, incluyendo gastos de abogado
y costas judiciales. Recientemente, varios Estados y transportistas han aumentado los
lmites de responsabilidad a 100.000 DEG (la suma propuesta por el Protocolo de
Montreal N3 es de aproximadamente de U$

- 781 -
150.000), y algunos han ido ms lejos tomando en cuenta la inflacin acaecida a
mediados de la dcada de los setenta, por ejemplo Australia 260.000 DEG, dos.
transportistas japoneses acordaron una responsabilidad ilimitada y en el acuerdo
entre los lneas areas de la IATA no se especfica un lmite.
En tanto los lmites de responsabilidad aplicables al transporte areo interior, se
conoci la existencia de diferencias significativas con respecto a los lmites de
responsabilidad aplicables al transporte areo internacional. No obstante ello varios
Estados encuestados, hicieron extensivas los lmites de responsabilidad de
Varsovia/La Haya para el transporte interior, otros, principalmente Europa, han
adoptado en la regin lmites de 100.000 DEG, habiendo establecido pocos Estados
lmites ms elevados de responsabilidad.
Pases como Japn, Polonia y Estados Unidos han establecido una responsabilidad
ilimitada con respecto al transporte en los servicios areos interiores, mientras que
Canad y Lituania no han establecido lmites especficos.
Resulta importante destacar que en este cuestionario se consideraron otros
medios de transporte a fin de analizar y comparar los sistemas de responsabilidad
actuales de cada uno de ellos con el transporte areo. As el transporte terrestre tanto
el ferrocarril, por carretera, como el transporte martimo y por vas de navegacin
interior, se apreciaron varios Convenios Internacionales que establecen lmites de
responsabilidad para los casos de muerte accidental o lesiones de los pasajeros en
viajes internacionales. En casi todos estos convenios se establecieron lmites de
responsabilidad que varan entre 250.000 francos oro y
70.000 DEG. Sin embargo, en general los Estados pueden establecer lmites de
responsabilidad, por ley, ms elevados para los transportistas de su propio Estado. si
as lo desean. Mediante un Protocolo (que aun no est en rigor) los lmites de
responsabilidad respecto de los pasajeros en virtud del Convenio de Atenas de 1974
(transporte martimo) se elevaron en 1990 de 46.666 DEG a 175.000 DEG.
La base de este ltimo fue tomada de los lmites de responsabilidad del transporte de
pasajeros, adoptados por el Protocolo de Montreal N3, complementario del de
Varsovia.
Ahora el rango de lmites de responsabilidad respecto del transporte de pasajeros
aceptados por los Estados encuestados varan entre 20.000 DEG a
700.000 DEG ms otros. La mayora de los Estados y transportistas de frica, Amrica
Latina / Caribe y el Oriente Medio estaban a favor de la adopcin de un lmite de
responsabilidad de 100.000 DEG. Los Estados y transportistas de Asia/Pacfico,
Europa y Norteamrica estaban a favor de un lmite de 250.000 DEG o ms sugiriendo
tres Estados (Japn, Estados Unidos y Suiza) que no deberan haber lmites. Ahora
incluyendo los Estados que estaban a favor del no establecimiento de lmites de
responsabilidad se agrupan aquellos 21 Estados que indicaron que desearan adoptar
un lmite que no fuese inferior a 250.000 DEG.
Finalmente los cuestionarios de la OACI y la IATA sugirieron la posibilidad de que un
solo instrumento del "Sistema de Varsovia" podra especificar para diversos Estados o
grupos de Estados, lmites de responsabilidad diferentes con respecto a los pasajeros
de los servicios areos internacionales. 29 de los 72

- 782 -
Estados y 19 de los 53 transportistas indicaron que objetaran ese proceder y algunos
de stos indicaron que estaran preparados a aceptar lmites diferentes de.
responsabilidad si esto fuese necesario para conservar el "Sistema de Varsovia".
Algunos de los que no tenan objeciones indicaron que preferan un solo lmite. De los
que tenan objeciones, estiman que una situacin de estas originara problemas
competitivos y crearan una distorsin en el mercado a favor de los transportistas de
los Estados con lmites ms elevados; otros sugirieron que no sera prctico del punto
de vista jurdico, y estaban en contra de un sistema uniforme. Interesante es la postura
de Singapur que sugiri que no era necesario la existencia de niveles de
responsabilidad diferentes puesto que el "Sistema de
Varsovia" trata de los lmites de responsabilidad pero no de las indemnizaciones
otorgadas a cada vctima y, por ende, compete a los tribunales determinar esas
indemnizaciones basndose en varios factores, entre otros, ingreso, edad, situacin de
familia y lesiones sufridas.
2. Pago adelantado. La mayora de los Estados (61 de 72) estuvieron de acuerdo con la
idea de que resulta necesario adelantarse a las vctimas el pago obligatorio de una
suma, independientemente de la culpa, que debera ser compensado al hacerse la
liquidacin final. Una gran mayora (45) de los Estados estimaban que este pago
debera expresarse como un porcentaje del lmite convenido, mientras que una
minora (8) preferan una suma fija..
5.3.- Formas de superar las deficiencias actuales y posibles del Sistema de
Varsovia propuestas por la Conferencia Internacional de Derecho
Aeronutico del ao 1999.
Los Estados de la C.E.E. proponen actualizar ciertos elementos del actual rgimen de
responsabilidad de los transportistas areos internacionales, mediante un acuerdo
entre transportistas areos. Adems de proponer lmites de responsabilidad de por lo
menos de 250.000 DEG por pasajero en caso de muerte o lesiones, que habr de
examinarse cada tres aos, en la recomendacin se hacen propuestas para una
liquidacin pronta de la parte no objetada de la reclamacin y el pago adelantado de
una suma global consentida, sin tener en cuenta la culpa, a quienes tengan derecho a
una indemnizacin. Otros Estados postulan la posibilidad de volver a examinar la
cuestin de los lmites infranqueables. Canad sugiri que la OACI debera estudiar las
repercusiones financieras para los pasajeros y los transportistas areos de tener o no
lmites de responsabilidad, mientras que Egipto indic que la expresin "transportista
areo" deba ser definida nuevamente para tener en cuenta el arrendamiento de
aeronaves, la explotacin conjunta y la comparticin de cdigos.
CONCLUSIN.
Finalmente podemos decir que las actualizaciones realizadas al Convenio de Varsovia
de 1929, llevadas a cabo por el Protocolo de La Haya de 1955 y por el
Protocolo de Guatemala de 1971, no obtuvieron la deseada unificacin de reglas.
relativas al transporte areo internacional. La pretendida unificacin se fraccion no
tan slo en estas tres posibilidades legales, sino por la actitud de muchos
Estados a los que de alguna u otra manera no les satisfizo, incluso naciones como
Estados Unidos amenazaron con abandonar el Convenio de Varsovia de 1929 lo que

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pudo ser abortado gracias a un acuerdo que tan slo comprenda a los pasajeros que
iniciasen, terminasen o tuviesen contacto con dichos Estados
Unidos.
Actualmente, opina Enrique Mapelli 22, la pretendida unificacin de 1929 y que
durante muchos aos fue una realidad, ofrece actualmente el siguiente y pavoroso
panorama:
1. Pasajeros que iniciaron su vuelo o lo terminaron o tienen contacto con los
Estados Unidos de Norteamrica a los que se les es de aplicacin el Acuerdo de 1966.
(Acuerdo de Montreal).
2. Pasajeros a los que le es de aplicacin el Convenio de Varsovia de 1929.
3. Pasajeros a los que le es de aplicacin dicho Convenio con las modificaciones
establecidas en el Protocolo de Montreal de 1975 sobre Derechos Especiales de Giro.
4. Pasajeros a los que le es de aplicacin el Protocolo de La Haya de 1955.
5. Pasajeros a los que le es de aplicacin el Protocolo de La Haya de 1955 con las
modificaciones establecidas en el Protocolo de Montreal de 1975 sobre
Derechos Especiales de Giro.
6. Pasajeros a los que le es de aplicacin el Protocolo de Guatemala de 1971.
7. Pasajeros a los que le es de aplicacin el Protocolo de Guatemala de 1971 con las
modificaciones establecidas en el Protocolo de Montreal de 1975 sobre
Derechos Especiales de Giro..
Se puede decir que el seguro es el contrato por el cual el asegurador,
mediante la percepcin de una prima, se obliga frente al asegurado al pago de una
indemnizacin, dentro de los lmites pactados, si se produce el evento previsto.
Como su nombre lo indica, los seguros aeronuticos aseguran los riesgos provenientes
de la existencia de la aeronave y de la utilizacin de la misma en la aviacin. Estos se
diferencian de los seguros terrestres y martimos por cuanto, al decir del Ura 1, "los
siniestros areos se producen con amplios mrgenes de irregularidad, lo que
imposibilita obtener constancia y homogeneidad de datos que es la base de la
aplicacin de la ley de los grandes nmeros. Por otro lado, en los transportes areos, al
contrario de lo que sucede en los martimos y los terrestres, lo excepcional es que el
siniestro produzca daos parciales, y por lo general produce la prdida total de la
expedicin". Su rasgo ms tpico es su marcado carcter internacional, carcter que le
otorga su movilidad y que le permite estar en varios espacios areos internacionales
en poco tiempo, por lo que el riesgo se produce o puede producir fuera de las fronteras
donde se contratan los seguros.
Otro rasgo muy propio de los seguros aeronuticos es la uniformidad de las
indemnizaciones, donde es corriente que el asegurado contrate la cuanta de las
indemnizaciones en el transporte areo en base a cantidades de tipo fijo,
independientes de los niveles de vida de los pasajeros o de la jurisprudencia que tiene
cada pas en esta materia.

- 784 -
Al respecto suelen estudiarse los riesgos areos, para los efectos de los seguros, desde
el punto de vista de la aeronave empleada, de la actividad area a realizar, aspectos
como el transporte, el turismo, deporte o trabajos areos, y por
ltimo, desde el punto de vista de las consecuencias ocasionadas por la ejecucin de
esta actividad como es la prdida o dao de la aeronave, de la carga o del equipaje;
muerte, lesiones o daos sufridos por los pasajeros o por terceros en la superficie, etc.
Dentro de los riesgos propios de la actividad aeronutica y que por ende se encuentran
cubiertos en los contratos de seguros se encuentran los siguientes:
- Destruccin o daos de la aeronave;
- Muerte, lesiones o daos sufridos por los pasajeros;
- Muerte, lesiones o daos sufridos por terceros en la superficie;
- Muerte, lesiones o daos sufridos por el personal areo;
- Muerte, lesiones o daos sufridos con ocasin del abordaje, esto es la colisin entre
dos o ms aeronaves en vuelo;
- Daos a equipajes y mercaderas transportadas;
- Indemnizacin por responsabilidad civil;
- Indemnizacin por certeza de carga;.
- Indemnizacin por retraso, cancelacin, exclusin, enlace, etc.
En tanto, se excluyen de la cobertura los siniestros que directa o indirectamente sean
causados por:
- Guerra, invasin, actos de enemigos extranjeros, hostilidades medie o no declaracin
de guerra, guerra civil, rebelin, revolucin, insurreccin, ley marcial, usurpacin de
poder o tentativa de usurpacin por militares o civiles;
- Cualquier detonacin hostil de un artefacto de guerra que emplee fuerzas o materias
radiactivas, o la fisin o fusin nuclear u otra reaccin radiactiva similar;
- Huelgas, asonadas, levantamientos populares o disturbios laborales;
- Cualquier acto malicioso o de sabotaje;
- Secuestro o captura ilegal o ejercicio indebido del control de la aeronave, o de la
tripulacin durante el vuelo, incluidos los intentos, ejecutado por cualquier persona o
personas a bordo de la aeronave que acten sin consentimiento del asegurado;
- Cualquier acto de una o ms personas, sean o no agentes de un pas soberano, con
fines terroristas o polticos, tanto si la prdida o dao es accidental o intencionado..
Sabido es el hecho de que una mayor exposicin a reclamaciones por responsabilidad
debe financiarse mediante mayores primas de seguros. El costo de los seguros
aeronuticos, a la larga, estar determinado por el grado de exposicin al riesgo y el
nivel de las reclamaciones pagadas. En lo inmediato, otras fuerzas del mercado afectan
las tasas de los seguros, pero la tendencia a largo plazo inevitablemente reflejar el
grado de exposicin y el nivel de reclamaciones. Ante ello y desde sus comienzos, los
seguros aeronuticos se realizaron en pool de un lado cubiertos por coaseguro o en

- 785 -
rgimen mutualista, y cedidos en reaseguro a reaseguradores extranjeros
principalmente japoneses y britnicos.
-o-o-o-

DERECHOS ESPECIALES DE GIRO (DEG) O SPECIAL DRAWING RIGHTS (SDRS)

El DEG es un activo de reserva internacional creado en 1969 por el FMI para
complementar los activos de reserva existentes de los pases miembros. Los DEG son
asignados a los pases miembros en proporcin a sus cuotas en el FMI. El DEG tambin
sirve como unidad de cuenta del FMI y otros organismos internacionales. Su valor est
basado en una cesta de monedas fundamentales del mundo.
Por qu se cre el DEG y para qu se usa en la actualidad?
El derecho especial de giro (DEG) fue creado en 1969 por el FMI para apoyar el
sistema de paridades fijas de Bretton Woods. Los pases que participaban en este
sistema necesitaban reservas oficiales -tenencias del gobierno o el banco central en
oro y monedas extranjeras de amplia aceptacin- que pudiesen ser utilizadas para
adquirir la moneda nacional en los mercados cambiarios mundiales, de ser necesario,
a fin de mantener su paridad cambiaria. Pero la oferta internacional de dos activos de
reserva fundamentales -el oro y el dlar de EE.UU.- resultaba inadecuada para apoyar
la expansin del comercio mundial y el desarrollo financiero que estaba teniendo
lugar. Por consiguiente, la comunidad internacional decidi crear un nuevo activo de
reserva internacional con el auspicio del FMI.
Sin embargo, pocos aos despus, el sistema de Bretton Woods se derrumb, y las
principales monedas pasaron a un rgimen de tipo de cambio flotante. Adems, el
crecimiento de los mercados internacionales de capital facilit el endeudamiento de
los gobiernos solventes. Ambos fenmenos redujeron la necesidad del DEG.
En la actualidad, la importancia del DEG como activo de reserva es limitada y su
principal funcin es la de servir como unidad de cuenta del FMI y de otros organismos
internacionales. El DEG no es ni moneda ni activo frente al FMI. Ms bien representa
un activo potencial frente a las monedas de libre uso de los pases miembros del FMI.
Los tenedores de DEG pueden obtener estas monedas a cambio de sus DEG mediante
dos operaciones: primero, la concertacin de acuerdos de canje voluntario entre
pases miembros y, segundo, la designacin, por parte del FMI, de pases miembros
con una slida situacin externa para que compren DEG a pases miembros con una
situacin poco firme.
Valoracin del DEG
Inicialmente, el valor del DEG se defini como un valor equivalente a 0,888671 gramos
de oro fino, que, en ese entonces, era tambin equivalente a un dlar de EE.UU. Sin
embargo, al derrumbarse el sistema de Bretton Woods en 1973, el DEG se redefini en
base a una cesta de monedas, actualmente integrada por el dlar de EE.UU., el euro, la
libra esterlina y el yen japons. El valor del DEG en dlares de EE.UU. se publica
diariamente en el sitio del FMI en Internet y se calcula sumando determinados montos
de las cuatro monedas valorados en dlares de EE.UU., sobre la base de los tipos de
cambio cotizados a medioda en el mercado de Londres.
La composicin de la cesta se revisa cada cinco aos, a fin de velar por que refleje la
importancia relativa de cada moneda en los sistemas comerciales y financieros
mundiales. En la revisin ordinaria ms reciente de la valoracin del DEG que tuvo

- 786 -
lugar en octubre de 2000, el mtodo utilizado para seleccionar las monedas y sus
ponderaciones fue modificado para tener en cuenta la adopcin del euro como la
moneda comn de varios pases miembros de la Unin Europea y la funcin ms
importante que desempean los mercados financieros internacionales. Estos cambios
entraron en vigor el 1 de enero de 2001.
La tasa de inters del DEG
La tasa de inters del DEG constituye la base para calcular los intereses que se cobran
a los pases miembros por el financiamiento ordinario (no concesionario) del FMI, as
como la tasa de inters que se paga a los pases miembros por una parte de sus cuotas
de suscripcin. La tasa de inters del DEG se establece semanalmente y se basa en el
promedio ponderado de las tasas de inters representativas de la deuda a corto plazo
en los mercados de dinero de las monedas que integran la cesta de valoracin del DEG.
Asignaciones de DEG
En virtud de su Convenio Constitutivo, el FMI puede asignar DEG a los pases
miembros en proporcin a sus cuotas. Dicha asignacin ofrece a cada miembro un
activo que no le cuesta nada y por el cual ni se devengan ni se pagan intereses.
Empero, si las tenencias de DEG de un pas miembro superan al nivel asignado, ste
devenga intereses sobre el excedente, mientras que si mantiene un nivel inferior al
asignado paga intereses sobre el dficit. El Convenio Constitutivo tambin prev la
cancelacin de DEG, pero esta disposicin nunca se ha utilizado. El FMI no puede
asignarse DEG a s mismo.
Existen dos tipos de asignaciones:
Las asignaciones generales de DEG deben basarse en una necesidad mundial y a largo
plazo de complementar los activos de reserva existentes. La necesidad de asignaciones
generales se estudia cada cinco aos, pero solo en dos ocasiones se ha tomado la
decisin de asignar DEG. La primera asignacin, por un total de DEG 9.300 millones, se
distribuy en 1970-72. La segunda asignacin se distribuy en 1979-81 y elev el total
acumulado de asignaciones a DEG 21.400 millones.
En septiembre de 1997, la Junta de Gobernadores del FMI aprob el proyecto de
asignacin especial de DEG de carcter excepcional mediante la propuesta de una
cuarta enmienda del Convenio Constitutivo. Esta asignacin elevara al doble las
asignaciones, que ascenderan a una cifra acumulada de DEG 42.900 millones. Su fin es
permitir que la totalidad de pases miembros del FMI participen en el sistema de DEG
de manera equitativa y corregir la situacin creada debido a que los pases que
ingresaron a la institucin despus de 1981 -ms de la quinta parte de los actuales
pases miembros del FMI- nunca han recibido asignaciones de DEG. La cuarta
enmienda entrar en vigor cuando haya sido ratificada por las tres quintas partes de
los pases miembros (110 pases) que renan el 85% del nmero total de votos. A
mediados de septiembre de 2003, 126 pases, con el 76% del total de votos, haban
ratificado la enmienda propuesta. Con la aprobacin de Estados Unidos, que posee el
17% del total de votos, la enmienda entrara en vigor.
-o-o-o-

RESPONSABILIDAD AERONUTICA: ASPECTOS GENERALES Y EL CASO DEL

TRANSPORTISTA

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A) Planteamiento general del tema; B) La responsabilidad del transportista: a)
Introduccin y textos internacionales que tratan el tema; b) Aspectos fundamentales
del rgimen jurdico de la responsabilidad del transportista: I) Introduccin; 11)
Factores de atribucin y causales de exoneracin de responsabilidad.
A) Planteamiento general del tema
337. El tema de la responsabilidad es uno de los ms complejos que debe enfrentar el
jurista y que ha reclamado mayor atencin en el proceso evolutivo del Derecho en el
siglo XX.
En esencia, comprende todos los supuestos en que un sujeto de derecho debe
responder frente a la comunidad o a otra persona en virtud de hechos o situaciones en
los que se ha producido algn dao y en los que el ordenamiento legal considera que
ha habido una manifestacin antijurdica.
Dentro de ese campo, se encuentran diversos sectores: el primero agrupa las normas
represivas, que dan lugar a sanciones de diversa ndole, sean penales o
administrativas, y mediante las cuales se tiende a proteger valores generales, mientras
que el segundo contiene las referentes al fenmeno resarcitorio, que da lugar a
indemnizaciones por daos causados particularmente a ciertas personas.
El primer sector ser estudiado al considerar los delitos o faltas aeronuticos y en esta
parte de la obra nos concretamos anlisis de la responsabilidad civil aeronutica,
expresin que, aras a la brevedad, usaremos de ahora en ms reducida, elimina el
calificativo "civil", que damos por sobreentendido.
338. Para comenzar, podemos esbozar un concepto y decir que estudio de este tema
comprende la consideracin y regulacin, todos los casos en que, con motivo de
hechos comprendidos en actividad aeronutica, se producen perjuicios y deben ser
reparados.
Estas expresiones muestran, por una parte, un factor de unida que domina el
problema, cual es la justa exigencia de resarcimiento frente a daos originados por la
aeronavegacin y, por otra, w diversidad de casos y situaciones que motiva la
adopcin de soluciones diferentes, fundadas en un principio jurdico comn.
Frente a esta realidad y para responder adecuadamente a s exigencias, se ha
construido un verdadero sistema particular, su especialidad proviene de las cualidades
propias de la aviacin, q crea peligros especficos y hace correr riesgos a personas
colocad material y jurdicamente en situaciones distintas, como lo son p ejemplo los
pasajeros de una aeronave de transporte y los tercer que, en la superficie, soportan la
posibilidad de experimentar perjuicios originados por un aparato en vuelo.
Tambin resulta claro elemento de unidad el factor econmico: clave del problema de
la responsabilidad civil consiste en la distribucin de daos patrimoniales entre los
diversos sujetos inters dos, y ello, en el caso particular que estudiamos, obliga a tener
en consideracin la circunstancia de ser la aeronavegacin una actividad de escaso
rendimiento econmico, aun en el campo mercantil la explotacin de los servicios de
transporte, lo que explica vigencia de las limitaciones cuantitativas de las
indemnizaciones

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Tampoco debe dejarse de lado la magnitud de los daos posible que, en aeronaves de
gran capacidad, puede alcanzar dimensin extraordinariamente importantes, lo cual
tambin puede apoyar opcin por un sistema de responsabilidad limitada.
Para complementar la exposicin de los rasgos dominantes del sistema, conviene,
como sntesis final, reiterar que dentro de la unidad sustancial sealada deben, por
razones de equidad, contemplarse las situaciones muy dispares que pueden
presentarse, como las antes mencionadas de los pasajeros o los terceros en la
superficie.
precisamente, esta diversidad de situaciones obliga a estudiar separadamente los
casos ms significativos: a lo largo de las prximas pginas, analizaremos
sucesivamente las hiptesis referidas al transportista, primero, al explotador de
aeronaves, luego, y cerraremos la exposicin con una rpida mencin de tpicos que
carecen de regulacin en derecho positivo.
g) La responsabilidad del transportista
a) Introduccin y textos internacionales que tratan el tema
339. Comenzamos el anlisis de las diversas hiptesis comprendidas en el campo de la
responsabilidad aeronutica por el caso del transportista, por ser el que ms pronto
despert el inters de los estudiosos y el que ha llegado a un nivel de elaboracin ms
evolucionado, aunque hoy est en crisis.
Ha sido por ello punto de partida de las investigaciones relativas a los otros supuestos,
para cuya regulacin han sido aprovechados los materiales acumulados en la
estructuracin de un sistema orgnico realmente valioso, que fue resultado de los
primeros trabajos del CITEJA y se concret en el Convenio de Varsovia de 1929.
Al contemplar el caso del transportista, resulta a primera vista que nos hallamos frente
a un supuesto de base convencional, ya que el trabajo y el transporte areo son los dos
contratos tpicos de la actividad aerocomercial, pero creemos necesario dejar en claro
desde el comienzo que el anlisis del problema no puede circunscribirse a la
consideracin de los aspectos puramente contractuales, sino que debe tenerse en
cuenta un conjunto de factores, cuya presencia es insoslayable, que necesariamente
influye en las caractersticas del sistema que rige la responsabilidad de aqul.
Desde este punto de vista, es digno de consideracin el plexo de condiciones en que se
desarrolla el transporte areo: no puede dejarse de lado el hecho de operarse
actualmente con exclusividad
con aeronaves ms pesadas que el aire ni puede desconocerse que "' atmsfera es
ambiente propicio para la accin de fuerzas todava dominadas totalmente por el
hombre, todo lo cual constituye ~, acervo de datos que inciden en los caracteres y la
magnitud de 1a riesgos y adquieren innegable valor jurdico.
No obstante, no cabe negar que se trata de una tpica hiptesis de, responsabilidad
contractual, pero aun esta afirmacin tan clara apoyada en muy slido fundamento,
como veremos enseguida, me. rece algn comentario tendiente a determinar
correctamente ~ ` significado de la expresin transportista.
Al analizar el transporte areo, en otra parte de esta obra, vimos que se puede
distinguir entre el transportista contractual y el de, hecho. El primero es una parte

- 789 -
esencial en los contratos de transporte y el segundo el que lleva a cabo la operacin de
trasladar de un punto a otro a los pasajeros o las cosas.,
La distincin adquiere, precisamente, gran importancia jurdic,~1` en relacin con el
tema de la responsabilidad y constituye uno de 1 puntos en que se hace necesario
conciliar las soluciones del Derecho Anglosajn con las elaboradas en los pases
regidos por el Derecho Civil de tipo clsico.
Los inconvenientes originados por esta urgencia, que produjo consecuencias negativas
de fondo, motivaron la realizacin de esfuerzos para lograr una unificacin de los
conceptos, que' lleg a feliz trmino al sancionarse en 1961 el Convenio de
Guadalajara, complementario del de Varsovia. ~t
A partir de entonces puede afirmarse, con plena certeza, que la ', regulacin de la
responsabilidad del transportista se refiere al ~ contractual y al de hecho, ya que el
mencionado Convenio los hace solidariamente responsables, sin perjuicio de los
recursos que pueden entablar entre ello.~.
En nuestro Derecho interno rige la misma solucin, ya que e1 '' Cdigo Aeronutico, en
su art. 153 incorpora la establecida en el Convenio de Guadalajara: "Si el transporte
fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de
ambos transportadores, frente al usuario que contrat el transporte, ser regida por
las disposiciones del presente Captulo. El usuario podr demandar tanto al
transportador con quien contrat como a1 que ejecut el transporte y ambos le
respondern solidariamente por 1os daos que se le hubiesen originado, sin perjuicio
de 1as acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el
artculo 149 podr ser dirigida a cualquiera de los transportadores.
Si bien se analiza, en todos los casos existe un contrato en la base de la relacin que
origina la responsabilidad: aunque le toque responder al denominado transportista de
hecho, que no est ligado por convencin alguna con el pasajero o el expedidor
damnificado, s lo est con el transportista contractual, ya que ste celebra el contrato
con el usuario, pero, en lugar de cumplir directamente las obligaciones asumidas,
conviene con el de hecho que ste ha de realizar el viaje comprometido, obligacin que
el contractual debe garantizar.
Toda responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el cumplimiento
defectuoso de las obligaciones creadas por una convencin, o sea que, en el caso que
analizamos, debe haber una inejecucin o una mala ejecucin de un contrato de
transporte.
De acuerdo con lo visto, al estudiar esta figura en otra parte de nuestra obra, el
transportista debe trasladar al pasajero del punto: de partida al lugar de destino
convenidos, libre de cualquier daos en las condiciones pactadas.
Cuando as no ocurre, aqul debe indemnizar al pasajero o, en su caso, al expedidor o
al destinatario de mercancas- por los daos. que sufra en su persona o en sus bienes,
sea por un accidente ocurrido durante el desarrollo del viaje o aun por el retraso.
Por otra parte, ese contrato, a pesar de las opiniones de autorizada doctrina, que juzga
que, de acuerdo a las normas del Convenio de Varsovia, engendra obligaciones de
medio, a nuestro modo de ver, por tratarse del transporte, especie aproximada a la
locacin de obra, hace nacer obligaciones de resultado, de acuerdo con la tradicional
clasificacin de Demogue.

- 790 -
340. Tras esta breve introduccin, iniciamos la consideracin de los textos que regulan
la responsabilidad del transportista: comenzamos por el Convenio de Varsovia de
1929, que alcanz vigencia prcticamente universal e, inclusive, es aplicado en gran
parte de los transportes internos, ya sea por haber influido en las respectivas leyes
nacionales o por haberlo as dispuesto las legislaciones pases muy importantes, como
Francia y el Reino Unido. ~
Los antecedentes del Convenio remontan a los primeros traba del CITEJA. Fundado
ste como resultado de la Conferencia de 1925, sus tareas continuaron la lnea
establecida en esa reunin, que se dividi en dos comisiones, la primera de las cuales
consider un proyecto relativo a la responsabilidad del transportista en a~ campo
internacional.
El Comit lo analiz posteriormente y resolvi que el proyecta;`!: fuera estudiado
nuevamente por la segunda comisin; luego, eso mismo fue sometido a la tercera
sesin del CITEJA, celebrada en Madrid en 1928, tras lo cual se lleg a la Conferencia
de Varsovia d 1929, que sancion el texto definitivo.
En rpida sntesis, puede decirse que los principios generales que, informan al
Convenio constituyen el siguiente cuadro: la responsabilidad del transportista es
contractual; esa responsabilidad significa que debe indemnizar a los pasajeros o
expedidores de mercancas por los daos sufridos durante la fase area del transporte,
que vara segn se trate de uno u otro supuesto; existe limitacin cuantitativa de las
indemnizaciones; esa ventaja se pierde si el transportista o sus dependientes en
ejercicio de sus funciones obran con dolo o culpa grave; el transportador puede
eximirse si prueba haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el dao 0
que le fue imposible tomarlas; lo mismo ocurre en lo relativo al transporte de
mercancas y equipajes si demuestra que el perjuicio se debi a una falla de pilotaje o
falta nutica; hay sancin de nulidad para cualquier clusula tendiente a liberar al
transportista
de su responsabilidad o reducirla por va convencional.
A1 finalizar los aspectos fundamentales del rgimen de responsabilidad del
transportista, hemos de desarrollar estos principios ' bsicos.
341. El Protocolo de La Haya conforma un texto, modificatorio y ` complementario del
Convenio de Varsovia.
Hasta llegar a la sancin de aqul, tuvo lugar un largo proceso de intentos de reforma
del Convenio, que abarc un perodo de veinte aos, desde sus primeras
manifestaciones hasta la suscripcin del nuevo documento.
A pesar de ser slo un texto complementario, el Protocolo introdujo al Convenio
modificaciones realmente importantes, a travs del agregado de un artculo nuevo
despus del que Lleva el nmero 25 y de cambios introducidos en los arts. 1, 2, 3 1 . 6,
8. 9, 10, 15, 20, 22, 23, 25, 26, 34 y 40.
Las innovaciones fundamentales del Protocolo son la simplificacin de los documentos
de transporte, la elevacin de los montos de responsabilidad por daos sufridos por
los pasajeros, la modificacin de las causales que producen la prdida del derecho del
transportista a beneficiarse con las limitaciones cuantitativas y la extensin a los
dependientes de la responsabilidad limitada, favor que tambin pierden si obran con
dolo o temeridad.

- 791 -
No es necesario extender el comentario para comprender que se trata de temas
fundamentales, que significaron una transformacin importante en aspectos que
hacen a derechos de fondo en las relaciones entre los usuarios y el transportista,
nacidas de la responsabilidad de ste.
Esto dio motivo a la elaboracin de los Protocolos de Montreal de 1975, los cuales han
alcanzado ltimamente el nmero de ratificaciones necesario para que algunos de
ellos entrasen en vigencia.
Los Protocolos son cuatro: el N 1 reproduce el Convenio de Varsovia en su texto
original; el N 2 le introduce las modificaciones incluidas en el Protocolo de La Haya de
1955; el N 3 est integrado por las normas del Protocolo aprobado en Guatemala, que
reemplaza la responsabilidad subjetiva por un rgimen objetivo y limitado, y,
finalmente el N 4, dedicado al transporte de cosas.
Por otra parte, tras numerosos trabajos realizados por la OACI y la IATA y reuniones
de distinta ndole, el 28 de mayo de 1999 se aprob en Montreal un convenio que eleva
los montos de las reparaciones y adopta diversas normas complementarias, que est
abierto a las ratificaciones de los Estados y que representa un adelanto ~ la
renovacin de las normas hasta ahora vigentes, en el sentido avanzar hacia un sistema
de responsabilidad integral.
342. El Convenio de Guadalajara, suscripto en la mencionada ciudad mexicana el 18 de
septiembre de 1961, puede ser juzgado como un anexo al Convenio de Varsovia, ya
que tiende a complementarlo y a resolver algunos problemas de responsabilidad que
permanecan pendientes, aun despus de la sancin del Protocolo de La Haya de 1955.
Fundamentalmente, el crecimiento de los charters, con la consiguiente multiplicacin
de los contratos de utilizacin, haba planteado algunas dudas que, evidentemente, no
encontraban solucin al menos expresa, en el texto del Convenio.
Con relacin al tema en estudio, la responsabilidad aeronutica, se procuraba llenar el
vaco relativo a la situacin del locatario y el fletante y, asimismo, resolver una
cuestin propia del transportista areo.
En definitiva, de los dos temas que haban motivado su preparacin, el Convenio slo
resolvi el ms urgente y el que presentaba menos dificultades para lograr una
solucin concreta y dej sin regular los contratos de utilizacin, o sea que el objetivo
principal tenido en mira al comenzar los trabajos de preparacin qued finalmente
postergado y nicamente se dio satisfaccin a los requerimientos, ciertamente
urgentes, de la normacin de la responsabilidad civil del transportista.
El campo propio de la Convencin es, pues, si transporte internacional efectuado por
una persona que no es aquella que celebr el pertinente contrato y su finalidad
especfica sujetar a persona, denominada transportista de hecho, a las disposiciones
Convenio de Varsovia.
Debido a la reduccin de las finalidades inicialmente convenidas por el Comit Jurdico
de la OACI, el eje del Convenio ; Guadalajara se sita en la distincin entre las figuras
jurdicas transportista contractual y el de hecho, cuyas respectivas caracterizaciones
no ofrecen mayores dificultades a los juristas.
El primero aparece definido en el inciso b) del art. I del Convenio
El segundo, en el inciso c) del mismo artculo.

- 792 -
El meollo de ambos conceptos nos dice que es transportista contractual la persona
que, en un contrato de transporte, asume frente al pasajero o el expedidor de
mercancas la obligacin del traslado de personas o cosas de un lugar a otro y por va
area, y es transportista de hecho la persona que ejecuta efectivamente esa obligacin,
en virtud de una delegacin del transportista contractual.
Incluidas ambas especies de transportistas en el mbito del Convenio, la otra solucin
esencial aportada por el texto de Guadalajara consiste en establecer la responsabilidad
solidaria de los dos transportistas, cuando uno celebra el contrato y el otro ejecuta el
transporte, como surge de los arts. III y VII de aqul.
Los redactores del texto de 1961 procuraron, sin duda, establecerla enrgicamente, de
acuerdo con el art. IV, referido a la validez de las rdenes o protestas que el usuario
dirija al transportista.
Con la entrada en vigencia del Convenio de Guadalajara, que tuvo lugar el 1 de mayo
de 1964, al alcanzar el nmero mnimo de ratificaciones previsto, qued completado el
cuadro de la legislacin positiva internacional actual referida a la responsabilidad del
transportista.
Acuerdo de Montreal
343. Pasamos ahora a referirnos al Interline Traffic Agreement, conocido como
Acuerdo de Montreal o Acuerdo IATA-
CAB, cuyo mbito de aplicacin es realmente importante, ya que comprende a
numerosos transportistas que explotan servicios internacionales.
E1 origen del Acuerdo radica en la diferencia de los puntos de vista de los Estados
Unidos de Amrica y de los dems pases, especialmente los que se encuentran en vas
de desarrollo, respecto del monto de las limitaciones establecidas en el Convenio de
Varsovia-La Haya.
Los referidos topes son extremadamente reducidos para los pasajeros, de acuerdo al
nivel de vida del pueblo norteamericano, lo cual signific que el Protocolo de 1955 no
fuese ratificado por los Estados Unidos y, ms an, que comunicaran su decisin de
denunciar el Convenio de Varsovia, lo que tuvo lugar el 15 de noviembre de 1965.
En su contenido el Acuerdo tiene como clave central la fijacin de, lmites de
responsabilidad superiores a los establecidos en el Convenio de Varsovia y el
Protocolo de La Haya, los que se aplican ~, todos los casos de transportes que tienen
como punto de partida, de destino o de escala, algn lugar del territorio de los Estados
Unidos. ''
Para ello, se conviene en que han de ser incluidas en las condiciones de transporte las
menciones contenidas en el Acuerdo, la primera de las cuales prev la elevacin del
lmite de responsabilidad por, pasajero a la suma de 75.000 dlares, salvo que se trate
de procesos promovidos en un pas donde las costas se fijan por separado, en cuyo
caso, con exclusin de las mismas, el mximo asciende a 58.000 dlares.
Si se desea relacionar esta clusula con las disposiciones del ~ Convenio de Varsovia,
debe sealarse que, conforme a lo dispuesto en el art. 22 del mismo, los transportistas
asumen frente a los pasajeros lmites de responsabilidad mayores que los ordinarios.

- 793 -
El otro tema fundamental contenido en el Acuerdo se refiere a la renuncia por los
transportistas a invocar la causal de exoneracin prevista en el art. 20 del Convenio de
Varsovia (adopcin de las medidas necesarias para evitar el dao), como lo dispone el
prrafo 2) del punto l
Desde el punto de vista jurdico, se trata de innovacin ms interesante, cuyas
implicancias doctrinarias y aun prcticas alcanzan relevante magnitud.
Para cerrar esta breve exposicin de los principales elementos contenidos en el
Acuerdo de Montreal, slo creemos conveniente anotar que dedica su art. 2 al aviso
que debe darse a los pasajeros para que estn informados de la vigencia del rgimen
de responsabilidad limitada.
A1 respecto, el Acuerdo impone un tamao mnimo a la letra de tal aviso (cuerpo 10),
requiere que los caracteres sean modernos y seala dnde debe figurar, adems de
incluir el correspondiente texto.
Tras este breve anlisis del contenido del Acuerdo de Montreal, pasamos a la
consideracin de su naturaleza jurdica, tema de sustancial inters desde el punto de
vista del Derecho y cuya elucidacin engendra consecuencias importantes, ya que es
bsico para la determinacin de su juridicidad.
Evidentemente, es una figura extraa, que no se ajusta exactamente a los lineamientos
conocidos y, a efectos de precisar lo mejor posible su esencia, conviene proceder por
eliminacin y descartar algunas posibilidades que podran generar confusiones.
En primer trmino, es posible afirmar que no se trata de un acuerdo entre Estados
soberanos, o sea, que no est situado en el mismo terreno que el Convenio de Varsovia
o el Protocolo de La Haya, lo que permite descartar cualquier posibilidad de
modificacin de los mismos por la va del Acuerdo de Montreal.
Por nuestra parte, estimamos que debe ser calificado como un acuerdo entre
transportistas destinado a fijar las condiciones a someter a la adhesin de los
pasajeros que eventualmente han de contratar con aqullos. Tal figura carece, en
nuestra legislacin y en la mayora de las leyes, de una regulacin tpica, de manera
que debemos proceder por analoga y, mediante tal procedimiento, la sujetamos a las
normas propias de los contratos, tanto en relacin con sus requisitos de validez cuanto
en lo que hace a sus efectos.
Lo dicho no significa en manera alguna poner en cuestin la juridicidad del Acuerdo:
ste se ajusta a los cnones exigibles y puede producir sus efectos propios en su esfera
de influencia aunque no corra por los mismos carriles que el Convenio de Varsovia ni
lo modifique.
La razn fundamental para ello reside en que armona perfectamente con las reglas
establecidas en el Convenio y en las modificaciones del Protocolo de La Haya, ya que
stos declaran nulas las clusulas que eliminen o reduzcan la responsabilidad del
transportista, pero no se oponen, en manera alguna, a que se convenga un aumento en
los montos de las correspondientes indemnizaciones.
No se nos oculta, por el contraro, que significa una regresin en el camino favorable a
la internacionalidad del Derecho Aeronutico, ya que, sobre la base de un acuerdo
entre particulares, homologado por un Estado, es decir, de un acto privado, respaldado

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por una decisin administrativa unilateral de un gobierno, la unificacin; lograda
mediante el Convenio de Varsovia ha sufrido un rudo golpe.
Las mismas inquietudes que impulsaron a la concrecin del Acuerdo de Montreal
condujeron lgicamente a procurar, por va ms ortodoxa, la modificacin del
Convenio de Varsovia, a fin adecuarlo a las nuevas circunstancias imperantes en el
mundo actual.
,; El primer resultado de ese proceso fue la sancin del Protocolo de Guatemala, que
lleva fecha del 8 de marzo de 1971 y no entr en vigencia por falta de las necesarias
ratificaciones.
Los puntos fundamentales incluidos en el texto se refieren a 1~ modificacin de los
documentos de transporte, la consideracin; particular del caso de daos causados por
muerte o lesiones de los pasajeros, la opcin por la responsabilidad objetiva, el
mantenimiento del principio de la limitacin con amplio aumento de los topes
mximos para pasajeros y equipajes, que alcanzan a 1.500.000, francos, la exclusin de
sancin por falta de expedicin del documentos de transporte, la fijacin de un lmite
infranqueable, la estructuracin de un rgimen especial para el retraso, la ampliacin
del nmero de competencias elegibles por los damnificados, la consideracin de los
gastos judiciales y la admisin de sistemas, nacionales de indemnizaciones
complementarias.
Posteriormente se firmaron los Protocolos de Montreal de 1975; que llevan los
nmeros 1, 2, 3 y 4, los cuales fijan los monto~ mximos de las indemnizaciones en
Derechos Especiales de Giro, unidad monetaria elaborada por el Fondo Monetario
Internacional mediante la combinacin de un conjunto de monedas de significativa
representacin.
El Protocolo N 1 reproduce el texto del Convenio de Varsovia con la mencionada
modificacin en cuanto a la unidad de medida de los topes resarcitorios, el N 2 hace lo
mismo con el Protocolo de La Haya, el N 3 con el de Guatemala y el N 4 sigue, para el
transporte de mercancas, lineamientos anlogos a los elegidos en Guatemala para
pasajeros y equipajes.
345. En el mbito interno de nuestro pas, el Cdigo Aeronutico dedica a la
responsabilidad el Ttulo VII y, dentro de ste, el Captulo I, que abarca los arts. 139 a
154, se refiere a los "Daos causados a pasajeros, equipajes y mercancas
transportados", o sea, que tratan nuestro tema, sin perjuicio de algunas disposiciones
contenidas en la parte referida a la responsabilidad originada por los abordajes.
As como el Cdigo de 1954 segua fundamentalmente las orientaciones del Convenio
de Varsovia, el vigente se ajusta a las reformas introducidas en aqul por el Protocolo
de La Haya, como veremos al comentar sus normas ms destacadas.
b) Aspectos fundamentales del rgimen jurdico de la responsabilidad del
transportista
I) Introduccin
346. El rpido anlisis de los textos destinados a reglar la responsabilidad del
transportista areo permite apreciar que a travs de sus disposiciones se ha
estructurado un sistema complejo y orgnico, mediante el cual los juristas procuran

- 795 -
resolver problemas de innegable relevancia, en el mbito de las relaciones jurdicas de
tipo privado.
Ahora, hemos de considerar los aspectos que juzgamos ms significativos del sistema,
de modo de poner de relieve sus caractersticas salientes.
Hemos de comenzar por el estudio de los factores de atribucin de responsabilidad: la
culpa es, desde el Convenio de Varsovia y hasta. el estado actual de la legislacin, la
base de la responsabilidad de1 transportista, o sea, que sta se rige por un sistema de
base subjetiva, pero el Acuerdo de Montreal, en su campo de aplicacin, y lo~
Protocolos de Guatemala y N 3 de Montreal, que por ser tratados internacionales
pueden llegar a tener vigencia general y a reemplazar el rgimen actual, se inclinan
por recurrir al riesgo y estructurar, por consiguiente, soluciones de base objetiva.
Estrechamente vinculadas con los factores de atribucin de responsabilidad, aparecen
las causales de exoneracin de la misma que varan sustancialmente segn funcionen
soluciones construidas en consideracin a la culpa o al riesgo, razn que nos lleva a
estudiar el problema de las eximentes de responsabilidad juntamente con el tema
fundamental recin enunciado.
Dentro de estas causales, se hace necesario prestar especia' atencin a las clusulas
convencionales de exoneracin, prohibidas tanto en el campo internacional cuanto en
el interno de nuestro
-o-o-o-

LA CUESTION DEL TRANSPORTE GRATUITO Por Sebastin Garayzbal; Vernica

Prez; Claudia Vidal (Ponencia)
El Artculo 1 del Convenio para la unificacin de ciertas reglas para el transporte areo
internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999, prev
"1. El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas,
equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneracin. Se aplica
igualmente al transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de
transporte areo".
Esta disposicin violenta toda la estructura de la teora de la Responsabilidad por
daos causados
en el transporte benvolo
De lege lata:
El reclamo por daos ocasionados al transportado benvolamente, ser canalizado por
la va reparatoria del art. 1113, prrafo segundo, segunda parte del Cdigo Civil,
fundando el mismo en el uso de una cosa riesgosa por parte del dueo o guardin, y
ser suficiente probar la relacin de causalidad entre la cosa y el dao, y la calidad de
dueo o guardin en el demandado.
De lege ferenda:
Somos partidarios de incorporar al art. 1113 CC un prrafo en el que expresamente se
consagre la atenuacin de responsabilidad del conductor benvolo.
En consecuencia la mencionada norma quedara redactada de la siguiente manera:

- 796 -
Art. 1113: "La obligacin del que ha causado un dao se extiende a los daos que
causaren los que estn bajo su dependencia, o por las cosas de que se sirve, o que tiene
a su cuidado.
En los supuestos de daos causados con las cosas, el dueo o guardin, para eximirse
de responsabilidad, deber demostrar que de su parte no hubo culpa; pero si el dao
hubiere sido causado por el riesgo o vicio de la cosa, slo se eximir total o
parcialmente de responsabilidad acreditando la culpa de la vctima o de un tercero por
quien no debe responder.
Si la cosa hubiese sido usada contra la voluntad expresa o presunta del dueo o
guardin, no ser responsable.
El Juez tendr facultad para morigerar el quantum indemnizatorio cuando el dao
fuese causado por un transportador benvolo.
-o-o-o-

PONENCIA
RESPONSABILIDAD POR DAOS CAUSADOS EN EL TRANSPORTE BENVOLO
Sumario:
El Transporte Benvolo. a) Concepto. b) Planteo del problema. c) Naturaleza Jurdica.-
II. Nuestra posicin.-
a. Concepto
Cuando el conductor, dueo o guardin del vehculo invita o consiente en llevar a otra
persona, por acto de mera cortesa o con la intencin de hacer un favor, sin que el
viajero (termino sustitudo por pasajeros a partir del Protocolo de Guatemala) se
encuentre obligado a efectuar retribucin alguna por el transporte, estamos frente a
un supuesto de transporte benvolo.
b. Planteo del problema
En la gran mayora de los casos estos traslados se efectan sin consecuencias jurdicas.
Sin embargo cuando en el trayecto ocurre un accidente de trnsito en el que el
pasajero ha sufrido daos, se presentan los siguientes interrogantes: Tiene derecho el
pasajero a reclamar por los daos que ha sufrido? Es atenuada la responsabilidad del
transportador como consecuencia de las caractersticas peculiares del tipo transporte?
Las nicas previsiones que en nuestro sistema normativo encontramos se refieren al
transporte martimo y areo, motivo por el cual, y en lo relativo al transporte terrestre,
el vaco intenta ser suplido por va pretoriana.
Sin embargo, en nuestra jurisprudencia no existen criterios uniformes ni en lo que
respecta a la determinacin de la naturaleza jurdica de la figura bajo examen ni en
cuanto a la extensin de la reparacin a cargo del transportista.
c. Naturaleza Jurdica
Respecto a este punto se presentan en doctrina y en jurisprudencia diversas
posiciones, que van desde la negacin de responsabilidad del transportador, por
entender que no existe un vnculo jurdico entre ste y el transportado, hasta quienes
sostienen que en el supuesto de transporte benvolo se configura un contrato y el
pasajero tiene una accin derivada del incumplimiento contractual.

- 797 -
Por su parte, hay quienes sostienen que no se puede ubicar esta figura dentro del
gnero de los contratos, por lo cual, la cuestin de la responsabilidad debe resolverse a
la luz de las normas atinentes a la responsabilidad extracontractual,
fundamentalmente los arts. 1109 y 1113 del CC.
Otra corriente considera al transporte benvolo de naturaleza mixta y conjuga las
normas del contrato de transporte y los principios rectores de la responsabilidad
extracontractual a fin de resolver el reclamo de indemnizacin por los daos
ocasionados al transportado.
En otra posicin se enrolan quienes entienden que el transportado asume los riesgos
del transporte por el solo hecho de acceder al vehculo, y en consecuencia, la
pretensin del transportado debe canalizarse por va subjetiva (debindose probar la
culpa del demandado) o bien se deber reducir la indemnizacin.
A partir de esta breve resea de las distintas posiciones, puede advertirse la
complejidad del tema y la necesidad de unificar criterios a fin de sentar las bases para
poder amparar al transportado, por una parte y al transportador, por la otra, en la
medida que corresponda conforme las caractersticas particulares de la situacin que
se presenta en el supuesto de transporte benvolo. Hay que evitar actuar de manera
automtica y simplista, se deben valorar las circunstancias que rodean el supuesto
pues se enfrenta a una tensin dialctica entre motivaciones fundadas en la equidad y
el deber general de reparar el dao causado.
II. Entendemos que como consecuencia del derecho a la indemnidad reconocido a las
personas todo dao causado debe ser reparado.
Si por el slo hecho de que una persona acepte ser transportada se infiriese que al
propio tiempo est aceptando menoscabar su integridad fsica y aun perder su vida,
esa interpretacin traera aparejada disvaliosas consecuencias desnaturalizando el
derecho a la indemnidad. Ni la aceptacin del pasajero a viajar, ni la gratuidad del
traslado nos conducen "per se" a sostener que el conductor benvolo carezca de
responsabilidad.
Frente a la problemtica que acarrea el transporte benvolo rechazamos la postura
contractualista dado que la invitacin o conformidad del conductor de un vehculo
para transportar desinteresadamente a otra persona, no puede considerarse como una
declaracin de voluntad con significado jurdico, pues no puede considerarse que
exista un acuerdo de voluntades que genere vnculos obligacionales, dado que no
existe intencin de obligarse.
El transporte benvolo es slo un hecho jurdico (art. 896 C.C.) y no un acto jurdico
(art. 944 del C.C.) ya que este ltimo es un acto voluntario y lcito, realizado con el fin
inmediato de producir efectos jurdicos.
Partiendo de ese principio, se debe analizar si la norma que corresponde aplicar es el
artculo 1109 o bien el artculo 1113, ambos del Cdigo Civil. El criterio que se adopte
es fundamental pues a partir de ello el factor de atribucin ser objetivo o subjetivo y
en consecuencia el damnificado se ver en la necesidad de probar o no la culpa del
accionado.
Entendemos que el transporte benvolo se ubica en el terreno extracontractual siendo
aplicable el artculo 1113 del Cdigo Civil en cuanto regula la responsabilidad civil por
riesgo creado.

- 798 -
Consideramos que la presuncin de responsabilidad del art. 1113 del CC que pesa
sobre el dueo o guardin de la cosa riesgosa rige aun en el caso de la figura en
estudio.
Es necesario destacar que si bien en algunos casos la calidad de transportista y titular
dominial se renen en una misma persona muchas veces ello no sucede. En este ltimo
supuesto, es necesario efectuar la siguiente distincin:
En nuestra opinin, el propietario (o la aseguradora en su caso) debe responder por su
calidad de tal y la responsabilidad que pesa sobre el dueo de la cosa riesgosa rige con
relacin a todo tercero, incluido el transportado benvolamente. Respecto al dueo de
la cosa riesgosa el transportado no est ligado con ningn lazo de gratitud por lo que
consideramos que se debe rechazar cualquier tipo de atenuacin en la responsabilidad
y deber responder plenamente a la luz del art. 1113 del CC.
En el supuesto del conductor benvolo, consideramos que ni la aceptacin del
pasajero, ni la gratuidad que caracterizan la figura bajo anlisis, liberan de
responsabilidad al conductor. Al propio tiempo consideramos que de ningn modo
puede afirmarse que toda accin contra el transportador benvolo es contraria a la
moral.
Sin embargo frente al problema axiolgico de si el conductor benvolo debe o no ser
tratado con menor rigor que otro conductor, estamos de acuerdo con quienes
sostienen que quien ha invitado o aceptado trasladar a una persona
desinteresadamente y por pura generosidad debe ser juzgado con menor severidad en
virtud de las bases ticas del derecho.
-o-o-o-

III. Ponencia
a. De lege lata:
El reclamo por daos ocasionados al transportado benvolamente, ser canalizado por
la va reparatoria del art. 1113, prrafo segundo, segunda parte del Cdigo Civil,
fundando el mismo en el uso de una cosa riesgosa por parte del dueo o guardin, y
ser suficiente probar la relacin de causalidad entre la cosa y el dao, y la calidad de
dueo o guardin en el demandado.
De una interpretacin literal del art. 1113 del CC se desprende que el transportado
benvolamente est amparado en esa presuncin legal, pues el dispositivo legal no
distingue entre damnificados que hayan aprovechado de la cosa riesgosa y los que no
hayan participado en el uso de la misma.
Por lo cual no excluye la aplicacin del art. 1113 CC la circunstancia de que la vctima
fuera transportada en el vehculo por un acto de generosidad o complacencia del
conductor.
b. De lege ferenda:
Somos partidarios de incorporar al art. 1113 CC un prrafo en el que expresamente se
consagre la atenuacin de responsabilidad del conductor benvolo.
En consecuencia la mencionada norma quedara redactada de la siguiente manera:

- 799 -
Art. 1113: "La obligacin del que ha causado un dao se extiende a los daos que
causaren los que estn bajo su dependencia, o por las cosas de que se sirve, o que tiene
a su cuidado.
En los supuestos de daos causados con las cosas, el dueo o guardin, para eximirse
de responsabilidad, deber demostrar que de su parte no hubo culpa; pero si el dao
hubiere sido causado por el riesgo o vicio de la cosa, slo se eximir total o
parcialmente de responsabilidad acreditando la culpa de la vctima o de un tercero por
quien no debe responder.
Si la cosa hubiese sido usada contra la voluntad expresa o presunta del dueo o
guardin, no ser responsable.
El Juez tendr facultad para morigerar el quantum indemnizatorio cuando el dao
fuese causado por un transportador benvolo.
-o-o-o-

PROTOCOLO DE LA HAYA DE 1955:

El Protocolo Modificatorio del Convenio de Unificacin de Ciertas Reglas Relativas al
Transporte Areo Internacional fue firmado el 28 de septiembre de 1955, entro en
vigencia el 1 de agosto de 1963. Venezuela se adhiri el 26 de agosto de 1960, con
reserva o declaracin emitida conforme al artculo [XXVI] del Protocolo.
El inters de tratar separadamente el Protocolo de La Haya y el Convenio de Varsovia
radica en el hecho que alrededor de las dos terceras partes de los pases miembros del
convenio han adherido al protocolo. La principal diferencia con el convenio sobre
transporte areo de carga y de pasajeros consiste en el aumento de la responsabilidad
del transportador de $8.300 a $16.600 dlares.
Aument los lmites de responsabilidad al duplo; simplificando los requisitos en
cuanto a la informacin que debe estar inserta tanto en el billete del pasaje (termino
sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de Guatemala) como
al taln de equipajes, a saber: i)El punto de partida y destino; ii)La indicacin de una
de escalas, en el caso de ser previstas una o varias en el territorio de otro Estado que
no sean las del punto de partida o destino y iii)Un aviso indicando que si el destino se
encuentra en un pas que no sea el de partida, el transporte puede, ser regulado por el
Convenio de Varsovia de 1929, a conocimiento que, en la generalidad de los casos
limita la responsabilidad del transportista contra perjuicios tanto de pasajeros, como
de equipaje y mercanca.
El convenio modificado se aplica siempre que el transporte ocurra entre los territorios
de dos Estados que hayan adherido al protocolo de La Haya. Tambin se aplica cuando
el contrato de transporte prevea una escala en un territorio por fuera del Estado en
donde se encuentran simultneamente los puntos de partida y de llegada. Cuando un
Estado es miembro del convenio modificado, y el otro es miembro del Convenio de
Varsovia, se aplicar este ltimo.
En materia de acciones por responsabilidad, es relevante la inclusin en el protocolo
de la determinacin probatoria como medio de prueba fehaciente de la celebracin del
contrato de transporte, que poseen tanto el billete del pasaje (termino sustitudo por
documento de transporte a partir del Protocolo de Guatemala) como el Taln de
equipaje.

- 800 -
Otro de los puntos importantes en que el Protocolo de La Haya se diferencia del
Convenio de Varsovia original consiste en la exclusin de la posibilidad de argumentar
el pilotaje negligente o el indebido manejo de la aeronave para excusar su
responsabilidad. Adems, la carga de la prueba necesaria para excluir la
responsabilidad del transportador se modifica de "mala conducta voluntaria" a
"intencin de causar dao o causar dao por imprudencia y con conocimiento de que
el dao posiblemente poda ocurrir.
Otros cambios ms tcnicos, precisados en el protocolo, tienen que ver con el
contenido de la hoja de ruta que requiri menos informaciones, o con el trmino de 14
das para que se informe al transportador, por medio escrito, de la prdida o del dao
de las mercancas.
La aceptacin de la mercanca se asumir jurdicamente desde el momento en que el
transportista firma la carta de porte areo antes del embarque de la mercanca a
bordo de la aeronave. Respecto a los requisitos de Carta de Porte Areo, se eliminan
todos los que originalmente integraban el artculo 8, por los mismos que se exigen
para el billete del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a partir
del Protocolo de Guatemala) y el taln de equipaje.
Este convenio no impide que una Carta de Porte Areo sea negociable.
-o-o-o-

PROTOCOLO DE LA HAYA DE 1955

PROTOCOLO QUE MODIFICA EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS
REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL FIRMADO EN
VARSOVIA EL 12 DE OCTUBRE DE 1929
(Venezuela se adhiri el 26 de agosto de 1960, con reserva o declaracin emitida
conforme al artculo [XXVI] del Protocolo.)
Artculo XI
Se suprime el artculo 22 del Convenio y se sustituye por las siguientes disposiciones:
Artculo 22
1. En el transporte de personas la responsabilidad del transportista con respecto a
cada pasajero se limitar a la suma de doscientas cincuenta mil francos. En el caso de
que, con arreglo a la Ley del Tribunal que conozca del asunto, la indemnizacin pueda
ser fijada en forma de renta, el capital de la renta no podr sobrepasar este lmite. Sin
embargo, por convenio especial con el transportista, el pasajero podr fijar un lmite
de responsabilidad ms elevado.
2.
a. En el transporte de equipaje facturado y de mercancas, la responsabilidad del
transportista se limitar a la suma de doscientos cincuenta francos por kilogramo,
salvo declaracin especial del valor hecha por el expedidor en el momento de la
entrega del bulto al transportista, y mediante el pago de una tasa suplementaria, si hay
lugar a ello. En este caso, el transportista estar obligado a pagar hasta el importe de la
suma declarada, a menos que pruebe que ste es superior al valor real en el momento
de la entrega.

- 801 -
b. En el caso de prdidas, averas o retrasos de una parte del equipaje facturado o de
las mercancas o de cualquier objeto en ellos contenido, solamente se tendr en cuenta
el peso total del bulto afectado para determinar el lmite de responsabilidad del
transportista. Sin embargo, cuando la prdida, avera o retraso de una parte del
equipaje facturado, de las mercancas o de un objeto en ellos contenido, afecte al valor
de otros bultos comprendidos en el mismo taln de equipaje o carta de porte areo, se
tendr en cuenta el peso total de tales bultos para determinar el lmite de
responsabilidad.
3. En lo que concierne a los objetos cuya custodia conserve el pasajero, la
responsabilidad del transportista se limitar a cinco mil francos por pasajero.
4. Los lmites establecidos en el presente artculo no tendrn por efecto el restar al
Tribunal la facultad de acordar adems, conforme a su propia Ley, una suma que
corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido
el demandante. La disposicin anterior no regir cuando el importe de la
indemnizacin acordada, con exclusin de las costas y otros gastos del litigio, no
exceda de la suma que el transportista haya ofrecido por escrito al demandante,
dentro de un perodo de seis meses, a contar del hecho que caus los daos, o antes de
comenzar el juicio, si la segunda fecha es posterior.
5. Las sumas en francos mencionados en este artculo se considerarn que se refieren
a una unidad de moneda consistente en sesenta y cinco miligramos y medio de oro con
ley de novecientas milsimas. Podrn ser convertidos en moneda nacional en nmeros
redondos. Esta conversin a moneda nacional distinta de la moneda oro se efectuar,
si hay procedimiento judicial, con sujecin al valor oro de dicha moneda nacional en la
fecha de la sentencia.
Artculo XII
En el artculo 23 del Convenio, la disposicin existente aparecer como prrafo 1, y se
aadir otro prrafo que diga:
2. Lo previsto en el prrafo 1 del presente artculo no se aplicar a las clusulas
referentes a prdida o dao resultante de la naturaleza o vicio propio de las
mercancas transportadas.
Artculo XIII
En el artculo 25 del Convenio:
Se suprimen los prrafos 1 y 2, quedando reemplazados por lo siguiente:
Los lmites de responsabilidad previstos en el artculo 22 no se aplicarn si se prueba
que el dao es resultado de una accin u omisin del transportista o de sus
dependientes, con intencin de causar el dao, o con temeridad y sabiendo que
probablemente causara dao; sin embargo, en el caso de una accin u omisin de los
dependientes, habr que probar tambin que stos actuaban en el ejercicio de sus
funciones.
Artculo XIV
Despus del artculo 25 del Convenio se aade el siguiente artculo:
Artculo 25 A

- 802 -
1. Si se intenta una accin contra un dependiente del transportista por daos a que se
refiere el presente Convenio, dicho dependiente, si prueba que actuaba en el ejercicio
de sus funciones, podr ampararse en los lmites de responsabilidad que pudiera
invocar el transportista en virtud del artculo 22.
2. El total de la indemnizacin obtenible del transportista y de sus dependientes, en
este caso, no exceder de dichos lmites.
3. Las disposiciones anteriores del presente artculo no regirn si se prueba que el
dao es resultado de una accin u omisin del dependiente, con intencin de causar el
dao, o con temeridad y sabiendo que probablemente causara dao.
-o-o-o-

EL DAO MORAL EN EL CAMPO DEL TRANSPORTE AREO. Por Eduardo T.

Cosentno
1. En el campo del transporte areo, el rgimen de resarcimiento del dao moral ha
suscitado una controversia originada hace ms de cincuenta aos, que se refleja en
enfoques sustancialmente dispares tanto en la jurisprudencia ramo en la doctrina.
La Convencin de Varsovia de 1929 y sus documentos modificatorios, ha establecido
que: El transportador ser responsable del dao causado por muerte, heridas o
cualquier otra lesin corporal sufrida por uso viajero, cuando el accidente que
ocasion el dao se produjo a bordo de la aeronave o durante las operaciones de
embarque y desembarque. (Art. 17 de la Convencin de Varsovia de 1929).
El mbito conceptual de la expresin lesin corporal ha generado mltiples
interpretaciones, las que recurriendo a las distintas tcnicas de la hermenutica
jurdica pretenden fijar un criterio de validez universal para definir si el agravio moral
constituye un dao resarcible en el orden internacional.
2. La doctrina judicial de los Estados Unidos de Amrica, ha reflejado enfoque;
sensiblemente diferenciados, expresando las peculiaridades propias del sistemas del
common law*.
Dentro de este marco institucional, la reparacin del perjuicio depende de la
preexistencia del deber jurdico al que se encuentra sometido el sujeto de derecho. La
ausencia de una obligacin consagrada por las normas positivas vigentes, libera al
agente del dao de dar cumplimiento a la prestacin indemnizatoria.
Durante un perodo prolongado la "angustia psquica o el impacto emocional fue
excluido de las compensaciones econmicas. Solo fue a partir del arlo 1961, que se le
confiri" el rango de dao resarcible si la angustia concurra con una lesin
corporal.
Esta lnea de pensamiento fue recogida en el mbito del transporte areo en
Rosmann c/ Transworld Airlines Inc..(13 Air, 17231(NYCT App. 1974) y en especial
en Burnette/Transworld Airlines Inc>. Este ltimo pronunciamiento expres que
Los delegados han escogido aparentemente un principio ampliamente aceptado por
el que se admite la angustia mental como una consecuencia de la lesin corporal, la
que tiene por s misma virtualidad suficiente para producir el impacto emocional.
(3.13 XII-1973; 12 Air 18405).
Sin embargo, un enfoque crecientemente comprensivo se puso de manifiesto en
pronunciamientos posteriores. El Juez E. Tyler en Husserl c/Swissair puntualiz

- 803 -
que: No existe evidencia alguna por la que se pueda determinar que se pretendi
excluir algn tipo de dao en especial*,
Bajo esta perspectiva, es que se desarroll una doctrina judicial por la que se le otorg
al dao moral el carcter de un dao resarcible autnomo, vale decir sin que
necesariamente medie una lesin fsica efectiva.
Este criterio, fue precisado en una decisin del Juez John S. Marbach en los autos:
Patagonia c/Transworld Airlines* en la que se puso de relieve que la traduccin
norteamericana de la expresin lesin corporelle no brinda fundamento suficiente
para erigir una barrera insalvable entre el dao fsico y los perjuicios morales
sufridos por el pasajero. El significado correcto de la expresin francesa debe
rescatarse en su versin originaria del complejo normativo Varsovia - Monacal. La
cuestin no se agota - contina este magistrado - en tomo al agravio sufrido por los
msculos y huesos, sino tambin a la persona en su configuracin psquica, vale decir,
su cerebro y nemas. (Sup CT Westchester City, NY, Dic. 28,1978).
2.1. Estas consideraciones, dominaron el panorama jurisprudencial de los Estados
Unidos de Amrica durante un lapso prolongado. Sin embargo, la Excelentsima Corte
Suprema en un fallo en el que se acometi un amplio anlisis de la controversia,
recre la tesis originaria determinando que no cabe resarcimiento por el dao moral
si no media en el caso una lesin fsica de carcter total o parcial. (Floyd and others
c/Eastern Airlines Inc", Supreme Court of the United States, 17 April 1991, S&B Av R,
Issue 2, VII/633/644).
Tratbase de un vuelo entre Miami y Las Bahamas, tramo en el que se produjo una
prdida de presin de aceite en uno de los motores, motivo por el que el comandante
de la aeronave resolvi volver de inmediato al punto de embarque, Apenas comenzaba
la maniobra, el mismo fenmeno de prdida de aceite afect a los otros dos motores,
razn por la que anunci como nica alternativa posible un acuatizaje en medio del
Ocano Atlntico, al iniciar el descenso, se obtuvo la recuperacin de uno de los
motores y se logr un aterrizaje en el Aeropuerto Internacional de Miami sin que se
haya producido dao alguno a los pasajeros, equipajes y carga transportada,
No obstante, algunos de los pasajeros promovieron accin a fin de obtener un monto
compensatorio por el sufrimiento mental (mental distress) producido a propsito
del incidente protagonizado a bordo de la aeronave, hasta el momento preciso en el
que aterrizaron sanos y salvos en el Aeropuerto Internacional de Miami.
2.1.1. El Tribunal, con su alta autoridad, puso de manifiesto que a la luz de los
antecedentes de la frmula consagrada en el derecho positivo, resulta que el Comit
Internacional de Tcnicos Expertos Jurdicos Areos - CITEJA, se inclinaba por un
texto mis amplio prescribiendo que el dao era resarcible en cas de mort de blessure
ou de toute autre lesin corporelle. (Deuxime Conference Internationale de Droit
Priv Aerien, 4-12 Octubre (1929), 171/172 (Art. 21 (a) of the CITEJA Draft.).
Dentro de esta misma lnea, se puntualiz que en la poca de la sancin de la
Convencin de Varsovia, numerosos pases no reconocan el resarcimiento por el
dao moral como nico componente de la reparacin, motivo por el que los delegados
de los distintos pases consideraron la lesin corporelle como una de las formas de
uniformar los diferentes criterios nacionales.

- 804 -
En suma, el apartamiento del texto elaborado por el CITEJA, y el propsito de lograr
una unificacin de los distintos enfoques de los Estados, hace patente, que los
responsables de la elaboracin de los textos positivos, adoptaron conscientemente la
frmula consagrada en la norma vigente a fin de conferirle a la expresin lesin
corporelle una interpretacin sustancialmente restrictiva.
2.1.2. El comportamiento de los Estados signatarios con posterioridad a la
Conferencia Diplomtica de Varsovia de 1929, corroborara esta interpretacin. Las
distintas propuestas tendientes a introducir modificaciones a este tratado multilateral,
habran puesto en evidencia que no existi ninguna iniciativa genuina destinada a
ampliar la esfera de influencia de la expresin lesin corporelle.
1. a sustitucin de la formula bodily injury, por la de personal injury en el
Protocolo de La Haya en 1955, no ha sido acompaada de evidencia alguna de la que
se pueda inferir que se ha pretendido sustituir el texto originario en ingls, por una
expresin destinada a ensanchar los daos resarcibles al mbito del agravio moral.
Este criterio se ha mantenido en el Acuerdo de Montreal de 1966 y en el Protocolo de
Guatemala de 1971, testos que no fueron afectados por ninguna propuesta cuyo
objetivo fuera modificar la nocin originaria consagrada en la Convencin de Varsovia
de 1929.
A la luz de estos fundamentos, se consider que solo puede otorgarse una
indemnizacin por el dao moral ocasionado al pasajero transportado en aquellos
casos en los que mediare de manera simultnea una lesin corporal, total o parcial.
3. Un enfoque peculiar, en el que dominan consideraciones de orden tico, es el que
fue materia del pronunciamiento dictado por el supremo Tribunal Federal del Brasil
(Supremo Tribunal Federal de Brasil, 06/02/1996, Recurso Extraordinario N
172720-9, Ro de Janeiro). El damnificado, vot a Europa por Iberia, habiendo
extraviado su equipaje el que recupero nicamente cuando volvi a Ro de Janeiro, su
punto de embarque original.
El viaje fue programado para un conjunto de magistrados y juristas, estando sometida
la vctima a la humillacin de utilizar indumentaria perteneciente a otras personas,
lo que produjo un sentimiento de dolor que configur una autntica agresin
moral.
El Tribunal entendi que dentro del mbito de aplicacin del Convenio de Varsovia,
slo se reconocen los daos materiales. Sin embargo, al prevalecer sobre esta
regulacin la Constitucin Poltica de la Repblica, cabe aplicar las garantas
constitucionales, las que admiten que el dao moral tiene una naturaleza resarcible
cuando medie un ataque a la intimidad, la vida privada, la honra, y la imagen de las
personas.
Precisamente, en el supuesto debatido en ese pronunciamiento, se abord una
situacin que afectaba principios consagrados en el Orden Supremo que caen dentro
del campo del captulo de los derechos y garantas.
Desde esta perspectiva, se entendi que la prdida del equipaje fuera del pas del
damnificado, genera unos trastornos inmensos, ocasionando sentimientos de
frustracin y desconcierto al pasajero.

- 805 -
Bajo estos fundamentos, se declar admisible el resarcimiento por el agravio moral,
aun cuando ste estuviera excluido del mbito de aplicacin de la Convencin de
Varsovia de 1929.
4, Dentro de la historia de las decisiones judiciales de la Repblica Argentina, se han
matizado mltiples alternativas destinadas a precisar los supuestos comprendidos
bajo la nocin de dao resarcible.
Un pronunciamiento de particular inters. surgi a propsito de un vuelo de Viasa
originado en Miami con destino a Buenos Aires va Caracas. El cumplimento de su
itinerario se demor por razones de orden tcnico un lapso de alrededor de
veinticuatro horas, motivo por el que la lnea area provey a los pasajeros de
alimentos, bebidas y frazadas, para luego trasladarlos aun hotel en el centro de la
ciudad.
Bajo estas condiciones, el vuelo se concret al da siguiente de lo previsto en su
programa original habiendo llegado al destino final sin inconvenientes, entregndose
los equipajes en las mismas condiciones en que fueron despachados en el punto de
embarque.
4.1. La Excelentsima Cmara Federal, puso de manifiesto que con arreglo a lo resuelto
reiteradamente, el resarcimiento del dao moral dentro del mbito contractual tiene
un carcter de excepcin, estando sujeto a la prueba aportada por el damnificado.
Es verdad -acota el Tribunal- que en determinadas situaciones, se presume la
configuracin de este perjuicio por tratarse de supuestos -como la muerte de
familiares prximos-, que contienen en s mismos la justificacin del agravio moral.
Sin embargo, cuando median como en el caso mera molestias o trastornos emergentes
de una deficiente ejecucin de la prestacin a cargo del transportador areo, no se
configura una genuina obligacin indemnizatoria.
El retraso incurrido en la efectiva realizacin del servicio areo, con motivo de una
causa mecnica, constituye una razn suficiente para eximir a la empresa de todo
resarcimiento, habida cuenta que su decisin se sustenta en un motivo de seguridad.
El fastidio y la perturbacin producidos por la demora, an cuando hubiere habido un
cierto desorden e imprecisin en las comunicaciones dirigidas a los pasajeros, no son
factores con virtualidad jurdica para generar un dao moral que deba ser reparado
por la empresa aero-comercial.
4.2. Un enfoque distinto presenta dentro de la esfera de la doctrina judicial argentina,
el fenmeno de la sobrevienta (overbooking).
Marcando una tendencia que ha adquirido una cierta difusin, ciertos
pronunciamientos han aplicado un criterio riguroso, calificndolo como un grave
apartamiento de las obligaciones esenciales del transportador areo.
Esta prctica, aprecia esta decisin, responde pura y exclusivamente a los intereses
comerciales de la empresa de aeronavegacin, De tal modo, implica en muchos casos
una total desconsideracin del pasajero quien tiene su plaza reservada con la
anticipacin suficiente, Dicho en otros trminos - este comportamiento refleja la
adopcin de un rgimen - voluntariamente establecido - que es susceptible de
entraar una inejecucin del contrato, fruto de una prctica descomedida y voluntaria
que tiene; a dicha inejecucin de caractersticas obligacionalmente dolosas (Art. 521

- 806 -
del Cdigo Civil). En el caso, frente a la excesiva demora en el contrato original (tres
das), los paliativos suministrados por la empresa aerocomercial no resultaron
suficientes para compensar los padecimientos anmicos y espirituales producidos por
el inconveniente y falta de consideracin a la que se vieron expuestos, cuando no ; a la
mera privacin de la decisin de cmo y dnde elegir transcurrir tres das de su vida.
Estas consideraciones, fueron evaluadas en el pronunciamiento en el sentido que
excedan una mera incomodidad transitoria, correspondiendo reconocer una
compensacin por el agravio moral ocasionado (CN Civil y Comercial Federal, Sala I,
marzo 7 de 1996. "Salsamendi Luis Mara y otros c/Viasa -Venezolana Internacional de
Aviacin S.A, s/varios transportes de personas"; CN Civil y Comercial Federal. Sala II,
junio 8-1995, Capn Carlos H. y otro c/Aerolneas Argentinas s/daos y perjuicios",
DE. 6 de agosto de 1996.).
5. La diversidad de enfoques que emana de esta doctrina judicial, pone de manifiesto
la fuerte gravitacin de los criterios nacionales, conspirando contra la unidad de su
tratamiento en el orden internacional.
Histricamente, la fuente de la normase sustenta en la Convencin Internacional de
Berna aplicable al ferrocarril, la que- dispone que la empresa explotadora es
responsable de los daos resultantes de la muerte, heridas o todo otro alentado a la
integracin fsica o mental del pasajero- .
Esta frmula, se redujo en el supuesto sometido a la "Primera Conferencia de Derecho
Areo Privado celebrada en 15/25, a una expresin ms escueta declarndose que:
"El transportador es responsable por los accidentes, prdidas y demoras",

As fue como el texto que inspir el Art. 17, de acuerdo a lo manifestado por el
miembro informante de la comisin redactora, sufri algunas modificaciones con el
slo propsito de precisar el proyecto original.
En suma, la consulta del proceso mediante el cual se gener la frmula consagrada en
el ordenamiento positivo, no suministra ningn elemento hermenutico que permita
determinar el propsito perseguido por el legislador.
Por ello, deber indagarse dentro del campo del derecho comn, el que ofrece el
marco institucional bsico en el que se ha sustentado la controvertida expresin
lesin corporelle.
Sobre el particular, ni an los criterios ms restrictivos, han dejado de reconocer que
la doctrina y legislacin civil Francesa, han aceptado desde fines del siglo XIX la
reparacin del agravio moral. (Planiol and Ripert, Traite Elementaire de Droit Civil, at
pt. 1 N* 868, Carbonnier, Droit Civil, vol 4, pp. 326 SS, etc).
Claro est, que esta lnea argumental es insuficiente para despejar definitivamente las
ambigedades que se manifiestan dentro del marco conceptual del rgimen normativo
imperante. Es esencial, que se demuestre, cabalmente, que esta lnea de pensamiento
penetr en el plano de la legislacin que regula el sistema de responsabilidad del
transporte areo internacional.
El profesor Emmannel Du Pontavice, seal de manera categrica que en el derecho
francs la frmula lesin corporal cubre todo dao personal, cualquiera que ha
sufrido la vctima en su calidad de persona humana, adems de todo perjuicio causado
en su patrimonio. (Juglart Michel, Traite de Droit Aerien T. 1. 2o Edition, Emmanuel du

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Pontavice, Jaqueline Dutheil de la Rochere, Georgette Miller; en un mismo sentido,
Leraoine Maurloe, Droit Aerien, Pars 1947,).
Por ello, es que la jurisprudencia francesa sin detenerse a examinar el verdadero
alcance de aquellas expresiones, ha admitido en forma unnime y reiterada, el
resarcimiento del dao moral, matizando las modalidades de la procedencia de las
compensaciones. ("Sonteg c/Cie. Air France" (1971), 25 RFDA 176; Tribunal de grand
Instance de Lyon, Delle Outrey c/ Vve Bevot Sts Rectimo-Aviation, RFDA, 1979-94;
Cour d'Appel de Bordeaux, EFBA, 1980, pgina 103.).
Bajo esta perspectiva, pese a la seriedad y rigor que refleja el pronunciamiento de la
Exce-lentsima Corte de los Estados Unidos de Amrica, el anlisis del criterio
desarrollado por la doctrina y la experiencia judicial francesa, le han conferido a la
lesin corporelle una interpretacin comprensiva que abarca tanto el dao fsico
corno dao psquico producido por cualquier evento daoso durante el
desenvolvimiento del transporte areo.
6. Estas consideraciones, hacen patente que la compensacin de este perjuicio, est
sometido a las condiciones y lmites que marca el Convenio de Varsovia,
(Convencin de Varsovia de 1929, Art. 24).
La multiplicidad de conceptos que componen el monto indemnizable, carecen de
autonoma jurdica, integrando un rgimen inderogable que no se compadece con
acciones que escapan a su mbito normativo.
El objetivo esencial que contiene el orden internacional, se refleja en el propsito de
unificacin que anima a todos los institutos que estn reunidos en su contenido
orgnico,
El reconocimiento de la "reparacin moral como una alternativa compensable fuera
del sistema resarctorio del Convenio de Varsovia, abre una fuente de dispersin
jurdica que se nutre de los distintos matices nacionales.
De tal modo, si el perjuicio se genera por el comportamiento daoso del transportador
areo, su reparacin no puede regirse por principios de orden interno, aun cuando se
tratare como la jurisprudencia brasilea, de regulaciones de rango constitucional.
El tratamiento unitario, y dentro de los lmites del rgimen multilateral vigente,
consultan el fundamento en el que se sustenta la Convencin de Varsovia, el que
propende a brindar mxima seguridad jurdica mediante un sistema de resarcimiento
uniforme y con vigencia dentro de la comunidad aeronutica mundial.
7. Claro est, que no cualquier dao que se califique como moral merece un
resarcimiento contemplado en el derecho positivo. Debe mediar en el caso, una
verdadera lesin espiritual que implique el menoscabo de la libertad individual, el
honor, la integridad fsica o los afectos familiares.
Bajo esta perspectiva, debe de considerarse insuficiente para configurar un agravio de
esta naturaleza las turbaciones o molestias que se derivan de un mero incumplimiento
contractual.
En consecuencia, las penurias sufridas con motivo del incumplimiento de los horarios
programados, no alcanzan a reunir - salvo situaciones de excepcin - la categora de
dao moral, y por tanto, no merecen una compensacin econmica fundada en el
menoscabo a la integridad del pasajero.

- 808 -
8. Una situacin distinta, ofrece el llamado overbooking, es decir el rechazo del
embarque de un pasajero con reserva, confirmada para su efectiva traslacin en ese
vuelo,
Trtase de un supuesto de incumplimiento contractual que escapa al mbito de
aplicacin del Convenio de Varsovia. El perjuicio sufrido por el damnificado no
constituye, ciegamente, un evento daoso ocurrido a bordo de la aeronave, ni
durante las operaciones de embarque o desembarque. (Cosentino, Eduardo.
"Rgimen Jurdico del Transportador Areo", pgina 120.)
De tal modo, si bien es cierto que es un fenmeno que afecta con cierta frecuencia a los
servicios de transporte areo, se rige por el derecho comn escapando al mbito de
aplicacin de la legislacin aeronutica.
Estas consideraciones, ponen de manifiesto que contrariamente a lo establecido por la
jurisprudencia argentina, el desasosiego que produce la imposibilidad de viajar en
el tiempo y fecha previstos, no alcanza a lesionar los afectos familiares, el honor, la
integridad fsica, ni la libertad individual.
Slo circunstancias particulares, cuya prueba debe ser soportada por el pasajero,
podran transformar el supuesto del overbooking, en una autntica modalidad del
dao moral.
9. En esencia, de un anlisis de la gnesis y desarrollo histrico del Convenio de
Varsovia, se desprende que el agravio moral es uno de los daos resarcibles por el
transportador areo. Por ello, es que a la luz del propsito unificador de este texto
areo internacional, solo cabe admitir las acciones ejercidas dentro de sus condiciones
y lmites.
Sin embargo, no cualquier incumplimiento contractual puede generar un perjuicio
indemnizable. Es necesario que medie en el caso una lesin espiritual que menoscabe
valores esenciales tales como los afectos familiares, el honor, la integridad fsica y la
libertad individual,
Bajo tales condiciones, "retardo o el overbooking" no constituyen alternativas
resarcibles, excepto casos de excepcin en los que el damnificado demuestre que se ha
configurado alguna de las causales a las que se les atribuye la condicin de dao
indemnizable.(16. Art. 17 de la Convencin de Varsovia de 1929).
-o-o-o-

RESPONSABILIDAD DE LAS COMPAAS AREAS DERIVADA DEL CONTRATO DE

TRANSPORTE. ESPAA. Sara Gonzlez Sancho. Abogada. Colegiada del Ilustre
Colegio de Abogados de Oviedo
Como punto de partida para abordar el tema que nos ocupa es preciso dejar sentado
que el billete de pasaje se constituye en un documento esencial acreditativo del
contrato de transporte y de las condiciones del mismo, por lo que su conservacin
resulta fundamental para cualquier reclamacin frente a la compaa de transporte
areo.
Dicho esto, el anlisis del presente artculo va a centrarse en el estudio de la
responsabilidad de las compaas areas derivada de los retrasos de los vuelos, y en
el siguiente se abordar la responsabilidad por la cancelacin del viaje, generalmente
por la prctica conocida como "overbooking". Al respecto es necesario partir de la

- 809 -
premisa general de que los retrasos y cancelaciones de vuelos no debidamente
justificados constituyen un incumplimiento de contrato que debe dar lugar, como
tal, a una indemnizacin a los pasajeros por los daos y perjuicios que les sean
irrogados.
Con el trmino "retrasos" se hace referencia al incumplimiento por parte de la
compaa area de la fecha y horario del viaje pactados.
La caracterstica fundamental del transporte areo es la rapidez por lo que el
cumplimiento del horario constituye una parte esencial del cumplimiento del contrato,
lo que significa que cualquier retraso apreciable debe ser indemnizado, con una
nica excepcin: que dicho retraso corresponda a causas ajenas a la compaa area
(supuesto denominado de fuerza mayor). As viene establecido en el artculo 94 de la
Ley de Navegacin Area, del siguiente tenor literal:
"Cuando el viaje se suspenda o se retrase por CAUSAS DE FUERZA MAYOR O
RAZONES METEOROLGICAS que afecten a la seguridad del mismo, el transportista
quedar liberado de la responsabilidad devolviendo el precio del billete".
En el mismo sentido se pronuncian los artculos 19 y 20 del Convenio de Varsovia
de 12 de Octubre de 1929, ratificado por Espaa en 1930:
"Artculo 19: El porteador es responsable del dao ocasionado por
RETRASOS en el transporte areo de viajeros, mercancas o equipajes".
Artculo 20: "El porteador no ser responsable si prueba que l o sus
comisionados han tomado las medidas necesarias para evitar el dao o que
les fue imposible tomarlas".
La fuerza mayor excluyente de responsabilidad ha de ser en todo caso plenamente
acreditada por la compaa area que la alega.
Las compaas de transporte areo suelen por lo general incluir en el contrato
clusulas en las que se exoneran de toda responsabilidad en la garanta de los enlaces
as como en el cumplimiento de los horarios, pero dichas clusulas son rechazadas y
consideradas NULAS por los rganos judiciales al amparo de los artculos 10.1,
apartado c), 10bis y disposicin adicional primera de la Ley General para la
Defensa de los Consumidores y Usuarios, por entender que son abusivas y
atentatorias contra los derechos de los consumidores, contraviniendo claramente el
artculo 28 de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios as
como los artculos 19 y 20 del Convenio de Varsovia y el artculo 94 de la Ley de
Navegacin Area antes citados, preceptos que claramente establecen la
responsabilidad de las compaas de transporte areo por los retrasos salvo en los
casos de fuerza mayor o culpa exclusiva de la vctima.
Qu indemnizacin se puede reclamar como consecuencia de un retraso relevante en
el transporte areo, por los daos y perjuicios ocasionados? No ofrece duda que
procede reclamar la indemnizacin de todos aquellos daos y perjuicios materiales
que se hayan causado al viajero siempre que ste los acredite debidamente (por
ejemplo gastos de alojamiento, transporte, alquiler de un vehculo, etc., que hubieran
sido necesarios y no los hubiera asumido la compaa area). Pero con independencia
de los daos materiales los juzgados y tribunales entienden, sobre todo a partir de la
Sentencia del Tribunal Supremo de 31 de Mayo de 2000, que en estos supuestos
tambin se ocasiona al viajero un dao moral indemnizable. En la resolucin

- 810 -
citada el Tribunal Supremo declara que si bien el dao moral constituye una nocin
dificultosa, relativa e imprecisa, y considera que dicho dao no puede derivarse de las
simples molestias ni aburrimiento, enojo o enfado, s lo aprecia en supuestos de
impotencia, zozobra, ansiedad o angustia, o en los de afliccin o perturbacin de
alguna entidad (sin perjuicio de que la mayor o menor gravedad influya en la
traduccin econmica), concluyendo por conceder indemnizacin al perjudicado por
retraso de diez horas en un viaje areo como consecuencia de las horas de tensin,
incomodidad y molestias producidas por una demora importante de un vuelo,
que carece de justificacin alguna. Respecto a la cuanta de las sumas concedidas en
concepto de daos morales, se puede decir que depende de las circunstancias de cada
caso concreto (entidad del retraso, tipo de viaje, trastornos concretos que se ocasion
al viajero, atencin prestada por la compaa area, cantidad reclamada en la
demanda, etc.) pero en general los juzgados y tribunales vienen sealando por cada
viajero cuantas que oscilan entre los seiscientos y los mil quinientos euros.
Dada la exigidad de las sumas concedidas, muchas veces el plantear un
procedimiento judicial puede resultar antieconmico para el perjudicado al tener que
afrontar unos gastos mayores que el beneficio econmico a obtener, o en todo caso
muy similares, gastos que slo podr recuperar de la demandada, al menos en parte,
en los casos en que en la sentencia se impongan a la compaa area las costas del
juicio (lo que nicamente acontece en supuestos de estimacin total de la demanda o
mala fe acreditada y siempre que se trate de reclamaciones superiores de 900 ), pues
en el resto de casos cada parte tendr que sufragar los gastos de los profesionales que
en su favor hayan actuado, que pueden ascender aproximadamente a un mnimo de
seiscientos euros, lo que desanima a muchos viajeros perjudicados a emprender la va
judicial en reclamacin de la indemnizacin por los daos y perjuicios sufridos o a
unirse varios pasajeros perjudicados en un mismo viaje para reclamar todos en una
demanda. Como ilustracin pinsese que para las reclamaciones inferiores a
novecientos euros no es obligatorio abogado y procurador y, si una parte se sirve de
ellos, habr de abonar sus honorarios y derechos sin que pueda repercutirlos sobre la
contraria. En cambio, para las reclamaciones superiores a dicha suma es obligatorio
servirse de los citados profesionales y slo podr obtenerse el reintegro de sus
honorarios y derechos, al menos de parte, en el caso de condena en la sentencia al
pago de las costas a la compaa demandada. Para evitar este problema, especialmente
aquellas personas que utilicen con cierta asiduidad el transporte areo, puede resultar
conveniente la suscripcin de una pliza de seguro de defensa jurdica que cubra los
honorarios y derechos de abogado y procurador para todas aquellas reclamaciones
frente a las compaas areas.
-o-o-o-

- 811 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 101
RESPONSABILIDAD POR DAOS A EQUIPAJE, CARGA Y CORREO
El transportista areo es responsable de los daos causados en caso de
destruccin, prdida, avera o retraso en la entrega del equipaje
facturado, la carga y el correo, en caso de haberse producido a bordo
de la aeronave o durante cualquier momento en el que se hallasen bajo
la custodia del transportista, dentro de los lmites siguientes:
1. Por destruccin, prdida o avera de la carga o el equipaje facturado,
hasta diecisiete Derechos Especiales de Giro, por kilogramo de peso
bruto.
2. Por retraso en la entrega de la carga, hasta una cantidad igual al
precio estipulado para el transporte.
3. Por retraso en la entrega del equipaje facturado, hasta cien Derechos
Especiales de Giro, de conformidad con las normas que, a tal efecto,
dicte la Autoridad Aeronutica.
4. Por destruccin, prdida o avera del equipaje de mano, generado
por causa imputable al transportista, hasta mil Derechos Especiales de
Giro.
Si la carga o equipaje facturado se transporta conforme a la clusula de
Valor Declarado, el lmite de la responsabilidad corresponder a
dicho valor. En este caso, el transportador estar obligado a pagar una
suma que no exceder el importe de la suma declarada.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
El derecho a percibir la indemnizacin por (...) daos a equipaje, carga y correo,
estableciendo unos supuestos de hecho, que regulan desde la destruccin, prdida o
avera de la carga o el equipaje facturado, siendo el monto calculado en base al
kilogramo de peso bruto
(...) Si la carga o equipaje facturado se transporta conforme a la clusula de Valor
Declarado, el lmite de la responsabilidad corresponder a dicho valor. En este caso, el
transportador estar obligado a pagar una suma que no exceder el importe de la
suma declarada.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda
discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone suprimir el artculo
101 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo
101.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de

- 812 -
Aeronutica Civil. Se propone suprimir el artculo 101 del Decreto-Ley aprobado en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 101.
-o-o-o-

DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-

volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
DAOS SUFRIDOS POR LOS EQUIPAJES PROTOCOLO DE GUATEMALA.
763. El transporte de equipajes tambin es motivo de reformas en el Protocolo de
Guatemala y puede decirse que ellas encuentran su base en un concepto
especficamente jurdico, que influye muy directamente en el tratamiento del
problema.
En efecto, el anlisis de las variantes introducidas en el sistema de Varsovia-La Haya
permite opinar que los redactores de los textos de 1929 y 1955 haban asignado
particular relevancia a la naturaleza de transporte de cosas que reviste el relativo a los
equipajes, mientras que los de 1971, en Guatemala, concedieron mayor atencin a su
calidad de contrato accesorio del transporte de pasajeros.
De ah que en el Convenio de Varsovia no modificado en esto por el Protocolo de La
Haya el rgimen de responsabilidad por daos sufridos por los equipajes fuera
conformado sobre el referido a las mercancas, mientras que el Protocolo de 1971 lo
aproxima marcadamente al de pasajeros y establece algunas regulaciones muy
semejantes para ambos, tratamiento totalmente diferente del concerniente a la
responsabilidad en el transporte de mercaderas, que no fue objeto de modificaciones
importantes.
La primera innovacin en este tema aparece en lo relativo a las categoras de
equipajes, ya que el Convenio de Varsovia marcaba una neta distincin entre los
facturados y los que el pasajero conservaba consigo e institua sendos regmenes de
responsabilidad.
En Guatemala, se opt por la identificacin de ambas especies de acuerdo a lo
establecido en el prrafo 3 del proyectado artculo 17, segn el artculo IV del
Protocolo: "A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el trmino
'equipaje' significa tanto el equipaje facturado como los objetos que lleve el pasajero."
Como consecuencia de esta equiparacin de las T3os categoras de equipajes y de la
aproximacin con el caso de daos originados por muerte o lesiones de pasajeros, el
Protocolo introduce cambios fundamentales en el rgimen de Varsovia.
En primer lugar, en materia de eximentes, el artculo 20 proyectado, incluido en el
artculo VI del Convenio, contempla l caso de los equipajes juntamente con el de los
pasajeros y lo separa del referido a las mercaderas.
Este est tratado en el prrafo 2, que mantiene la exencin para el caso de haber
adoptado el transportista y sus dependientes todos los medios necesarios para evitar
el dao, mientras que, como vimos al analizar la responsabilidad por daos a los
pasajeros, esa causal de exoneracin slo cubre los perjuicios ocasionados por el
retraso en el cumplimiento del transporte convenido, como puede verse en el prrafo
1 del mencionado artculo, anteriormente transcripto.
La solucin mencionada se conjuga perfectamente con lo establecido en el proyectado
artculo 17, incluido, como antes sealamos, en el artculo IV del Protocolo y cuyo

- 813 -
punto 2 se refiere especficamente al caso de los equipajes y utiliza una terminologa
muy semejante a la empleada en el prrafo 1, con relacin a la responsabilidad por
daos resultantes de muerte o lesiones de pasajeros.
Dice el prrafo 2: "El transportista ser responsable del dao ocasionado en caso de
destruccin, prdida o avera del equipaje por la sola razn de que el hecho que haya
causado la destruccin, prdida o avera se produjo a bordo de la aeronave, durante
cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque, o durante cualquier
perodo en que el equipaje se halle bajo custodia del transportista..."
Como puede apreciarse de la comparacin de los prrafos 1 y 2 del proyectado artculo
17, salvo esta ltima frase, lgica consecuencia de la naturaleza de cosa que reviste el
equipaje y que exige su asimilacin a la mercadera en lo relativo a la importancia de
su guarda, la terminologa es prcticamente la misma.
Ha sido llevada, pues, hasta sus ltimas consecuencias viables la aplicacin de la teora
de los contratos accesorios y se ha estructurado, as, un rgimen que resulta algo
sorprendente y no deja de crear alguna duda en cuanto a la validez de las razones que
puedan respaldarlo desde un punto de vista estrictamente jurdico. Es de celebrar que,
al menos, la equiparacin con las mercancas, en cuanto al perodo en que debe
funcionar la responsabilidad del transportista, haya sido mantenida y equivalga a un
reconocimiento de tratarse de dos especies del gnero transporte de cosas.
La aproximacin con el sistema referido a los pasajeros aparece formalmente en la
mencin de la admisin del vicio propio del equipaje como causal de exoneracin, que
figura al final del prrafo 2, tal como, al trmino del prrafo 1, est incluida la eximente
del dao proveniente del estado de salud del pasajero.
Pero es oportuno sealar que la aproximacin es formal, ya que tambin en el caso de
la responsabilidad por daos experimentados por las mercaderas, el vicio propio de la
cosa es admitida como causal convencional de exoneracin, a partir de la reforma
introducida por el Protocolo de La Haya en el texto de Varsovia.
En el Protocolo de Guatemala, la eximente est formulada en la siguiente forma, en la
parte final del prrafo 2 del proyectado artculo 17, dentro del artculo IV del texto: "...
Sin embargo, el transportista no ser responsable si el dao se debe exclusivamente a
la naturaleza o vicio propio del equipaje."
Con anterioridad, hemos elogiado al Protocolo de La Haya por haber incluido al vicio
propio de la cosa como causal de exoneracin del transportista, que puede ser pactada,
de modo que aqu nos abstenemos de extender el comentario.
Cerramos, pues, el anlisis del rgimen de responsabilidad estructurado para resarcir
los perjuicios sufridos por los equipajes con una referencia a los nuevos lmites
establecidos a la obligacin indemnizatona del transportista, que se fijan en 15.000
francos.
As lo resuelve el punto 1 c) del proyectado artculo 22 del Convenio (artculo VIII del
Protocolo), que dice: "En el transporte de equipaje, la responsabilidad del
transportista en caso de destruccin, prdida, avera o retraso se limitar a quince mil
francos por pasajero."
Ms que la cifra en s, interesa sealar que esto confirma la separacin de los
regmenes correspondientes a equipajes y mercancas, ya que respecto a estas ltimas

- 814 -
se mantiene la relacin con el peso de las cosas y las cantidades previstas en Varsovia,
mientras que, para los equipajes, se opta por una suma global para cada pasajero, que
ratifica la consideracin fundamental del carcter accesorio del contrato respectivo.
-o-o-o-

Chile: CONTRATO DE TRANSPORTE AREO DE EQUIPAJE..

Normalmente el pasajero realiza sus viajes con equipaje, el que "est constituido por
todos aquellos efectos contenidos en bales, maletas, bolsos o bien sin embalaje
alguno, y que estn destinados al uso personal del pasajero y su familia, rango
diferenciador entre el equipaje y la mercadera." 5 "Las Condiciones
Generales de Transporte de Pasajeros y Equipaje de IATA" lo define "como aquellos
artculos, efectos, y dems pertenencias personales del pasajero necesarios o
apropiados para el vestido, uso o comodidad y conveniencia de aqul en relacin con
su viaje".
La doctrina discute si el transporte de equipaje es accesorio al de pasaje o un contrato
independiente del de pasaje. Nosotros sostenemos que es un accesorio del contrato de
transporte de pasajeros.
Este tipo de transporte se encuentra regulado en los Convenios de Varsovia y de La
Haya que entra a modificar al primero. El protocolo de La Haya elimina una serie de
requisitos consignados en el Convenio de Varsovia donde hace exigible al taln para
transporte de equipaje facturado siempre que no est combinado con su billete del
pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de
Guatemala) , es decir, el Convenio de Varsovia en su artculo 4 que regula el "Taln de
equipaje" obligaba al transportador a expedir un taln de equipaje independiente del
billete del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a partir del
Protocolo de Guatemala) . El taln deba ser entregado en dos ejemplares, siendo uno
para el viajero (termino sustitudo por pasajeros a partir del Protocolo de
Guatemala) y el otro para el transportador, donde deban especificarse una serie de
datos relativos a la emisin del taln, a la individualizacin del o los transportistas, el
nmero del billete de pasaje, el nmero y peso de los bultos, etc. Actualmente, y por
modificacin del Convenio de Varsovia por el Protocolo de La Haya, el taln de
equipaje slo podr expedirse por el transportador, siempre que no est combinado o
incorporado al billete del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a
partir del Protocolo de Guatemala) que cumpla con los requisitos del artculo 3 del
Convenio. Asimismo reduce el contenido del taln, incorporando un nuevo requisito
contemplado en la nueva letra c) del artculo 4 del Convenio, esto es, un aviso que
deber contener el taln de equipaje, que debe indicar el transporte este sometido al
rgimen de responsabilidad limitada contemplado en el Convenio, el que en caso de
ausencia, irregularidad o prdida del taln de equipaje llevar la consecuencia de no
aplicarse dichas limitaciones.
El Cdigo Aeronutico lo regula en el prrafo 2 del Captulo V. A diferencia de lo que
ocurre con el Protocolo de La Haya que modifica el Convenio de Chicago, el Cdigo
obliga al transportador a expedir en duplicado un taln o recibo de equipaje que
transporte, agregando que si el taln est incorporado al billete de pasaje slo
requerir la mencin de la cantidad de bultos llevados por el pasajero y la declaracin
de valor, en su caso, ir en documento separado.

- 815 -
4.1. Partes del contrato de transporte areo de equipaje. a) Transportador contractual.
Persona natural o jurdica que como parte celebra un contrato de transporte de
pasajeros con el usuario y en donde va incluida la obligacin de conducir, y por el
precio del pasaje, su equipaje tanto el registrado como los objetos de mano que porte
el pasajero y dentro de los lmites de peso y volumen que se determinen en el
contrato.. b) Transportista de hecho: persona que sin ser parte del contrato de
transporte, se obliga, mediante autorizacin del transportista contractual, a conducir
en todo o en parte equipaje registrado o de mano que porte el pasajero y dentro de los
lmites de peso y volumen determinados en el contrato. c) Pasajero: persona que como
parte celebra un contrato de transporte areo de pasajero y en virtud de la cual le
asiste el derecho de hacer conducir por el transportista contractual o el transportista
de hecho y por el precio del pasaje, su equipaje registrado o de mano, dentro de los
lmites de peso y volumen determinados en el mismo contrato.
4.2 Obligaciones del transportador.
1 Recibir el equipaje en el tiempo y lugar convenido y cargarlo en la aeronave en
forma adecuada.
2 Expedir y entregar el taln de equipaje o hacer la anotacin pertinente en el billete
del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de
Guatemala) cuando aqul se encuentre incorporado con ste (artculo 135
CA.).
3 Trasladar el equipaje al punto de destino en el plazo convenido, siguiendo el
itinerario previsto..
4 Conservar y custodiar el equipaje registrado mientras permanece a su cargo.
5 Restituir a los pasajeros el importe percibido por concepto de exceso de equipaje o
de valor del mismo, en los casos que proceda, por inejecucin total o parcial del
transporte.
6 Observar durante el viaje las leyes, ordenanzas y reglamentos relativos al
transporte areo.
7 Entrega del equipaje al pasajero en el lugar de destino de ste. Esta restitucin,
contemplada en el artculo 136 del Cdigo Aeronutico, se efectuar contra la
presentacin del taln o recibo, cualquiera que fuere la persona que lo exhiba. A falta
de dicho ttulo el transportador podr exigir la identificacin de quien tenga derecho a
reclamar el equipaje y diferir su entrega hasta que ella le sea acreditada
suficientemente.
4.3. Derechos del transportador.
1 Dejar sin efecto el transporte en el evento de ocurrir circunstancias calificadas
(artculo 127 CA.);
2 Reconocer o inspeccionar el equipaje o exigir al pasajero la declaracin de su
contenido;
3 Aceptar o rechazar la declaracin especial de valor del equipaje hecha por el
pasajero;.

- 816 -
4 Aceptar o rehusar el transporte de equipaje que exceda la franquicia cubierta por el
valor del pasaje, no obstante ello el transporte de exceso de equipaje ser objeto de
estipulacin especial (artculo 134 CA.);
5 Percibir el importe por concepto de exceso de equipaje o por exceso de valor de los
efectos contenidos en l, en su caso;
6 Privilegio sobre los efectos del equipaje para obtener el pago del pasaje y de los
gastos causados por el pasajero durante el viaje.
4.4. Obligaciones del pasajero. a) Entregar el equipaje registrado al transportador bien
acondicionado y en el tiempo y lugar convenidos; b) Observar las leyes, ordenanzas y
reglamentos policiales, sanitarios, aduaneros y dems exigidos con relacin a los
efectos comprendidos en el equipaje; c) Pagar el importe cobrado por el transportador
por concepto de exceso de equipaje o de valor del mismo; d) Observar los reglamentos
del transportador y acatar las instrucciones impartidas por el comandante de la
aeronave y el resto de la tripulacin; y e) Resarcir al transportador todos los daos
sufridos a causa o con ocasin del transporte de su equipaje, como asimismo,
reembolsarle todos los gastos en que aqul hubiere incurrido con motivo del mismo.
4.5. Derechos del pasajero..
A) Llevar consigo equipaje franco de porte hasta un determinado peso;
B) Obtener la expedicin y entrega del taln de equipaje o la anotacin pertinente en
su billete del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a partir del
Protocolo de Guatemala) cuando aqul estuviere incorporado con ste;
C) Obtener el traslado de su equipaje al lugar de destino en su misma aeronave, en el
tiempo y forma convenidos y siguiendo el itinerario preestablecido;
D) Solicitar la entrega y disponer de su equipaje en el punto de destino y/o en
cualquiera de las escalas que efectu la aeronave, siempre y cuando, en este ltimo
evento, sea razonablemente posible para el transportador y no le reporte perjuicios;
E) Obtener el reembolso del importe pagado por concepto de exceso de equipaje o de
valor del mismo, en los casos que proceda, por inejecucin total o parcial del
transporte convenido, y
F) Privilegio especial sobre elementos del transporte para pagarse del importe de las
indemnizaciones a que tuviere derecho de parte del transportador.
-o-o-o-

DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-

volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
DAOS SUFRIDOS POR LAS MERCANCAS PROTOCOLO DE GUATEMALA.
764. Lo dicho sirve de anticipo para la consideracin de las disposiciones del Protocolo
dedicadas a la regulacin de la responsabilidad por daos a las mercancas, tema en el
cual slo contiene modificaciones carentes de importancia.
En primer trmino, parece necesario sealar que se mantiene ntegramente la vigencia
del principio de la responsabilidad subjetiva. Debido a ello, la nica modificacin del
artculo 18 del Convenio de Varsovia proyectada respecto de las mercancas es la

- 817 -
eliminacin del prrafo 3) del artculo, referido a la exclusin de los transportes
terrestres o martimos cumplidos fuera de un aerdromo.
No se innova, pues, en el sistema de responsabilidad ni tampoco en lo relativo a las
causales de exoneracin: no se incluye modificacin alguna al artculo 23 del Convenio,
de modo que se conserva la reforma del Protocolo de La Haya, en cuanto a la
posibilidad de exoneracin de responsabilidad del transportista por el vicio propio de
la mercanca, as como la fundada es la culpa del propio damnificado, y, lo que es
fundamental, la defensa de haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el
dao o de haber sido imposible tomarlas.
As resulta del prrafo 2 del proyectado artculo 20, contenido en el artculo VI del
Protocolo de Guatemala: "En el transporte de mercancas, el transportista no ser
responsable del dao ocasionado en caso de destruccin, prdida, avera o retraso, si
prueba que, tanto l como sus dependientes, tomaron todas las medidas necesarias
para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas."
Inclusive, en cuanto a los montos del lmite cuantitativo, se conserva la solucin de
Varsovia, cuya cifra de 250 francos por kilogramo de peso de las cosas transportadas
se mantiene sin variantes.
-o-o-o-

Chile: CONTRATO DE TRANSPORTE AREO DE MERCADERAS.

Se encuentra regulado en el prrafo 3 del Ttulo VIII del Cdigo Aeronutico
(art. 137 a 141), rigiendo adems supletoriamente las disposiciones establecidas en el
Cdigo de Comercio que reglan el transporte por tierra, ros, lagos y canales
navegables consagrados, agregando la Convencin de Varsovia y el Protocolo de
La Haya ambos publicados en Chile el ao 1979. Puede apreciarse, en estos cuerpos
legales, que en ninguna de sus disposiciones se establece una definicin. de contrato
de transporte areo de mercaderas. Solamente encontramos una definicin en la Ley
Mexicana de Aviacin Civil, que en su artculo 55 formula la siguiente definicin: "Se
entiende por contrato de transporte de carga el acuerdo entre el Concesionario o
Permisionario y el Embarcador, por virtud de la cual, el primero se obliga frente al
segundo, a trasladar sus mercancas de un punto de origen a otro punto de destino y
entregarlas a su Consignatario, contra el pago de un precio." Esta definicin nos parece
completa por cuanto est referida a las principales obligaciones que contraen las
partes involucradas en el contrato, utilizando terminologa similar a la usada en el
Convenio de Varsovia y los
Protocolos que la modifican.
Una de las caractersticas ms significativas del contrato de transporte de
mercancas y que lo diferencia de los dems contratos de transportes areos es que
este se perfecciona con la entrega de las cosas al transportista. Por lo que el contrato
de transporte de mercancas pasa a ser un contrato real que se perfecciona por la
entrega de las cosas que van a ser transportadas al porteador.
En efecto el artculo 102 de la Ley de Navegacin Area Espaola, establece que
"El contrato de transporte de cosas se perfecciona con la entrega de las que sean
objeto del mismo al transportista." Entrega considerada como traspaso material de la

- 818 -
mercanca. As el transportador sobre la base suscrita por el expedidor, extender el
taln de transporte en el que obligatoriamente habr de figurar los requisitos que
reglamentariamente se determinen. A partir de ese momento comienza la obligacin
del transportador de conservar bajo su cuidado la.
mercanca entregada materialmente por el expedidor para su transporte, lo que
genera importantes consecuencias a la hora de determinar responsabilidades por
atraso, avera o prdida de las mismas.
5.1. Partes del contrato de transporte de mercaderas. a) Transportador contractual:
Persona natural o jurdica que como parte celebra un contrato de transporte de
mercaderas con el expedidor o por una persona que acte en nombre de ste, y en
donde se obliga a transportar, por s o por medio de otra por aire, mercaderas ajenas
de un lugar a otro, y entregar stas contra la presentacin del documento de
transporte a otra llamada consignatario. b) Transportador de hecho: persona natural o
jurdica, distinta del transportista contractual, que en virtud de una autorizacin dada
por ste, realiza en todo o parte el transporte de mercaderas, sin ser respecto del
expedidor un transportista sucesivo. c) Expedidor: persona natural o jurdica que
como parte celebra un contrato de transporte de mercaderas con el transportador
contractual, obligndose a pagar por dicho transporte un precio determinado.. d)
Consignatario o destinatario: persona natural o jurdica habilitada para recibir las
mercancas, mediante la exhibicin de la carta de porte areo.
Al igual que los anteriores contratos de transporte, sealaremos los derechos y
obligaciones que nacen de este contrato para las partes, transportador, cargador o
expedidor areo y el consignatario o destinatario.
5.2. Obligaciones del transportador.
1 Proveer de una aeronave en estado de aeronavegabilidad en el tiempo y lugar
convenidos;
2 Recibir las mercaderas a transportar en el tiempo y lugar convenidos y cargarlas
convenientemente;
3 Firmar los ejemplares de la carta de porte;
4 Efectuar el transporte en el tiempo y forma convenidos;
5 Conservar y custodiar la mercadera porteada;
6 Restituir el precio percibido en caso que sea procedente, por inejecucin total o
parcial del transporte;
7 Someterse a las instrucciones del expedidor en lo relativo al destino de las
mercaderas. No obstante ello el transportador est obligado a dar aviso inmediato al
expedidor en el caso de que las rdenes entregadas por ste sean imposibles de
cumplir;.
8 Entregar las mercaderas al destinatario en el mismo estado que las hubiere
recibido;
9 Observar durante el viaje las leyes, ordenanzas y reglamentos relativos al
transporte areo.

- 819 -
5.3. Derechos del transportador. a) Percibir el porte o precio del transporte; b)
Rehusar o condicionar el transporte de determinadas mercaderas (art.141 C.A.); c)
Dejar sin efecto el transporte o modificar las condiciones del mismo en el evento de
ocurrir circunstancias calificadas; d) Reconocer o inspeccionar las mercancas y
verificar las declaraciones contenidas en la carta de porte areo; e) Depositar
judicialmente las mercaderas porteadas en caso de faltar el consignatario o
destinatario en el punto de destino; f) Obtener reembolso de los gastos incurridos con
motivo del transporte de
mercaderas; g) Obtener indemnizacin por los perjuicios originados por el hecho del
expedidor o de sus agentes. En este aspecto se destaca el deber de indemnizar al
transportador de todo dao que sea consecuencia de las indicaciones o declaraciones
irregulares, inexactas, o incompletas concernientes a las mercancas inscritas hechas
por el expedidor u otra persona en su nombre;. h) Privilegio sobre las mercaderas
porteadas para obtener el pago del porte y de los gastos que hubiere hecho.
5.4. Obligaciones del cargador o expedidor areo.
1) Pagar el porte cuando corresponda;
2) Entregar las mercaderas al porteador bien acondicionadas;
3) Dar cumplimiento a las leyes, ordenanzas y reglamentos policiales, sanitarios y
aduaneros relativos a las mercaderas a transportarse;
4) Suministrar al porteador los documentos para el libre trnsito o pasaje de la carga,
como asimismo las informaciones que se requieren para la facilitacin del transporte.
En este caso el transportador no est obligado a examinar si dichos informes o
documentos suministrados por el expedidor son exactos o suficientes. Asimismo el
expedidor es responsable ante el transportista de todos los perjuicios ocasionados por
la falta, insuficiencia o irregularidad de dichos informes o documentos necesarios para
la salida y entrada de la mercadera del punto de inicio y destino del transporte. A su
vez debe tenerse claro que el cumplimiento de esta obligacin debe efectuarse con
anterioridad a la entrega de la mercanca al destinatario, y no al momento de la
entrega de la carta de porte como as lo dispona el antiguo artculo 16 de la
Convencin de Varsovia;
5) Someterse a la inspeccin o reconocimiento de las mercaderas por parte del
transportador y efectuar las declaraciones pertinentes acerca de sus cualidades y
condicin en la carta de porte areo que se extienda;.
6) Observar los reglamentos e instrucciones del transportador para la conduccin
expedita y segura de las mercaderas;
7) Resarcir al transportador todos los daos causados por hecho suyo o de sus
agentes, como asimismo, reembolsarle todos los gastos que aqul hubiere incurrido
con motivo del transporte convenido, esto principalmente en el caso de que el
expedidor ejerza el derecho de disposicin de las mercaderas.
8) Expedir la carta de porte en tres ejemplares originales, debiendo el primero de ellos
llevar la indicacin "para el transportista" debiendo ser firmado por el expedidor; el
segundo ejemplar debe llevar la indicacin "para el destinatario" debiendo ser firmado
por el expedidor y el transportista; y el tercer ejemplar ser firmado por el
transportista y entregado por ste al expedidor, previa aceptacin de la mercanca.

- 820 -
5.5. Derechos del cargador o expedidor areo. a) Exigir la realizacin del transporte en
la forma y plazos convenidos; b) Disponer de la mercadera porteada, ya sea
retirndolas del aerdromo de salida o destino, ya detenindolas en el curso de la ruta
en caso de aterrizaje,
ya entregndolas en el lugar de destino, o en el curso de la ruta, a persona distinta del
destinatario originalmente designado, ya sea pidiendo su vuelta al aerdromo de
partida, siempre que el ejercicio de este derecho no perjudique al transportista ni a los
otros expedidores;. c) Solicitar al transportista la entrega de recibos diferentes, cuando
se utilicen otros medios diferentes a la carta de porte areo, que se deje constancia de
la informacin relativa al transporte que haya de efectuarse; d) Obtener el reembolso
del porte cancelado en los casos que proceda, por inejecucin total o parcial del
transporte; e) Privilegio sobre los elementos afectos al transporte para pagarse de las
indemnizaciones a que tuviere derecho de parte del transportador; f) Derecho del
cargador a dejar sin efecto el contrato, antes o durante el viaje.
5.6. Obligaciones del consignatario o destinatario.
1) Presentar el ejemplar de la carta de porte al momento de la recepcin de las
mercaderas;
2) Pagar el porte cuando fuere de su cargo y reembolsar al porteador por los gastos
que hubiere incurrido con motivo del transporte;
3) Indemnizar al transportador todos los daos causados por hecho suyo o de sus
agentes;
4) Formular las protestas que diere lugar cuando las mercaderas se perdieren o
destruyeren y en caso que lleguen averiadas o cono retraso.
5.7. Derechos del consignatario o destinatario. a) Exigir el cumplimiento del contrato
en la forma y plazos convenidos;. b) Obtener la entrega de las mercaderas en el punto
de destino, previo aviso de su arribo dado por el transportador. Esta entrega se efecta
contra el pago del importe que corresponda y el cumplimiento de las condiciones de
transporte; c) Rehusar la carta de porte y/o las mercaderas consignadas. Al respecto
cabe sealar que las consecuencias de una y otra son absolutamente diferentes. En
efecto el hecho de que el destinatario rehse la carta de porte no importa un rechazo
de las mercaderas, por lo que perfectamente ste puede solicitar su entrega. Mientras
que el rechazo de las mercancas trae como consecuencia la recuperacin de parte del
expedidor del derecho de disposicin de las
mercaderas en los trminos de la letra b) de los derechos del expedidor. d) En caso de
extravo o expiracin del plazo de siete das a partir de la fecha en que hubiese debido
llegar la mercanca, el destinatario tiene derecho a hacer
valer contra el transportista todos los derechos resultantes del contrato de transporte..
-o-o-o-

CONVENIO PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL

TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL. VARSOVIA, 12 DE OCTUBRE DE 1929.
(Ratificacin de Venezuela en 15 de diciembre de 1954)
SECCIN II. TALN DE EQUIPAJES

- 821 -
Art. 4. 1. Para el transporte de equipajes que no sean los objetos menudos personales
que el viajero (termino sustitudo por pasajeros a partir del Protocolo de Guatemala)
conserva bajo su custodia, el porteador est obligado a expedir un taln de equipajes.
2. El taln de equipajes estar constituido por dos ejemplares: uno para el viajero
(termino sustitudo por pasajeros a partir del Protocolo de Guatemala) y otro para el
porteador.
3. Deber contener las indicaciones siguientes:
a) Lugar y fecha de la emisin.
b) Punto de partida y de destino.
c) Nombre y direccin del porteador o de los porteadores.
d) Nmero de billete del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a
partir del Protocolo de Guatemala) .
e) Indicacin de que la entrega de los equipajes se har al portador del taln.
f) Nmero y peso de las mercancas.
g) Importe del valor declarado, conforme al artculo 22, prrafo 2.
h) Indicacin de que el transporte queda sometido al rgimen de responsabilidad
establecido por el presente Convenio.
4. La falta, irregularidad o prdida del taln no afecta a la existencia ni a la validez del
contrato de transporte, que no dejar por ello de estar sometido a las reglas del
presente Convenio. Sin embargo, si el porteador aceptare los equipajes sin expedir un
taln, o si el taln no contiene las indicaciones sealadas en las letras d), f) y h), el
porteador no tendr derecho a prevalerse de las disposiciones de este Convenio que
excluyan o limiten su responsabilidad.
-o-o-o-

PROTOCOLO DE LA HAYA DE 1955

PROTOCOLO QUE MODIFICA EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS
REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL FIRMADO EN
VARSOVIA EL 12 DE OCTUBRE DE 1929
(Venezuela se adhiri el 26 de agosto de 1960, con reserva o declaracin emitida
conforme al artculo [XXVI] del Protocolo.)
Artculo IV
En el artculo 4 del Convenio:
a. Se suprimen los prrafos 1, 2 y 3 y se sustituyen por la siguiente disposicin:
1. En el transporte de equipaje facturado, deber expedirse un taln de equipaje que, si
no est combinado con un billete del pasaje (termino sustitudo por documento de
transporte a partir del Protocolo de Guatemala) que cumpla con los requisitos del
artculo 3, prrafo 1, c), o incorporado al mismo, deber contener:
a. La indicacin de los puntos de partida y destino.

- 822 -
b. Si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de una sola Alta
Parte Contratante, y se ha previsto una o ms escalas en el territorio de otro Estado,
deber indicarse una de esas escalas.
c. Un aviso indicando que, si el transporte cuyo punto final de destino o una escala, se
encuentra en un pas que no sea el de partida, podr ser regulado por el Convenio de
Varsovia, el cual, en la mayora de los casos, limita la responsabilidad del transportista
por prdidas o averas de equipaje."
b. Se suprime el prrafo 4 y se sustituye por la siguiente disposicin:
2. El taln de equipaje hace fe, salvo prueba en contrario, de haberse facturado el
equipaje y de las condiciones del contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o
prdida del taln no afecta a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que
quedar sujeto a las reglas del presente Convenio. Sin embargo, si el transportista
recibe bajo custodia el equipaje sin que se haya expedido un taln de equipaje, o si
ste, en el caso de que no est combinado con un billete de equipaje que cumpla con
los requisitos del artculo 3, prrafo 1, c), o incorporado al mismo, no comprende el
aviso exigido por el prrafo 1, c), no tendr derecho a ampararse en las disposiciones
del artculo 22, prrafo 2.
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA DE INSTANCIA. PERDIDA O EXTRAVO DE LA CARGA. DAOS Y

PERJUICIOS. INTERPUESTA POR LA SOCIEDAD MERCANTIL GRUPO YOBOS, C.A.,
EN CONTRA DE LA SOCIEDAD MERCANTIL BRITISH AIRWAYS PLC
REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE
JUZGADO PRIMERO DE PRIMERA INSTANCIA EN LO CIVIL, MERCANTIL Y DEL
TRNSITO DE LA CIRCUNSCRIPCION JUDICIAL DEL AREA METROPOLITANA
DE CARACAS
196 y 147
PARTE ACTORA: sociedad mercantil GRUPO YOBOS, C.A., inscrita en el Registro
Mercantil Segundo de la Circunscripcin Judicial del Distrito Capital y estado
Miranda, en fecha 20 de agosto de 2.003, bajo el N 74, Tomo 115-A-Sgdo.-
APODERADOS JUDICIALES DE LA PARTE ACTORA: AUGUSTO JOSE URIBE
TRENARD, ENRIQUE CHACON BRETO, RICARDO ENRIQUE LARRAZABAL, ISAA
NIEVES LUY, MARIO VALDEZ, CARLOS ENRIQUE MURILLO, LUIS ARMANDO
GARCIA SAN JUAN, YANIDE JAIMES y EDGAR RODRIGUEZ inscritos en el
Inpreabogado bajo los Nmeros 25.400, 41.762, 64.816, 43.522, 22.708, 89.947,
10.851, 97.200 y 12.306 respectivamente.-
PARTE DEMANDADA: sociedad mercantil BRITISH AIRWAYS PLC, inscrita en el
Registro Mercantil Segundo de la Circunscripcin Judicial del Distrito Capital y
Estado Miranda, en fecha 01 de marzo de 1.985, bajo el N 34, Tomo 37-A-
Sgdo.-
APODERADOS JUDICIALES DE LA PARTE DEMANDADA: JAVIER BRIZ
KALTENBORDN, CAROLA OLSEN, VICTOR SANCHEZ LEAL, JUAN CARLOS
TORRES PABON, RENE PLAZ BRUZUAL, CRISTOBAL MENDOZA, ENRIQUE

- 823 -
ITRIAGO ALFONZO, SANTOS ALBERTO MICHELENA, MANUEL ALFREDO
RINCON SUAREZ, ALBERTO JODE PACHECO MUJICA, LISTNUBIA MENDEZ,
CARLOS URBINA F., CARLOS FELIPE CASTRO, ALFREDO ARAQUE, RICARDO
HENRIQUEZ, MANUEL REYNA PARES,
PEDRO SOSA MENDOZA, MARIA DEL PILAR ANEAS DE VISO, EMILI PITTIER
OCTAVIO, PEDRO LUIS PLANCHART POCATERRA, INGRID GARCIA PACHEO,
CLAUDIA CIENFUEGO G., BLAS RIVERO B. ROSHERMARI VARGAS T., MARIA M.
ARRESE-IGOR, MARIA ANA MONTIEL, CAROLINA PUPPIO G., GONZALO PONTE
DAVILA, OLGA CARINA CASTRO Q., ALFREDO ALMANDOZ M., MARIANA
RENDON F., CARMEN CECILIA PUPPIO V., SIMN JURADO-BLANCO, JOSE
ANTONIO ELIAS R., JORGE RUBIO O., MARIA FERNANDEZ REYES, MARTA LYA
MARTINI BRICEO, GABRIEL CARDOZO ACOSTA, RODOLFO MONTILLA y RAEL
DARINA BORJAS, inscritos en el Inpreabogado bajo los Nmeros 28.864, 54.150,
22.574, 81.670,2.097, 12.399, 7.515, 30.514, 71.805, 55.834, 59.196, 83.863,
52.985, 15.033, 18.183, 15.106, 14.829, 24.563, 35.266, 52.190, 29.700, 57.465,
66.012, 59.978, 77.305, 66.371, 56.315, 73.080, 93.741, 72.507, 76.855, 72.558,
79.683, 100.675, 75.728, 77.425, 56.472 Y 97.801, respectivamente.-
MOTIVO: DAOS Y PERJUICIOS.-
I
Se inici el presente procedimiento por accin de Daos y Perjuicios
interpuesta por la sociedad mercantil GRUPO YOBOS, C.A., en contra de la
sociedad mercantil BRITISH AIRWAYS PLC.-
Admitida la demanda en fecha 06 de diciembre de 2.003, se orden el
emplazamiento y citacin de la demandada a fin de que dentro de los 20 das
de despacho siguientes a la constancia en autos de su citacin, tuviese lugar la
contestacin a la demanda.-
Citada personalmente la demandada, dentro del lapso correspondiente opuso
la cuestin previa del defecto de forma de la demanda, la cual fue declarada sin
lugar, procediendo a contestar el fondo de la demanda de manera oportuna.
Abierto el juicio a pruebas, ambas partes hicieron uso de tal derecho, siendo
agregadas y admitidas en la oportunidad correspondiente, acordndose un
trmino ultramarino para la evacuacin de una prueba en los Estados Unidos
de Norteamrica, conforme lo previsto en el artculo 393 del Cdigo de
Procedimiento Civil.-
En fecha 24 de enero de 2.006, la representacin judicial de la parte
demandada present informes.
El da 21 del mes prximo pasado se agregaron a los autos resultas de la carta
rogatoria, de donde se evidencia la imposibilidad de evacuar la misma.
II
Siendo sta la oportunidad para dictar sentencia, este tribunal procede a ello,
con base en lo dispuesto en el artculo 12 del Cdigo de Procedimiento Civil,
previas las siguientes consideraciones:
DE LA PRETENSION DE LA PARTE ACTORA

- 824 -
La parte actora fundament su demanda sobre la base de los siguientes
argumentos:
Que en fecha 20 de mayo de 2.004, la ciudadana Carla Olga Rosi, actuando
como representante comercial de la sociedad mercantil Grupo Yobos, C.A.,
viaj a la Republica Popular de China en plan de negocios.-
Que en dicho viaje sigui la ruta Caracas, Venezuela- Paris Francia; Paris,
Francia-Ciudad Cantn, Republica Popular de China, y desde Guangzhou hasta
Paris, Francia.-
Que en la Repblica Popular de la China fueron adquiridos una serie de objetos,
en su mayora prendas de vestir, tales como ropa interior, carteras para damas
de cuero fino, anteojos de sol no correctivos, paoletas femeninas, agendas,
etc.-
Que la carga antes descrita qued compuesta por noventa y nueve cajas (99)
cajas que en su conjunto hacan un peso de mil ochocientos ochenta y ocho
kilos (1.888 Kg) cuyo valor facturado ascenda a la cantidad de noventa y un
mil ciento noventa y tres dlares de los Estados Unidos de Norteamrica
($91.193,00), que en bolvares a la tasa oficial arroja un monto de ciento
setenta y cinco millones noventa mil bolvares (Bs. 175.090.000,00), de las
cuales consigna facturas originales debidamente traducidas.-
Que las mercancas son de lcito comercio y sujetos a las normas de exportacin
e impuestos de la Republica Popular de China.-
Que para su traslado a Venezuela fueron contratados los servicios de la
empresa Sea-Air Forwarding LTD, la cual se encarg de las gestin aduanera
de exportacin hacia Venezuela.-
Que para los servicios de traslado se contrataron los servicios de la aerolnea
British Airways, domiciliada en Venezuela.-
Que dicha empresa fue contratada para que trasladase la mercanca desde el
aeropuerto de Chep Lap Kok de la ciudad de Hong Kong hasta el aeropuerto de
Maiqueta de Caracas, haciendo una sola escala en la ciudad de Londres
Inglaterra.-
Que en fecha 24 de junio de 2.004, la empresa Sea Air Forwarding LTD, le
efectu la notificacin de que el embarque se haba efectuado bajo la gua de
embarque N 125HKG72736564MAWB, factura N 125-7273-6564, quedando
todo en manos y bajo la responsabilidad de la empresa British Airways bajo la
condicin de que el traslado de las mercancas se hara por la ruta Hong Kong-
Londres, sin escala y desde Londres a Caracas, tambin sin escala.-
Que la mercanca deba haber llegado a Venezuela en el vuelo BA032 que
arribara entre el 26 y 30 de junio de 2.004.-
Que por causas que son desconocidas y por actos dolosos solamente imputables
a British Airways, la carga fue desviada al aeropuerto de Miami, estado de
Florida de los Estados Unidos de Norteamrica, en el vuelo BA207.-
Que la empresa transportadora solo poda trasladar la carga por la va
contratada en virtud de que la factura N 125-7273-6564 no era negociable.-

- 825 -
Que para enviar la mercanca a Venezuela, desde la ciudad de Miami, British
Airways tendra que haber contratado con otra aerolnea, lo que contraviene lo
establecido en el contrato en el cual se dispuso que el vuelo BA032 no era
negociable.-
Que el referido acto Imprudente de British Airways contraviene lo pautado y
significa un incumplimiento contractual.-
Que en innumerables oportunidades han intentado que la empresa demandada
les d respuesta del estado y destino de la carga y la fecha de su arribo a
Venezuela y hasta la fecha no responden, lo que ha creado un estado de
incertidumbre y de zozobra en las gestiones mercantiles de la empresa.-
Que la empresa demandada no ha dado respuesta a los requerimientos sobre el
destino y posible extravi de la mercanca por causa de la imprudencia e
impericia de la empresa British Airways.-
Que la empresa transportista tenia la obligacin de notificar inmediatamente
que la carga no se encontraba en la ruta y que dicho incumplimiento
presupone un dolo.-
Que deben afrontar diferentes pagos por dineros prestados que sirvi para
adquirir dicha carga y trasladar la mercanca a Venezuela.-
Que las disposiciones que rigen el contrato suscrito con la demandada, son las
normas internacionales de trasporte de carga que regulan la materia,
especficamente las del convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas
al trasporte areo internacional, suscrito en Varsovia en fecha 12 de octubre de
1.929 y que entraron en vigencia el 13 de febrero de 1.933, al cual se adhiri
Venezuela en fecha 15 de junio de 1.955; asimismo es aplicable el Protocolo de
La Haya, de fecha 28 de septiembre de 1.955, N 133 de fecha 04 de junio de
1.973.-
Que por no haber llegado la mercanca a Venezuela, ha dejado de
comercializarla, dejando de percibir la cantidad de un mil doscientos doce
millones ciento ochenta y siete mil seiscientos once bolvares (Bs.
1.212.187.611,00), que constituyen el monto de los daos y perjuicios que la
lnea rea le ha causado.-
Que demandan a la sociedad mercantil British Airways, para que convenga o
en su defecto sea condenada por este tribunal a la cancelacin de los siguientes
montos:
La cantidad de noventa y un mil ciento noventa y tres dlares de los estados
Unidos de Norteamrica ($ 91.193,00) correspondiente a los setecientos
cuarenta y ocho mil setecientos siete mil yuanes (Y 748.707,00) cancelados por
la adquisicin de los objetos que componen los mil ochocientos ochenta y ocho
Kilos (Kg. 1.888) de mercanca, que de conformidad con lo establecido en el
articulo 115 de la ley del Banco Central de Venezuela, equivalen al cambio de la
fecha (Bs. 1.920 por $) a la suma de ciento setenta y cinco millones noventa mil
quinientos sesenta bolvares (Bs. 175.090.560,00).-
La cantidad de catorce mil quinientos siete dlares con noventa y un centavos
de los Estados Unidos de Norteamrica (US$ 14.507,91) correspondiente a los

- 826 -
ciento diecinueve mil ciento nueve yuanes (Y 119.109,00) pagados por el
transporte de 1.888 Kilos de mercanca, que conforme el articulo 115 de la ley
del Banco Central de Venezuela alcanzan a la suma de veintisiete millones
ochocientos cincuenta y cinco mil ciento ochenta y siete bolvares con veinte
cntimos (Bs. 27.855.187,20).-
La suma de un mil doscientos doce millones ciento ochenta y siete mil
seiscientos once bolvares (Bs. 1.212.187.611,00) como compensacin por
daos y perjuicios por el incumplimiento causado por la demandada.-
Que sea condenada al pago de los intereses moratorios desde el da 30 de junio
de 2.004, hasta la total y definitiva cancelacin de las acreencias sealadas.-
Pide asimismo la indexacin de las cantidades reclamadas.-
DE LA CONTESTACIN A LA DEMANDA
Por su lado, la parte demandada en su escrito de contestacin a la demanda,
fundament su defensa sobre la base de los siguientes argumentos:
Niega, rechaza y contradice en todas y cada una de sus partes, tanto en los
hechos como en el derecho, los alegatos planteados en el libelo de la demanda.-
Niega y rechaza por falso, que estuviera impedida de escoger para el
transporte contratado, la ruta que considerase necesaria.-
Niega que tenga responsabilidad en el hecho de que la mercanca que fue
adquirida por la demandante no haya arribado al pas por haber sido
incautada por las autoridades aduanales de los Estados Unidos de
Norteamrica.-
Niega que tenga responsabilidad alguna por la incautacin efectuada por las
autoridades de los Estados Unidos de Norteamrica y que en ese caso opere la
exoneracin de responsabilidad prevista en las condiciones generales del
contrato de transporte de carga de British Airways.-
Rechaza la aplicacin de las normas del Cdigo Civil relativas al cumplimiento
del contrato al presente caso, pues las aplicables son el convenio para la
unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional
suscrito en Varsovia el 13 de febrero de 1.929, aprobado por Venezuela en
fecha 15 de septiembre de 1.955, as como el Protocolo Modificatorio de dicho
convenio suscrito en La Haya el 28 de septiembre de de 1.955 y suscrito por
Venezuela el 01 de agosto de 1.963.-
Finalmente pide se declare sin lugar la demanda.-
III
Establecida como ha quedado la ordenacin procesal de los actos
fundamentales de esta litis, este tribunal observa:
Debe este tribunal hacer, en primer trmino un pronunciamiento sobre la
normativa a aplicar en el presente caso, en virtud de las posiciones de los
litigantes en el caso que nos ocupa.-
La actora invoca la aplicacin de las normas relativas al Convenio para la
unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional

- 827 -
efectuado en Varsovia el 13 de febrero de 1.929, suscrito por Venezuela en
fecha 15 de septiembre de 1.955, y el Protocolo Modificatorio de dicho
Convenio suscrito en La Haya el 28 de septiembre de de 1.955 y suscrito por
Venezuela el 01 de agosto de 1.963, as como las normas del Cdigo Civil, y a
ello se contrapone la parte demandada alegando que solo son aplicables las
normas relativas al Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al
transporte areo internacional efectuado en Varsovia el 13 de febrero de 1.929,
suscrito por Venezuela en fecha 15 de septiembre de 1.955, y el Protocolo
modificatorio de dicho Convenio realizado en La Haya el 28 de septiembre de
de 1.955 y suscrito por Venezuela el 01 de agosto de 1.963, solamente.-
Al respecto observa este Tribunal que el Decreto con Fuerza de Ley de Aviacin
Civil (G.O. N 37.293, 28.09.2001) en las Disposiciones Fundamentales del
Capitulo I del Titulo I, que trata las Disposiciones Generales, establece en el
Artculo 1 atinente al objeto y mbito de aplicacin de ese Decreto-Ley que:
El presente Decreto-Ley tiene por objeto, regular la aviacin civil, que
comprende el conjunto de actividades dirigidas a la prestacin de servicios de
transporte areo de pasajeros, equipaje, carga y correo, as como el uso de
aeronaves civiles para fines cientficos, de exhibicin, propaganda, trabajos
industriales, agrcolas, sanitarios, deportivos, de instruccin y turismo; y todo
lo relativo a las obras y funcionamiento de la infraestructura aeronutica,
rutas, servicios y dems actividades inherentes a la industria del transporte
areo.-
En tanto que el Artculo 2 dispone el orden de aplicacin de las normas de la
referida Ley, y al respecto prev:
El orden preferente de aplicacin e interpretacin de normas y principios que
regulan la aviacin civil es:
1. Los tratados internacionales suscritos y ratificados por la Repblica.
2. El presente Decreto-Ley, sus reglamentos y dems normas de desarrollo que
al efecto dicte el Poder Nacional.
3. Las dems leyes, en la materia de su especialidad.
4. Los principios generales del Derecho Aeronutico.
5. La analoga.-
La Ley de Aviacin Civil, como lo seala el articulo 1 citado, tiene por objeto
regular la aviacin civil, entendida sta como el conjunto de actividades
dirigidas a la prestacin del servicio de transporte areo de pasajeros,
equipaje, carga y correo, as como el uso de aeronaves civiles para fines
cientficos, de exhibicin, propaganda, trabajos industriales, agrcolas
sanitarios, deportivos, de instruccin y turismo, y todo lo relativo a las obras y
funcionamiento y de la infraestructura aeronutica, rutas, servicios y dems
actividades inherentes a la industria del trasporte areo.-
Tambin las normas de la ley de Aviacin Civil, rigen el desarrollo de la
aviacin civil en Venezuela; sin embargo, no se trata del nico instrumento
normativo aplicable. Hay que tener en cuenta que la aviacin es una actividad
que se caracteriza por su internacionalidad, esto es, la existencia de normas de

- 828 -
aceptacin universal, destinadas a evitar los inconvenientes que podran
derivar de la aplicacin de una multiplicidad de ordenamientos jurdicos a una
aeronave que navega por diferentes espacios areos nacionales.-
De ah que la ley de Aviacin Civil haya regulado expresamente en su artculo
2 el orden de aplicacin de las normas y principios que regulan la aviacin,
estableciendo como principal fuente de aplicacin Los tratados internacionales
suscritos y ratificados por la Repblica y que constituyen la fuente ms
importante del derecho aeronutico.-
Ahora bien, a diferencia de lo que sucede con el transporte interno, los servicios
internacionales exceden el marco de una legislacin nacional y requieren, por
ello, una regulacin ms compleja que se caracteriza, jurdica y polticamente,
por depender de acuerdos entre Estados, ya que ninguno puede por s solo
invocar derecho alguno para reglarlos con exclusividad. El tema de la
responsabilidad del transportista areo no escapa a esta regulacin
internacional.-
Pues bien, como lo mencionramos, el transporte areo internacional excede el
marco de la legislacin interna de los Estados y requiere el consenso
internacional, enmarcndose, por lo tanto, en el terreno del Derecho Pblico.-
En el caso del transporte areo internacional debe recurrirse a otros preceptos
distintos a la ley nacional; es as como el Convenio de Chicago de 1944 defini
el servicio areo internacional y el Convenio de Varsovia de 1929 se refiri al
contrato de transporte areo internacional.-
El Convenio de Chicago define el servicio internacional como un servicio
areo que pase por el espacio areo que cubra el territorio de ms de un
Estado. Por su parte, el Convenio de Varsovia de 1929, modificado por el
Protocolo de La Haya de 1955 expresa en su Art. 1 que ... transporte
internacional significa todo transporte, en el que, de acuerdo con lo estipulado
por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupcin
en el transporte o trasborde, estn situados, bien en el territorio de dos Altas
Partes Contratantes, bien en el territorio de una sola Alta Parte Contratante si
se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque ste
no sea una Alta Parte Contratante.-
De ah que la primera exigencia del transporte areo internacional consisti en
elaborar un orden normativo uniforme, que comprendiera todos los supuestos
y la aplicacin de iguales reglas frente a las mismas situaciones; sobre todo en
relacin a las relaciones privadas nacidas del contrato de transporte, a fin de
asegurar los derechos de las partes.-
En materia de contratos de transporte areo internacional no existe un
rgimen nico. De all que de acuerdo al artculo 1.2 del Convenio de Varsovia
de 1929 (en tanto ratificado) ste rige para aquellos contratos en los cuales,
segn las estipulaciones de las partes, el punto de partida y de destino estn
situados en el territorio de dos Altas Partes Contratantes o en el de una sola si
hay alguna escala prevista en el territorio de cualquier otro Estado. Cuando el
Convenio de Varsovia no resulta aplicable, las relaciones entre los contratantes
se determinan conforme a las reglas del Derecho Internacional Privado.-

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De manera que, sin perjuicio de lo expuesto, la realidad nos revela la existencia
de un alto grado de uniformidad ya que, por un lado, el Convenio de Varsovia
rige en efecto la mayora de los contratos de transporte areo internacional de
pasajeros y cosas, y por otro lado, casi todos los que quedan fuera de su mbito
son regulados por las condiciones generales elaboradas por la IATA
(Internacional Air Transport Association) que a su vez, sigue los lineamientos
del Convenio de Varsovia.-
De forma que, observamos que el transporte areo internacional de personas y
cosas se encuentra regulado por los siguientes cuerpos normativos: Legislacin
internacional uniforme El Sistema de Varsovia: en la gran mayora de los
casos, el transporte areo internacional se encuentra regido por el Convenio
para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo
internacional, concluido en Varsovia el 12 de octubre de 1929, o bien por ese
Convenio modificado por el Protocolo celebrado en La Haya el 28 de
septiembre de 1955 denominado Protocolo de La Haya, siempre y cuando
dichos instrumentos hayan sido ratificados por los distintos Estados. En el caso
de Venezuela, el Convenio de Varsovia de 1929 entr en vigencia el 01 de
septiembre de 1.955, cuya publicacin se verific en la Gaceta Oficial de la
Repblica de Venezuela N 24.837, de fecha 1 de septiembre de 1955.-
Estos documentos rigen el transporte areo cuando los lugares de partida y de
destino se encuentran situados en pases que hayan ratificado uno u otro
instrumento.-
Podemos entonces observar adems, que a fin de evitar conflictos, el Protocolo
de La Haya ha dispuesto que el Convenio de 1929 resulta de aplicacin no slo
al transporte areo realizado entre dos Estados adheridos a l, sino tambin el
transporte areo entre un Estado que haya ratificado el Protocolo de La Haya y
otro Estado que slo est adherido al Convenio de Varsovia de 1929. Asimismo,
la ratificacin del Protocolo por un Estado que no sea miembro del Convenio de
Varsovia de 1929 producir el efecto de adhesin al Convenio modificado por el
Protocolo, conformando de esta manera un verdadero Sistema de Varsovia.-
Los mencionados instrumentos regulan tan slo ciertas cuestiones relativas al
transporte areo internacional, tales como los documentos del transporte y la
responsabilidad del transportista, entre otros.-
Sin embargo, existen otros instrumentos complementarios del Sistema de
Varsovia, dichos documentos se ocupan de los temas que no han sido tratados
por el Convenio de 1929 y el Protocolo de La Haya, pero que los complementa.
Ellos son:
Convenio sobre aviacin civil internacional: el cual se concluy en la ciudad de
Chicago en 1944 con el objetivo de instaurar un rgimen legal bsico para la
operacin de servicios areos internacionales, estableciendo
como principio fundamental el de la soberana exclusiva y absoluta de los
Estados sobre el espacio areo situado sobre sus territorios, atemperado por el
reconocimiento del derecho de pasaje inofensivo.-
Convenio de Guadalajara de 1961: se trata del Convenio Complementario del
Convenio de Varsovia, para la unificacin de ciertas reglas relativas al

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transporte areo internacional realizado por quien no sea el transportista
contractual, sellado en Guadalajara en 1961. Este instrumento examina la
cuestin relativa a la aplicacin del Convenio de 1929 y del Protocolo de La
Haya al transportista contractual y al de hecho.-
Acuerdo de Montreal de 1966: este acuerdo fundamentalmente eleva los topes
indemnizatorios para los casos de muerte o daos a pasajeros, pero slo resulta
aplicable a los vuelos cuyo origen, destino o escala sean los Estados Unidos. -
Protocolo de Guatemala de 1971: an no se encuentra en vigencia. Se concluy
en torno a la misma cuestin que el Acuerdo de Montreal de 1966 y adopt sus
lineamientos, tornando universales sus previsiones respecto a la
responsabilidad en caso de muerte, daos o retraso de pasajeros y de
destruccin, prdida, retraso o daos al equipaje.-
Protocolos de Montreal Nmeros 1, 2, 3 y 4 de 1975: de ellos, el N 4 resulta de
especial inters por cuanto modifica el Convenio de Varsovia - La Haya en un
intento por alinear el rgimen de responsabilidad en el transporte areo de
mercaderas con el establecido por el Protocolo de Guatemala para el
transporte areo de pasajeros. Sin embargo, este objetivo fue slo logrado
parcialmente. De los cuatro instrumentos, slo el N 3 an no ha entrado en
vigencia.-
Convenio de Montreal de 1999: se trata del Convenio para la unificacin de
ciertas reglas para el transporte areo internacional perfeccionado en
Montreal en 1999 con el objetivo de modernizar y consolidar el Convenio de
Varsovia de 1929 y los instrumentos a l relacionados. A tal fin se ocupa de
cuestiones tales como la documentacin en el transporte areo, las relaciones
entre las partes, responsabilidad del transportista, la extensin de la
indemnizacin por daos y el transportador de hecho. Este instrumento
tampoco se encuentra vigente an.-
Finalmente las Condiciones Generales de la IATA que prevn que todo
transporte areo realizado por una aerolnea miembro de la IATA
(International Air Transport Association) queda sometido a las Condiciones
Generales del Transporte establecidas por dicha Asociacin. Estas condiciones
constituyen en realidad un cdigo exhaustivo sobre los derechos y obligaciones
de los transportistas y los usuarios, y son aplicables al transporte areo
comprendido en el Sistema de Varsovia, en tanto no contraren las previsiones
del instrumento correspondiente que lo integra.-
De all que, este Tribunal considera que en el presente caso y en todo lo relativo
al trasporte areo internacional de personas y cosas debe aplicarse el convenio
para la unificacin de ciertas reglas relativo al transporte areo internacional,
modificado por su Protocolo de 1955, publicado en la Gaceta Oficial de la
Repblica de Venezuela N 24.837, de fecha 1 de septiembre de 1955 y todo el
Sistema de Varsovia en su conjunto, y no las normas del nuestra ley sustantiva
civil. As se establece.
Dilucidado como ha sido el rgimen legal aplicable al presente caso, pasa de
seguidas esta sentenciadora a pronunciarse sobre el merito aqu planteado y al
respecto hace las siguientes consideraciones:

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De la lectura de las actas que conforman el presente expediente se observa que
la controversia se encuentra suscitada por le presunta responsabilidad de la
demandada, lnea area British Airways, frente a la parte actora Grupo Yobos,
C.A., por el presunto incumplimiento del contrato de trasporte areo
internacional de mercanca o gua de carga area N 125HKG72736564MAWB,
factura N 125-7273-6554, que cursa inserto a los folios 36 y 37 del presente
expediente y cuya traduccin legal cursa inserta al folio 35.-
El referido contrato que es admitido por las partes en el presente juicio, ya que
la parte actora lo utiliza como instrumento fundamental para el ejercicio de su
derecho y la parte demandada hace lo propio en la oportunidad de la
promocin de pruebas, de modo que su existencia, naturaleza y contenido se
debe tener como fidedigno de conformidad con lo establecido en el articulo 444
del Cdigo de Procedimiento Civil, por no haber sido atacado por la parte a
quien se le opuso, razn por lo cual quedaron fuera del debate probatorio los
hechos jurdicos contenidos en
dicho documento, tales como la existencia del contrato, su naturaleza,
identidad de las partes, objeto de la relacin convencional, vigencia y las
obligaciones de las partes.-
En efecto, por un lado la parte actora alega que en fecha 24 de junio de 2.004,
la empresa Sea Air Forwarding LTD le efectu la notificacin de que el
embarque se haba efectuado bajo la gua de embarque N
125HKG72736564MAWB, factura N 125-7273-6554, quedando todo en manos
y bajo la responsabilidad de la empresa British Airways y bajo la condicin de
que el traslado de las mercancas se hara por la ruta Hong Kong Londres sin
escala y desde Londres a Caracas, tambin sin escala; que la mercanca deba
haber llegado a Venezuela en el vuelo BA032 que arribara entre el 26 y 30 de
junio de 2.004 y por causas que son desconocidas y por actos dolosos solamente
imputables a British Airways, la carga fue desviada al aeropuerto de Miami,
estado de Florida de los Estados Unidos de Norteamrica, en el vuelo BA207;
que la empresa transportadora solo poda trasladar la carga por la va
contratada en virtud de que la factura N 125-7273-6564 no era negociable, y
que para tratar de enviar la mercanca a Venezuela, desde la ciudad de Miami,
British Airways tendra que haber contratado con otra aerolnea, lo que
contraviene lo especficamente establecido en el contrato en el cual se dispuso
que el vuelo BA032 no era negociable; que tal actuacin de la demandada
constituye un acto Imprudente que contraviene lo pautado, lo que significa un
incumplimiento contractual.-
A tal pretensin de la parte actora se opone la parte demandada, aduciendo
que es falso que estuviera impedida de escoger para el transporte contratado,
la ruta que considerase necesaria, y que por lo tanto niega que tenga
responsabilidad frente a la parte actora por el hecho de que la mercanca que
fue adquirida por la demandante no haya arribado al pas por haber sido
incautada por las autoridades aduanales de los Estados Unidos de
Norteamrica, ya que en ese caso opera la exoneracin de responsabilidad
prevista en las condiciones generales del contrato de transporte de carga de
British Airways.-

- 832 -
Al respecto precisa quien decide, que el tema de la responsabilidad comprende
todos los supuestos en que un sujeto de derecho debe responder frente a la
comunidad o frente a otra persona en virtud de hechos
o situaciones en los que se ha producido algn dao y en los que el
ordenamiento jurdico considera que ha habido una manifestacin
antijurdica.-
Dentro del campo de la responsabilidad pueden diferenciarse claramente dos
sectores: la responsabilidad extracontractual y la responsabilidad contractual,
siendo el primero el que se ocupa de los delitos y faltas y agrupa las normas
represivas que dan lugar a sanciones penales o administrativas, y el segundo el
que contiene la regulacin del resarcimiento debido por daos causados a
ciertas personas con base en un acuerdo de voluntades previo.-
Mas especficamente, en el campo de la actividad aeronutica, la
responsabilidad contractual abarca todos los casos en que, con motivo de
hechos comprendidos en dicha actividad, se producen perjuicios y deben ser
resarcidos. Nosotros nos ocuparemos de acuerdo a lo alegado por cada una de
las partes en esta causa, a la responsabilidad contractual y, concretamente, a
la responsabilidad del transportista areo internacional de equipajes.-
La responsabilidad del transportista areo queda claramente enmarcada
dentro del mbito de la responsabilidad contractual, en tanto el trabajo y el
transporte areo son los dos contratos tpicos de la actividad aerocomercial.-
Toda responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el
cumplimiento defectuoso de las obligaciones creadas por una convencin. Por
lo tanto, en el mbito que nos ocupa, la responsabilidad del transportista nace
a raz de una inejecucin o ejecucin defectuosa de un contrato de transporte
areo.
El transportista debe trasladar al pasajero, carga o equipaje desde el punto de
partida al lugar de destino convenido, libre de cualquier dao y en las
condiciones pactadas. Cuando as no ocurre, aqul debe indemnizar a ste por
los daos sufridos en su persona o sus bienes.-
Ahora bien, Tanto el Convenio de Varsovia La Haya como todos los convenios
que comprenden el Sistema de Varsovia, y tambin por cierto nuestra Ley
Aeronutica, fundan la responsabilidad en la culpa, es decir, que optan por una
base subjetiva o, como lo dice Zunino, J.O., en su obra Responsabilidad por
daos a personas y cosas en el contrato de
transporte, Ed. Meru, Buenos Aires, 1979, Pg. 162 Responsabilidad subjetiva
con causa especfica de liberacin, imponiendo el resarcimiento como
consecuencia de un incumplimiento contractual, que tipifica la presencia de
una culpa del transportista.-
Como mencionramos al esbozar el rgimen legal aplicable al contrato de
transporte areo internacional de cosas, el tema de la responsabilidad del
transportista en dicha modalidad de transporte se encuentra regulada por el
denominado Sistema de Varsovia - conformado por el Convenio de Varsovia
de 1929 y el Protocolo de La Haya de 1955 - y por una serie de instrumentos
complementarios: Convenio de Guadalajara de 1961, Acuerdo de Montreal de

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1966, Protocolo de Guatemala de 1971, Protocolos de Montreal de 1975 y
Convenio de Montreal de 1999, y para su mejor comprensin, a la luz del
presente fallo, realizaremos un anlisis sinttico de los principios generales
contenidos en cada uno de los mencionados instrumentos en relacin a la
responsabilidad en el transporte areo internacional de cosas que es el tema
que nos ocupa.-
En ese sentido tenemos que el Convenio de Varsovia de 1929, establece que la
responsabilidad del transportista es contractual, basada en un acuerdo
bilateral por el cual el transportista se obliga a llevar sanos y salvos a su lugar
de destino, personas o cosas, artculos 17,18 y 19, ya citados en el presente
fallo, y trata de un sistema de responsabilidad fundado en la culpa del
transportista, culpa presumida por la ley en los artculos mencionados en
virtud del carcter contractual de la obligacin.-
Tambin el Convenio de Varsovia, prev que dicha responsabilidad implica que
debe indemnizar los daos sufridos durante la fase area del transporte, as lo
establecen los artculos anteriormente mencionados y citados.-
Igualmente establece que el transportador puede eximirse de la
responsabilidad si prueba que l y sus representantes adoptaron todas las
medidas necesarias para evitar el dao o que le fue imposible tomarlas de
acuerdo a lo previsto en el articulo 20, el cual reza: El porteador no ser
responsable si prueba que l y sus comisionados han tomado todas las medidas
necesarias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas.-
En el transporte de mercancas y equipajes, el porteador no ser responsable si
prueba que el dao proviene de falta de pilotaje, de
conduccin de la aeronave o de navegacin, y que en todos los dems aspectos
l y sus agentes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao,
esto en la doctrina internacional (ZUNINO, Jorge Osvaldo, Responsabilidad por
daos a personas y cosas en el contrato de transporte, Ediciones Meru, Buenos
Aires, 1979), es lo que se denomina la prueba de la debida diligencia.-
Por otro lado establece el convenio en referencia en su articulo 23 que: Toda
clusula que tienda a exonerar de su responsabilidad al porteador o a sealar
un lmite inferior al que se fija en el presente Convenio, ser nula y de ningn
efecto; pero la nulidad de dicha clusula no implica la nulidad del contrato, que
permanecer sometido a las disposiciones del presente Convenio.-
El Protocolo de La Haya de 1955, modifica y complementa el Convenio de
Varsovia, y sus innovaciones son bsicamente fundamentales en materia de
responsabilidad, pudiendo mencionar las siguientes:
Modifica las causales que producen la prdida del derecho del transportista a
beneficiarse con las limitaciones cuantitativas de la responsabilidad, cuando
establece en su articulo 13, que modifica el Art. 25 del Convenio, disponiendo:
Los lmites de responsabilidad previstos en el artculo 22 no se aplicarn si se
prueba que el dao es el resultado de una accin u omisin del transportista o
de sus dependientes, con intencin de causar el dao, o con temeridad y
sabiendo que probablemente causara dao; sin embargo, en el caso de una

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accin u omisin de los dependientes, habr que probar tambin que stos
actuaban en el ejercicio de sus funciones.-
Extiende la responsabilidad limitada a los dependientes, ventaja que tambin
pierden si obran con dolo o temeridad, articulo 25 A.-
En tanto que la misma materia de responsabilidad fue tratada en el Convenio
de Guadalajara de 1961, que complementa el Convenio de Varsovia La Haya y
resuelve algunas cuestiones de esta naturaleza que estaban pendientes. Su
campo propio es el transporte areo internacional efectuado por una persona
que no sea parte en el contrato de transporte, al que denomina transportista de
hecho y lo hace solidario con el transportista contractual, articulo 3.-
El Acuerdo de Montreal de 1966 o Acuerdo IATA-CAB, concluido como
consecuencia de la postura adoptada por Estados Unidos, que no ratific el
Protocolo de La Haya, lo acordado fundamentalmente all, en materia de
responsabilidad, aparte de la elevacin de los topes o limites cuantitativos de
los daos, fue la renuncia por los transportistas a invocar la causal de
exoneracin relativa a la adopcin de las medidas necesarias para evitar el
dao (Art. 20 del Convenio de Varsovia).-
El Protocolo de Guatemala de 1971, aun cuando no ha entrado en vigencia,
resulta de inters en tanto modifica el esquema tradicional de la
responsabilidad subjetiva seguido por el Sistema de Varsovia e introduce el
sistema de responsabilidad objetiva, dentro de sus principales aportes en
materia de responsabilidad se encuentran como ya se mencion, la estructura
del sistema en torno a la responsabilidad objetiva. El transportista es
responsable por el slo hecho de que el dao ocurri a bordo de la aeronave o
durante las operaciones de embarque y desembarque.-
En cuanto al Protocolo de Montreal de 1975, Nmeros 1, 2, 3 y 4, all se fijan los
montos mximos de las indemnizaciones en derechos especiales de giro, unidad
monetaria elaborada por el Fondo Monetario Internacional mediante la
combinacin de un conjunto de monedas de significativa representacin.-
El Protocolo N 2 acuerda al tribunal la facultad de otorgar, adems de la
indemnizacin fijada y conforme a su propia ley, una suma correspondiente a
costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido el demandante (Art.
22.4).-
Por su parte, el Protocolo N 3 (no vigente) fija un monto indemnizatorio en
caso de retraso y establece las condiciones en las que procede la facultad de
conceder discrecionalmente al demandante las costas procesales, incluyendo
los honorarios profesionales (Art. 22.3.a) y b)).-
Finalmente, y respecto al tema que nos ocupa, el Protocolo N 4 reformula las
disposiciones relativas a la exoneracin de responsabilidad y a la prdida del
beneficio de la limitacin de la responsabilidad. En ambos casos unificando el
rgimen aplicable al transporte de pasajeros y equipaje (Arts. 20, 21, 25).-
Por ultimo tenemos el Acuerdo de Montreal de 1999, que an no ha entrado en
vigencia ni ha sido ratificado por nuestro pas. Este convenio modifica y
complementa el Sistema de Varsovia, incorporando a su texto las principales
modificaciones introducidas por los Protocolos de Montreal de 1975, el

- 835 -
Convenio de Guadalajara de 1961 y el Protocolo de Guatemala de 1971; y, en
materia de responsabilidades del transportista, adoptando la modificacin
introducida por el Protocolo de Guatemala de 1971, el Convenio introduce el
sistema de responsabilidad objetiva.-
Es as como el articulo 18 del Convenio de Varsovia-La Haya, dispone que:
El porteador es responsable del dao ocasionado en caso de destruccin,
prdida o avera de equipajes facturados o de mercancas, cuando el hecho que
ha causado el dao se produzca durante el transporte areo.-
El trasporte areo, con arreglo al sentido del prrafo precedente, comprender
el periodo durante el cual los equipajes o mercancas se hallen bajo la custodia
del porteador, sea en un aerdromo o a bordo de una aeronave o en un lugar
cualquiera, en caso de aterrizaje fuera de un aerdromo.-
El artculo 20 del mismo Convenio establece que:
El transportador no ser responsable si prueba que l y sus representantes
adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue
imposible adoptarlas.-
Teniendo en cuenta que se trata de un tipo de responsabilidad contractual,
ante el incumplimiento del contrato el damnificado slo debe probar la
existencia del mismo y el mencionado incumplimiento, sin necesidad de probar
la culpa del transportador, que se presume.-
El sistema establece, como punto de partida, una presuncin de culpa -tambin
denominada presuncin de negligencia- del transportista debido a su
incumplimiento, presuncin que ste debe destruir para poder sustraerse a una
obligacin resarcitoria.-
Por consiguiente, el transportista es, en principio, responsable y debe destruir
la presuncin, para lo cual deber invocar y probar la existencia de una causal
de exoneracin de responsabilidad.-
Ahora bien, de acuerdo a lo expuesto, debemos afirmar que,
mediando un incumplimiento de sus obligaciones contractuales, el
transportista es responsable y debe resarcir los perjuicios causados al usuario.-
Teniendo en cuenta que el pasajero elige, en principio, el transporte areo por
una cuestin de velocidad y ahorro de tiempo, el Convenio de Varsovia declara
al transportista responsable por el dao ocasionado por la destruccin, prdida
o avera del equipaje facturado o de la mercanca cuando el hecho que ha
causado el dao se produzca durante el transporte areo. As lo dispone en su
Art. 18 antes citado.-
De manera que, el resultado jurdico de la destruccin, prdida o avera del
equipaje o mercanca ser la consecuente responsabilidad del porteador areo
por los daos producidos, esto es, por los perjuicios derivados de tal
circunstancia.-
En el presente caso se observa del contrato de trasporte areo internacional
fundamento de la presente accin, que las partes convinieron en que el
trasporte de efectuara entre la ciudad Hong Kong, Repblica Popular de China

- 836 -
hasta el aeropuerto de Maiqueta de Caracas, en Venezuela, y el hecho de que la
lnea area British Airways, haya transportado la mercanca a un destino
distinto a la convenida en el contrato de transporte, aduciendo que las
condiciones generales del contrato le permiten escoger para el transporte
contratado la ruta que considerase necesaria, desvirta necesariamente el
contrato de transporte areo que se caracteriza fundamentalmente por la
prestacin a que se obliga el transportista, quien se compromete a la
realizacin del traslado a destino de las cosas confiadas a l en las condiciones
pactadas, lo cual le hace responsable por incumplimiento del contrato por
inejecucin del mismo en los trminos convenidos As se establece.-
Ha debido el porteador hacer uso de la prueba de la debida diligencia, para que
opere en su favor la excepcin de responsabilidad cualitativa, y demostrar que
l y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el
dao o que les fue imposible adoptar tales medidas, y lejos de ello lo que se ha
podido evidenciar de los autos, es que la propia parte demandada admite que
la excepcin sobre la cual se fundamenta su defensa, no es aplicable a las
cargas desde y hacia los Estados Unidos (renglones 28, 29 y 30 del folio 256 del
expediente), lo que
demuestra que la parte demandada no adopt todas las medidas necesarias
para evitar el dao a la parte actora o que les fue imposible adoptarlas.-
Sostenemos esto en virtud de lo que hemos afirmado anteriormente, en el
sentido que mediando un incumplimiento de sus obligaciones contractuales, el
transportista es responsable por la inejecucin deliberada de sus obligaciones
(dolo) y debe en consecuencia resarcir los perjuicios causados al usuario, a
menos que ste pruebe que l y sus representantes adoptaron todas las medidas
necesarias para evitar el dao provocado por el retraso, la avera o perdida, o
que les fue imposible adoptarlas (Art. 20 Varsovia La Haya: El transportador
no ser responsable si prueba que l y sus representantes adoptaron todas las
medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible adoptarlas).-
Efectivamente, el sistema de la responsabilidad del transportista es de base
subjetiva, establecindose una presuncin de culpabilidad en su contra. No
obstante, dicha presuncin puede ser desvirtuada mediante la comprobacin
de las denominadas causales de exoneracin, es decir, situaciones que eximen
de responsabilidad al transportista y, por consiguiente, lo liberan de las
obligaciones resarcitorias.-
El transportista tiene la posibilidad de liberarse de la responsabilidad
probando que l y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias
para evitar el dao o que les fue imposible adoptarlas, teniendo en cuenta
siempre que la actividad aeronutica obliga a apoyarse en elementos tcnicos
destinados a prever los acontecimientos de riesgos.-
Por consiguiente, al no aportar la parte demandada, el transportista,
elementos de prueba para hacerse acreedor de la proteccin legal
internacional necesaria para eximirse de responsabilidad mediante la prueba
de su debida diligencia, cabe concluirse, que todo argumento en que intente
fundar la procedencia de la utilizacin de una ruta distinta a la convenida bajo
la argumentacin de que las Condiciones Generales del Contrato se lo

- 837 -
permitan, resulta inadmisible, pues ha debido probar en autos que el cambio
de ruta y la actuacin de las autoridades de los Estados Unidos se asimila a su
debida diligencia.-
Ahora bien, con respecto a la debida diligencia la jurisprudencia
internacional, Court of Appeals, Paris, December 12 1961, dej sentado
por ejemplo que no resulta suficiente como debida diligencia la prueba de que
la tripulacin y la aeronave se encontraban legalmente habilitadas y que se
haba cumplido toda la normativa aplicable, porque la actividad aeronutica
obliga a que el transportista se apoye en todos los elementos tcnicos y
estratgicos destinados a prever cualquier acontecimiento de riesgos, esto sin
mencionar la innovacin introducida por el Acuerdo de Montreal de 1966, en el
que los transportistas renuncian a invocar esta causal de exoneracin cuando
el transporte se rija por las disposiciones de este instrumento.-
En este sentido, es bueno destacar que las principales obligaciones del
transportista eran la de trasladar las mercaderas del usuario al lugar
convenido (obligacin de resultado), y custodiar la carga mientras est en su
poder y entregarla al destinatario en las mismas condiciones en que la recibi.
Ello incluye no slo el perodo de trnsito, sino tambin aquellas otras
actividades que el transportista tome a su cargo (desde la consolidacin-
desconsolidacin hasta la unitarizacin de la carga, la manipulacin en
diferentes lugares, la estiba, depsito en trnsito, etc.), lo cual no ocurri en el
presente caso.-
De manera que, se observa que la causas de exoneracin de responsabilidad
alegada por la parte demandada, vale decir, la clusula limitativa de
responsabilidad del contrato de adhesin de utilizar otras vas para efectuar el
transporte y la incautacin por parte de las autoridades de los Estados Unidos
de Norteamrica, no constituyen por s mismas unas eximentes autnomas, que
estn dentro del supuesto comprendido en el articulo 21, que expresa, como ya
lo dijimos, el principio general en esta materia de responsabilidad, vale decir,
que no se circunscribe tal argumento de defensa dentro de los preceptos del
Convenio que excluyan o limiten su responsabilidad. Por el contrario lo
contraviene, de acuerdo a lo previsto en el artculo 23, el cual dispone que:
Toda clusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad...
ser nula y no producir efecto alguno; pero la nulidad de tal clusula no
entraar la nulidad del contrato...
Por su parte, el artculo 32, establece que:
Sern nulas todas las clusulas del contrato de transporte y todas las
convenciones particulares anteriores al dao, por las cuales las partes
deroguen preceptos de la presente Convencin ..., por lo que debe el
transportista, impretermitiblemente probar la debida diligencia, debida
diligencia que en el presente caso no fue demostrada por la aqu demandada.
As se decide.-
De manera que al estar demostrada la existencia del contrato de trasporte, el
incumplimiento y la falta de demostracin de la debida diligencia por parte
del transportista, ste resulta responsable de los daos causados a la parte

- 838 -
demandante como consecuencia de no haber arribado la mercanca al pas, por
lo tanto est obligado a reparar a la sociedad mercantil Grupo Yobos, C.A.,
debiendo reintegrarle la cantidad de noventa y un mil ciento noventa y tres
dlares de los Estados Unidos de Norteamrica ($ 91.193,00) correspondiente a
los setecientos cuarenta y ocho mil setecientos siete yuanes (Y 748.707,00)
cancelados por la adquisicin de los objetos que componen los mil ochocientos
ochenta y ocho Kilos (Kg. 1.888) de mercancas, que de conformidad con lo
establecido en el articulo 115 de la Ley del Banco Central de Venezuela,
equivalen al cambio oficial actual de Bs. 2.150,00 por dlar, equivalen a la
suma de ciento noventa y seis millones sesenta y cuatro mil novecientos
cincuenta bolvares (Bs. 196.064.900,00) as como la cantidad de catorce mil
quinientos siete dlares con noventa y un centavos de los Estados Unidos de
Norteamrica (US$ 14.507,91) correspondiente a los ciento diecinueve mil
ciento nueve yuanes (Y 119.109,00) cancelados por el transporte de los mil
ochocientos ochenta y ocho Kilos (Kg. 1.888) de mercancas, que los efectos del
articulo 115 de la Ley del Banco Central de Venezuela y de acuerdo al cambio
oficial sealado, alcanzan a la suma de treinta y un millones ciento noventa y
dos mil seis bolvares con cincuenta cntimos (Bs. 31.192.006,50). As se
decide.-
Por lo que respecta a los daos y perjuicios reclamados por la parte
demandante no se evidencia de autos que, la parte actora haya aportado a los
autos ningn elemento probatorio que permitiera demostrar los hechos
alegados en el libelo de la demanda, relacionados con la falta de
comercializacin de las mercancas importadas; no resultando suficiente el
recaudo marcado K acompaado al libelo de la demanda del cual no emerge
ningn elemento de conviccin que haga siquiera presumir a esta
sentenciadora que se haya producido tal hecho narrado por la parte
actora, amen de que sta tenia la carga de la prueba conforme lo previsto en el
artculo 506 del Cdigo de Procedimiento Civil en armona con el artculo 1354
del Cdigo Civil, los cuales regulan la distribucin de la carga de la prueba, esto
es, determina a quin corresponde suministrar la prueba de los hechos en que
se fundamente la accin o la excepcin, de all que incumbe al actor probar los
hechos constitutivos, es decir, aquellos que crean o generan un derecho a su
favor y se traslada la carga de la prueba al demandado con relacin a los
hechos extintivos, modificativos e impeditivos, ya que ste puede encontrarse en
el caso de afirmar hechos que vienen a modificar los del actor, a extinguir sus
efectos jurdicos o a ser un impedimento cuando menos dilatorio para las
exigencias de los efectos.
Por que una cosa es que el demandado sea responsable objetivamente frente al
actor por el incumplimiento del contrato de trasporte areo internacional de
mercancas, el cual debe reparar el valor de las mercancas y el transporte, y
otra distinta es que el demandante deba demostrar segn nuestro derecho
adjetivo que hubo un dao derivado de ese incumplimiento que d lugar a una
cuantificacin por indemnizacin de daos y perjuicios. As se decide.-
Estando los mritos procesales parcialmente a favor de la parte actora, resulta
forzoso para este Tribunal declarar parcialmente con lugar la demanda y as se
declara.

- 839 -
IV
En fuerza de los razonamientos antes expuestos, este Tribunal Primero de
Primera instancia en lo Civil, Mercantil y Trnsito de la Circunscripcin Judicial
del rea Metropolitana de Caracas, administrando justicia en nombre de la
Repblica Bolivariana de Venezuela y por autoridad de la Ley declara:
PARCIALMENTE CON LUGAR la accin de DAOS Y PERJUICIOS interpuesta
por la sociedad mercantil GRUPO YOBOS, C.A., contra la sociedad mercantil
BRITISH AIRWAYS PLC., Ambas partes identificadas al inicio de este fallo.
Se condena a la demandada a pagar a la actora la cantidad de noventa y un
mil ciento noventa y tres dlares de los Estados Unidos de Norteamrica ($
91.193,00) correspondiente a los setecientos cuarenta y ocho mil setecientos
siete yuanes (Y 748.707,00) cancelados por la adquisicin de los objetos que
componen los mil ochocientos ochenta y ocho Kilos (Kg. 1.888) de mercancas,
que de conformidad con lo establecido en el articulo 115 de la Ley del Banco
Central de Venezuela, equivalen al cambio oficial actual de Bs. 2.150,00 por
dlar, equivalen a la suma de ciento noventa y seis millones sesenta y cuatro
mil novecientos cincuenta bolvares (Bs. 196.064.900,00) as como la cantidad
de catorce mil quinientos siete dlares con noventa y un centavos de los
Estados Unidos de Norteamrica (US$ 14.507,91) correspondiente a los ciento
diecinueve mil ciento nueve yuanes (Y 119.109,00) cancelados por el transporte
de los mil ochocientos ochenta y ocho Kilos (Kg. 1.888) de mercancas, que los
efectos del articulo 115 de la Ley del Banco Central de Venezuela y de acuerdo
al cambio oficial sealado, alcanzan a la suma de treinta y un millones ciento
noventa y dos mil seis bolvares con cincuenta cntimos (Bs. 31.192.006,50).
Por cuanto no ha habido vencimiento total en el presente juicio no ha lugar a
condenatoria en costas.-
Por cuanto la presente decisin se dicta fuera de los lapsos previstos para ello,
se ordena la notificacin de las partes, a tenor de lo pautado en los artculos
233 y 251 del Cdigo de Procedimiento Civil.
Publquese, regstrese, notifquese y djese copia en el en el copiador de
sentencias llevado por este Tribunal.-
Dada, firmada y sellada en la sala de despacho del Juzgado Primero de Primera
Instancia en lo Civil, Mercantil y Trnsito de la Circunscripcin Judicial del rea
Metropolitana de Caracas, a los cinco (5) das del mes de octubre del ao dos
mil seis (2006).- Aos 196 de la Independencia y 147 de la Federacin.-
La Juez.
Mara Rosa Martnez C.
La Secretaria.
Norka Cobis Ramrez.
En la misma fecha de hoy, 5-10-2006, previo el anuncio de ley, se public y
registr la anterior sentencia, siendo las doce y media de la tarde (12:30 p.m.).
La Secretaria.
Exp. 41330.

- 840 -
- 841 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 102
RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE AREO SUCESIVO
El transporte areo sucesivo, es considerado como una sola
operacin, ya sea que se formalice por medio de uno o varios
contratos. Ser responsable el transportista que haya efectuado el
tramo de la ruta en la cual se hubiere producido el incumplimiento,
interrupcin, demora, retraso, incidente o accidente, salvo que uno de
ellos hubiese asumido la responsabilidad por todo el viaje.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se

hizo la siguiente consideracin:
El transporte areo sucesivo a los efectos de la responsabilidad, es considerado como
una sola operacin, ya sea que se formalice por medio de uno o varios contratos. Ser
responsable el transportista que haya efectuado el tramo de la ruta en la cual se
hubiere producido el incumplimiento, interrupcin, demora, retraso, incidente o
accidente, salvo que uno de ellos hubiese asumido la responsabilidad por todo el viaje.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda
discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se propone suprimir el
artculo 102 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo
artculo 102.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil, se propone suprimir el artculo 102 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 102.
-o-o-o-

PROTOCOLO DE LA HAYA DE 1955

PROTOCOLO QUE MODIFICA EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS
REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL FIRMADO EN
VARSOVIA EL 12 DE OCTUBRE DE 1929
(Venezuela se adhiri el 26 de agosto de 1960, con reserva o declaracin emitida
conforme al artculo [XXVI] del Protocolo.)
Artculo I
3. El transporte que haya de efectuarse por varios transportistas areos
sucesivamente, constituir, a los fines del presente Convenio, un solo transporte
cuando haya sido considerado por las Partes como una sola operacin, tanto si ha sido
objeto de un solo contrato como de una serie de contratos, y no perder su carcter
internacional por el hecho de que un solo contrato o una serie de contratos, deban
ejecutarse ntegramente en el territorio del mismo Estado.

- 842 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 103
RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE COMBINADO
En caso de transporte combinado se aplicarn las disposiciones de la
presente Ley solamente para el transporte areo.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se

hizo la siguiente consideracin:
Para la responsabilidad en el transporte combinado, se aplicarn las disposiciones de
la presente ley solamente para el transporte areo. La responsabilidad del
transportista de hecho, es solidaria.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda
discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se propone suprimir el
artculo 103 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo
artculo 103.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil, se propone suprimir el artculo 103 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 103.
-o-o-o-

CONVENIO PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE

AREO INTERNACIONAL. VARSOVIA, 12 DE OCTUBRE DE 1929.
(Ratificacin de Venezuela en 15 de diciembre de 1954)
CAPITULO IV
DISPOSICIONES RELATIVAS A LOS TRANSPORTES COMBINADOS
Art. 31. 1. En el caso de transportes combinados efectuados en parte por el aire y en
parte por cualquier otro medio de transporte, las estipulaciones del presente Convenio
no se aplicarn ms que al transporte areo, y si ste responde a las condiciones del
artculo 1.
2. Nada en el presente Convenio impide a las Partes, en el caso de transportes
combinados, insertar en el documento de transporte areo condiciones referentes a
los medios de transporte, a condicin de que las estipulaciones del presente Convenio
sean respetadas en lo que concierne al transporte por el aire.

- 843 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 104
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA DE HECHO
Cuando el transporte areo sea efectuado por un transportista distinto
al transportista contractual, ambos sern solidariamente responsables
en caso de muerte, lesiones, daos o retraso ante quienes ejerzan tales
acciones, sin perjuicio de las acciones de repeticin.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin
del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo
104 del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 84 del
proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 104.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo 104 del Decreto-Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 84 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 104.
OTRAS DOCTRINAS
Chile: TRANSPORTISTA DE HECHO.
Institucin incorporada por el Convenio Complementario de Guadalajara el
transportista de hecho es aquel que, siendo diferente al que de una manera formal
estableci el contrato, realiza todo o parte del mismo con la autorizacin del
transportista contractual. El transportista de hecho surgi a raz de la posibilidad que
el transporte fuese llevado a cabo por un transportista diferente a aquel con el que se
haba contratado.
El Convenio de Guadalajara en su artculo 1 define lo que es transportista contractual
y transportista de hecho. El primero significa la persona que como parte, celebra un
contrato de transporte, regido por el Convenio de Varsovia, con el pasajero, el
expedidor o la persona que acte en nombre de uno o de otro.
Mientras que el segundo significa la persona, distinta del transportista contractual,
realiza todo o parte del transporte previsto en el Convenio de Varsovia de 1929, sin
ser con respecto a dicha parte, un transportista sucesivo en el sentido del
Convenio de Varsovia. Con ello quedan sometidos al Convenio de Varsovia aquellos
transportistas afectados por una agencia de viajes que fleta una aeronave a este fin,
transportistas que, hasta la elaboracin del este Convenio, no eran normalmente
sometidos a ste por entenderse que solo se aplica a los transportista contractuales, es
decir aquellos que se suscriban el contrato de transporte o billete del pasaje (termino
sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de Guatemala) .
De manera que el transporte areo regido por un solo y nico contrato puede ser
realizado en su totalidad por un transportista de hecho, o bien puede darse el caso que
un mismo transporte sea dividido en varios segmentos y uno de ellos se lleve a cabo

- 844 -
por el transportista contractual y otra parte el transportista de hecho. Esta distincin
adquiere importancia en lo que respecta al mbito de aplicacin de Convenio de
Varsovia. As el transportista de hecho se regir por las disposiciones del Convenio en
cuanto al transporte que realice, ya sea en su totalidad o en parte. En tanto que el
transportista contractual le ser aplicable el
Convenio por la integridad del transporte aunque este sea llevado a cabo en su
totalidad o en parte por el transportista de hecho. Segn Juan Gmez Calero 2, esta
figura se inscribe en el marco del "transporte con subtransporte."
1.1. ORDENES, PROTESTAS Y ACCIONES.
Las rdenes y protestas dirigidas a ambos transportadores sea contractual o de hecho
surten los mismos efectos para uno y otro. De manera que la protesta en caso de avera
de los equipajes o mercancas, puede ir dirigida indistintamente al transportista
contractual como el de hecho. Igual cosa ocurre con las rdenes establecidas en el
Convenio, salvo los casos que se especifican en el artculo 22 referidos al llamado
"derecho de disposicin" en virtud de la cual el expedidor o remitente puede retirar la
mercanca, detenerla en la ruta, mandando que se entregue a persona diferente, o
solicitando su retorno. Este "derecho de disposicin" slo podr ser ejercido ante el
transportista contractual.
En lo que respecta a la accin por daos el demandante puede dirigirla a eleccin de
ste:
- Al transportador contractual;
- Al transportador de hecho;
- A ambos ya sea conjunta o separadamente.
Ejercida en contra de cualquiera de stos separadamente, el demandado tiene el
derecho de hacer comparecer en el juicio al otro.
La accin por daos podr interponerse adems de los tribunales sealados en el
artculo 28 del Convenio de Varsovia, ante el tribunal con jurisdiccin en el lugar del
domicilio del transportista de hecho o ante el tribunal con jurisdiccin en el lugar
donde tenga la sede principal de sus negocios. Estas disposiciones relativas las leyes
aplicables y reglas de competencia no admiten
modificacin alguna. Sin embargo, slo en el transporte de mercancas, se admitirn
clusulas de arbitraje, siempre que el arbitraje haya de efectuarse en los lugares de
competencia de los tribunales indicados anteriormente.
1.2. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA DE HECHO.
Todas las acciones u omisiones del transportista de hecho y de sus dependientes,
cuando estos acten en el ejercicio de sus funciones, se consideran acciones u
omisiones hechas por el transportista contractual. De manera que el transportista
contractual no quedar eximido de responsabilidad contractual y extracontractual si
alega que el hecho que dio motivo al suceso fue causado por l. transportista de hecho
o sus dependientes en el ejercicio de sus funciones. Dicho de otra manera, el
transportista contractual es responsable de las acciones u omisiones del transportista
de hecho y sus dependientes siempre que estos ltimos acten en el ejercicio de sus
funciones.

- 845 -
Por otra parte el transportista de hecho queda protegido por los lmites de
responsabilidad establecidos en el Convenio, por lo que ste y sus dependientes
tendrn derecho a invocarlos, a menos que se pruebe que actu en forma tal que de
conformidad con el Convenio de Varsovia, no puedan ampararse a tales lmites.
Asimismo el Convenio autoriza a las partes del contrato de transporte a pactar lmites
de responsabilidad superiores al estipulado en el Convenio. Sin embargo, cualquier
pacto expreso acordado por el transportista contractual que admitan
responsabilidades superiores a las establecidas en el Convenio, obligarn al
transportista de hecho en la medida que ste las acepte. Por su parte el transportista
de hecho y no el transportista contractual puede pactar su irresponsabilidad cuando la
prdida o dao sean debido a la naturaleza o vicio propio de las mercancas.
Recordemos al respecto que toda clusula que tienda a exonerar de la responsabilidad
prevista en el Convenio ya sea al transportista contractual como al de hecho o la que
tienda a fijar un lmite de responsabilidad inferior al aplicable en el Convenio, ser
nula y sin valor, pero esta nulidad no acarrea la nulidad del contrato.
Al igual que el transportista contractual, al transportista de hecho le es aplicable el
principio de infranqueabilidad de los lmites de responsabilidad. establecidos en el
Convenio, por lo que la indemnizacin a percibir de parte de la vctima o usuarios que
interponen alguna accin de responsabilidad, no podr exceder en total estos lmites
mximos. Dicho de otra manera la responsabilidad que pueda existir de parte de
ambos transportistas y sus respectivos dependientes no supone que sumadas todas
ellas superen los lmites mximos regulados en el
Convenio de Varsovia, salvo que concurran las circunstancias especiales y concretas
que excusan su aplicacin.
-o-o-o-

CONVENIO COMPLEMENTARIO AL CONVENIO DE VARSOVIA PARA LA UNIFICACIN

DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL
EFECTUADO POR UNA PERSONA DIFERENTE AL TRANSPORTADOR CONTRACTUAL.
ADOPTADO EN GUADALAJARA - MXICO EL 18 DE SEPTIEMBRE DE 1961.
Tiene su origen en el hecho que el Convenio de Varsovia no contena disposiciones
sobre el transporte areo internacional efectuado por una persona que no hace parte
del contrato de transporte.
Establece el contraste entre transportador contractual y transportador de hecho. El
transportador contractual es quien hace parte de un contrato de transporte regido por
el Convenio de Varsovia y concluido con un pasajero o un emisor u otra persona
actuando en representacin del pasajero o del emisor.
El transportador de hecho es una persona diferente al transportador contractual que,
en virtud de una autorizacin contractual, efecta total o parcialmente el transporte
pero que no es, en lo que se refiere a sta parte, un transportador sucesivo en el
sentido del Convenio de Varsovia. Esta autorizacin, salvo prueba en contrario, se
presume.
Si un transportador de hecho efecta total o parcialmente el transporte regido por el
Convenio de Varsovia, el transportador contractual y el transportador de hecho
estarn sometidos a las reglas del Convenio de Varsovia, el primero por la totalidad del
trayecto previsto en el contrato y el segundo solamente por la parte del trayecto que le
corresponda.

- 846 -
En cuanto a la responsabilidad del transportador, establece el principio de la
responsabilidad solidaria del transportador de hecho y del transportador contractual,
as como los lmites del monto de la indemnizacin.
Las acciones en responsabilidad quedan a eleccin del demandante, ya sea ante uno de
los tribunales en donde una accin podra intentarse contra el transportador
contractual, de conformidad con el Convenio de Varsovia, ya sea ante el tribunal del
domicilio del transportador de hecho o en donde tenga su sede principal de
explotacin.
Segn este instrumento, toda clusula que tienda a exonerar la responsabilidad del
transportador contractual o del transportador de hecho o a establecer un lmite
inferior a aquel que se ha fijado en el Convenio es nula y sin efecto, pero la nulidad de
esta clusula no implicar la nulidad del contrato de transporte.
Para los contratos de transporte de mercancas, se acepta la inclusin de clusulas de
arbitraje
-o-o-o-

DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-

volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
"CHARTERS". EL CONVENIO DE GUADALAJARA
738. El Convenio de Guadalajara, suscripto en la mencionada ciudad mexicana el 18 de
setiembre de 1961, puede ser juzgado como un anexo al Convenio de Varsovia, ya que
tiende a complementarlo y a resolver algunos problemas de responsabilidad, que
permanecan pendientes, aun despus de la sancin del Protocolo de La Haya de 1955.
Fundamentalmente, el crecimiento de los "charters", con la consiguiente
multiplicacin de los contratos de utilizacin, haba planteado algunas dudas que,
evidentemente, no encontraban solucin, al menos expresa, en el texto del Convenio.
En los estudios previos del Comit Jurdico de la OACI, se lo proyect como un texto
destinado a instaurar un rgimen jurdico internacional para la locacin, el fletamento
y el intercambio de aeronaves, fundamentalmente las dos primeras figuras,
integrantes de la categora de contratos antes mencionada y cuyas caractersticas
combinadas en diversos modos dan lugar a la estructuracin de la ltima.
Con relacin al tema en estudio, la responsabilidad civil aeronutica, se procuraba
llenar el vaco relativo a la situacin del locatario y el fletante y, asimismo, resolver
una situacin propia del transportista areo.
Era notoria la ambigedad reflejada en el texto del Convenio de Varsovia respecto a la
expresin "transportista", que se manifestaba principalmente cuando en la operacin
intervenan dos sujetos diferentes, uno que celebraba con el usuario el pertinente
contrato y otro que se encargaba de ejecutar las obligaciones nacidas de esa
convencin mercantil.
Al respecto, hemos sealado con anterioridad que, entre los ordenamientos legales
civilistas y anglosajones, existe en este tema una importante diferencia de enfoque que
crea dificultades en una cuestin cuya internacionalidad es definitoria y que requiere,
por consiguiente, soluciones jurdicas aptas para ser aplicadas universalmente.

- 847 -
En definitiva, de los dos temas que haban motivado su preparacin, el Convenio slo
resolvi el ms urgente y el que presentaba menos dificultades para lograr una
solucin concreta y dej sin regular a los contratos de utilizacin, o sea, que el objetivo
principal tenido en mira al comenzar los trabajos de preparacin, qued, finalmente,
postergado y nicamente se dio satisfaccin a los requerimientos, ciertamente
urgentes, de la normacin de la responsabilidad civil del transportista.
El campo propio de la Convencin es, pues, el transporte areo internacional efectuado
por una persona que no es aqulla que celebr el pertinente contrato y su finalidad
especfica consiste en sujetar a esa persona, denominada transportista de hecho, a las
disposiciones del Convenio de Varsovia.
Concretamente, el Convenio de Guadalajara tuvo, como objetivo primario, establecer si
esos dos sujetos o slo uno de ellos y, en este caso, cul revesta la calidad de
transportista en el sentido del Convenio de 1929.
La elucidacin de esta cuestin interesaba a todos: a los usuarios para evitar
incertidumbre respecto a la persona del transportista, que les era indispensable
conocer para saber contra quin deban formular cualquier reclamo por
incumplimiento o mala ejecucin de las obligaciones emergentes del respectivo
contrato de transporte, y a los transportistas para gozar de la proteccin de un
rgimen que, como vimos, puede ser juzgado como ms favorable que el ordinario,
especialmente en lo atinente a la limitacin cuantitativa de las indemnizaciones, que
pueden verse forzados a abonar.
En sntesis y contemplado desde el punto de vista de las legislaciones de Derecho Civil,
el Convenio de Guadalajara ostenta como mrito primordial haber establecido una
situacin definida para el denominado transportista de hecho.

- 848 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 105
NULIDAD DE CLUSULA CONTRACTUAL
Toda clusula contractual que exonere al transportista de
responsabilidad o fije un lmite inferior al establecido en esta Ley, ser
absolutamente nula.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
Por contravenir normas de orden pblico, se advierte, que ser de nulidad absoluta
toda clusula contractual que tienda a exonerar al transportador de su
responsabilidad o a fijar un lmite inferior al establecido en esta ley, ser nula y de
ningn efecto, pero la nulidad de dicha clusula no implica la nulidad del contrato.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda
discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone modificar y
reubicar el artculo 105 del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser
el artculo 74 del proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 105.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil, se propone modificar y reubicar el artculo 105 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 74 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 105.
-o-o-o-

OTRAS DOCTRINAS
Chile: 2. EL CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.
Definido en el artculo 126 del Cdigo Aeronutico, el contrato de transporte areo "es
aqul en virtud del cual una persona, denominada transportador, se obliga, por cierto
precio, a conducir de un lugar a otro, por va area, pasajeros o cosas ajenas y a
entregar stas a quienes vayan consignadas". Esta definicin legal est tomada del
artculo 166 del Cdigo de Comercio, que define el contrato de transporte terrestre.
La ley de Aviacin Civil Mexicana, slo se limita en su artculo 48 a enumerar los
contratos de servicio de transporte areo, los cuales podrn referirse a pasajeros,
carga o correo. Mientras que el Cdigo de Comercio colombiano en el captulo XII
sobre "Transporte areo" Seccin I, no elabora en ninguna de sus disposiciones, una
definicin de contrato de transporte areo. Sus disposiciones estn referidas al
derecho aplicado al contrato y a otros aspectos relativos a las clasificaciones del
transporte, para que en la seccin II y III regulen el contrato de transporte areo de
pasajeros y de cosas y equipaje respectivamente.
El Cdigo Aeronutico Uruguayo en su artculo 137 lo define como "aqul por el cual
una parte se obliga a trasladar de un lugar a otro, en una aeronave, a personas o cosas,

- 849 -
y a la otra a pagar por ello un precio". Esta definicin a diferencia de lo que ocurre con
la sealada en el artculo 126 del Cdigo
Aeronutico chileno, no delimita la parte que se obliga a conducir por aire personas o
cosas de un lugar a otro, sino que utiliza genricamente la palabra.
"parte" mientras que la legislacin nacional se refiere especficamente al
transportador areo como parte del contrato y que contrae dicha obligacin.
Lo mismo ocurre con la definicin dada por la Convencin de Varsovia del ao 1929,
que en su artculo 1, al establecer el mbito de aplicacin de sus disposiciones, seala
que "la presente Convencin se aplica a todo transporte internacional de personas,
equipajes o mercancas, efectuado por aeronave y
mediante pago.", sin distinguir al transportador como sujeto del contrato.
2.1. Elementos del contrato de transporte areo.
A) Elementos de la esencia: La conduccin o desplazamiento de pasajeros, equipaje o
mercaderas ajenas de un lugar a otro por va area, y el precio o contraprestacin por
la conduccin efectuada constituyen los elementos de la esencia del contrato de
transporte areo. Al decir de Cristian Eyzaguirre Smart 2
"no existira contrato de transporte areo respecto de aquella persona que se
introduzca clandestinamente en la aeronave, como tampoco respecto de las
mercaderas o cosas introducidas y transportadas del mismo modo." Asimismo,
respecto de la mercadera, se requiere que esta sea ajena, que no sea el transportador
dueo de la carga, puesto que en caso contrario no habra contrato de transporte.
B) Elementos de la naturaleza; aquellos que se entienden incorporados al contrato sin
necesidad de estipulacin expresa. En este aspecto se considera. elemento de la
naturaleza las normas relativas a la responsabilidad contractual y extracontractual
surgidas con ocasin del transporte areo, en lo que respecta a los lmites, causales
eximentes, atenuantes y agravantes de responsabilidad.
C) Como elementos accidentales, esto es aquellos que ni esencial ni naturalmente le
pertenecen, y que se le agregan por medio de clusulas especiales. Al respecto y con
ocasin del transporte multimodal, el artculo 31 N 2 del Convenio de Varsovia
permite a las partes insertar al documento de transporte areo sea de pasajeros,
equipaje o de mercaderas, condiciones relativas a otras clases de transporte como el
martimo o el terrestre, siempre que se respeten las disposiciones del Convenio en lo
que se refiere al transporte areo. Asimismo en el artculo 33 del Convenio permite al
transportador celebrar contratos o formular reglamentos que no estn en
contradiccin con las disposiciones del Convenio.
2.2. Clasificacin del contrato de transporte areo.
1 Contrato de transporte de personas;
2 Contrato de transporte de equipajes;
3 Contrato de transporte de mercaderas.
Las dems clasificaciones del contrato de transporte areo son las mismas que
analizamos al clasificar el transporte areo como tal.

- 850 -
2.3. Caractersticas del contrato.
Es un contrato consensual, esto es, se perfecciona por el slo acuerdo de
voluntad de las partes, con prescindencia de otro requisito de forma.
Es bilateral, puesto que el tanto el transportador, consignatario, en el caso del
transporte de mercaderas, como el pasajero, en el contrato de transporte de personas,
se obligan recprocamente. El primero a conducir, por va area, personas, equipajes o
mercaderas por aire de un lugar a otro; y el segundo a pagar por dicho transporte un
precio determinado.
Es oneroso, es decir, aqul que tiene por objeto la utilidad de ambos contratantes, el
pasajero y consignatario a ser transportado por aire de un lugar a otro o transportar
por aire de un lugar a otro las mercancas respectivamente, y el transportador a recibir
por dicho transporte un precio determinado.
Conmutativo: pues las obligaciones contradas por ambas partes se miran como
equivalentes.
Principal, vale decir, cuando subsiste por s mismo sin necesidad de celebrar otra
convencin.
Nominado, por cuanto tiene una individualidad acusada, y por ende, un nombre y una
reglamentacin legal de carcter nacional e internacional.
De adhesin y dirigido: Aunque en la teora el contrato de transporte areo es de libre
discusin, en la prctica se ha convertido en un contrato de adhesin, que es aqul en
que las clusulas del contrato son dictadas por una de. las partes, limitndose la otra
parte a aceptarlas pura y simplemente. Lo que caracteriza a ste tipo de contrato es el
desequilibrio en el poder negociador de uno de los contratantes y que se ve reflejado
en el contrato de transporte areo a travs de sus clusulas que estn preestablecidas
a causa del explosivo desarrollo de este medio de transporte acompaada de la
utilizacin masiva del mismo por parte de la poblacin mundial. Asimismo respecto de
esta caracterstica cabe sealar que uno de los elementos que ms influye en la
"adhesin" lo constituyen las condiciones en que se desarrolla esta actividad, la que
esta en manos de poderosas empresas de transporte llamadas "compaas areas"
cuyo poder de negociacin se ve fortalecido por el respaldo de importantes
asociaciones de empresarios areos, como es el caso de IATA, lo que indudablemente
desmejora la situacin de los usuarios, los que carentes de toda organizacin, slo les
permite tener un reducido, por no decir nulo, poder de negociacin que les permite
aceptar o rechazar las clusulas unilateralmente impuestas por el empresario.
Lo anterior ha obligado al legislador a mejorar la situacin de los usuarios,
generndose con ello el llamado contrato dirigido que la doctrina lo define como
aquellos que dicta y norma el legislador mediante el desarrollo de una serie de
Convenciones Internacionales tendientes a proteger a la parte ms dbil en el
contrato, especialmente en lo que se refiere a la responsabilidad aeronutica del
empresario areo en materia de accidentes, materia que se analizar con detalle ms
adelante..
2.4. Mercantilidad del transporte areo.

- 851 -
No cabe duda alguna de que el transporte areo es un acto de comercio, aun cuando el
propio artculo 3 del Cdigo de Comercio 3 lo omite por razones histricas puesto que
como se explic en el captulo relativo a los aspectos histricos del transporte areo en
Chile, ste solamente se manifest en pleno siglo XX. Asimismo si bien se han
efectuado modificaciones recientes a dicha disposicin, el legislador opt por no
modificar la nomenclatura del Cdigo de
Comercio, creando para ello un Cdigo Aeronutico autnomo motivado por una de las
caractersticas ms significativas del Derecho Aeronutico que es su carcter
esencialmente evolutivo y dinmico de sus disposiciones, las cuales han debido ir
ajustndose a los requerimientos y necesidades que impone la aviacin, especialmente
en lo que respecta a sus aspectos tcnicos y comerciales. En
muchas de sus disposiciones se evidencia la mercantilidad del transporte areo, como
ocurre con la regulacin y distincin que le dedica en los ttulos V y VI a la
Aeronutica no Comercial y Comercial respectivamente. En tanto, el Cdigo de
Comercio en el artculo 171, estableci una disposicin de carcter genrica que
incluye a los porteadores areos. Se refiere que las disposiciones relativas al ttulo
V denominado "Del transporte por tierra, lagos, canales o ros navegables" son
obligatorias a toda clase de porteadores, cualquiera sea la denominacin vulgar que se
le aplique, incluyendo a aquellas personas que se obligan ocasionalmente a conducir
pasajeros o cosas. Por otra parte se debe mencionar el artculo 6 del
Cdigo Aeronutico que se refiere a las fuentes del Derecho Aeronutico, y que en su
parte final declarara que "en todos los casos no previstos por el Cdigo y dems
convenios internacionales aprobados por Chile, se aplicarn las normas del derecho
comn chileno, los usos y costumbres de la actividad aeronutica y los principios
generales del derecho." Todo estos antecedentes corroboran la mercantilidad de la
aeronutica comercial en general y del transporte areo en particular, aun cuando el
Cdigo de Comercio no haga mencin de ellas.
Para determinar la mercantilidad del transporte areo debemos estarnos a los sujetos
de derecho que participan en esta actividad. Para el transportador, el que se obliga a
conducir, por cierto precio, de un lugar a otro por va area, pasajeros o cosas ajenas y
a entregar stas a quienes vayan consignadas, ser mercantil el transporte areo
cuanto ste tenga una organizacin empresarial para realizarlo, segn queda de
manifiesto en el numeral 6 del artculo 3 del Cdigo de Comercio, aplicable
plenamente a la actividad aeronutica comercial. Y resulta evidente que la actividad
aeronutica a raz de los altsimos costos que genera su explotacin, debe ser
sustentada por grandes empresas de transportes llamadas Compaas Areas, las
cuales constituyen en la actualidad poderosos grupos de presin econmica
internacional.
En cambio para el usuario, el transporte areo ser mercantil o no atendiendo a la
teora de lo accesorio, por lo que habr que considerar si el contrato de transporte
accede o no a una actividad o industria principal sea civil o. comercial. De manera que
tanto para el cargador o expedidor como tambin para el pasajero el contrato de
transporte areo puede ser civil o comercial.
3. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO DE PASAJEROS.

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3.1. Definicin.
Contrato de transporte areo de pasajeros es aquel en virtud del cual una persona
llamada transportador o porteador se obliga a conducir, por cierto precio, de un lugar
a otro por va area, a pasajeros, en la fecha, horario y dems condiciones estipuladas.
3.2. Partes del contrato de transporte areo de pasajeros. a) Transportista contractual:
aquella persona natural o jurdica que como parte celebra un contrato de transporte
de pasajeros, obligndose a conducir de un lugar a otro por aire personas a cambio del
pago de un precio. b) Transportista de hecho: aquella persona, distinta del
transportista contractual, que en virtud de una autorizacin dada por ste, realiza en
todo o en parte un transporte areo de pasajeros, sin ser, con respecto al pasajero, un
transportista sucesivo. c) Pasajero: aquella persona, que como parte celebra un
contrato de transporte areo de pasajeros con el transportista contractual,
obligndose a pagar un precio por la conduccin..
3.3. Obligaciones del transportador.
1 Proveer una aeronave en perfectas condiciones de aeronavegabilidad, es decir, que
rena las condiciones tcnicas para volar, para lo cual sern fiscalizadas por la
Direccin General de Aeronutica Civil (artculo 3 letra de la
Ley 16.752) la cual expedir un certificado de aeronavegabilidad una vez efectuadas
las pruebas e inspecciones en vuelo y en tierra, lo que pone de
manifiesto la concordancia de sta obligacin con relacin a lo dispuesto en el artculo
29 letra b) del Convenio de Aviacin Civil Internacional.
2 La conduccin de un lugar a otro por va area. Elemento de la esencia del contrato
de transporte areo y que lo diferencia de otros contratos de transporte conocidos
como el terrestre y el martimo, atendido a la va donde estos se ejecutan.
3 Efectuar dicha conduccin en la fecha, horario y dems condiciones estipuladas. Las
cuales slo podrn ser alteradas, ya sea suspendiendo, retrasando o cancelando el
vuelo por razones de seguridad o de fuerza mayor sobrevinientes, tales como
fenmenos meteorolgicos, conflictos armados, disturbios civiles o amenazas contra la
aeronave.
4 Expedir y entregar el billete del pasaje (termino sustitudo por documento de
transporte a partir del Protocolo de Guatemala) , que es un documento expedido por
el porteador y que hace fe de la celebracin y dems condiciones del contrato,
habilitando al pasajero a utilizar el servicio areo entre los lugares all estipulados.
El contenido del billete del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte
a partir del Protocolo de Guatemala) comprende las siguientes indicaciones:
- Lugar y fecha de expedicin;.
- Nombre del pasajero y del transportador o transportadores;
- Puntos de partida y de destino;
- Precio y clase del pasaje. (art.131 C. A. En conformidad al art.3 del Convenio de
Varsovia de 1929 y Protocolo de La Haya de 1955 que lo modifica)
La emisin del billete del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a
partir del Protocolo de Guatemala) no constituye una solemnidad del contrato de

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transporte areo de pasajeros puesto que tal y como lo establece el artculo 131 del
Cdigo Aeronutico en su inciso final; "La falta, irregularidades o prdida del billete no
afectarn a la existencia ni a la validez del contrato." Por lo que slo constituye un
medio de prueba del contrato.
Respecto del carcter transferible o no del billete del pasaje (termino sustitudo por
documento de transporte a partir del Protocolo de Guatemala) , la Convencin de
Varsovia nada dice al respecto, puesto que en el artculo 3 que enumera las
menciones que debe contener el billete de pasaje no exige el nombre del pasajero,
requisito que si consta en el artculo 131 del Cdigo Aeronutico chileno. Sin embargo,
si bien el Cdigo no prev en ninguna de sus disposiciones el carcter intransferible
del billete, en una primera lectura se puede decir que ste puede perfectamente ser
transferido a otra persona distinta que la individualizada en el billete de pasaje.
Asimismo el propio artculo 131 del Cdigo Aeronutico, otorga al transportista la
posibilidad de omitir el requisito de individualizar al pasajero, al sealar que "El
transportador dar al pasajero un billete de pasaje, el que deber contener a lo menos,
las siguientes indicaciones lo que demuestra la simplificacin que se le ha dado, en
general, a los ttulos del transporte, que contrasta con la exigencia contemplada en la
Ley espaola de Navegacin Area. de 21 de julio de 1960, en cuyo artculo 92
requiere que en el billete de pasaje conste el nombre del pasajero, entre otros datos
precisos, concordndolo con el artculo 22 de la misma ley que establece que el billete
del pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de
Guatemala) es un documento nominativo e intransferible. Sin embargo, analizando
otras disposiciones dispersas del Derecho Aeronutico nacional como es el caso del
artculo 29 letra f) del Convenio de Aviacin Civil Internacional promulgado en
Chile el da 6 de diciembre del ao 1957 por Decreto Supremo N 509 bis que al
referirse de los documentos que deben llevarse a bordo de la aeronave se contempla
una lista de los nombres de los pasajeros que abordan la aeronave, complementado
con el artculo 90 letra e) del Cdigo Aeronutico, podemos decir que el billete del
pasaje (termino sustitudo por documento de transporte a partir del Protocolo de
Guatemala) es un documento nominativo e intransferible mencin que incluso va
impresa en todos los billetes de pasaje emitidos por las Compaas
Areas, ello por razones de seguridad en el evento de producirse un accidente areo.
En cuanto a los plazos de validez del boleto, se establece que en aquellos en que est
determinada la fecha de viaje, sern vlidos hasta dicha fecha. Sin embargo, el profesor
de Derecho Aeronutico don Hctor Perucchi opina al respecto que "el transcurso del
plazo fijado para la validez del boleto produce como efecto la prdida o extincin del
derecho no ejercido, es decir el de usar el boleto para el viaje prefijado, pero no
produce la prdida de la suma abonada por el pasajero, la que debe ser devuelta al
pasajero con deduccin de los gastos administrativos".
5 Obligacin de velar por la seguridad de los pasajeros.
El transportador no slo se obliga a conducir al pasajeros de un lugar a otro, sino que
adems debe recibirlo a bordo, acomodarlo y realizar el transporte de modo que los
pasajeros lleguen al lugar de destino sanos y salvos, de manera que los llamados
"riesgos areos" que a principios del siglo XX eran soportados por los pasajeros, en la
actualidad deben ser previstos por el porteador, vgr. Seguro de vida en el pasaje areo
(norma IATA).

- 854 -
6 Obligacin de restituir a los pasajeros el importe u otras expensas en caso de
inejecucin parcial o total del transporte convenido.
Decamos anteriormente que el transportador puede suspender, retrasar y cancelar el
vuelo o modificar sus condiciones por causas absolutamente ajenas a ste como por
ejemplo fenmenos meteorolgicos, conflictos armados, etc. Sin embargo, si el
transportador no embarcare un pasajero que se hubiere presentado oportunamente y
cuyo boleto de pasaje estuviere previamente confirmado en un vuelo determinado,
estar obligado a restituir el importe de su pasaje sin perjuicio de las acciones de
indemnizacin que correspondan, siempre que no existiere una causa que lo exima de
responsabilidad. Ahora si el viaje ya iniciado se interrumpiere o suspendiere por causa
que no exima de responsabilidad al transportador, ste estar obligado a proporcionar
a los pasajeros, mantencin y. hospedaje. De igual modo deber ofrecerles, a eleccin
de ellos, cualquiera de las siguientes opciones:
- Reembolso del importe proporcional del trayecto no realizado;
- Continuacin del viaje con la demora prevista para solucionar su interrupcin;
- Reanudacin del viaje con otro transportador, en las mismas condiciones estipuladas;
y
- Retorno al punto de partida, con reembolso del precio del pasaje.
Dichas situaciones aparecen previstas en el artculo 133 del Cdigo Aeronutico.
7 Obligacin de transportar los equipajes de los pasajeros en la misma aeronave en
que viajan stos.
Esta obligacin es accesoria al contrato de transporte de pasajeros, puesto que
conjuntamente con los pasajeros, el transportador es obligado a conducir adems sus
equipajes con las limitaciones de peso y volumen que establecen los reglamentos.
3.4. Derechos del transportador.
1 Pago del pasaje. Constituye uno de los principales derechos del transportador, el
que a la vez implica la principal obligacin del pasajero. Es la contraprestacin bsica
de la obligacin de conducir que tiene el transportador.
2 Derecho a negarse a transportar al pasajero en determinados casos, o condicionar
su admisin. El artculo 132 del Cdigo Aeronutico establece que "El. transportador
puede rehusar o condicionar el transporte de aquellos pasajeros cuyo estado o
condicin constituyere un peligro para la seguridad, higiene o buen orden a bordo, o
cuando requiere atencin o cuidado especial durante el viaje.
Incluso al comandante de la aeronave que es la nica y mxima autoridad a bordo, se
le faculta el desembarco de pasajeros, en una escala intermedia, por motivos que
puedan afectar el orden o la seguridad de la aeronave en relacin con el artculo 68
letra a) Cdigo Aeronutico.
3.5. Obligaciones del pasajero.
1) Pagar el valor del pasaje;
2) Conservar su billete o boleto de pasaje;
3) Presentarse en el aeropuerto en el da y hora establecido para la iniciacin del

- 855 -
viaje;
4) Dar cumplimiento a las leyes, ordenanzas y reglamentos policiales, sanitarios,
aduaneros y dems exigidos con ocasin del viaje;
5) Estar provisto, en caso de viaje internacional, de todos los documentos personales
que son exigidos por los diversos pases que estar, ya sea para el ingreso, estada o
salida de ellos;
6) Obedecer a bordo las rdenes e instrucciones que imparta el comandante de la
aeronave, puesto que en caso contrario el comandante est autorizado por ley a
desembarcarlo en una escala intermedia, por motivos que puedan afectar el orden,
incluso podr imponer medidas preventivas y coercitivas para conservar. el orden y
seguridad de la aeronave (artculos 65 inc.3 artculo 68 letra a) y artculo 71 inc.1
C.A.);
7) Resarcir al transportador de todos los daos y perjuicios causados por hecho suyo
durante el viaje, como asimismo reembolsarle los gastos incurridos durante el viaje y
que no est incluidos en el pasaje, y
8) Prestar asistencia al comandante y a la tripulacin en casos de emergencia que
pudieran ocurrir durante el viaje.
3.6. Derechos del pasajero.
1 Ser transportado desde el punto de partida al punto de destino convenido en el
contrato;
2 Obtener la expedicin y entrega del billete del pasaje (termino sustitudo por
documento de transporte a partir del Protocolo de Guatemala) con la tarifa vigente o
a la fecha de celebracin del contrato (artculo 131 CA.);
3 Determinar la oportunidad en que har efectivo el viaje dentro del plazo de
validez del pasaje;
4 Desistirse del viaje;
5 Reembolso del importe del pasaje en los casos de inejecucin total o parcial del
transporte convenido (artculo 133 inciso 2 CA.);
6 Privilegio sobre los elementos del transporte para pagarse de las indemnizaciones
que le adeudare el porteador derivadas del contrato respectivo;
7 Cancelar o postergar el viaje;.
8 Revalidar o prorrogar el pasaje. En lo que respecta al derecho a prorroga del pasaje,
se podr ejercer siempre que el pasajero probare que le fue imposible
viajar en la fecha especificada o dentro de los plazos de validez del boleto en su caso,
por fuerza mayor o caso fortuito, debiendo el porteador prorrogar dichos plazos sin
pago adicional.
9 Derecho a obtener indemnizacin del transportador en caso de no ser embarcado
teniendo pasaje confirmado (artculo 133 inc. 1 CA.);
10 Modificar el punto de destino y/o itinerario a seguir, siempre y cuando sea
razonablemente posible para el transportador y no le reporte perjuicio;

- 856 -
11 No se le modifique la tarifa entre la fecha de la celebracin del contrato y la fecha
de iniciacin del viaje, siempre que esta ltima se produzca dentro del plazo de validez
del boleto de pasaje.
12 Dejar sin efecto el contrato por caso fortuito o fuerza mayor que no haga posible
su ejecucin. En este caso recordemos, que el contrato se resuelve sin indemnizacin
debiendo soportar ambas partes los perjuicios derivados de la falta de ejecucin.
(artculo 127 inciso final C. A.).
13 Derecho del pasajero a obtener del transportador prestaciones e indemnizaciones
que correspondan en caso de que ste no lo embarque no obstante tener el pasaje
confirmado oportunamente. (artculo 133 inciso primero)

- 857 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 106
PRDIDA DEL BENEFICIO DE LA LIMITACIN
Los explotadores del servicio de transporte areo no podrn
beneficiarse de los lmites de responsabilidad establecidos en esta Ley,
si se comprueba que tales daos fueron debido a dolo o culpa de sus
directivos o cualquier persona que tome decisiones por ellas, de sus
dependientes o empleados.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
La responsabilidad objetiva limitada, se excluye, para los explotadores del servicio de
transporte areo, si se comprueba que tales daos fueron debido a dolo o culpa de sus
directivos o cualquier persona que tome decisiones por ellas, de sus dependientes o
empleados.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda
discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone suprimir el artculo
106 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo
106.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil, se propone suprimir el artculo 106 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 106
Pide la palabra el diputado Vctor Len. para observar al Secretario, que en la
antepenltima lnea, donde dice "si se comprueba que tales daos fueron debido ",
all falta la "s". /
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Exencin de la responsabilidad

por daos / Artculo 149. Las empresas de transporte areo y los operadores de
aeronaves civiles estarn exentos de responsabilidad:
1. Si comprueban que el dao se debi a hechos o circunstancias propios de la vctima
o a hechos ilcitos de un tercero.
2. En caso de invalidez parcial temporal de pasajeros o de destruccin, prdida o
avera del equipaje de mano, si comprueban haber tomado las precauciones
razonables para evitar el dao, as como las medidas tcnicas exigidas por la ley y sus
reglamentos o demuestran que les fue imposible tomarlas.
3. Cuando el dao sea producido por vicios propios de la cosa.
4. En el caso de retraso en la entrega de la carga, cuando ste haya sido motivado por
condiciones meteorolgicas adversas, por razones de seguridad area, por maniobras
de salvamento o por razones fundadas en la proteccin de la vida humana o de la
propiedad.

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5. Exencin de responsabilidad / Artculo 152. El propietario, el transportista, el
poseedor u operador de aeronaves civiles estarn exentos de la responsabilidad por
daos causados a terceros en la superficie, cuando dichos daos:
1. Provengan de la falta propia de la vctima.
2. Cuando sean el resultado de actos cometidos por terceros.
3. Cuando las personas que operan la aeronave lo hagan sin el consentimiento
del propietario o del poseedor, quienes en este ltimo caso debern demostrar
que, aun habiendo tomado las medidas preventivas necesarias, les fue imposible
evitar el uso ilegtimo de la misma. La falta de cumplimiento de este requisito
los har solidariamente responsable con el autor del dao.

- 859 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 107
RECLAMO Y PRESCRIPCIN DE LA ACCIN PARA EXIGIR EL PAGO
Todo reclamo por daos causados a los pasajeros, equipajes o carga
transportada se har por escrito a la empresa area con acuse de
recibo, dentro de los treinta das hbiles siguientes a la ocurrencia del
hecho, sin menoscabo a la participacin a la Autoridad Aeroportuaria
la cual dentro de las cuarenta y ocho horas impondr a la Autoridad
Aeronutica. La empresa deber responder por el dao dentro de los
sesenta das hbiles siguientes, contados a partir de la fecha de llegada
a destino, la del da en que la aeronave debera haber llegado o desde
la demora o cancelacin del transporte areo.
La accin para exigir el pago de las indemnizaciones por daos
causados a los pasajeros, equipajes o carga transportados prescribir a
los tres aos, contados a partir del ltimo da que tiene la empresa
para responder la reclamacin.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
Ahora bien, la ley considera pertinente, establecer un lmite para la formulacin de
reclamos, y en consecuencia, los derivados por daos causados a los pasajeros,
equipajes o carga transportada se har por escrito a la empresa area con acuse de
recibo, dentro de los treinta (30) das hbiles siguientes a la ocurrencia del hecho. La
empresa deber responder por el dao dentro de los sesenta (60) das hbiles
siguientes, contados a partir de la fecha de llegada a destino, la del da en que la
aeronave debera haber llegado o desde la demora o cancelacin del transporte areo.
Sin menoscabo que el pasajero haga el reclamo ante la autoridad aeroportuaria la cual
deber imponer dentro de las cuarenta y ocho horas siguientes a la Autoridad
Aeronutica para los fines legales consiguientes.
La accin para exigir el pago de las indemnizaciones por daos causados a los
pasajeros, equipajes o carga transportados prescribir a los tres (3) aos, contados a
partir del ltimo da que tiene la empresa para responder la reclamacin.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda
discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone modificar y
reubicar el artculo 107 del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser
el artculo 73 del proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 107.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo 107 del Decreto-Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 73 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 107.
-o-o-o-

- 860 -
EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Respecto a la carga o del equipaje
facturado, el Decreto Ley de 2001, estableci Lapsos para protesta / Artculo 155. En
los casos de avera, prdida, destruccin o retraso en la entrega de la carga o del
equipaje facturado, el pasajero o destinatario deber dirigir al transportista su
protesta por escrito dentro del plazo de treinta (30) das hbiles siguientes a la fecha
prevista para la entrega, o a la que debi entregarse.
La falta de protesta impedir el ejercicio de la accin correspondiente salvo en caso de
fraude del transportista.
-o-o-o-
RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN DE LA
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AREO COMUNITARIO POR DAOS A
LOS PASAJEROS EN CASO DE ACCIDENTE. : ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
2027/1997 / Manuel Botana Agr. Marcial Pons, Ediciones Jurdicas y Sociales, S. A.
Madrid. 2000.
Del conjunto de piezas normativas que integran el sistema de Varsovia, o que han
surgido en estrecha relacin con l, se encuentran actualmente en vigor y operativas
el Convenio de 1929, en su versin originaria, el Protocolo de La Haya de 1955, el
Convenio de Guadalajara de 1961 y los Protocolos 1, 2 y 4 de Montreal de 1975.
Pues bien, las aportaciones que estas piezas han supuesto dentro del sistema de
Varsovia, en materia de responsabilidad del porteador areo por daos a los
pasajeros, pueden compendiarse en los siguientes puntos:
a) El porteador areo es responsable del dao ocasionado en caso de muerte,
herida o cualquier otra lesin corporal sufrida por cualquier pasajero, cuando el
accidente causante del dao se haya producido a bordo de la areonave o en el curso
de todas las operaciones de embarque o desembarque 4\
b) El porteador no ser responsable si prueba que l y sus dependientes han
tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible
tomarlas (art. 20.1).
c) En caso de que el porteador pruebe que ia persona lesionada ha sido la causante
del dao o ha contribuido al mismo, el tribunal podr, con arreglo a las
disposiciones de su propia Ley, exonerar o atenuar la responsabilidad de aqul
(art. 21).
d) La responsabilidad de] porteador con rc]acn a! viajero queda limitada a la
suma de 125.000 (art. 22.1, versin originaria) o 250,000 francos (art. 22.1 ?
versin de La Haya), cifradas estas cantidades, segn los Protocolos 1 y 2 de
Montreal, en 8.300 DEG y 16.600 DEG respectivamente.
e) El porteador no podr beneficiarse de la limitacin de responsabilidad
cuando se pruebe que el dao es resultado de una accin u omisin suya o de sus
dependientes con intencin de causar dao, o con temeridad y sabiendo que
probablemente causara dao; y en el caso de una accin u omisin de los
dependientes habr que probar adems que stos actuaban en el ejercicio de
sus funciones (art. 25) u,
f) Los lmites de responsabilidad son tambin extensibles a los dependientes del
porteador siempre que prueben que actuaban en ejercicio de sus funciones, si bien

- 861 -
el total de la indemnizacin obtenible del transportista y de sus dependientes no
podr rebasar dichos lmites; esto no obstante, el dependiente no se beneficiar
de los lmites cuando se pruebe que el dao es resultado de una accin u
omisin suya, con intencin de causar dao, o con temeridad y sabiendo que
probablemente causara dao (art. 25A).
g) Por ltimo, el rgimen de Varsovia sobre la responsabilidad del porteador areo
contractual por daos a los pasajeros es aplicable tambin aJ transportista de hecho
en las condiciones establecidas en el Convenio de Guadalajara de 1961
-o-o-o-
RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN DE LA
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AREO COMUNITARIO POR DAOS A
LOS PASAJEROS EN CASO DE ACCIDENTE. : ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
2027/1997 / Manuel Botana Agr. Marcial Pons, Ediciones Jurdicas y Sociales, S. A.
Madrid. 2000.
EL SISTEMA COMUNITARIO
Entre las acciones emprendidas para incrementar los lmites de la responsabilidad
del porteador areo fijados en el art. 22 del Convenio de 1929, la ms ambiciosa
ha sido la que culmin en Guatemala (1971) con la fijacin en 1.500.000 francos
(equivalentes a 100.000 DEG segn ei Protocolo 3 de Montreal) del lmite de la
responsabilidad por daos a los pasajeros, Pero, como tambin se sabe, el Protocolo
de Guatemala constituye de momento letra muerta dentro del sistema de Varsovia.
Se comprende as que, a semejanza de lo que supusiera en 1966 ei Acuerdo de
MontreaJ, se retomara la idea de superar los lmites vigentes los establecidos por
eJ Protocolo de La Haya en 1955 mediante la celebracin de acuerdos entre las
compaas areas con el fin de elevar esos lmites e incluso eliminarlos M\
Esta idea empez a plasmarse en acciones concretas a lo largo de los primeros
aos de la dcada de los noventa. As, en la segunda mitad de 1992 las compaas
japonesas acordaron suprimir cualquier lmite de responsabilidad y acoger el criterio
de Ja responsabilidad objetiva respecto de reclamaciones no superiores a 100,000
DEG. Por su parte, en Ja reunin que celebr en junio de 1994, Ja Conferencia
Europea de Aviacin Civil (CEAC) aprob una Recomendacin para elevar los
lmites de la indemnizacin y garantizar el pago de una cantidad a tanto aJzado.
Justamente, en respuesta a esa Recomendacin, en la reunin de la IATA,
celebrada en Kuala Lumpur el 30 de octubre de 1995, se firm el denominado
"Acuerdo IATA Intercompaas" sobre responsabilidad para con los pasajeros,
Acuerdo que fue complementado por otro suscrito en mayo de 1996. En este Acuerdo
ntercompaas se renuncia a las limitaciones de responsabilidad y se acoge el
criterio de responsabilidad objetiva hasta la suma de 100.000 DEG 51.
Paralelamente, aunque con resultados ms modestos, los Estados de la Unin
Europea se han esforzado en los ltimos tiempos por aplicar a Ja responsabilidad deJ
porteador areo imtes coincidentes con los establecidos en el Protocolo de
Guatemala (esto es, 100.000 DEG); y asimismo han dado entrada, en mayor o
menor medida, al principio de Ja responsabilidad objetiva hasta ciertas cantidades ^,
Pues bien, el nuevo marco que se va implantando (con dos claras cabezas de puente:
la japonesa y la norteamericana) en el transporte areo internacional e interior en

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punto a la responsabilidad por daos a los pasajeros, ha llevado a las autoridades de
la Europa comunitaria a plantearse la conveniencia de establecer un rgimen que
armonice Jas legislaciones de los Estados miembros sobre Ja materia y que, al
propio tiempo, sea equiparable al promovido y alcanzado por las compaas
japonesas y norteamericanas.
REGLAMENTO (CE) 2027/1997
Acorde con sus propias apreciaciones, la Comisin present el 15 de febrero de
1996 una Propuesta de Reglamento relativo a la responsabilidad de las compaas
areas en caso de accidente 56; como norma constitucional de apoyo de la
Propuesta se invoc el art. 84.2 del Tratado CE 57. Sometida a dictamen del Consejo
Econmico Social58 y del Parlamento Europeo59> la propuesta fue modificada por la
Comisin 6(i. Por su lado, el 24 de febrero de 1997 el Consejo aprob la Posicin
Comn (CE) 16/97 61, la cual fue retocada en algunos puntos por el Parlamento
Europeo 2 . Y con fecha de 9 de octubre de 1997 el Consejo aprob el Reglamento
(CE) nm. 2027/1997 sobre la responsabilidad de las compaas areas en caso de
accidente 6\
De conformidad con lo dispuesto en su art. 8, este Reglamento ha entrado en vigor
un ao despus de la fecha de su publicacin (esto es, el 17 de octubre de 1998).
Adems, dada la rpida evolucin que puede producirse en esta materia se impone
(art, 7) a la Comisin la obligacin de presentar como muy tarde dos aos despus
de la entrada en vigor un informe sobre la aplicacin del Reglamento, en el que se
han de tener en cuenta especia]mente Ja situacin econmica y la realidad existente
en los foros internacionales, pudiendo incluirse propuestas de revisin del
Reglamento.
El objetivo primordial que el legislador comunitario se ha propuesto alcanzar con
este Reglamento reside, sin duda, en el establecimiento dentro de la poltica
comn de transportes de un nivel de proteccin de ios pasajeros en caso de
accidente areo que corrigiera las claras insuficiencias del previsto en el vigente
sistema de Varsovia. A tal efecto, y de acuerdo con la tendencia actual a escala
internacional, se suprimen tanto los lmites de responsabilidad establecidos en el art.
22.1 del Convenio de Varsovia, como cualesquiera otros de carcter legal o
contractual. Adems, para impedir que las vctimas queden sin cobertura, se priva a
las compaas, hasta una determinada suma, de las medidas de defensa previstas
en el art. 20.1 del Convenio de Varsovia con respecto a las reclamaciones por
muerte, herida o lesin corporal del pasajero. Finalmente, el nivel de proteccin
previsto ser aplicable tanto al transporte nacional como al internacional
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RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN DE LA
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AREO COMUNITARIO POR DAOS A
LOS PASAJEROS EN CASO DE ACCIDENTE. : ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
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CONCEPTO DE ACCIDENTE
La responsabilidad prevista en el Reglamento 2027/1997 se hace depender de la
previa ocurrencia de un accidente. El art. 1 delimita la aplicacin de ese Reglamento

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a las obligaciones de las compaas areas comunitarias en relacin con su
responsabilidad respecto de los pasajeros en caso de accidente. Ahora bien,
aunque esta expresin aparece referida en los arts. 3.1.a) y 4, en ningn lugar del
mencionado Reglamento se determina qu ha de entenderse por accidente. Esta
omisin, sin embargo, podra tratar de colmarse, al amparo de Ja remisin del art. 2.2,
con ei concepto que estuviese formulado en el Convenio de Varsovia; pero ocurre que
si bien acoge el trmino accidente (art. 17), tampoco en este Convenio se formula el
concepto del mismo. Por consiguiente, se est ante un presupuesto de la
responsabilidad cuya definicin incumbe a los tribunales nacionales que tengan que
resolver sobre cuestiones planteadas con base en el Reglamento 2027/1997; y
aunque en el plano terico no estn obligados a ello, en su labor interpretativa y
de aplicacin de ese Reglamento en este punto, esos tribunales se guiarn de
ordinario por las pautas y criterios seguidos en sus respectivos Derechos nacionales
respecto de la delimitacin y alcance del concepto de "accidente" como presupuesto
de la responsabilidad del transportista areo comunitario.
Tomando como referente la experiencia jurisdiccional producida en la aplicacin del
Convenio de Varsovia, es suficientemente seguro que la figura del "accidente" ha
venido siendo objeto de una doble concepcin: la amplia o liberal y la restringida.
Conforme a la primera se define el accidente como todo suceso o acontecimiento
imprevisto o inusual que genera un perjuicio /u. Segn la segunda concepcin, en
cambio, se define el accidente como un evento repentino e inesperado, externo a la
vctima y directamente conexo a la actividad del transporte 71. Obviamente la
adopcin de uno u otro concepto de "accidente" est en estrecha relacin con el
nivel de amparo que se quiera conceder a los dos intereses en presencia: los del
transportista o los del pasajero. En efecto, la concepcin liberal abre la posibilidad
al pasajero (o a sus derechohabientes) de obtener indemnizaciones por daos
derivados de eventos que en una interpretacin restrictiva no entraran en el
concepto de "accidente"; y, a la inversa, una concepcin restringida favorecer al
transportista al poder quedar liberado de responsabilidad por daos debidos a
eventos que en una interpretacin ampla se calificaran como accidentes.
A nuestro modo de ver, se debe huir en esta materia de posiciones extremas: ni
conceptuar como accidente cualquier hecho o evento, ms o menos anormal,
causante de un dao, ni exigir para la existencia de "accidente" un cmulo de
condiciones que dificulten, ms all de lo razonable y equitativo, el xito de las
reclamaciones de las indemnizaciones previstas en el Reglamento.
En la bsqueda de una equilibrada ponderacin de los intereses en juego, la
jurisprudencia comparada ha venido manejando una serie de pautas para la fijacin
del concepto de accidente /. A modo de sntesis de las mismas cabe definir el
"accidente" como un evento que tiene lugar de forma inesperada e inusual. La
"anormalidad" debe constituir, pues, uno de los elementos determinantes de la
calificacin de un evento como accidente. Es de subrayar a este respecto que en el
mbito del transporte areo pueden acaecer eventos que han de considerarse
normales o tpicos; por ejemplo, turbulencias, baches, cambios de presin,
metereologa adversa, etc., los cuales por ser inherentes a esta forma de
transporte no deben calificarse de accidentes aunque produzcan miedo o
ansiedad en ei pasajero.

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Como exponentes de la variada y rica casustica que ofrece el estudio de la
jurisprudencia comparada, los tribunales han conceptuado como "accidente"
acciones terroristas, de sabotaje, los ataques de otro pasajero, el descenso brusco
sin ir acompaado de un adecuado manejo del sistema de presurizacin, una
evacuacin de emergencia, la explosin de un artefacto, un ruido repentino y
penetrante. Esa misma casustica ofrece tambin mltiples ejemplos de eventos no
considerados como accidentes por los tribunales; por ejemplo, una maniobra de
aceleracin ai tomar tierra, un despegue demasiado lento y prolongado, un tropezn
del pasajero que haba ingerido ocho jarras de cerveza, etc. n.
En suma, dado que la vatio del sistema de responsabilidad instaurado en el
Reglamento 2027/1997 estriba primordialmente en proporcionar un elevado nivel de
proteccin al pasajero, parece lo ms lgico y correcto manejar un concepto de
"accidente" lo suficientemente flexible para que, a la vista del conjunto de
circunstancias que concurran en cada caso, se pueda obtener el resarcimiento de
los daos que sufra el pasajero a bordo de la aeronave o durante las operaciones
de embarque o desembarque.
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RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN DE LA
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AREO COMUNITARIO POR DAOS A
LOS PASAJEROS EN CASO DE ACCIDENTE. : ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
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LUGAR Y TIEMPO DEL ACCIDENTE
Para que el accidente sea jurdicamente relevante a los efectos de la
responsabilidad de las compaas areas de la Comunidad por daos a los
pasajeros, es preciso que el mismo haya ocurrido en un lugar y en un momento
determinados. Con frmula coincidente en sustancia con la del art 17 del Convenio
de Varsovia, el prrafo primero, in fine, del art. 1 del Reglamento 2027/1997
dispone que el accidente causante del perjuicio ha de haber ocurrido a bordo de
la aeronave o en el curso de cualquiera de las operaciones de embarque o
desembarque.
En las definiciones del art. 2,1 del Reglamento tampoco se aclara qu ha de
entenderse por a bordo de la aeronave o por las operaciones de embarque o
desembarque. De ah que, conforme al apartado 2 de ese mismo artculo, haya
que atribuir a estos conceptos un significado equivalente al que poseen en el marco
del Convenio de Varsovia. Ahora bien, como en ste tampoco se delimita el alcance
de tales expresiones, de nuevo habr que acudir a la interpretacin que los mismos
han recibido por los tribunales de los Estados contratantes de dicho Convenio.
En este orden de cosas hay que empezar sealando que la determinacin acerca de
si el accidente se ha producido "a bordo" de una aeronave no debe plantear
especiales dificultades. En efecto, el accidente ocurrir "a bordo" cuando tiene
lugar en el interior del casco de la aeronave cualquiera que sea, dentro de aqul,
el lugar concreto (zona reservada a la tripulacin, bodegas, tren de aterrizaje, etc.)
de produccin del siniestro /4. Las dificultades se agrandan, en cambio, a la hora de
delimitar las operaciones de embarque o desembarque y de decidir si el accidente
ha ocurrido o no en el curso de cualquiera de estas operaciones lb. Se comprende de

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este modo que hayan proiferado diferentes interpretaciones sobre la delimitacin de
las operaciones de embarque o desembarque; interpretaciones que van desde las
que entienden que el embarque se inicia con e acceso a la pista (zona de trfico) y
termina cuando el pasajero lo abandona, hasta las que consideran que el embarque
comienza cuando el pasajero, dirigido por el personal del transportista, abandona el
edificio del aeropuerto y el desembarque finaliza cuando el pasajero, guiado por
dicho personal, entra en el edificio de la Terminal de destino 76.
Sin pretender sentar pautas fijas e inamovibles, parece lo ms seguro considerar
que la operacin de "embarque" comienza cuando e pasajero pasa a estar bajo el
control del transportista con Ja finalidad ms o menos inmediata de ubicar a
aqul en el interior de la aeronave ". As las cosas, habr que entender que el
embarque se inicia a partir de que el pasajero sea aceptado para ser conducido a la
aeronave en el correspondiente mostrador del transportista de la sala de
embarque. Por consiguiente, la estancia y la actividad del pasajero que precede a ese
momento quedar excluida del concepto de "embarque". De ah que no nacer la
responsabilidad contemplada en el Reglamento 2027/1997 cuando el accidente se
produzca en cualquiera de las situaciones previas a dicho momento en que pueda
toparse el pasajero desde que entr en el edificio de la Terminal de salida. No sera,
por tanto, jndemnizable por esa va el pasajero que sufre el accidente en una zona
del aeropuerto de libre acceso (salas de espera, tiendas, puntos de encuentro, etc.);
tampoco entrara en el mbito de dicho Reglamento la Indemnizacin por
accidentes ocurridos una vez realizados los controles de seguridad (por ejemplo, en
las salas para embarque)78. Por el contrario, hace surgir la responsabilidad el
accidente que se produzca en su trayecto por la pasarela que le permite acceder
directamente a la aeronave o en las escaleras que le conducen al autobs o
cualquier otro vehculo que le transporte por zona de vuelo hasta la escalerilla de
acceso a la nave area /y.
Por su lado, parece tambin lo ms seguro que la operacin de "desembarque"
finaliza en principio en el momento en que ei pasajero accede al interior del
edificio Terminal de destino; es decir, a partir del instante en que ei pasajero deja
de estar bajo ei control del transportista y dispone de libertad para moverse a su
voluntad dentro de ese edificio. Esto no obstante, hay situaciones en las que el
traslado del pasajero a la Terminal no es debida a la finalizacin del transporte
convenido, sino a una mera interrupcin programada o inesperada del mismo (una
escala). En estos casos, si durante el tiempo de interrupcin del transporte el
pasajero permanece bajo el control del transportista (en salas reservadas) no debe
existir dudas sobre la responsabilidad de ste. En cambio, si durante el perodo de
duracin de la escala el pasajero puede desplazarse y transitar por espacios y
lugares que estn fuera del control del transportista, parece claro que el accidente
que en ellos tenga lugar no har surgir la responsabilidad de aqul m.
Las pautas que acaban de avanzarse podrn ser suficientes en muchos casos para
determinar si el accidente se ha producido en el curso de Jas operaciones de
embarque o desembarque. Con todo, la fijacin ntida de las lneas de comienzo y de
finalizacin de esas operaciones se presentar erizada de dificultades. En tales
supuestos parece lo ms adecuado proceder a una ponderacin de todos los
intereses en juego y a una valoracin de todas las circunstancias concurrentes en cJ
caso, y, a su luz, resolver en el sentido que se considere ms equilibrado y equitativo.

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EFECTOS DEL ACCIDENTE
El accidente ocurrido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque
o desembarque har surgir Ja responsabilidad establecida en el Reglamento
2027/1997 cuando sea causa de la muerte, herida o cualquier otra lesin corporal
del pasajero.
Es indudable que en el contexto que aqu importa, el vocablo "muerte" debe ser
entendido en su significacin biolgica, o sea, como la cesacin o terminacin de la
vida del cuerpo humano. Ahora bien, si el hecho de la muerte de un pasajero es
cuestin perfectamente determinable desde el punto de vista biolgico, no sucede
lo mismo cuando se trata de definir si el fallecimiento ha sido efecto directo del
accidente. Habr supuestos tal vez los menos en que sea posible concluir de
manera segura que la muerte tiene su causa inmediata en el accidente; sern las
circunstancias de cada caso las que Jleven a apreciar con claridad la relacin de
causa/efecto entre el accidente y la muerte del pasajero. Pero en la mayora de los
supuestos ocurrir que esa relacin se manifieste con trazos borrosos. A la hora, por
tanto, de decidir habr que tomar en consideracin tambin las circunstancias
concretas del caso y su valoracin por expertos en la materia.
La responsabilidad del transportista comunitario presupone, pues, que la muerte
del pasajero haya sido causada por el accidente. Mas hay que preguntarse si ste
tiene que ser la causa nica o basta que haya sido causa de la muerte, con
independencia de que concurrieran otras causas. Pues bien, a la luz de la finalidad
perseguida por el rgimen previsto en el Reglamento 2027/1997 (incrementar el
nivel de proteccin de Jos pasajeros), ha de estimarse que para la responsabilidad
de las compaas areas de la Comunidad no es necesario probar que el accidente
ha constituido la causa exclusiva de la muerte; antes bien, bastar que la prueba
acredite que aqul ha sido causa de sta, al margen de la presencia o no de otras
causas.
En los supuestos de concurrencia de causas de la muerte del pasajero cabe incluso
plantearse si la responsabilidad del transportista puede verse graduada en funcin
de la mayor o menor incidencia del accidente en dicha muerte. A nuestro modo de ver,
aun en la hiptesis de que en algn caso pudiera cuantificarse la contribucin de
cada causa en esa muerte, debe mantenerse con firmeza que no es posible graduar
la responsabilidad; una vez demostrado que el accidente ha sido causa de la muerte,
el transportista areo comunitario ha de responder del dao en los mismos trminos
y con idntico alcance que si el accidente fuese la nica causa de la muerte. Lo cual
no significa que ese transportista tenga siempre que soportar l solo las
indemnizaciones que haya de satisfacer porque, como ms adelante se ver, el art. 4
del Reglamento deja claro que ninguna disposicin reglamentaria implica que la
compaa area comunitaria sea la nica responsable, ni limita que sta pueda
repetir de otros responsables una parte de la indemnizacin por ella abonada.

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Otro efecto que puede tener su causa en el accidente es la produccin de una
"herida" a] pasajero. A falta de un concepto ad hoc habr que entender por "herida"
una especie de lesin corporal comprensiva de cualquier desgarramiento o
perforacin. Habrn de ser en todo caso ios expertos en el conocimiento del cuerpo
humano quienes determinen si una concreta lesin corporal constituye tcnicamente
una herida. Por lo dems, la cuestin es intrascendente en la prctica, puesto que lo
verdaderamente significativo desde el punto de vista jurdico es determinar si el
accidente ha causado o no una lesin corporal, constituya o no una herida en sentido
tcnico.
A fin de no excluir del mbito de responsabilidad concretas y especficas lesiones
corporales, e Reglamento 2027/1997 (art. 1) opta por fijar como efecto del
accidente cualquier otra lesin corporal. Al limitar la referencia a las lesiones
corporales ser necesario que se trate en todo caso de una lesin que se produzca
directamente en el cuerpo (parte somtica) del pasajero. As las cosas, habr que
dejar fuera del sistema de responsabilidad previsto en el Reglamento las
denominadas lesiones mentales o psquicas propiamente dichas H\ Ahora bien, el
hecho de que el accidente genere responsabilidad tan slo cuando es causa de
lesiones corporales no debe llevar a
pensar que automticamente hayan de excluirse de la indemnizacin los conocidos
como daos morales. Es de sealar a este respecto que una cosa es que el
accidente tenga que ser causa de lesiones corporales y otra diferente el mbito de
los daos indemnizables. stos, en efecto, no derivan inmediatamente del accidente,
sino de la muerte, herida u otra lesin corporal. Por tanto, la causa inmediata y directa
de los daos son la muerte, herida o cualquier lesin corporal del pasajero, las
cuales tienen a su vez en el accidente una causa directa e inmediata; ste, pues, no
es ms que la causa causae del dao resarcible.
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EL DAO INDEMNIZABLE A PROPSITO DEL ACCIDENTE
Para que nazca la responsabilidad derivada del accidente areo causante de la
muerte, herida u otra lesin corporal del pasajero, es requisito inexcusable la
existencia de un dao, esto es, de un menoscabo en la esfera jurdica del
perjudicado. Cabe conceptuar el dao como cualquier tipo de detrimento o
perjuicio que sufre una persona en sus bienes naturales, en su propiedad o en su
patrimonio s2. As entendido, en la nocin de dao han de confluir estos tres
elementos: un perjuicio, su incidencia sobre los bienes jurdicos de una persona y su
susceptibilidad de resarcimiento.
El Reglamento 2027/1997 no contiene norrras especficas sobre el dao
indemnizable. Sern, por consiguiente, los tribunales los que han de determinar qu
daos han de ser objeto de indemnizacin y la cuanta de sta. En este orden de
cosas puede afirmarse que, de acuerdo con la prctica generalmente seguida, los
daos resarcibles pueden ser patrimoniales y morales. Los primeros abarcan todo

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tipo de lesin de la propiedad o de cualquier otro derecho de naturaleza patrimonial
Y bajo la denominacin de dao moral se comprende la lesin o violacin de bienes
cxtrapatrimoniales 83: son daos que afectan ai patrimonio espiritual de la persona.
La evaluacin del dao es una tarea sumamente delicada, por cuanto no existen
criterios generales que sean aplicables a la gran variedad de casos y de situaciones.
Se produce aqu una contraposicin de intereses: de un lado, el inters del
reclamante que tiende a la ms elevada reparacin del dao, desde el punto de
vista de sus necesidades personales y peculiares; y, de otro, est el inters de la
compaa area responsable de no indemnizar aquellos daos que entren dentro de
la explotacin normal del negocio. En todo caso, en la evaluacin del dao deben
seguirse criterios de ndole objetiva; las intenciones o las circunstancias subjetivas
del perjudicado no han de tenerse en cuenta ni para incrementar ni para reducir el
importe de la indemnizacin. Cuando la evaluacin se ha realizado de comn acuerdo
no hay problema. Este puede surgir cuando la evaluacin se ha efectuado por
peritos, pues habr que decidir cul es el valor jurdico de esas evaluaciones. En el
clculo del dao los expertos han de someterse a ciertos cdigos; a mayora de los
cuales no estn en las leyes, sino en las reglas acuadas dentro del sector tcnico
correspondiente.
Es posible que la causa del dao afecte de forma mediata a personas que sin estar
implicadas en el evento lesivo se sientan alcanzadas por el resultado perjudicial El
supuesto ms clsico de incidencia de un hecho lesivo en la esfera jurdica de tercero
lo constituye la muerte de una persona como consecuencia inmediata y directa de
ese evento. Aunque en algn momento ha tenido un cierto eco la corriente
doctrinal de que el derecho a la indemnizacin no existe en caso de muerte ya que la
persona ha dejado de existir, es tesis generalmente aceptada que, incluso en los
casos de muerte sbita y coetnea a la realizacin de la causa que la produce, la
responsabilidad no deriva de la muerte en s misma, sino del hecho que la causa;
y dado que este hecho tiene lugar estando con vida el fallecido, no se aprecia
obstculo alguno para que, previamente a su muerte, la vctima haya adquirido la
titularidad del derecho a la indemnizacin, el cual, por tanto, pasar a sus herederos
como un elemento integrante del patrimonio constitutivo de la herencia M>
El dao es resarcible en la medida en que tenga una causa determinada: la relacin
de causalidad entre el hecho lesivo y el dao constituye un requisito necesario para
que se origine la responsabilidad. Ahora bien, sin descartar la existencia de
supuestos en los que la causa sea definible con precisin, en muchos casos el dao
puede tener concausas. Para la determinacin de cul de ellas ha sido la causa real
del dao se han formulado diferentes teoras. A grandes rasgos, esas teoras pueden
reconducirse a dos grupos. El primero de ellos est gobernado por la regla de que,
ante la imposibilidad de individualizar el impacto de cada causa, todas tendrn la
consideracin de causa, siempre que se cumpla el siguiente postulado: un evento es
causa de otro cuando de haber faltado eJ antecedente no se hubiere producido el
resultado (teora de la equivalencia). Y el otro grupo est formado por las
construcciones que ponen el acento en uno de los eventos concurrentes,
atribuyndole la condicin de causa; dentro de este grupo las variantes van desde
la exigencia de la "causa adecuada", pasando por la teora de la Ltcausa prxima",
hasta llegar a la denominada "causa eficiente' 1 *\

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El dao ha de ser indemnizado en su integridad, lo que implica no slo la
exhaustividad de los captulos resarcitorios y la plenitud de la reparacin, sino
tambin la eficacia de las modalidades de sta. Normalmente la nota de la integridad
del resarcimiento se apreciar en funcin de la persona de la vctima y del
patrimonio del que tiene derecho a indemnizacin: el sujeto perjudicado vendr
definido por quien sea parte en una relacin jurdica contractual; en la evaluacin del
importe resarcitorio se habrn de tomar en consideracin las implicaciones que el
evento haya tenido en el patrimonio del perjudicado. Esto no obstante, es claro que
la indemnizacin no podr suponer para el perjudicado un enriquecimiento; no debe
recibir en concepto de resarcimiento del dao ms de aquello que tendra en su
patrimonio de no haber tenido lugar el suceso daoso.
Como remate de estos breves apuntes sobre la teora general del dao
indemnizable, debe subrayarse que para que se est ante un dao de esta
naturaleza es principio fundamental que se pruebe su existencia. No basta, pues, la
prueba de la ocurrencia del hecho lesivo; es preciso adems que se demuestre que
se ha producido un dao y que su causa reside justamente en dicho evento. En todo
caso, sern los tribunales ante los que se planteen las reclamaciones quienes han de
ponderar si las pruebas aportadas al efecto son suficientes para acreditar la
existencia del dao y el nexo causal de ste con el evento que lo genera.
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LOS SUJETOS RESPONSABLES DE UN ACCIDENTE
Los sujetos responsables de los daos sufridos por los pasajeros en caso de
accidente son as compaas aereas de la Comunidad (art. 1.1), esto es, toda
empresa de transporte areo que posea una licencia de explotacin vlida concedida
por un Estado miembro de c o n fo rmid a d c o n l o dis p u e s t o e n e l R e gl a me nt o
( CE E ) nm. 2047/1992 w\ Habr que buscar, por tanto, en esc Reglamento el
significado que en este contexto se ha de dar a expresiones como "empresa",
"compaa aerea" o "licencia de explotacin' 1, as como la determinacin de los
requisitos necesarios para la obtencin de una licencia de este tipo.
Pues bien, el Reglamento 2047/1992 del Consejo, de 23 de julio, sobre la concesin
de licencias a las compaas areas **' define el trmino empresa como cualquier
persona fsica o jurdica, con o sin fines de lucro, o cualquier organismo oficial
dotado o no de personalidad jurdica propia [art. 2.a)\t Por su parte, bajo la expresin
compaa aerea queda comprendida toda empresa de transporte areo que posea
una licencia de explotacin vlida [art. 2.6,)]. Y la expresin licencia de explotacin
se refiere a la. autorizacin concedida por un Estado miembro a una empresa, por la
que se le permite el transporte por va area de pasajeros, correo y/o carga, a
cambio de una remuneracin y/o pago de alquiler, en las condiciones que figuren en la
licencia [art 2.c)]t

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En punto a los requisitos necesarios para obtener una licencia de explotacin, el
art. 4 del Reglamento 2407/1992 dispone que los Estados miembros slo podrn
conceder esta licencia a las empresas: a) que tengan su principal centro de actividad
y, en su caso, su domicilio social en el Estado miembro en que se solicita la
licencia; b)
que su principal actividad sea el transporte areo, bien de forma exclusiva o bien en
combinacin con cualquier otra explotacin comercial de aeronaves o de reparacin
y mantenimiento de aeronaves; ye) que la empresa sea propiedad de Estados
miembros y/o de nacionales de estos Estados, y que contine sindolo directamente
o mediante la propiedad mayoritaria del capital, debiendo en todo momento estar
efectivamente controlada por dichos Estados y/o nacionales *8.
Para Ja aplicacin y desarrollo de las disposiciones del Reglamento 2407/1992, el
legislador espaol ha promulgado la Orden de 29 de diciembre de 1992 sobre
normas para la concesin y el mantenimiento de licencias de explotacin a las
compaas areas* 4; Orden que ha sido derogada por Ja Orden del Ministerio de
Fomento de 12 de marzo de 1998 %. Tanto la anterior como esta Orden incorporaron
las previsiones de aquel Reglamento y al propio tiempo dictaron normas sobre los
aspectos cuya regulacin el texto comunitario ha dejado a la libertad de los Estados
miembros. As las cosas, dispone el art. 3.1 de la Orden en vigor que tendrn derecho
a obtener una licencia de explotacin, expedida por la Direccin General de Aviacin
Civil, las empresas que cumplan los requisitos establecidos en el Reglamento
2407/1992 y en la presente Orden; y el apartado 2) de ese mismo artculo recalca que
no se expedirn ni mantendrn licencias de explotacin cuando no se cumplan los
requisitos exigidos en dichos textos comunitario y nacional.
Los arts. 4 y 5 de a citada Orden de 1998 reiteran en esencia los requisitos
previstos por el Reglamento 2407/1992. Por tanto, la Direccin General de Aviacin
Civil slo conceder licencias de explotacin a empresas que tengan su principal
centro de actividad y su domicilio social en Espaa y cuya principal actividad sea el
transporte areo bien de forma exclusiva, o bien en combinacin con cualquier otra
explotacin comercial de aeronaves o de reparacin y mantenimiento de aeronaves;
adems, sin perjuicio de los acuerdos y convenios en los que la Unin Europea sea
parte contratante, es necesario que la empresa sea propiedad de Estados
miembros y/o de nacionales de estos Estados, y continuar sindolo directamente
o mediante la propiedad mayoritaria del capital, debiendo en todo momento estar
efectivamente controlada por Estados miembros y/o por sus nacionales'".
De otra parte, entre las condiciones que han de reunir para la obtencin de la
primera licencia de explotacin, las empresas han de acreditar su capacidad
econmica para atender a las obligaciones contradas o que puedan contraer
durante un perodo de dos aos y, adems, que pueden hacer frente a gastos fijos y
de funcionamiento derivados de las actividades incluidas en su plan de operaciones
durante un perodo de tres meses, sin tener en cuenta los ingresos procedentes de la
explotacin (art. 5.1 de la Orden) v-.
En cuanto al plazo de su vigencia, las licencias de explotacin que se conceden por
primera vez tienen una validez de un ao desde la fecha de su expedicin, y sern
renovadas a su trmino por perodos de cinco aos mientras se cumplan las
condiciones establecidas en el Reglamento 2407/1992 v en la normativa interna
(art. 9.1 de la Orden)

- 871 -
En las consideraciones que anteceden se ha tomado como arquetipo el supuesto de
que la compaa de transporte areo sea la nica responsable del dao inferido al
pasajero por muerte, herida u otra lesin corporal debida a accidente. Sin embargo,
no hay que descartar que en la produccin del evento causante de dao exista una
concurrencia de agentes. Cuando as suceda se estar en presencia de
una pluralidad de sujetos responsables con respecto al perjudicado. As las cosas, la
cuestin que de inmediato se plantea consiste en determinar si la responsabilidad
de estos sujetos se rige por la regla de la mancomunidad o se somete al principio de
la solidaridad 94. En lnea de razonamiento lgico cabe pensar que la solucin a la
cuestin ser una u otra en funcin de la posibilidad o no de individualizar la
participacin de cada agente en e hecho daoso. Si es factible esta
individualizacin parece lo ms razonable entender que la responsabilidad se
distribuir entre los agentes segn el concreto grado de participacin en dicho
evento; y, por tanto, cada agente responsable cumplir su obligacin indemnizando la
parte correspondiente a su participacin. En cambio, si no es posible Ja sealada
individualizacin, se impone aplicar la regla de la solidaridad entre los sujetos
responsables.
Ciertamente, el Reglamento 2027/1997 no contiene norma alguna en la que se
contemple la hiptesis de la pluralidad de responsables. Esto no obstante, su
especial propsito de asegurar una adecuada proteccin al pasajero en caso de
daos derivados de accidente aereo induce a tener por certero que en tal hiptesis
la responsabilidad debe concebirse como solidaria. Significa esto, pues, que en los
casos en que alguno o todos los sujetos intervinientes en el evento daoso sean
compaas areas comunitarias, stas respondern en todo caso de forma solidaria,
pudiendo, en consecuencia, exigrscles a cualquiera el pago de la totalidad de la
indemnizacin. Esta conclusin, por lo dems, encuentra refuerzo en el art. 4 del
Reglamento 9\ Establece, en efecto, este artculo que en caso de muerte, herida u otra
lesin corporal sufrida por un pasajero en caso de accidente, ninguna disposicin del
Reglamento implicar que una compaa area comunitaria sea la nica parte
responsable del pago de daos y perjuicios,
o limitar los derechos de la misma a solicitar una contribucin o indemnizacin a
cualquier otra parte de conformidad con la normativa aplicable. Pues bien, estas
posibilidades que el Reglamento mantiene inalteradas a favor de las compaas
areas comunitarias, adquieren pleno sentido y razn de ser si se entiende que,
segn el Reglamento, estas compaas siempre han de responder frente al
perjudicado por la totalidad del dao resarcible, sin perjuicio de que tengan abierta
la posibilidad de repetir de otros responsables la parte que corresponda, o de
obtener una contribucin o indemnizacin (por ejemplo, de Fondos especiales, de la
Administracin pblica, etc.) con arreglo a la normativa aplicable (que de ordinario
ser la del tribunal que intervenga en el asunto).
-o-o-o-
RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN DE LA
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AREO COMUNITARIO POR DAOS A
LOS PASAJEROS EN CASO DE ACCIDENTE. : ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
2027/1997 / Manuel Botana Agr. Marcial Pons, Ediciones Jurdicas y Sociales, S. A.
Madrid. 2000.

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NATURALEZA DE LA RESPONSABILIDAD IMPUESTO A LAS COMPAAS AREAS
Segn se ha apuntado ms arriba (2.1.1.1), la responsabilidad que el Reglamento
2027/1997 impone a las compaas areas comunitarias presupone la existencia de
un contrato de transporte areo. Se trata, pues, de una responsabilidad dimanante
de obligaciones preexistentes con origen en una fuente distinta de la que constituye
el genrico deber de no hacer dao a otro (alterum non laedere). De este modo, ia
responsabilidad aqu contemplada se manifiesta estructuralmentc ligada a la
nocin de obligacin; obligacin que en caso de incumplimiento reafirma su
carcter esencial de vinculo que se perpeta en la prestacin resarcitoria cuando
no es posible su realizacin en forma especfica.
Conceptuada como contractual, parece que ha de extenderse a la responsabilidad
regida por el Reglamento 2027/1997 la tendencia cada vez ms generalizada de
ensanchar el mbito de la responsabilidad contractual, en el sentido de que la
misma abarque no slo el resarcimiento del incumplimiento de la obligacin
principal, sino tambin el de las obligaciones precontractuales; lo que en realidad
no es sino una consecuencia de la complejidad de la relacin obligatoria, Ja cual no se
agota en la realizacin de la prestacin principal %.
La indemnizacin por infraccin de contrato se desenvuelve en la rbita de la
relacin obligatoria preexistente. Adems, es tradicional considerar que en la
responsabilidad contractual el acreedor ha de probar la existencia de esa relacin,
incumbiendo al deudor la prueba de que el incumplimiento no ha tenido origen en su
actuacin culposav/.
Encuadrada en el concepto de a responsabilidad contractual, la responsabilidad que
el mencionado Reglamento impone a los transportistas areos comunitarios por
daos a los pasajeros en caso de accidente presenta como notas caractersticas las de
su ilimitacin frente al acreedor y de su objetivacin hasta un determinado lmite. Se
trata, como se expondr en los dos epgrafes que siguen, de unos rasgos que
suponen la culminacin de un lento y dilatado proceso que arranca de la inicial
concepcin, en el campo del transporte areo, de una responsabilidad regida por los
principios de limitacin y de culpabilidad.
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RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN DE LA
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AREO COMUNITARIO POR DAOS A
LOS PASAJEROS EN CASO DE ACCIDENTE. : ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
2027/1997 / Manuel Botana Agr. Marcial Pons, Ediciones Jurdicas y Sociales, S. A.
Madrid. 2000.
RESPONSABILIDAD "ILIMITADA" DEL DEUDOR
La denominada responsabilidad "ilimitada" del deudor constituye uno de los
fundamentos sobre los que se ha venido construyendo el sistema del Derecho de
obligaciones. A su tenor, el deudor es responsable del regular y completo
cumplimiento de ia prestacin a la que se oblig y, adems, todo su patrimon io
est expuesto a servir de garanta de ese cumplimiento. Esta dimensin de la
responsabilidad de! deudor aparece recogida, por ejemplo, en nuestro Cdigo civil.
As, en sus arts. L169 y 1.258 se acoge el principio de la integridad de la
prestacin 98; y en su artculo 1.911 formula la regla de la unidad e indivisibilidad

- 873 -
del patrimonio personal del deudor como garante del cumplimiento de las
obligaciones.
Con base precisamente en el doble aspecto en que cabe contemplar ia nota de a
^limitacin" referida a la responsabilidad dei deudor, esta nota puede predicarse slo
de la prestacin resarctoria, slo de! patrimonio que sirve de garanta, o tanto de
aqulia como de este. Cuando la ilimitacin se refiere nicamente a la deuda (ia
prestacin) se quiere significar que el deudor habr de satisfacer la integridad de
la misma, sin que pueda ampararse en ningn lmite mximo preestablecido; la i i
imitacin encontrar su lmite en el de la cuantificacin que en cada caso se
establezca de la prestacin debida por el deudor o, cuando proceda, en Ja del
dao derivado del incumplimiento de la misma. Ahora bien, como en este supuesto la
ilimitacin se con trac a la deuda, cabe que no juegue respecto del patrimionio
universal del deudor, sino simplemente sobre determinados elementos del mismo
previamente definidos; en estos casos, pues, habr ilimitacin de deuda pero
limitacin del patrimonio afecto a esa ilimitacin. Por supuesto, cabe la situacin
inversa, esto es, la limitacin de la responsabilidad por la deuda, prefijada en un tope
mximo, y la ilimitacin referida al patrimonio quedando todo l, como una unidad
indivisible, responsable del cumplimiento de la deuda hasta el lmite predefinido m.
Pues bien, en el marco del Reglamento 2027/1997 se proclama la "ilimitacin'1 de
la responsabilidad de Jos transportistas areos comunitarios por daos a los
pasajeros con referencia al dbito resar-citorio. Dispone en este sentido su art. 3.1 M)
que la responsabilidad de una compaa area comunitaria por los daos sufridos
en caso de muerte, herida o cualquier otra lesin corporal por un pasajero en caso
de accidente no estar sujeta a ningn lmite financiero ya sea legal,
convencional o contractual
La ilimitacin de la responsabilidad que instaura el Reglamento 2027/1997
significa que el porteador areo comunitario ha de satisfacer siempre la integridad del
importe de los daos que por muerte, herida u otra lesin corporal sufra el pasajero
en caso de accidente, sea cual sea la suma en la que se cuantifiquen tales daos por
parte de los tribunales que intervengan en el asunto. Por consiguiente, se cierra
para las compaas areas comunitarias cualquier posibilidad de acogerse en esta
materia a lmites preestablecidos. De ah que para evitar cualquier resquicio por el
que pudieran introducirse estos lmites, el propio Reglamento recalca la ineficacia a
estos efectos de cualesquiera lmites que puedan estar sealados en disposiciones
de rango legal, en tratados internacionales o en pactos contenidos en contratos.
Quiere decir esto, pues, que el Reglamento 2027/1997 priva de fundamento
jurdico al amparo que los transportistas areos comunitarios han encontrado, hasta
el 17 de octubre de 1998, en normas como las del art 117 de la LNA, del art. 22.1
del Convenio de Varsovia o, eventualmente, en las estipulaciones incluidas en los
contratos de pasaje 1H.
Al sujetar la responsabilidad en l establecida al principio de la limitacin, el
Reglamento 2027/1997 no hizo sino imponer a las compaas areas comunitarias el
mismo nivel de responsabilidad reinante para los transportistas areos japoneses y
norteamericanos. De este modo, este Reglamento de la CE ha supuesto un decisivo
desmarque respecto del sistema vigente en el marco del Convenio de Varsovia y en
las legislaciones de los Estados miembros (cfr. supra,

- 874 -
El art. 3.1.a) del Reglamento no contempla expresamente la "limitacin" con
referencia a] patrimonio garante del cumplimiento de la deuda. Ahora bien, dado que
el principio generalmente consagrado en los ordenamientos jurdicos de los Estados
comunitarios es el de la responsabilidad de la totalidad del patrimonio, concebido
como una unidad indivisible, parece fuera de toda duda que las compaas areas
sujetas al rgimen del Reglamento 2027/1997 han de resarcir los correspondientes
daos con todo su patrimonio presente y futuro. As lo exige la proteccin eficiente
y adecuada de los pasajeros a la que, en definitiva, est ordenado el Reglamento
2027/1997 y en funcin de !a cual han de ser interpretadas sus disposiciones.
-o-o-o-
RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN DE LA
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AREO COMUNITARIO POR DAOS A
LOS PASAJEROS EN CASO DE ACCIDENTE. : ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
2027/1997 / Manuel Botana Agr. Marcial Pons, Ediciones Jurdicas y Sociales, S. A.
Madrid. 2000.
OBJETIVACIN DE LA RESPONSABILIDAD CIVIL
Es afirmacin extendida que en materia de responsabilidad civil existen bsicamente
dos concepciones para su atribucin: la que toma como elemento esencial la conducta
del deudor y la que coloca el centro de gravedad en el hecho mismo del
incumplimiento de la obligacin. Se contraponen as las concepciones subjetivistas y
obje-tivistas, cada una con sus respectivos matices, de la responsabilidad del deudor.
Esto no obstante, se ha sealado con una buena dosis de mesura que la historia
jurdica muestra cmo ambas concepciones se suceden y se mezclan en una genuina
demostracin del relativismo de la evolucin jurdica, en el sentido de que una
misma solucin superada en su momento por primitiva, sustituye sucesivamente a
aquella que se consideraba ms avanzada por considerarse ahora como ms
adecuada a las nuevas necesidades [U^.
Nadie discute que los sistemas ms tradicionales del Derecho de obligaciones han
configurado la responsabilidad conforme a corrientes subjetivistas, esto es, sobre la
culpa concebida como i a ausencia de la diligencia exigiblc al deudor M. De este modo,
el deudor ve reducido el grado de agresin que supone el incumplimiento de la
obligacin para su patrimonio. En efecto, adems del objetivo incumplimiento de la
prestacin debida, es preciso que este incumplimiento tenga su fundamento en la cuJpa
propia
De seguir rgidamente los postulados de las tesis subjetivistas, la carga de Ja
prueba de la culpa habra que situarla en el acreedor, estableciendo adems la
causalidad entre los daos y la inobservancia de la regla de la diligencia. En trminos
generales, sin embargo, las concepciones culpabilistas han acogido sin reservas la
existencia de una presuncin de culpa del deudor, por lo que la carga de la prueba de
haber actuado con la diligencia exigible se coloca en el deudor (inversin de la carga
de la prueba) l \ sta ha sido, por ejemplo,
la concepcin consagrada en el texto originario del art. 20.1 del Convenio de
Varsovia, segn el cual el porteador no ser responsable si prueba que l y sus
comisionados han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o que
les fue imposible tomarlas.

- 875 -
De todos modos, la figura de fa inversin de la carga de a prueba presupone siempre
conectar la responsabilidad con la idea de la culpa; conexin que desde hace ya
bastante tiempo se ha venido revelando como insuficiente para dar adecuada
satisfaccin a las exigencias de las nuevas situaciones surgidas por consecuencia de
la evolucin y desarrollo producidos en el mundo civilizado. De ah que los nuevos
hechos hayan impulsado la bsqueda de otros fundamentos a la responsabilidad del
deudor. Se explica as que paulatinamente vayan emergiendo las corrientes
objetivistas de la responsabilidad 1()6. Esta corriente, como se sabe (supra, 1-4.1), ha
tenido consagracin positiva en el sistema de Varsovia a travs del Protocolo de
Guatemala de 1971. Segn la redaccin que este Protocolo dio al art. 17,1 del
Convenio de Varsovia, el transportista ser responsable del dao (...) por la simple
razn de que el hecho causante de la muerte o de la lesin corporal del pasajero se
haya producido en la aeronave o durante las operaciones de embarque o
desembarque; y en coherencia con esta norma, el mismo Protocolo suprime de dicho
Convenio lo dispuesto en su art. 20.1 (es decir, la exoneracin de responsabilidad
si el porteador prueba haber actuado l y sus comisionados con diligencia) 107.
Tras Jas consideraciones que anteceden no es difcil comprender la concepcin
objetiva que acoge el Reglamento 2027/1997 con respecto a un tramo de la
responsabilidad de las compaas areas comunitarias por los daos sufridos en caso
de muerte, herida o cualquier otra lesin corporal por un pasajero en caso de
accidente. Establece, en efecto, su art. 3.2 que, con respecto a cualquier dao y
hasta un importe equivalente en ecus (euros) de 100.000 DEG, las compaas
areas comunitarias no podrn excluir o i imitar su responsabilidad demostrando
que ellas y sus agentes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el
perjuicio o que les result imposible adoptar dichas medidas. Por consiguiente,
hasta ei referido importe en DEG tos porteadores areos comunitarios han de
responder de cualquier dao. Basta, pues, que exista ste para que nazca la
obligacin de su resarcimiento hasta dicho importe, al margen de que el
transportista haya desplegado toda su diligencia mediante la adopcin de las
medidas necesarias para evitar el perjuicio o que le result imposible adoptar
dichas medidas. As las cosas, hay que entender que la norma contenida en el art.
3.2 del Reglamento 2027/1997 constituye una de las excepciones que formula el art,
L105 de nuestro Cdigo civiJ a la regla general de que nadie responder de aquellos
sucesos que no hubieran podido preverse, o que, previstos, fueran inevitables m.
Aun en estos casos, la compaa transportista habr de resarcir el dao causado
hasta un importe de 100.000 DEG.
Limitada la naturaleza objetiva de la responsabilidad a esa cantidad de DEG, es
obvio que en Ja parte del quantum de responsabilidad que exceda de ese lmite no
regir la regla de la objetivacin establecida en el art, 3.2 del Reglamento. Por
tanto, en los casos de resarcimientos que superen la cuanta de 100.000 DEG, la
responsabilidad por la parte que excede esta suma ser objetiva o subjetiva segn
est previsto en las correspondientes normas aplicables a la misma. Significa esto
que si, por ejemplo, el transporte areo en el que tuvo lugar ei accidente se rige por
el Convenio de Varsovia en alguna de sus versiones vigentes, la compaa
responsable podr exonerar su responsabilidad si prueba que ella y sus
comisionados han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o que
les fue imposible tomarlas; y en la hiptesis de que se trate de un transporte regido

- 876 -
por un Derecho nacional, habr que aplicar a dicha responsabilidad el carcter
objetivo o subietvo aue en l est ore-visto'09.
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RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN DE LA
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AREO COMUNITARIO POR DAOS A
LOS PASAJEROS EN CASO DE ACCIDENTE. : ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
2027/1997 / Manuel Botana Agr. Marcial Pons, Ediciones Jurdicas y Sociales, S. A.
Madrid. 2000.
EXONERACIN TOTAL O PARCIAL DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA
AREO POR DAOS A LOS PASAJEROS
La exoneracin total o parcial de la responsabilidad del transportista areo por
daos a los pasajeros constituye una de las piezas fundamentales acogidas en el
sistema de Varsovia. Ya desde su versin originaria el art. 21 del Convenio de
Varsovia tiene establecido que el tribunal podr, con arreglo a las disposiciones de
su propia Ley, descartar o atenuar la responsabilidad del porteador cuando ste
probare que la persona lesionada ha sido causante del dao o ha contribuido al
mismo. Como fcilmente se advierte, la solucin prevista para el transporte areo
internacional en Varsovia no pasa de ser una solucin de compromiso, a la vista de
las diferencias que en punto a la relevancia de la culpa de la vctima sobre la
responsabilidad del porteador existan por entonces entre las concepciones
continentales y las angloamericanas. Por consiguiente, al reenviar a la Ley del
tribunal que entienda del asunto, habr que estar a lo que disponga esa Ley en
relacin con la incidencia que la culpa de la persona lesionada reclamante pueda
tener sobre la responsabilidad del transportista l l .
Pues bien, con frmula similar a la del art. 21 del Convenio de Varsovia, el
Reglamento 2027/1997 declara en su art, 3.3 que, no obstante lo dispuesto en el
apartado 2, si la compaa area comunitaria probare que el perjuicio fue causado
por la negligencia del pasajero lesionado o fallecido o sta contribuy a aqul, la
compaa podr ser total o parcialmente eximida de su responsabilidad de
conformidad con el Derecho aplicable 1 1 J . Al igual que en aquel Convenio, el
Reglamento permite la exencin total o parcial de la responsabilidad del porteador
areo en la forma y condiciones que estn previstas en la Ley que aplique el tribunal
que haya de resolver la correspondiente reclamacin.
Para un adecuado anlisis del referido art 3.3 del Reglamento 2027/1997 deben
diferenciarse tres supuestos en su contenido: el de concurrencia de la culpa de la
vctima con la responsabilidad puramente objetiva del porteador (concurrencia de
responsabilidad con culpa); el de concurrencia de la culpa de la vctima con la
responsabilidad subjetiva del porteador (concurrencia de culpas); y el de existencia
de culpa de la vctima e inexistencia de responsabilidad objetiva y/o subjetiva del
porteador.
a) Como bien se sabe, el porteador areo comunitario queda sometido a un
rgimen de responsabilidad objetiva hasta la suma de 100.000 DEG; hasta esta
cantidad el porteador responder siempre de Jos daos causados a los pasajeros, ai
margen de que pruebe haber adoptado l y sus agentes todas las medidas
necesarias para evitar el perjuicio o que les result imposible adoptarlas. Puede
ocurrir, sin embargo, que en el dao que en principio el porteador ha de resarcir

- 877 -
por consecuencia de la objetivacin de su responsabilidad, haya intervenido en su
causacin la negligencia o culpa del pasajero lesionado. Surge as la cuestin de
determinar las repercusiones que esta culpa puede producir en relacin con la
responsabilidad puramente objetiva del porteador. Pues bien, para la solucin de
esta cuestin el Reglamento 2027/1997 reenva a lo que al respecto tenga
establecido el Derecho aplicable. Con todo, sin poder entrar aqu en el examen de las
soluciones que en este punto ofrecen los diversos ordenamientos de los Estados
comunitarios, cabe sealar que la incidencia de la culpa del pasajero lesionado sobre
la responsabilidad exclusivamente objetiva del porteador areo ser mayor o menor
en funcin del impacto de esa culpa en la causacin del perjuicio, Y as, en el caso de
que el dao o perjuicio haya sido causado nicamente por la negligencia o culpa de
la vctima, parece lgico que ei porteador deber ser exonerado de modo total de su
responsabilidad objetiva; en cambio, si en la causacin del dao la culpa del pasajero
ha contribuido o concurrido con otras causas, tambin parece lgico que tai culpa
simplemente fundamente una sua-vzacin o aminoracin cuantitativa de la
responsabilidad objetiva resarctoria del transportista.
Es perfectamente posible que en el tramo en que juega la responsabilidad objetiva
del porteador areo (hasta 100,000 DEG) se sume a la misma la responsabilidad de
ste fundada tambin en su negligencia (propia o de sus agentes). En tales casos
es obvio que la concurrencia de la culpa de la vctima slo podr conducir a una
exoneracin parcial de la responsabilidad de aqul, pero nunca a una liberacin
total.
b) El segundo supuesto antes enunciado puede plantearse cuando el porteador areo
est sujeto a responsabilidad con base subjetiva (nacida de culpa propia o de sus
agentes) y concurre con ella la negligencia del pasajero en la produccin del
perjuicio; dicha responsabilidad del porteador se manifiesta, como se sabe, en el
tramo del dbito resarcitorio no cubierto por la responsabilidad puramente objetiva
(respecto de sumas que exceden de los 100.000 DEG). Pues bien, en estos casos se
est ante una concurrencia de culpas: la del porteador y la de la vctima. Esta
concurrencia plantea, sin embargo, la subsiguiente cuestin de dilucidar qu
influencia real ha tenido cada culpa en la causacin del dao para, sobre su base,
cuantificar la responsabilidad de cada sujeto culpable.
No existe en nuestro Derecho norma alguna sobre la concurrencia de culpas. Es ms,
el art. 120 de la LNA parece cerrar la posibilidad de que esta concurrencia sirva
para fundamentar cualquier tipo de exoneracin de la responsabilidad del
transportista, pues impone la obligacin de indemnizar en cualquier supuesto n2.
Como quiera que sea n\ en la actualidad es corriente acogida por la doctrina y por
la jurisprudencia la de que la concurrencia de culpas es una circunstancia
jurdicamente relevante a los efectos de cuantificar o graduar la responsabilidad del
deudor. En una labor de progresiva fijacin y delimitacin, los tribunales tienen
asumido en general que, cuando en la causacin del dao haya concurrido la culpa
del perjudicado, la obligacin de indemnizar y la cuanta de la indemnizacin
dependern de las circunstancias, teniendo especialmente en cuenta la
participacin efectiva de cada parte en a causacin del perjuicio 114. Por lo dems,
parece claro que en la hiptesis de existencia de culpa de la vctima en la produccin
del dao, queda interrumpido o debilitado el nexo causal del dao respecto de la
culpa del porteador; entre la conducta de ste y el dao ocurrido se ha interpuesto
un nuevo factor que supone una fisura en la relacin de causalidad, a saber, la culpa

- 878 -
del pasajero lesionado. De ah que la concurrencia de la culpa de la vctima haya de
considerarse como suficiente base para exonerar parcialmente al porteador de su
responsabilidad subjetiva.
c) El ltimo supuesto a que cabe referir la norma del art. 3.3 del Reglamento
2027/1997 es el de que la causacin del perjuicio tenga como causa nica y
exclusiva la negligencia o culpa del pasajero lesionado- En este caso, si el porteador
demuestra esta circunstancia el tribunal correspondiente, de conformidad con su
Derecho, puede exonerarlo total o parcialmente de responsabilidad.
Ahora bien, cabe preguntarse si el Reglamento en ste y en los anteriores supuestos
obliga a Jos tribunales de Jos Estados miembros a aplicar en todo caso el beneficio
de la exoneracin, sea total o parcial, al porteador que pruebe que el dao ha sido
causado por negligencia de la vctima o que ha contribuido a l. Dicho con otras
palabras, al establecer el Reglamento que los tribunales podrn exonerar total o
parcialmente de responsabilidad al porteador, est obligando a los Estados
miembros a que prevean en sus Derechos estos modos de exoneracin cuando el
porteador demuestre la existencia de culpa del pasajero lesionado en la causacin
del perjuicio?, o, por el contrario, dicha posibilidad es contemplada por el
Reglamento en tanto en cuanto la misma est ya prevista en los Derechos de los
Estados comunitarios? Si se afirma lo primero, es claro que los Estados que no
tengan establecido en sus legislaciones el beneficio de la exoneracin total o parcial
de la responsabilidad del deudor por concurrencia en el dao de la culpa del acreedor
no tendrn ms remedio que introducir ese beneficio con referencia a la
responsabilidad del porteador areo, ya que as se lo impondra el art. 3.3 del
Reglamento 2027/1997. En cambio, si se opta por la segunda alternativa, a lo nico a
que obliga esta norma reglamentaria es a que los tribunales de los Estados de la
CE, en la medida y en las condiciones que eventualmente prevean sus Leyes,
apliquen dicho beneficio al porteador areo; pero bien entendido que, de no
reconocerse tal beneficio en los Derechos aplicables, el porteador no podra exigir
la aplicacin del mismo por parte de los tribunales de los Estados en que no
existiese ese reconocimiento. Por nuestra parte, no hay duda de que esta segunda
interpretacin es la que mejor se ajusta a la letra del mencionado precepto del
Reglamento y concuerda con el antecedente en el que parece haberse inspirado. En
consecuencia, el porteador areo comunitario podr exonerar total o parcialmente
su responsabilidad si es que el Derecho aplicable por el tribunal que intervenga en
el asunto reconoce, como fundamento de tal exoneracin, el que el deudor pruebe
que el dao ha sido causado por Ja negligencia de la vctima o que sta ha
contribuido a su causacin.
-o-o-o-
RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN DE LA
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AREO COMUNITARIO POR DAOS A
LOS PASAJEROS EN CASO DE ACCIDENTE. : ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
2027/1997 / Manuel Botana Agr. Marcial Pons, Ediciones Jurdicas y Sociales, S. A.
Madrid. 2000.
ACCIN DE RESPONSABILIDAD CONTRA EL PORTEADOR
Aunque en su art 5.1 alude a la persona fsica con derecho a indemnizacin, el
Reglamento 2027/1997 guarda silencio sobre las personas legitimadas para

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entablar la accin de responsabilidad contra el porteador, sobre los legitimados
pasivos, ante qu jurisdiccin puede interponerse esa accin, etc. Pues bien, para
colmar esta laguna parece que el camino correcto no es otro que el de aplicar en
esta materia el rgimen establecido por el Convenio de Varsovia, cuando el
transporte en el que se produjeron los daos al pasajero est sometido a este
Convenio (transporte internacional), o el del Estado miembro que corresponda, si es
que dicho transporte es interno (transporte domstico). Significa esto, por lo tanto,
que si bien las compaas areas comunitarias quedan sometidas al sistema de
responsabilidad del Reglamento 2027/1997, ya se trate de transporte internacional o
ya meramente nacional, la distincin entre uno y otro transporte adquiere relevancia
en el momento de determinar la normativa aplicable al ejercicio de la accin de
responsabilidad. As las cosas, procede analizar primeramente las disposiciones
contenidas en el Convenio de Varsovia directamente conexas con la accin de
responsabilidad; y en un segundo apartado se examinar el rgimen establecido al
respecto en nuestra Ley de Navegacin Area,
-o-o-o-
RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN DE LA
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AREO COMUNITARIO POR DAOS A
LOS PASAJEROS EN CASO DE ACCIDENTE. : ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
2027/1997 / Manuel Botana Agr. Marcial Pons, Ediciones Jurdicas y Sociales, S. A.
Madrid. 2000.
ACCIN DE RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE REGIDO POR EL CONVENIO DE
VARSOVIA
El Convenio destina diversos preceptos a la regulacin de importantes aspectos
estrechamente relacionados con la accin de responsabilidad. Tales aspectos se
refieren en concreto a la legitimacin activa y pasiva, a la jurisdiccin competente y
a\ plazo dentro deJ cual se ha de ejercitar la accin.
a) La persona con derecho a indemnizacin, legitimada para entablar la
correspondiente accin, es el pasajero, o, en caso de fallecimiento de ste, quienes
resulten ser sus causahabientcs. Aunque directamente referido a los transportes
ejecutados por varios porteadores sucesivamente, es aplicable a todo transporte
internacional la disposicin del art. 30 del Convenio de que estn legitimados para el
ejercicio de la accin de responsabilidad el viajero o, de haber perecido ste, sus
causahabientes n\ Por supuesto, la determinacin de quienes tengan la condicin
de causahabientes ha de resolverse de conformidad con Jo que al respecto disponga
Ja Ley nacional del causante en el momento de su fallecimiento, cualesquiera que
sean la naturaleza de los bienes y el pas donde se encuentren l l 6 .
b) El art. 17 del Convenio de Varsovia ofrece base suficiente para tener por
legitimado pasivo de la accin de responsabilidad aJ porteador areo que, en todo
caso, habr de ostentar la condicin de compaa area comunitaria. Como se sabe
(supra, IL2.1.2), ha de tratarse de una empresa de transporte areo que posea una
licencia de explotacin vlida concedida por un Estado miembro de conformidad con
lo establecido en el Reglamento 2047/1992; empresa que puede consistir en
cualquier persona fsica o jurdica, con o sin fines de Jucro, o en cuaJquier organismo
oficial dotado o no de personalidad jurdica propia 117.

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El art. 27 del Convenio aclara que en caso de fallecimiento del deudor, la accin de
responsabilidad se ejercer contra sus causa-habientes. La aplicacin de esta
norma no debe plantear especiales dificultades cuando el porteador areo fallecido
sea una persona natural. Las dificultades pueden plantearse, en cambio, si el
porteador es como ser lo normal una entidad dotada de personalidad jurdica
(una sociedad mercantil por ejemplo) o un organismo oficial. El fallecimiento en
estos casos equivale a extincin de la persona jurdica o del organismo. Pues bien, si
la extincin presupone una transmisin en bloque deJ patrimonio a otra persona
jurdica (por ejemplo, por consecuencia de una fusin o de una escisin), el
causahabiente pasivamente legitimado ser la persona jurdica u organismo a los
que se ha transferido el patrimonio de la entidad extinguida o fenecida. Si, por el
contrario, el patrimonio de la persona jurdica extinguida se ha distribuido entre sus
socios (pinsese en un porteador que sea una sociedad annima con pluralidad de
accionistas a los que se les hace partcipes de la cuota resultante de la liquidacin),
parece que en buena lgica y por aplicacin del art. 27 del Convenio de Varsovia,
habr que considerar "causaha-bientes" legitimados pasivamente a quienes han
sido beneficiarios del reparto del patrimonio de la persona extinguida. Mas esto
choca frontalmente con e principio de imitacin de responsabilidad por las
deudas sociales en caso de que la persona jurdica de que se trate posea una
estructura jurdica de ente en el que sus miembros pueden ampararse en ese
principio.
Importa sealar, por ltimo, que en los casos en que el transportista contractual no
coincida con el transportista de hecho, ser de aplicacin en este punto lo
establecido en el art. 18 del Convenio de Guadaiajara de 18 de septiembre de 1961.
Segn este precepto, U accin de responsabilidad podr en estos casos ejercitarse, a
eJec-cin del demandante, contra el transportista contractual, contra el transportista
de hecho o contra ambos, conjunta o separadamente m.
c) Por lo que respecta a la jurisdiccin ante la que puede ejercitarse la accin de
responsabilidad, dispone el art. 28 del Convenio que esta accin deber plantearse,
a eleccin del demandante, en el territorio de una de las Altas Partes contratantes,
ya ante el tribunal del domicilio del porteador, del domicilio principal de su
explotacin o del lugar donde posea un establecimiento por cuyo conducto haya sido
ultimado el contrato, ya ante el tribunal del lugar de destino i19. Por consiguiente,
cumplida la exigencia de que en todo caso el tribunal elegido se encuentre en el
territorio de una de las Altas Partes, el demandante puede elegir entre cuatro foros:
el del domicilio del porteador, el del lugar de la principal explotacin del
transportista, el del lugar donde ste tenga el establecimiento en el que el pasajero
concert el transporte I2(J y el tribunal del lugar de des-tino 121. Por su parte, el art. 8
del Convenio de Guadalajara adiciona dos foros ms en los casos en que sea de
aplicacin; a saber: el del domicilio del transportista de hecho y el del lugar donde
este transportista tenga la sede principal de sus negocios.
Aunque este abanico de jurisdicciones permite al demandante optar por la que
estime ms conveniente a sus intereses, la frmula del forum shopping ha sido
bastante criticada. La prctica ha puesto al descubierto que al poder acudir a
diversos foros, muchas reclamaciones basadas en un mismo accidente son objeto de
resoluciones judiciales muy dispares 122.

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Una vez elegido el tribunal por el demandante, el procedimiento al que ha de
sujetarse la sustanciacin del litigio ser el que corresponda con arreglo a la Ley del
tribunal que entienda en el asunto (art, 28.2 del Convenio de Varsovia),
d) En punto al plazo dentro del cual ha de interponerse la accin de
responsabilidad, el art. 29 del Convenio declara en su apartado 1 que esta accin
deber intentarse, bajo pena de caducidad, dentro del plazo de dos aos a partir
de la llegada de la aeronave a su destino o del da en que hubiere debido llegar o de
la detencin
del transporte. Por tratarse de un plazo de caducidad, y no de prescripcin, ese
plazo no puede ser interrumpido ni suspendido: una vez transcurrido, se
produce fatalmente el decaimiento de la accin m.
El art. 29.2 aclara que la determinacin del clculo del referido plazo de dos aos se
efectuar con arreglo a la Ley del tribunal que entiende del asunto.
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RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN DE LA
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AREO COMUNITARIO POR DAOS A
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RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR A CONSECUENCIA DEL ACCIDENTE
OCURRIDO EN UN TRANSPORTE NACIONAL O DOMSTICO
Cuando la responsabilidad del porteador nazca por consecuencia del accidente
ocurrido en un transporte nacional o domstico, la correspondiente accin para
exigir esa responsabilidad habr de regirse, al menos como regla general, por las
disposiciones del Derecho del Estado de que se trate. As las cosas, y dado que
excede de este estudio ofrecer aqu una panormica de otros ordenamientos, en las
lneas que siguen se exponen los aspectos angulares del ejercicio de la accin de
responsabilidad conforme a nuestro Derecho; aspectos que estn centrados tambin
en la legitimacin activa y pasiva, y en el plazo dentro del cual puede ser entablada.
a) Aunque no parece haberse propuesto realizar una referencia expresa al respecto,
el legislador espaol ha dejado en la LNA huellas bastantes para poder concluir que,
cuando menos, el viajero o pasajero goza de legitimacin para interponer la accin
de responsabilidad contra el porteador areo. El art. 115 de esa Ley alude
expresamente al viajero como sujeto pasivo de ]os daos; sobre todo, su art. 117
alude al viajero como el destinatario de la indemnizacin debida por el porteador 124.
Por supuesto, mientras el pasajero lesionado se mantenga con vida, la legitimacin
activa residir exclusivamente en l. Pero la cuestin se complica en los casos en
que el accidente tenga como resultado la muerte del viajero. Algn sector doctrinal ha
sostenido, en efecto, que el pasajero fallecido no puede transmitir en estos casos
ningn derecho a los herederos, pues no
puede adquirir derechos despus de la muerte ni tampoco por el hecho mismo de la
muerte U5. Frente a este modo de pensar se ha razonado, sin embargo, que el dao
se produce a la persona que vive, quitndole la vida por consecuencia de un acto
que antecede a la muerte y que es el que da origen a la responsabilidad; de ah
que al acaecer ese acto, en vida de la vctima, ya nazca la responsabilidad del deudor

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126.A nuestro modo de ver, no parece dudoso que en la hiptesis de fallecimiento del
pasajero la legitimacin activa corresponde a sus herederos l27. Estos, pues, podrn
exigir la reparacin de la prdida de la vida del pasajero; prdida que confiere el
derecho a una indemnizacin que tiene su fuente y se integra en el patrimonio
del fallecido en el momento en que se produce el hecho lesivo, pasando a formar
parte de la herencia al ocurrir el fallecimiento.
b) El art. 116 de la LNA declara responsable del dao o perjuicio al
"transportista". Aunque esa Ley no aclara qu ha de entenderse por transportista,
como tal ha de considerarse tanto al transportista contractual como al
transportista de hecho. En todo caso, para disipar cualquier duda al respecto, en
los billetes de pasaje del transporte domstico se define al transportista como todo
porteador areo que transporte o se comprometa a transportar al pasajero en
virtud del contrato, o que realice cualquier otro servicio relacionado con dicho
transporte aereo. Por lo tanto, habr que considerar pasivamente legitimados al
porteador que ha estipulado el contrato con el pasajero, as como al porteador que
efectivamente realiz el transporte m,
c) En punto al plazo para el ejercicio de la accin de responsabilidad, el art. 124
de la LNA dispone que la accin para exigir el pago de las indemnizaciones
prescribir a los seis meses, a contar desde la fecha en que se produjo el dao. A
diferencia del Convenio de Varsovia, Ja Ley espaola establece un plazo de
prescripcin propamente dicha (prescripcin extintiva); de ah que, por contraste
con el de caducidad, el plazo de prescripcin puede ser objeto de interrupcin y de
suspensin.
d) Finalmente, el tema del foro competente ante el que cabe ejercitar la accin de
responsabilidad se ha de resolver de acuerdo con el rgimen comn previsto en la
legislacin procesal. Y as, sobre la base de lo establecido en el art 56 de la LEC, en el
transporte nacional regular los porteadores suelen insertar en los billetes de pasaje
una clusula segn la cual, para el ejercicio de las acciones derivadas del contrato,
ambas partes se someten a la jurisdiccin de los tribunales y juzgados de (...), con
renuncia expresa de cualquier otro fuero que pudiera cor responderles.
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LOS PAGOS A CUENTA A LAS VCTIMAS DE LOS ACCIDENTES AREOS
La experiencia ampliamente contrastada de que las vctimas de los accidentes
areos suelen percibir las cantidades indemnizatorias por daos tras lentos y
complejos procesos judiciales ha movido a la CEAC a recomendar, en su reunin
trienal de junio de 1994, la previsin de un mecanismo que permita a las vctimas
(pasajeros lesionados o causahabientes de los fallecidos) disponer sin demora de
una cantidad pecuniaria para atender a las implicaciones econmicas ms
inmediatas derivadas del accidente. Esta idea fue acogida por la Comisin en la
Propuesta de Reglamento de febrero de 1996 129. Segn el art. 4.1 de la misma, la
compaa pagar o pondr a disposicin de la persona con derecho a

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indemnizacin, a ms tardar en el plazo de los diez das siguientes al suceso que
produjo los daos, una cantidad a tanto alzado de hasta 50.000 ecus, en proporcin
al perjuicio causado, y, en cualquier caso, un importe de 50.000 ecus en caso de
muerte; y, por su lado, el apartado 2 del mismo artculo dispona que la cantidad a
tanto alzado satisfecha poda compensarse con los importes que debieran abonarse
en funcin de la responsabilidad de la compaa area comunitaria, sin que en
ningn caso pudiese ser objeto de reembolso.
Sin duda, la posicin inicial de la Comisin era rigurosa para las compaas y, en
este punto, llevaba hasta extremos de difcil justificacin la concepcin objetiva de la
responsabilidad de las compaas areas comunitarias; la mera ocurrencia del
suceso daoso para los pasajeros implicaba que estas compaas tenan que realizar
los anticipos, que en ningn caso seran reintegrables, al margen de que pudieran
concurrir circunstancias susceptibles de exonerar total o parcialmente la
responsabilidad de las mismas. Por esta razn, el Parlamento europeo propuso
introducir importantes cambios en el texto inicial del mencionado art 4 de la
Propuesta; propuso en concreto suavizar los efectos de los abonos efectuados a
cuenta en el sentido de que los mismos no constituirn un reconocimiento de
responsabilidad l30. Este cambio lo incorpor la Comisin a la Propuesta modificada
de Reglamento 131; y en la Posicin comn aprobada por el Consejo el 24 de febrero
de 1997 132, el texto del art. 4 pas a ser el del art. 5 con aceptacin en parte de la
enmienda nmero 13 realizada por el Parlamento europeo, en el sentido de ampliar
el plazo en el que han de realizarse los pagos a cuenta y de admitir en ciertos casos
el reembolso de estos pagos a las compaas que los abonaron.
El texto definitivo del art. 5 del Reglamento 2027/1997 fija como plazo para el abono
de los anticipos el de los quince das siguientes a la determinacin de la persona
fsica con derecho a indemnizacin (apartado 1); establece para el caso de muerte
que el anticipo no puede ser inferior a un importe equivalente a 15.000 DEG por
pasajero (apartado 2); y, por ltimo, aclara que el pago de anticipos no implica el
reconocimiento de una responsabilidad, por lo que pueden ser reembolsables en
ciertos casos (apartado 3).
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IMPORTE Y PLAZO DE LOS ANTICIPOS A LAS VCTIMAS DE LOS ACCIDENTES
AREOS
Con respecto a la cuanta de los anticipos, el art. 5 del Reglamento distingue entre
los supuestos en los que el pasajero ha sufrido una herida o cualquier otra lesin
corporal y los supuestos en que el accidente ha causado su muerte. En los casos
de mera herida o lesin del pasajero Ja cuanta de los anticipos ser la necesaria
para cubrir las necesidades econmicas inmediatas, de forma pro-
porcional a los perjuicios sufridos. Con base en este criterio habr casos en que las
partes convengan el importe de los anticipos; otras veces se sometern al dictamen
de expertos y, en los casos litigiosos, sern los jueces quienes, por el cauce de

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medidas provisionales o equivalentes, fijen la cuanta de los anticipos en funcin de
la mayor o menor intensidad de los daos sufridos por el pasajero.
Cuando se haya producido la muerte del pasajero el Reglamento ha querido asegurar
una cuanta mnima de los anticipos a que tienen derecho sus causahabientes; cuanta
que se establece en un importe equivalente en ecus (euros) de 15,000 DEG. Salvado
este mnimo, la cuanta concreta tambin se habr de calcular en proporcin a los
daos derivados de la muerte del pasajero.
Respecto al plazo aplicable en ambos tipos de supuestos para hacer efectivo a la
vctima el anticipo que corresponda, el art. 5.1 acoge como principio el que su
efectividad tenga lugar sin demora, esto es, lo ms pronto que sea posible; pero
para evitar aplazamientos que pudieran ampararse en la indeterminacin temporal a
que conduce ese principio, dispone el mismo precepto que, en cualquier caso, el abono
se har a ms tardar en un plazo de quince das siguientes a la determinacin de la
identidad de la persona fsica con derecho a indemnizacin. Tambin aqu
conviene diferenciar los supuestos de simple lesin del pasajero de los de la muerte
de ste, En los primeros ser relativamente sencillo determinar qu persona ostenta
el derecho a la indemnizacin y, por consiguiente, el anticipo se podr efectuar en
tiempo prximo ai del acaecimiento dcJ accidente que caus la lesin. En los casos de
fallecimiento del pasajero, en cambio, puede dilatarse bastante en el tiempo a
determinacin de la o Jas personas fsicas con derecho a indemnizacin; en
ocasiones las dificultades pueden presentarse en a tarea de identificar a la vctima
misma; y en un buen nmero de casos la determinacin de las personas con derecho
a indemnizacin estar precedida de trmites y procesos de declaracin de
herederos del pasajero fallecido a favor de tales personas, con lo que el abono de Jos
anticipos puede distanciarse notablemente en el tiempo respecto de la fecha de
ocurrencia del evento daoso. En todo caso, cualquiera que sea eJ tiempo invertido
en la identificacin de la persona con derecho a indemnizacin, Ja norma
comunitaria seala como plazo para el pago de los anticipos que correspondan, el
de los quince das siguientes a la fecha de determinacin de la identidad de esa
persona.
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EFECTOS DEL PAGO DE ANTICIPOS NO SUPONDR EL RECONOCIMIENTO DE UNA
RESPONSABILIDAD
El apartado 3 del art 5 del Reglamento 2027/1997 se cuida de matizar que el pago
de anticipos no supondr el reconocimiento de una responsabilidad por parte de
la compaa area que lo efecta. Indudablemente, el Reglamento deja a las
compaas areas comunitarias pocas posibilidades de liberarse de su
responsabilidad por ios daos causados a ios pasajeros en caso de accidente.
Esto no obstante, tales posibilidades quedan intactas aun cuando se hayan realizado
abonos de anticipos. En consecuencia, el hecho de que la compaa haga estos
abonos no ha de implicar para ella ningn modo de reconocer su responsabilidad;

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sta tendr su fundamento y, en su caso, podr exonerarse al margen de los anticipos
satisfechos. Se comprende de este modo que e! propio precepto prevea el reembolso
de los anticipos cuando concurran las condiciones establecidas en el art. 3.3 (esto es,
que la compaa pruebe que el perjuicio ha sido causado por la negligencia del
pasajero o que sta contribuy a aqul) o cuando se pruebe con posterioridad (por
la propia compaa o por otro) que la persona receptora del anticipo (el pasajero u
otra persona con derecho a indemnizacin) fue causante o contribuy al dao por
negligencia, o era una persona sin derecho a indemnizacin.
Otra consecuencia importante del pago de anticipos es la de que se trata de
cantidades entregadas a cuenta del importe total de la indemnizacin que en su
momento se establezca. Declara en este sentido e art. 5.3 del Reglamento que ese
pago podr compensarse con los importes que deban abonarse con posterioridad,
con arreglo a la responsabilidad de la compaa aerea comunitaria. As pues, la
compaa responsable podr deducir de la cuanta ntegra del dbito resarcitorio el
importe de los anticipos efectuados; deduccin que habr de ajustarse al rgimen
que para estos casos tenga previsto el Derecho del Estado miembro de que se
trate. Por consiguiente, si conforme a ese Derecho la compaa puede cargar
intereses a los anticipos, la deduccin comprender el principal de los mismos con
sus pertinentes intereses.
-o-o-o-

LA PRESCRIPCIN DE LA ACCIN PARA EXIGIR EL PAGO POR DAOS CAUSADOS

A LOS PASAJEROS, EQUIPAJES O CARGA. CHILE.
Definido en el artculo 2492, la prescripcin es un modo de extinguir las acciones y
derechos ajenos por no haberse ejercido dichas acciones y derechos durante cierto
lapso de tiempo, y concurriendo los dems requisitos legales. Al igual que el anterior,
el tema de la prescripcin de las acciones y derechos aeronuticos no se encuentra
regulado en el Cdigo Aeronutico, sino que en disposiciones dispersas del mismo,
como en el artculo 175 que establece que las acciones de responsabilidad establecidas
tanto conjunta como solidariamente prescribirn en el corto plazo de 1 ao, contado
desde el da de los hechos; desde el da en que la aeronave lleg a su destino o desde
que el transporte fue interrumpido segn el caso. Este tipo de acciones por el hecho de
ser de corto tiempo corren contra toda persona.
Asimismo el Cdigo establece plazos de caducidad los cuales a diferencia de los plazos
de prescripcin en general no admiten interrupcin ni suspensin.
Estos plazos se encuentran previstos, en lo referente a las acciones de reclamacin o
protesta por faltas o averas de las mercaderas, sealndose 7 das para los equipajes
y 14 para las mercaderas contados desde la fecha de recepcin. En caso de retraso la
protesta deber hacerse dentro de los 21 das contados desde la fecha en que el
equipaje o la mercadera hayan sido puestos a disposicin del consignatario. En caso
de dolo se aplica la regla general.
La legislacin uruguaya regula la prescripcin en un captulo especial. El principio
general en materia de prescripcin es el establecimiento de un plazo de 4. aos para
todas las acciones y sanciones establecidas en el Cdigo contados desde la ocurrencia
del hecho o de la notificacin en caso de las sanciones.
Mientras que las acciones relativas a daos o perjuicios a los pasajeros, equipajes o
cosas transportadas, as como tambin las acciones reparatorias por daos y perjuicios

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causados a los terceros en la superficie y las provenientes en caso de abordaje,
prescriben en 1 ao. En el primer caso se contar a partir de la llegada o del da en que
debi llegar la aeronave al punto de destino, o de la detencin del transporte, o de la
declaracin de ausencia, o de lesin o del fallecimiento. En el segundo caso, el trmino
comenzar a correr el da del hecho. Si el interesado probare que en el trmino
establecido no ha tenido conocimiento del dao y de los perjuicios o de la persona
responsable de los mismos, el trmino de prescripcin comenzar a correr desde el da
en que hubiera tenido tal conocimiento, quedando definitivamente extinguido a los 3
aos de ocurrido el hecho. En el tercer caso el plazo se computar a partir del da en
que se produjo el abordaje.
-o-o-o-

EXISTENCIA DE UN CONTRATO DE TRANSPORTE, LA OCURRENCIA DEL

ACCIDENTE CAUSANTE DE LA MUERTE, HERIDA O LESIN CORPORAL DEL
PASAJERO, Y LA PRESENCIA DE UN DAO RESARCIBLE.

LIMITACION AL RGIMEN JURDICO DE LA RESPONSABILIDAD CONFORME AL

REGLAMENTO COMUNITARIO (CE) 2027/1997

El art. 1, prrafo primero, del Reglamento 2027/1997 se ocupa de delimitar

los supuestos de responsabilidad a los que se ha de aplicar el rgimen que en l
se prev sobre la responsabilidad de las compaas areas comunitarias. Declara
al respecto ese precepto que la responsabilidad objeto de regulacin es la derivada
de daos ocasionados en caso de muerte, herida o cualquier otra lesin cor poral
sufridos por los pasajeros a causa de un accidente ocurrido a bordo de la
aeronave o en el curso de las operaciones de embarque o desembarque. Este ncleo
de su contenido lo completa el Reglamento con la determinacin del alcance de la
obligacin de concertar un seguro impuesta por ei art. 7 del Reglamento
2047/1992, y con el establecimiento de requisitos relativos a la informacin que
deben proporcionar las compaas areas extracomunirarias que operen desde,
hacia o dentro de la Comunidad.

Centrados sobre el rgimen jurdico de la responsabilidad, Jas piezas del mismo

a las que el Reglamento dedica una especial atencin son las concernientes a los
presupuestos de la responsabilidad (existencia de un contrato de transporte, de un
accidente y de daos indemnizables), a los sujetos responsables, al carcter y
naturaleza de la responsabilidad, a i as personas con derecho a indemnizacin y al
pago de sta.

Importa subrayar que algunos de los conceptos utilizados son objeto de

delimitacin en cuanto a su alcance y significado (v. las definiciones deJ art 2.1). En
relacin con otros trminos el Reglamento, en cambio, se remite a la significacin que
los mismos posean en el marco del Convenio de Varsovia. Dispone, en efecto, el art. 2.2
que los trminos incluidos en el presente Reglamento no definidos en el apartado 1
sern equivalentes a los que figuran en el Convenio de Varsovia; Convenio que, segn
ei art. 2.1./), comprende el Convenio firmado el 12 de octubre de 1929, o este
Convenio tal como fue modificado por el Protocolo de La Haya de 25 de
septiembre de 1955, y el Convenio adicional al Convenio de Varsovia suscrito en

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Guadal ajara el 18 de septiembre de 1961, segn el que sea apli cable al contrato de
transporte de pasajeros, junto con todos los instrumentos internacionales vigentes
basados o relacionados con dicho Convenio de Varsovia.

Los puntos fundamentales de rgimen de la responsabilidad instaurado en ei

Reglamento 2027/1997 teniendo en cuenta sus propias disposiciones y, cuando
proceda, las del Convenio de Varsovia para la unificacin de determinadas reglas
relativas al transporte areo y del Convenio de Guadalajara, complementario del de
Varsovia, para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo
internacional realizado por quien no sea el transportista contractual, presupone la
existencia de un contrato de transporte, la ocurrencia del accidente causante de la
muerte, herida o lesin corporal del pasajero, y la presencia de un dao resarcible.

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 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 108
RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR DE AERONAVES CIVILES POR
DAOS A TERCEROS EN SUPERFICIE
El explotador de aeronaves civiles ser responsable por los daos que
se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la
superficie con motivo de la operacin de aeronaves o como
consecuencia de una persona o cosa desprendidos o lanzados de la
misma. Se entiende por operacin de una aeronave todo movimiento
realizado por sta bajo la accin directa de sus propios medios de
propulsin o sustentacin.
La persona que opera una aeronave sin el consentimiento del
explotador, ser responsable de los daos causados a terceros en la
superficie.
El explotador de una aeronave es solidariamente responsable con la
persona que la opera en forma ilegtima por los daos causados a
terceros en superficie, cuando no tom las previsiones necesarias para
evitarlo.
-o-o-o-

En 14 de mayo de 2002 al Informe en Primera Discusin se plante lo siguiente:

Por otra parte tambin comprende la responsabilidad por dao a terceros en la
superficie, donde es el explotador de aeronaves civiles, el responsable por los daos
que se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie con
motivo de la operacin de aeronaves o como consecuencia de una persona o cosa
desprendidos o lanzados de la misma. La responsabilidad de la persona que opera una
aeronave sin el consentimiento del explotador, ser responsable de los daos causados
a terceros en la superficie.
El explotador de una aeronave es solidariamente responsable con la persona que la
opera una aeronave en forma ilegitima por los daos causados a terceros en superficie,
cuando no tom las previsiones necesarias para evitarlo.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin
del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se propone suprimir el Captulo III del Ttulo
VII y modificar y reubicar el artculo 108 del Decreto Ley aprobados en primera
discusin, pasando a ser el artculo 77 del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 108.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone suprimir el Captulo III del Ttulo VII y modificar y
reubicar el artculo 108 del Decreto Ley aprobados en primera discusin, pasando a
ser el artculo 77 del proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 108.
El diputado Vctor Len pidi la palabra para formular una pregunta a la Comisin:
Cmo queda el caso de un avin que es secuestrado y comete cualquier tipo de dao?

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Cmo queda en ese caso? El explotador es responsable tambin de los daos
causados? De acuerdo al texto me da la impresin que s.
Tom la palabra el diputado Imad Saab, quien expres que en el artculo 108 en su
segundo prrafo, donde dice "La persona que opere una aeronave sin el
consentimiento del explotador ser responsable de los daos causados a terceros en la
superficie. Se solicit al Diputado interviniente que continuase la lectura hasta el
ltimo prrafo, "El explotador de una aeronave es solidariamente responsable con la
persona que la opera en forma ilegtima, por los daos causados a terceros en
superficies cuando no tom las previsiones necesarias para evitarlo." O sea, se dan las
dos condiciones en el artculo: Cuando la persona que opera la aeronave lo hace de
forma ilegtima, es la nica responsable de los daos que cause a terceros. Cuando la
persona que opera la aeronave de forma ilegtima, pero tambin porque hubo
descuido del explotador de la aeronave, entonces son solidariamente responsables los
dos.
El Segundo Vicepresidente intervino y expuso: Creo que el prrafo final se refiere -as
consulto a la Comisin- a cuando se explota de manera ilegtima con el consentimiento
del propietario. Y el penltimo prrafo, cuando es sin el consentimiento en caso de un
secuestro de una aeronave. No s si as lo entiende el diputado Vctor Len.
Pidi la palabra la diputada Mara Anglica de Bracho. para sugerir a la Comisin que
en el primer prrafo se agregue "sin el consentimiento del explotador de la aeronave".
Se neg la mocin.
A continuacin se dio lectura al artculo como fue presentado en el Informe,
"Responsabilidad del explotador de aeronaves civiles por daos a terceros en
superficie
Artculo 108:- El explotador de aeronaves civiles ser responsable por los daos que
se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie con motivo de
la operacin de aeronaves o como consecuencia de una persona o cosa desprendidos o
lanzados de la misma. Se entiende por operacin de una aeronave, todo movimiento
realizado por sta bajo la accin directa de sus propios medios de propulsin o
sustentacin. La persona que opera una aeronave sin el consentimiento del explotador
ser responsable de los daos causados a terceros.
El explotador de una aeronave es solidariamente responsable con la persona que la
opera en forma ilegtima por los daos causados a terceros en superficie, cuando no
tom las previsiones necesarias para evitarlo."
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Responsabilidad / Artculo 150.

El propietario, el transportista o el poseedor u operador de aeronaves civiles sern
solidariamente responsables por los daos que con motivo de la operacin de
aeronaves, o por consecuencia de objetos desprendidos o lanzados de la misma se
causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie.
Se entiende por operacin de una aeronave todo movimiento realizado por sta bajo la
accin directa de sus propios medios de propulsin.
Responsabilidad ilimitada / Artculo 151. El propietario, el transportista y el poseedor
u operador de aeronaves civiles son responsables por los daos causados a terceros en
la superficie.

- 890 -
La cuanta de los daos efectivamente causados, ser estimada por los terceros
perjudicados. En caso de controversia judicial, la cuanta del dao causado ser
estimada por el tribunal de la causa, mediante el nombramiento de tres peritos
avaluadores quienes debern reunir las siguientes condiciones:
1. Preferentemente de profesin ingeniero y poseedor de experiencia comprobada en
el peritaje de daos a bienes muebles e inmuebles.
2. Poseer la condicin de ajustador de siniestros y estar debidamente inscrito en el
registro que al respecto lleva la Superintendencia de Bancos y otras Instituciones
Financieras, o en su defecto, la Superintendencia de Empresas de Seguros y
Reaseguros.
3.
-o-o-o-

OTRAS DOCTRINAS
LA RESPONSABILIDAD POR DAOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA
SUPERFICIE.EL REGIMEN APLICABLE ENTRE LAS CONVENCIONES DE ROMA DE
1933 y 1952. Por: Dr. Francisco Puppio Len.
La legislacin internacional aplicable sobre responsabilidad por los daos a
terceros en la superficie, fue la Convencin de Roma de 1952, que vino a sustituir a
la anterior de 1933, segn el texto elaborado por el Comit Jurdico de la O.A.C.I.
El Convenio de Roma de 1933 es el primer texto internacional destinado a reglar la
responsabilidad por daos a terceros en la superficie.
A) LA RESPONSABILIDAD EN EL DERECHO AERONUTICO.
a. Principios Generales
El ejercicio de la navegacin area, integrada por una serie sucesiva de actos
dirigidos a la realizacin de su propio fin: el transporte areo, puede ocasionar y de
hecho ocasiona una serie de consecuencias que determinan una perturbacin y unos
resultados daosos para personas interesadas o ajenas a la propia navegacin.
Siendo el transporte areo nos dice Tapia Salinas, la expresin ms acusada y
completa de la navegacin por los aires y teniendo en cuenta que nuestro trabajo
est destinado especialmente al estudio de dicha modalidad de traslacin, es lgico
que estudiemos el problema de la responsabilidad como una consecuencia, un efecto
en suma, del transporte areo.
El primer problema que se nos plantea en el estudio de esta responsabilidad, es la
justificacin en el Derecho Aeronutico de aquellos principios y normas especiales
que lo informan. Podra parecer lgico grosso modo, que aquellos principios
tradicionalmente establecidos en el derecho comn, podran igualmente aplicarse en
la navegacin areo. Sin embargo, sobrados motivos justifican esta inaplicabilidad.
En primer lugar, nos encontramos con los riesgos propios de la navegacin area, en
donde los fenmenos naturales y acaecimientos ajenos a la voluntad humana juegan
un papel de importancia muy superior a la que desarrollan en los dems medios de
transporte. La navegacin area realizada sobre el espacio atmosfrico: utilizando

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un principio fsico resultante de una serie de fuerzas contradictorias que con
facilidad pueden ser modificadas por hechos causales y casuales y precisando la
concurrencia de unos determinados principios y servicios tcnicos y una unidad de
esfuerzos encaminados al mismo fin, es en definitiva, el resultado de una
coordinacin de actos y hechos en los que el azar tiene una indudable intervencin.
Al menos as hemos de reconocerlo por lo que se refiere a los comienzos de la
Aviacin, en cuyo tiempo fue precisamente cuando se plante con ms inters el
problema de la responsabilidad. Aunque hoy da, afortunadamente, la previsin y la
tcnica hayan reducido al mnimo la influencia del azar, es lgico en estas
condiciones que la responsabilidad se moviera en los primeros tiempos dentro de dos
fuerzas diferentes. La una que trataba de liberar el transportista de la rigidez de los
principios de la responsabilidad de derecho comn, muy especialmente en cuanto se
refiere a su alcance, por hacer as posible que las Empresas areas pudieran subsistir,
sobrecargadas con la doctrina usual de la responsabilidad ilimitada. La otra
deducida del propio riesgo, que tenda a establecer a favor de terceros ajenos a la
navegacin area un derecho de ser indemnizado o compensados por los resultados
daosos que sufrieron por parte de quienes libremente con su actividad no maliciosa
ni negligente creaban ese riesgo.
Al lado de estos motivos, otros de carcter econmico es preciso tener en cuenta. Los
accidentes de aviacin afortunadamente cada vez ms escasos, hubieran dado al
traste con las Empresas de no reglamentarse adecuadamente sus consecuencias
econmicas. La ndole especial de la navegacin es causa de que en una gran
mayora de casos llevara consigo, adems de la destruccin total de los costosos
aparatos, la de la tripulacin, pasaje, carga y an cuantiosos daos a terceros, que de
tener que ser abonados con arreglo a un principio de responsabilidad ilimitada,
hubiera hecho imposible la sobrevivencia de una Empresa. Este es el motivo principal
de la limitacin de la responsabilidad del transportista. Ahora bien, como
contrapartida lgica, haba que adoptar un sistema en virtud del cual, el usuario, o
los terceros tuviesen una mayor facilidad para su exigencia, y esto dio lugar a la
admisin de las modalidades especiales que en orden a la teora del riesgo y de
inversin de la prueba, se ha adoptado.
En efecto, contra la concepcin subjetiva de la responsabilidad adoptada en el
derecho comn, se levanta la teora de la responsabilidad objetiva, en virtud de la
cual se elimina la culpa de la nocin de responsabilidad. Esta es puramente objetiva,
y la conexin causal debe establecerse simplemente entre la operacin de una
aeronave y el dao. Establecida esta vinculacin, el responsable queda obligado sin
necesidad de ninguna accin propia, no como "autor" del dao, inmediato o mediato,
por consiguiente, sino slo como "garante".
El fundamento de esta responsabilidad es el elemento riesgo. Como dice Alessandri,
la responsabilidad es un problema de causalidad y no de imputabilidad. El autor del
dao es responsable por el simple hecho de haberlo causado. El ejercicio de ciertas
actividades o la posesin de ciertos bienes engendra un riesgo o peligro de acusar un
dao. Por ello, quien desarrolla una actividad peligrosa y crea un riesgo, debe
soportar las consecuencias, justa contrapartida del beneficio.
b. Diversas hiptesis de responsabilidad

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Con relacin al ejercicio de la navegacin area pueden verificarse diversas hiptesis
de responsabilidad:
1) Responsabilidad por daos producidos en virtud del contrato:
a) de trabajo, o sea en relacin con el contrato que liga al empresario con sus
empleados, que al regularse por las disposiciones del Derecho del Trabajo, escapa
por completo del mbito de aplicacin del Derecho Aeronutico. b) de transporte,
que se deriva del ejercicio del transporte areo y liga al transportista o empresario
con los usuarios. Esta responsabilidad es conocida en el Derecho Aeronutico de una
manera genrica como responsabilidad contractual, que por ser ajena a nuestro
estudio nos limitamos a esta referencia.
2) Responsabilidad extracontractual
Conocida en el campo del Derecho Aeronutico con el nombre de "Responsabilidad
por daos causados a terceros en la superficie", est basada en la teora del riesgo
objetivo y encuentra su fundamento en numerosas razones de equidad y orden
prctico. En efecto, la aeronavegacin impone restricciones al derecho de terceros y
produce riesgos. Es lgico, que si los terceros en la superficie deben aceptar una
limitacin de sus derechos en beneficio de la navegacin area, se les indemnice de
los daos y perjuicios que ella puede ocasionarles.
La teora del riesgo reemplaza como vimos, la de la culpa en el Derecho Aeronutico
en cuanto a la responsabilidad de la aeronave frente a los terceros que sufran los
daos sin intervenir para nada en el transporte areo.
La legislacin internacional a aplicar es la nueva Convencin de Roma de 1952 sobre
la responsabilidad por los daos causados a terceros en la superficie, que ha venido a
sustituir a la anterior de 1933, segn el texto elaborado por el Comit Jurdico de la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional (O.A.C.I.) y naturalmente tan pronto
entre en vigor entre los Estados que la ratifiquen.
Esta responsabilidad extracontractual presenta en el Derecho Aeronutico las
siguientes caractersticas esenciales:
1 No considera la culpa del autor del dao; hasta que sea causado
un perjuicio y que sea causado por operacin de una aeronave, para
que deba indemnizarse.
2 Como consecuencia de lo anterior, es necesario probar solamente
la existencia y extensin del dao producido por la aeronave.
3 La fuerza mayor no es un elemento exonerativo de
responsabilidad. Es parte de los riesgos de la aeronavegacin. Esto se
ha considerado como una consecuencia necesaria de la limitacin
que se impone a los terceros y de la desigualdad de situacin jurdica
de las personas en tierra sin existir compensacin de riesgos.
4 Es ilimitada en algunas legislaciones. Se responde por todos los
daos y por todo el valor indemnizable; no cabe disminucin o
exoneracin de responsabilidad.

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B) LA RESPONSABILIDAD EN DAOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE
EN LA LEGISLACIN VENEZOLANA
a. Principios que la informan
En el mes de marzo del presente ao, el Coronel Flix Romn Moreno, Ministro de
comunicaciones, desarrollando el principio de la responsabilidad objetiva, al
referirse a los daos causados a terceros en la superficie, deca: "En un caso de
responsabilidad puramente objetiva que protege al operador areo al fijarle un
lmite mximo de responsabilidad y favorece a la vctima, ya que no le exige probar
la culpa, impericia o falta de previsin del operador areo. Esta frmula altera
sustancialmente el concepto de responsabilidad establecido en el Captulo VII de la
Ley vigente. (hoy derogada).
Los lmites de responsabilidad por daos causados a terceros en la superficie son
superiores, ya que se considera merecedora de mayor proteccin la vctima de
cualquier accidente areo cuando est en la superficie y por consiguiente desligada
de la explotacin del transporte areo".
Salta a la vista la necesidad de esta reforma, ya que de lo contrario, en todos los
casos en que la vctima no logre probar la culpa del autor del dao, ser ella en
definitiva la responsable por que habr de soportarlo, sin derecho a reclamar contra
el causante. Por otra parte, la mayora de las veces las causas de numerosos
accidentes permanece oscura o simplemente ignorada.
Para paliar estos inconvenientes en materia de accidentes producidos por aviones,
nuestro Legislador estableci como fundamento de la responsabilidad por daos en
nuestra Ley de Aviacin Civil sancionada el 12 de Abril de 1955, la responsabilidad
objetiva.
b. El Texto legal
El artculo 48 de la Ley de Aviacin Civil. Su extensin.
Con el artculo 48 de la Ley de Aviacin Civil vigente, estamos presenciando otro
aspecto de aquella concepcin en virtud de la cual al decir de De Juglart "la
aeronavegacin se considera una aventura inslita, anormal, que interesa vigilar
muy estrechamente" y segn la cual "la aeronave constituye un nuevo peligro para la
sociedad humana". Siendo la vctima en efecto extraa a la aventura area, va a ser
enrgicamente protegida contra los peligros que la amenazan. Estando sobre el
suelo, debe sufrir las consecuencias de los aterrizajes, de las cadas, de los
lanzamientos y echazn, mientras que el autor o responsable de estos daos
permanece, por su situacin eminente, al abrigo de los mismos. Rippert puede
declarar, despus de haber hecho esta observacin, que no existe reciprocidad
eventual en el perjuicio, que no hay tampoco igualdad en las situaciones respectiva. A
poderes excepcionales, deben pues corresponder una responsabilidad especial.
El texto del artculo 48 de la Ley de Aviacin Civil es:
"Los propietarios o poseedores de aeronaves civiles sern responsables por
los daos que con motivo de la operacin de alguna aeronave o por

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 consecuencia de objetos desprendidos o lanzados de la misma se causen a las
personas o a las cosas que se encuentren en la superficie.
Se entiende por operacin de una aeronave todo movimiento de sta
realizando bajo la accin de sus propios medios de propulsin.
La indemnizacin por estos daos ser proporcional a ellos, pero no exceder
de los siguientes lmites:
a) Aeronaves hasta de 5.000 kilogramos de peso bruto, sesenta mil
bolvares.
b) Aeronaves hasta de 20.000 kilogramos de peso bruto, doscientos
mil bolvares.
c) Aeronaves hasta de 40.000 kilogramos de peso bruto, trescientos
mil bolvares.
d) Aeronaves de ms de 40.000 kilogramos de peso bruto, seiscientos
mil bolvares.
Cuando se causen daos conjuntamente a las personas y a las cosas, el monto
de la indemnizacin a las personas no exceder de dos tercios del total de la
indemnizacin fijada.
Cuando sean varias las personas daadas, la indemnizacin se distribuir
proporcionalmente al monto de los daos sufridos por cada una de ellas.
c. Condiciones de aplicacin del artculo 48
Estas condiciones son relativas al dao, al funcionamiento del aparato, al
empresario, al lugar del accidente y al hecho de la vctima.
1. DAO CUBIERTO
El empresario, o los propietarios o poseedores de aeronaves civiles responde de los
daos directos o indirectos causados a las personas y a los bienes de los terceros en la
superficie.
a) Dao directo
Se es responsable ante todo del dao directo causado por el avin o los objetos que
de l se desprenden. A este respecto es preciso recordar que dao directo es el que
sufre la vctima inmediata del acto ilcito, sea que recaiga directamente en un
patrimonio, sea indirectamente en ste por el mal hecho a las personas, a sus
derechos facultades.
En relacin al dao directo producido por los objetos que se desprenden o son
lanzados de la aeronave, estimamos convenientes analizar aquellas situaciones
derivadas del lanzamiento de la tripulacin o de los pasajeros en paracadas. En
efecto, para una gran cantidad de tratadistas, el paracadas es "un objeto que se
desprende" debiendo ser regulados por consiguiente los daos producidos en su
cada por las disposiciones del artculo 48. Al rechazar esta interpretacin, nos
pronunciamos por el criterio sostenido por ilustres jurisconsultos al considerar el
paracadas, no como un objeto, sino como un vestido de la persona que salta con l,

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escapando por consiguiente los daos causados en esta condicin, de la aplicacin
del artculo 48.
Igual criterio sostenemos en aquellos casos en que personas han sido lanzadas al
vaco por haberse abierto en pleno vuelo la puerta del aeronave. El artculo 48 no
encuentra en este caso aplicacin.
Daos indirecto
Consideremos como dao indirecto aquel dao que experimenta toda persona
distinta de la vctima inmediata.
En un accidente de aviacin por ejemplo, donde un seor casado ha perecido, el dao
indirecto es el sufrido por el cnyuge, los hijos, los padres, y en general, todas las
personas con derecho a indemnizacin por el acto ilcito cometido inmediatamente
contra otros. Babiloni, en la nota al artculo 1388 de su Anteproyecto dice que el
dao que sufre la esposa, el hijo o el socio es tan directo como el experimentado por
la vctima misma del atentado o accin culpable. Esta interpretacin ha sido
rechazada por la doctrina.
Para nosotros, el dao cubierto sea directo o indirecto, es todo aquel dao que se
halla en conexin causal adecuada con la operacin de alguna aeronave o por
consecuencia de objetos desprendidos o lanzados de la misma.
FUNCIONAMIENTO DEL APARATO
a) Sentido de la expresin operacin de una aeronave".
El primer aparte del artculo 48 nos define, como hemos visto, el sentido de esta
expresin al establecer que por ella se entiende "todo movimiento de sta realizado
bajo la accin de sus propios medios de propulsin".
OBLIGACIN DE LOS PROPIETARIOS O POSEEDORES A LA
REPARACIN
El artculo 48 determina la responsabilidad de los propietarios o poseedores. Para
unos, el empresario, propietario o poseedor sera el guardin del artculo 1193 del
Cdigo Civil, es decir, el que tiene el poder de mando y de direccin, sin que tenga por
otra parte, necesariamente el uso. . Para otros, slo entrara en cuenta la utilidad o
explotacin en aquellos casos de arrendamiento de la aeronave. La Ley francesa del
31 de mayo de 1924, establece una responsabilidad solidaria del propietario y el
explotador.
Ante la Corte Correccional del Tribunal de Primera Instancia de Mulhouse se ha
demandado cual era la responsabilidad de un aeroclub respecto a hechos y gestiones
de un jefe piloto encargado de la instruccin de los alumnos. En este caso especial, el
jefe piloto haba alcanzado a un ciclista que haba entrado imprudentemente en el
aerdromo y se haba entregado a hacer acrobacia encima de su bicicleta. A pesar de
este abuso de funcin, los jueces han mantenido la responsabilidad del aeroclub,
afirmando la ausencia de un vnculo de causalidad entre el accidente y la
imprudencia cometida por la vctima.

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Qu decidir en fin cuando el dao ha sido causado por un avin de turismo que ha
sido robado?. A quin debe demandar la vctima por indemnizacin, al propietario
robado o al ladrn?. A este respecto convendr adoptar la solucin admitida en el
derecho francs en el caso Frank-Connot por las Cortes reunidas el 2 de Diciembre de
1941. Sin embargo, la falta en nuestra Ley de Aviacin Civil de normas aplicables a
casos especiales, nos obliga acogernos a los principios generales de la
responsabilidad de los propietarios o poseedores establecida en el art. 48.
EL LUGAR DEL ACCIDENTE
Accidentes sobrevenidos sobre los aerdromos o en el vecindario del aerdromo.
A) Responsabilidad del empresario de la aeronave
Son aplicables las disposiciones del artculo 48 a los accidentes producidos sobre un
aerdromo en sus inmediaciones?. Para algunos tratadistas no son aplicables las
disposiciones del art. 48 en virtud de que con l no se pretende proteger sino a los
terceros indefensos. Desde este punto de vista, mientras una aeronave no haya
abandonado el terreno del aerdromo, o, en rigor, mientras vuela sobre este terreno,
se encuentra en su dominio y no tiene por qu responder de otros daos que no sean
los de su propia falta. Si simples curiosos son heridos en el aerdromo, es porque han
cometido una imprudencia creando para s mismo un riesgo del que ellos mismos
deben soportar las consecuencias. No entran al decir de estos autores- en la
categora de los terceros a que hace mencin la norma en referencia.
Rechazamos enrgicamente esta opinin. La ley venezolana no establece ninguna
restriccin a favor de los aerdromos los cuales es obvio, se encuentran
comprendidos en la palabra "superficie" as como el resto del territorio. Donde la ley
no distingue, no tenemos por qu distinguir nosotros. Debemos por consiguiente
admitir que el legislador ha querido proteger a todos los terceros sin distincin. Solo
una falta especialmente grave de la vctima podra desde nuestro punto de vista
atenuar o exonerar al empresario, propietario o poseedor de la correspondiente
responsabilidad. La mayora de la jurisprudencia francesa e italiana comparte este
punto de vista.
A pesar de todo, cabe preguntarnos si no convendra eliminar para estos casos
especiales, las disposiciones del art. 48 que hace pesar sobre los propietarios o
poseedores una responsabilidad especialmente pesada. En la Revista General de
Derecho Areo de Pars, apareci en 1931 un
Interesante artculo de Mandi segn el cual, sobre el campo de aviacin las
responsabilidades areas deberan limitarse simplemente a observar todas las
prescripciones exigidas por lo delicado del oficio: si no hay falta del aviador, no hay
responsabilidad.
Sin embargo, estimamos no obstante el enunciado anterior, que no
debe eliminarse totalmente la responsabilidad objetiva por
accidentes producidos en aerdromos. No es justo decir que el
conocimiento del peligro implica ipso facto aceptacin de los riesgos
y que del hecho del peligro previsible a los terceros implique una
exencin de la responsabilidad del empresario. En un informe

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 presentado ante la Corte de Casacin en 1930, Bourgeon insiste sobre
un hecho: "el avin que circula sobre el suelo por sus propios medios
hace correr a las personas que encuentra o alcanza los riesgos ms
terribles, riesgos infinitamente ms graves todava que los de la
locomocin de automviles ordinaria, puesto que estos aparatos que
se han hecho para volar y no para desplazarse sobre el suelo, no
estn provistos de aparatos aviadores ni de frenos, ni permiten al
piloto en tierra ver fcilmente hacia delante".
En Dinamarca (Ley del 1 de mayo de 1923) y en Noruega (Ley del 7
de diciembre de 1923) la responsabilidad del empresario obedece a
las reglas de derecho comn, cuando el accidente se produce en el
interior de un aeropuerto.
Responsabilidad del explotador del aerdromo
Nuestra Ley de Aviacin Civil nada establece con respecto a esta responsabilidad,
imponiendo por consiguiente la obligacin de aplicar en esta materia las
disposiciones ordinarias del Cdigo Civil.
LA FALTA DE LA VCTIMA
La intervencin de la falta de la vctima plantea ciertos problemas delicados
referentes a la particin de la responsabilidad. Segn unos, la responsabilidad del
explotador estara atenuada o eliminada en aquella proporcin segn la cual la falta
haya sido determinante en la realizacin del dao. Para otros, la falta de la vctima
exonera totalmente tanto al propietario como al poseedor, de la responsabilidad por
daos causados a terceros en la superficie.
El segundo criterio es el sostenido por nuestra Ley de Aviacin Civil, artculo 52, al
establecer:
"Tanto el propietario como el poseedor de una aeronave estarn,
adems, exentos de la responsabilidad por daos causados a terceros
en la superficie, cuando dichos daos provengan de falta propia de la
vctima, cuando sean el resultado de actos cometidos por terceros
con la intencin de causar dao a la aeronave, a la vctima o las
cosas o cuando la persona que opera la aeronave lo haga sin el
consentimiento del propietario o del poseedor, quienes en este ltimo
caso debern demostrar que, an habiendo tomado las medidas
preventivas necesarias, les fue imposible evitar el uso legtimo. La
falta de este requisito los har solidariamente responsable con el
autor del dao".
EL TRIBUNAL COMPETENTE
Ante qu tribunal se entablar la accin de perjuicios?
Alejndose de los principios generalmente admitidos en el mbito del Derecho
Aeronutico Internacional en virtud de los cuales la vctima puede escoger entre el
tribunal del domicilio del demandado y el del lugar del dao, la nueva Ley de
Aviacin Civil no determina ante cul tribunal se intentar la accin para la

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indemnizacin correspondiente, aplicndose por consiguiente las reglas generales de
competencia establecidas en la legislacin venezolana, o sea, el tribunal del lugar del
demandado.
La accin para exigir el pago de las indemnizaciones originadas por daos a los
pasajeros y a su equipaje de mano o a terceros en la superficie, prescribir en el lapso
de un ao, a partir de la fecha de los hechos que le dieron nacimiento o, en su defecto,
de la fecha de iniciacin del viaje, prevista en el contrato de transporte. (artculo 54
de la Ley de Aviacin Civil).
Tiene especial inters la distincin entre la responsabilidad derivada del artculo 48
y aquella nacida en caso de colisin de dos o ms aeronaves en cuanto a los daos
causados a terceros en la superficie. En aquella, son responsables los propietarios o
poseedores; en esta, cada uno de los propietarios o poseedores de las aeronaves,
dentro de los lmites que les corresponda, siendo solidariamente responsables del
pago de la indemnizacin.
LA INDEMNIZACIN
La indemnizacin por los daos causados a tercero en la superficie ser proporcional
a ellos dice el artculo 48- pero no exceder de los siguientes lmites:
Aeronaves hasta de 5.000 kilogramos de peso bruto, sesenta mil
bolvares.
Aeronaves hasta de 20.000 kilogramos de peso bruto, doscientos mil
bolvares
Aeronaves hasta de 40.000 kilogramos de peso bruto, trescientos mil
bolvares.
Aeronaves de ms de 40.000 kilogramos de peso bruto, seiscientos
mil bolvares.
En la segunda parte de esta tesis, al estudiar la indemnizacin en el plan
internacional, desarrollaremos el fundamento de los legisladores para el
resarcimiento de los daos en los trminos establecidos en el artculo 48.
Con esto cerramos la primera parte de esta tesis sobre la responsabilidad por daos
causados a terceros en la superficie segn la legislacin venezolana. La amplitud de
los conceptos acogido por nuestra ley al incorporar en su texto las ms modernas
tendencias y doctrinas del moderno Derecho Aeronutico, ha colocado a nuestro pas
en posicin de privilegio ante la mayora de los pases del mundo que continan
aferrados a vencidas y superadas concepciones jurdicas.
LA RESPONSABILIDD POR DAOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE EN
EL PLAN INTERNACIONAL
1. Las legislaciones presentes
Consecuentes con el principio de la responsabilidad objetiva sostenido en la
Convencin de Roma el 29 de mayo de 1933, Alemania, Bulgaria, Chile, Dinamarca,
Finlandia, Hungra, Noruega, Suecia, Turqua, Rusia y Yugoslavia, adems de
Venezuela, someten al empresario de la aeronave o a su propietario o poseedor, a

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este tipo de responsabilidad en caso de daos causados a terceros en la superficie.
Esta responsabilidad, soportada automticamente por el solo hecho de producirse el
dao, no podr quedar atenuada o suprimida ms que en el caso de que por culpa de
la persona perjudicada se haya causado el dao o la misma haya contribuido a l.
En Inglaterra, el Acta de Navegacin Area establece en su seccin 9 la
responsabilidad por daos causados a terceros en la superficie. Algunos autores,
considerando que en el derecho aeronutico ingls, la fuerza mayor no es un
elemento exonerativo de responsabilidad, aprecian sta como una responsabilidad
objetiva. Sin embargo, otros niegan esta posibilidad al no existir en la norma inglesa
una presuncin de responsabilidad agravada.
En los Estados Unidos de Norteamrica, la responsabilidad del empresario es pesada.
Algunos juristas, al considerar que esta responsabilidad priva al empresario o al
propietario de la aeronave del derecho de defensa al establecer la ausencia de falta o
la fuerza mayor, la han denunciado por anticonstitucional por violacin de la
enmienda 14 de la Constitucin de los Estados Unidos.
A este respecto es bueno precisar, que con el EQUIPMENT TRUST
tal como se practica por el socio capitalista en los EE.UU., el acreedor hace el papel
de propietario, de tal suerte que el legislador tuvo que intervenir el 16 de junio de
1948 para precisar que la responsabilidad por daos causados a terceros en la
superficie no incumba al acreedor, a menos que l tuviera la aeronave en su
posesin o bajo su control en el momento del dao.
En Polonia, el decreto del 14 de marzo de 1928, hace presumir falta en el propietario
de la aeronave, presuncin esta que puede desvirtuarse con la prueba de que han
sido tomadas todas las medidas posibles para evitar el accidente, as como tambin
por la fuerza mayor y la falta de la vctima.
Italia, por Decreto-Ley del 20 de agosto de 1923, haba adoptado un rgimen
complejo, carente en sus normas de precisin, pero, que segn Ambrosini, estaba
basado en la falta. La legislacin Italiana admita a este propsito, el abandono,
como limitacin a la responsabilidad del propietario.
El Nuevo Cdigo Italiano de la Navegacin del 30 de marzo de 1942, adopta en sus
lneas generales, los principios de la Convencin de Roma (Art. 965 y siguientes),
precisando que la responsabilidad objetiva se aplica desde el comienzo de las
maniobras de vuelo hasta el fin de las maniobras de aterrizaje.
En la ley espaola, existe una situacin de desamparo total para los daos causados
a terceros en la superficie. No obstante haber sido aprobada el 27 de diciembre de
1947 la Ley de Bases para un Cdigo de Navegacin Area, que sigue un criterio
idntico al de la Convencin de Roma de 1933, admitiendo por consiguiente la
doctrina del riesgo objetivo, en la actualidad, los terceros que en la superficie sufren
daos que provengan de las aeronaves en vuelo, slo podrn ejercitar las acciones
que se deriven de la existencia de culpa extracontractual (artculo 1902 del Cdigo
Civil espaol), o de la responsabilidad criminal que pudiese incurrir (dolo).

- 900 -
Como puede apreciarse a simple vista, sobre el que sufre los daos pesa la carga de la
prueba y la imposibilidad de lograr la menor indemnizacin si no demuestra la
existencia de culpa o dolo.
La ley Suiza del 15 de junio de 1950 consagra la responsabilidad objetiva ntegra del
explotador respecto a los terceros en la superficie. Por otra parte, el artculo 70 de
esta ley obliga al explotador regularmente inscrito en el registro, a contratar un
seguro-recurso de los terceros. Segn el artculo 74, el Consejo Federal est adems
encargado de fijar las reglas respecto a las garantas exigidas a este respecto. Estas
reglas estn incluidas en los artculos 171 a 187 del reglamento ejecutivo del 5 de
junio de 1950.
Es as como en Suiza, el certificado de admisin para la circulacin area no debe ser
entregada sino cuando el explotador prueba que est efectivamente asegurado en
una compaa admitida en Suiza para este gnero de operaciones o que haya
depositado en una caja pblica o en un Banco reconocido, valores reales fcilmente
realizables o tambin, que haya obtenido la garanta solidaria de un banco o de una
empresa de seguros reconocida. A este efecto, el reglamento prev que los derechos
del tercero lesionado deben estar garantizados hasta la concurrencia de 80.000
francos suizos. El artculo 174 asoma la hiptesis del siniestro en vuelo ordinario,
mientras que el artculo 18 se refiere a siniestros especiales: descenso en paracadas
a los fines de instruccin de demostracin, vuelos de propaganda, manifestaciones
pblicas areas. Hasta prev que una garanta especial podr ser exigida con ocasin
de determinados transportes peligrosos (materias inflamables, gases txicos,
materias explosivas) o lanzamientos de objetos. La Oficina Federal del Aire puede
exigir segn el artculo 185 del reglamento, una garanta de parte de los aviones
extranjeros que penetran en el espacio areo suizo. Es interesante sealar a este
propsito que el tercero lesionado, contrariamente a lo que est admitido en el
derecho terrestre, no posee accin directa contra el asegurador. Sin embargo, segn
l
artculo 181, prrafo 1 del Reglamento Ejecutivo, "el explotador puede exigir del
asegurador el que liquide, sin perjuicio de los derechos eventuales de recurso, al
tercero lesionado, la indemnizacin que se le deba, an cuando las pretensiones de
este ltimo respecto al explotador, sobrepasan las del explotador con respecto al
asegurador, en los trminos del contrato de seguro". Por otra parte, segn el prrafo
2 del mismo artculo, el tercero lesionado posee sobre el monto de los daos
sufridos, un derecho de prenda sobre las sumas que el explotador est en derecho de
exigir del asegurador (Art. 60 de la Ley Federal suiza del 2 de abril de 1908 sobre el
contrato de seguro).
En nuevo Cdigo suizo del aire ha incorporado en su artculo 64 y siguientes los
principios de la Convencin de Roma. Sin embargo, la responsabilidad del explotador
no est limitada a sumas fijas de tal suerte que las garantas exigidas por la ley
pueden, muy bien no alcanzar para la reparacin del dao. Por otra parte, pero
entonces solamente dentro de los lmites de la garanta obligatoria, la
responsabilidad del explotador puede ser contrada, sin distincin, entre actos
intencionales y actos inintencionales, por toda persona a bordo extraa a la

- 901 -
tribulacin, as como por el que hace uso del aparato sin el consentimiento del
explotador.
Distintas del punto de vista del principio mismo de la responsabilidad, las
legislaciones extranjeras se separan igualmente en el plano de la indemnizacin.
Georges RIPERT, ex decano de la Facultad de Derecho de Pars, ha indicado muy bien
las razones que se producen a favor de una responsabilidad ilimitada, pero la
mayora de los autores han desechado este criterio en razn a las consecuencias que
entraa para el explotador de las lneas, hasta del mismo turismo. El principio de la
limitacin de la responsabilidad ha sido por otra parte, defendidos por algunos con
argumentos muy slidos, mientras que otros lo atemperan exigiendo lmites bastante
elevados y, sobre todo, una garanta muy segura. Esta limitacin puede jugar, es
cierto, de diversas formas: estableciendo una cifra mxima segn el valor del
aparato en el momento del accidente, fijacin de un lmite extremo con cifra mxima,
sistema intermedio que se apoya en principio sobre el valor de la nave, pero teniendo
en cuenta su tonelaje para el establecimiento del clculo de la indemnizacin.
2. La Convencin de Roma.
Inspirndose como hemos visto en el principio de la responsabilidad objetiva,
excepcional en el derecho puesto que obliga a indemnizar a los terceros por los daos
causados por la sola existencia de stos producidos por la aeronave, la Tercera
Conferencia de Derecho Internacional Privado Areo, reunida en Roma aprob el
"Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas a los daos causados a los
terceros en la superficie". Y conocido en el campo del Derecho Aeronutico como la
Convencin de Roma de 1933.
El artculo 2 del Convenio dice: "El dao causado por una aeronave
en vuelo a las personas y a los bienes que se encuentran en la
superficie dar derecho a reparacin slo por el hecho de que quede
demostrado que el dao existe y que proviene de la aeronave".
La doctrina de la responsabilidad objetiva est consagrada en el Artculo 3 de la
Convencin cuando establece: "La responsabilidad prevista en el artculo
Precedente no podr quedar atenuada o suprimida ms que en el
caso de que por culpa de las personas perjudicada se haya causado el
dao o la misma haya contribuido a l".
Las disposiciones de la Convencin alcanza: a) al dao causado por un cuerpo
cualquiera que caiga de la aeronave, incluso si se trata del lastre reglamentario o de
echazn en caso de necesidad, y b) al dao causado por cualquier persona que se
encuentre a bordo de la aeronave, salvo en caso de acto intencionalmente cometido
por una persona extraa a la tripulacin y ajena a la explotacin de la aeronave, sin
que el explotador o sus representantes no
hayan podido evitarlo. Igualmente alcanzan las disposiciones del Convenio todo dao
proveniente del avin sea la explotacin normal o no, haya habido o no accidente, sin
importar que el dao se haya producido o no en un aerdromo, y en fin cualquier
otra circunstancia en que se produzca el dao a los terceros siempre y cuando stos
no hayan contribuido al mismo.

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Segn el artculo 4 del Convenio, la responsabilidad prevista incumbe al empresario
de la aeronave, entendindose por tal a toda persona que tenga la disposicin de sta
o que la use por su propia cuenta.
El trato severo que involucra el principio de la responsabilidad objetiva para el
empresario y a favor de los terceros en la superficie, est compensado por el
beneficio de la responsabilidad limitada en virtud de la cual, cuando el dao excede
de determinada cuanta el empresario no est obligado a indemnizar el exceso. Con
esto, la posicin y los intereses de las dos partes, terceros en la superficie y
empresario de aeronaves, quedan en cierto modo equilibrados, ya que si aquellos
tienen la seguridad de una indemnizacin automtica en caso de sufrir el dao, los
segundos gozan de la garanta de que la responsabilidad no sobrepasar los lmites
previamente conocidos y establecidos.
El artculo 8 del Convenio establece el lmite de responsabilidad en relacin con el
peso de la aeronave, sealando en todo caso uno mximo y otro mnimo. Establece
adems para los daos corporales un lmite mximo individual para cada vctima, ya
que pro la naturaleza de aquellos no pueden ser objeto de evaluacin material que,
dentro del tope mximo general fijado, determina la indemnizacin correspondiente.
Ya estudiamos en el captulo referente a la Ley de Aviacin Civil de Venezuela, las
ventajas que este sistema ofrece.
El lmite mximo de la responsabilidad fijado en la Convencin de Roma de 1933, es
el de 250 francos por kilogramo de peso del avin, entendindose por tal el peso
mximo total indicado en el certificado de navegabilidad, sin que esta cantidad
pueda ser superior a 2.000.000 ni inferior a 600.000 francos.
La tercera parte de la responsabilidad ser destinada a la indemnizacin por daos
causados en los bienes y los dos tercios restantes al resarcimiento de las personas
lesionadas.
Michel de JUGLART, profesor de Derecho Areo de la Universidad de Bordeaux,
estima como muy lamentable el hecho de que la Convencin de Roma prevea la
posibilidad de que las vctimas tengan opcin para escoger su facultad de actuar,
bien ante el Tribunal del domicilio de demandado, o bien el del lugar del dao
(artculo 16). El artculo 11 autoriza al explotador presentar estado de situacin
ante estos tribunales, del conjunto de los dbitos y crditos a fin de evitar que los
lmites de su responsabilidad se sobrepasen. Pero en la prctica el juez se encontrar
en dificultades ya que no conoce la mayora de las veces lo procedente de las dems
acciones y su resultado. Este inconveniente no ser descartado sino en aquellos casos
en que no opere la limitacin, esto es, cuando el dao provenga de falta grave o de
dolo del explotador y de sus apoderados y a menos que aquel no pruebe que el dao
proviene de una falta de pilotaje o navegacin, o, si se trata de sus apoderados, que l
haya tomado todas las medidas necesarias para impedir el dao. A esta hiptesis, el
artculo 14 asimila aquellas en que el explotador no ha suministrado una de las
seguridades previstas por la Convencin, en que las seguridades suministradas no
son vlidas o no cubren la responsabilidad del explotador por el dao causado.
A juicio de DE JUGLART este problema de las seguridades constituye precisamente
una de las partes ms importantes de esta materia. La Convencin estipula bien a

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este respecto que toda aeronave de un Estado contratante debe, para poder circular
por encima del territorio de otro Estado contratante, estar asegurado por los daos y
en los lmites previstos por el texto, la legislacin interna de cada pas, estando
adems en derecho de substituir a este seguro, sea por un depsito en especie, sea
una garanta bancaria con afectacin especial y preferencial. Pero el vicio del
sistema adoptado en 1988, consista principalmente en la ausencia de toda
reglamentacin referente a las obligaciones exactas del asegurador.
El C.I.T.EJ.A., en vista a fijar el estatuto jurdico del asegurador de la responsabilidad,
convoc a La Haya, en septiembre de 1935, a los representantes de la U.I.A.A. y de la
I.A.T.A. . Poco despus adoptaba un proyecto de Pliza de Seguro Internacional. Se
reconoca en primer lugar a la vctima un derecho muy amplio contra el asegurador,
fijando imperativamente el contenido de la pliza o fin de hacer soportar a esta
vctima ciertas clusulas restrictivas. Pero poda tambin, a fin de salvaguardar las
legtimas prerrogativas de los aseguradores y evitar un aumento notable de las
primas, admitir cierto nmero de clusulas con su oposicin a terceros.
En definitiva, fue este segundo sistema el que fue seguido y aboc a la firma del
Protocolo de Bruselas el 29 de septiembre de 1948. En virtud de este texto, el
asegurador est en el derecho de utilizar, en el conflicto que le opone a los terceros
lesionados, adems de los medios propios de estos mismos terceros, los siguientes: a)
el dao se ha producido despus del cese del seguro. Con esta reserva de que la
garanta del seguro ser prolongada hasta el primer aterrizaje de la aeronave, en un
aerdromo en que el certificado de seguro pueda ser controlado (esta prolongacin
no puede ser de ms de 24 horas) y que, en todos los casos en que el seguro expira
antes de la fecha fijada para su duracin, la garanta del asegurador ser
prolongada hasta el da en que el certificado de seguro habr sido retirado por la
autoridad competente, sin que la demora pueda superar el quinto da desde que la
citada autoridad haya sido informada por el asegurador. B) El dao se ha producido
fuera de los lmites territoriales previstos por el contrato de seguro, a menos que el
vuelo fuera de estos lmites hay tenido por causa la fuerza mayor, el hecho de
asistencia justificada por las circunstancias, o una falta de pilotaje, de conduccin o
de navegacin. d) El dao es la consecuencia directa de un conflicto internacional
armado o de conflictos civiles.
Est precisado tambin en el Protocolo, que las enunciaciones transcritas al
Certificado o figurando en los documentos de a bordo prevalecern sobre las
estipulaciones del contrato de seguro. Adems, el asegurador conserva su recurso
contra el explotador en el caso en que una responsabilidad precisa pueda ser puesta
en juego con ocasin del accidente.
3. La Reforma de Mjico
El Proyecto de Taormina
La revisin de la Convencin de Roma ha sido inscrita, desde 1946, en el orden del da
de los trabajos del Comit de Aviacin Civil Internacional 8.A.C.I.). Es as que en la
sesin quinta del Comit Jurdico de este organismo celebrada en Taormina, Sicilia, el
5 de Enero de 1950, se ha discutido la reforma de la Convencin de Roma. Los

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delegados tomaron por base de la discusin el proyecto elaborado por el profesor
IUUL.
Como sabemos, el texto actual de la Convencin de Roma es muy combatido por los
juristas y tcnicos norteamericanos, ante cuyos ojos, la evolucin de la tcnica
aeronutica y la seguridad area imponen hoy suavizar la responsabilidad del
explotador respecto a los terceros en la superficie. Los artculos 8 y 9 del proyecto
elaborado en Taormina, constituyen una transaccin gracias a la creacin de tres
responsabilidades diferentes: 1) el explotador es responsable de pleno derecho; 2)
si existe falta de su parte, esta responsabilidad crece; 3) la responsabilidad ser en
fin ilimitada, cuando se establece que el dao ha sido causado por un acto u omisin
deliberada, realizada con intencin de provocarlo.
El texto de Taormina, fijaba a su vez nueva reglas de competencia. Segn el artculo
15 del proyecto, la competencia pertenece al Tribunal del lugar del accidente. Sin
embargo se ha hecho valer una seria observacin respecto a esta nueva regla. Puede
ser en efecto, que en el lugar del accidente, el explotador extranjero no presente
solvencia alguna; as sera deseable autorizar al beneficiario de la sentencia, para
ser ejecutada gracias al exequtur, en el territorio de los dems estados contratantes
y, especialmente, en el del estado en que el explotador tiene su principal
establecimiento. La Convencin de Berna, sobre transportes ferroviarios, contiene
una disposicin parecida.
La Comisin Jurdica de la cuarta sesin de la Asamblea de la O.A.C.I., reunida el 17
de junio de 1950 EN Montreal para examinar este proyecto de Convencin relativo a
los daos causados por las aeronaves a terceros en la superficie, se ha esforzado por
aportar mejoras. La Comisin Jurdica mejor sensiblemente la definicin del
explotador tal como haba sido propuesta en Taormina. Por el contrario, el sistema
de responsabilidad ha sido mantenida provisionalmente. En cuanto al artculo 15
relativo a la competencia, ha sido aumentada en 5 pargrafos.
Por su parte, la Cmara de Comercio Internacional se ha inclinado sobre esta
cuestin por intermedio de su Comisin de Transportes por Aire, el 26 de junio de
1950 en Pars. El seor Jos HAMEL, presidente del Comit de Derecho Areo, ha
hecho a este respecto una exposicin sobre los trabajos recientes relacionados con
los problemas jurdicos. La revisin de la Convencin de Roma ha mantenido as la
atencin de los congresistas. El Comit de Derecho Areo ha sido en consecuencia,
encargado de precisar el objeto de la Convencin que no se aplica en su texto actual
a los daos causados por una aeronave, en vista de aquellos casos de explosin y
cada de objetos. El Comit defini como competente en esta materia, al Tribunal del
lugar del accidente y no al de domicilio del demandado.
Reunido en San Francisco, el Comit Jurdico de la I.A.T.A. discuti igualmente en
octubre de 1950 el problema de la revisin de la Convencin de Roma. Ha estimado
por su parte, como lamentable el abandono del sistema de responsabilidad adoptado
por la Convencin de Roma y la apelacin que se haca en el proyecto elaborado en
Taormina, a las reglas de una responsabilidad subjetiva. Los miembros del Comit
Jurdico han insistido en particular sobre los inconvenientes prcticos que
resultaran de tal reforma, en razn de las dificultades que plantear esta entrada de
la falta en escena, as como del llamado del doble lmite en la reparacin. Han

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pensado que era preferible elevar, en caso necesario, la cifra fijada por la Convencin
de Roma.
B) El Proyecto de Mjico
El 2 de enero de 1951, la Comisin Jurdica de la O.A.C.I. efectu una nueva revisin
de esta materia que culmin en el "Proyecto de Convenio sobre daos causados por
aeronaves extranjeras a terceros en la superficie", elaborado por aquel Comit en su
sptima sesin en la ciudad de Mjico. El Comit consider que este proyecto de
convencin debera someterse a una asamblea o a una conferencia diplomtica para
la redaccin final. El Comit observ que entre las soluciones que sugiere, existen
ciertas reglas de carcter econmico tocantes hasta la poltica general de los
Estados, lo que ha conducido a formular el voto de que el Consejo de la O.A.C.I. de su
parecer a este respecto. El Consejo debera por otra parte, en razn de las
divergencias profundas que se han manifestado sobre ciertos puntos precisos,
examinar algunas soluciones que puedan quizs por su naturaleza convertir en
proyecto en inaceptable. Tales son adems las observaciones generales que dominan
el informe presentado por el Seor NUNNELEY, presidente del Comit Jurdico, sobre
el proyecto de convencin establecido en Mjico.
A objeto de tener una idea ms exacta acerca de la orientacin del proyecto de
Mjico, vamos a dar de seguida su lineamiento general. En cuanto a lo referente al
sistema de responsabilidad, tres clases podan combinarse: 1) responsabilidad
objetiva con indemnizacin limitada por una cifra tope; 2) responsabilidad
subjetiva, es decir, basada en la idea de culpa, con un lmite ms alto para la
indemnizacin, y 3) responsabilidad ilimitada para el supuesto de daos causados
intencionadamente (dolo).
En el proyecto aprobado triunf sin embargo la tesis dualista. Por una parte, se
establece en el artculo 1 la responsabilidad objetiva, ya que "la persona que sufra
daos en la superficie tiene derecho a indemnizacin, en las condiciones fijadas en el
Convenio, con solo probar que el dao proviene de una aeronave en vuelo o de una
persona o de una cosa cada de la misma" y de la indemnizacin queda sujeta a los
lmites del Artculo 11. Pero la responsabilidad ser ilimitada si la persona que sufre
los daos prueba que fueron causados por el "operador" o sus dependientes con
nimo de causar el dao (artculo 12, prr. 1).
Como puede observarse, en el Convenio de Roma la culpa grave provoca una
responsabilidad ilimitada, en cambio que en el proyecto de Mjico slo el dolo
origina una responsabilidad sin lmites, quedando las indemnizaciones por culpa
grave o leve, sometidas a los topes previamente establecidos. El proyecto de Mjico es
pues, ms beneficiosos para los posibles responsables, que en un mayor nmero de
casos quedan protegidos por los aludidos lmites. En cuanto a la indemnizacin se
estableci que no podr ser superior en ningn caso a 10.000.000.-- de francos, tope
muy superior al de 2.000.000.que estableca el de Roma. Este aumento es una
lgica consecuencia del mayor tonelaje de las actuales aeronaves, que puede, sin
duda, originar mayores catstrofes.
En cuanto a la tcnica, es ms casustico y detallado que el Convenio de Roma. En
muchos casos seala el significado y alcance que debe darse a los trminos

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empleados en su articulado. As por ejemplo, al emplear la expresin "aeronave en
vuelo", el proyecto le da el sentido "desde el momento en que una fuerza mvil es
empleada en vista a un despegue hasta el momento en que el aterrizaje ha
terminado. En el caso de una aeronave ms ligera que el aire, la expresin "en vuelo"
se aplica al periodo comprendido entre el momento en que la aeronave se ha
despegado del suelo y el momento en que est amarrado".
Medios de defensa del Explotador
No obstante haber sido sugeridos algunos de los medios de defensa del explotador
ante las reclamaciones de los terceros en la superficie, anotamos a continuacin
aquellos otros expresamente establecindose el proyecto: a) prueba de que otra
persona es el explotador (art. 2); prueba de que las medidas propias a evitar el uso
indiscriminado han sido bien tomadas (art. 4); conflictos armados y perturbaciones
civiles (art. 5), falta de la persona lesionada (art. 6); precisndose que en los
trminos del artculo 8, las personas apuntadas en el artculo 2, y aquellas otras
mencionadas en el artculo 3 (personas que no tienen derecho de utilizar la aeronave
sino por un perodo inferior a 30 das), as como las sealadas en el artculo 4
(apoderado actuando fuera de sus funciones), podrn oponer todos los medios de
defensa que pertenecen al explotador.
El artculo 10 aade que el proyecto no prejuzga de manera alguna la cuestin de
saber si la persona tenida como responsable en virtud de sus disposiciones, tiene o no
recurso contra toda otra persona. El Comit ha estado precisamente muy dividido
sobre el punto de saber si convena aadir al texto de Montreal una nueva
prohibicin respecto a la hiptesis en que el dao resulte de la falta de un tercero,
cometida con la intencin de causar este dao. Pero, por no contar con la mayora
necesaria, esta adicin no ha sido mantenida.
Jurisdiccin competente
Como habremos de recordar, el artculo 16 de la Convencin de Roma se
pronunciaba porque el demandante poda escoger entre el Tribunal del domicilio del
demandado o el del lugar donde se ha causado el dao. Ahora bien, tanto en Mjico,
como en Montreal y en Taormina, se manifestaron diferencias radicales sobre este
punto.
Segn los trminos de una proposicin franco-belga, una jurisdiccin nica debera
ser admitida: la del lugar donde el dao se produjo. +
Para otros, haba que crear un Tribunal Internacional como jurisdiccin original
(proposicin de Los Pases Bajos en Montreal), proponiendo conjuntamente Brasil y
Holanda en Mjico que este Tribunal Internacional sea solamente para conocer en
apelacin las sentencias juzgadas por los tribunales de los Estados.
Varias jurisdicciones competentes han sido igualmente consideradas. Segn las
proposiciones del Reino Unido e Italia, las demandas de indemnizacin podran ser
agrupadas ante el Tribunal del lugar del dao, cuando el explotador deposita una
garanta o prueba que su patrimonio, sus seguros u otras garantas en el lugar de la
jurisdiccin del tribunal basten para cubrir el monto de la indemnizacin. As el
explotador podr gracias a este agrupamiento, estar seguro de que las limitaciones

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justificadas en la Convencin, no sern sobrepasadas, como podra producirse
cuando las acciones son intentadas por ante distintos tribunales. La multiplicidad de
las acciones no estara permitida sino cuando el explotador abandona el utilizar el
procedimiento que permite el agrupamiento. Todo dependera, en suma, del
explotador que sera en cierta media el dueo de la competencia.
Para las delegaciones australiana y sueca, el principio planteado en la Convencin de
Roma, artculo 16, deber ser mantenido. Pero el explotador tendra igualmente el
derecho, como en la proposicin italiana e inglesa, de obtener el agrupamiento de las
acciones ante el tribunal del lugar del dao, lo que le permite obtener a la vez una
reduccin de gastos y una reduccin de las demandas de indemnizacin en el caso en
que la limitacin fuera sobrepasada; las sentencias de este tribunal de agrupamiento
seran ejecutorias en los otros estados contratantes, bajo de un mnimo de
salvaguardia y siendo precisado que el defensor ha escogido voluntariamente la
competencia del Juez que rinde esta decisin.
La solucin de la Jurisdiccin nica, ha obtenido la adhesin de la mayora de los
miembros del Comit Jurdico. En este sentido se pronuncia el artculo 20 del
Proyecto de Mjico.
LA CONVENCIN DE ROMA DE 1952 24

24 LA CONVENCIN DE ROMA DE 1952

Los Estados que firman el presente Convenio,
Animados por el deseo de garantizar una reparacin equitativa a las personas que. sufran
daos causados en la superficie, por aeronaves extranjeras, limitando al mismo tiempo, en
forma razonable, el alcance de las responsabilidades originadas por dichos fallos, con el
fin de no entorpecer el desenvolvimiento del transporte, areo internacional y, del mismo
modo, convencidos de la necesidad de unificar por medio de un convenio internacional, en
la mayor extensin posible, los preceptos vigentes en los diversos prrafos respecto a las
responsabilidades originadas por dichos daos,
Han nombrado a tal efecto los infrascritos Plenipotenciarios quienes, debidamente
autorizados, han convenido en las siguientes disposiciones:
Captulo I - Principios de responsabilidad
Artculo 1
1. La persona que sufra daos en la superficie tiene derecho a reparacin en las
condiciones fijadas en este Convenio, con slo probar que, los, daos provienen de una
aeronave en vuelo, o de una persona o una cosa cada de la misma. Sin embargo, no habr
lugar a reparacin, si los daos no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha
originado o si se deben al mero hecho del paso de la aeronave a travs del espacio areo
de conformidad en los reglamentos de trnsito areo aplicables.
2. A los fines del presente Convenio, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo
desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de
aterrizaje. Si se trata de una aeronave ms ligera que el aire, la expresin en vuelo se
aplica al periodo comprendido desde el momento en que se desprende de la superficie
hasta aqul en que queda amarrada nuevamente a sta,
Artculo 2
1. La ubicacin de reparar los daos previstos en el artculo 1 del presente convenio
incumbe al operador de la aeronave.
2. Si los daos resultantes de la muerte o lesiones de una persona sirven de fundamento a
una accin de reparacin intentada por otra, la culpa de aqulla o de sus dependientes
producir tambin los efectos previstos en el prrafo anterior,
Artculo 7

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Si dos o ms aeronaves en vuelo entran en colisin o se perturban entre s, y resultan
daos reparables segn el artculo 1, o si dos o ms, aeronaves ocasionan conjuntamente
tales daos, cada una de las aeronaves, se considera como causante del dao y el operador
respectivo ser responsable en las condiciones y lmites de responsabilidad previstos en
este Convenio.
Artculo 8
Las personas, mencionadas en el prrafo 3 del artculo 2 y en los artculos 3 y 4, podrn
oponer las excepciones que correspondan al operador segn este Convenio.
Artculo 9
El operador, el propietario, la persona responsable de acuerdo con los artculos 3 o 4, o sus
dependientes, no sern responsables de los daos causados por una aeronave en vuelo o
personas o cosas, cadas; de la misma, que no sean los expresamente previstos en el
presente Convenio. Esta disposicin no se aplica a la persona que tenga la intencin
deliberada de provocar un dao.
Artculo 10
Ninguna de las disposiciones del presente Convenio prejuzga la extensin de la personas
responsable de acuerdo con el mismo tiene o no derecho a repetir contra alguna otra
persona,
Captulo II - Extensin de la responsabilidad
Artculo 11
1. Sin, perjuicio de lo dispuesto en el artculo 12, la, garanta de la, indemnizacin por los
daos reparables segn el artculo 1, a cargo del conjunto de personas responsables de
acuerdo con el presente Convenio, no exceder por aeronave y accidente de:
(a) 500.000 francos, para las aeronaves cuyo peso no exceda de 1.000 kilogramos,
(b) 500.000 francos, ms 400 francos por kilogramo que pase de los 1.000, para aeronaves
que pesen ms de 1.000 y no excedan de 6.000 kilogramos;
(c) 2.500.000 francos, ms, 250 francos por kilogramo que pase de los 6.000 para
aeronaves que pesan ms de 6.000 y no excedan de 2000 kilogramos;
(d) 6.000.000 francos, ms 150 francos par kilogramo que pase de los 20.000 kilogramos
para, aeronaves que pesen ms de 20.000 y no excedan de 50.000 kilogramos;
(e) 10.500.00 francos, ms 100 francos por kilogramo que pase de los 50.000 kilogramos
para aeronaves que pesen ms de 50.000 kilogramos.
2. La, indemnizacin en caso de muerte o lesiones no exceder de 500.000 francos por
persona fallecida o lesionada.
3. "Peso" significa el peso mximo de la aeronave autorizado para el despegue por el
certificado de navegabilidad, excluyendo el efecto del gas ascensional, cuando se use.
4. Las sumas en francos mencionadas en este artculo se refieren a una unidad de moneda
consistente en 65 1/2 miligramos de oro con ley de 900 milsimas. Podrn .ser convertidas
en moneda nacional en nmeros redondos. Esta conversin, en moneda nacional distinta
de la moneda-oro, se efectuar, si hay procedimiento judicial, con sujecin al valor-oro de
dicha moneda nacional en la fecha de la sentencia o, en el caso del artculo 14, en la, fecha
de la distribucin.
Artculo 12
1. Si la persona que sufre los daos prueba que stos fueron realizados por una accin u
omisin deliberada del operador o sus dependientes, realizado con la intencin de causar
daos, la responsabilidad del operador ser ilimitada, a condicin de que, en el caso de
accin u omisin de los dependientes, se pruebe tambin que actuaban en el ejercicio de
sus funciones y dentro de los lmites de sus atribuciones.
2. Si una persona se apodera ilcitamente de una aeronave y la usa sin el consentimiento
de la persona que tenga derecho a hacerlo, su responsabilidad ser ilimitada.
Artculo 13
1. Cuando, de acuerdo con lo previsto en los artculos 3 y 4, dos; o ms personas.3 sean
responsables de un dato, a en el caso de un propietario inscrito que sin ser el operador sea
considerado responsable en virtud de, lo dispuesto en el prrafo 3 del artculo 2, las
personas que sufran el dao no tendrn derecho a una, indemnizacin total superior a la

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mxima que, en virtud de las disposiciones de este Convenio, pudiera sealarse contra una
cualquiera de las personas responsables.
2. En los casos previstos en el artculo 7 la persona que sufra los daos tendr derecho a
ser indemnizada hasta la suma de los lmites correspondientes a cada una de las
aeronaves en cuestin, pera ningn operador ser responsable por una suma que exceda
de los limites aplicables a su aeronave, a menos que su responsabilidad sea limitada segn
el artculo 12.
Artculo 14
Si el importe de las indemnizaciones fijadas, excede del lmite de responsabilidad aplicable
segn las disposiciones de este Convenio, se observarn las siguientes reglas, teniendo en
cuenta lo previsto en el prrafo 2 del artculo 11:
(a) Si las indemnizaciones se refieren solamente al caso de muerte o lesiones, o solamente
a daos en los bienes, sern reducidas, en proporcin a sus importes respectivos.
(b) Si las indemnizaciones se refieren tanto a muerte o lesiones corno a daos a los bienes
la mitad de la cantidad a distribuir se destinar preferentemente a cubrir las
indemnizaciones por muerte y lesiones, y de ser insuficiente dicha cantidad, se distribuir
proporcionalmente entre los crditos del caso. El remanente de la cantidad total a
distribuir prorratear entre las indemnizaciones
Captulo III - Garantas de Responsabilidad del Operador
Artculo 15
1. Los Estados Contratantes pueden exigir que el operador de una aeronave matrculada
en otro Estado Contratante est asegurado con respecto a su responsabilidad por los
daos reparables segn el artculo 1, que se, causen en el territorio de dichos Estados,
hasta los lmites que correspondan segn el artculo 11.
2. (a) El seguro ser considerado como satisfactorio si se conforma a las disposiciones del
presente Convenio y ha sido contratado con un asegurador autorizado a tal efecto
conforme a las leyes del Estado de matrcula de la aeronave a, o en el que el asegurador
tenga su domicilio o la sede principal de sus negocios, y cuya solvencia haya sido
comprobada por el Estado respectivo.
(b) Si en el Estado que exija un seguro conforme al prrafo 1 de este, artculo se ha dictado
una sentencia definitiva y no se ha cumplido mediante pago en la moneda de dicho pas,
los Estados contratantes pueden negarse a aceptar como solvente al asegurador hasta que
el mencionado pago, s se ha reclamado, sea efectuado.
3. No obstante lo dispuesto en el prrafo anterior, el Estado sobrevolado podr negarse a
considerar satisfactorio el seguro contratado por un asegurador que no est autorizado
en un Estado Contratante.
4. En vez del seguro, cualquiera de las siguientes garantas ser considerada satisfactoria
si cumple los requisitos sealados en el artculo 17
(a) Un depsito en efectivo constituido en una caja pblica o en un banco autorizado en el
Estado Contratante de matrcula de la aeronave;
(b) una fianza otorgada por un banco autorizado para este, fin por el Estado Contratante
de matrcula de la aeronave, y cuya solvencia haya sido comprobada por dicho Estado;
(c) una garanta del Estado contratante donde est matrculada la aeronave, si dicho
Estado se compromete a no invocar inmunidad en cualquier accin entablada con
respecto a dicha garanta.
5. Sin perjuicio de lo dispuesto en el prrafo 6 del presente artculo, el Estado sobrevolado
tambin podr exigir que la aeronave lleve consigo un documento expedido por el
asegurador, en el que se haga constar que el seguro ha sido contratado de acuerdo con las
disposiciones del presente Convenio, y se especifique la, persona cuya responsabilidad
cubre tal seguro, acompaado de un certificado expedido por las autoridades competentes
del Estado de matrcula de la aeronave o del Estado donde el asegurador tenga su
domicilio o la sede principal de negocios, declarando que se ha comprobado la solvencia
econmica del asegurador. Si se ha constituido otra garanta conforme al prrafo 4 del
presente artculo, se expedir un certificado al respecto por la autoridad competente del
Estado de matrcula de la aeronave.

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6. La aeronave, no necesitar llevar los documentos a que se, refiere el prrafo 5 del
presente artculo si se ha entregado una copia legalizada a la autoridad competente
designada por el Estado sobrevolado a la Organizacin de la Aviacin Civil Internacional,
si esta acepta este cometido; en cuyo caso enviar un duplicado a los Estados contratantes
7. (a) Si el Estado sobrevolado tuviera razones fundadas Para dudar de la solvencia del
asegurador, o del banco que haya prestado una fianza conforme al prrafo 4 del presente
artculo, puede exigir pruebas adicionales de tal solvencia y, si surge alguna cuestin
respecto al valor de dichas pruebas, se someter la controversia, a peticin de uno de los
Estados, a un tribunal arbitral., que ser el Consejo de la Organizacin de Aviacin Civil
internacional o cualquier otro designado por acuerdo de las partes.
(b) Hasta que dicho tribunal emita su fallo, el seguro o la garanta tendrn validez
provisional en el Estado sobrevolado.
8. Cualquier requisito impuesto de acuerdo con el presente Artculo, ser notificado al
Secretario General de la Organizacin de la. Aviacin Civil Internacional, quien lo
comunicar a los Estados contratantes
9. A los efectos de este artculo, el trmino " asegurador " comprende un grupo de
aseguradores y, a los fines del prrafo 5 de ste artculo, la expresin " autoridades
competentes de un Estado " incluye a las autoridades correspondientes en la subdivisin
poltica de jerarqua superior de tal Estado, que reglamenten las actividades del seguro.
Artculo 16
1. El asegurador y quienes garanticen, conforme al artculo 15, la responsabilidad del
operador, solamente podrn oponer, a, las reclamaciones basadas en la aplicacin de este
Convenio, adems de las excepciones que correspondan al operador, y la de falsedad, las
siguientes excepciones:
(a) que l, dao ha ocurrido despus que el seguro o la garanta han dejado de estar en
vigor. Sin embargo, si su plazo expira durante un vuelo, subsistirn hasta el primer
aterrizaje incluido en el plan de vuelo, pero sin exceder de veinticuatro horas; si dejan de
estar en vigor por una razn distinta de la expiracin del plazo por el que fueron
constituidas o cambio del operador, subsistirn hasta quince das despus de la.
notificacin a la autoridad del Estado que certific la solvencia del asegurador que, la
garanta ha dejado de surtir efecto o hasta que se retire el certificado que se haya exigido
en virtud de lo dispuesto en el prrafo 5 del artculo 151 si ello tiene litigar antes de que
transcurran los quince das mencionados
(b) que el dao ha ocurrido fuera de los lmites territoriales previstos en el seguro o la
garanta., salvo que el vuelo fuera de tales lmites se deba a fuerza mayor, asistencia
justificada, o a una falta de pilotaje, de conduccin o navegacin.
2. Si el seguro o la garanta cesan de estar en vigor por causa distinta de la expiracin del
plazo, el Estado que expida el certificado previsto en el prrafo 5 del artculo 15 lo
notificar, tan pronto como sea posible, a los dems Estados Contratantes.
3. Cuando se exija un certificado seguro o garanta, de, acuerdo con el prrafo 5 del
artculo 15, y cambie la persona del operador durante el perodo de validez del seguro o
garanta, estos cubrirn la responsabilidad en que incurra., de acuerdo con el presente
Convenio, el nuevo operador, salvo que sea un usuario ilegtimo ya est cubierto por otro
seguro o garanta, pero no por ms de quince das a partir de la fecha en que el
asegurador o fiador notifique a la autoridad que expidi el certificado que tal seguro o
garanta ha dejado de surtir efecto o hasta que se retire el certificado, s ello tiene lugar
antes de que venza dicho plazo.
4. La subsistencia del seguro o garanta con arreglo al prrafo 1 de este artculo, surtir
efectos solamente en beneficio de la persona que sufra los daos.
5. Sin perjuicio de la accin que directamente pueda ejercitar en virtud de la ley aplicable
al contrato de seguro o de garanta, el tercero perjudicado puede intentar la accin
directamente contra el asegurador o quien haya prestado la, garanta solamente en los
siguientes casos:
(a) Cuando el seguro o garanta continen en vigor con sujecin a 1 o dispuesto en el
prrafo 1 (a) y (b) de este artculo;
(b) quiebra del operador.

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6. En caso de accin directa intentada por la persona que sufra los daos, el asegurador, o
quien preste la garanta, no podr, aparte de las excepciones previstas en el prrafo 1 del
presente artculo, Prevalerse de ninguna causa de nulidad o de rescisin retroactiva.
7. Las disposiciones del presente artculo no prejuzgan s el asegurador o el fiador tiene
derecho a repetir contra otra persona.
Artculo 17
1. La garanta prestada en la forma prevista en el prrafo 4 del artculo 15, deber estar
afectada especial y preferentemente al pago de las indemnizaciones en virtud de las
disposiciones del presente Convenio.
2. En e1 caso de un operador de una sola aeronave la garanta ser suficiente s su
importe es igual al lmite aplicable conforme a las disposiciones del artculo 11. Si se trata
de un operador de varias aeronaves, el importe de la garanta ser igual, por lo menos, a
la suma de, los lmites aplicables a las dos aeronaves sujetas a los lmites ms elevados.
3. Tan pronto como se notifique al operador una indemnizacin, la garanta se aumentar
hasta una suma total equivalente:
(a) al importe de la garanta requerida por el prrafo 42 del presente artculo, y
(b) al importe de la reclamacin, sin que se exceda el lmite de responsabilidad aplicable,
1a garanta ser aumentada se mantendr hasta que la reclamacin sea resuelta.
Artculo 18
Las cantidades adecuadas al operador por el asegurador quedan exentas de embargo y
ejecucin por los acreedores del operador hasta que hayan sido satisfechas las
reclamaciones de las personas que sufran los daos con sujecin a este Convenio.
Captulo IV - Procedimiento y prescripcin de acciones
Artculo 19
Si en el plazo de seis meses a contar de la fecha del acontecimiento que origin el dao, el
demandante no ha entablado la accin judicial o no ha hecho saber su reclamacin al
operador, slo tendr derecho a ser indemnizado con cargo a la cantidad que quede, sin
distribuir despus de que sean satisfechas Las demandas en que se haya observado dicho
requisito.
Artculo 20
1. Las acciones que se intenten en virtud de las disposiciones del presente Convenio, son
ejercitables solamente ante los tribunales del Estado Contratante donde hayan ocurrido
los daos. No obstante, por acuerdo entre, uno o varios demandantes y uno o varios
demandados, las acciones pueden intentarse ante los tribunales de cualquier otro Estado
Contratante., sin que los procedimientos respectivos tengan efecto alguno sobre los
derechos de las personas que intenten su accin ante los tribunales del Estado Contratante
donde, hubo los daos. Las partes interesadas pueden asimismo someter sus diferencias al
arbitraje en cualquier Estado contratante.
2. Los Estados Contratantes, tomaran todas las medidas necesarias para que el
demandado y las dems partes sean modificadas de las actuaciones que les conciernan y
puedan tener una justa, oportunidad de defender debidamente sus intereses.
3. Los Estados Contratantes procurarn, en la medida de lo posible, que un slo tribunal
decida en un slo juicio sobre todas las acciones mencionadas en el prrafo 1 del presente
artculo que se refieran a un mismo hecho.
4. Cuando una sentencia pronunciada, incluso en rebelda, por el tribunal competente en
virtud de las disposiciones del presente Convenio, sea ejecutoria de acuerdo con la ley de
tal tribunal, se ejecutar, cumplidas las formalidades prescritas por la ley del Estado
Contratante, o de cualquiera de sus territorios, Estados, provincias, en donde se pida la
ejecucin:
(a) en el Estado Contratante donde la parte condenada tenga su domicilio la sede
principal de sus negocios; o
(b) si los bienes disponibles en ese Estado o en el que se pronunci sentencia son
insuficientes, en cualquier otro Estado Contratante en el cual la parte condenada tenga
bienes.

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5. No obstante las disposiciones del prrafo 4 del presente artculo, podr negarse la
ejecucin de la sentencia s el tribunal requerido recibe pruebas de cualquiera de las
circunstancias siguientes:
(a) la sentencia ha sido dictada en rebelda y el demandado no tuvo conocimiento del
proceso con tiempo suficiente para comparecer,
(b) no se ha dado al demandado una justa oportunidad de defender debidamente sus
intereses;
(c) la sentencia se refiere a un litigio entre las mismas partes que han sido ya objeto de un
fallo o laudo arbitral, que, segn la ley del Estado requerido, tiene la autoridad de cosa
juzgada;
(d) la sentencia ha sido obtenida por fraude de alguna de las partes;
(e) la persona que haya solicitado la ejecucin de la sentencia no rene las condiciones
para hacerlo.
6. No se podr revisar el fondo del asunto en el procedimiento de ejecucin previsto en el
prrafo 4 de este artculo.
7. Podr negarse igualmente si la sentencia va en contra del orden pblico del Estado del
tribunal requerido.
8. Si en el procedimiento emprendido conforme al prrafo 4 de este artculo, se rehsa la
ejecucin de cualquier sentencia por cualquiera de las causas previstas en los incisos (a),
(b) o (d), del prrafo 5, o en el prrafo 7 de este artculo, el actor tendr derecho a
ejercitar una nueva accin ante los tribunales del Estado donde se neg la ejecucin. La
sentencia que se dicte no podr conceder una indemnizacin que tenga por consecuencia
que la total de las indemnizaciones sobrepasa los lmites aplicables segn las disposiciones
de este Convenio. En tal accin la sentencia anterior constituir una excepcin oponible
solamente por la cuanta que se haya pagado. La sentencia anterior no podr ser
ejecutada, desde el momento en que se presente la nueva demanda.
El derecho a intentar una nueva accin de acuerdo con el presente prrafo prescribir, no
obstante lo dispuesto en el artculo 21, al ao de la fecha en que el actor sea notificado de
la negativa a ejecutar la sentencia.
9. No obstante las disposiciones del prrafo 4 del presente artculo, el tribunal requerido
denegar la ejecucin de cualquier sentencia dictada por un tribunal que no sea el del
Estado en que ocurrieron los daos mientras que no hayan sido ejecutadas las sentencias
dictadas en dicho Estado.
Asimismo, denegar la ejecucin hasta que no se dicte sentencia definitiva sobre todas las
acciones intentadas por las personas que hayan observado el plazo sealado en al artculo
19 si el demandado prueba que el total de las indemnizacin en el artculo que pudieran
concederse por virtud de tal sentencia excederla del lmite de responsabilidad aplicable
segn este Convenio.
Si el importe total de la condena referente a acciones intentadas, en el Estado donde han
ocurrido los daos, por las personas que hayan observado el plazo sealado en el artculo
119, excede, de los limites de responsabilidad aplicables, el tribunal requerido denegar la
ejecucin en tanto no sean reducidas las indemnizaciones conforme al artculo 14.
10. El acuerdo de ejecucin de una sentencia lleva aparejada la de la condena en costas;
sin embargo, a peticin de la parte condenada, el tribunal requerido podr limitar el
importe de la condena a un diez por ciento de la cantidad cuya ejecucin se haya
concedido. Las costas no quedan comprendidas dentro de los lmites de responsabilidad
establecidos por este Convenio.
11. Las indemnizaciones acordadas en una sentencia podrn devengar inters de hasta el
cuatro por ciento anual, a partir de la fecha de la sentencia cuya ejecucin se solicite.
12. La ejecucin de las sentencias mencionadas en el prrafo 4 de este artculo solo puede
pedirse dentro del plazo de cinco aos a partir de la fecha en que quedaron firmes.
Artculo 21
1. Las acciones fundadas en este Convenio prescribirn a los dos aos contados a partir de
la fecha en que ocurri el hecho que dio lugar a los daos.
2. Las causas de suspensin o interrupcin del, perodo previsto en el prrafo 1 de este
artculo sern las determinadas por la, ley del tribunal que conozca del juicio pero en toda

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casa la accin caducar pasados tres aos a partir de la fecha en que ocurri el hecho que
dio lugar a los daos.
Artculo 22
En caso de muerte de la persona responsable, la accin por daos, conforme a las
disposiciones del presente Convenio, ser ejercitable contra sus derechohabientes.
Captulo V - Aplicacin del convenio y disposiciones generales
Artculo 23
1. El presente Convenio se aplica a los daos definidos en el artculo 1, causados en el
territorio de un Estado Contratante por una aeronave matrculada en otro Estado
Contratante.
2. A los fines del presente Convenio todo buque o aeronave en alta mar se considera como
parte del territorio del Estado donde estn matriculados.
Artculo 24
El presente Convenio no se aplica a los daos causados a una aeronave en vuelo o a las
personas o bienes a bordo de la misma.
Artculo 25
El presente Convenio no se aplica a los daos en la superficie si la responsabilidad por los
mismos se regula por un contrato contra la persona que los sufre y el operador o la
persona que tenga derecho a usar la aeronave cuando ocurran los daos por la ley de
proteccin al trabajador aplicable al contrato de trabajo celebrado entre tales personas.
Artculo 26
El Presente Convenio no se aplica a los daos causados por aeronaves militares, de
aduanas o de polica.
Artculo 27
Los Estados Contratantes facilitarn, en la medida de lo posible, que el pago de la
indemnizacin prevista en este Convenio se efectu en la moneda del Estado en que
ocurri el dao.
Artculo 28
Si para poner en vigor el presente Convenio fuere necesario tomar medidas de carcter
legislativo en cualquier Estado Contratante, las mismas sern comunicadas
inmediatamente al Secretario General de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
Artculo 29
Entre los Estados Contratantes que ratificaron tambin el Convenio Internacional para la
unificacin de ciertas reglas relativas a, los daos causados por aeronaves a terceros en la
superficie, a la firma en Roma, el 29 de mayo de 1933, el presente Convenio desde que
entre en vigor, deroga dicho Convenio de Roma.
Artculo 30
A los fines de este Convenio las expresiones siguientes significarn
Personas ", cualquier persona fsica o jurdica, incluso Estados.
Estado Contratante ", cualquier Estado que haya ratificado o se haya adherido a este
Convenio, hasta que la denuncia que hiciere entre en vigor.
Territorio de un Estado ", el territorio metropolitano de un Estado y los dems territorios
de cuyas relaciones exteriores sea responsable dicho Estado, a reserva de lo dispuesto en el
artculo 38.
Captulo VI - Disposiciones finales
Artculo 31
El presente Convenio quedar abierto a la firma de cualquier Estado hasta que entre en
vigor de acuerdo con lo previsto en el artculo 33.
Artculo 32
1. El presente Convenio se someter a ratificacin por los Estados signatarios.
2. Los instrumentos de ratificacin sern depositados en la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional.
Artculo 33
1. Tan pronto como cinco Estados signatarios depositen sus instrumentos de ratificacin
del presente Convenio, ste entrar en vigor entre ellos al nonagsimo da del depsito del
quinto instrumento de ratificacin para cada uno de los Estados que depositen su

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instrumento de ratificacin despus de esa fecha, entrar en vigor el nonagsimo da del
depsito de tal instrumento.
2. Tan pronto como entre en vigor el presente Convenio, ser registrado en las Naciones
Unidas por el Secretario General de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
Artculo 34
1. Al entrar en vigor este Convenio, quedar abierto a la adhesin de, cualquier Estado no
signatario.
2. La adhesin se efectuar mediante el depsito del instrumento de adhesin en la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional, y producir efectos a partir del nonagsimo
da de dicho depsito,
Artculo 35
1. Los Estadas Con tratantes podrn denunciar este Convenio notificando esta denuncia a
la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
2. La denuncia surtir efecto seis meses despus de la fecha en que la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional reciba la notificacin de dicha denuncia; sin embargo, en
cuanto a. los daos definidos en el artculo 1 que resulten de un hecho ocurrido antes de
haberse cumplido el plazo de seis Convenio continuar rigiendo como s no se hubiere
denunciado
Artculo 36
1. El presente Convenio se aplicar a todos los territorios de cuyas relaciones exteriores
sea responsable un Estado Contratante, con la excepcin de los territorios respecto a los
cuales se ha formulado una declaracin conforme al inciso 2 del presente artculo o al
prrafo 3 del artculo 37.
2. Los Estados podrn declarar, en el momento del depsito de su instrumento de
ratificacin o adhesin, que la aceptacin del presente Convenio no se extiende a alguno o
algunos de los territorios de, cuyas relaciones exteriores sea responsable.
3. Los Estados Contratantes pueden, por medio de una comunicacin a la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional, hacer extensiva la aplicacin del presente Convenio a
cualquiera de los territorios con respecto a, los cuales ha formulado una declaracin de
acuerdo con lo estipulado en el prrafo 2 del presente artculo, en el prrafo 3 del artculo
37. Esta notificacin entrar en vigor a partir del nonagsimo da de la fecha de recibo de
la misma por la Organizacin.
4. Los Estados podrn denunciar el presente Convenio, conforme a las disposiciones del
artculo 35, separadamente con respecto a cualquiera de los territorios de cuyas
relaciones exteriores este Estado sean responsable.
Artculo 37
1. Cuando todo o parte del territorio, de un Estado Contratante pase a formar parte de un
Estado no contratante, el presente Convenio dejar de aplicarse a tal territorio desde la
fecha de su incorporacin.
2. Cuando parte del territorio de un Estado Contratante se convierta en un Estado
independiente y asuma sus propias relaciones exteriores, el presente Convenio dejar de
aplicarse a dicho territorio desde la fecha de su independencia.
3.Cuando todo o parte del territorio de un Estado pase a formar parte de un Estado
Contratante, el presente Convenio se aplicar al territorio incorporado desde la fecha de
su incorporacin, teniendo en cuenta, sin embargo, que si dicho territorio no forma parte,
del territorio metropolitano del Estado Contratante, ste puede, antes de su incorporacin
o en el momento en que sta se haga efectiva, declarar por medio de una comunicacin a
la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, que el Convenio no ser aplicable al
territorio incorporado, a menos que se haga una declaracin conforme a las disposiciones
del prrafo 3 del artculo 36.
Artculo 38
El Secretario General de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional notificar a todos
los Estados signatarios y adheridos y a todos los Estados, miembros de la Organizacin o
de las Naciones Unidas:
(a) el depsito de los instrumentos de ratificacin o adhesin y la fecha en que se hizo,
dentro de los treinta das siguientes.

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La legislacin internacional aplicable sobre responsabilidad por los daos a terceros
en la superficie, es la Convencin de Roma de 1952, que ha venido a sustituir a la
anterior de 1933, segn el texto elaborado por el Comit Jurdico de la O.A.C.I.
-o-o-o-

LA RESPONSABILIDAD POR DAOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE.

EL REGIMEN POSTERIOR A LA CONVENCION DE ROMA DE 1952.
Al devenir histrico desde 1952, se haban identificado varios problemas,
especialmente lo que se aplicara ms all de los topes y la asegurabilidad; las reglas
del derecho privado internacional y la revisin de las disposiciones sobre
embargos, arrestos y otras medidas cautelares en relacin con daos a
terceros en la superficie y ciertos convenios internacionales relacionados con la
responsabilidad derivada de la actividad aeronutica.
Las sucesivas conferencias de especialistas celebradas hasta 1964, al evaluar la
vigencia de la Convencin de Roma de 1952, arribaron a las siguientes conclusiones:
i. En cuanto al Captulo I del Convenio sobre los principios de responsabilidad
(Arts. 1 al 10), puede estimarse: (a) Que el sistema de responsabilidad absoluta
no debe modificarse. Los intentos de introducir grados en la responsabilidad
absoluta o cambiar al principio de presuncin de culpa o al de culpa, parecen no
resultar aconsejables ya ms; (b) En cuanto a las condiciones y circunstancias
que dan lugar a indemnizacin, habr que aclarar si la segunda parte del
Artculo 1 es aplicable a los daos que puedan causarse por el ruido
extraordinario y la expulsin de gases de combustin por las turbinas de los
nuevos reactores. Este ruido distinto por su fuerza y composicin al aire expelido
por las hlices de los aviones convencionales, ya que en forma de vibrante
estampido snico es posible o no concebirlo como un resultado normal del mero
hecho del paso de la aeronave a travs del espacio areo, de conformidad con los
reglamentos de trnsito areo aplicables; (c) Tratndose de las personas
responsables, quiz convendra estudiar la inclusin o no de los contratantes en
el fletamento sin tripulacin, que parecen estar excluidos de las disposiciones
contenidas en los Artculos 2, 3 y dems relativas del Convenio. En su caso,
habra que resolver si su responsabilidad debe ser nica alternativa, subsidiaria

(b) las denuncias o cualquier declaracin o notificacin hecha en relacin con la prevista
en los artculos 36 o 37, y la fecha de su recibo, dentro de los treinta das siguientes.
El Secretario General de la Organizacin informar tambin a los Estados mencionados de
la fecha en que el Convenio entre en vigor de acuerdo con lo dispuesto por el prrafo 1 del
artculo 33.
Artculo 39
El presente Convenio no podr ser objeto de reservas.
En testimonio de lo cual, los Plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados,
firman el presente Convenio.
Hecho en Roma el da sptimo del mes de octubre del ao mil novecientos cincuenta y dos
en los idiomas espaol, francs e ingls, cada uno de cuyos textos tiene igual autenticidad.
El presente Convenio ser depositado en la Organizacin de Aviacin Civil Internacional
donde quedar abierto a la firma conforme al artculo 31, y el Secretario General de la
Organizacin transmitir ejemplares certificados de] mismo a todos los Estados
signatarios y adherentes, y a todos los Estados miembros de la Organizacin o de las
Naciones Unidas.

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 o solidaria; (d) Por lo que se refiere a las excepciones a oponer por las personas
responsables, puede reconsiderarse la inclusin de la excepcin proveniente de la
circunstancia de que el dao fue resultado de un acto ilcito de un tercero
causado con intencin de provocar tales daos. Esto podra hacerse en forma
similar al Artculo a (2) (b) del Convenio de Roma de 1933. Tambin se poda
pensar en la fuerza mayor, ya se aplique solamente al despegue y aterrizaje o
bien todo el vuelo, considerando su compatibilidad con el sistema de
responsabilidad absoluta. Tal vez podra adoptarse una definicin que excluya
los riesgos propiamente aeronuticos. Asimismo se podran reestudiar las
siguientes excepciones: (a) Por daos y perjuicios sufridos dentro de un
aeropuerto por culpa de los empleados de tal aeropuerto; (b) El accidente
inevitable; (c) El supuesto de la necesidad evidente en relacin con los objetos
arrojados desde la aeronave; y (d) El haber tomado todas las medidas posibles
para evitar el accidente.
ii. En el Captulo II del Convenio relativo a la extensin de la responsabilidad (Arts.
11 al 40), podran considerarse: (a) La posibilidad de revisar y, en su caso,
sealar lmites adicionales al previsto en el prrafo (a), del Artculo 11, a fin de
establecer otras categoras complementarias tomando en cuenta los diferentes
pesos de los nuevos modelos de aeronaves. (b) Estos nuevos pesos no debieran
quedar incluidos genricamente en la cifra consignada, la que actualmente se
aplica sin ms evaluacin que los cien francos por kilogramo de peso en exceso
del lmite marcado. Esta medida quiz mejorara la tabla, establecera una
distincin equitativa entre los distintos operadores de los ltimos reactores y
dara un mejor equilibrio a la posicin de stos respecto de la del pblico en
general. El eventual examen de los nuevos aspectos econmicos de los lmites de
responsabilidad, con referencia particular a los lmites por persona. (6) (6)
Vase BRITO MORENO, Manuel - El Valor Econmico de la Vida Humana en el
Derecho Administrativo Mexicano.- Tesis - MEXICO, 1960.
iii. En cuanto al Captulo III del Convenio relativo a las garantas de la
responsabilidad del operador (Arts. 15 al 18) debera analizarse: (a) En
principio, si es conveniente o no conservar el Captulo III del Convenio. Aparte de
que las disposiciones sobre seguros pueden ser objeto de acuerdos especiales
entre los Estados, se puede alegar que estas disposiciones son innecesarias. (b)
Los Estados partes en el Convenio de Chicago tienen derecho a imponer
condiciones, limitaciones o toda clase de disposiciones relativas a las aeronaves
extranjeras que entran en su territorio. Una de ellas, es inclusive la obligacin de
contratar tales seguros con compaas nacionales debidamente establecidas y
autorizadas, distintas de las del Estado de matrcula de la aeronave. Este asunto
debiera examinarse en sus aspectos econmicos y si, por otra parte, se resolviera
mantener dentro del texto del Convenio dicho Captulo III, entonces habra que
considerar: (a) Si debe ser el seguro obligatorio o facultativo; y, (b) Si se
declarase que debe ser obligatorio, si las excepciones del asegurador a las
demandas de terceros podran oponerse en aquellos Estados que no fuesen el
Estado donde se contrat el seguro.
iv. Respecto al Captulo IV del Convenio sobre procedimiento y prescripcin de las
acciones (Arts. 19 al 22), es importantsimo volver sobre el asunto de la
designacin de la jurisdiccin competente para conocer de las reclamaciones por
concepto de indemnizacin presentadas de acuerdo con el Convenio. La solucin

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 adoptada en el Artculo 20, de acuerdo con la cual las acciones que se intentan
en virtud de las disposiciones del Convenio son ejercitables solamente ante los
tribunales del Estado contratante donde habrn ocurrido los daos, con cierta
excepcin, no fue la ms conveniente. La solucin del tribunal nico presenta
dificultades en cuanto a las personas que sufren daos. En especial, lo anterior
ocurre cuando el seguro, garanta u otros bienes existentes en el pas donde se
causan los daos no bastan para cubrir el monto de las indemnizaciones
reconocidas judicialmente en tal pas, que es el fijado como el de la jurisdiccin
inicial al que la persona perjudicada debe dirigirse. Esta solucin y el complicado
sistema de ejecucin de sentencias, en nuestro concepto, no son ya adecuados. La
prctica ha demostrado claramente sus inconvenientes. Los operadores desean
ser demandados ante los tribunales del Estado de matrcula de sus aeronaves y
los terceros y sus causahabientes prefieren los de su respectivo domicilio. Al
respecto, se pueden examinar de nuevo las soluciones de jurisdiccin mltiple.
Entre ellas, podran considerarse las siguientes: (a) La acumulacin de acciones
ante el tribunal donde ocurrieron los daos, si el operador prefiere depositar una
garanta o acreditar su solvencia econmica para responder a la reclamacin
dentro de la jurisdiccin territorial del tribunal; (b) Mediante una disposicin
similar sobre acumulacin si el demandado se somete a la jurisdiccin del
tribunal donde ocurren los daos as como a la ejecucin obligatoria de las
sentencias en ciertos casos; o ya sea, (c) Por ltimo, con un criterio similar al
Artculo 16 del Convenio de 1933, que prev que son competentes para conocer
de las acciones previstas en el Convenio y a eleccin del demandante, las
autoridades judiciales del domicilio del demandado y las del lugar donde se
causaron los daos. La solucin de tribunales internacionales especiales no
parece aconsejable en forma alguna.
v. En el Captulo VI del Convenio sobre disposiciones finales (Arts. 31 al 39),
conviene eliminar el Artculo 39 que establece que el Convenio no podr ser
objeto de reservas.
La cuestin de la posible revisin del Convenio de Roma fue examinada por el
Subcomit Jurdico de la OACI que se reuni en Montreal del 22 al 30 de marzo de
1965. Las sugerencias hechas por lo que se refiere a los lmites de la responsabilidad
fueron las siguientes:
i. ciertos Estados indicaron que deseaban mantener los lmites que actualmente
aparecen en el Convenio, y que teman que un aumento de los mismos pudiera
poner en peligro la aceptacin del Convenio;
ii. algunos Estados sugirieron que se aumentasen los lmites de responsabilidad
en un monto razonable, sin expresar concretamente cules seran dichas
cantidades;
iii. algunos miembros del Subcomit sugirieron el aumento de los lmites por lo
que se refiere a las aeronaves ms pesadas actualmente en servicio o que
entren en servicio en un futuro previsible;
iv. uno de los miembros propuso que se aumentase el lmite por persona por
concepto de muerte o lesiones a 1.000,000 de francos oro Poincar, es decir,
cuatro veces la cifra del Protocolo de La Haya. El lmite total deba ser

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 eliminado, pero si se mantuviese, debera ser de aproximadamente 30.000,000
de dlares U.S. por accidente para las aeronaves ms pesadas.
v. otro miembro propuso que, como alternativa, se estableciese un lmite total de
5,000,000 de dlares U. S. aproximadamente por accidente para las aeronaves
pesadas pero ningn lmite por persona;
vi. un delegado propuso el clculo de los lmites por muertes y lesiones
basndose en que el nmero mximo de vctimas fuese 150. En un mximo de
66,328 dlares U. S. por persona, el total mximo aproximado por muerte y
lesiones sera de 10.000,000 de dlares U. S. Aadiendo 5.000,000 de dlares
U. S. a fin de cubrir los daos a los bienes, el lmite total sera de 15.000,000 de
dlares U. S.
vii. una sugerencia de transaccin consisti en que el lmite de responsabilidad se
hiciese constar en el Convenio (quizs reteniendo los lmites existentes), pero
que, sin embargo, cada Estado tuviese la posibilidad de escoger un lmite ms
alto, hasta un mximo previsto en el Convenio. En dicho caso, el lmite que se
aplicase a determinado accidente sera el ms alto de los siguientes: (a) el
lmite escogido por el Estado del operador; (b) el lmite escogido por el Estado
donde ocurri el accidente. Otras de las razones de falta de ratificacin que
tambin parecen hallarse son la regla que limita la responsabilidad, an en el
caso de culpa grave o dolo; ausencia de un sistema uniforme y prctico para
probar la existencia de seguro u otras garantas; algunas objeciones a la regla
que requiere el reconocimiento de seguros contrados en el extranjero;
algunas objeciones al requisito de jurisdiccin nica y a que se impidan
reservas.
El 31 perodo de sesiones del Comit Jurdico (Montreal, 28 de agosto 8 de
septiembre de 2000) incorpor en su programa de trabajo la Consideracin de la
modernizacin del Convenio sobre daos causados a terceros en la superficie por
aeronaves extranjeras, firmado en Roma el 7 de octubre de 1952, concedindole
prioridad.
A raz de los sucesos ocurridos el 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos, las
compaas de seguros anunciaron con siete das de antelacin a las lneas areas la
cancelacin de la cobertura de seguro aeronutico por riesgo de guerra, con efecto el
24 de septiembre de 2001. Desde entonces, la cobertura por riesgo de guerra se ha
restablecido parcialmente. Posteriormente, un nmero limitado de aseguradores
comerciales proporcionaron capacidad adicional. El 33 perodo de sesiones de la
Asamblea adopt la Resolucin A33-20 en la que peda al Consejo que creara un grupo
especial que se encargara de esta cuestin.
El Consejo cre debidamente el grupo especial que celebr dos reuniones. En lo que
atae a daos causados en la superficie por riesgo de guerra y terrorismo, el grupo
consider la posible reforma de la reglamentacin sobre responsabilidad civil respecto
a terceros y la cuestin de posibles limitaciones de la responsabilidad y recomend,
para ms largo plazo, el examen acelerado de un nuevo convenio internacional sobre
responsabilidad civil respecto a terceros.
-o-o-o-

PROTOCOLO DE MONTREAL DE 1978

- 919 -
El Protocolo de Montreal de 1978, constituye la ltima modificacin que
ha tenido el Convenio de Roma de 1952, modificando el convenio sobre
daos causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras. 25

25 Firmado en Montreal el 23 de septiembre de 1978

LOS GOBIERNOS FIRMANTES,
CONSIDERANDO que es deseable modificar el Convenio sobre daos causados a terceros
en la superficie por aeronaves extranjeras, firmado en Roma el 7 de octubre de 1952,
HAN CONVENIDO lo siguiente:
CAPTULO 1
MODIFlCACIONES AL CONVENIO
Artculo I
El Convenio que las disposiciones del presente Captulo modifican es el Convenio sobre
daos causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras, firmado en Roma el
7 de octubre de 1952.
Artculo II
En el Artculo 2 del Convenio se agregar lo siguiente como nuevo prrafo 4:
"4. Si la aeronave est inscrita como propiedad de un Estado, la responsabilidad recae
sobre la persona a la que, de conformidad con las leyes de dicho Estado, se haya confiado
la explotacin de la aeronave."
Artculo III
El Artculo 11 del Convenio se suprimir y se reemplazar por el siguiente: "Artculo 11
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el Artculo 12, la cuanta de la indemnizacin por los
daos reparables segn el Artculo 1, a cargo del conjunto de personas responsables de
acuerdo con el presente Convenio, no exceder por aeronave y accidente de:
a) 300 000 Derechos especiales de giro para las aeronaves cuyo peso no exceda de 2 000
kilogramos:
b) 300 000 Derechos especiales de giro, ms 175 Derechos especiales de giro por
kilogramo que pase de los 2 000 kilogramos para aeronaves que pesen ms de 2000 y no
excedan de 6 000 kilogramos:
c) 1 000 000 Derechos especiales de giro ms 62,5 Derechos especiales de giro por
kilogramo que pase de los 6 000, para aeronaves que pesen ms de 6 000 y no excedan de
30 000 kilogramos:
d) 2 500 000 Derechos especiales de giro, ms 65 Derechos especiales de giro por
kilogramo que pase de los 30 000, para aeronaves que pesen mas de 30 000 kilogramos
2. La indemnizacin en caso de muerte o lesiones no exceder de 125000 Derechos
especiales de giro por persona fallecida o lesionada.
3. "Peso" significa el peso mximo de la aeronave autorizado para el despegue por el
certificado de aeronavegabilidad, excluyendo el efecto del gas ascensional, cuando se use.
4. Las sumas expresadas en Derechos especiales de giro mencionadas en los prrafos I y 2
de este artculo se considerar que se refieren al Derecho especial de giro definido por el
Fondo Monetario Internacional. La conversin de la suma en las monedas nacionales, en el
caso de actuaciones judiciales, se har de acuerdo con el valor de dichas monedas en
Derechos especiales de giro en la fecha de la sentencia. El valor en Derechos especiales de
giro de la moneda nacional de un Estado contratante que sea miembro del Fondo
Monetario Internacional se calcular de conformidad con el mtodo de valorizacin
aplicado por el Fondo Monetario Internacional para sus operaciones y transacciones que
este en vigor en la fecha de la sentencia. El valor, en Derechos especiales de giro, de la
moneda nacional de un Estado contratante que no sea miembro del Fondo Monetario
Internacional, se calcular de la manera determinada por dicho Estado contratante.
Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y cuya
legislacin no permita aplicar las disposiciones de los prrafos 1 y 2 de este Artculo y de
este prrafo, podrn declarar, en el momento de la ratificacin o de la adhesin, o
posteriormente, que el limite de responsabilidad previsto en el presente Convenio, en los
procedimientos judiciales seguidos en su territorio, se fijar como sigue:
a) 4 500 000 unidades monetarias para las aeronaves mencionadas en el inciso

- 920 -
a) del prrafo 1 de este artculo;
b) 4 500 000 unidades monetarias, ms 2 625 unidades monetarias por kilogramo para
las aeronaves mencionadas en el inciso b) del prrafo 1 de este artculo;
c) 15 000 000 unidades monetarias, ms 937,5 unidades monetarias por kilogramo
para las aeronaves mencionadas en el inciso c) del prrafo 1 de este artculo:
d) 37 500 000 unidades monetarias, ms 975 unidades monetarias por kilogramo para
las aeronaves mencionadas en el inciso d) del prrafo 1 de este artculo:
e) 1 875 000 unidades monetarias en caso de muerte o lesiones mencionadas en el prrafo
2 de este Artculo.
La unidad monetaria mencionada en este prrafo consiste en sesenta y cinco miligramos y
medio de oro con ley de novecientas milsimas. Esta suma podr convertirse a la moneda
nacional en cifras redondas. La conversin de esta suma en moneda nacional se efectuar
de acuerdo con la ley del Estado interesado."
Artculo IV
El Artculo 14 del Convenio se suprimir y se reemplazar por el siguiente:
"Artculo 14
Si el importe de las indemnizaciones fijadas excede del lmite de responsabilidad aplicable
segn las disposiciones de este Convenio, se observarn las siguientes reglas, teniendo en
cuenta lo previsto en el prrafo 2 del Artculo 11:
a) si las indemnizaciones se refieren solamente al caso de muerte o lesiones, o solamente
a daos en los bienes, sern reducidas en proporcin a sus importes respectivos;
b) si las indemnizaciones se refieren tanto a muerte o lesiones como a daos a los bienes,
la cantidad a distribuir se prorrateara preferentemente entre las
indemnizaciones por muerte y lesiones. El remanente de la cantidad total a distribuir, si lo
hay, .se prorratear entre las indemnizaciones relativas a daos a los bienes."
Artculo V
En el texto espaol no hay cambio en el titulo del Captulo III.
Artculo VI
En el Artculo 15 del Convenio:
a) el prrafo I se suprimir y se reemplazar por el siguiente:
1. Los Estados contratantes pueden exigir que el operador de una aeronave prevista en
el prrafo 1 del Artculo 23, est cubierto por un seguro u otra garanta con respecto a su
responsabilidad por los daos reparables segn el Artculo 1, que se causen en el territorio
de dichos Estados, hasta los limites que correspondan segn el Artculo 11. El operador
deber probar la existencia de tales garantas si el Estado sobrevolado lo pide.
b) se suprimirn los prrafos 2, 3, 4, 5 y 6;
c) el prrafo 7 se numerar de nuevo como prrafo 2 y dir lo siguiente:
2. Un Estado contratante sobrevolado puede, en cualquier momento pedir la
celebracin de consultas con el Estado de matrcula, con el Estado del operador o con
cualquier otro Estado contratante en donde se haya constituido la garanta, si estima que
el asegurador u otra persona que haya prestado la garanta no tiene solvencia para
cumplir las obligaciones impuestas por este Convenio.
d) el prrafo 8 se numerar de nuevo como prrafo 3;
e) el prrafo 9 se suprimir.
Artculo VII
En el Artculo 16 del Convenio:
El cambio que se hace en el prrafo 1. en el texto ingls no afecta al texto espaol.
b) El apartado a) del prrafo 1 se suprimir y se reemplazar por el siguiente:
a) que el dao ha ocurrido despus de que la garanta ha dejado de estar en vigor. Sin
embargo, si la garanta expira durante un vuelo, subsistir hasta el primer aterrizaje
incluido en el plan de vuelo,.pero sin exceder de veinticuatro horas."
c) El apartado b) del prrafo 1 se suprimir y se reemplazara por el siguiente:
"b) que el dao ha ocurrido fuera de los limites territoriales previstos en la garanta, salvo
que el vuelo fuera de tales limites se deba a fuerza mayor, asistencia justificada por las
circunstancias o a una falta de pilotaje, de conduccin o navegacin.
d) se suprimirn los prrafos 2 y 3;

- 921 -
e) el prrafo 4 se numerar de nuevo como prrafo 2: las palabras "del seguro o
garanta" se suprimirn y se reemplazarn por "de la garanta":
f) el prrafo 5 se numerar de nuevo como prrafo 3 y las palabras "aplicable al
contrato de seguro o de garanta" se suprimirn y se reemplazarn por "aplicable a la
garanta"; en el subprrafo a) de ese prrafo suprmanse las palabras "el seguro o
garanta" y sustityanse por "la garanta":
g) los prrafos 6 y 7 se numerarn de nuevo como prrafos 4 y 5, respectivamente
Artculo Vlll
En el Artculo 17 del Convenio:
a) el prrafo 1 se suprimir y se reemplazar por el siguiente:
"1. La garanta prestada en la forma prevista en el Artculo 15, deber estar afectada
especial y preferentemente al pago de las indemnizaciones en virtud de las disposiciones
del presente Convenio."
b) La modificacin en el prrafo 2 en los textos francs e ingls no afecta al texto espaol:
c) el prrafo 3 se suprimir y se reemplazar por el siguiente:
"3. Tan pronto como se notifique al operador una demanda de indemnizacin, ste tomar
las medidas necesarias para mantener una garanta por una suma equivalente:
a) al importe de la garanta requerida en el prrafo 2 de este artculo, y
b) al importe de la reclamacin, sin que se exceda el lmite de responsabilidad
aplicable.
La mencionada suma se mantendr hasta que la demanda de indemnizacin sea resuelta."
Artculo IX
El Artculo 19 del Convenio se suprimir y se reemplazar por el siguiente:
"Artculo 19
Si en el plazo de seis meses a contar de la fecha del acontecimiento que origin el dao no
se ha entablado la accin judicial o no se ha hecho saber la reclamacin al operador, el
demandante tendr derecho a ser indemnizado con cargo a la cantidad que quede sin
distribuir despus de que sean satisfechas las demandas en que se haya observado dicho
requisito."
Artculo X
En el Artculo 20 del Convenio
a) en el prrafo 4 suprmanse las palabras "o de cualquiera de sus territorios, Estados o
provincias" y reemplcense por "o de cualquiera de sus subdivisiones polticas, tales como
Estados. Repblicas, territorios o provincias";
b) en el prrafo 9 los apartados se designarn como a), b) y c), respectivamente; en la
tercera lnea del apartado b) de este artculo despus de las palabras "acciones
intentadas" adanse "en el Estado en que ocurrieron los daos"
c) el prrafo 11 se suprimir y se reemplazar por el siguiente:
"11. Las indemnizaciones acordadas en una sentencia podrn devengar inters de
conformidad con la ley del tribunal que entienda del asunto."
d) en el prrafo 12 suprmanse las palabras "cinco aos" y reemplcense por "dos
aos".
Artculo XI
En el Artculo 21 del Convenio se insertarn en el texto espaol solamente las palabras "el
derecho a interponer", en la quinta lnea del prrafo 2, despus de "pero en todo caso".
Artculo XII
En el Artculo 23 del Convenio el prrafo 1 se suprimir y se reemplazar por el siguiente:
"1. El presente Convenio se aplica a los daos definidos en el Artculo 1, causados en el
territorio de un Estado contratante por una aeronave matriculada en otro Estado
contratante o por una aeronave, cualquiera que sea su matrcula, cuyo operador tenga su
oficina principal o, de no tener tal oficina, su residencia permanente en otro Estado
contratante."
Artculo XIll
El Artculo 26 del Convenio se suprimir y se reemplazar por el siguiente:
"Artculo 26

- 922 -
El presente Convenio no se aplica a los daos causados por aeronaves utilizadas en
servicios militares, de aduanas o de polica."
Artculo XIV
Insrtese en el Convenio despus del Artculo 26 el siguiente:
"Artculo 27
El presente Convenio no se aplica a los daos nucleares.
Artculo XV
Los Artculos 27 y 28 del Convenio se numerarn de nuevo como Artculos 28 y 29,
respectivamente.
Artculo XVI
El Artculo 29 del Convenio se suprimir.
Artculo XVII
En el Artculo 30 del Convenio se suprimirn los dos ltimos prrafos y se reemplazarn
por los siguientes:
"Estado contratante", cualquier Estado con respecto al cual el presente Convenio est en
vigor."
"Estado del operador", todo Estado contratante, distinto del de matrcula en cuyo territorio
el operador tenga su oficina principal o, de no tener tal oficina, su residencia permanente."
Artculo XVIII
Los Artculos 36 y 37 del Convenio se suprimirn. En el Artculo 38, que se numerar de
nuevo como Artculo 36, se suprimirn las palabras "o cualquier declaracin o notificacin
hecha en relacin con lo previsto en los Artculos 36 37": el Artculo 39 se numerar de
nuevo como Artculo 37.
CAPTULO II CLUSULAS FINALES
Artculo XIX
Para las Partes en este Protocolo, el Convenio y el Protocolo se considerarn e
interpretarn como un solo documento, que se designar con el nombre de Convenio de
Roma de 1952, modificado en Montreal 1978
Artculo XX
Hasta la fecha en que entre en vigor, de acuerdo con lo previsto en el Artculo XXII, el
presente Protocolo quedar abierto a la firma de todos los Estados.
Artculo XXI
1. El presente Protocolo se someter a la ratificacin de los Estados signatarios
2. La ratificacin del presente Protocolo por un Estado que no sea parte en el Convenio,
implicar la adhesin al Convenio modificado por este Protocolo.
3. Los instrumentos de ratificacin sern depositados en la Organizacin de Aviacin
Civil Internacional.
Artculo XXII
1.Tan pronto como cinco Estados signatarios depositen sus instrumentos de ratificacin del
presente Protocolo, ste entrar en vigor entre ellos el nonagsimo da del depsito del
quinto instrumento de ratificacin. Para cada uno de los Estados que depositen su
instrumento de ratificacin despus de esa fecha, entrara en vigor el nonagsimo da del
depsito de tal instrumento.
2.Tan pronto como entre en vigor el presente Protocolo, ser registrado en las Naciones
Unidas por el Secretario General de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
Artculo XXIII
1. Despus de su entrada en vigor, el presente Protocolo quedara abierto a la adhesin de
todos los Estados no signatarios.
2. La adhesin al presente Protocolo por un Estado que no sea Parte en el Convenio,
implicar la adhesin al Convenio modificado por el presente Protocolo.
3. La adhesin se efectuar mediante el depsito de un instrumento de adhesin en la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional que surtir efecto el nonagsimo da, a
contar de la fecha del depsito.
Artculo XXIV
1. Toda Parte en el presente Protocolo podr denunciarlo mediante notificacin dirigida a
la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.

- 923 -
 -o-o-o-

PROYECTO DE LA OACI SOBRE LA MODERNIZACIN DEL CONVENIO DE ROMA

(2009). PROYECTO DE CONVENIO SOBRE INDEMNIZACIN POR DAO CAUSADO A
TERCEROS POR AERONAVES.
El 31 perodo de sesiones del Comit Jurdico (Montreal, 28 de agosto 8 de
septiembre de 2000) incorpor en su programa de trabajo el asunto Consideracin de
la modernizacin del Convenio sobre daos causados a terceros en la superficie por
aeronaves extranjeras, firmado en Roma el 7 de octubre de 1952, concedindole la
prioridad nm. 4. El Consejo, en la 10 sesin de su 161 perodo de sesiones,
celebrada el 24 de noviembre de 2000, y el 33 perodo de sesiones de la Asamblea
confirmaron la incorporacin de este asunto en el programa de trabajo del Comit
Jurdico asignndole la prioridad nm. 4.
El trabajo en este campo, especialmente un estudio sobre la modernizacin del
Convenio de Roma, se inici a principios de 2001. El 15 de junio de 2001, mediante la
comunicacin LE 3/14.2-01/62 se envi a los Estados un cuestionario a fin de
compilar informacin para el estudio. La comunicacin comprenda una nota
explicativa sobre el tema. El 18 de octubre de 2001 se envi un recordatorio a los
Estados mediante la comunicacin LE 3/14.2-01/98.
A raz de los sucesos ocurridos el 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos, las
compaas de seguros anunciaron con siete das de antelacin a las lneas areas la

2. La denuncia surtir efecto seis meses despus de la fecha en que la Organizacin de

Aviacin Civil Internacional reciba la notificacin de dicha denuncia; sin embargo, en
cuanto a los daos definidos en el Artculo 1 del Convenio, que resulten de un hecho
ocurrido antes de haberse cumplido el plazo de seis meses, el Convenio continuar
rigiendo como si no se hubiere denunciado.
3. Para las Partes en el presente Protocolo, la denuncia por cualquiera de ellas del
Convenio de Roma de 1952, de acuerdo con su Artculo 35, no podr ser interpretada
como una denuncia del Convenio de Roma de 1952, enmendado en Montreal en 1978.
Artculo XXV
El presente Protocolo no podr ser objeto de reservas.
Artculo XXVl
1.El Secretario General de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional notificar a
todos los Estados partes en el Convenio de Roma de 1952 o en este Convenio modificado
por el presente Protocolo, a todos los Estados signatarios y adheridos y a todos los Estados
miembros de la Organizacin o de las Naciones Unidas:
a) el depsito de cualquier instrumento de ratificacin o adhesin a este Protocolo y la
fecha en que se hizo, dentro de los treinta das siguientes, y
b) las denuncias de este Protocolo y la fecha de su recibo, dentro de los treinta das
siguientes
2.El Secretario General de la Organizacin informar tambin a los Estados mencionados
de la fecha en que este Protocolo entre en vigor, de acuerdo con lo dispuesto en el Artculo
XXII.
Artculo XXVll
El presente Protocolo quedar abierto a la firma de todos los Estados en la Sede de la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional hasta que entre en vigor, de conformidad con
el Artculo XXII.
HECHO en Montreal el da veintitrs del mes de septiembre del ao mil novecientos
setenta y ocho, en cuatro textos autnticos en espaol, francs, ingls y ruso.
EN TESTIMONIO DE LO CUAL, los Plenipotenciarios que suscriben, debidamente
autorizados, firman el presente Protocolo.

- 924 -
cancelacin de la cobertura de seguro aeronutico por riesgo de guerra, con efecto el
24 de septiembre de 2001. Desde entonces, la cobertura por riesgo de guerra se ha
restablecido parcialmente. Posteriormente, un nmero limitado de aseguradores
comerciales proporcionaron capacidad adicional. El 33 perodo de sesiones de la
Asamblea adopt la Resolucin A33-20 en la que peda al Consejo que creara un grupo
especial que se encargara de esta cuestin.
2. EVOLUCIN DESDE EL 33 PERODO DE SESIONES DE LA ASAMBLEA
El Consejo cre debidamente el grupo especial que celebr dos reuniones. En lo que
atae a daos causados en la superficie por riesgo de guerra y terrorismo, el grupo
consider la posible reforma de la reglamentacin sobre responsabilidad civil respecto
a terceros y la cuestin de posibles limitaciones de la responsabilidad y recomend,
para ms largo plazo, el examen acelerado de un nuevo convenio internacional sobre
responsabilidad civil respecto a terceros. El 4 de marzo de 2002, el Consejo decidi
que este aspecto de largo plazo se examinara bajo la cuestin 4 del programa de
trabajo del Comit Jurdico, relativa a la modernizacin del Convenio de Roma de
1952.
Con respecto al estudio de la Secretara sobre la modernizacin del Convenio de Roma,
55 Estados contratantes respondieron a la comunicacin. El 5 de junio de 2002, el
Consejo tom nota del estudio, que estaba basado en su mayor parte en un anlisis de
las respuestas al cuestionario. En esa misma fecha, el Consejo convino tambin en
crear un grupo de estudio de la Secretara para ayudar a esta ltima en la labor futura
sobre este asunto. El Grupo de estudio de la Secretara sobre la modernizacin del
Convenio de Roma celebr cuatro reuniones en 2002 y 2003. La Secretara, con la
asistencia del grupo, redact un proyecto de Convenio sobre daos causados a
terceros por aeronaves extranjeras.
Mediante una comunicacin de fecha 26 de marzo de 2002, el presidente del Comit
Jurdico, en consulta con el Presidente del Consejo, el Secretario General y el Director
de asuntos jurdicos, y en virtud de las Reglas 6 y 17 del Reglamento interno del
Comit Jurdico, nombr al Sr. M.B. Jennison (Estados Unidos) relator del Comit
Jurdico sobre el asunto: Consideracin de la modernizacin del Convenio sobre daos
causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras, firmado en Roma el 7
de octubre de 1952.
En la 10 sesin de su 167 perodo de sesiones celebrada el 25 de noviembre de 2002,
el Consejo elev la prioridad de esta cuestin en el programa de trabajo del Comit
Jurdico a la nm. 3; el 32 perodo de sesiones del Comit (Montreal, 1521 de marzo
de 2004) confirm esta prioridad.
Esta cuestin fue el tema principal de examen del 32 perodo de sesiones del Comit
bajo la presidencia del Sr. G. Lauzon (Canad) basndose en un proyecto de texto de
Convenio preparado por la Secretara, en el informe del relator, as como en varias
notas de estudio y otros documentos presentados por los miembros del Comit y los
observadores. El Comit examin los textos de todos los proyectos de artculos, tras lo
cual el presidente declar que se haban identificado varios problemas para los cuales
se haba hallado solucin. Si bien se haba logrado un avance importante, ciertos
aspectos requeran mayor estudio, especialmente lo que se aplicara ms all de los
topes y la asegurabilidad. Asimismo, era necesario examinar las reglas del derecho

- 925 -
privado internacional. En resumen, se requera trabajo adicional sobre la
modernizacin del Convenio de Roma.
Por consiguiente, no puede considerarse que el proyecto de Convenio haya alcanzado
la madurez necesaria para someterlo a una Conferencia Diplomtica, ni puede
considerarse como un proyecto final en trminos de la Resolucin A31-15 de la
Asamblea, Apndice B: Procedimiento para aprobar proyectos de convenios de
derecho aeronutico internacional. En la sexta sesin de su 172 perodo de sesiones
celebrada el 31 de mayo de 2004, el Consejo decidi establecer un grupo especial
sobre la modernizacin del Convenio de Roma de 1952 para que adelantara el trabajo.
Durante los debates, un Representante se refiri a la cuestin de la posibilidad de
ratificacin del instrumento resultante y a la posible formulacin de un convenio que
tratara nicamente de la responsabilidad civil en relacin con los riesgos de guerra y
actos terroristas. Todava no se han fijado fechas para la primera reunin del grupo.
REPERCUSIONES FINANCIERAS DE LAS MEDIDAS PROPUESTAS
Se espera que los costos de la reunin o reuniones del grupo especial sean mnimos, y
que si se celebran en el prximo trienio (y no ya en 2004), se cubran con los recursos
disponibles en el Programa 4.3 (Elaboracin y codificacin de la legislacin
aeronutica internacional) del Proyecto de presupuesto por programas para 2005-
2007.
DECISIN DE LA ASAMBLEA
Se invit a la Asamblea a tomar nota del informe levantado en esa oportunidad.
XVIII ASAMBLEA ORDINARIA DE LA CLAC (Santiago de Chile, Chile, 27 al 30 de
octubre de 2008).
La posicin Inicial de la IATA al inicio del CJ
Al inicio de las deliberaciones del Trigsimo Tercer perodo de sesiones del CJ, la IATA
present una nota de estudio en la cual solicitaba al plenario suspender cualquier
anlisis o estudio adicional con respecto al Proyecto de Convenio de Riesgos
Generales, sobre la base que la industria no observaba necesidad alguna en adoptar
dicho instrumento. La objecin principal de la IATA giraba en torno al hecho que el
proyecto de Convenio de Riesgos Generales contemplaba un sistema de
responsabilidad objetiva del operador, con ciertos lmites. Los lmites del deber de
responder del operador se encontraban fijados por cada vctima que pudiera
potencialmente verse afectada. La propuesta original hablaba de un lmite que
oscilara entre los 250.000 a 500.000 DEG por cada potencial vctima. Esta propuesta
era contraria a las consuetudinarias prcticas de la industria aseguradora en materia
aeronutica, las cuales tienen en consideracin el peso de la aeronave a los efectos de
fijar los lmites indemnizatorios en sus plizas. Adems, la propuesta parta de la idea
que los principales damnificados eran personas fsicas. Esta presuncin no tena en
consideracin las estadsticas de la industria aseguradora que demostraban que el
dao en la superficie era esencialmente un dao producido a bienes materiales y no a
personas fsicas. Por ende, el lmite de 500.000 DEG podra ser suficiente para un
individuo pero extremadamente bajo para una empresa cuyo predio pudiese haber
sido daado como resultado de la cada de una aeronave en vuelo. Adems, al
establecer los lmites de responsabilidad sobre la base de un nmero no-cuantificable
(vctimas que potencialmente pudieran verse afectadas), el proyecto de hecho

- 926 -
obstaculizaba la cuantificacin del nmero potencial de vctimas y adems amenazaba
la capacidad de las lneas areas de obtener la cobertura del seguro para riegos a
terceros.
Desde el inicio result evidente que un gran nmero de pases Latinoamericanos y
Africanos fuertemente favoreca la adopcin del Convenio de Riesgos Generales.
Despus de intensas negociaciones, y a la luz del hecho que para estos Estados el
proyecto resultaba vital, la IATA sugiri modificar el esquema y los parmetros que
fijaban la responsabilidad objetiva del operador.
La Estructura del Proyecto de Convenio de Riesgos Generales 4. El proyecto de
Convenio de Riesgos Generales se aplica a los daos causados a terceros superficiarios
por una aeronave en vuelo internacional, como resultado de un hecho que no sea un
acto de interferencia ilcita. El elemento de conexin est dado por el Estado donde se
produce el dao, con independencia del Estado donde tenga el asiento principal de
negocios el operador. Ello quiere decir que un operador, cuyo Estado no haya
ratificado el instrumento, podra no obstante encontrarse sujeto a sus trminos y
condiciones, siempre y cuando el suceso se produjese en el territorio de un Estado
Parte.
El operador es objetivamente responsable por el dao causado a terceros
superficiarios, con la nica condicin de que el dao haya sido causado por una
aeronave en vuelo. Las vctimas no tendran un derecho a compensacin si el dao no
es consecuencia directa del suceso que lo ha originado, o si se debe al mero paso de la
aeronave a travs del espacio areo de conformidad con los reglamentos de trnsito
areo aplicables. Los daos debidos a muerte y lesin corporal son compensables. El
dao medioambiental solamente ser indemnizable si el derecho domstico del Estado
Parte en cuyo territorio se lo ha causado prev dicha indemnizacin.
Recogiendo la propuesta presentada por la IATA, el plenario del CJ decidi cambiar la
estructura fundamental que establece la responsabilidad objetiva del operador por
daos a terceros en la superficie, siempre y cuando el suceso sea resultado de un
hecho que no se deba a un acto de interferencia ilcita.
La propuesta de la IATA incluye un sistema de dos escalas que mantiene en cierta
medida el lenguaje y los delineamientos contenidos en el Convenio de Montreal de
1999. La propuesta de la IATA contempla una primera escala en la que el operador es
objetiva pero limitadamente responsable. El lmite de responsabilidad est dado por
una escala que tiene en consideracin el peso de la aeronave. Dicha escala ha sido
tomada de la Regulacin Europea 785/2004 sobre los requisitos mnimos de seguros
de compaas y operadores areos. Para las aeronaves ms pesadas (mayores a
500.000 kilogramos), el lmite de responsabilidad estara fijado en 700 millones de
Derechos Especiales de Giro (DEG).
Ahora bien, si los daos superasen esta primera escala las vctimas podran reclamar
indemnizacin adicional tornando el esquema en un sistema de responsabilidad
ilimitada, a no ser que el operador pudiese probar ante los tribunales que los daos: i)
no se debieron a la negligencia u otra accin u omisin indebida del operador o de sus
dependientes; o que ii) se debieron nicamente a la negligencia u otra accin u
omisin indebida de otra persona. Al igual que en el esquema establecido en el
Convenio de Montreal de 1999, ser el operador quien tenga la carga de la prueba.

- 927 -
Con la adopcin de esta estructura, el lmite contenido en la primera escala es
absolutamente franqueable, siempre y cuando los daos superasen los montos en ella
contenidos y que el operador no pudiera cumplir con el estndar probatorio requerido
por el lenguaje de la versin actual. Ello representanta una modificacin sustancial del
criterio establecido en el Convenio de Roma de 1952, donde el lmite de
responsabilidad se tornaba franqueable si la vctima probaba el dolo o la temeridad
del operador; circunstancias probatorias que hacan prcticamente infranqueable
dichos lmites.
Otros temas discutidos por el CJ. A la luz de los cambios introducidos en el Proyecto
de Convenio de Riesgos Generales con respecto al esquema de responsabilidad, el
Aviation Working Group (AWG), rgano que aglutina a los principales constructores
de aeronaves del mundo, propuso la introduccin de un artculo adicional que
limitara la responsabilidad de los constructores de aeronaves. Bajo esta propuesta, la
exposicin de los mismos no podra superar el total del lmite de la primera escala de
la responsabilidad objetiva del operador. Aunque la propuesta fue en su momento
apoyada por Estados Unidos y Brasil, la misma no fue aprobada por el plenario del CJ.
Temas pendientes La IATA considera que existe un gran nmero de temas
pendientes que inexorablemente debern ser abordados por la prxima Conferencia
Diplomtica. Entre ellos se pueden mencionar a los siguientes: a) A diferencia del
Proyecto de Convenio de Interferencia Ilcita, el Proyecto de Convenio de Riesgos
Generales no contempla una definicin del trmino suceso que determina la
responsabilidad objetiva del operador. b) El estndar probatorio del operador
permanece extremadamente alto. c) A diferencia del Proyecto de Convenio de
Interferencia Ilcita, el Proyecto de Convenio de Riesgos Generales no contempla la
posibilidad de la falta del seguro aeronutico, ya sea como consecuencia de una falla
del mercado o debido al hecho de mltiples actos de terrorismo. d) La versin actual
del proyecto parecera inclinarse por adoptar mltiples jurisdicciones. Esto podra
incrementar el riesgo de innecesarios litigios. e) A diferencia del Convenio de Roma de
1952, la versin actual no excluye de manera expresa los daos causados con
resultado de actos de guerra o desobediencias civiles. En Latinoamrica Bolivia, Chile,
Costa Rica, Paraguay, Colombia, Honduras y Nicaragua expresamente exoneran la
responsabilidad del operador por tales daos. f) A diferencia de un gran nmero de
otros instrumentos internacionales, la versin actual inexplicablemente contiene un
plazo de prescripcin de tres aos.
La posicin de la IATA Resulta evidente que un gran nmero de Estados
participantes en la ltima sesin del CJ ha mostrado una preferencia por la adopcin
del Convenio de Riesgos Generales. La IATA considera que en su forma actual el
proyecto de Convenio representa, no obstante, una cierta mejora. Sin embargo, existe
un gran nmero de modificaciones que el proyecto debe incorporar, principalmente en
lo que concierne a la exclusin expresa de los daos causados por actos de guerra o
desobediencias civiles.
-o-o-o-

- 928 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 109
PRESCRIPCIN DE LA ACCIN PARA EXIGIR EL PAGO POR DAOS A
TERCEROS EN SUPERFICIE
La accin para exigir el pago de las indemnizaciones por daos a
terceros en la superficie prescribir a los tres aos, contados a partir
de la fecha de los hechos que los causaron.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se

hizo la siguiente consideracin:
Se establecen 3 aos, para ejercer la accin de indemnizacin por daos a terceros en
la superficie, contados a partir de la fecha de los hechos que los causaron. Tambin
establece la responsabilidad por abordaje areo, que es, segn la interpretacin
autntica, toda colisin o interferencia entre dos o ms aeronaves en movimiento. Para
el legislador una aeronave est en movimiento, cuando se encuentren en
funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulacin, pasajeros o
carga a bordo; cuando se desplaza en la superficie con su propia fuerza motriz; o
cuando se halla en vuelo.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda
discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se propone suprimir el
artculo 109 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo
artculo 109.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil, se propone suprimir el artculo 109 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 109.
-o-o-o-

En el Decreto - Ley de Aviacin Civil (2001) / Prescripcin de las acciones / Artculo

156. La accin para exigir el pago de las indemnizaciones por los daos previstos en
este ttulo, prescribir en el lapso de dos (2) aos contados a partir de la fecha en que
ocurri el hecho que dio lugar al nacimiento de la accin, en su defecto, de la fecha de
llegada a destino o la del da en que la aeronave tena previsto su arribo o en la que
ocurri la interrupcin o suspensin del transporte.
-o-o-o-

DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-

volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
Es de notar que el acuerdo internacional destinado a resolver lo relativo a la
responsabilidad por daos a terceros en la superficie, es decir, el Convenio de Roma de
1952, en los artculos 11 y 14, no emplea la expresin accidente, sino que el 11,
nico que se refiere de alguna manera al hecho daoso en s mismo, opta por el
vocablo "acontecimiento".
Parece razonable interpretar que, ante la eventual posibilidad de existir un hecho de
esta especie en que slo existan daos materiales, el Convenio prefiri no hablar de

- 929 -
accidente, procedimiento con el cual se mantiene la unidad de criterio con relacin a la
posicin del Convenio de Varsovia.
Naturalmente, esta posicin se robusteci en el perodo transcurrido entre 1929 y
1952, fechas de uno y otro Convenio, por haberse elaborado durante su transcurso la
definicin contenida en el Anexo XIII de la OACI, que anteriormente comentamos.
Despus de considerar el significado asignado a la expresin accidente en las referidas
disposiciones de nuestra legislacin positiva, con plena conciencia, ratificamos el
concepto anteriormente elegido con criterio instrumental, o sea, con miras al
mejoramiento de la seguridad aeronutica.

- 930 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 110
RESPONSABILIDAD POR ABORDAJE AREO
Abordaje areo es toda colisin o interferencia entre dos o ms
aeronaves en movimiento. La aeronave est en movimiento:
1. Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus
servicios o equipos con la tripulacin, pasajeros o carga a bordo.
2. Cuando se desplaza en la superficie con su propia fuerza motriz.
3. Cuando este en vuelo.
Una aeronave esta en vuelo desde el momento en que se aplica la
fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de
aterrizaje.
Se consideran interferencia cuando se causen daos a aeronaves en
movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas, por otra
aeronave en movimiento, sin que exista verdadera colisin.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
Tambin establece la responsabilidad por abordaje areo, que es, segn la
interpretacin autntica, toda colisin o interferencia entre dos o ms aeronaves en
movimiento. Para el legislador una aeronave est en movimiento, cuando se
encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulacin,
pasajeros o carga a bordo; cuando se desplaza en la superficie con su propia fuerza
motriz; o cuando se halla en vuelo.
En este mismo sentido una aeronave se halla en vuelo desde el momento en que se
aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. El
legislador aeronutico considera que hay interferencia, cuando se causen daos a
aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas, por otra
aeronave en movimiento, sin que exista verdadera colisin. Se establece que los daos
causados a terceros en la superficie por abordaje, los explotadores de las aeronaves
sern solidariamente responsables del pago de la indemnizacin.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin
del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se propone suprimir el Captulo IV y la
Seccin Primera del Ttulo VII y modificar y reubicar el artculo 110 del Decreto Ley
aprobados en primera discusin, pasando a ser el artculo 79 del proyecto de reforma
y se incorpora un nuevo artculo 110.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil, se propone suprimir el Captulo IV y la Seccin Primera del Ttulo
VII y modificar y reubicar el artculo 110, del Decreto Ley aprobados en primera
discusin, pasando a ser el artculo 79, del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 110.

- 931 -
 -o-o-o-

DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-

volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
CASO ESPECIAL DE ACCIDENTE, EL ABORDAJE.
639. Consideramos oportuno incluir en esta parte la consideracin de los aspectos ms
generales del tema referido a los abordajes, por entender que, en general, la
importancia de las cuestiones relacionadas con la responsabilidad nacida de hechos de
esta especie ha trado, como consecuencia, que la doctrina centre su anlisis en ellas y
deje de lado lo que parece ms elemental, es decir, la nocin misma del abordaje,
hecho que, sin duda, cabe en el gnero accidentes de aviacin.
No se trata de acontecimientos frecuentes, pero ello no significa que su estudio no
revista inters, sino que, por el contrario, por sus caractersticas especiales, muestran
una complejidad llamativa, que requiere, necesariamente, la atencin de los juristas
para hacer posible la elaboracin de un marco adecuado que, con la colaboracin de
los tcnicos, permita resolver los problemas, ordinariamente complicados, que
aqullos originan.
nicamente el alto nivel alcanzado, en la seguridad de la circulacin area, consigue
evitar la reiteracin de los abordajes, con las nefastas consecuencias que de ellos se
derivan, ya que no es necesario extremar el argumento para poner de relieve que el
crecimiento espectacular del trnsito areo, especialmente en la proximidad de los
aeropuertos de ms denso trfico, abre grandes posibilidades de colisiones entre
aeronaves.
No obstante, a pesar del gran progreso alcanzado, alguna vez se producen casos de
abordaje que despiertan la preocupacin de los estudiosos, como el ocurrido poco
tiempo atrs en Francia a raz de una huelga del personal de control de vuelo y que
caus gran cantidad de vctimas, ocupantes de un avin dedicado al transporte regular
de pasajeros.
De ah que el abordaje sea siempre uno de los problemas interesantes en el campo del
Derecho Aeronutico, cuyos estudiosos, desde ]os primeros momentos de su historia,
procuraron precisar su concepto, determinar la regulacin de las responsabilidades de
l emergentes e, inclusive, elaborar un convenio internacional que lo normara
orgnicamente, tarea, esta ltima, que hasta hoy no ha podido concretarse.
640. El primer problema con que se tropieza en este tema radica en que la
definicin del abordaje areo presenta mayores dificultades que la del martimo, lo
que se refleja en los proyectos de acuerdos internacionales, que, como el del Comit
Jurdico de la OACI de 1954, no incluyen un concepto de aqul.
La mencin comparativa, de ambos casos de abordaje, nos lleva a sealar que el
nombre de esta figura jurdica, dentro de la disciplina aeronutica, es el resultado de
una supervivencia de trjninos, originados, precisamente, en el Derecho Martimo.
Antes de tratar directamente de la definicin del abordaje, hacemos notar que existe
una posicin bsica que lo asimila a la colisin o contacto fsico entre aeronaves
colisin que, como veremos, debe producirse en determinadas condiciones, pero
que los autores han extendido las consecuencias de estos hechos a supuestos en que
no hay contacto material entre las mquinas, lo cual plantea la necesidad de precisar si
ello obedece a la opcin por un concepto ms extendido o si, nicamente, implica la

- 932 -
aplicacin de las reglas propias de la institucin a supuestos en donde tendran
vigencia por va de analoga.
Con esta aclaracin, iniciamos la tarea de determinar un concepto adecuado del
abordaje aeronutico.
641. Como dijimos, desde los primeros aos de la evolucin del Derecho
Aeronutico, se procur lograrlo.
De esa poca, data la redaccin incluida en un anteproyecto del CTTEJA, que lo define
como "toda colisin sobrevenida por cualquier causa entre dos o ms aeronaves en
vuelo".
En este sentido, creemos conveniente comenzar por una definicin elaborada por
Iuul y recordada por Juglart, en la que el autor, rniembro informante en diversas
reuniones internacionales dedicadas al estudio del rgimen jurdico de los abordajes,
expresa que abordaje areo e cualquier colisin que se produce entre dos o mas
aeronaves durante el perodo que transcurre entre el comienzo de la partida (envol) y
el fin del aterrizaje de las aeronaves y que tambin son considerados casos de
abordaje aquellos en que hay daos causados por una aeronave a otra durante el
mismo perodo, cuando las dos aeronaves se encuentran en movimiento, aun cuando
no exista colisin.
La expresin "tambin son considerados casos de abordaje, incluida en la definicin
transcripta, deja, evidentemente, una duda en cuanto al verdadero contenido asignado
al concepto, ya que no afirma que se trate de verdaderos supuestos de abordaje, sino
que los estima tales lo cual puede significar igualmente la complementaron de la
nocin ms restringida, o lo que antes calificamos de aplicacin de las pertinentes
reglas por simples razones de analoga y con la finalidad de cubrir situaciones en que,
de no precederse asi, se crearan lagunas legislativas, que, ms tarde, el intrprete
debera salvar.
Como ltimo aporte en la enumeracin de diversas definiciones del abordaje,
recordamos la elaborada por Cartou, para quien existe cuando se producen daos
causados por una aeronave en evolucin a otra aeronave en evolucin.
La posicin del jurista francs es amplia y comprende dentro del concepto a todas las
hiptesis de daos originados por una aeronave a otra siempre que ambas estn en
evolucin, es decir, dedicadas a su actividad especfica.
-o-o-o-

DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. RODRGUEZ JURADO LA COLISIN.

Al comentar esa disposicin, Rodrguez Jurado explica que la colisin es
indispensable para hacer nacer las responsabilidades de los explotadores de las
aeronaves intervinientes en el hecho frente a los terceros daados en la superficie,
pero que, por el contrario, no es necesaria en lo atinente a la regulacin de las
relaciones nacidas entre aqullos o bien con respecto a los perjuicios sufridos por
los pasajeros o bienes transportados.
-o-o-o-
DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. SAMPAIO DE LACERDA. ELEMENTOS DEL
ABORDAJE

- 933 -
Al respecto, seala Sampaio de Lacerda que debe haber un encuentro material de
aeronaves en movimiento y que no debe existir relacin contractual entre ellas, como
la que existira en el supuesto en que una de las aeronaves remolcara a otra.
-o-o-o-
DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-
volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL ABORDAJE
645. Comenzamos, por consiguiente, la exposicin de los elementos constitutivos del
abordaje con la reflexin referida a que el contacto
material debe producirse entre aeronaves con exclusin de cualesquiera otros
vehculos o cosas.
Se requiere, pues, que exista pluralidad de aeronaves intervinientes en el hecho, ya
que el abordaje contempla una colisin o, al menos, una interferencia material, en
virtud de la cual una mquina ocasiona daos a otra, o a los pasajeros o bienes
transportados, o a terceros en la superficie.
No sera posible, entonces, que una sola aeronave protagonizara un abordaje: debe
chocar con otra o, en algn modo, interferir materialmente su operacin.
Desde el punto de vista prctico, esto tiene importancia, ya que excluye absolutamente
del campo del abordaje a cualquier hecho en que resulten perjuicios de esta ndole por
la accin de una sola aeronave, que chocase con alguna otra cosa.
No cabe, por ello, la calificacin de abordaje para el choque de una aeronave con un
edificio, donde estaramos simplemente en presencia de un accidente en que deberan
jugar las normas sobre responsabilidad por daos a terceros en la superficie si el
inmueble hubiese experimentado algn deterioro y donde tambin es posible que, si el
edificio hubiese sido construido en contravencin a las restricciones establecidas en
beneficio de la aviacin, nazcan derechos contra el propietario del mismo.
Lo mismo debe decirse del contacto material con un vehculo de otro tipo, como un
automvil, y ni siquiera cabra denominar abordaje a la colisin ocurrida entre un
avin y un buque, aun cuando ambas especies de vehculos pudieran protagonizar un
episodio de ese nombre si los daos hubiesen ocurrido en un encuentro material con
otro aparato de su misma especie.
La nocin de abordaje antes enunciada no contempla distincin alguna referida a la
naturaleza de las aeronaves protagonistas del suceso y, por consiguiente, comprende
todos los casos de colisin, siempre que sta, como antes sealamos, se produzca entre
aeronaves, cualquiera sea su especie.
-o-o-o-
DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-
volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
ESPECIES DE ABORDAJE
648. Para complementar esta visin inicial del abordaje y precisar algo ms este
concepto, que, como hemos visto, ha dado lugar a tantas dudas y dificultades, creemos

- 934 -
conveniente sealar que se ha procurado sistematizar las diferentes especies de
abordaje, con criterios, tambin, diversos.
Desde un punto de vista, se los divide con miras a estructurar una correcta
determinacin de las consecuencias que el hecho debe originar en lo atinente a la
responsabilidad de los explotadores de las aeronaves intervinientes.
Con este criterio, se los distingue en fortuitos, dudosos y culposos, separndose, en
esta ltima subdivisin, los casos de culpa exclusiva atribuida a los responsables de
una de las aeronaves (ordinariamente esta frase se apocopa y se habla de culpa de una
de las aeronaves), de culpa recproca o de culpa concurrente.
No hemos de adentrarnos en la consideracin de esta clasificacin por cuanto, como
dijimos, se vincula muy estrechamente con el tema de la responsabilidad aeronutica y
parece ms adecuado tratarlo dentro de esa materia.
Otra clasificacin contempla la divisin de los abordajes de tipo interno e
internacional. Pueden revestir esta calidad por diversas circunstancias, como, por
ejemplo, la diferente nacionalidad de las aeronaves intervinientes, o del servicio de
control de trnsito areo en relacin con aqullas, si le puede incumbir
responsabilidad, o del lugar donde ocurre el accidente, etctera.
-o-o-o-

- 935 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 111
RESPONSABILIDAD SOLIDARIA POR ABORDAJE
En caso de daos causados a terceros en la superficie por abordaje,
los explotadores de las respectivas aeronaves sern solidariamente
responsables del pago de la indemnizacin, sin menoscabo de las
acciones que puedan ejercer los rganos de proteccin ciudadana.
-o-o-o-

En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin

del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone suprimir el artculo 111 del
Decreto Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 111.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil, se propone suprimir el artculo 111 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 111.
-o-o-o-

En el Decreto - Ley de Aviacin Civil (2001) / Responsabilidad / Artculo 150. El

propietario, el transportista o el poseedor u operador de aeronaves civiles sern
solidariamente responsables por los daos que con motivo de la operacin de
aeronaves, o por consecuencia de objetos desprendidos o lanzados de la misma se
causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie.
Se entiende por operacin de una aeronave todo movimiento realizado por sta bajo la
accin directa de sus propios medios de propulsin.

- 936 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 112
PRESCRIPCIN DE LA ACCIN PARA EXIGIR EL PAGO POR ABORDAJE
La accin para exigir el pago de las indemnizaciones por daos a
causa de abordaje prescribir, a los tres aos, contados a partir de la
fecha del hecho.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se

hizo la siguiente consideracin:
Establecindose, igual prescripcin para el ejercicio de la accin, como las sealadas
anteriormente; huelga decir, que para exigir el pago de las indemnizaciones por daos
a causa de abordaje prescribir, a los tres (3) aos, contados a partir de la fecha del
hecho.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda
discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se propone suprimir el
artculo 112 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo
artculo 112.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil, se propone suprimir el artculo 112 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 112.

- 937 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 113
RESPONSABILIDAD POR LA EXPLOTACIN DE AERONAVES
Los explotadores de aeronaves civiles son responsables de la
operacin, del mantenimiento e inspeccin de ellas, as como de los
equipos aeronuticos, por lo cual deben asegurase que estas
actividades se realicen de conformidad con lo establecido en el
ordenamiento jurdico.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se

hizo la siguiente consideracin:
En este sentido se establece tambin, la responsabilidad por la explotacin de
actividades aeronuticas, siendo los explotadores de aeronaves civiles responsables de
la operacin, del mantenimiento e inspeccin de ellas, as como los equipos
aeronuticos, por lo cual deben asegurase que estas actividades se realicen de
conformidad con lo establecido en el ordenamiento jurdico.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda
discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se propone modificar y
reubicar el artculo 113 del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser
el artculo 7 del proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 113.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil, se propone modificar y reubicar el artculo 113 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 7 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 113.

- 938 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 114
RESPONSABILIDAD POR LA ELABORACIN DEL PROGRAMA DE SEGURIDAD
Todo poseedor de un certificado de explotador de servicios de
transporte areo es responsable de la elaboracin y aplicacin de un
programa de seguridad contra actos de interferencia ilcita, aprobado
por la Autoridad Aeronutica, de conformidad a lo establecido en el
Programa Nacional de Seguridad de la Aviacin Civil y los convenios
internacionales.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se

hizo la siguiente consideracin:
Aunado a ello, se consagra, la responsabilidad por la elaboracin y aplicacin del
Programa de Seguridad, contra actos de interferencia ilcita, aprobado por la
Autoridad Aeronutica, de conformidad a lo establecido en el Programa Nacional de
Seguridad de la Aviacin Civil.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Se propone suprimir la Seccin Segunda del Captulo IV, Ttulo VII y modificar y
reubicar el artculo 114 del Decreto Ley aprobados en primera discusin, pasando a
ser el artculo 88 del proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 114.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil, se propone suprimir la Seccin Segunda del Captulo IV, Ttulo VII y
modificar y reubicar el artculo 114 del Decreto Ley aprobados en primera discusin,
pasando a ser el artculo 88 del proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo
114.

- 939 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 115
RESPONSABILIDAD DEL POSEEDOR DEL CERTIFICADO DE EXPLOTADOR
El poseedor de un certificado de explotador de servicios de transporte
areo o trabajo areo, responder por sus actos y omisiones ante la
Autoridad Aeronutica, los usuarios y terceros; igualmente es
responsable por los actos y omisiones:
1. De sus dependientes, cuando stos acten en el ejercicio de sus
funciones.
2. De terceros con los cuales hubiere contratado la prestacin de un
servicio.
-o-o-o-

En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin

del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo
115 del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 87 del
proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 115. Se propone modificar y
reubicar el artculo 116 del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser
el artculo 85 del proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 116.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo 115 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 87 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 115.

- 940 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 116
OBLIGACIN DE CONTRATAR PLIZAS DE SEGUROS
Los explotadores de aeronaves civiles venezolanas y extranjeras estn
obligados a asegurar los riesgos mediante la contratacin y
mantenimiento vigentes de plizas de seguros que amparen los daos
que se puedan causar con ocasin de la operacin de stas a terceros
en la superficie, por abordaje, a tripulantes y auxiliares con funciones a
bordo, a los pasajeros, equipajes, carga y correo.
El valor asegurado del que trata el presente artculo no podr ser en
ningn caso inferior a los lmites fijados por la Autoridad Aeronutica
o convenios internacionales de los cuales forme parte la Repblica.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se

hizo la siguiente consideracin:
En materia de responsabilidad, la legislacin nacional e internacional vigente, se
aplicar supletoriamente a la presente Ley. Se regula la obligacin de los explotadores
de aeronaves civiles venezolanas y extranjeras de asegurar los riesgos mediante la
contratacin y mantenimiento vigentes de plizas de seguros que amparen los daos
que se puedan causar con ocasin de la operacin de stas a terceros en la superficie,
por abordaje, a tripulantes y auxiliares con funciones a bordo, a los pasajeros,
equipajes, carga y correo. El valor asegurado de que trata el presente artculo no podr
ser en ningn caso inferior a los lmites fijados por la Autoridad Aeronutica o
Convenios Internacionales de los cuales forme parte la Repblica.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Obligacin de contratar plizas de seguros
Artculo 116.- Los explotadores de aeronaves civiles venezolanas y extranjeras estn
obligados a asegurar los riesgos mediante la contratacin y mantenimiento vigentes de
plizas de seguros que amparen los daos que se puedan causar con ocasin de la
operacin de stas a terceros en la superficie, por abordaje, a tripulantes y auxiliares
con funciones a bordo, a los pasajeros, equipajes, carga y correo.
El valor asegurado de que trata el presente artculo no podr ser en ningn caso
inferior a los lmites fijados por la Autoridad Aeronutica o Convenios Internacionales
de los cuales forme parte la Repblica.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda
discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se propone suprimir el
Captulo IV del Ttulo X y modificar y reubicar el artculo 158 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 116 del proyecto de reforma.
Se propone modificar y reubicar el artculo 159 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 116 del proyecto de reforma.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de

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Aeronutica Civil, se propone modificar y reubicar el artculo 116 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 85 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 116.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone suprimir el Captulo IV del Ttulo X y modificar y reubicar el artculo 158
del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 116 del
proyecto de reforma". Se propone modificar y reubicar el artculo 159 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, incorporndose en el artculo 116 del proyecto de
reforma".
-o-o-o-
EL REGLAMENTO 2027/1997 Y EL CONVENIO DE MONTREAL DE 1999, EN
MATERIA DE RESPONSABILIDAD DE LOS TRANSPORTISTAS AREOS POR
MUERTE O LESIONES CORPORALES
El Reglamento 2027/1997 ha venido a corregir, a nivel comunitario, las ya crnicas
deficiencias que presentaba el sistema del Convenio de Varsovia en materia de
responsabilidad de los transportistas areos por muerte o lesiones corporales
de los pasajeros en caso de accidente. Y si bien en la fecha de aprobacin de ese
Reglamento estaban en marcha los trabajos para la reforma de dicho sistema,
puede tenerse por seguro que la adopcin del texto comunitario supuso el punto de
inflexin de la tradicional lentitud con que se venan desarrollando tales
trabajos. En efecto, aunque en un primer momento se cuestion su validez 15H,
el Reglamento 2027/1997 abri cauces de entendimiento y propici la toma de
posiciones anlogas a las suyas en el marco del movimiento de revisin del
Convenio de Varsovia impulsado por la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional (OACI/T-CAO). Como resultado de todo ello, la Conferencia
diplomtica de los Estados contratantes de la ICAO, celebrada en Montreal del
10 al 28 de mayo de 1999, aprob el Convenio de Montreal para la unificacin de ciertas
reglas para el transporte areo internacional, que lleva fecha de 28 de mayo de 1999.
Este Convenio, que est llamado a sustituir en su da al Convenio de Varsovia,
establece un nuevo marco jurdico supranacional en lo que concierne a la
responsabilidad de las compaas areas por los daos causados a los pasajeros con
motivo de un transporte areo internacional. Si bien en algunos aspectos mantiene
las reglas presentes en el Convenio de Varsovia, sus principales novedades estriban en
la ilimitacin de la responsabilidad, en la recepcin del carcter objetivo de sta, en la
posibilidad de exigir anticipos a las compaas y en la obligatoriedad de
aseguramiento por stas de su responsabilidad.
El principio de responsabilidad ilimitada lo formula el art. 21 del Convenio en
trminos equivalentes a los del art. 3 del Reglamento. As, con respecto al dao
que no exceda de 100.000 DEG por pasajero, el transportista no podr excluir ni
limitar su responsabilidad; asimismo, para la parte del dao que exceda de esa
cantidad, el transportista tambin ser responsable, a menos que pruebe que el
dao no se debi a la negligencia o a otra accin u omisin indebida propia o de
sus dependientes o agentes, o que pruebe que el dao se debi exclusivamente a
la negligencia o a otra accin u omisin indebida de un tercero. Acorde con
esto, la responsabilidad deJ transportista se concibe, al igual que en el Reglamento

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2027/1997, como objetiva o desligada de culpa en relacin con la parte del dao
que no exceda de los 100.000 DEG; por tantoy no podr excluirse ni limitarse esa
responsabilidad demostrando que el transportista y/o sus agentes adoptaron
todas las medidas necesarias para evitar el perjuicio o que les result imposible
adoptar dichas medidas. En cambio, respecto de la parte del dao que exceda de
tal cantidad de DEG, la responsabilidad puede excluirse o limitarse si se prueba la
ausencia de culpa propia o, en su caso, de los dependientes o agentes, o se prueba
que el dao ha sido causado exclusivamente por culpa de tercero; rige, por tanto,
para esta franja del dao el principio clsico de la responsabilidad ex culpa.
De otra parte, aunque no lo impone directamente, el Convenio de Montreal prev
(art 28) la posibilidad de que los Estados contratantes establezcan en sus
legislaciones para las compaas areas responsables la obligacin de efectuar
compensaciones anticipadas a las vctimas o a sus derecho habientes, con el fin de
atender las necesidades econmicas ms urgentes en el perodo inmediatamente
posterior al accidente. Y, lo mismo que el art. 3.1.>) del Reglamento, el Convenio
obliga a los Estados contratantes a exigir a sus transportistas que mantengan un
seguro adecuado que cubra su responsabilidad (art. 50).
Como se ve, en los puntos que acaban de exponerse el Convenio de Montreal acoge
en su esencia los principios consagrados en el Reglamento 2027/1997. Por esa
razn, salvo modificaciones meramente tcnicas, la entrada en vigor de ese
Convenio |M no exigir la introduccin de modificaciones de fondo en el
Reglamento l6{).
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RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN DE LA
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AREO COMUNITARIO POR DAOS A
LOS PASAJEROS EN CASO DE ACCIDENTE. : ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
2027/1997 / Manuel Botana Agr. Marcial Pons, Ediciones Jurdicas y Sociales, S. A.
Madrid. 2000.
SEGURO OBLIGATORIO DE RESPONSABILIDAD
Sabido es que el Reglamento 2407/1992 sobre la concesin de licencias a las
compaas areas impone en su art. 7 a estas compaas de Ja Comunidad la
obligacin de tener concertados seguros que cubran su responsabilidad en los
casos de accidente, en particular con respecto a los pasajeros, el equipaje, la carga, el
correo y terceros. En aplicacin de este mandato los legisladores de los Estados
miembros han reproducido en sus normativas internas esa misma obligacin. Por
ejemplo, en la conocida Orden de 12 de marzo de 1998 [art. 5.2.c)], se condiciona la
obtencin de una licencia de explotacin al cumplimiento por la empresa solicitante
del requisito de haber contratado seguros que cubran su responsabilidad en Jos
casos de accidente con respecto a los pasajeros, equipaje, etc, I3-\
La obligacin de seguro impuesta por el Reglamento 2407/1992 est formulada en
trminos que, de no ser matizados, pueden entenderse referidos a la totalidad de la
responsabilidad por daos a los pasajeros. Por esta razn, el legislador comunitario
ha estimado necesario aclarar en el Reglamento 2027/1997 el alcance que ha de
darse a Ja obligacin de seguro con respecto a la responsabilidad instaurada en este
texto normativo. Establece en este sentido su art. 3.1.6) que la obligacin de
seguro contemplada en el art. 7 del Reglamento 2407/1992 se entender en el

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sentido de que las compaas areas comunitarias debern estar aseguradas hasta el
lmite de responsabilidad previsto en el art. 3.2 (esto es, hasta una cantidad de
ecus euros equivalente a 100.000 DEG), y ulteriormente hasta un lmite
razonable.
Al obligar a concertar seguros de responsabilidad frente a los pasajeros, el
Reglamento 2027/1997 no hizo sino dar entrada en el rgimen por l establecido a
una obligacin que desde hace tiempo se encuentra ampliamente consolidada en
la prctica totalidad de las legislaciones nacionales, tanto de los Estados
comunitarios como de muchos otros 134. Sin perjuicio de que tal obligacin se
regule en sede del contrato de transporte areo, la misma suele vincularse tambin,
como uno de sus requisitos, a la obtencin de autorizaciones o licencias de explotacin
l35.

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RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN DE LA
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AREO COMUNITARIO POR DAOS A
LOS PASAJEROS EN CASO DE ACCIDENTE. : ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
2027/1997 / Manuel Botana Agr. Marcial Pons, Ediciones Jurdicas y Sociales, S. A.
Madrid. 2000.
SEGURO. LMITE CUANTITATIVO EQUIVALENTE A 100.000 DEG
E seguro ha de cubrir por de pronto hasta el lmite constituido por un importe en
euros equivalente a 100.000 DEG. Pero, adems de esta cobertura, el seguro ha de
extender su cobertura a una cantidad que exceda de aqulla hasta un lmite
razonable. Fcilmente se comprende que la obligacin de seguro as delimitada se
descompone en dos segmentos: el primero viene definido por la cantidad en euros
equivalente a 100.000 DEG; el segundo, en cambio, tiene un tope vago e indefinido
determinable conforme aJ criterio de Jo "razonable". En cualquier caso, debe
subrayarse que para dar cumplimiento a la obligacin impuesta por el art. 3.1./?)
del Reglamento 2027/1997 es preciso que el transportista areo comunitario
concierte seguros que cubran su responsabilidad por daos a los pasajeros en una
cuanta superior a los 100.000 DEG.
Para apreciar el cumplimiento de la obligacin de seguro en relacin con la parte de
cobertura que excede de dicha cantidad de DEG, el Reglamento se limita a establecer
que se trate de una cantidad que se mueva dentro de io "razonable". De ordinario la
"razona-bilidad" se ponderar con arreglo a criterios predominantemente objetivos
(obtenidos conforme a tcnicas actuara Jes y principios propios del ejercicio de la
actividad de seguros). Esto no obstante, no parece que el Reglamento descarte
valorar lo "razonable" segn apreciaciones subjetivas de las compaas areas. Es
de sealar al respecto que el hecho de que el plus de responsabilidad asegurado
no responda a los parmetros de lo que se estima "razonable", segn las tcnicas del
seguro, en ningn caso libera por s mismo de resarcir la totalidad del dao sufrido
por el pasajero en caso de accidente; y en la hiptesis de que el importe del
resarcimiento supere la suma cubierta por el seguro obligatorio, ser la compaa
responsable la que tendr que hacer frente al abono de la parte no cubierta. Esta
hiptesis, por lo dems, apenas tendr lugar, pues el importe de la indemnizacin
que no se cubra por la va del seguro obligatorio, entrar dentro del mbito de

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cobertura del seguro voluntario del que se valen las compaas areas para cubrir,
de ordinario con carcter ilimitado, su responsabilidad por daos a los pasajeros iM\
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RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN DE LA
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AREO COMUNITARIO POR DAOS A
LOS PASAJEROS EN CASO DE ACCIDENTE. : ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
2027/1997 / Manuel Botana Agr. Marcial Pons, Ediciones Jurdicas y Sociales, S. A.
Madrid. 2000.
NATURALEZA DEL SEGURO QUE TIENEN OBLIGACIN DE CONCERTAR LAS
COMPAAS AREAS
Importa plantearse la cuestin de la naturaleza del seguro que tienen obligacin de
concertar las compaas areas para dar cobertura a la responsabilidad a que les
somete el Reglamento 2027/1997. Y al respecto son fundamentalmente dos las
opciones posibles: la de calificar esc seguro como un seguro de accidentes o de
considerarlo como un seguro de responsabilidad civil. De elegir la primera opcin se
est enmarcando aquel seguro entre los denominados seguros de personas, mientras
que la segunda opcin lo incardina entre los seguros de daos. En nuestra opinin
no hay duda de que a dicho seguro ha de atribursele la naturaleza de seguro de
responsabilidad civil. En su virtud, en efecto, el asegurador se obliga a reparar al
transportista areo asegurado la prestacin que ste ha de realizar en concepto de
resarcimiento por los daos sufridos por el pasajero en caso de accidente. Como
declara el art. 73 de nuestra vigente Ley de contrato de seguro, por el seguro de
responsabilidad civil el asegurador se obliga, dentro de los lmites de la Ley y del
contrato, a cubrir el riesgo del nacimiento a cargo del asegurado de la obligacin
de indemnizar a un tercero los daos y perjuicios
causados por un hecho previsto en el contrato, de cuyas consecuencias sea civilmente
responsable el asegurado conforme a Derecho [37. Este seguro ha de incardinarse,
pues, dentro de la categora de los seguros contra daos, toda vez que dao es el
gravamen que para un patrimonio significa la responsabilidad de su titular. Ahora
bien, se trata de un dao peculiar en el sentido de que no incide sobre un objeto
determinado del patrimonio, sino sobre cl patrimonio entero, cl cual constituye objeto
indistinto de la responsabilidad del asegurado .
En esta modalidad de seguro el inters asegurado consiste en la conservacin de la
integridad del patrimonio expuesto al riesgo de ser disminuido a causa de la
realizacin del evento daoso que haga surgir, a cargo del asegurado, la obligacin de
resarcir el dao. Esto no obstante, aunque el inters abarca la integridad del
patrimonio, el valor asegurable tiene que ser proporcionado al que tenga el
patrimonio asegurado. Por consiguiente, el valor del inters asegurado estar en
funcin de a estimacin econmica de la relacin de asegurado con el bien expuesto
al riesgo. Esa estimacin ser relativamente fcil en los casos en que tal bien sea un
bien concreto y determinado; por cl contrario, la misma se tornar altamente
complicada cuando dicho bien lo constituya el patrimonio como un todo; en estos
supuestos el valor del inters habr que estimarlo no en el momento de concertar el
seguro, sino en el que tenga lugar el siniestro. De todos modos, en el seguro que
impone el Reglamento 2027/1997, el valor mximo del inters asegurado viene

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sealado en la cifra de 100.000 DEG y en la suma que la supere hasta un lmite
razonable.
El seguro obligatorio establecido por el Reglamento 2407/1992, y concretado por el
Reglamento 2027/1997, es en principio compatible con otros seguros que hayan
podido contratarse para reparar Jos daos que sufra el pasajero en caso de
accidente. En este orden de cosas, cabe que por su cuenta el pasajero haya suscrito
un seguro individual de accidentes o un seguro de vida para e! caso de muerte; es
asimismo posible que el propio transportista areo tenga concertado un seguro
colectivo de accidentes m. A diferencia del de responsabilidad civil, estos seguros
pertenecen al grupo de seguros de personas y su rgimen ser el que corresponda
segn la legislacin aplicable. Y si alguno de estos seguros, o anlogos, se conciben
como obligatorios para las compaas areas comunitarias, su obligatoriedad vendr
impuesta por el Derecho nacional que sea aplicable, y no por los mencionados
Reglamentos.
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RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN DE LA
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AREO COMUNITARIO POR DAOS A
LOS PASAJEROS EN CASO DE ACCIDENTE. : ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
2027/1997 / Manuel Botana Agr. Marcial Pons, Ediciones Jurdicas y Sociales, S. A.
Madrid. 2000.
COASEGURO DE LA RESPONSABILIDAD
La magnitud de los riesgos, y la imprevisibilidad del coste de resarcimiento de los
daos que pueden derivar de los siniestros areos, hace sumamente complicado que
un nico asegurador cubra la responsabilidad civil del transportista areo por daos
a los pasajeros en caso de accidente. Antes bien, como sucede en otros supuestos de
cobertura de grandes riesgos, la regla general es la de que los riesgos areos sean
cubiertos por dos o ms aseguradores; y entre las tcnicas que suelen utilizarse
para este modo de aseguramiento de esos riesgos se encuentra la de parcelar o
dividir el riesgo entre varios aseguradores, para que, llegado el caso, sea factible la
compensacin econmica por consecuencia de los daos que origine el siniestro,
tcnica conocida como coaseguro. Con carcter general puede definirse el
coaseguro como la modalidad de aseguracin en la que varios aseguradores pactan
entre s y con el tomador la asuncin conjunta de un riesgo mediante la divisin de
la prima y la suma asegurada de modo que, al acaecer el siniestro, cada asegurador
se har cargo de la prestacin debida en proporcin a la cuota respectiva l4.
Sin ser de este lugar entrar en otros pormenores 141, importa subrayar aqu que en el
trfico asegurador es prctica generalizada la explotacin del coaseguro a travs de
agrupaciones (pools) de aseguradores. En estos casos el coaseguro pasa a ser un
sistema permanente de aseguramiento. Se produce as una especie de
institucionalizacin del coaseguro con un reparto entre los coaseguradores de los
seguros contratados, y su explotacin es capitaneada por la correspondiente
agrupacin142. Las agrupaciones pueden venir impuestas por el poder pblico 1;
pero lo ms normal es que sean fruto de la iniciativa privada. Entre estas ltimas la
ms antigua es la Agrupacin de Aseguradores de Riesgos de Aviacin (AGRA)
Fundada en 1950 y regida por la Ley de Asociaciones de 1964 y por sus Estatutos
y Reglamento, la Agrupacin AGARA se constituy en 1994 como una Agrupacin de

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Inters Econmico aunque, al parecer, todava sigue operando bajo su rgimen
anterior i4*. En las lneas que siguen se ofrece un esbozo del funcionamiento de
AGARA en su nueva forma de ATE.
La Agrupacin AGARA (AEGARA) tiene fijado como objeto la prestacin de
servicios auxiliares, administrativos, tcnicos o financieros, relacionados con Ja
actividad de aseguradores o reasegura-dores de riesgos derivados de las actividades
aeronutica y espacial, realizados en comn mediante los convenios de coaseguro y
correaseguro que concierten y, de modo especial, el fomento y desarrollo de los
seguros que cubran dichos riesgos y la mejora de los sistemas de cobertura de los
mismos. Esto no obstante, la AEGARA en ningn caso podr intervenir en la
cobertura de los riesgos ni en su mediacin 146. Las relaciones de los socios de la
AEGARA (aseguradores) se rigen por un convenio que es gestionado por la
Agrupacin. Este convenio tiene por objeto la suscripcin por cuenta comn, en
rgimen de coaseguro o de correaseguro y en la proporcin correspondiente a cada
suscriptor, de toda clase de riesgos derivados de tas actividades aeronuticas y del
espacio, que se integrarn en Secciones o Series segn el tipo de negocio 147.
La cobertura en coaseguro ha de ajustarse en su rgimen a lo dispuesto en la Ley
reguladora del contrato de seguro. Por consiguiente, entre los suscriptores del
convenio no existir vnculo alguno de asociacin ni de solidaridad, respondiendo
cada uno de ellos por s y no por los dems; y cada suscriptor responder en
proporcin a la cuota de su participacin en la cobertura y dentro de los lmites de
su propia cobertura l4S. Para hacer honor al cumplimiento de sus obligaciones, los
suscriptores salvo en las series de grandes riesgos y riesgos del espacio habrn
de constituir un Fondo para atender la tesorera y la eventual morosidad de algn
socio m.
La aceptacin de los riesgos por la AEG ARA no supone para sta la asuncin de
responsabilidad; los suscriptores son los nicos responsables c ios riesgos
aceptados, en los trminos que les corresponda de conformidad con la asuncin de
los mismos en rgimen de coaseguro. Sin embargo, aun cuando los suscriptores no
asumen entre s una responsabilidad solidaria, mancomunada o subsidiaria, se
prev en el convenio para los casos de quiebra o insolvencia de un suscriptor la
constitucin de un fondo que asuma, hasta donde alcance, las obligaciones del
suscriptor quebrado o insolvente 15.
-o-o-o-

PRINCIPIOS JURDICOS DEL CONTRATO DE SEGURO Y DEL CONTRATO DE

REASEGURO
En el Seguro Areo, la pliza es el instrumento de relevante importancia puesto que en
ellas se estipulan las condiciones de las prestaciones a cumplir producto de sus
obligaciones contradas, por las cuales se establece la cobertura de indemnizacin a los
pasajeros de producirse un siniestro (accidente, imprevisto, lesiones) es de suma
importancia debido a que la misma depende de este tipo de acontecimientos.
El seguro de pasajeros va area, es una modalidad del contrato de seguro, (pasa su
regulacin de civil a mercantil) y la pliza es el documento por el cual las partes
contratan y es de importancia para quien contrata el servicio. No es hasta el ao 1919,
mediante el Convenio de Paris donde el trfico areo se hace posible art 2 libertad de

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paso. El mismo, si bien es cierto adopta reglas generales en el Derecho civil, se rige
posteriormente por las normas del Derecho mercantil y leyes especiales.
Como norma general, las normas que se utilizan en los contratos de seguro directo
entre asegurador y asegurado se utilizan tambin en los contratos de reaseguro.
El inters asegurable
El hecho de que el asegurador original haya emitido una pliza que cubre la
responsabilidad del asegurado, es suficiente para proporcionar un inters asegurable
acudiendo a un contrato de reaseguro. Parece necesario, adems, para la existencia
vlida de un contrato de reaseguro, que ese asegurado original debera poseer un
inters asegurable reflejado en el objeto del contrato original466.
El deber de declaracin
Como ocurre con el contrato inicial de seguro entre asegurado y asegurador, en el de
reaseguro el reasegurado debe comunicar al reasegurador cualquier dato de
naturaleza material relacionado con el riesgo reasegurado 467. Esta afirmacin, sin
embargo, necesita ser ponderada teniendo en cuenta que las dos partes del contrato
de reaseguro son equally experts in their business 468. En este sentido, se ha sostenido
que la regla puede flexibilizarse cuando los hechos del caso sean de tal naturaleza que
puede establecerse que deberan ser conocidos por los reaseguradores, o bien cuando
el reasegurado tiene razones para argumentar que esos mismos hechos, de acuerdo a
su naturaleza, deberan ser conocidos por los reaseguradores. Del mismo modo, si los
reaseguradores son informados de tal manera que cuentan con datos razonables para
la investigacin, se presumir que renuncian a cualquier otra informacin que no
hayan solicitado469.
170. El deber de buena fe, comn en todas estas situaciones, necesita igualmente ser
matizado en el caso de treaty reinsurance. Segn los trminos del acuerdo (treaty), el
reasegurador se compromete a reasegurar determinados riesgos siempre y cuando
sean cedidos por el reasegurado, con lo que no es posible para ste conocer todos los
datos materiales que afectan a los riesgos futuros en el momento en el que el acuerdo
se concluye. En esta situacin, parece que el reasegurado debe cumplir con el deber de
buena fe frente al reasegurador tanto en el proceso de negociacin del acuerdo como
con posterioridad, es decir, una vez que cobra vida. Ese aparente impedimento al
cumplimiento, por lo tanto, no slo no debe impedir su realizacin sino que, con ms
razn, la reclama con ms urgencia.
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RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN DE LA
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AREO COMUNITARIO POR DAOS A
LOS PASAJEROS EN CASO DE ACCIDENTE. : ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
2027/1997 / Manuel Botana Agr. Marcial Pons, Ediciones Jurdicas y Sociales, S. A.
Madrid. 2000.
REASEGURO AREO
Las peculiaridades que por su naturaleza y volumen encierran los riesgos
asumidos en virtud del seguro de responsabilidad civil del transportista areo
frente a los pasajeros llevan de ordinario a los aseguradores a desplazar, en una
parte al menos, las posibles consecuencias de la realizacin del riesgo asegurado a

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otros aseguradores, pactando con stos, a su vez, un seguro que les cubra de los
eventuales daos patrimoniales que deriven de los resarcimientos abonados al
transportista asegurado. De este modo se superpone un seguro a otro, siendo el
originario asegurador parte en ambos seguros: como asegurador en el primero y
como asegurado en el segundo. El reaseguro cumple as una funcin de
reforzamiento de ia solvencia del asegurador-reasegurado frente al asegurado N.
En la explotacin del reaseguro en general suelen seguirse las tcnicas del reaseguro
facultativo o singular y del reaseguro por convenio o general. Segn la primera, cada
contrato de seguro concertado por el asegurador es objeto de reaseguro, de
conformidad con las condiciones que reasegurador y reasegurado convengan, respecto
de cada contrato de seguro estipulado por este ltimo. En cambio, el reaseguro por
tratado o convenio, hoy tcnica predominante, tiene como pieza nuclear la celebracin
de un convenio general y previo por cuya virtud quedan comprendidos en el reaseguro
todos o un ramo de los contratos de seguro en los que el reasegurado intervenga como
asegurador. Dentro del reaseguro general o por tratado es frecuente distinguir entre
reaseguros de excedentes, reaseguros de participacin y reaseguros mixtos. En el
reaseguro de excedentes el rcasegurador asume la parte que excede del llamado
"pleno de conservacin", es decir, la parte que sobrepase de a cantidad que el
reasegurado puede conservar para cada categora de riesgos. En los reaseguros de
participacin o de cuota el reasegurador asume un porcentaje determinado de todos los
riesgos que tiene cubierto ei reasegurador, cuyo clculo es realizado sobre la base
de la suma asegurada. Y en los reaseguros mixtos el reasegurador se obliga hasta un
porcentaje de los excedentes de los seguros contratados por el reasegurado l2.
Al igual que en el campo del coaseguro, en la moderna explotacin del reaseguro
tiene cada vez mayor peso la figura de las agrupaciones de reaseguradores, con
estructuras y funciones similares a las de las ya conocidas agrupaciones de
aseguradores. Las agrupaciones de reaseguradores suelen tener por objeto el impulso
y fomento de la cooperacin entre sus miembros mediante la puesta en comn de
la capacidad econmica y de retencin suficientes en el aseguramiento de grandes
riesgos. En nuestro pas se ha constituido en 1992 bajo la forma de Agrupacin de
Inters Econmico el Pool Espaol de Grandes Riesgos b\ Segn sus estatutos, la
cesin que han de efectuar los miembros a esta agrupacin se ajusta a la tcnica del
reaseguro facultativo; y cuando sea la agrupacin la que capte el negocio, ste ser
distribuido entre los miembros conforme a la participacin que se establezca. En
todo caso, los socios se obligan a poner a disposicin de la agrupacin una
capacidad de retencin que ser fijada anualmente con respecto a cada uno de ellos.
La principal obligacin que contraen los reaseguradores es la de indemnizar al
reasegurado respecto de las prdidas causadas a ste por consecuencia de su
condicin de asegurador en un contrato de seguro. En la pliza de reaseguro se
suelen especificar los criterios que deben seguirse para la determinacin de tales
prdidas. Por supuesto, a ello han de contribuir el conjunto de clusulas contenidas en
las plizas con la finalidad de delimitar las obligaciones de las partes. Entre estas
obligaciones es usual incluir la de que el reasegurado ha de informar y suministrar al
reasegurador cuantos datos afecten a las prdidas, as como la de cooperar en la
negociacin y conclusin de pactos extrajudiciales m.
La prestacin del reasegurador se hace exigible desde el momento en que sea lquida
y exigible la obligacin del asegurador-reasegurado derivada del contrato de seguro

- 949 -
directo. La cuanta de la prestacin depender de que ei reaseguro sea total (es
decir, cuando la suma reasegurada coincida con el valor del inters reasegurado) o
parcial (en cuyo caso la cuanta de la prestacin se fijar conforme a la denominada
"regla proporcionar'). De todos modos, el reasegurado est obligado a descontar
de la indemnizacin que le deba el reasegurador la suma que aqul haya obtenido
de terceros en virtud del ejercicio de la accin subrogatoria.
-o-o-o-

DERECHO APLICABLE AL CONTRATO DE SEGURO AERONUTICO

El Derecho aplicable al contrato de seguro aeronutico es aquel sistema legal al que
responde la existencia misma del negocio jurdico, es decir, aquel conjunto normativo
con el que las prestaciones se identifican de una manera ms real y efectiva. Se trata,
por lo tanto, de un conjunto de normas que est llamado a gobernar la interpretacin y
la validez del contrato, su modo de cumplimiento y las consecuencias de su ruptura.
Para revelar cul sea el Derecho aplicable a un contrato de seguro aeronutico hay que
acudir, en primer lugar, a la voluntad de las partes. Esta voluntad es ms fcilmente
cognoscible cuando expresamente han establecido el Derecho aplicable a la pliza,
generalmente reconocido por el tribunal siempre que se haya elegido de buena fe y no
sea contrario al orden pblico . En ausencia de voluntad expresa, el tribunal acudir a
la voluntad presunta de las partes en cuanto que se pueda deducir de la misma pliza o
de las circunstancias relacionadas con su conclusin .
Las diversas formas de aseguramiento en el mercado, relacionadas con intereses
extranjeros, que establecen clusulas respecto a la entrega de la demanda y la
sumisin a rganos judiciales. As, si partimos de una situacin de hecho modelo, esto
es, que el asegurado sea norteamericano y los aseguradores britnicos, si se plantea el
litigio ante los tribunales britnicos, seguramente se resolver de acuerdo a su
Derecho. Si, por el contrario, se acude a los tribunales norteamericanos, seguramente
la ley de alguno de sus foros se considerar por parte del tribunal que conoce como
proper law.
Otra interesante cuestin, por otra parte, se plantea cuando la pliza contiene un
clusula de sumisin a un tribunal o a un rgano arbitral de un determinado Estado.
En estos casos, en ausencia de algn factor que conecte el acuerdo con otro
ordenamiento, se presume que las partes tienen la intencin de que el derecho
aplicable a su contrato sea el del Estado que aparece en la clusula atributiva de
competencia judicial o arbitral.
Esto significa que cuando una pliza aeronutica no contiene una eleccin expresa de
derecho aplicable, sino que se limita a establecer que en el caso de que existan
diferencias entre asegurador y asegurado ...tal diferencia se someter a arbitraje en
Londres de acuerdo con la disposicin que sobre arbitraje se encuentre en ese
momento en vigor..., en el caso de alguna circunstancia en contra que aparezca en la
pliza, o bien se pueda deducir de las circunstancias que rodearon su entrada en vigor,
el derecho aplicable al contrato ser el britnico .
Si, por su parte, se ha establecido en la pliza una de las determinadas clusulas follow
London, los Tribunales britnicos han venido interpretando esta eleccin como
equivalente a una eleccin implcita del Derecho del foro como proper law. Esta
conclusin se alcanz en Armadora Occidental, S. A., v. Horace Mann Insurance Co.. Una
vez ms, se trat de un contrato de seguro martimo, gestionado por iniciativa de un

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grupo de agentes de California, en virtud del cual los mercados de Londres y los
Estados Unidos cubran la mayor parte de los riesgos, aunque tambin participaban
aseguradores de Japn, Blgica y Grecia. La follow London clause de la pliza estableca
que los aseguradores seguiran todas las prcticas en vigor en el mercado de Londres
para las compaas britnicas en todas las materias que afectasen a ese contrato.
Adems, por medio de una New York suable clause, se le proporcionaba al asegurado la
opcin de que todas las materias relacionadas con el contrato de seguro fueran
resueltas de acuerdo con el Derecho norteamericano.
Otra interesante cuestin, en quinto lugar, afecta a la posibilidad de que cada parte del
contrato pueda estar gobernada por diferentes ordenamientos jurdicos. La norma
general es que un mismo Derecho se encargue de esta labor .
No puede dejar de mencionarse la particular importancia que, al menos, muestran las
cuestiones de competencia legislativa en el seguro aeronutico, cuando aparecen
relacionadas con los daos punitivos contra los asegurados en los Estados Unidos. En
un caso, DuPont De Nemours & Co. v. Agnew, un tribunal de Illinois estableci una
condena de daos punitivos contra un fabricante de productos de droguera que haba
sido asegurado en virtud de una pliza emitida por aseguradores londinenses. El
asegurado tena su domicilio en Illinois, donde las leyes estatales prohiban el
aseguramiento de esa clase de daos. Los Tribunales britnicos, sin embargo,
otorgaron a la cuestin de los daos punitivos una respuesta diferente, afirmando que
el derecho propio de ese contrato de seguro era el britnico y, adems, no exista
supuesto alguno en la jurisprudencia de ese pas que estableciera que el orden pblico
del Reino Unido se viese conculcado por una pliza de seguro que cubriese los daos
punitivos438.
Por ltimo, es obligado hacer referencia al cambio que han experimentado sus normas
de derecho interno de los pases europeos, sobre ley aplicable a estas cuestiones,
desde la entrada en vigor del Convenio de Roma sobre ley aplicable a las obligaciones
contractuales. Su objeto est constituido por la unificacin, en el mbito de la Unin
Europea, de las normas que sobre derecho aplicable afectan a los contratos
internacionales. Los contratos de seguro que cubren riesgos situados en los territorios
de los Estados miembros de la Unin Europea estn excluidos del mbito del Convenio.
-o-o-o-

DERECHO APLICABLE AL CONTRATO DE SEGURO AERONUTICO COMPETENCIA

JUDICIAL
Las reglas esenciales que gobiernan la competencia judicial en materia de seguro
aeronutico estn contenidas en que puede ser entablada ante los tribunales de su
domicilio, ante los del domicilio del tomador de la pliza o, si el asegurador es un
coasegurador, en los tribunales de aquel Estado contratante en que el asegurador
principal hubiera sido demandado . Cuando el asegurador no se encuentra domiciliado
en un Estado contratante, solamente puede ser demandado en un Estado contratante
de acuerdo a su derecho interno. Cuando el asegurador no est domiciliado, pero
mantenga en un Estado contratante cualquier clase de agencia o sucursal, y el litigio se
derive de su explotacin, se entender domiciliado en ese Estado .
Cuando se trate de un seguro de responsabilidad civil, el asegurador puede ser
demandado ante los tribunales del lugar en el que se hubiera producido el hecho
daoso, y puede, adems, si lo permite el Derecho vigente en ese foro, demandar al

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asegurador ante el tribunal que conociere de la accin entablada por la persona
perjudicada contra el asegurado . Si la accin va dirigida contra el tomador del seguro,
el asegurado o el beneficiario de la pliza domiciliados en un Estado contratante, el
reclamante puede dirigirse a los tribunales de sus domicilios. Asimismo, si ya exista
una demanda anterior, es posible la reconvencin contra alguno de estos sujetos ante
el mismo tribunal. Estas normas sobre competencia judicial, que son las normalmente
utilizadas en las disputas que se suscitan acerca de los contratos de seguro, pueden
excepcionarse si as partes concluyen un acuerdo que cumpla ciertas exigencias 406.
-o-o-o-

COBERTURA DE SEGURO EN CASO DE CAMBIO DE ITINERARIO SIN CAMBIO DE

DOCUMENTO DE TRANSPORTE.
El seguro aeronutico comprende el aseguramiento de los riesgos asociados con a) la
fabricacin, propiedad, operacin y mantenimiento de la aeronave, y b) la operacin
de los equipos y el personal aeronutico en tierra.
El seguro aeronutico se puede clasificar como una forma especializada de seguro
suscrito en un mercado tambin especializado, a pesar de que guarde semejanzas con
otras figuras en las que encuentra sus orgenes5. Aunque alguno autores han defendido
que el seguro aeronutico es difcil de clasificar entre las categoras tradicionales de
seguros martimos o seguros no martimos7, es seguramente ms lgico afirmar que
nos encontramos ante una figura que es predominantemente, aunque no
exclusivamente, una forma especializada de seguro no martimo. Es as como, a pesar
de que existen puntos comunes entre el seguro martimo y el aeronutico, son
mayores las diferencias, por lo que los aseguradores areos, con frecuencia, han
buscado que sus plizas no se interpreten como plizas martimas. Una causa de este
comportamiento se encuentra en que los aseguradores areos no desean verse
sometidos a los principios contenidos en el considerable volumen de jurisprudencia
que existe en el derecho martimo, que representa con frecuencia interpretaciones de
los tribunales acerca de prcticas casi ancestrales que en muchas ocasiones ya existan
cuando todava no haba visto la luz la primera pliza aeronutica. Adems, la Marine
Insurance Act de 1906 introduce ciertas definiciones que difcilmente podran
aplicarse a las plizas aeronuticas. En consecuencia, los aseguradores areos se
encuentran en disposicin de adoptar aquellas prcticas aseguradoras martimas que
puedan resultarles beneficiosas y deshechar las que sean perjudiciales.
Tendremos presente que, existen otros tipos de seguro, de naturaleza no aeronutica,
que entran en escena cuando se produce un accidente. Son los seguros de vida, de
salud o de viajes. Generalmente, los aseguradores de estos sectores carecen de la
pericia del asegurador aeronutico, lo que se traduce en un conjunto de contenidos
ambiguos cuando se aplican a las situaciones areas daosas. Dentro de este gupo de
plizas impropias, es la de viajes la que con ms frecuencia se ve envuelta en las
situaciones daosas. El seguro de viajes suele aparecer como un seguro de vida o de
accidentes con una duracin igual a la del periplo areo. Generalmente se adquiere en
el mismo aeropuerto a travs de una agencia de viajes que, la mayora de las veces
carece de la pericia para asegurar el riesgo de la manera adecuada o, en todo caso,
proporcionar al cliente un producto acomodado a sus necesidades. Por esta causa,
precisamente, el extremo que ms problemas plantea es si el vuelo en el que se
produce el accidente entra dentro de la cobertura de la pliza o, por el contrario, se
trata de un viaje excluido. Es comn, en este sentido, aunque con ciertas excepciones,

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que el asegurado se quede sin cobertura si no cambia su billete original cuando se
produce un cambio en el itinerario.
-o-o-o-

LA OBLIGATORIEDAD DEL SEGURO AERONUTICO

La posibilidad de introducir alguna forma de seguro obligatorio para la actividad
aeronutica a nivel internacional con el fin de cubrir la responsabilidad del
propietario o el operador de la aeronave, respecto a los daos causados a las personas
o a las propiedades en la superficie, o a los pasajeros del aparato, sus equipajes o la
carga que se encuentra a bordo, vio la luz por primera vez en el Convenio de Varsovia
de 1929. Este importantsimo texto internacional, que afecta a la responsabilidad
contractual del transportista areo, se vio complementado por el Convenio de Roma
de 1933, que abordaba la responsabilidad derivada de los daos causados a los
terceros que se encuentran en la superficie, y por el Convenio de Roma de 1952, que
trataba esos mismos daos cuando eran generados por aparatos extranjeros. Ambos
textos, respecto al tema que nos ocupa, contenan una exigencia obligatoria de
aseguramiento de estas responsabilidades35. Ambos convenios, los nicos de carcter
internacional sobre el particular, afectan solamente a los daos producidos a las
personas o a sus propiedades que se encuentren en la superficie y que tengan su causa
en el propio aparato, en una persona que se encuentre a bordo o en una cosa que de
aqul caiga. No entran dentro de sus mbitos de aplicacin (y tampoco existe tratado
internacional que lo regule), las responsabilidades derivadas de hechos producidos en
otros lugares, como, por ejemplo, un choque en vuelo entre dos aparatos. En este caso,
los daos ocasionados por un aparato, por ejemplo, a la estructura de otro, a sus
pasajeros, su equipaje o su tripulacin quedan fuera del mbito de los convenios de
Roma 36.
Se trata, en definitiva, de dos textos que afectan tanto a los servicios areos internos
como a los internacionales, en cuanto regulan la posibilidad de que un aparato de otro
Estado produzca el supuesto de hecho que entra dentro de su mbito de aplicacin. El
Convenio de Roma de 1933 fue sustituido por el denominado Brussels Insurance
Protocol de 1938 3?, y el Convenio de Roma de 1952 por el Montreal Protocol de 1978
38 Cul ha sido, sin embargo, la vida real de toda esta normativa? Existen slo unas

pocas ratificaciones del Convenio de Roma de 1933 e incluso menos del Protocolo de
Bruselas de 1938. De la misma situacin disfrutan la Convencin de Roma de 1952 y
el Protocolo de Montreal de 1938. En definitiva, con la excepcin de aquellas
disposiciones que afectan directamente a la responsabilidad del operador del aparato,
parece existir poca base para argumentar que estos textos internacionales, en
particular en lo que respecta a la obligatoriedad del seguro, se han convertido en una
verdadera costumbre internacional siendo as obligatorios para todos los Estados,
incluso para los que no son parte.
Si un Estado parte del Convenio de Roma no es parte del Convenio de Bruselas, la
responsabilidad de los aseguradores vendr determinada por el derecho aplicable al
fondo del contrato. Se trata, en todo caso, de la cuestin de la proper law of the
contract que, al no existir acuerdo internacional vigente en materia de seguro
aeronutico, cobra en este momento singular importancia.
El Convenio de Roma de 1952 se refiere a los daos ocasionados a las personas y a la
propiedad en la superficie slo cuando vienen producidos por un aparato extranjero.
Como en el caso de su homnimo de 1933, la responsabilidad del operador de la

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aeronave aparece limitada a una determinada cantidad de francos oro de acuerdo al
peso del aparato. Cualquier Estado parte puede exigir al operador de una aeronave de
otro Estado parte que asegure o preste una garanta contra la responsabilidad
delimitada en este texto internacional. Si no cumple el Estado requerido, el requirente
puede prohibirle que utilice su espacio areo. En todo caso, una certificacin del
seguro o garanta en cualquiera de las formas en las que el propio texto permite el
cumplimiento de este deber, es conveniente que permanezca a bordo del aparato.
Cuando se produce una reclamacin en la que se ve involucrado el seguro o la
garanta, el asegurador o el que presta la garanta pueden acudir a los medios de
defensa con los que cuenta el operador de la aeronave. Las personas daadas pueden
utilizar la accin directa contra el asegurador o el que presta la garanta si el dao se
puede incluir dentro de los lmites territoriales y temporales establecidos en el
contrato de seguro.
El Protocolo de Montreal de 1978 viene a introducir ciertos cambios en el Convenio
de Roma de 1952 que, en esencia, se centran, por una parte, en un incremento en los
lmites monetarios (vid. art. III del Protocolo y comparar con art. 11 del Convenio), y
por otra, en la conversin de las cantidades en los denominados derechos especiales
de giro (special drawing rights), en el sentido definido por el Fondo Monetario
Internacional, En el Protocolo, adems, se elimina el trmino security y se sustituye
por guarantee (art. V). Cualquier Estado contratante puede exigir que el operador de
una aeronave, al que le sera de aplicacin el Convenio de Roma, aparezca con la
responsabilidad en la que pudiera incurrir en virtud de este texto internacional
cubierta por un contrato de seguro o cualquier otra forma de garanta, del Convenio
reformado; art. VI del Protocolo). El cumplimiento de este deber, ademas, puede ser
comprobado en cualquier momento por el Estado sobrevolado. El mbito de
aplicacin del Convenio de Roma se ve ampliado por el Protocolo de Montreal para
incluir aquellos daos causados en el territorio de un Estado contratante por una
aeronave, sea cual fuere su pas de registro, siempre que su operador tenga como
sede principal de actuaciones o residenia permanente otro Estado contratante, Los
daos de naturaleza nuclear, en todo caso, quedan excluidos del mbito de aplicacin
del texto.
Cuando el operador de una aeronave registrada en un Estado parte no se encuentra
debidamente asegurado y se ve en la necesidad de responder frente a las situaciones
descritas en el Convenio de Roma de 1933, no podr beneficiarse de las limitaciones
que en materia de responsabilidad en l se contienen. El Convenio de 1952 no es tan
estricto. En cualquier caso, de todas formas, a pesar de que como hemos apuntado el
xito de estos textos ha sido muy pequeo, de lo que no cabe duda es de que el riesgo
que conforma su mbito de aplicacin sigue insistiendo cada vez con mayor
intensidad. Esto nos conduce a la necesidad de que todos los operadores de aeronaves
tengan asegurada esta posibilidad de producir daos a las personas o a la propiedad
en la superficie lo que, aparte de venir efectivamente exigido por la mayora de los
Estados que otorgan sus registros a las aeronaves, sin duda es un factor de seguridad
que protege su posicin financiera.
Para la National Transportation Act de 1987, en su seccin 102, hizo posible que se
adoptasen estas Air Transportation Regulations, en 1988. En cuanto al seguro de
responsabilidad civil que cubra los ries gos de daos o muerte para los pasajeros, vid.
Air Transportation Regulations, 1988, secc. 7 (1) (a). El nivel mnimo de cobertura
vendr determinado por la cantidad que resulte de multiplicar 300.000 $ por el

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nmero de asientos disponibles en el aparato. En cuanto a los que la norma denomina
public liability risks, la seccin 7 (1) (b) establece un lmite de cobertura mnimo de
1.000.000 $ cuando el peso mxi mo del aparato en el momento del despegue sean
7.500 ibs o menos; 2.000.000 $ si ese peso se encuen tra entre 7.500 y 18.000 ibs, y
2.000.000 ms 150 $ multiplicados por el nmero de ibs que excedan los 18.000 en el
momento del despegue. Este peso se conoce con las siglas MCTOW, es decir, mximum
certified take-off weight. Las propias Air Transpon Regulations, por ltimo, establecen
las concretas exclusiones que se pueden contener en una pliza que desee cumplir con
sus contenidos. As, en la seccin 7 (3) (a), se encuentran las tpicas exclusiones
adoptadas por la industria del seguro aeronutico en todo el mundo y que afectan a
los supuestos de guerra, piratera area, polucin, contaminacin radio activa
producida por el aparato.
Estas normas exigen que los transportistas aseguren su responsabilidad en, al menos,
300.000 $ por pasajero, con un lmite total por accidente que se sita en 300.000 $
multiplicado por el 75% del nmero de asientos instalados en cada aparato. La
responsabilidad a terceros se extiende a un mni mo de 300.000 $ por persona
envuelta en un accidente y 20 millones de dlares por siniestro. Si el aparato tiene
menos de sesenta asientos, o tiene un volumen de carga til (payload) igual o inferior
a 18.000 libras (unos 8.200 kg.), el lmite mnimo son dos millones de dlares por
accidente. Vid. CFR 14, secc. 205.6. Estas cuantas mnimas para pasajeros y terceros
pueden asegurarse por una cifra mnima combinada por ambas por siniestro.
La responsabilidad civil por carga no existe obligacin de asegurarla segn el Derecho
federal. Los transportistas, sin embargo, deben avisar por escrito al remitente cuando
los bienes se aceptan para ser embarcados disponiendo de alguna forma de
aseguramiento (...of the availability or otherwise of such insurance...).
En el caso de Espaa, desde la incorporacin a las Comunidades Europeas en el ao
1986, se ha experimentado con desigual fortuna una importante evolucin en las
normas reguladoras de los seguros privados.
Si acudimos a Londres, el mayor centro asegurador aeronutico mundial, no existe
requisito alguno que exija que la pliza deba ser escrita. La seguridad de las
relaciones entre las partes, sin embargo, ha hecho que con el paso del tiempo los
contenidos de los acuerdos tiendan a estandarizarse, a reflejarse en contenidos
comunes En este sentido, el mercado londinense viene utilizando con xito para el
aseguramiento aeronutico una pliza modelo denominada AVN 1A que cubre
tanto el denominado seguro de cascos (hull risk) como la responsabilidad que se
pudiera generar frente al pasajero o terceras personas (passenger and third party
legal liability). Sus destinatarios, sin embargo, no son las compaas areas sino todas
aquellas personas, fsicas o jurdicas, que desarrollan su actividad en el mundo
aeronutico, pero no se ocupan de realizar labores en el terreno militar o en el de las
aerolneas. Esto es as porque las compaas areas, cada una con un grado de
actividad y de experiencia diferentes, necesitan para el aseguramiento de su actividad
plizas que respondan mejor a sus peculiaridades. Adems de estos tipos de
instrumentos aseguradores, existen otros destinados a la cobertura de riesgos
especficos o particulares, como la que beneficia a los que habitualmente operan en
los aeropuertos o la que cubre la posible prdida de su licencia por parte de los
pilotos de lneas areas. En definitiva, puesto que existen diversos aseguradores en
Londres que se han especializado en los riesgos derivados de la actividad aeronutica,

- 955 -
es muy usual que cada uno de ellos, comenzando por Lloyd's, ofrezcan en el mercado
formas de cobertura que van a ser de aplicacin siempre que se den las circunstancias
adecuadas. Sus contenidos son diferentes en funcin, esencialmente, de la naturaleza
de los riesgos a cubrir. Lo ms comn, sin embargo, es que todas ellas contengan una
referencia a esos riesgos, a la exclusin de la cobertura, a las condiciones de su
prestacin, a las garantas, a la definicin de los trminos significantes para la vida del
acuerdo y, por ltimo, no falta tambin un apndice con otros datos de inters.
-o-o-o-

EL SEGURO AERONUTICO. SANTIAGO AREAL LUDENA. Editorial COLEX Madrid.

1998. Las exclusiones
Una exclusin o excepcin es una clusula de la pliza que limita la cobertura al
establecer que ciertos siniestros, o ciertas reclamaciones cuando provengan de ciertos
tipos de riesgos, no sern indemnizados por los aseguradores al no existir
responsabilidad por su parte 62. La exclusin, que es un contenido fundamental de la
pliza, pues afecta a su contenido y, por lo tanto, a su interpretacin, es decir, a la
existencia o no de cobertura, en caso de siniestro, puede estar formulada de tal forma
que afecte a todo el contenido de la pliza o, por el contrario, puede aparecer como un
impedimento para que, si se dan las circunstancias que en ella se recogen, ciertas
zonas de la cobertura no acten63. Por lo tanto, cuando una prdida o siniestro cae
dentro del mbito de aplicacin de una exclusin, los aseguradores tienen derecho a
no prestar cobertura, a denegarla, pero esto no significa que la cobertura suministrada
por la pliza sea nula M.
Cuando el aparato se utiliza con alguna finalidad ilegal. (Whilst the aircraft is being
usedfor any illegal purpose) 65. Aunque la determinacin de una Ilegal purpose parece
no tener dificultad como, por ejemplo, el transporte de inmigrantes ilegales, en otras
ocasiones su existencia no es tan ntida. As, en Nel v. Santam Insurance Co. Ltd.,
encontrndose el aparato cubierto por una aircraft hu policy y existiendo una
exclusin de las que aqu estudiamos, el Tribunal Supremo de la Repblica Sudafricana
estableci que no haba lugar a que actuase esa clusula para denegar la cobertura si,
como era el caso, el aparato haba realizado un vuelo charter hacia Bostwana sin la
correspondiente autorizacin temporal para volar a ese destino .
Cuando el aparato se utiliza en alguna actividad diferente a aquellas que aparecen en
las declaraciones que realizaron las partes en la pliza. (Whilst the aircraft is being
used...for any purpose other than those stated in the schedule). Existen una serie de usos
modelo para los que el aparato aparece cubierto por la pliza. Entre estos se
encuentran los negocios y el placer (business and pleisure), las ayudas a la industria
(industrial aid), el placer privado (prvate pleasure)71 y otros . Pero fuera de estos, y
por lo tanto fuera de la cobertura, se encuentran otros como la instruccin para vuelo,
las acrobacias areas, la caza, los usos de patrulla, la lucha contra el fuego, la
fumigacin y, en general, todos aquellos que impliquen algn tipo de utilizacin de la
que se puedan derivar riesgos anormales. Lgicamente, cualquiera de los que
aparecen en este grupo puede pasar a estar cubierto si de forma especfica as se
establece en la pliza.
De nuevo en Nel v. Santam Insurance Co. Ltd., se plante ante los tribunales
sudafricanos si se haba producido un cambio material en las circunstancias, o en la
naturaleza de los riesgos asegurados en la pliza, que justificasen que los
aseguradores denegasen cobertura. El asegurado, sin notificrselo a los aseguradores,

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transmiti el aparato objeto de la cobertura a un adquirente al que cedi su control y
su posesin. En la pliza se estableca que las condiciones de utilizacin del aparato
incluan ...prvate, business, pleasure and charter..., y el asegurado defendi que el
trmino charter era lo suficientemente amplio como para incluir su arriendo (lase
out), con la correspondiente prdida de su control y su posesin. Luego, no pareca
haber razn para denegar la cobertura de la pliza puesto que la operacin que haba
realizado estaba all incluida y, por lo tanto, no se haba producido cambio alguno en la
naturaleza de los riesgos asegurados.
Por lo dems, la pliza puede autorizar al asegurado para utilizar el aparato no slo en
las circunstancias que aparecen all reflejadas sino, adems, en otras en funcin de las
necesidades del asegurado. En Rural Helicopters (Australia) Pty Ltd. v. Ryan, los
tribunales de Australia conocieron de un supuesto en el que un aparato se estrell
durante un vuelo en el que ste era transportado a la direccin de su comprador, en el
oeste de Australia. En su pliza de aseguramiento se estableca que no existira
cobertura ... whilst the aircraft is being usedfor any purpose other than which is stated
in the schedule.... Entre estas posibilidades se incluan las siguientes: prvate pleasure,
business, commercial, y rental. Pero, a continuacin, apareca reflejada la posibilidad de
que el asegurado tambin obtuviese cobertura en casos especiales de ... sales demo
and simulated ag and simulatedfire fighting.... Los aseguradores, entendiendo que a
pesar del contenido completo de la pliza eran precisamente las posibilidades
especiales las que determinaban la cobertura, denegaron sta, puesto que el
accidente apareca con claridad fuera de su mbito. En su sentencia, el tribunal
estableci que no tena mucho sentido denegar a la pliza toda su capacidad real de
cobertura ya que, si as se procediese, como pretendan los aseguradores, el acuerdo
entre las partes carecera de eficacia comercial. Pareca ms correcto, por lo tanto, que
el vuelo destinado a la entrega del aparato a su nuevo adquirente, estuviese amparado
por la pliza75.
Cuando el aparato se encuentra pilotado por una persona diferente a la que las partes
han determinado en la pliza. (Whilst the aircraft is being piloted by any person other
than as stated in the schedule). Las posibilidades que presenta la pliza a la hora de
enunciar esta exclusin son varias. Puede enumerar expresamente la lista de pilotos
que puede utilizar el aparato, con exclusin de cualquier otro . Puede tambin
establecer las cualidades tcnicas que debern poseer las personas que piloten el
aparato. Y puede, en algunos supuestos, establecer la existencia de cobertura slo
cuando sea pilotado por profesionales empleados por el asegurado, o a los que ste les
haya dado el visto bueno .
Esta exclusin ha planteado dudas a los pilotos que consideran que, puesto que ellos
poseen las cualidades requeridas para que el aparato quede efectivamente cubierto
por la pliza, son beneficiarios de la potencial indemnizacin a la que tendra derecho
el asegurado en caso de accidente o, con otras palabras, son inmunes a una posible
accin de subrogacin entablada por los aseguradores. En este sentido, efectivamente,
a no ser que el nombre del piloto aparezca en la pliza como si se tratase del nombre
del asegurado, el piloto puede ser objeto de una demanda proveniente del asegurador
cuando el aparato asegurado haya resultado daado como consecuencia de su
negligencia.
Las reclamaciones que tengan su origen, directa o indirectamente, en la utilizacin del
aparato en competiciones de todo tipo o demostraciones acrobticas, fumigacin de

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cosechas, fertilizacin, caza... o cualquier otro modo de vuelo que lleve aparejados
riesgos anormales (Claims arising directly or indirectly from the use the air~ craftfor
racing, record attempts, speed triis, aerobatics, fertilization, crop desting, hunting... or
any other forms offlying involving abnormal hazards) 81. En Alliance Aemplane Co. Ltd. v.
Union Insurance Society of Cantn Ltd., la pliza contena una exclusin que afectaba,
expresamente, a las racing or pace making.
En la jurisprudencia canadiense, Wishlow v. British Aviation Insurance Co. Ltd. es un
supuesto en el que una exclusin en la pliza estableca que no existira cobertura ...
while the aircraft is engaged in..crop dusting, spraying, seeding or fertili-zation.... El
aparato asegurado deba desplazarse hasta un lugar situado a unas veinte millas para
realizar una fumigacin cuando, poco despus del despegue, sufri una prdida de
potencia en sus motores, lo que le llev a realizar un aterrizaje de emergencia con los
correspondientes daos en el casco. A la hora de determinar si exista o no cobertura,
la cuestin central era determinar si, en el momento del aterrizaje forzoso, se
encontraba (engaged in) fumigando. El tribunal, tras establecer que la expresin
engaged in era unvoca, afirm que el aparato asegurado se encontraba realizando la
fase previa al cometido al que en ese da estaba destinado: la fumigacin. No se
encontraba, por lo tanto, realizando la actividad expresamente reseada en la clusula
de exclusin y, en contra del criterio de los aseguradores, s haba lugar a la cobertura.
-o-o-o-
EL REASEGURO AERONUTICO
El contrato de reaseguro es un nuevo acuerdo que se lleva a cabo por medio de una
nueva pliza que afecta a un riesgo ya previamente asegurado . En consecuencia, no
puede existir un contrato de reaseguro sin un contrato previo de seguro, aunque
existen algunas matizaciones . Adems, en segundo lugar, no existe privacidad o
relacin de naturaleza contractual entre el reasegurador y el asegurado en virtud de la
pliza de seguro
El contrato de reaseguro facultativo es un verdadero contrato de seguro . Esta toma de
posicin no aparece tan definida cuando se trata de un convenio de reaseguro, pues
cuando el convenio establece que los riesgos sean automticamente cedidos al
reasegurador sin que se necesite actuacin alguna del asegurado, no parecen faltar
motivos para establecer que el convenio es verdaderamente un contrato de seguro. Sin
embargo, cuando el convenio deja al asegurado la posibilidad de ceder al reasegurador
los riesgos, o bien requiere al asegurado para que tome ciertas medidas antes de que la
cesin sea completa, puede defenderse que el convenio no es ms que un acuerdo
abierto y, por lo tanto, no se puede hablar de verdadero contrato de seguro hasta que
se ha consumado la cesin.
Los aseguradores, que ni pueden, ni deben asumir la entera responsabilidad de la
cobertura del contrato que han suscrito, la reducen acudiendo al reaseguro441. Esta
institucin puede definirse como un acuerdo realizado entre dos partes, reasegurador
y reasegurado, en virtud del cual el reasegurado cede, y el reasegurador se
compromete, a aceptar un cierto porcentaje de riesgo en los trminos estipulados
entre ambas . El reasegurado debe corresponder a esta asuncin de riesgo por su
contraparte con el pago de un premium . El porcentaje de riesgo que admite el
reasegurador, por su parte, se conoce como retentcion , El reaseguro debe
diferenciarse tambin de otras figuras afines. As, en primer lugar, del denominado

- 958 -
retro-cesion, que es un contrato en virtud del cual un reasegurador reasegura la
responsabilidad de otro reasegurador por las coberturas que ste se haya
comprometido a suministrar . En segundo lugar, del conocido como excess Insurance,
pues esta figura se refiere a una forma de seguro directo entre aegurador y asegurado
que cubre las prdidas que excedan una cantidad determinada .
El reaseguro puede llevarse a cabo respecto a un seguro, en cuyo caso se conoce como
facultative reinsurance, o bien respecto a una serie o nmero de riesgos, en cuyo caso
formar parte de un reinsurance treaty. La ventaja que ofrece la primera posibilidad se
encuentra en que el reasegurador puede o no aceptar la cobertura de los riesgos, una
vez que aparecen, relacionados con la actividad que se pretende reasegurar. Esto no
sucede con el treaty reinsurance, pues una vez que el acuerdo se concluye el
reasegurador es requerido para aceptar todos los riesgos que se ha comprometido a
cubrir en virtud del acuerdo .
Los contratos de reaseguro se suscriben esencialmente de la misma forma que los de
seguro directo 456. La mayora de las ofertas son colocadas en el mercado por medio de
agentes que ofrecen a los reaseguradores el negocio por medio de una solicitud (slip).
El agente selecciona a un primer asegurador para gestionar el riesgo, ofrecindole la
posibilidad de que se convierta en leading underwrter. Posteriormente, el agente
ofrece a otros aseguradores la solicitud y solicita de cada uno de ellos que cubran una
determinada porcin de riesgo 459. Si uno de los aseguradores decide aceptar toda la
cobertura o slo una parte, lo hace constar en la solicitud mediante la consignacin de
sus iniciales y la cuanta cubierta. El agente, de esta manera, contina ofreciendo la
solicitud a todos los interesados del mercado hasta que se suscriba la totalidad del
riesgo. Como ocurre con el seguro directo, el agente puede continuar reclamando
cobertura por encima de la cuanta del riesgo, con vistas a mantener el riesgo
oversubscribed y signed down .
-o-o-o-
EL SEGURO AERONUTICO. SANTIAGO AREAL LUDENA. Editorial COLEX Madrid.
1998. RESPONSABILIDAD DEL REASEGURADOR
La obligacin de los reseguradores consiste en indemnizar al reasegurado respecto a
todas aquellas prdidas derivadas del contrato de seguro directo. La pliza de
reaseguro, normalmente, recoge aquellos parmetros que van a ayudar a esta finalidad
pero, sin embargo, es necesario plantear algunas cuestiones de inters .As, de entrada,
es del mayor inters para las partes determinar con toda exactitud la definicin y el
contenido de esas prdidas (losses). Como norma general, la obligacin de los
reaseguradores frente al reasegurado nace solamente cuando la responsabilidad del
reasegurado est determinada por acuerdo extrajudicial, laudo arbitralo sentencia
judicial.
En Boden v. Hussey, los tribunales establecieron que para que existiese una prdida
indemnizable por el reasegurador, no era necesario que fuera una de las as definidas
segn el tenor de la pliza de seguro directo. Es decir, a efectos del reaseguro, lo que
constituya una prdida debe depender de una interpretacin adecuada del contrato de
reaseguro, que es el que impone la obligacin de indemnizar al reasegurador . En este
supuesto, los aseguradores de all risks y war risks de la compaa Air India
reaseguraron su responsabilidad por estos conceptos. Los contratos de reaseguro se
concertaron con una de las conocidas 50/50 Provisional Settlements Clause, en virtud

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de la cual los reaseguradores se comprometan a que,en el caso de daos o prdidas en
el aparato asegurado originariamente, cuando las circunstancias mostraban que
exista una duda razonable acerca de si la pliza hullall risks o la pliza hull war risks
deba responder al siniestro, y cuando, adems, nose poda resolver la situacin
dudosa dentro de un perodo de quince das desde el momento del siniestro, los
reaseguradores deban responder a partes iguales de la cuanta total de las prdidas.
En el contrato de reaseguro, se estableca adems la obligacin de acudir al arbitraje
para la determinacin de los reaseguradores que deban responder de la reclamacin.
El problema surgi cuando los reaseguradores que se limitaban a la cobertura de
una parte del riesgo (quota share reinsurers) asumido por los reaseguradores
principales (head reinsurers), argumentaron que los pagos realizados en virtud del
acuerdo 50/50 no constituan prdidas segn se definan en la pliza de reaseguro. El
tribunal, interpretando el sentido que en esta pliza de reaseguro tena la expresin
losses, con la finalidad de establecer si exista o no responsabilidad por este concepto
para los reaseguradores de segunda lnea, afirm que s eran responsables y, por lo
tanto, deban indemnizar a los reaseguradores principales que haban acordado la
frmula 50/50 de pago provisional.
Cuestin distinta, en segundo lugar, es la que afecta a todas aquellas clusulas que
se pueden contener en el contrato de reaseguro con la finalidad de delimitar la
obligacin de las partes. Entre stas cabe mencionar, de entrada, aquella en cuya
virtud la obligacin de los reaseguradores se expresa como un compromiso to pay as
may be paid thereon. La jurisprudencia, mayoritariamente, ha entendido que en estos
casos el reasegurador debe reembolsar al reasegurado solamente aquellas cantidades
que ste est obligado legalmente a pagar488. Es decir, que los pagos realizados
gratuitamente por el reasegurado no le son reembolsables, como tampoco aquellos
acuerdos o compromisos en los que la responsabilidad del reasegurado es dudosa.
La pliza de reaseguro, adems, puede afirmar en favor del reasegurado to pay as
may bepaid thereon and tofollow the settlements ofthe reinsured. La interpretacin de
esta clusula se centra en el correcto entendimiento de su segunda parte. As, aunque
respecto a la expresin to pay as may be paid thereon, parece claro, como se acaba de
ver, que no obliga al reasegurador a pagar cuando no haya existido responsabilidad en
virtud de la pliza, es decir, responsabilidad que el reasegurado est obligado a pagar,
es precisamente la expresin follow the settlements la llamada a modelar el alcance de
la clusula, al querer decir que los reaseguradores son responsables de aquellos
acuerdos que revistan la forma de compromiso, sea el reasegurado responsable frente
al asegurado inicial en virtud de la pliza de seguro o no 490. Es decir, la
palabra/oZ/tw, junto con la palabra settlement, dan a entender que sta ltima se
utiliza en el sentido de compromiso, y no en el de un mero acuerdo entre las partes491.
Las plizas de reaseguro suelen establecer para los reaseguradores que respondan
frente a estos compromisos del reasegurado (follow the settlements of the reinsured).
El argumento sobre el que se asienta el correcto significado de esta clusula se plante
en el caso Insurance Co. of frica v. Scor (UK) Reinsurnce Co. Ltd. cuando en Juez GOFF,
entre otras cosas, afirm que:
... la clusula presupone que los reaseguradores tienen derecho a confiar no
slo en la honestidad, sino tambin en la profesionalidad de los aseguradores y
as, de esta manera, se puede inducir que los aseguradores han actuado no slo

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 de la manera adecuada sino conducindose, desde un punto de vista negocia!,
diligentemente....
En tercer lugar, no debe dejar de mencionarse otro de los contenidos habituales de
las plizas de reaseguro aeronutico: la denominada foliow the fortunes clause. Un
primer acercamiento nos muestra que se trata de clusulas diseadas ini-cialmente
para proteger al reasegurado en aquellos casos en los que ha incumplido su obligacin
contractual de suministrar al reasegurador informacin vital que afecta a los riesgos,
las prdidas y las reclamaciones493. Su convivencia con otras figuras tpicas del
reaseguro no es, sin embargo, pacfica. As, respecto a la foliow the settlements clause,
estudiada anteriormente, aunque difieren generalmente en su contenido, es habitual
la dificultad a la hora de percibir alguna diferencia entre sus efectos prcticos 494. Otro
punto de friccin se produce cuando la foliow the fortunes clause es parte de una de las
denominadas errors and omissions clause. Cmo se han de combinar ambos
elementos? Esta ltima consiste, en esencia, en que el reasegurado no puede verse
perjudicado por cualquier error u omisin accidental que est directamente
relacionado con el mbito de aplicacin del treaty. Y esta interpretacin,
precisamente, tiene su origen y debe ser correctamente aplicada a la luz de aqulla,
esto es, de \& follow the fortunes clause, pues la intencin primaria del acuerdo entre
las partes es, precisamente, que los reaseguradores shallfollow the fortunes del
reasegurado en todos aquellos aspectos que afecten a ese acuerdo.
-o-o-o-

DOCTRINA DERECHO COMPARADO

IMPACTO EN EL AUMENTO DE LOS LMITES DE RESPONSABILIDAD CON RESPECTO A
LAS PRIMAS DE SEGUROS AERONUTICOS. Chile:
Los actuales proyectos relativos a responsabilidad aeronutica tienden a aumentar la
cantidad de reclamaciones e incrementar el nivel de indemnizaciones y ello conduce,
inevitablemente, el aumento de las primas de seguros aeronuticos. De manera que se
puede concluir que el tema de la responsabilidad aeronutica del transportista
constituye el elemento ms importante y concluyente en la determinacin de las
condiciones del contrato de seguro aeronutico entre las grandes Compaas Areas
por un lado y las poderosas Compaas de Seguro por el otro. De ah que entonces la
tendencia histrica de las Compaas Areas en materia de responsabilidad sea la
reduccin cuantitativa de la misma en lo que respecta a los lmites de responsabilidad
y que indudablemente le permite reducir considerablemente las primas de seguros
que estos hayan pactado. Ello se ve reflejado en los datos estadsticos tomados por
encuestas realizadas a las compaas areas, reunidas en la IATA, por la Secretara de
la OACI. En efecto de los 50 transportistas areos, 28 estimaban que la actualizacin de
los lmites de responsabilidad respecto de los pasajeros exigira un aumento de su
actual cobertura de seguro por responsabilidad respecto a los pasajeros. A su vez, de la
distribucin regional de esos transportistas se destaca la opinin de los transportistas
europeos de los cuales 14 de 16 opinaban que el aumento de la cobertura de seguro se
origina por la actualizacin de los lmites de responsabilidad en el transporte de
pasajeros.
En el caso de un hipottico aumento del lmite de responsabilidad, el aumento de la
prima de seguro por la pliza que cubre, entre otras cosas, la responsabilidad respecto
de los pasajeros variaba de 0 a 150%. Asimismo algunos transportistas areos
sealaron que todo aumento de la prima dependera del comportamiento de cada

- 961 -
compaa de seguros y del mercado de seguros de Londres; incluso algunos afirman
que habra un gran aumento de las primas al elevarse los lmites de responsabilidad a
250.000 derechos especiales de giro
DEG. Un transportista estim un aumento del 25% si todas las lneas areas adoptaban
lmites ms elevados.
El aumento de las primas de seguro respecto al costo total de las primas de seguros de
transportistas areos, por ao, variaba de 0 a 50%, siendo por regin la variacin ms
significativa el Asia Pacfico que va desde un 8.42% a un 50%..
Ahora, un transportista areo que no prevea ningn aumento, estimaba que las
economas en honorarios de abogados y gastos judiciales y extra judiciales
compensaran el aumento de las sumas pagadas por reclamaciones de los pasajeros.
En lo que respecta al equipaje y a la carga, un nmero menor de transportistas
prevean un aumento de las primas de seguro respecto de los pasajeros y el equipaje
como resultado de un aumento de los lmites de responsabilidad respecto al equipaje.
Cuantitativamente solamente 17 de 43 transportistas estimaban que una actualizacin
de los lmites de responsabilidad impondran un aumento de sus actuales coberturas
de seguro por responsabilidad respecto al equipaje. As estimado, el aumento de la
prima del seguro, cuando se lo compara con la actual prima respecto de la pliza que
cubre, la responsabilidad del equipaje variaba de un 0 a un 30%. De manera que el
aumento estimado de las primas de seguro con respecto al costo total de las primas de
seguro por ao, variaba de un 0.05% a un 30%.
En relacin con la cobertura, se concluy que solamente 16 de los 45 transportistas
encuestados sugirieron que una actualizacin de los lmites de responsabilidad
impondra un aumento en su actual cobertura de seguro por responsabilidad respecto
a la carga.
SEGUROS AREOS. LEGISLACIN NACIONAL Y COMPARADA ARGENTINA.
Al igual que el Convenio de Varsovia, esa legislacin aeronutica no regula el tema de
los seguros areos, por lo que al respecto corresponde aplicar. supletoriamente las
reglas generales en materia de seguros de transporte terrestre y martimo. Asimismo
encontramos plizas correspondientes a seguros de mercancas inscritas bajo el
Cdigo 1920035 provenientes de la circular N587 de la Superintendencia de Valores
y Seguros del 31 de enero del ao 1986. Al respecto se establece como obligacin
principal del asegurado el tomar todas las providencias necesarias para prevenir el
siniestro, salvar o recuperar la cosa asegurada o conservar sus restos, entendindose
que el cumplimiento de estas obligaciones no privar al asegurado del derecho de
hacer dejacin cuando corresponda. Asimismo la intervencin del asegurado o a sus
representantes en el cobro, salvamento y preservacin de los objetos asegurados,
tampoco implica aceptacin de la dejacin. Sin embargo, los gastos que as se
produjeren sern soportados por la compaa en proporcin a la suma asegurada.
En cuanto a los riesgos, esta pliza chilena de mercancas cubre todo riesgo de prdida
o dao fsico a la materia asegurada producido por cualquier causa externa. A su vez
este seguro no cubre la prdida, dao o gasto atribuible a conducta dolosa del
asegurado. En general cualquier acto imputable al asegurado no se encuentra cubierto
por el seguro. Ahora, dentro de las clusulas de exclusin especiales se encuentra la
exclusin de guerra, de huelga, por contaminacin radioactiva.

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El mbito de aseguramiento comprende desde el momento en que las mercaderas
dejan la bodega o lugar de almacenaje y finaliza ya sea a la entrega en la bodega de los
consignatarios o en cualquier otro lugar o bodega de. almacenaje que el asegurado
decida usar. Finalmente, la resolucin del contrato de seguro podr originarse por
mora o simple retardo en el pago de todo o parte de la prima, reajustes o intereses.
Dicha resolucin se declarar mediante carta dirigida al domicilio que el contratante
haya sealado en la pliza.
Otras legislaciones como la espaola, uruguaya, mexicana entre otras, regulan en
captulos especiales el tema de los seguros aeronuticos. Al respecto el artculo 126 de
la Ley espaola de Navegacin Area enumera los objetivos del seguro aeronutico
expresando el garantizar los riesgos propios de la navegacin que afectan a la
aeronave, mercancas, pasajeros y flete, as como las responsabilidades derivadas de
los daos causados a terceros por la aeronave en tierra, agua o vuelo. Similar
disposicin la encontramos en el artculo 74 de la Ley mexicana de Aviacin. Sin
embargo, de la simple lectura de estas disposiciones se advierte la omisin de la
cobertura de los seguros aeronuticos con respecto a los daos ocasionados al
personal aeronutico, esta exclusin encuentra una explicacin a raz de que el
personal de vuelo se rige por otras disposiciones de carcter laboral y por lo tanto
entraran a otro rgimen legal en esta materia considerndose como accidentes del
trabajo. No obstante ello, el Cdigo Aeronutico Uruguayo, en oposicin a esta postura,
en su artculo 182 establece la obligacin del explotador de contratar seguros por
accidentes al personal que se desempee habitual u ocasionalmente funciones a
bordo, a cuyos efectos queda equiparado a los pasajeros..
En todas las legislaciones analizadas se establece la prohibicin de circular en el
espacio areo a toda aeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daos
que puedan producir a las personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie.
Para caucionar los riesgos propios de la actividad aeronutica, no solamente se exige
un contrato de seguro sino que tambin una garanta otorgada por entidad bancaria, o
un depsito en efectivo o valores negociables en la bolsa.
La legislacin espaola agrega la constitucin de una fianza admitida por el Estado. En
tanto que la legislacin uruguaya prev la existencia de un asegurador que celebrar
contratos de seguros con los explotadores nacionales, los cuales debern contratar con
el Banco de Seguros del Estado, el cual establecer las primas en concordancia con las
normas de la poltica aeronutica nacional. De ello se desprende la existencia de
algunos vestigios proteccionistas del Estado para con las Compaas Areas
nacionales.
En sntesis podemos decir que el tema de los seguros aeronuticos por s slo
constituye un tema extenso y complejo diferente a las otras clases de seguro,
principalmente en lo que respecta al riesgo de la actividad aeronutica cuyas
consecuencias son de gran magnitud especialmente en lo que respecta al transporte de
pasajeros que en su gran mayora ocasiona la muerte de stos./
-o-o-o-
En el Decreto - Ley de Aviacin Civil (2001) / Obligatoriedad de mantener plizas
de seguro / Artculo 158. Los propietarios, transportistas o poseedores de aeronaves
civiles destinadas al transporte pblico de pasajeros, o a cualesquiera otras de las
actividades sealadas en el presente Decreto-Ley, debern contratar y mantener

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vigentes Plizas de Seguros que amparen los daos a pasajeros, carga, correo, equipaje
facturado, equipaje de mano o a terceros en la superficie, ocasionados durante las
operaciones areas y en los trminos sealados por el presente Decreto-Ley.
Deber de Asegurar al personal tripulante / Artculo 159. Quien tenga a su cargo la
operacin de aeronaves civiles deber contratar las plizas de seguro necesarias para
cubrir a su personal tripulante por los siniestros propios de su actividad.
-o-o-o-
EL SEGURO AERONUTICO. SANTIAGO AREAL LUDENA. Editorial COLEX Madrid.
1998. FORMULACIN Y EL ARREGLO DE LAS RECLAMACIONES
Constituye una de las obligaciones esenciales del asegurado, segn el tenor de la
mayora de las plizas, el deber de dar noticia a su asegurador de cualquier evento o
prdida que pueda dar lugar a una reclamacin U1. En cuanto a la forma, aunque como
norma general no se obliga al asegurado a utilizar la forma escrita, a no ser que as se
haya establecido entre las partes, es precisamente este mtodo el ms comnmente
utilizado nl. En cualquier caso, puesto que es precisamente el aviso al asegurador la
esencia de la obligacin, no es absolutamente necesario que el que avise sea el mismo
asegurado personalmente, puesto que puede actuar por representante li3.
Una vez establecida la obligacin y la forma, tanto personal como material, del
aviso, interesa profundizar un poco ms en este hecho, el aviso al asegurador, que se
constituye en el inicio de la vida dinmica del seguro: la cobertura efectiva de un
riesgo que se ha traducido en dao. Concretamente, es necesario delimitar el lugar y el
tiempo en el que se debe proporcionar. En cuanto al primero, es habitual que la misma
pliza establezca un lugar o una persona a la que se deba dirigir ese aviso 114. En
cuanto al segundo, aunque no es lo habitual, es posible que la pliza no establezca
cundo se deba dar el aviso. En este caso, la jurisprudencia apunta que el
cumplimiento de la obligacin se debe producir en un plazo razonable l15. Si no sucede
as, la mayora de las plizas afirman que el aviso se porporcione al asegurador de
forma inmediata (immediate notice)ll6. En otras ocasiones, por ltimo, las plizas
establecen que el aviso de ese hecho que puede generar una reclamacin se
proporcione al asegurador sin dilacin (forthwith), en cuanto sea posible (as soon as
possible), o en un plazo determinado desde que nace el evento (within twenty eight
days)117.
En relacin con el plazo y su cumplimiento por parte del asegurado, es habitual
que la pliza establezca expresamente que el cumplimiento de la obligacin de avisar
por parte del asegurado durante un cierto tiempo es condicin indispensable para que
se cubran los daos. En este caso, si no se respeta el plazo, desaparece la obligacin de
resarcimiento, incluso si el asegurado demuestra que ha sido incapaz de avisar a
tiempo por causas de fuerza mayor u otros motivos que escapan a su control 118. Si la
pliza no contiene una condicin de esta clase, lgicamente, la consecuencia para el
asegurado no ser tan extrema y podr resarcirse sin necesidad de avisar en un
determinado plazo '19.
Una vez que el asegurado pone en conocimiento del asegurador la existencia de un
evento daoso, debe proporcionar a ste informacin suficiente para afrontar la
solucin de la reclamacin o bien, si es el caso, para iniciar su posible arreglo extraju-
dicial. En ambos supuestos, la pliza suele contener una clausula que indica qu
informacin es necesaria y en qu momento se debe suministrar. De este modo, aparte

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de requerir al asegurado, como ya hemos estudiado, para que ponga en un plazo
razonable de tiempo en conocimiento de su asegurador la existencia de un evento
daoso, la clusula puede tambin indicar al asegurado que proporcione a su
contraparte contractual otros datos adicionales por escrito acerca, por ejemplo, de
cualquier reclamacin procedente de un pasajero, un tercero o, en definitiva, respecto
de todo lo que de manera razonable puedan los aseguradores reclamar. Este deber de
ampliar con informacin adicional (jull particulars) la comunicacin inicial del evento
daoso, fue definido por Masn v. Harvey al establecer que se refera a ... the
bestparticulars the assured can reasombly give.... Esto significa que no slo estn
incluidos aquellos hechos de los que el asegurado tiene conocimiento de manera
inmediata, sino tambin todos aquellos que podan haber sido razonablemente
descubiertos por l 12.
Una vez que el asegurado ha cumplido con las obligaciones mencionadas, le
corresponde observar ciertas conductas y abstenerse de llevar a cabo otras si desea
verse resarcido por su asegurador. As, si en la pliza se establece la posibilidad de que
la aeronave haya resultado daada, excepto en todo lo estrictamente necesario por
motivos de seguridad, para prevenir daos posteriores o en cumplimiento de lo
establecido por las autoridades competentes, le est prohibido al asegurado desguazar
o reparar en forma alguna el aparatoI21. Asimismo, la pliza puede tambin establecer
que el asegurado utilize el mtodo ms econmico de transporte de mano de obra y
elementos para reparar el aparato, como condicin para su posterior resarcimiento, a
no ser que los aseguradores acuerden otra cosal22. Por ltimo, es contenido habitual de
las plizas de aseguramiento aeronutico exigir al asegurado que acte con la
diligencia debida de tal manera que el dao pueda ser evitado o disminuido, que no
acte en detrimento o perjuicio de los aseguradores, y que no realize ningn
reconocimiento de responsabilidad, pago o promesa de pago sin el consentimiento
escrito de sus aseguradores123.
-o-o-o-
EL SEGURO AERONUTICO. SANTIAGO AREAL LUDENA. Editorial COLEX Madrid.
1998. El arreglo de las reclamaciones.
Cuando los aseguradores tienen noticia de cualquier evento del que se pueda derivar
una reclamacin, proceden a encargar a un grupo de tasadores (loss adjusters) que
representen sus intereses y que investiguen todas las circunstancias en las que se han
producido los hechos. Concretamente, si se trata de un accidente aeronutico ser un
inspector (surveyor) el que proceda a inspeccionar el casco del aparato, y si exis te
posible responsabilidad frente a los pasajeros o terceros ser el tasador el encarga do
de determinarla material y monetariamente124.
En cuanto a las reclamaciones relacionadas con el casco (hull claims), los inspectores
(surveyors) actan como los ojos y los oidos de los aseguradores, los cua les carecen de
especializacin tcnica y tiempo para participar en esta labor de inves tigacin. Estos
sujetos, adems, en el desempeo de su funcin, deben proporcionar a los
aseguradores toda la informacin suficiente para lograr resolver la posible recla
macin, lo que significa ir con frecuencia mucho ms all de lo que en el caso de un
accidente aeronutico suelen presentar como conclusiones las autoridades compe
tentes l25. Cuando el accidente se produce en el extranjero, aunque los aseguradores
siempre pueden nombrar a inspectores del foro, al menos en el caso del mercado bri

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tnico es mucho ms habitual que sus propios inspectores se preparen para hacer
frente a su cometido en otros lugares 126.
Cuando las reclamaciones se derivan de daos a los pasajeros, incluso con resultado de
muerte, a las cosas o a terceros, los aseguradores, como apuntamos hace un momento,
se valen de los tasadores (adjusters), para establecer su potencial responsabilidad.
Estas reclamaciones no siempre tienen su causa en los daos que se producen al
aparato, como en el caso de los que se generan, por ejemplo, para una plantacin como
consecuencia de un aterriazaje forzoso, pero aparecen simultneamente con ellos. En
estas circunstancias, al igual que el inspector (surveyor) en el caso de los daos al
casco, el tasador (adjuster) comenzar su cometido elaborando un informe preliminar
para los aseguradores informando sobre aquellos datos que, a primera vista, interesan
para la resolucin del caso. A continuacin, profundizarn en otros detalles como la
identidad de los pasajeros, la existencia de contratos de transporte, la naturaleza de la
responsabilidad que les pudiera ligar con el transportista, la existencia de heridas, su
naturaleza y su causa, su gravedad y posible plazo de curacin, el tiempo que
posiblemente permanezcan los heridos sin acudir a su puesto de trabajo o la posible
indemnizacin que podra corresponder en cada caso. Se trata, en definitiva, de que
este tasador, a la luz de estos y otros datos que afecten al accidente y a los pasajeros,
pueda establecer una relacin de daos, sus causas y cuantifica-cin econmica127. Si
los daos se producen en el equipaje de los pasajeros o en la carga transportada, el
tasador intentar obtener todos los datos que ayuden a esclarecer no slo los
concretos daos, sino sus causas y su posible indemnizacin: billete del pasajero, taln
de embarque, declaraciones particulares de valor, cuanta y avalo de los respectivos
contenidos de cada maleta, etc. En ambos supuestos, adems, el tasador investigar si
efectivamente el asegurado ha cumplido con todas las obligaciones establecidas por la
pliza y si cabe la posibilidad de que el asegurador se subrogue para actuar contra
terceras personas 128.
-o-o-o-
EL SEGURO AERONUTICO. SANTIAGO AREAL LUDENA. Editorial COLEX
Madrid. 1998. MBITO DE LA RESPONSABILIDAD DEL ASEGURADOR
AERONUTICO. Doctrina de la causa prxima
33. El asegurador responde frente al asegurado slo por la prdida o los daos a
las personas o a las cosas que hayan tenido como causa prxima un riesgo cubierto129.
La determinacin, en cada caso, de esta causa prxima se debe realizar a la luz de sus
circunstancias y su concrecin se debe guiar por el sentido comn y la lgica (com-
mon sense). As, cuando la causa del dao o la prdida es una e identificable, no parece
que exista mayor dificultad para conocer si esos hechos han sido prximamente
causados por el riesgo cubierto 13.
34. Cuando, sin embargo, aparecen varias posibles causas, es necesario seleccionar
entre ellas para decidir si la prdida o el dao ha sido prximamente causado por un
riesgo cubierto131, y en este momento se nos plantean diferentes posibilidades. Puede
suceder, de entrada, que ese dao o esa prdida se deban a una sucesin de causas,
incluido el riesgo cubierto, pero que la causa ltima no sea uno de ellos. En estos
supuestos, puesto que cada una de las causas tiene su razn de ser en la anterior y le
proporciona sentido a la siguiente, teniendo en cuenta adems que todas ellas
configuran o determinan de igual manera el resultado final, incluida la que constituye

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el riesgo asegurado, la jurisprudencia ha considerado que la prdida o el dao han sido
prximamente causados por ese riesgo asegurado 132. Puede suceder, en segundo
lugar, que en la sucesin de causas el riesgo asegurado, como en el supuesto anterior,
no sea la causa ltima, pero s la primera. Entonces, se entender que la que
efectivamente es causa ltima, precisamente por la relacin de dependencia entre
ellas, es tambin un riesgo asegurado. Ms peculiar, si cabe, es la situacin que se
produce cuando la relacin de causas se inicia con un riesgo que no esta asegurado.
Aunque todos los dems aparezcan cubiertos, no se podr considerar que el dao o la
prdida han sido proximately caused por estos ltimos o, con otras palabras, la
prxima causa ser el primero, el excluido.
Otra situacin diferente se puede plantear cuando estos diferentes hechos se
desarrollan no de forma paulatina y secuencial sino concurrente o simultneamente.
En este caso, si el resultado daoso proviene de la accin conjunta de un riesgo
asegurado y otro u otros no asegurados, se considera que aqul ha sido causado por el
que est asegurado. Cuando, sin embargo, las causas que intervienen en el resultado
final son dos e independientes entre s, y contribuyen de igual manera al resultado,
siendo una de ellas un riesgo cubierto y la otra no, se considerar que el resultado
daoso no est amparado por la pliza.
Una nueva posibilidad que merece nuestra atencin es aquella que se produce
cuando, en la cadena o relacin de causalidad que va a desencadenar el resultado
daoso, aparece una nueva causa que rompe la relacin. En este caso, como norma
general, al desaparecer el vnculo entre el riesgo asegurado y el resultado final, se
considera que ste no es consecuencia de aqul . La distincin prctica de una de estas
situaciones, sin embargo, no siempre resulta sencilla, pues la cuestin esencial es,
precisamente, saber si la intervencin de esa nueva causa es suficiente para romper la
relacin de causalidad, con lo que, a su vez, se pueden plantear algunas posibilidades.
As, de entrada, puede ocurrir que el riesgo asegurado solamente acte facilitando la
aparicin de la nueva causa, que va a romper la relacin de causalidad, y provocar el
resultado daoso.
La doctrina de la causa prxima, por ltimo, puede ser variada o incluso excluida por
las partes en la pliza.
-o-o-o-
EL SEGURO AERONUTICO. SANTIAGO AREAL LUDENA. Editorial COLEX Madrid.
1998. MBITO DE LA RESPONSABILIDAD DEL ASEGURADOR AERONUTICO.
Conducta imprudente del asegurado
El asegurador no responde frente al asegurado en aquellas situaciones en las que
el dao, o las prdidas que se produzcan, tengan su origen en la actuacin deliberada e
inconsciente de ste en relacin con el riesgo asegurado 147. As, como norma general,
cuando el asegurado es el causante, con su comportamiento imprudente, de una
prdida o unos daos a las cosas o a otra persona, no puede beneficiarse de la
cobertura que le podra suministrar su pliza 148. Esto fue lo que sucedi en Gray v.
Barr. Un marido celoso, que desconfiaba de la fidelidad de su esposa, acudi al
domicilio de su amante fuertemente armado. Tras producirse una tensa escena entre
las partes, descarg su arma contra su contrincante, que result muerto. Una vez
iniciado el juicio, fue considerado culpable de este hecho frente a los demandantes, e

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intent que la pliza que le cubra contra los daos o la muerte que le pudiera
producir a terceros hiciese frente a la indemnizacin.
A diferente conclusin se llega cuando el asegurado realiza un acto criminal
perjudicando a un tercero. Entonces, puesto que ste o sus herederos no pueden verse
privados de una indemnizacin, en particular cuando carece de una norma de
cobertura que le reconozca la condicin de asegurado, parece lgico que responda la
pliza de aqul, aunque haya actuado de manera torpe.
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EL SEGURO AERONUTICO. SANTIAGO AREAL LUDENA. Editorial COLEX Madrid.
1998. MBITO DE LA RESPONSABILIDAD DEL ASEGURADOR AERONUTICO. Los
daos punitivos y el seguro aeronutico
Como norma general, el objetivo principal de la indemnizacin dineraria es la
compensacin de la prdida o los daos sufridos por una persona, por lo que,
aparentemente, no parece que tenga sentido una condena que vaya ms all y est
encaminada a penalizar y disuadir de la realizacin de un determinado
comportamiento151.
La mayora de las plizas aeronuticas nada dicen acerca de la cobertura de los daos
punitivos. As, como norma general, si se especifica que la cobertura afecta a los
denominados daos compensatorios (compensatory damages), los daos punitivos
estn excluidos152. Si, en cambio, la pliza dice que los aseguradores se comprometen
a pagar todas las sumas que el asegurado pueda estar obligado a pagar legalmen-te en
concepto de daos, on account of, arisingfrom, as a result of o bacau-se of
lesiones o daos a la propiedad, a falta de norma prohibitiva de orden pblico u otra
disposicin de tenor similar en la pliza, los daos punitivos estn cubiertos junto con
los compensatorios 153.
La posibilidad amplia en los Estados Unidos de los daos punitivos, es una importante
fuente de preocupaciones para los aseguradores de otros mercados y, en particular,
para los que operan en el mercado britnico, sobre todo por dos causas. En primer
lugar, como hemos apuntado, porque es mucho ms fcil solicitar y conseguir
procesalmente una condena de este tipo, por lo que los aseguradores se encuentran
mucho ms expuestos a la hora de asegurar un riesgo en un lugar en el que no estn
prohibidos. En segundo lugar, y en relacin con lo que acabamos de apuntar, no es
infrecuente en los Estados Unidos que se entablen litigios que desde nuestra ptica se
pudiesen considerar bad faith litigation los cuales, por lo que ahora nos interesa, si
el tribunal que conoce del asunto entiende que el asegurador no ha cumplido con sus
obligaciones con su asegurado, como proporcionarle una defen sa adecuada, pueden
desembocar en una condena para aqul en daos punitivos 154.
Respecto al segundo de los argumentos, la badfaith litigation, si atendemos a la
jurisprudencia de los tribunales norteamericanos, sin duda se nos aparecen un
interesante conjunto de obligaciones que les corresponden a los aseguradores una vez
que se produce el dao o la prdida159. En los seguros de casco (hull insurance), el
deber del asegurador es investigar la prdida que se haya producido y determinar si
est cubierta para, si as sucede, responder con la correspondiente indemnizacin. Si el
seguro es de responsabilidad (liability insurance) los deberes del asegurador, tras el
acontecimiento daoso, incluyen el de investigacin, el de proporcionar cobertura, si
es el caso, el de negociar y aceptar un acuerdo razonable y el de indemnizar. Esta

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amplitud de cometidos, determinados por el foro en el que estn llamados a tener
eficacia, hace que las plizas de aseguramiento aeronutico que cumplen su funcin en
los Estados Unidos es comn que incluyan una clusula en virtud de la cual el
asegurador debe defender al asegurado frente a reclamaciones fraudulentas o
carentes de fundamento 16.
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EL SEGURO AERONUTICO. SANTIAGO AREAL LUDENA. Editorial COLEX Madrid.
1998. MBITO DE LA RESPONSABILIDAD DEL ASEGURADOR AERONUTICO. La
doctrina de la subrogacin
Una vez que los aseguradores han indemnizado al asegurado en virtud de la pliza,
automticamente se subrogan en el derecho de resarcimiento que a ste le
correspondiese contra terceros.
Se trata, como se observa, de un derecho del asegurador que consiste en que, una
vez que el asegurado ha recibido su indemnizacin, no puede actuar contra terceros en
busca de un doble cobro. Su origen se encuentra en el momento mismo en el que nace
el contrato entre asegurador y asegurado, estando ste obligado a cooperar con aqul
en todo lo necesario para llevar a cabo el ejercicio adecuado de la accin l66. Ahora
bien, una vez definido el derecho que corresponde al asegurador y establecidos su
origen, contenido y finalidad esenciales, se plantean algunas cuestiones de inters, en
particular, respecto a su contenido y ejercicio.
De entrada, se puede plantear la duda de si ese derecho a la subrogacin puede ser
ejercitado solamente despus de que el asegurado haya sido totalmente indemnizado, o
si los aseguradores pueden actuarlo cuando la indemnizacin ha sido parcial, o incluso
cuando sta no se haya producido pero s el cumplimiento de sus otras obligaciones
frente al asegurado i67. La prctica indica, sin embargo, que es muy comn que la pliza
contenga una clusula que permita a los aseguradores entablar o defender una
reclamacin en nombre del asegurado, o ejercitar cualquiera de los derechos que le
correspondan, incluso antes de que se lleve a cabo la prestacin efectiva de las
indemnizaciones. Se trata, por lo tanto, de una forma de relacin peculiar entre ambas
partes que, sin negar la existencia ni la eficacia del derecho de subrogacin en los
extremos hace un momento estudiados, permite al asegurado su realizacin previa en
favor no slo de sus intereses, sino tambin de los del asegurado168.
Pero las obligaciones del asegurado en virtud de este derecho de subrogacin que
corresponde al asegurador van ms all. Si recibe cualquier cantidad, bien del tercero
causante del dao o bien de otra persona, a cuenta de la prdida que haya sufrido,
deber ponerlo en conocimiento de los aseguradores para que as sea deducida de su
pretensin indemnizatoria. Lgicamente, siguiendo el principio general, la medida
busca que el asegurado reciba la cantidad que le corresponde y no ms, pues entonces
estara defraudando los intereses de los aseguradores. A igual conclusin se llega
cuando, tras la indemnizacin de los aseguradores al asegurado, ste recibe de los
terceros una cantidad suplementaria, pues entonces deber cederla a aqullos m.
El derecho de subrogacin, por ltimo, puede ser o bien excluido o incluso limitado
por la pliza, lo que se produce generalmente cuando la asegurada es una compaa
con un importante volumen de negocio, o bien no ejercido contra el asegurado, el
posible coasegurado o cualquier persona que, sin estar asegurada, disfruta de los
beneficios que se derivan del contrato de seguro 172.

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 -o-o-o-
EL SEGURO AERONUTICO. SANTIAGO AREAL LUDENA. Editorial COLEX Madrid.
1998. MBITO DE LA RESPONSABILIDAD DEL ASEGURADOR AERONUTICO. LOS
SUJETOS DESTINATARIOS DE LA COBERTURA
Una vez que se produce el dao o la prdida, el asegurado en virtud de la pliza es
el llamado a recibir la indemnizacin o los beneficios que estuvieran previstos en el
contrato. Por esta causa, aunque aparentemente se pueda deducir otra conclusin de
la letra de la pliza, por ejemplo a causa de un error tipogrfico que no identifica
correctamente al asegurado, la obligacin de pago o prestacin respecto a su persona
existe 209. Igualmente, cuando el asegurado exige que una tercera persona aparezca en
la pliza como additional insured, sern precisamente los concretos trminos en los
que se produzca esta anexin los que determinarn las obligaciones y los beneficios
de este nuevo sujeto210.
Siempre que sean dos o ms personas los sujetos asegurados por la misma pliza,
su grado de vinculacin con la cobertura puede variar, ya que puede suceder que todas
muestren el mismo inters en l, en cuyo caso nos encontramos ante un joint
insurance, o que el inters sea diferente, encontrndonos entonces ante un com- posite
insurance 21
La determinacin, en cada caso, de la existencia del inters comn, o bien del
inters diferente de los asegurados respecto a la cobertura suministrada por la pliza,
es una cuestin difcil de resolver respecto a la cual la misma decisin nos propor
ciona ayuda.
Si el contrato no contiene una expresin que califique a los asegurados, sin
embargo, puede suceder que a su luz sus intereses se muestren diferentes, en cuyo
caso la cobertura que se les va a suministrar a cada uno de ellos depender de su
grado de inters.
Otra cuestin de inters que se suele plantear en estas situaciones de mltiples
asegurados es el efecto que sobre la cobertura de los otros tiene el hecho de que uno
de ellos incumpla en contrato. La respuesta variar en funcin del tipo de
aseguramiento, joint o composite, que corresponda al caso.
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EL SEGURO AERONUTICO. SANTIAGO AREAL LUDENA. Editorial COLEX Madrid.
1998. MBITO DE LA RESPONSABILIDAD DEL ASEGURADOR AERONUTICO. Los
empleados del asegurado
Otra cuestin que se ha planteado ante los tribunales es si los empleados del
asegurado estn amparados por la cobertura cuando la pliza no ha previsto este par
ticular.
Las plizas de aseguramiento aeronutico, habitualmente, excluyen la indem
nizacin del asegurado cuando uno de sus empleados sufre cualquier tipo de dao
en el desempeo de sus funciones. El caso quiz ms modlico en este sentido, que
pertene ce a la jurisprudencia canadiense, es Stolberg v. Pearl Assurance Company
Ltd. Inicialmente, los aseguradores y posteriormente demandados suscribieron
una pliza que cubra, entre otros particulares, todas las cantidades que el
asegurado tuviese la obligacin de pagar y que tuviesen su origen en daos a las

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 cosas o a las personas, inclu so con resultado de muerte, siempre que se
produjesen en el periodo de vigencia del contrato.
En las plizas de aseguramiento aeronutico es muy comn que las partes
establezcan una cross liability clause, en virtud de la cual cuando existe ms de un
asegurado permanece el derecho del asegurado originario a ser indemnizado ante las
reclamaciones que le presenten los otros asegurados o sus empleados 224.
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EL SEGURO AERONUTICO. SANTIAGO AREAL LUDENA. Editorial COLEX Madrid.
1998. EL SEGURO DE RESPONSABILIDAD FRENTE A LOS PASAJEROS
Esta forma de aseguramiento, cubre las indemnizaciones frente a las que tuviera
que responder el asegurado en concepto de daos originados por las lesiones que
sufran los pasajeros, incluso con resultado de muerte, transportados en el aparato
asegurado 225. Entre sus diferentes manifestaciones, en AVN 1A se dice que ampara
accidental bodily injury (fatal or otherwise) to passengers whilst entering, on board, or
alighting from el aparato asegurado 226. El perodo de cobertura y la naturaleza de los
daos son, por lo tanto, los dos parmetros que definen de manera esencial este tipo
de cobertura. Pero sta puede ser ampliada en los siguientes extremos. En cuanto al
perodo de cobertura, la pliza puede establecer que llegue ms all del momento que
va desde que el pasajero inicia el embarque hasta aqul en el que finaliza el
desembarque227. En cuanto a la naturaleza de los daos, los que consistan en la
prdida o las averas en el equipaje o los artculos personales del pasajero 228, as
como los que tengan su origen en el retraso en la ejecucin del contrato de transporte,
pueden ser tambin objeto de aseguramiento 229.
Adems la cobertura que sumistra esta pliza puede estar condicionada a que el
asegurado adopte todas las medidas posibles para que la responsabilidad se vea
limitada o excluida, dentro de los lmites permitidos por la ley, desde el momento en el
que el pasajero inicia la maniobra de embarque y hasta que finaliza la de
desembarque. Entre estas medidas condicionantes, quiz la ms habitual sea la
obligacin que tiene la compaa area de entregar a su cliente el pasaje de vuelo en
un momento razonable y previo a aqul en el que sube al avin puesto que, si no lo
hace as, la pliza suele establecer que la cobertura llegue slo hasta aquella cantidad
de la que debera responder legalmente la compaa en el caso de que le fuese
entregado el billete al pasajero 23.
As, efectivamente, la no entrega del billete al pasajero dejaba al asegurado en una
situacin comprometida, pues no se poda beneficiar de la limitacin en su
responsabilidad. Ahora bien, una vez establecida su responsabilidad ilimitada, los
puntos de vista de ambos sujetos eran diferentes. El asegurado pretenda que el
asegurador se hiciese cargo de la cantidad que apareca en el anexo, 71.000 libras, y
ste slo estaba dispuesto a responder por aquella cantidad a la que la vctima hubiera
tenido derecho, a falta de aceptacin voluntaria del asegurado respecto a las
condiciones del anexo, como era el caso, es decir, 11.000 libras. Una vez establecida la
responsabilidad ilimitada de la compaa area, el tribunal estableci que la cuanta de
la indemnizacin a pagar por el asegurador estaba en funcin del contenido de la
pliza y, concretamente, de la interpretacin que le corresponda a la condicin que en
ella se contena. En este sentido, la obligacin del asegurado de tomar todas las
medidas para limitar o evitar su responsabilidad deben interpretarse a la luz del anexo

- 971 -
en el que las partes establecieron la posibilidad de elevar el lmite de la indemnizacin.
El anexo, para que fuera efectivo, exiga la emisin y entrega al asegurado de un billete
en el que apareciera reflejado ese nuevo lmite. En su defecto, y por lo tanto, sin que
ahora se tuviese en cuenta la indemnizacin ms alta, al quedar sin efecto el anexo, el
asegurado tena tambin la obligacin de entregar el billete a su pasajero con
expresin escrita del lmite ms bajo. A falta de entrega del billete, factor comn a
ambas posibilidades y, por lo tanto, viniendo obligado el asegurado a enfrentarse a
una responsabilidad ilimitada, el tribunal seal que ...amount ofthe legal liability,
ifany, that would have existed had the condiction been complied..., era la cantidad ms
alta a la que deban hacer frente los aseguradores 234.
La pliza, por ltimo, suele indicar las cantidades mximas a las que har frente el
asegurador en caso de reclamacin del pasajero frente al asegurado. Estos lmites
presentan diferentes modalidades. As, se pueden expresar en una cantidad fija,
teniendo en cuenta la plaza de a bordo por cada accidente, o a la persona, tambin por
accidente, siempre con un mximo global por accidente. Cuando en la misma pliza se
cubre la responsabilidad frente a los pasajeros con la que se puede originar frente a
terceros (third party liability), se puede aplicar un lmite nico y combinado para
ambos riesgos235.
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EL SEGURO AERONUTICO. SANTIAGO AREAL LUDENA. Editorial COLEX Madrid.
1998. Los daos personales
La necesidad de que, desde un primer momento, la cobertura que proporciona la
pliza de responsabilidad frente a los pasajeros, afecte a los daos que pudieran sufrir
durante la duracin del contrato de transporte, se traduce en la necesidad de que
exista un accidente que se constituya en la fuente de aqullos. Este accidente debe ser
algn tipo de ... unlooked-for mishap or... untoward event... 236 que haga que el
pasajero resulte lesionado o fallezca237. Si ahora centramos nuestra atencin en la
consecuencia del accidente, los daos personales, nos encontramos, como en el caso
anterior, ante un concepto sumamente amplio que engloba cuanlquier trauma, sea
fsico o psquico. Por esta causa, frente a una interpretacin quiz ms acorde con el
trmino bodily, que no incluira los de naturaleza psquica, como la angustia o el
agotamiento mental, en la actualidad es perfectamente lcito ampliar su significado a
stos, entre otras razones, por la tendencia de los sistemas anglosajones, y en
particular del norteamericano, a incluirlos 238.
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EL SEGURO AERONUTICO. SANTIAGO AREAL LUDENA. Editorial COLEX Madrid.
1998. Los pasajeros (passengers)
La cobertura que suministra esta pliza tiene por destinatarios a los pasajeros
whilst entering, on board, or alighting from the aircraft 2yi. El pasajero, que es una
persona que sube a una aeronave o viaja en ella, pero no realiza ninguna de las
actividades necesarias y ligadas a su funcionamiento habitual240, tiene esta calificacin
desde el punto de vista asegurativo siempre en funcin del contenido de la pliza y las
circunstancias de cada caso.
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EL SEGURO AERONUTICO. SANTIAGO AREAL LUDENA. Editorial COLEX Madrid.
1998. El seguro personal del pasajero en caso de accidente
Adems de la pliza personal comn para el caso de accidente que, como hemos
estudiado, permite al asegurado volar en un aparato explotado por una compaa
area o para una finalidad comercial, es tambin posible que el pasajero disfrute de
una cobertura especfica mientras se encuentra a bordo de una aeronave la cual, o
bien puede solicitar personalmente, o bien a travs, por ejemplo, de su empleador.
Una de las posibles vas para conseguir esta finalidad es a travs de una pliza
personal de accidentes para el pasajero, que se suscribe con los aseguradores como
cualquier otra, es decir, por medio de la sumisin a un contrato tipo, y que cubre al
asegurado respecto a todos los daos personales que sufra, aunque tengan como
resultado la muerte, siempre que aparezcan durante el vuelo, o en las operaciones de
embarque o desembarque, y el aparato se utilice en las condiciones y dentro de los
lmites geogrficos descritos en la pliza.
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EL SEGURO AERONUTICO. SANTIAGO AREAL LUDENA. Editorial COLEX Madrid.
1998. El seguro personal de accidentes de la tripulacin
Cuando una persona vuela en una condicin diferente a la de pasajero en un vuelo
comercial, o cuando realiza un vuelo de entrenamiento, o cuando vuela privadamente
en su aeronave, o cuando lo hace como piloto comercial, o como tripulante de cabina,
es posible que los riesgos que se derivan de su actividad aparezcan cubiertos por una
pliza que ya le beneficie de seguro de accidentes o de vida. La nica condicin
necesaria es que la clusula de exclusin que ya conocemos, y que deja fuera de su
cobertura estas posibilidades, pase a ser borrada a cambio de una prima adicional 289.
Pero puede suceder tambin que el asegurado no disfrute con carcter previo de esa
forma de cobertura y, en este caso, cabe la posibilidad de que contrate una pliza de
accidentes para personal o tripulacin de vuelo290, que le ampara respecto a cualquier
dao personal del que se pueda derivar la muerte o cualquier incapacidad, segn los
trminos en los que se definen estos conceptos en la pliza, mientras se encuentre a
bordo del aparato o realizando las operaciones de embarque o desembarque, y ste se
utilice en las codiciones y dentro de los lmites geogrficos establecidos en la pliza
291.

El grado de incapacidad que puede afectar al asegurado puede ser permanente y

absoluto o temporal y tambin absoluto, y la pliza suele especificar que concretos
daos caben dentro de cada categora, as como los porcentajes de indemnizacin
mximos que corresponden a cada una de ellas 292. La pliza, adems, cubre al
asegurado mientras vuele en las condiciones que expresamente dispone, y el aparato
opere en condiciones normales, con su correspondiente certificado de aeronavegabi-
Jidad, con la tripulacin adecuada y desde los aeropuertos autorizados.
Exclusiones. Los vuelos de prueba o exhibicin, los experimentales y, en general,
cualquier otro vuelo anormal quedan excluidos a no ser que se disponga otra cosa en
una enmienda a la pliza. Adems, tampoco queda cubierta la muerte cuando tiene su
causa directa o indirecta en la guerra, la insurreccin civil, cualquier rebelin o
revolucin, golpe de estado, suicidio o intento de suicidio, exposicin deliberada a un
peligro innecesario293 o incumplimiento de las legtimas rdenes del comandante de la
aeronave. Otra exclusin comnmente utilizada en este tipo de aseguramiento se

- 973 -
refiere a la muerte o la incapacidad que tengan su origen o hayan sido causadas
principalmente por una enfermedad o causas naturales.
Por ltimo, la pliza en este tipo de aseguramiento suele contener una mencin, en
virtud de la cual la muerte accidental del asegurado no se presumir por el hecho de
que haya desaparecido, hasta que un tribunal competente as lo establezca. Esta
norma general puede ver graduados sus efectos en virtud de la denominada
desappearance clause, de la que se sirven los aseguradores para que, si tras un plazo
razonable de tiempo, los aseguradores han examinado todos los indicios de los que
disponen y llegan a la conclusin de que no existe razn alguna para llegar a otra
conclusin diferente a la existencia de un accidente, la desaparicin del asegurado
puede considerarse probada a los efectos de reclamar una indemnizacin con
fundamento en la pliza295.
-o-o-o-
EL SEGURO AERONUTICO. SANTIAGO AREAL LUDENA. Editorial COLEX
Madrid. 1998. RESPONSABILIDAD DEL FABRICANTE AERONUTICO
El seguro de productos aeronuticos presenta ciertas peculiaridades si atendemos
a la naturaleza de la responsabilidad que cubre y a las peculiaridades del mercado en
el que se mueven sus fabricantes. Adems, esta figura necesita ser tambin definida
acudiendo, precisamente, al momento en el que se pasa de la potencia al acto, es decir,
atendiendo al siniestro, a sus peculiares caractersticas y a la forma en la que se
producen las prdidas que han de inmdemnizarse. Los fabricantes de productos
aeronuticos, a diferencia de los de que fabrican otros productos en masa, como los
automviles o los productos farmacuticos, estn expuestos a prdidas mltiples o en
serie, puesto que el nmero de aeronaves es limitado. Esto significa que un mismo
accidente puede ocasionar un gran nmero de prdidas, al ser de naturaleza
eminentemente catastrfica el riesgo que genera la actividad 30. Un mismo accidente
expone a los fabricantes y a sus aseguradores, por lo tanto, a unas reclamaciones
mucho ms altas si se prueba la existencia de un defecto301.
El asegurador, adems, ha de hacer frente a otro peculiar factor de riesgo con el que no
cuentan los aseguradores de otros productos. Es el denominado groun- ding risk o
sistership liability que, en esencia, consiste en el coste que soporta una compaa area
cuando, por ejemplo, a causa de un accidente en un determinado aparato o del
descubrimiento de un posible defecto, todos los modelos similares al afectado o, en el
peor de los casos, la totalidad de la flota, se queda en tierra para ser revisada durante
unos das. En estos casos, exista o no accidente, puesto que en todo caso la causa de
que los aparatos se encuentren en tierra en la existencia de un defec to, el fabricante
(y, en consecuencia, su asegurador) sern responsables frente a la compaa area por
los perjuicios que les pudiera ocasionar este hecho, y no slo respecto al aparato que
se est revisando, sino a la totalidad de los que se encuen tren parados por su causa
302.

Un tercer elemento que perfila ese riesgo que ha de cubrir el asegurador de productos
aeronuticos es la vida til que tiene el producto que se asegura. Una aeronave de
pasaje, si se mantiene de manera adecuada, llega perfectamente a los quince aos de
servicio. Cuando se trata de pequeos aparatos, hay casos con ms de 20 aos que se
encuentran en perfecto estado de funcionamiento. Este hecho nos dice que entre el
momento de la fabricacin y el del accidente puede haber transcurrido un largo

- 974 -
periodo de tiempo. Cmo afecta a la responsabilidad del asegurador la conocida
excepcin del state of the art que, segn los foros puede beneficiar o perjudicar al
fabricante? 303. Puede ocurrir, por ejemplo, que la tcnica utilizada en el momento de
la fabricacin del aparato este ya desfasada y, adems, que los daos los haya tenido
que soportar su cuarto propietario.
La inmensa mayora de las plizas en vigor para los fabricantes de productos
aeronuticos, tanto en el mercado de Londres como en otros mercados europeos y los
Estados Unidos, son documentos hechos a medida para responder a las necesidades
del asegurado. Las plizas-modelo se utilizan, por su parte, para cubrir pequeos
riesgos o bien como documento que sirve para redactar las que se denominan
manuscript policies 307.
Los fabricantes de componentes para la navegacin area disfrutan, desde hace
cierto tiempo, de una serie de medios para cubrir la responsabilidad que pudiera
generar la defectuosidad de sus productos. Estas facilidades que le proporciona el
mercado asegurador consisten, en esencia, en los denominados esquemas y
propuestas de seguro aeronutico (schemes and Une slips) 3I.
Centrndonos en los primeros, es necesario distinguir aquellos que se utilizan con
ms asiduidad. En primer lugar, el denominado ABC-scheme, creado en el ao 1955
por el Aircraft Builder 's Council Inc., tiene por finalidad cubrir los riesgos en los que
pudieran incurrir los fabricantes norteamericanos y proporcionarles un mercado
asegurador concreto y estable. Esta abierto a cualquier tipo de fabricante de
productos aeronuticos, del casco o de componentes, sean o no subcontratistas, y
ofrece una cobertura garantizada por medio de una Une slip en el mercado de Londres
que es supervisada peridicamente por una serie de representantes de los principales
agentes de seguros del mercado 31'. El SBAC-scheme en segundo lugar, tiene su origen
en el ao 1961 como resultado del xito conseguido por el ABC-scheme. Est a la
disposicin de todos los fabricantes de aeronaves britnicos y es especialmente
ventajoso para todos aquellos sujetos que sean parte de la SBAC3I2. Los trminos de
este esquema se renuevan todos los aos el da 1 de abril, y en el ao 1987, por
ejemplo, su cobertura alcanz los 350 millones de libras esterlinas. El MNCP-scheme
313, por ltimo, est especialmente diseado, aunque no limitado en cuanto a sus

beneficiarios al estar abierto tambin a fabricantes no britnicos, para proporcionar

cobertura a los suministradores y a los subcontratistas de la industria aerospacial
frente a los riesgos que genera la actividad que habitualmente desarrollan y al
denominado grounding risk. En el ao 1986 este esquema, que se renueva anualmente
el primero de junio, ofreca una cobertura de 50 millones de libras esterlinas. La
cobertura mnima por productos defectuosos se encontraba en los 5 millones de
libras.
La mayora de las plizas que cubren riesgos de productos aeronuticos se disean
especficamente para un concreto fabricante en funcin de los productos que
comercializa y sus necesidades asegurativas.
En cuanto a los daos a la propiedad, se pueden incluir en la pliza los daos por
prdida de uso o utilizacin. Es decir, todas las sumas que el asegurado estara
obligado legalmente a pagar al propietario, operador o arrendatario del apa rato que
ha resultado daado, destruido o perdido como consecuencia de un acto de la
autoridad aeronutica civil que trae como consecuencia la limitacin o la restric cin
en la utilizacin de ese aparato. La pliza, adems, normalmente obliga al asegurador

- 975 -
a actuar procesalmente en favor del asegurado en todos aquellos litigios en los que se
viera envuelto, incluso si resultasen estar insuficientemente funda mentados o ser
fraudulentos318. Las costas procesales y los gastos de representacin se incluirn o no
en el lmite de la cobertura suministrada por la pliza en funcin del acuerdo al que
lleguen las partes. Si la respuesta es afirmativa, parece que la cuanta de la cobertura
se reducir proporcionalmente a esa cuanta.
El riesgo excluido de la pliza, por ltimo, variar de unos aseguradores a otros. De
hecho, la mayor parte del tiempo que se necesita para determinar la cober tura se
emplea, precisamente, en este extremo. Como norma general, de todas for mas, existen
tres causas por las cuales un riesgo suele quedar al descubierto en una pliza que
cubra la responsabilidad del fabricante por sus productos defectuosos. En primer
lugar, porque existen otras plizas que actualmente cubren o pueden llegar a cubrir
ese determinado riesgo. As ocurre, por ejemplo, cuando aparece una pliza de
accidentes laborales o una pliza que cubre los daos que sufra el producto que se
asegura. En segundo lugar, de gran inters, es la posibilidad de que el riesgo tenga una
naturaleza demasiado peligrosa o bien que el asegurador no se encuentre preparado
para enfrentarse en solitario a la cobertura sin proceder previamente a contratar la
cobertura de otro asegurador. Este segundo supuesto es muy frecuente en los seguros
que cubren la responsabilidad que se pudiese generar, durante el proceso de ejecucin
de los contratos de exportacin de determinados productos, a los Estados Unidos. Por
ltimo, cuando el riesgo es inasegurable, no queda incluido en el mbito de la
cobertura de la pliza. Es lo que suele ocurrir con aqullos que se asocian a un
conflicto blico o a la polucin medioambiental 32.
-o-o-o-
EL SEGURO AERONUTICO. SANTIAGO AREAL LUDENA. Editorial COLEX Madrid.
1998. Los lmites en la cobertura
Las plizas se encuentran limitadas, en primer lugar, temporalmente, puesto que
suelen emitirse generalmente para el perodo de un ao. El da en el que corresponde
su renovacin, sta se extiende durante el mismo periodo. La inmensa mayora de las
plizas aeronuticas que cubren la responsabilidad del fabricante se construyen
teniendo en cuenta la denominada losses occurring basis321. El asegurador, en virtud
de esta frmula, cubre los riesgos generados por aquellos productos que fueran
vendidos o suministrados antes del momento en el que se suscribiera la pliza,
siempre que los daos a las personas o a las cosas se produzcan en el perodo de
vigencia de sta. Como consecuencia, el asegurador no responde de aquellos daos
que se produzcan tras la expiracin del plazo del documento, incluso aunque en el
momento en el que los bienes fueran fabricados o se encontraran en circulacin la
pliza estuviera todava en vigor 322.
En segundo lugar, la pliza que cubre los riesgos generados por el fabri cante de
productos aeronuticos puede encontrarse limitada geogrficamente. Este lmite
aparentemente carente de sentido cuando nos enfrentamos a una actividad
transfronteriza por naturaleza, cobra su verdadero sentido cuando, en ocasiones, los
fabricantes tienen su sede de operaciones o bien importantes dependencias en los
Estados Unidos o Canad, puesto que la responsabilidad por el producto defectuo so
generada en estos pases, gracias a sus peculiaridades normativas, queda expre
samente excluida, aunque existe, ciertamente, la posibilidad de concertar una pliza
general que cubra todas las actividades del asegurado en todo el mundo 323.

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En tercer lugar, no debe dejarse en el tintero la existencia de lmites en la cuanta de la
indemnizacin o cobertura dineraria proporcionada por la pliza. Los mximos
disponibles se establecen en virtud tanto de la capacidad comercial disponible del
fabricante en todo el mundo como atendiendo a las necesidades asegurati-vas de los
asegurados. En el caso del seguro de productos aeronuticos, como se trata de riesgos
de gran calibre, la cobertura se afronta dividiendo el riesgo en diversas capas que se
sitan en diversos mercados aseguradores. Si atendemos a la pliza de la compaa
norteamericana Boeing, por ejemplo, durante el perodo 1991-92, su pliza contaba
con una primera capa que llegaba hasta los 350 millones de dlares, una segunda que
parta de esta cantidad y llegaba a los 1.300 millones y una tercera, por ltimo, que
alcanzaba los 1.500 millones de dlares. Lgicamente, el tamao de estas cantidades
reclama tanto el reparto de la carga, es decir, del riesgo, como la necesidad de otros
aseguradores que ayuden a cubrir todo el montante 324.
-o-o-o-
-o-o-o-

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 LEY DE AERONUTICA CIVIL
CAPTULO II
DE LAS INFRACCIONES ADMINISTRATIVAS
DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL
En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
En el Captulo II, se consagra las infracciones administrativas y su procedimiento,
siendo la competente la Autoridad Aeronutica, la cual se regir por la Ley Orgnica de
Procedimientos Administrativos, facultando al Presidente del Instituto Nacional de
Aeronutica Civil y dems funcionarios competentes a dictar las medidas cautelares e
innominadas en caso de riesgo, a fin de garantizar la seguridad aeronutica,
incluyendo la potestad para la paralizacin de aeronaves.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda
discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se propone incorporar un
nuevo Captulo II.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone incorporar un nuevo Captulo II, quedando redactado
como sigue:
Captulo II
De las Infracciones Administrativas".

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 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 117
POTESTAD SANCIONATORIA
Corresponde a la Autoridad Aeronutica sancionar
administrativamente a los funcionarios y particulares, sean personas
naturales o jurdicas por razn de las infracciones a la presente Ley y a
los reglamentos, as como a las dems normas que regulan las
actividades aeronuticas civiles.
Corresponde al representante legal de los aerdromos o aeropuertos o
a quien este designe, sancionar las contravenciones a lo establecido en
su normativa interna, de acuerdo a lo previsto en la ley, los
reglamentos y los instrumentos contractuales respectivos.
-o-o-o-

En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin

del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo
117 del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 82 del
proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 117.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil, se propone modificar y reubicar el artculo 117 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 82 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 117.
-o-o-o-

En el Decreto - Ley de Aviacin Civil (2001) / Principios que rigen la Potestad

Sancionatoria del Instituto / Artculo 191. El Instituto Nacional de Aviacin Civil,
ejercer su potestad sancionatoria atendiendo a los principios de legalidad,
imparcialidad, racionalidad y garanta del derecho a la defensa.
Tipos de Sanciones / Artculo 169. Las sanciones que pueden imponerse a las
infracciones y delitos tipificados en este Decreto-Ley son:
1. Amonestacin pblica.
2. Orden de instruccin obligatoria.
3. Multa.
4. Suspensin o revocatoria de la habilitacin administrativa o concesin.
5. Inhabilitacin.
6. Prisin.
Las sanciones a las que se refiere el presente Ttulo se aplicarn en la forma y
supuestos que se determinan en los artculos siguientes.
Sujetos Pasivos de las sanciones / Artculo 170. Son sujetos pasivos de las sanciones
previstas en este Decreto-Ley, los siguientes:

- 979 -
1. Las empresas nacionales o extranjeras de servicio pblico de transporte areo,
regular o no regular.
2. Los propietarios u operadores de aeronaves civiles por cualquier ttulo.
3. Los propietarios, concesionarios o poseedores de aerdromos civiles, por cualquier
ttulo.
4. Los Comandantes o pilotos al mando y dems Personal Tcnico Aeronutico
Auxiliar, previsto en este Decreto-Ley y sus Reglamentos.
5. Los propietarios de talleres aeronuticos, sus mecnicos y cualquier otro personal
dependiente de los mismos.
6. Los propietarios e instructores de escuelas aeronuticas y dems centros de
instruccin o aprendizaje de actividades areas.
7. Los aeroclubes y sus miembros.
8. Cualquier otra persona que infrinja las disposiciones de este Decreto-Ley.
-o-o-o-

REUNIN DEL GRUPO DE EXPERTOS

GRUPO DE EXPERTOS EN ASUNTOS POLTICOS, ECONMICOS Y JURDICOS DEL
TRANSPORTE AREO (GEPEJTA)
La Dcima Sptima Reunin del Grupo de Expertos en Asuntos Polticos, Econmicos y
Jurdicos del Transporte Areo (GEPEJTA) de la Comisin Latinoamericana de
Aviacin Civil (CLAC), tuvo lugar en La Habana, Cuba del 25 al 27 de abril de 2006. En
el transcurso de sus deliberaciones esta reunin del Grupo de Expertos examin una
extensa agenda de temas de especial inters para la regin, entre los cuales destacan: -
Establecimiento de un procedimiento para la gestin regional de infracciones
aeronuticas; -Sistema de integracin del transporte areo; -Facilitacin y seguridad
en el transporte areo; -Capacitacin profesional; -Elaboracin de estadsticas; -
Auditorias de la OACI; y -Concesin de aeropuertos.
-o-o-o-

- 980 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 118
PROCEDIMIENTO ADMINISTRATIVO
La Autoridad Aeronutica, establecer la responsabilidad
administrativa originada por las infracciones previstas en esta Ley,
incluso cuando se causen daos a personas y bienes, a la Repblica, a
los Estados o a los Municipios. El inicio, la sustanciacin y resolucin
de las actuaciones administrativas a que diese lugar la aplicacin de
esta Ley, se ajustarn a las disposiciones en ella establecidas y
supletoriamente en la Ley que regule los Procedimientos
Administrativos.
Cuando se incurra en falta que produzca daos materiales, la
Autoridad Aeronutica, debe:
1. Verificar si las aeronaves renen las condiciones de seguridad
exigidas por ella.
2. Levantar el croquis del accidente, hacer una relacin de los daos
sufridos por las aeronaves o por cualquiera otra propiedad, y formar el
expediente administrativo del caso.
3. Ordenar el avalo de los daos causados, que se har por un solo
perito o un experto designado por la autoridad aeronutica.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin
del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone suprimir el Captulo V del Ttulo
VII y el artculo 118 del Decreto Ley aprobados en primera discusin y se incorpora un
nuevo artculo 118.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone suprimir el Captulo V del Ttulo VII y el artculo 118 del
Decreto Ley aprobados en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 118.
-o-o-o-

En el Decreto - Ley de Aviacin Civil (2001) / Inicio de los Procedimientos /

Artculo 192. Los procedimientos para la determinacin de las infracciones
administrativas a las que se refiere el presente Ttulo se iniciarn de oficio o por
denuncia.
Competencia del Instituto en materia de Procedimientos Administrativos / Artculo
190. Corresponde al Instituto Nacional de Aviacin Civil el conocimiento, tramitacin,
decisin y ejecucin de los procedimientos administrativos sancionatorios previstos
en este captulo, de conformidad con lo previsto en este Decreto-Ley, o en su defecto
por lo establecido en la Ley Orgnica de Procedimientos Administrativos.
Concurrencia de Infracciones / Artculo 193. Para el caso de que sobre una situacin
fctica concurriese un conjunto de hechos presuntamente constitutivos de distintas

- 981 -
infracciones cometidas por uno o varios sujetos, el Instituto Nacional de Aviacin Civil,
por razones de mrito u oportunidad, podr iniciar un procedimiento administrativo
sancionatorio por cada una de las presuntas infracciones y sujetos o acumularlos.
Auto de Apertura / Artculo 194. El auto de apertura del procedimiento administrativo
sancionatorio ser dictado por el Presidente del Instituto Nacional de Aviacin Civil, y
en l se establecern con claridad los hechos imputados y las consecuencias que
pudiesen desprenderse de la constatacin de los mismos, emplazndose al presunto
infractor para que en un lapso no mayor de quince (15) das hbiles consigne los
alegatos y pruebas que estime pertinentes para su defensa, contados a partir del
momento en que conste en el expediente administrativo el acto de notificacin.
Si en el curso de la investigacin se determinase que los mismos hechos imputados
pudiesen dar lugar a sanciones distintas de las establecidas en el auto de apertura, tal
circunstancia se notificar al presunto infractor, otorgndole un plazo no mayor de
quince (15) das hbiles para consignar alegatos y pruebas.
En caso de que apareciesen hechos no relacionados con el procedimiento en curso,
pero que pudiesen ser constitutivos de infracciones a este Decreto-Ley, el Presidente
del Instituto Nacional de Aviacin Civil abrir otro procedimiento sancionatorio.

- 982 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 119
NOTIFICACIN
El acto de imposicin de la sancin deber contener la citacin del
presunto infractor para que comparezca al tercer da hbil siguiente
ante la Autoridad Aeronutica que la practic. Si la citacin personal
no fuere posible, ser suficiente que la boleta sea entregada en la
direccin que consta en el Registro Aeronutico Nacional, lo cual se
comprobar con el recibo firmado por quien la haya recibido o en su
defecto mediante acta levantada por el funcionario que practique la
notificacin. En este caso, el lapso para la comparecencia comenzar a
correr una vez que consten en el expediente respectivo las diligencias
practicadas. A la hora y fecha fijada en la boleta de citacin, el presunto
infractor deber comparecer a los efectos de presentar su descargo en
forma oral o escrita, o admitir la infraccin imputada. Cuando en el
acto de comparecencia el presunto infractor compruebe el pago de la
multa, se dar por concluido el procedimiento administrativo.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se
propone suprimir el artculo 119 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se
incorpora un nuevo artculo 119, quedando redactado como sigue:
Notificacin
Artculo 119.- El acto de imposicin de la sancin deber contener la citacin del
presunto infractor para que comparezca al tercer da hbil siguiente ante la Autoridad
Aeronutica que la practic. Si la citacin personal no fuere posible, ser suficiente que
la boleta sea entregada en la direccin que consta en el Registro Aeronutico Nacional,
lo cual se comprobar con el recibo firmado por quien la haya recibido o en su defecto
mediante acta levantada por el funcionario que practique la notificacin. En este caso,
el lapso para la comparecencia comenzar a correr una vez que consten en el
expediente respectivo las diligencias practicadas. A la hora y fecha fijada en la boleta
de citacin, el presunto infractor deber comparecer a los efectos de presentar su
descargo en forma oral o escrita, o admitir la infraccin imputada. Cuando en el acto
de comparecencia el presunto infractor compruebe el pago de la multa, se dar por
concluido el procedimiento administrativo.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda
discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone modificar y
reubicar el artculo 197 del Decreto Ley aprobado en primera discusin,
incorporndose en el artculo 119 del proyecto de reforma.
Se propone suprimir el artculo 198 del Decreto Ley aprobado en primera discusin.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se incorpora un nuevo artculo 119.

- 983 -
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se
propone modificar y reubicar el artculo 197 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 119 del proyecto de reforma.".
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Lapso para la sustanciacin /

Artculo 195. El Instituto Nacional de Aviacin Civil por rgano de su Consultora
Jurdica realizar la sustanciacin que concluir dentro de los treinta (30) das hbiles
siguientes al vencimiento del lapso de emplazamiento, pero podr prorrogarse hasta
por quince (15) das hbiles cuando la complejidad del asunto as lo requiera.
Potestades de sustanciacin / Artculo 196. En la sustanciacin del procedimiento
administrativo sancionatorio el Instituto Nacional de Aviacin Civil ejercer las ms
amplias potestades de investigacin, rigindose su actividad por el principio de
libertad de prueba. Dentro de la actividad de sustanciacin se podr ordenar la
realizacin, entre otros, de los siguientes actos:
1. Citar a declarar a cualquier persona en relacin con la presunta infraccin.
2. Requerir de las personas relacionadas con el procedimiento, documentos o
informacin pertinente para el esclarecimiento de los hechos.
3. Emplazar, mediante la prensa nacional o local, a cualquier persona interesada que
pudiese suministrar informacin relacionada con la presunta infraccin. En el curso de
la investigacin cualquier particular podr consignar en el expediente administrativo,
los documentos que estime pertinentes a los efectos del esclarecimiento de la
situacin.
4. Solicitar a otros organismos pblicos informacin relevante respecto a las personas
involucradas, siempre que la informacin que ellos tuviesen, no hubiere sido declarada
confidencial o secreta de conformidad con la ley.
5. Ordenar a los Inspectores Aeronuticos realizar las inspecciones y fiscalizaciones
que considere pertinentes.
6. Evacuar las pruebas necesarias para el esclarecimiento de los hechos objeto del
procedimiento sancionatorio.
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (artculo 119 de la Ley de Aeronutica Civil)

Aeronutica Civil. Multa conforme al artculo 119 de la Ley de Aeronutica Civil /
Lesin al Debido Proceso. Procedencia de la solicitud de amparo cautelar / la falta de
procedimiento previo a la imposicin de la multa recurrida podra lesionar el derecho
al debido proceso de la empresa recurrente, consagrado en el artculo 49 de la
Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, aplicable tanto a los procesos
judiciales como para los iniciados en sede administrativa. 9 de agosto de 2006, la Sala
Poltico Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia.
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (artculo 119 de la Ley de Aeronutica Civil)

Partes: Aeropostal Alas de Venezuela, C.A Jurisprudencia

- 984 -
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia
Emisor: Sala Poltico Administrativa
Fecha: 6-ago-08
Expediente: 2007-0872
Resultado en: Jurisprudencia
Expediente: 2007-0872 Fecha: Caracas, 06/08/2008 Partes: Aeropostal Alas de
Venezuela, C.A. Motivo: Recurso de Apelacin. Sin Lugar. REPBLICA BOLIVARIANA
DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia - Sala Poltico Administrativa
Magistrado Ponente: EMIRO GARCA ROSAS
Exp. N 2007-0872
Mediante oficio N 2007-3996 de fecha 6 de agosto de 2007, recibido en esta Sala el
da 18 de septiembre del referido ao, la Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, remiti copias certificadas del expediente, contentivo del recurso de
apelacin ejercido el da 15 de marzo de 2007 por la abogada Pamela Alexandra
Quiroz, inscrita en el INPREABOGADO bajo el N 72.055, actuando con el carcter de
apoderada judicial de la sociedad mercantil AEROPOSTAL ALAS DE VENEZUELA,
C.A., inscrita ante el Registro Mercantil Quinto de la antes denominada
Circunscripcin Judicial del Distrito Federal y Estado Miranda en fecha 14 de
noviembre de 1996, bajo el N 53, Tomo 73-A-Qto., contra la sentencia N 2007-
00360 de fecha 14 de marzo de 2007, dictada por el mencionado juzgado, que
declar: "1.- SU COMPETENCIA para conocer en primer grado de jurisdiccin del
recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto conjuntamente con
accin de amparo constitucional (.) 2.- ADMITE el referido recurso contencioso
administrativo de nulidad. 3.- IMPROCEDENTE el amparo cautelar solicitado (.)".
Dicha apelacin fue oda en un solo efecto.
El 25 de septiembre de 2007, se dio cuenta en Sala. Asimismo, se design ponente al
Magistrado Emiro Garca Rosas y se fij un lapso de quince (15) das de despacho
para que las partes presentaran sus alegatos.
Por auto del 31 de octubre de 2007, visto que no se haba fundamentado la
apelacin interpuesta, esta Sala Poltico-Administrativa orden que se practicase
por Secretara el cmputo de los das de despacho transcurridos desde la fecha en
que comenz la relacin de la causa, exclusive, hasta el da en que venci el lapso
establecido en el auto del 25 de septiembre de 2007, inclusive. Dicho cmputo fue
realizado en la misma fecha por la Secretara de la Sala, dejndose constancia que,
desde el da en que se dio cuenta del ingreso del expediente hasta el da en que
venci el lapso para fundamentar la apelacin, ambos inclusive, transcurrieron
quince (15) das de despacho correspondientes a los das 26 y 27 de septiembre; 02,
03, 04, 09, 10, 11, 16, 17, 18, 23, 24, 25 y 30 de octubre de 2007, inclusive.
I
ANTECEDENTES

- 985 -
Por escrito presentado en fecha 15 de enero de 2007, ante la Unidad de Recepcin y
Distribucin de Documentos (URDD) de las Cortes de lo Contencioso Administrativo,
por los abogados Carmelo De Grazia Surez y Erwin Ramn Genie Loreto, inscritos
en el INPREABOGADO bajo los Nros. 62.667 y 64.994, respectivamente, actuando
con el carcter de apoderados judiciales de la sociedad mercantil Aeropostal Alas de
Venezuela, C.A., interpusieron recurso contencioso administrativo de nulidad
conjuntamente con accin de amparo constitucional, contra el acto administrativo
contenido en el oficio N GCTA-GCAV-DON-07-005 de fecha 15 de enero de 2007,
dictado por el INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL, por rgano del
Gerente General de Transporte Areo, mediante el cual se sancion a la mencionada
empresa con suspensin de las operaciones de transporte areo regular desde y
hacia la ciudad de Maracaibo en el Estado Zulia.
Previa distribucin de la causa, el 16 de enero de 2007 se dio cuenta en la Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo, a la cual correspondi el conocimiento
del presente caso.
En la fecha arriba indicada la Autoridad Aeronutica, a travs de nota de prensa N
008-07, reconsider la medida de suspensin total de los vuelos desde y hacia la
ciudad de Maracaibo impuesta a la empresa recurrente, determinndose la
suspensin en un cincuenta por ciento (50%) de las frecuencias asignadas. El 17 de
enero de 2007, la representacin judicial de la sociedad mercantil Aeropostal Alas
de Venezuela, C.A., present ante la Unidad de Recepcin y Distribucin de
Documentos de las Cortes de lo Contencioso Administrativo, escrito de reforma del
recurso de nulidad con amparo constitucional cautelar, con el objeto de atacar la
supuesta ilegalidad del acto administrativo contenido en el Acta N 027/001 del 15
de enero de 2007, dictado por el "Instituto Nacional de Aviacin Civil", por medio del
cual el referido ente le notific la modificacin de la sancin, antes indicada. Dicha
reforma fue recibida en la misma fecha por la Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo.
En fecha 14 de marzo de 2007, ante el mencionado rgano jurisdiccional se declar
competente para conocer el recurso contencioso administrativo de nulidad incoado,
lo admiti y declar improcedente la accin de amparo constitucional cautelar.
Por diligencia del 15 de marzo del referido ao, la representacin judicial de la
sociedad mercantil recurrente apel de la aludida sentencia, la cual fue oda en un
solo efecto por auto del 6 de agosto de 2007.
Para decidir, la Sala observa:
II
DECISIN APELADA
En fecha 14 de marzo de 2007 la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
dict sentencia, en la cual declar la improcedencia del amparo constitucional
cautelar con fundamento en lo siguiente:
"(.)
De la accin de amparo constitucional.
Los apoderados judiciales de la sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela,
C.A., pretenden con la medida cautelar solicitada la suspensin de los efectos del

- 986 -
acto lesivo, contenido en el Acta No. de control /027/001, de fecha 15 de enero de
2007, dictado por el INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIN CIVIL, mediante el cual
(.), se sancion a [su] representada con la disminucin de frecuencias en las
operaciones de transporte areo regular desde y hacia la ciudad de Maracaibo; (.).
.omissis. En ese sentido, es menester revisar el cumplimiento de los requisitos que
condicionan la procedencia de toda medida cautelar, adaptados naturalmente a las
caractersticas propias de la institucin del amparo observando al efecto la
especialidad de los derechos presuntamente vulnerados. (.).
Al efecto, se observa que la parte recurrente basa la existencia del fumus boni iuris
en la presunta violacin ?(.) del debido procedimiento administrativo?, sealando
que, ?producto de la actuacin seguida por la Autoridad Aeronutica, es presumible
que result violado el derecho a la formulacin previa de los cargos por los cuales se
investigaba a AEROPOSTAL (sic). As, la Autoridad Aeronutica impuso la sancin
sin procedimiento (.) sin ni siquiera haberle notificado de los cargos por los cuales se
le investigara y as ejercer una adecuada defensa, por tanto es presumible
igualmente la violacin del derecho a ser notificada de los cargos por los cuales se le
investigaba, en los trminos establecidos en el artculo 49, numeral 1 de la
Constitucin?.
.omissis.
De una revisin preliminar y no definitiva de las actas procesales que conforman el
presente expediente y al evidenciarse que no se aportaron al caso concreto elemento
probatorio del cual pueda derivarse la presuncin de buen derecho invocada por el
recurrente, en cuanto al tema central de fondo del asunto, esto es, la modificacin
inconsulta de las tarifas que dio lugar a la aplicacin de la medida correctiva
impuesta por el Instituto Nacional de Aeronutica Civil; y, por cuanto, conforme a lo
ya analizado, los derechos a la defensa y a la presuncin de inocencia no se
encuentran conculcados, prima facie, por el ejercicio de los poderes exorbitantes, al
modificar los trminos de una concesin de servicio pblico (mediante la aplicacin
de una medida correctiva al detectar una accin del concesionario que
presuntamente menoscababa los derechos colectivos); en todo caso, no existe en
autos prueba alguna de que la aparente modificacin haya violado los derechos
constitucionales denunciados, resulta forzoso para esta Corte declarar
improcedente tal alegato. As se decide. (sic).
En cuanto a la alegada ?presumible violacin de la garanta de legalidad de las
sanciones (.) dado que no se cita en el acto administrativo -ni existe- norma alguna
que sirva de fundamento a la sancin impuesta por el INAC (sic) a [su]
representada?, conforme a los antes sealado, se observa igualmente del aludido
anlisis inicial de las actas que no existe -en principio- aplicacin de las sanciones
establecidas en la Ley de Aeronutica Civil, en cuyo supuesto sera absolutamente
necesario tanto la formacin de un procedimiento administrativo como la exigencia
de que la conducta objeto de sancin est expresamente contemplada en un
instrumento legal, pues se presume que en el presente caso se est en principio ante
la modificacin de los trminos de una concesin, en uso de una clusula
exorbitante considerada como una medida correctiva, (al entenderse aumentadas
las tarifas de manera unilateral por parte de Aeropostal Alas de Venezuela), lo cual
podra incluso encontrar fundamento en el artculo 64 de la Ley de Aeronutica
Civil, por lo que resulta improcedente tal alegato. As se decide.

- 987 -
Con respecto al alegato de violacin del derecho a la libertad econmica, se observa
que de conformidad con el artculo 112 de la Constitucin Bolivariana de Venezuela,
toda persona puede dedicarse a la actividad econmica de su preferencia, (.).
.omissis.
(.). En consecuencia y de acuerdo a las pruebas aportadas al presente proceso por la
parte recurrente, no hay evidencia de que la Autoridad Aeronutica, como
organismo competente en la materia, haya vulnerado la libertad econmica en los
trminos indicados por los apoderados de la parte actora, o que le hayan
impidiendo a sta su ingreso, permanencia y salida del mercado aeronutico, o que
hayan violado el derecho a la explotacin. As se declara. (sic).
Examinados los argumentos trados por la parte que solicit el mandamiento de
amparo, y visto que de ellos no se deriva presuncin grave de violacin de los
derechos constitucionales reclamados, por lo cual obviamente, tampoco es posible
concluir en la existencia de un riesgo inminente de causarse perjuicio irreparable a
la parte recurrente; resulta forzoso para esta Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, declarar improcedente el amparo constitucional de carcter
cautelar solicitado. As se decide.
.omissis.
Por las razones anteriormente expuestas, esta Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, administrando justicia en nombre de la Repblica Bolivariana de
Venezuela y por autoridad de la Ley, declara:
1.- SU COMPETENCIA para conocer, en primer grado de jurisdiccin, del recurso
contencioso administrativo de nulidad interpuesto conjuntamente con accin de
amparo constitucional, por los abogados (.) actuando con el carcter de apoderados
judiciales de la sociedad mercantil AEROPOSTAL ALAS DE VENEZUELA, C.A., contra
el acto administrativo contenido en el Acta Control Nmero /027/001 de fecha 15
de enero de 2007, dictado por el INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIN CIVIL,
mediante el cual se sancion a su representada con la disminucin de frecuencias en
las operaciones de transporte areo regular desde y hacia la ciudad de Maracaibo.
2.- ADMITE el referido recurso contencioso administrativo de nulidad;
3.- IMPROCEDENTE el amparo cautelar solicitado. 4.- SE ORDENA la remisin del
expediente al Juzgado de Sustanciacin de esta Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, a los fines de continuar con la tramitacin del recurso contencioso
administrativo de nulidad".
III
MOTIVACIN
En la oportunidad para decidir el caso de autos, debe este Alto Tribunal determinar
si en virtud del auto dictado por la Secretara de esta Sala en fecha 31 de octubre de
2007, a travs del cual se efectu el cmputo de los das de despacho transcurridos
desde que se dio cuenta del expediente, es decir, el 25 de septiembre de 2007, hasta
el da 30 del referido mes y ao, haba precluido el lapso para fundamentar la
apelacin y por ende el desistimiento tcito del recurso de apelacin ejercido por la
representacin judicial de la sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela, C.A.,
contra la sentencia dictada por la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo

- 988 -
en fecha 14 de marzo de 2007, mediante la cual declar la improcedencia del
amparo constitucional cautelar.
En tal sentido, se observa que, en principio correspondera a esta Sala declarar el
desistimiento tcito, una vez verificado que la parte recurrente no consign el
escrito de fundamentacin; sin embargo, resulta necesario exponer las siguientes
consideraciones:
Esta Sala, en sentencia N 706 del 16 de mayo de 2007, cuyo criterio ha sido
confirmado, entre otros, por el fallo N 00445 de fecha 16 de abril de 2008,
estableci que: "an aquellas [apelaciones] que deciden el amparo ejercido en su
modalidad cautelar, se excepta la exigibilidad de la presentacin de las razones de
hecho y de derecho en las cuales se fundamenta la inconformidad con el
pronunciamiento judicial recurrido, en el entendido que dicha presentacin resulta
potestativa del apelante, ello por la naturaleza extraordinaria que lo distingue y en
el afn de reforzar la idea de una tutela judicial efectiva, basada en el derecho que
tiene toda persona de acceder a los rganos judiciales y a obtener con prontitud la
decisin correspondiente, tal y como se encuentra consagrado en el artculo 26 de la
Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela". (Destacado de la Sala).
Con base en las anteriores consideraciones, cuando se ejerce recurso de apelacin
contra las sentencias dictadas en materia de amparo constitucional, el rgano
jurisdiccional pasar a decidir el referido recurso, sin que para ello se requiera que
el apelante fundamente los motivos de su impugnacin, como antes se precis. Por
tal razn, no debe este Mximo Tribunal declarar el desistimiento tcito en la
presente causa. As se declara. Previamente a emitir pronunciamiento respecto de la
apelacin propuesta por la representacin judicial de la sociedad mercantil
Aeropostal Alas de Venezuela, esta Sala considera necesario destacar que la
recurrente, en precedente oportunidad, ejerci ante la Sala Constitucional de este
Mximo Tribunal recurso de nulidad por inconstitucionalidad, conjuntamente con
pretensin de amparo cautelar contra la norma contenida en el artculo 119 de la
Ley de Aeronutica Civil, que fue admitido en sentencia N 4.988 del 15 de
diciembre de 2005, en la que se acord el mandamiento de amparo cautelar, y en
consecuencia, suspendi parcialmente "la aplicacin del artculo 119 de la Ley de
Aeronutica Civil slo en lo relativo a la imposicin de la sancin como acto de
iniciacin del procedimiento administrativo, materializado en el presente caso."
(Resaltado de la sentencia citada).
En fecha 6 de abril de 2006 la representacin judicial del Instituto Nacional de
Aeronutica Civil, present escrito de oposicin a la medida cautelar antes referida.
Posteriormente, el da 3 de octubre del mismo ao, la apoderada judicial de la
sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela, C.A., desisti del recurso de
nulidad, el cual fue homologado por dicha Sala Constitucional en fallo N 871 del 8
de mayo de 2007.
La suspensin de efectos de la referida norma fue el fundamento para que esta Sala
Poltico-Administrativa, en un caso similar al de autos, por sentencia N 02027 de
fecha 9 de agosto de 2006, declarara con lugar la apelacin interpuesta por la
sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela, C.A., contra el fallo dictado por la
Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo el 8 de junio de 2006, que declar
improcedente la accin de amparo constitucional ejercida por la mencionada
empresa contra la norma contenida en el precitado artculo 119 de la Ley de

- 989 -
Aeronutica Civil; en consecuencia, revoc la sentencia apelada y declar
procedente la accin de amparo propuesta por dicha empresa. Expuesto lo anterior,
debe esta Sala entrar a pronunciarse respecto de la apelacin interpuesta por la
representacin judicial de la sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela, C.A.,
tomando en consideracin que con la homologacin del desistimiento declarado por
la Sala Constitucional, en sentencia N 871 del 8 de mayo de 2007, las circunstancias
jurdicas que tuvo esta Sala Poltico Administrativa para decidir como lo hizo en
sentencia N 2027 del 9 de agosto de 2006, no son las mismas, considerando adems
que el pronunciamiento acerca de la desaplicacin de la norma en cuestin,
requerido por la recurrente, no forma parte del thema decidendum de la apelacin
que ahora ocupa a esta Sala.
Antes de pronunciarse en torno a la procedencia o no de la sealada proteccin
cautelar de amparo, estima la Sala pertinente destacar que con ocasin de la
entrada en vigencia del texto constitucional de 1999, esta Sala Poltico-
Administrativa se vio en la necesidad de reinterpretar los criterios que
pacficamente haba sostenido a lo largo de su extensa jurisprudencia, as como a
revisar el trmite que, hasta la vigencia de la Carta Magna de 1961, se le haba dado
a la institucin del amparo constitucional cuando ste hubiese sido ejercido en
forma conjunta a un recurso contencioso de anulacin, ello a los fines de adaptar
dicha figura jurdica a las previsiones contenidas en los artculos 26, 27, 257 y 259
del nuevo Texto Fundamental. Por tales motivos, acord la Sala en tales casos,
desaplicar el procedimiento previsto en los artculos 23, 24 y 26 de la Ley Orgnica
de Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales, por considerar que el
mismo resultaba contrario a los principios que informan la institucin del amparo.
(Vid. Sentencia N 402 del 20 de marzo de 2001, caso Marvin Enrique Sierra
Velasco).
En tal sentido, concluy esta Sala que en los casos de ejercicio conjunto de un
recurso contencioso de anulacin y accin de amparo constitucional, la accin de
amparo as ejercida adquiere un carcter accesorio del recurso principal al cual fue
acumulada, quedando subordinada a aqul, por lo que su destino resulta temporal y
provisorio, dependiente del pronunciamiento judicial definitivo que se emita en el
recurso principal. De tal forma que dicha peticin de amparo tendr siempre un
carcter eminentemente cautelar, aunque diferente de las medidas cautelares
ordinarias, dada la naturaleza de la proteccin demandada, por el resguardo y
restablecimiento de derechos y garantas constitucionales, otorgando una tutela
temporal pero inmediata de la lesin y restituyendo la situacin jurdica infringida
al estado en que se encontraba antes de verificarse la amenaza o violacin, y hasta
tanto sea dictado el pronunciamiento definitivo en la causa principal. (Vid.
Sentencia N 01415 de fecha 01 de junio de 2006).
Por tal motivo, debe el juzgador analizar en su pronunciamiento, en primer lugar, el
fumus boni iuris, a los fines de precisar s existe la presuncin grave de violacin o
amenaza de violacin del derecho o derechos constitucionales alegados como
vulnerados, para lo cual es necesario no un simple alegato de perjuicio, sino la
argumentacin y la acreditacin de hechos concretos de los cuales nazca la
apariencia de las violaciones denunciadas; en segundo lugar, el periculum in mora,
requisito este generalmente determinable por la sola verificacin del anterior, pues
la circunstancia de que exista presuncin grave de violacin de un derecho de orden
constitucional, el cual por su naturaleza debe ser restituido en forma inmediata,

- 990 -
conduce a la conviccin de que debe preservarse inmediatamente ese derecho, ante
el riesgo inminente de causar un perjuicio irreparable en la definitiva a la parte que
alega la violacin. Precisado lo anterior pasa la Sala a verificar la conformidad a
derecho de la sentencia apelada, para lo cual reitera que es presupuesto de
procedencia de ese tipo de peticiones respecto del amparo cautelar, la necesidad de
que del acto cuestionado se desprenda presuncin grave de violacin de derechos
constitucionales de la parte presuntamente agraviada.
En el presente caso, se observa que la representacin judicial de la sociedad
mercantil Aeropostal Alas de Venezuela, C.A. ejerci accin de amparo
constitucional por considerar que el acto impugnado vulner la garanta
constitucional del debido proceso y el derecho a la defensa de su representada, y en
tal sentido fundament el fumus boni iuris en el hecho de que ".el INAC procedi a
imponer una sancin sin procedimiento previo, lo cual hace presumible que el INAC
obvi la garanta del debido procedimiento administrativo".
Asimismo, aleg que la actuacin de la Administracin Aeronutica conculc "la
garanta de la legalidad de las sanciones y la libertad econmica", puesto que "no se
cita en el acto administrativo -ni existe- norma alguna que sirva de fundamento a la
sancin impuesta por el INAC a nuestra representada".
Sobre la base de lo expuesto, pasa la Sala a analizar si la pretensin pudiera
resultar favorable a la accionante, es decir, si se verifican en autos elementos que
permitan constatar preliminarmente la presuncin de buen derecho que se reclama,
sin que el pronunciamiento que se emita al respeto implique adelantamiento de la
decisin de fondo de la peticin de nulidad que se ventila en el presente
procedimiento.
En relacin con el debido proceso es preciso destacar que el artculo 49 de la
Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela establece:
"El debido proceso se aplicar a todas las actuaciones judiciales y administrativas;
en consecuencia: (.)
1. La defensa y la asistencia jurdicas son inviolables en todo estado y grado de la
investigacin y del proceso. Toda persona tiene derecho a ser notificada de los
cargos por los cuales se le investiga, de acceder a las pruebas y de disponer del
tiempo y de los medios adecuados para ejercer su defensa. Sern nulas las pruebas
obtenidas mediante violacin del debido proceso. Toda persona declarada culpable
tiene derecho a recurrir del fallo, con las excepciones establecidas en esta
Constitucin y la ley.
(.)
3. Toda persona tiene derecho a ser oda en cualquier clase de proceso, con las
debidas garantas y dentro del plazo razonable determinado legalmente por un
tribunal competente, independiente e imparcial establecido con anterioridad. Quien
no hable castellano, o no pueda comunicarse de manera verbal, tiene derecho a un
intrprete (.)".
El precepto parcialmente transcrito prohbe la actuacin arbitraria de los rganos
del poder pblico frente a los ciudadanos, en la produccin de sus actos y decisiones,
en sede administrativa y jurisdiccional, para garantizar su necesaria participacin
en todas las fases del proceso.

- 991 -
En tal sentido, el derecho a la defensa se encuentra consagrado en el artculo 26 de
la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, el cual dispone:
"Artculo 26.- Toda persona tiene derecho de acceso a los rganos de administracin
de justicia para hacer valer sus derechos e intereses, incluso los colectivos o difusos,
a la tutela efectiva de los mismos y a obtener con prontitud la decisin
correspondiente.
El Estado garantizar una justicia gratuita, accesible, imparcial, idnea,
transparente, autnoma, independiente, responsable, equitativa y expedita, sin
dilaciones indebidas, sin formalismos o reposiciones intiles".
En razn de la norma previamente transcrita, se observa que el derecho a la defensa
comprende el derecho a conocer los cargos objeto de investigacin, formular
alegatos, desplegar las defensas y excepciones frente a dichos cargos imputados, y
probar e informar, entre otros. (Vid sentencia de esta Sala N 00548 del 30 de abril
de 2008).
En este orden de ideas, aprecia esta Sala que en el presente caso la violacin del
derecho constitucional a la defensa y al debido proceso, no encuentra consistencia
alguna, aun cuando la recurrente alega que: i) su representada no fue notificada de
los cargos que se le imputan, ii) la Administracin procedi a sancionarla sin previo
procedimiento, sin darle oportunidad para exponer sus alegatos. Al respecto, se
observa de la revisin de las actas procesales que en fechas 12 y 15 de enero de
2007, respectivamente, la sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela, C.A. fue
notificada de la apertura del procedimiento en su contra, as como de la sancin
impuesta; todo conforme a la Ley de Aeronutica Civil, publicada en la Gaceta
Oficial de la Repblica Bolivariana de Venezuela N 38.226 del 12 de julio de 2005,
establece en el Ttulo IV, Captulo II (De las Infracciones Administrativas), que prev
la potestad sancionatoria y el procedimiento que ha de seguir la Autoridad
Aeronutica, una vez verificadas las infracciones a las disposiciones del
prenombrado cuerpo normativo.
En tal sentido, los artculos 117 y siguientes de la referida Ley establecen que, una
vez notificada de la sancin correspondiente, la persona contra quien obre tal
medida, cuenta con la oportunidad de comparecer al tercer (3er) da hbil siguiente
"a los efectos de presentar sus descargos en forma oral o escrita", permitiendo
adems que el administrado presunto infractor en los trminos del artculo 120,
pueda impugnar la sancin impuesta, caso en el cual "se abrir" un lapso de cinco
das hbiles para la promocin y evacuacin de las pruebas. Visto lo anterior, este
Alto Tribunal observa que la empresa accionante, el mismo da que fue notificada
del acto recurrido (15 de enero de 2007), sin que conste en autos que hubiera
impugnado la sancin impuesta, como lo permite el artculo 120 in commento,
acudi a la va contenciosa a los efectos de solicitar la nulidad del mencionado acto,
no habiendo culminado el procedimiento administrativo previsto en la ley, en el que
se garantiza el derecho a la defensa, dado que establece que luego de impugnada en
sede administrativa la sancin impuesta, se abrir el lapso probatorio
correspondiente, vencido el cual (ex artculo 121) la autoridad aeronutica dictar
su decisin confirmando, modificando o revocndola.
Los comentados artculos de la Ley de Aeronutica Civil, disponen:

- 992 -
"Artculo 120.- Si en el lapso de comparecencia el presunto infractor impugna la
sancin impuesta, se abrir un lapso probatorio de cinco das hbiles para la
promocin y evacuacin de pruebas."
"Artculo 121.- Vencido el lapso de pruebas, dentro de los cinco das hbiles
siguientes, la Autoridad Aeronutica dictar su decisin confirmando, modificado o
revocando la sancin impuesta."
Asimismo, consta en autos que el da 17 del referido mes y ao, la representacin
judicial de la sociedad mercantil recurrente present ante la Unidad de Recepcin y
Distribucin de Documentos de las Cortes de lo Contencioso Administrativo, escrito
de reforma del mencionado recurso, con el objeto de denunciar la supuesta
ilegalidad del acto administrativo contenido en el Acta N 027/001 del 15 de enero
de 2007, dictado por el "Instituto Nacional de Aviacin Civil", por medio del cual el
referido ente le notific la sustitucin de la sancin de suspensin total de los vuelos
desde y hacia la ciudad de Maracaibo en el Estado Zulia, por la disminucin en un
cincuenta por ciento (50%) de las frecuencias de vuelos asignadas, hecho que
permite a esta Sala presumir que -aparentemente- pudo ejercer las defensas y
alegatos que consider convenientes y por tanto acceder al contradictorio, teniendo
la oportunidad de ser oda en el procedimiento abierto por la autoridad
aeronutica, todo lo cual permite a esta Sala concluir, al menos en este estado del
proceso que, salvo mejor apreciacin en la definitiva, no existe presuncin de
violacin al derecho a la defensa y al debido proceso invocado por la recurrente;
motivo por el cual este Alto Tribunal declara improcedente en esta fase cautelar la
violacin de los derechos denunciados. As se declara.
En cuanto a la presunta violacin de "la garanta de la legalidad de las sanciones",
en virtud de la cual la recurrente sostuvo que la autoridad aeronutica impuso a la
sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela, C.A., una sancin de suspensin
del itinerario de vuelos desde y hacia la ciudad de Maracaibo del Estado Zulia, sin
que exista "norma alguna que sirva de fundamento a la sancin impuesta", la Sala
observa:
Al respecto esta Sala ha precisado en anteriores oportunidades que el artculo 137
de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela establece el principio de
legalidad, conforme al cual la Administracin slo puede obrar cuando haya sido
legalmente facultada, cuestin que constituye una de las caractersticas propias del
moderno Estado de Derecho, que comporta la subordinacin del poder de obrar de
la Administracin a la Constitucin y las leyes; tal asunto ha sido calificado por la
doctrina como "una norma sobre normacin", que comporta el establecimiento de
las relaciones entre el ordenamiento jurdico en general y el acto o actos emanados
de la Administracin. Por estos motivos, es evidente para esta Sala que dicho
principio, tal como ha sido concebido por nuestro Constituyente, se erige como un
estatuto obligatorio para las distintas ramas del poder, es decir, como un
mandamiento dirigido propiamente al Estado para establecer los lmites del
ejercicio de las potestades conferidas a ste; en consecuencia, considera esta Sala
que ese precepto de vinculacin con la legalidad no configura per se la consagracin
de un verdadero derecho subjetivo constitucional que sea susceptible de tutela
judicial directa, y que como tal pueda invocarse autnomamente, pues su examen
deber realizarse propiamente en la sentencia definitiva. (Ver sentencias Nros.

- 993 -
01369 del 25 de mayo de 2006, 260 del 28 de febrero de 2008 y 726 del 19 de junio
de 2008, entre otras). As se declara.
Decidido lo anterior, corresponde revisar lo atinente a la denuncia de violacin del
derecho a la libertad econmica consagrado en el artculo 112 de la Carta Magna, el
cual puede considerarse violado o amenazado cuando existe una restriccin que no
encuentre soporte constitucional o legalmente establecido, y cuyo texto es del tenor
siguiente:
"Artculo 112.- Todas las personas pueden dedicarse libremente a la actividad
econmica de su preferencia, sin ms limitaciones que las previstas en esta
Constitucin y las que establezcan las leyes, por razones de desarrollo humano,
seguridad, sanidad, proteccin del ambiente u otras de inters social. El Estado
promover la iniciativa privada, garantizando la creacin y justa distribucin de la
riqueza, as como la produccin de bienes y servicios que satisfagan las necesidades
de la poblacin, la libertad de trabajo, empresa, comercio, industria, sin perjuicio de
su facultad para dictar medidas para planificar, racionalizar y regular la economa
e impulsar el desarrollo integral del pas".
En efecto, el artculo antes transcrito consagra la libertad econmica de los
particulares como un derecho constitucional, no obstante, dicha libertad como el
Texto Constitucional prev, est sometida a los lmites establecidos en la propia
Constitucin y la Ley. En este sentido, la actividad de navegacin area vinculada al
empleo de aeronaves civiles, por involucrar el inters general y tratarse de un
servicio pblico, tal como lo establece el artculo 62 de la referida ley, dada su
incidencia en el mbito econmico del pas, se encuentra regulada por el Estado.
En el ejercicio de la actividad regulatoria, corresponde al Instituto de Aeronutica
Civil fiscalizar todas las actividades relativas al transporte areo, as como el
desarrollo e implementacin de instrucciones de obligatoria observancia por parte
de los operadores de aeronutica civil sometidos a su supervisin, de aqu que la
concesin y los permisos de operacin se encuentran condicionados al cumplimiento
de las obligaciones, dentro de las que se encuentra -entre otras- la prevista en el
artculo 64 de la Ley de Aeronutica Civil, en cuanto a la fijacin conjunta de las
tarifas de transporte areo con el referido Instituto y no de manera unilateral, como
presuntamente ocurri en el caso de autos.
Por lo dems, esta Sala observa que a los fines de otorgar la medida cautelar de
amparo constitucional solicitada, es necesario no un simple alegato, sino la
argumentacin y la acreditacin de hechos concretos de los cuales nazca la
apariencia de las violaciones denunciadas, es decir, que la parte recurrente debe
acompaar a los autos elementos probatorios suficientes, a travs de los cuales se
desprenda que efectivamente han sido menoscabados sus derechos constitucionales;
no obstante, la recurrente se limit a exponer en el escrito recursorio las presuntas
ilegalidades que -en su entender- afectan al acto impugnado, y a indicar que lesiona
los derechos constitucionales previamente analizados, sin traer a los autos
elementos probatorios que permitan desvirtuar la presuncin de legalidad de la que
gozan los actos administrativos, razn por la cual esta Sala declara improcedente la
denuncia sobre la presunta violacin del derecho constitucional a la libertad
econmica. As se declara. De acuerdo con las anteriores consideraciones, esta Sala
observa que no se cumplen los extremos para que sea acordado un amparo
constitucional, esto es, el fumus boni iuris y el periculum in mora, este ltimo

- 994 -
configurable generalmente por la verificacin del primer requisito, puesto que no
queda demostrada la presuncin de buen derecho de que el acto administrativo
contenido en el Acta N 027/001 del 15 de enero de 2007 amenace con violar
derechos o garantas constitucionales, dada la inexistencia de suficientes elementos
de juicio que permitan en esta fase cautelar verificar la violacin o amenaza de
violacin de los derechos constitucionales denunciados por la sociedad mercantil
accionante.
En razn de lo anterior, esta Sala debe declarar sin lugar la apelacin interpuesta
por la representacin judicial de la sociedad mercantil Aeropostal Alas de
Venezuela, C.A., contra la sentencia de fecha 14 de marzo de 2007, dictada por la
Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo; en consecuencia, se confirma la
declaratoria de improcedencia del amparo constitucional cautelar. As se declara.
IV
DECISIN
Por las razones expuestas, esta Sala Poltico-Administrativa del Tribunal Supremo
de Justicia, administrando justicia en nombre de la Repblica y por autoridad de la
Ley, declara:
1. SIN LUGAR la apelacin interpuesta por la representacin judicial de la sociedad
mercantil AEROPOSTAL ALAS DE VENEZUELA, C.A., contra la sentencia N 2007-
00360 de fecha 14 de marzo de 2007, dictada por la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo.
2. Se CONFIRMA la sentencia apelada, en lo que respecta a la declaratoria de
improcedencia del amparo constitucional cautelar.
Publquese, regstrese y comunquese. Remtase el expediente a la Corte Segunda de
lo Contencioso Administrativo. Cmplase lo ordenado.
Dada, firmada y sellada en el Saln de Despacho de la Sala Poltico-Administrativa
del Tribunal Supremo de Justicia, en Caracas, a los cinco (05) das del mes de agosto
del ao dos mil ocho (2008). Aos 198 de la Independencia y 149 de la Federacin.
La Presidenta
EVELYN MARRERO ORTZ
La Vicepresidenta
YOLANDA JAIMES GUERRERO
Los Magistrados,
LEVIS IGNACIO ZERPA
HADEL MOSTAF PAOLINI
EMIRO GARCA ROSAS
Ponente
La Secretaria,
SOFA YAMILE GUZMN

- 995 -
 En seis (06) de agosto del ao dos mil ocho, se public y registr la anterior
sentencia bajo el N 00943.
La Secretaria,
SOFA YAMILE GUZMN
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (119 de la vigente Ley de Aeronutica Civil)

Partes: Aeropostal Alas de Venezuela, C.A. contra el Instituto Nacional de
Aviacin Civil Biblioteca
Procedencia: Jurisdiccin de lo Contencioso Administrativo
Emisor: Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
Fecha: 3-jul-08
Expediente: 2007-000014
Resultado en: Jurisprudencia
Expediente: 2007-000014 Fecha: Caracas, 03/07/2008 Partes: Aeropostal Alas
de Venezuela, C.A. contra el Instituto Nacional de Aviacin Civil Motivo: Recurso
de Nulidad. Desistida la causa y extinguida la instancia. REPBLICA
BOLIVARIANA DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: La Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
JUEZ PONENTE: EMILIO RAMOS GONZLEZ
Expediente Nmero AP42-N-2007-000014
El 15 de enero de 2007, en la Unidad de Recepcin y Distribucin de Documentos
(URDD) de las Cortes de lo Contencioso Administrativo, se recibi el escrito
contentivo del recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto
conjuntamente con accin de amparo constitucional, por los abogados Carmelo
De Grazia Surez y Erwin Ramn Genie Loreto, inscritos en el Instituto de
Previsin Social del Abogado bajo los nmeros 62.667 y 64.994, respectivamente,
actuando con el carcter de apoderados judiciales de la sociedad mercantil
AEROPOSTAL ALAS DE VENEZUELA, C.A., inscrita ante el Registro Mercantil
Quinto de la Circunscripcin Judicial del Distrito Federal y Estado Miranda el 14
de noviembre de 1996, anotada bajo el Nmero 53, Tomo 73-A-Qto., contra el
acto administrativo contenido en el "Oficio nmero GCTA-GCAV-DON-07-005 de
fecha 15 de enero de 2007, dictado por el INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIN
CIVIL, por rgano del Gerente General de Transporte Areo, mediante el cual, (.)
se sancion a [su] representada con suspensin de las operaciones de transporte
areo regular desde y hacia la ciudad de Maracaibo".
Previa distribucin de la causa, el 16 de enero de 2007 se dio cuenta a esta Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo y, por auto de esa misma fecha, se
design ponente al Juez Emilio Ramos Gonzlez, a los fines de dictar la decisin
correspondiente.

- 996 -
En fecha 16 de enero de 2007, se pas el expediente al Juez ponente. El 17 de
enero de 2007, los abogados Carmelo De Grazia Surez, Erwin Ramn Genie
Loreto, ya identificados, y Horacio De Grazia Surez, inscrito en el Instituto de
Previsin Social del Abogado bajo el nmero 84.032, actuando con el carcter de
apoderados judiciales de la sociedad Aeropostal Alas de Venezuela C.A.,
presentaron escrito de reforma del recurso contencioso administrativo de
nulidad conjuntamente con accin de amparo constitucional, ejercido ahora
"contra el acto administrativo contenido en el Acta nmero de Control /027/001,
de fecha 15 de enero de 2007, dictada por el INSTITUTO NACIONAL DE
AVIACIN CIVIL, mediante el cual (.) se sancion a [su] representada con la
disminucin de frecuencias en las operaciones de transporte areo regular desde
y hacia la ciudad de Maracaibo".
En fecha 14 de marzo de 2007, mediante sentencia Nmero 2007-00360 esta
Corte declar su competencia para conocer en primer grado de jurisdiccin el
recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto, admiti dicho
recurso, declar improcedente el amparo cautelar solicitado y orden remitir el
presente expediente al Juzgado de Sustanciacin de esta Corte, a los fines de la
tramitacin del recurso de nulidad.
En fecha 15 de marzo de 2007, la abogada Pamela Alexandra Quiroz, inscrita en
el Instituto de Previsin Social del Abogado bajo el Nmero 72.055, actuando con
el carcter de apoderada judicial de la sociedad mercantil Aeropostal Alas de
Venezuela, C.A., present diligencia mediante la cual se dio por notificada de la
sentencia dictada por esta Corte y apel la misma.
En fecha 6 de junio de 2007, la abogada Laura Nathaly Ramos Martin, inscrita
en el Instituto de Previsin Social del Abogado bajo el Nmero 118.720, actuando
con el carcter de apoderada judicial de la sociedad mercantil Aeropostal Alas
de Venezuela, C.A., present diligencia mediante la cual solicit se libren las
notificaciones correspondientes de la sentencia de fecha 14 de marzo de 2007.
Mediante auto de fecha 22 de junio de 2007, vista la decisin dictada por esta
Corte en fecha 14 de marzo de 2007, as como la diligencia presentada en fecha 6
de junio de 2007, suscrita por la apoderada judicial de la sociedad mercantil
Aeropostal Alas de Venezuela, C.A., mediante la cual se dio por notificada e
igualmente solicit se librasen las notificaciones de dicha sentencia, se orden la
notificacin del Presidente del Instituto Nacional de Aviacin Civil, as como de la
ciudadana Procuradora General de la Repblica. Ahora bien, en virtud de la
diligencia de fecha 15 de marzo de 2007, suscrita por la apoderada judicial de la
referida sociedad mercantil, mediante la cual apel de la sentencia antes
referida, esta Corte difiri su pronunciamiento sobre la misma, hasta tanto
constara en autos las notificaciones libradas por auto de esa misma fecha.
Por auto de fecha de 6 de agosto de 2007, vista la diligencia de fecha 15 de
marzo de ese mismo ao, suscrita por la apoderada judicial de la sociedad
mercantil Aeropostal Alas de Venezuela, C.A., mediante la cual apel de la
decisin dictada por esta Corte en fecha 14 de marzo de 2007, este rgano
Jurisdiccional oy la apelacin en un solo efecto y, en consecuencia, orden
remitir las copias certificadas de todas la actuaciones relacionada con la
presente causa a la Sala Poltico Administrativa del Tribunal Supremo de
Justicia, a los fines legales consiguientes.

- 997 -
Mediante auto de fecha 6 de agosto de 2007, notificadas como se encuentran las
partes de la decisin dictada por este rgano Jurisdiccional en fecha 14 de marzo
de 2007, se orden pasar el presente expediente al Juzgado de Sustanciacin de
esta Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo, a los fines legales
consiguientes. Recibidas las actuaciones, mediante auto de fecha 7 de febrero de
2008, el Juzgado de Sustanciacin de esta Corte orden la notificacin mediante
oficio, de conformidad con lo establecido en el artculo 21 aparte 11 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, de los ciudadanos Fiscal General de la Repblica, Presidente del
Instituto Nacional de Aeronutica Civil y Procuradora General de la Repblica,
esta ltima se practicara de conformidad con lo dispuesto en el artculo 84 del
Decreto con Fuerza de Ley Orgnica que rige sus funciones, remitindole a dichos
funcionarios, las copias certificadas correspondientes. Asimismo, a fin de
garantizar el derecho a la defensa, evitar perjuicios irreparables a los
justiciables, de acuerdo al criterio establecido por la Sala Constitucional del
Tribunal Supremo de Justicia mediante sentencia de fecha 4 de abril de 2001
(caso: C.V.G. Siderurgica del Orinoco SIDOR, C.A.), ese Juzgado orden la
notificacin de la sociedad mercantil Aserca Airlines, C.A., de conformidad con lo
establecido en los artculos 233 y 174 del Cdigo de Procedimiento Civil,
aplicable por remisin expresa del primer aparte del artculo 19 del Tribunal
Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, concedindoles al
efecto, un lapso de diez (10) das de despacho, desde la fijacin de dicha boleta
en la cartelera de ese Tribunal.
Igualmente orden se librara al tercer (3er) da de despacho siguiente a que
constara en autos la ltima de las notificaciones acordadas, el cartel al que alude
el aparte 11 del artculo 21 eiusdem, el cual deba ser publicado en el Diario "EL
NACIONAL", de conformidad con lo establecido en el artculo 233 del Cdigo de
Procedimiento Civil, aplicable por remisin del aparte 1 del artculo 19 eiusdem.
Por ltimo, ese Juzgado solicit al Presidente del Instituto Nacional de
Aeronutica Civil remitiera los antecedentes administrativos del caso, de
conformidad con lo establecido en el aparte 10 del artculo 21 de la Ley Orgnica
del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, para
lo cual se le concedi un lapso de ocho (8) das de despacho.
En fecha 11 de febrero de 2008, se dej constancia de que se libraron oficios
Nmero JS/CSCA/2008-0136, JS/CSCA/2008-0137 y JS/CSCA/2008-0138,
dirigidos a la Fiscal General de la Repblica, a la Procuradora General de la
Repblica, al Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil,
respectivamente, as como la Boleta de Notificacin acordada mediante auto de
fecha 7 de febrero de 2008.
En esa misma fecha se libro oficio Nmero JS/CSCA-2008-0139 dirigido al
Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, a los fines de que
remitiese a ese Juzgado los antecedentes administrativos del caso.
En 11 de febrero de 2008, el Secretario Accidental del Juzgado de Sustanciacin
de esta Corte, dej constancia que en esa misma fecha se fij en la cartelera la
Boleta de Notificacin librada a la sociedad mercantil Aserca Airlines, C.A.

- 998 -
En fecha 2 de abril de 2008, se libr el cartel previsto en el aparte 11 del artculo
21 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica
Bolivariana de Venezuela.
En fecha 4 de abril de 2008, mediante oficio Nmero 000140 de fecha 14 de
marzo de 2008, el Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC)
remiti copia simple de los documentos que reposan en los archivos de la
Consultora Jurdica de ese Instituto relacionados con el acto administrativo
Nmero GCTA-GCAV-DON-07-005 de fecha 15 de enero de 2007, mediante el cual
se acord la suspensin de operaciones del servicio pblico de transporte areo
de la sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela, C.A. Mediante auto de
fecha 7 de abril de 2008, visto el oficio Nmero 000140 de fecha 14 de marzo de
2008, emanado del Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil,
mediante el cual remiti copia simple de los documentos que reposan en los
archivos de la Consultora Jurdica de ese Instituto, constantes de quince (15)
folios tiles; ese Tribunal orden agregar a los autos los recaudos recibidos.
Por auto de fecha 3 de junio de 2008, el Juzgado de Sustanciacin de esta Corte
orden la prctica por Secretara el cmputo de los das de despacho
transcurridos desde el 2 de abril de 2008, fecha en que fue emitido el cartel
previsto en el aparte 11 del artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo
de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, hasta la fecha de dicho
auto, ambas fechas exclusive.
En esa misma fecha, el Secretario del Juzgado de Sustanciacin de la Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo, dej constancia que "(.) desde el da
02 de abril de 2008, hasta el da de hoy, ambas fechas inclusive, transcurrieron
sesenta y tres (63) das continuos correspondientes a los das 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9,
10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 y 30 de
abril de 2008; 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22,
23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 y 31 de mayo de 2008; 1, 2 y 3 de junio de 2008 (.)".
Mediante auto de esa misma fecha, por cuanto del cmputo realizado por
Secretara del Juzgado de Sustanciacin de este rgano Jurisdiccional, se
desprendi que el lapso de los treinta (30) das continuos a que alude la
sentencia nmero 05481 de fecha 11 de agosto de 2005 (caso: Miguel ngel
Herrera Herrera vs. el Ministerio del Interior y Justicia) dictada por la Sala
Poltico Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, venci el da 1 de
mayo de 2008 y en razn de que la parte interesada no retir el cartel librado, se
acord remitir el expediente a la Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, a los fines de que emita la decisin correspondiente. Asimismo, se
orden agregar a las actas el referido cartel.
En fecha 3 de junio de 2008, se pas el expediente a la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativa, el cual fue recibido en la misma fecha.
Por auto de fecha 9 de junio de 2008, visto el auto dictado por el Juzgado de
Sustanciacin de esta Corte en fecha 3 de junio de 2008, el cual orden remitir el
expediente a este rgano Jurisdiccional, en virtud de que la parte interesada no
retir el cartel librado por el referido Juzgado en fecha 2 de abril de 2008, se
ratific como ponente al ciudadano Juez Emilio Ramos Gonzlez, a quien se

- 999 -
orden pasar el presente expediente, a los fines de que la Corte dicte la decisin
correspondiente.
En fecha 16 de junio de 2008, se pas el expediente al Juez ponente.
I
DEL RECURSO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO DE NULIDAD Y DE LA ACCIN
DE AMPARO CONSTITUCIONAL
Los apoderados judiciales de la sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela,
C.A., interpusieron recurso contencioso administrativo de nulidad conjuntamente
con accin de amparo constitucional, en fecha 15 de enero de 2007, reformado el
17 de enero de 2007, con fundamento en las siguientes consideraciones de hecho
y de derecho:
Que "en fecha 14 de enero de 2007, fue publicada en la prensa nacional, una nota
de prensa emitida por el Instituto Nacional de Aviacin Civil, en la cual se
informaba sobre la decisin de dicho Instituto de sancionar a [su] representada,
y a la empresa ASERCA (sic), con suspensin de sus operaciones en las rutas
desde y hacia la ciudad de Maracaibo. De acuerdo con la versin de la nota de
prensa, el motivo de la sancin aplicada fue la supuesta violacin de las
disposiciones contenidas en la Providencia No. PRE-CJU-219-05 y PRE-CJU-325-
05, pues, segn la nota de prensa, ?.ambos operadores incurrieron en un acto de
ilegalidad al recargar al boleto los costos asociados al combustible, impuesto
aeronutico e impuesto por seguridad.?".
Que "de esa forma, [su] representada tom conocimiento de la sancin aplicada
en su contra, pues, previo a ello, no se abri ni sustanci procedimiento
sancionatorio alguno, en el cual se le informara a [su] poderdante de los cargos
que supuestamente existan en su contra y se le permitiera ejercer su derecho a
la defensa".
Manifiestan que "dicha sancin fue anunciada primero a los medios de
comunicacin, y no fue sino el da lunes pasado [15 de enero de 2007], cuando
[su] representada recibi el Oficio GCTA-GCAV-DON-07-005, en el cual se
formaliza dicha sancin y se le informa a [su] representada de la suspensin de
las operaciones desde y hacia la ciudad de Maracaibo".
Que este acto haba sido impugnado a travs del recurso original, pero en virtud
que la sancin de suspensin total de operaciones fue modificada por la
disminucin de frecuencias, los apoderados judiciales de la recurrente
procedieron a reformar dicho recurso. Resean que siendo aproximadamente las
trece horas y veinte minutos (13:20), la ciudadana Claudia Rivas, en su condicin
de Inspectora de Operaciones del Instituto Nacional de Aviacin Civil, comunic
a su representada el Acta nmero Control 027/001 de fecha 15 de enero de 2007,
mediante la cual modifica la sancin de suspensin previamente impuesta y
aplica una nueva sancin, que se traduce en la disminucin de frecuencias en las
rutas Maiqueta-Maracaibo (MIQ-MAR).
Que de acuerdo con las declaraciones emitidas por el Presidente del Instituto
Nacional de Aviacin Civil a los medios de comunicacin social, la disminucin de
las frecuencias es una sancin de carcter permanente, impuesta a su

- 1000 -
representada por violar presuntamente la regulacin tarifaria en la ruta
Maiqueta-Maracaibo.
Sealan que la frecuencia de vuelo desde y hacia Maracaibo era de seis (6) vuelos
diarios, sufriendo un recorte de tres (3) vuelos diarios. Alegan que "a travs del
acto impugnado, el Instituto Nacional de Aviacin Civil impuso sancin a [su]
representada, que radica en la limitacin del uso regular de la programacin de
vuelos desde y hacia la ciudad de Maracaibo, sin que le precediera un
procedimiento administrativo, con lo cual se viol el contenido esencial del
derecho al debido proceso consagrado en el artculo 49 de la Constitucin, tanto
en lo relativo al derecho a la defensa en todo estado y grado de la investigacin;
a ser oda previamente a la imposicin de una sancin; a la presuncin de
inocencia (artculo 49, numerales 1, 2 y 3 de la Constitucin) y al derecho a un
juez imparcial, lo que determina la nulidad absoluta del acto administrativo
impugnado, por estar incurso en la causal consagrada en el artculo 19, numeral
1 de la Ley Orgnica de Procedimientos Administrativos en concordancia con el
artculo 25 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela".
De igual manera sealan, que el acto impugnado viola el principio de legalidad
de las sanciones nullum poena sine lege, como garanta, toda vez que la sancin
impuesta a su mandante, -disminucin de frecuencias en las operaciones en las
rutas desde y hacia Maracaibo-, no est prevista en la Ley de Aeronutica Civil,
slo se encuentran tipificadas la suspensin o revocatoria (artculos 68 y 135),
las multas (artculos 125 al 131) y la amonestacin pblica (artculo 137).
En tal sentido, expresan que no existe norma jurdica que faculte al Instituto
recurrido para disminuir la frecuencia en las operaciones de una aerolnea, salvo
que se trate de problemas relacionados con la seguridad area, lo cual no aplica
al caso. Que "de hecho la decisin administrativa impugnada ni siquiera seala
una norma o artculo que le sirva de fundamento, de all que, en el caso de autos,
la medida adoptada por el Instituto carece totalmente de base legal y resulta,
por ende, violatoria de la garanta de legalidad de la sanciones".
Que el artculo 119 de la vigente Ley de Aeronutica Civil, an violando las
disposiciones constitucionales relativas al derecho a la defensa y al debido
proceso, le permite al Instituto Nacional de Aviacin Civil imponer sanciones y,
posteriormente abrir el respectivo procedimiento administrativo.
Que en virtud de lo anterior, solicitan a este rgano Jurisdiccional que en
ejercicio de la potestad de control difuso de constitucionalidad de las normas,
establecida en los artculos 334 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de
Venezuela y 20 del Cdigo de Procedimiento Civil, desaplique para este caso en
concreto el artculo 119 de la Ley de Aeronutica Civil y, en consecuencia, se
anule el acto impugnado por resultar lesivo al derecho a la defensa, a ser
notificado de los cargos y a ser odo de su representada.
Que no se respet ni la primera etapa (investigacin previa a la apertura del
procedimiento destinado a imponer una sancin) ni la segunda etapa
(sustanciacin previa a la imposicin de la sancin) del procedimiento
sancionatorio, toda vez que el mismo se inici con la imposicin de la sancin, lo
cual implica que se declare y presuma la culpabilidad de su representada en los
hechos que apenas investigaba la autoridad aeronutica, violndose con ello el

- 1001 -
derecho a la presuncin de inocencia contenido en el artculo 49 numeral 3 del
Texto Fundamental. Denuncian que "la sancin lesiva contenida en el acto
impugnado, como lo es, la reprogramacin del itinerario de vuelos de la ruta que
va desde y hacia la ciudad de Maracaibo, vulnera el derecho a la libertad
econmica que consagra el artculo 112 de la Constitucin de la Repblica
Bolivariana de Venezuela" (Negrillas del original).
Que "esa garanta fundamental ha sido claramente infringida por el Instituto
Nacional de Aviacin Civil (INAC), cuando ste a travs de un acto dictado con
prescindencia total y absoluta de procedimiento (.), pretende coartarle el
derecho que tiene [su] representada de lucrarse por su actividad econmica,
pues, (.) se impusieron sin fundamento legal alguno, restricciones a las
programaciones de vuelos de la ruta que va desde y hacia la ciudad de
Maracaibo, situacin sta que obliga a [su] representada a modificar las
condiciones de comercializacin de los vuelos previstos en dicha ruta".
Que "tal restriccin, al margen de ser completamente infundada, coarta el
derecho al desarrollo de la actividad econmica que de ordinario ejecuta [su]
representada, como lo es, cubrir las rutas autorizadas segn la programacin de
vuelos, la cual se establece segn la oferta y la demanda, de all que, al limitarle
la programacin de vuelos a [su] representada, es decir al impedirle que llev a
cabo los vuelos que tena acostumbrada hacer en dicha ruta, se le crea un dao
econmico gravsimo que parte, del hecho mismo de reducir la frecuencia de
pasajeros que acostumbrados al horario previamente establecido, se ven en la
obligacin a buscar los servicios de otra empresa".
Agregan que la sociedad mercantil recurrente "tena establecido un total de seis
(06) vuelos en la ruta desde y hacia MARACAIBO, y ahora sta limitada o
restringida a efectuar tres (03) vuelos, lo que se traduce en la merma de su
utilidad, al margen que afecta las condiciones de competencia existentes entre
AERPOSTAL (sic) y las dems lneas areas, puesto que indistintamente del
volumen de ventas que tenga Aeropostal, nunca podr alcanzar los volmenes de
ventas que obtena".
Que el acto recurrido en nulidad adolece del vicio de inmotivacin, por carecer
de los fundamentos de hechos y de derecho que dieron lugar a la sancin, pues en
primer lugar, no seala la norma que le permite al Instituto recurrido aplicar la
sancin a Aeropostal Alas de Venezuela C.A. y, en segundo lugar, no seala los
hechos o motivos que dan lugar a la sancin aplicada, colocando a su
representada en un total estado de indefensin al desconocer sta los motivos del
proceder administrativo.
Aseveran que la imposibilidad de su mandante de conocer cules fueron las
razones de hecho y de derecho que tuvo la autoridad administrativa para
reprogramar el itinerario de vuelos en la ruta de desde y hacia la ciudad de
Maracaibo, vicia de nulidad el Acta numero de Control /027/001 de fecha 15 de
enero de 2007, conforme a lo establecido en el artculo 19 numeral 1 de la Ley
Orgnica de Procedimientos Administrativo y, as solicitan sea declarado.
Que a los fines de restablecer la situacin jurdica infringida, solicitan se declare
la nulidad del acto administrativo en el Acta nmero de Control /027/001 de
fecha 15 de enero de 2007, emanada del Instituto Nacional de Aviacin Civil y,

- 1002 -
por ende, se mantengan vigentes las mismas frecuencias que haban sido
acordadas a favor de Aeropostal Alas de Venezuela C.A., antes de que se dictara
el acto lesivo.
Asimismo, de conformidad con lo establecido en el artculo 5, pargrafo nico, de
la Ley Orgnica de Amparo Sobre Derechos y Garantas Constitucionales,
solicitan mandamiento de amparo cautelar, a los fines de que se proteja la
situacin constitucional de su mandante mediante la suspensin de los efectos
del acto impugnado, en el cual, sin seguir procedimiento administrativo alguno,
se le sancion con la disminucin de frecuencias en las operaciones de transporte
areo regular desde y hacia la ciudad de Maracaibo. Exponen en cuanto a la
presuncin de buen derecho o fumus boni iuris, que la misma deriva del propio
acto en el que el Instituto Nacional de Aviacin Civil procedi a imponer una
sancin sin procedimiento previo, lo cual hace presumible que el Organismo
recurrido, obvi la garanta del debido procedimiento administrativo.
Que "producto de la actuacin seguida por la Autoridad Aeronutica, es
presumible que result violado el derecho a la formulacin previa de los cargos
por los cuales se investigaba a AEROPOSTAL (sic). As, la Autoridad Aeronutica
impuso la sancin sin procedimiento, con lo cual juzg a [su] representada sin ni
siquiera haberle notificado previamente para que pudiera conocer de los cargos
por los cuales se le investigara y as ejercer una adecuada defensa, por tanto es
presumible igualmente la violacin del derecho a ser notificada de los cargos por
los cuales se le investigaba, en los trminos establecidos en el artculo 49,
numeral 1 de la Constitucin". Que del mismo modo resulta "presumible la
violacin de la garanta de legalidad de las sanciones y de libertad econmica,
dado que no se cita en el acto administrativo -ni existe- norma alguna que sirva
de fundamento a la sancin impuesta por el INAC (sic) a [su] representada".
Finalmente solicitan, se admita el recurso contencioso administrativo de nulidad
y se acuerde la medida cautelar de amparo constitucional, en consecuencia, se
ordene al Instituto recurrido mantener durante la pendencia del presente
recurso, las mismas frecuencias que vena cumpliendo la parte actora en la ruta
desde y hacia Maracaibo antes de dictarse el acto impugnado. II
CONSIDERACIONES PARA DECIDIR
Declarada como ha sido la competencia por esta Corte Segunda mediante
decisin de fecha 14 de marzo de 2007, esta Sede Jurisdiccional pasa a emitir
pronunciamiento sobre el recurso contencioso administrativo de nulidad
interpuesto conjuntamente con accin de amparo constitucional, por la
representacin judicial de la sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela,
C.A., -antes identificada- contra el acto administrativo contenido en el Acta
Control Nmero /027/001 de fecha 15 de enero de 2007, dictado por el Instituto
Nacional de Aviacin Civil, en los siguientes trminos:
As, advierte esta Corte, que el supuesto normativo contenido en el aparte 11 del
artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica
Bolivariana de Venezuela, el cual establece adems de la notificacin al
representante del organismo o del funcionario que haya dictado el acto
recurrido; al Fiscal General de la Repblica; y al Procurador General de la
Repblica, que se podr ordenar la notificacin de los terceros interesados

- 1003 -
mediante cartel, ello con la finalidad que dentro del lapso de diez (10) das
hbiles concurran al rgano Jurisdiccional a darse por citados y puedan, en
consecuencia, exponer sus defensas y alegatos.
Aunado a lo anterior, este rgano Jurisdiccional debe sealar que la norma
precedentemente sealada, establece como obligacin del recurrente -una vez
librado el cartel-, el retiro, la publicacin y la consignacin de un (1) ejemplar
del peridico donde fue publicado el mismo, dentro de los tres (3) das siguientes
a su publicacin, siendo la consecuencia jurdica de la omisin de lo anterior, el
considerarse tcitamente desistido el recurso interpuesto.
En este sentido, es de sealar que en la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de
Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, el legislador no consider o
estableci una consecuencia jurdica para el caso en el cual el cartel de
emplazamiento no fuese ni retirado, ni publicado por el recurrente. Frente a esta
situacin, el Mximo Tribunal de la Repblica ha procurado subsanar el vaco
legislativo en comento, a travs de decisiones donde se desarrolla el sentido y
alcance del aparte 11 del artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de
Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela (vid. Sentencia Nmero 5.841
dictada en fecha 11 de agosto de 2005, caso: Miguel ngel Herrera vs. el
Ministerio del Interior y Justicia, por la Sala Poltico-Administrativa del Tribunal
Supremo de Justicia). Dicho lo anterior, estima necesario esta Corte traer a
colacin el criterio asumido por la Sala Poltico-Administrativa del Mximo
Tribunal de la Repblica en la sentencia Nmero 5.481 del 11 de agosto de 2005
(caso: Miguel ngel Herrera vs. el Ministerio del Interior y Justicia), aplicado por
el Juzgado de Sustanciacin como fundamento jurdico para pasar los autos a
esta Corte: "Ahora bien, de la lectura de la norma contenida en el referido
artculo 21 aparte undcimo -parte in fine- de la Ley Orgnica del Tribunal
Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, constat la Sala
que el legislador se limit a establecer el lapso correspondiente para ?consignar?
la publicacin en prensa del cartel de emplazamiento, esto es tres (3) das (de
despacho), sin precisar el lapso para que la parte actora cumpla con las otras
obligaciones inherentes a dicha formalidad, cuales son, su retiro y efectiva
publicacin, determinacin que resulta de particular importancia, pues al no
especificarse la oportunidad para que se verifiquen tales exigencias, el proceso
queda en suspenso a espera del cumplimiento por parte del recurrente del retiro
y publicacin del cartel de emplazamiento, lo que podra perjudicar
ostensiblemente los derechos de los terceros que se vean afectados por el acto
cuya nulidad se solicite en el recurso contencioso administrativo de anulacin,
adems de contravenir el principio de celeridad procesal y seguridad jurdica,
cuya estricta observancia contribuye a ejecutar la obligacin de este Mximo
Tribunal de ser garante de la justicia y la tutela judicial efectiva. Por tal razn,
esta Sala, actuando como ente rector de la jurisdiccin contencioso-
administrativa, a fin de garantizar que el proceso contencioso administrativo se
lleve a cabo de una forma expedita, clara y sin obstculos innecesarios, en el cual
se asegure el derecho a la defensa y debido proceso (artculo 49 del texto
fundamental) de todos los administrados, as como el acceso a la justicia, y
siendo que el Juez como director del proceso debe procurar la estabilidad de los
juicios, considera la Sala en esta oportunidad, que se debe aplicar
supletoriamente, por mandato del primer aparte del artculo 19 de la Ley

- 1004 -
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, el lapso de treinta (30) das continuos previstos en el artculo 267
ordinal 1 del Cdigo de Procedimiento Civil que establece la figura de la
perencin breve, para que en los recursos contencioso administrativos de
anulacin, se cumpla con la obligacin de retirar y publicar el cartel de
emplazamiento al que se refiere el aparte undcimo del artculo 21 de la Ley que
rige las funciones de este Mximo Tribunal.
En efecto, dicho lapso de treinta (30) das comenzar a contarse a partir de la
fecha en que sea expedido el cartel de emplazamiento, y ser dentro del mismo
que el recurrente deber retirar y publicar el ejemplar del peridico donde fue
publicado el referido cartel, contando luego con tres (3) das de despacho
siguientes a dicha publicacin para su consignacin en autos; de manera que
cuando el recurrente no cumpla con la carga procesal aqu descrita proceder la
declaratoria de desistimiento, la cual se verifica como una sancin para la parte
actora en virtud de su inactividad en el procedimiento. As se declara (.)".
(Negrillas de esta Corte).
De conformidad con el fallo citado, el lapso para retirar y publicar el referido
cartel de emplazamiento es de treinta (30) das continuos a partir de la fecha de
su expedicin, lapso previsto en el ordinal 1 del artculo 267 del Cdigo de
Procedimiento Civil, aplicable supletoriamente a los procedimientos contenciosos
administrativos de conformidad con lo establecido en el primer aparte del
artculo 19 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica
Bolivariana de Venezuela.
Asimismo, estableci la mencionada Sala que la consecuencia jurdica del
incumplimiento del recurrente de la carga procesal de retirar el cartel librado
por el Juzgado de Sustanciacin en el tiempo sealado, es la declaratoria de
desistimiento del recurso interpuesto.
En este sentido, esta Corte observa que en fecha 7 de febrero de 2008, el Juzgado
de Sustanciacin de este rgano Jurisdiccional, de conformidad con lo estatuido
en el aparte 11 del artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de
Justicia, orden la notificacin de los ciudadanos Fiscal General de la Repblica,
Procuradora General de la Repblica y al Presidente del Instituto Nacional de
Aeronutica Civil, as como la notificacin de la sociedad mercantil Aserca
Airlines, C.A., mediante boleta en la cartelera de ese Tribunal (Vid. Folios 176-
177), las cuales se evidencian efectivamente notificadas a los folios ciento setenta
y nueve (179) al ciento ochenta y uno (181) y ciento ochenta y cuatro (184),
respectivamente. Asimismo, en fecha 2 de abril de 2008, el referido Juzgado libr
el cartel a que hace referencia el aparte 11 del artculo 21 de la Ley Orgnica del
Tribunal Supremo de Justicia (Vid. Folio 194), el cual no fue retirado por la
recurrente, tal y como se evidencia del auto de fecha 3 de junio de 2008 (Vid.
Folio 215).
Ahora bien, constando en actas los recibos de los oficios de notificacin dirigidos
a la Fiscal General de la Repblica, a la Procuradora General de la Repblica y al
Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, as como la notificacin de
la sociedad mercantil Aserca Airlines, C.A., mediante boleta en la cartelera de ese
Tribunal, el referido Juzgado de Sustanciacin libr el cartel de emplazamiento a
los terceros interesados en fecha 2 de abril de 2008 (Vid. Folio 194), de lo cual se

- 1005 -
colige, as como del cmputo ordenado por dicho Juzgado mediante auto de
fecha 3 de junio de 2008, practicado por su Secretara en esa misma fecha, y el
cual riela al folio doscientos trece (213) del expediente, el ntegro transcurrir del
lapso establecido en el ordinal 1 del artculo 267 del Cdigo de Procedimiento
Civil, de cuya aplicacin supletoria, as como del anlisis del criterio
jurisprudencial atinente al caso ya tratado en el cuerpo del presente fallo,
resulta forzoso para esta Corte declarar el desistimiento en la presente causa. As
se decide.
Por otra parte, observa esta Corte, que en fecha 15 de marzo de 2007, la
apoderada judicial de la sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela, C.A,
ejerci recurso de apelacin contra la sentencia proferida por esta Corte en
fecha 14 de marzo de 2007, en cuanto a la declaracin de improcedencia del
amparo cautelar solicitado, por lo que se libr el oficio Nmero CSCA-2007-3996,
a los fines de remitir las actuaciones correspondientes a la Sala Poltico
Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia.
Por lo antes expuesto, se tiene conocimiento por notoriedad judicial, de la
informacin contenida en la pgina web del Tribunal Supremo de Justicia (Vid.
Sala Constitucional 13 de junio de 2008, Sentencia Nmero 937, caso: Gritzko
Tern), que las actas objeto de la apelacin, fueron ingresadas en fecha 25 de
septiembre de 2007, a la Sala Poltico Administrativa del Tribunal Supremo de
Justicia, a consecuencia de ello y por estar pendiente una decisin en el tribunal
de alzada de este rgano jurisdiccional, se ordena la remisin de copia
certificada de la presente decisin a la Sala Poltico Administrativa, todo a los
efectos legales consiguientes. As se decide.-
III
DECISIN
Por las razones anteriormente expuestas, esta Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, administrando justicia en nombre de la Repblica Bolivariana de
Venezuela y por autoridad de la Ley, declara DESISTIDA la presente causa y
extinguida la instancia del recurso contencioso administrativo de nulidad
interpuesto conjuntamente con accin de amparo constitucional, por la
representacin judicial de la sociedad mercantil AEROPOSTAL ALAS DE
VENEZUELA, C.A., -antes identificada- contra el acto administrativo contenido en
el Acta Control Nmero /027/001 de fecha 15 de enero de 2007, dictado por el
INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIN CIVIL, mediante el cual se sancion a su
representada con la disminucin de frecuencias en las operaciones de transporte
areo regular desde y hacia la ciudad de Maracaibo.
Publquese, notifquese y regstrese. Remtase copia certificada de la presente
decisin a la Sala Poltico Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia.
Remtase el expediente. Djese copia de la presente decisin. Cmplase lo
ordenado.
Dada, firmada y sellada en la Sala de Sesiones de la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo, en Caracas, a los _ ( ) das del mes de _ de dos mil
ocho (2008). Aos 198 de la Independencia y 149 de la Federacin.
El Presidente,

- 1006 -
 EMILIO RAMOS GONZLEZ
Ponente
El Vicepresidente,
ALEXIS JOS CRESPO DAZA
El Juez,
ALEJANDRO SOTO VILLASMIL
El Secretario Accidental,
HUGO RAFAEL MACHADO
Exp. N AP42-N-2007-000014
ERG/010
En fecha _ ( ) de _ de dos mil ocho (2008), siendo la(s) _ de la _, se public y
registr la anterior decisin bajo el N _
El Secretario Accidental
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (artculo 119 de la Ley de Aeronutica Civil)

Partes: Aeropostal Alas de Venezuela, C.A. contra sentencia dictada por la Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia
Emisor: Sala Poltico Administrativa
Fecha: 9-ago-06
Expediente: 2006-1283
Resultado en: Jurisprudencia
Expediente: 2006-1283 Fecha: Caracas, 09/08/2006 Partes: Aeropostal Alas de
Venezuela, C.A. contra sentencia dictada por la Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo Motivo: Apelacin. Con Lugar. REPBLICA BOLIVARIANA DE
VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia - Sala Poltico Administrativa
MAGISTRADA PONENTE: EVELYN MARRERO ORTZ
EXP. N 2006-1283
Mediante Oficio N CSCA-2006-3522 del 27 de junio de 2006, la Corte Segunda de
lo Contencioso Administrativo remiti a esta Sala Poltico-Administrativa copia
certificada del expediente contentivo del recurso contencioso administrativo de
nulidad interpuesto conjuntamente con accin de amparo constitucional, por los
abogados Carmelo De Grazia Surez, Horacio De Grazia Surez y Pamela
Alexandra Quiroz, inscritos en el INPREABOGADO bajo los Nos. 62.667, 84.032 y
72.055, respectivamente, actuando con el carcter de apoderados judiciales de la

- 1007 -
sociedad mercantil AEROPOSTAL ALAS DE VENEZUELA, C.A., inscrita en el
Registro Mercantil Quinto de la Circunscripcin Judicial del Distrito Federal y
Estado Miranda el 14 de noviembre de 1996, bajo el N 53, Tomo 73-A-Qto.;
contra el acto administrativo contenido en el Oficio N 107 del 27 de julio de
2005, dictado por el INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIN CIVIL, mediante el
cual se le impuso a su representada una multa por la cantidad de ochocientas
cincuenta unidades tributarias (850 UT), equivalentes a Veinticuatro Millones
Novecientos Noventa Mil Bolvares (Bs. 24.990.00,oo); y contra la Planilla de
Liquidacin de Multa N 0000007 de fecha "26 del mismo mes y ao".
La remisin se efectu con ocasin a la apelacin ejercida por la apoderada
judicial de la sociedad mercantil recurrente, contra la sentencia de fecha 8 de
junio de 2006, mediante la cual la Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo declar su competencia para conocer el recurso contencioso
administrativo de nulidad interpuesto, admiti dicho recurso y declar
improcedente la accin de amparo constitucional. El 20 de julio de 2006 se dio
cuenta en Sala y, por auto de la misma fecha, se design ponente a la Magistrada
EVELYN MARRERO ORTZ, a los fines de decidir la apelacin en la accin de
amparo constitucional.
I
ANTECEDENTES
Mediante escrito presentado en fecha 22 de septiembre de 2005 ante la Unidad
de Recepcin y Distribucin de Documentos (U.R.D.D.) de las Cortes Primera y
Segunda de lo Contencioso Administrativo, los abogados Carmelo De Grazia
Surez, Horacio De Grazia Surez y Pamela Alexandra Quiroz, actuando con el
carcter de apoderados judiciales de la sociedad mercantil Aeropostal Alas de
Venezuela, C.A., interpusieron recurso contencioso administrativo de nulidad
conjuntamente con accin de amparo constitucional, contra el acto
administrativo contenido en el Oficio N 107 del 27 de julio de 2005, dictado por
el Instituto Nacional de Aviacin Civil, y la Planilla de Liquidacin de Multa N
0000007 de fecha "26 del mismo mes y ao".
El 1 de febrero de 2006, la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo, a la
cual correspondi por distribucin el conocimiento de la causa, dio por recibido
el expediente.
Mediante diligencia de esa misma fecha, la abogada Pamela Alexandra Quiroz,
consign copia simple de la sentencia N 4988 del 15 de diciembre de 2005, en la
que -segn seala- la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia,
declar procedente la solicitud de amparo constitucional ejercida por su
representada conjuntamente con el recurso contencioso administrativo de
nulidad por inconstitucionalidad contra el artculo 119 de la Ley de
Aeronutica Civil.
En fecha 8 de junio de 2006 la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo se
declar competente para conocer el recurso contencioso administrativo de
nulidad incoado, lo admiti y declar improcedente la accin de amparo
constitucional.

- 1008 -
Por diligencia del 13 de ese mismo mes y ao la representante judicial de la
sociedad mercantil recurrente apel de la referida sentencia. El 20 de junio de
2006 la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo oy la apelacin en un
solo efecto y orden remitir copia certificada de las actuaciones a esta Sala
Poltico-Administrativa.
En la oportunidad para decidir, la Sala observa:
II
DEL LIBELO
Mediante escrito de fecha 22 de septiembre de 2005 los abogados Carmelo De
Grazia Surez, Horacio De Grazia Surez y Pamela Alexandra Quiroz, actuando
con el carcter de apoderados judiciales de la sociedad mercantil Aeropostal
Alas de Venezuela, C.A., interpusieron recurso contencioso administrativo de
nulidad conjuntamente con accin de amparo constitucional, sobre la base de los
siguientes argumentos:
Que a su representada se le impuso una multa sin notificarle de los cargos
imputados y sin orla, violando de esa manera el derecho al debido proceso,
contenido en el artculo 49 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, pues slo se le permiti ejercer su defensa luego de que fue impuesta
la sancin.
Sealan, que en los casos en los cuales la Administracin imponga primero
sanciones, de conformidad con el artculo 119 de la Ley de Aeronutica Civil, y
luego abra un procedimiento para que el afectado pueda esgrimir los alegatos
que considere pertinentes, se viola el derecho a la defensa, pues de nada valdran
esos alegatos "cuando la Autoridad administrativa tiene ya una decisin
adoptada sobre el caso.".
En este sentido, solicitan la desaplicacin por control difuso de la
constitucionalidad del mencionado artculo 119 de la Ley de Aeronutica Civil -
norma que sirvi de base para imponer la multa recurrida-, de conformidad con
lo dispuesto en los artculos 334 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana
de Venezuela y 20 del Cdigo de Procedimiento Civil; y, en consecuencia, se
declare la nulidad del acto administrativo impugnado. Alegan, que el acto
impugnado viola el derecho a la presuncin de inocencia de su representada, por
cuanto la Administracin hizo un pronunciamiento "tajante" sobre la
responsabilidad y culpabilidad de su mandante, sin respetar las dos etapas del
procedimiento aplicable, referida la primera a la investigacin que debe
realizarse antes de abrir el procedimiento respectivo y, la segunda, a la
sustanciacin de este ltimo previo a la imposicin de la sancin.
Consideran, que se vulner el derecho a un juez imparcial, "porque ese proceder -
aplicar la sancin y luego dar oportunidad de defensa-, haciendo
pronunciamientos definitivos en cuanto a la incursin de nuestra representada
en la infraccin administrativa que juzgaba, hace que la Administracin haya
emitido su opinin sobre el caso y, por tanto, la convirti en un juez parcializado,
frente al cual, de antemano, se saba su posicin, por lo cual ningn sentido
poda tener cualquier defensa posterior ante un juicio ya emitido.". En tal
sentido, solicitan que se declare la nulidad del acto impugnado de conformidad

- 1009 -
con el numeral 1 del artculo 19 de la Ley Orgnica de Procedimientos
Administrativos, en concordancia con el artculo 25 de la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela.
Por otra parte, solicitan mediante el amparo constitucional ejercido de forma
cautelar, que se suspendan los efectos del acto administrativo recurrido,
fundamentando su solicitud en la violacin de los derechos constitucionales
antes mencionados.
Sostienen, que el fumus boni iuris se desprende del propio acto administrativo
mediante el cual el Instituto Nacional de Aviacin Civil impuso una sancin a su
mandante sin abrir un procedimiento previo, obviando el derecho a la defensa de
la sociedad mercantil recurrente.
En armona con lo anterior, afirman que la Autoridad Aeronutica juzg a su
representada sin haberle notificado previamente los cargos imputados,
transgrediendo as lo dispuesto en el numeral 1 del artculo 49 del Texto
Constitucional. Finalmente, aseguran, que el Instituto Nacional de Aviacin Civil
lesion el derecho a la presuncin de inocencia de la empresa recurrente, al
considerarla culpable de la infraccin administrativa contenida en el literal "e"
del numeral 1 del artculo 174 del Decreto con Fuerza de Ley de Aviacin Civil,
prevista actualmente en el numeral 1 del artculo 125 de la Ley de Aeronutica
Civil; sin permitirle alegar y probar lo conducente para el ejercicio de su defensa.
III
DE LA SENTENCIA APELADA
Mediante decisin de fecha 8 de junio de 2006 la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo, se declar competente para conocer el recurso
contencioso administrativo de nulidad interpuesto, admiti dicho recurso y
declar improcedente la accin de amparo constitucional, con fundamento en lo
siguiente:
"Planteados as los trminos de la solicitud de amparo cautelar, este rgano
Jurisdiccional estima pertinente destacar que dentro de las caractersticas
fundamentales de las medidas cautelares encontramos el punto referido a la
homogeneidad, la cual se refiere a que si bien es cierto que la pretensin cautelar
no debe ser idntica a la pretensin principal, ya que de evidenciarse la
identificacin con el derecho sustantivo reclamado, se incurrira en la ejecucin
adelantada de la sentencia de mrito y as, la medida en vez de ser cautelar o
preventiva sera una medida ejecutiva.
(.)
As, tenemos que cuando se intenta el ejercicio conjunto del recurso contencioso
administrativo de nulidad contra actos administrativos, con solicitud de amparo
cautelar, las pretensiones de ambas acciones deben ser distintas. En la primera,
se solicita la nulidad del acto que se impugna, que, de ser declarada con lugar
por el rgano jurisdiccional, conllevara a la satisfaccin del derecho subjetivo,
en este caso pretensin de nulidad, ordenndose en consecuencia, la reparacin
del dao causado por el acto administrativo. En la segunda, la pretensin en el
amparo cautelar nicamente se contrae a solicitar la proteccin temporal del
supuesto agraviado, es decir, mantenerlo en la misma situacin fctica que tena

- 1010 -
antes de la violacin o amenaza de violacin, de un derecho o garanta
constitucional, hasta tanto se decida el juicio principal. Este carcter anticipado
de la pretensin cautelar, tiene un fin preventivo que trata de evitar un dao
causado por el acto administrativo dictado y no un fin de reparacin del dao o
fin ejecutivo. Es decir, no debe haber identidad entre la pretensin del amparo
cautelar y la pretensin principal que examina el mrito del derecho subjetivo
deducido a travs del recurso.
En el presente caso, tal como se precis previamente, resulta evidente que, de
acordarse la proteccin constitucional cautelar, no se estara precaviendo un
dao o peligro ni restituyendo una situacin jurdica infringida; por el contrario,
se estara reparando el dao y dndole satisfaccin condicional a la pretensin
de nulidad demandada, lo cual constituira, indudablemente, materia del fondo,
es decir, del fallo que deber pronunciarse sobre la nulidad solicitada y, en
consecuencia, confundindose, en criterio de esta Corte, el carcter anticipado,
preventivo, instrumental y homogneo de la pretensin cautelar, con la ejecucin
anticipada de la sentencia del recurso de nulidad, tomando en cuenta que el juez
debe velar porque su decisin se fundamente no slo en un simple alegato de
perjuicio, sino en la argumentacin y la acreditacin de hechos concretos de los
cuales nazca la conviccin de un posible perjuicio real y procesal para el
recurrente. En efecto, esta Corte observa que, en el caso bajo estudio, el examen
en torno a la eventual idoneidad, ilegalidad o inconstitucionalidad o no de la
imposicin de la multa efectuada por el organismo recurrido a travs del acto
administrativo sancionatorio impugnado, constituye un punto a ser dilucidado
en el fallo definitivo que resuelva el mrito del recurso principal de nulidad, ya
que requiere un estudio sobre las normas infraconstitucionales aplicables al caso
-entre ellas, la Ley Orgnica de Procedimientos Administrativos, la Ley de
Aeronutica Civil y la Ley de Aviacin Civil-, las cuales sirvieron de fundamento
jurdico al Instituto Nacional de Aviacin Civil para dictar el acto que se
impugna en nulidad y, siendo el amparo constitucional -an en sede cautelar- un
medio restablecedor de una situacin jurdica infringida, debido a la violacin
directa de los derechos o garantas constitucionales, otorgar la cautelar
solicitada vaciara de contenido el recurso principal, al analizarse en esta etapa
inicial del proceso las normas infraconstitucionales aplicables al caso concreto.
As se declara. Como consecuencia de los anteriores pronunciamientos, esta
Corte considera que la parte recurrente en nulidad pretende por la va
instrumental del amparo cautelar, obtener un pronunciamiento de fondo por
adelantado, dejando as a la pretensin principal sin contenido u objeto de
anlisis, cuestin, como ya se apunt con antelacin, est vedada a este rgano
Jurisdiccional en esta etapa inicial del proceso, motivo por el cual, esta Corte
concluye que, al no desprenderse de los argumentos expuestos por los
apoderados judiciales de la accionante, la presuncin grave de vulneracin de los
derechos constitucionales alegados como violados, la parte solicitante de la
medida no dio cumplimiento al primero de los requisitos para la procedencia de
la medida de amparo cautelar, es decir, el fumus boni iuris, resultando
innecesario el anlisis del requisito restante, esto es, el periculum in mora, en
virtud del carcter concurrente de los extremos necesarios para declarar la
procedencia de la medida cautelar solicitada, por lo tanto, esta Corte declara
IMPROCEDENTE la solicitud de amparo constitucional interpuesta de manera
conjunta al recurso contencioso administrativo de nulidad. As se decide.".

- 1011 -
IV
CONSIDERACIONES PARA DECIDIR
Corresponde a esta Sala pronunciarse sobre la apelacin interpuesta por la
abogada Pamela Alexandra Quiroz, actuando con el carcter de apoderada
judicial de la sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela, C.A., contra la
decisin de fecha 8 de junio de 2006, dictada por la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo, mediante la cual declar su competencia para
conocer el recurso de nulidad interpuesto por la mencionada empresa, lo admiti
y declar improcedente la accin de amparo constitucional.
Ahora bien, antes de entrar a conocer de la apelacin incoada es necesario
resaltar que por diligencia de fecha 13 de junio de 2006, la apoderada actora se
dio por notificada de la sentencia recurrida y manifest que "visto que ese fallo
se aparta del criterio reiterado de la jurisprudencia en materia de medidas
cautelares APELO de la indicada sentencia.", razn por la cual el
pronunciamiento que haga esta Sala debe circunscribirse al anlisis de la
improcedencia de la medida cautelar. Aclarado lo anterior, se observa que los
representantes judiciales de la empresa recurrente fundamentaron la solicitud
de amparo constitucional en la violacin de los derechos a la defensa, al debido
proceso, a la formulacin previa de los cargos y a la presuncin de inocencia.
En este sentido, consideran que el Instituto Nacional de Aviacin Civil impuso
una sancin a su mandante sin abrir un procedimiento previo y sin garantizarle
el derecho a la defensa.
Afirman, que la Autoridad Aeronutica juzg a la sociedad mercantil Aeropostal
Alas de Venezuela, C.A., sin haberle notificado previamente los cargos que se le
imputaban, violando as el numeral 1 del artculo 49 de la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela.
Asimismo, denuncian la transgresin del derecho a la presuncin de inocencia de
su mandante, toda vez que se le consider culpable de la infraccin
administrativa contenida en el literal "e" del numeral 1 del artculo 174 del
Decreto con Fuerza de Ley de Aviacin Civil, prevista actualmente -segn
sealan- en el numeral 1 del artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil; sin
permitirle alegar y probar lo conducente para el ejercicio de su defensa.
Por otra parte, la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo declar
improcedente el amparo constitucional solicitado por la recurrente, sustentando
su decisin en la identidad que existe entre las pretensiones que sustentan el
recurso contencioso administrativo de nulidad y las expuestas para solicitar la
medida cautelar planteada.
En este sentido, consider la mencionada Corte que, en casos como el de autos, al
acordarse la proteccin cautelar no se estara restituyendo una situacin
jurdica denunciada como infringida, sino que se estara reparando el dao
alegado y, en consecuencia, satisfaciendo anticipadamente la pretensin de
nulidad.
Asimismo, afirm que un pronunciamiento sobre la procedencia del amparo
constitucional implicara el estudio de normas de rango infraconstitucional
aplicables al caso, lo cual vaciara de contenido el recurso principal. Igualmente,

- 1012 -
seal que el anlisis de las violaciones a derechos constitucionales alegadas por
la empresa recurrente, constituira un adelanto del fondo de la controversia,
cuestin que slo es revisable en la sentencia definitiva que verifique o no la
nulidad del acto impugnado.
Expuesto lo anterior, debe esta Sala destacar, en primer lugar, que el amparo
constitucional ejercido como medida cautelar conjuntamente al recurso
contencioso administrativo de nulidad, est dirigido a lograr una proteccin
provisional por la violacin de derechos constitucionales, proteccin esta que por
tener un carcter accesorio depender de lo que se resuelva respecto al recurso
contencioso administrativo de nulidad que es el principal.
Ahora bien, tal como lo seal la Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, cuando hay identidad entre lo que se persigue con el recurso
contencioso administrativo de nulidad y lo que se pretende con la medida
cautelar solicitada (amparo constitucional en este caso), declarar la procedencia
de dicha medida no slo sera conceder lo solicitado con la accin principal, sino
que tambin implicara, eventualmente, hacer una declaracin anticipada sobre
el derecho discutido en el fondo de la controversia.
Sin embargo, revisadas las actas que conforman el expediente, esta Sala observa
que con el ejercicio de la accin de amparo constitucional la sociedad mercantil
Aeropostal Alas de Venezuela, C.A., pretende la suspensin de los efectos del acto
impugnado, es decir, la no exigencia de la multa impuesta por el Instituto
Nacional de Aviacin Civil, mientras se decide la nulidad del acto sancionatorio,
lo cual no implica la satisfaccin de la peticin principal, toda vez que si se
declara sin lugar el recurso contencioso administrativo de nulidad, la recurrente
estara obligada a pagar la multa impuesta. Aunado a lo anterior, es oportuno
destacar que en el caso bajo examen el anlisis que pudiera realizarse de la
transgresin de los derechos constitucionales a la defensa, al debido proceso, a la
formulacin previa de los cargos y a la presuncin de inocencia, no
necesariamente implicara un pronunciamiento sobre el fondo del asunto
debatido, por el contrario, en esta etapa del proceso se lleva a cabo un anlisis
previo del caso planteado a los fines de verificar si existe una presuncin de
violacin de los mencionados derechos, anlisis este que no tiene carcter
definitivo.
Es con fundamento en lo expuesto, que estima la Sala que la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo debi entrar a conocer el amparo constitucional
solicitado, revisando las presuntas violaciones de los derechos constitucionales
alegados, razn por la cual esta Sala revoca la sentencia apelada. As se declara.
Determinado lo anterior, este rgano Jurisdiccional pasa a verificar si en el caso
de autos se cumplen o no los requisitos de procedencia de las medidas cautelares,
especficamente, los exigidos para otorgar el amparo constitucional solicitado: la
presuncin de buen derecho o fumus boni iuris y la existencia del peligro en la
mora o perculum in mora.
El primero de ellos -fumus boni iuris- se refiere a la existencia de una presuncin
grave de violacin o amenaza de violacin de los derechos constitucionales
invocados por la parte actora como conculcados, para lo cual deber atenderse
no a un simple alegato de perjuicio sino a la efectiva argumentacin y

- 1013 -
acreditacin de hechos concretos que lleven a presumir seriamente la
denunciada transgresin. El segundo no requiere de anlisis, pues es
determinable por la sola verificacin del extremo anterior, segn jurisprudencia
reiterada de esta Sala, toda vez que la circunstancia de que exista una
presuncin grave de violacin de un derecho o garanta de orden constitucional,
o su limitacin fuera de los parmetros permitidos por el Texto Constitucional,
habr de conducir a la preservacin, in lmine, de su pleno ejercicio, dada la
naturaleza de los intereses debatidos en tales casos y el riesgo inminente de
causar un perjuicio irreparable a la parte presuntamente afectada en sus
derechos.
En armona con lo anterior, esta Sala observa que, como se seal
anteriormente, los apoderados judiciales de la sociedad mercantil Aeropostal
Alas de Venezuela, C.A., aseguraron que el Instituto Nacional de Aviacin Civil
lesion los derechos al debido proceso y a la defensa de su representada, al
imponerle una sancin sin abrir un procedimiento administrativo y sin
permitirle exponer sus alegatos, de conformidad con el artculo 119 de la Ley de
Aeronutica Civil.
El mencionado artculo 119 de la Ley de Aeronutica Civil, publicada en la
Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana de Venezuela N 38.226 del 12 de julio
de 2005, establece:
"Artculo 119. El acto de imposicin de la sancin deber contener la citacin del
presunto infractor para que comparezca al tercer da hbil siguiente ante la
Autoridad Aeronutica que la practic. (.) A la hora y fecha fijada en la boleta de
citacin, el presunto infractor deber comparecer a los efectos de presentar su
descargo en forma oral o escrita, o admitir la infraccin imputada. Cuando en el
acto de comparecencia el presunto infractor compruebe el pago de la multa, se
dar por concluido el procedimiento administrativo.".
Respecto a la disposicin citada, cabe sealar la sentencia N 4.988 de fecha 15
de diciembre de 2005, dictada por la Sala Constitucional de este Mximo
Tribunal, en la que se decidi lo siguiente: "Ello as, se observa que cursa a los
autos el acto administrativo por el cual la autoridad aeronutica civil impuso
sancin pecuniaria de multa por el monto de sesenta y seis millones ciento
cincuenta mil bolvares (Bs. 66.150.000,00) a la recurrente, con fundamento en
lo dispuesto en el artculo 119 de la Ley de Aeronutica Civil, por incurrir en la
infraccin tipificada en la letra i, numeral 2 del artculo 174 eiusdem, que
constituye -en criterio de esta Sala- el acto singular de aplicacin de la norma.
De conformidad con el tenor de la disposicin impugnada que sirve de base al
ejercicio de la potestad sancionatoria de la Administracin Aeronutica y que se
impugna por va principal, la imposicin de la multa en la fase de iniciacin del
procedimiento, sin haberse sustanciado en su totalidad el mismo -sin garantizar
con ello el derecho a la defensa en el marco del debido procedimiento
administrativo- y, en razn del principio de ejecutividad y ejecutoriedad que
reviste la misma (ex artculo 8 de la Ley Orgnica de Procedimientos
Administrativos), pudiera causar -segn se advierte prima facie- perjuicios a la
esfera patrimonial de la recurrente que difcilmente seran revertidos por la
sentencia definitiva que se dicte en el presente juicio de nulidad. En
consecuencia, estima esta Sala que de conformidad con lo dispuesto en el

- 1014 -
artculo 3 de la Ley Orgnica de Amparo sobre Derechos y Garantas
Constitucionales, esta Sala decreta mandamiento de amparo cautelar por el cual
se suspende la aplicacin del artculo 119 de la Ley de Aeronutica Civil slo en
lo relativo a la imposicin de la sancin como acto de iniciacin del
procedimiento administrativo, materializado en el presente caso por la multa
aplicada, sin perjuicio de la continuacin del procedimiento en sede
administrativa, segn las disposiciones procedimentales contenidas en esa
misma Ley, a los fines de que el Instituto Nacional de Aviacin Civil verifique
efectivamente la comisin de la infraccin administrativa prevista en la letra i,
numeral 2 del artculo 174 eiusdem. La inaplicacin parcial de los efectos
jurdicos de la norma aqu decretada implica que el Instituto autor del acto no
podr exigir la cancelacin de la multa impuesta, como presupuesto del
procedimiento sancionatorio, y se mantendr hasta tanto se dicte sentencia
definitiva en el presente juicio de nulidad. As se decide.".
En el caso debatido en la sentencia parcialmente transcrita, la sociedad
mercantil Aeropostal Alas de Venezuela, C.A., solicit la nulidad por razones de
inconstitucionalidad del artculo 119 de la Ley de Aeronutica Civil, el cual
sirvi de fundamento a la sancin pecuniaria impuesta por la Autoridad
Aeronutica; en esa oportunidad, la Sala Constitucional declar procedente el
amparo constitucional planteado, suspendiendo la aplicacin del referido
artculo, en el caso concreto, slo en lo referente a la sancin como forma de
inicio del procedimiento administrativo, por considerar que la imposicin de la
multa sin la tramitacin previa de un procedimiento lesionara el derecho al
debido proceso administrativo de la recurrente y, en consecuencia, ocasionara
perjuicios en su esfera patrimonial. Ahora bien, en el caso de autos, el Instituto
Nacional de Aviacin Civil impuso a la parte actora una multa por la cantidad de
ochocientas cincuenta unidades tributarias (850 UT), equivalentes a
Veinticuatro Millones Novecientos Noventa Mil Bolvares (Bs. 24.990.000,oo),
ordenando, posteriormente, la comparecencia de la empresa sancionada "a los
fines de presentar sus descargos en forma oral o escrita contra el contenido del
(.) acto, mediante el ejercicio del derecho a oponerse o impugnar el mismo, caso
en el cual se abrir un lapso probatorio de cinco (5) das hbiles para la
promocin y evacuacin de pruebas; o bien para admitir la infraccin imputada,
todo en funcin de la mejor defensa de sus derechos.".
En este sentido, se observa que el acto sancionatorio (folio 3) fue dictado con
base en lo dispuesto en el antes referido artculo 119 de la Ley de Aeronutica
Civil, por lo que estima la Sala, en consonancia con la decisin de la Sala
Constitucional parcialmente transcrita, que la falta de procedimiento previo a la
imposicin de la multa recurrida podra lesionar el derecho al debido proceso de
la empresa recurrente, consagrado en el artculo 49 de la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, aplicable tanto a los procesos judiciales
como para los iniciados en sede administrativa, circunstancia que hace presumir
a esta Sala, que en el presente caso se configura el buen derecho de la sociedad
mercantil Aeropostal Alas de Venezuela, C.A., esto es, el fumus boni iuris. As se
decide.
Determinado lo anterior, resulta innecesario el anlisis del segundo de los
requisitos, es decir, el periculum in mora, el cual es determinable por la sola
verificacin del fumus boni iuris. Por las consideraciones expuestas, resulta

- 1015 -
forzoso para esta Sala declarar con lugar la apelacin interpuesta contra la
sentencia de fecha 8 de junio de 2006, dictada por la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo; procedente la accin de amparo constitucional
ejercida de forma cautelar y, en consecuencia, se suspenden los efectos del acto
administrativo contenido en el Oficio N 107 del 27 de julio de 2005, dictado por
el Instituto Nacional de Aviacin Civil, por lo que no se le podr exigir a la
empresa recurrente el pago de la multa impuesta, hasta tanto sea decidido el
recurso contencioso administrativo de nulidad. As se declara.
V
DECISIN
Atendiendo a los razonamientos antes sealados, esta Sala Poltico-
Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, administrando justicia en
nombre de la Repblica y por autoridad de la Ley, declara:
1. CON LUGAR la apelacin interpuesta por la abogada Pamela Alexandra
Quiroz, actuando con el carcter de apoderada judicial de la sociedad mercantil
AEROPOSTAL ALAS DE VENEZUELA, C.A., contra la sentencia de fecha 8 de junio
de 2006, dictada por la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo.
2. Se REVOCA la sentencia apelada, en lo que respecta a la accin de amparo
constitucional ejercida conjuntamente con el recurso contencioso administrativo
de nulidad.
3. PROCEDENTE la accin de amparo constitucional. En consecuencia, se
suspenden los efectos del acto administrativo impugnado, por lo que no se le
podr exigir a la empresa recurrente el pago de la multa recurrida, hasta tanto
sea decidido el recurso contencioso administrativo de nulidad.
Publquese, regstrese y comunquese. Remtase el expediente a la Corte Segunda
de lo Contencioso Administrativo, a los fines de la continuacin de la causa.
Cmplase lo ordenado.
Dada, firmada y sellada en el Saln de Despacho de la Sala Poltico-
Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, en Caracas, a los ocho (08) das
del mes de agosto del ao dos mil seis (2006). Aos 196 de la Independencia y
147 de la Federacin. La Presidenta- Ponente
EVELYN MARRERO ORTZ
La Vicepresidenta,
YOLANDA JAIMES GUERRERO
Los Magistrados,
LEVIS IGNACIO ZERPA
HADEL MOSTAF PAOLINI
EMIRO GARCA ROSAS
La Secretaria,
SOFA YAMILE GUZMN

- 1016 -
 En nueve (09) de agosto del ao dos mil seis, se public y registr la anterior
sentencia bajo el N 02027.
La Secretaria,
SOFA YAMILE GUZMN
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (119 de la vigente Ley de Aeronutica Civil)

Partes: Aeropostal Alas de Venezuela, C.A. contra Instituto Nacional de Aviacin
Civil
Procedencia: Jurisdiccin de lo Contencioso Administrativo
Emisor: Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
Fecha: 14-mar-07
Expediente: 2007-000014
Resultado en: Jurisprudencia
Expediente: 2007-000014 Fecha: Caracas, 14/03/2007 Partes: Aeropostal Alas
de Venezuela, C.A. contra Instituto Nacional de Aviacin Civil Motivo: Recurso de
Nulidad. Competente. Admite el recurso. REPBLICA BOLIVARIANA DE
VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: La Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
JUEZ PONENTE: Emilio Ramos Gonzlez
Expediente Nmero AP42-N-2007-000014
El 15 de enero de 2007, en la Unidad de Recepcin y Distribucin de Documentos
(URDD) de las Cortes de lo Contencioso Administrativo, se recibi el escrito
contentivo del recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto
conjuntamente con accin de amparo constitucional, por los abogados Carmelo
De Grazia Surez y Erwin Ramn Genie Loreto, inscritos en el Instituto de
Previsin Social del Abogado bajo los nmeros 62.667 y 64.994, respectivamente,
actuando con el carcter de apoderados judiciales de la sociedad mercantil
AEROPOSTAL ALAS DE VENEZUELA, C.A., inscrita ante el Registro Mercantil
Quinto de la Circunscripcin Judicial del Distrito Federal y Estado Miranda el 14
de noviembre de 1996, anotada bajo el Nmero 53, Tomo 73-A-Qto., contra el
acto administrativo contenido en el "Oficio nmero GCTA-GCAV-DON-07-005 de
fecha 15 de enero de 2007, dictado por el INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIN
CIVIL, por rgano del Gerente General de Transporte Areo, mediante el cual, (.)
se sancion a [su] representada con suspensin de las operaciones de transporte
areo regular desde y hacia la ciudad de Maracaibo".
Previa distribucin de la causa, el 16 de enero de 2007 se dio cuenta a esta Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo y, por auto de esa misma fecha, se
design ponente al Juez Emilio Ramos Gonzlez, a los fines de dictar la decisin
correspondiente.

- 1017 -
En fecha 16 de enero de 2007, se pas el expediente al Juez ponente. El 17 de
enero de 2007, los abogados Carmelo De Grazia Surez, Erwin Ramn Genie
Loreto, ya identificados, y Horacio De Grazia Surez, inscrito en el Instituto de
Previsin Social del Abogado bajo el nmero 84.032, actuando con el carcter de
apoderados judiciales de la sociedad Aeropostal Alas de Venezuela C.A.,
presentaron escrito de reforma del recurso contencioso administrativo de
nulidad conjuntamente con accin de amparo constitucional, ejercido ahora
"contra el acto administrativo contenido en el Acta nmero de Control /027/001,
de fecha 15 de enero de 2007, dictada por el INSTITUTO NACIONAL DE
AVIACIN CIVIL, mediante el cual (.) se sancion a [su] representada con la
disminucin de frecuencias en las operaciones de transporte areo regular desde
y hacia la ciudad de Maracaibo".
I
DEL RECURSO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO DE NULIDAD Y DE LA ACCIN
DE AMPARO CONSTITUCIONAL
Los apoderados judiciales de la sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela,
C.A., interpusieron recurso contencioso administrativo de nulidad conjuntamente
con accin de amparo constitucional, en fecha 15 de enero de 2007, reformado el
17 de enero de 2007, con fundamento en las siguientes consideraciones de hecho
y de derecho:
Que "en fecha 14 de enero de 2007, fue publicada en la prensa nacional, una nota
de prensa emitida por el Instituto Nacional de Aviacin Civil, en la cual se
informaba sobre la decisin de dicho Instituto de sancionar a [su] representada,
y a la empresa ASERCA (sic), con suspensin de sus operaciones en las rutas
desde y hacia la ciudad de Maracaibo. De acuerdo con la versin de la nota de
prensa, el motivo de la sancin aplicada fue la supuesta violacin de las
disposiciones contenidas en la Providencia No. PRE-CJU-219-05 y PRE-CJU-325-
05, pues, segn la nota de prensa, ?.ambos operadores incurrieron en un acto de
ilegalidad al recargar al boleto los costos asociados al combustible, impuesto
aeronutico e impuesto por seguridad.?".
Que "de esa forma, [su] representada tom conocimiento de la sancin aplicada
en su contra, pues, previo a ello, no se abri ni sustanci procedimiento
sancionatorio alguno, en el cual se le informara a [su] poderdante de los cargos
que supuestamente existan en su contra y se le permitiera ejercer su derecho a
la defensa".
Manifiestan que "dicha sancin fue anunciada primero a los medios de
comunicacin, y no fue sino el da lunes pasado [15 de enero de 2007], cuando
[su] representada recibi el Oficio GCTA-GCAV-DON-07-005, en el cual se
formaliza dicha sancin y se le informa a [su] representada de la suspensin de
las operaciones desde y hacia la ciudad de Maracaibo".
Que este acto haba sido impugnado a travs del recurso original, pero en virtud
que la sancin de suspensin total de operaciones fue modificada por la
disminucin de frecuencias, los apoderados judiciales de la recurrente
procedieron a reformar dicho recurso.

- 1018 -
Resean que siendo aproximadamente las trece horas y veinte minutos (13:20),
la ciudadana Claudia Rivas, en su condicin de Inspectora de Operaciones del
Instituto Nacional de Aviacin Civil, comunic a su representada el Acta nmero
Control 027/001 de fecha 15 de enero de 2007, mediante la cual modifica la
sancin de suspensin previamente impuesta y aplica una nueva sancin, que se
traduce en la disminucin de frecuencias en las rutas Maiqueta-Maracaibo
(MIQ-MAR).
Que de acuerdo con las declaraciones emitidas por el Presidente del Instituto
Nacional de Aviacin Civil a los medios de comunicacin social, la disminucin de
las frecuencias es una sancin de carcter permanente, impuesta a su
representada por violar presuntamente la regulacin tarifaria en la ruta
Maiqueta-Maracaibo. Sealan que la frecuencia de vuelo desde y hacia
Maracaibo era de seis (6) vuelos diarios, sufriendo un recorte de tres (3) vuelos
diarios.
Alegan que "a travs del acto impugnado, el Instituto Nacional de Aviacin Civil
impuso sancin a [su] representada, que radica en la limitacin del uso regular
de la programacin de vuelos desde y hacia la ciudad de Maracaibo, sin que le
precediera un procedimiento administrativo, con lo cual se viol el contenido
esencial del derecho al debido proceso consagrado en el artculo 49 de la
Constitucin, tanto en lo relativo al derecho a la defensa en todo estado y grado
de la investigacin; a ser oda previamente a la imposicin de una sancin; a la
presuncin de inocencia (artculo 49, numerales 1, 2 y 3 de la Constitucin) y al
derecho a un juez imparcial, lo que determina la nulidad absoluta del acto
administrativo impugnado, por estar incurso en la causal consagrada en el
artculo 19, numeral 1 de la Ley Orgnica de Procedimientos Administrativos en
concordancia con el artculo 25 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de
Venezuela".
De igual manera sealan, que el acto impugnado viola el principio de legalidad
de las sanciones nullum poena sine lege, como garanta, toda vez que la sancin
impuesta a su mandante, -disminucin de frecuencias en las operaciones en las
rutas desde y hacia Maracaibo-, no est prevista en la Ley de Aeronutica Civil,
slo se encuentran tipificadas la suspensin o revocatoria (artculos 68 y 135),
las multas (artculos 125 al 131) y, la amonestacin pblica (artculo 137).
En tal sentido, expresan que no existe norma jurdica que faculte al Instituto
recurrido para disminuir la frecuencia en las operaciones de una aerolnea, salvo
que se trate de problemas relacionados con la seguridad area, lo cual no aplica
al caso. Que "de hecho la decisin administrativa impugnada ni siquiera seala
una norma o artculo que le sirva de fundamento, de all que, en el caso de autos,
la medida adoptada por el Instituto carece totalmente de base legal y resulta,
por ende, violatoria de la garanta de legalidad de la sanciones".
Que el artculo 119 de la vigente Ley de Aeronutica Civil, an violando las
disposiciones constitucionales relativas al derecho a la defensa y al debido
proceso, le permite al Instituto Nacional de Aviacin Civil imponer sanciones y,
posteriormente abrir el respectivo procedimiento administrativo.
Que en virtud de lo anterior, solicitan a este rgano Jurisdiccional que en
ejercicio de la potestad de control difuso de constitucionalidad de las normas,

- 1019 -
establecida en los artculos 334 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de
Venezuela y 20 del Cdigo de Procedimiento Civil, desaplique para este caso en
concreto el artculo 119 de la Ley de Aeronutica Civil y, en consecuencia, se
anule el acto impugnado por resultar lesivo al derecho a la defensa, a ser
notificado de los cargos y a ser odo de su representada.
Que no se respet ni la primera etapa (investigacin previa a la apertura del
procedimiento destinado a imponer una sancin) ni la segunda etapa
(sustanciacin previa a la imposicin de la sancin) del procedimiento
sancionatorio, toda vez que el mismo se inici con la imposicin de la sancin, lo
cual implica que se declare y presuma la culpabilidad de su representada en los
hechos que apenas investigaba la autoridad aeronutica, violndose con ello el
derecho a la presuncin de inocencia contenido en el artculo 49 numeral 3 del
Texto Fundamental. Denuncian que "la sancin lesiva contenida en el acto
impugnado, como lo es, la reprogramacin del itinerario de vuelos de la ruta que
va desde y hacia la ciudad de Maracaibo, vulnera el derecho a la libertad
econmica que consagra el artculo 112 de la Constitucin de la Repblica
Bolivariana de Venezuela" (Negrillas del original).
Que "esa garanta fundamental ha sido claramente infringida por el Instituto
Nacional de Aviacin Civil (INAC), cuando ste a travs de un acto dictado con
prescindencia total y absoluta de procedimiento (.), pretende coartarle el
derecho que tiene [su] representada de lucrarse por su actividad econmica,
pues, (.) se impusieron sin fundamento legal alguno, restricciones a las
programaciones de vuelos de la ruta que va desde y hacia la ciudad de
Maracaibo, situacin sta que obliga a [su] representada a modificar las
condiciones de comercializacin de los vuelos previstos en dicha ruta".
Que "tal restriccin, al margen de ser completamente infundada, coarta el
derecho al desarrollo de la actividad econmica que de ordinario ejecuta [su]
representada, como lo es, cubrir las rutas autorizadas segn la programacin de
vuelos, la cual se establece segn la oferta y la demanda, de all que, al limitarle
la programacin de vuelos a [su] representada, es decir al impedirle que llev a
cabo los vuelos que tena acostumbrada hacer en dicha ruta, se le crea un dao
econmico gravsimo que parte, del hecho mismo de reducir la frecuencia de
pasajeros que acostumbrados al horario previamente establecido, se ven en la
obligacin a buscar los servicios de otra empresa".
Agregan que la sociedad mercantil recurrente "tena establecido un total de seis
(06) vuelos en la ruta desde y hacia MARACAIBO, y ahora sta limitada o
restringida a efectuar tres (03) vuelos, lo que se traduce en la merma de su
utilidad, al margen que afecta las condiciones de competencia existentes entre
AERPOSTAL (sic) y las dems lneas areas, puesto que indistintamente del
volumen de ventas que tenga Aeropostal, nunca podr alcanzar los volmenes de
ventas que obtena".
Que el acto recurrido en nulidad adolece del vicio de inmotivacin, por carecer
de los fundamentos de hechos y de derecho que dieron lugar a la sancin, pues en
primer lugar, no seala la norma que le permite al Instituto recurrido aplicar la
sancin a Aeropostal Alas de Venezuela C.A. y, en segundo lugar, no seala los
hechos o motivos que dan lugar a la sancin aplicada, colocando a su

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representada en un total estado de indefensin al desconocer sta los motivos del
proceder administrativo.
Aseveran que la imposibilidad de su mandante de conocer cules fueron las
razones de hecho y de derecho que tuvo la autoridad administrativa para
reprogramar el itinerario de vuelos en la ruta de desde y hacia la ciudad de
Maracaibo, vicia de nulidad el Acta numero de Control /027/001 de fecha 15 de
enero de 2007, conforme a lo establecido en el artculo 19 numeral 1 de la Ley
Orgnica de Procedimientos Administrativo y, as solicitan sea declarado.
Que a los fines de reestablecer la situacin jurdica infringida, solicitan se declare
la nulidad del acto administrativo en el Acta nmero de Control /027/001 de
fecha 15 de enero de 2007, emanada del Instituto Nacional de Aviacin Civil y,
por ende, se mantengan vigentes las mismas frecuencias que haban sido
acordadas a favor de Aeropostal Alas de Venezuela C.A., antes de que se dictara
el acto lesivo.
Asimismo, de conformidad con lo establecido en el artculo 5, pargrafo nico, de
la Ley Orgnica de Amparo Sobre Derechos y Garantas Constitucionales,
solicitan mandamiento de amparo cautelar, a los fines de que se proteja la
situacin constitucional de su mandante mediante la suspensin de los efectos
del acto impugnado, en el cual, sin seguir procedimiento administrativo alguno,
se le sancion con la disminucin de frecuencias en las operaciones de transporte
areo regular desde y hacia la ciudad de Maracaibo. Exponen en cuanto a la
presuncin de buen derecho o fumus boni iuris, que la misma deriva del propio
acto en el que el Instituto Nacional de Aviacin Civil procedi a imponer una
sancin sin procedimiento previo, lo cual hace presumible que el Organismo
recurrido, obvi la garanta del debido procedimiento administrativo.
Que "producto de la actuacin seguida por la Autoridad Aeronutica, es
presumible que result violado el derecho a la formulacin previa de los cargos
por los cuales se investigaba a AEROPOSTAL (sic). As, la Autoridad Aeronutica
impuso la sancin sin procedimiento, con lo cual juzg a [su] representada sin ni
siquiera haberle notificado previamente para que pudiera conocer de los cargos
por los cuales se le investigara y as ejercer una adecuada defensa, por tanto es
presumible igualmente la violacin del derecho a ser notificada de los cargos por
los cuales se le investigaba, en los trminos establecidos en el artculo 49,
numeral 1 de la Constitucin". Que del mismo modo resulta "presumible la
violacin de la garanta de legalidad de las sanciones y de libertad econmica,
dado que no se cita en el acto administrativo -ni existe- norma alguna que sirva
de fundamento a la sancin impuesta por el INAC (sic) a [su] representada".
Finalmente solicitan, se admita el recurso contencioso administrativo de nulidad
y se acuerde la medida cautelar de amparo constitucional, en consecuencia, se
ordene al Instituto recurrido mantener durante la pendencia del presente
recurso, las mismas frecuencias que vena cumpliendo la parte actora en la ruta
desde y hacia Maracaibo antes de dictarse el acto impugnado.
II
COMPETENCIA

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Con fundamento en lo establecido en la sentencia nmero 2.271 de fecha 24 de
noviembre de 2004, caso: Tecno Servicios YesCard C.A., dictada por Sala
Poltico-Administrativa del Mximo Tribunal, que estableci las competencias de
las Cortes de lo Contencioso Administrativo, y dado que el Instituto Nacional de
Aviacin Civil, es un instituto autnomo adscrito al Ministerio de Infraestructura,
dotado de personalidad jurdica y patrimonio propio, con autonoma tcnica,
financiera, organizativa y administrativa, y constituye una autoridad distinta a
las contempladas en los numerales 30 y 31 del artculo 5 de la Ley Orgnica del
Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, en
concordancia con el artculo 266 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana
de Venezuela y el artculo 45 de la Ley Orgnica de la Administracin Pblica,
este rgano Jurisdiccional resulta competente para conocer en primer grado de
jurisdiccin de la pretensin deducida. As se declara.
III
CONSIDERACIONES PARA DECIDIR
- De la admisin. De conformidad con el aparte 5 del artculo 19 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, se evidencia en el presente caso que no existe prohibicin legal
alguna para su admisin; que en el mismo no se acumulan acciones que se
excluyan mutuamente o cuyos procedimientos sean incompatibles; que no se
evidencia la falta de algn documento indispensable para verificar si la accin es
admisible; que el recurso no contiene conceptos ofensivos o irrespetuosos, o de
tal modo inteligibles que resulte imposible su tramitacin; que la recurrente
ostenta suficiente inters o cualidad para la interposicin del presente recurso,
que no existe cosa juzgada y cumple con los requisitos establecidos en el aparte 9
del artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, razones por las que, esta Corte admite el
presente recurso contencioso administrativo de nulidad ejercido conjuntamente
con accin de amparo constitucional, y en virtud de esta medida cautelar se deja
a un anlisis posterior, de ser el caso, el supuesto de inadmisibilidad relativo a la
caducidad, previsto en el artculo 21 aparte 20 eiusdem. As se declara.
- De la accin de amparo constitucional
Los apoderados judiciales de la sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela,
C.A., pretenden con la medida cautelar solicitada "la suspensin de los efectos del
acto lesivo, contenido en el Acta No. de control /027/001, de fecha 15 de enero
de 2007, dictado por el INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIN CIVIL, mediante el
cual (.), se sancion a [su] representada con la disminucin de frecuencias en las
operaciones de transporte areo regular desde y hacia la ciudad de Maracaibo; y
en consecuencia se ordene al INAC (sic) mantener las mismas frecuencias que
vena cumpliendo [su] representada en la ruta desde y hacia Maracaibo, antes de
que se dictara el acto lesivo" (Maysculas y negrillas del original).
En primer lugar, cabe destacar que conforme a la jurisprudencia reiterada del
Mximo Tribunal de la Repblica Bolivariana de Venezuela, el amparo ejercido
conjuntamente con un recurso contencioso administrativo de nulidad puede
asumirse bajo los mismos trminos que una medida cautelar, pues con ste se
pretende suspender los efectos del acto impugnado mientras se produce la

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decisin que resuelva el fondo de la controversia, con la diferencia que se alude
exclusivamente a la violacin de derechos y garantas de rango constitucional.
Al tratarse el amparo de una accin dirigida a la proteccin de derechos
constitucionales, es necesario, a objeto de suspender los efectos que se pretenden
atentatorios, que el rgano jurisdiccional verifique la existencia o no de una
presuncin fundada de violacin directa o amenaza de violacin directa de
aquellos derechos invocados, y que adems esta violacin sea imputable a la
persona, acto o hecho denunciado como lesivo, en virtud del carcter de orden
pblico que reviste esta especial accin.
Para ello, la parte actora adems de alegar las supuestas violaciones
constitucionales debe consignar los medios de prueba que conlleven al rgano
Jurisdiccional a constatar tales presunciones, por cuanto "La cognicin cautelar
se limita, pues, a un juicio de probabilidad y de verisimilitud sobre el derecho el
demandante y, en ltimo trmino, sobre la buena fundamentacin de su
demanda y, en consecuencia, sobre las posibilidades de xito de la misma. Por eso
es necesario que quien solicita la medida cautelar fundamente suficientemente
su demanda y se comprende, por ello, (.), que normalmente la prueba
documental aparezca como absolutamente necesaria para la adopcin de la
medida cautelar" (Chinchilla Marn, Carmen. La Tutela Cautelar en la Nueva
Justicia Administrativa. Espaa. Editorial Civitas, S.A.1991, pgs. 45 y 46).
En ese sentido, es menester revisar el cumplimiento de los requisitos que
condicionan la procedencia de toda medida cautelar, adaptados naturalmente a
las caractersticas propias de la institucin del amparo observando al efecto la
especialidad de los derechos presuntamente vulnerados. As, debe analizarse en
primer trmino, el fumus boni iuris, el cual es la presuncin o verosimilitud de los
derechos constitucionales infringidos, as como la presencia del periculum in
mora, elemento ste determinable por la sola verificacin del requisito anterior,
pues la circunstancia de que exista presuncin grave de violacin de un derecho
de orden constitucional, el cual por su naturaleza debe ser restituido en forma
inmediata, conduce a la conviccin de que debe preservarse ipso facto la
actualidad de ese derecho, ante el riesgo inminente de causar un perjuicio
irreparable en la definitiva a la parte que alega la violacin, junto a lo cual debe
acompaarse un medio de prueba fehaciente que lleve al Juez a un grado de
convencimiento que pueda determinar un verdadero perjuicio de los derechos
constitucionales del accionante. Al efecto, se observa que la parte recurrente
basa la existencia del fumus boni iuris en la presunta violacin "(.) del debido
procedimiento administrativo", sealando que, "producto de la actuacin
seguida por la Autoridad Aeronutica, es presumible que result violado el
derecho a la formulacin previa de los cargos por los cuales se investigaba a
AEROPOSTAL (sic). As, la Autoridad Aeronutica impuso la sancin sin
procedimiento, (.) sin ni siquiera haberle notificado previamente para que
pudiera conocer de los cargos por los cuales se le investigara y as ejercer una
adecuada defensa, por tanto es presumible igualmente la violacin del derecho a
ser notificada de los cargos por los cuales se le investigaba, en los trminos
establecidos en el artculo 49, numeral 1 de la Constitucin".
Asimismo seal que resulta "presumible la violacin de la garanta de legalidad
de las sanciones y de libertad econmica, dado que no se cita en el acto

- 1023 -
administrativo -ni existe- norma alguna que sirva de fundamento a la sancin
impuesta por el INAC (sic) a [su] representada".
Con respecto a la transgresin del derecho constitucional a la defensa y al debido
proceso, conviene aclarar que, el derecho a la defensa es interpretado como un
derecho complejo, a travs de distintas manifestaciones, tal como lo ha reiterado
la Sala Poltico-Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica
Bolivariana de Venezuela en la sentencia de fecha 20 de marzo de 2001, caso:
Marvin Enrique Sierra Velasco.
As las cosas, en la referida decisin, se destaca como contenido del derecho
constitucional a la defensa: el derecho a ser odo; el derecho a ser notificado de la
decisin administrativa, a los efectos de que le sea posible al administrado
presentar los alegatos que en su defensa pueda aportar al procedimiento; el
derecho a tener acceso al expediente, con el propsito de examinar en cualquier
estado del procedimiento las actas que lo componen a los fines de obtener un
real seguimiento de lo que acontece en su expediente administrativo; el derecho
que tiene el administrado de presentar pruebas que permitan desvirtuar los
alegatos ejercidos en su contra; y, finalmente, el derecho que tiene toda persona
a ser informado de los recursos y medios de defensa, a objeto de ejercer esta
ltima frente a los actos dictados por la Administracin.
Ahora bien, de las actas que cursan en auto, adems de notas de prensa y
jurisprudencia consignada, se evidencia al folio treinta y seis (36), Oficio Nmero
GGTA-GOAV-DON-07-005 de fecha 15 de enero de 2007, suscrito por el Gerente
General de Transporte Areo, ciudadano Ral Rodrguez Lpez, dirigido al
Presidente de la sociedad mercantil Aeropostal Alas de Venezuela C.A., mediante
el cual le informa "que en virtud de haber incurrido su representada en el
aumento de las tarifas de sus boletos sin la previa aprobacin pertinente de la
Autoridad Aeronutica, a partir de la presente fecha le sern suspendidos sus
vuelos en las rutas con destino desde y hacia la ciudad de Maracaibo".
Al folio ciento ocho (108) riela Acta Nmero de Control /027/001 de fecha 15 de
enero de 2007, suscrita por la Inspectora Operacional, ciudadana Claudia Rivas,
en la cual se deja constancia que a partir de esa fecha, el Itinerario desde y hacia
Maracaibo, con respecto a la Lnea Area Aeropostal es modificado, conforme a
lo sealado en el Itinerario cursante al folio ciento nueve (109), notificado a la
Gerente de la Aduana Principal Area de Maiqueta del Servicio Nacional
Integrado de Administracin Aduanera y Tributaria mediante Oficio Nmero
PRE-GGTA-GOAV-DOI-06-4493-426 de fecha 10 de octubre de 2006, folios ciento
once (111) al ciento diecisiete (117).
Preliminarmente se observa de dichas actas y de los argumentos expuestos por la
parte actora, que el Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC), en virtud de
la presunta violacin por parte de la hoy recurrente de las disposiciones
contenidas en la Providencia PRE-CJU-219-05 de fecha 22 de agosto de 2005,
publicada en la Gaceta Oficial Nmero 38.255, reformada en fecha 22 de
noviembre de 2005, publicada en la Gaceta Oficial Nmero 38.319 mediante la
Providencia PRE-CJU 325-05, -a decir de la propia recurrente- "por
supuestamente haber (.) violado la regulacin tarifaria", impuso como medida
correctiva, reducir en un cincuenta por ciento (50%), y con las tarifas aprobadas

- 1024 -
por dicho Instituto, las frecuencias asignadas a la Lnea Area Aeropostal Alas de
Venezuela C.A. reasignndolas a otras empresas.
A los fines de otorgar la medida cautelar solicitada, esta Corte reitera que no
basta con lo afirmado por los apoderados judiciales de la recurrente, sino que es
necesario que se hayan acompaado los medios probatorios suficientes que
hagan presumir a este rgano Jurisdiccional los requisitos necesarios a los fines
de otorgar el amparo cautelar solicitado.
As, en el presente caso se observa prima facie que el Instituto Nacional de
Aeronutica Civil le aplic a la Lnea Area Aeropostal Alas de Venezuela C.A.,
medida correctiva de reduccin de frecuencia en un cincuenta por ciento (50%)
en la ruta de Maracaibo - Maiqueta - Maracaibo, ordenando a su vez aplicar las
operaciones vigentes las tarifas aprobadas por el aludido Instituto.
Ahora bien, es sabido que la prestacin del transporte areo comercial tiene el
carcter de servicio pblico y comprende los actos destinados a trasladar en
aeronave por va area a pasajeros, carga o correo, de un punto de partida a
otro de destino, mediante una contraprestacin y con fines de lucro, conforme lo
seala el artculo 62 de la Ley de Aeronutica Civil. En virtud de este carcter,
el Estado debe velar por la prestacin de un servicio eficiente y efectivo,
exigiendo el cumplimiento de las normas y regulaciones, para este caso en
concreto, tanto a las lneas areas, como a las instalaciones aeroportuarias y
otras entidades que se relacionen directamente con los usuarios. De all que, el
desarrollo del transporte areo debe responder, en primer lugar, a las
expectativas y necesidades de los usuarios, como servicio pblico, como servicio
colectivo. En ese sentido, se hace necesario efectuar un seguimiento riguroso al
desarrollo de este servicio y corregir sus posibles efectos adversos.
As, el Estado, como titular de esta actividad, permite la explotacin de este
servicio pblico por empresas areas nacionales, mediante el otorgamiento de
una concesin o permiso de explotador, por parte de la Autoridad Aeronutica,
esto es, el Instituto Nacional de Aeronutica Civil, de conformidad con el artculo
67 de la mencionada Ley de Aeronutica Civil, publicada en la Gaceta Oficial de
la Repblica Bolivariana de Venezuela Nmero 38.215 del 23 de junio de 2005,
reimpresa en la Gaceta Oficial Nmero 38.226 de fecha 12 de julio de 2005, y en
el ejercicio de las atribuciones que le confiere los numerales 1 y 3 del artculo 13
de la Ley del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, publicada en la Gaceta
Oficial Nmero 38.333 de fecha 12 de diciembre de 2005.
Ello as, resulta necesario sealar que la concesin de servicio pblico
comprende un conjunto de clusula que consagran derechos y obligaciones (que
originalmente corresponden a la Administracin Pblica) que asume el
concesionario, y que ste ejerce con relacin a los usuarios del servicio pblico.
La revisin del cumplimiento o no de estas clusulas de la concesin resulta -
evidentemente- ajena a la materia que se examina a travs del amparo
constitucional, pues la determinacin correspondera al juez ordinario (Vid.
sentencia de fecha 8 de diciembre de 2000, caso: Transporte Sicalpar, S.R.L.
contra Puertos del Litoral Central P.L.C., S.A., y sentencia del 4 de julio de 2002,
caso: FOUR SEASONS CARACAS, C.A, de la Sala Constitucional del Tribunal
Supremo de Justicia).

- 1025 -
Para la concesin de un servicio pblico, mediante el cual se otorga la
explotacin -de un servicio- durante un tiempo determinado, en que el
concesionario asume bajo su responsabilidad y riesgo, puede establecerse como
remuneracin una cantidad de dinero denominada tarifa, la cual puede ser fija o
determinada por los resultados financieros o por cualquier otra modalidad, que
la pagan los usuarios.
No obstante, mediante la obtencin de estas tarifas, el concesionario no puede
hacer un uso arbitrario de la concesin en detrimento de los usuarios, o de las
personas a quienes o con quienes presta el servicio, debe haber un justo
equilibrio entre el ingreso y la calidad del servicio. As, cualquier modificacin de
los trminos o modalidades de los contratos de concesin no puede hacerse de
manera arbitraria por parte del concesionario, por pretender ste -
erradamente- tener en toda su extensin las potestades inherentes a las
clusulas exorbitantes de los contratos administrativos. Al contrario, cualquier
modificacin que implique exigirle a los usuarios nuevas tarifas y precios, debe
atender a necesidades reales, con razones debidamente justificadas, derivadas de
la ejecucin del servicio, pues un aumento de las tarifas de manera
desproporcionada o arbitraria afectara al usuario, a quien se dirige ese servicio
pblico, e ira entonces contra ese inters general o colectivo.
En ese sentido, el concesionario -como empresario- no puede trasladar a los
ciudadanos riesgos inherentes a la empresa, como tampoco puede desplazar
hacia stos los costos que le corresponden para poder operar, buscando de esta
manera un lucro exagerado o injusto que atenta contra el inters pblico y la
calidad de la vida de los ciudadanos; de permitirse tal eventualidad se negara
un verdadero Estado Social de Derecho. De all que en el presente caso pueda
apreciarse en el artculo 64 de la Ley de Aeronutica Civil, que los
transportistas areos y la Autoridad Aeronutica, conjuntamente, fijarn las
tarifas de los servicios, en trminos que permitan su prestacin en condiciones
satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad, permanencia y recuperacin
de costos de acuerdo a la categora del servicio, debiendo asegurarse que estas
sean divulgadas por los transportistas areos para el conocimiento de los
usuarios, as como sus condiciones si las hubiere, y que a falta de acuerdo, la
Autoridad Aeronutica fijar las tarifas del servicio pblico de transporte areo
con base a los lineamientos establecidos en dicha Ley.
Por otra parte, como en todo contrato administrativo, en la concesin existen
clusulas exorbitantes explcitas o implcitas, que se justifican slo para servir el
inters general (Corte Suprema de Justicia en Sala Poltico Administrativa de 14
de junio de 1983, caso: Accin Comercial) las cuales aplican sin que se requiera
acudir necesariamente ante los rganos judiciales o sin procedimiento previo,
por cuanto -se reitera- se fundamentan en razones de inters general, que se
sobreponen al inters individual, por violaciones de ndole legal o contractual.
Considerando que la medidas cautelares constituyen una anticipacin
provisional de ciertos efectos de la decisin definitiva, con lo anterior se pretende
asomar que la prestacin de servicios pblicos, que en principio corresponde a la
Administracin, puede ser encomendada a otra persona para su explotacin,
bajo ciertos parmetros y reglas previamente definidas mediante un convenio o
contrato de concesin, donde el Estado hace uso de sus privilegios y

- 1026 -
prerrogativas, y ante los cuales debe ajustarse el concesionario, todo ello en pro
del inters general. De all que, ante el posible detrimento o amenaza de lesin de
ese inters general por las actividades arbitrarias realizadas por el explotador
del servicio pblico, el Estado puede hacer uso de las llamadas clusulas
exorbitantes para modificar o rescindir un contrato de concesin y evitar as un
dao posiblemente irreparable a la situacin jurdica de las personas
perjudicadas por esas transgresiones o por el servicio defectuoso o arbitrario,
dndole preeminencia al inters pblico sobre cualquier inters privado que
pudiera coexistir.
No puede dejar de observarse que entre los derechos asociados a la prestacin de
servicios pblicos, donde se consagran los intereses y derechos colectivos o
difusos, se encuentra el derecho del cual gozan los usuarios de obtener un
servicio de calidad, previsto en el artculo 117 de la Constitucin de la Repblica
Bolivariana de Venezuela, la cual constituye la norma rectora del sistema
constitucional y legal de los servicios pblicos, ya que en ella se concreta como
derechos, los basamentos que rigen la relacin entre el prestador del servicio
pblico y el consumidor, la cual expresa:
"Todas las personas tendrn derecho a disponer de bienes y servicios de calidad,
as como a una informacin adecuada y no engaosa sobre el contenido y
caractersticas de los productos y servicios que consumen, a la libertad de
eleccin y a un trato equitativo y digno. La ley establecer los mecanismos
necesarios para garantizar esos derechos, las normas de control de calidad y
cantidad de bienes y servicios, los procedimientos de defensa del pblico
consumidor, el resarcimiento de los daos ocasionados y las sanciones
correspondientes por la violacin de estos derechos".
En dicha norma constitucional se concreta el reconocimiento de un derecho
genrico a disponer de bienes y servicios eficientes y de calidad, asociando el
derecho de los usuarios y destinatarios de servicios con los derechos de los
consumidores. Asimismo, se reconoce el derecho a una informacin adecuada,
cabal y no engaosa sobre el contenido y caractersticas de los productos y
servicios que se consumen; a la libertad de eleccin, y a un trato equitativo y
digno, por lo que la prestacin de un servicio deficiente o arbitrario, ira a su vez
contra dicha disposicin Constitucional
El principio de supremaca del inters colectivo o general sobre el privado
procura asegurar tanto el inters colectivo de los administrados como la gestin
de los intereses pblicos, imperando entre otras prerrogativas o privilegios,
tanto la presuncin de veracidad y legitimidad de los actos administrativos y su
exigibilidad y ejecutoriedad, como la constitucin de obligaciones sobre los entes
privados, el derecho a modificar relaciones ya establecidas, as como la
revocacin de los propios actos, mediante un acto unilateral de la
Administracin. El ejercicio de estas prerrogativas o privilegios, bajo este
supuesto de preeminencia del inters general, puede llevar incluso a la rescisin
unilateral de un contrato, para este caso, de un contrato de servicio pblico.
En ese sentido, y a falta de normas generales sobre las concesiones de servicios
pblicos, puede observarse por analoga, los principios generales contenidos en
el Decreto con Rango y Fuerza de Ley Orgnica Sobre Promocin de la Inversin
Privada bajo el Rgimen de Concesiones publicado en la Gaceta Oficial Nmero

- 1027 -
5.394 de fecha 25 de octubre de 1999, que reforma el Decreto Ley Nmero 138
de fecha 20 de abril de 1994, publicado en la Gaceta Oficial Nmero 4.719 de
fecha 26 de abril de 1994 sobre Concesiones de Obras Pblicas y Servicios
Pblicos Nacionales, entre los cuales se desprende de la seccin III, que existen
prerrogativas del ente concedente, entendido ste como la autoridad pblica
competente, que abarcan, entre otras, la facultad de inspeccin y control, la
interpretacin y la modificacin unilateral del contrato. As, merece destacarse
el artculo 39 el cual establece que "Desde que se perfeccione el contrato, el ente
concedente podr modificar, por razones de inters pblico y mediante acto
debidamente motivado, las caractersticas de las obras y servicios contratados.
En tal circunstancia deber compensar al concesionario en caso de perjuicio,
acordando con aqul indemnizaciones que podrn expresarse en el plazo de la
concesin, en las tarifas, en los aportes o subsidios o en otros factores del
rgimen econmico de la concesin pactados, pudiendo utilizar uno o varios de
esos factores a la vez".
No obstante, no puede dejar se observarse que ante tal situacin, donde
prevalece el inters general sobre el particular, donde aplican las clusulas
exorbitantes ante cualquier afectacin de ese inters colectivo, en caso que la
causa de la rescisin o modificacin no le fuera imputable, el particular no queda
desprotegido del posible perjuicio que pudiera ocasionrsele, pues puede
demandar la indemnizacin correspondiente, tal como lo ha sealado la Corte
Suprema de Justicia en Sala Poltico Administrativa de 14 de junio de 1983, caso:
Accin Comercial:
" ?.Cuando requerimientos de inters pblico as lo postulan, acude la
Administracin a la figura del contrato administrativo para asegurarse la
colaboracin del particular en la satisfaccin de determinadas necesidades de
inters general la presencia de la Administracin - dadas determinadas
condiciones - en el negocio jurdico, marca a ste, inevitablemente, de
caractersticas distintas a las de la contratacin ordinaria, para asegurar de esta
manera que aqulla, depositaria del inters general o colectivo, pueda
comprometerse sin sacrificarlo en aras de intereses privados de los
administrados, por importantes - individualmente considerados - que stos
parezcan. Los particulares contratantes quedan, a su vez, protegidos en ese
gnero de convenciones gracias a la intangibilidad de la ecuacin econmica del
contrato, en virtud de la cual una lesin a su patrimonio derivada del
incumplimiento por la administracin de las clusulas convenidas (rescisin por
motivos supervinientes: "hecho del prncipe", circunstancias imprevisibles,
fuerza mayor.) es compensada con la correspondiente indemnizacin al
particular de los daos y perjuicios que pudieren habrsele ocasionado"
(Destacado de esta Corte).
En ese sentido, tambin se ha pronunciado la Sala Constitucional del Tribunal
Supremo de Justicia en la mencionada sentencia de fecha 8 de diciembre de 2000,
caso: Transporte Sicalpar, S.R.L. contra Puertos del Litoral Central P.L.C., S.A.,
sealando:
"Las clusulas exorbitantes, que incluyen la posibilidad de rescindir
unilateralmente los contratos por parte de la Administracin por razones de
inters general, (.) puede existir en los contratos de servicio pblico, pero cuando

- 1028 -
la Administracin o quien hace sus veces, en estos ltimos contratos, acta en
posicin de dominio, la rescisin unilateral slo es posible si ella atiende a serias
razones que las hagan necesaria (.). Mediante esta informacin previa de las
causas el contratante con la Administracin o concesionario, podr de inmediato
incoar los correctivos administrativos o judiciales, a fin de preservar sus
derechos" (Destacado de esta Corte).
En el caso en concreto -se reitera- la prestacin del transporte areo comercial
tiene el carcter de servicio pblico, conforme a lo ya sealado, (artculo 67 de la
Ley de Aeronutica Civil), de manera tal que el Estado debe procurar
garantizarle al usuario como destinatario de ese servicio pblico y como
principal soporte de la industria del transporte aerocomercial, el derecho a tener
todas las garantas posibles en trminos de proteccin, atencin e informacin, y
procurar ofrecerle -sea mediante concesiones o permisos- un servicio de
transporte aerocomercial seguro, ordenado y eficiente; as, entre otras, debe
vigilar que se implanten tarifas justas y proporcionales al servicio brindado, y
procurar evitar que la presin por la reduccin de los costos para mantener los
mrgenes de ganancia o evitar la quiebra, vayan en detrimento del servicio al
usuario, o de la seguridad de ste. En pro de ello, al evidenciarse un posible
resquebrajamiento de este servicio pblico y, en consecuencia, un posible
detrimento de los derechos colectivos, en este caso, de los usuarios del transporte
areo, la Administracin podr hacer uso de las potestades exorbitantes
implcitas, las cuales pueden conducir desde la modificacin unilateral de dicho
contrato hasta la rescisin del mismo, -se insiste- por razones de inters pblico,
por violaciones legales o contractuales, conforme lo permite el artculo 68 de la
Ley de Aeronutica Civil que expresa: "La Autoridad Aeronutica suspender o
revocar la concesin, el permiso de operacin o el Certificado de Explotador del
Servicio de Transporte Areo, cuando su titular haya dejado de cumplir las
condiciones conforme a los cuales fueron expedidos o en caso de transgresiones
al ordenamiento jurdico".
De los breves y formales argumentos expuestos por la parte actora para apoyar
su pretensin de medida cautelar, as como de la revisin preliminar de las
pruebas cursantes en autos, se presume que la sociedad mercantil recurrente no
es ms que una explotadora de este servicio pblico, lo cual constituye, en inicio,
la principal actividad de la parte actora, tal como se desprende del folio ciento
once (111), por lo que se encuentra sujeta a las condiciones establecidas por la
Administracin y al inters general. En consecuencia, se presume que goza de
una concesin por parte del Estado, quien es el propietario de los derechos
aerocomerciales y rutas objeto de las concesiones o permisos para dicha
explotacin.
Al ostentar una concesin de servicio pblico la hoy recurrente, se entienda que
sta debe cumplir a cabalidad con las condiciones que la ley exige para la
prestacin del servicio pblico en cuestin. De no cumplir con ello, el Estado
podr ejercer las prerrogativas respectivas, entre estas, la de modificar
unilateralmente los trminos de la concesin, mediante un acto administrativo
debidamente motivado. Aplicando esto al presente caso, se desprende
preliminarmente de las actas que cursan en el expediente, que la Autoridad
Aeronutica modific, aparentemente, las frecuencias que tena asignada la
parte actora en la ruta Maracaibo - Caracas - Maracaibo en un cincuenta por

- 1029 -
ciento (50%), por el presunto incumplimiento de las condiciones previamente
fijadas. A este respecto, los apoderados judiciales de la sociedad mercantil
recurrente, si bien niegan que hubo un aumento de tarifas, no aportaron pruebas
a los autos que permitan desvirtuar la presuncin de legalidad del cual gozan los
actos administrativos; es decir, pruebas que evidencien la alegada falsedad del
hecho que sustenta la actuacin de la Administracin: la modificacin unilateral
de las tarifas, as como tampoco aportaron evidencia alguna de la existencia de
un ttulo jurdico idneo que le permita mantener esta frecuencia por tiempo
determinado. En virtud de ello, cabe observar lo plasmado en la aludida
sentencia de la Sala Constitucional del tribunal Supremo de Justicia del 4 de julio
de 2002, caso: FOUR SEASONS CARACAS, C.A., esto es:
"(.) la sola denuncia del incumplimiento de obligaciones derivadas de un
contrato o de la trasgresin de alguna regulacin legal no genera por s sola
infraccin constitucional. No obstante, en modo alguno puede sostenerse que, en
el marco de una relacin regulada por ley o bien por un contrato, no puedan
producirse violaciones directas a derechos constitucionales, las cuales de ser
denunciadas ante la jurisdiccin constitucional, deben ser determinadas por el
tribunal competente, independientemente de que se tengan las vas ordinarias
para demandar la ilegalidad de la actuacin o bien la resolucin o el
incumplimiento del contrato; cuestin que es de diversa ndole a la del amparo
constitucional. Pues bien, cuando existen denuncias de violacin a derechos
constitucionales, es imprescindible que el juez en sede constitucional revise los
recaudos que aporta el presunto agraviado para fundamentar su pretensin, as
como los documentos que aporta el presunto agraviante para desvirtuar la
misma, entre los cuales puede figurar el contrato o acuerdo en el marco del cual
se gener la denunciada infraccin constitucional. La revisin efectiva de tales
documentos es necesaria, toda vez que por medio de los hechos y a travs de los
medios probatorios que demuestran su ocurrencia, el juez constitucional
determinar la existencia o no de las violaciones denunciadas".
De una revisin preliminar y no definitiva de las actas procesales que conforman
el presente expediente y al evidenciarse que no se aportaron al caso concreto
elemento probatorio del cual pueda derivarse la presuncin de buen derecho
invocada por el recurrente, en cuanto al tema central de fondo del asunto, esto
es, la modificacin inconsulta de las tarifas, que dio lugar a la aplicacin de la
medida correctiva impuesta por el Instituto Nacional de Aeronutica Civil; y, por
cuanto, conforme a lo ya analizado, los derechos a la defensa y a la presuncin
de inocencia no se encuentran conculcados, prima facie, por el ejercicio de los
poderes exorbitantes de la Administracin, al modificar los trminos de una
concesin de servicio pblico (mediante la aplicacin de una medida correctiva
al detectar una accin del concesionario que presuntamente menoscaba los
derechos colectivos); y, en todo caso, no existe en autos prueba alguna de que la
aparente modificacin haya violado los derechos constitucionales denunciados,
resulta forzoso para esta Corte declarar improcedente tal alegato. As se decide.
En cuanto a la alegada "presumible violacin de la garanta de legalidad de las
sanciones (.) dado que no se cita en el acto administrativo -ni existe- norma
alguna que sirva de fundamento a la sancin impuesta por el INAC (sic) a [su]
representada", conforme a los antes sealado, se observa igualmente del aludido
anlisis inicial de las actas que no existe -en principio- aplicacin de las

- 1030 -
sanciones establecidas en la Ley de Aeronutica Civil, en cuyo supuesto sera
absolutamente necesario tanto la formacin de un procedimiento administrativo
como la exigencia de que la conducta objeto de sancin est expresamente
contemplada en un instrumento legal, pues se presume que en el presente caso se
est en principio ante la modificacin de los trminos de una concesin, en uso
de una clusula exorbitante considerada como una "medida correctiva", (al
entenderse aumentadas las tarifas de manera unilateral por parte de Aeropostal
Alas de Venezuela), lo cual podra incluso encontrar fundamento en el artculo
64 de la Ley de Aeronutica Civil, por lo que resulta improcedente tal alegato.
As se decide.
Con respecto al alegato de violacin del derecho a la libertad econmica, se
observa que de conformidad con el artculo 112 de la Constitucin Bolivariana
de Venezuela, toda persona puede dedicarse a la actividad econmica de su
preferencia, pudiendo los particulares libremente ingresar, permanecer y salir
del mercado de su eleccin, lo cual supone, tambin, el derecho a la explotacin,
segn su autonoma privada, de la actividad econmica que han emprendido,
admitiendo la intervencin de los Poderes Pblicos, incluso, para restringir el
ejercicio de esa libertad, con el propsito de atender cualquiera de las causas de
inters social que menciona la Constitucin. De esta forma, la referida
disposicin establece un equilibrio entre la iniciativa privada, la libertad de
empresas y libertad econmica en general, y la autoridad del Estado para
racionalizar y regular la economa. En este sentido la Sala Constitucional del
Tribunal Supremo de Justicia se ha expresado, en sentencia N 02-0658, de fecha
15 de diciembre de 2004 (caso: Seguros Caracas de Liberty Mutual C.A., Seguros
Pan American de Liberty Mutual C.A. Adritica de Seguros C.A. y Seguros La
Seguridad C.A. contra la sentencia del 08/01/2002, dictada por la Corte Primera
de lo Contencioso Administrativo), y sentencia N 00-1680, de fecha 01 de
octubre de 2003, (caso: Inversiones Parkimundo C.A. versus Municipio Turstico
el Morro "Licenciado Diego Bautista Urbaneja" del Estado Anzotegui), esta
ltima sealando expresamente:
"La libertad econmica es manifestacin especfica de la libertad general del
ciudadano, la cual se proyecta sobre su vertiente econmica. De all que, fuera de
las limitaciones expresas que estn establecidas en la Ley, los particulares
podrn libremente entrar, permanecer y salir del mercado de su preferencia, lo
cual supone, tambin, el derecho a la explotacin, segn su autonoma privada,
de la actividad que han emprendido. Ahora bien, en relacin con la expresa que
contiene el artculo 112 de la Constitucin, los Poderes Pblicos estn habilitados
para la regulacin -mediante Ley- del ejercicio de la libertad econmica, con la
finalidad del logro de algunos de los objetivos de "inters social" que menciona el
propio artculo. De esa manera, el reconocimiento de la libertad econmica debe
conciliarse con otras normas fundamentales que justifican la intervencin del
Estado en la economa, por cuanto la Constitucin venezolana reconoce un
sistema de economa social de mercado."
En palabras del Tribunal Constitucional espaol, el contenido de la libertad de
empresa consiste bsicamente en la posibilidad, siempre que se respeten las
condiciones establecidas por las leyes, de acceder y permanecer en el mercado o,
si se prefiere, de iniciar y desarrollar actividades productivas. Ello significa que,
al igual que ocurre con el derecho al trabajo o el derecho a la propiedad privada,

- 1031 -
la libertad de empresa es bsicamente un derecho fundamental de acceso a un
mbito, no un derecho fundamental a que ese mbito se regule de un modo
determinado. Como es obvio, la ley puede restringir la libertad de empresa en
caso de colisin con otros derechos fundamentales o valores constitucionalmente
relevantes. (Sentencia 37 de 1987, en Lus Mara Dez-Picazo, "Sistema de
Derechos Fundamentales, Edit. Civitas, pp. 510-511).
En el presente caso se debe mencionar que el Instituto Nacional de Aeronutica
Civil, de acuerdo al artculo 9 de la Ley de Aeronutica Civil, como Ente de
seguridad de Estado, de naturaleza tcnica, dotado de personalidad jurdica y
patrimonio propio, tiene la competencia de regular y fiscalizar las actividades de
la aeronutica civil, siendo el organismo rector por excelencia de esta
importante actividad y, en consecuencia, investido de facultades y prerrogativas
legales en esta rea para imponer limitaciones y restricciones a la actuacin de
las empresas de transporte areo que desarrollen su objeto en el territorio
nacional.
Sin entrar a un mayor anlisis del alcance e interpretacin que deba darse al
artculo 64 de la aludida Ley de Aeronutica Civil, se desprende que la Autoridad
Aeronutica fijar mediante acuerdo con los transportistas areos, o a falta de
ste de manera unilateral, las tarifas del servicio pblico de transporte areo con
base a los lineamientos all establecidos, y ante tales incumplimientos ejercer
las medidas pertinentes. En consecuencia y de acuerdo a las pruebas aportadas
al presente proceso por la parte recurrente, no hay evidencia de que la Autoridad
Aeronutica, como organismo competente en la materia, haya vulnerado la
libertad econmica en los trminos indicados por los apoderados de la parte
actora, o que le hayan impidiendo a sta su ingreso, permanencia y salida del
mercado aeronutico, o que hayan violado el derecho a la explotacin. As se
declara. Examinados los argumentos trados por la parte que solicit el
mandamiento de amparo, y visto que de ellos no se deriva presuncin grave de
violacin de los derechos constitucionales reclamados, por lo cual obviamente,
tampoco es posible concluir en la existencia de un riesgo inminente de causarse
perjuicio irreparable a la parte recurrente; resulta forzoso para esta Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo, declarar improcedente el amparo
constitucional de carcter cautelar solicitado. As se decide.
Pasa esta Corte a considerar la causal de inadmisibilidad dejada de examinar,
esto es, la caducidad de la accin interpuesta de conformidad con lo establecido
en el pargrafo nico del artculo 5 de la Ley Orgnica de Amparo sobre
Derechos y Garantas Constitucionales y, en tal sentido, observa esta Corte que el
presente recurso no se encuentra incurso en dicha causal de inadmisibilidad. As
se decide.
V
DECISIN
Por las razones anteriormente expuestas, esta Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, administrando justicia en nombre de la Repblica Bolivariana de
Venezuela y por autoridad de la Ley, declara:
1.- SU COMPETENCIA para conocer, en primer grado de jurisdiccin, del recurso
contencioso administrativo de nulidad interpuesto conjuntamente con accin de

- 1032 -
amparo constitucional, por los abogados Carmelo De Grazia Surez, Horacio De
Grazia Surez y Edwin Ramn Genie Loreto, actuando con el carcter de
apoderados judiciales de la sociedad mercantil AEROPOSTAL ALAS DE
VENEZUELA, C.A., contra el acto administrativo contenido en el Acta Control
Nmero /027/001 de fecha 15 de enero de 2007, dictado por el INSTITUTO
NACIONAL DE AVIACIN CIVIL, mediante el cual se sancion a su representada
con la disminucin de frecuencias en las operaciones de transporte areo regular
desde y hacia la ciudad de Maracaibo.
2.- ADMITE el referido recurso contencioso administrativo de nulidad;
3.- IMPROCEDENTE el amparo cautelar solicitado.
4.- SE ORDENA la remisin del expediente al Juzgado de Sustanciacin de esta
Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo, a los fines de continuar con la
tramitacin del recurso contencioso administrativo de nulidad. Publquese,
regstrese y notifquese. Remtase el expediente. Djese copia de la presente
decisin. Cmplase lo ordenado.
Dada, firmada y sellada en la Sala de Sesiones de la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo, en Caracas, a los _ ( ) das del mes de _ de dos mil
siete (2007). Aos 196 de la Independencia y 148 de la Federacin.
El Presidente,
EMILIO RAMOS GONZLEZ
Ponente
El Vicepresidente,
ALEXIS JOS CRESPO DAZA
El Juez,
ALEJANDRO SOTO VILLASMIL
La Secretaria,
JENNIS CASTILLO HERNNDEZ
Exp. N AP42-N-2007-000014
ERG/011
En fecha _ ( ) de _ de dos mil siete (2007), siendo la(s) _ de la _, se public y
registr la anterior decisin bajo el N _
La Secretaria
-o-o-o-

- 1033 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 120
IMPUGNACIN Y LAPSO PROBATORIO
Si en el acto de comparecencia el presunto infractor impugna la
sancin impuesta, se abrir un lapso probatorio de cinco das hbiles
para la promocin y evacuacin de pruebas.
-o-o-o-

En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin

del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo
120 del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 69 del
proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 120.
Se propone suprimir los artculos 200, 201, 202 y 203 y el Captulo IV del Ttulo XII del
Decreto Ley aprobados en primera discusin.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil, se propone modificar y reubicar el artculo 120 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 69 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 120.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se
propone modificar y reubicar el artculo 199 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin incorporndose en el artculo 120 del proyecto de reforma".

- 1034 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 121
DECISIN
Vencido el lapso de pruebas, dentro de los cinco das hbiles
siguientes, la Autoridad Aeronutica dictar su decisin confirmando,
modificando o revocando la sancin impuesta.
-o-o-o-

En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin

del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo
121 del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 67 del
proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 121.
Se propone modificar y reubicar el artculo 175 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 121 del proyecto de reforma.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo 121 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 67 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 121.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se
propone modificar y reubicar el artculo 175 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 121 del proyecto de reforma."
-o-o-o-

En el Decreto - Ley de Aviacin Civil (2001) / Lapso para decidir procedimientos

sancionatorios / Artculo 200. Concluida la sustanciacin del expediente o
transcurrido el lapso para ello, sin perjuicio de que pueda ordenarse la realizacin de
cualquier acto adicional de sustanciacin que el Presidente del Instituto Nacional de
Aviacin Civil juzgue conveniente, ste deber dictar la decisin correspondiente
dentro de los quince (15) das continuos siguientes. Este lapso podr ser prorrogado
mediante auto razonado hasta por quince (15) das continuos, cuando la complejidad
del caso lo amerite.
Decisin / Artculo 201. Sin perjuicio de las dems formas de terminacin de los
procedimientos administrativos, en la decisin de fondo que dicte el Presidente del
Instituto Nacional de Aviacin Civil se determinar la existencia o no de infracciones y
en caso afirmativo se establecern las sanciones correspondientes, as como los
correctivos a que hubiese lugar. Dichos correctivos podrn consistir en la imposicin
de obligaciones de hacer o no hacer, siempre que con ellas se resguarde la seguridad
operacional.

- 1035 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 122
RECURSOS
Contra las decisiones que impongan una sancin, podr interponerse
el recurso de reconsideracin dentro de los quince das hbiles
siguientes o acudir directamente a la va jurisdiccional, dentro de los
treinta das hbiles siguientes. Si es ejercido el recurso de
reconsideracin, deber agotarse ntegramente la va administrativa
para poder acudir a la va jurisdiccional. La falta de decisin oportuna
en los plazos previstos en el presente procedimiento, a excepcin del
recurso de reconsideracin, acarrear la culminacin del
procedimiento administrativo y la consecuente responsabilidad de los
funcionarios involucrados conforme a la ley. La decisin definitiva
deber ser notificada a su destinatario en caso de que este no se haya
presentado al acto de comparecencia. La Autoridad Aeronutica, en
aquellas infracciones cometidas que hayan puesto en peligro la
seguridad aeronutica, sin perjuicio de la multa correspondiente,
podr disponer que asistan los infractores con carcter de
obligatoriedad a un curso de orientacin en materia de educacin y
seguridad operacional y de la aviacin civil, que no exceder de treinta
horas ni podr dictarse en das laborables.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil.
Centsimo trigsimo noveno: Se propone suprimir el artculo 122 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 122, quedando
redactado como sigue:
Recursos
Artculo122.- Contra las decisiones que impongan una sancin, podr interponerse el
recurso de reconsideracin dentro de los quince (15) das hbiles siguientes o acudir
directamente a la va jurisdiccional, dentro de los treinta (30) das hbiles siguientes.
Si es ejercido el recurso de reconsideracin, deber agotarse ntegramente la va
administrativa para poder acudir a la va jurisdiccional. La falta de decisin oportuna
en los plazos previstos en el presente procedimiento, a excepcin del recurso de
reconsideracin, acarrear la culminacin del procedimiento administrativo y la
consecuente responsabilidad de los funcionarios involucrados conforme a la ley. La
decisin definitiva deber ser notificada a su destinatario en caso de que este no se
haya presentado al acto de comparecencia. La autoridad aeronutica, en aquellas
infracciones cometidas que hayan puesto en peligro la seguridad aeronutica, sin
perjuicio de la multa correspondiente, podr disponer que asistan los infractores con
carcter de obligatoriedad a un curso de orientacin en materia de educacin y
seguridad operacional y de la aviacin civil, que no exceder de treinta (30) horas ni
podr dictarse en das laborables.

- 1036 -
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda
discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Centsimo nonagsimo octavo:
Se propone modificar y reubicar el artculo 174 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 122 del proyecto de reforma.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone suprimir el artculo 122 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 122.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se
propone modificar y reubicar el artculo 174 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 122 del proyecto de reforma."
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (art.122 LAC)

Partes: Aerovas del Continente Americano, S.A. (AVIANCA) contra el Instituto
Nacional de Aeronutica Civil (INAC)
Procedencia: Juridisccin de lo Contencioso Administrativo
Emisor: Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
Fecha: 12-nov-08
Expediente: 2008-000446
Resultado en: Jurisprudencia
Expediente No. 2008-000446 --- Caracas, 12/11/2008 --- Aerovas del Continente
Americano, S.A. (AVIANCA) contra el Instituto Nacional de Aeronutica Civil
(INAC) --- Motivo: Recurso de Nulidad. Admite.
REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: La Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
JUEZ PONENTE: EMILIO RAMOS GONZLEZ
Expediente Nmero AP42-N-2008-000446
El 28 de octubre de 2008, en la Unidad de Recepcin y Distribucin de
Documentos (URDD) de las Cortes de lo Contencioso Administrativo, se recibi
escrito contentivo del recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto
conjuntamente con medida cautelar de suspensin de efectos, por Hermann
Valdivieso Mutis, actuando con el carcter de apoderado judicial de la empresa
AEROVAS DEL CONTINENTE AMERICANO, S.A. (AVIANCA), inscrita ante el
Registro Mercantil Primero de la Circunscripcin Judicial del Distrito Federal y
del Estado Miranda, el 9 de septiembre de 1954, bajo el nmero 378, Tomo 3-F,
asistido por los abogados Javier Leopoldo Eleizalde Pea y Luis Daniel Ortz,
inscritos en el Instituto de Previsin Social del Abogado bajo los nmeros 17.277
y 11.723, contra el " (.) pronunciamiento dictado a travs de presunto acto
administrativo de efectos particulares de fecha 5 DE AGOSTO de 2008 y

- 1037 -
notificado mediante oficio 000104 de fecha 16 de septiembre de 2008",.emanado
del INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL (INAC).
El 30 de octubre de 2008, se dio cuenta a esta Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo y, por auto de esa misma fecha, se design ponente al Juez Emilio
Ramos Gonzlez, quien con tal carcter suscribe el presente fallo.
En fecha 3 de noviembre de 2008, se pas el expediente al Juez ponente.
I
DEL RECURSO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO DE NULIDAD Y DE LA MEDIDA
CAUTELAR SOLICITADA
En fecha 28 de octubre de 2008, el ciudadano Hermann Valdivieso Mutis,
actuando en su carcter de apoderado judicial de la empresa Aerovas Del
Continente Americano, S.A. (AVIANCA), asistido por los abogados Javier Leopoldo
Eleizalde Pea y Luis Daniel Ortz supra identificados, interpuso recurso
contencioso administrativo de nulidad, expresando los siguientes argumentos de
hecho y de derecho:
Que, "Se [dio] inicio al procedimiento administrativo contra la empresa Aerovas
Del Continente Americano, S.A. AVIANCA, a solicitud hecha por la Gerencia
General de Transporte Areo dirigida esta solicitud a Consultora Jurdica
mediante un MEMORANDO n GGTA/GOAV/DOI/2008-099 de fecha 20 DE MAYO
DE 2008, mediante el cual [remiti] publicacin efectuada en las pginas web (.)
por la sociedad mercantil AEROVAS DEL CONTINENTE AMERICANO, S.A.
AVIANCA, a travs de las cuales ofrece su servicio pblico de transporte areo en
la ruta Cali-Medelln-Caracas los das lunes, martes, jueves y viernes".
(Maysculas del original) [Corchetes de esta Corte].
Que, "Consta de las autorizaciones expedidas por la Gerencia General de
Transporte Areo (.) que [su] representada fue autorizada durante los meses de
mayo y junio a realizar vuelos no regulares en la ruta Bogot- Maiqueta y V.V.
(.) que (.) solo tiene aprobada la explotacin del servicio areo en la ruta
Maiqueta-Bogot-Maiqueta en los horarios y frecuencias [ah] establecidas".
(Maysculas del original) [Corchetes de esta Corte].
Que, "(.) Aerovas Del Continente Americano, S.A. AVIANCA, efectu supuesta
publicacin en el Diario 2001, de sus operaciones comerciales, del (sic) cual se
desprende que efecta las rutas Cali-Medelln- Caracas los das lunes, martes,
jueves y viernes". (Maysculas del original). (Maysculas del original)
Que, "(.) segn el Memorando remitido por la Gerencia General de Transporte
Areo sealado anteriormente, suscrito por la Licenciada Carmen Lanza Gmez
[su] representada AEROVAS DEL CONTINENTE AMERICANO, S.A. AVIANCA, no
est autorizada para realizar dichas operaciones por la Gerencia General de
Transporte Areo, bajo la modalidad de vuelo programado, as como tampoco
para brindar un servicio pblico de transporte areo no regular en la ruta Cali-
Medelln-Caracas, entendindose este como aquel que no est sujeto a horarios
ni itinerarios tan regulares o frecuentes como para constituir una serie que
puede reconocerse fcilmente como sistemtica, segn la definicin contenida en
el Documento 9626 de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional OACI, y
citada por este despacho". (Maysculas del original) [Corchetes de esta Corte].

- 1038 -
Asegur, que es por ello, que la administracin presumi que la empresa
AEROVAS DEL CONTINENTE AMERICANO, S.A. AVIANCA, era quien se
encontraba explotando la ruta Cali-Medelln-Caracas, no estando habilitada
dicha empresa para efectuar tal operacin.
En tal sentido aleg que, "[su] representada AVIANCA, no ha sido designada por
la Direccin General de Aviacin Civil, Unidad Administrativa Especial de la
Repblica de Colombia para operar servicio pblico de transporte areo en la
ruta CALI-MEDELLN-CARACAS, por lo que mal puede presumirse y mucho
menos aseverarse que ha explotado dicha ruta en forma frecuente sujeta a
itinerarios, ni horarios, considerndose que est realizando una operacin
regular. Tampoco ha explotado, ni solicitado operar la ruta bajo la modalidad de
vuelos no regulares, por lo que no podra brindar un servicio para el cual no se
encuentra designada y mucho menos habilitada, ni siquiera por las Autoridades
Aeronuticas de la Repblica de Colombia". (Maysculas del original) [Corchetes
de esta Corte].
En ese sentido adujo que "Quien realmente ha solicitado la explotacin de la ruta
ya tantas veces mencionada y es del conocimiento de [ese] Instituto es la
empresa SOCIEDAD AERONUTICA MEDELLN CONSOLIDADA S.A. SAM, entidad
mercantil constituida de conformidad con las leyes de la Repblica de Colombia y
domiciliada en la Repblica Bolivariana de Venezuela (.) empresa esta que tiene
autorizada dicha ruta de conformidad con lo establecido en sus Especificaciones
de Operacin. (Maysculas del original) [Corchetes de esta Corte].
Que, "(.) mediante comunicacin de fecha 14 de abril de 2008, dirigida al
Instituto nacional de Aeronutica Civil a la atencin de su Presidente Lic. Jos
Lus Martnez Bravo, comunicacin recibida en fecha 24 de abril de 2008, la
empresa SOCIEDAD AERONUTICA MEDELLN CONSOLIDADA S.A.SAM, hizo
formal solicitud de autorizacin para operar y prestar servicio de transporte
areo internacional regular de pasajeros, carga y correo en la ruta MEDELLN-
CARACAS-MEDELLN (.) tal cual consta de oficio N 1063-00490 de fecha 03 de
abril de 2008, emanado de la Direccin de Aeronutica Civil, Unidad
Administrativa Especial de la Repblica de Colombia y dirigida al Presidente del
Instituto Nacional de Aeronutica Civil de la Repblica Bolivariana de Venezuela
y que fuera igualmente anexada a la solicitud formulada (.)".(Maysculas del
original).
Que, "(.) en la misma fecha 24 de abril de 2008, fue recibida por ese despacho
solicitud de la misma empresa (.) solicitando autorizacin para poder operar
vuelos no regulares en la misma ruta, dejando constancia en dicha solicitud que
los mismos seran operados bajo unos itinerarios, horarios, frecuencias y
nmeros de vuelos que pueden considerarse como una sistemtica, asimilndose
a una operacin regular. En fecha 07 de mayo mediante mensaje
GGTA/DOAV/DOI-08-738, la solicitante SAM fue autorizada a operar 17 vuelos
no regulares entre los das 7 y 30 de mayo de 2008 en la ruta MEDELLN-
CARACAS-MEDELLN". (Maysculas del original).
Manifest que, "Aunada a [esa] aprobacin emitida (.), con la cual se demuestra
que [su] representada AVIANCA no explota la ruta, la misma Presidencia de este
Instituto reconoce a travs de Notificacin N 00057 de fecha 21 de mayo de
2008 que es la empresa SAM y no AVIANCA la explotadora de la ruta MEDELLN-

- 1039 -
MAIQUETA-MEDELLN al decretar medida cautelar y suspender el permiso
otorgado a SOCIEDAD AERONUTICA MEDELLN CONSOLIDADA S.A. SAM para
operar los vuelos no regulares entre los das 7 y 30 de mayo de 2008 en la ruta
MEDELLN-CARACAS-MEDELLN" que por ello, rechaza que sea su representada
la presunta explotadora de la ruta CALI-MEDELLN-CARACAS. (Maysculas del
original) [Corchetes de esta Corte].
Por otra parte, seal que, "(.) Referente a la publicidad aparecida en la pgina
web http://avianca.com (.) en fecha agosto de 2006, fueron consignados ante
dicho organismo los Acuerdos de Comercializacin celebrado entre AVIANCA y
SAM, respecto a la utilizacin y uso de la Marca nica "AVIANCA (sic) entre
Avianca y SAM y la utilizacin y uso de Cdigo Comn entre Avianca y SAM. Se
desprende de este Acuerdo de Comercializacin, reconocido por dems por la
Presidencia de este Instituto en la comunicacin N 00057 de fecha 21 de mayo
de 2008, que la empresa Avianca es la empresa comercializadora, distribuidora
de ambas empresa, valga decir Avianca y SAM. La publicidad aparecida no
significa en ningn momento que Avianca sea la explotadora en el caso que nos
ocupa, pues la explotadora es la empresa SOCIEDAD AERONUTICA MEDELLN
CONSOLIDADA S.A. SAM, debidamente designada y autorizada por la Repblica
de Colombia y la comercializadora es la empresa Avianca, aprovechando sus
sistemas de distribucin, comercializacin y venta". (Maysculas del original)
Destac que, "(.) en la oposicin a la medida cautelar dictada por [ese] instituto,
[su] representada hizo ya mencin a la publicidad engaosa por lo que [da] por
reproducidos los alegatos expuestos en el escrito de fecha 29 de mayo de 2008
consignado ante la Presidencia del INAC (.)".(Maysculas del original) [Corchetes
de esta Corte].
Que, "Si bien para [ese] Instituto es menester la cita del contenido de lo dispuesto
en el artculo 2, literal "d" del Decreto N 981 de fecha 05 de febrero de 1963,
Reglamento sobre Servicios No Regulares de Transporte Areo, publicado en
Gaceta Oficial de la Repblica de Venezuela N 27.063 de fecha 05 de febrero de
1963 (.) tambin es menester citar el contenido del artculo 13 del mismo
reglamento (.)"(Maysculas del original) [Corchetes de esta Corte].
Afirm que, "(.) Queda evidentemente reflejado (.) que el Reglamento sobre
Servicios No Regulares de Transporte Areo de fecha 05 de febrero de 1963,
establecido mediante Decreto N 981 de misma fecha, es nica y exclusivamente
de aplicacin nacional, no teniendo mbito de aplicacin a nivel internacional".
(Maysculas del original)
Que, "Como complemento de lo alegado anteriormente, es obligatorio traer a
colacin lo establecido en la Resolucin N69 de fecha 20 de febrero de 1986,
dictada por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Direccin General
Sectorial de Transporte Areo, publicada en Gaceta Oficial de la Repblica de
Venezuela N 33.416 de fecha lunes 24 de febrero de 1986, la cual establece los
mecanismos necesarios para incentivar y facilitar las actividades
aerocomerciales por parte de lneas areas nacionales o extranjeras, bajo
normas claramente establecidas con objeto de operar vuelos no regulares hacia
o desde el territorio nacional". (Maysculas del original)

- 1040 -
Arguy que, "[qued] ms evidenciado que es la Resolucin 69 de fecha 20 de
febrero de 1986 la que rige la materia sobre vuelos no regulares de carcter
internacional y no el Reglamento Sobre Servicios No Regulares de Transporte
Areo de fecha 05 de febrero de 1963, por lo que mal podran aplicarse a mi
representada el contenido del artculo 2, literal "d" de dicho Reglamento (.) la
citada Resolucin 69 no establece nada al respecto en cuanto a la imposibilidad
de publicidad de esta modalidad de vuelos, pues ms bien su objeto es incentivar
y facilitar las actividades aerocomerciales por parte de la lneas areas
nacionales o extranjeras (.)"(Maysculas del original) [Corchetes de esta Corte].
Que, "[su] representada no ha hecho otra cosa que ejercer sus funciones de
comercializadora y distribuidora de los servicios de la explotadora SAM, hecho
para lo cual est debidamente facultada a travs del Acuerdo de
Comercializacin reconocido por [ese] instituto, facilitando as a los usuarios y
pasajeros una certeza, seguridad, garanta y un eficiente servicio de transporte
areo en la ruta CALI-MEDELLN-CARACAS, ruta por dems a la cual est
autorizada mediante comunicacin N 1063-10739 de fecha 09 de junio de 2008
emanada de Aeronutica Civil, Unidad Administrativa Especial de la Repblica
de Colombia dirigida al ciudadano Jos Lus Martnez B., Presidente del Instituto
Nacional de Aeronutica Civil y que fuera consignada por ante dicho despacho a
travs de comunicacin de fecha 10 de junio de 2008 y recibida en misma fecha
por la Gerencia de Transporte Areo". (Maysculas del original) [Corchetes de
esta Corte].
De la inconstitucionalidad sealo que, "Cabe destacar en este punto la
inobservancia de los Reglamentos y Resoluciones que el Instituto Nacional de
Aeronutica Civil dicen ser (sic) aplicados a [su] representada, pues de los hechos
narrados no son en ningn momento aplicables a ella por las razones ya
expuestas". (Maysculas del original) [Corchetes de esta Corte].
Que, "(.) la inobservancia y aplicacin del Acuerdo de Cooperacin Comercial
suscrito entre mi representada Avianca y la empresa Sociedad Aeronutica
Medelln Consolidada S.A. SAM, pues dicho Acuerdo fue debidamente reconocido
y no objetado por el INAC, con lo cual mal podra imponerse multa a [su]
representada por ejercer [su] representada una de las funciones que le fueron
encomendadas en el Acuerdo ya citado". (Maysculas del original) [Corchetes de
esta Corte].
Que, "(.) el Artculo 25 de la carta Magna no ha sido aplicado en este caso (.)"
Arguyendo que, "(.) existe una fragante omisin o inobservancin (sic) al artculo
(.), pues la Autoridad Aeronutica Civil aplic su criterio en el procedimiento
administrativo iniciado en contra de [su] representada tal cual le convena,
haciendo caso omiso de los preceptos constitucionales establecidos y de orden
pblico, as como de las Resoluciones y Reglamentos pertinentes, y de los
documentos privados existentes entre [su] representada y la empresa SAM.,
afectando de inconstitucionalidad a [su] representada". (Maysculas del
original) [Corchetes de esta Corte].
Por ltimo, seal el recurrente como otro vicio de inconstitucionalidad que la
recurrida no acat ni tomo en cuenta lo preceptuado en el artculo 141 de la
Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela.

- 1041 -
En cuanto a la medida de suspensin de efectos del acto recurrido, solicit que
"[c]on fundamento en lo previstos por el Artculo 19 de la Ley Orgnica del
Tribunal Supremo de Justicia, (.) muy respetuosamente se acuerde la suspensin
provisional de los efectos del acto recurrido mientras dure el proceso, y
subsidiariamente se decrete en dado caso la suspensin de los efectos del acto
con base al Artculo 21 de la citada Ley". (Maysculas del original) [Corchetes de
esta Corte].
Finalmente, con basamento en los argumentos de hecho y de derecho antes
expuesto, solicit que sea declarada la nulidad absoluta del acto administrativo
recurrido, por ilegal, extemporneo, inconstitucional y por atentar contra la
seguridad jurdica del administrado.
II
COMPETENCIA
Con fundamento en lo establecido en la sentencia nmero 2.271 de fecha 24 de
noviembre de 2004, caso: Tecno Servicios YesCard C.A., dictada por Sala Poltico
Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, mediante la cual fueron
determinadas las competencias de las Cortes de lo Contencioso Administrativo y,
dado que el Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC), es un instituto
autnomo adscrito al Ministerio del Poder Popular Para Infraestructura, dotado
de personalidad jurdica y patrimonio propio, con autonoma tcnica, financiera,
organizativa y administrativa y, siendo que la actividad de este Instituto no se
asimila a la desplegada por los rganos del Poder Pblico de rango Nacional,
ergo, la manifestacin de su voluntad, o actos, se encuentran excluidos de lo
tipificado en los numeral 30 y 31 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de
Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, de conformidad a la sentencia
ut supra sealada, emanada de la Sala Poltico Administrativa del Tribunal
Supremo de Justicia, en concordancia con el artculo 266 de la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela y el artculo 45 de la Ley Orgnica de la
Administracin Pblica, este rgano Jurisdiccional resulta competente para
conocer en primer grado de jurisdiccin de la pretensin de nulidad deducida.
As se declara. III
CONSIDERACIONES PARA DECIDIR
I.-De la admisibilidad del recurso
En ese sentido, declarado lo anterior, pasa esta Corte a decidir en torno a la
admisibilidad del recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto
contra el acto emanado por el Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC),
por lo que entra a verificar si en el presente caso se encuentra alguna de las
causales de inadmisibilidad previstas en el aparte 5 del artculo 19 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, as como el cumplimiento de los requisitos de la demanda exigidos en
el aparte 9 del artculo 21 eiusdem, y lo referente al lapso para la interposicin
del recurso en tiempo hbil, de conformidad con lo establecido en el artculo 122
de la Ley de Aeronutica Civil, el cual seala que "Contra las decisiones que
impongan una sancin, podr interponerse el recurso de reconsideracin dentro
de los quince das hbiles siguientes o acudir directamente a la va jurisdiccional,
dentro de los treinta das hbiles siguientes (.)".(Negrillas de esta Corte).

- 1042 -
Al respecto, observa esta Corte que no se acumulan acciones que se excluyan
mutuamente o cuyos procedimientos sean incompatibles; que no se evidencia la
falta de algn documento indispensable para verificar si la accin es admisible;
que el recurso no contiene conceptos ofensivos o irrespetuosos, o de tal modo
inteligibles que resulte imposible su tramitacin; que no existe cosa juzgada y
cumple con los requisitos establecidos en el aparte 9 del artculo 21 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela. Ello as, pasa esta Corte a verificar el lapso de treinta (30) das
hbiles previsto en el artculo 122 de la Ley de Aeronutica Civil, al cual estuvo
sometida la sociedad mercantil recurrente para ejercer el presente recurso
contencioso administrativo de nulidad, en ese sentido, se observa de las actas
procesales que el acto administrativo recurrido fue dictado en fecha 05 de agosto
de 2008, y notificado mediante oficio N 000104 de esa misma fecha, en fecha 16
de septiembre de 2008, tal y como se desprende del aparte in fine del referido
oficio, el cual riela en el folio ochenta y dos (82) del expediente judicial, as las
cosas, se evidencia que desde dicha notificacin hasta el momento de la
interposicin del mencionado recurso, el 28 de octubre de 2008, no transcurri el
lapso de caducidad de treinta (30) das hbiles establecido en la Ley in
commento, pues fue interpuesto en el ltimo da hbil, por lo tanto este rgano
Jurisdiccional ADMITE el presente recurso contencioso administrativo de nulidad
ejercido conjuntamente con medida de suspensin de efectos. As se declara.
II.- De la solicitada medida de suspensin de efectos: Admitido el recurso
contencioso administrativo, pasa esta Corte a pronunciarse sobre la medida
solicitada por la recurrente, la cual al respecto indic, "[c]on fundamento en lo
previstos por el Artculo 19 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia,
(.) muy respetuosamente se acuerde la suspensin provisional de los efectos del
acto recurrido mientras dure el proceso, y subsidiariamente se decrete en dado
caso la suspensin de los efectos del acto con base al Artculo 21 de la citada
Ley". (Maysculas del original) [Corchetes de esta Corte].
Ahora bien, aun cuando el apoderado judicial de la recurrente nicamente
solicit la suspensin de los efectos del acto recurrido en base a lo establecido en
el artculo 19 de la Ley antes sealada, debe esta Corte indicar que para el
otorgamiento de medidas cautelares contra actos administrativos de efectos
particulares, para casos como el de marras, deben comprobarse ineludiblemente
los requisitos establecidos en el artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal
Supremo de Justicia, el cual establece dos (2) condiciones sine quo non, que debe
reunir la solicitud de suspensin cautelar para hacer procedente su
otorgamiento, a saber "(.) dictar la medida preventiva cuando exista
presuncin del derecho que se reclama (fumus boni iuris) y riesgo de que quede
ilusoria la ejecucin del fallo, esto es, de que no sean plenamente ejecutables las
resultas del juicio (periculum in mora), ya que, en funcin a la tutela judicial
efectiva, las medidas cautelares, en este mbito, no son meramente
discrecionales de los jueces, sino que, una vez que se verifique el cumplimiento de
los requisitos que establece la norma para su otorgamiento, el rgano
jurisdiccional debe acordarlas (.) (Vid. Sala Constitucional del Tribunal Supremo
de Justicia, sentencia Nmero 269, de fecha 16 de marzo de 2005, caso: Germn
Jos Mundaran Hernndez).

- 1043 -
En este sentido, debe el Juez velar porque su decisin se fundamente no slo en
un simple alegato de perjuicio, sino en la argumentacin y acreditacin de
hechos concretos de los cuales nazca la conviccin de un posible perjuicio real y
procesal para el recurrente, toda vez que las medidas cautelares no pueden
fungir como medios o instrumentos para que los destinatarios de actos
administrativos evadan intencionalmente las consecuencias de los actos
emanados de la Administracin, particularmente de los actos sancionatorios,
constituyndose as en medios para defraudar la Ley, dejando a la
Administracin sin medios para el cumplimiento de sus fines.
Visto lo anterior, esta Instancia Jurisdiccional entra a conocer el periculum in
mora en la presente causa, esto es, si existe riesgo de que quede ilusoria la
ejecucin del fallo, en tal sentido, ha sido criterio reiterado de esta Instancia
sealar que al consistir el acto recurrido en la imposicin de una multa, se debe
sealar que las multas, al afectar nicamente la esfera patrimonial del
administrado, para demostrar los perjuicios irreparables o de difcil reparacin
por la sentencia definitiva - supuestos a los cuales hace referencia la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia - sera necesario para el recurrente
demostrar en que forma dicho perjuicio se presentara con el pago de la multa,
en especial porque al tratarse de una obligacin dineraria, su cumplimiento
siempre es posible, a la vez que en caso de no resultar correcta la imposicin de
dicha multa, la Administracin est en el deber de reintegrar al particular la
cantidad objeto de la multa, con lo cual el dao a la esfera patrimonial del
particular queda subsanada, tal como lo ha sealado pacfica y retiradamente la
Sala Poltico Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, mediante
sentencia Nmero 2004-0252, de fecha 22 de septiembre de 2004, caso: Sanitas
Venezuela, S.A. vs. Ministerio de la Produccin y el Comercio, seal lo siguiente:
"(.) independientemente de las dificultades que en la prctica pueda conseguir
un particular para obtener del Estado el reintegro del dinero erogado por
concepto del pago de una multa, el carcter coactivo de las decisiones
jurisdiccionales obliga a la Administracin, en el caso de declararse con lugar el
recurso incoado, a devolver el monto percibido por concepto de la multa
anulada. En este sentido, debe quedar claramente establecido, que la devolucin
del monto de la multa impuesta en ejecucin de la decisin favorable del recurso
no constituye una potestad discrecional de la Administracin, por el contrario, es
un verdadero deber jurdico derivado de una sentencia cuyos efectos son de
obligatorio cumplimiento y cuya inobservancia genera responsabilidades
personales y directas a los funcionarios pblicos.
Asimismo, la Sala ha precisado que la devolucin de la multa no constituye una
prestacin de imposible ejecucin, ya que, una vez acordada la nulidad de la
misma, basta la realizacin del correspondiente procedimiento administrativo
para que proceda el reintegro del dinero". (Negrillas de esta Corte).
A la luz de lo antes sealado, se erige como un deber hacia el recurrente, por un
lado, probar en que forma el pago de una multa causara un dao irreparable a
su esfera jurdica y, por el otro, demostrar cmo, en el supuesto que sea
procedente su pretensin en la sentencia definitiva, el reintegro de la cantidad
pagada a la Administracin, no servira para subsanar el eventual perjuicio que
pudiera sufrir. As las cosas, siendo que la sociedad mercantil recurrente no logr
demostrar los extremos necesarios para probar el periculum in mora, de acuerdo

- 1044 -
a los parmetros antes sealados, y siendo que tanto el periculum in mora, como
el fumus boni iuris son requisitos concurrentes para otorgar la medida de
suspensin de efectos, resulta inoficioso cualquier pronunciamiento sobre el
presupuesto referido al fumus boni iuris, razn por la cual debe necesariamente
desestimarse la solicitud de medida cautelar de suspensin de efectos. As se
declara. IV
DECISIN
Por las razones anteriormente expuestas, esta Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, administrando justicia en nombre de la Repblica Bolivariana de
Venezuela y por autoridad de la Ley, declara:
1.- SU COMPETENCIA para conocer, en primer grado de jurisdiccin, del recurso
contencioso administrativo de nulidad interpuesto conjuntamente con medida
cautelar de suspensin de efectos, por Hermann Valdivieso Mutis, actuando con
el carcter de apoderado judicial de la empresa AEROVAS DEL CONTINENTE
AMERICANO, S.A. (AVIANCA), inscrita ante el Registro Mercantil Primero de la
Circunscripcin Judicial del Distrito Federal y del Estado Miranda, el 9 de
septiembre de 1.954, bajo el nmero 378, Tomo 3-F, asistido por los abogados
Javier Leopoldo Eleizalde Pea y Luis Daniel Ortiz, inscritos en el Instituto de
Previsin Social del Abogado bajo los nmeros 17.277 y 11.723, contra " (.)
pronunciamiento dictado a travs de presunto acto administrativo de efectos
particulares de fecha 5 DE AGOSTO de 2008 y notificado mediante oficio 000104
de fecha 16 de septiembre de 2008".
2.- ADMITE el referido recurso contencioso administrativo de nulidad.
3.- IMPROCEDENTE la medida cautelar de suspensin de efectos.
4.- ORDENA la remisin del expediente al Juzgado de Sustanciacin de esta Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo, a los fines de continuar con la
tramitacin del recurso contencioso administrativo de nulidad.
Publquese, regstrese. Remtase el expediente. Cmplase lo ordenado.
Dada, firmada y sellada en la Sala de Sesiones de la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo, en Caracas, a los Doce (12) das del mes de
Noviembre de dos mil ocho (2008). Aos 197 de la Independencia y 148 de la
Federacin.
El Presidente,
EMILIO RAMOS GONZLEZ
Ponente
El Vicepresidente,
ALEXIS JOS CRESPO DAZA
El Juez,
ALEJANDRO SOTO VILLASMIL
La Secretaria,
PATRICIA KUZNIAR DEMIANIUK

- 1045 -
Exp. N AP42-N-2008-000446
ERG/003
En fecha _ ( ) de _ de dos mil ocho (2008), siendo la(s) _ de la _, se public y
registr la anterior decisin bajo el N _
La Secretaria
-o-o-o-

- 1046 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 123
MEDIDAS CAUTELARES
El Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil y dems
funcionarios competentes en materia de seguridad operacional y de la
aviacin civil, mediante acto motivado, podrn dictar las medidas
cautelares en caso de riesgo, a fin de garantizar la seguridad
aeronutica.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil.
Centsimo cuadragsimo: Se propone modificar y reubicar el artculo 123 del Decreto
Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 68 del proyecto de
reforma y se incorpora un nuevo artculo 123, quedando redactado como sigue:
Medidas cautelares
Artculo 123.- El Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil y dems
funcionarios competentes en materia de seguridad operacional y de la aviacin civil,
mediante acto motivado, podrn dictar las medidas cautelares en caso de riesgo, a fin
de garantizar la seguridad aeronutica.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Ducentsimo: Se propone modificar y reubicar el artculo 176 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, incorporndose en el artculo 123 del proyecto de
reforma.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se
propone modificar y reubicar el artculo 176 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 123 del proyecto de reforma".
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Potestad de dictar medidas

cautelares / Artculo 197. El Presidente del Instituto Nacional de Aviacin Civil, en el
curso de los procedimientos administrativos sancionatorios, mediante acto motivado,
podr dictar las medidas cautelares a que se refiere este Captulo, a cuyos efectos
deber realizar una ponderacin entre el riesgo atinente a la seguridad operacional y
los perjuicios graves que pudiesen sufrir los operadores y usuarios afectados por la
conducta del presunto infractor, as como el minimizar los perjuicios que implicara
para el operador la adopcin de dicha medida, todo ello en atencin a la presuncin de
buen derecho que emergiere de la situacin.
Clases de medidas cautelares / Artculo 198. Las medidas cautelares que puede
adoptar el Presidente del Instituto Nacional de Aviacin Civil atendiendo a los
parmetros establecidos en el artculo anterior, pueden consistir en:

- 1047 -
1. Suspender las actividades aeronuticas civiles cuando considere que no estn
cumplidas las condiciones de seguridad requeridas o cuando no estn asegurados los
riesgos cuyas cobertura sea obligatoria y autorizar su reanudacin una vez subsanadas
tales deficiencias o cumplidos los requisitos exigidos, siempre que no resultare de
aquella situacin, causales que traigan aparejada la revocatoria de la habilitacin o
concesin respectiva.
2. Impedir la realizacin de vuelos que importen el ejercicio de derechos de trfico no
acordados o respecto de los cuales se carezca de la habilitacin o concesin
correspondientes.
3. Prohibir el empleo de material de vuelo que no ofrezca seguridad.
4. Autorizar la interrupcin y reanudacin de los servicios, a solicitud de los titulares
de las habilitaciones administrativas o concesiones respectivas, cuando no resulten
afectadas las razones de necesidad o utilidad general que determinaron su
otorgamiento, o la continuidad de tales servicios.
5. Cualquier otra medida indispensable para garantizar la seguridad de las
operaciones aeronuticas civiles.

- 1048 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 124
OPOSICIN A LAS MEDIDAS CAUTELARES
Acordada la medida cautelar, la parte contra la cual obre la medida
podr oponerse a ella dentro de los cinco das hbiles siguientes a la
fecha en que haya tenido lugar la notificacin de la misma; dentro de
ese lapso cualquier persona que tenga inters o se considere lesionado
y que haya tenido conocimiento de la imposicin de la medida cautelar
podr hacerse parte del procedimiento de oposicin.
Formulada la oposicin, se abrir una articulacin probatoria de cinco
das hbiles, en la cual las partes y los interesados podrn hacer valer
sus pruebas y alegatos. Vencido dicho lapso, el Presidente del Instituto
Nacional de Aeronutica Civil decidir lo conducente dentro de los tres
das hbiles siguientes.
El Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil proceder a
revocar la medida cautelar que se hubiese dictado cuando estime que
sus efectos no se justifican. En todo caso, las medidas cautelares que se
hubiesen dictado con ocasin de un procedimiento administrativo
cesarn en sus efectos cuando se dicte la decisin que ponga fin a
dicho procedimiento o cuando transcurra el lapso establecido para la
decisin definitiva sin que sta se haya producido.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
Se establece, un rgimen especial acorde con el Principio del Debido Proceso, en
cuanto a la oposicin de la medida, de naturaleza breve, el legitimado activo es contra
quien obre o cualquier persona que tenga inters o se considere lesionado y que haya
tenido conocimiento de la imposicin de la medida cautelar podr hacerse parte del
procedimiento de oposicin.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Centsimo cuadragsimo primero: Se propone suprimir el artculo 124 del
Decreto Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 124,
quedando redactado como sigue:
Oposicin a las medidas cautelares
Artculo 124.- Acordada la medida cautelar, la parte contra la cual obre la medida
podr oponerse a ella dentro de los cinco (5) das hbiles siguientes a la fecha en que
haya tenido lugar la notificacin de la misma; dentro de ese lapso cualquier persona
que tenga inters o se considere lesionado y que haya tenido conocimiento de la
imposicin de la medida cautelar podr hacerse parte del procedimiento de oposicin.
Formulada la oposicin, se abrir una articulacin probatoria de cinco (5) das hbiles,
en la cual las partes y los interesados podrn hacer valer sus pruebas y alegatos.

- 1049 -
Vencido dicho lapso, el Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil decidir
lo conducente dentro de los tres (3) das hbiles siguientes.
El Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil proceder a revocar la
medida cautelar que se hubiese dictado cuando estime que sus efectos no se justifican.
En todo caso, las medidas cautelares que se hubiesen dictado con ocasin de un
procedimiento administrativo cesarn en sus efectos cuando se dicte la decisin que
ponga fin a dicho procedimiento o cuando transcurra el lapso establecido para la
decisin definitiva sin que sta se haya producido.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda
discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Ducentsimo primero: Se
propone modificar y reubicar el artculo 177 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 124 del proyecto de reforma.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo 123 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 68 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 123. Se propone suprimir el artculo 124 del Decreto
Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 124.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se
propone modificar y reubicar el artculo 177 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 124 del proyecto de reforma".
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Oposicin a las medidas

cautelares / Artculo 199. Acordada la medida cautelar, la parte contra la cual obre
podr oponerse a ella dentro de los cinco (5) das hbiles siguientes a la fecha en que
haya tenido lugar la respectiva notificacin; dentro de ese mismo lapso cualquier
interesado que haya tenido conocimiento de la imposicin de la medida cautelar podr
hacerse parte del procedimiento de oposicin.
Formulada la oposicin, se abrir una articulacin probatoria de ocho (8) das hbiles,
en la cual las partes y los interesados podrn hacer valer sus pruebas y alegatos.
Vencido dicho lapso, el Presidente del Instituto Nacional de Aviacin Civil decidir lo
conducente dentro de los tres (3) das hbiles siguientes.
El Presidente del Instituto Nacional de Aviacin Civil proceder a revocar la medida
cautelar que hubiese dictado o que hubiesen dictado los Inspectores Aeronuticos o el
Jefe de Aeropuerto, cuando as proceda, y cuando estime que sus efectos no se
justifican. En todo caso, las medidas cautelares que se hubiesen dictado con ocasin de
un procedimiento administrativo sancionatorio cesarn en sus efectos cuando se dicte
la decisin que ponga fin a dicho procedimiento o cuando transcurra el lapso
establecido para la decisin definitiva sin que sta se haya producido.
-o-o-o-

Aeronutica Civil. Ley de Aeronutica Civil. Opinin / En materia de proteccin

cautelar, la ley otorga al Presidente del INAC, as como a los dems funcionarios
competentes en materia de seguridad operacional y aviacin civil, la facultad de
dictar, mediante acto motivado, las medidas cautelares necesarias para garantizar la

- 1050 -
seguridad aeronutica, en contra de las cuales, la parte afectada podr oponerse en los
trminos especficos de la ley.

- 1051 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 125
MULTAS A LOS EXPLOTADORES DE AERONAVES CIVILES
Los explotadores de aeronaves civiles, sern sancionados con multa:
1. De un mil unidades tributarias (1.000 U.T.), por omitir:
1.1. La inscripcin en el Registro Areo Nacional de los actos y
documentos ordenados en esta Ley y sus Reglamentos.
1.2. Informacin a la Autoridad Aeronutica de los incidentes
ocurridos a las aeronaves objeto de la explotacin.
1.3. Suministrar documentos o informacin requerida por la Autoridad
Aeronutica.
2. De dos mil quinientas unidades tributarias (2.500 U.T.), por:
2.1. Incumplir los perodos de servicio de vuelo, descanso y tiempo de
vuelo de la tripulacin que excedan el mximo establecido por el
ordenamiento jurdico.
2.2. Impartir instrucciones al personal de a bordo, contrarias a esta
Ley y sus Reglamentos.
2.3. Realizar trabajos areos sin los certificados y permisos
correspondientes otorgados por la Autoridad Aeronutica.
2.4. Transportar mercancas peligrosas en contravencin a las normas
tcnicas y sin los correspondientes permisos establecidos en el
ordenamiento jurdico.
2.5. Dejar que su personal y equipos impidan u obstaculicen la
operacin de las aeronaves en las reas de movimiento de los
aerdromos y aeropuertos.
2.6. Utilizar aerdromos o aeropuertos no autorizados, salvo en los
casos y condiciones en que ello est expresamente permitido por las
normas que dicte la Autoridad Aeronutica o por causa de fuerza
mayor.
2.7. Impedir el ejercicio de las funciones a los Inspectores de Seguridad
Aeronutica, en las instalaciones o aeronaves.
2.8. Operar la aeronave en una actividad area distinta a aquella para
la cual fue certificada y autorizada.
2.9. Operar la aeronave con tripulantes sin licencias o permisos
correspondientes vigentes.
2.10. Operar la aeronave sin los instrumentos de seguridad y equipos
de auxilio tcnicamente exigidos.
2.11. Negarse a participar en las operaciones areas de bsqueda,
asistencia y salvamento, conforme a lo establecido en esta Ley.

- 1052 -
 2.12. Operar la aeronave excediendo sus capacidades tcnicas.
2.13. Incumplir los programas de mantenimiento de las aeronaves
aprobados por la Autoridad Aeronutica.
2.14. Omitir la notificacin a la Autoridad Aeronutica de los
accidentes de las aeronaves objeto de su explotacin.
3. De cinco mil unidades tributarias (5.000 U.T.), por:
3.1. Operar una aeronave sin certificado de aeronavegabilidad vigente
o sin certificado de matrcula.
3.2. Operar una aeronave sin marca de nacionalidad o matrcula, o con
stos alterados.
3.3. Suministrar datos falsos o inexactos a la Autoridad Aeronutica.
3.4. Falsificar, ocultar, destruir o alterar los registros de la aeronave.
3.5. Desacatar las rdenes impartidas por la Autoridad Aeronutica o
del personal que preste los servicios de proteccin al vuelo.
3.6. Operar aeronave sin contar con las plizas de seguro y garantas
obligatorias.
3.7. Transportar armas, explosivos, sustancias estupefacientes y
psicotrpicas, sin cumplir con las normas tcnicas dictadas por la
Autoridad Aeronutica, adems de las autorizaciones contenidas en el
ordenamiento jurdico.
3.8. Exceder las capacidades de peso y balance de la aeronave.
3.9. Abandonar al pasajero en lugar distinto del aerdromo o
aeropuerto de destino.
3.10. Omitir el cumplimiento de las normas destinadas a garantizar el
ejercicio pleno y autnomo de los derechos de las personas
discapacitadas o de necesidades especiales.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
El mismo captulo, establece conforme al Principio de la Legalidad, los supuestos de
hecho, sujetos activos y pasivos, entre otros aspectos de relevante importancia en
materia sancionatoria, fundamento este de las infracciones y sus sanciones, a fin de
mantener la disciplina, la transparencia y seguridad del sistema aeronutico,
acompasado con un procedimiento especial y supletoriamente el establecido en la Ley
Orgnica de Procedimientos Administrativos, a fin de evitar toda conducta que lo
menoscabe, pero al mismo tiempo, en caso de configurarse, se establece la respuesta
expedita punitiva del Estado.
Se consagran sanciones, acordes, con el Principio de la Proporcionalidad del Hecho.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin
del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone suprimir el Ttulo VIII y
modificar y reubicar el artculo 125 del Decreto Ley aprobados en primera discusin,

- 1053 -
pasando a ser el artculo 91 del proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo
125.
Se propone modificar y reubicar el artculo 178 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 125 del proyecto de reforma.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone suprimir el Ttulo VIII y modificar y reubicar el artculo
125 del Decreto Ley aprobados en primera discusin, pasando a ser el artculo 91 del
proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 125. Pidi la palabra el diputado
Vctor Len. Y expres: Creo que en el numeral 2.9 hay un error. Operar la aeronave
con tripulantes sin licencia o permiso correspondiente vencido, no vigente. O permiso
correspondiente vencido no puede ser vigente. No lo van a sancionar porque tenga los
permisos vigentes.
Pidi la palabra el diputado Imad Saab Saab, y expres: Entendemos la preocupacin,
pero dice: Operar la aeronave con tripulantes sin licencias o sin permisos
correspondientes vigentes. Es cuestin de verificar y resolver ese artculo. Pero si lo
leemos completo dira tambin "sin permiso vigente".
El Segundo Vicepresidente, pregunto a la comisin acoge la propuesta del diputado
Vctor Len? (Asentimiento). Inform al diputado Vctor Len que el artculo dice:
Operar la aeronave con tripulantes sin licencia o permiso correspondiente vigente. Es
decir, que no tiene ni la licencia ni los permisos correspondientes vigentes. Es lo
mismo que estn vencidos, cualquiera de las dos redacciones sirve.
Tom la palabra el diputado Vctor Len: Creo que lo que aclare aqu no daa. Si
podemos decir: Sin licencia o sin permiso correspondiente vigente, queda mucho ms
claro porque ah da la impresin de que la van a pechar, le van a poner la multa porque
opera la aeronave con tripulantes sin licencia o con permisos correspondientes
vigentes.
Es preferible ponerle dos veces la palabra "sin" oponerle "vencido" al final.
Tom la palabra el diputado Pastor Paucides Gonzlez. Es para acoger la propuesta
del diputado Len, que se agregue el "sin". Lo que ms informa es mejor.
Se dio lectura a las propuestas en Mesa, Proposicin del diputado Vctor Len: "2.9.
Operar la aeronave con tripulantes sin licencia o sin permisos correspondientes
vigentes."
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se
propone modificar y reubicar el artculo 178 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 125 del proyecto de reforma."
-o-o-o-

DOCTRINA Y OPINION
Aeronutica Civil. Ley de Aeronutica Civil. Opinin / En materia de responsabilidad,
la regulacin de la Ley de Aeronutica Civil es bastante copiosa, estableciendo ms de
40 supuestos para la procedencia de multas a sujetos explotadores de aeronaves
civiles, del servicio de transporte areo, explotadores de aerdromos o aeropuertos,
ente otros, las cuales van desde las 70 unidades tributarias hasta las 5.000 unidades

- 1054 -
tributarias. Aeronutica Civil. Ley de Aeronutica Civil. Opinin / En materia
sancionadora, la Ley de Aeronutica Civil prev que la competencia para sancionar
administrativamente a funcionarios y particulares por infracciones de cualquier
norma que regule las actividades de la aeronutica civil ser del INAC.
-o-o-o-

Aeronutica Civil. Sanciones en la de la Ley de Aviacin Civil / Derecho Administrativo

/ "la Sala considera menester reiterar el criterio sostenido en sentencias dictadas el 16
de abril y el 21 de mayo de 2002, nmeros 00609 y 00692, en las que se estableci en
relacin a la norma prevista en el artculo 70 numeral 1 de la Ley de Aviacin Civil, lo
que a continuacin se transcribe:"Ahora bien, la referencia que en esta norma hace el
legislador a las unidades tributarias, en criterio de la Sala, en modo alguno infringe el
principio de legalidad, pues simplemente constituye un mecanismo de tcnica
legislativa que permite la adaptacin progresiva de la sancin representada en
unidades tributarias, al valor real y actual de la moneda. Por otra parte, tal
actualizacin no obedece a una estimacin caprichosa realizada por la Administracin
Tributaria, sino que se realiza con base al estudio y ponderacin de variables
econmicas, (ndice de Precios al Consumidor (IPC) del rea Metropolitana de
Caracas), que representan la prdida del valor real del signo monetario por el
transcurso del tiempo. As, las providencias que debe dictar el Superintendente
Nacional Tributario, de conformidad con el artculo 221, numeral 15 del Cdigo
Orgnico Tributario publicado en Gaceta Oficial No. 37.305 del 17 de octubre de 2.001,
dispositivo vigente de conformidad con lo previsto en el artculo 343 de ese texto legal,
slo se limitan a actualizar anualmente el valor de las unidades tributarias, lo cual, a su
vez, como en el caso de autos, incide en las sanciones ya previstas en normas de rango
legal, como lo es la contenida en el artculo 70 de la citada Ley de Aviacin Civil de
1996, pero en modo alguno puede entenderse que tal remisin, utilizada a los solos
fines de mantener la vigencia real y efectiva de la sancin adoptada por el legislador,
constituye una delegacin de potestades reservadas a la ley". "
-o-o-o-

Aeronutica Civil. Sanciones en la de la Ley de Aviacin Civil / Derecho Administrativo

/ "la referencia que en esta norma hace el legislador a las unidades tributarias, en
criterio de la Sala, en modo alguno infringe el principio de legalidad, pues simplemente
constituye un mecanismo de tcnica legislativa que permite la adaptacin progresiva
de la sancin representada en unidades tributarias, al valor real y actual de la moneda.
Por otra parte, tal actualizacin no obedece a una estimacin caprichosa realizada por
la Administracin Tributaria, sino que se realiza con base al estudio y ponderacin de
variables econmicas, (ndice de Precios al Consumidor (IPC) del rea Metropolitana
de Caracas), que representan la prdida del valor real del signo monetario por el
transcurso del tiempo. As, las providencias que dicta el Superintendente Nacional
Tributario, de conformidad con el artculo 229 del Cdigo Orgnico Tributario de
1.994, norma todava vigente de conformidad con lo previsto en el artculo 343 del
Cdigo Orgnico Tributario publicado en Gaceta Oficial No. 37.305 del 17 de octubre
de 2001, slo se limitan a actualizar anualmente el valor de las unidades tributarias, lo
cual, a su vez, como en el caso de autos, incide en las sanciones ya previstas en normas
de rango legal, como lo es la contenida en el artculo 70 de la citada Ley de Aviacin
Civil de 1996, pero en modo alguno puede entenderse que tal remisin utilizada a los
solos fines de mantener la vigencia real y efectiva de la sancin adoptada por el
legislador constituye una delegacin de potestades reservadas a la ley. Se trata, como

- 1055 -
antes se indic, de un mecanismo del cual se vale el legislador para evitar que el
transcurso del tiempo invalide o disminuya los efectos de la sancin que le ha
pretendido fijar como consecuencia de un ilcito administrativo. "
-o-o-o-

Con referencia al punto 1: La Unidad Tributaria es la medida de valor creada con

fines tributarios que permite equiparar y actualizar a la realidad inflacionaria, los
montos de las bases de imposicin, exenciones y sanciones, entre otros, con
fundamento en la variacin del ndice de Precios al Consumidor (I.P.C.).
La identidad de la unidad tributaria referente a su valor no se modifica, ni aun cuando
alguno de los elementos que influyen en el monto del pago, se trasladen a otro
ejercicio en el cual el valor de la unidad tributaria sea diferente. Ello en virtud, del
resguardo de la seguridad jurdica de todas las partes de la relacin jurdico-tributaria
y de las consecuencias jurdicas que se establecen una vez acaecido el hecho generador
de la obligacin tributaria ocurrido bajo la vigencia de una determinada normativa.
El valor de la unidad tributaria no se reajusta a los fines del disfrute de un remanente
de una rebaja de impuesto, y no puede ser deformada por la inflacin que requiera una
adaptacin regular a valores reales.
-o-o-o-

Con referencia al punto 125.1.1. / El Registro Areo Nacional llevar los siguientes
libros:
(a) Libro de Matrculas Nacionales.
(b) Libro de Inscripcin de Plizas de Seguro de Aviacin.
(c) Libro de convenios, contratos, alianzas entre explotadores areos.
(d) Libros de transferencias de ttulos de propiedad, arrendamiento, y los
dems derechos reales sobre las aeronaves civiles venezolanas o sobre sus
accesorios y partes, y en general cualquier hecho o acto jurdico que pueda
alterar o modificar la situacin jurdica de la aeronave.
(e) Libro de Notas Marginales, el cual se corresponde con el Libro de
Matrculas Nacionales a los fines de anotar las modificaciones de las
matrculas nacionales.
(f) Los dems que para efectos de organizacin interna disponga llevar la
autoridad aeronutica.
Se har efectiva la inscripcin de matrcula en el Registro Areo Nacional una
vez cumplidos con los requerimientos legales y tcnicos exigidos por la Ley
de Aviacin Civil vigente y por esta regulacin, ante lo cual, el interesado
obtendr el certificado de matrcula emitido por la autoridad aeronutica.
-o-o-o-

Con referencia al punto 125.1.2. / Todo accidente e incidente debe ser informado a
la Autoridad Aeronutica.
(b) La comunicacin del accidente/incidente debe entregarse a la Autoridad
Aeronutica en un lapso de setenta y dos (72) horas, como mximo, despus
de ocurrido el evento.

- 1056 -
 (c) La notificacin y reporte del accidente/incidente debe efectuarse en la
forma y manera establecida por la Autoridad Aeronutica.
(d) Todos los accidentes e incidentes durante la operacin sern
investigados por la Autoridad Aeronutica y la Junta de Investigacin de
accidentes del Ministerio de Infraestructura.
-o-o-o-

Con referencia al punto 125.2.1 / Tiempo de vuelo considerase al tiempo total

transcurrido desde que la aeronave comienza a moverse por su propia fuerza con
intencin de despegar, hasta que se detiene al finalizar el vuelo. Nota.- Tiempo de
vuelo, tal como aqu se define, es sinnimo de tiempo entre calzos, expresin de uso
general que se cuenta a partir del momento en que la aeronave se pone en movimiento
en el punto de carga, hasta que se detiene en el punto de descarga.
Cuando los rotores del helicptero estn funcionando, el tiempo se incluir en el
tiempo de vuelo.
Tiempo de instruccin con doble comando: Tiempo de vuelo durante el cual una
persona recibe la instruccin de vuelo que le imparte un Piloto instructor a bordo de la
aeronave.
Tiempo de instrumentos: Tiempo de vuelo por instrumentos o tiempo en entrenador
sinttico de vuelo.
Tiempo en entrenador: Tiempo durante el cual un piloto prctica el vuelo simulado
por instrumentos, en un entrenador sinttico de vuelo, aprobado por la autoridad
aeronutica.
A efectos del reconocimiento del tiempo de vuelo, todo Piloto deber llevar una
Bitcora Personal de Vuelo, en la que aparecer estampada en la portada y
contraportada el nmero de orden correlativo que le corresponda en cada pgina, el
nmero de folio y sello de la autoridad aeronutica competente, debiendo contener los
siguientes datos:
(1) Iniciacin del Libro, que comprender:
(i) Datos personales del titular
(ii) Licencias y habilitaciones que posee
(2) Antecedentes de los vuelos, en los que figuren:
(i) Fecha de vuelo
(ii) Tipo de Aeronave
(iii) Matrcula de aeronave
(iv) Aerdromo de salida
(v) Aerdromo de llegada
(vi) Tiempo de vuelo
(vii) Distribucin del tiempo de vuelo
(viii) Observaciones

- 1057 -
 (3) Resmenes mensuales.
-o-o-o-

REGULACIONES AERONAUTICAS VENEZOLANAS

En la RAV 121. SECCIN 121.197 LIMITACIONES DE TIEMPO DE SERVICIO DE
TRIPULANTES DE CABINA Y REQUERIMIENTO DE DESCANSO: OPERACIONES
BANDERA Y SUPLEMENTARIAS.
(a) A los fines de esta seccin:
(1) Da calendario es el perodo de tiempo transcurrido, utilizando el tiempo universal
coordinado (UTC) u hora local, que inicia a la media noche y termina 24 horas despus
de la media noche.
(2) El perodo de tiempo de servicio significa el perodo de tiempo transcurrido entre
el momento que se presenta para la labor asignada que involucre el tiempo de vuelo y
la liberacin de tal asignacin por el titular del certificado que realice operaciones
domesticas, bandera o suplementarias. Este tiempo es calculado utilizando el UTC o la
hora local para reflejar el total de tiempo transcurrido.
(3) Tripulantes de cabina significa un individuo, que no sea un tripulante de vuelo de
vuelo, quien es asignado por el titular del certificado que realiza operaciones
domesticas, bandera o suplementaria, de acuerdo con la tripulacin mnima
complementaria requerida en las especificaciones para las operaciones del titular del
certificado o adicionalmente a sta para labores en una aeronave durante el tiempo de
vuelo y cuyas labores incluyen, pero no estn necesariamente limitadas a
responsabilidades relacionadas con seguridad de cabina.
(4) Perodo de descanso es el perodo libre de todo control laboral o servicio por el
titular de certificado que realice operaciones domesticas, banderas o suplementarias y
est libre de toda responsabilidad para trabajar o laborar an presentndose la
ocasin.
(b) Con excepcin a lo establecido en el pargrafo (c) de esta seccin, un titular de
certificado que realice operaciones bandera o suplementarias podr asignar perodos
de tiempo en servicio a tripulantes de cabina solamente cuando se cumplan las
limitaciones de tiempo en servicio y requerimientos de descanso de este pargrafo.
(1) Con excepcin a lo establecido en los pargrafo (b)(4),(b)(5) y (b)(6) de esta
seccin, ningn titular de certificado que realice operaciones bandera o
suplementarias podr asignar a tripulantes de cabina a programaciones de servicio
por periodos mayores de 14 horas.
(2) Con excepcin a lo establecido en el pargrafo (b)(3) de esta seccin, un tripulante
de cabina programado para un periodo de trabajo igual o menor a 14 horas como lo
establece el pargrafo (b)(1) de esta seccin, debe serle otorgado un periodo de
descanso de por lo menos 9 horas consecutivas. Este periodo de descanso debe ocurrir
entre la finalizacin del periodo de trabajo programado y el comienzo del periodo de
trabajo subsiguiente.
(3) despus del nmero mximo de horas que pueda volar un tripulante, se le
conceder periodos mnimos de 8 horas de descanso en tierra, cuando est fuera de su
base.

- 1058 -
(4) Al regresar a su base, despus de algn vuelo o series de vuelo, el tripulante deber
tener un descanso no menor del doble de las horas voladas desde su ltimo descanso
en su base, y durante este perodo no estar obligado a prestar ningn otro servicio.
(5) El periodo de descanso requerido en el pargrafo (b)(2) de esta seccin podr ser
programado o reducido a 8 horas consecutivas, si al tripulante de cabina le es
otorgado un periodo subsiguiente de descanso de 10 horas consecutivas, este periodo
subsiguiente debe ser programado para iniciarse no despus de 24 horas de haber
comenzado el periodo de descanso reducido y debe ocurrir entre la finalizacin del
periodo de servicio programado y el comienzo del periodo de servicio subsiguiente.
(6) Un titular de certificado que realice operaciones bandera o suplementarias podr
asignar a un tripulante de cabina una jornada de trabajo de 14 horas pero no ms de
16 horas, si el titular de certificado ha asignado al vuelo o vuelos en este periodo de
trabajo al menos un tripulante de cabina adicionales al requerido para el vuelo bajo las
especificaciones para las operaciones del titular del certificado.
(7) El titular de certificado que realice operaciones bandera o suplementarias podr
asignar a un tripulante de cabina una jornada de trabajo de 16 horas pero no ms de
18 horas, si el titular de certificado ha asignado al vuelo o vuelos en este periodo de
trabajo al menos dos tripulantes de cabina adicionales al requerido para el vuelo bajo
las especificaciones para las operaciones del titular del certificado.
(8) El titular de certificado que realice operaciones bandera o suplementarias podr
asignar a un tripulante de cabina una jornada de trabajo de 18 horas pero no ms de
20 horas, si el titular de certificado ha asignado al vuelo o vuelos en este periodo de
trabajo al menos tres tripulantes de cabina adicionales al requerido para el vuelo bajo
las especificaciones para las operaciones del titular del certificado.
(9) Un tripulante de cabina programado para una jornada de trabajo de ms de 14
horas pero no mayor de 20 horas, como est establecido en los pargrafos (b)(4),
(b)(5) y (b)(6) de esta seccin, debe drsele un periodo de descanso programado de
acuerdo con el pargrafo (b)(4) de esta seccin. Este periodo de descanso debe ocurrir
entre la finalizacin del periodo de trabajo programada y el comienzo del periodo de
trabajo subsiguiente.
(10) Ningn titular de certificado que realice operaciones, bandera o suplementarias
podr asignar a un tripulante de cabina cualquier periodo de trabajo sin haber
cumplido los requerimientos de descanso bajo esta seccin.
(11) Ningn titular de certificado que realice operaciones bandera o suplementarias
podr asignar a un tripulante de cabina para ejecutar actividades laborales durante
cualquier periodo de descanso requerido.
(12) El tiempo utilizado en el transporte no local, que un titular de certificado que
realice operaciones bandera o suplementarias requiera para el traslado de un
tripulante de cabina al aeropuerto en el cual fungir en un vuelo como tripulante de
vuelo, o desde un aeropuerto en el cual el tripulante de cabina fue liberado de
funciones para retornar a su lugar de residencia, no ser considerado parte del
periodo de descanso.
(13) Cada titular de certificado que realice operaciones bandera o suplementarias
debe relevar cada tripulante de cabina involucrado en transporte areo de toda labor
por lo menos 24 horas consecutivas durante cualquier periodo de siete (7) das

- 1059 -
calendarios. Lo mismo aplicar a cada explotador de servicio especializado de
transporte areo involucrado en el comercio areo.
(14) Si los vuelos para los cuales el tripulante de cabina es asignado, son programados
y finalizan normalmente dentro de las limitaciones de periodos de trabajo, pero
debido a circunstancias fuera del control del titular de certificado que realice
operaciones bandera o suplementarias (tales como condiciones meteorolgicas
adversas) que no sean previstas para el momento de la salida para alcanzar su destino
dentro del tiempo programado, no se considerara que el tripulante de cabina ha
laborado excediendo las limitaciones de periodos de trabajo.
(c) No obstante a lo establecido en el pargrafo (b) de esta seccin, un titular de
certificado que realice operaciones bandera o suplementarias podr aplicar los
requerimientos de tiempo de vuelo, limitaciones de tiempo de servicio y descanso
establecidos en esta regulacin para tripulantes de cabina para todas las operaciones,
siempre que:
(1) El titular de certificado haya establecido procedimientos escritos que:
(i) Apliquen a todos los tripulantes de cabina utilizados en la operacin del titular de
certificado;
(ii) Incluyan los requerimientos de los miembros de tripulacin de vuelo contenidos
en los captulos Q, R o S de esta regulacin, como sea apropiado a la operacin que est
siendo realizada, excepto que no sean requeridas las facilidades de descanso a bordo
de la aeronave.
(iii) Incluyan disposiciones para agregar un tripulante de cabina al complemento
mnimo de tripulantes de cabina por cada miembro de tripulacin de vuelo que est en
exceso del nmero mnimo requerido en la hoja de datos del certificado tipo de la
aeronave y que est asignado a la aeronave bajo las disposiciones de los captulos Q, R
y S, como sea aplicable, de esta regulacin;
(iii) Estn aprobadas por la Autoridad Aeronutica y estn indicadas o referenciadas
en las especificaciones para las operaciones del titular del certificado.
(3) Siempre que la Autoridad Aeronutica determine que sean necesarias revisiones
para el continuo ajuste de los procedimientos escritos que son requeridos en el
pargrafo (c)(1) de esta seccin y que les ha sido otorgado la aprobacin final, el
titular de certificado debe, despus de recibir la notificacin por parte de la Autoridad
Aeronutica, realizar cualquier cambio en los procedimientos de acuerdo a lo
determinado por la Autoridad Aeronutica. Dentro de los 30 das despus que el
titular del certificado ha recibido tal notificacin, ste puede presentar una peticin
para reconsiderar la notificacin ante la Autoridad Aeronutica, quien tendr la
decisin final. Sin embargo, si la Autoridad Aeronutica determina que una
emergencia requiere accin inmediata en el inters de la seguridad, la Autoridad
Aeronutica podr, mediante exposicin de motivo, requerir se efecte el cambio sin
espera.
-o-o-o-

En la RAV 121. SECCIN 121.198 LIMITACIONES DE TIEMPO DE SERVICIO DE

TRIPULANTES DE CABINA Y REQUERIMIENTO DE DESCANSO: OPERACIONES
DOMSTICAS.

- 1060 -
(a) A los fines de esta seccin:
(1) Da calendario es el perodo de tiempo transcurrido, utilizando el tiempo universal
coordinado (UTC) u hora local, que inicia a la media noche y termina 24 horas despus
de la media noche.
(2) El perodo de tiempo de servicio significa el perodo de tiempo transcurrido entre
el momento que se presenta para la labor asignada que involucre el tiempo de vuelo y
la liberacin de tal asignacin por el titular del certificado que realice operaciones
domesticas, bandera o suplementarias. Este tiempo es calculado utilizando el UTC o la
hora local para reflejar el total de tiempo transcurrido.
(3) Tripulantes de cabina significa un individuo, que no sea un tripulante de vuelo de
vuelo, quien es asignado por el titular del certificado que realiza operaciones
domesticas, bandera o suplementaria, de acuerdo con la tripulacin mnima
complementaria requerida en las especificaciones para las operaciones del titular del
certificado o adicionalmente a sta para labores en una aeronave durante el tiempo de
vuelo y cuyas labores incluyen, pero no estn necesariamente limitadas a
responsabilidades relacionadas con seguridad de cabina.
(4) Perodo de descanso es el perodo libre de todo control laboral o servicio por el
titular de certificado que realice operaciones domesticas, banderas o suplementarias y
est libre de toda responsabilidad para trabajar o laborar an presentndose la
ocasin.
(b) Un titular de certificado que realice operaciones domsticas podr asignar
perodos de tiempo en servicio a tripulantes de cabina solamente cuando se cumplan
las limitaciones de tiempo en servicio y requerimientos de descanso de este pargrafo.
(1) Ningn titular de certificado que realice operaciones domsticas podr asignar a
tripulantes de cabina a programaciones de trabajo mayores de 12 horas en un periodo
de 24 horas.
(2) Ningn titular de certificado que realice operaciones domsticas podr asignar a
tripulantes de cabina a programaciones de horas de vuelo mayores de 8 horas en un
periodo de 24 horas.
(3) Despus de 8 horas continuas de tiempo de vuelos miembros de las tripulaciones
de cabina debern tener un periodo de descanso continuo mnimo de 8 horas o igual al
doble de las horas voladas, contadas desde el ltimo periodo de descanso, la que sea
mayor.
(4) Cada titular de certificado que realice operaciones domsticas debe liberar a cada
miembro de la tripulacin de vuelo involucrado en el transporte areo programado de
toda tares por al menos 24 horas consecutivas durante cualquier periodo de siete (7)
das consecutivos.
(5) Los descansos de 24 horas continuas en cada periodo de 7 das consecutivos que se
sealan en esta seccin, deben coincidir por lo menos con un da domingo y realizarse
en la base, en un periodo de un mes.
(6) Ningn titular de certificado que realice operaciones domsticas podr asignar a
un tripulante de cabina para ejecutar actividades laborales durante cualquier periodo
de descanso requerido.

- 1061 -
(7) Ningn titular de certificado que realice operaciones domsticas podr asignar a
un tripulante de cabina cualquier periodo de trabajo sin haber cumplido los
requerimientos de descanso bajo esta seccin.
(8) El tiempo utilizado en el transporte no local, que un titular de certificado que
realice operaciones domsticas requiera para el traslado de un tripulante de cabina al
aeropuerto en el cual fungir en un vuelo como tripulante de vuelo, o desde un
aeropuerto en el cual el tripulante de cabina fue liberado de funciones para retornar a
su lugar de residencia, no ser considerado parte del periodo de descanso.
(9) Si los vuelos para los cuales el tripulante de cabina es asignado, son programados y
finalizan normalmente dentro de las limitaciones de periodos de trabajo, pero debido
a circunstancias fuera del control del titular de certificado que realice operaciones
domsticas (tales como condiciones meteorolgicas adversas) que no sean previstas
para el momento de la salida para alcanzar su destino dentro del tiempo programado,
no se considerara que el tripulante de cabina ha laborado excediendo las limitaciones
de periodos de trabajo.
-o-o-o-

En la RAV 121. CAPTULO L LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO Y

REQUERIMIENTOS DE DESCANSO: OPERACIONES DOMESTICAS. SECCIN 121.200
LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO Y REQUERIMIENTOS DE DESCANSO: TODOS
LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIN DE VUELO.
(a) Ningn titular de certificado que realice operaciones domesticas podr programar
cualquier tripulante de vuelo y ningn tripulante de vuelo podr aceptar una
asignacin para tiempo de vuelo en una programacin de transporte areo o en otro
vuelo comercial si el tiempo de vuelo total del tripulante de vuelo en todos los vuelos
comerciales excedan:
(1) 900 horas en cualquier ao calendario.
(2) Doscientas setenta (270) horas en un periodo de noventa (90) das.
(3) 100 horas en cualquier mes calendario.
(4) 30 horas durante cualquier 7 das consecutivos.
(5) 8 horas entre periodos de descanso requeridos.
(b) Con excepcin a lo provisto en el pargrafo (c) de esta seccin, ningn titular de
certificado que realice operaciones domesticas podr programar a un tripulante de
vuelo y ningn tripulante de vuelo podr aceptar una asignacin de vuelos durante 24
horas consecutivas precedentes a la finalizacin programada de cualquier segmento
de vuelo sin un periodo de descanso programado durante esas 24 horas de al menos lo
siguiente:
(1) Nueve (9) horas consecutivas de descanso para menos de 8 horas de tiempo de
vuelo programado.
(c) Cada titular de certificado que realice operaciones domesticas debe liberar a cada
tripulante de vuelo de vuelo involucrado en el transporte areo programado de toda
tarea por al menos 24 horas consecutivas durante cualquier periodo de siete das
consecutivos.

- 1062 -
(d) Ningn titular de certificado que realice operaciones domesticas podr asignar a
un tripulante de vuelo y tripulante de vuelo alguno podr aceptar asignacin a ninguna
tarea para el titular de certificado durante cualquier periodo de descanso requerido.
(e) El tiempo utilizado en el transporte no local empleado, que un titular de certificado
requiera para el traslado de un tripulante de vuelo al aeropuerto en el cual actuar en
un vuelo como tripulante de vuelo, o desde un aeropuerto en el cual el tripulante de
vuelo fue liberado de funciones para retornar a su lugar de residencia, no es
considerado parte del periodo de descanso.
(f) Si los vuelos para los cuales el tripulante de vuelo es asignado, son programados
para finalizar normalmente dentro de las limitaciones de periodos de trabajo, pero
debido a circunstancias fuera del control del titular de certificado (tales como
condiciones meteorolgicas adversas) no sean previstas para el momento de la salida
para alcanzar su destino dentro del tiempo programado, no se considerara que el
tripulante de vuelo ha laborado excediendo las limitaciones de periodos de trabajo.
(g) El tiempo empleado por los tripulantes de vuelo en trasladarse de un lugar a otro,
en calidad de pasajero en servicio y que no formen parte de la tripulacin requerida se
considerar como el cincuenta por ciento (50%) de tiempo de vuelo.
(h) El titular de certificado est en la obligacin de remitir a la Autoridad Aeronutica,
una relacin mensual de las horas voladas por sus tripulantes.
(i) Lo no previsto en ste captulo ser resuelto en cada caso, aplicando la normativa
legal vigente que rige la materia.
-o-o-o-

En la RAV 121. CAPTULO M LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO: OPERACIONES

BANDERA.
SECCIN 121.202 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO: UNO O DOS TRIPULANTES
DE VUELO.
(a) Un titular de certificado que realice operaciones bandera podr programar un
piloto para volar en un avin que tenga una tripulacin de uno o dos pilotos por ocho
horas o menos durante cualquier periodo de 24 horas consecutivas sin un periodo de
descanso durante esas ocho horas.
(b) Si el titular de certificado que realice operaciones bandera programa un piloto para
volar ms de ocho horas durante cualquier periodo de 24 horas consecutivas, ste
debe darle un periodo descanso intermedio en o antes de finalizar las ocho horas
programadas de tareas en vuelo. Este periodo de descanso debe ser al menos el doble
de nmero de horas voladas desde el periodo de descanso precedente, pero no menor
de ocho horas. El titular de certificado debe liberar a este piloto de toda tarea durante
este periodo de descanso.
(c) Ningn piloto podr volar ms de treinta y dos (32) horas durante siete das
consecutivos, y cada piloto debe ser liberado de toda tarea por lo menos en un periodo
de 24 horas continuas en por lo menos una vez durante un periodo de siete das
consecutivos.
(d) Ningn piloto podr volar como tripulante de vuelo ms de 90 horas durante
cualquier mes calendario.

- 1063 -
(e) Ningn piloto podr volar como tripulante de vuelo ms de doscientas cincuenta y
cinco (255) horas en un periodo de noventa (90) das.
(f) Ningn piloto podr volar como tripulante de vuelo ms de 900 horas durante
cualquier periodo de 12 meses calendario.
(g) El titular del certificado est en la obligacin de remitir a la Autoridad Aeronutica,
una relacin mensual de las horas voladas por sus tripulantes.
(h) Lo no previsto en ste captulo ser resuelto en cada caso, aplicando la normativa
legal vigente que rige la materia.
-o-o-o-

En la RAV 121. SECCIN 121.203 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO:

TRIPULACIN MNIMA REFORZADA CON UN TRIPULANTE DE RELEVO.
(a) Cada titular de certificado que realice operaciones bandera podr programar un
piloto para volar, en un avin que tiene una tripulacin de dos pilotos y por lo
menos un tripulante de relevo, para un total mayor a 12 horas durante cualquier
perodo de 24 horas consecutivas.
(b) Si un piloto ha volado 20 o ms horas durante cualquier periodo de 48 horas
consecutivas o 24 o ms horas consecutivas durante cualquier periodo de 72 horas
consecutivas, debe drsele por lo menos 18 horas de descanso antes de que sea
asignado para cualquier otra tarea con un transportista areo. En cualquier caso, debe
drsele por lo menos 24 horas de descanso continuas durante cualquier periodo de
siete das consecutivos.
(c) Ningn piloto podr volar como tripulante de vuelo ms de:
(1) 90 horas durante cualquier periodo de 30 das consecutivos.
(2) 255 horas durante cualquier periodo de 90 das consecutivos o
(3) 900 horas durante cualquier periodo de 12 meses calendarios.
(d) Cuando haya un solo tripulante de relevo, este debe ser titular de la licencia que lo
acredite como capitn para el tipo de aeronave involucrada en esta operacin.
(e) El titular del certificado est en la obligacin de remitir a la Autoridad Aeronutica,
una relacin mensual de las horas voladas por sus tripulantes.
(f) Lo no previsto en ste captulo ser resuelto en cada caso, aplicando la normativa
legal vigente que rige la materia.
-o-o-o-

En la RAV 121. SECCIN 121.204 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO:

TRIPULACIN MNIMA REFORZADA CON UNA TRIPULACIN DE RELEVO.
(a) Cada titular de certificado que realice operaciones bandera debe programar sus
horas de vuelo para proveer periodos de descanso adecuados en tierra para cada
piloto que est fuera de su base siendo piloto en un avin que tiene una tripulacin de
tres o ms pilotos reforzada con un tripulante de relevo. Este debe suministrar
dormitorios adecuados en el avin siempre y cuando el piloto es programado para
volar ms de 12 horas durante cualquier periodo de 24 horas consecutivas.

- 1064 -
(b) El titular de certificado que realice operaciones bandera debe suministrar a cada
piloto, en retorno a su base desde cualquier vuelo o series de vuelos, un periodo de
descanso que sea por lo menos el doble del total de nmero de horas que vol desde el
ltimo periodo de descanso en su base. Durante el periodo de descanso requerido por
este pargrafo, el transportista areo no podr requerir al tripulante que realice
cualquier tarea para este. Si el periodo de descanso requerido es mayor a siete das,
esta parte del periodo de descanso que exceda 7 das podr serle dada en cualquier
momento antes que el piloto este de nuevo programado para tareas de vuelo en
cualquier ruta.
(c) Ningn piloto podr volar como tripulante de vuelo de vuelo ms de:
(1) Diecisis (16) horas continas durante el periodo de veinticuatro (24) horas
consecutivas.
(2) Veintiocho (28) horas, en un periodo de setenta y dos (72) horas consecutivas, sin
perjuicio de lo establecido en el pargrafo (c)(1).
(3) 255 horas durante cualquier periodo de 90 das consecutivos. o
(4) 900 horas durante cualquier periodo de 12 meses calendarios.
(d) El titular del certificado est en la obligacin de remitir a la Autoridad Aeronutica,
una relacin mensual de las horas voladas por sus tripulantes.
(e) Lo no previsto en ste captulo ser resuelto en cada caso, se resolver aplicado la
normativa legal vigente que rige la materia.
-o-o-o-

En la RAV 121. SECCIN 121.206 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO: TRASLADO

(a) El tiempo dedicado en traslado para o desde la asignacin de la tarea no ser
considerado parte de un periodo de descanso.
(b) El tiempo empleado por los tripulantes de vuelo en trasladarse de un lugar a otro,
en calidad de pasajero en servicio y que no formen parte de la tripulacin requerida se
considerar como el cincuenta por ciento (50%) del tiempo de vuelo.
-o-o-o-

En la RAV 121. SECCIN 121.207 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO: MECNICOS

DE A BORDO.
(a) En una operacin que requiera un mecnico de a bordo, las limitaciones tiempo de
vuelo en la seccin 121.203 aplican.
(b) En una operacin que requiera un mecnico de a bordo, las limitaciones tiempo de
vuelo en la seccin 121.204 aplican.
(c) El titular del certificado est en la obligacin de remitir a la Autoridad Aeronutica,
una relacin mensual de las horas voladas por sus tripulantes.
(d) Lo no previsto en ste captulo ser resuelto en cada caso, aplicando la normativa
legal vigente que rija la materia.
-o-o-o-

- 1065 -
En la RAV 121. CAPTULO N LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO: OPERACIONES
SUPLEMENTARIAS. SECCIN 121.209 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO:
PILOTOS: AVIONES
(a) Un titular de certificado que realice operaciones suplementarias podr programar
un piloto para volar en un avin ocho horas o menos durante cualquier periodo de 24
horas consecutivas sin un periodo de descanso durante esas ocho horas.
(b) Cada titular de certificado que realice operaciones suplementarias, debe liberar al
piloto de toda tarea en un periodo de 24 horas continuas por lo menos una vez
durante un periodo de siete das consecutivos.
(c) Ningn piloto podr volar como tripulante de vuelo en transporte areo por ms de
90 horas durante cualquier periodo de 30 das consecutivos.
(d) Ningn piloto podr volar como tripulante de vuelo ms de doscientas cincuenta y
cinco (255) horas en un periodo de noventa (90) das.
(e) Ningn piloto podr volar como tripulante de vuelo en transporte areo por ms
de 900 horas durante cualquier ao calendario.
-o-o-o-

En la RAV 121. SECCIN 121.210 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO:

TRIPULACIONES DE DOS PILOTOS: AVIONES
(a) Si el titular del certificado que realice operaciones suplementarias, programa un
piloto para volar ms de ocho horas durante cualquier periodo de 24 horas
consecutivas, ste debe darle un periodo descanso intermedio en o antes de finalizar
las ocho horas programadas de tareas en vuelo. Este periodo de descanso debe ser al
menos el doble de nmero de horas voladas desde el periodo de descanso precedente,
pero no menor de ocho horas. El titular de certificado debe liberar a este piloto de toda
tarea durante el periodo de descanso.
(b) El titular del certificado est en la obligacin de remitir a la Autoridad Aeronutica,
una relacin mensual de las horas voladas por sus tripulantes.
-o-o-o-

En la RAV 121. SECCIN 121.211 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO:

TRIPULACIN MINIMA REFORZADA CON UN TRIPULANTE DE RELEVO.
(a) Ningn titular de certificado que realice operaciones suplementarias podr
programar un piloto:
(1) Para labores en cabina de vuelo en un avin que tiene tripulacin de tres pilotos
por ms de 8 horas en cualquier periodo de 24 horas consecutivas; o
(2) Estar en vuelo en un avin que tiene una tripulacin mnima reforzada con un
tripulante de relevo por ms de 12 horas en cualquier periodo de 24 horas
consecutivas.
(3) Cuando hay un solo tripulante de relevo, este deber ser titular de la licencia que lo
acredite como capitn para el tipo de aeronave involucrada en esta operacin.
(b) Ningn piloto de un avin que tiene mnima reforzada con un tripulante de relevo
podr laborar por ms de 16 horas en cualquier periodo de 24 horas consecutivas.

- 1066 -
(c) Cuando hay un solo tripulante de relevo, este deber ser titular de la licencia que lo
acredite como capitn para el tipo de aeronave involucrada en esta operacin.
(d) El titular de certificado est en la obligacin de remitir a la Autoridad Aeronutica,
una relacin mensual de las horas voladas por sus tripulantes.
(e) Lo no previsto en ste captulo ser resuelto en cada caso, aplicando la normativa
legal vigente que rija la materia.
En la RAV 121. SECCIN 121.212 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO:
TRIPULACIN MINIMA REFORZADA CON UNA TRIPULACIN DE RELEVO: AVIONES.
(a) Ningn titular de certificado que realice operaciones suplementarias podr
programar un piloto:
(1) Para labores en cabina de vuelo en un avin que tiene una tripulacin mnima
reforzada con una tripulacin de relevo por ms de ocho horas en cualquier periodo
de 24 horas consecutivas.
(2) Estar en vuelo en un avin que tiene una tripulacin mnima reforzada con una
tripulacin de relevo por ms de 16 horas en cualquier periodo de 24 horas
consecutivas.
(b) Ningn piloto de un avin que tenga una mnima reforzada con una tripulacin de
relevo podr laborar por ms de 18 horas en cualquier periodo de 24 horas
consecutivas.
(c) El titular del certificado est en la obligacin de remitir a la Autoridad Aeronutica,
una relacin mensual de las horas voladas por sus tripulantes.
(d) Lo no previsto en ste captulo ser resuelto en cada caso, aplicando la normativa
legal vigente que regula la materia.
En la RAV 121. SECCIN 121.213 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO: MECNICOS
DE A BORDO: AVIONES
(a) Las limitaciones de tiempo de vuelo en la seccin 121.209 y 121.210 aplican a los
mecnicos de a bordo en cualquier operacin.
(b) En cualquier operacin en la cual ms de un mecnico de a bordo est laborando y
la tripulacin de vuelo sea de ms de dos pilotos, las limitaciones de tiempo de vuelo
de la seccin 121.212 aplica en lugar de aquellas contenidas en la seccin 121.211.
(c) El titular del certificado est en la obligacin de remitir a la Autoridad Aeronutica,
una relacin mensual de las horas voladas por sus tripulantes.
(d) Lo no previsto en ste captulo ser resuelto en cada caso, aplicando la normativa
legal vigente que rige la materia.
En la RAV 121. SECCIN 121.214 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO:
OPERACIONES BANDERA: AVIONES
En lugar de las limitaciones de tiempo de vuelo establecidas en las secciones 121.209
al 121.213, un titular de certificado que realice operaciones suplementarias podr
elegir cumplir con las limitaciones de tiempo de vuelo de la seccin 121.215 y 121.218
al 121.219 para operaciones realizadas:
(a) Entre un lugar dentro del territorio nacional y un lugar fuera de este.

- 1067 -
(b) Entre dos lugares fuera del territorio nacional.
En la RAV 121. SECCIN 121.215 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO:
TRIPULANTES DE VUELO: AVIONES
Ningn tripulante de vuelo podr volar ms de 900 horas en un periodo de doce meses
calendario.
En la RAV 121. SECCIN 121.216 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO: OTROS
VUELOS COMERCIALES: AVIONES
Ningn tripulantes de vuelo que est empleado por un titular de certificado que realice
operaciones suplementarias, podr realizar cualquier otro vuelo comercial, si ese
vuelo comercial ms su vuelo en operaciones no exceda cualquier limitacin de tiempo
de vuelo en esta regulacin.
En la RAV 121. SECCIN 121.217 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO: TRASLADO:
AVIONES
(a) El tiempo dedicado en traslado para o desde la asignacin de la tarea no ser
considerado parte de un periodo de descanso.
(b) El tiempo empleado por los tripulantes de vuelo en trasladarse de un lugar a otro,
en calidad de pasajero en servicio y que no formen parte de la tripulacin requerida se
considerar como el cincuenta por ciento (50%) del tiempo de vuelo.
En la RAV 121. SECCIN 121.218 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO:
TRIPULACIN MINIMA CON UNA TRIPULACIN DE RELEVO.
(a) Ningn titular de certificado que realice operaciones suplementarias podr
programar un tripulante de vuelo adicional para ser miembro de la tripulacin de
vuelo, en un avin que tenga una tripulacin mnima reforzada con un tripulante de
relevo por ms de 12 hora durante un periodo de 24 horas consecutivas.
(b) Si el tripulante de vuelo ha volado como miembro de una tripulacin de vuelo por
20 o ms horas durante cualquier periodo de 48 horas consecutivas o 24 o ms horas
consecutivas durante cualquier periodo de 72 horas consecutivas, debe drsele por lo
menos 18 horas de descanso antes de que sea asignado para cualquier otra tarea con
el titular de certificado. En cualquier caso, el debe ser liberado de toda las tareas por lo
menos 24 horas consecutivas durante cualquier siete das consecutivos.
(c) Ningn tripulante de vuelo podr volar como tripulante de vuelo, ms de:
(1) 90 horas durante cualquier periodo de 30 das consecutivos, o
(2) 255 horas durante cualquier periodo de 90 das consecutivos.
(3) 900 horas durante cualquier periodo de 12 meses calendarios
(d) Cuando haya un solo tripulante de relevo, este debe ser titular de la licencia que lo
acredite como capitn para el tipo de aeronave involucrada en esta operacin.
(e) El titular del certificado est en la obligacin de remitir a la Autoridad Aeronutica,
una relacin mensual de las horas voladas por sus tripulantes.
(f) Lo no previsto en ste captulo ser resuelto en cada caso, aplicando la normativa
legal vigente que rige la materia.

- 1068 -
En la RAV 121. SECCIN 121.219 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO:
TRIPULACIN MINIMA REFORZADA CON UNA TRIPULACIN DE RELEVO
(a) Ningn titular de certificado que realice operaciones suplementarias podr
programar un tripulante de vuelo para labores de cabina como mecnico de a bordo en
una tripulacin de tres o ms pilotos y una tripulacin de relevo por un total mayor de
12 horas durante cualquier periodo de 24 horas consecutivas.
(b) Cada titular de certificado que realice operaciones suplementarias debe programar
sus horas de vuelo para proveer un periodo de descanso adecuado en tierra para cada
tripulante de vuelo que este lejos de su base principal de operaciones. Este tambin
proveer dormitorios adecuados en el avin siempre y cuando el tripulante de vuelo
que este programado para volar como tripulante de vuelo por ms de 12 horas
durante cualquier periodo de 24 horas consecutivas.
(c) Ningn titular de certificado que realice operaciones suplementarias podr
programar a ningn tripulante de vuelo de vuelo para laborar continuamente por ms
de 30 horas. Tal miembro de la tripulacin es considerado en servicio desde el
momento que se reporta para su tarea hasta el momento que es liberado para
disfrutar su periodo de descanso de al menos 10 horas en tierra. Si un tripulante de
vuelo de vuelo labora en forma continua por ms de 24 horas este o no programado,
en un periodo de servicio programado, debe drsele por lo menos 16 horas de
descanso en tierra despus de completar el ltimo vuelo programado hasta su prxima
asignacin.
(d) Si un tripulante de vuelo de vuelo es requerido para involucrarse en traslados por
ms de cuatro horas antes de iniciar su labor de vuelo, la mitad del tiempo dedicado en
el traslado debe ser tratado como tiempo de servicio para propsitos de completar las
limitaciones de tiempo de servicio, a menos que le sea dado como mnimo 10 horas de
descanso en tierra antes de que sea signado a sus labores.
(e) Cada titular de certificado que realice operaciones suplementarias debe darle al
tripulante de vuelo, que retorna a su base de operaciones desde cualquier vuelo o serie
de vuelos, un periodo de descanso que sea por lo menos el doble del nmero total de
horas que haya volado como tripulante de vuelo desde su ltimo periodo de descanso
en su base, antes que sea asignado a cualquier otra labor. Si el periodo de descanso
requerido es mayor a siete das, esa parte del periodo de descanso que sea mayor a
siete das podr drsele en cualquier momento antes que el piloto est programado
nuevamente para labores de
vuelo.
(f) Ningn tripulante de vuelo podr volar como tripulante de vuelo por ms de 255
horas en cualquier periodo de 90 das consecutivos.
-o-o-o-

En la RAV 135. REQUERIMIENTOS DE OPERACIN: DE TRANSPORTISTAS AREOS

EN OPERACIONES COMPLEMENTARIAS Y A DEMANDA Gaceta Oficial 5719 de 06 de
julio de 2004 PROVIDENCIA N PRE-CJU-04-0053-318 de 29 de junio de 2004
Las secciones 135.263 hasta la 135.273 de esta regulacin establecen las limitaciones
de tiempo de vuelo, limitaciones de perodos de servicio y los requerimientos de
descanso para operaciones realizadas bajo esta regulacin.

- 1069 -
(a) La seccin 135.263 aplica a todas las operaciones regidas por este captulo.
(b) La seccin 135.265 aplica a :
(1) Operaciones programadas de transporte. Operacin programada de transporte de
pasajeros es aquellas que es realizada de acuerdo a un itinerario publicado que cubre
por lo menos cuatro vuelos ida y vuelta por semana en, por lo menos una ruta entre
dos o ms puntos que incluyan fecha, hora o ambas y que sea abiertamente
publicitadas o de otra forma fcilmente disponibles al pblico en general, y
(2) Cualquier otra operacin de conformidad con esta regulacin, si el operador elige
cumplir con la seccin 135.265 y obtener una enmienda apropiada a las
especificaciones de operacin.
(c) La seccin 135.267 y 135.269 aplican a cualquier operacin que no sea de
transporte de pasajeros programada, a menos que el operador elija cumplir con la
seccin 135.265 como se autoriza en el pargrafo (b)(2) de esta seccin.
(d) La seccin 135.271 contiene las limitaciones especiales de tiempo de vuelo diario
para operaciones realizadas bajo el servicio de evacuacin de emergencia mdica en
helicpteros (HEMES).
(e) La seccin 135.273 establece las limitaciones de perodo de servicio y perodos de
descanso para tripulantes de cabina en todas las operaciones realizadas bajo esta
regulacin.
En la RAV 135. SECCIN 135.105 LIMITACIONES DE PERODO DE TRABAJO Y
REQUERIMIENTOS DE TIEMPO DE DESCANSO.
(a) A los fines de esta seccin:
Da calendario es el perodo de tiempo transcurrido, utilizando el tiempo universal
coordinado (UTC) u hora local, que inicia a la media noche y termina 24 horas despus
de la media noche.
El perodo de tiempo de servicio es el perodo de tiempo transcurrido entre el
momento que se presenta para la labor asignada que involucre el tiempo de vuelo y la
liberacin de tal asignacin por el titular de certificado. Este tiempo es calculado
utilizando el UTC o el tiempo local para reflejar el total de tiempo transcurrido.
Tripulante de cabina es un individuo, distinto al tripulante de vuelo, que es asignado
por el titular de certificado, de acuerdo con la tripulacin mnima de complemento
requerida en las especificaciones de operacin del titular de certificado o adicional a
ese complemento mnimo, para realizar labores en una aeronave durante el tiempo de
vuelo las cuales no estn necesariamente limitadas a las responsabilidades
relacionadas con la seguridad de cabina.
Perodo de descanso es el perodo libre de toda responsabilidad de trabajo o servicio
aun presentndose la ocasin.
(b) Con excepcin a lo establecido en el pargrafo (c) de esta seccin, el titular de
certificado podr asignar perodos de tiempo en servicio a tripulantes de cabina
solamente cuando se cumplan las limitaciones de tiempo en servicio y requerimientos
de descanso de este pargrafo.

- 1070 -
(c) Con excepcin a lo establecido en los pargrafos (b)(4),(b)(5) y (b)(6) de esta
seccin, ningn titular de certificado podr asignar a tripulantes de cabina a
programaciones de perodos de servicio mayor de catorce (14) horas.
(d) Con excepcin a lo establecido en el pargrafo (b)(3) de esta seccin, a un
tripulante de cabina programado para un perodo de servicio igual o menor a catorce
(14) horas como lo establece el pargrafo (b)(1) de esta seccin, debe serle otorgado
un perodo de descanso no menor a 9 horas consecutivas. Este perodo de descanso
debe ocurrir entre la finalizacin del perodo de servicio programado y el comienzo
del perodo de servicio subsiguiente.
(e) El perodo de descanso requerido en el pargrafo (b)(2) de esta seccin puede ser
programado o reducido a 8 horas consecutivas si al tripulante de cabina le es otorgado
un perodo subsiguiente de descanso de 10 horas consecutivas, este perodo
subsiguiente debe ser programado para iniciarse no despus de veinticuatro (24)
horas de haber comenzado el perodo de descanso reducido y debe ocurrir entre la
finalizacin del perodo de servicio programado y el comienzo del perodo de servicio
subsiguiente.
(f) El titular de certificado podr asignar a un tripulante de cabina un perodo de
servicio mayor a catorce (14) horas pero no mayor a 16 horas, si el titular de
certificado ha asignado al vuelo o vuelos en este perodo de trabajo al menos un
tripulante de cabina adicional a los requeridos para el vuelo bajo las especificaciones
de operacin del titular del certificado.
(g) El titular de certificado podr asignar a un tripulante de cabina un perodo de
servicio mayor a diecisis (16) horas pero no mayor a dieciocho (18) horas, si el titular
de certificado ha asignado al vuelo o vuelos en este perodo de trabajo al menos dos
tripulantes de cabina adicionales a los requeridos para el vuelo bajo las
especificaciones de operacin del titular del certificado.
(h) Un titular de certificado puede asignar a un tripulante de cabina un perodo de
servicio mayor a dieciocho (18) horas pero no mayor a veinte (20) horas, si el titular
de certificado ha asignado al vuelo o vuelos en este perodo de trabajo al menos tres
tripulantes de cabina adicionales a los requerido para el vuelo bajo las especificaciones
de operacin del titular del certificado.
(i) Con excepcin a lo establecido en el pargrafo (b)(8) de esta seccin, a un
tripulante de cabina programado para un perodo de servicio mayor a catorce (14)
horas pero no mayor a veinte (20) horas, como est establecido en los pargrafos
(b)(4), (b)(5) y (b)(6) de esta seccin, le debe ser concedido un perodo de descanso
programado de al menos doce (12) horas consecutivas. Este perodo de descanso debe
ocurrir entre la finalizacin del perodo de servicio programado y el comienzo del
perodo de servicio subsiguiente.
(j) El perodo de descanso requerido bajo el pargrafo (b)(7) de esta seccin puede ser
programado o reducido a diez (10) horas consecutivas si al tripulante de cabina le es
otorgado un perodo subsiguiente de descanso de catorce (14) horas consecutivas,
este perodo subsiguiente debe ser programado para iniciarse no despus de
veinticuatro

- 1071 -
(24) horas de haber comenzado el perodo de descanso reducido y debe ocurrir entre
la finalizacin del perodo de servicio programado y el comienzo del perodo de
servicio subsiguiente.
(k) Independientemente a lo establecido en los pargrafos (b)(4), (b)(5) y (b)(6) de
esta seccin, si un titular de certificado elige reducir el perodo de descanso a 10 horas
como lo autoriza el pargrafo (b)(8) de esta seccin, el titular del certificado no puede
programar un tripulante de cabina para un perodo de servicio mayor a catorce (14)
horas durante el perodo de veinticuatro (24) horas que comienza despus del inicio
del perodo de descanso reducido.
(l) Ningn titular de certificado puede asignar a un tripulante de cabina ningn
perodo de servicio a menos que este haya tenido al menos los perodos de descanso
de acuerdo a esta seccin.
(m) Ningn titular de certificado puede asignar a un tripulante de cabina para ejecutar
actividades laborales durante cualquier perodo de descanso requerido.
(n) El tiempo utilizado en el transporte no local, que un titular de certificado requiera
para el traslado de un tripulante de cabina al aeropuerto en el cual fungir en un vuelo
como miembro de la tripulacin, o desde un aeropuerto en el cual el tripulante de
cabina fue liberado de funciones para retornar a su lugar de residencia, no es
considerado parte del perodo de descanso.
(o) Cada titular de certificado debe liberar cada tripulante de cabina involucrado en
transporte areo de toda labor por lo menos veinticuatro (24) horas consecutivas
durante cualquier perodo de siete (7) das calendarios.
(p) Si los vuelos para los cuales el tripulante de cabina es asignado, finalizan
normalmente dentro de las limitaciones de perodos de servicio, pero debido a
circunstancias fuera del control del titular de certificado, tales como condiciones
meteorolgicas adversas, que no sean previstas para el momento de la salida para
alcanzar su destino dentro del tiempo programado, no se considerara que el tripulante
de cabina ha sido programado para laborar excediendo las limitaciones de perodos de
servicio.
(q) No obstante a lo establecido en el pargrafo (b) de esta seccin, un titular de
certificado puede aplicar los requerimientos de tiempo de vuelo, limitaciones de
tiempo de servicio y descanso establecidos en esta parte para tripulantes de cabina
para todas las operaciones, siempre que:
(1) El titular de certificado haya establecido procedimientos escritos que:
(i) Apliquen a todo a los tripulantes de cabina utilizados en la operacin del titular de
certificado;
(ii) Incluyan los requerimientos de los miembros de tripulacin de vuelo contenidos
en el Capitulo F de esta regulacin, como sea apropiado a la operacin que est siendo
realizada, excepto que no sean requeridas las facilidades de descanso a bordo de la
aeronave.
(iii) Incluyan disposiciones para agregar un tripulante de cabina al complemento
mnimo de tripulantes de cabina para cada miembro de tripulacin de vuelo que est
en exceso del nmero mnimo requerido en la hoja de datos del certificado tipo de la

- 1072 -
aeronave y que est asignado a la aeronave bajo las disposiciones de este captulo F,
como sea aplicable, de esta regulacin;
(iv) Estn aprobadas por la autoridad aeronutica y estn indicadas o referenciadas en
las especificaciones de operacin del titular del certificado.
(2) Siempre que la autoridad aeronutica determine que sean necesarias revisiones
para el continuo ajuste de los procedimientos escritos que son requeridos en el
pargrafo (c)(1) de esta seccin y que les ha sido otorgado la aprobacin final, el
titular de certificado deber, despus de recibir la notificacin por parte de la
autoridad aeronutica, realizar cualquier cambio en los procedimientos de acuerdo a
lo determinado por la autoridad aeronutica. Dentro del lapso de tiempo establecido
en la ley despus que el titular de certificado haya recibido tal notificacin, ste podr
interponer alguno de los recursos administrativos establecidos en la Ley Orgnica de
Procedimientos Administrativos, para solicitar a la autoridad aeronutica que
reconsidere la notificacin, quien tendr la decisin final. Sin embargo, si la autoridad
aeronutica determina que una emergencia requiere accin inmediata en el inters de
la seguridad, la autoridad aeronutica podr, mediante una exposicin de motivos,
requerir que el cambio se efecte sin espera.
-o-o-o-

Con referencia al punto 125.2.4. /

En la RAV 110. TRANSPORTE SIN RIESGOS DE MERCANCAS PELIGROSAS Y
TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS POR VIA AREA Gaceta Oficial 5719 de 06 de julio
de 2004 PROVIDENCIA N PRE-CJU-04-048-060 de 29 de junio de 2004 SECCIN
110.15; la NOTIFICACIN QUE TIENE QUE PROPORCIONAR TODO TRANSPORTISTA
AREO EN CASO DE ACCIDENTE O INCIDENTE DE AVIACIN.
(a) Todo explotador de una aeronave que transporte mercancas peligrosas y que
sufra un incidente o accidente en vuelo, est obligado a notificar lo ms pronto posible
al ATC y la Autoridad Aeronutica, que mercancas peligrosas transportaba, junto con
su denominacin correcta, la clase y riesgos secundarios que requieran etiqueta, el
grupo de compatibilidad, en cuanto a la Clase, la cantidad y su ubicacin a bordo de la
aeronave, para fines de bsqueda y rescate. Asimismo el explotador deber informar
al operador del aeropuerto en caso de que el accidente o incidente de aviacin ocurra
dentro de este.
(b) El explotador de aeronave o cualquier otra persona natural o jurdica, pblica o
privada, relacionada con el transporte de mercancas peligrosas por va area que
haya sufrido un incidente o accidente en tierra, est obligado a notificar lo ms pronto
posible al explotador de aerdromo y a la Autoridad Aeronutica del mismo, para
reducir al mnimo los riesgos dimanantes de toda avera sufrida por las mercancas
peligrosas transportadas y con la finalidad de salvaguardar las vidas y bienes de
personas en caso de accidente.
En la RAV 110. SECCIN 110.16 CLUSULA DE INCUMPLIMIENTO
Cualquier persona natural o jurdica, pblica o privada, tales como el transportista
areo, explotador de aerdromo, servicio especializado aeroportuario, agente
acreditado, empresa, empleado o personas comprendidas dentro de esta regulacin,
que incumpla con la misma o con alguna otra regulacin aplicable o norma relacionada
con la manipulacin y transporte de mercancas peligrosas por va area o cometa

- 1073 -
cualquier acto que atente contra la seguridad de la aviacin, sern acreedores a las
sanciones establecidas en la Ley de Aeronutica (Aviacin) Civil.
En la RAV 110. SECCIN 110.17 RESPONSABILIDADES DEL TRANSPORTISTA AREO.
(a) Ningn transportista areo podr aceptar ningn tipo de carga y correo, si el
agente o almacn de donde procede no es reconocido por la Autoridad Aeronutica.
(b) Todo transportista areo deber asegurarse que sus agentes acreditados cumplen
con los estndares del transportista para el manejo de mercancas peligrosas.
(c) Todo transportista areo deber entregar al capitn de la aeronave un formulario
de notificacin al piloto NOTOC que contenga informacin de la mercanca peligrosa
y otras cargas especiales que se encuentran en la aeronave. El NOTOC debe estar al
alcance del piloto al mando de la aeronave durante el vuelo.
(d) Todo transportista areo deber sealar en sus especificaciones de operacin, si
realizar o no transporte de mercancas peligrosas, lo cual no lo exonera del
cumplimiento de esta regulacin.
(e) Ningn agente acreditado o almacn, podr enviar cualquier tipo de carga o correo
a travs de un transportista areo o cualquier otro que no sea titular de un certificado
(AOC) otorgado por la Autoridad Aeronutica.
(f) Todo transportista areo presentar un manual de polticas y procedimientos de
mercancas peligrosas a la Autoridad Aeronutica para su aceptacin.
(g) Todo transportista areo deber presentar un programa de instruccin de acuerdo
al Capitulo G de la presente regulacin.
(h) Todo transportista areo deber especificar dentro de su manual de polticas y
procedimientos de mercancas peligrosas que se ajustar al cumplimiento de las
Instrucciones Tcnicas para el Transporte sin Riesgos de Mercancas Peligrosas por
va area de la OACI (Doc. 9284 AN/905) y el Anexo 18 al Convenio de Chicago.
(i) Todo transportista areo deber designar e informar a la Autoridad Aeronutica,
cual departamento y persona calificada dentro de la empresa ser responsable de
supervisar, controlar y verificar el cumplimiento de las normas relativas al transporte
de mercancas peligrosas.
(j) Todo transportista areo debe colocar publicidad, afiches, carteles y similares en
cantidades suficientes por lo menos en el rea de chequeo de pasajeros del
transportista y en las reas de salidas del terminal para el embarque a la aeronave, que
contenga informacin dirigida a los pasajeros de los objetos y mercancas peligrosas
prohibidas a ser transportadas en las aeronaves.
(k) Todo transportista areo debe colocar en las zonas de recepcin de carga y en el
almacn de carga informacin relativa a las mercancas peligrosas prohibidas as como
afiches de las marcas y etiquetas de las mercancas peligrosas de por lo menos 1.0
metros x 0.50 metros.
(l) En toda aeronave dedicada al transporte de pasajeros, carga y correo se debe llevar
y tener al alcance de la tripulacin el Doc. 9481- AN/928 Orientacin sobre Respuesta
de Emergencia para Afrontar Incidentes Areos relacionados con Mercancas
Peligrosas. Por lo tanto, los tripulantes deben estar en la capacidad de interpretar
dicho documento.

- 1074 -
(m) Todo transportista areo debe preparar y emplear una lista de verificacin para la
aceptacin de mercancas que incluya la verificacin tcnica (marcas, etiquetas, etc.)
del bulto y de la documentacin requerida.
(n) Todo transportista areo deber tener un procedimiento de respuesta en caso de
que ocurra un incidente o accidente de mercancas peligrosas cuando esta ocurra en
tierra, as como tener un kit de emergencia que contenga un equipo mnimo de
respuesta (bolsas grandes de polietileno, guantes,botas, mascara, cintas adhesivas,
manta anti-flama).
(o) El personal de recepcin y aceptacin de la carga de un transportista areo, debe
recibir la capacitacin adecuada que les permita identificar y detectar las mercancas
peligrosas presentadas como carga general.
(p) Las mercancas peligrosas incompatibles no deben estibarse en una aeronave,
salvo que se respete la norma de segregacin de las Instrucciones Tcnicas.
(q) Todo transportista areo debe preparar un procedimiento que incluya
instalaciones de almacenaje de mercancas peligrosas retenidas, hasta su retiro por
parte del expedidor o agente acreditado, estableciendo un tiempo mximo de
permanencia en caso de sustancias infecciosas y/o materiales radiactivos.
(r) Cuando el transportista areo deba transportar objetos o mercancas propias que
se consideren mercancas peligrosas, deber respetar los mismos procedimientos
sealados en esta regulacin.
En la RAV 110. SECCIN 110.19 Caso de los TRANSPORTISTAS AREOS BAJO LAS
RAV 91. Los transportistas areos y pilotos que operen bajo las RAV
91, en el caso de tener que transportar algn tipo de elemento considerado como
mercanca peligrosa, deben cumplir con lo sealado en esta regulacin y en las
Instrucciones Tcnicas, debiendo colocar en el plan de vuelo o en el manifiesto de
carga una referencia de las mercancas peligrosas que llevan a bordo.
Con referencia al punto 3.6. EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001):
Deber de presentar Plizas de Seguro / Artculo 160. Los propietarios, transportistas o
poseedores de aeronaves civiles destinadas al transporte pblico de pasajeros o a
cualesquiera otras de las actividades sealadas en el presente Decreto-Ley, debern
consignar ante el Instituto Nacional de Aviacin Civil, copia de la pliza o plizas de
seguros que garanticen la cobertura de los riesgos derivados de las operaciones
areas, en los trminos que a tal efecto seale el Instituto Nacional de Aviacin Civil.
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (artculo 125, numeral 3. 3. 1 de la Ley de Aeronutica Civil)

Partes: Eagle Helicopter, C.A. contra el Instituto Nacional de Aeronutica CIVIL
(I.N.A.C.)
Procedencia: Jurisdiccin de lo Contencioso Administrativo
Emisor: Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
Fecha: 31-oct-08
Expediente: 2008-000415
Resultado en: Jurisprudencia

- 1075 -
Expediente No. 2008-000415 --- Caracas, 31/10/2008 --- Eagle Helicopter, C.A.
contra el Instituto Nacional de Aeronutica CIVIL (I.N.A.C.) --- Motivo: Recurso
de Nulidad con Accin de Amparo. Admite/Sin Lugar.
REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: La Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
JUEZ PONENTE: ALEXIS JOS CRESPO DAZA
EXPEDIENTE N AP42-N-2008-000415
En fecha 3 de octubre de 2008, se recibi en la Unidad de Recepcin y
Distribucin de Documentos (URDD) de las Cortes de lo Contencioso
Administrativo, Oficio signado bajo el N 3120 del 18 de septiembre de 2008,
emanado de la Sala Poltico-Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia,
anexo al cual remiti el expediente contentivo del recurso contencioso
administrativo de nulidad interpuesto conjuntamente con accin de amparo y
subsidiariamente medida cautelar innominada de suspensin de efectos, por el
abogado SERGIO NARANJO, inscrito en el Instituto de Previsin Social del
Abogado bajo el N 70.904, actuando con el carcter de apoderad judicial de la
sociedad mercantil EAGLE HELICOPTER, C.A., inscrita en el Registro Mercantil V
de la Circunscripcin Judicial del Distrito Capital y Estado Miranda, el 2 de
octubre de 2003, bajo el N 75, Tomo 818-A, contra el acto administrativo sin
nmero de fecha 15 de enero de 2007, mediante el cual se declar SIN LUGAR el
recurso de reconsideracin ejercido contra el acto administrativo sin nmero de
fecha 20 de octubre de 2006, emanado del INSTITUTO NACIONAL DE
AERONUTICA CIVIL (I.N.A.C.), mediante el cual se le impuso multa por la
cantidad de cinco mil unidades tributarias (5.000 U.T), por infraccin del
artculo 125, numeral 3. 3. 1 de la Ley de Aeronutica Civil.
Dicha remisin se efectu en virtud de la declinatoria de competencia que hiciere
la Sala Poltico-Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, a las Cortes de
lo Contencioso Administrativo, en fecha 11 de julio de 2007. El 13 de octubre de
2008, se dio cuenta a la Corte y se design ponente al Juez ALEXIS JOS CRESPO
DAZA, a quien se orden remitir el presente expediente, a los fines de que se
pronunciara sobre su competencia para conocer de la presente causa.
El 14 de octubre de 2008, se pas el expediente al Juez ponente.
En fecha 28 de octubre de 2008, el apoderado judicial de la parte actora,
consign "Escrito Complementario que Justifica la Suspensin de los Efectos del
acto administrativo recurrido".
Examinadas las actas procesales que conforman el presente expediente, esta
Corte pasa a decidir, previas las siguientes consideraciones:
I
DEL RECURSO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO DE NULIDAD INTERPUESTO
CONJUNTAMENTE CON ACCIN AMPARO Y SUBSIDIARIAMENTE CON MEDIDA
CAUTELAR INNOMINADA DE SUSPENSIN DE EFECTOS

- 1076 -
En fecha 12 de abril de 2007, el abogado SERGIO NARANJO, actuando con el
carcter de apoderada judicial de la sociedad mercantil EAGLE HELICOPTER,
C.A., interpuso recurso contencioso administrativo de nulidad conjuntamente con
accin de amparo y subsidiariamente medida cautelar innominada de
suspensin de efectos, contra el acto administrativo sin nmero de fecha 15 de
enero de 2007, mediante el cual se declar SIN LUGAR el recurso de
reconsideracin ejercido contra el acto administrativo sin nmero de fecha 20 de
octubre de 2006, emanado del INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL
(I.N.A.C), mediante el cual se le impuso una multa por la cantidad de cinco mil
unidades tributarias (5.000 U.T), por infraccin del artculo 125, numeral 3. 3. 1
de la Ley de Aeronutica Civil, con fundamento en las siguientes razones de
hecho y de derecho: Aleg, que se viol el elemento causa del acto administrativo,
pues si bien era cierto que su representada realiz operaciones antes del 30 de
diciembre de 2005, sin tener a bordo el certificado original de matrcula de la
aeronave, ya que se encontraba en la sede Administrativa del Instituto
querellado, no deja de ser menos cierto que, "(.) ello no quiere decir que no
estaba autorizada para operar o que hubiese operado infringiendo la ley ya que
antes de que el certificado original fuese emitido y reposara en los archivos de
esa Administracin mi representada contaba con una copia del certificado
temporal que lo llevaba a bordo el piloto (.)".
Sostuvo, que "(.) con respecto al hecho investigado es que la administracin se
basa para aplicar la sancin por no llevar a bordo mi representada el certificado
original cuando la misma administracin antes de emitir el original haba
emitido un certificado temporal o provisional que tena una fecha de vigencia
determinada y le permita a mi representada operar de manera legal hasta que
el certificado estuviese listo. Este certificado temporal lo llevaba a bordo el
PILOTO cuando realiz las distintas operaciones registradas por esa autoridad
aeronutica (.)". (Maysculas del original).
Manifest, que "El supuesto que pretende aplicar esa autoridad administrativa
no es de operar sin el certificado como lo prev y sanciona el artculo 125,
numeral 3. 3. 1 de la LAC, sino el de no llevar a bordo el certificado de matrcula
original. Un hecho distinto (.)".
Insisti, que la Ley de Aeronutica Civil no impone la obligacin de llevar a
bordo el certificado de matrcula, sino que el certificado se encuentre vigente, es
decir, la referida norma, no hace distincin si ese certificado debe ser el original
o el temporal, y visto que la propia Administracin reconoci que su
representada si contaba con un certificado temporal el cual se encontraba
vigente hasta el 15 de marzo de 2006, y lo tena el piloto a bordo al momento de
realizar las operaciones, se cumpli con la exigencia de la Ley. Sostuvo, que "El
legislador sanciona (con una pena distinta a la de 5.000 U.T pretendidas en este
caso) al PILOTO cuando no lleva a bordo el certificado de matrcula sin
distinguir si este (sic) es original o provisional. El hecho antijurdico o rechazado
por el ordenamiento jurdico no es el no llevar a bordo el ?certificado original?
sino no llevar a ?bordo el certificado de matrcula? lo cual no est comprobado
ante este rgano administrativo ya que el PILOTO poda, como bien lo dice la
administracin, llevar a bordo el certificado provisional. Pero la norma que
sanciona al PILOTO por incumplir con tal obligacin no es el artculo 125,

- 1077 -
numeral 3. 3. 1, que sanciona a quien no tenga los certificados vigentes (lo cual
no ocurre en este caso), sino el artculo 127 (.)". (Maysculas del original).
Aleg, que se viol el principio de tipicidad de las penas, pues, insisti en que el
acto recurrido sancion a su representada por el hecho de no llevar a bordo el
certificado de matrcula, conforme al artculo 125, numeral 3. 3. 1, siendo que en
realidad se le est sancionando es por no llevar a bordo el certificado de
matrcula original, hecho ste que es el nico que puede ser probado, ya que se
encontraba en la sede de la Administracin.
Indic, que la Administracin emite adems del certificado de matrcula original,
los temporales o provisionales, a los fines de que las aeronaves no operen de
forma ilegal, en contravencin de la Ley, y en el caso de su representada, contaba
era con el certificado de matrcula temporal, el cual se encontraba vigente hasta
marzo de 2006, por lo que la operacin de la aeronave se realiz conforme a la
Ley de Aeronutica Civil. Agreg, que la Ley de Aeronutica Civil prev en su
artculo 36, que toda aeronave deber llevar a bordo el certificado de
aeronavegabilidad y de matrcula, entre otros, y en caso de su incumplimiento, se
aplicar la sancin establecida en el artculo 127, y la misma ser impuesta al
piloto de la aeronave, de tal manera, que "(.) es el tripulante de la aeronave el
responsable de que la documentacin que se exige para operar una aeronave se
encuentre a bordo y no al explotador de las aeronaves civiles como aqu se ha
pretendido hacer (.)".
Expuso, que "No existe en la LAC la previsin de que el no llevar a bordo el
certificado de matrcula original sea una conducta que genera la sancin de una
multa de cinco mil (5.000) unidades tributarias para los explotadores de
aeronaves civiles, y por tal razn esa autoridad administrativa no pudiera
sancionar a mi representada de lo contrario se violara el artculo 49 de la
Constitucin (.)".
Manifest, que conforme a lo dispuesto en el artculo 5 de la Ley Orgnica de
Amparo Sobre Derechos y Garantas Constitucionales, solicitaba la suspensin
cautelar de los efectos del acto administrativo impugnado, pues a su juicio, el
referido acto viol el "principio de tipicidad de las penas", contenido en el
artculo 49, numeral 6 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, ya que "(.) el hecho previsto en la norma es no llevar a bordo del (sic)
certificado de matrcula vigente, y aqu lo que se ha probado es que no se llevada
a bordo el certificado de matrcula original, cuando el PILOTO llevaba a bordo el
certificado de matrcula temporal o provisional expedido por esa misma
autoridad administrativa, y que lo autorizaba para ejercer la actividad
aeronutica", razn por la que consider, que "(.) la norma que se aplica a
nuestra representada contiene una conducta distinta a la ocurrida en la realidad
no pudiendo en tal sentido ser aplicada (.)". (Maysculas del original).
Agreg, que el acto administrativo recurrido, igualmente viol el derecho a la
propiedad y libertad econmica, contenidos en los artculos 115 y 112,
respectivamente, ambos de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, pues, consider, en primer lugar, que el derecho a la propiedad "(.)
implica un poder de disposicin sobre aquello que se detenta la propiedad, as
como el no uso o el uso de la manera ms conveniente posible a los intereses de
su titular y la posibilidad de lucrarse o no sobre lo que se es propietario", y en

- 1078 -
segundo trmino, que la sancin aplicada fue desproporcional e irracional, ya
que asciende a la cantidad de ciento sesenta y ocho mil bolvares fuertes (Bs. F.
168.000,00) -antes ciento sesenta y ocho millones de bolvares con cero cntimos
(Bs. 168.000.000,00)-, monto que incluso super el valor de la aeronave sobre la
cual se exigi el certificado de matrcula, aunado a que est siendo sancionado
por un hecho que no cometi y del cual no es responsable, razn por la cual se le
est afectando ilegtimamente el libre ejercicio de su actividad econmica.
Continuo arguyendo, que en virtud de lo expuesto anteriormente respecto a la
violacin de los preceptos constitucionales, solicit se decretar la suspensin de
los efectos del acto administrativo de fecha 15 de enero de 2007, y slo en caso
de "(.) no considerar procedente la suspensin va amparo cautelar solicitamos
formalmente sea analizada la suspensin conforme a lo previsto en los artculos
585 y siguientes del Cdigo de Procedimiento Civil (.)".
Finalmente, solicit se declarara procedente la accin de amparo cautelar, o en
su defecto la medida cautelar innominada de suspensin de efectos, y se
declarara con lugar la nulidad del acto administrativo de fecha 15 de enero de
2007. II
DEL ESCRITO COMPLEMENTARIO DE LA MEDIDA CAUTELAR INNOMINADA DE
SUSPENSIN DE EFECTOS
El abogado lvaro Prada, inscrito en el Instituto de Previsin Social del Abogado
bajo el N 65.692, actuando con el carcter de apoderado judicial de la sociedad
mercantil EAGLE HELICOPTER, C.A., consign "Escrito Complementario que
Justifica la Suspensin de los Efectos del acto administrativo recurrido", con
fundamento en los siguientes alegatos de hechos y de derecho:
"(.) es importante precisar y determinar la dimensin del dao que pretende
evitarse con la medida solicitada, el cual se constituye como un elemento
importante de necesaria ponderacin por el juez contencioso administrativo,
pues la suspensin de un acto administrativo por la eventual realizacin de un
dao irrelevante para el particular, puede mermar la eficacia de la actividad
administrativa en detrimento del inters general a que sta propende.
(.omissis.)
En efecto, de no suspenderse los efectos del acto impugnado, ello implicara en
virtud del principio de ejecutividad y ejecutoriedad de los que estn investidos
todos los actos administrativos, que Eagle Hilicopter, C.A. al momento en que el
INAC pretenda ejecutar la sancin de multa, tal y como lo ha pretendido hacer al
firmar con mi representada un convenimiento de pago de la misma para tener
acceso a los trmites y procedimientos administrativos internos para la
renovacin de los permisos de aeronavegabilidad de la aeronave de sus (sic)
propiedad, deba no solamente pagar cantidades de dinero que resultan
improcedentes, sino a su vez pagar una cantidad de dinero que afectara de suyo
su capacidad econmica y consecuente ejercicio de su actividad econmica.
Efectivamente, tal y como se evidencia de la documentacin que se adjunta al
presente escrito, mi representada es una compaa que desde su nacimiento (ao
2003) no ha presentado actividad econmica y ello, a su vez, se evidencia de los
estados financieros que se adjuntan al presente escrito y conllevan no solamente
a determinar y declarar procedente la medida cautelar de suspensin (sic)

- 1079 -
efectos solicitada sino a determinar e inferir que de ser exigido el pago de una
multa por la cantidad de Bs. F. 168.000,00, implicara de suyo un perjuicio
irreparable por la sentencia definitiva que al efectos (sic) sea dictada por esta
honorable Corte, toda vez que de la documentacin anexa al presente escrito se
evidencia que mi representada no est en la capacidad econmica de proceder al
pago de una cantidad de dinero tan elevada, ya que implicara -tcnicamente- su
quiebre (sic) o su entrada a un permanente estado de insolvencia que la
imposibilitara de continuar en el ejercicio de su actividad econmica. Lo
anterior se desprende del balance de apertura que acompaamos al presente
escrito marcado ?1?, y la declaracin del contador (comisario) de la empresa
marcada ?2?, ya que Eagle Hilicopter, C.A., no tiene solvencia econmica
suficiente para sumir -en principio- el pago de la sancin impuesta por el INAC y
mucho menos, cumplir con los pagos de las cuotas del convenimiento de pago
que ha tenido que suscribir para poder tener acceso a la renovacin y
tramitacin de toda la documentacin y permisologa relacionada con la
aeronave de su propiedad, todo ello en virtud de la vigencia de la Providencia
Administrativa identificada con las siglas NR PRE-CJU-2005-05, de fecha trece
(13) de julio de 2005, publicada en la Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana
de Venezuela nmero 38.2040 de fecha primero (1) de agosto de 2005 (.).
(.omissis.)
Es necesario que esa Corte conozca que ante nuestra solicitud de renovar el
certificado de aeronavegabilidad de una aeronave de nuestra propiedad y que
dio origen a la imposicin de la multa referida, y ante la vigencia de la
Providencia supra mencionada y la evidente y demostrada imposibilidad
econmica de mi representada de pagar la multa impuesta, Eagle Helicopter,
C.A. tuvo que necesariamente solicitar al rgano administrativo le concediera la
posibilidad de pagar mediante cuotas consecutivas, atendiendo a la situacin
pecuniaria de la empresa, que como hechos dicho, no tiene giro comercial y su
situacin econmica para hacer frente a estas obligaciones es realmente difcil.
(.omissis.)
Del mismo modo, existe un temor fundado que la accin de repeticin de resultar
mi representada gananciosa en el presente recurso, pueda demorarse aos.
Efectivamente, es un hecho notorio la duracin de los juicios de nulidad como el
presente, aunado a la duracin de la accin de ejecucin del crdito fiscal que
eventualmente tendra mi representada de ser revocada la multa impuesta, de
manera que est plenamente demostrado el temor fundado de que mi
representada pueda perder su patrimonio (quiebra tcnica) con el pago de la
multa y no se le restituya en su situacin financiera sino al cabo de muchos aos,
de manera que es evidente que existen los elementos suficientes para el decreto
de la medida cautelar de suspensin de efectos que hemos solicitado en el
recurso de nulidad presentado (.)". (Maysculas y destacado del original).
III
DE LA DECLINATORIA DE COMPETENCIA
En fecha 11 de julio de 2007, la Sala Poltico-Administrativa del Tribunal
Supremo de Justicia, por virtud del conflicto de competencia plateado, declin la
competencia para conocer del recurso contencioso administrativo de nulidad

- 1080 -
interpuesto conjuntamente con accin de amparo y subsidiariamente medida
cautelar innominada de suspensin de efectos, a las Cortes de lo Contencioso
Administrativo, fundamentndose en las siguientes argumentos:
"(.) resulta claro que la actuacin administrativa impugnada, constituye un acto
administrativo de efectos particulares dictado por el Presidente del Instituto
Nacional de Aeronutica Civil, rgano creado mediante Decreto N 1.446 con
Fuerza de Ley de Aviacin Civil de fecha 18 de septiembre de 2001, publicado en
la Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana de Venezuela N 37.293 de fecha 28
del mismo mes y ao, el cual, de conformidad con lo dispuesto en el artculo 1 de
la Ley que regula sus funciones, es considerado un ?.ente autnomo de seguridad
del Estado, de naturaleza tcnica, dotado de personalidad jurdica y patrimonio
propio e independiente del Tesoro Nacional, con autonoma tcnica, financiera,
organizativa y administrativa.?, adscrito al Ministerio del Poder Popular para la
Infraestructura, encargado de planificar y realizar las actividades del Ejecutivo
Nacional en materia de transporte areo. En este sentido, resulta preciso citar el
contenido del artculo 5 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de
la Repblica Bolivariana de Venezuela, mediante el cual se estableci un nuevo
rgimen para definir su competencia como ms alto Tribunal de la Repblica,
especficamente el numeral 30, que dispone entre las competencias de la Sala
Poltico-Administrativa, la siguiente:
?Es de la competencia del Tribunal Supremo de Justicia como ms alto Tribunal
de la Repblica: (.)
30. Declarar la nulidad total o parcial de los reglamentos y dems actos
administrativos generales o individuales del Poder Ejecutivo Nacional, por
razones de inconstitucionalidad o ilegalidad?. (Destacado de la Sala).
Conforme al precepto normativo antes transcrito, esta Sala ser competente
para conocer y decidir las solicitudes de nulidades totales o parciales
interpuestas contra los reglamentos y dems actos administrativos de efectos
generales o particulares, dictados por el Poder Ejecutivo Nacional.
Ahora bien, esta Sala Poltico-Administrativa ha interpretado dicha norma en
similares trminos a la contenida en el ordinal 10 del artculo 42 de la derogada
Ley Orgnica de la Corte Suprema de Justicia, conforme a la cual la competencia
de la Sala debe circunscribirse a los recursos contenciosos administrativos de
nulidad ejercidos contra los actos administrativos dictados por los rganos
superiores de la Administracin Pblica Central, los cuales son: el Presidente o
Presidenta de la Repblica, el Vicepresidente Ejecutivo o la Vicepresidenta
Ejecutiva, el Consejo de Ministros, los Ministros o Ministras, los Viceministros o
Viceministras, segn lo dispone el artculo 45 de la Ley Orgnica de la
Administracin Pblica, publicada en la Gaceta Oficial N 37.305 del 17 de
octubre de 2001; asimismo, le corresponde conocer de los actos emanados de las
mximas autoridades de los rganos superiores de consulta de la Administracin
Pblica Central, los cuales, segn la norma indicada, son: la Procuradura
General de la Repblica, el Consejo de Estado, el Consejo de Defensa de la Nacin,
los gabinetes sectoriales y gabinetes ministeriales. (.omissis.)
En el caso de autos, aprecia la Sala, que el acto administrativo impugnado fue
dictado por el Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, entidad

- 1081 -
administrativa de carcter nacional distinta al Ministerio del Poder Popular
para la Infraestructura, al cual est adscrita, razn por la cual de conformidad
con la jurisprudencia antes transcrita se impone declinar el conocimiento de la
causa a las Cortes de lo Contencioso Administrativo. As se declara".
IV
CONSIDERACIONES PARA DECIDIR
I.- DE LA DECLINATORIA DE COMPETENCIA EFECTUADA:
En primer lugar corresponde a este rgano Jurisdiccional, pronunciarse respecto
a la declinatoria de competencia para conocer del recurso contencioso
administrativo de nulidad interpuesto conjuntamente con accin de amparo y
subsidiariamente medida cautelar innominada de suspensin de efectos, para lo
cual resulta oportuno hacer referencia a la sentencia N 2.271, de fecha 23 de
noviembre de 2004, dictada por la Sala Poltico-Administrativa del Tribunal
Supremo de Justicia, caso: TECNO SERVICIOS YES - CARD C.A., mediante la cual
precis transitoriamente las competencias de las Cortes de lo Contencioso
Administrativo, sealando lo siguiente:
"(.) As, atendiendo a las recientes sentencias dictadas por esta Sala en las cuales
se ha regulado transitoriamente la competencia de jurisdiccin contencioso-
administrativa, considera la Sala que las Cortes de lo Contencioso Administrativo
son competentes para conocer:
(.omissis.)
3.- De las acciones o recursos de nulidad que puedan intentarse por razones de
ilegalidad o inconstitucionalidad contra los actos administrativos emanados de
autoridades diferentes a las sealadas en los numerales 30 y 31 del artculo 5 de
la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, si su conocimiento no estuviere atribuido a otro Tribunal".
(Destacado de esa Sala).
As, visto que en el presente caso la presunta actuacin material emana del
INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL (INAC), el cual, de acuerdo con
el artculo 1 del Decreto con Fuerza de Ley del Instituto Nacional de
Aeronutica Civil, No. 1.446, publicado en la Gaceta Oficial de la Repblica
Bolivariana de Venezuela No. 37.293, promulgada en fecha 28 de septiembre de
2001, -instrumento de su creacin- constituye un Instituto Autnomo con
personalidad jurdica y patrimonio independiente de la Repblica, con
autonoma financiera, administrativa organizativa y tcnica, adscrito al
Ministerio de Infraestructura ahora Ministerio del Poder Popular para la
Infraestructura, y siendo que el referido Instituto Autnomo se integra dentro de
la Administracin Pblica Nacional como una autoridad distinta a las sealadas
en los numerales 30 y 31 del artculo 5 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo
de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, por lo cual, encuadra en el
supuesto establecido en la sentencia ut supra que establece la competencia
residual para este rgano Jurisdiccional, esta Corte, ACEPTA LA COMPETENCIA
declinada por la Sala Poltico-Administrativa de nuestro Mximo Tribunal, para
conocer y decidir el presente recurso. As se declara.
II.- DE LA ADMISIBILIDAD DEL RECURSO DE NULIDAD INTERPUESTO:

- 1082 -
Aceptada como ha sido la competencia de esta Corte para conocer del presente
recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto conjuntamente con
accin de amparo cautelar y subsidiariamente con suspensin de efectos, debe
este rgano Jurisdiccional pasar a pronunciarse con relacin a la admisibilidad
del mismo, y en este sentido corresponde realizar el anlisis de los requisitos
establecidos en el aparte 9 del artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal
Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, as como en el
aparte 5 del artculo 19 eiusdem, con excepcin de la causal relativa a la
caducidad, por virtud de lo dispuesto en el artculo 5 de la Ley Orgnica de
Amparo Sobre Derechos y Garantas Constitucionales. As las cosas, de la revisin
y anlisis de las actas que conforman el expediente no se desprende la existencia
de ninguna de las causales de inadmisibilidad previstas en las disposiciones
legales referidas, es decir, el conocimiento del presente recurso corresponde a
este rgano Jurisdiccional; en el mismo no se acumulan acciones que se excluyan
mutuamente o con procedimientos incompatibles; no existe prohibicin legal
alguna para su admisin; no se evidencia la falta de algn documento
fundamental para el anlisis de la accin; el escrito recursivo no contiene
conceptos ofensivos, irrespetuosos, ininteligibles o contradictorios; la recurrente
ostenta suficiente inters o cualidad para la interposicin del presente recurso y
se encuentra debidamente representada, no hay cosa juzgada y no existe un
recurso paralelo, por lo que, a juicio de esta Corte cumple con las disposiciones
legales supra referidas, razn por la que esta Corte ADMITE preliminarmente el
recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto en cuanto ha lugar en
derecho salvo su apreciacin en la definitiva. As se decide.
III.- DE LA ACCIN DE AMPARO:
Ahora bien, dado que en la presente causa, la parte accionante interpuso el
recurso contencioso administrativo de nulidad conjuntamente con accin de
amparo cautelar, contra el acto administrativo sin nmero de fecha 15 de enero
de 2007, mediante el cual se declar SIN LUGAR el recurso de reconsideracin
ejercido contra el acto administrativo sin nmero de fecha 20 de octubre de
2006, emanado del INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL (I.N.A.C),
mediante el cual se le impuso una multa por la cantidad de cinco mil unidades
tributarias (5.000 U.T), por infraccin del artculo 125, numeral 3. 3. 1 de la Ley
de Aeronutica Civil, pasa esta Corte a pronunciarse respecto a esta ltima,
para lo cual se observa lo siguiente: El artculo 5 de la Ley Orgnica de Amparo
Sobre Derechos y Garantas Constitucionales, establece la posibilidad de que la
accin de amparo sea incoada conjuntamente con el recurso contencioso
administrativo de nulidad en caso de que el particular considere lesionado algn
derecho o garanta constitucional, y que de resultar procedente el Juez
"suspender los efectos del acto recurrido como garanta de dicho derecho
constitucional violado, mientras dure el juicio".
En tal sentido, resulta necesario sealar que ha sido criterio reiterado de la Sala
Poltico-Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, que el objeto del
mandamiento de amparo de naturaleza cautelar en juicios como el de autos,
consiste en la suspensin de los efectos del acto que se denuncie, por existir una
amenaza de que se pueda materializar una posible violacin de los derechos
constitucionales invocados por el recurrente. (Vid. Sentencia

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N 1929, de fecha 27 de octubre de 2004, dictada por la Sala
Poltico- Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, caso: ESTACIN DE
SERVICIO LA GIRIA, C.A., Y LUBRICANTES GIRIA, S.R.L., VS. DIRECCIN DE
MERCADO INTERNO DEL MINISTERIO DE ENERGA Y MINAS).
En este orden de ideas, se ha sealado en reiteradas oportunidades que la
interposicin conjunta de amparo con el recurso contencioso administrativo de
nulidad, ha de ser considerada como una medida cautelar, la cual debe estar
fundamentada en los elementos existenciales de cualquier providencia cautelar,
cuales son: el peligro de que la sentencia definitiva quede ilusoria (periculum in
mora) y la existencia o presuncin del buen derecho (fumus boni iuris).
As, mediante sentencia de fecha 20 de marzo de 2001, (Caso: MARVIN ENRIQUE
SIERRA VELASCO), la Sala Poltico-Administrativa, luego de concluir en la
necesidad de reforzar la idea de una tutela judicial efectiva, consider de
obligada revisin el trmite que se le haba venido dando a la accin de amparo
ejercida de forma conjunta al "recurso contencioso administrativo de nulidad",
pues si bien con ella se persigue la proteccin de derechos fundamentales, ocurre
que el procedimiento seguido al efecto se mostraba incompatible con la
intencin del Constituyente de 1999, el cual se encuentra orientado a la idea de
lograr el restablecimiento de derechos de rango constitucional en la forma ms
expedita posible.
Por tal razn, se estableci que el carcter accesorio e instrumental propio del
amparo ejercido de manera conjunta, hace posible asumirlo en idnticos
trminos que en una medida cautelar, con la diferencia de que el primero alude
exclusivamente a la violacin de derechos y garantas de rango constitucional,
circunstancia sta que por su trascendencia hace an ms apremiante el
pronunciamiento sobre la procedencia de la medida solicitada.
Al respecto, seal la mencionada decisin que para otorgar el amparo
constitucional ejercido conjuntamente con el "recurso contencioso
administrativo de nulidad", debe revisarse el cumplimiento de los requisitos que
condicionan la procedencia de toda medida cautelar, esto es, el fumus boni iuris
y el periculum in mora adaptados a las caractersticas propias de la institucin
del amparo, a causa de la especialidad de los derechos presuntamente
vulnerados. En atencin a tales circunstancias y al poder cautelar del juez
contencioso-administrativo, vista la celeridad e inmediatez necesarias para
atacar la presunta transgresin de un derecho de naturaleza constitucional,
estim la Sala que en tanto se sancione la nueva ley que regule lo relacionado
con la interposicin y tramitacin de esta especial accin, es necesaria la
inaplicacin del trmite previsto en los artculos 23, 24 y 26 de la Ley Orgnica
de Amparo sobre Derechos y Garantas Constitucionales, por considerar que
dicho trmite es contrario a los principios que informan la institucin del
amparo, lo cual no es bice para que continen aplicndose las reglas de
procedimiento contenidas en dicha Ley, en todo aquello que no resulte
incongruente a la inmediatez y celeridad requerida en todo decreto de amparo.
Ahora bien, con el propsito de evitar una lesin irreparable o de difcil
reparacin en el orden constitucional al ejecutarse una eventual decisin
anulatoria del acto recurrido, la cual podra constituir un atentado al derecho

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fundamental a la tutela judicial efectiva, pasa esta Corte a revisar, en el caso de
autos, los requisitos de procedencia de la medida cautelar de amparo
constitucional solicitada.
En tal sentido, debe analizarse, en primer trmino, el requisito de la presuncin
de buen derecho o fumus boni iuris con el objeto de concretar la existencia de
una presuncin grave de violacin o amenaza de violacin de los derechos
constitucionales invocados por la parte actora como conculcados, para lo cual
deber atenderse no a un simple alegato de perjuicio sino a la efectiva
argumentacin y acreditacin de hechos concretos que lleven a presumir
seriamente la denunciada transgresin.
Aunado a lo anterior, debe tenerse en cuenta que en el campo del contencioso
administrativo el requisito del fumus boni iuris impone al juez una doble
comprobacin: primero sobre la apariencia de buen derecho, en el sentido de que
el recurrente sea titular de un derecho o inters legtimo que necesita tutela, y
segundo, sobre la apariencia de la ilegalidad de la actuacin administrativa, de
manera que, aparte del fumus de buen derecho debe precisarse la existencia de
un fumus de actuacin administrativa ilegal o contraria a derecho (Vid.
CHINCHILLA MARN, Carmen. "La Tutela Cautelar en la Nueva Justicia
Administrativa" Madrid: Civitas, 1991. p. 46 y ss.).
En segundo lugar, en lo que se refiere a la existencia del peligro en la mora o
periculum in mora, ste no requiere de anlisis, pues es determinable por la sola
verificacin del extremo anterior, segn jurisprudencia reiterada de la Sala
Poltico-Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia; toda vez que la
circunstancia de que exista una presuncin grave de violacin de un derecho o
garanta de orden constitucional, o su limitacin fuera de los parmetros
permitidos por el Texto Constitucional, habr de conducir a la preservacin, in
lmine, de su pleno ejercicio, dada la naturaleza de los intereses debatidos en
tales casos y el riesgo inminente de causar un perjuicio irreparable a la parte
presuntamente afectada en sus derechos.
Conforme a lo anterior, esta Corte observa que la parte accionante sustenta la
accin de amparo cautelar interpuesta en la supuesta violacin de los artculos
49, numeral 6, 112 y 115, todos de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, los cuales consagran el principio de tipicidad de las penas, derecho a
la propiedad y libertad econmica, respectivamente. As, observa esta Corte que
la parte actora pretende mediante esta va cautelar, la suspensin de los efectos
del acto recurrido, emanado del INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL
(I.N.A.C), mediante el cual se confirm la imposicin de multa por la cantidad de
cinco mil unidades tributarias (5.000 U.T), por infraccin del artculo 125,
numeral 3.3.1 de la Ley de Aeronutica Civil, por considerar que ste era
violatorio del "principio de tipicidad de las penas", pues a su juicio, si bien era
cierto que el piloto de la aeronave no contaba con el certificado de matrcula
original, no deja de ser menos cierto que ste contaba con el certificado de
matrcula provisional.
En este contexto, este rgano Jurisdiccional, considera oportuno hacer mencin
a lo que se ha sealado respecto al principio de legalidad, el cual se encuentra
conformado por "Dos garantas que en el lenguaje jurdico tradicional siempre se
han denominado de reserva legal y de tipicidad (.). Esta distincin de vertientes

- 1085 -
es correcta, y desde luego, muy til para el anlisis. Lo que no obsta a que su
extremada sutileza le haga con harta frecuencia quebradiza y la Jurisprudencia
resbale de uno a otro campo sin demasiada precisin. Porque, en el fondo,
reserva legal y mandato de tipicidad son cuestiones inescindibles. Para
comprobarlo basta leer los abundantes ejemplos de tales ?deslizamientos? de
planteamiento que aparecen deliberadamente destacados en trabajos como el
del Lpez Crcamo (1991) y que puedan ejemplificarse en las palabras de la STS
de 5 de julio de 1985 (Ar. 3607; Reyes, conforme a la cual la reserva de ley ?lo
que indudablemente persigue es que preexista al hecho material de la infraccin
e imposicin de sanciones, la tipificacin de aquellas y el sealamiento de estas,
en garanta de quien, a la vista de estas prohibiciones y de sus consecuencias,
conscientemente se determine a acomodar o no su conducta a lo que esa
legislacin prev?. En definitiva aqu reserva legal y tipicidad son la misma
cuestin". (Vid. NIETO, Alejandro "Derecho Sancionador Administrativo". 4ta.
Edicin. Editorial Tecnos, pg. 217).
Respecto a la violacin del principio de la reserva legal en materia
sancionatoria, la Sala Poltico-Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia
ha sealado, mediante sentencia N 1.441 del 6 de junio de 2006, entre otras, lo
siguiente:
".debe examinarse en primer lugar lo referente a la presunta violacin del
principio de reserva legal, y en tal sentido vale destacar que en casos como el de
autos, lo que se alude es al requerimiento de definicin en una norma de rango
legal, suficiente para su identificacin, del ilcito y de su consecuencia
sancionatoria, por lo que es conveniente efectuar algunas referencias acerca del
principio de legalidad.
(.omissis.)
De acuerdo a lo indicado, la legalidad representa la conformidad con el derecho,
en otros trminos, la regularidad jurdica de las actuaciones de todos los rganos
del Estado.
Al analizarse detenidamente el contenido del principio tratado, se evidencia la
existencia de dos intereses considerados como contrapuestos en el desarrollo de
la actividad administrativa: por una parte, la necesidad de salvaguardar los
derechos de los administrados contra los eventuales abusos de la
Administracin; y por la otra, la exigencia de dotar a sta de un margen de
libertad de accin.
En este sentido, si bien es cierto que se debe evitar la posibilidad que se
produzcan actuaciones arbitrarias por parte de la autoridad administrativa,
siendo para ello preciso que sta se encuentre supeditada a una serie de reglas
jurdicas, no es menos cierto que tal sujecin no debe ser excesiva, al punto que se
impida un normal desenvolvimiento de la actividad administrativa, lo que de
igual forma causara graves perjuicios a los administrados. As las cosas, es
entendido que la oportunidad de adoptar determinadas medidas, por parte de la
Administracin, no siempre puede precisarse por va general anticipadamente,
sino en el momento especfico en que cada caso concreto se presente. En lo que se
refiere al campo sancionador administrativo propiamente dicho, la Sala ha
expresado (Sentencia N 1.947 del 11 de diciembre de 2003, caso Seguros La

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Federacin) que el principio de legalidad admite una descripcin bsica,
producto de caracteres atribuidos en primera instancia, a la legalidad punitiva,
pero que resultan extensibles a la legalidad sancionadora en general. As, este
principio implica la existencia de una ley (lex scripta), que la ley sea anterior (lex
previa) y que la ley describa un supuesto de hecho determinado (lex certa), lo
cual tiene cierta correspondencia con el principio que dispone nullum crimen,
nulla poena sine lege, esto es, no hay delito ni pena, sin ley penal previa. Se
entiende pues, que la potestad sancionatoria requiere de una normativa que
faculte a la Administracin para actuar y aplicar determinada sancin
administrativa.
(.omissis.)
Ahora bien, este principio de legalidad est conectado con la disposicin
constitucional de la reserva legal, mediante la cual determinadas materias, en
este caso, las que imponen restricciones al sistema de libertades pblicas, deben
ser reguladas por Ley. A este respecto, resulta clarificadora la decisin
precedentemente citada, pues en la misma la extinta Corte Suprema de Justicia
estableci que ?las sanciones de carcter administrativo, segn la intencin y
voluntad del legislador, pueden establecerse tanto en una ley como en un
reglamento, pero, en este segundo caso, es indispensable que la propia Ley
establezca que por va reglamentaria, se determinarn las sanciones. Ese ha sido
el camino escogido por el legislador en numerosos casos, al autorizar o delegar
en el Poder Ejecutivo la determinacin de las penas y sanciones a las infracciones
de los administrados a la normativa legal y, en tal supuesto, se cumple con el
precepto constitucional, pues el particular conoce, con antelacin, cuales son
concretamente, las sanciones aplicables a determinadas infracciones, y el poder
administrador ejerce su accin dentro de cauces que no permiten
arbitrariedades y abusos de poder?.
As, la decantacin de la exigencia de legalidad o tipicidad tiene su origen en el
principio de seguridad jurdica, fundamental en todo Estado de Derecho,
requirindose que la definicin normativa de los ilcitos administrativos debe
reunir unas caractersticas de precisin que satisfagan esa demanda de
seguridad y certeza". (Negrillas de este fallo).
Conforme a la sentencia parcialmente citada, que ratific el criterio sostenido
por la Sala Poltico-Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, en
sentencia N 1.947 del 11 de diciembre de 2003, la reserva legal en materia
sancionatoria implica que -en principio- los ilcitos, y la consecuencia jurdica
que de ellos derivan, deben estar consagrados en una norma de rango legal
(Ley), lo cual est en consonancia con el principio "nullum crimen nulla poena
sine lege", esto es, no hay delito ni pena sin ley penal previa; no obstante, se
admite que las infracciones de carcter administrativo, y sus sanciones, puedan
ser establecidas adems en una norma de rango sub-legal (Reglamento), siendo
indispensable en este ltimo caso que la Ley haya autorizado previamente el
establecimiento por va reglamentaria de dichas infracciones y sanciones. En ese
mismo orden de ideas, se deriva de la citada sentencia, que el principio de
reserva legal se encuentra en sintona con el principio de legalidad, el cual
comporta -como all se indica- un doble significado, la sumisin de los actos
estatales a las disposiciones emanadas de los cuerpos legislativos en forma de

- 1087 -
ley, y el sometimiento de todos los actos singulares, individuales y concretos,
provenientes de una autoridad pblica, a las normas generales y abstractas,
previamente establecidas, sean o no de origen legislativo, e inclusive
provenientes de esa misma autoridad, representando por lo tanto dicho principio
la conformidad con el derecho de las actuaciones de todos los rganos del Estado
(Vid. Sentencia N 00218 del 19 de febrero de 2008, de la Sala Poltico
Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia).
De igual forma se deriva de dicha sentencia que tal principio (legalidad) tiene
por objeto supeditar la actuacin de la Administracin a unas reglas jurdicas,
sujecin que no puede ser excesiva porque impedira el normal desenvolvimiento
de la actividad administrativa perjudicando por lo tanto a los administrados, de
all que se indique que al no ser material o adecuadamente posible prever por va
general (norma) todas las medidas que podra adoptar la Administracin en el
cumplimiento de su deber, sta atendiendo al ordenamiento jurdico vigente,
podr tomar las acciones que considere necesarias en los casos concretos que se
le presenten a los fines de ejercer sus funciones, esto es, cumplir y hacer cumplir
la norma aplicable y resguardar los intereses de los administrados, sin que esto
implique una violacin del principio de legalidad o de la reserva legal.
En tal sentido, esta Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo considera
oportuno sealar, lo expuesto en diversas oportunidades por la Sala Poltico-
Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia respecto de tal derecho, la cual,
mediante decisin N 873 de fecha 11 de junio de 2003, caso: BANCO
MERCANTIL C.A. BANCO UNIVERSAL, seal lo siguiente: "(.) En lo concerniente
a la supuesta violacin del principio de legalidad, se debe indicar en primer lugar
que el mismo se encuentra consagrado en el artculo 49, numeral 6 de la
Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, el cual dispone:
"Artculo 49. El debido proceso se aplicar a todas las actuaciones judiciales y
administrativas, en consecuencia:
(. omissis.)
6. Ninguna persona podr ser sancionada por actos u omisiones que no fueren
previstos como delitos, faltas o infracciones en leyes preexistentes".
De la norma parcialmente transcrita, emerge la obligacin de que est definido
de forma clara y precisa el hecho prohibido y sancionado, como una garanta en
beneficio del particular". (Negrillas de esta Corte).
En este mismo sentido, la Sala Constitucional de nuestro Mximo Tribunal,
mediante sentencia N 111, de fecha 29 de enero de 2002, caso: JOS FERNANDO
NEZ, ha considerado que el hecho de que la Ley establezca una sancin mayor
o menor con respecto a determinada actuacin presuntamente contraria al
ordenamiento jurdico vigente, "(.) ello escapa del poder del control judicial. A
menos que la norma vulnere derechos o principios constitucionales".
As pues, visto lo anterior y los recaudos aportados por el recurrente, considera
esta Corte Segunda, al menos prima facie, la imposibilidad de presumir la
violacin del principio de tipicidad en los trminos alegados por el actor, toda
vez que del mencionado Acto puede inferirse, en principio, que la Administracin
subsumi adecuadamente la conducta del actor en la norma, pues la omisin en

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la que pareciera haber incurrido la parte recurrente, se encuentra sancionada en
la Ley de Aeronutica Civil, ello es, en los artculos 36 y 125 numeral 3. 3. 1 de
la norma eiusdem, por lo que no se puede evidenciar de las pruebas o
documentos trados a los autos en esta etapa cautelar, la vulneracin del aludido
derecho de orden constitucional. As se declara. Ahora bien, respecto a la
violacin a la libertad econmica, previsto en el artculo 112 de la Constitucin
de la Repblica Bolivariana de Venezuela, el cual consagra el derecho que tiene
toda persona a dedicarse libremente a la actividad econmica de su preferencia
y a la libertad de empresas, esta Corte observa que tal violacin fue
fundamentada por el recurrente en los siguientes trminos: "En el presente caso
nuestra representada es objeto de la aplicacin de una norma de manera
irracional y desproporcionada, en virtud de que no slo es sancionado por un
hecho que no cometi y del cual legalmente no es responsable sino que adems,
el monto de la sancin
(Bs. 168.000.000,00) que se impone incluso es igual al valor de la aeronave sobre
la cual se exige el certificado de matrcula, por lo que se afecta de manera
ilegtima el ejercicio de su actividad econmica (.)".
En este contexto, resulta oportuno traer a colacin la posicin asumida por la
Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia, en sentencia de fecha 23 de
mayo de 2006, caso: BAYER S.A., LABORATORIOS Y OTROS, en la que se
determin lo siguiente:
"El artculo 112 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela
reconoce el derecho a todos los particulares (personas naturales y jurdicas) a
emprender y desarrollar la actividad econmica de su preferencia, sin ms
limitaciones que las expresamente establecidas en la Constitucin y la ley. Al
respecto, el referido artculo establece expresamente que:
Todas las personas pueden dedicarse libremente a la actividad econmica de su
preferencia, sin ms limitaciones que las previstas en esta Constitucin y las que
establezcan las leyes, por razones de desarrollo humano, seguridad, sanidad,
proteccin del ambiente u otras de inters social. El Estado promover la
iniciativa privada, garantizando la creacin y justa distribucin de la riqueza,
as como la produccin de bienes y servicios que satisfagan las necesidades de la
poblacin, la libertad de trabajo, empresa, comercio, industria, sin perjuicio de su
facultad para dictar medidas para planificar, racionalizar y regular la economa
e impulsar el desarrollo integral del pas (resaltado de la Sala).
Con relacin a este derecho, la Sala, en sentencia N 2.641 del 1 de octubre de
2003 (caso: INVERSIONES PAKIMUNDO C.A.,) seal que:
.La libertad econmica es manifestacin especfica de la libertad general del
ciudadano, la cual se proyecta sobre su vertiente econmica. De all que, fuera de
las limitaciones expresas que estn establecidas en la Ley, los particulares
podrn libremente entrar, permanecer y salir del mercado de su preferencia, lo
cual supone, tambin, el derecho a la explotacin, segn su autonoma privada,
de la actividad que han emprendido. Ahora bien, en relacin con la expresa que
contiene el artculo 112 de la Constitucin, los Poderes Pblicos estn habilitados
para la regulacin -mediante Ley- del ejercicio de la libertad econmica, con la
finalidad del logro de algunos de los objetivos de inters social que menciona el

- 1089 -
propio artculo. De esa manera, el reconocimiento de la libertad econmica debe
conciliarse con otras normas fundamentales que justifican la intervencin del
Estado en la economa, por cuanto la Constitucin venezolana reconoce un
sistema de economa social de mercado. (negrillas de la Sala).
En este orden de ideas, el Profesor de Derecho Constitucional, Miguel
Satrstegui, en su estudio sobre los derechos de mbito econmico y social en el
derecho espaol, seala que:
.El problema hermenutico principal, todava no resuelto por el Tribunal
Constitucional, consiste en identificar el mbito de libertad econmica
irreductible que integra el contenido esencial de este derecho. A este respecto, y
frente a posiciones doctrinales que tienden a concretar su contenido mediante un
catlogo amplsimo pero siempre discutible, de potestades del empresario,
parece preferible contentarse con algunas reflexiones hilvanadas del hilo de
distintos pronunciamientos del Tribunal Constitucional.
En primer lugar hay que afirmar que la vigencia de la libertad de empresa no
exige una actitud pasiva de los poderes pblicos, sino un compromiso activo de
stos, encaminado a defender y asegurar el funcionamiento del mercado, que es
la condicin ambiental indispensable para este derecho. Por consiguiente, la
legislacin para la defensa de la competencia o la legislacin para la defensa de
los consumidores, no tiene, en principio, un alcance restrictivo de la libertad de
empresa (.) En segundo lugar, tampoco cabe considerar restrictivas de esta
libertad aquellas limitaciones en la explotacin de los bienes econmicos,
impuestas en virtud de su funcin social. La posicin del empresario est, en este
sentido, condicionada por el peculiar estatuto jurdico de la propiedad de
algunos bienes de produccin; por ejemplo, en el caso de los empresarios
agrcolas, por la obligacin de ajustarse a los planes establecidos en virtud de la
legislacin sobre reforma agraria (.) En tercer lugar, el derecho a iniciar y
sostener la actividad empresarial ha de ejercerse con sujecin a la normativa
sobre la actividad econmica general.". (SATRSTEGUI, Miguel. Derecho
Constitucional, Volumen I, 4ta Edicin, Editorial Tirant Lo Blanh. Valencia -
Espaa 2000, pag 421) (negrillas de la Sala)".
En atencin a la decisin judicial parcialmente transcrita, se concluye que el
derecho a la libertad econmica forma parte de la categora de los llamados
derechos relativos, es decir, el ejercicio de esa libertad no es absoluto por cuanto
los Poderes Pblicos -Poder Legislativo- est habilitado para limitarlo"(.) por
razones de desarrollo humano, seguridad, sanidad, proteccin del ambiente u
otras de inters social (.)", (artculo 112 de la Constitucin de la Repblica
Bolivariana de Venezuela) en consecuencia, toda limitacin que est
expresamente estipulada y legalmente no constituye una presunta violacin del
ejercicio de esa libertad.
Resulta oportuno para este rgano Jurisdiccional, reiterar que la parte actora
denunci como acto generador de la supuesta infraccin constitucional que
alega, la imposicin de una multa por la cantidad de cinco mil unidades
tributarias (5.000 U.T), por contravencin a lo dispuesto en el artculo 125,
numeral 3. 3. 1 de la Ley de Aeronutica Civil, contenida en el acto
administrativo sin nmero de fecha 15 de enero de 2007, mediante el cual se
declar SIN LUGAR el recurso de reconsideracin ejercido contra el acto

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administrativo sin nmero de fecha 20 de octubre de 2006, emanado del
INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL (I.N.A.C.), mediante el cual se le
impuso la referida multa.
Visto lo anterior, y siendo, reiteramos, que el nico argumento sostenido por el
recurrente a lo largo de su escrito libelar, sin traer a los autos elementos
probatorios que avalaran tal alegato, a los fines de mantener ante este rgano
Jurisdiccional, la violacin del derecho a la libertad econmica por parte de la
Administracin, es que "(.) el monto de la sancin
(Bs. 168.000.000,00) que se impone incluso es igual al valor de la aeronave sobre
la cual se exige el certificado de matrcula (.)", siendo ello as, no logra evidenciar
esta Corte Segunda, en esta fase preliminar, como la imposicin de la multa per
se, pudiera afectar el libre ejercicio econmico de la actividad desempeada por
la sociedad mercantil prestadora de servicio, pues de lo autos se desprende, en
principio, que la parte actora slo se deber cumplir con la carga de pagar la
sancin impuesta.
Siendo ello as, se debe destacarse el hecho de que no existe en autos, al menos en
esta fase preliminar, documento alguno o elemento de prueba del cual pudiera
emerger la presuncin de que a la sociedad mercantil EAGLE HELICOPTER, C.A.,
se le haya menoscabado su derecho a la libertad econmica, establecido en el
artculo 112 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, razn
por la cual, en principio, a juicio de este rgano Jurisdiccional, no resulta
procedente el alegato de violacin a amenaza del violacin del artculo
constitucional en referencia. As se decide.
Por ltimo, con relacin a la violacin del artculo 115 de la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, el cual prev el derecho de propiedad, bajo
los siguientes trminos:
"Artculo 115.- Se garantiza el derecho de propiedad. Toda persona tiene
derecho al uso, goce, disfrute y disposicin de sus bienes. La propiedad estar
sometida a las contribuciones, restricciones y obligaciones que establezca la ley
con fines de utilidad pblica o de inters general (.)". (Destacado de esta Corte).
As, infiere esta Corte del artculo parcialmente transcrito, que todo ciudadano
tendr derecho al uso, goce y disfrute de sus bienes, claro est, con las
limitaciones lgicas que establezcan las leyes, respecto a cada propiedad en
particular. En este sentido, debe este rgano Jurisdiccional, acotar la posicin
adoptada por la Sala Poltico-Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia,
respecto al derecho de propiedad, donde la jurisprudencia a apuntado a que tal
derecho no es "absoluto", pues el mismo se encuentra supeditado a las
restricciones establecidas legalmente. (Vid. Sentencia N 940, de fecha 06 de
agosto de 2008, caso: CARLOS DESIDERIO DELGADO VS. MINISTERIO DEL
PODER POPULAR PARA RELACIONES INTERIORES Y JUSTICIA, entre otras).
En este orden de ideas, y en aplicacin de lo expuesto en lneas anteriores, es
decir que el derecho de propiedad no es absoluto, por cuanto el mismo se
encuentra sometido a las obligaciones o restricciones previstas en la Ley, previa
una revisin de la documentacin consignada en autos por la parte recurrente,
este rgano Jurisdiccional, no logra visualizar, prima facie, de qu manera el
acto administrativo recurrido en nulidad ante esta Corte, presuntamente le viola

- 1091 -
el derecho de propiedad al actor, pues el solicitante se limit nicamente a
esgrimir argumentos relativos a la prohibicin del uso de los bienes para el fin
que se encuentra destinada una aeronave, ms no existe en autos prueba alguna
de tal prohibicin de uso, goce y disfrute de la cosa, razn por la cual, a juicio de
esta Corte, no se encuentra configurada la violacin alegada. As se decide.
Siendo ello as, estudiados como han sido los alegatos de la parte accionante, y
por cuanto de los mismos y menos an de los medios probatorios aportados por
la representacin judicial de la recurrente, puede en modo alguno concluirse -al
menos preliminarmente- que existan derechos o principios constitucionales
presuntamente violados o menoscabados, resultando forzoso para esta Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo, concluir que la sociedad mercantil
EAGLE HILICOPTER, C.A., no demostr el fumus boni iuris, que en el caso
especfico, tal como se dijo, debe referirse a derechos de rango Constitucional.
(Vid. Sentencia N 2002-0808 dictada por la Sala Poltico Administrativa del
Tribunal Supremo de Justicia en fecha 26 de junio de 2003, caso:
MANTENIMIENTOS, SERVICIOS Y DECORACIONES DECO 2000, C.A vs. P.D.V.S.A.
PETRLEO Y GAS, S.A). As se decide.
Por todas las consideraciones anteriores, en razn de que no se estiman
cumplidos los requisitos de procedencia del amparo cautelar solicitado, esta
Corte declarar SIN LUGAR la accin de amparo cautelar interpuesta. As se
declara.
Desestimada como han sido la pretensin cautelar solicitada, pasa esta Corte a
pronunciarse con respecto a la caducidad de la accin como causal de
inadmisibilidad de la accin prevista en el aparte 5 del artculo 19 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, la cual no fue analizada en el punto relativo a la admisibilidad del
recurso principal en virtud de haber sido interpuesto conjuntamente con accin
de amparo cautelar, y a tal efecto se observa lo siguiente:
En cuanto a la tempestividad del presente recurso, conviene acotar que este
rgano Jurisdiccional, con anterioridad -mediante sentencia
N: 2005-03097, de fecha 22 de septiembre de 2005, caso: ROMN GARCA
OQUENDO- ha sealado que en principio, el lapso de caducidad de seis (6) meses
establecido en el aparte 20 del artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal
Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, no operara en los
casos en que no existiese certeza de la fecha cierta en la que se realiz la
notificacin del acto administrativo recurrido, pues mal podra declararse
inadmisible un recurso contencioso administrativo por caducidad de la accin si
existe una duda razonable de que sta no ha operado, y tal incertidumbre debe
operar a favor del derecho de acceso a la justicia del recurrente. En tal sentido,
previa revisin de los autos, observa esta Corte que corre inserta en el presente
expediente, al folio 30, original del Oficio N 000005, de fecha 15 de enero de
2007, a travs del cual se notific a la sociedad mercantil EAGLE HELICOPTER,
C.A., el acto administrativo sin nmero de fecha 15 de enero de 2007, mediante el
cual se declar SIN LUGAR el recurso de reconsideracin ejercido contra el acto
administrativo sin nmero de fecha 20 de octubre de 2006, emanado del
INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL (I.N.A.C.), mediante el cual se le
impuso una multa por la cantidad de cinco mil unidades tributarias (5.000 U.T),

- 1092 -
por infraccin del artculo 125, numeral 3. 3. 1 de la Ley de Aeronutica Civil,
equivalente para el momento de la imposicin de la misma a la cantidad de
Ciento Sesenta y Ocho Millones de Bolvares con Cero Cntimos (Bs.
168.000.000,00).
En ese mismo orden de ideas, evidenci este rgano Jurisdiccional, que al folio 1
del escrito recursivo, el apoderado judicial de la parte actora, aleg, haber sido
notificado del acto recurrido, el 27 de febrero de 2007, y siendo que el presente
recurso fue interpuesto el 12 de abril de 2007, debe esta Corte estimar -al menos
en esta fase, por cuanto no consta fecha de recibido por parte del recurrente del
acto impugnado-, que el presente recurso fue ejercido dentro del lapso legal
establecido para su interposicin, salvo su apreciacin en definitiva. As se
decide.
IV.- DE LA MEDIDA CAUTELAR INNOMINADA DE SUSPENSIN DE EFECTOS:
Ahora bien, observa este rgano Jurisdiccional, que el apoderado judicial de la
sociedad mercantil EAGLE HELICOPTER, C.A., requiri en su escrito libelar que
"(.) En el supuesto negado de no considerar procedente la suspensin va amparo
cautelar solicitamos formalmente sea analizada la suspensin conforme a lo
previsto en los artculos 585 y siguientes del Cdigo de Procedimiento Civil (.)".
Visto lo anterior, esta Corte observa que la parte actora solicit la suspensin de
efectos del acto recurrido, conforme a lo previsto en los artculos 585 y 588 del
Cdigo de Procedimiento Civil, cuando lo pertinente era recurrir al mecanismo
especial y especfico preestablecido por el legislador para el orden jurisdiccional
contencioso administrativo, esto es, la medida tpica de suspensin de efectos
consagrada en el aparte 21 del artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal
Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela.
No obstante lo anterior y a pesar que la suspensin de efectos de los actos
administrativos impugnados, fue solicitada por el recurrente de conformidad con
los artculos 585 y 588 del Cdigo de Procedimiento Civil, esta Corte Segunda de
lo Contencioso Administrativo, considera oportuno sealar, que si bien el actor
incurri en una imprecisin al fundamentar su solicitud de suspensin de efectos
en una disposicin legal contenida en el Cdigo de Procedimiento Civil, no es
menos cierto que la misma persigue la suspensin de efecto del acto
administrativo impugnado, razn por la que resulta menester revisar su
procedencia, de conformidad con lo previsto en el aparte 21 del artculo 21 de la
Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela. (Vid. Sentencia N 2957 de fecha 20 de diciembre de 2006, de la Sala-
Poltico Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, Caso: Carlos Vargas
Serrano).
As, el artculo 21, prrafo 21 de la norma eiusdem, seala: "El Tribunal Supremo
de Justicia podr suspender los efectos de un acto administrativo de efectos
particulares, cuya nulidad haya sido solicitada, a instancia de parte, cuando as
lo permita la ley o la suspensin sea indispensable para evitar perjuicios
irreparables o de difcil reparacin por la definitiva, teniendo en cuenta las
circunstancias del caso. A tal efecto, se deber exigir al solicitante preste caucin
suficiente para garantizar las resultas del juicio."

- 1093 -
En este sentido, esta Corte advierte que la suspensin de los efectos del acto
administrativo, solicitada por el recurrente, se constituye como una medida
preventiva establecida por nuestro ordenamiento jurdico, mediante la cual,
haciendo excepcin al principio de ejecutoriedad de los actos administrativos
como consecuencia de la presuncin de legalidad de la cual estn investidos tales
actos, se procura la paralizacin temporal de los efectos de los mismos, para
evitar lesiones irreparables o de difcil reparacin al ejecutarse una eventual
decisin anulatoria del acto.
Asimismo, debe el Juez velar porque su decisin se fundamente no slo en un
simple alegato de perjuicio, sino en la argumentacin y acreditacin de
elementos concretos que hagan nacer en el Juzgador la conviccin de un posible
perjuicio real para el recurrente, no subsanable por la decisin definitiva.
Por tanto, la medida preventiva de suspensin de efectos procede slo cuando se
verifiquen concurrentemente los supuestos que la justifican, esto es, que la
medida sea necesaria a los fines de evitar perjuicios irreparables o de difcil
reparacin, o bien para evitar que el fallo quede ilusorio y adicionalmente
resulte presumible que la pretensin procesal principal resultar favorable;
significa entonces que deben comprobarse los requisitos de procedencia de toda
medida cautelar y que reiteradamente ha sido expuesto por la jurisprudencia de
la Sala Poltico-Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia: el riesgo
manifiesto de que quede ilusoria la ejecucin del fallo y la presuncin grave del
derecho que se reclama. (Vid. Sentencia N 1.331 de fecha 8 de septiembre de
2004, dictada por la Sala Poltico-Administrativa del Tribunal Supremo de
Justicia caso: SOCIEDAD MERCANTIL SERVICIOS ESPECIALIZADOS ORIN C.A.,
VS. MINISTERIO DEL INTERIOR Y JUSTICIA).
En efecto, el correcto anlisis acerca de la procedencia de la medida cautelar
solicitada, requiere adems de la verificacin del periculum in mora, la
determinacin del fumus boni iuris, pues mientras aqul es exigido como
supuesto de procedencia en el caso concreto, sta, la presuncin grave de buen
derecho, es el fundamento mismo de la proteccin cautelar, dado que en
definitiva, slo a la parte que posee la razn en juicio pueden causrsele
perjuicios irreparables que deben ser evitados, bien que emanen de la
contraparte o como consecuencia de la tardanza del proceso.
Adicionalmente, lo antes expuesto se encuentra inmerso en las exigencias
requeridas en el aparte 21 del artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal
Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, cuando dispone
que la medida ha de ser acordada "(.) teniendo en cuenta las circunstancias del
caso".
Ahora bien, en aplicacin de lo antes expuestos en el presente caso, observa esta
Corte que la representacin judicial del recurrente, indic en el "Escrito
Complementario", que la intensin de ejecucin por parte del INSTITUTO
NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL (I.N.A.C.), de la multa impuesta por la
cantidad de cinco mil unidades tributarias (5.000 U.T.), acarreaba un perjuicio
econmico de difcil reparacin para su representada, pues segn sus dichos, la
sociedad mercantil sancionada, "desde su nacimiento (ao 2003) no ha prestado
actividad econmica", razn por la cual, agreg, que su mandante no tiene la
capacidad econmica para proceder al pago de la multa impuesta, pues de

- 1094 -
hacerlo, ello implicara "su quiebre (sic) o su entrada a un permanente estado de
insolvencia que la imposibilitara continuar en el ejercicio de su actividad
econmica", lo cual, segn sus dichos, quedaba evidenciado del "balance de
apertura" y de la " declaracin del contador (comisario) de la empresa".
En tal sentido, con relacin al primero de los argumentos sostenido por el
apoderado judicial de la sociedad mercantil recurrente, respecto a la inactividad
econmica desde su creacin, advierte esta Corte que de los propios alegatos
expuestos por la parte actora en su escrito libelar, al folio 4, pareciera, al menos
es esta etapa cautelar, que la empresa sancionada, oper antes del 30 de
diciembre de 2005, lo cual dej sentando el recurrente bajo los siguientes
trminos: "Efectivamente, mi representada realiz operaciones antes del 30 de
diciembre de 2005, (.) sin llevar a ?bordo el certificado original de matrcula de
la aeronave?, en virtud de que el mismo, como muy bien lo dice la administracin
(sic) se encontraba en los archivos de esa sede administrativa. Sin embargo, ello
no quiere decir que no estaba autorizada para operar (.)", y en la actualidad
continua prestando el servicio para la cual fue constituida, pues en el "Escrito
Complementario", especficamente al folio 100, argumento que de verse
constreida al pago de la multa impuesta, ello producira "su quiebre (sic) o su
entrada a un permanente estado de insolvencia que la imposibilitara de
continuar en el ejercicio de su actividad econmica". (Destacado de esta Corte).
En razn de lo anterior, a criterio de esta Corte, no existen elementos
contundentes, reiteramos, en esta etapa preliminar, que lleven al convencimiento
de quien aqu decide, que la sociedad mercantil EAGLE HILICOPTER, C.A., no ha
tenido actividad econmica desde su creacin, ello es desde el ao 2003 hasta el
ao 2007, por lo que en principio, no pareciera estar demostrado el dao
inminente o de difcil reparacin que dice se le ocasionara con el slo pago de la
multa impuesta. Por otra parte, observa este rgano Jurisdiccional que
igualmente la representacin judicial de la parte actora, sostuvo que de
constrersele al pago de la multa impuesta por la cantidad de cinco mil
unidades tributarias (5.000 U.T.), se le estara induciendo a la quiebra o a la
insolvencia, lo cual resultaba evidente del "balance de apertura" y de la
"declaracin del contador (comisario) de la empresa".
En este sentido, y visto que el sustento bsico de los alegatos del querellante para
sostener su imposibilidad de asumir el pago de la multa impuesta, es el "balance
de apertura", emitido por un contador externo, en el libre ejercicio de su
profesin, esta Corte considera oportuno destacar que en el mbito contable,
existen los Principios de Contabilidad de Aceptacin General en Venezuela, entre
los cuales se encuentra el principio de contabilidad N 0, aprobado por el
Directorio Nacional Ampliado de la Federacin de Colegios de Contadores
Pblicos de Venezuela, el cual en su numeral 18, expresa que "(.) El objetivo de
los estados financieros es suministrar informacin acerca de la situacin
financiera de una entidad econmica a una fecha determinada (.)". En este
mismo orden de ideas, evidencia esta rgano Jurisdiccional, que del anexo "A" de
la Declaracin de Principios de Contabilidad N 2, igualmente aprobado por el
Directorio Nacional de la Federacin de Colegios de Contadores Pblicos de
Venezuela, muestra en lneas generales que partidas deben reflejarse en los
"balances generales" de una empresa, encontrndose entre ellas: i) los activos
circulantes (efectivo, cuentas por cobrar, inventario), y los fijos (terrenos,

- 1095 -
edificios, equipos, maquinarias, entre otros), y ii) los pasivos integrados por las
cuentas por pagar. Asimismo, la Declaracin de Principios de Contabilidad N 10,
en su numeral 5, seala que se "requiere la presentacin de estados financieros
ajustados por inflacin", ya que segn lo expresado en el numeral 20 "Los
estados financieros expresados en cifras histricas y en trminos de unidades
monetarias que se consideren constantes pueden tener validez en una economa
sin inflacin; pero es evidente que, cuando los precios aumentan en forma
general, los valores se distorsionan. Tales estados financieros no proporcionan
informacin adecuada para la gestin empresarial (.)".
As, de lo expuesto infiere este rgano Jurisdiccional, que los estados financieros,
encontrndose entre ellos los balances generales, persiguiendo estos ltimos
demostrar la realidad econmica de una empresa para un una fecha determina,
de tal manera que los mismos debern ser elaborados tomndose en
consideracin el ajuste por inflacin que se haya experimentado en la economa
Venezolana, de no ser esto as, no se estara reflejando la realidad actual de una
empresa. Ahora bien, observa esta Corte que la parte actora trajo a los autos en
original, adjunto al "Escrito Complementario", la "hoja de seguridad
N MI 14374977", mediante la cual el Licenciado Luis Antonio Garca Arellano,
inscrito en el Colegio de Contadores Pblicos bajo el
N C.P.C 51.533, destac que su "(.) compromiso de preparacin se limita a
presentar en forma de estados financieros informacin obtenida de los registros
de contabilidad de la compaa, sin la aplicacin de procedimientos de
comprobacin ni de evaluacin", agregando en la misma hoja que "La
declaracin de Principio de Contabilidad N 10 (DPC-10), emitida por la
Federacin de Colegios de Contadores Pblicos de Venezuela, requiere la
presentacin de los estados financieros en cifras actualizadas por efectos de la
inflacin; por lo tanto, la falta de reconocimiento de los efectos de la inflacin en
los estados financieros adjuntos, no est de acuerdo con principios de
contabilidad general en Venezuela", por ltimo seal que "No he auditado ni
revisado limitadamente el Balance Aperturas de Eagle Helicopter, C.A., que se
acompaan y, en consecuencia, no emito opinin alguna sobre los mismos".
(Destacado de esta Corte).
Sin embargo, evidenci esta Corte que el Licenciado supra mencionado, a travs
de la "hoja de seguridad N MI 14374976", seal que "Efectu mi revisin de
acuerdo con las normas de auditora de aceptacin general en Venezuela. Estas
normas requieren que planifique y efecte mi examen para obtener una
seguridad razonable de que los estados financieros no incluyan errores
significativos. Un examen incluye las pruebas selectivas de la evidencia que
respalda los montos y divulgaciones en los estados financieros; tambin incluye
la evaluacin de las normas de contabilidad utilizadas y las estimaciones
contables importantes hechas por la gerencia, as como de la adecuada
presentacin de los estados financieros. Considero que mis exmenes
proporcionan una base razonable para sustentar mi opinin".
Continu arguyendo en la referida hoja que "La compaa desde su apertura no
ha presentado actividad econmica en los periodo (sic) antes sealados [2003,
2004, 2005, 2006 y 2007] por lo que a la presente fecha no ha emitido los estados
financieros consolidados actualizados por los efectos de la inflacin, tal como lo

- 1096 -
requieren los principios de contabilidad de aceptacin general, emitido por la
Federacin de Colegios de Contadores Pblicos de Venezuela, manteniendo como
informacin primaria los estados financieros elaborados en bolvares nominales
sobre la base del costo histrico. El reconocimiento de los efectos de inflacin
modificara la situacin financiera y los resultados de operacin presentados en
los estados financieros primarios elaborados sobre la base del costo histrico".
(Destacado de este rgano Jurisdiccional).
As, visto lo expuesto, advierte esta Corte Segunda, previa revisin de los
documentos probatorios trados a los autos del presente expediente, y en los
cuales se fundamento la parte actora, as como de las defensas opuestas por la
representacin judicial de la parte recurrente en su escrito libelar, la existencia
de una evidente contradiccin en los argumentos del contador externo, ya que en
primer lugar, exclam que no haba revisado ni auditado los estados financieros
de la empresa, y que el referido balance no cumpla con la Declaracin de
Principios de Contabilidad de Aceptacin General en Venezuela, respect al
ajuste por inflacin, y posteriormente, seal haber realizado una revisin a los
estados financieros de la empresa, y constat que la misma no ha tenido
actividad econmica desde su apertura, razn por la cual no pudo emitir el
balance general consignado actualizado por efectos de la inflacin. Aunado a
ello, debe esta Corte reiterar lo expuesto en lneas anteriores, respecto, a que de
acuerdo a los alegatos exclamados por la representacin de judicial de la parte
actora, tanto en el escrito libelar, como en el "Escrito Complementario", la
sociedad mercantil actora, en apariencia, tuvo y tiene actividad econmica,
razn por la cual, a juicio de este rgano Jurisdiccional, queda evidenciado, al
menos en esta fase preliminar, que entre los dichos del recurrente y lo expuesto
en las hojas de seguridad ut supra referidas, emitidos por un contador externo,
existe una evidente contradiccin, pues si la sociedad mercantil recurrente ha
tenido actividad econmica, el balance general presentado, debe ser actualizado,
es decir a la fecha de su elaboracin, y tomndose en consideracin el ajuste por
inflacin, razn por la cual resulta imposible para quien aqu decide, precisar si
el pago de la multa per se, ocasionara la quiebra en la recurrente, o provocara
su estado de insolvencia constante, tal como lo aleg, no encontrando este
rgano Jurisdiccional, al menos en esta fase preliminar, elemento alguno que
sirviera de conviccin acerca de lo sostenido por la representacin judicial de la
parte recurrente, referido al dao irreparable o de difcil reparacin que se le
estara ocasionando en caso de no suspenderse los efectos del acto
administrativo recurrido. Ello as, no se evidencia de los alegatos formulados por
la parte actora, elementos que demostrasen que la ejecucin del acto
administrativo recurrido, acarreara un dao irreparable en su esfera jurdica,
pudiendo ser perfectamente subsanada al decidirse el fondo de la presente
controversia, en caso de ser declarado con lugar el recurso contencioso
administrativo de nulidad interpuesto, siendo entonces en el especfico caso que
se estudia, que resulta evidente la ausencia de elementos probatorios que le
confieran sustento a las alegaciones de la recurrente y, por ende, sean
susceptibles de producir en este sentenciador, la conviccin de la necesidad de
protegerla preventivamente de los efectos jurdicos del acto objetado, hasta
tanto se produzca la decisin que dictamine sobre la legitimidad del mismo.

- 1097 -
Al respecto, resulta oportuno destacar que ha sido reiterada la jurisprudencia, en
resaltar que independientemente de las dificultades que en la prctica pueda
enfrentar un particular para obtener del Estado el reintegro del dinero erogado
por concepto del pago de la imposicin de una multa, el carcter coactivo de las
decisiones jurisdiccionales obliga a la Administracin, en el caso de declararse
con lugar el recurso incoado, a devolver el monto percibido por concepto de la
multa anulada. (Vid. Sentencias de la Sala Poltico-Administrativa del Tribunal
Supremo de Justicia de fecha 27 de septiembre de 2006, caso: MALDIFASSI & CA,
C.A. (MALDIFASSI) y del 8 de noviembre del mismo ao, caso: BANCO DE
VENEZUELA, BANCO UNIVERSAL).
Ello as, debe quedar expresado y ya esta Corte lo ha venido sealando, que la
devolucin del monto de la multa impuesta, en ejecucin de la decisin favorable
del recurso, no constituye una potestad discrecional de la Administracin, por el
contrario, es un verdadero deber jurdico derivado de una sentencia cuyos
efectos son de obligatorio cumplimiento y su inobservancia genera
responsabilidades personales y directas a los funcionarios pblicos. (Vid.
Sentencia N 2007-1341 del 20 de julio de 2007, caso: "SAIDA COROMOTO
VARELA"),
Asimismo, se ha precisado que la devolucin de la multa no constituye una
prestacin de imposible ejecucin, ya que, una vez acordada la nulidad de la
misma, basta la realizacin del correspondiente procedimiento administrativo
para que proceda el reintegro del dinero.
Al respecto, conviene hacer referencia a la sentencia dictada por la Sala Poltico-
Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia en fecha 18 de abril de 2007,
caso: C.A.N.T.V., bajo el N 586, en la cual se apunt a la no produccin de un
dao irreparable como consecuencia de la ejecucin de un acto administrativo
que contiene la orden a su destinatario del pago de una suma de dinero, dejando
sentado dicha Sala lo siguiente:
"1. El peligro en la mora a que se refiere el aparte 21, artculo 21 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, no puede venir dado por la obligacin de cumplir con un acto que
goza de una presuncin de legalidad, sino por el hecho de que su ejecucin
produzca un dao irreparable o de difcil reparacin de resultar en definitiva
procedente la pretensin principal del actor.
2. El pago per se de las cantidades a que alude la recurrente tampoco prueba el
alegado periculum. Sobre este aspecto ha debido demostrar la parte interesada
que la efectiva erogacin de esos montos afecta su capacidad econmica,
acompaando para ello, algn medio probatorio del cual pueda colegirse lo
afirmado.
3. El dao que eventualmente se le produjere a la empresa en virtud del pago de
los salarios cados, es perfectamente reparable, toda vez que los ciudadanos
reclamantes estaran obligados a devolver ntegramente lo cancelado por tales
conceptos; a ello debe agregarse que aqulla no demostr la existencia de una
situacin que denotare la imposibilidad de recuperar las sumas que llegare a
pagar, esto es, no acredit las alegadas dificultades prcticas y jurdicas para
lograr dicho reintegro. Conviene agregar que aun cuando el reintegro de lo que

- 1098 -
hubiere pagado por concepto de salarios cados no pueda derivarse
directamente de la propia decisin que resuelva el recurso de nulidad, ello no
implica que no pueda obtenerlo por otra va, tambin judicial, oponiendo,
justamente, dicho fallo".
As, en aplicacin de lo anteriormente expuesto, resulta evidente para este
rgano Jurisdiccional, la ausencia del requisito relativo al periculum in mora,
por tales razones, y siendo necesaria para la procedencia de toda medida
cautelar, la obligatoria concurrencia de los requisitos establecidos por la Ley y la
jurisprudencia para su otorgamiento, resulta inoficioso para esta Corte
pronunciarse sobre la existencia del requisito relativo al fumus boni iuris, razn
por la cual debe declararse IMPROCEDENTE la solicitud de suspensin de efectos
realizada por la representacin judicial de la parte actora. As se decide.
Ahora bien, habindose emitido los anteriores pronunciamientos, esta Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo, ordena la remisin del presente
expediente, contentivo del recurso contencioso administrativo de nulidad
interpuesto conjuntamente con accin de amparo y subsidiariamente medida
cautelar innominada de suspensin de efectos, al Juzgado de Sustanciacin de
este rgano Jurisdiccional, a los fines de la continuacin del curso de ley. As se
declara.
IV
DECISIN
Por las razones antes expuestas, esta Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, administrando justicia, en nombre de la Repblica Bolivariana
de Venezuela y por autoridad de la Ley, declara: 1.- QUE ES COMPETENTE para
conocer del recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto
conjuntamente con accin de amparo y subsidiariamente medida cautelar
innominada de suspensin de efectos, por el abogado SERGIO NARANJO, inscrito
en el Instituto de Previsin Social del Abogado bajo el N 70.904, actuando con el
carcter de apoderad judicial de la sociedad mercantil EAGLE HELICOPTER, C.A.,
inscrita en el Registro Mercantil V de la Circunscripcin Judicial del Distrito
Capital y Estado Miranda, el 2 de octubre de 2003, bajo el N 75, Tomo 818-A,
contra el acto administrativo sin nmero de fecha 15 de enero de 2007, mediante
el cual se declar SIN LUGAR el recurso de reconsideracin ejercido contra el
acto administrativo sin nmero de fecha 20 de octubre de 2006, emanado del
INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL (I.N.A.C.), mediante el cual se le
impuso una multa por la cantidad de cinco mil unidades tributarias (5.000 U.T),
por infraccin del artculo 125, numeral 3.3.1 de la Ley de Aeronutica Civil.
2.- ADMITE el recurso contencioso administrativo de nulidad ejercido.
3.- SIN LUGAR la accin de amparo solicitada.
4.- IMPROCEDENTE la medida cautelar innominada de suspensin de efectos
requerido.
5.- ORDENA la remisin del presente expediente al Juzgado de Sustanciacin de
esta Corte, a los fines de que el proceso contine su curso de Ley.
Publquese, regstrese y notifquese. Cmplase lo ordenado.

- 1099 -
 Dada, firmada y sellada en la Sala de Sesiones de la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo, en Caracas, a los treinta y un (31) das del mes de
octubre de dos mil ocho (2008). Aos 198 de la Independencia y 149 de la
Federacin.
El Presidente,
EMILIO RAMOS GONZLEZ
El Vicepresidente,
ALEXIS JOS CRESPO DAZA
Ponente
El Juez,
ALEJANDRO SOTO VILLASMIL
La Secretaria,
PATRICIA KUZNIAR DEMIANIUK
AJCD/15
Exp. N AP42-N-2008-000415
En fecha _ ( ) de _ de dos mil ocho (2008), siendo la (s) _ de la _, se public y
registr la anterior decisin bajo el N 2008-_.
La Secretaria
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (artculo 125, numeral 3. 3. 1 de la Ley de Aeronutica Civil)

Partes: Jos Ignacio Ceballos lvarez de Lugo contra el Presidente del Instituto
Nacional de Aeronutica Civil
Procedencia: Jurisdiccin de lo Contencioso Administrativo
Emisor: Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
Fecha: 8-oct-08
Expediente: 2007-000299
Resultado en: Jurisprudencia
Expediente No. 2007-000299 --- Caracas, 08/10/2008 --- Jos Ignacio Ceballos
lvarez de Lugo contra el Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil -
-- Motivo: Solicitud de Aclaratoria. Tempestiva la solicitud de correccin de error
material.
REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: La Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
- ACLARATORIA -
Expediente N AP42-N-2007-000299

- 1100 -
Juez Ponente: ALEJANDRO SOTO VILLASMIL
El 5 de mayo de 2008 se recibi en la Unidad de Recepcin y Distribucin de
Documentos (URDD) de las Cortes de lo Contencioso Administrativo diligencia
contentiva de la solicitud de aclaratoria de la sentencia nmero 2008-00703,
dictada por esta Corte el 30 de abril de 2008, consignada por el abogado Miguel
ngel Domnguez, inscrito en el Instituto de Previsin Social del Abogado bajo el
nmero 98.541, actuando como apoderado judicial del ciudadano JOS IGNACIO
CEBALLOS LVAREZ DE LUGO, portador de la cedula de identidad N 6.844.941,
con ocasin del recurso ejercido por dicho ciudadano contra el acto
administrativo N 00140 de fecha 24 de noviembre de 2006, emanado del
PRESIDENTE DEL INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL, mediante el
cual se le impuso una "sancin de multa al mencionado ciudadano, por la
cantidad de ciento sesenta y ocho millones de bolvares (Bs. 168.000.000,00), por
la comisin de la infraccin administrativa prevista en el numeral 3.3.1 del
artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil".
En fecha 27 de junio de 2008, visto el escrito de fecha 5 de mayo de 2008, suscrita
por el apoderado judicial de la parte recurrente, mediante la cual solicit
aclaratoria de la sentencia dictada por esta Corte en fecha 30 de abril de 2008,
este rgano Jurisdiccional difiri el pronunciamiento de la aclaratoria solicitada
hasta tanto no constara en autos el recibo de las ltimas notificaciones
ordenadas en el referido fallo; igualmente se orden notificar a la Procuradora
General de la Repblica. El da 23 de julio de 2008, compareci el ciudadano
alguacil de este rgano Jurisdiccional el cual declar que consign en un (1) folio
til Oficio de notificacin dirigido al ciudadano Presidente del Instituto Nacional
de Aeronutica Civil, siendo recibida por la ciudadana Desiree Rojas, del
departamento de Presidencia del ente antes mencionado, el da 16 de julio de
2008.
El da 14 de agosto de 2008, compareci el ciudadano alguacil de este rgano
Jurisdiccional el cual declar que consign en un (1) folio til Oficio de
notificacin dirigido a la ciudadana Procuradura General de la Repblica, el
cual fue debidamente firmado y sellado por el Gerente de Litigio de la
Procuradura General de la Repblica, el da 16 de julio de 2008.
En fecha 16 de septiembre de 2008, visto el escrito de fecha 5 de mayo de 2008,
suscrito por el apoderado judicial de la parte recurrente, mediante el cual
solicit la aclaratoria de la sentencia dictada por este rgano Jurisdiccional en
fecha 30 de abril de 2008, se orden pasar el expediente al ciudadano Juez
ALEJANDRO SOTO VILLASMIL, a los fines que dictara la decisin
correspondiente.
En fecha 16 de septiembre de 2008, se pas el expediente al ciudadano Juez
Ponente.
Realizada la lectura individual del expediente, esta Corte pasa a decidir el asunto
sometido a su conocimiento, previas las siguientes consideraciones: I
ANTECEDENTES
En fecha 2 de agosto de 2007, se recibi en la Unidad de Recepcin y Distribucin
de Documentos (URDD) de las Cortes de lo Contencioso Administrativo, escrito

- 1101 -
contentivo del recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto por el
ciudadano JOS IGNACIO CEBALLOS LVAREZ DE LUGO, portador de la cdula
de identidad N 6.844.941, asistido por el abogado Miguel ngel Domnguez,
inscrito en el Inpreabogado bajo el N 98.541, contra el acto administrativo N
00140 de fecha 24 de noviembre de 2006, emanado del Presidente del
INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL, mediante el cual se le impuso
una "sancin de multa al mencionado ciudadano, por la cantidad de ciento
sesenta y ocho millones de bolvares (Bs. 168.000.000,00), por la comisin de la
infraccin administrativa prevista en el numeral 3.3.1 del artculo 125 de la Ley
de Aeronutica Civil".
En fecha 13 de agosto de 2007, se dio cuenta a la Corte, y por auto de esa misma
fecha, se design ponente al Juez Alejandro Soto Villasmil y se orden pasar el
expediente al Juzgado de Sustanciacin de esta Corte, a los fines consiguientes.
En fecha 19 de septiembre de 2007, se orden pasar el expediente al Juzgado de
Sustanciacin de este rgano Jurisdiccional, el cual fue recibido el 20 de ese
mismo mes y ao.
El 25 de septiembre de 2007, el Juzgado de Sustanciacin de esta Corte Segunda
de lo Contencioso Administrativo declar competente a este rgano
Jurisdiccional para conocer en primer grado de jurisdiccin; admiti el recurso
de nulidad interpuesto; orden citar mediante oficios al Fiscal General de la
Repblica, Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil y Procuradora
General de la Repblica, librar el cartel respectivo de conformidad con lo
establecido en el artculo 21 aparte 11 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo
de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela y, requerir del Presidente
del mencionado Instituto los antecedentes administrativos del caso. El 26 de
octubre de 2007, el apoderado judicial de la parte recurrente present diligencia,
mediante la cual consign las copias necesarias para su certificacin y posterior
notificacin a las partes.
El 30 de octubre de 2007, el Alguacil del Juzgado de Sustanciacin de esta Corte,
consign notificaciones recibidas el 19 de octubre de ese mismo mes y ao por el
Instituto Nacional de Aeronutica Civil, el 7 de noviembre de 2007 por el Fiscal
General de la Repblica y, el 15 de noviembre de 2007 por la Procuradora
General de la Repblica.
En fecha 8 de noviembre de 2007, se recibi en la Unidad de Recepcin y
Distribucin de Documentos (URDD) de las Cortes de lo Contencioso
Administrativo, el Oficio N 000240 de fecha 1 de noviembre de 2007, suscrito
por el Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, copias certificadas
del expediente administrativo N AS-080-06 relacionado con el presente caso, el
cual fue agregado a los autos el 9 de noviembre de 2007.
El 6 de diciembre de 2007, se libr cartel citacin previsto en el artculo 21
aparte 11 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica
Bolivariana de Venezuela, el cual fue retirado por la parte recurrente el 13 de
diciembre de 2007.
Dicho cartel de citacin fue consignado por el representante legal del recurrente
en fecha 21 de enero de 2008 y agregado a los autos el 22 de ese mismo mes y

- 1102 -
ao; asimismo, present escrito mediante el cual solicit medida cautelar de
suspensin de efectos del acto administrativo recurrido.
El 12 de febrero de 2008, el apoderado judicial de la parte recurrente present
diligencia, mediante el cual solicit sea suprimido el lapso de pruebas y
posteriormente, se fije la oportunidad para que tenga el acto de informes. El 7 de
abril de 2008, el apoderado judicial de la parte recurrente present diligencia,
mediante la cual consign un contrato de "fianza judicial para la suspensin de
medidas".
Por auto de fecha 10 de abril de 2008, el Juzgado de Sustanciacin de esta Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo dej constancia que venci el lapso
probatorio sin que las partes hayan hecho uso del mismo y, vista la diligencia de
fecha 7 de abril de 2008 presentada por el apoderado judicial de la parte
recurrente, mediante la cual consign contrato de fianza judicial con el
propsito de tramitar la medida cautelar y solicitar que se proceda la remisin a
esta Corte, orden agregar a los autos la referida diligencia con sus anexos y,
remitir el expediente a este rgano Jurisdiccional para que tramite y emita
pronunciamiento sobre la medida solicitada.
Por auto de fecha 15 de abril de 2008, esta Corte orden pasar el presente
expediente al Juez Alejandro Soto Villasmil, a los fines de que emita
pronunciamiento sobre la solicitud de medida de suspensin de efectos del acto
recurrido.
En 16 de abril de 2008, se pas el expediente al Juez ponente.
II
DE LA ACLARATORIA SOLICITADA
En fecha de 5 de mayo de 2008, el abogado Miguel ngel Domnguez, actuando
en su carcter de apoderado judicial del ciudadano Jos Ignacio Ceballos lvarez
de Lugo, consign escrito mediante el cual solicit la aclaratoria de la sentencia
N2008-00703 dictada por esta Corte el 30 de abril de 2008, en los trminos
sealados a continuacin:
"La sentencia objeto del presente requerimiento seala, en su narrativa lo
siguiente: ?.Por auto de fecha 10 de abril de 2008, el Juzgado de Sustanciacin de
esta Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo dej constancia que venci
el lapso probatorio sin que las parte hayan hecho uso del mismo,.?
Agrega, en su dispositivo, en el numeral segundo que ".Se ORDENA la remisin
del expediente al Juzgado de Sustanciacin, a los fines de que contine el
procedimiento.?
Por diligencia consignada ante la Secretara del Juzgado de Sustanciacin de
esta Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo, en fecha doce (12) de
febrero de 2008, [esa] representacin judicial solicit que no se abriera el lapso
probatorio conforme a lo pautado por el prrafo trece (13) del artculo 21 de la
Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia.
Por diligencia consignada ante la Secretara del Juzgado de Sustanciacin de
esta Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo, en fecha siete (7) de abril
de 2008, [esa] representacin judicial solicit que, el presente expediente fuera

- 1103 -
remitido a esta Corte, a los fines de (i) pronunciarse sobre la solicitud de medida
cautelar y (ii) ratific la solicitud de que se [fijara] oportunidad para [tuviera]
lugar el acto de informes.
Conforme al prrafo siete (7) del artculo 19 de la Ley Orgnica del Tribunal
Supremo de Justicia, una vez vencido el lapso de informes, Juzgado de
Sustanciacin debe remitir el expediente a la Corte, a los fines que iniciara la
primera relacin de la causa, dentro de los tres (3) das siguientes a la recepcin
del expediente.
Iniciada la primera relacin de la causa, la corte fijar oportunidad para que,
ocurra el acto de informes.
Como quiera que, no queda ninguna otra actuacin pendiente en el presente
procedimiento, -salvo el acto de informes- el Juzgado de Sustanciacin por auto
de fecha diez (10) de abril de 2008, dej constancia de haberse vencido el lapso
de pruebas, tal como lo seal la sentencia dictada por esta Corte. Corresponde
entonces, conforme al prrafo siete (7) del artculo 19 de la Ley Orgnica del
Tribunal Supremo de Justicia antes mencionado, dar inicio a la primera relacin
de la causa y fijar oportunidad para que tenga lugar el acto de informes orales y
pblicos; no siendo necesario en consecuencia, remitir de nuevo el presente
expediente al Juzgado de Sustanciacin.
En tal virtud, conforme a lo antes sealado, solici[t] muy respetuosamente de
[esta Corte] se sirva de salvar el error sealado en el numeral segundo del
dispositivo del fallo y en consecuencia, [esta Corte] inicie la relacin de la causa y
fije la oportunidad para la celebracin del acto oral y pblico de informes en la
presente causa.
En mrito de los elementos de hecho y de derecho expuestos en [su escrito]
solicit[] muy respetuosamente de esta Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, se sirva de declarar corregir el error material ocurrido en la
sentencia dictada en fecha (30) de abril de 2008, identificada con el nmero
2008 -703, en cuanto al numeral segundo del dispositivo del fallo y en
consecuencia:
1 se sirva de dar inicio a la relacin de la causa y se fije oportunidad para que
tenga lugar el acto oral y pblico de informes de la causa en el presente
expediente".
III
CONSIDERACIONES PARA DECIDIR
Corresponde a esta Corte pronunciarse sobre la solicitud de aclaratoria
formulada por el apoderado judicial de la parte querellante, para lo cual, como
punto previo debe este rgano Jurisdiccional sealar lo siguiente:
De acuerdo con la lectura emprendida a las actas que integran el presente
expediente, se observa que el 30 de abril de 2008, este rgano Jurisdiccional
dict la sentencia N 2008-00703, con motivo del recurso contencioso
administrativo de nulidad interpuesto conjuntamente con solicitud de
suspensin de efectos en primera instancia por el ciudadano Jos Ignacio
Ceballos lvarez de Lugo, asistido por el abogado Miguel ngel Domnguez,

- 1104 -
contra el acto administrativo N 00140 de fecha 24 de noviembre de 2006,
emanado del Instituto Nacional de Aeronutica Civil. Ello as, se observa que en
dicha oportunidad esta Corte declar:
"DECISIN
1. IMPROCEDENTE la solicitud de suspensin de los efectos del acto
administrativo N 00140 de fecha 24 de noviembre de 2006, emanado del
presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, realizada en fecha 21 de
enero de 2008, por el abogado Miguel ngel Domnguez, actuando con el
carcter de apoderado judicial del ciudadano Jos Ignacio Ceballos lvarez De
Lugo.
2. Se ORDENA la remisin del expediente al Juzgado de Sustanciacin, a los fines
de que contine el procedimiento".
- De la tempestividad de la solicitud efectuada.
El artculo 252 del Cdigo de Procedimiento Civil autoriza a las partes para
solicitar al Tribunal que pronuncia la sentencia, las aclaratorias o ampliaciones
que stas consideren conducentes para el mejor entendimiento de lo decidido por
el rgano Jurisdiccional:
"Despus de pronunciada la sentencia definitiva o la interlocutoria sujeta a
apelacin, no podr revocarla ni reformarla el Tribunal que la haya
pronunciado. Sin embargo, el Tribunal podr, a solicitud de parte, aclarar los
puntos dudosos, salvar las omisiones y rectificar los errores de copia, de
referencias o de clculos numricos que aparecieren de manifiesto en la misma
sentencia, o dictar ampliaciones, dentro de tres das, despus de dictada la
sentencia, con tal de que dichas aclaraciones y ampliaciones las solicite alguna
de las partes en el da de la publicacin o en el siguiente". [Negrillas de esta
Corte].
A este respecto, en cuanto a la oportunidad de la cual disponen las partes a los
fines de solicitar las aclaratorias o ampliaciones de las sentencias, establece el
artculo bajo anlisis que la misma debe ser solicitada por las partes el mismo
da de la publicacin de la sentencia o en el da siguiente. Sin embargo, debe esta
Corte resaltar que el referido precepto legal ha sido objeto de interpretacin por
parte de la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia, al sealar que
la condicin a la cual alude el mismo debe entenderse referida a los casos en los
cuales la sentencia haya sido dictada dentro del lapso establecido, y que no
amerite, por tanto, que la misma sea notificada.
De manera que, lo anterior conlleva a afirmar que en el caso que la sentencia
haya sido dictada fuera del lapso legal establecido para ello, las oportunidades
indicadas en el artculo 252 del Cdigo de Procedimiento Civil, debe entenderse
que son el da de la notificacin de la sentencia o en el da siguiente al que sta se
haya verificado (Vid. Sentencia N 113 de la Sala Constitucional del Tribunal
Supremo de Justicia de fecha 29 de enero de 2002, caso: Amabilec Rodrguez
Sosa).
En razn de lo expuesto, los requisitos que deben cumplirse a los efectos de la
aclaratoria son: i) Que dicha solicitud se formule el da de la publicacin de la
sentencia o el da siguiente y en el caso que se haya dictado fuera del lapso, ser

- 1105 -
el da de la notificacin de la sentencia o en el da siguiente al que sta se haya
verificado, segn sea el caso; y ii) Que su objeto sea aclarar puntos dudosos,
salvar las omisiones y rectificar los errores de copia, de referencia o de clculos
numricos presentes en el fallo judicial. Aplicando los anteriores razonamientos
al caso sub examine, en lo que respecta al requisito de tempestividad
contemplado en el aludido dispositivo legal, se observa que, habiendo sido
solicitada la aclaratoria del fallo en la primera oportunidad procesal en la que
particip el solicitante y luego de la decisin, es decir, en fecha 5 de mayo de
2008, cuando solicit la aclaratoria de la sentencia, se evidencia que resulta
TEMPESTIVA la solicitud de aclaratoria de la sentencia nmero 2008-00703, de
fecha 30 de abril 2008, esto es, dentro del lapso legal correspondiente a que
alude el artculo 252 del Cdigo de Procedimiento Civil, aplicable a la presente
causa por expresa remisin del aparte 1 del artculo 19 de la Ley Orgnica del
Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela. As se
declara.
De la solicitud de aclaratoria:
En el presente caso, la solicitud de correccin de error material efectuada por la
querellada se refiere al que a su decir se incurri en el punto dos (2) de la parte
dispositiva de la sentencia N 2008-00703 de fecha 30 de abril de 2008, en el cual
se orden la remisin del expediente al Juzgado de Sustanciacin de esta Corte
cuando lo correcto era ordenar la remisin del expediente a la Secretara de este
rgano Jurisdiccional a los fines que continuara su curso de Ley.
Ello as, se puede colegir que las partes pueden solicitar al Tribunal que haya
pronunciado la sentencia, las aclaratorias o ampliaciones que consideren
pertinentes. Las primeras conciernen a puntos en los que recae una duda
razonable o incgnita en torno a un punto especfico de la decisin, en el sentido
que estn destinadas, ya sea a aclarar dichas dudas, o a salvar o rectificar
errores u omisiones materiales en la transcripcin del fallo. Las segundas, como
su nombre lo indica, constituyen un complemento conceptual de la sentencia
requerido por omisiones de puntos, incluso esenciales, tanto al dispositivo del
fallo, como en la disertacin o motivacin del mismo, de all que tambin
comprenda las omisiones sobre los requisitos formales de la sentencia a que se
contrae el artculo 243 del Cdigo de Procedimiento Civil (Cfr. HENRQUEZ LA
ROCHE, Ricardo: "Cdigo de Procedimiento Civil. Tomo II. Editorial Torino.
Caracas, 1996. Pg. 278).
Sin embargo, ni las aclaratorias ni las ampliaciones podrn, en ningn caso,
significar una revocatoria o modificacin de lo decidido por el rgano
jurisdiccional respecto del mrito de la controversia, ya que, en propiedad, son
adiciones o agregados que dejan inclume el dispositivo del fallo, siendo que su
finalidad ltima es salvar un lapsus o deficiencia en el orden intelectivo del
silogismo efectuado por el juzgador, de all que propendan a inteligenciar un
razonamiento o completar una exigencia legal que no fue observada en la
oportunidad de proferirse la sentencia.
Ahora bien, evidencia este rgano Jurisdiccional que en fecha 12 de febrero de
2008, se recibi del abogado Miguel ngel Domnguez Franchi, actuando con el
carcter de apoderado judicial del ciudadano Jos Ignacio Ceballos lvarez de
Lugo, diligencia mediante la cual solicit ante el Juzgado de Sustanciacin de

- 1106 -
esta Corte, que fuera suprimido el lapso de pruebas y posteriormente se fijara la
oportunidad legal para tuviera lugar el acto de informes. De igual manera
evidencia esta Corte que en fecha 10 de abril de 2008, el Juzgado de
Sustanciacin de este rgano Jurisdiccional, en virtud que venci "el lapso
probatorio sin que las partes [hubieren] hecho uso del mismo y vista la diligencia
de fecha 07 de abril de 2008, suscrita por el abogado Miguel ngel Domnguez
Franchi, [.] actuando con el carcter de apoderado judicial del ciudadano Jos
Ignacio Ceballos lvarez de Lugo, a travs de la cual, con el propsito de la
tramitacin de la medida cautelar solicitada consign[] contrato de fianza
judicial emanada de Seguros Mercantil y solicit[] se proce[diera] a la remisin
del expediente a la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo; [el] Juzgado
de Sustanciacin orden[] agregar a los autos la diligencia con sus anexos,
igualmente, acuerda lo solicitado, en consecuencia, [remiti] el expediente" a
esta Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo a los fines que emitiera
pronunciamiento sobre la medida solicitada.
De acuerdo con los razonamientos que se han venido realizando se evidencia que
cumplidas como se encontraban las etapas procesales que concernan al Juzgado
de Sustanciacin de este rgano Jurisdiccional, corresponda a esta Corte
pronunciarse en relacin a la solicitud de suspensin de efectos del Acto
Administrativo N 00140 de fecha 24 de noviembre de 2006, emanado del
Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, realizada en fecha 21 de
enero de 2008, por el abogado Miguel ngel Domnguez Franchi, actuando con el
carcter de apoderado judicial del ciudadano Jos Ignacio Ceballos lvarez de
Lugo.
As, en fecha 30 de abril de 2008, esta Corte declar la improcedencia de la
solicitud de suspensin de los efectos antes referida y de igual manera orden la
remisin del expediente al Juzgado de Sustanciacin, a los fines de que
continuara el procedimiento. Sobre la base de la consideraciones anteriores y
visto que el trmite por ante el Juzgado de Sustanciacin de esta Corte Segunda
de lo Contencioso Administrativo se encontraba totalmente sustanciado, observa
quien Juzga que si bien en el dispositivo del fallo se declar "Se ORDENA la
remisin del expediente al Juzgado de Sustanciacin, a los fines de que contine
el procedimiento", lo correcto era indicar "Se ORDENA la remisin del expediente
a la Secretara de este rgano Jurisdiccional a los fines que contine su curso de
Ley", de conformidad con lo estipulado en el artculo 19 aparte 8 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia.
Por tanto en el punto dos (2) del dispositivo del fallo donde se indica "Se
ORDENA la remisin del expediente al Juzgado de Sustanciacin, a los fines de
que contine el procedimiento";- debe leerse -"Se ORDENA la remisin del
expediente a la secretara de este rgano Jurisdiccional a los fines que contine
su curso de Ley". As se declara.
De modo que, visto que la solicitud realizada por el representante judicial de la
querellante, se circunscribi a corregir el error material en el cual incurri este
rgano Jurisdiccional al identificar en el punto dos (2) de la dispositiva de la
sentencia in comento "Se ORDENA la remisin del expediente al Juzgado de
Sustanciacin, a los fines de que contine el procedimiento" lo correcto era "-"Se

- 1107 -
ORDENA la remisin del expediente a la secretara de este rgano Jurisdiccional
a los fines que contine su curso de Ley". As se decide.
IV
DECISIN
Por las razones antes expuestas, esta Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, administrando justicia, en nombre de la Repblica Bolivariana
de Venezuela y por autoridad de la Ley, declara: 1.- TEMPESTIVA la solicitud de
correccin de error material de la sentencia 2008-00703 dictada por este
rgano Jurisdiccional el 30 de abril de 2008, formulada por el abogado Miguel
ngel Domnguez, inscrito en el Instituto de Previsin Social del Abogado bajo el
N98.541, actuando en su carcter de apoderado judicial del ciudadano JOS
IGNACIO CEBALLOS LVAREZ DE LUGO.
2.- PROCEDENTE la solicitud de "correccin del error material" efectuada por la
representacin judicial de la parte querellante, en consecuencia en el punto dos
(2) del dispositivo del fallo dictado en fecha 30 de abril de 2008, y registrado
bajo el N 2008-00703, donde se seala "[.]""Se ORDENA la remisin del
expediente al Juzgado de Sustanciacin, a los fines de que contine el
procedimiento", debe leerse, "Se ORDENA la remisin del expediente a la
secretara de este rgano Jurisdiccional a los fines que contine su curso de Ley".
3.- Tngase la presente decisin como parte de de la sentencia 2008-00703
dictada por este rgano Jurisdiccional el 30 de abril de 2008.
Publquese y regstrese. Djese copia de la presente decisin. Cmplase lo
ordenado.
Dada firmada y sellada en la Sala de Sesiones de la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo, en la Ciudad de Caracas a los ocho (08) das del mes
de octubre de dos mil ocho (2008). Aos 198 de la Independencia y 149 de la
Federacin.
El Presidente,
EMILIO RAMOS GONZLEZ
El Vicepresidente,
ALEXIS JOS CRESPO DAZA
El Juez
ALEJANDRO SOTO VILLASMIL
Ponente
La Secretaria,
PATRICIA KUZNIAR DEMIANIUK
Exp. N AP42-N-2007-000299.-
ASV /t
En la misma fecha _ ( ) de _ de dos mil ocho (2008), siendo la (s) _, se public y
registr la anterior decisin bajo el N _.

- 1108 -
 La Secretaria
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (numeral 3 del artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil)

Partes: Eagle Helicopter, C.A., contra Instituto Nacional de Aeronutica Civil
(INAC)
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia
Emisor: Sala Poltico Administrativa
Fecha: 12-jul-07
Expediente: 2007-0636
Resultado en: Jurisprudencia
Expediente: 2007-0636 Fecha: Caracas, 12/07/2007 Partes: Eagle Helicopter,
C.A., contra Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC) Motivo: Conflicto de
Competencia. La Sala declara que corresponde la competencia a las Cortes de
Contencioso Administrativo. REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia - Sala Poltico Administrativa
MAGISTRADA PONENTE: EVELYN MARRERO ORTZ
Mediante oficio N 07-0870 del 10 de mayo de 2007 el Juzgado Superior Cuarto
en lo Civil y Contencioso Administrativo de la Regin Capital, remiti a esta Sala
el expediente contentivo del recurso contencioso administrativo de nulidad
interpuesto conjuntamente con accin de amparo cautelar y subsidiariamente
medida de suspensin de efectos, por el abogado Sergio Naranjo, inscrito en el
INPREABOGADO bajo el N 70.904, actuando con el carcter de apoderado
judicial de la sociedad mercantil EAGLE HELICOPTER, C.A., inscrita en el Registro
Mercantil Quinto de la Circunscripcin Judicial del Distrito Capital y Estado
Miranda, en fecha 2 de octubre de 2003, bajo el N 818-A; contra el acto
administrativo de efectos particulares dictado el 15 de enero de 2007 por el
Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, contenido en el oficio N
00005, que declar sin lugar el recurso de reconsideracin interpuesto contra el
acto administrativo dictado por referido Instituto el 20 de octubre de 2006,
mediante el cual se impuso a la parte recurrente, sancin de multa por la
cantidad de cinco mil unidades tributarias (5.000 U.T.).
La remisin se efectu en virtud de la sentencia dictada por el referido Juzgado
en fecha 10 de mayo de 2007, mediante la cual se declar incompetente para
conocer del recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto,
planteando ante esta Sala un conflicto negativo de competencia.
El 21 de junio de 2007 se dio cuenta en Sala y, por auto de igual fecha, se design
ponente a la Magistrada Evelyn Marrero Ortz a los fines de decidir el conflicto
de competencia.
Para decidir, la Sala observa: I
ANTECEDENTES

- 1109 -
Mediante escrito presentado en fecha 12 de abril de 2007, el apoderado judicial
de la sociedad mercantil Eagle Helicopter, C.A., interpuso el recurso contencioso
administrativo de nulidad, conjuntamente con accin de amparo cautelar y
subsidiariamente medida de suspensin de efectos, contra el acto administrativo
de efectos particulares dictado el 15 de enero de 2007 por el Presidente del
Instituto Nacional de Aeronutica Civil, contenido en el oficio N 00005,
alegando lo siguiente:
Que conforme a Memorando N RAN-191 de fecha 28 de abril de 2006, el referido
Instituto inici de oficio contra su representada, un procedimiento
administrativo signado con el N AS-081-06, el cual culmin con el acto
administrativo dictado el 20 de octubre de ese mismo ao, que impuso a la
empresa recurrente, sancin de multa por la cantidad de cinco mil unidades
tributarias (5.000 U.T.), ".por haber operado una nave de su propiedad sin llevar
a bordo el Certificado de Matrcula.", infraccin prevista en el numeral 3 del
artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil.
Seala, que contra el mencionado acto su representada en fecha 5 de diciembre
de 2006 interpuso el recurso de reconsideracin conforme al artculo 122
eiusdem, el cual fue declarado sin lugar mediante el acto administrativo N
000005, dictado por el Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil el
15 de enero de 2007 y notificado el 27 de febrero de ese mismo ao.
Manifiesta, que contra este ltimo acto administrativo, su representada
interpuso el 12 de abril de 2007, el recurso contencioso administrativo de
nulidad conjuntamente con accin de amparo cautelar y subsidiariamente
medida de suspensin de efectos, ante el Tribunal de Primera Instancia Martimo
con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, el cual, mediante
decisin dictada en fecha 16 de abril de 2007, declin el conocimiento de la
causa a los Tribunales Superiores de lo Contencioso Administrativo, a cuyo
Juzgado Distribuidor, remiti el expediente mediante oficio N 141-07 de fecha
25 de abril de 2007. El 10 de mayo de 2007 el Juzgado Superior Cuarto en lo Civil
y Contencioso Administrativo de la Regin Capital, a quien correspondi el
conocimiento de la causa previa distribucin, se declar a su vez incompetente y
plante ante esta Sala el conflicto de competencia.
II
FUNDAMENTO DE LA DECLINATORIA
De las actas que conforman el expediente, esta Sala observa que mediante
sentencia de fecha 16 de abril de 2007, el Tribunal de Primera Instancia
Martimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, declin el
conocimiento de la causa a los Tribunales Superiores en lo Contencioso
Administrativo, de conformidad con lo dispuesto en el ordinal 28, artculo 5 de la
Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, en concordancia con el artculo 259 del Texto Fundamental, en los
siguientes trminos:
".a los Tribunales Martimos se los (sic) atribuy la competencia para conocer de
causas relacionadas con la actividad aeronutica, que anteriormente estaban
bajo la competencia de los Tribunales Civiles y Mercantiles de las

- 1110 -
Circunscripciones Judiciales respectivas, y estos Tribunales evidentemente no
conocan de los Recursos Contencioso Administrativos.
(.omissis.)
En consecuencia, encontrndonos en presencia de un recurso de nulidad en
contra de un acto administrativo de efectos particulares, considera este Tribunal
que la competencia para conocer de la accin de nulidad intentada, corresponde
a los Tribunales Superiores en lo Contenciosos Administrativos (sic). As se
declara.".
Por su parte, el Juzgado Superior Cuarto en lo Civil y Contencioso Administrativo
de la Regin Capital, al cual correspondi conocer y decidir el recurso, se declar
a su vez incompetente y plante ante esta Sala el conflicto de competencia, con
base en los siguientes fundamentos: ".Visto que el caso de autos versa sobre un
recurso de nulidad con amparo cautelar y medida cautelar de suspensin de
efectos contra el acto administrativo emanado de un rgano o instituto de
carcter nacional, resulta este Juzgado (.) INCOMPETENTE para conocer de la
presente causa, correspondiendo su conocimiento a las Corte (sic) de lo
Contencioso Administrativo, por lo tanto, no acepta la declinatoria de
competencia efectuada (.). As se decide.
Ahora bien, siendo este el segundo Juzgado que se declara incompetente para
conocer de la presente causa, y no existiendo un tribunal superior comn (.), se
ordena remitir el expediente a la Sala Poltico Administrativa (.) a los efectos que
decida el conflicto negativo de competencia.". (Resaltado del fallo citado y
subrayado de la Sala).
III
DE LA COMPETENCIA DE LA SALA
Corresponde a la Sala establecer su competencia para resolver el conflicto
negativo planteado para lo cual debe atender a lo dispuesto en los artculos 70 y
71 del Cdigo de Procedimiento Civil, los cuales rezan:
"Artculo 70. Cuando la sentencia declare la incompetencia del Juez que previno,
por razn de la materia o por el territorio en los casos indicados en el artculo
47, si el Juez o Tribunal que haya de suplirle se considerare a su vez
incompetente, solicitar de oficio la regulacin de la competencia".
"Artculo 71. La solicitud de regulacin de la competencia se propondr ante el
Juez que se haya pronunciado sobre la competencia, an en los casos de los
artculos 51 y 61, expresndose las razones o fundamentos que se alegan. El Juez
remitir inmediatamente copia de la solicitud al Tribunal Superior de la
Circunscripcin para que decida la regulacin. En los casos del artculo 70, dicha
copia se remitir a la Corte Suprema de Justicia si no hubiere un Tribunal
Superior comn a ambos jueces en la Circunscripcin. De la misma manera
proceder cuando la incompetencia sea declarada por un Tribunal Superior."
(Resaltado de la Sala).
Por su parte, el numeral 51 del artculo 5 de la Ley Orgnica del Tribunal
Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, dispone lo
siguiente:

- 1111 -
"Artculo 5. Es de la competencia del Tribunal Supremo de Justicia como ms alto
Tribunal de la Repblica:
51. Decidir los conflictos de competencia entre Tribunales, sean ordinarios o
especiales, cuando no exista otro Tribunal superior y comn a ellos en el orden
jerrquico, remitindolo a la Sala que sea afn con la materia y naturaleza del
asunto debatido".
En atencin a las normas indicadas se observa que, en el caso bajo anlisis, se ha
planteado un conflicto de competencia entre el Tribunal de Primera Instancia
Martimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas y el Juzgado
Superior Cuarto en lo Civil y Contencioso Administrativo de la Regin Capital, los
cuales se declararon incompetentes para conocer el recurso contencioso
administrativo de nulidad interpuesto por el apoderado judicial de la sociedad
mercantil Eagle Helicopter, C.A.; y, por cuanto, el ltimo de los rganos
jurisdiccionales antes sealados tiene atribuida la competencia en materia
contencioso-administrativa; esta Sala Poltico-Administrativa al ser la cspide de
la antes mencionada jurisdiccin, se declara competente para conocer el
conflicto planteado. As se decide.
IV
MOTIVACIN PARA DECIDIR
Determinado lo anterior, debe esta Sala resolver el conflicto negativo de
competencia suscitado entre los Tribunales antes mencionados, lo cual pasa a
hacer en los siguientes trminos:
En primer lugar, es preciso sealar que ha sido jurisprudencia de esta Sala,
aquella conforme a la cual cuando el recurso contencioso administrativo de
nulidad es ejercido conjuntamente con la solicitud cautelar de amparo
constitucional, sta ltima se convierte en accesoria de la accin principal, en
virtud de lo cual la competencia para conocer de ambos asuntos ser
determinada por la competencia para conocer del recurso de nulidad que es la
accin principal. Dicho lo anterior, se observa que en el caso de autos, se
interpone un recurso contencioso administrativo de nulidad conjuntamente con
amparo constitucional y subsidiariamente medida de suspensin de efectos, por
la representacin judicial de la sociedad mercantil Eagle Helicopter, C.A., contra
el acto administrativo de efectos particulares dictado el 15 de enero de 2007 por
el Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, contenido en el oficio N
00005, que declar sin lugar el recurso de reconsideracin interpuesto contra el
acto administrativo dictado por referido Instituto el 20 de octubre de 2006,
mediante el cual se impuso a la parte recurrente, sancin de multa por la
cantidad de cinco mil unidades tributarias (5.000 U.T.).
De lo expuesto, resulta claro que la actuacin administrativa impugnada,
constituye un acto administrativo de efectos particulares dictado por el
Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, rgano creado mediante
Decreto N 1.446 con Fuerza de Ley de Aviacin Civil de fecha 18 de septiembre
de 2001, publicado en la Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana de Venezuela
N 37.293 de fecha 28 del mismo mes y ao, el cual, de conformidad con lo
dispuesto en el artculo 1 de la Ley que regula sus funciones, es considerado un
".ente autnomo de seguridad del Estado, de naturaleza tcnica, dotado de

- 1112 -
personalidad jurdica y patrimonio propio e independiente del Tesoro Nacional,
con autonoma tcnica, financiera, organizativa y administrativa.", adscrito al
Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura, encargado de planificar y
realizar las actividades del Ejecutivo Nacional en materia de transporte areo.
En este sentido, resulta preciso citar el contenido del artculo 5 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, mediante el cual se estableci un nuevo rgimen para definir su
competencia como ms alto Tribunal de la Repblica, especficamente el
numeral 30, que dispone entre las competencias de la Sala Poltico-
Administrativa, la siguiente: "Es de la competencia del Tribunal Supremo de
Justicia como ms alto Tribunal de la Repblica: (.)
30. Declarar la nulidad total o parcial de los reglamentos y dems actos
administrativos generales o individuales del Poder Ejecutivo Nacional, por
razones de inconstitucionalidad o ilegalidad.". (Destacado de la Sala).
Conforme al precepto normativo antes transcrito, esta Sala ser competente
para conocer y decidir las solicitudes de nulidades totales o parciales
interpuestas contra los reglamentos y dems actos administrativos de efectos
generales o particulares, dictados por el Poder Ejecutivo Nacional.
Ahora bien, esta Sala Poltico-Administrativa ha interpretado dicha norma en
similares trminos a la contenida en el ordinal 10 del artculo 42 de la derogada
Ley Orgnica de la Corte Suprema de Justicia, conforme a la cual la competencia
de la Sala debe circunscribirse a los recursos contenciosos administrativos de
nulidad ejercidos contra los actos administrativos dictados por los rganos
superiores de la Administracin Pblica Central, los cuales son: el Presidente o
Presidenta de la Repblica, el Vicepresidente Ejecutivo o la Vicepresidenta
Ejecutiva, el Consejo de Ministros, los Ministros o Ministras, los Viceministros o
Viceministras, segn lo dispone el artculo 45 de la Ley Orgnica de la
Administracin Pblica, publicada en la Gaceta Oficial N 37.305 del 17 de
octubre de 2001; asimismo, le corresponde conocer de los actos emanados de las
mximas autoridades de los rganos superiores de consulta de la Administracin
Pblica Central, los cuales, segn la norma indicada, son: la Procuradura
General de la Repblica, el Consejo de Estado, el Consejo de Defensa de la Nacin,
los gabinetes sectoriales y gabinetes ministeriales.
Asimismo, con relacin a las competencias, esta Sala mediante Ponencia
Conjunta N 02271 dictada en fecha 24 de noviembre de 2004, caso: Tecno
Servicios Yes?Card, C.A. estableci el mbito de competencias que corresponden a
las Cortes de lo Contencioso Administrativo en los siguientes trminos: ".ante el
silencio de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia, y la inexistencia de
una Ley que regule la jurisdiccin contencioso-administrativa, es propicia la
ocasin para que la Sala, tal y como lo ha hecho en otras oportunidades (vase
sentencias Nos. 1.209 del 2 de septiembre, 1.315 del 8 de septiembre y 1.900 del
27 de octubre todas del ao 2004), actuando como ente rector de la aludida
jurisdiccin, delimite el mbito de competencias que deben serle atribuidas, en el
caso concreto, a las Cortes de lo Contencioso Administrativo, siguiendo a tales
efectos y en lneas generales, los criterios competenciales de la derogada Ley
Orgnica de la Corte Suprema de Justicia, as como las interpretaciones que
sobre la misma fue produciendo la jurisprudencia, todo ello armonizado con las

- 1113 -
disposiciones de la nueva Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, y los principios contenidos en el texto
constitucional vigente.
As, atendiendo a las recientes sentencias dictadas por esta Sala en las cuales se
ha regulado transitoriamente la competencia de jurisdiccin contencioso-
administrativa, considera la Sala que las Cortes de lo Contencioso Administrativo
son competentes para conocer:
(.omissis.)
3.- De las acciones o recursos de nulidad que puedan intentarse por razones de
ilegalidad o inconstitucionalidad contra los actos administrativos emanados de
autoridades diferentes a las sealadas en los numerales 30 y 31 del artculo 5 de
la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, si su conocimiento no estuviere atribuido a otro Tribunal.
Contra las decisiones dictadas con arreglo a los numerales 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 y
12 podr interponerse apelacin dentro del lapso de cinco (5) das, por ante esta
Sala Poltico-Administrativa. Finalmente debe advertir esta Sala, que las
competencias establecidas supra, son transitorias hasta tanto se dicte la ley
respectiva, por lo que en ejercicio de su funcin rectora esta Sala por va
jurisprudencial podr, ampliar, modificar o atribuir otras competencias a los
rganos jurisdiccionales que conforman el contencioso-administrativo. As se
declara." (Destacado de la Sala).
En el caso de autos, aprecia la Sala, que el acto administrativo impugnado fue
dictado por el Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, entidad
administrativa de carcter nacional distinta al Ministerio del Poder Popular
para la Infraestructura, al cual est adscrita, razn por la cual de conformidad
con la jurisprudencia antes transcrita se impone declinar el conocimiento de la
causa a las Cortes de lo Contencioso Administrativo. As se declara.
V
DECISIN
Atendiendo a los razonamientos antes sealados, esta Sala Poltico-
Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, administrando justicia en
nombre de la Repblica y por autoridad de la Ley, declara que:
1. ES COMPETENTE para resolver el conflicto negativo planteado.
2. CORRESPONDE A LAS CORTES DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO, la
competencia para conocer y decidir el recurso contencioso administrativo de
nulidad interpuesto conjuntamente con amparo constitucional y
subsidiariamente medida de suspensin de efectos, por la representacin judicial
de la sociedad mercantil EAGLE HELICOPTER, C.A., contra el acto administrativo
de efectos particulares dictado el 15 de enero de 2007 por el Presidente del
Instituto Nacional de Aeronutica Civil.
Publquese, regstrese y comunquese. Remtase el expediente a la Unidad de
Recepcin y Distribucin de Expedientes de las Cortes de lo Contencioso
Administrativo (U.R.D.D.) y envese copia certificada de la presente decisin al

- 1114 -
 Tribunal de Primera Instancia Martimo con Competencia Nacional y sede en la
ciudad de Caracas. Cmplase lo ordenado.
Publquese, regstrese y comunquese. Cmplase lo ordenado. Dada, firmada y
sellada en el Saln de Despacho de la Sala Poltico-Administrativa del Tribunal
Supremo de Justicia, en Caracas, a los once (11) das del mes de julio del ao dos
mil siete (2007). Aos 197 de la Independencia y 148 de la Federacin.
La Presidenta - Ponente
EVELYN MARRERO ORTZ
La Vicepresidenta
YOLANDA JAIMES GUERRERO
Los Magistrados,
LEVIS IGNACIO ZERPA
HADEL MOSTAF PAOLINI
EMIRO GARCA ROSAS
La Secretaria,
SOFA YAMILE GUZMN
En doce (12) de julio del ao dos mil siete, se public y registr la anterior
sentencia bajo el N 01241.
La Secretaria,
SOFA YAMILE GUZMN
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (numeral 3 del artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil)

Partes: Rolando Nicols Cur Mndez contra Instituto Nacional de Aeronutica
Civil
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia
Emisor: Sala Poltico Administrativa
Fecha: 14-ago-07
Expediente: 2007-0777
Resultado en: Jurisprudencia
Expediente: 2007-0777 Fecha: Caracas, 14/08/2007 Partes: Rolando Nicols
Cur Mndez contra Instituto Nacional de Aeronutica Civil Motivo: Conflicto
de Competencia. Corresponde a las Cortes de lo Contencioso Administrativo.
REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia - Sala Poltico Administrativa
MAGISTRADA PONENTE: EVELYN MARRERO ORTZ

- 1115 -
EXP. N 2007-0777
Mediante oficio N 1074 del 20 de julio de 2007 el Juzgado Superior Primero en
lo Civil y Contencioso Administrativo de la Regin Capital, remiti a esta Sala
Poltico-Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia el expediente
contentivo del recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto
conjuntamente con solicitud de medida cautelar innominada, por el ciudadano
ROLANDO NICOLS CUR MNDEZ, venezolano, mayor de edad y titular de la
cdula de identidad N 3.913.666, asistido por el abogado Clever Rafael Medina
Aigner, inscrito en el INPREABOGADO bajo el N 94.864, contra el acto
administrativo s/n de fecha 5 de enero de 2007 dictado por el Presidente del
INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL, que declar sin lugar el
recurso de reconsideracin incoado contra el acto administrativo dictado por
referido Instituto el 9 de octubre de 2006, por el que se impuso a la parte
recurrente una sancin de multa por la cantidad de cinco mil unidades
tributarias (5.000 U.T.).
La remisin se efectu en virtud de la sentencia dictada por el referido Juzgado
en fecha 17 de julio de 2007, mediante la cual se declar incompetente para
conocer del recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto,
planteando ante esta Sala un conflicto negativo de competencia.
El 1 de agosto de 2007 se dio cuenta en Sala y, por auto de igual fecha, se
design ponente a la Magistrada Evelyn Marrero Ortz a los fines de decidir el
conflicto de competencia.
Para decidir, la Sala observa: I
ANTECEDENTES
Mediante escrito presentado el 13 de junio de 2007 ante el Tribunal de Primera
Instancia Martimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas,
el ciudadano Rolando Nicols Cur Mndez, asistido por el abogado Clever
Rafael Medina Aigner, interpuso el recurso contencioso administrativo de
nulidad conjuntamente con solicitud de medida cautelar innominada, contra el
acto administrativo s/n dictado por el Presidente del Instituto Nacional de
Aeronutica Civil en fecha 5 de enero de 2007, alegando lo siguiente:
Que, con fundamento en el Memorando N RAN-174 de fecha 23 de abril de
2006, el referido Instituto inici en su contra un procedimiento administrativo
signado con el N AS-068-06, por cuanto "la aeronave distinguida con la
matrcula YV-2708P, realiz operaciones de vuelos en los meses de junio,
agosto, septiembre, octubre, noviembre y diciembre de 2005, presuntamente
sin certificado de matrcula".
Aduce, que las pruebas documentales valoradas en el mencionado
procedimiento administrativo son copias fotostticas simples de Certificados
Provisionales de Matrculas otorgadas a la nave de su propiedad -cuya actual
matrcula es YV-2117- y no los documentos originales que "segn la autoridad
sancionadora manifiesta en su decisin (.) se encuentran en la Oficina del
Registro Aeronutico Nacional" pero que "en las actuaciones previas a la
decisin, no constan donde se encuentran".

- 1116 -
Alega, que la Administracin no prob en forma fehaciente la falta imputada,
contenida en el artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil, toda vez que
"ciertamente si llevaba a bordo los Certificados Provisionales de Matrcula, ello
se evidencia en el hecho que siempre pude salir desde los puertos aeronuticos,
otorgndome (sic) al efecto el permiso por la autoridad correspondiente; con lo
cual nuevamente se me ha cercenado el derecho a la defensa", consagrado en el
artculo 49 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela. En
fecha 14 de junio de 2007 el Tribunal de Primera Instancia Martimo con
Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, se declar incompetente
para conocer el asunto planteado, declinando la competencia en los Juzgados
Superiores Contenciosos Administrativos Regionales.
Por decisin del 17 de julio de 2007 el Juzgado Superior Primero en lo Civil y
Contencioso Administrativo de la Regin Capital, a quien correspondi el
conocimiento de la causa previa distribucin, se declar a su vez incompetente
y plante ante esta Sala el conflicto de competencia.
II
FUNDAMENTO DE LA DECLINATORIA
De las actas que conforman el expediente, esta Sala observa que mediante
sentencia de fecha 16 de abril de 2007, el Tribunal de Primera Instancia
Martimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, declin el
conocimiento de la causa a los Tribunales Superiores en lo Contencioso
Administrativo Regionales, de conformidad con lo dispuesto en el numeral 28
del artculo 5 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, en concordancia con el artculo 259 del
Texto Fundamental, en los siguientes trminos:
"(.) a los Tribunales Martimos se les atribuy la competencia para conocer de
causas relacionadas con la actividad aeronutica, que anteriormente estaban
bajo la competencia de los Tribunales Civiles y Mercantiles de las
Circunscripciones Judiciales respectivas, y estos Tribunales evidentemente no
conocan de los Recursos Contenciosos Administrativos.
(.)
En consecuencia, encontrndonos en presencia de un recurso de nulidad en
contra de la decisin dictada por el Instituto Nacional de Aeronutica Civil (.),
considera este Tribunal que la competencia para conocer de la accin de
nulidad intentada, corresponde a los Tribunales Superiores en lo Contencioso
Administrativo. As se declara.".
Por otra parte, el Juzgado Superior Primero en lo Civil y Contencioso
Administrativo de la Regin Capital, al cual correspondi conocer y decidir el
recurso, se declar a su vez incompetente y plante ante esta Sala el conflicto
de competencia, con base en los siguientes fundamentos: "Consta en autos que
en el caso bajo estudio, el acto administrativo contra el cual se recurre, emana
del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, organismo adscrito al Ministerio
del Poder Popular para la Infraestructura, y que por ende, los Tribunales
competentes para conocer de las impugnaciones que se interpongan contra los
actos, hechos u omisiones que emanen de este tipo de organismos, son las

- 1117 -
Cortes Primera y Segunda de lo Contencioso Administrativo, de conformidad
con el criterio sustentado por la Sala Poltico Administrativa del Tribunal
Supremo de Justicia, entre otras decisiones proferidas al respecto, en
Sentencias No. 1.209 del 2 de septiembre, 1.315 del 8 de septiembre, 1.900 del
27 de octubre todas del ao 2004 y 02271 de fecha 23 de noviembre de 2004,
mediante las cuales, delimit las competencias que deben ser asumidas por los
referidos rganos jurisdiccionales, por no contener la Ley Orgnica del
Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela (.)
ningn orden de competencias de los Tribunales que integran la jurisdiccin
contencioso administrativa.
Por tal motivo, este Tribunal de conformidad con los criterios jurisprudenciales
anteriormente sealados, se declara incompetente para conocer de la presente
solicitud de nulidad, por tener atribuida la competencia especfica para el
conocimiento y sustanciacin de este ltimo las Cortes de lo Contencioso
Administrativo. As se decide.".
III
DE LA COMPETENCIA DE LA SALA
Corresponde a la Sala establecer su competencia para resolver el conflicto
negativo planteado, para lo cual debe atender a lo dispuesto en los artculos 70
y 71 del Cdigo de Procedimiento Civil, los cuales rezan:
"Artculo 70. Cuando la sentencia declare la incompetencia del Juez que
previno, por razn de la materia o por el territorio en los casos indicados en el
artculo 47, si el Juez o Tribunal que haya de suplirle se considerare a su vez
incompetente, solicitar de oficio la regulacin de la competencia".
"Artculo 71. La solicitud de regulacin de la competencia se propondr ante el
Juez que se haya pronunciado sobre la competencia, an en los casos de los
artculos 51 y 61, expresndose las razones o fundamentos que se alegan. El
Juez remitir inmediatamente copia de la solicitud al Tribunal Superior de la
Circunscripcin para que decida la regulacin. En los casos del artculo 70,
dicha copia se remitir a la Corte Suprema de Justicia si no hubiere un Tribunal
Superior comn a ambos jueces en la Circunscripcin. De la misma manera
proceder cuando la incompetencia sea declarada por un Tribunal Superior."
(Resaltado de la Sala).
Por su parte, el numeral 51 del artculo 5 de la Ley Orgnica del Tribunal
Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, dispone lo
siguiente:
"Artculo 5. Es de la competencia del Tribunal Supremo de Justicia como ms
alto Tribunal de la Repblica:
51. Decidir los conflictos de competencia entre Tribunales, sean ordinarios o
especiales, cuando no exista otro Tribunal superior y comn a ellos en el orden
jerrquico, remitindolo a la Sala que sea afn con la materia y naturaleza del
asunto debatido".
En atencin a las normas indicadas se observa que, en el caso bajo anlisis, se
ha planteado un conflicto de competencia entre el Tribunal de Primera

- 1118 -
Instancia Martimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas y
el Juzgado Superior Primero en lo Civil y Contencioso Administrativo de la
Regin Capital, los cuales se declararon incompetentes para conocer el recurso
contencioso administrativo de nulidad interpuesto por el ciudadano Rolando
Nicols Cur Mndez; y, por cuanto, el ltimo de los rganos jurisdiccionales
antes sealados tiene atribuida la competencia en materia contencioso-
administrativa, esta Sala Poltico-Administrativa, al ser la cspide de la antes
mencionada jurisdiccin, se declara competente para conocer el conflicto
planteado. As se decide. IV
MOTIVACIN PARA DECIDIR
Determinado lo anterior, debe esta Sala resolver el conflicto negativo de
competencia suscitado entre los Tribunales antes mencionados, lo cual pasa a
hacer en los siguientes trminos:
De la revisin de las actas del expediente se observa que, en el caso de autos, el
ciudadano Rolando Nicols Cur Mndez, asistido por el abogado Clever Rafael
Medina Aigner, interpuso el recurso contencioso administrativo de nulidad
conjuntamente con solicitud de medida cautelar innominada, contra el acto
administrativo s/n de fecha 5 de enero de 2007 dictado por el Presidente del
Instituto Nacional de Aeronutica Civil, que declar sin lugar el recurso de
reconsideracin incoado contra el acto administrativo dictado por referido
Instituto el 9 de octubre de 2006, por el que se impuso a la parte recurrente
una sancin de multa por la cantidad de cinco mil unidades tributarias (5.000
U.T.).
De lo expuesto resulta claro que la actuacin administrativa impugnada,
constituye un acto administrativo de efectos particulares dictado por el
Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, ente creado mediante
Decreto N 1.446 con Fuerza de Ley de Aviacin Civil de fecha 18 de septiembre
de 2001, publicado en la Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana de
Venezuela N 37.293 de fecha 28 del mismo mes y ao, el cual conforme a lo
dispuesto en el artculo 1 de la Ley que regula sus funciones, es considerado un
".ente autnomo de seguridad del Estado, de naturaleza tcnica, dotado de
personalidad jurdica y patrimonio propio e independiente del Tesoro Nacional,
con autonoma tcnica, financiera, organizativa y administrativa.", adscrito al
Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura, encargado de planificar y
realizar las actividades del Ejecutivo Nacional en materia de transporte areo.
En este sentido, resulta preciso citar el contenido del artculo 5 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, mediante el cual se estableci un rgimen para definir su
competencia como ms alto Tribunal de la Repblica, especficamente el
numeral 30, que dispone entre las competencias de la Sala Poltico-
Administrativa, la siguiente:
"Es de la competencia del Tribunal Supremo de Justicia como ms alto Tribunal
de la Repblica: (.)
30. Declarar la nulidad total o parcial de los reglamentos y dems actos
administrativos generales o individuales del Poder Ejecutivo Nacional, por
razones de inconstitucionalidad o ilegalidad.". (Destacado de la Sala).

- 1119 -
Conforme al precepto normativo antes transcrito, esta Sala ser competente
para conocer y decidir las solicitudes de nulidades totales o parciales
interpuestas contra los reglamentos y dems actos administrativos de efectos
generales o particulares, dictados por el Poder Ejecutivo Nacional.
Ahora bien, esta Sala Poltico-Administrativa ha interpretado dicha norma en
similares trminos a la contenida en el ordinal 10 del artculo 42 de la
derogada Ley Orgnica de la Corte Suprema de Justicia, conforme a la cual la
competencia de la Sala debe circunscribirse a los recursos contenciosos
administrativos de nulidad ejercidos contra los actos administrativos dictados
por los rganos superiores de la Administracin Pblica Central, los cuales son:
el Presidente o Presidenta de la Repblica, el Vicepresidente Ejecutivo o la
Vicepresidenta Ejecutiva, el Consejo de Ministros, los Ministros o Ministras, los
Viceministros o Viceministras, segn lo dispone el artculo 45 de la Ley
Orgnica de la Administracin Pblica, publicada en la Gaceta Oficial N
37.305 del 17 de octubre de 2001; asimismo, le corresponde conocer de los
actos emanados de las mximas autoridades de los rganos superiores de
consulta de la Administracin Pblica Central, los cuales, segn la norma
indicada, son: la Procuradura General de la Repblica, el Consejo de Estado, el
Consejo de Defensa de la Nacin, los Gabinetes Sectoriales y Gabinetes
Ministeriales. Ahora bien, esta Sala mediante Ponencia Conjunta N 02271
dictada en fecha 24 de noviembre de 2004, caso: Tecno Servicios Yes?Card, C.A.,
estableci el mbito de competencias que corresponden a las Cortes de lo
Contencioso Administrativo en los siguientes trminos:
".ante el silencio de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia, y la
inexistencia de una Ley que regule la jurisdiccin contencioso-administrativa,
es propicia la ocasin para que la Sala, tal y como lo ha hecho en otras
oportunidades (vase sentencias Nos. 1.209 del 2 de septiembre, 1.315 del 8 de
septiembre y 1.900 del 27 de octubre todas del ao 2004), actuando como ente
rector de la aludida jurisdiccin, delimite el mbito de competencias que deben
serle atribuidas, en el caso concreto, a las Cortes de lo Contencioso
Administrativo, siguiendo a tales efectos y en lneas generales, los criterios
competenciales de la derogada Ley Orgnica de la Corte Suprema de Justicia,
as como las interpretaciones que sobre la misma fue produciendo la
jurisprudencia, todo ello armonizado con las disposiciones de la nueva Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, y los principios contenidos en el texto constitucional vigente.
As, atendiendo a las recientes sentencias dictadas por esta Sala en las cuales se
ha regulado transitoriamente la competencia de la jurisdiccin contencioso-
administrativa, considera la Sala que las Cortes de lo Contencioso
Administrativo son competentes para conocer:
(.omissis.)
3.- De las acciones o recursos de nulidad que puedan intentarse por razones de
ilegalidad o inconstitucionalidad contra los actos administrativos emanados de
autoridades diferentes a las sealadas en los numerales 30 y 31 del artculo 5
de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica
Bolivariana de Venezuela, si su conocimiento no estuviere atribuido a otro
Tribunal.

- 1120 -
Contra las decisiones dictadas con arreglo a los numerales 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11
y 12 podr interponerse apelacin dentro del lapso de cinco (5) das, por ante
esta Sala Poltico-Administrativa. Finalmente debe advertir esta Sala, que las
competencias establecidas supra, son transitorias hasta tanto se dicte la ley
respectiva, por lo que en ejercicio de su funcin rectora esta Sala por va
jurisprudencial podr, ampliar, modificar o atribuir otras competencias a los
rganos jurisdiccionales que conforman el contencioso-administrativo. As se
declara." (Destacado de la Sala).
En el caso de autos, aprecia la Sala, que el acto administrativo impugnado fue
dictado por el Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil (instituto
autnomo adscrito al Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura)
razn por la cual conforme al contenido de la jurisprudencia antes transcrita
se impone declarar que el conocimiento de la causa corresponde a las Cortes de
lo Contencioso Administrativo (vid. sentencia N 1241 de fecha 12 de julio de
2007, dictada por esta Sala). As se declara.
V
DECISIN
Atendiendo a los razonamientos antes sealados, esta Sala Poltico-
Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, administrando justicia en
nombre de la Repblica y por autoridad de la Ley, declara:
1. Que ES COMPETENTE para resolver el conflicto negativo planteado.
2. Que CORRESPONDE A LAS CORTES DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO,
la competencia para conocer y decidir el recurso contencioso administrativo de
nulidad interpuesto conjuntamente con solicitud de medida cautelar
innominada, por el ciudadano ROLANDO NICOLS CUR MNDEZ, contra el
acto administrativo s/n de fecha 5 de enero de 2007, dictado por el Presidente
del INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL.
Publquese, regstrese y comunquese. Remtase el expediente a la Unidad de
Recepcin y Distribucin de Expedientes de las Cortes de lo Contencioso
Administrativo (U.R.D.D.) y envese copia certificada de esta decisin al
Tribunal de Primera Instancia Martimo con Competencia Nacional y sede en la
ciudad de Caracas.
Publquese, regstrese y comunquese. Cmplase lo ordenado. Dada, firmada y
sellada en el Saln de Despacho de la Sala Poltico-Administrativa del Tribunal
Supremo de Justicia, en Caracas, a los nueve (09) das del mes de agosto del ao
dos mil siete (2007). Aos 197 de la Independencia y 148 de la Federacin.
La Presidenta - Ponente
EVELYN MARRERO ORTZ
La Vicepresidenta
YOLANDA JAIMES GUERRERO
Los Magistrados,
LEVIS IGNACIO ZERPA

- 1121 -
HADEL MOSTAF PAOLINI
EMIRO GARCA ROSAS
La Secretaria,
SOFA YAMILE GUZMN
En catorce (14) de agosto del ao dos mil siete, se public y registr la anterior
sentencia bajo el N 01497.
La Secretaria,
SOFA YAMILE GUZMN
-o-o-o-

- 1122 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 126
MULTAS A LOS EXPLOTADORES DEL SERVICIO DE TRANSPORTE AREO
Los explotadores del servicio de transporte areo, adems de las
sanciones establecidas en el artculo anterior, sern sancionados con
multa:
1. De un mil unidades tributarias (1.000 U.T.), por:
1.1. Omitir el cumplimiento de itinerarios, frecuencias y horarios de
vuelos autorizados por el Instituto Nacional de Aeronutica Civil.
1.2. Omitir la notificacin previa al Instituto Nacional de Aeronutica
Civil de las tarifas de sus servicios.
1.3. Omitir la publicacin de sus condiciones generales de transporte
areo en la prensa de circulacin nacional y reas designadas,
conforme a las condiciones satisfactorias de calidad, competitividad,
seguridad, confort, puntualidad, asistencia al usuario y otras que
establezca la Autoridad Aeronutica.
1.4. Omitir la publicacin en la prensa de circulacin nacional las
condiciones de las promociones de sus servicios.
1.5. Omitir el cumplimiento de las normas sobre asistencia e
indemnizacin a los pasajeros del servicio pblico de transporte areo,
por concepto de demora o cancelacin injustificada de vuelos, sin
menoscabo de las responsabilidades contractuales a que hubiere lugar.
1.6 Ofrecer al pblico por cualquier medio, servicios de transporte
areo distintos a los aprobados por la Autoridad Aeronutica.
1.7. Denegar injustificadamente el embarque del pasajero o su
equipaje.
1.8 Transportar pasajeros, carga o correo sin la documentacin exigida
en el lugar de destino o dejarlos abandonados en ste, por el
incumplimiento de estos requisitos.
2. De dos mil quinientas unidades tributarias (2.500 U.T.), por:
2.1. Impartir instrucciones al personal de a bordo que implique
violacin de esta Ley y dems normas tcnicas.
2.2. Denegar injustificadamente el servicio pblico de transporte
areo.
2.3. Omitir la notificacin previa a la Autoridad Aeronutica sobre la
interrupcin total o parcial de sus servicios de transporte areo.
2.4. Contravenir las Condiciones Generales del Transporte establecidas
y publicadas por la Autoridad Aeronutica.

- 1123 -
 2.5. Incumplir la normativa que regula la modalidad de acuerdos de
cdigo compartido u otras modalidades de alianzas de transporte
areo.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
En efecto se establece las multas a los explotadores de aeronaves civiles. Igualmente,
bajo las directrices que anteceden, se establecen multas para los explotadores del
servicio de transporte areo, segn se configure un hecho subsumible en la previsin
legal.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin
del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Centsimo cuadragsimo tercero: Se propone
modificar y reubicar el artculo 126 del Decreto Ley aprobado en primera discusin,
pasando a ser el artculo 92 del proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo
126.
Se propone modificar y reubicar el artculo 179 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 126 del proyecto de reforma.
Se propone suprimir los artculos 180 y 181 y la Seccin Segunda del Captulo II del
Ttulo XII del Decreto Ley aprobados en primera discusin.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil, se propone modificar y reubicar el artculo 126 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 92 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 126
Pidi la palabra el diputado Vctor Len. En el numeral 2.1. Impartir instrucciones al
personal de a bordo que impliquen, es plural porque son las instrucciones las que
implican.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se
propone modificar y reubicar el artculo 179 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 126 del proyecto de reforma."
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Multas a Empresas de Transporte

Areo / Artculo 174. Las empresas nacionales o extranjeras de servicio pblico de
transporte areo, regular o no, sern sancionadas con multa:
1. Desde 700 hasta 1000 Unidades Tributarias (U.T.), por: a. No realizar la inscripcin
en el Registro Areo Nacional de los actos y documentos que se ordena en este
Decreto-Ley. b. Llevar a cabo operaciones en violacin de las frecuencias de vuelo
autorizadas por el Instituto Nacional de Aviacin Civil, salvo en casos de fuerza mayor.
c. No adoptar las medidas necesarias para que las condiciones del transporte areo
sean conocidas por los usuarios, segn lo establecido en este Decreto-Ley, sus
reglamentos y dems normas aplicables. d. Abstenerse o negarse a notificar al
Instituto Nacional de Aviacin Civil, las tarifas de sus servicios de conformidad con lo
establecido en este Decreto-Ley. e. Por no hacer del conocimiento del Ministerio de

- 1124 -
Infraestructura y del Instituto Nacional de Aviacin Civil los incidentes ocurridos a sus
aeronaves.
2. Desde 2000 hasta 2500 Unidades Tributarias (U.T.) por: a. Operar o permitir que se
opere las aeronaves en una actividad area distinta al servicio de transporte areo, sin
que medie autorizacin previa del Instituto Nacional de Aviacin Civil. b. Permitir que
los perodos de servicio de vuelo y tiempo de vuelo de la tripulacin excedan el
mximo establecido por el Instituto Nacional de Aviacin Civil. c. Ordenar al personal
de abordo cualquier acto que implique violacin de este Decreto-Ley, no expresamente
sancionado en este artculo. d. Transportar mercancas peligrosas sin dar
cumplimiento a las normas de seguridad establecidas en el presente Decreto-Ley, sus
Reglamentos, normas tcnicas que dicte el Instituto Nacional de Aviacin Civil y las
normas y mtodos recomendados internacionalmente. e. La denegacin injustificada
del servicio de transporte areo. f. Ofrecer al pblico, por cualquier medio, servicios de
transporte areo distintos a los aprobados por el Instituto Nacional de Aviacin Civil.
g. La falta de notificacin al Instituto Nacional de Aviacin Civil sobre la interrupcin
total o parcial de sus servicios de transporte areo. h. La contravencin de las
Condiciones de Transporte bajo las cuales se ofrecen los servicios, segn el caso. i.
Abstenerse o negarse a suministrar documentos o informacin requerida por el
Instituto Nacional de Aviacin Civil, de conformidad con este Decreto-Ley y sus
reglamentos. j. Permitir que las aeronaves impidan u obstaculicen la circulacin en los
aerdromos y en especial, en las pistas, calles de rodaje y plataformas para el trnsito
de las aeronaves, sin causa justificada.
k. Utilizar aerdromos no controlados, salvo en los casos y condiciones en que ello est
expresamente permitido por las normas que dicte el Instituto Nacional de Aviacin
Civil o por causa de fuerza mayor. l. No permitir el acceso o la inspeccin a sus
instalaciones o aeronaves al Personal del Instituto Nacional de Aviacin Civil, en
ejercicio de sus funciones.
m. Incumplimiento de los trminos y condiciones pactados con otra empresa de
transporte areo para prestar el servicio a travs de la modalidad de Cdigo
Compartido o de Transporte Sucesivo, cuando tal incumplimiento afecte a los usuarios
del servicio.
3. Desde 4000 hasta 5000 Unidades Tributarias (U.T.), por: a. Operar una aeronave sin
certificado de aeronavegabilidad vigente o sin certificado de matrcula. b. Operar una
aeronave sin marca de nacionalidad o matrcula, o con stos alterados. c. Suministrar
datos falsos o inexactos al Instituto Nacional de Aviacin Civil. d. Permitir que la
aeronave sea tripulada por personas que carezcan de la licencia correspondiente,
instrumentos de seguridad y equipos de auxilio tcnicamente exigidos. e. Desacatar las
rdenes impartidas por los Inspectores de Seguridad Aeronutica o del personal que
preste los servicios de proteccin al vuelo. f. Abstenerse o negarse de publicar en la
prensa los precios o tarifas por sus servicios, de conformidad con lo previsto en este
Decreto-Ley. g. Incumplir las normas mnimas que establece este Decreto-Ley sobre
asistencia e indemnizacin inmediata a los usuarios del servicio pblico de transporte
areo, por concepto de retraso injustificado de vuelos o embarques, sin perjuicio de
que las mismas deban ser cumplidas. h. Prestar los servicios de transporte areo
incumpliendo las normas tcnicas que dicte el Instituto Nacional de Aviacin Civil. i.
Negarse a participar, sin causa justificada, en las operaciones areas de bsqueda,
rescate y salvamento, si para ello fuera requerido por la autoridad competente. j. Las

- 1125 -
infracciones a las normas y mtodos de seguridad contenidas en los estndares
internacionales de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
k. Prestar servicios de transporte areo sin contar con las plizas de seguro
obligatorias, de conformidad con lo establecido en este Decreto-Ley. l. Falsificar o
alterar los registros de mantenimiento de la aeronave.
m. Prestar servicios de transporte areo con una aeronave que no tenga cumplido su
programa de mantenimiento, o no haya sido inspeccionada o certificada por los
funcionarios competentes del Instituto Nacional de Aviacin Civil. n. No hacer del
conocimiento del Ministerio de Infraestructura y del Instituto Nacional de Aviacin
Civil los accidentes areos.
. Transportar armas, explosivos y otras mercancas peligrosas, sin la debida
autorizacin del Instituto Nacional de Aviacin Civil. o. Usar una aeronave excediendo
sus capacidades tcnicas de pasajeros y carga. p. Dejar a los pasajeros, la carga, el
correo y dems efectos, en lugar distinto del aeropuerto de destino o de su aeropuerto
base, salvo en caso de fuerza mayor.
-o-o-o-

EN REFERENCIA A LAS CONDICIONES GENERALES DEL TRANSPORTE

ESTABLECIDAS Y PUBLICADAS POR LA AUTORIDAD AERONUTICA
VENEZOLANA.
NORMAS SOBRE COMPENSACIN Y ASISTENCIA A LOS PASAJEROS EN
CASO DE DENEGACIN DE EMBARQUE INJUSTIFICADO, CANCELACIN O
RETRASO DE LOS VUELOS
La Regulacin Parcial sobre las Condiciones Generales del Transporte
Areo de Venezuela, que establece las Normas sobre Compensacin y
Asistencia a los Pasajeros en caso de Denegacin de Embarque Injustificado,
Cancelacin o Retraso de los Vuelos, est contenida en la Providencia
Administrativa del Instituto Nacional de Aviacin Civil N PRE-CJU-002-04
de 18 de noviembre de 2004, publicada en la Gaceta Oficial N 38.080 del 6
de diciembre de 2004. 26

26 REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA
INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIN CIVIL
DESPACHO DEL PRESIDENTE
PROVIDENCIA ADMINISTRATIVA N PRE-CJU-002-04
CARACAS, 18 DE NOVIEMBRE DE 2004
194 y 145
De conformidad con el contenido de lo dispuesto en los artculos 18 numeral 14 y 103 del
Decreto con Fuerza de Ley de Aviacin Civil, publicado en la Gaceta Oficial N 37.293, de
fecha 28 de septiembre de 2001, segn el cual el Instituto Nacional de Aviacin Civil debe
establecer las Condiciones Generales del Transporte Areo, atendiendo a las
particularidades del tipo de servicio a las cuales debern sujetarse los Prestadores del
Servicio Pblico de Transporte Areo; y al mismo tiempo, consagrar el rgimen de
indemnizacin aplicable para los casos de demoras, denegacin de embarque y sobreventa
de boletos.

- 1126 -
En ejercicio de las atribuciones que le confiere los numerales 1 y 3 del artculo 25 del
Decreto con Fuerza de Ley de Aviacin Civil.
ACUERDA
Lo siguiente,
PRIMERO: Dictar la Regulacin Parcial sobre las Condiciones Generales del Transporte
Areo que establece las Normas sobre Compensacin y Asistencia a los Pasajeros en caso
de Denegacin de Embarque Injustificado, Cancelacin o Retraso de los Vuelos, cuyo texto
es del tenor siguiente:
REGULACIN PARCIAL SOBRE LAS CONDICIONES GENERALES DEL TRANSPORTE
AREO
Captulo I
Disposiciones Fundamentales
Artculo 1
Objeto
La presente providencia regula parcialmente las condiciones generales del transporte
areo, relacionadas con la Compensacin y Asistencia a los Pasajeros en caso de
Denegacin de Embarque Injustificado, Cancelacin o Retraso de los Vuelos.
Artculo 2
mbito de Aplicacin
La presente Providencia ser aplicable:
1. A los Pasajeros que:
a) Embarquen en un aeropuerto situado en el territorio nacional, de conformidad con las
condiciones que en la presente Providencia se indican.
b) Embarquen en un aeropuerto situado fuera del territorio nacional con destino a ste,
cuando el transportista areo encargado de efectuar el vuelo, sea un transportista
venezolano, salvo que disfruten de beneficios de compensacin y de asistencia, de acuerdo
a las condiciones generales del transporte del pas de embarque, siempre que stas le sean
ms favorables al pasajero.
c) Hayan sido objeto de trasbordo a otro vuelo por parte de un transportista areo o un
operador turstico responsable de la venta del boleto del vuelo para el cual disponan de
una reserva, con independencia de los motivos que hayan dado lugar al mismo.
d) Posean boletos expedidos dentro de programas para usuarios frecuentes u otros
programas comerciales similares, por un transportista areo o un operador turstico.
Se exceptan de la aplicacin de este artculo, los pasajeros que viajen gratuitamente o
con un boleto de precio reducido que no est directa o indirectamente a disposicin del
pblico.
2. A los operadores o transportistas areos encargados de efectuar un vuelo por cuenta de
otro transportista que haya emitido los boletos a los pasajeros.
Queda claramente entendido que el transportista areo encargado de efectuar el vuelo, en
cumplimiento a las obligaciones contenidas en la presente Providencia, se considerar que
lo hace en nombre de la persona que tiene el contrato con el pasajero.
Artculo 3
Definiciones
A los efectos de esta Providencia se entender por:
a) Admisin del Pasajero: Accin del operador de servicios de transporte areo que
consiste en permitir que el pasajero embarque a la aeronave.
b) Boleto Areo: Todo documento vlido que da derecho al transporte individual o su
equivalente en forma no impresa, incluida la electrnica, expedido o autorizado por el
transportista areo o por su agente autorizado.
c) Caso Fortuito: Hecho o circunstancia no imputable al operador de servicios de
transporte areo que afecten la seguridad y eficacia del vuelo.
d) Denegacin de Embarque: Se produce cuando el transportista areo no permite al
pasajero acceder a la aeronave destinada a trasladarlo al punto de destino en la fecha,
horario y condiciones establecidas en el contrato de transporte, salvo que haya motivos
razonables para denegar su embarque, tales como razones de: salud, seguridad o la
presentacin de documentos de viaje inadecuados.

- 1127 -
e) Destino Final: El que figura en el boleto de pasaje para el registro, o en caso de vuelos
sucesivos, el que figura en el cupn correspondiente al ltimo vuelo.
f) Explotador de Servicio Pblico de Transporte Areo: Toda empresa de transporte areo
autorizada mediante concesin o permiso para la explotacin del servicio pblico de
transporte areo.
g) Explotador Areo de Servicio Pblico de Transporte Areo encargado de efectuar el
vuelo: Todo transportista areo que lleve a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo
conforme a un contrato con un pasajero (transportista de hecho), o en nombre de otra
persona jurdica o natural (transportista de derecho) que tenga un contrato con dicho
pasajero.
h) Mostrador de Registro de Pasajero: Espacio fsico asignado al transportista en el rea
Terminal del Aeropuerto, que tiene por objeto atender los pasajeros para el cumplimiento
previo del procedimiento de embarque.
i) Operador Turstico: Todo aqul que sin ser transportista areo, se constituye en
organizador de viajes con fines tursticos, por afinidad, eventos especiales, entre otros.
Asimismo, se considera Operador Turstico, aquella persona que organiza en forma no
ocasional, viajes combinados, y los ofrece o vende, directamente o por medio de un
detallista.
m) Pasajero: Persona natural transportada por va area mediante un contrato de
transporte areo.
n) Persona Discapacitada o de Necesidad Especial: Toda persona cuya movilidad est
reducida a efectos de la utilizacin de un medio de transporte, debido a cualquier
deficiencia fsica (sensorial o de locomocin, permanente o temporal), o mental, por su
edad o por cualquier otra causa de discapacidad; y cuya situacin amerita de una
atencin especial y de la adaptacin de los servicios proporcionados a los pasajeros.
o) Reservacin: Es la accin aceptada y registrada por medio fsico y/o electrnico por un
transportista areo o un operador turstico, a travs de la cual un pasajero que dispone de
un boleto areo tiene garanta de un asiento en un vuelo, garantiza su abordaje en un
vuelo.
p) Retraso: Situacin en la cual la salida de un vuelo de itinerario excede en veinte (20)
minutos la hora programada, esta definicin aplica, hasta un mximo de seis (06) horas
continuas para vuelos nacionales, y de doce (12) horas continuas para vuelos
internacionales, lapsos stos que podrn ser prorrogados a juicio de la Autoridad
Aeronutica, segn el caso.
q) Sobreventa de Boletos (Overbooking): Exceso de reservas y venta de ms boletos que las
plazas disponibles, respecto a una aeronave determinada.
r) Voluntario: Pasajero con derecho a asiento en el vuelo por haber cumplido todos los
requisitos previstos en el contrato de transporte, y que a solicitud del transportista cede su
asiento a cambio de beneficios acordados previamente con dicho transportista.
s) Vuelo Cancelado: Consiste en la no realizacin de un vuelo programado en el que, al
menos un (01) pasajero haba reservado y presentado oportunamente, siempre que no se
considere retardo.
t) Viaje Combinado: La combinacin previa de, por lo menos, dos (02) de los siguientes
elementos, vendida u ofrecida a la venta con arreglo a un precio global, cuando dicha
prestacin sobrepase las veinticuatro (24) horas o incluya una noche de estancia:
a) Transporte.
b) Alojamiento.
c) Otros servicios tursticos no accesorios del transporte o del alojamiento y que
constituyan una parte significativa del viaje combinado.
Artculo 4
Condiciones Generales para el Transporte Areo
a) Todo pasajero que haya efectuado su reserva, deber presentarse en las oficinas de
despacho del transportista areo encargado de efectuar un vuelo, a los fines de chequear
su boleto, previo a la hora de salida prevista o autorizada, por lo menos con una (01) hora
de anticipacin en los vuelos nacionales, y dos (02) horas de anticipacin en los vuelos
internacionales.

- 1128 -
b) El extravo del boleto de pasaje areo o porcin del mismo, no impedir el ejercicio del
derecho que tiene el pasajero al transporte areo o al reembolso en los casos previstos en
la presente Providencia. En los casos de reembolso por boleto de viaje extraviado, stos se
harn en la moneda en que se pag la tarifa, manteniendo el tipo de cambio vigente para
el momento en que se adquiri el documento de viaje.
c) Los derechos de atencin especificados en la presente Providencia debern ser
proporcionados por los transportistas areos en los puntos de conexin especificados en el
boleto y con reservacin confirmada en los mismos, cuando se pierdan los vuelos de
conexin por causas imputables al transportista areo.
De igual manera, este transportista areo proporcionar los mismos derechos de atencin
y asumir cualquier penalidad que deban enfrentar los pasajeros que pierdan su conexin
confirmada con otro transportista areo.
d) El transportista areo encargado de efectuar el vuelo velar porque en el mostrador de
Registro de Pasajeros se exponga de forma claramente visible, un anuncio en los trminos
que seguidamente se sealan: En caso de Denegacin de Embarque Injustificado,
Cancelacin o Retraso de su Vuelo, superior a dos (02) horas, solicite en el mostrador de
Registro de Pasajeros o en la Sala de Espera del transportista areo encargado de efectuar
el vuelo, la cartilla en la que figuran sus derechos, especialmente, en materia de
compensacin y asistencia.
e) El transportista areo encargado de efectuar un vuelo que deniegue el embarque o
cancele un vuelo, deber proporcionar a cada uno de los pasajeros afectados, un impreso
en el que se indiquen las normas en materia de compensacin y asistencia con arreglo a la
presente Providencia. Tambin deber proporcionar un impreso equivalente a cada uno
de los pasajeros afectados por un retraso de al menos dos (02) horas. Los datos de
contacto del organismo nacional a que se refiere el Aparte Primero de las Disposiciones
Finales de esta Providencia, se proporcionarn al pasajero por escrito.
f) Con respecto a las personas invidentes o con problemas de vista, la obligacin de
informar a los pasajeros sus derechos, deber aplicarse utilizando los medios alternativos
adecuados.
g) Las obligaciones para con los pasajeros establecidas en la presente Providencia, no
podrn limitarse ni derogarse, especialmente por medio de la inclusin de una clusula de
inaplicacin o una clusula restrictiva en el contrato de transporte.
h) Si, no obstante, las clusulas a que se refiere el numeral anterior, se aplica con respecto
al pasajero, o si el caso fuere, que no se le informa debidamente al pasajero, acerca de sus
derechos y por esta razn acepta una compensacin inferior a la que dispone esta
Providencia, el pasajero seguir teniendo el derecho a emprender las acciones que juzgue
convenientes ante los Tribunales y organismos competentes, a los fines de obtener una
compensacin adicional, sin perjuicio de la tramitacin y notificacin que proceda ante la
Autoridad Aeronutica.
Captulo II
Situaciones Comunes que se Presentan en el Transporte Areo
Artculo 5
De la Denegacin de Embarque y de la Sobreventa (Overbooking)
En los casos de exceso de reservas y venta de boletos para determinado vuelo, el
transportista areo encargado de efectuar el mismo, deber en primer lugar, solicitar la
presentacin de voluntarios que renuncien a sus reservas a cambio de determinados
beneficios en las condiciones que acuerden el pasajero interesado y el transportista areo
encargado de efectuar el vuelo. Los voluntarios recibirn asistencia, de conformidad con lo
dispuesto en el artculo 10, adems de los beneficios aqu mencionados.
En caso de que el nmero de voluntarios resulte insuficiente para que los restantes
pasajeros con reserva puedan ser embarcados en dicho vuelo, el transportista areo,
encargado de efectuar el vuelo podr denegar el embarque a los pasajeros contra la
voluntad de stos, en cuyo caso deber compensarles inmediatamente, de conformidad
con el contenido de lo dispuesto en el artculo 8 de esta Providencia, y reembolsarles y
asistirles en los trminos que se indican en los artculos 9 y 10 del presente instrumento.
Artculo 6

- 1129 -
Cancelacin de Vuelos
1. En caso de cancelacin de un vuelo:
a) El transportista areo encargado de efectuar el vuelo ofrecer asistencia o reembolso a
los pasajeros afectados conforme al artculo 9 de esta Providencia.
b) El transportista areo encargado de efectuar el vuelo ofrecer asistencia a los
pasajeros afectados, conforme al literal a del numeral 1 y 2 del artculo 10 de esta
Providencia.
c) Los pasajeros afectados tendrn derecho a una compensacin por parte del
transportista areo encargado de efectuar el vuelo, conforme al artculo 8 de esta
Providencia, salvo que se les haya informado de la cancelacin con siete (07) das o ms de
antelacin con respecto a la hora de salida prevista, o se les informe de la cancelacin con
menos de siete (07) das de antelacin y se les ofrezca tomar otro vuelo que les permita
sustituir el vuelo cancelado.
2. Siempre que se informe a los pasajeros de la cancelacin de un vuelo, deber drseles
una informacin detallada relativa de los posibles transportes alternativos.
3. Un transportista areo encargado de efectuar un vuelo no est obligado a pagar una
compensacin, conforme al artculo 8 de esta Providencia, siempre que pruebe que la
cancelacin se debi a caso fortuito o fuerza mayor y que no pudo evitar, incluso
habindose tomado todas las medidas razonables.
4. La carga de la prueba de haber informado al pasajero de la cancelacin del vuelo, as
como el momento en que se le ha informado, corresponde al transportista areo
encargado de efectuar el vuelo.
Artculo 7
Retraso
En caso de que un transportista areo encargado de efectuar un vuelo prevea o incurra en
un retraso de dos (02) horas o ms con respecto a la hora de salida autorizada o prevista,
ofrecer a los pasajeros la asistencia especificada en:
a) El literal a del numeral 1 y 2 del artculo 10 de esta Providencia.
b) Los literales b y c del numeral 1 del artculo 10 de esta Providencia, cuando la hora
de salida prevista, sea como mnimo al da siguiente de la hora originalmente autorizada
y programada.
c) La asistencia y reembolso previstos en el literal a del numeral 1 del artculo 9 de esta
Providencia, cuando el retraso es de cinco (05) horas como mnimo.
2. En cualquier caso, se ofrecer la asistencia dentro de los lmites de tiempo sealados
anteriormente, con respecto a cada escala de la ruta.
Captulo III
Derechos al Usuario
Artculo 8
Derecho a Compensacin
1. La compensacin a los pasajeros a la que hace referencia esta Providencia, ser el
equivalente al veinticinco por ciento (25%) del valor del boleto.
2. Esta compensacin al pasajero se podr cancelar en efectivo, por transferencia
bancaria electrnica, cheque o previo acuerdo suscrito con el pasajero, con bonos de viaje
u otros servicios.
Artculo 9
Derecho al Reembolso o a un Transporte Alternativo
1. El derecho al reembolso o a un transporte alternativo a la que hace referencia esta
Providencia, implica que el transportista ofrecer a los pasajeros las opciones siguientes:
a) El reembolso en siete (07) das hbiles, conforme a las modalidades de pago
mencionados en el numeral 2 del artculo 8 de esta Providencia, del costo ntegro del
boleto en el precio que se adquiri, correspondiente a la parte o partes del viaje no
efectuadas, y a la parte del viaje efectuada, si el vuelo ya no tiene razn de ser en relacin
con el plan de viaje inicial del pasajero, conjuntamente cuando proceda, un vuelo o boleto
de retorno al punto original de partida, lo ms rpidamente posible y a conveniencia del
pasajero.

- 1130 -
b) La conduccin hasta el lugar de destino en condiciones de transporte comparables, lo
ms rpidamente posible, y a conveniencia del pasajero, o
c) La conduccin hasta el destino final, en condiciones de transporte comparables, en una
fecha posterior que convenga y acepte el pasajero, en funcin de los asientos disponibles.
2. Lo dispuesto en el literal a del numeral 1 de este artculo se aplicar tambin a los
pasajeros cuyos vuelos formen parte de un Viaje Combinado, que incluya alojamiento u
otros arreglos en tierra por un precio global.
3. En el caso de las ciudades o regiones en las que existan varios aeropuertos, el
transportista areo encargado de efectuar el vuelo que ofrezca al pasajero un vuelo a otro
aeropuerto distinto de aqul para el que efectu la reserva, deber correr con los gastos
del pasajero hasta el segundo aeropuerto, o bien, hasta otro lugar cercano convenido con
el pasajero.
Artculo 10
Derecho de Asistencia
1. El derecho de asistencia al que hace referencia esta Providencia, se refiere al
ofrecimiento gratuito a los pasajeros de:
a) Comidas y bebidas no alcohlicas, en funcin del tiempo que sea necesario esperar
(desayuno, almuerzo y cena, segn corresponda).
b) Alojamiento en un hotel en los casos en que sea necesario pernoctar una (01) o varias
noches, o bien, en que sea necesaria una estancia adicional a la prevista por el pasajero.
c) Transporte entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento.
2. Adems, se ofrecern a los pasajeros, gratuitamente, dos (02) llamadas telefnicas, tlex
o mensajes de fax o de correos electrnicos.
3. Al aplicar el presente artculo, el transportista areo encargado de efectuar el vuelo,
prestar asistencia especial a las personas discapacitadas o de necesidades especiales y de
sus acompaantes, as como a las necesidades de los menores no acompaados.
Artculo 11
Cambio de Clase
1. Si un transportista areo encargado de efectuar un vuelo acomoda a un pasajero en una
plaza de clase superior a aqulla por la cual se pag el boleto, dicho transportista no
solicitar pago suplementario alguno.
2. Si un transportista areo encargado de efectuar un vuelo, acomoda a un pasajero en
una clase inferior a aqulla por la cual se pag el boleto, aqul deber reembolsar en el
plazo de siete (07) das hbiles, con arreglo a lo dispuesto en el numeral 2 del artculo 8 de
esta Providencia, la diferencia del valor del boleto; adems le cancelar una
compensacin equivalente al veinticinco por ciento (25%) del valor del boleto.
Artculo 12
Personas Discapacitadas o de Necesidades Especiales
1. Los transportistas areos encargados de efectuar vuelos darn prioridad al transporte
de personas discapacitadas o de necesidades especiales y sus acompaantes o perros de
acompaamiento certificado, as como a los menores no acompaados.
2. En casos de denegacin de embarque, cancelacin y retrasos de cualquier duracin, las
personas discapacitadas o de necesidades especiales, y sus acompaantes, as como los
menores no acompaados, tendrn derecho a recibir asistencia, conforme al artculo 10
de esta Providencia, de manera prioritaria.
3. El transportista areo encargado de efectuar el vuelo deber brindar a estos pasajeros
la asistencia necesaria sin cargo alguno, para su movilizacin en el aeropuerto, desde su
chequeo hasta la ubicacin en la aeronave, y en lo posible, asignarle el asiento ms
conveniente.
Artculo 13
Compensacin Suplementaria
La presente Providencia se aplicar sin perjuicio de los derechos del pasajero a obtener
una compensacin suplementaria, con fundamentos a las normas del derecho comn. La
compensacin que se conceda con arreglo a la presente Providencia podr deducirse de la
misma.

- 1131 -
2. Sin perjuicio de los principios y normas pertenecientes al derecho comn, incluida la
jurisprudencia, el numeral 1 del presente artculo, no se aplicar a los pasajeros que
hayan renunciado voluntariamente a una reserva con arreglo a lo dispuesto en el artculo
5 de esta Providencia.
Captulo IV
Derechos del Transportista Areo
Artculo 14
Compensacin al Transportista
1. El transportista areo ser compensado cuando el pasajero sin previo aviso, no utiliza la
plaza reservada mediante la retencin o recargo, segn sea el caso, con el diez por ciento
(10%) del importe neto del boleto, en el trfico nacional e internacional, a menos que el
pasajero haya cancelado la reserva del vuelo contratado, con por lo menos cuarenta y
ocho (48) horas de antelacin a la hora prevista para la salida del mismo. Sin embargo, el
transportista areo no proceder con la compensacin a la que se refiere este artculo en
el caso de pasajeros de vuelos nacionales, en los cuales la ida y el regreso se efectan en un
mismo da, debido a que el pasajero podr solicitar cambio de su reservacin, ajustndose
a los horarios de los vuelos disponibles.
2. El transportista areo podr cancelar le reservacin efectuada por el pasajero y los
tramos subsiguientes del vuelo objeto del viaje, cuando el mismo no se presente
oportunamente para su registro, ante el transportista areo encargado de efectuar el
vuelo.
Artculo 15
Derecho de Reparacin
Cuando un transportista areo encargado de efectuar un vuelo, abone una compensacin
o d cumplimiento a las dems obligaciones que le impone la presente Providencia, no
podr interpretarse que las disposiciones de este ltimo, limitan su derecho a reclamar el
reintegro de las sumas canceladas a cualquier otra persona, incluidos terceros, de
conformidad con la Legislacin aplicable.
En especial, esta Providencia, no limita en ningn modo, el derecho del transportista areo
encargado de efectuar el vuelo, de tratar de lograr que un operador turstico u otra
persona con quien el transportista areo encargado de efectuar el vuelo tiene un contrato,
le reembolse. Asimismo, ninguna disposicin de la presente Providencia podr
interpretarse como una restriccin al derecho del operador turstico o de un tercero no
pasajero, con quien el transportista areo encargado de efectuar el vuelo tenga un
contrato, de solicitar de este ltimo, el reembolso o una compensacin con arreglo a la
legislacin aplicable en la materia.
Disposiciones Finales
Primera
Corresponder a la Autoridad Aeronutica y a sus funcionarios la responsabilidad de
hacer cumplir las disposiciones de la presente Providencia, en lo que concierne a los vuelos
procedentes de aeropuertos situados en el territorio nacional y a los vuelos procedentes de
otro pas y con destino a dichos aeropuertos. Cuando proceda, este organismo adoptar
las medidas necesarias para garantizar los derechos de los pasajeros.
Segunda
Sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo 13 de esta Providencia, todo pasajero podr
reclamar ante la Autoridad Aeronutica, o ante cualquier otro organismo competente, por
un supuesto incumplimiento de la presente Providencia, en cualquier aeropuerto o
aerdromo situado en la Repblica Bolivariana de Venezuela.
Tercera
La Gerencia General de Transporte Areo tendr la responsabilidad de preparar las
estadsticas semestrales por retrasos injustificados en que incurran los transportistas
areos, para proceder a su publicacin en un diario de mayor circulacin a nivel nacional.
SEGUNDO: La presente Providencia Administrativa entrar en vigencia a los treinta (30)
das siguientes a su publicacin en la Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana de
Venezuela.
Comunquese y Publquese,

- 1132 -
 -o-o-o-

NORMAS SOBRE COMPENSACIN EN MATERIA DE EQUIPAJE Y DE

COMPENSACIN EN CASO DE DESTRUCCIN, RETRASO, PRDIDA O AVERA DEL
MISMO
La Regulacin Parcial sobre las Condiciones Generales del Transporte
Areo de Venezuela, que establece las normas en materia de equipaje y de
la compensacin en caso de destruccin, retraso, prdida o avera del
mismo, est contenida en la Providencia Administrativa del Instituto
Nacional de Aviacin Civil N PRE-CJU-336-05, del 14 de noviembre de
2005, publicada en la Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, nmero 38.322 de 25 de noviembre de 2005. 27

Por el Ejecutivo Nacional,

GIUSEPPE NGELO YOFFREDA YORIO
Presidente

27 REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA.

MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA.
INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIN CIVIL.
DESPACHO DEL PRESIDENTE.
PROVIDENCIA ADMINISTRATIVA N PRE-CJU-336-05.
CARACAS, 14 DE NOVIEMBRE DE 2005.
El Instituto Nacional de Aviacin Civil, en cumplimiento de lo expresado en el artculo 8 y
en la Disposicin Transitoria Tercera de la Ley de Aeronutica Civil, publicada en Gaceta
Oficial N 38.215 de fecha 23 de Junio de 2005, reimpresa por error material del ente
emisor en Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana de Venezuela NO 38.226, del 12 de
Julio de 2005, y en ejercicio de las atribuciones que confiere los numerales 1 y 3 del
artculo 25 del Decreto con Fuerza de Ley de Aviacin Civil.
ACUERDA
PRIMERO: Dictar la Regulacin Parcial sobre las Condiciones Generales del Transporte
Areo la cual establece las normas en materia de equipaje y de la compensacin en caso de
destruccin, retraso, prdida o avera del mismo, cuyo texto es del tenor siguiente:
"REGULACIN PARCIAL SOBRE LAS CONDICIONES GENERALES DE TRANSPORTE AREO,
CON RESPECTO AL EQUIPAJE"
CAPTULO 1 DISPOSICIONES FUNDAMENTALES
ARTCULO 1. OBJETO
La presente Providencia regula parcialmente las Condiciones Generales del Transporte
Areo, relacionadas con las responsabilidades e indemnizaciones en las cuales incurren las
empresas de servicio pblico de transporte areo por los daos causados en caso de
destruccin, retraso, prdida, o avera del equipaje de los pasajeros.
ARTCULO 2. MBITO DE APLICACIN
La presente Providencia ser aplicable:
1. A los servicios pblicos de transporte areo nacionales e Internacionales con inclusin
del transporte gratuito efectuado por una empresa de servicios pblicos de transporte
areo.
2. A los transportistas de hecho, encargados de efectuar un vuelo por cuenta de otro
transportista que haya emitido los boletos a los pasajeros.
3. A los equipajes que:
a) Sean consignados a un explotador de servicio pblico de transporte areo para su
transporte, por un pasajero que embarque en un aeropuerto situado en el territorio
nacional.

- 1133 -
b) Sean consignados a un explotador de servicio pblico de transporte areo para su
transporte, por un pasajero que embarque en un aeropuerto situado fuera del territorio
nacional con destino a ste, cuando el transportista areo encargado de efectuar el vuelo
sea un transportista venezolano, salvo que se disfruten de compensaciones ms favorables,
de acuerdo a las condiciones generales del transporte del pas de embarque.
c) Hayan- sida objeto de trasbordo a otro vuelo por parte de un transportista areo o un
operador turstico responsable de la venta del boleto, con independencia de los motivos
que haya dado lugar al dao.
d) Hayan sido consignados para su transporte, por un pasajero con motivo de un viaje de
los designados para usuarios frecuentes u otros programas comerciales similares,
e) Sean transportados por un operador o' transportista areo, encargado de efectuar un
vuelo por cuenta de otro transportista a quien le haya sido consignado el equipaje por un
pasajero.
4. El transporte que deban efectuar varios transportistas sucesivamente constituir para
los fines de esta Providencia Administrativa, un solo transporte cuando el transportista
Inicial y el pasajero lo hayan considerado como una sola operacin, tanto si ha sido objeto
de un solo contrato de transporte como de una serie de contratos.
5. La presente Providencia Administrativa se aplica tambin cuando el transporte areo es
efectuado por un transportista de hecho, distinto al transportista contractual. En cuyo
caso, las acciones y omisiones del transportista de hecho y de sus dependientes y agentes
se considerarn, con relacin al transporte realizado por el transportista de hecho, como
acciones y omisiones del transportista contractual.
ARTCULO 3. DEFINICIONES
A los efectos de esta Providencia se entender por:
1. Admisin de equipaje Accin del transportista, que consiste en aceptar el equipaje
consignado por el pasajero al momento en que este ltimo se registre para embarcar a la
aeronave.
2. Avera: Condicin de hecho en la cual ocurre un desperfecto de la maleta o contenedor,
conjuntamente con una prdida parcial o total del contenido, en virtud de una accin
humana de saqueo o cualquier otra circunstancia similar.
3. Boleto: Todo documento vlido, individual o colectivo, o su equivalente en forma
impresa o no, incluida la electrnica, expedido o autorizado por el transportista areo o
por su agente autorizado, en el cual conste que el pasajero tiene un contrato de transporte
con el transportista.
4. Caso fortuito o fuerza mayor: Hecho o circunstancia no imputable al transportista que
afecte la integridad o entrega oportuna del equipaje consignado por el pasajero,
5. Consignacin de equipaje: Accin del pasajero por la cual entrega al transportista areo
sus pertenencias requeridas para el viaje, debidamente empaquetadas en maletas o
contenedores similares que garanticen el transporte seguro.
6. Derechos Especiales de Giro (DEG): Unidad de medida de tipo monetaria utilizada, en el
rgimen de la responsabilidad en la Aviacin Internacional, basado en una cesta de,
monedas integrada por el dlar de Estados Unidos, el euro, la libra esterlina y el yen
japons.
7. Destino Final: El ltimo destino que figura en el boleto presentado en el mostrador de
facturacin.
8. Destruccin: Condicin definitiva, denominada as cuando la integridad fsica y total del
equipaje ha sido destruida, tanto la maleta o contenedor como en su contenido, por una
circunstancia o fuerza fsica superior.
9. Pas: Cuando en la presente Providencia Administrativa se emplea el trmino "das" se
trata de das continuos o calendario y no de das laborables.
10. Equipaje Registrado: Conjunto de artculos de propiedad de pasajeros, entregados
mediante etiqueta registrada por el explotador de la aeronave para el mismo trayecto o
ruta a utilizar por los pasajeros transportados en una aeronave bajo la responsabilidad
del explotador y de conformidad a un contrato de transporte areo. Cundo en esta
Providencia Administrativa se mencione la palabra "equipaje", significa "equipaje
facturado" y "equipaje facturado con declaracin expresa de valor".

- 1134 -
11. Equipaje Facturado con Declaracin Expresa de Valor; Es el equipaje registrado en las
bodegas de la aeronave, empaquetados en maletas o contenedores similares que
garanticen el transporte seguro, el cual se consigna al transportista bajo declaracin
especial de inters en la entrega, con un valor econmico determinado y que el
transportista acepta mediante el' pago de una tasa suplementaria.
12. Equipaje daado: Es aquel que por alguna circunstancia propia de la operacin o por
un manejo inadecuado por parte del transportista, resulta daado, parcial o totalmente.
13. Equipaje Extraviado o Perdido: Equipaje que por cualquier circunstancia el
transportista no pueda hacer entrega al pasajero dentro del plazo de veintin das (21)
das siguientes a. la notificacin por este, de su no arribo a su destino final:
14. Equipaje de Mano: Son aquellos elementos requeridos por el pasajero que no sean
prohibidos o peligrosos, cuyo peso y volumen permita su transporte en los portaequipajes
ubicados arriba de los asientos o debajo de stos; tales como: un maletn pequeo, un
paraguas, un abrigo o un impermeable, y en general cualquier artculo, efecto y dems
pertenencias personales necesarios o apropiados para vestir, uso, comodidad y
conveniencia en relacin con el viaje, incluyendo artculos comprados en el comercio de la
zona de embarque. Su custodia es de exclusiva responsabilidad del pasajero.
15. Exceso de Equipaje: Condicin que medida en unidades de peso (Kg.) presenta el
equipaje facturado cuando ste sobrepasa el peso total permitido, establecido por el
transportista, para un determinado vuelo y una determinada aeronave.'
16. Explotador de servicio pblico: Todo transportista areo que lleve a cabo o pretenda
llevar a cabo un vuelo conforme a un contrato con un pasajero (transportista de hecho), o
en nombre de otra persona jurdica o natural (transportista de derecho) que tenga un
contrato con dicho pasajero. '
17. Pasajero. Persona natural transportada por va area mediante un contrato de
transporte areo.
18. Prdida: Condicin que afecta al equipaje de un pasajero, transcurrido el lapso de
veintin das (21) continuos, contados a partir de la fecha en la cual el transportista debi
entregar el equipaje al pasajero en el lugar de destino.
19. Retraso: Condicin transitoria, denominada as cuando el transportista areo no
entrega o no puede entregar el equipaje al pasajero, en el destino final del viaje y en la
oportunidad de su arribo.
20. Taln de equipaje: El transportista areo deber entregar al pasajero como constancia
de recibo del equipaje facturado o registrado para que se traslade a la bodega, o bien, el
equipaje de mano que se traslade a la bodega en el momento del embarque, un taln o
talones que permitan determinar el nmero de bultos o piezas, su peso y destino. Dichos
documentos se anexarn al billete y al bulto a que corresponda. La entrega del equipaje se
har contra presentacin del taln. La falta de tal presentacin da derecho al
transportista a verificar la identidad del reclamante pudiendo diferir la entrega hasta
cuando ello se verifique. Para estos casos, el pasajero deber marcar adecuadamente su
equipaje con su nombre, pas, ciudad y nmero de, telfono.
21. Transportista: Es la persona natural o jurdica responsable por el transporte areo, ya
sea:
a) Transportista contractual: El que como parte celebra un contrato de transporte
areo, con el pasajero, el expedidor o la persona que acte en nombre ' de uno u otro.
b) Transportista de hecho: Aquel distinto del transportista contractual que, en virtud de
una autorizacin dada por el transportista contractual, realiza todo o parte del
transporte areo, sin ser, con respecto a dicha parte, un transportista sucesivo. Dicha
autorizacin se presumir salvo prueba en contrario.
CAPTULO II
CONDICIONES GENERALES PARA EL TRANSPORTE DE EQUIPAJE
ARTCULO 4. DERECHOS DEL PASAJERO RESPECTO A EQUIPAJE:
El pasajero tiene derecho transportar consigo y en el mismo vuelo la cantidad de equipaje
que le indique el transportador de acuerdo con la capacidad de la aeronave y, en todo
caso, dentro de los cupos previstos en las normas aplicables.

- 1135 -
El peso de equipaje mnimo permitido por pasajero es de 20 kilos. Los vuelos
internacionales que se rijan por el sistema de peso, mantendrn este lmite; pero cuando
se utilice el sistema de piezas, en clase ejecutiva se podr transportar hasta 3 piezas de 20
kilos c/u y en la clase econmica, 2 piezas de 20 Kilos c/u. "En aeronaves con capacidad
menor a 30 asientos, stos lmites podrn ser reducidos".
Exceso de equipaje:
Cuando el equipaje del pasajero exceda el peso permitido por la presente providencia,
pagar al transportista la cantidad que resulte de multiplicar el nmero de kilos que,
sobrepasen el peso permitido por el valor de la tarifa de sobrepeso. Cuando el peso de los
equipajes, a juicio del transportista, pueda afectar la seguridad del despegue, podr
trasladar el equipaje al lugar de destino en otro vuelo. Todo ello sin perjuicio de impartir
al pasajero la informacin precisa y oportuna sobre tal hecho.
La tarifa que sirve de base para el pago del sobrepeso no podr exceder del 1% del valor
del precio del boleto en clase econmica por cada kilogramo de peso que exceda el lmite
establecido en la presente providencia.
El equipaje podr trasladarse en la cabina como equipaje de mano y bajo la
responsabilidad del pasajero, cuando su peso, caractersticas y dimensiones lo hagan
factible.
ARTCULO 5. REQUISITOS Y CONDICIONES PARA LA ACEPTACIN DEL EQUIPAJE.
Para la aceptacin y el transporte del equipaje, el transportista deber expedir un "taln
de equipaje" por cada bulto o maleta, en doble ejemplar: uno quedar en poder del
transportista y el otro deber ser entregado al pasajero. No se incluirn en el taln de
equipaje los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia como equipaje de
mano.
PARGRAFO NICO: El taln de equipaje debe contener:
a) Nmero individual del taln.
b) Lugar de partida y de destino.
c) Peso de la maleta o bulto.
d) Monto del valor como equipaje declarado, si lo solicitare el pasajero.
e) Indicacin de que la entrega del equipaje se har siempre al pasajero contra entrega
del taln respectivo, salvo autorizacin expresa del transportista.
Si el transportista aceptara el equipaje sin expedir el taln correspondiente o si ste no
contuviese las especificaciones anteriores, se considerar que subsisten las
responsabilidades y obligaciones del transportista, sin tener derecho a ampararse en las
disposiciones que limitan o excluyen su responsabilidad; por lo que se presumir la validez
de las manifestaciones hechas por el pasajero, en cuanto se refieren al peso y a la cantidad
de los bultos, as como al valor de su contenido.
La ausencia, irregularidad o prdida del taln no afecta la existencia ni la validez de las
obligaciones del transportista con relacin al transporte del equipaje, el cual quedar
sujeto a las reglas de la presente Providencia Administrativa.
ARTCULO 6. INFORMACIN EN EL CONTRATO DE TRANSPORTE.
En el contrato de transporte impreso en el boleto emitido por el explotador de servicio
pblico de transporte areo, debern incluirse las estipulaciones previstas por ste para el
transporte del equipaje y de esta Providencia Administrativa, en lo que sea aplicable.
ARTCULO 7. TRANSPORTE Y CONSERVACIN DEL EQUIPAJE.
En el transporte de equipaje, el transportista debe recibirlo, conducirlo y entregarlo al
pasajero en el estado en que lo recibi, el cual se presume en buen estado, salvo constancia
escrita que exprese lo contrario. El transportista es responsable por el equipaje desde el
momento de ser recibido y aceptado en el aeropuerto de origen hasta su entrega en el de
destino final, pero no lo ser mientras se encuentre bajo disposicin y control de la
autoridad aduanera, policial o de otra autoridad competente, en cuyo caso y ante la
ausencia del pasajero, deber tomar en nombre de este ltimo todas las previsiones para
asegurar la integridad del mismo.
ARTCULO 8. MERCANCAS PELIGROSAS
El pasajero no deber embarcar en la aeronave ningn tipo de elemento que pueda ser
considerado como mercancas peligrosas (explosivos, inflamables, txicos, corrosivos,

- 1136 -
radioactivos, etc.), los cuales incluyen entre otros, fsforos, fuegos artificiales,
combustibles, gasolina, gas domstico, pintura, disolventes, pegantes, blanqueadores,
acetona; cidos, gases comprimidos o insecticidas. Del mismo modo deber el pasajero
abstenerse de embarcar cualquier tipo de elemento, droga o sustancia cuyo porte,
tenencia, comercio o consumo sea prohibido. Cualquier elemento ordinario, cuyo carcter
sea dudoso, deber ser reportado al momento del chequeo, para que se determine si puede
admitirse a bordo.
ARTCULO 9. TRANSPORTE DE ARMAS
En caso de transportar cualquier arma o municiones legalmente permitidas, el pasajero
deber previo al embarque presentarla ante las autoridades policiales en el aeropuerto de
origen, acompaada de sus respectivos documentos de autorizacin de porte de arma,
debidamente descargada para que sea inspeccionada y llevada a un lugar seguro. El
transportista, exigir la entrega y custodia del arma y su municin asumiendo su custodia
hasta la llegada del pasajero al terminal de destino. En estos casos se entregar al
pasajero un recibo o constancia para reclamar el arma en el referido terminal una vez
concluido el vuelo. Las armas cuyo porte resulte ilegal no sern admitidas a bordo.
ARTCULO 10. TRANSPORTE DE ANIMALES
No se debern llevar en la cabina de pasajeros animales o mascotas que puedan provocar
riesgos o molestias a las dems personas a bordo. Dichos animales debern viajar en las
bodegas de carga, salvo autorizacin del transportista cuando se compruebe que tales
especies no constituyen riesgo o molestia, o se trate de perros lazarillos para personas
invidentes. En todo caso antes del transporte, el interesado deber acreditar el
cumplimiento de todos los requerimientos sanitarios formulados por la autoridad
competente en el aeropuerto de origen, lo que incluye entre otros, certificado de salud del
animal, certificado de vacunacin e inspeccin a la mascota cuando se trate de un vuelo
internacional. El animal deber viajar en una jaula que disponga el pasajero, siempre que
sea apta para su transporte, o previamente solicitada al transportista. El pasajero ser
responsable de las precauciones mnimas de higiene y sanidad de la mascota.
ARTCULO 11. TRANSPORTE DE ALIMENTOS O PLANTAS
El pasajero no deber incluir en su equipaje facturado o de mano, productos cuyo ingreso
al pas o a otros, pases, sea prohibido o restringido por el riesgo de ser portadores de
plagas o enfermedades para los humanos, animales o plantas, tales como: semillas, flores,
frutas, hierbas aromticas, verduras, productos crnicos, plaguicidas, productos
biolgicos, plantas con o sin tierras y subproductos de origen animal y vegetal. Tales
productos pueden ser retenidos y destruidos por las autoridades sanitarias en los
aeropuertos.
ARTCULO 12. OBJETOS VALIOSOS.
Los objetos valiosos debern transportarse bajo manifestacin de valor o equipaje
declarado. Si dicho valor es aceptado por el transportista, ste responder hasta el lmite
de ese valor. No obstante, en estos casos el transportista podr exigir al pasajero
condiciones o medidas de seguridad adicionales para dicho transporte.
CAPTULO III
RESPONSABILIDADES DEL TRANSPORTISTA
ARTCULO 13. RESPONSABILIDAD EN MATERIA DE EQUIPAJE Y EQUIPAJE DE MANO.
El transportista es responsable del dao causado en caso de retraso, saqueo, destruccin,
prdida o avera del equipaje por la sola razn que el hecho que caus el retraso, saqueo,
la destruccin, la prdida o la avera se haya producido a bordo de la aeronave o durante
cualquier periodo en que el equipaje se hallase bajo la custodia del transportista. ice_
embargo, el transportista no ser responsable en la medida en que el dao se deba a caso
fortuito o de fuerza mayor, a un defecto, o a un vicio propio del equipaje. En el caso del
equipaje de mano, incluyendo los objetos personales, el transportista es responsable si el
dao se debe a su culpa o a las de sus dependientes o agentes.
ARTCULO 14. PLAZO PARA DECLARAR LA PRDIDA.
Si el equipaje no ha llegado y no ha sido entregado al pasajero al trmino de los veintin
(21) das siguientes a la fecha en que debera haber llegado originalmente, se considerar
al equipaje como perdido y el pasajero podr hacer valer contra el transportista los

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derechos que surgen de la Ley de Aeronutica Civil, del Principio de Corresponsabilidad y
de la presente Providencia Administrativa, y del contrato de transporte. En todo caso, el
transportista podr antes del tiempo estipulado anteriormente admitir la prdida del
equipaje y proceder de inmediato al pago de las indemnizaciones correspondientes.
ARTCULO 15. DESTRUCCIN O AVERA.
El transportista es responsable del dao causado al pasajero en caso de destruccin o
avera del equipaje, por la sola razn de que el hecho que caus el dao se haya producido
durante cualquier periodo en que el equipaje se hallase bajo la custodia y control del
transportista. Sin embargo, el transportista no ser responsable en la medida en que
pruebe que la destruccin o avera del equipaje se debe a uno o ms de los hechos
siguientes:
a) La naturaleza o vicios propios del equipaje.
b) Que el contenedor o maleta ya se encontraba averiado o defectuoso. c) Un acto de
guerra o un conflicto armado.
d) Un dao producido por la autoridad pblica ejecutado en relacin con la entrada, la
salida o el trnsito del equipaje.
ARTCULO 16. INDEMNIZACIN POR PRDIDA, DESTRUCCIN O AVERA.
En los casos de prdida, destruccin o avera del equipaje facturado y cuando se hubiese
producido a bordo de la aeronave durante cualquier momento en el se hallasen bajo la
custodia del transportista, de su subcontratista, agentes o representantes, el pasajero
podr hacer valer contra el transportista las indemnizaciones previstas en una cantidad
equivalente en moneda nacional de diecisiete (17) Derechos Especiales de Giro, por
kilogramo de peso bruto, de acuerdo con lo establecido en la Ley de Aeronutica Civil,
Cuando se trate de un equipaje facturado con declaracin expresa de valor, el
transportista estar obligado a pagar una suma que no exceder del importe de la suma
declarada por el pasajero y que el transportista acept mediante el pago de una tasa
suplementaria la cual se basar en una tarifa que guarde relacin con los costos
adicionales de transportar y asegurar el equipaje. Esta tarifa deber ponerse a disposicin
de los pasajeros que la soliciten.
ARTCULO 17. RETRASO.
El transportista es responsable del dao ocasionado por retrasos en la entrega del
equipaje al finalizar el viaje. Adems de la responsabilidad expresada, el transportista
deber tambin reembolsar inmediatamente al pasajero los gastos en los cuales este deba
incurrir, como consecuencia de la demora en la entrega de su equipaje facturado y a los
fines de atender sus necesidades perentorias de vestimenta, aseo, confort y salud, ante la
presentacin de los recibos y facturas originales.
ARTCULO 18. INDEMNIZACIN POR RETRASO.
En los casos de retrasos en la entrega oportuna del equipaje facturado en el destino final
del viaje, corresponder al transportista indemnizar al pasajero en una cantidad
equivalente en moneda nacional hasta Cien Derechos Especiales de Giro por cada cinco
(05) das de retraso o fraccin por de dicho lapso, en la entrega del equipaje.
ARTCULO 19. DESTRUCCIN, PRDIDA O AVERA DEL EQUIPAJE DE MANO.
En los casos de prdida, destruccin o avera del equipaje de mano, ocasionado por causas
imputables al transportista, corresponder a ste indemnizar al pasajero en una cantidad
equivalente en moneda nacional de mil (1000) Derechos Especiales de Giro, de
conformidad con lo dispuesto en la Ley de Aeronutica Civil.
ARTCULO 20. ESTIPULACIN SOBRE LOS LMITES.
El transportista podr estipular en el contrato de transporte que los montos a indemnizar
por dao al equipaje estar sujeto a lmites de responsabilidad ms elevados que los
previstos en la Ley y en la presente Providencia.
ARTCULO 21. NULIDAD DE LAS CLUSULAS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE.
Toda clusula del contrato de transporte que tienda a exonerar al transportista de su
responsabilidad o de fijar condiciones o un lmite inferior a los establecidos en la Ley y en
la presente Providencia Administrativa, ser nula y de ningn efecto, sin perjuicio de la
validez del contrato de transporte.
ARTCULO 22. RECLAMO Y PRESCRIPCIN DE LA ACCIN PARA EXIGIR EL PAGO.

- 1138 -
Todo reclamo por daos causados a los pasajeros en razn de sus equipajes, se har por
escrito a la empresa area con acuse de recibo, dentro de los treinta (30) das hbiles
siguientes a la ocurrencia del hecho, sin menoscabo a la participacin a la Autoridad
Aeroportuaria, la cual dentro de las cuarenta y ocho hora impondr a la Autoridad
Aeronutica. La empresa deber responder por el dao dentro de los sesenta (60) das
hbiles siguientes, contados a partir de la fecha de llegada a destino, la del da en que la
aeronave debera haber llegado o desde la demora o cancelacin del transporte areo.
La accin para exigir el pago de las indemnizaciones por daos causados a los pasajeros,
equipajes, prescribir a los tres aos, contados a partir del ltimo da que tiene la empresa
para responder la reclamacin.
ARTCULO 23. EXONERACIN DE RESPONSABILIDAD.
Si el transportista prueba que la negligencia u otra accin u omisin indebida del pasajero
que pide indemnizacin que caus el dao o contribuy a l, el transportista quedar
exonerado, total o parcialmente de su responsabilidad con respecto al reclamante, en la
medida que esta negligencia u otra accin u omisin indebida haya causado el dao o
contribuido a l.
ARTCULO 24. EXCEPCIN A LOS LMITES DE RESPONSABILIDAD.
No podrn beneficiarse de los lmites de responsabilidad establecidos en la Ley de
Aeronutica Civil y en esta Providencia Administrativa, cuando se pruebe que el dao es el
resultado de una accin u omisin del transportista, de sus empleados, de sus dependientes
o agentes, con intencin de causarlo o producto de la temeridad y negligencia; siempre
que, en caso de un empleado, dependiente o agente, se pruebe tambin que ste actuaba
en el ejercicio de sus funciones.
ARTCULO 25. PLAZO PARA LA CANCELACIN DE LAS INDEMNIZACIONES.
De ser consideradas procedentes las indemnizaciones mencionadas en los artculos
anteriores, el transportista deber cancelar dentro del plazo de treinta (30) das a la fecha
en que fue entregado al pasajero su equipaje retrasado, o de haberse presentado la
reclamacin por la destruccin o avera del equipaje o del equipaje de mano. Dichas
indemnizaciones podrn ser canceladas en efectivo, por transferencia bancaria
electrnica, cheque o previo acuerdo suscrito con el pasajero, con bonos de viaje u otros
servicios.
De ser rechazada por el transportista la reclamacin o protesta formulada por el pasajero
sobre cualquiera de los hechos sujetos a indemnizacin en materia de equipaje, o bien por
haberse vencido el plazo anteriormente fijado sin que se tenga respuesta de aquel, ste
tendr el derecho a emprender las acciones que juzgue conveniente ante los Tribunales y
organismos competentes, a los fines de obtener las indemnizaciones que considere
procedentes, sin perjuicio de la tramitacin y notificacin que considere ante la Autoridad
Aeronutica.
ARTCULO 26. RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE AREO SUCESIVO.
El transporte areo sucesivo, es considerado como una sola operacin, ya sea que se
formalice por medio de uno o varios contratos. Ser responsable el transportista que haya
efectuado el tramo de la ruta en la cual se hubiere producido el incumplimiento,
interrupcin, demora, retraso, incidente o accidente, salvo que uno de ellos hubiese
asumido la responsabilidad por todo el viaje.
ARTCULO 27. DERECHO A REINTEGRO.
Cuando un transportista abone una indemnizacin o de cumplimiento a las dems
obligaciones que le impone la Ley y la presente Providencia, no podr interpretarse que
tales actuaciones limitan su derecho a reclamar el reintegro de las sumas canceladas a
cualquier otra persona, incluidos terceros, de conformidad con la legislacin aplicable. En
especial, esta Providencia no limita en ningn modo el derecho del transportista de tratar
de lograr que cualquier persona con quien tenga un contrato, le reembolse. Asimismo,
ninguna disposicin de la presente Providencia podr interpretarse como una restriccin
al derecho que tiene cualquier persona con quien el transportista tenga un contrato, de
solicitar de este ltimo, el reembolso o una compensacin con arreglo a la legislacin
aplicable en la materia.
DISPOSICIONES FINALES

- 1139 -
 -o-o-o-

EN REFERENCIA A LAS CONDICIONES GENERALES DEL TRANSPORTE

ESTABLECIDAS Y PUBLICADAS POR LA COMUNIDAD ANDINA.
DECISIN 619 NORMAS PARA LA ARMONIZACIN DE LOS DERECHOS Y
OBLIGACIONES DE LOS USUARIOS, TRANSPORTISTAS Y OPERADORES DE
LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE AREO EN LA COMUNIDAD ANDINA /
LIMA, PER, QUINCE DE JULIO DE DOS MIL CINCO. 28

Primera: Corresponder a la Autoridad Aeronutica y a sus funcionarios la

responsabilidad de hacer cumplir las disposiciones de la presente Providencia, en lo que
concierne a los vuelos procedentes de aeropuertos situados en el territorio nacional y a los
vuelos procedentes de otro pas y con destino a dichos aeropuertos. Cuando proceda, este
organismo adoptar las medidas necesarias para garantizar los derechos de los pasajeros.
Segunda: Sin perjuicio de las acciones legales que se intenten en la jurisdiccin ordinaria,
todo pasajero podr reclamar ante la Autoridad Aeronutica, o ante cualquier otro
organismo competente, por un supuesto incumplimiento de la Ley y de esta Providencia,
en cualquier aeropuerto o aerdromo situado en la Repblica Bolivariana de Venezuela.
Tercera: La Gerencia General de Transporte Areo tendr la responsabilidad de efectuar
el seguimiento de la aplicabilidad de las disposiciones establecidas en la presente
Providencia, a objeto de que las mismas sean revisadas segn aconseje la justicia y
prctica de su aplicacin, y as mismo preparar las estadsticas semestrales por daos
causados a los pasajeros por destruccin, perdida, avera o retraso del equipaje facturado
y del equipaje de mano, para proceder a su publicacin en un diarios de mayor circulacin
a nivel nacional.
Cuarta: La presente Providencia Administrativa entrar en vigencia a los () das
siguientes a su publicacin en la Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana de Venezuela.
Comunquese
Por el Ejecutivo Nacional
Cnel. (Av.) Francisco Jos Paz Fleitas
Instituto Nacional de Aviacin Civil
Presidente
Decreto N 3.718 del 20 de junio de 2005
Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana de Venezuela N 38.212 del 20 de junio de 2005.

28 LA COMISIN DE LA COMUNIDAD ANDINA,

VISTOS: El Artculo 104 del Acuerdo de Cartagena, el artculo 11 de la Decisin 439 de la
Comisin, y Decisin 582 de la Comisin; y
CONSIDERANDO: Que, el Artculo 104 del Acuerdo de Cartagena establece el mandato
para desarrollar acciones conjuntas dirigidas a fortalecer la infraestructura y los servicios
necesarios para el avance del proceso de integracin econmica de la Subregin. Esta
accin se ejerce principalmente en los campos de la energa, los transportes y las
comunicaciones;
Que el transporte areo es un servicio pblico y que, en virtud de ello, los Pases Miembros
deben procurar y garantizar su ptimo funcionamiento;
Que, en desarrollo del artculo 104 del Acuerdo de Cartagena, se hace necesaria la
armonizacin de las exigencias en materia de proteccin de los usuarios a las que estn
sujetos en la Subregin los prestadores de servicios de transporte areo y otros conexos, a
travs del establecimiento de un marco jurdico comn y estable, que promueva la libre
prestacin de los servicios del transporte areo para la movilizacin de personas y el
intercambio de bienes y servicios;
Que es necesario adoptar acciones comunitarias para la proteccin de los intereses de los
usuarios del transporte areo;
Que los Pases Miembros han de garantizar y supervisar el cumplimiento de la presente
Decisin en beneficio de los usuarios de los servicios de transporte areo.

- 1140 -
Que, en aplicacin del literal f) del artculo 22 del Acuerdo de Cartagena, la Repblica del
Per, con la previa opinin favorable del Comit Andino de Autoridades Aeronuticas
(CAAA), ha presentado la Propuesta respecto al Proyecto de Decisin sobre Normas para
la Armonizacin de los Derechos y Obligaciones de los Usuarios, Transportistas y
Operadores de los Servicios de Transporte Areo en la Comunidad Andina;
DECIDE:
CAPITULO I
GENERALIDADES
Artculo 1.- La presente Decisin establece los derechos y obligaciones de los usuarios,
transportistas y operadores de los servicios de transporte areo regular y no regular en la
Comunidad Andina.
Artculo 2.- La presente Decisin ser aplicable a:
a) Los pasajeros que inicien su viaje en un aeropuerto de un Pas Miembro de la
Comunidad Andina;
b) Los pasajeros que inicien su viaje en el aeropuerto de un tercer pas a cargo de un
transportista areo de un Pas Miembro con destino o escala a un aeropuerto de un Pas
Miembro;
c) Los pasajeros que hayan sido transferidos en un aeropuerto de un Pas Miembro por un
transportista areo u operador turstico del vuelo para el que disponan de una reserva,
independientemente de los motivos que haya dado lugar a la transferencia; y,
d) Los pasajeros que posean billetes expedidos dentro de programas para usuarios
habituales, billetes en compensacin u otros programas comerciales.
Los pasajeros con billetes de cortesa o gratuitos, una vez iniciado el vuelo y que ste se
interrumpa por causas atribuidas al transportista, tendrn derecho a refrigerio, a una
comunicacin gratuita y hospedaje, en los casos que sea necesario.
CAPITULO II
DEFINICIONES
Artculo 3.- Para los efectos de la presente Decisin, se entender por:
Autoridad Nacional Competente: La autoridad que designe cada Pas Miembro.
Agencias de viajes: Las empresas que debidamente autorizadas se dediquen al ejercicio
de actividades tursticas dirigidas a la prestacin de servicios directamente o como
intermediarios entre los viajeros y proveedores de los servicios.
Billete: Todo documento vlido, individual o colectivo, o su equivalente en forma impresa
o no, incluida la electrnica, expedido o autorizado por el transportista areo o por su
agente autorizado, en el cual conste que el pasajero tiene un contrato de transporte con el
transportista.
Cancelacin: La no realizacin de un vuelo programado en el que haba reservada al
menos una plaza.
Circunstancias Imprevistas: Son causas ajenas al normal desenvolvimiento de la
actividad del transportista que impiden que el vuelo se lleve a cabo o que retrasen su
iniciacin tales como causas meteorolgicas que impiden la operacin del vuelo, fallas
tcnicas no correspondientes al mantenimiento programado o rutinario de la aeronave o
causadas por pasajeros o terceros en el momento del vuelo, fallas de los equipos de soporte
en tierra, entre otros.
Denegacin de embarque: La negativa a transportar pasajeros en un vuelo pese a
haberse presentado al embarque con reserva confirmada y en las condiciones establecidas
en el contrato de transporte, salvo que haya motivos razonables para denegar su
embarque, tales como razones de salud o de seguridad o la presentacin de documentos de
viaje inadecuados, o la presentacin tarda del pasajero al chequeo.
Destino final: El ltimo destino que figura en el billete presentado en el mostrador de
facturacin.
Equipaje facturado o registrado: Aquel equipaje de cuya custodia se hace cargo
exclusivo el transportista y por el que se ha emitido un taln de equipaje.
Explotador Aeroportuario u Operador Aeroportuario: Es la persona natural o jurdica,
debidamente autorizada para operar un aerdromo y/o aeropuerto.

- 1141 -
Operador Turstico: Todo aquel que sin ser transportista areo se constituye en
organizador de viajes con fines tursticos, por afinidad, eventos especiales, entre otros.
Asimismo, se considera Operador Turstico, aquella persona natural o jurdica que
organiza en forma no ocasional, viajes combinados y los ofrece o vende directamente o por
medio de un detallista.
Reserva: Accin aceptada o registrada por medio fsico o electrnico por el por el cual se
le garantiza al usuario un espacio en un vuelo.
Sobreventa (overbooking): Prctica que se presenta cuando, en un vuelo regular, el
nmero de pasajeros con billete expedido con reserva confirmada que se presentan para
embarcar dentro del tiempo lmite sealado sobrepasa el nmero de plazas de las que
dispone el avin.
Tercer pas: Pas no miembro de la Comunidad Andina.
Transportista areo: Es la persona natural o jurdica responsable por el transporte
areo, ya sea:
a) Transportista contractual: El que como parte celebra un contrato de transporte
areo, con el pasajero, el expedidor o la persona que acte en nombre de uno u otro.
b) Transportista de hecho: Aquel distinto del transportista contractual que, en virtud de
una autorizacin dada por el transportista contractual, realiza todo o parte del
transporte areo, sin ser, con respecto a dicha parte, un transportista sucesivo. Dicha
autorizacin se presumir salvo prueba en contrario.
Usuario discapacitado o con necesidades especiales: Todo pasajero con movilidad
reducida (sensorial o de locomocin, permanente o temporal) o mental, debido a su edad o
a cualquier otra causa de discapacidad, y cuya situacin necesite una atencin especial y
la adaptacin a sus necesidades de los servicios a disposicin de todos los usuarios. Se
incluye a los de tercera edad, nios menores de 5 aos y mujeres embarazadas.
Valor neto: Es el valor que un transportista areo cobra por el servicio de transporte
ofrecido a un usuario en una ruta determinada, libre de tasas, impuestos y cargos.
Vuelos en conexin: El que llega a un punto por un vuelo y sale en otro vuelo como parte
de un movimiento continuo con un solo billete, sin parada-estancia en el mencionado
punto.
Vuelos en trnsito: Es aqul que llega a un punto y sale del mismo como parte de un
movimiento continuo con un solo billete, sin parada-estancia, a bordo de la misma
aeronave o de una aeronave distinta a cargo del mismo transportista areo y nmero de
vuelo.
CAPITULO III
DERECHOS DEL USUARIO
Artculo 4.- Derecho de informacin.- Los usuarios de los servicios areos tienen derecho
a que el transportista areo, el operador turstico o el agente de viajes les informe sobre:
Al efectuar las reservas ante las agencias, operadores y transportistas:
a) Los vuelos disponibles, precisando claramente si se trata de vuelos directos y sin escala
(non stop), de vuelos en conexin, debiendo quedar sealado el lugar y hora previstas para
los mismos, segn el itinerario programado o si se trata de un vuelo en cdigo compartido
entre aerolneas.
b) Los tipos de tarifas disponibles del transportista areo en que solicita el servicio. En
caso de efectuar la reserva a travs de una agencia de viajes o de un operador turstico, los
tipos de tarifas de los diferentes transportistas para el vuelo solicitado y su vigencia, todo
con indicacin clara de las restricciones aplicables, y de las condiciones de reembolso.
c) El valor del billete discriminando el valor neto, los impuestos, tasas, cargos o cualquier
otro sobrecosto autorizado, que deba ser pagado por los usuarios.
d) Los aeropuertos y terminales areos de origen y destino, del vuelo ofrecido.
e) Las condiciones del transporte respecto a las reservas y cancelaciones, adquisicin de
billetes, tarifas y sus condiciones, limitaciones de equipaje, elementos que no se pueden
transportar y, en general, los deberes, restricciones y requisitos que deben cumplir los
usuarios para que le presten un adecuado servicio de transporte areo.
f) Las agencias de viajes, operadores tursticos y dems intermediarios debern informar a
los transportistas los datos veraces de contacto de los viajeros para que en caso necesario

- 1142 -
stos puedan avisarle cualquier retraso, cambio o adelanto del vuelo. En caso de que los
intermediarios no suministren dicha informacin o la den en forma errnea, sern
responsables de las compensaciones que correspondan a los viajeros que no sean
contactados oportunamente por el transportista.
Antes de la ejecucin del transporte:
g) Cualquier cambio en el vuelo, el itinerario y, en general, cualquier aspecto que afecte la
reserva acordada, por el medio ms rpido posible (telfono, fax, correo electrnico, etc.)
y, por lo menos, con cuatro horas de antelacin al vuelo
h) En caso de denegacin de embarque por sobreventa, cancelacin o retraso, informacin
en la forma ms idnea posible, de preferencia escrita, sobre los derechos que le asisten
especialmente en materia de compensacin y asistencia;
Durante la ejecucin del transporte:
i) En la sala de embarque, se debe informar el procedimiento de embarque y/o cambio en
las condiciones del vuelo si los hubiere;
j) Antes y durante el vuelo, la informacin necesaria para su seguridad (sobre uso de
equipo de emergencia, evacuacin, etc.) mediante demostraciones fsicas, anuncios,
medios audiovisuales e impresos o cualquier otro medio idneo y autorizado para tal fin;
y,
k) Durante el vuelo, mantener informado a los pasajeros sobre demoras, cancelaciones y
desvos, en lo que est al alcance de la tripulacin y no entorpezca sus labores.
Artculo 5.- Derecho de validez de contrato por prdida de billete.- La prdida del
billete no invalida la existencia del contrato de transporte areo, el cual podr acreditarse
con cualquier otro medio probatorio.
En caso que el pasajero alegue prdida o destruccin total del billete, previa
comprobacin de esta situacin por el transportista o por el pasajero y de acuerdo con los
procedimientos aplicables, el pasajero tendr derecho a la expedicin de uno nuevo o al
reembolso de su valor, en caso de que este sea reembolsable.
Artculo 6.- Derechos ante una denegacin de embarque por causa atribuible al
transportista.- Cuando un transportista areo prevea que tendr que denegar el
embarque deber, en primer lugar, pedir que se presenten pasajeros voluntarios que
renuncien a sus reservas a cambio de determinados beneficios que se acuerden. Los
pasajeros voluntarios recibirn adicionalmente asistencia de conformidad con lo
dispuesto en los literales a) y e) del artculo 8 de la presente Decisin, segn corresponda.
En caso de que el nmero de pasajeros voluntarios resulte insuficiente para transportar a
los restantes usuarios con reserva confirmada, el transportista podr denegar el
embarque a otros usuarios contra la voluntad de stos, en cuyo caso deber compensarles,
reembolsarles y asistirles en los trminos que se indican en el artculo 8 de esta Decisin.
Artculo 7.- Derechos ante cancelacin de vuelos por causas imputables al
transportista areo.- En caso de cancelacin de un vuelo por causas imputables al
transportista areo, dicho transportista otorgar a los usuarios afectados:
a) Asistencia conforme al literal c) del artculo 8 de esta Decisin;
b) Embarque en el siguiente vuelo que cuente con espacio disponible o un transporte
alternativo, preferentemente areo, o el reembolso del valor total del billete sin penalidad,
conforme al artculo 11 de esta Decisin; y, compensacin conforme a los literales a) y e)
del artculo 8 de esta Decisin, segn corresponda.
Cuando la cancelacin del vuelo sea imputable al transportista areo y ste haya
informado al usuario con un mnimo de 15 das de antelacin con respecto a la fecha y
hora de salida prevista; o, haya informado de la cancelacin o cambio de itinerario con
menos das y haya ofrecido otro vuelo sustitutivo, el transportista areo quedar liberado
de responsabilidades.
Se considerarn como causas no imputables al transportista areo, las circunstancias
imprevistas, la fuerza mayor o el caso fortuito debidamente verificadas por la autoridad
nacional competente. En este caso, el transportista quedar exonerado de las
compensaciones establecidas en el artculo siguiente.
Artculo 8.- Derecho a compensacin.- En los casos de cancelaciones, interrupciones o
demoras en que no haya tenido lugar el reembolso, o ante cualquier otro evento que sea

- 1143 -
imputable al transportista areo, as como en los de sobreventa de cupos, se procurar el
transporte alternativo y, de no ser posible, se compensar al pasajero conforme a lo
siguiente:
a) Retraso. Cuando haya retraso en la iniciacin del vuelo (inicio del rodaje para decolar)
y, por lo tanto, no se cumpla con el horario programado del vuelo autorizado, se observar
lo siguiente:
- Cuando el retraso sea mayor de dos (2) horas e inferior a cuatro (4), se suministrar al
pasajero un refrigerio y una comunicacin gratuita por el medio ms idneo, equivalente
a una llamada telefnica que no exceda de tres (3) minutos, al lugar de eleccin del
pasajero;
- Cuando el retraso sea superior a cuatro (4) horas e inferior a seis (6), adems de lo
anterior, se deber proporcionar al pasajero, alimentos (desayuno, almuerzo o comida,
segn la hora); y,
- Cuando el retraso sea superior a seis (6) horas, adems de lo anterior, el transportista
deber compensar al pasajero conforme a lo establecido en el literal e) de este numeral.
En este caso, el transportista areo deber, adicionalmente, proporcionarle hospedaje en
los casos en que sea necesario pernoctar, gastos de traslado, o el reembolso (inmediato de
no estar en su lugar de residencia habitual), a eleccin del pasajero, a menos que el
pasajero acepte voluntariamente prolongar la espera cuando sea previsible que el vuelo se
vaya a efectuar dentro de un plazo razonable.
b) Interrupcin del transporte. En los casos de interrupcin del transporte, si el pasajero
no opta por la devolucin de la parte proporcional del precio correspondiente al tramo no
cubierto, se le compensar la demora sufrida hasta la reanudacin del viaje, conforme a lo
indicado en el literal a) precedente segn corresponda.
c) Cancelacin. En los casos que el transportista areo decida cancelar el vuelo teniendo el
pasajero reserva confirmada, sin que se le hubiese reintegrado el valor neto del billete ni
se le hubiese conseguido vuelo sustitutivo para el mismo da, se le sufragarn los gastos de
hospedaje en los que sea necesario pernoctar y de traslado. Adems, si se presenta demora
antes de la cancelacin del vuelo, el usuario recibir las compensaciones previstas en el
literal a) precedente, segn corresponda.
d) Sobreventa. Si el embarque es denegado por sobreventa, teniendo el usuario reserva
confirmada y habindose presentado oportunamente en el aeropuerto, el transportista
areo deber proporcionar el viaje del usuario a su destino final en el siguiente vuelo que
cuente con espacio disponible de la propia aerolnea, en la misma fecha y ruta. En caso de
no disponer de vuelo, el transportista areo deber hacer las gestiones necesarias por su
cuenta, para el embarque del usuario en otro transportista areo en la mayor brevedad
posible.
e) Compensacin adicional. El transportista areo deber compensar al pasajero con una
suma mnima equivalente al 25% del valor del trayecto incumplido, pagadera en efectivo
o en cualquier otra forma aceptada por el pasajero, como billetes en las rutas del
transportista areo, bonos para adquisicin de billetes, reconocimiento de millas, etc., en
los siguientes casos:
- Sobreventa, si no media acuerdo directo con el usuario por el cual ste acepte no viajar
voluntariamente en el vuelo previsto.
- Demora superior a seis (6) horas de la hora programada, por causas imputables al
transportista areo.
Para efectos de determinar el valor del trayecto objeto de la compensacin, se
multiplicar el valor neto del billete pagado por la relacin entre la distancia de dicho
trayecto sobre la distancia total.
f) Trnsitos y Conexiones. Las compensaciones anteriores sern igualmente aplicables en
lo pertinente a los usuarios en trnsito o conexin que no puedan continuar su viaje por
causa imputable al transportista.
Artculo 9.- Derecho a asistencia en vuelos desviados.- Cuando por causas imputables
al transportista areo, este deba operar desde/hacia un aeropuerto distinto de aquel para
el que se efectu la reserva, deber correr con los gastos de transporte del usuario

- 1144 -
desde/hacia el segundo aeropuerto, bien sea desde/hacia el aeropuerto para el que
efectu la reserva o desde/hasta otro lugar cercano convenido con el usuario.
Artculo 10.- Derecho a la asistencia a usuarios discapacitados o con necesidades
especiales.- Los transportistas areos, segn el tipo de aeronave, darn prioridad y/o
facilidades de embarque a las personas discapacitadas o con necesidades especiales y sus
acompaantes o perros de acompaamiento certificados, as como de los menores no
acompaados.
En casos de denegacin de embarque, interrupcin del transporte, cancelacin o retrasos
de cualquier duracin, las personas con discapacidad o con necesidades especiales y sus
acompaantes, as como los menores no acompaados, tendrn derecho a recibir atencin
prioritaria.
Artculo 11.- Derecho al reembolso por causas imputables al transportista.- Los
transportistas areos reembolsarn a los usuarios el costo pagado del billete en la parte
proporcional del viaje no efectuada; o la totalidad de lo pagado por el billete si el vuelo ya
no tiene razn de ser en relacin con el plan de viaje inicial del usuario, caso en el cual
deber proporcionar un vuelo de vuelta al primer punto de partida lo ms rpidamente
posible. El referido reembolso se efectuar dentro de los cinco (5) das hbiles siguientes al
hecho en el lugar sealado por el usuario.
CAPITULO IV
DEBERES DE LOS USUARIOS
Artculo 12.- Desistimiento del usuario. De desistir del viaje, el usuario deber dar aviso
al transportista areo con al menos 72 horas de antelacin a la realizacin del vuelo. En
estos casos, el transportista areo podr retener por concepto de gastos administrativos
un porcentaje del reembolso conforme a las condiciones de la tarifa, el cual no podr
exceder del 10% del valor neto del billete, salvo que se trate de tarifas promocionales o no
reembolsables, de ser el caso, el reembolso se har conforme a las condiciones de la tarifa.
Artculo 13.- Veracidad de la informacin. El pasajero debe suministrar al transportista
areo, agencia de viajes u operador turstico, informacin veraz sobre sus datos
personales. En caso que la informacin dada sea errnea, incompleta o inexacta, se le
exime al transportista areo de la responsabilidad de informar al usuario sobre los
cambios que ocurran en los vuelos e itinerarios.
Artculo 14.- Presentacin del usuario. El usuario deber presentarse al aeropuerto de
salida y realizar su chequeo dentro del tiempo indicado por el transportista areo, la
agencia de viajes o el operador turstico.
Cuando el usuario no se presente al chequeo con la debida antelacin a su salida, el
transportista areo podr disponer de su cupo, sin que implique un incumplimiento del
contrato de transporte. No obstante, si al momento de presentarse hubiese asientos
disponibles y el vuelo no hubiera sido cerrado, podr ser admitido.
Artculo 15.- Comportamiento del usuario. Es obligacin del usuario acatar las
instrucciones del personal del transportista areo en las operaciones de embarque, rodaje,
despegue, vuelo, aterrizaje y desembarque. En caso contrario, el transportista no ser
responsable de los efectos adversos o daos que pudiera sufrir el usuario.
Artculo 16.- Actos indebidos o contra la seguridad. El usuario deber abstenerse de
todo acto que pueda atentar contra la seguridad del vuelo, contra su propia seguridad o la
de las dems personas, as como de cualquier conducta que atente contra el buen orden, la
moral o la disciplina; o que de cualquier modo implique molestias a los dems usuarios. En
caso contrario el transportista areo podr suspender la prestacin del servicio respecto
del usuario que incurra en las referidas conductas, sin perjuicio de las dems acciones
legales que correspondan.
CAPITULO V
EQUIPAJE
Artculo 17.- Tipo de equipaje. El pasajero tiene derecho a transportar consigo y en el
mismo vuelo, la cantidad de equipaje y peso que le indique el transportista de acuerdo con
la capacidad de la aeronave y en todo caso, dentro de los cupos previstos en las normas
aplicables.

- 1145 -
El equipaje puede ser transportado como equipaje de mano en la cabina de pasajeros,
cuando por su peso, caractersticas y tamao sea factible transportar al interior de la
aeronave; o como equipaje facturado o registrado, llevndolo en las bodegas de la
aeronave.
Se entiende como equipaje de mano u objetos de mano, aquellos elementos requeridos por
el pasajero que no sean prohibidos o peligrosos, y cuyo peso y volumen permitan que sean
transportados en los portaequipajes ubicados arriba de los asientos o debajo de estos. Su
peso no afectar el peso mximo admisible del equipaje de cada pasajero. Su custodia es
de exclusiva responsabilidad del pasajero.
Artculo 18. Taln de equipaje. El transportista areo deber entregar al pasajero como
constancia de recibo del equipaje facturado o registrado para bodega o equipaje de mano
que se traslade a bodega en el momento del embarque, un taln o talones que permitan
determinar el nmero de bultos o piezas, su peso y destino. Dichos documentos se
anexarn al billete y al bulto a que corresponda. La entrega del equipaje se har contra
presentacin del taln. La falta de tal presentacin da derecho al transportista a verificar
la identidad del reclamante pudiendo diferir la entrega hasta cuando ello se verifique.
Para estos casos, el pasajero deber marcar adecuadamente su equipaje con su nombre,
pas, ciudad y nmero de telfono.
Artculo 19. Equipaje facturado.- El usuario no debe incluir en su equipaje facturado,
artculos frgiles o perecederos, tales como, dinero, joyas, piedras o metales preciosos,
platera, documentos negociables, ttulos u otros valores; dinero en efectivo, pasaportes,
cmaras fotogrficas o de video, filmadoras, computadoras, calculadoras, walkman (o
radio casete porttil), lentes, o botellas con licor, equipos mdicos, telfonos mviles, o
cualquier otro objeto de valor o frgil, respecto de los cuales el transportista areo no se
responsabiliza si se transporta en esas condiciones.
Los objetos valiosos deben transportase bajo manifestacin de valor declarado. Si dicho
valor es aceptado por el transportista areo y se ha pagado una suma complementaria,
ste responde hasta el lmite de ese valor. No obstante, en estos casos, el transportista
areo puede exigir al pasajero condiciones o medidas de seguridad adicionales para dicho
transporte.
Artculo 20. Mercancas peligrosas. El pasajero no debe embarcar a la aeronave ningn
tipo de elemento que sea considerado como mercanca peligrosa por las normativas
nacionales e internacionales.
CAPITULO VI
DEBERES DE LOS EXPLOTADORES AEROPORTUARIOS
Artculo 21: En relacin con la atencin, informacin y servicio para el usuario, el
explotador del aeroportuario u operador aeroportuario, como mnimo debe contar con:
a) Disponer de un adecuado sistema de comunicacin informativo de vuelos que incluya
medios efectivos, tales como: paneles, monitores, altavoces claramente audibles, etc., de
modo que los pasajeros y el pblico estn informados debidamente de las salidas y
llegadas, y cancelacin de los vuelos y, especialmente de todo cambio de ltimo momento
en las horas de salida y llegada, as como, los nmeros de las puertas de embarque;
b) Disponer de un adecuado sistema de sealizacin, que oriente adecuadamente a los
usuarios en las instalaciones aeroportuarias.
c) Garantizar las condiciones de infraestructura adecuadas a las necesidades de los
usuarios en cuanto a salas de embarque y espera, baos, escaleras (mecnicas y/o fijas) o
ascensores si corresponde, bebederos de agua, ventilacin, iluminacin, telfonos,
facilidades para personas discapacitadas y con necesidad de atencin especial,
embarazadas o de edad avanzada;
En relacin con la infraestructura destinada a la prestacin de los servicios
aeroportuarios, el explotador del aeroportuario u operador aeroportuario deber:
a) Disponer de infraestructura adecuada para atender las operaciones de los vuelos en
una forma gil y sin congestionamiento.
b) Proveer rampas y facilidades de acceso que permitan el desplazamiento de personas
discapacitadas.

- 1146 -
 -o-o-o-

EN REFERENCIA A LAS CONDICIONES GENERALES DEL TRANSPORTE

ESTABLECIDAS Y PUBLICADAS POR LA COMUNIDAD EUROPEA.
REGLAMENTO (CE) N 261/2004 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y
DEL CONSEJO, DE 11 DE FEBRERO DE 2004, POR EL QUE SE
ESTABLECEN NORMAS COMUNES SOBRE COMPENSACIN Y
ASISTENCIA A LOS PASAJEROS AREOS EN CASO DE
DENEGACIN DE EMBARQUE Y DE CANCELACIN O GRAN
RETRASO DE LOS VUELOS, Y SE DEROGA EL REGLAMENTO (CEE)
N 295/91. 29

c) Proveer reas de circulacin adecuadas dentro y fuera del aeropuerto, que permitan lo
circulacin de pasajeros, equipajes y carros apropiadamente.
CAPITULO VII
SISTEMA DE ATENCION AL USUARIO
Artculo 22.- Sistema de Atencin al Usuario.- Todos los transportistas areos debern
disponer de un Sistema de Atencin al Usuario a travs del cual debern recibir y atender,
de manera personal, las quejas, reclamos o sugerencias de los usuarios ofreciendo
soluciones inmediatas que sean pertinentes de acuerdo a las circunstancias o, en su
defecto, debern transferir inmediatamente el requerimiento correspondiente a la
persona o dependencia que debe darle solucin a la mayor brevedad posible.
Artculo 23.- Atencin al Usuario en el aeropuerto.- En relacin con la calidad total del
servicio al cliente, la autoridad nacional competente debe establecer oficinas de Atencin
al Usuario en los aeropuertos internacionales, a travs de las cuales debern recibir y
atender de manera personal, las quejas, reclamos o sugerencias de los usuarios ofreciendo
orientacin, asesora y solucin inmediata de acuerdo a las circunstancias o en su defecto,
debern transferir inmediatamente el requerimiento correspondiente a la persona o
dependencia que debe darle solucin a la mayor brevedad posible.
DISPOSICIONES GENERALES
Artculo 24.- Estipulaciones en contrario.- Los transportistas areos, agencias de viajes
y operadores tursticos no podrn otorgar o imponer condiciones inferiores o contrarios a
los establecidos en la presente Decisin.
Artculo 25.- Sanciones.- Los Pases Miembros, de conformidad con su legislacin
nacional, sancionarn los incumplimientos a la presente Decisin.
DISPOSICIONES TRANSITORIAS
Primera.- Para los efectos de la adecuacin de los Sistemas y Oficinas de Atencin al
Usuario previstos en los artculos 22 y 23 de la presente Decisin, los Pases Miembros
tendrn un plazo de seis (6) meses, contado a partir de su publicacin en la Gaceta Oficial
del Acuerdo de Cartagena.
Segunda.- Los Pases Miembros contarn con un plazo de dieciocho (18) meses,
computado a partir de la publicacin de la presente Decisin en la Gaceta Oficial del
Acuerdo de Cartagena, para efectuar las adecuaciones normativas que resulten necesarias
para el cumplimiento de lo dispuesto en el artculo 25 de la presente Decisin.
Dada en la ciudad de Lima, Per, a los quince das del mes de julio del ao dos mil cinco.

29 Declaracin de la Comisin
Diario Oficial de la Unin Europea
ISSN 1725-2512
L 46
17 de febrero de 2004
I
REGLAMENTO (CEE) N 295/91
(Texto pertinente a efectos del EEE)

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EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIN EUROPEA,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular el apartado 2 de su
artculo 80,
Vista la propuesta de la Comisin (1),
Visto el dictamen del Comit Econmico y Social Europeo (2),
Previa consulta al Comit de las Regiones,
De conformidad con el procedimiento establecido en el artculo 251 del Tratado (3), a la
vista del texto conjunto aprobado por el Comit de Conciliacin el 1 de diciembre de 2003,
Considerando lo siguiente:
(1) La actuacin de la Comunidad en el mbito del transporte areo debe tener como
objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de proteccin de los pasajeros. Adems,
se deben tomar plenamente en consideracin los requisitos de proteccin de los
consumidores en general.
(2) Las denegaciones de embarque y las cancelaciones o los grandes retrasos de los vuelos
ocasionan graves trastornos y molestias a los pasajeros.
(3) A pesar de que el Reglamento (CEE) no 295/91 del Consejo, de 4 de febrero de 1991,
por el que se establecen normas comunes relativas a un sistema de compensacin por
denegacin de embarque en el transporte areo regular (4), estableci un rgimen de
proteccin bsica del pasajero, el nmero de pasajeros a los que se deniega el embarque
contra su voluntad sigue siendo demasiado alto, al igual que el de los afectados por
cancelaciones sin aviso previo y el de los afectados por los largos retrasos.
(4) La Comunidad debe por ello reforzar las normas mnimas comunes de proteccin
establecidas por dicho Reglamento con el fin de consolidar los derechos de los pasajeros y,
al mismo tiempo, garantizar que los transportistas areos desarrollan sus actividades en
condiciones armonizadas en un mercado liberalizado.
(5) Dado que la distincin entre servicios areos regulares y no regulares tiende a
difuminarse, el rgimen de proteccin debe aplicarse no slo a los pasajeros de vuelos
regulares, sino tambin a los de vuelos no regulares, incluidos los que forman parte de
viajes combinados.
(6) La proteccin otorgada a los pasajeros que salen de un aeropuerto situado en un
Estado miembro debe ampliarse a los pasajeros que salen de un aeropuerto situado en un
tercer pas y que se dirigen a un aeropuerto situado en un Estado miembro, cuando el
encargado de efectuar el vuelo sea un transportista areo comunitario.
(7) Para garantizar la aplicacin eficaz del presente Reglamento, las obligaciones que ste
impone deben incumbir al transportista areo encargado de efectuar un vuelo, o que se
proponga efectuarlo, con una aeronave propia, arrendada con o sin tripulacin, o bajo
cualquier otra modalidad.
(8) El presente Reglamento no debe limitar los derechos del transportista areo
encargado de efectuar un vuelo a pedir indemnizacin a cualquier persona, incluso a
terceros, de conformidad con las normas que sean de aplicacin.
(9) Debe reducirse el nmero de pasajeros a los que se deniega el embarque contra su
voluntad, exigiendo para ello a los transportistas areos que pidan que se presenten
voluntarios para renunciar a sus reservas a cambio de determinados beneficios, en lugar
de denegar el embarque a los pasajeros, y que indemnicen ntegramente a aquellos a los
que se haya denegado definitivamente el embarque contra su voluntad.
(10) Debe ofrecerse a los pasajeros a los que se deniega el embarque contra su voluntad la
posibilidad de cancelar sus vuelos, con reembolso de sus billetes, o de proseguirlos en
condiciones satisfactorias, as como el derecho a ser bien atendidos mientras esperan un
vuelo posterior.
(11) Tambin debe ofrecerse a los voluntarios la posibilidad de cancelar sus vuelos, con
reembolso de sus billetes, o de proseguirlos en condiciones satisfactorias, por cuanto
experimentan dificultades de transporte similares a las de los pasajeros a los que se
deniega el embarque contra su voluntad.
(12) Asimismo, deben reducirse los trastornos y molestias que ocasiona a los pasajeros la
cancelacin de un vuelo. A fin de alcanzar este objetivo, debe inducirse a los transportistas
areos a informar a los pasajeros de las cancelaciones antes de la hora de salida prevista y

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ofrecerles, adems, un transporte alternativo razonable, de modo que los pasajeros
puedan optar por otra solucin. Los transportistas areos deben compensar a los
pasajeros si no hacen lo anterior, excepto en el caso de que las cancelaciones se produzcan
debido a circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se
hubieran tomado todas las medidas razonables.
(13) Los pasajeros cuyos vuelos queden cancelados han de tener la posibilidad de obtener
el reembolso de los billetes o un transporte alternativo en condiciones satisfactorias, y
deben recibir atencin adecuada mientras esperan un vuelo posterior.
(14) Del mismo modo que en el marco del Convenio de Montreal, las obligaciones de los
transportistas areos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando
un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido
evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas
circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad poltica,
condiciones meteorolgicas incompatibles con la realizacin del vuelo, riesgos para la
seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las
operaciones de un transportista areo encargado de efectuar un vuelo.
(15) Debe considerarse que concurren circunstancias extraordinarias cuando las
repercusiones de una decisin de gestin del trnsito areo, en relacin con una aeronave
determinada y en una fecha determinada, den lugar a un gran retraso, a un retraso de un
da para el otro o a la cancelacin de uno o ms vuelos de la aeronave, aunque el
transportista areo interesado haya hecho todo lo posible por evitar dichos retrasos o
cancelaciones.
(16) No se debe aplicar el presente Reglamento cuando un viaje combinado se cancele y el
motivo no sea la cancelacin del vuelo.
(17) Los pasajeros cuyos vuelos tengan un retraso de duracin determinada deben recibir
atencin adecuada y han de tener la posibilidad de cancelar sus vuelos, con reembolso de
sus billetes, o de proseguirlo en condiciones satisfactorias.
(18) La atencin a los pasajeros que esperan una alternativa o un vuelo con retraso podr
limitarse o denegarse si esa atencin es causa de ms retraso.
(19) Los transportistas areos encargados de efectuar un vuelo deben satisfacer las
necesidades especiales de las personas con movilidad reducida y de sus acompaantes.
(20) Se debe informar exhaustivamente a los pasajeros de los derechos que les asisten en
caso de denegacin de embarque y cancelacin o gran retraso de los vuelos para que as
puedan ejercerlos eficazmente.
(21) Los Estados miembros deben establecer el rgimen de sanciones aplicables en caso de
infraccin del presente Reglamento y velar por su aplicacin. Dichas sanciones deben ser
eficaces, proporcionadas y disuasorias.
(22) Los Estados miembros han de garantizar y supervisar el cumplimiento general del
presente Reglamento por parte de los transportistas areos y designar el correspondiente
organismo para llevar a cabo esa funcin de velar por su cumplimiento. La supervisin no
debe afectar a los derechos de los pasajeros y los transportistas areos a obtener
reparacin por va judicial con arreglo a los procedimientos de Derecho nacional.
(23) La Comisin debe analizar la aplicacin del presente Reglamento y evaluar, en
particular, la conveniencia de ampliar su mbito de aplicacin a todos los pasajeros que
tengan un contrato con un operador turstico o con un transportista comunitario, cuando
se trate de un vuelo con salida de un aeropuerto de un tercer pas y con destino a un
aeropuerto situado en un Estado miembro.
(24) El Reino de Espaa y el Reino Unido acordaron en Londres, el 2 de diciembre de 1987,
mediante una declaracin conjunta de los Ministros de Asuntos Exteriores de ambos
Estados, un rgimen para una mayor cooperacin en la utilizacin del aeropuerto de
Gibraltar, y dicho rgimen no ha comenzado an a aplicarse.
(25) Debe derogarse en consecuencia el Reglamento (CEE) no 295/91.
HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artculo 1
Objeto

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1. El presente Reglamento establece, bajo las condiciones en l detalladas, los derechos
mnimos que asistirn a los pasajeros en caso de:
a) denegacin de embarque contra su voluntad;
b) cancelacin de su vuelo;
c) retraso de su vuelo.
2. La aplicacin del presente Reglamento al aeropuerto de Gibraltar se entiende sin
perjuicio de las respectivas posiciones jurdicas del Reino de Espaa y del Reino Unido en
la controversia respecto a la soberana sobre el territorio en que el aeropuerto se
encuentra situado.
3. La aplicacin del presente Reglamento al aeropuerto de Gibraltar quedar suspendida
hasta que comience la aplicacin del rgimen contenido en la declaracin conjunta de los
Ministros de Asuntos Exteriores del Reino de Espaa y del Reino Unido de 2 diciembre de
1987. Los Gobiernos del Reino de Espaa y del Reino Unido informarn en este sentido al
Consejo sobre dicha fecha.
Artculo 2
Definiciones
A los efectos del presente Reglamento, se entender por: a) transportista areo, toda
empresa de transporte areo que posea una licencia de explotacin vlida;
b) transportista areo encargado de efectuar un vuelo, todo transportista areo que lleve
a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo conforme a un contrato con un pasajero o en
nombre de otra persona, jurdica o fsica, que tenga un contrato con dicho pasajero;
c) transportista comunitario, todo transportista areo que posea una licencia de
explotacin vlida expedida por un Estado miembro de conformidad con las disposiciones
del Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesin
de licencias a las compaas areas (1);
d) operador turstico, con excepcin de los transportistas areos, un organizador con
arreglo al punto 2 del artculo 2 de la Directiva 90/314/CEE del Consejo, de 13 de junio de
1990, relativa a los viajes combinados, las vacaciones combinadas y los circuitos
combinados (2);
e) viaje combinado, los servicios que se definen en el punto 1 del artculo 2 de la Directiva
90/314/CEE;
f) billete, todo documento vlido que d derecho al transporte, o su equivalente en forma
no impresa, incluida la electrnica, expedido o autorizado por el transportista areo o por
su agente autorizado;
g) reserva, el hecho de que el pasajero disponga de un billete o de otra prueba que
demuestre que la reserva ha sido aceptada y registrada por el transportista areo o el
operador turstico;
h) destino final, el destino que figura en el billete presentado en el mostrador de
facturacin o, en caso de vuelos con conexin directa, el destino correspondiente al ltimo
vuelo; no se tomarn en consideracin vuelos de conexin alternativos si se respeta la
hora de llegada inicialmente programada;
i) persona con movilidad reducida, toda persona cuya movilidad est reducida a efectos de
la utilizacin de un medio de transporte debido a cualquier deficiencia fsica (sensorial o
de locomocin, permanente o temporal) o mental, a su edad o a cualquier otra causa de
discapacidad, y cuya situacin necesite una atencin especial y la adaptacin a sus
necesidades de los servicios que se ponen a disposicin de todos los pasajeros;
j) denegacin de embarque, la negativa a transportar pasajeros en un vuelo, pese a
haberse presentado al embarque en las condiciones establecidas en el apartado 2 del
artculo 3, salvo que haya motivos razonables para denegar su embarque, tales como
razones de salud o de seguridad o la presentacin de documentos de viaje inadecuados;
k) voluntario, toda persona que se haya presentado para el embarque en las condiciones
establecidas en el apartado 2 del artculo 3 y acceda, a peticin del transportista areo, a
renunciar voluntariamente a su reserva a cambio de determinados beneficios;
l) cancelacin, la no realizacin de un vuelo programado y en el que haba reservada al
menos una plaza.
Artculo 3

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 mbito de aplicacin
1. El presente Reglamento ser aplicable: a) a los pasajeros que partan de un aeropuerto
situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado;
b) a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en un tercer pas con destino a
otro situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, a
menos que disfruten de beneficios o compensacin y de asistencia en ese tercer pas,
cuando el transportista areo encargado de efectuar el vuelo en cuestin sea un
transportista comunitario.
2. El apartado 1 se aplicar a condicin de que los pasajeros: a) dispongan de una reserva
confirmada en el vuelo de que se trate y, excepto en el caso de la cancelacin mencionado
en el artculo 5, se presenten a facturacin:
en las condiciones requeridas y a la hora indicada previamente y por escrito (inclusive
por medios electrnicos) por el transportista areo, el operador turstico o un agente de
viajes autorizado, o bien, de no indicarse hora alguna,
con una antelacin mnima de cuarenta y cinco minutos respecto de la hora de salida
anunciada, o
b) hayan sido transbordados por un transportista areo u operador turstico del vuelo
para el que disponan de una reserva a otro vuelo, independientemente de los motivos que
haya dado lugar al transbordo.
3. El presente Reglamento no se aplicar a los pasajeros que viajen gratuitamente o con
un billete de precio reducido que no est directa o indirectamente a disposicin del
pblico. No obstante, se aplicar a los pasajeros que posean billetes expedidos, dentro de
programas para usuarios habituales u otros programas comerciales, por un transportista
areo o un operador turstico.
4. El presente Reglamento se aplicar slo a los pasajeros transportados por aviones
motorizados de ala fija.
5. El presente Reglamento ser aplicable a cualquier transportista areo encargado de
efectuar un vuelo que proporcione transporte a los pasajeros a los que se hace referencia
en los apartados 1 y 2. Cuando un transportista areo encargado de efectuar un vuelo que
no tenga contrato con el pasajero d cumplimiento a obligaciones en virtud del presente
Reglamento, se considerar que lo hace en nombre de la persona que tiene un contrato
con el pasajero.
6. El presente Reglamento se entender sin perjuicio de los derechos que asisten a los
pasajeros en virtud de la Directiva 90/314/CEE. El presente Reglamento no se aplicar
cuando un viaje combinado se cancele por motivos que no sean la cancelacin del vuelo.
Artculo 4
Denegacin de embarque
1. Cuando un transportista areo encargado de efectuar un vuelo prevea que tendr que
denegar el embarque en un vuelo, deber, en primer lugar, pedir que se presenten
voluntarios que renuncien a sus reservas a cambio de determinados beneficios, en las
condiciones que acuerden el pasajero interesado y el transportista areo encargado de
efectuar el vuelo. Los voluntarios recibirn asistencia de conformidad con lo dispuesto en
el artculo 8, adems de los beneficios mencionados en este apartado.
2. En caso de que el nmero de voluntarios no sea suficiente para que los restantes
pasajeros con reservas puedan ser embarcados en dicho vuelo, el transportista areo
encargado de efectuar el vuelo podr denegar el embarque a los pasajeros contra la
voluntad de stos.
3. En caso de que deniegue el embarque a los pasajeros contra la voluntad de stos, el
transportista areo encargado de efectuar el vuelo deber compensarles inmediatamente
de conformidad con el artculo 7 y prestarles asistencia de conformidad con los artculos 8
y 9.
Artculo 5
Cancelacin de vuelos
1. En caso de cancelacin de un vuelo: a) el transportista areo encargado de efectuar el
vuelo ofrecer asistencia a los pasajeros afectados conforme al artculo 8, y

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b) el transportista areo encargado de efectuar el vuelo ofrecer asistencia a los pasajeros
afectados conforme a la letra a) del apartado 1 y el apartado 2 del artculo 9 as como, en
caso de que se les ofrezca un transporte alternativo cuando la salida prevista del nuevo
vuelo sea como mnimo al da siguiente de la salida programada del vuelo cancelado, la
asistencia especificada en las letras b) y c) del apartado 1 del artculo 9, y
c) los pasajeros afectados tendrn derecho a una compensacin por parte del
transportista areo encargado de efectuar el vuelo conforme al artculo 7, a menos que:
i) se les informe de la cancelacin al menos con dos semanas de antelacin con respecto a
la hora de salida prevista, o
ii) se les informe de la cancelacin con una antelacin de entre dos semanas y siete das
con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca un transporte alternativo que les
permita salir con no ms de dos horas de antelacin con respecto a la hora de salida
prevista y llegar a su destino final con menos de cuatro horas de retraso con respecto a la
hora de llegada prevista, o
iii) se les informe de la cancelacin con menos de siete das de antelacin con respecto a la
hora de salida prevista y se les ofrezca tomar otro vuelo que les permita salir con no ms
de una hora de antelacin con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino
final con menos de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista.
2. Siempre que se informe a los pasajeros de la cancelacin, deber darse una explicacin
relativa a los posibles transportes alternativos.
3. Un transportista areo encargado de efectuar un vuelo no est obligado a pagar una
compensacin conforme al artculo 7 si puede probar que la cancelacin se debe a
circunstancias extraordinarias que no podran haberse evitado incluso si se hubieran
tomado todas las medidas razonables.
4. La carga de la prueba de haber informado al pasajero de la cancelacin del vuelo, as
como del momento en que se le ha informado, corresponder al transportista areo
encargado de efectuar el vuelo.
Artculo 6
Retraso
1. Si un transportista areo encargado de efectuar un vuelo prev el retraso de un vuelo
con respecto a la hora de salida prevista:
a) de dos horas o ms en el caso de todos los vuelos de 1 500 kilmetros o menos, o
b) de tres horas o ms en el caso de todos los vuelos intracomunitarios de ms de 1 500
kilmetros y de todos los dems vuelos de entre 1 500 y 3 500 kilmetros, o
c) de cuatro horas o ms en el caso de todos los vuelos no comprendidos en las letras a) o
b), el transportista areo encargado de efectuar el vuelo ofrecer a los pasajeros la
asistencia especificada en:
i) la letra a) del apartado 1 y el apartado 2 del artculo 9, y
ii) las letras b) y c) del apartado 1 del artculo 9 cuando la hora de salida prevista sea
como mnimo al da siguiente a la hora previamente anunciada, y
iii) la letra a) del apartado 1 del artculo 8 cuando el retraso es de cinco horas como
mnimo.
2. En cualquier caso, se ofrecer la asistencia dentro de los lmites de tiempo establecidos
ms arriba con respecto a cada tramo de distancias.
Artculo 7
Derecho a compensacin
1. Cuando se haga referencia al presente artculo, los pasajeros recibirn una
compensacin por valor de:
a) 250 euros para vuelos de hasta 1 500 kilmetros;
b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de ms de 1 500 kilmetros y para
todos los dems vuelos de entre 1 500 y 3 500 kilmetros;
c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).
La distancia se determinar tomando como base el ltimo destino al que el pasajero
llegar con retraso en relacin con la hora prevista debido a la denegacin de embarque o
a la cancelacin.

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2. En caso de que, con arreglo al artculo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser
conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la
hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:
a) que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1 500 kilmetros o menos, o
b) que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de ms de 1
500 kilmetros y para todos los dems vuelos de entre 1 500 y 3 500 kilmetros, o
c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b),
el transportista areo encargado de efectuar el vuelo podr reducir en un 50 % la
compensacin prevista en el apartado 1.
3. La compensacin a que hace referencia el apartado 1 se abonar en metlico, por
transferencia bancaria electrnica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo
firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios.
4. Las distancias indicadas en los apartados 1 y 2 se calcularn en funcin del mtodo de
la ruta ortodrmica.
Artculo 8
Derecho al reembolso o a un transporte alternativo
1. Cuando se haga referencia a este artculo, se ofrecern a los pasajeros las opciones
siguientes:
a) el reembolso en siete das, segn las modalidades del apartado 3 del artculo 7, del
coste ntegro del billete en el precio al que se compr, correspondiente a la parte o partes
del viaje no efectuadas y a la parte o partes del viaje efectuadas, si el vuelo ya no tiene
razn de ser en relacin con el plan de viaje inicial del pasajero, junto con, cuando
proceda:
un vuelo de vuelta al primer punto de partida lo ms rpidamente posible;
b) la conduccin hasta el destino final en condiciones de transporte comparables, lo ms
rpidamente posible, o
c) la conduccin hasta el destino final, en condiciones de transporte comparables, en una
fecha posterior que convenga al pasajero, en funcin de los asientos disponibles.
2. Lo dispuesto en la letra a) del apartado 1 se aplicar tambin a los pasajeros cuyos
vuelos formen parte de un viaje combinado, excepto por lo que respecta al derecho a
reembolso, cuando ese derecho se derive de la Directiva 90/314/ CEE.
3. En el caso de las ciudades o regiones en las que existan varios aeropuertos, el
transportista areo encargado de efectuar el vuelo que ofrezca al pasajero un vuelo a otro
aeropuerto distinto de aquel para el que se efectu la reserva deber correr con los gastos
de transporte del pasajero desde ese segundo aeropuerto, bien hasta el aeropuerto para el
que efectu la reserva, bien hasta otro lugar cercano convenido con el pasajero.
Artculo 9
Derecho a atencin
1. Cuando se haga referencia a este artculo, se ofrecer gratuitamente a los pasajeros:
a) comida y refrescos suficientes, en funcin del tiempo que sea necesario esperar;
b) alojamiento en un hotel en los casos:
en que sea necesario pernoctar una o varias noches, o
en que sea necesaria una estancia adicional a la prevista por el pasajero;
c) transporte entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento (hotel u otros).
2. Adems, se ofrecern a los pasajeros gratuitamente dos llamadas telefnicas, tlex o
mensajes de fax, o correos electrnicos.
3. Al aplicar el presente artculo, el transportista areo encargado de efectuar el vuelo
prestar atencin especial a las necesidades de las personas con movilidad reducida y de
sus acompaantes, as como a las necesidades de los menores no acompaados.
Artculo 10
Cambio de clase
1. Si un transportista areo encargado de efectuar un vuelo acomoda a un pasajero en una
plaza de clase superior a aquella por la que se pag el billete no solicitar pago
suplementario alguno.

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2. Si un transportista areo encargado de efectuar un vuelo acomoda a un pasajero en una
plaza de clase inferior a aquella por la que se pag el billete, en siete das, con arreglo a lo
dispuesto en el apartado 3 del artculo 7, reembolsar:
a) el 30 % del precio del billete del pasajero para todos los vuelos de 1 500 kilmetros o
menos, o
17.2.2004 ES Diario Oficial de la Unin Europea L 46/5
b) el 50 % del precio del billete para todos los vuelos intracomunitarios de ms de 1 500
kilmetros, excepto los vuelos entre el territorio europeo de los Estados miembros y los
territorios franceses de ultramar, y para todos los dems vuelos de entre 1 500 y 3 500
kilmetros, o
c) el 75 % del precio del billete para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b),
incluidos los vuelos entre el territorio europeo de los Estados miembros y los territorios
franceses de ultramar.
Artculo 11
Personas con movilidad reducida o necesidades especiales
1. Los transportistas areos encargados de efectuar vuelos darn prioridad al transporte
de las personas con movilidad reducida y sus acompaantes o perros de acompaamiento
certificados, as como de los menores no acompaados.
2. En casos de denegacin de embarque, cancelacin y retrasos de cualquier duracin, las
personas con movilidad reducida y sus acompaantes, as como los menores no
acompaados, tendrn derecho a recibir atencin conforme al artculo 9 lo antes posible.
Artculo 12
Compensacin suplementaria
1. El presente Reglamento se aplicar sin perjuicio de los derechos del pasajero a obtener
una compensacin suplementaria. La compensacin que se conceda con arreglo al
presente Reglamento podr deducirse de la misma.
2. Sin perjuicio de los principios y normas pertinentes del Derecho nacional, incluida la
jurisprudencia, el apartado 1 no se aplicar a los pasajeros que hayan renunciado
voluntariamente a una reserva con arreglo a lo dispuesto en el apartado 1 del artculo 4.
Artculo 13
Derecho de reparacin
Cuando un transportista areo encargado de efectuar un vuelo abone una compensacin o
d cumplimiento a las dems obligaciones que le impone el presente Reglamento, no
podr interpretarse que las disposiciones de este ltimo limitan su derecho a reclamar
una compensacin a cualquier otra persona, incluidos terceros, de conformidad con la
legislacin aplicable.
En especial, este Reglamento no limita en ningn modo el derecho del transportista areo
encargado de efectuar el vuelo de tratar de lograr que un operador turstico u otra
persona con quien el transportista areo encargado de efectuar el vuelo tiene un contrato
le reembolse. Asimismo, ninguna disposicin del presente Reglamento podr interpretarse
como una restriccin al derecho del operador turstico o de un tercero, no pasajero, con
quien el transportista areo encargado de efectuar el vuelo tenga un contrato, de solicitar
de este ltimo el reembolso o una compensacin con arreglo a la legislacin aplicable en
la materia.
Artculo 14
Obligacin de informar a los pasajeros de sus derechos
1. El transportista areo encargado de efectuar el vuelo velar por que en el mostrador de
facturacin se exponga, de forma claramente visible para los pasajeros, un anuncio con el
siguiente texto: En caso de denegacin de embarque, cancelacin o retraso de su vuelo
superior a dos horas, solicite en el mostrador de facturacin o en la puerta de embarque el
texto en el que figuran sus derechos, especialmente en materia de compensacin y
asistencia.
2. El transportista areo encargado de efectuar un vuelo que deniegue el embarque o
cancele un vuelo deber proporcionar a cada uno de los pasajeros afectados un impreso
en el que se indiquen las normas en materia de compensacin y asistencia con arreglo al
presente Reglamento. Tambin deber proporcionar un impreso equivalente a cada uno

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de los pasajeros afectados por un retraso de al menos dos horas. Los datos de contacto del
organismo nacional a que se refiere el artculo 16 se proporcionarn al pasajero por
escrito.
3. Con respecto a las personas invidentes o con problemas de vista, las disposiciones de
este artculo debern aplicarse utilizando los medios alternativos adecuados.
Artculo 15
Inadmisibilidad de exenciones
1. Las obligaciones para con los pasajeros establecidas en el presente Reglamento no
podrn limitarse ni derogarse, especialmente por medio de la inclusin de una clusula de
inaplicacin o una clusula restrictiva en el contrato de transporte.
2. Si, no obstante, dicha clusula de inaplicacin o clusula restrictiva se aplica con
respecto al pasajero, o si no se le informa debidamente acerca de sus derechos y por esa
razn acepta una compensacin inferior a la que dispone este Reglamento, el pasajero
seguir teniendo el derecho de emprender las acciones necesarias en los tribunales y
organismos competentes para obtener una compensacin adicional.
Artculo 16
Incumplimientos
1. Cada Estado miembro designar un organismo responsable del cumplimiento del
presente Reglamento en lo que concierne a los vuelos procedentes de aeropuertos situados
en su territorio y a los vuelos procedentes de un pas tercero y con destino a dichos
aeropuertos. Cuando proceda, este organismo adoptar las medidas necesarias para
garantizar el respeto de los derechos de los pasajeros. Los Estados miembros notificarn a
la Comisin el organismo que hayan designado con arreglo al presente apartado.
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo 12, todo pasajero podr reclamar ante
cualquier organismo designado en el apartado 1, o ante cualquier otro organismo
competente designado por un Estado miembro, por un supuesto incumplimiento del
presente Reglamento en cualquier aeropuerto situado en el territorio de un Estado
miembro o con respecto a cualquier vuelo desde un tercer pas a un aeropuerto situado en
ese territorio.
3. Las sanciones establecidas por los Estados miembros por los incumplimientos del
presente Reglamento sern eficaces, proporcionadas y disuasorias.
Artculo 17
Informe
A ms tardar el 1 de enero de 2007, la Comisin presentar al Parlamento Europeo y al
Consejo un informe sobre el funcionamiento y los resultados del presente Reglamento y, en
particular, sobre:
la frecuencia de los casos de denegacin de embarque y de cancelacin de vuelos,
la posible ampliacin del mbito de aplicacin del presente Reglamento a los pasajeros
que tengan un contrato con un transportista comunitario o hayan hecho una reserva de
vuelo que forme parte de un viaje combinado al que sea de aplicacin la Directiva
90/314/CEE y que tenga su salida de un aeropuerto de un tercer pas y su destino en un
aeropuerto de un Estado miembro, cuando se trate de vuelos que no correspondan a un
transportista areo comunitario,
la posible revisin de los importes de la compensacin que se menciona en el apartado
1 del artculo 7. En su caso, se adjuntarn al informe las propuestas legislativas
pertinentes.
Artculo 18
Derogacin
Queda derogado el Reglamento (CEE) no 295/91.
Artculo 19
Entrada en vigor
El presente Reglamento entrar en vigor el 17 de febrero de 2005.
El presente Reglamento ser obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable
en cada Estado miembro.
Hecho en Estrasburgo, el 11 de febrero de 2004.
Por el Parlamento Europeo

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 -o-o-o-

JURISPRUDENCIA (al artculo 126, numeral 1.1.1 de la Ley de Aeronutica

Civil)
Partes: Aerovas de Integracin Regional, S.A. (AIRES) contra el Instituto
Nacional de Aeronutica Civil (INAC)
Procedencia: Jurisdiccin de lo Contencioso Administrativo
Emisor: Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
Fecha: 20-nov-08
Expediente: 2008-000447
Resultado en: Jurisprudencia
Expediente No. 2008-000447 --- Caracas, 20/11/2008 --- Aerovas de Integracin
Regional, S.A. (AIRES) contra el Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC) ---
Motivo: Recurso de Nulidad. Admite.
REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: La Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
JUEZ PONENTE: EMILIO RAMOS GONZLEZ
Expediente Nmero AP42-N-2008-000447
El 28 de octubre de 2008, en la Unidad de Recepcin y Distribucin de
Documentos (URDD) de las Cortes de lo Contencioso Administrativo, se recibi
escrito contentivo del recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto
conjuntamente con medida cautelar de suspensin de efectos, por el ciudadano
Javier Leopoldo Eleizalde Pea, titular de la cdula de identidad N 5.411.606,
actuando en su carcter de representante legal de la sociedad mercantil,
AEROVAS DE INTEGRACIN REGIONAL, S.A. (AIRES), sociedad legalmente
inscrita y registrada de conformidad con las leyes de la Repblica de Colombia,
en fecha 2 de octubre de 1980, segn consta de Escritura Pblica N 1400,
otorgada por ante la Notara Tercera Principal de la ciudad de Ibagu, Cabecera
del Distrito Municipal y del Circulo de Notara y Registro del mismo nombre,
Capital del Departamento de Tolima, Repblica de Colombia, en la fecha antes
sealada y domiciliada en la Repblica Bolivariana de Venezuela, de acuerdo

El Presidente
P. COX
Por el Consejo
El Presidente
M. McDOWELL
DECLARACIN DE LA COMISIN
La Comisin recuerda su intencin de promover compromisos voluntarios o presentar
propuestas para ampliar las medidas comunitarias en favor de la proteccin de los
pasajeros a otros modos de transporte distintos de los transportes areos, en particular los
transportes ferroviarios y martimos.
Estrasburgo, el 11 de febrero de 2004

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con lo dispuesto en el Cdigo de Comercio en sus artculos 354 y 358, asistido por
el abogado Luis Daniel Ortz, inscrito en el Instituto de Previsin Social del
Abogado bajo el N 11.723, contra el "(.) pronunciamiento dictado a travs de
presunto acto administrativo de efectos particulares de fecha 17 de julio de
2.008 y notificado mediante oficio 000080 de fecha 17 de julio de 2.008 en fecha
17 de septiembre de 2.008", emanado del INSTITUTO NACIONAL DE
AERONUTICA CIVIL (INAC) conforme al cual se le impuso una multa de Un Mil
(1.000 U.T) Unidades Tributarias. El 31 de octubre de 2008, se dio cuenta a esta
Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo y, por auto de esa misma fecha,
se design ponente al Juez Emilio Ramos Gonzlez, quien con tal carcter
suscribe el presente fallo.
En fecha 10 de noviembre de 2008, se pas el expediente al Juez ponente.
I
DEL RECURSO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO DE NULIDAD Y DE LA MEDIDA
CAUTELAR INTERPUESTA
En fecha 28 de octubre de 2008, el ciudadano Javier Leopoldo Eleizalde Pea,
titular de la cdula de identidad N 5.411.606, actuando en su carcter de
representante legal de la sociedad mercantil Aerovas de Integracin Regional,
S.A (AIRES), asistido por el abogado Luis Daniel Ortz, supra identificado,
interpuso recurso contencioso administrativo de nulidad, con fundamento en los
siguientes argumentos de hecho y de derecho:
Arguy que "(.) Mediante el supuesto acto administrativo de efectos particulares
y objeto del presente recurso, el Instituto Nacional de Aeronutica Civil INAC,
impuso a [su] representada sancin pecuniaria por la cantidad de Un Mil
Unidades Tributarias (1.000 U.T.), debido a que, a su juicio, [esa] multa estara
encuadrada o enmarcada en el supuesto de hecho contemplado en el Artculo
126, numeral 1.1.1 de la Ley de Aeronutica Civil, (.)" (Maysculas del
original), [Corchetes de esta Corte].
As mismo, indic que el Instituto Nacional de Aeronutica Civil INAC, seal que
"(.) la empresa sancionada omiti el cumplimiento de itinerarios, frecuencias y
horarios de sus vuelos debidamente aprobados por el Instituto Nacional de
Aeronutica Civil INAC, tal y como [lo estableci] dicho Instituto [y] que se
evidenci de las actas identificadas con los Nros. de Control MAR/369/111,
MAR/369/103, MIQ/019/851, MAR/369/059, MAR/369/024, MAR/369/027,
MAR/369/041 correspondientes a los meses de mayo y junio de 2.007, de cuyo
contenido se [desprendi] que la empresa AEROVAS DE INTEGRACIN
REGIONAL, S.A., tuvo retraso en sus vuelos procedentes del Aeropuerto
Internacional ?La Chinita?, Maracaibo, Estado Zulia, y por lo tanto, al haber
incumplido lo establecido en el Artculo 126, numeral 1.1.1 de la Ley de
Aeronutica Civil, [se le impuso] la sancin o multa establecida en dicho
artculo" (Destacado del original), [Corchetes de esta Corte].
As las cosas, aleg "(.) la falta de cualidad de la Consultora Jurdica del Instituto
(sic) de Aeronutica Civil para actuar como rgano sustanciador del
procedimiento administrativo iniciado en contra de [su] representada AEROVAS
DE INTEGRACIN REGIONAL, S.A." (Destacado del original), [Corchetes de esta
Corte].

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Adicionalmente, adujo que "(.) la presidencia orden[] instruir a la Consultora
Jurdica para que [actuar] como organo (sic) sustanciador del procedimiento,
pero mal [poda] la Consultora Jurdica an cuando es el rgano encargado de
sustanciar [ese] tipo de procedimiento, hacerlo sin la debida instruccin del
Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, tal cual lo establece el
artculo 12, en su numeral 8 (.)" [del Reglamento Interno del Instituto Nacional
de Aeronutica Civil] (Destacado del original), [Corchetes de esta Corte].
Por otra parte, seal que "(.) [qued] demostrado de manera contundente que
[su] representada no [incurri] en la supuesta infraccin que se le pretende
imponer acorde al artculo 126, 1.1.1. (sic), [ya que] [s]i bien se sealan en dichas
actas que hubo retraso en los vuelos correspondientes a los das en que las Actas
fueron levantadas, en las mismas se dej constancia de la salida de esos vuelos,
por lo que [su] representada [cumpli] con sus itinerarios que en [ese] caso se
corresponden a la ruta asignada, igualmente [cumpli] con la frecuencia, siendo
esta la operacin o prestacin del servicio de transporte areo en el da fijado o
establecido entre las Autoridades Aeronuticas. Asimismo, expres que (.) puede
haberse dejado constancia de cierto retraso en la salida de los vuelos y ajenos a
[su] representada, pero nunca [incumpli] [la misma] con sus itinerarios,
frecuencias y retrasos de forma conjunta, por lo que mal puede aplicrsele la
sancin de multa establecida en el artculo 126, 1.1.1 de la Ley de Aeronutica
Civil" [Corchetes de esta Corte].
En este orden de ideas, adujo que "(.) De la lectura del acto administrativo por el
cual se [sancion] a [su] representada y de la notificacin, [se puede] observar
que las fechas en las cuales fueron emitidos los mismos es la del 17 de julio de
2.008, habiendo transcurridos (sic) casi cuatro (4) meses desde la fecha en que se
debi haber emitido pronunciamiento al respecto, por lo que el pronunciamiento
es totalmente extemporneo, lo cual conlleva que el proceso se de por terminado
(.)" [Corchetes de esta Corte].
Que "(.) Al pronunciarse fuera del lapso establecido [qued] demostrado,
probado, evidenciado de una forma clara, transparente, inequvoca, firme y
confesa que no [dio el Instituto Nacional de Aeronutica Civil] estricto
cumplimiento a la Ley de Aeronutica Civil" [Corchetes de esta Corte].
As las cosas, manifest que el Instituto Nacional de Aeronutica Civil incurri en
inconstitucionalidad con respecto a la aplicacin de los artculos 25 y 141 de la
Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, toda vez que "(.) en el
caso de marras existe una flagrante omisin o inobservacin (sic) al artculo [25
ejusdem] (.) pues la Autoridad Aeronutica Civil aplic su criterio en el
procedimiento administrativo iniciado en contra de [su] representada tal cual le
convena, haciendo caso omiso de los preceptos constitucionales establecidos y
de orden pblico (.), asimismo, seal que no se [acat y tom] en cuenta lo
preceptuado en el artculo 141 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de
Venezuela (.)" [Corchetes de esta Corte].
Por ltimo, en relacin a la medida de suspensin de efectos del acto recurrido,
solicit que "[c]on fundamento en lo previsto por el Artculo 19 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia (sic), (.) muy respetuosamente se
[acordara] la suspensin provisional de los efectos del acto recurrido mientras
dure el proceso, y subsidiariamente se [decretara] en dado caso la suspensin de

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los efectos del acto con base al Artculo 21 de la citada Ley" (Maysculas del
original) [Corchetes de esta Corte].
De esta manera con fundamento en los argumentos de hecho y de derecho antes
expuesto, solicit que sea declarada la nulidad absoluta del acto administrativo
recurrido, por ilegal, extemporneo, inconstitucional y por atentar contra la
seguridad jurdica del administrado.
II
COMPETENCIA
Con fundamento en lo establecido en la sentencia nmero 2.271 de fecha 24 de
noviembre de 2004, caso: Tecno Servicios YesCard C.A., dictada por Sala Poltico
Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, mediante la cual fueron
determinadas las competencias de las Cortes de lo Contencioso Administrativo y,
dado que el Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC), es un instituto
autnomo adscrito al Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura,
dotado de personalidad jurdica y patrimonio propio, con autonoma tcnica,
financiera, organizativa y administrativa y, siendo que la actividad de este
Instituto no se asimila a la desplegada por los rganos del Poder Pblico de
rango Nacional, ergo, la manifestacin de su voluntad, o actos, se encuentran
excluidos de lo tipificado en los numerales 30 y 31 de la Ley Orgnica del
Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, de
conformidad a la sentencia ut supra sealada, emanada de la Sala Poltico
Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, en concordancia con el artculo
266 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela y el artculo 45
de la Ley Orgnica de la Administracin Pblica, este rgano Jurisdiccional
resulta competente para conocer en primer grado de jurisdiccin de la
pretensin de nulidad deducida. As se declara.
III
CONSIDERACIONES PARA DECIDIR
I.-De la admisibilidad del recurso
Declarado lo anterior, a los fines de determinar la admisibilidad del recurso
contencioso administrativo de nulidad interpuesto conjuntamente con medida
cautelar de suspensin de efectos incoado por la sociedad mercantil Aerovas de
Integracin Regional, S.A. (AIRES) contra el acto emanado del Instituto Nacional
de Aeronutica Civil (INAC), esta Corte considera pertinente efectuar el anlisis
de los requisitos establecidos en el aparte 5 artculo 19 de la Ley Orgnica del
Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, as como
el cumplimiento de los requisitos de la demanda exigidos en el aparte 9 del
artculo 21 ejusdem. En este orden de ideas, dispone el aparte 5 del artculo 19 de
la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, lo siguiente:
"Se declarar inadmisible la demanda, solicitud o recurso cuando as lo disponga
la ley; o si el conocimiento de la accin o recurso compete a otro tribunal; o si
fuere evidente la caducidad o prescripcin de la accin o recurso intentado; o
cuando se acumulen acciones o recursos que se excluyan mutuamente o cuyos
procedimientos sean incompatibles; o cuando no se acompaen los documentos

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indispensables para verificar si la accin o recursos es admisible; o cuando no se
haya cumplido el procedimiento administrativo previo a las demandas contra la
Repblica, de conformidad con la Ley Orgnica de la Procuradura General de la
Repblica; o si contiene conceptos ofensivos o irrespetuosos; o es de tal modo
ininteligible que resulte imposible su tramitacin; o cuando sea manifiesta la
falta de representacin o legitimidad que se atribuya al demandante, recurrente
o accionante; o en la cosa juzgada".
Adminiculado a lo anterior, este rgano Jurisdiccional procede a examinar de
manera detallada cada una de las causales previstas en la norma ut supra
citada.
Al respecto, observa esta Corte que, revisadas como han sido las actas procesales
que conforman el presente expediente, se aprecia con relacin al recurso
contencioso administrativo de nulidad interpuesto, que no existe prohibicin
alguna para su ejercicio de conformidad con la legislacin venezolana; su
conocimiento no compete a otro Tribunal; no se acumulan acciones que se
excluyan mutuamente o cuyos procedimientos sean incompatibles; no se
evidencia la falta de algn documento indispensable para verificar si la accin es
admisible; el recurso no contiene conceptos ofensivos o irrespetuosos, o de tal
modo inteligibles que resulte imposible su tramitacin; el recurrente ostenta
suficiente legitimidad, esto es, suficiente capacidad procesal para el ejercicio de
sus derechos, y no existe cosa juzgada; lo que evidencia que se dio cumplimiento
a los requisitos establecidos en las norma precitada. Ahora bien, a los fines de
determinar si el recurso contencioso administrativo de nulidad, cuya admisin se
estudia, fue presentado tempestivamente, esta Corte hace alusin a la norma
dispuesta en el artculo 122 de la Ley de Aeronutica Civil, el cual seala que
"Contra las decisiones que impongan una sancin, podr interponerse el recurso
de reconsideracin dentro de los quince das hbiles siguientes o acudir
directamente a la va jurisdiccional, dentro de los treinta das hbiles siguientes
(.)". (Negrillas de esta Corte).
Ergo, aprecia esta Instancia Jurisdiccional que la norma del artculo 122 de la
Ley de Aeronutica Civil, establece el lapso para la interposicin del referido
recurso, circunscribiendo el mismo al lapso de treinta (30) das hbiles dentro de
los cuales la sociedad mercantil recurrente deba interponer el presente recurso
contencioso administrativo de nulidad.
En tal sentido, este rgano Jurisdiccional evidencia de las actas que cursan
insertas en el presente expediente, que el acto administrativo recurrido fue
dictado en fecha 17 de julio de 2008, y notificado mediante oficio N 000080 de
esa misma fecha, en fecha 17 de septiembre de 2008, tal y como se desprende del
aparte in fine del referido oficio, el cual riela al folio ciento veintiocho (128) del
presente expediente, de all que, esta Corte observa que desde la fecha de dicha
notificacin hasta el momento de la interposicin del mencionado recurso, esto
es, el 28 de octubre de 2008 (Vid. folio 14), transcurrieron veintinueve (29) das
hbiles de los treinta (30) das hbiles establecido en la Ley in commento como
lapso de interposicin, siendo as, el presente recurso fue interpuesto en tiempo
hbil. Por tanto, no constatada la existencia de alguna de las causales de
inadmisibilidad ya referidas y verificados los requisitos del recurso contenidos en
el aparte 5 del artculo 19 y en el aparte 9 del artculo 21, ambos de la Ley

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Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, esta Corte ADMITE el presente recurso contencioso administrativo de
nulidad ejercido conjuntamente con medida de suspensin de efectos. As se
declara.
II.- De la solicitada medida de suspensin de efectos:
Admitido el recurso contencioso administrativo de nulidad, pasa este rgano
Jurisdiccional a pronunciarse en relacin a la medida cautelar solicitada por la
recurrente, en los siguientes trminos: "[c]on fundamento en lo previsto por el
Artculo 19 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia, (sic) solicit[]
muy respetuosamente se [acordara] la suspensin provisional de los efectos del
acto recurrido mientras dure el proceso, y subsidiariamente se decrete en dado
caso la suspensin de los efectos del acto con base al Artculo 21 de la citada ley".
(Maysculas del original), [Corchetes de esta Corte].
As las cosas, esta Instancia Jurisdiccional destaca que, partiendo por una parte,
del contenido de la funcin jurisdiccional cautelar, como sealara el maestro
Piero Calamandrei, en su obra "Instituciones de Derecho Procesal Civil" (1962,
pp.158) ?toda funcin cautelar tiene, (.) un cometido de eminente orden pblico,
cual es evitar que el inexcusable peligro en la demora del proceso de
conocimiento se convierta ?en una verdadera y propia befa a la justicia y, por
consiguiente, en una disminucin de la autoridad del Estado?; y por otra,
atendiendo al poder cautelar que tiene todo Juez, en virtud del cual ante la
inminencia de un dao derivado del retardo, debe dictar una providencia en va
preventiva para evitar la ocurrencia de peligros, pasa este Sentenciador a
examinar si estn llenos los extremos legales para decretar la medida de
suspensin de efectos solicitada por la representacin judicial de la parte
recurrente. Al respecto, este rgano Jurisdiccional destaca que el otorgamiento
de medidas cautelares obedece a la existencia de dos (2) requisitos de
procedibilidad, como as lo expresa el insigne Ricardo Enrique La Roche, en su
trabajo "Medidas Cautelares" (2000, pp.190 y 192): i) el fumus boni iuris, cuyo
fundamento "radica en la necesidad que se pueda presumir al menos que el
contenido de la sentencia definitiva del juicio ser de condena, como justificacin
de las consecuencias limitativas al derecho de propiedad que conlleva la medida
(.)", y ii) periculum in mora, peligro en el retardo, el cual exige "(.) la presuncin
de existencia de las circunstancias de hecho que, si el derecho existiera, seran
tales que haran verdaderamente temible el dao inherente a la no satisfaccin
del mismo (.)".
As pues, esta Corte seala que para el otorgamiento de medidas cautelares
contra actos administrativos de efectos particulares, para casos como el de
autos, deben comprobarse ineludiblemente los requisitos antes mencionados y
establecidos en el artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de
Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, toda vez que la adopcin de
las medidas cautelares, requieren por una parte, de un estudio de las situaciones
fcticas que rodean un asunto determinado, particularmente para determinar si
existe riesgo manifiesto que la medida ocasione un dao injustificado e
irreparable al administrado que no pueda ser solucionado a travs de la
sentencia definitiva; y por el otro lado, se debe determinar si existe una
presuncin de buen derecho en la pretensin del administrado que permita

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determinar que se deban suspender los efectos del acto administrativo (Vid.
Artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica
Bolivariana de Venezuela).
Adminiculado a lo anterior, resulta necesario destacar que las medidas
cautelares no pueden fungir como medios o instrumentos para que los
destinatarios de actos administrativos evadan intencionalmente las
consecuencias de los actos emanados de la administracin, particularmente de
los actos sancionatorios, constituyndose as en medios para defraudar la Ley,
dejando a la Administracin sin medios para el cumplimiento de sus fines. En tal
sentido, es labor de esta Corte enfatizar que las medidas cautelares constituyen
excepciones al principio de ejecutividad y ejecutoriedad de los actos
administrativos, las cuales slo proceden bajo estrictas exigencias contenidas en
la Ley; y, en el mbito del contencioso administrativo, en caso de adoptarse la
suspensin de efectos de una multa, el ordenamiento jurdico exige la
constitucin de caucin suficiente que garantice el pago de dicha sancin de
resultar improcedente el respectivo recurso, en resguardo de los intereses
pblicos.
As pues, una vez establecido el anterior criterio, pasa esta Corte a analizar los
requisitos de procedencia de la solicitud de medida cautelar requerida a peticin
de la parte recurrente, extremos estos contenidos en la Ley Orgnica del
Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela en su
aparte 21 artculo 21, donde seala expresamente lo siguiente:
"El Tribunal Supremo de Justicia podr suspender los efectos de un acto
administrativo de efectos particulares, cuya nulidad haya sido solicitada, a
instancia de parte, cuando as lo permita la Ley o cuando la suspensin sea
indispensable para evitar perjuicios irreparables o de difcil reparacin por la
definitiva teniendo en cuenta las circunstancias del caso. A tal efecto, se deber
exigir al solicitante presente caucin suficiente para garantizar las resultas del
juicio" (Destacado de esta Corte).
De conformidad con lo establecido en la norma transcrita anteriormente, se
extrae que a los fines de obtener la suspensin de los efectos de un acto en
particular, el legislador patrio estableci dos (2) condiciones sine quo non para
el otorgamiento de las medidas cautelares, a saber "(.) dictar la medida
preventiva cuando exista presuncin del derecho que se reclama (fumus boni
iuris) y riesgo de que quede ilusoria la ejecucin del fallo, esto es, de que no sean
plenamente ejecutables las resultas del juicio (periculum in mora), ya que, en
funcin a la tutela judicial efectiva, las medidas cautelares, en este mbito, no
son meramente discrecionales de los jueces, sino que, una vez que se verifique el
cumplimiento de los requisitos que establece la norma para su otorgamiento, el
rgano jurisdiccional debe acordarlas (.)" (Vid. Sentencia Nmero 269 de la Sala
Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia, de fecha 16 de marzo de 2005,
caso: Germn Jos Mundaran Hernndez).
As las cosas, esta Instancia Jurisdiccional observa del escrito libelar que el
apoderado judicial de la sociedad mercantil recurrente nicamente solicit la
suspensin provisional de los efectos del acto recurrido en base a lo establecido
en el artculo 19 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la
Repblica Bolivariana de Venezuela (Vid. folio 13) del presente expediente, de

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all que, conforme a todo lo anteriormente sealado debe esta Corte comprobar
ineludiblemente los requisitos establecidos en el artculo 21 de la Ley ejusdem.
De esta manera, prima face pasa este rgano Jurisdiccional a analizar el
requisito referido al periculum in mora en la presente causa, entendido
ampliamente como la presuncin grave del temor al dao que pudiera
ocasionarse por el transcurso del tiempo o la espera de una decisin de mrito en
el juicio. A este respecto, este rgano Jurisdiccional advierte que el acto
administrativo recurrido dictado por el Instituto Nacional de Aeronutica Civil
de fecha 17 de julio de 2008, declar "(.) Sancionar a la empresa Aerovas de
Integracin Regional, S.A. AIRES, con una multa de Un Mil Unidades Tributarias
(1000 U.T.), (.)" (Vid. folio 138) del presente expediente, siendo que con dicha
decisin-sancin- la Administracin Pblica, pudiera afectar nicamente la
esfera patrimonial del administrado. Ello as, para demostrar los perjuicios
irreparables o de difcil reparacin por la sentencia definitiva, supuestos a los
cuales hace alusin la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, sera necesario para el recurrente
demostrar en qu forma dicho perjuicio se presentara con el pago de la multa,
en especial porque al tratarse de una obligacin dineraria, su cumplimiento
siempre es posible, a la vez que en caso de no resultar correcta la imposicin de
dicha multa, la Administracin est en el deber de reintegrar al particular la
cantidad objeto de la multa, con lo cual el dao a la esfera patrimonial del
particular queda subsanada, tal como lo ha sealado pacfica y retiradamente la
Sala Poltico Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, mediante
sentencia Nmero 2004-0252, de fecha 22 de septiembre de 2004, caso: "Sanitas
Venezuela, S.A. vs. Ministerio de la Produccin y el Comercio", en los siguientes
trminos:
"(.) independientemente de las dificultades que en la prctica pueda conseguir
un particular para obtener del Estado el reintegro del dinero erogado por
concepto del pago de una multa, el carcter coactivo de las decisiones
jurisdiccionales obliga a la Administracin, en el caso de declararse con lugar el
recurso incoado, a devolver el monto percibido por concepto de la multa
anulada. En este sentido, debe quedar claramente establecido, que la devolucin
del monto de la multa impuesta en ejecucin de la decisin favorable del recurso
no constituye una potestad discrecional de la Administracin, por el contrario, es
un verdadero deber jurdico derivado de una sentencia cuyos efectos son de
obligatorio cumplimiento y cuya inobservancia genera responsabilidades
personales y directas a los funcionarios pblicos.
Asimismo, la Sala ha precisado que la devolucin de la multa no constituye una
prestacin de imposible ejecucin, ya que, una vez acordada la nulidad de la
misma, basta la realizacin del correspondiente procedimiento administrativo
para que proceda el reintegro del dinero". (Negrillas de esta Corte).
De conformidad con lo antes transcrito, se erige como un deber hacia el
recurrente, por un lado, probar en que forma el pago de una multa causara un
dao irreparable a su esfera jurdica y, por el otro, demostrar cmo, en el
supuesto que sea procedente su pretensin en la sentencia definitiva, el reintegro
de la cantidad pagada a la Administracin, no servira para subsanar el eventual
perjuicio que pudiera sufrir.

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Ergo, vale destacar que la parte recurrente no aport al presente expediente
elementos de pruebas suficientes para demostrar que la no suspensin de los
efectos, se tradujera en un dao econmico que afectara considerable e
irreversiblemente el funcionamiento normal de la sociedad mercantil que
representa, pues no se constata de los autos el balance general, ni el estado
financiero "actual" de la sociedad mercantil Aerovas de Integracin Regional,
S.A. (AIRES), el cual refleje los activos que posee (efectivo en banco, cuentas por
cobrar, inversiones, muebles e inmuebles, entre otros), para de esta forma
establecer, si efectivamente el pago de la multa impuesta por el Instituto
Nacional de Aeronutica Civil, constituye una merma en su patrimonio de tal
magnitud para ser calificada como un dao irreparable o de difcil reparacin
por la sentencia definitiva. (Vid. Sentencia dictada por esta Corte en fecha 19 de
julio de 2007, recada en el caso: "Festejos Mar, C.A.")
Por lo expuesto, y considerando que para esta Instancia Jurisdiccional result
imposible verificar la existencia del dao irreparable en virtud de que, la parte
recurrente, por una parte, no fundament en qu modo podra causrsele con la
multa impuesta un perjuicio en su patrimonio, como se puede evidenciar del
escrito (Vid. folios 2 al 14) del presente expediente, y por la otra, de su escasa
actividad probatoria, y siendo que los requisitos para la procedencia de la
solicitud cautelar de suspensin de efectos, esto es fumus boni iuris y periculum
in mora, deben configurarse de manera concurrente, esta Corte declara
improcedente la medida cautelar solicitada. As se declara.
En consecuencia, siendo que el recurrente no pudo probar en qu forma se
configuran los supuestos ut supra sealados, y al no existir elementos de
conviccin en autos sobre el potencial peligro que pudiera ocasionarse en virtud
de la mora de la decisin de la presente causa, resulta inoficioso cualquier
pronunciamiento sobre el presupuesto referido al fumus boni iuris, razn por la
cual debe necesariamente declararse IMPROCEDENTE la solicitud de medida
cautelar de suspensin de efectos. As se decide.
Conforme al anterior pronunciamiento, se ordena la remisin del presente
expediente al Juzgado de Sustanciacin de este rgano Jurisdiccional, a los fines
de que la causa contine su curso de Ley.
IV
DECISIN
Por las razones anteriormente expuestas, esta Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, administrando justicia en nombre de la Repblica Bolivariana de
Venezuela y por autoridad de la Ley, declara:
1.- SU COMPETENCIA para conocer, en primer grado de jurisdiccin, del recurso
contencioso administrativo de nulidad interpuesto conjuntamente con medida
cautelar de suspensin de efectos, por el ciudadano Javier Leopoldo Eleizalde
Pea, titular de la cdula de identidad N 5.411.606, actuando en su carcter de
representante legal de la sociedad mercantil, AEROVAS DE INTEGRACIN
REGIONAL, S.A. (AIRES), sociedad legalmente inscrita y registrada de
conformidad con las leyes de la Repblica de Colombia, en fecha 2 de octubre de
1980, segn consta de Escritura Pblica N 1400, otorgada por ante la Notara
Tercera Principal de la ciudad de Ibagu, Cabecera del Distrito Municipal y del

- 1164 -
 Circulo de Notara y Registro del mismo nombre, Capital del Departamento de
Tolima, Repblica de Colombia, en la fecha antes sealada y domiciliada en la
Repblica Bolivariana de Venezuela, de acuerdo con lo dispuesto en el Cdigo de
Comercio en sus artculos 354 y 358, asistido por el abogado Luis Daniel Ortz,
inscrito en el Instituto de Previsin Social del Abogado bajo el N 11.723, contra
el "(.) pronunciamiento dictado a travs de presunto acto administrativo de
efectos particulares de fecha 17 de julio de 2.008 y notificado mediante oficio
000080 de fecha 17 de julio de 2.008 en fecha 17 de septiembre de 2.008",
emanado del INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL (INAC);
2.- ADMITE el referido recurso contencioso administrativo de nulidad;
3.- IMPROCEDENTE la medida cautelar de suspensin de efectos del acto
administrativo impugnado;
4.- ORDENA la remisin del expediente al Juzgado de Sustanciacin de esta Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo, a los fines de continuar con la
tramitacin del recurso contencioso administrativo de nulidad.
Publquese y regstrese. Remtase el expediente. Cmplase lo ordenado.
Dada, firmada y sellada en la Sala de Sesiones de la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo, en Caracas, a los _ ( ) das del mes de _de dos mil
ocho (2008). Aos 198 de la Independencia y 149 de la Federacin.
El Presidente,
EMILIO RAMOS GONZLEZ
Ponente
El Vicepresidente,
ALEXIS JOS CRESPO DAZA
El Juez,
ALEJANDRO SOTO VILLASMIL
La Secretaria,
PATRICIA KUZNIAR DEMIANIUK
Exp. N AP42-N-2008-000447
ERG/013
En fecha _ ( ) de _ de dos mil ocho (2008), siendo la(s) _ de la _, se public y
registr la anterior decisin bajo el N _.
La Secretaria
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (numeral 2.2.4 del artculo 126 de la Ley de Aeronutica Civil)

Partes: Lnea Area de Servicio Ejecutivo Regional, C.A. (LASER) contra el
Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC)
Procedencia: Jurisdiccin de lo Contencioso Administrativo

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Emisor: Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
Fecha: 10-nov-08
Expediente: 2008-000387
Resultado en: Jurisprudencia
Expediente No. 2008-000387 --- Caracas, 10/11/2008 --- Lnea Area de Servicio
Ejecutivo Regional, C.A. (LASER) contra el Instituto Nacional de Aeronutica
Civil (INAC) --- Motivo: Recurso de Nulidad. Admite.
REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: La Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
JUEZ PONENTE: EMILIO RAMOS GONZLEZ
Expediente Nmero AP42-N-2008-000387
El 16 de septiembre de 2008, en la Unidad de Recepcin y Distribucin de
Documentos (URDD) de las Cortes de lo Contencioso Administrativo, se recibi
escrito contentivo del recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto
conjuntamente con medida cautelar de suspensin de efectos, por el abogado
Luis Enrique Vargas, inscrito en el Instituto de Previsin Social del Abogado bajo
el nmero 7.190, actuando con el carcter de apoderado judicial de la empresa
LNEA AREA DE SERVICIO EJECUTIVO REGIONAL, C.A. (LASER), inscrita ante el
Registro Mercantil Primero de la Circunscripcin Judicial del Estado Nueva
Esparta, el 21 de diciembre de 2005, bajo el nmero 69, Tomo 62-A, contra los "
(.) actos administrativos de efectos particulares, en contra de [su] representada
LASER, emanados del INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL (INAC) (.)
a saber: el primero Notificacin N 000031 de fecha 13 de marzo de 2008, y
notificado a [su] representada el tres (03) de abril de 2008; y, el segundo
Notificacin N 000069 de fecha seis (06) de junio de 2008 y notificado a [su]
representada en fecha dieciocho (18) de julio de 2008 (.)"
El 7 de octubre de 2008, se dio cuenta a esta Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo y, por auto de esa misma fecha, se design ponente al Juez Emilio
Ramos Gonzlez, quien con tal carcter suscribe el presente fallo.
En fecha 8 de octubre de 2008, se pas el expediente al Juez ponente.
I
DEL RECURSO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO DE NULIDAD Y DE LA MEDIDA
CAUTELAR SOLICITADA
En fecha 16 de septiembre de 2008, el abogado Luis Enrique Vargas, actuando en
su carcter de apoderado judicial de la empresa Lnea Area de Servicio
Ejecutivo Regional, C.A. (LASER), interpuso recurso contencioso administrativo
de nulidad, expresando los siguientes argumentos de hecho y de derecho:
Que, "(.) en fecha 11 de enero de 2008, [su] representada LASER, recibi de parte
del INAC la Notificacin N 000083 de fecha 10 de diciembre de 2007, mediante
la cual informaba a [su] representada el inicio de un procedimiento

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administrativo en su contra con el objeto de verificar la veracidad o no de los
hechos contenidos en el expediente administrativo distinguido con el N AS-065-
07 por la presunta comisin de la infraccin administrativa prevista en el
numeral 2.2.4 del artculo 126 de la Ley de Aeronutica Civil (.)" (Maysculas,
negrillas y subrayado del original) [Corchetes de esta Corte].
Que, "(.) en fecha 16 de enero de 2008 [su] representada LASER (.) acude ante la
Consultora Jurdica del INAC a fin de contestar y rechazar en tiempo hbil el
acto administrativo (.) contenido en la Notificacin 000083 de fecha 10 de
diciembre de 2007, y recibida por LASER el 11 de enero de 2008, que impondra
una multa de Dos Mil Quinientas Unidades Tributarias (2500 UT) (.) en vista de
una denuncia formulada por presuntos pasajeros de LASER en los vuelos
Curazao- Caracas y Curazao- Valencia para el da 02 de diciembre de 2007".
(Negrillas y maysculas del original) [Corchetes de esta Corte].
Que, "(.) en fecha 23 de enero de 2008, estando dentro del lapso probatorio, [su]
representada LASER acudi una vez ms ante la Consultora Jurdica del INAC a
fin de hacer los descargos pertinentes en su defensa" (Negrillas y maysculas del
original) [Corchetes de esta Corte].
Que, "(.) el 03 de abril de 2008, [su] representada LASER recibe del INAC la
notificacin N 000031 fechada 13 de marzo de 2008 mediante la cual le impone
una sancin de multa por la cantidad de dos mil quinientas unidades tributarias
(2.500 U.T.), cmo (sic) resultado del inicio procedimiento administrativo N AS-
065-07." (Negrillas y maysculas del original) [Corchetes de esta Corte].
Que, "(.) en fecha 24 de abril de 2008, [su] representada LASER ejerci el Recurso
de Reconsideracin de conformidad con lo previsto en el artculo 122 de la Ley
de Aeronutica Civil." (Negrillas y maysculas del original) [Corchetes de esta
Corte].
Que, "(.) el 18 de julio de 2008, [su] representada LASER recibe de parte del INAC
la notificacin N 000069 de fecha 06 de junio de 2008 el cual declara
INADMISIBLE el Recurso de Reconsideracin interpuesto en contra del acto
administrativo N 000031, contentivo de la multa, segn consider el INAC, por
haber sido interpuesto de forma extemporneo, y adems confirmando as la
decisin". (Negrillas y maysculas del original) [Corchetes de esta Corte].
Sintetiz que, "[e]l Presidente del INAC acord notificar a [su] representada
LASER, para iniciar un procedimiento administrativo en su contra con motivo de
una denuncia por parte de supuestos pasajeros de LASER, y por ende, la presunta
contravencin de lo dispuesto en los artculos 8, 9 y 10 de la Regulacin Parcial
sobre la Condiciones Generales de Transporte Areo que establece las Normas
sobre Compensacin y asistencia a los Pasajeros en caso de Denegacin de
Embarque Injustificado, Cancelacin o Retraso de Vuelos, lo que acarrea como
consecuencia jurdica lo dispuesto en el numeral 2.2.4 del artculo 126 de la Ley
de Aeronutica Civil (.)"(Negrillas y maysculas del original) [Corchetes de esta
Corte].
Arguy que, "(.) en el artculo 3 que define lo que es vuelo cancelado; en segundo
lugar, en el artculo 6 que establece las obligaciones del transportista areo en
caso de cancelacin de un vuelo; luego, en el artculo 8 relativo al derecho de
compensacin; y por ltimo el artculo 9 relativo al Derecho a Reembolso o a un

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Transporte Alternativo; y, el artculo 10 que seala el Derecho de Asistencia". "En
[su] opinin [su] representada LASER no ha infringido algn artculo de la
Regulacin Parcial de las Condiciones Generales de Transporte y como
consecuencia el procedimiento administrativo aplicado fue realizado bajo
supuestos". (Negrillas y maysculas del original) [Corchetes de esta Corte].
Que, "[esa] denuncia sin nmero de fecha 02 de diciembre de 2007, formulada
por unos pasajeros de la empresa LASER no puede considerarse una denuncia
formal. La denuncia, es imprecisa y los denunciantes no estn identificados con
nombres, cdulas y direcciones como debera constar, en una denuncia de [ese]
tipo. Tampoco est identificado el funcionario ante el cual se hizo [esa] presunta
denuncia ni el lugar y dependencia que acept la presunta denuncia ni la
autoridad aeroportuaria que tom debido conocimiento de los supuestos de
hechos". (Maysculas del original) [Corchetes de esta Corte].
Aleg que, "[eso] sin duda alguna [dej] en completo desamparo a [su]
representada y en una absoluta indefensin dentro del procedimiento que se
[abri] con el nico propsito de multar a LASER, sin sealar la infraccin sino el
artculo que establece la cuanta de la multa por una infraccin que a su juicio,
no se conoce (.) [que] el principal inters de [su] representada es atender los
reclamos hechos por los pasajeros, y una vez analizado (sic) los mismos, cumplir
con las indemnizaciones a que hubiera lugar, o rechazarlos si no se hubiere
cumplido con la legislacin aplicable, los principios generales del derecho
aeronutico y los usos y costumbre firmemente establecidos en la industria del
transporte areo". (Negrillas y maysculas del original) [Corchetes de esta
Corte].
Que, "No basta la denuncia que fuera efectuada por los pasajeros y por ello
desestimar el argumento de la empresa. Si el INAC [consider] que se
infringieron las normas de la Regulacin in comento y orden la apertura del
procedimiento, ante todo, debi coordinar con las autoridades aeroportuarias de
los aeropuertos venezolanos involucrados y verificar la certeza de la denuncia
(.)". (Negrillas y maysculas del original) [Corchetes de esta Corte].
Que, "(.) antes de abrir el presente procedimiento, el INAC debi atender al
contenido del artculo 107 de la Ley de Aeronutica Civil (.)" (Maysculas del
original).
En ese sentido destac que, "(.) LASER, contact a todos los pasajeros que tuvo a
su alcance para ubicarlos y cerciorarse de darles una justa indemnizacin por los
inconvenientes y las molestias recibidas". (Negrillas y maysculas del original)
Seal que, el procedimiento aplicado por el ente recurrido fue de manera
inconstitucional e ilegal, pues consideran que "An cuando el INAC tiene
competencia en materia aeronutica y sus disposiciones se basan en la Ley de
Aeronutica Civil, debe seguir los procedimientos apegado a esta Ley sin
ignorar los preceptos constitucionales. A tal efecto es importante mencionar el
artculo 7 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela (.) por
otra parte, [invocaron] el artculo 25 de la Constitucin (.)". (Maysculas del
original) [Corchetes de esta Corte]
Con relacin a la ilegalidad del procedimiento aleg la recurrente que el
Instituto Nacional de Aeronutica Civil consider que, "(.) [bast] la denuncia

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que fuera efectuada por los pasajeros de la empresa LASER, de la Ruta Curazao-
Caracas y Curazao- Valencia del da 2 de diciembre de 2007, y por ello
[desestim] el argumento de la empresa (.) tampoco [cont] la indemnizacin
que [su] representada le hiciera a una gran cantidad de pasajeros con el objeto
de resarcirlos, sino que adems estos pasajeros retiraron la denuncia
(.)".(Negrillas y maysculas del original) [Corchetes de esta Corte]
Que, "(.) a [su] representada LASER, se le ha abierto injustamente un
procedimiento administrativo de multa por la sola razn de una denuncia, donde
se le notifica para que comparezca para verificar la veracidad o no de los hechos
contenidos en el expediente N AS-065-07. Todo [eso] para qu?, si de todas
formas el INAC no estaba dispuesto a valorar los argumentos de la empresa, tal y
como lo expresa de manera evidente en la Notificacin 000031 (.) por [esa]
razn, [consideran] que [esa] es una decisin arbitraria, no apegada a derecho, y
como consecuencia inconstitucional (.) que (.) debera responsabilizar en [ese]
sentido a los funcionarios y funcionarias que acten en desacato a la ley, y sobre
todo contravengan los principios constitucionales. En [su] criterio la Consultora
Jurdica del INAC, actu por dems de manera irresponsable en el sentido que
una vez retiradas las denuncias de los pasajeros de LASER, por el retraso de los
Vuelos Curaao- Caracas y Curaao- Valencia del 02 de diciembre de 2007, debi
haber terminado el procedimiento por desistimiento y ordenar el archivo del
expediente AS-065-07 (.)" (Negrillas y maysculas del original) [Corchetes de
esta Corte].
Por otra parte, alegaron la perencin del procedimiento fundamentndose en
que "[e]l artculo 121 de la Ley de Aeronutica Civil establece que la Autoridad
Aeronutica (en [ese] caso el INAC) dictar su decisin definitiva en el
procedimiento administrativo sancionatorio dentro de los cinco (5) das hbiles
siguientes al vencimiento del lapso de pruebas (.) este lapso no admite prrroga;
ms bien sanciona la falta de decisin oportuna con otra norma que impone la
culminacin del procedimiento, (.) en [ese] caso, la Consultora Jurdica del INAC,
segn puede leerse en los folios 53 y 54 del expediente AS-057-57, acuerda
prorrogar el lapso para la decisin definitiva varias veces desde el 5 de
noviembre de 2007 hasta el 18 de enero de 2008 dictando su decisin el 4 de
marzo de 2008 (.) que el lapso a que se refiere el artculo 120 debe ser
interpretado y aplicado por igual para ambas partes: Administracin y
administrados" (Negrillas y maysculas del original) [Corchetes de esta Corte].
Que, "Segn el artculo 122 de la Ley de Aeronutica Civil, se establece que la
falta de decisin oportuna en los plazos previstos en el presente procedimiento, a
excepcin del recurso de reconsideracin, acarrear la culminacin del
procedimiento administrativo y la consecuente responsabilidad de los
funcionarios involucrados conforme a la Ley (.) Por ello estamos frente a una
falta de decisin oportuna en los plazos previstos y establecidos en la Ley de
Aeronutica Civil (.)". En apoyo a su argumento trajeron a colacin el artculo
118 de la Ley de Aeronutica Civil y el artculo 41 de la Ley Orgnica de
Procedimientos Administrativos.
En cuanto a la medida de suspensin de efectos del acto recurrido, solicit que
"[c]on fundamento a lo pautado por el artculo 19 de la Ley Orgnica del
Tribunal Supremo de Justicia, (.) muy respetuosamente se acuerde la suspensin

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provisional de los efectos de los actos recurridos mientras dure el proceso, y
subsidiariamente se decrete en dado caso la suspensin de los efectos de los actos
ya mencionados y que forman parte del expediente administrativo N AS-065-07,
con base al artculo 21 de la mencionada Ley". [Corchetes de esta Corte].
Finalmente, con basamento en los argumentos de hecho y de derecho antes
expuesto, solicit que sea declarada la nulidad absoluta de los actos
administrativos impugnados.
II
COMPETENCIA
Con fundamento en lo establecido en la sentencia nmero 2.271 de fecha 24 de
noviembre de 2004, caso: Tecno Servicios YesCard C.A., dictada por Sala Poltico
Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, mediante la cual fueron
determinadas las competencias de las Cortes de lo Contencioso Administrativo y,
dado que el Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC), es un instituto
autnomo adscrito al Ministerio del Poder Popular Para Infraestructura, dotado
de personalidad jurdica y patrimonio propio, con autonoma tcnica, financiera,
organizativa y administrativa y, visto que el mismo constituye una autoridad
distinta a las contempladas en los numerales 30 y 31 del artculo 5 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, en concordancia con el artculo 266 de la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela y el artculo 45 de la Ley Orgnica de la
Administracin Pblica, este rgano Jurisdiccional resulta competente para
conocer en primer grado de jurisdiccin de la pretensin de nulidad deducida.
As se declara.
III
CONSIDERACIONES PARA DECIDIR
I.-Punto Previo.
Del examen exhaustivo de los autos que conforman el expediente judicial, se
evidenci que el apoderado judicial de la empresa recurrente, Lnea Area de
Servicio Ejecutivo Regional, C.A. (LASER), en reiteradas oportunidades destac
expresamente que el presente recurso contencioso administrativo de nulidad va
dirigido a impugnar los "(.) actos administrativos de efectos particulares (.)
emanados del INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL (INAC) (.) a
saber: el primero Notificacin N 000031 de fecha 13 de marzo de 2008, y
notificado a [su] representada el tres (03) de abril de 2008; y, el segundo
Notificacin N 000069 de fecha seis (06) de junio de 2008 y notificado a [su]
representada en fecha dieciocho (18) de julio de 2008 (.)", sin embargo, se
observ que contra el acto primigenio (Notificacin N 000031 de fecha 13 de
marzo de 2008) mediante el cual le fue impuesta una multa y, cuya nulidad se
pretende, fue ejercido recurso de reconsideracin, el cual fue declarado
inadmisible por haberse interpuesto extemporneamente, mediante resolucin
S/N de fecha 06 de junio de 2008, notificada mediante oficio signado con el N
000069 de esa misma fecha, y recibida en fecha 18 de julio de 2008. (Destacado
de esta Corte).

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La ltima de las resoluciones sealadas, luego de declarar la extemporaneidad
del recurso de reconsideracin, dispuso textualmente:
"(.) se le informa que en contra del presente acto podr interponer el recurso
contencioso administrativo de nulidad ante las Cortes de lo Contencioso
Administrativo, de conformidad con lo establecido en el artculo 122 de la Ley de
Aeronutica Civil, en concordancia con lo establecido en el artculo 49 de la
Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, as mismo le participo
que transcurrido el lapso de quince (15) das continuos siguientes a la fecha de
recepcin de la notificacin del presente acto administrativo, deber hacer
efectiva la cancelacin de la multa (.)"
De la disposicin transcrita supra se desprende de manera precisa, que se
configur, con la interposicin del recurso de reconsideracin, el agotamiento de
la va administrativa, toda vez que, indica que contra dicho acto podr
interponer el recurso contencioso administrativo de nulidad ante las Cortes de lo
Contencioso Administrativo.
En relacin a la anterior observacin, es necesario traer a colacin lo destacado
por la Sala Poltico Administrativa en la Sentencia N 672, de fecha 4 de junio de
2008, recada en el caso: Luisa del Valle Lpez Villaroel, en relacin al
agotamiento de la va administrativa:
"(.) Esa autonoma de la cual gozan los actos de segundo grado, es lo que ha
llevado tanto a la doctrina como a la jurisprudencia a concluir que al acudir a la
sede jurisdiccional se pide la revisin del ltimo acto dictado por la
Administracin; es decir, que al optar el interesado por ejercer los recursos
administrativos correspondientes, el acto revisable por la jurisdiccin
contencioso-administrativa ser el que agote esa va y, eventualmente,
dependiendo del caso, una vez hallado nulo por el Juez este ltimo, es que la Sala
podra pasar a revisar la legalidad del acto de primer grado, si ste resultare de
contenido distinto al acto anulado (.)"
".Omissis."
"(.) No obstante, recientemente la Sala en un caso similar al analizado, en el cual
fue atacado el acto primigenio o de primer grado dictado por el Defensor del
Pueblo (Vid. Sent. N 00320 de fecha 13 de marzo de 2008), estableci que los
fundamentos de hecho y de derecho del recurso deben estar referidos al acto que
causa estado. No obstante, en aquella oportunidad se hizo la salvedad que visto
que el acto que causaba estado se encontraba consignado en el expediente, en
aras de la tutela judicial efectiva consagrada en el artculo 26 de la Constitucin
de la Repblica Bolivariana de Venezuela, la Sala conocera de los vicios
denunciados". (Negrillas y subrayado de esta Corte).
En ese sentido, es menester para esta Corte destacar que an cuando en el
presente caso se evidencie que el acto que agot la va administrativa fue la
resolucin S/N emanada del Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC), en
fecha 06 de junio de 2008, notificada mediante oficio signado con el N 000069,
en fecha 18 de julio de 2008, mediante la cual se declar "(.) INADMISIBLE POR
EXTEMPORANEO, el recurso de reconsideracin (.)", no obsta para que este
rgano Jurisdiccional en caso de considerarlo procedente proceda, conforme a lo
denunciado por la recurrente, a revisar la legalidad del acto administrativo

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primigenio (de imposicin de multa), es decir, resolucin S/N de fecha 13 de
marzo de 2008, notificacin N 000031 de esa misma fecha, dictado por el
Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC). Sostener lo
contrario denotara una interpretacin fragmentada y excesivamente formalista
de los trminos del recurso, contrario al deber constitucional de garantizar una
justicia accesible, equitativa y sin formalismos intiles, de conformidad con lo
dispuesto el artculo 26 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de
Venezuela (Vid. Sentencia Nmero 660, de fecha 2 de mayo de 2007, caso: Banco
de Venezuela S.A Banco Universal Vs Ministerio de Produccin y Comercio hoy
Ministerio del Poder Popular para las Industrias Ligeras y Comercio).
Tal afirmacin, encuentra el debido sustento en el conocido principio de la
universalidad del control, reafirmado por el contenido del artculo 259 de la
Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, el cual explica que los
rganos de la jurisdiccin contencioso-administrativa detentan la competencia
para ejercer el control sobre toda la universalidad de actuacin de la
Administracin; esto es, no slo en lo concerniente a los actos expresos viciados
de inconstitucionalidad o ilegalidad, sino que abarca adems cualquier situacin
contraria a derecho, en la que se denuncie que la autoridad administrativa sea la
causante de la lesin, infringiendo o perturbando la esfera de los derechos
subjetivos de los justiciables con motivo de inactividades u omisiones ilegtimas
(Vid. Sentencia N 1849 de la Sala Poltico Administrativa de fecha 14 de abril de
2004, recada en el caso: "Nancy Daz de Martnez y otros"). As se declara. II.-De
la admisibilidad del recurso
Declarado lo anterior, a los efectos de determinar el inicio del cmputo para la
caducidad y con el objeto de emitir pronunciamiento en torno a la admisibilidad
del recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto, esta Corte pasa a
verificar si se encuentra alguna de las causales de inadmisibilidad previstas en el
aparte 5 del artculo 19 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de
la Repblica Bolivariana de Venezuela, con relacin al acto emanado por el
Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC) en fecha seis (6) de junio de 2008
y, notificado mediante oficio N 000069 de esa misma fecha; as como verificar el
cumplimiento de los requisitos de la demanda exigidos en el aparte 9 del artculo
21 eiusdem, y lo referente al lapso para la interposicin del recurso en tiempo
hbil, de conformidad con lo establecido en el artculo 122 de la Ley de
Aeronutica Civil, el cual seala que "Contra las decisiones que impongan una
sancin, podr interponerse el recurso de reconsideracin dentro de los quince
das hbiles siguientes o acudir directamente a la va jurisdiccional, dentro de los
treinta das hbiles siguientes (.)".(Negrillas de esta Corte).
Al respecto, observa esta Corte que no se acumulan acciones que se excluyan
mutuamente o cuyos procedimientos sean incompatibles; que no se evidencia la
falta de algn documento indispensable para verificar si la accin es admisible;
que el recurso no contiene conceptos ofensivos o irrespetuosos, o de tal modo
inteligibles que resulte imposible su tramitacin; que no existe cosa juzgada y
cumple con los requisitos establecidos en el aparte 9 del artculo 21 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela. Ahora bien, se desprende tanto de los alegatos expuestos en el escrito
libelar como de los autos, la fecha en la cual se practic la notificacin del acto,
esto es el 18 de julio de 2008, tal y como se evidencia de la parte in fine del folio

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N 28 del expediente. Al respecto, es menester sealar, que este rgano
Jurisdiccional se halla cnsono con el criterio establecido por la Sala
Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia en fecha 28 de marzo de 2007,
en sentencia N 554, (caso: Carlos Enrique Gmez, Vs. Sindicato de Trabajadores
del Calzado, Pieles, Curtiembres, Teneras, Tiendas, Comercios, Detallistas,
Mayoristas de Materiales del Calzado, Carteras, Correas, Marroquinera,
Talabartera, Sintticos, Anexos y sus Similares del Estado Tchira
(SINTRACALPT), segn el cual "(.) el lapso para la interposicin del recurso
contencioso (.) fenezca durante el perodo de vacaciones judiciales, a fin de
garantizar al interesado el derecho a la integridad del lapso, el recurso en
cuestin podr presentarse el da de despacho siguiente a la finalizacin del
mismo (.)".
Siendo el mismo reiterado por la Sala Poltico-Administrativa del Tribunal
Supremo de Justicia, en sentencia N 1317 de fecha 26 de julio de 2007, (caso:
Gloria Elena Briceo Castillo vs. Comisin Judicial del Tribunal Supremo de
Justicia) segn la cual, el "(.) lapso para ejercer el recurso contencioso
administrativo de nulidad coincidi con el perodo de vacaciones judiciales (del
15 de agosto al 15 de septiembre de 2006), por lo que la apelante debi ejercer
dicho recurso de nulidad el primer da laborable de esta Sala, es decir, el 18 de
septiembre del mismo ao; y se observa que el recurso fue interpuesto en dicha
fecha".
Por lo que, este rgano Jurisdiccional al verificar de las actas procesales que,
parte del lapso para ejercer el presente recurso contencioso administrativo de
nulidad coincidi con el perodo de vacaciones judiciales (del 15 de agosto al 15
de septiembre de 2008), la sociedad mercantil recurrente debi interponer dicho
recurso de nulidad el primer da de despacho ante esta Corte, es decir, el 16 de
septiembre del mismo ao; y se observa, que el recurso fue ejercido en la aludida
fecha.
Ello as, esta Corte advierte que el lapso de treinta (30) das hbiles previsto en el
artculo 122 de la Ley de Aeronutica Civil, al cual estuvo sometida la sociedad
mercantil recurrente para ejercer el presente recurso contencioso administrativo
de nulidad, si bien es un lapso de caducidad que no puede ser interrumpido o
prorrogado, en el caso de autos coincidi con el lapso en el que este rgano
Jurisdiccional estaba en perodo de vacaciones judiciales y, visto que el recurso
fue interpuesto el primer da de despacho siguiente a las referidas vacaciones,
esto es, el 16 de septiembre de 2008, debe considerarse que fue ejercido dentro
del lapso disponible para ello a que hace referencia el artculo en comento, por lo
cual, se admite el recurso contencioso administrativo de nulidad. As se declara.
III.- De la solicitada medida de suspensin de efectos: Admitido el recurso
contencioso administrativo, pasa esta Corte a pronunciarse sobre la medida
solicitada por la recurrente, la cual al respecto indic "[c]on fundamento a lo
pautado por el artculo 19 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia,
solicito muy respetuosamente se acuerde la suspensin provisional de los efectos
de los actos recurridos mientras dure el proceso, y subsidiariamente se decrete
en dado caso la suspensin de los efectos de los actos ya mencionados (.) con
base al artculo 21 de la mencionada Ley"

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Ahora bien, aun cuando el apoderado judicial de la recurrente nicamente
solicit la suspensin de los efectos del acto recurrido en base a lo establecido en
el artculo 19 de la Ley antes sealada, debe esta Corte indicar que para el
otorgamiento de medidas cautelares contra actos administrativos de efectos
particulares, para casos como el de marras, deben comprobarse ineludiblemente
los requisitos establecidos en el artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal
Supremo de Justicia, el cual establece dos (2) condiciones sine quo non, que debe
reunir la solicitud de suspensin cautelar para hacer procedente su
otorgamiento, a saber "(.) dictar la medida preventiva cuando exista
presuncin del derecho que se reclama (fumus boni iuris) y riesgo de que quede
ilusoria la ejecucin del fallo, esto es, de que no sean plenamente ejecutables las
resultas del juicio (periculum in mora), ya que, en funcin a la tutela judicial
efectiva, las medidas cautelares, en este mbito, no son meramente
discrecionales de los jueces, sino que, una vez que se verifique el cumplimiento de
los requisitos que establece la norma para su otorgamiento, el rgano
jurisdiccional debe acordarlas (.) (Vid. Sala Constitucional del Tribunal Supremo
de Justicia, sentencia Nmero 269, de fecha 16 de marzo de 2005, caso: Germn
Jos Mundaran Hernndez).
En este sentido, debe el Juez velar porque su decisin se fundamente no slo en
un simple alegato de perjuicio, sino en la argumentacin y acreditacin de
hechos concretos de los cuales nazca la conviccin de un posible perjuicio real y
procesal para el recurrente, toda vez que las medidas cautelares no pueden
fungir como medios o instrumentos para que los destinatarios de actos
administrativos evadan intencionalmente las consecuencias de los actos
emanados de la Administracin, particularmente de los actos sancionatorios,
constituyndose as en medios para defraudar la Ley, dejando a la
Administracin sin medios para el cumplimiento de sus fines.
Visto lo anterior, esta Instancia Jurisdiccional entra a conocer el periculum in
mora en la presente causa, esto es, si existe riesgo de que quede ilusoria la
ejecucin del fallo, en tal sentido, ha sido criterio reiterado de esta Instancia
sealar que al consistir el acto recurrido en la imposicin de una multa, se debe
sealar que las multas, al afectar nicamente la esfera patrimonial del
administrado, para demostrar los perjuicios irreparables o de difcil reparacin
por la sentencia definitiva - supuestos a los cuales hace referencia la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia - sera necesario para el recurrente
demostrar en que forma dicho perjuicio se presentara con el pago de la multa,
en especial porque al tratarse de una obligacin dineraria, su cumplimiento
siempre es posible, a la vez que en caso de no resultar correcta la imposicin de
dicha multa, la Administracin est en el deber de reintegrar al particular la
cantidad objeto de la multa, con lo cual el dao a la esfera patrimonial del
particular queda subsanada, tal como lo ha sealado pacfica y retiradamente la
Sala Poltico Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, mediante
sentencia Nmero 2004-0252, de fecha 22 de septiembre de 2004, caso: Sanitas
Venezuela, S.A. vs. Ministerio de la Produccin y el Comercio, seal lo siguiente:
"(.) independientemente de las dificultades que en la prctica pueda conseguir
un particular para obtener del Estado el reintegro del dinero erogado por
concepto del pago de una multa, el carcter coactivo de las decisiones
jurisdiccionales obliga a la Administracin, en el caso de declararse con lugar el

- 1174 -
recurso incoado, a devolver el monto percibido por concepto de la multa
anulada. En este sentido, debe quedar claramente establecido, que la devolucin
del monto de la multa impuesta en ejecucin de la decisin favorable del recurso
no constituye una potestad discrecional de la Administracin, por el contrario, es
un verdadero deber jurdico derivado de una sentencia cuyos efectos son de
obligatorio cumplimiento y cuya inobservancia genera responsabilidades
personales y directas a los funcionarios pblicos.
Asimismo, la Sala ha precisado que la devolucin de la multa no constituye una
prestacin de imposible ejecucin, ya que, una vez acordada la nulidad de la
misma, basta la realizacin del correspondiente procedimiento administrativo
para que proceda el reintegro del dinero". (Negrillas de esta Corte).
A la luz de lo antes sealado, se erige como un deber hacia el recurrente, por un
lado, probar en que forma el pago de una multa causara un dao irreparable a
su esfera jurdica y, por el otro, demostrar cmo, en el supuesto que sea
procedente su pretensin en la sentencia definitiva, el reintegro de la cantidad
pagada a la Administracin, no servira para subsanar el eventual perjuicio que
pudiera sufrir. As las cosas, siendo que la sociedad mercantil recurrente no logr
demostrar los extremos necesarios para probar el periculum in mora, de acuerdo
a los parmetros antes sealados, y siendo que tanto el periculum in mora, como
el fumus boni iuris son requisitos concurrentes para otorgar la medida de
suspensin de efectos, resulta inoficioso cualquier pronunciamiento sobre el
presupuesto referido al fumus boni iuris, razn por la cual debe necesariamente
desestimarse la solicitud de medida cautelar de suspensin de efectos. As se
declara. IV
DECISIN
Por las razones anteriormente expuestas, esta Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, administrando justicia en nombre de la Repblica Bolivariana de
Venezuela y por autoridad de la Ley, declara:
1.- SU COMPETENCIA para conocer, en primer grado de jurisdiccin, del recurso
contencioso administrativo de nulidad interpuesto conjuntamente con medida
cautelar de suspensin de efectos, por el abogado Luis Enrique Vargas, inscrito
en el Instituto de Previsin Social del Abogado bajo el nmero 7.190, actuando
con el carcter de apoderado judicial de la empresa LNEA EREA DE SERVICIO
EJECUTIVO REGIONAL, C.A. (LASER), contra los " (.) actos administrativos de
efectos particulares, en contra de [su] representada LASER, emanados del
INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL (INAC) (.) a saber: el primero
Notificacin N 000031 de fecha 13 de marzo de 2008, y notificado a [su]
representada el tres (03) de abril de 2008; y, el segundo Notificacin N 000069
de fecha seis (06) de junio de 2008 y notificado a [su] representada en fecha
dieciocho (18) de julio de 2008 (.)".
2.- ADMITE el referido recurso contencioso administrativo de nulidad.
3.- IMPROCEDENTE la medida cautelar de suspensin de efectos.
4.- ORDENA la remisin del expediente al Juzgado de Sustanciacin de esta Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo, a los fines de continuar con la
tramitacin del recurso contencioso administrativo de nulidad.

- 1175 -
 Publquese, regstrese y notifquese. Remtase el expediente. Cmplase lo
ordenado.
Dada, firmada y sellada en la Sala de Sesiones de la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo, en Caracas, a los _ ( ) das del mes de _
de dos mil ocho (2008). Aos 197 de la Independencia y 148 de la Federacin.
El Presidente,
EMILIO RAMOS GONZLEZ
Ponente
El Vicepresidente,
ALEXIS JOS CRESPO DAZA
El Juez,
ALEJANDRO SOTO VILLASMIL
La Secretaria,
PATRICIA KUZNIAR DEMIANIUK
Exp. N AP42-N-2008-000387
ERG/003
En fecha _ ( ) de _ de dos mil ocho (2008), siendo la(s) _ de la _, se public y
registr la anterior decisin bajo el N _
La Secretaria
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (artculo 126, numeral 2.2.4 de la Ley de Aeronutica Civil)

Partes: Trans American Airlines S.A. Taca-Per contra el Instituto Nacional de
Aeronutica Civil Biblioteca
Procedencia: Jurisdiccin de lo Contencioso Administrativo
Emisor: Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
Fecha: 28-may-08
Expediente: AP42-N-2008-000186
Resultado en: Jurisprudencia
Expediente: AP42-N-2008-000186 Fecha: Caracas, 28/05/2008 Partes: Trans
American Airlines S.A. Taca-Per contra el Instituto Nacional de Aeronutica
Civil Motivo: Recurso contencioso administrativo de nulidad con medida cautelar
de suspensin de efectos. Admisible el recurso. Improcedente la medida cautelar
de suspensin de efectos. Se ordena la remisin del expediente al Juzgado de
Sustanciacin. REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: La Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo

- 1176 -
JUEZ PONENTE: EMILIO RAMOS GONZLEZ
Expediente Nmero AP42-N-2008-000186
El 29 de abril de 2008, en la Unidad de Recepcin y Distribucin de Documentos
(URDD) de las Cortes de lo Contencioso Administrativo, se recibi el escrito
contentivo del recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto
conjuntamente con medida cautelar de suspensin de efectos, por los abogados
Rafael Badell Madrid, lvaro Badell Madrid y Nicols Badell Bentez, inscritos en
el Instituto de Previsin Social del Abogado bajo los nmeros 22.748, 26.361 y
83.023, respectivamente, actuando con el carcter de apoderados judiciales de la
sociedad mercantil TRANS AMERICAN AIRLINES S.A. TACA-PER, "sociedad
mercantil constituida de conformidad con la legislacin peruana y con sede en la
ciudad de Lima, Per, e inscrita en la Partida N 11004936 del Registro Pblico
de Lima" contra "el acto sancionatorio s/n dictado en fecha 11 de febrero de
2008" por el INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL "por medio del cual
se declar sin lugar el recurso de reconsideracin interpuesto por TACA-PER
contra el acto de fecha 26 de octubre de 2007 del INAC, que impuso multa de
2.500 Unidades Tributarias (UT) con fundamento en el artculo 126, numeral
2.2.4 de la LAC".
El 30 de abril de 2008, se dio cuenta a esta Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo y, por auto de esa misma fecha, se design ponente al Juez Emilio
Ramos Gonzlez, quien con tal carcter suscribe el presente fallo.
En fecha 5 de mayo de 2008, se pas el expediente al Juez ponente. I
DEL RECURSO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO DE NULIDAD Y DE LAS
MEDIDAS CAUTELARES SOLICITADAS
Los apoderados judiciales de la sociedad mercantil TRANS AMERICAN AIRLINES
S.A. TACA-PER, incoaron recurso contencioso administrativo de nulidad
conjuntamente medida cautelar de suspensin de efectos, exponiendo en apoyo
de su pretensin los siguientes argumentos de hecho y de derecho:
Sealaron que "[en] fecha 12 de febrero de 2007, la ciudadana Mara Rodrguez
interpuso denuncia por ante el INAC en contra la aerolnea TACA-PER, por (i)
la presunta demora en la entrega de su equipaje y (ii) la presunta falta de pago
de indemnizacin a esa pasajera, por la supuesta cancelacin de vuelo N TA34
de TACA-PER, que cubra la ruta area Lima (Per) - La Paz (Bolivia)- Caracas
(Venezuela), en fecha 2 de enero de 2007, cuando se encontraba en La Paz
(Bolivia)" (Maysculas y negritas del original) [Corchetes de esta Corte].
Que, "[en] 8 de agosto de 2007, el INAC dict auto de apertura (sic) del
procedimiento administrativo contenido en el expediente N AS-040-07 a los
fines de verificar los hechos denunciados por la referida ciudadana, relativos a
presunta violaciones de las Condiciones Generales de Transporte Areo que
establecen las ?Normas sobre Compensacin y Asistencia a los Pasajeros en caso
de Denegacin de Embarque injustificado, Cancelacin o Retraso de los Vuelos?,
las cuales contemplan la obligacin de indemnizacin a los pasajeros en virtud
de la cancelacin vuelos (Art. 6) y el monto que debe ser pago con motivo de esa
indemnizacin (Art 8)" [Corchetes de esta Corte].

- 1177 -
Que, "[en] fecha 26 de octubre de 2007, el INAC impuso a TACA-PER una
sancin de multa de 2.500 Unidades Tributarias (UT), con fundamento en el
artculo 126, numeral 2.2.4 de la Ley de Aeronutica Civil (LAC), en virtud del
presunto incumplimiento de las ?Condiciones Generales de Transporte Areo?
contentivas de las referidas ?Normas sobre Compensacin y Asistencia a los
Pasajeros en caso de Denegacin de Embarque injustificado, Cancelacin o
Retraso de los Vuelos?, motivado en: (i) la presunta demora en la entrega de
equipaje de la ciudadana Mara Rodrguez y la falta de pago adecuado de
indemnizacin por ese motivo; as como (ii) la presunta falta de cancelacin del
25% del monto del valor del boleto areo que procede de acuerdo a los artculos
6 y 8 ejusdem por la cancelacin de vuelos" (Negritas y maysculas del original)
[Corchetes de esta Corte].
Que, "[la] sancin impuesta a [su] representada fue objeto de recurso de
reconsideracin por parte de TACA-PER, el cual fue declarado sin lugar por el
INAC en fecha 11 de febrero de 2008, por medio de acto notificado en fecha 17 de
marzo de 2008, en el cual se ratific la sancin que le haba sido impuesta con
base en la aplicacin de esa misma disposicin de la LAC (Art. 126, num. (sic)
2.2.4) y las ?Normas sobre Compensacin y Asistencia a los Pasajeros en caso de
Denegacin de Embarque injustificado, Cancelacin o Retraso de los Vuelos?
(Arts. 6 y 8)" (Maysculas y negritas del original) [Corchetes de esta Corte].
Sealaron que, "[el] acto administrativo cuya nulidad se solicita afecta la esfera
jurdica de TACA-PER, desde que sta es la destinataria directa la sancin
impuesta por el INAC derivada de presuntas violaciones de las Condiciones
Generales de Transporte Areo. En tal sentido, resulta evidente que [su]
representada se encuentra legitimada para solicitar la nulidad de la Resolucin
Recurrida -que constituye un acto administrativo de efectos particulares- ya que
sta es titular de los derechos subjetivos afectados por ese acto y, en tal sentido,
tiene adems inters personal, legtimo y directo en impugnar dicho acto
administrativo" (Maysculas y negritas del original) [Corchetes de esta Corte].
Indicaron que, "(.) no existe recurso especial en la legislacin; antes por el
contrario, la va especial arbitrada por el legislador para lograr la nulidad de ese
acto es el recurso de nulidad previsto en el artculo de la LOTSJ, el cual se ejerce
por ante la jurisdiccin contencioso administrativa por ser la va jurisdiccional
aplicable, de conformidad con el artculo 122 de la LAC (.). En el presente caso,
TACA-PER ejerci recurso de reconsideracin, que fue decidido por la
Presidencias (sic) del INAC en fecha en fecha (sic) 11 de febrero de 2008 y
notificado en fecha 17 de marzo de 2008, por lo que [proceden] en esta
oportunidad a interponer el recurso de nulidad. Se observa as que la Disposicin
Final Octava de la LAC prev que ?las decisiones de la mxima autoridad del
Instituto Nacional Aeronutica Civil, agotan la va administrativa? por lo que los
actos dictados por el Presidente del INAC debern ser recurridos directamente en
va jurisdiccional contencioso administrativa, por va de recurso de nulidad"
(Maysculas y negritas del original).
Manifestaron que, "[el] objeto principal del presente recurso en la nulidad de un
acto administrativo emanado del INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIN CIVIL
(INAC), que es un Instituto Autnomo Nacional adscrito al Ministerio del Poder
Popular para la Infraestructura, por lo que de conformidad con las decisiones de

- 1178 -
la Sala Poltico Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia en sentencias
No. 1.209 del 2 de septiembre de 2004, N 1.315 del 8 de septiembre de 2004 (.)
mediante las cuales se delimit las competencias que deben ser asumidas por los
rganos jurisdiccionales que integran la jurisdiccin contencioso administrativa
-dada la falta de determinacin de esas competencias en la LOTSJ- se desprende
que los tribunales competentes para conocer de las impugnaciones por va de
recurso de nulidad por inconstitucionalidad o ilegalidad contra los actos
emanados de autoridades nacionales distintas a las que controla la Sala Poltico
Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, son las Cortes Primera y
Segunda de lo Contencioso Administrativo" (Maysculas del original) [Corchetes
de esta Corte].
En cuanto a la caducidad de la accin, los apoderados judiciales de la Sociedad
Mercantil recurrente sealaron que, "(.) la Resolucin Recurrida fue notificada a
[su] representada en fecha 17 de marzo de 2008, resulta claro que no ha
transcurrido para la fecha el lapso de treinta (30) das hbiles de caducidad a
que hace referencia la citada disposicin de la LAC, el cual vence el 30 de abril de
2008" (Maysculas del original) [Corchetes de esta Corte].
En virtud de los alegatos precedentemente trascritos, los apoderados judiciales
de la recurrente arguyeron que "(.) se cumplen los requisitos exigidos en el
prrafo 6 del artculo 19 de la LOTSJ, aplicables aqu por analoga, como
requisitos de admisibilidad de las acciones, pues no existe disposicin de la Ley
que disponga la inadmisibilidad del presente recurso; no se han propuesto
acciones que se excluyan mutuamente o cuyos procedimientos resulten
incompatibles; el presente escrito se acompaa de los documentos indispensables
para verificar su admisibilidad, no contiene conceptos ofensivos o irrespetuosos,
ni resulta ininteligible o contradictoria; y la representacin que [ejercen] se
encuentra suficientemente acreditada en el documento poder agregado a los
autos del expediente" (Maysculas del original) [Corchetes de esta Corte].
En ese mismo sentido, manifestaron que la resolucin recurrida se encuentra
viciada de nulidad absoluta y, al respecto, denunciaron que la misma incurre en
los siguientes vicios: "1) Ausencia de base legal y violacin al principio de
legalidad de penas y sanciones, ya que la Regulacin Parcial sobre las
Condiciones Generales del Transporte Areo no aplica para las empresas
extranjeras por vuelos en los cuales los pasajeros se embarquen fuera del
territorio venezolano con destino a ste, razn por la cual la multa contenida en
la Resolucin Recurrida carece de base legal y resulta violatoria del principio de
legalidad de penas y sanciones respecto de [su] representada". (Negritas del
original) [Corchetes de esta Corte].
Continuaron denunciando vicios en el acto administrativo objeto de
impugnacin y, en ese sentido, arguyeron la "Incompetencia manifiesta del INAC
por cuanto la Regulacin Parcial sobre las Condiciones Generales del Transporte
Areo que se invocan como fundamento de la Resolucin Recurrida no otorgan la
competencia a ese Instituto para poder sancionar a aerolneas extranjeras por
hechos ocurridos en el exterior, por lo que el ejercicio de la competencia del INAC
se limita a supuestos ocurridos en Venezuela o relacionados con lneas areas
venezolanas cuando realicen vuelos con destino a Venezuela desde el extranjero".
(Maysculas y negritas del original).

- 1179 -
En este mismo sentido, aseveraron la "Violacin a disposiciones legales de
aplicacin especial en materia aeronutica, como es el artculo 107 de la LAC, el
cual prev un plazo de caducidad de treinta das hbiles para que los pasajeros
ejerzan directamente por ante la empresa transportista, los reclamos por daos
causados a sus equipajes o carga, transportada, y de sesenta das hbiles para
hacer las compensaciones e indemnizaciones procedentes, los cuales no se
cumplieron, lo que trae como consecuencia que el INAC no pueda imponer una
sancin a [su] representada sin que se le haya otorgado esa posibilidad de
tramitar el reclamo conforme al procedimiento previo especial contemplado en
la LAC" (Maysculas y negritas del original) [Corchetes de esta Corte].
Denunciaron que la Administracin recurrida al dictar el Acto Administrativo
objeto de impugnacin incurri en el vicio de "Falso supuesto de derecho, por
cuanto se le impuso a [su] representada una multa por la presunta falta de pago
de compensacin ante la cancelacin de un vuelo, sin haber aplicado la norma de
la Regulacin Parcial sobre las Condiciones Generales del Transporte Areo que
prev un supuesto de exencin de responsabilidad por dicho pago, cuando se
configure un caso fortuito o una fuerza mayor que motive la cancelacin de los
vuelos".
En este mismo orden de ideas, manifestaron la "Violacin al principio de
culpabilidad y de presuncin de inocencia, ya que se le impuso la sancin a [su]
representada sin que el INAC haya valorado de manera eficiente los argumentos
expuestos por la empresa, con relacin a la falta de culpabilidad de su actuacin
en los hechos ocurridos y sin que haya demostrado en el procedimiento
administrativo la actuacin culposa o dolosa de [su] representada" (Negritas del
original) [Corchetes de esta Corte].
Sealaron que, "(.) en el presente caso se advierte de manera preliminar la
configuracin de un vicio que acarrea la nulidad de la Resolucin Recurrida
dictada por el INAC, que se verifica en el hecho de que ese acto administrativo
tuvo como fundamento normativo disposiciones contenidas en la ?Regulacin
Parcial sobre las Condiciones Generales del Transporte Areo que establece las
Normas que en ella se mencionan? publicada en Gaceta Oficial N 38.080 del 6 de
diciembre de 2004, la cual no resulta aplicable a las empresas extranjeras por
vuelos en los cuales los pasajeros venezolanos se embarquen fuera del pas con
destino a Venezuela. En efecto, (.) se observa que la sancin que el INAC impuso a
[su] representada de multa 2.500 Unidades Tributarias (UT), se hizo con
fundamento en el artculo 126, numeral 2.2.4 de la LAC (.)" (Maysculas y
negritas del original) [Corchetes de esta Corte].
Indicaron que, "[las] referidas Condiciones Generales de Transporte establecidas
por la autoridad aeronutica a que hace referencia el acto del INAC, son las
contenidas en la Regulacin Parcial sobre las Condiciones Generales del
Transporte Areo dictadas en el 2004, por medio de las cuales se establecieron
las ?Normas sobre Compensacin y Asistencia a los Pasajeros en caso de
Denegacin de Embarque injustificado, Cancelacin o Retraso de Vuelos?. En
dichas Normas se indica en el artculo 6, numeral 1, literal ?c?, que los pasajeros
tienen derecho a una compensacin por parte del transportista en caso de
cancelacin de vuelos (.)".

- 1180 -
En ese orden de ideas, indicaron que "[el] artculo 8 de esa Providencia -a que
remite el citado artculo 6- contempla el monto a ser pagado por cancelacin de
vuelos, como un ?derecho de compensacin? (.)" [Corchetes de esta Corte].
En virtud de lo anteriormente trascrito, indicaron que, "[de] ese modo, conforme
a la interpretacin concordada de la LAC y de las Condiciones Generales del
Transporte Areo que regulan lo relativo a compensacin de los pasajeros por
cancelacin de vuelos, se entiende que por principio general, en el supuesto en
que se cancelen vuelos, los pasajeros tendrn derecho a una compensacin que
ser equivalente al veinticinco por ciento (25%) del valor del boleto"; sealaron
que, "(.) conviene indicar que para que proceda la sancin antes establecida de
conformidad con esas normas, es necesario que el sujeto pasivo y la situacin
ocurrida que deriv en la sancin se encuentren dentro del mbito de aplicacin
de la citada Regulacin Parcial sobre las Condiciones Generales del Transporte
Areo de 2004, el cual se encuentra definido en el artculo 2 (.)" (Maysculas y
negritas del original) [Corchetes de esta Corte].
Declararon que "(.) las citadas normas que regulan el pago de compensacin
como un derecho de los pasajeros ante la eventual cancelacin de vuelos, aplican
en los supuestos en que los pasajeros embarquen en Venezuela y cuando
embarquen fuera del territorio nacional, pero slo cuando el trasportista
encargado de efectuar el vuelo sea un transportista venezolano. Se trata de una
precisin expresa de la norma, pues observndose que luego de prever el
supuesto aade ?cuando el transportista areo encargado de efectuar el vuelo,
sea un transportista venezolano?. En el presente caso, (.) no resulta
controvertido -y as se evidencia del expediente administrativo y de la denuncia-
que el hecho que dio lugar a la apertura del procedimiento administrativo
sancionador por parte del INAC ocurri a una pasajera venezolana fuera del
territorio venezolano, en el aeropuerto de la ciudad de La Paz (Bolivia).
Adicionalmente, cabe observar que tal y como se desprende de sus Estatutos, la
empresa TACA-PER, que era la transportista encargada de realizar tal vuelo, es
una sociedad mercantil extranjera no domiciliada en Venezuela, que realiza esa
ruta area con pasajeros venezolanos y extranjeros" (Maysculas y negritas del
original) [Corchetes de esta Corte].
Arguyeron que, "[se] observa entonces que en el caso de autos no se configuran
los requisitos para la aplicacin de la referida resolucin contentiva de las
Condiciones Generales del Transporte Areo, por tratarse de supuestos
contenidos en unas normas que no le resultan aplicables. En efecto, pretender
imponer a [su] representada una sancin con base en normas que no le resultan
aplicables por disposicin expresa de esa misma normativa, implica que la
sancin carecera entonces de base legal y su eventual imposicin violara el
principio de legalidad de penas y sanciones consagrado en el artculo 49 de la
Constitucin. En efecto, de acuerdo con el principio de legalidad de penas y
sanciones, toda sancin que pretenda ser impuesta a un particular debe constar
de manera previa en una norma de rango legal y toda sancin debe derivarse del
incumplimiento de una norma legal o sublegal que haya sido inobservada en
cada caso concreto. Se trata de una disposicin de contenido sancionador que,
por tanto, debe ser interpretada de forma restrictiva, sin que exista la posibilidad
de efectuar una aplicacin extensiva a supuestos no regulados por el legislador"
(Negritas del original) [Corchetes de esta Corte].

- 1181 -
Indicaron que, "(.) se observa que la sancin prevista en el artculo 126 de la LAC
se fundamenta en el necesario incumplimiento de las Condiciones Generales del
Transporte Areo que regulan lo relativo a compensacin de los pasajeros por
cancelacin de vuelos. Sin embargo, aun cuando la ley establece la sancin, el
supuesto de hecho, que se encuentra previsto en una normativa de rango
sublegal, como son las Condiciones Generales del Transporte Areo dictadas por
el INAC (lo cual en s mismo es objetable) no resulta aplicable a TACA-PER por
mandato del propio artculo 2 de esas Condiciones Generales, razn por la cual la
sancin no cuenta con un fundamento normativo que la sustente" (Maysculas y
negritas del original).
La representacin judicial de la sociedad mercantil recurrida expuso que, "(.) se
debe concluir de manera forzosa que la imposicin de la sancin por parte del
INAC contenida en la Resolucin Recurrida, carece de base legal y violenta el
principio de legalidad de penas y sanciones consagrado en el artculo 49 de la
Constitucin, por cuanto se le est aplicando a TACA-PER aun (sic) normativa
que la excluye de su mbito de aplicacin. As [solicitan] sea declarado"
(Maysculas y negritas del original) [Corchetes de esta Corte].
Esgrime la recurrente que, el Instituto Nacional de Aeronutica Civil es
incompetente para "EJECUTAR SANCIONES A EMPRESAS EXTRANJERAS EN
VUELOS QUE PARTEN DESDE EL EXTERIOR", y al respecto sealaron que, "(.) las
normas que ha invocado con motivo de la sancin, al no ser aplicables a una
empresa extranjera por hechos ocurridos en vuelos que parten desde el exterior
del territorio venezolano de conformidad con las mismas Condiciones Generales
del Transporte Areo, implican que exigir su cumplimiento y dictar sanciones a
empresas extranjeras con base en ellas, es una extralimitacin de las
competencias que le atribuyen tanto la LAC como las referidas Condiciones
Generales" (Maysculas del original).
Trajeron a colacin el criterio adoptado por la "Sala Poltico Administrativa de
la antigua Corte Suprema (.) (Vid.: CSJ/SPA 19-10-89, caso: Edgard Guillermo
Lugo Valbuena)"; y, en tal sentido, indicaron que "[en] el caso de autos, se
configura una incompetencia legal por extralimitacin, toda vez que el INAC ha
pretendido ejercer la competencia que la LAC y las Condiciones Generales de
Transporte Areo le asignan para el caso de aeronaves venezolanos y de hechos
ocurridos en el exterior con relacin a esas aeronaves, a un hecho ocurrido en el
extranjero con una aeronave extranjera, asunto que la propia norma que us
como motivo para dictar el acto, excluye de su mbito objetivo de aplicacin. Por
tanto, la ejecucin de esa norma con relacin a hechos sujetos no incluidos,
implica que el acto se dict con incompetencia manifiesta del INAC" (Maysculas
y negritas del original).
En ese mismo orden de ideas, consideraron oportuno sealar "[a] los efectos de
ilustrar el mbito de competencia del INAC, (.) que tanto la propia Ley del
Instituto Nacional de Aeronutica Civil (Ley del INAC) publicada en Gaceta
Oficial N 38.333 del 12 de diciembre de 2005, que regula la actuacin y
organizacin de ese Instituto, reitera que el ejercicio de sus competencias se
agota dentro del territorio de Venezuela, al indicar en su artculo 4 que: ?El
Instituto Nacional de Aeronutica Civil es la autoridad aeronutica de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, tiene las ms amplias facultades para

- 1182 -
desarrollar los estndares internacionales de seguridad y adems: 1. Regular,
fiscalizar, controlar, coordinar y certificar todas las actividades de aeronutica
civil donde ejerza su jurisdiccin la Repblica?" [Maysculas del original].
Manifestaron en "(.) lo que respecta a los hechos ocurridos fuera de Venezuela en
vuelos de empresas extranjeras con destino al territorio nacional (que se
excluyen del mbito competencial del INAC de acuerdo con las Condiciones
Generales de Transporte Areo), se observa que LAC -que es posterior a esa
normativa- tambin parece excluir de la competencia de ese Instituto a tales
supuestos, pues (.) su artculo 2 prev los supuestos que se someten al
ordenamiento jurdico venezolano (.). Como se puede observar, incluso la LAC no
extiende su mbito de aplicacin general a hechos ocurridos en aeropuertos
extranjeros o a aeronaves situadas en el extranjero que no se encuentran
volando el espacio areo venezolano. De modo que la incompetencia del INAC
sobre estos hechos se deriva no slo de las Condiciones Generales de Transporte
Areo que establecen las ?Normas sobre Compensacin y Asistencia a los
Pasajeros en caso de Denegacin de Embarque injustificado, Cancelacin o
Retraso de Vuelos? invocadas como motivo de la multa, sino tambin de la LAC y
de la propia ley del INAC" (Maysculas del original).
Indicaron que, "[resulta] claro y no fue controvertido el que los hechos ocurridos
por los cuales se sancion a TACA-PER sucedieron fuera del territorio
venezolano. Especficamente, la presunta cancelacin del vuelo que segn el
INAC obligaba a [su] representada a pagar una compensacin a los pasajeros, se
dio en el aeropuerto La Paz (Bolivia), es decir: (i) fuera de Venezuela; (ii) con
respecto a una aeronave de una empresa extranjera; y (iii) sin que esa aeronave
estuviese volando el espacio areo venezolano. Por lo tanto, es forzoso afirmar
que se trata de un supuesto en el cual el INAC carece de competencia para
imponer sanciones, pues ni la LAC ni las Condiciones Generales de Transporte
Areo le otorgan tales facultades sancionadoras. Antes bien, esas ltimas normas
excluyen la posibilidad de su aplicacin expresas extranjeras en el extranjero, de
manera expresa, por lo que la Resolucin Recurrida implica una extralimitacin
de la competencia del INAC. Todo lo anterior evidencia que en lo que respecta
especficamente a la Resolucin Recurrida, el INAC era manifiestamente
incompetente para dictar esa sancin en contra de TACA-PER lo cual afecta de
nulidad absoluta ese acto administrativo. As [solicitan] sea declarado"
(Maysculas y negritas del original) [Corchetes de esta Corte].
Manifestaron que en "(.) el supuesto en que estime que a TACA-PER s le
resultan aplicables las normas contenidas en la Regulacin Parcial sobre las
Condiciones Generales del Transporte Areo que establece las Normas que en
ella se mencionan, se debe tener presente (.) a todo evento, la sancin que el
INAC impuso a [su] representada resulta igualmente improcedente pues viola el
contenido del artculo 107 de la Ley de Aeronutica Civil, de aplicacin especial
en materia aeronutica, el cual prev un plazo para hacer reclamaciones de
pasajeros por daos que son eventualmente causados a los pasajeros, sus
equipajes o a la carga transportada, y una (sic) plazo adicional para realizar el
pago de indemnizaciones" (Maysculas y negritas del original) [Corchetes de
esta Corte].

- 1183 -
Adems indicaron que, "(.) la citada disposicin de la LAC establece un
procedimiento previo para los reclamos de los pasajeros en contra de las
aerolneas, en los cuales se exija el pago de una indemnizacin o compensacin
por daos causados a los pasajeros, lo cual procede incluso en el caso de
presuntas cancelaciones de vuelos, tal y como se indica en la ltima oracin del
artculo (.). En aplicacin de esa normativa de la LAC, la pasajera que interpuso
la denuncia por ante el INAC ha debido presentar una reclamacin escrita
directamente por ante la aerolnea TACA-PER, la cual hubiese contado -de
conformidad con la LAC- con un plazo de sesenta (60) das hbiles contados a
partir de la fecha de la supuesta cancelacin del vuelo, para hacer la cancelacin
de la compensacin que contemplan los artculos 6 y 8 de las Condiciones
Generales del Transporte Areo" (Maysculas y negritas del original).
Denunciaron que, "(.) en el presente caso, no se tramit por ante [su]
representada la reclamacin por medio de la cual se exiga el pago de
compensacin por la presunta cancelacin del vuelo de conformidad con lo
establecido en la LAC, pues consta del expediente administrativo llevado por el
INAC, que la pasajera interpuso una denuncia en ese Instituto sin que se hubiere
agotado ese procedimiento previo que contempla la LAC para garantizar tanto a
las aerolneas como a los usuarios, la posibilidad de que se solucionen las
controversias relativas a los pagos que establece la Ley, sin tener que iniciar un
procedimiento administrativo sancionador. Es claro que esa norma otorga a las
empresas areas un plazo voluntario de cumplimiento de sus obligaciones
legales de compensacin -cuando ello resulte procedente- y slo se puede estimar
que hay incumplimiento de las obligaciones de pago, cuando agotado ese plazo
de sesenta (60) das hbiles contados a partir de la supuesta cancelacin, la
aerolnea no cancela la compensacin a la que est obligada en virtud de los
artculos 6 y 8 de las Condiciones Generales del Transporte Areo" (Maysculas y
negritas del original) [Corchetes de esta Corte].
Que, "(.) se reitera que en el presente caso, el INAC procedi a imponer una
sancin a TACA-PER con total desconocimiento e inobservancia de esa
disposicin, pues no se hizo referencia alguna a un eventual reclamo formal de la
pasajera por ante esa empresa y mucho menos el INAC otorg el plazo de ley a
esa empresa para que sta considerara la procedencia del pago solicitado por la
supuesta cancelacin. En virtud de esas consideraciones, resulta evidente que el
INAC impuso la sancin contemplada en el artculo 126 de la LAC a [su]
representada, en violacin del procedimiento previo que establece el artculo 107
de esa normativa, el cual aplica para el caso de cancelacin de vuelos, por lo cual
ese acto debe ser declarado nulo. As [solicitan] sea declarado" (Maysculas y
negritas del original) [Corchetes de esta Corte].
Arguyeron "[sin] perjuicio de los vicios antes sealados, [destacaron] que en el
presente caso, y slo en el supuesto en que se estime que s resulten aplicables a
TACA-PER las Condiciones Generales de Transporte Areo, con la imposicin de
la sancin del INAC contenida en la Resolucin Recurrida, dicho Instituto ha
incurrido en el vicio de falso supuesto de derecho al haber aplicado
errneamente una sancin por aplicacin de esas Condiciones Generales del
Transporte Areo que resultaba improcedente en virtud de la aplicacin de otra
disposicin contemplada en esa misma normativa que exima a [su]

- 1184 -
representada de la obligacin de hacer los pagos por presuntas cancelaciones de
vuelo" (Maysculas y negritas del original) [Corchetes de esta Corte].
Denunciaron que, "(.) se ha configurado el citado vicio del falso supuesto de
derecho, pues el INAC impuso a TACA-PER una multa presuntamente por no
hacer el pago de la compensacin que establecen los artculos 6 y 8 de las
Condiciones Generales del Transporte Areo por la supuesta cancelacin del
vuelo N TA30 de TACA-PER que cubra la ruta area La Paz (Bolivia)- Caracas
(Venezuela), en fecha 2 de enero de 2007, sin aplicar una disposicin contenida
en el mismo artculo 6 que contempla la no procedencia de esos pagos en
supuestos especficos. En efecto, tal y como se puede observar de la propia
Resolucin Recurrida, el INAC sancion a TACA-PER con base en el artculo 6,
numeral 1, literal ?c? (.). No obstante, (.) resulta evidente que el INAC ha
incurrido en la errnea aplicacin de esas normas (arts. 6 y 8 de la Regulacin
Parcial sobre las Condiciones Generales del Transporte Areo) por cuanto el
numeral 3 del artculo 6 de esa normativa contemplada un supuesto de exencin
de la obligacin de hacer el pago ante eventuales cancelaciones de vuelos (.)"
(Maysculas y negritas del original).
Esto as, indicaron que "(.) en el presente caso ha sido establecido en el marco del
procedimiento administrativo sancionador, que la supuesta cancelacin del
vuelo N TA34 de TACA-PER en el aeropuerto de La Paz (Bolivia)- Caracas
(Venezuela), en fecha 2 de enero de 2007, se hizo por motivos que encuadran
dentro de la definicin del caso fortuito antes referido, pues de acuerdo a la
propia denunciante, el motivo por el cual no se realiz el vuelo de acuerdo a lo
pautado -segn lo informado por la propia tripulacin- fue ?que el equipo con el
cual se cargan las bateras del avin se haba daado y estaba en proceso de
reparacin?. Dicho aspecto no fue controvertido por [su] representada, sino en
lugar de ello fue reafirmado por TACA-PER en su escrito de descargos
consignado en el marco del procedimiento administrativo sancionador, lo cual
evidencia que se ha aceptado el motivo que dio lugar a la presunta cancelacin
del vuelo y se ha indicado -en todo caso- que se trata de un hecho imputable a
TACA-PER" (Maysculas y negritas del original) [Corchetes de esta Corte].
Manifest que, "[la] doctrina ha indicado que para su efecto liberador, el caso
fortuito debe reunir ciertos requisitos que deriven en la exencin del obligado de
su responsabilidad por el incumplimiento, a saber: (i) exterioridad, es decir, que
el evento debe ser exterior o extrao a la voluntad de las partes de la obligacin;
(ii) imprevisibilidad, en el sentido en que el evento debe ser sobrevenido para el
obligado; y (iii) inevitabilidad, es decir, que imposibilidad (sic) el cumplimiento
de la obligacin. En el presente caso, (.) [estiman] que el evento que caus la
presunta cancelacin del vuelo de TACA-PER es un caso fortuito, pues satisface
las condiciones antes sealadas, ya que se trata de una avera sobrevenida de
equipo con el cual se cargan las bateras del avin, aspecto sin el cual no se poda
volar" (Destacado del original) [Corchetes de esta Corte].
Que, "(.) la existencia de un caso fortuito, comprobada en el marco del
procedimiento administrativo, hace que de conformidad con el artculo 6,
numeral 3, TACA-PER no est obligada a pagar la compensacin a los pasajeros
del veinticinco por ciento (25%) del valor del boleto, con independencia de la
responsabilidad derivada de la presunta cancelacin. Sin embargo, aun cuando

- 1185 -
esa circunstancia fue alegada por la denunciante, y fue reafirmada por [su]
representada -por lo que el INAC conoca de ese hecho no controvertido- ese
Instituto no aplic esa disposicin normativa que exoneraba a TACA-PER de la
compensacin que se solicitaba. De all que la Resolucin Recurrida fue dictada
sin observar la aplicacin de esa disposicin que se encuadraba con el supuesto
de hecho que en teora motiv la sancin. En virtud de las anteriores
consideraciones, resulta claro que el INAC incurri en la errnea aplicacin de
los artculos 6 y 8 de las Condiciones Generales del Transporte Areo, lo cual
configura un falso supuesto de derecho que acarrea la nulidad de la Resolucin
Recurrida, as [solicitaron] sea declarado" (Maysculas y negritas del original)
[Corchetes de esta Corte].
Que, "(.) la Resolucin Recurrida dictada por el INAC en contra de TACA-PER
viola el principio de culpabilidad que rige el ejercicio de la potestad
sancionatoria por parte de la Administracin Pblica, toda vez que se pretende
imponer una serie de sanciones a [su] representada, an cuando es evidente que
esa empresa (i) cuenta con una causal eximente de responsabilidad que aplica al
caso concreto para que no procedan dichas sanciones; y (ii) por cuanto esa
sancin se ha impuesto an cuando TACA-PER nunca ha tenido la intencin de
cometer un infraccin administrativa en la supuesta cancelacin del vuelo, que -
[reiteran]- se hizo en virtud de un caso fortuito" (Maysculas y negritas del
original) [Corchetes de esta Corte].
Manifestaron que, "[en] el presente caso, [estiman] se ha violado el principio de
culpabilidad en virtud de que, desde el inicio del procedimiento sancionador del
INAC se ha considerado a TACA-PER como presunto infractor de la LAC y de las
Condiciones Generales del Transporte Areo, razn por la cual, an cuando se ha
garantizado el derecho a la defensa en dicho procedimiento, la sancin se ha
impuesto por la presunta cancelacin del vuelo, sin que se hayan valorado de
manera eficiente los argumentos expuestos por esa empresa, con relacin a la
falta de culpabilidad de su actuacin en los hechos ocurridos. En efecto, (.) el
INAC sancion a TACA-PER por hechos genricos de incumplimiento tomando
en cuenta slo la declaracin de la denunciante, sin que la Administracin
(INAC) haya procedido a verificar la certeza de esas afirmaciones y haya
probado la actuacin culposa o dolosa de la empresa, que configur el presunto
incumplimiento que se le imput, todo lo cual era obligacin del INAC al hacer
ejercicio de su potestad sancionatoria" (maysculas y negritas del original)
[Corchetes de esta Corte].
En este mismo sentido, indic que el "(.) INAC no aplic en aras de garantizar la
presuncin de buena fe de TACA-PER, la normativa contenida en el artculo 6
numeral 3, que exime a esa empresa de los pagos por cancelaciones, cuando se
verifique la ocurrencia de casos fortuitos o hechos de fuerza mayor. Justamente
la valoracin de esa circunstancia era una exigencia para el INAC en respecto del
principio de culpabilidad. Tampoco se ha demostrado en el marco del
procedimiento administrativo que TACA-PER fue negligente o actu de manera
dolosa en la presunta cancelacin del vuelo que origin la sancin y no se valor
la circunstancia de que esa empresa tuvo la diligencia debida de conseguir
vuelos con otras lneas areas con destino a Caracas, a los pasajeros del vuelo
que fue presuntamente cancelado, dada la ocurrencia del caso fortuito relativo a

- 1186 -
la avera de la mquina que carga las bateras del avin" (Maysculas y negritas
del original).
Que, "[todo] lo anterior, indica que en INAC ha asumido desde el inicio del
procedimiento administrativo sancionador la culpabilidad de TACA-PER por lo
que ha impuesto su sancin sin probar debidamente y de forma exhaustiva dicha
culpabilidad, todo lo cual viola el principio constitucional de presuncin de
inocencia, que acarrea la nulidad de la Resolucin Recurrida. As [solicitan] sea
declarado" (Maysculas y negritas del original) [Corchetes de esta Corte].
Solicitaron "(.) de conformidad con lo previsto en el artculo 19 prrafo 11 de la
Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia, en concordancia con los artculos
585 y 588 del Cdigo de Procedimiento Civil, medida cautelar de suspensin de
efectos, fundada en la irreparabilidad del dao que puede causar a [su]
representada la ejecucin de la Resolucin Recurrida" (Negritas del original)
[Corchetes de esta Corte].
Fundamentaron la presuncin del buen derecho reclamado o fumus boni iuris en
"la presunta violacin al principio de legalidad de penas y sanciones por cuanto
de la normativa citada aplicable al caso concreto, se evidencia claramente que
sta no resulta aplicable para el supuesto, por el cual el INAC sancion a TACA-
PER, ya que se trata de un supuesto ocurrido fuera de Venezuela que no se
regula por la normativa nacional. La incompetencia manifiesta del INAC en sus
actuaciones, pues la Resolucin Recurrida fue dictada en extralimitacin de la
competencia que las Condiciones Generales le atribuyen a ese Instituto"
(Maysculas y negritas del original).
En este mismo sentido, invocaron el contenido del "(.) artculo 6, numeral 3 de
las Condiciones Generales invocadas que expresamente establece que no se est
obligado a pagar compensacin por cancelacin de vuelos cuando se verifique el
caso fortuito, aunado con las declaraciones y reconocimientos de la parte
denunciante y de TACA-PER de que, precisamente, lo ocurrido fue un caso
fortuito que no se pudo solucionar oportunamente ni tomando las medidas
correctivas. Finalmente, [invocaron] como fumus la circunstancia el principio de
inocencia que fue claramente vulnerado por el INAC al no tomar en cuenta los
aspectos indicados, como es la ausencia de culpabilidad de [su] representado por
los hechos ocurridos" (Maysculas y negritas del original) [Corchetes de esta
Corte].
Que, "[en] lo que respecta al periculum in mora, resulta evidente que si la
ejecucin de la multa impuesta por el INAC se hace efectiva, se puede causar un
perjuicio grave al patrimonio de [su] representada por una sancin pecuniaria
que asciende a la cantidad 2.500 Unidades Tributarias (UT) lo cual asciende a la
cantidad actual de NOVENTA Y CUATRO (sic) OCHENTA BOLVARES FUERTES
(Bs. F 94.080,00) de acuerdo con la UT aplicable ratione temporis para la fecha
en que se verific la presunta infraccin administrativa -fijada en treinta y siete
mil seiscientos treinta y dos Bolvares (Bs. 37.632,00) segn Gaceta Oficial N
28.063 del viernes 12 de enero de 2007- sin que tal pago sea necesario, tomando
en cuenta el riesgo de que quede -en efecto- ilusoria la ejecucin del fallo, pues
carecera de todo sentido que se realizara el pago de esa multa tomando en
cuenta la posibilidad cierta de que ulteriormente se declare la nulidad de la
Resolucin Recurrida, dado que se ha alegado en el presente recurso que la

- 1187 -
aplicacin de la sancin de la INAC carece de fundamento legal; sta se ha hecho
en contravencin de la propia normativa especial como es el artculo 107 de la
LAC; ha incurrido en el falso supuesto de derecho y en la violacin del principio
de presuncin de inocencia" (Maysculas y negritas del original) [Corchetes de
esta Corte].
Sealaron "[en] lo que respecta al periculum in damni, es claro que la ejecucin
de la Resolucin Recurrida causara daos inmediatos, ciertos e irreversibles
para TACA-PER pues, como [indicaron], esa empresa estara obligada a hacer
el pago inmediato de la sancin pecuniaria de 2.500 Unidades Tributarias (UT)
an cuando existe la presuncin de que se han constatado en el procedimiento
administrativo y en el acto del INAC vicios de nulidad absoluta" (Maysculas y
negritas del original) [Corchetes de esta Corte].
Que, "[finalmente], con relacin a la condicin adicional de procedencia para la
suspensin de efectos de actos -como lo ha establecido la doctrina y la
jurisprudencia reiteradas- es necesario hacer la ponderacin de intereses, lo cual
implica evaluar los intereses de ambas partes y de terceros que se pueda ver
afectados en caso de tomarse una decisin de suspensin de efectos de actos de la
Administracin, y determinar el eventual perjuicio que se puede causar con esa
suspensin. La ponderacin de intereses involucrados resulta determinante a los
fines de suspender efectos de un acto, pues es posible que aunque se cumplan los
requisitos necesarios para que la misma proceda, existen intereses involucrados
que podran obligar a que el acto se mantenga, y viceversa, es decir, que en
ocasiones en que no se satisfacen a plenitud los dems elementos para la
procedencia de la suspensin, la debida ponderacin de intereses permite
determinar que la ejecucin del acto debe ser suspendida" (Negritas del original)
[Corchetes de esta Corte].
Que, "[en] el presente caso, [estiman] que de suspenderse los efectos de la
Resolucin Recurrida los intereses que resguarda la Administracin no seran
perjudicados, pues el efecto de la suspensin es que no se ejecutara una multa
que impugnada de nulidad, pudiese luego ser declarada nula y dejada sin efectos.
Sin embargo, en el caso contrario, es decir, de no suspenderse los efectos del acto,
los intereses de [su] representada se veran seriamente perjudicados, pues se le
obligara a cancelar una suma considerable de dinero, de manera anticipada,
an cuando sta se encuentra llevando a cabo un juicio de nulidad contra la
actuacin de la Administracin" [Corchetes de esta Corte].
Que, "[siendo] esta la situacin, y luego de efectuada la ponderacin de intereses,
la conclusin es que si la validez de un acto administrativo est siendo
cuestionada ante un rgano jurisdiccional y la no ejecucin inmediata del acto
en nada perjudica a la Administracin -sino que ms bien produce un perjuicio
para el particular recurrente- dicho acto debe ser suspendido hasta tanto haya
terminado la controversia. As [solicitan] sea declarado" (Maysculas y negritas
del original) [Corchetes de esta Corte].
En virtud de las consideraciones precedentemente trascritas, solicitaron se
admita el recurso contencioso administrativo de nulidad y se ordene la
suspensin de efectos del acto administrativo recurrido. Se declare con lugar el
presente recurso y, en tal sentido, la nulidad absoluta del acto administrativo
impugnado.

- 1188 -
II
COMPETENCIA
Con fundamento en lo establecido en la sentencia nmero 2.271 de fecha 24 de
noviembre de 2004, caso: Tecno Servicios YesCard C.A., dictada por Sala Poltico
Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, mediante la cual fueron
determinadas las competencias de las Cortes de lo Contencioso Administrativo y,
dado que el Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC), es un instituto
autnomo adscrito al Ministerio del Poder Popular de Infraestructura, dotado de
personalidad jurdica y patrimonio propio, con autonoma tcnica, financiera,
organizativa y administrativa y, visto que el mismo constituye una autoridad
distinta a las contempladas en los numerales 30 y 31 del artculo 5 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, en concordancia con el artculo 266 de la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela y el artculo 45 de la Ley Orgnica de la
Administracin Pblica, este rgano Jurisdiccional resulta competente para
conocer en primer grado de jurisdiccin de la pretensin de nulidad deducida.
As se declara.
III
CONSIDERACIONES PARA DECIDIR
- De la admisibilidad del recurso
Precisado lo anterior, pasa esta Corte a pronunciarse sobre la admisibilidad del
presente recurso y, en tal sentido, debe efectuar el anlisis de los requisitos
establecidos en el aparte 5 del artculo 19 de la Ley Orgnica del Tribunal
Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela. Ello as, se
evidencia de autos que la sociedad mercantil "TRANS AMERICAN AIRLINES C.A.-
TACA-PER", es la persona jurdica afectada por el acto administrativo S/N de
fecha 11 de febrero de 2007, emanado del Instituto Nacional de Aviacin Civil,
mediante el cual declararon "SIN LUGAR el Recurso de Reconsideracin"
intentado por la sociedad mercantil recurrente, en virtud de lo cual, se confirm
"el contenido del acto administrativo de fecha 26 de octubre de 2007, por medio
del cual se impuso sancin de multa por la cantidad de dos mil quinientas
unidades tributarias (2.5000 U.T)"
Declarado lo anterior, pasa esta Corte a decidir en torno a la admisibilidad del
recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto, por lo que entra a
verificar si en el presente caso se encuentra presente alguna de las causales de
inadmisibilidad previstas en el aparte 5 del artculo 19 de la Ley Orgnica del
Tribunal Supremo de Justicia, as como el cumplimiento de los requisitos de la
demanda exigidos en el aparte 9 del artculo 21 eiusdem, y lo referente al lapso
para la interposicin del recurso en tiempo hbil, de conformidad con lo
establecido en el artculo 122 de la Ley de Aviacin Civil, el cual seala que
"Contra las decisiones que impongan una sancin, podr interponerse el recurso
de reconsideracin dentro de los quince das hbiles siguientes o acudir
directamente a la va jurisdiccional, dentro de los treinta das siguientes (.)".
As las cosas, esta Corte observa que, revisadas como han sido las actas
procesales que conforman el presente expediente, se aprecia que el conocimiento

- 1189 -
del asunto corresponde a este rgano Jurisdiccional; no existe prohibicin legal
alguna para su admisin; no se evidencia la falta de algn documento
fundamental para el anlisis de la accin; no se aprecia acumulacin de
pretensiones que se excluyan o con procedimientos incompatibles entre s, tal
como fue precisado con anterioridad; el escrito recursivo no contiene conceptos
ofensivos, irrespetuosos, ininteligibles o contradictorios; la recurrente ostenta
suficiente inters o cualidad para la interposicin del recurso; se encuentra
debidamente representada, no hay cosa juzgada.
Siendo ello as, advierte esta Corte que, en atencin a lo establecido en el artculo
122 de la Ley de Aeronutica Civil -supra trascrito-, el lapso establecido a los
fines de interponer el correspondiente recurso contencioso administrativo de
nulidad es de Treinta (30) das hbiles siguientes a la notificacin de la decisin
correspondiente.
En tal sentido, se observa que la notificacin a travs de la cual se le hace saber a
la sociedad mercantil recurrente del acto definitivo emanado del Instituto
Nacional de Aeronutica Civil, tuvo lugar el 17 de marzo de 2008; esto as y,
siendo que el presente recurso contencioso administrativo de nulidad fue
interpuesto en fecha 29 de abril de 2008, es posible concluir que el presente
recurso fue interpuesto dentro del lapso legal establecido para ello, en razn de
lo cual se admite el recurso interpuesto. As se declara. - De la medida cautelar
de suspensin de efectos
Resulta prudente indicar, que la representacin judicial de la sociedad mercantil
recurrente en su escrito contentivo del recurso contencioso administrativo de
nulidad solicit conjuntamente la suspensin de los efectos del acto
administrativo recurrido -S/N de fecha 11 de febrero de 2007, emanado del
Instituto Nacional de Aeronutica Civil-, fundamentando su peticin en lo
previsto en el artculo 19 prrafo 11 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de
Justicia, en concordancia con los artculos 585 y 588 del Cdigo de
Procedimiento civil, instituida "en la irreparabilidad del dao que pueda causar
a [su] representada la ejecucin de la Resolucin Recurrida".
En virtud de la solicitud supra trascrita, es menester sealar que la suspensin de
efectos de los actos administrativos constituye una medida preventiva
establecida en nuestro ordenamiento jurdico, mediante la cual, haciendo
excepcin a los principios de ejecutividad y ejecutoriedad del acto
administrativo, consecuencia de la presuncin de legalidad que revisten, se
procura evitar lesiones irreparables o de difcil reparacin al ejecutarse una
eventual decisin anulatoria del acto, pues ello podra constituir un atentado a
la garanta del derecho fundamental de acceso a la justicia y al debido proceso.
Asimismo, observa esta Corte que el poder cautelar debe ejercerse con sujecin
estricta a las disposiciones legales que lo confieren y, por ello la cautela slo se
concede cuando existan en autos, medios de prueba que constituyan presuncin
grave de la existencia del riesgo manifiesto de quedar ilusoria la ejecucin del
fallo, as como del derecho que se reclama, adems debe existir el temor fundado
de que una de las partes pudiera causarle lesiones graves o de difcil reparacin
al derecho de la otra. De esta manera, se observa que la solicitud de suspensin
de efectos procede slo cuando se verifiquen concurrentemente los supuestos que
la justifican, es decir, que la medida sea necesaria a los fines de evitar perjuicios

- 1190 -
irreparables o de difcil reparacin, o bien para evitar que el fallo quede ilusorio
y que, adicionalmente, resulte presumible que la pretensin procesal principal
resultar favorable, a todo lo cual debe agregarse la adecuada ponderacin del
inters pblico involucrado, por tanto deben comprobarse los requisitos de
procedencia de toda medida cautelar: la presuncin grave del derecho que se
reclama, es decir, fumus bonis iuris y el riesgo manifiesto de que quede ilusoria la
ejecucin del fallo periculum in mora.
Al respecto esta Corte, pasa a analizar los alegatos expuestos por la sociedad
mercantil recurrente, a los fines de verificar la procedencia o no de la suspensin
de efectos solicitada.
Ello as, esta Corte observa que los apoderados judiciales de la sociedad
mercantil recurrente fundamentaron la existencia del periculum in mora en que
"(.) si la ejecucin de la multa impuesta por el INAC se hace efectiva, se puede
causar un perjuicio grave al patrimonio de [su] representada por una sancin
pecuniaria que asciende a la cantidad 2.500 Unidades Tributarias (UT) lo cual
asciende a la cantidad actual de NOVENTA Y CUATRO OCHENTA BOLVARES
(Bs. F 94.080,00) de acuerdo con la UT aplicable ratione temporis para la fecha
en que se verific la presunta infraccin administrativa -fijada en treinta y siete
mil seiscientos treinta y dos Bolvares (Bs. 37.632,00) segn Gaceta Oficial N
28.063 del viernes 12 de enero de 2007- sin que tal pago sea necesario, tomando
en cuenta el riesgo de que quede -en efecto- ilusoria la ejecucin del fallo, pues
carecera de todo sentido que se realizara el pago de esa multa tomando en
cuenta la posibilidad cierta de que ulteriormente se declare la nulidad de la
Resolucin Recurrida (.)".
A lo cual, es necesario recordar que el peliculum in mora no puede traducirse en
una simple expectativa de hechos futuros e inciertos de parte del solicitante de
una medida cautelar, por el contrario dicho peligro de retardo debe implicar un
riesgo cierto en que la sentencia al ser emitida sea ilusoria porque el dao que
deba subsanar se ha hecho irreparable. Situacin que, en modo alguno, se
configura con el pago de una multa interpuesta por el Instituto Nacional de
Aeronutica Civil a la hoy accionante.
En este sentido, esta Corte estima conveniente indicar lo que ha sealado el
autor Garca de Enterra, en relacin al otorgamiento de una medida cautelar, el
cual refiere que "(.) la condicin del otorgamiento de medidas cautelares no sea
la simple existencia de perjuicios, sea cual sea su grado de reparabilidad, sino el
riesgo de frustrar la efectiva tutela que ha de dispensar la Sentencia final a quien
tiene derechos e intereses legtimos (.)" (Vid. GARCA DE ENTERRA, Eduardo,
"La Batalla por las Medidas Cautelares". Editorial Civitas, Madrid 1995, Pp. 182 y
ss.).
En tal sentido, se observa que la sociedad mercantil recurrente, enfatiza su
argumento en que el cumplimiento del acto administrativo recurrido -S/N de
fecha 11 de febrero de 2007- emanado del Instituto Nacional de Aeronutica
Civil, producira una merma en su patrimonio, lo cual, a su decir, le generara un
dao econmico de difcil recuperacin. A lo cual, es prudente indicar el criterio
adoptado en cuanto a la imposicin de multas por parte de los respectivos
rganos Administrativos, por la Sala Poltico Administrativa del Tribunal
Supremo de Justicia (Vid. Sentencia Nmero 2004-0252, de fecha 22 de

- 1191 -
septiembre de 2004, caso: Sanitas Venezuela, S.A. vs. Ministerio de la Produccin
y el Comercio) que:
"(.) independientemente de las dificultades que en la prctica pueda conseguir
un particular para obtener del Estado el reintegro del dinero erogado por
concepto del pago de una multa, el carcter coactivo de las decisiones
jurisdiccionales obliga a la Administracin, en el caso de declararse con lugar el
recurso incoado, a devolver el monto percibido por concepto de la multa
anulada. En este sentido, debe quedar claramente establecido, que la devolucin
del monto de la multa impuesta en ejecucin de la decisin favorable del recurso
no constituye una potestad discrecional de la Administracin, por el contrario, es
un verdadero deber jurdico derivado de una sentencia cuyos efectos son de
obligatorio cumplimiento y cuya inobservancia genera responsabilidades
personales y directas a los funcionarios pblicos.
Asimismo, la Sala ha precisado que la devolucin de la multa no constituye una
prestacin de imposible ejecucin, ya que, una vez acordada la nulidad de la
misma, basta la realizacin del correspondiente procedimiento administrativo
para que proceda el reintegro del dinero". (Negrillas de esta Corte).
Es decir, el periculum in mora no puede traducirse en la simple expectativa de
dificultad en recuperar las erogaciones econmicas que se originan en virtud de
una multa o sancin administrativa, dado que la eventual recuperacin de dicha
erogacin no es imposible o inejecutable; en consecuencia, cuando el acto
administrativo recurrido, emanado del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, si
bien est imponiendo una obligacin que afecta la esfera patrimonial de la
sociedad mercantil recurrente al obligar la cancelacin de una multa -Fijada en
2.500 UT-, la cancelacin de la misma no constituira un efecto irremediable, ya
que de ser declarada con lugar la solicitud de nulidad del recurrente, la
Administracin podr resarcir esta medida con la restitucin al accionante del
monto cancelado. Aunado a lo anterior, esta Corte considera que los alegatos
esgrimidos por la recurrente resultan insuficientes para acordar la medida
cautelar, por cuanto no aportan elementos de prueba suficientes que permita
verificar el dao irreparable o de difcil reparacin que le ocasionara la
cancelacin de la multa impuesta por el Instituto Nacional de Aeronutica Civil -
objeto del acto administrativo impugnado mediante el presente recurso- y, visto
que, el periculum in mora constituye un presupuesto de carcter concurrente
para la procedencia de toda medida cautelar, al no existir elementos de
conviccin en autos sobre el potencial peligro que pudiera ocasionarse en virtud
de la mora, resulta inoficioso cualquier pronunciamiento sobre el presupuesto
referido al fumus boni iuris, razn por la cual debe necesariamente desestimarse
la solicitud de medida cautelar de suspensin de efectos. As se declara.
Visto lo anterior, se ordena la remisin del presente expediente al Juzgado de
Sustanciacin de esta Corte, a los fines de que el recurso contencioso
administrativo de nulidad contine su curso de Ley.
V
DECISIN

- 1192 -
Por las razones anteriormente expuestas, esta Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, administrando justicia en nombre de la Repblica Bolivariana de
Venezuela y por autoridad de la Ley, declara:
1.- SU COMPETENCIA para conocer, en primer grado de jurisdiccin, del recurso
contencioso administrativo de nulidad interpuesto conjuntamente con medida
cautelar de suspensin de efectos, por los abogados Rafael Badell Madrid, Alvaro
Badell Madrid y Nicols Badell Bentez, actuando con el carcter de apoderados
judiciales de la sociedad mercantil TRANS AMERICAN AIRLINES S.A. TACA-PER,
"sociedad mercantil constituida de conformidad con la legislacin peruana y con
sede en la ciudad de Lima, Per, e inscrita en la Partida N 11004936 del
Registro Pblico de Lima" contra "el acto sancionatorio s/n dictado en fecha 11
de febrero de 2008" por el INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL "por
medio del cual se declar sin lugar el recurso de reconsideracin interpuesto por
TACA-PER contra el acto de fecha 26 de octubre de 2007 del INAC, que impuso
multa de 2.500 Unidades Tributarias (UT) con fundamento en el artculo 126,
numeral 2.2.4 de la LAC".
2.- ADMISIBLE el referido recurso contencioso administrativo de nulidad
interpuesto;
3.-IMPROCEDENTE la medida cautelar de suspensin de efectos;
4.- SE ORDENA la remisin del expediente al Juzgado de Sustanciacin de esta
Corte, a los fines que contine su curso de ley.
Publquese, regstrese y notifquese. Remtase el expediente. Djese copia de la
presente decisin. Cmplase lo ordenado.
Dada, firmada y sellada en la Sala de Sesiones de la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo, en Caracas, a los veintiocho (28) das del mes de
mayo de dos mil ocho (2008). Ao 198 de la Independencia y 149 de la
Federacin.
El Presidente,
EMILIO RAMOS GONZLEZ
Ponente
El Vicepresidente,
ALEXIS JOS CRESPO DAZA
El Juez,
ALEJANDRO SOTO VILLASMIL
El Secretario Acc.,
HUGO RAFAEL MACHADO
Exp. N AP42-N-2008-000186
ERG/022
En fecha _ ( ) de _ de dos mil ocho (2008), siendo la(s) _ de la _, se public y
registr la anterior decisin bajo el N _

- 1193 -
El Secretario Acc.
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (artculo 126 de la Ley de Aeronutica Civil)

Partes: American Airlines, INC contra el Instituto Nacional de Aeronutica Civil
Biblioteca
Procedencia: Jurisdiccin de lo Contencioso Administrativo
Emisor: Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
Fecha: 14-may-08
Expediente: AP42-N-2007-000279
Resultado en: Jurisprudencia
Expediente: AP42-N-2007-000279 Fecha: Caracas, 14/05/2008 Partes:
American Airlines, INC contra el Instituto Nacional de Aeronutica Civil Motivo:
Recurso de Nulidad. Desestima los argumentos expuestos. Desistido el recurso.
REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: La Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
JUEZ PONENTE: ALEXIS JOS CRESPO DAZA
Expediente N AP42-N-2007-000279
En fecha 20 de julio de 2007, se recibi en la Unidad de Recepcin y Distribucin
de Documentos (URDD) de las Cortes de lo Contencioso Administrativo, escrito
contentivo del recurso contencioso administrativo de nulidad ejercido por la
ciudadana Delia Rojas de Ojeda, inscrita en el Instituto de Previsin Social del
Abogado bajo el N 14.806, actuando con el carcter de apoderada judicial de
AMERICAN AIRLINES, INC, sociedad mercantil constituida conforme a las leyes
del Estado de Delaware, Estados Unidos de Norteamrica, el 11 de abril de 1934,
inscrita ante el Registro Mercantil Segundo del Distrito Federal y Estado
Miranda, en fecha 15 de julio de 1987, bajo el N 1, Tomo 23-A Sgdo.,
representacin que consta en instrumento poder otorgado ante la Notara
Pblica Sexta del Municipio Chacao, Estado Miranda, en fecha 19 de julio de
2007, bajo el N 56, Tomo 140 de los Libros de Autenticaciones llevados por esa
Notara, contra la "(.) Resolucin expedida por el Presidente del INSTITUTO
NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL (.) en fecha 4 de junio de 2007 (.) a travs de
la cual se le impuso (.) multa por la cantidad de Noventa y Cuatro Millones
Ochenta Mil Bolvares (.)."
En fecha 25 de julio de 2007, se dio cuenta a la Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, se design ponente al Juez Alexis Jos Crespo Daza, y se orden
pasar el expediente al Juzgado de Sustanciacin de esta Corte a los fines legales
consiguientes. Mediante decisin de fecha 14 de agosto de 2007, el Juzgado de
Sustanciacin de esta Corte admiti el recurso contencioso administrativo de
nulidad interpuesto, orden la citacin mediante oficios de los ciudadanos Fiscal
General de la Repblica, Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil y
Procuradora General de la Repblica y la notificacin mediante boleta fijada en

- 1194 -
cartelera (en cumplimiento al criterio de carcter vinculante de la Sala
Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia, establecido por sentencia N
438, de fecha 4 de abril de 2001, caso: Siderrgica del Orinoco (SIDOR), C.A.), de
la ciudadana Lizbeth Snchez Meneses, quien fue la persona que present la
denuncia que gener la imposicin de la multa a la parte accionante; asimismo,
orden librar el cartel al que alude el artculo 21 aparte 11 de la Ley Orgnica
del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, en el
tercer (3er.) da de despacho siguiente a que consten en autos las citaciones y
notificaciones ordenadas. Finalmente, orden se requiriera al Presidente del
Instituto Nacional de Aeronutica Civil, los antecedentes administrativos del
caso.
En fecha 18 de septiembre de 2007, el Secretario Accidental del Juzgado de
Sustanciacin de esta Corte, dej constancia de que se fij en cartelera la boleta
de notificacin dirigida a la ciudadana Lizbeth Snchez Meneses.
El 3 de octubre de 2007, se dej constancia que venci el lapso de diez (10) das
de despacho, concedidos para la notificacin de la ciudadana Lizbeth Snchez
Meneses.
El da 18 de octubre de 2007, el alguacil del Juzgado de Sustanciacin, consign
oficio de citacin dirigido al ciudadano Fiscal General de la Repblica, recibido el
8 de octubre de 2007.
En fecha 23 de octubre de 2007, el alguacil del Juzgado de Sustanciacin,
consign oficio de citacin dirigido al ciudadano Presidente del Instituto
Nacional de Aeronutica Civil (INAC), recibido el 3 del mismo mes y ao. El 29 de
octubre de 2007, se recibi del Instituto de Aeronutica Civil, oficio N 000225 de
fecha 19 de octubre de 2007, anexo al cual remiti copia certificada del
expediente administrativo relacionado con el presente caso.
En fecha 1 de noviembre de 2007, el alguacil del Juzgado de Sustanciacin,
consign oficio de citacin dirigido a la ciudadana Procuradora General de la
Repblica, recibido el 30 de octubre de 2007.
El 20 de noviembre de 2007, se libr el cartel previsto en el artculo 21 aparte 11
de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana
de Venezuela.
Por auto de fecha 11 de febrero de 2008, el Juzgado de Sustanciacin de la Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo orden se practicara por Secretara,
cmputo de los das de despacho transcurridos desde el 2 de noviembre de 2007
(prerrogativa contemplada en el artculo 84 del Decreto con Fuerza de Ley
Orgnica de la Procuradura General de la Repblica) hasta el 14 de noviembre
de 2007, ambas fechas inclusive, y desde el da 15 hasta el da 20 de noviembre
de 2007 (3er. da para librar el cartel), ambas fechas inclusive. Asimismo, orden
el cmputo de das continuos transcurridos desde el 20 de noviembre de 2007,
fecha de expedicin del cartel previsto en el artculo 21 aparte 11 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia, hasta el 11 de febrero de 2008,
ambas fechas inclusive. En la misma fecha, el Secretario Accidental del Juzgado
de Sustanciacin de la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo, certific
"(.) que desde el da 2 hasta el 14 de noviembre de 2007, ambas fechas inclusive,
transcurrieron ocho (08) das de despacho correspondientes a los das 2, 6, 7, 8,

- 1195 -
9, 12, 13 y 14 de noviembre de 2007; desde el 15 hasta el 20 de noviembre de
2007, ambas fechas inclusive, transcurrieron tres (03) das de despacho
correspondientes a los das 15, 19 y 20 de noviembre de 2007; desde el da 20 de
noviembre de 2007 hasta el da de hoy, ambas fechas inclusive, han transcurrido
sesenta y seis (66) das continuos, correspondientes a los das 21, 22, 23, 24, 25,
26, 27, 28, 29 y 30 de noviembre de 2007; 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14,
15, 16, 17, 18, 19 y 20 de diciembre de 2007; 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17,
18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 y 31 de enero de 2008; 1, 2, 3, 4, 5,
6, 7, 8, 9, 10 y 11 de febrero de 2008. Asimismo, se advierte que el da 21 de
diciembre de 2007 no fue laborable, segn establece la Circular s/n de fecha 20
de diciembre de 2007 emanada de la Direccin Ejecutiva de la Magistratura y
que desde el 21/12/07 al 07/01/08, hubo Vacaciones Tribunalicias conforme al
calendario Judicial 2007".
Por otra parte, en esa misma fecha, el Juzgado de Sustanciacin de esta Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo en virtud de haber transcurrido el
lapso de treinta (30) das continuos a que alude la Sentencia Nmero 5481 de
fecha 11 de agosto de 2005, dictada por la Sala Poltico-Administrativa del
Tribunal Supremo de Justicia, caso: Miguel ngel Herrera Herrera contra el
Ministerio de Interior y Justicia sin que la parte interesada retirara el cartel
librado en fecha 3 de agosto de 2006; orden remitir el expediente a esta Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo a los fines que dictara la decisin
correspondiente.
Mediante diligencia de fecha 11 de febrero de 2008, la abogada Delia Rojas de
Ojeda, actuando con el carcter de apoderada judicial de American Airlines, Inc.
expuso que se daba por notificada "(.) de la extempornea emisin del cartel de
emplazamiento: Extempornea emisin, deca, porque dicho cartel fue librado i)
despus de vencido el lapso de tres (3) das hbiles al que alude el auto de
admisin (.), y, adems, ii) en fecha distinta a la de la admisin del recurso, como
manda la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia (Sentencia del
21/06/2006, caso Gustavo Gonzlez Velutini contra Ley de Silos, Almacenes y
Depsitos Agrcolas) y ordena el artculo 19 de la Ley Orgnica del Tribunal
Supremo de Justicia. Por consiguiente pido se me haga entrega del cartel a los
efectos de su publicacin en prensa":
En la misma fecha se pas el expediente a esta Corte.
En fecha 13 de febrero de 2008, se recibi el expediente en este rgano
Jurisdiccional.
Mediante diligencia de fecha 14 de febrero de 2008, la abogada Delia Rojas de
Ojeda, actuando con el carcter de apoderada judicial de American Airlines, Inc.,
solicit la reposicin de la causa.
Por auto de fecha 21 de febrero de 2008, visto que el Juzgado de Sustanciacin
orden la remisin del expediente a este rgano Jurisdiccional, en virtud de que
la parte interesada no retir el cartel librado en fecha 20 de noviembre de 2007,
se ratific la ponencia al Juez Alexis Jos Crespo Daza, a quien se orden pasar el
expediente, a los fines de que la Corte dicte la decisin correspondiente.
En fecha 26 de febrero de 2008, se pas el expediente al Juez ponente. El 3 de
abril de 2008, la abogada Antonieta De Gregorio, actuando con el carcter de

- 1196 -
Fiscal 1ero. del Ministerio Pblico ante las Cortes de lo Contencioso
Administrativo, consign escrito de opinin fiscal.
Examinadas las actas procesales que conforman el expediente, pasa esta Corte a
dictar sentencia, sobre la base de las siguientes consideraciones:
I
DEL RECURSO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO DE NULIDAD
El apoderado judicial de la parte recurrente interpuso recurso contencioso
administrativo de nulidad contra la "(.) Resolucin expedida por el Presidente
del INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL (.) en fecha 4 de junio de
2007 (.) a travs de la cual se le impuso (.) multa por la cantidad de Noventa y
Cuatro Millones Ochenta Mil Bolvares (.)"con fundamento en los siguientes
argumentos de hecho y de derecho:
Aleg que "El INAC concluy que American haba infringido a la Providencia
Administrativa N PRE-CJU-336-05, esto es: ".las Condiciones Generales del
Transporte Areo [que]. establece[n] las normas en materia de equipaje y de la
compensacin en caso de destruccin, retraso, prdida o avera del mismo" (en lo
de adelante, por causa de brevedad "Condiciones Generales de Transporte
Areo"), y, en consecuencia, le impuso una multa, desproporcionada sin lugar a
dudas, por la cantidad de Noventa y Cuatro Millones Ochenta Mil Bolvares (Bs.
94.080.000,00)
Seal que "(.) el procedimiento administrativo que dio origen a la referida
sancin fue el producto de la denuncia que la ciudadana Lizbeth Snchez
Meneses (en lo de adelante, la "Denunciante") formulara ante el INAC en fecha
16 de mayo de 2.006 (sic)". Arguy que en la denuncia se seal que su
representada "(.) le habra causado daos a la "Denunciante" no slo por la
entrega tarda de una pieza de su equipaje, sino por la prdida parcial de su
contenido -del supuesto contenido- de dicho pieza de equipaje. Segn la
Denunciante, los bienes supuestamente extraviados por AMERICAN tenan un
valor de Cinco Millones Doscientos Veintiocho Mil Trescientos Veintiocho
Bolvares (Bs. 5.228.328,00)".
Agreg que la denunciante fund su reclamo en:
"(.) que .un miembro de la tripulacin. me compeli y coaccion, so pena de no
dejarme tomar el vuelo, a que le entregase mi equipaje de mano para ser
depositado en las bodegas de la aeronave, por no haber posibilidad de
transportarlo dentro de la cabina de la misma..
(.), que .al llegar a mi destino mi equipaje de mano no apareci, ante esta
situacin present formal reclamo..
(.), que al recibir, das despus, el equipaje facturado, "faltaban" bienes por un
.valor de UU $ 1,989.92 y Bs. 950.000,00.
(.), que la indemnizacin ofrecida por AMERICAN -Bs. 1.365.095,00- no satisfaca
.ni el costo de los bienes de mi propiedad., ni tampoco las indemnizaciones
establecidas en i) la Ley de Aeronutica Civil y ii) la Providencia Administrativa
No. PRE-CJU-336-05, de fecha 14 de noviembre de 2005".

- 1197 -
Refiri que la Administracin en el acto administrativo impugnado, concluy que
su representada haba incumplido las Condiciones Generales de Transporte
Areo, al no haber respondido por la prdida del equipaje de mano de la
ciudadana Lizbeth Snchez Meneses, de conformidad con lo establecido en la Ley
de Aeronutica Civil y en la Regulacin Parcial de Condiciones Generales de
Transporte Areo en materia de equipaje.
Ello as, arguy que el Instituto Nacional de Aeronutica Civil, en el acto
administrativo impugnado "(.) no indica con precisin cul es el artculo -la
norma- de las Condiciones Generales que AMERICAN supuestamente viol. (.)
slo se hace una referencia -una vaga e imprecisa referencia- al cumplimiento de
las Condiciones Generales, a pesar de que dicho acto cuenta con ms de
veinticinco (25) artculos o normas distintas".
Agreg que, en el expediente administrativo no consta que los objetos
supuestamente extraviados se encontrasen dentro del equipaje de mano
propiedad de la ciudadana Lizbeth Snchez Meneses, aadiendo que la
Administracin se fundamenta nica y exclusivamente en lo dicho por la
denunciante.
Arguy asimismo que, no es cierto que American Airlines Inc. haya admitido los
hechos que dieron lugar a que se formulara la denuncia, sealando que lo nico
que su representada hizo fue expedir un cheque por la cantidad de Un Milln
Trescientos Sesenta y Cinco Mil Treinta y Cinco Bolvares (Bs. 1.365.035,00),
siendo el caso que dicho acto no puede interpretarse como admisin de los
hechos denunciados.
Al respecto, seal que el acto administrativo impugnado es nulo por violar la
garanta de la reserva legal en materia sancionatoria, indicando que el artculo
49 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela garantiza el
derecho al debido proceso, tanto en sede administrativa como en sede
jurisdiccional, y, por consiguiente, ninguna persona puede ser sancionada por
actos u omisiones que no estn previstos como delito, faltas o infracciones en
leyes preexistentes.
Adicionalmente, manifest que el principio de legalidad en materia
sancionadora es tratado tambin en el mbito internacional, en el artculo 9 del
Pacto de San Jos de Costa Rica, norma que -segn seal- debe ser leda e
interpretada a la luz del artculo 30 eiusdem, que reza textualmente "Las
restricciones permitidas, de acuerdo con esta convencin, al goce y ejercicio de
los derechos y libertades reconocidos en la misma, no pueden ser aplicadas sino
conforme a las leyes que se dictaren por razones de inters general y con el
propsito para el cual han sido establecidas".
Agreg que, de conformidad con el artculo 30 de la Comisin Interamericana de
Derechos Humanos, "(.) los derechos y garantas consagrados en el Pacto no
pueden ser limitados sino mediante ley, esto es, mediante .norma jurdica de
carcter general, ceida al bien comn, emanada de los rganos legislativos
constitucionalmente previstos y democrticamente elegidos, y elaborada segn
el procedimiento establecido por las constituciones de los Estados Partes para la
formacin de las leyes". (Subrayado del original).

- 1198 -
Aadi que el "(.) artculo 87 de la Ley Orgnica de la Administracin Pblica
vincula al Presidente de la Repblica, en Consejo de Ministros. Por la naturaleza
de las cosas, vincula tambin a los dems rganos de la Administracin Pblica
Central y a los entes de la Administracin Pblica Descentralizada. Los vincula,
en primer lugar, porque el principio de legalidad en materia sancionadora es un
derecho fundamental y, como tal, constituye un freno al ejercicio del Poder
Pblico, independiente del rgano o ente administrativo que lo ejerza. Los
vincula, en segundo lugar, porque a diferencia del presidente, obrando en
Consejo de Ministros, los dems rganos y entes administrativos no tienen la
"legitimidad" poltica con la que aqul cuenta".
En tal sentido, apunt que el acto administrativo de efectos particulares
impugnado se encuentra viciado de nulidad absoluta, en virtud de que, segn
refiri, la multa que en l se impone obedece a hechos lcitos no determinados
mediante norma jurdica, siendo el caso que el referido ilcito sancionado por la
Administracin, es la supuesta infraccin o violacin de los deberes impuestos
por las Condiciones Generales de Transporte Areo.
Adujo que "(.) al autorizar al INAC para sancionar la infraccin de las
Condiciones Generales de Transporte Areo establecidas y publicadas por dicho
Instituto", el artculo 126 de la Ley de Aeronutica Civil concede al instituto
querellado amplios poderes para crear tipos o ilcitos administrativos, refiriendo
que al otorgarse esos amplsimos poderes al Instituto Nacional de Aeronutica
Civil, la ley no estableci cules deban ser los elementos bsicos de tales ilcitos o
infracciones.
Agreg que esa omisin, imputable al Legislador, vicia de nulidad las
Condiciones Generales de Transporte Areo y, por va de consecuencia, el acto
administrativo de efectos particulares impugnado.
Asimismo, seal que el acto administrativo objeto del presente recurso est
viciado de nulidad por violar el principio de la presuncin de inocencia
Al respecto, sostuvo que la multa impuesta se bas, por una parte, en la entrega
tarda de una pieza de equipaje, y por la otra en la prdida parcial del contenido
de esa pieza de equipaje. A esa prdida parcial alude la denuncia, formulada por
la ciudadana Lizbeth Snchez, que dio inicio al procedimiento administrativo
constitutivo. Se basa tambin, tal como lo afirma el instituto recurrido, en la
supuesta admisin por parte de su representada de los hechos constitutivos de la
reclamacin formulada por la denunciante.
Concluyendo en tal sentido que, con base en lo dicho por la denunciante, no
puede darse por probado un ilcito administrativo y, por la naturaleza de las
cosas, no puede imponerse sancin alguna, segn refiere, una sola declaracin de
conocimiento nada prueba, particularmente cuando emana de "parte interesada
en el trmite".
Seal que no es cierto que American Airlines, Inc., haya admitido los hechos que
dieron lugar a que se formulara la denuncia, ya que por la naturaleza de las
cosas, la admisin de los hechos tiene que ser expresa, positiva, precisa, por ello,
segn expuso, la Administracin err al afirmar que la recurrente haba
admitido los hechos constitutivos de la denuncia.

- 1199 -
Agregando que segn la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela
toda persona se presume inocente mientras no se compruebe lo contrario.
Ello as, refiri que contrariando el derecho a la presuncin de inocencia, "(.) en
el caso sub-iudice la Administracin, que nada prob, ha pretendido invertir la
carga de la prueba. En efecto, una detenida lectura del Oficio distinguido con las
letras y nmeros CJU-CPA 000331-06, de fecha 18 de septiembre de 2006 (.),
permite observar que en l, tras i) transcribir parcialmente el texto de la
denuncia ii) advertir que la infraccin de las "Condiciones Generales de
Transporte Areo" acarrea la sancin prevista en el artculo 126 de la Ley de
Aeronutica Civil, iii) se le solicita .a la empresa de Transporte Areo American
Airlines, se sirva presentar en un plazo no mayor de cinco (5) das hbiles,
contados a partir de la recepcin del presente oficio, los soportes documentales
que avalen el cumplimiento del citado dispositivo. En otras palabras, el INAC le
pidi a AMERICAN que demostrara su inocencia".
Manifest que "Insatisfecha con la respuesta que American dio al oficio
anteriormente citado (.), en fecha 16 de febrero de 2007 el INAC, mediante oficio
distinguido con el N 000009 (.), orden la apertura del procedimiento
administrativo sancionador que culmin con el acto de efectos particulares
impugnado. A lo largo del procedimiento administrativo sancionador al que le
dio vida el oficio N 000009, para probar la culpabilidad de AMERICAN la
Administracin no promovi o evacu prueba alguna. Infringiendo as el artculo
53 de la Ley Orgnica de Procedimientos Administrativos ("principio de la
oficialidad de la prueba"), conforme al cual la administracin, de oficio o a
instancia del interesado, cumplir todas las actuaciones necesarias para el mejor
conocimiento del asunto que deba decidir, siendo de su responsabilidad impulsar
el procedimiento en todos sus trmites. Y a pesar de haber probado el ilcito, el
INAC sin embargo impuso la ilegitima sancin recurrida". (Subrayado del
original).
Resalt adems que, pudiera afirmarse que el acto impugnado carece de
motivacin. Asimismo, manifest que en el acto administrativo impugnado da
por sentado que American Airlines Inc., incumpli las antedichas Condiciones, sin
embargo, en dicho acto, segn el recurrente, el Instituto Nacional de Aeronutica
Civil no indic con precisin cul es el artculo de las Condiciones Generales
supuestamente infringido por su representado, por lo que a causa de esa
indeterminacin la hoy accionante desconoce cul es la norma de las
Condiciones en que se apoya la sancin o, alternativamente, cules son los
artculos de dichas Condiciones que supuestamente viol.
En conclusin, seal que la Administracin vici su decisin de nulidad, por
falso supuesto, porque ni comprob ni tampoco apreci adecuadamente la
realidad.
Finalmente, arguy la nulidad del acto administrativo impugnado por falta de
proporcionalidad, en virtud de que la sancin impuesta es manifiestamente
desproporcionada, ya que no existe una relacin entre el supuesto perjuicio
irrogado a la denunciante y el valor de los bienes extraviados, por una parte, con
la multa interpuesta por la cantidad de Noventa y Cuatro Millones Ochenta Mil
Bolvares (Bs. 94.080.000,00) por la otra.

- 1200 -
En virtud de los razonamientos expuestos, solicit la nulidad de la Resolucin de
fecha 4 de junio de 2007, emanada del Instituto de Aeronutica Civil.
II
CONSIDERACIONES PARA DECIDIR
Una vez narrado el iter procesal seguido en la presente causa, debe destacarse
que de autos se colige que el Juzgado de Sustanciacin remiti el presente
expediente a esta Alzada a objeto de que se dictara la decisin correspondiente,
en vista de que la parte actora no retiro en el tiempo establecido, el cartel al cual
alude el aparte 11 del artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de
Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela.
Sin embargo, esta Corte, visto que mediante diligencia de fecha 11 de febrero de
2008, la abogada Delia Rojas de Ojeda, actuando con el carcter de apoderada
judicial de American Airlines, Inc. seal que se daba por notificada "(.) de la
extempornea emisin del cartel de emplazamiento: Extempornea emisin,
deca, porque dicho cartel fue librado i) despus de vencido el lapso de tres (3)
das hbiles al que alude el auto de admisin (.), y, adems, ii) en fecha distinta a
la de la admisin del recurso, como manda la Sala Constitucional del Tribunal
Supremo de Justicia (Sentencia del 21/06/2006, caso Gustavo Gonzlez Velutini
contra Ley de Silos, Almacenes y Depsitos Agrcolas) y ordena el artculo 19 de
la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia" y por diligencia de fecha 14 de
febrero de 2008, la referida abogada solicit la reposicin del proceso al "(.)
estado en que pueda drsele cabal cumplimiento a los establecido por la Sala
Constitucional", en virtud de que, " el cartel no fue emitido en la oportunidad de
la admisin", debe conocer, prima facie de las solicitudes antes explanadas.
En tal sentido, debe indicarse que el Juzgado de Sustanciacin al momento de
admitir el presente recurso seal expresamente que se librara "(.) el cartel (.)
en el tercer (3er) da de despacho siguiente a que conste en autos las citaciones y
notificacin ordenada", siendo el caso, que la parte accionante refiri en su
diligencia que la emisin del cartel de emplazamiento fue extempornea, porque
dicho "cartel fue librado despus de vencido el lapso de tres (3) das hbiles al
que alude el auto de admisin". (Destacado de esta Corte).
Al respecto, esta Corte considera oportuno referir la opinin del autor Arstides
Rengel-Romberg, expuesta en su Tratado de Derecho Procesal Civil Venezolano,
Volumen II, Editorial Arte, 1994, pgs. 161 al 165, el cual al conocer lo referente
al tiempo de los actos procesales, seala:
"As como los actos procesales tienen su mbito espacial de realizacin (lugar),
tambin tienen su mbito temporal, o tiempo de los actos procesales. El tiempo
de los actos procesales constituye, junto con la forma de expresin y el lugar en
que deben realizarse, uno de los requisitos de organizacin de las conductas de
los sujetos del proceso, que hacen de ste un fenmeno regulado en su
complejidad por la ley procesal, con el fin de asegurar a las partes la certeza
jurdica, la igualdad de tratamiento y la lealtad del contradictorio.
La consideracin del mbito temporal de las conductas de los sujetos del proceso,
nos conduce al estudio de la trascendencia que tiene el tiempo de la realizacin
de los actos procesales en general (teora de los das y horas hbiles para la

- 1201 -
realizacin de los actos) y, por otro lado, al estudio de las condiciones temporales
de realizacin de cada acto procesal en particular (teora de los trminos o
lapsos procesales).
La ley procesal distingue el tiempo til para la realizacin de los actos procesales
en general, del tiempo hbil para ello.
(.Omissis.)
No todas las horas del tiempo til son hbiles para la realizacin de los actos
procesales. El tiempo hbil son las horas del tiempo til destinadas por el
tribunal para despachar". (Destacado de esta Corte).
Establecido lo anterior, cabe hacer nfasis en el hecho de que, el tiempo hbil se
refiere a las horas del tiempo til reservadas por el Tribunal para despachar, por
lo que mal podra pretender la parte que el lapso para librar el cartel fuera de
tres (3) das hbiles, cuando lo correcto es que sean tres (3) das de despacho,
siendo el caso que, tal como se desprende del cmputo efectuado por el
Secretario Accidental del Juzgado de Sustanciacin (folio 94) el cartel fue librado
dentro de los tres (3) das de despacho siguientes a que constara en autos la
ltima de las notificaciones, visto que la ltima de las notificaciones consignadas
fue la de la ciudadana Procuradora General de la Repblica, en fecha 1 de
noviembre de 2007, y que de conformidad con lo establecido en el artculo 84 del
Decreto con Fuerza de Ley Orgnica de la Procuradura General de la Repblica,
la misma se tiene por notificada una vez transcurrido el lapso de ocho (8) das
hbiles siguientes a dicha consignacin, razn por la que en el caso de autos, se
verifica que el cartel de emplazamiento fue librado en el lapso estipulado para
ello, es decir, en el tercer (3er) da de despacho siguiente, en consecuencia,
quedan desestimados los argumentos esgrimidos por la apoderada judicial de la
parte actora, en fecha 11 de febrero de 2008. As se declara. Sealado lo anterior,
se observa que en fecha 14 de febrero de 2008, la apoderada judicial de la parte
recurrente solicit la reposicin del proceso al "(.) estado en que pueda drsele
cabal cumplimiento a lo establecido por la Sala Constitucional", en virtud de que,
segn seala, el cartel no fue emitido en la oportunidad de la admisin, aun
cuando en diligencia de fecha 11 de febrero de 2008, seal que se daba por
notificada "(.) de la extempornea emisin del cartel de emplazamiento (.)
porque dicho cartel fue librado i) despus de vencido el lapso de tres (3) das
hbiles al que alude el auto de admisin (.)". (Destacado de esta Corte).
Al respecto, debe sealarse que el Juzgado de Sustanciacin al momento de
admitir el presente recurso seal expresamente que se librara "(.) el cartel (.)
en el tercer (3er) da de despacho siguiente a que conste en autos las citaciones y
notificacin ordenada", ello a fin de garantizar la seguridad jurdica de las
partes, al poner en conocimiento de stas el momento en el cual el referido cartel
iba a ser librado, todo ello con el propsito que la parte interesada retirara el
mismo en el tiempo oportuno a los fines de su publicacin y posterior
consignacin, siendo el caso adems, que el artculo 14 del Cdigo de
Procedimiento Civil, aplicable por remisin expresa del artculo 19 aparte 1 de la
Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, establece que el Juez es el director del proceso, correspondindole
impulsarlo hasta su conclusin, todo ello a los fines de cumplir los preceptos
establecidos en la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela,

- 1202 -
especficamente con el objeto de garantizar la tutela judicial efectiva. Asimismo,
se advierte que en reiteradas oportunidades esta Corte se ha pronunciado sobre
el lapso otorgado a la parte para retirar, publicar y consignar el cartel al que
hace referencia el aparte 11 del artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal
Supremo de Justicia, dejando claro que el criterio usado es el establecido en la
Sala Poltico-Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, la cual fij
doctrina judicial a travs de la decisin N 5.481 dictado en fecha 11 de agosto
de 2005, caso: Miguel ngel Herrera Herrera vs Ministerio de Interior y Justicia,
en el cual estableci que por mandato del primer aparte del artculo 19 eiusdem,
deba aplicarse la consecuencia prevista en el ordinal 1 del artculo 267 del
Cdigo de Procedimiento Civil, al supuesto de hecho en que la parte recurrente
no retirara ni publicara el cartel de emplazamiento a los terceros interesados,
por lo cual deba considerarse desistido tcitamente el recurso contencioso
administrativo de nulidad interpuesto, por todo lo anteriormente expuesto, esta
Corte debe desestimar la solicitud de reposicin formulada por la apoderada
judicial de la parte recurrente. As se declara.
Decidido lo anterior, esta Corte, de la revisin emprendida a los autos, observa
que en fecha 14 de agosto de 2007, el Juzgado de Sustanciacin de este rgano
Jurisdiccional orden citar a los ciudadanos Fiscal General de la Repblica,
Presidente del Instituto Nacional de Aeronutica Civil y Procuradora General de
la Repblica, en virtud de lo establecido en el artculo 21 aparte 11 eiusdem.
Asimismo, orden la notificacin por cartel a los interesados en la presente
causa.
En tal sentido, observa esta Corte que una vez practicadas las notificaciones
ordenadas, en fecha 20 de noviembre de 2007, el Juzgado de Sustanciacin de
esta Corte libr el cartel de emplazamiento previsto en el artculo supra
mencionado. Posteriormente, una vez efectuado el cmputo correspondiente, el
Juzgado de Sustanciacin en razn de que la parte interesada no retir el cartel
librado por dicho Juzgado, en el lapso otorgado para ello, acord remitir el
expediente a esta Corte a los fines de que dictara la decisin correspondiente.
Igualmente, constat esta Alzada que la representante del Ministerio Pblico,
solicit la declaratoria de desistimiento en la presente causa.
Ahora bien, esta Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo pasa a
pronunciarse al respecto, ello as, considera menester sealar que la norma
procesal contenida en el aparte 11 del artculo 21 de la Ley Orgnica del
Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela
establece:
"(.) En el auto de admisin se ordenara la citacin del representante del
organismo o del funcionario que haya dictado el acto, al Fiscal General de la
Repblica, si ste no hubiera iniciado el juicio, el cual deber consignar un
informe hasta el vencimiento del plazo para presentar los informes; al
Procurador General de la Repblica en el caso de que la intervencin de ste en
el procedimiento fuere requerida por estar en juego los intereses patrimoniales
de la Repblica. Asimismo, cuando fuere procedente, en esa misma oportunidad,
se podr ordenar la citacin de los interesados, por medio de carteles que se
publicarn en un (1) diario de circulacin nacional, para que se den por citados,
en un lapso de diez (10) das hbiles siguientes contados a partir de la

- 1203 -
publicacin del cartel o de la notificacin del ltimo de los interesados. El
recurrente deber consignar un (1) ejemplar del peridico donde fue publicado
el cartel, dentro de los tres (3) das siguientes a su publicacin; el
incumplimiento de esta obligacin se entender que desiste del recurso, y se
ordena el archivo del expediente (.)" (Subrayado de esta Corte).
Se desprende de la norma transcrita supra, que la misma establece adems de
las notificaciones que deben practicarse con la admisin, la facultad del Tribunal
de disponer que se libre el cartel de emplazamiento dirigido a los terceros -no a
las partes-, para hacer de su conocimiento que es llevado un juicio de nulidad en
el cual pudiesen tener algn inters, siendo una obligacin legal para el
recurrente retirar el cartel en el Tribunal, publicarlo en la prensa y luego
consignar en el expediente un ejemplar del peridico donde fuere publicado el
mismo y, en caso contrario, debe declararse desistido el recurso de nulidad, salvo
que uno de los interesados se diere por citado y consignare el ejemplar del
peridico donde fue publicado el cartel, ya que el mismo tiene la finalidad de
notificar a los terceros que puedan estar interesados en el proceso, para que
intervengan en ste como opositores o coadyuvantes de las partes.
En tal sentido, estima necesario este rgano Jurisdiccional traer a colacin el
criterio establecido por la Sala Poltico-Administrativa del Mximo Tribunal de
la Repblica, en sentencia N 5.481 de fecha 11 de agosto de 2005 (caso: Miguel
ngel Herrera vs Ministerio del Interior y Justicia) en el que se seal:
"(.) Por tal razn, esta Sala, actuando como ente rector de la Jurisdiccin
contenciosa administrativa, a fin de garantizar que el proceso contencioso
administrativo se lleve a cabo de una forma expedita, clara y sin obstculo
innecesario, en el cual se asegure el derecho a la defensa y al debido proceso
(artculo 49 del texto fundamental) de todos los administrados, as como el
acceso a la Justicia, y siendo que el Juez como director del proceso debe procurar
la estabilidad de los juicios, considera la Sala en esta oportunidad, que se debe
aplicar supletoriamente, por mandato del primer aparte del artculo 19 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, el lapso de treinta (30) das continuos previstos en el artculo 267
ordinal 1 del Cdigo de Procedimiento Civil que establece la figura de la
perencin breve, para que en los recursos contencioso administrativos de
anulacin, se cumpla la obligacin de retirar y publicar el cartel de
emplazamiento al que se refiere el aparte undcimo del artculo 21 de la Ley que
rige las funciones del Mximo Tribunal.
En efecto, dicho lapso de treinta (30) das comenzar a contarse a partir de la
fecha en que sea expedido el cartel de emplazamiento, y ser dentro del mismo
que el recurrente deber retirar y publicar el ejemplar del peridico donde fue
publicado el referido cartel, contando luego con tres (3) das de despacho
siguientes a dicha publicacin para su consignacin en autos; de manera que
cuando el recurrente no cumpla con la carga procesal aqu descrita proceder la
declaratoria de desistimiento, la cual se verifica como una sancin para la parte
actora en virtud de su inactividad en el procedimiento. As se declara (.)".
(Subrayado de la Corte).
De lo anterior se colige que, el recurrente deba retirar y publicar el referido
cartel en un diario de circulacin nacional, dentro del lapso de los treinta (30)

- 1204 -
das siguientes a su expedicin, lapso establecido en la sentencia parcialmente
transcrita supra, contando luego con tres (3) das de despacho siguientes a dicha
publicacin para su consignacin en autos; de manera que cuando el recurrente
no cumpla con la carga procesal antes descrita se proceder a la declaratoria del
desistimiento, el cual se verifica como una sancin para la parte actora en virtud
de su inactividad en el procedimiento.
En tal sentido, consta en autos "(.) que desde el da 2 hasta el 14 de noviembre de
2007, ambas fechas inclusive, transcurrieron ocho (08) das de despacho
correspondientes a los das 2, 6, 7, 8, 9, 12, 13 y 14 de noviembre de 2007; desde
el 15 hasta el 20 de noviembre de 2007, ambas fechas inclusive, transcurrieron
tres (03) das de despacho correspondientes a los das 15, 19 y 20 de noviembre
de 2007; desde el da 20 de noviembre de 2007 hasta el da de hoy, ambas fechas
inclusive, han transcurrido sesenta y seis (66) das continuos, correspondientes a
los das 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 y 30 de noviembre de 2007; 1, 2, 3, 4, 5, 6,
7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19 y 20 de diciembre de 2007; 7, 8, 9, 10,
11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 y 31 de
enero de 2008; 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 y 11 de febrero de 2008. Asimismo, se
advierte que el da 21 de diciembre de 2007 no fue laborable, segn establece la
Circular s/n de fecha 20 de diciembre de 2007 emanada de la Direccin Ejecutiva
de la Magistratura y que desde el 21/12/07 al 07/01/08, hubo Vacaciones
Tribunalicias conforme al calendario Judicial 2007", tal y como se desprende del
cmputo efectuado por el Secretario Accidental del Juzgado de Sustanciacin de
la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo (folio 94) del expediente, sin
que la parte recurrente hubiera cumplido con la carga impuesta en la sentencia
supra transcrita.
Siendo ello as, estima esta Alzada que si la falta de consignacin del cartel de
emplazamiento en el expediente acarrea la declaratoria de desistimiento tcito,
dicha consecuencia se aplica con mayor razn en aquellos supuestos en los
cuales el accionante ni siquiera cumple con la carga de retirar, en el lapso
indicado, el cartel para su posterior publicacin, como ocurre en el caso sub
iudice.
Con base en lo expuesto, queda desistido el presente recurso, por cuanto oper la
consecuencia jurdica prevista en el artculo 21 aparte undcimo de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela. As se declara.
III
DECISIN
Por las razones antes expuestas, esta Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, administrando justicia en nombre de la Repblica Bolivariana de
Venezuela y por autoridad de la Ley, declara:
1.- DESESTIMA los argumentos expuestos por la apoderada judicial de American
Airlines, Inc. mediante diligencias de fechas 11 y 14 de febrero de 2008. 2.-
DESISTIDO el recurso contencioso administrativo de nulidad ejercido por la
ciudadana Delia Rojas de Ojeda, inscrita en el Instituto de Previsin Social del
Abogado bajo el N 14.806, actuando con el carcter de apoderada judicial de
AMERICAN AIRLINES, INC, sociedad mercantil constituida conforme a las leyes

- 1205 -
del Estado de Delaware, Estados Unidos de Norteamrica, el 11 de abril de 1934,
inscrita ante el Registro Mercantil Segundo del Distrito Federal y Estado
Miranda, en fecha 15 de julio de 1987, bajo el N 1, Tomo 23-A Sgdo.,
representacin que consta en instrumento poder otorgado ante la Notara
Pblica Sexta del Municipio Chacao, Estado Miranda, en fecha 19 de julio de
2007, bajo el N 56, Tomo 140 de los Libros de Autenticaciones llevados por esa
Notara, contra la "(.) Resolucin expedida por el Presidente del INSTITUTO
NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL (.) en fecha 4 de junio de 2007 (.) a travs de
la cual se le impuso (.) multa por la cantidad de Noventa y Cuatro Millones
Ochenta Mil Bolvares (.)." Publquese regstrese y notifquese. Archvese el
expediente. Cmplase lo ordenado.
Dada, firmada y sellada en la Sala de Sesiones de la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo, en Caracas, a los catorce (14) das del mes de mayo
de dos mil ocho (2008). Aos 198 de la Independencia y 149 de la Federacin.
El Presidente,
EMILIO RAMOS GONZLEZ
El Vicepresidente,
ALEXIS JOS CRESPO DAZA
Ponente
El Juez,
ALEJANDRO SOTO VILLASMIL
La Secretaria Accidental,
VICMAR QUINEZ BASTIDAS
AJCD/17
Exp. N AP42-N-2007-000279
En fecha _ (_) de _ de dos mil ocho (2008), siendo la (s) _ de la _se public y
registr la anterior decisin bajo el N 2008-_.
La Secretaria Accidental,
-o-o-o-

- 1206 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 127
MULTAS A LOS COMANDANTES DE AERONAVES
El comandante o piloto al mando de una aeronave ser sancionado con
multa:
1. De un mil unidades tributarias (1.000 U.T.), por:
1.1. Permitir el uso de aparatos de aerofotografa, cinematografa,
aerotopografa y otros que posibiliten el levantamiento de informacin
relativo a seguridad de Estado, a bordo de una aeronave en vuelo, sin
la debida autorizacin de la autoridad competente.
1.2. Tripular aeronaves sin llevar consigo la documentacin exigida
por la Autoridad Aeronutica.
1.3. Transportar cadveres y rganos humanos sin la autorizacin
requerida.
1.4. Aterrizar sin causa justificada en aerdromos o aeropuertos
distintos a los sealados por la Autoridad Aeronutica.
1.5. Iniciar el vuelo sin los documentos de a bordo vigentes o que la
aeronave no ostente las marcas de la nacionalidad y matrcula.
1.6. Iniciar vuelos cuando la aeronave no est aeronavegable.
1.7. Realizar vuelos de demostracin, acrobticos, de pruebas tcnicas
o de instruccin sin la debida autorizacin de la autoridad competente.
1.8. Omitir la participacin a la Autoridad Aeronutica de los
accidentes o incidentes de aviacin en los que haya estado
involucrado.
1.9. Dejar a cualquier miembro de la tripulacin, los pasajeros, la carga,
el correo y dems efectos, en un lugar distinto del aerdromo o
aeropuerto de destino.
1.10. Iniciar vuelo en aeronave excediendo el mximo establecido para
los perodos de servicio, tiempo de vuelo y perodo de descanso de la
tripulacin.
1.11. Ordenar al personal de a bordo cualquier acto que implique
violacin de esta Ley.
1.12. Transportar armas, explosivos, mercancas peligrosas o
prohibidas sin dar cumplimiento a las normas y permisos de la
autoridad competente.
1.13. Suministrar datos falsos o inexactos, abstenerse o negarse a
suministrar documentos o informacin requerida por la Autoridad
Aeronutica.
1.14. Alterar los datos contenidos en la bitcora o los registros de la
aeronave.

- 1207 -
 1.15. Impedir u obstaculizar la circulacin area.
1.16. Utilizar aerdromos o aeropuertos no autorizados o no seguir las
aerovas designadas por la Autoridad Aeronutica.
1.17. Operar una aeronave excediendo sus capacidades tcnicas.
1.18. Alterar el plan de vuelo sin autorizacin.
1.19. Impedir el acceso o la inspeccin de las aeronaves que tripulan, al
personal del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, cuando stos
acten en ejercicio de sus funciones.
1.20. Desacatar las rdenes impartidas por los Inspectores de
Seguridad Aeronutica o del personal que preste los servicios de
control de trnsito areo.
1.21. Volar con certificado mdico o licencia vencida.
1.22. Arrojar o dejar que se lancen objetos o lastre desde la aeronave
que comanda cuando se encuentra en vuelo.
1.23. Operar una aeronave a riesgo de la seguridad operacional.
1.24. Incumplir las normas de circulacin area previstas en el
ordenamiento jurdico.
1.25. Omitir el cumplimiento de las normas destinadas a garantizar el
ejercicio pleno y autnomo de los derechos de las personas
discapacitadas o de necesidades especiales.
1.26. Cualquier otra actividad distinta a las anteriores que contravenga
normas de la seguridad de la aviacin.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
Al comandante o piloto al mando de una aeronave, se le impone multa segn su accin
positiva o negativa se adecue a la previsin. Igualmente a los explotadores de
aerdromos o aeropuertos civiles, a los propietarios de industrias y organizaciones de
mantenimiento aeronutico e indistintamente a personas naturales o jurdicas, segn
la significancia del hecho en proporcin al bien jurdico tutelado por la presente Ley.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda
discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Centsimo cuadragsimo
cuarto: Se propone suprimir el artculo 127 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin y se incorpora un nuevo artculo 127.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone suprimir el artculo 127 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 127.
-o-o-o-

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DOCTRINA RAV 110
Segn lo sancionado en la REGULACIN AERONUTICA VENEZOLANA 110
RAV 110
TRANSPORTE SIN RIEGOS DE MERCANCAS PELIGROSAS Y TRANSPORTE DE
ANIMALES VIVOS POR VIA AREA
Gaceta Oficial 5719 de 06 de julio de 2004
PROVIDENCIA N PRE-CJU-04-048-060 de 29 de junio de 2004
SECCIN 110.18 RESPONSABILIDADES DEL PILOTO AL MANDO
(a) El piloto al mando de la aeronave, debe exigir a la empresa o transportista areo el
formulario especial NOTOC, el cual contendr toda la informacin necesaria de la
mercanca peligrosa u otras cargas especiales que se encuentren en la aeronave, y ste
debe estar a su alcance durante el vuelo.
(b) El formulario NOTOC debe llenarse en el idioma castellano para los vuelos
nacionales y adicionalmente, en el idioma ingles cuando los vuelos sean
internacionales.
(c) De presentarse en vuelo alguna situacin de emergencia y si dicha situacin lo
permite, el piloto al mando deber informar a la Dependencia de los Servicios de
Trnsito Areo (ATS) competente, sobre cualquier mercanca peligrosa u otra carga
especial transportada a bordo.
(d) El piloto al mando de la aeronave, debe estar al corriente de las medidas que haya
que tomar en caso de emergencia, con relacin a las mercancas peligrosas, conforme a
lo establecido en el Manual de Orientacin sobre Respuesta de Emergencia para
Afrontar Incidentes Areos Relacionados con Mercancas Peligrosas de la OACI (Doc.
9481-AN/928). /
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Multas a los Comandantes de

Aeronaves / Artculo 176. El Comandante o Piloto al mando de una aeronave ser
sancionado con multa:
1. Desde 20 hasta 50 Unidades Tributarias (U.T.), por: a. Permitir el uso de aparatos de
aerofotografa y aerotopografa a bordo de una aeronave en vuelo, sin la debida
autorizacin. b. Tripular aeronaves sin llevar consigo la licencia o el certificado
mdico. c. Transportar cadveres, sin la autorizacin requerida. d. Arrojar o permitir
que se lancen objetos o lastre desde la aeronave que comanda cuando se encuentra en
vuelo, salvo que est autorizado para ello. e. Aterrizar, sin causa justificada, en
aerdromos distintos a los sealados por el Instituto Nacional de Aviacin Civil para el
arribo de vuelos provenientes del extranjero.
2. Desde 70 hasta 100 Unidades Tributarias (U.T.), por: a. Realizar vuelos en aeronaves
en cuya bitcora o libro de mantenimiento no conste la firma del responsable
designado por el propietario o poseedor, para supervisar el mantenimiento de la
aeronave. b. Iniciar el vuelo sin verificar la vigencia de los documentos de abordo, de la
autorizacin para transportar sustancias peligrosas, si fuere el caso, y que la aeronave
ostente las marcas de la nacionalidad y matrcula. c. Realizar vuelos de demostracin,
de pruebas tcnicas o de instruccin sin la debida autorizacin. d. No participar de

- 1209 -
inmediato al Ministerio de Infraestructura y al Instituto Nacional de Aviacin Civil, los
accidentes o incidentes de aviacin en los que haya estado involucrado. e. Dejar a los
otros miembros de la tripulacin, a los pasajeros, la carga, el correo y dems efectos,
en un lugar distinto del aeropuerto de destino o de su aeropuerto base, salvo caso de
fuerza mayor. f. Tripular una aeronave excediendo el mximo establecido para los
perodos de servicio, tiempo de vuelo y perodo de descanso de la tripulacin,
establecidos por el Instituto Nacional de Aviacin Civil. g. Ordenar al personal de
abordo cualquier otro acto que implique violacin de este Decreto-Ley, no
expresamente sancionados en este artculo. h. Transportar armas, explosivos o
mercancas peligrosas sin dar cumplimiento a las normas de seguridad establecidas en
el presente Decreto-Ley, sus Reglamentos y las normas tcnicas que dicte el Instituto
Nacional de Aviacin Civil. i. Suministrar datos falsos o inexactos al Instituto Nacional
de Aviacin Civil o abstenerse o negarse a suministrarle documentos o informacin
requerida por ste, de conformidad con este Decreto-Ley y sus reglamentos. j. La
infracciones a las normas y mtodos de seguridad contenidas en los estndares
internacionales de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
k. Alterar los datos contenidos en la bitcora o los registros de mantenimiento de la
aeronave. l. Impedir u obstaculizar la circulacin area.
m. Utilizar aerdromos no autorizados o no seguir las aerovas, salvo en los casos y
condiciones en que ello est expresamente permitido por las normas que al efecto
dicte el Instituto Nacional de Aviacin Civil. n. Usar una aeronave excediendo sus
capacidades tcnicas de pasajeros o carga.
. Modificar el plan de vuelo sin previa autorizacin, salvo casos de fuerza mayor. o.
Impedir el acceso o la inspeccin de las aeronaves que tripulan, al Personal del
Instituto Nacional de Aviacin Civil, cuando stos acten en ejercicio de sus funciones.
p. Desacatar las rdenes impartidas por los Inspectores de Seguridad Aeronutica o
del personal que preste los servicios de control del vuelo. q. Volar con certificado
mdico vencido.
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (1 1.3 y 1 1,6 del Artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil)

Partes: Lowis Alberto Micciollo Prada contra el Instituto Nacional de
Aeronutica Civil (INAC)
Procedencia: Jurisdiccin de lo Contencioso Administrativo
Emisor: Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
Fecha: 1-oct-08
Expediente: 2008-000247
Resultado en: Jurisprudencia
Expediente No. 2008-000247 --- Caracas, 01/10/2008 --- Lowis Alberto
Micciollo Prada contra el Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC) ---
Motivo: Recurso de Nulidad. Competente. Admite el recurso.
REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE

- 1210 -
Procedencia: La Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
JUEZ PONENTE: ALEXIS JOS CRESPO DAZA
Expediente N AP42-N-2008-000247
El 9 de junio de 2008, se recibi en la Unidad de Recepcin y Distribucin de
Documentos (URDD) de las Cortes de lo Contencioso Administrativo, Oficio
signado bajo el N 0826-08 del 2 de junio de 2008, emanado del Juzgado
Superior Sptimo de lo Contencioso Administrativo de la Regin Capital, anexo
al cual remiti el expediente contentivo del recurso contencioso administrativo
de nulidad interpuesto conjuntamente con solicitud de amparo cautelar, por el
ciudadano LOWIS ALBERTO MICCIOLLO PRADA, titular de la cdula de
identidad N 6.310.750, asistido por la abogada Elizabeth Mosqueda, inscrita
en Instituto de Previsin Social del Abogado bajo el N 25.197, contra el oficio
N 000038, del 4 de abril de 2008, notificado en fecha 21 de ese mismo mes y
ao, emanado del INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL (INAC).
Dicha remisin se efectu en virtud de la declinatoria de competencia que
hiciere el a quo para conocer del recurso interpuesto en fecha 19 de mayo de
2008.
El 20 de junio de 2008, se dio cuenta a la Corte y se design ponente al Juez
Alexis Jos Crespo Daza, a quien se orden remitir el expediente, a los fines de
que se pronuncie sobre su competencia para conocer de la presente causa.
El 26 de junio de 2008, se pas el expediente al Juez ponente.
Examinadas las actas procesales que conforman el presente expediente, esta
Corte pasa a decidir, previas las siguientes consideraciones: I
DEL RECURSO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO DE NULIDAD INTERPUESTO
CONJUNTAMENTE CON SOLICITUD DE AMPARO CAUTELAR
En fecha 5 de mayo de 2008, el ciudadano Lowis Alberto Micciollo Prada,
asistido por la abogada Elizabeth Mosqueda, interpuso recurso contencioso
administrativo de nulidad conjuntamente con solicitud de amparo cautelar
ante el Juzgado Superior en lo Civil y Contencioso Administrativo de la Regin
Capital contra el oficio N 000038, del 4 de abril de 2008, notificado en fecha
21 de ese mismo mes y ao, emanado del Instituto Nacional de Aeronutica
Civil (INAC), fundamentado en las siguientes razones de hecho y de derecho:
Seal, que:
"(.) El da sbado 07 de octubre de 2006, present ante el Despacho de vuelo del
aeropuerto Caracas, un Plan de Vuelo Nacional, con destino al Aerdromo de
Los Roques, con el fin de prestar apoyo logstico, vale decir, llevar a esa
localidad, hielo, alimentos, medicina, etc.; en ese momento fui informado, que el
Aerdromo Los Roques, tena una falla elctrica, por lo tanto estaba
funcionando como Aerdromo no controlado. En cuenta de que la aeronave
que tripul, es de matrcula extranjera, y que por lo tanto requera un permiso
de aterrizaje, para aerdromos no controlados y en virtud de que era fin de
semana, las oficinas del Instituto Nacional de Aeronutica Civil no laboran los
das festivos, as como tampoco los sbados y domingos. Decid comunicarme
con la Oficina de transporte en Maiqueta, por va telefnica y all me atendi

- 1211 -
un ciudadano de apellido Osorio, quien al tener conocimiento de la situacin,
me inform que l no tena la suficiente autoridad para elaborar esa
autorizacin, pero que tratara de hacerme dicha coordinacin con un superior
que no lo logr. El da domingo 09 de Octubre del 2006, un da despus, en
conocimiento de que el ltimo ente autorizado, para permitirme aterrizar en el
Aerdromo Los Roques y ante la obligacin de entregar los insumos que tena
que llevar hasta esa localidad, era el centro de control de Maiqueta, por lo
tanto deba activar los servicios de la torre de control, tal y como lo establece el
REGLAMENTO DEL AIRE, publicado en la Gaceta Oficial de la Repblica de
Venezuela ahora Repblica Bolivariana de Venezuela N.5.054 extraordinaria,
de fecha 28 de febrero de 1996, quien define y complementa a la Ley de
Aeronutica Civil en los trminos, expresiones y situaciones que pueden
presentrsele al Comandante de una Aeronave, as tenemos que en su artculo
41 el Reglamento del Aire establece ?Que se presentar un plan de vuelo a una
oficina de notificacin de los servicios de trnsito areo antes de la salida o se
transmitir durante el vuelo, a la dependencia de los servicios de trnsito areo
o a la estacin de radio de control aeroterrestre competente.? y el Artculo 42
ejusdem ?Se presentar un plan de vuelo.o si se presenta durante el vuelo, en un
momento en que exista la seguridad de lo (sic) recibir la dependencia
apropiada de los servicios de trnsito areo por lo menos 10 minutos antes de
la hora que se calcula que la aeronave llegar.?, tom la decisin de pasar el
plan de vuelo va higuerote, para luego activar los servicios de la torre de
control Maiqueta y as obtener el permiso de aterrizaje al aerdromo Los
Roques, como en efecto as fue, adecuando toda mi actividad de ese da a las
previsiones de Ley. El da lunes 9 del octubre de 2006, fui citado para
presentarme el da martes 10 de octubre del 2006 por la Oficina de
Certificacin de los servicios de Navegacin Area, adscrita a la Gerencia
General de Seguridad Aeronutica del Instituto de Aeronutica Civil (INAC).
Previa suspensin de toda actividad aeronutica, suspensin que qued sin
efecto ese mismo da 10 de octubre al examinar la autoridad aeronutica todos
los documentos que se requirieron.
En fecha 06 de septiembre del 2007, previa notificacin, realizada el da 03 de
septiembre del 2007 por la Consultora Jurdica, adscrita al Instituto Nacional
de Aeronutica Civil, recib el oficio signado No. 000024 de fecha 12 de junio de
ese mismo ao, en donde se me indica, que se acord el inicio de un
procedimiento administrativo en mi contra, con el objeto de verificar o no los
hechos contenidos en el expediente administrativo, distinguido con el no. AS001
07, por la presunta comisin de la infraccin administrativa, prevista y
sancionada en el numeral 1 1.3 y 1 1,6 del Artculo 127 de la Ley de
Aeronutica Civil, por los hechos ocurridos el da 08 de octubre del ao 2006
once 11 meses despus, la cual acompao a este escrito en oficio original el da
6 de septiembre del ao 2007, me present ante la Consultora Jurdica del
Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC), en donde expuse, mediante acta
que se levant al efecto, que los hechos por los cuales, pretendan abrirme un
procedimiento administrativo, haban sucedido aproximadamente hace 11
meses, que ramos del criterio de acuerdo al artculo 60 de la Ley Orgnica de
Procedimientos Administrativo que el procedimiento era extemporneo, por lo
tanto alegbamos la prescripcin de los mismos, por cuanto el mencionado

- 1212 -
artculo 60 de la Ley Orgnica de Procedimientos Administrativo, estableca un
lapso para que se abriera el procedimiento administrativo de cuatro meses, con
prrroga de dos meses, asimismo alegamos las disposiciones del artculo 122 de
la Ley de Aeronutica Civil, que establece entre otras cosas, un lapso de
caducidad, cuando no se hubieren cumplido los lapsos para iniciar los
procedimientos administrativos, en cuyo caso se hace cesar el procedimiento y
se sanciona a los funcionarios.
(.omissis.)
En fecha 19 de febrero del ao 2008, mediante oficio No. 000010 (.) se me
comunic, que se me impona sancin de multa por la cantidad de un mil
unidades tributarias (1.000UT) como resultado del procedimiento
administrativo No. AS-001-07; estimando el Presidente del Instituto Nacional
de Aeronutica Civil que segn memorando N GGSA_GCI_DSNA con fecha 21 de
noviembre del 2006, suscrito por el entonces Gerente General de Seguridad
Aeronutica, recomendaba abrir un procedimiento administrativo
sancionatorio en mi contra, pues el supuesto de hecho establecido en el
numeral 1 1.3 y 1 1.6 del Artculo 127 de la Ley Aeronutica Civil concatenado
con el Artculo 41 ejusdem, se adecuaba al supuesto establecido en la norma,
asimismo en la mencionada decisin, se hace mencin al Artculo 70 de la Ley
Orgnica de Procedimientos Administrativo, como la norma rectora para dar
inicio al procedimiento, el cual segn ellos tenan 5 aos para iniciar el
procedimiento, adems desestimando nuestros alegatos y pruebas y en algunos
casos sin hacer ningn anlisis inductivo y deductivo de los hechos, y otras
silenciando nuestros alegatos, peor an arrogndose facultades de
legisladores, tal es el caso del artculo 70 de la Ley Orgnica de procedimientos
Administrativos, la cual es una norma para aquellos actos creadores de
obligaciones a cargo de los administrados, (.) As tambin debemos agregar
que la mencionada decisin no hace mencin alguna al Reglamento del Aire,
porque en su criterio yo no poda realizar el procedimiento que all se establece
o porque al realizar yo ese procedimiento cometa falta o alegaba hechos falsos
o aterrizaba en u aerdromo no controlado sin autorizacin como ellos dicen,
siendo eso falso porque yo fui autorizado por la torre de control.
En fecha 4 de marzo del 2008, estando dentro del lapso legal, para ejercer el
Recurso de Reconsideracin, present el mismo por ante la Consultora
Jurdica, haciendo mencin al Reglamento del Aire y a los artculos que
regulaban la actividad que yo haba desarrollado el da 8 de octubre del ao
2006, ya que la decisin de fecha 13 de febrero de 2008 mediante oficio No.
000010 (.) no fue mencionado y mucho menos analizadas sus normas.
Asimismo insistimos en alegar lo extemporneo del procedimiento
administrativo y hasta nos atrevimos a solicitar de esa Consultora Jurdica que
solicitara consulta en cuanto al lapso aplicable para el inicio y tramitacin del
procedimiento administrativo a la Fiscala General de la Repblica. (.) El
artculo 122 de la Ley de Aeronutica Civil, establece entre otras cosas la
culminacin del procedimiento administrativo cuando no se han cumplido los
lapsos y el artculo 118 ejusdem remite supletoriamente a la ley que regule los
procedimientos administrativos, cundo ella no contenga las normas que
regulen el inicio, sustanciacin y resolucin de las actuaciones administrativas,
ahora bien si la Ley regula los procedimientos administrativos es la Ley

- 1213 -
Orgnica de Procedimiento Administrativo y la Ley de Aeronutica Civil no
tiene dentro de su contexto la norma reguladora del inicio del lapso de su
procedimiento y el artculo 60 de la Ley orgnica (sic) de Procedimientos
Administrativos es la que establece el lapso de cuatro meses ms dos de
prrroga para que inicie el procedimiento, nos preguntamos porque el Instituto
Nacional de Aeronutica Civil, dice que es el Artculo 70 de la Ley Orgnica de
Procedimientos Administrativos y en el caso nuestro como hemos venido
sosteniendo y demostrado, se estaba iniciando un procedimiento
administrativo, es por las razones que se han expuestos (sic) que me veo
obligado a demandar, como en efecto as demando formalmente la NULIDAD
DEL ACTO ADMINISTRATIVO emanado del Instituto Nacional de Aeronutica
Civil, de fecha 04 de abril del 2008, signado No. 000038, el cual me fue
notificado en fecha 21 de abril de 2008 (.) por ser violatorio del Principio de
legalidad (sic), establecido en la Constitucin y las Leyes, Asimismo (sic) se
solicita medida cautelar de Amparo, que haga cesar los efectos de la sancin de
multa impuesta mediante esa decisin hasta que se decida el presente juicio".
(Destacado del original).
II
DE LA DECLINATORIA DE COMPETENCIA
En fecha 30 de abril de 2008, el Juzgado Superior Sptimo de lo Contencioso
Administrativo de la Regin Capital, declin la competencia para conocer del
recurso contencioso administrativo de nulidad conjuntamente con solicitud de
amparo cautelar ante el Juzgado Superior en lo Civil y Contencioso
Administrativo de la Regin Capital a las Cortes Primera y Segunda de lo
Contencioso Administrativo, fundamentndose en que
"(.) el presente recurso no es de contenido funcionarial, si se impugna un Acto
Administrativo emanado de autoridades Estadales o Municipales, en bsqueda
de su nulidad su conocimiento no corresponde a la competencia de tribunales
Superiores Contenciosos Administrativos Regionales, visto que tampoco se
trata de un Recurso incoado contra los Actos Administrativos emanados de
autoridades diferentes a las sealadas en los numerales 30 y 31 del artculo 5
de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica
Bolivariana de Venezuela, sino de un acto dictado por un Instituto Autnomo,
el cual es de carcter Nacional, adscrito a la Comisin Central de Planificacin,
debe concluir sta Juzgadora, que el conocimiento de la presente causa
corresponde a las Cortes de lo Contencioso Administrativo en virtud del criterio
Jurisprudencial, contenido en la sentencia N 02271, dictada en fecha 24 de
noviembre de 2004, caso: Tecno Servicios Yes Card, C.A. vs. PROCOMPETENCIA,
mediante la cual regul y determin las competencias de las Cortes en lo
Contencioso Administrativo, siendo ello as, este rgano Jurisdiccional se
declara INCOMPETENTE para conocer del presente recurso, razn por la cual,
declina la competencia ante las Cortes de lo Contencioso Administrativo que
corresponda previa distribucin, y as se decide".
III
CONSIDERACIONES PARA DECIDIR
I.- De la competencia para conocer de la presente causa

- 1214 -
Pasa esta Corte a pronunciarse sobre la declinatoria de competencia efectuada
por el Juzgado Superior Sptimo en lo Civil y Contencioso Administrativo de la
Regin Capital, y al respecto observa:
Ello as, resulta oportuno traer a colacin la sentencia dictada por la Sala
Poltico-Administrativa, de fecha 23 de noviembre de 2004, bajo el N 2.271,
caso: Tecno Servicios Yes? Card C.A., la cual defini transitoriamente las
competencias de las Cortes de lo Contencioso Administrativo, sealando lo
siguiente:
"(.) As, atendiendo a las recientes sentencias dictadas por esta Sala en las
cuales se ha regulado transitoriamente la competencia de jurisdiccin
contencioso-administrativa, considera la Sala que las Cortes de lo Contencioso
Administrativo son competentes para conocer:
(.omissis.)
3.- De las acciones o recursos de nulidad que puedan intentarse por razones de
ilegalidad o inconstitucionalidad contra los actos administrativos emanados de
autoridades diferentes a las sealadas en los numerales 30 y 31 del artculo 5
de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica
Bolivariana de Venezuela, si su conocimiento no estuviere atribuido a otro
Tribunal". (Destacado de la Sala).
Dicho esto, y visto que en el presente caso la presunta actuacin material
emana del Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC), el cual, de acuerdo
con el artculo 1 del Decreto con Fuerza de Ley del Instituto Nacional de
Aeronutica Civil, No. 1.446 publicado en la Gaceta Oficial de la Repblica
Bolivariana de Venezuela No. 37.293, promulgada en fecha 28 de septiembre
de 2001, -instrumento de su creacin- constituye un Instituto Autnomo con
personalidad jurdica y patrimonio independiente de la Repblica, con
autonoma financiera, administrativa organizativa y tcnica, adscrito al
Ministerio de Infraestructura ahora Ministerio del Poder Popular para la
Infraestructura, observa este rgano Jurisdiccional que el Instituto Autnomo
se integra dentro de la Administracin Pblica Nacional como una autoridad
distinta a las sealadas en los numerales 30 y 31 del artculo 5 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, por lo cual, encuadra en el supuesto establecido en la sentencia ut
supra que establece la competencia residual para este rgano Jurisdiccional,
en consecuencia, debe esta Corte aceptar la competencia declinada por el
Juzgado Superior Sptimo de lo Contencioso Administrativo de la Regin
Capital, para conocer y decidir el presente recurso. As se declara.
II.- De la Admisibilidad del Recurso de Nulidad Interpuesto:
Establecido lo anterior, pasa esta Corte a pronunciarse con relacin a la
admisibilidad del recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto
conjuntamente con accin de amparo cautelar, y en este sentido corresponde
realizar el anlisis de los requisitos establecidos en el aparte 9 del artculo 21
de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la repblica Bolivariana
de Venezuela, y en el aparte 5 del artculo 19 eiusdem, salvo lo relativo a la
caducidad, segn lo dispuesto en el artculo 5 de la Ley Orgnica de Amparo
sobre Derechos y Garantas Constitucionales: As las cosas, de la revisin y

- 1215 -
anlisis de las actas que conforman el expediente no se desprende la existencia
de ninguna de las causales de inadmisibilidad previstas en las disposiciones
legales referidas, con excepcin de la caducidad que, como se expres, no ha
sido revisada, es decir, el conocimiento del presente recurso corresponde a este
rgano Jurisdiccional; en el mismo no se acumulan acciones que se excluyan
mutuamente o con procedimientos incompatibles; no existe prohibicin legal
alguna para su admisin; no se evidencia la falta de algn documento
fundamental para el anlisis de la accin; el escrito recursivo no contiene
conceptos ofensivos, irrespetuosos, ininteligibles o contradictorios; el
recurrente ostenta suficiente inters o cualidad para la interposicin del
presente recurso y se encuentra debidamente representado, no hay cosa
juzgada, no existe un recurso paralelo, y cumple con las indicaciones previstas
en el aparte 9 del artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de
Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, razones por las que esta
Corte admite preliminarmente el recurso contencioso administrativo de
nulidad interpuesto. As se declara.
III.- De la medida cautelar de amparo constitucional solicitada
El artculo 5 de la Ley Orgnica de Amparo Sobre Derechos y Garantas
Constitucionales, establece la posibilidad de que la accin de amparo
constitucional sea incoada conjuntamente con el recurso contencioso
administrativo de nulidad en caso de que el particular considere lesionado
algn derecho o garanta constitucional, y que de resultar procedente el Juez
"suspender los efectos del acto recurrido como garanta de dicho derecho
constitucional violado, mientras dure el juicio".
En tal sentido, resulta necesario sealar que ha sido criterio reiterado de la
Sala Poltico-Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, que el objeto del
mandamiento de amparo de naturaleza cautelar en juicios como el de autos,
consiste en la suspensin de los efectos del acto que se denuncie, por existir una
amenaza de que se pueda materializar una posible violacin de los derechos
constitucionales invocados por el recurrente. (Vid. Sentencia N 01929 de fecha
27 de octubre de 2004, dictada por la Sala Poltico Administrativa del Tribunal
Supremo de Justicia, Caso: Estacin de Servicio La Giria, C.A., y Lubricantes
Giria, S.R.L., Vs. Direccin de Mercado Interno del Ministerio de Energa y
Minas).
Adems de ello, la solicitud conjunta de amparo constitucional con el recurso
contencioso administrativo de nulidad, al ser considerada como una medida
cautelar, debe estar fundamentada en los elementos existenciales de cualquier
providencia cautelar, cuales son: el peligro de que la sentencia definitiva quede
ilusoria (periculum in mora) y la existencia o presuncin del buen derecho
(fumus boni iuris).
As, mediante sentencia de fecha 20 de marzo de 2001, (Caso: Marvin Enrique
Sierra Velasco), la Sala Poltico-Administrativa, luego de concluir en la
necesidad de reforzar la idea de una tutela judicial efectiva, consider de
obligada revisin el trmite que se le haba venido dando a la accin de
amparo ejercida de forma conjunta al "recurso contencioso administrativo de
nulidad", pues si bien con ella se persigue la proteccin de derechos
fundamentales, ocurre que el procedimiento seguido al efecto se mostraba

- 1216 -
incompatible con la intencin del Constituyente de 1999, el cual se encuentra
orientado a la idea de lograr el restablecimiento de derechos de rango
constitucional en la forma ms expedita posible.
Por tal razn, se estableci que el carcter accesorio e instrumental propio del
amparo ejercido de manera conjunta, hace posible asumirlo en idnticos
trminos que en una medida cautelar, con la diferencia de que el primero alude
exclusivamente a la violacin de derechos y garantas de rango constitucional,
circunstancia sta que por su trascendencia hace an ms apremiante el
pronunciamiento sobre la procedencia de la medida solicitada. Al respecto,
seal la mencionada decisin que para otorgar el amparo constitucional
ejercido conjuntamente con el "recurso contencioso administrativo de nulidad",
debe revisarse el cumplimiento de los requisitos que condicionan la
procedencia de toda medida cautelar, esto es, el fumus boni iuris y el periculum
in mora adaptados a las caractersticas propias de la institucin del amparo, a
causa de la especialidad de los derechos presuntamente vulnerados.
En atencin a tales circunstancias y al poder cautelar del juez contencioso-
administrativo, vista la celeridad e inmediatez necesarias para atacar la
transgresin de un derecho de naturaleza constitucional, estim la Sala que en
tanto se sancione la nueva ley que regule lo relacionado con la interposicin y
tramitacin de esta especial accin, es necesaria la inaplicacin del trmite
previsto en los artculos 23, 24 y 26 de la Ley Orgnica de Amparo sobre
Derechos y Garantas Constitucionales, por considerar que dicho trmite es
contrario a los principios que informan la institucin del amparo, lo cual no es
bice para que continen aplicndose las reglas de procedimiento contenidas
en dicha Ley, en todo aquello que no resulte incongruente a la inmediatez y
celeridad requerida en todo decreto de amparo.
Ahora bien, con el propsito de evitar una lesin irreparable o de difcil
reparacin en el orden constitucional al ejecutarse una eventual decisin
anulatoria del acto recurrido, la cual podra constituir un atentado al derecho
fundamental a la tutela judicial efectiva, pasa esta Corte a revisar, en el caso de
autos, los requisitos de procedencia de la medida cautelar de amparo
constitucional solicitada. En tal sentido, debe analizarse, en primer trmino, el
requisito de la presuncin de buen derecho o fumus boni iuris con el objeto de
concretar la existencia de una presuncin grave de violacin o amenaza de
violacin de los derechos constitucionales invocados por la parte actora como
conculcados, para lo cual deber atenderse no a un simple alegato de perjuicio
sino a la efectiva argumentacin y acreditacin de hechos concretos que lleven
a presumir seriamente la denunciada transgresin.
Aunado a lo anterior, debe tenerse en cuenta que en el campo del contencioso
administrativo el requisito del fumus boni iuris impone al juez una doble
comprobacin: primero sobre la apariencia de buen derecho, en el sentido de
que el recurrente sea titular de un derecho o inters legtimo que necesita
tutela, y segundo, sobre la apariencia de la ilegalidad de la actuacin
administrativa, de manera que, aparte del fumus de buen derecho debe
precisarse la existencia de un fumus de actuacin administrativa ilegal o
contraria a derecho (Vid. CHINCHILLA MARN, Carmen. "La Tutela Cautelar en
la Nueva Justicia Administrativa" Madrid: Civitas, 1991. p. 46 y ss.).

- 1217 -
En segundo lugar, en lo que se refiere a la existencia del peligro en la mora o
periculum in mora, ste no requiere de anlisis, pues es determinable por la
sola verificacin del extremo anterior, segn jurisprudencia reiterada de la
Sala Poltico Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia; toda vez que la
circunstancia de que exista una presuncin grave de violacin de un derecho o
garanta de orden constitucional, o su limitacin fuera de los parmetros
permitidos por el Texto Constitucional, habr de conducir a la preservacin, in
lmine, de su pleno ejercicio, dada la naturaleza de los intereses debatidos en
tales casos y el riesgo inminente de causar un perjuicio irreparable a la parte
presuntamente afectada en sus derechos. Ahora bien, sealado lo anterior es de
resaltar que de la lectura del escrito contentivo del recurso contencioso
administrativo de nulidad se observa que el recurrente se limit a solicitar la
medida de amparo cautelar del acto administrativo recurrido, sin esgrimir
consideracin alguna respecto a de qu manera se encuentran configurados los
requisitos de procedencia ya sealados, tan es as que slo en el escrito libelar,
la parte recurrente "(.) solicit() .(omissis) medida cautelar de Amparo, que
haga cesar los efectos de la sancin de multa impuesta mediante esa decisin
hasta que se decida el presente juicio", sin que en el resto del escrito
fundamentara de manera alguna la tutela cautelar requerida.
Ahora bien, se ha sealado la estricta sujecin que existe entre la procedencia
del amparo cautelar y los alegatos y pruebas que el solicitante traiga a los
autos para demostrar la verificacin de los requisitos exigidos por la ley para
ello. As, se ha explicado que la sola existencia de un juicio no resulta
presupuesto suficiente, aunque s necesario, para dictar amparos durante el
curso del mismo, debiendo por tanto fundamentarse la verificacin de los
requisitos de procedencia y, ms an, aportar un medio de prueba que
constituya al menos presuncin grave de esa circunstancia. (Vid. Sentencia N
2007-38 de fecha 23 de enero de 2007, dictada por ste mismo rgano
Jurisdiccional).
De all que, considerando que recae sobre la parte solicitante del amparo, la
carga de alegar y probar las razones de hecho y de derecho que a su parecer
fundamentan la procedencia de las mismas, el rgano jurisdiccional se
encuentra evidentemente impedido de suplir la falta de la parte de explanar y
acreditar sus argumentos, en sustento de la medida en cuestin.
No obstante lo anterior, visto que para el Juez de amparo lo importante son los
hechos que constituyen las violaciones de derechos y garantas
constitucionales, antes que los pedimentos que realice el querellante, tal y como
lo ha expresado la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia en
Sentencia N 7, de fecha 1 de febrero de 2000, caso: Jos Amado Meja
Betancourt y Jos Snchez Villavicencio; esta Corte debe hacer referencia a que
la parte recurrente pretende a travs de esta va cautelar se suspendan los
efectos del acto administrativo de fecha 4 de abril de 2008, signado bajo el
N000038, notificado el 21 de abril de 2008, emanado Instituto Nacional de
Aeronutica Civil (INAC), por ser ste "(.) violatorio del Principio de legalidad".
Ahora bien, esta Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo considera
oportuno sealar, lo expuesto en diversas oportunidades por la Sala Poltico
Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia respecto de tal derecho, la

- 1218 -
cual, mediante decisin N 873 de fecha 11 de junio de 2003, (caso: Banco
Mercantil C.A. Banco Universal), seal lo siguiente:
"(.) En lo concerniente a la supuesta violacin del principio de legalidad, se
debe indicar en primer lugar que el mismo se encuentra consagrado en el
artculo 49, numeral 6 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, el cual dispone:
"Artculo 49. El debido proceso se aplicar a todas las actuaciones judiciales y
administrativas, en consecuencia:
. omissis.
6. Ninguna persona podr ser sancionada por actos u omisiones que no fueren
previstos como delitos, faltas o infracciones en leyes preexistentes".
De la norma parcialmente transcrita, emerge la obligacin de que est definido
de forma clara y precisa el hecho prohibido y sancionado, como una garanta
en beneficio del particular".
En el mismo sentido, la Sala Constitucional de nuestro mximo Tribunal ha
considerado que el hecho de que la Ley establezca una sancin mayor o menor
con respecto a determinada actuacin presuntamente contraria al
ordenamiento jurdico vigente, "(.) ello escapa del poder del control judicial. A
menos que la norma vulnere derechos o principios constitucionales". (Vid.
Sentencia N 111, de fecha 29 de enero de 2002, caso: Jos Fernando Nuez).
En atencin a lo anterior observa este rgano Jurisdiccional, en primer trmino
que analizado como ha sido el acto impugnado no encuentra esta Corte que las
disposiciones invocadas en el mismo puedan de alguna manera presuntamente
vulnerar o violentar el orden constitucional, en segundo trmino y por lo que se
refiere especficamente al debido proceso que se enmarca dentro del aludido
principio de legalidad, es de precisar que ste se aplicar a todas las
actuaciones administrativas y judiciales, cuando se prive o coarte a alguna de
las partes la facultad procesal para efectuar un acto de peticin que a ella
privativamente le corresponda por su posicin en el proceso; cuando esa
facultad resulte afectada de forma tal que se vea reducida, teniendo por
resultado la indebida restriccin a las partes de participar efectivamente en
plano de igualdad, en cualquier procedimiento o juicio en que se ventilen
cuestiones que les afecten.
As pues, visto lo anterior y los recaudos aportados por el recurrente, considera
esta Corte prima facie la imposibilidad de presumir la violacin del derecho al
debido proceso en los trminos alegados por el actor, toda vez que del
mencionado Acto puede inferirse, en principio, que el querellante tuvo
conocimiento de los hechos imputados y tuvo, presuntamente, acceso al trmite
llevado por el Instituto querellado con ocasin a la situacin que origin la
sancin de multa interpuesta, por lo que no puede evidenciarse de las pruebas
o documentos trados a los autos en esta etapa cautelar, la vulneracin del
aludido derecho.
Siendo ello as, estudiados como han sido los alegatos de la parte accionante, y
por cuanto de los mismos y menos an de los medios probatorios aportados por
la representacin judicial de la recurrente, puede en modo alguno concluirse al

- 1219 -
menos preliminarmente que existan derechos constitucionales presuntamente
violados o menoscabados, es forzoso para esta Alzada concluir que el
ciudadano Lowis Alberto Micciollo Prado, no demostr el fumus boni iuris, que
en el caso especfico, tal como se dijo, debe referirse a derechos de rango
Constitucional. (Vid. Sentencia N 2002-0808 dictada por la Sala Poltico
Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia en fecha 26 de junio de 2003,
caso: MANTENIMIENTOS, SERVICIOS Y DECORACIONES DECO 2000, C.A vs.
P.D.V.S.A. PETRLEO Y GAS, S.A). As se decide.
Por todas las consideraciones anteriores, en razn de que no se estiman
cumplidos los requisitos de procedencia del amparo cautelar solicitado, esta
Corte declarar la improcedencia del amparo constitucional interpuesto. As se
decide.
Al margen de la anterior declaratoria, conviene hacer referencia a lo estatuido
en el artculo 19.10 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, segn el cual, en cualquier estado y grado
del proceso las partes podrn solicitar, las medidas cautelares que se estimen
pertinentes para resguardar la apariencia de buen derecho invocada y
garantizar las resultas del juicio, aportando el material probatorio as como la
exposicin de motivos fcticos y jurdicos que verifiquen los requisitos de
procedencia respectivos, esto es, el buen derecho y el riesgo manifiesto de que
quede ilusoria la ejecucin del fallo definitivo. (Vid. Sentencia N 2008-717
dictada por esta Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo en fecha 7 de
mayo de 2008, caso: Municipio Candelaria del Estado Trujillo).
Desestimada como ha sido la pretensin cautelar solicitada, pasa esta Corte a
pronunciarse con respecto a la caducidad de la accin como causal de
inadmisibilidad de la accin prevista en el aparte 5 del artculo 19 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, la cual no fue analizada en el punto relativo a la admisibilidad del
recurso principal en virtud de haber sido interpuesto conjuntamente con
accin de amparo cautelar, y a tal efecto se observa lo siguiente: En cuanto a la
tempestividad del recurso, observa esta Corte, que el recurrente fue notificado
de la decisin dictada por el Instituto Nacional de Aeronutica Civil, el 21 de
abril de 2008, y ejerci el recurso contencioso administrativo de nulidad el 5 de
mayo del ao en curso, motivo por el cual considera -al menos en esta fase- que
el presente recurso ha sido ejercido dentro del lapso de Ley, establecido en el
aparte 20 del artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia
de la Repblica Bolivariana de Venezuela. As se declara.
Habindose emitido los anteriores pronunciamientos, esta Corte ordena la
remisin del expediente al Juzgado de Sustanciacin de esta Corte, a los fines de
la continuacin del curso de ley.
III
DECISIN
Por las razones antes expuestas, esta Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, administrando justicia, en nombre de la Repblica Bolivariana
de Venezuela y por autoridad de la Ley, declara:

- 1220 -
1.- QUE ES COMPETENTE para conocer del recurso contencioso administrativo
de nulidad interpuesto conjuntamente con solicitud de medida cautelar, por el
ciudadano LOWIS ALBERTO MICCIOLLO PRADA, asistido por la abogada
Elizabeth Mosqueda, contra el oficio N 000038, del 4 de abril de 2008,
notificado en fecha 21 de ese mismo mes y ao, emanado del INSTITUTO
NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL (INAC).
2.- ADMITE el recurso ejercido.
3.- IMPROCEDENTE el amparo cautelar.
4.- ORDENA la remisin del expediente al Juzgado de Sustanciacin de esta
Corte, a los fines de que el proceso contine su curso de Ley.
Publquese, regstrese y notifquese. Cmplase lo ordenado.
Dada, firmada y sellada en la Sala de Sesiones de la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo, en Caracas, a los primer (1) das del mes de
octubre de dos mil ocho (2008). Aos 198 de la Independencia y 149 de la
Federacin.
El Presidente,
EMILIO RAMOS GONZLEZ
El Vicepresidente,
ALEXIS JOS CRESPO DAZA
Ponente
El Juez,
ALEJANDRO SOTO VILLASMIL
La Secretaria,
PATRICIA KUZNIAR DEMIANIUK
AJCD/16
Exp. N AP42-N-2008-000247
En fecha _ (_) de _ de dos mil ocho (2008), siendo la (s) _ de la _, se public y
registr la anterior decisin bajo el N 2008-_.
La Secretaria
-o-o-o-

- 1221 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 128
MULTAS A LOS EXPLOTADORES DE AERDROMOS O AEROPUERTOS CIVILES
Los explotadores de aerdromos o aeropuertos civiles sern
sancionados con multa de novecientas unidades tributarias (900 U.T.),
por:
1. Incumplir con las normas de conservacin y mantenimiento que
para ellos dicte la Autoridad Aeronutica, segn su clasificacin.
2. Impedir el aterrizaje de aeronaves que se encuentren en
operaciones de bsqueda, asistencia, salvamento, en situaciones de
emergencia o a las de Estado.
3. Negar la utilizacin o el acceso a sus instalaciones en contravencin
a lo establecido en esta Ley.
4. Permitir que se efecten actividades que puedan causar riesgo a las
operaciones.
5. Omitir la informacin oportunamente a la Autoridad Aeronutica,
acerca de hechos o circunstancias que puedan afectar la seguridad
area o la prestacin del servicio.
6. Incumplir las normas que dicte la Autoridad Aeronutica y las
condiciones establecidas en su Certificado de Operador.
7. Operar sin el correspondiente Certificado de Explotador.
8. Impedir el acceso o la inspeccin a sus instalaciones al personal de
la Autoridad Aeronutica, cuando stos acten en ejercicio de sus
funciones.
9. Emplear la infraestructura aeroportuaria para actividades
incompatibles con los servicios all prestados o que causen riesgo a la
seguridad operacional.
10. Omitir el cumplimiento de las normas destinadas a garantizar el
ejercicio pleno y autnomo de los derechos de las personas
discapacitadas o de necesidades especiales.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
se le impone multa (...) a los explotadores de aerdromos o aeropuertos civiles, a los
propietarios de industrias y organizaciones de mantenimiento aeronutico e
indistintamente a personas naturales o jurdicas, segn la significancia del hecho en
proporcin al bien jurdico tutelado por la presente Ley.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda
discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone suprimir el artculo

- 1222 -
128 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo
128.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone suprimir el artculo 128 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 128.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Multas a los propietarios,

poseedores o concesionarios de aerdromos civiles / Artculo 177. Los propietarios,
concesionarios o poseedores de aerdromos civiles sern sancionados con multa
desde 2000 hasta 2500 Unidades Tributarias (U.T.), por:
1. Incumplir con las normas mnimas de conservacin y mantenimiento que para ellos
dicte el Instituto Nacional de Aviacin Civil, segn su clasificacin.
2. Impedir el aterrizaje de aeronaves que se encuentren en situaciones de emergencia.
3. Negar la utilizacin o el acceso a sus instalaciones cuando se trate de aerdromos de
uso pblico, por causas no justificadas.
4. Permitir que se efecten actividades que puedan poner en riesgo las operaciones en
los aerdromos.
5. Abstenerse de informar oportunamente al Instituto Nacional de Aviacin Civil,
acerca de hechos o circunstancias que puedan afectar la seguridad area o la
prestacin del servicio.
6. Incumplir las directrices referidas a la seguridad que dicte el Instituto Nacional de
Aviacin Civil.
7. Carecer de planes de contingencia y de servicios de emergencia que les corresponda,
segn la clasificacin que establezca el Instituto Nacional de Aviacin Civil.
8. Impedir el acceso o la inspeccin a sus instalaciones al Personal del Instituto
Nacional de Aviacin Civil, cuando stos acten en ejercicio de sus funciones.
9. Emplear la infraestructura aeroportuaria para actividades incompatibles con los
servicios all prestados o que pongan en riesgo la seguridad operacional.
10. Desacatar las rdenes impartidas por los Inspectores de Seguridad Aeronutica.

- 1223 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 129
MULTAS A INDUSTRIAS Y ORGANIZACIONES DE MANTENIMIENTO
AERONUTICO
Los propietarios de industrias y organizaciones de mantenimiento
aeronutico sern sancionados con multa de un mil quinientas
unidades tributarias (1.500 U.T.), por:
1. Abstenerse de llevar los registros de los trabajos efectuados o no
preservarlos, de conformidad con lo establecido por la Autoridad
Aeronutica.
2. Abstenerse de llevar y mantener un adecuado sistema de inspeccin
en los trabajos que ejecuten.
3. Incumplir con los procedimientos establecidos en su Manual de
Procedimientos de Inspeccin y Trabajo Tcnico Aeronutico,
aprobado por la Autoridad Aeronutica.
4. Ejecutar trabajos de mantenimiento de aeronaves utilizando
materiales que no correspondan a las especificaciones tcnicas y se
basen en documentacin tcnica desactualizada o no pertinente.
5. Asentar trabajos en bitcora o libros de mantenimiento sin haberlos
realizado.
6. Impedir el acceso a la inspeccin en sus instalaciones al personal de
la Autoridad Aeronutica, cuando stos acten en ejercicio de sus
funciones y en cumplimiento de lo establecido en la normativa tcnica.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin
del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Centsimo cuadragsimo sexto: Se propone
modificar y reubicar el artculo 129 del Decreto Ley aprobado en primera discusin,
pasando a ser el artculo 94 del proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo
129.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo 129 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 94 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 129.
-o-o-o-

DOCTRINA RAV 129

129.5. Bitcora de vuelo de Piloto es el Libro personal de registro de vuelo, donde se
registra en forma cronolgica el tiempo de vuelo de un titular de licencia de Piloto.
A efectos del reconocimiento del tiempo de vuelo, todo Piloto deber llevar una
Bitcora Personal de Vuelo, en la que aparecer estampada en la portada y

- 1224 -
contraportada el nmero de orden correlativo que le corresponda en cada pgina, el
nmero de folio y sello de la autoridad aeronutica competente, debiendo contener los
siguientes datos:
(1) Iniciacin del Libro, que comprender:
(i) Datos personales del titular
(ii) Licencias y habilitaciones que posee
(2) Antecedentes de los vuelos, en los que figuren:
(i) Fecha de vuelo
(ii) Tipo de Aeronave
(iii) Matrcula de aeronave
(iv) Aerdromo de salida
(v) Aerdromo de llegada
(vi) Tiempo de vuelo
(vii) Distribucin del tiempo de vuelo
(viii) Observaciones
(3) Resmenes mensuales
(b) La Divisin de Licencias Aeronuticas ser la encargada de sellar las Bitcoras
Personales de Vuelo, cuando se solicite la renovacin de la Licencia y habilitaciones del
titular.
(c) Ser responsabilidad de los titulares de licencia, mantener al da las Bitcoras
Personales de Vuelo.
(d) Las anotaciones que se realicen en las Bitcoras Personales de Vuelo, debern ser
certificadas por los Jefes de las Oficinas de Operaciones de las empresas areas; los
Directores de las Escuelas o Centros de Instruccin de Aeronutica Civil y los
Instructores autorizados.
(e) Las anotaciones que se realicen en los Libros de Registro de Vuelos y en las
Bitcoras Personales de Vuelo, tendrn carcter de declaracin jurada y, como tales,
tendrn la valoracin probatoria prevista en el Cdigo Civil vigente.
Los conceptos anteriores no pueden confundirse con los de BITCORA DE
MANTENIMIENTO: AERONAVES, segn lo cual, (a) Cada persona que tome acciones en
el caso de una falla o mal funcionamiento reportado u observado de una estructura,
planta de poder, hlice o dispositivo que sea crtico para la seguridad del vuelo, debe
asentar o haber asentado, un registro de esta accin en la bitcora de mantenimiento
del avin.
(b) Cada titular de certificado debe tener un procedimiento aprobado para mantener
copias adecuadas de los registros requeridos en el pargrafo (a) de esta seccin en el
avin, en un lugar de fcil acceso a cada tripulante de vuelo y debe colocar ese
procedimiento en el manual del titular del certificado.
-o-o-o-

- 1225 -
DOCTRINA RAV 121
De acuerdo con la REGULACIN AERONUTICA VENEZOLANA 121
RAV 121
CERTIFICACION Y EXPLOTADORES DE SERVICIO PBLICO DE TRANSPORTE AEREO
EN OPERACIONES DOMESTICAS, BANDERA Y SUPLEMENTARIAS
Gaceta Oficial 5719 de 06 de julio de 2004
PROVIDENCIA N PRE-CJU-04-051-660 de 29 de junio de 2004
SECCIN 121.313, consiste la LIBERACIN DE MANTENIMIENTO O ENTRADA A LA
BITCORA DE LA AERONAVE en lo siguiente: (a) Ningn titular de certificado podr
operar una aeronave despus de haberse realizado mantenimiento, mantenimiento
preventivo o alteracin en la aeronave a menos que el titular de certificado u otra
persona con quien tiene arreglos para la ejecucin de mantenimiento, mantenimiento
preventivo o alteracin prepare:
(1) Una liberacin de aeronavegabilidad; o
(2) Un registro apropiado en las bitcoras de mantenimiento de la aeronave.
(b) La liberacin de aeronavegabilidad o el registro en la bitcora requerida en el
pargrafo (a) de esta seccin debe:
(1) Ser preparada de acuerdo a los procedimientos establecidos en el manual del
titular del certificado.
(2) Incluir una certificacin que:
(i) El trabajo haya sido realizado de acuerdo con los requerimientos del manual del
titular del certificado.
(ii) Todos los tems requeridos a ser inspeccionados hayan sido inspeccionados por
una persona autorizada quien determinara que el trabajo haya sido completado
satisfactoriamente.
(iii) No existen condiciones conocidas que puedan hacer que la aeronave se encuentre
en condiciones no aeronavegables.
(iv) Con relacin al trabajo realizado, la aeronave est en condiciones para operar con
seguridad.
(3) Estar firmada por un mecnico licenciado y autorizado.
(c) Independientemente de lo establecido en el pargrafo (b) (3) de esta seccin,
despus realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteraciones por una
Organizacin de Mantenimiento Aeronutico Certificada bajo la regulacin 145, la
liberacin de aeronavegabilidad o el registro en la bitcora requerido en el pargrafo
(a) de esta seccin podr ser firmado por una persona autorizada por esa
Organizacin de Mantenimiento.
(d) Cuando la forma de liberacin de aeronavegabilidad es preparada, el titular del
certificado debe dar una copia al piloto al mando y debe mantener un registro de ella
por al menos dos meses.

- 1226 -
(e) Cuando un formato de liberacin de aeronavegabilidad es preparado por el titular
del certificado debe entregrsele una copia al piloto al mando y mantendr un registro
de este por lo menos durante dos meses.
-o-o-o-

DOCTRINA RAV 125

REGULACIN AERONUTICA VENEZOLANA 125
RAV 125
CERTIFICACIN Y OPERACIONES DE AVIONES GRANDES
(CON UNA CONFIGURACIN DE 20 MS ASIENTOS DE PASAJEROS O UNA MXIMA
CAPACIDAD DE CARGA PAGADA IGUAL O MAYOR A 6000 LIBRAS).
Gaceta Oficial 5719 de 06 de julio de 2004
PROVIDENCIA N PRE-CJU-04-052-212 de 29 de junio de 2004
SECCIN 125.113
Reporte de irregularidades mecnicas.
(a) El piloto al mando se asegurar que todas las irregularidades mecnicas ocurridas
durante el vuelo son asentadas en la bitcora de mantenimiento del avin al finalizar
el vuelo. Antes de cada vuelo el piloto al mando deber conocer las irregularidades
mecnicas que hayan sido asentadas en la bitcora de mantenimiento al finalizar el
vuelo anterior.
REGULACIN AERONUTICA VENEZOLANA 125
RAV 125
CERTIFICACIN Y OPERACIONES DE AVIONES GRANDES
(CON UNA CONFIGURACIN DE 20 MS ASIENTOS DE PASAJEROS O UNA MXIMA
CAPACIDAD DE CARGA PAGADA IGUAL O MAYOR A 6000 LIBRAS).
Gaceta Oficial 5719 de 06 de julio de 2004
PROVIDENCIA N PRE-CJU-04-052-212 de 29 de junio de 2004
SECCIN 125.140
Bitcora de mantenimiento: aviones.
(a) Cada persona que toma acciones correctivas o difiere acciones concernientes a
fallas reportadas u observadas o malfuncionamiento de la estructura, motores, hlices
o dispositivos, deber registrar la accin tomada en la bitcora de mantenimiento de
acuerdo con la RAV 43.
(b) El titular del certificado deber establecer un procedimiento para guardar las
copias de las bitcoras de mantenimiento del avin para su acceso al personal
apropiado e incluir ese procedimiento en el manual requerido por la seccin 125.90
de esta regulacin.
REGULACIN AERONUTICA VENEZOLANA 125
RAV 125

- 1227 -
CERTIFICACIN Y OPERACIONES DE AVIONES GRANDES
(CON UNA CONFIGURACIN DE 20 MS ASIENTOS DE PASAJEROS O UNA MXIMA
CAPACIDAD DE CARGA PAGADA IGUAL O MAYOR A 6000 LIBRAS).
Gaceta Oficial 5719 de 06 de julio de 2004
PROVIDENCIA N PRE-CJU-04-052-212 de 29 de junio de 2004
SECCIN 125.143 Liberacin de mantenimiento o asentamiento a la bitcora del avin.
(a) El titular del certificado slo puede operar un avin despus de su mantenimiento,
mantenimiento preventivo o alteracin realizada en el avin, cuando el titular del
certificado u otra persona con quien tiene arreglos para la ejecucin del
mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteracin prepare:
1. Una liberacin de aeronavegabilidad; o
2. Un asentamiento apropiado en la bitcora de mantenimiento.
(b) La liberacin de aeronavegabilidad o asentamiento en la bitcora requerida por el
prrafo (a) de esta seccin debe:
1. Estar preparada de acuerdo con los procedimientos indicados en el manual del
titular del certificado.
2. Incluir una certificacin que:
(i) Indique que el trabajo fue realizado de acuerdo con los requerimientos del manual
del titular del certificado:
(ii) Todos los tems que requieran ser inspeccionados, hayan sido inspeccionados por
una persona autorizada, que determin que el trabajo fue completado
satisfactoriamente.
(iii) No existen condiciones conocidas que puedan hacer que el avin se encuentre en
condiciones no aeronavegable.
(iv) 2.4. Con relacin al trabajo realizado, el avin est en condiciones para operar con
seguridad.
3. Estar firmado por una persona autorizada de acuerdo a la RAV 43 para realizar
mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones.
(c) Cuando un formato de liberacin de aeronavegabilidad es preparado, el titular del
certificado debe entregar una copia al piloto al mando y debe mantener un registro de
ella, por lo menos durante dos (2) meses.
(d) En lugar de repetir cada una de las condiciones de la certificacin requerida por el
prrafo (b) de esta seccin, el titular del certificado puede establecer en su manual que
la firma de un mecnico licenciado y autorizado de acuerdo a la RAV 43 constituye esta
certificacin.
-o-o-o-

DOCTRINA RAV 135

REGULACIN AERONUTICA VENEZOLANA 135
RAV 135

- 1228 -
REQUERIMIENTOS DE OPERACIN: DE TRANSPORTISTAS AREOS EN OPERACIONES
COMPLEMENTARIAS Y A DEMANDA
Gaceta Oficial 5719 de 06 de julio de 2004
PROVIDENCIA N PRE-CJU-04-0053-318 de 29 de junio de 2004
SECCIN 135.11 REPORTE DE IRREGULARIDADES MECNICAS
(a) El titular del certificado debe tener una bitcora de mantenimiento a bordo de cada
aeronave para registrar y/o diferir irregularidades mecnicas y sus correcciones.
(b) El piloto al mando debe asentar en la bitcora de mantenimiento todas las
irregularidades mecnicas que observe durante el tiempo de vuelo. Antes de cada
vuelo el piloto al mando debe determinar el status en que se encuentran las
irregularidades mecnicas asentadas en la bitcora de mantenimiento al final del vuelo
anterior.
(c) Toda persona que tome acciones correctivas o difiera acciones concernientes a una
falla o mal funcionamiento de una estructura, planta de poder, hlice, rotor o
dispositivo reportados u observados, debe registrar en la bitcora de mantenimiento
de la aeronave, la accin tomada de acuerdo a los requerimientos de mantenimiento
aplicables de las RAV.
(d) El titular del certificado debe establecer un procedimiento para mantener copias
de las bitcoras de mantenimiento requeridas por esta seccin, a bordo de la aeronave,
para que el personal apropiado tenga acceso a ellas, y debe incluirse este
procedimiento en el manual requerido por la seccin 135.21.
SECCIN 135.170 LIBERACIN DE AERONAVEGABILIDAD Y REGISTROS EN LAS
BITCORAS DE MANTENIMIENTO
(a) Ningn titular de certificado podr operar una aeronave que se le haya realizado
mantenimiento, mantenimiento preventivo, o alteraciones a menos que el titular del
certificado prepare o la organizacin con quien haga arreglos de mantenimiento para
la realizacin del mantenimiento prepare:
(1) Una liberacin de aeronavegabilidad; o
(2) Un registro apropiado en las bitcoras de mantenimiento de la aeronave.
(b) La liberacin de aeronavegabilidad o el registro en la bitcora requerida en el
prrafo (a) de esta seccin deber:
(1) Ser preparada de acuerdo a los procedimientos establecidos en el manual del
titular de certificado.
(2) Incluir una constancia de:
(i) Que el trabajo ha sido realizado de acuerdo con los requerimientos del manual del
titular de certificado.
(ii) Que todos los tems requeridos a ser inspeccionados han sido inspeccionados por
una persona autorizada quien determinara que el trabajo haya sido completado
satisfactoriamente.
(iii) Que no exista ninguna condicin que se desconocida que pueda hacer que la
aeronave se encuentre en condiciones no aeronavegables.

- 1229 -
(iv) Que la aeronave este en condicin de operacin segura; y
(3) Estar firmado por una persona certificada y autorizada.
(c) De otra manera el titular de certificado deber establecer en su manual que la firma
del personal autorizado constituye una certificacin del trabajo realizado.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Sujetos Pasivos de las sanciones

/ Artculo 170. Son sujetos pasivos de las sanciones previstas en este Decreto-Ley, los
siguientes:
1. Las empresas nacionales o extranjeras de servicio pblico de transporte areo,
regular o no regular.
2. Los propietarios u operadores de aeronaves civiles por cualquier ttulo.
3. Los propietarios, concesionarios o poseedores de aerdromos civiles, por cualquier
ttulo.
4. Los Comandantes o pilotos al mando y dems Personal Tcnico Aeronutico
Auxiliar, previsto en este Decreto-Ley y sus Reglamentos.
5. Los propietarios de talleres aeronuticos, sus mecnicos y cualquier otro personal
dependiente de los mismos.
6. Los propietarios e instructores de escuelas aeronuticas y dems centros de
instruccin o aprendizaje de actividades areas.
7. Los aeroclubes y sus miembros.
8. Cualquier otra persona que infrinja las disposiciones de este Decreto-Ley.
Multas a talleres aeronuticos / Artculo 178. Los propietarios de talleres aeronuticos
sern sancionados con multa desde 1000 hasta 1500 Unidades Tributarias (U.T.) por:
1. Abstenerse de llevar los registros de los trabajos efectuados, o no guardarlos por el
tiempo, en los casos y en la forma que establezca el Instituto Nacional de Aviacin
Civil.
2. Abstenerse de llevar y mantener un adecuado sistema de inspeccin en los trabajos
que ejecuten.
3. Incumplir con los procedimientos establecidos en su Manual de Procedimientos de
Inspeccin y Trabajo Tcnico Aeronutico aprobado por el Instituto Nacional de
Aviacin Civil.
4. Ejecutar trabajos de mantenimiento de aeronaves utilizando materiales que no
corresponden a las especificaciones tcnicas o se basen en documentacin tcnica
desactualizada o no pertinente.
-o-o-o-

- 1230 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 130
OTRAS MULTAS
Se impondr multa:
1. De setenta unidades tributarias (70 U.T.), a cualquier persona,
natural o jurdica, por:
1.1. Interferir en forma culposa las comunicaciones aeronuticas.
1.2. Omitir la sealizacin de las superficies que representen
obstculos, de acuerdo con lo establecido por la Autoridad
Aeronutica.
1.3. Omitir el pago de sus obligaciones a la Autoridad Aeronutica
dentro del lapso establecido, sin menoscabo de su cumplimiento.
1.4. Alterar un detector de humo u otro dispositivo de seguridad.
2. De un mil unidades tributarias (1.000 U.T.), a cualquier persona,
natural o jurdica, por:
2.1. Impedir o interferir en forma dolosa las comunicaciones
aeronuticas.
2.2. Remover o alterar la aeronave despus de haber sufrido un
accidente o parte de ella sin la debida autorizacin, a menos que lo
realice en razn de proteccin a la vida humana.
2.3. Permitir el embarque o desembarque de pasajeros, carga o correo
fuera de reas destinadas para ello, a la llegada o partida de aeronaves.
2.4. Omitir la remisin de los documentos requeridos por el
Registrador Aeronutico Nacional dentro del lapso establecido.
2.5. Dar falsa alarma a los servicios aeronuticos.
2.6. Ordenar la detencin o prohibicin de despegue de una aeronave,
por abuso de funciones.
2.7. Poner en peligro la seguridad del vuelo.
2.8. Omitir la remisin de la informacin requerida por la Junta
Investigadora de Accidentes.
2.9. Agredir, intimidar o amenazar, fsica o verbalmente, a cualquier
miembro de la tripulacin o pasajero.
2.10. Omitir la obediencia a las instrucciones impartidas por el
comandante de aeronave o piloto al mando.
2.11. Consumir, hasta un estado de intoxicacin, bebidas alcohlicas o
drogas.
2.12. Hacer funcionar aparatos electrnicos porttiles, en
contravencin a instrucciones de la tripulacin.

- 1231 -
 2.13. Omitir los permisos de la Autoridad Aeronutica, previstos en el
ordenamiento jurdico.
2.14. Cualquier otro acto que establezca como indebido la Autoridad
Aeronutica que pueda atentar contra la seguridad del vuelo, en los
aerdromos o aeropuertos, de las personas o cosas, su propia
seguridad, la moral, el buen orden, la disciplina, o que ocasione
molestias a otros usuarios.
-o-o-o-

En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin

del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se propone suprimir el artculo 130 del
Decreto Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 130.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Especial de 11 de mayo de 2005, 2.
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil. Se propone suprimir el artculo 130 del Decreto Ley aprobado en
primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 130.
Pidi la palabra el diputado Vctor Len. En el punto "2.9: agredir, intimidar o
amenazar, fsica o verbal", falta la palabra mente, "fsica o verbalmente".
Pidi la palabra el diputado Nelson Chacn. Para llegar hasta este artculo 130 y diferir
el debate para la prxima sesin, si es tan amable.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Otras Multas / Artculo 179. Se

impondr multa:
1. Desde 70 hasta 100 Unidades Tributarias (U.T.), a quien: a. Indebidamente impida o
trate de impedir el uso de las pistas, calles de rodajes y plataformas para el trnsito de
las aeronaves en los aerdromos. b. Teniendo la condicin de personal tcnico
aeronutico de a bordo, incumpla con las actividades que le corresponda de
conformidad con las normas que rijan dichas actividades. c. Interfiera en forma
culposa en las comunicaciones aeronuticas. d. A los jefes de Aeropuertos que no
informen inmediatamente al Presidente del Instituto Nacional de Aviacin Civil, los
hechos acaecidos en el Aeropuerto respectivo que puedan constituir una infraccin a
este Decreto-Ley. e. A los Inspectores de seguridad aeronutica y jefes de aeropuertos
que actuando con abuso de autoridad ordenen la detencin o prohibicin de despegue
de una aeronave. f. Fume en algn lugar de la aeronave que pueda poner en peligro la
seguridad del vuelo, o altere indebidamente un detector de humo u otro dispositivo
relacionado con la seguridad aeronutica.
2. Desde 700 hasta 1000 Unidades Tributarias (U.T.), a quien: a. Impida o interfiera en
forma dolosa las comunicaciones aeronuticas. b. Remueva o altere la aeronave
accidentada o parte de ella sin la debida autorizacin, a menos que lo realice en razn
de proteccin a la vida humana o a la propiedad.
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (numeral 2.2.7 del artculo 130 de la Ley de Aeronutica Civil)

Partes: Rosmar Deyanira Contreras Fonseca contra el Instituto Nacional de
Aeronutica Civil (INAC)

- 1232 -
Procedencia: Jurisdiccin de lo Contencioso Administrativo
Emisor: Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
Fecha: 9-oct-08
Expediente: 2008-000390
Resultado en: Jurisprudencia
Expediente No. 2008-000390 --- Caracas, 09/10/2008 --- Rosmar Deyanira
Contreras Fonseca contra el Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC) ---
Motivo: Recurso de Nulidad. Admite.
REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: La Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
EXP. N AP42-N-2008-000390
JUEZ PONENTE: ALEJANDRO SOTO VILLASMIL
En fecha 16 de septiembre de 2008, se recibi en la Unidad de Recepcin y
Distribucin de Documentos (URDD) de las Cortes de lo Contencioso
Administrativo, escrito contentivo del recurso contencioso administrativo de
nulidad interpuesto conjuntamente con medida cautelar de suspensin de efectos
por el abogado Lus Enrique Vargas Rodrguez, inscrito en el Instituto de
Previsin Social del Abogado bajo el N 7.190, actuando con el carcter de
apoderado judicial de la ciudadana ROSMAR DEYANIRA CONTRERAS FONSECA,
portadora de la cdula de identidad N 9.482.335, contra el acto administrativo
S/N de fecha 4 de marzo de 2008 contenido en el Oficio N 000027, de esa misma
fecha, emanado del INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL (INAC),
mediante el cual se le impuso sancin de multa a la mencionada ciudadana por
la cantidad de "mil unidades tributarias (1.000 UT) como resultado del
procedimiento administrativo N AS-044-07 por la presunta comisin de la
infraccin administrativa prevista en el numeral 2.2.7 del artculo 130 de la Ley
de Aeronutica Civil".
En fecha 17 de septiembre de 2008, se dio cuenta a la Corte, y por auto de esa
misma fecha, se design ponente al Juez Alejandro Soto Villasmil, a quien se
orden pasar el expediente a los fines que esta Corte dicte la decisin
correspondiente.
En 19 de septiembre de 2008, se pas el expediente al Juez ponente.
Realizado el estudio individual de las actas que conforman el presente
expediente, pasa esta Corte a decidir el asunto sometido a su consideracin
previa las siguientes consideraciones: I
DEL RECURSO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO DE NULIDAD Y DE LA
SOLICITUD DE SUSPENSIN DE EFECTOS
En fecha 16 de septiembre de 2008, el abogado Lus Enrique Vargas Rodrguez,
actuando con el carcter de apoderado judicial de la ciudadana Rosmar
Deyanira Contreras Fonseca, present recurso contencioso administrativo

- 1233 -
funcionarial de nulidad conjuntamente con solicitud de medida cautelar de
suspensin de efectos, con base en las siguientes consideraciones:
Aleg que "de conformidad con los dispuesto en el artculo 122 de la Ley de
Aeronutica Civil y en concordancia con el artculo 49 de la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela [.] [ejerci] Recurso Contencioso
Administrativo de Nulidad, en contra del acto administrativo de efectos
particulares, emanado del Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC),
identificado como notificacin N 000027, de fecha cuatro (4) de marzo de 2008,
que [impuso] la sancin de en contra de [su] representada por la cantidad de un
mil unidades tributarias (1.000 UT) como resultado del procedimiento
administrativo N AS-044-07 por la presunta comisin de la infraccin
administrativa prevista en el numeral 2.2.7 del artculo 130 de la Ley de
Aeronutica Civil" [negrillas y subrayado del escrito].
Que en fecha 18 de octubre de 2007 su representada "fue notificada por el
Instituto Nacional de Aeronutica Civil [.] mediante oficio N 000058 de fecha 1
de octubre de 2007 se inform a la ciudadana Rosmar Contreras del inicio del
procedimiento de multa, as como del lapso de tres (3) das hbiles siguientes a
su citacin o notificacin, ambos trminos usados en el artculo 119 de la Ley de
Aeronutica Civil, para ejercer su derecho a la defensa de conformidad con el
artculo 49 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela y el
citado artculo 119 de la Ley de Aeronutica Civil" [negrillas del escrito].
Seal que en "fecha 23 de octubre de 2007 el abogado Luis Enrique Vargas
Rodrguez, titular de la cdula de identidad V-1.464.482, en su condici n de
representante legal de la ciudadana Rosmar Contraras [sic] consign ante la
Oficina de Consultora Jurdica del INAC, escrito en dos folios tiles por ambas
caras a travs del cual efectu[] consideraciones de hecho y de derecho dentro
del expediente administrativo INAC N AS-044 07" [negrillas del escrito].
Que en fecha 30 de octubre de 2007, el abogado Luis Enrique Vargas Rodrguez,
en su condicin de representante legal de la ciudadana Rosmar Contreras
consign ante la Consultora Jurdica del INAC escrito mediante el cual efectu
consideraciones de hecho y de derecho.
Que en fecha 5 de noviembre de 2007 "el Consultor Jurdico del INAC, como
frgano [sic] sustanciador en el presente procedimiento administrativo, acord
prorrogar el lapso para dictar un pronunciamiento por un perodo de veinte (20)
das hbiles a los fines de adoptar un pronunciamiento en el procedimiento
administrativo N INAC N A5-044-07" [negrillas del escrito].
Que en fecha 3 de diciembre de 2007 "el Consultor Jurdico del INAC, como
rgano sustanciador en el presente procedimiento administrativo, acord
prorrogar el lapso para dictar un pronunciamiento por un perodo de diez (10)
das hbiles a los fines de adoptar un pronunciamiento en el procedimiento
administrativo N INAC N AS-044-07".
Que mediante ACUERDO del 17 de diciembre de 2007, el mencionado Consultor
Jurdico acord prorrogar el lapso para la decisin definitiva en el procedimiento
por veinte (20) das hbiles, contados a partir del da hbil siguiente a esa fecha,
es decir, hasta el viernes 18 de enero de 2008. Arguy que el "incumplimiento por
parte de la Autoridad Aeronutica de su deber de publicar un NOTAM sobre

- 1234 -
restricciones de vuelo en la proximidad del Presidente de la Repblica y otras
personalidades, cuya norma est establecida en la Regulacin Aeronutica
Venezolana 91, Seccin 91.35, as como, la inexistencia de un procedimiento
operacional que [estableciera] las acciones que deban tomar las dependencias de
control de trnsito areo, para garantizar la seguridad de la aeronave FAV-1
cuando viaje el Presidente o la Primera Dama de la Repblica, o la de las otras
personalidades incluidas en la RAV- 91.35, deja a criterio de los controlares de
trnsito areo el procedimiento a seguir".
Que la prctica anteriormente descrita contribuye "[.] a que por diferencia de
criterios entre las restricciones que se adopten por parte de los controladores de
trnsito areo, pudiera presentarse situaciones no deseadas con impacto en la
seguridad operacional de las aeronaves en general y de la aeronave presidencial
en particular pero nunca poner en peligro su seguridad".
Destac que "el incumplimiento por parte de la Autoridad Aeronutica de su
deber de publicar un NOTAM sobre restricciones de vuelo en la proximidad del
Presidente de la Repblica y otras personalidades [.] as como, la inexistencia de
un procedimiento operacional que establezca las acciones que deban tomar las
dependencias de control de trnsito areo, para garantizar la seguridad de la
aeronave FAV-1 cuando viaje el Presidente o la Primera Dama de la Repblica, o
la de las otras personalidades incluidas en la RAV- 91.35 [Regulacin
Aeronutica Venezolana] deja a criterio de los controlares de trnsito areo el
procedimiento a seguir".
Seal que la prctica anteriormente descrita contribuye "a que por diferencia
de criterios entre las restricciones que se adopten por parte de los controladores
de trnsito areo, pudiera presentarse situaciones no deseadas con impacto en la
seguridad operacional de las aeronaves en general y de la aeronave presidencial
en particular pero nunca poner en peligro su seguridad".
En el presente caso existi una omisi n e inobservancia al artculo 25 de la
Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, pues la Autoridad
Aeronutica Civil aplic su criterio tal cual le convena, haciendo caso omiso de
los preceptos constitucionales establecidos y de orden pblico.
Consider que existi otro vicio inconstitucional al no acatar y tomar en cuenta
lo preceptuado en el artculo 141 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana
de Venezuela, al no aplicar la celeridad, eficacia, transparencia y sobre todo la
responsabilidad en el ejercicio de la funcin pblica, toda vez que
arbitrariamente y en contra de las normas establecidas en la Ley de
Aeronutica Civil, a la cual la Autoridad Aeronutica debi someterse y acatar,
se evidenci que los plazos establecidos en la misma y en particular al dictar
decisin conforme al artculo 121 de la Ley de Aeronutica Civil, esto es, dentro
de los cinco (5) das hbiles siguientes al vencimiento del lapso de pruebas, puede
ser extendido a su antojo y conveniencia, siempre que sea dentro de un llamado
lapso prudencial. Por lo que estim que en el presente caso se encuentra presente
la inconstitucionalidad por lo que hace que el acto recurrido sea nulo. Seal que
en el procedimiento se obvi "la aplicacin de la Providencia Administrativa N
PRE-CJU-020-05 del 25 de mayo de 2005 que dict la Regulacin Aeronutica
Venezolana 80 (RAV 80). Inspeccin, Certificacin, Vigilancia continua,
Supervisin permanente e Investigacin de Incidentes ATS, para soportar (sic)

- 1235 -
los Procedimientos Administrativos Sancionatorios que efecta la Autoridad
Aeronutica".
Aunado a lo anterior precis que se violo "la Ley de Aeronutica Civil en su
artculo 130 y la Regulacin Aeronutica Venezolana 91 en lo referente a las
Restricciones de Vuelo en la proximidad del Presidente de la Repblica y otras
personalidades, por no haberse publicado el Aviso a los Aviadores (NOTAM)
previo al vuelo de la aeronave presidencial".
Que se obvi la aplicacin del Reglamento del Aire de la Ley de Aeronutica
Civil referida a las prioridades que tienen para aterrizar las aeronaves en el aire
con respecto a las aeronaves que estn por despegar.
En relacin a la perencin del procedimiento adujo que el artculo 121 de la Ley
de Aeronutica Civil establece que la Autoridad Aeronutica dicte su decisin
definitiva en el procedimiento administrativo sancionatorio dentro de los cinco
(5) das hbiles siguientes al vencimiento del lapso de pruebas, por lo que este
lapso no admite prrroga; y ms bien sanciona la falta de decisin oportuna con
otra norma que impone la culminacin del procedimiento.
Aleg que en "el artculo 122 de la Ley de Aeronutica Civil, se establece que la
falta de decisin oportuna en los plazos previstos en el presente procedimiento, a
excepcin del recurso de reconsideracin, acarrear la culminacin del
procedimiento administrativo y la consecuente responsabilidad de los
funcionarios involucrados conforme a la Ley".
De la medida de suspensin de efectos del acto recurrido: Con fundamento en lo
pautado en el artculo 19 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de
la Repblica Bolivariana de Venezuela, solicit se acordara la suspensin
provisional de los efectos del acto recurrido mientras dure el proceso, y
subsidiariamente se decretara en dado caso la suspensin de los efectos del acto
con base al artculo 21 de la mencionada Ley.
Adujo que su representada podra verse "afectada gravemente su situacin
econmica de no suspenderse provisionalmente los efectos del acto recurrido
mientras [dure] el proceso por cuanto como consecuencia del presente
procedimiento, fue jubilada anticipadamente de su cargo en la Administracin
Pblica, de acuerdo a RESOLUCION N 971 de fecha 15 de noviembre de 2007
dictada por el Ministro del Poder Popular para la infraestructura".
Que la referida decisin fue a todas luces por retaliacin, si se observaba la edad
de su representada, y el ingreso por jubilacin del 77,60% del salario que vena
devengando, con el agravante de no poder solicitar trabajo similar al que vena
desempeando por cuanto los Controladores de Trnsito Areo solamente
trabajan en la Administracin Pblica.
Con base en los argumentos de hecho y de derecho anteriormente expuestos,
solicit que el acto administrativo recurrido sea declarado nulo por ilegal,
inconstitucional y extemporneo, adems de atentar contra la seguridad jurdica
del administrado.
II
CONSIDERACIONES PARA DECIDIR

- 1236 -
-De la competencia:
Como premisa previa, este rgano Jurisdiccional debe establecer su competencia
para decidir sobre el recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto
conjuntamente con solicitud de medida suspensin de efectos y, para ello
observa: En el presente caso se ha interpuesto recurso contencioso
administrativo de nulidad conjuntamente con medida cautelar de suspensin de
efectos por el abogado Lus Enrique Vargas Rodrguez, actuando con el carcter
de apoderado judicial de la ciudadana Rosmar Deyanira Contreras Fonseca,
contra el acto administrativo S/N de fecha 4 de marzo de 2008, contenido en el
Oficio N 000027, emanado del Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC),
mediante el cual se le impuso sancin de multa a la ciudadana Rosmar Deyanira
Contreras Fonseca por la cantidad de "mil unidades tributarias (1.000 UT) como
resultado del procedimiento administrativo N AS-044-07 por la presunta
comisin de la infraccin administrativa prevista en el numeral 2.2.7 del artculo
130 de la Ley de Aeronutica Civil", el cual establece lo siguiente:
"Se impondr multa:
.[Omissis].
2. De un mil unidades tributarias (1.000 U.T.), a cualquier persona, natural o
jurdica, por:
.[Omissis].
2.7. Poner en peligro la seguridad del vuelo".
Dicho procedimiento administrativo se inici al haber puesto presumiblemente
la recurrente "en riesgo la seguridad del vuelo realizado por la aeronave FAV-1,
en fecha 08 de septiembre de 2007, habida cuenta que de los documentales que
reposan en el expediente administrativo se desprende que la citada ciudadana,
presuntamente permiti la aproximacin de una aeronave DC-9, a sabiendas que
el avin presidencial (FAV 1) se encontraba en posicin para realizar operacin
de despegue" (folios 16 al 27).
Ahora bien, corresponde a esta Corte precisar cul es el Tribunal a quien se le ha
atribuido la competencia para conocer sobre los recursos de nulidad
interpuestos contra los actos administrativos emanados del INSTITUTO
NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL (INAC). Para definir tal situacin, es
menester referirnos, en primer lugar, a la naturaleza jurdica del mencionado
Instituto, ello con el objeto de definir si el mismo se encuentra sujeto al control de
la jurisdiccin contencioso-administrativa. As, segn las Disposiciones Generales
de la Ley del Instituto de Aeronutica Civil (INAC), (publicada en la Gaceta
Oficial N 38.215 de fecha 23 de junio de 2005, reimpresa por error material el
12 de julio de 2005 publicada en la Gaceta Oficial N 38.226) en su artculo 9
seala la naturaleza jurdica del Instituto de Aeronutica Civil (INAC), el cual es
un Instituto Autnomo de seguridad de Estado, de naturaleza tcnica dotado de
personalidad jurdica y patrimonio propio, distinto e independiente de la
Hacienda Pblica Nacional, con autonoma tcnica, financiera, organizativa y
administrativa, adscrito al Ministerio del Poder Popular Para la Infraestructura.
En tal sentido, se observa que el presente recurso fue interpuesto contra el
mencionado Ente, cuya actividad administrativa en la materia que nos ocupa

- 1237 -
est sometida al control jurisdiccional de esta Corte, conforme la competencia
residual establecida en la sentencia N 02271 del 24 de noviembre de 2004,
dictada por la Sala Poltico Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia con
ponencia conjunta (caso: Tecno Servicios Yes?Card, C.A.), en la cual se regul de
manera transitoria, esto es, hasta que se dicte la Ley que organice la jurisdiccin
contencioso administrativa, las competencias de las Cortes Primera y Segunda de
lo Contencioso Administrativo, en los trminos siguientes:
".3. De las acciones o recursos de nulidad que puedan intentarse por razones de
ilegalidad o inconstitucionalidad contra los actos administrativos emanados de
autoridades diferentes a las sealadas en los numerales 30 y 31 del artculo 5 de
la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, si su conocimiento no estuviere atribuido a otro Tribunal".
En atencin a la interpretacin jurisprudencial que precede, y visto que se
pretende obtener a travs del recurso contencioso administrativo la nulidad
absoluta de un acto administrativo emanado del INSTITUTO NACIONAL DE
AERONUTICA CIVIL (INAC), Ente que no se encuentra comprendido en las
categoras sealadas en los numerales 30 y 31 del artculo 5 de la Ley Orgnica
del Tribunal Supremo de Justicia, ni constituye una autoridad estadal o
municipal, segn lo dispuesto por la misma Sala de ese Alto Tribunal de la
Repblica en su sentencia N 01900, de fecha 27 de octubre de 2004 (caso:
Marlon Rodrguez vs Cmara Municipal del Municipio El Hatillo del Estado
Miranda), concluye esta Corte que es COMPETENTE para sustanciar y decidir en
primer grado de jurisdiccin la presente causa. As se declara.
- De la admisibilidad:
Determinada como ha sido la competencia de esta Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo para conocer el recurso interpuesto, pasa esta Corte
a verificar si el recurso contencioso administrativo de nulidad intentado por el
abogado Lus Enrique Vargas Rodrguez, actuando con el carcter de apoderado
judicial de la ciudadana Rosmar Deyanira Contreras Fonseca, cumple con los
requisitos establecidos en el artculo 19 aparte 5 de la Ley Orgnica del Tribunal
Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, y al respecto
observa que la referida norma prev lo siguiente: "Se declarar inadmisible la
demanda, solicitud o recurso cuando as lo disponga la ley; o si el conocimiento
de la accin o recurso compete a otro tribunal; o si fuere evidente la caducidad o
prescripcin de la accin o recurso intentado; o cuando se acumulen acciones o
recursos que se excluyan mutuamente o cuyos procedimientos sean
incompatibles; o cuando no se acompaen los documentos indispensables para
verificar si la accin o recursos es admisible; o cuando no se haya cumplido el
procedimiento administrativo previo a las demandas contra la Repblica, de
conformidad con la Ley Orgnica de la Procuradura General de la Repblica; o
si contiene conceptos ofensivos o irrespetuosos; o es de tal modo ininteligible que
resulte imposible su tramitacin; o cuando sea manifiesta la falta de
representacin o legitimidad que se atribuya al demandante, recurrente o
accionante; o en la cosa juzgada".
A tenor de la norma transcrita, corresponde a este rgano Jurisdiccional
determinar si el presente recurso cumple con los presupuestos procesales
establecidos en el citado artculo, y en tal sentido observa que, revisadas como

- 1238 -
han sido las actas procesales que conforman el presente expediente, el
conocimiento del asunto corresponde a esta Corte; en el mismo no se acumulan
acciones que se excluyan mutuamente o con procedimientos incompatibles; no
existe prohibicin legal alguna para su admisin; no se evidencia la falta de
algn documento fundamental para el anlisis de la accin; el escrito recursivo
no contiene conceptos ofensivos, irrespetuosos, ininteligibles o contradictorios; la
recurrente ostenta suficiente inters o cualidad para la interposicin del recurso;
se encuentra debidamente representada, no hay cosa juzgada y no ha operado la
caducidad, toda vez que el acto administrativo impugnado fue notificado
mediante cartel publicado el da 15 de julio de 2008 en el Diario Vea (folio 11) y,
el recurso fue interpuesto el 16 de septiembre de 2008, es decir, dentro de los seis
(6) meses establecido en el artculo 21 aparte 20 de la Ley Orgnica del Tribunal
Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela. Por tanto, no
constatada la existencia de alguna de las causales de inadmisibilidad
establecidas en la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica
Bolivariana de Venezuela y, verificados los requisitos de la demanda contenidos
en el aparte 9 del artculo 21 eiusdem, esta Corte ADMITE el presente recurso
contencioso administrativo de nulidad contra el acto administrativo S/N de
fecha 4 de marzo de 2008, contenido en el Oficio N 000027, emanado del
Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC). As se decide.
- De la solicitud de suspensin de efectos:
Admitido como ha sido el presente recurso contencioso administrativo de
nulidad, esta Corte observa que el apoderado judicial de la ciudadana Rosmar
Deyanira Contreras Fonseca, solicit medida de suspensin de efectos del acto
administrativo impugnado, emanado del INSTITUTO NACIONAL DE
AERONUTICA CIVIL, mediante el cual se le impuso una sancin de multa a la
mencionada ciudadana por la cantidad de mil unidades tributarias (1.000 UT),
con fundamento en el artculo 19 de Ley Orgnica del Tribunal Supremo de
Justicia, asimismo, solicit de manera subsidiaria se decrete la suspensin de los
efectos del acto de conformidad con el artculo 21 eiusdem.
Visto lo anterior, esta Corte Observa que la parte recurrente solicit la
suspensin del acto administrativo impugnado, la cual se encuentra consagrada
en el aparte 21 del artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de
Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela y, constituye una medida
preventiva establecida en nuestro ordenamiento jurdico que hace excepcin a
los principios de ejecutividad y ejecutoriedad del acto administrativo,
consecuencia de la presuncin de legalidad que revisten, se procura evitar
lesiones irreparables o de difcil reparacin al ejecutarse una eventual decisin
anulatoria del acto, pues ello podra constituir un atentado a la garanta del
derecho fundamental de acceso a la justicia y al debido proceso. De tal manera,
que el Juez contencioso administrativo debe velar porque su decisin se
fundamente no slo en un simple alegato de perjuicio, sino en la argumentacin
y acreditacin de hechos concretos de los cuales nazca la conviccin de un
posible perjuicio real y procesal para el recurrente, que no pueda ser reparado
por la sentencia definitiva.
Asimismo, observa este rgano Jurisdiccional Colegiado que el poder cautelar
debe ejercerse con sujecin estricta a las disposiciones legales que lo confieren, y

- 1239 -
por ello la cautela slo se concede cuando existan en autos, medios de prueba
que constituyan presuncin grave de la existencia del riesgo manifiesto de
quedar ilusoria la ejecucin del fallo, as como del derecho que se reclama,
adems debe existir el temor fundado de que una de las partes pudiera causarle
lesiones graves o de difcil reparacin al derecho de la otra.
As, la norma prevista en el aparte 21 del artculo 21 de la Ley Orgnica del
Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela,
establece:
"(.) El Tribunal Supremo de Justicia podr suspender los efectos de un acto
administrativo de efectos particulares, cuya nulidad haya sido solicitada, a
instancia de parte, cuando as lo permita la Ley o la suspensin sea indispensable
para evitar perjuicios irreparables o de difcil reparacin por la definitiva,
teniendo en cuenta las circunstancias del caso. A tal efecto, se deber exigir al
solicitante preste caucin suficiente para garantizar las resultas del juicio (.)".
Se observa entonces que, la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la
Repblica Bolivariana de Venezuela consagra la solicitud de suspensin de
efectos -establecida anteriormente en el artculo 136 de la derogada Ley
Orgnica de la Corte Suprema de Justicia- invirtiendo la discrecionalidad que
tena el Juez contencioso de solicitar la caucin, al incluir de forma obligatoria la
exigencia de prestar caucin suficiente para garantizar las resultas del juicio. As
pues, al contener los mismos principios, el Juez contencioso administrativo debe
estimar los mismos requisitos de procedencia que histricamente se han
valorado para conceder las medidas cautelares, esto es, la apariencia de buen
derecho o fumus bonis iuris y el peligro en la mora o periculum in mora.
De esta manera, la Sala Poltico-Administrativa ha reiterado su criterio segn el
cual la medida preventiva de suspensin procede slo cuando se verifiquen
concurrentemente los supuestos que la justifican, esto es, que la medida sea
necesaria a los fines de evitar perjuicios irreparables o de difcil reparacin, o
bien para evitar que el fallo quede ilusorio y que adicionalmente resulte
presumible que la pretensin procesal principal resultar favorable; significa
entonces que deben comprobarse los requisitos de procedencia de toda medida
cautelar como son la presuncin grave del derecho que se reclama, es decir,
fumus bonis iuris y el riesgo manifiesto de que quede ilusoria la ejecucin del
fallo periculum in mora (Vid. sentencia N 917 de fecha 18 de junio de 2003,
caso: sociedad mercantil Aventis Pharma, S.A.).
En adicin a lo anterior, observa esta Corte con referencia al fumus bonis iuris,
que su confirmacin consiste en la existencia de apariencia de buen derecho,
pues cuando se acuerda la tutela cautelar no puede prejuzgarse sobre el fondo
del asunto planteado. Puede comprenderse entonces como un clculo preventivo
o juicio de probabilidad y verosimilitud sobre la pretensin del recurrente,
correspondindole al Juez contencioso administrativo analizar los recaudos o
elementos existentes en el expediente, a los fines de indagar sobre la existencia
del derecho que se reclama. En atencin al periculum in mora, observa este
rgano Jurisdiccional Colegiado que su verificacin no se limita a la mera
hiptesis o suposicin, sino a la presuncin grave del temor al dao por violacin
o desconocimiento del derecho si ste existiese, bien por la tardanza de la
tramitacin del juicio, bien por los hechos del demandado durante ese tiempo

- 1240 -
tendentes a burlar o desmejorar la efectividad de la sentencia esperada, pues, no
basta con indicar los fundamentos de hecho y de derecho para que el Juez
acuerde la tutela cautelar, sino que es necesario que se desprenda del expediente
elementos probatorios que hagan suponer el dao denunciado por el solicitante.
En atencin a ello, es pertinente acotar que el apoderado judicial de la
recurrente manifest que el perjuicio de difcil reparacin se desprende de que su
representada podra verse "afectada gravemente su situacin econmica de no
suspenderse provisionalmente los efectos del acto recurrido mientras [dure] el
proceso por cuanto como consecuencia del presente procedimiento, fue jubilada
anticipadamente de su cargo en la Administracin Pblica, de acuerdo a
RESOLUCION N 971 de fecha 15 de noviembre de 2007 dictada por el Ministro
del Poder Popular para la infraestructura".
Visto los alegatos expuestos por la parte recurrente relacionado al pago de la
multa impuesta por el Instituto Nacional de Aeronutica Civil, es pertinente para
esta Corte sealar que la Sala Poltico-Administrativo del Tribunal Supremo de
Justicia dict sentencia N 00906 de fecha 13 de abril de 2000, caso: Miguel
ngel Luna Salas contra la Comisin Judicial del Tribunal Supremo de Justicia,
mediante la cual expuso lo siguiente:
"Este Supremo Tribunal, del anlisis de los alegatos del apoderado de la
accionante como de los autos que reposan en el expediente, estima que la
suspensin de efectos del acto impugnado se contrae a dos solicitudes: en primer
trmino la dificultad que significa para el accionante obtener el reintegro de las
cantidades pagadas y en segundo lugar, al pagar anticipadamente las multas,
estara sufriendo una disminucin patrimonial por los intereses dejados de
percibir por el tiempo que dure el proceso, lo cual considera sera irreparable
por la sentencia definitiva.
As, considera la Sala respecto a la primera de las solicitudes, que la misma no
rene las condiciones de procedencia exigidas por el artculo 136 de la Ley
Orgnica de la Corte Suprema de Justicia, pues el dao alegado no constituye,
por s solo, un perjuicio que pueda ser considerado irreparable o de difcil
reparacin por la sentencia definitiva; por el contrario, considera la Sala que los
eventuales perjuicios que ocasionara al recurrente la declaratoria con lugar del
recurso, seran perfectamente reparables por la definitiva, toda vez que la
Administracin estara obligada a devolver, ntegramente, lo cancelado por
concepto de multa emanada de un acto declarado nulo.
Con relacin al alegato de que al pagar anticipadamente las multas, la empresa
accionante estara sufriendo una disminucin patrimonial por los intereses
dejados de percibir, es criterio reiterado de la Sala, que para la procedencia de la
suspensin el interesado debe demostrar los daos que podra ocasionarle la
ejecucin del acto, indicando en cada caso cmo se causara un perjuicio
irreparable; frente a esa omisin, no puede la Sala evaluar y calificar los posibles
daos. As, de la revisin del expediente no se encontr elemento alguno que
sirva de conviccin acerca del dao irreparable alegado, por lo que no procede la
suspensin solicitada. En consecuencia, vista la inexistencia del periculum in
mora, resulta inoficioso un pronunciamiento respecto de los dems supuestos de
procedencia, ya que su cumplimiento debe ser concurrente; en consecuencia, es

- 1241 -
forzoso para esta Sala declarar sin lugar la suspensin de efectos solicitada y as
se declara". (Negrillas de esta Corte).
En concordancia con lo antes expuestos, resulta oportuno acotar que
independientemente de las dificultades que en la prctica pueda conseguir un
particular para obtener del Estado el reintegro del dinero erogado por concepto
del pago de una multa, el carcter coactivo de las decisiones jurisdiccionales
obliga a la Administracin, en el caso de declararse con lugar el recurso incoado,
a devolver el monto percibido por concepto de la multa anulada.
Asimismo, la devolucin de la multa no constituye una prestacin de imposible
ejecucin, pues, una vez declarada la nulidad del acto por el que sta se impuso,
basta la realizacin del correspondiente procedimiento administrativo para que
se reintegre el dinero.
Por otra parte, tambin ha sealado la Sala Poltico-Administrativa del Tribunal
Supremo de Justicia que la solicitud de suspensin de efectos del acto
administrativo cuya nulidad se solicite, no slo debe estar fundamentada en las
razones de hecho y de derecho que la parte afectada considere pertinente
exponer, sino que el solicitante est en el deber de explicar con claridad la
magnitud del dao que le podra producir la ejecucin del acto impugnado,
acompaando al efecto algn medio probatorio que permita al rgano
jurisdiccional tener la conviccin de que la sentencia definitiva no va a poder
reparar el dao alegado. [Vid. sentencia N 00398, dictada por la Sala Poltico
Administrativa de fecha 7 de marzo de 2007, caso: sociedad mercantil Banco de
Venezuela, S.A., Banco Universal contra el Instituto para la Defensa y Educacin
del Consumidor y del Usuario (INDECU)].
Conforme a lo expuesto, esta Corte evidencia de una anlisis efectuado de las
actas que conforman el presente expediente y atendiendo a los alegatos del
accionante que, no existen elementos que permitan inferir en esta etapa cautelar
que el pago de la multa impuesta por la cantidad equivalente a mil unidades
tributarias (1.000 U.T) sea de difcil recuperacin, as como, no se evidencia que
el Instituto Nacional de Aeronutica Civil le afectara gravemente el patrimonio
de la ciudadana Rosmar Deyanira Contreras Fonseca, por cuanto no slo debe
estar basada en los motivos pertinentes que la parte solicitante considere sino
tambin en algn elemento probatorio que conlleva a presumir a esta Corte que
la sentencia definitiva no reparar los daos alegados; por lo que en el presente
caso no se encuentra satisfecho el requisito de periculum in mora.
Con base en lo anteriormente expuesto, esta Corte concluye que la presente
solicitud cautelar no se encuentra satisfecho el periculum in mora, es decir, el
riesgo manifiesto de que quede ilusoria la ejecucin del fallo, y siendo que su
verificacin junto con el fumus boni iuris son elementos concurrentes y
necesarios para declarar la procedencia de la medida aqu solicitada, es forzoso
concluir que en el presente caso no se configura los requisitos de procedencia, en
consecuencia, esta Corte declara improcedente la medida de suspensin de
efectos solicitada. As se decide.
Habindose emitido el anterior pronunciamiento, se ordena la remisin del
expediente al Juzgado de Sustanciacin, a los fines de que contine el
procedimiento.

- 1242 -
III
DECISIN
Por las razones precedentemente expuestas, esta Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo, administrando justicia en nombre de la Repblica
Bolivariana de Venezuela y por autoridad de la Ley, declara:
1. Se declara COMPETENTE para conocer del recurso contencioso administrativo
de nulidad interpuesto conjuntamente con solicitud de suspensin de efectos por
el abogado Lus Enrique Vargas Rodrguez, actuando con el carcter de
apoderado judicial de la ciudadana ROSMAR DEYANIRA CONTRERAS FONSECA,
contra el acto administrativo S/N de fecha 4 de marzo de 2008 contenido en el
Oficio N 000027, emanado del INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL
(INAC).
2.- ADMITE el recurso de nulidad interpuesto.
3.- Declara IMPROCEDENTE la solicitud de suspensin de efectos del acto
impugnado.
4.- ORDENA remitir el expediente al Juzgado de Sustanciacin de esta Corte, a fin
de que contine su curso de Ley.
Publquese, regstrese y notifquese. Cmplase lo ordenado
Dada firmada y sellada en la Sala de Sesiones de la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo, en la Ciudad de Caracas a los nueve (09) das del
mes de octubre de dos mil ocho (2008). Aos 198 de la Independencia y 149 de
la Federacin.
El Presidente,
EMILIO RAMOS GONZLEZ
El Vicepresidente,
ALEXIS JOS CRESPO DAZA
El Juez,
ALEJANDRO SOTO VILLASMIL
Ponente
La Secretaria,
PATRICIA KUZNIAR DEMIANIUK
Exp. N AP42-N-2008-000390
ASV /t
En fecha _ de _ de dos mil ocho (2008), siendo la (s) _de la _, se public y registr
la anterior decisin bajo el N _.
La Secretaria
-o-o-o-

- 1243 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 131
DESTINO DE LAS MULTAS
Las multas que imponga la Autoridad Aeronutica, de conformidad con
esta Ley, se enterarn al patrimonio del Instituto Nacional de
Aeronutica Civil, salvo las impuestas por la autoridad aeroportuaria,
por contravencin a las normas en aerdromos y aeropuertos, que se
destinarn al patrimonio de stos.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
Las multas que imponga la Autoridad Aeronutica de conformidad con esta Ley, se
enterar al patrimonio del Instituto Nacional de Aeronutica Civil.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin
del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone modificar y reubicar el artculo
131 del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 95 del
proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 131. Se propone modificar y
reubicar el artculo 182 del Decreto Ley aprobado en primera discusin,
incorporndose en el artculo 131 del proyecto de reforma.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de
Aeronutica Civil, se propone modificar y reubicar el artculo 131 del Decreto-Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 95 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 131.
Se propone modificar y reubicar el artculo 182 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 131 del proyecto de reforma".

- 1244 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 132
MULTAS POR TRAMOS DE VIAJES EFECTUADOS
Las multas establecidas en la presente Ley son consideradas con
relacin a un viaje efectuado. Se considera como viaje efectuado a la
operacin realizada por una aeronave desde un punto de partida al
punto de destino. Si es continuada la presunta infraccin, podr la
Autoridad Aeronutica suspender la actividad aeronutica cuando
represente riesgo a la seguridad operacional o de la aviacin civil.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se
propone modificar y reubicar el artculo 132 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 93 del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 132.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda
discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se propone modificar y
reubicar el artculo 183 del Decreto Ley aprobado en primera discusin,
incorporndose en el artculo 132 del proyecto de reforma.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de
2005, 3 Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del proyecto
de Ley de Aeronutica Civil, se propone modificar y reubicar el artculo 132 del
Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 93 del proyecto
de reforma y se incorpora un nuevo artculo 132.

- 1245 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 133
SUSPENSIN DE LA LICENCIA
El comandante o piloto al mando de una aeronave civil ser
sancionado con suspensin de su licencia hasta por seis meses por:
1. Omitir la utilizacin de los servicios de control de trnsito areo.
2. Aterrizar sin causa justificada en aerdromos o aeropuertos,
distintos a los autorizados por la Autoridad Aeronutica.
3. Incumplir las instrucciones impartidas por los servicios de control
de trnsito areo.
4. Permitir a quien no sea miembro de la tripulacin de vuelo tomar
parte en la operacin de la aeronave.
5. Impartir instruccin de vuelo con pasajeros a bordo.
Al Comandante Instructor de Vuelo que en instruccin realice o
permita que se realicen las actividades contempladas en el presente
artculo, ser sancionado con suspensin de hasta un ao de la
Licencia correspondiente.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
Se consagra, un rgimen de suspensiones y revocatorias, en caso de configurarse los
supuestos que se determinan, y cuya naturaleza ha sido considerada por el legislador,
como de alto riesgo ya que van en detrimento de la seguridad de la aviacin o afectan
directamente al transporte areo; incluyndose la suspensin temporal por el espacio
de cinco (5) aos como consecuencia de la revocatoria.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Se propone suprimir el Ttulo IX y modificar y reubicar el artculo 133 del
Decreto Ley aprobados en primera discusin, pasando a ser el artculo 96 del proyecto
de reforma y se incorpora un nuevo artculo 133.
Se propone suprimir el artculo 185 y la Seccin Tercera del Captulo II Ttulo XII del
Decreto Ley aprobado en primera discusin.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se
propone modificar y reubicar el artculo 184 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 133 del proyecto de reforma.".
Se propone suprimir el Ttulo IX y modificar y reubicar el artculo 133 del Decreto-Ley
aprobados en primera discusin, pasando a ser el artculo 96 del proyecto de reforma
y se incorpora un nuevo artculo 133.
-o-o-o-

- 1246 -
DOCTRINA RAV 60
REGULACION AERONAUTICA VENEZOLANA 60
RAV 60
LICENCIAS AL PERSONAL TECNICO AERONAUTICO
Gaceta Oficial 5719 de 06 de julio de 2004
PROVIDENCIA N PRE-CJU-04-045-136 de 29 de junio de 2004
SECCIN 60.47 SUSPENSIN DE LAS LICENCIAS Y HABILITACIONES:
(a) / La Autoridad aeronutica podr revocar, suspender o condicionar las Licencias
otorgadas, previa comprobacin de que el titular de la respectiva licencia o
habilitacin no rene los requisitos y condiciones exigidos para ejercer las
atribuciones que le fueron otorgadas.
(b) / El titular de una licencia prevista en esta regulacin no ejercer las atribuciones
que su licencia y las habilitaciones le confieren, mientras se encuentre bajo los efectos
de cualquier sustancia psicoactiva que pudiera impedirle que ejerza dichas
atribuciones en forma segura y apropiada.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Suspensin de la licencia

Artculo 182. El comandante o piloto al mando de una aeronave civil ser sancionado
con suspensin de su licencia hasta por tres (3) meses:
1. Por no utilizar los servicios e instalaciones de ayuda a la navegacin area, salvo que
haya sido expresamente autorizado para ello o se trate de un vuelo visual.
2. Por aterrizar, sin causa justificada, en aerdromos distintos a los sealados por el
Instituto Nacional de Aviacin Civil para el arribo de vuelos provenientes del
extranjero.
3. El incumplimiento de las instrucciones impartidas por los servicios de control de
trnsito areo.
4. Permitir a quien no sea miembro de la tripulacin de vuelo tomar parte en la
operacin de la aeronave, salvo en casos de fuerza mayor.
5. Por reincidencia en alguna de las infracciones sealadas en el numeral 2 del artculo
176.
Igualmente, se sancionar con suspensin de hasta seis (6) meses de la licencia
correspondiente, al instructor de vuelo que, en vuelo de instruccin, realice o permita
que se realicen las actividades contempladas en el presente artculo.

- 1247 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 134
REVOCATORIA DE LA LICENCIA AL PILOTO
Se proceder a la revocatoria de la licencia al piloto de una aeronave
civil y a la negativa del trmite de seis meses a diez aos para obtener
una nueva licencia, por:
1. Tripularla en estado de embriaguez o bajo efectos de sustancias
alcohlicas, psicotrpicas o estupefacientes.
2. Permitir que un miembro de su tripulacin efecte las funciones en
estado de embriaguez o bajo los efectos de sustancias alcohlicas,
psicotrpicas o estupefacientes.
3. Negarse injustificadamente a participar en operaciones de
bsqueda, asistencia y salvamento, cuando le sea requerido por la
autoridad competente.
4. Realizar vuelos acrobticos, rasantes o de exhibicin en lugares
habitados, sin la autorizacin de la Autoridad Aeronutica.
5. Violar normas de circulacin area que atenten contra la seguridad
operacional o la seguridad y defensa.
6. Incumplir las normas de seguridad aeroportuarias.
7. Incurrir en dos o ms causales de suspensin de la licencia.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
Se consagra, un rgimen de suspensiones y revocatorias, en caso de configurarse los
supuestos que se determinan, y cuya naturaleza ha sido considerada por el legislador,
como de alto riesgo ya que van en detrimento de la seguridad de la aviacin o afectan
directamente al transporte areo; incluyndose la suspensin temporal por el espacio
de cinco (5) aos como consecuencia de la revocatoria.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Centsimo quincuagsimo primero: Se propone modificar y reubicar el artculo
134 del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 99 del
proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 134, quedando redactado como
sigue:
Revocatoria de la licencia al piloto
Artculo 134.- Se proceder a la revocatoria de la licencia al piloto de una aeronave
civil y a la negativa del trmite de seis (6) a diez (10) aos para obtener una nueva
licencia, por:
1. Tripularla en estado de embriaguez o bajo efectos de sustancias alcohlicas,
psicotrpicas o estupefacientes.

- 1248 -
2. Permitir que un miembro de su tripulacin efecte las funciones en estado de
embriaguez o bajo los efectos de sustancias alcohlicas, psicotrpicas o
estupefacientes.
3. Negarse injustificadamente a participar en operaciones de bsqueda, asistencia y
salvamento, cuando le sea requerido por la autoridad competente.
4. Realizar vuelos acrobticos, rasantes o de exhibicin en lugares habitados, sin la
autorizacin de la Autoridad Aeronutica.
5. Violar normas de circulacin area que atenten contra la seguridad operacional o la
seguridad y defensa.
6. Incumplir las normas de seguridad aeroportuarias.
7. Incurrir en dos (2) o ms causales de suspensin de la licencia.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Ducentsimo noveno: Se propone modificar y reubicar el artculo 186 del
Decreto Ley aprobado en primera discusin incorporndose en el artculo 134 del
proyecto de reforma.
Ducentsimo dcimo: Se propone suprimir el artculo 187 del Decreto Ley aprobado
en primera discusin.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se
propone modificar y reubicar el artculo 186 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin incorporndose en el artculo 134 del proyecto de reforma.".
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se
propone modificar y reubicar el artculo 134 del Decreto-Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 99 del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 134, y redactado de la manera siguiente para la segunda discusin:
Revocatoria de la licencia al piloto
Artculo 134.- Se proceder a la revocatoria de la licencia al piloto de una aeronave
civil y a la negativa del trmite de seis (6) meses a diez (10) aos para obtener una
nueva licencia, por
1. Tripularla en estado de embriaguez o bajo efectos de sustancias alcohlicas,
psicotrpicas o estupefacientes.
2. Permitir que un miembro de su tripulacin efecte las funciones en estado de
embriaguez o bajo los efectos de sustancias alcohlicas, psicotrpicas o
estupefacientes.
3. Negarse injustificadamente a participar en operaciones de bsqueda, asistencia y
salvamento, cuando le sea requerido por la autoridad competente.
4. Realizar vuelos acrobticos, rasantes o de exhibicin en lugares habitados, sin la
autorizacin de la Autoridad Aeronutica.

- 1249 -
5. Violar normas de circulacin area que atenten contra la seguridad operacional o la
seguridad y defensa.
6. Incumplir las normas de seguridad aeroportuarias.
7. Incurrir en dos (2) o ms causales de suspensin de la licencia." Es todo, ciudadano
Presidente.
EL PRESIDENTE. (Primer Vicepresidente) En consideracin. Tiene la palabra el
diputado Imad Saab Saab.
DIPUTADO SAAB SAAB (IMAD) Ciudadano Presidente: Un error de lectura del
Secretario: Al comienzo del artculo es de 6 a 10 aos, no de 6 meses a 10 aos. Es
todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. (Primer Vicepresidente) Corregido. Si ningn diputado va a
intervenir se cierra el debate. Los diputados y diputadas que estn por aprobar el
artculo 134 contenido en el punto Centsimo quincuagsimo del Informe, se servirn
manifestarlo con la seal de costumbre. (Pausa) Aprobado.
Siguiente punto, ciudadano Secretario.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Revocatoria de la licencia a los

Comandantes o Pilotos / Artculo 183. Se proceder a la revocatoria de la licencia, al
comandante o piloto al mando de una aeronave civil, por:
1. Tripularla en estado de embriaguez o bajo efectos de sustancias alcohlicas,
psicotrpicas, estupefacientes o enervantes.
2. Permitir conscientemente que un miembro de su tripulacin efecte sus funciones
en estado de embriaguez o bajo los efectos de sustancias alcohlicas, psicotrpicas,
estupefacientes o enervantes, en las operaciones de vuelo.
3. Negarse a participar en operaciones de bsqueda, rescate y salvamento, sin causa
justificada, cuando le sea requerido por la autoridad competente.
4. Realizar vuelos acrobticos, rasantes o de exhibicin en lugares habitados, sin la
autorizacin del Instituto Nacional de Aviacin Civil.

- 1250 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 135
REVOCATORIA DEL PERMISO, CONCESIN O DE OTRAS LICENCIAS
Sin perjuicio de las multas que corresponda aplicar de conformidad
con lo previsto en esta Ley, ser sancionado con la revocatoria del
permiso, concesin o de otras licencias, segn el caso a quien:
1. Incumpla una medida cautelar dictada por la Autoridad Aeronutica.
2. Utilice o permita conscientemente el uso de los elementos
destinados al transporte areo, como medios para coadyuvar en la
comisin de delitos.
3. Omita el pago de los derechos o multas previstos en esta Ley.
4. Incurra en otra causal distinta a las de este artculo, y que se
encuentren previstas en los reglamentos dictados por la Autoridad
Aeronutica, o en los instrumentos contractuales.
5. Viole las disposiciones de restricciones a la circulacin area,
operacin de aeronaves, obligacin de aterrizar y de no lanzar objetos
establecidos por las autoridades competentes, de conformidad con lo
establecido en el ordenamiento jurdico.
6. Incumpla las rdenes impartidas por la Autoridad Aeronutica o del
personal que preste los servicios de control y trnsito areo.
7. Incumpla las normas de seguridad establecidas por la Autoridad
Aeronutica y las especificadas en los manuales tcnicos.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
Se consagra, un rgimen de suspensiones y revocatorias, en caso de configurarse los
supuestos que se determinan, y cuya naturaleza ha sido considerada por el legislador,
como de alto riesgo ya que van en detrimento de la seguridad de la aviacin o afectan
directamente al transporte areo; incluyndose la suspensin temporal por el espacio
de cinco (5) aos como consecuencia de la revocatoria.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Centsimo quincuagsimo segundo: Se propone suprimir el artculo 135 del
Decreto Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 135.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone suprimir el artculo 135 del Decreto-Ley aprobado en primera discusin y
se incorpora un nuevo artculo 135.

- 1251 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 136
INHABILITACIN POR REVOCATORIA
La revocatoria del permiso o concesin a personas naturales o
jurdicas acarrear a stas, la inhabilitacin por un perodo de cinco
aos para obtener otra, directa o indirectamente, salvo lo previsto en
el artculo 134 de la presente Ley. Dicho lapso se contar a partir del
momento en que el acto administrativo quede definitivamente firme.
En el caso de las personas jurdicas, la inhabilitacin se extender al
administrador o administradores responsables de la gestin y
direccin del explotador sancionado que hubieren estado en funciones
durante el tiempo de la infraccin, siempre que hayan tenido
conocimiento de la situacin que gener la revocatoria y no lo hayan
notificado por escrito a la Autoridad Aeronutica, antes de la apertura
del procedimiento administrativo.
La inobservancia de las inhabilidades e incompatibilidades
establecidas en el ordenamiento jurdico, acarrear a las personas
naturales responsables de dicha trasgresin una inhabilitacin
especial para participar en el capital, ser administradores o directivos
de empresas de transporte areo, sea directa o indirectamente, por un
lapso de cinco aos.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil.
Centsimo quincuagsimo tercero: Se propone suprimir el artculo 136 del Decreto
Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 136, quedando
redactado como sigue:
Inhabilitacin por revocatoria
Artculo 136.- La revocatoria del permiso o concesin a personas naturales o jurdicas
acarrear a stas, la inhabilitacin por un perodo de cinco (5) aos para obtener otra,
directa o indirectamente, salvo lo previsto en el artculo 134 de la presente ley. Dicho
lapso se contar a partir del momento en que el acto administrativo quede
definitivamente firme.
En el caso de las personas jurdicas, la inhabilitacin se extender al administrador o
administradores responsables de la gestin y direccin del explotador sancionado que
hubieren estado en funciones durante el tiempo de la infraccin, siempre que hayan
tenido conocimiento de la situacin que gener la revocatoria y no lo hayan notificado
por escrito a la Autoridad Aeronutica, antes de la apertura del procedimiento
administrativo.
La inobservancia de las inhabilidades e incompatibilidades establecidas en el
ordenamiento jurdico, acarrear a las personas naturales responsables de dicha
trasgresin una inhabilitacin especial para participar en el capital, ser

- 1252 -
administradores o directivos de empresas de transporte areo, sea directa o
indirectamente, por un lapso de cinco (5) aos.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Ducentsimo undcimo: Se propone modificar y reubicar el artculo 188 del
Decreto Ley aprobado en primera discusin, incorporndose en el artculo 136 del
proyecto de reforma.
Ducentsimo duodcimo: Se propone suprimir los artculos 189, 190, 191, 192, 193,
194, 195 y 196 y Captulo III del Ttulo XII del Decreto Ley aprobados en primera
discusin.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se
propone modificar y reubicar el artculo 188 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 136 del proyecto de reforma."
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone suprimir el artculo 136 del Decreto-Ley aprobado en primera discusin y
se incorpora un nuevo artculo 136, y redactado de la manera siguiente para la
segunda discusin:
Inhabilitacin por revocatoria
Artculo 136.- La revocatoria del permiso o concesin a personas naturales o jurdicas
acarrear a stas la inhabilitacin por un perodo de cinco (5) aos para obtener otra,
directa o indirectamente, salvo lo previsto en el artculo 134 de la presente Ley. Dicho
lapso se contar a partir del momento en que el acto administrativo quede
definitivamente firme.
En el caso de las personas jurdicas, la inhabilitacin se extender al administrador o
administradores responsables de la gestin y direccin del explotador sancionado que
hubieren estado en funciones durante el tiempo de la infraccin, siempre que hayan
tenido conocimiento de la situacin que gener la revocatoria y no lo hayan notificado
por escrito a la Autoridad Aeronutica, antes de la apertura del procedimiento
administrativo.
La inobservancia de las inhabilidades e incompatibilidades establecidas en el
ordenamiento jurdico acarrear a las personas naturales responsables de dicha
trasgresin una inhabilitacin especial para participar en el capital, ser
administradores o directivos de empresas de transporte areo, sea directa o
indirectamente, por un lapso de cinco (5) aos." Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. (Primer Vicepresidente) En consideracin. Tiene la palabra el
diputado Humberto Guanipa.
DIPUTADO GUANIPA (HUMBERTO) Ciudadano Presidente, colegas Diputados y
Diputadas: En el artculo 136, en el segundo aparte, donde dice: "sancionados que
hubiere..." no "...hubieren..." porque entonces estamos hablando en plural luego de que
es algo en singular. Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. (Primer Vicepresidente) Se entiende que es cuestin de estilo.

- 1253 -
Si ningn diputado va a intervenir se cierra el debate. Los diputados y diputados que
estn por aprobar el artculo 136 contenido en el punto Centsimo quincuagsimo
segundo del Informe, con la correccin de estilo propuesta por el diputado Humberto
Guanipa se servirn manifestarlo con la seal de costumbre. (Pausa) Aprobado.
Siguiente punto, ciudadano Secretario.
EL SECRETARIO. (Lee)
"Centsimo quincuagsimo tercero: Se propone modificar y reubicar el artculo 137
del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 97 del
proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 137, y redactado de la manera
siguiente para la segunda discusin:
Amonestacin pblica
Artculo 137.- La amonestacin pblica proceder como sancin accesoria en los casos
en que la infraccin haya incidido en la prestacin del servicio de otro explotador de
servicios aeronuticos. El acto de amonestacin ser publicado a costa del infractor, de
conformidad con los parmetros que establezca la Autoridad Aeronutica, en dos de
los diarios de mayor circulacin a nivel nacional, dejndose constancia de la afectacin
que su conducta haya producido en la prestacin de los servicios de otro explotador."
Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. (Primer Vicepresidente) En consideracin. Si ningn diputado va a
intervenir se cierra el debate. Los diputados y diputados que estn por aprobar el
artculo 137 contenido en el punto Centsimo quincuagsimo tercero del Informe, se
servirn manifestarlo con la seal de costumbre. (Pausa) Aprobado.
Siguiente punto, ciudadano Secretario.
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Inhabilitacin por Revocatoria /

Artculo 186. La revocatoria de la habilitacin administrativa o concesin a personas
naturales o jurdicas acarrear a stas la inhabilitacin por un perodo de cinco (5)
aos para obtener otra, directa o indirectamente. Dicho lapso se contar a partir del
momento en que el acto administrativo quede definitivamente firme.
En el caso de las personas jurdicas, la inhabilidad se extender al administrador o
administradores responsables de la gestin y direccin del operador sancionado que
hubieren estado en funciones durante el tiempo de la infraccin, siempre que hayan
tenido conocimiento de la situacin que gener la revocatoria y no lo hayan notificado
por escrito al Instituto Nacional de Aviacin Civil, antes de la apertura del
procedimiento sancionatorio.
La inobservancia de las inhabilidades e incompatibilidades establecidas en este
Decreto-Ley acarrear a las personas naturales responsables de dicha trasgresin una
inhabilitacin especial para participar en el capital, ser administradores o directivos
de empresas de transporte areo, sea directa o indirectamente, por un lapso de cinco
(5) aos.
Revocatoria / Artculo 184. Sin perjuicio de las multas que corresponda aplicar de
conformidad con lo previsto en este Decreto-Ley, ser sancionado con la revocatoria
de la habilitacin administrativa, de la concesin o de la licencia, segn el caso, quien:

- 1254 -
1. Incumpla una medida cautelar dictada por el Instituto Nacional de Aviacin Civil, de
conformidad con lo establecido en este Decreto-Ley.
2. Utilice o permita conscientemente el uso de los elementos destinados al transporte
areo, como medios para coadyuvar en la comisin de delitos.
3. De forma dolosa suministre informacin al Instituto Nacional de Aviacin Civil
fundada en documentos declarados falsos por sentencia definitiva firme.
4. Evada el pago de los tributos o multas previstos en este Decreto-Ley.
5. Reincida en alguna de las infracciones a las que se refiere este Captulo en el plazo
de un (1) ao contado a partir de la anterior que le haya sido impuesta.

- 1255 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 137
AMONESTACIN PBLICA
La amonestacin pblica proceder como sancin accesoria en los
casos en que la infraccin haya incidido en la prestacin del servicio de
otro explotador de servicios aeronuticos. El acto de amonestacin
ser publicado a costa del infractor, de conformidad con los
parmetros que establezca la Autoridad Aeronutica, en dos de los
diarios de mayor circulacin a nivel nacional, dejndose constancia de
la afectacin que su conducta haya producido en la prestacin de los
servicios de otro explotador.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
Asimismo, no se acoge la reincidencia por ser violatoria al Principio Non Bis Idem.
Se prev la amonestacin pblica, la cual proceder como sancin accesoria en los
casos en que la infraccin haya incidido en la prestacin del servicio de otro
explotador de servicios aeronuticos. El acto de amonestacin ser publicado a cargo
del infractor, de conformidad con los parmetros que establezca la Autoridad
Aeronutica, en dos de los diarios de mayor circulacin a nivel nacional, dejndose
constancia de la afectacin que su conducta haya producido en la prestacin de los
servicios de otro explotador, sin menoscabo del procedimiento administrativo que
acarrea.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Centsimo quincuagsimo cuarto: Se propone modificar y reubicar el artculo
137 del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 97 del
proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 137, quedando redactado como
sigue:
Amonestacin pblica
Artculo 137.- La amonestacin pblica proceder como sancin accesoria en los casos
en que la infraccin haya incidido en la prestacin del servicio de otro explotador de
servicios aeronuticos. El acto de amonestacin ser publicado a costa del infractor, de
conformidad con los parmetros que establezca la Autoridad Aeronutica, en dos de
los diarios de mayor circulacin a nivel nacional, dejndose constancia de la afectacin
que su conducta haya producido en la prestacin de los servicios de otro explotador.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Ducentsimo decimosptimo: Se propone modificar y reubicar el artculo 204
del Decreto Ley aprobado en primera discusin, incorporndose en el artculo 137 del
proyecto de reforma.

- 1256 -
Ducentsimo decimoctavo: Se propone suprimir el artculo 205 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se
propone modificar y reubicar el artculo 204 del Decreto-Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 137 del proyecto de reforma."
-o-o-o-

EN EL DECRETO - LEY DE AVIACIN CIVIL (2001): Amonestacin Pblica / Artculo

188. La amonestacin pblica proceder como sancin accesoria en los casos en que la
infraccin haya incidido en la prestacin del servicio de otro operador de transporte
areo. El acto de amonestacin ser publicado a cargo del infractor, de conformidad
con los parmetros que establezca el Instituto Nacional de Aviacin Civil, en dos de los
diarios de mayor circulacin a nivel nacional, dejndose constancia de la afectacin
que su conducta haya producido en la prestacin de los servicios de otro operador.

- 1257 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
CAPTULO III
DE LOS DELITOS AERONUTICOS Y CONEXOS
La Ley de Aeronutica Civil separa los ilcitos penales aeronuticos propiamente
dichos, que son aquellos relacionados con las actividades que se desarrollan en el
sector a fin de tutelar la eficiencia, la ordenacin y la seguridad de la aviacin; y
aquellos denominados conexos, que son las descripciones tpicas contempladas en la
ley, que sin ser de naturaleza aeronutica estn ntimamente vinculados a la seguridad
de la aviacin.
El legislador afirm al decurso de los debates que tal consagracin se hizo de
conformidad con el Principio de la Legalidad imbricado en el artculo 49.6, de la
Constitucin de 1999, y cuyo objeto o bien jurdico tutelado es la seguridad de la
aviacin, salvando de este modo, cualquier rasgo de incompatibilidad constitucional a
que aluda el ordenamiento jurdico anterior en cuanto a la reserva legal; y por otra
parte, -tambin se afirm- se crean en la sucesin de leyes penales nuevos injustos
acordes con el manejo del sector aeronutico, y con arreglo al Principio de la
Proporcionalidad de las penas, tomando en cuenta el espectro tan delicado entraado
en el Bien Jurdico Tutelado, por el legislador, en materia penal.
El ttulo original del captulo fue De los Delitos Aeronuticos y sus sanciones, siendo
sustituido en la sesin ordinaria de 12 de mayo de 2005, en la continuacin de la
segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil, por la denominacin "De
los delitos aeronuticos y conexos", a peticin del diputado Pastor Paucides Gonzlez.
En el derecho aeronutico pueden producirse hechos en los cuales el medio de
transporte es utilizado para la consumacin de un delito (comunes) y tambin pueden
producirse hechos ilcitos derivados especficamente de la actividad aviatoria.
Estos ltimos, son los denominados delitos aeronuticos, siendo en la Ley de
Aeronutica Civil venezolana, los siguientes: la Circulacin Area en Zonas Prohibidas,
Restringidas o Peligrosas; Circulacin Area por Zonas Distintas a las Establecidas y en
Aerdromos o Aeropuertos no Autorizados; la Interferencia de la Seguridad
Operacional y de la Aviacin Civil; el Lanzamiento de Cosas o Sustancias; la Desviacin
y Obtencin Fraudulenta de Rutas; la colocacin en una aeronave de marcas falsas de
nacionalidad, matrcula o cualquier otra seal de individualizacin; la Conduccin
Ilegal de Aeronaves; el Derribo o Inutilizacin de Aeronaves; la Contaminacin del
Medio Ambiente; el Transporte de Mercancas Peligrosas; la Omisin de Socorro; el
Consumo de Sustancias Estupefacientes y psicotrpicas; la Omisin del Representante
del Ministerio Pblico y la Denegacin de Justicia.
La creacin de algunos de estos delitos y la incorporacin de otros ya existentes en
nuestra legislacin plantea ciertas conjeturas acerca de la existencia de un fuero penal
autnomo ante el hecho tcnico de la aeronavegacin. Pensamos que, si bien hay la
posibilidad de individualizar ciertas conductas y tipificarlas como delitos en materia
aeronutica, ello no es suficiente para afirmar la existencia de un derecho penal
aeronutico autnomo. En el caso venezolano, ms que por la especialidad en la
materia, por la incapacidad de nuestros legisladores.

- 1258 -
En nuestro caso, varios de los ilcitos aeronuticos surgen del Cdigo Penal,
establecindose como delitos situaciones que constituyen faltas, matizados de
elevadas penas, ms por razones polticas que tcnicas.
La diferencia est dada por la sancin que corresponde a cada uno, pues las faltas son
sancionadas por el rgano administrativo, en tanto que los delitos requieren el
pronunciamiento del poder legislativo; y estos delitos son castigados con prisin,
mientras que para las faltas no procede este tipo de sancin.
La ley venezolana sanciona stas ltimas con:
1) Apercibimiento;
2) Multa;
3) Inhabilitacin temporal o definitiva, de las facultades conferidas por los certificados
de idoneidad aeronutica;
4) Suspensin temporal de las concesiones autorizadas o permisos; y
5) Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o permisos acordados
para la explotacin de servicios comerciales areos.
El rgano encargado de aplicar las medidas y sanciones es en principio la autoridad
aeronutica representado por el Instituto Nacional de Aeronutica Civil, salvo ciertas
situaciones cautelares en materias de Investigacin de Accidentes e Incidentes de
Aviacin que la ley delega en el Ministerio de Infraestructura; y en otros casos, por las
contravenciones a lo establecido en su normativa interna, al representante legal de los
aerdromos o aeropuertos o a quien este designe, de acuerdo a lo previsto en la ley,
los reglamentos y los instrumentos contractuales respectivos.
El procedimiento a seguir en la comprobacin de los hechos, la aplicacin de las
sanciones, la determinacin de la autoridad administrativa facultada para imponerlas,
as como para conocer de los casos de apelacin, es fijado por la Ley que rige el
Instituto Nacional de Aeronutica Civil, cuando la propia Ley de Aeronutica Civil no lo
prevea.
-o-o-o-

DELITOS AERONAUTICOS. LEY APLICABLE.

Determinar la ley aplicable a los hechos ocurridos a bordo de una aeronave en vuelo
internacional ha sido siempre motivo de preocupacin para los estudiosos, ya que los
Estados guardan cierto recelo sobre su soberana del espacio areo sumado tambin el
problema de la territorialidad de la ley penal.
La Convencin de Tokio 1963 tiene diferentes parmetros para establecer la ley
aplicable.
La determinacin de la ley territorial presenta dificultades, tales como ubicar el lugar
exacto en que se realiz determinado hecho a bordo de una aeronave, y en el aspecto
penal, la ley citada influye para que algunos casos sean sometidos a la ley del Estado
sobrevolado.
Si bien es endeble, no lo es cuando el Estado est interesado en un hecho o sus
consecuencias puedan afectar su orden pblico o seguridad.

- 1259 -
Sin embrago Videla Escalada sostiene que- salvo los supuestos anteriores es mejor la
aplicacin de la ley de la matrcula de la aeronave, sobre todo en aquellos lugares en
que ningn Estado tenga jurisdiccin.
Por ltimo otro principio es la ley del Estado de aterrizaje, ventaja que tiene aquel que
ha capturado al delincuente, aunque tiene que ver ms con la jurisdiccin que con la
ley aplicable.
La Haya 1970 en su Art. 3 prrafo 5 establece la ley del lugar de aterrizaje siempre
que se halle el delincuente en un Estado diferente de la matrcula de la aeronave. Pero
en Tokio 1963 no est resuelto claramente.
-o-o-o-

DELITOS AERONAUTICOS. JURISDICCIN INTERNACIONAL:

En Tokio 1963 se mantiene la jurisdiccin concurrente, ya que no excluye ninguna de
carcter penal y as abre la posibilidad que otros Estados establezcan su jurisdiccin, si
la infraccin produce efectos en los mismos. Adems en su artculo 3 establece como
competente al Estado de la Matrcula de la aeronave.
En La Haya 1970 se establece un sistema especial, ya que el Estado Contratante tiene
jurisdiccin cuando el delito se comete a bordo de una aeronave matriculada en ese
Estado; si aterriza en su territorio con el delincuente a bordo, o bien se encuentre en l
y no conceda la extradicin. En ese caso debe juzgarlo. Tampoco excluye ninguna
jurisdiccin penal.
En cuanto a la extradicin cabe recordar que el apoderamiento ilcito de aeronaves es
un delito extraditable y si los Estados, en sus Convenios con otros Estados no lo han
incluido y se han adherido o ratificado estas Convenciones se considera que
igualmente es extraditable. An cuando se considere que el propsito generalmente de
este delito obedezca a caractersticas netamente polticas.
-o-o-o-

DELITOS AERONAUTICOS. JURISPRUDENCIA. ARGENTINA.

Hubo un caso en que la facultad de juzgar o extraditar se ve claramente y ese fue
Jackson, Robert L y otra juzgado por la Cmara Federal de La Plata, Sala I, en marzo
24 de 1972 llegando a la Corte Suprema en diciembre de 1972. En l se lo juzga y se lo
sentencia a 8 aos de prisin por el apoderamiento ilcito de aeronave y cambio de
ruta. Argentina fue el Estado donde se produjo el primer aterrizaje y el delincuente era
de nacionalidad mexicana y la aeronave era de matrcula norteamericana. Se rechaz
el pedido de extradicin peticionada por Estados Unidos y se confirm la sentencia.
-o-o-o-

DISTINCIN ENTRE DERECHO PENAL AERONUTICO Y DERECHO AERONUTICO

PENAL.
Esta diferenciacin es realizada con el objeto de distinguir los bienes jurdicos
que se intentan proteger en un sentido o en el otro.
En el Derecho Aeronutico Penal quedan incluidos aquellos delitos en los que
se basan en el hecho tcnico aviatorio, el cual sin l, no sera posible comprenderlos en
esta clasificacin y por ende, el bien jurdico protegido es la seguridad aviatoria, la

- 1260 -
seguridad de los terceros en superficie, entre otros, los cuales son propios y exclusivos
del derecho aeronutico.
En tanto que el segundo comprende el conjunto de principios y normas
relacionados con la comisin de delitos comunes a bordo de aeronaves, los cuales
incluyen otros temas tales como, la jurisdiccin, competencia, etc.
Videla Escalada entiende que no existe un Derecho Penal Aeronutico que
prescinda de los propios principios del Derecho Penal, sino que los delitos
aeronuticos se integran con aquellos y tambin con los del Derecho Aeronutico.
-o-o-o-

DELITOS AERONUTICOS. CONCEPTO Y DIFERENCIACIN CON LAS FALTAS

AERONUTICAS. RGIMEN ARGENTINO.
Antes de definir qu se entiende como delito, algunos autores entienden que el
Cdigo Penal Argentino no contiene una definicin del mismo y que es preferible que
sea de esa manera.
Se puede decir que el delito es aquella accin tpicamente antijurdica y
culpable.
Es decir que la accin debe ser antijurdica y la antijuricidad, a su vez, tpica.
El maestro Carrara, por su parte, lo define en forma distinta, como un ente
jurdico el cual es la lesin de un derecho por obra de una accin u omisin humana.
El Cdigo Aeronutico trata por separado los delitos y las faltas, con respecto a
estas ltimas, se puede decir, que tienen principios de carcter general, ya que -segn
lo expresado en el ttulo XIII de la exposicin de motivos al cuerpo legal que las regula-
se deja a la reglamentacin por el constante cambio del hecho tcnico como as
tambin la aparicin de nuevos hechos, que por una cuestin lgica, es imposible de
prever.
Es as como la rama del derecho autnomo debe por s reglar sus propios
delitos, los cuales se hallan ntimamente relacionados con el hecho tcnico aviatorio.
No obstante dicha aseveracin ha tenido muchas crticas estableciendo que el nico
cuerpo legal que contiene los delitos es el propio Cdigo Penal, haciendo caso omiso a
la autonoma de la materia aviatoria.
Con respecto a las faltas, se podra pensar que ellas responden a una
naturaleza contravencional o con un tinte netamente administrativista y por ende el
quantum de la pena sera distinto en relacin con los delitos. No obstante desde el
punto de vista jurdico penal no se halla diferencia alguna entre ambos, ya sean
comunes o aeronuticos. Sin embargo stos ltimos, en verdad, deben estructurarse y
tipificarse, ya que su finalidad es defender bienes de naturaleza particular y especfica
que se originan por la misma navegacin area.
Obviamente se deja de lado aquellos delitos comunes - como el robo, hurto,
etc- que se cometen a bordo de una aeronave, ya que estos, s son regidos por el
derecho penal y no por el cuerpo legal areo.
-o-o-o-

- 1261 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 138
CIRCULACIN AREA EN ZONAS PROHIBIDAS, RESTRINGIDAS O PELIGROSAS
El que conduzca una aeronave o algn objeto que se desplace o
sostenga en el aire, en zonas prohibidas, restringidas o peligrosas
causando riesgo a la navegacin area o a la seguridad y defensa de la
nacin, ser castigado con prisin de seis a ocho aos.
Si no cumple con la orden de aterrizar, ser obligada hacerlo por la
fuerza pblica, y la pena se aumentar de un tercio a la mitad.
-o-o-o-

Entre los delitos aeronuticos, se encuentran el de la circulacin area en zonas

prohibidas, restringidas o peligrosas; en el entendido que si no cumple con la orden de
aterrizar, ser obligada hacerlo por la fuerza pblica. La negativa constituye una
circunstancia agravante del tipo, y en consecuencia, la pena se aumentar de un tercio
a la mitad.
Se consagra, el delito de riesgo a la navegacin area o a la seguridad y defensa de la
nacin, donde la accin tpica es circular en zonas prohibidas, restringidas o
peligrosas que pongan en peligro la circulacin area y la seguridad y defensa
nacional.
La redaccin final del artculo corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005 en el marco de la segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil;
oportunidad en la cual se propuso modificar y reubicar el artculo 138 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 98 del proyecto de reforma y
se incorpora un nuevo artculo 138, quedando redactado como conforme al texto
actual.
El Decreto Ley de Aviacin Civil (2001) regul los Delitos aeronuticos. El artculo 204,
previ que sera sancionado con prisin de uno (1) a tres (3) aos, quien:
1. De forma clandestina sobrevuele zonas de vuelo prohibido, declaradas como tal de
conformidad con lo establecido en este Decreto-Ley.
2. Clandestina o maliciosamente ingrese o salga del territorio de la Repblica
Bolivariana de Venezuela por lugares distintos de los establecidos de conformidad con
este Decreto-Ley.
Cuando las conductas previstas en el artculo se realizaran con la finalidad de atentar
contra la seguridad y defensa de la Nacin, se aplicarn las penas que al efecto prevean
las normas legales correspondientes.
En el orden de la actividad aeronutica, la regulacin de esta norma, atae ms a una
situacin de orden administrativa que punible, conforme a la cual la norma reguladora
hubo suficientemente de proponer que las aeronaves en vuelo sobre territorio de la
Repblica, sin excepcin, estn obligadas a aterrizar inmediatamente despus de
recibir la orden desde tierra o aire por medio de las seales reglamentarias. La
inobservancia de la orden dara derecho al empleo de la fuerza, en los casos y
circunstancias que establezca el Poder Ejecutivo, quedando excluida toda
responsabilidad del Estado por los daos y perjuicios que se ocasionaran.

- 1262 -
La mayora de las legislaciones imponen a ste hecho penas que oscilan entre 3 meses
a 12 meses o multa. Cualquier otra entidad penolgica en este sentido habra de
habrsela relacionado con situaciones que afectaren concretamente la Seguridad y
Defensa de la Repblica, ms que a la actividad aeronutica. /

- 1263 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 139
CIRCULACIN AREA POR ZONAS DISTINTAS A LAS ESTABLECIDAS Y EN
AERDROMOS O AEROPUERTOS NO AUTORIZADOS
El que conduzca una aeronave atravesando la frontera por lugares
distintos a los establecidos por la autoridad competente, poniendo en
peligro la circulacin area, ser sancionado con prisin de seis a ocho
aos, salvo lo previsto en el artculo 48 de esta Ley.
En la misma pena incurrir, quien aterrice o despegue de un
aerdromo o aeropuerto distinto al autorizado por la autoridad
competente.
Si no cumple con la orden de aterrizar, ser obligada hacerlo por la
fuerza pblica, y la pena se aumentar de un tercio a la mitad.
-o-o-o-

Entre los delitos aeronuticos, se encuentran el de la circulacin area en zonas

prohibidas, restringidas o peligrosas; en el entendido que si no cumple con la orden de
aterrizar, se estar obligado a hacerlo por la fuerza pblica. La negativa constituye una
circunstancia agravante del tipo, y en consecuencia, la pena se aumentar de un tercio
a la mitad. Tambin se consagra, el delito de circulacin area por zonas distintas a las
establecidas y en aerdromos o aeropuertos no autorizados, donde la accin tpica es
atravesar la frontera por lugares distintos a los establecidos por la autoridad
competente, y que ponga en peligro la circulacin area y la seguridad y defensa
nacional.
Se establece, un supuesto que acarrea igual pena, que se configura cuando el agente
aterrice o despegue de un aerdromo o aeropuerto distinto al autorizado por la
autoridad competente.
Cabe advertir, que el legislador consagra, la orden de aterrizar, y de no acatarla ser
obligado hacerlo por la fuerza pblica, circunstancia que se constituye como especfica
agravante del tipo, y por ende, la pena se aumenta de un tercio a la mitad.
La redaccin de la norma corresponde con la aprobada en la Sesin Ordinaria de 03 de
mayo de 2005, oportunidad en la cual tuvo lugar la segunda discusin del Proyecto de
Ley de Aeronutica Civil
Correspondi originalmente con el artculo 207 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 139 del proyecto de reforma.
La Constitucin ha atribuido competencias exclusivas al Estado sobre trnsito areo
y control del espacio areo y del mismo modo se establece que el Gobierno podr
fijar las zonas en que se prohba o restrinja el trnsito de aeronaves sobre territorio
nacional.
El artculo 1 de la Convencin Internacional de Chicago (1944), reconoce a cada estado
la soberana exclusiva y absoluta sobre la zona area que abarca su territorio. A partir
de ste reconocimiento, la mayora de las naciones han regulado el trnsito areo en
determinadas zonas, bien por razones de seguridad operacional (zonas peligrosas),
razones de seguridad interna o razones de seguridad internacional.

- 1264 -
El Artculo 5 de la misma Convencin de Chicago, impone a cada Estado que todas las
aeronaves de los otros Estados contratantes, se dediquen o no a servicios areos
internacionales tengan derecho, sujeto a la observancia de los trminos de dicha
Convencin, a hacer vuelos o a transitar sin hacer escala sobre su territorio, y a hacer
escalas para fines no comerciales sin necesidad de obtener permiso previo, pero
sujetos al derecho del Estado sobre el cual vuelan, de exigir aterrizaje.
Sin embargo, los Estados se reservan el derecho, por razones de seguridad del vuelo, a
exigir que las aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no
cuenten con las debidas facilidades para la navegacin area, sigan rutas determinadas
u obtengan permisos especiales para dichos vuelos.
Dichas aeronaves, si se dedican al transporte remunerado o por fletamento de
pasajeros, carga o material postal fuera de los servicios internacionales de itinerario
fijo, tendrn tambin el privilegio, a tomar y descargar pasajeros, carga o material
postal, reconocindose que el Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque
tendr derecho a imponer los reglamentos, condiciones o limitaciones que considere
d lugar.
El establecimiento de Zonas prohibidas, est definido en el artculo 9 de la misma
Convencin, lo cual qued determinado por las siguientes circunstancias:
A) Por razones militares o de seguridad pblica de los Estados quienes podrn limitar
o prohibir de manera uniforme que las aeronaves de otros Estados vuelen sobre
ciertas zonas de su territorio, siempre que no se establezca distincin entre las
aeronaves del Estado de cuyo territorio se trate, que se dediquen a servicios
internacionales de lnea area de itinerario fijo, y las aeronaves de los otros Estados
contratantes que se dediquen a servicios idnticos. Dichas zonas prohibidas sern de
extensin y ubicacin razonables a fin de que no estorben innecesariamente la
navegacin area. Se comunicar a los dems Estados contratantes y al Organismo
Areo Internacional de Aviacin Civil, a la mayor brevedad posible, la descripcin de
dichas zonas prohibidas en el territorio de cada Estado contratante y cualesquiera
modificaciones posteriores que en ellas se hagan.
B) Cada Estado se reserva tambin el derecho, en circunstancias excepcionales o
durante un perodo de emergencia, o en inters de la seguridad pblica, limitar o
prohibir temporalmente los vuelos sobre la totalidad o parte de su territorio, a
condicin de que dicha limitacin o prohibicin se aplique a las aeronaves de todos los
dems Estados sin distincin de nacionalidad.
C) De conformidad con los reglamentos que pueda dictar, cada uno de los Estados
contratantes puede exigir a toda aeronave que penetre en las zonas a que se hace
referencia en los literales A) o B) precedentes, que aterrice tan pronto como sea
posible en algn aeropuerto designado al efecto en su propio territorio.
El derogado Decreto Ley de Aviacin Civil venezolano de 2001, estableci la obligacin
de fijar las zonas prohibidas, restringidas y peligrosas al vuelo, en la cartografa para
uso de la navegacin area en respuesta a una exigencia internacional establecida en
los estndares de seguridad de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, por
cuanto, sin detrimento de la libertad de navegacin, existen reas dentro del espacio
areo venezolano que constituyen zonas estratgicas para el desarrollo del concepto
de seguridad nacional, as como tambin areas que constituyen riesgos manifiestos
por circunstancias naturales o geogrficas que deben ser conocidas por los operadores

- 1265 -
de la aviacin civil en sus distintas modalidades, a los fines de garantizar que la
aviacin civil sea segura.
A tal efecto, el artculo 18 derogado, atribuy al Instituto Nacional de Aviacin Civil la
competencia para: 33. Velar porque las zonas prohibidas o restringidas al vuelo de
aeronaves estn debidamente demarcadas en la cartografa de uso comn para la
navegacin area.
El artculo 32, establecido como restricciones a la navegacin area, atribuy al
Ejecutivo Nacional fijar y publicar las zonas prohibidas, restringidas y peligrosas para
la navegacin area, las cuales aparecern demarcadas en la cartografa para uso de la
navegacin area.
Incurri el legislador en una imprecacin, de relevancia al juzgamiento de ste tipo de
delitos, atendiendo a la circunstancia conforme a la cual la actividad area puede ser
prohibida o restringida sobre determinadas zonas del territorio o de las aguas
jurisdiccionales por razones de defensa nacional, de inters pblico o de seguridad de
vuelo, desde que utiliza un trmino ambiguo como conducir una aeronave poniendo
en peligro la circulacin area, lo que hace suponer que la accin no va dirigida
necesaria y nicamente al piloto o comandante de una aeronave que se desviare
injustificadamente de las rutas areas o aerovas fijadas o volare en zonas prohibidas o
restringidas, lo cual en diversas legislaciones en caso de reincidencia dar lugar a la
cancelacin definitiva de la licencia. El secuestro areo, por ejemplo, est determinado
por la accin de hacer conducir una aeronave a un destino diferente al programado
para el vuelo.
Esta figura delictual, tal vez mejor adecuada al trmino Conduccin indebida o
clandestina de aeronaves hubo de concretarse en la accin de conducir o hacer
conducir en forma clandestina o indebida, una aeronave sobre zonas prohibidas.
La otra forma delictual, estara representada en la accin de volar en zonas prohibidas,
atravesando en forma clandestina o fraudulenta la frontera por lugares distintos a los
establecidos por la autoridad aeronutica o intencionalmente se desviare de las rutas
areas fijadas.
Ruta area, es la proyeccin sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una
aeronave en cualquier punto, expresada a grados a partir del norte. (OACI).Art. 20.-
Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del pas deben hacerlo por las rutas
fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de un aerdromo o aeropuerto internacional o de
un aerdromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronutica
donde se cumplan las formalidades de fiscalizacin. Salvo caso de fuerza mayor, las
aeronaves no aterrizarn entre la frontera y el aerdromo o aeropuerto internacional,
antes o despus de cumplir con los requisitos de fiscalizacin
La ltima parte del artculo, conlleva a una extraa situacin tipolgica penal, En la
misma pena incurrir, quien aterrice o despegue de un aerdromo o aeropuerto
distinto al autorizado por la autoridad competente.
Si no cumple con la orden de aterrizar, ser obligada hacerlo por la fuerza pblica, y la
pena se aumentar de un tercio a la mitad.
El ltimo prrafo, ms que un escenario delictual, asimilase a las reglas sobre guerra
area de La Haya (1923).

- 1266 -
La orden de aterrizar, conforme con las normas jurdicas internacionales, tuvo como
objetivo el limitar, por razones de humanidad, la eleccin de los mtodos y medios
utilizados en la guerra, y proteger a las personas y bienes afectados por un conflicto.
El problema fundamental est constituido precisamente por la legalidad, vale decir,
en las reglas relativas a la libertad de aeronavegacin.
Esto engloba distintas realidades como:
El delito en sentido propio.
El delito con un nivel de infraccin penal menos grave pero ms frecuente.
El delito que afecta a los medios ms diversos
Despus de la Segunda Guerra Mundial, el Derecho que rige estas situaciones
permaneci en cierta forma confuso, an cuando las expectativas de los beligerantes,
como tambin su conducta, se aproximaba mayoritariamente a las reglas de La Haya.
El I Convenio de Ginebra de 1949 en su artculo 36, y el II Convenio en su artculo 39,
otorgan proteccin a las ambulancias areas mientras vuelan sobre rutas y a alturas y
tiempos convenidos entre los beligerantes. Los vuelos sobre territorio enemigo estn
prohibidos a menos que se haya acordado de otra manera y las aeronaves deben
obedecer rdenes de aterrizar para inspeccin, pero se les debe permitir continuar si
se considera que estn actuando legalmente. En caso de un eventual aterrizaje
involuntario en el territorio controlado por el enemigo, la tripulacin y los pacientes
estarn expuestos a la captura, pero estos ltimos, conservarn su derecho a los
estndares de cuidado mdico establecidas por los Convenios de Ginebra.
Por su naturaleza, las pistas de los aerdromos civiles pblicos de uso pblico
destinadas al despegue y aterrizaje de aeronaves, as como las calles de rodaje y
lugares destinados al estacionamiento *de aeronaves se consideran parte esencial de
la navegacin area y su seguridad, por lo que su conservacin, administracin y
aprovechamiento corresponde en Venezuela al Ejecutivo Nacional por rgano del
Ministerio de Infraestructura, salvo que la legislacin especial lo atribuya a otro
rgano.
Las aeronaves debern despegar o aterrizar en los aerdromos autorizados por el
Instituto Nacional de Aeronutica Civil, excepto en caso de fuerza mayor, funciones
sanitarias, de bsqueda, asistencia y salvamento, cuando se trate de aeronaves en
funciones de Estado o en aquellos casos en que el Instituto Nacional de Aeronutica
Civil as lo determine. Los hidroaviones y aeronaves anfibias mientras descansen o se
deslicen sobre el agua o sean remolcados en sta, quedan sometidos adems, a las
leyes y reglamentos pertinentes a la navegacin acutica.
La coordinacin entre los distintos niveles del Poder Pblico en el ejercido de estas
competencias se efecta en los trminos que establece la Ley.

- 1267 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 140
INTERFERENCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL Y DE LA AVIACIN CIVIL
Quien por cualquier medio o acto interfiera ilcitamente la seguridad
operacional o de la aviacin civil ser castigado con prisin de seis a
ocho aos.
-o-o-o-

El derogado decreto Ley de Aviacin Civil (2001), sancion diversos Delitos de dao,
conexos con la Interferencia Ilcita.
El Artculo 206 derogado previ sanciones con prisin de cuatro (4) a ocho (8) aos, a
quien:
1. Desde el aire, tierra o mar y por cualquier medio provoquen la cada, prdida,
incendio, aterrizaje o amarizaje de una aeronave, con el propsito de interferirla o
apoderarse ilcitamente de ella o de atentar contra las personas o cosas que se
encuentren abordo.
2. Por cualquier medio destruyera una aeronave en vuelo o en servicio, o le cause
daos que la incapaciten para el vuelo.
3. En los supuestos previstos en el artculo anterior, se produzca la destruccin o
daos a aeronaves en vuelo o en servicio.
El Artculo 205 del mismo texto derogado, previ sanciones con prisin de dos (2) a
seis (6) aos, quien:
1. Realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo actos de violencia que,
por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave.
2. Intencionalmente destruya, dae o perturbe el funcionamiento de las instalaciones o
equipos de los aerdromos, o de los servicios de la navegacin area, si tales actos, por
su naturaleza, constituyen un peligro para la seguridad de las aeronaves en vuelo o de
las que se encuentren en servicio.
3. Intencionalmente destruya o dae una aeronave que no est en servicio y est
situada en un aerdromo o sus adyacencias, si tales actos, por su naturaleza,
constituyen un peligro para la seguridad de las aeronaves en vuelo o de las que se
encuentren en servicio.
4. Comunique, a sabiendas de tal condicin, informes falsos a las autoridades pblicas
o tripulacin de una aeronave, poniendo con ello en peligro la seguridad de una
aeronave en vuelo.
5. Contraviniendo las normas de seguridad operacional, coloque o haga colocar en una
aeronave en vuelo o en servicio, por cualquier medio, un artefacto o sustancia capaz de
destruir tal aeronave o de causarle daos que la incapaciten para el vuelo o que, por su
naturaleza constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo.
6. Se niegue injustificadamente a participar o prestar colaboracin en labores de
bsqueda y rescate, cuando ello le haya sido requerido por las autoridades.

- 1268 -
7. Remueva o altere la aeronave accidentada, parte de ella o despojos derivados de un
accidente aeronutico, sin la debida autorizacin de las autoridades competentes, a
menos que tales actividades las realice en razn de proteccin a la vida humana o a la
propiedad.
8. Intencionalmente impida u obstaculice las labores de las autoridades competentes
en situaciones de bsqueda y rescate de aeronaves, o de investigacin de accidentes o
incidentes aeronuticos.
Apreciando la gravedad de la interferencia ilcita, capaz de poner en riesgo la
seguridad operacional y la seguridad de la aviacin en general, recogiendo adems
sucesos nacionales, internacionales y las recomendaciones de la Organizacin de la
Aviacin Civil Internacional, el legislador apreci la consagracin de la figura tpica de
la interferencia ilcita de la seguridad operacional y de la aviacin civil.
La redaccin final del artculo correspondi a lo aprobado en Sesin Ordinaria de la
Asamblea Nacional de 03 de mayo de 2005, en la oportunidad de la Segunda discusin
del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Como regla general, todos los sectores involucrados en la operacin aeronutica del
pas, son sujetos de derechos y obligaciones estipulados en la legislacin internacional;
en la reafirmacin de una obligacin mutua de proteger la seguridad de la aviacin
civil contra actos de interferencia ilcita.
Tales derechos y obligaciones, tienen su fuente en las estipulaciones del Convenio
Sobre Delitos y Otros Actos Cometidos a Bordo de una Aeronave, firmado en Tokio, el
14 de septiembre de 1963, el Convenio para la Represin del Apoderamiento Ilcito
de Aeronaves, firmado en La Haya el 16 de diciembre de 1970, el Convenio para la
Represin de Actos de Violencia Ilcitos Contra la Seguridad en la Aviacin Civil,
firmado en Montreal el 23 de septiembre de 1971, y el Protocolo para la Represin de
Actos Ilcitos de Violencia en Aeropuertos que prestan Servicio a la Aviacin Civil
Internacional, firmado en Montreal el 24 de febrero de 1988, complementario del
Convenio firmado en Montreal en 1971.
Es deber indeclinable de los operadores de servicio pblico de transporte areo,
proporcionar, cuando as se les solicite, toda la asistencia necesaria para impedir actos
de apoderamiento ilcito de aeronaves civiles u otros actos en contra de la seguridad
de dichas aeronaves, de sus pasajeros y tripulacin, aeropuertos e instalaciones de
navegacin area, y para enfrentar cualquier otra amenaza a la seguridad de la
aviacin.
De conformidad con las disposiciones sobre seguridad de la aviacin establecidas por
la Organizacin de la Aviacin Civil Internacional en la medida que esas disposiciones
sobre seguridad sean aplicables; exigirn que los operadores de aeronaves o los
operadores que tengan la oficina principal o residencia permanente en el pas, y los
operadores de aeropuertos situados en otros territorios acten de conformidad con
dichas disposiciones sobre seguridad de la aviacin.
Cuando se produzca un incidente o amenaza de incidente de apoderamiento ilcito de
aeronaves u otros actos ilcitos contra la seguridad de pasajeros, tripulacin,
aeronaves, aeropuertos o instalaciones de navegacin area, los operadores
aeronuticos se asistirn mutuamente facilitando las comunicaciones y otras medidas

- 1269 -
apropiadas que estn dirigidas a terminar en forma rpida y segura con tal incidente o
amenaza.
Las reglas anteriores, son exigibles en cada nivel de la infraestructura aeronutica
nacional, segn deriva de la aplicacin de la Regulaciones Aeronuticas venezolanas,
en los ttulos y secciones siguientes:
La Regulacin Aeronutica Venezolana 107 en la seccin 107.2, define los Actos de
Interferencia Ilcita como aquellas acciones, medios o tentativas, destinados a
comprometer la seguridad de la aviacin civil y del transporte areo, es decir: (a)
Apoderamiento ilcito de aeronaves en vuelo. (b) Apoderamiento ilcito de aeronaves
en tierra. (c) Toma de rehenes a bordo de aeronaves o en aerdromos y aeropuertos.
(d) Entrada por la fuerza o sin autorizacin bordo de una aeronave, en un aerdromo o
aeropuerto o en el recinto de una instalacin aeronutica. (e) Introduccin a bordo de
una aeronave o en un aerdromo o aeropuerto, de armas o de artefactos (o sustancias)
peligrosas que puedan ser usados con fines ilegales.
Define al Centro de Manejo de Crisis o Centro de Operaciones de Emergencias como el
lugar donde se establece el centro de operaciones de emergencia o el centro de manejo
de crisis en caso de una interferencia ilcita contra la Aviacin Civil.
Define el Control de Seguridad como el medio para evitar que se introduzcan armas,
explosivos u otros dispositivos peligrosos que pudieran utilizarse para cometer actos
de interferencia ilcita.
La seccin 107.2 define a los Equipos de Seguridad como los dispositivos de carcter
especializado que se utilizan individualmente o como parte de un sistema, en la
prevencin o deteccin de actos de interferencia ilcita en la aviacin civil, en sus
instalaciones y servicios.
Define la Inspeccin, como la aplicacin de medios tcnicos o de otro tipo destinados a
identificar o detectar armas, explosivos u otros artefactos peligrosos que pueden
utilizarse para cometer actos de interferencia ilcita.
Define al Programa de Seguridad Local como la medidas adoptada para proteger a la
aviacin civil nacional e internacional contra los actos de interferencia ilcita.
Al Puesto de Inspeccin como el lugar donde se aplican los medios tcnicos o de otro
tipo, destinados a identificar o detectar armas, explosivos u otros artefactos peligrosos
que pueden utilizarse pan cometer actos de interferencia ilcita.
Define Sabotaje como todo acto u omisin deliberada destinado a destruir o inhabilitar
maliciosa o injustificadamente un bien, que ponga en peligro la aviacin civil y sus
instalaciones y servicios, o que insulte en un acto de interferencia ilcita.
El concepto de Seguridad, se entiende como la combinacin de medidas y materiales
destinados a proteger a la aviacin local nacional e internacional contra los actos de
interferencia ilcita.
La Regulacin Aeronutica Venezolana 108 seccin 108.2 establece las mismas
definiciones.
La Regulacin Aeronutica Venezolana 111 en su seccin 111.4, sobre condiciones y
reglas generales, obliga a todo operador de servicios especializados aeroportuarios a
tomar las medidas adecuadas para proporcionar la seguridad y proteccin a las

- 1270 -
personas, equipaje, carga y correo, con la finalidad de que no sean objeto de actos de
interferencia ilcita, de acuerdo a las orientaciones del Anexo 17 al Convenio sobre
Aviacin Civil Internacional.
En la parte operacional, la Regulacin Aeronutica Venezolana 121 en la seccin
121.25 previ que a partir del 1 de Enero de 2.006 el manual de operaciones
elaborado, deba ser organizado con la estructura siguiente:
(38) Lista de verificacin para los procedimientos de bsqueda de bomba en el avin;
establecer y mantener un programa de instruccin que permita a los miembros de la
tripulacin actuar de la manera ms adecuada para reducir al mnimo las
consecuencias de los actos de interferencia ilcita; y un programa de instruccin para
familiarizar a los empleados apropiados con las medidas y tcnicas preventivas
atinentes a los pasajeros, equipaje, carga, correo, equipo, repuestos y suministros que
se hayan de transportar, de manera que dichos empleados contribuyan a la prevencin
de actos de sabotaje u otras formas de interferencia ilcita.
Despus de ocurrido un acto de interferencia ilcita, el piloto al mando presentar, sin
demoras, un informe sobre dicho acto a la autoridad aeronutica.
La Regulacin Aeronutica Venezolana 135 en la seccin 135.5 prev idntico
presupuesto.
La Regulacin Aeronutica Venezolana 143 relativa a la certificacin de centros de
instruccin, formacin de personal tcnico aeronutico, excepto pilotos y tcnicos de
mantenimiento aeronuticos en la Seccin 143.14 hace mandatarios los Cursos y
Programas: 1.10. de seguridad de la Aviacin contra Actos de Interferencia Ilcita
El apndice N, relativo al contenido del curso de seguridad de la aviacin contra actos
de interferencia ilcita, inserto en la Regulacin Aerea Venezolana 143, contiene
informacin y orientacin relacionada sobre el programas de instruccin a ser
desarrollados e implementados por los Centros de Instruccin o educacin
aeronutica certificados por el Instituto Nacional de Aviacin Civil, para organizar y
dictar cursos en materia de seguridad de la aviacin contra actos de interferencia
ilcita, para explotadores areos, explotadores de Aeropuerto, agentes acreditados en
el manejo de carga area y empresas privadas de servicios de seguridad, con la
finalidad que los alumnos adquiera el nivel de conocimientos tcnicos y de
competencia necesarios para llevar a cabo sus funciones.
Los centros de instruccin aeronutica impartirn capacitacin en dos (2) categoras
de entrenamiento para el personal en materia de seguridad de la aviacin civil:
a) Entrenamiento inicial: que corresponde al personal recin contratado por un
administrado el cual no ha sido entrenado ni calificado previamente para ocupar el
cargo.
b) Entrenamiento recurrente: Esta categora de entrenamiento es para el personal del
administrado que ha sido previamente entrenado y calificado. Que continua sirviendo
en el mismo cargo y que requiere mantener la vigencia de sus calificaciones en materia
de seguridad. Esta capacitacin mantiene una vigencia de 12 meses calendarios.
Los centros de instruccin aeronutica certificados para impartir capacitacin en
materia de seguridad de la aviacin, son elegibles para proveer entrenamiento a los
explotadores de aeronaves, explotadores de aerdromo, agentes acreditados y

- 1271 -
empresas privadas de servicios de seguridad a travs de un contrato u otro acuerdo
entre los mismos.
La Regulacin Aeronutica Venezolana 107 que estipula las normas de seguridad de la
aviacin civil en los aerdromos y aeropuertos, en la seccin 107.1 concierta las
normas de seguridad de la aviacin civil contra actos de interferencia ilcita en los
aerdromos y aeropuertos que se clasifican dentro de las categoras reconocidas por la
Autoridad Aeronutica para funcionar, y regula:
(1) La operacin de todo aerdromo o aeropuerto en el que suelen realizarse las
operaciones areas de un explotador a quien se le exige contar con un programa de
seguridad en virtud a la Regulacin Aeronutica Venezolana 108.
(2) La operacin de todo aerdromo o aeropuerto en el que suelen realizarse
operaciones areas de un explotador de aeronaves nacional y extranjero, a quien se le
exige poseer un programa de seguridad en virtud a lo dispuesto por la Regulacin
Aeronutica Venezolana 108
(3) Todo aerdromo o aeropuerto que por su tipo de operacin la Autoridad
Aeronutica le exija expresamente cumplir con la presente regulacin.
(4) A toda persona que se encuentra en una zona estril o ingresa a la misma en un
aerdromo o aeropuerto.
(5) A toda persona que torre parte de la organizacin del explotador de aeronaves y
empleado del explotador del aerdromo o aeropuerto.
(6) A toda empresa que brinda servicios especializados aeroportuarios, agentes
acreditados, empresas prestadoras de servicios de seguridad de la aviacin civil y
otros que realicen actividades dentro de las zonas de seguridad restringidas o
prohibidas.
La seccin 107.3 al tratar sobre la responsabilidad en materia de seguridad del
explotador de aerdromo o aeropuerto, le atribuye a ste la responsabilidad en
materia de Seguridad de la Aviacin Civil, de asegurarse que se cree un Comit de
Seguridad de Aerdromo o Aeropuerto de conformidad con los requisitos establecidos
en el Plan Nacional de Seguridad de la Aviacin Civil; de establecer y aplicar las
medidas de seguridad adecuadas para prevenir y repeler actos de interferencia ilcita
en los aerdromos o aeropuertos bajo su administracin; de realizar un estudio
general de seguridad en todas las reas del aerdromo o aeropuerto con la finalidad de
elaborar un Programa de Seguridad Local adecuado, real y eficiente; de elaborar y
aplicar un Plan de Contingencias, de acuerdo a lo que establezca la regulacin
respectiva, del cual se harn ejercicios prcticos, una vez por aro como mnimo; de la
observancia de las disposiciones emitidas por la Autoridad Aeronutica; de establecer
o designar un cuerpo de vigilancia encargado de aplicar los procedimientos de
seguridad, acordes con las disposiciones adoptadas en el Programa de Seguridad Local
del aerdromo o aeropuerto, as como, los programas de instruccin y entrenamiento
que al efecto solicite la Autoridad Aeronutica; de proporcionar las instalaciones y
servicios adecuados a los Organismos de Seguridad de Estado can la finalidad de que
puedan cumplir con pus, responsabilidades asignadas en el Plan Nacional de
Seguridad de la Aviacin Civil y del Programa de Seguridad Local del aerdromo o
aeropuerto; y de asegurar que las necesidades en materia de seguridad, se tengan en

- 1272 -
cuenta en el diseo y construccin de nuevas instalaciones y servicios, as como, en las
modificaciones a las ya existentes.
Respecto a cada programa de seguridad local del aerdromo o aeropuerto, la seccin
107.5, exige adoptar y llevar a cabo un programa de seguridad local que preserve la
seguridad de las personas y pertenencias que viajan por transporte areo contra actos
de interferencia ilcita; y establezca los procedimientos usados para cumplir los planes
de contingencia con respecto a amenazas de bombas y actos de interferencia ilcita.
Segn la seccin 107.10 -seguridad de las reas pblicas-, todo explotador de
aerdromo o aeropuerto tendr la facultad de impedir el ingreso de personas a las
reas pblicas que puedan cometer un acto de interferencia ilcita en dichas reas.
De acuerdo con la seccin 107.14 -empleo de funcionarios de organismos de seguridad
de estado-, toda solicitud de apoyo de funcionarios de Organismos de Seguridad de
Estado debe estar acompaada de la siguiente informacin:
a) La forma de establecer el canal de comunicacin y los procedimientos en caso de
requerir el apoyo eventual.
b) El peligro anticipado de actos de interferencia ilcita en el aerdromo o aeropuerto
y de las operaciones del (los) explotador (es) de aeronaves en el aeropuerto.
c) Los principios de capacitacin aplicable a los funcionarios de seguridad que apoyen
las tareas de seguridad del aerdromo o aeropuerto en los temas de seguridad de la
aviacin civil contra los actos de interferencia ilcita y las condiciones particulares de
la operacin y trabajo en un aerdromo o aeropuerto.
Conforme a la seccin 107.19 -medios de identificacin en el aerdromo o aeropuerto-,
se prev que cada explotador de aerdromo o aeropuerto no podr, expedir a ninguna
persona cualquier tipo de medio de identificacin que brinde acceso a cualquier zona
restringida a menos que la persona haya culminado satisfactoriamente un
entrenamiento de conformidad con una currcula de entrenamiento aprobada por la
Autoridad Aeronutica sealada en el programa de seguridad local del aerdromo o
aeropuerto.
Todo explotador de aerdromo o aeropuerto, dentro de su programa de seguridad
local debe indicar el nivel de amenaza a que est expuesto (seccin 107.22), teniendo
en cuenta la ubicacin del aerdromo o aeropuerto, las condiciones polticas,
delincuenciales, zona de conflicto y cualquier otro criterio que permita definir en qu
situacin se encuentra. Los niveles de amenaza son los siguientes: (a) Alta, este nivel
se aplica cuando sucede un hecho generado por un acto de interferencia ilcita o
cualquier otro que atenta contra la seguridad de las personas e instalaciones.
Asimismo este nivel debera establecerse cuando existen hechos que ocurren
continuamente y que pueden generar una condicin crtica o cuando existan
informaciones ordinarias y secretas de que el aerdromo o aeropuerto pueden ser
objeto de algn tipo de agresin. (b) Media, este nivel se aplica si existen condiciones
que permiten mantener una constante alerta sobre circunstancias frecuentes que
alteren el normal funcionamiento del aerdromo o aeropuerto, tales como: huelgas,
robos o alteracin de los servicios aeroportuarios. (c) Bajo, este nivel se aplica cuando
se considera que por la ubicacin, el desarrollo de la actividad pblica, y las medidas
de seguridad tomadas, el aerdromo o aeropuerto no est en peligro de sufrir algn
acto que atente contra sus instalaciones u operaciones.

- 1273 -
Todo explotador de aerdromo o aeropuerto deber elaborar y presentar a la
Autoridad Aeronutica para su aprobacin, los planes de contingencia (seccin
107.25) para enfrentar tos actos de interferencia ilcita que afecten las operaciones en
el aerdromo o aeropuerto. Dichos planes debern ser objeto de prcticas y ejercicios
realizados segn lo establecido por la Autoridad Aeronutica.
Todo explotador de aerdromo o aeropuerto elaborar y presentar a la Autoridad
Aeronutica para su aprobacin, los planes de contingencia para enfrentar los actos de
interferencia ilcita en donde se encuentren involucradas las operaciones del
aeropuerto (seccin 107.33).
En la Regulacin Aeronutica Venezolana 108 relativa a la seguridad de explotadores
de aeronaves, seccin 108.4 -Programa de Seguridad del Explotador de Aeronaves:
forma, contenido y disponibilidad- se prev que todo explotador de aeronaves
adoptar y llevar a cabo un programa de seguridad que comprenda las medidas para
proteger la seguridad de las personas y pertenencias, como el equipaje facturado,
carga y correo, que viajan por transporte areo contra actos criminales y actos de
interferencia ilcita; y los procedimientos usados para cumplir lo estipulado en la
seccin 108.17 con respecto a amenazas de bombas y actos de interferencia ilcita.
La Regulacin Aeronutica Venezolana 108, capitulo A -programa de seguridad para
explotadores bajo la Regulacin Aeronutica Venezolana 121-, seccin 108.10 -
seguridad de aeronaves e instalaciones-, impone a todo explotador de aeronave
efectuar las funciones de control en la aceptacin y almacenaje de la carga,
provisiones, suministros y repuestos de aeronaves de manera que se impida un acto
de interferencia ilcita.
La misma regulacin en la seccin 108.17 -amenazas a la seguridad de la aviacin y
procedimientos-, prev que al recibo de una amenaza especfica a la seguridad de un
vuelo, el explotador de aeronaves deber al recibir informacin de haberse perpetrado
un acto o sospecha de acto de interferencia ilcita, notificar inmediatamente a la
Autoridad Aeronutica y al explotador de aerdromo o aeropuerto donde se encuentre
la aeronave afectada por la amenaza. Si la aeronave afectada se encuentra en un
espacio areo diferente al de Venezuela, el titular del certificado ratificar tambin a
las autoridades respectivas del Estado en cuyo territorio se encuentre la aeronave y, si
la aeronave est en vuelo avisar a las respectivas autoridades de control de trnsito,
areo del Estado en cuyo territorio va aterrizar.
La seccin 108.26 -Planes de Contingencia-, impone a todo titular de certificado de
explotador de aeronaves conocer los procedimientos de emergencia y contingencia de
los aerdromos y aeropuertos, asimismo estar en condiciones de enviar un
representante requerido y adecuado al Centro Operaciones de Emergencia o Centro de
Manejo de Crisis del aerdromo o aeropuerto en caso de que suceda un acto de
interferencia ilcita, en que se vea involucrada alguna de sus aeronaves; y elaborar y
presentar a la Autoridad Aeronutica para su aprobacin, los planes de contingencia
para enfrentar los actos de interferencia ilcita en donde se encuentren involucradas
sus aeronaves o afecten sus operaciones segn lo establecido en la respectiva circular.
Conforme con la norma tcnica sobre medidas de seguridad para la aeronave y la
cabina de mando (seccin 108.30), durante la reunin informativa de las tripulaciones
antes del vuelo se deber mencionar los procedimientos en caso de producirse algn
acto de interferencia ilcita.

- 1274 -
En los casos de operaciones de campo y zonas remotas (seccin 108.39), se
establecer el procedimiento ms rpido y seguro de comunicacin con la Autoridad
Aeronutica y el organismo de seguridad competente en el caso de algn acto de
interferencia ilcita.
Con referencia a las Escuela de Pilotos y Aeroclubes (seccin 108.41), todas las
escuelas de pilotos establecern los procedimientos con la finalidad de que sus
aeronaves se encuentren seguras y no sean susceptibles a algn acto de interferencia
ilcita.
Aplicable a la aviacin general (seccin 108.43) los propietarios de aeronaves se
asegurarn que sus aeronaves cuenten con una seguridad mnima que impida su fcil
acceso y manipulacin de stas, en el caso que sea vctima de un acto de interferencia
ilcita reportado rpidamente a la Autoridad Aeronutica.
La Regulacin Aeronutica Venezolana 109 -agentes acreditados y operaciones
conexas de seguridad en la aviacin civil-, stos debern proteger el envo de carga
frente a interferencia ilcita, cuando est bajo su custodia, particularmente despus de
que haya sido clasificado como carga conocida.
Con referencia a las medidas de seguridad de la aviacin aplicables a las empresas de
servicios de aprovisionamiento y suministros (seccin 109.7), stos desarrollarn
procedimientos para impedir que cualquier artculo peligroso, explosivo o sustancia
prohibida, pueda ser utilizado para perpetrar actos de interferencia Ilcita despus de
ser cargados a bordo de una aeronave.
La Regulacin Aeronutica Venezolana 112, aplicable a las empresas de servicios de
seguridad de la aviacin civil, en la seccin 112.1 dispone los principios de seguridad
de la aviacin que rigen a toda empresa que realiza o propone prestar labores de
servicios privados de seguridad de la aviacin civil contra actos de interferencia ilcita
a los explotadores de aeronaves, explotadores de aerdromos y aeropuertos y agentes
acreditados para el manejo de la carga area.
En su seccin 112.2, define el Programa de Servicios de Seguridad, como las medidas
adoptadas por empresas de servicios de seguridad para proteger la aviacin civil
nacional e internacional contra actos de interferencia ilcita.
En el plano internacional, como quiera que la seguridad de la aviacin en todos los
pases es una prioridad poltica, la OACI ha emprendido valiosas labores de proteccin
ante la interferencia ilcita a aeronaves. Para Europa, Eurocontrol y la Organizacin del
Tratado del Atlntico Norte (OTAN) han promovido conjuntamente una actividad
complementaria centrada en las medidas que cabe tomar ante una situacin de
interferencia ilcita.
Respecto al alcance Tcnico de los actos de Interferencia a la Seguridad Operacional y
de la Aviacin Civil, la OACI ofrece directrices sobre la intercepcin de aeronaves
civiles por aeronaves estatales relativas a las seales visuales y a otros medios de
comunicacin entre las aeronaves, a las maniobras especficas y a las acciones que ha
de realizar la aeronave civil para el aterrizaje inmediato.
Los procedimientos concretos de intervencin en tales casos se determinan en
primera instancia a nivel nacional conforme con la Legislacin vigente de Seguridad y
Defensa nacional.

- 1275 -
La autoridad nacional competente decidir interceptar una aeronave civil
fundamentndose en un primer indicio de sospecha de interferencia ilcita, dado que
puede ser necesario actuar sin dilacin. Por lo tanto, es sumamente importante que la
autoridad responsable de la intercepcin comprenda perfectamente el tipo de
situacin que se est dando a bordo de la aeronave.
Es preciso que los controladores de trnsito areo y el personal de vuelo conozcan
perfectamente los procedimientos de seguridad que deben ejecutarse, conocimientos
que habrn de adquirir mediante la formacin correspondiente.
Tipos y fases de interferencia ilcita
En consonancia con el Plan de accin de la OACI para fortalecer la seguridad de la
aviacin y el concepto operacional ATM, la OACI ha considerado la preparacin de los
procedimientos de respuesta de emergencia en vuelo para los controladores de
trnsito areo, adems de directrices para la instruccin, vinculadas con los tipos y
fases claramente diferentes de la interferencia ilcita. Estos procedimientos y textos de
orientacin tienden a prever las diferentes condiciones que existen entre los Estados.
Para evitar la confusin y los malentendidos es preciso definir los distintos grados de
amenaza. La OACI ha fijado los siguientes cuatro niveles:
Nivel 1 Conducta perturbadora
Nivel 2 Conducta fsicamente abusiva
Nivel 3 Conducta amenazante de la vida
Nivel 4 Intento de infraccin o infraccin real en el compartimiento de la
tripulacin de vuelo
Desde su creacin en 1944, la OACI ha promovido el desarrollo seguro y ordenado del
transporte areo internacional y lo ha hecho primordialmente mediante la elaboracin
y actualizacin de normas y mtodos recomendados (SARPS). Estos SARPS, junto con
los procedimientos y textos de orientacin conexos, abarcan todos los aspectos
tcnicos y operacionales de la aviacin civil. Constituyen el marco esencial de nuestro
transporte areo moderno y mundial.
El 22 de marzo de 1973, el Consejo de la OACI aprob, en virtud del Convenio de
Chicago sobre Aviacin Civil Internacional, las normas y mtodos recomendados para
combatir los actos de interferencia ilcita (acts of unlawful interference / actes
d'intervention illicite). Estas normas constituyen el anexo 17 al Convenio. La OACI ha
publicado, adems, un Manual de Seguridad para la Proteccin de la Aviacin Civil
contra actos de Interferencia Ilcita (Doc. OACI 8973).
La OACI conform en 1997, un Plan global para la seguridad aeronutica, conocido
como GASP. Esencialmente, el GASP tiene por objetivo reducir el nmero de accidentes
y muertes independientemente del volumen de trfico areo y lograr una disminucin
notable del ndice de accidentes en todo el mundo, haciendo particularmente hincapi
en las regiones donde el ndice sigue siendo relativamente elevado. A fin de responder
a la dinmica evolucin de la industria y a las realidades de su ejecucin, la OACI
examina el GASP peridicamente para asegurar su continua eficacia.
Un elemento clave del GASP es el Programa universal OACI de auditoria de la vigilancia
de la seguridad operacional (USOAP). Este programa consiste en auditorias regulares,

- 1276 -
obligatorias, sistemticas y armonizadas de la seguridad operacional para determinar
el grado de aplicacin por parte de los Estados de la vigilancia de la seguridad
operacional y de los SARPS relacionados con la seguridad operacional, los
procedimientos, textos de orientacin y prcticas afines. Asimismo incluye planes de
accin para rectificar las deficiencias.
El valor del USOAP reside en que la evidencia ha demostrado que, a menudo, los
accidentes areos ocurren debido a que los SARPS no se aplican u observan
apropiadamente. Por consiguiente, el pleno cumplimiento de los SARPS resulta
fundamental para acrecentar la seguridad operacional de la aviacin.
Otra cuestin reside en el instrumento financiero establecido por la OACI que se
denomina Ente de financiacin internacional para la seguridad aeronutica, o IFFAS. El
IFFAS tiene como objetivo financiar proyectos relacionados con la seguridad
operacional que han sido identificados en el marco del programa de vigilancia de la
seguridad operacional. La asistencia financiera est destinada a los Estados que no
pueden obtener los recursos financieros necesarios de fuentes habituales. La eficacia
del IFFAS, que es un ente completamente independiente del presupuesto de la OACI,
depender de las contribuciones financieras voluntarias de Estados, organizaciones
internacionales y otros participantes privados y pblicos.
Desde el 11 de septiembre de 2001, la OACI revisa sos niveles, siendo que
originalmente, los procedimientos de intercepcin fueron concebidos en primer lugar
para ser utilizados en situaciones de tensiones militares y de guerra. Posteriormente,
los mismos procedimientos fueron empleados tambin para la intercepcin de
aeronaves vctimas de interferencia ilcita. No obstante, en el caso de que la aeronave
pueda ser utilizada como arma, es necesaria una intervencin de otro tipo.
Con origen en estos acontecimientos, la OACI reforz el Anexo 17 al Convenio sobre
Aviacin Civil Internacional que trata sobre la seguridad de la aviacin y adopt
nuevas normas, que incluyeron una mejor proteccin del puesto de pilotaje.
Otra repercusin adversa como corolario de los sucesos del 11 de septiembre de 2001
fue la cobertura de seguro por riesgo de guerra. La OACI estableci bajo sus auspicios
una entidad sin fines de lucro que hoy en da se conoce como Global time. La entrada
en vigor de Global time est sujeta a la participacin de un nmero suficiente de
Estados contratantes, que aborda a nivel mundial las incertidumbres que han surgido
en el mercado de seguros a raz de los trgicos sucesos del 11 de septiembre de 2001.
-o-o-o-

APODERAMIENTO ILCITO DE AERONAVES

En el campo aeronutico las aeronaves bien pueden ser instrumentos peligrosos en
manos del delincuente. Asimismo la aeronavegacin por el mbito en que desarrolla
su actividad- podra facilitar la comisin de delitos con connotaciones internacionales.
Cabe recordar- a modo de ejemplo- casos como el avin saud (Saud Arabian Airlines)
el cual fue secuestrado por un grupo de terroristas, quienes lo desviaron hacia Bagdad.
El mismo se diriga desde Jeddah hacia Londres. El objeto de los secuestradores era
netamente poltico.
Y como ste, han ocurrido innumerables casos que han puesto en vilo a todas la
Comunidad Internacional. Afortunadamente, gracias a los esfuerzos de los Estados y a

- 1277 -
travs de los Organismos Internacionales, tales acontecimientos han ido disminuyendo
en estos ltimos cuatro aos.
Previo a esgrimir la definicin del delito, objeto de anlisis, es necesario realizar
algunas aclaraciones, tales como a los trminos que deben ser empleados para
denominar al mismo. Entiende Folchi, que debe ser apoderamiento antijurdico de
aeronave en vuelo. Si bien es cierto que en sus trabajos anteriores utiliz el vocablo
ilegtimo y luego ilcito( tal como lo considera la Convencin de Tokio de 1963),
stos no son sinnimos, ya que ilcito es lo contrario al derecho y contrario a la tica;
ilegtimo es no slo contrario a la ley sino tambin que carece de autenticidad o
legitimidad; ergo el ms apropiado es antijurdico.
Ahora bien, si consideramos el trmino apoderamiento como la accin o efecto de
apoderarse de alguna cosa, en el presente delito, los terroristas se habran hecho
dueos de la aeronave en vuelo. Pero de ser as, el delito atentara contra la propiedad
de una cosa que le fue sustrada a su dueo.
Pero es claro, que esa no es la accin tpica que se describe en todos los ordenamientos
jurdicos, nacionales e internacionales, sino que el delito atenta contra la seguridad
(comn) o de la aeronavegacin, adems se requiere otros elementos constitutivos del
delito, como el desvo de ruta y quitar la autoridad que detenta el comandante sobre la
aeronave por medio de la violencia. No obstante que dicho cambio de ruta no se
encuentre expresamente en la ley penal.
En el Convenio sobre las Infracciones y ciertos otros Actos cometidos a bordo de
Aeronaves, celebrado en Tokio en 1963, en su artculo 11 prrafo 1 define al presente
delito: ... cuando una persona a bordo, mediante violencia o intimidacin, comete
cualquier acto ilcito de apoderamiento, interferencia o ejercicio del control de una
aeronave en vuelo o sea inminente la realizacin de tales actos, los Estados Contratantes
tomarn todas las medidas apropiadas a fin de que el legtimo comandante de la
aeronave recobre o mantenga su control....
Por su parte el Convenio para la Represin del Apoderamiento Ilcito de Aeronaves,
celebrado en La Haya en 1970, en su artculo 1 lo define como ... aquel cometido por
toda persona que a bordo de una aeronave en vuelo, ilcitamente mediante la violencia,
amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidacin, se apodere de tal
aeronave, ejerza el control de la misma....
El tercero de los Convenios de Derecho Aeronutico Penal, concluido en Montreal,
Canad el 23 de noviembre de 1971, se refiere a la Represin de Actos Ilcitos contra la
Seguridad de la Aviacin Civil, encuadrando el delito, objeto de anlisis, en el inciso a)
del artculo 1, el cual expresa: ...Aquel que ilcita o intencionalmente realice contra
una persona a bordo de una aeronave en vuelo, actos de violencia, que por su naturaleza,
constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave....
Con respecto a la primera Convencin se debe hacer algunas consideraciones:
Segn entiende Fernndez Brital, aquella tiene dos objetos principales: 1) Asegurar
que, en caso de ofensas contra la ley penal cometidas a bordo de una aeronave,
siempre exista jurisdiccin, y 2) Autorizar al Comandante de la aeronave a realizar
actos o tomar medidas cuando se d la conducta tpica.
Pero bien recuerda Videla Escalada que aqu no se da ninguna figura tpica, ya que este
Convenio- si bien define a este supuesto delito- el mismo no lo es; por que no

- 1278 -
contempla ninguna sancin para el autor del mismo, sino que establece la obligacin
para los Estados Contratantes de restablecer la autoridad del comandante de la
aeronave.
Como as tampoco el principio universal, del non bis in eadem, pero al no establecer
sancin alguna, la situacin queda justificada.
Otro tema reprochable a la definicin esgrimida en esta Convencin, es lo concerniente
al cambio de ruta, si bien el trmino apoderamiento indica aprehensin, supone que el
sujeto sustrae el mando y la autoridad del comandante de la aeronave.
Por su puesto es que la misma debe encontrarse en vuelo, ya que como bien lo indica
Folchi- si estuviera en tierra, constituira el delito tpico de hurto o robo comn.
Se considera que una aeronave est en vuelo, desde el momento en que se cierran
todas las puertas externas despus del embarque y al momento en que se abra
cualquiera de ellas para el desembarque, criterio que comparte el Convenio de
Montreal de 1971 como el de La Haya de 1970.
Sin duda alguna la Convencin de Tokio de 1963 no trata de definir un nuevo acto
penal internacional, sin embargo procura asegurar la cooperacin de los Estados con
el fin de devolver a su legtimo propietario, aquellas que hayan sido apoderadas
durante el vuelo por los secuestradores, as lo entiende Fernndez Brital.
Pues bien, como se puede observar, el Convenio de Tokio de 1963 ha logrado dar un
paso muy importante sobre este tema, pero sin duda, no satisfizo todas las
expectativas. As qued demostrado en las conclusiones de las III Jornadas Nacionales
de Derecho Aeronutico y Espacial celebradas en Buenos Aires, entre el 20 y el 23 de
mayo de 1969. En las mismas se expres la necesidad de enmendarlo para su
eficiencia y completividad.
Por su parte el Convenio de La Haya de 1970, si bien no difiere mucho de lo legislado
en el anterior, es menester hacer algunas observaciones.
Como bien resalta Videla Escalada, en esta Convencin no se utiliza el vocablo
piratera, ya que el mismo obedece a trminos martimos, por supuesto haciendo
hincapi en la autonoma de la materia- sub examine.
Es de notar que en su artculo 1 otorga mayor amplitud - al considerar el elemento
subjetivo del tipo penal - que en Tokio 63 ya que considera indispensable la violencia
( y el cumplimiento de su finalidad), amenaza de violencia y cualquier otra forma de
intimidacin. Pero el punto ms importante de este Convenio est en su artculo 2, el
cual hace que los Estados Contratantes se obliguen a establecer para el delito penas
severas.
Si bien ha sido criticada la gran amplitud del trmino, se ha dado otro paso importante,
ya que ahora s se puede considerar como delito la conducta tpica descripta en su
artculo 1.
El problema radica en, qu se entiende como penas severas, cules seran, cul sera el
quantum de las mismas.
Fernndez Brital recuerda la propuesta austriaca, de considerarlas como a las
establecidas para los delitos internacionales contra la vida de las personas, pero la
misma no prosper.

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Algo positivo que tienen estos Convenios, es la facultad -que tienen los Estados donde
aterriz la aeronave, y hayan capturado al autor del delito- es la de enjuiciarlo o bien
de extraditarlo.
Un claro avance se not cuando en las conclusiones de las V Jornadas Nacionales de
Derecho Aeronutico y Espacial se resolvi otorgar a este delito el carcter de
internacional, as como la incorporacin del principio non bis in idem y la
especificacin de las penas a aplicar.
En tanto que en las conclusiones de las VI Jornadas resuelven la conveniencia de
modificar algunos artculos del Convenio de Montreal de 1971.
-o-o-o-

PIRATERA
Aqu se plantea un problema, el cual es ubicar a los delitos aeronuticos en el campo
de la legislacin positiva, ya que hay autores que consideran que los mismos deben
estar reglados por el Cdigo especfico de la materia y otros en cambio en el Cdigo
penal. La solucin no es sencilla ya que ambos tienen relacin directa y esencial.
Bien entiende Videla Escalada cuando exalta la autonoma del Derecho Aeronutico y
la no-supremaca del Derecho Penal sobre aquel ni viceversa. Ambos deben coexistir.
En la exposicin de motivos del Cdigo Aeronutico Argentino, se cree oportuno que
los delitos adems de estar contemplados en el Cdigo Penal, deberan estar en el
Cdigo Aeronutico, ya sea porque no han sido previstos en aquel o bien porque su
relacin con los actos aeronuticos es tan ntima que se aconseja que formen parte del
articulado. Sin embargo los redactores se han apartado de este principio al incluirlos
en el Cdigo represivo y segn cree Folchi- ha sido un retroceso legislativo.
Ahora bien, se puede decir que en el viejo artculo 217 del Cdigo Aeronutico
Argentino, en su primer inciso contemplaba la piratera area y en el segundo el tpico
caso de hi- jacking, trmino extrado de la jerga norteamericana al asaltar las
diligencias en el siglo XIX. El inciso 1 reza:. Aquel acto de depredacin o violencia
contra una aeronave o contra su tripulacin, mientras se encuentre en vuelo. Por su
parte el inciso 2 regla que: ... aquel que por medio de fraude o violencia se apoderase
de una aeronave o hiciese cambiar de ruta a una aeronave en vuelo. De esta lectura
surge claramente la diferencia, entre lo que se considera como piratera y el
apoderamiento ilcito de aeronaves.
Respecto de la palabra pirata, la cual significa ladrn que anda robando en el mar,
poco tiene que ver con el tema en desarrollo, ya que tiene una profunda relacin con el
Derecho Martimo, y no corresponde su empleo por que no condice con la actitud
lucrativa o personal que caracteriza al pirata en la navegacin por mar.
As tambin lo entiende Tapia Salinas.
Yendo concretamente al delito de piratera del Codigo Penal Argentino, ste es reglado
en el ttulo 7, dentro de los delitos contra la seguridad pblica, captulo 3, Art. 198 y
199. El primero consta de siete incisos, de los cuales, el 2 y el 3 son los ms
importantes para el desarrollo de este tema. Se deja de lado el inciso 1 por ser
especfico del Derecho Martimo.
En la piratera area la accin tpica es cometer algn acto de depredacin o violencia
contra una aeronave en vuelo o realizar actividades inmediatamente anteriores al

- 1280 -
vuelo, contra las personas o cosas que en ella se encuentran. Texto muy similar al
inciso 1. No requiere mucho esfuerzo entender dicha norma.
Se considera que el bien jurdico protegido es la libertad del aire, -aunque difiere Creus
ya que segn l, es la seguridad del transporte areo.
En cuanto al inciso 3, algunos autores lo denominan piratera impropia o
usurpacin de mando, el mismo regla que mediante violencia o engao usurpare la
autoridad de un buque o aeronave con el fin de apoderarse de l o de disponer de las
cosas o de las personas que lleve. Aqu s, merece unos comentarios, ya que usurpar
significa sustituir la voluntad o el gobierno de aquel que lo detenta y suplantndolo.
Hasta aqu la norma es clara pero el problema se suscita cuando expresa usurpare la
autoridad de un buque o aeronave con el fin de apoderarse de l.
Segn Anaya, la norma del Cdigo Penal es superior a la del Cdigo Aeronutico
Argentino, dado que incorpora como elemento subjetivo al engao. Cabe recordar que
el inciso 2 del Art. 217 del Cdigo Aeronutico Argentino no expresaba tal vocablo,
pero s mencionaba al fraude. Por lo tanto no se ve tal superioridad.
Algo positivo que surge de sus comentarios al Cdigo Penal, es que la usurpacin
puede darse desde el exterior y no desde la aeronave.
Fontn Balestra recalca, que el elemento subjetivo debe ser el dolo con el objeto de no
slo apoderarse de la aeronave sino tambin de disponer de la misma. Aunque de
hecho no ocurra, ya que admite la tentativa, pero si usurpa a secas el avin y no
involucra un peligro comn, y adems no usurp la autoridad del comandante;
constituir un delito contra la propiedad.
En cuanto a las agravantes, casi todos los autores y las normas coinciden en lo mismo,
con respecto a las lesiones o muerte de alguna de las personas.
La piratera corresponde al Derecho Martimo y nada tiene que ver con este delito
tpico del Derecho Aeronutico.
Aqu el hecho tcnico cumple un rol importante, ya que el apoderamiento ilcito de
aeronave en vuelo, no podra concebirse fuera del Derecho especfico que lo regula.
Por eso- el que suscribe- comparte la opinin de Folchi, quien entiende que se ha
producido un retroceso legislativo.
-o-o-o-

CONVENIO DE MONTREAL DE 1971 PARA LA REPRESIN DE ACTOS

ILCITOS CONTRA LA SEGURIDAD DE LA AVIACIN CIVIL. (Adhesin de
Venezuela 24-2-1988) 30

30 CONVENIO DE MONTREAL DE 1971

CONVENCIN PARA LA REPRESIN DE ACTOS ILCITOS CONTRA LA SEGURIDAD
DE LA AVIACIN CIVIL
(Adhesin de Venezuela 24-2-1988)
Montreal
CANAD
23 de septiembre de 1971
Los Estados Partes en el presente Convenio:
Considerando que los actos ilcitos contra la seguridad de la aviacin civil ponen en
peligro la seguridad de las personas y de los bienes, afectan gravemente a la

- 1281 -
explotacin de los servicios areos y socavan la confianza de los pueblos del mundo en
la seguridad de la aviacin civil;
Considerando que la realizacin de tales actos les preocupa gravemente; y
Considerando que, a fin de prevenir tales actos, es urgente prever las medidas
adecuadas para sancionar a sus autores;
Han convenido en lo siguiente:
Artculo 1
1. Comete un delito toda persona que ilcita e intencionalmente:
a) realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo actos de violencia
que, por su naturaleza, constituye un peligro para la seguridad de la aeronave;
b) destruya una aeronave en servicio o le cause daos que la incapaciten para el vuelo
o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en
vuelo;
c) coloque o haga colocar en una aeronave en servicio, por cualquier medio, un
artefacto o sustancia capaz de destruir tal aeronave o de causarle daos que la
incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la
seguridad de la aeronave en vuelo;
d) destruya o dae las instalaciones o servicios de la navegacin area o perturbe su
funcionamiento, si tales actos, por su naturaleza, constituyen un peligro para la
seguridad de las aeronaves en vuelo;
e) comunique, a sabiendas, informes falsos, poniendo con ello en peligro la seguridad
de una aeronave en vuelo;
2. igualmente comete un delito toda persona que:
a) intente cometer cualquiera de los delitos mencionados en el prrafo 1 del presente
artculo;
b) sea cmplice de la persona que los cometa o intente cometerlos.
Artculo 2
A los fines del presente Convenio:
a) se considerar que una aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en que se
cierren todas las puertas externas despus del embarque hasta el momento en que se
abra cualquiera de dichas puertas para el desembarque; en caso de aterrizaje forzoso,
se considerar que el vuelo contina hasta que las autoridades competentes se hagan
cargo de la aeronave y de las personas y bienes a bordo;
b) se considerar que una aeronave se encuentra en servicio desde que el personal de
tierra o la tripulacin comienza las operaciones previas a un determinado vuelo hasta
veinticuatro horas despus de cualquier aterrizaje; el perodo en servicio se
prolongar en cualquier caso por todo el tiempo que la aeronave se encuentre en
vuelo conforme al prrafo a) del presente artculo.
Artculo 3
Los Estados contratantes se obligan a establecer penas severas para los delitos
mencionados en el artculo 1.
Artculo 4
1. El presente Convenio no se aplicar a las aeronaves utilizadas en servicios militares,
de aduanas o de polica.
2. En los casos previstos en los incisos a), b), c) y e) del prrafo 1 del artculo 1, el
presente Convenio solamente se aplicar, ya se trate de una aeronave en vuelo
internacional, ya en vuelo interno, si:
a) en lugar, real o previsto, de despegue o de aterrizaje de la aeronave est situado
fuera del Estado de matrcula; o
b) el delito se comete en el territorio de un Estado distinto del de matrcula de la
aeronave.
3. No obstante lo dispuesto en el prrafo 2 del presente artculo en los casos previstos
en los incisos a), b) c) y e) del prrafo 1 del artculo 1, el presente Convenio se aplicar
asimismo si el delincuente o el presunto delincuente es hallado en el territorio de un
Estado distinto del de matrcula de la aeronave.

- 1282 -
4. Por lo que se refiere a los Estados mencionados en artculo 9, no se aplicar el
presente Convenio en los casos previstos en los incisos a), b), c) y e) del prrafo 1 del
artculo, si los lugares mencionados en el inciso a) del prrafo 2 del presente artculo
estn situados en el territorio de uno solo de los Estados referidos en artculo 9, a
menos que el delito se haya cometido o el delincuente o el presunto delincuente sea
hallado en el territorio de un Estado distinto de dicho Estado.
5. En los casos previstos en el inciso d) del prrafo 1 del artculo 1, el presente
Convenio se aplicar solamente si las instalaciones y servicios de navegacin area se
utilizan para la navegacin area internacional.
6. Las disposiciones de los prrafos 2, 3, 4, y 5 del presente artculo se aplicarn
tambin en los casos previstos en el prrafo 2 del artculo 1.
Artculo 5
1. Cada Estado contratante tomar las medidas necesarias para establecer su
jurisdiccin sobre los delitos en los casos siguientes:
a) si el delito se comete en el territorio de tal Estado;
b) si el delito se comete contra o a bordo de una aeronave matrculada en tal Estado;
c) si la aeronave, a bordo de la cual se cometa el delito, aterriza en su territorio con el
presunto delincuente todava a bordo;
d) si el delito se comete contra o a bordo de una aeronave dada en arrendamiento sin
tripulacin a una persona que en tal Estado tenga su oficina principal o, de no tener la
oficina, su residencia permanente.
2. Asimismo, cada Estado contratante tomar las medidas necesarias para establecer
su jurisdiccin sobre los delitos previstos en los incisos a), b) y c) del prrafo 1 del
artculo 1, as como en el prrafo 2 del mismo artculo, en cuanto este ltimo prrafo
se refiere a los delitos previstos en dichos incisos, en el caso de que el presunto
delincuente se halle en su territorio y dicho Estado no conceda la extradicin,
conforme al artculo 8, a los Estados previstos en el prrafo 1 del presente artculo.
3. El presente Convenio no excluye ninguna jurisdiccin penal ejercida de acuerdo con
las leyes nacionales.
Artculo 6
1. Todo Estado contratante en cuyo territorio se encuentre el delincuente o el presunto
delincuente, si considera que las circunstancias lo justifican, proceder a la detencin
o tomar otras medidas para asegurar su presencia. La detencin y dems medidas se
llevarn a cabo de acuerdo con las leyes de tal Estado, y se mantendrn solamente por
el perodo que sea necesario a fin de permitir la iniciacin de un procedimiento penal o
de extradicin.
2. Tal Estado proceder inmediatamente a una investigacin preliminar de los hechos.
3. La persona detenida de acuerdo con el prrafo 1 del presente artculo tendr toda
clase de facilidades para comunicarse inmediatamente con el representante
correspondiente del Estado de su nacionalidad que se encuentre ms prximo.
4. Cuando un Estado, en virtud del presente artculo, detenga a una persona, notificar
inmediatamente tal detencin y las circunstancias que la justifican, a los Estados
mencionados en el prrafo 1 del artculo 5, al Estado del que sea nacional el detenido
y, si lo considera conveniente, a todos los dems Estados interesados. El Estado que
proceda a la investigacin preliminar prevista en el prrafo 2 del presente artculo,
comunicar sin dilacin sus resultados a los Estados antes mencionados e indicar si
se propone ejercer su jurisdiccin.
Artculo 7
El Estado en cuyo territorio sea hallado el presunto delincuente, si no procede a la
extradicin del mismo, someter el caso a sus autoridades competentes a efectos de
enjuiciamiento, sin excepcin alguna y con independencia de que el delito haya sido o
cometido en su territorio. Dichas autoridades tomarn su decisin en las mismas
condiciones que las aplicables a los delitos comunes de carcter con la legislacin de
tal Estado.
Artculo 8

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1. Los delitos se considerarn incluidos entre los delitos que den lugar a extradicin en
todo tratado de extradicin celebrado entre Estados contratantes.
Los Estados contratantes se comprometen a incluir los delitos como caso de
extradicin en todo tratado de extradicin que celebren entre s en el futuro.
2. Si un Estado contratante, que subordine la extradicin a la existencia de un tratado,
recibe de otro Estado contratante, con el que no tiene tratado, una solicitud de
extradicin, podr discrecionalmente considerar el presente Convenio como la base
jurdica necesaria para la extradicin referente a los delitos. La extradicin estar
sujeta a las dems condiciones exigidas por el derecho del Estado requerido.
3. Los Estados contratantes que no subordinen la extradicin a la existencia de un
tratado reconocern los delitos como caso de extradicin entre ellos, sujeto a las
condiciones exigidas por el derecho del Estado requerido.
4. A los fines de la extradicin entre Estados contratantes, se considerar que los
delitos se han cometido, no solamente en el lugar donde ocurrieron, sino tambin en el
territorio de los Estados obligados a establecer su jurisdiccin de acuerdo con los
incisos b), c) y d) del prrafo 1 del artculo 5.
Artculo 9
Los Estados contratantes que constituyan organizaciones de explotacin en comn del
transporte areo u organismos internacionales de explotacin que utilicen aeronaves
que sean objeto de una matrcula comn o internacional, designarn, con respecto a
cada aeronave, segn las circunstancias del caso, el Estado de entre ellos que ejercer
la jurisdiccin y tendr las atribuciones del Estado de matrcula de acuerdo con el
presente Convenio y lo comunicar a la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
Que lo notificar a todos los Estados partes en el presente Convenio.
Artculo 10
1. Los Estados contratantes procurarn tomar, de acuerdo con el derecho
internacional y sus propias leyes, todas las medidas que sean factibles para impedir la
comisin de los delitos previstos en el artculo 1.
2. Cuando, con motivo de haberse cometido un delito previsto en el artculo 1, se
produzca retraso o interrupcin del vuelo, cada Estado contratante en cuyo territorio
se encuentren la aeronave, los pasajeros o la tripulacin. Facilitar a los pasajeros y a
la tripulacin la continuacin del viaje lo antes posible y devolver sin demora la
aeronave y su carga a sus legtimos poseedores.
Artculo 11
1. Los Estados contratantes se prestarn la mayor ayuda posible por lo que respecta a
todo proceso penal relativo a los delitos. En todos los casos, la ley aplicable para la
ejecucin de una peticin de ayuda ser la ley del Estado requerido.
2. Sin embargo, lo dispuesto en el prrafo precedente no afectar a las obligaciones
derivadas de cualquier tratado bilateral o multilateral que regule, en todo o en parte,
lo relativo a la ayuda mutua en materia penal.
Artculo 12
Todo Estado contratante que tenga razones para creer que se vaya a cometer un
delito previsto en el artculo 1, suministrar, de acuerdo con su ley nacional, toda la
informacin pertinente de que disponga a los dems Estados que, en su opinin, sean
los mencionados en el prrafo 1 del artculo 5.
Artculo 13
Cada Estado contratante notificar lo antes posible al Consejo de la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional, de conformidad con su ley nacional, cualquier
informacin pertinente que tenga en su poder referente a:
a) las circunstancias del delito;
b) las medidas tomadas en aplicacin del prrafo 2 del artculo 10;
c) las medidas tomadas en relacin con el delincuente o el presunto delincuente y,
especialmente, el resultado de todo procedimiento de extradicin u otro procedimiento
judicial.
Artculo 14

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1. Las controversias que surjan entre dos o ms Estados contratantes con respecto a la
interpretacin o aplicacin de este Convenio, que no puedan solucionarse mediante
negociaciones, se someter a arbitraje, a peticin de uno de ellos.
Si en el plazo de seis meses contados a partir de la fecha de presentacin de la solicitud
de arbitraje las Partes no consiguen ponerse de acuerdo sobre la forma del mismo,
cualquiera de las Partes podr someter la controversia a la Corte Internacional de
Justicia, mediante una solicitud presentada de conformidad con el Estatuto de la Corte.
2. Todo Estado, en el momento de la firma o ratificacin de este Convenio o de su
adhesin al mismo, podr declarar que no se considera obligado por el prrafo
anterior, Los dems Estados contratantes no estarn obligados por el prrafo anterior
ante ningn Estado que haya formulado dicha reserva.
3. Todo Estado contratante que haya formulado la reserva prevista en el prrafo
anterior podr retirarla en cualquier momento notificndolo a los Gobiernos
depositarios.
Artculo 15
1. El presente Convenio estar abierto a la firma de los Estados participantes en la
Conferencia Internacional de Derecho Areo, celebrada en Montreal del 8 al 23 de
septiembre de 1971 (llamada en adelante Conferencia de Montreal). Despus del 10 de
octubre de 1971, el Convenio estar abierto a la firma de todos los Estados en
Washington, Londres y Mosc. Todo Estado que no firmare el presente Convenio antes
de su entrada en vigor de conformidad con el prrafo 3 de este artculo, podr
adherirse a l en cualquier momento.
2. El presente Convenio estar sujeto a ratificacin por los Estados signatarios. Los
instrumentos de ratificacin y los instrumentos de adhesin se depositarn en los
archivos de los Gobiernos de los Estados Unidos de Amrica, el Reino Unido de Gran
Bretaa e Irlanda del Norte y la Unin de Repblicas Socialistas Soviticas, a los que
por el presente se designa como Gobiernos depositarios.
3. El presente Convenio entrar en vigor treinta das despus de la fecha en que diez
Estados signatarios de este Convenio, participantes en la Conferencia de Montreal,
hayan depositado sus instrumentos de ratificacin.
4. Para los dems Estados, el presente Convenio entrar en vigor en la fecha que
resulte de la aplicacin del prrafo 3 de este artculo, o treinta das despus de la fecha
de depsito de sus instrumentos de ratificacin o adhesin, si esta ltima fecha fuese
posterior a la primera.
5. Los Gobiernos depositarios informarn sin tardanza a todos los Estados signatarios
y a todos los Estados que se hayan adherido a este Convenio de la fecha de cada firma,
de la fecha de depsito de cada instrumento de ratificacin o adhesin, de la fecha de
su entrada en vigor y de cualquier otra notificacin.
6. Tan pronto como el presente Convenio entre en vigor, los Gobiernos depositarios lo
registrarn de conformidad con el artculo 102 de la Carta de las Naciones Unidas y de
conformidad con el artculo 83 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional
(Chicago, 1944).
Artculo 16
1. Todo Estado contratante podr denunciar el presente Convenio mediante
notificacin por escrito dirigida a los Gobiernos depositarios.
2. La denuncia surtir efecto seis meses despus de la fecha en que los Gobiernos
depositarios reciban la notificacin.
Hecho en Montreal, a los 23 das del mes de setiembre de 1971, en cuatro originales,
cuyos textos en ingles, francs, ruso y espaol son igualmente autnticos.

- 1285 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 141
LANZAMIENTO DE COSAS O SUSTANCIAS
El que lance cosas o sustancias nocivas desde una aeronave o desde
cualquier objeto que sin serlo utilicen el espacio areo, ser castigado
con prisin de seis a ocho aos, a excepcin de lo establecido en la
normativa tcnica respectiva.
-o-o-o-

Se representa como delito, el lanzamiento de cosas o sustancias desde una aeronave o

desde cualquier objeto que sin serlo utilicen el espacio areo, por cuanto constituye un
riesgo en la seguridad de la aviacin, mediante el cual se pone en riesgo la integridad
de las personas y bienes, as como la posibilidad de contaminar el medio ambiente.
An frente a la importancia del artculo, la Asamblea Nacional tuvo una indiferente
participacin en la elaboracin de este artculo, tanto en la Sesin Ordinaria del 03 de
mayo de 2005, como en la primera discusin de 14 de mayo de 2002, en la cual se
suprimi el artculo 141 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se
incorpor un nuevo artculo 141, quedando redactado conforme resulta del texto
actual.
Siendo ste un delito subsumible bajo el epgrafe de los delitos de peligro comn o que
pueden ocasionar grave perjuicio para la comunidad, no sera nicamente el tipo, el
representado como Lanzamiento de Cosas o Sustancias desde una aeronave o desde
cualquier objeto que sin serlo utilicen el espacio areo, sino el empleo o lanzamiento
de sustancias u objetos contra o hacia una aeronave o cualquier objeto que sin serlo
utilice el espacio areo.
El artculo hace excepcin a lo establecido en la normativa tcnica, lo cual es
insuficiente a los fines de determinar la entidad punible de la accin. Variantes de esta
situacin estn representadas en las modalidades culposas, y la naturaleza material de
la sustancia lanzada, siendo dable que se trate de residuos nucleares y de desechos
txicos, con lo cual, la pena establecida de prisin de seis a ocho aos, resultara un
desvaro para los terroristas biolgicos.
La cuestin de la responsabilidad por daos derivados por sustancias nocivas sobre la
seguridad de la biotecnologa exiga una postura clara en la legislacin aeronutica de
la Venezuela contempornea.
Por otra parte, el trmino sustancia nociva introduce a cualquier sustancia, slida,
lquida o gaseosa que suspendida en el aire o no, afecte la salud del hombre. Las
sustancias nocivas que estn en suspensin en el aire, cobran vital importancia, en
especial los slidos que se presentan como polvos que flotan, o como humos, los gases,
los vapores y las nieblas, los cuales pueden ser de naturaleza orgnica, o inorgnica,
sintticos o naturales. El caso del Humo (Smoke) que consiste en el lanzamiento por
suspensin en el aire de partculas slidas, carbn y holln, procedentes de una
combustin incompleta. Las partculas suelen ser inferior a 1 m; o el caso del Humo
metlico (Fume): que consiste en el lanzamiento por suspensin en el aire de
partculas slidas procedentes de una condensacin del estado gaseoso originado por
sublimacin o fusin de metales. Generalmente esfricas, de tamao inferior a 100 m
y en forma de xido debido a la reaccin del metal caliente en contacto con el aire.

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Hay casos donde la accin de lanzar cosas o sustancias nocivas desde una aeronave o
desde cualquier objeto que sin serlo utilice el espacio areo, no necesariamente
constituye una accin delictuosa, sino una falta. Tal es el caso regulado en la
Providencia venezolana INAC, N PRE-CJU-04-046-220 de 29 de junio de 2004, RAV
91, seccin 91.9 / OPERACIN NEGLIGENTE O TEMERARIA DE AERONAVES. (a)
Operaciones de aeronaves para propsitos de navegacin area. Ninguna persona
podr operar una aeronave de una manera negligente o temeraria, que ponga en
peligro la vida o propiedades ajenas. (b) Operaciones de aeronaves para otros
propsitos que no sean los de navegacin area. Ninguna persona podr operar una
aeronave para propsitos distintos a los de navegacin area, en ninguna parte de la
superficie de un aeropuerto utilizado por aeronaves dedicadas a la aviacin civil
comercial, incluyendo aquellas reas usadas para cargar o descargar personas o carga,
de una manera negligente o temeraria, que ponga en peligro la vida o propiedades
ajenas.
La misma Regulacin aeronutica en la seccin 91.10, trata del Lanzamiento de
Objetos o Rociado, en los trminos siguientes: No se har ningn lanzamiento ni
rociado desde aeronaves en vuelo, salvo en las condiciones prescritas por la autoridad
aeronutica y segn lo indique la informacin, asesoramiento y/o autorizacin
pertinente de la dependencia correspondiente de los servicios de trnsito areo.
La causa de justificacin que quita al hecho el carcter de punible por estar regulado
en la normativa tcnica, est representado entre otras en la Regulacin Aeronutica
Venezolana 121, seccin 121.81, que trata de los Agentes de Extincin de Fuego,
cuando dispone: Solo el methyl bromuro, dixido de carbono, u otro agente conocido
que demuestre proveer una accin extintora equivalente podr ser utilizado como
agente extintor de fuego.
La segunda causa de justificacin est definida en la conducta asumida para precaver
un dao ms grave, originado en la operacin de la aeronave, partes o componentes;
para atender una emergencia que ponga en peligro a los pasajeros o a la tripulacin a
bordo de la aeronave; conocida como operacin de emergencia.

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 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 142
DESVIACIN Y OBTENCIN FRAUDULENTA DE RUTAS
Quien desve la ruta sin causa justificada o utilice una ruta de manera
fraudulenta, ser sancionado con prisin de seis a ocho aos. En la
misma pena incurrir quien obtenga, tramite, otorgue una ruta de
manera fraudulenta
Si el desvo injustificado de la ruta persigue un provecho o causa falsa
alarma, la pena ser de ocho a diez aos de prisin.
-o-o-o-

En la Sesin Ordinaria de la Asamblea Nacional de 03 de mayo de 2005, en la

oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se
modific y reubic el artculo 142 del Decreto Ley aprobados en primera discusin,
pasando a ser el artculo 100 del proyecto de reforma, incorporando un nuevo artculo
142, que corresponde con la redaccin actual, salvo en la pena que el proyecto
atribuy al delito de desvo injustificado de la ruta, que era castigado con prisin de
seis (6) a ocho (8) aos de prisin.
Esta ltima pena se acord en la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, por
afirmacin del secretario quien consider que la ltima parte estaba repetida: "ser
castigado con prisin de seis (6) a ocho (8) aos", aprobndosela con pena de ocho a
diez aos de prisin como producto de un error material del informe original.
Se califica como delito, la desviacin de ruta, cuya tipicidad implica la accin de
desviar, requirindose para la formacin como elemento subjetivo del tipo, que el
sujeto activo no tenga causa de justificacin.
Se crea un sub tipo agravado, que nace del nimo de lucro del sujeto activo, sea para
beneficio propio o de un tercero; o cuya resolucin criminal tenga por objeto causar
falsa alarma, sin perjuicio a la aplicacin de un concurso delictual, cuando proceda.
Se califica como delito, la utilizacin fraudulenta de rutas, cuya tipicidad requiere, que
el sujeto haga valer cualquier documento, o que lo hubiere obtenido con ardid;
mediando el engao y sorpresa a la buena fe, para obtener un provecho injusto propio
o ajeno.
La establecida en el supuesto genrico, se aplica a quien otorgue una ruta
fraudulentamente, sin perjuicio de la aplicacin correspondiente derivada de otros
delitos, por concurso.
A partir de la aprobacin de este artculo, la desviacin de rutas designadas no se
excusa en base a conveniencia funcional, con la gravedad que, no es fcilmente
deslindable de los delitos de secuestro extorsivo, apoderamiento y desvo de
aeronaves.
No existe en el Cdigo Penal venezolano la tipificacin de este delito, sin embargo se
incorpor a su legislacin interna mediante Ley Aprobatoria, publicada en Gaceta
Oficial nmero 32.700 del 7 de abril de 1983, el Convenio de La Haya para la
Represin del Apoderamiento Ilcito de Aeronaves, suscrito el 16 de diciembre de
1970, en cuyo artculo 1 se establece: Comete un delito toda persona que, aborde una

- 1288 -
aeronave en vuelo: a) ilcitamente, mediante violencia, amenaza de violencia o
cualquier otra forma de intimidacin, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de
la misma, o intente cometer cualquiera de tales actos; b) Sea cmplice de la persona
que cometa o intente cometer cualquiera de tales actos.
De manera que, con la agregacin al derecho nacional de la Convencin Internacional
antes mencionada, el delito de apoderamiento o desvo de aeronaves, ha sido
incorporado al derecho venezolano como hecho punible.
Desde la visin del derecho penal internacional, la norma comentada tiene relevancia a
la aplicacin del principio aut dedere aut iudicare, como expresin contempornea del
principio que enunciara H. Grocio en el siglo XVII como principio aut dedere aut
puniere; que encuentra su fundamento para romper con la impunidad de las
organizaciones criminales, en delitos contra la humanidad bajo la premisa entendida
de juzgar o extraditar.
El tratadista BASSIOUNI lo explica como: ...El amplio uso de la formula perseguir o
extraditar, sea establecida expresamente, explcitamente afirmada en un deber de
extraditar, o implcita en el deber de perseguir o criminalizar, y el nmero de
signatarios de estas numerosas convenciones, atestigua la existencia de un principio
general de Jus Cogens...
La naturaleza de ste principio est en el reconocimiento por la Comunidad
Internacional, como norma de ius cogens, reflejando un consenso cada vez mayor en la
aplicabilidad traducida en la vigencia de instrumentos como el Convenio de la Haya
para la Represin del Apoderamiento Ilcito de Aeronaves de 1970.
En el Cdigo Penal Portugus, est tipificado entre los crmenes contra la seguridad de
las comunicaciones "Dos crimes contra a segurana das comunicaes" en el artculo
287 "Captura ou desvio de aeronave, navio, comboio ou veculo de transporte colectivo
de passageiros" (Ley n 65/98, de 2 de Septiembre).
El Cdigo Penal Colombiano en su artculo 281, sanciona el delito de Apoderamiento y
desvo de aeronave, Secuestro de aeronaves, naves o medios de transporte colectivo,
segn lo siguiente: El que mediante violencia, amenazas o maniobras engaosas, se
apodera de nave, aeronave o de cualquier otro medio de transporte colectivo, o altere
su itinerario o ejerza su control, ser sancionado con prisin de diez a quince aos, y
multa de diez a cien salarios mnimos mensuales.
Si como resultado de esos actos se ocasionaren daos a la integridad personal de la
tripulacin, o sus ocupantes la pena ser de quince a veinte aos y la multa de veinte a
ciento cincuenta salarios mnimos mensuales.
En esta materia priva en Colombia, tambin, el artculo 28 del decreto 180/88
adoptado como legislacin permanente por el artculo 4 del decreto 2266 de 1991 y
en relacin con el delito de secuestro el artculo 2 de la ley 40 de 1993.
El artculo de la Ley de Aeronutica Civil est en concordancia con el Convenio de
Tokio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves.
La Ley Espaola 209/1964, de 24 de diciembre, penal y procesal de la Navegacin
Area, calific como agravante del delito contra el trfico areo que acarrea imposicin
de la pena de prisin menor a prisin mayor, al acto de forzamiento a variar la ruta,
cuando se ejecute 1.- Oponindose al cumplimiento de rdenes que dicten el

- 1289 -
Comandante de aeronave o Jefe de aeropuerto, en uso de sus atribuciones. 2.-
Impidindoles el libre ejercicio de sus funciones o ejecutar con otro fin coaccin sobre
ellos. 3.- Realizando algn acto de odio o venganza en sus personas o bienes.
Segn la norma espaola, son sujetos activos los tripulantes, pasajeros, empleados o
personas concertadas con ellos, que en aeropuertos o aeronaves se alzaren
colectivamente para cualquiera de los fines relacionados con la navegacin area.
-o-o-o-

CONVENIO DE LA HAYA DE 1970 PARA LA REPRESIN DEL APODERAMIENTO

ILCITO DE AERONAVES
CONVENIO DE LA HAYA DE 1970
CONVENIO PARA LA REPRESIN DEL APODERAMIENTO ILCITO DE AERONAVES
(Gaceta Oficial de Venezuela 32.700 de 7 de abril de 1983)
PREMBULO
LOS ESTADOS PARTES EN EL PRESENTE CONVENIO
CONSIDERANDO que los actos ilcitos de apoderamiento o ejercicio del control de
aeronaves en vuelo ponen en peligro la seguridad de las personas y los bienes afectan
gravemente a la explotacin de los servicios areos y socavan la confianza de los
pueblos del mundo en la seguridad de la aviacin civil;
CONSIDERANDO que la realizacin de tales actos les preocupa gravemente;
CONSIDERANDO que, a fin de prevenir tales actos, es urgente prever las medidas
adecuadas para sancionar a sus autores,
HAN CONVENIDO LO SIGUIENTE:
Artculo 1
Comete un delito (que en adelante se denominar "el delito") toda persona que a
bordo de una aeronave en vuelo,
a) ilcitamente, mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de
intimidacin, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de la misma, o intente
cometer cualquiera de tales actos.
b) sea cmplice de la persona que cometa o intente cometer cualquiera de tales actos.
Artculo 2
Los Estados Contratantes se obligan a establecer para el delito penas severas.
Artculo 3
1. A los fines del presente Convenio, se considerar que una aeronave se encuentra en
vuelo desde el momento en que se cierren todas las puertas externas despus del
embarque hasta el momento en que se abra cualquiera de dichas puertas para el
desembarque. En caso de aterrizaje forzoso, se considerar que el vuelo contina hasta
que las autoridades competentes se hagan cargo de la aeronave y de las personas y
bienes a bordo.

- 1290 -
2. El presente Convenio no se aplicar a las aeronaves utilizadas en servicios militares,
de aduanas o de polica.
3. El presente Convenio se aplicar solamente si el lugar de despegue o el aterrizaje
real de la aeronave, a bordo de la cual se cometa el delito, est situado fuera del
territorio del Estado de su matrcula, ya se trate de una aeronave en vuelo
internacional, ya en vuelo interno.
4. En los casos previstos en el artculo 5, no se aplicar el presente Convenio si el lugar
de despegue y el de aterrizaje real de la aeronave, a bordo de la cual se cometa el
delito, estn situados en el territorio de uno solo de los Estados referidos, en dicho
Artculo.
5. No obstante lo dispuesto en los prrafos 3 y 4 del presente artculo, se aplicarn los
artculos 6, 7, 8 y 10, cualquiera que sea el lugar de despegue o de aterrizaje real de la
aeronave, si el delincuente o el presunto delincuente es hallado en el territorio de un
Estado distinto del de matrcula de dicha aeronave.
Artculo 4
1. Cada Estado contratante tomar las medidas necesarias para establecer su
jurisdiccin sobre el delito y sobre cualquier acto de violencia cometido por el
presunto delincuente contra los pasajeros o la tripulacin, en relacin directa con el
delito, en los casos siguientes:
a) si el delito se comete a bordo de una aeronave matrculada en tal Estado;
b) si la aeronave, a bordo de la cual se comete el delito, aterriza en su territorio con el
presunto delincuente todava a bordo;
c) si el delito se comete a bordo de una aeronave dada en arrendamiento sin
tripulacin a una persona que en tal Estado tenga su oficina principal o, de no tener tal
oficina, su residencia permanente.
2. Asimismo, cada Estado Contratante tomar las medidas necesarias para establecer
su jurisdiccin sobre el delito en el caso de que el presunto delincuente se halle en su
territorio y dicho Estado no conceda la extradicin, conforme al artculo 8, a los
Estados previstos en el prrafo 1 del presente artculo.
3. El presente Convenio no excluye ninguna jurisdiccin penal ejercida de acuerdo con
las leyes nacionales.
Artculo 5
Los Estados Contratantes que constituyan organizaciones de explotacin en comn de
transporte areo u organismos internacionales de explotacin que utilicen aeronaves
que sean objeto de una matrcula comn o internacional, designarn, con respecto a
cada aeronave, segn las circunstancias del caso, el Estado de entre ellos que ejercer
la jurisdiccin y tendr las atribuciones del Estado de matrcula de acuerdo con el
presente Convenio, y lo comunicarn a la Organizacin de Aviacin Internacional, que
lo notificar a todos los Estados Partes en el presente Convenio.
Artculo 6
1. Todo Estado Contratante en cuyo territorio se encuentre el delincuente o el
presunto delincuente, si considera que las circunstancias lo justifican, proceder a la

- 1291 -
detencin o tomar otras medidas para asegurar su presencia. La detencin y dems
medidas se llevarn a cabo de acuerdo con las leyes de tal Estado, y se mantendrn
solamente por el perodo que sea necesario a fin de permitir la iniciacin de un
procedimiento penal o de extradicin.
2. Tal Estado proceder inmediatamente a una investigacin preliminar de los hechos.
3. La persona detenida de acuerdo con el presente artculo tendr toda clase de
facilidades para comunicarse inmediatamente con el representante correspondiente
del Estado de su nacionalidad que se encuentre ms prximo.
4. Cuando un Estado, en virtud de este artculo, detenga a una persona, notificar
inmediatamente tal detencin y las circunstancias que la justifican, al Estado de
matrcula de la aeronave, al Estado mencionado en el artculo 4, prrafo 1 c), al Estado
del que sea nacional el detenido y, si lo considera conveniente, a todos los dems
Estados interesados. El Estado que proceda a la investigacin preliminar prevista en el
prrafo 2 del presente artculo, comunicar sin dilacin sus resultados a los Estados
antes mencionados e indicar si se propone ejercer su jurisdiccin.
Artculo 7
El Estado Contratante en cuyo territorio sea hallado el presunto delincuente. si no
procede a la extradicin del mismo, someter el caso a sus autoridades competentes a
efectos de enjuiciamiento, sin excepcin alguna y con independencia de que el delito
haya sido o no cometido en su territorio.
Dichas autoridades tomarn su decisin en las mismas condiciones que las aplicables a
los delitos comunes de carcter grave. de acuerdo con la legislacin de tal Estado.
Artculo 8
1. El delito se considerar incluido entre los delitos que den lugar a extradicin en todo
tratado de extradicin celebrado entre Estados Contratantes. Los Estados Contratantes
se comprometen a incluir el delito como caso de extradicin en todo tratado de
extradicin que celebren entre s en el futuro.
2. Si un Estado Contratante, que subordine la extradicin a la existencia de un tratado,
recibe de otro Estado Contratante, con el que no tiene tratado, una solicitud de
extradicin, podr discrecionalmente considerar el presente Convenio como la base
jurdica necesaria para la extradicin referente al delito. La extradicin estar sujeta a
las dems condiciones exigidas por el derecho del Estado requerido.
3. Los Estados Contratantes que no subordinen la extradicin a la existencia de un
tratado reconocern el delito como caso de extradicin entre ellos, sujeto a las
condiciones exigidas por el derecho del Estado requerido.
4. A los fines de extradicin entre Estados Contratantes, se considerar que el delito se
ha cometido, no solamel1le en el lugar donde ocurri, sino tambin en el territorio de
los Estados obligados a establecer su jurisdiccin de acuerdo con el artculo 4, prrafo
1.
Artculo 9
1. Cuando se realice cualquier acto de los mencionados en el artculo 1 a) o sea
inminente su realizacin, los Estados Contratantes tomarn todas las medidas

- 1292 -
apropiadas a fin de que el legtimo comandante de la aeronave recobre o mantenga su
control.
2. En los casos previstos en el prrafo anterior, cada Estado Contratante en cuyo
territorio se encuentren la aeronave, los pasajeros o la tripulacin, facilitar a los
pasajeros y a la tripulacin la continuacin del viaje lo antes posible y devolver sin
demora la aeronave y su carga a sus legtimos poseedores.
Artculo 10
l. Los Estados Contratantes se prestarn la mayor ayuda posible por lo que respecta a
todo proceso penal relativo al delito y a los dems actos mencionados en el artculo 4
En todos los casos, la ley aplicable para la ejecucin de una peticin de ayuda ser la
del Estado requerido.
2. Sin embargo, lo dispuesto en el prrafo precedente no afectar a las obligaciones
derivadas de cualquier tratado bilateral o multilateral que regule, en todo o en parte,
lo relativo a la ayuda mutua en materia penal.
Artculo 11
Cada Estado Contratante notificar lo antes posible al Consejo de la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional, de conformidad con su legislacin nacional, cualquier
informacin pertinente que tenga en su poder referente a:
a) las circunstancias del delito;
b) las medidas tomadas en aplicacin del artculo 9;
c) las medidas tomadas en relacin con el delincuente o el presunto delincuente y,
especialmente, el resultado de todo procedimiento de extradicin u otro
procedimiento judicial.
Artculo 12
1. Las controversias que surjan entre dos o ms Estados Contratantes con respecto a la
interpretacin o aplicacin de este Convenio, que no puedan solucionarse mediante
negociaciones, se sometern a arbitraje, a peticin de uno de ellos. Si en el plazo de
seis meses contados a partir de la fecha de presentacin de la solicitud de arbitraje las
Partes no consiguen ponerse de acuerdo sobre la forma del mismo, cualquiera de las
Partes podr someter la controversia a la Corte Internacional de Justicia, mediante una
solicitud presentada de conformidad con el Estatuto de la Corte.
2. Todo Estado, en el momento de la firma o ratificacin de este Convenio o de su
adhesin al mismo, podr declarar que no se considera obligado por el prrafo
anterior. Los dems Estados Contratantes no estarn obligados por el prrafo anterior
ante ningn Estado que haya formulado dicha reserva.
3. Todo Estado Contratante que haya formulado la reserva prevista en el prrafo
anterior podr retirarla en cualquier momento notificndolo a los Gobiernos deposita
dos.
Artculo 13
1. El presente Convenio estar abierto a la firma de los Estados participantes en la
Conferencia Internacional de Derecho Areo celebrada en La Haya del lo al 16 de

- 1293 -
diciembre de 1970 (llamada en adelante "la Conferencia de La Haya"), a partir del 16
de diciembre de 1970, en dicha ciudad.
Despus del 31 de diciembre de 1970, el Convenio estar abierto a la firma de todos
los Estados en Washington, Londres y Mosc. Todo Estado que no firmare el presente
Convenio antes de su entrada en vigor de conformidad con el prrafo 3 de este
artculo, podr adherirse a l en cualquier momento.
2. El presente Convenio estar sujeto a ratificacin por los Estados signatarios. Los
instrumentos de ratificacin y los instrumentos de adhesin se depositarn en los
archivos de los Gobiernos de los Estados Unidos de Amrica, el Reino Unido de Gran
Bretaa e Irlanda del Norte y la Unin de Repblicas Socialistas Soviticas, a los que
por el presente se designa como Gobiernos depositarios.
3. El presente Convenio entrar en vigor treinta das despus de la fecha en que diez
Estados signatarios de este Convenio, participantes en la Conferencia de La Haya
hayan depositado sus instrumentos de ratificacin.

- 1294 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 143
SEALES DE INDIVIDUALIZACIN DE AERONAVES
Quien coloque en una aeronave marcas falsas de nacionalidad,
matrcula o cualquier otra seal de individualizacin, ser castigado
con prisin de seis a ocho aos.
Se aplicar igual pena a quien altere las verdaderas o explote una
aeronave sin marcas de nacionalidad, matrcula o seales de
individualizacin.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
Se establece como injusto penal, la colocacin en una aeronave, marcas falsas de
nacionalidad, matrcula, o cualquier otra seal de individualizacin. Se aplicar igual
pena a quien altere las verdaderas o explote una aeronave, sin matrcula o seales de
individualizacin.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin
del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Centsimo sexagsimo primero: Se propone
suprimir el artculo 143 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y se incorpora
un nuevo artculo 143.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de
Aeronutica Civil
Se propone suprimir el artculo 143 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y
se incorpora un nuevo artculo 143.

- 1295 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 144
CONDUCCIN ILEGAL DE AERONAVES
Quien conduzca una aeronave sin seales de individualizacin, el
permiso correspondiente o con ms de una nacionalidad, ser
castigado con prisin de seis a ocho aos.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
En este mismo sentido, se establece la conduccin ilegal de aeronaves. La ilegalidad
constituye un elemento esencial del tipo, que se verifica cuando el agente activo,
conduce, como accin tpica del ncleo, una aeronave, sin seales de
individualizacin o sin el permiso correspondiente, o con ms de una nacionalidad.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil.
Centsimo sexagsimo segundo: Se propone modificar y reubicar el artculo 144 del
Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 101 del proyecto
de reforma y se incorpora un nuevo artculo 144.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se
propone modificar y reubicar el artculo 144 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 101 del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 144.

- 1296 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 145
DERRIBO O INUTILIZACIN DE AERONAVES
Quien por cualquier modo derribe o inutilice una aeronave, ser
castigado con prisin de ocho a diez aos.
No es punible el hecho cuando el dao se produce para evitar uno
mayor y en el ejercicio legtimo de la autoridad conferida a la Fuerza
Armada Nacional en funciones de seguridad y defensa, cumplidos los
procedimientos legales de conformidad con los convenios
internacionales de los cuales la Repblica es signataria.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
Bajo el mote de estos delitos, se establece el derribo o inutilizacin de una aeronave,
no configurndose la descripcin tpica, cuando las acciones a que se refiere el ncleo,
sean ejecutadas para evitar un dao mayor y en ejercicio legitimo de la autoridad
conferida a la Fuerza Armada Nacional en funciones de seguridad y defensa.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin
del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se propone modificar y reubicar el artculo
145 del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 105 del
proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 145.
Se propone modificar y reubicar el artculo 206 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, incorporndose en el artculo 145 del proyecto de reforma.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de
Aeronutica Civil, se propone modificar y reubicar el artculo 206 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, incorporndose en el artculo 145 del proyecto de
reforma."
Se propone modificar y reubicar el artculo 145 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 105 del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 145.

- 1297 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 146
CONTAMINACIN DEL MEDIO AMBIENTE
Quien en contravencin con lo establecido en la normativa tcnica,
contamine el medio ambiente de aerdromos o aeropuertos o sus
zonas perimetrales, por cualquier medio o en el ejercicio de alguna
actividad aeronutica o conexa con sta, ser castigado con prisin de
tres a cinco aos.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
Por otra parte, el medio ambiente aeronutico es considerado de manera especial por
el legislador, quien para su resguardo y tutela establece el delito de la contaminacin
del medio ambiente, cuya naturaleza no aeronutica, se prev adems por tener una
connotada repercusin en el sistema aeronutico y en la seguridad de la aviacin.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda
discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Centsimo sexagsimo cuarto:
Se propone modificar y reubicar el artculo 146 del Decreto Ley aprobado en primera
discusin, pasando a ser el artculo 106 del proyecto de reforma y se incorpora un
nuevo artculo 146.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de
2005, 3 Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del proyecto
de Ley de Aeronutica Civil, se propone modificar y reubicar el artculo 146 del
Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 106 del proyecto
de reforma y se incorpora un nuevo artculo 146.

- 1298 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 147
TRANSPORTE DE MERCANCAS PELIGROSAS
Quien transporte o autorice ilcitamente el transporte de mercancas
peligrosas, ser castigado con prisin de ocho a diez aos.
Si son armas, municiones de guerra, gas txico, inflamables,
bacteriolgicas, qumicas o cualquier otra similar, la pena se
aumentar de un tercio a la mitad.
Con la misma pena ser sancionado quien las introduzca en los
aeropuertos o las coloque en su zona perimetral.
Si causa terror o temor a las personas, pone en peligro la seguridad
fsica, propiedades, infraestructuras, calles de rodajes y pistas o
cualquier otro similar, la pena ser de veinte a veinticinco aos de
prisin.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se hizo la

siguiente consideracin:
Dentro del mote de los delitos conexos, el legislador aeronutico establece el
transporte de mercancas peligrosas, el ncleo entraa dos conductas positivas, como
lo son: transportar o autorizar de manera ilcita el mismo. Considerando como
circunstancia agravante especfica, el transporte de armas, municiones de guerra, gas
txico, inflamables, bacteriolgicas, qumicas o cualquier otra similar.
Con las mismas penas corporales, ser sancionado quien las introduzca en los
aeropuertos o las coloque en su zona perimetral a las que alude el gnero o al descrito
en el delito circunstanciado agravado aqu previsto.
Si causa terror o temor a las personas, pone en peligro la seguridad fsica, propiedades,
infraestructuras, calles de rodajes y pistas o cualquier otro similar, se configura un sub
tipo agravado con una pena corporal cuyo lmite superior se extiende hasta veinticinco
aos de prisin.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda discusin
del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se propone modificar y reubicar el artculo
147 del Decreto Ley aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 104 del
proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 147.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3
Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de
Aeronutica Civil, se propone modificar y reubicar el artculo 147 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin, pasando a ser el artculo 104 del proyecto de reforma
y se incorpora un nuevo artculo 147.
-o-o-o-

REGULACIN AERONUTICA VENEZOLANA

Est establecido en la REGULACIN AERONUTICA VENEZOLANA 1 (RAV 1)
DEFINICIONES Y ABREVIATURAS Gaceta Oficial 5719 de 06 de julio de 2004

- 1299 -
PROVIDENCIA N PRE-CJU-04-039-068 de 29 de junio de 2004; la definicin de
"Mercancas Peligrosas" como todo objeto o sustancia que, cuando se transporte por
va area, pueda constituir un riesgo importante para la salud, la seguridad o la
propiedad.
Las mercancas peligrosas estn clasificadas en el Anexo 18 de la OACI, Captulo 3.
En la REGULACIN AERONUTICA VENEZOLANA 110 (RAV 110) relativa al
TRANSPORTE SIN RIEGOS DE MERCANCAS PELIGROSAS Y TRANSPORTE DE ANIMALES
VIVOS POR VIA AREA Gaceta Oficial 5719 de 06 de julio de 2004 PROVIDENCIA N PRE-
CJU-04-048-060 de 29 de junio de 2004; dicta al respecto las siguientes NORMAS
PRINCIPALES que se aplicarn a toda persona natural o jurdica, pblica o privada,
transportista areo, explotador de aerdromo, agente acreditado, servicio
especializado aeroportuario, proveedores de embalaje y o almacenes para depsito de
carga, que intente transportar mercancas peligrosas y o animales vivos por va area,
a nivel nacional o internacional y comprende la aceptacin, manipulacin, control y
transporte de las mismas.
SECCIN 110.2 DEFINICIONES
Accidente imputable a mercancas peligrosas. Toda ocurrencia atribuible al transporte
areo de mercancas peligrosas y relacionadas con l, que ocasiona lesiones mortales o
graves a alguna persona o daos de consideracin a la propiedad.
Aeronave de carga. Toda aeronave, distinta de la de pasajeros, que transporta
mercancas o bienes tangibles.
Aeronave de pasajeros. Toda aeronave que transporte personas, que no sean
miembros de la tripulacin, empleados del explotador que vuelen por razones de
trabajo, representantes autorizados de las autoridades nacionales competentes o
acompaantes de algn envo u otra carga.
Bidones. Embalajes cilndricos de fondo plano o convexo hechos de metal, cartn
prensado, plstico, madera contrachapada u otro material adecuado. En esta definicin
se incluyen tambin los embalajes de otras formas. Por ejemplo, embalajes redondos
achatados en la tapa o embalajes en forma de balde o de cubo. En sta definicin no
estn incluidos los jerricanes.
Bulto. El producto final de la operacin de empacado, que comprende el embalaje en s
y su contenido preparado en forma idnea para el transporte.
Cajas. Embalajes de paredes rectangulares o poligonales enteras, de metal, madera
natural, madera contrachapada, madera reconstituida, cartn prensado, plstico u otro
material adecuado. En estos embalajes se permiten pequeas perforaciones
destinadas a facilitar su manipulacin o apertura, o para satisfacer requisitos de
clasificacin, en tanto no se comprometa la integridad de los mismos durante el
transporte.
Cantidad neta. La masa o volumen de mercancas peligrosas contenidas en un bulto sin
incluir la masa o volumen del material de embalaje, salvo en el caso de aquellos
artculos explosivos y cerillas en los que la masa neta sea la masa del artculo acabado,
sin incluir el embalaje.
Capacidad mxima. Volumen interior mximo del embalaje, expresado en litros.

- 1300 -
Cierre. Dispositivos empleados para cerrar las aberturas de los recipientes.
Cisterna. Un contenedor cisterna, un depsito porttil, un camin o vagn cisterna o
un recipiente con una capacidad no inferior a 450 litros si se destina a contener
lquidos, materiales pulverulentos, grnulos, lechadas o slidos que han sido cargados
en forma gaseosa o liquida y que luego se han solidificado, y no inferior a 1000 litros si
se destina a contener gases. Un contenedor cisterna que deber poder transportarse
por va terrestre o martima y ser cargado y descargado sin necesidad de desmontar
sus elementos estructurales, deber tener elementos de estabilizacin y dispositivos
de fijacin externos al recipiente, y deber poderse izar cuando est lleno.
Dispensa. Toda autorizacin de la autoridad nacional que corresponda que exima de lo
previsto en esta Regulacin.
Dispositivo de carga unitarizada. (ULD). Toda variedad de contenedor de carga,
contenedor de aeronave, paleta de aeronave con red o paleta de aeronave con red
sobre un igl. Nota: No se incluyen en esta definicin los sobre embalajes.
Embalaje. Los recipientes y dems componentes o materiales necesarios para que el
recipiente sea idneo a su funcin de contencin.
Embalajes combinados. Toda combinacin de embalajes para fines de transporte, que
consta de uno o ms embalajes interiores bien afianzados en un embalaje exterior, de
conformidad con lo establecido en las disposiciones pertinentes de la Parte 4 de las
Instrucciones Tcnicas para el Transporte sin Riesgo de Mercancas Peligrosas por Va
Area (Doc. 9284 de la OACI ).
Embalajes compuestos. Son embalajes que constan de un embalaje exterior y de un
recipiente interior construido de modo que el recipiente interior y el embalaje exterior
formen un embalaje integral. Una vez montado, dicho embalaje constituye una sola
unidad integrada que se llena, almacena, transporta y vaca como tal.
Embalajes de recuperacin. Embalajes especiales en los cuales se acomodan bultos que
contienen mercancas peligrosas que presentan deterioro, defectos o fugas, o
mercancas peligrosas que se han derramado o filtrado, para su transporte por va
area con fines de recuperacin o eliminacin.
Embalajes exteriores. La parte protectora exterior de los embalajes compuestos o
combinados, junto con los materiales absorbentes, amortiguadores y todos los otros
elementos necesarios para contener y proteger los recipientes interiores o los
embalajes interiores.
Embalajes interiores. Embalajes que, para su transporte, requieren otro embalaje
exterior.
Embalajes intermedios. Embalajes que van entre los embalajes exteriores y los
embalajes interiores.
Embalajes no tamizantes. Son embalajes que no dejan pasar sustancias secas
comprendidas las materias slidas finas que se producen durante el transporte.
Embalajes reacondicionados. Son bidones de metal, plsticos y Jerricanes que se
limpian, restauran e inspeccionan. Incluyen bidones de metal que se han:

- 1301 -
 (1) Limpiado hasta llegar a los materiales originales de construccin,
habindose eliminado toda traza de contenido anterior, al igual que toda
corrosin interior y exterior, revestimiento externo y etiquetas.
(2) Restaurado a la forma y contorno originales enderezando y sellando los
cantos (si los hubiere) y reemplazando todas las juntas no integrales; y
(3) Inspeccionado despus de limpiarlos pero antes de pintarlos, rechazndose
los embalajes con puntos visibles de corrosin, reduccin notable en el espesor
del material, fatiga del metal, cierre o roscas daadas, u otros defectos notables.
Embalajes transformados. Incluyen bidones de metal que:
(1) Se han obtenido transformndolos en un tipo de la ONU o partir de un tipo
ajeno de la ONU;
(2) Se han obtenido de la transformacin de un tipo de la ONU en otro; o
(3) Han sufrido el reemplazo de elementos que forman parte de su estructura
(tales como tapas fijas).
(4) Los bidones transformados estn sujetos a los mismos requisitos de las
Instrucciones Tcnicas de la OACI que se aplican a los bidones nuevos.
Embalajes nicos. Embalajes que no requieren ningn embalaje interior para llevar a
cabo la funcin de contencin durante el transporte.
Envo. Uno o ms bultos de mercancas peligrosas que un explotador acepta de un
expedidor de una sola vez y en un mismo sitio, recibido en un lote y despachado a un
mismo consignatario y direccin.
Estado del Explotador. El Estado en el que est ubicada la oficina principal del
explotador o, de no haber tal oficina, la residencia permanente del explotador.
Excepcin. Toda disposicin de las Instrucciones Tcnicas para el Transporte sin
Riesgos de Mercancas Peligrosas por Va Area (Doc. 9284 de la OACI) por la que se
excluye determinado artculo considerado mercanca peligrosa de las condiciones
normalmente aplicables a tal artculo.
Explotador. Toda persona, organismo o empresa pblica o privada, que se dedica, o
propone dedicarse, a la explotacin de aeronaves.
Explotador de aerdromo. Toda persona, organismo o empresa, pblica o privada, que
posee un certificado para explotar un aerdromo debidamente otorgado por la
Autoridad Aeronutica.
Incidente imputable a mercancas peligrosas. Toda ocurrencia atribuible al transporte
areo de mercancas peligrosas y relacionada con l, que no constituye un accidente
imputable a mercancas peligrosas y que no tiene que producirse necesariamente a
bordo de alguna aeronave, que ocasiona lesiones a alguna persona, daos a la
propiedad, incendio, ruptura, derramamiento, fugas de fluidos, radiacin o cualquier
otra manifestacin de que se ha vulnerado la integridad de algn embalaje. Tambin se
considera incidente imputable a mercancas peligrosas, toda ocurrencia relacionada
con el transporte de mercancas peligrosas que pueda haber puesto en peligro a la
aeronave o a sus ocupantes.

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Incompatible. Se describen as aquellas mercancas peligrosas que, de mezclarse,
podran generar peligrosamente calor o gases, o producir alguna sustancia corrosiva.
Jerricanes. Embalajes de metal o de plstico, de seccin rectangular o poligonal.
Mercancas peligrosas. Todo objeto, o sustancia que pueda constituir un riesgo para la
salud, la seguridad, la propiedad o el medio ambiente y que figure en la lista de
mercancas peligrosas de las Instrucciones Tcnicas o est clasificado conforme a
dichas Instrucciones.
Mercancas peligrosas lquidas. A menos que sea dispuesto de otra manera en las
Instrucciones Tcnicas para el Transporte sin Riesgos de Mercancas Peligrosas por
Va Area (Doc. 9284 de la OACI), se considerarn sustancias liquidas las mercancas
peligrosas cuyo punto de fusin o punto inicial de fusin sea de 20C o inferior a una
presin de 101.3 kPa. Las sustancias viscosas para las cuales no pueda medirse un
punto de fusin especifico se considerarn lquidas si as se determina al someterlas a
la prueba ASTM D 4359-90, o bien a la verificacin de la fluidez (prueba de
penetrmetro) que se prescribe en el apndice A.3 de la publicacin de las Naciones
Unidas ECE TRANS 100 (Vol.1) (ADR).,modificada en el sentido de que el
penetrmetro deber ajustarse a la Norma 2137-1985 de la ISO y de que la prueba
debera aplicarse a sustancias viscosas de cualquier clase.
Miembro de la tripulacin. Persona a quien el explotador asigna obligaciones que ha
de cumplir a bordo, durante el perodo de servicio de vuelo.
NOTOC. Formulario de notificacin al piloto sobre la existencia de mercancas
peligrosas y o cargas especiales en el vuelo proyectado.
Nmero de la ONU. Nmero de cuatro dgitos asignado por el Comit de Expertos en
transporte de mercaderas peligrosas de las Naciones Unidas, que sirven para
reconocer las diversas sustancias o determinado grupo de ellas.
Nmero ID. Nmero de identificacin provisional de acuerdo a las instrucciones
tcnicas de las mercancas peligrosas que no se ha asignado un nmero ONU.
Lesin Grave. Cualquier lesin sufrida por una persona en un accidente y que:
(1) Requiera hospitalizacin durante ms de 48 horas dentro de los siete das
contados a partir de la fecha en que se sufri la lesin; o
(2) Ocasione la fractura de algn hueso (con excepcin de las fracturas simples
de la nariz o de los dedos de las manos o de los pies); o
(3) Ocasione laceraciones que den lugar a hemorragias graves, lesiones a
nervios, msculos o tendones; o
(4) Ocasione daos a cualquier rgano interno; o
(5) Ocasione quemaduras de segundo a tercer grado u otras quemaduras que
afecten ms del 5% de la superficie del cuerpo; o
(6) Sea imputable al contacto, comprobando, con sustancias infecciosas o a la
exposicin a radiaciones perjudiciales.
Piloto al mando. Piloto designado por el explotador, o por el propietario en el caso de
la aviacin general, para estar al mando y encargarse de la realizacin segura de un
vuelo.

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Servicios especializados aeroportuarios. Servicios prestados en plataforma, por
operadores de servicios aeroportuarios nacionales e internacionales vinculados
directamente a aeronaves, cuando para su ejecucin se utilizan equipos terrestres y
vehculos motorizados que se desplazan por la plataforma aeroportuaria.
Sobre-embalaje. Embalaje utilizado por un expedidor nico que contenga uno o ms
bultos y constituya una unidad para facilitar su manipulacin y estiba.
Sustancia explosiva. Toda sustancia (o mezcla de sustancias) slida o liquida que de
manera espontnea, por reaccin qumica, puede desprender gases a una temperatura,
a una presin y a una velocidad tales que causen daos en torno a ella; en esta
definicin entran las sustancias pirotcnicas aun cuando no desprendan gases. No se
incluyen aquellas sustancias que por s mismas no son explosivas, pero que pueden
engendrar una atmsfera explosiva de gas, vapor o polvo.
Sustancia pirotcnica. Toda mezcla o combinacin que, debido a reacciones
exotrmicas no detonantes en s y autnomas, est concebida para producir calor,
sonido, luz, gas o humo o alguna combinacin de stos.
Temperatura de descomposicin auto acelerada. La temperatura ms baja a la cual
puede producirse la descomposicin auto acelerada de una sustancia dentro de un
embalaje que se utiliza para el transporte.
Temperatura de control. La temperatura mxima a la cual la sustancia puede
transportarse de manera segura. Se supone que durante el transporte la temperatura
en la proximidad del bulto no excede de 55 C y alcanza este valor en un tiempo
relativamente breve solamente durante cada periodo de 24 horas.
SECCIN 110.3 CONDICIONES Y REGLAS GENERALES
(a) Las mercancas peligrosas se pueden transportar por va area, salvo aquellas
previstas en las Instrucciones Tcnicas para el Transporte sin Riesgos de Mercancas
Peligrosas por Va Area (Doc. 9284 AN 905 de la OACI).
(b) Ninguna persona natural o jurdica, pblica o privada, puede entregar ni aceptar
mercancas peligrosas para su transporte por va area a menos que se encuentren
debidamente clasificadas, documentadas, certificadas, embaladas, marcadas,
etiquetadas y en condiciones apropiadas, tal como se describe en las Instrucciones
Tcnicas para el Transporte sin Riesgos de Mercancas Peligrosas por Va Area (Doc.
9284 AN 905 de la OACI).
(c) Cuando en la presente regulacin aeronutica se mencionen las Instrucciones
Tcnicas nos referimos a las Instrucciones Tcnicas para el Transporte sin Riesgos de
Mercancas Peligrosas por Va Area (Doc. 9284 AN 905 de la OACI).
(d) La Reglamentacin sobre Mercancas Peligrosas de la IATA, es un documento de
tipo prctico comercial que sirve de referencia a la industria del transporte areo, el
cual est basado en el Anexo 18 al Convenio de Chicago y las correspondientes
Instrucciones Tcnicas para el Transporte sin Riesgos de Mercancas Peligrosas por
Va Area, que publica la OACI.
(e) El Anexo 18 al Convenio de Chicago y las correspondientes Instrucciones Tcnicas
para el Transporte sin Riesgos de Mercancas Peligrosas por Va Area, constituyen las
nicas fuentes jurdicas autnticas en materia de transporte areo de mercancas
peligrosas.

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Ninguna persona natural o jurdica, pblica o privada, puede transportar mercancas
peligrosas por va area a menos que stas hayan sido aceptadas, manipuladas y
transportadas de acuerdo a las
Instrucciones Tcnicas para el Transporte sin Riesgos de Mercancas Peligrosas por
Va Area (Doc. 9284 AN 905 de la OACI).
(f) Las personas naturales o jurdicas, pblicas o privadas, podrn certificar o entregar
embalajes para el transporte de mercancas peligrosas por va area siempre y cuando
haya sido fabricado, armado, marcado, mantenido, reacondicionado o reparado
conforme a las especificaciones establecidas en las Instrucciones Tcnicas para el
Transporte sin Riesgos de Mercancas Peligrosas por Va Area (Doc. 9284 AN 905 de
la OACI).
(g) Toda persona natural o jurdica, pblica o privada, tales como el transportista
areo, explotador aeroportuario, servicio especializado aeroportuario, agente
acreditado o empresa y cualquier otra relacionada con la manipulacin de mercancas
peligrosas debe indicar en su manual de mercancas peligrosas con que norma tcnica
trabajar, es decir, con las Instrucciones Tcnicas para el Transporte sin Riesgos de
Mercancas Peligrosas por Va Area (Doc. 9284 AN 905 de la OACI) o con la
Reglamentacin sobre Mercancas Peligrosas de la IATA.
(h) Ninguna persona natural o miembro de la tripulacin, puede transportar
mercancas peligrosas a bordo de aeronaves, tanto en equipaje facturado, equipaje de
mano o consigo, salvo lo sealado en la seccin 110.17 de esta Regulacin.
(i) Toda persona natural o jurdica, pblica o privada, tales como el transportista areo
o la empresa que se encarga de aceptar, manipular, embalar, almacenar y transportar
mercancas peligrosas, debe poseer sus manuales de Instrucciones Tcnicas a la mano
en las reas pertinentes y estos debern estar actualizados. Dichos manuales estarn
disponibles como mnimo en las siguientes reas:
(1) Donde se recibe la carga.
(2) Donde se almacena la carga.
(3) Donde se brinda informacin a los pasajeros.
(4) Donde el personal tenga contacto o est involucrado en el manejo y
transporte de mercancas peligrosas.
(j) Todo transporte de explosivos por va area deber ser informado por el
transportista areo a la Autoridad Aeronutica en forma escrita, debiendo adjuntar la
autorizacin del Ministerio de la Defensa y cumplir con las disposiciones de la Ley
sobre Armas y Explosivos.
(k) Se prohbe el transporte de explosivos en aeronaves de pasajeros, salvo aquellos
explosivos que se encuentren autorizados por las instrucciones tcnicas.
(l) Toda persona natural o jurdica, pblica o privada, tales como el transportista
areo, explotador aeroportuario, servicio especializado aeroportuario, agente
acreditado o empresa relacionada con la manipulacin de mercancas peligrosas debe
informar a la Autoridad Aeronutica cualquier accidente o incidente con alguna
mercanca peligrosa transportada o que pretenda ser transportada por va area.

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(m) Toda persona natural o jurdica, pblica o privada, tales como el transportista
areo, explotador aeroportuario, servicio especializado aeroportuario, agente
acreditado o empresa relacionada con la manipulacin de mercancas peligrosas debe
proporcionar al personal que participa en dicha actividad los equipos e implementos
de seguridad necesarios para su proteccin.
(n) Toda persona natural o jurdica, pblica o privada, tales como el transportista
areo, explotador aeroportuario, servicio especializado aeroportuario, agente
acreditado o empresa relacionada con la manipulacin de mercancas peligrosas debe
tener un procedimiento de emergencia en tierra o en el aire segn corresponda, en
caso de que ocurra un accidente o incidente con mercancas peligrosas.
SECCIN 110.4 MERCANCAS PELIGROSAS CUYO TRANSPORTE POR VA AREA ESTA
PERMITIDO
Toda persona natural o jurdica, pblica o privada, podr transportar mercancas
peligrosas por va area, siempre y cuando cumpla con lo sealado en la presente
Regulacin y con las especificaciones y procedimientos detallados en las Instrucciones
Tcnicas.
SECCIN 110.5 MERCANCAS PELIGROSAS CUYO TRANSPORTE POR VA AREA ESTA
PROHIBIDO, SALVO DISPENSA.
(a) Ninguna persona natural o jurdica, pblica o privada, podr transportar las
mercancas peligrosas que se describen a continuacin clasificadas como prohibidas
en las aeronaves, salvo dispensa escrita de la Autoridad Aeronutica, o salvo que en las
disposiciones de las Instrucciones Tcnicas se indique asimismo que se pueden
transportar con aprobacin escrita expedida por la autoridad competente del Estado
de origen:
(1) Los artculos y sustancias cuyo transporte figura como prohibido en las
Instrucciones Tcnicas en circunstancias normales; y
(2) Los animales vivos infectados.
(3) Cualesquiera otros artculos o sustancias segn se hayan especificado por la
Autoridad Aeronutica.
(b) La Autoridad Aeronutica, en coordinacin con los otros organismos del Estado
pertinentes, es la nica autoridad que puede otorgar una dispensa para el transporte
de mercancas peligrosas, por escrito a quien lo solicite en casos de extrema urgencia,
o cuando las modalidades de transporte no sean apropiadas, o cuando el cumplimiento
de todas las condiciones exigidas sea contrario al inters pblico.
SECCIN 110.6 MERCANCAS PELIGROSAS CUYO TRANSPORTE POR VA AREA ESTA
PROHIBIDO EN TODOS LOS CASOS.
(a) Los artculos y sustancias mencionados especficamente por su nombre o mediante
una descripcin genrica en las Instrucciones Tcnicas como prohibidos para su
transporte por va area cualesquiera que sean las circunstancias, no se transportaran
en ninguna aeronave.
(b) Las sustancias que cuando se presentan para el transporte areo, son susceptibles
de explotar, reaccionar peligrosamente, producir llamas o desarrollar de manera
peligrosa calor o emisiones de gases o vapores txicos, corrosivos o inflamables en las

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condiciones que se observan habitualmente en el vuelo, no deben ser transportadas en
aeronaves bajo ninguna circunstancia.
SECCIN 110.7 MERCANCAS PELIGROSAS TRANSPORTADAS POR EL
TRANSPORTISTA AREO. DISPENSAS Y EXCEPCIONES.
(a) Las disposiciones de la presente Regulacin no se aplican a:
(1) los artculos y sustancias que deberan clasificarse como mercancas
peligrosas, pero que, de conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad y
con las regulaciones de operaciones pertinentes, sea preciso llevar a bordo de
las aeronaves o que estn autorizados por la Autoridad Aeronutica para
satisfacer requisitos especiales.
(2) los aerosoles, las bebidas alcohlicas, perfumes, colonias, fsforos de
seguridad y encendedores de gas licuado, transportados por el explotador a
bordo de una aeronave para su consumo, venta durante el vuelo o serie de
vuelos, salvo los encendedores de gas que no se puedan rellenar y los que
puedan sufrir perdida de gas al quedar sometidos a una presin reducida.
(3) El hielo seco destinado a emplearse en el servicio de comidas y bebidas a
bordo de la aeronave.
(b) El transportista de transporte areo deber establecer en su manual de mercancas
peligrosas medidas adecuadas para minimizar los riesgos de los objetos y sustancias
sealadas en los prrafos anteriores.
(c) Las reas de mantenimiento de los distintos transportistas areos debern tener
una lista de las mercancas peligrosas que mantienen almacenadas con sus respectivas
fechas de caducidad.
SECCIN 110.8 MERCANCAS PELIGROSAS ENVIADAS POR CORREO AREO.
(a) Las mercancas peligrosas descritas a continuacin pueden ser aceptadas para su
transporte en el correo areo, a reserva de las disposiciones establecidas por las
autoridades nacionales de correo:
(1) Sustancias infecciosas y dixido de carbono slido (hielo seco) cuando se
utiliza como refrigerante para sustancias infecciosas, siempre que la declaracin
del expedidor acompae el embarque.
(2) Material radioactivo, cuya actividad no exceda de una dcima parte de los
enunciados de la tabla de valores bsicos correspondientes a los distintos radio
nucleidos sealados en la Tabla 2-11 de las Instrucciones Tcnicas.
(b) Las Autoridades Postales Nacionales deben garantizar el cumplimiento de las
disposiciones del Convenio de la Unin Postal Universal (UPU) relativas al transporte
de mercancas peligrosas por va area.
(c) Las empresas de correo areo pblicas y servicio de correo areo privado deben
cumplir con la presente Regulacin.
SECCIN 110.9 MERCANCAS PELIGROSAS TRANSPORTADAS POR LOS PASAJEROS O
LA TRIPULACIN.

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(a) Salvo se estipule de otro modo en las Instrucciones Tcnicas, los pasajeros y los
tripulantes no podrn transportar mercancas peligrosas, como equipaje de mano o
facturado.
(b) Est prohibido que los pasajeros lleven como equipaje de mano o facturado lo
siguiente, al margen de todas las mercancas prohibidas en las Instrucciones Tcnicas:
(1) Todo producto explosivo tales como: Artefactos pirotcnicos, fuegos
artificiales y bengalas de cualquier tipo.
(2) Todo producto radioactivo.
(3) Todo insumo qumico o farmacutico que su contenido o efectos sean
desconocidos.
(4) Atomizadores de gas que produzca incapacidad o gas lacrimgeno.
(5) Gases txicos e inflamables tales como insecticidas, cloruro de etilo, etc.
(6) Maletines de seguridad, sacos de seguridad y otros que contengan
mercancas peligrosas como pilas de litio o materiales pirotcnicos.
(7) Armas de fuego de cualquier tamao y calibre.
(8) Cerillas o fsforos de seguridad o un encendedor con combustible absorbido
totalmente en un slido y destinado al uso persona cuando es transportado por
una persona en su cuerpo, sin embargo, los encendedores con liquido inflamable
contenido en un estanque sin ser absorbido (aparte de los encendedores de gas
licuado) el liquido para encendedores y cartuchos de repuesto, no estn
permitidos transportarlos ni el cuerpo, ni en el equipaje facturado ni el equipaje
de mano.
(c) Lo dispuesto en la seccin 110.17(a) y la seccin 110.17(b), no aplica a:
(1) Bebidas alcohlicas cuando estn en embalaje de venta al detal y que
contengan ms de 24% pero no ms de 70% de volumen de alcohol, en
recipientes que no excedan de cinco (5) litros por persona.
(2) Los artculos medicinales de tocador no radiactivos. La cantidad neta del
total de todos estos artculos por cada persona no exceder dos (2) Kilogramos
o dos (litros) y la cantidad neta de cada artculo no exceder de 0.5 kilogramos
0.5 litros. Se entiende el trmino artculos medicinales o de tocador los que
incluyen artculos tales como: rociadores para el pelo, perfumes, colonias y
medicinas que contengan alcohol.
(3) Con autorizacin previa del transportista areo, los cilindros pequeos de
oxigeno o aire gaseoso de uso medicinal.
(4) Los cilindros pequeos de dixido de carbono empleados para activar las
extremidades artificiales mecnicas, los cilindros de repuestos del mismo
tamao necesarios para asegurar una provisin suficiente para toda la duracin
del viaje.
(5) Con autorizacin previa del transportista areo, y solo como equipaje
facturado, las municiones para armas de fuego de uso deportivo, debidamente
envasados en sus cajas, en cantidades que no excedan cinco (5) Kilogramos de
peso bruto por persona, excluyendo las municiones con proyectiles explosivos o

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incendiarios. No deben combinarse en uno o ms bultos las cantidades lo
permitido a ms de una persona.
(6) El hielo seco en cantidades que no excedan de dos (2) Kilogramos por
persona, cuando se emplee para embalar mercancas perecederas no sujetas a
las Instrucciones Tcnicas en el equipaje de mano, y que el bulto tenga un
dispositivo de escape del dixido de carbono:
(7) En el equipaje de mano.
(8) En el equipaje facturado, con la aprobacin del transportista areo.
(9) Cerillas de seguridad o un encendedor para uso personal del viajero
(termino sustitudo por pasajeros a partir del Protocolo de Guatemala) que
este lleve consigo.
(10) Los marcapasos cardiacos radioistopos u otros dispositivos, incluyendo
aquellos que funcionen con bateras de litio, implantados en una persona, ni los
radio frmacos contenidos dentro del cuerpo de una persona como
consecuencia de tratamientos mdicos.
(11) Previa aprobacin del transportista areo, las sillas de ruedas u otras
ayudas motrices equipadas con bateras, inderramables, acarreados como
equipaje facturado, siempre que la batera este desconectada, sus terminales
estn protegidos contra cortocircuitos y la batera este debidamente asegurada
a la silla de ruedas o ayuda motriz.
(12) Previa aprobacin del transportista areo, las sillas de ruedas u otras
ayudas motrices equipadas con bateras que pueden derramarse, con tal que la
silla de ruedas o ayuda motriz pueda ser cargada, acomodada, asegurada y
descargada, siempre en la posicin vertical y la batera este desconectada, los
terminales de la batera estn protegidos contra cortocircuitos y la batera este
debidamente asegurada a la silla de ruedas o ayuda motriz. Si la silla de ruedas o
ayuda motriz no puede ser cargada, acomodada, asegurada y descargarse en
posicin vertical, la batera deber de separarse de la silla de ruedas o ayuda
motriz y ambas pueden transportarse sin restriccin alguna como equipaje
facturado. La batera, una vez removida de la silla o ayuda, debe transportarse
en embalajes que sean resistentes y rgidos de la siguiente manera que establece
las Instrucciones Tcnicas. El piloto al mando tiene que tener conocimiento del
punto donde est estibada la silla o ayuda motriz. Se recomienda que los
pasajeros hagan arreglos por anticipado con el transportista areo, a menos que
sean inderramables, para que lleven siempre que sea posible, tapas de
ventilacin que dificulten los derrames.
(13) Previa aprobacin del transportista areo puede ser chequeado solamente
como equipaje facturado las cocinas para acampar y depsitos que tengan
lquidos inflamables. Estos pueden ser transportados si el depsito ha sido
completamente drenado y se han tomado las precauciones para anular todo
peligro.
(14) Rizadores de catalticos, para el cabello, que contengan algn gas de
hidrocarburo, no ms de uno por persona, siempre que tenga una cubierta de
seguridad que cubra el elemento calefactor. Los cartuchos de repuesto no
debern transportarse ni en el equipaje de mano ni el equipaje facturado.

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 (15) Con aprobacin del transportista areo y exclusivamente como equipaje de
mano, un barmetro de mercurio o un termmetro de mercurio transportado
por un representante de algn organismo del Estado u organismo similar. El
barmetro o termmetro deber ser transportado en un embalaje exterior
resistente, con revestimiento interior sellado o un saco de material resistente a
pruebas de fugas, de perforacin e impermeable al mercurio, que impedir que
este se salga del bulto independiente de la posicin en que se encuentre. Debe
informarse al piloto al mando que se transporta un barmetro o termmetro.
(16) Con aprobacin del transportista areo, no ms de dos pequeos cilindros
de dixido de carbono u otro gas idneo de acuerdo al as Instrucciones Tcnicas
por persona colocados en un chaleco salvavidas auto inflable para que se infle,
con ms de dos cartuchos de repuesto.
(17) Con aprobacin del transportista areo, los objetos de fuentes de calor (por
ejemplo objetos que funcionan a pilas y que de ser activados accidentalmente,
generan un calor extremo y pueden causar incendio, tales como linternas
submarinas o equipo de soldar) pueden transportarse nicamente en el
equipaje de mano. El elemento que genera calor o la fuente de energa debe
retirarse para evitar que funcione involuntariamente durante el transporte.
(18) Un termmetro mdico clnico pequeo que contenga mercurio, para uso
personal, en su envase protector.
(19) Otras mencionadas en las Instrucciones Tcnicas.
SECCIN 110.22 Caso de los TRANSPORTISTAS AREOS QUE NO ACEPTAN LLEVAR
MERCANCAS PELIGROSAS
(a) El transportista areo que no acepte llevar mercancas peligrosas, debe sealar
dentro de sus especificaciones de operacin, que no realizar transporte de
mercancas peligrosas.
(b) El transportista areo que no acepte llevar mercancas peligrosas, debe especificar
los procedimientos que tomar para evitar que se transporte mercancas peligrosas no
declaradas.
(c) El transportista areo que no acepte llevar mercancas peligrosas, est obligado a
impartir instruccin de mercancas peligrosas de acuerdo a lo sealado en esta
regulacin y cumplir con la misma.
(d) El transportista areo que no acepte llevar mercancas peligrosas, debe colocar
publicidad, afiches, carteles y cualquier otra documentacin, por lo menos en el rea
de chequeo de pasajeros y
o carga del transportista y en la puerta de salida del terminal para el embarque a la
aeronave, informacin a los pasajeros de los objetos y mercancas peligrosas
prohibidas para ser transportadas en las aeronaves.
(e) El transportista areo que no acepte llevar mercancas peligrosas, debe tener
personal capacitado para detectar e identificar mercancas peligrosas no declaradas
(ocultas).
SECCIN 110.25 (a) Todo explotador de aerdromo debe tener una dependencia
equipada, preparada y capacitada para actuar, cuando ocurran incidentes o accidentes

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relacionados con mercancas peligrosas, en una aeronave que se encuentre dentro de
las distintas instalaciones del permetro del aeropuerto, estableciendo un
procedimiento para dicho fin. Asimismo, designar una persona calificada y
responsable del control y supervisin del cumplimiento de las normas relacionadas
con las mercancas peligrosas.
(b) Todo explotador de aerdromo debe tener un almacn acondicionado para aislar
todas las mercancas peligrosas detectadas y que no sean retiradas, estableciendo un
procedimiento para la recepcin, almacenaje, tiempo de permanencia y destruccin de
dichas mercancas peligrosas.
(c) Todo explotador de aerdromo debe realizar las coordinaciones con el Direccin
de Asuntos Nucleares del Ministerio de Energa y Minas y establecer un procedimiento
en caso que ocurra un incidente o accidente con materiales radiactivos.
(d) Todo explotador de aerdromo debe realizar las coordinaciones con el Ministerio
de Salud y Desarrollo Social para establecer un procedimiento en caso que ocurra un
incidente o accidente con mercancas bacteriolgicas o sustancias infecciosas.
(e) Todo explotador de aerdromo debe establecer una zona de aislamiento y
procedimientos cuando se reporte una aeronave que requiera mantenerse en
observacin por salubridad pblica.
(f) Todo explotador de aerdromo debe presentar un programa de instruccin de
acuerdo al Capitulo G de esta regulacin.
(g) Todo explotador de aerdromo debe asegurarse que toda empresa que
comercialice productos dentro del aeropuerto, reciba instrucciones relativas a las
mercancas que no se deben vender o restringir su venta en cantidad, por ser
considerada mercanca peligrosa.
(h) Todo explotador de aerdromo debe colocar publicidad, afiches, carteles y
cualquier otra documentacin, con informacin de los objetos y mercancas peligrosas
prohibidas para ser transportadas en las aeronaves.
(i) Todo explotador de aerdromo debe incluir dentro de su plan de emergencia,
procedimientos relativos a los incidentes y o accidentes con mercancas peligrosas.

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 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 148
OMISIN DE SOCORRO
Quien omita prestar socorro en labores de bsqueda, asistencia y
salvamento, ser castigado con prisin de dos a cuatro aos.
Quien omita dar aviso de los accidentes o incidentes aeronuticos o de
los restos o despojos de una aeronave o no resguarde el rea y los
elementos necesarios para la investigacin, ser castigado con prisin
de uno a tres aos.
Los comandantes de aeronaves que incurran en este delito, se les
revocar la licencia por igual tiempo al de la pena.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
Prev el legislador, el delito de omisin de socorro. La conducta negativa a que se
refiere el injusto, requiere que se haya dado el incidente o accidente aeronutico, y el
agente omita prestar socorro en labores de bsqueda, asistencia y salvamento, o dar
aviso del mismo, sin perjuicio al concurso delictual se configura en caso de muerte o de
lesiones, previstos en el Cdigo Penal, con igual pena se castigar a quien omita el
resguardo de restos o despojos de una aeronave, el rea y los elementos necesarios
para la investigacin. Si el sujeto activo es un comandante de aeronave, se le revocar
la licencia por igual tiempo al de la pena corporal, como sancin subsidiaria.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Centsimo sexagsimo sexto: Se propone suprimir el artculo 148 del Decreto
Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 148, quedando
redactado como sigue:
Omisin de socorro
Artculo 148.- Quien omita prestar socorro en labores de bsqueda, asistencia y
salvamento, ser castigado con prisin de dos (2) a cuatro (4) aos.
Quien omita dar aviso de los accidentes o incidentes aeronuticos o de los restos o
despojos de una aeronave o no resguarde el rea y los elementos necesarios para la
investigacin, ser castigado con prisin de uno (1) a tres (3) aos.
Los comandantes de aeronaves que incurran en este delito, se les revocar la licencia
por igual tiempo al de la pena.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone suprimir el artculo 148 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y
se incorpora un nuevo artculo 148, quedando redactado como sigue:
Omisin de socorro

- 1312 -
Artculo 148.- Quien omita prestar socorro en labores de bsqueda, asistencia y
salvamento, ser castigado con prisin de dos (2) a cuatro (4) aos. Quien omita dar
aviso de los accidentes o incidentes aeronuticos o de los restos o despojos de una
aeronave o no resguarde el rea y los elementos necesarios para la investigacin, ser
castigado con prisin de uno (1) a tres (3) aos.
Los comandantes de aeronaves que incurran en este delito, se les revocar la licencia
por igual tiempo al de la pena."
-o-o-o-

DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-

volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
EL SOCORRO AERONUTICO
662. En los comienzos de la historia del Derecho Aeronutico, el socorro constituy
una de las materias que ms intensamente atrajo la atencin de los estudiosos y dio
motivo a sus preocupaciones, pero el transcurso del tiempo y el enorme progreso
logrado en la seguridad de la aviacin pareci haberlo relegado casi al olvido, hasta
que, a fines de 1972, la dramtica odisea vivida en la Cordillera de los Andes por un
grupo de jvenes deportistas uruguayos signific un impresionante toque de atencin
y actualiz el inters de los juristas respecto a este tema, que no tiene todava
regulacin internacional.
Es, sin duda, dentro de todo el mbito de nuestra disciplina jurdica, el sector donde
ms se hace presente el cristiano sentimiento de fraternidad entre los hombres, ya que
se trata de una clara manifestacin de solidaridad con prjimos afectados por una
circunstancia desdichada y constituye, por consiguiente, una muestra de civilizacin,
en el mejor sentido de la palabra, es decir, en cuanto implica la intensificacin de la
caridad entre seres humanos.
En definitiva, si se desea dar una idea muy general de esta institucin jurdica, puede
decirse que consiste en el conjunto de obligaciones que el Derecho Aeronutico
impone a diversos sujetos en beneficio de quienes, con motivo de un accidente sufrido
durante el desarrollo de una actividad aeronutica, se encuentran en precarias
condiciones de vida o expuestos a experimentar graves daos en sus personas o
bienes, as como tambin en la determinacin de las recompensas que deben pagarse
por las ayudas prestadas en esas circunstancias.
Se trata, pues, de la proyeccin jurdica de un deber de profundo contenido moral, que,
a raz del desarrollo adquirido por la aeronavegacin, ha trascendido el campo en que
originalmente estuvo situado, para dar lugar a una penetracin en el terreno
estrictamente jurdico, proceso que permite apreciar, una vez ms, la integracin del
conjunto de los preceptos de contenido tico.
Es importante esa proyeccin por cuanto, mientras el deber fuese puramente moral,
revestira un elevado valor humano, pero se mantendra en el campo de la conciencia
de cada uno, mientras que, al convertirse en obligacin jurdica, adquiere la
coercitividad propia del Derecho y da lugar a la sancin de una serie de normas,
reiteradas a travs del campo de la legislacin comparada, que requieren el ajuste de
la conducta de ciertos sujetos a determinadas pautas fijadas por la ley, a lo que se
agrega an una consecuencia patrimonial asignada a la conducta de tales personas,
que puede concretarse en una remuneracin.

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Sin seguir adelante, deseamos observar, desde ahora, que, a veces, por un laudable
espritu moralizador, las reglas sancionadas enfocan a quienes tienen escasas
posibilidades de participar activa y eficazmente en las operaciones de socorro. Tal el
caso, por ejemplo, de los deberes impuestos a los comandantes de aeronaves, que los
abarca a todos sin distincin, generalizacin inconveniente, ya que es evidente que
quien manda una aeronave de gran tamao, dedicada al cumplimiento de un servicio
regular de transporte, est en condiciones muy diferentes para asistir a una mquina
accidentada que el piloto de su propio aparato de turismo que sobrevuela la zona
donde se ha perdido otro aparato.
Lo dicho no implica pretender que se exima de cumplir con los deberes propios del
socorro aeronutico a los comandantes de determinadas aeronaves de transporte, sino
que procura atraer la atencin del jurista sobre la necesidad de interpretar
adecuadamente las pertinentes normas legales.
Es conveniente mantener la vigencia general de la obligacin, ya que es posible que, en
algn supuesto, una aeronave que cumple un servicio regular pueda tomar parte y
an hacerlo eficazmente en la humanitaria tarea del socorro, pero, reiteramos, que
debe utilizarse un acertado criterio de interpretacin de las disposiciones positivas
para no producir consecuencias reidas con el verdadero sentido de justicia. Creemos
que las reflexiones precedentes bastan para dar una idea elemental de este sector del
Derecho Aeronutico, que recibe la designacin genrica de socorro y comprende,
como sealamos, el conjunto de reglas que rigen las medidas que deben adoptarse en
caso de extravo o accidente ocurrido a una aeronave y de las relaciones que surgen
del cumplimiento de los pertinentes deberes.
Parece obvio sealar que plantea delicados problemas jurdicos, vinculados, tanto con
el cumplimiento de los deberes impuestos en beneficio de las vctimas de un accidente
areo, como con la fijacin de sumas a pagar a quienes hayan desarrollado las tareas
de asistencia y salvamento.
-o-o-o-

DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-

volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
CONCEPTO GENERAL DEL SOCORRO AERONUTICO
663. Dentro del concepto general del socorro aeronutico, es comn distinguir
tres operaciones diferentes: bsqueda, asistencia y salvamento. Cada una de ellas se
concreta, en el mbito del Derecho Aeronutico, en una figura jurdica distinta,
perfectamente diferenciada y dotada de su propio rgimen, no obstante estar
integradas en la nocin genrica referida, dominada por los valores de la solidaridad
humana, y la seguridad de quienes participan en la actividad aeronutica.
Hemos de ver, enseguida, las notas propias de cada una de ellas, pero aqu nos interesa
mostrar la afinidad que las vincula y permite comprenderlas en la institucin mayor,
donde, a pesar de su diferenciacin, todas caben y se incluyen armnica y
complementariamente.
664. Los antecedentes directos de la regulacin del socorro aeronutico aparecen
en el campo martimo. La diferencia sustancial entre una y otra institucin radica en la
diferencia de los respectivos objetos y las distintas caractersticas de los mismos,
buques y aeronaves, pero existe una semejanza conceptual de fondo, proveniente del

- 1314 -
sentido de solidaridad que inspira a las normas en uno y otro campo y a la identidad
de fines que, por ello, registran las respectivas normas jurdicas.
Sobre la base de las elaboraciones producidas en el mbito del Derecho Martimo,
desde los comienzos de la Historia de la aviacin, se trabaj para producir, a nivel
internacional, un cuerpo de normas reguladoras de los diversos aspectos del socorro
aeronutico. Se ha dicho que el proceso comenz tan pronto como las aeronaves
progresaron lo suficiente para lanzarse a surcar el aire sobre los mares, as como a
volar sobre regiones desrticas, donde muchas veces se perdieron. Para el primer
supuesto, comenz a reglarse la asistencia en el mar y para el segundo la referida a la
asistencia en tierra, que avanz menos rpidamente, quiz como consecuencia de la
mayor similitud de la primera hiptesis con las circunstancias usuales en la aventura
martima o, tal vez, por su mayor internacionalidad.
Da una idea de la intensidad y eficacia con que se desarrollaron los trabajos, el hecho
de haberse concretado en 1910, en Bruselas, un primer convenio sobre la materia, que
se refiri a la asistencia y el salvamento de aeronaves en el mar e impuso a los
capitanes de buques y comandantes de aeronaves la obligacin de ayudarse
mutuamente en caso de siniestros inminentes o ya producidos. Tan pondeble como
el esfuerzo realizado, parece el entusiasmo de los redactores del Convenio, que los
llev, aparentemente, a magnificar las posibilidades de aquellas primitivas mquinas
en estos casos, ya que no resulta fcil imaginar a una de ellas prestando asistencia
eficaz a un navio que hubiese sufrido un accidente en el mar.
Esta circunstancia debe haber incidido para que el Convenio de 1910 quedara como un
esfuerzo ponderable, pero sin concrecin ni vigencia en el derecho positivo, lo que dio
lugar a que continuaran los trabajos tendientes a lograr la sancin de un nuevo cuerpo
destinado a reglar el socorro aeronutico en el plano internacional, preocupacin que
se manifest en varias ocasiones posteriores.
Entre ellos, por sus caractersticas y su valor de jaln en la evolucin del Derecho
Aeronutico Internacional, conviene recordar, en primer lugar, al Convenio de Pars de
1919, que reconoci el derecho de las aeronaves a ser asistidas por otras en caso de
encontrarse en peligro y, con referencia a los aparatos perdidos en el mar, contempl
la aplicacin de los principios contenidos en el Convenio de Bruselas de 1910, es decir,
los propios del Derecho Martimo, como lo establece expresamente el artculo 23.
La Conferencia Iberoamericana de 1926 reprodujo aqu, como en muchos otros
aspectos, las disposiciones del Convenio de Pars, que inspiraron tambin a la
Convencin Panamericana de La Habana de 1928, la cual, sin embargo, fue ms all y
super a los dos textos antes mencionados por imponer la obligacin de asistencia a
las aeronaves de cualquier nacionalidad.
Durante el perodo abarcado por las tres convenciones nombradas, haba nacido el
CTTEJA que, muy poco despus de su fundacin, abord la consideracin del problema.

El Comit trabaj intensamente en esta materia, que comenz a estudiar en 1930,

para, tras volver a contemplarlo en 1931, redactar, en 1932, un proyecto de convenio
internacional sobre asistencia y salvamento de aeronaves, que tampoco lleg a
concretarse en legislacin positiva.
Ms tarde, en 1934, aprob un nuevo proyecto tendiente a lograr la unificacin de
determinadas reglas referentes a la asistencia y el salvamento de aeronaves y por

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aeronaves en el mar, cuya importancia es grande, ya que ese anteproyecto, aprobado
en Berln, vuelto a estudiar en 1938 e informado por Vivent, sirvi de antecedente
directo al Convenio de Bruselas de 1938.
Cabe sealar que el CTTEJA separ a la asistencia y el salvamento en tierra de los que
tienen lugar en el mar, lo que resulta lgico, debido a que, en el primer caso, es
imprescindible tener en cuenta las exigencias de la soberana del Estado en cuyo
territorio debe llevarse a cabo el proceso de socorro.
Para cerrar la referencia a los trabajos del CTTEJA, muy ponderables en este terreno
como en muchos otros de nuestra disciplina, consideramos oportuno recordar que
hubo an un anteproyecto ms, redactado en las postrimeras de la vida de la
institucin, en 1946, que debi concretarse en un texto complementario del Convenio
de Bruselas de 1938 y que contena disposiciones especficamente destinadas a reglar
el socorro aeronutico prestado en tierra.
665. El Convenio de Bruselas de 1938 merece prrafo aparte. Aunque no lleg a tener
vigencia internacional, significa la elaboracin de un texto seero, en que se reflejaron
las opiniones de los ms autorizados juristas de la poca, y conforma una construccin
orgnica, que, por lo mismo que conforma un todo armnico, donde se conjugan las
reglas ms adecuadas, ha servido de modelo y base para la sancin de las legislaciones
internas de los diversos pases, a punto tal que parece difcil analizar el tema del
socorro aeronutico sin recordar, al menos, algunas de sus disposiciones
fundamentales.
El Convenio tuvo por finalidad, solucionar los problemas inherentes a la asistencia
recproca que se deben los buques y las aeronaves en el mar, problema que resuelve, al
menos parcialmente.
El Convenio establece que debe prestarse socorro a todas las aeronaves que se
encuentren en peligro en el mar, salvo que se trate de aparatos militares, de aduana o
de polica. Hay, pues, una primera restriccin al deber de solidaridad impuesto, ya que
aparecen excluidas las aeronaves pblicas, a lo que an cabe agregar que la obligacin
nicamente se refiere a la asistencia a las personas y no toma en consideracin la
posible prdida de bienes, posicin perfectamente justificada, ya que, en definitiva, los
deberes de esta ndole slo nacen del gran concepto de la fraternidad humana y, por
consiguiente, se refieren a la ayuda a los seres humanos, en s mismos.
Crea una obligacin recproca a los capitanes de buques y comandantes de aeronaves
de prestar asistencia a los navios y los aparatos areos, as como de salvar a las
personas que se encuentren en el mar en peligro de perecer, debido a las averas de la
nave o aeronave que los transportaba.
En este punto est centrada la referida finalidad fundamental perseguida por el
Convenio, o sea, la imposicin de la obligatoriedad de la asistencia a las personas en
peligro en el mar, pero no se agota aqu el contenido del mismo, sino que, adems, con
claro sentido de justicia, procura tambin fijar ciertas reglas bsicas para la
determinacin de las reparaciones y remuneraciones que pueden corresponder con
motivo de la intervencin de los buques y aviones participantes en el auxilio.
No hemos de analizar aqu el contenido del Convenio, algunas de cuyas disposiciones
consideraremos ms adelante, al analizar ms concretamente los aspectos jurdicos
ms salientes vinculados con este tema, pero, no obstante, creemos que no cabe pasar

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en total silencio la disposicin en que el texto aclara el significado de la expresin
"asistencia", rtulo en el que se comprende al conjunto de las operaciones incluidas en
el rubro general del socorro aeronutico.
A tal fin, transcribimos el artculo 2, inc. 3) del Convenio: "Para la aplicacin de la
presente Convencin, se entiende por asistencia el socorro que puede prestarse a una
persona que se encuentra en el mar en peligro de perderse, an por simple
informacin dada, cuenta habida de las diferentes condiciones en que se desarrollan la
navegacin martima y la area."
Como puede apreciarse, al Convenio le interesa fundamentalmente que haya noticia de
estar alguna persona en peligro en el mar; basta el conocimiento de tal circunstancia
para que comiencen a regir sus disposiciones, tanto en lo relativo al nacimiento de la
obligacin de auxilio, como, eventualmente, en lo referente a la procedencia de
reparacin o remuneracin para los salvadores.
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DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-
volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
NOCIN Y DISTINCIONES DE BSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO
670. Al iniciar la consideracin del socorro aeronutico, dijimos que se integra con tres
figuras bien diferenciadas, la bsqueda, la asistencia y el salvamento, cada una de las
cuales cuenta con individualidad propia. Ahora, hemos de analizar cada uno de los
conceptos para precisarlos y contar con una base slida para la consideracin de las
obligaciones relativas a cada una de las figuras, as como la determinacin de los casos
en que corresponde indemnizar los daos de quienes intervienen en las operaciones o,
an ms, acordarles una retribucin justa.
El simple sentido comn indica que el socorro aeronutico puede prestarse en caso de
aeronaves extraviadas o simplemente en peligro de perderse. Naturalmente, la
bsqueda slo funciona en el primer supuesto, pero cuando ello sucede, es, sin duda, el
paso inicial para el desarrollo de las operaciones de auxilio, circunstancia que nos lleva
a empezar con ella el estudio de las diversas figuras.
Cuando una aeronave pierde contacto con los servicios de proteccin al vuelo y no se
conoce su situacin, se hace necesario comenzar las operaciones tendientes a ubicarla
y averiguar en qu condiciones se encuentra.
El recordado caso de los deportistas uruguayos extraviados en la cordillera constituye
un claro y doloroso ejemplo de la importancia que reviste este primer paso del
proceso de socorro. Mientras no se tiene noticia de la situacin de una aeronave, no se
puede acudir en auxilio de sus ocupantes y stos estn expuestos a sufrir daos, a
veces irreparables, como consecuencia de la falta de ayuda.
De ah la importancia que reviste, para la seguridad de las personas que intervienen en
actividades aeronuticas: la organizacin de un buen servicio de bsqueda y el
cumplimiento eficaz de las medidas pertinentes pueden salvar muchas vidas
amenazadas por peligros de diversa especie.
Consiste, en definitiva, en una operacin o un conjunto de operaciones destinadas a
averiguar la situacin en que se encuentra una aeronave y el lugar donde est, cuando
los correspondientes servicios de infraestructura no tienen noticias de la misma.

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Parece ms acertado hablar de un conjunto de operaciones, ya que stas pueden
abarcar aspectos diversos: por una parte, debe procurarse establecer contacto
radioelctrico con la mquina perdida y, por otra, deben iniciarse averiguaciones
tendientes a determinar si existen testigos que puedan aportar datos tiles para ubicar
al aparato siniestrado, al que, asimismo, es necesario tratar de divisar mediante vuelos
cumplidos por aviones de reconocimiento y, en algunos casos, por helicpteros.
Ordinariamente, es relativamente fcil establecer una zona en donde ha desaparecido
la aeronave que perdi contacto y ello simplifica la bsqueda, pero la mayor o menor
complejidad del problema material depende de las caractersticas propias del lugar, ya
que una simple reflexin permite advertir cunta mayor dificultad ofrece una
bsqueda en un terreno como la Cordillera de los Andes que en una planicie, como la
pampeana, donde los objetos se divisan desde lejos.
671. La nocin de asistencia debe ser entendida con dos significados diferentes: en
alguna terminologa simplificadora y utilizada en el Convenio de Bruselas de 1938, y
en el vocabulario habitual, muchas veces equivale al socorro, o sea, que la expresin es
empleada en un sentido general, que abarca al salvamento y a la bsqueda, mientras
que, con modalidad ms precisa, se entiende a la asistencia como una de las figuras
comprendidas en aqul. Lgicamente, nosotros de acuerdo al planteo realizado,
tomamos el vocablo en esta ltima acepcin.
Tambin con este significado restringido, la asistencia tiene su antecedente directo en
la institucin anloga del Derecho Martimo, afirmacin que no requiere demostracin
alguna, pero que puede probarse fcilmente si se recuerda que, en algunos pases, hay
disposiciones positivas que disponen que en la asistencia aeronutica desarrollada en
el mar deben aplicarse las normas de la asistencia martima.
Dentro del campo general del socorro aeronutico, la asistencia comprende las
operaciones destinadas a evitar un riesgo inminente que amenaza a una aeronave y a
sus pasajeros y tripulantes, contenido admisible, tanto si se trata de una operacin a
efectuar en el mar como a las que se cumplen en el territorio de un Estado, como lo
aclaraba el proyecto de convenio sobre asistencia en tierra, a que antes hicimos
referencia.
Tiene por consiguiente, una finalidad prevalentemente preventiva, ya que tiende a
prevenir un siniestro inminente, que amenaza a una aeronave. Cuando se presta
auxilio a un aparato en estas condiciones, esa cooperacin solidaria cabe dentro de la
nocin de asistencia.
Implica acudir en ayuda de quien se encuentra enfrentado con un peligro que lo
amenaza directamente y ha solicitado la colaboracin del asistente, el cual, ante ese
requerimiento, aporta sus medios para auxiliar a quien se encuentra en situacin
precaria. Se sealan, ordinariamente, como elementos propios, adems del peligro
inminente, al pedido efectuado por la aeronave en peligro y a la circunstancia de
encontrarse la tripulacin de la misma en condiciones de contribuir a su propia
salvacin.
Puede, pues, ser definida la asistencia como la operacin de socorro realizada en
beneficio de una aeronave amenazada por un peligro inminente de perderse, a fin de
prevenir ese riesgo, mediante una colaboracin prestada a la tripulacin de la
mquina.

- 1318 -
Naturalmente, las modalidades de la asistencia y los supuestos que pueden
comprenderse en ella escapan a cualquier intento de enumeracin, ya que cabe un
nmero casi infinito de posibilidades diferentes y no tendra sentido pretender
avanzar en la consideracin de algunas de ellas.
No obstante, a ttulo simplemente ilustrativo, cabe recordar que Delascio seala que
puede ser llevada a cabo por otras aeronaves que hacen reconocimientos, recogen
informaciones, rescatan personas, etc. y que las operaciones en cuestin pueden
cumplirse en favor de aeronaves en tierra o en el mar o en aguas jurisdiccionales de un
pas y, tanto de buques a aeronaves, como de aeronaves a buques o a otras aeronaves.
El diferente lugar en que puede llevarse a cabo la asistencia determina una solucin
tambin distinta desde el punto de vista de la ley aplicable, ya que, cuando la
operacin se cumple en el territorio de un Estado (incluidas sus aguas
jurisdiccionales), el caso es regido por las leyes internas del mismo, mientras que, en el
mar libre, se hace necesario recurrir a otras reglas, que se ha entendido que deben ser
las vigentes en el Derecho Martimo, por haberse convertido, a partir de la firma del
Convenio de Pars de 1919, en verdaderas normas consuetudinarias en materia
aeronutica.
672. El salvamento es la figura integrante del socorro aeronutico que contempla la
colaboracin en los casos ms graves, es decir, en aquellos en que no slo existe la
amenaza de un perjuicio inminente, sino que el siniestro ya se ha producido y, por
consiguiente, slo queda la posibilidad de contribuir a reducir las consecuencias del
mismo. Es, por consiguiente, en el desarrollo cronolgico de un accidente areo, el
paso final del socorro, ya que ste se inicia, ordinariamente, con la bsqueda de la
aeronave desaparecida y, al retomarse contacto con ella, puede ocurrir que se la
encuentre en dos situaciones diferentes: amenazada por un riesgo inminente o
despus de haberse concretado ese riesgo. En este ltimo supuesto, entran en juego
las reglas relativas al salvamento.
No existe aqu, por consiguiente, finalidad preventiva de ninguna ndole, sino que su
funcin es simplemente reparadora: se procura superar el dao ocasionado por un
siniestro areo o, al menos, atenuar sus efectos.
Quien colabora en una operacin de salvamento no puede contar, por ende, con la
colaboracin de los ocupantes de la aeronave accidentada, puesto que consiste en un
auxilio prestado a una mquina que no est en condiciones de retomar su operacin
normal y emprender el vuelo.
Puede tender a salvar a personas o cosas, la finalidad propia de la figura apunta al
primer supuesto, es decir, que tiene como objetivo principal el rescate de los seres
humanos que viajaban en una aeronave que sufri un accidente y que, por la situacin
en que se encuentran, estn sujetas al peligro de experimentar daos an mayores.
Sin embargo, puede tener lugar para rescatar cosas que se encuentran en una
aeronave accidentada, hiptesis que tambin cuenta con antecedentes y muy
importantes en el Derecho Martimo y que ha sido calificada como operacin sui
generis, a la que no se puede enmarcar exactamente en ninguno de los esquemas del
derecho terrestre. En este ltimo supuesto, los aspectos relacionados con la
remuneracin que debe acordarse al salvador pasan a ocupar una posicin
preponderante, que no cabe asignarles cuando se trata del rescate de vidas humanas
en peligro, tras haber sufrido un accidente de aviacin.

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Parece obvio sealar que el salvamento puede llevarse a cabo en el territorio de un
Estado o en el mar libre y que, tambin a este respecto, pueden plantearse cuestiones
relativas a la ley aplicable, ya que, en el primer caso, corresponde sujetar el caso a la
ley interna del pas donde se cumpli el socorro, mientras que, en el segundo, debe
recurrirse a los antecedentes del Derecho Martimo, ante el silencio del Convenio de
Chicago, que permite sostener la vigencia de las normas del Convenio de Pars de
1919, sobre la base, antes mencionada, a propsito de la asistencia, de la solucin
consuetudinaria.
673. Las nociones de asistencia y salvamento, que venimos de exponer, nos proveen
un instrumento adecuado para distinguir sin mayores dificultades ambas figuras,
distincin que parece ms fcil en el mbito aeronutico que en el martimo y que no
reviste gran importancia desde el punto de vista jurdico, debido a que, tanto para una
como para otro, existen reglas comunes en cuanto a la obligacin de prestarlos y la
indemnizacin de daos y la retribucin que pudieren corresponder.
De acuerdo con lo expuesto, la clave de la distincin reside en una cuestin de hecho,
la posibilidad o imposibilidad en que se encuentra la aeronave auxiliada para
proseguir su viaje: si la aeronave socorrida puede an desplazarse por sus propios
medios y completar de alguna manera el vuelo comenzado, la figura en cuestin es la
asistencia, mientras que si la aeronave interviniente procede a recoger a los ocupantes
de la otra para rescatarlos de su situacin o recupera las cosas que estaban en ella
para trasladarlas a lugar seguro, la situacin cabe en el terreno del salvamento.
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DOCTRINA DE DERECHO AERONUTICO. Federico N. Videla Escalada. Tomo IV-

volumen A. Vctor P. de Zavalia Editor. Buenos Aires.1976.
LNEA FUNDAMENTAL DE LA REGULACIN JURDICA DEL SOCORRO AERONUTICO
674. Hemos visto que la lnea fundamental de la regulacin jurdica del socorro
aeronutico consiste en la imposicin de una obligacin de solidaridad en beneficio de
las personas que estn en una situacin precaria, sujetas a riesgos ciertos, como
consecuencia de hechos ocurridos en el desarrollo de alguna actividad aeronutica.
Consideramos, por ello, que el anlisis de esa obligacin es elemento fundamental en
el estudio de este tema y, por tal razn, hemos de comenzar por determinar a quin
grava directa o indirectamente, a favor de quin debe cumplirse, qu hechos la hacen
nacer y qu otras circunstancias la hacen cesar.
Como observacin general previa, deseamos sealar que, en general, las soluciones
son las mismas para las tres figuras incluidas en el rubro genrico de socorro, pero
que, en algunos aspectos parciales, se hace necesario distinguir entre ellos,
especialmente en ciertos casos en que los preceptos de la legislacin positiva optan
por soluciones especficas para una u otra de las operaciones de auxilio.
En realidad, hay una primera obligacin que abarca a toda la comunidad y que se
relaciona con cualquier accidente que haya acontecido: cualquier persona que tenga
conocimiento de haberse extraviado o accidentado una aeronave, est obligada a
denunciar el hecho, para que pueda ponerse en marcha el operativo de socorro. Basta
que alguien sepa que ha ocurrido un hecho de esta ndole o encuentre restos de una
aeronave para que deba informar de tal circunstancia a las autoridades.

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De ah que, en ciertos casos, la operacin de socorro comience a funcionar merced a la
comunicacin hecha por un particular que, por una contingencia ms o menos fortuita,
ha tenido ocasin de informarse y debe, a su vez, hacer llegar la noticia del accidente a
las autoridades respectivas, como oportunamente sealamos.
No debe confundirse ese deber de informar a los rganos policiales y administrativos
con la obligacin de auxilio en s misma, sino que, simplemente, corresponde sealar
que esta ltima puede nacer a raz del cumplimiento de la primera.

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 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 149
CONSUMO DE SUSTANCIAS ESTUPEFACIENTES Y PSICOTRPICAS
Cualquier miembro de la tripulacin que consuma sustancias
estupefacientes o psicotrpicas, antes o durante el vuelo, ser
castigado con prisin de seis a ocho aos y revocatoria de la licencia o
permiso por igual tiempo.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
En el entendido, de que la seguridad de la aviacin, depende del recurso humano que
funge como potencial, se prev como delito el consumo de drogas, donde el sujeto
activo, es cualquier miembro la tripulacin antes o durante el vuelo, y el cual acarrea
adems de la pena corporal, la revocatoria de la licencia o permiso por igual tiempo.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Centsimo sexagsimo sptimo: Se propone suprimir el artculo 149 del Decreto
Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 149, quedando
redactado como sigue:
Consumo de sustancias estupefacientes y psicotrpicas
Artculo 149.- Cualquier miembro de la tripulacin que consuma sustancias
estupefacientes o psicotrpicas, antes o durante el vuelo, ser castigado con prisin de
seis (6) a ocho (8) aos y revocatoria de la licencia o permiso por igual tiempo.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone suprimir el artculo 149 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y
se incorpora un nuevo artculo 149, quedando redactado como sigue:
Consumo de sustancias estupefacientes y psicotrpicas
Artculo 149.- Cualquier miembro de la tripulacin que consuma sustancias
estupefacientes o psicotrpicas, antes o durante el vuelo, ser castigado con prisin de
seis (6) a ocho (8) aos y revocatoria de la licencia o permiso por igual tiempo."
-o-o-o-

DOCTRINA RAV 135

REGULACIN AERONUTICA VENEZOLANA 135
RAV 135
REQUERIMIENTOS DE OPERACIN: DE TRANSPORTISTAS AREOS EN OPERACIONES
COMPLEMENTARIAS Y A DEMANDA
Gaceta Oficial 5719 de 06 de julio de 2004

- 1322 -
PROVIDENCIA N PRE-CJU-04-0053-318 de 29 de junio de 2004
SECCIN 135.7 USO Y TRANSPORTE DE SUSTANCIAS PSICOACTIVAS.
(a) Si el titular de un certificado cuyas operaciones se rijan por esta regulacin,
permitiese que sus aeronaves, bien sean propias, arrendadas o fletadas, se vieran
envueltas en cualquier tipo de operacin de la cual l tenga conocimiento, estara
contraviniendo lo establecido en la seccin 91.19(a) de la RAV 91, lo cual sera causal
para la suspensin o revocacin del certificado.
(b) Ningn personal tcnico aeronutico podr ejercer las atribuciones que su licencia
y las habilitaciones conexas le confieren mientras se encuentre bajo los efectos de
cualquier sustancia psicoactivas que pudiera impedirle ejercer dichas atribuciones en
forma segura y apropiada. Asimismo, se abstendrn de todo abuso de sustancia
psicoactiva y abuso de la misma. Si la Autoridad Aeronutica detecta cualquier tipo de
uso problemtico de sustancia psicoactiva en un titular de licencia, considerar el cese
de sus funciones. El reintegro del titular de la licencia al desempeo de sus funciones
crticas despus de un tratamiento mdico exitoso, estar sujeto a la verificacin de
competencia para el desempeo de esas funciones sin que se ponga en peligro la
seguridad de las operaciones de vuelo.
-o-o-o-

DOCTRINA RAV 1
La REGULACIN AERONUTICA VENEZOLANA 1
RAV 1
1 DEFINICIONES Y ABREVIATURAS
Gaceta Oficial 5719 de 06 de julio de 2004
PROVIDENCIA N PRE-CJU-04-039-068 de 29 de junio de 2004, define Sustancias
psicoactivas al alcohol, los opiceos, los canabinoides, los sedantes e hipnticos,
cocana, otros psicoestimulantes, los alucingenos y los disolventes voltiles, con
exclusin del tabaco y la cafena.

- 1323 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 150
OMISIN DEL REPRESENTANTE DEL MINISTERIO PBLICO
El fiscal del Ministerio Pblico que, dentro de los treinta das
siguientes de tener conocimiento de alguno de los delitos previstos en
esta Ley, no cumpla sus funciones, ni ejerza las acciones legales a las
que hubiera lugar, ser castigado con prisin de seis a ocho aos.
Sin menoscabo de la responsabilidad disciplinaria a la que haya lugar,
cualquier persona, impondr al juez de primera instancia con
competencia aeronutica, a fin de que denuncie los hechos y solicite la
apertura del proceso penal ante el Fiscal General de la Repblica, o
quien haga sus veces.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
El legislador aeronutico, consciente de las grandes dificultades que existen en el
medio, y con la certeza de que hay que prevenir o castigar los hechos delictivos que lo
afectan, entiende la necesidad de la actuacin rpida de las autoridades para
resguardar el bien jurdico que tutelan la descripciones tpicas que anteceden, sin las
cuales seran en muchos casos nugatorias en sus objetivos, es por ello, que prev el
delito de omisin del fiscal del Ministerio Pblico que dentro de los treinta (30) das
siguientes de tener conocimiento del asunto, no cumpla sus funciones, ni ejerza las
acciones legales a las que hubiera lugar.
Con la advertencia, de que la averiguacin penal que acarrea el delito, no menoscaba el
ejercicio de las acciones conducentes a la exigencia de la responsabilidad
multidisciplinaria del funcionario pblico tal y como lo prevn los artculos, 25, 138 y
139 de la Constitucin de la Repblica, en concordancia con el artculo 1, de la Ley
Contra la Corrupcin.
A fin de favorecer a la vctima, cualquier persona, impondr al juez de primera
instancia con competencia aeronutica, a fin de que denuncie los hechos y solicite la
apertura del proceso penal ante el Fiscal General de La Repblica, o quien haga sus
veces.
Tomando en cuenta que los derroteros que conducen a la seguridad de la aviacin, se
aprecia que cuando ha sido afectada o puesta en peligro, y lo cual tiene una gran
connotacin cuando el hecho tiene naturaleza delictual, se precisa, que los tribunales
competentes impartan la justicia que se solicita, so pena de incurrir en denegacin de
justicia, lo cual involucra incluso el retardo del proceso mediante la violacin de los
plazos y lapsos, porque hay denegacin si la justicia no es oportuna.
Igualmente se aplicarn los Principios Generales del Derecho Penal, consagrados en el
Cdigo Penal, a excepcin de las disposiciones que regulan la reincidencia al
considerarlas violatorias del Principio Nom Bis Idem, conforme lo establece el artculo
49.7 de nuestra Carta Poltica.

- 1324 -
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Centsimo sexagsimo octavo: Se propone suprimir el Captulo II del Ttulo X, y
modificar y reubicar el artculo 150 del Decreto Ley aprobados en primera discusin,
pasando a ser el artculo 108 del proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo
150, quedando redactado como sigue:
Omisin del representante del Ministerio Pblico
Artculo 150.- El fiscal del Ministerio Pblico que, dentro de los treinta (30) das
siguientes de tener conocimiento de alguno de los delitos previstos en esta ley, no
cumpla sus funciones, ni ejerza las acciones legales a las que hubiera lugar, ser
castigado con prisin de seis (6) a ocho (8) aos.
Sin menoscabo de la responsabilidad disciplinaria a la que haya lugar, cualquier
persona, impondr al juez de primera instancia con competencia aeronutica, a fin de
que denuncie los hechos y solicite la apertura del proceso penal ante el Fiscal General
de La Repblica, o quien haga sus veces.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone suprimir el Captulo II del Ttulo X, y modificar y reubicar el artculo 150
del Decreto Ley aprobados en primera discusin, pasando a ser el artculo 108 del
proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 150, quedando redactado como
sigue:
Omisin del representante del Ministerio Pblico
Artculo 150.- El fiscal del Ministerio Pblico que, dentro de los treinta (30) das
siguientes de tener conocimiento de alguno de los delitos previstos en esta ley, no
cumpla sus funciones, ni ejerza las acciones legales a las que hubiera lugar, ser
castigado con prisin de seis (6) a ocho (8) aos.
Sin menoscabo de la responsabilidad disciplinaria a la que haya lugar, cualquier
persona, impondr al juez de primera instancia con competencia aeronutica, a fin de
que denuncie los hechos y solicite la apertura del proceso penal ante el Fiscal General
de La Repblica, o quien haga sus veces."

- 1325 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 151
DENEGACIN DE JUSTICIA
El juez que deniegue justicia, o retarde el proceso mediante la
violacin de los plazos y lapsos procesales, ser castigado con prisin
de ocho a diez aos.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
El legislador aeronutico, consciente de las grandes dificultades que existen en el
medio, y con la certeza de que hay que prevenir o castigar los hechos delictivos que lo
afectan, entiende la necesidad de la actuacin rpida de las autoridades para
resguardar el bien jurdico que tutelan la descripciones tpicas que anteceden, sin las
cuales seran en muchos casos nugatorias en sus objetivos, es por ello, que prev el
delito de omisin del fiscal del Ministerio Pblico que dentro de los treinta (30) das
siguientes de tener conocimiento del asunto, no cumpla sus funciones, ni ejerza las
acciones legales a las que hubiera lugar.
Con la advertencia, de que la averiguacin penal que acarrea el delito, no menoscaba el
ejercicio de las acciones conducentes a la exigencia de la responsabilidad
multidisciplinaria del funcionario pblico tal y como lo prevn los artculos, 25, 138 y
139 de la Constitucin de la Repblica, en concordancia con el artculo 1, de la Ley
Contra la Corrupcin.
A fin de favorecer a la vctima, cualquier persona, impondr al juez de primera
instancia con competencia aeronutica, a fin de que denuncie los hechos y solicite la
apertura del proceso penal ante el Fiscal General de La Repblica, o quien haga sus
veces.
Tomando en cuenta que los derroteros que conducen a la seguridad de la aviacin, se
aprecia que cuando ha sido afectada o puesta en peligro, y lo cual tiene una gran
connotacin cuando el hecho tiene naturaleza delictual, se precisa, que los tribunales
competentes impartan la justicia que se solicita, so pena de incurrir en denegacin de
justicia, lo cual involucra incluso el retardo del proceso mediante la violacin de los
plazos y lapsos, porque hay denegacin si la justicia no es oportuna.
Igualmente se aplicarn los Principios Generales del Derecho Penal, consagrados en el
Cdigo Penal, a excepcin de las disposiciones que regulan la reincidencia al
considerarlas violatorias del Principio Nom Bis Idem, conforme lo establece el artculo
49.7 de nuestra Carta Poltica.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Centsimo sexagsimo noveno: Se propone suprimir el artculo 151 del Decreto
Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 151, quedando
redactado como sigue:
Denegacin de justicia

- 1326 -
Artculo 151.- El juez que deniegue justicia, o retarde el proceso mediante la violacin
de los plazos y lapsos procesales, ser castigado con prisin de ocho (8) a diez (10)
aos.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone suprimir el artculo 151 del Decreto Ley aprobado en primera discusin y
se incorpora un nuevo artculo 151, quedando redactado como sigue:
Denegacin de justicia
Artculo 151.- El juez que deniegue justicia, o retarde el proceso mediante la violacin
de los plazos y lapsos procesales, ser castigado con prisin de ocho (8) a diez (10)
aos."

- 1327 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 152
APLICABILIDAD DEL CDIGO PENAL Y RGANOS DE POLICA DE INVESTIGACIN
Las disposiciones establecidas en el Cdigo Penal, a excepcin de las
normas relativas a la reincidencia, son aplicables supletoriamente a la
presente Ley.
La seguridad aeroportuaria, es un rgano de polica de investigaciones
en los procesos penales, y se regir en el ejercicio de sus funciones
conforme a lo previsto en el Cdigo Orgnico Procesal Penal y dems
normas que rijan la materia, y estar adscrita a la Autoridad
Aeroportuaria.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
Igualmente se aplicarn los Principios Generales del Derecho Penal, consagrados en el
Cdigo Penal, a excepcin de las disposiciones que regulan la reincidencia al
considerarlas violatorias del Principio Nom Bis Idem, conforme lo establece el artculo
49.7 de nuestra Carta Poltica.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Centsimo septuagsimo: Se suprime el artculo 152 del Decreto Ley y se
incorpora un nuevo artculo 152 quedando redactado como sigue:
Aplicabilidad del Cdigo Penal y rganos de polica de investigacin
Artculo 152.- Las disposiciones establecidas en el Cdigo Penal, a excepcin de las
normas relativas a la reincidencia, son aplicables supletoriamente a la presente Ley.
La seguridad aeroportuaria, es un rgano de polica de investigaciones en los procesos
penales, y se regir en el ejercicio de sus funciones conforme a lo previsto en el Cdigo
Orgnico Procesal Penal y dems normas que rijan la materia.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone Primero, levantar la sancin al artculo 152, que fue aprobado
anteriormente.
Las propuestas para este artculo, quedaron as:
Aplicabilidad del Cdigo Penal de rganos de Polica de Investigacin
Artculo 152.- Las disposiciones establecidas en el Cdigo Penal, a excepcin de las
normas relativas a la reincidencia, son aplicables a la presente Ley. La seguridad
aeroportuaria es un rgano de polica de investigacin en los procesos penales y se
regir en el ejercicio de sus funciones, conforme a lo previsto en el Cdigo Orgnico
Procesal Penal y dems normas que rijan la materia, y estar adscrita a la autoridad
aeroportuaria.

- 1328 -
Se suprime el artculo 152 del Decreto Ley y se incorpora un nuevo artculo 152
quedando redactado como sigue:
Aplicabilidad del Cdigo Penal y rganos de polica de investigacin
Artculo 152 - Las disposiciones establecidas en el Cdigo Penal, a excepcin de las
normas relativas a la reincidencia, son aplicables supletoriamente a la presente Ley.
La seguridad aeroportuaria, es un rgano de polica de investigaciones en los procesos
penales, y se regir en el ejercicio de sus funciones conforme a lo previsto en el Cdigo
Orgnico Procesal Penal y dems normas que rijan la materia.".

- 1329 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
TTULO V
DE LA JURISDICCIN ESPECIAL AERONUTICA
DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL
En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
El Ttulo V, prev la jurisdiccin especial aeronutica, con la creacin de los Tribunales
Superiores Aeronuticos, requisitos de los magistrados, y competencias. Se crean
igualmente los Tribunales de Primera Instancia Aeronuticos, los cuales son
unipersonales, y sus requisitos. Se establece el rgimen para la designacin de
magistrados y jueces titulares, suplentes y dems funcionarios y empleados, y en
general todo lo relativo a su organizacin y funcionamiento, que se regir por las
pertinentes disposiciones de la Ley Orgnica del Poder Judicial y de la Ley de Carrera
Judicial.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone incorporar un nuevo Ttulo V y Captulo I, quedando redactado como
sigue:
Ttulo V
De la Jurisdiccin Especial Aeronutica
Captulo I
Generalidades"
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA. Partes: Lnea Aero-Taxi Wayumi, C.A contra el acto administrativo

de fecha 1 de abril de 2005, emanado del Instituto Nacional de Aviacin Civil
Procedencia: Jurisdiccin de lo Contencioso Administrativo
Emisor: Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo
Fecha: 15-mar-06
Expediente: AP42-N-2006-000049
Resultado en: Jurisprudencia
Expediente: AP42-N-2006-000049 Fecha: Caracas, 15/03/2006 Partes: Lnea
Aero-Taxi Wayumi, C.A contra el acto administrativo de fecha 1 de abril de
2005, emanado del Instituto Nacional de Aviacin Civil Motivo: Recurso
contencioso administrativo de nulidad conjuntamente con solicitud de
suspensin de efectos. Competente. Admite el recurso contencioso administrativo
de nulidad. Improcedente la medida cautelar. REPBLICA BOLIVARIANA DE
VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: La Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo

- 1330 -
JUEZA PONENTE: Ana Cecilia Zulueta Rodrguez
Expediente N AP42-N-2006-000049
El 27 de enero de 2006, la Unidad de Recepcin y Distribucin de Documentos
(URDD) de las Cortes de lo Contencioso Administrativo recibi el Oficio N 94-06
de fecha 20 de enero de 2006, emanado de la Corte de Apelaciones en lo Penal,
Civil, Mercantil, Trnsito, Bancario, Menores y Tribunal Superior en lo
Contencioso Administrativo de la Regin Amazonas, anexo al cual remiti el
expediente contentivo del recurso contencioso administrativo de nulidad
interpuesto conjuntamente con solicitud de suspensin de efectos, por la
abogada Brigitte Acosta Isasis, inscrita en el Instituto de Previsin Social del
Abogado bajo el N 72.604, actuando con el carcter de apoderada judicial de la
sociedad mercantil LNEA AERO-TAXI WAYUMI, C.A., inscrita en la Oficina de
Registro Mercantil de la Circunscripcin Judicial del Estado Amazonas en fecha 7
de julio de 1992, bajo el N 21, Folios 74 al 80, contra el acto administrativo de
fecha 1 de abril de 2005, emanado del INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIN
CIVIL, que acord imponer sancin de multa de Cuatro Mil (4.000) Unidades
Tributarias a la referida sociedad mercantil.
Tal remisin se efectu en virtud de la decisin de fecha 20 de enero de 2006,
mediante la cual la referida Corte de Apelaciones DECLIN en las Cortes de lo
Contencioso Administrativo la competencia para conocer en primer grado de
jurisdiccin del recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto
conjuntamente con solicitud de suspensin de efectos. Previa distribucin de la
causa, el 8 de febrero de 2006 se dio cuenta a esta Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo y, por auto de la misma fecha, se design ponente a
la Jueza Ana Cecilia Zulueta Rodrguez, quien con tal carcter suscribe el
presente fallo.
En esa misma fecha, se pas el expediente a la Jueza ponente.
Realizado el estudio de las actas que conforman el expediente, pasa esta Corte a
dictar sentencia, previas las siguientes consideraciones:
I
DEL RECURSO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO DE NULIDAD Y DE LA MEDIDA
CAUTELAR SOLICITADA
Mediante escrito presentado en fecha 21 de diciembre de 2005, ante la Corte de
Apelaciones en lo Penal, Civil, Mercantil, Trnsito, Bancario, Menores y Tribunal
Superior en lo Contencioso Administrativo de la Regin Amazonas, la apoderada
judicial de la sociedad mercantil Lnea Aero-Taxi Wayumi, C.A., interpuso formal
recurso contencioso administrativo de nulidad conjuntamente con solicitud de
suspensin de efectos, contra el acto administrativo de fecha 1 de abril de 2005,
emanado del Instituto Nacional de Aviacin Civil, sobre la base de los siguientes
argumentos de hecho y de derecho: Que el Instituto Nacional de Aviacin Civil,
mediante acto administrativo de fecha 1 de abril de 2005, acord imponer a su
representada, la sociedad mercantil Lnea Aero-Taxi Wayumi, C.A., sancin de
multa de cuatro mil (4.000) unidades tributarias "por operar con una aeronave
que no cuenta con la habilitacin correspondiente otorgada por el Instituto
Nacional de Aviacin Civil, as como tambin por estar incursa en los supuestos

- 1331 -
de hecho previstos en el literal h del numeral 2, y los literales h y m del numeral 3
del artculo 174 del Decreto con Fuerza de Ley de Aviacin Civil (.)".
En ese sentido, aleg que "[existe] en la decisin objeto del presente recurso de
nulidad, una manifiesta falta de motivacin (.), por cuanto no [seal]
expresamente las pruebas sobre las cuales se [fundament] para imponer la
sancin, incurriendo en falso supuesto, as como tampoco [subsumi] los hechos
alegados, en la norma jurdica que aplic, a los fines de aplicar (sic) la sancin,
faltando en [esa] forma, al principio constitucional del debido proceso,
establecido en el artculo 49 de la Carta Magna".
Asimismo, denunci que "(.) existe incongruencia en la decisin, pues la aeronave
matrcula YV-310C, Certificado de Matrcula N 8.455, de fecha: 09-04-2003 (sic)
y Permiso de Vuelo N 24.165, si contaba con el Certificado de Aeronavegabilidad
correspondiente, emanado de la Gerencia de Certificaciones Operacionales del
Instituto Nacional de Aviacin Civil, con fecha de vencimiento: 13-12-2004 (sic),
identificado con el N 29.807, con lo cual, no slo estaba ajustada a Derecho, sino
que cumpli expresamente con las condiciones tcnicas exigidas" (Negrillas del
original).
Que "(.) de ser ciertos los hechos imputados a [su] representada en el presente
procedimiento administrativo (sic), por el Instituto Nacional de Aviacin Civil, se
pone en evidencia la participacin culposa del mismo, en toda la cadena de
hechos esgrimidos por ste, para imponer la sancin a [su] representada, por
cuanto permiti que una aeronave que no contaba con la habilitacin
correspondiente, realizara vuelos comerciales por un considerable perodo de
tiempo, contraviniendo lo dispuesto por la Ley de Aviacin Civil, en su artculo 89
(.)".
En ese orden de ideas, solicit la suspensin de los efectos del acto administrativo
impugnado, de conformidad con el artculo 87 de la Ley Orgnica de
Procedimientos Administrativos.
En razn de los argumentos expuestos y, con fundamento en los artculos 59, 89 y
90 de la Ley de Aviacin Civil; 174 del Decreto con Fuerza de Ley de Aviacin
Civil y 21 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica
Bolivariana de Venezuela, solicit la declaratoria con lugar del recurso
contencioso administrativo de nulidad interpuesto y, la consecuente eliminacin
de la multa injustamente impuesta a su representada, as como el
establecimiento de la responsabilidad del Instituto Nacional de Aviacin Civil.
II
DE LA DECLINATORIA DE COMPETENCIA
Mediante decisin de fecha 20 de enero de 2006, la Corte de Apelaciones en lo
Penal, Civil, Mercantil, Trnsito, Bancario, Menores y Tribunal Superior en lo
Contencioso Administrativo de la Regin Amazonas, declin en las Cortes de lo
Contencioso Administrativo la competencia para conocer en primer grado de
jurisdiccin del presente asunto, con fundamento en la siguiente consideracin:
"(.) considera [ese] Tribunal actuando en sede Contencioso Administrativo (sic)
que [estn] en presencia de un acto administrativo emanado de un Instituto
Autnomo creado por Ley, de carcter nacional, cuya sede se encuentra en la

- 1332 -
ciudad de Caracas, por lo que en consecuencia, quien debe conocer de la presente
causa son las Cortes de lo Contencioso Administrativo, por tener las mismas
competencia (sic) a nivel nacional, tal como lo establece la Sentencia Conjunta
de fecha 24NOV2004 (sic), de la Sala Poltico Administrativa cuando establece
que la sern atribuidas a las Cortes Primera y Segunda la competencia de las
acciones o recursos de nulidad que puedan intentarse por razones de ilegalidad o
inconstitucionalidad contra los actos administrativos emanados de autoridades
diferentes a las sealadas en los numerales 30 y 31 del artculo 5 de la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, si su conocimiento no estuviere atribuido a otro Tribunal".
III
CONSIDERACIONES PARA DECIDIR
El asunto sometido al conocimiento de este rgano Jurisdiccional lo constituye el
recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto conjuntamente con
solicitud de suspensin de efectos, por la abogada Brigitte Acosta Isasis,
actuando con el carcter de apoderada judicial de la sociedad mercantil Lnea
Aero-Taxi Wayumi, C.A., contra el acto administrativo de fecha 1 de abril de
2005, emanado del Instituto Nacional de Aviacin Civil, mediante el cual se
acord imponer sancin de multa de Cuatro Mil (4.000) Unidades Tributarias a
la referida sociedad mercantil. En principio, cabe observar que el Decreto N
1.446 con Fuerza de Ley de Aviacin Civil, publicado en la Gaceta Oficial N
37.293 de fecha 28 de septiembre de 2001, fue parcialmente derogado por la Ley
de Aeronutica Civil, publicada en la Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana
de Venezuela N 38.215 de fecha 23 de junio de 2005, con excepcin de lo
previsto en el Ttulo II, Captulo II, artculos 16, 17, 18, 19, 21, 22, 23, 24, 25, 26,
27 y 28, hasta tanto sea sancionada y publicada la Ley de creacin del Instituto
Nacional de Aeronutica Civil.
Ahora bien, de conformidad con el artculo 16 del aludido Decreto con Fuerza de
Ley de Aviacin Civil, publicado en la Gaceta Oficial N 37.293 de fecha 28 de
septiembre de 2001, el Instituto Nacional de Aviacin Civil es un Instituto
Autnomo adscrito al Ministerio de Infraestructura, dotado de personalidad
jurdica y patrimonio propio, distinto e independiente de la Hacienda Pblica
Nacional, con autonoma tcnica, financiera, organizativa y administrativa de
conformidad con el referido Decreto-Ley, dems disposiciones legales que le sean
aplicables y las directrices que al efecto dicte el Ministerio de Infraestructura. En
ese sentido, a los fines de determinar el rgano jurisdiccional competente para
conocer de los recursos ejercidos contra los actos administrativos emanados de
dicho Instituto Nacional, debe esta Corte observar lo siguiente:
La recientemente promulgada Ley de Aeronutica Civil contempla en su Ttulo
V, "De la Jurisdiccin Especial Aeronutica", la creacin de la jurisdiccin
contencioso aeronutica, constituida por los Tribunales Superiores y de Primera
Instancia y a la cual estar atribuida la competencia para conocer sobre los
hechos u omisiones que se sucedan en el territorio nacional con ocasin de las
actividades aeronuticas afines o conexas reguladas en dicha Ley. Ahora bien,
por cuanto la referida jurisdiccin especial an no ha sido creada, conforme lo
establece el artculo 153 del aludido Texto Legal, debe esta Corte establecer cual

- 1333 -
es el rgano jurisdiccional competente para conocer del presente asunto y, a tal
efecto, observa:
Con la entrada en vigencia de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia
de la Repblica Bolivariana de Venezuela, publicada en la Gaceta Oficial N
37.942, de fecha 20 de mayo de 2004, la Sala Poltico-Administrativa del
Tribunal Supremo de Justicia mediante sentencia N 2.271 de fecha 24 de
noviembre de 2004, caso: Tecno Servicios YesCard C.A., respecto a las
competencias de las Cortes de lo Contencioso Administrativo, estableci lo
siguiente:
"As, atendiendo a las recientes sentencias dictadas por esta Sala en las cuales se
ha regulado transitoriamente la competencia de la jurisdiccin contencioso-
administrativa, considera la Sala que las Cortes de lo Contencioso Administrativo
son competentes para conocer:
(.omissis.)
3.- De las acciones o recursos de nulidad que puedan intentarse por razones de
ilegalidad o inconstitucionalidad contra los actos administrativos emanados de
autoridades diferentes a las sealadas en los numerales 30 y 31 del artculo 5 de
la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, si su conocimiento no estuviere atribuido a otro Tribunal".
En atencin al criterio jurisprudencial citado, el conocimiento de los recursos
contencioso administrativos de nulidad interpuestos, por razones de ilegalidad o
inconstitucionalidad, contra los actos administrativos emanados de las
autoridades administrativas distintas a las establecidas en los numerales 30 y 31
del artculo 5 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, corresponder a las Cortes de lo
Contencioso Administrativo.
En ese sentido, la Sala Poltico-Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia
mediante sentencia N 01678 de fecha 6 de octubre de 2004, caso: Marcelo &
Rivero, C.A., con relacin a la determinacin de las autoridades administrativas
que componen el Poder Pblico de rango Nacional, a los efectos de los numerales
30 y 31 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica
Bolivariana de Venezuela, estim necesario continuar con el criterio
interpretativo aplicado al ordinal 10 del artculo 42 de la derogada Ley Orgnica
de la Corte Suprema de Justicia, referido a que esa Sala es competente para
conocer de los recursos de nulidad de los actos administrativos emanados de los
rganos superiores de la Administracin Pblica Central, conforme a la
enunciacin prevista en el artculo 45 de la Ley Orgnica de la Administracin
Pblica, como lo son el Presidente de la Repblica, el Vicepresidente Ejecutivo, el
Consejo de Ministros, los Ministros, los Viceministros, la Procuradura General de
la Repblica, el Consejo de Estado, el Consejo de Defensa de la Nacin, los
gabinetes sectoriales y los gabinetes ministeriales. Ello as, visto que en el
presente caso el recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto se
dirige contra un acto administrativo emanado del Instituto Nacional de Aviacin
Civil y, siendo que el referido Instituto Nacional, de conformidad con el artculo
16 del Decreto con Fuerza de Ley de Aviacin Civil, es un Instituto Autnomo
adscrito al Ministerio de Infraestructura, dotado de personalidad jurdica y

- 1334 -
patrimonio propio, distinto e independiente de la Hacienda Pblica Nacional, con
autonoma tcnica, financiera, organizativa y administrativa, es imperativo para
esta Corte concluir, de conformidad con el criterio jurisprudencial sealado, que
el referido Ente no forma parte de las autoridades contempladas en los
numerales 30 y 31 del artculo 5 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de
Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, en concordancia con el
artculo 266 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela y el
artculo 45 de la Ley Orgnica de la Administracin Pblica, por lo tanto, este
rgano Jurisdiccional es competente para conocer en primer grado de
jurisdiccin de la pretensin deducida. As se declara.
II.- Precisado lo anterior, pasa esta Corte a pronunciarse sobre la admisibilidad
del presente recurso y, en tal sentido, debe efectuar el anlisis de los requisitos
establecidos en el aparte 5 del artculo 19 de la Ley Orgnica del Tribunal
Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela.
Ello as, se evidencia de autos que la sociedad mercantil Lnea Aero-Taxi
Wayumi, C.A., es la persona jurdica afectada por el acto administrativo de fecha
1 de abril de 2005, emanado del Instituto Nacional de Aviacin Civil, por lo que
detenta un inters personal, legtimo y directo para ejercer el recurso
contencioso administrativo de nulidad conjuntamente con solicitud de
suspensin de efectos incoado, de conformidad con lo previsto en la Ley Orgnica
del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela.
Respecto de la caducidad de la accin como causal de inadmisibilidad del
recurso, conforme al aparte 5 del artculo 19 de la Ley Orgnica del Tribunal
Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, esta Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo mediante sentencia N 2005-02257 de
fecha 28 de julio de 2005, caso: Ysolina del Valle Aquino Coraspe, estableci que
a los fines de que el rgano jurisdiccional pueda realizar el cmputo del tiempo
hbil durante el cual el administrado puede ejercer vlidamente los
correspondientes medios de impugnacin, debe existir evidencia del momento
preciso en que l tuvo conocimiento del respectivo acto administrativo, pues el
cmputo a realizar debe partir de una fecha cierta y no de meras especulaciones,
las cuales puedan vulnerar el derecho del recurrente de acceder a los rganos de
administracin de justicia.
En razn de ello, una vez analizados los alegatos expuestos en el escrito libelar y,
al no constar en autos la fecha fehaciente en la cual se practic la notificacin
del acto administrativo de fecha 1 de abril de 2005, emanado del Instituto
Nacional de Aviacin Civil, mediante el cual se acord imponer sancin de multa
de Cuatro Mil (4.000) Unidades Tributarias a la sociedad mercantil recurrente,
se afirma, con carcter preliminar, que la recurrente se encuentra en tiempo
hbil para la interposicin del presente recurso contencioso administrativo de
nulidad conjuntamente con solicitud de suspensin de efectos, por cuanto al no
existir en el expediente elemento alguno que permita a este rgano
Jurisdiccional constatar la fecha en que se verific la posible notificacin del acto
administrativo impugnado, sera impreciso realizar una determinacin del
tiempo transcurrido desde el momento en que se produjo tal circunstancia, hasta
la fecha en que se interpuso el presente recurso (Vid. Sentencia N 2418 de la
Sala Poltico-Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica
Bolivariana de Venezuela, de fecha 30 de octubre de 2001. Caso: Olga Nakahy

- 1335 -
Surez de Rodrguez), lo cual no obsta para que con posterioridad, atendiendo a
los recaudos que puedan presentar las partes, pueda emitirse una declaracin de
inadmisibilidad sobrevenida, al constatar la fecha cierta en que la recurrente fue
notificada del acto administrativo impugnado.
Asimismo, observa esta Corte que no existe prohibicin legal alguna para su
admisin; que en el mismo no se acumulan acciones que se excluyan
mutuamente o cuyos procedimientos sean incompatibles; que no se evidencia la
falta de algn documento indispensable para verificar si la accin es admisible;
que el recurso no contiene conceptos ofensivos o irrespetuosos, o de tal modo
inteligibles que resulte imposible su tramitacin; que la recurrente ostenta
suficiente inters o cualidad para la interposicin del presente recurso, que no
existe cosa juzgada y cumple con los requisitos establecidos en el aparte 9 del
artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica
Bolivariana de Venezuela, razones por las que, esta Corte admite el presente
recurso contencioso administrativo de nulidad ejercido conjuntamente con
solicitud de suspensin de efectos. As se declara.
III.- Admitido el recurso contencioso administrativo de nulidad, corresponde a
esta Corte estimar la procedencia o no de la solicitud de suspensin de efectos
solicitada y, en ese sentido, observa:
La apoderada judicial de la sociedad mercantil recurrente solicit la suspensin
de efectos del acto administrativo impugnado de conformidad con lo
preceptuado en el artculo 87 de la Ley Orgnica de Procedimientos
Administrativos, cuyo contenido es del siguiente tenor:
"La interposicin de cualquier recurso no suspender la ejecucin del acto
impugnado, salvo previsin legal en contrario.
El rgano ante el cual se recurra, podr, de oficio o a peticin de parte, acordar
la suspensin de efectos del acto recurrido en el caso de que su ejecucin pudiera
causar grave perjuicio al interesado, o si la impugnacin se fundamentare en la
nulidad absoluta del acto. En estos casos, el rgano respectivo deber exigir la
constitucin previa de la caucin que consideren suficiente. El funcionario ser
responsable por la insuficiencia de la caucin aceptada".
La norma transcrita reafirma en su contenido el carcter de ejecutividad y
ejecutoriedad de los actos administrativos, en razn del cual instituye la regla
general de que la sola interposicin de un recurso contra un acto administrativo
no causar per se la suspensin de sus efectos. Sin embargo, el pargrafo nico
de la disposicin en comentario prescribe la posibilidad de suspender los efectos
de dicho acto en aquellos casos en que su ejecucin pudiese causar un grave
perjuicio al interesado o si la impugnacin estuviere basada en motivos de
nulidad absoluta. En todo caso, el beneficiario de la medida deber constituir la
caucin que al efecto seale el rgano que conozca del recurso.
Ahora bien, esta posibilidad de suspender los efectos del acto administrativo
prevista en el artculo 87 de la Ley Orgnica de Procedimientos Administrativos,
solamente es aplicable a los recursos de impugnacin ejercidos en sede
administrativa, de conformidad con las previsiones contenidas en el Ttulo IV,
Captulo II de la sealada Ley. En ese sentido, por tratarse el presente asunto de
un recurso contencioso administrativo, aprecia este rgano Jurisdiccional que la

- 1336 -
recurrente debi formular su solicitud de conformidad con el aparte 21 del
artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica
Bolivariana de Venezuela, el cual instituye la posibilidad de solicitar la
suspensin de efectos de un acto administrativo conjuntamente con el ejercicio
de un recurso en sede jurisdiccional, cuando as lo permita la ley o la suspensin
sea indispensable para evitar perjuicios irreparables o de difcil reparacin en la
definitiva, ante lo cual el solicitante deber constituir caucin suficiente, a los
fines de garantizar las resultas del juicio. La suspensin de efectos de los actos
administrativos prevista en el aparte 21 del artculo 21 de la Ley Orgnica del
Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de Venezuela, (ex
artculo 136 de la Ley Orgnica de la Corte Suprema de Justicia), constituye la
medida preventiva por excelencia establecida por el ordenamiento jurdico para
los procesos contencioso administrativos, mediante la cual, haciendo excepcin
al principio de ejecutoriedad del acto administrativo, consecuencia de la
presuncin de su legalidad, se procura evitar lesiones irreparables o de difcil
reparacin que pueda sufrir el recurrente ante la ejecucin del acto impugnado,
en caso de una eventual decisin anulatoria del mismo por parte del rgano
jurisdiccional competente, lo cual podra constituir un atentado a la garanta del
derecho fundamental de acceso a la justicia y al debido proceso. Ello as, debe el
Juez velar porque su decisin se fundamente no slo en un simple alegato de
perjuicio, sino en la argumentacin y acreditacin de hechos concretos de los
cuales nazca la conviccin de un posible perjuicio serio y real para el recurrente.
Por tanto, la medida preventiva de suspensin procede slo cuando se verifiquen
concurrentemente los supuestos que la justifican, esto es, que la medida sea
necesaria a los fines de evitar perjuicios irreparables o de difcil reparacin, o
bien para evitar que el fallo quede ilusorio y, que adicionalmente resulte
presumible que la pretensin principal resultar favorable (Vid. Sentencia de la
Sala Poltico-Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia N 00468 de fecha
27 de marzo de 2001, caso: Matadero Yacambu, C.A.).
Precisado lo anterior, en aras de la tutela judicial efectiva prevista en los
artculos 26 y 257 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela y
del derecho que tienen los ciudadanos de acceder sin trmites complejos a los
rganos jurisdiccionales y que sus pretensiones sean atendidas conforme a las
garantas constitucionales al debido proceso y a la defensa, esta Corte pasa a
revisar la procedencia o no de la medida solicitada en atencin a lo dispuesto en
el aparte 21 del artculo 21 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia
de la Repblica Bolivariana de Venezuela.
El acto impugnado y cuya suspensin de efectos ha sido solicitada es el acto
administrativo de fecha 1 de abril de 2005 dictado por el Instituto Nacional de
Aviacin Civil, mediante el cual se acord imponer sancin de multa de Cuatro
Mil (4.000) Unidades Tributarias a la sociedad mercantil recurrente, en virtud de
lo cual, considera esta Corte necesario analizar el contenido de la Disposicin
Final Octava del Decreto con Fuerza de Ley de Aviacin Civil, vigente para la
fecha en que fue dictado el acto administrativo impugnado, cuyo contenido es del
siguiente tenor:
"Sin perjuicio de la aplicacin de otros mecanismos legales, la interposicin de
recursos en sede administrativa o jurisdiccional suspender la ejecucin de las
multas impuestas por el Instituto Nacional de Aviacin Civil, cuando as lo

- 1337 -
solicite expresamente el actor en su recurso y se comprometa al pago de los
intereses correspondientes, en caso de que el acto quede definitivamente firme.
En este ltimo caso, ser aplicable el rgimen que para la determinacin de los
intereses de mora e imputacin de pagos en materia de obligaciones tributarias,
prev el Cdigo Orgnico Tributario. (.)".
En atencin a la norma transcrita, la sola interposicin de un recurso,
administrativo o jurisdiccional, contra un acto mediante el cual el Instituto
Nacional de Aviacin Civil haya acordado la imposicin de una multa,
suspender la ejecucin del mismo, cuando el recurrente lo haya solicitado
expresamente y se comprometa al pago de los intereses a que hubiere lugar, si
fuere el caso que el acto administrativo quede definitivamente firme. Sin
embargo, la procedencia de esta especial medida de suspensin de efectos de los
actos administrativos que hayan acordado la imposicin de multas emanados del
Instituto Nacional de Aviacin Civil, se encuentra igualmente subordinada a la
constatacin de los requisitos tpicos que condicionan toda medida cautelar, a
saber, ?fumus boni iuris? o presuncin de buen de derecho y el ?periculum in
mora? o peligro en la mora. Adicionalmente, el Juez deber ponderar los
intereses en conflicto y analizar que la suspensin de efectos solicitada no afecte
los intereses del colectivo, esto es, de aquellos usuarios del servicio pblico de
transporte areo de pasajeros, equipaje, carga y correos, o de aeronaves civiles
con usos diversos (cientficos, de exhibicin, propaganda, trabajos industriales,
agrcolas, sanitarios, deportivos, de instruccin y turismo).
En ese sentido, deber realizarse un anlisis de los argumentos invocados por el
recurrente as como de las pruebas aportadas, a los fines de verificar la
concurrencia de los extremos de procedencia de la tutela cautelar y, de ser el
caso, el otorgamiento o no de la misma. En el caso de autos la sociedad mercantil
recurrente no invoc las circunstancias que en su criterio demostraran la
existencia del fumus boni iuris, esto es, la presuncin grave del derecho que se
reclama, ni argument ni prob el periculum in mora, valga decir, las razones
que hacen necesario el acuerdo de la tutela cautelar solicitada, a los fines de
evitar perjuicios irreparables o de difcil reparacin por la sentencia definitiva,
siendo stos extremos presupuesto fundamentales para el otorgamiento de toda
medida cautelar, en razn de lo cual esta Corte desestima la solicitud de
suspensin de efectos del acto administrativo recurrido. As se declara.
No obstante, las consideraciones antes expuestas no constituyen impedimento
para que la sociedad mercantil recurrente, conforme a lo dispuesto en el aparte
10 del artculo 19 de la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, pueda, en cualquier estado y grado del
proceso, solicitar nuevamente a esta Corte que acuerde las medidas cautelares
que considere pertinentes a los fines de velar por la tutela efectiva de sus
derechos y de garantizar las resultas del juicio.
IV.- En virtud de las consideraciones expuestas, esta Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo ordena la remisin del expediente al Juzgado de
Sustanciacin, a los fines que contine la tramitacin del recurso contencioso
administrativo de nulidad admitido, segn las previsiones establecidas en la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela. As se decide.

- 1338 -
IV
DECISIN
Por las razones antes expuestas esta Corte Segunda de lo Contencioso
Administrativo, administrando justicia en nombre de la Repblica Bolivariana de
Venezuela y por autoridad de la Ley, declara: 1.- ACEPTA LA COMPETENCIA
declinada por la Corte de Apelaciones en lo Penal, Civil, Mercantil, Trnsito,
Bancario, Menores y Tribunal Superior en lo Contencioso Administrativo de la
Regin Amazonas en fecha 20 de enero de 2006, para conocer en primer grado
de jurisdiccin del recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto
conjuntamente con solicitud de suspensin de efectos, por la abogada Brigitte
Acosta Isasis, actuando con el carcter de apoderada judicial de la sociedad
mercantil LNEA AERO-TAXI WAYUMI, C-A., contra el acto administrativo de
fecha 1 de abril de 2005, emanado del INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIN
CIVIL, que acord imponer sancin de multa de Cuatro Mil (4.000) Unidades
Tributarias a la referida sociedad mercantil;
2.- ADMITE el recurso contencioso administrativo de nulidad interpuesto;
3.- IMPROCEDENTE la medida cautelar de suspensin de efectos solicitada;
4.- ORDENA la remisin del presente expediente al Juzgado de Sustanciacin de
esta Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo, a los fines que contine la
tramitacin del recurso conforme a las previsiones legales establecidas en la Ley
Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica Bolivariana de
Venezuela.
Publquese, regstrese y notifquese. Djese copia de la presente decisin.
Dada, firmada y sellada en la Sala de Sesiones de la Corte Segunda de lo
Contencioso Administrativo, en Caracas, a los quince (15) das del mes de marzo
de dos mil seis (2006). Aos 195 de la Independencia y 147 de la Federacin.
La Presidenta,
ANA CECILIA ZULUETA RODRIGUEZ
Ponente
El Vicepresidente,
ALEJANDRO SOTO VILLASMIL
El Juez,
ALEXIS JOS CRESPO DAZA
La Secretaria,
JENNIS CASTILLO HERNNDEZ
Exp. N AP42-N-2006-000049
ACZR/010
En la misma fecha quince (15) de marzo de dos mil seis (2006), siendo la (s)
11:50 de la maana, se public y registr la anterior decisin bajo el N 2006-
00520. La Secretaria

- 1339 -
- 1340 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
CAPTULO I
GENERALIDADES
DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil.
Centsimo septuagsimo primero: Se propone incorporar un nuevo Ttulo V y Captulo
I, quedando redactado como sigue:
Ttulo V
De la Jurisdiccin Especial Aeronutica
Captulo I
Generalidades
-o-o-o-

- 1341 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 153
CREACIN DE JURISDICCIN AERONUTICA
Se crea la jurisdiccin aeronutica constituida por Tribunales
Superiores y de Primera Instancia, unipersonales, con competencia
para conocer sobre la materia y cuanta en el territorio nacional por
los hechos u omisiones que se sucedan en el territorio nacional y sobre
las actividades aeronuticas afines o conexas reguladas en la presente
Ley. Corresponde al Tribunal Supremo de Justicia la creacin o
atribucin de estas competencias a los tribunales competentes en cada
circunscripcin judicial del pas.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil.
Centsimo septuagsimo segundo: Se propone suprimir el artculo 153 del Decreto
Ley aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 153, quedando
redactado como sigue:
Creacin de jurisdiccin aeronutica
Artculo 153.- Se crea la jurisdiccin aeronutica constituida por tribunales superiores
y de primera instancia unipersonales, con competencia para conocer sobre la materia
y cuanta en el territorio nacional por los hechos u omisiones que se sucedan en el
territorio nacional y sobre las actividades aeronuticas afines o conexas reguladas en
la presente ley. Corresponde al Tribunal Supremo de Justicia la creacin o atribucin
de estas competencias a los tribunales competentes en cada circunscripcin judicial
del pas.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone suprimir el artculo 153, del Decreto Ley aprobado en primera discusin y
se incorpora un nuevo artculo 153, quedando redactado como sigue:
Creacin de jurisdiccin aeronutica
Artculo 153.- Se crea la jurisdiccin aeronutica constituida por tribunales superiores
y de primera instancia unipersonales, con competencia para conocer sobre la materia
y cuanta en el territorio nacional por los hechos u omisiones que se sucedan en el
territorio nacional y sobre las actividades aeronuticas afines o conexas reguladas en
la presente ley. Corresponde al Tribunal Supremo de Justicia la creacin o atribucin
de estas competencias a los tribunales competentes en cada circunscripcin judicial
del pas." Es todo, ciudadano Presidente.
EL PRESIDENTE. (Primer Vicepresidente) En consideracin. Tiene la palabra el
diputado Pastor Paucides Gonzlez.
DIPUTADO GONZLEZ (PASTOR PAUCIDES) Ciudadano Presidente, colegas Diputadas
y Diputados: Lamentablemente y por la prisa con que va leyendo el ciudadano

- 1342 -
Secretario, se me pas la redaccin que tena que hacer al artculo 152, que fue
aprobado. Propongo entonces que le levantemos la sancin para hacer la modificacin
respectiva. Una vez levantada la sancin, la propuesta es agregar al final la siguiente
expresin "y estar adscrito a la autoridad aeroportuaria". Es todo, ciudadano
Presidente.
EL PRESIDENTE. (Primer Vicepresidente) Vamos a concluir con el artculo que
estamos considerando en este momento, que es el 153.
En consideracin el artculo 153. Si ningn diputado va a intervenir, se cierra el
debate. Los ciudadanos diputados y diputadas que estn por aprobar el artculo 153
contenido en el punto Centsimo septuagsimo primero del Informe, se servirn
manifestarlo con la seal de costumbre. (Pausa) Aprobado.
Le sugiero al diputado, que al final volvemos sobre el artculo del cual l hace mencin.
(Asentimiento)
Siguiente punto del Informe, ciudadano Secretario.
-o-o-o-

CONCORDANCIA
DISPOSICION TRANSITORIA SEGUNDA: Competencias de los Tribunales
Superiores y de Primera Instancia Aeronuticos.
Las competencias atribuidas en esta Ley a los Tribunales Superiores y de Primera
Instancia aeronuticos sern ejercidas por los Tribunales Martimos hasta tanto se
encuentren establecidos los tribunales superiores y de primera instancia
competentes.
-o-o-o-

Aeronutica Civil. Ley de Aeronutica Civil. Opinin / Otro aspecto relevante de la Ley
de Aeronutica Civil es la creacin de una jurisdiccin especial para los asuntos
aeronuticos: la jurisdiccin aeronutica, que estar constituida por tribunales de
primera instancia y superiores con competencia para conocer de los hechos u
omisiones que se sucedan en el territorio nacional y de las actividades aeronuticas
afines o conexas reguladas en la Ley de Aeronutica Civil . Los tribunales que integran
esa jurisdiccin conocern, entre otras cosas, de controversias que surjan de los actos
civiles y mercantiles relativos al comercio y trfico areo, y de las relacionadas con la
actividad aeronutica y aeroportuaria; de las acciones dirigidas contra las aeronaves,
su comandante, propietario, poseedor o representante, cuando aquel haya sido objeto
de medida cautelar o embargo preventivo; de los casos que involucren aeronaves con
matrcula nacional o se trate de aeronaves extranjeras que se encuentren en el
territorio venezolano; de las acciones relativas a comisiones, corretajes u honorarios
de agencias de viajes pagaderas por el explotador del servicio de transporte areo; de
las controversias sobre la propiedad o posesin de una aeronave; de las acciones
derivadas del uso de los diversos medios y modos de transporte utilizados con ocasin
del transporte areo y, en general, de las acciones derivadas con ocasin de los
servicios aeronuticos.
-o-o-o-

PROCEDIMIENTO A PLICABLE ANTE LOS TRIBUNALES SUPERIORES Y DE

PRIMERA INSTANCIA CON JURISDICCION AERONAUTICA

- 1343 -
Por ausencia de creacin de los Tribunales con competencia especial aeronutica,
hasta el 12 de marzo de 2009, el procedimiento aplicado para los juicios instaurados
ante los Tribunales Superiores y de Primera Instancia con Jurisdiccin Aeronutica,
fue, ante los Tribunales Martimos, el previsto en la Ley de Procedimientos Martimos.
A partir de esta fecha, la Sala de Casacin Civil del Tribunal Supremo de Justicia,
estableci para estos juicios el procedimiento ordinario previsto en el Cdigo de
Procedimiento Civil.
As, los jueces de Primera y Segunda Instancia con competencia martima que
conozcan la materia de gestin del trfico areo civil, deben aplicar en las causas cuya
admisin de demanda se produzca a partir del doce de marzo de dos mil nueve, el
juicio ordinario y no el procedimiento martimo.
Cuadro comparativo entre el juicio ordinario en lo adelante aplicable a
los procedimientos aeronuticos y el referido al procedimiento
martimo, en lo adelante nicamente aplicable a los procedimientos
martimos.

Juicio Oral y Ley de Procedimiento Procedimiento Ordinario ante

Martimo
Libelo de demanda.
Art. 864 C.P.C. Debe cumplir los
requisitos del artculo 340 eiusdem, la
actora debe acompaar con el libelo toda
la prueba documental de que disponga y
mencionar el nombre, apellido y
domicilio de los testigos que rendirn
declaracin en el debate oral. Queda a
salvo la produccin posterior de
documentos pblicos, indicando la oficina
donde se encuentren.
El artculo 12 de la Ley de Procedimiento
Martimo (en lo adelante L.P.M), permite
en casos de urgencia, la promocin de
algn testigo, inspeccin judicial,
experticia o reconocimiento.
Art. 11 L.P.M. El demandante puede
reformar la demanda, pero el demandado
tiene 5 das de despacho para contestarla.
Art. 11 L.P.M. Si el demandante no
reforma su libelo, el demandado puede
reformar su contestacin.
Tribunales martimos aplicable slo a
los procedimientos aeronuticos
Art. 340 C.P.C. El actor debe acompaar
al libelo el instrumento o instrumentos
fundamentales de su pretensin.
Adems de ello, de acuerdo al artculo
396 puede promover pruebas (15 das
de despacho), incluyendo la de testigos.
De comn acuerdo las partes pueden
hacer evacuar cualquier clase de prueba,
independientemente del estado y grado
del proceso.
Art. 343. El demandante puede reformar
la demanda, por una sola vez, pero el
demandado tendr 20 das de despacho,
nuevamente, para contestar al fondo o
promover cuestiones previas.
No est contemplada tal figura de
reforma a la contestacin de demanda
en el procedimiento ordinario.

- 1344 -
Art. 18. L.P.M. La representacin del La representacin de las partes se
demandante puede ser probada mediante acredita mediante el documento poder
cualquier medio escrito o electrnico, autenticado. Arts. 150 y 151 C.P.C.
acompaando una garanta de 10.000
unidades de cuenta. Posteriormente,
dentro de los 10 das hbiles a la
admisin de demanda, debe consignarse
el original del instrumento que acredita la
representacin.
La fase de cuestiones previas en el juicio Procedimientos similares en cuanto a
oral, es en sentido general similar al del las cuestiones previas.
procedimiento ordinario.
Artculo 9 L.P.M. Agotada la contestacin Art. 436. C.P.C. Promovida la prueba de
de demanda o fase de cuestiones previas, exhibicin, dentro de los 15 das de
se contempla un lapso de 5 das para que despacho, art. 396 eiusdem, es el Juez
una parte solicite a la otra la exhibicin quien determina el lapso para que la
de documentos, grabaciones o registros contraparte exhiba o entregue los
que estn bajo su control o custodia. El documentos.
Juez intimar a la parte para que exhiba
dentro de un plazo de 20 das de
despacho. El lapso puede ser prorrogado
por acuerdo mutuo de las partes.
Art. 11 Ley de Procedimiento Martimo. Idem., adems, quedando a salvo la
En la reforma de la demanda o en la oportunidad del art. 396 C.P.C. lapso de
contestacin, se pueden presentar promocin y evacuacin de pruebas.
documentos adicionales, as como
Existe tambin la oportunidad del art.
nombres y domicilios de nuevos testigos.
401 donde el Juez tiene iniciativas
De acuerdo al art. 12 eiusdem, en probatorias, documentos, testigos,
cualquier oportunidad antes de la inspecciones judiciales, experticia, etc.
audiencia oral, las partes pueden
promover algn testigo, inspeccin
judicial, experticia o reconocimiento,
justificando la urgencia.
Principio de libertad probatoria, art. 19 Principio de libertad probatoria, art. 395
L.P.M. C.P.C.
Lapso de 10 das para promover y Art. 520.- Posibilidad de producir en
evacuar pruebas en segunda instancia. segunda instancia instrumentos
Art. 21 L.P.M. pblicos, absolver posiciones juradas y
conferir el juramento decisorio.

-o-o-o-

JURISPRUDENCIA

- 1345 -
Sentencia de la Sala de Casacin Civil del Tribunal Supremo de Justicia, del
doce de marzo de dos mil nueve. Exp. 2007-000819. Caso IBERIA, LNEAS
AREAS DE ESPAA, S.A.,
Resumen: SALA DE CASACIN CIVIL. Denuncia por quebrantamiento de los
artculos 243 ordinal 4 y 244 del Cdigo de Procedimiento Civil declarada
procedente. La Sala de Casacin Civil advierte y aclarar a los jueces de Primera
y Segunda Instancia que conozcan la materia de gestin del trfico areo civil,
que el procedimiento a aplicar en las causas cuya admisin de demanda se
produzca a partir de la publicacin del presente fallo, es el juicio ordinario y no
el procedimiento martimo.
Exp. 2007-000819
Magistrado Ponente: CARLOS OBERTO VLEZ
En el juicio por indemnizacin de daos y perjuicios materiales y morales,
intentado ante el Juzgado de Primera Instancia Martimo con Competencia
Nacional y sede en la ciudad de Caracas, por el ciudadano ALBERTO COLUCCI
CARDOZO, patrocinado por los profesionales del derecho Carlos Antonio Asuaje
Crespo, Argenis Manuel Asuaje Domnguez, Carlos Israel Darpino, Alberto
Dugarte Obadia y, en sede de casacin civil, por el abogado Bernardo Loreto
Yanes, contra la sociedad de comercio que se distingue con la denominacin
mercantil IBERIA, LNEAS AREAS DE ESPAA, S.A., representada en autos por
los abogados Rafael Badell Madrid, Alvaro Badel Madrid, Carmelo de Grazia
Surez, Nicols Badell Bentez, Diana Trias Bertorelli, David Mrquez Prraga,
ngel Vsquez Mrquez, Camilla Rieber Ricoy, Mara Gabriela Medina, Daniel
Badell Porras, Jos Carlos Manzano Fernndez y Mara Jess Sidera Camprubi; el
Juzgado Superior Martimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de
Caracas, con Asociados, dict sentencia definitiva en fecha 18 de octubre de 2007,
declarando sin lugar la apelacin interpuesta por la demandada y con lugar la
apelacin ejercida por el accionante, contra la decisin del a-quo que declar
parcialmente con lugar la demanda; por va de consecuencia, confirm la
decisin apelada con distinta motiva, ordenando a la demandada Iberia,
Lneas Areas de Espaa, S.A., a pagar Bs. 3.440.561,10 (hoy Bs.F. 3.440,56) por
daos materiales y Bs. 200.000.000,oo (hoy Bs.F. 200.000,oo) por daos morales
ms la indexacin judicial sobre los daos materiales, sin condenar al pago de las
costas procesales.
Contra la preindicada sentencia, ambas partes anunciaron recurso de casacin,
los cuales fueron admitidos por auto de 2 de noviembre de 2007 y formalizados el
mismo 10 de diciembre de 2007; el de la demandada a las 1:38 p.m., y el de
demandante, a las 2:42 p.m. Hubo impugnacin, rplica y contrarrplica en
ambas formalizaciones.
Concluida la sustanciacin, la Sala pasa a dictar su mxima decisin procesal
bajo la ponencia del Magistrado que con tal carcter la suscribe, lo cual hace
previas las siguientes consideraciones:
PUNTO PREVIO
Como qued narrado, ambas partes anunciaron recurso de casacin, por lo que,
en atencin a la doctrina pacfica y consolidada de la Sala, dichos recursos sern
atendidos y resueltos en el orden de presentacin del escrito de formalizacin y al
tipo de denuncias, primero resolvindose las de defecto de actividad de ambos
recursos y, de no proceder alguna, en el mismo orden de presentacin se pasar a
conocer las de infraccin de ley.
En este caso, su atencin estar determinada por la hora de su consignacin, ya
que como se rese, ambos recursos fueron formalizados el 10 de diciembre de
2007, lo cual se constata en la nota de recibo estampada en la Secretara de la

- 1346 -
Sala; motivo por el cual indudablemente ser el de la accionada, el primero en
atenderse, de no proceder alguna de las denuncias por defecto de actividad y
debido a que el recurso del accionante no contiene denuncias de stas, se
resolvern las delaciones por infraccin de ley contenidas en las formalizaciones
en el mismo orden de su presentacin.
RECURSO DE CASACIN DE LA DEMANDADA
DENUNCIAS POR DEFECTO DE ACTIVIDAD
En el presente escrito de formalizacin, se plantea una primera denuncia de
actividad que atiende al debido proceso, y que la Sala considera necesario
analizar y resolver para aclarar un punto que ha sido objeto de debate y
confusin en los tribunales de instancia. Seguidamente, se alterar el orden de
conocimiento de las denuncias y se pasar a resolver la sexta de actividad. Esta
advertencia previa se hace, en atencin a que si bien la referida sexta denuncia
por defecto de actividad prospera, lo cual hara innecesario el anlisis de las
dems denuncias, en aplicacin del artculo 320 del Cdigo de Procedimiento
Civil, se estima imprescindible puntualizar y determinar el procedimiento que
debe seguirse en los juicios referidos a la aviacin civil, lo cual ha sido objeto de
debate en las instancias. Procede as la Sala a conocer la primera denuncia de
forma:
PRIMERA DENUNCIA
Al amparo del ordinal 1) del artculo 313 del Cdigo de Procedimiento Civil, y de
conformidad con el artculo 208 eiusdem, denuncia el formalizante el
quebrantamiento de los artculos 7,12,15, 206 y 338 ibdem, al no decretar la
reposicin de la causa en segunda instancia, a pesar de haberse quebrantado
formas esenciales del procedimiento en violacin al derecho de defensa.
Argumenta el formalizante, que el presente juicio se tramit por el
procedimiento estipulado en el Decreto con Fuerza de Ley de Procedimiento
Martimo, a pesar de ser una demanda por daos y perjuicios materiales y
morales, producto de la actividad de aviacin civil. Que esta demanda cuya causa
proviene de la sealada gestin de la actividad del trfico areo civil, ha debido
tramitarse por el procedimiento ordinario contenido en el Cdigo de
Procedimiento Civil, y no por el establecido en una ley especial, que rige al
procedimiento martimo.
Contina argumentando el recurrente, que la Ley de Aviacin Civil, en su artculo
157, determin una amplia gama de competencias para los tribunales de
Primera Instancia Aeronuticos, generados por los actos civiles y mercantiles
relativos al comercio y trfico areo. Que tanto el juez de primera instancia,
como el de alzada, determinaron que el trmite aplicable sera el estipulado en el
Decreto con Fuerza de Ley de Procedimiento Martimo, cuando en realidad ha
debido reponerse la causa y anularse todo lo actuado, a la etapa de nueva
admisin de demanda, conforme al procedimiento ordinario estipulado en el
Cdigo de Procedimiento Civil.
En efecto, seal el formalizante lo siguiente:
Al amparo del ordinal 1 del artculo 313 del Cdigo de Procedimiento Civil, y
sobre la base del artculo 208 del Cdigo de Procedimiento Civil denunciamos la
infraccin de los artculos 7,12,15,206 y 338 eiusdem, lo que gener, por parte de
la sentencia recurrida el vicio de reposicin preterida, por haberse quebrantado
formas sustanciales del proceso en violacin del derecho a la defensa.
(Omissis)

- 1347 -
Por su parte, el principio de legalidad de los actos procesales establecido en el
artculo 7 dispone la obligacin que tienen los jueces de someterse al rigorismo
derivado de esa norma, que textualmente seala:
Los actos procesales se realizarn en la forma prevista en este Cdigo y en las
leyes especiales. Cuando la Ley no seale la forma para la realizacin de algn
acto, sern admitidas todas aquellas que el Juez considere idneas para lograr el
mismo.
De manera que el juez nicamente podra establecer una forma distinta a la que
prev la ley para la sustanciacin de una causa, cuando la pretensin especfica
que se plantea no encuentre regulacin procedimental a los fines de su
sustanciacin y resolucin.
En el presente caso, se observa que la causa que ha sido sustanciada y hoy
sometida a la consideracin de esa mxima instancia por va del recurso
extraordinario de casacin, es una pretensin de daos y perjuicios materiales y
morales y de lucro cesante, la cual, no se sustanci por el procedimiento
legalmente establecido para ello por el legislador, esto es, el procedimiento
ordinario, lo cual constituye violacin de orden pblico, ya que el principio de
legalidad de los actos procesales no es susceptible de ser relajado por los jueces
ni convalidado por ninguna actuacin de las partes, como ser aplicado
seguidamente.
(Omissis)
En el presente caso, han sido menoscabadas formas procesales en la
sustanciacin y decisin del presente proceso, el cual, al no estar precedido por el
procedimiento aplicable al caso, genera la nulidad del mismo. El error en que se
incurri, ciudadanos Magistrados atae al orden pblico, por lo que de
conformidad con el artculo 208 del Cdigo de Procedimiento Civil se impona al
tribunal de la recurrida, anular lo actuado haciendo uso de la potestad
anulatoria que prev el artculo 206 eiusdem que le ordena a los jueces
procurar la estabilidad de los juicios, evitando o corrigiendo las faltas que
puedan anular cualquier acto sobre todo en el presente caso, por haberse
dejado de cumplir alguna formalidad esencial a la validez del acto como era el
sustanciar la causa por el debido procedimiento legalmente establecido, ordenar
la reposicin de la causa al estado de ser admitida y sustanciada la causa por las
normas del procedimiento ordinario.
La presente causa se ventil por el procedimiento previsto en el Decreto con
Fuerza de Ley de Procedimiento Martimo y no por las normas del procedimiento
ordinario establecido en el artculo 338 y siguientes del Cdigo de Procedimiento
Civil. Esta aplicacin del procedimiento especial previsto en una Ley Especial, no
encuentra justificacin ni asidero jurdico alguno en el caso de autos, ya que la
pretensin planteada por la parte actora, se corresponde con una demanda por
pretendidos daos materiales y morales y lucro cesante, de manera, que no hay
ninguna razn jurdica para haber sustanciado esta causa por una
procedimiento que es el que el legislador previ para el caso concreto.
La Ley de Aviacin Civil vigente, en su artculo 157 establece, en relacin con la
competencia aeronutica lo siguiente:
Artculo 157. Competencias de los Tribunales de Primera Instancia Aeronuticos.
Los Tribunales de Primera Instancia aeronuticos, son competentes para conocer
de:
1.- las controversias que surjan de los actos civiles y mercantiles relativos al
comercio y trfico areo, as como las relacionadas a la actividad aeronutica y
aeroportuaria, y las que se sucedan mediante el uso del transporte multimodal
con ocasin de la prestacin del servicio de transporte areo.

- 1348 -
2.- Las acciones dirigidas contra las aeronaves, su comandante, su propietario,
poseedor o su representante, cuando aquel haya sido objeto de medida cautelar o
embargo preventivo.
3.- Los casos que involucren a ms de una aeronave, y que alguna fuere de
matrcula nacional, o cuando resulte aplicable la legislacin nacional en virtud
del contrato o de la ley, o cuando se trate de aeronaves extranjeras que se
encuentren en el territorio de la Repblica.
4.- Los procedimientos de ejecucin de hipotecas aeronuticas y de las acciones
para el reclamo de privilegios.
5.- La ejecucin de sentencias extranjeras, previo al exequtur correspondiente.
6.- La ejecucin de laudos arbitrales y resoluciones relacionadas con causas
aeronuticas.
7.- Los juicios concursales de limitacin de responsabilidad de propietarios o
poseedores de aeronaves.
8.- Las acciones derivadas con ocasin de los servicios aeronuticos.
9.- Recibir denuncia o querella y tramitarla ante la autoridad competente.
10.- Las acciones que se propongan con ocasin de la construccin, reparacin o
modificacin de aeronaves.
11.- Las acciones que se propongan con ocasin de primas de seguro, incluidas
las cotizaciones de seguro mutuo, pagaderas por el propietario de la aeronave o
el arrendatario a casco desnudo, o por cuenta, en relacin con la aeronave.
12.- Las acciones relativas a comisiones, corretajes y honorarios de agencias de
viajes pagaderas por el explotador del servicio de transporte areo.
13.- Controversia a la propiedad o a la posesin de la aeronave, as como de su
utilizacin o del producto de su explotacin.
14.- Las acciones derivadas del uso de los diversos medios y modos de transporte
utilizados con ocasin del transporte areo.
15.- Las hipotecas o gravmenes que pesen sobre la aeronave, sus motores y
otros bienes previstos en la presente Ley.
16.- Las acciones derivadas de hechos ilcitos con ocasin de actividades
efectuadas en los espacios areos nacionales.
17.- Imponer al Fiscal General de la Repblica de la presunta comisin del delito
de omisin del representante del Ministerio Pblico, conforme con lo establecido
en la presente Ley.
18.- Cualquier otra accin, medida o controversia en materia regulada por la
Ley.
De la anterior enumeracin, debemos destacar que el ordinal primero recoge la
competencia para conocer de todas las controversias que puedan surgir de los
actos civiles y mercantiles relativos al comercio y trfico areo, que es la
situacin concreta que se presenta en el presente caso, en el que un ciudadano
demand civilmente, por daos y perjuicios materiales, morales y lucro cesante, a
una lnea area que ejecuta actos de comercio, ya que su objeto es el transporte
internacional de personas, carga y bienes en general, lo que encuadra en la
definicin de actos objetivos de comercio establecida en el artculo 2 del Cdigo
de Comercio.
La competencia aeronutica, como jurisdiccin especial, se cre conforme lo
prev el artculo 153 de la Ley de Aviacin Civil, confirindole las competencias

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ya mencionadas. Estas competencias, por virtud de la Disposicin Transitoria
Segunda, la ejercen transitoriamente los tribunales nuticos, en estos trminos:
Competencias de los Tribunales Superiores y de Primera Instancia Aeronuticos
Las competencias atribuidas en esta Ley a los Tribunales Superiores y de Primera
Instancia aeronuticos sern ejercidas por los tribunales nuticos hasta tanto se
encuentren establecidos los tribunales superiores y de primera instancia
competentes.
No dispuso el legislador, en la Ley Especial regulatoria de la materia, ni ninguna
otra disposicin de la Legislacin Aeronutica que pueda concurrir en el caso de
autos, que el procedimiento aplicable en materia de pretensiones netamente
civiles por presuntos daos y perjuicios materiales y morales previstos y
regulados por el Cdigo Civil venezolano, deban ser sustanciadas por un
procedimiento distinto al ordinario. Incluso, tratndose el caso de autos, de una
empresa extranjera y un pretendido hecho relativo a un contrato de transporte
areo internacional, la Ley de Derecho Internacional Privado, en su Captulo XI,
artculo 56, al referirse al procedimiento aplicable, establece que La
competencia y la forma del procedimiento se regulan por el Derecho del
funcionario ante el cual se desenvuelve.
Se requiere un acto legislativo expreso para modificar el procedimiento
legalmente establecido, que es el ordinario, a tenor de lo previsto por el artculo
156.32 de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, segn el
cual, es de la competencia del Poder Pblico Nacional, La legislacin en materias
de derechos, deberes y garantas constitucionales; la civil, mercantil, penal,
penitenciaria, de procedimientos
Por su parte, el impugnante contest la primera denuncia por reposicin
preterida, exponiendo una serie de alegatos, a favor del trmite del juicio a
travs del procedimiento establecido en la Ley de Procedimiento Martimo.
En primer lugar, argument que se est alegando en sede de casacin civil, por
primera vez, la afirmada subversin procesal, conformndose la accionada en la
instancia con el trmite seguido a travs de la Ley de Procedimiento Martimo,
que es el aplicable por los tribunales martimos.
Contina argumentando el impugnante, que es un error sealar que toda
demanda por reclamacin de daos y perjuicios es netamente civil, y que por ello
deba ser sustanciada necesariamente por el procedimiento ordinario del Cdigo
de Procedimiento Civil. Que es perfectamente factible en derecho la tramitacin
de un reclamo por daos a travs de un procedimiento especial, como el
planteado en este juicio, derivado de una relacin de transporte areo.
Indica que la Ley de Procedimiento Martimo, en sus artculos iniciales, deja claro
que el procedimiento que dicha ley establece es de amplia aplicacin a todos los
supuestos que le corresponde conocer, pues el artculo 1 indica:
El presente Decreto Ley tiene por objeto establecer las normas que rigen el
procedimiento ordinario en la Jurisdiccin Acutica.
Por otra parte, el impugnante seala que el artculo 2 del referido Decreto Ley
de Procedimiento Martimo, indica que la jurisdiccin de los tribunales
martimos ser ejercida por los Jueces Martimos de conformidad con el
presente Decreto Ley y el artculo 3 eiusdem, establece:
En los procesos que conozcan, sustancien y decidan los Tribunales Martimos
se aplicarn supletoriamente las disposiciones del Cdigo de Procedimiento
Civil(Resaltado del impugnante).
En este sentido, de acuerdo al impugnante, si el procedimiento martimo debe
regir todas las causas que deben conocer los tribunales martimos, y las

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disposiciones del Cdigo de Procedimiento Civil slo se aplicarn de manera
supletoria, existe una prelacin legal, que le da preeminencia al procedimiento
martimo sobre el ordinario en este tipo de juicios. Contina sealando que el
procedimiento ordinario civil rige para los procesos civiles, pero en el caso de
autos se trata de materias especiales, regidas por leyes especiales como la Ley de
Procedimiento Martimo y la Ley de Aviacin Civil, por lo que bien podra
tramitarse una reclamacin de daos y perjuicios a travs del procedimiento
martimo.
El impugnante, reproduce una serie de alegatos esgrimidos por el Tribunal
Superior Martimo, a travs de los cuales se reafirma la propia competencia de
este ltimo juzgado en asuntos aeronuticos y aplicando el procedimiento
estipulado en la Ley de Procedimiento Martimo. Tales alegatos seran los
siguientes:
Antes de tomar una decisin sobre el presente caso resulta imperativo hacer
algunas consideraciones previas:
El derecho Aeronutico se puede definir como aquel conjunto de preceptos que
regulan la navegacin area y las consecuencias jurdicas que de la misma se
derivan.
La esencia de esta disciplina estrechamente vinculada con controversias de
carcter supranacional, hace que su fuente fundamental sean los tratados o
convenios internacionales.
Con respecto al Derecho Martimo podemos sealar lo mismo, en el sentido de
que es el conjunto de normas que regulan la navegacin martima y las
consecuencias que de las mismas dimanan.
La aplicacin de los principios jurdicos del Derecho Areo se circunscriben al
hecho tcnico de la navegacin area, la cual tiene como escenario el aire o la
atmsfera y como objeto el comercio areo. Por su parte las normas del Derecho
Martimo se circunscriben al hecho tcnico de la navegacin martima, la cual
tiene como escenario el mar y al comercio martimo como objeto.
Es preciso acotar que los principios del transporte martimo le son aplicables al
contrato de transporte areo. Por la correspondencia que buques y aeronaves
tienen, tal vez a travs de los riesgos de mares y cielos, que son mucho ms
considerables a los de la superficie terrestre.
Se constata igualmente que tanto el Derecho aeronutico como el Derecho
Martimo comprenden todas las cuestiones legales que tiene su causa en el hecho
tcnico de la navegacin area y martima, sean de ndole pblica o privada,
nacional e internacional, tales como:
La condicin jurdica del espacio areo y de los espacios acuticos.
El rgimen legal de las aeronaves y de los buques.
La circulacin area y martima.
La situacin del personal afecto a la navegacin area y martima.
El salvamento de aeronaves y buques.
El rgimen de los aeropuertos y puertos.
Los seguros aeronuticos y martimos.
En este mismo sentido, la naturaleza jurdica de la aeronave y del buque es que
ambos vehculos son considerados como cosas muebles de naturaleza especial, y
en consecuencia se le aplican las disposiciones referentes a los bienes inmuebles

- 1351 -
en lo que se refiere a su propiedad, transmisin y posibilidad de gravarlos con
hipotecas.
Aunado a lo expresado, tanto la aeronave como el buque constituyen una
universalidad de hecho, formada por la estructura principal y los accesorios y
aparejo, es decir, el conjunto de cosas unidas para el propsito de la navegacin
area y martima.
Puede apreciarse igualmente que los caracteres del Derecho Areo y el Derecho
Martimo, a saber son:
La internacionalidad. Consecuencia de los extensos espacios que tienen que
atravesar las aeronaves y los buques, y las consecuencias jurdicas tanto del
Derecho Pblico como de Derecho Privado que tal hecho conlleva.
Carcter comercial. Es sin duda en el mbito comercial donde el uso de las
aeronaves y de los buques han resultado de mayor utilidad para el hombre,
trasladando personas y cosas alrededor del planeta mediante el uso de dichos
vehculos de transporte para ejercer actividades lucrativas y promover y facilitar
la circulacin de la riqueza.
Uniformidad. La mayora de los usos y costumbres de Derecho Areo y Derecho
Martimo estn planteados en convenciones internacionales, cuyos preceptos han
sido incorporados a las legislaciones domsticas de los distintos Estados.
Es importante destacar que la regulacin y control de la navegacin y transporte
areo y martimo y de la prestacin de esos servicios corresponden al Ministerio
de Infraestructura a travs del Instituto nacional de Aviacin Civil (INAC), y el
Instituto Nacional de los espacios Acuticos e Insulares (INEA), los cuales estn
adscritos al Ministerio en referencia.
Tambin es oportuno dejar sentado que la disposicin Transitoria Segunda de la
Ley de Aeronutica Civil del 12 de julio de 2.005, (Sic) dispone:
Las competencias atribuidas en esta Ley a los Tribunales Superiores y de
Primera Instancia aeronuticos sern ejercidas hasta tanto se encuentren
establecidos los Tribunales Superiores y de Primera Instancia competentes.
A lo expresado anteriormente hay que aadir que si el legislador hubiese querido
que a la materia area le fuesen aplicadas las normas del procedimiento civil,
hubiese atribuido en la referida Disposicin Transitoria Segunda de la Ley de
Aeronutica Civil, dicha competencia a los Tribunales Ordinarios y no a los
Tribunales Martimos.
Por ltimo, como corolario de lo expuesto es menester sealar que de
conformidad con el artculo 26 de la Ley Fundamental de la Repblica, el Estado
les garantiza a los ciudadanos una justicia expedita y sin dilaciones indebidas, a
lo que equivale a celeridad procesal, principio que est establecido en el artculo
10 del Cdigo de Procedimiento Civil....
Para decidir, la Sala observa:
Se somete a consideracin de la Sala, una materia atinente al orden pblico
procesal, que trasciende al hecho de no ser denunciada en la instancia por parte
del recurrente, pues se discute cul debi ser el procedimiento a aplicar en el
presente juicio por daos y perjuicios materiales y morales, en razn de actos
relacionados con el trfico areo. Tal situacin de orden pblico procesal, crea la
posibilidad de un anlisis por parte de la Sala, independientemente de no haberse
alegado en la instancia.
Para poder comprender de dnde se atribuye la materia de conocimiento que
tuvieron ambos jueces de instancia en la presente demanda por daos y
perjuicios materiales y morales, se hace imperativo analizar el contenido del

- 1352 -
artculo 157.1 de la Ley de Aeronutica Civil, Gaceta Oficial de la Repblica
Bolivariana de Venezuela, de fecha 12 de julio de 2005, N 38.226, el cual dispone
lo siguiente:
157. Los Tribunales de Primera Instancia aeronuticos, son competentes para
conocer de:
1.- Las controversias que surjan de los actos civiles y mercantiles relativos al
comercio y trfico areo, as como las relacionadas a la actividad aeronutica y
aeroportuaria, y las que se sucedan mediante el uso del transporte multimodal
con ocasin de la prestacin del servicio de transporte areo.
Esta primera disposicin, hace referencia a una atribucin de competencia por la
materia especfica al Juez de Primera Instancia Aeronutico.
La Ley de Aviacin Civil, no indica cul es el procedimiento que debe seguirse, a
los efectos de tramitar este tipo de controversias. Tan slo, en el Captulo II, en la
Disposicin Transitoria segunda, se establece:
Segunda: Las competencias atribuidas en esta Ley a los Tribunales Superiores y
de Primera instancia aeronuticos sern ejercidas por los Tribunales Martimos
hasta tanto se encuentren establecidos los tribunales superiores y de primera
instancia competentes (Resaltado de la Sala).
Como puede observarse, la disposicin transitoria segunda, hace slo referencia
a la competencia de los Tribunales Martimos para conocer de estas
controversias en materia de aeronutica civil, hasta tanto se establezcan los
tribunales superiores y de primera instancia competentes. No hay mencin
expresa al procedimiento aplicable a estos juicios, si debe ser el ordinario u otro.
La competencia, entendida como medida de la jurisdiccin, establece ciertos
lmites para el Juez, en razn de la materia, del valor de la demanda y del
territorio y de acuerdo al artculo 5 del Cdigo de Procedimiento Civil, que a la
letra dice. La competencia no puede derogarse por convenio de las partes, sino
en los casos establecidos en este Cdigo y en las leyes especiales.
Ahora bien, esta atribucin de competencia a los tribunales de primera instancia
martimos, estipulada en la disposicin transitoria segunda de la Ley de Aviacin
Civil, no puede considerarse extendida al procedimiento, PUES EL CONCEPTO DE
COMPETENCIA NO LO COMPRENDE. El procedimiento especial debe estar
expresamente consagrado en la norma, no puede derivarse de una interpretacin
errnea o exagerada de la atribucin de competencia.
Por otra parte, el Decreto con Fuerza de Ley de Procedimiento Martimo,
publicado en la Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana de Venezuela, de fecha
13 de noviembre de 2001, N 5.554 Extraordinario, estipula en sus artculos 1, 2
y 3 lo siguiente:
El artculo 1. El presente Decreto Ley tiene por objeto establecer las normas
que rigen el procedimiento ordinario en la Jurisdiccin Acutica.
El artculo 1 de la Ley de Procedimiento Martimo seala que el texto normativo
determinar el procedimiento a seguir en la jurisdiccin acutica. Es una norma
que atiende al concepto de jurisdiccin, o funcin del Estado de darle
significacin jurdica a la conducta de los particulares, a travs de la creacin de
la norma individual y concreta, pero es una disposicin creada antes de la
atribucin de competencias de la materia civil-aeronutica a los tribunales
martimos.
Artculo 2 La Jurisdiccin Especial Acutica, salvo disposiciones especiales de la
ley, ser ejercida por los Jueces Martimos de conformidad con el presente
Decreto Ley.

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Los Jueces martimos tienen la obligacin de administrar justicia tanto a los
venezolanos como a los extranjeros, en la medida que las leyes determinen su
competencia para conocer del respectivo asunto.
Las disposiciones y los procedimientos especiales establecidos en las leyes
respectivas, se aplicarn con preferencia a las normas generales y al
procedimiento previsto en este Decreto Ley.
El artculo transcrito, ratifica el poder jurisdiccional del Juez Martimo sobre los
asuntos acuticos, en la medida y respetando los lmites de la competencia. Se
destaca tambin la ratificacin del principio de especialidad, es decir, que si
existe un procedimiento consagrado en ley especial, para resolver alguna
materia, se aplicar con preferencia a las disposiciones generales de la Ley de
Procedimiento Martimo. Esa Ley en su artculo 3, indica:
Artculo 3.- En los procesos que conozcan, sustancien y decidan los Tribunales
Martimos se aplicarn supletoriamente las disposiciones del Cdigo de
Procedimiento Civil.
Este artculo, consagra el principio de preeminencia y especialidad del
procedimiento martimo sobre el ordinario, obviamente dentro del rango de
jurisdiccin y competencia que les estn siendo otorgados a los jueces martimos
a partir de esa Ley del 13 de noviembre de 2001. Pero no puede pensarse en una
proyeccin al futuro, y determinar que esa aplicacin del procedimiento
martimo, tambin comprende a los procesos en materia de aviacin civil, cuya
competencia fue atribuida cuatro aos ms tarde, con la Ley de Aviacin Civil de
fecha 12 de julio de 2005.
En otras palabras, los artculos sealados nada pueden indicar en cuanto al
procedimiento aplicable a los juicios en materia de aeronutica civil. No pudo
haber tenido en cuenta el Legislador, en la preparacin de las disposiciones
sealadas, la materia derivada de la aeronutica civil, pues la atribucin de
competencia en asuntos de aviacin civil, le fue otorgada a los Tribunales
Martimos a travs de la ley posterior ya citada, de fecha 12 de julio de 2005,
mientras que la Ley de Procedimiento Martimo es de fecha anterior, 13 de
noviembre de 2001.
De esta forma, resulta inapropiado esperar una solucin jurdica al problema
planteado en la Ley de Procedimiento Martimo del 2001, pues fue a partir de la
Ley de Aviacin Civil del 2005 que comienza esta atribucin de competencias, de
acuerdo a la antes transcrita disposicin transitoria segunda.
No encontrndose una disposicin legal expresa, tanto en la Ley de Aviacin Civil
de 2005, como en la Ley de Procedimiento Martimo de 2001, que indique cul es
el procedimiento aplicable a las causas de ndole civil y comercial que establece
el artculo 157 de la Ley de Aviacin Civil, se hace necesario acudir al artculo
338 del Cdigo de Procedimiento Civil, por va de una interpretacin sistemtica
de la Ley, el cul dispone lo siguiente:
Las controversias que se susciten entre partes en reclamacin de algn derecho,
se ventilarn por el procedimiento ordinario, si no tienen pautado un
procedimiento especial. (Resaltado de la Sala).
La aplicacin del procedimiento civil ordinario se realiza cuando no exista un
procedimiento especial que regule o determine otro tipo de procedimiento. En
este sentido, el procedimiento ordinario tiene un carcter residual, cuando no
est determinado expresamente un procedimiento especial en forma directa.
Es de perogrullo que la ley especial priva sobre la general, donde la generalidad
tiene un carcter secundario, dndosele preeminencia a la especialidad e
igualmente que la ley posterior tiene preferente aplicacin sobre cualquier
disposicin anterior implcitamente derogada por la sucesiva.

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El respeto por el principio de especialidad del procedimiento, sobre aqul
ordinario o general, incluso dentro del mismo Cdigo de Procedimiento Civil, se
observa en el artculo 22 eiusdem, el cual establece:
Las disposiciones y los procedimientos especiales del presente Cdigo se
observarn con preferencia a los generales del mismo, en todo cuando constituya
la especialidad; sin que por eso dejen de observarse en lo dems las disposiciones
generales aplicables al caso.
Pero esta aplicacin del principio de especialidad del procedimiento, debe estar
expresamente consagrado en la Ley, y en el caso bajo estudio, atinente a la
materia contenida en el artculo 157.1 de la Ley de Aviacin Civil, no existe una
disposicin concreta que atribuya un procedimiento especial para tramitarlo ni
lo regula la Ley de Procedimiento Martimo.
En definitiva, al no existir un texto normativo especial que indique lo contrario, al
caso bajo estudio LE ES APLICABLE EL PROCEDIMIENTO ORDINARIO
CONTENIDO EN EL VIGENTE CDIGO DE PROCEDIMIENTO CIVIL.
No obstante la evidente subversin del debido proceso, a fin de determinar la
utilidad y procedencia de la reposicin de la causa y la nulidad de todas las
actuaciones efectuadas en el presente juicio, se hace necesario acudir al texto
constitucional, como norma suprema y fundamento del ordenamiento jurdico.
Dispone el artculo 49, numerales 1 y 3 de la Constitucin de la Repblica
Bolivariana de Venezuela, lo siguiente:
Artculo 49. El debido proceso se aplicar a todas las actuaciones judiciales y
administrativas; en consecuencia:
1.- La defensa y la asistencia jurdica son derechos inviolables en todo estado y
grado de la investigacin y del proceso(Omissis)
3. Toda persona tiene derecho a ser oda en cualquier clase de proceso, con las
debidas garantas y dentro del plazo razonable determinado legalmente, por un
tribunal competente, independiente e imparcial establecido con anterioridad.
Los jueces deben garantizar el derecho a la defensa y sostener el equilibrio
procesal, que permita a las partes exponer sus alegatos, pretensiones, ejercer el
derecho al contradictorio, promover y evacuar pruebas dentro de lapsos
racionales, factibles, acordes a la realidad, a lo posible dentro de las limitaciones
logsticas comunes a todo sistema de administracin de justicia. En fin, que el
proceso sea un instrumento til, prctico, que permita tales objetivos, en
obsequio a la justicia como fin ltimo.
Por otra parte, dispone el artculo 206 del Cdigo de Procedimiento Civil lo
siguiente:
Artculo 206.- Los Jueces procurarn la estabilidad de los juicios, evitando o
corrigiendo las faltas que puedan anular cualquier acto procesal. Esta nulidad no
se declarar sino en los casos determinados por la ley o cuando haya dejado de
cumplirse en el acto alguna formalidad esencial a su validez.
En ningn caso se declarar la nulidad si el acto ha alcanzado el fin al cual
estaba destinado.
De esta forma, frente a la posibilidad de decretar la nulidad y reposicin de la
causa, de acuerdo a los principios constitucionales y procesales antes expuestos y
ante una imprecisin del texto legal especial, como sera la Ley de Aviacin Civil,
debe determinarse si en el caso concreto, al haberse sustanciado el presente
juicio por la Ley de Procedimiento Martimo y el juicio oral del Cdigo de
Procedimiento Civil, se pudo haber quebrantado el derecho a la defensa de la
demandada.

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La Ley de Procedimiento Martimo se apoya, en forma determinante, en el juicio
oral contemplado en el Libro Cuarto, Ttulo XI del Cdigo de Procedimiento Civil.
As lo dispone el artculo 8 de la Ley de Procedimiento Martimo, al sealar:
Artculo 8: El procedimiento martimo, cualquiera sea su cuanta, se
desarrollar en forma oral, aplicando los principios de la brevedad,
concentracin, inmediacin, gratuidad y publicidad conforme a las disposiciones
contenidas en el Libro Cuarto, Ttulo XI del Cdigo de Procedimiento Civil, con las
modificaciones sealadas en este Captulo.
En el caso bajo estudio, resulta conveniente efectuar un cuadro comparativo
entre el juicio ordinario y el referido procedimiento martimo, determinndose
as la posibilidad o no del quebrantamiento del derecho a la defensa de la
demandada. De esta forma, la Sala se permite hacer el siguiente cuadro
comparativo entre ambos procedimientos:
Juicio Oral y Ley de Procedimiento Martimo
Libelo de demanda.
Art. 864 C.P.C. Debe cumplir los requisitos del artculo 340 eiusdem, la actora
debe acompaar con el libelo toda la prueba documental de que disponga y
mencionar el nombre, apellido y domicilio de los testigos que rendirn
declaracin en el debate oral. Queda a salvo la produccin posterior de
documentos pblicos, indicando la oficina donde se encuentren.
El artculo 12 de la Ley de Procedimiento Martimo (en lo adelante L.P.M),
permite en casos de urgencia, la promocin de algn testigo, inspeccin judicial,
experticia o reconocimiento.
Procedimiento Ordinario
Art. 340 C.P.C. El actor debe acompaar al libelo el instrumento o instrumentos
fundamentales de su pretensin. Adems de ello, de acuerdo al artculo 396
puede promover pruebas (15 das de despacho), incluyendo la de testigos. De
comn acuerdo las partes pueden hacer evacuar cualquier clase de prueba,
independientemente del estado y grado del proceso.
Juicio Oral y Ley de Procedimiento Martimo
Art. 11 L.P.M. El demandante puede reformar la demanda, pero el demandado
tiene 5 das de despacho para contestarla.
Procedimiento Ordinario
Art. 343. El demandante puede reformar la demanda, por una sola vez, pero el
demandado tendr 20 das de despacho, nuevamente, para contestar al fondo o
promover cuestiones previas.
Juicio Oral y Ley de Procedimiento Martimo
Art. 11 L.P.M. Si el demandante no reforma su libelo, el demandado puede
reformar su contestacin.
Procedimiento Ordinario
No est contemplada tal figura de reforma a la contestacin de demanda en el
procedimiento ordinario.
Juicio Oral y Ley de Procedimiento Martimo
Art. 18. L.P.M. La representacin del demandante puede ser probada mediante
cualquier medio escrito o electrnico, acompaando una garanta de 10.000
unidades de cuenta. Posteriormente, dentro de los 10 das hbiles a la admisin

- 1356 -
de demanda, debe consignarse el original del instrumento que acredita la
representacin.
Procedimiento Ordinario
La representacin de las partes se acredita mediante el documento poder
autenticado. Arts. 150 y 151 C.P.C.
Juicio Oral y Ley de Procedimiento Martimo
La fase de cuestiones previas en el juicio oral, es en sentido general similar al del
procedimiento ordinario.
Procedimiento Ordinario
Procedimientos similares en cuanto a las cuestiones previas.
Juicio Oral y Ley de Procedimiento Martimo
Artculo 9 L.P.M. Agotada la contestacin de demanda o fase de cuestiones
previas, se contempla un lapso de 5 das para que una parte solicite a la otra la
exhibicin de documentos, grabaciones o registros que estn bajo su control o
custodia. El Juez intimar a la parte para que exhiba dentro de un plazo de 20
das de despacho. El lapso puede ser prorrogado por acuerdo mutuo de las
partes.
Procedimiento Ordinario
Art. 436. C.P.C. Promovida la prueba de exhibicin, dentro de los 15 das de
despacho, art. 396 eiusdem, es el Juez quien determina el lapso para que la
contraparte exhiba o entregue los documentos.
Juicio Oral y Ley de Procedimiento Martimo
Art. 11 Ley de Procedimiento Martimo. En la reforma de la demanda o en la
contestacin, se pueden presentar documentos adicionales, as como nombres y
domicilios de nuevos testigos.
De acuerdo al art. 12 eiusdem, en cualquier oportunidad antes de la audiencia
oral, las partes pueden promover algn testigo, inspeccin judicial, experticia o
reconocimiento, justificando la urgencia.
Procedimiento Ordinario
Idem., adems, quedando a salvo la oportunidad del art. 396 C.P.C. lapso de
promocin y evacuacin de pruebas.
Existe tambin la oportunidad del art. 401 donde el Juez tiene iniciativas
probatorias, documentos, testigos, inspecciones judiciales, experticia, etc.
Juicio Oral y Ley de Procedimiento Martimo
Principio de libertad probatoria, art. 19 L.P.M.
Procedimiento Ordinario
Principio de libertad probatoria, art. 395 C.P.C.
Juicio Oral y Ley de Procedimiento Martimo
Lapso de 10 das para promover y evacuar pruebas en segunda instancia. Art. 21
L.P.M.
Procedimiento Ordinario
Art. 520.- Posibilidad de producir en segunda instancia instrumentos pblicos,
absolver posiciones juradas y conferir el juramento decisorio.

- 1357 -
De un anlisis comparativo entre el procedimiento martimo-juicio oral del
Cdigo de Procedimiento Civil y el procedimiento ordinario eiusdem, puede
observarse que para el caso bajo estudio, las normas contenidas en la Ley de
Procedimiento Martimo crearon suficientes oportunidades probatorias a las
partes, integrndose con las disposiciones del juicio oral establecido en el Cdigo
de Procedimiento Civil. Ciertamente existe una concentracin de los lapsos, sobre
todo en la oportunidad de la contestacin de demanda, pero se salvaguard el
derecho a la promocin de cuestiones previas, y se dieron suficientes
oportunidades para la promocin y evacuacin de pruebas, se respet el
principio de libertad probatoria y, en definitiva, el Procedimiento Martimo
aplicado al caso bajo estudio logr adecuar las limitaciones del procedimiento
oral del Cdigo de Procedimiento Civil, para reflejar as las mismas garantas del
juicio ordinario, pero bajo un principio de celeridad procesal.
No puede determinarse desde este punto de vista, que para el caso concreto se
haya producido un quebrantamiento de formas esenciales del proceso, pues la
aplicacin de las normas de la Ley de Procedimiento Martimo, en conjuncin con
las disposiciones del juicio oral del Cdigo de Procedimiento Civil, para tramitar
el presente juicio, no representaron un desmejoramiento en la situacin procesal
de la demandada, o una limitacin a su derecho de defensa.
Ciertamente las disposiciones del Cdigo de Procedimiento Civil, que regulan el
procedimiento ordinario, reflejan un orden lgico y un carcter minucioso que la
amalgama de disposiciones de la Ley de Procedimiento Martimo y el juicio oral
no tienen, pues debe ser estudioso el Juez de instancia para lograr aplicarlas en
armona y desarrollarlas conjuntamente, pero esta ltima aplicacin integrada,
proporcion suficientes garantas para desarrollar el contradictorio y todas las
oportunidades probatorias que consagran el procedimiento ordinario.
No obstante las consideraciones anteriores, la Sala de Casacin Civil debe
advertir y aclarar a los jueces de Primera y Segunda Instancia que conozcan la
materia de gestin del trfico areo civil, que el procedimiento a aplicar en las
causas cuya admisin de demanda se produzca a partir de la publicacin del
presente fallo, es el juicio ordinario y no el procedimiento martimo.
Sin embargo, por los motivos antes expresados y para el caso concreto, la Sala no
puede determinar subversin alguna por parte del Juez Superior, al no decretar
la reposicin de la causa, pues en el caso bajo estudio no se viol el derecho a la
defensa de la demandada, ni se quebrantaron los artculos 7, 12, 15, 206 y 338
del Cdigo de Procedimiento Civil. As se decide.
Aclarado el punto sobre el procedimiento, procede la Sala por razones
metodolgicas a alterar el orden de conocimiento de las denuncias y a resolver la
sexta de actividad, en los trminos siguientes:
SEXTA DENUNCIA
Al amparo del ordinal 1 del artculo 313 del Cdigo de Procedimiento Civil,
denuncia el formalizante el quebrantamiento por parte de la recurrida, de los
artculos 244 y 243 ordinal 4 eiusdem, por inmotivacin del fallo.
Sostiene el formalizante que la recurrida, aument la indemnizacin por daos
morales concedida por el juez de primera instancia, de Bs. 107.500.000,oo a Bs.
200.000.000,oo sin motivar o razonar de dnde obtuvo tal cifra indemnizatoria o
cmo lleg a determinar el conceder tal monto. Que el Juez Superior estableci el
hecho ilcito y el dao sufrido por el accionante, pero no expres motivos para
determinar el monto indemnizatorio, tomando en cuenta que incluso neg el
pago de lucro cesante, lo cual destaca la ausencia de fundamentos para acordar
el dao moral, cuando buena parte del dao material reclamado fue negado. En
efecto, seala el recurrente lo siguiente:

- 1358 -
Qu elementos toman en consideracin para hacer la fijacin del dao? No se
establece y si bien es cierto que el artculo 1.196 del Cdigo Civil al regular el
dao moral establece discrecin en los jueces de mrito, no es menos verdad que
la jurisprudencia ha perfilado una serie de elementos que debieron ser
ponderados por la recurrida y no lo hizo, por lo que deviene en inmotivada la
fijacin del monto del dao moral.
Tngase presente ciudadanos Magistrados, que se increment el pretendido dao
moral de ciento siete millones quinientos mil bolvares con 00/100 (Bs.
107.500.000,oo) que sin asidero ni explicacin alguna concedi el tribunal de la
causa, a doscientos millones de bolvares (Bs.200.000.000,oo), que declar
procedente la recurrida sin reparar en la necesidad de motivar su proceder.
Nada se dijo, por ejemplo, de que segn los mismos dichos del demandante y tal
como lo recoge, de modo preciso, la sentencia recurrida, el premio que hubiese
podido obtener el demandante, desde el punto de vista pecuniario, de haber
ganado todas las competencias del Circuito IBA, asciende segn calendario de
eventos de la IBA a la cantidad de dieciocho mil setecientos ochenta y cuatro con
sesenta y un cntimos de dlares americanos ($ 18.784,61) equivalentes a
cuarenta millones trescientos ochenta y seis mil novecientos once bolvares con
cincuenta cntimos (Bs. 40.386.911,50). Si ese era el mayor premio que poda
derivar del hecho con el que se relaciona la causa, cul es la justificacin, la
ponderacin, la equidad y equilibrio procesal, de haberle concedido un monto
cinco veces superior por parte de la recurrida?
(Omissis)
En el caso que ac se denuncia, hizo abstraccin total la recurrida de
fundamentales consideraciones que se imponan para duplicar la condena que
hizo el a quo. As, nada se dice en la sentencia recurrida sobre la conducta de la
vctima, es decir, sobre la necesaria ponderacin del hecho de que un deportista
de alta competencia, hecho que negamos y no fue oportuna e idneamente
establecido, hubiere esperado para viajar a competir a otro continente, con
apenas unas horas de antelacin, ya que el viaje estaba pautado para el da 22 de
agosto de 2006 mientras que la supuesta competicin se realizara en Portugal
(nunca se aleg y seal en qu sitio especfico sera) al da siguiente, es decir, el
23 de agosto de 2006.
(Omissis).
Deba analizarse y darle la oportunidad a esta representacin de controlar la
actividad de construccin lgica de la sentencia, la conducta previsiva por parte
de un atleta que aleg que planific con mucha antelacin el viaje, lo cual nos
hubiese permitido denunciar la culpa de la vctima con plena propiedad ya que
no es sostenible que sea previsiva una persona que teniendo un compromiso
deportivo o de cualquier otra ndole en otro continente, trate de viajar la noche
anterior al evento.
Para decidir, la Sala observa:
La recurrida estableci una serie de hechos preliminares a la condena por dao
moral, entre ellos, los siguientes:
Que el demandante es un deportista de alta competencia, que deba viajar en
fecha 21 de agosto de 2006 a la ciudad de Lisboa, Portugal, para una
competencia de Bodyboarding o modalidad de surf. Estableci que el accionante,
a pesar de haber adquirido el boleto areo, no pudo viajar por haber incurrido la
lnea area en sobreventa de pasajes. De esta forma, el demandante, deportista
de alta competencia, pretendi una indemnizacin por daos y perjuicios
materiales y morales.

- 1359 -
La indemnizacin reclamada por el accionante, de acuerdo a la narrativa de la
recurrida, consisti en:
a.- La cantidad de Bs. 3.165.000,oo por concepto de pasaje de ida y vuelta en
clase econmica para Lisboa, Portugal.
b.- La cantidad de Bs. 275.561,10 equivalentes a los 100 euros gastados en la
inscripcin a la competencia Portugal Cintra Pro. 2006.
c.- El lucro cesante por la cantidad de Bs. 12.900.000,oo equivalentes a US$
6.000,oo, correspondientes al monto del premio de la competencia, presumiendo
el accionante que de haber podido viajar, habra logrado ganar la competencia
en Portugal, obteniendo el primer premio.
d.- Continuando con tal presuncin de victorias, el demandante reclam Bs.
40.386.911,50 equivalentes a US.$18.784,61 que representan el premio por el
campeonato del circuito de la IBA.
e.- La cantidad de Bs. 1.500.000.000,oo por daos morales.
De los montos antes sealados, la recurrida neg el pago por concepto de lucro
cesante derivado de premios no ganados, letras c y d, pues determin que era
incierta tal probabilidad, siendo una mera expectativa del demandante. En
cambio, concedi un pago de Bs.200.000.000,oo por concepto de daos morales,
aumentando la condena que el juez de primera instancia haba determinado en
Bs.107.500.000,oo.
Para fundamentar el pago indemnizatorio de la referida condena de Bs.
200.000.000,oo por dao moral, la recurrida estableci lo siguiente:
Considera este Tribunal constituido con Asociados que el hecho generador del
dao moral reclamado por el actor, fue la denegacin del embarque por
sobreventa de boletos u overbooking efectuada por la demandada al actor en el
vuelo Iberia N IB-6702 del da veintids (22) de agosto de 2006, con destino a
Lisboa, Portugal, con escala en Madrid, Espaa, probada suficientemente en
autos, lo cual produjo el natural sufrimiento del actor en virtud de la frustracin
causada al impedrsele embarcar el vuelo que tena programado a fin de asistir a
la competencia para la cual como deportista se haba preparado y planific
competir. Esto produjo para el actor una serie de inconvenientes, trastornos,
desconcierto, ansiedades y la impotencia de no poder trasladarse a su destino, tal
como lo tena previsto, afectando su esfera anmica.
Todas estas circunstancias exceden de una mera incomodidad transitoria, y se
ven agravadas en el presente caso, pues los elementos probatorios llevan a la
conviccin de que, siendo el actor, tal como ha quedado demostrado en autos y se
analiz precedentemente, un deportista de alta competencia, conforme a la
constancia emitida por el Instituto Nacional de Deportes, acompaada al libelo
marcada F, a la cual se le atribuye el valor probatorio de un documento
administrativo, y de las declaraciones testimoniales de los ciudadanos Max Lenn
Lamas de Santiago, Carlos Fidel Gonzlez Vivas, Jean Carlos Barrios Aguilera y
Gerhard Georg Wilheim Gonzlez, promovidos por el actor, a las que este
Tribunal constituido con Asociados le otorga pleno valor probatorio como se
estableci precedentemente, es indudable que la conducta de la demandada
lesion valores que para el actor pertenecen ms al campo de la afeccin que de
la realidad material pues su ausencia en un evento deportivo de envergadura
origina, amn de frustracin y perturbacin, menoscabo de la opinin de la
comunidad deportiva con respecto al accionante, lo cual repercute
desfavorablemente en el mbito de su predicamento o estima personal.
Cabe destacar adems la actuacin de la demandada, la cual a tenor de las
circunstancias particulares del caso, debi haber observado una mayor
diligencia y preocupacin por la lesin de los derechos que como pasajero

- 1360 -
correspondan al actor y que adems dicha conducta fue temeraria y negligente
al efectuar una sobreventa de boletos en una temporada como el mes de agosto,
esto es, temporada de vacaciones, en la que ocurre una saturacin de los vuelos
por la gran demanda de pasajes, lo que poda llevarle a suponer, con bastante
certeza que efectivamente un nmero de pasajeros reservados y conformados no
podran embarcarse a consecuencia de la sobreventa como en efecto sucedi e
incluso fue admitido por la accionada al reconocer que otros pasajeros no
pudieron embarcarse ese da. Por lo dems, de acuerdo con las pruebas que
cursan en autos, el actor le hizo saber a la demandada en la oportunidad de su
denegacin de embarque, al formular el reclamo respectivo, la gravedad de su
situacin al no poder efectuar el viaje ese da 22 de agosto de 2006. As consta,
como se ha sealado precedentemente, del original de la denuncia formulada por
ante el Instituto Nacional de Aviacin Civil anexo al libelo de demanda marcada
D, as como del original de la planilla de reclamo N 00095 formulado por ante
la Aerolnea Iberia, de fecha veintids (22) de agosto de 2006, anexo al libelo de
demanda marcado E, pruebas adems admitidas por la demandada en la
audiencia preliminar de fecha veintisis (26) de marzo de 2007, adems de
admitidos los hechos que con ella se pretenden probar, por lo que se les atribuye
pleno valor probatorio.
Todos los elementos probatorios anteriormente analizados y adminiculados
entre s llevan a la conviccin de este Tribunal constituido con Asociados que
efectivamente se produjo la afliccin en el actor cuyo pretium dolores se reclama,
y que debe ser reparado, y an cuando debe este Tribunal reconocer que en
strictu sensu el dao moral sufrido por el actor no es susceptible de satisfaccin
pecuniaria, al no existir otro medio jurdico distinto a tal indemnizacin para
hacerlo, y estar autorizado a ello por el artculo 1.196 del Cdigo Civil, en
atencin al criterio jurisprudencial de que para la determinacin del monto del
resarcimiento no est obligado el Juez a tomar en cuenta el monto estimado por
el actor, se concluye que la accin por dao moral debe prosperar en el presente
caso, pero no por el monto demandado, toda vez que el mismo constituye a
criterio de este Tribunal constituido con Asociados, una extralimitacin en su
estimacin, tomando en cuenta para ello la equidad y racionalidad, sino por una
cantidad menor, ms ajustada a la entidad objetiva del dao, por lo cual acuerda
una indemnizacin al actor por la cantidad de DOSCIENTOS MILLONES DE
BOLVARES (Bs. 200.000.000,oo). As se decide (Destacado de la Sala).
La recurrida motiv el establecimiento del denominado hecho ilcito, al
especificar las circunstancias en que se habran sobrevendido los pasajes del
vuelo areo de fecha 21 de agosto de 2006, lo cual habra determinado que el
demandante perdiera la posibilidad de viajar a Lisboa, Portugal ese da, y llegar
a tiempo a la competencia al da siguiente.
Tambin el Juez de Alzada hizo un anlisis, sobre el efecto anmico que tal
situacin podra haber causado en el accionante, la frustracin de no haber
podido competir y perder puntos a nivel internacional dentro de la clasificacin
de estos deportistas. En otras palabras, el hecho daoso y el efecto que habra
causado en el demandante, estn fundamentados en la recurrida. Pero, en el
punto de cmo tal sufrimiento de no poder viajar a Lisboa para la referida
competencia, puede significar una indemnizacin de Bs. 200.000.000,oo no
encuentra justificacin en la sentencia.
En efecto, el Juez Superior aument el monto de la condena por dao moral, de
Bs. 107.500.000,oo a Bs. 200.000.000,oo pero sin indicar por qu tal cifra. Cmo
la obtuvo, sobre todo, teniendo en cuenta que neg el pago del lucro cesante por
los premios hipotticos que el demandante esperaba ganar, y no lo logr al no
poder viajar ese da. En otras palabras, si el sentenciador determin que el
demandante no poda esperar con certeza obtener sendas victorias, en Portugal y
en el circuito mundial, entonces ha debido expresar, con mayor razn, los

- 1361 -
motivos para condenar a la demandada a pagar Bs. 200.000.000,oo por daos
morales. No lo hizo, quebrantando lo dispuesto en el artculo 243 ordinal 4 del
Cdigo de Procedimiento Civil.
La Sala de Casacin Civil, se ha pronunciado sobre la motivacin del dao moral,
en los siguientes trminos:
De la transcripcin parcial de la recurrida, se observa que el ad quem, conoci
respecto a la pretensin indemnizatoria por dao moral, ejercida por los
demandantes con ocasin a las publicaciones de prensa del artculo No tengo
intenciones de suicidarme que el demandado efectu en fecha 14 y 15 de
septiembre de 1.997, en los diarios El Universal y El Nacional, y la accin penal
interpuesta por el accionado en contra del causante de los hoy accionantes, por
la comisin del delito de lesiones personales.
En cuanto a la pretensin de indemnizacin por concepto de dao moral,
derivada de las publicaciones de prensa, el juzgador de alzada en base al anlisis
de las pruebas que fueron aportadas al proceso, seal que el demandado no
consign medio probatorio que lo liberara de la obligacin de resarcir el dao
ocasionado a los demandantes, en razn, que las defensas por l esgrimidas, no se
corresponden con las referidas publicaciones de fecha 14 y 15 de septiembre de
1.997, con lo cual, evidenci que las mismas, son prueba fehaciente del dao
moral sufrido por los demandantes, declarando procedente la reclamacin
indemnizatoria.
Luego de este pronunciamiento, la recurrida precis, en cuanto, al alegato de
dao moral derivado del juicio penal por lesiones personales interpuesto por el
demandado contra el causante de los hoy demandantes, que el accionado si bien
interpuso dicho juicio, en el ejercicio de sus derechos, tal accin, la efectu
excediendo los lmites de la buena fe, lo cual, constituye el acto ilcito, resultando
suficiente para evidenciar que el demandado actu de mala fe, en razn, que a
travs de dicho juicio no se logr demostrar la culpabilidad imputada al
causante, lo cual, a criterio del juzgador resulta suficiente para declarar
procedente la peticin indemnizatoria por dao moral derivada del juicio penal.
Ahora bien, esta Sala, en decisin N 495 de fecha 20 de diciembre de 2002, en el
juicio seguido por Rafael Felice Castillo, contra La Sucesin de Rafael Tovar,
expediente N 01-817, dej sentado, que el fallo que analice una demanda por
indemnizacin de daos morales, debe cumplir con los siguientes aspectos en su
motivacin:
...La Sala en doctrina contenida en sentencia del 9 de agosto de 1991 (Josefina
Sanmiguel de Hernndez y otros contra C.A., Venezolana de Seguros Caracas),
reiterada en fallo del 3 de noviembre de 1993 (Jorge Enrique Zabala contra
Aerotcnica, S.A), expres:
Este Supremo Tribunal ha establecido que los jueces cuando condenan al pago de
un dao moral, ms an si es de magnitud, estn en la ineludible obligacin de
expresar las razones que tuvieron para fijar el monto de la indemnizacin
acordada. En sentencia del 12 de febrero de 1974, la Sala sostuvo:
Al decidirse una cuestin de daos morales, el sentenciador necesariamente ha
de sujetarse al proceso lgico de establecer los hechos, de calificarlos y de llegar
a travs de este examen a la aplicacin del derecho, analizando desde luego la
importancia del dao, el grado de culpabilidad del autor, la conducta de la
vctima, sin cuya accin no se hubiera producido el dao y la llamada escala de
los sufrimientos morales, valorndolos, pues no todos tienen la misma intensidad,
por las distintas razones que puedan influir en ellos, para llegar a una
indemnizacin razonable, equitativa, humanamente aceptable.

- 1362 -
En el caso en examen, el sentenciador de la recurrida dio por probado el dao
moral con las demostraciones que hizo el actor de haber presentado al Banco de
Fomento Regional Los Andes, C.A., donde mantena un depsito en cuenta
corriente, un cheque por la cantidad de Bs. 400,oo el cual no obstante tener en su
haber fondos disponibles, le fue rechazado. Ello trajo como consecuencia, que el
actor resultare perjudicado en su buen nombre y reputacin con el agravante de
que fue sometido a varios das en prisin, afectndose de ese modo, sus
actividades profesionales y comerciales. Tales circunstancias a juicio del
sentenciador infringieron (sic) un dao moral al actor que el sentenciador de la
recurrida estim en la cantidad de Bs. 800.000,oo.
La condena a reparar un dao de tal magnitud obligaba a exponer una relacin
sustanciada de los hechos para justificarla, como de los alcances y de los
pormenores y circunstancias que determinaron en el nimo del Juez establecer el
montante de la indemnizacin en la cantidad de Bs. 800.000,oo. En sus
comentarios sobre el dao moral Planiol y Ripert, Tomo XIII, pg. 281, sealan el
fallo debe expresar cules son las razones de hecho en que se fundamenta para
dejar establecido el dao y el alcance de la responsabilidad del daante; debe
dejar establecido con precisin los hechos en que se funda para poner en
evidencia los extremos fundamentales de la condenacin. La sentencia que no
contenga estos extremos, ser nula, por falta de motivacin. En ese aspecto es de
observar, que en los ltimos cincuenta aos nuestra casacin ha ido ampliando
su censura y el conocimiento de los hechos a travs de las motivaciones de las
sentencias y es constante su jurisprudencia al rechazar las calificaciones
impropias aplicando el artculo 162 del Cdigo de Procedimiento Civil. (G.F.N 83,
2 etapa, pg. 321).
...La sentencia que no contenga estos extremos es nula por falta de motivacin,
tal como ha acontecido en el caso de autos, en que la alzada condena al pago en
Bs. 800.000,oo sin que exista la fundamentacin especfica que la doctrina y la
jurisprudencia exigen en este tipo de condena. (Sentencia de la Sala de casacin
Civil de fecha 18 de noviembre de 1998, en el juicio de Mara Y. Mndez y otras
contra Expresos La Guayanesa, C.A., expediente N 95-340, sentencia N 905)
(Resaltado de la Sala).
De conformidad con el criterio jurisprudencial precedentemente transcrito, esta
Sala, observa que lo expresado por el juzgador de alzada en su fallo no se
corresponde con la motivacin exigida por este Alto Tribunal, en razn, que el ad
quem para declarar la procedencia de la pretensin indemnizatoria moral,
emanada de las publicaciones de prensa de fecha 14 y 15 de septiembre de 1.997,
se limit a sealar: que las sealadas publicaciones son prueba suficiente del
dao moral que los accionantes acusaron haber sufrido con ocasin de las
mismas, por lo que respecto a este asunto se debe declarar procedente la
reclamacin indemnizatoria por dao moral y cuya estimacin valoratoria har
este sentenciador, asimismo, determin con respecto a la accin penal por la
comisin de delito de lesiones personales: el demandado actu al interponer su
demanda penal de lesiones personales, en el ejercicio de su derecho. Pero, las
resultas finales de tal ejercicio resultaron suficientes para evidenciar que tal
ejercicio se hizo de manera excedida a los lmites de la buena fe, suficiente para
que en el fallo judicial se establezca que el proceder del demandado ray en
evidente mala fe.
Por tanto, de las anteriores consideraciones, esta Sala, evidencia que el juzgador
de alzada al declarar procedente la indemnizacin de dao moral, derivada de
las publicaciones de prensa y de la accin penal por la comisin del delito de
lesiones personales, no analiz el grado de culpabilidad del autor, la conducta de
la vctima, sin cuya accin no se hubiera producido el dao, y la llamada escala
de los sufrimientos morales, es decir, no expres los argumentos y razones, sobre

- 1363 -
la importancia del dao moral ocasionado, ni determin la relacin de
causalidad y la gravedad de la culpa.
Por ello, estima la Sala, el ad quem con tal modo de proceder infringi el ordinal
4 del artculo 243 del Cdigo de Procedimiento Civil, que esta Sala declarara de
oficio. As se decide. (Destacado de la Sala. Sentencia de fecha 8 de mayo de
2007, en el juicio seguido por los ciudadanos Beatriz Gonzlez Flores de
Kaufman, Luis Alejandro Kaufman Gonzlez, Mara Alejandra Kaufman
Gonzlez, Ivn Alexis Kaufman Gonzlez y Evelyn Kaufman Higuera, contra el
ciudadano Hctor Rafael Betancourt Fernndez, N 297, exp. N 000944).
Si el Juez de Alzada decidi aumentar el dao moral a casi el doble de lo
concedido en primera instancia, alcanzando la cifra de Bs. 200.000.000,oo, no
obstante haber determinado que al demandante no se le caus ningn dao
material por lucro cesante, pues la expectativa de victoria sobre la competencia
en Portugal y el circuito internacional eran aspiraciones que no entran dentro
del denominado dao directo, entonces ha debido fundamentar la condena a la
sealada cantidad de Bs.200.000.000,oo.
La facultad discrecional del juez de determinar el dao moral, no escapa al deber
de expresar fundamentos lgicos para determinarla. La obligacin contenida en
el artculo 243 ordinal 4 del Cdigo de Procedimiento Civil, abraza a toda la
parte motiva del fallo, y el dao moral no se encuentra excluido de tal rango
obligatorio. El Juez, en efecto, puede determinar la condena por el dao moral
pretendido, pero siguiendo un orden lgico, implementando silogismos para
llegar a una conclusin. La condena a pagar el dao moral, no puede estar
aislada, divorciada de una serie de premisas que lo justifiquen.
Por las razones sealadas, la presente denuncia por quebrantamiento de los
artculos 243 ordinal 4 y 244 del Cdigo de Procedimiento Civil debe declararse
procedente. As se decide.
Al ser declarada procedente la sexta delacin por defecto de actividad, la Sala se
abstiene de conocer el resto de las denuncias de ambas formalizaciones,
declarando con lugar el recurso de casacin formulado por la demandada, tal
como se har de manera expresa, positiva y precisa en el dispositivo del fallo. As
se decide.
DECISIN
Por los razonamientos expuestos, el Tribunal Supremo de Justicia de la Repblica
Bolivariana de Venezuela, en Sala de Casacin Civil, administrando Justicia en
nombre de la Repblica y por autoridad de la Ley, declara: CON LUGAR el recurso
de casacin, anunciado y formalizado por la representacin judicial de IBERIA,
LNEAS AREAS DE ESPAA, S.A., contra la sentencia de fecha 18 de octubre de
2007, emanada del Juzgado Superior Martimo con Competencia Nacional y sede
en la ciudad de Caracas.
En consecuencia se declara LA NULIDAD de la sentencia recurrida y SE ORDENA
al Juez Superior que resulte competente, dicte nueva sentencia corrigiendo el
vicio aqu censurado.
Queda de esta manera CASADA la sentencia impugnada.
Publquese, regstrese, y remtase este expediente al Tribunal Superior de origen.-
Dada, firmada y sellada en la Sala de Despacho de la Sala de Casacin Civil del
Tribunal Supremo de Justicia, en Caracas, a los doce das del mes de marzo de dos
mil nueve. Aos: 198 de la Independencia y 150 de la Federacin.
Presidenta de la Sala,
YRIS ARMENIA PEA ESPINOZA

- 1364 -
 Vicepresidenta,
ISBELIA PREZ VELSQUEZ
Magistrado-Ponente,
CARLOS OBERTO VLEZ
Magistrado,
ANTONIO RAMREZ JIMNEZ
Magistrado,
LUIS ANTONIO ORTZ HERNNDEZ
Secretario,
ENRIQUE DURN FERNNDEZ
Exp. AA20-C-2007-000819
Nota: publicada en su fecha a las
El Secretario,
VOTO SALVADO
La Magistrada Isbelia Prez Velsquez disiente del criterio sostenido por la
mayora sentenciadora y, por esa razn, salva su voto de conformidad con lo
previsto en el artculo 63 del Reglamento Interno del Tribunal Supremo de
Justicia, en los siguientes trminos:
En la sentencia de la mayora sentenciadora de la cual disiento, luego de analizar
la disposicin transitoria segunda, del Captulo II del Ttulo VI de la Ley De
Aviacin Civil, en la cual se establece que, mientras no se hayan creado los
Tribunales Aeronuticos, las competencias atribuidas a stos, sern ejercidas por
los Tribunales Martimos, pero sin indicar cul es el procedimiento aplicable, se
concluye que ante la falta de una determinacin precisa de la Ley, de acuerdo a
una interpretacin del artculo 3 de la Ley del Procedimiento Martimo y de los
artculos 22 y 338 del Cdigo de Procedimiento Civil, que el procedimiento
aplicable es el ordinario. Pero esta interpretacin de la sentencia efectuada por
mayora sentenciadora es, en mi criterio, una construccin interpretativa que no
ha tenido en cuenta los principios constitucionales y, por tanto, inaceptable desde
la perspectiva de la Constitucin.
Una consecuencia inmediata de la interpretacin del artculo 2 de la
Constitucin, en el cual se declara que Venezuela se constituye en un Estado
democrtico y social de derecho y de justicia, es que ha sido sustituido el
principio de legalidad, como referencia para la comprensin de nuestro
ordenamiento jurdico, por un constitucionalismo en el cual todo nuestro sistema
normativo se halla sometido a un permanente juicio de constitucionalidad. Esta
nueva realidad supone que los jueces en el anlisis de las normas de cualquier
rama del derecho, deben buscar en la norma fundamental la respuesta jurdica
que necesitan para solucionar las contradicciones, las ambigedades o las
lagunas que presente el ordenamiento. Se trata de una nueva concepcin del
Estado, caracterizado por el imperio de la Constitucin y la bsqueda de una
nueva concepcin social de la sociedad.
En consecuencia, no tengo la menor duda al afirmar con propiedad, que el
constitucionalismo tiene un efecto definitivo en la interpretacin de las normas
jurdicas, que ahora se encuentra delimitada por los principios y valores de la
Constitucin, cuya transgresin acarrea que sea inaceptable cualquier
interpretacin que los niegue o no los tome en cuenta. En otras palabras, la
situacin histrica que vivimos no permite aceptar que la interpretacin de

- 1365 -
nuestro ordenamiento sea slo una determinacin del sentido de las normas, que
concluya en una declaracin acerca del contenido de la Ley, que no tome en
cuenta los principios y valores que establece la norma fundamental. Ese es
precisamente el mandato del artculo 334 de la Constitucin, que exige de los
jueces preservar la integridad de las disposiciones constitucionales.
La interpretacin que se hace en la sentencia aprobada por la mayora
sentenciadora, de la cual disiento, no toma en cuenta los valores constitucionales
pues, sin lugar a dudas, afirmar que es aplicable el procedimiento ordinario, para
solucionar la ausencia de determinacin en la norma, con un procedimiento que
no tiene las caractersticas que la Constitucin declara como necesarias para
lograr un efectivo acceso a la justicia y una tutela judicial efectiva, no puede ser
una conclusin vlida desde el punto de vista de los principios y valores
constitucionales.
No es posible satisfacer con el procedimiento ordinario, la solicitud de una
justicia expedita, que hace el artculo 26 de la Constitucin. No es tampoco
posible llenar la exigencia de procedimientos breves, orales y pblicos, que pide el
artculo 257 del mismo texto, con un procedimiento que no rene esas
caractersticas. Es evidente que la respuesta era otra.
Dentro de la construccin interpretativa que hace la mayora sentenciadora, se
afirma que no es posible encontrar la respuesta, a cual es el procedimiento
aplicable, en la Ley de Procedimientos Martimos, por ser sta una norma
anterior a la Ley de Aviacin Civil. Esta aseveracin se justifica indicando que no
era posible para el legislador de esa Ley, prever las consecuencias de una
atribucin de competencias posterior a su promulgacin, como la que se hiciera
en la ley de Aviacin Civil. Pero este argumento cambia la perspectiva desde la
cual debemos superar, la ausencia de determinacin en la Ley de cul es el
procedimiento aplicable pues, en estos casos, la omisin debe ser corregida con
aquello que el legislador deba haber dicho en la ley que no tiene una disposicin
precisa. Dicho de otro modo, al colocar la perspectiva en la Ley de
Procedimientos Martimos, se usa como referencia de la interpretacin que hace
la mayora sentenciadora, la norma contenida en el artculo 3 de dicha Ley, cuyo
objetivo es solucionar los aspectos procedimentales no regulados en esa Ley,
pero, en ningn caso, til para suplir una omisin de la ley de Aviacin Civil.
Debi haber utilizado la mayora sentenciadora la analoga, que es el mtodo
ms frecuentemente usado, en los casos de lagunas normativas. Considerar lo
que el legislador ha resuelto en casos anlogos, es, usualmente, la manera ms
apropiada de resolver la falta de determinacin de la ley. En este sentido, si
utilizamos como referencia el artculo 141 de la Ley Orgnica de la Seguridad
Social, en el cual se crea la Jurisdiccin Especial de la Seguridad Social y en la que
tambin se crea un rgimen transitorio, cuando seala que hasta tanto no se
lleve a cabo la creacin de la jurisdiccin especial, todo lo relacionado con dudas
y controversias en materia de seguridad social, sern decididas por ante la
jurisdiccin laboral ordinaria, es, sin duda, una situacin semejante, a la
regulada en la Ley de Aviacin Civil que es resuelta por el legislador en forma
anloga.
Se trata de la misma estructura proposicional utilizada por la Ley de Aviacin
Civil, que, de la misma forma como se hace en la Ley Orgnica del Sistema de
Seguridad Social, remite transitoriamente a tribunales con otra competencia, sin
indicar cul es el procedimiento. Pero si lo pensamos, no puede inferirse otra cosa
sino que la remisin a la otra jurisdiccin comporta, necesariamente, que las
acciones se tramiten de acuerdo al procedimiento que se sigue en ella. No existe
desde este punto de vista un vaco legislativo, si consideramos que la remisin
realizada de esta forma no puede producir como consecuencia que los asuntos se
tramiten con un procedimiento diferente al previsto para esos Tribunales. Por
tanto, la remisin ha de entenderse como realizada en forma ntegra, pues no

- 1366 -
tendra sentido lgico que slo sea vlida con respecto a la jurisdiccin martima
y no con respecto al procedimiento que en ella se sigue.
Por lo dems, desde la perspectiva de la Constitucin, el procedimiento previsto
para los tribunales con competencia martima, si cumple con las caractersticas
de brevedad y oralidad que exige el artculo 257 de la norma fundamental. Ese
no es el caso del procedimiento ordinario, que por estar establecido en una
norma preconstitucional, como el Cdigo de Procedimiento Civil, su
interpretacin debe hacerse teniendo presente que algunas de sus disposiciones,
por ser incompatibles con las disposiciones constitucionales, estn en
contradiccin con los principios y valores de la Constitucin.
Por consiguiente, la respuesta, en este caso, era haber construido una solucin,
que teniendo en cuenta los principios y valores constitucionales, sealara como
aplicable un procedimiento acorde con los postulados constitucionales y no,
como se hace en la sentencia de la mayora sentenciadora de la cual disiento,
declarando como aplicable un procedimiento incompatible con los preceptos
constitucionales.
Esa ha debido ser la solucin ofrecida en la sentencia de la mayora
sentenciadora, para no infringir con su interpretacin, los principios y valores de
la Constitucin que estamos obligados a preservar.
Queda as expresado mi voto salvado.
Presidenta de la Sala,
YRIS PEA ESPINOZA
Vicepresidenta,
ISBELIA PREZ VELSQUEZ
Magistrado,
CARLOS OBERTO VLEZ
Magistrado,
ANTONIO RAMREZ JIMMEZ
Magistrado,
LUS ANTONIO ORTIZ HERNNDEZ
Secretario,
ENRIQUE DURN FERNNDEZ
Secretario,
VOTO SALVADO
Quien suscribe, Magistrada YRIS PEA ESPINOZA, expresa su disentimiento con
respecto a la decisin precedentemente consignada y aprobada por la mayora
de los Magistrados integrantes de esta Sala de Casacin Civil del Tribunal
Supremo de Justicia, mediante la cual se declara con lugar el recurso de casacin
anunciado por la sociedad mercantil demandada, contra la sentencia dictada por
el Juzgado Superior Martimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de
Caracas.
El fallo disentido declara procedente la sexta denuncia por defecto de actividad,
por infraccin del ordinal 4 del artculo 243 y 244 del Cdigo de Procedimiento
Civil, por evidenciarse que en el fallo recurrido se incurri en la infraccin de
inmotivacin, expresando que:

- 1367 -
Para fundamentar el pago indemnizatorio de la referida condena de BS.
200.000.000, 00 por dao moral, la recurrida estableci lo siguiente:
Considera este Tribunal constituido con Asociados que el hecho generador del
dao moral reclamado por el actor, fue la denegacin del embarque por
sobreventa de boletos u overbooking efectuada por la demandada al actor en el
vuelo Iberia N IB-6702 del da veintids (22) de agosto de 2006, con destino a
Lisboa, Portugal, con escala en Madrid, Espaa, probada suficientemente en
autos, lo cual produjo el natural sufrimiento del actor en virtud de la frustracin
causada al impedrsele embarcar el vuelo que tena programado a fin de asistir a
la competencia para la cual como deportista se haba preparado y planific
competir. Esto produjo para el actor una serie de inconvenientes, trastornos,
desconcierto, ansiedades y la impotencia de no poder trasladarse a su destino, tal
como lo tena previsto, afectando su esfera anmica.
Todas estas circunstancias exceden de una mera incomodidad transitoria, y se
ven agravadas en el presente caso, pues los elementos probatorios llevan a la
conviccin de que, siendo el actor, tal como ha quedado demostrado en autos y se
analiz precedentemente, un deportista de alta competencia, conforme a la
constancia emitida por el Instituto Nacional de Deportes, acompaada al libelo
marcada F, a la cual se le atribuye el valor probatorio de un documento
administrativo, y de las declaraciones testimoniales de los ciudadanos Max Lenn
Lamas de Santiago, Carlos Fidel Gonzlez Vivas, Jean Carlos Barrios Aguilera y
Gerhard Georg Wilheim Gonzlez, promovidos por el actor, a las que este
Tribunal constituido con Asociados le otorga pleno valor probatorio como se
estableci precedentemente, es indudable que la conducta de la demandada
lesion valores que para el actor pertenecen ms al campo de la afeccin que de
la realidad material pues su ausencia en un evento deportivo de envergadura
origina, amn de frustracin y perturbacin, menoscabo de la opinin de la
comunidad deportiva con respecto al accionante, lo cual repercute
desfavorablemente en el mbito de su predicamento o estima personal.
Cabe destacar adems la actuacin de la demandada, la cual a tenor de la
circunstancias particulares del caso, debi haber observado una mayor
diligencia y preocupacin por la lesin de los derechos que como pasajero
correspondan al actor y que adems dicha conducta fue temeraria y negligente
al efectuar una sobreventa de boletos en una temporada como el mes de agosto,
esto es, temporada de vacaciones, en la que ocurre una saturacin de los vuelos
por la gran demanda de pasajes, lo que poda llevarle a suponer, con bastante
certeza que efectivamente un nmero de pasajeros reservados y conformados no
podran embarcarse a consecuencia de la sobreventa como en efecto sucedi e
incluso fue admitido por la accionada al reconocer que otros pasajeros no
pudieron embarcarse ese da. Por lo dems, de acuerdo con las pruebas que
cursan en autos, el actor le hizo saber a la demandada en la oportunidad de su
denegacin de embarque, al formular el reclamo respectivo, la gravedad de su
situacin al no poder efectuar el viaje ese da 22 de agosto de 2006. As consta,
como se ha sealado precedentemente, del original de la denuncia formulada por
ante el Instituto Nacional de Aviacin Civil anexo al libelo de demanda marcada
D, as como del original de la planilla de reclamo N 00095 formulado por ante
la Aerolnea Iberia, de fecha veintids (22) de agosto de 2006, anexo al libelo de
demanda marcado E, pruebas adems admitidas por la demandada en la
audiencia preliminar de fecha veintisis (26) de marzo de 2007, adems de
admitidos los hechos que con ella se pretenden probar, por lo que se les atribuye
pleno valor probatorio.
Todos los elementos probatorios anteriormente analizados y adminiculados
entre s llevan a la conviccin de este Tribunal constituido con Asociados que
efectivamente se produjo la afliccin en el actor cuyo premium dolores se
reclama, y que debe ser reparado, y an cuando debe este Tribunal reconocer

- 1368 -
que en strictu sensu el dao moral sufrido por el actor no es susceptible de
satisfaccin pecuniaria, al no existir otro medio jurdico distinto a tal
indemnizacin para hacerlo, y estar autorizado a ello por el artculo 1.1196 del
Cdigo Civil, en atencin al criterio jurisprudencial de que para la determinacin
del monto del resarcimiento no est obligado el Juez a tomar en cuenta el monto
estimado por el actor, se concluye que la accin por dao moral debe prosperar
en el presente caso, pero no por el monto demandado, toda vez que el mismo
constituye a criterio de este Tribunal constituido con Asociados, una
extralimitacin en su estimacin, tomando en cuenta para ello la equidad y
racionalidad, sino por una cantidad menor, ms ajustada a la entidad objetiva
del dao, por lo cual acuerda una indemnizacin al actor por la cantidad de
DOSCIENTOS MILLONES DE BOLVARES (Bs. 200.000.000,00). As se decide
(Destacado de la Sala).
La recurrida motiv el establecimiento del denominado hecho ilcito, al
especificar las circunstancias en que se habran sobrevenido los pasajes del vuelo
areo de fecha 21 de agosto de 2006, lo cual habra determinado que el
demandante perdiera la posibilidad de viajar a Lisboa, Portugal ese da, y llegar
a tiempo a la competencia al da siguiente.
Tambin el Juez de Alzada hizo un anlisis, sobre el efecto anmico que tal
situacin podra haber causado en el accionante, la frustracin de no haber
podido competir y perder puntos a nivel internacional dentro de la clasificacin
de estos deportistas. En otra palabras, el hecho daoso y el efecto que habra
causado en el demandante, estn fundamentados en la recurrida. Pero, en el
punto de cmo tal sufrimiento de no poder viajar a Lisboa para la referida
competencia, puede significar una indemnizacin de Bs. 200.000.000,00 no
encuentra justificacin en la sentencia.
Ante tales aseveraciones, considero que la sentencia recurrida no se encuentra
inficcionada del vicio de inmotivacin, por motivo, que el ad quem en relacin a
la condenatoria por dao moral, efectivamente expres las razones que lo
motivaron a declarar dicha condenatoria. Toda vez, que siendo la sentencia un
todo, en las que sus partes: narrativa, motiva y dispositiva se complementan, en
el caso in comento el juzgador de alzada expres los argumentos y razones, sobre
la importancia del dao moral ocasionado al demandante, determinando la
relacin de causalidad y la gravedad de la culpa, aportando de tal forma un
amplio anlisis del tema a decidir, el cual le permiti fijar como monto de
indemnizacin la cantidad de Bs. 200.000.000, 00.
Por tanto, acorde al razonamiento anteriormente expuesto disiento de la
sentencia de esta Sala, al declarar la procedencia de la infraccin del ordinal 4
del artculo 243 y artculo 244 del Cdigo de Procedimiento Civil.
En consecuencia, dejo expresado que disiento del fallo anteriormente consignado
por la mayora sentenciadora.
En estos trminos queda expresado mi voto salvado.
Presidenta de la Sala,
YRIS ARMENIA PEA ESPINOZA
Vicepresidenta,
ISBELIA PREZ VELSQUEZ
Magistrado,
CARLOS OBERTO VLEZ
Magistrado,
ANTONIO RAMREZ JIMNEZ

- 1369 -
 Magistrado,
LUS ANTONIO ORTZ HERNNDEZ
Secretario,
ENRIQUE DURN FERNNDEZ
Exp. AA20-C-2007-819

- 1370 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 154
RECURSOS CONTRA LOS ACTOS DE EFECTOS GENERALES O PARTICULARES QUE
SE DICTEN EN JURISDICCIN AERONUTICA
Las decisiones de efectos particulares que se dicten en Primera
Instancia por los Tribunales unipersonales, con competencia para
conocer sobre la materia y cuanta en el territorio nacional por los
hechos u omisiones que se sucedan en el espacio areo nacional y
sobre las actividades aeronuticas, anexas o conexas reguladas en la
presente Ley, podrn apelarse por ante el Tribunal Superior
competente, en el trmino de cinco das hbiles desde su notificacin.
Las sentencias definitivas o interlocutorias de efectos particulares que
pongan fin al juicio dictadas por la segunda instancia, podrn
recurrirse por ante la Sala Poltico Administrativa y las de efectos
generales, por ilegalidad o inconstitucionalidad por ante la Sala
Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia, conforme al
procedimiento establecido en la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de
Justicia.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil.
Centsimo septuagsimo tercero: Se propone suprimir el artculo 154 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 154, quedando
redactado como sigue:
Recursos contra los actos de efectos generales
o particulares que se dicten en jurisdiccin aeronutica
Artculo 154.- Las decisiones de efectos particulares que se dicten en Primera instancia
por los tribunales unipersonales, con competencia para conocer sobre la materia y
cuanta en el territorio nacional por los hechos u omisiones que se sucedan en el
espacio areo nacional y sobre las actividades aeronuticas, anexas o conexas
reguladas en la presente ley, podrn apelarse por ante el tribunal superior
competente, en el trmino de cinco (5) das hbiles desde su notificacin. Las
sentencias definitivas o interlocutorias de efectos particulares que pongan fin al juicio
dictadas por la segunda instancia, podrn recurrirse por ante la Sala Poltico
Administrativa y las de efectos generales, por ilegalidad o inconstitucionalidad por
ante la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia, conforme al
procedimiento establecido en la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone suprimir el artculo 154, del Decreto Ley aprobado en primera discusin y
se incorpora un nuevo artculo 154, quedando redactado como sigue:
Recursos contra los actos de efectos generales

- 1371 -
o particulares que se dicten en jurisdiccin aeronutica
Artculo 154.- Las decisiones de efectos particulares que se dicten en Primera
Instancia por los tribunales unipersonales, con competencia para conocer sobre la
materia y cuanta en el territorio nacional por los hechos u omisiones que se sucedan
en el espacio areo nacional y sobre las actividades aeronuticas, anexas o conexas
reguladas en la presente ley, podrn apelarse por ante el tribunal superior
competente, en el trmino de cinco (5) das hbiles desde su notificacin. Las
sentencias definitivas o interlocutorias de efectos particulares que pongan fin al juicio
dictadas por la segunda instancia, podrn recurrirse por ante la Sala Poltico-
Administrativa y las de efectos generales, por ilegalidad o inconstitucionalidad por
ante la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia, conforme al
procedimiento establecido en la Ley Orgnica del Tribunal Supremo de Justicia."

- 1372 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 155
REQUISITOS PARA SER JUEZ DE LOS TRIBUNALES
Los jueces de Primera Instancia de la jurisdiccin aeronutica, deben
ser venezolanos, abogados o abogadas, mayores de treinta aos de
edad, de reconocida competencia en la materia, conducta intachable y
que hayan ejercido la profesin por ms de cinco aos, con preferencia
curricular, para su escogencia, el ser docente a nivel superior en esta
rama. Los jueces Superiores aeronuticos, adems de los requisitos
anteriores, exigidos para los jueces de Primera Instancia, deben haber
ejercido la profesin de abogado por ms de diez aos. Las
designaciones de jueces o juezas titulares provisorias, accidentales,
suplentes, conjueces y dems funcionarios o empleados que ingresen a
la jurisdiccin aeronutica, por creacin o asuncin de las
competencias de esta Ley, corresponde al Tribunal Supremo de
Justicia, dentro de las atribuciones y procedimientos de la Ley
Orgnica del Poder Judicial.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil.
Centsimo septuagsimo cuarto: Se propone suprimir el Captulo III del Ttulo X y
modificar y reubicar el artculo 155 del Decreto Ley aprobados en primera discusin,
pasando a ser el artculo 107 del proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo
155, quedando redactado como sigue:
Requisitos para ser juez de los tribunales
Artculo 155.- Los jueces de primera instancia de la jurisdiccin aeronutica, deben ser
venezolanos, abogados o abogadas, mayores de treinta aos de edad, de reconocida
competencia en la materia, conducta intachable y que hayan ejercido la profesin por
ms de cinco aos, con preferencia curricular para su escogencia, el ser docente a nivel
superior en esta rama. Los jueces superiores aeronuticos, adems de los requisitos
anteriores, exigidos para los jueces de primera instancia, deben haber ejercido la
profesin de abogado por ms de diez aos. Las designaciones de jueces o juezas
titulares provisorios, accidentales, suplentes, conjueces y dems funcionarios o
empleados que ingresen a la jurisdiccin aeronutica, por creacin o asuncin de las
competencias de esta ley, corresponde al Tribunal Supremo de Justicia, dentro de las
atribuciones y procedimientos de la Ley Orgnica del Poder Judicial.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone suprimir el Captulo III, del Ttulo X y modificar y reubicar el artculo 155,
del Decreto Ley aprobados en primera discusin, pasando a ser el artculo 107, del
proyecto de reforma y se incorpora un nuevo artculo 155, quedando redactado como
sigue:
Requisitos para ser juez de los tribunales

- 1373 -
Artculo 155.- Los jueces de primera instancia de la jurisdiccin aeronutica, deben ser
venezolanos, abogados o abogadas, mayores de treinta aos de edad, de reconocida
competencia en la materia, conducta intachable y que hayan ejercido la profesin por
ms de cinco aos, con preferencia curricular para su escogencia, el ser docente a nivel
superior en esta rama. Los jueces superiores aeronuticos, adems de los requisitos
anteriores, exigidos para los jueces de primera instancia, deben haber ejercido la
profesin de abogado por ms de diez aos. Las designaciones de jueces o juezas
titulares provisorios, accidentales, suplentes, conjueces y dems funcionarios o
empleados que ingresen a la jurisdiccin aeronutica, por creacin o asuncin de las
competencias de esta ley, corresponde al Tribunal Supremo de Justicia, dentro de las
atribuciones y procedimientos de la Ley Orgnica del Poder Judicial."

- 1374 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 156
COMPETENCIAS DE LOS TRIBUNALES SUPERIORES AERONUTICOS
Los Tribunales Superiores aeronuticos son competentes para conocer
de:
1. Las apelaciones que se interpongan contra las decisiones dictadas,
en Primera Instancia, por los Tribunales aeronuticos.
2. Los conflictos de competencias que surjan entre Tribunales cuyas
decisiones pueda conocer en apelacin y, entre stos y otros tribunales
distintos, cuando el conflicto se refiera a materias atribuidas a los
Tribunales aeronuticos.
3. Los recursos de hecho intentados contra las decisiones relativas a la
admisibilidad de la apelacin en causas cuyo conocimiento le
corresponda en Segunda Instancia.
4. Cualquier otro recurso o accin que le atribuya la ley que regula la
materia.
-o-o-o-

DEBATES DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005,
oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil.
Centsimo septuagsimo quinto: Se propone suprimir el artculo 156 del Decreto Ley
aprobado en primera discusin y se incorpora un nuevo artculo 156, quedando
redactado como sigue:
Competencias de los Tribunales Superiores Aeronuticos
Artculo 156.- Los Tribunales Superiores Aeronuticos son competentes para conocer
de:
1. Las apelaciones que se interpongan contra las decisiones dictadas, en primera
instancia, por los Tribunales Aeronuticos.
2. Los conflictos de competencias que surjan entre tribunales cuyas decisiones pueda
conocer en apelacin y entre estos y otros tribunales distintos cuando el conflicto se
refiera a materias atribuidas a los tribunales aeronuticos.
3. Los recursos de hecho intentados contra las decisiones relativas a la admisibilidad
de la apelacin en causas cuyo conocimiento le corresponda en segunda instancia.
4. Cualquier otro recurso o accin que le atribuya la ley que regula la materia.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone suprimir el artculo 156, del Decreto Ley aprobado en primera discusin y
se incorpora un nuevo artculo 156, quedando redactado como sigue:
Competencias de los Tribunales Superiores Aeronuticos

- 1375 -
Artculo 156.- Los Tribunales Superiores Aeronuticos son competentes para conocer
de
1. Las apelaciones que se interpongan contra las decisiones dictadas, en primera
instancia, por los Tribunales Aeronuticos.
2. Los conflictos de competencias que surjan entre tribunales cuyas decisiones pueda
conocer en apelacin y entre estos y otros tribunales distintos cuando el conflicto se
refiera a materias atribuidas a los tribunales aeronuticos.
3. Los recursos de hecho intentados contra las decisiones relativas a la admisibilidad
de la apelacin en causas cuyo conocimiento le corresponda en segunda instancia.
4. Cualquier otro recurso o accin que le atribuya la ley que regula la materia."

- 1376 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
ARTCULO 157
COMPETENCIAS DE LOS TRIBUNALES DE PRIMERA INSTANCIA
AERONUTICOS
Los Tribunales de Primera Instancia aeronuticos, son
competentes para conocer de:
1. Las controversias que surjan de los actos civiles y
mercantiles relativos al comercio y trfico areo, as como las
relacionadas a la actividad aeronutica y aeroportuaria, y las
que se sucedan mediante el uso del transporte multimodal
con ocasin de la prestacin del servicio de transporte areo.
2. Las acciones dirigidas contra las aeronaves, su comandante,
su propietario, poseedor o su representante, cuando aquel
haya sido objeto de medida cautelar o embargo preventivo.
3. Los casos que involucren a ms de una aeronave, y que
alguna fuere de matrcula nacional, o cuando resulte aplicable
la legislacin nacional en virtud del contrato o de la ley, o
cuando se trate de aeronaves extranjeras que se encuentren
en el territorio de la Repblica.
4. Los procedimientos de ejecucin de hipotecas aeronuticas
y de las acciones para el reclamo de privilegios.
5. La ejecucin de sentencias extranjeras, previo al exequtur
correspondiente.
6. La ejecucin de laudos arbitrales y resoluciones
relacionadas con causas aeronuticas.
7. Los juicios concursales de limitacin de responsabilidad de
propietarios o poseedores de aeronaves.
8. Las acciones derivadas con ocasin de los servicios
aeronuticos.
9. Recibir denuncia o querella y tramitarla ante la autoridad
competente.
10. Las acciones que se propongan con ocasin de la
construccin, reparacin o modificacin de aeronaves.
11. Las acciones que se propongan con ocasin de primas de
seguro, incluidas las cotizaciones de seguro mutuo, pagaderas
por el propietario de la aeronave o el arrendatario a casco
desnudo, o por cuenta, en relacin con la aeronave.

- 1377 -
 12. Las acciones relativas a comisiones, corretajes u
honorarios de agencias de viajes pagaderas por el explotador
del servicio de transporte areo.
13. Controversia a la propiedad o a la posesin de la
aeronave, as como de su utilizacin o del producto de su
explotacin.
14. Las acciones derivadas del uso de los diversos medios y
modos de transporte utilizados con ocasin del transporte
areo.
15. Las hipotecas o gravmenes que pesen sobre la aeronave,
sus motores y otros bienes previstos en la presente Ley.
16. Las acciones derivadas de hechos ilcitos con ocasin de
actividades efectuadas en los espacios areos nacionales.
17. Imponer al Fiscal General de la Repblica de la presunta
comisin del delito de omisin del representante del
Ministerio Pblico, conforme con lo establecido en la presente
Ley.
18. Cualquier otra accin, medida o controversia en materia
regulada por la Ley.
-o-o-o-

Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005,

3 Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del proyecto de
Ley de Aeronutica Civil
Se propone suprimir el artculo 157, del Decreto Ley aprobado en primera discusin y
se incorpora un nuevo artculo 157, quedando redactado como sigue:
Competencias de los tribunales de primera instancia aeronuticos
Artculo 157.- Los Tribunales de Primera Instancia Aeronuticos, son competentes
para conocer de
1. Las controversias que surjan de los actos civiles y mercantiles relativos al comercio
y trfico areo, as como las relacionadas a la actividad aeronutica y aeroportuaria, y
las que se sucedan mediante el uso del transporte multimodal con ocasin de la
prestacin del servicio de transporte areo.
2. Las acciones dirigidas contra las aeronaves, su comandante, su propietario,
poseedor o su representante, cuando aquel haya sido objeto de medida cautelar o
embargo preventivo.
3. Los casos que involucren a ms de una aeronave, y que alguna fuere de matrcula
nacional, o cuando resulte aplicable la legislacin nacional en virtud del contrato o de
la ley, o cuando se trate de aeronaves extranjeras que se encuentren en el territorio de
la Repblica.

- 1378 -
4. Los procedimientos de ejecucin de hipotecas aeronuticas y de las acciones para el
reclamo de privilegios.
5. La ejecucin de sentencias extranjeras, previo al exequtur correspondiente.
6. La ejecucin de laudos arbtrales y resoluciones relacionadas con causas
aeronuticas.
7. Los juicios concursales de limitacin de responsabilidad de propietarios o
poseedores de aeronaves.
8. Las acciones derivadas con ocasin de los servicios aeronuticos
9. Recibir denuncia o querella y tramitarla ante la autoridad competente.
10. Las acciones que se propongan con ocasin de la construccin, reparacin o
modificacin de aeronaves.
11. Las acciones que se propongan con ocasin de primas de seguro, incluidas las
cotizaciones de seguro mutuo, pagaderas por el propietario de la aeronave o el
arrendatario a casco desnudo, o por cuenta, en relacin con la aeronave.
12. Las acciones relativas a comisiones, corretajes u honorarios de agencias de viajes
pagaderas por el explotador del servicio de transporte areo.
13. Controversia a la propiedad o a la posesin de la aeronave, as como de su
utilizacin o del producto de su explotacin.
14. Las acciones derivadas del uso de los diversos medios y modos de transporte
utilizados con ocasin del transporte areo.
15. Las hipotecas o gravmenes que pesen sobre la aeronave, sus motores y otros
bienes previstos en la presente ley.
16. Las acciones derivadas de hechos ilcitos con ocasin de actividades efectuadas en
los espacios areos nacionales.
17. Imponer al Fiscal General de la Repblica de la presunta comisin del delito de
omisin del representante del Ministerio Pblico, conforme a lo establecido en la
presente ley.
18. Cualquier otra accin, medida o controversia en materia regulada por la ley."
Se propone suprimir todos los artculos aprobados en primera discusin.
-o-o-o-

DOCTRINA:
EL EMBARGO PREVENTIVO.
La aeronave como cualquier otro bien puede ser objeto de embargo, como medida
cautelar. En el campo del derecho aeronutico el embargo genera daos superiores
por la inmovilizacin de la aeronave producto del embargo, y es por ello que
previendo dicha anomala, tal medida comporta la no interrupcin de los servicios de
la aeronave embargada perteneciente a una Empresa de trfico areo, a raz de los
cuantiosos daos que genera la aplicacin de dicha medida precautoria.
RECONOCIMIENTO INTERNACIONAL DE LA AERONAVE.

- 1379 -
La naturaleza de la aeronave trae consigo que una serie de relaciones jurdicas
ejecutadas que en torno a ella, afecte situaciones diversas ubicadas en diferentes
pases. La diversidad legislativa de los distintos pases y muy especialmente el
enfrentamiento de los sistemas jurdicos latino y anglosajn han sido desde siempre
los obstculos que se han opuesto en todo momento. Con esto no se pretende la
unificacin de las legislaciones, sino que al menos dotar de una cierta uniformidad
internacional que declare admisibles para un sistema los actos jurdicos que se
producen en el otro.
Esto ha generado la internacionalizacin de la normativa que ha de regir dichas
relaciones, y que los derechos sobre dicho bien estn reconocidos en esos pases. Todo
ello motiv que el da 19 de junio de 1948 se firmara en Ginebra el Convenio sobre
Reconocimiento Internacional de Derechos sobre
Quiz lo ms importante sea el mencionar aquellos derechos que los Estados se
comprometen a reconocer, enunciados en el artculo 1 del Convenio: a) El Derecho de
propiedad sobre las aeronaves. b) El Derecho acordado al tenedor de una aeronave a
adquirir su propiedad por compra.. c) El Derecho a la tenencia de una aeronave
originado por un contrato de arrendamiento de seis meses como mnimo. d) La
hipoteca, "mortgage" y derechos similares sobre una aeronave creados
convencionalmente en garanta del pago de una deuda y siempre que este derecho
haya sido constituido conforme a la Ley del Estado de matrcula y debidamente
inscrito en el Registro Pblico de dicho Estado.
Asimismo se establece que ninguna disposicin de ese Convenio impide que los
Estados contratantes reconozcan la validez de otros derechos que graven la aeronave,
sin que estos derechos puedan tener un carcter preferente sobre los anteriormente
establecidos. Estos derechos debern inscribirse conforme a la ley del Estado
contratante en el Registro correspondiente. A su vez cada Estado contratante podr
impedir la inscripcin de un derecho sobre una aeronave, que no pueda ser
vlidamente constituido conforme a su ley nacional. A este respecto se seala que
cualquier persona podr obtener del Registro, certificados, copias o extractos de las
inscripciones debidamente autenticados, los cuales harn fe del registro salvo prueba
en contrario.
El Convenio tambin reconoce internacionalmente ciertos crditos de carcter
preferente basados en remuneraciones debidas por el salvamento de la aeronave y por
los gastos extraordinarios indispensables para la conservacin del aparato..
La venta en ejecucin de una aeronave est prevista en el Convenio. Esta deber
ejecutarse conforme a la Ley del Estado contratante donde se efecte la venta,
cindose a ciertos requisitos respecto de la fecha, lugar y antelacin.
Otras disposiciones regulan casos especiales respecto a los efectos de las ventas en
relacin con ciertos crditos preferentes y obligaciones contradas, especificndose
que la venta en ejecucin de una aeronave conforme al procedimiento establecido en
el Convenio transferir la propiedad de tal aeronave, libre de todo derecho que no ser
tomado a su cargo por el comprador.
Mientras la aeronave est en construccin, pertenece al constructor, y por lo tanto, l
ser el responsable por los daos que ella ocasione.

- 1380 -
La responsabilidad del constructor sera contractual o extracontractual, pero en
ambos casos, ante la ausencia de normas especiales, regirn las disposiciones del
derecho comn.
La responsabilidad contractual que pueda derivar del incumplimiento de un contrato
determinado por parte del constructor, se regir por las normas referentes a ese
contrato.
Videla Escalada considera conveniente extender a estos supuestos, los beneficios de la
limitacin de las indemnizaciones, aplicado en otros sectores de la responsabilidad
aeronutica.
La responsabilidad extracontractual puede surgir a consecuencia de defectos de
fabricacin de la aeronave. El damnificado puede accionar contra el constructor donde
la responsabilidad no estar limitada y la reparacin deber ser integral.
,Si el damnificado es un pasajero, contar con la posibilidad de demandar al
constructor o al transportista. Contra el constructor, el pasajero deber probar la
culpa, pero obtendr una reparacin integral. Contra el transportista no tiene
exigencias probatorias, pues la culpa se presume, pero la indemnizacin ser limitada.
-o-o-o-

JURISPRUDENCIA (artculo 157 ni la Disposicin Transitoria Segunda de la Ley de

Aeronutica Civil)
Partes: Venezolana de Exploracin Petrolera Vexpet C.A. contra MD Helicopters,
Inc. y Otra
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia
Emisor: Sala de Casacin Civil
Fecha: 24-may-06
Expediente: 2006-000232
Resultado en: Jurisprudencia
Expediente: 2006-000232 Fecha: Caracas, 24/05/2006 Partes: Venezolana de
Exploracin Petrolera Vexpet C.A. contra MD Helicopters, Inc. y Otra Motivo:
Regulacin de Competencia. declara competente al Juzgado Segundo de Primera
Instancia en lo Civil, Mercantil y del Trnsito de la Circunscripcin Judicial del
rea Metropolitana de Caracas. REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
EN SU NOMBRE
Procedencia: Tribunal Supremo de Justicia - Sala de Casacin Civil
Exp. 2006-000232
Magistrado Ponente: CARLOS OBERTO VLEZ.
En el juicio por indemnizacin de daos y perjuicios, seguido ante el Juzgado
Segundo de Primera Instancia en lo Civil, Mercantil y del Trnsito de la
Circunscripcin Judicial del rea Metropolitana de Caracas, por la sociedad de
comercio que se distingue con la denominacin mercantil VENEZOLANA DE
EXPLORACIN PETROLERA VEXPET, C.A., representada judicialmente por los
abogados en ejercicio de su profesin Manuel Prez-Luna B., Jos Domingo Paoli,

- 1381 -
Pedro Lus Planchart Pocaterra, Raif El Arigie Harbie, Yolenny Ramos Hurtado,
Alfredo Vsquez Loureda y Neril Goatache, contra las sociedades de comercio
que se distinguen con la denominacin mercantil MD HELICOPTERS, INC.,
domiciliada en el estado de Arizona, Estados Unidos de Norteamrica, y su
representante en la Repblica Bolivariana de Venezuela, AEROCENTRO DE
SERVICIOS, C.A., representadas judicialmente por los profesionales del derecho
Gustavo J. Reyna, Jos Rafael Bermdez, Mara de Lourdes Meneses, Pedro
Alberto Perera Riera, Alejandro Disilvestro C., Flix Hernndez Richards, Ins
Parra Wallis, Arnoldo J. Troconis H., Fulvio Italiani Firrito, Geraldine M.
D?Empaire, Jos Faustino Flamarique, Carlos Omaa Andueza, Jos Valentn
Gonzlez, Alberto J. Ruz Blanco, Jos Humberto Fras, Alberto Benshimol, Jean
Baptiste Itriago, Ira Vergani Bertozzni, Patricia Omaira Argibay, Nelxandro
Romn Snchez, Dubraska Galarraga Ponce, Mara Leticia Perera Daz, lvaro
Guerrero Hardy, Evi Di Matteo, Arstides Jos Torres Len, Jos Tadeo Martnez,
Anabella Vegas, Lus Fernando Mendoza, Reinaldo Guilarte, Jos Ramn Fermn y
Mara del Carmen Torres; el precitado rgano jurisdiccional, por auto de fecha
31 de enero de 2006, se declar incompetente en razn de la materia y declin la
competencia en un Juzgado de Primera Instancia en lo Martimo con
Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, al cual orden la remisin
de las actuaciones, todo de conformidad con lo establecido en los artculos 109,
110 y 112 de la Ley Orgnica de los Espacios Acuticos e Insulares, artculo 6 del
Decreto con Fuerza de Ley de Procedimiento Martimo, en concordancia con la
Resolucin N 2004-0010 de fecha 18 de agosto de 2004, emanada de la Sala
Plena del Tribunal Supremo de Justicia.
Recibidas las actuaciones en el Tribunal de Primera Instancia Martimo con
Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, ste, por auto de fecha 10
de febrero de 2006, se declar igualmente incompetente en razn de la materia,
plante de oficio conflicto de competencia y orden la remisin de las
actuaciones a esta Mxima Jurisdiccin, en Sala de Casacin Civil, a fin de que
resuelva el conflicto de competencia suscitado en el presente caso.
Recibido el expediente en la Sala, del mismo se dio cuenta en fecha 14 de marzo
de 2006, pasndose a dictar la mxima decisin procesal bajo la ponencia del
Magistrado que con tal carcter suscribe el presente fallo, previas las siguientes
consideraciones:
NICO
El Juzgado declinante, fundament su manifestacin de incompetencia alegando
lo siguiente:
".el Tribunal a los fines de proveer en cuanto a ello, observa:
PRIMERO: Establece la Disposicin Transitoria Primera de la Ley Orgnica de los
Espacios Acuticos e Insulares, lo siguiente:
?.Hasta tanto entren en funcionamiento los Tribunales Superiores y de Primera
Instancia Martimos, la Jurisdiccin Mercantil seguir conociendo de los asuntos
martimos que le atribuye la Ley.? (Negrillas del Tribunal);
SEGUNDO: De igual forma prev el ordinal 1 del Artculo 112 de la Ley Orgnica
de los Espacios Acuticos e Insulares, lo siguiente:

- 1382 -
?.Artculo 112.- Los tribunales Martimos de Primera Instancia, son competentes
para conocer:.?
?.1. De las controversias que surjan de los actos civiles y mercantiles relativos al
comercio y trfico martimo, as como las relacionadas a la actividad martimo
portuaria, y las que sucedan mediante el uso del transporte multimodal con
ocasin del comercio martimo.? (Negrillas del Tribunal);
TERCERO: El Artculo 6 del Decreto con Fuerza de Ley del Procedimiento
Martimo, establece:
?.Artculo 6 Corresponde a los Tribunales de Primera Instancia todos los
asuntos, actos, cuestiones y recursos que le atribuya la Ley.? (Negrillas del
Tribunal); y
CUARTO: Establece el Artculo 109 de la ley Orgnica de los Espacios Acuticos e
Insulares, lo siguiente a saber:
?.Artculo 109. Se crean los Tribunales de Primera Instancia Martimos. Dichos
Tribunales sern unipersonales.? (Negrillas del Tribunal).
Con vista a las observaciones que preceden y de la simple lectura de las normas
antes transcritas, tenemos que luego de entrar en funcionamiento los Tribunales
Martimos, conforme lo regulan las leyes especiales que rigen la materia, los
asuntos martimos como el presente caso deben ser conocidos por dichos
Tribunales Martimos, con lo cual hay que declinar la competencia del caso aqu
ventilado en razn de la materia.". (Maysculas, negrillas y subrayado del texto).
Por su parte, el Juzgado declinado fundament su decisin de ordenar la
remisin las actuaciones a esta Suprema Jurisdiccin, argumentando lo
siguiente:
".Ahora bien, a los fines de pronunciarse en cuanto a la competencia, este
Tribunal observa que: En primer lugar, este Tribunal considera que la presente
causa no es un asunto martimo como lo seal el tribunal declinante en su
declinatoria de competencia de fecha 31 de enero de 2006, sino que versa sobre
una demanda aeronutica. En virtud de lo cual no se aplican las regulaciones
sobre la competencia establecidas en el artculo 112 Ley Orgnica de los
Espacios Acuticos e Insulares y en el artculo 6 y en la Disposicin Transitoria
Tercera de la Ley de Procedimiento Martimo.
Por otra parte, al tratarse de una demanda de daos y perjuicios relacionada
con la avera de un helicptero y su utilizacin, el caso es un asunto aeronutico,
que al momento de incoarse la demanda estaba regulado por la derogada Ley de
Aviacin Civil, por lo que no se aplica al caso concreto el artculo 157 ni la
Disposicin Transitoria Segunda de la Ley de Aeronutica Civil.
En este orden de ideas, el artculo 3 del Cdigo de Procedimiento Civil establece
que: ?La jurisdiccin y la competencia se determinan conforme a la situacin de
hecho existente para el momento de la presentacin de la demanda, y no tienen
efecto respecto de ellas los cambios posteriores de dicha situacin, salvo que la
Ley disponga otra cosa?. (Subrayado y negrillas nuestras).
El artculo 3 del Cdigo de Procedimiento Civil antes transcrito acoge el principio
del Derecho Procesal Civil que se conoce como perpetuatio iurisdictionis

- 1383 -
(jurisdiccin perpetua), el cual precisa el momento determinante de la
competencia por la situacin fctica que exista en la oportunidad de la
interposicin de la demanda, sin que pueda modificarse dicha competencia, por
causa de cambios que se generen en el curso del proceso. (.Omissis.)
En el presente caso, la demanda producto de este juicio fue interpuesta en fecha
23 de julio de 2002, y fue admitida el da 16 de septiembre de 2002, y tal como
consta en las actas procesales, data para la cual rega como se seal supra la
derogada Ley de Aviacin Civil que no contena ninguna regulacin en cuanto a
la creacin de Tribunales Aeronuticos ni su competencia, ni tampoco atribua
competencia por la materia para conocer del presente juicio a los Tribunales
Martimos, por lo que las causas reguladas por esa Ley estaban sometidas a la
jurisdiccin Civil y Mercantil.".
Para decidir, la Sala observa:
A los fines de verificar a que rgano jurisdiccional corresponde la competencia
para conocer del presente juicio, es menester analizar la naturaleza jurdica de
la pretensin; del libelo de la demanda se desprende, que la sociedad mercantil
Venezolana de Exploraciones Petroleras, VEXPET, C.A., demand por
indemnizacin de daos y perjuicios a las sociedades de comercio que se
distinguen con la denominacin mercantil MD Helicopters, INC., domiciliada en
el estado de Arizona, Estados Unidos de Norteamrica, y a su representante en la
Repblica Bolivariana de Venezuela, Aerocentro de Servicios, C.A., por el
incumplimiento en la reposicin de piezas deterioradas de la aeronave
adquirida, sin costo alguno, responsabilidad sta que asumi la garante
demandada MD Helicopters, adicionalmente a su compromiso original de
garanta. Al efecto, la demandante seal en su escrito libelar lo siguiente:
".Enterada VEXPET de las fallas presentadas por el helicptero, se puso
inmediatamente en contacto con la Fabricante, la compaa ?MD
HELICOPTERS?, sociedad constituida y existente bajo las leyes del estado de
Arizona de los estados Unidos de Norteamrica (en lo sucesivo y a los solos
efectos de este escrito denominada ?LA GARANTE?), la cual tiene como
representante en Venezuela a la sociedad mercantil AEROCENTRO DE
SERVICIOS, C.A. Como resultado de esas gestiones, y en vista de que este
problema estaba afectando a muchos helicpteros del mismo tipo en todo el
mundo, ?LA GARANTE? asumi, adicionalmente a su compromiso original de
garanta y, en consecuencia, independientemente de la obligacin principal, la
obligacin autnoma de reponer las palas o aspas sin costo alguno para el
operador. Este compromiso lo asumi MD HELICOPTERS mediante
comunicacin dirigida a VEXPET a la atencin del Sr. ISAAC PEREZ; fue suscrito
en fecha 01 (Sic) de julio de 1999, redactado en idioma ingls y firmada por el
seor John E. Reagan. La acompaamos a la presente demanda marcada con la
letra ?D? y, con el objeto de dar cumplimiento al artculo 185 del cdigo (Sic) de
procedimiento (Sic) civil (Sic), la presentamos debidamente al idioma Castellano
(Sic) por Mara Elena Pea De (Sic) Cerruti, Intrprete Pblico de la Repblica
Bolivariana de Venezuela.
La obligacin autnoma asumida fue expresada en los siguientes trminos:

- 1384 -
En respuesta a la preocupacin formulada por el Sr. Carlos Perez (Sic) acerca del
reemplazo de las aspas despus de que el perodo de garanta expire, MDHI
asume el siguiente compromiso ?Si las aspas (blades) de la unidad 46 requiere
recambio despus del perodo normal de garanta, debido a rajadura por
abrasin de la banda, MDHI proveer aspas de recambio sin costo para el
operador? (subrayado nuestro).
El original de la correspondencia anterior le fue entregada a nuestra
representada el 02 (Sic) de julio de 1999, por el representante en Venezuela de
dicha corporacin la mencionada AEROCENTRO DE SERVICIOS, C.A.,
representada a su vez por el Ingeniero Miguel Benatar, segn consta en fax N
953-30-77, que acompaamos a la presente demanda marcada con la letra ?E?.
Es el caso Ciudadano (a) Juez que las fallas continuaron presentndose y a pesar
de los reiterados pedimentos efectuados para exigir de ?LA GARANTE? el
cumplimiento de su obligacin de remplazar ?sin costo para el operador? las
piezas defectuosas, sta evadi parcialmente su responsabilidad, limitndose a
suministrar las aspas contra pedido, una vez paralizada la aeronave, sin tener
jams inventario suficiente en Venezuela y sin cumplir con su obligacin de
sufragar los costos accesorios de esa reposiciones. Las fallas originaron, en
numerosas oportunidades, la paralizacin de la aeronave en las fechas que ms
adelante se indican, obligando a reparar en algunos casos las rajaduras,
insistimos, que no tener repuestos en el pas, ajustando en cada oportunidad las
palas y posteriormente a proceder, al reemplazo anticipado de ocho (8) palas de
rotor principal. Nuestra representada, adems de la paralizacin de la aeronave,
se vi (Sic) obligada a pagar las expensas del flete, colocacin y balanceo de las
respectivas palas o aspas.". (Negrillas, maysculas, cursivas y subrayado del
texto).
De las anteriores transcripciones, la Sala estima conveniente sealar que
tratndose de una demanda por indemnizacin de daos y perjuicios, por un
presunto incumplimiento de un acuerdo de mantenimiento o reposicin de
repuesto de una aeronave, no resulta aplicable la Ley Orgnica de los Espacios
Acuticos e Insulares, publicada en la Gaceta Oficial N 37.330 de fecha 22 de
noviembre de 2001, como lo seal el juez declinante, por cuanto la precitada
ley, tiene por objeto regular el ejercicio de la soberana, jurisdiccin y control
sobre los espacios acuticos e insulares de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, conforme al Derecho Interno e Internacional; tampoco resulta
aplicable el Decreto con Fuerza de Ley de Aviacin Civil, publicado en la Gaceta
Oficial N 37.293 de fecha 09 de septiembre de 2001, como lo seal el juez
declinado, por cuanto el referido Decreto-Ley tiene por objeto, regular la
aviacin civil, que comprende el conjunto de actividades dirigidas a la prestacin
de servicios de transporte areo de pasajeros, equipaje, carga y correo, as como
el uso de aeronaves civiles para fines cientficos, de exhibicin, propaganda,
trabajos industriales, agrcolas, sanitarios, deportivos, de instruccin y turismo; y
todo lo relativo a las obras y funcionamiento de la infraestructura aeronutica,
rutas, servicios y dems actividades inherentes a la industria del transporte
areo, es decir, que ninguno de los instrumentos legales sealados, regulan las
demandas por resarcimiento de daos y perjuicios. Por el contrario, resultan
aplicables las disposiciones de Derecho Civil Ordinario por cuanto la pretensin
formulada por la representacin judicial de la sociedad mercantil demandante,

- 1385 -
se contrae nica y exclusivamente al resarcimiento de los daos y perjuicios
causados por el incumplimiento por parte de las sociedades mercantiles
demandadas de la reposicin de las piezas deterioradas de la aeronave
adquirida.
En atencin a las anteriores consideraciones, esta Sala estima que siendo la
naturaleza del presente caso de carcter eminentemente civil, por tratarse de un
juicio de indemnizacin de daos y perjuicios es al juzgado con competencia en
materia civil-mercantil ordinaria, a quien le corresponde su conocimiento; en el
presente caso, al Juzgado Segundo de Primera Instancia en lo Civil, Mercantil y
del Trnsito de la Circunscripcin Judicial del rea Metropolitana de Caracas. As
se decide.
DECISIN
En fuerza de las anteriores consideraciones, este Tribunal Supremo de Justicia de
la Repblica Bolivariana de Venezuela en Sala de Casacin Civil, administrando
justicia en nombre de la Repblica y por autoridad de la Ley, declara competente
al JUZGADO SEGUNDO DE PRIMERA INSTANCIA EN LO CIVIL, MERCANTIL Y DEL
TRNSITO DE LA CIRCUNSCRIPCIN JUDICIAL DEL REA METROPOLITANA DE
CARACAS, para conocer y decidir la presente causa.
Publquese, regstrese y remtase el expediente al Juzgado declarado competente.
Particpese de esta decisin al Tribunal de Primera Instancia Martimo con
Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, de conformidad con lo
establecido en el artculo 75 del Cdigo de Procedimiento Civil.
Dada, firmada y sellada en la Sala de Despacho de la Sala de Casacin Civil del
Tribunal Supremo de Justicia, en Caracas, a los veinticuatro (24) das del mes de
mayo de dos mil seis. Aos: 196 de la Independencia y 147 de la Federacin.
Presidente de la Sala y Ponente,
CARLOS OBERTO VLEZ.
Vicepresidenta,
YRIS ARMENIA PEA ESPINOZA.
Magistrado,
ANTONIO RAMREZ JIMNEZ.
Magistrada,
ISBELIA PREZ VELSQUEZ.
Magistrado,
LUS ANTONIO ORTZ HERNNDEZ. Secretario,
ENRIQUE DURN FERNNDEZ
Exp.: N AA20-C-2006-000232
-o-o-o-

- 1386 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
TTULO VI
DISPOSICIONES FINALES, TRANSITORIAS Y DEROGATORIAS
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se
propone suprimir el Ttulo XIII, incorporar un nuevo Ttulo VI y un nuevo Captulo I.
Disposiciones Finales "
-o-o-o-

- 1387 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
CAPTULO I
DISPOSICIONES FINALES
Primera: Adecuacin de las Normas Tcnicas a esta Ley
Dentro de los ocho meses siguientes a la entrada en vigencia
de esta Ley, la Autoridad Aeronutica adecuar la normativa
tcnica exigida en el presente instrumento normativo, en
coordinacin con las dems autoridades competentes,
dictando las que sean de su exclusiva competencia.
Segunda: Revisin de Convenios Relativos a Materia
Aeronutica
Sin perjuicio a la descentralizacin de los estados, dentro de
los dos aos siguientes a la entrada en vigencia de la presente
Ley, se proceder coordinadamente a revisar los convenios
suscritos por el Estado y los establecidos entre los distintos
rganos y entes del Poder Pblico, adecundolos a la
normativa establecida en esta Ley.
Tercera: Revisin de los Certificados, Permisos y Licencias
Dentro de los seis meses siguientes de la entrada en vigencia
de la presente Ley, la Autoridad Aeronutica proceder a
revisar todos los certificados, permisos y licencias emitidos
con anterioridad, adecundolos a la normativa establecida en
esta Ley.
Cuarta: Prerrogativas para el Instituto Nacional de
Aeronutica Civil
El Instituto Nacional de Aeronutica Civil gozar de las
prerrogativas que la Ley Orgnica de la Hacienda Pblica
Nacional acuerda para la Hacienda Pblica Nacional, y estar
exento de todos los impuestos, tasas y contribuciones de
carcter general y del pago de costas procesales.
Quinta: Incentivos a la Aeronutica Nacional
A los fines de promover el desarrollo de la aeronutica
nacional, se prevn por un perodo de cinco aos, contados a
partir de la entrada en vigencia de esta Ley, los siguientes:
1. Exencin de los tributos, conforme a las leyes impositivas y
aduaneras a:

- 1388 -
 1.1. La prestacin del servicio pblico de transporte areo
nacional de pasajeros.
1.2. Los activos empresariales, tangibles e intangibles,
propiedad de los titulares de los enriquecimientos de las
actividades del sector de la aviacin comercial, industria
aeronutica, aeropuertos, aerdromos y de navegacin area.
1.3. La importacin definitiva de aeronaves, motores,
accesorios, partes, repuestos, vehculos y equipos que por su
naturaleza tcnica resulten indispensables para la
aeronutica nacional, declaradas por la Autoridad
Aeronutica.
2. Exoneracin del Impuesto Sobre la Renta, a los titulares de
enriquecimientos derivados de la prestacin de servicios
aeronuticos, equivalente al setenta y cinco por ciento (75%)
del monto de las inversiones destinadas a la incorporacin de
nuevas tecnologas para los servicios que prestan y a la
capacitacin y tecnificacin del personal aeronutico, para la
asimilacin de esas tecnologas, en aquellos ejercicios en los
cuales se hayan causado.
La Autoridad Aeronutica, previa solicitud de los interesados
y del cumplimiento de los requisitos, expedir la
correspondiente certificacin de uso aeronutico.
Vencido el lapso establecido en el presente artculo, el
Presidente de la Repblica, en Consejo de Ministros, en
ejercicio de las facultades que le otorgan las leyes impositivas
y aduaneras, podr otorgar exoneraciones totales o parciales
a los tributos que causen las importaciones temporales o
definitivas de aeronaves, materiales, insumos, equipos,
repuestos y dems accesorios relacionados con la actividad
objeto de esta Ley, as como los enriquecimientos derivados
de las actividades de la aviacin comercial, industria
aeronutica, aeropuertos, aerdromos, navegacin area y
dems actividades inherentes y conexas al sector.
Sexta: Control de los Medios y Recursos del Poder y Potencial
Areo Nacional
Corresponde al Componente Aviacin de la Fuerza Armada
Nacional, ejercer el control de los medios y recursos del poder
y potencial areo nacional para su empleo cuando las
circunstancias de orden social, econmico, poltico, natural o
ecolgico, afecten la seguridad de la nacin, de las

- 1389 -
 instituciones, de los ciudadanos y ciudadanas, de acuerdo con
lo que establezca la reglamentacin respectiva.
Sptima: Exencin Permanente
Se concede exencin permanente de todos los tributos
contemplados en las leyes impositivas y aduaneras, a los
pasajes areos, a la importacin de los materiales y equipos,
sus accesorios, partes y repuestos, destinados a servir en las
actividades de extincin de incendios, bsqueda, asistencia,
salvamento, control y vigilancia de la navegacin area, que
sean declarados como tales por el Ejecutivo Nacional.
Octava: Agotamiento de la Va Administrativa
Las decisiones de la mxima autoridad del Instituto Nacional
Aeronutica Civil, agotan la va administrativa. Las que
emanen de los dems funcionarios, tendrn recurso
jerrquico ante la mxima autoridad del ente.
Novena: Coordinacin de Aerdromos y Aeropuertos
La coordinacin de aerdromos y aeropuertos, compete al
Instituto Nacional de Aeronutica Civil como agente del
ejecutivo Nacional, que de manera concomitante ejercer esta
coordinacin con el Instituto Autnomo Aeropuerto
Internacional de Maiqueta.
-o-o-o-

Con referencia al Captulo I de las Disposiciones Finales

En 14 de mayo de 2002 en la oportunidad del informe para primera discusin:
El Ttulo VI, establece las disposiciones finales, transitorias y derogatorias, contentiva
del Captulo I, donde se establecen las disposiciones finales; como lo son: el plazo de
los ocho (8) meses siguientes a la entrada en vigencia de esta ley, donde la Autoridad
Aeronutica adecuar la normativa tcnica exigida en el presente instrumento
normativo, en coordinacin con las dems autoridades competentes, dictando las que
sean de su exclusiva competencia. En este mismo Captulo se establece que dentro de
los dos (02) aos siguientes a la entrada en vigencia de la presente ley, se proceder a
revisar los convenios suscritos por el Estado y los establecidos entre los distintos
rganos y entes del Poder Pblico, adecundolos a la nueva normativa, sin perjuicio
del Principio de la Descentralizacin.
Tambin se establecen seis (6) meses, que corren a partir de la entrada en vigencia de
la presente ley, para que la Autoridad Aeronutica proceda a revisar todos los
certificados, permisos y licencias emitidos con anterioridad, adecundolos a la nueva
normativa.
Por otra parte, se establecen las prerrogativas para el Instituto Nacional de
Aeronutica Civil, el cual goza de las prerrogativas que la Hacienda Pblica Nacional
acuerda en el Ttulo Preliminar de la Ley Orgnica de la Hacienda Pblica Nacional, y

- 1390 -
est exento de todos los impuestos, tasas y contribuciones de carcter general y del
pago de costas procesales.
Como incentivos a la aeronutica nacional, y a fin promover su desarrollo, se prev por
un perodo de cinco (5) aos, contados a partir de la entrada en vigencia de la presente
ley, exencin especial de los tributos, conforme a las leyes impositivas y aduaneras a la
prestacin del servicio pblico de transporte areo nacional de pasajeros; a los activos
empresariales, tangibles e intangibles, propiedad de los titulares de los
enriquecimiento de las actividades del sector de la aviacin comercial, industria
aeronutica, aeropuertos, aerdromos y de navegacin area; y a la importacin
definitiva de aeronaves, motores, accesorios, partes repuestos, vehculos y equipos
que por su naturaleza tcnica resulten indispensables para la aeronutica nacional,
declaradas por la Autoridad Aeronutica.
Para ello, es competente la Autoridad Aeronutica, previa solicitud de los interesados
y del cumplimiento de los requisitos, expedir la correspondiente certificacin de uso
aeronutico.
Se establece en el Pargrafo nico, que luego del lapso establecido en el presente
artculo, el Presidente de la Repblica en Consejo de Ministros, en ejercicio de las
facultades que le otorgan las leyes impositivas y aduaneras, podr otorgar
exoneraciones totales o parciales a los tributos que causen las importaciones
temporales o definitivas de aeronaves, materiales, insumos, equipos, repuestos y
dems accesorios relacionados con la actividad objeto de esta ley, as como los
enriquecimientos derivados de las actividades de la aviacin comercial, industria
aeronutica, aeropuertos, aerdromos, navegacin area y dems actividades
inherentes y conexas al sector.
Se prev que corresponde al Componente Aviacin de la Fuerza Armada Nacional,
ejercer el control de los medios y recursos del poder y potencial areo nacional para su
empleo cuando las circunstancias de orden social, econmico, poltico, natural o
ecolgico, afecten la seguridad de la nacin, de las instituciones, de los ciudadanos y
ciudadanas, de acuerdo a lo que establezca la reglamentacin respectiva.
Se establece la exencin permanente de todos los tributos contemplados en las leyes
impositivas y aduaneras, a los pasajes areos, a la importacin de los materiales y
equipos, sus accesorios, partes y repuestos, destinados a servir en las actividades de
extincin de incendios, bsqueda, asistencia, salvamento, control y vigilancia de la
navegacin area, que sean declarados como tales por el Ejecutivo Nacional.
Las decisiones de la mxima autoridad del Instituto Nacional de Aeronutica Civil,
agotan la va administrativa y las que adopten los dems funcionarios tendrn recurso
jerrquico ante la mxima autoridad del ente.
En relacin a la jurisdiccin especial aeronutica, se establece que las competencias
atribuidas en esta ley a los tribunales superiores y de primera instancia aeronuticos,
sern de los tribunales martimos.
-o-o-o-

Con referencia a la Disposicin Final Primera :

En la Sesin Ordinaria del 03 de mayo de 2005, Segunda discusin del Proyecto de Ley
de Aeronutica Civil

- 1391 -
Se propone incorporar una nueva disposicin final primera:
Adecuacin de las normas tcnicas a esta ley
Primera: Dentro de los ocho (8) meses siguientes a la entrada en vigencia de esta ley,
la Autoridad Aeronutica adecuar la normativa tcnica exigida en el presente
instrumento normativo, en coordinacin con las dems autoridades competentes,
dictando las que sean de su exclusiva competencia.
Se propone incorporar una nueva disposicin final primera:
Adecuacin de las normas tcnicas a esta ley
Primera: Dentro de los ocho (8) meses siguientes a la entrada en vigencia de esta ley,
la Autoridad Aeronutica adecuar la normativa tcnica exigida en el presente
instrumento normativo, en coordinacin con las dems autoridades competentes,
dictando las que sean de su exclusiva competencia".
-o-o-o-

Con referencia a la Disposicin Final Segunda

Sesin Ordinaria del 03 de mayo de 2005, Segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil
Se propone incorporar una nueva disposicin final segunda:
Revisin de convenios relativos a materia aeronutica
Segunda: Sin perjuicio a la descentralizacin de los estados, dentro de los dos (2) aos
siguientes a la entrada en vigencia de la presente ley, se proceder coordinadamente a
revisar los convenios suscritos por el Estado y los establecidos entre los distintos
rganos y entes del Poder Pblico, adecundolos a la normativa establecida en esta
Ley.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone incorporar una nueva disposicin final segunda:
Revisin de convenios relativos a materia aeronutica
Segunda: Sin perjuicio a la descentralizacin de los estados, dentro de los dos (02)
aos siguientes a la entrada en vigencia de la presente ley, se proceder
coordinadamente a revisar los convenios suscritos por el Estado y los establecidos
entre los distintos rganos y entes del Poder Pblico, adecundolos a la normativa
establecida en esta Ley".
-o-o-o-

Con referencia a la Disposicin Final Tercera

Sesin Ordinaria del 03 de mayo de 2005, Segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil
Ducentsimo vigsimo quinto: Se propone incorporar una nueva disposicin final
tercera:
Revisin de los certificados, permisos y licencias

- 1392 -
Tercera: Dentro de los seis (6) meses siguientes de la entrada en vigencia de la
presente Ley, la Autoridad Aeronutica proceder a revisar todos los certificados,
permisos y licencias emitidos con anterioridad, adecundolos a la normativa
establecida en esta Ley.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone incorporar una nueva disposicin final tercera:
Revisin de los certificados, permisos y licencias
Tercera: Dentro de los seis (6) meses siguientes de la entrada en vigencia de la
presente ley, la Autoridad Aeronutica proceder a revisar todos los certificados,
permisos y licencias emitidos con anterioridad, adecundolos a la normativa
establecida en esta Ley".
-o-o-o-

Con referencia a la Disposicin Final Cuarta

Sesin Ordinaria del 03 de mayo de 2005, Segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil
Ducentsimo vigsimo sexta: Se propone incorporar una nueva disposicin final
cuarta:
Prerrogativas para el Instituto Nacional de Aeronutica Civil
Cuarta: El Instituto Nacional de Aeronutica Civil gozar de las prerrogativas que la
Ley Orgnica de la Hacienda Pblica Nacional acuerda para la Hacienda Pblica
Nacional, y estar exento de todos los impuestos, tasas y contribuciones de carcter
general y del pago de costas procesales.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone incorporar una nueva disposicin final cuarta:
Prerrogativas para el Instituto Nacional de Aeronutica Civil
Cuarta: El Instituto Nacional de Aeronutica Civil gozar de las prerrogativas que la
Ley Orgnica de la Hacienda Pblica Nacional acuerda para la Hacienda Pblica
Nacional, y estar exento de todos los impuestos, tasas y contribuciones de carcter
general y del pago de costas procesales".
-o-o-o-

Con referencia a la Disposicin Final Quinta

Sesin Ordinaria del 03 de mayo de 2005, Segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil
Ducentsimo vigsimo sptima: Se propone incorporar una nueva disposicin final
quinta:
Incentivos a la aeronutica nacional

- 1393 -
Quinta: A los fines de promover el desarrollo de la aeronutica nacional, se prevn por
un perodo de cinco (5) aos, contados a partir de la entrada en vigencia de esta ley,
los siguientes:
1. Exencin de los tributos, conforme a las leyes impositivas y aduaneras a:
1.1. La prestacin del servicio pblico de transporte areo nacional de pasajeros.
1.2. Los activos empresariales, tangibles e intangibles, propiedad de los titulares de los
enriquecimientos de las actividades del sector de la aviacin comercial, industria
aeronutica, aeropuertos, aerdromos y de navegacin area.
1.3. La importacin definitiva de aeronaves, motores, accesorios, partes, repuestos,
vehculos y equipos que por su naturaleza tcnica resulten indispensables para la
aeronutica nacional, declaradas por la Autoridad Aeronutica.
2. Exoneracin del Impuesto Sobre la Renta, a los titulares de enriquecimientos
derivados de la prestacin de servicios aeronuticos, equivalente al setenta y cinco por
ciento (75%) del monto de las inversiones destinadas a la incorporacin de nuevas
tecnologas para los servicios que prestan y a la capacitacin y tecnificacin del
personal aeronutico, para la asimilacin de esas tecnologas, en aquellos ejercicios en
los cuales se hayan causado.
La Autoridad Aeronutica, previa solicitud de los interesados y del cumplimiento de
los requisitos, expedir la correspondiente certificacin de uso aeronutico.
Vencido el lapso establecido en el presente artculo, el Presidente de la Repblica en
Consejo de Ministros, en ejercicio de las facultades que le otorgan las leyes impositivas
y aduaneras, podr otorgar exoneraciones totales o parciales a los tributos que causen
las importaciones temporales o definitivas de aeronaves, materiales, insumos, equipos,
repuestos y dems accesorios relacionados con la actividad objeto de esta ley, as
como los enriquecimientos derivados de las actividades de la aviacin comercial,
industria aeronutica, aeropuertos, aerdromos, navegacin area y dems
actividades inherentes y conexas al sector.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone incorporar una nueva disposicin final quinta:
Incentivos a la aeronutica nacional
Quinta: A los fines de promover el desarrollo de la aeronutica nacional, se prevn por
un perodo de cinco (5) aos, contados a partir de la entrada en vigencia de esta ley,
los siguientes
1.- Exencin de los tributos, conforme a las leyes impositivas y aduaneras a:
1.1.- La prestacin del servicio pblico de transporte areo nacional de pasajeros.
1.2.- Los activos empresariales, tangibles e intangibles, propiedad de los titulares de
los enriquecimientos de las actividades del sector de la aviacin comercial, industria
aeronutica, aeropuertos, aerdromos y de navegacin area.
1.3.- La importacin definitiva de aeronaves, motores, accesorios, partes, repuestos,
vehculos y equipos que por su naturaleza tcnica resulten indispensables para la
aeronutica nacional, declaradas por la Autoridad Aeronutica.

- 1394 -
2.- Exoneracin del Impuesto Sobre la Renta, a los titulares de enriquecimientos
derivados de la prestacin de servicios aeronuticos, equivalente al setenta y cinco por
ciento (75%) del monto de las inversiones destinadas a la incorporacin de nuevas
tecnologas para los servicios que prestan y a la capacitacin y tecnificacin del
personal aeronutico, para la asimilacin de esas tecnologas, en aquellos ejercicios en
los cuales se hayan causado.
La Autoridad Aeronutica, previa solicitud de los interesados y del cumplimiento de
los requisitos, expedir la correspondiente certificacin de uso aeronutico.
Vencido el lapso establecido en el presente artculo, el Presidente de la Repblica en
Consejo de Ministros, en ejercicio de las facultades que le otorgan las leyes impositivas
y aduaneras, podr otorgar exoneraciones totales o parciales a los tributos que causen
las importaciones temporales o definitivas de aeronaves, materiales, insumos, equipos,
repuestos y dems accesorios relacionados con la actividad objeto de esta ley, as
como los enriquecimientos derivados de las actividades de la aviacin comercial,
industria aeronutica, aeropuertos, aerdromos, navegacin area y dems
actividades inherentes y conexas al sector."
-o-o-o-

Con referencia a la Disposicin Final Sexta

Sesin Ordinaria del 03 de mayo de 2005, Segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil
Ducentsimo vigsimo octava: Se propone incorporar una nueva disposicin final
sexta:
Control de los medios y recursos del poder y potencial areo nacional
Sexta: Corresponde al Componente Aviacin de la Fuerza Armada Nacional, ejercer el
control de los medios y recursos del poder y potencial areo nacional para su empleo
cuando las circunstancias de orden social, econmico, poltico, natural o ecolgico,
afecten la seguridad de la nacin, de las instituciones, de los ciudadanos y ciudadanas,
de acuerdo a lo que establezca la reglamentacin respectiva.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone incorporar una nueva disposicin final sexta:
Control de los medios y recursos del poder y potencial areo nacional
Sexta: Corresponde al Componente Aviacin de la Fuerza Armada Nacional, ejercer el
control de los medios y recursos del poder y potencial areo nacional para su empleo
cuando las circunstancias de orden social, econmico, poltico, natural o ecolgico,
afecten la seguridad de la nacin, de las instituciones, de los ciudadanos y ciudadanas,
de acuerdo a lo que establezca la reglamentacin respectiva."
-o-o-o-

Con referencia a la Disposicin Final Sptima

Sesin Ordinaria del 03 de mayo de 2005, Segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil

- 1395 -
Ducentsimo vigsimo novena: Se propone incorporar una nueva disposicin final
sptima:
Exencin permanente
Sptima: Se concede exencin permanente de todos los tributos contemplados en las
leyes impositivas y aduaneras, a los pasajes areos, a la importacin de los materiales
y equipos, sus accesorios, partes y repuestos, destinados a servir en las actividades de
extincin de incendios, bsqueda, asistencia, salvamento, control y vigilancia de la
navegacin area, que sean declarados como tales por el Ejecutivo Nacional.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone incorporar una nueva disposicin final sptima:
Exencin permanente
Sptima: Se concede exencin permanente de todos los tributos contemplados en las
leyes impositivas y aduaneras, a los pasajes areos, a la importacin de los materiales
y equipos, sus accesorios, partes y repuestos, destinados a servir en las actividades de
extincin de incendios, bsqueda, asistencia, salvamento, control y vigilancia de la
navegacin area, que sean declarados como tales por el Ejecutivo Nacional".
-o-o-o-

Con referencia a la Disposicin Final Octava

Sesin Ordinaria del 03 de mayo de 2005, Segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil
Ducentsimo trigsima: Se propone incorporar una nueva disposicin final octava:
Agotamiento de la va administrativa
Octava: Las decisiones de la mxima autoridad del Instituto Nacional Aeronutica Civil,
agotan la va administrativa. Las que emanen de los dems funcionarios, tendrn
recurso jerrquico ante la mxima autoridad del ente.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone incorporar una nueva disposicin final octava:
Agotamiento de la va administrativa
Octava: Las decisiones de la mxima autoridad del Instituto Nacional Aeronutica Civil,
agotan la va administrativa. Las que emanen de los dems funcionarios, tendrn
recurso jerrquico ante la mxima autoridad del ente."
-o-o-o-

Con referencia a la Disposicin Final Novena

Sesin Ordinaria del 03 de mayo de 2005, Segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil
Ducentsimo trigsima primera: Se incorpora una nueva disposicin final novena:
Coordinacin de aerdromos y aeropuertos

- 1396 -
Novena: La coordinacin de aerdromos y aeropuertos, compete al Instituto Nacional
de Aeronutica Civil, como agente del Ejecutivo Nacional.
Referente a la coordinacin de aerdromos y aeropuertos. La propuesta se orienta en
el sentido que la disposicin transitoria establezca la coordinacin, a los fines de su
competencia, conjuntamente con el Instituto Nacional Aeropuerto de Maiqueta.
Se incorpora una nueva disposicin final novena:
Coordinacin de aerdromos y aeropuertos
Novena. La coordinacin de aerdromos y aeropuertos, compete al Instituto Nacional
de Aeronutica Civil, como agente del Ejecutivo Nacional." Se propone una
modificacin, que dice lo siguiente:
"Coordinacin de Aerdromos y aeropuertos.
Novena: La Coordinacin de Aerdromos y Aeropuertos compete al Instituto del
Aeropuerto Internacional de Maiqueta como agente del Ejecutivo Nacional."
El diputado Luis Beltrn Franco, hizo la siguiente exposicin en la consideracin de la
Disposicin Final novena.
La Comisin trae un acuerdo que es lo correcto. El aeropuerto de Maiqueta es un
instituto autnomo como es el aeropuerto de Porlamar, como es el aeropuerto Manuel
Carlos Piar y no puede el Ejecutivo Nacional darle esa atribucin al aeropuerto de
Maiqueta, eso tiene que quedar en manos de la Aeronutica Civil, que es el rgano
competente.
No entiendo por qu la Comisin despus que lo ha hecho perfectamente como viene
de la Comisin, entonces nos vienen a meter este contrabando de que sea el Instituto
Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta, porque ese es un instituto que
trabaja sus cosas absolutamente igual como lo hace el de Maiqueta, como lo hace el de
Puerto Ordaz y adems es quitarle una atribucin cuya correspondencia es a la
Aeronutica Civil, de acuerdo con la tradicin y de acuerdo con la voluntad del
Ejecutivo.
De tal manera que esto es un contrabando absolutamente inaceptable y que no
sabemos cul es el propsito, pero es contrario a la ley, contrario al Ejecutivo y
contrario a la descentralizacin en materia de aeropuerto. El Instituto de Maiqueta es
una cosa y Aeronutica Civil es para todo el pas.
Pidi la palabra el diputado Imad Saab Saab. Esta es una disposicin que tuvo
bastante debate en la Comisin. Cuando se establece esta modificacin, en primer
lugar nosotros hemos consultado con los asesores directamente tanto de la autoridad
aeronutica como lo es el Instituto Nacional de Aviacin Civil, el INAV, que es en este
momento como del mismo Aeropuerto Internacional de Maiqueta.
La modificacin se basa en que el ente especializado en materia aeroportuaria del
Poder Ejecutivo, de naturaleza estratgica de conformidad con la Ley de Aeronutica
Civil, es el Aeropuerto de Maiqueta y se encuentra ubicado el FIR. El FIR en ingls
viene siendo algo as como Flight Information Regin, o sea, esa es informacin
regional del vuelo.
En Venezuela, el espacio areo est conformado tanto por sus lmites como tal como
los asignados por la OACI, que incluso en algunos casos va ms all de la frontera

- 1397 -
venezolana a lo que es el territorio internacional, por un lado; todas esas operaciones
civiles y militares se manejan desde el Aeropuerto Internacional de Maiqueta, y esta
modificacin va ms all de eso, va sujeta a una recomendacin de la Oaci que es el
organismo internacional que rige esta materia en donde dice: Que el INAC por ser de
naturaleza fiscalizadora y supervisora no debe ser el que coordine tambin los
aeropuertos y los aerdromos en este caso.
Es decir, como dice mi colega diputada, no puede ser juez y parte en esta decisin. Y
por ltimo, es por un criterio netamente tcnico que se solicita en esta disposicin
final esta modificacin, que sea el Aeropuerto Internacional de Maiqueta que lleve la
coordinacin con los distintos aeropuertos y aerdromos de Venezuela.
Pidi la palabra el diputado Luis Beltrn Franco, para una segunda intervencin.
Ojal a ninguno de ustedes le corresponda estar en un juicio y que el diputado Saab
Saab sea el abogado defensor, porque lo condenan a cadena perpetua aunque aqu a 30
aos es la condena ms larga.
Miren seores, el Aeropuerto Internacional de Maiqueta es un instituto autnomo.
Eso que est planteando l no tiene absolutamente nada que ver. Es ms, en este
momento en la Comisin Permanente de Desarrollo Econmico hemos trabajado el
caso. Muchas veces le mandamos una invitacin al de Aeronutica Civil, que creo que
es un coronel que tiene un nombre rarsimo, Yofr o algo as se llama, que nunca me
pude aprender el nombre, y el seor que est all que creo que es hermano de
Diosdado Cabello dice: "No, eso no le corresponde a Aeronutica Civil, eso le
corresponde es al Aeropuerto de Maiqueta." Imagnense ustedes cuando no est esta
disposicin.
Mire, diputado Imad Saab Saab, esto es un contrabando. Esto no tiene ninguna
justificacin tcnica. Eso de que es juez y parte, es falso. Eso es darle una atribucin y
obligar al Ejecutivo; por supuesto, en un rgimen de terror seguramente le
preguntaron al jefe de Aeronutica: Usted est de acuerdo en que sea Maiqueta? S,
por supuesto que estoy de acuerdo: Pero eso no es, porque nosotros no podemos
legislar ni casusticamente ni para complacer, porque esta legislacin es para que
perdure, no es para complacer a un director de un aeropuerto, y no podemos quitarle
las atribuciones al Ejecutivo nacional.
De tal manera que esa argumentacin en ingls que seguramente no sabe ni lo que
est diciendo; esa otra argumentacin de que no puede ser juez y parte, si quieren
aprubenlo porque si a nosotros nos dicen: La Asamblea Nacional acaba de aprobar
una ley donde no es pecado comerse a los nios de 1 a 5 aos, ya uno cree que eso es
verdad, porque aqu cualquier cosa puede pasar. Pero creo que hay que guardar la
seriedad.
Si ustedes han trabajado esta ley hasta el final con sentido tcnico, con gran
responsabilidad Cmo se van a venir a rayar porque un funcionario pblico quiera
controlar la aeronutica porque l tiene el control desde all? Imagnense ustedes,
entonces los que estamos en el Orinoco como tenemos el ro ms grande controlamos
todos los ros pequeos, el Portuguesa, el Apure, etctera, porque tenemos el ro ms
grande.
Seores, eso no es ninguna evaluacin y la Oaci no tiene absolutamente nada que decir
con lo que se est planteando, esto es un contrabando inaceptable, Aprubenlo con la

- 1398 -
mayora, pero estn actuando contrario al inters de la nacin y entregndole a un
funcionario de un instituto autnomo el control de otros aeropuertos y de la
aeronutica del pas cuando le corresponde es al Director de Aeronutica Civil.
Ahora, si el seor Cabello quiere controlar todos los aeropuertos que hable con el
Presidente o con su hermano y que nombren al Coronel Yofr en Maiqueta y a l que
lo nombren en Aeronutica, y el problema est resuelto y no tenemos por qu violar la
ley. Es todo, ciudadano Presidente, colegas parlamentarios.
Pidi la palabra el diputado Pastor Paucides Gonzlez. Realmente nos hemos cuidado
mucho en el trabajo de este proyecto de ley, de manejarlo con mucha seriedad,
propiedad y sin ningn tipo de influjos; salvo aquellos que tengan fundamento.
En realidad aqu no hay que si Diosdado Cabello, que si tal, esas son consideraciones
polticas que no vienen al caso en absoluto. Lo del FIR que acaban de mencionar, es
una cuestin que lamentablemente tenemos que manejarlo, sobre todo en este campo
de la aeronutica civil que se relaciona mucho con los asuntos internacionales.
Venezuela tiene compromisos y especficamente, el Aeropuerto debe velar y reportar
sobre todo con lo que tiene que ver con viajes que van de los diferentes aeropuertos de
Venezuela a esos organismos. Eso es lo que significa el FIR. Dicho sea de paso, el hecho
que coordine no quiere decir que es el elemento ejecutivo. Coordina las acciones de
vuelo que puedan presentarse mas no se mete en el manejo ejecutivo de los
aeropuertos como tal. As que es procedente lo que hemos puesto y, en consecuencia,
consideramos que la ley debe quedar en los trminos que la hemos elaborado.
El diputado Imad Saab Saab hizo la siguiente intervencin: De acuerdo a las alusiones
hechas en el debate, quiero recordarles que no soy abogado, ni me la doy de ser
abogado. Y me parece como usted bien lo ha dicho diputado, hemos mantenido un
debate tcnico en camaradera y con el mayor consenso posible para que al final usted
venga a salir con un discurso ofensivo de cualquier punto de vista.
Me da pena haber escuchado sus palabras. Lamento que lo haya dicho porque lo
consideraba un colega parlamentario, camarada, con un buen humor y solidario con
los dems diputados. En torno a lo establecido en el artculo del proyecto de ley, el FIR,
tengo que decirlo as en Flight Information Regin porque as est establecido en el
mbito areo internacional.
Toda esta materia se maneja con un cdigo de aviacin internacional. En este caso es
ingls. No soy y creo que muchos no somos traductores especialistas en el ingls. Por
lo tanto, el FIR se maneja desde el Aeropuerto de Maiqueta donde estn todos los
recursos tcnicos para la materia, y en ese sentido, el trfico areo nacional civil y
militar se maneja en el aeropuerto.
Por lo tanto, se est planteando que la coordinacin, no la supervisin ni el control,
coordinacin, revise el Pequeo Larousse y vea la palabra "coordinacin" y se dar
cuenta por qu est establecido en la ley de esta manera y por qu es la propuesta que
estamos estableciendo en la comisin, que tiene consenso interno.
El diputado Luis Beltrn Franco hizo la siguiente intervencin: Primero, que no
entiendo la hipersensibilidad del diputado Saab. La opinin que l tenga sobre m, me
resbala. No lo he ofendido porque yo no ofendo a los colegas parlamentarios. Ahora no
saba que l tiene odo de prncipe, que no se le puede decir absolutamente nada.

- 1399 -
Porque es casi una ofensa que seguramente me demandar en las prximas horas y
que me condenen a cadena perpetua.
No importa la argumentacin que den. Esto es sencillamente un fraude a la ley y un
strike que le quieren meter al Ejecutivo nacional. Si el Ejecutivo lo acepta y si los
parlamentarios del gobierno lo apoyan, all ellos con su responsabilidad. Luis Beltrn
Franco y el Polo Democrtico dormiremos tranquilos porque estamos cumpliendo con
nuestro pas.
Interviene el Primer Vicepresidente para dar su opinin: Sin duda alguna que hay una
Autoridad nica de rea, es una definicin que existe para todo el ordenamiento legal,
especialmente cuando se refiere a competencias especficas en la Administracin
Pblica. Y sin duda que aqu se est definiendo al Instituto Nacional de Aeronutica
Civil como la autoridad del rea de competencia para coordinar todo.
Ahora, los compaeros han dado y eso ha ocurrido en Venezuela, porque en Venezuela
en el Instituto Autnomo Aeropuerto Internacional de Maiqueta se han concentrado
muchas de las competencias y de los instrumentos e instancias tanto nacionales como
internacionales, que coordinan el trfico areo en Venezuela.
Lo que propongo es que digamos: La coordinacin de aerdromos y aeropuertos
compete al Instituto Nacional de Aeronutica como agente del Ejecutivo nacional, que
de manera concomitante ejercer esta coordinacin con el Instituto Autnomo
Aeropuerto Internacional de Maiqueta. Se le propone a los compaeros proyectistas.
-o-o-o-

Con referencia a la Disposicin Final Quinta

ESTUDIO DE LA OFICINA DE ASESORA ECONMICA Y FINANCIERA DE LA
ASAMBLEA NACIONAL Un estudio de la Oficina de Asesora Econmica y Financiera
de la Asamblea Nacional, sobre los efectos Presupuestarios Generados por las
Disposiciones Transitorias de acuerdo al Ttulo XIII, Disposiciones Transitorias, en el
apartado Primera, pto. No. 1 de la Ley 2001 de Aviacin Civil, se concede una
exencin por un perodo de cinco (5) aos, contados a partir de la entrada en vigencia
del presente Decreto-Ley, de todos los tributos contemplados en la Ley Orgnica de
Aduanas a la importacin de aeronaves civiles, de sus accesorios, partes y repuestos, y
en general, de todos los vehculos que por su naturaleza tcnica resulten
indispensables e inherentes para el funcionamiento de aeronaves de transporte
pblico de pasajeros, equipaje, carga y correo, que sean declarados como tales por el
Ejecutivo Nacional . Cuando la nueva Ley estableci que se exime de todos los tributos
contemplados en la Ley Orgnica de Aduanas a la importacin de aeronaves civiles, de
sus accesorios, partes y repuestos, se identific un impacto directo, generado por un
lado, por la exencin atribuible al cobro de arancel, y por el otro, la incidencia
producida por la exencin de la alcuota o tasa por servicios aduaneros. 1) Tomando
como referencia los datos ms actualizados de importaciones por tem arancelario
segn clasificacin de comercio internacional NANDINA, obtenidos de la Oficina
Nacional de Estadstica (Importaciones segn tem arancelario, clasificacin NANDINA,
ONE, Agosto 2000), los cuales corresponden al ao de 1999, se pudo conocer que las
importaciones referidas al cdigo arancelario 1788, especificado a Aeronaves,
Vehculos Espaciales y sus partes, tuvo un valor de US$ 52.788.783. Aplicando el
Arancel Externo Comn de 20% para bienes de consumo final o elaborados, que
Venezuela adopt en virtud de la Decisin 370 de 26 de Noviembre de 1994,

- 1400 -
modificada por la Decisin 465 de 25 de Mayo de 1999, se puede establecer que la
recaudacin por concepto de aranceles alcanz 10.557.757 dlares americanos ese
ao. Si tomamos en cuenta la proyeccin calculada en 770 Bs./US$ del Tipo de Cambio
promedio para la estimacin del Presupuesto Fiscal 2002, el monto mnimo estipulado
del impacto por menor recaudacin arancelaria por la exencin descrita se calcula
entonces en Bs. 8.129.472.890. 2) De la cifra obtenida de la INE en relacin con el
monto total de importaciones de Aeronaves, Vehculos Espaciales y sus partes para el
ao 1999 (US$ 52.788.783), se puede obtener los ingresos que para ese ao se
recaudaron por concepto de Tasa por Servicio de Aduana que corresponde a la
introduccin de mercancas al territorio nacional (Norma legal especificada en el
Artculo 3, Ordinal 6, del Decreto No. 859, Ley Orgnica de Aduanas, publicado en
Gaceta Oficial Ordinaria No. 36.974 de 14 de junio de 2000), y cuya alcuota es de 1%
del valor de dichas mercancas. En consecuencia, se estim que la recaudacin por
servicios de aduana alcanz US$ 5.278.878. De la misma manera que se comput en al
apartado anterior, utilizando el Tipo de Cambio promedio anual oficial para la
estimacin del Presupuesto Fiscal de 2002, el impacto de la menor recaudacin al
suprimir este gravamen como consecuencia de la aplicacin de la nueva Ley se valor
en 4.064.736.060 Bolvares.
En relacin con promover la renovacin y modernizacin del parque areo comercial:
y el rgimen de exenciones establecido en esta norma, ha opinin emitida por el Jorge
L. lvarez M. Como Director Ejecutivo de Ceveta, de fecha 18 de octubre de 2004 N
DE/41/04 Dirigida al Coronel (Av) Giuseppe Angelo Yoffreda Yorio Presidente
Instituto Nacional de Aviacin Civil INAC; en respuesta a la pregunta formulada a
CEVETA sobre las condiciones que deberan cumplir las aeronaves civiles para acceder
el Certificado de Uso, documento indispensable al beneficio de la exoneracin del
arancel de importacin de aeronaves, me permito exponer usted, los siguientes
comentarios: 1.- Hasta la presente fecha, el INAC ha concedido el certificado en
cuestin a las aeronaves que puedan garantizar su operacin bajo las condiciones que
impone el Anexo 16, a fin de preservar el ambiente contra la contaminacin snica y
las emisiones de gases de los motores de las aeronaves (Etapa3), sin tomar en
consideracin la fecha de fabricacin de la aeronave que se pretende importar. Al
respecto consideramos oportuno sealar, que tales condiciones deberan quedar
vigentes hasta enero del ao 2005, permitiendo a los interesados obtener el
certificado en cuestin, para beneficiar a la importacin de aeronaves solicitada antes
del 31 de noviembre de 2004. 2.- La manifiesta intencin del legislador nacional en la
materia que nos ocupa, parece dirigida a lograr la renovacin del parque areo
nacional, hecho este que aconseja establecer condiciones tcnicas indispensables para
alcanzar la meta propuesta. En ese sentido, CEVETA, considera que la situacin
econmica que padece el pas, el beneficio de los usuarios y el inters del legislador
podran conciliarse permitiendo a partir de enero de 2005, solamente la importacin
de aeronaves construidas originalmente bajo las exigencias de la Etapa Tres, que
adems, cumplan los requisitos tcnicos impuestos por el RAV 121 que regula la
Certificacin de los Explotadores de Servicio Pblico de Transporte Areo en
Operaciones Domsticas, Bandera y Suplementarias y por el RAV 135, que Regula las
Operaciones de Transportistas Areos en Operaciones y a Demanda. 3.- CEVETA, como
en anteriores oportunidades, insiste en recomendar la firma del Acuerdo de Libre
Comercializacin de Aeronaves Civiles, suscrito por la Ronda Tokio del GATT, el cual
forma parte del ordenamiento jurdico vigente de la Organizacin Mundial de
Comercio, sin perjuicio de la aplicacin de las exigencias tcnicas dirigidas a lograr la

- 1401 -
modernizacin del parque areo nacional. La suscripcin del acuerdo permitira su
aplicacin a las aeronaves civiles en general y el INAC podra condicionarlo, en cuanto
se refiere a las aeronaves privadas, a la prctica de su mantenimiento en Venezuela,
sin perjuicio de las autorizaciones especiales, para los eventuales casos en que tal
mantenimiento no pueda realizarse en nuestro pas. Nos permitimos acompaar un
ejemplar del Acuerdo en cuestin. Afirma creer firmemente que el sistema
recomendado goza de transparencia y beneficiara la modernizacin del parque areo
nacional, pues, su aplicacin uniforme, impide ventajas indeseables de un operador
sobre otro.
-o-o-o-

Con referencia a la Disposicin Final Sexta:

Solucin para concluir que conforme a la Ley Venezolana la propiedad sustancial y
control efectivo de las compaas areas se rige por el "principio de la ley del pas del
domicilio de la compaa que sea designada".
El origen del criterio de la nacionalidad y control efectivo de las empresas areas se
remonta al "Transport Agreement" que qued abierto a la firma despus de la
Conferencia de Chicago de 1944, pero que nunca entr en vigor. Sus redactores
tuvieron en mente el papel del transporte areo como instrumento del poder pblico,
lo que dio origen a la teora sobre el llamado poder areo. Dentro de ese criterio era
lgico que las aerolneas que prestaran servicios internacionales debieran ser de
propiedad y controladas por sus propios nacionales.
An cuando hoy da ya nadie cree que las empresas de transporte areo tengan que
jugar algn papel poltico dentro de un eventual poder areo, que es un concepto
estratgico y militar, habindose procedido a revisar la tesis de la propiedad sustancial
y control efectivo de las compaas areas como condicin para acceder a los servicios
areos comerciales; lo cierto es que, la Ley de Aeronutica Civil
(Gaceta Oficial N 38.226 del 12 de julio de 2005) en sus Disposicin Final Sexta recoge
el principio de Control de los Medios y Recursos del Poder y Potencial Areo
Nacional y expresa:
Corresponde al Componente Aviacin de la Fuerza Armada Nacional, ejercer el
control de los medios y recursos del poder y potencial areo nacional para su empleo
cuando las circunstancias de orden social, econmico, poltico, natural o ecolgico,
afecten la seguridad de la nacin, de las instituciones, de los ciudadanos y ciudadanas,
de acuerdo con lo que establezca la reglamentacin respectiva.
De lo anterior se desprende que conforme a la Legislacin Venezolana est inficionada
del concepto estratgico y militar, y siendo as, aplica el concepto tradicional de la
propiedad sustancial y control efectivo de las compaas areas por el que se ha dado
en llamar "principio de la ley del pas del domicilio de la compaa que sea designada"
y que, por lo dems, es ya un criterio propio de la Comunidad Andina. Es decir que una
determinada empresa tiene la nacionalidad del pas que la designa si de acuerdo con
su legislacin interna ello es permitido y all se puede constituir porque as lo permite
esa legislacin.
-o-o-o-

CONEXIN CON LA LEY DEL INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL, EN:

- 1402 -
 Disposiciones Finales
Cuarta
Prerrogativas del Instituto
Artculo 3. El Instituto Nacional de Aeronutica Civil estar exento de
todos los impuestos, tasas y contribuciones de carcter general nacional,
estadal, local y de los pagos de costos y costas procesales que se generen
con ocasin del cumplimiento de sus funciones, y gozar de los
privilegios y prerrogativas que las leyes acuerden a la Repblica, los
estados, los distritos metropolitanos o a los municipios.
-o-o-o-

LEGISLACION NACIONAL
Con referencia a la Disposicin Final Quinta: Incentivos a la Aeronutica
Nacional.
Decreto No. 5.999, con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgnica de Turismo
(G. O. No. 5.889 Extraordinario del 31 de julio de 2008). Deroga la Ley
Orgnica de Turismo (G. O. No. 38.215 del 23 de junio de 2005). (Boletn
EPSA Agosto 2008). Dres. Juan Jacobo Escalona e Isabel M Escalona S.
Objeto:
Este Decreto Ley tiene por objeto promover, organizar y regular la actividad turstica,
la organizacin y funcionamiento del Sistema Turstico Nacional, como factor de
diversificacin socioeconmica y desarrollo sustentable y sostenible del pas,
mediante la creacin de normas que garanticen la orientacin, fomento, desarrollo,
coordinacin y control de la actividad, estableciendo los mecanismos de concertacin,
cooperacin, asistencia y solidaridad de los rganos y entes de la Administracin
Pblica, instituciones privadas y mixtas de esta actividad, orientados al desarrollo,
participacin y protagonismo de las comunidades. Con la reforma del marco legal del
Turismo, se pretende cambiar la actual concepcin del turismo, que se ha entendido
como una industria, donde el Ejecutivo Nacional a travs del Ministerio del Poder
Popular con competencia en turismo, slo ha funcionado como un ente receptor de
proyectos de un sector minoritario que cuenta con los suficientes recursos para
llevarlos a cabo, excluyendo a la gran mayora del desarrollo turstico, por lo que la
principal misin de ese Ministerio debe recaer en fomentar la conformacin de redes
sociales en las comunidades para la presentacin de proyectos tursticos que mejore la
calidad de vida de nuestra poblacin.
Se reestructura el esquema organizacional y se modifica la denominacin del ente de
gestin, pasando a ser Instituto Nacional de Turismo (INATUR).
En el aspecto tributario, se modifican los criterios para determinacin de la base
imponible de la recaudacin de la Contribucin Especial del uno 1 % a ser cancelada
por los prestadores de servicios tursticos, as como la inscripcin en el Registro
Turstico Nacional y el otorgamiento de licencias, permisos o autorizaciones
requeridas para prestar servicios tursticos.
La actividad turstica se declara de utilidad pblica y de inters general y deber estar
orientada al mejoramiento de la calidad de vida de las comunidades receptoras.

- 1403 -
Entre los aspectos innovadores ms resaltantes, se encuentra el que la Presidenta o el
Presidente de la Repblica Bolivariana de Venezuela, con el fin de incentivar el
turismo interno, podr mediante Decreto refrendado por los Ministerios del Poder
Popular con competencia en materias de turismo, laboral, educacin y educacin
superior, trasladar el carcter no laborable de los das de fiesta nacional y feriados,
cuando coincidan con los das martes, mircoles o jueves al da viernes, o lunes
prximo inmediato. Sin perjuicio que los das de fiesta nacional deban ser
conmemorados y solemnizados tanto en el sector pblico como en el privado, en
especial en las instituciones educativas, de manera digna, disponiendo con la debida
anticipacin los actos para celebrarlos, conforme lo dispone la Ley de Bandera
Nacional, Himno Nacional y Escudo de Armas de la Repblica Bolivariana de
Venezuela, en cuanto a la utilizacin de los smbolos patrios.
El Ministerio del Poder Popular con competencia en turismo es el rgano rector y la
mxima autoridad administrativa en la actividad turstica, encargado de formular,
planificar, dirigir, coordinar, evaluar y controlar las polticas, planes, programas,
proyectos y acciones estratgicas destinadas al desarrollo y fortalecimiento
sustentable y sostenible del territorio nacional como destino turstico, orientado al
mejoramiento de la calidad de vida de las comunidades receptoras de la actividad
turstica, y se le encomienda la funcin de apoyar en la actividad turstica, la
incorporacin de las comunidades organizadas, consejos comunales y dems formas
de participacin popular, en el ejercicio de la democracia participativa y protagnica.
Se establece que el Instituto Nacional de Turismo (INATUR), adscrito al Ministerio
rector en la materia, estar a cargo de la capacitacin y formacin para el desarrollo
del turismo, atendiendo especialmente aquellas actividades educativas que procuren
el desarrollo y fortalecimiento de las comunidades organizadas, consejos comunales y
dems formas de participacin popular. Para el cumplimiento de sus funciones,
recibir los ingresos procedentes de la contribucin especial equivalente al 1 % de los
ingresos brutos mensuales a ser pagados por los prestadores de servicios tursticos.
Todo proyecto de inversin de infraestructura turstica debe contar con la respectiva
factibilidad socio tcnica, aprobada por el Ministerio del Poder Popular con
competencia en turismo. Las autoridades regionales competentes, para otorgar los
permisos referentes a construccin, remodelacin o ampliacin de infraestructura
turstica, debern solicitar a los promotores de proyectos de inversin turstica, la
factibilidad socio tcnica. Asimismo, para otorgar dichos permisos, debern
consultar previamente a las comunidades organizadas, consejos comunales y dems
formas de participacin popular de la localidad respectiva.
Las zonas que sean declaradas de inters turstico, se establecern de conformidad con
lo dispuesto en la legislacin sobre ordenacin del territorio. A los efectos de su
delimitacin, se entender por zonas de inters turstico, aquellas reas que por las
caractersticas naturales, ecolgicas, demogrficas, urbansticas, socioculturales,
geoestratgicas y de valor histrico reflejen tanto en la propia comunidad nacional
como en la internacional, la identidad del pas y sean capaces de generar corrientes
tursticas nacionales e internacionales, en una dinmica de respeto a la soberana
nacional, conservacin y mantenimiento sustentable y sostenible del ambiente,
equidad turstica, que adems de permitir el progreso socioeconmico de dichas reas
y fortalecer la imagen del pas, se sustente en el desarrollo racional econmico de la
actividad turstica.

- 1404 -
Comentarios:
Un aspecto importante es el de los incentivos a los prestadores de servicios tursticos,
que cumplan con la normativa vigente: (a) Rebajas impositivas, por nuevas
inversiones destinadas a la construccin de establecimientos de alojamientos
tursticos; a la prestacin de cualquier servicio turstico o a la formacin y capacitacin
de sus trabajadores; a la ampliacin, mejora, equipamiento o al reequipamiento de las
edificaciones o servicios tursticos existentes, o cuando tenga como destino la
adaptacin de las instalaciones o servicios a requerimientos de calidad y desempeo,
establecidos por el rgano o ente competente en materia de normalizacin, calidad,
metrologa y reglamentos tcnicos, previa evaluacin del Ministerio del Poder Popular
con competencia en turismo; o por nuevas inversiones destinadas slo a fines
tursticos en el rea rural o suburbana, en hatos, fincas, desarrollos agrcolas y
campamentos; la ampliacin, mejoras, equipamiento o reequipamiento de los servicios
tursticos ya existentes en dichos sitios, previa evaluacin del Ministerio del Poder
Popular con competencia en turismo; (b) Exoneracin de los tributos contemplados en
la ley para la importacin de buques, aeronaves y vehculos terrestres con fines
tursticos, previa evaluacin del Ministerio del Poder Popular con competencia en
turismo, teniendo en consideracin los acuerdos y polticas de comercio internacional
e integracin vlidamente suscritos y ratificados por la Repblica; (c) Establecimiento
de tarifas preferenciales para el combustible, destinadas a favorecer los buques y
aeronaves con fines exclusivamente tursticos, previa evaluacin del Ministerio del
Poder Popular con competencia en turismo; (d) Establecimiento de tarifas especiales
por el suministro de servicios pblicos a cargo del Estado para prestadores de
servicios tursticos, previa evaluacin del Ministerio del Poder Popular con
competencia en turismo.
Tambin est contemplado que el Ejecutivo Nacional por rgano del Ministerio del
Poder Popular con competencia en turismo, fijar dentro del primer mes de cada ao,
mediante resolucin, el porcentaje de la cartera de crdito que cada uno de los bancos
comerciales y universales destinarn al sector turismo, el cual en ningn caso podr
ser menor del 2,5 % ni mayor del 7 % de la cartera de crdito. En el porcentaje de la
cartera de crdito destinado al sector turismo deben estar incluidos los crditos a
mediano y largo plazo. La tasa de inters activa ser preferencial y sta deber ser
fijada por el Banco Central de Venezuela, previa opinin de los Ministerios del Poder
Popular con competencia en turismo y en finanzas.
-o-o-o-

- 1405 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
CAPTULO II
DISPOSICIONES TRANSITORIAS
PRIMERA: Prestacin de los Servicios Aeronuticos por el Instituto
Nacional de Aeronutica Civil
El Instituto Nacional de Aeronutica Civil adquirir, operar y
conservar los servicios pblicos de navegacin area y otros servicios
aeronuticos, hasta tanto el Ejecutivo Nacional designe el rgano o
ente encargado de su prestacin o los otorgue en concesin.
SEGUNDA: Competencias de los Tribunales Superiores y de Primera
Instancia Aeronuticos.
Las competencias atribuidas en esta Ley a los Tribunales Superiores y
de Primera Instancia aeronuticos sern ejercidas por los Tribunales
Martimos hasta tanto se encuentren establecidos los tribunales
superiores y de primera instancia competentes.
TERCERA: Competencias Atribuidas al Instituto Nacional de Aeronutica
Civil
Hasta tanto se publique la Ley de Creacin del Instituto Nacional de
Aeronutica Civil, sus competencias sern ejercidas por el Instituto de
Aviacin Civil.
CUARTA: Entrada en Vigencia del Artculo 146
El artculo 146 de la presente Ley entrar en vigencia despus de
haber transcurrido seis meses de su publicacin en la Gaceta Oficial de
la Repblica Bolivariana de Venezuela.
-o-o-o-

En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se

hizo la siguiente consideracin:
El Captulo II, contiene las disposiciones transitorias, donde se prev que la prestacin
de los servicios aeronuticos por el Instituto Nacional de Aeronutica Civil y en
consecuencia adquirir, operar y conservar los servicios pblicos de navegacin
area y otros servicios aeronuticos, hasta tanto el Ejecutivo Nacional designe el
rgano o ente encargado de su prestacin o los otorgue en concesin.
Se establece que las competencias atribuidas al Instituto Nacional de Aeronutica Civil,
sern ejercidas por el Instituto Nacional de Aviacin Civil, hasta tanto se publique su
ley de creacin de conformidad con el artculo 142 de la Carta Poltica, en
concordancia con el artculo 95 de la Ley Orgnica de Administracin Pblica.
En la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad de la Segunda
discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica Civil. Se propone incorporar un
nuevo Captulo II:
Captulo II
Disposiciones Transitorias

- 1406 -
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone incorporar un nuevo Captulo II:
Captulo II
Disposiciones Transitorias".
Disposicin transitoria Primera
Sesin Ordinaria del 03 de mayo de 2005, Segunda discusin del Proyecto de Ley de
Aeronutica Civil
Se propone incorporar una nueva disposicin transitoria primera:
Prestacin de los servicios aeronuticos por el Instituto Nacional de Aeronutica Civil
Primera: El Instituto Nacional de Aeronutica Civil adquirir, operar y conservar los
servicios pblicos de navegacin area y otros servicios aeronuticos, hasta tanto el
Ejecutivo Nacional designe el rgano o ente encargado de su prestacin o los otorgue
en concesin.
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone incorporar una nueva disposicin transitoria primera:
Prestacin de los servicios aeronuticos por el Instituto Nacional de Aeronutica Civil
Primera: El Instituto Nacional de Aeronutica Civil adquirir, operar y conservar los
servicios pblicos de navegacin area y otros servicios aeronuticos, hasta tanto el
Ejecutivo Nacional designe el rgano o ente encargado de su prestacin o los otorgue
en concesin".
Disposicin transitoria Segunda
En la Sesin Ordinaria del 03 de mayo de 2005, Segunda discusin del Proyecto de Ley
de Aeronutica Civil
Se propone incorporar una nueva disposicin transitoria segunda:
Competencias de los tribunales superiores y de primera instancia aeronuticos
Segunda: Las competencias atribuidas en esta ley a los tribunales superiores y de
primera instancia aeronuticos sern ejercidas por los tribunales nuticos hasta tanto
se encuentren establecidos los tribunales superiores y de primera instancia
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone incorporar una nueva disposicin transitoria segunda:
Competencias de los tribunales superiores y de primera instancia aeronuticos
Segunda: Las competencias atribuidas en esta ley a los tribunales superiores y de
primera instancia aeronuticos sern ejercidas por los tribunales nuticos hasta tanto
se encuentren establecidos los tribunales superiores y de primera instancia
competentes".

- 1407 -
La Secretara hace una observacin en lo que se refiere a las competencias atribuidas
al Instituto Nacional de Aeronutica Civil.
La Secretara hace una observacin en lo que se refiere a que los tribunales son
martimos, no nuticos.
Disposicin Transitoria Tercera
En la Sesin Ordinaria 03 de mayo de 2005 en Segunda discusin del Proyecto de Ley
de Aeronutica Civil, se propone incorporar una nueva disposicin transitoria tercera:
Competencias atribuidas al Instituto Nacional de Aeronutica Civil
Tercera: Hasta tanto se publique la ley de creacin del Instituto Nacional de
Aeronutica Civil, sus competencias sern ejercidas por el Instituto de Aviacin Civil.
Se propone incorporar una nueva disposicin transitoria tercera:
Competencias atribuidas al Instituto Nacional de Aeronutica Civil
Tercera: Hasta tanto se publique la ley de creacin del Instituto Nacional de
Aeronutica Civil, sus competencias sern ejercidas por el Instituto de Aviacin Civil".
Disposiciones Transitorias
Cuarta
Se propone incorporar una nueva disposicin transitoria cuarta:
Entrada en vigencia del artculo 146
Cuarta: El artculo 146 de la presente ley entrar en vigencia despus de haber
transcurrido seis (6) meses de su publicacin en la Gaceta Oficial de la Repblica
Bolivariana de Venezuela.
Se propone incorporar una nueva disposicin transitoria cuarta:
Entrada en vigencia del artculo 146
Cuarta: El artculo 146 de la presente ley entrar en vigencia despus de haber
transcurrido seis (6) meses de su publicacin en la Gaceta Oficial de la Repblica
Bolivariana de Venezuela".
-o-o-o-

Conexin con la Ley del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, en:

Disposiciones Transitorias
Tercera
Competencias del Instituto
Artculo 8. Es competencia del Instituto ejercer la mxima autoridad de
aeronutica civil de la Repblica, y adems:
1. Velar por el cumplimiento de los tratados internacionales suscritos y
ratificados por la Repblica Bolivariana de Venezuela en materia
aeronutica y dems disposiciones legales cuya vigilancia le competa.
2. Proponer la poltica area nacional y ejecutarla, as como suscribir
acuerdos en materia aeronutica de ndole tcnico o aerocomercial, en

- 1408 -
coordinacin con el Ministerio de Relaciones Exteriores, cuando no sea
de su exclusiva competencia.
3. Proponer la normativa que reglamente las leyes en el mbito
aeronutico, sin perjuicio de la potestad reglamentaria del Presidente de
la Repblica, de conformidad con lo establecido en la Constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela.
4. Regular, supervisar, controlar, coordinar, fiscalizar y sancionar todas
las actividades aeronuticas civiles donde ejerza su jurisdiccin la
Repblica.
5. Dictar las regulaciones aeronuticas venezolanas, de conformidad con
lo establecido en el ordenamiento jurdico, con base a los estndares
internacionales.
6. Regular, supervisar, controlar, coordinar, fiscalizar y sancionar todas
las actividades relativas a los objetos que, sin ser aeronaves, se desplacen
o sostengan en el aire.
7. Adquirir, establecer, administrar, operar y conservar los servicios
aeronuticos que tenga asignados por el ordenamiento jurdico.
8. Coordinar, con los organismos nacionales o internacionales, los
aspectos tcnicos en materia de aeronutica civil, necesarios para el
cumplimiento de sus funciones.
9. Ofrecer adecuada y oportuna proteccin a los usuarios y operadores
de los servicios aeronuticos, cuando ello sea necesario de conformidad
con lo establecido en el ordenamiento jurdico.
10. Proponer los Planes de Desarrollo de la Aeronutica Civil.
11. Otorgar, modificar, suspender o revocar los permisos, certificados,
licencias o concesiones, de conformidad con lo establecido en el
ordenamiento jurdico.
12. Certificar a las empresas de transporte y de trabajo areo, a los
aerdromos, aeropuertos, as como a los equipos destinados a la
aeronutica civil y, en general, todas las actividades aeronuticas, de
conformidad con lo previsto en el ordenamiento jurdico.
13. Dictar las condiciones generales para la prestacin de los servicios de
transporte y trabajo areo.
14. Abrir, sustanciar y decidir los procedimientos administrativos
relativos a presuntas infracciones aeronuticas, de conformidad con la
ley.
15. Aplicar las sanciones administrativas previstas en la ley e imponer
los correctivos a que haya lugar.
16. Velar porque se implementen y cumplan las recomendaciones
tcnicas y de seguridad que se deriven de las investigaciones que se
realicen en materia de accidentes e incidentes de aviacin.

- 1409 -
17. Realizar todos aquellos actos, contratos y operaciones financieras
que sean necesarios para el desarrollo de sus actividades, incluyendo el
de administrar y disponer de los recursos y equipos que se le asignen u
obtengan de conformidad con las normas legales y reglamentarias
pertinentes.
18. Dictar medidas preventivas, de oficio o a instancia de particulares,
cuando as lo requiera el caso concreto.
19. Operar el Registro Aeronutico Nacional y registrar los actos y
documentos exigidos en la ley.
20. Regular, establecer, fiscalizar, liquidar, recaudar y percibir las tasas,
derechos, cnones y similares que le correspondan, de conformidad con
la ley.
21. Requerir a cualquier persona natural o jurdica, pblica o privada,
todas las informaciones que considere necesarias para el cumplimiento
de sus funciones.
22. Operar, clasificar, resguardar y custodiar los archivos del Instituto.
23. Vigilar, evaluar y divulgar el comportamiento de las variables y
estadsticas del mercado del transporte y trabajo areo.
24. Velar por el fomento y la proteccin de la competencia leal en el
sector, en los trminos establecidos en el ordenamiento jurdico, sin
perjuicio de las competencias del rgano competente en materia de
promocin y proteccin de la libre competencia.
25. Declarar la prdida o abandono de aeronaves, de conformidad con la
Ley de Aeronutica Civil.
26. Actuar como rbitro o mediador en la solucin de conflictos que se
susciten entre los prestadores de servicios aeronuticos, cuando ello sea
solicitado por las partes involucradas, o ello se derive de la aplicacin de
la ley.
27. Ejercer acciones judiciales de cualquier ndole para la salvaguarda y
proteccin de sus derechos o intereses, as como los que correspondan a
la Repblica en materia de aeronutica civil o de los recursos
econmicos relacionados con ellos, actuando por delegacin de la
Procuradura General de la Repblica.
28. Presentar el informe anual sobre su gestin al ministerio de
adscripcin.
29. Dictar su Reglamento Interno, as como las normas y procedimientos
para el funcionamiento del Instituto.
30. Dictar el Plan de Cuentas para empresas de transporte y trabajo
areo.
31. Elaborar el Plan Nacional de Seguridad para el sector areo y velar
por el cumplimiento del mismo, as como las directivas de seguridad

- 1410 -
para los prestadores de servicios aeronuticos que complementen dicho
programa.
32. Velar porque las zonas prohibidas, restringidas y peligrosas para el
vuelo de aeronaves y de otros objetos que, sin ser aeronaves, se desplacen
o sostengan en el aire, estn debidamente demarcadas en la cartografa
de uso comn para la navegacin area.
33. Publicar semestralmente las estadsticas de retrasos y cancelaciones
injustificados en la salida de vuelos de las empresas de transporte areo
de pasajeros.
34. Administrar y disponer de los recursos y equipos que le asignen u
obtenga de conformidad con las normas legales y reglamentarias
aplicables.
35. Resolver las materias que tiene atribuidas por ley.
36. Ejercer la coordinacin de los rganos y entes integrantes del comit
de facilitacin, de seguridad de la aviacin civil y otros comits
recomendados por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
37. Las atribuciones que le asigne el ordenamiento jurdico, en cuanto le
sean aplicables.

- 1411 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
CAPTULO III
DISPOSICIONES DEROGATORIAS
En el Informe para Primera Discusin, presentado el 14 de mayo de 2002, se
hizo la siguiente consideracin:
El Captulo III, contiene las disposiciones derogatorias, donde se abroga parcialmente
el Decreto con Fuerza de Ley de Aviacin Civil publicado en la Gaceta Oficial de la
Repblica Bolivariana de Venezuela N 37.293 del 28 de Septiembre del 2001, salvo lo
previsto en el Titulo II, Capitulo II, artculos 16, 17, 18, 19, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 y
28 hasta tanto se sancione y publique la ley de creacin del Instituto Nacional de
Aeronutica Civil, y dems normas que colidan con la presente ley.
Su redaccin definitiva corresponde a la Sesin Ordinaria de 03 de mayo de
2005, oportunidad de la Segunda discusin del Proyecto de Ley de Aeronutica
Civil. Se propone incorporar un nuevo Captulo III:
Captulo III
Disposiciones Derogatorias
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3 Punto del Orden del Da:
Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil
Se propone incorporar un nuevo Captulo III:
Captulo III
Disposiciones derogatorias"

- 1412 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
DISPOSICIONES DEROGATORIAS
PRIMERA DEROGATORIA PARCIAL DEL DECRETO CON FUERZA DE LEY DE AVIACIN
CIVIL
SEGUNDA DEROGATORIA DE LAS NORMAS QUE COLIDAN CON LA PRESENTE LEY
Derogatoria Parcial del Decreto con Fuerza de Ley de Aviacin Civil
Se deroga parcialmente el Decreto N 1.446 con Fuerza de Ley de
Aviacin Civil, publicado en la Gaceta Oficial de la Repblica
Bolivariana de Venezuela N 37.293 del 28 de Septiembre del 2001,
salvo lo previsto en el Ttulo II, Captulo II, artculos 16, 17, 18, 19, 21,
22, 23, 24, 25, 26, 27 y 28 hasta tanto se sancione y publique la Ley de
Creacin del Instituto Nacional de Aeronutica Civil.
Segunda
Derogatoria de las normas que colidan con la presente Ley
Quedan derogadas todas las normas legales y sublegales que colidan
con la presente Ley.
-o-o-o-

En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005, 3. Punto del Orden del Da:

Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley de Aeronutica Civil, se
propone incorporar una nueva disposicin derogatoria primera:
Se deroga parcialmente el Decreto con Fuerza de Ley de Aviacin Civil publicado en la
Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana de Venezuela N 37.293 del 28 de
Septiembre del 2001, salvo lo previsto en el Titulo II, Capitulo II, artculos 16, 17, 18,
19, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 y 28 hasta tanto se sancione y publique la ley de creacin
del Instituto Nacional de Aeronutica Civil."
En la Sesin Ordinaria de 12 de mayo de 2005
3. Punto del Orden del Da: Continuacin de la segunda discusin del proyecto de Ley
de Aeronutica Civil, se propone incorporar una nueva disposicin derogatoria
segunda: Quedan derogadas todas las normas legales y sublegales que colidan con la
presente Ley."
Se declara aprobada en segunda discusin la Ley de Aeronutica Civil, y se remite a la
Comisin Permanente de Administracin y Servicios para la elaboracin de los
respectivos informes.
-o-o-o-

Conexin con la Ley del Instituto Nacional de Aeronutica Civil, en:

Disposiciones Derogatorias
Primera: Supresin del Instituto Nacional de Aviacin Civil
Primera. Se suprime el Instituto Nacional de Aviacin Civil, creado por el
Decreto N 1.446 con Fuerza de Ley de Aviacin Civil, publicado en la
Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana de Venezuela N 37.293 del 28

- 1413 -
de septiembre de 2001; en consecuencia, se proceder a liquidar los
pasivos laborales originados desde su creacin y hasta su supresin. El
resto de pasivos no laborales sern liquidados por el Instituto Nacional
de Aeronutica Civil conforme a las obligaciones contractuales asumidas
en instrumento legalmente constituido por el Instituto Nacional de
Aviacin Civil.
Transferencia del patrimonio
Segunda. Se transfiere al patrimonio del Instituto Nacional de
Aeronutica Civil el patrimonio del Instituto Nacional de Aviacin Civil,
as como aquellos recursos y derechos que le correspondan, y que a la
fecha de la transferencia no hayan ingresado al mismo.
Procedimientos iniciados y por iniciarse
Tercera. El Instituto Nacional de Aeronutica Civil continuar
conociendo, aperturando, sustanciando o decidiendo, los procedimientos
administrativos iniciados y por iniciarse en el Instituto Nacional de
Aviacin Civil.
Reestructuracin
Cuarta. Dentro de los seis meses siguientes a la entrada en vigencia de la
presente Ley, se proceder a efectuar la reestructuracin que sea
necesaria para que el Instituto Nacional de Aeronutica Civil cumpla con
las funciones establecidas en el ordenamiento jurdico.
Seleccin del personal
Quinta. Para la seleccin del personal que prestar servicios en el
Instituto Nacional de Aeronutica Civil, se considerar que:
1. El Instituto Nacional de Aeronutica Civil no debe asumir pasivos
laborales de otros entes u rganos de la administracin pblica.
2. Para el ingreso se exigirn los requisitos mnimos establecidos para la
funcin a cumplir dentro del Instituto.
3. Hasta terminar el proceso de seleccin, se proceder a ocupar las
plazas con personal contratado o en comisin de servicio, considerando
que este empleo temporal no consagra derecho alguno de preferencia de
ingreso al Instituto.
4. El Instituto Nacional de Aeronutica Civil, antes de iniciar la seleccin
de personal, establecer los beneficios laborales para todo su personal, el
cual ser informado a los interesados en ingresar y se aplicar sin
discriminacin alguna.
Orden de preferencia de las normas
Sexta. Las normas previstas en esta Ley se aplicarn preferentemente a
las establecidas en las dems leyes de la Repblica, salvo la Ley de
Aeronutica Civil. En lo no previsto se aplicarn las normas especficas
por especialidad y los principios generales del derecho aeronutico, en
ese orden.

- 1414 -
Entrada en vigencia
Sptima. La presente Ley entrar en vigencia dos meses despus de su
publicacin en la Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana de
Venezuela. /

- 1415 -
 LEY DE AERONUTICA CIVIL
SANCION Y PROMULGACION
Dada, firmada y sellada en el Palacio Federal Legislativo, sede de la
Asamblea Nacional, en Caracas, a los doce das del mes de marzo de
dos mil nueve. Ao 198 de la Independencia y 150 de la Federacin.
CILIA FLORES
Presidenta de la Asamblea Nacional
SAL ORTEGA CAMPOS
Primer Vicepresidente
JOS ALBORNOZ URBANO
Segundo Vicepresidente
IVN ZERPA GUERRERO
Secretario
VCTOR CLARK BOSCN
Subsecretario
Palacio de Miraflores, en Caracas, a los diecisiete das del mes de
marzo de dos mil nueve. Aos 198 de la Independencia, 15 de la
Federacin y 11 de la Revolucin Bolivariana
Ejectese,
(L.S.)
HUGO CHVEZ FRAS
Refrendado
El Vicepresidente Ejecutivo, RAMN ALONZO CARRIZLEZ RENGIFO
El Ministro del Poder Popular del Despacho de la Presidencia, LUIS
RAMN REYES REYES
El Ministro del Poder Popular para Relaciones Interiores y Justicia,
TARECK EL AISSAMI
El Ministro del Poder Popular para Relaciones Exteriores, NICOLS
MADURO MOROS
El Ministro del Poder Popular para Economa y Finanzas, AL
RODRGUEZ ARAQUE
El Encargado del Ministerio del Poder Popular para la Defensa,
RAMN ALONZO CARRIZLEZ RENGIFO
El Ministro del Poder Popular para el Comercio, EDUARDO SAMN
El Ministro del Poder Popular para las Industrias Bsicas y Minera,
RODOLFO EDUARDO SANZ
El Ministro del Poder Popular para el Turismo, PEDRO MOREJN
CARRILLO
El Ministro del Poder Popular para la Agricultura y Tierras, ELAS
JAUA MILANO
El Ministro del Poder Popular para la Educacin Superior, LUIS ACUA
CEDEO
El Ministro del Poder Popular para la Educacin, HCTOR NAVARRO
El Ministro del Poder Popular para la Salud y Proteccin Social, JESS
MARA MANTILLA OLIVEROS

- 1416 -
 La Ministra del Poder Popular para el Trabajo y Seguridad Social,
MARA CRISTINA IGLESIAS
El Ministro del Poder Popular para las Obras Pblicas y Vivienda,
DIOSDADO CABELLO RONDN
El Ministro del Poder Popular para la Energa y Petrleo, RAFAEL
DARO RAMREZ CARREO
La Ministra del Poder Popular para el Ambiente, YUVIR ORTEGA
LOVERA
El Ministro del Poder Popular para la Planificacin y Desarrollo, JORGE
GIORDANI
La Ministra del Poder Popular para Ciencia, Tecnologa e Industrias
Intermedias, NURIS ORIHUELA GUEVARA
El Ministro del Poder Popular para la Comunicacin y la Informacin,
JESSE CHACN ESCAMILLO
La Ministra del Poder Popular para las Comunas, RIKA DEL VALLE
FARAS PEA
El Ministro del Poder Popular para la Alimentacin, FLIX RAMN
OSORIO GUZMN
El Ministro del Poder Popular para la Cultura, HCTOR ENRIQUE SOTO
CASTELLANOS
La Ministra del Poder Popular ara el Deporte, VICTORIA MERCEDES
MATA GARCA
La Ministra del Poder Popular para las Telecomunicaciones y la
Informtica, SOCORRO ELIZABETH HERNNDEZ
La Ministra del Poder Popular para los Pueblos Indgenas, NICIA
MALDONADO MALDONADO
La Ministra de Estado para Asuntos de la Mujer, MARA LEN
-o-o-o-

RESPECTO A LA DEROGADA LEY DE AERONAUTICA CIVIL DE 2005

Dada, firmada y sellada en el Palacio Federal Legislativo, sede de la
Asamblea Nacional, en Caracas, a los treinta y un das del mes de mayo
de dos mil cinco. Ao 195 de la Independencia y 146 de la
Federacin.
NICOLS MADURO MOROS
Presidente
RICARDO GUTIRREZ
Primer Vicepresidente
PEDRO CARREO
Segundo Vicepresidente
IVN ZERPA GUERRERO
Secretario
JOS GREGORIO VIANA
Subsecretario
Palacio de Miraflores, en Caracas, a los veintids das del mes de junio
de dos mil cinco. Aos 195 de la Independencia y 146 de la
Federacin.
Cmplase,

- 1417 -
(L.S.)
HUGO CHVEZ FRAS
Refrendado
El Vicepresidente Ejecutivo, JOS VICENTE RANGEL
El Ministro del Interior y Justicia, JESSE CHACN ESCAMILLO
El Ministro de Relaciones Exteriores, AL RODRGUEZ ARAQUE
El Ministro de Finanzas, NELSON JOS MERENTES DAZ
El Ministro de la Defensa, JORGE LUIS GARCA CARNEIRO
La Ministra de Industrias Ligeras y Comercio, EDME BETANCOURT
DE GARCA
El Ministro de Industrias Bsicas y Minera, VCTOR LVAREZ
El Ministro del Turismo, WILMAR CASTRO SOTELDO
El Ministro de Agricultura y Tierras, ANTONIO ALBARRN
El Ministro de Educacin Superior, SAMUEL MONCADA ACOSTA
El Ministro de Educacin y Deportes, ARISTBULO ISTRIZ ALMEIDA
El Ministro de Salud y Desarrollo Social, FRANCISCO ARMADA
La Ministra del Trabajo, MARA CRISTINA IGLESIAS
El Ministro de Infraestructura, RAMN ALONZO CARRIZLEZ
RENGIFO
El Ministro de Energa y Petrleo, RAFAEL DARO RAMREZ CARREO
La Ministra del Ambiente y de los Recursos Naturales, JACQUELINE
COROMOTO FARA PINEDA
EL Ministro de Planificacin y Desarrollo, JORGE GIORDANI
La Ministra de Ciencia y Tecnologa, MARLENE YADIRA CRDOVA
El Ministro de Comunicacin e Informacin, ANDRS IZARRA
El Ministro para la Economa Popular, ELAS JAUA MILANO
El Ministro para la Alimentacin, RAFAEL JOS OROPEZA
El Ministro de la Cultura, FRANCISCO DE ASS SESTO NOVAS
El Ministro para la Vivienda y Hbitat, JULIO AUGUSTO MONTES
PRADO
El Ministro de Estado para la Integracin y Comercio Exterior,
GUSTAVO ADOLFO MRQUEZ MARN

- 1418 -
INDIZACION DE EXPRESIONES, TERMINOS Y VOCABLOS
EN LA
LEY DE AERONAUTICA CIVIL 2009

Abandonar al pasajero en lugar

distinto del aerdromo o aeropuerto de
destino en Multas a los Explotadores de
Aeronaves Civiles
Abandono de una aeronave
ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
2009
ver artculo 28 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Abstenerse de llevar los registros de los

trabajos efectuados o no preservarlos,
de conformidad con lo establecido por
la Autoridad Aeronutica en Multas a
Industrias y Organizaciones de ver artculo 129 de la Ley de Aeronutica Civil
Mantenimiento Aeronutico 2009

Abstenerse de llevar y mantener un

adecuado sistema de inspeccin en los
trabajos que ejecuten en Multas a
Industrias y Organizaciones de ver artculo 129 de la Ley de Aeronutica Civil
Mantenimiento Aeronutico 2009

Accesorios ver artculos 38, 85, Disposicin Final Quinta,

Disposicin Final Sptima de la Ley de
Aeronutica Civil 2009

Accidente en daos causados al ver artculo 100 de la Ley de Aeronutica Civil

pasajero por 2009

Accidente o incidente de aviacin ver artculo 99 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Accin para exigir el pago de las

indemnizaciones por daos causados a
los pasajeros, equipajes o carga
transportados prescribir a los tres ver artculo 107 de la Ley de Aeronutica Civil
aos 2009

Acciones correctivas que impidan su ver artculo 97 de la Ley de Aeronutica Civil

repeticin 2009

Acciones derivadas con ocasin de los ver artculo 157 de la Ley de Aeronutica Civil
servicios aeronuticos 2009

- 1419 -
Acciones derivadas de hechos ilcitos
con ocasin de actividades efectuadas
en los espacios areos nacionales. //
Imponer al fiscal general de la
repblica de la presunta comisin del
delito de omisin del representante del
ministerio pblico, conforme con lo ver artculo 157 de la Ley de Aeronutica Civil
establecido en la presente ley 2009

Acciones derivadas del uso de los

diversos medios y modos de transporte
utilizados con ocasin del transporte ver artculo 157 de la Ley de Aeronutica Civil
areo 2009

Acciones dirigidas contra las

aeronaves, su comandante, su
propietario, poseedor o su
representante, cuando aqul haya sido
objeto de medida cautelar o embargo ver artculo 157 de la Ley de Aeronutica Civil
preventivo 2009

Acciones que se propongan con ocasin

de la construccin, reparacin o ver artculo 157 de la Ley de Aeronutica Civil
modificacin de aeronaves 2009

Acciones que se propongan con ocasin

de primas de seguro, incluidas las
cotizaciones de seguro mutuo,
pagaderas por el propietario de la
aeronave o el arrendatario a casco
desnudo, o por cuenta, en relacin con ver artculo 157 de la Ley de Aeronutica Civil
la aeronave 2009

Acciones relativas a comisiones,

corretajes u honorarios de agencias de
viajes pagaderas por el explotador del ver artculo 157 de la Ley de Aeronutica Civil
servicio de transporte areo 2009

Acreedor ver artculos 24, 25, 27 de la Ley de Aeronutica

Civil 2009

Actividades aeronuticas ver artculos 6, 14, 86, 117, 153, 154 de la Ley de
Aeronutica Civil 2009

Actividades que estn directamente

vinculadas al vuelo y mantenimiento ver artculo 39 de la Ley de Aeronutica Civil

- 1420 -
de las aeronaves 2009

Actividades relativas al transporte

areo ver artculo 1 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Acto de imposicin de la sancin ver artculo 119 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Acuerdos internacionales ver artculos 65, 92 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Adecuacin de las Normas Tcnicas a ver artculo Disposicin Final Primera de la Ley
esta Ley de Aeronutica Civil 2009

Aeroclubes ver artculo 82 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Aerdromo de uso pblico que cuenta

con los servicios o intensidad de
movimiento de modo habitual, para
despachar o recibir pasajeros en ver artculo 44 de la Ley de Aeronutica Civil
aeropuertos civiles 2009

Aerdromos privados ver artculo 48 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Aerdromos y aeropuertos ver artculos 49, 50, 58, 131, Disposicin Final
Novena de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Clasificacin ver artculo 44 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Aerdromos y Aeropuertos Civiles ver artculo 44 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Aerdromos y aeropuertos ver artculo 58 de la Ley de Aeronutica Civil

internacionales 2009

Aeronave ver artculos 16, 28, 31, 32, 41 de la Ley de

Aeronutica Civil 2009

Aeronave civil declarada perdida ver artculo 21 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Aeronave civil inscrita en otro Estado ver artculo 21 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Aeronave civil que se encuentre en el

territorio venezolano en Quedan ver artculo 2 de la Ley de Aeronutica Civil 2009
sometidos al ordenamiento jurdico

- 1421 -
venezolano

Aeronave civil sea declarada ver artculo 21 de la Ley de Aeronutica Civil

abandonada 2009

Aeronave de matrcula extranjera ver artculo 35 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Aeronave pasa a propiedad del Estado ver artculo 29 de la Ley de Aeronutica Civil
en Declaratoria de Abandono 2009

Aeronave sin marcas de nacionalidad ver artculo 143 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Aeronave socorrida ver artculo 95 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Aeronave tripulada por militares en ver artculo 17 de la Ley de Aeronutica Civil

ejercicio de sus funciones 2009

Aeronaves ver artculos 1, 2, 11, 12, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 26,
27, 30, 33, 34, 35, 37, 38, 39, 44, 48, 54, 56, 57, 58,
60, 61, 73, 77, 79, 81, 83, 85, 91, 93, 94, 95, 98,
108, 110, 111, 113, 116, 118, 125, 127, 128, 129,
130, 135, 148, 157, Disposicin Final Quinta de la
Ley de Aeronutica Civil 2009

Aeronaves civiles ver artculo 17 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Aeronaves de Estado ver artculos 17, 48, 56, 58, 98 de la Ley de

Aeronutica Civil 2009

Aeronaves de Estado y civiles ver artculo 17 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Aeronaves del Estado ver artculo 1 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Aeropuerto civil principal ver artculo 46 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Aeropuerto Internacional Simn ver artculo 46 de la Ley de Aeronutica Civil

Bolvar de Maiqueta 2009

Aeropuertos ver artculos 44, 45, 48, 53, 128, 139, Disposicin
Final Novena de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Aeropuertos civiles ver artculo 44, 128 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

- 1422 -
Aeropuertos internacionales ver artculo 45 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Aeropuertos nacionales ver artculo 45 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Agotamiento de la Va Administrativa ver artculo Disposicin Final Octava de la Ley de

Aeronutica Civil 2009

Agredir, intimidar o amenazar, fsica o

verbalmente, a cualquier miembro de
la tripulacin o pasajero. En Otras ver artculo 130 de la Ley de Aeronutica Civil
Multas 2009

Alianzas Estratgicas y Cooperacin ver artculo 72 de la Ley de Aeronutica Civil

Comercial entre Empresas 2009

Alterar el plan de vuelo sin

autorizacin en Multas a los ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
Comandantes de Aeronaves 2009

Alterar un detector de humo u otro

dispositivo de seguridad. En Otras ver artculo 130 de la Ley de Aeronutica Civil
Multas 2009

mbito territorial donde se realiza en

transporte areo comercial se clasifica ver artculo 63 de la Ley de Aeronutica Civil
en 2009

Amonestacin pblica ver artculo 137 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Apelacin ver artculo 154 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Apelaciones que se interpongan contra

las decisiones dictadas, en Primera
Instancia, por los Tribunales ver artculo 156 de la Ley de Aeronutica Civil
aeronuticos 2009

Apertura de operaciones ver artculo 51 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Aplicabilidad del Cdigo Penal y ver artculo 152 de la Ley de Aeronutica Civil
rganos de Polica de Investigacin 2009

Aptitud y la competencia, para realizar ver artculo 66 de la Ley de Aeronutica Civil

operaciones de transporte areo en 2009

- 1423 -
empresa area

reas definidas de tierra o agua, que

incluye todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos, destinada total
o parcialmente a la llegada, salida y
movimiento en superficie de aeronaves ver artculo 44 de la Ley de Aeronutica Civil
en aerdromos civiles 2009

Armas ver artculos 73, 125, 127, 147 de la Ley de

Aeronutica Civil 2009

Arrendamiento de Aeronave ver artculo 31 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Arrendamientos ver artculo 33 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Arrojar o dejar que se lancen objetos o

lastre desde la aeronave que comanda
cuando se encuentra en vuelo en
Multas a los Comandantes de ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeronaves 2009

Asentar trabajos en bitcora o libros

de mantenimiento sin haberlos
realizado en Multas a Industrias y
Organizaciones de Mantenimiento ver artculo 129 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeronutico 2009

Aterrizar sin causa justificada en

aerdromos o aeropuertos distintos a
los sealados por la Autoridad
Aeronutica en Multas a los ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
Comandantes de Aeronaves 2009

Aterrizar sin causa justificada en

aerdromos o aeropuertos, distintos a
los autorizados por la Autoridad
Aeronutica en Suspensin de la ver artculo 133 de la Ley de Aeronutica Civil
Licencia 2009

Autonoma tcnica, financiera,

organizativa y administrativa en
Instituto Nacional de Aeronutica Civil ver artculo 9 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

- 1424 -
Autoridad aeronutica ver artculos 6, 9, 11, 12, 14, 15, 19, 21, 28, 29, 34,
35, 37, 38, 40, 42, 44, 45, 47, 48, 49, 50, 52, 54, 55,
56, 57, 58, 64, 66, 67, 68, 69, 71, 72, 75, 77, 80, 81,
82, 83, 84, 85, 86, 88, 89, 90, 91, 93, 99, 101, 107,
114, 115, 116, 117, 118, 119, 121, 122, 125, 126,
127, 128, 129, 130, 131, 132, 133, 134, 135, 136,
137, Disposicin Final Primera, Disposicin Final
Tercera, Disposicin Final Quinta de la Ley de
Aeronutica Civil 2009

Autoridad Aeronutica de Proteccin y

Mantenimiento ver artculo 6 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Autoridad aeroportuaria ver artculo 131 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Autoridad aeroportuaria ver artculos 107, 152 de la Ley de Aeronutica

Civil 2009

Autoridad Competente para la

Investigacin de Accidentes e ver artculo 96 de la Ley de Aeronutica Civil
Incidentes de Aviacin 2009

Auxilio ver artculos 94, 125 de la Ley de Aeronutica

Civil 2009

Avalo de los daos causados ver artculo 118 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Aviacin con fines incompatibles con la ver artculo 59 de la Ley de Aeronutica Civil
legislacin nacional 2009

Aviacin general ver artculo 78 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Aviacin militar ver artculo 56 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Aviacin privada ver artculo 79 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Bajo efectos de sustancias alcohlicas, ver artculo 134 de la Ley de Aeronutica Civil
psicotrpicas o estupefacientes 2009

Base del clculo para fijar los derechos ver artculo 15 de la Ley de Aeronutica Civil
establecidos en la presente Ley 2009

Bienes muebles registrables de

ver artculo 18 de la Ley de Aeronutica Civil
naturaleza especial en Naturaleza 2009
Jurdica de las aeronaves civiles

- 1425 -
venezolanas

Boleta de citacin ver artculo 119 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Bomberos aeronuticos ver artculo 49 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Bsqueda, asistencia y salvamento ver artculos 24, 61, 91, 92, 93, 95, 125, 134, 148
de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Calidad en deberes y derechos en

cuanto ver artculo 8 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Calificada de inservible por la

Autoridad Aeronutica en Prdida y ver artculo 28 de la Ley de Aeronutica Civil
Abandono de Aeronave 2009

Cancelacin en daos causados al ver artculo 100 de la Ley de Aeronutica Civil

pasajero por 2009

Cancelacin de la Matrcula en ver artculo 21 de la Ley de Aeronutica Civil

aeronave civil 2009

Capacidad total o parcial de una ver artculo 32 de la Ley de Aeronutica Civil

aeronave en contrato de fletamento 2009

Carcter de servicio pblico en

prestacin del transporte areo ver artculo 62 de la Ley de Aeronutica Civil
comercial 2009

Carcter obligatorio en documentos

requeridos por el Registrador ver artculo 19 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeronutico Nacional 2009

Carcter pblico en Registro ver artculo 19 de la Ley de Aeronutica Civil

Aeronutico Nacional 2009

Carga ver artculos 12, 24, 39, 41, 44, 54, 62, 76, 101,
107, 110, 116, 126, 127, 130 de la Ley de
Aeronutica Civil 2009

Casos que involucren a ms de una

aeronave, y que alguna fuere de
matrcula nacional, o cuando resulte
aplicable la legislacin nacional en
ver artculo 157 de la Ley de Aeronutica Civil
virtud del contrato o de la ley, o cuando 2009
se trate de aeronaves extranjeras que

- 1426 -
se encuentren en el territorio de la
Repblica

Causa imputable al transportista,

hasta mil Derechos Especiales de Giro
en Responsabilidad por Daos a ver artculo 101 de la Ley de Aeronutica Civil
Equipaje, Carga y Correo 2009

Causas y factores que contribuyeron al ver artculo 97 de la Ley de Aeronutica Civil

suceso 2009

Centro Coordinador de Bsqueda y ver artculo 91 de la Ley de Aeronutica Civil

Salvamento 2009

Centros educativos nacionales ver artculo 89 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Certificacin de aerdromos o ver artculo 51 de la Ley de Aeronutica Civil

aeropuertos 2009

Certificacin de Productos y Partes ver artculo 38 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Certificaciones ver artculo 40 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Certificaciones y Licencias ver artculo 40 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Certificado de Aeronavegabilidad ver artculos 36, 37 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Certificado de Explotacin de ver artculo 47 de la Ley de Aeronutica Civil

Aerdromo y Aeropuerto 2009

Certificado de Explotador del Servicio ver artculos 66, 67, 68, 75 de la Ley de
de Transporte Areo Aeronutica Civil 2009

Certificado de Explotador del Servicio

de Transporte Areo y Especificaciones ver artculo 66 de la Ley de Aeronutica Civil
Operacionales 2009

Certificado de matrcula en aeronaves ver artculo 20 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Certificado de Matrcula ver artculo 36 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Certificados de Aeronavegabilidad de ver artculo 37 de la Ley de Aeronutica Civil

- 1427 -
aeronaves 2009

Cinco por ciento (5%) de los ingresos ver artculo 15 de la Ley de Aeronutica Civil
brutos en eventos areos 2009

Cinco por ciento (5%) de los ingresos

brutos obtenidos por la realizacin de
eventos areos en Recursos
Financieros para la Administracin de ver artculo 15 de la Ley de Aeronutica Civil
la Aeronutica Civil 2009

Circulacin area ver artculos 50, 52, 56, 59, 127, 134, 135, 139 de
la Ley de Aeronutica Civil 2009

Circulacin Area en Zonas Prohibidas, ver artculo 138 de la Ley de Aeronutica Civil
Restringidas o Peligrosas 2009

Circulacin Area por Zonas Distintas a

las Establecidas y en Aerdromos o ver artculo 139 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeropuertos 2009

Citacin del presunto infractor ver artculo 119 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Clasificacin de las aeronaves ver artculo 17 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Clasificacin del Transporte Areo ver artculo 63 de la Ley de Aeronutica Civil

Comercial 2009

Clusula de "Valor Declarado" en carga ver artculo 101 de la Ley de Aeronutica Civil
o equipaje facturado 2009

Cdigo orgnico procesal penal ver artculo 152 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Colisin ver artculo 110 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Comandante de Aeronave ver artculo 41 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Comandante de la aeronave ver artculo 41 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Comandante Instructor de Vuelo ver artculo 133 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Comit Nacional de Facilitacin

ver artculo 12 de la Ley de Aeronutica Civil

- 1428 -
 2009

Comit Nacional de Seguridad de la ver artculo 11 de la Ley de Aeronutica Civil

Aviacin Civil 2009

Comit tcnico de coordinacin en

Instituto Nacional de Aeronutica Civil ver artculo 9 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Comit tcnico interorgnico ver artculo 13 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Competencia de la Autoridad ver artculo 88 de la Ley de Aeronutica Civil

Aeronutica 2009

Competencia del Poder Pblico ver artculo 61 de la Ley de Aeronutica Civil

Nacional 2009

Competencias Atribuidas al Instituto ver artculo Disposicin Transitoria Tercera de la

Nacional de Aeronutica Civil Ley de Aeronutica Civil 2009

Competencias de los Tribunales de ver artculo 157 de la Ley de Aeronutica Civil

Primera Instancia Aeronuticos 2009

Competencias de los Tribunales ver artculo 156 de la Ley de Aeronutica Civil

Superiores Aeronuticos 2009

Concesin o Permiso de Explotacin del ver artculo 67 de la Ley de Aeronutica Civil

Servicio Pblico de Transporte Areo 2009

Concesionarios ver artculo 71 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Concesiones ver artculos 19, 61, 67, 71 de la Ley de

Aeronutica Civil 2009

Condicin de explotador ver artculo 32 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Contrato de fletamento ver artculo de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Condiciones de seguridad ver artculo 118 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Condiciones satisfactorias de calidad,

competitividad, seguridad,
permanencia y recuperacin de costos ver artculo 64 de la Ley de Aeronutica Civil
de acuerdo a la categora del servicio 2009

Condiciones tcnicas para operar de ver artculo 37 de la Ley de Aeronutica Civil

- 1429 -
manera segura 2009

Condiciones y requisitos para el

otorgamiento, transferencia,
calificacin y cancelacin de marcas de
nacionalidad y matrcula de las ver artculo 20 de la Ley de Aeronutica Civil
aeronaves civiles 2009

Conduccin Ilegal de Aeronaves ver artculo 144 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Conflictos de competencias que surjan

entre Tribunales cuyas decisiones
pueda conocer en apelacin y, entre
stos y otros tribunales distintos,
cuando el conflicto se refiera a
materias atribuidas a los Tribunales ver artculo 156 de la Ley de Aeronutica Civil
aeronuticos 2009

Conocimiento de los usuarios en tarifas ver artculo 64 de la Ley de Aeronutica Civil

de los servicios 2009

Consejo aeronutico nacional ver artculos 10, 53, 86, 88 de la Ley de

Aeronutica Civil 2009

Consejo de Ministros ver artculo Disposicin Final Quinta de la Ley de

Aeronutica Civil 2009

Conservacin, administracin y ver artculo 45 de la Ley de Aeronutica Civil

aprovechamiento de los aeropuertos 2009

Consumir, hasta un estado de

intoxicacin, bebidas alcohlicas o ver artculo 130 de la Ley de Aeronutica Civil
drogas en Otras Multas 2009

Consumo de Sustancias Estupefacientes ver artculo 149 de la Ley de Aeronutica Civil

y psicotrpicas 2009

Contaminacin del Medio Ambiente ver artculo 146 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Contrato de arrendamiento de ver artculo 31 de la Ley de Aeronutica Civil

aeronave 2009

Contrato de utilizacin de aeronaves

en Utilizacin de Aeronaves con ver artculo 34 de la Ley de Aeronutica Civil
Matrcula Extranjera 2009

- 1430 -
Contratos de Utilizacin de Aeronaves ver artculo 30 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Contravenir las Condiciones Generales

del Transporte establecidas y
publicadas por la Autoridad
Aeronutica en Multas a los
Explotadores del Servicio de ver artculo 126 de la Ley de Aeronutica Civil
Transporte Areo 2009

Control de los Medios y Recursos del ver artculo Disposicin Final Sexta de la Ley de
Poder y Potencial Areo Nacional Aeronutica Civil 2009

Controversia a la propiedad o a la
posesin de la aeronave, as como de su
utilizacin o del producto de su ver artculo 157 de la Ley de Aeronutica Civil
explotacin 2009

Controversias que surjan de los actos

civiles y mercantiles relativos al
comercio y trfico areo, as como las
relacionadas a la actividad
aeronutica y aeroportuaria, y las que
se sucedan mediante el uso del
transporte multimodal con ocasin de
la prestacin del servicio de transporte ver artculo 157 de la Ley de Aeronutica Civil
areo 2009

Cooperacin comercial ver artculo 72 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Coordinacin a los diferentes entes y

rganos participantes del sector en ver artculo 12 de la Ley de Aeronutica Civil
Comit Nacional de Facilitacin 2009

Coordinacin de Aerdromos y ver artculo Disposicin Final Novena de la Ley de

Aeropuertos Aeronutica Civil 2009

Coordinacin de las actividades

relativas a la aeronutica nacional en ver artculo 13 de la Ley de Aeronutica Civil
Comit Tcnico Interorgnico 2009

Correo ver artculos 12, 41, 44, 62, 76, 101, 116, 126, 127,
130 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Creacin de Jurisdiccin Aeronutica

ver artculo 153 de la Ley de Aeronutica Civil

- 1431 -
 2009

Crditos privilegiados ver artculo 24 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Crditos privilegiados sobre accesorios ver artculo 24 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Crditos privilegiados sobre ver artculo 24 de la Ley de Aeronutica Civil

componentes 2009

Crditos privilegiados sobre el precio ver artculo 24 de la Ley de Aeronutica Civil

de la aeronave 2009

Crditos privilegiados sobre la ver artculo 24 de la Ley de Aeronutica Civil

aeronave 2009

Crditos privilegiados sobre motores ver artculo 24 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Crditos privilegiados sobre partes ver artculo 24 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Crditos provenientes de bsqueda,

asistencia y salvamento en Crditos ver artculo 24 de la Ley de Aeronutica Civil
Privilegiados 2009

Croquis del accidente ver artculo 118 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Cualquier otro acto que establezca

como indebido la Autoridad
Aeronutica que pueda atentar contra
la seguridad del vuelo, en los
aerdromos o aeropuertos, de las
personas o cosas, su propia seguridad,
la moral, el buen orden, la disciplina, o
que ocasione molestias a otros ver artculo 130 de la Ley de Aeronutica Civil
usuarios 2009

Cualquier otro recurso o accin que le ver artculo 156 de la Ley de Aeronutica Civil
atribuya la ley que regula la materia 2009

Curso de orientacin en materia de ver artculo 122 de la Ley de Aeronutica Civil

educacin y seguridad operacional 2009

Daos causados al pasajero por la ver artculo 100 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

- 1432 -
demora

Daos sufridos por las aeronaves o por ver artculo 118 de la Ley de Aeronutica Civil
cualquiera otra propiedad 2009

Dar falsa alarma a los servicios ver artculo 130 de la Ley de Aeronutica Civil
aeronuticos. En Otras Multas 2009

De aduana en aeronaves de Estado ver artculo 17 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

De polica en aeronaves de Estado ver artculo 17 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Decisin ver artculo 121 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Decisin judicial en Cancelacin de la ver artculo 21 de la Ley de Aeronutica Civil

Matrcula 2009

Decisiones de efectos particulares ver artculo 154 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Declaracin de Utilidad Pblica ver artculo 4 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Declaracin del propietario en ver artculo 28 de la Ley de Aeronutica Civil

abandono de una aeronave 2009

Dejar a cualquier miembro de la

tripulacin, los pasajeros, la carga, el
correo y dems efectos, en un lugar
distinto del aerdromo o aeropuerto de
destino. En Multas a los Comandantes ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
de Aeronaves 2009

Dejar que su personal y equipos

impidan u obstaculicen la operacin de
las aeronaves en las reas de
movimiento de los aerdromos y
aeropuertos en Multas a los ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
Explotadores de Aeronaves Civiles 2009

Denegacin de Justicia ver artculo 151 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Denegar injustificadamente el
ver artculo 126 de la Ley de Aeronutica Civil
embarque del pasajero o su equipaje 2009
en Multas a los Explotadores del

- 1433 -
Servicio de Transporte Areo

Denegar injustificadamente el servicio

pblico de transporte areo en Multas
a los Explotadores del Servicio de ver artculo 126 de la Ley de Aeronutica Civil
Transporte Areo 2009

Dependiente de la Autoridad
Aeronutica en Registro Aeronutico ver artculo 19 de la Ley de Aeronutica Civil
Nacional 2009

Derecho a recibir una asistencia

acorde con sus condiciones en la
totalidad de su viaje en personas
discapacitadas ver artculo 8 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Derecho al reembolso de los gastos e

indemnizacin de los daos que se
produzcan como consecuencia de estas
operaciones en bsqueda, asistencia y ver artculo 95 de la Ley de Aeronutica Civil
salvamento 2009

Derechos aerocomerciales ver artculo 71 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Derechos Aerocomerciales y Rutas ver artculo 71 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Derechos causados por la prestacin de

servicios de apoyo a la navegacin
area y aeroportuarios, multas y ver artculo 24 de la Ley de Aeronutica Civil
tributos en Crditos Privilegiados 2009

Derechos de certificacin ver artculo 15 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Derechos de inspeccin ver artculo 15 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Derechos de navegacin area ver artculo 15 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Derechos por emisin de licencias ver artculo 15 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Derechos por emisin de permisos ver artculo 15 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Derechos por los servicios ver artculo 55 de la Ley de Aeronutica Civil

- 1434 -
aeronuticos 2009

Derechos por sanciones ver artculo 15 de la Ley de Aeronutica Civil

administrativas 2009

Derechos por Servicios Aeronuticos ver artculo 55 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Derechos por servicios de vigilancia de

la seguridad operacional en Recursos
Financieros para la Administracin de ver artculo 15 de la Ley de Aeronutica Civil
la Aeronutica Civil 2009

Derechos sobre aeronaves civiles ver artculo 22 de la Ley de Aeronutica Civil

extranjeras 2009

Derogatoria Parcial del Decreto con ver artculo Disposicin Derogatoria Primera de
Fuerza de Ley de Aviacin Civil la Ley de Aeronutica Civil 2009

Derribo o Inutilizacin de Aeronaves ver artculo 145 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Desacatar las rdenes impartidas por

la Autoridad Aeronutica o del
personal que preste los servicios de
proteccin al vuelo en Multas a los ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
Explotadores de Aeronaves Civiles 2009

Desacatar las rdenes impartidas por

los Inspectores de Seguridad
Aeronutica o del personal que preste
los servicios de control de trnsito
areo en Multas a los Comandantes de ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeronaves 2009

Desarrollo de la aeronutica civil de

manera segura, ordenada y eficiente ver artculo 5 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Desarrollo tecnolgico ver artculo 84 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Destino de las Multas ver artculo 131 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Destruccin, prdida o avera del

equipaje de mano en Responsabilidad ver artculo 101 de la Ley de Aeronutica Civil
por Daos a Equipaje, Carga y Correo 2009

- 1435 -
Desviacin y Obtencin Fraudulenta de ver artculo 142 de la Ley de Aeronutica Civil
Rutas 2009

Determinacin de las causas del ver artculo 98 de la Ley de Aeronutica Civil

accidente o incidente areo 2009

Direccin de la aeronave ver artculo 41 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Disciplina en deberes y derechos en

cuanto ver artculo 8 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Disposicines de restricciones a la ver artculo 135 de la Ley de Aeronutica Civil

circulacin area 2009

Documentacin de a Bordo ver artculo 36 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Dolo o culpa de sus directivos o

cualquier persona que tome decisiones
por ellas, de sus dependientes o ver artculo 106 de la Ley de Aeronutica Civil
empleados 2009

Dos Juntas Investigadoras de

Accidentes de Aviacin, una para
aeronaves civiles adscrita al Ministerio
del Poder Popular para las Obras
Pblicas y Vivienda y la otra para ver artculo 98 de la Ley de Aeronutica Civil
aeronaves de Estado 2009

Durante cualquiera de las operaciones

de embarque o desembarque en daos ver artculo 100 de la Ley de Aeronutica Civil
causados al pasajero 2009

Educacin del Personal Aeronutico ver artculo 89 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Efectos transportados en Quedan

sometidos al ordenamiento jurdico
venezolano ver artculo 2 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Eficiencia en deberes y derechos en

cuanto ver artculo 8 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Ejecucin de laudos arbitrales y ver artculo 157 de la Ley de Aeronutica Civil

resoluciones relacionadas con causas 2009

- 1436 -
aeronuticas

Ejecucin de sentencias extranjeras, ver artculo 157 de la Ley de Aeronutica Civil

previo al exequtur correspondiente 2009

Ejecutar trabajos de mantenimiento de

aeronaves utilizando materiales que
no correspondan a las especificaciones
tcnicas y se basen en documentacin
tcnica desactualizada o no pertinente
en Multas a Industrias y
Organizaciones de Mantenimiento ver artculo 129 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeronutico 2009

Emolumentos debidos a la tripulacin

por los tres ltimos meses en Crditos ver artculo 24 de la Ley de Aeronutica Civil
Privilegiados 2009

Emplear la infraestructura
aeroportuaria para actividades
incompatibles con los servicios all
prestados o que causen riesgo a la
seguridad operacional en Multas a los
Explotadores de Aerdromos o ver artculo 128 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeropuertos Civiles 2009

Empleo de aeronaves civiles ver artculo 1 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Empleo de aeronaves de Estados ver artculo 93 de la Ley de Aeronutica Civil

extranjeros 2009

Empresas areas extranjeras ver artculo 69 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Empresas de transporte areo ver artculo 65 de la Ley de Aeronutica Civil

venezolanas 2009

Empresas nacionales de transporte

areo en Utilizacin de Aeronaves con ver artculo 34 de la Ley de Aeronutica Civil
Matrcula Extranjera 2009

Empresas privadas de servicios de ver artculo 54 de la Ley de Aeronutica Civil

seguridad 2009

Entrada en Vigencia del Artculo 146 ver artculo Disposicin Transitoria Cuarta de la
Ley de Aeronutica Civil 2009

- 1437 -
Entradas y Salidas del Territorio ver artculo 58 de la Ley de Aeronutica Civil
Nacional 2009

Entrega de su responsabilidad al
explotador o a la autoridad
correspondiente en Comandante de ver artculo 41 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeronave funciones finalizan 2009

Equidad en deberes y derechos en

cuanto ver artculo 8 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Equipos aeronuticos ver artculos 85, 113 de la Ley de Aeronutica

Civil 2009

Espacio areo ver artculos 2, 57, 59, 60, 81, 83, 141, 154 de la
Ley de Aeronutica Civil 2009

Quedan sometidos al ordenamiento

jurdico venezolano ver artculo 2 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Especificaciones establecidas en el ver artculo 37 de la Ley de Aeronutica Civil

certificado tipo 2009

Estado de embriaguez ver artculo 134 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Estado de matrcula ver artculo 22 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Estndares de seguridad ver artculo 66 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Estndares internacionales de ver artculo 14 de la Ley de Aeronutica Civil

seguridad 2009

Estmulos ver artculo 84 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Estructura de costos en Autoridad ver artculo 15 de la Ley de Aeronutica Civil

Aeronutica 2009

Estructura educacional aeronutica ver artculo 87 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Exceder las capacidades de peso y

balance de la aeronave en Multas a los ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
Explotadores de Aeronaves Civiles 2009

Exencin de los tributos, conforme a las ver artculo Disposicin Final Quinta de la Ley de

- 1438 -
leyes impositivas y aduaneras Aeronutica Civil 2009

Exencin permanente ver artculo Disposicin Final Septima de la Ley de

Aeronutica Civil 2009

Existencia de restos o despojos de una ver artculo 99 de la Ley de Aeronutica Civil

aeronave 2009

Exoneracin del Impuesto Sobre la

Renta, a los titulares de
enriquecimientos derivados de la
prestacin de servicios aeronuticos,
equivalente al setenta y cinco por
ciento (75%) del monto de las
inversiones destinadas a la
incorporacin de nuevas tecnologas
para los servicios que prestan y a la
capacitacin y tecnificacin del
personal aeronutico, para la
asimilacin de esas tecnologas, en
aquellos ejercicios en los cuales se ver artculo Disposicin Final Quinta de la Ley de
hayan causado Aeronutica Civil 2009

Expedicion o convalidacin de
certificados, permisos o licencias en
Instituto Nacional de Aeronutica Civil ver artculo 9 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Explotacin del servicio pblico de

transporte areo por empresas areas ver artculo 67 de la Ley de Aeronutica Civil
nacionales 2009

Explotador ver artculos 26, 30, 31, 32, 41, 47, 51, 54, 67, 77,
95, 108, 114, 115, 136, 137, 157 de la Ley de
Aeronutica Civil 2009

Explotador de una aeronave ver artculos 108 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Explotadores ver artculos 8, 11, 33, 50, 54, 70, 94, 106, 111,
113, 116, 125, 126, 128 de la Ley de Aeronutica
Civil 2009

Falsa alarma ver artculos 130, 142 de la Ley de Aeronutica

Civil 2009

Falsificar, ocultar, destruir o alterar ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
los registros de la aeronave en Multas 2009

- 1439 -
a los Explotadores de Aeronaves Civiles

Falta de decisin oportuna ver artculo 122 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Fletador ver artculo 32 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Fletamento de Aeronave ver artculo 32 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Fletamentos ver artculo 33 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Fletante ver artculo 32 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Flete en Crditos Privilegiados ver artculo 24 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Formulacin de Oposicin a la Solicitud

de Permisos de Operacin ver artculo 70 de la Ley de Aeronutica Civil
Internacional 2009

Fuerza armada nacional ver artculos 59, 145, Disposicin Final Sexta de la
Ley de Aeronutica Civil 2009

Funcionamiento, organizacin y
atribuciones en Consejo Aeronutico ver artculo 10 de la Ley de Aeronutica Civil
Nacional 2009

Fusiones en empresas de transporte ver artculo 72 de la Ley de Aeronutica Civil

areo 2009

Garantia con bienes de su propiedad

ubicados dentro del territorio nacional
en establecimiento y desarrollo de
cualquier actividad aeronutica ver artculo 7 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Garanta de Prestacin del Servicio ver artculo 92 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Gas txico ver artculo 147 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Gastos causados en inters del

acreedor hipotecario y otros derechos ver artculo 24 de la Ley de Aeronutica Civil
de garanta en Crditos Privilegiados 2009

Gastos para la conservacin de la ver artculo 24 de la Ley de Aeronutica Civil

- 1440 -
aeronave en Crditos Privilegiados 2009

Gastos que se originen de la bsqueda,

asistencia y salvamento de la aeronave ver artculo 24 de la Ley de Aeronutica Civil
en Crditos Privilegiados 2009

Gestin eficiente en aeronutica civil ver artculo 4 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Hacer funcionar aparatos electrnicos

porttiles, en contravencin a
instrucciones de la tripulacin en Otras ver artculo 130 de la Ley de Aeronutica Civil
Multas 2009

Hacienda pblica nacional ver artculos 9, Disposicin Final Cuarta de la Ley

de Aeronutica Civil 2009

Hechos cometidos a bordo de

aeronaves civiles, cualesquiera sea su
nacionalidad en Quedan sometidos al
ordenamiento jurdico venezolano ver artculo 2 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Hechos cometidos a bordo de

aeronaves civiles, cualesquiera sea su
nacionalidad, cuando ocurran en el
espacio areo extranjero y produzcan
efectos en el territorio venezolano en
Quedan sometidos al ordenamiento
jurdico venezolano ver artculo 2 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Hechos ocurridos en aeronaves civiles

extranjeras que vuelen el espacio areo
venezolano en Quedan sometidos al
ordenamiento jurdico venezolano ver artculo 2 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Hechos que ocurran a bordo de

aeronaves civiles venezolanas en
Quedan sometidos al ordenamiento
jurdico venezolano ver artculo 2 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Hechos que ocurran a bordo de

aeronaves civiles venezolanas, cuando
vuelen fuera del espacio areo de la
Repblica en Quedan sometidos al
ordenamiento jurdico venezolano ver artculo 2 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

- 1441 -
Hlices ver artculo 38 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Hipoteca de Aeronaves ver artculo 23 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Registro aeronutico nacional ver artculo 23 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Hipotecas o gravmenes que pesen

sobre la aeronave, sus motores y otros ver artculo 157 de la Ley de Aeronutica Civil
bienes previstos en la presente Ley 2009

Impartir instruccin de vuelo con

pasajeros a bordo. En Suspensin de la ver artculo 133 de la Ley de Aeronutica Civil
Licencia 2009

Impartir instrucciones al personal de a

bordo que implique violacin de esta
Ley y dems normas tcnicas en Multas
a los Explotadores del Servicio de ver artculo 126 de la Ley de Aeronutica Civil
Transporte Areo 2009

Impartir instrucciones al personal de a

bordo, contrarias a esta Ley y sus
Reglamentos en Multas a los ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
Explotadores de Aeronaves Civiles 2009

Impedir el acceso a la inspeccin en sus

instalaciones al personal de la
Autoridad Aeronutica, cuando stos
acten en ejercicio de sus funciones y
en cumplimiento de lo establecido en la
normativa tcnica. En Multas a
Industrias y Organizaciones de ver artculo 129 de la Ley de Aeronutica Civil
Mantenimiento Aeronutico 2009

Impedir el acceso o la inspeccin a sus

instalaciones al personal de la
Autoridad Aeronutica, cuando stos
acten en ejercicio de sus funciones en
Multas a los Explotadores de ver artculo 128 de la Ley de Aeronutica Civil
Aerdromos o Aeropuertos Civiles 2009

Impedir el acceso o la inspeccin de las ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
aeronaves que tripulan, al personal del 2009

- 1442 -
Instituto Nacional de Aeronutica Civil,
cuando stos acten en ejercicio de sus
funciones en Multas a los Comandantes
de Aeronaves

Impedir el aterrizaje de aeronaves que

se encuentren en operaciones de
bsqueda, asistencia, salvamento, en
situaciones de emergencia o a las de
Estado en Multas a los Explotadores de ver artculo 128 de la Ley de Aeronutica Civil
Aerdromos o Aeropuertos Civiles 2009

Impedir el ejercicio de las funciones a

los Inspectores de Seguridad
Aeronutica, en las instalaciones o
aeronaves en Multas a los Explotadores ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
de Aeronaves Civiles 2009

Impedir o interferir en forma dolosa

las comunicaciones aeronuticas en ver artculo 130 de la Ley de Aeronutica Civil
Otras Multas 2009

Impedir u obstaculizar la circulacin

area en Multas a los Comandantes de ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeronaves 2009

Importacin definitiva de aeronaves,

motores, accesorios, partes, repuestos,
vehculos y equipos que por su
naturaleza tcnica resulten
indispensables para la aeronutica
nacional, declaradas por la Autoridad
Aeronutica en Exencin de los
tributos, conforme a las leyes ver artculo Disposicin Final Quinta de la Ley de
impositivas y aduaneras Aeronutica Civil 2009

Imposiciones tributarias ver artculo 7 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Impugnacin y Lapso Probatorio ver artculo 120 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Inactiva por ms de noventa das

continuos y no estar bajo el cuidado de
su propietario o poseedor legtimo en ver artculo 28 de la Ley de Aeronutica Civil
abandono de una aeronave 2009

- 1443 -
Incentivos ver artculo 84 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Incentivos a la Aeronutica Nacional ver artculo Disposicin Final Quinta de la Ley de

Aeronutica Civil 2009

Incidente producido a bordo de la

aeronave en daos causados al ver artculo 100 de la Ley de Aeronutica Civil
pasajero 2009

Incumplir con las normas de

conservacin y mantenimiento que
para ellos dicte la Autoridad
Aeronutica, segn su clasificacin en
Multas a los Explotadores de ver artculo 128 de la Ley de Aeronutica Civil
Aerdromos o Aeropuertos Civiles 2009

Incumplir con los procedimientos

establecidos en su Manual de
Procedimientos de Inspeccin y
Trabajo Tcnico Aeronutico,
aprobado por la Autoridad
Aeronutica en Multas a Industrias y
Organizaciones de Mantenimiento ver artculo 129 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeronutico 2009

Incumplir la normativa que regula la

modalidad de acuerdos de cdigo
compartido u otras modalidades de
alianzas de transporte areo en Multas
a los Explotadores del Servicio de ver artculo 126 de la Ley de Aeronutica Civil
Transporte Areo 2009

Incumplir las instrucciones impartidas

por los servicios de control de trnsito ver artculo 133 de la Ley de Aeronutica Civil
areo en Suspensin de la Licencia 2009

Incumplir las normas de circulacin

area previstas en el ordenamiento
jurdico en Multas a los Comandantes ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
de Aeronaves 2009

Incumplir las normas de seguridad ver artculo 134 de la Ley de Aeronutica Civil
aeroportuarias 2009

Incumplir las normas que dicte la ver artculo 128 de la Ley de Aeronutica Civil

- 1444 -
Autoridad Aeronutica y las 2009
condiciones establecidas en su
Certificado de Operador en Multas a los
Explotadores de Aerdromos o
Aeropuertos Civiles

Incumplir los perodos de servicio de

vuelo, descanso y tiempo de vuelo de la
tripulacin que excedan el mximo
establecido por el ordenamiento
jurdico en Multas a los Explotadores ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
de Aeronaves Civiles 2009

Incumplir los programas de

mantenimiento de las aeronaves
aprobados por la Autoridad
Aeronutica en Multas a los ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
Explotadores de Aeronaves Civiles 2009

Indeterminacin o carencia de marcas

de nacionalidad y matrcula legtimas
o se ignore su propietario en abandono ver artculo 28 de la Ley de Aeronutica Civil
de una aeronave 2009

Industria y Organizaciones de ver artculo 85 de la Ley de Aeronutica Civil

Mantenimiento Aeronutico 2009

Inflamables ver artculo 147 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Informacin a la Autoridad
Aeronutica de los incidentes ocurridos
a las aeronaves objeto de la
explotacin en Multas a los ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
Explotadores de Aeronaves Civiles 2009

Infracciones cometidas que hayan

puesto en peligro la seguridad ver artculo 122 de la Ley de Aeronutica Civil
aeronutica 2009

Infraestructura ver artculos 9, 19, 43, 55, 128 de la Ley de

Aeronutica Civil 2009

Infraestructura aeronutica ver artculo 43 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Ingreso de Aeronaves Extranjeras para ver artculo 93 de la Ley de Aeronutica Civil

- 1445 -
Bsqueda, Asistencia y Salvamento
Ingresos por concepto de asignaciones
presupuestarias ordinarias y
extraordinarias
Inhabilitacin por Revocatoria
Iniciar el vuelo sin los documentos de a
bordo vigentes o que la aeronave no
ostente las marcas de la nacionalidad y
matrcula. En Multas a los
Comandantes de Aeronaves
Iniciar vuelo en aeronave excediendo el
mximo establecido para los perodos
de servicio, tiempo de vuelo y perodo
de descanso de la tripulacin en Multas
a los Comandantes de Aeronaves
Iniciar vuelos cuando la aeronave no
est aeronavegable. En Multas a los
Comandantes de Aeronaves
Inicio, la sustanciacin y resolucin de
las actuaciones administrativas
Inmovilizacin por sentencia
ejecutoriada en de aeronave
Inscripcin del Privilegio
Inscripcin en el Registro Areo
Nacional de los actos y documentos
ordenados en esta Ley en Multas a los
Explotadores de Aeronaves Civiles
Inspectores aeronuticos
Instituto Nacional de Aeronutica Civil
2009
ver artculo 15 de la Ley de Aeronutica Civil
2009
ver artculo 136 de la Ley de Aeronutica Civil
2009
ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
2009
ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
2009
ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
2009
ver artculo 118 de la Ley de Aeronutica Civil
2009
ver artculo 27 de la Ley de Aeronutica Civil
2009
ver artculo 25 de la Ley de Aeronutica Civil
2009
ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
2009
ver artculo 42 de la Ley de Aeronutica Civil
2009
ver artculos 123, 124, 126, 127, 131, Disposicin
Final Cuarta, Disposicin Final Octava,
Disposicin Final Novena, Disposicin Transitoria
Primera, Disposicin Transitoria Tercera,
Disposicin Derogatoria Primera de la Ley de
- 1446 -
 Aeronutica Civil 2009

Autoridad aeronutica ver artculo 9 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Instrumentos financieros de carcter

bancario o asegurador en garantia ver artculo 7 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Intercambio de Aeronaves ver artculo 33 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Inters nacional en Operacin de ver artculo 69 de la Ley de Aeronutica Civil

Empresas Areas Extranjeras 2009

Interferencia ver artculos 54, 110, 114 de la Ley de

Aeronutica Civil 2009

Interferencia de la Seguridad ver artculo 140 de la Ley de Aeronutica Civil

Operacional y de la Aviacin Civil 2009

Interferencia ilcita ver artculo 114 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Interferir en forma culposa las

comunicaciones aeronuticas en Otras ver artculo 130 de la Ley de Aeronutica Civil
Multas 2009

Interrupcin de procedimiento en ver artculo 29 de la Ley de Aeronutica Civil

Declaratoria de Abandono 2009

Investigacin de accidentes e ver artculo 96 de la Ley de Aeronutica Civil

incidentes de aviacin 2009

Investigacin de los accidentes e ver artculo 97 de la Ley de Aeronutica Civil

incidentes de aviacin 2009

Juicios concursales de limitacin de

responsabilidad de propietarios o ver artculo 157 de la Ley de Aeronutica Civil
poseedores de aeronaves 2009

Junta Investigadora de Accidentes de ver artculos 96, 98 de la Ley de Aeronutica Civil

Aviacin 2009

Jurisdiccin aeronutica ver artculos 153, 155 de la Ley de Aeronutica

Civil 2009

Jurisdiccin de la Repblica
Bolivariana de Venezuela ver artculo 1 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

- 1447 -
La navegacin area en actividades
relativas a ver artculo 1 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Lanzamiento de Cosas o Sustancias ver artculo 141 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Lapso probatorio de cinco das hbiles

para la promocin y evacuacin de ver artculo 120 de la Ley de Aeronutica Civil
pruebas 2009

Ley aplicable ver artculo 2 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Ley Orgnica de la Administracin ver artculo 10 de la Ley de Aeronutica Civil

Pblica 2009

Ley Orgnica del Poder Judicial ver artculo 155 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Libertad de Navegacin Area ver artculo 56 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Libre competencia ver artculo 55 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Libros en aeronave civil ver artculo 36 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Licencias en aeronave civil ver artculo 36 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Licencias ver artculos 135, Disposicin Final Tercera de la

Ley de Aeronutica Civil 2009

Lmites de responsabilidad ver artculo 106 de la Ley de Aeronutica Civil

establecidos en esta Ley 2009

Llevar los libros necesarios donde se

inscribirn los documentos y ttulos
relativos a la propiedad, gravmenes,
actos, contratos de utilizacin de
aeronaves en Registro Aeronutico ver artculo 19 de la Ley de Aeronutica Civil
Nacional 2009

Los activos empresariales, tangibles e

intangibles, propiedad de los titulares
de los enriquecimientos de las
actividades del sector de la aviacin
ver artculo Disposicin Final Quinta de la Ley de
comercial, industria aeronutica, Aeronutica Civil 2009
aeropuertos, aerdromos y de

- 1448 -
navegacin area en Exencin de los
tributos, conforme a las leyes
impositivas y aduaneras

Manuales en aeronave civil ver artculo 36 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Marca de nacionalidad venezolana en ver artculo 20 de la Ley de Aeronutica Civil

aeronaves 2009

Marca de Nacionalidad y Matrcula en ver artculo 20 de la Ley de Aeronutica Civil

aeronaves 2009

Marcas de nacionalidad en aeronaves ver artculo 20 de la Ley de Aeronutica Civil

civiles 2009

Matrcula en aeronave sin ver artculo 143 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Aeronaves civiles ver artculo 20 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Matrcula expedida la sin el

cumplimiento de los requisitos exigidos ver artculo 21 de la Ley de Aeronutica Civil
en el ordenamiento jurdico 2009

Matrcula extranjera ver artculo 34 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Matriculacion en el Registro
Aeronutico Nacional, aeronaves
destinadas al servicio de transporte
areo en personas naturales o ver artculo 20 de la Ley de Aeronutica Civil
jurdicas de nacionalidad venezolana 2009

Mxima autoridad a bordo de los ver artculo 41 de la Ley de Aeronutica Civil

pasajeros 2009

Medida cautelar ver artculo 124 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Medidas cautelares ver artculos 27, 123, 124 de la Ley de

Aeronutica Civil 2009

Medidas cautelares ver artculo 123 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Medidas Cautelares de Aeronaves

ver artculo 27 de la Ley de Aeronutica Civil

- 1449 -
 2009

Medio ambiente ver artculos 6, 146 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Medios para coadyuvar en la comisin ver artculo 135 de la Ley de Aeronutica Civil
de delitos 2009

Ministerio del Poder Popular para la ver artculo 53 de la Ley de Aeronutica Civil
Planificacin y Desarrollo 2009

Ministerio del Poder Popular para las ver artculos 53, 96, 98 de la Ley de Aeronutica
Obras Pblicas y Vivienda Civil 2009

Motores ver artculos 38, 85, 157, Disposicin Final Quinta

de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Multas a Industrias y Organizaciones ver artculo 129 de la Ley de Aeronutica Civil

de Mantenimiento Aeronutico 2009

Multas a los Comandantes de ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil

Aeronaves 2009

Multas a los Explotadores de ver artculo 128 de la Ley de Aeronutica Civil

Aerdromos o Aeropuertos Civiles 2009

Multas a los Explotadores de Aeronaves ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
Civiles 2009

Multas a los Explotadores del Servicio ver artculo 126 de la Ley de Aeronutica Civil
de Transporte Areo 2009

Multas por Tramos de Viajes ver artculo 132 de la Ley de Aeronutica Civil
Efectuados 2009

Municiones de guerra ver artculo 147 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Naturaleza Jurdica de las aeronaves ver artculo 18 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Naturaleza tcnica en Instituto

Nacional de Aeronutica Civil ver artculo 9 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Navegacin area ver artculos 24, 43, 55, 56, 57, 61, 138,
Disposicin Final Quinta, Disposicin Final
Septima, Disposicin Transitoria Primera de la
Ley de Aeronutica Civil 2009

- 1450 -
Negar la utilizacin o el acceso a sus
instalaciones en contravencin a lo
establecido en esta Ley en Multas a los
Explotadores de Aerdromos o ver artculo 128 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeropuertos Civiles 2009

Negarse a participar en las

operaciones areas de bsqueda,
asistencia y salvamento en v Multas a ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
los Explotadores de Aeronaves Civiles 2009

Negarse injustificadamente a
participar en operaciones de bsqueda, ver artculo 134 de la Ley de Aeronutica Civil
asistencia y salvamento 2009

No podrn ser embargadas o

secuestradas por personas distintas de
las que sufran los daos en los seguros ver artculo 26 de la Ley de Aeronutica Civil
y garantas de los riesgos 2009

Normativa aeronutica que organiza y

regula su funcionamiento en Registro ver artculo 19 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeronutico Nacional 2009

Normativa tcnica ver artculo 42 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Notificacin ver artculo 119 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Nulidad de clusula contractual ver artculo 105 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Objeto de la Investigacin ver artculo 97 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Objeto de la Ley ver artculo 1 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Obligacion a ajustar sus operaciones

para satisfacer las necesidades del
usuario en explotadores o prestadores
de servicios aeronuticos ver artculo 8 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Obligacin de Aterrizar ver artculo 59 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Obligacin de Contratar Plizas de ver artculo 116 de la Ley de Aeronutica Civil

- 1451 -
Seguros 2009

Obligacin de Informar ver artculo 99 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Obligacin de Prestar Ayuda ver artculo 94 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Obligacin de Sealizar Obstculos ver artculo 52 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Obligatoriedad de la Instruccin ver artculo 90 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Obstaculizar o interferir las

operaciones areas ver artculo 3 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Ocho a diez aos de prisin ver artculo 142 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Ofrecer al pblico por cualquier medio,

servicios de transporte areo distintos
a los aprobados por la Autoridad
Aeronutica en Multas a los
Explotadores del Servicio de ver artculo 126 de la Ley de Aeronutica Civil
Transporte Areo 2009

Omisin de Socorro ver artculo 148 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Omisin del Representante del ver artculo 150 de la Ley de Aeronutica Civil
Ministerio Pblico 2009

Omitir el cumplimiento de itinerarios,

frecuencias y horarios de vuelos
autorizados por el Instituto Nacional
de Aeronutica Civil en Multas a los
Explotadores del Servicio de ver artculo 126 de la Ley de Aeronutica Civil
Transporte Areo 2009

Omitir el cumplimiento de las normas

destinadas a garantizar el ejercicio
pleno y autnomo de los derechos de
las personas discapacitadas en Multas ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
a los Explotadores de Aeronaves Civiles 2009

Omitir el cumplimiento de las normas ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
destinadas a garantizar el ejercicio 2009

- 1452 -
pleno y autnomo de los derechos de
las personas discapacitadas o de
necesidades especiales en Multas a los
Comandantes de Aeronaves

Multas a los Explotadores de ver artculo 128 de la Ley de Aeronutica Civil

Aerdromos o Aeropuertos Civiles 2009

Omitir el cumplimiento de las normas

sobre asistencia e indemnizacin a los
pasajeros en Multas a los Explotadores ver artculo 126 de la Ley de Aeronutica Civil
del Servicio de Transporte Areo 2009

Omitir el pago de sus obligaciones a la

Autoridad Aeronutica dentro del
lapso establecido, sin menoscabo de su ver artculo 130 de la Ley de Aeronutica Civil
cumplimiento en Otras Multas 2009

Omitir la informacin oportunamente

a la Autoridad Aeronutica, acerca de
hechos o circunstancias que puedan
afectar la seguridad area o la
prestacin del servicio en Multas a los
Explotadores de Aerdromos o ver artculo 128 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeropuertos Civiles 2009

Omitir la notificacin a la Autoridad

Aeronutica de los accidentes de las
aeronaves objeto de su explotacin en
Multas a los Explotadores de Aeronaves ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
Civiles 2009

Omitir la notificacin previa a la

Autoridad Aeronutica sobre la
interrupcin total o parcial de sus
servicios de transporte areo en Multas
a los Explotadores del Servicio de ver artculo 126 de la Ley de Aeronutica Civil
Transporte Areo 2009

Omitir la notificacin previa al

Instituto Nacional de Aeronutica Civil
de las tarifas de sus servicios en Multas
a los Explotadores del Servicio de ver artculo 126 de la Ley de Aeronutica Civil
Transporte Areo 2009

- 1453 -
Omitir la obediencia a las instrucciones
impartidas por el comandante de
aeronave o piloto al mando en Otras ver artculo 130 de la Ley de Aeronutica Civil
Multas 2009

Omitir la participacin a la Autoridad

Aeronutica de los accidentes o
incidentes de aviacin en los que haya
estado involucrado. En Multas a los ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
Comandantes de Aeronaves 2009

Omitir la publicacin de sus

condiciones generales de transporte
areo en la prensa de circulacin
nacional y reas designadas, conforme
a las condiciones satisfactorias de
calidad, competitividad, seguridad,
confort, puntualidad, asistencia al
usuario y otras que establezca la ver artculo 126 de la Ley de Aeronutica Civil
Autoridad Aeronutica 2009

Omitir la publicacin en la prensa de

circulacin nacional las condiciones de
las promociones de sus servicios en
Multas a los Explotadores del Servicio ver artculo 126 de la Ley de Aeronutica Civil
de Transporte Areo 2009

Omitir la remisin de la informacin

requerida por la Junta Investigadora ver artculo 130 de la Ley de Aeronutica Civil
de Accidentes en Otras Multas 2009

Omitir la remisin de los documentos

requeridos por el Registrador
Aeronutico Nacional dentro del lapso ver artculo 130 de la Ley de Aeronutica Civil
establecido en Otras Multas 2009

Omitir la sealizacin de las

superficies que representen obstculos,
de acuerdo con lo establecido por la ver artculo 130 de la Ley de Aeronutica Civil
Autoridad Aeronutica en Otras Multas 2009

Omitir la utilizacin de los servicios de

control de trnsito areo en ver artculo 133 de la Ley de Aeronutica Civil
Suspensin de la Licencia 2009

- 1454 -
Omitir los permisos de la Autoridad
Aeronutica, previstos en el ver artculo 130 de la Ley de Aeronutica Civil
ordenamiento jurdico en Otras Multas 2009

Operacin de Empresas Areas ver artculo 69 de la Ley de Aeronutica Civil

Extranjeras 2009

Operaciones de embarque ver artculo 100 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Operaciones de las aeronaves de ver artculo 56 de la Ley de Aeronutica Civil

Estado 2009

Operaciones en Aerdromos y ver artculo 48 de la Ley de Aeronutica Civil

Aeropuertos 2009

Operaciones militares ver artculo 17 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Operar aeronave sin contar con las

plizas de seguro y garantas
obligatorias en Multas a los ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
Explotadores de Aeronaves Civiles 2009

Operar la aeronave con tripulantes sin

licencias o permisos correspondientes
vigentes en Multas a los Explotadores ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
de Aeronaves Civiles 2009

Operar la aeronave en una actividad

area distinta a aqulla para la cual
fue certificada y autorizada en Multas ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
a los Explotadores de Aeronaves Civiles 2009

Operar la aeronave excediendo sus

capacidades tcnicas en Multas a los ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
Explotadores de Aeronaves Civiles 2009

Operar la aeronave sin los

instrumentos de seguridad y equipos
de auxilio en Multas a los Explotadores ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
de Aeronaves Civiles 2009

Operar sin el correspondiente

ver artculo 128 de la Ley de Aeronutica Civil
Certificado de Explotador en Multas a 2009
los Explotadores de Aerdromos o

- 1455 -
Aeropuertos Civiles

Operar una aeronave a riesgo de la

seguridad operacional en Multas a los ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
Comandantes de Aeronaves 2009

Operar una aeronave excediendo sus

capacidades tcnicas en Multas a los ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
Comandantes de Aeronaves 2009

Operar una aeronave sin certificado de

aeronavegabilidad vigente o sin
certificado de matrcula en Multas a los ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
Explotadores de Aeronaves Civiles 2009

Operar una aeronave sin marca de

nacionalidad o matrcula, o con stos
alterados en Multas a los Explotadores ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
de Aeronaves Civiles 2009

Oposicin a las Medidas Cautelares ver artculo 124 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Oposicin o Interferencia a las

Operaciones Areas ver artculo 3 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Orden ver artculo 8 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Deberes y derechos en cuanto ver artculo de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Ordenar al personal de a bordo

cualquier acto que implique violacin
de esta Ley en Multas a los ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
Comandantes de Aeronaves 2009

Ordenar la detencin o prohibicin de

despegue de una aeronave, por abuso ver artculo 130 de la Ley de Aeronutica Civil
de funciones en Otras Multas 2009

Organizacin de Aviacin Civil ver artculos 13, 55 de la Ley de Aeronutica Civil

Internacional 2009

Normas y mtodos recomendados por ver artculo 12 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Organizacin de Eventos Areos ver artculo 83 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

- 1456 -
rgano consultivo y colegiado,
facultado para asesorar, coordinar y
recomendar a la administracin
pblica la formulacin de polticas
aeronuticas en Consejo Aeronutico ver artculo 10 de la Ley de Aeronutica Civil
Nacional 2009

Orientacion a la adecuacin y al
cumplimiento de las normas y mtodos
recomendados, emanados de la
Organizacin de Aviacin Civil
Internacional en legislacin
aeronutica civil ver artculo 5 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Otras multas ver artculo 130 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Pago de los derechos o multas ver artculo 135 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Pago de sus obligaciones ver artculos 7, 130 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Partes ver artculos 85, 124, Disposicin Final Quinta,

Disposicin Final Septima de la Ley de
Aeronutica Civil 2009

Participacin de Empresas en el ver artculo 86 de la Ley de Aeronutica Civil

Desarrollo Aeronutico 2009

Pasajeros ver artculos 12, 39, 41, 44, 62, 64, 73, 91, 107,
110, 116, 126, 127, 130, 133, Disposicin Final
Quinta de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Quedan sometidos al ordenamiento

jurdico venezolano ver artculo 2 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Pasajeros con edades comprendidas de ver artculo 64 de la Ley de Aeronutica Civil

tres a doce aos 2009

Pasajeros estudiantes ver artculo 64 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Pasajeros mayores de los sesenta aos ver artculo 64 de la Ley de Aeronutica Civil
de edad 2009

Pasajeros menores de dos aos ver artculo 64 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

- 1457 -
Pasajeros necesidades especiales ver artculo 64 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Pasivos laborales ver artculo 7 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Patrimonio del Instituto Nacional de

Aeronutica Civil en Declaratoria de ver artculo 29 de la Ley de Aeronutica Civil
Abandono 2009

Patrimonio propio en Instituto

Nacional de Aeronutica Civil ver artculo 9 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Prdida del Beneficio de la Limitacin ver artculo 106 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Prdida y Abandono de Aeronave ver artculo 28 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Perfeccionamiento profesional ver artculo 89 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Periodicidad de sus operaciones en

transporte areo comercial se clasifica ver artculo 63 de la Ley de Aeronutica Civil
en 2009

Permisionarios ver artculo 71 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Permiso de explotador ver artculo 77 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Permiso previo en Operacin de ver artculo 69 de la Ley de Aeronutica Civil

Empresas Areas Extranjeras 2009

Permisos ver artculos 9, 19, 61, 67, 70, 71, 80, 83, 85, 125,
127, 130, Disposicin Final Tercera de la Ley de
Aeronutica Civil 2009

Permisos de operacin internacional ver artculo 70 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Permitir a quien no sea miembro de la

tripulacin de vuelo tomar parte en la
operacin de la aeronave en ver artculo 133 de la Ley de Aeronutica Civil
Suspensin de la Licencia 2009

Permitir el embarque o desembarque

ver artculo 130 de la Ley de Aeronutica Civil
de pasajeros, carga o correo fuera de 2009
reas destinadas para ello, a la llegada

- 1458 -
o partida de aeronaves en Otras Multas

Permitir el uso de aparatos de

aerofotografa, cinematografa,
aerotopografa y otros que posibiliten
el levantamiento de informacin
relativo a seguridad de Estado, a bordo
de una aeronave en vuelo, sin la debida
autorizacin de la autoridad
competente en Multas a los ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
Comandantes de Aeronaves 2009

Permitir que se efecten actividades

que puedan causar riesgo a las
operaciones en Multas a los
Explotadores de Aerdromos o ver artculo 128 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeropuertos Civiles 2009

Persona que utiliza legtimamente la ver artculo 30 de la Ley de Aeronutica Civil

aeronave por cuenta propia 2009

Personal aeronutico ver artculos 19, 39, 40, 89, Disposicin Final
Quinta de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Personal aeronutico ver artculo 39, 89 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Personal tcnico aeronutico ver artculo 61, 90 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Personalidad jurdica en Instituto

Nacional de Aeronutica Civil ver artculo 9 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Personas con discapacidad ver artculo 64 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Personas discapacitadas ver artculos 8, 125, 127, 128 de la Ley de

Aeronutica Civil 2009

Personas necesidad especial ver artculo 8 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Plan Integral de Educacin de ver artculo 88 de la Ley de Aeronutica Civil

Aeronutica Civil 2009

Plan Integral de Educacin de ver artculo 90 de la Ley de Aeronutica Civil

Aeronutica Nacional 2009

- 1459 -
Plan maestro ver artculo 53 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Plan Maestro en materia de ver artculo 53 de la Ley de Aeronutica Civil

Aerdromos y Aeropuertos 2009

Plan Nacional de Seguridad de la ver artculo 54 de la Ley de Aeronutica Civil

Aviacin 2009

Planos imaginarios oblicuos y ver artculo 50 de la Ley de Aeronutica Civil

horizontales 2009

Plizas de seguros ver artculo 116 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Poner en peligro la seguridad del vuelo ver artculo 130 de la Ley de Aeronutica Civil
en Otras Multas 2009

Por demora o cancelacin injustificada

en el vuelo contratado, hasta cuatro
mil ciento cincuenta Derechos
Especiales de Giro en derecho a
percibir la indemnizacin por los ver artculo 100 de la Ley de Aeronutica Civil
daos ocasionados al pasajero 2009

Por destruccin, prdida o avera de la

carga o el equipaje facturado, hasta
diecisiete Derechos Especiales de Giro,
por kilogramo de peso bruto. En
Responsabilidad por Daos a Equipaje, ver artculo 101 de la Ley de Aeronutica Civil
Carga y Correo 2009

Por incapacidad parcial permanente,

hasta cincuenta mil Derechos
Especiales de Giro en derecho a
percibir la indemnizacin por los ver artculo 100 de la Ley de Aeronutica Civil
daos ocasionados al pasajero 2009

Por incapacidad parcial temporal,

hasta veinticinco mil Derechos
Especiales de Giro en derecho a
percibir la indemnizacin por los ver artculo 100 de la Ley de Aeronutica Civil
daos ocasionados al pasajero 2009

Por muerte o por incapacidad total ver artculo 100 de la Ley de Aeronutica Civil
permanente, hasta cien mil Derechos 2009

- 1460 -
Especiales de Giro. En derecho a
percibir la indemnizacin por los
daos ocasionados al pasajero

Porte o Tenencia de Armas a Bordo ver artculo 73 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Potestad de revertir, por razones

estratgicas, de mrito, oportunidad o
conveniencia, la administracin de la
actividad aeronutica civil en Ejecutivo
Nacional ver artculo 9 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Potestad sancionatoria ver artculo 117 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Precio cierto en contrato de fletamento ver artculo 32 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Preparacin del vuelo en Comandante ver artculo 41 de la Ley de Aeronutica Civil

de Aeronave inicio de funciones 2009

Prerrogativas para el Instituto ver artculo Disposicin Final Cuarta de la Ley de

Nacional de Aeronutica Civil Aeronutica Civil 2009

Prescripcin de la Accin para Exigir el ver artculo 112 de la Ley de Aeronutica Civil
Pago por Abordaje 2009

Prescripcin de la Accin para Exigir el

Pago por Daos a Terceros en ver artculo 109 de la Ley de Aeronutica Civil
Superficie 2009

Presidente de la Repblica ver artculo Disposicin Final Quinta de la Ley de

Aeronutica Civil 2009

Presidente del Instituto Nacional de ver artculo 124 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeronutica Civil 2009

Presidente y dems funcionarios en

Instituto Nacional de Aeronutica Civil ver artculo 9 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Prestacin de los Servicios

Aeronuticos por el Instituto Nacional ver artculo Disposicin Transitoria Primera de la
de Aeronutica Civil Ley de Aeronutica Civil 2009

Prestacin del servicio pblico de

ver artculo Disposicin Final Quinta de la Ley de
transporte areo nacional de pasajeros Aeronutica Civil 2009
en Exencin de los tributos, conforme a

- 1461 -
las leyes impositivas y aduaneras

Prestadores de los servicios ver artculo 90 de la Ley de Aeronutica Civil

aeronuticos 2009

Principio de la Corresponsabilidad ver artculo 8 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Principio de la Uniformidad de la
Legislacin Aeronutica ver artculo 5 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Principio de las Garantas para el

Establecimiento y Desarrollo de las
Actividades Aeronuticas ver artculo 7 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Principio de Preservacin del Medio

Ambiente ver artculo 6 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Principio de reciprocidad ver artculo 65 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Prisin de ocho a diez aos ver artculos 145, 147, 151 de la Ley de
Aeronutica Civil 2009

Prisin de seis a ocho aos ver artculos 138, 139, 140, 141, 142, 143, 144,
149, 150 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Prisin de tres a cinco aos ver artculo 146 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Prisin de uno a tres aos ver artculo 148 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Privilegio sobre la aeronave si no lo

hubiese inscrito en el Registro ver artculo 25 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeronutico Nacional 2009

Procedimiento administrativo ver artculo 119 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Declaratoria de Abandono ver artculo 29 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Procedimiento administrativo ver artculo 118 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Procedimiento de Declaratoria de ver artculo 29 de la Ley de Aeronutica Civil

Abandono 2009

Procedimiento establecido en la Ley

Orgnica del Tribunal Supremo de ver artculo 154 de la Ley de Aeronutica Civil

- 1462 -
Justicia 2009

Procedimientos administrativos ver artculo 118 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Procedimientos de ejecucin de
hipotecas aeronuticas y de las ver artculo 157 de la Ley de Aeronutica Civil
acciones para el reclamo de privilegios 2009

Procedimientos de intervencin en
Instituto Nacional de Aeronutica Civil ver artculo 9 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Programa Nacional de Seguridad de la ver artculos 11, 114 de la Ley de Aeronutica

Aviacin Civil Civil 2009

Prohibicin de Lanzar Cosas y ver artculo 60 de la Ley de Aeronutica Civil

Sustancias 2009

Prohibir el despegue de una aeronave ver artculo 42 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Propiedad del Estado ver artculo 71 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Proteccin al usuario ver artculo 55 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Publicacion en un diario de circulacin

nacional, tres avisos dentro de los
treinta das continuos en Declaratoria ver artculo 29 de la Ley de Aeronutica Civil
de Abandono 2009

Puntualidad en deberes y derechos en

cuanto ver artculo 8 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Qumicas en sustancias ver artculo 147 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Realizar vuelos acrobticos, rasantes o

de exhibicin en lugares habitados, sin
la autorizacin de la Autoridad ver artculo 134 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeronutica 2009

Realizar vuelos de demostracin,

acrobticos, de pruebas tcnicas o de
ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
instruccin sin la debida autorizacin 2009
de la autoridad competente. En Multas

- 1463 -
a los Comandantes de Aeronaves

Recibir denuncia o querella y

tramitarla ante la autoridad ver artculo 157 de la Ley de Aeronutica Civil
competente 2009

Reciprocidad real y efectiva en

Operacin de Empresas Areas ver artculo 69 de la Ley de Aeronutica Civil
Extranjeras 2009

Reclamo y Prescripcin de la Accin ver artculo 107 de la Ley de Aeronutica Civil

para Exigir el Pago 2009

Reconocimiento de Derechos sobre ver artculo 22 de la Ley de Aeronutica Civil

Aeronaves 2009

Recurso de reconsideracin ver artculo 122 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Recursos ver artculo 122 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Recursos Contra los Actos de Efectos

Generales o Particulares que se Dicten ver artculo 154 de la Ley de Aeronutica Civil
en Jurisdiccin Aeronutica 2009

Recursos de hecho intentados contra

las decisiones relativas a la
admisibilidad de la apelacin en
causas cuyo conocimiento le ver artculo 156 de la Ley de Aeronutica Civil
corresponda en Segunda Instancia 2009

Recursos Financieros para la ver artculo 15 de la Ley de Aeronutica Civil

Administracin de la Aeronutica Civil 2009

Reembolso de Gastos e Indemnizacin ver artculo 95 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Registrador aeronutico nacional ver artculos 19, 130 de la Ley de Aeronutica

Civil 2009

Registro aeronutico nacional ver artculos 19, 20, 23, 25, 27, 30, 119 de la Ley
de Aeronutica Civil 2009

Regulacion y fiscalizacin de las

actividades de la aeronutica civil en
Instituto Nacional de Aeronutica Civil ver artculo 9 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

- 1464 -
Remocin de Obstculos ver artculo 51 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Remocin del obstculo ver artculo 51 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Remover o alterar la aeronave despus

de haber sufrido un accidente o parte
de ella sin la debida autorizacin, a
menos que lo realice en razn de
proteccin a la vida humana. En Otras ver artculo 130 de la Ley de Aeronutica Civil
Multas 2009

Representante legal de los aerdromos ver artculo 117 de la Ley de Aeronutica Civil
o aeropuertos 2009

Repuestos ver artculos 85, Disposicin Final Quinta,

Disposicin Final Septima de la Ley de
Aeronutica Civil 2009

Requisitos para ser Juez de los ver artculo 155 de la Ley de Aeronutica Civil
Tribunales 2009

Respeto en deberes y derechos en

cuanto ver artculo 8 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Responsabilidad en deberes y derechos

en cuanto ver artculo 8 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Responsabilidad administrativa
originada por las infracciones ver artculo 118 de la Ley de Aeronutica Civil
previstas en esta Ley 2009

Responsabilidad del Explotador de

Aeronaves Civiles por Daos a Terceros ver artculo 108 de la Ley de Aeronutica Civil
en Superficie 2009

Responsabilidad del Poseedor del ver artculo 115 de la Ley de Aeronutica Civil
Certificado de Explotador 2009

Responsabilidad del Transportista de ver artculo 104 de la Ley de Aeronutica Civil

Hecho 2009

Responsabilidad del Transportista por ver artculo 100 de la Ley de Aeronutica Civil
Daos al Pasajero 2009

Responsabilidad disciplinaria
ver artculo 150 de la Ley de Aeronutica Civil

- 1465 -
 2009

Responsabilidad en el Transporte ver artculo 102 de la Ley de Aeronutica Civil

Areo Sucesivo 2009

Responsabilidad en el Transporte ver artculo 103 de la Ley de Aeronutica Civil

Combinado 2009

Responsabilidad por Abordaje Areo ver artculo 110 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Responsabilidad por Daos a Equipaje, ver artculo 101 de la Ley de Aeronutica Civil
Carga y Correo 2009

Responsabilidad por daos en el ver artculo 100 de la Ley de Aeronutica Civil

embarque y desembarque 2009

Responsabilidad por la Elaboracin del ver artculo 114 de la Ley de Aeronutica Civil
Programa de Seguridad 2009

Responsabilidad por la Explotacin de ver artculo 113 de la Ley de Aeronutica Civil

Aeronaves 2009

Responsabilidad Solidaria por ver artculo 111 de la Ley de Aeronutica Civil

Abordaje 2009

Responsabilidades civiles, penales y ver artculo 97 de la Ley de Aeronutica Civil

administrativas 2009

Responsabilidades derivadas de la
prestacin del servicio en empresa ver artculo 66 de la Ley de Aeronutica Civil
area 2009

Responsable de conduccin segura ver artculo 41 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Restricciones a la Navegacin Area ver artculo 57 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Retraso en la entrega de la carga,

hasta una cantidad igual al precio
estipulado para el transporte en
Responsabilidad por Daos a Equipaje, ver artculo 101 de la Ley de Aeronutica Civil
Carga y Correo 2009

Retraso en la entrega del equipaje

ver artculo 101 de la Ley de Aeronutica Civil
facturado, hasta cien Derechos 2009
Especiales de Giro en Responsabilidad

- 1466 -
por Daos a Equipaje, Carga y Correo

Revisin de Convenios Relativos a ver artculo Disposicin Final Segunda de la Ley

Materia Aeronutica de Aeronutica Civil 2009

Revisin de los Certificados, Permisos y ver artculo Disposicin Final Tercera de la Ley de
Licencias Aeronutica Civil 2009

Revocatoria de la Licencia al Piloto ver artculo 134 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Revocatoria de la licencia o permiso ver artculo 149 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Revocatoria del Permiso, Concesin o ver artculo 135 de la Ley de Aeronutica Civil
de Otras Licencias 2009

Riesgo potencial para las operaciones ver artculo 50 de la Ley de Aeronutica Civil
areas 2009

Rutas objeto de las concesiones ver artculo 71 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Sala poltico administrativa ver artculo 154 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Sanciones ver artculos 6, 15, 50, 52, 126 de la Ley de

Aeronutica Civil 2009

Se desplaza en la superficie con su ver artculo 110 de la Ley de Aeronutica Civil

propia fuerza motriz 2009

Se encuentren en funcionamiento
cualquiera de sus servicios o equipos
con la tripulacin, pasajeros o carga a ver artculo 110 de la Ley de Aeronutica Civil
bordo 2009

Se halla en vuelo ver artculo 110 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Se regir por los principios registrales

de publicidad y seguridad jurdica en ver artculo 19 de la Ley de Aeronutica Civil
Registro Aeronutico Nacional 2009

Seguridad en deberes y derechos en

cuanto ver artculo 8 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Seguridad aeroportuaria
ver artculo 152 de la Ley de Aeronutica Civil

- 1467 -
 2009

Seguridad de Estado en Instituto

Nacional de Aeronutica Civil ver artculo 9 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Seguridad de la Aviacin Civil ver artculos 11, 54 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Seguridad operacional y de la aviacin ver artculo 123 de la Ley de Aeronutica Civil

civil 2009

Seguridad y defensa ver artculo 45, 46, 57, 59, 134, 138, 145 de la Ley
de Aeronutica Civil 2009

Seguridad, regularidad y eficiencia de ver artculo 61 de la Ley de Aeronutica Civil

la navegacin area 2009

Seguros y Garantas de Riesgos ver artculo 26 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Sentencias de efectos generales, por

ilegalidad o inconstitucionalidad por
ante la Sala Constitucional del ver artculo 154 de la Ley de Aeronutica Civil
Tribunal Supremo de Justicia 2009

Sentencias definitivas o interlocutorias

de efectos particulares que pongan fin
al juicio dictadas por la segunda ver artculo 154 de la Ley de Aeronutica Civil
instancia 2009

Seales de individualizacin en ver artculo 143 de la Ley de Aeronutica Civil

aeronave sin 2009

Seales de Individualizacin de ver artculo 143 de la Ley de Aeronutica Civil

Aeronaves 2009

Servicio de extincin de incendio ver artculo 49 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Servicio de salvamento ver artculo 49 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Servicio de Salvamento y Extincin de ver artculo 49 de la Ley de Aeronutica Civil

Incendios 2009

Servicio de seguridad de Estado ver artculo 61 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Servicio de Transporte Areo no ver artculo 76 de la Ley de Aeronutica Civil

- 1468 -
Comercial por Parte del Estado 2009

Servicio Especializado de Transporte ver artculo 75 de la Ley de Aeronutica Civil

Areo 2009

Servicio especializado distinto al ver artculo 77 de la Ley de Aeronutica Civil

transporte areo comercial 2009

Servicio Pblico de Transporte Areo ver artculo 62 de la Ley de Aeronutica Civil

Comercial 2009

Servicio pblico de transporte areo ver artculo 64 de la Ley de Aeronutica Civil

nacional 2009

Servicios de Bsqueda, Asistencia y ver artculo 91 de la Ley de Aeronutica Civil

Salvamento 2009

Servicios de Navegacin Area ver artculo 61 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Sesenta das hbiles siguientes,

contados a partir de la fecha de llegada ver artculo 107 de la Ley de Aeronutica Civil
a destino 2009

Siglas YV en aeronaves ver artculo 20 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Sistema educativo aeronutico ver artculo 87, 88 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Son aeronaves civiles venezolanas las

matriculadas en el Registro ver artculo 20 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeronutico Nacional 2009

Subasta pblica en Declaratoria de ver artculo 29 de la Ley de Aeronutica Civil

Abandono 2009

Suministrar datos falsos o inexactos a

la Autoridad Aeronutica en Multas a ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
los Explotadores de Aeronaves Civiles 2009

Suministrar datos falsos o inexactos,

abstenerse o negarse a suministrar
documentos o informacin requerida
por la Autoridad Aeronutica en
Multas a los Comandantes de ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeronaves 2009

- 1469 -
Superficie de despeje ver artculo 50 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Superficie de Despeje de Obstculos ver artculo 50 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Suspensin de la licencia ver artculo 134 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Suspensin de la Licencia ver artculo 133 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Suspensin o Revocatoria de las ver artculo 68 de la Ley de Aeronutica Civil

Concesiones, Permisos y Certificados 2009

Sustancias bacteriolgicas ver artculo 147 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Tarifas de los servicios ver artculo 64 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Tarifas del Servicio de Transporte ver artculo 64 de la Ley de Aeronutica Civil

Areo Comercial 2009

Tasas ver artculo 7, Disposicin Final Cuarta de la Ley

de Aeronutica Civil 2009

Trmino de diez das continuos desde

la ltima publicacin en Declaratoria ver artculo 29 de la Ley de Aeronutica Civil
de Abandono 2009

Terror o temor a las personas ver artculo 147 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Trabajo areo ver artculo 77 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Trfico internacional ver artculo 46 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Transcurso de noventa das continuos,

desde la fecha en que debi llegar a su
destino final en Prdida y Abandono de ver artculo 28 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeronave 2009

Transferencia de Funciones y ver artculo 35 de la Ley de Aeronutica Civil

Obligaciones del Estado de Matrcula 2009

Transferencia de la condicin de ver artculo 30 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

- 1470 -
explotador

Transferencia de nuevas tecnologas ver artculo 86 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Transgresiones al ordenamiento ver artculo 68 de la Ley de Aeronutica Civil

jurdico 2009

Transparencia en deberes y derechos

en cuanto ver artculo 8 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Transportar armas, explosivos,

mercancas peligrosas o prohibidas sin
dar cumplimiento a las normas y
permisos de la autoridad competente
en Multas a los Comandantes de ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeronaves 2009

Transportar armas, explosivos,

sustancias estupefacientes y
psicotrpicas, sin cumplir con las
normas tcnicas dictadas por la
Autoridad Aeronutica en Multas a los ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
Explotadores de Aeronaves Civiles 2009

Transportar cadveres y rganos

humanos sin la autorizacin requerida
en Multas a los Comandantes de ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeronaves 2009

Transportar mercancas peligrosas en

contravencin a las normas tcnicas y
sin los correspondientes permisos en
Multas a los Explotadores de Aeronaves ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
Civiles 2009

Transportar pasajeros, carga o correo

sin la documentacin exigida en el
lugar de destino o dejarlos
abandonados en ste, por el
incumplimiento de estos requisitos en
Multas a los Explotadores del Servicio ver artculo 126 de la Ley de Aeronutica Civil
de Transporte Areo 2009

Transporte Areo Lcito de Mercancas

Peligrosas y Sustancias ver artculo 74 de la Ley de Aeronutica Civil

- 1471 -
Estupefacientes y Psicotrpicas 2009

Transporte areo nacional ver artculo 65 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Transporte areo sucesivo, es ver artculo 102 de la Ley de Aeronutica Civil

considerado como una sola operacin 2009

Transporte combinado ver artculo 103 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Transporte de Mercancas Peligrosas ver artculo 147 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Transportista de Hecho ver artculo 104 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Transportista que haya efectuado el

tramo de la ruta en la cual se hubiere
producido el incumplimiento,
interrupcin, demora, retraso, ver artculo 102 de la Ley de Aeronutica Civil
incidente o accidente 2009

Treinta das hbiles siguientes a la ver artculo 107 de la Ley de Aeronutica Civil
ocurrencia del hecho 2009

Tribunal Supremo de Justicia ver artculo 153, 155 de la Ley de Aeronutica

Civil 2009

Tribunales primera instancia ver artculo 153 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Tribunales superiores ver artculo 153 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Tributos contemplados en las leyes ver artculo Disposicin Final Septima de la Ley de
impositivas y aduaneras Aeronutica Civil 2009

Tripulacin en Quedan sometidos al

ordenamiento jurdico venezolano ver artculo 2 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Tripular aeronaves sin llevar consigo

la documentacin exigida por la
Autoridad Aeronutica en Multas a los ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
Comandantes de Aeronaves 2009

Uniformidad con la normativa

aeronutica internacional ver artculo 5 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

- 1472 -
Uno o ms viajes o durante un tiempo ver artculo 32 de la Ley de Aeronutica Civil
determinado en contrato de fletamento 2009

Uno por ciento (1%) del monto del

boleto de pasaje areo en Recursos
Financieros para la Administracin de ver artculo 15 de la Ley de Aeronutica Civil
la Aeronutica Civil 2009

Uso en transporte areo comercial se ver artculo 63 de la Ley de Aeronutica Civil

clasifica en 2009

Uso comercial en Aeropuertos ver artculo 45 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Uso comercial o estratgico ver artculo 45 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Uso del espacio areo ver artculo 57 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Uso estratgico en Aeropuertos ver artculo 45 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Uso estratgico ser competencia

exclusiva del Poder Pblico en
Aeropuerto Civil Principal ver artculo de la Ley de Aeronutica Civil 2009

ver artculo 46 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Uso militar en aeronaves de Estado ver artculo 17 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Usuarios ver artculo 115, 130 de la Ley de Aeronutica

Civil 2009

Utilidad pblica ver artculo 4 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Utilizacin de Aeronaves con Matrcula ver artculo 34 de la Ley de Aeronutica Civil

Extranjera 2009

Utilizacion o prestacin de servicios

aeronuticos ver artculo 8 de la Ley de Aeronutica Civil 2009

Utilizar aerdromos o aeropuertos no

autorizados o no seguir las aerovas
ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
designadas por la Autoridad 2009
Aeronutica en Multas a los

- 1473 -
Comandantes de Aeronaves

Utilizar aerdromos o aeropuertos no

autorizados, salvo en los casos y
condiciones en que ello est
expresamente permitido por las
normas que dicte la Autoridad
Aeronutica o por causa de fuerza
mayor en Multas a los Explotadores de ver artculo 125 de la Ley de Aeronutica Civil
Aeronaves Civiles 2009

Validez de los actos jurdicos cumplidos ver artculo 21 de la Ley de Aeronutica Civil
con anterioridad 2009

Valor asegurado ver artculo 116 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Veinte a veinticinco aos de prisin ver artculo 147 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Vigilancia de la seguridad ver artculo 15, 42 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Vigilancia Permanente de la Seguridad

Operacional y Proteccin de la Aviacin ver artculo 14 de la Ley de Aeronutica Civil
Civil 2009

Violacin de los plazos y lapsos ver artculo 151 de la Ley de Aeronutica Civil
procesales 2009

Violacion las normas relativas a la ver artculo 59 de la Ley de Aeronutica Civil

circulacin area 2009

Violar normas de circulacin area ver artculo 134 de la Ley de Aeronutica Civil
2009

Volar con certificado mdico o licencia

vencida en Multas a los Comandantes ver artculo 127 de la Ley de Aeronutica Civil
de Aeronaves 2009

Vuelos de Exhibicin, Demostracin,

Experimentales, Deportivos y Otros ver artculo 80 de la Ley de Aeronutica Civil
Especiales 2009

Vuelos de Objetos que no son

Aeronaves // Los vuelos de objetos que ver artculo 81 de la Ley de Aeronutica Civil
sin ser aeronaves 2009

- 1474 -
Zonas peligrosas para la navegacin ver artculo 57 de la Ley de Aeronutica Civil
area 2009

Zonas prohibidas ver artculo 57, 138 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

Zonas restringidas ver artculo 57 de la Ley de Aeronutica Civil

2009

- 1475 -
 INDICE ALFABETICO
DE LA
LEY DE AERONUTICA CIVIL 2009
INFORME LEGAL N 5 EPSA
Accidente imputable a mercancas
peligrosas ................................ 1300
Accin de reclamacin. ................ 734
Accin de resarcimiento de parte del
transportista
PROTOCOLO DE GUATEMALA . 742
ACCIN DE RESPONSABILIDAD
CONTRA EL PORTEADOR
RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A
LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN
DE LA RESPONSABILIDAD DEL
TRANSPORTISTA AREO
COMUNITARIO POR DAOS A LOS
PASAJEROS EN CASO DE
ACCIDENTE.
ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
2027/1997 ........................... 879
ACCIN DE RESPONSABILIDAD EN
EL TRANSPORTE REGIDO POR EL
CONVENIO DE VARSOVIA
RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A
LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN
DE LA RESPONSABILIDAD DEL
TRANSPORTISTA AREO
COMUNITARIO POR DAOS A LOS
PASAJEROS EN CASO DE
ACCIDENTE.
ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
2027/1997 ........................... 880
acto de imposicin ....................... 983
Acuerdo de Montreal de 1966 o
"Acuerdo IATA-CAB" ................ 711
ADMINISTRACIN DE LA
AERONUTICA CIVIL ............. 163
ADQUISICIN Y UTILIZACIN DE
AERONAVES ............. 300, 324, 347
Aeroclub ........................ 649, 650, 651
AEROCLUB ............ 648, 649, 650, 651
Aeroclubes .......................... 648, 1275
AEROCLUBES ............................... 648
AERDROMOS............................. 405
AERDROMOS Y AEROPUERTOS
CIVILES ..................................... 405
AERONAVE
definicin ................................... 241
Aeronave de carga ...................... 1300
Aeronave de pasajeros ............... 1300
aeronaves
CLASIFICACIN ......................... 243
AEROPUERTO CIVIL PRINCIPAL
................................................... 427
AEROPUERTO ESTADAL
FRANCISCO DE MIRANDA DEL
ESTADO BOLIVARIANO DE
MIRANDA
JURISPRUDENCIA ...................... 410
AEROPUERTOS............................ 407
AEROPUERTOS CIVILES ............ 405
Agravantes de responsabilidad
PROTOCOLO DE LA HAYA ........ 738
Agravantes de responsabilidad.
RESPONSABILIDAD EN EL
TRANSPORTE AREO ........... 738
ALIANZAS ESTRATGICAS Y
COOPERACIN COMERCIAL
ENTRE EMPRESAS .................. 630
ALTERACIONES, MODIFICACIONES
Y ADICIONES AL AVION309, 333,
356
MBITO DE LA
RESPONSABILIDAD DEL
ASEGURADOR AERONUTICO.
- 1476 -
 Conducta imprudente
asegurado
SEGURO AERONUTICO ........... 967
MBITO DE
RESPONSABILIDAD
ASEGURADOR AERONUTICO.
Doctrina de la causa prxima
SEGURO AERONUTICO ........... 966
MBITO DE
RESPONSABILIDAD
ASEGURADOR AERONUTICO.
La doctrina de la subrogacin
SEGURO AERONUTICO ........... 969
MBITO DE
RESPONSABILIDAD
ASEGURADOR AERONUTICO.
Los daos punitivos y el seguro
aeronutico
SEGURO AERONUTICO ........... 968
MBITO DE
RESPONSABILIDAD
ASEGURADOR AERONUTICO.
Los empleados del asegurado
SEGURO AERONUTICO ........... 970
MBITO DE
RESPONSABILIDAD
ASEGURADOR AERONUTICO.
LOS SUJETOS DESTINATARIOS
DE LA COBERTURA
SEGURO AERONUTICO ........... 970
AMONESTACIN PBLICA ...... 1256
ANLISIS COMPARATIVO DEL
CONVENIO DE VARSOVIA DE
1929 Y TODOS
PROTOCOLOS
MODIFICAN ................................ 25
Anexo 18 al Convenio de Chicago
....................................... 1074, 1304
APLICABILIDAD DE LA LEY
LEY DE AERONUTICA CIVIL ... 109
APLICABILIDAD DEL CDIGO
PENAL Y RGANOS DE POLICA
DE INVESTIGACIN .............. 1328
APODERAMIENTO ILCITO DE
AERONAVES ........... 36, 1277, 1290
armas........................................... 1299
del arreglo de las reclamaciones
SEGURO AERONUTICO ........... 965
ARRENDAMIENTO "DRY LEASE
LA 301, 302, 303, 325, 326, 327, 348,
DEL 349, 350
ARRENDAMIENTO WET LEASE
301, 302, 303, 325, 326, 327, 348,
349, 350
LA ARRENDAMIENTO DE AERONAVE
DEL ................................................... 321
ARRENDAMIENTOS "DRY", "WET"
................................... 301, 324, 348
ARTCULO 76 ................................ 641
LA ASPECTOS DEL TRANSPORTE
DEL AEREO EN CHILE ...................... 565
ASPECTOS HISTORICOS DEL
TRANSPORTE AREO
INTERNACIONAL..................... 566
ASPECTOS IDENTIFICATIVOS Y
LA DIFERENCIADORES ESENCIALES
DEL DE LAS DIVERSAS MODALIDADES
DE ARRENDAMIENTO DE
AERONAVES301, 302, 303, 324,
326, 327, 348, 349, 350
LA AUTORIDAD AERONUTICA .... 164
DEL AUTORIDAD COMPETENTE PARA
LA INVESTIGACIN DE
ACCIDENTES E INCIDENTES DE
AVIACIN ................................. 679
avera
Equipaje ..................................... 812
AVIACIN COMERCIAL .............. 563
AVIACIN GENERAL ........... 643, 644
LOS AVIACIN PRIVADA ................... 645
QUE LA
Bidones........................................ 1300
bienes muebles registrables de
naturaleza especial
aeronaves civiles ....................... 249
billete de pasaje8, 9, 14, 26, 29, 33,
34, 45, 159, 576, 577, 578, 584, 586,
587, 588, 589, 590, 591, 718, 724,
753, 755, 800, 801, 809, 815, 816,
817, 822, 844, 853, 854, 856
BILLETE DE PASAJE ..................... 578
billete del pasaje (termino sustitudo
por ............................................... 34
- 1477 -
billete electrnico585, 586, 587, 589, AREO Y ESPECIFICACIONES
590, 591, 592, 593 OPERACIONALES .................... 611
BILLETES DE PASAJE ............... 8, 576 CIRCULACIN AREA EN ZONAS
BOLIVARIANA DE AEROPUERTOS PROHIBIDAS, RESTRINGIDAS O
S.A .............................................. 408 PELIGROSAS .......................... 1262
Bulto ............................................ 1300 CIRCULACIN AREA POR ZONAS
CADUCIDAD DE LA ACCIN DE DISTINTAS A LAS
RESPONSABILIDAD SEGN EL ESTABLECIDAS Y EN
CONVENIO DE VARSOVIA, DE AERDROMOS O
1929 TRAS ALGUNAS AEROPUERTOS NO
MODIFICACIONES AUTORIZADOS ...................... 1264
INTRODUCIDAS EN LA HAYA EN Cisterna ....................................... 1301
1955 .......................................... 745 citacin del presunto infractor.... 983
Cajas ............................................ 1300 CLASES DE AERONAVES............. 244
calles de rodajes y pistas ........... 1299 CLASIFICACIN DE LOS
CANCELACIN DE LA MATRCULA CONVENIOS INTERNACIONALES
................................................... 258 EN MATERIA AERONUTICA
Cantidad neta.............................. 1300 SEGN SU OBJETIVO .................. 7
Capacidad mxima ..................... 1300 CLASIFICACIN DEL TRANSPORTE
carga .............................................. 812 AREO COMERCIAL ................ 598
TRANSPORTE GRATUITO ......... 796 CLASIFICACIN JURDICA DE
CARTA DE PORTE AREO ....... 9, 594 AERONAVES: ............................ 242
Caso IBERIA, LNEAS AREAS DE CLUSULA DE INCUMPLIMIENTO
ESPAA, S.A. ........................... 1346 ................................................. 1073
Causales agravantes de COBERTURA DE SEGURO EN CASO
responsabilidad. DE CAMBIO DE ITINERARIO SIN
PROTOCOLO DE GUATEMALA . 741 CAMBIO DE DOCUMENTO DE
Causales eximentes de TRANSPORTE. ......................... 952
responsabilidad CDIGO TIPO EN MATERIA DE
CONVENIO DE VARSOVIA. ........ 735 RESPONSABILIDAD
Causales eximentes y atenuantes de EXTRACONTRACTUAL ............. 702
responsabilidad. COMANDANTE DE AERONAVE . 384
PROTOCOLO DE GUATEMALA . 741 Comit de flotas .......... 299, 323, 346
CAUSALES EXONERATIVAS DE COMIT NACIONAL DE
RESPONSABILIDAD ................ 716 FACILITACIN ......................... 213
CERTIFICACIN DE PRODUCTOS Y COMIT NACIONAL DE
PARTES..................................... 373 SEGURIDAD DE LA AVIACIN
CERTIFICACIONES Y LICENCIAS376 CIVIL.......................................... 211
CERTIFICADO DE COMIT TCNICO
AERONAVEGABILIDAD .......... 372 INTERORGNICO .................... 214
CERTIFICADO DE EXPLOTACIN COMPETENCIA DE LA AUTORIDAD
DE AERDROMO Y AERONUTICA ........................ 660
AEROPUERTO.......................... 479 Competencia de los tribunales para
CERTIFICADO DE EXPLOTADOR conocer de la accin de
DEL SERVICIO DE TRANSPORTE responsabilidad.
PROTOCOLO DE GUATEMALA . 742

- 1478 -
COMPETENCIAS DE LOS CONTAMINACIN DEL MEDIO
TRIBUNALES DE PRIMERA AMBIENTE ............................. 1298
INSTANCIA AERONUTICOS1377 Contenido del Convenio de Varsovia.
COMPETENCIAS DE LOS RESPONSABILIDAD DERIVADA
TRIBUNALES SUPERIORES DEL CONTRATO DE
AERONUTICOS .................... 1375 TRANSPORTE ........................ 731
CONCEPTO DE ACCIDENTE Contratacin de flotas 299, 322, 346
RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A CONTRATO DE ARRENDAMIENTO
LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN DRY LEASE305, 307, 329, 330, 352,
DE LA RESPONSABILIDAD DEL 354
TRANSPORTISTA AREO CONTRATO DE ARRENDAMIENTO
COMUNITARIO POR DAOS A LOS FINANCIERO DE AVIONES .... 319,
PASAJEROS EN CASO DE 342, 365
ACCIDENTE. CONTRATO DE ARRENDAMIETO
ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE) WET LEASE Y ACMI 313, 336, 359
2027/1997 ........................... 863 CONTRATO DE COMPRAVENTA
CONCEPTO DE AERONAVE ........ 241 AVIONES A FABRICANTES ..... 320,
CONCEPTO GENERAL DEL 343, 366
SOCORRO AERONUTICO ..... 1314 CONTRATO DE FLETAMENTO . 318,
CONCESIN O PERMISO DE 341, 365
EXPLOTACIN DEL SERVICIO CONTRATO DE TRANSPORTE
PBLICO DE TRANSPORTE AREO ............... 815, 818, 849, 852
AREO....................................... 615 CONTRATOS DE CONSTRUCCIN Y
CONDICIONES ESENCIALES PARA COMPRAVENTA DE
EL CONTRATO Y ACEPTACIN AERONAVES. ESPAA ............ 265
DEL AVION ................ 307, 330, 354 CONTRATOS DE UTILIZACIN DE
Condiciones Generales de la IATA AERONAVES ............................. 298
................................................... 707 CONTRATOS DE UTILIZACIN DE
CONDUCCIN ILEGAL DE AERONAVES. Dr. Cayetano
AERONAVES ........................... 1296 Aguayo Sierra. ......... 298, 322, 345
CONFERENCIA DE DIRECTORES CONVENIO COMPLEMENTARIO AL
GENERALES DE AVIACIN CIVIL CONVENIO DE VARSOVIA PARA
SOBRE UNA ESTRATEGIA LA UNIFICACIN DE CIERTAS
MUNDIAL PARA LA SEGURIDAD REGLAS RELATIVAS AL
AERONUTICA 2006 TRANSPORTE AREO
seguridad operacional del INTERNACIONAL EFECTUADO
transporte areo ..................... 233 POR UNA PERSONA DIFERENTE
CONSEJO AERONUTICO AL TRANSPORTADOR
NACIONAL ................................ 210 CONTRACTUAL. ADOPTADO EN
CONSIDERACIONES JURDICAS GUADALAJARA - MXICO EL 18
SOBRE EL CONVENIO DE DE SEPTIEMBRE DE 1961 35, 846
MONTREAL DE 1999. Dr CONVENIO DE CHICAGO.
Enrique Mapelli. ....................... 83 CONVENIO SOBRE AVIACIN
CONSUMO DE SUSTANCIAS CIVIL INTERNACIONAL.
ESTUPEFACIENTES Y FIRMADO EN CHICAGO, EL 7 DE
PSICOTRPICAS.................... 1322 DICIEMBRE DE 1944.

- 1479 -
 (RATIFICACIN DE VENEZUELA
01 DE ABRIL DE 1947) ............ 124
Convenio de Guadalajara de 1961
................................................... 710
Convenio de Interferencia Ilcita. 494
CONVENIO DE LA HAYA DE 1970
PARA LA REPRESIN DEL
APODERAMIENTO ILCITO DE
AERONAVES ............................... 36
Convenio de La Haya para la
Represin del Apoderamiento
Ilcito de Aeronaves ................. 571
CONVENIO DE MONTREAL DE
1971 PARA LA REPRESIN DE
ACTOS ILCITOS CONTRA LA
SEGURIDAD DE LA AVIACIN
CIVIL. (Adhesin de Venezuela
24-2-1988) ............................ 1281
Convenio de Varsovia - La Haya .. 708
Convenio de Varsovia de 1929.... 709
Convenio para la Represin de Actos
Ilcitos contra la Seguridad de la
Aviacin Civil ............................ 572
CONVENIO PARA LA REPRESION
DE ACTOS ILICITOS CONTRA LA
SEGURIDAD DE LA AVIACION
CIVIL, HECHO EN MONTREAL EL
23 DE SEPTIEMBRE DE 1971.
ADHESIN DE VENEZUELA EL
24 DE FEBRERO DE 1988 ...... 227
CONVENIO PARA LA REPRESIN
DEL APODERAMIENTO ILCITO
DE AERONAVES ...................... 1290
CONVENIO PARA LA REPRESION
DEL APODERAMIENTO ILICITO
DE AERONAVES LA HAYA (1973)
................................................... 223
CONVENIO PARA LA UNIFICACIN
DE CIERTAS REGLAS PARA EL
TRANSPORTE
INTERNACIONAL. MONTREAL
28 DE MAYO DE 1999 .............. 69
CONVENIO PARA LA UNIFICACIN
DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS
AL TRANSPORTE
INTERNACIONAL. VARSOVIA, 12
DE OCTUBRE DE 1929.8, 575, 623,
821, 843
CONVENIO SOBRE INFRACCIONES
Y CIERTOS OTROS ACTOS
COMETIDOS A BORDO DE
AERONAVES CONCLUIDO EN
TOKIO EL 14 DE SEPTIEMBRE
DE 1963 .................................... 219
Convenio sobre las Infracciones y
Ciertos Actos Cometidos a Bordo
de las Aeronaves....................... 571
correo14, 28, 55, 106, 125, 141, 211,
213, 245, 344, 384, 395, 396, 405,
406, 446, 498, 511, 516, 518, 519,
533, 534, 537, 563, 564, 568, 570,
571, 575, 576, 577, 639, 640, 641,
769, 812, 849, 941, 964, 1025,
1039, 1074, 1123, 1126, 1143,
1207, 1210, 1231, 1271, 1274,
1307, 1385, 1400
CORREO AEREO
CONVENIO DE VARSOVIA DE 1929
.................................................. 15
CREACIN DE JURISDICCIN
AERONUTICA ...................... 1342
CRDITOS PRIVILEGIADOS ...... 263
CREDITOS PRIVILEGIADOS. Chile:
................................................... 265
Cuarta libertad ........................... 533
Culpa de la vctima ............... 716, 717
Dao Moral por sobreventa de
boletos y consiguiente
denegacin de embarque ..... 746
daos ocasionados al transportado
benvolamente ................. 796, 799
daos personales
SEGURO AERONUTICO ........... 972
DAOS SUFRIDOS POR LAS
MERCANCAS PROTOCOLO DE
AREO GUATEMALA
DOCTRINA DE DERECHO
AERONUTICO. Federico N. Videla
Escalada................................... 817
DAOS SUFRIDOS POR LOS
AREO
EQUIPAJES PROTOCOLO DE
GUATEMALA.
- 1480 -
 DOCTRINA DE DERECHO DELITOS AERONAUTICOS.
AERONUTICO. Federico N. Videla JURISDICCIN INTERNACIONAL:
Escalada .................................. 813 ................................................. 1260
Dawsons Field .............................. 572 DELITOS AERONAUTICOS.
De la hipoteca y de los privilegios JURISPRUDENCIA. ARGENTINA.
Cdigo Aeronutico Chileno ..... 261 ................................................. 1260
de personas DELITOS AERONAUTICOS. LEY
TRANSPORTE GRATUITO ......... 796 APLICABLE. ............................ 1259
DCIMA SPTIMA REUNIN DEL DENEGACIN DE JUSTICIA...... 1326
GRUPO DE EXPERTOS EN DERECHO AERONUTICO
ASUNTOS POLTICOS, INTERNACIONAL.
ECONMICOS Y JURDICOS DEL ORGANIZACIN DE AVIACIN
TRANSPORTE AREO CIVIL INTERNACIONAL (OACI)
(GEPEJTA/17) (La Habana, ................................................... 102
Cuba, 25 al 27 de abril de 2006) DERECHO APLICABLE AL
................................................... 266 CONTRATO DE SEGURO
DECLARACIN DE UTILIDAD AERONUTICO ........................ 950
PBLICA ................................... 118 DERECHO APLICABLE AL
Decreto No. 5.999, con Rango, CONTRATO DE SEGURO
Valor y Fuerza de Ley Orgnica AERONUTICO COMPETENCIA
de Turismo ............................ 1403 JUDICIAL................................... 951
Decreto No. 6.092, con Rango, DERECHOS AEROCOMERCIALES Y
Valor y Fuerza de Ley para la RUTAS ....................................... 627
Defensa de las Personas en el DERECHOS DE GARANTA SOBRE
Acceso a los Bienes y Servicios LA AERONAVE .......................... 274
................................................... 150 DERECHOS DE GARANTA SOBRE
DEFENSA, PROTECCIN Y LA AERONAVE. ESPAA ......... 264
SALVAGUARDA DE LOS DERECHOS ESPECIALES DE GIRO
DERECHOS E INTERESES (DEG) ........................................ 786
INDIVIDUALES Y COLECTIVOS DERECHOS POR SERVICIOS
EN EL ACCESO DE LAS AERONUTICOS ...................... 500
PERSONAS A LOS BIENES Y DERECHOS SOBRE AERONAVES251
SERVICIOS ................................ 150 DERRIBO O INUTILIZACIN DE
DELITOS AERONUTICOS Y AERONAVES ........................... 1297
CONEXOS ................................ 1258 DESARROLLO TECNOLGICO ... 655
DELITOS AERONUTICOS. DESTINO DE LAS MULTAS ....... 1244
CONCEPTO Y DIFERENCIACIN destruccin
CON LAS FALTAS Equipaje ..................................... 812
AERONUTICAS. RGIMEN DESVIACIN Y OBTENCIN
ARGENTINO ........................... 1261 FRAUDULENTA DE RUTAS .. 1288
DELITOS AERONUTICOS. Dispensa ...................................... 1301
CONCEPTO Y DIFERENCIACIN DISPOSICIONES DEROGATORIAS
CON LAS FALTAS ....................................... 1412, 1413
AERONUTICAS. RGIMEN DISPOSICIONES FINALES......... 1388
ARGENTINO. .......................... 1261

- 1481 -
DISPOSICIONES FINALES, EL BILLETE DE PASAJE AREO
TRANSITORIAS Y ELECTRNICO. Dra. Marisa
DEROGATORIAS.................... 1387 Donado (Argentina) ................ 582
DISPOSICIONES GENERALES EL DAO INDEMNIZABLE A
LEY DE AERONUTICA CIVIL ... 104 PROPSITO DEL ACCIDENTE
DISPOSICIONES TRANSITORIAS RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A
................................................. 1406 LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN
Dispositivo de carga unitarizada. DE LA RESPONSABILIDAD DEL
(ULD) ....................................... 1301 TRANSPORTISTA AREO
DISTINCIN ENTRE DERECHO COMUNITARIO POR DAOS A LOS
PENAL AERONUTICO Y PASAJEROS EN CASO DE
DERECHO AERONUTICO ACCIDENTE.
PENAL. .................................... 1260 ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
DOCTRINA FERREIRA ................ 627 2027/1997 ........................... 868
DOCUMENTACIN DE A BORDO EL DAO MORAL EN EL CAMPO
................................................... 371 DEL TRANSPORTE AREO. Por
EDUCACIN DEL PERSONAL Eduardo T. Cosentno ................ 803
AERONUTICO ........................ 661 EL REGLAMENTO 2027/1997 Y
EFECTOS DEL ACCIDENTE EL CONVENIO DE MONTREAL
RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A DE 1999, EN MATERIA DE
LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN RESPONSABILIDAD DE LOS
DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTAS AREOS
TRANSPORTISTA AREO POR MUERTE O LESIONES
COMUNITARIO POR DAOS A LOS CORPORALES ......................... 942
PASAJEROS EN CASO DE EL SEGURO DE RESPONSABILIDAD
ACCIDENTE. FRENTE A LOS PASAJEROS
ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE) SEGURO AERONUTICO ........... 971
2027/1997 ........................... 867 EL SISTEMA COMUNITARIO
EFECTOS DEL PAGO DE ANTICIPOS RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A
NO SUPONDR EL LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN
RECONOCIMIENTO DE UNA DE LA RESPONSABILIDAD DEL
RESPONSABILIDAD TRANSPORTISTA AREO
RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A COMUNITARIO POR DAOS A LOS
LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN PASAJEROS EN CASO DE
DE LA RESPONSABILIDAD DEL ACCIDENTE.
TRANSPORTISTA AREO ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
COMUNITARIO POR DAOS A LOS 2027/1997 ........................... 862
PASAJEROS EN CASO DE EL SOCORRO AERONUTICO .... 1313
ACCIDENTE. Embalaje ................... 779, 1301, 1304
ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE) Embalajes combinados .............. 1301
2027/1997 ........................... 885 Embalajes compuestos .............. 1301
EL ADVANCE PASSENGER Embalajes de recuperacin ....... 1301
INFORMATION SYSTEM (APIS) Embalajes exteriores.................. 1301
EN EL SISTEMA DE ACTIVIDAD Embalajes interiores .................. 1301
AERONUTICA DE ESTADOS Embalajes intermedios .............. 1301
UNIDOS DE AMRICA ............. 237 Embalajes no tamizantes ........... 1301

- 1482 -
Embalajes reacondicionados ..... 1301 ESTUDIO DE LA OFICINA DE
Embalajes transformados .......... 1302 ASESORA ECONMICA Y
Embalajes nicos ........................ 1302 FINANCIERA DE LA ASAMBLEA
EMBARGO PREVENTIVO ... 251, 1379 NACIONAL .............................. 1400
EMBARGO PREVENTIVO DE eventos areos donde se
AERONAVES ............................. 251 promuevan, desarrollen o
EMPRESA AREA NACIONAL. ejecuten actividades deportivas,
Propiedad Sustancial ............ 616 exhibicin, demostracin o
Empresa BOLIVARIANA DE competencias, de aeronaves
AEROPUERTOS S.A. ................ 408 civiles......................................... 653
EN REFERENCIA A LAS Excepcin .................................... 1302
CONDICIONES GENERALES DEL exclusin o limitacin de
TRANSPORTE ESTABLECIDAS Y responsabilidad del transportista
PUBLICADAS POR LA ................................................... 593
AUTORIDAD AERONUTICA EXENCIN DE RESPONSABILIDAD
VENEZOLANA ........................ 1126 POR DAOS CAUSADOS A
EN REFERENCIA A LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD
CONDICIONES GENERALES DEL ................................................... 746
TRANSPORTE ESTABLECIDAS Y EXISTENCIA DE UN CONTRATO
PUBLICADAS POR LA DE TRANSPORTE, LA
COMUNIDAD ANDINA .......... 1140 OCURRENCIA DEL ACCIDENTE
EN REFERENCIA A LAS CAUSANTE DE LA MUERTE,
CONDICIONES GENERALES DEL HERIDA O LESIN CORPORAL
TRANSPORTE ESTABLECIDAS Y DEL PASAJERO, Y LA
PUBLICADAS POR LA PRESENCIA DE UN DAO
COMUNIDAD EUROPEA ....... 1147 RESARCIBLE.
ENTRADAS Y SALIDAS DEL LIMITACION AL RGIMEN JURDICO
TERRITORIO NACIONAL ....... 553 DE LA RESPONSABILIDAD
Envo ........................................... 1302 CONFORME AL REGLAMENTO
equipaje COMUNITARIO (CE) 2027/1997
TRANSPORTE GRATUITO ......... 796 ................................................ 887
EQUIPAJE613, 812, 1133, 1135, 1136, EXONERACIN TOTAL O PARCIAL
1137, 1138, 1145 DE LA RESPONSABILIDAD DEL
equipaje facturado29, 30, 39, 40, 46, TRANSPORTISTA AREO POR
49, 59, 70, 73, 74, 76, 77, 593, 769, DAOS A LOS PASAJEROS
777, 779, 801, 802, 812, 815, 822, RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A
861, 964, 1134, 1135, 1137, 1138, LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN
1140, 1146, 1197, 1274, 1305, DE LA RESPONSABILIDAD DEL
1308, 1309 TRANSPORTISTA AREO
escalas de compensaciones COMUNITARIO POR DAOS A LOS
establecidas en el Convenio de PASAJEROS EN CASO DE
Interferencia Ilcita .................. 493 ACCIDENTE. ............................. 877
Escuela de Pilotos....................... 1275 explotacin comercial del servicio
Estado del Explotador................ 1302 pblico de transporte areo
ESTRUCTURA EDUCACIONAL nacional ..................................... 609
AERONUTICA ........................ 659

- 1483 -
Explotador611, 615, 619, 640, 651, Hipoteca Mobiliaria y Prenda Sin
907, 1029, 1128, 1135, 1141, 1222, Desplazamiento de Posesin ... 260
1274, 1302 Huelga ........................................... 721
FACTORES DE ATRIBUCIN DE LA IMPACTO EN EL AUMENTO DE LOS
RESPONSABILIDAD ................ 708 LMITES DE RESPONSABILIDAD
FASES DE LA CERTIFICACION CON RESPECTO A LAS PRIMAS DE
APLICADA A EMPRESAS AREAS SEGUROS AERONUTICOS. Chile:
QUE OPEREN BAJO LA ................................................... 961
REGULACION AERONAUTICA IMPORTE Y PLAZO DE LOS
VENEZOLANA 121 .................. 611 ANTICIPOS A LAS VCTIMAS DE
FLETAMENTO AERONAVE301, 302, LOS ACCIDENTES AREOS
303, 325, 326, 327, 348, 349, 350 RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A
FLETAMENTO DE AERONAVE .. 344 LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN
FLETAMENTO DE AERONAVES . 301, DE LA RESPONSABILIDAD DEL
324, 348 TRANSPORTISTA AREO
Formatos del APIS: ....................... 238 COMUNITARIO POR DAOS A LOS
FORMULACIN DE OPOSICIN A PASAJEROS EN CASO DE
LA SOLICITUD DE PERMISOS DE ACCIDENTE.
OPERACIN INTERNACIONAL ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
................................................... 625 2027/1997 ........................... 884
FORMULACIN Y EL ARREGLO DE IMPUGNACIN Y LAPSO
LAS RECLAMACIONES PROBATORIO ........................ 1034
SEGURO AERONUTICO ........... 964 Incidente imputable a mercancas
Fuerza mayor................................ 716 peligrosas ................................ 1302
GARANTA DE PRESTACIN DEL INDUSTRIA Y ORGANIZACIONES
SERVICIO DE MANTENIMIENTO
bsqueda, asistencia y salvamento AERONUTICO ........................ 656
................................................ 670 inejecucin del transporte
gas txico .................................... 1299 responsabilidad derivada ......... 716
GRUPO DE EXPERTOS EN Informacin del APIS ................... 237
ASUNTOS POLTICOS, INFORME PARA SEGUNDA
ECONMICOS Y JURDICOS DEL DISCUSIN PROYECTO DE LEY
TRANSPORTE AREO DE REFORMA PARCIAL DE LA
(GEPEJTA) LEY DE AERONAUTICA CIVIL DE
infracciones aeronuticas ......... 980 MARZO DE 2009 ..................... 165
Hecho del tercero ......................... 720 INFORTUNIO AERONUTICO ... 665
HECHOS GENERADORES DE LA INFRACCIONES
RESPONSABILIDAD ................ 713 ADMINISTRATIVAS ................ 978
Heridas o lesiones corporales ..... 714 INFRAESTRUCTURA
HIPOTECA AERONUTICA. AERONUTICA ................ 387, 404
DOCTRINA ARGENTINA .......... 266 Infranqueabilidad de los lmites de
HIPOTECA DE AERONAVES....... 260 responsabilidad.
HIPOTECA DE AERONAVES . PROTOCOLO DE GUATEMALA . 741
ESPAA..................................... 275 INGRESO DE AERONAVES
HIPOTECA DE AERONAVES. Captulo EXTRANJERAS PARA
IV del Ttulo II de la Ley de

- 1484 -
 BSQUEDA, ASISTENCIA
SALVAMENTO.......................... 671
INHABILITACIN POR
REVOCATORIA ...................... 1252
INSCRIPCIN DEL PRIVILEGIO 274
INSPECTORES AERONUTICOS 386
INSTALACIONES
AEROPORTUARIAS COMO
UNIDAD DE NEGOCIO............. 409
Instrucciones Tcnicas121, 637, 638,
1074, 1075, 1301, 1302, 1303,
1304, 1305, 1306, 1307, 1308,
1309, 1310
Instrucciones Tcnicas para el
Transporte sin Riesgos de
Mercancas Peligrosas por Va
Area ......... 1302, 1303, 1304, 1305
instrumento del transporte de carga
carta de porte............................. 578
instrumento del transporte de
equipaje
taln de equipaje ....................... 578
instrumento mercantil
transporte areo de pasajeros
billete del pasaje (termino
sustitudo por ........................ 578
INSTRUMENTOS MERCANTILES
DEL TRANSPORTE AREO. ... 578
INTERCAMBIO DE AERONAVES 368
INTERFERENCIA DE
SEGURIDAD OPERACIONAL Y
DE LA AVIACIN CIVIL......... 1268
INVESTIGACIN DE ACCIDENTES E
INCIDENTES (OACI)................ 681
JUNTA INVESTIGADORA
ACCIDENTES DE AVIACIN ... 691
JURISDICCIN EN MATERIA DE
RESPONSABILIDAD SEGN EL
CONVENIO DE VARSOVIA, DE
1929 TRAS ALGUNAS
MODIFICACIONES
INTRODUCIDAS EN LA HAYA EN
1955 .......................................... 746
JURISDICCIN ESPECIAL
AERONUTICA ...................... 1330
JURISPRUDENCIA
Y Instituto Nacional de Aeronutica
Civil / Competencia para
conocer de los Actos emanados
de la Presidente de dicho
Instituto .................................. 191
servicios aeroportuarios del
Estado Nueva Esparta ........... 191
JURISPRUDENCIA ( artculo 46 de
la referida Ley de Aeronutica
Civil) .......................................... 461
JURISPRUDENCIA (1 1.3 y 1 1,6 del
Artculo 127 de la Ley de
Aeronutica Civil) ................ 1210
JURISPRUDENCIA (119 de la
vigente Ley de Aeronutica
Civil)................................ 996, 1017
JURISPRUDENCIA (Accin de
Nulidad interpuesta por razones
de inconstitucionalidad e
Impugnacin contra el decreto
Ley de Aviacin Civil 2001.
Conexin con el Ttulo III Captulo
del III de la Ley de Aeronutica Civil)
................................................... 387
JURISPRUDENCIA (al artculo 126,
numeral 1.1.1 de la Ley de
Aeronutica Civil)................... 1156
JURISPRUDENCIA (art.122 LAC)
................................................. 1037
LA JURISPRUDENCIA (artculo 119 de
la Ley de Aeronutica Civil).... 984,
1007
JURISPRUDENCIA (artculo 125,
numeral 3. 3. 1 de la Ley de
DE Aeronutica Civil) ...... 1075, 1100
JURISPRUDENCIA (artculo 126 de la
Ley de Aeronutica Civil) ..... 1194
JURISPRUDENCIA (artculo 126,
numeral 2.2.4 de la Ley de
Aeronutica Civil) ................ 1176
JURISPRUDENCIA (artculo 157 ni
la Disposicin Transitoria
Segunda de la Ley de Aeronutica
Civil) ........................................ 1381
JURISPRUDENCIA (artculo 29 de la
Ley de Aeronutica Civil)......... 284
- 1485 -
JURISPRUDENCIA (artculo 45 Ley Instituto Nacional de Aviacin
de Aeronutica Civil)................ 417 Civil .......................................... 1330
JURISPRUDENCIA (artculo 55 con LA ACTIVIDAD AERONUTICA
referencia a Resolucin N 175 del PUEDE EFECTUARSE CON O SIN
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y FINES DE LUCRO. .................... 236
COMUNICACIONES, ahora LA NOCIN DE "WILLFUL
Ministerio del Poder Popular para MISCONDUCT" PRDIDA POR EL
la Infraestructura, dictada en TRANSPORTISTA DE LAS
fecha 14 de junio de 1995) ...... 521 LIMITACIONES CUANTITATIVAS.
JURISPRUDENCIA (artculo 55 de la Protocolo de La Haya 1955. ..... 744
prenombrada Ley de LA PRESCRIPCIN DE LA ACCIN
Aeronutica Civil) .................. 506 PARA EXIGIR EL PAGO POR
JURISPRUDENCIA (artculo 9 de la DAOS CAUSADOS A LOS
Ley de Aeronutica Civil)...... 194 PASAJEROS, EQUIPAJES O
JURISPRUDENCIA (artculo 9 de la CARGA. CHILE .......................... 886
Ley de Aeronutica Civil. LA RESPONSABILIDAD CIVIL EN
Sentencia Interlocutoria EL TRANSPORTE AREO DE
(Conflicto Negativo de PASAJEROS............................... 775
Competencia y Solicitud de LA RESPONSABILIDAD DEL
Regulacin) Materia: Laboral TRANSPORTISTA AREO
(Solicitud de Calificacin de INTERNACIONAL DE PASAJEROS
Despido) .................................... 199 ................................................... 709
JURISPRUDENCIA (artculos 4 y 5 LA RESPONSABILIDAD POR
de la Ley del Instituto Autnomo DAOS CAUSADOS A TERCEROS
Aeropuerto Internacional de EN LA SUPERFICIE. EL REGIMEN
Maiqueta)................................. 428 POSTERIOR A LA CONVENCION
JURISPRUDENCIA (numeral 2.2.4 DE ROMA DE 1952. ................. 916
del artculo 126 de la Ley de LA RESPONSABILIDD POR DAOS
Aeronutica Civil) ................ 1165 CAUSADOS A TERCEROS EN LA
JURISPRUDENCIA (numeral 3 del SUPERFICIE EN EL PLAN
artculo 125 de la Ley de INTERNACIONAL...................... 899
Aeronutica Civil)......... 1109, 1115 LANZAMIENTO DE COSAS O
JURISPRUDENCIA DE INSTANCIA. SUSTANCIAS .......................... 1286
PERDIDA O EXTRAVO DE LA lapso de pruebas ........................ 1035
CARGA. DAOS Y PERJUICIOS. Las exclusiones
................................................... 823 SEGURO AERONUTICO ........... 956
JURISPRUDENCIA NACIONAL. Lesin Grave ............................... 1303
JUZGADO SUPERIOR LEY DEL INSTITUTO NACIONAL
MARITIMO. Dao Moral por DE AERONAUTICA CIVIL........ 167
sobreventa de boletos y LIBERTAD DE NAVEGACIN
consiguiente denegacin de AREA ....................................... 533
embarque. ............................... 746 libertad del espacio areo............ 540
JURISPRUDENCIA. Partes: Lnea libertades del aire540, 544, 569, 570,
Aero-Taxi Wayumi, C.A contra el 571
acto administrativo de fecha 1 de LIBERTADES DEL AIRE .............. 533
abril de 2005, emanado del Libre Competencia ....................... 501

- 1486 -
LICENCIAS AL PERSONAL TECNICO
AERONAUTICO ......................... 376
LICENCIAS PARA EL PERSONAL
QUE NO PERTENEZCA A LA
TRIPULACIN DE VUELO ........ 378
LICENCIAS PARA MIEMBROS DE LA
TRIPULACIN DE VUELO QUE NO
SEAN PILOTOS.......................... 378
LICENCIAS PARA PILOTOS .......... 378
LIMITACION AL
JURDICO DE
RESPONSABILIDAD
CONFORME AL REGLAMENTO
COMUNITARIO (CE) 2027/199
................................................... 887
LIMITACIN DE
RESPONSABILIDAD
del transportista ........................ 722
limitacin del resarcimiento en la
responsabilidad objetiva ......... 703
LIMITACIONES DE PERODO DE
TRABAJO Y REQUERIMIENTOS DE
TIEMPO DE DESCANSO.......... 1070
LIMITACIONES DE TIEMPO DE
VUELO1062, 1063, 1064, 1065,
1066, 1067, 1068, 1069
Lmites cuantitativos
responsabilidad
CONVENIO DE VARSOVIA. 732, 733
PROTOCOLO DE GUATEMALA . 739
lmites cuantitativos
responsabilidad del transporte
areo.
Protocolo N1 de Montreal ....... 743
Lmites cuantitativos
responsabilidad.
PROTOCOLO ADICIONAL N2 .. 743
PROTOCOLO ADICIONAL N3 .. 744
LMITES DE RESPONSABILIDAD
POR DAOS SUFRIDOS POR
PASAJEROS INTRODUCIDAS EN
LA HAYA EN 1955 .................... 777
lmites en la cobertura
SEGURO AERONUTICO ........... 976
LNEA FUNDAMENTAL DE LA
REGULACIN JURDICA DEL
SOCORRO AERONUTICO ..... 1320
LOS PAGOS A CUENTA A LAS
VCTIMAS DE LOS ACCIDENTES
AREOS
RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A
LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN
DE LA RESPONSABILIDAD DEL
RGIMEN TRANSPORTISTA AREO
LA COMUNITARIO POR DAOS A LOS
PASAJEROS EN CASO DE
ACCIDENTE.
ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
2027/1997 ........................... 883
LA LOS SUJETOS RESPONSABLES DE UN
ACCIDENTE
RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A
LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN
DE LA RESPONSABILIDAD DEL
TRANSPORTISTA AREO
COMUNITARIO POR DAOS A LOS
PASAJEROS EN CASO DE
ACCIDENTE.
ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
2027/1997 ........................... 870
de LUGAR Y TIEMPO DEL ACCIDENTE
RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A
LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN
DE LA RESPONSABILIDAD DEL
de TRANSPORTISTA AREO
COMUNITARIO POR DAOS A LOS
PASAJEROS EN CASO DE
ACCIDENTE.
de
ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
2027/1997 ........................... 865
LXX REUNIN DEL COMIT
EJECUTIVO DE LA COMISIN
LATINOAMERICANA DE
AVIACIN CIVIL (CLAC) ......... 498
MARCA DE NACIONALIDAD Y
MATRCULA ............................. 253
marcas falsas de matrcula ........ 1295
marcas falsas de nacionalidad .. 1258,
1295
Master Crew List......................... 238
- 1487 -
MATRCULA DE LA AERONAVE.
CHILE ........................................ 255
MECNICOS DE A BORDO 1065, 1067
Mecanismo de Indemnizacin
Suplementaria (MIS) ................ 493
MEDIDAS CAUTELARES280,
1047, 1177
mercancas peligrosas121, 631, 637,
638, 639, 662, 663, 1052, 1073,
1074, 1075, 1125, 1126, 1136,
1207, 1209, 1210, 1299, 1300,
1301, 1302, 1303, 1304, 1305,
1306, 1307, 1308, 1310, 1311
Mercancas peligrosas612,
1303
MERCANCAS PELIGROSAS ...... 637,
662, 1073, 1136, 1209, 1300, 1306,
1307, 1310
Miembro de la tripulacin ......... 1303
MINISTERIO PBLICO ............... 526
Muerte ........................................... 714
MULTAS A INDUSTRIAS
ORGANIZACIONES
MANTENIMIENTO
AERONUTICO ...................... 1224
MULTAS A LOS COMANDANTES DE
AERONAVES ........................... 1207
MULTAS A LOS EXPLOTADORES
DE AERDROMOS
AEROPUERTOS CIVILES ...... 1222
MULTAS A LOS EXPLOTADORES
DE AERONAVES CIVILES ...... 1052
MULTAS A LOS EXPLOTADORES
DEL SERVICIO DE TRANSPORTE
AREO..................................... 1123
MULTAS POR TRAMOS DE VIAJES
EFECTUADOS......................... 1245
municiones de guerra ........ 129, 1299
NATURALEZA DE
RESPONSABILIDAD IMPUESTO A
LAS COMPAAS AREAS
RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A
LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN
DE LA RESPONSABILIDAD DEL
TRANSPORTISTA AREO
COMUNITARIO POR DAOS A LOS
PASAJEROS EN CASO DE
ACCIDENTE.
ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
2027/1997 ........................... 873
NATURALEZA JURDICA DE LA
285, AERONAVE. .............................. 246
NEGOCIACIN DE CONTRATOS
AVIONES ................... 299, 322, 345
NIVEL DE SEGURIDAD
OPERACIONAL DE LA AVIACIN
CIVIL VENEZOLANA................ 216
NOCIN Y DISTINCIONES DE
BSQUEDA, ASISTENCIA Y
1146, SALVAMENTO......................... 1317
NORMAS CONVENIO DE VARSOVIA
DE 1929 RELACIONADAS AL
TRANSPORTE INTERNACIONAL
DE PASAJEROS, CARGA Y
CORREO. ..................................... 15
NORMAS SOBRE COMPENSACIN Y
ASISTENCIA A LOS PASAJEROS EN
Y CASO DE DENEGACIN DE
DE EMBARQUE INJUSTIFICADO,
CANCELACIN O RETRASO DE
LOS VUELOS ............................ 1126
NOTOC ..................... 1074, 1209, 1303
Novena libertad .......................... 534
NULIDAD DE CLUSULA
O CONTRACTUAL ....................... 849
Nmero de la ONU...................... 1303
OBJETIVACIN DE LA
RESPONSABILIDAD CIVIL
RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A
LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN
DE LA RESPONSABILIDAD DEL
TRANSPORTISTA AREO
COMUNITARIO POR DAOS A LOS
PASAJEROS EN CASO DE
LA ACCIDENTE.
ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
2027/1997 ........................... 875
OBJETIVOS ESTRATGICOS OACI
Seguridad de la Aviacin........... 496
OBJETO
LEY DE AERONUTICA CIVIL ... 106
- 1488 -
objeto de la investigacin de los
accidentes e incidentes de
aviacin ..................................... 690
OBLIGACIN DE ATERRIZAR ... 555
obligacin de informacin para las
compaas areas de la Comunidad
................................................... 148
OBLIGACIN DE INFORMAR ..... 693
obligacin de participar en los
procedimientos de bsqueda,
asistencia, salvamento ............. 672
obligacin de proporcionar al
personal tcnico aeronutico, la
capacitacin y el adiestramiento
continuo .................................... 662
OBLIGACIN DE SEALIZAR
OBSTCULOS........................... 487
OBLIGATORIEDAD DE
INSTRUCCIN .......................... 662
OBLIGATORIEDAD DEL SEGURO
AERONUTICO ........................ 953
Octava libertad ........................... 534
OMISIN DE SOCORRO ............ 1312
OMISIN DEL REPRESENTANTE
DEL MINISTERIO PBLICO . 1324
OPERACIN DE EMPRESAS
AREAS EXTRANJERAS.......... 621
OPERACIONES COMPLEMENTARIAS
Y A DEMANDA .... 1069, 1229, 1322
OPERACIONES EN AERDROMOS
Y AEROPUERTOS .................... 480
OPOSICIN A LAS MEDIDAS
CAUTELARES ......................... 1049
OPOSICIN O INTERFERENCIA A
LAS OPERACIONES AREAS .. 117
ORDEN DE PRELACIN DE LAS
NORMAS Y PRINCIPIOS QUE
REGULAN LA ACTIVIDAD
AERONAUTICA ............................ 6
ORGANIZACIN DE AVIACIN
CIVIL INTERNACIONAL
(O.A.C.I.). Publicaciones
estadsticas.............................. 119
ORGANIZACIN DE EVENTOS
AREOS..................................... 653
otorgamiento de permisos y
autorizaciones a las lneas areas
que prestan servicios en la
Comunidad Andina
XIX REUNIN ORDINARIA DEL
COMIT ANDINO DE
AUTORIDADES AERONUTICAS
(CAAA) .................................... 616
OTRAS MULTAS ........................ 1231
PARTICIPACIN DE EMPRESAS EN
EL DESARROLLO AERONUTICO
................................................... 657
pasajeros
SEGURO AERONUTICO ........... 972
penas corporales ........................ 1299
prdida
Equipaje ..................................... 812
LA PRDIDA DEL BENEFICIO DE LA
LIMITACIN............................. 858
PRDIDA Y ABANDONO DE
AERONAVE ............................... 281
PERSONAL AERONUTICO 374, 375
Piloto al mando......... 384, 1209, 1303
PIRATERA ................................. 1280
Plan Maestro en materia de
Aerdromos y Aeropuertos .... 428,
488
PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD
DE LA AVIACIN ..................... 491
Planes de Contingencia .............. 1274
Planificacin de flotas 299, 322, 345
PLANIFICACIN DE FLOTAS .... 299,
322, 345
PLATAFORMA TECNOLGICA .. 654
plazos de protesta
para las mercancas ................... 739
para los equipajes ...................... 739
retrasos ...................................... 739
Plazos de protesta
PROTOCOLO DE LA HAYA ........ 739
Plazos de protesta.
RESPONSABILIDAD EN EL
TRANSPORTE AREO ........... 739
PLIZAS DE SEGUROS................ 941
PORTE O TENENCIA DE ARMAS A
BORDO ...................................... 631
- 1489 -
posicin de la IATA con respecto INSTANCIA CON JURISDICCION
al Convenio de Interferencia AERONAUTICA ...................... 1343
Ilcita......................................... 495 PROCEDIMIENTO
POTESTAD SANCIONATORIA ... 979 ADMINISTRATIVO .................. 981
PRESCRIPCIN DE LA ACCIN Procedimiento de accin de
PARA EXIGIR EL PAGO POR responsabilidad
ABORDAJE................................ 937 CONVENIO DE VARSOVIA. ........ 735
PRESCRIPCIN DE LA ACCIN PROCEDIMIENTO DE
PARA EXIGIR EL PAGO POR DECLARATORIA DE ABANDONO
DAOS A TERCEROS EN ................................................... 284
SUPERFICIE.............................. 929 PROCEDIMIENTO DE
Prescripcin de la accin DECLARATORIA DE ABANDONO
resarcitoria ............................... 720 DE AERONAVES. ...................... 282
presuncin de culpa ..... 708, 717, 916 PROGRAMA DE SEGURIDAD ..... 613
primera libertad ........................... 534 PROGRAMA UNIVERSAL DE
Primera Libertad ....................... 533 AUDITORA DE LA VIGILANCIA
PRINCIPIO DE LA DE LA SEGURIDAD
CORRESPONSABILIDAD ........ 148 OPERACIONAL (USOAP) ........ 217
PRINCIPIO DE LA PROHIBICIN DE LANZAR COSAS
CORRESPONSABILIDAD EN LA Y SUSTANCIAS ......................... 558
NORMATIVA COMUNITARIA. PROTOCOLO ADICIONAL DE
EFICIENCIA DEL SISTEMA DE MONTREAL No.1, DE 1975 ...... 46
PROTECCIN DE LOS PROTOCOLO ADICIONAL DE
PASAJEROS .............................. 148 MONTREAL No.2 DE 1975 ....... 49
PRINCIPIO DE LA PROTOCOLO ADICIONAL DE
CORRESPONSABILIDAD. MONTREAL No.3 DE 1975 ....... 52
CONTRATO DE TRANSPORTE PROTOCOLO ADICIONAL DE
AREO. DERECHOS Y DEBERES MONTREAL No.4 DE 1975 ....... 56
DEL USUARIO.153, 154, 155, 156, Protocolo de Guatemala de 1971 . 26,
157, 158, 159, 160, 162 711
PRINCIPIO DE LA UNIFORMIDAD PROTOCOLO DE GUATEMALA DE
DE LA LEGISLACIN 1971 ............................................ 39
AERONUTICA ........................ 119 PROTOCOLO DE GUATEMALA.
PRINCIPIO DE LAS GARANTAS RESPONSABILIDAD EN EL
PARA EL ESTABLECIMIENTO Y TRANSPORTE AREO .......... 739
DESARROLLO DE LAS PROTOCOLO DE LA HAYA
ACTIVIDADES AERONUTICAS RESPONSABILIDAD EN EL
................................................... 147 TRANSPORTE AREO .......... 737
PRINCIPIO DE PRESERVACIN Protocolo de La Haya de 1955 ..... 25,
DEL MEDIO AMBIENTE .......... 145 710
PRINCIPIOS JURDICOS DEL PROTOCOLO DE LA HAYA DE 1955
CONTRATO DE SEGURO Y DEL ......28, 577, 623, 800, 801, 822, 842
CONTRATO DE REASEGURO . 947 PROTOCOLO DE MONTREAL DE
PROCEDIMIENTO A PLICABLE 1978 .......................................... 919
ANTE LOS TRIBUNALES PROTOCOLO DE MONTREAL DE
SUPERIORES Y DE PRIMERA 1988 PARA LA REPRESIN DE

- 1490 -
 ACTOS ILCITOS DE VIOLENCIA de Venezuela 07 de mayo de
EN LOS AEROPUERTOS QUE 2002) .......................................... 63
PRESTEN SERVICIO A LA PROTOCOLO SOBRE CUESTIONES
AVIACIN CIVIL ESPECFICAS DE LOS
INTERNACIONAL, ELEMENTOS DE EQUIPO
COMPLEMENTARIO DEL AERONUTICO, DEL CONVENIO
CONVENIO PARA LA REPRESIN RELATIVO A GARANTAS
DE ACTOS ILCITOS CONTRA LA INTERNACIONALES SOBRE
SEGURIDAD DE LA AVIACIN ELEMENTOS DE EQUIPO MVIL.
CIVIL, HECHO EN MONTREAL EL Ciudad del Cabo 16 de noviembre
23 DE SEPTIEMBRE DE 1971 . 67 de 2001 ....................................... 90
PROTOCOLO N1 DE MONTREAL. Protocolos Adicionales de Montreal
RESPONSABILIDAD DEL No.1, No.2, No.3 y No.4 de 1975 27
TRANSPORTE ........................ 743 Protocolos de Montreal de 1975 . 712
PROTOCOLO PARA LA REPRESION PROVIDENCIA N PRE-CJU-04-045-
DE ACTOS ILICITOS DE 136 de 29 de junio de 2004 ..... 376
VIOLENCIA EN LOS Proyecto de Convenio de
AEROPUERTOS QUE PRESTAN Interferencia Ilcita........... 492, 928
SERVICIO A LA AVIACIN CIVIL PROYECTO DE CONVENIO SOBRE
INTERNACIONAL INDEMNIZACIN POR DAO
(COMPLEMENTARIO DEL CAUSADO A TERCEROS POR
CONVENIO HECHO EN AERONAVES. ............................. 924
MONTREAL EL 23 DE Proyecto de Convenio Sobre
SEPTIEMBRE DE 1971) HECHO Indemnizacin por Daos a
EN MONTREAL EL 24 DE Terceros por Aeronaves (Convenio
FEBRERO DE 1988 ................. 231 de Riesgos Generales) .............. 492
Protocolo para la Represin de Actos PROYECTO DE LA OACI SOBRE LA
Ilcitos de Violencia en los MODERNIZACIN DEL
Aeropuertos que presten Servicio CONVENIO DE ROMA (2009) 924
a la Aviacin Civil Internacional, PROYECTO DE LA OACI SOBRE LA
Complementario del Convenio MODERNIZACIN DEL
para la Represin de Actos Ilcitos CONVENIO DE ROMA (2009).
contra la Seguridad de la Aviacin PROYECTO DE CONVENIO SOBRE
Civil............................................ 572 INDEMNIZACIN POR DAOS A
PROTOCOLO RELATIVO A UNA TERCEROS RESULTANTES DE
ENMIENDA AL CONVENIO DE ACTOS DE INTERFERENCIA
AVIACIN CIVIL ILCITA QUE HAYAN
INTERNACIONAL (ARTCULO INVOLUCRADO A AERONAVES.
3BIS). MONTREAL EL 10 DE XVIII ASAMBLEA ORDINARIA DE
MAYO DE 1984 .......................... 65 LA CLAC (Santiago de Chile, Chile,
PROTOCOLO RELATIVO A UNA 27 al 30 de octubre de 2008)... 492
ENMIENDA AL CONVENIO DE Proyecto del Nuevo Convenio Para la
AVIACIN CIVIL Unificacin de Ciertas Reglas
INTERNACIONAL (ARTCULO relativas al Transporte Areo
83BIS). MONTREAL EL 6 DE Internacional del 28 de mayo de
OCTUBRE DE 1980. (Adhesin 1999 ............................................ 27

- 1491 -
Prueba de la "debida diligencia" . 719 1090, 1092, 1099, 1109, 1110,
quinta libertad537, 538, 570, 627, 1112, 1116, 1119, 1160, 1169,
628, 629 1170, 1171, 1172, 1177, 1178,
Quinta libertad ........................... 533 1189, 1193, 1236
REASEGURO AERONUTICO .... 958 RECURSOS CONTRA LOS ACTOS
RECLAMO POR DAOS CAUSADOS DE EFECTOS GENERALES O
A LOS PASAJEROS. LA PARTICULARES QUE SE DICTEN
ILIMITACIN DE LA EN JURISDICCIN
RESPONSABILIDAD DEL AERONUTICA ...................... 1371
TRANSPORTISTA AREO RECURSOS FINANCIEROS PARA LA
COMUNITARIO POR DAOS A ADMINISTRACIN DE LA
LOS PASAJEROS EN CASO DE AERONUTICA CIVIL ............. 234
ACCIDENTE861, 862, 863, 865, REEMBOLSO DE GASTOS E
867, 868, 870, 872, 873, 875, 877, INDEMNIZACIN..................... 678
879, 880, 882, 883, 884, 885, 943, REGIMEN COMN AL CONTRATO
944, 945, 946, 948 DE TRANSPORTE DE
RECLAMO POR DAOS CAUSADOS PASAJEROS Y DE EQUIPAJE
A LOS PASAJEROS. LA ESTIPULADOS POR LAS
ILIMITACIN DE LA COMPAAS AREAS. ............. 592
RESPONSABILIDAD DEL REGISTRO AERONUTICO
TRANSPORTISTA AREO NACIONAL ................................ 250
COMUNITARIO POR DAOS A REGISTRO DE AERONAVES.
LOS PASAJEROS EN CASO DE NACIONALIDAD Y MATRCULA.
ACCIDENTE. : ASUNTO DEL Chile. ......................................... 254
REGLAMENTO (CE) 2027/1997861 REGISTRO NACIONAL DE
RECLAMO Y PRESCRIPCIN DE LA AERONAVES. Chile .................. 257
ACCIN PARA EXIGIR EL PAGO Reglamentacin sobre Mercancas
................................................... 860 Peligrosas de la IATA ... 1304, 1305
RECONOCIMIENTO DE DERECHOS REGLAMENTO (CE) 2027/1997
SOBRE AERONAVES ............... 259 RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A
RECONOCIMIENTO LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN
INTERNACIONAL DE LA DE LA RESPONSABILIDAD DEL
AERONAVE ............................. 1379 TRANSPORTISTA AREO
Reconocimiento mutuo de licencias COMUNITARIO POR DAOS A LOS
aeronuticas. PASAJEROS EN CASO DE
XIX REUNIN ORDINARIA DEL ACCIDENTE. ............................. 863
COMIT ANDINO DE REGLAMENTO ORGNICO DEL
AUTORIDADES AERONUTICAS MINISTERIO DE RELACIONES
(CAAA) .................................... 616 EXTERIORES
RECURSO CONTENCIOSO Oficinas Consulares. Aeronaves.
ADMINISTRATIVO DE NULIDAD Nacionalidad. ......................... 116
INTERPUESTO CONJUNTAMENTE REMOCIN DE OBSTCULOS.... 486
CON SOLICITUD DE AMPARO REQUISITOS GENERALES PARA
CAUTELAR ............................... 1211 TODAS LAS LICENCIAS DE
recurso de reconsideracin ........ 438, PILOTOS .................................... 379
1036, 1042, 1076, 1077, 1083,

- 1492 -
REQUISITOS PARA EL REQUISITOS PARA OTORGAR LA
OTORGAMIENTO DE LICENCIAS LICENCIA DE PILOTO PRIVADO
................................................... 379 DE HELICPTERO .................... 380
REQUISITOS PARA OTORGAR LA REQUISITOS PARA SER JUEZ DE
LICENCIA DE ALUMNO PILOTO LOS TRIBUNALES .................. 1373
................................................... 379 RESPONSABILIDAD .................... 702
REQUISITOS PARA OTORGAR LA RESPONSABILIDAD "ILIMITADA"
LICENCIA DE INSTRUCTOR DE DEL DEUDOR
GLOBO LIBRE ........................... 381 RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A
REQUISITOS PARA OTORGAR LA LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN
LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL DE LA RESPONSABILIDAD DEL
DE AVIN .................................. 379 TRANSPORTISTA AREO
REQUISITOS PARA OTORGAR LA COMUNITARIO POR DAOS A LOS
LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL PASAJEROS EN CASO DE
DE GLOBO LIBRE ...................... 381 ACCIDENTE.
REQUISITOS PARA OTORGAR LA ASUNTO DEL REGLAMENTO (CE)
LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL 2027/1997 ........................... 873
DE HELICPTERO .................... 380 responsabilidad aeronutica
REQUISITOS PARA OTORGAR LA presupuesto fundamental......... 769
LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL RESPONSABILIDAD
DE ULTRALIVIANO .................. 382 AERONUTICA: ASPECTOS
REQUISITOS PARA OTORGAR LA GENERALES Y EL CASO DEL
LICENCIA DE PILOTO DE GLOBO TRANSPORTISTA .................... 787
LIBRE......................................... 381 Responsabilidad cuantitativa
REQUISITOS PARA OTORGAR LA PROTOCOLO DE LA HAYA ........ 737
LICENCIA DE PILOTO DE RESPONSABILIDAD DE LAS
TRANSPORTE DE LNEA AREA COMPAAS AREAS DERIVADA
AVIN ........................................ 380 DEL CONTRATO DE
REQUISITOS PARA OTORGAR LA TRANSPORTE. ESPAA. Sara
LICENCIA DE PILOTO DE Gonzlez Sancho ..................... 809
TRANSPORTE DE LNEA AREA RESPONSABILIDAD DE LOS
DE HELICPTEROS .................. 381 AEROCLUBES ............................ 648
REQUISITOS PARA OTORGAR LA RESPONSABILIDAD DEL AEROCLUB
LICENCIA DE PILOTO DE COMO ORGANIZADOR DE
ULTRALIVIANO ........................ 382 FESTIVALES AERONAUTICOS . 651
REQUISITOS PARA OTORGAR LA RESPONSABILIDAD DEL ESTADO
LICENCIA DE PILOTO EN ACCIDENTES DE AVIACION.
INSTRUCTOR DE ULTRALIVIANO Derecho Argentino. .................. 680
................................................... 383 RESPONSABILIDAD DEL
REQUISITOS PARA OTORGAR LA EXPEDIDOR SOBRE LA
LICENCIA DE PILOTO EXACTITUD DE LAS
INSTRUCTOR DE VUELO PARA INDICACIONES Y
AVIN O HELICPTERO .......... 382 DECLARACIONES RELATIVAS A
REQUISITOS PARA OTORGAR LA LA INSCRIPCIN DE LA
LICENCIA DE PILOTO PRIVADO MERCANCA EN LA CARTA DE
DE AVIN .................................. 379 PORTE

- 1493 -
 PROTOCOLO DE LA HAYA ........ 737 RESPONSABILIDAD EN EL
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTE AREO DE
EXPLOTADOR DE AERONAVES PASAJEROS, EQUIPAJES Y
CIVILES POR DAOS A MERCANCA
TERCEROS EN SUPERFICIE ... 889 PROTOCOLO DE LA HAYA ........ 737
RESPONSABILIDAD DEL Responsabilidad en el transporte
FABRICANTE AERONUTICO areo ejecutado en circunstancias
SEGURO AERONUTICO ........... 974 extraordinarias
RESPONSABILIDAD DEL PROTOCOLO DE LA HAYA ........ 739
PORTEADOR............................... 11 RESPONSABILIDAD EN EL
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTE AREO SUCESIVO
PORTEADOR A CONSECUENCIA ................................................... 842
DEL ACCIDENTE OCURRIDO EN RESPONSABILIDAD EN EL
UN TRANSPORTE NACIONAL O TRANSPORTE COMBINADO .. 843
DOMSTICO RESPONSABILIDAD POR
RECLAMO POR DAOS CAUSADOS A ABORDAJE AREO .................. 931
LOS PASAJEROS. LA ILIMITACIN RESPONSABILIDAD POR DAOS A
DE LA RESPONSABILIDAD DEL EQUIPAJE ................................. 812
TRANSPORTISTA AREO RESPONSABILIDAD POR DAOS
COMUNITARIO POR DAOS A LOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA
PASAJEROS EN CASO DE SUPERFICIE.EL REGIMEN
ACCIDENTE. ............................. 882 APLICABLE ENTRE LAS
RESPONSABILIDAD DEL CONVENCIONES DE ROMA DE
POSEEDOR DEL CERTIFICADO 1933 y 1952............................. 891
DE EXPLOTADOR .................... 940 RESPONSABILIDAD POR DAOS
RESPONSABILIDAD DEL CAUSADOS EN EL TRANSPORTE
REASEGURADOR BENVOLO ............................... 797
SEGURO AERONUTICO ........... 959 Responsabilidad por el retraso
Responsabilidad del remitente. CONVENIO DE VARSOVIA. ........ 734
CONVENIO DE VARSOVIA. ........ 737 RESPONSABILIDAD POR LA
Responsabilidad del transportador ELABORACIN DEL PROGRAMA
respecto de las mercaderas DE SEGURIDAD ....................... 939
CONVENIO DE VARSOVIA. ........ 733 RESPONSABILIDAD POR LA
RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTACIN DE AERONAVES
TRANSPORTISTA DE HECHO844, ................................................... 938
845 RESPONSABILIDAD POR LO
RESPONSABILIDAD DEL ILCITO CIVIL Y LO ILCITO
TRANSPORTISTA POR DAOS PENAL. ...................................... 698
AL PASAJERO ........................... 768 RESPONSABILIDAD SOLIDARIA
RESPONSABILIDAD EN DAOS POR ABORDAJE ....................... 936
CAUSADOS A TERCEROS EN LA RESPONSABILIDAD Y HECHOS
SUPERFICIE EN LA LEGISLACIN ILCITOS ................................... 694
VENEZOLANA ........................... 894 RESPONSABILIDADES DEL
RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTISTA AREO ...... 1074
DERECHO AERONUTICO ....... 891 RESTRICCIONES A LA
NAVEGACIN AREA.............. 548

- 1494 -
Retraso SEGURO AERONUTICO ........... 973
responsabilidad derivada ......... 715 seguro personal del pasajero en
retraso en la entrega caso de accidente
Equipaje ..................................... 812 SEGURO AERONUTICO ........... 973
REUNIN DE CONSULTA ENTRE SEGUROS AREOS. LEGISLACIN
AUTORIDADES AERONUTICAS NACIONAL Y COMPARADA
DE VENEZUELA Y CANAD.... 208 ARGENTINA. ............................ 962
REUNIN DE CONSULTA ENTRE SEGUROS Y GARANTAS DE
AUTORIDADES AERONUTICAS RIESGOS.................................... 277
DE VENEZUELA Y DE LOS Sentencia de la Sala de Casacin Civil
EMIRATOS ARABES UNIDOS del Tribunal Supremo de Justicia,
alianzas comerciales ................. 630 del doce de marzo de dos mil
REVOCATORIA DE LA LICENCIA AL nueve. Exp. 2007-000819. Caso
PILOTO ................................... 1248 IBERIA, LNEAS AREAS DE
REVOCATORIA DEL PERMISO, ESPAA, S.A., .......................... 1346
CONCESIN O DE OTRAS SEALES DE INDIVIDUALIZACIN
LICENCIAS .............................. 1251 DE AERONAVES ..................... 1295
Riesgos del aire .................... 716, 721 Sptima libertad ......................... 534
salud del pasajero ........................ 719 SERVICIO DE SALVAMENTO Y
SANCION Y PROMULGACION EXTINCIN DE INCENDIOS ... 482
LEY DE AERONUTICA CIVIL . 1416 SERVICIO DE TRANSPORTE
SARPS DEL ANEXO 17 AREO NO COMERCIAL POR
SEGURIDAD ............................. 497 PARTE DEL ESTADO............... 641
Segunda libertad ........................ 533 Servicio de Transporte Areo
seguridad de la aviacin36, 65, 67, Privado Comercial
123, 173, 211, 218, 224, 227, 231, Aviacin Civil Mexicana ............ 237
386, 484, 487, 496, 497, 499, 571, SERVICIO ESPECIALIZADO DE
572, 631, 637, 647, 648, 1074, TRANSPORTE AREO............. 640
1208, 1246, 1248, 1251, 1258, SERVICIO PBLICO DE
1269, 1270, 1271, 1272, 1273, TRANSPORTE AREO
1274, 1275, 1276, 1277, 1281, COMERCIAL ............................. 564
1286, 1290, 1298, 1322, 1324, SERVICIOS DE BSQUEDA,
1326, 1411 ASISTENCIA Y SALVAMENTO 669
SEGURIDAD DE LA AVIACION. SERVICIOS DE NAVEGACIN
Programa DVLM. OACI .......... 498 AREA ....................................... 560
SEGURO AERONUTICO ............ 277 Servicios especializados
El arreglo de las reclamaciones 965 aeroportuarios........................ 1304
exclusiones................................. 956 SERVICIOS ESPECIALIZADOS
FORMULACIN Y EL ARREGLO DE AEROPORTUARIOS .................. 481
LAS RECLAMACIONES .......... 964 Sexta libertad .............................. 534
RESPONSABILIDAD DEL sistema complementario
REASEGURADOR ................... 959 indemnizatorio
SEGURO AERONUTICO. PROTOCOLO ADICIONAL N3 .. 744
DEFINICIN. ............................ 277 SISTEMA DE RESPONSABILIDAD
seguro personal de accidentes de OBJETIVA
la tripulacin CHILE .......................................... 779

- 1495 -
Sistema de responsabilidad objetiva.
PROTOCOLO DE GUATEMALA . 740
Sistema de revisin de los lmites de
responsabilidad.
PROTOCOLO DE GUATEMALA . 743
SISTEMA EDUCATIVO
AERONUTICO ........................ 658
Sistema indemnizatorio
complementario.
PROTOCOLO DE GUATEMALA . 742
Sobre-embalaje........................... 1304
SPECIAL DRAWING RIGHTS
(SDRS) ...................................... 786
SUPERFICIE DE DESPEJE DE
OBSTCULOS........................... 484
SUSPENSIN DE LA LICENCIA 1246
SUSPENSIN O REVOCATORIA DE
LAS CONCESIONES, PERMISOS Y
CERTIFICADOS ........................ 619
Sustancia explosiva .................... 1304
Sustancia pirotcnica ................. 1304
SUSTANCIAS ESTUPEFACIENTES Y
PSICOTRPICAS...................... 637
TALN DE EQUIPAJE ................... 581
TALN DE EQUIPAJES ............. 8, 821
TARIFAS DEL SERVICIO DE
TRANSPORTE AREO
COMERCIAL ............................. 600
Temperatura de control ............ 1304
Temperatura de descomposicin
auto acelerada ........................ 1304
TEORIA GENERAL DE LOS HECHOS
ILICITOS ................................... 694
Tercera libertad ......................... 533
tercera y cuarta libertades .......... 536
TTULOS DE TRANSPORTE ............. 8
TRABAJO AREO......................... 642
TRANSFERENCIA DE FUNCIONES Y
OBLIGACIONES DEL ESTADO DE
MATRCULA ............................. 370
Transmisin del APIS de pasajeros
................................................... 238
Transmisin del APIS del Crew ... 238
transportador benvolo797, 799, 800
transportador contractual35,
819, 845, 846, 847
TRANSPORTE AREO
Chile ............................................ 573
TRANSPORTE AREO DE EQUIPAJE
................................................... 815
TRANSPORTE AREO DE
MERCADERAS ........................ 818
TRANSPORTE AREO NACIONAL
................................................... 609
Transporte areo nacional e
internacional............................. 573
Transporte areo regular y no
regular ....................................... 574
TRANSPORTE AREO SUCESIVO
................................................... 842
Transporte Benvolo ................... 797
TRANSPORTE BENVOLO ......... 797
TRANSPORTE COMBINADO ...... 843
TRANSPORTE DE MERCANCAS
PELIGROSAS .................. 664, 1299
TRANSPORTE GRATUITO ......... 796
Transporte nicos, sucesivos y
multimodal................................ 575
TRANSPORTES COMBINADOS ..... 12,
843
transportista de hecho78, 79, 569,
710, 711, 726, 727, 790, 792, 793,
816, 835, 843, 844, 845, 846, 848,
862, 881, 883, 1128, 1134, 1135
TRANSPORTISTA DE HECHO ...... 844
tratamiento al usuario ................. 499
TRATAMIENTO PRACTICO DE LAS
SITUACIONES DERIVADAS DE
ACCIDENTES AERONAUTICOS
AYUDA. EMPRESAS
AEROTRANSPORTISTAS. ...... 673
TRIPULACIN MINIMA REFORZADA
CON UNA TRIPULACIN DE
RELEVO ......................... 1067, 1069
uso de nuevas tecnologas que
favorezcan armnicamente a la
aeronutica venezolana ........... 655
UTILIZACIN DE AERONAVES CON
MATRCULA EXTRANJERA .... 369
va jurisdiccional ........................ 1036
704, VIGILANCIA PERMANENTE DE LA
SEGURIDAD OPERACIONAL Y
- 1496 -
 PROTECCIN DE LA AVIACIN Vuelos fronterizos
CIVIL ......................................... 215 XIX REUNIN ORDINARIA DEL
VUELOS DE BAUTISMO ............... 651 COMIT ANDINO DE
VUELOS DE EXHIBICIN, AUTORIDADES AERONUTICAS
DEMOSTRACIN, (CAAA) .................................... 616
EXPERIMENTALES, XIX REUNIN ORDINARIA DEL
DEPORTIVOS Y OTROS COMIT ANDINO DE
ESPECIALES ............................. 646 AUTORIDADES AERONUTICAS
VUELOS DE OBJETOS QUE NO SON (CAAA) ...................................... 616
AERONAVES ............................. 647

- 1497 -
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Urbanizacin Chuao. Caracas. Venezuela
Telf. +58 212 9932215
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Serie. INFORME LEGAL N 5

Abril 2009

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