Mantenimiento de Sistemas Mecánicos

UNIVERSITAT POLITCNICA DE VALNCIA
Departamento de Ingeniera Mecnica y de Materiales
DIAGNSTICO Y CORRECCIN DE FALLOS EN

COMPONENTES DE MQUINAS
Antonio Jos Besa Gonzlvez
Javier Carballeira Morado
rea de Ingeniera Mecnica

Resumen
Nace esta publicacin con la intencin de presentar al lector la aplicacin de

conocimientos de ingeniera mecnica a la diagnosis y correccin de averas
en maquinaria.
La obra se organiza en tres bloques, en el primero, que est formado por dos
temas, se presentan los problemas que pueden darse en los elementos
mecnicos ms habituales en las mquinas como son rodamientos y
cojinetes, que componen el tema 1 y las transmisiones en el tema 2.
El segundo bloque se dedica al mantenimiento predictivo por vibraciones. Se

inicia con el tema 3 dedicado a una revisin de la teora de vibraciones de
un grado de libertad. El tema 4 analiza la fase de medida de seales,
repasando los distintos tipos de transductores que se pueden emplear y sus
principales caractersticas. El tema 5 se dedica al anlisis de las seales
medidas, tanto en el dominio del tiempo como de la frecuencia, abordndose
la problemtica que plantea la digitalizacin de seales. En el tema 6 se
repasan los distintos tipos de fallos que pueden aparecer en el
funcionamiento de las mquinas indicndose como pueden ser detectados.
Por ltimo en el tema 7 se proporcionan unas breves recomendaciones sobre
como implantar polticas de mantenimiento predictivo en una empresa.
El tercer bloque de la asignatura lo componen los temas 8 y 9, que se

dedican a la correccin de dos de los problemas ms habituales que aparecen
en maquinaria rotativa, como son los desequilibrios y la desalineacin de
ejes, pues se estima que entre ambos originan el 60% de las paradas
inesperadas de mquinas.
ndice
Tema 1. Apoyos de los ejes.

1. Introduccin ............................................................................ 15
2. Rodamientos ............................................................................ 17
2.1. Descripcin ........................................................................ 17
2.2. Caractersticas .................................................................. 18
2.2.1. Rodamientos radiales ............................................................ 19
2.2.2. Rodamientos axiales. ............................................................. 22
2.3. Lubricacin de rodamientos .......................................... 23
2.3.1. Lubricacin con grasa: ........................................................... 26
2.3.2. Lubricacin con aceite:........................................................... 27
2.4. Clculo de la vida en rodamientos ............................... 29
2.4.1. Introduccin............................................................................ 29
2.4.2. Carga en los elementos rodantes .......................................... 30
2.4.3. Fallo bajo carga esttica ........................................................ 33
2.4.4. Fallo a fatiga del rodamiento ................................................ 34
2.4.5. Factores de correccin de vida............................................... 37
2.4.6. Recomendaciones de vidas de rodamientos. ......................... 45
2.4.7. Rodamientos sometidos a cargas variables. ......................... 46
2.5. Juego interno del rodamiento ....................................... 47
2.6. Hojas de un catlogo........................................................ 49
2.7. .Montajes tpicos de rodamientos. ................................ 50
2.7.1. Montaje y desmontaje ............................................................ 54
2.7.2. Desmontaje ............................................................................. 54
2.7.3. Montaje ................................................................................... 55
2.8. Tipos de fallos ................................................................... 56
5
6 NDICE
2.8.1. Marcas en las pistas de rodadura ......................................... 57

2.8.2. Fatiga ...................................................................................... 60
2.8.3. Desgaste y fretting ................................................................. 63
2.8.4. Adherencias ............................................................................ 65
2.8.5. Corrosin ................................................................................ 68
2.8.6. Indentacin ............................................................................. 68
2.8.7. Rotura frgil por impacto ...................................................... 69
2.8.8. Dao por corriente elctrica .................................................. 69
3. Cojinetes de aceite .................................................................. 70
3.1. Descripcin ........................................................................ 70
3.2. Caractersticas de los cojinetes de aceite ................... 73
3.3. Tipos de fallo ..................................................................... 76
3.3.1. Presencia de cuerpos extraos o suciedad en el lubricante. 76
3.3.2. Grietas originadas por la nitruracin del eje. ...................... 77
3.3.3. Desgaste de la superficie sustentadora en el arranque /
parada 77
3.3.4. Rozamiento por dilatacin trmica del eje. .......................... 78
3.3.5. Desgaste del cojinete por lubricacin insuficiente o
sobrecarga. ............................................................................................... 78
3.3.6. Desgaste del cojinete por desalineacin. .............................. 78
3.3.7. Daos por paso de corrientes elctricas. ............................... 79
3.3.8. Fatiga superficial del cojinete. .............................................. 80
3.3.9. Fatiga o fretting en el pivote. ................................................ 80
3.3.10. Fatiga trmica. ....................................................................... 81
3.3.11. Corrosin. ............................................................................... 81
3.3.12. Depsitos de aceite. ................................................................ 82
Tema 2. Transmisiones.
1. Introduccin ............................................................................ 83
2. Transmisiones por rozamiento, correas .............................. 84
2.1. Correas planas .................................................................. 84
2.2. Correas trapezoidales ..................................................... 87
2.3. Instalacin y mantenimiento de correas .................... 87
2.3.1. Pretensado .............................................................................. 87
2.3.2. Desalineacin ......................................................................... 89
2.3.3. Montaje ................................................................................... 89
2.3.4. Factores ambientales ............................................................. 90
NDICE 7
3. Transmisiones flexibles por engrane ................................... 90

3.1. Cadenas............................................................................... 90
3.1.1. Instalacin y mantenimiento ................................................ 92
3.2. Correas dentadas.............................................................. 95
3.2.1. Mantenimiento e instalacin ................................................. 97
4. Transmisiones por engranajes ............................................. 97
4.1. Introduccin ...................................................................... 97
4.2. El perfil de evolvente..................................................... 100
4.2.1. Normalizacin de engranajes .............................................. 102
4.2.2. Acciones entre dientes con perfil de evolvente ................... 104
4.3. Causas de fallo ................................................................ 104
4.3.1. Nomenclatura de los distintos tipos de fallo. UNE 18040 . 105
4.4. Clculo de engranajes cilndricos de dientes rectos.....
............................................................................................ 111
4.4.1. Trabajo a flexin. Norma ISO (Lewis modificado) ............. 111
4.4.2. Fallo superficial.................................................................... 114
4.4.3. Condiciones reales de funcionamiento en engranajes
cilndricos de dientes rectos. ................................................................. 118
4.5. Seguridad frente al fallo ............................................... 122
4.5.1. Coeficiente de seguridad a flexin ...................................... 122
4.5.2. Coeficiente de seguridad a presin superficial ................... 122
4.6. Engranajes cilndricos helicoidales ........................... 123
4.6.1. Geometra del dentado helicoidal........................................ 123
4.6.2. Clculo de la tensin de flexin en la base del diente. ...... 124
4.6.3. Clculo de la tensin debida a la presin superficial......... 126
4.7. Lubricacin de engranajes cilndricos...................... 127
4.7.1. Mtodo UNITED .................................................................. 127
4.7.2. Mtodo de DAVID-BROWN ................................................ 128
4.8. Caractersticas resistentes del material ................... 129
4.8.1. Resistencia superficial ......................................................... 130
4.8.2. Resistencia a la rotura por flexin ...................................... 135
4.8.3. Materiales empleados en la construccin de engranajes ... 141
8 NDICE
Tema 3. Introduccin al mantenimiento

predictivo por vibraciones.
1. Introduccin .......................................................................... 143
2. Qu es mantenimiento predictivo por vibraciones? ....... 145
2.1. Tratamiento a aplicar en funcin del tipo de mquina
............................................................................................ 147
2.2. Seleccin de los elementos y sistemas de una
mquina a los que aplicar mantenimiento predictivo ...... 148
3. Fases del mantenimiento predictivo por vibraciones ..... 149
4. Conceptos bsicos de vibraciones ....................................... 150
4.1. Clasificacin de la vibracin ....................................... 150
4.2. Parmetros bsicos de las vibraciones ..................... 152
4.3. Modelizacin de sistemas de 1 g.d.l............................ 154
4.4. Vibracin libre de sistemas de 1 g.d.l. no amortiguado
............................................................................................ 157
4.5. Sistema con amortiguamiento viscoso. ..................... 159
4.6. Respuesta a excitacin armnica ............................... 161
4.6.1. Sistema no amortiguado. Resonancia. Batimiento ............ 161
4.6.2. Sistema con amortiguamiento viscoso (expresin compleja) ...
............................................................................................... 165
4.6.3. Aislamiento de vibraciones: Transmisibilidad ................... 170
Tema 4. Medida de seal.

1. Introduccin .......................................................................... 173
2. Transductores ....................................................................... 174
2.1. Caractersticas de un transductor ............................. 174
2.2. Clasificacin de transductores ................................... 176
2.2.1. Segn el tipo de magnitud que miden ................................ 176
2.2.2. Segn generen o no energa: Activos y pasivos .................. 177
2.2.3. De referencia fija y ssmico.................................................. 177
2.3. Transductor de inductancia mutua ........................... 178
NDICE 9
2.4. Transformador diferencial o LDVT ........................... 179

2.5. Transductor electrodinmico ...................................... 179
2.6. Transductor de proximidad capacitivo .................... 180
2.7. Transductores piezoelctricos .................................... 180
2.8. Transductores de capacitancia variable .................. 183
2.9. Transductores piezorresistivos .................................. 183
3. Dispositivos de excitacin ................................................... 183
4. Transmisin de seales ....................................................... 184
4.1. Sistemas de transmisin ............................................... 184
4.2. Apantallado y ruido ....................................................... 187
5. Equipos de registro empleados ........................................... 189
5.1. Resolucin ........................................................................ 189
5.2. Precisin absoluta y relativa ....................................... 190
5.3. Ejemplos de equipos ...................................................... 191
Tema 5. Anlisis de seal.

1. Introduccin .......................................................................... 193
2. Anlisis bsico de seal....................................................... 194
3. Severidad de vibracin segn norma ISO ........................ 197
3.1. Norma ISO 7919 .............................................................. 198
3.2. Norma ISO 10816 ............................................................ 199
3.2.1. ISO 10816-3:1998 Maquinaria industrial de potencia
nominal superior a 15 kW y velocidades entre 120 rpm y 15000 rpm.
201
3.3. Norma ISO 8528-9 ........................................................... 202
4. Dominio Temporal - Frecuencial ....................................... 202
4.1. Tratamiento digital de seal ....................................... 202
4.2. Efecto de la longitud finita. Ventanas temporales . 205
4.3. Efecto de la digitalizacin de la seal temporal ..... 209
10 NDICE
4.4. Otras consideraciones ................................................... 212

4.5. Combinaciones de seales ............................................ 214
4.5.1. Suma de seales ................................................................... 214
4.5.2. Modulacin de amplitud (AM) ............................................. 216
4.5.3. Modulacin de frecuencia (FM) ........................................... 217
5. Anlisis de rdenes. .............................................................. 218
6. Dominio de la Quefrencia. Cepstrum. ............................... 221
7. Dominio Temporal Orbital ............................................... 222
Tema 6. Deteccin de fallos.

1. Introduccin .......................................................................... 227
2. Acciones en ejes ..................................................................... 228
2.1. Desequilibrios ................................................................. 228
2.2. Desalineacin .................................................................. 232
2.2.1. Descripcin ........................................................................... 232
2.2.2. Tipos de desalineacin ......................................................... 232
2.3. Holguras ........................................................................... 234
2.4. Rozamientos .................................................................... 235
2.5. Grietas en ejes ................................................................. 238
2.6. Otras fuerzas sobre el eje ............................................. 239
2.6.1. Fuerzas ejercidas por fluidos ............................................... 239
2.6.2. Fuerzas de engrane .............................................................. 240
3. Cojinetes de aceite ................................................................ 240
3.1. Vibraciones en cojinetes de aceite ............................. 240
3.2. Monitorizado del cojinete............................................. 244
3.3. Medida de la rigidez del cojinete ................................ 244
4. Rodamientos .......................................................................... 245
4.1. Introduccin .................................................................... 245
4.2. Control en el dominio del tiempo ............................... 246
4.2.1. Medida del nivel global de vibracin (r.m.s.)...................... 246
4.2.2. Factor de cresta .................................................................... 246
4.2.3. Kurtosis ................................................................................ 247
NDICE 11
4.2.4. Mtodo del Pulso de Choque................................................ 247

4.3. Control en el dominio de la frecuencia ..................... 248
4.3.1. Juego interno en rodamientos ............................................. 248
4.3.2. Discontinuidades en las superficies .................................... 249
4.4. Monitorizado de rodamientos ..................................... 252
5. Vibraciones en engranajes .................................................. 252
6. Vibraciones en correas de transmisin ............................. 257
7. Identificacin de frecuencias naturales ........................... 258
8. Bombas centrfugas, ventiladores y turbinas................... 259
9. Motores y generadores elctricos ........................................ 262
9.1. Problemas en mquinas de induccin....................... 263
10. Mquinas alternativas..................................................... 266
11. Vibraciones en tuberas ................................................... 267
Tema 7. Implantacin.
1. Introduccin .......................................................................... 269
2. Qu equipos monitorizar? .................................................. 270
3. Fijacin de objetivos............................................................. 270
4. Inspeccin mecnica ............................................................ 271
5. Desarrollo del procedimiento de ensayos.......................... 271
6. Adquisicin y tratamiento de datos ................................... 273
6.1. Datos de vibraciones ..................................................... 273
6.2. Temperaturas en cojinetes ........................................... 274
7. Anlisis de datos ................................................................... 274
7.1. Anlisis de tendencias ................................................... 275
8. Conclusiones y recomendaciones ....................................... 275
8.1. Tratamiento de la documentacin ............................. 276
8.2. Presentacin de resultados .......................................... 276
9. Plan de acciones correctivas .............................................. 277
12 NDICE
Tema 8. Equilibrado.
1. Introduccin .......................................................................... 279
2. Modos de vibracin de un eje flexible ................................ 281
3. Equilibrado bsico (un plano) ........................................... 284
3.1. Mtodo de los coeficientes de influencia
(sensibilidad). .............................................................................. 290
3.2. Mtodo de las cuatro carreras..................................... 291
4. Equilibrado en dos planos .................................................. 293
5. Influencia de la velocidad................................................... 300
6. Desequilibrio residual tolerado ......................................... 300
6.1. Ejes rgidos ...................................................................... 301
6.1.1. Grado de calidad G............................................................... 301
6.1.2. Control de la reaccin sobre los apoyos .............................. 304
6.2. Ejes flexibles .................................................................... 304
7. Mquinas de equilibrado .................................................... 305
7.1. Mquina de apoyos elsticos ....................................... 305
7.2. Mquina de apoyos rgidos .......................................... 307
7.3. Proceso de equilibrado ................................................. 308
8. Clculo terico de las frecuencias naturales de un eje .. 309
8.1. Introduccin .................................................................... 309
8.2. Primera frecuencia natural de flexin ...................... 309
8.3. Frecuencias naturales y modos de vibracin a torsin
............................................................................................ 312
Tema 9. Alineacin de ejes.

1. Introduccin .......................................................................... 317
2. Fundamentos de la alineacin de ejes .............................. 318
2.1. Definicin ......................................................................... 318
NDICE 13
2.2. Causas de la desalineacin de ejes ............................. 319

2.3. Efectos de la desalineacin de ejes ............................ 320
2.4. Objetivos de la alineacin de ejes............................... 321
3. Deteccin de la desalineacin de ejes ................................ 321
3.1. Anlisis de vibraciones ................................................. 321
3.2. Termografa de infrarrojos .......................................... 322
3.3. Patrones de desgaste en los apoyos ........................... 322
3.4. Fallos en juntas ............................................................... 323
3.5. Fallos en acoplamientos flexibles ............................... 324
4. Factores a considerar en la alineacin de ejes ................ 325
4.1. Configuracin de la mquina ...................................... 325
4.2. Tipo de acoplamiento .................................................... 326
4.3. Expansin o contraccin trmica ............................... 326
4.4. Deformacin en tubos ................................................... 327
4.5. Estado de la base ............................................................ 327
4.6. Seleccin de los calzos o suplementos ....................... 328
4.7. Tolerancias y ajustes de la alineacin....................... 328
5. Sistemas para la alineacin de ejes .................................. 329
5.1. Sistemas con relojes comparadores ........................... 330
5.2. Mtodo del comparador inverso ................................. 331
5.2.1. Descripcin del mtodo del comparador inverso ................ 331
5.2.2. Procedimiento del mtodo del comparador inverso ........... 335
5.3. Mtodo del borde y la cara ........................................... 344
5.3.1. Descripcin del mtodo del borde y la cara ........................ 344
5.3.2. Procedimiento del mtodo del borde y la cara .................... 345
5.4. Sistemas basados en tecnologa lser ........................ 349
Tema 1
Apoyos de los ejes
1. Introduccin
Con el fin de disminuir la friccin de los ejes al girar, se utilizan apoyos
denominados cojinetes. Segn el tipo de carga que transmiten, los cojinetes
se dividen en radiales y axiales, aunque determinadas soluciones
constructivas admiten cargas combinadas. Atendiendo a la forma de
funcionamiento se puede establecer la siguiente clasificacin:
Cojinetes de rodadura (rodamientos).

Cojinetes de deslizamiento seco.
Cojinetes porosos impregnados en lubricante.
Cojinetes de pelcula de fluido (cojinetes de aceite).
Cojinetes magnticos.
En los rodamientos la disminucin de la friccin se basa en que el

rozamiento de rodadura es inferior al de deslizamiento, de modo que la
carga se transmite a travs de elementos (bolas, rodillos o agujas) que estn
en contacto de rodadura entre dos anillos (pistas de rodadura), mientras que
en los cojinetes de aceite se hace uso de una pelcula de aceite para
disminuir la friccin.
15
16 APOYOS DE LOS EJES
Figura 1. Comparativa entre rodamiento y cojinete hidrodinmico.
En comparacin con los cojinetes de aceite, los rodamientos presentan las

siguientes ventajas e inconvenientes:
Ventajas:
1) Su par torsor de friccin de arranque es menor, y la diferencia entre

el par torsor inicial y el par torsor de operacin es tambin pequeo.
2) Las dimensiones de los rodamientos estn normalizadas.
3) El mantenimiento, repuesto e inspeccin es ms sencillo.
4) Los rodamientos se pueden precargar a fin de alcanzar una mayor
rigidez y limitar el movimiento radial y axial del eje.
5) Los requerimientos de lubricacin son ms bajos que en los cojinetes.
Inconvenientes:
1) Son ms ruidosos en operacin normal.

2) Son ms sensibles al efecto de las partculas metlicas o suciedad
que pueden limitar su vida. (En los cojinetes, son eliminadas por el
lubricante o se embeben en el material ms blando)
3) Tienen vida finita debido a que se produce fallo por fatiga
superficial.
4) Poseen menos capacidad de absorcin de choques que los cojinetes.
A lo largo de este tema se proporcionar una descripcin de los distintos

tipos de averas de rodamientos y cojinetes de aceite, as como de sus causas.
Adems se darn nociones bsicas sobre cmo seleccionar un rodamiento
APOYOS DE LOS EJES 17
para cumplir unos requisitos de vida y fiabilidad y sobre los principios de

funcionamiento y clculo de cojinetes hidrodinmicos.
2. Rodamientos
2.1. Descripcin
La figura siguiente muestra las distintas partes de un rodamiento rgido de

bolas. La pista interna usualmente es la que gira solidaria al eje, mientras
que la pista externa se apoya en la carcasa de la mquina. Los elementos
rodantes son los encargados de permitir el giro del eje con un rozamiento
reducido. La jaula mantiene la distancia relativa entre los elementos
rodantes y la obturacin protege al rodamiento de la entrada de elementos
extraos.
Figura 2.- Nomenclatura de rodamientos
Los rodamientos generalmente se clasifican en funcin de la direccin de la

carga aplicada en rodamientos radiales y rodamientos axiales (tambin
llamados de empuje). Tambin los podemos clasificar segn el tipo de
elemento rodante empleado en rodamientos de bolas y rodamientos de
rodillos.
18
Rgidos Bolas de Bolas de Bolas de De De rodi- De De De De De bolas De bolas De De

Rodamientos de Bolas contacto contacto autoali- rodillos llos rodillos agujas rodillos rodillos de de empuje empuje empuje
angular angular neacin cilndri- ciln- cilndri- cnicos esfricos empuje con de de
dplex cos dricos de cos asientos rodillos rodillos
doble de cilndri- esfricos
hilera alineacin cos
Caractersticas
Carga radial
APOYOS DE LOS EJES
2.2. Caractersticas

Carga empuje

Carga combinada

Alta velocidad

Alta precisin

Bajo par torsor

Rigidez

Desalineacin
Angular

Capacidad de auto- S S S S
alineacin
Separabilidad de S S S S S S S S S
anillos
Para usar en extremo S S S S
fijo
Para usar en extremo S* S* S* S S S S*
libre
LEYENDA: Excelente Bueno Regular Malo Imposible Una direccin Dos direcciones
NOTA: Los tipos de rodamiento marcados con un asterisco pueden usarse como rodamientos de extremo libre si al
aro interno se le permite deslizarse axialmente sobre el eje, o el anillo exterior puede moverse axialmente en su caja.
Tabla resumen de las caractersticas de los rodamientos ms comunes:
2.2.1. Rodamientos radiales
2.2.1.1. Rgidos de bolas.
Los rodamientos de bolas de ranura profunda y de una sola hilera

constituyen el tipo ms comn de rodamientos.
- Pueden absorber carga radial y axial en ambas direcciones.

- Apropiados en aplicaciones en que se requiera alta velocidad y
rendimiento.
- El nivel de ruido y vibraciones que producen es bajo.
- Puede suministrarse prelubricados con grasa y sellados, o con
protecciones laterales.
2.2.1.2. De bolas de tipo mximo.
Estos rodamientos tienen ms bolas que los rodamientos de bolas estndar

de ranura profunda, con lo cual tienen mayor capacidad de carga radial que
estos. Con el fin de poder insertar ms bolas hay una ranura lateral en los
anillos interior y/o exterior por la que se introducen las bolas adicionales. La
existencia de esta ranura hace que no sean apropiados para cargas axiales.
2.2.1.3. De contacto angular.
Los rodamientos de este tipo son capaces de soportar cargas radiales as

como cargas axiales en una sola direccin.
- Se fabrican con tres ngulos de contacto distintos. A mayor ngulo

de contacto, mayor es la capacidad de carga de empuje. Para
operacin a alta velocidad se prefieren ngulos de contacto
pequeos.
- Se pueden utilizar por parejas (cara-cara, espalda-espalda o tandem)
ajustando el juego existente entre ellos actuando sobre la distancia
axial entre los anillos interiores o los exteriores.
Figura 3.- Combinaciones: a. montaje en O (espalda-espalda), b. montaje en X (cara-

cara), c. tandem
- Existen tambin rodamientos de bolas de contacto angular de doble
hilera en disposicin de espalda contra espalda, con solamente un
anillo exterior. Estos pueden soportar cargas de empuje axial en
ambas direcciones:
2.2.1.4. De autoalineacin.
El anillo exterior tiene una superficie de rodadura esfrica cuyo centro

coincide con el del rodamiento; por lo tanto pueden absorber una
desalineacin angular. Pero su capacidad para transmitir carga axial es
muy limitada.
2.2.1.5. De rodillos cilndricos.
- Sus elementos rodantes son cilindros con un abombamiento de la

periferia cerca de los extremos para aliviar las tensiones causadas
por una posible desalineacin del eje.
- Gran capacidad de carga radial.
- Apropiado para operacin a altas velocidades.
- Tienen movilidad axial, pero los hay con nervaduras laterales para
impedir dicho movimiento, aunque este no es un mtodo adecuado
para soportar cargas axiales.
- Los rodamientos de rodillos cilndricos de doble hilera tienen una
alta rigidez radial y se emplean principalmente para mquinas-
herramienta de precisin.
Los hay con distintas configuraciones en cuanto a las nervaduras laterales

de las pistas de rodadura:
NU NJ NUP N
Figura 4.- Distintos tipos de rodamientos de rodillos cilndricos.
2.2.1.6. De rodillos cnicos.
Los rodamientos de rodillos cnicos usan elementos cnicos de rodadura

guiados por nervaduras en el anillo interior.
- Pueden soportar cargas radiales y axiales en una sola direccin.

- Funcionan de forma similar a los rodamientos de bolas de contacto
angular, y necesitan la carga axial para que el rodamiento no se
desmonte, por lo que se suelen precargar axialmente. Es comn que
se monten en parejas. Se fabrican con distintos ngulos de contacto.
- Al ser separables, los anillos interior y exterior se pueden montar
independientemente.
2.2.1.7. De rodillos esfricos.
- La superficie de rodadura del anillo exterior es esfrica con el centro

situado en el eje del rodamiento, haciendo que sea de autoalineacin.
- Son excelentes para soportar cargas radiales y pueden tomar cargas
axiales en cualquier direccin.
2.2.1.8. Rodamientos de agujas.
Se utilizan cuando el espacio radial es reducido.
- Tienen gran capacidad de carga radial y no admiten carga axial.

- Los hay con y sin pistas de rodadura: en aplicaciones con poco
espacio, el eje o el alojamiento pueden hacer la funcin de pistas de
rodadura.
2.2.2. Rodamientos axiales.
2.2.2.1. De bolas.
Los rodamientos de bolas de empuje se componen de anillos de rodadura

parecidos a arandelas con ranuras de superficie de rodadura para las bolas.
Slo pueden transmitir cargas de empuje
2.2.2.2. De rodillos cilndricos.
Los rodamientos de empuje de rodillos cilndricos se disean para soportar

grandes cargas de empuje con gran rigidez en la direccin axial. No pueden
sostener carga en direccin radial.
2.2.2.3. De rodillos esfricos.
Tienen superficie de rodadura esfrica en el anillo exterior, y los rodillos

estn distribuidos oblicuamente en una sola hilera.
- Dado que la superficie de rodadura del anillo exterior es esfrica,

estos rodamientos son de autoalineacin.
- Tienen una elevada capacidad de carga de empuje y pueden tomar
cargas radiales moderadas.
- No son apropiados para altas velocidades.
2.3. Lubricacin de rodamientos
Se estima que el 80% de los fallos en rodamientos estn relacionados con

problemas del lubricante. De esos fallos un 25% los causa la contaminacin
del mismo, un 20% son debidos a una eleccin incorrecta, otro 20% los
genera el envejecimiento y un 15% la falta de lubricante. As pues, para
garantizar el ptimo funcionamiento de un rodamiento es imprescindible
mantener separadas las superficies de friccin con el lubricante adecuado.
Los objetivos de la lubricacin son:
- Formar una pelcula de lubricante entre las superficies con el fin de

reducir la friccin y el desgaste (entre anillos, elementos de rodadura
y jaulas)
- Prolongacin de vida a fatiga (depende de la viscosidad y el espesor

de la capa de lubricante).
- Ayudar a distribuir y disipar el calor: Refrigeracin (en el caso de la

lubricacin por aceite)
- Otros: evitar corrosin y oxidacin, eliminar materiales extraos.

etc.
La caracterstica del lubricante que determina la correcta formacin o no de

la pelcula de lubricante entre las superficies en contacto es la viscosidad. La
norma ISO 3448 realiza una clasificacin de la viscosidad de los aceites
industriales tal y como se muestra en la siguiente tabla.
Viscosidad Lmites de Viscosidad

Grado de Cinemtica en cSt @ 40 C
Cinemtica
viscosidad
media Mnima Mxima
ISO VG 2 2,2 1.98 2,42
ISO VG 3 3,2 2,88 3,52
ISO VG 5 4,6 4,14 5,03
ISO VG 7 6,8 6,12 7,48
ISO VG 10 10,0 9,00 11,00
ISO VG 15 15,0 13,50 16,50
ISO VG 22 22,0 19,80 24,20
ISO VG 32 32,0 28,80 35,20
ISO VG 46 46,0 41,40 50,60
ISO VG 68 68,0 61,20 74,80
ISO VG 100 100,0 90,00 110,00
ISO VG 150 150,0 135,00 165,00
ISO VG 220 220,0 198,00 242,00
ISO VG 320 320,0 288,00 352,00
ISO VG 460 460,0 414,00 506,00
ISO VG 680 680,0 612,00 748,00
ISO VG 1.000 1.000,0 900,00 1100,00
ISO VG 1.500 1.500,0 1.350,00 1650,00
Tabla 1. Sistema ISO de clasificacin segn la viscosidad para aceites industriales.
Los lubricantes empleados en rodamientos suelen estar comprendidos entre

los grados de viscosidad 10 y 680. Dicha viscosidad depende directamente de
la temperatura, tal y como se muestra en la siguiente grfica.
Figura 5.- Variacin de la viscosidad cinemtica del lubricante con la temperatura.
Debido a la friccin interna, la temperatura de servicio inherente a un

rodamiento (calentamiento espontneo) se encuentra entre 35 C y 70 C.
Sin embargo, la temperatura exterior puede influir en la temperatura del
rodamiento, haciendo que sta aumente o descienda considerablemente.
Para evitar que se alteren los tratamientos trmicos de los componentes del
rodamiento su temperatura no debe superar los 120 C, si bien existen series
especiales capaces de trabajar hasta los 350 C.
La lubricacin puede realizarse mediante grasa o aceite. La tabla siguiente

muestra una comparacin entre ambos tipos de lubricacin.
GRASA ACEITE
Estructura de cajas Simple Puede ser compleja (se
sellada requiere mantenimiento)
Velocidad del 65% al 80% con Velocidad lmite
respecto a aceite
Enfriamiento Malo Posible mediante
circulacin de aceite
forzada
Fluidez Mala Buena
Sustitucin completa A veces difcil Fcil

del lubricante
Extraccin de partculas Imposible Fcil
Tabla 2.- Comparacin entre lubricacin de rodamientos por grasa y por aceite.
2.3.1. Lubricacin con grasa:
Para no dificultar en exceso el movimiento de los elementos rodantes, se

debe evitar llenar completamente de grasa el interior del rodamiento, como
orientacin se puede decir que:
- La grasa ha de ocupar entre 1/2 a 2/3 del espacio libre cuando la

velocidad sea menor que el 50% de la velocidad lmite
- Entre 1/3 y 1/2 del espacio cuando la velocidad sea mayor que el 50%
de la lmite.
Dado que con las horas de trabajo el lubricante se va deteriorando, ser

necesario sustituirlo para evitar el fallo del rodamiento. De no tener otras
instrucciones, se puede utilizar el siguiente grfico basado en el empleo de
una grasa de calidad media resistente al envejecimiento, para determinar el
intervalo apropiado de relubricacin, expresado en horas de servicio. El
grfico es vlido para maquinaria estacionaria, con cargas normales y
temperaturas medidas en el aro exterior de hasta +70 C. Para
temperaturas superiores se deber reducir el intervalo a la mitad por cada 15
C de aumento de temperatura. Hay que tener en cuenta que los

rodamientos lubricados con grasa y obturados deben trabajar a
temperaturas inferiores a 100 C.
Figura 6.- Intervalo de sustitucin de la grasa en rodamientos.
2.3.2. Lubricacin con aceite:
La lubricacin por aceite se puede realizar de varias formas:
Por bao de aceite Nivel mximo en centro de elemento rodante ms

bajo.
Por goteo Rodamientos de bolas pequeas a velocidades

elevadas.
Por barboteo Aceite salpicado por engranajes o discos.
Circulante Alta velocidad y altas temperaturas.
Por chorro Velocidad rpida. Rociado a presin mediante

boquillas.
Por niebla de aceite Velocidad ultrarrpida.
En los sistemas de lubricacin que utilizan la circulacin forzada del aceite

es importante asegurarse de que no existan problemas a la hora de evacuar
este aceite. En las figuras siguientes se muestran ejemplos de los distintos
tipos de lubricacin.
Figura 7 Lubricacin por bao de aceite Figura 8 Lubricacin por chorro

Figura 9 Lubricacin circulante Figura 10 Lubricacin alimentada por

cuentagotas
Figura 11 Lubricacin por barboteo Figura 12 Lubricacin por neblina de

aceite
2.4. Clculo de la vida en rodamientos
2.4.1. Introduccin
Existe un conjunto de parmetros que influyen sobre la duracin de los

rodamientos:
- Fatiga
- Desgaste
- Corrosin
- Lubricacin insuficiente o excesiva
- Suciedad
- Errores de montaje
- Deformaciones elsticas y trmicas
- Errores de lubricacin de elementos circundantes y de las partes del

rodamiento.
El clculo de vida de un rodamiento se basa en el clculo de la capacidad de

carga dinmica, basado exclusivamente en el fallo por fatiga. Dicha
capacidad ha aumentado con la mejora de materiales y optimizacin del
contacto. Pero estas mejoras no son tiles si no se establecen condiciones
correctas de funcionamiento. La capacidad de carga del rodamiento y por lo
tanto la vida que se calcule supone:
- Montaje correcto
- Lubricacin suficiente
- Obstruccin perfecta.
2.4.2. Carga en los elementos rodantes
Las fuerzas que se transmiten a travs de un rodamiento, se reparten entre

diversos elementos rodantes, transmitiendo bsicamente fuerzas normales a
las superficies en contacto.
Figura 13.- Distribucin de la carga sobre un rodamiento.
En general, los diversos rodamientos pueden transmitir cargas axiales y

radiales, y en consecuencia, las fuerzas transmitidas por los elementos
rodantes dependen de la magnitud de ambas. El anlisis de transmisin de
fuerzas y la experiencia han conducido a ecuaciones para el clculo de
fuerzas equivalentes, ecuaciones que pueden encontrarse en los catlogos
comerciales de rodamientos.
Como ejemplo veamos a continuacin el clculo de la fuerza equivalente

correspondiente a los rodamientos rgidos de bolas:
Feq = xFr + yFa

Ec. 1
Fr = fuerza radial
Fa = fuerza axial.
x = factor de fuerza radial.
y = factor de fuerza axial.
Para determinar los valores de x e y, en general es necesario en primer

lugar determinar la relacin Fa/Fr y en funcin de que sea superior o inferior
a un valor preestablecido e, seleccionar los coeficientes. Dicho factor e
depende del cociente f0Fa/Co, donde Co es la capacidad esttica de carga, que
es la mxima carga esttica que puede soportar un rodamiento sin que se
produzca fallo por indentacin, y f0 un factor de depende de la relacin entre
el dimetro del elemento rodante y el dimetro de la circunferencia de paso
(aproximadamente igual al dimetro medio) y del ngulo de contacto
nominal. Este factor lo proporciona el fabricante como dato asociado a cada

modelo de rodamiento.
Factor f0
dgcos
Dp Rgidos y contacto Auto alineacin
angular
0 14.7 1.9
0.05 15.7 2.1
0.10 16.4 2.4
0.15 15.2 2.6
0.20 14.0 2.8
0.25 12.8 3.0
0.30 11.6 3.3
0.35 10.5 3.5
0.40 9.4 3.8
Tabla 3.- Factor f0 para rodamientos radiales de bolas.
Cuando Fa/Fr es pequea, el efecto de la fuerza axial es ignorado y x=1 e

y=0. Cuando Fa/Fr>e se eliminan juegos, con lo que el sumando xFr
disminuye (x=0.56) y el efecto de la carga axial debe considerarse mediante
un factor y>0. La tabla siguiente muestra cmo obtener los factores de carga
para rodamientos rgidos de bolas con juego radial normal.
Fa/Fr > e
f0Fa/Co e x y
0.3 0.22 0.56 2.00
0.5 0.24 0.56 1.80
0.9 0.28 0.56 1.58
1.6 0.32 0.56 1.40
3.0 0.36 0.56 1.20
6.0 0.43 0.56 1.00
Tabla 4.- Factores de carga radial equivalente para rodamientos rgidos de bolas.
En los rodamientos de rodillos cilndricos con nervaduras laterales que

permitan transmitir carga axial no hay que superar el valor mximo de
fuerza axial indicado por el fabricante, adems se debe cumplir Fa < 0.4Fr.
2.4.3. Fallo bajo carga esttica
Un primer tipo de fallo que puede aparecer en rodamientos es el debido a la

carga esttica que se transmite cuando el rodamiento no gira. En esa
situacin, si el esfuerzo transmitido es excesivo, el elemento rodante puede
generar una deformacin permanente sobre la pista de rodadura, que al
girar el rodamiento produzca vibraciones y ruidos. Normalmente, el tamao
de deformacin permanente considerado para producir fallo esttico es el
0.0001d, siendo d el dimetro del elemento rodante.
Cada rodamiento tiene definida una capacidad de carga esttica C0,

utilizada para la definicin del fallo esttico del mismo. En general, un
rodamiento puede soportar cargas mayores a C0 si el rodamiento gira
constantemente, debido a que las deformaciones se distribuyen
uniformemente. No obstante, las cargas que actan sobre el elemento
rodante y las pistas, si el rodamiento gira no sern estticas y por lo tanto
podrn producir fallo por fatiga.
Adicionalmente, para el dimensionado segn la duracin a fatiga del

rodamiento, es necesaria una comprobacin del coeficiente de seguridad
esttica, teniendo en cuenta las cargas de choque que pueden aparecer
durante el funcionamiento.
Se define el coeficiente de seguridad esttica X0 como la relacin entre la

capacidad de carga esttica C0 y la carga esttica equivalente F0.
C0
X0
F0
Ec. 2
Donde la carga esttica equivalente se calcula a partir de los factores de

fuerza axial y radial siguiendo las instrucciones del fabricante del
rodamiento.
F0 = x0F0r + y0F0a
Ec. 3
As por ejemplo en rodamientos rgidos de bolas:
Si F0a 0.8F0r F0 = F0r
Si F0a > 0.8F0r F0 = 0.6F0r + 0.5F0a
La siguiente tabla proporciona valores adecuados para el coeficiente de

seguridad esttica en funcin de las condiciones de funcionamiento.
Coeficiente de
Condiciones de funcionamiento
seguridad esttica X0
Rodillos Bolas
Carga uniforme, bajas vibraciones, requisitos 1.0 0.5
poco severos para la suavidad de marcha
Carga uniforme, bajas vibraciones, con 2.0 1.0
requisitos ms elevados para la suavidad de
marcha
Funcionamiento con considerables cargas de 3.0 2.0
impacto o choques
Rodadura con elevados requisitos de precisin 4.0 3.0
de rotacin y suavidad de marcha
Tabla 5.- Coeficiente de seguridad esttica.
2.4.4. Fallo a fatiga del rodamiento
El clculo de la vida a fatiga de un rodamiento se aborda en la norma

internacional ISO 281:2007 Rolling bearings - Dynamic load ratings and
rating life, incluyndose la influencia de la fiabilidad, el lubricante y la
contaminacin del mismo. Aunque no aborda otros aspectos como puede ser
el paso de corriente elctrica por el rodamiento o la corrosin.
Los rodamientos fallan por exfoliacin, picado o desconchado de las

superficies de rodadura, produciendo ruido, vibraciones, funcionamiento
irregular, etc. La vida se define como el nmero de revoluciones L hasta que

aparece la primera evidencia de fatiga, tal como una primera grieta.
Figura 14. Fases progresivas de un desconchado.
Aunque se controlen cuidadosamente los materiales, la precisin de

construccin, y las condiciones de funcionamiento (carga, velocidad,
lubricacin, etc.), la vida del rodamiento puede variar considerablemente
(un rodamiento puede tener una vida 20 veces superior a otro). Por ello es
necesario abordar el clculo con un planeamiento probabilstico. As se
define:
La Vida nominal (L10): nmero de revoluciones, u horas a una velocidad

constante dada, que el 90% de un grupo de rodamientos idnticos
completar o exceder antes de desarrollar un fallo.
La vida promedio (L50), es la duracin que el 50% de rodamientos de un

grupo completar antes de desarrollar un fallo. Normalmente la vida
promedio suele ser entre 4 y 5 veces superior a la nominal L10.
La figura siguiente muestra aproximadamente cmo se distribuyen los fallos

en los rodamientos. Esta curva es slo aproximada, y no debe utilizarse para
pronsticos o anlisis.
Figura 15.- Grfica tpica de la expectativa de duracin de un rodamiento.
La capacidad de carga dinmica C (definida para cada rodamiento),

relaciona la fuerza transmitida equivalente con la vida en revoluciones del
rodamiento. Si se representa grficamente la relacin F/C frente a la vida en
revoluciones, para una probabilidad de fallo o supervivencia dada, se
obtiene:
10
F/C
0.1
1 10 1 10 1 10 1 10 1 10
5 6 7 8 9
Vida L (revoluciones)
Bolas q = 3
Rodillos q = 10/3
Figura 16.- Relacin logartmica entre la fuerza aplicada y la vida de los

rodamientos. (q=3 para contactos puntuales y q=10/3 para contactos lineales)
Estas curvas son semejantes a las curvas S-N de los ensayos de fatiga. La
ecuacin que se ajusta a este comportamiento es:
c
L
Fq
Ec. 4
Donde c y q son constantes. En general q=3 en rodamientos de contacto

puntual y q=10/3 para contacto lineal o lineal modificado.
Es necesario definir un valor de capacidad de carga dinmica bsica C para

cada tipo y tamao de rodamiento. El valor de C se ha de dar para una vida
y probabilidad de fallo determinada. Se ha fijado el valor de vida en 106
ciclos y la probabilidad de fallo en un 10% (vida L10). Substituyendo estos
valores en la Ec. 4 se obtendra 106 = c/Cq. Se puede, por lo tanto, calcular el
valor de c: c = 106Cq, que puede ser substituido en la Ec. 4 para dar:
C
q
L 10 10
6
F
Ec. 5
2.4.5. Factores de correccin de vida
Utilizando los catlogos de los fabricantes de rodamientos se puede calcular

la vida que tendr un rodamiento bajo unas condiciones de carga dadas, con
una probabilidad de fallo del 10%. Sin embargo esto no es suficiente ya que
es necesario calcular la vida para una fiabilidad mayor del 90%, para unas
determinadas condiciones de trabajo, etc. Por lo tanto una vez calculada la
vida nominal L10 del rodamiento, se deben aplicar una serie de factores de
correccin para calcular la vida L.
La vida L del rodamiento en la norma ISO 281:2007 viene dada por la

siguiente expresin:
L = a1 aISO L10
Ec. 6
2.4.5.1. Por fiabilidad (a1):
La vida nominal de un rodamiento est calculada para una probabilidad del

90% de supervivencia. Existen aplicaciones en las que esta fiabilidad es
insuficiente (equipos mdicos, plantas nucleares, etc.). Para tener en cuenta
fiabilidades mayores, se incluye un coeficiente de correccin por fiabilidad

a1, calculado con la siguiente tabla:
Fiabilidad % a1
90 1
95 0.64
96 0.55
97 0.47
98 0.37
99 0.25
99.2 0.22
99.4 0.19
99.6 0.16
99.8 0.12
99.9 0.093
99.92 0.087
99.94 0.080
99.95 0.077
Tabla 6.- Factor de fiabilidad a1.
2.4.5.2. Por condiciones de trabajo (aISO):
Este factor ha venido a sustituir al a23 que se utilizaba anteriormente. Es

necesario tener en cuenta las condiciones de trabajo, particularmente la
lubricacin inadecuada. La norma ISO 281:2007 permite que cada
fabricante de rodamientos defina el procedimiento para obtener este factor
corrector, viniendo expresado normalmente en funcin de la relacin entre
la carga y la carga lmite de fatiga del rodamiento Pu (fuerza que nunca
ocasionara el fallo si la lubricacin es adecuada), de la contaminacin del
lubricante, de su viscosidad a la temperatura de trabajo y de las
dimensiones del rodamiento y su velocidad de trabajo.
Sin embargo la ecuacin L = a1 aiso L10 no proporciona resultados fiables

cuando:
- La carga aplicada es muy elevada (superior a C0 o al 50% de C).

- La velocidad de giro es muy reducida (inferior a 20 rpm) o muy

elevada (superior a la velocidad lmite del rodamiento).
- La temperatura es elevada (superior a 130 C).
- El lubricante est contaminado por agua.
- La desalineacin es excesiva.
- Existe paso de corriente elctrica por el rodamiento.
- El rodamiento se ve sometido a vibraciones elevadas.
Podemos calcular el factor aiso que rene los dos efectos anteriores siguiendo
el procedimiento indicado por la norma del siguiente modo:
1. En la Figura 17 obtenemos la viscosidad relativa 1 en funcin del

dimetro medio del rodamiento dm, con la que el fabricante ha definido las
capacidades dinmicas de carga de sus rodamientos.

1,
mm2/s
dm, mm
Figura 17.- Viscosidad relativa 1
2. En la Figura 5 la viscosidad del aceite a la temperatura de

funcionamiento del rodamiento.
3. El cociente de estas dos viscosidades se identifica con la letra kappa =

/1. Si < 0,4 existir contacto entre los elementos slidos (pistas de
rodadura y elementos rodantes) siendo necesario el empleo de aditivos EP o
lubricantes slidos (como por ejemplo grafito y disulfuro de molibdeno). Si se
emplean estos aditivos y el nivel de contaminacin no es alto (c > 0.2) se
puede tomar =1 pero limitando aiso a un valor mximo de 3.
4. El nivel de contaminacin del lubricante proporciona el factor c, este

factor se puede obtener de forma simplificada a partir de la siguiente tabla:
Condicin dm < 100 mm dm 100 mm
Limpieza extrema 1 1
Tamao de las partculas del orden del
espesor de la pelcula de lubricante
Condiciones de laboratorio
Gran limpieza 0,8 0,6 0,9 0,8

Aceite filtrado a travs de un filtro
extremadamente fino
Condiciones tpicas de los rodamientos
engrasados de por vida y obturados
Limpieza normal 0,6 0,5 0,8 0,6

Aceite filtrado a travs de un filtro fino
Condiciones tpicas de los rodamientos
engrasados de por vida y con placas de
proteccin
Contaminacin ligera 0,5 0,3 0,6 0,4
Contaminacin tpica 0,3 0,1 0,4 0,2

Condiciones tpicas de los rodamientos sin
obturaciones integrales, filtrado grueso,
partculas de desgaste y entrada de
partculas del exterior
Contaminacin alta 0,1 0 0,1 0

Entorno del rodamiento muy contaminado y
disposicin de rodamientos con obturacin
inadecuada
Contaminacin muy alta 0 0

c puede estar fuera de la escala
produciendo una reduccin mayor de la vida
til de lo establecido por la ecuacin Ec. 6
Tabla 7. Factor de contaminacin c
5. Se calcula la relacin contaminacin-carga c(Pu/F) y con ella se entra en

la grfica correspondiente al tipo de rodamiento que se est seleccionando
para obtener el factor corrector por condiciones de trabajo aiso,
Figura 18. Factor aiso para rodamientos radiales de bolas

Figura 19. Factor aiso para rodamientos radiales de rodillos

Figura 20. Factor aiso para rodamientos axiales de bolas

Figura 21. Factor aiso para rodamientos axiales de rodillos
2.4.6. Recomendaciones de vidas de rodamientos.
Con el fin de ayudar al diseador en la tarea de seleccin de rodamientos, la

mayora de catlogos de los fabricantes incluyen datos sobre vida de
rodamientos de varias clases de mquinas. Si no se tiene otro tipo de
restricciones, el diseador debera utilizar esta informacin para estimar
una vida de los rodamientos adecuada al tipo de mquina en que se van a
utilizar. La tabla siguiente muestra las vidas recomendadas de rodamientos
dependiendo del tipo de aplicacin.
Tipo de aplicacin Vida (horas1000)

Instrumentos y similares de uso infrecuente Hasta 0.5
Electrodomsticos 1-2
Motores para aviacin 2-4
Maquinas de periodos de servicio cortos o intermitentes, 4-8
donde la interrupcin del servicio es de escasa importancia.
Mquinas de uso intermitente en las que su funcionamiento 8 - 14
fiable sea de gran importancia.
Mquinas con servicios de 8 h que no se usan siempre a 14 - 20
plena carga.
Mquinas con servicios de 8 h que se usan a plena carga. 20 - 30
Mquinas de servicio continuo las 24 h 50 - 60
Mquinas de servicio continuo las 24 h, en las que el 100 - 200
funcionamiento fiable sea de extrema importancia
Tabla 8.- Vidas recomendadas para rodamientos
2.4.7. Rodamientos sometidos a cargas variables.
Existen muchas aplicaciones en las que un rodamiento opera bajo cargas

variables y a velocidades variables. Esto ocurre, por ejemplo, cuando los
rodamientos operan en un ciclo del tipo arranque, carga, avance, descarga,
retroceso, parada. Cada fase de este ciclo tendr sus propias caractersticas
de funcionamiento. Se podra seleccionar un rodamiento para las peores
condiciones, aunque esto puede ser muy conservativo.
Veamos como relacionar la capacidad de carga dinmica C con la vida L

para cargas variables. La ecuacin se puede reescribir como:
q
10 6 C 60 n L
L a1 aiso C q Fq
60n F 10 a1 aiso
6
Ec. 7
donde L vendr dado en horas y n es la velocidad de giro en rev/min

Si durante una fraccin de vida tm, la velocidad nm y la carga equivalente Fm

son constantes podemos expresar lo anterior con la suma del efecto de nm y
Fm, teniendo en cuenta que el factor aiso es tambin funcin de la fuerza
transmitida:
60 L i
nm
Cq
10 a1 m 1
6
t m
aiso m
Fmq
Ec. 8
la velocidad promediada equivalente ser:
i
n t m nm
m1
Ec. 9
con lo que se puede definir la carga media equivalente como
n1 ni
F1q t1 ... Fi q ti
q aiso1 aiso i
Feq
n1 t1 ...ni t i
Ec. 10
El mtodo aqu empleado para calcular la capacidad de carga dinmica

bsica es simplificado pero usual. El mtodo no tiene en cuenta el orden de
aplicacin de las cargas, sin embargo, rara vez se utilizan modelos ms
complicados.
2.5. Juego interno del rodamiento
El juego interno influye en la duracin basada en la fatiga, vibracin, ruido,

generacin de calor, etc. del rodamiento. El juego interno es el que existe
entre los anillos y los elementos rodantes. Los juegos radial y axial se
definen como las distancias que pueden desplazar los anillos entre s en
ambas direcciones. Este juego se utiliza para absorber las posibles
dilataciones trmicas.
El juego en rodamientos est normalizado, debindose seleccionar el

adecuado para cada tipo de aplicacin. Los rodamientos se fabrican con
juego normal (CN), con juego radial menor que el normal (C2) para rodadura
de alta precisin y con juegos radiales mayores que el normal (C3, C4 y C5)
que se emplean cuando se prev una mayor diferencia de temperaturas
entre las dos pistas de rodadura y cuando se requiere un ajuste ms forzado
en el montaje de las pistas.
En ocasiones es conveniente eliminar el juego interno precargando el

rodamiento:
- Para aumentar la rigidez de los rodamientos y as mantenerlos en la

posicin exacta, en direccin axial y radial, y mantener la exactitud
de funcionamiento del eje (mquinas herramientas,
instrumentacin, eje del pin del diferencial del automvil, etc.).
- Reducir ruido y vibraciones.
- Evitar el deslizamiento entre elementos rodantes y pistas que

aparece a altas velocidades debido a efectos giroscpicos.
La precarga de los rodamientos se puede realizar de varias formas:
- Montando el rodamiento sobre una superficie troncocnica. De esta

forma la pista interna se expande al montar el rodamiento. Los
rodamientos de bolas se suelen precargar utilizando fuerza radial
inducida durante el montaje. Es necesario poner una rosca para
asegurar el rodamiento y lograr la precarga.
- Utilizando ajuste por interferencia para fijar un anillo.
- Usar rodamientos ya precargardos, lo cual se puede conseguir

montando la pista externa en caliente, con lo que, al contraerse al
enfriarse, se precarga el rodamiento.
- Utilizacin de rodamientos para disposicin Dplex. En los

rodamientos fabricados para montaje dplex los aros estn
rectificados y no quedan alineados. De esta forma, cuando se
aprietan firmemente entre s aparece una precarga de forma

automtica. En la figura se muestra un ejemplo.
Figura 22.- Rodamientos en disposicin Dplex.
2.6. Hojas de un catlogo.

Rodamientos rgidos de bolas, de una hilera, no estn obturados
Dimensiones Capacidades de carga Carga Velocidades Masa Designacin

principales dinmica esttica lmite Velocidad Velocidad
de fatiga de referencia lmite
d D B C C0 Pu
mm kN kN rpm kg - f0
28 68 18 25,1 13,7 0,585 22000 14000 0,29 63/28
30 42 7 4,49 2,9 0,146 32000 20000 0,027 61806
30 47 9 7,28 4,55 0,212 30000 19000 0,051 61906
30 55 9 11,9 7,35 0,31 28000 17000 0,085 16006 *
30 55 13 13,8 8,3 0,355 28000 17000 0,12 6006 *
30 62 16 20,3 11,2 0,475 24000 15000 0,20 6206 *
30 62 16 23,4 12,9 0,54 24000 15000 0,19 6206 ETN9
30 72 19 29,6 16 0,67 20000 13000 0,35 6306 *
30 72 19 32,5 17,3 0,735 22000 14000 0,33 6306 ETN9
30 90 23 43,6 23,6 1 18000 11000 0,74 6406
35 47 7 4,75 3,2 0,166 28000 18000 0,030 61807
35 55 10 9,56 6,8 0,29 26000 16000 0,080 61907
35 62 9 13 8,15 0,375 24000 15000 0,11 16007 *
35 62 14 16,8 10,2 0,44 24000 15000 0,16 6007 *
35 72 17 27 15,3 0,655 20000 13000 0,29 6207 *
35 72 17 31,2 17,6 0,75 20000 13000 0,27 6207 ETN9
35 80 21 35,1 19 0,815 19000 12000 0,46 6307 *
35 100 25 55,3 31 1,29 16000 10000 0,95 6407
40 52 7 4,94 3,45 0,186 26000 16000 0,034 61808 16,1
40 62 12 13,8 10 0,425 24000 14000 0,12 61908 15,4
40 68 9 13,8 9,15 0,44 22000 14000 0,13 16008 * 16,0
40 68 15 17,8 11,6 0,49 22000 14000 0,19 6008 * 15,3
40 80 18 32,5 19 0,8 18000 11000 0,37 6208 * 14,0
40 80 18 35,8 20,8 0,88 18000 11000 0,34 6208 ETN9 14,0
40 90 23 42,3 24 1,02 17000 11000 0,63 6308 * 13,0
40 110 27 63,7 36,5 1,53 14000 9000 1,25 6408 12,2
Rodamientos de rodillos cilndricos, de una hilera, diseo NU
Dimensiones Capacidades de carga Carga Velocidades Masa Designacin

principales dinmica esttica lmite Velocidad Velocidad
de fatiga de referencia lmite
d D B C C0 Pu
mm kN kN rpm kg -
15 35 11 12,5 10,2 1,22 22000 26000 0,047 NU 202 ECP
15 35 11 12,5 10,2 1,22 22000 34000 0,047 NU 202 ECPHA
17 40 12 17,2 14,3 1,73 19000 34000 0,068 NU 203 ECML
17 40 12 17,2 14,3 1,73 19000 22000 0,068 NU 203 ECP
17 40 16 23,8 21,6 2,65 19000 22000 0,092 NU 2203 ECP
17 47 14 24,6 20,4 2,55 15000 20000 0,12 NU 303 ECP
20 47 14 25,1 22 2,75 16000 30000 0,11 NU 204 ECML
20 47 14 25,1 22 2,75 16000 19000 0,11 NU 204 ECP
20 47 14 25,1 22 2,75 16000 24000 0,11 NU 204 ECPHA
20 47 18 29,7 27,5 3,45 16000 19000 0,14 NU 2204 ECP
20 52 15 35,5 26 3,25 15000 18000 0,17 NU 304 ECP *
20 52 21 47,5 38 4,8 15000 18000 0,21 NU 2304 ECP *
25 47 12 14,2 13,2 1,4 18000 18000 0,084 NU 1005
25 52 15 28,6 27 3,35 14000 16000 0,14 NU 205 ECJ
25 52 15 28,6 27 3,35 14000 26000 0,14 NU 205 ECML
25 52 15 28,6 27 3,35 14000 16000 0,14 NU 205 ECP
25 52 15 28,6 27 3,35 14000 22000 0,14 NU 205 ECPHA
25 52 18 34,1 34 4,25 14000 26000 0,17 NU 2205 ECML
25 52 18 34,1 34 4,25 14000 16000 0,17 NU 2205 ECP
25 62 17 46,5 36,5 4,55 12000 15000 0,28 NU 305 ECJ *
25 62 17 46,5 36,5 4,55 12000 22000 0,28 NU 305 ECML *
25 62 17 46,5 36,5 4,55 12000 15000 0,28 NU 305 ECP *
25 62 24 64 55 6,95 12000 15000 0,38 NU 2305 ECJ *
25 62 24 64 55 6,95 12000 22000 0,41 NU 2305 ECML *
25 62 24 64 55 6,95 12000 15000 0,38 NU 2305 ECP *
2.7. .Montajes tpicos de rodamientos.
Al montarse el rodamiento suelen emplearse tolerancias de ajuste tanto con

el eje como con el alojamiento para evitar desplazamientos de las pistas de
rodadura. Los ajustes normales son:
Eje Alojamiento
Rodamientos de bolas j5 a k5 J6
Rodamientos de rodillos y agujas k5 a m5 K6
Tabla 9.- Ajustes tpicos de montaje.
Esos ajustes sobre rodamientos de grupo de juego normal (CN) dan como
resultado un juego de servicio correcto en el rodamiento.
En la seleccin de los apoyos de un eje, se ha de tener en cuenta que uno de

los extremos sea fijo (limitado el movimiento en la direccin axial) y el otro
libre (permitiendo el movimiento axial del eje) para asegurar la
isoestaticidad del eje y evitar que aparezcan esfuerzos en direccin axial a

causa de dilataciones trmicas o defectos de montaje. Si un rodamiento no
despiezable ha de funcionar como rodamiento libre ser necesario montar
uno de los aros con ajuste holgado (calidad g o h en el eje, o bien calidad G,
H o J en el alojamiento).
En la tabla siguiente se muestran algunas disposiciones tpicas de

rodamientos junto con algunos comentarios relativos a la rigidez de
precarga, elongacin del eje o inexactitud de montaje.
Distribucin del Aplicacion

rodamiento es
Extremo fijo Extremo libre Observaciones (Referencia)
Esta es una distribucin comn. Si la desalineacin es Motores de tamao
despreciable es apropiada para aplicaciones de alta medio, sopladores.
velocidad.
Apropiada para cargas radiales pesadas y cargas de Motores de

impacto. Puede absorber una carga de empuje limitada. traccin.
Dado que todos los tipos de rodamientos de rodillos
cilndricos son separables, esta es apropiada para
aquellas aplicaciones en que tanto el anillo interior
como el exterior requieran un ajuste de interferencia.
Apropiada para aplicaciones de carga relativamente Rodillos de mesa
pesada. para laminadoras,
A fin de incrementar la rigidez del rodamiento de husillo principal de
extremo fijo, se emplea un par dplex de espalda- las mquinas
espalda herramienta.
Se requiere precisin exacta para la alineacin del eje y
de la caja.
Apropiada para aplicaciones en que solamente existan Rodillos de
pequeas cargas de empuje, y los anillos interior y calandra para
exterior requieran un ajuste de interferencia mquinas de
fabricacin del
papel, ejes de
locomotoras diesel.
Apropiada cuando existan cargas radiales pesadas y Transmisiones para
cargas de empuje moderadas en aplicaciones de alta loco-motoras diesel.
velocidad.
Es necesario proporcionar un cierto juego entre el
anillo exterior del rodamiento de bolas de ranura
profunda y la caja, a fin de evitar su sometimiento a las
cargas radiales.
Esta es una distribucin comn. Bombas espirales
Adems de las cargas radiales, puede absorber tambin de aspiracin doble,
una cierta cantidad de carga de empuje. transmisiones.
Apropiada para aquellas aplicaciones en que pueda Engranajes de

presentar desalineacin reduccin, rodillos
Se usa principalmente cuando hay cargas pesadas. de laminadoras,
ejes de rueda para
gras areas.
Apropiada para aplicaciones en que existan unas cargas Tornillos sinfn.

de empuje comparativamente grandes, en una o ambas
direcciones.
Los rodamientos de contacto angular de doble hilera
pueden ser usados en lugar de una combinacin de dos
rodamientos de bolas de contacto angular
Ninguna diferencia entre Observaciones Aplicacio

extremo fijo y extremo libre nes
(Referenc
ia)
Esta es una distribucin que se usa ampliamente Ejes de pin de
porque tiene una alta duracin bajo cargas pesadas o engranajes
cargas de impacto. diferenciales,
La combinacin espalda a espalda proporciona una engranajes de
elevada rigidez y es conveniente para aplicaciones en reduccin sinfn,
que la distancia entre los rodamientos sea corta o ejes frontal y
Espalda a Espalda cuando existan grandes cargas de momento. trasero de
La combinacin cara a cara es apropiada cuando se automviles.
requiera un ajuste de interferencia de los anillos
interiores a causa de su fcil montaje. Es tambin
apropiada cuando pudiera existir una cierta
desalineacin interna.
Si se requiere precarga para la rigidez, es necesario
tener cuidado especial en el ajuste de la magnitud de la
Cara a Cara precarga y el juego con los medios adecuados.
Esta distribucin se usa con frecuencia a altas Ejes de muelas
velocidades, en aquellos casos en que existan unas abrasivas de
cargas radiales moderadas y grandes cargas de empuje. mquinas
abrasivas.
Espalda a Espalda
Esta distribucin es satisfactoria para aplicaciones en Engranajes de
que existan cargas radiales pesadas y cargas de reduccin de
impacto. equipo para la
Se puede usar cuando se requiera un ajuste de construccin.
interferencia en los anillos interior y exterior.
Es necesario tener cuidado especial para proporcionar
un movimiento axial adecuado de los ejes.
NJ + NJ
Esta distribucin, usando dos rodamientos NF es
tambin satisfactoria.
Con esta distribucin, un resorte de carga axial se Motores
instala frecuentemente contra la cara exterior del anillo pequeos,
exterior de un rodamiento. Se usa para cargas radiales engranajes
moderadas. pequeos de
reduccin,
bombas
pequeas.
En este montaje vertical, los rodamientos de extremo Motores
fijo son un par dplex de rodamientos de bolas de elctricos con
contacto angular y el rodamiento de extremo libre es ejes verticales.
un rodamiento de rodillos cilndricos. La distribucin
de montaje puede tambin invertirse.
En este montaje vertical, el centro del radio de asiento Maquinaria

de alineacin del rodamiento de bolas de empuje y el vertical de
centro del rodamiento de bolas de autoalineacin hilatura y
inferior debern coincidir. Se usa cuando existan tejedura.
cargas radiales ligeras y cargas de empuje moderadas,
y cuando se requieran unas caractersticas de
autoalineacin.
2.7.1. Montaje y desmontaje
Se estima que los errores de montaje originan el 5% de los fallos de

rodamientos. El lugar de trabajo debe estar lo ms limpio y seco posible.
Como norma general no hay que desmontar nunca un rodamiento no
averiado, si no es absolutamente necesario.
2.7.2. Desmontaje
Si el rodamiento est montado por interferencia en el eje se debe emplear un

extractor, aplicndolo al aro interior, si no fuese posible, lo aplicaremos al
aro exterior pero se har girar dicho aro durante el desmontaje para que la
fuerza de extraccin no dae al rodamiento.
Figura 23. Extractores de rodamientos
Si el rodamiento est montado con apriete en el alojamiento, puede

emplearse un botador (cincel) tubular para su extraccin golpendolo
uniformemente a su alrededor. Los extremos del tubo han de ser planos,
paralelos y carecer de rebabas. No golpear nunca directamente el
rodamiento con el martillo.
2.7.3. Montaje
Es conveniente lubricar el asiento del rodamiento antes de su montaje.

Nunca hay que dar martillazos directamente sobre el rodamiento, se
intercalar siempre algn elemento intermedio (botador), que se aplicar al
aro interno. Hay que vigilar que el rodamiento no entre torcido en el eje.
Si el eje lleva roscas interiores o exteriores se pueden aprovechar para el

montaje. Tambin se puede utilizar una prensa mecnica o hidrulica para
el montaje en fro de rodamientos medianos o pequeos, intercalando un
tubo entre la prensa y el rodamiento.
El montaje de rodamientos grandes se facilita calentndolos previamente

(de 80 a 90 C por encima de la temperatura ambiente). Este calentamiento
se recomienda hacerlo por induccin, aunque tambin se puede realizar por
bao de aceite (separando el rodamiento de la base del receptculo donde se
caliente). Los rodamientos con tapas de obturacin o de proteccin
lubricados con grasa no se deben calentar en bao de aceite ni a ms de 80

C. Nunca se calentar un rodamiento directamente a la llama!
Para montar un rodamiento con apriete en el alojamiento, se lubrica

primero dicho alojamiento, para despus calar el rodamiento mediante un
botador tubular aplicado al aro exterior y un martillo. Tambin se puede
emplear una prensa. Otra opcin es calentar el alojamiento con una lmpara
elctrica, aceite caliente, o llama directa (con precaucin para evitar
agrietamientos).
En el caso de rodamientos de rodillos cnicos es necesario comprobar el

juego.
Figura 24. Calentador por induccin de rodamientos con control de temperatura (B).
Los rodamientos no despiezables se montan normalmente primero sobre el

eje y luego en el alojamiento, conjuntamente con el eje.
2.8. Tipos de fallos
Los tipos fundamentales de fallo que pueden aparecer en rodamientos son:
- Fatiga.
- Desgaste.
- Adherencia.
- Corrosin.
- Indentacin (deformacin plstica por carga esttica o impacto).
- Rotura frgil por impactos.
- Dao por corriente elctrica.
Cada uno de ellos origina seales caractersticas en el rodamiento, as pues,

en ocasiones su observacin permitir identificar la causa del fallo.
2.8.1. Marcas en las pistas de rodadura
Cuando un rodamiento gira bajo carga, las superficies de contacto en las

pistas de rodadura adquieren un aspecto mate, esto es normal y no indica
fallo en el rodamiento. El aspecto de las marcas depender de las
condiciones de rotacin y carga. De su observacin se podr deducir si el
rodamiento ha funcionado en condiciones adecuadas.
2.8.1.1. Carga radial unidireccional con aro interior rotativo y

exterior fijo.
Aro interno: al girar la huella es idntica a lo largo de todo el camino de

rodadura, estando centrada si la carga es puramente radial.
Aro externo: la huella ser ms profunda en la direccin de la carga,

ocupando algo menos de 180.
Figura 25. Aro interior rotativo y exterior fijo.

2.8.1.2. Carga radial unidireccional + precarga, aro interior

rotativo y exterior fijo.
A causa de la precarga en el aro exterior la huella ocupar toda la

circunferencia, estando ms marcada en la direccin de la carga radial.
Figura 26. Precarga con aro interior rotativo y exterior fijo.
2.8.1.3. Carga radial unidireccional con aro interior fijo y exterior

rotativo.
Aro interno: la huella ser ms profunda en la direccin de la carga,

ocupando algo menos de 180. Estar centrada en el camino de rodadura.
Aro externo: al girar la huella es idntica a lo largo de todo el camino de

rodadura, estando centrada si la carga es puramente radial.
Figura 27. Aro interior fijo y exterior rotativo.

2.8.1.4. Compresin oval del aro exterior.
En el aro interior al girar, la huella tendr ancho uniforme a lo largo de toda

la circunferencia
Sobre el aro exterior la huella aparece en dos sectores diametralmente

opuestos a causa de la deformacin de este aro.
Figura 28. Compresin oval del aro exterior.
2.8.1.5. Desalineacin con aro interior rotativo y exterior fijo.
Debido a la desalineacin, la trayectoria de la bola tiene forma oval, estando

la huella ms marcada en dos posiciones diametralmente opuestas.
Figura 29. Desalineacin entre aros.

2.8.1.6. Desalineacin de la arandela del alojamiento en carga

axial.
En la arandela del eje al girar, la huella tendr ancho uniforme a lo largo de

toda la circunferencia,
En la arandela del alojamiento la huella estar ms marcada en un sector.
Figura 30. Desalineacin en rodamiento axial.
2.8.2. Fatiga
Hay tres tipos de dao superficial en las superficies de rodadura que pueden
aparecer en condiciones normales de funcionamiento: laminado, picado y
desconchado. El laminado consiste en la deformacin plstica de la capa
superficial de material (aproximadamente 10 micras de espesor), a causa de
esto el material se endurece. El picado consiste en la aparicin de pequeos
crteres con una profundidad igual al espesor de la capa que ha sufrido
deformacin plstica. Por ltimo, el desconchado consiste en la aparicin de
grietas en el interior del material que progresan hasta la superficie,
generando defectos superficiales con profundidades entre 20 y 100 micras.
Figura 31. Fallos por fatiga superficial de las superficies de rodadura
2.8.2.1. Picado
Apariencia: prdida de material de la superficie de rodadura de reducidas

dimensiones (unas 10 micras).
Figura 32. Rodillo picado de rodamiento de rodillos esfricos.
Causa: lubricacin insuficiente o inadecuada. Al faltar lubricante las crestas

de ambas superficies entran en contacto originndose pequeas grietas que
crecen desde la superficie.
Solucin: seleccionar un lubricante ms adecuado (mayor viscosidad)

2.8.2.2. Desconchado
Apariencia: importantes prdidas de material en las superficies de rodadura

originadas por la generacin de grietas de fatiga en el interior del material
que crecen hasta alcanzar la superficie. Puede no suponer una anomala,
sino sencillamente que el rodamiento haya alcanzado el final de su vida til
a fatiga.
Causas de un desconchado prematuro: carga excesiva, precarga excesiva,

ovalidad excesiva en el eje o en alojamiento de la carcasa, dilatacin trmica
del eje. Tambin puede originarse por otro tipo de daos como la corrosin,
la indentacin, adherencias o corrientes elctricas.
Solucin: localizar el exceso de carga, aumentar la viscosidad del aceite,

seleccionar rodamientos con mayor juego interno, reducir la precarga en el
montaje, rectificar el eje.
Figura 33. Desconchado por carga excesiva y lubricacin inadecuada.
Figura 34. Desconchado aro exterior por ovalidad en el alojamiento, en posicin

opuesta aparece el mismo defecto.
Figura 35. Aro interior desconchado en un rodamiento de rodillos esfricos,

ocasionado por una carga axial excesiva (el otro camino de rodadura no ha sufrido
dao)
2.8.3. Desgaste y fretting
Apariencia: marcas y surcos de desgaste en el camino de rodadura y

elementos rodantes, superficies mates. Las partculas provenientes del
desgaste de las jaulas de latn pueden colorear de verde la grasa.
Figura 36. Desgaste en aro interno de rodamiento de rodillos cilndricos

Causa: presencia de partculas extraas en el interior del rodamiento,

lubricacin insatisfactoria, obturaciones ineficaces, vibraciones cuando el
rodamiento no gira ya que no se forma pelcula de aceite y aparece contacto
directo metlico, las vibraciones generan pequeos movimientos que
originan el desgaste (fretting).
Solucin: garantizar la limpieza en las tareas de mantenimiento, verificar la

estanqueidad. En el caso de daos producido por vibraciones en rodamientos
que no giran es ms probable su aparicin en rodamientos de rodillos que en
los de bolas. En el transporte desmontar el rodamiento, si no es posible
desmontarlo conviene precargarlo.
Figura 37. Aro externo de rodamiento esfrico de bolas desgastado por vibraciones en
el transporte de la mquina.
Figura 38. Aro interno de rodamiento de bolas daado por las vibraciones generadas
por el funcionamiento de una mquina cercana mientras la daada estaba parada.
2.8.4. Adherencias
Transferencia de material entre las pistas de rodadura y los elementos

rodantes. El material sufre recalentamiento y se pueden formar grietas de
fatiga o desconchados.
2.8.4.1. Adherencia entre los extremos de los rodillos y las pestaas

de gua
Apariencia: extremos de los rodillos y cara de pestaas deteriorados.

Figura 39. Adherencia entre los extremos de los rodillos y las pestaas de gua de
rodamiento de rodillos cilndricos.
Causa: deslizamiento bajo carga axial y lubricacin inadecuada. Puede darse

en los rodamientos de rodillos cilndricos y en los de rodillos cnicos. En los
cnicos puede ser sntoma de precarga excesiva.
2.8.4.2. Adherencia por patinado de rodillos
Apariencia: zonas deterioradas y descoloridas en las pistas de rodadura y en

los rodillos.
Causa: aceleracin de los rodillos al entrar en la zona de carga. En su paso

por la zona descargada los rodillos pierden contacto con las pistas y frenan
su rotacin, al llegar a la zona de carga son acelerados apareciendo
deslizamiento.
Solucin: utilizar un lubricante ms adecuado, reducir el juego interno.

Figura 40. Adherencia por patinado de los rodillos.
2.8.4.3. Adherencia en rodamientos axiales de bolas
Apariencia: marcas diagonales en caminos de rodadura.
Causa: carga demasiado ligera en comparacin con la velocidad. Las bolas

deslizan impulsadas por la fuerza centrfuga generando marcas diagonales
en la parte externa de los caminos de rodadura
Solucin: precargar el rodamiento.
Figura 41 Camino de rodadura marcado en un rodamiento axial de bolas

2.8.5. Corrosin
Aspecto: trazos negros-grisceos cruzando los caminos de rodadura, en una

fase ms avanzada picaduras.
Causa: presencia de agua o de agentes corrosivos
Solucin: mejorar la obturacin, utilizar un lubricante con mejores

propiedades inhibidoras
Figura 42. Marcas de corrosin en pistas de rodadura.
2.8.6. Indentacin
Aspecto: marcas en las pistas de rodadura separadas la distancia existente

entre elementos rodantes
Causa: presin de montaje aplicada sobre el aro equivocado, montaje

excesivamente fuerte sobre asiento cnico, sobrecarga en reposo.
Figura 43. Indentacin en pista de rodadura de rodamiento de rodillos cilndricos.

2.8.7. Rotura frgil por impacto
Aspecto: grietas o trozos desprendidos por impactos
Causa: golpes durante el montaje o manipulacin del rodamiento
Figura 44.Roturas por impactos durante el montaje.
2.8.8. Dao por corriente elctrica
Aspecto: estras o crteres de color pardo oscuro o negro grisceo en los

caminos de rodadura y rodillos, quemaduras localizadas.
Causa: paso de corriente elctrica a travs del rodamiento girando o

estacionario (quemaduras localizadas)
Medidas: desviar la corriente puenteando el rodamiento.
Figura 45. Dao en el aro interno de un rodamiento de rodillos causado por el paso
de corriente durante el giro.
Figura 46. Estra en el aro de un rodamiento de rodillos y dao en un rodillo

causados por el paso de corriente.
3. Cojinetes de aceite
3.1. Descripcin
Los cojinetes se pueden clasificar en funcin del tipo de lubricacin que

utilizan:
- Lubricacin hidrodinmica: utilizan el lubricante para separar

las superficies en contacto completamente, de manera que no hay
contacto alguno entre metal y metal. La presin en el lubricante la
origina la superficie en movimiento, que lo arrastra hacia una zona
en forma de cua aumentando suficientemente la presin como para
separar las dos superficies.
- Lubricacin hidrosttica: obtenida introduciendo el lubricante en

la zona de soporte de la carga a una presin suficientemente grande
como para separar las superficies con una capa relativamente
gruesa. A diferencia de la lubricacin hidrodinmica no se requiere
el movimiento de una superficie con respecto a la otra.
- Lubricacin elastohidrodinmica: ocurre cuando se introduce un

lubricante entre superficies en contacto rodante (como engranajes y
rodamientos).
En ocasiones es posible que el rea de contacto sea insuficiente, que

disminuya la velocidad de la parte mvil, que se reduzca la cantidad de
lubricante suministrado, que se produzca un aumento de carga o que
disminuya la viscosidad del lubricante al elevarse la temperatura. En estas
condiciones es posible que no se forme la pelcula completa, quedando
separadas las crestas de las superficies por pelculas de lubricante de unas
pocas molculas de espesor. A este tipo de lubricacin se le denomina
lubricacin lmite o de pelcula mnima.
Cuando los cojinetes trabajan a temperaturas elevadas, se pueden utilizar

lubricantes de pelcula slida (grafito o disulfuro de molibdeno).
Figura 47. Cojinete radial hidrodinmico

Figura 48. Cojinete hidrodinmico radial de patines pivotantes
Los cojinetes de patines pivotantes estn formados por secciones

independientes que pueden girar ligeramente en la direccin del movimiento
del eje. Se fabrican en acero laminado con metalblanco (81% estao, 12%
antimonio, 6% cobre, zinc y plata), aleacin de baja dureza (HB 26). Otros
materiales empleados son aleaciones de cobre (bronce) y aleaciones de
aluminio.
Figura 49. Cojinete hidrosttico radial de patines pivotantes

Figura 50. Cojinete axial de patines pivotantes
3.2. Caractersticas de los cojinetes de aceite
Relacin Longitud/Dimetro (L/D): valores de L/D grandes reducen el

coeficiente de friccin y las fugas de aceite laterales, mientras que valores de
L/D pequeos requieren lubricacin forzada, aumentan las fugas de aceite
mejorando el enfriamiento. En la prctica es comn utilizar valores de L/D
entre 0.75 y 1.
Carga unitaria (P): se calcula como la fuerza que soporta el cojinete dividida
por el rea plana del mismo (longitud x dimetro). En la siguiente tabla se
muestran valores tpicos. Cargas unitarias inferiores a 0.6 MPa pueden
generar inestabilidad en el rotor, mientras que cargas superiores a 2 MPa
pueden causar el fallo prematuro.
Aplicacin MPa
Motores elctricos 0.8-1.5
Turbinas de vapor 0.8-1.5
Reductores de velocidad 0.8-1.5
Bombas centrfugas 0.6-1.2
Compresores de Aire:
Soportes principales 1-2
Brazo de cigeal 2-4
Motores Diesel
Soportes de ejes principales 6-12
Brazo del cigeal 8-15
Articulacin biela - pistn 14-15
Motores de automvil
Soportes de eje principales 4-5
Brazo del cigeal 10-15
Tabla 10. Cargas unitarias usuales en los cojinetes de diversos tipos de mquina.
Holgura radial (c): diferencia entre el radio del cojinete y el radio del eje.
Dicha holgura puede medirse mediante galgas o introduciendo en el interior
del cojinete una lmina material blando (plomo) que se deforme al cerrar el
cojinete para luego medir su espesor. A continuacin se muestran los valores
recomendados en cojinetes fundidos en bronce.
Figura 51. Holgura radial en funcin del dimetro del eje.

A. Husillos de precisin de acero templado esmerilado que giran en

cojinetes de bronce fundidos, alisados (200-400 m r.m.s.) con velocidad
perifrica menor que 3 m/s.
B. Igual a A pero con velocidad mayor que 3 m/s.
C. Motores y generadores elctricos y mquinas semejantes con muones
rectificados en cojinetes de bronce fundido, brocalados y escariados (400-
800 m r.m.s.)
D. Maquinaria general que gira o se mueve alternativamente y emplea
muones de acero torneados o laminados en fro en cojinetes taladrados
y escariados (acabados de 800-1600 m r.m.s.)
E. Para maquinaria de trabajo brusco con muones de acero torneados o
laminados en fro que operan en cojinetes de bronce fundidos (acabados
de 1600-3000 m r.m.s.)
Excentricidad (e): distancia radial desde el centro del cojinete al centro del
eje.
Espesor de pelcula (ho): diferencia entre la holgura radial y la

excentricidad. El valor mnimo aceptable depende del acabado superficial.
Trumpler recomienda:
ho 0.005 + 0.00004D mm Ec. 11
Esta ecuacin se aplica para precisin geomtrica buena (buena

circunferencialidad), limpieza de aceite buena y carga constante. Para
cojinetes con carga fluctuante (motores de combustin), los clculos con el
valor mximo de la carga, supuesta esta constante pueden dar lugar a
valores de ho del orden de 1/3 de los reales.
Elevacin de Temperatura: debido a la viscosidad del lubricante, cuando

pasa por el cojinete se produce calor. Este calor se disipa por conduccin,
conveccin y radiacin, y es transportado por el flujo de lubricante. Es
complejo calcular con exactitud la disipacin que se produce mediante cada
mecanismo. El incremento de temperatura del lubricante al pasar por el
cojinete ocasiona un descenso de su viscosidad. La medida de la temperatura
en el cojinete es una forma de detectar un problema de funcionamiento en el
mismo. Para ello se utilizan termopares o RTD,s embebidos en el metal del
cojinete.
Figura 52. Termopar para la medida de la temperatura en el cojinete.
En el caso de cojinetes sobre patines pivotantes puede sustituirse el pivote

por uno instrumentado con extensometra para controlar la carga
transmitida en el cojinete como medio de detectar anomalas en el
funcionamiento.
En el caso de correcto funcionamiento, las dos superficies metlicas deben

estar completamente separadas por una capa de aceite, luego no se produce
desgaste y la nica atencin necesaria sera el mantenimiento del aceite en
buenas condiciones
3.3. Tipos de fallo
3.3.1. Presencia de cuerpos extraos o suciedad en el lubricante
Apariencia: rayado de las superficies de los cojinetes, desgaste del

recubrimiento, marcas en el metal del cojinete.
1 2 3
Figura 53. 1 Agujeros en el metalblanco ocasionados por partculas extraas. 2
Marcas concntricas en patn de cojinete axial por presencia de partculas en el
lubricante a alta velocidad. 3 Durante el arranque.
Causa: partculas provenientes del mecanizado de la propia mquina, restos

de combustin en motores, partculas metlicas provenientes del desgaste de
partes mviles de la mquina.
Solucin: Los cojinetes con marcas profundas como el 1 y 2 deberan ser

sustituidos. Si las marcas son ligeras se puede reajustar. En cualquier caso
ser necesario aumentar la calidad del filtrado del aceite.
3.3.2. Grietas originadas por la nitruracin del eje.
Apariencia: grietas en forma de V que pueden aparecer en el cojinete tras un

perodo corto de funcionamiento en el caso de ejes endurecidos por
nitruracin.
Figura 54. Grieta en zona sin carga del cojinete.
Solucin: rectificar la superficie del eje despus de la nitruracin para quitar

por lo menos 0.025 milmetros de acero.
3.3.3. Desgaste de la superficie sustentadora en el arranque /

parada
Apariencia: marcas y desgaste del material del cojinete por rozamiento con
el eje.
Causa: carga excesiva en el arranque o parada de la mquina. La carga

admisible en el arranque depende de la frecuencia de arranques. Valores
tpicos de carga especfica son: 1.4 MPa para cojinetes radiales fijos, o 0.3
MPa para cojinetes axiales. Pero si hay arranques frecuentes es
recomendable trabajar con valores ms bajos. Si los arranques son
infrecuentes, como en turbinas del agua, se pueden trabajar con cargas
especficas mayores en el arranque (hasta 1.7 MPa). Para cojinetes radiales
de patines pivotantes la carga admisible depende de su direccin. Si est

aplicada sobre un patn no deber exceder 1.4 MPa, y si est aplicada en el
hueco entre patines no debe exceder 2.2 MPa (cojinete de 5 patines) o 2 MPa
(cojinete de 4 patines).
Figura 55. Desgaste por roce durante el arranque.
Solucin: si las cargas exceden los valores anteriores, se recomienda el

empleo de cojinetes hidrostticos, con inyeccin de aceite a alta presin en el
momento del arranque / parada.
3.3.4. Rozamiento por dilatacin trmica del eje.
Causa: rozamiento del eje con el cojinete en mquinas que arrancan

velozmente en fro, donde el calor generado dentro de la pelcula del aceite
puede elevar la temperatura del eje ms rpidamente que la del cojinete.
Esto reduce la holgura radial pudiendo originar contacto metal contra
metal.
Solucin: disear el cojinete con mayor holgura radial.
3.3.5. Desgaste del cojinete por lubricacin insuficiente o

sobrecarga.
Causa: fallo en el suministro de aceite, sobrecarga esttica o vibraciones

excesivas en eje.
3.3.6. Desgaste del cojinete por desalineacin.
Apariencia: la desalineacin entre el eje y el cojinete origina roturas en la

capa de aceite en los bordes del cojinete, dando lugar a desgastes con forma
parablica en cojinetes radiales. En cojinetes axiales, el desgaste aparece en

un sector del crculo del cojinete.
Solucin: en casos leves, no es necesario tomar ningn tipo de accin. En

casos de desgaste severo, ser necesario sustituir el cojinete y realinear el
eje.
Figura 56. Desalineacin
3.3.7. Daos por paso de corrientes elctricas.
Aspecto: picado de la superficie del cojinete por paso de corriente elctrica.
Figura 57. Picado de la superficie de un cojinete de un generador por paso de

electricidad.
Causa: descargas elctricas a travs de la capa de aceite en cojinetes de

mquinas elctricas, ventiladores o turbinas debido a fallos de aislamiento o
a electricidad esttica
Solucin: emplear cojinetes de material aislante (polmeros), poner a tierra

el rotor.
3.3.8. Fatiga superficial del cojinete.
Aspecto: picado de la superficie del cojinete.
Figura 58. Fatiga.
Causa: carga dinmica originada por ejemplo por un desequilibrio o un eje

no cilndrico. Un exceso de temperatura acelera el proceso.
3.3.9. Fatiga o fretting en el pivote.
Aspecto: generacin de cavidades por fretting en el pivote en cojinetes de

patines pivotantes.
Figura 59. Fatiga en el pivote.

Causa: vibraciones.
3.3.10. Fatiga trmica.
Aspecto: grietas generadas en la superficie del cojinete por efecto de los

ciclos de fatiga trmica.
Figura 60. Superficie de un cojinete con grietas de fatiga trmica.
Causa: fallos de lubricacin, sobrecarga, exceso de velocidad, problemas de

refrigeracin.
3.3.11. Corrosin.
Causa: en aleaciones cobre-plomo, y bronce-plomo puede aparecer corrosin

en el plomo por compuestos cidos generado en la oxidacin del aceite, por la
presencia de agua o de lquido refrigerante en el aceite o por la
descomposicin de algunos aditivos del lubricante. Por otra parte el sulfuro
de hidrgeno presente en el aceite ataca al cobre originando manchas
oscuras de sulfuro de cobre sobre la superficie, debilitando el material.
Figura 61. Corrosin.
3.3.12. Depsitos de aceite.
Aspecto: depsitos marrones sobre los puntos ms calientes de la superficie

del cojinete. Puede ser problemtico si su espesor afecta a la circulacin del
aceite generando sobrecalentamiento y facilitando pues el fallo por fatiga.
Figura 62. Depsitos de aceite en un cojinete.
Causa: muchos aceites minerales pueden originar este tipo de precipitados

si la temperatura de la superficie del cojinete supera los 130 C, pero estos
depsitos se pueden formar a menor temperatura con un aceite envejecido.
Los aceites sintticos pueden originar depsitos si se contaminan con
hidrocarburos.
Solucin: controlar el deterioro del aceite y la temperatura del cojinete.

Tema 2
Transmisiones
1. Introduccin
Los requerimientos de velocidad y de par que se dan habitualmente en las
mquinas no se pueden obtener con facilidad directamente de los motores,
siendo necesario el empleo de elementos de transmisin para acondicionar la
salida del motor a las necesidades de la utilizacin. Se puede realizar una
clasificacin de las transmisiones mecnicas atendiendo a sus principios
bsicos de funcionamiento:
1. Transmisiones por rozamiento: correas planas y trapezoidales.
2. Transmisiones por engrane, entre las que se pueden distinguir.

a) Por contacto flexible, cadenas y correas dentadas.
b) Por contacto directo, engranajes.
Las transmisiones son junto con los cojinetes uno de los elementos de
mquinas que ms problemas de mantenimiento plantean. En este tema se
proporcionar una descripcin de los distintos tipos de problemas que
pueden aparecer en las transmisiones mecnicas y se darn nociones
bsicas de funcionamiento y mantenimiento. En el caso de las transmisiones
por engranajes cilndricos se proporcionar una metodologa para el clculo
83
84 TRANSMISIONES
de las tensiones que origina la transmisin de potencia en los dientes, de

modo que ante un fallo prematuro se disponga de informacin sobre los
parmetros de diseo que se pueden cambiar para aumentar la vida de los
engranajes.
2. Transmisiones por rozamiento, correas

Este tipo de transmisin tiene un rendimiento comprendido entre el 85 y el
98 %. Se pueden destacar como ventajas:
+ Coste reducido y bajos requerimientos en el posicionamiento de los

rboles.
+ Funcionamiento silencioso.
+ Capacidad de absorcin elstica de choques, y proteccin contra
sobrecargas.
Como inconvenientes se pueden destacar:
- La relacin de transmisin no es exacta y depende de la carga, existe

un deslizamiento comprendido entre el 1 y el 3 %.
- Sobrecargan los cojinetes de los rboles debido a la necesidad de
tensin previa.
- Duracin limitada.
- Sensibilidad al ambiente.
2.1. Correas planas
Se emplean entre rboles paralelos y cruzados, con relaciones de

transmisin i 6 para accionamientos abiertos, i 15 para accionamientos
con rodillos tensores. Se emplean fundamentalmente para aplicaciones de
velocidad elevada o que requieran el paso por poleas de radio reducido. A
causa del deslizamiento su rendimiento est alrededor del 85%.
La capacidad de transmisin de una accionamiento por correa plana viene

determinada por el valor de las fuerzas de tensin F1 y F2, por el coeficiente
TRANSMISIONES 85
de rozamiento y por el ngulo de abrazamiento . La fuerza mxima en el

ramal cargado se puede calcular con la ecuacin de Eytelwein:
F1 F2 e Ec. 12
Figura 63. Paso de la correa sobre la polea.
Figura 64. Correas planas
Para producir la tensin necesaria en la correa se emplean los siguientes

tipos de accionamiento:
a) Accionamiento con peso propio, cuando el accionamiento es

horizontal. La distancia entre ejes debe ser lo suficientemente
elevada. El ramal en carga suele ser el inferior para aumentar el
ngulo de abrazamiento.
b) Accionamiento con extensin. Como la correa sufre un alargamiento
con el tiempo, es necesario volver a tensarla peridicamente.
86 TRANSMISIONES
c) Accionamiento con tensado del eje. Se logra el tensado de la correa

desplazando el eje del motor.
d) Accionamiento con rodillo tensor.
e,f) Accionamiento con tensado automtico.
Figura 65. Distintos tipos de accionamiento en correas planas.
Al pasar la correa por las poleas vara la tensin a la cual est sometida, con
lo que se vara su longitud, provocando un pequeo resbalamiento sobre la
polea denominado resbalamiento por alargamiento. Si la fuerza de
traccin supera a la fuerza de rozamiento, la correa desliza sobre la polea
pequea sin ser arrastrada (resbalamiento por deslizamiento). Gracias
a esta facilidad para patinar actan como elemento de proteccin frente a
sobrecargas.
TRANSMISIONES 87
A la hora de seleccionar una correa para una determinada aplicacin hay

que comprobar que no sobrepasemos la tensin mxima admisible ni la
frecuencia de flexin lmite del material de la correa. As mismo hay que
comprobar que la relacin entre el espesor de correa utilizado y el dimetro
de la polea ms pequea sea superior al mnimo admisible.
2.2. Correas trapezoidales
Para la misma fuerza de presin poseen una capacidad de transmisin hasta

tres veces superior a las correas planas por lo que sobrecargan menos los
cojinetes. Arrancan con ms suavidad y prcticamente no tienen
deslizamiento. Funcionan con ngulos de abrazamiento ms pequeos. Se
emplean entre rboles paralelos, con relaciones de transmisin i 10 (sin
rodillos tensores). El rango de velocidades adecuadas para la utilizacin de
estas correas est entre 2 y 50 m/s. Pueden utilizarse varias correas
funcionando en paralelo. El rendimiento en estas transmisiones puede
alcanzar el 98%, aunque caer si aparece deslizamiento por no comprobar la
tensin de la correa peridicamente.
Figura 66. Correas trapezoidales.
2.3. Instalacin y mantenimiento de correas
Las causas principales de fallo prematuro de correas son: pretensado

inadecuado, desalineamiento, errores de montaje, factores ambientales y
errores de diseo.
2.3.1. Pretensado
Para su correcto funcionamiento las correas requieren un correcto

pretensado inicial. Este pretensado debe comprobarse peridicamente (como
88 TRANSMISIONES
orientacin cada tres meses). En el caso de las correas trapezoidales, la

tensin ideal es aquella para la que la correa no patina bajo la mxima
carga transmitida. Un pretensado insuficiente origina que la correa patine y
se desgaste prematuramente, mientras que un pretensado excesivo
sobrecarga la correa y los cojinetes de los ejes de las poleas.
Para una correa trapezoidal la tensin inicial de pretensado se puede

calcular como 0,875 veces la fuerza de traccin (F = P/v), siendo sta el
cociente entre la potencia transmitida por la correa y la velocidad. Mientras
que en una correa plana esa tensin de pretensado debera estar entre 2
(accionamiento por extensin) y 1 (accionamiento con rodillo tensor) veces la
fuerza de traccin.
Despus de su sustitucin, pasados unos 30 minutos de funcionamiento es

necesario volver a comprobar la tensin en la correa, una vez que esta se
haya asentado.
Figura 67. Sistemas de control del pretensado en correas.
Para el control de la fuerza de pretensado se puede utilizar un dinammetro

equipado con un medidor de flecha tal y como se muestra en la figura
anterior (izquierda), aplicando una fuerza de flexin controlada en el centro
de la correa y midiendo la relacin entre la flecha ocasionada y la longitud
de correa entre poleas. Normalmente el fabricante proporciona informacin
sobre la fuerza necesaria para lograr una relacin flecha a longitud igual a
1/64. Una alternativa es hacer vibrar la correa midiendo la frecuencia de
resonancia con un equipo como el mostrado en la figura anterior (derecha) y
TRANSMISIONES 89
haciendo uso de la siguiente ecuacin que proporciona la frecuencia natural

en funcin de la tensin T en la correa, la longitud entre poleas L, y la masa
por unidad de longitud de la correa m:
T
n Ec. 13
4 m L2
2.3.1.1. Medida del deslizamiento
Puede realizarse conociendo los dimetros de las dos poleas y midiendo su

velocidad con un tacmetro. Sea 1 y d1 la velocidad y el dimetro de la
polea motriz, el porcentaje de deslizamiento se puede calcular como:
d1
1 2
d2
s 100 Ec. 14
2
El resultado debera ser inferior al 2% en correas trapezoidales.
2.3.2. Desalineacin
En las correas trapezoidales una desalineacin excesiva entre las poleas

originar un desgaste prematuro, un funcionamiento inestable y un
aumento de su temperatura. Es recomendable comprobar el alineamiento
despus de tensionar la correa, pues el proceso de tensionado puede
desplazar algn elemento. Como orientacin la desalineacin debe ser
inferior a 0,5 o 1 mm por cada 115 mm de distancia entre ejes.
2.3.3. Montaje
No se debe forzar la correa en el montaje, en vez de eso se debe desplazar

uno de los ejes para reducir la distancia entre poleas. Durante estas
operaciones hay que evitar doblar la correa en exceso para no daar sus
cables internos.
90 TRANSMISIONES
2.3.4. Factores ambientales
Las altas temperaturas reducen la duracin de las correas, sobre todo las
basadas en poliuretano. Se puede estimar que por cada 20 C que supere la
temperatura ambiente los 30 C la vida de la correa se reduce a la mitad. A
causa de estas altas temperaturas aparecern grietas en la correa. A una
temperatura ambiente de 30 C y trabajando a la potencia de diseo
normalmente una correa alcanzar una duracin de 25.000 horas.
3. Transmisiones flexibles por engrane
3.1. Cadenas
Se emplean entre rboles paralelos, pueden transmitir mayores fuerzas que

las correas con menores ngulos de abrazamiento y distancia entre ejes.
Relaciones de transmisin en general de i 7, pero cuando la velocidad es
pequea puede llegarse hasta i = 10. Rendimientos del 97 al 98 %. Como
principales ventajas se pueden destacar:
+ Coste reducido frente a los engranajes.

+ Mantienen la relacin de transmisin constante.
+ Se puede utilizar en ambientes agresivos sin necesidad de crter.
+ Se pueden accionar varias ruedas con una sola cadena.
Como inconvenientes se pueden destacar:
- Duracin limitada.
- Limitaciones de potencia y velocidad mxima de funcionamiento.
- Requerimientos de espacio elevados.
- Necesidad de lubricacin y de proteccin frente el polvo.
- No trabajan elsticamente.
- Son ms caras que las correas correspondientes.
TRANSMISIONES 91
Figura 68. Cadenas motrices: a) cadena con bulones de acero; b) cadena articulada
desmontable; c) cadena Gall; d) cadena de rodillos; e) cadena de casquillos; f) cadena
Rotary; g) cadena dentada o silenciosa.
Las cadenas de eslabones acodados pueden construirse con el nmero de

elementos que se desee, mientras que las de eslabones rectos deben tener un
nmero par de ellos para no encontrarse con dos eslabones interiores o
exteriores en la unin. Si no es posible evitar un nmero impar de eslabones
puede introducirse uno acodado, pero este hace disminuir las posibilidades
de transmisin de la cadena en un 20% aproximadamente a causa del
esfuerzo de flexin adicional en los codos.
Figura 69.- Distintos cierres de cadenas.
Durante la marcha de la cadena, sus rodillos se apoyan en los huecos de los

dientes, abrazando a la rueda en forma poligonal, de tal forma que la cadena
sale de la rueda motriz con velocidad no uniforme. Este efecto es
inapreciable para accionamientos con 19 o ms dientes en la rueda.
92 TRANSMISIONES
3.1.1. Instalacin y mantenimiento
Antes de montar la cadena es necesario comprobar la correcta alineacin

entre las ruedas dentadas, esto puede hacerse de modo sencillo como se
muestra en la siguiente figura.
Figura 70. Comprobacin de alineacin entre ruedas dentadas.
Es conveniente comprobar la limpieza tanto de las ruedas como de la propia

cadena. Una vez montada, se ajusta la tensin, como orientacin, en el caso
de accionamientos horizontales con una separacin entre ejes de 30 a 50
veces el paso de la cadena, en el punto medio de la cadena se debe alcanzar
una deformacin total movindola con la mano igual a la distancia entre ejes
dividida por 25 (accionamiento uniforme) o por 50 (para accionamientos
irregulares). En el caso de accionamientos verticales ese movimiento debe
ser aproximadamente igual a la mitad del paso de la cadena.
TRANSMISIONES 93
Figura 71. Tensado de la cadena.
Puesto que a causa del desgaste las cadenas se alargan de manera

permanente, se recomienda montar dispositivos para retensar; por ejemplo,
ruedas tensoras. Adems en las cadenas se producen fcilmente
oscilaciones, especialmente en aplicaciones en las que se originen golpes,
como por ejemplo en el accionamiento con mquinas de mbolo, en estos
casos es necesario montar amortiguadores de oscilaciones, como en la figura.
Figura 72. Oscilaciones de la cadena y su amortiguamiento.

94 TRANSMISIONES
Funcionando en condiciones adecuadas, una cadena debera alcanzar una

vida de 15.000 horas. Cada tres meses es recomendable comprobar la
tensin en la cadena y cambiar el aceite de lubricacin. Mientras que
anualmente se debera comprobar el desgaste en los dientes de las ruedas, el
alargamiento de la cadena, el alineamiento de las ruedas, limpiar la
transmisin y comprobar todo el circuito de lubricacin.
3.1.1.1. Lubricacin
Para temperaturas ambiente entre -5 C y 60 C es adecuado un aceite

multigrado SAE 20/50. No es recomendable el empleo de grasa, tan slo se
puede utilizar para velocidades reducidas (inferiores a 4 m/s), y para
aplicarla se debe sumergir la cadena en un bao caliente para fluidificar la
grasa. Los procedimientos de lubricacin con aceite son los siguientes:
- Manual: se aplica el aceite cada 8 horas de trabajo.

- Goteo: sobre los eslabones, aproximadamente a 20 gotas/minuto.
- Bao: el nivel de aceite debe cubrir la cadena en su punto ms bajo
durante el funcionamiento.
- Disco: hay un carter con aceite, pero ste no alcanza a la cadena,
siendo un disco el encargado de lanzar el aceite hacia la cadena.
- Chorro de aceite: se bombea aceite desde un carter hacia la cadena.
Este procedimiento sirve tambin como sistema de extraccin de
calor.
3.1.1.2. Medida del desgaste de una cadena de rodillos
Se extiende la cadena, aplicando sobre ella una fuerza de traccin igual a:
F = P2 0,77 Newtons Ec. 15
Donde P es el paso en milmetros. Para cadenas dobles o triples, duplicar o

triplicar la fuerza. Se mide la longitud L de la cadena, se cuenta el nmero
de eslabones n, y el porcentaje de alargamiento ser:
L n P
A 100 Ec. 16
nP
TRANSMISIONES 95
Cuando este alargamiento alcanza el 2% es necesario sustituir la cadena, o

en el 1% cuando la transmisin no posee tensor o sistema de correccin de la
posicin de las ruedas.
3.1.1.3. Desgaste en la rueda dentada
El lateral del diente que transmite la carga a la cadena se va desgastando

con las horas de funcionamiento. Cuando este desgaste X a la altura del
crculo de paso alcanza un 10% del ancho original del diente Y se debera
cambiar la rueda. Ese desgaste debera producirse despus de varios
cambios de cadenas.
Figura 73. Desgaste de los dientes de la rueda.
3.2. Correas dentadas
Otro elemento a considerar dentro de este grupo es la correa dentada, con

las que se pueden conseguir unas ventajas similares a las de las cadenas
pero eliminando los problemas de lubricacin y permitiendo trabajar a
velocidades superiores (hasta v = 60 m/s). Por contra presentan el
inconveniente de necesitar mayor espacio para trabajar en las mismas
condiciones de carga que una cadena. Estas transmisiones alcanzan
rendimientos de hasta el 98%, requieren menos mantenimiento que los
otros tipos de correas, pero son ms ruidosas y menos adecuadas para
cargas de impacto. Adems transmiten los problemas de vibraciones entre
los ejes que conectan.
96 TRANSMISIONES
Figura 74 a) Accionamiento abierto con rueda grande no dentada; b) accionamiento

por rodillo tensor; c) accionamiento con abrazamiento mltiple.
Las fuerzas de traccin son recogidas por cables flexibles trenzados de acero,
incrustados en la correa de plstico. Estos cables le proporcionan gran
flexibilidad y alta resistencia contra el alargamiento longitudinal.
Figura 75
Pueden trabajar a temperaturas de hasta 80 C. Como estas correas slo

necesitan una tensin previa reducida, las cargas en los cojinetes son
pequeas. En el caso de que el pretensado sea inadecuado puede aparecer
un desgaste prematuro de la superficie de los dientes.
TRANSMISIONES 97
3.2.1. Mantenimiento e instalacin
La desalineacin entre poleas deber ser inferior a 0,25 o 1 mm por cada 230
mm de distancia entre ejes, para evitar el desgaste irregular de los dientes
de la correa y la sobrecarga de los cables de sus extremos.
4. Transmisiones por engranajes
4.1. Introduccin
Constituyen el tipo de transmisin ms utilizado, puesto que sirven para

una gama de potencias, velocidades y relaciones de transmisin muy amplia.
Se pueden destacar las siguientes ventajas de las transmisiones por
engranajes:
+ Relacin de transmisin constante e independiente de la carga.

+ Elevada fiabilidad y larga duracin.
+ Dimensiones reducidas.
+ Elevado rendimiento.
+ Mantenimiento reducido.
+ Capacidad para soportar sobrecargas.
Por contra, son destacables los inconvenientes siguientes:
- Coste elevado.
- Generacin de ruidos durante el funcionamiento.
- Transmisin muy rgida, se requiere en la mayora de aplicaciones
un acoplamiento elstico para la absorcin de choques y vibraciones.
En las transmisiones por engranajes se pueden distinguir como tipos ms

habituales:
a) Transmisiones por engranajes cilndricos. Se utiliza entre rboles

paralelos, admitindose en cada etapa de transmisin relaciones de
hasta i=8. El rendimiento en cada etapa de transmisin es del 96 al
98 TRANSMISIONES
99 %. Para conseguir un funcionamiento silencioso se recurre a los

engranajes de dentado helicoidal.
Figura 76. Engranajes cilndricos
b) Transmisiones por engranajes cnicos. Se emplean entre rboles que

se cortan, y para relaciones de transmisin de hasta i=6. Para
exigencias elevadas se utilizan con dentado espiral.
c) Transmisiones por engranajes cnicos desplazados. Se utilizan entre

rboles cruzados cuando la distancia entre ellos es reducida, con el
fin de reducir los ruidos y tener posibilidad de prolongar los rboles
de transmisin. El rendimiento es inferior a los del tipo b) debido al
mayor deslizamiento.
TRANSMISIONES 99
Figura 77. Engranajes cnicos
d) Transmisin por tornillo sin fin. Se utiliza para rboles cruzados,

con relaciones de transmisin desde 1 a ms de 100 por etapa, y con
rendimientos entre el 97 y el 45 % (disminuye al aumentar la
relacin de transmisin).
e) Transmisin por engranajes cilndricos helicoidales cruzados. Se

utilizan entre rboles cruzados con distancias pequeas, solo son de
aplicacin cuando estn sometidos a pares reducidos (debido a que el
contacto es puntual) y con relaciones de transmisin de 1 a 5.
Figura 78. Engranajes cilndricos helicoidales cruzados y de tornillo sinfn.

100 TRANSMISIONES
4.2. El perfil de evolvente
Es uno de los perfiles de diente ms utilizados en engranajes. En la Figura

79 se muestra de forma intuitiva como se genera una curva de evolvente, se
tiene una cuerda enrollada sobre una circunferencia (crculo base), al
desenrollar la cuerda mantenindola siempre en tensin, el punto M0 en
contacto con el crculo base pasa por los puntos M y M1 trazando una
trayectoria denominada curva evolvente del crculo base.
Figura 79. Generacin del perfil de evolvente.

TRANSMISIONES 101
Figura 80. Engrane de dos perfiles de evolvente.
En esta figura se pueden apreciar los crculos base, los crculos primitivos
que son tangentes entre s en el punto de paso P y el ngulo de presin .
As mismo se puede establecer la relacin existente entre los radios bases
rb2
, rb3 , primitivos r2 , r3 y el ngulo de presin antes citado:
rb
r Ec. 17
cos
102 TRANSMISIONES
Por ltimo indicar que la recta AB se denomina lnea de accin y posee la

importante propiedad de que los sucesivos puntos de contacto entre una
pareja de dientes que engranan se encuentran siempre sobre la citada recta
(Figura 80). El ngulo formado por la lnea de accin y la normal a la lnea
de centros se denomina ngulo de presin.
Cuando dos ruedas con perfil de evolvente estn engranando la relacin de

transmisin es igual a:
2 r1 rb1
Ec. 18
1 r2 rb 2
Por tanto dicha relacin slo depende del cociente de los radios base y no de
la distancia entre centros. Esta caracterstica es muy positiva ya que
permite jugar con diferentes distancias entre centros, y por tanto tamao de
engranajes, sin variar la relacin de transmisin, aunque s se modifican los
dimetros primitivos y el ngulo de presin.
4.2.1. Normalizacin de engranajes
Para asegurar la intercambiabilidad de los engranajes y minimizar el

nmero de herramientas de corte necesarias para tallar engranajes, se
estableci una normativa referente a los engranajes cilndricos de dientes
rectos. Se define el paso circular como la longitud del arco comprendido
entre los flancos homlogos de dos dientes consecutivos, medida sobre la
circunferencia primitiva.
d
p Ec. 19
z
Para simplificar este parmetro (el paso circular es un nmero irracional) se

define el mdulo.
p d
m (mm) Ec. 20
z
Es condicin necesaria para que dos ruedas engranen que tengan el mismo
paso circular y por tanto el mismo mdulo.
TRANSMISIONES 103
Figura 81. Nomenclatura y parmetros de engranajes.
Se denomina circunferencia de cabeza a la que pasa por el extremo exterior

de los dientes y circunferencia de pie a la que lo hace por el fondo. La
circunferencia de pie no suele coincidir con la circunferencia base. A la
distancia entre la circunferencia de cabeza y la circunferencia primitiva se le
denomina adendo, y a la distancia entre la circunferencia primitiva y la de
pie se le denomina dedendo. La altura del diente es la suma del adendo y
del dedendo.
La norma ISO utiliza el mdulo como parmetro de normalizacin, mientras

que la norma AGMA (American Gear Manufacturers Association) utiliza el
paso diametral (Pd), que es la inversa del mdulo expresado en pulgadas.
Cuando se normalizaron las herramientas de corte se adopt un ngulo de

presin de 14,5, actualmente el ngulo de presin ms utilizado es 20 y en
algunas aplicaciones 25. Por ejemplo, para la norma ISO y un ngulo de
presin de 20 estn normalizados los siguientes mdulos:
1 1,25 1,50 1,75 2 2,25 2,50 2,75 3 5 6 8 10 12 16 20 (mm)
Para la norma ISO y un ngulo de presin de 20 las proporciones de los

dientes normales son las siguientes:
Adendo = 1,00 m Dedendo = 1,25 m

104 TRANSMISIONES
En ocasiones tambin se emplean dientes no normalizados en los que el

adendo es menor (0,75m en dientes cortos) o mayor al estndar.
4.2.2. Acciones entre dientes con perfil de evolvente
En ausencia de rozamiento, la fuerza de contacto entre dos perfiles de

evolvente engranando estar a lo largo de la normal a las superficies en el
punto de contacto. Por lo tanto, en ausencia de rozamiento, la fuerza de
contacto estar siempre a lo largo de la lnea de accin. La orientacin de la
lnea de accin se describe por el ngulo de presin , denominado as
porque describe la direccin de la presin (fuerza) entre los dientes de los
engranajes.
Se puede considerar que la transmisin de fuerzas en engranajes cilndricos

de dientes rectos se realiza en el punto primitivo, y es normal a las
superficies de los dientes en contacto. As, si se transmite un par torsor T1
(T2), en un engranaje con ngulo de presin y dimetro primitivo d1 (d2),
la fuerza actuante descompuesta en fuerza tangencial y radial es:
T1 T2
Ft
d1 2 d2 2 Ec. 21
Fr Ft tg
Figura 82. Fuerzas actuantes en engranajes cilndricos de dientes rectos.
4.3. Causas de fallo
El deterioro que se puede presentar en el dentado de los engranajes es

fundamentalmente de dos tipos:
TRANSMISIONES 105
1. Rotura del diente: se manifiesta como una fractura del diente

y se debe a las tensiones ocasionadas por las fuerzas que se
transmiten entre los engranajes (bsicamente tensiones normales
debidas a la flexin). Es un fallo catastrfico porque a partir del
momento en que se produce la primera fractura las condiciones de
funcionamiento empeoran considerablemente (partculas sueltas que
interfieren con otros componentes, choques ocasionados por la falta
de un diente).
2. Fallos superficiales: se manifiestan en forma de desgastes,

picado, desconchado y gripado. Los problemas de desgaste y gripado
son debidos a una lubricacin defectuosa, mientras el desconchado se
debe a las tensiones de contacto que aparecen durante el engrane. El
fallo superficial es progresivo, dando as facilidades para su
deteccin antes de que se vean afectados otros componentes.
En el diseo de engranajes se recomienda utilizar un coeficiente de

seguridad mayor frente al problema de flexin, ya que el fallo por desgaste
superficial es progresivo mientras que el fallo por flexin es catastrfico.
4.3.1. Nomenclatura de los distintos tipos de fallo. UNE 18040
4.3.1.1. Desgaste normal (Normal Wear)
Prdida de material con alisado y pulido de las superficies de contacto en los

flancos de los dientes. No impide que el engranaje alcance la vida prevista.
Ocurre durante la primera puesta en servicio del engranaje.
4.3.1.2. Picado inicial (Initial Pitting)
Puede aparecer al inicio del uso del engranaje, y no tiene importancia si

desaparece con el tiempo o no progresa. Se forman pequeos crteres
superficiales de 0,1 mm de profundidad y hasta 0,5 mm de ancho,
generalmente en las proximidades de la circunferencia primitiva. Tienden a
desaparecer con el desgaste.
106 TRANSMISIONES
Figura 83. Picado inicial en engranaje cilndrico de dientes helicoidales.
4.3.1.3. Picado destructivo (Pitting)
Cuando el picado inicial aumenta de tamao o en superficie, se denomina

picado destructivo, ya que puede conducir a la destruccin del diente.
Figura 84. Picado destructivo en engranaje cilndrico de dientes rectos.
4.3.1.4. Rayado abrasivo (Abrasive Wear)
Aparicin de rayas verticales en la superficie del diente, normalmente

causado por la presencia de partculas extraas en el lubricante.
Normalmente se trata de rayas finas.
TRANSMISIONES 107
Figura 85. Flanco del diente desgastado por un proceso de rayado.
4.3.1.5. Excoriacin ligera (Slight Scoring)
Aparicin de zonas speras o rugosas, con marcas verticales que parten de

zonas prximas a la circunferencia exterior. Son consecuencia del contacto
metal-metal, a causa de un esfuerzo excesivo o de una lubricacin defectuosa
se rompe la pelcula de aceite y con las altas temperaturas generadas en el
contacto se forman microsoldaduras entre los dientes (gripado).
4.3.1.6. Excoriacin fuerte (Severe Scoring - Scuffing)
Agravacin del anterior tipo de fallo, origina el desgarro o arranque de

partculas metlicas del flanco y la soldadura de las mismas sobre el mismo
flanco. Este tipo de fallo se facilita cuando se emplea el mismo material en el
pin y la rueda. Suele producirse cuando se combinan velocidad y carga
elevadas. Como su aparicin implica deslizamientos elevados, se inicia lejos
de la circunferencia primitiva.
Figura 86. Gripado de engranaje cilndrico de dientes helicoidales.

108 TRANSMISIONES
4.3.1.7. Quemado (Burning)
Color oscuro en los flancos de los dientes. Aparece un calentamiento excesivo

causado por una sobrecarga, exceso de velocidad, fallo de lubricacin o falta
de juego.
4.3.1.8. Aplastamiento plstico (Plastic Yielding)
Deformacin de la superficie del diente causada por sobreesfuerzos y

caracterizado por la barba o aleta que se produce en la cresta del diente y su
correspondiente surco o ranura en el flanco conjugado. Puede ser de dos
tipos:
1. Laminado (Rolling). Originado por cargas altas constantes.
2. Amartillado (Peening). Generado por cargas de impacto.
4.3.1.9. Grietas de temple (Quenching Cracks)
Grietas causadas por un tratamiento trmico defectuoso o debidas a las

esquinas demasiado afiladas de las herramientas de tallado. Generalmente
se inician en el fondo y en el extremo del diente.
Figura 87. Grietas causadas por un tratamiento trmico defectuoso y rotura de

dientes generada por esta causa.
4.3.1.10. Grietas de rectificado (Grinding Cracks)
Grietas o fisuras muy finas generadas en un proceso de rectificado o de

tratamiento trmico defectuoso. Generalmente aparecen cuando el
engranaje entra en servicio.
TRANSMISIONES 109
4.3.1.11. Desconchado (Spalling)
Desprendimiento de porciones superficiales del diente por fatiga. Puede

estar generado por una excesiva fragilidad del material. Slo ocurre en
engranajes cementados y templados. Se puede iniciar en un defecto menor
como un picado.
Figura 88. Desconchado a la altura de la circunferencia primitiva.
4.3.1.12. Interferencia o vaciado (Interference)
Aparece en engranajes no endurecidos por la accin penetrante o

interferencia de la cabeza del diente conjugado, por un error de construccin
o montaje.
4.3.1.13. Rotura por sobrecarga (Overload Breakage)
Rotura del diente por un golpe o sobrecarga.
Figura 89. Rotura de dientes generada por la sobrecarga local que produce una
desalineacin.
110 TRANSMISIONES
4.3.1.14. Rotura por fatiga (Fatigue Breakage)
Grietas que se originan en la base del diente y progresan hasta originar la

rotura. En la seccin rota se pueden ver las marcas caractersticas de un
fallo por fatiga.
Figura 90. Rotura del diente en su base por el trabajo a flexin.
4.3.1.15. Desgaste por sobrecarga (Overload Wear)
Desgaste del diente originado por cargas elevadas y velocidad reducida.
Figura 91. Desgaste del flanco del diente que transmite la carga (se ha vuelto
cncavo).
TRANSMISIONES 111
4.4. Clculo de engranajes cilndricos de dientes rectos
4.4.1. Trabajo a flexin. Norma ISO (Lewis modificado)
Veremos un mtodo para el clculo de la tensin originada por el esfuerzo de

flexin sobre la base del diente. Este mtodo se fundamenta en las hiptesis
simplificativas siguientes:
- La carga Fn est aplicada en el extremo del diente.
- Se considera nicamente el trabajo a flexin del diente, determinado

por la fuerza tangencial sobre la circunferencia primitiva Ft.
Siendo:
Ft = Fn cos Ec. 22
Figura 92
Suponiendo Ft aplicada en el punto A de la figura 1, el diente trabaja como

una viga en voladizo con el extremo CD fijo, siendo la tensin normal
mxima
Ft h L
L Ec. 23
1
b s 2L
6
Adimensionalizando dividiendo por el mdulo las distancias hL y sL la

ecuacin anterior se puede escribir
112 TRANSMISIONES
hL
6
Ft m
L 2
Ec. 24
b m sL

m
Y definiendo el factor de forma del engranaje YFa como
hL
6
YFa m Ec. 25
2
sL

m
que depende exclusivamente de su geometra, la tensin normal mxima de

Lewis en funcin de YFa queda
Ft YFa
Ec. 26
bm
A esta expresin la norma ISO aade una serie de coeficientes correctores

que nos permiten tener una mejor aproximacin a la tensin real en la base
(modelo de Lewis corregido)
Ft
F YFa Y Ysa K A K V K FK F Ec. 27
bm
Siendo:
YFa: coeficiente de forma para la carga aplicada en el extremo,

depende de la geometra del diente, se pueden obtener sus valores
para dentados normales con ngulo de presin de 20 mediante la
expresin
Para 18 z 400
YFa = 3.02710-9 z4 - 2.27110-6 z3 + 5.32710-4 z2 - 0.047 z +

+ 3.633
Para z >400
TRANSMISIONES 113
YFa = 2.07
Y: coeficiente de conduccin, nos permite considerar la

influencia de la relacin de contacto frente al trabajo de flexin en el
diente del engranaje, y vale
0.75
Y 0.25 Ec. 28

Donde se puede expresar la relacin de conduccin como
1 z2 z 22 z z2
1 sen 2 y 12 z 1 y 1 sen 2 y 22 z 2 y 2 1 sen

cos 4 4 2
Ec. 29
Siendo ha la altura de adendo:
h a1
y1
m
h a2
y2
m
y1 = y2 = 1 (para dientes normales) Ec. 30
Ysa: coeficiente de concentracin de tensiones en la base del

diente, depende de la geometra del diente, se pueden obtener sus
valores para dentados normales con ngulos de presin de 20
mediante la expresin
Para 18 z 200
Ysa = 2.5828210-7 z3 - 9.9766210-5 z2 + 0.01319 z + 1.43766

Para z > 200
Ysa = 2.383
Los cuatro ltimos coeficientes se vern ms adelante al ser comunes al otro

modo de fallo.
114 TRANSMISIONES
4.4.2. Fallo superficial
El problema que se plantea es debido a las tensiones generadas por el

contacto entre superficies. Si los engranajes fueran geomtricamente
perfectos y completamente rgidos el contacto se realizara sobre una lnea,
pero debido al comportamiento elstico las superficies se deforman creando
una zona de contacto aproximadamente rectangular que crece con la fuerza
transmitida.
La solucin de deformaciones, rea de contacto, distribucin de presiones y

tensin en el punto de contacto inicial fue desarrollada por Hertz (1881). El
semiancho a del rea de contacto para dos cilindros de dimetros d1 y d2 y
de longitud b entre los que se ejerce una fuerza F viene dado por la ecuacin
1 12 1 22

2F E1 E2
a Ec. 31
b 1 1

d1 d2
Donde E1, E2 son los mdulos elsticos y 1, 2 son los coeficientes de

Poisson correspondientes a los materiales.
La presin dentro de cada cilindro tiene una distribucin semielptica, como

se indica en la figura siguiente, dndose el valor mximo en la linea de
contacto inicial con un valor dado por la ecuacin
2F
p max Ec. 32
ab
TRANSMISIONES 115
Figura 93. Cilindros en contacto.
Las tensiones sobre el eje Z debidas a la presin se representan en la figura

siguiente, donde se puede observar que zy es mxima en el interior del
cilindro, para z/a=0.75 aproximadamente, resultando ste el mayor esfuerzo
cortante en este punto.
116 TRANSMISIONES
0.5a a 1.5a 2a 2.5a 3a
Figura 94. Tensiones bajo la superficie en funcin de la presin mxima ejercida

entre los cilindros (las tensiones normales son de compresin).
Las tensiones de contacto pueden originar un fallo superficial que se

manifiesta en forma de picado (pitting) y desconchados, tal y como se vi en
el caso de las pistas de los rodamientos.
Aplicacin a engranajes
Asimilando el comportamiento del contacto entre dientes de engranaje al del

contacto entre cilindros paralelos y aplicando las expresiones de Hertz al
instante en que el contacto se realiza en el punto primitivo, se obtiene la
siguiente expresin:
Ft 1i
H ZH ZE Z K A K V K H K H (daN/mm2) Ec. 33
b d1 i
Donde
r2
i
r1
TRANSMISIONES 117
ZH coeficiente geomtrico que depende del ngulo de presin,

para =20 y engranajes cilndricos de dientes rectos y normales,
ZH=2,5
2
ZH Ec. 34
cos sen
ZE coeficiente elstico, en el caso de los aceros su valor

aproximado es 61 (daN/mm2)1/2. Su expresin general es
1
ZE Ec. 35
1 2 1 2
1
2

E 1 E 2
Mdulo de Young Coeficiente de

E (daN/mm2) Poisson
Acero 21.000 0,300
Fundicin Gris 10.500 0,260
F. maleable 17.000 0,275
F. Grafito esferoidal 17.000 0,275
Z coeficiente de conduccin, permite considerar el efecto

producido por el reparto de carga entre varios dientes del engranaje,
en el caso del dentado recto la Norma I.S.O. propone la siguiente
expresin
4
Z Ec. 36
3
Donde es la relacin de conduccin ya vista.
Los cuatro ltimos coeficientes correctores se detallan en el apartado

dedicado a las condiciones reales de funcionamiento.
118 TRANSMISIONES
4.4.3. Condiciones reales de funcionamiento en engranajes

cilndricos de dientes rectos.
4.4.3.1. Coeficiente de aplicacin KA
Este coeficiente pondera las sobrecargas dinmicas debidas a factores

externos al engranaje, estas dependen fundamentalmente del tipo de
mquinas motriz y de la arrastrada. Los valores recomendados se
encuentran en la siguiente tabla.
Caractersticas de la mquina arrastrada

Caractersticas de la Uniforme Choques Choques
mquina motriz moderados importantes
Uniforme 1,00 1,25 1,75
Choques ligeros 1,25 1,50 2 o mayor
Choques moderados 1,50 1,75 2,25 o mayor
Tabla 11. Coeficiente de aplicacin.
Se sugiere incrementar estos valores un 10% para engranajes

multiplicadores. A continuacin se tabulan algunos ejemplos de tipos de
mquinas motrices y arrastradas.
Caractersticas de la mquina Mquina

motriz
Uniforme Motor elctrico, Turbina de vapor,
Turbina de gas
Choques ligeros Motor de combustin interna de
varios cilindros
Choques moderados Motor de combustin interna
monocilndrico
Tabla 12. Mquinas motrices.
TRANSMISIONES 119
Caractersticas de la mquina Mquina

arrastrada
Uniforme Alternador, elevadores ligeros,
mecanismos de avance de mquinas
herramienta, ventiladores, turbo
compresores
Choques moderados Mecanismos de rotacin de gras,
ventiladores de minera, mezcladoras
de materias no homogneas,
compresores de cilindros mltiples
Choques importantes Prensas, cizallas, accionamiento de
laminadoras
Tabla 13. Mquinas arrastradas
4.4.3.2. Coeficiente dinmico KV
Tiene en cuenta las cargas dinmicas internas debidas a la vibracin del

pin o la rueda sobre el rbol. Los factores que ms influencia tienen sobre
este coeficiente son:
- Los errores en el dentado de los engranajes.

- Los momentos de inercia polares de la rueda y el pin.
- La rigidez de los dientes de los engranajes.
Basndonos en el mtodo simplificado de Henriot, vlido en las siguientes

condiciones:
- Sistemas bastante rgidos.

- Nmero de dientes del pin bajo (z1 < 50).
V z1
- Relacin 10 .
100
Se puede obtener una estimacin de Kv en funcin de la velocidad tangencial

y la calidad I.S.O. del dentado segn;
V z1
KV 1 B Ec. 37
100
Donde
B coeficiente funcin de la calidad ISO (QISO) del engranaje.
120 TRANSMISIONES
V velocidad tangencial en m/s.

z1 nmero de dientes del pin.
QISO 10 9 8 7 6 5 4 3
B 0.25 0.18 0.13 0.09 0.06 0.04 0.03 0.02
- Mecanizado basto -
Mec. medio
Mec. preciso
- Rectificado -
Alta velocidad
Automviles
-------- Camiones ------
-------- Mecnica general -------
---- Baja precisin ----
Tabla 14. Calidad del dentado.
4.4.3.3. Coeficientes de distribucin de carga longitudinal KF y KH
Estos coeficientes son diferentes segn se trate del estudio de flexin (KF) o
presin superficial (KH). Con ellos se consideran los problemas debidos a
una distribucin de carga sobre los dientes de los engranajes diferente a la
supuesta en el clculo de las tensiones. Los factores determinantes son:
- Errores de fabricacin de los dentados.

- Errores de paralelismo entre los rboles.
- Rigidez de los distintos elementos que componen el sistema.
Nuevamente recurrimos al mtodo simplificado de Henriot, su valor se

obtiene de las ecuaciones siguientes (38 y 39) y es funcin de:
- Calidad I.S.O.
- Anchura del engranaje (b).
- Dimetro primitivo del pin (d1).
- Tipo de ajuste en el proceso de fabricacin:
a) Se montan los engranajes sin ajustes ni rodaje posterior.
b) Los engranajes se ajustan durante el montaje.
c) Los engranajes tienen previsto rodaje.
TRANSMISIONES 121
2
b
K H H1 H 2 b H 3 Ec. 38

d1
2
b
K F F1 F2 b F3 Ec. 39

d1
Siendo los coeficientes Hi y Fi para b y d1 en milmetros:
QISO Tipo H1 H2 H3 F1 F2 F3
Ajuste
5 a 1.149 2.17910-4 0.177 1.127 1.96010-4 0.154
5 b, c 1.110 4.84110-5 0.173 1.094 5.38310-5 0.152
6 a 1.144 3.10710-4 0.182 1.135 2.53610-4 0.154
6 b, c 1.108 1.57110-4 0.181 1.099 1.35710-4 0.155
7 a 1.171 4.67910-4 0.181 1.148 4.00010-4 0.156
7 b, c 1.118 2.21410-4 0.183 1.113 1.75010-4 0.156
8 a 1.226 6.21410-4 0.182 1.206 5.21410-4 0.153
8 b, c 1.148 3.17910-4 0.181 1.136 2.71410-4 0.152
Tabla 15.- Trminos para el clculo de los coeficientes de distribucin de carga
longitudinal.
4.4.3.4. Coeficientes de distribucin de carga transversal KF y KH
La distribucin de la carga entre los distintos pares de dientes en contacto

depende de las dimensiones de los engranajes, de la precisin del tallado, de
la rigidez de los dientes y del valor de la carga tangencial transmitida. Esta
distribucin puede mejorarse si se somete a los engranajes a un rodaje
previo.
Para el clculo de estos coeficientes recurrimos al mtodo simplificado de

Henriot:
1. Para dientes rectos de ndice de calidad ISO 7 o mejor (menor):
KH = KF = 1
2. Para peores ndices de calidad (ISO 8 o mayor) con dientes rectos:

122 TRANSMISIONES
1
K H
Z 2
KF =
4.5. Seguridad frente al fallo
Si los engranajes han sido correctamente dimensionados, como la igualdad

de resistencia a los dos modos de fallo no se puede conseguir con exactitud,
se considera ms adecuado el empleo de coeficientes de seguridad mayores
para el problema de flexin debido a que este fallo resultante tiende a ser
catastrfico:
XF XH X
4.5.1. Coeficiente de seguridad a flexin
Se define el coeficiente de seguridad a flexin del engranaje como
s FP
XF Ec. 40
F
Donde
SFP es la tensin normal mxima admisible por el material en las

condiciones geomtricas y de funcionamiento del engranaje para
una vida determinada y con un nivel de confianza conocido.
F es la tensin normal mxima debida a la flexin que aparece

en el dentado del engranaje, que se obtendr con la Ec. 27.
4.5.2. Coeficiente de seguridad a presin superficial
El coeficiente de seguridad para la presin superficial se puede definir como:

TRANSMISIONES 123
s HP
xH
H
Pero el coeficiente de seguridad frente al deterioro por presin superficial

relativo a la potencia o a la fuerza tangencial transmitida es:
2
s
XH x 2
HP Ec. 41
H

H
Donde
SHP es la tensin de contacto mxima admisible por el material

en las condiciones geomtricas, de funcionamiento y lubricacin del
engranaje para una vida determinada y con un nivel de confianza
conocido.
H es la tensin mxima debida a la presin superficial dada por

la Ec. 33
4.6. Engranajes cilndricos helicoidales
4.6.1. Geometra del dentado helicoidal.
En el dentado helicoidal hay que distinguir entre el mdulo normal al diente

o real mn y el mdulo aparente o circunferencial mt. Si el engranaje se
fabrica mediante una cremallera generatriz, el mdulo mn estar entre los
normalizados (preferentemente los vistos en la tabla 5.1), pero si se emplea
una fresa madre en la fabricacin entonces el mdulo circunferencial mt
ser el que adopte uno de los valores normalizados.
124 TRANSMISIONES
Figura 95. Geometra del dentado helicoidal.
De la figura anterior se deduce la siguiente relacin entre el paso real pn y

el aparente pt:
pn = pt cos Ec. 42
Y teniendo en cuenta la relacin entre el mdulo y el paso: p=m se

obtiene la misma relacin para los mdulos real y aparente:
mn = mt cos Ec. 43
Por otra parte tambin se define un ngulo de presin real n

(circunferencial) y el aparente t.
tg(n) = tg(t) cos Ec. 44
Se define el ndice de recubrimiento como la relacin:
L b tg
Ec. 45
pt pt
4.6.2. Clculo de la tensin de flexin en la base del diente.
Veamos que factores cambian a la hora del clculo de las tensiones

ocasionadas por el esfuerzo de flexin sobre la base del diente respecto a la
ecuacin vista para el caso de engranajes de dientes rectos:
Ft
F YFa Y Ysa Y K A K V K F K F Ec. 46
b mn
TRANSMISIONES 125
Factor de inclinacin Y
Ymin 1 0.25
Ec. 47
Y 1
30
120
4.6.2.1. Coeficiente dinmico KV
El mtodo visto en dentados rectos es vlido para los dentados helicoidales

en las mismas condiciones excepto el cociente siguiente:
v z1
14
100
1. Para ndices de recubrimiento > 1 se utiliza la misma expresin

que en dientes rectos pero cambiando los coeficientes empleados:
v z1
KV 1 B Ec. 48
100
Donde:
v velocidad tangencial en m/s.
z1 nmero de dientes del pin.
B coeficiente funcin de la calidad ISO (QISO) del engranaje.
QISO 10 9 8 7 6 5 4 3
B 0.17 0.10 0.069 0.047 0.032 0.023 0.016 0.013
2. Para ndices de recubrimiento < 1 se interpola linealmente

entre el valor obtenido con la tabla anterior y el que se obtiene
utilizando la correspondiente a un engranaje de dientes rectos.
4.6.2.2. Coeficientes de distribucin de carga transversal KF y KH
Tiene en cuenta el efecto de la distribucin de carga no uniforme entre las

parejas de dientes engranados. Para dentados helicoidales se puede calcular
segn el mtodo simplificado de Henriot como:
126 TRANSMISIONES
1. Para ndice de calidad ISO 6 o mejor (menor):
KH = KF = 1 Ec. 49
2. Para peores ndices de calidad (ISO 7 o mayor):
KH = KF = + Ec. 50
4.6.3. Clculo de la tensin debida a la presin superficial
Veamos que factores cambian a la hora del clculo de las tensiones

ocasionadas por la presin superficial respecto a la ecuacin vista para el
caso de engranajes de dientes rectos:
Ft 1i
H Z H Z E Z Z K A K V K H K H Ec. 51
b d1 i
Factor geomtrico ZH
2 cos
ZH
sen t cos t
4.6.3.1. Factor de conduccin Z
1. Para dentados helicoidales con ndice de recubrimiento < 1:
Z
4
1

Ec. 52
3
2. Para ndice de recubrimiento 1
1
Z Ec. 53

4.6.3.2. Factor de inclinacin Z
Z cos Ec. 54
TRANSMISIONES 127
4.7. Lubricacin de engranajes cilndricos
La lubricacin defectuosa normalmente se manifiesta en forma de los

problemas superficiales en el dentado del engranaje vistos anteriormente:
desgaste, picado y gripado. Una mayor viscosidad en el lubricante sirve para
prevenir estos fallos.
El problema de desgaste superficial aparece cuando el espesor de la pelcula

de aceite es inferior a la rugosidad del material, este fenmeno es
caracterstico de engranajes que funcionan a baja velocidad y estn
sometidos a cargas importantes.
El pitting suele aparecer en casos de velocidades medias y cargas elevadas,

es debido a la presin de contacto que aparece entre las superficies, que ya
se ha calculado a partir del modelo de Hertz. Se manifiesta en forma de
pequeos crteres superficiales.
El problema del gripado se da cuando la combinacin de la velocidad de

deslizamiento y presin superficial propician un incremento de temperatura
de contacto grande que ocasiona la rotura de la pelcula de lubricante, al
producirse el contacto metal contra metal acompaado de una presin
elevada aparece una tendencia a la soldadura de las superficies.
La determinacin de la viscosidad del lubricante a emplear es difcil de

realizar por medio de modelos generales, existen en cambio diversos
mtodos empricos aplicables a situaciones concretas de carga y velocidad. A
continuacin se describen dos de estos procedimientos para la seleccin del
lubricante.
4.7.1. Mtodo UNITED
Este mtodo es aplicable a engranajes con velocidades y carga medias,

donde la carga se evala por medio de la variable K, siendo
Ft i 1
K Ec. 55
b d1 i
Donde Ft (daN), b (mm), d1 (mm).

128 TRANSMISIONES
El lubricante adecuado se obtiene a partir de su viscosidad a 38 C (38)

calculada a partir de la relacin (K/vt), por medio de las siguientes
expresiones empricas, donde vt es la velocidad tangencial.
Para temperatura ambiente entre 10 y 25 C:
Si 2.510-4 K/vt 2 y vt 20
3 2
K K K
l o g 38 0.02767 l o g 0.10865 l o g 0.3263 l o g 3.00079
vt vt vt
Ec. 56
Si 2.510-4 K/vt 2 y vt > 20
67500 Ec. 57
38 0,6
i
10 v t d1
i 1
con K (daN/mm2), vt (m/s), d1 (mm), (cSt).
- Para temperatura ambiente superior a 25 C, se aumenta un 10% la

viscosidad por cada tramo de 2.5 C de incremento.
- En el caso de engranajes funcionando con choques importantes, se
recomienda multiplicar el trmino K por el coeficiente de aplicacin
K A.
4.7.2. Mtodo de DAVID-BROWN
Este mtodo est reservado a engranajes muy cargados y funcionando a

velocidades bajas. Nos proporciona la viscosidad a 60 C expresada en cSt en
funcin de la relacin;
H Fnu
K DB Ec. 58
v t r
Donde
Fnu fuerza normal por unidad de anchura (daN/mm).

vt velocidad tangencial (m/s).
TRANSMISIONES 129
1 1 1
r radio de curvatura equivalente (mm)
r r1 sen r2 sen
H dureza Vickers del material ms blando.
KDB > 1.75 >7 > 21 > 50 > 125 > 350 >
< 1.75 <7 < 21 < 50 < 125 < 350 < 1000 1000
60 20 25 30 45 70 100 150 250
Tabla 16. Viscosidad necesaria para el aceite
Adems se deben tener en cuenta los siguientes casos particulares:
a) Elegir la viscosidad de la columna siguiente si:

- La temperatura ambiente supera los 25 C.
- El pin y la rueda son del mismo material.
- El engranaje est sometido a choques importantes.
b) Elegir la viscosidad de la columna precedente si:

- La temperatura ambiente es inferior a 10 C.
- Los dentados son de gran precisin y con muy buen estado
superficial.
- Los dentados se han sometido a un tratamiento especial para
mejorar su comportamiento.
4.8. Caractersticas resistentes del material
El clculo de engranajes cilndricos implica el conocimiento de las

capacidades del material, expresadas por medio de las tensiones normal
mxima admisible (SFP) y de contacto mxima admisible (SHP). Dada la
peculiaridad de la aplicacin estos valores no se obtienen de forma
inmediata, de modo que tomando como punto de partida las capacidades
propias de un material obtenidas mediante ensayos se adaptan a las
condiciones concretas de la aplicacin mediante coeficientes.
130 TRANSMISIONES
4.8.1. Resistencia superficial
En la expresin donde se define el coeficiente de seguridad frente al

deterioro por presin superficial, aparece la tensin de contacto mxima
admisible por el material (SHP) que se puede expresar para una probabilidad
de fallo del 1% como:
SHP SHL ZN ZL ZR Z V Z W Ec. 59
Donde:
SHL Tensin de contacto admisible del material durante 5107 ciclos

de carga. Este valor es caracterstico del material y se puede obtener
mediante ensayos de engranajes de referencia
ZN Coeficiente de duracin (funcin del material y duracin deseada)
ZL Coeficiente de viscosidad del lubricante (funcin del material y
tipo de lubricante).
ZR Coeficiente de rugosidad (funcin del tipo de material y de la
rugosidad media).
ZV Coeficiente de velocidad (funcin del tipo de material y de la
velocidad tangencial).
ZW Coeficiente de dureza, considera el deterioro que puede ocasionar
sobre la rueda la dureza del pin.
Las caractersticas del engranaje de referencia son:
3m5
= 0
Rugosidad superficial: En el flanco del diente Rtm 3 m. En la base
Rtm 10 m.
Velocidad tangencial = 10 m/s.
Viscosidad del aceite 50C = 100 cSt.
Tensin de contacto admisible del material SHL
Para obtenerla se pueden utilizar los grficos mostrados a continuacin,

donde aparece la tensin admisible en funcin de la dureza del material
empleado en la construccin del engranaje.
TRANSMISIONES 131
Figura 96. Tensiones de contacto admisibles a fallo superficial

132 TRANSMISIONES
4.8.1.1. Coeficiente de duracin
El coeficiente de duracin ZN modifica el lmite del material cuando la

duracin del mismo debe ser reducida, los factores que influyen en el mismo
son el nmero de ciclos de carga al que se desea someter a los dientes del
engranaje, y el tipo de material con los tratamientos a los que se ha visto
sometido. Los valores propuestos por G. Henriot para diferentes materiales
son:
1) Aceros con temple total, fundicin de grafito esferoidal,

fundicin maleable, cuando se admite la aparicin del pitting:
NL 6 105 ZN = 1.6
0.0756
3 10 8
6 105 < NL 107 Z N

NL
0.057
10 9
107 < NL < 109 ZN

NL
NL 109 1
2) Aceros con temple total, fundicin de grafito esferoidal, fundicin

maleable, cuando no se tolera la aparicin de pitting:
NL 105 ZN = 1.6
0.0756
5 10 7
105 < NL 5 107 Z N

NL
NL 5 107 1
3) Aceros de nitruracin, fundicin gris:

NL 105 ZN = 1.3
0.0875
2 10 6
105 < NL < 2 106 ZN

NL
NL 2 106 1
4) Aceros de nitruracin en bao:

NL 105 ZN = 1.1
TRANSMISIONES 133
0.0318
2 10 6
105 < NL < 2 106 ZN

NL
NL 2 106 1
4.8.1.2. Coeficientes de influencia debidos a la pelcula de aceite
Los coeficientes ZL, ZV y ZR modifican el lmite del material del engranaje en

funcin de las caractersticas de la pelcula de aceite en la zona de contacto
entre los dientes.
4.8.1.2.1. Coeficiente de viscosidad ZL
Considera la influencia de la viscosidad en el comportamiento de la pelcula

de aceite de lubricante, para distintos valores de SHL se tiene:
1) Si 85 < SHL < 120 (daN/mm2) se pueden utilizar dos expresiones:
4 1 C ZL 4 1 C ZL
Z L C ZL 2
Z L C ZL 2

1.2 80 1.2 134

50 40
Donde 40 y 50 son la viscosidad cinemtica del lubricante a 40 C y

a 50 C respectivamente en cSt (1cSt = 1 mm2/s). Siendo:
S HL 85
C ZL 0.08 0.83
35
2) Si SHL 85 (daN/mm2) se toma el valor correspondiente a una de

las expresiones anteriores haciendo SHL = 85 (daN/mm2)
3) Si SHL 120 (daN/mm2) se toma el valor correspondiente a una de

las expresiones anteriores con SHL = 120 (daN/mm2)
4.8.1.2.2. Coeficiente de velocidad ZV
Considera el efecto de la velocidad tangencial sobre la formacin de la

pelcula de lubricante, para su obtencin se pueden utilizar las expresiones
siguientes:
134 TRANSMISIONES
2 1 C ZV
Z V C ZV 2

0.8 32

V
Donde V es la velocidad tangencial en m/s. Siendo:
S HL 85
C ZV 0.85 0.08
35
2) Si SHL 85 (daN/mm2) se toma el valor correspondiente la

expresin anterior haciendo SHL = 85 (daN/mm2)

4.8.1.2.3. Coeficiente de rugosidad ZR
Este coeficiente considera la influencia de la rugosidad superficial en la

formacin y comportamiento de la pelcula de lubricante. Se puede definir la
rugosidad media como:
R tm
Rtm1 R tm2
2
Siendo Rtm1 y Rtm2 las rugosidades medias del pin y de la rueda

respectivamente. Los valores de rugosidad media expresados en micras que
se obtienen dependen de la calidad del dentado, sirviendo como orientacin
la siguiente tabla:
QISO 10 9 8 7 6 5 4 3
Rtm 20 11 6.5 4 2.4 1.4 0.8 0.5
El coeficiente ZR se puede obtener para los distintos valores de SHL segn;

TRANSMISIONES 135
C ZR
3
ZR

R tm100
Siendo:
R tm1 R tm2 100

R tm100
2 DC
Donde DC es la distancia entre centros de los engranajes en mm, y

estando expresadas las rugosidades medias en m.
100 S HL
C ZR 0.12
500


4.8.1.3. Coeficiente de relacin de durezas
Este coeficiente considera el posible deterioro que puede ocasionar sobre la

rueda la mayor dureza del pin. Se puede estimar mediante la ecuacin
siguiente:
HB r 130
Z W 1 .2
1700
Siendo HBr la dureza Brinell de la rueda. Cuando HBr > 400 se toma ZW = 1.
4.8.2. Resistencia a la rotura por flexin
La obtencin del coeficiente de seguridad a flexin precisa del conocimiento

de la tensin normal mxima admisible por el material SFP, entre los
diferentes procedimientos existentes para la obtencin de esta caracterstica
del material se recurre al mtodo basado en la resistencia de un engranaje
de referencia, siendo
136 TRANSMISIONES
S FP S Fl YST YNT YrT YRrT YX Ec. 60
Donde
SFl Resistencia lmite nominal a flexin del engranaje de referencia,

obtenida para una duracin de 3 106 ciclos de carga
YST Coeficiente de concentracin de tensiones del engranaje de
referencia (YST = 2.1)
YNT Coeficiente de duracin (funcin del tipo de material y de la duracin
deseada)
YrT Coeficiente de sensibilidad a la entalla relativo, considera las
posibles diferencias entre el concentrador de tensiones del engranaje
de referencia y el estudiado
YRrT Coeficiente de rugosidad relativa, considera el efecto de la diferencia
de rugosidad entre el engranaje de prueba y el que se calcula
YX Coeficiente de tamao (funcin del tipo de material y el mdulo del
engranaje)
4.8.2.1. Lmite de resistencia nominal SFl
Se obtiene en base a una duracin de 3106 ciclos del engranaje de

referencia. Puede encontrarse informacin relativa a valores caractersticos
para diferentes materiales en la bibliografa especializada, considerando sus
limitaciones dada la sensibilidad de estos datos frente a las variaciones o
irregularidades en la composicin qumica, estructural tratamiento trmico,
etc. A continuacin mostramos las grficas empleadas por G. Henriot donde
se aporta intervalos de comportamiento para los materiales ms habituales
en la construccin de engranajes.
TRANSMISIONES 137
Notas: Acero moldeado = acero fundido en moldes.

138 TRANSMISIONES
HV1, HV10 = Dureza Vickers con una carga de 1 y 10 Kg

respectivamente (coinciden sus valores).
4.8.2.2. Coeficiente de duracin por flexin
Este coeficiente, YNT se basa en el hecho de que sometiendo al engranaje a

un nmero de ciclos de carga reducido, se puede trabajar con un nivel de
tensiones superior. A continuacin se dan valores aproximados para
diferentes materiales.
1) Aceros con temple total, fundicin de grafito esferoidal, fundicin

maleable:
NL 104 YNT = 2.5
1
3 106 6
104 < NL 3 106 YNT
N
L
NL 3 106 YNT = 1
2) Aceros cementados, aceros con temple superficial:

NL 103 YNT = 2.5
0.115
3 106
103 < NL 3 106 YNT
N
L
NL 3 106 YNT = 1
3) Aceros con temple total y Nituracin gaseosa, fundicin gris;

NL 103 YNT = 1.6
0.059
3 106
103 < NL 3 106 YNT
N
L
NL 3 106 YNT = 1
4) Aceros con temple total y Nitruracin en bao;

NL 103 YNT = 1.2
0.012
3 106
103 < NL < 3 106 YNT
N
L
NL 3 106 YNT = 1
TRANSMISIONES 139
4.8.2.3. Coeficiente de sensibilidad relativo a la entalla
YrT evala las posibles diferencias existentes entre el engranaje de prueba y

el estudiado en lo referente al concentrador de tensiones en la base del
diente. Se puede estimar su valor a partir del conocimiento del coeficiente de
concentracin de tensiones Ysa:
1) Fundicin gris:
YrT 0.4559 0.2941 Ysa
2) Aceros con nitruracin gaseosa o en bao:
YrT 0.6269 0.2017 Ysa
3) Aceros con lmite elstico de 30 daN/mm2:
YrT 0.6580 0.1849 Ysa
4) Aceros con lmite elstico de 40 daN/mm2:
YrT 0.7513 0.1345 Ysa
5) Aceros de temple total con lmite elstico de 50 daN/mm2:
YrT 0.7824 0.1176 Ysa
YrT 0.7979 0.1092 Ysa
YrT 0.8756 0.0672 Ysa
YrT 0.9300 0.0378 Ysa
9) Aceros de cementacin:
YrT 0.9067 0.0504 Ysa

140 TRANSMISIONES
4.8.2.4. Coeficiente de rugosidad relativa
El coeficiente de rugosidad relativa, YRrT, considera el efecto de la diferencia

de rugosidad entre el engranaje de ensayo (RtmT = 10 m) y el de clculo. A
partir de la rugosidad media del engranaje de clculo, se puede obtener:
1) Aceros de temple total:
Rtm < 1 m YRrT = 1.12
1 m Rtm 40 m YRrT 1.674 0.529 R tm 110

1
2) Aceros de cementacin y aceros con temple superficial:
Rtm < 1 m YRrT = 1.07
1 m Rtm 40 m YRrT 5.306 4.203 R tm 1100

1
3) Fundicin gris y aceros de nitruracin:
Rtm < 1 m YRrT = 1.025
1 m Rtm 40 m YRrT 4.299 3.259 R tm 1 200

1
4.8.2.5. Coeficiente de tamao
El coeficiente de tamao YX tiene en cuenta la disminucin de resistencia

asociada al aumento del tamao, para aplicaciones normales se pueden
utilizar las expresiones siguientes en funcin del mdulo:
1) Aceros de temple total, fundicin de grafito esferoidal, fundicin

maleable:
5 < m < 30 YX = 1.03 - 0.006m

m 30 YX = 0.85
2) Aceros endurecidos superficialmente:
5 < m < 30 YX = 1.05 - 0.01m

m 30 YX = 0.75
3) Para todos los materiales si m 5 YX = 1

TRANSMISIONES 141
4.8.3. Materiales empleados en la construccin de engranajes
A continuacin se muestra una tabla con algunos de los materiales

empleados en la construccin de engranajes.
MATERIAL Su Sy Dureza superficial

daN/mm2 daN/mm2
Fundiciones grises FG 20 20 HB 175
FG25 25 HB 210
FG35 35 HB 230
Fundiciones FMB 35 35 18 HB 140
maleables blancas FMB 65 HB 235
Fundiciones con FGE 42 42 28 HB 170
grafito esferoidal FGE 60 60 40 HB 250
FGE 100 100 HB 300
Acero moldeado F 8106 52 26 HB 150 - HV10 152
no aleado (al F 8109 60 30 HB 175 - HV10 180
carbono)
Aceros al carbono F 1110 38 - 48 25 - 30 HB 125 - HV10 126
forjados no aleados F 1130 HB 150 - HV10 152
(recocidos)
Aceros al carbono F 1130 80 60 HB 214 - HV10 218
templados y F 1140 90 70 HB 235 - HV10 245
revenidos F 1150 100 80 HB 275 - HV10 290
Aceros aleados F 1201 80 60 HB 247 - HV10 260
templados y F 1250 105 90 HB 265 - HV10 280
revenidos F 1280 110 90 HB 295 - HV10 310
Aceros templados y F 1140 HB 525 - HV10 560
revenidos. F 1201 HB 574 - HV10 610
Endurecidos a la F 1252 HB 612 - HV10 650
llama o por
induccin
Ac. de Nitruracin F 1711 120 105 HV1 700
gaseosa de larga
duracin
Ac. con Nitruracin F 1140 HB 379 - HV1 400
por bao o gaseosa F 1250 HB 471 - HV1 500
de corta duracin
Aceros aleados de F 1523 75 55 HV1 720
cementacin. F 1560 130 110 HV1 740
Cementados y
templados
Tabla 17. Materiales empleados en la fabricacin de engranajes.
Tema 3
Introduccin al mantenimiento
predictivo por vibraciones
1. Introduccin
El desarrollo tecnolgico experimentado durante los ltimos cien aos ha
hecho evolucionar las mquinas viendo aumentadas estas su complejidad,
velocidad de funcionamiento y prestaciones. Parejo a este desarrollo ha
tenido lugar la creacin de nuevas tcnicas, entre ellas el diagnstico de
maquinaria, dentro de lo que es el mantenimiento.
El experto en diagnstico de fallos debe dominar varias disciplinas;

conocimiento de las mquinas, de la instrumentacin y de las propiedades
fsicas susceptibles de ser controladas; debe poseer nociones de esttica,
dinmica, cinemtica, comportamiento de materiales, dinmica de fluidos,
transferencia de calor, matemticas, etc., y todo este juntarlo con la
experiencia imprescindible para poder realizar un diagnstico acertado.
Las mquinas con partes mviles vibran durante su trabajo, en ocasiones

estas vibraciones se pueden apreciar directamente, por ejemplo debido al
sonido emitido cuando su frecuencia esta dentro del rango apreciable por el
odo humano o poniendo la mano sobre la mquina. Estas vibraciones son
143
144 INTRODUCCIN AL MANTENIMIENTO PREDICTIVO POR VIBRACIONES
causadas por fuerzas no continuas, esto es, fuerzas que bien varan en
magnitud y/o en direccin o fuerzas que se aplican o se liberan de forma
rpida.
Las mquinas que funcionan con movimientos alternativos generan fuerzas

de inercia que se transmiten hacia la bancada de la mquina, pero las
vibraciones se producen incluso en mquinas que trabajan sin movimientos
alternativos, debido a holguras, desequilibrios, impactos, rozamientos o
rodadura entre componentes. As por ejemplo, el desequilibrio en mquinas
rotativas genera fuerzas centrfugas que cambian su direccin en el espacio
con el giro del rotor. En ventiladores y bombas centrfugas aparecen
vibraciones tanto originadas por desequilibrios como por los pulsos
repetitivos del fluido coincidiendo con la frecuencia de paso de las aspas o los
alabes.
Las vibraciones excesivas pueden tener efectos adversos sobre las mquinas,
reduciendo la vida de sus componentes. Los esfuerzos variables que
aparecen pueden llegar a generar el fallo por fatiga del material. Adems la
transmisin de esas vibraciones puede llegar a afectar al personal que
realiza su trabajo junto a la mquina y a la propia estructura de la planta
industrial.
Figura 97. Variacin de la intensidad de vibracin con la vida.
A lo largo de la vida de la mquina la intensidad de las vibraciones vara,

debido al desgaste. Despus del periodo inicial (rodaje) el nivel de vibracin
se incrementa de forma prcticamente lineal, hasta que al final de la vida
til sufre un incremento rpido (ver Figura 97). Si bien es cierto que
tambin se producen vibraciones en mquinas nuevas, dependiendo
INTRODUCCIN AL MANTENIMIENTO PREDICTIVO POR VIBRACIONES 145
generalmente su intensidad inicial de las condiciones y calidades exigidas en

la construccin de la mquina.
El control de la intensidad de la vibracin nos ayudar a conocer el estado

de la mquina, y cuando es necesario realizar una operacin de
mantenimiento.
2. Qu es mantenimiento predictivo por

vibraciones?
La vida til de muchos componentes de mquinas no se puede establecer con
gran precisin ya que depende de multitud de parmetros, por lo que el
mantenimiento preventivo tiende a sustituir los componentes antes del final
de su vida til. Para evitar la sustitucin prematura de los componentes por
desconocimiento de su estado real, se puede recurrir a la diagnosis mediante
instrumentacin, de forma que se consigue informacin ms precisa sobre el
estado de los componentes mientras siguen operativos pudindose predecir
la necesidad de reparaciones con la suficiente anticipacin para permitir
programar las paradas. La medida de los parmetros que permiten realizar
el diagnostico puede ser peridica o continua. Puesto que en los sistemas
productivos complejos paradas por roturas producen grandes prdidas, se
propicia el desarrollo del mantenimiento predictivo.
La ventaja fundamental se desprende del conocimiento del estado real de los

componentes, que proporciona suficiente informacin para planificar las
paradas y las reparaciones as como los componentes a utilizar en ellas, por
lo cual se pueden optimizar las existencias de recambios. Adems se reducen
los costes por roturas.
Un inconveniente es que solamente se puede aplicar cuando la diagnosis sea

segura, adems es necesario personal capacitado e instrumentacin costosa
para ponerlo en prctica. Este tipo de mantenimiento puede llegar a ser el
ms econmico si los mtodos de diagnstico son adecuados.
Un estudio realizado por el gobierno de los EE.UU. dio como resultado las
siguientes ventajas e inconvenientes:
Ventajas:
De media se logran aumentos del 1.2% en el valor aadido del
producto (precio de venta coste de produccin).
Dos tercios del dinero ahorrado son debidos al aumento de las horas
productivas al disminuir el nmero de paradas.
Disminucin del 75% en el tiempo de paradas no programadas.
Un tercio de las ganancias son debidas al descenso de costes de
mantenimiento al disminuir el nmero de averas.
Disminucin del 50% del coste laboral por averas (horas extras del
personal de mantenimiento, menor nmero de operarios dedicados
a esas tareas, ...).
Inconvenientes:
Coste de la puesta en marcha: 1% del precio de la maquinaria.
Coste de los equipos necesarios: 40% del coste de puesta en marcha.
Entrenamiento del personal: 60% del coste de la puesta en marcha.
Coste de funcionamiento: un tercio del total de las ganancias.
Sirva como ejemplo el caso de una refinera que cuenta con cerca de 1.000
mquinas con un rango de potencia entre 750 y 24.000 Kw. y 3.900
mquinas menores. Las medidas de vibraciones en las mquinas de poca
potencia se realizan con un vibrmetro porttil, mientras que las grandes
mquinas se monitorizan de forma permanente. De este modo los costes
mecnicos mayores se han reducido en un 22%, los costes menores en un
30%. Las averas asociadas a problemas de vibraciones se han reducido un
62%, con un 90% de casos detectados en el proceso de gestacin.
Estimndose que por cada dlar gastado en el programa se han obtenido 5
de ahorro. A continuacin se presenta el caso de una mquina en concreto.
Turbina de vapor accionando un ventilador centrfugo.
Potencia: 3.800 Kw.

Velocidad: 3.700 r.p.m.
Instrumentacin instalada:
- Posicin axial de turbina y ventilador
- Posicin radial X/Y en cada cojinete
Historial:
- Tras un periodo de tiempo se observ un cambio gradual en la
posicin axial del rotor de turbina junto con un incremento de las
vibraciones radiales.
- Esta tendencia motivo la decisin de desmontar la unidad. El
cojinete de empuje de la turbina se encontr rozado y habra fallado
de no haber parado la mquina.
Costes:
- Si hubiese fallado el cojinete habran alcanzado los dos millones de
dlares.
2.1. Tratamiento a aplicar en funcin del tipo de mquina
A la hora de abordar el estudio de las mquinas es usual dividir el mismo en

tres categoras variando los recursos dedicados a cada una de ellas de forma
directamente proporcional a lo crtica que es la mquina dentro del proceso
productivo de la empresa.
El primer segmento est constituido por maquinaria de grandes

dimensiones que son crticas en la planta, en muchos casos la empresa no
puede funcionar si se produce un fallo en una de estas mquinas. Por
ejemplo la turbina de vapor en una central elctrica. Estas mquinas tienen
potencias que varan entre 4.000 y 40.000 Kw., velocidades de trabajo de 200
a 60.000 r.p.m., y normalmente emplean cojinetes de aceite en sus ejes. En
este tipo de maquinaria se suelen montar sondas de proximidad para
realizar medidas de vibraciones y de posicionado de los ejes en el interior de
los cojinetes, sondas de temperatura en los cojinetes y otros transductores
menos comunes como medidores de par en los ejes. Todas estas sondas
suelen estar permanentemente conectadas, realizndose un monitorizado
continuo de sus lecturas.
El segundo grupo de mquinas est constituido por las unidades

importantes, suelen ser de menor tamao y potencia que las del grupo
anterior. Ejemplos de este tipo de maquinaria son las bombas de impulsin
de lquidos. Normalmente las unidades individuales de este tipo de
mquinas no son crticas dentro del proceso productivo, pero es necesario

mantener un porcentaje alto de ellas en funcionamiento.
En muchas ocasiones los equipos de este segundo grupo se instrumentan de

forma similar a los del primero, recogindose las seales de los sensores en
programas informticos encargados de realizar anlisis de tendencias.
El tercer grupo de mquinas lo constituyen las de carcter general, estas

suelen ser pequeas y poseen rodamientos en vez de cojinetes de aceite. Son
unidades no crticas dentro del proceso y no suelen dotarse de
instrumentacin para el control de vibraciones o temperaturas de forma
permanente, sino que se monitorizan por medio de instrumentacin porttil,
y en muchos casos no se realiza ningn tipo de anlisis o de diagnosis, pues
cualquier anlisis exhaustivo supone un coste superior al del equipo nuevo.
Figura 98. Ejemplo de instrumentacin, en un turbocompresor con sus ejes apoyados

sobre cojinetes de aceite.
2.2. Seleccin de los elementos y sistemas de una mquina a

los que aplicar mantenimiento predictivo
De todos los elementos que contiene una mquina, es necesario determinar

aquellos en los cuales es de inters realizar un mantenimiento de tipo
predictivo por vibraciones. Para su eleccin se puede aplicar un triple
criterio:
- Criterio de fiabilidad. Elementos crticos de la mquina cuyo fallo

provoca la inutilizacin de la misma.
- Criterio de disponibilidad. Elementos cuya difcil sustitucin pudiera

provocar una prolongada parada de la mquina.
- Criterios econmicos. Aquellos elementos cuya reparacin o sustitucin

conlleva un elevado coste.
3. Fases del mantenimiento predictivo por

vibraciones
Generalmente son tres los parmetros de la vibracin a examinar, amplitud,
frecuencia y desfase. La magnitud de la amplitud caracteriza el estado de la
mquina, la frecuencia permite determinar la causa del fallo, y el desfase
permite analizar los modos de vibracin. El proceso a seguir para implantar
una estrategia de mantenimiento predictivo por vibraciones se puede
resumir en las siguientes fases:
Fase 1. Identificacin terica de frecuencias caractersticas de vibracin de

los distintos elementos (rodamientos, engranajes, motores, ...) que componen
la mquina a partir de los datos proporcionados por el fabricante.
Fase 2. Medir las vibraciones sobre la mquina, identificando todas las

frecuencias de vibracin que aparecen en los espectros reales.
Fase 3. Validacin de los espectros anteriores determinando la influencia de

variables como la carga, la velocidad, la temperatura de trabajo, etc.
Obtencin de la amplitud en los armnicos para las condiciones de medida
establecidas. En esta fase se establecer una sistemtica definitiva para la
toma de medidas, simplificando en lo posible el proceso para realizar slo
aquellas que aporten informacin vlida para el mantenimiento.
Fase 4. Anlisis de tendencias, comparando los resultados de medidas

realizadas sobre distintas unidades del mismo modelo de mquina, y
comparando cmo evolucionan los resultados con las horas de trabajo de la
mquina. Se determinarn los niveles de alarma correspondientes a cada
tipo de fallo, y los periodos de inspeccin (cuando no se realiza un

monitorizado continuo).
Una vez creada la estrategia, la aplicacin de la misma consiste en:
1. Medir las vibraciones en la mquina.
2. Identificar frecuencias y amplitudes.
3. Correlacionar frecuencias con malos funcionamientos.
4. Cuantificar el grado de la avera en funcin de la amplitud registrada.
5. Reparar.
4. Conceptos bsicos de vibraciones

Muchos de los problemas mecnicos generan cambios en la amplitud de las
vibraciones de la mquina, as pues se hace necesario el conocer las bases
del anlisis de vibraciones.
4.1. Clasificacin de la vibracin
La vibracin puede clasificarse de varias formas. Algunas de las ms

importantes son las siguientes:
Vibracin libre y vibracin forzada
Si un sistema se separa de su posicin de equilibrio inicialmente y se libera,

comenzar a vibrar. La vibracin resultante se llama vibracin libre. Las
frecuencias a las que vibra el sistema en tales condiciones se llaman
frecuencias naturales.
Si un sistema se somete a una fuerza externa repetida cclicamente, la

vibracin resultante se conoce como vibracin forzada. Si la frecuencia de la
fuerza exterior est prxima a alguna de las frecuencias naturales se entra
en resonancia y el sistema aumenta sus oscilaciones peligrosamente,
pudiendo llegar al fallo. La siguiente tabla intenta aclarar la diferencia
entre ambos tipos de vibraciones mediante ejemplos de ambas que aparecen

en mquinas:
Vibraciones forzadas Vibraciones libres

Desequilibrios Oil Whirl
Desalineamientos Rozamientos internos
Engranajes Resonancia de ejes
Excitacin elctrica Resonancias estructurales
Excitaciones externas Resonancias acsticas
Excitaciones aerodinmicas Holguras
Excitaciones hidrodinmicas
Tabla 18. Distintos tipos de vibraciones libres y forzadas.
Los problemas relacionados con vibraciones forzadas se suelen resolver

eliminando o reduciendo la magnitud de la fuerza de excitacin, este tipo de
problema es ms sencillo de identificar y resolver que los relacionados con
vibraciones libres, cuya solucin suele estar relacionada con modificaciones
fsicas en el diseo de la mquina.
Vibracin no amortiguada y vibracin amortiguada
Si durante la vibracin no se disipa energa en friccin u otra resistencia la

vibracin se llama no amortiguada. Si por el contrario, hay prdida de
energa se llama amortiguada.
Vibracin determinista y vibracin aleatoria
Si el valor de la excitacin que acta en un sistema vibrante es conocido en

todo instante de tiempo, la vibracin resultante se llama determinista. Si,
como ocurre en algunos casos, la excitacin no es conocida, la vibracin es
aleatoria, el anlisis de la misma cambia, pasando a ser estadstico.
Normalmente en las mquinas rotativas aparecen fuerzas deterministas que
se repiten en el tiempo, es decir peridicas.
4.2. Parmetros bsicos de las vibraciones
A continuacin se presenta un conjunto de parmetros esenciales para la

comprensin de las vibraciones, definidos a partir de un movimiento
armnico simple.
Figura 99. Movimiento armnico simple
Amplitud (A): desplazamiento mximo.
Perodo (T): duracin de una oscilacin.
Frecuencia (f): nmero de oscilaciones que realiza el cuerpo por unidad de

tiempo. De modo que es igual a la inversa del perodo.
1
f Ec. 61
T
Las unidades ms usuales para expresar la frecuencia son los Hercios Hz

(ciclos por segundo), los ciclos por minuto cpm, y los radianes por segundo.
Un ciclo = 2 radianes.
La ecuacin que expresa analticamente el desplazamiento en el movimiento

armnico simple es:
u A cos t Ec. 62
Ecuacin donde t es el tiempo en segundos, la frecuencia de la onda en

radianes por segundo y es el posible desfase inicial.
Existen distintas formas de medir una vibracin: midiendo el

desplazamiento (normalmente expresado en micras), la velocidad (mm/s) o
la aceleracin (m/s2 o gs). El desplazamiento es el que mejor representa el
movimiento a bajas frecuencias (hasta 600 cpm) donde las aceleraciones son
bajas. Siendo la velocidad la magnitud ms adecuada para frecuencias
medias y la aceleracin para frecuencias medias y altas. Las expresiones
analticas de la velocidad y aceleracin para el movimiento armnico simple
son:
du
v A sen t
dt
Ec. 63
dv
a A 2 cos t 2 u
dt
Figura 100. Relacin entre las distintas formas de medir una vibracin.
Una alternativa a la hora de expresar el movimiento armnico simple es el

trabajo en el plano complejo, haciendo uso del vector giratorio eit. Este es
un vector unitario que gira a velocidad angular
e it cos t i sen t Ec. 64
Haciendo uso de esta nomenclatura, el desplazamiento, la velocidad y la

aceleracin se pueden expresar como:
u A ei t

du i
i t
v A i e i t A e 2 e i t A e 2 Ec. 65
dt
dv
a A 2 ei t 2 u
dt
Figura 101. Relacin entre desplazamiento, velocidad y aceleracin.
4.3. Modelizacin de sistemas de 1 g.d.l.
Un sistema de 1 g.d.l. puede representarse como se muestra en la figura 1,

estando definido completamente el movimiento por una nica variable que
denominaremos u(t).
Figura 102. Modelo bsico de sistema de 1 g.d.l.

Los componentes bsicos del sistema sern:
Masa: Elemento en el que se almacena la energa cintica.
Resorte: Elemento elstico en el que se almacena la energa

potencial elstica. Si el elemento es lineal, la fuerza aplicada al
resorte es proporcional al desplazamiento, siendo la constante de
proporcionalidad la rigidez:
F ku Ec. 66
En maquinaria rotativa es necesario considerar el efecto de la

rigidez axial, transversal y torsional de sus ejes, pero adems es
necesario considerar el efecto de las rigideces de cojinetes, carcasa y
cimentacin de la mquina. En la siguiente tabla se muestran
rigideces tpicas de distintos elementos de mquinas:
Elemento Rigidez (106 N/m)

Cojinete de aceite 52 a 350
Rodamiento 175 a 700
Soporte de rodamiento (rigidez horizontal) 52 a 700
Soporte de rodamiento (rigidez vertical) 70 a 1.050
Eje de 25 a 100 mm de dimetro 17 a 700
Eje de 150 mm a 380 de dimetro 70 a 3.500
Tabla 19. Rigideces tpicas de distintos elementos de mquinas.
La rigidez efectiva del soporte de un eje ser la resultante de las

anteriores, considerada como la suma de rigideces de resortes en
serie, as cuando se emplean cojinetes de aceite tendremos:
1 1 1 1 1
Ec. 67
K eff K aceite K soporte cojinete K carcasa mquina K cimentacin
Para ilustrar el efecto de la rigidez se muestran en la siguiente

figura los modos de vibracin correspondientes a las tres primeras
resonancias de un eje con apoyos ms y menos rgidos.
Figura 103. Tres primeros modos de vibracin de un eje con apoyos ms (derecha) y
menos (izquierda) rgidos.
Elemento disipador de energa: Elemento en el que se disipa

energa del sistema vibrante, convirtindose en sonido o calor. Estos
elementos pueden ser, en general, de tres tipos:
Amortiguamiento viscoso: La fuerza de amortiguamiento es
proporcional a la velocidad. En la prctica, aparece en el paso de
fluidos viscosos a travs de restricciones de seccin, en los cojinetes y
sellos de aceite de maquinaria rotativa, o lo ocasiona el fluido del
proceso como ocurre en el caso de bombas y turbinas hidrulicas. La
constante de proporcionalidad c se llama coeficiente de
amortiguamiento.
du
F c Ec. 68
dt
El amortiguamiento de los cojinetes de aceite vara con la velocidad,
el juego y la carga. As por ejemplo, aumentar el juego aumenta el
amortiguamiento. Su valor oscila entre 1106 y 3.5106
Newtonseg/m.
Rozamiento de Coulomb: En este caso la fuerza de amortiguamiento
es constante en magnitud pero de sentido opuesto al movimiento
relativo. Aparece en el rozamiento seco entre cuerpos. Suele tener
ms importancia en la fase final del movimiento, cuando al
descender la velocidad se hacen despreciables los otros tipos de

amortiguamiento.
F N Ec. 69
Amortiguamiento histertico o estructural: En este caso la fuerza de

amortiguamiento es tambin proporcional a la velocidad relativa,
como en el amortiguador viscoso, pero la constante de
proporcionalidad depende de la frecuencia de la excitacin. Es el
amortiguamiento que, por ejemplo, aparece debido a la histresis de
los materiales metlicos no perfectamente elsticos.
4.3.1.1. Obtencin de la ecuacin de movimiento
El modelo matemtico correspondiente al modelo bsico de un sistema de 1

g.d.l es fcil de plantear. Considerando, que el sistema se encuentra en una
posicin cualquiera definida por u(t) y sometido a una fuerza externa p(t).
Aislando la masa m, de acuerdo con la segunda Ley de Newton, puede
escribirse considerando un resorte lineal, amortiguamiento viscoso y
midindose el desplazamiento respecto a la posicin de equilibrio:
r cu r ku r p( t )
mu Ec. 70
Ecuacin fundamental en el estudio de la dinmica y las vibraciones.
4.4. Vibracin libre de sistemas de 1 g.d.l. no amortiguado
El comportamiento de un sistema lineal de 1 g.d.l. no amortiguado, en

vibraciones libres (ausencia de fuerzas exteriores) es:
ku 0
mu Ec. 71
Que es una ecuacin diferencial homognea de segundo orden. Como el

sistema es lineal, los coeficientes m y k son constantes. La solucin de esta
ecuacin puede escribirse como:
u( t ) Ce st Ec. 72
Donde C y s son constantes que hay que determinar. Sustituyendo la

solucin en la ecuacin diferencial se obtiene:
C(ms 2 k ) 0 Ec. 73
Y, como C no puede ser cero, obtendremos la denominada ecuacin

caracterstica:
ms 2 k 0 Ec. 74
Cuyas races, o valores propios, son:
k
s1,2 i n Ec. 75
m
Siendo i la unidad compleja y denominndose frecuencia natural a n.

Puesto que los dos valores propios satisfacen la ecuacin original, la solucin
ser una combinacin lineal de ambos, con lo que:
u( t ) C 1 e i n t
C 2 e i n t
Ec. 76
Donde C1 y C2 son constantes a determinar a partir de las condiciones

iniciales. Utilizando las identidades:
eit cos t i sent Ec. 77
La respuesta puede escribirse como:
u( t ) A 1 cos n t A 2 sin n t Ec. 78
Donde A1 y A2 son dos nuevas constantes. Las constantes C1, C2, A1, A2
pueden determinarse a partir de las condiciones iniciales del sistema. As, si
los valores de desplazamiento y velocidad en el instante inicial son u0 y u
0,
tendremos:
A1 u 0
u( t0) u 0 A1
Ec. 79
u ( t0) u 0 n A 2 u 0
A2
n
Con lo que la respuesta del sistema de 1 g.d.l., a las condiciones iniciales

resulta:
u 0
u( t ) u 0 cos n t sin n t Ec. 80
n
La respuesta en el tiempo en vibraciones libre es, por lo tanto, un

movimiento armnico de frecuencia igual a la frecuencia natural. En
definitiva, la frecuencia natural o propia es la frecuencia a la que tiende a
vibrar el sistema cuando existen vibraciones libres.
cos( . t ) sin( . t )
cos( . t ) 0
sin( . t )
2
0 0.5 1 1.5 2
t
Figura 104. Suma de dos seales armnicas de igual frecuencia.
4.5. Sistema con amortiguamiento viscoso.
Se define el amortiguamiento crtico cc como:
k
c c 2m 2mn Ec. 81
m
Para cualquier sistema amortiguado el factor de amortiguamiento se

define como la relacin entre el coeficiente de amortiguamiento y el
amortiguamiento crtico:
c
Ec. 82
cc
Figura 105. Respuesta libre de sistemas de 1 g.d.l. con amortiguamiento viscoso.
Caso 1 (Sistema subamortiguado: 1 o c < cc): La respuesta del sistema

ser un movimiento armnico de frecuencia: d n 1 2 cuya amplitud
decrece exponencialmente. La frecuencia d se llama frecuencia de la
vibracin amortiguada.
Caso 2 (Sistema crticamente amortiguado : =1 o c = cc) : En este caso la

respuesta es un movimiento aperidico que tiende a cero con el tiempo.
Caso 3 (Sistema sobreamortiguado: > 1 o c > cc)
En la figura se representan las soluciones para los diferentes casos

analizados. Un sistema con amortiguamiento crtico tiene el menor
amortiguamiento posible para conseguir movimiento aperidico, retornando
la masa a la posicin de equilibrio en el menor tiempo posible. Esta
propiedad se usa por ejemplo en las grandes armas de artillera para
conseguir volver a la posicin original en el menor tiempo posible sin
vibraciones.
4.6. Respuesta a excitacin armnica
4.6.1. Sistema no amortiguado. Resonancia. Batimiento
Un sistema de un g.d.l. excitado por una fuerza externa f(t), responde a la

ecuacin de movimiento:
cu ku f ( t )
mu Ec. 83
Puesto que se trata de una ecuacin diferencial no homognea, su solucin

se compone de dos sumandos: la solucin de la ecuacin homognea, que
corresponde a la vibracin libre del sistema cuando se le deja vibrar
partiendo de una situacin de desequilibrio, y la solucin particular de la
ecuacin completa que corresponde a la respuesta a la excitacin externa y
que perdurar mientras exista f(t). En la figura se representan estas dos
componentes y la solucin final suma de ambas para un caso con
subamortiguamiento.
Figura 106. Solucin homognea, particular y total.

El estudio del caso particular en que la excitacin es de tipo armnico es

importante dado que es uno de los ms comunes. Adems tiene gran
importancia si el sistema es lineal por el hecho de que, aplicando el
desarrollo de Fourier, cualquier excitacin peridica se puede descomponer
en suma de excitaciones armnicas.
En el caso en que no existe amortiguamiento la ecuacin del movimiento del

sistema sometido a una excitacin armnica, de amplitud f y frecuencia ,
se reduce a:
ku f cos t
mu Ec. 84
La solucin de la ecuacin homognea es:
u h ( t ) C1 cos n t C 2 sen n t Ec. 85
Donde n es la frecuencia natural del sistema.
Puesto que slo aparecen derivadas de orden par en la ecuacin diferencial,

la solucin particular de la misma es de la forma:
u p ( t ) u cos t Ec. 86
Donde u es una constante que denota la amplitud de la respuesta up(t) y

cuyo valor se obtiene sustituyendo esta solucin en la ecuacin diferencial,
llegndose a:
f
u Ec. 87
k m 2
Por tanto la solucin total es:
f
u( t ) C1 cos n t C 2 sen n t cos t Ec. 88
k m 2
Donde C1 y C2 se obtienen de las condiciones iniciales, resultando:
f u f
u( t ) u 0 cos n t 0
sen n t cos t Ec. 89
k m 2 n k m 2
Donde el subndice 0 indica condiciones iniciales (posicin y velocidad).

Al cociente entre las amplitudes de la respuesta y de la fuerza de excitacin,

que es funcin de la frecuencia de excitacin, se le denomina funcin de
respuesta en frecuencia (FRF), y puede expresarse como:
u 1 1k
H( ) u p ( t ) H( )f ( t ) Ec. 90
f k m 2 1 r 2
Donde

r Ec. 91
n
Es la relacin entre la frecuencia de la fuerza excitadora y la natural.
La amplitud de la respuesta estacionaria (solucin de la particular), u ,

puede compararse con la deflexin esttica correspondiente st f k ,
obtenindose el denominado factor de amplificacin dinmica:
u 1
D( ) Ec. 92
st 1 r 2
Figura 107. Factor de amplificacin dinmica para un sistema no amortiguado.
El factor de amplificacin toma diferentes valores en funcin del valor de 'r',

dndose tres casos:
- Si 0 < r < 1, entonces H() ser positivo y por lo tanto la excitacin y

la respuesta estarn en fase.
- Si r > 1, H() ser negativo con lo que la excitacin y la respuesta

estarn desfasadas 180. A medida que r crece y tiende a infinito la
amplitud de la respuesta decrece. Esto quiere decir que la respuesta
de un sistema ante una frecuencia de excitacin muy alta comparada
con la frecuencia natural es prcticamente nula.
- Cuando r = 1, H(), esta condicin cuando la frecuencia de excitacin

es igual a la frecuencia natural del sistema se llama resonancia y la
amplitud de la respuesta crece indefinidamente de forma
proporcional al tiempo.
Figura 108. Respuesta en resonancia
Cuando la frecuencia de excitacin es prxima pero no exactamente igual a

la frecuencia natural del sistema se da el fenmeno conocido por batimiento.
En este tipo de vibracin la amplitud crece y luego disminuye segn un
patrn regular.
Supongamos que la frecuencia de excitacin es ligeramente inferior a la

natural del sistema, sea la frecuencia media:
n
m Ec. 93
2
Se define como
n
Ec. 94
2
Figura 109. Batimiento
4.6.2. Sistema con amortiguamiento viscoso (expresin compleja)
Consideremos la fuerza excitadora representada en forma compleja como

f ( t ) f e it , de forma que la ecuacin de movimiento se convierte en:
cu ku fe it
mu Ec. 95
Puesto que la excitacin real viene dada slo por la parte real de f(t), la
respuesta ser la parte real de u(t), siendo u(t) una cantidad compleja que
satisface la ecuacin diferencial anterior. El mismo razonamiento se
utilizara en el caso en que la excitacin fuera la parte imaginaria de f(t).
Asumiendo la solucin particular
u p ( t ) u e it Ec. 96
Y sustituyendo en la ecuacin diferencial, se obtiene:
f
u Ec. 97
k m ic
2
Definiremos la funcin de respuesta en frecuencia, H(), como el cociente

entre u y f , resultando:
u 1
H Ec. 98
f k m ic 2
La expresin anterior puede escribirse en funcin de la relacin de

frecuencias r y del amortiguamiento relativo , como:
1k
H Ec. 99
1 r i2r
2
Expresando el valor complejo H() en mdulo y fase, se obtiene:
1k
H( ) e i Ec. 100
1 r 2r
2 2 2
12
Donde
2r
tan 1 2
Ec. 101
1 r
Por tanto la solucin estacionaria ser:
u p ( t ) H( )f t H e i fe it f H e i t
f k
e i t Ec. 102
1 r 2r
2 2 2
12
Si la fuerza excitadora es la parte real de la excitacin compleja, la

respuesta ser la parte real de la ecuacin anterior:
f k
u p t cost Ec. 103
1 r 2r
2 2 2
12
La relacin entre la amplitud de respuesta dinmica y la cuasiesttica se

define como:
u 1
D( ) Ec. 104
f k 1 r 2 i 2r
Donde D() es la expresin compleja del factor de amplificacin dinmica.

En la siguiente figura se muestra la variacin del factor de amplificacin y
el ngulo de desfase expresadas en las ecuaciones anteriores con la relacin

de frecuencias r y con el amortiguamiento relativo .
Figura 110. Variacin del factor de amplificacin y desfase con
De la misma se deducen las siguientes importantes caractersticas:
- Para un sistema no amortiguado (=0 ) el ngulo de desfase es 0 o

180, como ya se vio en el estudio de sistemas no amortiguados.
- El amortiguamiento reduce el factor de amplificacin para todas las

frecuencias de excitacin, siendo esta reduccin especialmente
significativa en las proximidades de la condicin de resonancia.
- Con amortiguamiento el mximo factor de amplificacin ocurre para

relaciones de frecuencia ligeramente inferiores a la unidad.
Derivando la expresin del factor de amplificacin dinmica con
respecto a r, se deduce que el mximo se da para
r 1 2 2 Ec. 105
- Y, sustituyendo este valor, el mximo factor de amplificacin para

un determinado valor de vale:
u 1
Ec. 106

st max 2 1 2
- Para el caso de resonancia, r = 1, vale:

u 1
Ec. 107
2
st
n
Las ecuaciones anteriores se pueden emplear para determinar

experimentalmente el amortiguamiento relativo, simplemente
midiendo la mxima amplitud de la respuesta. No obstante, este
mtodo puede ser poco preciso sobre todo si el amortiguamiento
relativo es pequeo.
- El ngulo de desfase depende de los parmetros del sistema m, c y

k, y de la frecuencia de excitacin, pero no de la amplitud de la
excitacin.
- Para frecuencias mucho menores que la natural, la respuesta tiende

a estar en fase con la excitacin, mientras que para frecuencias
mucho ms elevadas que la excitacin tiende a estar desfasada 180.
Para la condicin de resonancia la respuesta est desfasada 90 con
la excitacin independientemente del valor del amortiguamiento.
- El aumento del amortiguamiento, para frecuencias inferiores a la

natural, aumenta el ngulo de desfase, mientras que para
frecuencias superiores lo disminuye, de forma tal que el incremento
de amortiguamiento tiende a acercar el ngulo de desfase hacia 90.
Determinacin experimental del factor de amplificacin
Puede emplearse el factor de amplificacin Q para evaluar tanto la

severidad de una resonancia como el amortiguamiento. Existen diversas
formas de definirlo, veamos dos de ellas, la primera consiste en realizar el
cociente entre la frecuencia central de la resonancia y el ancho de banda a la
altura del Punto de Media Potencia (donde la amplitud es 3dB menor, es
decir 0.707 veces la amplitud del pico de la resonancia). Este mtodo es til
cuando la mquina presenta dos resonancias a frecuencias similares, una
objecin que se plantea es que el valor de Q vara con la frecuencia central
de la resonancia.
Frecuencia central
Qf Ec. 108
Ancho de banda en 3dB
Otra forma de definir el factor de amplificacin es realizar el cociente entre

la amplitud en la resonancia y la amplitud a una frecuencia suficientemente
ms alta que la resonancia.
Amplitud en la resonancia
Qr Ec. 109
Amplitud sobre la resonancia
Figura 111. Amplitud y fase frente a la velocidad de giro de un compresor centrfugo.
En el ejemplo anterior:
6100 1.95
Qf 6.8 Qr 2 .3 Ec. 110
900 0.85
Si bien es complicado fijar el lmite entre un valor adecuado o no del factor

de amplificacin, si es posible establecer una serie de categoras de factores
de amplificacin frente a amortiguamiento y estabilidad del sistema
referidos a las vibraciones en ejes, en el caso de la carcasa de las mquinas
donde el amortiguamiento es de tipo estructural aparecern factores de
amplificacin ms elevados.
Factor de amplificacin Amortiguamiento Estabilidad
Q<2 Alto Muy estable

Q=2a8 Adecuado Normal
Q = 8 a 15 Ligero Baja
Q > 15 Insuficiente Inestable
Tabla 20. Estabilidad del sistema en funcin del amortiguamiento.
Los factores que se obtienen en el proceso de arranque de una mquina

dependen de la aceleracin, en un arranque lento se obtiene un pico ms
alto en la resonancia y mayor ancho de banda.
4.6.3. Aislamiento de vibraciones: Transmisibilidad
La fuerza que un sistema de 1 g.d.l. transmite a la base ser la suma de las

fuerzas ejercidas por el resorte y el amortiguador:
f tr f r f d ku cu Ec. 111
Y, considerando excitacin armnica, es decir que fuerza y desplazamiento

son f ( t ) f e it y u( t ) u e it , se tiene:
f tr k icu e it Ec. 112
Y sustituyendo aqu la expresin de la amplitud de la respuesta u se

obtiene:
1 i2r
f tr k icf Heit f eit Ec. 113

1 r i 2r
2
Se llama transmisibilidad al cociente entre las amplitudes de la fuerza

transmitida y de la fuerza excitadora, cuyo mdulo resulta ser:
Tr
f tr

1 2r
2 12
Ec. 114
f 1 r
2 2
2r
2

12
En la figura se muestra la representacin grfica de la transmisibilidad en

mdulo y fase en funcin de la relacin de frecuencias y del
amortiguamiento relativo. En ella se observa que:
- Cuando la frecuencia de excitacin es menor que 2 n , la fuerza

dinmica transmitida es superior a la esttica. La fuerza dinmica
se reduce a medida que el amortiguamiento es mayor.
- Cuando la frecuencia excitadora es superior a 2 n , la fuerza

dinmica transmitida es inferior a la esttica. A medida que el
amortiguamiento relativo es mayor, se transmite una fuerza
dinmica mayor.
- Cuando la frecuencia de excitacin es cercana a la n, el sistema

entra en resonancia, limitndose la fuerza transmitida nicamente
por el amortiguamiento.
Figura 112. Variacin de la transmisibilidad en funcin de la relacin de frecuencia y

amortiguamiento relativo.
Tema 4
Medida de seal
1. Introduccin
La cadena de medida empleada en la toma de los datos necesarios para
controlar el funcionamiento de la mquina se muestra en el siguiente
grfico:
Figura 113. Cadena de medida
El primer paso es transformar el movimiento (vibracin) en seal elctrica,

para esto se emplean los transductores (acelermetros, sensores de
velocidad y sensores de desplazamiento). Algunos transductores requieren
una alimentacin elctrica para poder trabajar, adems la seal que
generan dichos transductores suele ser muy baja, luego es necesario
acondicionarla. Una vez que la seal ha sido amplificada ya puede ser
visualizada, registrada y/o analizada.
173
174 MEDIDA DE SEAL
2. Transductores
2.1. Caractersticas de un transductor
Las caractersticas que definen a un transductor son las siguientes:
Sensibilidad: Relacin entre la magnitud de salida (seal elctrica) y la de

entrada (vibracin). Por ejemplo en el caso de los acelermetros: mV/g o
pC/g (siendo g la aceleracin de la gravedad).
Sensibilidad transversal: Influencia sobre la medida de fuentes de

excitacin aplicadas en direcciones en las cuales no se desea medir
(normalmente en % de seal generada respecto a la magnitud aplicada en
direccin transversal).
Linealidad: En un transductor ideal la sensibilidad sera constante, es

decir existir una relacin lineal entre entrada y salida. La linealidad nos
informar de cul es la desviacin de nuestro transductor respecto a ese
comportamiento lineal (normalmente en % de desviacin respecto al fondo
de escala).
Respuesta en frecuencia: Nos indica cual es el rango de frecuencia de

empleo del transductor donde su comportamiento es lineal. En la siguiente
figura se muestra la grfica tpica de respuesta de un acelermetro.
MEDIDA DE SEAL 175
Figura 114. Respuesta de un acelermetro en funcin de la frecuencia de trabajo.
Influencia de efectos ambientales: temperatura de trabajo, humedad,

etc. pueden afectar a la seal que proporciona el transductor. En la
siguiente grfica se muestra el efecto de la temperatura en la medida de un
acelermetro.
Figura 115. Efecto de la temperatura en la medida de un acelermetro.

176 MEDIDA DE SEAL
Estas caractersticas (excepto la sensibilidad transversal), se pueden

trasladar al resto de los elementos que forman la cadena de medida.
2.2. Clasificacin de transductores
Los transductores pueden clasificarse de diferentes formas, algunas de las

cuales se citan a continuacin.
2.2.1. Segn el tipo de magnitud que miden
Acelermetros, sensores de velocidad, sensores de desplazamiento,

transductores de presin y de fuerza. Los acelermetros presentan una
buena sensibilidad, amplio rango de respuesta en frecuencia y masa
reducida. Los sensores de velocidad al igual que los acelermetros miden la
magnitud absoluta, son ms pesados que estos y presentan un margen de
frecuencias ms restringido. Suelen ser de tipo inductivo y requieren mayor
mantenimiento. Los sensores de desplazamiento; miden la magnitud
relativa, su respuesta en frecuencia es muy restringida y el montaje es
costoso. En la siguiente figura se muestra una comparativa entre los tres
tipos de transductores en trminos de amplitud de respuesta y frecuencia.
1 10
4
1 10
3
Amplitud de vibracin
100
10
0.1
0.01
1 10 1 10
3 4
1 10 100
Frecuencia (Hz)
Desplazamiento (micras)
Velocidad (mm/s)
Aceleracion (m/s2)
Figura 116. Relacin entre desplazamiento, velocidad y aceleracin. Amplitud de
velocidad constante igual a 10 mm/s
MEDIDA DE SEAL 177
2.2.2. Segn generen o no energa: Activos y pasivos
Activos: genera energa por s slo.

a. Electrodinmicos.
b. Piezoelctricos.
Pasivos: actan como una impedancia variable dentro del circuito elctrico,
luego necesitan una alimentacin exterior. Los tipos e y f requieren
alimentacin por tensin continua o alterna, mientras que los tipos c y d slo
se pueden alimentar en alterna.
c. De inductancia variable.
d. De capacitancia variable.
e. De resistencia variable basado en potencimetros.
f. De resistencia variable basado en deformaciones (extensometra).
2.2.3. De referencia fija y ssmico
En los primeros la referencia es fija, de modo que parte del transductor se

monta sobre la carcasa de la mquina y la parte activa del mismo sigue el
movimiento del objeto, por ejemplo una sonda de desplazamiento que
controla la vibracin de un eje, mientras que los ssmicos emplean una masa
ssmica auxiliar cuya dinmica genera la seal elctrica proporcional a la
magnitud que se desea medir, un ejemplo de este tipo de transductor son los
acelermetros piezoelctricos.
Figura 117. Transductor de referencia fija (izquierda) y ssmico (derecha).

178 MEDIDA DE SEAL
2.3. Transductor de inductancia mutua
Es un transductor de referencia fija que mide desplazamientos sin contacto

fsico entre la superficie y el transductor. Consta de un ncleo no conductor
con una bobina excitada mediante una seal portadora de alta frecuencia
que genera un campo magntico, al acercarse a una superficie conductora,
aparecen corrientes de Foucault que absorben una cantidad de energa del
circuito oscilante LC del sensor proporcional a la distancia entre la
superficie y el transductor, debido a ello disminuye la amplitud de la seal
oscilante. Se emplean mucho en la medida de posicin de los ejes de grandes
mquinas rotativas, como por ejemplo los ejes de las turbinas de las
centrales elctricas. Poseen sensibilidades del orden de 4 a 8 mV/micra,
variando la sensibilidad con el material del eje.
Los ms habituales son los de dimetro 5 y 8 mm, y suelen alimentarse con

24 voltios DC, con un rango de medida de 0.2 a 2.8 mm aproximadamente.
Figura 118. Sondas de proximidad montadas en la tapa superior de un cojinete.
Para poder dibujar la rbita descrita por el eje de rotacin se suelen emplear
dos sondas de proximidad montadas a 90, tal y como se muestra en la
figura anterior, conectando cada una de ellas a un canal de un osciloscopio.
Permiten realizar medidas desde 0 a 1.5kHz (90.000 r.p.m.), y suelen
emplearse para monitorizar de forma continua ejes montados sobre cojinetes
MEDIDA DE SEAL 179
de aceite, por ejemplo los de las turbinas de las centrales de produccin de

energa elctrica.
Inconvenientes: es muy sensible al material sobre el que se mide y a los

defectos superficiales, a la temperatura de trabajo y a la presin.
2.4. Transformador diferencial o LDVT
Consta de una bobina primaria alimentada por una portadora, dos bobinas
secundarias y un ncleo. Si el ncleo est centrado las dos bobinas
secundarias dan la misma tensin, desequilibrndose sus voltajes con el
desplazamiento del ncleo. Se emplea para medir desplazamientos, y
tambin los hay que se comportan como un transductor ssmico si el ncleo
va montado con un resorte y un cierto amortiguamiento.
Figura 119. LDVT
2.5. Transductor electrodinmico
Transductor de tipo ssmico que consiste en una bobina fija que envuelve un
ncleo magntico soportado por muelles de baja rigidez, lo que conforma un
sistema de 1 gdl con una frecuencia natural muy baja. Si se miden
oscilaciones por encima de esa frecuencia natural se comporta como un
sensor de velocidad. El inconveniente es que el rango de frecuencias en el
que se puede emplear es limitado, de 10 a 1500 Hz aproximadamente, y
adems al poseer partes mviles pueden terminar desarrollando un fallo por
fatiga.
180 MEDIDA DE SEAL
Figura 120. Transductor electrodinmico
2.6. Transductor de proximidad capacitivo
Consiste en un circuito oscilante RC con un electrodo activo y uno de masa.

Este circuito genera un campo electrosttico que constituye la zona activa
del sensor. Cuando se introduce un objeto en ese campo, vara la capacidad
del circuito oscilante, aumentando la frecuencia de oscilacin del circuito. La
magnitud de esa variacin depende de la distancia entre el objeto y la
superficie activa y de la constante dielctrica del medio. Tambin se
reconocen materiales no metlicos como el plstico o el agua.
2.7. Transductores piezoelctricos
Su funcionamiento se basa en materiales que generan una carga elctrica al

ser sometidos a la accin de una fuerza (cermicas ferroelctricas
polarizadas artificialmente). En muchos casos se hace trabajar al material a
esfuerzo cortante para disminuir la influencia de la temperatura en la seal
generada.
Este tipo de transductor es activo dado que genera su propia seal sin
necesidad de alimentacin, si bien su salida posee una elevada impedancia
lo que hace necesario un acondicionamiento intermedio de la seal mediante
un circuito electrnico que en algunos casos se encuentra en el interior del
propio transductor. Estos transductores de electrnica incorporada tienen
limitada su temperatura de trabajo a unos 125 C por la resistencia del
circuito electrnico. Pudiendo trabajar a temperaturas ms elevadas
MEDIDA DE SEAL 181
aquellos que no la llevan incorporada, si bien estos ltimos necesitan para

su conexin cables de alta calidad para que no aparezca un nivel de ruido
elevado en las medidas.
Figura 121. Acelermetros piezoelctricos. P = material piezoelctrico, M =masa

ssmica, B = base, R = abrazadera.
La electrnica transforma las variaciones de carga elctrica que genera el

transductor (pC) en milivoltios. Esta electrnica necesita de una corriente
continua de alimentacin, normalmente a una tensin de 18 a 30 Voltios y
de 2 a 20 mA de corriente. En la siguiente imagen se muestra el esquema de
uno de estos transductores.
Figura 122. Esquema de un transductor piezoelctrico de electrnica incorporada

junto con la fuente de alimentacin.
182 MEDIDA DE SEAL
Las variaciones de carga generadas en el cristal piezoelctrico son

convertidas en variaciones de tensin mediante el condensador C, segn la
ecuacin V=q/C. El acondicionador de seal consiste en una fuente de
tensin de continua de 18 a 30 voltios, un diodo para regular la corriente, un
voltmetro para controlar la tensin de alimentacin y que permite detectar
problemas en el sensor, cables o conexiones, y un condensador para eliminar
de la seal el contenido de continua introducido por la alimentacin.
Los hay para casi cualquier rango de frecuencias desde aceleraciones casi
constantes (0.4Hz) hasta seales de ms de 10 kHz, y con sensibilidades que
oscilan entre 1mV/g en los ms pequeos a 1000mV/g en los ms pesados.
Un acelermetro ssmico debe trabajar con frecuencias de vibracin

inferiores a su frecuencia natural, a esas frecuencias el movimiento de la
masa ssmica y el de la base del acelermetro tienen la misma amplitud y la
aceleracin de la masa produce una fuerza de inercia proporcional a la
aceleracin, con un amortiguamiento en el sistema igual al 70% del
amortiguamiento crtico se logra aumentar la zona de comportamiento lineal
del transductor.
Hay que tener en cuenta que el rango de frecuencia no slo depende de la

frecuencia natural del transductor, sino tambin de la frecuencia de
resonancia de la unin del mismo con el punto de medida, siendo esta ltima
funcin del dispositivo de montaje que se emplee. En la siguiente tabla se
muestran las mximas frecuencias de medida que se pueden alcanzar en
funcin del sistema de montaje:
Sistema de montaje Mxima frecuencia

Roscado 15.000 a 20.000 Hz
Pegado 8.000 a 16.000 Hz
Imn 3.000 a 5.000 Hz
Manual 250 a 1.000 Hz
Tabla 21. Frecuencias mximas de medida en funcin del tipo de montaje del
acelermetro.
MEDIDA DE SEAL 183
2.8. Transductores de capacitancia variable
Acelermetros basados en micro-condensadores de silicona de capacidad

variable. Tienen la ventaja de poder alimentarse con cualquier fuente de
tensin continua y de poseer una alta sensibilidad. Pueden medir
aceleraciones constantes como la de la gravedad y su resistencia a los
impactos es muy alta. Su configuracin consiste en una masa ssmica muy
pequea suspendida entre dos placas que actan como electrodos, formando
dos condensadores, cuya capacidad vara con el movimiento de la placa
central (masa ssmica). La electrnica que incorpora el acelermetro consiste
en un generador de seal de excitacin senoidal y un demodulador de
amplitud sincronizado con la excitacin.
2.9. Transductores piezorresistivos
Acelermetros basados en una masa ssmica conectada a un material

deformable sobre el cual hay situadas galgas piezorresistivas. Esto les
permite medir aceleraciones constantes como la de la gravedad. Para su
empleo se conectan a un circuito de puente de Wheastone igual que las
galgas extensomtricas.
3. Dispositivos de excitacin
Los dispositivos de excitacin pueden ser tiles a la hora de detectar
frecuencias naturales del sistema. Pueden clasificarse en excitadores de
contacto o de no contacto (o contacto temporal). Los excitadores de contacto
son aquellos que permanentemente estn unidos al sistema a analizar y son
por ejemplo los excitadores mecnicos, los electromagnticos o
electrodinmicos, y los electrohidrulicos. Los ms utilizados son los
electrodinmicos en los que una seal elctrica suficientemente amplificada
produce un campo magntico que genera la fuerza de excitacin en el
cabezal del excitador. El cabezal est permanentemente unido al sistema
mediante un captador de fuerza que permite medir la fuerza que realmente
se est transmitiendo. La ventaja de este tipo de excitador es que permite
controlar fcilmente la frecuencia y amplitud de la seal de excitacin.
184 MEDIDA DE SEAL
Si el dispositivo de excitacin no est unido permanentemente al sistema se

denomina de no contacto, y el martillo instrumentado es el ejemplo tpico de
este tipo de excitadores. El martillo instrumentado lleva montado un
transductor de fuerza y una punta con la que se golpea al sistema. La
energa que se comunica al sistema depende de la velocidad en el momento
del inicio del contacto y de la masa asociada. Por otra parte, la rigidez de la
punta determinar la forma de la excitacin. Si la punta es rgida, el tiempo
de excitacin ser pequeo y el contenido en frecuencia de la excitacin
amplio. Si por el contrario, la punta es menos rgida, el tiempo de excitacin
ser mayor y el contenido en frecuencia (rango de frecuencia de excitacin)
ser menor. La ventaja que tiene este dispositivo de excitacin es que es
fcil de aplicar (no hay que conectar permanentemente un excitador, es
posible variar el punto de excitacin fcilmente, etc.).
Figura 123. Martillo instrumentado. Excitacin temporal y contenido en frecuencia.
4. Transmisin de seales
4.1. Sistemas de transmisin
Una parte que no hay que descuidar en un sistema de medida es la

transmisin eficiente de los datos. Dicha transmisin debe realizarse con la
menor atenuacin o degradacin posible. En ocasiones es necesario situar
MEDIDA DE SEAL 185
los instrumentos lejanos unos de otros, para transmitir las seales puede
emplearse un simple cable coaxial, donde la pantalla que rodea al cable de
seal evita la contaminacin de los datos con el ruido elctrico presente en
ambientes industriales.
Figura 124. Cable coaxial
Hay que tener en cuenta que los cables y conectores tienen su propia
resistencia, inductancia y capacidad distribuida, que pueden alterar las
seales medidas sobre todo si se trabaja con transductores de alta
impedancia como los que emplean cristales piezoelctricos sin electrnica
incorporada que transforme las variaciones de carga en voltajes. En este
caso es crtico el cable que conecta el transductor y el amplificador de carga.
Es conveniente sujetar el cable a la superficie de la mquina (con cinta
adhesiva por ejemplo) pues si se mueve puede introducir efectos capacitivos
que distorsionen las medidas.
Para lograr transmitir los datos a grandes distancias sin atenuacin ni

problemas de ruido es conveniente transformar cuanto antes las seales
analgicas en digitales y transmitir estas mediante cables de transmisin de
datos ya sean los clsicos de cobre o los ms actuales de fibra ptica, o
aprovechando la lnea telefnica con el empleo de un modem. Otra
posibilidad a la hora de transmitir las seales es el empleo de telemetra
mediante ondas de radio de Frecuencia Modulada. Adems hay ocasiones
donde no es posible emplear cables, por ejemplo para medir mediante
extensometra los esfuerzos en un eje, en estos casos el transmisor convierte
las variaciones de voltajes proporcionadas por el transductor en variaciones
de frecuencia, enviando esa seal de radio que es decodificada en el receptor.
186 MEDIDA DE SEAL
Figura 125. Transmisor de telemetra instalado en el interior de un rodillo de un

rodamiento.
La antena ideal para la transmisin de la seal debe tener una longitud de

un cuarto o tres cuartos de la longitud de onda de la seal transmitida.
Dicha longitud de onda es igual al cociente entre la velocidad de la luz y la
frecuencia de la seal. As por ejemplo, para una onda de VHF de 200 MHz
la longitud de onda ser:
300.000.000 m s
1.5 metros
200.000.000 ciclos s
Y la longitud de antena ideal seran 0.375 1.125 metros.
Esta tcnica se ha empleado por ejemplo para la medida de tensiones en el

eje de una turbina.
MEDIDA DE SEAL 187
Figura 126. Medida de tensiones en el eje de una turbina.
4.2. Apantallado y ruido
Las principales fuentes de interferencias y contaminacin de las seales con

ruido son los campos magnticos y electrostticos. La fuente ms comn de
problemas es la propia red elctrica, as como la conexin y desconexin de
equipamiento pesado, la presencia de emisoras de radio locales capaces de
generar ruido de alta frecuencia, ordenadores y otros equipos electrnicos
que pueden generar ruido en un amplio rano de frecuencias. Para evitar
problemas es conveniente disponer de una nica toma de tierra comn para
todos los instrumentos de la cadena de medida, para evitar la aparicin de
corrientes errticas o lazos de tierra. Un ejemplo tpico son varios
instrumentos conectados en tomas de potencia diferentes. Frecuentemente
hay una pequea diferencia en el potencial entre los puntos de tierra. Esta
diferencia de potencial origina corrientes que generan cadas de tensin en
los cables fuentes de error en la medida (Figura 117).
Otra medida para evitar la aparicin de corrientes errticas es el empleo de

transductores aislados elctricamente de la superficie de la mquina sobre
la que se est midiendo.
188 MEDIDA DE SEAL
Figura 127. Formacin de lazos de tierra.
Otra forma de reducir las interferencias es emplear canales de entrada

diferenciales, de forma que en vez de utilizar una masa comn como
referencia para las seales medidas, se emplean amplificadores de entrada
diferenciales, donde la medida resultante es la diferencia entre los voltajes
de los dos cables que transportan la seal de cada transductor.
Figura 128. Canal de medida diferencial
Por otro lado para proteger los circuitos de los instrumentos para evitar la
influencia de los campos magnticos sobre ellos se montan estos dentro de
cajas metlicas. Otra medida recomendable es evitar el empleo de cables de
mayor longitud de la necesaria.
Una forma adicional de reduccin del ruido de carcter aleatorio es el

promediado de distintas medidas, tal y como se ver en el prximo tema.
MEDIDA DE SEAL 189
5. Equipos de registro empleados
5.1. Resolucin
Los equipos de medida empleados actualmente trabajan convirtiendo las

seales analgicas que generan los distintos transductores en seales
digitales mediante el empleo de un convertidor A/D (analgico/digital). La
digitalizacin de una seal implica la representacin de la misma mediante
un nmero finito de cifras significativas, con lo que hay siempre una prdida
de resolucin. Siendo la resolucin, la porcin ms pequea de seal que
puede ser observada. Esta prdida de resolucin depende del nmero de bits
del convertidor A/D y de la relacin entre el valor mximo de la seal y el
rango del convertidor. As por ejemplo con 12 bits se dispone de 212 = 4096
divisiones en el rango de seal, si dicho rango de entrada fuera de 2 Voltios,
se podran detectar cambios de voltaje de 2/4096 = 0.49 mV. Es usual el
empleo de convertidores A/D de 12 16 bits (212 = 4096 216 = 65536
divisiones en el rango de seal).
En las siguientes figuras se muestra como vera el procesador digital una

seal senoidal digitalizada con un convertidor de 4 bits cuyo rango
coincidiese con el nivel mximo de la seal (grfica de la izquierda) y cuando
el rango del convertidor es el doble que el de la seal (grfica de la derecha),
mostrndose como se pierde precisin.
190 MEDIDA DE SEAL
0.75
0.5
0.25
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
0.25
0.5
0.75
1.5
0.5
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
0.5
1.5
Figura 129. Digitalizacin de dos seales analgicas con un convertidor A/D de 4

bits.
5.2. Precisin absoluta y relativa
La precisin absoluta indica la proximidad entre el resultado de una medida

y su valor verdadero comparado con un valor patrn aceptado. Laboratorios
acreditados por el NIST (National Institute of Standards and Technology)
en EE.UU. o por ENAC (Entidad Nacional de Acreditacin) en Espaa
mantienen valores patrn para muchos valores medidos. El CEM (Centro
Espaol de Metrologa) unifica la actividad metrolgica en Espaa,
realizando la custodia y conservacin de los patrones nacionales de las
unidades de medida y estableciendo las cadenas oficiales de calibracin.
La precisin relativa expresa la proximidad entre un valor medido y un

valor de referencia establecido localmente.
MEDIDA DE SEAL 191
5.3. Ejemplos de equipos
En las siguientes imgenes se muestran distintos equipos empleados en la

toma de datos (medida de vibraciones) sobre la mquina junto con sus
principales caractersticas, clasificados por orden creciente de complejidad y
coste econmico.
Mide velocidad o aceleracin mostrando

el valor medio y pico de la medida. Un
canal.
Medida de temperaturas.
Almacena hasta 100 registros.
Medida de aceleracin (1 a 15000 Hz),

velocidad (1 a 3000 Hz) o
desplazamiento (1 a 500 Hz), mostrando valor
cuadrtico medio, pico o pico-pico, 1 canal.
Analizador FFT (Fast Fourier Transformation) porttil, 1

canal. Analiza en tiempo real el contenido en frecuencia de
la seal.
Representacin de seal temporal o del espectro de

frecuencia.
Convertidor A/D de 12-bit.

192 MEDIDA DE SEAL
Analizador FFT porttil 2 canales.

Analiza en tiempo real el contenido en
frecuencia de la seal.
Calcula FFT, Funciones de Respuesta en

Frecuencia, coherencia, anlisis de
octavas, dibuja rbitas, etc.
Convertidor A/D de 16-bit.
Analizador 2 a 80 canales, controlado

desde un PC.
El tiempo que necesita uno de estos equipos para realizar una medida est
influenciado por dos factores: la resolucin que se desea lograr y el tiempo
de clculo de la transformada rpida de Fourier. Para lograr resoluciones
elevadas se requieren tiempos de medida altos tal y como se ver en el
siguiente tema, mientras que el tiempo de clculo depende de la potencia del
equipo empleado y normalmente se expresa en trminos de ancho de banda
alcanzable en tiempo real (frecuencia de seal hasta la que el tiempo de
muestreo y de procesado son iguales), a frecuencias de muestreo ms altas
no le da ya tiempo al sistema a procesar todos los datos que se van
digitalizando y parte de la informacin se pierde.
Una forma de evitar la prdida de datos es dirigir la seal temporal

directamente una vez digitalizada a memoria RAM o a un sistema de
almacenamiento masivo como un disco duro (lo que se conoce como
throughput), para luego poder procesarla sin que exista ya riesgo de
prdida de datos.
Tema 5
Anlisis de seal
1. Introduccin
El anlisis de las seales registradas puede ir desde lo ms elemental
(medida directa en el dominio del tiempo de la amplitud y del perodo en el
caso de una seal de amplitud constante) a la aplicacin de sofisticados
mtodos matemticos de anlisis a seales aleatorias en los dominios del
tiempo y de la frecuencia. El tipo de anlisis necesario depende de las
caractersticas de las vibraciones a analizar.
Las seales que se pueden medir son aceleraciones, velocidades o

desplazamientos, pudindose obtener velocidades o desplazamientos a partir
de las aceleraciones mediante un circuito de integracin simple o doble. El
espectro de velocidades tiene una buena sensibilidad a bajas frecuencias
(inferiores a 2 kHz), mientras que el de aceleraciones es ms apropiado para
trabajar con altas frecuencias (superiores a 500 Hz).
El valor cuadrtico medio de la velocidad es til para monitorizar las

frecuencias correspondientes a las velocidades de giro y sus primeros
armnicos (fruto de desequilibrios, desalineaciones,...) mientras que el valor
cuadrtico medio de la aceleracin puede ser til para controlar
193
194 ANLISIS DE SEAL
rodamientos, engranajes, y otros componentes que generan seal de alta

frecuencia.
2. Anlisis bsico de seal

Medir la vibracin supone la medida de aceleracin, velocidad o
desplazamiento de un movimiento en una direccin determinada, que son
funciones del tiempo. Para poder caracterizar estas magnitudes y(t) se
puede recurrir a
Valor pico o pico-pico
Valor medio
T
1
yt dt
T 0
ym Ec. 115
Valor eficaz o RMS

Ti 1
1
y t dt
2
y ef Ec. 116
Ti 1 Ti Ti
Kurtosis: medida del aspecto de una seal (relacin entre la

cantidad de picos de la seal respecto a su valor cuadrtico
medio). Se emplea en el control del estado de rodamientos.
n
n y i y m
4
i 1
Ck 2
Ec. 117
n
y i y m
i 1
Como ejemplo de anlisis de seal a continuacin se muestra un registro

correspondiente a una medida de aceleraciones en la traviesa de una va de
ferrocarril de cercanas al paso de una composicin de tres coches. La
medida consta de 8192 datos medidos a 2000 puntos por segundo, y para su
anlisis se ha recurrido a calcular el valor eficaz de cada 150 puntos,
basndose en esta tcnica se puede identificar aquellas ruedas que
presentan mayores irregularidades en la superficie de rodadura para
programar de forma ms eficiente las tareas de retorneado.
ANLISIS DE SEAL 195
0.2
0.2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
0.002
0.001
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Figura 130. Aceleracin medida en la traviesa y valor cuadrtico medio de la

misma.
Es frecuente la representacin logartmica de valores efectivos divididos por

uno de referencia y multiplicados por 20, denominndose dB (decibelios). La
norma ISO 1683 recomienda para la aceleracin, aeff, el valor de referencia
10-5(m s-2), siendo
a eff
L a 20 log dB Ec. 118
10 5
1 Pico = 1
RMS = 0.707
0.5 Medio = 0.637
-0.5
-1
15
Figura 131. Comparacin entre el valor pico, rms y medio de una seal senoidal.
196 ANLISIS DE SEAL
Suele considerarse que amplitudes altas de vibracin implican un mal

funcionamiento, esta creencia ha llevado a diversos intentos de definir un
ndice o nivel de vibracin que indique que se ha producido un fallo, pero en
realidad la nica regla vlida es: No existe un lmite universal de severidad
de vibracin. As pues, analizando solamente los valores medios de la
vibracin definidos anteriormente no se obtendr una buena informacin
sobre el estado de la mquina, por ejemplo, la variacin de amplitud de
vibracin a determinadas frecuencias no modifica considerablemente el
resultado del valor medio, tal y como puede verse en la Figura 132. De
modo que se debe analizar el espectro de frecuencia con el fin de localizar los
posibles fallos, ya que los componentes deteriorados producen vibraciones
con frecuencias caractersticas.
Figura 132. Comparacin de los estados I1 e I2 mediante valores medios y espectros

de frecuencia.
Adems las medidas de vibraciones suelen realizarse en la carcasa de la

mquina, luego estn directamente influenciadas por las caractersticas de
la misma (rigidez, amortiguamiento, ...), lo que dificulta de forma
importante la definicin de lmites de vibracin inaceptables adecuados a
cualquier tipo de mquina, y en general obliga a analizar en cada mquina
la evolucin del nivel de vibraciones a lo largo del tiempo.
As pues las tablas de severidad de vibracin slo se deben emplear como

mera orientacin para conocer el nivel de vibracin esperado en funcin del
estado de una mquina rotativa, tal y como se indica en las Normas ISO
relativas a la evaluacin del estado de mquinas mediante medidas de
vibraciones.
ANLISIS DE SEAL 197
3. Severidad de vibracin segn norma ISO

Existen dos Normas ISO que pueden emplearse para el anlisis de la
severidad de vibracin en mquinas. La ISO 7919 Vibraciones mecnicas
Evaluacin de las vibraciones de mquinas mediante medidas sobre los ejes
donde se emplea como dato las amplitudes de desplazamiento de los ejes
medidas con sondas de proximidad situadas en o junto a los cojinetes, y la
ISO 10816 Vibraciones mecnicas Evaluacin de las vibraciones de
mquinas mediante medidas sobre las partes no giratorias que trabaja con
amplitudes de vibracin registradas sobre los apoyos de los cojinetes o sobre
la carcasa de la mquina, medidas con una sonda de velocidad o con un
acelermetro. La primera parte de la ISO 10816-1:1995, ha sustituido a las
normas ISO 2372:1974 e ISO 3945:1985.
Estas normas 7919 y 10816 estn compuestas de cinco partes, en funcin del
tipo de mquina estudiado:
- Parte1: Disposiciones generales.
- Parte2: Grupos turbinas de vapor generador de ms de 50 MW con
velocidades usuales de trabajo de 1500 rpm, 1800 rpm, 3000 rpm y
3600 rpm.
- Parte3: Maquinaria industrial de potencia nominal superior a 15 kW y
velocidades entre 120 rpm y 15000 rpm.
- Parte4: Turbinas de gas excepto las de aviacin.
- Parte5: Grupos en plantas de energa hidrulica y estaciones de bombeo.
En ambas normas se definen cuatro zonas para evaluar el estado de una

mquina:
- Zona A: es donde deberan encontrarse las vibraciones en una mquina
nueva.
- Zona B: las mquinas que se encuentren dentro de esta zona pueden seguir
trabajando sin restricciones.
- Zona C: se considera que la mquina no debe continuar trabajando dentro
de esta zona durante un tiempo prolongado. Se puede continuar
trabajando durante un tiempo limitado hasta que se lleve a cabo
una accin correctora.
- Zona D: las vibraciones dentro de esta zona pueden daar gravemente la
mquina.
198 ANLISIS DE SEAL
3.1. Norma ISO 7919
La magnitud de vibracin que se emplea es el desplazamiento pico-pico

mximo obtenido con dos sondas de proximidad situadas a 90 en o junto al
cojinete. En cada una de las partes de la norma se proporcionan los valores
lmite de vibracin correspondientes a las cuatro zonas (A/B, B/C, C/D) para
cada tipo de mquina, junto a esos lmites tambin se aportan criterios para
fijar los niveles de Alarma y de Disparo (Trip) de la mquina. As por
ejemplo, en la Parte2 de la norma aparece la siguiente tabla para los
lmites entre las distintas zonas en micras de amplitud relativa pico-pico de
vibracin del eje respecto al soporte del cojinete, de aplicacin en el caso de
grupos turbina de vapor generador.
Velocidad de giro en rpm

Lmites entre 1500 1800 3000 3600
zonas Amplitud pico-pico relativa al soporte del cojinete en
micras
A/B 100 90 80 75
B/C 200 185 165 150
C/D 320 290 260 240
Tabla 22. Valores de desplazamiento relativo para ejes de turbinas de vapor y

generadores.
Los valores lmites entre estas zonas pueden ser inadecuados bajo ciertas
condiciones. Por ejemplo cuando se emplean cojinetes con holguras
reducidas, en ese caso se pueden tomar los siguientes lmites entre zonas:
A/B 0.4 veces la holgura diametral del cojinete.
B/C 0.6 veces dicha holgura.
C/D 0.7 veces dicha holgura.
Para este tipo de mquinas la norma ISO recomienda fijar el nivel de

alarma en el nivel de vibraciones de referencia (nivel registrado con la
mquina nueva) ms un 25% del nivel lmite entre las zonas B/C. Siendo
conveniente que ese nivel de alarma no supere 1,25 veces el nivel lmite
entre dichas zonas B/C. Es difcil fijar el nivel de disparo, en general este se
encontrar dentro de las zonas C o D. La Norma recomienda que no supere
1,25 veces el lmite entre dichas zonas C/D.
ANLISIS DE SEAL 199
Durante los transitorios de arranque o parada se pueden exceder los lmites

anteriores, al pasar a travs de alguna de las frecuencias naturales del eje,
en este caso la Norma recomienda lo siguiente:
- Para velocidades superiores al 90% de la de rgimen no superar el
valor lmite entre las zonas C/D.
- Para velocidades inferiores al 90% de la de rgimen no superar 1,5
veces el lmite entre las zonas C/D.
3.2. Norma ISO 10816
Como magnitud de la vibracin medida la norma permite las tres

posibilidades, es decir desplazamiento en micras, o velocidad en milmetros
por segundo o aceleracin en metros por segundo al cuadrado. Si bien se
recomienda el empleo del valor r.m.s. de la velocidad. El rango de
frecuencias cubierto por las medidas depende del tipo de maquinaria
ensayada. En cuanto a los puntos de medida, estos sern los soportes de los
cojinetes o rodamientos, o en cualquier otro punto de la carcasa que tenga
una respuesta significativa frente a las cargas dinmicas. Hay que medir
junto a cada apoyo del eje en dos direcciones radiales a 90 y en direccin
axial, tal y como se muestra en la siguiente figura.
Figura 133. Puntos de medida en el soporte de un rodamiento.

200 ANLISIS DE SEAL
Inicialmente la norma proporcionaba en su Parte1 la siguiente tabla para

los lmites entre las distintas zonas y hasta que fueran siendo publicadas las
partes dedicadas a los distintos tipos de mquinas. En esta tabla las
mquinas se agrupan en cuatro clases:
Clase I: Componentes individuales de mquinas (por ejemplo los
motores elctricos de hasta 15 kW).
Clase II: Mquinas de tamao medio (por ejemplo motores elctricos
de 15 kW hasta 75 kW) sin bancada especial, mquinas de hasta 300
kW con bancadas sujetas a la cimentacin. (Sustituido por la 10816-
3:1998).
Clase III: Grandes mquinas rotativas montadas sobre bancadas
pesadas y bastante rgidas en la direccin de medida de vibracin.
(Sustituido por la 10816-3:1998, 10816-5:2000).
Clase IV: Grandes mquinas rotativas montadas sobre bancadas
poco rgidas en la direccin de medida (por ejemplo turbinas de gas
de ms de 10 MW). (Sustituido por la 10816-3:1998, 10816-4).
Velocidad
Clase I Clase II Clase III Clase IV
r.m.s. mm/s
0.28
0.45 A
A
0.71 A
A
1.12
B
1.8
B
2.8
C B
4.5
C B
7.1
C
11.2
C
18 D
D
28 D
D
45
Tabla 23. Valores de velocidad r.m.s. en funcin del tipo de mquina.

ANLISIS DE SEAL 201
3.2.1. ISO 10816-3:1998 Maquinaria industrial de potencia nominal

superior a 15 kW y velocidades entre 120 rpm y 15000 rpm.
Esta Parte3 de la norma se aplica a los siguientes tipos de mquinas:

turbinas de vapor no incluidas en la Parte2, compresores rotativos, turbinas
de gas hasta 3MW, bombas centrfugas y generadores no incluidos en la
Parte5, motores elctricos y ventiladores de ms de 15kW. La medida del
r.m.s. de vibracin debe realizarse en una banda de frecuencia al menos
desde 10 Hz a 1000 Hz, sin embargo para mquinas con velocidades
inferiores a 600 rpm el lmite inferior no debera ser superior a 2 Hz. Las
medidas deben realizarse cuando se alcancen las condiciones normales de
trabajo (velocidad, flujo, presin, temperatura en cojinetes, ...).
La severidad de vibracin se asigna en funcin del tipo de mquina, la

potencia, la altura del eje H y la flexibilidad de los apoyos. Las mquinas
se clasifican en cuatro grupos:
Grupo 1: Mquinas grandes, de ms de 300 kW, H > 315 mm.
Grupo 2: Mquinas de tamao medio, de 15 kW hasta 300 kW,
160 mm < H < 315 mm.
Grupo 3: Bombas con accionamiento separado, centrfugas
multivano de ms de 15 kW.
Grupo 4: Bombas con accionamiento integrado, centrfugas
multivano de ms de 15 kW.
Por otra parte los apoyos se consideran rgidos si la frecuencia natural ms

baja en la direccin de medida del sistema formado por mquina y bancada
es un 25% ms alta que la principal frecuencia de excitacin (normalmente
la de giro del eje). En caso contrario se considera el soporte como flexible.
La norma propone el empleo de dos criterios a la hora de evaluar las

vibraciones, el primero consiste en analizar el nivel de dicha vibracin,
comparndolo con los valores tpicos para cada tipo de mquina, indicados
en tablas como las mostradas a continuacin. El segundo criterio consiste en
fijarse en los cambios producidos en dicho nivel, considerndose
significativos cambios superiores a un 25% del nivel lmite entre las zonas
B/C. Por otro lado, los niveles de alarma y de disparo se recomienda fijarlos
con el mismo criterio que el ya visto en la Parte2 de la norma 7919.
202 ANLISIS DE SEAL
Lmites entre Desplazamiento Velocidad r.m.s.

Tipo de apoyos
zonas r.m.s. (micras) (mm/seg)
A/B 29 2.3
Rgidos B/C 57 4.5
C/D 90 7.1
A/B 45 3.5
Flexibles B/C 90 7.1
C/D 140 11.0
Tabla 24. Valores de severidad de vibracin para el Grupo 1.
3.3. Norma ISO 8528-9
La norma ISO 8528 est dedicada al anlisis de grupos, motor de

combustin interna generador de corriente alterna. Dentro de esta norma,
su parte novena publicada en 1995 se dedica a la medida y evaluacin de
las vibraciones en este tipo de mquinas. En esta norma se indican los
puntos de medida que se deben emplear. La medida del r.m.s. de vibracin
debe realizarse en una banda de frecuencia desde 2 Hz a 300 Hz, siendo los
niveles admisibles de vibracin funcin de la velocidad de trabajo del motor
y de la potencia del generador.
4. Dominio Temporal - Frecuencial
4.1. Tratamiento digital de seal
En la actualidad, el procesamiento de las seales obtenidas en la medida de

vibraciones se hace de forma digital, es decir, se muestrea la seal temporal
en una serie de instantes consecutivos de tiempo y estos datos se procesan
digitalmente para obtener las caractersticas de la seal medida. En
vibraciones, gran parte del anlisis de seal se realiza en el dominio de la
frecuencia, mediante una estimacin de la Transformada de Fourier de las
seales temporales.
Si la seal es peridica, de periodo T = 2/1 puede descomponerse en suma

de senos y cosenos mediante desarrollo en serie de Fourier:
ANLISIS DE SEAL 203
a0
f ( t ) a p cos pt b psenpt
2 p 1 p 1
2T
T 0
ap f ( t )cos ptdt Ec. 119
con : ; p p1
2T
b p f ( t )senptdt
T0
Que contiene el trmino constante a0/2 y los armnicos asociados a las

frecuencias p = p1. As por ejemplo en la siguiente figura se muestra una
onda cuadrada y sus tres primeros trminos no nulos del desarrollo en serie
de Fourier mostrndose a continuacin como el desarrollo se va acercando a
la onda al ir sumando cada vez ms trminos.
0 20 40 60 80 100 120
0 20 40 60 80 100 120
Figura 134. Desarrollo en serie de Fourier de una onda cuadrada.

204 ANLISIS DE SEAL
Tambin puede considerarse la representacin compleja de la seal as, el

desarrollo de Fourier de la funcin peridica f(t) se puede escribir como:

2
F e
ipt
f ( t ) p con p p
p T
1 T/2
T T/ 2
i t
Fp f ( t )e dt ; p0, 1,..
p
Ec. 120
con :
T/2

Fp F*p ; F0 1 f ( t )dt

T T / 2

El anlisis mediante series de Fourier para funciones peridicas puede

extenderse a funciones cualesquiera considerando que el periodo es infinito.
En el desarrollo por serie de Fourier, si la funcin es peridica de periodo T,
los armnicos correspondientes p estn separados entre s por un
incremento de frecuencia:
2
1 Ec. 121
T
Y definiendo:
1 F
F( p ) TFp p Ec. 122
2
La expresin compleja de la serie de Fourier puede escribirse como:

f ( t ) F( p )e
ipt
p
T/2
Ec. 123
1 i t
F( p ) f ( t )e p dt
2 T / 2
Cuando T , d y p (secuencia discreta de frecuencias) tiende a

ser la variable . De esta forma, obtenemos:

f ( t ) F( )e it d

Ec. 124
1
2
F( ) f ( t )e it dt
ANLISIS DE SEAL 205
Denominndose F() la transformada de Fourier de f(t), y f(t) la

transformada inversa de Fourier de F(). F() es una funcin que describe
el contenido en frecuencia de la funcin f(t), por ejemplo si f(t) es una fuerza,
F() es la fuerza por unidad de frecuencia.
Cuando se analiza una seal, en primer lugar hay que indicar que slo se
considera una parte de la seal, es decir dispondremos de una seal
temporal de longitud finita. En segundo lugar si se digitaliza, lo que
hacemos es muestrear la seal en una secuencia de instantes de tiempo
(generalmente equiespaciados). De resultas de estas dos modificaciones, la
Transformada de Fourier de la seal final no se corresponde con la
correspondiente a la de la seal original y deberemos tomar las precauciones
necesarias para que estas discrepancias sean lo menores posible. En los
siguientes apartados analizaremos estas influencias y las tcnicas bsicas
que se utilizan para corregir los defectos introducidos.
4.2. Efecto de la longitud finita. Ventanas temporales
La Transformada de Fourier, X(), de una seal temporal x(t) est definida

por:

1
2
X( ) x( t )e it dt Ec. 125
Y si solo consideramos un registro de longitud temporal finita 'T', podemos

considerar que disponemos de la seal x(t)*w(t), siendo w(t) la denominada
ventana rectangular, funcin que toma valor 1 durante el tiempo de
adquisicin y cero en el resto. Considerando la seal resultante peridica de
periodo T, podemos aplicar una descomposicin en desarrollo de Fourier,
resultando el conjunto de armnicos definidos por:
T
1 i t 2
T 0
Xp x( t )e p dt con: p p ; p0, 1,.. Ec. 126
T
De esta forma, el disponer de un registro temporal finito slo permitir

describir la seal en un conjunto de frecuencias discretas, separadas por
2 / T . Esto se representa grficamente en la figura 135.
206 ANLISIS DE SEAL
2
Amplitud
2
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Tiempo (seg)
8192 puntos (16.384 seg)
128 puntos (0.256 seg)
Espectro
0 50 100 150 200

Frecuencia (Hz)
T = 0.256 seg
T = 16.384 seg
Figura 135. Influencia de registro de longitud finita (T=0.256 seg => = 3.906 Hz,
T=16.384 seg => = 0.061 Hz).
Por el hecho de considerar la seal temporal peridica de periodo T,

introducimos un error en la Transformada de Fourier que se denomina error
de Leakage. Intuitivamente podemos considerar que este error est asociado
a que no coincide la seal al inicio y final del tiempo de medida y se est
considerando peridica de periodo T. Si la seal original es peridica de
periodo T o es una seal transitoria que es nula tanto al inicio como al final
del tiempo de medida, el error de Leakage ser nulo. Para reducir el error de
ANLISIS DE SEAL 207
Leakage se utilizan ventanas temporales. Dependiendo del tipo de seal

original, deben utilizarse ventanas temporales diferentes.
Figura 136. Aparicin del Leakage.
Consideremos una seal transitoria que es nula al principio del intervalo y

no nula al final del mismo. En la siguiente figura se representa un ejemplo
de este tipo de seal, que podra corresponder a la respuesta de un sistema
subamortiguado en vibraciones libres. En este caso se utilizan ventanas
denominadas exponenciales, de forma que anulen la seal al final del
intervalo de medida. En otras ocasiones, al final del intervalo la seal no es
nula por causas diferentes a la vibracin que se pretende medir. En este
caso se utilizan ventanas denominadas de fuerza, que anulan la seal antes
de finalizar el tiempo total registrado.
208 ANLISIS DE SEAL
Figura 137. Ventanas exponenciales y de fuerza.
Para otro tipo de seales, como aleatorias o peridicas de periodo distinto al

tiempo de registro, se utilizan ventanas temporales como la de Hanning,
Hamming, Flat Top, etc. Estas ventanas tienen valor cero al inicio y final
del tiempo de medida, de forma que fuerzan la continuidad de la seal en
estos puntos. En frecuencia, la aplicacin de una ventana de este tipo puede
entenderse como la aplicacin a la seal original de una serie de filtros
pasobanda, centrados en las frecuencias discretas del espectro.
Caractersticas importantes de las ventanas son el error en amplitud que
introducen y la resolucin en frecuencia. As por ejemplo la Flat Top es la
ms adecuada cuando se desea una alta precisin en la amplitud, mientras
que la Hanning da una alta resolucin en frecuencia a costa de una prdida
de precisin en la amplitud.
Figura 138. Efecto de una ventana temporal.

ANLISIS DE SEAL 209
4.3. Efecto de la digitalizacin de la seal temporal
Cuando digitalizamos una seal, es como si la multiplicramos por una

funcin tipo peine, que toma valor unidad en los instantes de muestreo y
cero en los restantes. En la siguiente figura se representa una seal x(t) y
una secuencia de escalones que podemos considerar corresponde a la
digitalizacin de la seal. Si el tiempo total de registro T suponemos que se
han realizado N muestras, el tiempo entre muestras ( t ) y la frecuencia de
muestreo (s) sern:
T 2
t ; s Ec. 127
N t
Figura 139. Seal temporal y digitalizada.
Como aproximacin de la Transformada de Fourier de la seal original x(t),

podemos calcular la transformada de Fourier considerando la secuencia de
escalones de anchura t:
T
1 i t 2
T 0
Xp x( t )e p dt con: p p ; p0, 1,..
T
n
t N 1 1 N 1 i 2 p
x(nt )e p X p x(nt )e
i nt
Xp N
Ec. 128
T n 0 N n 0
A esta ltima expresin se le denomina Transformada Discreta de Fourier.

Si x(t) es real y N par, tenemos las siguientes caractersticas:
210 ANLISIS DE SEAL
X p N X p p0,1,..,N 1
Ec. 129
X N / 2p X N / 2p p0,1,..,N / 2
De forma que slo son tiles N/2 componentes complejas de la T.D.F.

correspondiente. Xp nos da la informacin del contenido en frecuencia de la
seal temporal para la frecuencia p.
La separacin entre las componentes en frecuencia es
2
Ec. 130
T
La frecuencia mxima analizable es:
N N 2
max Ec. 131
2 2 T
Y como la separacin entre muestras temporales es t( T / N ) :
N 2 1
max s Ec. 132
2 T 2
Es decir, la frecuencia mxima analizable mediante la T.D.F es la mitad de

la frecuencia de muestreo. Esto implica que si la seal tiene contenido en
frecuencia superior a esta frecuencia mxima de anlisis, la T.D.F. puede
ser incorrecta. Esto se representa grficamente en la figura 140, donde se
muestra una seal armnica de frecuencia digitalizada mediante
diferentes frecuencias de muestreo. Para 0.5s es posible interpretar la
frecuencia correcta de la seal original a partir de la seal muestreada. Sin
embargo, para frecuencias de muestreo menores, interpretamos una
frecuencia de la seal muestreada menor que la real. En el caso lmite de
= s, interpretaramos que la seal es continua, es decir de frecuencia nula.
Este problema se conoce como aliasing.
ANLISIS DE SEAL 211
= 0.07 s = 0.5 s
0 20 0 20
= 0.75 s = s
Figura 140.- Efecto de la frecuencia de muestreo en la interpretacin de la seal

original.
Figura 141.- Efecto de aliasing.
En la figura se muestra el efecto de aliasing en el dominio de la frecuencia.

Si la frecuencia de la seal (1), mayor que la frecuencia mxima del
anlisis (max = 0.5 s), en la T.D.F. esto aparecer como una componente de
frecuencia no real (frecuencia alias = 2max - 1). Este defecto no puede
corregirse digitalmente, por lo que debe solucionarse antes de la
digitalizacin, filtrando analgicamente la seal real (filtro anti-aliasing). El
filtro ideal sera un filtro pasobajo que eliminara todas las componentes en
frecuencia de la seal a partir de max, dejando invariables componentes de
frecuencias inferiores. En la realidad, el filtro tiene una atenuacin
212 ANLISIS DE SEAL
progresiva de la seal, y por lo tanto el anlisis de Fourier en una pequea

zona cercana a max sigue siendo no correcto.
Figura 142. Filtro anti-aliasing ideal y real.
4.4. Otras consideraciones
La transformada de Fourier discreta permite analizar el contenido en

frecuencia de una seal entre 0 y max, con una resolucin de (2max /N ) ,
siendo N el nmero de muestras temporales disponible. Para mejorar la
resolucin podemos aumentar N, aunque esto producir tiempos de clculo
de la T.D.F. mayores. Para situaciones en la que estemos interesados en
analizar un rango de frecuencias que no comience por cero, es posible
utilizar tcnicas de 'zoom' que con permiten obtener una resolucin en
frecuencia (2( max min )/N ) . Es decir, utilizando el mismo N,
mejoramos la resolucin en frecuencia. Esto puede observarse en la
siguiente figura.
ANLISIS DE SEAL 213
Figura 143. Zoom en frecuencia.
Al realizar una medida de vibraciones siempre tendremos ruido aadido a la

seal que realmente queremos medir. Como el ruido, en general, puede
considerarse como una seal aleatoria de media nula, para eliminarlo
podemos utilizar el promediado de diversas medidas. Hay que indicar no
obstante, que este promediado puede tambin tender a anular la seal que
nos interesa si no se realiza correctamente. Por ejemplo, si promediamos en
el tiempo una seal determinista a partir de varias medidas, el resultado
final tender a anularse si no garantizamos que las diferentes muestras
estn sincronizadas mediante el empleo de una seal de disparo o trigger
(por ejemplo el paso de una chaveta para marcar el giro de un eje y poder
promediar las seales temporales correspondientes a cada revolucin). Lo
mismo ocurrira si promediamos la T.D.F. ya que la fase en cada muestra
depende de la seal temporal correspondiente. Sin embargo, podremos
promediar el modulo de la T.D.F. En la figura se muestra el efecto del
promediado en la estimacin de una Funcin de Respuesta en Frecuencia
(cociente entre la respuesta del sistema y la seal de excitacin).
214 ANLISIS DE SEAL
Figura 144. Efecto del promediado en la estimacin de una F.R.F.
Por ltimo, indicar que existe un algoritmo para realizar la T.D.F. de forma
muy eficaz que se denomina Transformada Rpida de Fourier (F.F.T.), que
exige que el nmero de muestras sea potencia de 2. Este algoritmo es el que
se implementa en los analizadores digitales de Fourier, y fue publicado por
J.W. Cooley y J.W. Tukey en el ao 1965.
4.5. Combinaciones de seales
Cuando se realizan medidas de vibraciones en la industria, es normal

encontrarse con mltiples fuentes de vibraciones que se combinan, siendo
importante diferenciar entre aquellas que son significativas y las que no lo
son. Para ello hay que conocer los tipos ms comunes de interacciones entre
seales, estas son: suma de seales, modulacin de amplitud y modulacin
de frecuencia.
4.5.1. Suma de seales
La suma de seales es habitual en todo tipo de mquinas, una situacin

particular que se ilustra en la siguiente figura es cuando aparecen dos
seales de frecuencias similares, como por ejemplo si tenemos dos motores
girando a velocidades similares. En la seal temporal suma de las dos
seales la amplitud crece y luego disminuye segn un patrn regular. No
hay que confundir este fenmeno con el Batimiento visto anteriormente ni
con la Amplitud Modulada que se ver a continuacin.
ANLISIS DE SEAL 215
0 0.05 0.1 0.15 0.2
0 0.05 0.1 0.15 0.2
0.5
0 50 100 150 200

Frecuencia (Hz)
Figura 145. Suma de seales, seal temporal y contenido en frecuencia.
En la figura anterior se muestra la suma de dos seales de frecuencias

similares (100Hz y 110Hz). Se puede apreciar como aparece una envolvente
de la seal temporal con una frecuencia igual a la diferencia de las
frecuencias de las dos seales, es decir de 10Hz (10 ciclos por segundo o lo
que es lo mismo una oscilacin en 0.1 segundos).
216 ANLISIS DE SEAL
La ecuacin que describe el fenmeno sera:
u( t ) u1 cos1 t u 2 cos2 t Ec. 133
Y la frecuencia del batimiento: = 2 - 1. En el contenido en frecuencia de

la seal resultante tan slo aparecen las frecuencias de las dos ondas.
4.5.2. Modulacin de amplitud (AM)
Consiste en la aparicin de cambios en la amplitud de una seal ocasionados

por la amplitud de una segunda seal o seal de modulacin. La siguiente
ecuacin puede describir matemticamente esta situacin:
u AM ( t ) u 0 cos m t cos p t Ec. 134
Siendo m la frecuencia de la onda modulada y p la frecuencia de la onda

portadora. La Modulacin de Amplitud est asociada normalmente con
elementos giratorios que estn en contacto fsico, como por ejemplo en
trenes de engranajes, mientras que la suma de seales se da
normalmente cuando hay dos fuentes de vibracin distintas.
Las similitud entre la seal temporal resultante de una suma de seales y

la que se obtiene con una modulacin de amplitud hace que sea imposible
distinguir entre ambos fenmenos, siendo necesario recurrir al estudio del
contenido en frecuencia, donde en el caso de la Modulacin de Amplitud
aparecen junto a las frecuencias de la onda modulada y de la portadora la
suma de ambas y la diferencia entre la portadora y la modulada, tal y como
se muestra a continuacin donde se tiene una onda portadora de 200 Hz
amplitud 1 y una moduladora de 10 Hz y 0.05 de amplitud.
ANLISIS DE SEAL 217
0 0.05 0.1 0.15 0.2
190 210
0.5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Figura 146. Seal temporal y contenido en frecuencia de una Amplitud Modulada
4.5.3. Modulacin de frecuencia (FM)
Las seales de Frecuencia Modulada se generan mediante una onda

portadora de amplitud constante y alta frecuencia modulada por una seal
de baja frecuencia. La siguiente ecuacin describe matemticamente esta
situacin:

u FM ( t ) u 0 cos p t sen m t Ec. 135
Donde u0 es la amplitud de la onda portadora. En el contenido en frecuencia

de la seal resultante aparece la frecuencia portadora y una serie de bandas
laterales a ms y menos mltiplos de la seal moduladora. Adems la seal
temporal aparece con amplitud constante. No aparece el contenido en
frecuencia de la seal moduladora. En la siguiente grfica se muestra la
seal temporal y el contenido en frecuencia de una seal de 500Hz
modulada por una de 100Hz.
218 ANLISIS DE SEAL
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05
0.5
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Figura 147. Frecuencia modulada, seal de 500Hz modulada por una de 100Hz.
Una aplicacin de este tipo de seales es para la medida de vibraciones de

torsin en ejes mediante una rueda dentada y un sensor de proximidad que
genera un pulso de tensin al detectar el paso de un diente, las variaciones
en la frecuencia de paso de los dientes pueden ser demoduladas
obtenindose los datos de desplazamientos a torsin. Por otra parte este tipo
de seales se generan en cajas de engranajes, generadores y motores
elctricos y turbomquinas, donde varias excitaciones tienen el origen en el
giro de un eje o en el giro de varios ejes acoplados.
5. Anlisis de rdenes.
Las mquinas rotativas generan frecuencias de vibracin mltiplos de las
velocidades de giro de sus ejes, en el punto anterior hemos visto como con
ayuda de la trasformada rpida de Fourier (FFT) un analizador de seal
ANLISIS DE SEAL 219
puede proporcionarnos el contenido en frecuencia de dichas vibraciones,

pero cuando en el funcionamiento normal de la mquina se producen
variaciones en su velocidad de rotacin (por ejemplo en un motor de
explosin) podemos tener problemas a la hora de realizar una correcta
identificacin, dado que esas frecuencias variaran durante la toma de datos.
Para resolver este problema puede emplearse la tcnica denominada
anlisis de rdenes. Esta tcnica consiste en sincronizar la toma de datos
con el ngulo de giro de la mquina mediante un generador de pulsos.
Figura 148. Muestreo controlado por tiempo y por ngulo de giro de la mquina.
En vez de tomar las muestras equiespaciadas en el tiempo se toman

equiespaciadas en el ngulo de giro de la mquina, tal y como se muestra en
la figura anterior. La forma de trabajar puede ser cualquiera de las dos
siguientes:
1. Empleo de encoders pticos para generar varios cientos de pulsos

por revolucin del eje que disparan la toma de cada muestra.
2. Se hace trabajar al convertidor analgico/digital adquiriendo los

datos de vibracin a una frecuencia de muestreo muy elevada
equiespaciados en el tiempo, y se emplean tcnicas de remuestreo
digital controlado con los datos del tacmetro para remuestrear los
datos de forma equiespaciada en ngulo.
220 ANLISIS DE SEAL
Al trabajar de este modo aquellas seales que sean peridicas en el dominio

del giro aparecen como picos en el anlisis de rdenes. Por ejemplo, si un
impacto se genera dos veces por revolucin aparecer un pico en el segundo
orden del espectro. En la siguiente figura se muestra un waterfall
correspondiente al proceso de aceleracin de un motor de explosin de 6
cilindros de 1000 a 4000 rpm, a la izquierda los datos se han muestreado
equiespaciados en el tiempo y a la derecha en ngulo de giro.
Figura 149. Anlisis de rdenes frente a espectro en frecuencia clsico (arriba).
En el grfico de la inferior se observa como la mxima vibracin se alcanza

en el duodcimo armnico (pudiendo corresponder con un suceso que ocurre
12 veces por revolucin del motor).
ANLISIS DE SEAL 221
6. Dominio de la Quefrencia. Cepstrum.

El anlisis del Cepstrum se emplea para identificar armnicos o bandas
laterales en el espectro e identificar su importancia relativa. Se define el
Cepstrum como la transformada inversa de Fourier del logaritmo complejo
del espectro de la seal (transformada de Fourier de la seal temporal).
F 1 log Fx t Ec. 136
El Cepstrum se emplea para la deteccin de frecuencias ocasionadas por

fallos en cajas de engranajes y en sistemas expertos para diagnosticar fallos
en rodamientos. Hay que destacar que al aplicar la transformada inversa de
Fourier sobre el espectro en frecuencia, se vuelve al dominio del tiempo. El
Cepstrum sirve para localizar periodicidades en el espectro de frecuencia
como las propias de un fallo en engranajes. Como ejemplo en las siguientes
figuras se muestra el espectro en frecuencia y el Cepstrum correspondientes
a un reductor de velocidad, medido antes y despus de realizar una
reparacin en el mismo.
Figura 150. Espectro y Cepstrum antes de la reparacin.
La componente de 120 ms se corresponde con una modulacin de la

velocidad de rotacin del eje (1/0.120 = 8.3 Hz = 500 r.p.m.) mientras que la
de 40 ms corresponde con una modulacin de su tercer armnico (1/0.040 =
25 Hz). La modulacin de la velocidad del eje estaba motivada por un
desalineamiento en el mismo.
222 ANLISIS DE SEAL
Figura 151. Espectro y Cepstrum despus de la reparacin.
7. Dominio Temporal Orbital

Las perturbaciones que aparecen en maquinaria rotativa usualmente siguen
la rotacin del eje, luego el anlisis temporal puede ser fundamental en este
tipo de maquinaria. Para ilustrarlo sigamos el siguiente ejemplo, donde se
muestra un eje con un desequilibrio, se han montado dos transductores
inductivos de proximidad, junto con un sensor de posicin que da un pulso
de seal cuando detecta el paso del chavetero. Si el eje gira a velocidades
inferiores a su frecuencia natural, la fuerza originada por el desequilibrio lo
deformar en la direccin de la masa, y esta deformacin va siendo
registrada por las dos sondas de proximidad situadas a 90.
ANLISIS DE SEAL 223
Figura 152. Obtencin de la trayectoria (rbita) seguida por el centro del eje en su
movimiento de rotacin.
La rbita obtenida en este caso es circular al existir una nica fuente de

excitacin y suponiendo que las rigideces de los apoyos del eje en direccin
horizontal y vertical son iguales. Por desgracia el funcionamiento real de las
mquinas no es tan ideal. As por ejemplo un desalineamiento origina una
sobrecarga horizontal generando una rbita elptica cuyo eje ms largo sera
el vertical, o una mayor rigidez en direccin horizontal en los apoyos dara
lugar al mismo efecto. Con fuentes de excitacin ms complejas las seales
vertical y horizontal pueden ir sufriendo cambios de fase lo que va
generando cambios en la forma de las rbitas.
Para poder observar claramente la vibracin del eje a la frecuencia de giro

del mismo eliminando la influencia de otras excitaciones o de los defectos
superficiales del eje se puede recurrir a filtrar las seales de las sondas con
224 ANLISIS DE SEAL
un filtro pasobanda centrado a la frecuencia de rotacin, tal y como se

muestra en las siguientes grficas.
Figura 153. rbitas registradas sin filtrar las seales (izquierda) y filtrando con un
filtro ajustado a la frecuencia de rotacin del eje (derecha).
Otra informacin que puede presentarse es la variacin de la posicin del eje

de rotacin del rbol en funcin de la velocidad de giro respecto a la holgura
radial del cojinete durante el proceso de arranque de la mquina, en la
siguiente figura se muestra este proceso en un caso normal de
funcionamiento.
ANLISIS DE SEAL 225
Figura 154. Posicionado del eje de rotacin respecto a la holgura radial del cojinete
en el arranque de la mquina.
Tema 6
Deteccin de fallos
1. Introduccin
En este tema se analizarn los problemas que pueden aparecen en los
elementos de mquinas y qu tipo de vibraciones originan, para de este
modo poder detectarlos a partir de las seales registradas, por medio del
anlisis de la amplitud y frecuencia de las mismas. Es necesario asegurarse
de que se van a cubrir las frecuencias que generan los componentes que se
van a monitorizar as por ejemplo:
- Velocidades de rotacin: normalmente de 1500 a 4500 rpm (25 75

Hz), pudiendo aparecer vibraciones de hasta el quinto armnico (375
Hz para 4500rpm).
- Frecuencias especficas de los distintos componentes: como

engranajes, frecuencia de paso de labe en bombas, frecuencias
propias de los rodamientos. En estos casos las frecuencias de inters
suelen ser mltiplos de la velocidad de giro del eje en el cual van
227
228 DETECCIN DE FALLOS
montados, ocupando normalmente la zona de alta frecuencia del

espectro.
La informacin que puede obtenerse del anlisis en frecuencia de una seal

es la siguiente:
- Si la seal es un ruido con un contenido en frecuencia amplio, puede

deberse a un problema de lubricacin, rozamiento o desgaste.
- Si aparecen una o varias frecuencias claramente marcadas hay que

investigar su relacin con la velocidad de giro e identificar que
componentes pueden estar generndolas.
2. Acciones en ejes
2.1. Desequilibrios
Los desequilibrios pueden ser consecuencia de masas soportadas cuyo cdg no

coincide con el eje de giro o ser ocasionados por ejes deformados. Se originan
normalmente en defectos en el dimensionado, fabricacin, montaje o
mantenimiento. Una deformacin de tipo trmico o incluso el propio peso del
eje (si este es horizontal) es capaz de generar una deformacin elstica que
origina una cierta excentricidad desde el centro de gravedad del eje al eje de
rotacin. Generalmente ocasionan vibraciones perpendiculares al eje, pero
tambin pueden aparecer axiales. La direccin de la fuerza debida al
desequilibrio de una masa giratoria vara con la rotacin y tiende a
deformar el eje sobrecargando los cojinetes. La frecuencia f (Hz) de las
vibraciones producidas por los desequilibrios est determinada por la
velocidad de rotacin n (r.p.m.), de modo que
n
f Hz Ec. 137
60
La amplitud de la seal debida al desequilibrio aumenta con n si nos

estamos moviendo por debajo de la frecuencia natural del eje, tal y como se
muestra en el siguiente grfico de Bode.
DETECCIN DE FALLOS 229
Figura 155. Tpica respuesta de un rotor con un desequilibrio con respecto a la

velocidad de giro.
Si estando funcionando la mquina por encima de su velocidad crtica

(frecuencia natural) aparece un desequilibrio (por la rotura de un alabe de
una turbina por ejemplo) es conveniente realizar la parada lo ms
rpidamente para minimizar el tiempo que est girando el rotor a su
frecuencia natural (aceleraremos el proceso de parada si durante el mismo
no desconectamos la carga).
El desequilibrio se puede clasificar en esttico (cuando el centro de gravedad

est desplazado del eje de rotacin) y dinmico (cuando el eje de rotacin no
es el eje principal de inercia del rotor).
Figura 156. Desequilibrio dinmico (izquierda) y esttico (derecha)
En el desequilibrio esttico las vibraciones radiales en ambos extremos del

eje estarn en fase, mientras que en el dinmico el desfase tiende a ser de
180. En segundo lugar, vibraciones horizontales y verticales en un mismo
soporte proporcionan diferencias de fase de aproximadamente 90 (30).
Existen defectos que se pueden confundir con el desequilibrio, como:

desalineacin, variacin de carga, holguras, resonancias, juego radial
excesivo en cojinetes hidrodinmicos. El estudio especfico de estos defectos
permitir su diferenciacin.
Figura 157. Seales temporales y rbita del movimiento de un eje antes (izquierda) y
despus (derecha) de haber sido equilibrado. La rbita elptica es debida a la
diferente rigidez en direccin horizontal y vertical.
Figura 158. Desequilibrio en una motobomba.

2.2. Desalineacin
2.2.1. Descripcin
Un alto porcentaje de los fallos en maquinaria rotativa (aproximadamente

un 50%) se producen a causa de desalineaciones en los ejes, ya sea entre los
cojinetes en los que se apoya el eje o en el acoplamiento entre dos ejes. Las
vibraciones que ocasiona se caracterizan principalmente por tener una
frecuencia igual a la de giro del rotor y amplitud importante en direccin
axial (superior al 50% de las amplitudes radiales). Adems existe una
componente de frecuencia doble de la de giro.
2.2.2. Tipos de desalineacin
Desalineacin angular. Los ejes de las dos mquinas acopladas se cortan

formando un ngulo no previsto inicialmente. Est caracterizada por una
alta vibracin en direccin axial con un desfase de 180 a ambos lados del
acoplamiento.
Desalineacin radial. Los ejes de las dos mquinas son paralelos, estando
separados una determinada distancia. Genera alta vibracin radial con un
desfase importante (tericamente 180) entre los dos lados del acoplamiento.
Adems la diferencia de fase entre las lecturas horizontales es diferente a la
existente entre las lecturas verticales. El segundo armnico 2x suele ser
superior al primero 1x, pudiendo aparecer tambin amplitudes importantes
a armnicos superiores (3x, 4x, ).
Figura 159. Desalineacin radial y desalineacin angular.

Desalineacin mixta. Combinacin de los dos casos anteriores. Es lo que

suele aparecer habitualmente.
Figura 160. Alineador de ejes basado en tecnologa lser para medir la alineacin
paralela y angular.
Desalineacin en soportes del eje. Se sobrecargan los rodamientos. Las

seales de vibracin en direccin axial en los dos extremos del eje suelen
tener un desfase de aproximadamente 180. Las vibraciones pueden
aparecer al primer, segundo y tercero armnicos e incluso a algn armnico
ms alto.
Figura 161. Desalineacin en los rodamientos de un eje.
Hay que tener en cuenta que la dinmica de la propia mquina puede

afectar a las medidas de la fase, de forma que el desfase axial medido puede
ser de 150 o de 200 en vez de los tericos 180. Adems esos desfases son
vlidos para el caso de ejes rgidos, en el diagnstico de ejes flexibles es
necesario conocer la dinmica del eje.
Figura 162. Desalineacin en una motobomba.
2.3. Holguras
Las holguras mecnicas se producen por lo general en los soportes o en las

tapas de cojinetes y rodamientos, si bien tambin se pueden dar en forma de
grietas en la carcasa o bancada de la mquina o un tornillo suelto. Este tipo
de defecto da lugar a vibraciones con un elevado nmero de armnicos de la
frecuencia de giro, tales como 2f, 3f, 4f, etc. Debido a que las vibraciones
producidas por otros defectos tales como desequilibrio o desalineacin se ven
truncadas y amplificadas, dando as lugar a un elevado nmero de

armnicos.
Como caractersticas de las vibraciones debidas a holguras se pueden

destacar las siguientes: El ngulo de fase va cambiando a lo largo del
tiempo. La amplitud de vibracin en un mismo punto y direccin suele
variar de un ensayo a otro. La seal en el dominio del tiempo presenta
impactos y truncamientos, que pueden excitar las frecuencias naturales de
la mquina que aparecern en el espectro. La vibracin es direccional,
variando la amplitud con la proximidad a la holgura, en esto se basa una
tcnica que da resultados a la hora de detectar holguras consiste en realizar
medidas de vibracin en varios puntos de la mquina (los transductores de
velocidad son los ms adecuados en este caso). El nivel de vibracin medido
ser mayor al aproximarnos a la holgura.
Figura 163. Holgura en una motobomba.
En ejes flexibles que trabajan a velocidades superiores a alguna de sus

frecuencias naturales, una holgura en un apoyo combinada con una fuerza
de desequilibrio puede generar vibraciones de frecuencia inferior a la de la
rotacin del eje (1/2f, 1/3f, 1/4f).
2.4. Rozamientos
En el movimiento de los ejes de una mquina pueden aparecer diversos tipos

de rozamientos si bien tan slo algunos de ellos tienen suficiente duracin e
intensidad como para poder ser estudiados. Un ejemplo de rozamiento ligero
sera el que aparece entre el eje y el aluminio de los sellos labernticos de los
cojinetes de aceite hasta que el funcionamiento del eje acaba por ajustar la
holgura entre ambos.
Un rozamiento elevado puede aparecer como consecuencia de la entrada de

un cuerpo extrao en el interior de la mquina, o de la rotura de un alabe o
de un rodamiento. Este tipo de rozamiento genera fuerzas de frecuencia
igual a la de giro del eje obligando a una parada rpida de la mquina.
Por ltimo la rotura de un eje o de un acoplamiento entre ejes, de un

engranaje o de varios alabes de una turbina, origina un dao de gran
magnitud, pudiendo incluso algn elemento del rotor atravesar la carcasa de
la mquina.
Normalmente un efecto que se produce causado por la aparicin de un

rozamiento es un incremento en la rigidez del eje, al actuar el punto donde
se produce ese rozamiento como una especie de cojinete seco, lo que puede
originar un cambio en la frecuencia natural del eje, tal y como se muestra en
la siguiente figura.
Figura 164. Variacin de la frecuencia natural originada por un rozamiento.

En la Figura 164, se aprecia tambin como el desplazamiento de la

resonancia, no depende del coeficiente de rozamiento entre el eje y el
material con el que se produce el roce, pero lo que si se ve afectado por ese
coeficiente de rozamiento es la amplitud de la vibracin resultante (al variar
el amortiguamiento).
Normalmente el fenmeno del roce comienza con contactos puntuales o

impactos, tal y como se muestra en la siguiente figura, esto origina
alteraciones en la rbita descrita por el eje.
Figura 165. Impacto del eje con la carcasa, y efecto del rebote sobre su rbita.
Cuando el fenmeno se extiende se originan mltiples impactos lo que da

lugar a los armnicos superiores en las frecuencias de vibracin medidas
(2xf, 3xf, ...., nxf).
Figura 166. Efecto de impactos mltiples.
Relacionado con lo visto en el epgrafe de holguras, si en un eje flexible

(trabajando por encima de su primera frecuencia natural), aparece un
rozamiento, se pueden originar vibraciones subsncronas (1/2xf, 1/3xf, 1/4xf).
Por otro lado los efectos trmicos que, siempre acompaan a los roces,
provocaran incluso la deformacin del eje, pudiendo afectar al equilibrado
del mismo y causando fluctuaciones en la amplitud de la respuesta sncrona,
adems de alteraciones en el ngulo de fase, tal y como se muestra en la
siguiente figura donde se representa la evolucin de la vibracin sncrona de
un eje con un roce a lo largo de 30 minutos.
Figura 167. Evolucin de la amplitud y fase de la vibracin sncrona de un eje con un

roce a lo largo del tiempo.
2.5. Grietas en ejes
Una rotura en un eje es uno de los fallos ms catastrficos que se puede dar
en una maquinaria rotativa, la potencia que se estaba transmitiendo a
travs del eje se ve liberada de golpe, pudiendo ocasionar daos muy graves
no slo a la propia mquina sino tambin a las instalaciones o el personal
cercanos.
Figura 168. Rotura de un eje por fatiga originada en los chaveteros.
Las mquinas que estn sometidas a continuas arrancadas y paradas son

ms susceptibles de sufrir problemas de roturas de ejes, dado que stos
pasan con ms frecuencia por las velocidades crticas (si poseen alguna
inferior a la velocidad de rgimen), adems de sufrir la fatiga trmica
ocasionada por los perodos de calentamiento y enfriamiento. Las grietas
normalmente se generan en concentradores de tensiones como el fondo de
un chavetero, y se ven ayudadas por procesos de ataque qumico como la
corrosin.
La deteccin del crecimiento de una grieta en el interior de un eje se basa en

que esta origina una disminucin de la rigidez del mismo, lo que se traduce
en un cambio en la amplitud de la vibracin a la frecuencia de rotacin del
eje. As mismo se originan cambios en los modos de vibracin y las
frecuencias de resonancia del eje (decrecen) y variaciones en los factores de
amplificacin, que pueden detectarse durante las arrancadas o paradas.
2.6. Otras fuerzas sobre el eje
2.6.1. Fuerzas ejercidas por fluidos
Por ejemplo la accin radial del agua en una bomba centrfuga.

2.6.2. Fuerzas de engrane
Estas sometern a los cojinetes a una carga radial importante en

comparacin con la generada por el peso propio del eje. Estas acciones
radiales importantes alteran el posicionado del eje en el interior del cojinete
y la rbita descrita por el eje de rotacin como se muestra en la siguiente
figura.
Figura 169. Cambios en la rbita del eje con el aumento de la precarga radial. En las
dos ltimas rbitas aparecen ya frecuencias de vibracin al doble de la velocidad de
giro del eje.
3. Cojinetes de aceite
3.1. Vibraciones en cojinetes de aceite
Juego radial excesivo: puede producir un posicionado incorrecto del eje sobre
el apoyo y en consecuencia se da el fenmeno de desalineacin con su
frecuencia caracterstica de 2f (cuando f es la frecuencia de giro del eje).
Adems el cojinete pierde capacidad de absorber las fuerzas ocasionadas por
desequilibrios dinmicos, apareciendo vibraciones de frecuencias 2f, 3f, y en
algunos casos armnicos superiores. En otros casos el juego excesivo puede
ocasionar que contacte el eje con el cojinete apareciendo frecuencias de
vibracin desde 0.5f hasta altas frecuencias.
Figura 170. Esquema de un cojinete de aceite. Figura 171. Cojinete con patines
pivotantes.
Remolino de aceite (Oil Whirl): vibracin autoexcitada que suele aparecer

cuando las velocidades son altas cuya frecuencia caracterstica va de 0,40f a
0,48f. Normalmente las fuerzas asociadas a este fenmeno son reducidas en
comparacin con las cargas soportadas por el cojinete, pero un cojinete que
normalmente sera estable puede presentar este problema debido a que se
excita por una frecuencia exterior coincidente o prxima a la caracterstica
de este fenmeno (frecuencia natural del eje o de la bancada). Las fuerzas
que ocasionan el remolino de aceite estn causadas por la diferencia de
presin en el aceite entre la zona de alta y de baja que introduce un esfuerzo
tangencial sobre el eje. La frecuencia de la excitacin es aproximadamente
la mitad de la velocidad de giro dado que esa es la velocidad media del flujo
de aceite pues el aceite en contacto con el eje tiene su misma velocidad y el
que est en contacto con la pared del cojinete tiene velocidad nula. Si se
alcanzan velocidades de giro que dupliquen la frecuencia natural del eje el
remolino de aceite puede degenerar en el latigazo de aceite (Oil Whip)
apareciendo vibraciones de amplitud elevada, al excitarse la frecuencia
natural del eje, y aunque se siga aumentando la velocidad de giro, no
desaparece la vibracin al re-excitarse la resonancia, pudiendo generarse un
fallo en la mquina. Este proceso se muestra en el siguiente grfico donde se
han ido obteniendo el contenido en frecuencia de la vibracin del eje para
distintas velocidades de giro durante el proceso de arranque de la mquina.
Figura 172. Inestabilidad en el cojinete de aceite.
El remolino de aceite se puede atribuir en ocasiones a un diseo inadecuado

del cojinete, por ejemplo una carga unitaria muy baja, un desgaste excesivo
o un aumento de la presin o de la viscosidad del aceite.
En la siguiente figura se muestran los modos de vibracin de un eje

asociados a los fenmenos de remolino (Oil Whirl) y latigazo (Oil Whip).
Figura 173. Modos de vibracin asociados a la inestabilidad de un cojinete de aceite.
Figura 174. Posicionado del centro del eje en tres tipos distintos de cojinetes.
En las tres figuras anteriores se muestra el movimiento normal del eje de

rotacin respecto a la holgura radial del cojinete para tres tipos distintos de
cojinetes. El de la izquierda se trata de un cojinete hidrosttico, el cojinete
central se trata de uno que posee patines pivotantes y el de la derecha un
cojinete elptico en el cual la holgura horizontal es mayor que el vertical (de
1.5:1 a 2:1).
Lubricacin deficiente: se puede llegar a un rozamiento seco entre el eje y el

cojinete, esto origina una vibracin tangencial de alta frecuencia, no
relacionada con la velocidad de rotacin.
3.2. Monitorizado del cojinete
En los ejes de mquinas de grandes dimensiones donde se emplean cojinetes

de aceite se emplean como ya se ha comentado sondas de proximidad para
controlar el posicionado del eje dentro del cojinete. De la comparacin entre
la amplitud de la vibracin pico-pico del eje y la holgura diametral del
cojinete puede detectarse un problema de funcionamiento en la mquina. Si
no se conoce la holgura del cojinete y no es posible medirla, esta puede
estimarse a partir del dimetro del eje con la grfica de la figura 5.
Situacin Vibracin pico-pico del Accin correctora

eje
Normal Menor del 20% de la Monitorizado en
holgura diametral continuo
Alerta Entre el 40% y el 60% Emprender acciones
de la holgura diametral correctoras
Peligro Mayor del 70% de la Parar la mquina
holgura diametral
Tabla 25. Vibraciones de ejes dentro de los cojinetes.
3.3. Medida de la rigidez del cojinete
Para obtener la rigidez del apoyo puede realizarse un test de impacto,

mediante un martillo instrumentado con un captador de fuerza y un
acelermetro, midiendo la fuerza de excitacin y la aceleracin de respuesta
del sistema. El cociente de ambas es la FRF que proporciona el dato de las
frecuencias naturales del sistema, adems integrando dos veces la seal de
aceleracin puede calcularse la rigidez estructural del sistema (mostrndose
como vara la rigidez con la frecuencia). Para medir la rigidez esttica puede
aplicarse una fuerza y medir la deformacin generada mediante un reloj
comparador.
4. Rodamientos
4.1. Introduccin
Se estima que un 20% de los fallos que se producen en mquinas se deben a

los rodamientos. Un mtodo para evaluar su estado puede ser la medida de
la temperatura de funcionamiento, sin embargo se ha demostrado
insuficiente para determinar el grado de deterioro. Tambin las vibraciones
captadas por el individuo a travs del tacto o el odo indican el mal estado de
los rodamientos. En el pasado, cuando el operario notaba una variacin en el
sonido emitido por la mquina, buscaba con la mano el punto crtico donde
se produca la vibracin o bien utilizaba un destornillador para or la
vibracin de un punto concreto. Estos exmenes as como los primeros tests
instrumentales estaban basados en la observacin de las vibraciones de baja
frecuencia, que son caractersticas de las vibraciones de la mquina
completa. Pero solamente los fallos muy avanzados en los rodamientos
pueden ser detectables a bajas frecuencias, ya que solo en estos casos el fallo
es suficientemente importante para que en la mquina completa se
produzcan vibraciones elevadas. Ampliando la banda de frecuencia
observada se pueden caracterizar mejor y con mayor antelacin los fallos en
los rodamientos, planificar los trabajos de mantenimiento y evitar paradas
no programadas en las mquinas.
Figura 175. Espectro correspondiente a un rodamiento daado.

4.2. Control en el dominio del tiempo
4.2.1. Medida del nivel global de vibracin (r.m.s.)
Basndose en la medida de valores cuadrticos medios de vibracin puede

intentar comprobarse el estado de un rodamiento, pero hay que asegurarse
de que no se estn produciendo interferencias en las medidas ocasionadas
por otros elementos de la mquina como engranajes, cadenas, o resonancias
de la mquina. Diversos autores proponen tablas similares a la siguiente
para comprobar el estado de los rodamientos.
Aceleracin RMS (m/s2)
Velocidad (rpm) Normal Dao ligero Dao severo
750 5 a 20 20 a 50 50 a 100
1500 5 a 30 30 a 60 60 a 150
3000 10 a 50 50 a 200 200 a 500
Tabla 26. Control del estado de rodamientos basado en la seal temporal.
4.2.2. Factor de cresta
La forma de la seal temporal de vibracin originada por un rodamiento en

buen estado es fundamentalmente aleatoria. En las primeras fases del dao
aparecen pequeos impulsos de vibracin en forma de picos, estos primeros
picos apenas si modifican el valor cuadrtico medio de las vibraciones
registradas, pero si ocasiona un claro aumento del nivel mximo de la seal
(valor pico). Cuando van apareciendo ms defectos en el rodamiento, va
aumentando el valor cuadrtico medio de las vibraciones sin que aumente
de forma significativa el valor de pico. Finalmente cuando el deterioro sea
importante aumentarn ambos valores.
Se define el factor de cresta como la relacin entre el valor pico y el valor

cuadrtico medio de las aceleraciones registradas:
Valor pico
Factor de cresta Ec. 138
r.m.s.
La siguiente tabla proporciona una orientacin sobre el nivel de dao del

rodamiento segn este parmetro:
Estado del rodamiento
Normal Dao ligero Dao severo
Factor de cresta 4a6 6 a 12 Superior a 12
Tabla 27. Control del estado de rodamientos basado en el factor de cresta.
4.2.3. Kurtosis
Otro parmetro que se emplea en ocasiones para detectar el fallo en

rodamientos sin realizar un anlisis en frecuencia es la kurtosis (definida en
el tema de tratamiento de seales). Este parmetro toma un valor
aproximado de 3 para un rodamiento en buen estado, cuando empieza a
generarse un fallo los picos que aparecen en la seal aumentan el valor de la
kurtosis hasta 6, pero al ir progresando este fallo aumentan las vibraciones
y su carcter aleatorio, disminuyendo la kurtosis nuevamente a 3. As pues
es necesario evaluar para poder determinar la condicin de fallo no slo la
evolucin de la kurtosis sino tambin la del valor cuadrtico medio de la
seal.
4.2.4. Mtodo del Pulso de Choque
Este mtodo se basa en detectar las ondas de choque producidas por los
impactos de los elementos rodantes en su paso por los defectos en las pistas
de rodadura. Estas ondas excitan la vibracin del transductor empleado a su
frecuencia natural (32 kHz), de este modo se elimina la influencia de otras
fuentes de vibraciones de la mquina al ser sus frecuencias muy inferiores a
la de resonancia del transductor empleado. La magnitud de los impactos
generados depende del tamao del rodamiento y de la velocidad de trabajo,
datos estos que hay que introducir en el analizador.
Figura 176. Seal generada con lubricacin adecuada, fallo de lubricacin y deterioro
de la pista de rodadura.
Cuando aparece un problema de lubricacin en el rodamiento el nivel medio

de los pulsos generados aumenta, mientras que la presencia de un defecto
sobre la pista de rodadura origina la aparicin de una serie de pulsos
claramente superiores al nivel medio registrado, originados por el paso de
los elementos rodantes por ese defecto.
4.3. Control en el dominio de la frecuencia
4.3.1. Juego interno en rodamientos
En los rodamientos se producen vibraciones, debidas a la holgura hr, aunque

todos los elementos sean geomtricamente perfectos. El centro de la pista
interior sufre un cambio de posicin, en funcin de la posicin de los
elementos rodantes como se muestra en la Figura 177. Si el centro de la
pista exterior es Ok, la pista interior se desplaza en la direccin de la carga
moviendo su centro entre Ob1 y Ob2 al paso de los elementos rodantes y
produciendo un movimiento vibratorio cuya amplitud ser igual a la mitad
del desplazamiento, la frecuencia es la de paso de los elementos rodantes.
Para carga y velocidad constantes la frecuencia ser:
1
f 1 Zn Hz Ec. 139
120
de
cos
dm
de dimetro del elemento rodante
dm dimetro medio del rodamiento
ngulo de contacto
Z nmero de elementos rodantes en una hilera
n velocidad de giro (r.p.m.)
Figura 177. Oscilacin debida al juego radial.
Si no existe juego radial y los elementos son perfectamente rgidos y

geomtricamente perfectos, entonces no se produciran estas vibraciones.
Aunque con el desgaste aparecer este fenmeno.
4.3.2. Discontinuidades en las superficies
Figura 178. Vibraciones generadas en los rodamientos. (a) Alta frecuencia por el
impacto. (b) Baja frecuencia por la deformacin de la pista a flexin.
Como los rodamientos estn sometidos a desgaste durante su

funcionamiento su forma y calidad superficial cambian, lo cual a largo plazo
ocasiona un incremento en las vibraciones del rodamiento.
Este deterioro progresivo ocasiona la aparicin de irregularidades que dan

lugar a impactos y por lo tanto propicia la aparicin de nuevos deterioros.
Las fuerzas generadas en el impacto dependen de la velocidad. La vibracin
generada es compleja, consistiendo bsicamente en una de baja frecuencia
debida a la deformacin de la pista y otra de alta frecuencia superpuesta a
la anterior de unos 40 kHz debida al impacto (ver figura anterior).
La siguiente tabla muestra un resumen de las frecuencias (en Hz) asociadas

a los defectos ms habituales en rodamientos. Hay que tener en cuenta que
a causa de los deslizamientos que aparecen entre elementos rodantes y
pistas de rodadura esas frecuencias pueden sufrir ligeras variaciones.
Pista exterior giratoria

Pista exterior fija Pista interior
Motivo de la vibracin Pista interior giratoria estacionaria
Paso de los cuerpos
1 1
rodantes sobre un f 1 Zn f 1 Zn
defecto en la pista fija 120 120
1 1
Caso anterior con i f i 1 Zn f i 1 Zn
defectos en la pista 120 120
n n
Juego radial en el aro f f
giratorio 60 60
Defecto radial en un f
1 dm
60 d e

1 2 n f
1 dm
60 d e

1 2 n
elemento rodante
Deterioro de la jaula
1
f 1 n
120
Tabla 28. Frecuencias asociadas a los defectos en rodamientos.

Figura 179. Espectros correspondientes a rodamientos con daos en las pistas

externas (fijas).
A causa de los impactos, se pueden excitar las frecuencias naturales de las

pistas de rodadura del rodamiento, principalmente las del aro externo. Esas
frecuencias naturales del aro externo se pueden estimar utilizando la
siguiente expresin:
D
B D 1 0
f 410
D

2
kHz
m 1 m 1 1
Ec. 140
D2 m 12 1
B ancho del rodamiento.
D dimetro exterior del rodamiento.
D0 dimetro interior de un aro de seccin rectangular de igual rea y
dimetro exterior que el aro exterior del rodamiento.
m nmero de la frecuencia natural calculada.
4.4. Monitorizado de rodamientos
Para el control del estado de los rodamientos,

normalmente se emplean equipos porttiles de
medida de vibraciones, midiendo en la carcasa
junto al rodamiento, realizando controles
peridicos. Pero en el caso de equipos crticos
dentro del proceso productivo puede realizarse
un monitorizado continuo del rodamiento como
el que se muestra en la figura, que utiliza un
transductor de proximidad controlando
directamente la vibracin del aro externo del
rodamiento desde los 0 Hz a 10 kHz.
Figura 180. Monitorizado de Eludiendo la influencia sobre la seal del
un rodamiento.
soporte del rodamiento.
En muchas ocasiones la aparicin de un fallo en un rodamiento no est

motivada por una mala seleccin del mismo sino por unas malas condiciones
de trabajo o por otro tipo de problema en otro elemento de la mquina que
somete a sobreesfuerzos al rodamiento.
El fallo de los rodamientos es de tipo progresivo, en una primera etapa las

frecuencias generadas son de muy alta frecuencia, siendo detectable en ese
instante con metodologas como la del Pulso de Choque. En la segunda etapa
se excitan las frecuencias naturales del rodamiento (en la banda de 500 Hz a
2 kHz. En la tercera etapa aparecen ya las frecuencias de paso de elemento
rodante por defecto, aparecen armnicos de estas y bandas laterales
alrededor de estas y de las frecuencias naturales del rodamiento. En la
ltima etapa desaparecen las frecuencias anteriores y son sustituidas por un
ruido de banda ancha.
5. Vibraciones en engranajes
Los defectos en los engranajes normalmente se deben a la geometra de los
dientes (por problemas de fabricacin, desgastes, deformaciones), o al
posicionado incorrecto (distancia entre centros, paralelismo). Puesto que no
resulta normalmente fcil situar un captador prximo al engranaje y
adems en las cajas de engranajes las fuentes de vibracin son mltiples, el

resultado es un espectro con bastantes frecuencias a identificar. Como los
engranajes nuevos producen vibraciones de nivel relativamente alto, se
plantea la necesidad de tomar espectros de referencia para poder
identificar los cambios posteriores.
Es conveniente situar los transductores sobre los apoyos de los cojinetes

para reducir la influencia de las frecuencias naturales de la carcasa de la
mquina.
En un tren de engranajes en buenas condiciones de trabajo tan slo debera

detectarse las frecuencias de engrane caractersticas de cada rueda dentada.
Esta frecuencia depende de la velocidad de giro n (r.p.m.) y del nmero de
dientes z:
z Hz
n
fe Ec. 141
60
En ocasiones defectos que no son especficos del engranaje producen

frecuencias caractersticas que modulan la frecuencia de engrane, dando
lugar a dos componentes laterales en el espectro de frecuencia.
En el caso de desalineamiento, aparecern, por una parte la frecuencia de

giro del eje fg y 2fg caractersticas (fg=n/60 Hz), dos componentes alrededor
de la frecuencia de engrane de valores f1=fe+2fg y f2=fe 2fg, y un aumento
importante de la amplitud del segundo armnico de la frecuencia de
engrane.
Figura 181. Dao en un lateral de los dientes de un engranaje causado por la

desalineacin.
Si el defecto es una excentricidad del engranaje, adems de la frecuencia de

engrane, se obtienen bandas laterales alrededor de dicha frecuencia
separadas un incremento en frecuencia igual a fg. Donde fg es la frecuencia
de rotacin del engranaje con excentricidad, esa frecuencia sirve pues para
identificar el eje donde se est dando el problema dentro del tren de
engranajes. Esa modulacin tambin aparecer en los armnicos de la
frecuencia de engrane.
Los desgastes de los dientes o el juego producen componentes a la frecuencia

de engrane, y a veces como consecuencia de rebotes dan lugar a armnicos
de esta frecuencia, fundamentalmente el 2 y el 3. Puede aparecer tambin
la frecuencia de resonancia del pin o de la rueda as como bandas
laterales alrededor de las anteriores frecuencias separadas por un
incremento en frecuencia igual a la de rotacin del engranaje que presente
mayor desgaste.
En la siguiente figura se muestra que hay tres formas de montar una rueda
de 12 dientes con un pin de 9 (tres fases de ensamblaje). En la primera
fase el diente 1 de la rueda es empujado por los dientes 1, 4 (tras una vuelta
completa de la rueda) y 7 del pin (tras dos vueltas de la rueda). En la
segunda fase de ensamblaje, el diente 1 de la rueda es empujado por los
dientes 2, 5 y 8 del pin. En la tercera fase el diente 1 de la rueda es
empujado por los dientes 3, 6 y 9 del pin.
Fase 1 Fase 2 Fase 3
Posicin inicial
Posicin tras un giro completo de la rueda
Posicin tras dos giros completos de la rueda
El nmero de fases de ensamblaje Ne es igual al mximo comn divisor del

nmero de dientes de ambos engranajes. En el ejemplo anterior los factores
primos para la rueda son 3 x 2 x 2 x 1 = 12 y para el pin 3 x 3 x 1 = 9,
luego el mximo comn divisor es 3. Cada diente de la rueda engranar con
Z1/Ne = 3 dientes del pin, y cada diente del pin engranar con Z2/Ne = 4
dientes de la rueda. Cuando se desmonta la transmisin es posible cambiar
la fase de ensamblaje, en general esto no es conveniente puesto que como

consecuencia del trabajo previo el perfil de los dientes habr cambiado con el
desgaste y lo normal es que se produzca un aumento de la vibracin. Se
lograr un desgaste ms uniforme si los dientes de rueda y pin no tienen
divisores comunes (Ne = 1) de tal forma que todos los dientes del pin
entrarn en contacto con todos los dientes de la rueda.
La aparicin de la frecuencia de fase de ensamblaje (ffe) puede ocurrir por un

cambio en la fase de ensamblaje al volver a montar una transmisin y est
relacionada con el desgaste entre los dientes del pin y de la rueda.
fe
f fe Ec. 142
Ne
La frecuencia de repeticin de diente (frd) es la frecuencia con la que un

diente de la rueda vuelve a engranar con un mismo diente del pin. Se
puede calcular a partir del nmero de fases de ensamblaje. Es una
frecuencia bastante baja, lo que dificulta su deteccin. Si aparece se debe
vigilar su tendencia ya que puede indicar un desgaste desigual que presente
una evolucin rpida.
fe Ne
f rd Ec. 143
Z1 Z 2
Por ltimo pueden aparecer las llamadas frecuencias fantasma Ghost

Frequencies, normalmente por encima de la frecuencia de engrane pero por
debajo del segundo armnico de fe. Estn generadas por defectos en la forma
del flanco de los dientes ocasionados por problemas de vibraciones en la
mquina de mecanizado que ha tallado el engranaje. Estas frecuencias
pueden disminuir de amplitud durante el rodaje de la transmisin.
Para el control de transmisiones por engranajes es adecuado el empleo de un

anlisis de tendencias, bastando con registrar a periodos regulares de
tiempo el valor cuadrtico medio de la vibracin generada dado que estas
transmisiones suelen fallar de forma progresiva por deterioro superficial de
los dientes. Cuando el valor registrado excede una cantidad determinada
(usualmente el doble que el valor inicial obtenido en la transmisin nueva)
hay que comprobar el estado de los engranajes. Pero para poder determinar
las causas del mal funcionamiento es necesario un anlisis en el dominio de

la frecuencia.
Figura 182. Vibraciones en engranajes.
6. Vibraciones en correas de transmisin

Cuando en una correa de transmisin aparecen una distribucin de masa no
uniforme o variaciones de seccin debidas a defectos de fabricacin o
desgaste, se ocasionan vibraciones cuya frecuencia corresponde a la de paso
del defecto por la polea (cociente entre la velocidad lineal de la correa y su
longitud). Tambin pueden aparecer los primeros armnicos de esa
frecuencia 2f, 3f, 4f
n de
f Hz Ec. 144
60 le
Donde
n velocidad de giro de la polea en r.p.m.
le longitud efectiva de la correa.
de dimetro efectivo de la polea.
Otro defecto tpico de las transmisiones por correa es la posible

excentricidad en una polea, es decir que no coincida su eje de rotacin con su
centro geomtrico. En este caso la tensin de los ramales de la correa vara
con la posicin de la polea, lo que origina una vibracin de frecuencia igual a
la de giro. Esta vibracin puede confundirse con un desequilibrio del eje. Se
puede diferenciar del desequilibrio midiendo en dos direcciones radiales
situadas a 90, si el problema es la excentricidad de la polea las dos seales
presentaran un desfase aproximadamente nulo, mientras que si la vibracin
est originada por un desequilibrio el desfase ser de 90. Otra forma de

identificarlo consiste en hacer girar el eje con la correa desmontada, si el
problema es la excentricidad de la polea la amplitud de vibracin deber
disminuir de forma importante.
Por ltimo cabe citar la desalineacin de las poleas de la transmisin. Se

genera en este caso vibraciones a la frecuencia de giro de los ejes,
destacando que la vibracin en direccin axial llega ser de mayor amplitud
que la radial, lo que diferencia este caso del desequilibrio.
7. Identificacin de frecuencias naturales

Es importante diferenciar entre frecuencias que dependen de la velocidad de
giro de lo que son frecuencias naturales (de resonancia) del sistema las
cuales son fijas. Para ello se pueden emplear dos tcnicas, un test de
impacto o un ensayo con velocidad de giro variable (aprovechando una
arrancada o una parada de la mquina).
En un test de impacto para obtener frecuencias de resonancia el mtodo es

golpear la estructura con un martillo y examinar la respuesta del sistema,
para lograr un anlisis sincronizado con el impacto suele emplearse un nivel
de disparo o trigger en un canal para dar inicio a la adquisicin de datos.
Con el impacto se introduce una fuerza a la estructura con un contenido en
frecuencia amplio, de forma que se excitan todas aquellas frecuencias
naturales del sistema que estn contenidas en esa banda.
El otro procedimiento para identificar frecuencias naturales consiste en

realizar un anlisis de vibraciones con distintos regmenes de velocidad,
dado que todas aquellas frecuencias que sean funcin de la velocidad de giro
variarn, mientras que las correspondientes a frecuencias naturales del
sistema permanecen fijas en frecuencia, variando su amplitud en funcin de
que alguna excitacin del sistema coincida o no con ellas. Esto puede
realizarse durante un transitorio de arranque o de parada de la mquina, y
para facilitar la identificacin suelen emplearse grficos denominados
waterfall (cascada de agua).
Figura 183. Waterfall correspondiente a la aceleracin de un motor diesel de

locomotora, de 200 hasta 900 RPM.
8. Bombas centrfugas, ventiladores y turbinas

En mquinas centrfugas de impulsin de fluidos una diferencia en la fuerza
hidrulica o aerodinmica que se genera sobre alguno de los alabes (ya sea
en mdulo o en direccin) generar vibraciones a la velocidad de giro del
rotor. Adems en estas mquinas aparecen vibraciones correspondientes al
paso de un alabe cuya frecuencia si la velocidad de giro es n (r.p.m.) y el
nmero de alabes o vanos z es:
n
f z Hz Ec. 145
60
Si aparecen armnicos de esta frecuencia fundamental es seal de que hay

algn tipo de problema en la mquina.
Cuando hay una prdida de un alabe de una turbo mquina aparece una
vibracin importante a la frecuencia de giro a causa del desequilibrio, pero
mientras la grieta est creciendo las variaciones de vibracin son difciles de
cuantificar y de detectar. En muchas ocasiones la rotura a fatiga de uno de

los labes est relacionada con la excitacin de alguna de sus frecuencias
naturales de vibracin. Dicha excitacin puede provenir del giro de la
mquina, de una frecuencia de engrane, etc.
Figura 184. Turbina de vapor que presenta la rotura de uno de sus labes.
En bombas de impulsin de fluidos hay que tener en cuenta que la

frecuencia de paso puede verse alterada por la presencia de un difusor con
aletas. En la siguiente tabla se muestra la frecuencia de paso resultante
para diversas combinaciones de nmeros de vanos del impulsor y del
difusor.
Vanos Nmero de vanos (o aletas) del impulsor

difusor 3 4 5 6 7 8 9
4 3 - 5 3 7 2 9
5 6 4 - 6 14 16 9
6 - 4 5 - 7 4 3
7 6 8 15 6 - 8 27
8 9 - 15 9 7 - 9
9 - 8 10 4 28 8 -
10 9 6 - 6 21 16 9
Tabla 29. Frecuencia de paso de vano para distintas combinaciones de impulsor y

difusor.
Adems, existen otro tipo de fuentes de vibracin en este tipo de mquinas

tales como la cavitacin, los problemas ocasionados por el flujo turbulento,
la recirculacin del fluido junto con problemas relacionados con los sellos
mecnicos y los acoplamientos.
La cavitacin se produce debido a la reduccin de presin originada por el

cambio de direccin del fluido a la entrada de la bomba, si la presin en la
admisin se acerca a la presin de vapor del fluido. En esa situacin se
forman burbujas de vapor en el seno del fluido que colapsan sobre los labes
al incrementarse la presin, daando su superficie. Para poder detectarla se
recomienda situar los acelermetros muy cercanos a la boca de admisin, el
espectro resultante suele presentar un ruido de banda ancha y baja
frecuencia similar al de impactos mecnicos, sobre el cuerpo de la bomba
aparecer tambin vibraciones de alta frecuencia (superiores a 15 kHz).
Adems la cavitacin puede alterar la vena fluida dando lugar a una mala
distribucin de esta, lo que puede generar un comportamiento equivalente a
un desequilibrio (vibracin a 1xn). La recirculacin origina vibraciones
subarmnicas de la velocidad de giro.
Un diseo incorrecto de la tubera de admisin, como puede ser la presencia

de un codo excesivamente cercano a la bomba o una restriccin en el flujo,
puede originar un desequilibrio hidrulico (distintas velocidades del fluido
dentro de la tubera) generando vibracin radial a la frecuencia de giro.
9. Motores y generadores elctricos

En las mquinas elctricas puede aparecer un nivel alto de vibraciones por
causas mecnicas o por defectos electromagnticos. Para identificar si la
causa es una u otra, se puede desconectar la corriente para comprobar si en
ese instante, mientras el motor contina girando a causa de su inercia,
desaparece la vibracin lo que indicara que estaba motivada por un
problema elctrico.
Hay que diferenciar entre las mquinas sncronas y las de induccin

(asncronas), las primeras suelen emplearse para proporcionar altas
potencias con velocidades de giro normalmente bajas. Su velocidad es
independiente de la carga (frecuencia de sincronismo), siendo igual al
cociente entre la frecuencia de la red elctrica (50Hz en Europa) y el nmero
de pares de polos del estator (p).
f red
fs Ec. 146
p
En los motores de induccin la velocidad de giro, fg, es inferior a la

frecuencia de sincronismo y la diferencia entre ambas aumenta al aumentar
la carga. Se suele emplea el llamado deslizamiento, S, en los clculos
realizados con mquinas asncronas.
fs fg
S Ec. 147
fs
Los generadores de induccin son similares a los motores y en muchos casos

la misma mquina acta como generador y como motor (por ejemplo en
centrales hidroelctricas donde se bombea agua durante la noche utilizando
la energa de una central nuclear cercana).
En este tipo de mquinas es necesario analizar los transitorios de arranque

y parada pues pueden aparecer problemas que desaparecen al alcanzarse la
velocidad de rgimen. As por ejemplo en los motores sncronos aparecen
durante el arranque oscilaciones en el par motor que desaparecen al
alcanzarse la velocidad de sincronismo, y que pueden excitar alguna
frecuencia natural de torsin de la mquina. La frecuencia de dichas
oscilaciones del par ft es igual al producto del nmero de pares de polos por
la diferencia entre la frecuencia de sincronismo y la velocidad de giro en ese
instante.
9.1. Problemas en mquinas de induccin
Destaca la robustez y elevada fiabilidad de los motores de induccin, siendo

los rodamientos la principal causa de fallo (entre el 40% y el 50%), seguido
por los fallos del aislamiento estatrico (24% al 36%), siendo los fallos en el
rotor la tercera causa de fallo (5% al 10%).
Los motores de induccin (asncronos) han visto ampliado su campo de

aplicacin con la introduccin de los convertidores de frecuencia, ocupando
el espacio que anteriormente quedaba dedicado a los motores de contnua.
Ahora bien, el convertidor de frecuencia, y particularmente el inversor,
proporciona una alimentacin no sinusoidal, formada generalmente por
pulsos rectangulares de diferente anchura o amplitud. Esta alimentacin
posee un elevado contenido de armnicos, fuente de problemas en el motor,
destacando el incremento de las vibraciones y del paso de corriente elctrica
por los rodamientos, como solucin al paso de corriente se puede poner a
tierra el eje mediante una escobilla, o emplear rodamientos aislados.
En motores de induccin o asncronos, un cortocircuito en los devanados del

estator entre las espiras o entre bobinas de la misma fase genera
vibraciones de frecuencia doble que la de la red elctrica. Los cortocircuitos
entre fases o entre una fase y masa ocasionan el salto de las protecciones
con el consiguiente paro del motor. Esos cortocircuitos pueden ocasionarse
por el deterioro del aislamiento por efecto de temperaturas elevadas. Causas
de esas sobrecargas trmicas son: variaciones en la tensin de alimentacin,
arranques continuos, desequilibrio de tensin entre fases, mala ventilacin,
suciedad (polvo y vapores de aceite condensados sobre el aislamiento), alta
temperatura ambiente. Para temperatura ambiente superior a 40 C se debe
utilizar la mquina por debajo de su potencia nominal. Otra causa de rotura
de aislamiento son los posibles roces entre rotor y estator ocasionados por un
fallo en un rodamiento, una deformacin del rotor, una desalineacin del
mismo o la entrada de un cuerpo extrao entre rotor y estator.
Un problema en el rotor, como la rotura de una barra en un motor de jaula

de ardilla, o el aumento de la resistencia elctrica en una barra, puede
originar las siguientes frecuencias de vibracin:
- Aumento de la vibracin a la velocidad de giro (fg) y de sus
armnicos superiores junto con bandas laterales espaciadas un
incremento en frecuencia igual a la frecuencia de paso de polos fpp.
f pp 2 S f red 2 p f s f g Ec. 148
- 2fred y bandas laterales espaciadas 2S fred.

- Aumento en la amplitud a la frecuencia de paso de barras del rotor
con bandas laterales espaciadas el doble de la frecuencia de red
2fred (Nb = nmero de barras del rotor, es un mltiplo par del
nmero de polos y usualmente est entre 30 y 40).
f pb N b f g Ec. 149
- En el estator en direccin axial puede aparecer vibracin a seis veces

la frecuencia de giro junto con bandas laterales espaciadas 2S fred.
Un problema bastante habitual en este tipo de mquinas es la excentricidad

del rotor (entrehierro no uniforme). Esto origina asimetras en el circuito
magntico del motor. La excentricidad puede ser de dos tipos:
Excentricidad esttica: el eje de rotacin coincide con el eje geomtrico del

rotor, pero no con el centro geomtrico del estator. En este caso la posicin
de mnimo espesor del entrehierro es fija en el espacio. La frecuencia ms
caracterstica de este defecto es igual a dos veces la frecuencia de la red,
junto con bandas laterales separadas 2fred alrededor de la frecuencia de
paso de barra fpb.
Excentricidad dinmica: el eje de rotacin no coincide con el eje geomtrico

del rotor. En este caso la posicin de mnimo espesor del entrehierro gira con
el rotor. En la vibracin aparecer los primeros armnicos de la velocidad de
giro (1x, 2x y 3x) adems de bandas laterales con un incremento de
frecuencia igual a 2Sfred. Esta vibracin desaparecer si se desconecta la
energa elctrica.
Figura 185. Vibraciones en mquinas elctricas.
Un problema en el conector elctrico de una de las fases generar

vibraciones al doble de la frecuencia de la red junto con bandas laterales
separadas en frecuencia 1/3 de la frecuencia de red. Por ltimo siempre
aparecen componentes de vibracin a z veces la frecuencia de la red, siendo
z el nmero de polos del motor.
Otras tcnicas de deteccin de problemas en estas mquinas son la

termografa sobre rodamientos y conexiones de los cables, y el anlisis
espectral de la corriente de alimentacin del estator, obtenindose
fcilmente las seales en cualquier punto de los cables mediante pinzas
amperimtricas. As por ejemplo la rotura de una barra del rotor origina
bandas laterales alrededor de la frecuencia fundamental de la corriente de
alimentacin, mientras que la excentricidad del rotor genera componentes
de alta frecuencia en el espectro. Existen criterios para valorar el dao en el
motor en funcin de la diferencia de amplitud en la corriente de
alimentacin expresada en decibelios entre la amplitud a la frecuencia de la
red y la amplitud del armnico anterior de frecuencia f = fred(1-2S),
realizando la medida con una carga superior al 70% de la nominal.
Diferencia en dB Situacin del motor

50 Buen estado
45 Varios puntos de alta resistencia
40 Una barra rota
35 Varias barras rotas
Tabla 30. Control de la corriente de alimentacin
10. Mquinas alternativas

El estado de este tipo de mquinas suele evaluarse mediante medidas
realizadas en el fluido del proceso, como temperaturas y presiones en la
entrada y salida, junto con controles peridicos externos como medida de
temperaturas de vlvulas o de vibraciones de la carcasa.
En compresores alternativos el anlisis de la evolucin en la temperatura de

las vlvulas se ha mostrado como una tcnica de mantenimiento predictivo
efectiva. En las vlvulas pueden aparecer fallos a causa del desgaste, de la
fatiga de los materiales o por la presencia de partculas extraas en el flujo
de gas. En los casos de compresores con los cilindros lubricados por aceite, se
reduce el desgaste de las vlvulas, pero un exceso de aceite puede interferir
en la dinmica de apertura y cierre de las mismas.
Otro parmetro estudiado es los diagramas PV de los cilindros obtenidos

midiendo la presin con un sensor y el volumen a partir de la posicin del
cilindro, en algunos casos tambin se mide la vibracin de la bancada del
cigeal.
El empleo de sondas de proximidad para controlar el posicionado del

cigeal en los cojinetes resulta muy complicado dado que se emplean
holguras radiales muy pequeas en este tipo de mquinas.
Este tipo de mquinas originan altos niveles de vibracin a la frecuencia de

giro y a sus armnicos superiores incluso cuando estn en buen estado.
Adems en motores de cuatro tiempos pueden aparecer vibraciones a la
mitad de la frecuencia de giro pues el rbol de levas gira a esa velocidad.
Fallos de combustin en un cilindro pueden originar tambin vibraciones a

1/2x, junto con la lgica prdida de potencia.
11. Vibraciones en tuberas

En instalaciones industriales resulta complicado definir niveles aceptables
de vibracin en sus conducciones de fluidos, en muchas especificaciones
tcnicas se elude el problema indicando: ... en el caso de vibracin excesiva
en las tuberas, se corregir el problema introduciendo soportes,
amortiguadores y uniones elsticas adecuadas .... La excitacin puede estar
originada por ejemplo por el paso del alabe de la bomba de impulsin. Para
determinar un nivel no aceptable pueden emplearse diversos criterios, uno
de ellos consiste en medir mediante extensometra las deformaciones que
aparecen en la tubera, comparando las tensiones resultantes con el lmite
de fatiga del material, segn este criterio para tuberas de acero se
consideran aceptables niveles de hasta 100 microdeformaciones (m/m).
Otro criterio, basado en datos experimentales emplea la amplitud de las
vibraciones de la tubera tal y como muestra el siguiente grfico:
10.00
Amplitud (mm, p-p)
1.00
Nivel peligroso
0.10 Correccin necesaria
Nivel lmite
Nivel de diseo
0.01
1 10 100 Umbral
1000 de percepcin
Frecuencia (Hz)
Figura 186. Niveles de vibracin en tuberas.

Tema 7
Implantacin
1. Introduccin
La implantacin de polticas de mantenimiento predictivo basado en el
control del estado de la maquinaria ha demostrado su vala en muchas
industrias donde su implantacin ha supuesto una disminucin del gasto en
mantenimiento. Reduccin debida al ahorro que se logra por un lado
directamente en las tareas de mantenimiento, adems del aumento del
perodo de tiempo entre revisiones, ms otros efectos secundarios como la
reduccin en el volumen de almacn de repuestos necesario. La base del
mantenimiento predictivo consiste en evaluar el estado de la maquinaria
mediante el anlisis de un conjunto de variables (rendimiento y vibracin
principalmente) que permitan conocer su estado, adems hay que ir
guardando la informacin para poder realizar anlisis de tendencias. En
este tema se estudiar el proceso de implantacin del mantenimiento
predictivo.
Normalmente un programa de mantenimiento predictivo incluir un

monitorizado continuo ms muestreos peridicos realizados con mayor
269
270 IMPLANTACIN
detalle. Por ejemplo, normalmente el rendimiento de la mquina puede

controlarse de forma continua mediante la instrumentacin de la propia
mquina, mientras que peridicamente pueden realizarse controles ms
exhaustivos de rendimiento mediante instrumentacin externa a la
mquina. De igual modo el comportamiento vibratorio de la mquina puede
monitorizarse en continuo y utilizar esas medidas como sistema de
seguridad automtico que dispare el paro de la mquina cuando se
sobrepase el nivel de alarma, mientras que peridicamente tambin pueden
adquirirse registros de vibracin con ms detalle para su posterior estudio y
comparacin.
Las fases para implantar el programa de mantenimiento son las siguientes:
1. Decidir que equipos o mquinas monitorizar.

2. Fijacin de objetivos.
3. Inspeccin mecnica.
4. Desarrollo del procedimiento de ensayos.
5. Adquisicin y tratamiento de datos.
6. Anlisis de datos.
7. Conclusiones y recomendaciones.
8. Elaboracin de un plan de acciones correctivas.
2. Qu equipos monitorizar?
Para tomar la decisin de que equipos o mquinas incluir dentro de un
programa de mantenimiento predictivo por vibraciones es til plantearse
preguntas como las siguientes:
Cul es la frecuencia de los fallos?
Cul es el coste econmico de ese fallo?
Cules son las consecuencias del fallo?
3. Fijacin de objetivos
La determinacin de los objetivos que se persiguen no suele realizarse por
ser estos obvios para todos. Sin embargo es fcil olvidar el objetivo que se
IMPLANTACIN 271
busca y acabar perdindose dentro del largo y complejo proceso tcnico que
lleva asociado la implantacin de este tipo de poltica de mantenimiento, y
acabar por ejemplo empleando grandes esfuerzos en estudiar alguna
frecuencia de vibracin que no tiene nada que ver con el correcto
funcionamiento de la mquina. Las herramientas que se emplean como
puede ser el anlisis de vibraciones no es el objetivo final de este proceso
sino el medio para lograr controlar las condiciones de trabajo de la mquina,
y reducir los costes de mantenimiento.
4. Inspeccin mecnica
Es necesario recoger la mxima cantidad de informacin posible a pie de
mquina. Hay que examinar la arquitectura de la mquina, pues resultar
imposible poder realizar ningn tipo de diagnstico si no se conoce lo que
hay en el interior de la carcasa. Debe incluirse una revisin de las
tolerancias y juegos del montaje en rodamientos, cojinetes y sellos,
alineacin en los acoplamientos junto con una comprobacin del montaje de
los distintos elementos sobre los ejes.
En los casos donde se disponga de un componente con un fallo deber

inspeccionarse este para determinar la causa del fallo.
Se debe examinar la cimentacin y el anclaje de la mquina a la misma. Se

deben revisar las tuberas que llegan a la mquina, prestando atencin a la
posicin de los soportes y al estado de los muelles y amortiguadores
empleados para sujetar las conducciones. Hay que identificar el sistema de
control de la mquina, por ejemplo el sistema de control de velocidad.
En resumen hay que estar familiarizado con los mecanismos de la mquina

y con todos los sistemas auxiliares de la misma.
5. Desarrollo del procedimiento de ensayos

Basndose en los objetivos que se persiguen y en la inspeccin mecnica
realizada los ensayos a realizar sobre la mquina deben dirigirse a entender
el comportamiento de la mquina y a la definicin de reas de problemas.
272 IMPLANTACIN
Las pruebas deben incluir trabajo a distintas velocidades, cambios en las

condiciones de carga, en las condiciones del aceite (temperatura y presin de
alimentacin), o en cualquier otro parmetro que pueda controlarse de
forma repetitiva.
Para que un procedimiento de ensayos sea efectivo debe incluir una

descripcin de los parmetros fsicos que se van a alterar y la metodologa
del ensayo, especificando las medidas a realizar y las conclusiones que se
espera obtener de esas medidas. Se debe incluir si es posible los niveles
esperados de respuesta para poder detectar rpidamente una respuesta
anormal y los lmites de seguridad que en caso de superarse conlleven la
parada del ensayo.
Se deben determinar los puntos y las direcciones de medida de vibraciones,

siendo conveniente realizar el marcado de dichos puntos sobre la mquina.
Esa informacin debe incluirse en la hoja de medida para la mquina.
Es necesario determinar la frecuencia con la que se van a realizar las

medidas as por ejemplo el control de las vibraciones en una simple bomba
es recomendable realizarlo mensualmente, para controlar posibles fallos en
rodamientos, desalineamiento del eje, fallos de lubricacin o la aparicin de
cavitacin. As mismo es necesario fijar los puntos de medida, que deben
estar lo ms cercanos posibles al problema que se pretende detectar.
Figura 187. Puntos de medida de aceleracin y velocidad en una bomba.

IMPLANTACIN 273
6. Adquisicin y tratamiento de datos

La obtencin de los datos durante la realizacin de un ensayo programado o
durante el trabajo normal de la mquina requiere el empleo de los
transductores adecuados y de la instrumentacin asociada. Antes de la
realizacin de un ensayo es necesario comprobar la continuidad de los
cables, y comprobar la calibracin de los transductores y en algunos casos
comprobar dicha calibracin una vez finalizado el ensayo.
Los datos adquiridos son una combinacin de seales estticas y dinmicas.

Entre las dinmicas destacan los sensores de velocidad sobre la carcasa o las
sondas de proximidad que controlan las vibraciones de los ejes, las
aceleraciones de la carcasa sirven para detectar excitaciones como el
engrane de dientes o el paso de labes. Otras medidas dinmicas ms
especficas que tambin se pueden emplear son las medidas de las
variaciones de presin y las vibraciones a torsin.
Medidas con un carcter ms esttico son las de temperatura, flujo de

fluidos o presiones, este tipo de datos en ocasiones es anotado manualmente
a diferencia de los anteriores donde es necesario emplear un registrador y/o
un digitalizador para su procesado. Si bien en otros casos se registran las
seales estticas junto con las dinmicas para poder correlacionarlas ms
fcilmente. As mismo es interesante registrar informacin sobre las
condiciones de carga como por ejemplo la corriente consumida por los
motores elctricos durante el ensayo.
6.1. Datos de vibraciones
En las medidas realizadas con transductores ssmicos (acelermetros o

transductores de velocidad) situados sobre la carcasa de la mquina es
necesario tener en cuenta que a causa de las variaciones de rigidez y
amortiguamiento que se producen en los cojinetes con la velocidad y la carga
no hay una relacin constante entre la amplitud de la vibracin de un eje y
la amplitud de la vibracin de la carcasa de la mquina. Para poder pues
controlar con precisin la vibracin de un eje se desarrollaron al principio de
los aos 70 las sondas de proximidad, que hoy en da se emplean en las
mquinas de gran tamao.
274 IMPLANTACIN
En cojinetes radiales se emplean dos sondas de proximidad situadas a 90

para controlar el movimiento del eje, y en cojinetes de empuje axial tambin
suelen emplearse un par de sondas situadas a distinto radio del centro del
eje. Adems se emplea una sonda que de un pulso por revolucin del eje
para referencia del ngulo de fase. Las sondas de proximidad no slo dan
informacin de la amplitud de la vibracin del eje, sino que tambin
proporcionan mediante el nivel de continua el dato del posicionado del
centro del eje dentro del cojinete, esta informacin y su anlisis con la
velocidad es de gran utilidad a la hora de comprobar el estado de la
mquina.
6.2. Temperaturas en cojinetes
La situacin de termopares o RTDs es necesaria en las grandes mquinas

que emplean cojinetes de aceite. La localizacin de los sensores de
temperatura depende de la configuracin de la mquina, pero en muchos
casos suelen emplearse seis transductores, uno en cada cojinete radial y dos
en cada uno de los cojinetes de empuje. La situacin de este tipo de
transductores se recoge en algunas normas por ejemplo la API-670
Vibration, Axial Position, and Bearing Temperature Monitoring Systems
(American Petroleum Institute, 1993).
El termopar debe instalarse solamente dentro del metal base del cojinete,
normalmente debe quedar a una distancia entre 0.75 y 1.25 mm del
casquillo del cojinete. El sensor ha de situarse en la zona de mxima carga.
As mismo es deseable controlar otras temperaturas como la del ambiente y
la de entrada del aceite.
7. Anlisis de datos
En muchas ocasiones no basta con una revisin de las medidas realizadas
para resolver el problema. Normalmente es necesario comparar el
comportamiento de la mquina bajo las distintas condiciones de trabajo.
Existen programas informticos capaces de realizar el anlisis de los datos,
estos Sistemas Expertos son capaces de identificar los problemas ms
comunes, sin embargo hay que tener en cuenta que estos programas estn
IMPLANTACIN 275
limitados por los conocimientos de aquel que cre su base de datos y le dio
las reglas para identificar un problema.
Una herramienta muy poderosa a la hora de abordar la identificacin de un

nuevo problema es la realizacin de anlisis de tendencias:
7.1. Anlisis de tendencias
Han de realizarse y almacenarse medidas peridicas de rendimiento y

vibraciones realizadas con idnticas condiciones de carga. La periodicidad
con que se realice este tipo de anlisis depende del tipo de mquina, de la
severidad de su trabajo y de la posible aparicin de algn tipo de problema
en su funcionamiento. Como regla general puede decirse que cuando el
tiempo que necesita un fallo para progresar hasta el final es conocido, la
frecuencia de muestreo ha de ser al menos cuatro veces superior a la
frecuencia de fallos, de forma que se hayan realizado cuatro o cinco
muestreos que permitan trazar una tendencia durante el progreso del fallo,
mientras que si el tiempo de progreso del fallo no es conocido, entonces la
frecuencia de muestreo ha de asegurar que se tomen al menos 20 lecturas
entre fallos. Por ejemplo si un rodamiento falla cada dos aos, sera
suficiente con medir su estado una vez al mes y cuando se detecte que se
est desarrollando un fallo se puede aumentar la frecuencia a un control
semanal o incluso diario hasta que el problema se resuelva.
8. Conclusiones y recomendaciones
Las conclusiones deben ser un resumen de los conocimientos adquiridos con
las actividades desarrolladas a lo largo de las secciones anteriores. Se deben
recoger todos los problemas detectados, si bien en ocasiones las conclusiones
finales no pueden ser definitivas a causa de la naturaleza del fallo y/o a
causa de no disponer de suficientes datos o a la insuficiente precisin en los
que se poseen. En estos casos hay que ser honrado y no intentar esconder la
realizacin de un ensayo defectuoso en una montaa de resultados y datos
tcnicos triviales o no significativos.
276 IMPLANTACIN
Las recomendaciones deben ir orientadas a indicar lo que se puede hacer

para mejorar el estado de la mquina. Esto puede ser tan simple como
cambiar el rodamiento de bolas del eje de entrada. O bien ser ms
complejas y requerir una serie de pasos para llevarlas a cabo. El primer
grupo de recomendaciones debe ser las acciones que puede ser necesario
realizar inmediatamente para poder mantener la mquina en
funcionamiento. El segundo consiste en acciones que se podrn realizar en
la prxima parada programada de la mquina y en tercer lugar aquellas
acciones a largo plazo que requieren investigaciones adicionales, realizar
simulaciones o rediseos para aumentar la seguridad, el rendimiento o el
tiempo entre paradas de mantenimiento.
8.1. Tratamiento de la documentacin
Para poder realizar un anlisis correcto de la situacin y extraer las

conclusiones correctas es necesario llevar de forma ordenada y completa el
historial de mantenimiento de la mquina. Este debe incluir el Espectro
base obtenido cuando la mquina opera en buen estado, el registro de las
averas de la mquina, y los espectros de vibracin antes y despus de cada
reparacin. Estas anotaciones forman un archivo de defectos y vibraciones
asociadas de gran utilidad a la hora de detectar un nuevo problema. Junto
con cada espectro tambin hay que guardar la informacin relativa a los
parmetros de funcionamiento como la carga o la velocidad de trabajo. La
documentacin asociada a la mquina tambin debe incluir los datos
tcnicos sobre los componentes de la mquina (cojinetes, engranajes,
rodamientos, ...) que permitan conocer sus frecuencias caractersticas,
tambin resulta til si estn disponible datos del fabricante sobre niveles
normales de vibracin.
8.2. Presentacin de resultados
En ocasiones el ingeniero que realiza el diagnstico de la mquina debe

realizar un informe escrito, pero en otros casos es necesario realizar una
presentacin formal adems de la redaccin del correspondiente informe.
IMPLANTACIN 277
El informe debe empezar con una introduccin que identifique la

mquina, el problema encontrado y cualquier detalle o acontecimiento
pasado que sea relevante. A continuacin de la introduccin debe ir el punto
de resultados y conclusiones, hay que tener en cuenta que las personas
con capacidad de tomar decisiones dentro de la empresa suelen tener gran
nmero de papeles que revisar y posiblemente estos dos puntos sean los
nicos que lean de nuestro informe.
9. Plan de acciones correctivas

En esta fase se repasan las recomendaciones, se estudia la influencia
econmica que pueden tener y finalmente se traza un plan de accin. Este
plan puede apartarse de las recomendaciones debido a factores como los
requerimientos de produccin, o situaciones donde los costes de las
modificaciones a llevar a cabo en la mquina excedan los costes de
reparacin durante un determinado perodo de tiempo. En muchos casos las
razones econmicas hacen que ciertos problemas mecnicos sean
tolerables, en el otro lado la prdida o el fallo de una mquina crtica para
el proceso productivo puede ocasionar fuertes prdidas a la empresa.
Ejemplos de medidas correctoras son:

- Cambiar la velocidad de servicio de la mquina.
- Rigidizar la estructura que soporta la mquina.
- Modificar el diseo de alguna parte mvil de la mquina.
- Modificar el diseo de un cojinete o de su sistema de lubricacin.
Tema 8
Equilibrado
1. Introduccin
Los desequilibrios en mquinas rotativas originan fuerzas dinmicas siendo
una de las fuentes ms comunes de vibraciones y pudiendo causar el fallo
prematuro de distintos componentes. Para evitarlo existen diversos mtodos
de equilibrado, en algunos casos se emplean mquinas de equilibrado,
aunque en el caso de los grandes ejes como los de las turbinas de las
centrales de produccin de energa elctrica, puede ser necesario recurrir al
equilibrado in-situ.
Antes de presentar las tcnicas de equilibrado es necesario distinguir entre

ejes rgidos y flexibles. Si un rotor gira a una velocidad cercana a una de sus
frecuencias naturales, la fuerza generada por un desequilibrio al tener una
frecuencia igual a la de giro excitar el modo de vibracin asociado a esa
frecuencia natural, produciendo deformaciones importantes que modifican
la distribucin de masas, esto puede hacer que un equilibrado realizado a
baja velocidad no sea adecuado en ese caso. Para que pueda considerarse un
rotor como rgido, su primera frecuencia natural ha de ser al menos un 50%
ms alta que la velocidad de giro. Un rotor rgido puede presentar dos clases
de desequilibrio:
279
280 EQUILIBRADO
Esttico: el centro de gravedad no est situado sobre el eje de rotacin.

Dinmico: el eje de rotacin no coincide con el eje principal de inercia del
rotor.
Para lograr el equilibrado de un rotor rgido en general es necesario

modificar masa en dos planos distintos de equilibrado. Tan slo si la masa
del eje se concentra en un disco estrecho puede lograrse un buen equilibrado
modificando masa en un nico plano.
Figura 188. Desequilibrio dinmico (izquierda) y esttico (derecha)
Para realizar las correcciones de masa se pueden aadir o eliminar tornillos

o arandelas de equilibrado, realizar taladros, en ventiladores se suelen
aadir grapas en forma de U que pueden ser posteriormente sustituidas por
masas soldada en el eje (la conexin de la toma elctrica de masa de la
mquina de soldar debe hacerse lo ms cercana al punto de soldadura que
sea posible, nunca en la carcasa de la mquina o ms all de un rodamiento,
dado que el flujo de corriente a travs del rodamiento posiblemente lo
daara).
En este tema nos centraremos en el comportamiento de ejes flexibles,

aunque los procedimientos presentados pueden utilizarse para el
equilibrado de ejes rgidos. Existe una norma internacional, la
ISO11342:1998 Vibraciones mecnicas Mtodos y criterios para el
equilibrado mecnico de ejes flexibles que aborda el equilibrado de ejes
flexibles.
Antes de decidirse a realizar una tarea de equilibrado, es necesario

asegurarse de que la causa del alto nivel de vibraciones es realmente un
desequilibrio o si se trata de otro tipo de problema. Algunos de los orgenes
de vibraciones sncronas que pueden confundirse con un desequilibrio son
los siguientes:
- Excesiva holgura radial en los cojinetes de aceite.

EQUILIBRADO 281
- Flexin del rotor.

- Influencias elctricas.
- Desalineamiento u otro tipo de precarga.
- Grieta en un eje.
- Problemas con la cimentacin de la mquina.
El equilibrado hay que realizarlo a la temperatura de rgimen de la

mquina, y si es posible con todas las situaciones de carga posibles, desde el
eje girando en vaco hasta funcionando a plena carga.
2. Modos de vibracin de un eje flexible

En el equilibrado de un eje flexible es necesario conocer los modos de
vibracin del eje (forma de la deformada correspondiente a cada una de sus
frecuencias naturales), para poder determinar junto con la accesibilidad la
situacin ideal de los planos donde actuar modificando la masa para lograr
un nivel reducido de vibracin en cada uno de esos modos.
En la figura se muestra los tres primeros modos de vibracin

correspondientes a las tres primeras frecuencias naturales de flexin de un
eje con apoyos flexibles cercanos a sus extremos, cuando el efecto del
amortiguamiento es despreciable y la rigidez de los cojinetes en direccin
horizontal y vertical es similar. El movimiento del eje en cada caso es una
revolucin de las curvas planas mostradas en las figuras.
282 EQUILIBRADO
Figura 189. Modos de vibracin de un eje flexible sobre apoyos poco rgidos.
En el caso de existir un nivel alto de amortiguamiento (cojinetes de aceite),

los modos de flexin correspondientes sern curvas espaciales, girando
alrededor del eje de rotacin.
EQUILIBRADO 283
Figura 190. Dos primeros modos de vibracin de un eje flexible en presencia de

amortiguamiento.
La distribucin del desequilibrio a lo largo del eje puede expresarse en

funcin de los llamados desequilibrios modales, estando causada la
deformacin en cada uno de los modos de vibracin por el correspondiente
desequilibrio modal. Cuando un eje gira a una velocidad cercana a una
frecuencia natural, la deformacin que aparece es prcticamente igual al
modo de vibracin asociado a dicha frecuencia natural, mientras que la
amplitud de la vibracin depender de:
- La cantidad de desequilibrio modal.
- La cercana de la velocidad de giro a la frecuencia natural.
- La cantidad de amortiguamiento del sistema.
La reduccin del desequilibrio modal mediante la correccin de masa en un

nmero discreto de puntos reducir la amplitud de vibracin asociada. La
284 EQUILIBRADO
norma ISO 11342:1998 se basa en realizar estas correcciones para lograr el

equilibrado del eje. El efecto de las correcciones de masa en cada modo de
vibracin depender de la situacin del plano donde se realice dicha
correccin. Dicho efecto ser mximo cuando el plano se encuentre en zonas
de amplitud elevada, y su efecto ser reducido si se modifica la masa cerca
de un nodo (puntos donde no hay vibracin). As por ejemplo, una
modificacin de masa en el plano P2 (Figura 189), tendra efecto sobre los
modos primero y tercero, pero no influir sobre el segundo modo de
vibracin.
Como norma general se necesitan al menos tantos planos de correccin de

masa a lo largo del eje como frecuencias naturales supere la velocidad de
giro del mismo.
3. Equilibrado bsico (un plano)

Para la realizacin del equilibrado se pueden emplear transductores
inerciales (acelermetros) situados sobre el apoyo de los rodamientos o
sondas de proximidad para controlar el movimiento del eje, utilizndose
adems un sensor de paso como referencia para marcar el origen de los
ngulos. El caso ms simple es el de un eje apoyado en sus extremos y
dotado de un disco en el centro. Este sistema dinmico se puede considerar
que se comporta como un sistema de un grado de libertad, donde la rigidez a
flexin del eje K acta como resorte. Despreciaremos el efecto del
amortiguamiento para simplificar el proceso. Si hay un cierto desequilibrio,
el centro de gravedad G no coincide con el eje de rotacin, existiendo una
cierta excentricidad e (distancia desde el centro de gravedad al eje de
rotacin B). A velocidad de giro baja la fuerza de desequilibrio es
prcticamente despreciable y no se mide ningn tipo de deformacin en el
eje.
EQUILIBRADO 285
Centro de m asas
G
e
S,B
Eje de rotac in
Figura 191. Eje con desequilibrio.
Al ir aumentando la velocidad, la fuerza centrfuga va aumentando,

originando una deformacin y en el eje, mientras no se alcanza la velocidad
crtica o frecuencia natural del eje la direccin de esa deformacin del eje y
de la fuerza centrfuga prcticamente coinciden (estn en fase fuerza de
excitacin y la deformacin en el eje).
Fuerza
c entrfuga
G
e S
y
B
rbita del
Eje de giro centro del disco
Figura 192. Eje girando a una velocidad inferior a la frecuencia natural. Aparece
una deformacin y (distancia del centro del disco al eje de rotacin.
La fuerza centrfuga que intenta deformar el eje ser igual a:
Fc M y e 2 Ec. 150
Esa deformacin y genera una fuerza elstica que se opone a la misma:
Fr K y Ec. 151
Igualando ambas fuerzas y despejando la deformacin a flexin que aparece

en el eje:
286 EQUILIBRADO
M e 2 e 2
y Ec. 152
K M 2 K M 2
Y recordando la expresin de la frecuencia natural del sistema:
e 2
y Ec. 153
2n 2
En la expresin anterior la nica magnitud que no es una constante es la

velocidad de giro . Dividiendo numerador y denominador por el cuadrado
de la frecuencia natural del sistema tendremos:

Siendo r
n
e r2
y Ec. 154
1 r2
Donde cuando la velocidad de giro se acerca a la crtica del eje la amplitud

tiende a infinito (en la realidad esta amplitud se ve limitada por el
amortiguamiento del sistema que no hemos considerado). Cuando se supera
la velocidad crtica r > 1, la deformacin pasa a tener signo contrario al de la
excentricidad e, (cambio de fase de 180 en el sentido de la deformacin
respecto al de la excentricidad de la carga).
S
e y
G
B
rbita del
Figura 193. Deformacin del eje a velocidades superiores a la crtica.
Por ltimo cuando la velocidad sigue aumentando por encima de la crtica la

deformacin se va reduciendo, convergiendo hacia la excentricidad de la
EQUILIBRADO 287
carga e, con lo que el centro de masas se sita sobre el eje de rotacin como
si el rotor se hubiese autoequilibrado.
S
e y G
B
rbita del
Figura 194. Deformacin del eje a velocidades muy superiores a la crtica.
En la siguiente figura se muestra la evolucin de la amplitud de la

deformacin en el eje respecto a la relacin entre la velocidad de giro y la
velocidad crtica, supuesta una excentricidad en el centro de masas de e = 2.
10
2
y( r )
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
2 2
10
Figura 195. Deformacin del rotor en funcin de r, para e = 2.
De las grficas anteriores se deduce que para equilibrar el rotor es necesario

saber si la medida de su movimiento se est realizando por encima o por
debajo de la frecuencia natural del mismo, pues si estamos trabajando a una
velocidad de rotacin inferior a la frecuencia natural, la masa hay que
aadirla en la posicin opuesta a la mxima amplitud de desplazamiento del
288 EQUILIBRADO
eje, mientras que si estamos trabajando por encima de su frecuencia natural

la masa hay que aadirla en la posicin angular del mximo
desplazamiento.
En las siguientes figuras se muestra las seales registradas por las sondas
de proximidad vertical y horizontal junto con las rbitas resultantes el caso
de un rotor con un desequilibrio girando a una velocidad inferior a la crtica.
En este caso hay que eliminar masa del disco en la posicin de la marca del
trigger o bien aadir masa en la posicin opuesta, tal y como se ha visto
anteriormente.
Figura 196. Seales de las sondas de proximidad y rbita resultante de un eje con un
desequilibrio girando a velocidad inferior a la crtica. Amplitud vertical pico-pico =
21m (micras), horizontal = 24 m. Velocidad = 2600 r.p.m.
Sonda Sentido
Sonda Sentido Sonda Sentido vertic al
vertic al de giro
de giro vertic al de giro
106
Sonda Sonda
horizontal 10 x horizontal
X
x
X xX
Sonda
horizontal
1. Instante en que se 2. Instante de mxima 3. Instante de mxima

genera la marca de proximidad del eje a la proximidad del eje a la
trigger en la rbita. sonda horizontal. sonda vertical.
EQUILIBRADO 289
El mismo eje cuando trabaja a una velocidad superior a la frecuencia

natural presenta la siguiente vibracin.
Figura 197. Seales cuando el eje gira a una velocidad superior a la crtica.
Sonda Sentido
Sonda vertic al de giro Sonda
Sentido Sentido
vertic al de giro vertic al de giro
169
274
Sonda Sonda
horizontal horizontal x
X
xX X
x
Sonda
horizontal
1. Instante en que se 2. Instante de mxima 3. Instante de mxima

genera la marca de trigger proximidad del eje a la proximidad del eje a la
en la rbita. sonda horizontal. sonda vertical.
En este caso el punto donde hay que aadir masa es el de la marca del
trigger, obtenindose prcticamente la misma posicin que en el caso
anterior. Ambos anlisis daran el mismo resultado si las rbitas fueran
perfectamente circulares (la rigidez de los apoyos no variase con el ngulo) y
si al pasar la velocidad crtica el eje se produjese un cambio de fase
exactamente igual a 180 (en la marca del trigger de la rbita), pero esto
rara vez aparece en las mquinas reales.
290 EQUILIBRADO
3.1. Mtodo de los coeficientes de influencia (sensibilidad).
Requiere el empleo de un sensor de paso para fijar una referencia de

posicin angular del rotor. La ecuacin que gobierna el proceso de
equilibrado es:

Desequilibrio D
Amplitud A Ec. 155
Sensibilidad S
Ecuacin en la que los tres trminos son magnitudes vectoriales. En ella la

amplitud de la vibracin es fcilmente mensurable como hemos visto
anteriormente, y el problema es averiguar la magnitud del Desequilibrio
dado que se desconoce la Sensibilidad del sistema frente a una masa de
desequilibrio. Para determinar la Sensibilidad se puede emplear la adicin
de una masa conocida en una posicin angular concreta. Como orientacin
para seleccionar esa masa algunos autores recomiendan el empleo de masas
que generen una fuerza centrfuga que este entre el 5% y el 15% del peso del
eje.

Sea m el vector correspondiente a la masa que aadimos (el ngulo de ese

vector se mide en sentido contrario al del giro del eje), y sea B la nueva
amplitud de vibracin con la adicin de la masa, si el sistema tiene un
comportamiento lineal:

Dm D m m
B A Ec. 156
S S S S
y despejando la Sensibilidad:

m
S Ec. 157
BA
Las amplitudes de vibracin se pueden medir en micras, las masas de

desequilibrio bien en gramos o en gramosmm, y las sensibilidades en
gramos/micras o gramosmm/micra (kilogramos). En la siguiente tabla se
dan valores tpicos de sensibilidad para distintos tipos de maquinaria.
EQUILIBRADO 291
Peso del eje Velocidad Sensibilidad

Tipo de mquina kilogramos RPM grmm/micra
Pin de alta velocidad 15 36000 1a4
Turbina 450 14000 20 a 100
Motor elctrico (2 polos) 1500 3600 50 a 250
Generador elctrico 5000 3600 500 a 2000
Turbina de vapor 9000 3600 3500 a 15000
Turbina de gas de un solo eje 10000 5200 150 a 600 *
3000 1200 1000 a 5000
* Basada en masas situadas en las partes exteriores del acoplamiento entre ejes.
Tabla 31. Sensibilidades tpicas de diversos tipos de mquinas.
Hay que destacar que el plano de desequilibrio, el plano de correccin (donde

puede aadirse o eliminar masa) y el plano de medida normalmente son
distintos. Las ecuaciones anteriores intentan minimizar la amplitud de la
vibracin en el plano de medida, usualmente esto conlleva una reduccin de
la amplitud de la vibracin a lo largo de todo el eje, pero es recomendable
tener presente el modo de vibracin del eje y comprobar que la correccin
realizada no aumente las vibraciones en otro punto del eje.
Se ha asumido un comportamiento lineal del sistema, pero la presencia de

precargas importantes sobre el eje como un desalineamiento, o una fuerza
de engrane, los efectos trmicos, fuerzas de fluidos, inestabilidades de los
cojinetes, etc. pueden afectar a la linealidad luego a la precisin de estos
clculos.
3.2. Mtodo de las cuatro carreras.
Se puede emplear si no se dispone de lectura de la posicin angular del

rotor, bastando para su empleo con disponer de medidas de amplitud de
vibracin en cuatro carreras. El procedimiento es el siguiente:
1. Se marcan tres posiciones angulares en el rotor equidistantes 120

en el plano donde se van a realizar las modificaciones de masa.
2. Se mide la amplitud inicial de la vibracin, ya sea con un

transductor inercial o con una sonda de desplazamiento (carrera 1).
292 EQUILIBRADO
3. Se sita una masa de prueba m en la primera posicin angular y se

mide la nueva amplitud de vibracin resultante (carrera 2).
4. Se repite el paso anterior desplazando la masa de prueba a las

posiciones 2 y 3 (carreras 3 y 4).
5. Se realiza la correccin de masa definitiva.
Para el clculo de la magnitud y posicin de la masa de equilibrado se dibuja

un crculo de radio proporcional a la amplitud inicial de vibracin (R0). En la
periferia del crculo se marcan las tres posiciones angulares donde se sitan
las masas de prueba durante el equilibrado. Desde esas marcas de dibujan
tres crculos de radio igual a las amplitudes medidas tras cada una de las
correcciones de masa (R1, R2 y R3). Los tres crculos trazados deberan
cruzarse en un mismo punto. Este punto sirve para definir la posicin
angular de la masa de equilibrado, y el mdulo del vector (D) definido por
ese punto permite calcular la magnitud de dicho peso con la expresin:
R0
mc m Ec. 158
D
Figura 198. Resolucin grfica del equilibrado.

EQUILIBRADO 293
4. Equilibrado en dos planos

El siguiente nivel de desequilibrio consiste en una distribucin deficiente de
masa a lo largo de dos planos. En esta situacin aparece una primera
velocidad crtica correspondiente a un modo de vibracin de traslacin
similar al caso de un rotor con la masa situada en un nico plano, y una
segunda velocidad crtica de pivotaje, con una amplitud de vibracin
prcticamente nula en el centro del eje.
Figura 199. Eje con la masa dispuesta en dos planos intermedios.
Figura 200. Modo de vibracin correspondiente a la primera velocidad crtica del eje
4800 r.p.m. (primera frecuencia natural).
294 EQUILIBRADO
Figura 201. Modo de vibracin correspondiente a la segunda velocidad crtica del eje,
8000 r.p.m.
En la siguiente figura se puede observar la evolucin de la amplitud de las

vibraciones registradas con la velocidad de giro del eje, apareciendo
amplitudes importantes a las frecuencias naturales correspondientes a los
dos modos de vibracin vistos anteriormente. Adems en la representacin
del ngulo de fase, se puede ver como ambos extremos del eje se mueven en
fase en el caso de la primera frecuencia natural y como al llegar a la
segunda hay un desfase en el movimiento registrado en ambas sondas de
180 como corresponde a ese segundo modo de vibracin.
EQUILIBRADO 295
Figura 202. Diagrama de Bode mostrando la amplitud del movimiento vertical del
eje en sus dos extremos respecto a la velocidad de giro y el ngulo entre ambas
seales.
Otra forma de representar esos mismos datos de vibracin en funcin de la

velocidad de giro del eje es mediante un diagrama Polar, donde se
representa en direccin radial el valor de la amplitud. En este tipo de
diagrama hay que contabilizar los ngulos en direccin opuesta a la
direccin de giro del eje.
296 EQUILIBRADO
Figura 203. Diagramas polares de las vibraciones registradas en ambos extremos del
eje.
En este tipo de grfico, la direccin de la masa de equilibrado a aadir para

corregir las vibraciones de una de las resonancias puede determinarse de
forma aproximada teniendo en cuenta que en la resonancia el desfase entre
fuerza de desequilibrio y la vibracin registrada es de 90. Aadiendo
idntica masa en ambos planos, actuaremos sobre ese segundo modo de
vibracin, sin afectar prcticamente al primero. Los diagramas polares son
de gran utilidad para separar frecuencias naturales muy cercanas.
EQUILIBRADO 297
Planteamos a continuacin las ecuaciones que controlan el equilibrado en el

caso de dos planos, asumiendo que el comportamiento es lineal. Siendo A 1 y

A 2 las amplitudes de vibracin registradas en los dos puntos de medida, D1

y D 2 las magnitudes de los desequilibrios de cada uno de los planos y S11 la
sensibilidad en el punto de medida 1 frente a una masa de desequilibrio en

el Plano 1, S12 la sensibilidad en el punto de medida 1 frente a una masa de
desequilibrio en el Plano 2, etc.

D1 D2
A1 Ec. 159
S11 S12

D1 D2
A2 Ec. 160
S 21 S 22
Como en el caso de un solo plano, para obtener las sensibilidades podemos

recurrir a la adicin de masas conocidas, en primer lugar m1 en el Plano1,

midindose la amplitud resultante B11 .

D1 m1 D 2 D1 m1 D 2 m1
B11 A1 Ec. 161
S11 S12 S11 S11 S12 S11

m1
S11 Ec. 162
B11 A 1
Procediendo de forma similar se puede generalizar la expresin para la

sensibilidad en el caso de varios planos, obtenindose:

mp
S mp Ec. 163
B mp A m
Donde el subndice m indica el nmero de plano de medida, y el p el del

plano donde se modifica la masa. Combinando las ecuaciones
correspondientes a las cuatro sensibilidades que existen en el caso de
trabajarse con dos planos de forma similar a como se realiz en el caso de un
solo plano, se puede obtener los vectores de desequilibrio de ambos planos.
Despejando el desequilibrio en el plano 1 de la Ec. 159:
298 EQUILIBRADO

S11
D1 S11 A 1 D 2 Ec. 164
S12
y sustituyendo en la Ec. 160:

S11
S11 A 1 D 2
S12 D2 S11 S 21
A2 A 2 S 21 S11 A 1 D 2 D2
S 21 S 22 S12 S 22

D2

S 21 A 2 S11 A 1 Ec. 165
S 21 S11

S 22 S12
De igual forma se puede obtener el desequilibrio en el plano 1 quedando:

D1

S12 A 1 S 22 A 2 Ec. 166
S12 S 22

S11 S 21
Hay que tener en cuenta que estas ecuaciones se han desarrollado

suponiendo una determinada secuencia de empleo de masas de prueba, en

primer lugar m 1 en el Plano 1, y despus de retirarla se repite el proceso con

la masa m 2 en el Plano 2. Los vectores de desequilibrio obtenidos nos
indican cuanta masa y en que posicin angular hay que eliminar (o aadir a
180) de los planos de equilibrado.
Para ms planos de equilibrado lo lgico es trabajar con ecuaciones

matriciales, en este caso si el nmero de planos de equilibrado es igual al

nmero de planos de medida, tendremos que siendo A m la amplitud de

vibracin registrada en el punto de medida m, D p el desequilibrio en el

plano p y S mp la sensibilidad en el punto de medida m frente a una masa de
desequilibrio en el Plano p, se puede plantear la expresin para las
amplitudes medidas en cada punto en funcin de los desequilibrios de todos
los planos:.
EQUILIBRADO 299

D1 D 2 Dn
A1
S11 S12 S1n

D1 D 2 Dn
A2
S 21 S 22 S2 n Ec. 167

D1 D 2 Dn
An
S n1 S n 2 S nn
De forma matricial nos quedara:
1 1 1

A1 S11 S12 S1n
D1
1 1 1
A 2
S 21

S 22
D 2 1

S 2 n A S D Ec. 168

A n 1 D
n
1 1

S n1 Sn 2 S nn
Expresin donde se puede despejar el vector de desequilibrios con tal de que

la matriz de inversas de sensibilidades no sea singular.
D S 1 1 A Ec. 169
Si se dispone de un nmero de medidas superior al de planos de correccin

de masa, se pueden emplear mnimos cuadrados lineales para obteber una
mejor estimacin de los distintos desequilibrios (tener en cuenta que en este
caso la matriz de inversas de sensibilidades ya no ser una matriz
cuadrada):
D S 1 T S 1 A
1 T
S 1 Ec. 170
Como en ocasiones resulta imposible situar exactamente la masa en la

posicin angular deseada, es conveniente estudiar de forma terica el efecto
que tendr la correccin que definitivamente se aplique al eje antes de
actuar de forma definitiva, empleando para ello los vectores de sensibilidad
obtenidos previamente.
300 EQUILIBRADO
5. Influencia de la velocidad
En el caso de ejes flexibles que operan a velocidades superiores a ms de
una velocidad crtica, es necesario identificar varias velocidades a las cuales
realizar medidas, por ejemplo, 1 baja velocidad, 2 ligeramente inferior a la
primera frecuencia natural, 3 entre la primera y segunda velocidad crtica
(prximo a esa segunda velocidad crtica) y 4 velocidad mxima.
Los datos de baja velocidad nos sirven para corregir las medidas de las
sondas de proximidad del eje, dado que estas pueden estar influenciadas por
aspectos no relacionados con desequilibrios como puede ser el estado
superficial del eje, o la existencia de un desalineamiento. As por ejemplo en
la Norma ISO 7919-2:2001 Vibraciones mecnicas Evaluacin de las
vibraciones de mquinas mediante medidas sobre los ejes - Parte2: Grupos
turbinas de vapor generador de ms de 50 MW con velocidades usuales de
trabajo de 1500 rpm, 1800 rpm, 3000 rpm y 3600 rpm se indica que esa
primera velocidad debe ser tal que el efecto de las fuerzas centrfugas sea
despreciable, pero que garantice un comportamiento estable en los cojinetes
de aceite. Por ejemplo en un grupo turbina de vapor - generador cuya
velocidad de rgimen fuese 3000 rpm se podra emplear una primera
velocidad de unas 200 rpm.
Se debe realizar sucesivos arranques tras ir modificando la masa en cada

uno de los planos de prueba, tomado lecturas de las vibraciones generadas
en cada una de las velocidades anteriores. Con esas lecturas se obtendrn
las distintas sensibilidades de todos los puntos de medida respecto a los
planos de correccin de masa a cada velocidad. Esas sensibilidades permite
plantear la ecuacin 170 para la obtencin del conjunto de desequilibrios a
corregir en los distintos planos de equilibrado.
6. Desequilibrio residual tolerado

Dada la dificultad que plantea el llegar a equilibrar perfectamente el eje, la
Norma ISO1940-1:2003 da una medida del desequilibrio tolerado en el caso
de ejes rgidos, y la ISO11342:1998 el desequilibrio modal tolerado para ejes
flexibles, basndose en uno de los criterios de la ISO1940-1.
EQUILIBRADO 301
6.1. Ejes rgidos
La Norma ISO1940-1 presenta cinco mtodos para el clculo del

desequilibrio residual tolerado:
- Grado de Calidad G
- Evaluacin experimental (realizando ensayos introduciendo
desequilibrios sucesivos en cada plano de correccin de masa)
- Limitando la reaccin sobre los apoyos debida al desequilibrio
- Limitando las vibraciones generadas por el desequilibrio
- Basandose en la experiencia con mquinas similares
A continuacin incidiremos sobre dos de ellos
6.1.1. Grado de calidad G
Se clasifica los rotores en diferentes grupos, y se asigna un grado de calidad

G correspondiente al desequilibrio residual medido como el producto entre la
excentricidad del centro de masas por la velocidad de giro del eje. En la
siguiente tabla se da la clasificacin de los tipos de mquina:
G (mm/s) Tipos de rotores

4000 Cigeales de motores diesel marinos lentos
1600 Cigeales de grandes motores de dos tiempos
630 Cigeales de grandes motores de cuatro tiempos
250 Cigeales de motores diesel rpidos de 4 cilindros
100 Motores de automviles, camiones, locomotoras
40 Motores de automvil de 6 o ms cilindros. Ruedas de vehculos.
Ejes de transmisin
16 Ejes de transmisin especiales. Maquinaria agrcola.
Componentes de motores. Cigeales de motores con requisitos
especiales
6,3 Ventiladores, volantes, mquinas herramienta, maquinaria de
planta, turbinas de aviones, bombas, motores elctricos y
generadores de hasta 950 rpm, engranajes, turbinas de agua.
2,5 Turbinas de gas y vapor, turbocompresores, mquinas
elctricas de ms de 950 rpm, telares
1 Transmisin de rectificadoras, magnetfonos
0,4 Girscopos, ejes de rectificadoras de precisin
Tabla 32. Valores lmite del desequilibrio en ejes rgidos segn ISO 1940-1:2003.
302 EQUILIBRADO
A partir del grado de calidad se puede obtener el desequilibrio residual

admisible Dad como:
GM
D ad 1000 gr mm Ec. 171

Donde M es la masa del rotor en kilogramos, y es la velocidad de giro en

rad/s.
6.1.1.1. Asignacin del desequilibrio admisible a los apoyos
Es necesario realizarlo cuando se trabaje con dos planos de correccin de

masa. El desequilibrio admisible se asigna de forma proporcional a la
distancia desde el centro de masas al otro cojinete. De modo que nos
quedara:
LB
D ad A D ad Ec. 172
L
Siendo Dad A el desequilibrio admisible en el plano del cojinete A, L la

distancia entre cojinetes y LB la distancia del centro de masas al cojinete B.
Figura 204. Rotor y posicin del centro de masas.
Cuando el centro de masas est muy prximo a uno de los cojinetes, el

desequilibrio admisible obtenido en el otro cojinete se reduce en exceso, por
ello el valor obtenido para cada cojinete debe estar comprendido entre 0,7 y
0,3 veces el desequilibrio admisible (Dad).
EQUILIBRADO 303
En el caso de rotores donde el centro de masa est situado en voladizo el

desequilibrio admisible asignado al cojinete ms prximo ser inferior a 1,3
veces el desequilibrio admisible.
6.1.1.2. Asignacin del desequilibrio admisible a los planos de

equilibrado
En el caso de rotores apoyados en sus extremos, si los planos de equilibrado

estn cercanos a los apoyos se les puede asignar los desequilibrios
admisibles calculados en estos directamente. En el caso de rotores donde la
distancia entre los planos de equilibrado sea superior a la distancia entre
sus apoyos, el desequilibrio admisible asignado a los planos de equilibrado
se debe reducir de forma proporcional a la relacin entre ambas distancias.
L
D ad I D ad A Ec. 173
b
Figura 205. Rotor con los planos de equilibrado (I y II) en voladizo.
En el caso de rotores con geometras ms complejas no es sencillo plantear

reglas de asignacin del desequilibrio residual admisible a los planos de
equilibrado.
304 EQUILIBRADO
6.1.2. Control de la reaccin sobre los apoyos
En este caso el objetivo es limitar las reacciones generadas por el

desequilibrio sobre los cojinetes. El clculo de estas reacciones est basado
en la fuerza centrfuga de desequilibrio:
FA
D ad A 10 6 Ec. 174
2
Donde FA es la fuerza dinmica admisible sobre el cojinete A causada por el

desequilibrio.
6.2. Ejes flexibles
Para equilibrados realizados a baja velocidad, se puede aplicar lo visto para

ejes rgidos. Si se alcanza la primera o la primera y la segunda frecuencias
naturales, el desequilibrio equivalente correspondiente a cada uno de esos
dos primeros modos no debe exceder el 60% del valor obtenido con la norma
ISO 1940. En el caso de que se superen un mayor nmero de frecuencias
naturales, la norma no realiza ya recomendacin alguna.
El desequilibrio modal equivalente se define como la menor masa de

desequilibrio que en un plano individual tenga el mismo efecto que el
desequilibrio modal. El procedimiento propuesto en la Norma ISO
11342:1998 para evaluar dichos desequilibrios modales es el siguiente:
a) Hacer girar al eje a una velocidad prxima a su primera frecuencia
natural, registrando la vibracin de sus cojinetes.
b) Aadir una masa de prueba en la posicin donde su efecto sea
mximo sobre el primer modo de vibracin, repitiendo la medida de
vibraciones.
c) Calcular el desequilibrio modal equivalente del primer modo
mediante el procedimiento visto en el punto 3 (equilibrado en un
plano).
d) Eliminar la masa de prueba anterior.
e) Hacer girar al eje a una velocidad prxima a su segunda frecuencia
natural, registrando la vibracin de sus cojinetes.
EQUILIBRADO 305
f) Aadir una masa de prueba en la posicin donde su efecto sea

mximo sobre el segundo modo de vibracin, repitiendo la medida de
vibraciones.
g) Calcular el desequilibrio modal equivalente del segundo modo
mediante el procedimiento visto en el punto 3 (equilibrado en un
plano).
h) Se repite este proceso hasta haber obtenido el desequilibrio modal
equivalente correspondiente a todos los modos.
7. Mquinas de equilibrado
Gran parte de los componentes rotativos de las mquinas son equilibrados
mediante mquinas de equilibrado de baja velocidad cuyos principios de
funcionamiento se estudiaran en este punto.
Este tipo de mquina trabaja entre 200 y 1000 RPM. El rotor se sita sobre
un par de cilindros y es accionado mediante una correa y se emplea una
sonda ptica para medir la velocidad y el ngulo de giro. Estas mquinas se
pueden agrupar en dos categoras; de apoyos rgidos y de apoyos elsticos.
Una limitacin que poseen es que slo permiten equilibrar ejes que trabajen
por debajo de su segunda frecuencia natural.
7.1. Mquina de apoyos elsticos
Los rodillos sobre los que se apoya el eje que va a ser equilibrado estn
montados sobre una base deslizante o sobre soportes muy flexibles que
reaccionan ante las fuerzas de desequilibrio. El movimiento que se genera
en la base es medido mediante un transductor de velocidad o
desplazamiento, emplendose un sistema de adquisicin de datos y un
procesador para evaluar la respuesta frente al empleo de una masa de
prueba y para calcular a partir de ella el desequilibrio del eje y la situacin
de la masa correctora. En este tipo de mquina la rigidez horizontal del
apoyo es muy baja para que aparezcan amplitudes de movimiento elevadas
en la base y la primera frecuencia natural de la mquina es muy baja,
trabajando esta a frecuencias superiores a esa frecuencia natural.
306 EQUILIBRADO
Figura 206. Mquina de equilibrado de apoyos elsticos.
Conceptualmente este tipo de mquina trabaja como un transductor de

velocidad. En ella el desplazamiento que aparece es funcin no slo del
desequilibrio del rotor sino que tambin est influenciado por la masa del
mismo. Si despreciamos el efecto del amortiguamiento, la ecuacin del
movimiento ser:
Mu
k u f Ec. 175
Utilizando para la fuerza de excitacin (desequilibrio) la expresin compleja

basada en el producto del mdulo por el vector giratorio eit, y asumiendo un
comportamiento similar para el desplazamiento horizontal de la mquina,
nos queda:
f f e it m e x 2 e i t
u u e i t Ec. 176
2 i t
u e
u
f
u Ec. 177
k M 2
Dividiendo numerador y denominador por la rigidez de la suspensin:
m e x 2
u k Ec. 178
1 r2
Como la rigidez de la suspensin es muy reducida (n << r >>1):

EQUILIBRADO 307
m e x 2 m e x 2 m e x 2
k k k m ex
u Ec. 179
1 r2 r2 2 M
k
M
Luego el mdulo del desplazamiento es directamente proporcional al

desequilibrio del eje e inversamente proporcional a la masa del conjunto. En
esta mquina pueden aparecer grandes desplazamientos, por lo que hay que
tener gran precaucin en su empleo. La ventaja que tiene es su mayor
sensibilidad para el equilibrado de ejes de masa reducida.
7.2. Mquina de apoyos rgidos
Este tipo de mquina de equilibrado es similar a la anterior, la diferencia

est en que la rigidez del soporte de la base es ms alta, de forma que la
mquina trabaja a velocidades inferiores a la primera frecuencia natural del
sistema formado por la masa del rotor junto con la base de la mquina, es
decir que funciona igual que un acelermetro.
Figura 207. Mquina de equilibrado de apoyos rgidos.

308 EQUILIBRADO
Partiendo de la expresin del desplazamiento ya vista en el apartado

anterior, y teniendo en cuenta que en este caso r <<< 1.
m e x 2
k m e x 2
u Ec. 180
1 r2 k
El movimiento que aparece en la base es proporcional al desequilibrio del

rotor y al cuadrado de la velocidad, sin que exista influencia de su masa.
Este tipo de mquina suele ir equipada con un procesador que calcula la
magnitud del desequilibrio y su direccin y resulta ms sencilla y rpida de
operar que las de apoyos flexibles.
7.3. Proceso de equilibrado
En ejes que soportan varios elementos despus de equilibrar cada elemento

por separado, se puede optar por montarlos todos en el eje y equilibrar
finalmente el conjunto. Pero en ocasiones, en ejes ms complejos se va
equilibrando el rotor conforme se le van aadiendo elementos. Se empieza
por montar en la zona central una o dos ruedas realizando un primer
equilibrado. Se van aadiendo ruedas si es posible por parejas desde los dos
extremos del eje, realizando las correcciones de equilibrado en dos planos
necesarias hasta finalizar el montaje del eje. En ejes donde sus elementos
slo pueden ir montndose desde uno de los extremos, puede hacerse el
proceso aadindolos de uno en uno y equilibrando en un plano cada vez.
Dado que resulta prcticamente imposible lograr un perfecto equilibrado del

eje, en el proceso hay que definir un valor de desequilibrio aceptable,
existen diversas recomendaciones al respecto dado que un nivel de
desequilibrio que puede ser totalmente inaceptable para un tipo de mquina
puede ser razonable para otro tipo distinto. Por ejemplo las bombas
centrfugas pueden trabajar sin problemas con desequilibrios elevados
gracias al amortiguamiento que introduce el fluido. En estos apuntes se ha
visto ya el concepto de grado de calidad G aportado por la norma ISO 1940,
otro criterio que tambin se puede emplear es la siguiente ecuacin
emprica, que proporciona el mximo desequilibrio tolerable por plano:
EQUILIBRADO 309
6385 W
Dt Ec. 181
N
Donde:
Dt = Mximo desequilibrio admisible por plano (gramosmm).
W = Masa del eje por cojinete (kilogramos).
N = Velocidad mxima de trabajo del eje (RPM).
Algunos tipos de ejes no pueden ser equilibrados completamente en

mquinas de equilibrado, tales como los que se apoyan en tres cojinetes, los
ejes muy flexibles y/o ejes que trabajen por encima de su segunda frecuencia
natural, en este caso ser necesario realizar una ltima tarea de equilibrado
con el eje montado ya en la carcasa de su mquina.
8. Clculo terico de las frecuencias naturales de

un eje
8.1. Introduccin
Para poder realizar una correcta interpretacin de las medidas realizadas

en un proceso de equilibrado es recomendable poder disponer a priori de una
estimacin de los valores de las frecuencias naturales del eje. Para ello a
continuacin se ver un procedimiento sencillo de estimar la primera
frecuencia natural de flexin basado en el clculo de la deformada del eje
bajo la accin del peso propio, y el mtodo de Holzer para el clculo de las
frecuencias naturales de torsin y los modos de vibracin asociados.
8.2. Primera frecuencia natural de flexin
Sea un eje que soporta varias masas puntuales, tales como engranajes,
poleas, etc. Se considera la masa del eje despreciable frente a las masas de
los elementos que soporta. Sean yi las deflexiones estticas ocasionadas por
la accin de esas masas, la energa potencial acumulada es:
1
Ep mi g yi Ec. 182
2 i
310 EQUILIBRADO
Figura 208. Vibraciones transversales en ejes.
Donde mig es la fuerza ocasionada por cada una de las masas sobre el eje.
Por otra parte, la energa cintica de rotacin de dichas masas es:
1
Ec m i ( y i ) 2 Ec. 183
2 i
Igualando las expresiones de ambas energas, y despejando la frecuencia de

giro, esta ser la primera velocidad crtica del eje:
g mi y i
Ec. 184
mi y2i
Esta es la denominada ecuacin de Rayleigh. Hay que indicar que esta
ecuacin es una primera aproximacin del clculo de la velocidad crtica de
un eje. Se ha supuesto como forma de vibracin la correspondiente a la
deformada esttica y esto no tiene porqu ocurrir. Por otra parte, se ha
despreciado el peso del eje, y en ciertas ocasiones puede tener su
importancia. No obstante es una primera aproximacin que puede utilizarse
para decidir si hay que realizar un anlisis ms preciso de problemas
vibratorios. En general, la velocidad obtenida es mayor que la real (la
ecuacin proporciona un lmite superior).
La ecuacin de Dunkerley es otra aproximacin, el resultado subestima

(proporciona un lmite inferior de) la primera velocidad crtica.
1 1 1 1
2 2 2 Ec. 185
1 2
2
n
Donde i es la velocidad crtica si slo existiese la masa i-sima, y se puede

calcular como:
EQUILIBRADO 311
g
Ec. 186
y
Para poder aplicar las ecuaciones anteriores, es necesario disponer de la

expresin de la deformada del eje bajo la accin de los elementos que
soporta. Para ello aplicaremos conocimientos de elasticidad y resistencia de
materiales, en concreto, el primer teorema de Mohr. El ngulo entre dos
secciones A y B, se puede calcular como:
B
M
AB E I dx
A
Ec. 187
Siendo igual pues dicho ngulo al rea del diagrama de momentos flectores
(escalado con el producto EI) comprendida entre las secciones A y B.
A B
A B
Figura 209. ngulo entre las secciones A y B
La distancia del punto B a la tangente en el punto A, tBA es igual al

momento esttico respecto de B del rea del diagrama de momentos
flectores (escalado con el producto EI) comprendida entre las secciones A y
B:
B
M
t BA x
A
B x
EI
dx Ec. 188
312 EQUILIBRADO
A B
A B
Figura 210.
Empleando las dos expresiones anteriores se puede calcular la deflexin de

cualquier eje causada por el peso propio de los elementos que soporte.
8.3. Frecuencias naturales y modos de vibracin a torsin
Este clculo de frecuencias naturales a torsin es de inters sobre todo en el

caso de trenes de mquinas cuyos ejes van acoplados mediante elementos
flexibles, situacin en la que se puede considerar toda la flexibilidad del
problema concentrada en esos elementos de unin a torsin y donde es
posible conocer la inercia de los ejes de cada mquina. En estos conjuntos es
posible que algunas de sus frecuencias naturales a torsin caigan dentro del
rango de velocidades de trabajo.
Para ello emplearemos el mtodo de Holzer. Este es un mtodo basado en

ensayo y error, que permite obtener las frecuencias naturales y los modos de
vibracin asociados.
Sea un sistema de 3 discos unidos mediante dos ejes de rigidez conocida. Las
ecuaciones del movimiento de los 3 discos son las siguientes:
EQUILIBRADO 313

kt2
kt1
J3
J2
J1
Figura 211. Esquema del eje
J1 1 k t1 1 2 0
J 2 2 k t1 2 1 k t 2 2 3 0 Ec. 189
J k 0
3 3 t2 3 2
Puesto que el movimiento en una resonancia es armnico, se puede asumir

que las rotaciones de los tres discos en una resonancia cumplen la siguiente
expresin:
i i cos t Ec. 190
Sustituyendo en las ecuaciones del movimiento:
2 J1 1 k t1 1 2
2 J 2 2 k t1 2 1 k t 2 2 3 Ec. 191
J 3 3 k t 2 3 2
2
Sumando las tres ecuaciones:

3

i 1
2 J i i 0 Ec. 192
Esta ecuacin deber cumplirse cuando sea una frecuencia natural. En el

mtodo de Holzer, se elige una frecuencia de prueba, se asigna un valor
unitario a la amplitud del primer disco 1, con esto se calcula 2 empleando
la segunda ecuacin del sistema y 3 con la ultima ecuacin. Los tres valores
314 EQUILIBRADO
se sustituyen en el sumatorio y si no se logra la igualdad a cero, se vuelve a

probar con otra frecuencia.
Las ecuaciones vistas se pueden generalizar para un sistema con n discos de

la siguiente forma:
n

i 1
2 J i i 0 Ec. 193
2 i 1
i i 1 J k k i 2, 3 , n Ec. 194
k t i 1 k 1
El resultado del sumatorio de la Ec. 193, representa el par aplicado al

ltimo disco Mt, siendo las frecuencias naturales, aquellas frecuencias para
las cuales dicho par se anula. El mtodo tambin puede aplicarse cuando el
sistema tiene un extremo empotrado, en ese caso, la amplitud final del
movimiento debe ser nula, siendo en este caso las frecuencias naturales
aquellas que cumplan con esta condicin de proporcionar un desplazamiento
nulo en el empotramiento.
En nuestro ejemplo supongamos los siguientes valores para las inercias y

rigideces:
J1 = 8 kgm2 J2 = 6 kgm2 J3 = 4 kgm2.

kt1 = 4106 Nm/rad kt2 = 2106 Nm/rad Ec. 195
Representando en una grfica el resultado de la Ec. 192 en funcin de la

frecuencia , se obtiene:
EQUILIBRADO 315
6
5 10
707 1225
Mt (resultado del sumatorio)
6
5 10
7
1 10
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Frecuencia (rad/seg)
Figura 212. Obtencin de las frecuencias naturales a torsin mediante el mtodo de

Holzer.
Donde se anula la grfica se corresponde con las dos frecuencias naturales

del sistema 707 y 1225 rad/seg (112.5 y 195 Hz). Para esos valores de
frecuencias, se obtienen tambin los correspondientes modos de vibracin
empleando la Ec. 194:
(rad/seg) 1 2 3
707 1 0 -2
1225 1 -2 1
Tabla 33. Modos de vibracin asociados a las dos frecuencias naturales.

Tema 9
Alineacin de ejes
1. Introduccin
En su sentido ms amplio, la alineacin de mquinas comprende las
mltiples actividades que se realizan en la puesta en marcha y
mantenimiento de mquinas con el objetivo de mantener la posicin y
orientacin de los distintos elementos de la mquina dentro de las
tolerancias de diseo. Se miden la coaxialidad, el paralelismo o la
perpendicularidad entre otros.
As, el alineamiento ms comn en mquinas rotativas se refiere a la

alineacin de ejes. Pero tambin existen tcnicas para el alineamiento de
poleas, el alineamiento de crculos (asientos de ejes, alojamiento de
cojinetes, taladros) y la direccionalidad de husillos, entre otras.
317
318 ALINEACIN DE EJES
2. Fundamentos de la alineacin de ejes
2.1. Definicin
La alineacin de ejes se define a partir de su contrario, es decir, la

desalineacin de ejes ocurre cuando sus ejes de rotacin no son coaxiales en
condiciones normales de funcionamiento. Por lo tanto, la alineacin de ejes
es cualquier actividad que pretenda corregir la desalineacin.
Figura 213. Desalineacin entre motor y bomba.
Existen dos componentes de la desalineacin: radial y angular. La

desalineacin radial aparece cuando los dos ejes son paralelos pero no
coaxiales, mientras que la desalineacin angular aparece cuando los dos ejes
intersectan en el punto de transmisin de la potencia, pero no son paralelos.
La desalineacin habitual en ejes es una combinacin de ambas.
ALINEACIN DE EJES 319
Punto de transmisin
Figura 214. Desalineacin paralela y angular.
Adems, la desalineacin se puede producir tanto en el plano vertical como

en el plano horizontal, de manera que para describir la desalineacin entre
dos ejes hace falta determinar cuatro parmetros: desviacin paralela en
horizontal, desviacin paralela en vertical, desviacin angular en horizontal
y desviacin angular en vertical.
2.2. Causas de la desalineacin de ejes
La desalineacin entre ejes puede tener diversos orgenes:
Excesiva confianza en la utilizacin de acoplamientos elsticos y

rodamientos autoalineables, de forma que no se realiza una
alineacin lo suficientemente precisa.
Distorsiones en la mquina durante su funcionamiento, holguras o

prdidas de traccin en los anclajes.
Elementos giratorios unidos entre s (poleas, cadenas, engranajes)

no situados en el mismo plano.
Cojinetes o apoyos mal alineados entre s.
Ejes doblados o con excesiva flecha.
Dilataciones trmicas.
Defectos en el acoplamiento de los ejes, desgaste, etc.

2.3. Efectos de la desalineacin de ejes
La primera consecuencia derivada de la presencia de dos ejes desalineados

en una mquina es la aparicin de una fuerza radial, y tambin un momento
flector y una fuerza axial, debidas a la rigidez del acoplamiento flexible que,
normalmente, existir entre ambos ejes. La fuerza radial se debe a la
desviacin paralela entre los ejes, mientras que el momento flector y la
fuerza axial se deben a la desviacin angular:
Conocidas la desalineacin y la rigidez del acoplamiento para cada plano

(horizontal y vertical) se podran determinar el mdulo y la direccin de
estos esfuerzos.
Estos esfuerzos aumentan las cargas que deben soportar los apoyos de los
ejes. As, un primer efecto es la disminucin de la vida de los elementos de
apoyo. Se ha comprobado experimentalmente que una desalineacin de un
10 %, respecto de la desalineacin lmite especificada por el fabricante del
acoplamiento, puede reducir la vida de un rodamiento en un 10 %.
Otros efectos secundarios son:
Fallos prematuros de los ejes, juntas y acoplamientos.
Vibracin excesiva en direcciones axial y radial. Esta vibracin

depende del tipo de acoplamiento (aunque no existe una relacin
directa entre vibracin y desalineacin, como se ver en el apartado
3. Deteccin de la desalineacin de ejes).
Prdida de lubricante en las juntas de los cojinetes.
Prdida de apriete en los tornillos del anclaje a la base.
Prdida de apriete o rotura de los tornillos del acoplamiento.
Calentamiento de los acoplamientos flexibles. En el caso de un

acoplamiento que emplee elastmeros, este calentamiento puede
acarrear una prdida de propiedades mecnicas del material y un
envejecimiento prematuro.
2.4. Objetivos de la alineacin de ejes
As pues, el objetivo principal de la alineacin es preservar la vida de los

elementos que forman la mquina rotativa. Una correcta alineacin permite:
Reducir cargas radiales y axiales excesivas en los rodamientos de

apoyo para asegurar su vida til y la estabilidad del eje bajo
condiciones dinmicas de funcionamiento.
Minimizar la deflexin de los ejes desde el punto de transmisin en

el acoplamiento hasta el rodamiento del extremo final del eje.
Minimizar el desgaste de los componentes del acoplamiento.
Reducir el fallo mecnico de las juntas.
Mantener las tolerancias internas de los ejes.
Disminuir los niveles de vibracin en la bancada, carcasa,

alojamiento de los rodamientos y ejes (aunque niveles moderados de
desalineacin pueden reducir los niveles de vibracin).
3. Deteccin de la desalineacin de ejes

Existen diversos mtodos y tecnologas para detectar la desalineacin de
ejes. La idea es determinar con precisin si la desalineacin es realmente la
causa del fallo en la mquina.
3.1. Anlisis de vibraciones
Aunque el anlisis de vibraciones no es capaz de sealar el tipo, la causa o

la severidad de la desalineacin, existen sntomas claves que deben ser
observados y evaluados cuando se sospecha que existe desalineacin. Estos
sntomas son:
En un rodamiento, la amplitud axial de vibracin es superior a 1,5

veces la amplitud radial.
Las fases entre las medidas de un extremo a otro del eje y entre las
medidas horizontal y vertical toman valores de 0 o 180.
El espectro de vibracin muestra un pico a 2xf (f es la velocidad de

giro del eje) que es mayor que 1/3 de la amplitud del pico a f.
Las amplitudes de vibracin en direccin vertical y horizontal son

diferentes.
Estos sntomas son tericos y es posible que una desalineacin no produzca

una vibracin con estas caractersticas, ya que depende del tipo de
acoplamiento flexible empleado.
3.2. Termografa de infrarrojos
La desalineacin suele producir un calentamiento del acoplamiento flexible

y de los rodamientos prximos al acoplamiento, de manera que una forma de
detectarlo puede ser observando aumentos de temperatura en estos
componentes mediante termografa infrarroja.
Figura 215. Termografa de un acoplamiento.
3.3. Patrones de desgaste en los apoyos
Otra forma de detectar la desalineacin consiste en observar el patrn de

desgaste en los cojinetes. En el caso de los rodamientos de bolas, el desgaste
se produce a menudo en forma de un camino trazado a travs de la pista de
deslizamiento:
Figura 216. Patrn de desgaste en un rodamiento.
En cojinetes hidrodinmicos, la desalineacin se observa como un desgaste

angular:
Figura 217. Desgaste en un cojinete hidrodinmico.
3.4. Fallos en juntas
La desalineacin es una de las principales causas de fallo en las juntas,

aunque un fallo en estos elementos no es una indicacin tan clara de una
desalineacin como los patrones antes descritos en cojinetes.
Desde el punto de vista de las juntas, el principal inconveniente de la

desalineacin es la excesiva deflexin que se produce en el eje. Existen otras
causas, como el desequilibrio o el montaje incorrecto de la junta, que pueden
dar lugar a esta excesiva deflexin y por lo tanto generar tambin el fallo.
3.5. Fallos en acoplamientos flexibles
Tambin se puede detectar la desalineacin examinando los propios

acoplamientos. En la mayora de los casos, la desalineacin no producir un
fallo del acoplamiento, ya que por lo general fallan antes los rodamientos o
las juntas. Sin embargo, el examen del acoplamiento puede aportar
informacin para confirmar el diagnstico.
En acoplamientos con elastmeros, la desalineacin produce fatiga y

calentamiento del elemento elastmero, por lo que se podra observar zonas
endurecidas, polvo del material o fisuras. En acoplamientos dentados,
provoca a menudo un desgaste angular en los dientes del acoplamiento.
Figura 218. Desgaste en acoplamientos dentados.
En acoplamientos multidisco, la desalineacin puede llegar a romper parte

de los discos debido a la fatiga de tipo fretting que se produce.
Figura 219. Rotura en acoplamientos multidisco.
4. Factores a considerar en la alineacin de ejes

Antes de iniciar cualquier actividad de alineacin, se deben considerar
algunos factores para asegurar el xito de la misma. Se debe conocer
exhaustivamente la instalacin de la mquina, sus caractersticas y
especificaciones de funcionamiento, as como se debe seleccionar
adecuadamente el mtodo y las herramientas de alineacin a emplear.
4.1. Configuracin de la mquina
En cualquier acoplamiento entre mquinas, se debe determinar cul es la

mquina que se puede mover y cul ser la mquina fija. En el
acoplamiento entre una bomba y un motor elctrico, como la bomba estar,
normalmente, unida a una instalacin del fluido que impulse, se considerar
la mquina fija y habr que mover el motor para conseguir la alineacin
deseada. En el caso de que el acoplamiento se realice mediante un reductor
de engranajes, el reductor se convierte en la mquina fija y las mquinas
unidas mediante l en las mquinas mviles.
El criterio es tener en cuenta que mquina se mueve con mayor facilidad, es

decir, sin suponer cambios sustanciales o modificaciones importantes en la
instalacin o su funcionamiento.
El tipo de apoyos empleados tambin es un factor a considerar. Si se

emplean cojinetes hidrodinmicos, hay que tener en cuenta que la posicin
del eje es distinta cuando est parado y cuando est girando. En algunas
aplicaciones con ejes pesados y de gran longitud, cuando el eje est parado
experimentar una deflexin esttica en su centro debida a la gravedad, que
se debe conocer para poder realizar una correcta alineacin en parado.
4.2. Tipo de acoplamiento
El tipo de acoplamiento tiene importancia en todos los aspectos de la

alineacin, desde el diagnstico hasta la accin correctora.
El diagnstico puede verse afectado por el estado del acoplamiento. Un

acoplamiento daado o desgastado puede dar lecturas errneas e identificar
una desalineacin cuando en realidad el problema es el estado del
acoplamiento. As pues, antes de iniciar cualquier trabajo de alineamiento
hay que comprobar el buen estado de los elementos del acoplamiento.
El tipo de acoplamiento har que se tengan que utilizar unos tiles u otros,
en funcin tambin del mtodo empleado, para poder realizar las mediciones
necesarias. Adems, puede ser ms o menos complejo de desmontar, todo lo
cual debe tenerse en cuenta para estimar el tiempo y coste de la operacin
de alineamiento.
Tambin es importante, como se ha comentado anteriormente, tener en

cuenta que en funcin del tipo de acoplamiento, las vibraciones medidas
pueden ser distintas en caso de la desalineacin.
4.3. Expansin o contraccin trmica
Existen mquinas que sufren un cambio de temperatura desde parado,

cuando son alineadas, hasta el rgimen de funcionamiento habitual. Si el
cambio es igual para toda la mquina, no requiere ms atencin. Sin
embargo, en el caso de que el cambio sea diferente en diferentes partes de la
mquina, el alineamiento realizado en fro puede que no sea correcto cuando
se encuentra en funcionamiento.
La dilatacin diferente en distintas partes de la mquina puede generar

desalineaciones radiales o angulares, en estos casos, es deseable calcular o
estimar estos desalineamientos por adelantado para dejar las desviaciones
oportunas durante la alineacin en fro.
4.4. Deformacin en tubos
Las instalaciones de fluidos en mquinas pueden ser fuente de errores en el

alineamiento de mquinas, ya que las deformaciones que se producen en los
tubos pueden variar entre la posicin de parado hasta el rgimen de
funcionamiento debido a los cambios de temperatura y a la dinmica del
sistema.
Se debe ser muy cuidadoso a la hora de realizar una alineacin,

comprobando el correcto anclaje y la ausencia de holguras o posibles
desplazamientos de los tubos, para que la alineacin en parado sea
adecuada en funcionamiento.
4.5. Estado de la base
Se debe revisar el anclaje de las mquinas. En el caso de mquinas nuevas,

se debe comprobar la planitud y horizontalidad de la base antes de la
instalacin. En mquinas ya instaladas, se debe comprobar el estado de los
pernos y tornillos de anclaje, reemplazando cualquier elemento defectuoso.
Se debe observar la presencia de patas cojas, es decir, patas de la mquina
que no realizan un contacto correcto con la base, bien sea porque no
descansan sobre ella o porque la tocan levemente.
Figura 220. Patas cojas.

La idea fundamental es que sin un anclaje adecuado y correcto a la base,

cualquier operacin de alineamiento carece de sentido.
4.6. Seleccin de los calzos o suplementos
Existen en el mercado suplementos estndar de diferentes espesores para

corregir la posicin de las patas de las mquinas y as conseguir la
alineacin vertical. En general, es conveniente que sean de acero inoxidable,
ya que son ms resistentes y duraderos que los de fundicin o bronce.
Figura 221. Suplemento comercial estndar.
Tambin resulta adecuado reemplazar los suplementos que se vean

deteriorados, ya que colocar suplementos en mal estado puede hacer que la
tarea de alineacin sea intil.
4.7. Tolerancias y ajustes de la alineacin
La alineacin perfecta es difcil, sino imposible, de conseguir, debido a la

influencia de diferentes factores, como los vistos hasta aqu, adems de la
variacin de las condiciones de carga en funcionamiento, las tolerancias y
ajuste de montaje, etc.
As pues, en vez de alcanzar la alineacin perfecta, se pretende llegar a la

alineacin aceptable. Se trata de conseguir la alineacin en fro que permita
un funcionamiento de la mquina dentro de unas tolerancias.
Sin embargo, estas tolerancias son difciles de calcular, ya que dependen del
tipo de acoplamiento, del tipo de mquina y de las condiciones de
funcionamiento habituales. Los fabricantes de equipos para alineacin de

ejes, as como los fabricantes de acoplamientos flexibles suelen desarrollar
sus propios estndares en funcin de su propia experiencia. Sin embargo no
hay que caer en el error de suponer que la tolerancia proporcionada por el
fabricante del acoplamiento sea adecuada para la mquina en la que est
instalado.
Estos estndares dan valores de desviacin radial y angular en funcin de la

velocidad de giro de la mquina, de manera que a mayor velocidad, las
tolerancias son ms estrechas. En la siguiente tabla se presentan algunos
valores habituales.
Excelente Aceptable
Desplazamiento (desviacin radial)
rpm mm mm
0000-1000 007 013
1000-2000 005 010
2000-3000 003 007
3000-4000 002 004
4000-5000 001 003
5000-6000 < 001 < 003
Error angular (desviacin angular)
rpm mm/100 mm mm/100 mm
0000-1000 006 010
1000-2000 005 008
2000-3000 004 007
3000-4000 003 006
4000-5000 002 005
5000-6000 001 004
Tabla 34. Tolerancias para la alineacin de ejes.
5. Sistemas para la alineacin de ejes

Existen diversos mtodos para la alineacin de ejes. Desde los modernos
sistemas basados en el lser hasta los primeros mtodos pticos. En un
principio, podemos conseguir una buena alineacin inicial incluso con
escuadras y otros elementos de referencia, pero en general van a ser
insuficientes para alcanzar una alineacin dentro de tolerancias. Tanto los
sistemas pticos como la escuadra dependen fundamentalmente de la

pericia y las apreciaciones del tcnico encargado de la alineacin por lo que
son mtodos poco fiables, vlidos nicamente para una alineacin previa al
trabajo de alineacin real.
Los mtodos ms populares son los que emplean relojes comparadores y

sistemas lser.
5.1. Sistemas con relojes comparadores
Existen dos mtodos:
Mtodo del borde y la cara: Dos relojes comparadores montados en

un dispositivo de sujecin indican la desviacin radial (borde) y la
desviacin angular (cara) del acoplamiento. Las lecturas se realizan
cuando los ejes giran 180 entre las posiciones horarias de las 6, 12,
9 y 3.
Figura 222. Mtodo del borde y la cara.
Mtodo del comparador inverso: Dos comparadores, montados cada

uno en una parte del acoplamiento, muestran las desviaciones
radiales y angulares. Los valores se miden cuando los ejes giran 180
entre las posiciones 6-12-9-3. Uno de los comparadores indica el
desplazamiento radial, y la diferencia entre los dos comparadores
muestra la desalineacin angular.
Figura 223. Mtodo del comparador inverso.
Ambos son mtodos vlidos, aunque al emplear el mtodo del borde y la

cara debe tenerse en cuenta el posible movimiento, por tolerancias,
configuracin u holguras, del eje en direccin axial. Existen tcnicas
para evitar el error derivado de este movimiento, pero debido a que el
mtodo del comparador inverso no sufre este problema y produce buenos
resultados, existe una tendencia hacia su utilizacin en la mayora de
ocasiones.
5.2. Mtodo del comparador inverso
5.2.1. Descripcin del mtodo del comparador inverso
Para explicar este mtodo se va a emplear un ejemplo. Se suponen dos ejes,

A y B, inicialmente alineados. Sobre el eje A se montan los elementos de
sujecin y dos relojes comparadores tocando la superficie del eje B en las
posiciones 12 (posicin superior) y 6 (posicin inferior) (ver Figura 224).
Estando as montados, se ponen los relojes a 0:
Figura 224. Ejemplo para la ilustracin de la lectura de los relojes comparadores.
En ese momento, se desplaza 1 mm verticalmente en sentido descendente el

eje B. La lectura del reloj situado en la parte superior, C1, ser ahora de -1
mm (sentido negativo indica que la aguja se aleja del reloj), mientras que la
del reloj situado en la parte inferior, C2, ser de +1 mm (la aguja se mete en
el reloj). De este modo, la desviacin total medida por ambos relojes es de 1 -
(-1) = + 2 mm.
Este mismo valor se obtendra si, una vez desplazado el eje B 1 mm, se
pusiese el reloj C1 a 0 y se girara el eje A 180, de manera que el reloj C1
alcanzase la parte inferior del eje B, marcando +2 mm:
Figura 225. Lectura del reloj comparador al girar el eje A 180.

Empleando el procedimiento del mtodo del comparador inverso, se hubiese

realizado la puesta a 0 de los relojes en la posicin de las 12 (tal y como se
ver en el siguiente punto), de manera que las medidas en las posiciones de
las 9-6-3, tras girar 180 los ejes seran:
Figura 226. Medidas obtenidas mediante el mtodo del comparador inverso.
Con este sencillo ejemplo, ya se pueden destacar tres reglas fundamentales

de este mtodo:
La desalineacin radial (en ambos planos, vertical y horizontal) se

calcula como la mitad de la diferencia entre el valor obtenido en el
reloj para las dos posiciones (vertical 12 y 6, horizontal 9 y 3). Es
comn encontrar en manuales y catlogos, TIR/2, es decir, Total
Indicator Reading. En el ejemplo:
20
Desviacin Vertical 1
2
1 1
Desviacin Horizontal 0
2
La suma de las medidas en el plano horizontal debe ser siempre

igual a la suma de las medidas verticales:
1 1 2 0 ; 1 1 2 0
El eje A visto desde el eje B est 1 mm por encima de l, mientras

que el eje B visto desde el eje A est 1 mm por debajo. La lectura del
reloj C2 en el eje A indica una desviacin de -1 mm, mientras que el
reloj C1 en el eje B indica una desviacin de 1 mm. Tal y como se
ver en el punto dedicado al procedimiento de empleo de este
mtodo, las medidas cambian el signo en cada eje.
Las principales ventajas de este mtodo son:
Proporciona mejor precisin dimensional para mquinas con ejes de

dimetro pequeo y acoplamientos largos (el dimetro del
acoplamiento es menor que la distancia entre acoples).
No es necesario desmontar los elementos internos del acoplamiento.
En la mayora de los casos, ambos ejes son girados

simultneamente, por lo que el error introducido por una posible
falta de redondez de los acoples es eliminado.
Las holguras en direccin axial no influyen sobre las medidas.
Slo se monta un reloj comparador por barra de sujecin, lo cual

disminuye la deflexin frente al mtodo del borde y la cara.
Se puede generar de manera sencilla una representacin grfica de

las posiciones relativas de los ejes y de la condicin final de
alineamiento.
Tambin existen inconvenientes del mtodo:
Es necesario que giren ambos ejes, de manera que si uno de ellos no

se puede girar, no se puede emplear este mtodo.
La precisin disminuye a medida que el dimetro del acoplamiento

aumenta y su longitud disminuye.
No se puede emplear en mquinas pequeas, donde no caben los

elementos de sujecin y los comparadores.
5.2.2. Procedimiento del mtodo del comparador inverso
Compensacin de la deflexin de los soportes
En primer lugar, se debe conocer la deflexin de los elementos de sujecin.

Tal y como se puede apreciar en las figuras del punto anterior, en general
los relojes van sujetos por un soporte formado por barras. Si la longitud de
estas barras es importante debido a restricciones en el montaje, la deflexin
en el extremo donde se sujeta el reloj puede ser considerable. As pues, se
debe eliminar el posible error introducido por este fenmeno. Para ello, se
debe seguir el siguiente procedimiento:
Se montan las barras de sujecin y el reloj, a la distancia medida,

sobre un tubo rgido, de igual forma que se pretende hacer en el
acoplamiento.
Se sostiene el tubo de manera que el reloj se encuentre en la parte

superior (posicin 12).
Se pone a 0 el reloj.
Se gira el conjunto hasta que el reloj alcance la parte inferior

(posicin 6) y se anota este valor
Se gira ahora hasta las posiciones 3 y 9 para comprobar que la

medida en ambos es igual a la mitad de la medida en 6.
El valor anotado en la posicin 6 sirve para corregir las medidas obtenidas

durante la alineacin de los ejes. La deflexin del soporte es exactamente la
mitad de este valor.
Definicin de distancias
Para obtener las desviaciones radiales y angulares a partir de las medidas

de los relojes comparadores, se deben conocer las distancias entre distintos
puntos importantes del acoplamiento y de las mquinas. Adems, para que
todas las medidas sean coherentes y se pueda tener un lado derecho y otro
izquierdo, se suele definir una direccin de referencia visual desde la
mquina fija hacia la mquina mvil:
Figura 227. Distancias para el clculo de la desalineacin.
Estas distancias son:
B : La distancia desde el plano de medicin en la mquina fija,

donde se sita el reloj montado sobre el eje de la mquina mvil,
hasta el pie anterior de la mquina mvil.
C : La distancia desde el plano de medicin en la mquina fija,

donde se sita el reloj montado sobre el eje de la mquina mvil,
hasta el pie posterior de la mquina mvil.
D : La distancia entre los planos de medicin.
Para realizar esta tarea se puede emplear un slo reloj comparador,

montado alternativamente en ambos ejes. Aunque las medidas puedan ser
vlidas, en general, se consume mucho ms tiempo que el que se emplea si
se dispone de dos relojes.
En la mayora de los casos, los dos relojes se colocan inicialmente en la

posicin de las 12 de cada eje, aunque se puede colocar uno de ellos a las 6
(180 desfasado). As mismo, se pueden emplear elementos auxiliares, tal y
como se muestra en la Figura 228 en el caso de que el tamao del
acoplamiento lo requiera o como estrategia para eliminar la deflexin de los
soportes.
Figura 228. Montaje alternativo.
Es recomendable documentar todo el proceso desde el inicio hasta el final,

indicando la direccin de referencia, las distancias, las medidas iniciales de
los relojes, la posicin inicial de los mismo, etc.
Debido a que se trata de un mtodo empleado ampliamente en la industria,

es posible que existan distintos procedimientos. Sin embargo, todos
contemplarn (o deberan hacerlo) los siguientes puntos:
1. Inspeccin del acoplamiento para asegurarse de que se encuentra en

buen estado y los tornillos estn correctamente apretados.
2. En caso de la puesta en marcha de las mquinas, se debe realizar un

alineamiento inicial de forma visual, mediante reglas y escuadras,
tanto en el plano vertical como en el plano horizontal, de manera
que los posibles desalineamientos entren en el rango de movimiento
de los relojes comparadores. En el caso de maquinaria que ya est
instalada, se supone que no existen desalineamientos tan
importantes como para ser corregidos a grosso modo mediante
tcnicas visuales.
3. Se debe medir y anotar las distancias presentadas en la Figura 227.
4. En funcin de las medidas del acoplamiento, se debe tener en cuenta

la compensacin de la deflexin de las barras de sujecin de los
relojes.
5. Se debe revisar el estado de los anclajes a la base para evitar

cualquier tipo de defecto en este sentido: tornillos sueltos o rotos,
pata coja, etc.
6. Se montan las barras de sujecin en ambos ejes y se comprueba que

forman un conjunto lo suficientemente rgido.
7. Se montan los relojes de manera que sealen aproximadamente la

mitad de su rango de medida y se ponen a 0. Hay que asegurarse de
que se montan perpendiculares a las superficies.
8. Se gira el eje para comprobar que no existen obstrucciones a las

barras de sujecin y que el reloj hace contacto a lo largo de todo el
recorrido. Esto ltimo se puede observar mediante un espejo con el
que se acompaa el movimiento del reloj en el giro.
9. Se reposicionan los relojes a las 12 y se ponen de nuevo a 0. Se

vuelven a girar los ejes, una vuelta completa, y se comprueba que los
relojes vuelven al 0. En otro caso, se debe comprobar el correcto
estado de los mismos.
10. Se giran ambos ejes hasta las posiciones 3, 6 y 9, y se anotan los

valores de la lectura de los relojes y el signo en cada plano de
medicin. Se puede emplear un inclinmetro o un nivel para
determinar con precisin estas posiciones.
11. Es conveniente anotar las medidas mediante un grfico similar al de

la siguiente figura. Se han anotado siguiendo la direccin de
referencia definida anteriormente. Es tambin conveniente realizar
ms de una medida para obtener mejores valores realizando la
media de las distintas mediciones:
0 0
Reloj en +005 -015 Reloj en -021

+007 mquina
mquina
fija mvil
+012 -036
Figura 229. Grfico de anotacin de las medidas de los relojes.
12. Se debe comprobar que las medidas son correctas. Para ello se aplica
la regla obtenida en el punto anterior: la suma de las medidas
horizontales debe ser aproximadamente igual a la suma de las
medidas verticales.
13. Las lecturas promediadas del paso 11 se deben corregir con la

deflexin de las barras de sujecin medida en el paso 4, en caso de
que exista. La deflexin de estas barras es un valor negativo y se
debe restar a las lecturas de los relojes. Si, por ejemplo, la medida
de la deflexin en la posicin de las 6 fuese 006 mm, con la
correccin se obtendran los siguientes valores:
0 0
Reloj en Reloj en -018

+010 +008 -012
mquina mquina
fija mvil
+018 -030
Figura 230. Medidas corregidas con la deflexin de las barras de sujecin.
14. A partir de las medidas en los relojes y de las distancias medidas

sobre las mquinas, se pueden determinar los desalineamientos
radiales. El desalineamiento radial, en cualquier plano, ser la
mitad de la diferencia entre las medidas a 180 (abajo-arriba,
derecha-izquierda), tal y como se vi en el ejemplo inicial. Los
valores de estos desalineamientos en cada mquina sern:
Valor posicin 6 Valor posicin 12

Vfija 0 ' 09
2
Vmvil 0 '15
2
H fija 0 ' 01
2
H mvil 0 ' 03
2
donde V se refiere a vertical y H a horizontal.
15. Calculados estos desalineamientos, para obtener los movimientos

que se deben aplicar a las patas de la mquina mvil para alinear
los ejes es recomendable realizar una representacin grfica tal y
como se muestra en la siguiente figura. Hay que recordar, que los
signos cambian de una mquina a otra:
16. Figura 231. Representacin grfica de la desalineacin vertical.
La representacin grfica se incia representando las desalineaciones

radiales medidas por los dos comparadores. Los dos puntos
obtenidos definen la situacin del eje de la mquina mvil respecto
al de la fija. En el ejemplo mostrado se comprueba que las patas de
la mquina mvil estn demasiado altas por lo que es necesario
bajarlas para una correcta alineacin de los ejes. El clculo de los
desplazamientos a aplicar a las patas se puede realizar de forma

analtica mediante las siguientes ecuaciones.
B

Vpie anterior Vfija Vmovil Vfija 0 ' 24
D

Vpie posterior Vfija Vmovil C Vfija 0 ' 39
D
Un valor positivo en vertical indica que se deben suplementar las

patas, mientras que un valor negativo indica que se deben bajar.
17. Se suplementa o se retiran los suplementos necesarios para

conseguir la alineacin en direccin vertical. Es recomendable hacer
la alineacin vertical antes que la horizontal, repitiendo las medidas
despus de mover la mquina.
18. Se liberan los tornillos del anclaje de la base de la mquina para

realizar el alineamiento en direccin horizontal. Para controlar la
precisin en este caso se deben disponer dos relojes comparadores en
las patas de uno de los dos lados.
Figura 232. Tornillos de anclaje para alineamiento.
19. Cuando se reaprietan los tornillos de la base, es necesario comprobar

que no se modifica la altura de las patas.
20. Se vuelven a medir la desalineacin en los ejes (pasos 9 a 15). Si esta

desalineacin residual es aceptable, ha concluido la operacin de
alineacin. En caso de que no lo sea se vuelve a corregir (pasos 16 a
18) y se repite el proceso.
Alineamiento con expansin trmica
En el caso de que exista una variacin considerable de la temperatura en

condiciones normales de funcionamiento a lo largo de uno de los ejes, es
probable que el alineamiento conseguido en fro sea incorrecto. Esto se debe
a que la dilatacin en los diferentes apoyos del eje puede ser distinta y
producir desplazamientos del eje que hacen que para que est alineado en
caliente, tenga que existir una desalineacin residual en fro. Este problema
afecta normalmente a la desalineacin vertical, puesto que en horizontal las
diferencias de temperatura entre apoyos no modifican la posicin del eje.
Las variaciones de temperatura se pueden medir directamente mediante

termografa, sondas de temperatura, pistolas de infrarrojos, termmetros de
contacto, etc. El problema es que normalmente ser complicado conocer la
temperatura real de los apoyos y se tendr que extrapolar a partir de
medidas en la carcasa de la mquina y conocidas las temperaturas de los
fluidos de refrigeracin o del propio proceso ejecutado por la mquina.
Estimadas las variaciones de temperatura (T), conocidas las alturas

respecto de las patas (L) y los coeficientes de dilatacin de los materiales (),
es posible conocer la expansin que van a sufrir las patas de la mquina
(L).
L pie anterior Tpie anterior L

Mquina fija
Mquina
mvil
Tpie anterior Tpie posterior
Figura 233. Parmetros que influyen en la desalineacin por expansin trmica.
Para compensar la desalineacin provocada por la expansin trmica, la

idea es llevar a cabo el mismo procedimiento que se ha explicado
anteriormente y tener en cuenta este fenmeno a la hora de aplicar las
correcciones finales. Es decir, si la expansin ocurre en la mquina fija, el
eje de la mquina mvil se debe mover hasta la posicin en la que se
encuentre alineado con el eje de la mquina fija en caliente. En el caso de
que la expansin ocurra en la mquina mvil, slo hay que tener en cuenta
que las correcciones calculadas a partir de las medidas se deben modificar
con los movimientos debidos a la expansin. As, estos movimientos de las
patas llevarn, tericamente, a los ejes a la posicin correcta de
funcionamiento, aunque existir una desalineacin en fro.
Se presenta a continuacin un ejemplo en el que los apoyos de la mquina

fija sufrirn un aumento de temperatura, mayor en el apoyo anterior, de
forma que subirn cuando la mquina trabaje en caliente. Por lo tanto, dado
que la solucin obtenida a partir de la medida era bajar las patas de la
mquina mvil una cierta cantidad, a la vista de la grfica se puede
entender que las correcciones finales consistirn en bajar las patas pero no
tanto, ya que la posicin del eje de la mquina fija en caliente requiere que
el eje de la mquina mvil se quede por arriba de l en fro:
Figura 234. Expansin trmica en la mquina fija.
5.3. Mtodo del borde y la cara
5.3.1. Descripcin del mtodo del borde y la cara
Se emplean dos relojes comparadores montados en un dispositivo de

sujecin, de forma que uno de ellos indica la desviacin radial (borde) y el
otro la desviacin angular (cara) del acoplamiento. Se puede utilizar un
soporte adicional como el mostrado en la imagen de la derecha de la
siguiente figura para eliminar la necesidad de desmontar el acoplamiento.
Figura 235. Relojes comparadores montados en el mtodo del borde y la cara.
Como en el mtodo del comparador inverso, se ponen a la mitad de su rango

los dos relojes en la posicin de las 12, tomndose las lecturas en las
posiciones de las 3, 6 y 9 horas. La principal ventaja de este mtodo es que
puede utilizarse cuando uno de los ejes no puede girar durante el proceso.
5.3.2. Procedimiento del mtodo del borde y la cara
Definicin de distancias
Estas distancias son:
A : Dimetro trazado por la punta del comparador que realiza la

medida de la cara.
B : La distancia desde el plano de medicin radial hasta el pie

anterior de la mquina mvil.
C : La distancia desde el plano de medicin radial hasta el pie

posterior de la mquina mvil.
Figura 236. Definicin de distancias en el mtodo del borde y la cara.
Aplicacin
1. Realizar un alineamiento inicial de forma visual, mediante reglas y

escuadras, tanto en el plano vertical como en el plano horizontal, de
manera que los posibles desalineamientos entren en el rango de
movimiento de los relojes comparadores.
2. Se montan los relojes de manera que sealen aproximadamente la

mitad de su rango de medida y se ponen a 0.
3. Se gira el eje para comprobar que no existen obstrucciones a las

barras de sujecin y que el reloj hace contacto a lo largo de todo el
recorrido.
4. Se reposicionan los relojes a las 12 y se ponen de nuevo a 0. Se

vuelven a girar los ejes, una vuelta completa, y se comprueba que los
relojes vuelven al 0. En otro caso, se debe comprobar el correcto
estado de los mismos.
5. Se giran ambos ejes hasta las posiciones 3, 6 y 9, y se anotan los

valores de la lectura de los relojes. En el exterior figuran las
medidas del reloj situado en el borde y en el interior las de la cara.
+018 -010 -005 +012
-015
+030
Figura 237. Grfico de anotacin de las medidas de los relojes.
6. Se debe comprobar que las medidas son correctas. Para ello: la suma
de las medidas horizontales debe ser aproximadamente igual a la
suma de las medidas verticales.
7. Las lecturas del borde se deben corregir con la deflexin de las

barras de sujecin, en caso de que exista. Si, por ejemplo, la
deflexin obtenida en la medida de las 6 fuese 014 mm, se
obtendran los siguientes valores:
0
+018 +012
(-007) = (-007) =
+025 -010 -005
+019
-015
+030
(-014) =
+044
Figura 238. Medidas corregidas con la deflexin de las barras de sujecin.
8. A partir de las medidas del reloj del borde y de las distancias

medidas sobre las mquinas, se pueden determinar los
desplazamientos a aplicar para corregir la desalineacin angular.
Vpa
C6 C12 Pie anterior
Figura 239. Correccin de la desalineacin angular vertical.
Vpa B 530
Vpa 0'15 0'40 mm
C6 C12 A 200
Vpp C 1000
Vpa 0'15 0'75 mm
C6 C12 A 200
Izquierda
C3 C9
9 Pie anterior
A Hpa
3
B Derecha
Figura 240. Correccin de la desalineacin angular horizontal.
H pa B 530
H pa 0'05 0'13 mm
C3 C9 A 200
H pp C 1000
H pp 0'05 0'25 mm
C3 C9 A 200
9. A partir de las medidas del reloj de la cara, se pueden determinar

los desplazamientos a aplicar para corregir la desalineacin radial:
+022
+ _ Vpa
_ +
Figura 241.
V 6 V12
Vpa Vpp 0 ' 22 mm
2
H 3 V9
H pa H pp 0 ' 03 mm
2
10. La correccin total a aplicar en las patas de la mquina mvil ser

igual a la suma de las dos correcciones calculadas:
Vpa 0'40 0 '22 0.62 mm Vpp 0'75 0 '22 0.97 mm

H pa 0'13 0 '03 0.16 mm H pp 0'25 0 '03 0.28 mm
5.4. Sistemas basados en tecnologa lser
Funcionan como el mtodo del comparador inverso, pero en lugar de

emplear relojes comparadores, emplean emisores/detectores lser montados
en cada uno de los ejes. Los valores de medicin se obtienen al realizar tres
lecturas a las 9-12-3, aunque existen programas que permiten hacerlo en
tres puntos separados un ngulo menor, por ejemplo 20. Normalmente,
estarn asociados a algn sistema de visualizacin o permitirn la descarga
de los datos recogidos a PC, de manera que se suele disponer de un software
capaz de realizar las operaciones que se han descrito en el apartado anterior
y calcular las correcciones que se deben realizar en las patas de las
mquinas.
Figura 242. Sistema de alineamiento basado en el lser.
Figura 243. Principio de medicin de un sistema de alineamiento lser.

Figura 244. Ecuaciones y clculos realizados por el software de los equipos de

alineamiento lser.
El manejo de estos sistemas suele ser sencillo y la mayor parte de los

manuales est dedicada a recomendaciones para una adecuada colocacin de
los equipos y verificacin de que las medidas son correctas.
Figura 245. Pantalla de un simulador de un equipo lser de alineamiento de la

empresa Damalini.
Se trata de equipos muy verstiles ya que, con pequeas modificaciones o

ampliaciones del equipo base, permiten realizar directamente operaciones
como la compensacin de la expansin trmica, el alineamiento de varias
mquinas en serie, etc.
Bibliografa
[1] Machinery malfunction diagnosis and correction. Robert C, Eisermann.

Ed. Prentice-Hall (1998).
[2] Vibraciones mecnicas, diagnstico de averas. Pedro Fraga Lpez.

Ed. A Corua Universidade (1999).
[3] Motores de induccin. Tcnicas de mantenimiento predictivo. scar

Duque Prez y Marcelo Prez Alonso. Ed. Abecedario (2005).
[4] Vibration testing of machines and their maintenance. Lipovszky, G.;

Slyomvri, K. y Varga G. Ed. Elsevier (1990).
[5] Norma ISO 3448: 1992 Industrial liquid lubricants - ISO viscosity
classification.
[6] Norma ISO 281:2007 Rolling bearings - Dynamic load ratings and
rating life
[7] Norma ISO 10816, partes 1 a 5. Mechanical vibration Evaluation of

machine vibration by measurements on non-rotating parts.
[8] Norma ISO 7919, partes 1 a 5. Mechanical vibration Evaluation of

machine vibration by measurements on rotating shafts.
[9] Norma ISO 11342. Mechanical vibration Methods and criteria for the
mechanical balancing of flexible rotors.
[10] Norma UNE 18040. Engranajes. Nomenclatura de los desgastes y

rotura de los dientes.
353

Mantenimiento de Sistemas Mecánicos

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Mantenimiento de Sistemas Mecánicos

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERSITAT POLITCNICA DE VALNCIA

Departamento de Ingeniera Mecnica y de Materiales

DIAGNSTICO Y CORRECCIN DE FALLOS EN

Antonio Jos Besa Gonzlvez

Javier Carballeira Morado

rea de Ingeniera Mecnica

Nace esta publicacin con la intencin de presentar al lector la aplicacin de

El segundo bloque se dedica al mantenimiento predictivo por vibraciones. Se

El tercer bloque de la asignatura lo componen los temas 8 y 9, que se

Tema 1. Apoyos de los ejes.

2.8.1. Marcas en las pistas de rodadura ......................................... 57

3. Transmisiones flexibles por engrane ................................... 90

Tema 3. Introduccin al mantenimiento

Tema 4. Medida de seal.

2.4. Transformador diferencial o LDVT ........................... 179

Tema 5. Anlisis de seal.

4.4. Otras consideraciones ................................................... 212

Tema 6. Deteccin de fallos.

4.2.4. Mtodo del Pulso de Choque................................................ 247

Tema 9. Alineacin de ejes.

2.2. Causas de la desalineacin de ejes ............................. 319

Apoyos de los ejes

Cojinetes de rodadura (rodamientos).

En los rodamientos la disminucin de la friccin se basa en que el

Figura 1. Comparativa entre rodamiento y cojinete hidrodinmico.

En comparacin con los cojinetes de aceite, los rodamientos presentan las

1) Su par torsor de friccin de arranque es menor, y la diferencia entre

1) Son ms ruidosos en operacin normal.

A lo largo de este tema se proporcionar una descripcin de los distintos

para cumplir unos requisitos de vida y fiabilidad y sobre los principios de

La figura siguiente muestra las distintas partes de un rodamiento rgido de

Figura 2.- Nomenclatura de rodamientos

Los rodamientos generalmente se clasifican en funcin de la direccin de la

Rgidos Bolas de Bolas de Bolas de De De rodi- De De De De De bolas De bolas De De

2.2.1. Rodamientos radiales

2.2.1.1. Rgidos de bolas.

Los rodamientos de bolas de ranura profunda y de una sola hilera

- Pueden absorber carga radial y axial en ambas direcciones.

2.2.1.2. De bolas de tipo mximo.

Estos rodamientos tienen ms bolas que los rodamientos de bolas estndar

2.2.1.3. De contacto angular.

Los rodamientos de este tipo son capaces de soportar cargas radiales as

- Se fabrican con tres ngulos de contacto distintos. A mayor ngulo

Figura 3.- Combinaciones: a. montaje en O (espalda-espalda), b. montaje en X (cara-

El anillo exterior tiene una superficie de rodadura esfrica cuyo centro

2.2.1.5. De rodillos cilndricos.

- Sus elementos rodantes son cilindros con un abombamiento de la

Los hay con distintas configuraciones en cuanto a las nervaduras laterales

2.2.1.6. De rodillos cnicos.

Los rodamientos de rodillos cnicos usan elementos cnicos de rodadura

- Pueden soportar cargas radiales y axiales en una sola direccin.

2.2.1.7. De rodillos esfricos.

- La superficie de rodadura del anillo exterior es esfrica con el centro

2.2.1.8. Rodamientos de agujas.

Se utilizan cuando el espacio radial es reducido.

- Tienen gran capacidad de carga radial y no admiten carga axial.

2.2.2. Rodamientos axiales.

Los rodamientos de bolas de empuje se componen de anillos de rodadura

2.2.2.2. De rodillos cilndricos.

Los rodamientos de empuje de rodillos cilndricos se disean para soportar

2.2.2.3. De rodillos esfricos.

Tienen superficie de rodadura esfrica en el anillo exterior, y los rodillos

- Dado que la superficie de rodadura del anillo exterior es esfrica,

2.3. Lubricacin de rodamientos