Usando ajuste de gasolina (fuel

trims) y los sensores de oxigeno

inferiores (downstream O2s) para
analizar fallas de combustin
intermitentes.
Submitted by tbrandyberry traducido por Jrgen Scholl

Alguna vez le ha llegado un vehculo sin cdigo de falla o con un

P0300 falla intermitente de combustin y se ha preguntado si
checar primero el encendido o el lado de la gasolina como causa de la
falla?
Los sensores inferiores de O2s se mantienen alrededor de los .68V y el STFT oscila
alrededor de un 3 porciento.
Vamos a ver una tcnica que nos permite, con un alto nivel de
certeza, de una manera rpida y efectiva de encontrar el problema y
determinar un camino para diagnosticarlo. Usaremos un escanner
para observar los ajustes de gasolina y los sensores inferiores de
oxigeno.

Para entender porque y como trabaja este mtodo recordamos las

bases de como la PCM ejerce el control de la gasolina por manera de
la retroalimentacin de este sistema:

En primer lugar, el sensor convencional de oxigeno de dixido de

zirconio es el elemento encargado de informar a la misma PCM si los
gases de escape son formados por una mezcla rica o una mezcla
pobre, usando como criterio para una mezcla estequiometrica el nivel
de 450mV... En la prctica este sensor trabaja como un switch y una
mezcla abarca un rango estequiometrica de 350mVa 650mV.

Un voltaje superior a los 650mV indica una mezcla rica (poco oxigeno
y/o mucho hidrocarburos) en los gases de escape.
Un voltaje menor de los 350mV indica una mezcla pobre (mucho
oxigeno y/o pocos hidrocarburos) en los gases de escape.

Un voltaje en el rango de 350mV a 650mV en el escape representa

una mezcla estequiometrica. Observando las seales de los
sensores de O2 convencional vemos que en su funcionamiento la
seal del sensor superior al convertidor cataltico se encuentra en un
constante movimiento.
Se puede ver como el STFT y la seal del sensor O2 superior se encuentran en un
movimiento reflexivo continuo.
, cambiando del estado de mezcla pobre al estado mezcla rica
continuamente.

Monitoreando las seales del sensor inferior en un sistema con un

catalizador en buen estado - podemos apreciar que el sensor en
funcionamiento normal se mantiene bastante estable a un nivel fijo,
muchas veces en el rango de 350mV a 650 mV.

A travs de muchas pruebas se ha comprobado que la operacin del

sensor como switch estequiomtrica no se ve afectado por el proceso
de combustin. O sea, si una mezcla estoichiomtrica entr al a la
cmara de combustin, entonces igual va a salir una mezcla
estequiometrica. Si un cilindro no trabaja debido a un problema de
encendido (chispa) el impacto para la seal del sensor superior de O2
va a ser moderado. Si un cilindro no contribuye debido a falta
combustible, entonces la consecuencia para la seal del sensor O2 va
a ser muy notables.
A los 60 segundos se presenta la falla: El STFT sube al casi 20% y el sensor O2
vuelve a oscilar. En un lapso de 10s empieza a subir el LTFT y el STFT regresa al
rango normal de +/- 3% en la medida que el LTFT corrige para las nuevas
condiciones.
Hacer trabajar el switch
Para que el sensor O2 trabaje como switch la computadora cambia la
cantidad de gasolina inyectada a travs del ancho de pulso. Esto se
puede ver claramente en la grafica de la seal STFT. Se observa un
patrn de seal de diente de sierra. El rango tpico se encuentra por
los 5 a -5 %. Se quiere ver un promedio de ~450mv, o sea el ajuste
debera estar el mismo tiempo agregando como substrayendo
combustible, para que sea estoichiomtrica la mezcla.

LTFT ajuste a largo plazo - es la estrategia adaptiva del sistema;

estos valores se usarn para corregir el tiempo base de inyeccin.
Usaremos estos datos para fines de analizar el funcionamiento del
sistema de control de ajuste de gasolina. Bajo condiciones normales
estos valores se ubican alrededor de un 10% del valor 0, puede ser
positivo o negativo. Aunque puede llegar hasta un 25% de
deviacin (dependiendo del sistema) para que se d un cdigo de falla
y encienda el check cualquier valor mayor a un 10% positivo o
negativo indica una anomala cuya causa se debe investigar.

Puede ser una fuga de aire, aceite contaminado, una bomba de

gasolina mal funcionando, un sensor Maf etc.
Los datos en modo 6 no muestra fallas de combustin que haya detectad la PCM.
Tomando en cuenta al convertidor cataltico

Para terminar de establecer la base para nuestro anlisis vamos a

revisar como funcionan (o deberan funcionar) tanto el motor como el
catalizador:

Cuando el ajusto a corto plazo (STFT) est oscilando en el rango de

un 5% a un -5% entonces una mezcla estequiomtrica est entrando
y saliendo del cilindro. Esto es crucial para entender el
funcionamiento y usar esta tcnica de diagnostico para problemas de
fallas intermitentes de combustin.

La combinacin de LTFT y STFT es lo que nos dice qu haba entrado

al cilindro.

Si la relacin aire/combustible que sale del cilindro es pobre, entonces

el sensor de O antes del catalizador va a dar un voltaje bajo: no
olviden que mezcla pobre puede ser indicada por exceso de aire y/o
falta de combustible.

Una mezcla rica resulta exactamente en lo contrario; en este caso el

sensor O2 va a leer un valor elevado, indicando falta de oxigeno y/o
exceso de combustible. La computadora variar el ancho de pulso de
inyeccin hasta tal punto donde vuelve a responder el sensor O2
indicando nuevamente los cambios continuos entre mezcla pobre y
rica. Una vez que el sensor vuelva a trabajar de esta manera, el STFT
regresar a su rango normal. La estrategia adaptiva hara aumentar el
ajuste a largo plazo de tal manera que el STFT seguir oscilando
alrededor del 0%.

Las ltimas piezas a considerar en este sistema son el convertidor

cataltico (catalizador) u los sensores de oxigeno atrs del catalizador:

Un catalizador en buen estado operacional almacenar temporalmente

el exceso de oxigeno que haya en los gases de escape; igualmente
almacenar hidrocarburos (HC) y monxido de carbn (CO) de
manera temporal. En el proceso cataltico de oxidacin y reduccin el
O2, los HC y CO son convertidos en agua (H2O) y dixido de carbn
(CO2).

Hay un equilibrio mientras las condiciones de operacin estn las

correctos. Por eso tambin el sensor O2 posterior al catalizador
indicar si est saliendo una mezcla estequiometrica del escape.
Tpicamente el valor de voltaje de los sensores posteriores al
catalizador se ubica por los 350mV a los 650mV cuando el catalizador
haya alcanzado su temperatura de operacin, el sistema se encuentre
en bucle cerrado y no ocurran fallas de combustin. Este voltaje
permanece casi constante y no vara/oscila con el tiempo.
De hecho, la mayora de los fabricantes usan este sensor posterior
para reducir un tantito el LTFT y as mejorar el aprovechamiento de la
gasolina, especialmente bajo condiciones de crucero.

Aqu tenemos un ejemplo de una falla de combustin por el lado del encendido. El
marcador est en el punto justo antes que ocurre la falla y nos sirve como base para el
anlisis.
Como usar esta informacin para reparar un vehculo

Ya que hemos establecido las bases teoricas vamos a usar estos

conocimientos para averiguar cul es la causa para una falla
intermitente de combustin.

Si su vehculo arroja un cdigo P03xx de todo modo siga usted la tabla

del diagnostico para este cdigo. Si no est presente el codigo
entonces empezaremos con establecer la condiciones normales de
operacin (baseline) del vehculo. Establecer las condiciones normales
significa registrar los valores del LTFT y STFT tanto como el voltaje
del sensor posterior al catalizador cuando la falla no est presente.
El marcador muestra cuando la falla ocurre. Los cambios de los valores son pequeos.
STFT subi al 10%,el sensor O2 a .98V.La computadora detecto la falla y marca falla
de combustin.
Debe estar en bucle cerrado el control del motor, ya que en la mayora
de los vehculos la PCM limita los datos en vivo. En este caso debera
estar encendida la luz check o por lo menos debera haber un cdigo
pendiente.

Otro dato para revisar son los contadores de falla de combustin. En

Ford estos datos no aparecen en el flujo de datos pero se puede
encontrarlos en modo 6. Esto puede sealar hacia el o los cilindros
con un problema, pero no va revelar informacin acerca de la causa
de la falla.

Veamos lo que pasa dentro de un buen cilindro mientras que est en

bucle cerrado:

Una mezcla casi estequiometrica entra al cilindro. La chispa enciende

la mezcla, esta se quema y los gases quemados salen por el escape
pasando por el primer sensor O2 hacia el convertidor. Este ltimo por
su parte absorbe los HC, O2 y CO en exceso y los convierte en H2O y
CO2. Ahora estos gases pasan por el sensor O2 posterior al
catalizador y finalmente salen del sistema de escape. Cuando pasan
los gases por el sensor O2 anterior del catalizador la seal producida
del sensor oscila entre los 100mV a 900mV. La seal del segundo
sensor O2, posterior al catalizador, estar bastante estable en un
rango de 350mV a 650mV.
 La computadora detecto la falla y active el bucle abierto.

Que pasa cuando algo anda mal y ocuure una falla de combustion?
Situacin 1 Falla por encendido

Mientras que est en bucle cerrado la PCM entrega una mezcla casi
estequiomtrica al cilindro. Cuando no sale la chispa entonces esta
misma mezcla estequiomtrica entra al sistema de escape. Un poco
del combustible condensa en la camisa fra del cilindro y pasa al crter
de aceite. Esa es la razn por la que el sensor O2 superior
inicialmente da una seal de mezcla pobre (voltaje bajo). A pesar de
esto casi todo de la mezcla estequiometrica pasa por el primer sensor
y entra al catalizador.

Siempre cuando el sensor de O2 detecta un cambio en la relacin

entre aire y combustible va a reaccionar el ajuste a corto plazo (STFT)
agregando o quitando combustible para que vuelva a oscilar el
sensorO2. Con una falla de combustin por causa del encendido el
STFT tpicamente no necesita ms que un 15% de ajuste positivo para
compensar la condicin de mezcla pobre y que as vuelva a oscilar el
sensor de oxigeno superior.
2006 Ranger con falla intermitente de un inyector. Aqui la falla no est presente y la
grafica sirve para establecer la operacin normal (baseline) de los sensores O2 y los
ajustes de combustible.
El sensor posterior al catalizador mostrara un aumento en el voltaje de
su seal, llegando a los 900mV hasta los 1,000mV. Esto sucede
porque el catalizador en su trabajo de limpiar los gases de escape
consume todo el oxigeno almacenado para oxidar los hidrocarburos
(HC) no quemados, ya que el oxigeno natural que llega junto con los
HC en los gases del escape no es suficiente para esta labor.

El catalizador intenta limpiar los gases. Por este motivo el sensor O2

posterior al catalizador detecta una mezcla rica en los gases de
escape, o sea muy poco oxigeno. Esto se traduce en un voltaje alto de
su seal, por encima de los 650mV, tpicamente por encima de los
900mV.

Este fenmeno pasa consistentemente. Es un patrn que se puede

verificar observando los datos en vivo mientras que est presente la
falla. Si el ajuste de combustible a corto plazo (STFT)no aumenta ms
del 15% (positive) y el voltaje del sensor O2 posterior al catalizador
sube por encima de los 650 mV, entonces si se puede buscar con toda
razn un falla por el lado del encendido como causa de la falla de
combustin.

Esta tcnica de diagnostico ha sido probado y

comprobado en un sinnmero de vehculos y
aplica hasta en vehculos con sensores de
banda ancha que reaccionan de la misma manera.

Sin embargo, una variable importante es la ubicacin del sensor O2

superior. Mientras ms alejado instalado del mltiple mas se
amortiguan los efectos de la falla de combustin, ya que los gases de
los cilindros con buen funcionamiento se mezclan las con los gases
del cilindro con falla. Como resultado los ajustes del combustible a
corto plazo son menos pronunciados.

Otra cosa para tener en cuenta es el hecho que algunos fabricantes

emplean una estrategia de limp mode, que afecta al flujo de datos en
vivo. En la toma del Lincoln Towncar la PCM detecta una falla y entra
en modo de error . Graba un cdigo de error y mostrara OL= open
loop, = bucle abierto. Como consecuencia la PCM ya no manda ms
datos de los componentes afectados al escner.
2006 Ranger, el vehculo pierde potencia intermitentemente. El momento de la falla
fue capturado con el escner y los sensores de oxigeno posteriores al catalizador
tanto como los STFT c muestran claramente la condicin de mezcla pobre. Se
encontr una conexin a tierra defectuosa de la bomba de gasolina.
Situacin 2 Falla de combustin por falta de combustible

En el caso de que un inyector no suministre gasolina la reaccin del

sensor O2 anterior al catalizador y el ajuste de gasolina al corto plazo
es significativamente diferente. Si un inyector falla por completo o,
debido a restriccin, solo inyecta poca gasolina, entonces la mezcla en
el cilindro afectado contiene mucho ms aire en relacin con la poca o
nula gasolina. Eso es lo mismo que una mezcla extremadamente
pobre. Esta mezcla pobre es expulsada al sistema de escape, donde
pasa por el sensor O2 superior y despus entra al catalizador.

En este caso el ajuste de combustible a corto plazo va a disparar

mucho ms all del 15 %. Como al catalizador entra tanto aire (O2)
le sobra O2 para oxidarlos HC y el CO y el exceso de este oxigeno
sale del catalizador, pasando por el sensor O2 posterior. Este sensor
ahorita reacciona con un voltaje muy bajo, tpicamente por abajo de
los 100mV. En el ejemplo dado se aprecia un voltaje de solo 8mV.

Como regla general para una falla de combustin causada por el

suministro de combustible el ajuste de la gasolina a corto plazo (STFT)
sube mas all del 15%, muchas veces hasta el 25% o ms,
dependiendo del diseo del motor. Al mismo tiempo el sensor O2
posterior al catalizador detecta una condicin de mezcla pobre con un
voltaje bien inferior a los 350mV.
Tambin el STFT subi en comparacin antes de que volviera a funcionar la bomba de
gasolina y los O2 posteriores bajaron hasta un 0.01V.
 De una manera similar se puede aprovechar los sensores O2
posteriores al catalizador para checar problemas de bombas de
gasolina como perdida de presin y/o volumen. Cuando disminuye el
volumen y la mezcla se vuelve pobre, as lo van a indicar los sensores
Or posteriores. Si esto pasa en un motor de dos bancos con los dos
sensores se puede descartar por ende un problema de un cilindro
nico como causa de la condicin de mezcla pobre.

RECUERDEN:

Un cambio de un 15% o menos del ajuste de gasolina a corto plazo

(STFT) y un valor por encima de los 650mV del sensor O2 posterior al
convertidor cataltico apunta hacia una falla del sistema del encendido
(lado chispa)

Un cambio positivo del 15% o ms en el ajuste de la gasolina y un

voltaje del sensor O2 posterior al convertidor cataltico por debajo de
los 350mV apunta hacia un problema con el suministro de
combustible.

Pueden recrear fcilmente en su taller los escenarios descritos y

comprobarlos.