Complemento Megane Renautl Electronica

LA FORMACIÓN POST-VENTA
EN LOS NUEVOS PRODUCTOS RENAULT
La tecnología del vehículo evoluciona continuamente en su fase de

lanzamiento. Por ello, para asegurar la puesta al día de sus
conocimientos, la formación se desarrolla en 3 etapas.
ETAPA EN CURSO
Lanzamiento
comercial
Antes de la Tras la
comercialización comercialización
Formación
preámbulo Puesta a nivel
Formación producto
y mantenimiento
Objetivo de la Formación Producto y mantenimiento :
- entrega técnica del vehículo,

- estudio técnico,
- particularidades de mantenimiento.
El documento que sigue es el fascículo del curso de formación del Producto y del
Mantenimiento.
1
SUMARIO
SUMARIO
NUEVO DIAGNÓSTICO • 5
ARQUITECTURA ELÉCTRICA • 18
VEHÍCULO SIN LLAVE • 26
CONFORT TÉRMICO • 38
MOTORES GASOLINA • 48
CAJAS DE VELOCIDADES JH3/JR5 • 61
SISTEMA DE VIGILANCIA DE LA PRESIÓN

DE LOS NEUMÁTICOS • 66
DIRECCIÓN DE ASISTENCIA
ELÉCTRICA VARIABLE • 75
1
Para los temas siguientes, este
documento de formación del
producto y de mantenimiento
incluye las explicaciones de
funcionamiento
complementarias al documento
2
GLOSARIO
BFRH Caja de fusibles y relés del habitáculo
Borne DF Digital Field (información «potencia disponible» que procede de un alternador)
CA Acondicionador de aire*
CAN Control Area Network (Protocolo de comunicación multiplexado)
CTP Coeficiente de Temperatura Positivo (resistencia calefactante eléctrica)
DAEV Dirección de Asistencia Eléctrica Variable.
Diagnóstico ISO Diagnóstico por las líneas K y L
EOBD European On Board Diagnosis
ESP Electronic Stability Program (control dinámico de conducción)
RCO Relación Cíclica de Apertura (tiempo secuencial de masa)
SSPP Sistema de Vigilancia de la Presión de los Neumáticos
UCH Unidad Central del Habitáculo
UPC Unidad de Protección y de Conmutación
USB Universal Serial Bus (Conexión informática estandarizada)
VSC Vehículo sin llave
VVT Variable Valve Timing (Distribución variable)
3
4
NUEVO
DIAGNÓSTICO
NUEVO DIAGNÓSTICO
INSTALACIÓN
2
X84p1NDIAG-P0702MB0001
1 Cordón USB (Universal Serial Bus) unido al útil de diagnóstico.

2 Toma de diagnóstico.
3 Sonda CAN.
El RENAULT Mégane II utiliza, por primera vez, un diagnóstico a través de la red

multiplexada del vehículo.
Este modo de comunicación requiere una modificación del útil de diagnóstico. El

«cajetín interfaz de diagnóstico» es sustituido por una «sonda CAN».
5
No obstante, el «cajetín interfaz de diagnóstico» se conserva para la función
«XR bag».
1 Toma USB del útil de diagnóstico

unida a la sonda CAN.
2 Cajetín interfaz de diagnóstico.
1
2
Esta sonda permite el diagnóstico de los calculadores comunicantes:

- por las líneas K y L (Safrane...),
- por una línea K (Laguna II...),
- por la red multiplexada del vehículo (CAN).
La sonda CAN está unida directamente con el útil de diagnóstico por una unión USB.
003 MB0
IAG-P0702
X84p1ND
Con el fin de cubrir el conjunto de la gama RENAULT, la sonda CAN se ha previsto con
los dos modelos de toma de diagnóstico.
6
a
c
b 1 2
1 Conector USB para la unión con el útil de diagnóstico.

2 Conectores USB para un módulo de medida física y una impresora.
3 Conector de alimentación de accesorios (no utilizado).
a Led rojo = Conexión al vehículo.
b Led rojo = Conexión al útil de diagnóstico.
c Led verde = Sonda en servicio (diagnóstico ISO).
d Led verde = Sonda en servicio (diagnóstico CAN).
Para utilizar el módulo de medidas físicas, éste se empalma directamente a la sonda

CAN (número 2).
Para el funcionamiento del nuevo diagnóstico, es necesario también instalar un nuevo

software.
La puesta al día es convencional por CD-Rom. No obstante, la sonda CAN incorpora

igualmente una parte del software. Su puesta al día se efectúa automáticamente en
cada conexión de la sonda CAN con el útil de diagnóstico.
- Cuando la sonda está conectada a la toma de diagnóstico del vehículo, el led rojo
(a) se enciende.
- Cuando la sonda está conectada a la toma USB del útil de diagnóstico, el led rojo
(b) se enciende.
- Cuando el útil de diagnóstico está en comunicación con el vehículo, los led verdes
(c y d) parpadean según el tipo de comunicación utilizada (ISO o CAN).
7
Para utilizar el útil de diagnóstico, es necesario poner el contacto.
La alimentación «DESPUÉS DE CONTACTO» se obtiene con:

- con el motor girando,
- con el motor parado tras el proceso siguiente:
- inserción de la tarjeta en el lector de tarjeta,
- mantenimiento de la presión sobre el botón de arranque durante más de 5
segundos.
OBSERVACIÓN
El diagnóstico de algunos calculadores no requiere la puesta del contacto:
- Unidad Central del Habitáculo: Alimentación temporizada.

- Unidad de Protección y de Conmutación: alimentación temporizada.
- Cuadro de instrumentos: Alimentación temporizada.
- Acondicionador de aire: Servicios.
- ABS: Servicios.
8
LA NUEVA APLICACIÓN
El diagnóstico del RENAULT Mégane II recurre a una nueva aplicación.
No obstante, para el diagnóstico de los otros modelos de la gama RENAULT, el útil de

diagnóstico conserva la antigua aplicación.
Igualmente, para la ejecución de las medidas físicas, se conserva la antigua

aplicación.
- Automático (Mégane II),

- Manual (vehículos anteriores).
Introducción del VIN del vehículo
- Segmentos no detectados.
- Segmentos que fallan.
TEST - Calculadores no reconocidos.
de la red multiplexada - Configuración de los calculadores
presentes en la red multiplexada.
- Calculadores con un fallo

presente.
TEST - Identificación y establecimiento
de la arquitectura del vehículo de relación con los calculadores
diagnosticables por las líneas K
y L.
DIAGNÓSTICO - Fallos. DIAGNÓSTICO

POR - Estados/parámetros
principales. POR
CALCULADOR - Configuraciones. FUNCIÓN
Ej.: inyección (Comunicación con varios
calculadores
simultáneamente)
Ej.: función climatización
ELECCIÓN DE UN ELECCIÓN DE UNA

ELECCIÓN DEL
CALCULADOR SUB-FUNCIÓN
SUB-MENÚ
que participa en la función
Ej.: bucle frío
Ej.: regulador de velocidad, Ej.: calculador de inyección
refrigeración del motor...
- Estados/parámetros - Fallos. - Estados/parámetros

específicos del sub-menú. - Estados/parámetros principales. específicos de la sub-
- Actuadores específicos del - Configuraciones. función (clasificados por
sub-menú. calculadores).
- Configuraciones. - Configuraciones.
9
LA INTRODUCCIÓN DEL VIN DEL VEHÍCULO
Tras la introducción del tipo comercial, la introducción del VIN del vehículo se efectúa
sea:
- automáticamente, para el RENAULT Mégane II,
- manualmente, para los otros vehículos de la gama.
Por el VIN, el útil de diagnóstico documenta:

- el tipo Post-Venta,
- el tipo del motor,
- el tipo de la caja de velocidades.
Ello permite, mediante el útil de diagnóstico, conocer:

- la velocidad de la red multiplexada del vehículo (500 kb/s para el
RENAULT Mégane II),
- el número máximo de calculadores presentes en el vehículo,
- la lista de las funciones que se montan potencialmente en el vehículo,
- el tipo de vehículo para utilizar el módulo de medidas físicas.
Es posible visualizar el conjunto de los VIN memorizados en los diferentes

calculadores del vehículo.
CLIP - ARQUITECTURA DEL VEHÍCULO - Control del código VIN

Archivo Diagnóstico Reparación Útil Ayuda
CÓDIGO VIN
INYECCIÓN VF1BB0A1236547895
ABS VF1BB0A1236547895
CUADRO DE INSTRUMENTOS VF1BB0A1236547895
UCH VF1BB0A1236547895
AIRBAG VF1BB0A1236547895
CERROJO DE COLUMNA VF1BB0A1236547895
AUTOMATIC CRUISE CONTROL VF1BB0A1236547895
CLIMATIZACIÓN VF1BB0A1236547895
VIN
CVA VF1BB0A1236547895
UNIDAD CENTRAL DE COMUNICACIÓN VF1BB0A1236547895
SÍNTESIS DE LA PALABRA VF1BB0A1236547895
GPL VF1BB0A1236547895
FRENO DE APARCAMIENTO ELÉCTRICO VF1BB0A1236547895
CAPTADOR DE ÁNGULO DE VOLANTE VF1BB0A1236547895
SUPERVISOR VF1BB0A1236547895
ONDULADOR VF1BB0A1236547895
SSPP VF1BB0A1236547895
ANTIBALANCEO VF1BB0A1236547895
VIÑETA VF1BB0A1236547895
REPETIDOR CVA VF1BB0A1236547895
Para volver a la lista de los calculadores, hacer clic en el botón Lista de los calculadores
CLIP 24 ARCH_VIN 12/06/01 14: 45
«NO TENER EN CUENTA LOS TITULARES»
10
EL TEST DE LA RED MULTIPLEXADA
CLIP - INTEGRIDAD DE LA RED MULTIPLEXADA - RESULTADO DEL TEST

1 Atención, varios calculadores no son detectados,

el diagnóstico por función puede ser erróneo, reparar la red y después relanzar el test de integridad
ANOMALÍAS INFORMACIONES
2 Calculadores
No detectados
101: INYECCIÓN
3 1023: ABS
4125: CLIMATIZACIÓN
586: CUADRO DE INSTRUMENTOS
4 869: UCH
04: CAJA DE VELOCIDADES
No reconocidos
875: UPC
148: LÁMPARA DE DESCARGA
123: FRENO DE APARCAMIENTO
Calculador del cuadro de

instrumentos
Zoom Continuar
Para proseguir el diagnóstico, hacer clic en el botón Continuar

CLIP 24 RESE_RESUM Mégane II - VF1BA0G1212589632 12/06/01 14: 45
1 Resultado del test.

2 Escritura de la configuración de la red multiplexada del vehículo.
3 Ayuda a la reparación (parálisis de la red multiplexada).
4 Relanzamiento del test.
El útil de diagnóstico presenta, a continuación el resultado del test de la red

multiplexada.
Visualiza:
- los segmentos que fallan,
- los calculadores no reconocidos,
- los calculadores no detectados.
- el acceso a la configuración de los calculadores presentes en la red multiplexada.
11
CLIP - INTEGRIDAD DE LA RED MULTIPLEXADA - CONFIGURACIÓN
RED MULTIPLEXADA CALCULADORES DIAGNOSTICABLES

Para lanzar el mando de configuración, hacer clic en el botón de validación
INYECCIÓN CAJETÍN DE INTERCONEXIÓN

Actual Actual Deseada
VERSIÓN DE RED 19 29 19
INYECCIÓN Presente Presente Presente
ABS Ausente Ausente Presente
CUADRO DE INSTRUMENTOS Presente Presente Ausente
UNIDAD CENTRAL DEL Ausente Ausente Ausente
HABITÁCULO Presente Presente Presente
AIRBAG Ausente Ausente Presente
CERROJO DE COLUMNA Presente Presente Ausente
CLIMATIZACIÓN Ausente Ausente Presente
DIRECCIÓN ASISTIDA Presente Presente Presente
NEUMÁTICOS Ausente Ausente Ausente
25NNNNNN Presente Presente Presente
CLIMATIZACIÓN Ausente Ausente Presente
DIRECCIÓN ASISTIDA Presente Presente Ausente
NEUMÁTICOS Ausente Ausente
Ausente
Validar
Ayuda en línea contextual

CLIP 24 RESE_CONF1 MÉGANE II - VF1BA0G1212589632 12/06/01 14: 45
RECUERDEN
La configuración de los calculadores presentes en el vehículo se efectúa en el
calculador del airbag y la Unidad Central del Habitáculo.
12
EL TEST DE LA ARQUITECTURA DEL VEHÍCULO
CLIP - ARQUITECTURA DEL VEHÍCULO - Lista de los calculadores
1 Atención, varios calculadores no son reconocidos,

el diagnóstico por función puede ser erróneo.
Resultados Informaciones
2 Calculadores
Con fallos
100: CLIMATIZACIÓN
110: CUADRO DE INSTRUMENTOS
2012: CAJETÍN DE INTERCONEXIÓN 4
VIN 582: INYECCIÓN
258: NEUMÁTICOS
Sin fallos
310: ANTIARRANQUE 3
556: CAJA DE VELOCIDADES
No reconocidos
222: ESP
1236: LÁMPARAS DE DESCARGA
Calculador: cuadro de instrumentos

no interrogado No detectados
8521: ABS
9632: ONDULADOR
Zoom Diagnosticar
Para diagnosticar un calculador, seleccionarlo en la lista.

CLIP 24 ARCH_CALC1 MÉGANE II - VF1BA0G1212589632 12/06/01 14: 45
1 Diagnóstico por calculador.

2 Diagnóstico por función.
3 Calculadores sin fallo.
4 Calculadores con fallo.
El útil de diagnóstico muestra el resultado del test de la arquitectura del vehículo.
Visualiza:
- los calculadores que presentan un fallo en memoria,
- la identificación y el establecimiento de relación con los calculadores
diagnosticables por las líneas K y L.
13
DIAGNÓSTICO POR UN CALCULADOR
9 10 11 12
CALCULADOR EDC16 X84 VDIAG44 - Síntesis
1
EDC16 X84 VDIAG44
2 FALLOS DEL CALCULADOR:
Fallos presentes detectados: 0 Fallos memorizados detectados: 1

3
ESTADOS Y PARÁMETROS PRINCIPALES DEL CALCULADOR:
4 ET077 CHOQUE DETECTADO NO

ET001 + DESPUÉS DE CONTACTO CALCULADOR PRESENTE
5 PR071 TENSIÓN DE ALIMENTACIÓN DEL CALCULADOR 9,17 V
PR072 TENSIÓN ALIMENTACIÓN CAPTADORES LINEALES 3,62 V
6 PR055 RÉGIMEN DEL MOTOR 0 r.p.m.
PR035 PRESIÓN ATMOSFÉRICA 1 002 mbares
PR039 TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN 24 °C
7 PR064 TEMPERATURA DEL AGUA 22 °C
PR038 PRESIÓN DEL RAÍL 0 bares
8 ET007 MANDO CAJETÍN DE PRECALENTAMIENTO INACTIVO
PR015 PAR MOTOR 125 No
PR016 CAUDAL ALTERNADOR 0,0 A
PR002 CARGA ALTERNADOR 0,2 %
---- DIAC_SYNT1 21/05/02 10: 00: 16
1 Menú de acogida.
2 Datos principales.
3 identificación del calculador.
4 Control de los fallos.
5 Lecturas Estados/Parámetros (acceso a los sub-menús y a las sub-funciones).
6 Mando de los actuadores.
7 Control de conformidad.
8 Test por efecto cliente.
9 Pantalla anterior.
10 Modo diagnóstico.
11 Modo reparación (configuraciones, parametrajes...).
12 Parámetros y estados principales.
14
Es posible interrogar la memoria de un calculador (ej.: inyección) y acceder a las
informaciones siguientes:
- presencia de un fallo eventual,
- las configuraciones,
- los estados y los parámetros principales (visualización en la misma pantalla).
1
CALCULADOR EDC16 X84 VDIAG44 - Lectura de los estados y parámetros
REGULADOR/LIMITADOR VELOCIDAD REFRIGERACIÓN DEL MOTOR ENCENDIDO/PRECALENTAMIENTO ARRANQUE
FUNCIÓN CONTROL DEL MOTOR
PR061 TEMPERATURA DEL AIRE EXTERIOR 20 °C

PR059 TEMPERATURA DEL AIRE ADMISIÓN 26 °C
PR035 PRESIÓN ATMOSFÉRICA 1 002 mbares
PR042 PRESIÓN SOBREALIMENTACIÓN FILTRADA 1 001 mbares
3 2
PR009 CONSIGNA PRESIÓN SOBREALIMENTACIÓN 1 010 mbares
PR047 RCO PRESIÓN TURBO 5 %
PR011 CORRECCIÓN POSICIÓN ELECTROVÁLVULA SOBREALIMENTACIÓN 5 %
PR018 CAUDAL DE AIRE ESTIMADO 0,0 kg/h
PR050 RCO MARIPOSA ESTRANGULADORA 5 %
PR049 RCO TRAMPILLA DE TURBULENCIAS 0 %
PR013 CORRECCIÓN POSICIÓN DE LA TRAMPILLA DE TURBULENCIAS 0 %
PR081 TENSIÓN CAPTADOR TEMPERATURA ADMISIÓN 2,39 V
PR079 TENSIÓN CAPTADOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA 3,96 V
PR073 TENSIÓN ALIMENTACIÓN CAUDALÍMETRO DE AIRE 0,63 V
Para consultar los estados y parámetros de una sub-función, seleccionar la pestaña correspondiente.
---- DIAC-PARA1 21/05/02 09:18: 52
1 Sub-menús disponibles.
2 Parámetros y estados específicos del sub-menú seleccionado.
3 Acceso a los sub-menús.
Seleccionando un sub-menú (ej.: regulador de velocidad, refrigeración del

motor...), es posible acceder a las informaciones siguientes:
- el mando de los actuadores específicos del sub-menú seleccionado,
- las configuraciones,
- los estados y los parámetros específicos del sub-menú seleccionado.
IMPORTANTE
Los estados y los parámetros principales son por lo general diferentes de los
estados y de los parámetros específicos de un sub-menú.
15
DIAGNÓSTICO POR FUNCIÓN
1
CALCULADOR CLIM X84 SOFT 5.00 $44 - Síntesis
CLIM X84 SOFT 5.00 $44 EDC16 SOFT 00.C1 $44 YCH SOFT 09.10 $44 UPC SOFT 08.00 $44
FALLOS DEL CALCULADOR:
Fallos presentes detectados: 0 Fallos memorizados detectados: 1
ESTADOS Y PARÁMETROS PRINCIPALES DEL CALCULADOR:
PR092 TENSIÓN DE LA BATERÍA 12,95 V

ET007 + DESPUÉS DE CONTACTO CALCULADOR PRESENTE
ET002 + 12 V LUCES DE POSICIÓN AUSENTE
ET141 VENTILADOR DEL HABITÁCULO ACTIVO
ET087 GEL TEMPERATURA AIRE SOPLADO NO
PR002 TEMPERATURA EXTERIOR 21 °C
PR001 TEMPERATURA INTERIOR 23,5 °C
PR003 TEMPERATURA EVAPORADOR 87,5 °C
PR004 TEMPERATURA DEL AGUA 34,0 °C
ET088 POSICIÓN DEL TECHO SOLAR ESTADO 1
PR095 VELOCIDAD DEL VEHÍCULO 0 km/h
3
Hacer clic en el botón para acceder a los datos principales
---- DIAC_SYNT1 26/04/02 10: 37: 00
1 Función seleccionada.
2 Calculadores que participan en la función.
3 Parámetros y estados principales.
Con el nuevo diagnóstico, es posible efectuar un diagnóstico por función.
Las funciones disponibles son:

- función acondicionador de aire,
- función vehículo sin llave,
- función neumático.
16
Cuando se selecciona la función deseada (ej.: acondicionador de aire), el útil de
diagnóstico permite la comunicación simultánea de los calculadores que participan en
la función (ej.: inyección, climatización, Unidad Central del Habitáculo, Unidad de
Protección y de Conmutación).
El técnico puede:
- acceder a la memoria de uno de los calculadores de la función (parámetros y
estados principales),
- acceder a las sub-funciones (ej.: bucle frío).
CLIP - FUNCIÓN ACONDICIONADOR DE AIRE - Estados y parámetros

Archivo Diagnós- Reparación Útil Ayuda
BUCLE FRÍO VENTILACIÓN CALEFACCIÓN CUADRO DE MANDO CAPTADORES TECHO SOLAR

CALCULADOR DE INYECCIÓN
PR022 MANDO RELÉ PRECALENTAMIENTO ACTIVO
PR025 TENSIÓN CAPTADOR DE PRESIÓN CARBURANTE PRESENTE
PR022 TENSIÓN CAPTADOR DE PRESIÓN CARBURANTE 821 r.p.m.
PR025 TENSIÓN CAPTADOR DE PRESIÓN CARBURANTE 3,51 V
PR026 TEMPERATURA DEL AGUA 57 °C
ET152 MANDO RELÉ TERMOSUMERGIDO N° 1 ACTIVO
ET002 MANDO RELÉ PRECALENTAMIENTO ACTIVO
PR004 TENSIÓN CAPTADOR DE PRESIÓN CARBURANTE INACTIVO
PR004 TENSIÓN CAPTADOR DE PRESIÓN CARBURANTE INACTIVO
CALCULADOR DE CLIMATIZACIÓN
EFECTOS PR4444 MANDO RELÉ PRECALENTAMIENTO ACTIVO
PR004 TENSIÓN CAPTADOR DE PRESIÓN CARBURANTE PRESENTE
CONTROL PR022 MANDO RELÉ PRECALENTAMIENTO 821 r.p.m.
PR025 TENSIÓN CAPTADOR DE PRESIÓN CARBURANTE 3,51 V
PR026 TEMPERATURA DEL AGUA 57 °C
ET152 MANDO RELÉ TERMOSUMERGIDO N° 1 INACTIVO
Stop Registro Pantallas personalizadas
Ayuda en línea contextual

CLIP 24 DIAF_PARA1 MÉGANE II - VF1BA0G1212589632 ACONDICIONADOR DE AIRE SC012521 12/06/01 14: 45
Una sub-función es una selección de los parámetros y de los estados ligados

únicamente a la función seleccionada al arrancar (ej.: estados y parámetros ligados
al acondicionador de aire).
El útil de diagnóstico muestra en una misma pantalla todos los estados y parámetros
ligados al acondicionador de aire clasificándolos por calculador.
OBSERVACIÓN
Para conocer todos los detalles de esta nueva aplicación, consultar el manual
de reparación de diagnóstico capítulo «Innovaciones de diagnóstico».
17
ARQUITECTURA
ELÉCTRICA
ARQUITECTURA ELÉCTRICA
LA GESTIÓN DE LAS ALIMENTACIONES
MOTOR HABITÁCULO
Consumidores
PLATINA DE POTENCIA BFRH + AVC
- Control de acceso.
- Motores de condenación.
- Mando luces de
CAJETÍN DE Consumidores precaución.
PROTECCIÓN + AVC
Consumidores +
(+) BATERÍA SERVICIOS
- GMV habitáculo.
- Radio.
- Climatización.
- Multimedia.
- Contactor de stop.
UPC SERVICIOS (externo)

Recalentador
Relé
gasóleo
limpiaparabrisas
Consumidores Elevalunas
+ AVC
(externo) eléctrico
MOTOR DE
ARRANQUE
- Reconocimiento de la tarjeta.
ALTERNADOR UCH - Presión en stop.
- Punto muerto o
Consumidores desembrague.
- Presión en botón de
+ APC arranque.
- Calculador de dirección
X84p1ARELE-P0702MB0001
APC
Red multiplexada del vehículo Consumidores
asistida eléctrica. (interno)
(mando del relé APC) ALIMENTACIÓN TEMPORIZADA
- Actuadores motor. - Iluminación interior.
- Transmisión automática. - Mando seguridad niños.
- Calefacción adicional. - Contactor de stop (información
- Calculador de airbag. STOP).
Consumidores Consumidores
+ AVC + APC
18
La distribución de las alimentaciones eléctricas recurre a 5 elementos:
- el cajetín de protección + batería,
- la platina de potencia,
- la Caja de Fusibles y Relés del Habitáculo (BFRH),
- la Unidad de Protección y de Conmutación (UPC),
- la Unidad Central del Habitáculo (UCH).
Las alimentaciones «ANTES DE CONTACTO» provienen del cajetín de protección +

batería. Estas alimentaciones son distribuidas después a los elementos siguientes:
- la platina de potencia,
- la Unidad de Protección y de Conmutación,
- la Caja de Fusibles y Relés del Habitáculo,
- la Unidad Central del Habitáculo.
Una alimentación «TEMPORIZADA» (20 minutos) se suministra directamente por la

UCH (a través de una etapa de potencia transistorizada).
Cuando se descondena el vehículo o si la puerta del conductor está abierta, la UCH

alimenta las funciones siguientes:
- la iluminación interior,
- el contactor de stop,
- el mando de seguridad niños.
Las alimentaciones «+ SERVICIOS» provienen de la Caja de Fusibles y Relés del

Habitáculo. La UCH acciona el relé cuando se presiona el botón de arranque con la
tarjeta en la zona de arranque.
Ello permite la alimentación:

- del GMV habitáculo,
- de la radio y su pantalla,
- de la climatización,
- del calculador ABS,
- del contactor de stop,
- del sistema multimedia.
El BFRH transmite una alimentación «+ SERVICIOS» a la UPC para la alimentación

del barrido y del recalentador de gasóleo.
Una nueva presión sobre el botón de arranque provoca el corte de la alimentación

«+ SERVICIOS». En este caso, el vehículo dispone de la alimentación
«TEMPORIZADA».
19
Las alimentaciones «DESPUÉS DE CONTACTO» provienen de la UPC y de la UCH.
Cuando se cumplen las condiciones de arranque siguientes:

- tarjeta en la zona de arranque,
- pisar el pedal de freno,
- vehículo en punto muerto,
- presión sobre el botón de arranque,
o
- pisada sobre el pedal del embrague,
la UCH acciona el relé «DESPUÉS DE CONTACTO» integrado en la UPC (a través de

la red multiplexada vehículo). La UPC alimenta algunos elementos:
- el calculador de dirección asistida eléctrica,
- los actuadores del motor,
- el calculador de la transmisión automática,
- la calefacción adicional,
- el calculador del airbag...
En el mismo instante, la UPC acciona igualmente el motor de arranque.
20
Cronología de las alimentaciones
Vehículo condenado
+ ANTES DE CONTACTO
Vehículo descondenado o
20 minutos apertura de la puerta del conductor
+ ANTES DE CONTACTO
+ TEMPORIZADO
(20 minutos)
Presión Tarjeta en el vehículo + presión

sobre el botón sobre el botón de arranque
de arranque
+ ANTES DE CONTACTO
+ TEMPORIZADO
+ SERVICIOS
Presión sobre el botón de arranque
Presión en + pisar el pedal de freno
el botón + vehículo en punto muerto o
de desembragado
arranque
+ ANTES DE CONTACTO
+ TEMPORIZADO
+ DESPUÉS DE CONTACTO
+ Lanzamiento del motor de arranque
(+ SERVICIOS = OFF)
Motor girando
+ ANTES DE CONTACTO
+ TEMPORIZADO
+ SERVICIOS
+ DESPUÉS DE CONTACTO
OBSERVACIONES
- Durante el mando del motor de arranque, la alimentación «+ SERVICIOS» se

interrumpe.
- En funcionamiento normal, no es posible obtener las alimentaciones
«DESPUÉS DE CONTACTO» sin el funcionamiento del motor de arranque.
21
Al parar el motor (presión sobre el botón de arranque), el vehículo se encuentra
alimentado en «+ TEMPORIZADO».
IMPORTANTE
Para efectuar un diagnóstico, el técnico puede obtener la alimentación «DESPUÉS

DE CONTACTO» sin arrancar el vehículo.
Para ello, hay que:

- insertar la tarjeta en el lector de tarjeta,
- mantener la presión sobre el botón de arranque durante más de 5 segundos.
LA UNIDAD CENTRAL DEL HABITÁCULO

(UCH)
El diagnóstico de la UCH dispone de los sub-menús siguientes:
- selección de usuario (acondicionador de aire),

- calefacción (acondicionador de aire),
- bucle frío (acondicionador de aire),
- potencia iluminación (iluminación),
- potencia barrido (limpias),
- arranque (vehículo sin llave),
- protección (vehículo sin llave), 2M
B00
08
050
E-D
- acceso (vehículo sin llave), p1A
RE
L
X84
- neumático (SSPP).
Al sustituir la Unidad Central del Habitáculo, es necesario efectuar ciertas

configuraciones. Éstas dependen del equipamiento del vehículo.
Para ayudar al técnico, el útil de diagnóstico propone unas secuencias de

configuración:
- guión de aprendizaje UCH,
- guión de afectación de la tarjeta,
- guión de visualización de los códigos de válvulas,
- guión de aprendizaje de las válvulas.
OBSERVACIÓN
La identificación de los conectores está indicada directamente en la UCH (PP1,

PP2, PP3, PE1, PE2 y PE3).
22
LA UNIDAD DE PROTECCIÓN Y
DE CONMUTACIÓN (UPC)
La Unidad de Protección y de Conmutación

está conectada a la red multiplexada del
vehículo. Además de controlar algunas
alimentaciones, ciertos captadores se
conectan en ella (manocontacto de presión
de aceite, sonda de nivel de aceite...).
07
00
MB
02
Pilota también a algunos actuadores
05
-D
LE
(bomba de carburante, motor de
RE
1A
4p
arranque...).
X8
MOTOR HABITÁCULO
INYECCIÓN
CERROJO DE
CVA COLUMNA
- Mando bajo el volante.
- Mando luces de precaución.
- Captadores empuñaduras de
las puertas.
- Antenas manos libres.
- Lector de tarjeta.
- Captador de temperatura
exterior.
- Manocontacto presión de - Captadores pedal del
aceite. embrague.
- Sonda nivel de aceite. - Cuadro de mando de
- Alternador (información Red multiplexada del climatización manual.
- Captador de barrido de
caudal).
- Captador punto muerto CVM. vehículo cadenciamiento automático.
- Contactor MAR CVM.
- Contactor multifunciones CVA.
- Aforador de carburante. UCH
- Alimentaciones positivas
UPC (alimentación antes de
contacto, temporizado,
- Alimentaciones positivas después de contacto).
(antes de contacto, servicios y - Mando relé servicios.
después de contacto), - Iluminación interior.
- Alimentación de las bobinas - Limpialuneta.
de encendido. - Motores de condenación
- Alimentación de la bomba de (abrientes, tapa carburante).
carburante y de los - Intermitentes.
actuadores de inyección. CUADRO DE - Luces traseras de niebla.
- Mando motor de arranque. - Alarma.
INSTRUMENTOS - Relé lavafaros 1 y 2.
- Relé recalentador gasóleo.
- Motoventilador de - Relé calefacción 1 y 2 CTP.
refrigeración.
- Embrague compresor del AA.
- Motoventilador de TOMA DE
refrigeración.
- Luneta trasera térmica.
DAE DIAGNÓSTICO
- Motor de limpiaparabrisas.
- Luces delanteras de niebla.
- Luces de posición. ABS
AA
- Luces de cruce.
- Luces de carretera.
o UCE
regulado
AIRBAG
- Luces de marcha atrás. velocidad
- Indicador del nivel de aceite. ruedas
UCC
23
Según la función, el mando de un actuador se realiza bien sea:
- directamente por la UPC,
ejemplo: la sonda del nivel de aceite informa alámbricamente a la UPC, que indica a
su vez la información al cuadro de instrumentos sin pasar por la red multiplexada del
vehículo;
- por la red multiplexada del vehículo,
ejemplo: el calculador de inyección manda el pilotaje de la bomba de carburante (a

través de la red multiplexada del vehículo). La UPC pilota entonces directamente la
bomba de carburante.
La UPC incorpora los relés siguientes:

- luces de posición,
- luces de cruce
- luces de carretera,
- luces delanteras de niebla,
- de limpiaparabrisas delantero (X2),
- de inyección (X2),
- grupo motoventilador de refrigeración (X2),
- de compresor de climatización,
- del motor de arranque,
- después de contacto,
- de deshielo.
Al sustituir una UPC, es necesario efectuar la configuración siguiente con el útil de

diagnóstico:
- tipo de alternador,
El diagnóstico de la UPC dispone de los sub-menús siguientes:

- arranque,
- calefacción,
- sondas y captadores,
- potencia de barrido.
OBSERVACIÓN
La identificación de los conectores está indicada directamente en la UPC (P1,

PPA, PEH, PEM, PPM1, PPM2, PPH1, PPH2).
24
EL CIRCUITO DE CARGA
Los alternadores de RENAULT Mégane II emiten dos informaciones:
- la información potencia disponible,
- el mando del testigo de carga.
El alternador suministra a la UPC la información «potencia disponible». La UPC

transmite esta información (a través de la red multiplexada del vehículo):
- a la Unidad Central del Habitáculo para la gestión de las CTP,
- al calculador de inyección para la gestión del régimen de ralentí.
Esta conexión se denomina «borne DF» (Digital Field).
Solicitación del alternador = 20 % X84p1ARELE-P0702MB0004

Solicitación del alternador = 70 %
V V
5 ms/Div 70 % 5 ms/Div
- 10,0 ms
20 %
El alternador suministra una corriente impulsada modulada (RCO) a la UPC. El

alternador pone a masa un potencial de 12 voltios APC suministrado por la UPC. El
tiempo de masa es proporcional a la potencia disponible del alternador. La frecuencia
de la señal es de 90 Hz para un alternador VALEO y de 150 Hz para un alternador
BOSCH.
El útil de diagnóstico (diagnóstico de la UPC) permite conocer en cada momento la

potencia disponible del alternador (%).
Al sustituir una UPC, es necesario configurar el tipo de alternador. De hecho, en

función de cada motorización, la potencia máxima de cada alternador es diferente.
Para un eventual encendido del testigo de carga en el cuadro de instrumentos, el

alternador pone a masa un potencial de 12 voltios APC suministrado por la UPC. Ésta
envía entonces al cuadro de instrumentos el encendido del testigo de carga (a través
de la red multiplexada del vehículo).
25
VEHÍCULO SIN
LLAVE
VEHÍCULO SIN LLAVE
La prestación vehículo sin llave se divide en dos versiones:

- Una versión de entrada de gama llamada escenario 1,
- Una versión totalmente manos libres llamada escenario 2.
LA GESTIÓN DE LOS ABRIENTES

SINÓPTICO GUIÓN 2
1
3 4
X84p1VSC-P0702O2P0001
2
26
Para controlar la condenación y la descondenación de las puertas, actúan seis
elementos:
- la tarjeta (1),
- el captador de presencia óptica (2),
- la Unidad Central del Habitáculo (3),
- las antenas de acceso (4),
- los contactores de bloqueo integrados en las empuñaduras de las puertas o en el
logotipo del maletero (5),
- los motores de bloqueo de los abrientes (6).
LOS CAPTADORES DE PRESENCIA
Informan a la Unidad Central del
X84p1VSC- P0702O2P0029
Habitáculo de la presencia de una
mano a la altura de una de las
empuñaduras.
Esta detección de presencia es el

«punto de partida» de la interrogación
de la tarjeta en la zona de acceso.
Estos captadores son idénticos a los del RENAULT Laguna II y los del Vel Satis.
Están alimentados en 12 voltios durante 72 h. Por encima de este tiempo, hay que tirar
de la empuñadura para despertar el sistema.
Los captadores están alimentados en todas las fases de funcionamiento del vehículo
(motor girando, puertas abiertas...).
27
LAS ANTENAS DE ACCESO
X84p1VSC- P0702O2P0017
1
1 2
4
2
1 Antenas de empuñaduras.
2 Contactores de condenación.
3 Empuñaduras de la puerta.
4 Unidad Central del Habitáculo.
5 Antena de banda iluminador trasero.
Las antenas se componen de un bobinado de cobre alrededor de un núcleo

magnético.
Integradas en sus empuñaduras de la puerta, las antenas laterales no son

desmontables.
La antena, integrada en la banda del iluminador trasero, tiene la misma concepción

pero es desmontable.
La UCH pilota las antenas lado por lado (conductor, pasajero, trasera) en el orden
siguiente:
- en primer lugar, el lado donde se encuentra la empuñadura que se acaba de
solicitar,
- a continuación, si no se ha detectado ninguna tarjeta, pilota las antenas del lado
opuesto,
- finalmente, si no se ha encontrado ninguna tarjeta, interroga a la antena trasera.
28
LA UNIDAD CENTRAL DEL HABITÁCULO
Incorpora la antena de recepción de la radiofrecuencia.
La Unidad Central del Habitáculo interroga y autentifica la tarjeta por las antenas
situadas en las empuñaduras de puerta o en la banda de iluminación trasera con una
frecuencia de 125 kHz.
La tarjeta, si reconoce a su UCH, responde directamente a ésta en 433 Mhz.
LOS CONTACTORES DE EMPUÑADURAS DE LAS PUERTAS O DE LOGOTIPO
1 Logotipo.
2 Contactor.
X84p1VSC-P0702O2P0021
1 2
Estos contactores son utilizados para condenar los abrientes.
Los contactores de las puertas no son desmontables de las empuñaduras.
Ahora bien, el contactor del portón es independiente del logotipo.
Una vez presionado uno de estos contactores, una vía de la UCH se pone a masa. El
pilotaje de las antenas de acceso comienza.
29
LAS SEÑALES DE RADIOFRECUENCIA
Existen dos tipos de señales de radiofrecuencia para la gestión de los abrientes:
- unas señales emitidas durante la condenación o la descondenación por presión
en uno de los botones de la tarjeta,
- unas señales emitidas durante la condenación o descondenación manos libres.
Las señales emitidas durante una condenación o descondenación manos libres están
encriptadas. Estas emisiones se descomponen de la manera siguiente:
- introducción de la empuñadura (4) o presión en uno de los contactores de cierre
(2),
- la UCH (3), a través de las antenas de acceso, genera una señal de
radiofrecuencia (5) de 125 kHz. Esta señal, destinada a la tarjeta (1), contiene el
número de identificación de la UCH así como una secuencia encriptada,
- si la tarjeta reconoce su UCH, desencripta esta secuencia y le responde (6) en
433 MHz,
- si la UCH reconoce su tarjeta y si la respuesta es correcta, la UCH condena o
descondena los abrientes.
125 kHz
3
6
1
433 MHz
5
002
O2P
P0702
-
SC
p1V
X84
125 kHz
30
Las señales emitidas al presionar uno de los botones de la tarjeta son de tipo «código
evolutivo».
Son similares a las señales emitidas por una llave de radiofrecuencia del MÉGANE.
LOS MOTORES DE BLOQUEO

Son motores de corriente continua (alimentación 12 voltios). Son accionados
separadamente por la UCH. Si las puertas son descondenadas pero el usuario no las
abre, éstas se bloquean de nuevo, automáticamente, al cabo de 30 segundos.
La supercondenación (GB) requiere la utilización de un segundo motor.
31
EL ANTIARRANQUE
4 3
X84p1VSC-P0702O2P0004
2
5
6
El antiarranque interrelaciona 6 elementos:

- la tarjeta (1),
- las antenas de arranque (2),
- la Unidad Central del Habitáculo (3),
- el cerrojo de columna (4),
- el calculador de inyección (5),
- el cuadro de instrumentos (6).
32
LAS ANTENAS DE ARRANQUE
X84p1VSC-P0702O2P0013
En número de tres para toda la gama, son del mismo tipo que las antenas de acceso.
Cada antena está conectada independientemente en la UCH.
Pero son pilotadas simultáneamente por la UCH una vez presionado el botón de
arranque.
33
AUTENTIFICACIÓN DE LA TARJETA
3
125 kHz
4
433 MHz
2
24
P00
O2
702
- P0
SC
p1V
X84
Una vez el usuario presiona el botón de arranque (1), la UCH (2) trata de autentificar
al menos una tarjeta (4) de la manera siguiente:
1. La UCH (2), a través de las tres antenas de arranque (3), genera una señal de
radiofrecuencia (125 kHz) (5). Esta señal, destinada a la tarjeta (4) contiene el
número de identificación de la UCH así como una secuencia encriptada. Esta
secuencia es más compleja que la generada en el acceso manos libres.
2. Si la tarjeta reconoce su UCH, desencripta este mensaje y le responde
(433 MHz).
3. Si la UCH reconoce su tarjeta y si la respuesta es correcta, la UCH pasa a la
etapa antiarranque siguiente. Las antenas dejan de emitir en cuanto la tarjeta es
autentificada.
NOTA
Si no responde ninguna tarjeta en manos libres, la UCH interroga al lector de tarjeta.
34
DESBLOQUEO DE LA COLUMNA
10
1
2 3
11
X84p1VSC-P0702O2P0020
5
7 8 4 M
SAFETY LINE
6
9
1 Unidad de Protección y Conmutación. 7 Alimentación antes de contacto.

2 Unidad Central del Habitáculo. 8 Hacia fusible después de contacto.
3 Cerrojo de columna. 9 Hacia calculador de inyección.
4 Relé de cerrojo de columna. 10 Red multiplexada del vehículo.
5 Relé después de contacto. 11 Información redundante bloqueo/
6 Relé de inyección. desbloqueo.
Al abrir una puerta delantera, el relé del cerrojo (4) se pega.
Este relé (4) asegura la alimentación de potencia del cerrojo de columna, a través de
la posición reposo del relé después de contacto (5).
El cerrojo de columna (3) es desbloqueado por la UCH tras la autentificación de la

tarjeta y en presencia de las condiciones de arranque.
La UCH (2) envía un código al cerrojo de columna a través de la red multiplexada del
vehículo (10). Este último desbloquea la columna de dirección si el código es
reconocido.
El cerrojo de columna informa a la UCH de su desbloqueo a través de la red

multiplexada, así como por una unión alámbrica (11).
Tras la confirmación de este desbloqueo, la UCH pilota el relé después de contacto. El

cerrojo de columna no está alimentado, ya no comunica con la red multiplexada.
La SAFETY LINE, reflejo de una alimentación después de contacto, se activa para

impedir un bloqueo de la columna circulando.
35
DESBLOQUEO INYECCIÓN
Tras poner el + después de contacto:
- el calculador de inyección emite una trama multiplexada que contiene un mensaje
encriptado (secuencia) cuyo destino es la UCH,
- si la UCH reconoce al calculador de inyección, ésta le responde,
- paralelamente a este desbloqueo, el relé de arranque (situado en la UPC) se pega
y el motor de arranque engrana con la corona,
- si la respuesta de la UCH es correcta, el calculador de inyección se desbloquea y
el motor arranca,
- si la respuesta es incorrecta, el calculador permanece bloqueado y el relé del
motor de arranque se despega.
AUTENTIFICAR LA TARJETA AL PARAR EL MOTOR
PRESIONAR PARADA
2 VECES MOTOR
EN STOP A CONFIRMAR
X84p1VSC-P0702O2P0023
X84p1VSC-P0702O2P0022
04:00 23°c 04:00 23°c
Para parar el motor hay que:

- velocidad del vehículo = 0 km /h,
- tarjeta presente en la zona de arranque.
La presencia de la tarjeta es muy importante. De hecho, tras la presión sobre el botón

de parada del motor, la UCH autentifica su tarjeta de la misma forma que al arrancar.
En caso de que la demanda de parada del motor se efectúe con la tarjeta no presente
en la zona de arranque, un mensaje «PARADA DEL MOTOR A CONFIRMAR,
PRESIONAR DOS VECES EN STOP» aparece en la matriz, en tanto el motor
permanece girando. Este mensaje viene acompañado de un Bip.
En esta situación una doble presión en el botón de arranque provoca el corte del motor.
36
EL DIAGNÓSTICO
La UCH pilota el LED del cuadro de instrumentos en directo, a través de una unión
alámbrica.
Cuando parpadea a 1 Hz, el antiarranque está activo.
Cuando se enciende fijo, con el + después de contacto, el calculador de inyección está

bloqueado.
Cuando el lector de tarjeta parpadea, la tarjeta no es autentificada.
La prestación vehículo sin llave dispone de un diagnóstico por función. Este

diagnóstico dispone de las sub-funciones siguientes:
- arranque,
- protección,
- acceso.
El diagnóstico propone un guión de aprendizaje de las tarjetas.
37
CONFORT
TÉRMICO
CONFORT TÉRMICO
CLIMATIZACIÓN MANUAL: PRODUCCIÓN DE

FRÍO
7
9
8
1 3
X84p1CLIM-P0702GC0003
10
5
2 6
1 Cuadro de mando. 10 Grupo motoventilador de refrigeración

2 Unidad Central del Habitáculo. del motor.
3 Unidad de Protección y Conmutación. Red multiplexada del vehículo.
4 Calculador de inyección. Demanda compresor (presión en botón
5 Compresor de climatización. AC).
6 Sonda de temperatura exterior. Alimentación compresor de
7 Cajetín de resistencias. climatización.
8 Ventilador del habitáculo. Información de la velocidad GMV.
9 Resistencia calefactante CTP. Mando testigo AC.
38
Las demandas de puesta en marcha del compresor de climatización que emanan del
cajetín de mando, son transmitidas a través de 3 calculadores:
- la Unidad Central del Habitáculo,
- la Unidad de Protección y Conmutación,
- el calculador de inyección.
Cuando el usuario pulsa el botón AC, el cuadro de mando envía esta demanda a la
Unidad Central del Habitáculo por vía alámbrica. El cuadro de mando pone a masa un
potencial de 12 voltios suministrado por la UCH. Esta puesta a masa es impulsional.
Además, el cuadro de mando informa también a la UCH, por otra vía, del estado de la
ventilación del habitáculo.
Si la velocidad de ventilación es nula → potencial 0 voltios.
Si la velocidad de ventilación es no nula → potencial 12 voltios.
La UCH envía entonces un requerimiento al calculador de inyección por la red

multiplexada del vehículo. Este último comunica su respuesta siempre por la red
multiplexada del vehículo a la Unidad de Protección y Conmutación (UPC).
Finalmente, la UPC alimenta al embrague del compresor.
OBSERVACIÓN
El testigo AC (incorporado en el botón AC) está pilotado por la UCH. Se

enciende cuando el usuario presiona este botón, incluso si no se cumplen las
condiciones de puesta en marcha del compresor.
Testigo apagado → potencial 12 voltios.
Testigo encendido → potencial 0 voltios.
39
CLIMATIZACIÓN REGULADA
1
9
10
3
8
7 2
11
12 5
6
1 Cuadro de mando.
3 Unidad de Protección y Conmutación.
4 Calculador de inyección.
5 Compresor de climatización.
6 Sonda de temperatura exterior.
7 Sonda de temperatura interior.
8 Captador de insolación.
9 Módulo de potencia ventilador del habitáculo.
10 Motoventilador habitáculo.
11 Motoventilador refrigeración del motor.
12 Resistencia eléctrica calefactante CTP.
Red multiplexada del vehículo.
Alimentación compresor de climatización.
En el caso de una climatización regulada, las demandas de puesta en marcha del

compresor se hacen directamente por la red multiplexada del vehículo.
40
LOS CAPTADORES
• Captador de temperatura interior
1 Sonda de temperatura interior.
2 Microturbina.
Es una resistencia variable de tipo CTN (alimentación 5 voltios). Está situada en el pie
del retrovisor interior. Una microturbina (alimentación 12 voltios) está asociada al
misma El calculador de climatización utiliza esta información para:
- determinar el valor de consigna de temperatura del aire soplado,
- accionar el motor de mezcla,
- la demanda de climatización,
- gestionar la velocidad de ventilación,
- gestionar la distribución del aire.
• Captador de insolación
Es del tipo fotorresistente. La tensión de alimentación es de 5 voltios y la

resistencia es proporcional a la insolación. Es idéntico a los del

RENAULT Laguna II o Vel Satis. Mide la radiación solar.
41
• Captador de temperatura exterior
1 Captador de temperatura exterior.
1
Es una resistencia variable de tipo CTN (alimentación de 5 voltios. Está situada en el

retrovisor exterior derecho. Está unida a la Unidad Central del Habitáculo, la cual
retransmite su valor a la red multiplexada del vehículo. La utiliza el calculador de
climatización para:
- solicitar el pegado del embrague del compresor,
- gestionar la trampilla de reciclaje,
- accionar las resistencias calefactantes CTP.
• La información temperatura del agua

El calculador de inyección pone esta información en la red multiplexada del vehículo.
El calculador de climatización la utiliza para:
- determinar el valor de consigna de la temperatura del aire soplado,
- gestionar la posición de la trampilla de mezcla,
- gestionar la velocidad de ventilación.
42
LOS ACTUADORES
Los motores de mezcla y de distribución
son motores paso a paso, sin
potenciómetro de recopia. Su
reinicialización (autocalado) se hace
automáticamente después de cada corte
de batería, al poner el contacto.
1 1 Motor paso a paso.
El motor de reciclaje es un motor de corriente continua. Su alimentación (5 voltios) está

temporizada.
1 Cajetín electrónico
de ventilación del
habitáculo.
El motor de ventilación del habitáculo es un motor de corriente continua (alimentación

12 voltios). Un cajetín electrónico gestiona las diferentes velocidades de ventilación.
Éstas son determinadas por el calculador de climatización y son transmitidas a este
cajetín por una corriente impulsada modulada. El potencial (12 voltios) es suministrado
por este cajetín. El calculador de climatización genera unas puestas a masa
secuenciales.
43
RESISTENCIA ELÉCTRICA CALEFACTANTE
CTP
002
502GC0
LIM-D0
X84p1C
Según las versiones del país y en algunas motorizaciones Diesel, el

RENAULT Mégane II puede estar equipado de una resistencia eléctrica calefactante
CTP. Sustituye los termosumergidos. Esta resistencia, de una potencia de
1 000 Vatios, consta de 3 etapas separadas de 330 Vatios cada una. Estas etapas son
pilotados por 2 relés:
- 1 relé que acciona una etapa,
- 1 relé que acciona dos etapas.
330 W R1
UNIDAD
330 W CENTRAL
DEL
R2 HABITÁCULO
330 W
CTP
(resistencias calefactantes)
R1 Relé de mando (1 etapa).

R2 Relé de mando (2 etapas).
Alimentación de potencia de los CTP.
Mando de los relés.
La combinación de pilotaje de uno de los dos relés o de los dos relés juntos permite
modular la potencia de calefacción a 330, 660 o 1 000 Vatios según las necesidades
térmicas y según el nivel eléctrico.
44
CONDICIONES DE PUESTA EN MARCHA
Para los vehículos equipados de una calefacción de base o de una climatización
manual, las condiciones de puesta en marcha de los CTP, a plena potencia, son:
- la temperatura del agua del motor inferior a 50 °C,
- la temperatura exterior inferior a 5 °C,
- motor girando,
- motoventilador del habitáculo en funcionamiento,
- autorización del calculador de inyección,
- potencia disponible en alternador superior a 65 %.
Si se reúnen estas condiciones, la Unidad Central del Habitáculo (UCH) pilota

entonces los 2 relés en un 3 tiempo:
- 1°: mando de un relé (330 Vatios),
- 2°: corte del 1er relé y mando del 2o relé (660 Vatios),
- 3°: mando de los 2 relés juntos (1 000 Vatios).
En caso de que ciertas condiciones no se cumplan, la potencia puede ser modificada

de 660 Vatios a 0 Vatios.
Para los vehículos equipados de una climatización regulada, se necesita una

condición suplementaria: «consigna de temperatura del aire soplado».
Esta consigna de temperatura es un cálculo del cuadro de mando de climatización

regulada. Depende de:
- el valor de la temperatura de consigna (indicada por el usuario),
- la temperatura interior,
- la temperatura exterior,
- la temperatura del agua.
De ahí, deduce una necesidad de temperatura del aire soplado (más cálido o más frío).
Por ejemplo, si el usuario demanda una temperatura de consigna baja (16 °C), el
sistema no solicita la puesta en marcha de la resistencia calefactante CTP, ya que la
necesidad de aire caliente es débil. Para ello, utiliza la «consigna de temperatura del
aire soplado». Si esta consigna es inferior a 50 °C, el sistema no acciona los CTP.
45
Por ejemplo, si el usuario demanda una temperatura de consigna importante (24 °C)
con:
- una temperatura interior de 5 °C,
- una temperatura del agua de 10 °C,
entonces la consigna de temperatura del aire soplado es elevada (CTP accionadas).
Ahora bien, si el usuario demanda una temperatura de consigna importante (24 °C)
con:
- une temperatura interior de 23 °C,
- una temperatura del agua de 80 °C,
entonces la consigna de temperatura del aire soplado es débil (CTP no accionadas).
A
B
3
1 CTP.
2 2 Radiador de calefacción.
3 Evaporador.
4 Trampilla de mezcla.
A Entrada de aire.
B Salida hacia habitáculo.

→ Circulación del aire
1 4
IMPLANTACIÓN DE LOS RELÉS
Estos relé están fijados en la parte superior

izquierda del bloque de climatización, en un
pequeño cajetín.
1 Relé de CTP
1
46
MANTENIMIENTO
DIAGNÓSTICO
Para la climatización regulada, existen dos tipos de diagnóstico:
- El diagnóstico por calculador,
- El diagnóstico por función.
Para la climatización manual, solamente se utiliza el diagnóstico por función (cuadro

de mando no es diagnosticable).
LAS DIFERENTES CONFIGURACIONES

En una sustitución del calculador de climatización regulada, es necesario configurar el
tipo de carrocería (B o J).
En una sustitución de la Unidad Central del Habitáculo, es necesario configurar:

- el tipo de climatización (calefacción, climatización manual o regulada),
- la potencia máxima de las resistencias calefactantes CTP (0, 1 000 Vatios o
1 800 Vatios)*,
- la relación de arrastre del alternador,
- sin sonda evaporador,
- alternador con borne DF.
* La configuración 1 800 Vatios no es utilizada más que en los tipos de carrocería J (monovolumen).
La configuración 0 Vatios es utilizada cuando el vehículo no está equipado de CTP.
47
MOTORES
GASOLINA
MOTORES GASOLINA
LAS CAJAS MARIPOSA MOTORIZADAS
026
1P0
02O
P07
OT-
p1M
X84
Las motorizaciones gasolina del RENAULT Mégane II utilizan la inyección

Sagem 3000. Este sistema es una evolución de la inyección Sagem 2000 de
RENAULT Laguna II.
La inyección Sagem 3000 reasume la gestión del par motor mediante el empleo de
una mariposa motorizada. No obstante, la tecnología de las mariposas motorizadas
difiere en función de la motorización.
48
MOTORES K4J
• Recordatorio del funcionamiento
20,0
15,0
10,0
+ 12 0 5,0
0 + 12 0,0 V
X84p1MOT-P0702O1P0001
- 5,0
- 10,0
- 15,0
- 20,0
500 us/Div
1
3
1 Bobinado.
2 Imán.
3 Mariposa.
El motor 1,4 16 V (K4J) utiliza una caja mariposa motorizada de marca VDO.
El funcionamiento de esta caja mariposa motorizada es idéntico al de las

motorizaciones K4M y F4P del RENAULT Laguna II.
La mariposa está unida directamente a un electroimán.
Con el fin de mantener una posición de equilibrio, el calculador invierte

permanentemente las polaridades del bobinado. Para abrir o cerrar la mariposa, el
calculador prolonga el tiempo de alimentación antes de invertir de nuevo la polaridad.
Un doble potenciómetro con pendientes cruzadas informa al calculador de la posición

de la mariposa de gases.
49
MOTORES K4M + Y F4R
• Funcionamiento
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0 V
- 5,0
X84p1MOT-p0702O1P0002
- 10,0
1
- 15,0
- 20,0
500 us/Div
1 Motor eléctrico de corriente continua.

2 Muelle de recuperación.
2
Los motores 1,6 16 V y 2,0 16 V utilizan igualmente una caja mariposa motorizada de
marca VDO.
No obstante, en estos motores el calculador pilota un motor de corriente continua para
abrir la mariposa. El movimiento del motor eléctrico se transmite a la mariposa por un
tren de engranaje.
El motor está pilotado por una corriente impulsada modulada (RCO) variable.
El calculador invierte las polaridades para modificar el sentido de rotación y así abrir o
cerrar la mariposa.
Un doble potenciómetro con pendientes cruzadas informa al calculador de la posición
de la mariposa de gases.
50
• Caso de sustitución de las cajas mariposa
El aprendizaje de los topes de las mariposas de gases se efectúa una única vez en su
vida.
Tras la conexión de una caja mariposa nueva, el aprendizaje de los topes se realiza
durante la primera puesta del contacto. A continuación, el calculador guarda estos
valores en memoria.
PARTICULARIDADES MECÁNICAS
DEL MOTOR K4M +
UN DECALADOR DE ÁRBOLES DE LEVAS PARA OPTIMIZAR EL PAR
1
X84p1MOT-p0702O1P0003
1 Decalador del árbol de levas.
Con el fin de mejorar el llenado de los cilindros a todos los regímenes, el motor K4M +
se dota de un decalador del árbol de levas de admisión VVT (Variable Valve Timing).
51
El decalado del momento de cierre de las válvulas de admisión optimiza el llenado en
función del régimen del motor. Se favorece el par a medio régimen y la potencia a alto
régimen.
X84p1MOT-p0702O1P0004
Punto
muerto
inferior
A B C
Bajos regímenes Medios regímenes Altos regímenes
De hecho, dejar las válvulas de admisión abiertas durante más tiempo permite, a alto
régimen (C), continuar admitiendo mezcla a causa de la importante velocidad de la
misma.
Ahora bien, a regímenes más bajos (A), la inercia de los gases es débil. Por ello, es
preferible cerrar las válvulas de admisión antes para evitar un mal llenado y una
pérdida de par causados por un retroceso de los gases frescos.
Cuanto más aumente el régimen, más habrá que retrasar el cierre de las válvulas de
admisión (B).
En el motor K4M +, el decalado varía en continuo de 0 a 45° de cigüeñal.
• Funcionamiento y estrategias
La alimentación de aceite del decalador se efectúa
mediante una electroválvula colocada en la culata.
La alimentación por RCO variable (amplitud
12 voltios, frecuencia 250 hercios) permite distribuir
el aceite en el mecanismo y así modificar el ángulo
5
de decalaje.
00
P0
O12
70
-p0
OT
1M
4p
X8
52
De 1 500 a 4 500 r.p.m., el calculador alimenta la electroválvula con una RCO variable
proporcional al decalaje deseado.
Por encima de 4 500 r.p.m., la electroválvula ya no está alimentada. La posición del

mecanismo favorece el llenado a alto régimen. En esta posición, un pistón de bloqueo
bloquea el mecanismo.
OBSERVACIÓN
Hasta 1 500 r.p.m., la electroválvula no es alimentada. El mecanismo es

bloqueado por el pistón.
Una vez alimentada la electroválvula (régimen superior a 1 500 r.p.m.), la

presión de aceite empuja el pistón de bloqueo y libera el mecanismo.
• Un captador de posición del árbol de levas para controlar

el decalaje angular
V
X84p1MOT-p0702O1P0006
2 1 3 4
20 ms/Div
Contrariamente a las motorizaciones F4R y K4J, el motor K4M + recibe un captador

de posición en el árbol de levas de admisión.
53
Es de tipo efecto Hall. La señal es obtenida por puesta a masa de un potencial de
12 voltios suministrado por el calculador de inyección.
Este captador sirve:

- para realizar las fases de la inyección y del encendido después de arrancar
(reconocimiento cilindro 1),
- para medir permanentemente la posición del árbol de levas de admisión al objeto
de controlar el valor del decalaje angular.
OBSERVACIÓN
En las motorizaciones F4R y K4J, las fases se efectúan a través de software.
• Gestión de avería
El calculador detecta las averías siguientes:
- avería eléctrica en la electroválvula de mando,
- error de posición o de medida del decalador.
A la detección de una de estas averías, el pilotaje del decalador queda inhibido.
UNA CONTRALEVA PARA REDUCIR LOS ESFUERZOS SOBRE LA CORREA
El decalador del árbol de levas del

motor K4M + autoriza una variación
importante de la distribución (45°
cigüeñal). Esto aumenta los esfuerzos
sobre la correa de distribución.
X84p1MOT-p0702O1P0007
El dispositivo de contraleva permite

disminuir estos esfuerzos.
54
3 El sistema consta de una
2 contraleva (1) integrada al árbol
de levas de escape, de un
empujador de rodillo (2), de un
4 muelle (3) y de una arandela de
1
apoyo (4).
08
00
1P
2O
70
-p0
OT
1M
4p
X8
Esquema cinemático
fig. 1 fig. 2
X84p1MOT-p0702O1P0009
Esfuerzo de la válvula en el árbol

de levas.
Esfuerzo del contra-empujador en
el árbol de levas.
Durante la apertura de una válvula, se ejerce un esfuerzo importante en la correa de

distribución ya que hay vencer la fuerza del muelle de válvula (fig. 1).
Ahora bien, cuando la válvula se cierra, este esfuerzo disminuye bruscamente ya que
la fuerza del muelle de válvula deja de oponerse al movimiento del árbol de levas.
Estas variaciones de esfuerzo son nefastas para la correa.
Con el fin de paliar este fenómeno, la contraleva comprime un empujador durante la

remontada de cada una de las válvulas de escape (fig. 2). El esfuerzo generado por la
contraleva se opone al esfuerzo del muelle de válvula. Esto permite regular el par
resistente y así solicitar menos la correa.
55
• Particularidades durante las intervenciones
Durante la extracción del

cubre-culata, no hay que
quitar el tornillo (A).
De hecho, este tornillo

impide que el empujador se
salga de su alojamiento
cuando la contraleva no se
apoye sobre él.
Es imperativo utilizar el útil

Mot 1669 a fin de comprimir
el empujador y permitir así su
extracción y su reposición.
X84p1MOT-p0702O1P0010
A
EUROPEAN ON BOARD
DIAGNOSIS: ALGUNAS
X84p1MOT-p0702O1P0011
EVOLUCIONES RESPECTO
AL SAGEM 2000
RECUERDEN
La función EOBD tiene por objeto alertar al conductor mediante el encendido de un
testigo en caso de que un fallo en el sistema de inyección sea susceptible de ocasionar
un sobrepasado de los umbrales de las emisiones contaminantes.
Al circular, el calculador efectúa diferentes tests que son:

- vigilancia permanente de los rateos de combustión,
- test de la eficacia del catalizador,
- test de la eficacia de la sonda de oxígeno anterior.
56
EL DIAGNÓSTICO DE LOS RATEOS DE COMBUSTIÓN
Par
Los rateos de combustión

resultan de una combustión
de mala calidad en uno o
varios cilindros. Umbral de
X84p1MOT-p0702O1P0012
detección
La detección se efectúa por
el análisis del par motor, a
través de la corona dentada
del volante motor y su t
captador.
Rateos detectados
Un rateo de combustión se traduce en una caída del par motor medido por la parte
inferior de un umbral pre-definido.
Un índice de rateo de combustión superior al 15 % es considerado como destructor

para el catalizador. El testigo EOBD parpadea inmediatamente para alertar al
conductor que su catalizador está en peligro.
Un índice de rateo inferior al 15 % es considerado como contaminante. En este caso,

el testigo EOBD se enciende fijo si el fallo aparece durante tres recorridos
consecutivos.
IMPORTANTE
Para que el test de los rateos de combustión sea operacional, es necesario que se
efectúen los aprendizajes de la corona dentada del volante motor, ausencia de fallos
eléctricos, regulación de riqueza activa.
Los aprendizajes consisten en aprender las deformaciones de la corona dentada.

Estas deformaciones, debidas a las tolerancias de mecanizado, provocan variaciones
del par medido que pueden falsear el análisis de los rateos de combustión.
Los aprendizajes deben ser reinicializados en caso de sustituir:

- un calculador de inyección,
- una corona dentada del volante motor,
- un captador de régimen del motor.
Tras el borrado, los aprendizajes se realizan circulando.
Para ello, hay que efectuar dos deceleraciones sucesivas en la 3a marcha, de 4000
vueltas/minuto hasta el régimen de reenganche del motor.
57
OBSERVACIÓN
Con respecto a la inyección Sagem 2000, la Sagem 3000 dispone de las

funcionalidades siguientes:
- corte de la inyección en los cilindros que causa los rateos de combustión,
- aparición de un fallo que indica la no conformidad de la corona dentada del
volante motor.
De hecho, si la deformación de la corona dentada es demasiado importante, el

calculador no puede efectuar una corrección suficiente para una adecuada
detección de los rateos de combustión.
EL DIAGNÓSTICO DEL CATALIZADOR

Catalizador nuevo Catalizador viejo
X84p1MOT-p0702O1P0013
Señal sonda Señal sonda Señal sonda Señal sonda
anterior posterior anterior posterior
Capacidad de almacenamiento del catalizador.
Almacenamiento del oxígeno.
La capacidad de almacenamiento de oxígeno del catalizador es el indicador de su

estado.
Cuando el catalizador envejece, su capacidad de almacenamiento del oxígeno

disminuye y, por consiguiente, su eficacia para tratar los contaminantes.
El test del catalizador consiste en hacer variar la riqueza con el fin de enviar bocanadas
de oxígeno al catalizador. El calculador observa a continuación la señal de la sonda de
oxígeno posterior. Si el catalizador está degradado, no podrá almacenar todo el
oxígeno y rechaza una parte; esto tiene por consecuencia que hace batir la señal de
la sonda de oxígeno posterior.
El test de eficacia se efectúa una vez durante el rodaje, cuando se reúnen las
condiciones (velocidad estabilizada a aproximadamente 70 km/h durante 1 a
2 minutos). Si la amplitud de la señal de la sonda posterior es superior a un umbral pre-
definido, el calculador declara al catalizador en fallo.
58
EL DIAGNÓSTICO DE LAS SONDAS DE OXÍGENO
Un envejecimiento de
la sonda de oxígeno
se traduce en un
ralentizado de su
t
tiempo de respuesta.
Por consiguiente, su
período de regulación
X84p1MOT-p0702O1P0014
(T) aumenta.
T1
T2
Sonda en buen estado.

T2 > T1
Sonda envejecida.
El test de la sonda de oxígeno anterior se efectúa una vez durante el rodaje cuando se
reúnen las condiciones (velocidad estabilizada a aproximadamente 70 km/h durante 1
a 2 minutos).
Si el período de la señal de la sonda anterior es superior a un umbral predefinido, el

calculador declara la sonda en fallo.
OBSERVACIÓN
El calculador efectúa igualmente el control eléctrico de las sondas de oxígeno

anterior y posterior.
59
TESTS ESTÁTICOS POST-VENTA
• Catalizador
El cambio respecto a la Sagem 2000 se caracteriza por la posibilidad de efectuar un
test estático del catalizador.
De hecho, es posible a partir de ahora efectuar el test en post-venta mediante el útil

de diagnóstico. Al final del test, el útil presenta uno de los resultados siguientes:
- catalizador en buen estado,
- catalizador en estado intermedio,
- catalizador en mal estado,
- test no efectuado (imposibilidad de obtener las condiciones del test).
ATENCIÓN
Un test estático con un catalizador nuevo puede declarar el componente
defectuoso.
De hecho, este elemento requiere un período de rodaje (elevación de
temperatura) antes de ser eficaz.
• Sonda de oxígeno
Como para el catalizador, es posible a partir de ahora efectuar un test estático de la
sonda de oxígeno anterior mediante el útil de diagnóstico.
Al finalizar el test, el útil presenta uno de los resultados siguientes:

- sonda en buen estado,
- sonda en estado intermedio,
- sonda en mal estado,
- test no efectuado (imposibilidad de obtener las condiciones de test).
OBSERVACIÓN
Los tests en estática son operacionales si:

- se han efectuado los aprendizajes de la corona dentada,
- se han efectuado los aprendizajes de riqueza,
- la inyección está en funcionamiento secuencial,
- la regulación de riqueza de doble bucle está activa,
- no hay fallos eléctricos memorizados.
60
CAJAS DE
VELOCIDADES
CAJAS DE VELOCIDADES
JH3/JR5
JH3/JR5
FRENO DE MARCHA ATRÁS

3 5 2 1 3
X84p1JH3-P0702DG0121
2
X84p1BV-D0502DG0004
1 Sincronizador.
2 Casquillo de fricción. 1
3 Horquilla de retención.
4 Horquilla 5a/freno de marcha atrás.
5 Desplazable 5a/freno de marcha atrás.
Al introducir la marcha atrás, el desplazable (5) se pone en apoyo el anillo de

sincronización (1) y el casquillo de fricción (2).
Así, el árbol primario es frenado. Esto facilita la introducción de la marcha y previene

los ruidos de piñonería.
En este tipo de caja de velocidades, la 5a marcha y la marcha atrás son accionadas por
el mismo eje de horquilla.
La horquilla de retención (3) es fija, impide la rotación del casquillo de fricción (2).
61
MÓDULO DE SELECCIÓN
1
Es necesario retirar el dedo de selección (2)

para extraer el módulo de selección (1). La
extracción del módulo de selección impone
X84p1JH3-P0702DG0131
entonces la separación de los cárteres.
X84p1JH3-P0702DG0133
4
132
G0
2D
070
3-P
JH
4p1
X8
Un cartucho con bollas (4) atornillado al cárter de mecanismos, asegura el bloqueo del
módulo de selección. Este cartucho de bolas se encuentra frente a la leva del sistema
de bolas (5) y refuerza la precisión y la fluidez de la selección. En posición neutro, la
bola está frente a la garganta de bloqueo (6).
Una junta tórica (3) asegura la estanquidad con el cárter de mecanismo.
62
MANDO DE SELECCIÓN DE CABLES
2 B 4
1
1
A Cable de selección.
B Cable de introducción. 2
X84p1JH3-P0702DG0241
Para la extracción de los cables en la
4
caja de velocidades:
- pinzar el cerrojo (1) y liberar el
3
extremo del cable (2).
- tirar de la varilla (3) y sacar el freno
de funda (4).
X84p1JH3-P0702DG0242
5
En cuanto al cajetín de la palanca de paso de
las velocidades (5), éste se extrae por debajo
del vehículo tras haber retirado los tornillos de
fijación situados bajo la consola central.
El mando por cables no requiere ningún reglaje

en la reposición.
X84p1JH3-P0702DG0243
63
BLOQUEO DE LOS EJES DE HORQUILLAS
1
Unos cartuchos de bolas (1) bloquean los

ejes de horquilla. Estos cartuchos
contienen un conjunto muelle/bola. La
extracción del cárter de mecanismo se ve
así facilitada.
X84p1JH3-P0702DG0141
JUNTA DEL ÁRBOL PRIMARIO
La extracción de la junta (1) del árbol

primario, impone la apertura de la caja de
velocidades.
De hecho, la junta labiada permanece

solidaria con la guía del rodamiento
mediante un collarín de engastado metálico
X84p1JH3-P0702PG0151
(2). La junta labiada, la guía y el rodamiento

forman por ello una sola y única pieza. La
extracción de este conjunto se efectúa tras
haber extraído el árbol primario (3).
2 1 3
64
JUNTAS DE DIFERENCIAL
La extracción de las juntas del diferencial

X84p1JH3-P0702DG0162
requiere el empleo de la colección del útil;

BVI 1666-A y 1666-B.
ATENCIÓN
Las dos juntas difieren por su diámetro interior. Su diámetro exterior es
idéntico.
Junta de salida del Junta de salida del

diferencial izquierda diferencial derecha
X84p1JH3-P0702DG0161
X84p1JH3-P0702DG0163
ENGRASE
Las cajas de velocidades JH3/JR5 están lubricadas de por vida. El lubricante
preconizado es el aceite TRJ 75W80W.
65
SISTEMA DE
VIGILANCIA
DE LADEPRESIÓN
SISTEMA VIGILANCIA DE LA
DE LOS
PRESIÓN DENEUMÁTICOS
LOS NEUMÁTICOS
X84p1SSPP-D0502JDS0001
1 Captador de presión. 4 Cuadro de instrumentos.

2 Unidad Central del Habitáculo. 5 Pantalla (integrada en el cuadro de
3 Unión multiplexada vehículo. instrumentos).
66
Este sistema permite alertar al usuario sobre los numerosos tipos de problemas
ligados a la presión de los neumáticos:
- alertas secundarias, en caso de pequeño sub-inflado o de sobre-inflado,
- alertas de primera gravedad en caso de fuerte sub-inflado o de pinchazo,
- alertas de circulación a velocidad elevada mientras los neumáticos no están
inflados a la presión autopista.
Asimismo, permite (en caso de fallar el sistema) determinar si:

- un captador está fuera de servicio en uno o varios neumáticos,
- un captador falta (utilización de una rueda sin captador),
- El sistema presenta fallo.
LOS CAPTADORES DE PRESIÓN

4
3
4 5
2
X84p1SSPP-P0502JDS0001
1 3
2
1
6 5
1 Tapón de plástico. Se componen de:

2 Tuerca para junta cónica.
- un microcontrolador (1),
3 Junta cónica.
4 Entrada de aire para la medida de - un captador de presión, de
presión. aceleración y de temperatura (2),
5 Paso del aire de inflado. - un circuito emisor a 433 MHz (3),
6 Marcado de posición en el vehículo.
- una pila de litio (4),
- un circuito receptor a 125 kHz (5).
OBSERVACIÓN
Las válvulas del RENAULT Mégane II son incompatibles con las utilizas en el
Laguna II, Vel Satis, Espace IV y Mégane I fase 3.
67
La pila alimenta al conjunto del captador. El captador mide la presión, la temperatura
y la aceleración que reina en el neumático cada minuto.
El acelerómetro permite determinar si el vehículo está parado o circulando y con ello

la elección de la estrategia de emisión.
El microcontrolador trata todas estas informaciones. A continuación, gracias a su

circuito emisor, envía estas informaciones mediante unas ondas de radiofrecuencia
(433 MHz) a la Unidad Central del Habitáculo.
El cuerpo de la válvula constituye la antena del captador.
¿EN QUÉ MOMENTO EFECTÚA EL CAPTADOR SUS MEDIDAS Y SUS

EMISIONES?
• En modo «vigilancia»
Velocidad Si el vehículo permanece
Toma de
medidas parado más de 15 minutos,
los captadores se ponen en
vigilancia y cesan de emitir.
Captador en Ahora bien, continúan

vigilancia
Temporización Sin emisiones haciendo las medidas cada
de 15 minutos
Tiempo minuto.
Emisiones de
tramas por
radiofrecuencia
No obstante, el captador (en modo vigilancia) puede proceder a la emisión de tramas

en los 2 casos siguientes:
- variación rápida de presión,
- variación lenta de presión.
• Variación rápida de presión

Si el captador (en vigilancia)
Presión
Toma de detecta una diferencia de más
medidas
de 41 mb de presión, entre
Diferencia > 41 mb dos medidas consecutivas,
Diferencia > 41 mb
entonces habrá una emisión.

Esto es con el fin de refrescar
Captador en modo «Vigilancia» los datos de la Unidad Central
Tiempo
del Habitáculo. Esta situación
Emisiones de
tramas por
radiofrecuencia
puede estar asociada a un
Emisión
reajuste de la presión.
68
• Variación lenta de presión
El captador memoriza el
Presión
último valor de presión emitido
Toma de a la Unidad Central del
medidas
Habitáculo (antes de poner en
vigilancia el captador). A
continuación, si el captador
Diferencia > 68 mb
Captador
detecta una variación de
activado
presión de más de 68 mb,
Captador en modo «Vigilancia»
Tiempo entonces habrá una emisión.
Emisiones de
tramas por
Esto es con el fin de refrescar
Memorización
de la presión
Emisión radiofrecuencia los datos de la Unidad Central
en la última
emisión
del Habitáculo. Esta situación
puede ser asociada al
enfriamiento de un neumático.
• En modo «normal»
Medida con V Cuando el vehículo arranca,

Velocidad V > 20 km/h > 20 km/h
los captadores se activan
Toma de
medidas automáticamente en cuanto
se mide una aceleración
equivalente a una velocidad
Captador en «Vigilancia»
de vehículo de 20 km/h. Se
20
km/h Captador «Activado»
encuentran entonces en
Tiempo modo normal. A partir de
Emisiones de
tramas por este momento, el captador
Recuperación radiofrecuencia
de emisiones emite cada minuto, con cada
medida.
69
¿QUÉ CONTIENE UNA TRAMA POR RADIOFRECUENCIA DE UN CAPTADOR?
Cada uno de los captadores envía a la Unidad Central del Habitáculo una trama por
radiofrecuencia (433 MHz) que contiene las informaciones siguientes:
- un código que permite identificar cada captador,
- el tipo de la trama (periódica, de aprendizaje o variación rápida de presión),
- el estado del captador (funcionamiento interno),
- el valor de presión del neumático,
- el valor de la aceleración de la rueda,
- la temperatura del neumático,
- un estado que permite validar la totalidad de los datos transmitidos dentro de la
trama,
- la versión del software del captador para el seguimiento.
OBSERVACIÓN
Un guión en el útil de diagnóstico permite la visualización de los códigos de las

válvulas.
CORRECCIÓN DE LA TEMPERATURA
Los cuatro captadores envían sus informaciones a la Unidad Central del Habitáculo.
La información temperatura permite a ésta corregir la información de presión. De

hecho, la Unidad Central del Habitáculo considera la presión de referencia en la rueda
más fría. La corrección es del orden de 100 mb para 10 °C (+/- 5 °C).
UNA PILA CONCEBIDA PARA 5.000 HORAS DE CIRCULACIÓN

Los captadores son alimentados por una pila de litio de 3 voltios indisociable del
captador. Es imperativo, por ello vigilar que hay que respetar la reglamentación en
materia de reciclaje.
Su tiempo de «vida» está previsto para 5.000 horas de circulación aproximadamente.

Esto corresponde a una duración de 10 años para un rodador medio.
En caso de países fríos, el electrolito de la pila puede estar congelado. En este caso,
el captador no funciona hasta que éste se descongele. Entonces es posible tener una
detección de captador fuera de servicio hasta que se caliente. Esto no tiene incidencia
sobre su tiempo de vida.
Ahora bien, a partir de 85 °C en el neumático, la pila puede sufrir desgastes

irreversibles que pueden reducir su tiempo de vida (en uso normal, el neumático nunca
alcanza esta temperatura).
70
EL APRENDIZAJE DE LOS CAPTADORES DE PRESIÓN
Esta operación consiste en enseñar a la
UCH los códigos de los captadores
montados en el vehículo, así como su
posición respectiva (rueda delantera
izquierda, rueda delantera derecha...).
Para poner los captadores en el modo

aprendizaje, es necesario inflar las ruedas
a una presión superior a 3,5 bares durante
al menos 1 minuto (para estar seguro de
que ha habido una medida), con el vehículo
parado.
Este sobre-inflado es necesario para que el

captador alimente su circuito receptor. Así,

este último se hace sensible al campo de
125 kHz. Esta estrategia se ha establecido
con el fin de presentar la longevidad de la
pila.
A continuación, el aprendizaje de los captadores se efectúa mediante el útil de
diagnóstico y del MS 1607 a través de un guión.
IMPORTANTE
El útil de diagnóstico propone un diagnóstico por función para esta prestación.
UNAS TUERCAS DE VÁLVULAS ESPECÍFICAS
Tuercas de la válvula de Tuercas de la válvula

RENAULT Mégane fase 3 del
(para válvula con junta RENAULT Mégane II
angular). (para válvula con
junta cónica).
El captador del RENAULT Mégane II se monta también tanto en las llantas de chapa
como en las llantas de aluminio. Éstas están equipadas con junta cónica, con una
tuerca específica.
En caso de extracción de un neumático, es imperativo respetar el proceso para no

estropear el captador.
Es también importante respetar el par de apriete de esta tuerca, con el fin de prevenir
el riesgo de fuga.
71
EL RECEPTOR: LA UNIDAD CENTRAL DEL
HABITÁCULO
2 UCH 3 4
Tramas
Recepción 433 MHz SSPP Tratamiento Emisión en
Descodificación de los datos la red
1 de las tramas (algoritmo Michelin) multiplexada
Tramas
tarjeta
Vehículo
sin llave
La UCH incorpora a partir de ahora, además de la gestión electrónica, una antena (1)
que le permite recibir las informaciones por radiofrecuencia (433 MHz) que proceden
de los captadores.
Dos funciones utilizan esta antena:

- el vehículo sin llave,
- el sistema de vigilancia de la presión de los neumáticos.
Para ello, una vez que se recibe la trama, una primera etapa electrónica (2) las
diferencia.
Una vez descodificada, la trama pasa a la etapa siguiente (3), que compara las
informaciones de los neumáticos con la cartografía interna (algoritmo Michelin).
Después del tratamiento, la última etapa (4) consiste en enviar al cuadro de

instrumentos las informaciones necesarias al usuario sobre el funcionamiento del
sistema.
JUEGO INVIERNO/JUEGO VERANO

El sistema puede gestionar dos juegos de ruedas. El juego
activo por defecto es el juego «verano».
Es posible equipar el vehículo de otras dos o cuatro ruedas

(con captadores) y de aprehenderlas como juego «invierno».
Para hacerlo, es necesario efectuar el aprendizaje de las

cuatro ruedas como juego invierno.
Seguidamente, el reconocimiento de los dos juegos de ruedas se efectúa

automáticamente sobre recepción de 2 tramas consecutivas de los captadores
presentes, es decir, aproximadamente 2 minutos después de activar los captadores.
72
LAS ALERTAS DE PRESIÓN
Presión
Sobre-inflado en caliente
Sobre-inflado en frío
+ 700 mb + 850 mb
Cada valor de presión
Presión
preconizada medida se compara con un
autopista umbral de sub-inflado y
con un umbral de sobre-
Presión
preconizada - 400 mb - 600 mb inflado en caliente o en
carretera frío.
Sub-inflado
Fuerte sub-inflado
OBSERVACIÓN
El sistema vigila igualmente si la presión de los neumáticos está adaptada a la
velocidad. En este caso, las cuatro ruedas se encienden fijas en el cuadro de
instrumentos. El umbral de alerta es de 160 Km/h.
¿QUÉ INFORMACIONES ENVÍA LA UCH AL CUADRO DE INSTRUMENTOS?

Una vez que la Unidad Central del Habitáculo ha descodificado y tratado las
informaciones procedentes de los captadores, envía éstas al cuadro de instrumentos
(a través de la red multiplexada del vehículo).
Estas informaciones son:

- el tipo de alerta (para el mensaje escrito),
- la rueda concernida,
- los encendidos de los testigos,
- los mandos del chivato.
¿QUÉ SUCEDE EN CASO DE UNA SUSTITUCIÓN DE UNA UCH?

En este caso, es necesario reconfigurar la nueva Unidad Central del Habitáculo. Las
configuraciones son:
- con o sin la función,
- escritura de las presiones preconizadas,
- selección del juego de rueda (verano/invierno),
- aprendizaje de las cuatro u ocho válvulas.
73
EL CUADRO DE INSTRUMENTOS
En caso de pinchazo con sustitución de la rueda, véase cómo se suceden las
visualizaciones:
PINCHAZO PINCHAZO PINCHAZO CAPTADOR

PINCHAZO
CAMBIAR CAMBIAR Montaje rueda NEUMÁTICO
CAMBIAR CAMBIAR
LA RUEDA LA RUEDA de repuesto FUERA DE
LA RUEDA LA RUEDA
en la parte delantera SERVICIO
derecha
Detección Parada Rearranque Paso Fin pinchazo
pinchazo vehículo V > 20 km/h
La duración «t» varía según los casos:

- 2 minutos, si la rueda continúa emitiendo en el receptáculo de la rueda de
repuesto. De hecho, gracias a la información «aceleración», el sistema determina
que la rueda está parada. Al cabo de 2 emisiones, la Unidad Central del
Habitáculo declara al captador «fuera de servicio».
- 5 a 6 minutos, si la rueda ya no emite o si no se encuentra en el vehículo. Este
tiempo corresponde al tiempo de detección de un captador que falla.
IMPORTANTE
Tras la reparación de un pinchazo, es indispensable hacer un recorrido por encima

de 20 km/h (durante al menos 1 minuto) para conseguir una visualización sin fallo en
el cuadro de instrumentos.
OBSERVACIONES
- En caso de sustituir un cuadro de instrumentos, es imperativo configurarlo

con o sin el sistema de vigilancia de la presión de los neumáticos.
- En caso de alerta, el o los neumáticos se encienden fijos en el cuadro de

instrumentos.
74
DIRECCIÓN
DE ASISTENCIA
DIRECCIÓN DE ASISTENCIA
ELÉCTRICA
ELÉCTRICA VARIABLEVARIABLE
9 7
5 4
3
X84p1DAEV-D0502JDS0001
1 2
1 Endurece la dirección en función de la velocidad.

2 Facilita las maniobras en ciudad.
3 Captador de par.
4 Medida ángulo Volante.
5 Lectura del valor del esfuerzo.
6 Ángulo Volante.
7 Calculador Dirección de Asistencia Eléctrica Variable.
9 Calculador ABS/ESP.
75
DIFERENCIAS CON EL SISTEMA UTILIZADO
EN EL RENAULT CLIO II fase 2
Clio II fase 2 Mégane II
Calculador de DA*
- Está separado detrás del cuadro de - Está integrado en el motor eléctrico.
instrumentos. • Dos conectores:
• Tres conectores: - uno para las informaciones necesarias
- uno para las informaciones necesarias para el para el funcionamiento (completamente
funcionamiento (régimen del motor...) de multiplexadas) de 8 vías,
20 vías, - uno para la llegada de potencia (2 vías).
- uno para la llegada de potencia (2 vías),
- uno para la alimentación del motor (2 vías).
X84p1DAEV-P0702JDS0002
Conector de Conector de
2 vías 8 vías
El calculador es inseparable del sistema.

Conector de Conector de
20 vías 2 vías
Tipo de asistencia
Eléctrico variable en toda la horquilla de velocidad Ídem.
del vehículo.
Motor eléctrico
Está situado en la columna de dirección. Se trata Está situado en la columna de dirección. Se trata
de un motor de corriente continua. Existen dos de un motor con imanes permanentes trifásicos.
tipos (45 ó 60 Amperios). Existe un único tipo para toda la gama. Esta
tecnología sin escobillas, permite obtener una
potencia elevada, sin desgaste del motor.
Es inseparable del sistema.
76
Clio II fase 2 Mégane II
Captador de par
Está integrado en la columna de dirección. No es Está integrado en la columna de dirección.
desmontable. Incorpora también el captador de ángulo del
volante.
No es desmontable.
Captador del ángulo del volante
Está situado en la cremallera de dirección. No es Está integrado en la columna de dirección.
desmontable. Es inseparable del captador de par.
No es desmontable.
Recordatorio del volante activo
Esta prestación está presente en este sistema. ídem.
Testigo de fallo
Este sistema dispone de un testigo de fallo Los testigos «SERVICE» (+ mensaje «Revisar
específico. dirección») y «STOP» (+ mensaje «Anomalía
dirección») hacen las veces de testigos de fallo.
SERVICE / STOP
En modo diagnóstico, el testigo «SERVICE»

parpadea a 2 Hz.
* DA: Dirección Asistida.
OBSERVACIÓN
En los cuadros de instrumentos nivel 3, además de los mensajes, la matriz

muestra un volante.
77
SINÓPTICO INTERNE
+ después de contacto
Volante Masa
Calculador + antes de contacto
hacia cuadro de
instrumentos
Red multiplexada del vehículo
que
Barra de torsión Captador óptico procede de
de par/Volante la UCH
Posición
del motor
Pilotaje
Tornillo sin fin/corona del motor
Motor
eléctrico
Cremallera de dirección
El sistema de RENAULT Mégane II incorpora en una sola y misma pieza, los

elementos siguientes:
- el calculador,
- el captador de par/ángulo volante,
- el motor eléctrico,
- el conjunto rueda/tornillo sin fin.
Esto permite de disminuir el número de cables conectados al calculador. En caso de

anomalía en uno de los elementos, es necesario sustituir el conjunto del sistema.
LAS CONEXIONES INTERNAS
La ventaja es poder limitar el número de

conectores. De hecho, dos conectores
son sustituidos por unas conexiones
directas en el interior del calculador.
Estas uniones se realizan por soldadura
de los vástagos.
Esto contribuye a la compacidad del

sistema.
Conexiones internas
78
UN SISTEMA DE RECUPERACIÓN AUTOMÁTICA DEL JUEGO
Un sistema de ballesta permite

mantener en contacto el tornillo sin
fin contra la corona. Esto permite
garantizar un juego constante en el
dentado. Por ello, este último ofrece
un silencio de funcionamiento
constante a pesar del desgaste de
las piezas.
Corona Cárter Tornillo sin fin Muelle de

lámina
EL CAPTADOR DE PAR/DE ÁNGULO DEL

VOLANTE
Este captador tiene dos funciones:
- medir el par ejercido por el conductor sobre el volante, con el fin de determinar un
nivel de asistencia,
- medir el ángulo del volante para la estrategia de retorno de volante activo y para
el sistema ESP.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CAPTADOR PARA LA MEDIDA DE PAR

Disco 1
solidario del volante
El captador incluye dos discos

Haz
montados a ambas partes de una
luminoso
barra de torsión. Estos discos
Haz
luminoso Barra de disponen de ventanas atravesadas
Captador óptico torsión Captador óptico
por los cableados de dos captadores
ópticos. Estos últimos miden el

ángulo de torsión de la barra.
Disco 2
solidario de la columna
de dirección
79
Vista en planta sin esfuerzo
sobre el volante
El esfuerzo ejercido por el
X1 conductor sobre el volante
provoca un estrechamiento de la
ventana de lectura de los
captadores ópticos (ángulo de
superposición de los discos). Éste
Vista en planta con esfuerzo es directamente proporcional al
sobre el volante
nivel de asistencia.
⇒ X2 < X1
X2
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CAPTADOR PARA LA MEDIDA DEL

ÁNGULO DEL VOLANTE
La medida del ángulo del volante se hace midiendo el desplazamiento de las ventanas
sobre las células ópticas. El captador tiene una resolución de 0,1°.
A continuación, para determinar el número de vueltas de volante, el sistema utiliza tres

captadores con efecto Hall dispuestos en el rotor del motor. Estos captadores dan un
ángulo de resolución 1,2°.
La combinación de estas dos informaciones permite al calculador conocer el ángulo y

la vuelta de volante.
OBSERVACIÓN
Una vez que el captador se encuentra en vigilancia (15 segundos tras un corte
del + después de contacto), el calculador vigila la rotación del volante
únicamente a través de los captadores con efecto Hall.
80
• Las configuraciones del captador
En caso de sustituir el captador, es necesario efectuar las operaciones siguientes:
- el indexado,
- la calibración,
- la inicialización.
En los discos del captador, hay un «índice», es decir, una posición marcada fija.
Permite memorizar al captador la posición cero del volante. Además, el índice sirve
también para controlar el correcto funcionamiento del captador.
Para indexarlo, basta con girar el volante 30° a la izquierda y después 30° a la derecha
(a fin de que el captador vea el índice) y poner las ruedas rectas.
A continuación, hay que lanzar el mando de calibración con el útil de diagnóstico, con
el fin de solicitar al captador que memorice el cero (respecto al índice).
Para finalizar, la inicialización se hace al girar el volante al menos 1,2°, a fin de que el
captador reciba las informaciones que proceden de los captadores de efecto Hall.
OBSERVACIONES
- Cada vez que se corta el contacto, el captador se adormece, pierde su

inicialización. Para inicializarlo de nuevo, basta con girar el volante al menos
1,2°.
- Si la calibración del volante no se ha realizado, el testigo «SERVICE»

parpadea en el cuadro de instrumentos (8 Hz).
81
LA RED MULTIPLEXADA
3
1
7
7
7
6 7
4
5
2
Todas las informaciones necesarias para el funcionamiento del sistema proceden de

la red multiplexada del vehículo (7). Son emitidas por el:
- calculador ABS/ESP (1),
- calculador de inyección (2).
Del mismo modo, el calculador de DAEV (5) envía las informaciones sobre el estado
del sistema al cuadro de instrumentos (4). En cuanto a la información «ángulo del
volante», ésta se destina al calculador de ESP (1).
OBSERVACIÓN
La Unidad de Protección y de Conmutación (6), la Unidad Central del Habitáculo

(3) así como el calculador de DAEV sirven de «pasarela» a la red multiplexada
con el fin de disminuir el número de episures.
82
LA VARIACIÓN DE ASISTENCIA
Asistencia
Presión sobre el botón de arranque

Parada del motor
(velocidad del vehículo <
Como indica el dibujo, el nivel de
1 km/h)
asistencia máxima no se
Motor girando
alcanza instantáneamente. Hay

un plazo de 2 segundos tras la
100 %
puesta en marcha del motor.
0% 0% 0%
Tiempo
1s 1s 2s
Rampa
Motor de Autotest Rampa
arranque
Inversamente, al cortar el motor, hay igualmente un tiempo durante el cual el nivel de

asistencia disminuye progresivamente. Este tiempo es de 2 segundos (10 segundos
para el RENAULT Clio II fase 2).
Seguidamente, el nivel de asistencia varía según la velocidad del vehículo.
El RENAULT Mégane II (Berlina 3 y 5 puertas) dispone de 5 leyes diferentes en

función de:
- la motorización,
- el tamaño de las llantas.
Estas leyes son configurables mediante el útil de diagnóstico. La correspondencia

entre los vehículos y las leyes están en el Manual de Reparación.
En caso de velocidad del vehículo (suministrada por el ABS/ESP) no válida o no

disponible, se mantiene una asistencia media fija. Ésta equivale al nivel de asistencia
disponible a 40 km/h. En este caso, el testigo «SERVICE» + «Revisar dirección» se
enciende en el cuadro de instrumentos.
OBSERVACIONES
- En caso de fallo importante, hay pérdida total de la asistencia.
- En caso de configuración de una ley de asistencia, es imperativo salir del

diagnóstico, cortar el positivo después de contacto (esperar el final del
«power lach»). A continuación, volver al modo diagnóstico y controlar
visualmente la asunción por parte del sistema.
83
PROTECCIÓN TÉRMICA
A fin de no estropear el sistema, éste posee unas protecciones térmicas. Por ello, es
imperativo limitar la temperatura de funcionamiento a un cierto nivel. Cuanto más se
solicita a un motor, más aumenta su temperatura. En las proximidades de la
temperatura crítica, el nivel de asistencia decrece progresivamente para evitar un
sobrecalentamiento peligroso del motor eléctrico.
Tasa de asistencia (%)

El motor eléctrico genera el par de
100
asistencia. Gracias a un captador de
75 temperatura interna, el calculador
limita el par de asistencia.
50
25
Temperatura (°C)
- 40 - 20 0 20 40 60 80 100
EL CORTA BATERÍA
Antes de desconectar la batería (o el conector de potencia del
calculador), con el fin de no estropear el sistema, es imperativo
esperar aproximadamente 15 segundos después de cortar el +
después de contacto (power-latch).
En cada desconexión de la batería, el sistema pierde la información «ángulo del

volante». Para que la vuelva a encontrar basta, tras volver a conectar la batería y poner
el contacto, girar el volante para indexar el captador (+/- 30°) y después volver
lentamente al centro.
Si esta operación no se realiza, el sistema ESP se desconecta automáticamente. El

testigo correspondiente se enciende en el cuadro de instrumentos. Ahora bien, se
vuelve a conectar automáticamente una vez efectuado el indexado: el testigo ESP se
apaga.
84
¿Y LA SEGURIDAD?
La Dirección de Asistencia Eléctrica Variable puede, a causa de su implantación,
provocar lesiones graves en las piernas del conductor en caso de accidente. Por eso,
el sistema del RENAULT Mégane II ha sido objeto de un amplio estudio sobre la
implantación de estos diferentes elementos:
- cerrojo de columna (1),
- empuñadura de reglaje (6),
- eje de la empuñadura (7).
Estos elementos están dispuestos en

los costados de la columna de
dirección, al objeto de no ocupar la
parte inferior de ésta.
La empuñadura de reglaje dispone de
un punto llamado «fusible», que le
permite romperse sin riesgo para el
conductor.
Por ello, hay un espacio vacío por

encima de las rodillas del conductor.
El dispositivo de reglaje en
profundidad del volante se retrae si el
conductor es proyectado contra el
volante.
6 7 1
85

Complemento Megane Renautl Electronica

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LA FORMACIÓN POST-VENTA

EN LOS NUEVOS PRODUCTOS RENAULT

La tecnología del vehículo evoluciona continuamente en su fase de

Objetivo de la Formación Producto y mantenimiento :

- entrega técnica del vehículo,

VEHÍCULO SIN LLAVE • 26

CAJAS DE VELOCIDADES JH3/JR5 • 61

SISTEMA DE VIGILANCIA DE LA PRESIÓN

1 Cordón USB (Universal Serial Bus) unido al útil de diagnóstico.

El RENAULT Mégane II utiliza, por primera vez, un diagnóstico a través de la red

Este modo de comunicación requiere una modificación del útil de diagnóstico. El

1 Toma USB del útil de diagnóstico

Esta sonda permite el diagnóstico de los calculadores comunicantes:

1 Conector USB para la unión con el útil de diagnóstico.

Para utilizar el módulo de medidas físicas, éste se empalma directamente a la sonda

Para el funcionamiento del nuevo diagnóstico, es necesario también instalar un nuevo

La puesta al día es convencional por CD-Rom. No obstante, la sonda CAN incorpora

La alimentación «DESPUÉS DE CONTACTO» se obtiene con:

El diagnóstico de algunos calculadores no requiere la puesta del contacto:

- Unidad Central del Habitáculo: Alimentación temporizada.

No obstante, para el diagnóstico de los otros modelos de la gama RENAULT, el útil de

Igualmente, para la ejecución de las medidas físicas, se conserva la antigua

- Automático (Mégane II),

- Calculadores con un fallo

DIAGNÓSTICO - Fallos. DIAGNÓSTICO

ELECCIÓN DE UN ELECCIÓN DE UNA

- Estados/parámetros - Fallos. - Estados/parámetros

Por el VIN, el útil de diagnóstico documenta:

Ello permite, mediante el útil de diagnóstico, conocer:

Es posible visualizar el conjunto de los VIN memorizados en los diferentes

CLIP - ARQUITECTURA DEL VEHÍCULO - Control del código VIN

REPETIDOR CVA VF1BB0A1236547895

«NO TENER EN CUENTA LOS TITULARES»

CLIP - INTEGRIDAD DE LA RED MULTIPLEXADA - RESULTADO DEL TEST

1 Atención, varios calculadores no son detectados,

Calculador del cuadro de

Para proseguir el diagnóstico, hacer clic en el botón Continuar

«NO TENER EN CUENTA LOS TITULARES»

1 Resultado del test.

El útil de diagnóstico presenta, a continuación el resultado del test de la red

RED MULTIPLEXADA CALCULADORES DIAGNOSTICABLES

INYECCIÓN CAJETÍN DE INTERCONEXIÓN

Ayuda en línea contextual

«NO TENER EN CUENTA LOS TITULARES»

1 Atención, varios calculadores no son reconocidos,

Calculador: cuadro de instrumentos

Para diagnosticar un calculador, seleccionarlo en la lista.

«NO TENER EN CUENTA LOS TITULARES»

1 Diagnóstico por calculador.

El útil de diagnóstico muestra el resultado del test de la arquitectura del vehículo.

CALCULADOR EDC16 X84 VDIAG44 - Síntesis

2 FALLOS DEL CALCULADOR:

Fallos presentes detectados: 0 Fallos memorizados detectados: 1

4 ET077 CHOQUE DETECTADO NO

---- DIAC_SYNT1 21/05/02 10: 00: 16

«NO TENER EN CUENTA LOS TITULARES»

REGULADOR/LIMITADOR VELOCIDAD REFRIGERACIÓN DEL MOTOR ENCENDIDO/PRECALENTAMIENTO ARRANQUE

FUNCIÓN CONTROL DEL MOTOR

PR061 TEMPERATURA DEL AIRE EXTERIOR 20 °C

«NO TENER EN CUENTA LOS TITULARES»

Seleccionando un sub-menú (ej.: regulador de velocidad, refrigeración del

FALLOS DEL CALCULADOR:

Fallos presentes detectados: 0 Fallos memorizados detectados: 1

ESTADOS Y PARÁMETROS PRINCIPALES DEL CALCULADOR: