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Air
Chapitre - I
I. 1 . INTRODUCTION :
I. 3 . FLUIDE AU REPOS :
z)
a - Masse volumique (
z = m / V (exprim en kg / m3).
1
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Remarques :
= z / 0 .
b - Pression :
P = F/S
c - Temprature :
2
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Tk = TC + 273C
z
STRATOSPHERE
A
TROPOPAUSE T
11KM M
T O
R S
O P
P H
O E
S R
P
E
H
E
R
E
150 t0 c
d - Compressibilit :
3
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I. 4 . FLUIDE EN MOUVEMENT :
a - Vitesse :
Dimension = L /T = L T-1.
b - Pression dynamique :
Pour un corps solide anim d'une vitesse propre Vp, l'nergie cintique est
E = (1/2).mVP2 (1/2). m/V.VP2 = (1/2) VP2.
avec : Z = m / V
Pour cette raison lnergie cintique par unit de volume ((1/2). Z.VP2 )
est appele pression dynamique .
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a2 = dP / d = RT,
avec : = CP / CV et R = CP - CV
M=V/a
V : Vitesse propre
a : Vitesse du son dans les mmes conditions de
temprature.
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Exemple: Pour un avion dont la vitesse propre est de 460 Kts (M=0,7) on peut
trouver sur l'extrados du profil des vitesses de l'ordre de 595 Kts (M=0,9).
Soit un point P qui ce dplace dans l'air de temprature T avec une vitesse
V, la vitesse du son est gale 20,1. T .
Par rapport au point mobile, la vitesse relative de ces ondes sonores est :
( a - V ) dans le sens du mouvement,
( a + V ) dans le sens oppos.
A ce mme instant t3, les ondes mises aux positions P0, P1, P2 et P3 sont
des sphres ayant respectivement pour rayons 3a, 2a, 1a et 0a. Le point P reste
donc l'intrieur des ondes sonores qui sont excentres, dcales de la vitesse
mme du mobile.
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linstant t0
3a 2a
a
linstant t1
P0 P1 P2 P3
linstant t2
2V
3V
Si le mobile va plus vite que le son, une onde sonore est excentre par
rapport londe mise linstant prcdent d'une distance plus grande que son
rayon; chaque onde crve dans la prcdente et le mobile les prcde toutes.
Sin = a / V = 1 / M .
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3a 2a
a
P0 P1 P2 P3
V
2V
3V
Schma reprsentant les ondes reues linstant t3
pour un coulement supersonique .
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2a
3a
a
P0 P2 P3
P1
V
2V
3V
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Chapitre -II
PV = RT ou P / = RT
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d / + dV / V + dS / S = 0 (2)
=Cte , d = 0.
dS/S = - dV/V
Hypothses :
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P/ + V / 2 = Cte
dP/ + V.dV = 0
dS / S + dV / V + d / = 0 (Equation de continuit)
a = dP / d (Vitesse du son)
d / = d / dP . dP / = 1 / a .(- V.dV)
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dS / S = - dV / V + V.dV / a
dS / S = (- dV / V).(1- V/ a)
Remarques :
Remarque : Ceci nest plus valable lorsque des ondes de choc apparaissent dans
lcoulement.
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Cette section ne peut tre que minimum (col). En effet, si la section passe
par un maximum, avant cette section maximum, l'coulement est soit subsonique
soit supersonique. Dans le premier cas, la vitesse diminue car la section
augmente : lcoulement devient subsonique plus faible; dans le deuxime cas,
la vitesse augmente car la section augmente: l'coulement devient supersonique
plus lev.
dS / S + dV / V + d / = 0
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CP.T + V2 / 2 = cte
Ti - T0 = V02 / 2CP
= (/2).[(CP/CV - 1) / (CP/CV)].V02/a02
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Vc
Col
V0 Pc
P0
T0
P0
col
Rservoir Sortie
Amont Aval
V0 = 0
Ce fonctionnement du type (1) est assur tant que la pression du sortie est
comprise entre :
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Rservoir
Rservoir Aval
Amont x
P
Amont
P sortie
P0 pls
0.53P0
x/l
M
Amont M
sortie
SUPERSONIQUE
SUBSONIQUE
x/l
Col
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Rservoir
x
Amont
P Amont
Psortie
P0
0.53P0
x/l
M Amont M sortie
SUPERSONIQUE
Mc =1
SUBSONIQUE
x/l
Col
Ce fonctionnement du type (2) est assur tant que la pression de sortie est
comprise entre : - le vide (P = 0),
- et une pression dite Pression limite infrieure (PLI) qui
dpend comme PLS du rapport SC/SS .
Dans ce cas au lieu de trouver au col une pression minimum et une vitesse
maximum, on constate conformment au thorme dHugoniot une diminution
continue de la pression et corrlativement une augmentation continue de la
vitesse tout le long de la tuyre.
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Lorsque la pression de sortie est comprise entre les pressions limites des
fonctionnements (1) et (2) soit PLS et PLI, la diffrence de ces deux
fonctionnements o l'coulement voluait dune faon continue (soit en
subsonique, soit en supersonique) apparat ici au niveau dune section donne du
divergent une discontinuit brutale.
Londe de choc est dautant plus intense que la pression de sortie est plus
voisine de PLI. La discontinuit de vitesse en particulier est dautant plus
importante quelle se trouve en supersonique lev. Cette discontinuit de
vitesse est donne par une rgle simple :
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x
Rservoir
Amont
P Amont
Psortie
P0 pls
0.53 P0
x
Col
M Amont
M sortie
SUPERSONIQUE
Mc=1
SUBSONIQUE x
Col
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ONDE
DE CHOC
CHOC
Col
V2 (aprs londe)
M< 1
V1 (avant londe)
M= 1
Ondes de choc
Tuyre obliques
M>1
M>1
M>1
Rflexion
dondes
II.8.1.- Dfinition :
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ONDE DE CHOC
P0 P1
0 1
T0 T1
M0 M1
M0 > 1
M1 < 1
Onde de choc
v1
v0 P0 V1
V0
u1
P1
u0
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On a :
Pt / Pt
=300
0.5
=600 =400
0
=50
=900
Onde de choc
0 M0
1 2 3
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Chapitre -III
) :
III.1.- VISCOSITE DUN FLUIDE (
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e = V.L / = .V.L /
Avec:
- V : vitesse du point considr ou vitesse de lavion ( m / s ),
- L : abscisse du point considr ou longueur de la corde de rfrence (m)
- : viscosit cintique (m/s), ( = / )
- : masse volumique de lair (kg/m3),
- : viscosit dynamique.
Intrt :
Pour des raisons dconomie et de moyens techniques, ltude des
performances et des qualits de vol dun appareil est mene sur une maquette
(ou modle rduit), en soufflerie, o lon mesure les coefficients
arodynamiques.
Limite de lutilisation du e :
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e = V2.L2 / 2 = 2.V2.L2 / 2
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T
A D
Couche
C.L. laminaire C.L.turbulente Limite
dcolle
T D
De A T les vecteurs vitesses restent parallles entre eux sur une normale
la paroi : la couche limite est laminaire.
A partir de T, les vecteurs vitesse ne sont plus parallles entre eux, mais
les vecteurs vitesse moyenne restent parallles entre eux. La couche limite est
turbulente. T est le point de transition, sa position dpend essentiellement du
nombre de Reynolds, de ltat de surface et du nombre de Mach.
La couche limite turbulente est dautant plus importante que e est grand.
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Chapitre -IV
IV.1.1.- Dfinitions :
M
A
F
I
V
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* Angle de calage (): C'est langle form par la corde et l'axe longitudinal de
l'avion.
Remarque : - Il est de lordre de 2 3.
- Il peut tre variable tout le long de laile si laile est vrille ( la
construction).
h=e/l
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A F
A F
Profil creux :
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Profil laminaire :
Exemple : NACA 2 4 12
Les profils NACA conus pour les avions voluant des vitesses
relativement basses ont une numrotation de 4 ou 5 chiffres.
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Les profils laminaires pour les hautes vitesses subsoniques sont rpertories dans
le systme 6, 7 ou 8, le 6, le 7 ou le 8 indiquent le premier numro de la
numrotation et non par le nombre de chiffre.
- C = f/l = 2 %
- 2d = 30%l d = 15%l
- e = h/l = 12%
REMARQUES:
1/ La position de l'paisseur maximale n'est pas indiqu car elle n'est pas
ncessairement la mme que celle de courbure maximale.
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IV.2.- VOILURE :
1/ Profil de rfrence:
Sur les avions modernes le profil diffre au fur et mesure que lon
sloigne du fuselage. On dit que laile est vrille.
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S S
A E F
S S = SECTION
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P>P0 P<P0
P P0
KP =
1
0 V02
2
* Kp > 0 une surpression locale.
* Kp < 0 une dpression locale.
Kp = 1 - ( V / V0)
Si l'incidence augmente :
- La dpression maximale avance sur l'extrados.
- Le point d'arrt recule sur l'intrados.
REMARQUES :
1/- Il faut noter que limpact des filets dair sur le bord dattaque cre une
zone de surpression en amont de ce dernier.
2/- Il est vident que les variations de pression et de vitesse dpendent de
la forme du profil et de lincidence.
3/- En pratique, la forme des zones de dpression et de pression peut tre
diffrente.
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En effet, les filets dair sont en ralit dflchis vers le haut bien en amont
du bord dattaque et vers le bas bien en aval du bord de fuite.
4/- Du fait des formes respectives de lextrados et de lintrados, la zone
de dpression extrados sera prpondrante sur la zone de surpression intrados.
IV.4.2- Caractristiques de R :
IV.4.3- Composantes de R :
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Fz R
V0
Fx
IV.5.- PORTANCE :
IV.5.1- Caractristiques :
Il est plus commode de raisonner sur CZ qui nest fonction que dune
variable . On peut le dterminer par la formule:
FZ
CZ =
1
Z SVP2
2
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En rsum: ,v)
Fz = f(
,v)
Fx = f( , R = Fx + Fz
,v)
R = f(
100 CZ
B
115
A
0
17
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Le point A:
- Pour 0 = -130' : on a CZ = 0 FZ = 0.
Cet angle (0 ) est l'angle de portance nulle de profil.
* Le point B :
- Pour = 17, CZ passe par un maximum (CZ MAX = 1,15).
- Pour des valeurs de > 17, CZ dcrot brusquement parce que les filets d'air
n'pousent plus le contour du profil. On dit que pour = 17 l'aile dcroche.
= 17 est appele incidence de dcrochage ou incidence critique.
Cz = 1.15 est appel CZ de dcrochage ou CZ maximum.
Les courbes analogues que l'on aurait obtenus pour un autre profil
prsentent les mmes caractristiques.
Remarques :
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zone de
dpression
zone de
dpression
IV.6.- LA TRAINEE:
IV.6.1- Caractristiques:
IV.6.2- Dtermination :
Comme pour la portance, la valeur de la trane est obtenue en soufflerie
par dynamomtre, la vitesse par lanmomtre, la masse volumique celle de lair
au moment de lexprience et S la surface de rfrence.
On peut dterminer la valeur de CX , qui est trs infrieure la valeur de
CZ pour une mme aile et une mme incidence. On peut ainsi dterminer la
valeur de CX pour chaque valeur de , ce qui nous permet de construire la
courbe de CX = f().
FX
CX =
1
Z SVP2
2
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- La trane de forme.
- La trane frottement.
- La trane induite.
Il s'ensuit que :
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Cxinduit = Cz / .
100 Cx
25
1
-1,300 00
220
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IV.7.1- Dfinition :
IV.7.2- Dtermination :
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100 Cz 4
CZ max=
115 160 170
140
120
0
10
0
8
0
6
2
40 finesse
maximum
20
100 Cx
0
0 -1 30
1
SV 2 C Z
FZ C
f = = 2 = Z
FX 1 CX
SV 2 C X
2
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CZ
4 4
Cz maxi
2
2
polaire de laile
0 0 CX
CX fuselage
Nota : Sil sagit bien dun avion quip de GMP (groupe motopropulseurs) le
Czmax peut tre suprieur au Czmax de laile seule, tenu du soufflage de la voilure
par les hlices.
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Chapitre -V
On sait que la vitesse de vol d'un avion diffre de celle des vitesses locales
d'coulement autour d'une aile. On appelle vitesse critique de vol, la vitesse de
vol d'un avion pour laquelle la vitesse d'coulement locale en un point
quelconque de l'aile est gale la vitesse locale du son. Le Nombre de Mach
correspondant la vitesse critique est appel nombre de Mach critique (Mc).
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P0
0,53 P0
M col x/l
M0
Col
x/l
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V.1.2. - M0 = MC :
P0
0,53 P0
Col x/l
M
Mc=1
M0
Col x/l
La ligne dlimitant les deux zones est la "ligne sonique" pour laquelle M = 1.
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Ligne sonique
P
P0
0,53 P0
M
x/l
Mc=1
M0
V.1.4.- M0 = ML :
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Ligne sonique
M>1
P
P0
0,53 P0
M
x/l
Mc=1
M0
Col x/l
V.1.5.- Transsonique infrieur ML < M0 < 1:
P
M>1
M>1 M<1
Zone dcolle
P0
0,53 P0
0 x/l
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Ceci est d surtout une augmentation de la trane de forme qui est alors 6
ou 7 fois plus grande que la trane de frottement.
M>1
M>1
M>1
M>1
M>1
Onde de tte
dtache Onde de Queue
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V.1.7.- Supersonique :
La variation de pression due ces deux ondes de choc cre le " double bang
" que l'on peut enregistrer au sol.
M>1
M>1 M>1
M>1
Recompression due
Pression londe de tte
P0 : Pression aval
P0 : Pression
amont
Recompression due
londe de choc
Temps
1er Bang 2eme Bang
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SUBSONIQUE
TRANSSONIQUE SUPERSONIQUE
Cx max transsonique D
E
Cx Supersonique
A Trane Trane
donde donde en
Trane B C
induite
Cx Subsonique
MC ML 1
En Rsum :
-Subsonique : Cx total = Cx induit + Cx frott. + Cx forme
-Transsonique (Compressibilit): Cx total = Cx frott. + Cx forme + Cx onde en
-Supersonique (trane donde): Cx total= Cx frot+Cx forme + Cx d'onde de
Mach.
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M=0 M=0,5
M=0,75
M=0,8
-2 0
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C
B
A
E
D
Les courbes subissent pour les mmes raisons les mmes variations que
celles de la courbe vue prcdemment lexception de la zone correspondant la
cloche sonique est : Mc et Ml.
En effet l'incidence Max. Mc et Ml sont trs voisins mme confondus.
Cz Maxi
Aile supersonique
droite
Aile
subsonique M
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Cz Polaire constante de
M = 0 M = 0,5
M = 0,75
M = 0,8
Cx
Le but est de passer en revue les divers procds utiliss pour reculer et
diminuer les phnomnes de compressibilit sur une aile dans les zones
transsonique et supersonique.
V0
VN VT
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MN = M0.cos , M0 = MN / Cos .
Application : on a :
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= 0
= 30
Mc ML ML
Mc
Inconvnients:
Remdes:
1. Il faut donc amliorer l'hypersustentation pour conserver des vitesses
d'approche acceptables.
2. Pour une longueur de bord de fuite donne il faut pour redonner de lefficacit
aux hypersustentateurs:
Augmenter leur recul (donc la surface)
Augmenter leur courbure (volets multiples fentes) pour augmenter le CZ max.
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Note: Un remde efficace est bien videmment l'aile flche variable pouvant
tre
* Une aile droite faible vitesse
* Une aile forte flche aux grandes vitesses.
Ceci explique par le fait qu'au subsonique sur un profil symtrique (dont le
centre de pousse et le foyer sont confondus), l'incidence de vol normale
positive, la rsultante arodynamique des forces de pression et de frottement
passe par l'avant des profils alors qu'en supersonique cette rsultante provient
d'une charge pratiquement uniformment rpartie lextrados et l'intrados dans le
champ arodynamique dlimit par les ondes de choc et de dtente.
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Laile gothique a linconvnient d'tre beaucoup plus chre que l'aile delta.
Les faibles allongements sont meilleurs que les grands aux vitesses
transsoniques, qu'ils sont de l'ordre de 6 8, rduit 2 4 pour les ailes
supersoniques.
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Une solution pour tablir un compromis entre les vitesses faibles et leves
consiste dans l'aile en croissant. Elle est compose de trois tronons de flches
diffrentes, la flche la plus forte se trouvant l'emplanture et la flche la plus
faible l'extrmit.
La forte flche centrale permet de choisir dans cette rgion une paisseur
importante qui rend plus ais le logement des racteurs et du train. Par contre, la
rduction de la flche lextrmit retarde le dcrochage en bout d'aile, ce qui
permet d'abaisser la vitesse minimum de sustentation.
Principe:
Les survitesses de contournement seront d'autant plus grandes que le profil
sera pais. Cette caractristique des ailes paisses est trs intressante puisqu'elle
permet des vitesses de vol faibles. En revanche, l'paisseur favorise l'apparition
des phnomnes de compressibilit car :
Avantages :
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e/l = 9 %
Mc ML e/l = 7 %
ML
Mc
Inconvnients et remdes:
Conclusion:
La diminution d'paisseur relative attnue les phnomnes de compressibilit
sans beaucoup les retarder.
Le profil supersonique type se rapproche du profil losanique . Il est de faible
paisseur et a deux axes de symtrie.
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Chapitre VI
DISPOSITIFS HYPERSUSTENTATEURS
VI.1.- INTRODUCTION:
2P
Vmin =
Z SCZ max
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VI.2- FENTES :
VI.3- VOLETS:
- d'augmenter la portance.
- d'augmenter la trane basse vitesse ou elle peut tre utile.
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On a cru que l'invention des fentes allait sonner le glas pour les volets, bien
au contraire, l'inverse qui se produisit, les volets sont devenus plus ncessaire que
jamais, alors que les fentes (sauf sous la forme de volets) peuvent faire tout ce
que les fentes peuvent faire et plus.
- les volets peuvent augmenter la trane; non pas comme les fentes qui
l'augmentent haute vitesse, c'est--dire au moment ou elle peut tre utile.
Remarque :
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Dpartement dEnseignement Aronautique/D.E.F/D.E/E.S.Air
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Dpartement dEnseignement Aronautique/D.E.F/D.E/E.S.Air
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Il regroupe l'avantage du volet d'intrados et, par recul de son axe, l'avantage
du volet de courbure.
De plus, le recul d'axe permet une augmentation de la surface alaire.
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Des que la couche limite n' a plus assez d'nergie, elle est aspire travers
des fentes prvues l'extrados de l'aile.
Le volet est remplac par un jet d'air qui inflchit l'coulement de lair
(comme un volet) et lui communique en plus de lnergie.
Il contrle de la couche limite, selon son angle de dflexion vers le bas, il
peut aussi contribuer directement la portance.
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Cz
50
Cx
L'accroissement de Cx, donc diminution de finesse, est d'autant plus
importante que le braquage est grand.
Rsultats :
Pour un faible braquage: Cz Cx la finesse varie peu , en consquence ,
ce braquage sera utilis au dcollage , en effet pour :
L il faut V (donc Cz ) sans trop affecter par l'augmentation de Cx.
Pour un fort braquage : Cz Cx la finesse diminue de faon importante,
en consquence, ce braquage sera utilis l'atterrissage, en effet, pour:
L il faut: V (donc Cz)
(donc Cx) .
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Chapitre VII
FREINS AERODYNAMIQUES
VII.1.2- Ralisation :
Pour atteindre les buts prcdents il est ncessaire daugmenter la trane
de profil de lavion.
Les arofreins seront donc des panneaux que lon sortira dans lcoulement
dair de faon symtrique.
Ils sont souvent percs de trous pour augmenter la surface de frottement
avec lair (ce qui augmente la trane).
Arofrein
Arofrein
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Cz maxi
= Cte
0 60
Cx
Cx
VII.2- SPOILERS
VII.2.1- Buts :
* En utilisation symtrique :
- diminuer la vitesse en approche latterrissage, en acclration arrt.
- augmenter les performances de descente .
- augmenter lefficacit du freinage par destruction de la portance.
* En utilisation dissymtrique :
- aider au gauchissement (couplage avec les ailerons).
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VII.2.2- Ralisation :
Les spoilers ont leffet `` arofrein `` mais, en plus, ils doivent dtruire la
portance. Donc, ce titre ils seront obligatoirement situs lextrados de laile,
non monts sur pattes.
00
300
600
Cx
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VII.3- PARACHUTE :
VII.3.1- But :
- diminuer la vitesse de lavion latterrissage ou en acclration arrt.
VII.3.2- Ralisation :
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