1.

INTRODUCCION

En este trabajo diseo del puente de tipo losa se utilizara la normativa autoriza para el
diseo de puentes, las normas dadas por AASHTO, como complemento a lo dispuesto por
el Manual de Diseo de Puentes. De conformidad a la normativa, en este trabajo se ha
seguido los requisitos, pautas y recomendaciones de la norma nacional Manual de Diseo
de Puentes y de AASHTO. De otro lado, la finalidad de este trabajo es proveer los
lineamientos generales del diseo de puentes con losa y estribos. Para lograr este objetivo,
se presenta la metodologa usada en el diseo, mostrando las principales etapas del diseo
de manera de obtener una visin global del diseo de puentes. Estas etapas comprenden la
concepcin del proyecto segn el tipo de puente, el metrado de cargas, el diseo de losas,
estribos, consideraciones subestructuras, juntas, apoyos y obras de arte. No obstante,
existen diversos tipos de vigas, losas, estribos, sistemas de apoyo, sistemas de juntas, cada
uno con sus condiciones especficas, por lo que aqu slo se han tratado las consideraciones
ms comunes e importantes que se presentan en el diseo de estas estructuras. A la vez,
necesarios tener conocimientos bsicos de anlisis estructural y diseo en concreto armado
y preesforzado para poder iniciarse en el estudio del diseo de puentes con losa y estribos.
Tambin, es importante advertir que los requerimientos proporcionados en este trabajo
estn ms orientados al diseo de puentes de losa y estribos de concreto, adems el puente
de tipo losa es ms comn en nuestro medio. Los requerimientos del diseo de
superestructuras de acero, se pueden recoger del Manual de Diseo de Puentes o de las
especificaciones de AASHTO ENT E-060 para puentes y continuar usando la metodologa
empleada en este trabajo.

2. Objetivo.
Disear el puente del tipo losa y estribos considerando todas las combinaciones de carga
que puedan ser ocasionadas durante la construccin y el uso del puente. Asi mismo cumpla
satisfactoriamente las condiciones impuestas por los estados lmite previstos en el proyecto.
 3. MARCO TEORICO
3.1. Puente de losa
Los puentes del tipo losa slo alcanzan a salvar luces pequeas, generalmente hasta
10mts. esto se debe a que el costo se incrementa para luces mayores y por el peso propio
de la misma estructura.

Los puentes losas requieren por lo general ms acero y ms concreto que otros puentes,
pero su encofrado es mucho ms sencillo, siendo algunas veces mayor la economa
representada por la facilidad de ejecucin del encofrado que el costo de la mayor
cantidad de material.

A medida que se incrementa la Luz del puente, tambin la diferencia entre la cantidad de
los dos tipos de materiales va aumentando y no as la diferencia del costo del encofrado,
existiendo as por lo tanto un lmite econmico para el empleo de los puentes losas. Este
lmite depende del costo relativo de los materiales (acero, cemento principalmente) al
costo del encofrado

La losa es el elemento estructural que sirve para soportar el trnsito vehicular y peatonal
para luego transmitir sus cargas al sistema de vigas. En estos casos la losa es cargada
principalmente en la direccin transversal al trfico (ver fig. 0.1).

En puentes pequeos (L< 8 m), la losa puede ser cargada principalmente en la direccin
del trfico (ver fig. 02).

FIG 01: Losa cargada en la direccin transversal al trfico

 Fig. 02 Losa cargada en la direccin del trnsito vehicular

Adems, para luces grandes (mayores a 5 m.) la losa puede ser aligerada.

Esto se puede conseguir usando bloques o ladrillos de arcilla con viguetas

espaciadas cada 0.53 m.

Para evitar que los bloques se puedan desprender por la vibracin producida por
el paso de vehculos no conviene tener ms de un bloque entre las viguetas.
Herrera Mantilla (1996), recomienda dejar una plaqueta de 2 cm. debajo de los
bloques de arcilla, con refuerzo secundario en ambas direcciones (ver Fig. 0.3).

Fig. 0.3 Losa Aligerada con bloques de arcilla.

1.3.2 Vigas, Las vigas constituyen el elemento estructural que soporta la

losa. En la actualidad, existen muchos tipos de vigas. Segn la forma de su
seccin transversal, las vigas pueden ser rectangulares, tee, I, cajn, etc (ver
fig. 1.21). Segn su material las vigas ms comunes pueden ser de madera,
concreto o acero. A su vez, las vigas de concreto pueden ser armadas,
pretensadas o postensadas.

1.3.3 Subestructura

Las subestructuras estn conformadas por los estribos y los pilares quienes tienen la
funcin de soportar a la superestructura (vigas y losa). A su vez, los estribos y pilares
transmiten sus cargas a la cimentacin y sta las transmite al terreno. Los estribos y pilares
pueden ser de distintos tipos como veremos ms adelante en el captulo 6. Asimismo, la
cimentacin puede ser superficial o profunda (pilotes).

1.3.4 Apoyos y juntas

Los sistemas de apoyos tienen la funcin de transmitir las cargas de la superestructura a la

subestructura (ver fig. 1.21). Asimismo, los sistemas de apoyos restringen o admiten
movimientos traslacionales o rotacionales de la superestructura. Los sistemas de juntas
tienen la funcin de resistir las cargas externas y proveer seguridad al transito sobre la
brecha entre el puente y el estribo o entre dos puentes. Tambin las juntas deben proveer
una transicin suave entre los puentes y las reas adyacentes.
 3.4.2. Estribos.

Un estribo puede definirse como una combinacin de muro de retencin y cimentacin que
soporta un extremo de la superestructura de un puente y que a la vez transmite las cargas al
suelo de cimentacin, sostiene el relleno de tierra situado junto a su trasds y tambin
ofrece proteccin contra la erosin. Los estribos son construidos a base de concreto
reforzado, mampostera reforzada y mampostera de piedra (tipo muro de gravedad). Las
diferencias que se pueden mencionar entre los estribos y los muros convencionales son:

a) Los estribos soportan las reacciones extremas del claro del puente.

b) los estribos estn restringidos en la parte superior por el tablero del puente.
Generalmente un estribo consta de cuatro partes: El asiento del puente o cabezal, cuerpo,
aletones y fundacin (Fig. 3.11). Tambin existen estribos a base de marcos constituidos
por vigas, columnas, aletones y su correspondiente fundacin. El asiento del puente es la
parte del estribo donde son colocados los apoyos, y que soportan directamente la
superestructura.

Los aletones son construidos generalmente a base de concreto reforzado o de mampostera

de piedra y tienen base de concreto reforzado o de mampostera de piedra y tienen por
objeto contener el relleno de los costados y contrarrestar la erosin.

Si los aletones estn separados del cuerpo, juntas especiales son necesarias para prevenir
grietas y desalineamientos
En base a las caractersticas especficas de los estribos se puede establecer la siguiente
clasificacin.

Estribos de silla
Estribos de clavija contina
Estribos completamente cerrados
Estribos celulares cerrados
Estribos tipo muro de gravedad

3.4.2.1 Estribos de silla (Fig 3.12). Son construidos despus de que el terrapln del camino
est por llegar a su nivel final. Este tipo de estribo ayuda a evitar la mayora de los
problemas causados por la vibracin de los vehculos en el pavimento de acceso al puente y
elimina la dificultad de obtener una adecuada compactacin en los rellenos adyacentes de
los relativamente altos muros de los estribos cerrados.

3.4.2.2 Estribos de clavija contina (Fig. 3.13).

Este tipo de estribo es frecuentemente usado en puentes donde un claro adicional va a ser
aadido posteriormente, por lo que es importante que los aletones y el muro sean diseados
para este cambio. Son soportados por columnas o vigas que se extienden por arriba del
nivel natural del terreno, o pueden ser soportados por cajones o pilotes hincados, y que son
construidos antes de efectuar el relleno del terrapln que est alrededor de las columnas y
del cabezal del estribo. Asentamientos tempranos y erosin son los problemas ms
frecuentemente vinculados con este tipo de estribos

3.4.2.5 Estribos tipo muro de gravedad (Fig 3.16). Son construidos generalmente a base
de mampostera de piedra aunque se le proporciona en la parte superior una pieza de
concreto reforzado, con el objeto de soportar a la superestructura del puente y diluir las
cargas concentradas en cargas uniformemente distribuidas, logrando as eliminar esfuerzos
concentrados que puedan ser perjudiciales para la mampostera de piedra. Los estribos tipo
muro de gravedad presentan la siguiente ventaja:

El costo de los materiales es relativamente bajo.

Las desventajas de los estribos tipo muro de gravedad son:

La piedra colocada en bruto y unida con mortero no es un material homogneo,

aunque as se considere para efectos de anlisis.
Su proceso constructivo es lento y fcilmente se incurre en fallas constructivas
(piedra sucia, vacos dispersos en todo el volumen, mortero mal proporcionado o
mal mezclado, etc.)

2. CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGAS

2.1 Cargas

Las cargas que presentamos a continuacin estn basadas en las especificaciones de

AASHTO. En general, estas cargas pueden ser divididas en dos grandes grupos: cargas
permanentes y cargas transitorias

2.2. Cargas permanentes

Son aquellas que actan durante toda la vida til de la estructura sin variar
significativamente, o que varan en un solo sentido hasta alcanzar un valor lmite.
Corresponden a este grupo el peso propio de los elementos estructurales y las cargas
muertas adicionales tales como las debidas al peso de la superficie de rodadura o al balasto,
los rieles y durmientes de ferrocarriles. Tambin se consideran cargas permanentes el
empuje de tierra, los efectos debidos a la contraccin de fragua y el flujo plstico, las
deformaciones permanentes originadas por los procedimientos de construccin y los
efectos de asentamientos de apoyo.

2.3. cargas variables

Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y significativas en trminos
relativos a su valor medio. Las cargas variables incluyen los pesos de los vehculos y
personas, as como los correspondientes efectos dinmicos, las fuerzas de frenado y
aceleracin, las fuerzas centrfugas, las fuerzas laterales sobre rieles. Tambin
corresponden a este grupo las fuerzas aplicadas durante la construccin,

2.4. CARGAS EXCEPCIONALES

Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero que en
determinadas condiciones deben ser consideradas por el proyectista, como por ejemplo
las debidas a colisiones, explosiones o incendio.

2.2.1. Aplicacin de la sobrecarga de diseo

La sobrecarga vehicular sobre las calzadas de puentes o estructuras incidentales,designada
como HL-93, deber consistir en una combinacin de:
Camin de diseo o tndem de diseo, y Carga de carril de diseo.
En el caso de las vigas: tanto el momento flector como el cortante por sobrecarga
paravigasinteriores y exteriores con tableros de hormign se pueden determinar aplicando
lafraccin por carril que se muestra a continuacin:
2.2.2 Cargas transitorias

Las cargas que estudiaremos a continuacin comprenden las cargas del trfico vehicular, del
trfico peatonal, de fluidos, de sismo, de hielo, de deformaciones y las causadas por
colisiones.

2.2.2.1 Cargas de vehculos

Los efectos del trfico vehicular comparados con los efectos del trfico de camiones son
despreciables. Debido a esto el diseo de cargas de AASHTO ha desarrollado modelos de
trficos de camiones que son muy variables, dinmicos, y pueden ser combinados con otras
cargas de camiones. Esos efectos incluyen fuerzas de impacto (efectos dinmicos), fuerzas de
frenos, fuerzas centrfugas, y efectos de otros camiones simultneos. a. Cargas debidas al
peso de los vehculos En 1992, Kulicki ajust un estudio de Transportation Research Board
(TRB, 1990) a las cargas de camiones presentes y desarroll un nuevo modelo. Este modelo
consiste en tres cargas diferentes:

Camin de diseo.

Camin tandem de diseo.

Lnea de diseo. El camin de diseo es el tpico semitrailer: el eje frontal es de 35kN

seguido a 4.3 m de un eje de 145kN y finalmente un eje posterior de 145kN que est

Acero de Reparticin. Se coloca perpendicularmente al acero principal y es

un porcentaje de esta rea, en cada seccin.
Acero principal. Se coloca paralelo al trfico: % = 1750 . S 0.50 Mx.
Asr=50% As principal S = luz de clculo en mm.
 Para refuerzo principal perpendicular al trnsito: % = 3480 . S0.50 % es el
porcentaje del rea de acero principal para usar como acero de reparticin. Mx.
Asr=67% As principal
Acero de Temperatura.
La losa debe tener en cada cara y en cada sentido acero de temperatura que
evite las rajaduras producidas por la dilatacin y contraccin de la losa. El rea
de armadura en cada direccin deber satisfacer: Ast 0.75
Distribuir uniformemente en ambas caras
Si el espesor es menor o igual a 150 mm., la armadura se coloca en una sola
capa
La separacin debe ser menor o igual a 3 veces el espesor o 450 mm.
En la cara y sentido del acero de reparticin, siempre que este sea mayor que
el acero de temperatura correspondiente.

1.2.2- Especificaciones AASHTO (Estndar). La American Association of State Highways

and Transportation Officials (AASHTO 2004) de los Estados Unidos de Amrica contiene las
especificaciones que normalmente utilizan en el proyecto de puentes la mayora de los pases
del mundo. Estas especificaciones han ido evolucionando al paso del tiempo pudindose
mencionar la de 1931 como la primera y ya suman ms de 15 hasta la actualidad. Segn la
AASHTO hay dos clases principales de camiones: los denominados con la letra H seguida de
un nmero y los designados con las letras HS, seguidas tambin de caracteres numricos. Los
camiones de tipo H tienen solo dos ejes y Los camiones HS son vehculos tipo, con tractor y
semirremolque, es decir, tres ejes. El nmero que sigue a las letras HS es el peso del tractor o
par de ejes delanteros. El peso del semirremolque o tercer eje es el 80% del peso del tractor.
NOTA: En ambos casos el nmero que representa la carga est dado en toneladas americanas
de 2000 libras. A continuacin se muestra cada uno de estos vehculos en detalle.

DISEO DE LOSAS

3.1 Predimensionamiento

3.1.1 Longitud del volado de losa AASHTO, limita la longitud del volado a 1.80 m 0.5 S
(separacin de las vigas) como se muestra en la fig. 3.1. Asimismo, AASHTO limita la
longitud de la calzada del volado a 0.91 m.

3.1.2 Espesor de la losa Para controlar las deflexiones y otras deformaciones que podran
afectar adversamente la funcionalidad de la estructura, AASHTO recomienda un espesor
mnimo (ver tabla 3.1), sin descartar la posibilidad de reducirlo si lo demuestran clculos y/o
ensayos.
 Dimensionamiento del espesor de la losa

1 t
< < 1 (concreto reforzado)
20 S 15

1 t
< < 1
30 S (concreto preesforzado)
20

t = Espesor mnimo (mm).

S = Luz de la losa (mm).

Tabla 3.1 Peraltes mnimos para losas de seccin constante.

Tipo Profundidad
de Tramo simple mnima Tramo continuo
losa
Concreto 1.2(S+3000)/ (S+3000)/30 > 165
reforzado
Concreto 30
0.030S>165 mm mm
0.027S>165
pretensado
Adaptado mm MTC DGCF. Direccin General de Caminos y
del Manual de Diseo de Puentes.,
Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones., Lima Per 2003.

3.1.2 Peralte mnimo

Adems AASHTO especifica que el peralte mnimo excluyendo ranuras y el desgaste no

ser menor de 175 mm.

3.2 Mtodo de franjas equivalentes para el diseo de losas

A continuacin, se expone el mtodo tradicional especificados por AASHTO y el Manual

de Diseo de Puentes del MTC DGCF para el diseo de losas.
 Fig. 3.2 Ancho de franjas en losas cargadas transversalmente al trnsito.

3.2.1 Ancho equivalente de franjas

El mtodo aproximado de anlisis de tableros consiste en dividir el tablero en franjas

perpendiculares a los apoyos (ver fig. 3.2 y 3.3). Estas franjas equivalentes se encuentran
en la direccin principal de la losa (direccin en la que es cargada la losa). El ancho de
franja equivalente puede ser tomado de la tabla 3.2.

Fig. 3.3 Ancho de franjas en losas cargadas paralelamente al trnsito Tabla 3.2

Franjas efectivas

Tipo de tablero Direccin de Ancho de

franja principal franjas
relativa a la principales
Concreto: direccin de trfico
Cantilever 1140+0.833X
Colocado en el lugar Paralelo o +M:
Perpendicular 660+0.55S
-M:
Colocado en el lugar con Paralelo o 1220+0.25S
+M:
permanencia de Perpendicular 660+0.55S
-M:
encofrado
Colocado en el lugar Paralelo o 1220+0.25S
+M:
Perpendicular 660+0.55S
-M:
1220+0.25S
 Adaptado del Manual de Diseo de Puentes., MTC DGCF. Direccin General de
Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones., Lima
Per 2003.

Donde:

S = Espaciamiento de componentes de apoyo (mm).

h = Profundidad del tablero (mm).
+M = Momento positivo.
- M = Momento negativo.
X = Distancia desde la aplicacin de la carga al punto de apoyo (mm).

Cuando la losa es cargada en la direccin paralela al trfico, la franja no ser mayor de 3.6
m donde mltiples carriles cargados estn siendo investigados.

Las franjas equivalentes perpendiculares al trfico no estn sujetas a lmites de ancho.

3.2.2 Ancho efectivo de franjas en bordes longitudinales

Cuando la losa es cargada en la direccin paralela al trfico, el ancho efectivo de una franja
con o sin viga borde , puede ser tomado como la suma de: la distancia entre el borde del
tablero y la cara interior de la barrera ms 0.30 m y ms la mitad del ancho de franja pero
que no exceda el ancho total de franja o 1.80 m.

3.2.3 Ancho efectivo de franjas en bordes Transversales

El ancho efectivo de una franja con o sin una viga de borde puede ser tomado como la
suma de la distancia entre el borde transversal del tablero y la lnea central de los apoyos
ms la mitad del ancho de franja, pero que nunca exceda el ancho total de franja.

3.2.4 Distribucin de carga de rueda en las losas

Si la distancia en la direccin secundaria de la losa excede en ms de 1.5 veces el

espaciamiento en la direccin principal (direccin en la que es cargada la losa), todas las
cargas de rueda sern aplicadas en la franja principal. Si la distancia en la direccin
secundaria de la losa es menor de 1.5 veces el espaciamiento en la direccin principal, el
tablero ser modelado como un sistema de franjas interseptado (losas bidireccionales).
En el ltimo caso se podrn usar los valores de la tabla 3.2 para determinar el ancho de las
franjas en ambas direcciones. Estas losas bidireccionales no son de inters en nuestro
estudio para mayores detalles revisar el Manual de Diseo de Puentes del MTC DGCF.
3.2.5 Aplicacin de carga de vehculos sobre las franjas equivalentes

La carga del peso de vehculos sobre los tableros y losas superiores de alcantarillas de
seccin cajn usando el mtodo de franjas equivalentes ser:

Ejes de ruedas de 145 KN del camin de diseo, usando el mtodo de franjas

transversales (para de cargas puntuales de 72.5 KN separadas a 1.8 m entre s).
Todas las cargas especificadas para carga viva vehicular, incluyendo la sobrecarga
equivalente, donde las franjas son longitudinales.

3.2.6 Posicin de la carga viva

ET 4.27 m ED
a/2 EI
a/2
M
Resultante
(L-a)/2
A B
Luz < 9.00 m
ET = Eje Trasero ED = Eje Delantero
EI = Eje Intermedio M = Ubicacin del momento mximo

Fig. 3.4 Posicin de cargas que crea el momento mximo en losas cargadas
en direccin paralela al trnsito.

En el anlisis de la losa se debe colocar las cargas en las posiciones ms desfavorables. Para
determinar la posicin de la carga viva ms desfavorable que causa los mayores efectos de
cortantes o momentos se puede hacer uso de las lineas de influencia y evitar as someter la
estructura a la infinidad de posiciones de carga.

Segn el teorema de Barr, la posicin ms desfavorable que produce el mximo momento

para losas cargadas en direccin paralela al trfico, es aquella en la cual la carga ms
pesada y la resultante de todas las cargas aplicadas equidistan del centro de luz (ver Fig.
3.4).

3.2.7 Distancia de la carga de la rueda al borde de la losa

Para el diseo de las losas, la lnea de accin de la carga de la rueda se asume a 0.30 m. de
la cara del guardarruedas o bordillo, si la losa no tiene bordillo la carga se localiza a 0.30
m. de la cara de la baranda.

En el diseo de andenes, losas y elementos de soporte, la carga de la rueda se localiza

sobre el andn, a 0.30 m, de la cara de la baranda.
 En el anlisis de la losa se debe colocar las cargas en las posiciones ms desfavorables.
Para determinar la posicin de la carga viva ms desfavorable que causa los mayores
efectos de cortantes o momentos se puede hacer uso de las lineas de influencia y evitar as
someter la estructura a la infinidad de posiciones de carga.

Segn el teorema de Barr, la posicin ms desfavorable que produce el mximo momento

para losas cargadas en direccin paralela al trfico, es aquella en la cual la carga ms
pesada y la resultante de todas las cargas aplicadas equidistan del centro de luz (ver Fig.
3.4).

3.2.8 Momento de diseo

AASHTO especifica que donde se use este mtodo de franjas se debe considerar el mayor
momento positivo (producto de todas las cargas aplicadas) como el momento de diseo
para todas las regiones de momentos positivos. Igualmente, se debe utilizar el mayor
momento negativo para todas las regiones de momentos negativos.

3.2.9 Armadura de reparticin

Las losas sern provistas de cuatro capas de refuerzo ,dos la direccin principal (direccin
en la que es cargada la losa) y dos en la direccin secundaria. La cantidad de refuerzo que
deber repartirse en la cara inferior de la losa (slo para el momento positivo) de la
direccin secundaria ser:

Caso A: Refuerzo principal perpendicular a la direccin del trnsito.

3480
%= de la armadura en flexin. Mx. = 67%
S

Caso B: Refuerzo principal paralelo a la direccin del trnsito.

1750
%= de la armadura en flexin. Mx. = 50%
S
S = Luz de clculo en mm.

3.3 Control del diseo

Una vez desarrollado el diseo preliminar se debe verificar que cumpla con los exigencias
mnimas de flexin, temperatura, etc. A continuacin, se exponen los principales
 requerimientos especificados por AASHTO y el Manual de Diseo de Puentes del MTC
DGCF para el diseo de losas.

3.3.1 Refuerzo mnimo

El refuerzo mnimo a flexin ser al menos 1.2 la resistencia a la rotura de la primera

grieta.

Sin acero preesforzados:

3.3.2 Refuerzo por retraccin de fraguado y temperatura

Todos los elementos de espesor menor 1200 mm sern suministradas de un refuerzo

adicional en ambas caras y en los dos sentidos. El rea de refuerzo podr ser estimada as:

As 0.75Ag/fy

Ag = rea bruta de la seccin

2
(mm ). fy = La resistencia (MPa).
2
As = rea de acero (mm /mm).

Adems el refuerzo por temperatura debe tener una separacin mxima de 3 veces el
espesor o 450 mm.

3.3.3 Clculo de deflexin y contraflecha

En ausencia de otros criterios, los siguientes lmites de deflexin pueden ser considerados
para construcciones en concreto, acero y aluminio:

Carga vehicular, en general L/800

Cargas vehiculares y/o peatonales L/1000
Cargas vehiculares para estructuras en voladizo L/300
Cargas vehiculares y/o peatonales para estructuras en voladizo L/375

3.3.4 Estado lmite de fatiga

El estado lmite de fatiga no necesita ser considerado en losas de concreto que usan vigas
mltiples.

3.3.5 Bordes no soportados

En los extremos de los puentes y en los sitios intermedios donde se rompa la continuidad
de la losa, los bordes deben ser soportados por vigas diafragmas (vigas riostras), cabezales
u otro medio apropiado. El diafragma deber disearse para el momento y esfuerzo
cortante mximos producidos por la carga de la rueda colocada encima de l, en la posicin
mas desfavorable.

CALCULOS DEL DISEO DE UN PUENTE LOSA

DATOS

f ' c=210 kg /cm2

f ' y=4200 kg/cm 2

H10 44
Pavimento asfaltico = 2

DISEO DE LOSA
SOLUCION:
a) espesor de la losa

t= ( L+10
30 )
( 1.10 ) 0.542 ft

1 pie
l=5.30 ( 0.3048 m)
=17.390 ft

t= ( 17.39+10
30 ) ( 1.10)=1.00 ft 0.542 ft OK
t=1.00 ft ( 0.3048
1 oie )
=0.30 m

b) luz de clculo: cajuela = 0.40 m - 0.50 m

L1=5.30+0.30

L1=5.60 m

L2=5.30+0.40

L2=5.70 m
c) verificacin de los momentos flectores.
C1) metrado de cargas

Plosa=1.00 m0.30 m2.4 TN /m 3=0.72 TN /m

Pasfalto =1.00 m0.05 m2.0 TN /m3=0.10 TN /m

pl+ pa=0.82TN /m

5.60 m


2
0.82 TN /m+
W L2
M D= =
8

C2)
PL
M L=
4E USUARIO H10 - 44 0.4P

= 0.4 (10) = 4TN

3 N +W 3 ( 2 )+ 7.20
E= = =1.65
4N 2(2)

W 7.20
Emax = = =1.80
2 N 2(2)

(4 TN)(5.60 m)
M L=
4(1.65)

M L =2.39 TNm

d) impacto.

50
I= = 0.30
3.28 ( 5.60 ) +125

I =0.35 0.30 I =0.30

e) momento de diseo (mximo):

 M total=3.21TN m+3.39TN m+0.30(3.39 TN m)

M total=7.62TN m

f) verificacin de la eficiencia de la seccin

2
M c' =Kb d d=30.00 cm2.5 cm1 cm

d=26.50 cm

b=1.00 m

1 k 1 Es
k ' = kfcj ; j=1 ; k = ; fs=0.5 fy fc=0.45 f ' c ; n=
2 3 fs Ec '
1+
nfc

fs=0.5(4200 kg/cm 2)=2100 kg/cm 2

fc=0.45(210 kg/cm 2)=94.50 kg/cm 2

6
2.110
n= 09.66
15000 210

1
k= =0.303 0.303
2100 j=1 =0.899
1+ 3
9.66( 94.5)

1 kg
2 (
k ' = ( 0.303 ) 94.5
cm 2 )
( 0.899 )=12.87 kg /cm2

kg
(
M c' = 12.87
cm2 )
( 1.00 m )( 26.50 cm )2=9.04 TN m

7.62<9.04 ok

g) diseo de armadura

armadura principal

105 kg . cm
Asp= =
(210 kg /cm2)(0.899)(26.5 cm)

armadura de reparto
 0.55
Asr = Asr 0.5 Asp
5.60
Asr =3.86 cm2

armadura por temperatura

Ast=0.001bd=0.001(100 cm)(26.5 cm)

Ast=2.65 cm 2