Bimotores Leves - Ilusão Fatal

27/10/2017 Bimotores leves: iluso fatal Para Ser Piloto
(http://paraserpiloto.com/)
Bimotores leves: iluso fatal

By : Raul Marinho (http://paraserpiloto.com /author/raulm arinho/), 1 2 nov em bro 2 01 3
1 2 53 51 (http://paraserpiloto.com /2 01 3 /1 1 /1 2 /bim otores-lev es-ilusao-fatal/#com m ents)
Este post uma reproduo de um excelente texto do amigo Enderson Rafael sobre tcnicas de voo em
bimotores leves, como o Seneca dedicado a um outro amigo, o Locatelli, falecido no ltimo domingo num
acidente prximo a Parati-RJ (http://noticias.terra.com.br/brasil/achados-destrocos-de-bimotor-que-
desapareceu-entre-rj-e-sp,3c28cbea3c742410VgnVCM20000099cceb0aRCRD.html), coincidentemente
com um Seneca. A gente sempre fica chateado quando acontece um acidente aeronutico, independente de
onde ele ocorra; e muito mais quando acontece perto da gente, em localidades onde j voamos bastante (como
a regio de Angra/Parati, no meu caso). Mas quando, num acidente de avio, morre algum que conhecemos,
especialmente quando essa pessoa era uma figura divertida como o Locatelli, que sempre decolava acima do
peso por causa da tinta do cabelo (essa era a piada clssica que se fazia com ele no Aeroclube de So Paulo), o
gosto de cabo de guarda chuva na boca muito maior. S espero que este artigo ajude a evitar novos acidentes
com bimotores leves no futuro (sem entrar no mrito do que causou o acidente do Locatelli).
Bimotores leves: iluso fatal
Enderson Rafael
Por que um avio multimotor precisa de dois motores? Porque no conseguiria voar com apenas um, essa a
razo. A primeira frase do livro The Complete Multi-Engine Pilot, escrito por Bob Gardner e editado pela
ASA um dos livros usados na formao dos pilotos MLTE na FAA, e j de cara desmistifica a iluso que todo
piloto tem ao subir o degrau seguinte na formao de quem comeou nos monomotores. Dois motores lhe do
mais razo de subida, mais velocidade em cruzeiro, e mais opes caso ocorra uma pane, mas no so garantia
de muita coisa dependendo da aeronave que voc voar.
Eu estava para escrever este texto h tempos, mas s sentei para faz-lo aps ler o excelente artigo sobre o
assunto do Comandante David Branco, Inspac que comenta com espanto quantos pilotos de aeronaves leves
no dominam as variveis do avio que operam o que explica, em grande parte, porque esse tipo de aeronave
http://paraserpiloto.com/2013/11/12/bimotores-leves-ilusao-fatal/ 1/18
se acidenta com tanta frequncia no Brasil. Assunto exaustivamente estudado no curso do MLTE da FAA, foi o
primeiro texto em portugus sobre o assunto que achei. Aqui vai o segundo.
Primeiro ponto desta histria: os light twins. So classificados com bimotores leves aeronaves abaixo de
6000 libras de peso mximo de decolagem. Ou seja, Senecas, Barons, Dutchess, Seminoles, e seus respectivos
nomes brasileiros. Por certificao, eles no so obrigados a subir ou manter altitude se perderem um motor.
O que eles sim so obrigados a manterem o controle na sua, se for o caso, descida. E voar um avio multi , na
verdade, um desafio de controle.
Um timo exemplo o Seneca I que se voc reparar bem, um Cherokee Six com dois motores. Seu
antecessor, tinha um nico motor de 300HP. Se voc perdesse o motor no Cherokee, restava escolher um
lugar menos ruim para pousar, e isso vale para todos os monomotores, e a falta de opes d certa facilidade
na deciso de um piloto ao enfrentar essa pane. Mas com mais poder, vem mais responsabilidade. O Seneca I,
com dois motores de 200HP cada, ao perder um deles, vira um monstrengo totalmente diferente de um
Cherokee sem motor nenhum. A Piper ainda foi bacana de coloc-los girando um para cada lado, anulando o
motor crtico, mas ainda assim, poucas coisas so to desafiadoras quanto uma pane mono em um avio com
performance to sofrvel.
Afinal, apesar de ter carga paga semelhante ao Cherokee de 300HP, um Seneca em pane mono, tem um motor
de 200HP oferecendo potncia fora do eixo da aeronave, outro com zero HP que pesa 350 libras sendo
carregado, e enquanto no for embandeirado, causando um tremendo arrasto extra. Ento, se voc achava que
um Seneca de 400HP, ao perder um motor, perdia 50% da performance, sinto muito: na verdade, ele perde
em torno de 89% de performance. Viu como era uma iluso?
Mas por que tanto? Existem 12 fatores que influenciam na VMC (velocidade mnima de controle), e eu no
falarei de todos. Mas pense comigo em alguns e voc j matar a charada da perda absurda de performance
que acomete todos os light twins sem exceo, em maior ou menor grau. O funcionamento do motor gera um
torque, no caso do Seneca, de maneira que puxa o avio pra cima do motor bom. E essa apenas uma das mais
bvias das foras com as quais voc ter que lidar, e juntamente com uma aeronave mais pesada, uma das
poucas que lhe ajudar em uma pane mono isso mesmo, assim como difcil pra voc tirar uma aeronave
pesada do seu curso, tambm difcil pro motor que sobrou faz-lo. Existe outra, chamada vento relativo
acelerado: o motor que est funcionando, e que est instalado em frente a asa, acelera o ar que passa por ela,
criando mais sustentao naquela asa. Essa uma das que vai lhe atrapalhar, pois far o avio tender a rolar
pra cima do motor que morreu. O prprio empuxo assimtrico tambm vai tender a jogar o avio pro lado do
motor ruim. E mais oito fatores que no esmiuarei aqui, assim como o P-factor, fora que age num disco de
rotao das ps da hlice de um motor quando voc inclina o avio para cima coisa que acontecer
naturalmente medida que a velocidade cai e o ngulo de ataque aumenta. Faltam sete fatores agora. Enfim,
esses doze fatores foram criados para a certificao da FAA, e a aeronave, para ser aprovada, tem que passar
nestes quesitos, demonstrando no que possa subir ou manter altitude, mas que possa manter o controle
direcional aps a perda de um dos motores. O fato do ar estar turbilhonado atrs do motor que falhou e est
molinando carregando consigo os clindros, o eixo do motor, e criando quase que um escudo para o vento do
tamanho do disco das ps, faz a sustentao daquela asa diminuir, e o fato de aeronave estar voando
desalinhada com sua trajetria, aumenta o arrasto, e isso vai degradando sua performance jogando o avio pra
cima do motor ruim. Faltam quatro.
Na prtica, ao ser pego de surpresa por uma falha de motor, duas coisas acontecero: sua velocidade ser
drenada pelo arrasto a mais, e potncia a menos, e voc vai precisa controlar o avio para mant-lo indo pra
onde voc quer. Vamos estudar uma possibilidade: em cruzeiro, a mais simples. Algum barulho estranho
apareceu, ou pior, o barulho normal desapareceu, e o avio comea a suavemente oscilar, e sua velocidade
comea a diminuir. H uma srie de medidas que voc tentar para religar o motor, para j escolher um
aeroporto de alternativa, mas vamos focar no que ser feito primeiro: recobrar o controle sobre a aeronave.
Avies com velocidades de estol superiores a 61 ns caso do Seneca devem ser capazes de manter uma
razo positiva de subida a 5 mil ps. Mas isso altitude de densidade. Se for um dia quente o suficiente em So
Paulo, estes 5 mil ps de altitude de densidade estaro quase no cho apesar de o cho estar a 2650 ps. E
isso, com o motor embandeirado. Ento, identificada a pane, voc seguir o checklist que neste caso, tem
itens de memria devido urgncia da natureza do problema. Mistura rica, passo todo frente, manetes todas
frente, trem recolhido, flaps recolhidos, bombas eltricas de combustvel ligadas. Quando tive minha pane
mono, esse ltimo item resolveu a pane: a bomba mecncia havia quebrado, e a eltrica sendo ligada trouxe o
motor de volta. Mas e se no resolvesse? Agora voc tem toda a potncia disponvel no motor bom, resta
descobrir qual deles o bom, afinal, olhando pra fora voc v os dois girando. A vem dead foot, dead
engine. Instintivamente voc dar pedal pro lado do motor bom e rolar o avio tambm pro lado do motor
bom, afinal, isso manter o voo controlado. Ao constatar qual dos seus ps no est fazendo fora, voc saber
qual motor morreu. Dali pra frente, voc tentar relig-lo com os recursos que tem, como alternate air e cross-
feed, e se no conseguir, ir embandeir-lo. Importante relembrar que essa uma pane em cruzeiro, quando h
tempo e condies de tentar resolver o problema. A baixas altitudes, voc pula o troubleshoot direto pra
embandeirar o motor ruim, num procedimento que deve levar no mais que alguns segundos.
A boa notcia que o prprio avio vai aos poucos se aproximar da famosa blue line, conhecida como Vyse,
ou seja, melhor razo de subida monomotor. Ento seu trabalho, em termos de velocidade, ser manter o avio
acima dessa linha azul marcada no velocmetro. A m notcia que no necessarimente o avio vai subir
quando mantida esta velocidade, podendo at vir a descer lentamente. E a, mantenha a velocidade acima da
linha vermelha, que ningum menos que a famosa VMC.
A VMC, ou velocidade mnima de controle no o fim do mundo. No quer dizer que voc vai emborcar o
avio e morrer se voar abaixo dela. Isso acontecer se voc estolar o avio. Abaixo da VMC e tudo bem, no
Seneca ela quase junto com a velocidade de estol voc s no vai escolher pra onde o avio vai: justamente
o que o fabricante se esforou tanto pra lhe garantir mesmo em hora to ingrata. Acima dela, embora demande
esforo e tcnica, voc escolhe pra que lado o avio vai ainda que, como vimos, no necessariamente escolha
se ele vai descer ou no.
Ou seja, manter a aeronave acima da VMC lhe d no mnimo o mesmo que um monomotor em pane lhe daria:
escolher pelo menos onde vai pousar. Mas voc h de convir que poucos monomotores sem motor voariam
to longe e bem quanto um Seneca com um motor s. Logo, apesar dos pesares, eu ainda prefiro voar com dois
motores.
Agora que percebemos como perder um motor influencia na performance de um bimotor leve, vamos ver
alguns exemplos: considerando apenas condies ISA que sabemos, no nada conservador quando falamos
de Brasil e com o piloto agindo corretamente e embandeirando o motor ruim. Espere performances bem
mais frustrantes do seu avio, no to novo quanto o que o piloto de teste tambm provavelmente mais
habilidoso que voc usou.
Com peso mximo, e com os dois motores, um Seneca I sobe a 1860 ps por minuto. Com um motor s, 190
ps por minuto, 89% menos. O todo poderoso Navajo pressurizado, com dois motores a pleno, ganha
1740ft/min. Na condio mono, apenas 240ft/min, uma queda de 86%. Nem o todo potente Baron escapa da
estatstica: seus 1694 ft/min numa subida bimotor viram meros 342 ft/min quando mono, uma reduo de
80%. Se isso no assustador o suficiente, pense numa tarde ensolarada em Braslia. Estamos a 3mil ps de
elevao do campo, e faz 35oC no planalto central. Ajuste altmetro, 1014Hpa. Alguns clculos simples e
temos uma altitude de densidade de 5900 ps. Voc est no peso mximo do seu Seneca I, 4200 libras, e pela
distncia do destino, decolar com menos combustvel est fora de questo. E a, voc decola?
Bom, pode decolar. Com os dois motores, voc subir pra sua altitude de cruzeiro a 1000ft/min com 103mph
de Vy. Mas agora vem a deciso crucial, subir como?

Fui treinado no Brasil a decolar, e to logo tenha razo positiva, recolher o trem e manter a razo em
500ft/min, acelerando o avio pra 120kt e diminuindo o tempo total de voo, de certa forma. Isso, como
vocs podem perceber claramente, sacrifica a nica moeda de troca que um piloto tem de verdade. Para ver a
questo com mais carinho, vamos supr que voc decolou, segundos depois recolheu o trem e mantendo 500ft
por minuto, voou por dois minutos. A 120kt, voc est a 1000 ps sobre o terreno a quase duas milhas da pista
quando perde o motor, a velocidade rapidamente drenada pelo arrasto parasita, que aumenta ao quadrado da
velocidade, e logo logo voc j est de volta s 105mph.
nessa hora que voc vai lembrar dos clculos da Vyse, cujos resultados devem estar mo se voc for um
piloto cuidadoso. Com os dois motores subamos a 1000ft/min se mantivssemos a Vy, mas e com apenas um?
Usando esses dados que temos de altitude de densidade e peso da aeronave, mantendo a Vyse que a carta nos
d de 105mph, exatamente sobre a blue line, temos um climb de -70ft/min. Isso mesmo, nosso climb
negativo. Digamos que em um minuto estamos voltando pra pista, vamos levar 3 minutos mais ou menos at
chega na cabeceira, e claro, j teremos perdido quase metade da altitude que tnhamos quando tivemos a pane,
a meros 500ft. Agora eu pergunto: valeu a pena acelerar logo de cara? E mais ainda, recolher o trem to cedo
pra qu?
Nos Estados Unidos, quando comecei a voar o Seneca pela primeira vez, fui ensinado a manter a Vy at estar
alto o suficiente para valer a pena acelerar. Outra coisa, duas condies se somavam para o recolhimento do
trem: positive rate, out of usable runway. Ou seja, manter o trem embaixo na subida mantendo a Vy nem
aumenta nem diminui o arrasto, e voc j est com potncia mxima. Ento, que tal esperar at no ter mais
pista pra pousar em frente? Nossa decolagem de Braslia, apesar de longa, certamente usou muito menos da
metade da pista nessas condies, sem vento, seriam 450m de corrida de decolagem. Mantendo a Vy pelos
mesmos dois minutos do exemplo anterior, estaramos agora a 2mil ps sobre o terreno, o dobro da altitude, e
muito mais perto da cabeceira oposta. No teria sido melhor negcio?
Como comentamos, a nica moeda de troca que um piloto tem quando est sem potncia, mas precisa de
velocidade, a altitude. Ento, faz bem mais sentido prioriz-la, em especial nos primeiros minutos do voo. De
resto, treinar sempre que possvel para que seu corpo reaja sozinho e corretamente assimetria de potncia
de uma pane mono e claro, nunca negligenciar os clculos de peso e balanceamento e performance de nenhum
avio, em especial os traioeiros bimotores leves.
51 COMMENTS
REPLY (HT T P://PARASERPILOT

INVAsp 3 anos ago O.COM/2013/11/12/BIMOT ORES-LEVES-ILUSAO-
FAT AL/?REPLYT OCOM=15534#RESPOND)
E eu lendo esse texto , terminei liguei a tv e acabo de ver que o avio do Eduardo
Campos caiu.!!!
Pingback: O voo do Enderson | Para Ser Piloto (http://paraserpiloto.com/2014/04/03/o-voo-do-enderson/)
REPLY (HT T P://PARASERPILOT O.COM/2013/11/12/BIMOT

francisco tadeu de magalhes ORES-LEVES-ILUSAO-
(http://facebook) 4 anos ago
Sou principiante mas sobre a matria e o papo me ensinou muito , no parem de dar
essas aulas atravs de bp muita informao aproveitosa , valeu nota dez

Cadu 4 anos ago O.COM/2013/11/12/BIMOT ORES-LEVES-ILUSAO-
http://media.avit.und.edu/f4_Inop%20Engine%20Trainer/f1_Inop%20Engine/060302/ma
(http://media.avit.und.edu/f4_Inop%20Engine%20Trainer/f1_Inop%20Engine/060302/m

Enderson Rafael 4 anos ago ORES-LEVES-ILUSAO-
GENIAL!

Enderson Rafael 4 anosO.COM/2013/11/12/BIMOT
ago ORES-LEVES-ILUSAO-
Vdeo bem interessante sobre o mesmo assunto do artigo
http://www.youtube.com/watch?v=4J8NwAXGSJs (http://www.youtube.com/watch?
v=4J8NwAXGSJs)

Rooney Taylor 4 anos O.COM/2013/11/12/BIMOT
Nossa como bom aprender com os Masters.Obrigado por compartilhar suas
experincias e conhecimentos, assim podemos voar cada dia mais seguro..

G.Teixeira 4 anos ago O.COM/2013/11/12/BIMOT ORES-LEVES-ILUSAO-
Muito Bom!! Recomendei a leitura!

Enderson Rafael 4 anosO.COM/2013/11/12/BIMOT
Muito obrigado a todos pelas contribuies e divulgao do texto. uma honra e alegria
pra mim fomentar to til reflexo! Bons voos!
Pingback: Bimotores leves: Iluso fatal | Enderson Rafael (http://www.endersonrafael.com.br/bimotores-

leves-ilusao-fatal/)

Amgarten 4 anos ago O.COM/2013/11/12/BIMOT ORES-LEVES-ILUSAO-
Li o texto do Enderson, e de to bom vou ler novamente. Inclusive vou recomendar a
leitura para os colegas aviadores. Muito esclarecedor e didtico. Parabns Cmte
Enderson!
REPLY (HT T P://PARASERPILOT O.COM/2013/11/12/BIMOT ORES-LEVES-ILUSAO-

Fred Mesquita (http://www.arquivosaeronauticos.com.br/) 4 anos ago
(Voando num Seneca III) Ateno, um dos motores teve uma pane e parou, mas no se
preocupem, o motor bom levar o avio com perfeita segurana at o local do impacto.
Brincadeira parte, voar bimotor em certas condies de peso e temperatura como

voar sempre em emergncia, tal qual ser a atitude a ser tomada e experincia de
voo.
O Seneca um tipo de avio que, se operado dentro das margens de segurana, quando
h uma pane de motor, relativamente fcil de suportar a pane e retornar ao controle

crtico em voo manter uma margem segura o objetivo.
Sobre o acidente de Paraty, vejo como uma fatalidade pois tomei nota de vrias pessoas
que conheciam o comando em questo, sendo uma pessoa de muita experincia de voo,
uma pena mesmo. Quando se tem pouca experincia de voo, est perto do risco maior
por falta de treinamento, ao passo de que, quando se tem experincia de sobra, tambm
ficamos perto da margem de risco, por excesso de experincia em fim, somos seres
humanos passveis de falhas, no que eu esteja falando em falha humana, mas posso
concordar com um amigo que imaginou o fato do comandante em questo ter passado
mau durante o voo.
E para finalizar, mando um abrao no meu nobre colega Wilson Vieira (postou aqui
tambm) que em seu primeiro cheque de multi-IFR estivemos juntos no mesmo voo, eu
re-checando pela milsima vez e ele marinheiro de 1 viagem, num Baron 55 cansado
de guerra. Wilson, seja bem vindo a este espao, gentilmente mantido pelo Raul
Marinho aqui voc importante. Aparea sempre.

Raul Marinho (http://www.raulmarinho.com.br) ORES-LEVES-ILUSAO-
4 anos ago
Olha, Fred Vc me desculpe, mas no posso concordar com vc qdo vc diz que este
acidente (ou qualquer outro) possa ser uma fatalidade. No sei quais foram os
fatores contribuintes que esto por trs dele e, sim, h um forte cheiro de CFIT no
ar -, mas que ele poderia ter sido evitado, no tenho a menor dvida. Qto hiptese
do Locatelli ter passado mal durante o voo Bem, uma possibilidade, mas eu acho
remotssima.

Beto Arcaro (http://betoarcaro.wordpress.com) ORES-LEVES-
4 anos ago
ILUSAO-FAT AL/?REPLYT OCOM=15511#RESPOND)
Tambm no acredito em fatalidades! Mesmo que Sobrenatural, tudo tem
uma explicao! Existem muitas possibilidades, inclusive a possibilidade de um
Mono!
Existe um cheiro de CFIT, mas sei l TAWS, etc. O lugar do CFIT foi bem
abaixo do relevo. Como eu disse, SEI L
REPLY (HT T P://PARASERPILOT O.COM/2013/11/12/BIMOT ORES-LEVES-

fredfvm (http://fredmesquitadotnet.wordpress.com) 4 anos ago
Pensei nesse catastrfico CFIT tambm, mesmo sabendo da alta experincia do
comando falecido, por isso que acabei falando algo como fatalidade, mas
todos sabemos que o CFIT acontece com todos, independente da experincia de

voo.
Me d arrepios quando acontece fatos relacionados com CFIT, pois recebo de
um amigo (especialista no assunto) diversos exemplos e relatrios do FAA que
so de arrepiar Mas, em particular, vou acompanhar esse caso at o fim.

Raul Marinho (http://www.raulmarinho.com.br) ORES-LEVES-
4 anos ago
Pois , mas quero deixar claro que a hiptese do CFIT mera especulao,
no se sabe ainda o que causou o acidente. Pode muito bem ter sido algum
problema mecnico com a aeronave, uma coliso com pssaro(s), ou
mesmo um mal sbito por parte do piloto, como vc mesmo comentou. que
o CFIT o que mais tem a ver com as notcias de teto baixo no dia e local do
acidente

Thiago Marcato 4 anosO.COM/2013/11/12/BIMOT
Raul Marinho, Parabns pelo excelente texto, muito bem escrito e desenvolvido.

4 anos ago
Muito obrigado, mas quem merece o elogio o Enderson.

wilson vieira 4 anos agoO.COM/2013/11/12/BIMOT ORES-LEVES-
ninja!

omykron 4 anos ago O.COM/2013/11/12/BIMOT ORES-LEVES-ILUSAO-
No esquecendo que em caso de engine out, em bimotor o governador vai jogar a hlice
para embandeirado, enquanto nos single ele joga a hlice para chato.

Beto Arcaro (http://betoarcaro.wordpress.com) ORES-LEVES-ILUSAO-
4 anos ago
No! Voc tem que embandeirar!
No existe bimotor leve com Autofeather!!

ago ORES-LEVES-
Exato, era esta minha duvida rsss a garrafa e a mola kkkkk
abs Bons Voos Cmte

omykron 4 anos ago O.COM/2013/11/12/BIMOT ORES-LEVES-
beto, trouxe a informao incompleta que levou ao equivoco aqui.
de fato, o piloto precisa embandeirar manualmente a hlice em caso de falha de

motor. porem a hlice vai buscar ficar o mais embandeirado possivel devido a
falta de presso do leo que entrava no governador. isso para multi motor (li em
algum ponto da net que coisa de certificao).
J mono, a idia manter o passo mais chato caso voc consiga uma nova
partida por razes mais bvias.

4 anos ago
Pois Pra reacionar, num mono, deixa-se a hlice em passo mnimo. Mas,
no reacionando, voc trs pra passo mximo! No embandeira, mas

melhora o seu planeio, obviamente ! Passo chato freio!!

Qual bimotor? Seneca e baron vc tem que trazer a manete o famoso reduz
embandeira e corta

4 anos ago
Garrafa/Mola Hartzel e outras.
Garrafa/leo Hartzel
leo/ leo Macaulay
Todas tem travas anti embandeiramento, se no, todas as vezes que voc
cortasse os motores, eles embandeirariam! E depois voc no conseguiria dar a
partida.
J com os Turbolices, principalmente os que usam PT6, a coisa j fica bem
diferente.

Enderson Rafael (http://gravatar.com/endefael) ORES-LEVES-
4 anos ago
Nunca entendi o reduz. Reduz o qu? O motor t morto.

4 anos ago
Sim! Voc reduz somente pra separar as manetes. Pra no confundir.
Obviamente embandeira, e corta para evitar fogo, caso haja algum
vazamento de combustvel. Recomenda-se fechar os Cowl Flaps do motor

morto para diminuir o arrasto, desliga-se o alternador, Magnetos, crossfeed
na seletora, etc. o cheque de abandono do motor. No caso do G58, coloca-
se o alternador do motor bom em Bus Tie para carregar as duas baterias e

manter os sistemas bem alimentados.

Enderson Rafael (http://gravatar.com/endefael) ORES-LEVES-
4 anos ago
Ah, t. Aprendi como identify, verify: vc faz o dead foot, dead
engine, a pega a manete do que vc identificou como morto, mexe pra
cima e pra baixo pra ver se o motor tah morto mesmo (tudo em voz alta
pra no mexer no motor errado). A, visto que aquele, fazia o trouble

shoot. (Alternate air, crossfeed, mag on, fuel pump on). No religou? A
sim: feather, alternator off, cow falps closed (a gente fechava pra no
resfriar mto enquanto estivesse desligado, pois dali uns dez minutos a
gente religava em treinamento, claro), fuel selector off, mags off, fuel
pump off, alternator off. Pronto, voltamos a ser um Cherokee.
Absurdamente ineficiente, claro hehehe

Beto Arcaro (http://betoarcaro.wordpress.com) ORES-
4 anos ago
LEVES-ILUSAO-FAT AL/?REPLYT OCOM=15521#RESPOND)
Sim! Isso pro reacionamento.
Trabalhar a manete para verificar se ainda h variao de potncia
significativa.
Isso tambm padro! Tem certos casos em que eu nem cortaria o
motor.
Se voc est com um Bimotor pisto, que j to restrito para
voar mono, se existir ainda um pouco de potncia, isso s vai te
ajudar!
Falei sobre o Reduzir para identificar, para no atrapalhar na
operao da outra manete, depois do corte, quando j no h mais
chances de reacionar.
Acho que, tambm isso vem de uma poca em que existiam muitos
motores Carburados! Dependendo da pane, poderia ter um
acmulo de gasolina na cuba do carburador.

Mesmo no motor injeo, quando voc reduz, fecha a entrada de
ar do corpo da injetora e Onde no tem ar, no tem fogo, no
mesmo?
Tambm seriam bons motivos para reduzir, uma falha mecnica
catastrfica, tanto no motor, quanto na hlice.
A gente tem sempre que levar em conta que at aquele momento,
no se sabe o qu est acontecendo.

Na verdade, eu nunca vi (sei que j aconteceu!) nenhum caso de
parada brusca de qualquer motor pisto.
Um motor pisto, justamente por ter muitas peas mveis,
sistemas, etc., d muito na cara que vai parar.
Ou no solo, ou em vo!
Quando voc voa o mesmo Avio todo dia, faz sua preflight
direitinho, sempre faz o cheque no ponto de espera, esses sintomas
ficam mais claros ainda.
Acredito que 80% das paradas de motor pisto, ocorram por
falhas no sistema de alimentao.
Um Amigo (l de Maric inclusive!) levando um Cessna 185
(Continental IO 520, 300 Hps) para o Rio, teve uma pane mecnica
mais ou menos no meio do caminho.

Aconteceu que uma vlvula de escape quebrou, caiu pra dentro do
cilindro, Demoliu a cabea do pisto, biela, e tudo mais ali dentro.
S que o leo no vazou por completo.
Pra resumir, saiu fumaa, vibrou demais, leo no parabrisa, gosto
de Cabo de Guarda Chuva na boca, etc.
Maaaas, o motor NO PAROU!
Ele conseguiu chegar em Resende, pousar e taxiar at o ptio.

Me mostrou, depois, uns trs vidros grandes de Hellmans cheios
de limalha que saiu de dentro do bloco. Parecia Cavaco de
Torno!! Incrvel, no?
Se eu estivesse num Bimotor, s cortaria se o motor ameaasse
baixar de umas 700 RPMs (Na verdade quando chegasse 1000
RPMs) pra no correr o risco de no conseguir mais embandeirar.

Claro que dependeria da situao.
Se voc j estiver chegando, em descida, VMC, e perceber que sua
presso de leo est caindo, pode optar por cortar o motor e assim
poup-lo de um Estrago!
Tudo depende da situao, e a que entra o Comandante.
!! Aquela Pecinha atrs do manche, na esquerda, que ainda
existe, e dizem que toma decises bordo!
PS: O DC-3 era um avio de linha area, no?
Vocs acreditam que essa Maravilharealmente voava mono, com
Full PAX e metade do combustvel??
Sei no. But Chances Are.

Enderson Rafael 4 anos ago ORES-
Muito bom! impressionante quanta coisa eu aprendo contigo!
Eu sei que no momento vc t precisando de um avio. Mas
quando estiver precisando de um copiloto, considere a ideia;-)
REPLY Beto Arcaro (http://betoarcaro.wordpress.com)

(HT T P://PARASERPILOT
4 anos ago O.COM/2013/11/12/BIMOT ORES-
Muito obrigado Enderson.
Eu no sei tudo tambm.
Como mesmo a frase Mestra da aviao? Aprenda com
os erros dos outros, pois voc no vai ser capaz de comete-
los todos.
Tambm estou aprendendo!
Todos os dias!
REPLY Enderson Rafael 4 anos ago

(HT T P://PARASERPILOT O.COM/2013/11/12/BIMOT ORES-
Como diria
LEVES-ILUSAO-FAT o tio l da MOCOM=15527#RESPOND)
AL/?REPLYT Zero A the good pilot is
always learning;-) Acho que somos good pilots!

Rene Queiroz 4 anos ago
Muito Bom! Parabns!

Fbio Otero Gonalves ORES-LEVES-ILUSAO-
(https://www.facebook.com/fabiootero.goncalves)
4 anos ago
Meus bimotores a pisto foram o PA23 Apache (2 motores de PA18; sem comentrios!),
EMB-810C (Seneca II), EMB-810D (Seneca III) e BE58TC. (Baron Turbo). S
considero como bimotor mesmo este ltimo. No Seneca III tive um mono; s voou pq
Deus quis, e com um dente de flap voou melhor do que limpo, acreditem se quiserem

Beto Arcaro (http://betoarcaro.wordpress.com) ORES-LEVES-ILUSAO-
4 anos ago
Qual TC voc voou? O OQB?
Esqueci de mencionar os Cessnas 310! So muito bons, to bons quanto o Baron,
nessas condies.
Tive um Real num 310 R uma vez! Tudo bem que estava em cruzeiro, no FL110,
mas eu consegui nivelar no 070, e pousar numa boa.

Enderson Rafael 4 anos O.COM/2013/11/12/BIMOT
ago ORES-LEVES-
Verdade que nunca fiz isso no peso mximo do avio (costumava faz-lo umas
300lb abaixo), mas mantinha 5000ft tranquilamente com um motor
embandeirado no Seneca I. Passava, 10, 15 minutos voando assim, sem perder
altitude nem elegncia hehehe No II no consegui experimentar o suficiente
para poder falar.

Acredito rsss

Beto Arcaro (http://gravatar.com/betoarcaro) 4 anosORES-LEVES-ILUSAO-
ago
Pois RaulAmigo Locatelli, muito divertido l em Angra Uma pena!
Me lembro dele, me contando sobre o seu primeiro nome, na mesa do caf da
manh, l no Hotel em Angra
Gostei muito do que o Enderson escreveu.
Aqui no Brasil, raramente se tem a instruo terica de Multimotores, principalmente, a
teoria sobre motor crtico.
Vocs sabiam que at os Jatos tm motor crtico?
o tal do Swirl, n?
No caso do Baron, l na Flight Safety, nem se dava muita enfase ao Motor Crtico.
A diferena da perda do crtico bem pequena, e acreditem, ele arremete Mono!
Com Flap Approach e trem em baixo, mantendo 95 Kts. (Obviamente dentro do MTOW)
Temos uma VMC de 84 Kts e uma Vyse de 101 Kts.
Mono com trem em baixo, o avio tem a performance bastante degradada, mas pela
tabela do fabricante, na mdia, voc no vai conseguir uma razo de subida muito maior
do qu uns 120 Ft/min.
Na Blue line, com o trem recolhido a diferena brutal. Em certas condies, podemos
conseguir at 600 Ft/min.
Ento, a recomendao da Flight Safety de apesar de o fabricante dizer que o avio

sobe Mono Gear Down no tente voar nessas condies! Volte pra pista, tente parar o
avio ou quebre no cho! Eles at ensinam voc fazer o Ground Loop e atingir
obstculos com a cauda.
Se voc tentar recolher o trem, a coisa fica pior, pois voc tem o arrasto criado pelas
tampas abrindo e fechando e do prprio trem recolhendo. Tentei voar muitas vezes, no
simulador. Umas duas ou trs vezes consegui voar pra fora do aeroporto mas, bati em
rvores, prdios, etc.

Ento, pela Flight Safety, decolou, recolha o trem ASAP e acelere para a Blue Line e no
tenha pressa em reduzir os motores para Cruise Climb.
O procedimento descrito pelo Enderson tambm faz muito sentido genricamente,
mas as coisas mudam um pouco de Avio para Avio.
O qu eu sempre achei legal, no Baron, que ele bem verstil quanto ao carregamento.
Voc consegue ter uma ocupao boa do Avio, sem sacrificar a autonomia, e o Avio
bem rpido como todo mundo sabe.

Uma vez, sa Full Tanks, com um passageiro bordo (dentro do envelope) voei 5
Horas.
Nessas 5 horas obviamente com mais passageiros, fiz 5 decolagens.
Cheguei em SDAI com uma hora de vo nos tanques!
A conta bateu!
O Avio excede a certificao!

Acho que isso que se espera de um Bimotor leve, hoje em dia, no?
Enderson Rafael 4 anos ago

Pense numa pessoa apaixonada ORES-LEVES-ILUSAO-
pelo Baron! heheh Muito obrigado pelas
contribuies, Beto, no caso do Seneca o gear up parece ser menos sacrificante do
que no Baron, bom saber disso. Praticvamos pane mono a 500ft no Seneca, e nos
dias bons ele subia at a pattern altitude, inclusive no check, tomei duas dessas do
checador. Custava mas subia, estando full tanks mas com apenas trs abordo
(3900lb, contra um MTOW de 4200lb). Isso claro, como visto aqui, depende do
dia, embora o voo ao nvel do mar favorea a performance.
Nem fala, que a saudade de voar grande. Mais vale dois na asa do que nenhum
voando

4 anos ago
Hahaha!! uma paixo baseada em argumentos n ? fcil se apaixonar por
coisas boas!
Outra mquina muito boa pra se ter um mono, o Aerocomander.
No G58, voc at consegue trimar para uma posio Hands Off, mesmo mono
no crtico, e ligar o AP! Nos antigos, no dava pra fazer isso.

Enderson Rafael 4 anos ago ORES-LEVES-
mono com AP praticamente um Boeing. Avio comea com B, n?
hahaha

ago ORES-LEVES-
Maquina muito boa para se ter um mono eu entendi a colocao mais
tenho que brincar em minha opiniao a no ser em treinamento nunca bom
tomar um mono (bimotor claro) rss

Abs Bons voos

Marcelo Pinheiro 4 anosO.COM/2013/11/12/BIMOT
Excelente artigo! parabns ao autor e ao Raul pela publicao

Freddy da Silva 4 anosO.COM/2013/11/12/BIMOT
Ontem a altitude densidade em Poos de Caldas-MG (SBPC) chegou a 6900ft.

Enderson Rafael (http://gravatar.com/endefael) ORES-LEVES-ILUSAO-
4 anos ago
Nuss!

wilson vieira 4 anos agoO.COM/2013/11/12/BIMOT ORES-LEVES-ILUSAO-
algum sabe das condies meteorolgicas no dia do acidente?
uma pena perdemos um grande profissional e no qual eu tive a oportunidade de ter sido
seu aluno!!

4 anos ago
Veja este vdeo de um voo de navegao do ACJF no mesmo dia e horrio, que teve
que alternar devido a Parati estar abaixo dos mnimos:
http://www.youtube.com/watch?v=2FC1J3EuujI
(http://www.youtube.com/watch?v=2FC1J3EuujI)

Rafael 4 anos ago O.COM/2013/11/12/BIMOT ORES-LEVES-
S lembrando que Parati estar abaixo dos mnimos uma afirmao dificil
de ser feita tendo em vista que as fotos somente mostram o topo da camada.
Entre Caragu e SDAG aquele ponto um dos maiores da serra do mar. Talvez
afirmar que o voo acima do FL065 sobre o aerdromo de sdtk no cumpria o
exigido para o voo VFR seria mais correto.

Aleksandro Gardano O.COM/2013/11/12/BIMOT
4 anos ago ORES-LEVES-ILUSAO-
Wilson,
No domingo decolei de Ubatuba com destino a Jundia, em horrio prximo (12:20
local). Aps a decolagem dei ainda uma circulada para alm de Itamambuca, e posso
confirmar que a camada na regio de Paraty estava bem baixa, com a base na casa
dos 1000ps e topos irregulares, em alguns lugares cobrindo boa parte da serra.
Rumo ao litoral sul estava bem mais aberto.

robertomantovani (http://gravatar.com/robertomantovani) 4 anos ago
Excelente!
Deixe uma resposta
Insira seu comentrio aqui...

Bimotores Leves - Ilusão Fatal

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bimotores Leves - Ilusão Fatal

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

27/10/2017 Bimotores leves: iluso fatal Para Ser Piloto

Bimotores leves: iluso fatal

Bimotores leves: iluso fatal

verdade, um desafio de controle.

cima do motor ruim. Faltam quatro.

de Vy. Mas agora vem a deciso crucial, subir como?

velocidade, e logo logo voc j est de volta s 105mph.

REPLY (HT T P://PARASERPILOT

Pingback: O voo do Enderson | Para Ser Piloto (http://paraserpiloto.com/2014/04/03/o-voo-do-enderson/)

REPLY (HT T P://PARASERPILOT O.COM/2013/11/12/BIMOT

REPLY (HT T P://PARASERPILOT

REPLY (HT T P://PARASERPILOT O.COM/2013/11/12/BIMOT

REPLY (HT T P://PARASERPILOT

REPLY (HT T P://PARASERPILOT

REPLY (HT T P://PARASERPILOT

REPLY (HT T P://PARASERPILOT

Pingback: Bimotores leves: Iluso fatal | Enderson Rafael (http://www.endersonrafael.com.br/bimotores-

REPLY (HT T P://PARASERPILOT

REPLY (HT T P://PARASERPILOT O.COM/2013/11/12/BIMOT ORES-LEVES-ILUSAO-

Brincadeira parte, voar bimotor em certas condies de peso e temperatura como

h uma pane de motor, relativamente fcil de suportar a pane e retornar ao controle

mau durante o voo.

REPLY (HT T P://PARASERPILOT O.COM/2013/11/12/BIMOT

REPLY (HT T P://PARASERPILOT O.COM/2013/11/12/BIMOT

uma explicao! Existem muitas possibilidades, inclusive a possibilidade de um

abaixo do relevo. Como eu disse, SEI L

REPLY (HT T P://PARASERPILOT O.COM/2013/11/12/BIMOT ORES-LEVES-

todos sabemos que o CFIT acontece com todos, independente da experincia de

Me d arrepios quando acontece fatos relacionados com CFIT, pois recebo de

um amigo (especialista no assunto) diversos exemplos e relatrios do FAA que

so de arrepiar Mas, em particular, vou acompanhar esse caso at o fim.

REPLY (HT T P://PARASERPILOT O.COM/2013/11/12/BIMOT

problema mecnico com a aeronave, uma coliso com pssaro(s), ou

REPLY (HT T P://PARASERPILOT

REPLY (HT T P://PARASERPILOT O.COM/2013/11/12/BIMOT

REPLY (HT T P://PARASERPILOT

REPLY (HT T P://PARASERPILOT

REPLY (HT T P://PARASERPILOT O.COM/2013/11/12/BIMOT

No existe bimotor leve com Autofeather!!

REPLY (HT T P://PARASERPILOT

REPLY (HT T P://PARASERPILOT

de fato, o piloto precisa embandeirar manualmente a hlice em caso de falha de

algum ponto da net que coisa de certificao).

partida por razes mais bvias.

REPLY (HT T P://PARASERPILOT O.COM/2013/11/12/BIMOT

no reacionando, voc trs pra passo mximo! No embandeira, mas

REPLY (HT T P://PARASERPILOT

REPLY (HT T P://PARASERPILOT O.COM/2013/11/12/BIMOT

cortasse os motores, eles embandeirariam! E depois voc no conseguiria dar a

REPLY (HT T P://PARASERPILOT O.COM/2013/11/12/BIMOT

REPLY (HT T P://PARASERPILOT O.COM/2013/11/12/BIMOT

Sim! Voc reduz somente pra separar as manetes. Pra no confundir.

Obviamente embandeira, e corta para evitar fogo, caso haja algum

vazamento de combustvel. Recomenda-se fechar os Cowl Flaps do motor

na seletora, etc. o cheque de abandono do motor. No caso do G58, coloca-

se o alternador do motor bom em Bus Tie para carregar as duas baterias e

REPLY (HT T P://PARASERPILOT O.COM/2013/11/12/BIMOT

pra no mexer no motor errado). A, visto que aquele, fazia o trouble

pump off, alternator off. Pronto, voltamos a ser um Cherokee.

Absurdamente ineficiente, claro hehehe

REPLY (HT T P://PARASERPILOT O.COM/2013/11/12/BIMOT

Isso tambm padro! Tem certos casos em que eu nem cortaria o