1179 2003 PDF

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA
INGENIERA EN AERONUTICA
UNIDAD TICOMN
Metodologa Para El Anlisis Estructural De Un

Fuselaje Tipo Semi-Monocasco.
TESIS PARA OBTENER EL TITULO DE:

INGENIERO EN AERONUTICA
Presentan:
Montao Zrate Vctor Antonio.
Telis Villegas Luciano Alberto.
Asesores:
Ing. Carlos Crespo Y Mena.
Ing. Pedro Santamara Briones
MXICO
MARZO DEL 2003
DISTRITO FEDERAL.
INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA
INGENIERA EN AERONUTICA
UNIDAD TICOMN
QUE PARA OBTENER TITULO DE: INGENIERO EN AERONUTICA
POR LA OPCIN DE TITULACIN: TESIS
DEBER PRESENTAR: Los C. Pasantes:
Montao Zrate Vctor Antonio.
Telis Villegas Luciano Alberto.
METODOLOGA PARA EL ANLISIS ESTRUCTURAL

DE UN FUSELAJE TIPO SEMI-MONOCASCO.
INTRODUCCIN.
OBJETIVO.
ANTECEDENTES.
JUSTIFICACIN DEL TEMA.
CAPITULO I MARCO TERICO.
LIMITACIONES ESTRUCTURALES.
CAPITULO II DATOS ESTADSTICO.
CAPITULO III METODOLOGA.
ANLISIS ESTRUCTURAL.
CAPITULO IV ANLISIS Y MTODOS ESTRUCTURALES
CAPITULO V ALCANCE DEL ANLISIS Y CONCLUSIONES.
ANEXOS.
TABLAS.
BIBLIOGRAFA.
Mxico D. F. a 19 de Marzo del 2003.
A S E S O R E S :
ING. CARLOS CRESPO Y MENA. ING. PEDRO SANTAMARA BRIONES

Vo. Bo.
_____________________________________
DR. CARLOS MANUEL RODRGUEZ ROMN.
DIRECTOR
DEDICATORIAS
Donde ests y a donde vayas no cambies, siempre trata de ser el mismo y nunca te des por
vencido porque todos tenemos la capacidad de hacer las cosas a pesar lo dif cil que sea siempre hay
alguien que te ayude y puedes hacerlo mejor y sigue intentando hacer bien las cosas, por que si las
vas hacer hazlas bien y si no . . . . . (no las hagas).
El presente trabajo se lo agradezco principalmente a mi Madre
por sus paciencia, apoyo y consejos gracias a ella pude seguir estudiando,
tambin a mis hermanos y mi padre.
Agradezco a mis profesores desde la primaria hasta hoy por
transmitir sus conocimientos y un reconocimientos a todos mis seres
queridos que ya no estn con nosotros que me habr a gustado que ellos
hayan visto este trabajo desde mi abuelo Antonio Zrate Salazar mis
T os Sergio Lara Rangel, Federico L pez y mis parientes de
Guanajuato en esencial mis primos y mi T a Tomasa como ella y
cada uno de ellos aprend y soy lo que soy ahora.
Gracia.
V.A.M.Z.
El pensamiento es algo que no se hereda pero la forma de pensar es algo que se

ensea por ello agradezco a mis padres, a mis familiares, maestros y mis amigos que sin
ellos no podra haber terminado esta labor, sin mas por decir tambin agradezco a Dios
por ensearme el camino cuando todava era tiempo.
Este trabajo se lo dedico a todas las
personas que creyeron en mi persona, y a los
que no se los dedico especialmente.
Mientras mantengas la esperanza, seas
constante en lo que haces y te sobrepongas
de las adversidades, nadie podr quitarte lo
que mas quieres .... tus sueos.
T.V.L.A.
I
SIMBOLOGA
Variable Nombre
Angulo De Ataque Del Ala
a Angulo Absoluto De Ataque Del Ala
ac Aceleracin
CL=0 Angulo De Ataque Del Ala De Cero Levantamiento
Af rea Del Fuselaje
AR Alargamiento
b Envergadura
Fineza
bPal Brazo De Palanca Con Respecto Al Centro De Gravedad
c Cuerda
C.A. Centro Aerodinmico
C.G. Centro De Gravedad
C.P. Centro De Presin
Ca Velocidad Del Sonido
CC Coeficiente Paralelo A La Cuerda Del Ala
CD Coeficiente De Resistencia Al Avance
CL Coeficiente De Levantamiento
CLMax Coeficiente De Levantamiento Mximo
CM Coeficiente De Momento
CN Coeficiente De Fuerza Normal
CR Coeficiente De La Resultante De Fuerza
D Resistencia Al Avance
Desplazamiento
aire Relacin De Presiones
DDesp Resistencia Al Avance De Despegue
Deformacin
E Modulo De Elasticidad
F Fuerza
Fc Fuerza Centrifuga
Fcentr. Fuerza Centrpeta
FDesp Fuerza Al Despegue
Lateral Angulo Lateral Del Fuselaje
Fn Fuerza De Factor De Carga
Foini Fuerza Al Inicio Del Despegue
tors Angulo De Torsin
aprox Angulo De Aproximacin
asc Angulo De Ascenso
gc Gravedad
helice Rendimiento De La Hlice
I Momento De Inercia
iEH Incidencia Del Empenaje Vertical
iW Incidencia Del Ala
JDesp Constante De La Relacin De Fuerzas Al Despegue
JE Constante De Torsin
II
K Constante
L Levantamiento
Conicidad
l Longitud Entre Centros Aerodinmicos
lf Longitud Del Fuselaje
m Masa
Coeficiente De Friccin
M Momento
Ma Numero De Mach
w Fuerza De Friccin
n Factor De Carga
NGuiada Momento De Guiada
P Presin
P0 Presin A N.M.M.
PD = qatm Presin Dinmica
PDisp Potencia Disponible
Pe Presin Esttica
PEH Carga Del Empenaje Vertical
Pmotor Potencia Al Freno
Pot. Potencia
Preq Potencia Requerida
Pt Presin Total
S Flujo De Corte
aire Relacin De Temperaturas
asc Angulo De Ascenso
Min Angulo De Plane Mnimo
mot Angulo Del Motor Con Referencia Al Fuselaje
Planeo Angulo De Planeo
T Angulo De Despegue Con Traccin
R Constante De Los Gases Perfectos
0 Densidad A N.M.M.
Raprox Radio De Giro A La Aproximacin
atm Densidad Del Aire
RDesp Radio De Giro Al Despegue
Rgiro Radio De Giro
i Densidad Indicada Del Aire
S Superficies
Esfuerzo Normal
aire Relacin De Densidades
Saprox Distancia De Aterrizaje
SDesp Distancia Al Despegue
SDist Distancia De Pista
T Temperatura
Esfuerzo De Corte
t Espesor
T0 Temperatura A Nmm
TDesp Traccin De Despegue
T Tensin
III
Toini Traccin Inicial
TR Traccin Requerida
Tracc. Traccin
U Velocidad De Rfaga
UE Energa
V Velocidad
V Volumen
V1 Velocidad De Decisin
V2 Velocidad De Ascenso
VA Velocidad Mnima De Maniobra
Vaprox Velocidad De Aproximacin
Vaterr Velocidad De Aterrizaje
VB Velocidad De Calculo Por Rfaga
VC Velocidad Mnima De Crucero
VCP Velocidad De Descenso Con Potencia
VCruc Velocidad De Crucero
VD Velocidad De Descenso Por Diseo
VDesp Velocidad De Despegue
VDesp Velocidad Mnima De Despegue
VE1, VEN Velocidad Maxima Con Alerones (Flaps)
VF Velocidad De Calculo Con Alerones (Flaps)
Vi Velocidad Indicada Del Aire
Vman Velocidad De Maniobra
VMC Velocidad Mnima De Control
VMV Velocidad Mnima De Vuelo
Voini Velocidad De Arranque
VPDisp Velocidad De La Potencia Disponible
VPreq Velocidad De Potencia Requerida
VR Velocidad De Rotacin
VS Velocidad De Desplome
VSP Velocidad De Planeo Sin Potencia
W Peso
Deflexin De La Estela
Ip Momento De Inercia Polar
IV
NDICE
Introduccin. 1
OBJETIVO. ..................................................................................................................... 3
ANTECEDENTES. ......................................................................................................... 4
JUSTIFICACIN DEL TEMA. .................................................................................... 5
CAPITULO I
MARCO TERICO
1. INTRODUCCIN .................................................................................................................. 9
1.1. GENERALIDADES. ............................................................................................................. 9
1.2. VELOCIDADES DE DISEO. ............................................................................................ 13
1.3. FACTORES DE CARGA. ................................................................................................... 35
1.4. ENVOLVENTE DE VUELO. ............................................................................................... 46
CAPITULO II
DATOS ESTADSTICOS
2. INTRODUCCIN ................................................................................................................ 55
2.1. FUNCIONES DE DATOS ESTADSTICOS. .......................................................................... 56
2.2. ANLISIS DE COLUMNAS. .............................................................................................. 97
2.3. CALCULO DE ESFUERZO Y CARGAS AXIALES EN LARGUEROS. .................................. 133
2.4. FLUJO DE CORTE. ......................................................................................................... 166
2.5. RELACIN ESFUERZO DEFORMACIN LINEAL PARA MATERIALES. .......................... 206
2.6. ANLISIS DE VIBRACIONES. ......................................................................................... 235
CAPITULO III
METODOLOGA.
ANLISIS ESTRUCTURAL
3. INTRODUCCIN .............................................................................................................. 243
3.1. TENTATIVA DE DIMENSIONAMIENTO. ......................................................................... 243
3.2. ANLISIS DE CARGA, EN EL CUERPO DE LA AERONAVE. .......................................... 265
3.3. CALCULO DE SECCIONES CRITICAS. ............................................................................ 276
CAPITULO IV
ANLISIS Y MTODOS ESTRUCTURALES
4. INTRODUCCIN .............................................................................................................. 297
4.1. ANLISIS DE LA ESTRUCTURA SEMI-MONOCASCO EN BASE A VARIOS MTODOS ... .298
4.2. MTODO DEL ELEMENTO FINITO PARA ESTRUCTURAS CONTINUAS. ........................ 315
4.3. ANLISIS EN SOFTWARE BASADO EN PAQUETERA ANSYS. ...................................... 332
4.4. REPRESENTACIN DE ANLISIS COMPUTACIONAL EN EL PREDISEO DE UNA AERONAVE
COMERCIAL ................................................................................................................... 342
V
CAPITULO V
ALCANCE DEL ANLISIS Y CONCLUSIONES
5. COMPARACIN DE RESULTADOS OBTENIDOS DE DIFERENTES MTODOS ................. 357
5.1. ANLISIS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS. ............................................................... 362
5.2. CARACTERSTICAS SOBRE EL CAMPO DE APLICACIN EN LA AERONUTICA CIVIL COMERCIAL.
....................................................................................................................................... 367
5.3. RESULTADOS Y CONCLUSIONES. .................................................................................. 368
ANEXOS
ANEXOS FAR 23 Y 25
GENERALIDADES FAR 23 ............................................................................................. 373
PARTE 23 ESTNDARES DE AERONAVEGABILIDAD. .................................................... 377
SUBPARTE A, GENERALIDADES. .................................................................................. 377
APNDICE DE LA SUBPARTE A. ............................................................................... 377
PARTE 25 ESTNDARES DE AERONAVEGABILIDAD. .................................................... 385
SUBPARTE A GENERALIDADES. ................................................................................... 385
GENERALIDADES FAR 25. ............................................................................................. 385
LA ACTUACIN. ............................................................................................................. 387
ESTABILIDAD ................................................................................................................. 390
REQUERIMIENTOS VARIADOS DEL VUELO ................................................................... 392
SUBPARTE C ESTRUCTURAS.......................................................................................... 395
GENERALIDADES ........................................................................................................... 395
CARGAS EN LAS SUPERFICIES Y SISTEMAS DE MANDO .............................................. 396
EVALUACIONES DE FATIGA ......................................................................................... 400
PROTECCIN DE RELMPAGOS .................................................................................... 402
SUBPARTE D, DISEO Y CONSTRUCCIN. .................................................................... 402
GENERALIDADES ........................................................................................................... 402
GRAFICAS .................................................................................................................. 408
BIBLIOGRAFA
VI
METODOLOGA PARA EL ANLISIS ESTRUCTURAL DE UN FUSELAJE SEMI- MONOCASCO.
INTRODUCCIN
El propsito del anlisis sobre el prediseo de las aeronaves semimonocasco es basado solo en la
metodologa de los estudios sobre estadstica y conocimientos de estudios de estructuras para aeronaves pero
sobre el prediseo de la estructura semimonocasco veremos los pasos a seguir como los mtodos
recomendados de diseos originales; El mtodo recomendado es cientfico y basado en etapas lo cual nos
induce en un sentido figurado de lo hechos, es importante analizar todos los factores que afectan el anlisis,
como son las fuerzas aerodinmicas, los efectos de la mecnica de vuelo sobre la estructura semi
monocasco y por ultimo el anlisis de las secciones criticas de la aeronave en sus diferentes formas de vuelo.
El primer paso que existe sobre el diseo de una nueva aeronave se enfoca en las modificaciones que se hacen
en base de una anterior, desde una perspectiva de la historia tendremos dsenos establecidos en donde los
modelos se encuentran certificados y aprobados en base de prueba y error; en un principio debemos basarnos
en construcciones anteriores para llegar al diseo que ahora se conoce como semimonocasco; para llegar a
conclusiones sobre diseos establecidos se basara en datos de las mismas aeronaves.
Los problemas fundamentales a tratar son los de desarrollar un proceso basado en teoras conocidas,
el prediseo en este tema trata de explicar a la ciencia de las estructuras, pero no sobrepasando los dems
temas implcitos; aunque no profundizaremos en temas como aerodinmica, trmica, matemticas aplicadas,
mecnica de vibraciones, etctera, el Ingeniero en Aeronutica debe de conocer estos tratados, ya que no solo
tiene que desarrollar teoras sino que tambin debe de aportar conocimientos; los alcances a los que se tienen
que llegar solo tendr resultados con el entendimiento y compresin de los temas.
Basndonos en una tendencia cientfica clsica, tendremos los procedimientos para un anlisis que
fundamentados en las ciencias aplicadas actuales llegaremos a la construccin terica de una estructura semi
monocasco, el apoyo e informacin ser sustentado en un formato parecido al de los reportes tcnicos; esto
es, para llegar al resultado del problema sin tener una basta concepcin de conocimientos, el prediseo de la
estructura semi monocasco se basara en los estudios ya establecidos por las casas constructoras de dichas
aeronaves, pero de manera ordenada y establecida en base de los conocimientos practicados en la Unidad
Profesional Ticomn sobre el anlisis y prediseos de proyectos.
El tema del prediseo de la estructura semi monocasco, analiza puntos bsicos del diseo de una
aeronave comercial, particular y militar o acrobtica en el siguiente orden; el tema primero habla sobre las
limitaciones estructurales, en donde se hace un anlisis de la evolucin de las construcciones del fuselaje de
las aeronaves hasta nuestros das, se desarrolla un concepto de velocidades de vuelo teniendo en cuenta el
tipo de aeronave que se trate ya sea estable o inestable, de hlices o turborreactor, para luego introducir el
tema de los factores de carga en donde s har un prembulo para llegar a la envolvente de vuelo, donde se
retomaran los puntos anteriores para llevar un orden lgico y directo de los temas. En l capitulo dos se
hablara mas profundamente sobre el fuselaje, ejemplificando con datos estadsticos de aeronaves conocidas,
as como las funciones que estas llevan para un orden caracterstico dependiendo solo de las funciones que
desempeen; as se formularan los conocimientos sobre aeronave equilibrada para llegar a las fuerzas
aerodinmicas que afectan al avin, en donde s tendr que desarrollar un esquema de fuerzas cortantes y
momentos en donde se hablara detalladamente del comportamiento que llevan los diseos caractersticos de
una aeronave, ya sean en, configuracin canard, con flechado negativo, con empenaje en "T", etctera,
finalizando con una detallada explicacin de las configuraciones.
En consecuencia se tendr que explicar los elementos que constituyen el arreglo de la estructura semi
monocasco, realizando el anlisis de los esfuerzos de tensin y compresin de las cargas axiales en los
elementos crticos, de esa manera se entender el comportamiento de las columnas y tableros o pieles de la
aeronave en sus diferentes maniobras de vuelo, realizando una detallada explicacin ms completa se hablara
del flujo de corte y al final sobre el anlisis de vibraciones para llevar un aceptable anlisis a la estructura; es
importante definir los puntos del tema tres ya que las aportaciones mas importantes s harn en este capitulo.
INTRODUCCIN OBJETIVO ANTECEDENTES 1 CAPTULOS I II III IV V

JUSTIFICACIN DEL TEMA CONCLUSIONES Y ANEXOS.
l capitulo cuarto ser referido a los conocimientos sobre estructuras ya conocidos, as como el o los
paquetes para un anlisis de ello, los resultados obtenidos hablaran de los mtodos recomendados como una
opcin para el prediseo y de esa manera buscar elementos necesarios para la obtencin de conocimientos
suficientes para elaborar una forma de diseo mas sofisticada y ms precisa. La concepcin de los sistemas y
practicas de estudios debe de ordenar un sistema de conocimientos, no solo para desarrollar sino tambin para
aportar sobre los temas ya conocidos y as poder encontrar un progreso acadmico sobre las bases de los
pilares de la propia institucin en donde tendremos un crecimiento en base profesional de lo ya determinado
por otras materias aplicadas en el ramo, en consecuencia llegaremos a los marcos cientficos que dan como
limite a los que se encuentra la Ingeniera Aeronutica, as como los modelos a seguir en la rama de las
estructuras.
En la unidad cinco existe la tendencia desarrollada de la ciencia aplicada sobre el tema de las
aeronaves en donde la tecnologa no se basa en conocimientos aplicados, sino en la mayor de las ocasiones se
basan en ensayos de hiptesis que en este caso son suposiciones que tienen fundamento terico, pero que no
han sido comprobadas, donde la nica solucin bsica se expone en pruebas y errores; las caractersticas de
fiabilidad en los diseos de las estructuras semi monocasco, llegan a tener buenos resultados, cuando estos
se basan en los diseos previamente establecido por las casas constructoras de las aeronaves; de lo anterior se
trata de explicar que entendiendo la tecnologa que desarrolla a las aeronaves de construccin semi
monocasco, s podr obtener parte de esta tecnologa comenzando por prediseos de mucha confiabilidad y
de alto grado de seguridad en conocimientos de estructuras y de las dems ciencias aplicadas.
El diseo comprende varias etapas muy difciles de practicar, por ello se aplicara un desarrollo de
prediseo, basndonos fundamentalmente en datos estadsticos y teora ya propuesta sobre los fuselajes tipo
semi monocasco, las tendencias sobre el desarrollo de los fuselajes nos basaran para comprender el tipo de
materiales y usos que han existido, con las bases fundamentales sobre la teora de fuselajes se tendr un gran
campo de aplicacin para un anlisis de prediseo.
Un concepto bsico sobre el prediseo existe cuando este tiende a desarrollarse, pero cuando el
mtodo cientfico se basa en un concepto de caractersticas bsicas se entiende de un prediseo en un bsico
nivel, de otra manera se manejaran conocimientos vagos y carentes de ciencia; pero por lo contrario,
basndose en la ciencia aplicada con tendencias desarrolladas y conceptos claros, no se correra el riesgo de
una ciencia aplicada de tal modo con caractersticas pocos confiables y conocimientos degradantes de ciencia.
Para tener un concepto mas claro diremos; la bsqueda critica de teoras siempre mejores, imponen
elevadas exigencias a cualquiera de estas que este dispuesto a tener en cuenta, antes que nada un prediseo
debe proporcionar una posible solucin al problema que nos interesa, pero tambin debe de ser compatible
con todas las ciencias conocidas; si en una situacin problemtica dada tenemos dos teoras que cumplen
estos requisitos, hemos de intentar razonar entre ellas y encontrar una solucin que sea aceptable para la
problemtica a la que tengamos que enfrentar.

OBJETIVO.
ESTRUCTURAR LOS PROCEDIMIENTOS EXISTENTES PARA EL ANLISIS, PREDISEO
Y CONSTRUCCIN DE UN FUSELAJE TIPO SEMI-MONOCASCO.
El objetivo especifica los procedimientos, el anlisis de un fuselaje recomienda que para el desarrollo
de la construccin se tengan las bases necesarias, ya que con ello se podr predisear y seguidamente hablar
de un diseo mas concreto, pero con variables nuevas y tendencias de carcter formativo; con ello se trata de
llevar al lector hacia una comprensin de los estudios estructurales sobre el prediseo.
Esta tesis definir los puntos de partida a los cuales se llegaran a resultados, a este punto inicial se le
llama hiptesis, la manera de manejar esta hiptesis es clara, para ello se llevo en consecuencia hacia la
historia de los fuselajes semi monocasco, de tal manera, que entendiendo como surge la necesidad de un
transporte seguro y eficiente se tienen las consideraciones de estudio, basados en las dems ciencias aplicadas
pero sin minimizar los conocimientos anteriores, se puede practicar una forma de estudio sin salir del marco
cientfico aplicado en un rea en particular como lo es en este caso la Aeronutica.
La tesis promulga a la llamada antitesis, este tipo de llamado cientfico es promulgado para llevar al
lector hacia preguntas de ndole personal, para que no solo lo vea como un trabajo escolar, sino pueda realizar
sus propias formas de anlisis, y si puede, realizar nuevos estudios en otros campos o reas; la aplicacin de
estos temas basaran y guiaran al estudiante interesado a la formacin de preguntas y respuestas pero de
capacidad cientfica.
La forma mas fcil de exponer a un alumno hacia problemas profesionales es la experimentacin pero
dentro de un marco cientfico, as, no podr realizar conclusiones fuera de orden, esta tesis trata de manejar
estos marcos cientficos de manera ordenada para no confundir al lector, la investigacin formal produce
nuevos avances pero no significa que estn tratando de crear algo nuevo, solo implica al estudiante a
cuestionarse sobre los mtodos en su aplicacin y formas de uso recomendado, manejando estos factores se
puede dilucidar un entendimiento sobre el rea de estudio.
El esfuerzo que el alumno aplicara ser por su propia forma de entender los temas y as podremos
conocer la capacidad en el aspecto de la investigacin que es una parte importante en el ejercicio de su
formacin, lo anterior implica que la tesis es un trabajo de investigacin que implica esfuerzo particular. La
meta es estudiar y realizar el calculo de una estructura semimonocasco en su fase de prediseo para poder
realizar estudios posteriores y as llegar a conclusiones para despus proponer nuevas bases de calculo
En base a la actualizacin de datos y mtodos de calculo se podr tener una participacin activa en el
prediseo de un fuselaje tipo semi-monocasco, es importante determinar los parmetros de estudio, estos se
basaran en el propuesto por la escuela de la Unidad Profesional de Ingeniera Mecnica y Elctrica en la
especialidad de Aeronutica E.S.I.M.E. Plantel Ticomn, manejando los conceptos mas utilizados en la
academia de estructuras.

ANTECEDENTES.
La aplicacin para el campo estructural se base a estudios de fuselajes y manuales de procedimientos.
El campo de aplicacin es reducido, pero los estudios sobre las estructuras son variados, en la Aeronutica se
tienen varios mtodos para la construccin de la estructura monocasco y semimonocasco y este trabajo trata
de reunir unos de los pocos mtodos para el anlisis de la estructura de aviones, y puesto que tratamos de
aeronaves, el desarrollo del prediseo puede provocar una aliciente hacia los diseos posteriores, esto es, si se
manejan los conocimientos sobre de los fuselajes de manera concreta entonces se podrn avanzar en su
campo de aplicacin, conforme la construccin monocasco fue desarrollndose se creo un modelo
proveniente de esa forma particular y fue la del diseo semimonocasco, as de esa manera se podr ampliar
el campo de aplicacin, formando parte para el prediseo de los modelos para el transporte comn.
No podremos presentar un manual de procedimientos para el diseo de las construcciones del semi-
monocasco sin antes tener un precedente; esto es, la tesis deber provocar inters al Ingeniero en base al
prediseo, de otra manera las normas establecidas no podrn mejorarse sin un previo anlisis conocido y la
parte mas importante es que deber ser enfocado a tendencias particulares hablando propiamente del diseo,
el prediseo solo guiara en los pasos mas seguros para la construccin del fuselaje semi-monocasco, sin
afectar las teoras ya existentes, solo mejorara el proceso, este es el alcance esperado. El alumno ser capaz de
analizar concretar y establecer bases de estudios. El estudio de la Aeronutica se basa en manuales de
procedimientos justificados mediante el conocimiento de la ciencias aplicadas en sus diferentes ramas, la
tendencia de seguir manejando los manuales y procedimientos harn que el estudio no sobrepase las
expectativas y los conocimientos aplicados, as los trminos no sern mal empleados.
El alumno tendr bases concretas de estudios aplicados por la Unidad Profesional E.S.I.M.E. plantel
Ticomn, reuniendo todos los mtodos conocidos en dicha escuela en un anlisis bsico de estudio en
prediseo, la tendencia de estos estudios se manejaran en un rango de anlisis preestablecido con modelos de
aeronaves ya existente y que se encuentran en pleno uso. Manejando los temas de inters y estudios
elaborados se tendrn bases mas concretas del estudio de la estructura semi-monocasco, avanzando con el
procedimiento se podr establecer un estudio especifico para el prediseo y elaborar una serie de resultados
para las condiciones de vuelo de una aeronave, pero sin salir del rango de estudio y del anlisis de prueba
sealado.
Es importante declarar los antecedentes de la tesis, estos se basan en un estudio para realizar de un
calculo estructural de una aeronave comercial, se mantiene el estudio pero se hace un anlisis de carcter
cientfico en la zona del fuselaje, detalladamente se practican los mtodos, y en consecuencia se elaboran
planes de estudio para concretar la idea, se elabora un cronograma para delimitar el tiempo de estudio, en este
caso es para orientar el tiempo de calculo de una aeronave, para ello se idealizan los mtodos y al final se
elaboran de manera sencilla para orientar el estudio, y este es, predisear una aeronave comercial de una
cantidad considerable de pasajeros.
Concluyendo, se elabora una serie de mtodos recomendados, pero no son de carcter terminal, o sea,
que los anlisis hachos pueden tender a ser cambiados o modificados segn sea el caso o las necesidades
expuestas en el trabajo, dicho de otra manera, se puede observar la forma de practicar la metodologa y se
puede mejorar si se tiene una mejor idea o propuesta, de tal forma que el alumno interesado no lo vea como
una trabajo de seguimiento sino como un trabajo de anlisis para cualquier necesidad.

JUSTIFICACIN DEL TEMA

METODOLOGA DE ANLISIS DE UN FUSELAJE SEMI-MONOCASCO
Al termino de la carrera de Ingeniera en Aeronutica se tiene la necesidad de enlazar varias materias
para realizar un anlisis de carcter cientfico, que ayuda a la realizacin de un tema que se puede investigar y
que es el antecedente para plantear un problema, los cuales deben abordar resultados prcticos para la
solucin de los mismos, el planeamiento de los problemas se enfoca en las necesidades en este caso es
refirindose a las estructuras de fuselajes de tipo semi monocasco, con el fin de determinar cuales son las
formas mas practicas ya comprobadas para hacer un ensayo de calculo estructural de esta ndole.
El tema de tesis lleva hacia un anlisis el cual no se ha practicado en la unidad profesional Ticomn,
de tal forma que las reas abarcadas es este rubro nos conducen hacia un nuevo enfoque que nos permitir ver
nuevos horizontes en el rea estructural, los temas abarcados hacia la tesis como son la Aerodinmicas, el
anlisis estructural, las matemticas aplicadas, las leyes y las teoras son de carcter actualizados reunidos
para un mismo fin, abordando problemas reales y dar soluciones dentro marco cientfico propuesto por la
tesis.
Al manejar un sistema de estudio se debe abarcar los conocimientos bsicos sobre el reas a analizar
en este caso es estructural, donde este llevara conceptos, leyes, teoras e hiptesis de tal forma que se
estructure una idea que nos permita llegar a unas conclusiones que estas nos permitan elegir cual es la mas
viable a nuestro estudio no importando el resultando siempre cuando este sea concreto, fiable, y se encuentre
dentro de los lineamientos de la hiptesis por la consecuencia de ello las propuestas para las posibles
soluciones del problema sern satisfactorias a los intereses del investigador, el cual debe ser conciente y
metdico en sus propuestas, con ello vera la manera mas concreta y lgica para su estudio.
Eligiendo la teora o ley mas adecuada a su investigacin debe contemplar que ramas de
investigacin debe cubrir en este caso las reas de la aviacin que se desglosa en aerodinmica la cual se
subdivide en termodinmica, mecnica de fluidos, mecnica de vuelo y en el estructural todas la estructuras
indeterminadas todas cumpliendo con las leyes matemticas ya establecidas y esta a su vez con la fsica
aplicadas todo esto estn entrelazados para cumplir el objetivo que en este caso el investigador de ingeniera
ya tiene conocimiento a travs de su educacin. Ya enfocado a que ramas debe cubrir se propone a elegir
cuales son las mas adecuadas a su investigacin en el caso de faltarle alguna a travs de la investigacin se
dar cuenta cual es la faltante para resolver algn problema que se atraviese en su estudio.
Los ensayos deben tener un propsito, los cuales se enfocan puntos importantes de la tesis y de la
carrera, de los cuales tienen una forma de comprobacin, de tal forma de las maneras de los anlisis estarn
dentro del marco conceptual del estudio abarcado, en lo particular cundo un alumno tenga dudas de cmo se
realiza un anlisis, este tendr la opcin de manejar otros de manera directa, las formas de los estudios se
basan en clculos establecidos y de manera concreta estos tendrn la tendencia de guiar al lector hacia otros
tipos de clculos, estos al tener un marco de leyes establecidas podr ser comparado con otros reportes
tcnicos y podr observar que los datos son congruentes. La justificacin esta basada en los conocimientos de
los expositores de las tesis, las reas manejadas son de carcter cientfico y por lo tanto son comprobables, los
enlaces que hacen de otras reas hacia la de estructuras son congruentes y fcil de manejar, no se mantienen
conocimientos profundos en las dems reas no por profundizar sino por que no es el inters particular de esta
tesis, el lector podr observar de donde provienen los dems hechos que particularizan los puntos y de esa
manera podr realizar una investigacin propia.
Se debi de delimitar las reas de estudio, bsicamente la estructura semi monocasco en la parte del
fuselaje mantiene una estrecha relacin con los dems componentes, como lo son el ala, el empenaje vertical
y horizontal, el tren de aterrizaje, etctera, pero no solo los componentes sino tambin las reas de estudio, es
importante definir cuales son los mtodos recomendados y luego redefinir como es que estos mtodos puedan
ser practicados.

En las ramas de la industria es importante establecer que zonas de la aeronave son las que se estn
trabajando, los manuales en ocasiones pueden ser confusos, por el hecho que cada industria de aviacin
mantiene un protocolo interno particular, pero considerando que los conocimientos por las reas en general
son bien conocidas estn pueden particularizar los trminos y con ello establecer las opciones que se tengan
en cuenta, el enfoque es el conocimiento que un alumno le pueda dar hacia las partes de un avin, las
estructuras son clasificadas por el tipo de trabajo y este es el que rige como debe de ser calculado, la facilidad
de reconocer cuales son las partes de la aeronaves no es suficiente tambin debe de poder resolver problemas.
En base a lo anterior, se resumir a lo siguiente, teniendo los temas de estudio se partir el anlisis en
cuestiones fundamentales sobre las estructuras y sus alcances ya establecidas, para con ello poder realizar
bases fundamentales en los alcances a futuro proviniendo de los prediseos para obtener el nivel necesario
para entender y razonar los esquemas planteados.
La idea general es estructurar los procedimientos existentes pero en bases concretas y de forma bsica
y sencilla, manejando los conceptos mas generales pero en zonas particulares de la aeronave; el alumno
deber atender los diferentes aspectos de estudio y tendr que adecuarlos a los conocimientos ya establecidos
para con ello enfocar los problemas que puedan surgir en un anlisis.
La metodologa ser basada en conceptos recientes sobre la construccin del fuselaje de una
aeronave, pero con la plena conciencia de que dichos conceptos pueden ser modificados en la medida que se
requiera pero en la forma de procedimiento, o sea, puede modificar un procedimiento para mejorar el anlisis
que este promoviendo pero no podr realizar un anlisis de diseo por que la tesis no habla sobre
modificaciones de conceptos matemticos solo es el mejor uso de las herramientas establecidas en la Unidad
Profesional E.S.I.M.E. Plantel Ticomn.

CAPITULO I
MARCO TERICO
El marco terico es una parte importante de la tesis, esta delimita las necesidades, los alcances y las
propuestas as como los fundamentos de carcter cientfico a los que se tiene que llegar, las caractersticas de
una investigacin cientfica engloban los mtodos cientficos que son de rigurosos, validos y fiables para
adquirir conocimientos acerca de las leyes que rigen los hechos o las ideas, la funcin principal de la tesis es
elaborar un prediseo, este prediseo tiene las caractersticas de enfocar los puntos ms relevantes pero
dentro de su campo de estudio.
Es importante denotar las caractersticas de los hechos que nos acercan a las teoras, ests no pueden
entender como es que el cientfico las debe de manejar, solo estn ah para ser usadas en la correcta lnea del
entendimiento, la tesis se apoya en conocimientos comprobados y adems esta relacionada con otras teoras
cientficas, el marco cientfico conceptual esta basado en las teoras relacionadas con el tema de construccin
de aeronaves, estos temas racionalizan los puntos concretos, o en otras palabras, sustentan solo lo establecido
en temas de construccin de fuselajes tipo semi monocasco sin abarcar otras reas como lo es el ala, el tren
de aterrizaje, etctera; por esa razn el tema solo influir de manera directa sobre la parte de estudio y en las
dems reas aunque no entre de lleno tambin podr observarlas.
En el marco terico conceptual maneja una lnea de investigacin bsica, pero con detalles de
carcter cientfico, o sea, iniciando en la teora clsica de la investigacin se tienen conceptos primarios en la
rama de las estructuras, pero tambin se tienen conceptos bsicos de las dems ramas del estudio como los
son la aerodinmica, la estadstica, las matemticas aplicadas, fsica y otras que pueden apoyarse en las
asientos de la ciencia, buscando tales conceptos de la ciencia se inicio una investigacin con nuevas lneas de
inters, como lo es en este caso la estructura semi monocasco.
La idea general es hacer un anlisis de una estructura semi monocasco, esta entra en detalles como
el tipo de anlisis, forma de estudio, parmetros de diseo, conceptos de vuelo, mecnica de materiales y
otras formas de estudio cientfico, primero es detallar los inicios de dicha estructura como lo es la estructura
monocasco, la cual, se disea con una chapa de revestimiento lo que lo hace estar demasiado pesado pero con
gran rigidez para soportar las cargas externas, la estructura monocasco es la precursora de la semi
monocasco, esta es parecida a la anterior, de ello su nombre, contiene las bases de la chapa de revestimiento
pero no en toda la aeronave solo en donde se pueda unir con la piel del fuselaje, esta piel es una caracterstica
de la estructura semi monocasco como lo es la implementacin de largueros y la forma de construccin
mediante cuadernas.

El marco terico tambin esta enfocado en la forma de estudio realizado, esto es, que el anlisis de la
estructura realiza varias consideraciones de carcter cientfico, el fuselaje esta cargado por varias fuerzas y
estas son de carcter aerodinmico, tambin estas fuerzas son influenciadas por el tipo de maniobra, es
importante determinar las opciones del anlisis, se debe observar la capacidad del estudio en base a un
prediseo, optando por otro tipo de clculo, este no manejara una comprobacin fsica, el marco reduce sus
posibilidades.
El marco se reduce todava, al implementar la forma de estudio el anlisis tambin se reduce el campo
de aplicacin al momento no sale afectado, pero el parmetro de error empieza a incrementarse, se extiende el
estudio dentro del campo y esto es obteniendo parmetros fuera de las estructuras, manejando otros mtodos
de inters, para ello se tiene una unificacin de los conceptos mas generales y que son comprobados para un
estudio completo, como lo es, la termodinmica, mtodos del elementos finito, energa de deformacin,
trabajo virtual y unitario, y otras; estos reduce el marco de error y unifica el marco terico conceptual con las
dems formas de anlisis cientfico.

1. INTRODUCCIN:
El mtodo que se utilizo para este capitulo se encuentran basado en los antecedentes histrico de la
aviacin en particular relacionado con el fuselaje de las aeronaves ya sea comerciales y privadas en sus
categoras utilitaria, normal o acrobticas. Los principios de la construccin de aeronaves no eran sofisticadas
en materia de materiales y construccin de fuselajes, solamente eran hecha para volar y no manejaban el
concepto de transportar gente, las primeras construcciones para el transporte de pasajeros se basaban en
construcciones monocasco que solamente eran cuadernas revestidas con chapas metlicas lo que produca en
la aeronave eran un gran peso y poco espacio til.
La historia nos ha llevado a las construcciones actuales en donde se manejan el concepto de fuselaje
tipo semi-monocasco que es nada mas el concepto de fuselaje monocasco pero con las variantes de largueros
eliminado la chapa de revestimiento y adoptando a la piel en la parte externa; el presente tema nos hablara de
la evolucin del fuselaje de la historia de la aviacin para comprender no solo las partes que constituyen un
fuselaje si no el porque esas partes son importantes.
A travs del capitulo el lector conocer las bases cientficas de la construccin semi-monocasco en
materia de prediseo, la construccin de fuselaje se basa en condiciones externas o meteorolgicas a la que se
encuentra expuesto, las condiciones bsicas que se manejaran en este trabajo son las velocidades de diseo
que se encuentra soportada la aeronave, estas velocidades de diseo gobierna las caractersticas de vuelo en
sus diferentes facetas, que son de despegue, aterrizaje, vuelo en crucero, rango, autonoma etctera; Las
velocidades de diseo son las consecuencia de los factores de carga, donde estos dan el limite estructural
ultimo antes de la falla o dao estructural al que previamente estar calculado.
Las velocidades de diseo y los componentes de carga crean un comportamiento en donde se
representas grficamente como envolvente de vuelo que servir para observar los limites de la aeronave a
disear, las condiciones de la envolvente de vuelo tambin estn sometidas a cargas aerodinmicas llamadas
rfagas, creando as un nuevo diagrama compuesto de maniobras por rfagas en donde no solamente se
practican las cargas areas sino tambin las cargas por maniobras; las consideraciones que se hacen son sobre
la base de la mecnica de vuelo en donde esta nos indica en que condiciones vuela la aeronave discriminando
las maniobras particulares de la aeronave, o sea, si la aeronave cuenta con aditamentos o partes sustentadoras
o equipo especial de vuelo este no interferir en el calculo.
1.1. GENERALIDADES.
1.1.1. HISTORIA SOBRE EL DESARROLLO DE LA ESTRUCTURA DEL FUSELAJE
DEL AEROPLANO.
En un principio no se conoca el avance sobre las estructuras en aeroplanos, en diversas ocasiones se
basaban en estructuras de barcos pero no exista un desarrollo a lo que debera ser la aeronutica; en los
inicios de la historia de la aviacin, cuando estos llegaban a planear, la estructura se basaba en montantes
sujetados por cables, las formas geomtricas conocidas para sus anlisis y pruebas de vuelo se restringan en
rectngulos de base tubular en donde las esquinas se tensaban cables proporcionando rigidez.
El concepto de aeronaves biplano, o sea, de dos alas fue impuesto sobre la base de la experiencia ya
conocida de diseos anteriores a los cuales se soportaba una sola ala; las dos alas proporcionaban gran rigidez
figura 1.1., y su forma rectangular era sujeta por cables a tensin en vez de una barra transversal la cual por
razones de peso era poco convencional figura 1.2., todo el avin se construa sin pensar en las fuerzas y
efectos aerodinmicos que actan sobre ella, haciendo que la estructura se basara en las alas, no existe un
campo de aplicacin sobre la estructura del fuselaje en los principios de la aviacin, la comodidad del
pasajero o piloto no importaba la aeronave no trataba de ser convencional.
Los materiales usados en un principio consistan en ser solamente de metal y algunas partes de
madera, despus se pens en un material que fuese igual de resistente que el metal pero ms ligero, as

llegaron las primeras conclusiones sobre el diseo estructural en donde se aplicara menos material pero
dentro de una estructura resistente eliminado excedentes de material de grandes zonas metlicas, en
consecuencia se manejaba a diferentes tipos de madera que tenda a ser menos resistente pero mas ligera, el
arriostrato como mtodo para el diseo de aeronaves fue utilizado durante muchos aos como una
caracterstica importante en la construccin del fuselaje, esto era mientras se concedan los principios bsicos
de la mecnica de vuelo.
Figura 1.1. Modelo de los primeros aeroplanos
El concepto bsico del aeroplano consista en un cajn de estructura tubular formado por dos
rectngulos en forma de alas que soportaban toda la estructura.
Figura 1.2. Aeroplano de forma rectangular en el ala
Las alas y las estructuras delanteras y traseras soportaban las otras superficies que estaban hechas de
armaduras rectangulares, a las que unos cables tensados de esquina a esquina proporcionaban rigidez,
evitando que se descuadrara la estructura. Los modelos que surgieron al conocer los principios bsicos de la
aerodinmica todava eran biplanos ya que son aviones que son estables en su vuelo al tener dos superficies
que le proporcionaban una considerable sustentacin.
Figura 1.3. Sopwinth Camel 1917

En los modelos de los biplanos cada rectngulo

Largero de
estructural necesitaba reforzarse por cables, aunque en el
Madera
aspecto de la mecnica de vuelo se manejaba una estructura
Cuadernas mas sofisticada para el fuselaje aunque s tenia que
Cable manejar basndose en cables para no descomponer la forma
geomtrica de la base rectangular que se manejaba, la
estructura se construa para los nuevos inicios de la
aviacin, en su interior de madera con cables de acero y en
su exterior de una piel hecha de lona con incrustaciones de
acero para llevar al motor, al tren de aterrizaje y al
Figura 1.4 Representacin de las combustible figuras 1.3 y 1.4.
primeras construcciones de aeronaves.
La ventaja que contena el biplano consista en su forma estructural, la configuracin que guardaba el
ala superior e inferior, soportaban cuatro largueros a los cuales se encontraban montantes a todo lo largo del
fuselaje y estos soportados por cables de arriostamiento forman en conjunto un elemento realmente ligero, el
cual es muy rgido y resistente a la torsin y la flexin a la que se encontraba con los factores de carga del
avin.
Los diseos de los biplanos duraron hasta la mitad de los aos 30s, poca en la que la construccin
de madera se empez a reemplazar por la metlica. Los diseadores haban de enfrentarse con los problemas
de disear aviones monoplanos con objeto de obtener mejores actuaciones, los elementos principales en el
fuselaje de ambas aeronaves (biplanos y monoplanos), estaban hechas de cuatro elementos longitudinales
llamados largueros principales. Los paneles laterales del fuselaje del avin monoplano era de una base de
estructura tubular y los largueros principales ya no estaban sujetos por cables, sino por elementos perfilados y
estructurados de una sola pieza, lo que hacia que la aeronave fuese ms ligera y ms rgida.
No obstante, la dificultad de combinar la construccin metlica con el convencional revestimiento

entelado en el ala monoplana no duro mucho, este modelo termina en poco tiempo y luego cambio con
aeronaves monoplanos pero con revestimiento metlico. Pero merece la pena comprobar como los problemas
a que no estaban familiarizados, de evitar la torsin y flexin en dicha ala monoplana, fueron resueltos por
proyectistas en el periodo que va desde la construccin de biplanos y el tipo de estructura usado en la
actualidad.
La base estructural de los monoplanos fue avanzando conforme los aos, en la Segunda Guerra
Mundial el avance sobre los modelos estructurales no tena la fiabilidad y seguridad que deberan guardar,
pero al termino de la Guerra se crearon organismos, los cuales algunos eran propios de un pas en particular.
1.1.2. ESTRUCTURAS MONOCASCO Y SEMI-MONOCASCO.

Como se haba planteado en un principio, el fuselaje puede ser de madera, metal o de construccin
mixta; El tipo ms comn encontrados en una estructura de fuselaje ocupado actualmente, consta de vigas
arriostradas, cuatro elementos longitudinales, llamados largueros, estn unidos por medio de dos sistemas de
montantes. La necesidad de un espacio despejado a travs del fuselaje, especialmente en el caso de grandes
aviones comerciales, exige formas constructivas que proporcionen a los recuadros transversales la rigidez
debida por otros procedimientos.
La historia a avanzado en el desarrollo de las estructuras metlicas, por ejemplo, la construccin

tubular permite reemplazar muchos de los elementos atirantados por otras capaces de resistir por s mismos,

tensin compresin. La construccin s hacia ms ligera pero ms complicada y todava tenia el problema
del espacio interno para aeronaves comerciales, as como el peso de la aeronave, solamente con la simple
estructura el avin ya tenia carga de peso excesivos para el vuelo.
El principio del fuselaje llamado Monocasco consiste en construir un casco alrededor de una serie
de cuadernas espaciadas regularmente a lo largo del eje longitudinal, cuando este tipo de fuselaje va
construido en madera, las cuadernas tienen la forma de la seccin transversal y se hallan espaciadas de 60 a
90 centmetros a lo largo de cuerpo, rodeadas de un forro de madera contrapeado sujeto con tornillos y cola.
Existen algunas variaciones en el mtodo, como son, el empleo de larguerillos longitudinales entre las
cuadernas, y el forro colocado tambin longitudinalmente. Esta forma de construccin tiene la ventaja de no
necesitar ninguna rectificacin peridica, proporciona un espacio interior, pues no lleva ningn mamparo
transversal.
En las primeras formas del monocasco, el casco o forro de madera era de un espesor muy grande y
poda quedar sin apoyo en superficies relativamente extensas, pero la sustitucin de la madera por el metal,
con chapas de muy poco espesor exige que las partes de superficie sin apoyo sean mucho menores. Las
cuadernas metlicas forman, como en la construccin en madera, la parte esencial de la estructura, pero el
delgado forro metlico va soportado a intervalos muy prximos por larguerillos longitudinales. El uso de
placas angulares de refuerzo para unir las chapas a los larguerillos proporciona una gran rigidez a la
estructura; el forro de chapa ondulada aumenta tambin la rigidez del casco y permite aumentar la distancia
entre larguerillos. Poco despus las estructuras semimonocasco se emplearon tambin, ya en 1930 la
industria Aeronutica Norteamericana estaba dando muestras de dominio en la construccin de aviones
civiles y estaba adquiriendo una gran experiencia en el diseo de estructuras con revestimiento resistente para
el fuselaje de gran capacidad. La industria Europea se preocupaba mas sobre la aviacin militar y de los
secretos que ello conllevaba y continuo proyectando estructuras arriostradas durante, tal vez, dos
generaciones de aviones (entre cinco y siete aos en aquel tiempo), mas tiempo del que hubiera sido
necesario.
El monocasco y semimonocasco, tena problemas de diseo y de construccin con materiales, por

ejemplo, s se intentaba reducir un ala del DC3 a una dimensin adecuada para aviones de caza, la chapa de
aluminio utilizada para la construccin tenda a volverse incontrolablemente fina y dbil. Sin embargo,
algunas oficinas de proyecto europeas, especialmente Messerschmitt y Supermarine se enfrentaron con el
problema y a mediado de los aos treinta hicieron alas con revestimientos resistentes muy eficientes para
aviones pequeos, a lo largo de los aos se han desarrollado cierto numero de mtodos estructurales
diferentes, pero la disposicin de elementos o mamparos (llamados costillas en el ala y cuadernas o
mamparos en el fuselaje) y de elementos longitudinales (llamados larguerillos) ha sido la aceptable durante
muchos aos.
En una revisin a los diseos posteriores a 1955 muestra claramente que las estructuras de aviones
grandes no son copias a gran escala de los aviones pequeos (o viceversa). De hecho, sea cual fuere el
tamao del avin, las cuadernas del fuselaje estn siempre separadas unas 20 pulgadas (500 mm) y tienen
unas secciones rectas de una profundidad entre 7 y 15 cm. Por consiguiente, significa que los aviones grandes
tienen muchos elementos estructurales y los pequeos pocos. Esta situacin no es de ninguna manera lo que
uno podra suponer; y si aumentamos la escala de una estructura pequea para hacer una grande, dara un
resultado extrao, si reducimos de grande a pequea, existen mas posibilidades, comparando los pequeos
espacios resultando entre cuadernas y larguerillos con los ncleos centrales de los materiales compuestos.

Una manera de proporcionar rigidez a laminas delgadas es hacer un material compuesto denominado
Sndwich con una hoja muy fina, una capa de un material central muy ligero pero bastante rgido y otra
hoja fina, todo pegado con materiales y resinas hechas de polmeros, como ocurri con las estructuras semi
monocasco convencionales. En las estructuras importantes de hoy un ncleo de metal, parecido a las celdillas
de un panal con placas laterales metlicas, parece ser la solucin mas adecuada.
Aunque las ventajas del Sndwich tipo panal han sido reconocidas durante muchos aos y las
placas planas fabricadas del mismo son efectivamente un producto estndar. Los mtodos y fabricacin para
este tipo de construccin de revestimiento resistente son tan bien conocidos en la actualidad por los
fabricantes, que el diseo de la estructura de un avin de tipo medio podra considerarse una simple rutina;
otra medida de inters y otra rea de innovacin para el ingeniero de estructuras es la bsqueda de mtodos
para mejorar la fiabilidad de las mismas.
1.2. VELOCIDADES DE DISEO.

Las caractersticas del prediseo se basan en las condiciones sobre las cuales va actuar la aeronave
en otras palabras sobre la mecnica en vuelo que sobre llevan las aeronaves civiles (comerciales), no obstante
tambin hay que reconocer el tipo de aeronave a la que se vaya a tratar, ya que el anlisis estructural varia
dependiendo de la configuracin de la aeronave o tipo de servicio que practica.
La construccin y prediseo de cualquier aeronave contienen sus muy particulares velocidades de

diseo, estas nos sirven para el anlisis estructural en sus diferentes facetas de vuelo, estas pueden variar y
tenemos como velocidades de diseo a las siguientes:
MVelocidad Indicada del Aire.

MVelocidad de Desplome.
MVelocidad de Maniobra.
MVelocidad de Planeo.
MVelocidad de Aterrizaje y Despegue.
MVelocidad de Diseo.
El concepto de la velocidad es una propuesta de la variacin de la distancia con respecto al tiempo, es
una unidad de escala la cual tiene mucha importancia con respecto al anlisis estructural; el concepto de la
velocidad en estructuras se enfoca en las reacciones que contribuye las fuerzas de carga con respecto a la
aeronave, las aeronaves estn limitadas a grandes fuerzas productos de las aceleraciones la cual tiene un
termino fundamental, la velocidad, este concepto es variable en condiciones de maniobra.
1.2.1. VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE.

Para anlisis estructurales se toma en cuenta la velocidad indicada del aire en forma idealizada. El
anlisis se toma en base de la atmsfera a nivel medio del mar atmsfera tipo, la cual es una forma de
representacin para poder establecer comparaciones.
La relacin se toma de valores establecidos por el sistema de atmsfera tipo, a la cual tenemos tres
sistemas de presiones, una presin esttica, una presin dinmica y una presin total. La medida de la
velocidad es tomada con el tubo pitot (este instrumento es fundamental en cualquier aeronave), el cual
midiendo la variacin de presiones esto nos dar:

Donde:
Pt Pe Pt. Presin total.
1 * Pe. Presin esttica.
2 . Densidad del aire.
En donde Pt Pe es la variacin de presiones con respecto a la densidad del aire y la divisin de la

densidad nos da un valor fijo para calibracin del error altimtrico. Si consideramos que la Pe y el Pd (presin
dinmica) se suman se obtendr la presin total.
P t = Pe + Pd (1.1)
Donde la presin dinmica va a ser igual para condiciones de la velocidad calibrada y la velocidad
verdadera. La presin dinmica esta regida por la ecuacin de Bernoulli.
Pd = q = (V2) (1.2)
Si consideramos que la velocidad actual del aire y la velocidad indicada del aire tiene la misma
presin dinmica entonces:
qatm= atm(V2) y qi = i(Vi2) (1.3)
Donde: qatm = qi (1.4)
Si son iguales nos quedara:

atm(V2)= i(Vi2)
Despejando la velocidad indicada del aire (Vi).
2 2( atm )(V 2 ) atm

Vi = Vi = (V) (1.5)
2( i ) i
Donde: Vi. Velocidad indicada del aire.

atm.Densidad de atmsfera tipo.
V. Velocidad de la aeronave en vuelo.
i. Densidad del aire en esa altitud.
1.2.2. VELOCIDAD DE DISEO.

La velocidad de diseo es la que produce la aeronave en vuelo para la que fue diseada, esta
corresponde a potencia de operacin continua en condiciones optimas de vuelo; la velocidad de diseo
puede deducirse fcilmente analizando la naturaleza de las fuerzas que actan sobre l.
El anlisis se enfoca a dos formas de estudio la de los turbohlice como es el caso de los ATR; la
de los turborreactores que son ms comunes en la navegacin comercial de aeronaves, las velocidades que se
manejan son diferentes y para el anlisis estructural se deben considerar para los factores de carga.
1.2.2.1. VELOCIDADES DE DISEO PARA AVIONES TURBOHLICE.

El valor de velocidades para este tipo de aeronave se basa en las ecuaciones de levantamiento y
resistencia al avance conocidas en donde:
L = (V2)(S)CL (1.6)
D = (V2)(S)CD (1.7)
Donde: L. Levantamiento. V. Velocidad.
D. Resistencia al avance. S. Superficie.
. Densidad. CL. Coeficiente de levantamiento.
CD. Coeficiente de resistencia al avance.
CD. Tambin esta dada por la ecuacin.
C 2L
C D = C DP + (1.8)
(AR )
Donde:
CDP. Coeficiente de resistencia parsita.
C 2L CL= Coeficiente de
Levantamiento.
(AR ) AR= Alargamiento del Ala.
El valor de CL2(AR) es el coeficiente de resistencia al avance inducida, donde este valor ser
mnimo cuando CL sea mximo de desplome.
Para vuelo horizontal las formulas de levantamiento y resistencia al avance se modifican dndonos
los conceptos de velocidad de diseo para vuelo recto y nivelado figura 1.5.
De donde obtendremos:
L
T D
W
Figura 1.5. Condicin para vuelo recto y nivelado
En una aeronave turbohlice se tendr traccin debido al rendimiento de los motores de embolo, as
quedndonos de la siguiente manera:
L=W y D=T
Por lo tanto W = (V2)(S)CL

T = (V2)(S)CD= (V2)(S)CDP +(CL2(AR)) (1.9)
Despejando a CL nos quedara:
2( W ) Y sustituyendo en la
CL =
()(V )(S) traccin.
2

2
2( W ) 1
T= 1
2 (V )(S)C DP
2
+ 2 (V )(S)
1 2
(1.10)
(V )S (AR )
2
Para simplificar consideremos lo siguiente:

a= (S)CDP
2
b=
(S)()AR
Y sustituyndolo en la ecuacin de la traccin nos quedara:

W2
TR = a (V ) + b 2
2
(1.11)
V
En donde para vuelo recto y nivelado la llamaremos traccin requerida.

Preq
Traccin
Velocidad
A B C
Grafica 1.6. Grafica tpica de la traccin contra velocidad
La anterior grafica 1.6. es una grafica tpica de potencia requerida para una aeronave turbohlice
donde se mencionan tres velocidades de diseo, en el punto A se encuentra la velocidad de desplome de
mximo CL, en el punto B se encuentra la velocidad mnima de vuelo, y en el punto C se encuentra la
velocidad a potencia mxima.
1.2.2.1.1. VELOCIDAD MNIMA DE VUELO.

Como se muestra en la grafica anterior en el punto B se tiene el concepto de velocidad mnima de
vuelo, donde la traccin es mnima y el valor de la polar de la aeronave es mximo; el valor de la velocidad
se puede obtener derivando la ecuacin de la traccin requerida e igualndola a cero, para una aeronave con
un determinado peso W.
Th W2
= 2aV 2b 3 = 0 (1.12)
V V
de donde igualando lo anterior quedara:
W2
2aV = 2b 2aV4= 2bW2
V3
Y despejando la velocidad nos quedara:

V=4
b
a
(
2
)
W Donde sustituyendo los valores de a y b se obtendrn:
2
VMV =
1
4 (AR )C

2
1
( W
1 (S)
) (1.13)
DP 2
VMV es la velocidad mnima de vuelo, donde es interesante analizar esta velocidad ya que para n peso
determinado la fineza de la aeronave es la mxima como se muestra en la figura 1.7.
Tn
C 50,000 Lbs
Vmv L
C D max
45,000 Lbs W
40,000 Lbs
V
Grafica 1.7. Grafica de la traccin contra velocidad con diferentes pesos
1.2.2.1.2. VELOCIDAD MNIMA CON POTENCIA REQUERIDA.

La velocidad mnima con potencia y sin aceleracin es calculada por la traccin de las hlices TR y
esta debe ser multiplicada por la velocidad verdadera.
b( W 2 )
P = DV = TV = a (V 2 ) + V (1.14)
V 2
Recordando que la velocidad inducida esta regida por la ecuacin:

Vi = atm V y despejando a V

i
Vi
V= la ecuacin de potencia quedara como sigue:
atm
i
i 3 bW 2
Preq = DV = aVi + (1.15)
atm Vi

Preq
Preq
V
A B
Figura 1.8. La grafica represntale punto de mxima autonoma en base a la recta pendiente
En el punto A de la grafica 1.8., se tiene la velocidad con potencia mnima y en el punto B la

velocidad con mxima autonoma.
Para encontrar la velocidad mnima con mxima autonoma o mxima fineza de la aeronave se debe
derivar la ecuacin de potencia e igualarla a cero, y as obtendremos:
Preq i b( W 2 )
= 3a (Vi2 ) =0
Vi atm Vi2
Despejando a Vi.
Vi = 4
b
3a
( )
W Sustituyendo a y b se tendr:
1 2( W )
VPr eq = 4
(S)
(1.16)
3 ( AR ) C DP
Esta ecuacin depende del peso ya que los dems trminos son constantes, y s dividimos la
velocidad mnima de vuelo y la velocidad mnima con potencia requerida nos quedara:
VMV
VPr eq = = 0.76VMV (1.17)
4
3
En conclusin, para un peso determinado de la aeronave, la velocidad mnima de vuelo es
proporcional para la potencia fija como se muestra en la figura 1.8.
1.2.2.1.3. VELOCIDAD DE CRUCERO.

La velocidad de crucero es un factor de diseo en la aeronave, ya que se considera la velocidad a la
cual se diseara el avin, este factor es fcil de obtener para ello se debe tener potencia disponible.
Se ha desarrollado el concepto de velocidad con potencia requerida para vuelo horizontal y sin
aceleracin, sin considerar la potencia del motor mas la hlice que proporciona; las curvas de potencia
disponibles se obtienen de los grficos de potencia del motor y de las hlices de paso variable.
La potencia disponible esta dada por:
PD = Pmotor() (1.18)
. Rendimiento de la hlice

La potencia al freno del motor y el rendimiento de la hlice nos dar la potencia disponible; el
comportamiento de la potencia se muestra en la figuras 1.9., y 1.10.
PD Preq
Preq
N.M.M.
15,000 Ft.
N.M.M.
15,000 Ft.
V
V
Figura 1.9. Grafica de potencia Disponible(a) Figura 1.10. Grafica de la potencia Requerida(b)
Se muestra el comportamiento de ambas potencias, la velocidad de crucero viene de igualar la

potencia disponible y la potencia requerida figura 1.11.
Preq Zona de Vuelo
de la Aeronave
V
VCrucero
Figura 1.11. Muestra la unin de las potencias requeridas y disponible as como la velocidad de crucero en el
punto de interseccin
La condicin de potencias deben ser iguales para encontrar la velocidad de crucero; para ello tenemos
que:
Preq= TV= DV (1.19)
Donde: D = (V2)(S)CD (1.20)
Pero tenemos que la fineza de la polar es de:

CL L
= = pero como L = W; para vuelo recto y nivelado.
CD D
W W CD W
= D= = (1.21)
D CL
Entonces la ecuacin de la potencia requerida nos quedara:
CD
Preq = VW (1.22)
CL

De la potencia disponible nos quedara:
PD= Pmotor(helices) (1.23)
CD
Preq = VW
CL
Igualando ambas potencias y despejando a la velocidad tendremos.
PD= Preq
CD
Pmotor ( helice ) = VW
CL
C L Pmotor helice P
V= = motor helice (1.24)
CD W W
Comparando con el anlisis anterior tenemos el siguiente resultado:
i
Vi4 a Vi (Pmotor )(helice ) + b( W 2 ) = 0

atm
Donde:
a = (S)CDP
2
b=
(S)()AR
Esta ecuacin nos da el resultado de la velocidad de crucero corregida por errores altimtricos.
(Pmotor )helice
VDIS = (1.25)
W
Esta velocidad es la de crucero pero ocupando los valores de la polar de la aeronave, los datos se
basan en el peso, ya que es una caracterstica de diseo, as como el tipo de potencia a manejar.
1.2.2.2. VELOCIDAD DE DISEO PARA AERONAVES TURBORREACTORES.

En el caso de velocidad de bajo rgimen, las ecuaciones suelen utilizar a la velocidad V, esta
velocidad es igual a Vi pero solo cuando no existen errores altimtricos, y el efecto de la compresibilidad del
aire se puede despreciar, que sera el caso de la baja velocidad; En el caso de velocidades a altos regmenes
existe el fenmeno de compresibilidad y dependen nicamente del numero de Mach.
El efecto del nmero de Mach con respecto a la aeronave se expresa de la formula siguiente:
Ca = K (R )T (1.26)
Donde:
K = Constante de transformacin adiabtica (1.4)
R = Constante de los gases perfectos.
T = Temperatura esttica.
Ca = Velocidad del sonido.

Consideremos el sonido como cualquier tipo de variacin de la presin del aire en movimientos de
masa, y se denomina velocidad del sonido cuando se propaga esta variacin de presin en el aire; si tenemos
perturbaciones de presin extremadamente rpidas, se les podra considerar adiabticas en otras palabras sin
intercambio de calor.
A diferentes niveles la velocidad del sonido es constante en Atmsfera tipo, con ello teniendo un
estndar de velocidad con respecto al numero de Mach, cuando el aire se comprime a un valor de 0.5 de
Mach se considera que no existe valores errneos de velocidades de V y Vi.
Se define el nmero de Mach en la siguiente ecuacin:
V
Mach = (1.27)
Ca
Donde V. Velocidad de la corriente libre del viento.
Ca. Velocidad del sonido.
Siendo que para V es igual a:
V= Ca(Mach) = Mach K (R )T (1.28)
En donde aplicando en las ecuaciones generales de levantamiento y resistencia al avance se obtienen

las siguientes ecuaciones:
L = V2 S CL
D = V2 S CD
Sustituyendo la velocidad con la formula del numero de Mach nos queda:
L = (Ca2)(Mach2)(S)CL (1.29)
D = (Ca2)(Mach2)(S)CD (1.30)
Recordando la ley de los gases perfectos, nos queda:
PV = RT
Donde: P. Presin V. Volumen

T. Temperatura R. Constante de los gases
Donde si manejamos condiciones especificas de masa de volumen de aire tendremos:
P P
= R (T) y despejando a R se tiene R =
( T )
Y la ecuacin de los gases perfectos nos dice que:
P P0 P (T)
R= = de donde se obtiene la relacin =
(T) 0 (T0 ) P0 0 (T0 )
Las unidades a manejar son las siguientes:

P0. 1 atm; 29.9 inHg; 1013.25 milibar; 760 mmHg

0. 1.225 Kg/m3; 1/421 slug/ft3
T0. 288 K
Llamaremos:
Presin real de la masa de aire P
= =
Presin a nivel medio del mar en atmsfera tipo P0
Densidad real de la masa de aire
= =
Densidad a nivel medio del mar en atmsfera tipo 0
Temperatura real de la masa de aire T
= =
Temperatura a nivel medio del mar en atmsfera tipo T0
Resumiendo:
P (T)
= =
P0 0 (T0 )
Regresando a la velocidad del sonido se tendr:

Ca = K (R )T
T0 T
Ca = K (R )T = K (R )T0 = K (R )T0
T0 T0
Donde: K. Constante del aire = 1.4
R. Constante de los gases = 287 KJ/KgK
T0. Constante de temperatura = 288K
Ca = 340 solo para unidades de m/s
Sustituyendo en ecuaciones de levantamiento y resistencia al avance tendremos:

L= 1
2 ( )2
340 (M 2 )(S)C L
(1.31)
(340 ) (M )(S)C
2
D= 1
2
2
D
Donde si a ambos las multiplicamos por 0/0 tenemos:
L= 1
2
0
0
( 2
)
340 (M 2 )(S)C L = 1
2 0

0
( 2
)
340 (M 2 )(S)C L
D= 1
2
0
0
( 2
)
340 (M 2 )(S)C D = 1
2 0

0
( 2
)
340 (M 2 )(S)C D
Luego:
L= 1
2 ( ) 2
340 (M 2 )(S)C L
(1.32)
(340 ) (M )(S)C
2
D= 1
2
2
D
Y de aqu son constantes 0(3402) = 70805
L = 70805()()(M2)(S)CL
D = 70805()()(M2)(S)CD
Recordando que ()=
L = 70805()(M2)(S)CL

D = 70805()(M2)(S)CD
Estas formulas son validas para superficie igual a metros cuadrados y el resultado ser en Newtons.
No dependen de la temperatura y densidad, solo dependen de la presin relativa y l numero de Mach. Como
la aeronave vuela a niveles determinados en referencia a un altmetro de presin, para cada nivel de vuelo es
equivalente a una determinada. As mismo es interesante que aparezcan en funcin de ya que el empuje de
los motores a reaccin suelen darse en trabajo especifico T/.
Para vuelo horizontal se mantiene la relacin:
W = L = 70805()(M2)(S)CL (1.32)
T = D = 70805()(M2)(S)CD (1.33)
Donde se podra mostrar como sigue:
W
= 70805(M 2 )(S)C L

(1.34)
T
= 70805(M 2 )(S)C D

La caracterstica de la velocidad de diseo se enfoca desde M= 0 hasta M= 6 en donde se mantiene

una sola curva, esto es debido a los efectos de compresibilidad que empiezan a presentarse a altas velocidades
como lo son en los aviones turborreactores.
El concepto de velocidades se remonta a graficas parecidas a las del turbohlice, donde se tienen un
para resistencia al avance y otra para empuje especifico, mostrando la explicacin en la figura 1.12.
D T
CL M = 0 a M=0.6
/ /
M = 0.7
W
M = 0.8 / = Cte
M = 0.9
CD Mach Mach
(a) Polar (b) Resistencia (c) Empuje
Figura 1.12. Graficas de las diferentes fases de vuelo, (a) Polar de la aeronave a diferentes nmeros de Mach,
(b) resistencia al avance a diferentes pesos, (c) Empuje especifico de masa a diferentes nmeros de Mach
La variacin de la polar se har con respecto al numero de Mach y las grficas de resistencia y
empuje especifico se hacen en relacin con este factor de Mach, ya que los efectos de la compresin
adiabtica surgen, de la grafica de resistencia y empuje especifico se tienen en la figura 1.13.

D
/ W
/ = Cte
T
/
Mach
Figura 1.13. Grfica comparativa de resistencia al avance, nmero de Mach y pesos relacionados para obtener
una muestra comparativa de resultados
Mostrndose el comportamiento de ambas graficas nos dar el rgimen de velocidades altas con
nmero de Mach correspondientes uno inferior y uno superior done cortan las lneas de la grafica de
resistencia y empuje; los valores de velocidades se encontraran realizando al anlisis de la resistencia y
empuje que se realiza por la aeronave.
1.2.3. VELOCIDAD DE DESPLOME.

La velocidad de desplome es la ultima velocidad que alcanza la aeronave antes de ir a pique, cuando
el coeficiente de resistencia al avance aumenta progresivamente al ngulo de ataque del ala tambin aumenta
hasta llegar al punto en donde el ngulo es tan grande y el coeficiente de levantamiento es mximo figura
1.14., la distribucin de presiones que origina la succin sobre el extrads deja de ser efectiva y la
sustentacin ya no levanta el peso que es requerido.
Para que la aeronave tenga cierta sustentacin debe llegar al punto de una velocidad de perdida en
donde todava la aeronave se mantiene en vuelo a condiciones criticas de CL y un ngulo de ataque grande
dadas por el perfil.
CL CLMax
Perdida de
sustentacin
en el perfil.

Figura 1.14. Grfica de CL contra para un perfil
Para resumir la velocidad debe ser igual al peso pero solo para maniobras en vuelo y esta relacin
viene expresada como sigue:
L = q(S)CL L = (V2)(S)CL

Considerando la grfica anterior tendremos:
L = (V2)(S)CLMax
Despejando la velocidad tenemos:
2(L)
V=
(S)C LMax
Observando de la grafica anterior que el desplome no depende de la velocidad, es decir, el perfil entra
en perdida a cierto ngulo de ataque no a una velocidad conocida, el valor de la densidad nos dice que
mientras mayor sea la elevacin la velocidad de perdida ser mayor a cierto valor de peso constante.
Donde L=W
2( W )
VS = (1.35)
(S)C LMax
Esta condicin es valida para vuelo horizontal; en maniobra esta velocidad debe ser superior pero aun
as se estar entrando en perdida dependiendo de la condicin de vuelo que este realizando.
1.2.4. VELOCIDAD DE MANIOBRA.

Es la velocidad indicada del aire en su mxima operacin con superficies de control, esta velocidad
esta dada por la siguiente ecuacin.
Vman = VS + Kman (VDIS VS) (1.36)
Donde: Vman. Velocidad de maniobra.

VS. Velocidad de desplome.
VDIS. Velocidad de diseo.
Kman. Constante de la velocidad de maniobra.
Para velocidades de m/s se tienen las siguientes formulas:
Vman = 0.3048 (VS + Kman (VDIS + VS))
Donde Kman es igual a:
5400
K man = 0.15 + (1.37)
0.2248( W ) + 3300
El peso debe ser igual a Newtons, la constante Kman no llega a ser igual a 1.0, solo llega a tener
valores iguales o aproximados a 0.5, la velocidad de maniobra Vman solo es valida para las siguientes
caractersticas.
1. La velocidad de maniobra no puede ser menor a la velocidad mnima de vuelo de la aeronave.

2. Asumiendo el tamao de las superficies de control por la que la aeronave es controlada debe
tenerse el adecuado manejo de la mnima velocidad de vuelo, la formula esta hecha para velocidades
tan bajas como la de desplome para asegurar un levantamiento mnimo sin perdidas.
3. tambin es incluida la velocidad de diseo, la cual es un incremento unitario sobre las superficies
de control para el incremento de altas velocidades.
4. Kman es un factor de correccin ms emprico que por deduccin de formulas, ya que es un valor
obtenido en base de experiencias sobre aeronaves pequeas.
1.2.5. VELOCIDAD DE PLANEO.
En este tema existen dos casos muy claros el descenso con potencia y el descenso sin potencia o de
planeo, en ambos el rgimen de descenso se muestra de la siguiente manera:
1.2.5.1. VUELO EN PLANEO SIN POTENCIA.
Consideremos velocidad de planeo sin potencia en donde el siguiente diagrama nos muestra la
relacin de:
Angulo de
Planeo
W V
Figura 1.15. Muestra el descenso sin potencia de una aeronave as como sus componentes de fuerzas
Donde de la figura 1.15., se tienen las componentes:
D
D= W sen W=
sen
L
L= W cos W=
cos
Igualando el peso y despejando ambas ecuaciones nos quedara:
D L D
= Donde : = tan
sen cos L
D
= Arc tan
L
Por lo que:
1 (V 2 )(S)C D
= Arc tan 2
2 (V )(S)C L
1 2
C 1
= Arc tan D = Arc tan
CL
, Es la polar de la aeronave (CLCD). Para obtener un ngulo de descenso optimo se maneja el MAX.

1
min = Arc tan (1.38)
MAX
Y si tenemos que para el levantamiento es igual a:
L = W cos
V2SCL = W cos
Despejando la velocidad tenemos.

2W cos 2 Wsen
Vplaneo = o Vplaneo = (1.39)
SC L SC D
En donde observemos que no implica si la aeronave es de hlice o de reactor, la formula aplica solo a
la fineza de la aeronave cuando esta es mxima en su polar por lo que se tendr un ngulo de descenso
mnimo, el peso de la aeronave ser compuesto por la superficie alar, dos valores que son constantes, pero no
as la densidad, ya que en rgimen de descenso variara la densidad aumentando, dndonos una idea sobre la
velocidad, la cual ira disminuyendo cada vez que la aeronave desciende.
El descenso sin potencia es un rgimen de los pilotos, los manuales en general, para aeronaves de
6000 lbf de peso se tiene un rango de cero a 5 grados de ngulo de planeo; Valor supuesto en pruebas de
tneles de viento y experiencias sobre aeronaves de esa capacidad de vuelo.
1.2.5.2. VUELO EN DESCENSO CON POTENCIA.

Este valor se encuentra superior a la velocidad de desplome, tiene la ventaja de mantener cualquier
ngulo de descenso, pero con el factor de carga implcito, para no exceder el factor de carga se tendr que
proponer lo siguiente:
L
D
T

W
Figura 1.16. Muestra el descenso con potencia y correspondientes factores de carga
La velocidad de descenso es una componente de la velocidad de vuelo del avin como se observa en
la figura 1.16. donde:
L = W cos
D = W sen + T
De la ecuacin de resistencia al avance se tiene:

D T
= sen
W
Donde para aviones turborreactores se mantiene la relacin de:

V( D T)
Vdesc = V sen =
W
Pero la velocidad de descenso para aviones de hlice es de:

Preq PDIS
Vdesc = (1.40)
W
Donde para mantener el factor de carga este ser dado por:

L W cos()
n= = = Cos() (1.41)
W W
Para no exceder el factor de carga valdr cos(), y esta relacin ser valida para las velocidades tanto
para reactores, como para turbohlice.
1.2.6. VELOCIDADES DE ATERRIZAJE Y DESPEGUE.

Estas velocidades de diseo, tal vez sean las ms importantes, ya que enfocan un anlisis del avin en
sus condiciones de polar para aeronave en sucio con tren de aterrizaje extendido, y avin limpio con tren de
aterrizaje retrado, se har un breve anlisis sobre estos dos trminos:
Despegue.
Aterrizaje.
Ambas llevan velocidades de transicin expuesta para aviones comerciales tantos para turborreactores
as como para turbohlice, propuesta a experiencias sobre los manuales de vuelo.
1.2.6.1. VELOCIDADES DURANTE EL DESPEGUE.

Esta es una caracterstica importante ya que la aeronave comienza con velocidad mnima posible o
igual a cero, se inicia una carrera de despegue y luego un tramo de transicin para elevarse; para tenerlo mas
en claro se comenzara con las leyes de Newton la cuales nos dice que para movimiento acelerado tenemos:
W
F= m(a) donde m=
g
La aceleracin es igual a:
V Diferencial de velocidad
a= =
S Diferencial de distancia
V V S V
a= = = V (1.42)
S t S S
a= 1
( )
V2
2
S
Tambin se tienen las siguientes fuerzas involucradas:

F = T D W (1.43)
Donde: T. Traccin.
D. Resistencia al avance.
W. Fuerza de friccin (f).
. Coeficiente de friccin.
Con respecto a la traccin o empuje se manejara como T con las siguientes caractersticas.
T Cte. Para motor turborreactor

T = T0 KV2 Aceleracin para turbohlice.
Para Traccin de despegue Td es proporcional a la velocidad de despegue Vd.
As Td = T0 KVd2 (1.44)
Despejando K;
Td T0
K= (1.45)
Vd2
Quedando:
V2
T = T0 (T0 Td ) (1.46)
Vd2
Complementando con la fuerza de friccin.
Cuando: V=0 f = N = W
Donde: V = Vd f=0
Para un intervalo de 0 < V < Vd
Tenemos que: f = (W L) (1.47)
Tomando en cuenta la resistencia al avance y el levantamiento para la carrera de despegue se tendr:

D = (S)(V2)CD
Y para D = S Vd2 CD como caso particular, donde:

D Dd V2
= D = D d 2 (1.48)
V 2 Vd2 Vd
De la misma forma para el levantamiento.

V2 V2
L = L d 2 Pero Ld = W L = W 2 (1.49)
Vd Vd
Sustituyendo las ecuaciones 2, 3, 4 en 1 se tiene:

V2 V2
F = T0 (T0 Td ) ( W L ) D 2
d
Vd2 Vd
V2
F = T0 [(T0 Td ) + D d ] (W L )
Vd2
V2
F = T0 W + L (D d + T0 Td )
Vd2
V2
Pero tenemos la consideracin L=W .
Vd2
V2
F = T0 W (D d + T0 Td W ) (1.50)
Vd2
Si la velocidad es igual a cero se tendr:

F= T0 mW = F0
Y si la velocidad es igual a la de despegue Vd.

F = T0 m(W) Dd T0 + Td + m(W)
F = Td Dd = Fd
Por lo tanto tendemos:

V2
F = F0 [F0 Fd ] (1.51)
Vd2
En donde se resumir que la fuerza de despegue menos la de arranque y la diferencia de velocidades

nos dar una razn equivalente para obtener la carrera de despegue; as para obtenerla se considerara lo
siguiente:
W V WV
F= V dondeS: S = V (1.52)
g S g F
Sustituyendo la ecuacin 8 a 7 e integrando:

W Vd V
S=
g 0 V2
V (1.53)
F0 [F0 Fd ] 2
Vd
F F
Para simplificar J= 0 2 d
Vd
Donde:
W Vd V
S=
gJ
0
F0 2
V
V
J
Integrando a S se tiene:

Vd
W F0 2
S= ln V
2 gJ J 0
W F0 2 F0
S= ln Vd ln
2 gJ J J
Por la ley de logaritmos naturales.

W JVd2
S= ln 1
2 gJ F0
F0 Fd 2
2
Vd
W Vd
S= ln 1
2 g J F0

W F0 + Fd
S= ln 1
2gJ F0
W Fd
S= ln
2 g J F0
W (Vd2 ) F
Sustituyendo J se tendr: S= ln d (1.54)
2g (F0 Fd ) F0
Donde el signo es negativo una expresin que nos dice que cuando se integro se hizo de un valor
mayor a uno menor, o en otras palabras, se refiere de la distancia de Vd a V = 0, pero se modifica solo
dejndola como:
W (Vd2 ) F
S= ln 0 (1.55)
2g (F0 Fd ) Fd
Ahora sin falla del motor desde V= 0 hasta Vd= V; la distancia de la carrera de despegue ser.
W Vd2 F
S0Vd = ln 0 (1.56)
2g (F0 Fd ) Fd
Donde el levantamiento es igual al peso por efecto de la velocidad Vd. Sin falla del motor desde V =
0 hasta V = V1, velocidad de decisin.
W V12 F
S0Vd = ln 0 (1.57)
2g (F0 F1 ) F1
Donde: F1 = T1 (W L1) D1
Con falla de un motor desde V = V1 hasta V = Vd.

SV1Vd =
(
W Vd2 V12 )
F
ln 11 (1.58)
2g (F11 Fd1 ) Fd1
Donde el subndice 1 es con perdida de 1 motor.

F11 = T11 (W L1) D1
Fd1 = Td1 Dd
Formulas donde se especifica con falla de un motor; esto no afecta en el rendimiento de la aeronave,
la falla de un motor solo afecta a la estabilidad dinmica pero para carrera de despegue solo existe maniobras
establecidas en manuales y los motores deben ser capaces de levantar a la aeronave; solo que ocupara mas
distancia en la carrera de despegue.
Resumiendo las velocidades para la carrera de despegue se tiene en la figura 1.17.
V2
V=0 Vmc V1 VR Vd
Carrera de despegue. Tramo de transicin. Ascenso

Grafica 1.17. Interpreta la carrera de despegue y las velocidades de diseo
Donde:
V. Velocidad de arranque.
Vmc.Velocidad mnima de control.
V1. Velocidad de decisin.
VR. Velocidad de rotacin.
Vd. Velocidad mnima de despegue.
V2. Velocidad de ascenso.
Analizando el tramo de transicin, se tiene la figura 1.18.

Trayectoria del
Tramo de Ascenso
asc
T
T
L Velocidad del Viento

L FC
W Trayectoria del
Motor Centro de Gravedad
V
W
xt
Figura 1.18. Muestra el tramo de transicin entre el despegue y el vuelo de la aeronave.
Donde para Traccin con hlice se tiene un caso:

Eje del Motor y

del Vuelo
Motor = Fuselaje
Figura 1.19. Muestra que el eje del motor esta con el de la aeronave.
Y para empuje con turborreactor se tienen dos casos:
Eje del Motor

y del Avin
Motor = Fus
Figura (a)
Eje del Motor
Motor
Eje del
Fuselaje
Fuselaje
Figura (b)
Figura 1.20. Muestran dos casos en los que el eje del motor no estn siempre con el de la aeronave a) el eje
del avin esta con el del motor b) El eje del motor no coincide con el del avin.
De la figura 1.18. tenemos que:

= ascenso
En donde para condiciones iniciales.

W Vy
T(sen motor ) + L W =
g t
(1.59)
W Vx
T(cos motor ) D =
g t
Las ecuaciones para condiciones finales, los ejes coordenados coinciden con el levantamiento y la
resistencia al avance.
L + T Sen T W Cos Fc = 0
T Cos T D W Sen = 0

En esta condicin se utiliza la polar con tren de aterrizaje; en las siguientes relaciones la polar no
contiene el valor con tren de aterrizaje.
V2 W V2
Fc = m Fc = (1.60)
R g R
Donde: Fc. Fuerza centrifuga.
R. Radio de giro.
. Angulo de ascenso.
Fc + L + T Sen ( T )
Cos =
W
T Cos( T ) D
Sen =
W
T Cos( T ) D (1.61)
Tan =
L + T Sen ( T ) Fc
T Cos( T ) D
= ArcTan
L + T Sen ( T ) Fc
Para turborreactores el ngulo de ascenso en transicin debe superar un obstculo de 35 pies y para
una aeronave de hlice o turbohlice debe superar un obstculo de 15 pies; con las condiciones de
TConstate, para turborreactor y TVariable, para turbohlice, por lo tanto = ascenso.
1.2.6.2. VELOCIDADES DURANTE EL ATERRIZAJE.

Este anlisis trata de la aproximacin y el tramo de transicin en donde el siguiente esquema nos
explica los pasos para el aterrizaje.
L
D
T

50 Ft.
VAp
VAp VTQ VF V=0
Distancia Total
Figura 1.21. Muestra el aterrizaje y sus velocidades durante la maniobra, as como la transicin
Donde:
Vap. Velocidad de aproximacin. Para aviones propulsados por motor turborreactor Vap125
Nudos, para aviones propulsados por hlice Va100 nudos.
. Angulo de aproximacin; en casos de aeronaves grandes es igual a 3<<10.

Para ngulos pequeos:
Cos () 1 Sen () Tan () = ( en radianes)
Donde para librar un obstculo de 50 pies, especificado en manuales, se tiene:
50 R
Sap + STR = + adems se conoce:
2
D = T + W sen ()
L = W Cos ()
En el tramo de transicin el levantamiento cambia a L = V2 S CL; ya que en esta parte no

sabremos como se comporta la aeronave.
La fuerza normal a la trayectoria de vuelo es justa; cuando la aeronave entra al tramo de transicin,
quedando la siguiente relacin:
Fn = L W Cos() L W (1.62)
Pero durante la aproximacin L = W Cos () de la figura 1.21.; pero si aplicamos que es pequeo:
L' C L '
L = W = V2 S CL entonces: = = n donde
W CL
n. Factor de Carga
Fn nos queda:
Fn = W(n 1) Donde:
W V2
Fc = Fn = = W (n 1)
g R
(1.63)
2L' 2( Wn )
Vaterrizaje = = = Vap
(S)C L ' (S)C L
Como podemos observar la velocidad de aproximacin esta en funcin de su factor de carga de donde
se obtiene que la fuerza normal y centrifuga son iguales en un punto as obtenido una aproximacin de
velocidad en la recuperacin.
1.3. FACTORES DE CARGA.

La envolvente se encuentra sometida a cargas en vuelo, ya sea por el mismo peso por condiciones
de maniobra; el factor de carga se conoce como n y se puede expresar como la relacin de:
L Sustentacion
n= = (1.64)
W Peso
Para vuelo horizontal la sustentacin es igual al peso y este factor ser resumido a la unidad; pero
para algunas condiciones de vuelo se tiene que el levantamiento es igual mayor a su propio peso por cada
diferente maniobra que este realizando, por lo que el factor de carga tiende a ser mayor a la unidad. Si
tenemos un peso W constante, para obtener el factor de carga mximo la sustentacin debe ser mxima por lo
que se tendra.

LMAX = (V2M)(S)CLMAX
Donde: VM. Velocidad de maniobra.

CLMAX. Coeficiente de levantamiento mximo.
L MAX (VM2 )(S)C LMAX
n MAX = = (1.65)
W 2( W )
Recordando la velocidad de desplome VS como la velocidad ultima antes de entrar a perdida se tiene
que:
W= (VS2)(S)CLMAX
Por lo que el factor de carga, depender de la siguiente formula.

2
2(VM2 )(S)C LMAX VM
n MAX = = (1.66)
2(VS2 )(S)C LMAX VS
Donde observemos que si la velocidad de maniobra excede el valor de la velocidad de desplome

entonces se incrementara el factor de carga mximo.
1.3.1. FACTOR DE CARGA EN EL VIRAJE.

En el viraje, a la aeronave se somete a las fuerzas de levantamiento y del peso as como sus
componentes.
L
FC
Figura 1.22. Muestra las componentes de carga en el viraje en el vuelo.
De donde de la figura 1.22. se hacen las siguientes consideraciones.

V2
Fc = m
R (1.67)
W V2
L W Lsen() = Lcos() = W
g R
Donde: Fc. Fuerza centrifuga. W. Peso de la aeronave.

R. Radio de giro. g. Gravedad.
L. Levantamiento. m. Masa de la aeronave.

Por lo que s analizamos el factor de carga sobre el coseno del ngulo se tiene:
L 1
= =n (1.68)
W cos
Por ejemplo si el ngulo de inclinacin llegase a ser igual a 60, el coseno del ngulo nos dar un
resultado igual a ; Donde el factor de carga sera igual a dos, en otras palabras, la sustentacin debe ser el
doble del peso, y tambin el ala del avin estara sometida a cargas dobles de las que estara soportando en
condiciones normales como lo es el vuelo horizontal.
El factor de carga es estudiado por sus tipos de maniobras, esto es, dependiendo el uso de la aeronave
en sus diferentes facetas de vuelo, y por lo tanto, proyectar la estructura del avin, de forma que sea capaz de
soportar cargas de simple, doble, tripe ms gravedades; el factor de carga para el que se proyecta, depender
del tipo de maniobras que se prev va a ejecutar la aeronave, y ser por tanto completamente diferente para
un avin de caza, que para uno de pasajeros.
Ya observando la relacin que une a las velocidades de maniobra y la de perdida por efectos del perfil
velocidad de desplome, con respecto al factor de carga, en donde:
2
V
n = M (1.69)
VS
Para obtener:
VM = n (VS ) (1.70)
Con lo anterior se puede construir una tabla en funcin del ngulo de inclinacin, y con ello analizar
de donde provienen los datos obtenidos con respecto a la velocidad de desplome:
ngulo de Factor de Velocidad de

Inclinacin lateral Carga Desplome
0 1 VS
15 1.03 1.01(VS)
30 1.15 1.07(VS)
45 1.41 1.19(VS)
60 2 1.41(VS)
Este aumento de la velocidad de perdida que se observa, no tiene que ser debido, precisamente a un
viraje; cualquier otra maniobra rfagas de carga mayores que la unidad, aumentando tambin la velocidad
de perdida.
1.3.2. FACTOR DE CARGA EN LA RECUPERACIN.

El factor de carga en la maniobra de descenso en trayectoria circular ser mximo en la parte inferior,
ya que en ese momento la fuerza de inercia Fi, y el peso, tienen la misma direccin, sumndose
algebraicamente.

Fi
L
W
Fi W
Figura 1.23. Muestra la suma algebraica en la recuperacin de las fuerzas.
Donde realizando la sumatoria de fuerzas obtendremos:
L = W + Fi
Pero tenemos que la fuerza Fi de la figura 1.23., la manejaremos de las siguientes formulas.
W W V2
Fi = a=
g g R
Sustituyendo.
W V2 W V2 V2
Fi = L= W+ = W1 + (1.71)
g R g R gR
Por lo tanto el factor de carga ser:

L V2
n= =1+ (1.72)
W gR
En donde se observa que aumenta con el cuadro de la velocidad, y disminuye cuando el radio de giro
aumenta. La velocidad de desplome s vera aumentando cuando n sea mayor que la unidad; de forma
anloga, si el avin describiera una trayectoria como la analizada a continuacin s tendr:
Fi
L
Figura 1.24. Muestra el momento en el que se suman las fuerzas de inercia y el levantamiento.

W V2
L + Fi = W o L = W Fi = W
g R
V2
L = W1 Donde : (1.73)
gR
L V2
n= = 1
W gR
Obteniendo que n es menor que la unidad, y la velocidad menor que en vuelo horizontal, con la
caracterstica de que antes de llegar a un punto mximo, la estructura sufre factores de carga considerables; en
su punto mximo la fuerza de inercia se iguala con el peso y el levantamiento es cero y por lo tanto no existe
carga figura 1.24., y al final llega a un equilibrio donde el factor de carga llega a sus condiciones normales de
n= L/W de vuelo recto y nivelado.
1.3.3. FUERZAS DEL ALA DEL AVIN EN VUELO.

En vista que las caractersticas de la aeronave son vistas en un plano absoluto (en dos dimensiones
del primer plano). Para anlisis estructurales es conveniente proponer las fuerzas bsica normal y paralela de
la cuerda del perfil del ala; dado que los coeficientes de fuerza del ala actan como base para un anlisis ms
profundo, s tendrn el coeficiente de levantamiento (CL), el coeficiente de resistencia al avance (CD) y el
coeficiente de momento.
CR CN
CL
Direccin Relativa
del Viento
V
CC

Figura 1.25. Representa los componentes del coeficiente en un perfil aerodinmico.
Las magnitudes de los coeficientes estn en funcin del ngulo de ataque , resolviendo los
coeficientes normal, y paralelo de la cuerda del ala de la figura 1.25. se tienen:
CN = CL cos + CD sen
CC = CL sen + CD cos
(
C R = C 2N + C C2 )
1/ 2
= (C 2
L + C 2D ) (1.74)
Donde: CN. Coeficiente de fuerza normal del ala.

CC. Coeficiente paralelo de la cuerda del ala.
CR. Resultante del coeficiente de fuerza.
En la condicin de = 0 cuando la direccin relativa del viento es paralela a la cuerda del perfil se
tiene que CL= CN= CN y las siguientes formulas para levantamiento son validas:
L= (V2)(S)(CL)
L= (V2)(S)(CN)
L= (V2)(S)(CN)
Con respecto al momento se tomara con la siguiente formula:

M= (V2)(S)(CM)C (1.75)
Donde C es la cuerda del perfil, esta fuerza es substancialmente independiente del coeficiente de
levantamiento, donde la fuerza, es igual al producto de CN con el centro aerodinmico en porcentaje de
cuerda, como se muestra a continuacin.
CN
CN
C.P.
x
Figura 1.26. Muestra el perfil donde se tiene el porcentaje de la cuerda con respecto al del centro de presin
(CP).
Donde el coeficiente de momento de la figura 1.26., se puede representar como:
Cm X = C N (x CP ) (1.76)
En donde l CP es la posicin del centro de presin, CP y x estn en porcentaje de cuerda, el valor

de x es del centro aerodinmico del perfil que esta aproximadamente al 25% de la cuerda, quedando.
CM
CP = 0.25 (1.77)
CN
El valor de CM es positivo cuando el ngulo de ataque es positivo y se dir que es aproximado a un

cuarto de cuerda.
1.3.4. CONDICIONES DE VUELO PARA OBTENER EL FACTOR DE CARGA.

Los mtodos recomendados son propuestos por autoridades aeronuticas para obtener los factores de
carga, las formas de calcular estas cargas varan por ello es importante definir las condiciones de vuelo para
as explicar el tipo de carga que se afecta sobre la aeronave.
Primera condicin, esta se tiene cuando el ngulo de ataque es positivo y grande en condicin de
mxima aceleracin, esta condicin es valida cuando se tiene maniobra con rfaga. La maniobra acumula
incrementos de factor de carga que es casi semiemprico y esta basada en la basta experiencia de pilotos.
Esta condicin esta representada por los altos incrementos de aceleracin durante las maniobras, es
posible desarrollar la condicin del limite del factor de carga para varias altitudes de vuelo, en definitiva el
valor de CL es incluido, como se muestra en la grafica 1.27.

CN
Puede ser despreciable.
II CPI
CP
CN
CNI
CCII CLMa
-0.02 CC
CNII CMa
-0.02 CNI
CMII
CCI
I CC
II V = VL
Figura 1.27. Regiones mostradas I y II.
El mtodo para calcular el factor para las dos condiciones de vuelo se calcula como:
nI= 1 + nI (No debe ser mayor a 2.5)
nI se limita por los valores de:

KUVDIS (SM )
n Ia = (1.78)
W

32000 3.25
n Ib = 0.77 +
W + 9200 W 0.435
P
( )
Donde: K. Coeficiente del factor de rfaga.
U. Velocidad de rfaga, aproximadamente 30 fps.
S. rea efectiva del ala.
W. Peso mximo de la aeronave.
P. Potencia correspondiente a la velocidad de diseo.
Este limite es mas especifico con respecto a los valores donde:
W. Peso mximo de la aeronave en Libras.
El factor de WP tiene los limites superior e inferior para nIb, para encontrar que no debe ser menor
a 12 y mayor a 24 como se muestra.
12 WP 24
Para proporcionar las condiciones de vuelo en sus factores crticos se debe analizar con respecto a la
viga de la cuerda del perfil del ala para encontrar las caractersticas aerodinmicas de CN, CP y Cc
determinadas por las siguientes condiciones.

n I (W)
C NI = donde: q es la presin dinmica correspondiente a la VDIS
q (S)
q = (VDIS2) (1.79)
Cc. Valor correspondiente a CNI, en donde es equivalente a 0.2 CNI.

CP . Posicin delantera del centro de presin, donde CL= CNI y CLMAX; esto ocurre cuando CNI no
excede el CLMAX cortando en la curva de Cp.
El valor de CN requerido es producido por el factor de carga a altas velocidades de la aeronave donde
usualmente es considerado un poco menor a CLMAX. En la condicin I el ala sufre una considerable
compresin en la cuerda del ala. Por esa razn, son asignados los valores Cc y CP , donde ordinariamente
representa el levantamiento del perfil a bajas velocidades de VDIS.
La condicin subsecuente es la de I1; Alto ngulo de ataque positivo modificado, es el valor pequeo
de las dos condiciones de I grafica 1.28., especificadas en condiciones posteriores, es la posicin delantera del
centro de presin, cuando CL = CNI y CLMAX.
CN III1 I1
CPI
V = VDIS CP
V = VPLANEO CN
CNI
CNIII
CCIII
CC
CMa
CMIII
CMIII
III1
CC
I1
Figura 1.28. Regiones mostradas de las condiciones I1 y III1.
En la condicin I la cuerda muestra su condicin critica en la parte posterior en la condicin I1 la

condicin critica es la de enfrente estando esta en tensin. En esta situacin es investigada considerablemente
la condicin I, los efectos del fuselaje con la cola no son considerados.
Segunda Condicin, es aplicada para grandes ngulos de ataque negativos, la condicin uno, esta
provista a los efectos de los cambios de ngulo positivo en incrementos; es importante analizar tambin los
incrementos del ngulo de ataque pero en condiciones negativas, el decremento del ngulo de ataque puede
ser lo suficientemente grande, hasta obtener un levantamiento de cero que es en donde se encontrara el rango
de levantamiento negativo, de tal modo que el factor de carga sobre el ala vendra hacia abajo grafica 1.27.
Las fuerzas de inercia actan sobre la aeronave en este tipo de condiciones, en donde para recuperar
al avin se considera el peso y la maniobra realizada, en este caso la condicin con incrementos negativos del

ngulo de ataque se ejemplifican con rfagas, donde el factor de carga tambin se incrementa, en esta
condicin tambin se hace referencia a rfagas de 3 pies por segundo con velocidades de diseo; el factor de
carga y los coeficientes son obtenidos de la forma siguiente:
n II = 1 n Ia (1.80)
donde nIa proviene de la condicin I.
n II ( W )
C NII = (1.81)
q(S)
Cc. Valor correspondiente a CNII.

Nota: Donde Cc es positivo negativo con valores pequeos como 0.02, tomando valores de cero.
Cm. Correspondiente al valor CNII.
Tercera Condicin, que es la de un ngulo de ataque pequeo, esta condicin representa la sobre
aceleracin de la aeronave en la condicin de la velocidad de planeo, en la condicin I es aplicado el factor de
carga en condiciones de rfaga por maniobra, la velocidad de planeo es una forma de volar a bajas
velocidades y sin turbulencia en el viento, cuando existe una rfaga de velocidad que afecta a la autonoma de
la aeronave en planeo se considera aproximadamente de 15 pies por segundo, y arbitrariamente el valor del
limite de aceleracin se considera en la condicin I grafica 1.29.
El factor de carga para la condicin III se muestra como:
NIII= 1 + nIII (No exceder de 2.0) (1.82)
El valor ms alto obtenido es de la siguiente manera:
KUVPlaneo (Sm )
n IIIa = (1.83)
W
Donde: U = 15 Pies por segundo.
nIIIb = nIb (nIb es determinado en la condicin I).
n III ( W )
C NIII = (1.84)
q (S)
Considerando a q como:
q= (V2) donde V = Vplaneo
Cc. Valor correspondiente a CNIII (en donde Cc es un valor positivo o negativo menor a 0.02 y tal
vez asuma al valor de cero).
Cm. Actual valor correspondiente a CNIII.
Los coeficientes son ilustrados en la grafica 1.29.

CN
IV III
V = VPLANEO CP
CN
CNIII
CCIV
CC
-0.02
CNIV CMa
CMIV
CC
III
IV
Figura 1.29. Regiones mostradas de las condiciones III y IV.
Otra condicin que se desprende de la III es la de un ngulo de ataque pequeo positivo modificado,
este considerado como condicin III1; Es esta condicin el valor del coeficiente de momento es positivo y con
un levantamiento para ngulo de planeo, puede tomar valores positivos o negativos pequeos a 0.06, los
efectos del desplazamiento de los alerones qu afecta al coeficiente de momento es explicado en la condicin
III en donde los alerones se encuentran incorporado en la envergadura.
Para cubrir por completo este punto debe ser satisfactoria la combinacin del 75% de las cargas
actuando en la condicin III, donde las cargas debido al coeficiente de momentos que vale aproximadamente
0.08 actan solamente en la porcin final del perfil incorporado en los alerones. El diseo dinmico de
presin para el momento de fuerzas debe ser regido por la siguiente expresin, (0.75)qPlaneo.
Cuarta Condicin, es la condicin donde existe un ngulo de ataque negativo pequeo con velocidad
de planeo, hay que tomar en consideracin los efectos del decremento del ngulo de ataque en vuelo con la
velocidad de planeo Vplaneo. Las experiencias han mostrado que para analizar esta condicin se deben
considerar los efectos de las rfagas que son aproximadamente de 15 pies por segundo, los factores de carga
son determinados de la grafica 1.29., con las ecuaciones siguientes:
nIV = 1 nIIIa (1.85)
Donde nIIIa se toma de la condicin III.

n IV ( W )
C NIV = (1.86)
q (S)
El factor de q, es calculado con la velocidad de planeo.
Cc = Valor actual correspondiente a CNIV.
El valor Cc puede ser positivo o negativo menor a 0.02 y tal vez asuma el valor de cero.

Cm = Valor correspondiente a CNIV.
Sumando las caractersticas de las maniobras de vuelo es necesario investigar dos condiciones
especiales nombradas, Condicin V para vuelo invertido y la Condicin VI para planeo en l limite de la
velocidad.
Otra caracterstica de maniobra es la condicin simtrica de vuelo con los estabilizadores (flaps)
abajo, donde los estabilizadores (flaps) son usados en el ala para modificar la condicin de diseo usado en
vuelo, estas modificaciones son usadas en las caractersticas aerodinmicas en el ala para maniobras de vuelo.
Estas condiciones deben ser consideradas a las mnimas caractersticas del rango para vuelo simtrico, en
casos donde el alerones (flap) es usado solamente para velocidades relativamente pequeas.
Se tiene otra caracterstica y es la condicin VII, rfaga positiva con estabilizadores abajo, esta
condicin interviene con la velocidad de desplome restringida por los estabilizadores hacia abajo. Es
necesario explicar que la velocidad con los estabilizadores abajo se considera como Vflap, no confundirla con
la velocidad VS, ya que la relacin es igual a:
Vflap = 2VS
Y la rfaga U es de aproximadamente para esta condicin de 15 pies por segundo.
nVII = 1 + nVI (El mnimo valor es de 2.0)

KUVflap (Sm )
n VII =
W
(1.87)
n VII ( W )
C NVII =
q (S)
Donde: q = ()Vflap2.
Cc. Correspondiente valor a CNVII.
Cm. Correspondiente valor a CNVII.
Nota: La deflexin critica del estabilizadores todava es investigada, generalmente a mxima perdida.
Otra caracterstica es la condicin VIII, rfagas negativas con estabilizadores abajo, esta condicin
esta provista por los efectos de rfagas descendentes aproximadamente de 15 pies por segundo en la
velocidad de Vflap.
nVIII= 1 nVIII (No esta limitada por un valor bajo).

n VIII ( W )
C NVIII = (1.88)
q (S)
Donde: q = ()Vflap2.
Cc y Cm correspondiente a los valores de CNVIII.
La condicin IX es de picada con estabilizadores abajo, esta condicin revisa la mxima carga en la
parte posterior de la cuerda en la estructura del ala; La mxima deflexin del flap es usada y el factor de carga
la magnitud, distribucin normal y fuerza de momentos en la cuerda al final del ala correspondiente al ngulo
de ataque, probando las cargas en la cuerda producidas, al final de la estructura del ala.
Las condiciones se calculan de manera diferente para este anlisis se maneja la velocidad de Vflap sin
velocidad de rfaga ni coeficiente del factor de carga.
CcIX. El valor mximo del coeficiente con estabilizadores abajo.

CNIX. Valor de CN correspondiente a CcIX.
C NIX (q )
n IX =
( )
W
S
(1.89)
Donde: q = ()Vfalp2
CMIX. Valor correspondiente a CNIX.
Ejemplificando lo anterior, se debe conocer el balanceo de la aeronave, las condiciones bsicas para
el diseo en la estructura externa en al aplicacin de las cargas, completa el anlisis de esfuerzos
estructurales, la condicin del balanceo se aplica a representaciones estticas, esto es la sumatoria de
momentos de fuerzas lineales y rectangulares deben ser cero para cumplir con dicho propsito, actualmente
las condiciones de aceleracin lineal y angular, cuando existen cambios de velocidad y altitud en la aeronave,
su condicin de estudio se debe a representaciones dinmicas, para anlisis se propone las condiciones
estticas asignando el punto apropiado de las fuerzas de inercia de masa.
La direccin de la resultante de las fuerzas de aire provocan sobre el centro de gravedad de la
aeronave aceleraciones angulares tendiendo a rotarla, para un anlisis ms exacto se requerira de un estudio
computacional de las aceleraciones angulares aplicada en puntos de masa en la aeronave, el anlisis consta de
una detalla suma de fuerzas y momentos, para realizar un anlisis esttico, es conveniente que desde un
balanceo de cargas se consideren las fuerzas aerodinmicas sobre las superficies, con ello realizando un
balanceo de las fuerzas de inercia.
En condiciones de rfaga es probable que las condiciones de las cargas de inercia angulares se
resistan provocando un desequilibrio sumado por la rfaga, donde las cargas provocan encabritamientos de la
aeronave y con ello se deba balancear las cargas del viento en las superficies del avin.
Existen diferentes formas de ver el concepto de las cargas aerodinmicas y por rfaga que sufre la
aeronave, por lo que para las estructuras de los aviones en vuelo como en aterrizaje y despegue se deben
considerar las siguientes cuestiones.
Se tendrn en cuenta los casos de cargas en vuelo por maniobras, debida a rfagas y cargas diversas,
esto es para los limites de masa y distribucin de la misma preescritos en manuales que hablan sobre l
termino particular de cada aeronave, y a las velocidades aerodinmicas establecidas con conformidad a la
envolvente de vuelo. Se tendrn en consideracin a las maniobras con cargas simtricas como las asimtricas,
la distribucin de las cargas aerodinmicas de inercia y otras que resulten de las condiciones especificadas de
carga, se har en base a las condiciones reales en lo mas posible que se pueda considerar, a experiencias
equivalentes con margen de seguridad.
1.4 ENVOLVENTE DE VUELO.

Para entender la envolvente de vuelo se tiene que partir que el factor de n es igual al peso; pero ello
solo es para vuelo recto y nivelado, no obstante cuando se tiene una maniobra se tendrn condiciones de
vuelo para n>1, en donde se llamara solo para anlisis a L para determinada maniobra.
L W + L L
n= = = 1+ (1.90)
W W W
La envolvente de vuelo es una grafica de n Vs V, factor de carga contra velocidad de diseo, es en
donde el factor de carga esta en funcin de las velocidades, suponiendo que la aeronave esta sometida a
cargas simtricas, mientras las maniobras de vuelo no sean aceleradas.

n
A C
D
VA VC VD y VE
0 E V
G F
Grafica 1.30. Representacin grafica de la envolvente de vuelo con sus respectivas velocidades de diseo.
De donde el punto de cero hasta la velocidad VA tenemos.
VA = n (VS ) (1.91)
En la grafica 1.30., de cero al punto G, corresponde a una situacin en la cual la sustentacin fuese
negativa, en donde el factor de carga tomara valores negativos, la diferencia en cuanto a la curva de cero al
punto A, es para producir un factor de carga positivo se necesita una velocidad de diseo de desplome para la
maniobra de cero al punto G y la velocidad de cero al punto A ser mayor para producir el mismo factor de
carga positivo.
En resumen los puntos de (A) a cero y al punto G de la grafica 1.30., nos dice la regin en la que la
aeronave se encuentra en perdida.
Con respecto al resto del diagrama, viene determinada en base a normas preestablecidas en manuales,
propuestas de la experiencia de pilotos y diseadores de aeronaves:
1) Entre las velocidades de VA y VC (Velocidad mnima de maniobra y velocidad de crucero

respectivamente), el factor de carga mximo ser de n>2.5, para aeronaves comerciales, o en otras
palabras el avin estar diseado para soportar dos y medio su peso como mnimo.
2) De entre las velocidades de VC y la VD (Velocidad de crucero y velocidad de picada de diseo
respectivamente), el factor de carga disminuir uniformemente desde 2.5 hasta n2.0.
3) En el punto E viene determinado por la velocidad VD y porque el factor de carga que le
corresponde que es igual a cero.
4) En la parte negativa de la envolvente de vuelo (donde la sustentacin es hacia el lado contrario de
la mecnica de vuelo), el punto G viene determinado por la interseccin de la parbola que
representa la perdida con sustentacin negativa y la condicin de que n(1).
5) Entre la velocidad que corresponde al punto G y la VF (velocidad de clculo con estabilizadores),
el factor de carga ser aproximadamente la mitad del factor de carga positivo.
En cualquier condicin de la aeronave en vuelo, el factor de carga a la que se encuentra sometida el

avin se mostrara dentro de la grafica de la envolvente de vuelo. La estructura de la aeronave se encontrara
con respecto al factor de carga dentro de la grafica combinando velocidades y cargas a resistir por estructura.
Adems por razones de diseo, las normas establecen que la estructura debe soportar un margen de
seguridad de 1.5 como mnimo, esto es, que las cargas para producir un fallo estructural en el avin deberan
ser como mnimo 1.5 veces las que originan volando en una situacin que correspondiera a uno de los puntos
de la lnea que define la zona de fallo estructural grafica 1.31.

n
Limite
Estructural.
Zona de Fallo Estructural.
Limite
Operacional
Zona de Dao estructural.
Mxima Limite Positivo de Carga. Zona de fallo

sustentacin estructural por
posible. exceso de
velocidad.
0
Mxima
V
sustentacin Limite Negativo de Carga.
negativa Zona de Diseo estructural.
Limite posible.
Operaciona
Zona de Fallo Estructural.
Limite
Estructural.
Grafica 1.31. Representacin grafica de falla estructural visto desde la envolvente de vuelo.
Las velocidades VA, VB, VC, VD y VF, son utilizadas para clculos estructurales y vienen expresadas
en velocidades equivalentes del viento, estn fijadas por proyectistas, y no han de ser inferiores a una serie de
valores preestablecidos por normas, donde resumiendo se tiene:
VA.Velocidad mnima de maniobra; es igual a n 1 (VS ) , en donde VS es la velocidad de desplome
con tren y estabilizadores (flaps) replegadas, motores parados y con el peso mximo de clculo, y ya hemos
visto que para un avin comercial ser normalmente n12.5.
VB.Velocidad de clculo por rfagas de intensidad mxima; su valor mnimo ha de ser
suficientemente mayor que VS para conseguir una adecuada seguridad de operacin contra la perdida de
mando en viento turbulento, aunque no aparece en la envolvente de vuelo, su valor se determina por la
interseccin de la lnea que corresponde a una rfaga, con la lnea que representa la velocidad de perdida, con
la lnea que representa la velocidad de perdida, aunque no debe ser menor a 1.6VS.
VC.Velocidad mnima de crucero; este valor interesa que sea lo suficientemente grande, para poder
obtener todas las ventajas de la capacidad del avin en sus actuaciones de crucero, pero un valor grande
significa un aumento en los requisitos estructurales, ser pues un compromiso entre ambas tendencias. Su
valor mnimo ha de ser suficientemente mayor que VB para prever aumentos inadvertidos de la velocidad que
pudiera ocurrir como consecuencia de una atmsfera muy turbulenta, normalmente el valor mnimo
permisible por este motivo es VCmin = VB + 43 nudos. En las aeronaves de algunas casas constructoras VB
excede a VCmin en mas de 60 nudos.
VD.Velocidad de picada de diseo; su valor mnimo debe ser lo suficientemente mayor que VC, y
suficientemente mayor que VA para poder ejecutar todas las maniobras admisibles para el tipo de avin que se
trate, sin necesidad de una destreza especial por parte del piloto. El valor mnimo suele ser VD = VC + 61
nudos.
VF.Velocidad de clculo con flaps; Sea la mayor de las dos siguientes, 1.6VS 1.8VS en donde VS
son para este caso las velocidades de perdida para el peso mximo estructural de aterrizaje sin flaps y con
flaps respectivamente. Tampoco debe ser menor que 1.8 veces de la velocidad de desplome con flaps en
configuracin de aproximacin y peso mximo estructural de aterrizaje.
1.4.1. VELOCIDAD DE OPERACIN MXIMA.
Se denomina como Vmo, es aquella velocidad que no se debe de exceder deliberadamente en ninguna
maniobra de vuelo (ascenso, descenso crucero), excepto s expresamente se autoriza para vuelos de prueba
o entrenamiento y no debe exceder el valor de la velocidad de calculo VC, y adems ser lo suficientemente

menor a VD, velocidad de picada mnima, para que sea muy difcil llegar a los limites inadvertidos
sobrepasarlos durante la operacin en vuelo.
Como el valor del nmero de Mach que mencionaremos como Mmo, ser expresado en trminos de
velocidad equivalente de vuelo, que nos indica que ira creciendo el valor conforme la altitud de vuelo sea
mayor, y se tendr una altitud en la cual Vmo tendr efectos de compresibilidad, por lo que se considera que el
Vmo no sobrepase al numero de Mach que le corresponde.
Altitud
VMO
MMO
Velocidad equivalente
del viento.
Velocidad indicada
del viento.
V en Nudos
Grafica 1.32. Representacin grafica comparativa de la operacin mxima de la velocidad y el nmero de
Mach.
En la figura 1.32., se tiene en lnea continua el valor de Mmo en velocidad equivalente a la del viento
y a partir de una cierta altitud se puede observar que la velocidad mxima empieza a disminuir para que no
sobrepase el Mmo. Como a estas velocidades el error de compresibilidad es importante, tambin se encuentra
el valor de Vmo en lnea discontinua, expresados en velocidad indicada del aire; la diferencia entre ambas
lneas ser por efectos de compresibilidad.
Los anemmetros llevan una aguja que va marcando el valor de dicha Vmo para que no se deba
sobrepasar, cuando la velocidad del avin excede el valor de VmoMmo suena el aviso de sobr velocidad, con
un margen el cual el piloto tiene posibilidades de reaccionar, el margen entre VDMD y VmoMmo de los
cuales se tiene que VD (velocidad de diseo con caractersticas de compresibilidad del aire) y MD (velocidad
de diseo con caractersticas de incompresibilidad), se escoge de acuerdo a los criterios siguientes en base a
la garfica 1.32.
a) (VmoMmo)(0.8VDMD) (VDMD)[1.25(VmoMmo)].
b) Estando la aeronave en vuelo recto y nivelado a la velocidad VmoMmo y sacndola de su posicin

de equilibrio por una nueva trayectoria y provocando un factor de carga mayor a la unidad; la
velocidad excede el valor de VDMD.
1.4.2. DIAGRAMA BSICO DE RFAGA.

Cuando el avin se encuentra con rfagas ascendentes y descendentes se da un caso en particular y es
que las cargas se vuelven simtricas.
La rfaga la podemos describir como dos volmenes de masas de aire con velocidades verticales
distintas una de la otra. En realidad de una masa de aire en reposo no pasa bruscamente a una en movimiento,
existe un periodo de transicin; las cargas que genera el avin, se considera una masa de aire que produzca
una rfaga equivalente, de forma que si el salto fuera brusco, produjera el mismo efecto.

Supondremos una rfaga U ascendente con respecto a la velocidad V del avin, no alcanzaran su
rfaga mxima hasta no haber transcurrido su periodo de transicin, por lo que consideramos una intensidad
de rfaga equivalente F(U) en vez de U, y supondremos que el avin se la encuentra sbitamente. F es un
factor menor que la unidad cuyo valor, hasta hace poco tiempo, vena determinado por la carga alar W/S del
avin, ahora se determina de forma ms compleja en la que no solo interviene la carga alar, sino tambin la
densidad del aire y la geometra del avin.
F(U)
V
Figura 1.33. Muestra el perfil de un ala sujeto a rfagas.
El ngulo de ataque, al encontrar la rfaga sufrir un incremento cuya tangente ser basados en la
figura 1.33.
F U
Tan =
V
Como V es muy grande, el valor de la tangente ser pequeo y se puede escribir como:
F U
(1.92)
V
Cuando la aeronave se encuentra en vuelo recto y nivelado, el factor de carga es de la unidad n=1
donde L es igual al W, pero al encontrar la rfaga y aumentar al ngulo de ataque, la sustentacin habr
aumentado y tendremos.
L + L L V 2 SC L
n= = 1+ = 1+
W W 2W
Es decir, el incremento de sustentacin proviene del incremento del cociente CL, debido al aumento
de .
C L
(V 2 )(S)C L (V 2 )(S)

n =1+ = 1+ (1.93)
2W 2W
C L
donde: = m , es la pendiente de la curva del perfil del ala.

F( U)
y
V
Por lo tanto.
F U
V 2 Sm
V VSmF U
n = 1+ = 1+ (1.94)
2W 2W

Para un peso determinado y en un determinado avin, la formula anterior es del tipo:

KU

V
KUm
donde : C L = m = (1.95)
V
C L KUm V 2S VKUSm
n = = =
CL V 2W 2W
Teniendo:
U. Velocidad de rfaga.
V. Velocidad indicada del viento.
W. Peso de la aeronave.
S. Superficie efectiva.
K. constante de rfaga, que se obtiene de la formula.
0.88
K ==
5.3 +
Para condiciones simtricas de carga las formulas son directas y no necesitan la constante de rfaga.
Para condiciones asimtricas se ocupa la formula anterior, donde:
=
( )
2 WS
(1.96)
Cag
Donde: m. Proporcin de la masa de la aeronave. g. Aceleracin de la gravedad.

. Densidad del aire C . Cuerda geomtrica principal.
W
/S. Carga alar. V. Velocidad de la aeronave en nudos.
a. Pendiente de la curva de la fuerza normal de la aeronave CNA en radianes, donde la rfaga y

cargas son aplicadas en el ala y las superficies horizontales simultneamente por el mtodo
rotacional. La pendiente CL de la curva del levantamiento del ala en radianes puede ser usada para
factores de carga por rfaga solamente en el ala, y las cargas por rfaga en el estabilizador son
tratadas por aparte.
Observamos que para cada rfaga, corresponde un valor de U distinto, y por lo tanto, un valor
diferente del factor n, pero que sin embargo, cuando V = 0 ser n = 1 cualesquiera que sea el valor U, luego
en un diagrama V vs n, la ecuacin del factor de carga vendr representada por una familia de rectas que
pasan todas por el punto n = 1 con valores U diferentes a la cual un valor de U corresponder a una lnea recta
grafica 1.34.

n
3 Rfagas ascendentes.
2
Velocidad de rfaga nula (V = 0).
1
0
V
Rfagas descendentes.
Grafica 1.34. Representacin grfica del tipo de rfaga.
Como ejemplo tenemos el siguiente caso donde la velocidad se pondr como equivalentes, tanto para
valores positivos como negativos.
Casos:
a) VB de 66 pies por segundo (20.10 m/seg).
b) VC de 50 pies por segundo (15.25 m/seg).
c) VD de 25 pies por segundo (7.6 m/seg).
La velocidad VB de calculo por rfagas de intensidad mxima, determina por la interseccin de la

lnea que representa la perdida con la rfaga de intensidad mxima figura 1.35.
n
66 pies/s
3
50 pies/s
B C
2
25 pies/s
D
1
E
-25 pies/s
VB VC
0 G F -50 pies/s V
-1 -66 pies/s
Grafica 1.35. Representacin grfica de la rfaga mostrando las velocidades mximas.
En la figura aparecen representados los puntos B, C y D que corresponden a los casos a), b) y c) as
como G, F y E para las rfagas descendentes y de las mismas intensidades. Es interesante poner manifiesto
la influencia del alargamiento en el efecto de las rfagas, debido a que el valor de la pendiente de la curva de
CL en funcin del ngulo de ataque es mayor cuanto mayor es el alargamiento, por lo tanto, las rfagas
afectaran mas aquellos aviones cuyo alargamiento sea considerable.
1.4.3. DIAGRAMA COMPUESTO DE MANIOBRA POR RFAGAS.

Una aeronave debe estar diseada para soportar factores de carga, tanto de maniobra como de rfagas,
de modo que s alguno de los tramos del diagrama de rfagas sobresaliera se modificara la envolvente de
vuelo, es decir, el punto que sobresaliera, hara proyectar la estructura para ese valor del factor de carga
superior al establecido por maniobra. Anlogamente podra ocurrir con la parte negativa de n, y seria
necesario proyectar la estructura del avin para que soportara factores de carga negativos, superiores en
modulo a la unidad.
La mejor forma de representar es superponiendo los dos diagramas superpuestos, y obtener el
diagrama compuesto por:
n
C
B D
E
VB VA VC
0 G V
F
Grafica 1.36. Representacin grfica compuesta de rfaga y la envolvente de vuelo.
La estructura de la aeronave debe ser capaz de soportar cualquier esfuerzo combinado del factor de
cargavelocidad dentro del diagrama. En la figura anterior no haba ningn punto fuera del diagrama de
rfagas que sobresaliera del de maniobras; pero en casos extremos el diagrama cambia cuando los valores del
diagrama de rfagas que sobresalen del de maniobras grafica 1.36.
Al tener las velocidades (KU) y V equivalente, ocurre que una rfaga mxima a nivel de atmsfera
tipo es menor que si estuviera una rfaga a 40,000 pies de altitud. Por tal motivo, las normas especifican que
las tres velocidades de rfagas de proyecto de que hemos hablado se mantenga hasta los 20,000 pies de altitud
y despus de ello se disminuir linealmente grafica 1.37.
Altitud
X 1000 pies
40
30
Rfaga VB Rfaga VC Rfaga VD

20
10
25 50 66
Pies
/seg
Grafica 1.37. Representacin grfica que explica la disminucin de rfaga con respecto a la altitud.
Esta disminucin lineal es tal que las tres rfagas de proyecto alcanzan unos valores a la altitud de
50,000 pies de 38 pies por segundo, 25 pies por segundo y 12.5 pies por segundo, respectivamente.

1.4.4. VELOCIDAD DE VUELO EN TURBULENCIA.

Una aeronave vuela con velocidad U y al valor con valores mximos de diseo y al encontrar una
rfaga de gran intensidad significa que el factor de carga ser mayor a la unidad, para evitar lo anterior se
pensara en disminuir la velocidad, pero existira el riesgo de llagar a un punto de CLMAX en donde nos dice
que la velocidad de diseo ser la de desplome.
Volando con viento turbulento es necesario alejarse de las posibilidades y la velocidad debe ser tal
que lo aleje tanto de la perdida como del dao estructural, en los aviones turbohlice se acostumbra la
velocidad VB.
En la actualidad se ha cambiado la forma de pensar sobre las velocidades de diseo, por los casos de
turbulencia extrema, y tambin porque la velocidad sera bastante pequea, en donde su valor s vera alejado
de la de crucero. De todas maneras las rfagas casi no afectan a los aviones turborreactores que al turbohlice,
porque el valor de la pendiente de sustentacin del ala es menor son estos casos, por tener una flecha mucho
ms pronunciada.
Altitud
X 1000 pies Mach
D Recomendado I
40 Lnea de
mxima carga
estructural.
30
20 C H W= Constante
10
B G
< >
V VRecomendado V
Pies
/seg
Grafica 1.38. En la grafica se muestra las perdidas con rfagas para un peso constante, que ocurre a
velocidades crecientes con la altitud
La lnea de BCD representa la velocidad de desplome a la que alcanzara un peso constante, la lnea
IHG representa las velocidades con factor de carga mximo y disminuye con la altitud hasta llegar a los
20,000 pies donde aumenta al disminuir el valor de rfaga, la velocidad recomendada llega tambin hasta
cierta altitud en donde se cambiara el concepto de velocidad por l numero de Mach recomendado por
problemas de densidad y compresibilidad del aire grafica 1.38.

CAPITULO II
DATOS ESTADSTICOS
2. INTRODUCCIN.
En el presente capitulo se muestran los diferentes anlisis y mtodos considerados como
bsicos para el clculo estructural de un fuselaje semi-monocasco. El anlisis presenta funciones y
datos estadsticos como base para l calculo, estos guan al lector que consideraciones debe tomar para
predisear un fuselaje en este caso es de tipo semi-monocasco, donde se elaboran una secuencia de
pasos a seguir y cada uno de estos pasos aparecern nuevas propuestas para l calculo estructural
donde estas propuestas sern de acuerdo a nuestras necesidades.
En la configuracin global del fuselaje tipo semimonocasco se observaran las dificultades y
problemas de los pasos a seguir en referencia a los patrones ya existentes, las consideraciones para el
prediseo estructural no solo se basan en las caractersticas de los modelos ya existentes sino que
tienen que intervenir de una propuesta basada en la necesidad ya sea para vuelo regional, nacional o
extranjera, por lo tanto se tiene la necesidad de no solo hacer el fuselaje sino las dems partes de la
aeronave como son: El ala, empenaje cabina tren de aterrizaje y equipos especiales.
Se debe de comprender que teniendo todas las partes de la aeronave ya hechas mediante el
calculo estadstico lo siguiente es comprobar si es factible o no la aeronave, en otras palabras si lo que
se tiene entra en el rango de estudio, ya obtenido la aeronave adecuada a las necesidades que se han
requerido lo siguiente es realizar l calculo estructural para encontrar el numero de largueros el espesor
de la piel el factor de carga limite etctera, porque es esencial saber estos parmetros para poder
realizar nuevos estudios y proponer nuevos mtodos de clculos estructural y al realizar los estudios se
elegir cual es el mtodo mas factible a nuestro prediseo.
En este capitulo se mencionara algunos mtodos para calcular el fuselaje de la aeronave
deseada ya sea estructural y aerodinmicamente, estos mtodos son conocidos y usados comnmente
en empresas diseadoras de aviones y escuelas de aeronutica, donde por la practica y experiencia de
pruebas y estudios realizados, se han tomado a consideracin algunos mtodos de investigacin que
han realizado estos planteles, por lo cual tomamos a consideracin los mas factibles en este capitulo.
En esta parte no se hace calculo alguno por la consideracin de que solo se habla de los
mtodos, donde se muestra que los componentes y partes estructuradas pueden llevar diferentes
mtodos pero solo uno de ellos puede ser recomendable para el calculo, la idea general es que el lector
comprenda que tiene varias opciones a seguir en los diferentes mtodos que puede encontrar como ya
hemos mencionado uno de los mtodos es factible a cierto tipo de aeronaves, como hay variedad de
mtodos, algunos no tendrn el mismo resultado que otros, por lo tanto los ingenieros que han hecho
estos mtodos llegan a la necesidad de la experimentacin para comprobar sus aciertos o sus errores
por lo cual llegan a corregir modificar el calculo.

2.1. FUNCIONES DE DATOS ESTADSTICOS.

Para el anlisis y desarrollo del prediseo son necesarios los datos estadsticos, pues con ellos
se tiene las bases fundamentales de una hiptesis con criterio y detallada; el campo de aplicacin es
variado y la estadstica es necesaria, el propsito principal es adecuar al conocimiento hacia campos
nuevos en base al predimensionamiento con calculo y funciones estadsticas.
Las funciones estadsticas proporcionan valiosos informes sobre el anlisis estructural, de

acuerdo con el campo de aplicacin que se deben de conocer y tratar los tipos de aeronaves y su
funcin en el tipo de operacin realizados, para con ello especificar sus caractersticas y obtener los
clculos necesarios para el anlisis del prediseo de las aeronaves comerciales.
Antes que nada se debe conocer el campo de aplicacin de estudio, as para entender el
desarrollo de las empresas areas y si cada una maneja un manual de servicios esto nos dar pie para el
anlisis de campo, es importante saber para que nos servirn los datos estadsticos o en que medida nos
servirn para el predimensionamiento; Los clculos preliminares no se basan en clculos a precisin
sino del estudio de campo, el cual si se canaliza correctamente nos servir de base para el desarrollo del
prediseo, cuando se trate de diseos mas sofisticados el estudio de campo nos ser til igualmente
solo con la diferencia que sern anlisis de prueba-error.
Un aspecto caracterstico del anlisis estadstico es que se puede hacer anlisis a corto, medio y
largo plazo sobre el campo de estudio; el estudio estadstico a corto plazo siempre da resultados con
datos constantes y perfiles de diseo con caractersticas de desarrollo, por los que el mediano plazo
tiene caractersticas ms complejas, el anlisis tratara sobre todos los datos especficos del prediseo y
de los procedimientos sobre los diferentes tipos de aplicacin en las aeronaves comerciales, mientras
que los estudios a largo plazo tratan mas sobre el comportamiento que el diseo a clculos, este es ms
importante puesto que el comportamiento de las cosas nos da un campo en que basar el estudio.
Primeramente se analizara el comportamiento del transporte areo Mexicano, el cual nos dar
el desarrollo de las aeronaves comerciales y el tipo de servicios que realizan, el siguiente anlisis es un
estudio que realizan los departamentos gubernamentales a base de un plazo a mediana visin, el cual
nos dice: El estudio actual para los prximos diez aos.
2.1.1. PRONOSTICO DEL TRANSPORTE AREO MEXICANO

Recientemente la Secretaria de Comunicaciones y Transporte (S.C.T.), a travs de la direccin
de Aeronutica Civil (D.G.A.C.), publico un estudio en el que se refleja la visin de esta institucin en
lo referente al estudio actual, y l pronostico para los prximos diez aos, en el transporte areo
comercial por los cielos Mexicanos.
En la realizacin de este estudio se utilizaron como fuente de informacin los datos

proporcionados por los distintos organismos pblicos y compaas ligadas directas o indirectamente a
la actividad de la industria aeronutica nacional, algunos de ellos son el Instituto de Estadstica
Geografa e Informacin (I.N.E.G.I.), del Banco de Mxico y los registros de la D.G.A.C.
Se trata de un campo de estudio de gran vala documental, que nos permite conocer tanto el
estado actual de esta estrategia industrial, como las perspectivas a corto y mediano plazo, proyectadas
entre panoramas distintos, los cuales estn determinas por la variante economa nacional, ligando los
distintos escenarios al producto interno bruto (PIB) del pas, en el mismo periodo que se intenta
pronosticar.

Tomando en cuenta que Mxico se ubica geogrficamente es una posicin privilegiada para
fungir como un natural centro de distribucin areo internacional, y cuenta con un basto territorio, lo
cual da pie a una fuerte dispersin de los ncleos poblacionales y econmicos del pas, aunado a
caractersticas hologrficas que dificultan el transporte de personas y mercancas por la va terrestre,
tenemos como resultado un pas que presenta todos los integrantes para el desarrollo de una importante
industria de transporte areo comercial.
Actualmente, segn los datos de 1997, Mxico cuenta con 23 aerolneas para los tres tipos
principales de transporte areo, el de pasajero, de carga y fletamento. Estas compaas congregan una
planta laboral de 21,553 empleados, que dan servicios, operan y administran una flota de 249
aeronaves, las cuales ofrecen 27,032 asientos disponibles y acumularon durante el ao pasado 949,127
operaciones, en las cules transportaron a 53,719,000 pasajeros.
Las cifras anteriores son interesantes por si mismo, pero al compararlas con el marco histrico
de la industria nos dan una idea mas precisa del dinamismo de este sector econmico, ya que en 1997,
las cifras de pasajeros creci en 12 millones, comparada con las cifras de 1990. Otro factor interesante
radica en que el ritmo de crecimiento registrado entre 1990 y 1997 fue tres veces superior que el de la
dcada de los aos 80. Especficamente, en el periodo de 1990-1997 se logro una tasa media de
crecimiento anual (TMCA) de 4.8% para el transporte domestico y del 7.8% para el internacional.
Analizando especficamente el sector del trafico internacional de pasajeros, tenemos que el

78% de ste lo representan los vuelos que nos enlazan en los Estados Unidos; el 7% corresponde a
Canad; el 5% para Centroamrica y el Caribe; 4% a Sudamrica y 0.5% a Asa. Desglosando un poco
ms, encontramos que en el rubro ms importante, es el de los Estados Unido, el 85% de los vuelos que
se realizan son del tipo de itinerario o regular y el 15% es de fletamento. La misma tnica, donde el
nmero de pasajeros en vuelo regulares supera al de transportado en vuelos de fletamento se repite para
los dems regiones, con excepcin de Canad, donde el 84% de los pasajeros viajaron en vuelos
fletados y el 16% restante ocupo los vuelos regulares.
Los ritmos de crecimiento promedio por regin, en el periodo 19901997 son los siguientes:
Europa 12.7%
Canad 12.6%
Centroamrica y el Caribe 10.9%
Sudamrica 9.5%
Estados Unidos 4.7%
Pasando al mercado domstico, que presenta el 72% de los pasajeros transportados por las
aerolneas Mexicanas destaca, que en un anlisis por regin del pas, en 1970, la poblacin del Distrito
Federal y del Estado de Mxico concentraba el 51% de los pasajeros; para 1997 este porcentaje
desciende a 36%. Durante lo que va de esta dcada, el promedio de crecimiento anual para el mercado
domestico alcanza el 4.8% en materia de pasajeros totales, los cuales se transportaron casi en su
totalidad en la red de servicios regular (97%), pero el servicio de vuelo de fletamento registrada el
mayor crecimiento promedio anual en los pasados siete aos, promediando 57%.
Haciendo una divisin de los pasajeros por nacionalidad de la aerolnea, nos damos cuenta que
el mercado internacional representa el 46% del total de pasajeros transportados en Mxico; en el cual
las aerolneas nacionales tiene una participacin del 38%, que se divide en 84% para los vuelos
regulares y el 16% para los de fletamento. Cabe destacar que en este aspecto el ritmo de crecimiento
registrado en los aos de 19901997 ha sido superior en las aerolneas extranjeras como una TMCA de
9.2%, contra el 5.5% de los nacionales.

2.1.2. EL FUTURO
Como habamos mencionado con anterioridad, los clculos para realizar las proyecciones que a
continuacin se detallan, se han realizado teniendo en cuenta la salud global de la economa nacional,
por estar naturalmente la industria area ntimamente vinculada a sta, ya que histricamente se ha
demostrado una estrecha relacin entre el crecimiento del producto interno bruto de la nacin, con la
salud financieras de las empresas areas, adems de repercutir directamente en los ndices de
ocupacin (ingresos) reportados en las aerolneas. Para este efecto se han calculado tres supuestos
escenarios.
1) El que considera un PIB bajo, en un rango del 2.8 al 3.5%, para el que se calcula una
media redondeada del 3.2%.
2) El escenario del PIB medio, entre 3.8 y 4.5% que implica el promedio de 4.2%
3) El escenario del PIB alto, entre 4.5 y 5.2% promediando 4.8%.
Con estas consideraciones, tenemos que para el servicio regular domstico, en el periodo entre
1998 y 2005, se obtendr una TMCA de 4.5% para el escenario bajo, 6.7% para el medio y 8% para el
alto grfica 2.2. En este sector parece que dominar una estabilidad economa en la aviacin comercial,
los crecimiento estarn regidos por el incremento de frecuencias en rutas establecidos y en la
penetracin de mercados emergentes.
En el rubro del servicio de Fletamento nacional se ha demostrado que en el sector ms sensible

a la realidad econmica del pas, al registrar grandes diferencias de crecimiento entre los periodos de
inestabilidad y tranquilidad. Se prev que en un contexto bajo su TMCA de 1998 a 2005 llegue a 9.5%,
en el ambiente medio 12% y en el alto 13.5% grfica 2.1, su desarrollo depende de la integracin
vertical entre la aerolnea y el mayorista de servicio turstico.
Para el servicio regular internacional, l pronostico arrojo ndice de crecimiento anual de 4.3%
para el escenario bajo, 5.3% para el medio y 6% grfica 2.3 para la versin ms optimista. Cabe
destacar que est sufri un decrecimiento del 4.3% durante el periodo 19941995. El servicio de
fletamento internacional se compone principalmente de turista extranjeros, que tiene como destino los
sitios de playa del pas. Este sector ha venido evolucionando aceleradamente desde 1989, a un ritmo
promedio anual del 18%, sin embargo se espera una reduccin en los ndices, a partir de 1998, sin
embargo seguir creciendo a un ritmo mayor que su contraparte de servicio regular, ya que el concepto
bajo su TMCA proyectado se sita el 8.8% en el medio 10.8% y en el alto 12.2%; Para concluir, el
total de pasajeros a transportar dentro de tan solo 6 aos alcanzarn la marca de los 60 millones y se
sobrepasar el milln de operaciones en el espacio areo Mexicano.
Estudio realizado por: Guillermo Garca P.

Amrica Vuela 1998 ejemplar 50.
Los siguientes datos muestran las operaciones relacionadas por dos bsicos transportes, Al fija
y Al rotativa:
Al Fija: Al Rotativa
Servicio Publico (XA), 260 Servicio Publico (XA), 565
Servicio Privado (XB), 61 Servicio Privado (XB), 4
Servicio Gubernamental (XC), 339 Servicio Gubernamental (XC), 693
Servicio Militar, 422 Servicio Militar, 558
Servicio Internacional, 44 Servicio Internacional, 4

40
Millones de Pasajeros
1998-2005
TMCA 30
Real 20
Alto 13.5%
Medio 12%
10
Bajo 9.5%
0 1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Grfica 2.1. Representacin del rubro del Fletamiento Nacional del 982005.
40
1998-2005
TMCA 30
Real 20
Alto 8%
Medio 6.7%
10
Bajo 4.5%
0
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Grfica 2.2. Representacin del Servicio Nacional Regular Domestico del 982005.
20
1998-2005
TMCA 15
Real 10
Alto 6%
Medio 5.3%
5
Bajo 4.3%
0
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Grfica 2.3. Grafica del Servicio Regular Internacional del 982005.

1998-2005 70
TMCA 60
50
Real 40
Alto 8.1% 30
Medio 6.9% 20
Bajo 5.1% 10
0
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Grfica 2.4. Grafica del Servicio Regular Nacional del 982005.
2.1.3. GUA PASO A PASO PARA LA CONFIGURACIN DEL PREDISEO

El propsito de este tema es proporcionar una gua paso a paso a travs del proceso de la
configuracin del diseo del avin. La figura 2.5 muestra un DISEO ESQUEMTICO PRELIMINAR del
proceso. Como puede verse en la figura 2.5, el DISEO PRELIMINAR (P.D.) se divide en las siguientes
partes:
1) Medicin preliminar.
2) Configuracin preliminar de la disposicin e integracin del sistema de propulsin.
Se asumir aqu, que la medicin preliminar parte de este proceso P.D. que se ha completado.
Las referencias sobre el prediseo de aeronaves presentan una metodologa sistemtica para la
medicin preliminar de los mismos. La medicin preliminar empieza asumiendo que una
especificacin del prediseo para el avin debe ser corroborado y estar disponible. Como una
representacin sobre la medicin preliminar los datos siguientes estn disponibles para el prediseo de
un avin:
Pesos:
Wvacio Wdespegue Waterrizaje Wpago Wcomb
(Kg) (Kg) (Kg) (Kg) (Lt)
rea del ala: S

Alargamiento: A
Impulso del despegue: Newtons, libras
Los coeficientes de Cl.Coeficiente de levantamiento.
levantamiento requeridos: Cd.Coeficiente de resistencia al avance.
Cm.Coeficiente de momento.

ESPECIFICACIN DEL PREDISEO.

Datos Preliminares: Estudios Sensitivos
Pesos Refinamiento de la
Alargamiento medicin preliminar
Superficie
Coeficientes de Levantamiento basados en los datos
estadsticos.
Configuracin preliminar
Datos iniciales del fuselaje
Basados en los sistemas que integran
al avin y su sistema de propulsin. y ala.
Tamaos preliminares del
empenaje, peso, balance y
polar.
Refinamiento de la
Disposicin inicial del tren
Configuracin Preliminar. de aterrizaje.
Esquema del Ala, Fuselaje

y Empenaje.
Peso, Balance, Polares,
Efectos del Alern,
Estabilidad y Control.
Diseo terminado de la Verificacin del
configuracin preliminar Rendimiento.
Prediseo Estructural.
Disposicin del tren de
Aterrizaje.
Clculos del Costo
Figura 2.5. El Proceso del prediseo preliminar
La secuencia final del (P.D.) es algunas veces llamado base o diseo de lnea de base. Este
esquema de base debe compararse ahora con otros conceptos que estn compitiendo. Dependiendo del
resultado de esta comparacin, los estudios siguientes pueden requerirse. En particular los estudios que
involucran la optimizacin del esquema del punto por lo que se refiere a varios criterios del costo que
puede requerirse. El criterio del costo tpico puede ser L/D (NM/lbs), (el consumo de combustible por
milla de vuelo).
Nota:
1) Se recomienda que sigan la gua del P.D. de las secciones tan estrechamente como sea
posible. No es recomendable gastar una cantidad de tiempo debatindose sin propsito fijo
sobre como proponer una configuracin satisfactoria.
2) En el proceso de seguir por los pasos a un nmero regular de clculos de ingeniera tendrn
que ser hechos. Estos clculos deben grabarse de una manera profesional, para que otras
personas puedan seguirlos sin el esfuerzo indebido. Todos los clculos de la ingeniera deben
ser:
a) Pulcramente y lgicamente organizados segn el tema. Una tabla de contenidos debe
proporcionarse.
b) Datos, con el nombre del creador que aparecer en cada pgina.

c) Referencia cruzada a lo largo de la misma para que sea obvio de donde los nmeros de entrada
provienen.
d) Suposiciones echas deben cuidadosamente ser anotadas y deben identificarse como tal.
e) Numeracin de paginas.
3) No lleve las figuras ms significantes en cualquier clculo que este justificado por la
exactitud de los mtodos usados. En el prediseo preliminar no se justifica generalmente para
llevar ms de tres figuras significantes.
2.1.3.1. SECUENCIA DEL PREDISEO PRELIMINAR

Paso 1: Cuidadosamente revise la especificacin del prediseo y prepare una lista de esos artculos
que tienen un impacto mayor en el diseo.
Los ejemplos de artculos que pueden tener un impacto mayor en el diseo son:
a) Los requisitos del campo suelen ser muy cortos.

b) Los requisitos del campo suelen ser muy altos.
c) Las necesidades pueden ser anfibias.
d) Las necesidades por llevar a los vehculos a grandes dimensiones.
e) Las necesidades para el rango extremo o de resistencia.
f) Las necesidades para los radares de la bsqueda a grandes distancias.
Hgalo un hbito para repasar la especificacin del prediseo a cada paso en la secuencias del
P.D. No hacerlo producirn un esquema que slo es parcialmente responsable a la especificacin del
prediseo.
Paso 2: Realiza un estudio comparativo de aviones.
Esto normalmente puede lograrse refirindose a uno o ms aviones. Una coleccin de datos en
cinco a diez aviones similares deben ser incluidos en este estudio comparativo. Los resultados de este
estudio deben incluir:
1. La discusin de diferencias mayores en la capacidad de la configuracin.

2. Un tabulador de comparacin significativo de aviones el cual contenga parmetros de
medicin y planes de formas de parmetros de diseo.
3. Una discusin crtica de las configuraciones de estos aviones, como representado en sus
tres vistas.
Paso 3: Seleccione el tipo de configuracin a hacer diseado.
Haga a una decisin de ir con un cierto tipo de configuracin y seguir a estas alturas en el
proceso de la P.D., muchos fabricantes de la estructura siguen el as llamado acercamiento del
prediseo. Se asignan a los equipos planes diferentes a evolucionar y estudian tipos diferentes de
configuraciones. La idea es encontrar la configuracin ms conveniente.
Paso 4: Prepare un dibujo preliminar (a escala) del fuselaje y esquema de la cabina del piloto.
Decida qu tipo de sistema de propulsin ser usado y cmo el sistema de la propulsin se
colocar.

Este el paso que tiene un impacto mayor en el prediseo. La seleccin del tipo(s) de motor(es),
el nmero de motores y el arreglo del motor global afectar el esquema del fuselaje (a veces la cabina
del piloto), el ala y/o otros componentes del avin. Se le recuerda al lector el hecho que el total que se
requiere al despegue o nivel de potencia (al despegue) ya es conocido.
Paso 5: Decida qu diseo de la plataforma para las alas en los parmetros en que sern usados.
Tambin decida el tamao y situacin del ala y la colocacin de los mandos laterales.
Recordando el hecho que el rea del ala, S, y de la proporcin del alargamiento del ala, A ya es
conocido. Los parmetros adicionales siguientes deben seleccionarse ahora:
Conicidad del ala, W

Angulo del ala, W
Relacin del espesor del ala, (t/c)
Perfil del ala
Angulo incidente del ala
Angulo del diedro del ala
Si el prediseo requiere una ala de la geometra inconstante (ala variable de forma), el efecto
de este en la forma del esquema tambin debe determinarse. Otro resultado del proceso del prediseo
preliminar fue la determinacin numrica de los coeficientes de levantamiento mximos requeridos:
limpio, sucio, despegue y aterrizaje. Los parmetros de la forma del prediseo del ala deben ser
compatibles con los coeficientes de levantamiento mximos requeridos.
Paso 6: Decida el tipo, el tamao y la disposicin de los dispositivos de despegue. Decida en el

esquema del empenaje: el tamao, geometra y la forma del prediseo y disposicin.
Tambin selecciona el tamao y situacin de los mandos longitudinales y direccionales.
Del paso 3 que ya es conocido si la configuracin global es:

a) Convencional (es decir empenaje en cruz).
b) El ala (es decir empenaje no horizontal en cola y no es tipo Canard).
c) El ala en Tndem.
d) Canard.
e) Tres superficies.
En cualquier caso ser ahora necesario decidir en los parmetros del prediseo del empenaje:
El rea y locacin.
La proporcin del alargamiento.
La proporcin de la conicidad.
El ngulo de ataque.
La relacin de espesor.
Perfiles.
El ngulo de incidencia.
El ngulo del diedro.
Adems, el tamao preliminar y disposicin de los mandos longitudinales y direccionales

necesitan ser seleccionados.
Paso 7: Decidir, qu tipo de tren de aterrizaje, ser usado. Tambin: decidir en la disposicin del tren
de aterrizaje y determinar el nmero requerido y tamao de neumticos.

Las preguntas siguientes necesitan ser contestadas:
1. Qu tipo de tren de aterrizaje se requiere?

2. Cuntos y que tipo de neumticos se requieren?
3. Cuales son las ruedas del tren de aterrizaje a ser colocadas?
4. Esta el espacio diseado para ser retractado suficientemente en el tren de aterrizaje?
5. La causa de retractacin del tren de aterrizaje interfiere con otros componentes del avin o
estructura del avin?
6. Los puntos de unin del tren de aterrizaje requieren provisiones estructurales adicionales?
ADVERTENCIA: Los Estudios no deben sobre valorar la importancia del plan del tren de
aterrizaje preliminar. Las respuestas a las preguntas pueden determinar bien en la ltima viabilidad de
la configuracin propuesta. Las preguntas 4 y 5 son inconsistentes en el caso de trenes de aterrizaje
fijos.
Paso 8: Preparar una escala preliminar dibujada de la configuracin propuesta y realizar una
configuracin de peso y anlisis de equilibrio. Realizar una configuracin de la estabilidad
y anlisis del mando de la configuracin propuesta. Realiza un anlisis de la polar del
avin. Analizar los resultados de los pasos.
Inspeccionando los resultados obtenidos bajo el paso 8, es posible dibujar uno o ms de las
conclusiones siguientes:
1. El peso y resultados de equilibrio (paso 8) as como la estabilidad y resultados del mando que
sean satisfactorios, para luego proceder con el paso 9.
2. El resultado del paso 8 muestra que la aeronave tiene un problema en los extremos. Esto
significa que el c.g. se localiza la parte incorrecta del tren de aterrizaje.
Intente hacer la menor cantidad de ajustes del ala y situaciones del tren de aterrizaje y vea si el
problema puede resolverse as. Si puede, haga los cambios y sigua al paso 9. Si el problema no puede
resolverse con los ajustes menores, considere un cambio en la configuracin. Eso puede implicar la ida
atrs al paso 2.
3. El avin es muy largo. Las sugerencias que se hicieron bajo el punto 2. Tambin aplique aqu.
Este problema tiende a desaparecer si la carga til del c.g., el combustible del c.g. y los pesos
del c.g. estn juntas ntimamente. Intente lograr esto. A veces el problema puede resolverse por
la reagrupacin de un particularmente pesado componente.
4. El resultado del paso 8 muestra que el avin tiene poca estabilidad longitudinal y/o direccional,
o que un problema de velocidad existe. Haga los ajustes requeridos para la parte trasera de la
aeronave clasifquelo segn tamao y cuando sea necesario del paso 8. Proceda al paso 9.
Proporciona la informacin necesaria para llegar a uno o ms de estas cuatro conclusiones.
Paso 9: De la polar de la aeronave de el paso 8, compute los valores L/D que corresponde a las fases
del predimensionamiento y a los requisitos del ajuste considerados en el proceso del ajuste
preliminar.
1) Clasifique los nuevos y los viejos valores de L/D.

2) Determine el impacto de cualquier cambio en L/D en los pesos. Esto puede hacerse al usar los
resultados de los anlisis de sensibilidad llevados a cabo durante el proceso de ajuste
preliminar. Los casos siguientes deben ser considerados:
Los cambios de peso de la aeronave estn en menos del 5 por ciento.

Los cambios de peso de la aeronave estn ms del 5 por ciento pero menos del 15 por
ciento.
Los cambios de peso de la aeronave estn ms del 15 por ciento.
Caso 1: La medicin nueva del avin no es necesaria. Proceda al paso 10.

Caso 2: Mida el avin usando los resultados de los anlisis de sensibilidad que llev a cabo
durante el proceso de ajuste preliminar. Remntese al paso 3.
Caso 3: Mida el avin con los mtodos descritos. Remntese al paso 3.
Mientras trabaja en los pasos 8 y 9 descubra que la opcin de la configuracin que hizo en el
paso 3 era uno malo. No concluya ah. sta precisamente es la razn para el P.D. para eliminar malas
configuraciones del prediseo.
Del trabajo renovado en este punto es posible eliminar pistas para cualquier cambio de la
configuracin que necesita ser hecho.
Paso 10: Preparar tres vistas del dimensionamiento que reflejan todos los cambios que fueron hechos
como resultado de las iteraciones involucradas en el paso 8 hasta el 9. En las tres vistas o
como un aditamento a las tres vistas, incluya una tabulacin de todas las dimensiones
esenciales y los parmetros dimensinales del prediseo. Preparar un informe que
documente los resultados obtenidos durante el P.D. Incluya las recomendaciones para el
cambio, para un estudio extenso o para la investigacin y trabajo del desarrollo que
necesitan ser llevado a cabo.
2.1.3.2. PREAJUSTE DEL PREDISEO PRELIMINAR

Esta secuencia de la P.D. empieza con las tres vistas del paso 10. Se descubrir rpidamente,
que la cantidad de trabajo a ser hecha en P.D. de la secuencia II es considerable. Por esa razn, el P.D.
de la secuencia II que normalmente se llevan a cabo por un equipo de ingenieros. Semejante equipo
puede numerar en cualquier parte del 3 a 10 los ingenieros que dependen de la complejidad del avin.
Paso 11: Enlista los sistemas mayores necesitados en el avin. Tambin: Prepare un esquema de las
vistas indicando en los arreglos de los sistemas generales y su situacin en la estructura.
1. Los sistemas del avin tienen un impacto significante en el peso vaco. En el paso 14 una
estimacin de peso detallada debe hacerse.
2. Para determinar cualquier conflicto obvio que se levantara teniendo dos o ms sistemas
ocupados en el mismo espacio en el avin. El as llamado fantasma en el esquema de las vistas
ayudar a identificar tales conflictos antes de continuar en el prediseo.
Paso 12: El Tamao de las llantas del tren de aterrizaje se consideran. Tambin, verifique la validez
de la disposicin del tren de aterrizaje propuesta y del esquema de la retractacin propuesta.
Prepare los dibujos que muestren que el tren de aterrizaje puede retractarse en el volumen
diseado. Estos dibujos deben incluir un as llamado diagrama de las cintica de la retractacin a ser
empleado. Los diagramas de levantamiento del tren para el actuador de la retractacin debe
determinarse y su viabilidad verificada.

Paso 13: Preparar un dibujo del arreglo estructural inicial.

Hay dos razones para preparar el arreglo estructural a estas alturas:
1. El arreglo estructural tiene un impacto mayor de conclusiones del peso de el paso 14.
2. El arreglo estructural influir en el mantenimiento industrial del paso 20.
Nota importante: Frecuentemente es posible lograr un efecto cintico combinando de los componentes
estructurales mayores diestramente para aprovecharse de las funciones de apoyo. Siempre que puedan lograrse
los efectos cinticos estructurales, el peso vaco del avin propuesto se reducir.
Paso 14: Construya un diagrama de la envolvente. Realiza un precalculo sobre el peso y anlisis de
equilibrio. Esto incluye el clculo de momentos y productos de inercia.
Paso 15: Analice los resultados de el paso 14. Este paso es similar al paso 8, puntos 1 al 3. Vuelva a
dibujar las tres vistas de lo obtenido al final del P.D. de la secuencia como se requiera.
Realiza una clase de estabilidad y anlisis del mando que usan las tres vistas de el paso 15.
Como parte de la clase de estabilidad y anlisis del mando, los artculos siguientes
necesitan ser considerados:
1. El diagrama arreglado (despegue y aterrizaje).

2. La rotacin del despegue.
3. La velocidad del mando mnima con el motor apagado, incluso el efecto de ngulo de
banqueo.
4. Actuacin de la rodada.
5. Carrera de aterrizaje durante el acercamiento final y en la pista de aterrizaje.
6. La vuelta abierta a el manejo dinmico.
7. Clasificar las actuaciones de las maniobras areas.
8. Para los aviones con los sistemas de mando de vuelo reversibles F/V (Fuerzas de
velocidad) y F/n (fuerzas del factor de carga) que necesita ser determinado y verificado
en la certificacin.
9. El tamao del actuador segn los requisitos de la proporcin.
El resultado importante de la estabilidad y el anlisis del mando es la ltima medicin de la

estabilidad y controles de la superficie que son establecidos. Si es necesario, deben ajustarse las tres
vistas del paso 15. Cualquier otra iteracin requerida tambin debe realizarse. Un ejemplo de una
iteracin requerida sera el caso dnde la cola se clasifica segn el tamao y el cambio por ms de 10
por ciento en el rea y/o en el peso. El peso puede afectarse significativamente, requiriendo a otra
iteracin en el plan. Para aviones que les faltan la estabilidad esttica inherente y/o la estabilidad
dinmica, se analiza tambin, debe producir la definicin preliminar de cualquier sistema de aumento
requerido de estabilidad y sus ganancias requeridas. Esto incluye la determinacin inicial del tamao
del actuador y requisitos del tamao.
Paso 16: Recalcule los resultados de la polar que usa.
La recalculacin de las polares deben usarse con los tamaos de el empenaje y estabilizador
trasero as como el de la superficie de el paso 15.
Paso 17: Calcule el tipo de motores a ser instalados y/o caractersticas del arranque del sistema de la
propulsin.
Nota: tenga en cuenta todas las perdidas causadas por el funcionamiento en todo el vuelo esencial de los
sistemas del avin.

Paso 18: Enlista todos los requisitos de la actuacin que el avin debe reunir. Esto incluye FAR as
como los requisitos del predimensionamiento. Identifique que esos requisitos encontrados
para ser criticados en el prediseo preliminar que clasifica segn el tamao del avin.
Calcule las capacidades de la actuacin crticas del avin y comprelos con los requisitos
del paso.
Todos los clculos de capacidades de la actuacin crticas deben llevarse a cabo con las polares
de resistencia del paso 16 y con las caractersticas del motor del paso 17.
Paso 19: Indague a travs de los pasos 11 al 18 como se necesitan los ajustes de la configuracin.
Finalice las tres vistas y clasifique la geometra del avin esencial figura 2.6. Finalice los
perfiles dentro del casco. Prepare un esquema preliminar que dibuja a los sistemas del
avin todo lo esencial, en particular los sistemas de mando de vuelo primarios y
secundarios.
Es de importancia particular asegurar que ningn riesgo contra fuego o algn accidente a sido
considerado. Finalice el arreglo estructural.
En el paso 13 pide un arreglo estructural inicial. Como resultado de cualquier modificacin

impuesta por el trabajo hecho en los pasos 14 al 19 este arreglo inicial estructural puede tener que ser
modificado.
Paso 20: Preparar un estudio industrial preliminar. Hacer un estudio de mantenimiento y requisitos
de accesibilidad.
Como parte de este estudio se necesitan los siguientes pasos:
1. Una muestra esquemtica de acceso mostrando todas las esenciales partes para la inspeccin
y para el mantenimiento. La compatibilidad con el arreglo estructural debe asegurarse.
2. Para los transportes y para los aviones militares, una muestra esquemtica de la accesibilidad
del servicio normal, vehculos de carga y descarga que se requieren.
3. Preparar una exhibicin esquemtica de los motores y el APU que pueda inspeccionarse
fcilmente y pueda quitarse.
Esto generalmente incluye una estimacin de los artculos del costo siguientes:
1. Diseo y costo de desarrollo

2. Cost de fabricacin
3. Cost de Operacin
Basndose en estas estimaciones un juicio puede hacerse acerca de s o no el avin propuesto

permitir al fabricante la operacin as como al operador para hacer una ganancia. Un informe final
debe documentar los resultados obtenidos durante la secuencia del P.D. que deben prepararse. Esto
redondea todo el trabajo del P.D.
Comentario Importante:
La experiencia ha mostrado que las decisiones que se hicieron durante el esquema de la
configuracin preliminar que encierran el 90% del ciclo del de vida del avin. Esto es de importancia,
porque la inversin total que se hizo en el avin en la fase final del plan preliminar es negativa cuando
incluso comparada con el costo de desarrollo de balanza del costo total.

Separado
30 Ft. (0.762 m.)
Diedro
2.5
13 Ft. 5 pulg.*
(4.077) m. Dimetro
13 Ft. 0 pulg.
Separacin
31 pulg. 0.937 m. (3.962 m.)
25 Ft. 10 pulg.
(7.884) m.
27 Ft. 2 pulg.
(8.293) m.
6 Ft. 5 pulg.
(1.964) m.
Superficie de Superficie de
Control. Control Lateral.
Envergadura 84 Ft. 0 pulg. (25.603) m.
*Nota: Las dimensiones

son aproximadas y vara,
mientras dependiendo de la
configuracin del avin y
la condicin carga.
Alto 25 Ft. 0 pulg.*

26 Ft. 0 pulg. (7.925) m.
(7.620 m.)
10 Ft. 5 pulg.*
(3.175 m.)
Alto del Umbral
43 pulg.* (1.092 m.)
25 Ft. 11 pulg. (7.899 m.) Lnea de Superficie Esttica.
Longitud de 73 Ft. 0 pulg. (22.253 m.)
Figura 2.6. Dash 8 Plano General.
2.1.3.3. LA SELECCIN DE LA CONFIGURACIN GLOBAL

Adems de un gran nmero de consideraciones tcnicas, el prediseo de la configuracin se
influencia tambin comercializando, estilizando las consideraciones. Se discuten slo las
consideraciones tcnicas. Las consideraciones tcnicas siguientes juegan un papel en la seleccin de la
configuracin global:
1. Casi siempre es deseable poner el c.g. del combustible, el c.g. de la carga til y el c.g. del
peso vaco al mismo nivel longitudinal. Haciendo esto se limita el viaje limitando los
resultados del viaje en una configuracin con menos rea. Esta consideracin tiene una
influencia mayor en la colocacin relativa de aquellos componentes del avin que
principalmente afectan al c.g global de la estructura.
2. l nmero de Mach crticos del ala de un avin subsnico debe seleccionarse de tal forma
en que el avin no cruce demasiado lejos la resistencia al avance del despegue. Este requisito
significa que el ngulo del barrido de acenta, los perfiles deben de ser seleccionados en
proporcin a la velocidad del levantamiento, al crucero de los nmeros de Mach.
3. Los nmeros crticos del Mach del ala siempre deben ser ms bajo que los Mach crticos
numerados para el estabilizar o controlar las superficies. Este requisito significa que el espesor,
el ngulo de resistencia al avance y la proporcin del alargamiento de ala y las superficies de
mando deben rendir mas a los Mach seleccionados.

4. La integracin de componentes mayores como: la barquilla en el ala, barquilla en el

fuselaje, y as sucesivamente en el fuselaje necesitan ser echo para que la interferencia de la
resistencia al avance se minimice. Con suerte esto significa que cualquier conexin,
conectando las partes deben de cortar a un ngulo de cierre como sea posible a 90 grados. A las
velocidades subsnicas altas se encuentra frecuentemente necesarias el aplicar requisitos para
el rea local que se regir para reducir la onda subsnica de la resistencia al avance.
5. En el avin de combate con los requisitos para actuacin de crucero supersnico o la
actuacin maniobrando supersnica la onda de resistencia al avance se vuelve una
consideracin del prediseo. Minimizar la onda supersnica de la resistencia al avance, la
configuracin debe colocarse de tal forma que la distribucin de rea de la seccin transversal
(colocada como un cuerpo equivalente de revolucin) sea lisa.
6. Ms componentes estructurales deben acordarse para evitar duplicacin de estructuras
especiales pesadas. Las estructuras bajas del avin del peso slo ocurren combinando las
funciones mltiples juiciosamente en los elementos estructurales mayores. Por ejemplo, en un
transporte de ala alto con el fuselaje el tren de aterrizaje principal montado, es deseable unir el
tren de aterrizaje al mismo fuselaje idea que es usado para unir el ala.
Se seleccionan a menudo las configuraciones como un crecimiento de una configuracin

existente. Esto es particularmente verdad en las compaas grandes de aviones. Los ejemplos son: 707,
727, 737 y 757. Estos aviones, todos usan el mismo fuselaje. El mismo es para las series DC9 y MD
80 y MD82. Cuando una nueva configuracin evoluciona, es a menudo el resultado de un nmero de
pasos de estudios de comercio echo por equipos diferentes que intentan ascender con la solucin ms
barata a algn requisito del prediseo. En las compaas grandes, dos o ms equipos pueden estar
trabajando hacia el mismo objetivo del prediseo, cada uno sigue un acercamiento de la configuracin
diferente. Puede asumirse seguramente que las compaas no haran esto, si pudiesen seleccionarse las
configuraciones en una base racional directa.
No es todava posible presentar procedimientos sinceros, nicos por que una configuracin del
avin puede seleccionarse para que sea el mejor resultado de los requisitos del cliente. Hay demasiadas
variables involucradas en este proceso, la mayora de que desafa el planeamiento matemtico. Para el
principiante del plan del prediseo es difcil empezarse en la seleccin de una configuracin. En ese
proceso, se presentarn varias configuraciones existentes en la forma de tres vistas del avin para doce
categoras de aviones diferentes.
2.1.3.4. EJEMPLOS DE CONFIGURACIONES EXISTENTES

El propsito de esta seccin es repasar varias configuraciones existentes. La revisin se
presenta para las siguientes categoras de aviones.
i. En Construccin
ii. Monomotor de hlice
iii. Hlice del motor gemelo manejado en los aviones
iv. Aviones agrcolas
v. Motores de reaccin comerciales
vi. Turbohlice regional
vii. Los transportes de motor de reaccin
viii. Los entrenadores militares
ix. Los de combate
x. Patrulla militar, aviones de transporte y de bombas
xi. Anfibios y aviones flotadores
xii. Los aviones de crucero supersnicos

Se debe de creer que una perspectiva histrica es sumamente importante a cualquier ingeniero
aeronutico. Una manera fcil de adquirir semejante perspectiva es estudiar versiones ms recientes de
aeronaves. PRECAUCIN: En las discusiones siguientes se presentan varias propuestas de los pro y
contras para los varios en aspectos de la configuracin:
1. En el prediseo de configuracin del avin no hay ningn absoluto pro o contra, solo hay
relativos pro o contra.
2. Durante el prediseo de la configuracin sobre los muchos pro y contra se intercambian

entre si y uno y otro se asemejan en discusiones.
3. A menos que uno ha estado involucrado en la decisin de hacer el proceso principal a una
configuracin dada, es muy difcil saber cmo los pro y contra se llevaron acabo.
4. Al discutir los pro y los contra es casi imposible no reflejar una cierta cantidad de prejuicios
personales.
2.1.3.4.1. AERONAVES TURBO HLICE REGIONALES

Las figuras 2.7, 2.8, 2.9 muestran las configuraciones de turbo hlices regionales manejados de
aviones. Las observaciones siguientes tienen caractersticas como:
1. Cinco son de ala alta y siete son las configuraciones de ala baja.
2. nicamente algunos tiene brazos externo, todos los otros son de construccin de soporte.
Para los vehculos de tipo de crucero, la resistencia al avance de resistencia al avance se
asociada con los brazos externos, esto normalmente no es aceptable, a pesar de la ventaja de
peso. Note que algunas de las configuraciones tienen las alas con las proporciones de
alargamiento muy grandes: AR = 12.7 para el BAe 748 son los ms altos.
3. Cuatro tienen el empenajes de cola en T, uno tiene empenaje de la cola vertical gemelo
mientras los otros tienen las colas horizontales y verticales convencionales. La posicin del
perteneciente de la cola horizontal hasta la hlice es importante de un punto de vista de calidad
de manejo y de un punto de vista de desgaste de la cola. Ntese que el Beech 1900 tiene una
superficie extra de estabilizador horizontal as como en la cola.
4. Todos tienen las barquillas instaladas en las alas. Tambin note que todos son de la
configuracin de tractor. La integracin del ala al fuselaje es importante desde una
interferencia de la resistencia al avance y de un punto de vista de resistencia inducida. La
distancia de la hlice a la longitud del tren de aterrizaje y asociada con la obra de integrar una
barquilla en una ala. El hecho, que las diferencias significantes existen entre los doce planos
que es indicativo del hecho que la integracin de la barquilla contina siendo un problema de
un plan significante.
5. La mayora de los trenes son retrctiles en una barquilla. Dos de los aviones del ala alta usan
una cmara en el fuselaje para la retractacin. En el avin de reaccin se retracta hacia su
propia ala. La retractacin del tren de aterrizaje es un aspecto de un prediseo importante de
estos aviones. Las partes del tren del aterrizaje tienden a realizar resistencia al avance. Por otro
lado, ellos llevan el tren de aterrizaje que soporta carga. Retractando una pata en el ala es
potencialmente una idea mala, las cargas mayores afectan en la estructura primaria
normalmente. Esto lleva a un aumento de peso sustancial por la estructura del ala.

b) Beechcraft 1900
a) Beechcraft B99 Airliner
c) Embraer EMB 110 P2 Bandeirante

c) Embraer EMB 120 Brasilia
Figuras 2.7. Aviones Turbohlice Regionales
a) De Havilland Canada DHC 8 Dash 8 b) de Havilland Canada DHC 7 Dash 7
d) SAAB Fairchild 340

c) Airtech (Casa/Nurtanio) CN 235

a) Fokker F 27 Friendship MK 200

b) BAE Jetstream 31
c) BAE 748 series 2B d) Shorts 330

2.1.3.4.2. AVIN DE REACCIN DE TRANSPORTE
Las figuras presentan las configuraciones de transportes del motor de reaccin. Las
observaciones son las siguientes en las figuras 2.10, 2.11, 2.12, 2.13, 2.14 y 2.15 para observar las
formas distintas en el diseo:
1. Excepto por el BAe 146, todos los transportes de motor de reaccin tienen una
configuracin del ala baja.
2. Todos tienen los motores instalados en las barquillas del fuselaje trasero o bajo el ala. La
triple estrella tienen su motor en el centro enterrado en el fuselaje con una entrada en la forma
de un ducto S. Los motores de reaccin desvainados debajo del ala fueron abiertos en el
camino por el Boeing bombardero B47 y antes de eso por Alemania durante la segunda guerra
Mundial. Los motores de reaccin en el fuselaje montado, las barquillas fueron desplazadas del
camino por el francs en el Sud Caravelle. stos fueron los pioneros en Inglaterra y se us en
muchos bombarderos el motor de reaccin y transportes. Los ejemplos son el DH Comt, el HP
Vctor, El AVRO Vulcan y el Vickers Valiant. El BAe Nimrod que tambin se derivaron del
Comet los aviones de este tipo de arreglo del motor son de deporte.
3. Ntese esto salvo el BAe 146 que todos los aviones de reaccin de transportes de reaccin
retractan el tren de aterrizaje en la interseccin del ala/fuselaje. El fuselaje montado en la piel
del BAe 146 es una instalacin muy limpia (hablando aerodinmicamente). Sin embargo limita
la estabilidad lateral en la tierra a la distancia entre los trenes principales.
4. Muchos transportes del motor de reaccin siguen en el Boeing ala/fuselaje arreglo con un
guante del ala y un ala yehudi. El arreglo del guante/yehudi (se abri camino en los 707)
proporcionado para una favorable resistencia al avance, un ala con resistencia al avance espeso
y una manera de conseguir que el tren de aterrizaje se retracte sin interferir con las alas dentro
del casco o la caja trasera. Tambin ofrece la estabilidad lateral muy buena en tierra.
5. La mayora de los motores de reaccin de transporte usan un esquema de tren de aterrizaje
de triciclo. El Boeing 747 usa cuatro trenes principales, mientras que el DC 1030 usa tres
trenes de aterrizaje principales.
6. Observe que tres transportes del motor de reaccin usan colas en T, el resto que usa las colas
horizontales bajas.
7. Para los frenos en velocidad de vuelo, diez de los transportes del motor de reaccin usan una
defensa de ala montada. Sin embargo, el Fokker F28 y el BAe 146 usan el fuselaje trasero
montado en las puertas traseras.

Las figuras 2.10 2.11 2.12 representan las configuraciones de aeronaves supersnicas en las
cuales se les hacen las siguientes observaciones:
1. Note las partes alargadas y en terminacin el punta con ngulos de flechado pronunciados,
estas aeronaves son para flujo subsnico en el aterrizaje y supersnico en vuelo de crucero,
dichas aeronaves deben soportar el cono de Mach en vuelo y la seccin del fuselaje entra en
maniobras estructuralmente criticas en su desempeo.
2. En vuelo en crucero la fineza llega a ser para aeronaves subsnicas de 7 hasta 9, y para
aeronaves supersnicas llega a ser de 14 hasta 18, esta implicacin llega atener serios
problemas en el costo de construccin y mantenimiento.
3. El mayor problemas para aeronaves supersnicas comerciales es el choque snico, es difcil

llegar a planes de diseo sin pasar por lo choques snicos y que estos afecten a las maniobras
de vuelo.
a) North American XB 70A Valkyre
c) Dassault Mirage IV A
b) Convair B 58A Hustler

Figura 2.10. Aeronaves Supersnicas

b) Rockwell International B 1B
a) Tupolev TU 22 (Blinder A)
c) Tupolev TU 144
d) Aerospatiable / BAC Concorde

a) Boeing Supersonic Transport SST

b) Boeing AST 100
a) Boeing Modelo (737 300) b) Boeing Modelo (737 400)

c) Boeing Model (737 500) d) Boeing Model (737 600)
f) Boeing Model (737 800)

e) Boeing Model (737 700)
g) Boeing Model (737 900) h) Boeing Model (747 400)
j) Boeing Model (767200300400ER)

i) Boeing Model (757200300)

k) Boeing Model (777200300) l) Boeing Model (777200LR300ER)

Figuras 2.13. Aviones de Reaccin de Transportes (Familia Boeing)
a) Lockheed L 1011 500 Tristar

b) McDonnell Douglas MD 11
c) McDonnell Douglas (MD11Combi)
d) McDonnell Douglas (MD 90)

e) McDonnell Douglas (MD 80)

Figuras 2.14. Aviones de Reaccin de Transportes
a) Airbus A319
a) Airbus A300
b) Airbus A321
a) Airbus A320

c) Airbus A330
d) Airbus A340200
e) Airbus A380
d) Airbus A340300
c) Fokker F28 MK 4000 Fellowship c) Airbus A318
Airbus A3XX
Figuras 2.15. Aviones de Reaccin de Transportes

2.1.3.4.3. PATRONES DE AVIONES MILITARES, BOMBARDEROS Y AVIONES DE

TRANSPORTE.
Las figuras presentan las configuraciones para los aviones en esta categora. Las observaciones
siguientes se ofrecen de las figuras 2.16, 2.17, 2.18 en donde se tiene:
1. El B52H es un bombardero de gran alcance diseado alrededor de una baha larga. Esto
forz el esquema del ala alto y el tren de aterrizaje en tndem. Debido al esquema del tren de
aterrizaje en tndem, la rotacin durante el despegue no es posible. Esto produce las distancias
del despegue ms largas a su vez. Tambin fuerza un ngulo de incidencia de ala bastante al
despegue. A su vez esto causa que el avin cruce nariz abajo la cual no es la mejor actitud de
una resistencia al avance, del punto de vista. El punto de estos comentarios es aparentemente
inocente y el requisito de la misin lgica como pueda dominar el plan de la configuracin de
un avin.
2. Ntese que los transportes tienen los esquemas del ala altos con el cuerpo montado con los
trenes de aterrizaje. Este rasgo de la configuracin se fuerza por el requisito de cargar y
descargar el equipo pesado sin la ayuda externa.
3. El transporte tanker y el avin de patrulla fueron desarrollado de los transportes civiles. sa
es la razn principal para sus configuraciones del ala bajas.
4. Ntese que las configuraciones son convencionales.
5. Ntese los radares de bsqueda. Estos radares se disean para la bsqueda hacia arriba y
hacia abajo. El fuselaje y los empenajes de ambos aviones impiden la capacidad de bsqueda.
El empenaje del Hawkeye es hecho de materiales compuestos por esa razn.
6. Todos los aviones supersnicos en esta categora que tiene el barrido del ala significante
mientras que los turbohlices no lo hacen. La razn es la diferencia en la velocidad de crucero.
7. Ntese las cuatro colas verticales en el Hawkeye. ste es un avin basado con las
restricciones correspondientes en la longitud, anchura y altura. Cuando un radomo se agrega, la
estabilidad direccional sufre, mientras el requisito para el rea de la cola es ms vertical. Desde
que la altura tambin se restringe, una solucin es ponerse las colas ms verticales.
b) BAE HS Nimrod Mr. MK1

a) Boeing B 52 H
d) Antonov AN 22 Antheus
c) Lockheed YC 141 B
Figuras 2.16. Aeronaves militares, Bombarderos y Transporte.

a) Ilyushin IL 38 b) Ilyushin IL 76 T
c) McDonnell Douglas KC 10A Extender
c) Lockheed C 130E Hercules

b) Lockheed P 3C Orion
a) Lockheed C 5B Galaxy
b) Grumman E 2C Hawkeye
c) Boeing E 3A Awacs

2.1.3.5. CONFIGURACIN DEL DISEO DEL FUSELAJE.

El propsito de este tema es proporcionar la razn detrs de la seleccin del tamao del
fuselaje, su forma, interior y arreglo estructural del fuselajes del avin. El fuselaje no slo contiene la
carga til en la mayora de los aviones, tambin la tripulacin y un surtido de sistemas que necesitara
operar el avin. No es difcil de prever eso para el espacio disponible. Ayudar a la visualizan en el
arreglo relativo de la tripulacin, carga til, sistemas y estructura que un perfil dentro del casco
normalmente se prepara, no es complicado.
2.1.3.6. LAS CONSIDERACIONES DEL DISEO AERODINMICO

El fuselaje es responsable para un porcentaje grande de la resistencia al avance global en la
mayora de los aviones: del 25 al 50 por ciento. Desde que se tiene una pequea fuerza de resistencia al
avance, el fuselaje debe clasificarse segn tamao y debe formarse de acuerdo con.
Los fuselajes generan los tipos siguientes de resistencia al avance:
1. Resistencia al Avance por Friccin

2. Resistencia al Avance por Perfil
3. Resistencia al Avance Normal
4. Resistencia al Avance por Compresibilidad
5. Resistencia al Avance Inducida
2.1.3.6.1. RESISTENCIA AL AVANCE POR FRICCIN

La resistencia al avance por friccin es directamente proporcional al rea baada. El rea
baada se relaciona directamente a la longitud del fuselaje y a los permetros del fuselaje a las
secciones cruzadas. Para reducir la resistencia al avance por friccin, se tienen dos opciones
disponibles:
1. La forma del fuselaje debe ser tal que haya flujo laminar.
2. Reducir la longitud y permetro tanto como sea posible.
Una cantidad significante de investigacin est dirigindose por la NASA para determinar las
condiciones y la magnitud de flujo laminar que puede lograrse en un fuselaje. La aspereza exterior y
forma de la nariz son los factores primarios que determinan la magnitud de flujo del laminar que puede
lograrse a cualquier combinacin dada del Nmero de Mach y el Nmero de Reynolds. Sin el uso de
mando de capa lmite aparece que ningn fluye mas del 20% al 30% (basado en la longitud del
fuselaje) puede lograrse. Una forma de la nariz lisa, arqueada se exige lograr esto.
La mayora de los fuselajes hoy tiene una capa del lmite turbulenta con correspondientemente
coeficientes de friccin altos. Se muestra que el fuselaje tiene un parmetro de fineza, el lf/df juega un
papel importante determinando en la friccin del fuselaje. Un mnimo ocurre para una proporcin de
fineza de alrededor de 6.0.
df fc
lf lEC
Figura 2.19 Muestra la relacin entre la longitud y el dimetro del fuselaje.

PARMETROS DEL FUSELAJE GEOMTRICOS ACTUALMENTE USADOS

Tipo de Aeronave. lf/df lfc/df fc(deg)
Fuselaje Reforzado. 48 3* 29
Mquinas Simples. 58 34 39
Agrcolas. 3.6** 8 2.6 4 6 13
Aviones de Reaccin Particulares. 58 34 17
Regionales. 7 9.5 2.5 5 6 11
Comerciales. 5.6 10 24 15 19***
Aviones de Reaccin de Trasporte. 6.8 11.5 2.6 4 11 16
Militar Entrenamiento. 5.4 3* Arriba 14
Combate 7 11 3 5* 08
Militar de Transporte Bombardeo y
6 13 2.5 6 7 25****
Patrullaje de Aeronaves.
Anfibios. 6 11 36 86 14
Supersnicos. 12 25 68 29
* Empenaje no definido fcilmente por Figura 2.19
** Cessnas 336.
*** Embraer Brasilia.
**** Lockheed Hercules.
En la tabla muestra rangos de proporcin de fineza que se emplearon en los fuselajes de doce
tipos de aviones. Note la tendencia hacia las proporciones de fineza muy altas como los aumentos de
velocidad de crucero. La fase de resistencia al avance por friccin se muestra desde las aeronaves de
turbohlice y las de turborreactor a la cual se tiene la diferencia de las velocidades subsnicas a las
supersnicas y esta es 0.6 de Mach figura 2.19a.
1.0
Solo Subsonicos.
Coeficiente de Resistencia al Avance del Fuselaje (CDB)
Basado en el rea de la Seccin Cruzada.
-8.0
df
lf
-6.0
-4.0
-2.0
0 2 4 6 8 10 12 14
Proporcin de Fineza del Fuselaje.
Grafica 2.19a. Grafica de Resistencia al avance Vs Fineza del fuselaje

2.1.3.6.2. RESISTENCIA AL AVANCE NORMAL Y DE PERFIL

La resistencia al avance normal y de perfil es una condicin muy fuerte por la forma del
cuerpo. Los de tipo anfibios suelen tener una alto coeficiente de resistencia por perfil, estos tienen
grandes separaciones de flujo que promueven la condicin. Las causas de la resistencia al avance
pueden ser por:
1. La ventana y puerta de la cabina.
2. El requisito para la carga en la parte final.
La condicin ideal aerodinmica son las que se integran fcilmente en la superficie del
fuselaje. El DH Comt y el Sud Caravelle (qu us la nariz del Cometa y cabina del piloto) esos
ejemplos son renovadores en la configuracin. Recientemente, el GP18O usa este concepto. Aunque la
resistencia al avance puede reducirse considerablemente por estos tipos de configuraciones.
Se ilustra (AW 650 Argosy) lo que puede pasar a la forma de una nariz del fuselaje si la carga
delantera es un requisito. Debe recordarse que todas las decisiones del plan son basado en un diseo.
Habra sido posible hacer aerodinmico la nariz de Argosy. Eso le habra hecho al rea que se
encuentra mojada ms larga, y por eso es la resistencia al avance y el peso estructural. En el caso del
Lockheed Galaxy y el Antonov AN124 la opcin de la nariz aerodinmica ms larga fue ejercida. En el
caso de los aviones de combate y entrenadores el requisito para la visibilidad buena de la cabina del
piloto se vuelve un criterio del plan dominante. Esto requiere un ventana grande. La cabina entonces
tiene una resistencia mayor y se vuelve un factor importante en el diseo del fuselaje.
Figura 2.20. Ilustra el efecto de brusquedad del cuerpo a popa en la resistencia al avance.
Incluso con una proporcin de fineza de fuselaje grande, es posible que el fuselaje tenga
efectos de resistencia al avance grande usando un fuselaje alto. El fuselaje alto en la parte trasera puede
inducir al vrtice. La figura 2.20 ilustra una semejante situacin de flujo de vrtice. Estos vortices
separados no slo aumentan resistencia al avance pero puede causar los problemas de la oscilacin
lateral. El flujo del vrtice puede estabilizarse por el uso de las esquinas afiladas.
La parte afilada se aplica a los aviones por las razones siguientes:
1. Para facilitar la rotacin en el aterrizaje.

2. Para facilitar la carga trasera.
A veces se pone por necesario agregar una protuberancia de al fuselaje trasero ya que se tiene
un ngulo de fuselaje grande y se dict por las consideraciones cargas traseras. Esta protuberancia se
necesita para crear una profundidad estructural suficiente en el fuselaje para resistir en el empenaje.

2.1.3.6.3. RESISTENCIA AL AVANCE INDUCIDA

Un fuselaje contribuye a la resistencia al avance inducido principalmente debido a su efecto
adverso en la distribucin de la envergadura del ala la figura 2.25 ilustra un efecto tpico. Cuando un
fuselaje est provisto con protuberancias en el borde de ataque y/o el fuselaje est agudamente
mezclado en el ala (como es la tendencia en el diseo de las aeronaves militares modernas), habr
efectos significantes en el fuselaje.
Basado la Resistencia Cuando lfC=0.
1.0
Resistencia al Avance del AFT,
Basado En: df
Ref. 12 Pag. 94
lf
0.5
0 1 2
Proporcin de Fineza del AFT lEC/df.
Grafica 2.21. Un ejemplo de grafica para el cono de cola.
0.3
=0
Basado en al rea
(CDB) Debido a al Derrape.
de Seccin Crusada. Nota:

0.2
=5
SW
Basado En:
0.1
Ref. 12 Pag. 94
V
0 10 20
ngulo de Derrape SW Deg.
Grafica 2.22. Representacin del ngulo de inclinacin del cono de cola.

-0.4
-0.3
Pronunciada
-0.2 Abierta.
Estacin Cerrada.
Figura 2.23. Ejemplo de la generacin de Pronunciada Esquinas
Cerrada. Pronunciada.
vorticidad en la cola de aeronave.
-4 0 4 8 12
Figura. 2.24. Efecto que produce la seccin de corte
rea Total
Equivalente.
Fairings y
Cuerpo.
rea de Seccin Cruzada.
Alas
Fuera de las
Barquillas y
Columna.
Dentro de las Empenaje.

Barquilla y
Casco.
Estaciones del Cuerpo.

Figura 2.25. Ejemplo de cmo afecta el rea del fuselaje.
CL
Con el Alern.
Con el Fuselaje. b
/2
y
Figura 2.26. Efecto de la envergadura del fuselaje.
En las consideraciones del prediseo estructural estn los precursores que son los anfibios los
cuales se consideran de la siguiente manera:
1. Hay que tener especial cuidado en la resistencia al avance que generan en la superficie del
agua y los efectos direccionales y de estabilidad.

2. los efectos del aterrizaje son de gran importancia ya que estos desestabilizan en las
maniobras.
3. Hay que poner especial atencin en los materiales, puesto que estos se desgastan de una
manera mucho ms rpida de lo usual, y esto lleva a gastos mas grandes.
Las aeronaves anfibias estn hechas para romper olas, con el fin de minimizar la resistencia al
avance que le produce el agua la figura siguiente tiene la configuracin de una aeronave tpica.
Figura 2.27. Esta figura muestra como es que producira el arrastre por la forma de la aeronave.
Esta aeronave tiene las caractersticas de tener clculos sobre la superficie del mar, estas son
las condiciones que maneja para el desempeo.
8
6
Aterrizaje Inestable
4
La/b
2 Aterrizaje Estable
0 2 4 6 8 10 12 14
Profundidad del Paso en (%) de la Viga (b)
Figura 2.28. Efectos de la condiciones de amarizaje en la condicin I
12
Angulo (Deg.)
Poste Trasero
4 Aterrizaje Estable
0 2 4 6 8 10 12
Figura 2.29. Efectos de la condiciones de amarizaje en la condicin II

40
Despus del Cuerpo k (Deg.)

30
Aterrizaje Estable
20
10
0 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25

Figura 2.30. Efectos de la condiciones de amarizaje en la condicin III.
8
Estado
del Mar
Amplitud de Onda (Fts.)
Perturbado
6 Amplitud de Onda
4
Moderado
Ligero
2
Aterrizaje Estable Tranquilo
Calma
Total
0 104 105
Peso de Despegue = Desplazamiento en Lbs.
Figura 2.31. Efectos del mar en diferentes condiciones naturales y el estado de la operacin del
amarizaje.
2.1.3.7. LAS CONSIDERACIONES PARA EL DISEO ESTRUCTURAL Y EJEMPLOS DEL

DISEO DEL ESQUEMA ESTRUCTURAL DEL FUSELAJES
De un punto de vista del diseo estructural en el fuselaje de la mayora de los aviones pueden
verse como en el componente del ala, el empenaje y en algn caso el tren de aterrizaje y las barquillas
se unen. La estructura del fuselaje debe disearse por consiguiente para que puedan tomarse los tipos
siguientes de carga sin las fallas estructurales y sin los problemas de fatiga estructurales:
1. El empenaje debe tener una carga aceptable, en la maniobra, en turbulencia y rfagas.
2. Debe soportar cargas de presin debido a la presurizacin del fuselaje.
3. El tren de aterrizaje debe de cargar al aterrizar en el impacto.
4. Cargas inducidas por la instalacin de los motores en las alas.

Los materiales del fuselaje que se usaron para los tableros son decorativos, asientos, bandejas y
alfombras no deben generar humos txicos cuando estn expuestos al fuego. Una vez que el esquema
del fuselaje inicial se completa y existan las tres dimensiones han sido dibujadas, es posible preparar
un arreglo estructural inicial para el fuselaje. El propsito de esta seccin es proporcionarle alguna gua
y algunos ejemplos de arreglos estructurales tpicos empleados en los fuselajes del avin. El material es
organizado como sigue:
Las profundidades tpicas del marco, espacios del marco y espacios del larguero.
Los ejemplos de fuselajes, los arreglos estructurales
Los ejemplos del esquema de la piel del fuselaje
Los Ejemplos De Perfiles Dentro Del Casco.
2.1.3.7.1. LAS PROFUNDIDADES TPICAS DEL MARCO, ESPACIOS DEL MARCO Y DEL
LARGUERO
Poniendo un arreglo estructural inicial para un fuselaje el diseo es:
Fabricacin para Profundidades:

Para los aviones comerciales pequeos: 1.5 pulgadas.
Para los militares y entrenadores: 2.0 pulgadas.
Para los transportes grandes: 0.02df + 1.0 pulgadas.
Fabricacin para los Espacios:

Para los aviones comerciales pequeos: 2430 pulgadas.
Para los militares y entrenadores: 1520 pulgadas.
Para los transportes grandes: 1822 pulgadas.
Los Espacios del larguero:

Para los aviones comerciales pequeos: 1015 pulgadas.
Para los militares y entrenadores: 812 pulgadas.
Para los transportes grandes: 612 pulgadas.
La figura 3.55 define estos parmetros estructurales. Los nmeros reales usados para estos
parmetros del plan estructurales dependen del espesor superficial. En el caso de estructuras
compuestas estas pautas no son vlidas.
2.1.3.7.2. LOS EJEMPLOS DE FUSELAJES, LOS ARREGLOS ESTRUCTURALES

La figura 2.32 representa un motor de reaccin comercial presurizado. Note el espacio firme
entre los marcos del fuselaje y largueros. Tambin note que los dos los mamparos de presin son
llanos. Los mamparos de presin delanteros son normalmente pequeos bastante para el peso excesivo
debido a la presin. La piel de la nariz se une a menudo a mamparos de presin delanteras. En ese caso
cualquier exceso de peso debido a lo largo del fuselaje puede desaparecer. Los mamparos de presin
traseros que son normalmente grandes. Un exceso de peso significante se incurre haciendo que
gobierne esta propuesta de prediseo. Sin embargo, a veces es deseable ganar el volumen del fuselaje
til haciendo el piso del mamparo de presin trasero.

Las figuras 2.32 y 2.33 muestra los arreglos estructurales del fuselaje de transportes del motor
de reaccin tpico. Ambos aviones tienen un ordenamiento de mamparos de presin delanteros que
tambin se usan para montar los discos de radar. Note que los 767 tienen un mamparo de presin a
popa esfrica mientras el DC10 tiene un piso. En el ltimo, el mamparo de presin a popa tambin se
usa para montar el frente de la caja de torsin de la cola vertical. La estructura del fuselaje irregular se
asigna por los requisitos para:
1.El Levantamiento del Artefacto

2.La Velocidad
3.La Retractacin de Rueda de Nariz
4.El Dosel
rea de Seccin 1 rea de Seccin 2 rea de Seccin 3 rea de Seccin 4 rea de Seccin 5
Cabina Seccin delantera del Seccin trasera del
fuselaje de pasajeros fuselaje de pasajeros
Puerta
Puerta
Radomo
Salida de
Puerta Emergencia
Compartimiento
Compartimiento de de carga trasero
Carga Delantero
Seccin Constante
Figura 2.32. Arreglo Estructural del Boeing 767 200
Ventana para protegerse del viento

Ventana para la visin
Tamao de la ventana del pasajero
Ventana Posterior
Puerta de pasajeros No 1
Tren de aterrizaje Principal

Puertas de pasajeros No 2 y No 3
Radomo
Compartimiento de Compartimiento de
electrnica y telemetra carga para accesorios Mamparo de Presurizacin
Puerta de servicio para el
tren de aterrizaje de nariz Puertas para el compartimiento de Puerta trasera de carga
carga del lado derecho del avin
Figura 2.33. Arreglo Estructural del McDonnell Douglas DC10

2.1.3.7.3. LOS EJEMPLOS DEL ESQUEMA DE LA PIEL DEL FUSELAJE.

Las figuras 2.34 y 2.35 mantienen la piel tpica y los esquemas de los aviones generales. Note
que las pieles estn relativamente delgadas.
Las figuras 2.34 y 2.35 ilustran el esquema de la piel usados en un transporte del motor de
reaccin grande. Facilitar la fabricacin y por ltimo el ensamble, el fuselaje y las pieles son hechos en
secciones variantes. Esto hace necesario que la piel empalme. Las figuras 2.36 y 2.37 muestra que los
empalmes superficiales tpicos se usan en casi todos los trasportes.
D-D Armazn
C-C
C
C
B-B
B B Tpica Unin
Vigas
A A Vigas de de Piso
A-A Equilibrio
Ala del
Fuselaje Tee
Panel
Trapezoidal
Centro del Tren de
aterrizaje principal Panel de Presurizacin
en serie 30/40
Bajo del
Panel del ala Centro de la puerta Puerta Principal
del equipo de la del Tren de
series 30/40 Aterrizaje
Seccin A travs de la Rueda
Cilindro de Apoyo de Ajuste de
la Puerta del Tren de Aterrizaje
Figura 2.34. Esquema de la piel del fuselaje en el arreglo estructural de la parte donde se encuentra el
tren de aterrizaje para el McDonnell Douglas DC10.

Lnea superior
del Fuselaje B Lnea superior
del Fuselaje
B-B B
E
Angulo
Extruzado E
118.56
E-E D
D
FRP
D-D
Z=-18.000
C
C
C-D
Cordn de
Nylon y
Sellador Rodillo
Piso Tipo
Sndwich
Z= -95.500
A
Z=-97.350
X=-82.00
Soporte del
Rodillo Seccin Tpica de Fuselaje. Dimensiones en Pulgadas.
A Placa Termal
CL
Figura 2.35. Esquema de la piel del fuselaje en el arreglo estructural en la parte de pasajeros para el
McDonnell Douglas DC10
Pieles Junta
Exterior
Piel
Doble
Pestaa
Junta Costado
Doble Cnica
Interior
Sujetador
Figura 2.36. Tpico ensamble transversal de la piel Figura 2.37. Tpico ensamble longitudinal de la
del fuselaje de la McDonnell Douglas DC10. piel del fuselaje de la McDonnell Douglas DC10.
Al usar los tableros apanalados para la piel del fuselaje, la mayora de los marcos y largueros
ya no se necesita. La Fig.2.38 muestra un concepto del ejemplo de semejante esquema de la piel,
aplicado a un diseo de avin corto.

Figura 2.38. Ejemplo de un fuselaje con pieles de panal de abeja segn la propuesta de la Boeing.
Piel No. Material Espesor

1 2024T3 0.016
2 20240 0.032
3 2024T3 0.020
4 2024T3 0.025
5 2024T3 0.032
6 2024T3 0.040
7 20240 0.040
8 Fibra de vidrio
9 Termoplastico
2.1.3.7.4. LOS EJEMPLOS DE PERFILES DENTRO DEL CASCO.

Las decisiones del diseo bsicas han sido un hecho que es til preparar el arreglo relativo de
artculos importantes a una exhibicin del dibujo compuesto. Semejante dibujo compuesto se llama
perfil dentro del casco. Es til incluir en el perfil dentro del casco un sistema que es esencial al
funcionamiento del avin.
El perfil dentro del casco sirve principalmente como un organizador para el diseador: le
permite determinar los conflictos mayores. Tambin le permite al diseador tocar puntos sobre la
seguridad en el prediseo. Las figuras 2.34 a la 2.35 proporcionan ejemplos de perfiles dentro del
casco. La integridad de un perfil dentro del casco depende de la cantidad de informacin detallada
disponible.
2.1.3.8. DISEO DE LA CABINA Y DISEO DEL FUSELAJE.

El propsito de este tema es proporcionar una gua a la preparacin de cabina del piloto y
esquemas del fuselaje para que los requisitos del prediseo que se refieran a la tripulacin, a los
pasajeros y la carga til. Para los aviones militares esto incluye las armas necesarias y los esquemas en
el fuselaje.

2.1.3.8.1 PROCEDIMIENTO PARA EL PREDISEO DE LA CABINA DEL PILOTO Y

ESQUEMA DEL FUSELAJE.
Refirindose a la especificacin del prediseo, haga una lista de la tripulacin, carga til y
artculos operacionales que necesitan ser localizado en el fuselaje. Note que este paso asume que la
configuracin global no es una ala voladora. Los artculos tpicos a ser incluido en esta lista son, como
ejemplo:
1. Nmero y peso de miembros de la tripulacin de cabina del piloto.

2. Nmero y peso de miembros de tripulacin del fuselaje.
3. Nmero y peso de los elementos especiales (como el radar y operadores de los sistemas).
4. Nmero y peso de pasajeros.
5. Peso y volumen del equipaje.
6. Peso y volumen de la carga de comisiorato.
7. Peso y volumen de carga.
8. Nmero, peso y tamao de recipientes de la carga.
9. Peso y volumen del equipo operacional especial (como censores y equipo de la
computadora requeridos por los aviones)
10. Peso y volumen de carga til militar (como: las armas, las tiendas, las bombas,
proyectiles etc.)
11. Peso y volumen del combustible a llevar en el fuselaje.
12. El equipo de Radar.
13. Auxiliar y la unidad (A.P.U.)
Traduzca en un dimensionado y dibuje un esquema interior del fuselaje. Este paso incluye la
fabricacin y una decisin en el tamao y forma de la seccin de fuselaje a ser usado, la situacin del
suelo del fuselaje en esa seccin de corte y un chequeo de los requisitos volumtricos impuestos por
cualquiera de los artculos del 113. Este paso involucra la definicin de puertas de acceso, compuertas
y salidas de emergencia. Dependiendo de la base de la certificacin del avin, hay requisitos mnimos
muy definidos para el tamao, colocacin y nmero de salidas que necesitan ser proporcionado. El
pasajero militar casi no importa la comodidad, en los aviones comerciales es importante considerar las
opciones siguientes cuidadosamente:
1. Nmero de personas de frente.
2. Nmero y tamao de pasillos.
3. Tipo de asientos para ser empleados: primera clase, clase comercial, clase turstica o clase
econmica.
4. Los comestibles de la cabina requeridos por lo que se refiere a los armarios, los retretes,
los compartimientos del almacenamiento arriba, las galeras.
5. Vveres para la tripulacin de la cabina.
En ciertos aviones la carga puede ser un requisito de ambos extremos del fuselaje. Esto
normalmente requiere puertas y rampas. Estos artculos pueden dominar el prediseo del fuselaje de
tales necesidades se detalla la atencin por lo que se refiere al esquema estructural. En muchas
aplicaciones militares es necesario considerar para la instalacin de armas, recipientes de municiones,
proyectiles y otras armas.

Agregue las distancias apropiadas al fuselaje en el esquema interior, permitir la profundidad

estructural requerida por el fuselaje ideal, mamparos del fuselaje y pieles del fuselaje. Las distancias
tpicas que permiten la profundidad estructural son:
Para los aviones comerciales pequeos: 1.5 pulgadas
Para los luchadores y entrenadores: 2 pulgadas
Para los transportes: 0.02df + 1 pulgada
Termine las lneas exteriores que definen la parte del fuselaje. Realice la cabina del piloto es un
requisito en un dimensionado el dibujar la cabina del piloto. Prepara un dimensionado que dibuje el
fuselaje entero, incluso el cono del fuselaje trasero. La figura 2.41 define varios parmetros
geomtricos importantes para el fuselaje. A menos que hay una razn buena, estos rangos no deben
excederse. El cono del fuselaje normalmente es una transicin lisa de la seccin del fuselaje mxima al
extremo.
Nota: La geometra del cono del fuselaje tambin puede tener un impacto en la habilidad del avin de rodar
sobre su parte trasera durante el despegue. Asegrese que la geometra del cono seleccionada no
interfiere con la rotacin del despegue.
En el caso de configuraciones gemelas, el fuselaje tiende a tener una proporcin de fineza

bastante pequea. Estos aviones experimentaron un alto coeficiente de resistencia al avancen el
fuselaje. Documente todas las decisiones de diseo y haga un informe descriptivo breve que incluya los
dibujos del dimensionado.
En las tablas siguientes tenemos como son los arreglos del nmero de salidas impuestos por el
FAR 25.
Nmero Requerido de Salidas por FAR 25

No. Asientos El nmero de Salidas Requeridas en la Lateral
del Pasajero del Fuselaje
Tipo 1 Tipo II Tipo III Tipo IV
110 ninguno ninguno Ninguno 1
1119 ninguno ninguno 1 ninguno
2039 ninguno 1 Ninguno 1
4059 1 ninguno Ninguno 1
6079 1 ninguno 1 ninguno
80109 1 ninguno 1 1
ms de 179 El FAA Impone las condiciones especiales
Notas: Las salidas no tienen que ser localizadas diametralmente opuesto a nosotros. En lugar de un Tipo III
salida es permisible usar dos Tipo las salidas del IV. Vea la Tabla siguiente para las dimensiones de cada Tipo de
la salida.

Dimensiones Mnimas para las Salidas de la Tabla anterior

El Tipo de la salida y Dimensin Dimensin Dimensin
La Altura mxima
su Situacin B H R
h1 h2
Dentro Fuera
I Puerta de nivel 24 48 8.0 no aplicable
II nivel del Suelo 20 44 6.7 no aplicable
II Sobre el ala 20 44 6.7 10 17
III Sobre el ala 20 36 6.7 20 27
IV Sobre el ala 19 26 6.3 29 36
Notas: 1. Vea Figura 2.39 para la explicacin de dimensiones.

2. Todas las dimensiones estn en pulgadas.
Los efectos con las esquinas redondeadas. Esto es para evitar las concentraciones de esfuerzo
innecesarias en el fuselaje de presin. Las ventanas deben de estar a la altura de la vista del pasajero.
Muchos transportes de la carga especializados no tienen las ventanas para ahorrar el peso. En aviones
supersnicos las ventanas son pequeas por las altas presiones. Si las diferencias de presin son
grandes en tales aviones pueden dictar la eliminacin de ventanas del pasajero.
Tipo I Salida
CL
47 46 47 46
Ala
19
919
S.F. 1,311
Galera de Servicio Galerias S.F. 1,311
S.F. 392
y Puerta de Salida Lavadoras
de Emergencia.
Cabina de la Tripulacin
y Asiento Despegable.
No a Escala
2 Cabinas de la Tripulacin
y Asientos Despegables.
Espacio de
la Chaqueta
Unidad del
Bar.
Puerta Delantera Escaleras Delantera

de Pasajeros de Pasajeros
Figura 2.39. Ordenadamente: Arreglo de Asientos de los Pasajeros, Galera, Sanitarios y Armarios.

45
15
Figura 2.40. Arreglo de la visual del piloto en la cabina.
lEC=526
TODAS LAS DIMENSIONES EN PULGADAS.
df=158
df 15
No a Escala
Fs151 Fs392 Fs1,129 Fs1,311 Fs1,655
lf=1,504
Figura 2.41. Ejemplo del arreglo de las dimensiones en perfil de una aeronave.

2.2. ANLISIS DE COLUMNAS.

2.2.1. PANDEO Y ESTABILIDAD.
Las estructuras y maquinaria pueden fallar en una gran variedad de formas, dependiendo de los
materiales, tipos de carga y condiciones de apoyo. Por ejemplo, los miembros dctiles pueden estirarse
o flexionarse excesivamente cuando son sobrecargados ocasionando que la estructura se deforme o se
colapse. Las fracturas ocurren debido a condiciones de carga repetidos (falla por fatiga) o por la
sobrecarga de miembros frgiles. Muchos de estos tipos de falla se evitan diseminado los miembros en
forma tal que sus esfuerzos y deflexiones mximos permanezcan dentro de limites tolerables. Luego, la
resistencia y rigidez de un miembro son los criterios importantes en el diseo.
Otro tipo de falla es el pandeo, que constituye el tema de este capitulo. Se considerara
especficamente el pandeo de columnas (esto es, los miembros estructurales largos y esbeltos cargados
axialmente en compresin) (Figura 2.42 a). Si el miembro es esbelto, entonces en lugar de fallar por
compresin directa, puede flexionarse y presentar una deflexin lateral (Figura 2.42 b) y se dice que la
columna se ha pandeado
P P P P
B B B B

L L L L
A A A A
a b a b
Figura 2.42. Casos comunes de fallas por pandeo de una columna.
2.2.2. COLUMNAS CON EXTREMOS ARTICULADOS.

La columna esta cargada por una fuerza vertical P que se aplica en el centroide de la seccin
transversal y que esta alineada en el eje longitudinal de la columna. La columna misma es
perfectamente recta y esta hecha de un material linealmente elstico que satisface la ley de Hooke. Por
lo tanto, se analizara el comportamiento de una columna ideal.
Cuando la carga axial P tiene un valor pequeo, la columna permanece recta y slo
experimenta compresin axial. Los esfuerzos uniformes de compresin se obtienen de la ecuacin =
P
/A. Esta forma recta de equilibrio es estable, lo cual significa que la columna regresa a su posicin
recta despus de una modificacin. Por ejemplo, si se aplica una pequea carga lateral que ocasione
flexin en la columna, la deflexin desaparecer y la columna regresara a su posicin original cuando
se retire la carga. Segn se incrementa gradualmente la carga P, se llega a una situacin de equilibrio
neutro en la que la columna puede adoptar una forma flexionada. El valor correspondiente de la carga
es la carga critica Pcr,. Para esta carga la columna ideal puede sufrir pequeas deflexiones laterales sin
ningn cambio en la fuerza axial, y una pequea carga lateral producir una forma flexionada que no
desaparece cuando se retire la carga lateral. Luego, la carga critica mantiene a la columna en equilibrio
esttico, ya sea en la posicin recta o en una posicin levemente flexionada. Para valores mayores de la
carga, la columna es inestable y se colapsar por flexin. Para el caso ideal que se considera, la
columna esta en equilibrio en la posicin recta aun cuando la carga P sea mayor que Pcr No obstante, el

equilibrio es inestable y el disturbio ms pequeo causa la deflexin lateral de la columna; las

deflexiones se incrementaran rpidamente y la columna se colapsar. El caso es anlogo al tratar de
equilibrar un lpiz sobre su punta. En teora, el lpiz est en equilibrio cuando se conserva vertical,
pero la posicin no puede mantenerse.
x x
P P
x
B B
P
M
L L
x
A y A y A y
a b c
Fig. 2.43. Columna con extremos articulados: (a) columna ideal, (b) perfil pandeado y (c) diagrama de
cuerpo libre de una parte de la columna
El comportamiento de una columna ideal comprimida por una fuerza axial P (Figura 2.43)
puede resumirse como sigue:
S P < la columna esta en equilibrio estable en la posicin recta.
S P = la columna esta en equilibrio neutro en la posicin recta o en la posicin levemente

flexionada.
Si P > Pcr la columna esta en equilibrio inestable en la posicin recta, y por lo tanto se pandea.
P
Equilibrio
Inestable
B
Equilibrio
Neutro
Pcr Equilibrio
Estable
0
Fig. 2.44. Diagrama de Carga de Flexin para una columna elstica Ideal
Para determinar la carga critica y el perfil reflexionado de la columna pandeara (Figura 2.44),
se utiliza una de las ecuaciones diferenciales de la curva de la flexin de una viga.
nicamente cuando P tiene uno de los valores dados por la Ec. (d) es tericamente posible que
la columna tenga una forma flexionada; para todos los dems valores de P, la columna esta en
equilibrio slo si permanece recta. Por lo tanto, los valores de P dados por la Ec. (d) son las cargas
criticas para la columna.

La menor carga critica para la columna se obtiene cuando n = 1:
2 EI
cr = (2.1)
L2
La forma del pando correspondiente (a veces llamada forma modal o modo de pandeo) es el
pandeo de una columna de extremos articulados en el primer modo (n= 1) se denomina caso
fundamental de pandeo de columnas.
x x x
2 (EI) 4 2 (EI)
P Pcr =
L2
Pcr =
L2
L
C1
C1
0 y 0 y 0 y
a b c
Figura 2.45. Perfiles pandeado para una columna ideal con extremos articulados: (a) columna
inicialmente recta, (b) perfil pandeado para n = 1 y (c) perfil pandeado para n = 2
La carga critica para una columna elstica ideal tambin se conoce como Carga de Entrada. El
clebre matemtico Leonhard Euler (1707-1783), a quien muchos consideran el ms grande
matemtico de todos los tiempos, fue el primero que estudio la flexin de una columna esbelta y
determino su carga critica (en 1744).
2.2.2.1. EFECTOS DE GRANDES DEFORMACIONES, IMPERFECCIONES Y COMPORTAMIENTO

INELSTICO.
La ecuacin para la carga critica se obtuvo para una columna ideal en la que las deflexiones
son pequeas, la construccin es perfecta y el material satisface la ley de Hooke. Como consecuencia,
se encuentra que las magnitudes de las deflexiones en el pandeo eran indefinidas. *Luego, para P= Pcr,
la columna puede presentar una deflexin pequea, condicin representada mediante la lnea horizontal
A en el diagrama carga - deflexin de la Figura 2.46. (En esta figura, se muestra nicamente la mitad
derecha del diagrama, pero las dos mitades son simtricas respecto al eje vertical.) La teora se limita a
deflexiones pequeas ya que se utiliz v para la curvatura. Un anlisis mas preciso basado en la
expresin exacta de la curvatura que muestra que no hay indefinicin en las magnitudes de las
deflexiones por pandeo. En lugar de ello, para una columna elstica ideal, el diagrama carga - deflexin
va hacia arriba de acuerdo con la curva B de la Figura 2.46. Luego, despus de que una columna
elstica empieza a pandearse, se requiere una carga mas y ms grande para provocar un incremento en
las deflexiones.

P
B
A
Pcr
A
A C
0
Graficas 2.46. Diagramas Carga. Deflexin para columnas: lneas A, columna elstica ideal con
deflexiones pequeas; curva B, columna elstica ideal con deflexiones grandes; curva C, columna
elstica con imperfecciones, curva D, columna inelstica con imperfecciones
*Mediante notacin matemtica, se resolvi un problema lineal de valores caractersticos. La carga critica es un
valor caracterstico y la forma modal pandeada correspondiente es una funcin caracterstica.
2.2.3. COLUMNAS OPTIMAS.

Muchas columnas son miembros prismticos; esto es, tienen la misma seccin transversal en
toda su longitud. Por supuesto, la carga critica de una columna que se compone de un volumen dado de
material puede incrementarse usando la columna en forma tal que presente secciones transversales
mayores en las regiones donde el momento flexionante es mayor
Consideres ahora una columna prismtica con extremos articulados que puede pandearse con
libertad en cualquier direccin (Figura 2.47a). Considerase tambin solo secciones transversales slidas
convexas, tales como un circulo, cuadrado, tringulo, rectngulo o hexgono (Figura 2.47b).
2.2.3.1. COLUMNAS CON OTRAS CONDICIONES DE APOYO.

El pandeo de una columna con extremos articulados a menudo se denomina caso fundamental
de pandeo. Sin embargo, muchas otras condiciones, tales como extremos empotrados, soportes
elsticos y extremos libres, se encuentran en la practica. Las cargas criticas para columnas con varios
tipos de apoyos se determinan a partir de la ecuacin diferencial de la curva de deflexin, en forma
similar a la de una columna articulada. Se empieza por dibujar los diagramas de cuerpo libre de la
columna a fin de obtener expresiones para el momento flexionaste M. Entonces se resuelve la ecuacin
diferencial en trminos del momento flexionante. Para evaluar las constantes arbitrarias y algunas otras
incgnitas que aparecen en la solucin usan las condiciones de frontera como la deflexin v y la
pendiente v. La solucin final consiste en obtener la carga critica Pcr y la forma reflexionada de la
columna pandeada.

P x Pcr =
2 ( EI) x Pcr =
9 2 ( EI) x Pcr =
252 (EI)
4L2 4L2 4L2
L
/3 L
/5
0 y 0 y 0 y
a b c c
Figura 2.47. Columna ideal en la empotrada en la base y libre en el extremo superior: (a) columna
inicialmente recta, (b) forma pandeada para n = 1. (c) forma pandeada para n= 3 y (d) forma pandeada
para n= 5
2.2.3.2. LONGITUDES EFECTIVAS DE COLUMNAS.

Las cargas criticas para columnas con varias condiciones de apoyo pueden relacionarse con la
carga critica de columna de extremos articulados mediante el concepto de la longitud efectiva.
La longitud efectiva L, es la longitud de la columna de extremos articulados equivalente, o la
distancia entre los puntos de inflexin en la curva de deflexin. Luego, para la columna empotrada con
un extremo libre, la longitud efectiva es
Le = 2L
Figura 2.48. Columnas Empotradas.

a) Diagrama de la comunla empotrada en P
extremo. b) Diagrama de la comunla P P P M0
empotrada en la mitad. c) Diagrama de la
comunla empotrada en ambos extremo. d)
x L
/4
Diagrama de cuerpo libre en la comunla
empotrada en ambos extremo. L
Como la longitud efectiva es la
longitud de una columna de extremos
Le= 2L L Le=L/2
articulados equivalente, se puede escribir una a
formula general para la carga critica como b
sigue:
2 EI L
Pcr = (2.2) 0
/4
L2e y
Sustituyendo Le = 2L, obtenemos la a b
P M0
carga critica para una columna empotrada P
P
con un extremo libre.
La longitud efectiva se expresa a menudo en trminos de un factor de longitud efectiva K:
Le = KL
Luego. la carga critica es
2 EI
Pcr = (2.3)
( KL) 2

El factor K es igual a 2 para una columna empotrada en su base y libre en su cima y es igual a
1 para una columna de extremos articulados.
2.2.3.3. COLUMNA CON EXTREMOS EMPOTRADOS.

Consideres ahora una columna con ambos extremos empotrados para evitar rotaciones (Figura
2.48). Supngase que los extremos de la columna pueden desplazarse libremente entre si. Entonces,
cuando se aplica la carga axial P en la parte superior, se desarrolla en la base una fuerza reactiva igual.
Luego, la longitud efectiva, igual a la distancia entre los puntos de inflexin, es
L
Le = (2.4)
2
Sustituyendo en la Ec. (13) se obtiene la carga critica:
4 2 EI
Pcr = (2.5)
( L) 2
Se observa que la carga critica para una columna con extremos empotrados es cuatro veces la
carga critica para una columna con extremos articulados
2.2.3.4. COLUMNA EMPOTRADA EN SU BASE Y ARTICULADA EN SU CIMA.

La carga critica y el perfil modal de pandeo para una columna que esta empotrada en su base y
articulada en su cima (Figura 2.49) no puede determinarse mediante inspeccin del perfil modal de
pandeo (Figura 2.49), ya que la localizacin del punto de inflexin no es evidente.
x
Pcr 20.19( EI)
Pcr =
R L2
Le= 0.699L
L
0 R
y
M0
P
Figura 2.49. Columna fija en la base y articulada en la cima
2.2.4. COMPORTAMIENTO ELSTICO DE COLUMNAS INELSTICAS.

En las secciones anteriores se estudi el comportamiento de columnas cuando el material
satisface la ley de Hooke. Inicialmente se considera una columna ideal sometida a una carga aplicada
centralmente, y llegamos al concepto de una carga critica Pcr. El comportamiento de una columna ideal
se representa mediante la curva de Euler sobre un diagrama de esfuerzo de compresin medio P/A
contra la relacin de esbeltez L/r (Figura 2.50). Esta curva slo es valida en la regin CD por debajo
del limite de proporcionalidad 1p del material. El valor de la relacin de esbeltez por encima del cual
es aplicable la curva de Euler se obtiene asignando 1p igual a 1p despejando L/r; luego, si (L/r)c
representa el valor critico de la relacin de esbeltez, obtenemos:
L 2 * E
= (2.6)
R c lp

P
A Limite de
Resistencia
W A B
Limite de
Inestabilidad
Inelstica
C
Formula de la Secante
tp Para max= tp
Curva de Euler
Limite de
Estabilidad
Elstica
Columnas Cortas
Columnas D
Intermedias Columnas Largas
L L

r e r
Figura 2.50. Diagrama de esfuerzo de compresin medio PIA contra la relacin de esbeltez L/r.
Como ejemplo, considrese acero con 1p = 36 ksi y E = 30,000 ksi; entonces (Llc)c=90.7.
Si tomamos en cuenta los efectos de las excentricidades en carga o las imperfecciones de la
columna y todava se supone que el material satisfizo la ley de Hooke, entonces obtenemos una curva
tal como la denominada frmula de la secante. Esta curva est trazada para un esfuerzo mximo igual
al limite de proporcionalidad 1p. Luego, cuando comparamos la curva para la formula de la secante
con la curva de Euler, se deben tener presentes las diferencias entre ellas. En el caso de la curva de
Euler, el esfuerzo P/A no slo es proporcional a la carga aplicada P sino tambin es el esfuerzo
mximo en la columna cuando ocurre el pandeo. Luego, segn nos movemos desde C hasta D, tanto la
carga P como el esfuerzo mximo disminuyen en las mismas proporciones. Sin embargo, para la
frmula de la secante, la carga P disminuye segn nos movemos de izquierda a derecha a lo largo de la
curva, pero el esfuerzo mximo no varia.
Cuando un miembro de compresin es muy corto, falla por fluencia o por aplastamiento del
material, de modo que no se considera el pandeo o la estabilidad. En tal caso, podemos definir un
esfuerzo de compresin mximo como el esfuerzo de falla del material. Este esfuerzo establece un
limite de resistencia para la columna, representado mediante la lnea horizontal AB. Este esfuerzo es
mucho mayor que l limite de proporcionalidad, dado que representa el esfuerzo ltimo en compresin.
Entre las regiones de columnas cortas y largas, existe un margen de relaciones de esbeltez
intermedias muy pequeas para que predomine la estabilidad elstica y muy grandes para que
prevalezcan nicamente las consideraciones de esfuerzo. Tal columna de longitud intermedia falla por
Pandeo Inelstico. Ocurre inestabilidad de la columna, pero los esfuerzos mximos exceden el limite
de proporcionalidad. La pendiente de la curva esfuerzo deformacin disminuye despus de rebasar l
limite de proporcionalidad, por lo que la carga critica para pandeo inelstico es menor que la carga de
Euler, como se explica en la siguiente seccin. Las lneas divisorias entre columnas largas, intermedias
y cortas no son precisas; sin embargo, es til distinguir entre estos tres tipos de comportamiento de la
columna. La curva ABCD representa la capacidad de carga mxima de una columna tpica. El diagrama
es aplicable a columnas con cualesquiera condiciones de apoyo en los extremos si la longitud L se
reemplaza por la longitud efectiva L.

2.2.4.1. PANDEO INELSTICO.

La carga crtica (o carga de Euler) para pandeo elstico es vlida slo para columnas largas,
segn se explic en la seccin anterior. Para columnas ideales, de longitudes intermedias, el esfuerzo
en la columna excede el lmite de proporcionalidad antes de que se inicie el pandeo. De modo que se
requiere una teora pandeo inelstico para el clculo de cargas crticas en este margen de relacin de
esbeltez.
Considere nuevamente una columna ideal de extremos articulados sometida a una fuerza axial
P. La columna tiene una relacin de esbeltez L/r que es menor que (L/r)c, por lo que el esfuerzo axial
P/A alcanza el lmite de proporcionalidad antes de que se alcance la carga crtica elstica (vase Figura
2.51). Diagrama esfuerzo deformacin o compresin para el material de la columna. Supongamos que
los esfuerzos. En la columna est por encima del lmite de proporcionalidad, de tal forma que est en
un punto como el sobre el diagrama esfuerzo - deformacin. Entonces, si se produce un pequeo
incremento en esfuerzo, la relacin entre el incremento de la deformacin correspondiente Et est dada
por la pendiente del diagrama esfuerzo deformacin en el punto A. La pendiente, igual a la pendiente
de la lnea tangente en A, se denomina modulo Tangencial y se denota por Et.
P P
Pendiente= Ef
x s A
Pendiente= E
L ip
0 0 y Pendiente= E
0
a b
Figura 2.51. De la columna.
a) Columna con carga P.

b) Representacin de la columna en diagrama de cuerpo libre.
c) Grafica de esfuerzo de deformacin.
d
Et = (2.7)
d
De acuerdo con la teora del mdulo tangencial de pandeo inelstico. A ese valor de la carga la
columna puede experimentar una pequea deflexin lateral. Los esfuerzos de flexin resultantes se
superponen con los esfuerzos de compresin axiales. Dado que la columna empieza a flexionarse a
partir de la posicin recta, los esfuerzos de flexin representan inicialmente slo un pequeo
incremento de esfuerzo. Por lo tanto, la relacin entre los esfuerzos y deformaciones por flexin est
dada por el mdulo tangencial Et. Dado que las deformaciones varan linealmente a travs de la
seccin, los esfuerzos de flexin iniciales tambin varan linealmente y las expresiones para la
curvatura son las mismas que para la flexin elstica excepto que Et reemplaza a E:
1 d2 M
k= = 2 =
dx EtI

Como el momento flexionante M = Pv, la ecuacin diferencial de la curva de deflexin es:
Etv +Pv=0
Esta ecuacin tiene la misma forma que la de la ecuacin para pandeo elstico excepto que Et,
aparece en lugar de E. Por lo tanto, podernos resolver la ecuacin de la misma manera que antes y
obtener la siguiente ecuacin para la carga del mdulo tangencial.
2 E t I
Pt = (2.8)
L2
Esta carga representa la carga crtica para la columna de acuerdo con la teora del mdulo
tangencial. El esfuerzo crtico correspondiente es:
2 E t
t = (2.9)
L( )
r
2
Se muestra un diagrama que seala la forma en que el esfuerzo critico t, calculado a partir de
la carga de mdulo tangencial, vara con el radio de esbeltez para una columna metlica representativa.
Las frmulas del mdulo tangencial pueden emplearse para columnas con otras condiciones de apoyo
usando para L la longitud efectiva Lc.
Pcr
cr =
A t
r Curva de Euler
ip C
0
L L

r e r
Figura 2.52.Grafica representativa de la Curva de Euler.
La teora del mdulo tangencial se distingue por su sencillez y fcil aplicacin. No obstante, es
deficiente conceptualmente ya que no define cabalmente el comportamiento de la columna, como se
explica a continuacin. Cuando la columna se aparta primero de la posicin recta, las fibras sobre el
lado cncavo estn sometidas a esfuerzos de compresin por flexin y las fibras sobre el lado convexo
estn sometidas a esfuerzos de tensin por flexin. Estos esfuerzos se superponen sobre los grandes
esfuerzos de compresin preexistentes = P/A en el punto A sobre el diagrama esfuerzo deformacin.
Luego, las fibras sobre el lado cncavo han incrementado sus esfuerzos de compresin, mientras que
las del lado convexo los han disminuido. Cuando el esfuerzo en el punto A se incremento, la relacin
esfuerzo deformacin est dada por el mdulo tangencial Et,. Sin embargo, cuando el esfuerzo se
reduce, el material sigue la lnea de descarga AB sobre el diagrama esfuerzo deformacin. Esta lnea es
paralela a la parte lineal inicial del diagrama y su pendiente es igual al mdulo elstico E. Puede
efectuarse un anlisis de flexin de tal columna empleando la teora para una viga de dos materiales.

Los resultados de tales anlisis muestran que la columna se flexiona como si tuviera un mdulo de
elasticidad intermedio entre los valores de E y Et. Este mdulo efectivo se conoce como mdulo
reducido Er, y su valor depende no slo de la magnitud del esfuerzo (ya que Et depende de la magnitud
del esfuerzo) sino tambin del perfil de la seccin transversal de la columna. Luego, es ms difcil
determinar Er que Et. Si una columna tiene una seccin transversal rectangular, la ecuacin para el
mdulo reducido es:
4 EE t
Er = (2.10)
( E + Et )
2
Dado que el mdulo reducido representa un mdulo efectivo que rige la flexin de la columna
cuando se aparta inicialmente de la posicin recta, se puede establecer una teora del mdulo reducido
de pandeo inelstico. Procediendo de igual forma que para la teora del mdulo tangencial, es posible
escribir una ecuacin para la curvatura y entonces se puede escribir la ecuacin diferencial de la curva
de deflexin. Se obtiene la siguiente ecuacin para la carga de mdulo reducido:
2 Er I
Pr = (2.11)
L2
La ecuacin correspondiente para el esfuerzo crtico es
2 E r
r = (2.12)
( )
L
r
2
Para determinar la carga de mdulo reducido Pr, debe emplearse el procedimiento de prueba y
error, porque Er depende de Et. Obsrvese que la curva para r est por encima de la curva para r
porque Er siempre es mayor que Et.
Luego, ni la teora del mdulo tangencial ni la teora del mdulo reducido son adecuada por si
mismas para explicar el fenmeno de pandeo inelstico, aunque es necesario entender ambas teoras
para desarrollar una teora ms completa y lgicamente congruente. Tal teora fue desarrollada por F.
R. Shanley y se denomina teora de Shanley para pandeo inelstico. Esta teora supera las dificultades
que enfrentan las teoras de los mdulos tangencial y reducido reconociendo que no es posible tener
pandeo del tipo Euler cuando la columna se vuelve inelstica. En el pandeo de Euler, se alcanza una
carga crtica para la cual la columna est en equilibrio neutro, representado por una lnea horizontal
sobre el diagrama carga-deflexin. Como ya se explic, ni la carga de mdulo tangencial Pt ni la carga
de mdulo reducido Pr pueden representar este tipo de comportamiento; en ambos casos se llega a
contradicciones si se trata de asociar esas cargas con una condicin de equilibrio neutro. Sin embargo,
el mdulo efectivo no es tan grande como Er, ya que Er est basado en una deformacin revertida
completa sobre el lado convexo de la columna. En otras palabras, Er se basa en el aumento de
deformacin invertida que existe si la columna se flexiona sin un cambio en la fuerza axial, mientras
que la presencia de una fuerza axial creciente significa que la reduccin en deformacin no es tan
grande. Este comportamiento se muestra mediante la curva designada teora de Shanley. Obsrvese que
el pandeo empieza en la carga de mdulo tangencial entonces, la carga se incremento pero no alcanza
la carga de mdulo reducido hasta que la deflexin resulta infinita. No obstante, segn se incremento la
deflexin se vuelven importantes otros efectos, y en realidad la curva finalmente desciende como se
indica mediante la lnea punteada.

P
Carga de Euler
Pcr
Carga de Modulo Reducido
Pr
Teora de
P1 Shanley
Carga de Modulo Tangencial

0
Figura 2.53. Diagramas Carga de Flexin para Pandeo de Columnas.
El concepto de flexin inelstica de Shanley ha sido verificado por numerosos investigadores y

mediante numerosas pruebas. Sin embargo, la carga mxima lograda en columnas reales est slo
levemente por encima de la carga de mdulo tangencial Pt. Por suerte, la carga de mdulo tangencial es
muy fcil de calcular y para fines prcticos es conveniente considerar la carga de mdulo como la
carga critica para pandeo inelstico de una columna.
Las expresiones anteriores de pandeo elstico e inelstico estn basadas en condiciones ideales.
Por ejemplo, las columnas de acero siempre contienen esfuerzos residuales, el proceso de
laminado. Debido a esos esfuerzos que varan considerablemente en diversas partes de la seccin
transversal, el nivel de esfuerzo requerido para producir la fluencia tambin varia sobre la seccin
transversal.
2.2.4.2. FRMULA DE LA SECANTE.

En la seccin anterior se analiz una columna sometida a cargas axiales excntricas P, y se
determin el momento flexionante mximo Mmax en la columna. Los esfuerzos de la columna son de
dos tipos: primero, los esfuerzos normales uniformemente distribuidos producidos por la carga axial, y
segundo, los esfuerzos normales producidos por el momento flexionante. Como se supone que el
material de la columna satisface la ley de Hooke, los esfuerzos debidos al momento flexionante varan
linealmente a travs de la seccin y se obtienen a partir de la frmula de flexin. Luego el esfuerzo de
compresin mximo en la columna (en el lado cncavo) es:
P M mx
max = + (2.13)
A S
Donde A es el rea de la seccin transversal y S es el mdulo de seccin. Obsrvese que para

una columna se supone que los esfuerzos de compresin son positivos. Sustituyendo la expresin para
Mmx se obtiene
P Pe kL
max = + sec (2.14)
A S 2

Esta ecuacin se modifica a una forma ms til efectuando tres sustituciones. Primero, el
mdulo de seccin S se reemplaza por I/c, donde c es la distancia desde el eje centroidal hasta la fibra
extrema sobre el lado cncavo de la columna. Segundo, se introduce la notacin
I
r= (2.15)
A
Para el Radio de Giro de la seccin transversal en el plano de flexin.
P
Tercero, sustituimos k por EI . Con esta sustitucin resulta.
P ec L P
mx = 1 + sec (2.16)
A r2 2r EA
Esta ecuacin se conoce como frmula de la Secante para una columna cargada
excntricamente. La ecuacin proporciona el esfuerzo de compresin mximo en la columna como una
funcin del esfuerzo de compresin medio P/A y dos relaciones adimensionales denominadas relacin
de excentricidad y relacin de esbeltez:
e(c )
Relacin de excentricidad = (2.17)
r2
L
Relacin de esbeltez = (2.18)
r
La frmula de la secante relaciona el esfuerzo mximo en la columna con el esfuerzo medio

P
/A.
Tanto la frmula de la secante como la ecuacin para el esfuerzo critico pueden usarse con
columnas que tengan otras condiciones de apoyo en sus extremos, sustituyendo la longitud L por la
longitud efectiva Lcr.
Se aprecia que la capacidad de carga de una columna se reduce significativamente al

incrementarse la relacin de esbeltez L/r, particularmente en la regin media de los valores L/r. Luego,
las columnas largas y esbeltas son mucho menos estables que las columnas cortas y gruesas. La grfica
tambin muestra que la capacidad de carga se reduce al incrementarse la excentricidad, y este efecto es
relativamente mayor para columnas cortas que para las largas.

40 ec
=0
r2
max= 36 ksi
0.1 E= 30 x 103 ksi
0.2
30
0.4 Curva de Euler
0.6
P
( ksi) 20 0.8
A
1.0
1.5
10
0 50 100 150 200

Grafica 2.54. Grfica de la frmula de la secante para mx= 36 ksi y E= 30 x 103 ksi
La carga P en la frmula de la secante es la carga que produce el esfuerzo mximo mx en

condiciones ideales linealmente elsticas. En diseo usualmente se asigna a mx., un valor limitante de
esfuerzo, tal como el esfuerzo de fluencia y. Entonces el valor correspondiente de P es la carga axial
que producir tal esfuerzo mximo. La carga permisible Pperm se obtiene decidiendo P por un factor de
seguridad n. Aunque la formula de la secante proporciona una excelente descripcin terica del
comportamiento de una columna, surgen dificultades cuando se usan en diseo practico ya que no
puede conocerse con exactitud la excentricidad de la carga
El mtodo para analizar una columna con una carga centralmente aplicada por medio de la
frmula de la secante puede resumiese como sigue. Supngase un valor de la relacin de excentricidad
ec/r2 basado en resultados de pruebas y otras experiencias. Sustityase este valor en la frmula de la
secante, junto con los valores de L/r, A y E. Asgnese un valor mx que representa el esfuerzo de
fluencia y, del material (o utilcese el lmite de proporcionalidad). Resulvase entonces la frmula de
la secante para la carga Py, que produce el esfuerzo y, en la columna. Esta carga siempre es menor que
la carga crtica Pcr., Para la columna. La carga permisible sobre la columna es igual a la carga Py,
dividida entre un factor de seguridad n. Un valor pertinente de n= 2.
2.2.4.3. ECUACIONES EMPRICAS DE COLUMNAS.

Una de las desventajas del modulo de la tangente para columnas cortas es que la relacin entre
cr y L/ no puede expresado por una ecuacin simple.
De acuerdo a los resultados experimentales y su relacin de su modulo de tangente, prese ser

que el uso de las ecuaciones empricas no es muy necesario.
Para inestabilidad secundaria (pandeo local) la teora de modulo tangente no es muy efectiva y
cuando tiene mas uso las ecuaciones empricas.

Las curvas de columnas cortas para muchos materiales se aproximan a la curva.
c= co (L)n (2.19)
Donde: co= Esfuerzo critico de referencia para (L/)= 0 y esta en funcin del esfuerzo de cadencia
del material.
n= Parmetro que establece la forma de la curva
cy
co = cy 1 + (2.20)
1000
Donde:
cy =Es el esfuerzo de cadencia del material.
Y debe estar dado en Ksi.
El coeficiente se determina asumiendo que las curva empricas y las de Euler son tangentes
en un punto comn. Y llamado relacin de Esbeltez de transicin.
2
Euler
co
c= co - (L/)2
(L/)
L
( /)tr
Figura 2.55. Grafica de esfuerzos esbeltez de la formula de Euler y las ecuaciones empricas.
Entonces, primero tenemos la relacin de Esbeltez de transicin y despus de la constante

para sustituirlos en al ecuacin y encontrar los esfuerzos en columnas cortas.
Entonces (L/)Euler = (L/)c lo que implica que los esfuerzos

Euler= c
Sustituyendo valores:
2 E
= co ( L' ) ntr (2.21)
(L' / )tr
2
Para pendientes iguales, las derivadas de las curvas son iguales. Entonces derivamos la
ecuacin anterior con respecto a L/:
22 E
= n( L' / ) ntr1 (2.22)
( L' / ) tr
3

1 L'
multiplicando por: (2.23)
n
n 1
2 E2
L'
= (2.24)
2
tr
n L'
tr
Sumando con la primera ecuacin y despejando la relacin de esbeltez de transicin.

2 E
2
[1 + 2 n ] = co
L'
tr (2.25)
L' =
E 1+ 2
2
( n
)
tr
sustituimos y despejamos :
2 2 ( E ) 2 2 ( E )
= =
( )
2+ n ( n +2)
n L' E 1+ 2 2
tr n ( )
n+2 n
co

(2.26)
2(E)
=
( )
( n +2)
E 1+ 2 2
n ( 2 ) n

co

Sustituimos y evaluamos junto con la relacin de esbeltez, para n=1

L' = 3(E)
tr

0.38494 L' (2.27)
c = co 1
1
2
E

co
Ecuacin de la Lnea Recta
Y para n=2
L' = 3(E)
tr
L'
2
(2.28)

c = co 1
co

4(E) 2

Parbola de Jonson

2.2.5. CARGAS DE EQUILIBRIO.

Debemos establecer las condiciones de estabilidad para las condiciones de vuelo, tomando esto
de la envolvente, con ello se podrn establecer los tipos de cargas as como identificar varios de los
componentes que se encuentran afectados por fuerzas divididas a la maniobra. Encontramos puntos
interesantes en la envolvente, las cuales se observan como estructuralmente severos; estos son las
esquinas de la envolvente donde se encuentran los puntos de mayor esfuerzo debido a fuerzas por
carga.
C
A D
0
V
G F E
Figura 2.56. Envolvente de Vuelo.
En el caso anterior se puede observar que los puntos A, C, D, E, F, Y G son los mas crticos en
las maniobras de vuelo para aviones. Para el caso de maniobras bsicas sin efectos de rfaga se pueden
calcular los componentes de levantamiento, resistencia al avance y carga en los estabilizadores para
diferentes velocidades a variadas altitudes de vuelo.
En este caso de equilibrio debemos considerar los tipos que existen y esto son:
Equilibrio Esttico.
Equilibrio Dinmico.
En el caso del Equilibrio Esttico existen tres casos mas, la condicin de equilibrio esttico
positivo, negativo e indiferente, este comportamiento son establecidos por los tipos de maniobras que
pueden realizar una aeronave.
Para las condiciones de equilibrio esttico positivo es cuando al establecer una fuerza actuante
en un cuerpo esta la saca de equilibrio, al desaparecer esa fuerza se originan fuerzas y momentos que
tienden a regresarlo a su posicin original. Se tiene equilibrio esttico negativo, cuando al aplicarse una
fuerza a un cuerpo esta cambia de posicin sin regresar a su estado inicial. Y por ultimo la condicin
de equilibrio esttico indiferente es cuando un cuerpo cambia de posicin por fuerzas que actan en l,
este cambia de lugar y con el mismo equilibrio.
En la condicin de Equilibrio Dinmico, tamben existen tres tipos, los cuales son el positivo, el
negativo y el indiferente. La condicin de equilibrio dinmico positivo debe cumplir en primer lugar el
equilibrio esttico positivo, el cuerpo en movimiento se aleja de su condicin de equilibrio original y
las fuerzas y momentos que se generan lo regresan a su posicin original se dice que tiene estabilidad
esttica positiva. Para la condicin de equilibrio dinmico negativo, el cuerpo en movimiento se aleja
de su condicin de equilibrio original y las fuerzas y momentos que se generan no lo regresan a su
posicin original se dice que tiene estabilidad dinmica negativa.

La condicin de Equilibrio Dinmico Indiferente es cuando un cuerpo tiene equilibrio, cuando

las fuerzas que lo sacan de equilibrio desaparecen y las fuerzas y momentos que se generan lo
mantienen oscilando (Con Amplitud Constante), en otras palabras no se mantiene dinmicamente
positivo y no se mantiene negativamente dinmico, obtiene su nueva condicin, la cual es
dinmicamente indiferente,
2.2.5.1. ESTABILIDAD Y CONTROL LONGITUDINAL.

En esta parte se consideraron las caractersticas de comportamiento del avin en movimiento
de cabeceo, o sea, el giro del avin alrededor del eje Y, dentro del plano de simetra de mismo.
(Z)
Guiada
(Y)
Cabeceo (X)
Alabeo
Eje Eje
Longitudinal Eje Lateral
Vertical
Figura 2.57. Muestra los Ejes del Avin y de sus Momentos.
Se considera que un avin tiene estabilidad esttica longitudinal si una vez compensando
durante el vuelo y por alguna causa se mueve de su posicin de equilibrio levantando o bajando la
nariz (cabeceo), se generan fuerzas y/o momentos que tienen a regresar al avin a su posicin de
equilibrio original.
El avin tendr inestabilidad esttica longitudinal ( estabilidad longitudinal esttica negativa),
si una vez compensado para vuelo horizontal, al desviarse por alguna causa subiendo o bajando la
nariz, se general fuerzas y/o momentos que tienden a alejarlo mas de su posicin original de equilibrio.
Se considera que el avin tiene estabilidad longitudinal esttica indiferente o neutra cuando al
desviarse de su posicin original de equilibrio por alguna causa, no aparecen fuerzas momentos que
tiendan a regresarlo alegarlo de su posicin original. El avin se puede compensar para vuelo en
descenso, en ascenso, o horizontalmente en otras palabras un avin puede estar en equilibrio en estas
tres condiciones.
Un avin con estabilidad esttica positiva es fcil de volar y es seguro, ya que esta
caracterstica facilita el trabajo del piloto para controlarlo, los movimientos de los mandos tienen
direcciones lgicas y se pueden compensar el avin para que vuele.
Un avin que esta estticamente inestable, es casi imposible compensarlo y el piloto tiene que
estarlo controlando todo el tiempo de vuelo, con el peligro de que pueda perder totalmente el control y
acabe el avin desplomarse y/o embarrenndose. Se puede analizar la estabilidad del avin en dos
condiciones en lo que respecta a las superficies de control, siendo estas:
a) Comandos de superficie de control fijos.

b) Con superficies de control libres (controles libres) a que solas busquen su posicin de
equilibrio durante el vuelo.
La estabilidad esttica se analiza generalmente para condiciones de vuelo en donde la

aceleracin a la que esta sujeto se mantiene prcticamente en 1 G (Aceleracin de Gravedad).

La estabilidad de maniobra viene a ser la tendencia que tiene un avin a regresar a vuelo
rectilneo normal horizontal si se le ha desviado de esa posicin para producir una trayectoria curva en
la cual la aceleracin normal es mayor o menor que 1 G. Este tipo de estabilidad le da el piloto la
sensacin de vuelo que le permite darse cuenta que factor de carga aproximado esta aplicndole al
avin. Esta relacionada con la estabilidad esttica y su estudio se basa en las consideraciones hechos
para el anlisis de la estabilidad esttica del avin.
2.2.5.2. ESTABILIDAD DINMICA LONGITUDINAL.

Es la que estudia las oscilaciones longitudinales (de Cabeceo) debidas a las fuerzas o
momentos generados por la caracterstica de estabilidad esttica, cuando el avin es sacado de su
posicin de equilibrio por alguna causa. Las oscilaciones resultantes pueden dividirse en dos categoras
que son:
a) Oscilaciones de Periodo Largo: Llamada oscilacin Fugoide, en las cuales hay cambios de
velocidad y de altitud con un ngulo de ataque casi constante durante la traslacin.
b) Oscilaciones de Periodo Corto: Es la que se produce una variacin rpida de la aceleracin

normal con cambios muy pequeos de velocidad y de altitud.
Las oscilaciones del periodo corto debe de amortiguarse adecuadamente para que pueda
valorarse con seguridad un avin, pues de lo contrario puede presentarse una oscilacin inducida por
las acciones del piloto al tratar de corregir la oscilacin, pudindose dar el caso de que se tenga el
fenmeno llamado acoplamiento dinmico, el cual se produce cuando la reaccin del piloto al corregir
la oscilacin en vez de reducirla, la amplifica pudindose poner en peligro poner en peligro a la
aeronave en el vuelo.
En el caso de la oscilacin Fugoide como es de periodo largo fcilmente se puede eliminar

moviendo el piloto los controles en al direccin adecuada.
Si se tiene poca amortiguacin para oscilacin fugoide, puede ser molesta cuando el avin
vuela en aire turbulento, pero no es peligroso. El movimiento fugoide provee el medio bsico por el
cual el piloto controla la magnitud y la orientacin del vector de velocidad de vuelo del avin,
mediante el uso combinado del acelerador y del elevador.
Timn de Profundidad. Es la parte mvil horizontal del empenaje trasero del avin.
Timn de Direccin. Es la parte vertical del empenaje trasero del avin y la parte mvil
se llama timn.
2.2.6. ESTABILIDAD ESTTICA.

Las caractersticas de estabilidad esttica longitudinal de un avin se producen por los cambios
del momento total de cabeceo alrededor del centro de gravedad del avin, producido por los
componentes del avin cuando se encuentra en vuelo.
Considrese un avin que se encuentra en equilibrio compensado para vuelo horizontal, a una
velocidad de vuelo determinada con valor determinado de CL de su ngulo de ataque, con mandos
fijos. Si alguna causa externa tal como una rfaga vertical alguna otra cosa hace cambiar la posicin
del eje longitudinal del avin en cabeceo, la aeronave tendr un ngulo de ataque diferente al original.
Al cambiar el ngulo de ataque cambia las fuerzas y momentos que producen los componentes del
avin generndose un cambio en el momento resultante alrededor del centro de gravedad.

Si al aumentar el ngulo del eje longitudinal con la trayectoria original de un vuelo se produce
un momento total negativo, el avin tendr a regresar a su posicin original ya que se considera que un
momento negativo (convencionalmente) tiende a reducir el ngulo de ataque del ala o del avin en
cambio en momento positivo tiende a aumentar el del ala o aeronave.
Si al desviarse el avin de su posicin de equilibrio a un nuevo ngulo de ataque y no se
generan momentos alrededor del Centro de Gravedad, se considera que el avin tiene estabilidad
esttica neutra o indiferente y se quedara en la posicin nueva que adquiri hasta que aparezca una
nueva fuerza o causa que la cambie.
Estabilidad
Negativa Estabilidad
Indiferente
Estabilidad
2 Positiva
2
Estable
Inestable
Inestable
Figura 2.59. Muestra el estado de Estabilidad Esttica.
2.2.7. ESTABILIDAD ESTTICA LONGITUDINAL.

El momento se produce un ala alrededor del Centro de Gravedad del avin, debido al momento
aerodinmico que se produce al perfil esta dado por la formula.
M= ()(V2)(S)(c)(Cm)
M= q(V2)(S)(c)(Cm) (2.29)
Donde: M= Momento que produce el Ala.

q= Presin Dinmica.
S= Superficie Alar.
c= Cuerda del Ala (cuerda area aerodinmica).
Cm= Coeficiente de momento para el ngulo de ataque que se este considerando
ledo en las curvas correspondientes del perfil del ala.
Si se despeja el Cm quedara:
M
Cm = (2.30)
q(S)(c)
Cuando se mide el momento de cabeceo de un avin, se hace referencia el punto alrededor del
cual se toman momentos como por ejemplo: MCG, indica que se tomaran momentos alrededor del
Centro de Gravedad (C.G.); MCA, se tomaran los momentos alrededor del centro aerodinmico del ala,
etc. Generalmente para un avin se encuentra el Cm de cabeceo con respecto al Centro de Gravedad del
avin en funcin ya sea del ngulo de ataque a del correspondiente CL.

La grfica resultante de los Cm con respecto al C.G. del avin en funcin de tiene la forma de
la figura siguiente.
Cm= F()
Avin Inestable
Longitudinalmente
Cm= F()
Avin con Estabilidad
Ponto de Neutra Indiferente.
Equilibrio
(Trimpoint)
Cm= F()
Avin Estable
Longitudinalmente
Figura 2.60. Muestra un ejemplo grfico del coeficiente de momento con respecto a la estabilidad
esttica longitudinal.
Segn la pendiente es el grado de estabilidad, si la pendiente es pequea se vuelve menos

estable.
En la figura 2.61 se observa en las curvas correctas que representan Cm en funcin de tiene
cierta inclinacin con respecto al horizontal; cruzan por el eje horizontal a un determinado valor lo
cual indica que a ese ngulo de ataque el Cm es cero y por lo tanto se tendr condiciones de equilibrio.
De lo anterior a ese punto de cruce se llama el ngulo de ataque de equilibrio del avin
compensado. (Trimpoint).
Para que un avin tenga las caractersticas de estabilidad esttica longitudinal positiva se
requiere que la pendiente de la recta o curva (mC.G.= F()), sea negativa y que cruce el eje horizontal de
la grfica (Cm= 0) a un ngulo que corresponda a un valor al que se puede mantenerse en vuelo el
avin.
Puede ser estable en una condicin a la cual no pueda volar.
Cm=f() CL
a a
a
b c
b
a
a) b)
Figuras 2.61. Muestra la relacin grafica de los coeficientes de momentos y pendiente del perfil.
a) Grafica del coeficiente de momentos. b) Pendiente de levantamiento de un perfil.

Se habla de una estabilidad esttica longitudinal, el ngulo de ataque absoluto es donde el valor
de sustentacin vale cero.
a= CL= 0 (2.31)
Donde a. Angulo de ataque Absoluto.

CL. Angulo de ataque de Sustentacin Nula.
En esa posicin de Cm Vs. a esta relacionado con CL Vs. a (a ngulo de ataque absoluto).
a) En esa posicin tendr un ngulo para sustentacin negativa.

b) En esa posicin el avin podra volar casi sin problema.
c) En ese punto la aeronave se desploma.
1. Habr que investigar el centro de gravedad del avin as como el efecto del ala
combinado con el empenaje horizontal o con la superficie delantera si es tipo Canart a con las
dos superficies (Delante y Trasera) que tiene algunos diseos modernos.
2. Para el anlisis completo es necesario tomar en cuenta el efecto de plantas motrices.
3. Deber tomarse en cuenta la posible deflexin de la estructura del avin (Fenmenos
aerostticos) y los efectos de la compresibilidad (aviones supersnicos).
Para iniciar el anlisis se va considerar que:
a) El avin esta en vuelo en planeo, sin traccin, a ngulos de ataque moderados y con
ngulo de planeo pequeo.
b) La estructura del avin se considera rgida.
c) Se vuela a velocidades menores al nmero de Mach que produce divergencia de las
fuerzas (Subsnico).
Se analizara primero la combinacin del ala y posicin del C.G. del peso que sostiene, sin
empenaje horizontal. La figura siguiente muestra las fuerzas aerodinmicas y el momento de cabeceo
con respeto al centro aerodinmico del ala. Se utilizan los signos de la convencin con relacin al
sistema de ejes viento: La sustentacin es positiva hacia arriba la resistencia al avance es positiva hacia
atrs y el momento de cabeceo es positivo tiene a levantar la nariz del avin.
L
M x C.G.
Centro
Cuerda de Aerodinmico
Sustentacin Nula. a z
D
Viento
Relativo
Longitud de la Cuerda
Figura 2.62. Perfil Aerodinmico que Muestra las Fuerzas y sus Componentes.
La distancia entre el centro de gravedad del avin y el centro aerodinmico del ala se llama
d, y su valor es fijo aunque cambie de ngulo de ataque del ala. El brazo de palanca de la
sustentacin con respecto al centro de gravedad se le llama x y se considera positivo cuando el centro
de gravedad esta detrs del centro aerodinmico (CA).

El brazo de palanca de la resistencia al avance con especto al centro de gravedad se representa

con z y se considera positivo cuando el centro de gravedad esta detrs del centro aerodinmico. En la
figura se observa tambin que cuando son pequeos los cambios en el ngulo de ataque absoluto, los
valores de x y z cambian muy poco de modo que se pueda considerar prcticamente constantes para
pequeos cambios de abs.
Tomando momentos con respecto al centro de gravedad se tiene:
MCG= MCA + L(X) D(Z)
L= ()(V2)(S)(CL) pero como q= ()(V2)
L= q(S)(CL) D=q(S)(CD) MCG= MCA +L(X) + DZ
M CG M + L(X' ) + DZ
M= q(S)(c)(Cm) = CA
q(S)(c) q (S)(c)
M
Cm =
q (S)(c)
X' Z
Cm CG = Cm + C L + CD (2.32)
C c
Esta formula es valida para cambios de ngulo menor a 5 grados.
Los valores de z y x en la cuerda indica la distancia horizontal y vertical entre la centro

aerodinmico y centro de gravedad en porcentaje de la cuerda. Generalmente la posicin de centro de
gravedad se expresa tambin en (%) de la cuerda y normalmente los perfiles de ala varan del 23% al
26%.
Se puede entonces indicar la posicin del centro de gravedad con respecto al borde de ataque
del ala en (%) de la cuerda de la misma, y viene ser la suma de las distancias expresadas en (%) en el
borde de ataque y el centro aerodinmico mas la distancia del centro aerodinmico al centro de
gravedad.
Para establecer la posicin del centro de gravedad en un avin se pasa al avin apoyado sobre
su tren de aterrizaje, en la posicin en la que el eje longitudinal queda horizontal, (Posicin de Vuelo
en Crucero). La posicin del centro de gravedad se acostumbra relacionarla al borde de ataque de la
CAM (Cuerda Media Aerodinmica), del ala y se expresa en (%) de la longitud de la CAM.
2.2.8. CENTRO DE GRAVEDAD.

Es el punto en el cual se puede considerar concentrado el peso de todos los elementos de un
cuerpo.
Mo= W1b1 + W2b2 + W3b3 + . . . Wnbn
Momentos = WTot X (2.33)

b3
b2
b1
W1
W3 W4
WTot W5 W6
W7 W8
W2
b4
b5
b6
b7
b8
Figura 2.63. Muestra los diferentes pesos en una aeronave para el calculo del centro de gravedad.
Nota que en la determinacin del centro de gravedad esta presente la carga de combustible del
avin, as pues el conocimiento del centro de gravedad se puede tener un anlisis de equilibrio esttico
para vuelo recto y nivelado para una simtrica maniobra de carga.
Las caractersticas del estudio en el plano de cargas en una aeronave son mostradas en el plano
longitudinal para obtener un equilibrio esttico, bajo las condiciones de vuelo sin maniobras; las cargas
que actan en la aeronave son mostradas en la figura siguiente:
L P
a d
T C.G. c
V D b
M0
Centro Aerodinmico.
W
Figura 2.64. Muestra las cargas por Maniobras y sus componentes.
Donde: L. Es el levantamiento que acta en la Cuerda Aerodinmica (C.A.) del ala.

D. Es la resistencia al avance.
M. Es el Momento de Cabeceo.
P. Es la carga actuando en el estabilizador horizontal.
W. Es el peso total actuando en el Centro de Gravedad (C.G.)
T. Es el empuje, se asume que es paralelo a la direccin del vuelo para simplificar clculos.

Cuando la aeronave no maneja maniobra se entiende que se encuentra en equilibrio esttico,

desacelerado, para un nivel de vuelo. Para equilibrio vertical se tendr.
L + P W= 0
Para equilibrio horizontal.
T D= 0
Y los momentos de la aeronave con respecto al centro de gravedad en el plano de simetra son:
L(a) D(b) T(c) M0 P(d)= 0 (2.34)
Para los clculos de la aeronave se conocern el peso, la velocidad y la altitud, tal vez se
puedan resolver por ser en parte desconocidas al levantamiento, resistencia al avance y la carga en el
estabilizador. Sin embargo existen otros parmetros en la ecuacin, como tal M0, esta va a depender
por encima de la incidencia del ala en funcin de () para el levantamiento, en la practica, el mtodo
iterativo puede resolver convenientemente las soluciones.
Para la primera aproximacin se asume que la carga P en el estabilizador es pequea en

comparacin con el levantamiento del ala, simplificando se tendr que LW, para ello nos quedara
como:
L= ()(V2)(S)(CL) LW
En donde
W= ()(V2)(S)(CL)
La ecuacin anterior ocupa el valor aproximado del coeficiente de levantamiento y de la

incidencia del ala (desde CL Vs. Que es la curva establecida en pruebas de tneles de vientos). Se
puede calcular despus la resistencia al avance (Ya conociendo y la velocidad), la cual se conoce al
obtener el empuje T de la maquina de potencia. Donde el M0, a, b, c, y d, que pueden ser calculados
(Ya conociendo la velocidad y ) y despejando de la ecuacin de la sumatoria de momentos a P se
puede resolver.
Para la segunda aproximacin del valor de P se sustituye en la ecuacin.
L= W P (2.35)
Obteniendo el valor de levantamiento como nuevo, y as realizar lo anterior como proceso

repetitivo; usualmente tres aproximaciones son suficientes para un procedimiento razonable para
valores correctos. En los casos de P, D y T son pequeos comparados con el levantamiento y el peso de
la aeronave. Retomando de LW y sustituyndolo en la sumatorias de momentos, despreciando D y T
se tiene.
a M
PW 0 (2.36)
d d
2.2.9. CASO GENERAL PARA UNA MANIOBRA SIMTRICA.
En el caso de la salida de una aeronave cuando esta descendiendo y vuelve a subir, las cargas
son aplicadas en el estabilizador horizontal. La carga descendentes que experimenta la aeronave
provoca que el movimiento en este caso aplique incidencias negativas en los elevadores, o en el
estabilizador horizontal haciendo que se mueva todo. La maniobra tiende a incrementar pequeos
remanentes de levantamiento y resistencia al avance sobre la incidencia del ala solamente.

El levantamiento se hace grande y requiere un balance de peso en la aeronave, la aeronave

experimenta una fuerza normal; esta aceleracin normal del avin esta combinada con la velocidad y el
resultado de la curva de vuelo se observa en la trayectoria, como se observa en la figura 2.65:
L P
T V a d

c C.G.
FW
D
b
M0
Centro Aerodinmico
nW
Figura 2.65. Muestra las cargas en maniobras en la recogida.
En la trayectoria circular el factor de carga ser mximo en la parte inferior, ya que existen
fuerzas centrfugas y el mismo peso de la aeronave que tiene la misma direccin, al adicionar una con
la otra, se puede tener una suma algebraica de cargas.
Se observa tambin que aumenta directamente cuadrtica con la velocidad y se disminuye

cuando el radio de giro aumenta, en este caso la velocidad disponible s vera aumentada cuando las
cargas en vuelo n (factor de carga de maniobra) aumenta, si obtiene que n es menor a la unidad y
la velocidad menor que en vuelo horizontal, con la caracterstica de que al llegar a sus condiciones
mximas, la estructura sufre cargas considerables; en el punto de condicin mxima se anula el
levantamiento con el peso y al final regresa a sus condiciones iniciales de vuelo.
Se deben de reemplazar las condiciones dinmicas de la aceleracin para que sean equivalentes
a las condiciones estticas para que puedan hacer aplicadas las cargas en equilibrio de la fuerza de
inercia. De este modo la carga n es el factor de carga de maniobra a la vez que es un factor similar
que se da en las fuerzas de inercia horizontal. Note que la acta aceleracin normal en este caso
particular es (n 1)g (donde n=1 es igual a 1G).
Para un equilibrio vertical de la aeronave, nos vamos a referir a las condiciones atrs
mostradas.
L + P + T(sen) n(W)= 0
Para un equilibrio horizontal.
T(cos) + (W) D= 0
Y la sumatoria de momentos se realizara con respecto al centro de gravedad.
L(a) D(b) T(c) M0 Pd= 0
La ecuacin anterior no contiene trminos representados los efectos de la aceleracin en el

cabeceo de la aeronave; ya que se presume insignificantemente en este punto.
Para resolver estas ecuaciones regresamos al mtodo por aproximacin, el cual es conveniente;
a diferencia del procedimiento descrito anteriormente la resistencia al avance no se encuentra
colineales al empuje durante la maniobra.

A efectos de clculos del centro de gravedad en condiciones operativas normales suele ser
suficientemente exacto tomar los valores medios de peso especifico de combustible, que indican los
fabricantes del avin en el manual de vuelo, o los citados aqu (La hiptesis no es aplicable durante la
determinacin del peso del combustible de los aviones en ensayos de vuelo de fabricacin, donde se
siguen condiciones muy estrictas. La determinacin de estos pesos har ensayos en vuelo de
fabricacin, entre otros, el mantenimiento del avin en el hangar hasta que la temperatura del
combustible no difiera en mas de 1 C de la temperatura ambiente. Igualmente se imponen condiciones
de tiempo (24 hrs.), para el drenaje de los residuos, las especificaciones para ensayos de vuelo de
fabricacin son muy restrictivas.
La realidad es que, normalmente, se conoce mejor la capacidad de depsitos, o la capacidad de

combustible que hay en un momento determinado a bordo, que el peso del liquido.
A continuacin, para informacin, la proporcionaremos el peso especifico de los distintos

combustibles de aviacin de manera que se pueda realizar los clculos oportunos. Esta informacin
debe tenerla tambin en el manual de vuelo, y es la que debe de usar en cada caso.
El galn de gasolina de aviacin pesa, en valor medio, 6 Lb., es decir, 0.71 Kg./Lt.
El galn de queroseno JP4 pesa, en valor medio, 6.5 Lb., es decir, 0.77 Kg./Lt.
El galn de queroseno Jet A1 pesa, en valor medio, 6.8 Lb., es decir, 0.81 Kg./Lt.
La expresin valor medio que se cita en el prrafo anterior quiere decir dos cosas:
1) El primer lugar que el peso especifico del combustible varia con la temperatura del liquido.
2) Adems, el valor citado es el valor medio del proyecto que se obtiene en la refinera. Por
ejemplo, el peso especifico de queroseno Jet A1 oscila, tal como sale de la refinera, entre
0.775 y 0.83 Kg./Lt a 15C.
Decimos que suficientemente exacto porque hay que tener en cuenta que todos los clculos de
peso y centrado proviene de una pesada del avin. Las balanzas mas modernas de pesas de aviones
actuales, de tecnologa digital, presentan errores que, como mnimo, son 0.1%, un valor muy pequeo
pero que aconseja no pasarse con la exactitud externa de los clculos; entre otras cosas que estas
balanzas no estn disponibles en todos los centros de mantenimiento de aviones.
De todas formas es esencial en este punto seguir al manual tcnico correspondiente del avin.
CmC.G. CmC.G.
0.3 0.40 C 0.3
C.G. al C.G. al a
CmC.G. 0.35 C
0.2 0.2 0.2
0.40 C 0.30 C 0.40 C
C.G. al 0.35 C
0.1 0.1 0.25 C 0.1
0.35 C
0.30 C
0 0 0.20 C 0 0.30 C
0.25 C 0.25 C
-0.1 0.20 C -0.1 0.15 C -0.1
0.20 C
0.15 C a 0.15 C
-0.2 -0.2 -0.2
0 4 8 12 16 a 0 4 8 12 16 0 4 8 12 16
a) b) c)
Grafica 2.66. Se tiene las graficas de Cm Vs para un ala sola, con el centro de gravedad en diversas
posiciones. Se consideran tres casos, a) Uno con el ala en la parte superior del fuselaje, b) Segundo con
el ala en medio del fuselaje y c) Con el ala abajo del fuselaje. No lleva empenaje horizontal.

a) Ala Media con el

C.G. sobre la cuerda
del ala.
Momento
Aerodinmico R Momento
Aerodinmico
()
b) Ala Baja con el (+)
C.G. arriba de la
cuerda, Z/C= 0.40 C.
C.A. C.G.
c) Ala Alta con el Figura 2.67. Configuraciones del Ala.

C.G. debajo de la
cuerda, Z/C= +0.40 C.
Un avin es estable porque su momento aerodinmico es negativo; Las graficas solo son para
el ala sin estabilizador figura 2.66.
V M= (L)(l)
l L Elevador
V Eje Longitudinal Empenaje

Horizontal
+L
l V
M= (L)(l)
Figura 2.68. Perfil del Ala sin Estabilizador.
El empenaje horizontal trata de establecer al avin en su posicin inicial por lo cual es llamado
estabilizador horizontal graficas 2.68.
MC.G.= (L x l)
MtC.G.= (l)()(V2)(Cm)(Ct)(St)
M t C. G .
=
( )(S)(C
V 2
2 lt )(l)
= Cl t
l
= C mt C.G. (2.37)
qSc q(S)(C t ) Ct
El empenaje horizontal siempre har momentos negativo; siempre tendera a regresar la nariz a
la posicin original, ayuda a dar estabilidad a la aeronave.
i. Angulo de incidencia de 2 a 3.
it. Angulo del empenaje horizontal.

L
M = Desviacin de la Estela.
x
D
z it
i Zt
Dt Eje Longitudinal
Lt
W Diedro Longitudinal
l
Figura 2.69. Perfil del Ala Con Estabilizador.
MC.G.= M + L(x) D(Z) Lt(l) + Dt(Zt)

M C .G . M L( x ) D( Z) L t (l) D t ( Z t )
= + +
q(Sc) q(Sc) q (Sc) q(Sc) q(Sc) q(Sc)
x z C (q )(S )(l) C d (q t )(S t )( Z t )
Cm C.G. = Cm + C L C D Lt t t +
c c q(S)(c) q(S)(c)
Por lo tanto:
x C L (q t )(S t )(l x )
Cm C.G. = Cm + C L (2.38)
c q(S)(c)
Formula para un avin comercial con desviacin de estela del Ala.

qt
/q= Que tanto cambia = t= Eficiencia del empenaje.
Generalmente t= 0.8
St
= 0.2 es la relacin de la superficie.
S
St(1 x)= Volumen del empenaje.
a= CL= 0
CL=0
a
Angulo de Sustentacin

Figura 2.70. Cuerda de Sustentacin Nula y Pendiente del Perfil.
CL= 0 Cuerda de sustentacin nula.
Para perfiles simtricos (Son los que usa el estabilizador).
Estela

Ala
Figura 2.71. Direccin de la Estela por Causa de Rfagas.

= Depende de la rugosidad el ngulo de desviacin de la estela con respecto al viento.
0.25
0.3 3C
= 20C L (3.15) Para Empenaje en Cruz.
AR 0.725 l
Cr
= >1 . Conicidad
Cp
b(Cm)=AR Cm. Cuerda media del Ala.
b2
= AR
S
0.25
0.3 3C
= 18C L (3.16) Para empenaje en T.
AR 0.725 l
x tSt (l x )
Cm C.G. = Cm + a 0 a a 0 1 a 1
c c c S(c)
a Empenaje= a i + ieh
x tSt (l x )
Cm C.G. = Cm + a 0 a (a i + ieh ) (a 0 z) (2.39)
c S(c)
Relaciona las caractersticas del avin de su curva con respecto al ngulo de ataque positivo.
2.2.10. MARGEN DE ESTABILIDAD.

Es la distancia que existe entre el centro de gravedad y el punto de estabilidad neutra; cuando
coinciden ambos puntos se tiene estabilidad neutra; es decir estabilidad esttica indiferente.
El margen de estabilidad esta dado en por ciento (%) de la CAM.
La pendiente de la curva de momento en funcin de a nos indica si un avin es estable, es

indiferente inestable estticamente.
Cm x t S t (l x 0 )a t
= a 0 n 1
c S(c)

0.25
0.3 3(c)
= 20a
AR 0.725 l
Cm
Igualando a cero = 0 obtenemos a X


x n t S t a t l t S t a t x n
a0 1 =0
c S(c) S(c)
x S a l tSt a t x n
a 0 n t t t 1 + 1 =0
c S(c) S(c)
xn t S t a t t S t a t l
c a 0 + S 1 S(c) 1 = 0

t S t a t l1
tSt a t l
1
xn S c
= =
c
t S t a t 1 a 0 S + t S t a t 1

a0 +
S
Hasta llegar a:
x n a t tSt
= 1 xn= Distancia entre la Cuerda Aerodinmica
c a S(c)
Cm C.G.
x mc
= (2.40)
c a
x mc
. Margen de estabilidad en porcentaje de la curda CAM.
c
2.2.11. ESTABILIDAD LATERAL Y DIRECCIONAL.

Para el estudio de la estabilidad lateral y direccional, el viento relativo que afecta al avin
quedara fuera del plano de simetra del mismo y va a producir un momento de alabeo o de guiada del
avin.
El anlisis se efectuara realizando (considerando) al avin sin potencia, no se tomara los
movimientos oscilatorios que se produzcan al salir el avin de su posicin de equilibrio ya que este
movimiento oscilatorio se ver al tratar la estabilidad dinmica.
Si el avin viene en vuelo recto y nivelado, y se inclina lateralmente (alabeo), el vector
sustentacin tendr una componente lateral que dar al avin una Velocidad lateral, y por lo tanto el
viento relativo que afecta al avin se saldr del plano de simetra. El ngulo formado entre el eje
longitudinal del avin y el viento relativo se llama dependiendo A eje con respecto al cual se
esta midiendo. Los ngulos y tiene la misma magnitud pero son de signos opuestos.
Cuando la nariz del avin se encuentra a la derecha del viento relativo, el ngulo tendr signo
positivo y viceversa.
En la siguiente figura la componente lateral del viento esta expresada en funcin de la
velocidad V del viento relativo y del ngulo de guiada ( ngulo de derrape si as lo prefiere).
La velocidad de derrape debida a su guiada puede deberse a condiciones de potencia asimtricos, por
una deflexin del timn de direccin, por un alabeo o por una combinacin de las tres causas. Los
efectos estticos sobre las caractersticas de estabilidad lateral y direccional del avin se deben a un
derrape a una guiada y son un Momento de alabeo L o un Momento de guiada N y una
Fuerza Lateral Y.
=

2.2.12. EFECTOS CRUZADOS

Al producirse una velocidad angular de guiada se generan tambin movimientos de alabeo, y
al tenerse una velocidad de alabeo angular, se generan tambin momentos de guiada.
Cuando el avin efecta giros alrededor de su eje longitudinal debido al momento producido
por la deflexin de los alerones, la velocidad de giro se amortigua por el movimiento del ala al estarse
efectuando el alabeo (al giro se le llama efectuar barriles rollos).
El acoplamiento de los movimientos laterales y direccional debido a los efectos cruzados, son
factores importantes que determinan que tambin vuela un avin; si este acoplamiento le produce
efectos indeseables, puede tenerse la condicin de vuelo llamada barril holands (Dutch Roll),
tambin puede producirse inestabilidad espiral, la cual causa que el avin entre en un giro descendente
hacia la derecha o la izquierda que requiere correccin por el piloto automtico el piloto a mando del
avin.
a) b)
L
V Lateral

W Componente
Horizontal de L.
= -
V
Figuras 2.72. Muestra los efectos Direccionales. a) ngulo de Guiada y b) Angulo de Derrape.
2.2.13. EFECTOS DIRECCIONALES

Al estar desviado el eje longitudinal del avin con respecto a la direccin del viento relativo, se
produce un momento de guiada N alrededor de su eje vertical (que pasa por su centro de gravedad). El
momento se produce por la sustentacin lateral que genera el empenaje vertical y la que puede generar
el fuselaje del avin. Si el momento generado tiende a producir un giro de sentido contrario al
movimiento de guiada, tendern a regresar al avin a su posicin original de equilibrio, por lo cual
tendr el avin Estabilidad Esttica Direccional Positiva. Este tipo de estabilidad tambin se le llama
estabilidad de veleta. El momento producido realmente se le llama momento de guiada debido al
ngulo de guiada o de derrape.
Como se puede expresar en funcin de la presin dinmica, la fuerza lateral que produce el
empenaje vertical, se puede poner con la formula:
N= q(S)(b)(CN) (2.41)
Donde:
N: Momento de guiada.
q: Presin dinmica en el empenaje vertical.
CN: Coeficiente de momento de guiada.
S: Superficie del empenaje vertical.
b: Baso de palanca con respecto al centro de gravedad.
N
El valor de CN se puede despejar como C N = .
q(S)(b)

Generalmente el CN se basa en dimensiones del ala; al considerarse el avin completo, por lo

que S en este caso ser la Salar en lugar de STvert.
Se puede trazar una grafica de CN en funcin del ngulo de guiada, y en la que resulte en la
caractersticas del avin se vera que si la curva tiene pendiente negativa, el avin tendr Estabilidad
Lateral Positiva y viceversa, indicando la pendiente de la curva el grado estabilidad la cual se puede
expresar por la derivada de CN/. Cuando la CN/ es negativa, el avin tendr Estabilidad
Direccional Positiva, la cual tambin se tiene si la derivada CN con respecto a es positiva grafica
2.73.
CN
0.02
Inestable
0 Indiferente
Estable
-0.02
-12 -9 -6 -3 0 3 6 9 12 15 Guiada
12 9 6 3 0 -3 -6 -9 -12 -15 Derrape
Grafica 2.73. Representacin grafica de estabilidad direccional con respecto al ngulo de guiada y
derrape.
La estabilidad direccional esta afectada por varias partes del avin, tales como el fuselaje, el
empenaje vertical, la hlice en casos de llevarla y el ala si esta tiene flechado. El movimiento del centro
de gravedad dentro de los limites que fija la estabilidad longitudinal del avin, tiene poco efecto sobre
la estabilidad direccional, por lo cual no se considera.
2.2.14. EFECTOS DEL FUSELAJE

Como la forma del fuselaje es irregular, es difcil predecir su efecto sobre el momento de
alabeo, al volar el avin derrapado. En general su efecto estabilizante con respecto con la estabilidad
direccional y el momento que produce es bastante grande, por lo cual se necesita tenerse en cuenta. Se
han hecho intentos para poder predecir la inestabilidad direccional del fuselaje en forma terica,
basndose en los momentos que generan cuerpos elipsoidales con ngulos de guiada dentro de un
fluido perfecto en movimiento, formando un ngulo de guiada con el cuerpo.
El flujo del fluido perfecto alrededor de un elipsoide no es igual que el que se tiene alrededor
de un fuselaje real y los clculos basados en la teora generalmente dan valores exagerados de
inestabilidad direccional del fuselaje. Sin embargo se ven en estos clculos que el efecto sobre el
fuselaje sobre la estabilidad depende sobre todo de las dimensiones de este en su vista lateral y no
depende casi del grosor del elipsoide. Un fuselaje con seccin cercana a la forma elptica y de forma
Currentilinia tiene un valor casi cero por la derivada de CN/, al 25% de su longitud a partir de la nariz.
Generalmente tiene estabilidad esttica positiva con respecto a su centro de gravedad si este se
encuentra adelante del 25% de la longitud del fuselaje y ser inestable si el centro de gravedad del
avin queda atrs del 25% del fuselaje. Se han encontrado que al agregar Aletas Dorsales o Ventrales
de alargamiento bajo, en la parte posterior del fuselaje, se mejora considerablemente la estabilidad
direccional del fuselaje, sobre todo a ngulos de derrapes grandes. En la figura siguiente se tiene curvas
tpicas del coeficiente de momento de guiada Cn contra el ngulo de derrape para un fuselaje con
centro de gravedad al 32% de su longitud sin y con aletas Ventrales de dos tamaos diferentes. Cuando
se dan coeficiente de momentos para el fuselaje, solo se basan en el punto de la seccin transversal
mayor del fuselaje multiplicada por su longitud, o sea, Af(lf).

Como este producto tiene las dimensiones de un volumen, se le llama volumen del fuselaje. El
momento de guiada del fuselaje estar dado por:
Nfv= q(lf)(Af)CNfv (2.42)
N fv
C N fv = (2.43)
q(A f )(l f )
Donde: lf: Longitud del fuselaje.
CNfv: Coeficiente de Momento de Guiada del Fuselaje Basado en el Volumen del Mismo.
Af: Mximo Superficie Transversal del Fuselaje, o sea, de la Cuaderna Maestra.
Se requiere convertir el coeficiente de guiada basado en el volumen del fuselaje a un

coeficiente que se relacione a las dimensiones del ala, se puede lograr dividiendo la ecuacin de
momento por (q)(S)(b) y queda:
N fv C (q )(A f )(l f ) A (l )
= N fv C N fv = f f (2.44)
q(S)(b) q (S)(b) S(b)
Donde: S: Superficie del Ala.

b: Envergadura del Ala.
Normalmente el fuselaje de un avin, al disearlo se busca que el centro de gravedad de todo

avin quede entre el 30% y el 50% del largo del fuselaje a partir de la nariz (Morro). De lo anterior se
puede ver que la mayor parte del fuselaje podra estar atrs del centro de gravedad pero en otros casos
puede quedar distribuido delante y atrs, y en algunos casos queda adelante delante del centro de
gravedad (ejemplo es el DC980 MD80). Por lo mismo es de esperarse que el efecto de fuselaje
ser producir una pendiente (CM/), inestable. Para que el valor de CM/ tenga valores positivos en
ngulos pequeos de derrape o guiada, se necesita agregarle una superficie vertical en la parte trasera
del fuselaje que recibe el nombre de Empenaje Vertical. Final mente el empenaje vertical consta de dos
partes, una fija (Estabilizador Vertical), y una mvil, es uno de los controles primarios del avin y
recibe el nombre de Timn de Ruta o simplemente Timn, para ngulo de ataque debido a guiadas
grandes del fuselaje, se encontr experimentalmente que agregando una aleta dorsal y una aleta ventral
al fuselaje en su parte trasera, se mejoraba considerablemente el valor de CM/, no necesitando ser muy
alta la aleta ventral o dorsal.
Aleta
Dorsal Aleta
Vertical
Aleta
Ventral
Figuras 2.74. Muestra las Aletas Ventrales.

Cnfu
lf
0.4
0
0.005(lf)
-0.4
0.03(lf) 0.03(lf)
-0.8
0.017(lf)
0 -15 -30 -45 -60 -75
Grafica 2.75. Representacin grafica tpica del coeficiente de momento de Guiada con respecto a las
aletas ventrales.
Coeficiente de momento de un fuselaje alrededor de un punto
Viento
Relativo
al 30% de (l).
Hay muchos reportes NACA relativos a el momento de

guiada que produce el fuselaje de diversas formas por ejemplo el
Centro de TR705 de 1941.
Gravedad
El empenaje vertical es la parte del avin que contribuye
mayormente a la estabilidad esttica direccional. De acuerdo con la
St del empenaje figura el ngulo de derrape viene hacer tambin el ngulo de ataque
l Vertical del empenaje vertical y la fuerza perpendicular a la superficie del
empenaje vertical, FN es una componente de la fuerza aerodinmica
resultante al actuar el viento relativo sobre la superficie.
FN
La componente FN, llamada normal por tomarse

Figura 2.76. Momento de perpendicular a la superficie del empenaje puede considerarse que a
Guiada del Momento Vertical la sustentacin lateral que produce el empenaje vertical para valores
de hasta 10.
Por lo que podemos utilizar instintivamente NT Nf; el momento de guiada NT producido por
el empenaje vertical que esta dado por la formula.
NT= FN(l) (2.45)

Donde:
FN: Fuerza Normal a la Superficie Vertical.
l: Brazo de Palanca con Respecto al Centro de Gravedad.
La fuerza FN se considera aplicada en el centro de gravedad de la CAM del empenaje vertical.
Como el empenaje vertical debe funcionar igual para un ngulo de guiada hacia un lado
otro, el perfil utilizado deber ser simtrico, el coeficiente de momento es nulo.
Normalmente el empenaje vertical queda bastante atrs del centro de gravedad del avin y se
considera positivo si el centro de gravedad del empenaje vertical esta a tras del centro de gravedad, por
lo tanto, para un ngulo de guiada positivo el momento ser positivo. Para un ngulo de guiada
negativo el momento ser negativo y la pendiente de Cm/T ser siempre positivo, que es una
condicin estable.

Tenemos entonces que: FN= CN(qt)(St) (2.46)
Donde:
CN: Coeficiente de la Fuerza Normal que Produce el Empenaje Vertical.
St : Superficie del Empenaje Vertical.
Tambin podemos decir que si t es el ngulo de ataque del empenaje vertical y la CN/t es la
pendiente de la curva del coeficiente de fuerza normal en funcin del ngulo de ataque efectivo,
entonces, CN= (CN/t)= t(at) en vuelo sin potencia t=.
El ngulo de incidencia es para corregir el par motor que contiene el avin.
En algunos aviones el empenaje vertical tiene una desviacin hacia un lado para corregir el
efecto del par motor y viene a resultar una cosa similar a la incidencia del ala, por lo cual se le llama a
esta ngulo de desviacin, el ngulo de incidencia del empenaje vertical y se indica con iv. Cuando
el avin tiene esta incidencia en su empenaje vertical su ser:
t= (iv)
Si el avin no tiene desviada la superficie vertical t= por lo tanto:
C N
CN = (2.47)
t
Y sustituyendo de la ecuaciones anteriores, el momento de guiada queda por:
C N
NT = (q t )(S t )(l) (2.48)
t
Que puede convertirse en coeficiente dividido entre q(S)(V) entonces queda:
C q t (S t )(l)
C N = N (2.49)
t q(S)(V)
Como la forma del empenaje vertical de los aviones varia de un diseo a otro, habindolos
rectangulares elpticos de forma triangular etctera, convencionalmente se acepta que para determinar
la superficie efectiva del estabilizador vertical y su alargamiento efectivo se determinan de acuerdo con
las figuras siguientes.
Cuando el empenaje horizontal es perpendicular al vertical normalmente y se encuentra en la

parte baja del estabilizador vertical y en la parte alta, o en otros casos se encuentra en medio, hace el
efecto similar al de una placa o difusor de vrtice en el extremo de un ala, mejorando su alargamiento
efectivo por lo que al alargamiento calculado geomtricamente se le multiplica por un factor de 1.55,
factor que da un resultado muy cercano al que se obtiene de prueba de tneles de viento.

bt bt
St= Superficie Ashurada

2
bt
AR = (1.55)
St
bt
St= St1(2) bt
Figuras 2.77. Tpicas Existentes del Empenaje.

En la figura del fuselaje con estabilizador vertical se ve que a un ngulo de derrape o de
guiada de 16, el empenaje vertical empieza a desplazarse y por lo tanto el coeficiente de momento de
guiada varia rpidamente, por lo cual si el fuselaje produce una inestabilidad direccional
suficientemente grande, al desplazarse el estabilizador vertical (En la sustentacin lateral que produce),
la combinacin del fuselaje empenaje vertical puede volverse inestable direccionalmente a grandes
ngulos de derrape.
Cn
1.0
Aleta Dorsal
0.8
0.6
0.4 Fuselaje con

Fuselaje Solo Empenaje Vertical
0.2 Momento de Guiada para Fuselaje

con Estabilizador Vertical.
0 Con Aleta Dorsal
Agregada.
-0.2
Angulo
-0.4 Empenaje
Vertical Solo. de
-0.6 Guiada
0 -10 -20 -30 -40 -50 -60
Grafica 2.78. Representacin Grafica del Coeficiente de Momento contra el ngulo de Guiada y
Empenaje.

En la figura 2.78 se observa que la lnea, en la curva del Coeficiente de Momento Vs ngulo
de Derrape se mantiene casi recta hasta ngulo de 15, por lo tanto se puede expresar la estabilidad
direccional por la derivada de la pendiente de la curva.
Diferenciando la ultima ecuacin con respecto a se tiene:

C N t C N q t (S t )(l)
=
t q(S)(V)
Si se conoce el valor de la derivada podr determinase el coeficiente de momento de guiada

para cualquier ngulo de derrape con la formula.
C N t
Cn t =
t
En muchos de los reportes NACA que tiene tantos para diseo se expresa la estabilidad
direccional de aviones completos o de sus componentes como:
C N

Cuando (CN/) es positivo el avin tendr estabilidad esttica direccional positiva.
2.3. CALCULO DE ESFUERZO Y CARGAS AXIALES EN

LARGUEROS.
2.3.1. ESFUERZOS EN CONDICIONES GENERALES DE CARGA COMPONENTES
DE ESFUERZOS.
Sea un cuerpo metido a varias cargas P1, P2, etc. Para entender las condiciones de esfuerzo
creadas por estas cargas, en cierto punto Q dentro del cuerpo, se har en corte en Q usando un plano
paralelo al plano (yz).
y
P2
P3
P1 P4
x
z
Figura 2.79. Elemento Cargado por Cargas (Pn)
La porcin a la izquierda del corte esta sometida a algunas de las cargas originales y a fuerzas
normales y cortantes distribuidas en la seccin. Se denotara por Fx y Vx las fuerzas normales y
cortantes que actan en una pequea rea A que rodea el punto Q.

Ntese que el sper ndice X se usa para indicar que

y P2 las fuerzas Fx y Vx actan en una superficie perpendicular al
A
eje X, mientras que la fuerza normal Fx tiene una direccin
Vx
definida. La fuerza cortante Vx tiene cualquier direccin en el
plano de la seccin. Se descompondr por tanto, Vx en dos
Fx componentes Vyx y Vzx en direcciones paralelas a los ejes Y
y Z respectivamente.
Q
Dividiendo ahora la magnitud de cada fuerza por el
rea A y haciendo que A tienda a cero, se definen las tres
componentes de esfuerzo mostradas en la siguiente figura.
P1 Ntese que el primer subndice en x, xy, xz indica
que los esfuerzos tenidos en cuenta se ejercen sobre una
x superficie perpendicular al eje x. El segundo subndice
z identifica la direccin de la componente. El esfuerzo normal
x es positivo si la fecha correspondiente apunta en la
Figura 2.80. Corte en el elemento, direccin positiva del eje x, es decir, si el cuerpo esta a
mostrando la fuerza normal (Fx) y el tensin; y negativo en caso contrario. Anlogamente las
cortante (Vx). componentes xy, xz son positivas si las flechas
y Vyx correspondientes aparecen respectivamente en las direcciones
P2
positivas, (y) y (z).
El anlisis anterior tambin se pueden hacer teniendo
en cuenta la porcin del cuerpo a la derecha del plano vertical
Fx que pasa por Q.
Las mismas magnitudes pero con direcciones opuestas
Vzx Q se obtienen para Fx, Vyx, zx. Por tanto, se obtienen los
mismos valores para las correspondientes componentes del
esfuerzo pero, como la seccin de la figura anterior enfrenta
P1 ahora la parte negativa del eje x, un signo positivo para x
indicara ahora que la flecha correspondiente apunta en la
x direccin negativa de x. Anlogamente, signos positivos de xy,
z xz, indicaran que las flechas correspondientes apuntan en las
direcciones de los ejes (y) y (z), como se tiene en la figura
Figura 2.81. Componentes de Fuerzas anterior.
Cortantes Vxy y Vxz.
y xy
F x
x = Lim
A
A
Vyx
x xy = Lim
A
A
xz Q
Vzx
xz = Lim
A
A
x
z
Figura 2.82. Muestra el esfuerzo en el elemento y los componentes de los cortantes.

y
xz
Q
x
xy
z
Figura 2.83. Elemento con Direcciones Opuestas.
Haciendo un corte Q, paralelo al plano xz se define de la misma manera las componentes del
esfuerzo y, yz, yx . Finalmente, un corte por Q paralelo al plano xy, da lugar alas componentes z, zx,
zy .
Para facilitar la visualizacin del estado de esfuerzo en Q, y a y
se considerara un pequeo cubo de arista a, centrado en Q y los yz yx
esfuerzos ejercidos sobre cada una de sus seis caras. zy xy
Las componentes mostradas son x, y, z que a
z zx xz x
representan los esfuerzos normales en las caras perpendiculares a
los ejes (x), (y) y (z) y las seis componentes de esfuerzo cortante
a
xy, xz, etctera. Recordemos que, de acuerdo con la definieron z
de las componentes de esfuerzo cortante, xy representa la x
componente y del esfuerzo cortante ejercido sobre la cara Figura 2.84. Muestra un cuerpo
perpendicular al eje x, mientras que yx representa la componente geomtricamente primitivo cargado
x del esfuerzo cortante que se ejerce en la cara perpendicular al en el punto Q.
eje y.
Ntese que solo tres caras del cubo son
yzA yA visibles y que iguales componentes de esfuerzo de
y yxA signo contrario actan sobre las caras ocultas.
Mientras los esfuerzos en las caras son
zyA xyA
ligeramente diferentes de los ejercicios sobre Q, el
zA xA error involucrado es pequeo y desparece cuando el
zxA xzA lado a del cubo tiende a cero.

Se deducirn ahora relaciones importantes
z x
entre las componentes de esfuerzo cortante.
Considrese el diagramas de cuerpo libre del pequeo
Figura 2.86. Relacionando las componentes cubo centrado en Q.
de esfuerzo.
Las fuerzas normales y cortantes que actan en las diferentes caras del cubo se obtienen
multiplicando las componentes del esfuerzo por el rea A de cada cara. Con ejes coordinados
cortados en Q, se escriben en seis ecuaciones de equilibrio.
Fx= 0 Fy = 0 Fz = 0
Mx= 0 My= 0 Mz = 0

Puesto que fuerzas iguales y opuesta a las mostradas en la figura anterior actan en las caras
ocultas del cubo, es claro que ambas ecuaciones se satisfacen. Volviendo a las ecuaciones de la
sumatoria de momentos, considrese primero la ltima de estas Mz = 0. Usando una proyeccin en el
plano xy.
y
yA
yA yA
Z x
xyA xyA
yxA
yA
Figura 2.85. Plano en dos dimensiones y en primer plano al eje z.
Se notara que las muchas fuerzas con momentos respecto al eje z, diferentes de cero, son las
fuerzas cortantes. Estos formados pares uno de momento (xy A)a (Positivo) contrario a las manecillas
del reloj y otro de momento en sentido de las manecillas del reloj (xy A)a (Negativo). Entonces:
+
Mz= 0 (xy A)a (xy A)a = 0
de donde se concluye que:

xy = xy
La relacin obtenida muestra que la componente y del esfuerzo cortante ejercido sobre una
cara perpendicular al eje X es igual a la componente X del esfuerzo cortante sobre la cara
perpendicular al eje y de los restantes sumatorias de momentos se deducen que:
yz = zy zx = xz
Se concluye que solo seis componentes de esfuerzo se requieren para definir el estado de
esfuerzo en un punto Q, en lugar de nueve como se supuso inicialmente. Estos seis componentes son x
, y, z, xy, yz, y zx. Tambin se nota que en un punto dado, el cortante no puede tener lugar
solamente en un plano; un esfuerzo cortante igual debe ocurrir en otro plano perpendicular al primero.
Por ejemplo, considerando el remache de la siguiente figura y un pequeo cubo centrado Q del
remache.

P Q
P
Figuras 2.87. Se tiene que esfuerzos cortantes de igual magnitud deben
ejercerse sobre las dos caras horizontales del cubo y sobre las dos caras
perpendiculares a las fuerzas P y P.

2.3.2. ESFUERZO EN UN PLANO OBLICUO BAJO CARGA AXIAL.

Se observo como se aplican fuerzas axiales sobre elementos de dos fuerzas como se muestra en la
figura siguiente:
P P
Figura 2.88. Elemento de barra cargado por fuerzas P.
Causaban esfuerzos normales en dichos elementos.

P P P
Figura 2.89. Se hace una representacin de cmo se vera el esfuerzo si se partiera el elemento.
Mientras que las fuerzas transversales ejercidas sobre pasadores y remaches.
Figura 2.90. Fuerzas Cortantes P.
Causaban esfuerzos cortantes en esas conexiones.
P P
Figura 2.91. Ejemplificacin de los esfuerzos de corte en el material.
La razn para que se observara tal relacin entre fuerzas axiales y esfuerzos normales, por una
parte, y fuerzas transversales y es fuerzas cortantes por otra, era que los esfuerzos estaban
determinndose solo en planos perpendiculares al eje del elemento o conexin.

Como se ver, las fuerzas axiales producen tanto esfuerzos normales como cortantes en planos
no perpendiculares al eje del elemento. Anlogamente, las fuerzas transversales producen en el pasador
o en el remache tanto esfuerzos normales como cortantes en planos que no son perpendiculares al eje
del pasador o del remache.
Considrese el elemento de dos fuerzas, sometido a las fuerzas P y P. Si hacemos un corte que
forme un anglo con el plano normal.
P P

Figura 2.92. Elemento con corte cargado por las fuerzas P y P`.
Y dibujamos el diagrama de cuerpo libre de la parte del elemento a la izquierda de la seccin

se halla.
P P
Figura 2.93. Diagrama de cuerpo libre con el corte hecho.
Partiendo de las ecuaciones del equilibrio, que las fuerzas P. Descomponiendo P en sus
componentes F y V, normal y tangencial a la seccin respectivamente.
A
A0 F
P
V
Figura 2.94. Fuerzas y componentes de esfuerzo en el corte del elemento.
Se tiene: F= P cos y V= P sen (2.50)
La fuerza F representa la resultante de las fuerzas normales distribuidas en la seccin y V

representa la resultante de las fuerzas cortantes.

P

Figura 2.95. Ejemplificacin del esfuerzo y fuerzas cortantes en un plano del elemento.
El valor medio de los correspondientes esfuerzos se obtiene dividiendo por el rea A de la

seccin.
F V
= =
A A

Sustituyendo por F y V, y observando en la figura anterior que A0= A cos, o A=A0cos,

donde A es el rea de un seccin perpendicular al eje del elemento se obtiene.
P cos Psen
= =
A0 A0
cos cos (2.51)
P p
= cos 2 = sen cos
A0 A0
En la primera ecuacin se nota que es mximo cuando = 0 y tiende a cero a medida que
se aproxima a 90. Se verifica que el valor de cuando = 0 es
P
M = (2.52)
A0
La segunda ecuacin () muestra que el esfuerzo cortante es 0 para = 0 y = 90 y que, para

= 45 alcanza su mximo valor.
P P
m = sen 45 cos 45 =
A0 2A 0
Cuando = 45, el esfuerzo normal tambin vale P/2A0:

p P
' M = sen 2 45 cos 45 =
A0 2A 0
Los resultados obtenidos en la ecuaciones anteriores.
P P P
m = m = ' = (2.53)
A0 2A 0 2A 0
Muestran grficamente en la siguiente figura.
P P
Figura 2.96. Carga axial.
Se nota que la misma carga puede producir esfuerzo normal m =P/Ao, sin producir esfuerzo
cortante.
m=P/A0
Figura 2.97. Esfuerzos para = 0.
O esfuerzo normal y cortante de igual magnitud = m= P/2A0, dependiendo de la orientacin

de la seccin.

=P/2A0 m=P/2A0
m=P/2A0 =P/2A0
a) Esfuerzo para = 45 b) Esfuerzo para = 45
Figuras 2.98. a) La figura muestra un corte hacia arriba con la orientacin de esfuerzos, b) El esfuerzo
es el mismo pero con el corte hacia abajo con la orientacin de los esfuerzos en otras direcciones.
2.3.3. DEFORMACIN NORMAL BAJO CARGA AXIAL.

Sea una barra BC, de longitud L y seccin transversal A, que esta suspendida de B. Si se aplica
una fuerza P en el extremo C, la barra se alargara.
B B
A
C
P
Figura 2.99. Una barra cargada en un extremo y empotrada en el otro observando una deformacin.

Grafica 2.100. Elaborando una grafica de la magnitud P contra la deformacin (Delta), se obtiene un
determinado diagrama llamado carga deformacin.
Aunque este diagrama contiene informacin til para anlisis de una barra, no puede utilizarse
directamente para predecir la deformacin de una barra o del mismo material pero de dimensiones
diferentes. Obteniendo que si se produce un alargamiento en la barra BC promedio de la fuerza P se
requiera una fuerza 2P para producir el mismo alargamiento en una barra BC de igual longitud L pero
con seccin transversal 2A.

B B
2A
C
2P
Figura 2.101. Esta figura muestra el mismo caso pero con 2A y 2P como caracterstica obteniendo el
mismo resultado de esfuerzo y deformacin.
En ambos casos el esfuerzo es el mismo.

P
= (2.54)
A
Por otra parte, la carga P aplicada a la barra B C, con la misma seccin transversal A, pero
de longitud 2L, causa un alargamiento 2 en esa barra.
B B
2L
C
2
2A
C
P
Figura 2.102. Representa una deformacin mas grande con las caractersticas de un rea doble y una
longitud tambin doble pero con carga axial sencilla.
Es decir, un alargamiento que es el doble de . Pero en ambas casos la razn entre el

alargamiento y la longitud de la barra es la misma e igual a /L.
Esta observacin introduce al concepto de deformacin Se define deformacin normal en una
barra bajo carga axial como el alargamiento por unidad de longitud, de dicha barra. Representndola
por (psilon) se tiene.

= (2.55)
L

Construyendo la grafica del esfuerzo = P/A en contraste con la deformacin = /L obtenemos

una curva que es caracterstica de las propiedades del material y no depende de los dimensiones de la
probeta utilizada. Esta curva se denomina diagrama esfuerzo deformacin.
Como la barra BC considerada anteriormente tiene una seccin constante de rea A, puede
suponerse que el esfuerzo normal tiene un valor constante P/A a lo largo de la barra. As, fue
apropiado definir la deformacin como la razn del alargamiento total sobre la longitud total L de
la barra.
Para el caso de un elemento con A variable, el esfuerzo normal = P/A vara a lo largo del
elemento y resulta necesario definir la deformacin en cierto punto Q considerando un pequeo
elemento de longitud no deformado x.
x x a)
b)
x+ x+
Figuras 2.103. a) Caso no deformado del punto Q con rea variable, b) Caso deformado del punto Q
con rea variable
Llamando el alargamiento del pequeo elemento bajo la carga dada, se define la

deformacin normal en el punto Q como:
lim d
= = (2.56)
x 0 X dx
Puesto que el alargamiento y longitud estn expresados en las mismas unidades, la
deformacin normal obtenida al dividir por L ( d por dx) es una cantidad sin dimensiones. As,
se obtiene el mismo valor numrico para la deformacin normal en un elemento dado utilizndole
sistema SI de unidades mtricas o el sistema americano de unidades. Considrese, por ejemplo, una
barra de longitud L= 0.6m y seccin uniforme, que experimenta un alargamiento =150x10-6 m. La
deformacin correspondiente es:

15x10 6 m
= = = 250 x10 6 Unidades
L 0.6m
Observe que el alargamiento pudo expresarse en micrmetros, = 150 m. Se habra escrito

entonces.
150m
= = = 250 Unidades
L 0.6m
Y leer la respuesta 250 micro. Si se usa el sistema americano, la longitud y el alargamiento

de la misma barra son, respectivamente L= 23.6 pulgadas y = 5.91 x 103 pulgadas. La deformacin
correspondiente es:
5.91x10 3 pu lg
= = = 250 x10 6 Unidades
L 23.6pu lg
Que es el mismo valor encontrado usando unidades SI. Se acostumbra sin embargo, cuando
longitudes y alargamientos estn en pulgadas o en micro pulgadas ( pulgadas), conservar las unidades
originales en la expresin obtenida para la deformacin. As el ejemplo queda como =250x106
unidades =250 unidades.
2.3.3.1. COMPORTAMIENTO ELSTICO CONTRA COMPORTAMIENTO PLSTICO DE UN

MATERIAL.
Si las deformaciones causados en una probeta, por la aplicacin de cierta carga, desaparecen al
quitar la carga, se dice que el material se comporta elsticamente. El mismo valor del esfuerzo para el
cual se obtiene un comportamiento elstico es el limite elstico del material.
Si el material tiene un punto de fluencia definido como lo muestra la siguiente figura.
(Ksi)
60
u Rotura
40
y
Fluencia
20 Endurecimiento B
por Deformacin Falla

0.0012 0.02 0.2 0.25
Grafica 2.105. Representacin grafica de Esfuerzo Vs. Deformacin de un material mostrando las
zonas de fluencia endurecimiento y falla.
El limite elstico, el limite proporcional y el punto de fluencia son bsicamente iguales. En

otras palabras, el material se comporta elsticamente y linealmente siempre se le mantenga por debajo
del punto de fluencia.
Si se alcanza el punto de fluencia, sin embargo, esta tiene lugar, al retirar la carga, el esfuerzo y
la deformacin decrecen linealmente a lo largo de una lnea CD paralela a la parte recta AB de curva
de carga.

Si no vuelve a cero despus de retirar la cargar,

entonces se ha producido una deformacin permanente o
C
plstica del material. Para la mayor parte de los materiales, la
deformacin plstica depende no solo del valor mximo B R
alcanzando por el esfuerzo sino tambin del tiempo
transcurrido antes de retirar la carga. La parte de la
deformacin plstica que depende del esfuerzo se conoce
como flujo platico (creep).
Cuando un material, no pasee un punto de fluencia
bien definido, no determinarse el limite elstico con precisin.
Sin embargo, suponer el limite elstico igual al limite de A D
fluencia definido por el mtodo de la compensacin genera Gr afica 2.104. Representacin grafica
solo un pequeo error. Ciertamente, refirindose a la figura de esfuerzo de deformacin con el
punto de fluencia al retirara la carga.
siguiente.
Y
y
Ruptura
0.2% Desplazamiento
Grafica 2.93. Representacin grafica de una deformacin permanente o plstica del material.
Se nota que la recta utilizada para determinar el punto Y representa tambin la curva de
descarga despus de haber alcanzado Y. Mientras el material no se comporte elsticamente, la
compensacin elegida.
Si, despus de cargada y descargada, se carga de nuevo la probeta, la nueva curva seguir
aproximadamente la curva de descarga anterior hasta que casi llega al punto C, entonces doblara a la
derecha y se conectara con la parte curva del diagrama esfuerzo deformacin original.

C
B
R
A D
Grafica 2.107. Representacin grafica de la nueva curva de carga donde se observa que es mas larga
que la inicial.
Se observa que la parte recta de la nueva curva de carga es mas larga que la porcin inicial
correspondiente. As, el limite de proporcionalidad y el limite elstico han crecido como resultado del
endurecimiento por deformacin que ocurri durante la carga anterior de la probeta. No obstante, como
el punto de ruptura R permanece igual, la ductibilidad de la probeta, que ahora se medira desde el
punto D, ha decrecido.

Se ha supuesto en la discusin que la probeta se carga dos veces en la misma direccin, es

decir, que ambas cargas eran de tensin. Considrese ahora el caso en que la segunda carga se aplica en
direccin opuesta a la primera.
Su pngase que el material es acero dulce, para el cual la resistencia a la fluencia es la misma a
tensin y a compresin. La cara inicial es de tensin y se aplica hasta alcanzar el punto C del diagrama
esfuerzo de formacin.
B C Rotura
y
2y
0.003
K A D K D
0.2 0.25
J H
J -y
H
Grafica 2.108. Representacin grfica donde se muestran varias fases de cargas y descarga con punto
de fluencia.
Despus de cargar (punto D) se aplica una fuerza de compresin la cual hace que el material
llegue al punto H donde el esfuerzo es igual a y. Obsrvese que la presin DH del diagrama es curva
y no muestra un punto de fluencia bien de finido. Esto es el efecto Bauschinger. Como la fuerza de
compresin se mantiene el material fluye segn la lnea HJ.
Si se retira la carga despus de alcanzar el punto J, el esfuerzo retorna a cero a lo largo de la

lnea JH de elasticidad E. La deformacin permanente resultante AK pude ser positiva, negativa o cero,
dependiendo de las longitudes de los segmentos BC y HJ. Si se aplica de nuevo una carga de tensin,
la parte del diagrama esfuerzodeformacin que convenza en K (lnea descontina) se curvara hacia
arriba y a la derecha hasta que se haya alcanzado el esfuerzo de fluencia y.
Si la carga inicial era suficientemente grande para causar endurecimiento de deformacin del
material(punto C), aplicar la nueva carga, los esfuerzos se vuelven de compresin alzando su valor
mximo en H y mantenindose mientras el material fluye a lo largo de la lnea H J. Obsrvese que
mientras el valor mximo del esfuerzo de compresin es menor que y, el cambio total de esfuerzo
entre C y H, es aun igual a 2y.
Si el punto K K coincide con el origen A del diagrama, la formacin permanentes cero y

pude parecer que la probeta hubiera retornado a su condicin inicial. Sin embargo, han ocurrido
cambios interiores, y si se repite la misma secuencia de carga, la probeta se romper sbitamente luego
de, relativamente, pocas repeticiones.
Esto demuestra que las excesivas deformaciones plsticas a las que se ha sometido la probeta
han causado un cambio radical en el material. Las inversiones de carga en el rango plstico son, por
consiguiente, raramente permitidas y eso solo bajo condiciones controladas. Tales situaciones ocurren
al final de una estructura maquina.

2.3.4. INTRODUCCIN AL ANLISIS DE ESFUERZOS DEL FUSELAJE.

2.3.4.1. GENERALIDADES
Las proporciones en general para aeronaves de transporte comercial se definen en carga til y
en las aeronaves, militares como cargas de utilidad. La carga til para aeronaves comerciales se
justifica para tal vez modelos que ocupan 100 pasajeros o ms con su respectivo equipaje, los pasajeros
deben de ir seguros y con comodidad.
En casos generales las aerolneas vuelan a altas altitudes donde la temperatura es baja y la
densidad es demasiado delgada, estos factores no son de comodidad para una persona que este
viajando, por ello se presurizan las cabinas y se mantienen las condiciones para salvaguardar al
ocupante. En un viaje areo debe ser aceptable para el excesivo ruido, vibraciones y eficientemente
descansado con atractivo mobiliario para un descanso confortable y agradable.
Una parte del avin es para pasajeros exclusivamente donde se encuentra la carga til, a est
parte se le llama fuselaje, el fuselaje tiene una gran variedad en tamao y configuracin, tenemos
tambin como fuselaje a los de tipo militar donde solo se encuentra una o dos personas y el esto del
fuselaje es para la planta motriz y muchos ms elementos elctricos, electrnicos y mecnicos; La
ingeniera juega un papel muy importante ya que tiene que conocer los diferentes tipos de fuselajes
para entender los efectos externos que se afectan sobre el fuselaje.
2.3.4.2. CARGAS
2.3.4.2.1. ESTRUCTURA BSICA
El ala, le da un levantamiento a la aeronave cuando al largo de ella se produce una distribucin
de fuerzas aerodinmicas, una pequea parte del fuselaje ayuda en la actuacin de la aerodinmica. El
fuselaje esta sujeto a fuerzas concentradas a lo largo por las reacciones del ala, como tensin y fuerza
producida por el empenaje.
Como complemento la parte del fuselaje que carga a los pasajeros sufre varias pruebas de
dimensiones inercia, el fuselaje tambin sufre de fuerzas de presin debido a las altitudes a la cual
navega, en aviones comerciales se tiene que el fuselaje debe someterse a presiones internas y para ello
requiere de secciones circulares o combinaciones de elementos circulares.
La bsica estructura del fuselaje es esencialmente un simple elemento de tubera de pared
delgada transversal y elementos de soporte longitudinales provistas de tal manera que pueda absorber y
transmitir la concentracin y distribucin de fuerzas aplicadas, el fuselaje en esencia de una estructura
de viga esta sujeta al doblado, tensin y fuerzas axiales.
La estructura ideal de un fuselaje en suposicin es de una pieza cortada o descontina, sin
embargo en la practica es muestra que el fuselaje esta en dos partes o ms. Consiste en cuadernas
transversales y largueros longitudinales.
2.3.5. CORTANTES Y MOMENTOS EN EL CUERPO DEL AEROPLANO.

El cuerpo del aeronave se encuentra esencialmente cargado en sus vigas y columnas cuando
tiene actuaciones de vuelo, despegue, aterrizaje y varias maniobras contempladas a las cuales se
encuentra sujeto a doblado y torsiones, de este modo el diseo del cuerpo del aeronave requiere un
esquema completo que muestre, corte, doblado, contorsin y fuerzas axiales que producen en vuelo o
aterrizaje.
La mayor carga soportada sobre un avin se aplica sobre las alas, las cargas que produce la
accin para si mismo se ven en la planta de potencia, en alas, en el aterrizaje, en los estabilizadores,
etc. Pero las condiciones extremas en el cuerpo del fuselaje se describen en las fuerzas inercias que se
producen en las maniobras por efectos del peso de la estructura, la carga interna y la carga de los
pasajeros a los cuales se tienen formas de esfuerzos como la contorsin, corte y doblado.

2.3.6. ANLISIS DE ESFUERZO Y FLUJOS DE CORTE EN EL FUSELAJE.

La teora de la torsin es aplicable a barras de seccin transversal circular, slidas huecas.
Tales formas se emplean comnmente para miembros sujetos a torsin, sin embargo en estructuras
ligeras como fuselajes en la estructura monocasco y en algunas naves espaciales, se requieren a
menudo miembros tubulares de pared delgada.
En el anlisis consideremos una seccin de un tubo de pared delgada arbitrario como se

muestra en la siguiente figura 2.109.
a b
T c d x
x dx
L
Figura 2.109. Tubo de Pared Delgada.
En tubo cilndrico tiene todas las secciones transversales con la misma dimensin, y se
encuentra sometida a torsin por pares T que actan en los extremos. El espesor t de las pares del tubo
se considera pequeo a relacin de su longitud y este puede variar alrededor del seccin. Los esfuerzos
cortantes que actan sobre las secciones transversales se observan en la figura 2.110.
a b
T T
c d
dx
Figura 2.110. Corte del Tubo de Pared Delgada.
Muestra una seccin de tubo recortado entre dos secciones transversales, separadas una
distancia dx. Los esfuerzos cortantes tienen direcciones paralelas a las orillas de la seccin transversal
y fluyen alrededor del tubo. La intensidad de los esfuerzos constantes vara tan ligeramente a travs del
espesor del tubo porque se supone que es delgado, para la mayora de los clculos se supone que es
constante a travs de t.
Para determinar la magnitud de los esfuerzos cortantes, considrese un elemento rectangular

obtenido al efectuar dos cortes longitudinales ab y cd. Este elemento se separa como un cuerpo libre
como se observa en la figura 2.111.

b b
a b b
d c
c
c c
Figura 2.111. Seccin del Tubo de pared delgada Mostrando los Esfuerzos Cortantes.
Se supone que estos esfuerzos pueden variar en intensidad conforme se traslada a lo largo de la
seccin transversal desde b hasta c; As que el esfuerzo cortante B se denota por b y en C sede nota
por c. Segn se sabe del equilibrio en la otra cara acta en la seccin transversal ad, actan esfuerzos
cortantes idnticos, pero en direccin opuesta.
Sobre las caras longitudinales ab y cd actuarn esfuerzos cortantes de la misma magnitud que
aquellos de las secciones transversales, ya que los esfuerzos cortantes sobre los planos perpendiculares
son de magnitudes iguales. As, los esfuerzos cortantes sobre las caras ab y cd son iguales a b y c
respectivamente. Los esfuerzos cortantes que actan sobre las caras longitudinales producen fuerzas Fb
y Fc como se ve en las siguiente figura 2.112.
Fb tb
F1
F1
Fc tc
Figura 2.112. Diagrama de Cuerpo Libre de la Seccin de la Pared Delgada.
Pueden determinarse al multiplicar los esfuerzos por las reas sobre las que stos actan as:
Fb= 0(t0)dx Fc= c (tc)dx

En los cuales tb y tc representan los espesores del tubo en b y c, respectivamente. Adems, se
producen fuerzas F1 debidas a los esfuerzos que actan en las caras bc y ad. Pero estas fuerzas no se
incluyen en el estudio. A partir del equilibrio del elemento en la direccin x, se aprecia que Fb= Fc,
sea:
b(tb)= c(tc)
Dado que la localizacin de los cortes longitudinales ab y cd se seleccion arbitrariamente, se
puede apreciar en la ecuacin anterior que el producto del esfuerzo cortante y el espesor t del tubo es
el mismo en cada punto de la seccin transversal.
Este producto se conoce como flujo de cortante y se denota por la letra .
f= (t)= Constante
As, el mximo esfuerzo cortante se presenta cuando el espesor del tubo es ms pequeo y
viceversa. Por supuesto, en las regiones donde el espesor es constante, el esfuerzo cortante tambin lo
es. El siguiente paso del anlisis es relacionar el flujo de constante , en consecuencia, el esfuerzo ()
con el par T que acta sobre el tubo. Considrese un elemento de rea, de longitud ds en la seccin
transversal como se en la figura 2.113.

t
c ds
fds
r
0
Figura 2.113. Figura de Seccin Transversal del Tubo de Seccin Irregular.
La distancia (s) se mide a largo de la lnea media de la seccin transversal (mostrada en la

figura como una lnea punteada). La fuerza cortante total que actan en el elemento de rea es ds, y el
momento de esta fuerza alrededor de cualquier punto 0 es:
dT = rfds (2.57)
donde:
r. Es la distancia perpendicular de 0 hasta la lnea de accin de la fuerza.
Esta ltima es tangente a la lnea media de la seccin transversal en el elemento ds. El par total
T producido por los esfuerzos cortantes se obtiene al integrar a lo largo de toda la longitud (Lm) de la
lnea media de la seccin transversal:
Lm
T = rds (2.58)
0
La integral en est expresin tienen una interpretacin geomtrica simple. La cantidad rds
representa el doble del rea del triangulo sombreado que se indica en la figura anterior; obsrvese que
el triangulo tiene una longitud de base ds y una altura igual a r. Por lo tanto, la integral representa el
doble de rea Am limitada por la lnea media de la seccin transversal:
T= 2fAm (2.59)
De est ecuacin se obtiene.
T T
= ( t ) = = (2.60)
2Am 2( t )Am
Con ests ecuaciones se pueden calcular el flujo de corte f y los esfuerzos cortantes para
cualquier tipo de tubo de pared delgada.
El ngulo de torsin puede calcularse al considerar la energa de deformacin del tubo. Ya

que los elementos del tubo estn en cortante puro, la densidad de energa de deformacin es 22G. Por
que la energa de deformacin de un pequeo elemento del tubo, con rea de seccin transversal tds y
longitud dx es:
2 2 t 2 ds 2 ds
dU = tdsdx = dx = dx (2.61)
2G 2G t 2G t

Por lo tanto, la energa de deformacin total del tubo es:
2 Lm L ds
U = dU =
2G o o t
dx (2.62)
Donde se considera el hecho de que el flujo cortante f es una constante y puede salir de los
signos de integrales. Tambin notamos que t puede variar con la posicin alrededor de la lnea media,
por lo que debe pertenecer bajo el signo de integral con ds. La integral interior es igual a la longitud L
del tubo, por lo que la ecuacin para UE resulta.
2 (L) Lm ds
2(G) o t
U= (2.63)
T
Al sustituir el flujo de la ecuacin f= (t)= tenemos:
2Am
T2 L Lm ds
U= 2
8(G)A m o t
(2.64)
Como la ecuacin para la energa de deformacin del tubo en trminos del par T. La expresin
para la energa de deformacin puede formularse de manera ms simple al introducir una nueva
propiedad de la seccin transversal que se conoce como la constante de torsin J. Para un tubo de
pared delgada, la constante de torsin es:
4A 2 m
J= (2.65)
Lm ds
o t
Con est notacin, la ecuacin para la energa de deformacin:
T 2 (L) Lm ds
U=
8(G)A 2 m o t
(2.66)
U = Energa de Deformacin.
T 2 (L)
Resulta: U= (2.67)
2(G)(J )
Esta ecuacin tiene la misma forma que la ecuacin para la energa de deformacin en una
barra circular excepto que la constante de torsin J ha reemplazado al momento polar de Inercia IP. En
el caso especial de una seccin transversal de espesor constante t, la expresin para J:
4(A 2 m)
J= (2.68)
Lm ds
o t
4(t)(A 2 m)
Se simplifica: J= (2.69)
Lm

Obsrvese que J tiene unidades de longitud a la cuarta potencia. Para cada forma de seccin
transversal, podemos evaluar J con alguna de las ecuaciones anteriores.
Por ejemplo, considrese un tubo circular de pared delgada como en la figura 2.114.
t
Figura 2.114. Tubo Circular de Pared Delgada.
Es de espesor (t) y radio (r) de la lnea media. La longitud de la lnea media y el rea que limita
son:
Lm = 2(r) Am = (r2)
En consecuencia, la constante de torsin es:
J= 2(r3)(t) (2.70)
Segn se obtiene de la ecuacin.
La figura 2.115 muestra otro ejemplo; un tubo rectangular de pared delgada. El tubo tiene un
espesor t1 en los lados y t2 en la cima y la base; la altura y el ancho (en la lnea media de la seccin
transversal) son h y b, respectivamente.
t2
t1 t1
h
b
Figura 2.115. Tubo Rectangular de Pared Delgada.
Para esta seccin transversal, tenemos:
Lm= 2(b + h) Am = b(h)

Lm ds h ds b ds h b
y 0 t
= 2
0 t1
+ 2
0 t2
= 2 +
t1 t 2
(2.71)
As la constante de torsin es:

2(b 2 )(h 2 )( t 1 )( t 2 )
J= (2.72)
b( t 1 ) + h ( t 2 )
El ngulo de torsin para una seccin de pared delgada puede determinarse al igualar el
trabajo realizado por los pares aplicados T con la energa de deformacin de la barra:
T() T 2 (L)
= (2.73)
2 2(G )(J )
T ( L)
De donde: = (2.74)
G (J )
Nuevamente observamos que la ecuacin es de la misma forma que la correspondiente a una

barra circular. Si se requiere el ngulo de torsin por unidad de longitud , puede obtenerse al dividir
por L; as, = TG(J). La cantidad GJ se conoce en general como Rigidez torsional de una barra. En
el caso de una barra circular, la constante de torsin J es el momento polar de inercia; en el caso de un
tubo de pared delgada, J esta dada por :
4(t)(A 2 m)
J= (2.75)
Lm
Para otras formas de reaccin transversal, se requieren diferentes formulas para J. Por ejemplo,
formulas de J para secciones abiertas de pares delgada figura 3.116.
Figura 2.116. Ejemplos de Secciones Abierta de Pared Delgadas.
2.3.6.1. SECCIONES CIRCULARES DE PARED DELGADA.

Consideremos nuevamente el tubo circular, el flujo de corte y los esfuerzos cortantes en este
tubo estn dados por las formulas:
T T
= =
2r 2 2(r 2 )( t )
Se obtienen de las ecuaciones:
T T
= ( t ) = =
2Am 2( t )Am

Al sustituir Am = (r2). Tambin el ngulo de torsin es:

T ( L)
= y J = 2(r 3 )( t )
G (J )
T ( L) (2.76)
=
2(G )(r 3 )( t )
Estos resultados concuerdan con los obtenidos de las ecuaciones derivadas anteriormente para
una barra circular hueca. Si la barra hueca es de pares delgada, el momento polar de inercia es
aproximadamente.
IP = 2(r3)t (2.77)
Si un tubo sometido a torsin tiene paredes muy delgadas, debe considerarse la posibilidad de
pandeo de las paredes. Por ejemplo, una seccin circular largo construido de acero dulce se pandeara
bajo esfuerzo de trabajo normales cuando la relacin rt es de alrededor de 60. Por lo que, en esta
seccin se supone que el espesor de pared es lo bastante grande como para evitar el pandeo por torsin.
La relacin de esfuerzo cortantes y ngulos de torsin para las secciones circulares y cuadradas
guardan una relacin de considerable particularidad.
Supongamos una seccin circular y una cuadrada, estn construidas del mismo material.
Ambas secciones tienen la misma longitud, espesor y rea de seccin transversal, y estn sometidos al
mismo par de torsin. (Despreciando los efectos de concentracin de esfuerzo en las esquinas de la
seccin cuadrada figura 2.117)
Para la seccin circular, el rea Am1 limitada por la lnea media de la seccin transversal es
Am1= (r2), donde r es el radio de la lnea media.
r t
b
Figura 2.117. a) Seccin Transversal de un Tubo de Pared Delgada. b) Seccin Transversal de un Tubo
Cuadrado de Pared Delgada.
Tambin el rea de seccin transversal de la seccin circular es Am1= 2(r)(t), y su constante

de torsin es J1= 2(r3)(t).
Para la seccin cuadrada, el rea de seccin transversal es Az = 4(b)t, donde b es la longitud de

un lado, medida a lo largo de la lnea media. Dado que las areas de secciones transversales de ambas
secciones son las mismas, obtenemos b = (r)2. Tambin, el rea limitada por la lnea media de la
seccin transversal es Am2 = b2,, y su constante de torsin es J2 = 3(r3)t8 obtenida:

2(b 2 )(h 2 )(b1 )(b 2 )

J= (2.78)
b( t 1 ) + h ( t 2 )
La relacin 12 del esfuerzo cortante en el tubo circular al esfuerzo cortante en el tubo
cuadrado.
T
= (2.79)
2( t )Am
Es:
1 Am 2 b2
= = = = 0.785 (2.80)
2 Am1 (r ) 4
2
La relacin de los ngulos de torsin:
T ( L)
= (2.81)
G (J )
Ecuacin:
1 J 2
= = = 0.617 (2.82)
2 J1 16
Estos resultados indican que la seccin circular no solo tiene un esfuerzo cortante menor que
est seccin cuadrada sino tambin una rigidez mayor respecto a rotacin.
2.3.6.2. CONCEPTOS BSICOS SOBRE LAS ESTRUCTURAS DE AERONAVES.

El fuselaje es el cuerpo del avin. La tripulacin, el pasaje, la carga y la gran parte de los
mecanismos que son necesarios para poder navegar y controlar al avin.
Los fuselajes de aeronaves pueden ser tres en especial:
Reticular.
Monocasco.
Semi-monocasco.
El fuselaje reticular, tambin se le conoce como tubular estos fuselajes se construyen en la

mayor parte por tubos soldados, dispuestos en forma de estructura, estos elementos se calculan como si
fueran estructurados por mtodos de estructuras hiper-determinadas, esta clase de fuselaje se cubre con
planchas de madera en el interior metlicas en el exterior, ms frecuentemente de lona.
Es importante sealar que el material externo o de recubrimiento de estas estructuras no aade

resistencia al conjunto. Las cargas son soportadas por los tirantes, las diagonales y los cuadrados que
constituyen la estructura.
La estructura monocasco es un tubo en cuyo interior se sitan, a intervalos unas armaduras

verticales llamadas cuadernas. Las cuadernas dan forma y rigidez al tubo como se muestra en la
siguiente figura 2.118.

Cuadernas
Capa de
Revestimiento
Figura 2.118. Se muestra un ejemplo de una estructura monocasco.

La palabra monocasco significa todo en todo en una sola pieza.
La parte exterior del fuselaje sirve como revestimiento, forma parte integral de la estructura del
avin pues va unido a las cuadernas, de ah que el revestimiento metlico de la estructura monocasco
sea resistente, soporta y transmite los esfuerzos a que sta sometida el aeronave. Existe una diferencia
con el fuselaje reticular en donde revestimiento no soporta ni transmite esfuerzo alguno.
Es indudable que el revestimiento debe tener en cuenta espesor y tambin necesita una chapa
de cierto espesor. Mayor espesor de la chapa tambin quiere decir mayor peso, de modo que la
estructura, ha cado en desuso, este tipo de estructura se usa solo en aparatos de poco dimetro en
donde la chapa puede ser no necesaria debido a la longitud figura 2.119.
El fuselaje semimonocasco es el fuselaje usado en la gran mayora de las aeronaves

comerciales. No tiene el problema del espesor de la chapa de revestimiento con la introduccin de
piezas de refuerzos adicionales e intermedias, como la figura 2.119.
Mamparo Larguero (Seccin U)

Larguero (Seccin L)
Larguero (Seccin ? )
Cuaderna
Figura 2.119. Estas piezas adicionales se llaman largueros y larguerillos que se sitan uniendo
cuadernas a lo largo del eje longitudinal del fuselaje. La presencia de estos miembros estructurales
permite el adelgazamiento de la chapa de revestimiento.

Los largueros son los miembros longitudinales ms importantes del fuselaje semimonocasco.
Los larguerillos cumplen una funcin secundaria de refuerzo, pero son los que dan forma al fuselaje y
constituyen los puntos principales de unin del revestimiento metlico. El perfil o seccin transversal
de los larguerillos no suele ser de tipo Sombrerete, como es el caso de los largueros, sino que tienen
forma abierta como la seccin angular, o en forma de L. Esta medida ahorra peso y adems
proporciona unos flacos pestaas excelentes para unir la chapa.
Todo el entramado de cuadernas, largueros, larguerillos y revestimiento se unen para formar

una estructura completa y rgida. Como elementos de unin se emplean pernos, tornillos, remaches y
adhesivos, pues existen hoy da muchas estructuras encoladas. La resistencia mecnica de las
cuadernas y de los largueros vara a la largo de la estructura del fuselaje, en funcin de las cargas que
tienen que soportar. De igual manera, el espesor del revestimiento debe ser tambin de las cargas
soportadas.
2.3.7. DOBLADO, CORTE Y TORSIN EN SECCIONES CERRADAS Y ABIERTAS

DE VIGAS DELGADAS.
Discutiremos los varios tipos de componente estructural encontrados en la construccin del
avin y las varias cargas que ellos apoyan. Nosotros vimos que un avin es bsicamente un ensamble
de cscara atiesada estructural de una sola clula de fuselaje de seccin cerrada hasta una multicelular
de ala, y superficies de control que son sujetas al doblado, al corte y a la torsin de carga axial.
Otras, pequeas porciones de la estructura consisten en vigas delgadas de perfil en, T, Z, o en

perfiles I, secciones que se usan en las pieles delgadas de los componentes celulares y mantienen el
apoyo las cargas interiores de los suelos, monturas del artefacto etc. Los miembros estructurales como
stos estn conocido como vigas de seccin abierta, mientras los componentes celulares son emitidos
en secciones cerradas; claramente ambos tipos de viga se sujetan al eje axial, cuando se dobla, se corta
o se contorsiona.
En este captulo nosotros investigaremos los esfuerzos y desplazamientos en las vigas de pared
delgada de clulas de seccin cerradas y abiertas en donde se produce l doblando, corte y carga
torsional, adems, nosotros examinaremos el efecto en el anlisis de idealizar las tales secciones
cuando ellos se han atiesado por las cuadernas.
2.3.7.1. DOBLADO PARA SECCIONES DE VIGAS ABIERTAS Y CERRADAS.

Nosotros mostraremos que el valor de tensin directa a un punto en la seccin de corte de una
viga sujetada a doblar depende de la posicin del punto, esto depender de la carga aplicada y las
propiedades geomtricas de la seccin de corte. Nosotros derivamos la teora por consiguiente para una
viga de seccin de corte arbitrario discutiremos su aplicacin sobre las vigas delgadas de seccin
abiertas y cerradas sujetas al doblado por momento.
Asumiendo bsicamente de la teora de que las secciones del avin permanecen planas despus
de que el desplazamiento se produjo por la carga. Nosotros debemos, adems, hacer las asunciones
simplificando que el material de la viga es homogneo y linealmente elstico. Sin embargo, antes de
que nosotros derivemos una expresin para la distribucin de tensin directa en una viga sujetada a
doblar que nosotros estableceremos las convenciones de la seal para los momentos, fuerzas y
desplazamientos, investigaremos el efecto de las opciones de la seccin en las direcciones positivas de
estos parmetros y discutiremos la determinacin de los componentes de un momento del torcimiento
aplicada en el plano longitudinal.

2.3.7.2. CONVENCIN DE SIGNOS Y NOTACIONES.

Se envan fuerzas, momentos y desplazamientos a un sistema arbitrario de ejes que son Oxyz
en donde Oz es paralela al eje longitudinal de la viga y Oxy es el plano perpendicular a la seccin de
corte del avin. Asignaremos M, S, P, T y w a como smbolos de doblado por momento, fuerza de
corte, carga axial o directa, torque e intensidad de carga distribuida respectivamente con sufijos dnde
destinan para indicar sentido o direccin. As Mx es un momento del torcimiento sobre el eje de x, Sx
es y as sucesivamente una fuerza del corte en la direccin de x. La figura 2.120. muestra las
direcciones positivas y sentidos para las cargas anteriores y momentos aplicados externamente a una
viga y tambin las direcciones positivas de los componentes de desplazamiento u, v y w de cualquier
punto en la seccin de corte de la viga paralelo al eje x, y y z respectivamente. Una condicin extensa
que define las seales de los momentos del torcimiento Mx y My es que ellos son positivos cuando
ellos inducen la tensin en el cuadrante del xy positivo de la seccin de corte de la viga.
y
wy
Sy
My O
x
v
ws
P
T
Sx
S Mx
z w u
Figura 2.120. Notacin y convencin de los signos para las fuerzas, momentos y desplazamientos.
Si nosotros referimos las fuerzas interiores y momentos a una cara de la seccin viendo en la
direccin z, como se muestra en la Figura 2.121 las fuerzas interiores son positivas y los momentos
estn en la misma direccin debemos darnos cuenta de como las cargas externas aplicadas estn
consideras opuestas a la cara del corte con ello forman un sistema contrario. El sistema anterior que
nosotros usaremos, tiene la ventaja de que es directo y las cargas de corte siempre son positivas en las
direcciones positivas de los ejes apropiados si es que son las cargas interiores o no. Debe
comprenderse, sin embargo, los esfuerzos resultantes interiores equivalentes a las fuerzas externamente
aplicadas y momentos no est en el equilibrio con ellos.
Sy
My My O
x
Sistema de cargas
Externas Sx T
Sy P
T Sx
My Mx
x Sistema de
fuerzas Internas
T
Sx
P Mx
z
Figura 2.121. El sistema de fuerza interior

2.3.7.3. RESOLUCIN DE MOMENTOS POR DOBLADO.

Un momento debido al torcimiento que M se aplic en cualquier punto en un avin
longitudinal paralelo al eje de z que puede resolverse en las componentes Mx y My por las reglas
normales de vectores. Sin embargo, una apreciacin visual de la situacin es a menudo til.
Refirindose al Figura 2.122 que nosotros vemos un momento de torcimiento M en un avin a un
ngulo del eje Ox puede tener componentes dependiendo del signo que depende del tamao de . En
ambos casos, para mostrar el sentido del momento M es:
Mx = M sin (2.83)
My = M cos (2.84)
En la cual, para < /2, Mx y My son positivos figura 2.122 (a), para > /2, Mx es positivo y
My es negativo figura 2.122 (b).
y y
Mx M M Mx
My
x
My
z x z
(a) <90 (b) >90
Figura 2.122. Solucin al Doblar los Momentos.
2.3.7.4. DISTRIBUCIN DEL ESFUERZOS DIRECTO DEBIDO AL DOBLADO.

Considere una viga que tiene una seccin de corte arbitraria como se muestra en el Figura
2.123(a). La viga soporta los momentos por torcimiento Mx y My y las curvaturas sobre el eje de la
seccin de corte que es por consiguiente un eje de cero tensin o eje del neutral (N.A.). Suponiendo
que el origen de los ejes coincide con el centroide c de la seccin de corte y que el eje neutro esta a una
distancia p desde c. El esfuerzo es directo en z en un elemento de rea A en un punto (x, y) y a una
distancia desde el eje neutro es.
y y
My My
N x x
A N A

y y
Mx Mx
C x C x

A
rea A A
(a) (b)
Figura 2.123. Determinacin de Posicin del eje Neutral y la Tensin Directa debido al Doblado.

z = Ez (2.85)
Si la viga se dobla a un radio de curvatura sobre el eje neutro en esta seccin en particular
entonces, desde las secciones del plano se asume que la parte plana se dobla, y por una comparacin
con la teora del torcimiento simtrica se tiene:

z = (2.86)

Sustituyendo en la ecuacin (2.85) tenemos:
E ()
z = (2.87)

La viga apoya los momentos del torcimiento para que la resultante de la carga normal en
cualquier seccin deba ser el cero. entonces:
dA = 0
A
z (2.88)
Reemplazando por consiguiente z, en la ecuacin (2.87) y cancelando la constante E/

quedara:
dA = 0 A
(2.89)
Es decir el primer momento de rea de la seccin de corte de la viga tomndolo del eje neutral
es por consiguiente cero. Por consiguiente el eje neutro pasara por el centroide de la seccin de corte
como se muestra en la figura 2.123(b).
Suponga que la inclinacin del eje neutro a Cx es (midiendo en el sentido de las agujas del
reloj de (Cx), entonces:
= x sin() + y cos() (2.90)
E
y de la ecuacin (2.87) z = ( x sen () + y cos()) (2.91)

Las resultantes del momento de la distribucin de tensin directa del interior tienen el mismo
sentido como los momentos aplicados Mx y My. As:
M x = z ydA, M y = z xdA, (2.92)

A A
Sustituyendo para z, de la ecuacin (2.91) en la ecuacin (2.92) y definiendo los segundos

momentos de rea de la seccin sobre los ejes Cx, Cy como:
I xx = y 2 dA, I yy = x 2 dA, I xy = xydA

A A A
tenemos:
Esen () E cos() Esen () E cos()

Mx = I xy + I xx , My = I yy + I xy


o, en la forma de la matriz
M x E I xy I xx sen ()
=
M y I yy I xy cos()
1
E sen () I xy I xx M x
donde: =
cos() I yy I xy M y
1
E sen () 1 I xy I xx M x
es decir: = 2
cos() I xx I yy I xy I yy I xy M y
para que de la ecuacin (2.91) nos quede:

M y I xx M x I xy M I M y I xy
z = x + x yy y (2.93)
I I I 2 I I I2
xx yy xy xx yy xy
Alternativamente la ecuacin (2.93) puede reestructurarse en la forma.

M x (I yy y I xy x ) M y (I xx x I xy y)
z = + (2.94)
I xx I yy I 2xy I xx I yy I 2xy
De la ecuacin (2.94) puede verse que si, digamos, My= 0 el momento Mx produce una tensin
que vara con x e y; similarmente ocurrira lo mismo para My s Mx = 0.
En el caso dnde la seccin transversal de la viga tiene cualquiera (o ambos) Cx o Cy como un
eje de simetra el producto que segundo momento de rea Ixy es cero y Cxy son el eje principal. La
ecuacin (2.94) se reduce a:
Mx My
z = y+ x (2.95)
I xx I yy
Pero si tenemos que My o Mx es cero:
Mx M
z = y o z = y x (2.96)
I xx I yy
Las ecuaciones (2.95) y (2.96) son derivadas del torcimiento de vigas que tienen la seccin
transversal individualmente simtricas. Tambin puede notarse que en la ecuacin (2.96) z = 0
cuando, para la primera ecuacin, y = 0 y para la segunda ecuacin cuando x = 0. Por consiguiente en
la teora del torcimiento simtrico, el eje de x se vuelve un eje neutro cuando My = 0, as el eje se
vuelve el eje neutro cuando Mx = 0. As nosotros vemos que la posicin del eje neutro depende de la
forma de la carga aplicada as como las propiedades geomtricas de la seccin de corte.
Si existe, en cualquier seccin de corte no simtrica, una desviacin centroidal de ejes el
producto del segundo momento de rea es cero. Estos ejes son entonces los ejes principales y la
distribucin de esfuerzo directo se refiri a estas tomas de ejes en forma simplificada de las ecuaciones
(2.95) o (2.96). Aparecera por consiguiente que la cantidad de cmputo puede reducirse si estos ejes se
usan. ste no es el caso, sin embargo, a menos que los ejes principales no son los que corresponden al
eje del centroide, las propiedades particulares de los ejes principales y las coordenadas de puntos a que
los esfuerzos sern determinados conforme a las ecuaciones (2.93) o (2.94) para un eje arbitrario, pero
convenientes deben ser los ejes del centroide.

2.3.7.5. POSICIN PARA EL EJE NEUTRO

El eje neutro siempre atraviesa el centroide de rea de la seccin de corte en el cruce de una
viga de inclinacin (vea la Figura 2.123(b)) al eje de x depende de la forma de la carga aplicada y las
propiedades geomtricas de la seccin de corte de la viga.
En absoluto los puntos en el eje neutro el esfuerzo directo es cero. Por consiguiente de la
ecuacin (2.93) tenemos:
M y I xx M x I xy M I M y I xy
0= x N.A. + x yy y (2.97)
I I I 2 I I I 2 N.A.
xx yy xy xx yy xy
Donde xN.A. y yN.A. son las coordenadas de cualquier punto en el eje neutro. Entonces:
y N.A. M y I xx M x I xy
=
x N .A . M x I yy M y I xy
O, refirindose a la Figura 2.123(b) y notando que cuando es positivo xN.A y yN.A. es de signo
opuesto.
M y I xx M x I xy
Tang () = (2.98)
M x I yy M y I xy
2.3.7.6. INTENSIDAD DE CARGA, FUERZA DE CORTE Y RELACIN DE MOMENTO Y

DOBLAJE, CASO GENERAL.
Considere un elemento de longitud z de una viga de seccin transversal no simtrica sujeta a
esfuerzos de corte, doblado por momento y una carga distribuida de intensidad variante, todo aplicado
en el plano yz como se muestra en la figura 2.124. Las fuerzas y momentos son previamente
positivos de acuerdo con la convencin de signos adoptada. Encima de la longitud del elemento
nosotros podemos asumir que la intensidad de la carga distribuida es constante. Por consiguiente, para
el equilibrio del elemento en la direccin de y se tiene:
S
S y + y z + w y z S y = 0
z
S y
quedando wy =
z
Tomando los momentos sobre A nosotros tenemos
M x S y (z) 2
Mx +
z S y +
z z w y Mx = 0
z z 2
o, cuando son de segundo orden los trminos, estos se vuelven:
M x
Sy =
z

Nosotros podemos combinar estos resultados en una sola expresin
S y 2M x
wy = = (2.99)
z z 2
S y
y Sy + z
wy z
z
Mx Mx +
M x
z
A z B z
Sy
Figura 2.124. El equilibrio de elemento de la viga que apoya un sistema de fuerza general en el avin del eje yz.
Semejantemente para las cargas en el plano xz.
S y
2M x
wy = = (2.100)
z z 2
2.3.7.7. DEFLEXIONES DEBIDOS AL DOBLADO.

Nosotros hemos notado que una viga dobla sobre su eje neutro cuya parte de inclinacin a los
ejes del centroide arbitrario es determinado en las ecuaciones (2.98). Suponga a alguna seccin de una
viga no simtrica en desviacin normal al eje neutro (y por consiguiente una desviacin absoluta) es
como se muestra en la Figura 2.125. En otros trminos el centroide C es desplazado de sitio de su
posicin inicial CI a travs de una cantidad de a su posicin final CF. Supngase tambin que el
Centro de curvatura R de la viga a esta seccin particular est en el lado opuesto del eje neutro a la
direccin del desplazamiento y que el radio de curvatura es . Para esta posicin del centro de
curvatura y de la expresin aproximada usual, nosotros tenemos.
1 d 2
= (2.101)
z 2
Los componentes u y v de est en las direcciones negativas de los ejes x e y respectivamente

para que:
u = - sin , v = - cos (2.102)
Diferenciando la ecuacin (2.102) dos veces con respecto a z y sustituyendo por en la

ecuacin (2.101) nosotros obtenemos:
sen () d 2 u cos() d 2 v
= 2, = 2 (2.103)
dz dz


N Descargado
C1 x

v
CF
u
A
Cargado
Figura 2.125. Determinacin de la desviacin de la viga debido a doblado
En la derivacin de Eq. (2.93) nosotros vemos que:
1 sen () 1 I xy I xx M x
= (2.104)
cos() E(I xx I yy I 2xy ) I yy I xy M y
Sustituyendo en la ecuacin (2.104) por sen(/) para la ecuacin (2.103) y escribiendo

u=d2u/dz2, v=d2v/dz2 nosotros tenemos:
u ' ' 1 I xy I xx M x
= (2.105)
v' ' E(I xx I yy I xy ) I yy
2
I xy M y
Reestructurando la ecuacin (2.105) se tiene:
M x I xy I xx u"
= E (2.93)
M y I yy I xy v"
M x = EI xy u ' ' EI xx v' '
(2.107)
M y = EI yy u ' 'EI xy v' '
La primera ecuacin (2.107) les muestras que Mx produce curvaturas que son las desviaciones
en ambos planos xz y yz aunque My = 0; semejantemente para My cuando Mx = 0. Por ejemplo, as una
viga no simtrica se desviar verticalmente y horizontalmente aunque la carga est completamente en
un plano vertical. Los componentes similarmente verticales y horizontales de desviacin en una viga
no simtrica son producidos por las cargas horizontales.
Para una viga que tiene Cx o Cy (o ambos) como un eje de simetra, Ixy = 0 la ecuacin (2.107)
se reduce a:
My Mx
u' ' = , v' ' = (2.109)
EI yy EI xx
Qu es la ecuacin de la teora del torcimiento simtrico.

2.3.7.8. APROXIMACIONES PARA SECCIONES DE VIGAS DELGADAS.

Nosotros podemos aprovechar la naturaleza de las vigas delgadas en la estructura del avin
para hacer simplificaciones a las asunciones en la determinacin de tensiones y desviaciones que se
producen en el doblado. As se asume que el espesor t de la viga delgada es pequeo que en
comparacin con sus dimensiones del corte seccional para que puedan considerarse las tensiones como
constantes por el espesor. Como una ilustracin del procedimiento nosotros consideraremos la seccin
del cauce de la Figura 2.126(a). La seccin es individualmente simtrica sobre el eje de x para que Ixy =
0. El segundo momento de rea Ixx nos da entonces:
I xx =2
(
b + t t3
2 ) t 2
+ b + th + t
[2(h t t 2 )]
3
12 2 12

Extendiendo el trmino cbico nosotros tenemos:
= 2
(
b + t t3 )
2 + b + t 2 t 3 3 2 t t 2 t 3
I xx th + (2) h 3h + 3h 3 (2.110)
12 2 12 2 4 8

reduciendo, y despus poniendo a t2 y suponiendo se ignora tenemos:

( 2h ) 3
I xx = 2bth 2 + t
12
y y
h h
x x
C C
h t h
t
b b
(a) (b)
Figura 2.126. (a) Actual seccin de la viga delgada; (b) Representacin Aproximada de la seccin.
S
S

y
t x
C a
/2
a
/2
Figura 2.127. Segundo momento de rea de una seccin delgada inclinada.

El segundo momento de rea de la seccin sobre Cy se obtiene de una manera similar.
Por consiguiente, nosotros vemos eso con el propsito de las propiedades de la seccin
interesadas por nosotros se pueda considerar como seccin representada por una sola lnea como
mostrado en la Figura 2.126(b).
Las secciones de viga delgada frecuentemente se inclinan o se encorvan las paredes, eso
provoca que se compliquen los clculos de las propiedades de la seccin. Considere la seccin delgada
inclinada de la Figura 2.127. Su segundo momento de rea sobre un eje horizontal a travs de su
centroide se da por:
a a
I xx = 2 ty 2 ds = 2 t (s sen() 2 )ds
2 2
0 0
a t sin 2
3
de que I xx = (2.111)
12
a t cos 2
3
Semejantemente I yy = (2.112)
12
El producto del segundo momento de rea es:

a a
I xx = 2 txyds = 2 t (s cos()(s cos()ds

2 2
0 0
a 3 t sin 2
qu da I xy = (2.113)
24
Nosotros notamos aqu que estas expresiones son aproximadas en que su derivacin
descuidando poderes de t2 y asumiendo los segundos momentos de rea del elemento s sobre los ejes
a travs de su propio centroide.
S
r
y
x
t
Figura 2.128. Segundo momento de rea de una seccin semicircular.
Las propiedades de la viga delgada encorvada se encuentran en las secciones de una manera
similar. As Ixx para la seccin semicircular de Figura 2.128. son:
r
I xx = 2 ty 2 ds
0
Expresando y y s por lo que se refiere a una sola variable simplifican la integracin, de:

I xx = 2 t (r sen ()) 2 rd
0
r 3 t
Donde I xx = (2.114)
2

2.3.7.9. APLICACIN PARA LA TEORA DEL DOBLADO.

Las expresiones para el esfuerzo directo y desplazamiento derivados en la teora anterior son
basadas en las asunciones que la viga es de uniforme, y la seccin de corte es homognea y esas
secciones del avin permanecen planas despus de doblar. La ltima asuncin es estrictamente
verdadera slo si los momentos del torcimiento Mx y My es constante a lo largo de la viga.
3
Figura 2.129. Distribucin del esfuerzo directo en la seccin de viga Z.
La variacin del momento de doblado implica la presencia de cargas de corte y el efecto de

stos es deformar la seccin de la viga un poco profundo, invirtiendo en s. Sin embargo, los esfuerzos
de corte en vigas cuyas dimensiones de la seccin de corte son con respecto a pequeas longitudes,
comparativamente bajas para que la teora bsica de doblado pueda usarse con la exactitud razonable.
En las secciones de la viga delgada el esfuerzo de corte es producido por las cargas de corte las
cuales no son pequeas y deben calcularse aunque los esfuerzos directos todava pueden obtenerse de
la teora bsica de doblar a lo largo de los esfuerzos de compresin axial. Se asumen desviaciones en
las estructuras de la viga delgada como resultado principal del esfuerzo por doblado; la contribucin de
esfuerzos de corte puede calcularse separadamente si se requiere.
2.4. FLUJO DE CORTE.

2.4.1. PRINCIPALES ESFUERZOS, DEFORMACIN Y DESPLAZAMIENTOS
RELACIONADOS A CLULAS SIMPLES DE SECCIONES ABIERTAS Y CERRADAS
DE VIGAS DELGADAS.
Nosotros estableceremos en esta seccin las ecuaciones de equilibrio y expresiones para cortes
por esfuerzo que es necesario para el anlisis de vigas de seccin abierta que soportan cargas de corte y
la seccin cerrada emite cortes y cargas de torsin. El anlisis de vigas de la seccin abierta esta sujeta
a la torsin y requiere un acercamiento diferente que se discute separadamente. Las relaciones se
establecen de primeros principios para el caso particular de secciones de vigas delgadas de preferencia
se adaptaron las ecuaciones siguientes:

x xy
+ +X=0
x y u u u u
x = , xy = +
y xy x y x y
+ +Y =0
y x
A qu se refiere a diferentes ejes de coordenadas; la forma, sin embargo, se ver para el mismo
caso. Generalmente en el anlisis nosotros asumimos el efecto de compresin axial que es
despreciable, en donde el esfuerzo por corte es normal a la superficie de la viga y este puede ser
negativo hasta cero en cada superficie y en la pared delgada de la viga, el esfuerzo por corte sobre el
plano normal de la cara de la viga es constante por el espesor y finalmente, cuando la viga es de
seccin uniforme el espesor puede variar de distancia en cada seccin, pero puede ser constante a lo
largo de la viga. Adems ignoraremos los cuadrados y los espesores gruesos de t para que el clculo
sea constante en la seccin. El parmetro s en el anlisis es la distancia medida en la seccin de corte
alrededor de algn origen que conviene al anlisis.
s s
s + s s + s
s z s z
sz q
sz + s zs q+ s q
s s s
s z s z
sz q
z
z s z s
z + z z + z
z zs z
zs + z zs
z zs + z
z
(a) (b)
Figura 2.130. Placas que muestran los flujos de corte
Un elemento (s x z x t) de la pared de la viga se mantiene en el equilibrio por un sistema
directo y fuerzas de corte como se muestra en el Figura 2.130(a). El esfuerzo directo z se produce
doblando los momentos o por la accin del torcimiento de cargas de corte mientras los esfuerzos por
corte son debidos al corte y/o torsin de una viga de seccin cerrada o corte de una viga de la seccin
abierta. El esfuerzo en secciones redondas s es normalmente cero tal vez causadas en las vigas de
seccin cerradas, por la presin interior. Aunque nosotros hemos especificado que t puede variar con
s, esta variacin es pequea para la mayora de las estructuras de viga de pared delgada para que
nosotros podamos hacer la aproximacin razonablemente t es constante encima de la longitud s.
Tambin, de la ecuacin:
xy = yx
xz = zx
yz = zy
Se deduce de zs = sz = . Sin embargo, nosotros lo encontraremos conveniente trabajar por lo

que se refiere al flujo de corte q, es decir fuerza por unidad de longitud en trminos de esfuerzo de
corte. De la figura 2.130(b)
q = (t) (2.115)

y se considera como positivo en la direccin de s cuando crece.

Para el equilibrio del elemento en la direccin de z y despreciando las fuerzas.
q
z + z z ts z ts + q + s s qz = 0
z s
qu se reduce a:
q
+t z =0 (2.116)
s z
Semejantemente para el equilibrio en la direccin de s:
q
+t s =0 (2.117)
z s
El esfuerzo directo z y s, produce deformacin directa z, y s mientras que el esfuerzo por
corte induce un esfuerzo por deformacin (= zs = sz). Nosotros procederemos expresar estos
esfuerzos por lo que se refiere a los tres componentes del desplazamiento de un punto en la pared de la
seccin de viga (vea el Figura 2.131).
y
vt
vn
C
x
z
Figura 2.131. Componentes axiales, tangenciales y normales de desplazamiento de un punto en la
pared de la viga
De estos vt de los componentes un desplazamiento tangencial en el plano xy y se toma como
positivo en la direccin creciente de s; el vn es un desplazamiento normal en el plano xy y es positivos
hacia el exterior; y w es un desplazamiento axial que se ha definido previamente. Inmediatamente, de
las ecuaciones:
u
x =
x
v
y =
y
w
z =
z
Nosotros tenemos:
w
z = (2.118)
z

Es posible derivar una expresin simple para el esfuerzo directo s por lo que se refiere al vt, vn,
s y la curvatura 1/r en el plano xy de la pared de la viga. Sin embargo, cuando nosotros no requerimos s
en el anlisis subsecuente que nosotros debemos, para la brevedad, meramente cite la expresin.
v t v n
z = + (2.119)
s r
El esfuerzo por deformacin se encuentra por lo que se refiere a los desplazamientos w y vt

considerando la distorsin de corte de un elemento s X z de la pared de la viga. De la Figura 2.132
nosotros vemos
w s
1
La forma torcida
de elemento debido
al esquila
z
vt
Figura 2.132. Determinacin de esfuerzo de corte por lo que se refiere a los componentes tangenciales
y axiales de desplazamiento.
y
R(xR,yR)
V
Vt
u
O x
R
N
(a)
Figura 2.133. Establecimiento de relaciones del desplazamiento y posicin de centro de doblado de una
viga (abierta o cerrada)
En donde el corte por deformacin se da como:
= 1 + 2
, en el lmite como ambos s y z tienden a poner a cero
w v t
= + (2.120)
s z

Adems de las proposiciones especificadas al comienzo de esta seccin donde nosotros

asumimos que durante el desplazamiento de la figura de la viga en corte transversal se mantiene por un
sistema de diafragmas estrechamente espaciados que estn rgido en su propio plano pero son
absolutamente flexible a su normal en su propio plano. No hay resistencia por consiguiente, al
desplazamiento axial w y la seccin de corte se mueve como un cuerpo rgido en su propio plano, el
desplazamiento de cualquier punto es especificado completamente por las translaciones u y v y la
rotacin (vea la Figura 2.133).
Al principio esto parece ser una proposicin bastante concreta para las estructuras del avin del
tipo de cscara delgada donde la seccin de corte tiene atiesadores por costilla o marcos posicionados a
intervalos frecuentes posicionados a lo largo de longitudes aproximadas para un comportamiento de
tales secciones. El desplazamiento tangencial vt de cualquier punto N en la pared de una viga de la
seccin abierta o cerrada se ve en la Figura 2.133:
vt = p + u cos() + v sen() (2.121)
Donde claramente u, v y slo estn en funcin de z (w puede estar en funcin de z y s).

El origen O de las ejes en la Figura 3.39 han sido arbitrariamente escogidos y los ejes sufren
los desplazamientos u, v y . Estos desplazamientos, en un caso de carga se obtienen torsin pura, y
son equivalentes a rotacin sobre algn punto R(xR, yR) en la seccin de corte, dnde R es el centro de
torcedura. Como se muestra en la figura Figura 2.133.
vt = pR (2.122)
y pR = p xR sin() + yR cos()
qu da vt = p xR sin () + yR cos ()
v t d d d
y =p x R sin + y R cos (2.123)
z dz dz dz
Tambin de la ecuacin (2.121)
v t d du dv
= p + cos + sen (2.124)
z dz dz dz
Comparando los coeficientes de las ecuaciones (2.123) y (2.124) nosotros vemos que:
dv du
xR = dz
, yR = dz
(2.125)
d d
dz dz
2.4.2. CORTE EN VIGAS DE SECCIN ABIERTA.

La viga de la seccin abierta de seccin arbitraria mostrada en la figura (2.134) soporta cargas
de corte Sx y Sy tal que no hay ningn torciendo en la seccin de la viga. Para esta condicin para ser
vlido el flujo de corte ambos deben pasar por un punto en particular de la seccin de la viga conocido
como el Centro de corte.
No hay esfuerzos en el aro de la viga el flujo de corte y los esfuerzos directos actan en un
elemento de la pared de la viga que estn relacionadas por las ecuaciones (2.116) es decir:
q
+t z =0
s z

Nosotros asumimos que las tensiones directas se obtienen con la exactitud suficiente de la
teora del torcimiento bsica de la ecuacin (2.93)
M
[
z ( y z )I xx + ( x z )I xy
=
M
x +
] [
(M x z )I yy + (M y z )I xy
y
]
z I xx I yy I 2xy I xx I yy I 2xy
y
Sy
C
t
x
s
z
Sx
Figura 2.134. Corte en una seccin abierta por carga
Usando las relaciones de las ecuaciones (2.99) y (2.100), es decir My/z= Sx etc., esta
expresin se vuelve:
z (S x I xx S y I xy ) (S y I yy S x I xy )
= x+ y
z I xx I yy I xy
2
I xx I yy I 2xy
Sustituyendo para z/z en la ecuacin (2.116) da:
q (S x I xx S y I xy ) (S y I yy S x I xy )
= tx ty (2.126)
s I xx I yy I 2xy I xx I yy I 2xy
Integrando la ecuacin (2.126) con respecto a s en el origen hasta s en cualquier punto de

la seccin de corte nosotros obtenemos redondeando:
s q S x I xx S y I xy s S I S x I xy s
txds y yy tyds
0 s ds =
I I I2 0 I I I2 0
(2.127)
xx yy xy xx yy xy
Si el origen para s es tomado entonces el borde de la seccin abierta queda como q= 0
cuando s= 0 y la ecuacin (2.127) se vuelve:
S x I xx S y I xy s S I S x I xy s
q s = txds y yy
tyds
0
(2.128)
I I I2 0 I I I2
xx yy xy xx yy xy
Para una seccin que tiene Cx o Cy como un eje de simetra, Ixy = 0 y la ecuacin (2.128) se
reduce a:
Sx s Sy s
qs =
I yy
0
txds
I xx tyds
0

2.4.2.1. CENTRO DE CORTE.

Nosotros hemos definido la posicin del centro de corte como el punto en donde la seccin de
corte no produce ningn torciendo. Puede mostrarse por el uso del teorema recproco que este punto es
tambin el centro de torcedura de las secciones sujetas a la torsin. Claramente en la mayora de casos
prcticos es imposible garantizar que una carga de corte acte a travs del centro de corte de una
seccin.
Igualmente claro es el hecho que cualquier carga de corte puede representarse por la
combinacin de la carga de corte aplicada a travs del centro del corte y un torque. Los esfuerzos
producidos por las acciones separadas de torsin y corte pueden calcularse por posicin. Es por
consiguiente necesario saber la situacin del centro de corte en todos los tipos de seccin o calcular su
posicin. Donde la seccin transversal tiene un eje de simetra de corte, el centro debe, claro, debe
quedar en este eje. Para secciones cruzadas o secciones de ngulo del tipo mostradas en la figura 2.135
el centro de corte se localiza en la interseccin de las resultantes internas de corte todos pasan a travs
de estos puntos.
S.C.
S.C.
S.C.
Figura 2.135. Posicin de centro de corte para el tipo de viga de la seccin abierta.
2.4.3. CORTE EN VIGAS DE SECCIN CERRADA.

La solucin para la carga de corte en vigas de seccin cerradas es como el anlisis para una
viga de seccin abierta pero con dos diferencias importantes. Primero, las cargas de corte tal vez
pueden ser aplicadas en los puntos de interseccin de la seccin transversal como el centro de corte y la
torsin as como los efectos de corte son incluidos.
Esto es posible, cuando nosotros veamos, esfuerzo de corte producido por torsin en las vigas
de la seccin cerradas tienen la misma forma exactamente como los esfuerzos de corte producido por
los cortantes, los esfuerzos de corte diferentes debido a la torsin en las vigas de secciones abiertas.
Segundo generalmente no es posible escoger un origen para s en que el valor de flujo de corte es
conocido.
Considere la viga de la seccin cerrada, de seccin arbitraria mostrada en la figura 2.136. Las
cargas de corte Sx y Sy son aplicadas a travs de cualquier punto de la seccin transversal y en general
la causa del torcimiento directo enfatiza los flujos de corte que estn relacionado por la ecuacin de
equilibrio (2.116). Nosotros asumimos que esas tensiones en l circulo y las fuerzas del cuerpo estn
ausentes.
q
+t z =0
s z
Desde este punto el anlisis es idntico con respecto al flujo de corte de la viga de seccin
abierta hasta que nosotros alcancemos la fase de integracin como lo muestra la ecuacin (2.127).
s q S x I xx S y I xy s S I S x I xy s
txds y yy tyds
0 s ds =
I I I2 0 I I I2 0
xx yy xy xx yy xy

Permtanos suponer que nosotros escogemos un origen para s dnde el flujo de corte tiene el
valor qs,0 desconocido. La integracin de la ecuacin (2.127) entonces quedara:
q s q s , 0 = txds y yy tyds
I I I2 0 I I I 2 0
xx yy xy xx yy xy
S x I xx S y I xy s S y I yy S x I xy s
q s =
txds tyds + q s, 0 (2.129)
I xx I yy I xy 0 I xx I yy I xy 0
2 2
Sy
T
C
x
z Sx
S
Figura 2.136. Corte en vigas de seccin cerradas.
Donde nosotros observamos por la comparacin de las ecuaciones (2.129) y (2.128) que el
primero de los dos trminos a la derecha de la ecuacin (2.129) representa la distribucin del flujo de
corte en una seccin de viga abierta cargada en el centro de corte. Este factor indica un mtodo de
solucin para el corte por carga en vigas de seccin cerrada. Representando esta seccin abierta o
flujo de corte bsico como qb donde podremos escribir la ecuacin (2.129) en la forma
qs = qb + qs,0 (2.130)
Nosotros obtenemos el qb, suponiendo que la seccin de la viga cerrada tiene un corte en algn
punto conveniente que produce un sistema de seccin abierta (vea la Figura 2.137(b)). La distribucin
de flujo de corte (qb) de seccin abierta se redondea.
q b = txds y yy tyds
I I I2 0 I I I2 0
xx yy xy xx yy xy
El valor de flujo de corte en el corte (s= 0) se encuentra entonces igualando los momentos
aplicados e interiores tomados sobre algn centro del momento conveniente. As de la Figura 2.137(a).
S x 0 S y 0 = pqds = pq b ds + q s , 0 pds
Donde denota la integracin completamente redondeando la seccin de corte. De la Figura

2.137(a).
A = sp

Donde tenemos dA = pds

1
2
Para pds = 2A
Sy
Sy
S
o Corte
T
A
So Sx
o q
s
(b)
Sx
(a)
Figura 2.137. (a) Determinacin para qs,0; (b) carga equivalente en la seccin abierta de las vigas.
Donde A es el rea encerrada por la lnea de pared delgada de la seccin de viga. As:
S x 0 S y 0 = pq b ds + 2Aq s , 0 (2.131)
Si el centro del momento que se escoge coincide con las lneas de accin de Sx, y Sy entonces
la ecuacin (2.131) se reduce a:
0 = pq b ds + 2Aq s ,0 (2.132)
El flujo de corte qs,0 es desconocido, de las ecuaciones (2.131) y (2.132).
Vale la pena considerar algunas de las implicaciones del proceso anterior. La ecuacin (2.128)
representa la distribucin de flujo de corte en una viga de la seccin abierta para la condicin de cero
torcedura. Por consiguiente el corte de la viga de la seccin cerrada de Figura 2.137(a) es para
determinar el qb, en efecto, reemplazando la carga de corte de la figura 2.137(a) por las cargas de corte
Sx y Sy que actan a travs del centro de corte de la viga de seccin abierta junto con un torque T como
se muestra en la figura 2.137(b). Nosotros mostraremos que la aplicacin de un torque a una seccin
cerrada emite los resultados en un flujo de corte constante. En este caso el qs,0 de flujo de corte
constante corresponde al torque pero tendr los valores diferentes por las posiciones diferentes del
corte desde varias correspondientes de la seccin de viga abierta que tendrn situaciones diferentes
para sus centros de corte. En adicin el efecto de corte de la viga produce es producido por una
esttica estructural desde el flujo de corte qb que es obtenido desde la consideracin de un equilibrio
esttico. Por consiguiente la seccin de viga cerrada soporta cargas de corte que son individualmente
redundantes.
2.4.3.1. TORSIN Y TORCIMIENTO PARA CARGAS DE CORTE EN SECCIONES CERRADAS.

Las cargas de corte que no son aplicadas a travs del centro de corte de la seccin de viga
causa en la seccin transversal cerrada torcimientos y torceduras, es decir, adems de la rotacin que
ellos sufren fuera de desplazamientos axiales planos. Pueden derivarse expresiones para estas
cantidades en trminos de flujos de corte qs.

Desde que q= t y = G entonces nosotros podemos expresar qs por lo que se refiere al

torcimiento y los desplazamientos tangenciales w y vt de un punto en la pared de la viga usando la
ecuacin (2.120). As:
w t
q s = Gt + (2.133)
s z
Sustituyendo para vt/z de la ecuacin (2.124) nosotros tenemos:
q s w u v
= + p + cos + sen (2.134)
Gt s z z z
Integrando la ecuacin (2.134) con respecto a s origen escogido para s y notando que G
tambin pueden ser una funcin de s nosotros obtenemos:
s qs s w d s du s dv s
0 Gt
ds =
0 s
ds +
dz 0
pds +
dz 0
cos ds +
dz 0
sinds

s qs s w d s du s dv s

0 Gt
ds =
0 s
ds +
dz 0
pds +
dz 0
dx +
dz 0
dy
qu nos da:
s qs d du dv
Gt ds = (w
0
s w 0 ) + 2A Os + (x s x 0 ) + ( ys y 0 )
dz dz dz
(2.135)
Donde AOs es el rea de barrida fuera generada, del centro de origen del eje, O, desde un origen
s a cualquier punto s de la seccin de corte. Continuando la integracin completamente
redondeando la seccin de corte produciendo de la ecuacin (2.135).
qs d
Gt ds = 2A dz
d 1 qs
dz 2A Gt
Para que = ds (2.136)
Sustituyendo para la proposicin del torcimiento en la ecuacin (2.135) de la ecuacin (2.136)

y reestructurando obtenemos la distribucin de combado en la seccin transversal.
s qs 2A Os q s du dv
ws w0 = ds ds ( x s x 0 ) ( y s y 0 ) (2.137)
0 Gt A Gt dz dz
du dv
Usando la ecuacin (2.125) para reemplazar /dz y /dz en la ecuacin (2.137) nosotros
tenemos:
s qs 2A Os q s d d
ws w0 = ds ds y R (x s x 0 ) + y R (ys y0 ) (2.138)
0 Gt A Gt dz dz
Las ltimas dos condiciones en la ecuacin (2.138) representa el efecto de relacionar el

desplazamiento de combado a un origen arbitrario que sufre el desplazamiento axial debido a la
torcedura. En el caso dnde el origen coincide con el centro de torcedura entonces R de la seccin para
la ecuacin (2.138) se simplifica a:

sqs 2A Os q s
ws w0 =
A Gt
ds ds (2.139)
0 Gt
En problemas que involucran individualmente las secciones o las secciones doblemente

simtricas el origen para s puede tomarse para coincidir con un punto de cero combado que ocurrir
en donde se encuentre un eje de simetra y la pared de la seccin corta. Para las secciones no simtricas
el origen para s puede escogerse arbitrariamente.
La distribucin de combado resultante tendr la misma forma exactamente como la
distribucin real pero se cambiar de sitio axialmente por el desplazamiento de combado desconocido
al origen para s. Este valor puede encontrarse refirindose a la torsin de vigas de seccin cerrada
sujeto al constreimiento axial. En el anlisis para las vigas se asume que la distribucin de esfuerzo
directo por el constreimiento es directamente proporcional al combado libre de la seccin, es decir:
= (constante)(w)
Tambin, desde que es aplicado un torque puro la resultante de cualquier sistema de esfuerzo
directo debe ser cero, en otros trminos un auto equilibrio:
Carga axial resultante = tds

Donde s es el esfuerzo directo en un punto en la seccin de corte. Entonces asumiendo de lo
anterior:
0 = wtds

0 = ( w s w 0 ) tds
para obtener w0 =
w tds
s
(2.140)
tds
2.4.3.2. CENTRO DE CORTE.
El centro de corte de una viga de la seccin cerrada se localiza de una manera similar eso
descrito para las vigas de la seccin abiertas. Por consiguiente para determinar la coordenada s (se
refiri a cualquier punto conveniente en la seccin de corte) el centro de corte S de la seccin cerrada
mostrado en la Figura 2.138, nosotros aplicamos una carga de corte arbitraria Sy a travs de S,
calculamos la distribucin del flujo de corte qs debido a Sy y entonces igualamos los momentos
interiores y externos.
Sin embargo, una dificultad se levanta obteniendo qs,0 desde que en esta fase se pone imposible
al igualar los momentos interiores y externos para producir una ecuacin similar a la ecuacin (2.131)
como la posicin de Sy es desconocida. Nosotros usamos la condicin por consiguiente que una carga
de corte acta a travs del centro de corte de una seccin esta produce cero torcedura. Siguiendo que
d
/dz en la ecuacin (2.136) es cero para:
qs
0= ds
Gt
1
0=
Gt
( q b + q s,0 )ds

Sy
S
s
s
Figura 2.138. torsin de vigas de seccin cerradas
quedando q s, 0 =
( q / Gt)ds
b
(2.141)
ds / Gt
Si Gt es constante entonces la ecuacin (2.141) se simplifica a:
q s,0 =
q ds
b
(2.142)
ds
La coordenada s se encuentra de una manera similar aplicando Sx a travs de S.
2.4.4. TORSIN EN PERFILES DE SECCIONES CERRADAS.

Una viga de la seccin cerrada sujetada a torque puro T como se muestra en el figura 2.139, en
la ausencia de constreimiento axial, se desarrolla un sistema de tensin directo. Siguiendo con las
condiciones de equilibrio en las ecuaciones (2.116) y (2.117) reduciendo q/s= 0 y q/z= 0
respectivamente. Estas relaciones slo pueden satisfacerse simultneamente por un valor constante de
q. Por consiguiente, nosotros deducimos que la aplicacin de un torque puro a una seccin cerrada
emite los resultados en el desarrollo de un flujo de corte constante en la pared de la viga.
Sin embargo, el esfuerzo por corte que puede variar la seccin de corte alrededor desde que
nosotros permitiremos un grueso t a la pared para que sea una funcin de s. La relacin entre el
torque aplicado y este flujo de corte constante simplemente se deriva considerando del equilibrio de la
torsional en la seccin mostrada en el figura 2.139. El torque producido por el flujo de corte que acta
en un elemento s de la pared de la viga es el pqs.
T = pqds
o, desde que q es constante pds = 2A (como antes de):

T = 2Aq (2.143)

La nota que el origen O de los ejes en el figura 2.140 pueden posicionarse dentro o fuera de la
seccin de corte de la viga para el momento con los flujos de corte en el interior (resultando un torque
puro) que es el mismo sobre cualquier punto en el plano de aplicacin.
T
z
Figura 2.139. Torsin de una viga de seccin cerrada.
x
O
P
s
Figura 2.140. determinacin de la distribucin de flujo de corte en una viga de seccin cerrada sujetada
a la torsin
Para un origen fuera de la seccin de corte el trmino pds involucrar la suma de las reas
positivos y las reas negativas. El signo de una rea es determinado por el signo de P que es asociado
con la convencin de signos para el torque como sigue. Si el movimiento del pie de P a lo largo de la
tangente a cualquier punto en la direccin positiva da primaca a s a una rotacin al sentido contrario
de las manecillas del reloj de P sobre el origen de los ejes, P es positivo.
La direccin positiva de sest en la direccin positiva de q que es en el sentido contrario a las

manecillas del reloj (correspondiendo a un torque positivo). As en la figura 2.141. se genera OA,
mientras rodando sobre O, barrer inicialmente fuera de una rea negativa desde que PA es negativo.
En B, sin embargo, PB es positivo para que el rea se barriera por fuera generando un cambio de signo
(por este punto cuando la tangente pase por O, p = 0).
Las reas positivas y negativas se cancelan cuando se traslapan generando as movimientos

completamente fuera de la seccin, empezando y volviendo decimos A, es el rea encerrada de la
resultante del perfil de la viga.

La teora de la torsin de vigas de la seccin cerrada es conocida como la teora de Bredt

Batho y la ecuacin (2.143) es a menudo llamada la frmula de BredtBatho.
PA
O x
B
PB
A
Figura 2.141. Convencin de Signos para las reas Barridas
2.4.4.1. DESPLAZAMIENTOS ASOCIADOS CON LOS FLUJOS DE CORTE BREDT-BATHO.

La relacin entre q y el esfuerzo de corte (establecido en la ecuacin 2.139), se debe saber que
es valida para el caso de torsin dnde q es constante.
w v t
q = Gt +
s z
Diferenciando esta expresin con respecto a z nosotros tenemos:
q 2w 2 vt
= Gt + =0
z zs z 2
w v t
2
+ =0 (2.144)
s z z 2
En la ausencia de esfuerzo directo a la deformacin longitudinal w/z z es cero para que:
2vt
=0
z 2
De la ecuacin (2.121)
d 2 d 2u d2v
p + cos + sen = 0 (2.145)
dz 2 dz 2 dz 2
Para la ecuacin (2.145) debe sostener para todos los puntos a la periferia de la pared de la
seccin, en otros trminos para todo los valores de .
d 2 d 2u d2v
= 0, = 0, =0
dz 2 z 2 dz 2

Siguiendo que = Az + B, u = Cz + D, v = Ez + F dnde A, B, C, D, E y F son constantes

desconocidas. As u y v son todas son funciones lineales de z.
La ecuacin (2.136) relaciona la proporcin de torcedura del flujo de corte qs desarrolla en el

corte por carga de la viga de seccin cerrada en donde es valido en el caso de qs= q= constante.
d q ds
dz 2A Gt
=
qu se vuelva sustituir para q en la ecuacin (2.143)
d T ds
dz 4A 2 Gt
= (2.146)
La distribucin de combadura producida por un flujo de corte variante como lo define la

ecuacin (2.139) los ejes que tienen su origen en el centro de torcedura tambin es aplicable al caso de
un flujo de corte constante, As:
ds A Os
s ds
w s w 0 = q q
0 Gt A Gt
Reemplazando q en la ecuacin (2.143) nosotros tenemos:
T Os A Os
ws w0 = (2.147)
2A A
donde
ds s ds
= y Os =
Gt 0 Gt
El signo del desplazamiento por combadura de la ecuacin (2.147) se gobierna por el signo del
torque aplicado T y los signos de los parmetros Os, y AOs. Habiendo especificado inicialmente que un
torque positivo es en el sentido contrario a las manecillas del reloj, los signos de Os, y AOs son fijos en
eso Os, es positivo cuando s es positivo, es decir, si s es positivo cuando esta en el sentido contrario
a las manecillas del reloj y AOs es positivo, entonces, p (vea la figura 2.141.) es positivo.
Nosotros hemos notado que la deformacin longitudinal z es el cero en una viga de seccin
cerrada sujetada a un torque puro. Esto significa que todas las secciones de la viga deben poseer la
distribucin de combado idntica. En otra palabra los generadores longitudinales de la superficie de la
viga permanecen inalterados en la longitud aunque sujet al desplazamiento axial.
2.4.5. TORSIN EN VIGAS DE SECCIONES ABIERTAS.

Una solucin aproximada para la torsin de una viga de pared delgada de seccin abierta puede
encontrarse aplicando los resultados obtenidos para la torsin de una tira rectangular delgada. Si
semejante tira se dobla para formar una viga de la seccin abierta como se muestra en la figura
2.142(a).

s n
s
(b)
(a)
Figura 2.142. Las lneas de corte en una viga de pared delgada de seccin abierta sujet a torsin; (b)
Aproximacin de las lneas de corte elementales en una tira rectangular delgada.
Y si la distancia que s que se midi alrededor de la seccin de corte es grande comparado

con t que seria gruesa en los contornos de la membrana, es decir, las lneas del esfuerzo de corte, son
aproximadamente paralelas en el interior y en las partes paralelas en los exteriores. Siguiendo que las
lneas de corte en el elemento s de la seccin abierta deben estar casi igual a que aquellos en un
elemento de una tira rectangular como s mosto en la figura 2.142(b). Las ecuaciones (2.121), (2.122)
y (2.123) pueden aplicarse por consiguiente a la viga abierta pero con la exactitud reducida.
Refirindose al figura 2.142(b) nosotros observamos la ecuacin (2.121) que se vuelve:
d
zs = 2Gn , zn = 0 (2.148)
dz
d
La ecuacin (2.122) se vuelve zs, max = Gt (2.149)
dz
st 3 1
y la ecuacin (2.123) es J= J = r 3 ds (2.150)
3 3 sec t
En la ecuacin (2.150) la segunda expresin para la constante de torsin se usa si la seccin de
corte tiene un espesor de pared inconstante. Finalmente la proporcin de torcedura se expresa por lo
que se refiere al torque aplicado por la ecuacin:
d
T = GJ (2.151)
dz
A veces se expresan ms convenientemente la distribucin de esfuerzo por corte y el esfuerzo
de corte mxima por lo que se refiere al torque aplicado. Sustituyendo por consiguiente para d/dz en
las ecuaciones (2.148) y (2.149) da:
2n tT
zs = T, zn,max = (2.152)
J J
Nosotros asumimos en un anlisis de torsin de viga de seccin abierta que se mantiene por el
sistema de diafragmas estrechamente espaciados y que la viga es de seccin uniforme. Claramente en
este problema de esfuerzos por corte vara por el espesor de la pared de la viga considerando que otras
tensiones como tensiones de constreimiento axiales que son la constante supuesta por el espesor.

2.4.5.1. COMBADURA DE LA SECCIN TRANSVERSAL.

Nosotros vimos que una tira rectangular delgada sufre torcimiento por su espesor cuando se
sujeta a la torsin. De la misma manera una viga delgada de seccin abierta se torcer por su espesor.
Esta combadura wt puede ser deducido comparando la figura 2.142(b) y usando la ecuacin:
d
w = xy
dz
se tiene:
d
w t = ns (2.153)
dz
Adems de torcerse por el espesor de la seccin de corte de la viga se torcer de una manera
similar a una viga de seccin cerrada.
w v t
zs = + (2.154)
s z
Refirindose al desplazamiento tangencial vt al centro de torcedura R de la seccin de corte

nosotros tenemos, de la ecuacin (2.122).
v t d
= pR
z z
Sustituyendo para vt/z en la ecuacin (2.154) da:
w d
zs = + pR
s z
w d
para obtener zs = G + pR (2.155)
s dz
En l limite de lnea de la seccin de viga delgada zs = 0 (vea la ecuacin 2.148) para que, de
la ecuacin (2.155).
w d
+ p R
s dz
Integrando esta expresin con respecto a s y tomando el ms bajo lmite de integracin para
coincidir con el punto de cero combado nosotros obtenemos:
d s
z 0
ws = p R ds (2.156)
De las ecuaciones (2.153) y (2.156) puede verse que los dos tipos de torcedura existe en una
viga de la seccin abierta. La ecuacin (2.156) da el combado de la lnea media de la viga; esto es
conocido como el combado primario y se asume que es constante por el espesor de la pared. La
ecuacin (2.153) da el combado de la viga por su espesor de la pared. Esto se llama combado
secundario, est menos del combado del primero y normalmente se ignora en las secciones de viga de
pared delgada comn a las estructuras de aviones.

La ecuacin (2.156) puede volverse a escribir en la forma
d
w s = 2A R (2.157)
z
o, por lo que se refiere al torque aplicado:
T
w s = 2A R (vea la ecuacin (2.151)) (2.158)
GJ
s
En que A R = 1
2 p
0
R ds el rea de barrido generada fuera, mientras rotando sobre el centro de
torcedura, del punto de cero combado como se muestra en la figura 2.143. El signo de ws, para una
direccin dada de torque, depende del signo de AR que a su vez depende del signo de PR, la distancia
perpendicular del centro de torcedura a la tangente a cualquier punto. De nuevo, en cuanto a las vigas
de la seccin cerradas, el signo de PR depende en la direccin supuesta de un torque positivo, en este
caso en sentido contrario a las agujas del reloj. Por consiguiente PR (y por consiguiente AR) es positivo
s el movimiento del pie de PR a lo largo de la tangente en la direccin supuesta de s a una rotacin al
sentido contrario de las manecillas del reloj de pR sobre el centro de torcedura. Note que para las vigas
de la seccin abiertas la direccin positiva de s puede escogerse arbitrariamente desde que, para un
torque dado, el signo del desplazamiento de combado depende del signo del rea barrida AR.
AR
R
PR s= 0 (w= 0)
Figura 2.143. Torcimiento de una Viga de Seccin Abierta
2.4.6. ANLISIS PARA LA COMBINACIN DE SECCIONES ABIERTAS Y

CERRADAS.
En algunos casos de que la seccin transversal de una viga se forma por una combinacin de
componentes abiertos y componentes cerrados. Por ejemplo una seccin de ala en la regin baja que
podra tomar la forma mostrada como en la figura 2.144 en que la porcin de la nariz es una sola clula
la seccin cerrada y el corte forma una seccin abierta. Pueden analizarse las tales secciones
compuestas usando, apropiadamente, una combinacin de los mtodos descritos previamente en este
captulo. Nosotros examinaremos las condiciones cargantes diferentes a su vez.
2.4.6.1. DOBLADO.
Es inmaterial qu la forma de la seccin de corte de una viga toma; las tensiones directas
debido al doblamiento que se da por ambas ecuaciones (2.93) o (2.94).

2.4.6.2. CORTE.
Los mtodos para determinar la distribucin de esfuerzos por corte, son completamente
diferentes al caso de la seccin cerrada, deben aplicarse las cargas de corte a travs del centro de corte
de la seccin combinada en que los esfuerzos de corte son debido a la torsin de la viga delgada.
Donde las cargas de corte no actan a travs del centro de corte a su posicin donde esta debe
encontrarse y el sistema cargado se reemplazara por cargas de corte que actuaran a travs del centro de
corte junto con un torque; los dos casos cargados se analizaran separadamente. De nuevo nosotros
asumimos que la seccin de corte de la viga sigue estando no distorsionada por la carga.
Figura 2.144. Seccin del ala que comprende los componentes abiertos y cerrados
2.4.6.3. TORSIN.
Generalmente, en la torsin de secciones compuestas, la porcin cerrada es dominante ya que
su forma es ms rgida a la torsin que la parte de la seccin abierta esta porcin puede ser
frecuentemente ignorada en l calculo de la torsin; los esfuerzos de corte deben, sin embargo,
verificarse en esta parte de la seccin.
2.4.7. IDEALIZACIN ESTRUCTURAL.

Hasta ahora en este captulo nosotros nos hemos preocupado por secciones estructurales
relativamente sencillas que en la prctica se formaran en el plano delgado o por el proceso de la
expulsin. Mientras estas secciones existan como miembros estructurales en su propio derecho que
ellos frecuentemente se usan, atiesar las formas estructurales ms complejas como los fuselajes, alas y
superficies de la cola. Las dos vigas mayores de la seccin de ala como se muestra en la figura 2.145
en que se usan los perfiles estructurales de seccin Z para atiesar la piel delgada mientras las secciones
del ngulo que forman el borde de las vigas mayores. Claramente el anlisis de una seccin de este tipo
es complicada y tediosa a menos que se usen algunas simplificaciones a las asunciones que se han
hecho. Generalmente el nmero y naturaleza de estas asunciones que se simplifican determinan la
exactitud y el grado de complejidad del anlisis; con mas complejidad de anlisis se obtendr una
mayor exactitud. El grado de simplificacin introducido se gobierna por la situacin particular que
rodea el problema. Para una velocidad de la investigacin preliminar y la simplicidad es a menudo de
importancia mayor que la exactitud extrema; por otro lado una ltima solucin debe ser tan exacta
como las circunstancias permiten.
Pueden idealizarse las secciones estructurales complejas dentro de un simple modelo

mecnico en el cual se comporte, bajo las condiciones de cargas dadas, en el mismo, de una manera
como la estructura real. Nosotros veremos, sin embargo, que a modelos diferentes se exigen el
comportamiento se exige bajo varios sistemas diferentes de carga.
En la seccin del ala de la figura 2.145 los perfiles en Z y las vigas mayores tienen las
dimensiones de la seccin de corte en diferentes tamaos para su identificacin. As la variacin en el
esfuerzo por encima de la seccin de corte de un perfil Z sea debida a, se dice, al doblado del ala la
cual sera pequea. Adems la diferencia entre las distancias del centroide y el perfil Z y la piel
adyacente al eje de la seccin de ala debe ser pequea. Sera razonable asumir por consiguiente que el
esfuerzo directo es constante por encima de la seccin de corte del perfil Z.

Figura 2.145. Seccin del Ala Tpica
As nosotros podramos reemplazar los perfiles Z y podramos unir los perfiles de las vigas
mayores en una concentracin de rea, conocido como armazn, donde el esfuerzo directo es constante
y se localiza a lo largo de la lnea media de la piel como se muestra en la figura 2.146 En el ala y
secciones del fuselaje del tipo mostradas en la Figura 2.145 los perfiles en Z y las vigas mayores llevan
la mayora de los esfuerzos directos mientras que la piel eficaz se resiste al corte que se genera por los
esfuerzos directos. La idealizacin mostrado en el figura 2.146. pueden tomarse por consiguiente ms
all que la asuncin de esfuerzos directos que son llevados en la periferia en los perfiles y solamente es
efectivo en el corte. El esfuerzo directo tiene la capacidad de viajar a travs de los perfiles estructurales
del ala y tal vez si se incrementa una rea equivalente en la representacin en vez del rea real la
capacidad de esfuerzo ser equivalente a la adyacente en los paneles donde se encuentran los perfiles
estructurales. El clculo de estas reas equivalentes generalmente depender en una asuncin inicial
acerca de la forma de la distribucin de los esfuerzos directos en un tablero de los perfiles estructurales
o de su representacin.
Figura 2.146. Idealizacin de una Seccin del Ala
Suponga que nosotros deseamos idealizar el tablero de la figura 2.147(a) en una combinacin
de esfuerzo directo en los puntos de la representacin y esfuerzo de corte en la piel como se muestra en
la figura 2.147(b). En la figura 2.147(a) el esfuerzo directo tiene el espesor tD que es el espesor real
mientras que la figura 2.147(b) el tD = 0. Tambin suponga que la distribucin de esfuerzo directo en el
tablero real vara linealmente de un valor desconocido 1 a un valor desconocido 2. Claramente el
anlisis debe predecir los extremos de esfuerzo 1, y 2 aunque la distribucin de esfuerzo directo est
evidentemente perdido. Desde que la carga que produce los esfuerzos directos en los tableros real e
idealizado estos deben ser iguales para ello nosotros igualaremos los momentos para obtener las
expresiones para las reas de los puntos de represtacin B1 y B2. As, tomando los momentos sobre la
ley de la mano derecha a cada tablero tenemos:
b
b
tD= t B1
t
1 1 (tD= 0)
2 2 B2
(a) Actual (b) Idealizado
Figura 2.147. Idealizacin de un Tablero

b2 1 2
2t D + (1 2 ) t D b b = 1B1b
2 2 3
t Db
de donde: B1 = 2 + 1 (2.159)
6 2
t Db
Semejantemente a: B2 = 2 + 1 (2.160)
6 2
En las ecuaciones (2.159) y (2.160) la proporcin de 1 a 2, si no es conocido, frecuentemente

puede asumirse.
La distribucin de tensin directa en la figura 2.147(a) es causada por una combinacin de

carga axial y momento de doblado. Para la carga axial slo 1/2 = 1 y B1= B2= el tD(b/2); para un
momento puro de torcimiento 1/2 = 1 y B1= B2= el tD(b/6). As si se requieren idealizaciones
diferentes de la misma estructura ser para condiciones de carga diferentes.
2.4.8. EFECTOS DE IDEALIZAR LOS ANLISIS DE SECCIONES ABIERTAS Y

CERRADAS.
La adicin del esfuerzo directo en los botalones de la estructura para secciones abiertas y
cerradas modificarn los anlisis presentados. Antes de considerar los casos individuales nosotros
discutiremos las implicaciones de la idealizacin estructural. Generalmente en cualquier idealizacin
las condiciones cargantes que son diferentes requieren idealizaciones diferentes de la misma estructura.
Suponga que una viga de seccin abierta o cerrada se sujeta a un torcimiento dado o cargas de corte y
que la idealizacin requerida se ha completado. El anlisis de tales secciones normalmente involucra la
determinacin de la posicin del eje neutro y el clculo de propiedades particulares. La posicin del eje
neutro se deriva de la condicin en que la resultante del esfuerzo directo en la seccin de corte en la
viga es cero, es decir:
A
z dA = 0 (2.161)
El rea A en esta expresin es claramente el rea donde se transporta el esfuerzo directo.

Siguiendo que el centroide de la seccin de corte es el centroide del rea donde se transporta el
esfuerzo directo en donde depender la seccin del grado y mtodo de la idealizacin. Las propiedades
particulares, Ixx etc., tambin deben referirse al rea donde se transporta el esfuerzo directo.
2.4.8.1. DOBLADO PARA SECCIONES ABIERTAS Y CERRADAS.

El anlisis presentado la distribucin de esfuerzo directo se da por cualquiera de las ecuaciones
(2.93), (2.94) o (2.96) dependiendo de la seccin de la viga a investigacin. En estas ecuaciones las
coordenadas (x, y) de los puntos en la seccin de corte son referidas a los ejes que tienen como origen
el centroide del rea donde se transporta el esfuerzo directo. Adems las propiedades de la seccin Ixx
Iyy e Ixy slo son calculadas para el rea donde se transporta el esfuerzo directo.
En el caso dnde la seccin de corte de la viga ha sido completamente idealizada para el
esfuerzo directo y esfuerzo de corte que slo lleva los tableros la distribucin de esfuerzo directo
consiste en una serie de esfuerzos directos que se concentran en el centroide de los botalones.

2.4.8.2. CORTE PARA VIGAS DE SECCIN ABIERTA.

La derivacin de la ecuacin (2.128) para la distribucin del flujo de corte de la seccin
transversal de una viga de seccin abierta es basada en la ecuacin de equilibrio (2.116). El espesor t
de esta ecuacin se refiere al esfuerzo directo y el espesor tD al grueso de la piel. La ecuacin (2.128)
puede volverse a escribir por consiguiente:
S y I xx S x I xy s S I S y I xy s
q = t D xdx x yy t ydy
0 I I I 2 0 D
(2.162)
I I I2
xx yy xy xx yy xy
En que el tD = t si la piel es eficaz llevando el esfuerzo directo tD = 0 si se asume que la piel
lleva slo esfuerzos de corte. De nuevo las propiedades de la seccin en la ecuacin. (2.162) se refiere
al rea del esfuerzo directo de la seccin desde las caractersticas de las ecuaciones (2.93) y (2.94).
La ecuacin (2.162) no hace ninguna provisin para los efectos de los puntos que causan las
discontinuidades en la piel y por consiguiente interrumpen el flujo de corte. Considere el equilibrio de
los puntos de los botalones rth en la longitud elemental de viga mostrada en la figura 2.148(a) qu lleva
el esfuerzo de corte Sx y Sy que actan a travs de su centro de corte s. Estas cargas por corte
producen los esfuerzos directos debido al doblamiento de los botalones en la piel y los esfuerzos de
corte en la piel. Suponga que el flujo de corte esta adyacente a la piel del botaln rth de la seccin de
rea Br que tienen q1 y q2. Entonces, de la figura 2.148(b).

z + z z B r z B r + q 2 z q1z = 0
z
Sy Rth Auge y
(xr,yr)
C q2
2
x z q2
q1 q1
q2 q2 q1 z
Br
x z
z + z
z z z q1
(b)
(a)
Figura 2.148. (a) Longitud Elemental de corte cargando la viga de seccin abierta del panel (b)
Equilibrio de elemento del panel
z
Qu simplificado da: q 2 q1 = Br (2.163)
z
Sustituyendo z en la ecuacin (2.163) de la ecuacin (2.93) nosotros tenemos:
(My z )I xx (Mx z )I xy (Mx z )I yy (My z )I xy

q 2 q1 = Brx r Br yr
I xx I yy I 2xy I xx I yy I 2xy
O, usando las relaciones de las ecuaciones (2.109) y (2.110).
S y I xx S x I xy S x I yy S y I xy
q 2 q1 = B r x r B y (2.164)
I I I2 I I I2 r r
xx yy xy xx yy xy

La ecuacin (2.164) da el cambio en flujo de corte inducido por un botaln que se sujeta a una
carga directa (2Br). Si en algn momento del botaln es encontrado el flujo de corte y este se
incrementa tal vez por aumentar, a cualquier distancia s redondeando el perfil de la seccin, para n
numero de botalones que pasan por un flujo de corte en cualquier punto se tiene que:
t D xds + B r x r x yy t D xds + B r y r (2.165)
n n
q s =
I I I 0 2
I xx I yy I xy
2 0
xx yy xy r =1 r =1
2.4.8.3. CARGAS DE CORTE PARA VIGAS DE SECCIN CERRADA.

Los argumentos son idnticos a aquellos en el corte de vigas de seccin abierta en este caso.
As el flujo de corte en cualquier punto de la seccin de corte de una seccin cerrada compromete a los
botalones y la piel hacia el esfuerzo directo del espesor tD, por una comparacin de las ecuaciones
(2.165) y (2.129).
t D xds + B r x r x yy t D xds + B r y r q s ,0 (2.166)
n n
q s =
I I I 2 0
I xx I yy I xy 0
2

xx yy xy r =1 r =1
Note que el valor cero como valor bsico o flujo de corte de la seccin abierta en el corte de la piel tiene por
espesor tD = 0 que se extienden en el corte hacia los botalones adyacentes.
2.4.8.4. TORSIN PARA SECCIONES CERRADAS Y ABIERTAS.

Ningn esfuerzo directo se desarrolla en vigas de la seccin abiertas o cerradas sujetadas a un
torque puro a menos que los constreimientos axiales estn presentes. La distribucin de esfuerzo de
corte es por consiguiente sencilla por la presencia de los botalones y los anlisis presentados en las
secciones 2.4.3. y 2.4.4. en donde se aplican.
2.4.8.5. MTODO ALTERNATIVO PARA CALCULAR LA DISTRIBUCIN DEL FLUJO DE CORTE.

En la ecuacin (2.163) puede volverse a escribir en la forma en que Pr es la carga directa en el
botaln del rth.
Pr
q 2 q1 = (2.167)
z
Esta forma de la ecuacin hace pensar en un acercamiento alternativo a la determinacin del

efecto de los botalones en el clculo de las distribuciones de flujo de corte en vigas de seccin abierta y
cerradas. Permtanos suponer que la carga en el botaln vara linealmente con z. ste ser el caso para
una longitud de viga sobre una fuerza de corte constante. En la ecuacin (2.167) entonces se vuelve.
q2 q1 = Pr (2.168)
En donde Pr es el cambio en la carga del botaln por encima de la longitud de la unidad del
botaln rth. Pr puede calcularse determinando primero el cambio doblado por momento entre dos
secciones de una viga a una distancia unitaria aparte y calculando el correspondiente cambio de los
esfuerzos de los botalones usados de las ecuaciones (2.93) o (2.94); el cambio en la carga del botaln
sigue multiplicando el cambio en el esfuerzo del botaln por el rea del botaln Br. Note que las
propiedades de la seccin se contuvieron en las ecuaciones (2.93) y (2.94) refirindose al rea del
esfuerzo directo de la seccin de la viga. En casos dnde la fuerza de corte no es constante encima de
la longitud de la unidad de viga el mtodo es aproximado.

En la figura 2.149 se aplica una carga de corte de 4.8 kN a la cara de la seccin que se ve
cuando una vista se toma a lo largo del eje de z hacia el origen. As, cuando consideremos la longitud
de la unidad de la viga, nosotros debemos asegurar que esta situacin est inalterada. La figura 2.149
se muestra una unidad (1 mm) de longitud de viga. El cambio en el doblado de momento entre las caras
delanteras y traseras de la longitud de viga es 4.8 x 1 kN mm que produce un cambio en la cara del
botaln (vea la ecuacin (2.93)).
6N y
6N
2
4.8 kN
q12
1 x
q23
6N
6N
z
3
q34
4
Figura 2.149. Solucin Alternativa
4.8x10 3 x 200
Pr = x 300 = 6 N
48x10 6
El cambio en la carga del botaln es de compresin en los botalones 1 y 2, y tensin en los

botalones 3 y 4.
Las ecuaciones (2.167), y la (2.168), esta basada en la carga por tensin en el incremento del
botaln cuando se incrementa z. La carga por tensin tiende a incrementarse cuando s decrementa z
en estas ecuaciones donde son positivas. Siguiendo que en el caso donde la carga de compresin se
incrementa decrementando z, para el botaln 1 y 2 de la figura 2.149, siguiendo la regla de la mano
derecha este es negativo; similarmente para los botalones 3 y 4 es positivo, dando as:
q12 = 6 N/mm
q23 = 6 + q12 = 12 N/mm
y q34 = +6 + q23 = 6 N/mm
Dando la misma solucin como antes. Note que si se hubiera tomado la longitud de la unidad
de viga para ser 1 m la solucin habra sido los q12 = 6,000 N/m, q23 = 12,000 N/m, q34 = 6,000 N/m.

2.4.9. DEFLEXIN DE LOS PERFILES DE VIGA EN SECCIONES CERRADAS Y

ABIERTAS.
El Doblado, corte y desviaciones del torsional de vigas de pared delgada son obtenidas
prontamente por la aplicacin del mtodo de carga de unidad descrita en Seccin 4.8.
El desplazamiento en una direccin dada debido a la torsin se da directamente despus de la
ecuacin:
T0 T1
T = dz (2.169)
L GJ
Donde J, es la constante de torsin, depende del tipo de viga bajo la consideracin, Para una
viga de seccin abierta, donde J se da por la ecuacin (2.150) considerando que en el caso de una viga
de seccin cerrada J= 4A2 ( ds ) (ecuacin 2.146) para un mdulo de corte constante.
t
Las expresiones para el torcimiento y desplazamientos de corte de vigas de pared delgada no
simtrica tambin pueden ser determinadas por el mtodo de carga unitaria. Ellos son complejos para
el caso general y se derivan para el ms fcilmente desde los primeros principios, considerando la
energa complementaria del cuerpo elstico por lo que se refiere a las tensiones en lugar de las cargas y
desplazamientos.
Nosotros observamos que el teorema del principio del valor estacionario de la energa
complementaria total de un sistema elstico es equivalente a la aplicacin del principio de trabajo
virtual dnde el acto de fuerzas virtual a travs de los desplazamientos reales. Nosotros podemos
especificar eso por consiguiente en nuestra expresin para la energa complementaria total que los
desplazamientos son los desplazamientos reales producidos por las cargas aplicadas mientras el sistema
de fuerza virtual es la carga de la unidad.
Considerando las desviaciones debido al doblado se ve, en la ecuacin (2.169), que el
incremento en la energa complementaria total debido a la aplicacin de una carga de la unidad virtual
es por consiguiente:

L
(
A
dA dz + 1 M
z ,1 z , 0 )
Donde z,1 es el esfuerzo del torcimiento directo en cualquier punto en la seccin de corte de la
viga que corresponde a la carga de la unidad y z,0 es el esfuerzo en el punto producido por el sistema
cargante real. Ms all M es el desplazamiento real debido a doblar al punto de aplicacin en la
direccin de la carga de la unidad. Desde que el sistema est en el equilibrio bajo la accin de la carga
de la unidad donde la expresin anterior debe igualarse cero:
M =
L
(
A
dA dz
z ,1 z , 0 ) (2.170)
De la ecuacin (2.93) y el tercio de la ecuacin siguiente:
z,0 =
1
E
[
x ( y + z ) ]
z,0
1
[
= y ( x + z )
E
]
z,0
1
E
[
= z ( x + y ) ]

M y ,1I xx M x ,1I xy M x ,1I yy M y ,1I xy

z ,1 = x + y
I I I2 I I I2
xx yy xy xx yy xy
da:
1 M y , 0 I xx M x ,0 I xy M x , 0 I yy M y ,0 I xy
z,0 = x+

y
E I xx I yy I 2xy
I xx I yy I 2xy
Donde los sufijos 1 y 0 se refieren a la unidad y sistemas de carga real y x, son las coordenadas
de cualquier punto en la seccin de corte que es referido a un sistema del centroide de los ejes.
Sustituyendo para z,1, y z,0 en la ecuacin (2.170) y recordando que:
x dA = I yy y 2 dA = I xx y xydA = I xy
2
A A A
nosotros tenemos:
1
M =
E(I xx I yy I 2xy ) 2 {(M
L
I M y ,1I xy )(M y , 0 I xx M x , 0 I xy )I yy
x ,1 yy
+ (M x ,1I yy M y ,1I xy )(M x , 0 I yy M y ,0 I xy )I xx (2.171)

+ [(M y ,1I xx M x ,1I xy )(M x , 0 I yy M y , 0 I xy )
+ (M x ,1I yy M y ,1I xy )(M y , 0 I xx M x , 0 I xy )]I yy }dz
Para una seccin que tiene el x o eje de y como un eje de simetra Iyy = 0 y la ecuacin (2.169)
se reduce a:
1 M y ,1M y ,0 M y ,1 M x , 0
E L I yy
M = + (2.172)
I xx
La derivacin de una expresin para la desviacin de corte en la seccin de viga de pared

delgada por el mtodo de la unidad de carga se logra de una manera similar. Por la comparacin con la
ecuacin (2.170) nosotros deducimos que la desviacin S, es debida al corte de una viga de seccin
abierta de pared delgada o de una de seccin cerrada donde el espesor t esta dado por:
S =
L
(
sec cion
)
1 0 tds dz (2.173)
Donde 1 es el esfuerzo por corte en un punto arbitrario s redondeado a la seccin producida

por una unidad, la carga aplicante al punto y en la direccin s, y 0 es la deformacin por corte
arbitraria correspondiente al actual sistema de carga. La integracin en los parntesis se toma encima
de todas las paredes de la viga.
En el actual factor ambos se aplican y las cargas de corte de unidad deben actuar por otra parte
a travs del centro de corte de la seccin transversal en donde los desplazamientos de torsin
adicionales ocurren. Donde las cargas de corte actan en otro punto stos deben reemplazarse por las
cargas de corte en el centro de corte ms un torque. El espesor t es el espesor superficial real y puede
variar la seccin de corte alrededor pero se asume que es constante a lo largo de la longitud de la viga.
Volviendo a escribir (2.173) por lo que se refiere al flujo de corte q1, y q0 nosotros obtenemos:
q 0 q1
S = tds dz (2.174)
L
sec cion Gt

Donde de nuevo los sufijos se refieren al real y al sistema unitario de cargas. En los casos de
vigas de seccin abierta y cerrada se emiten las expresiones generales para el flujo de corte a lo largo y
se evala antes de sustituir en la ecuacin 8.88. Para una viga de seccin abierta que comprende los
botalones y paredes donde se encontramos el esfuerzo directo con espesores de tD nosotros tenemos de
la ecuacin 2.165:
S x , 0 I xx S y ,0 I xy s S I S x , 0 I xy s
t D xds + B r x r y ,0 yy t D yds + B r y r
n n
q 0 = 0
(2.175)
I I I2 0 I xx I yy I xy
2

xx yy xy r =1 r =1
S x ,1 I xx S y ,1 I xy s n
S y ,1 I yy S x ,1 I xy s n

q 1 =
I xx I yy I xy
2

0
t D xds +
r =1
B r x r

I xx I yy I xy
2

0
t D yds +
r =1
B r y r (2.176)

Se obtienen las expresiones similares para una viga de seccin cerrada de la ecuacin (2.166).
2.4.10. ANLISIS DE ESFUERZOS PARA COMPONENTES DE AERONAVES.

Nosotros establecimos la teora bsica para el anlisis de secciones de vigas abiertas y cerradas
de pared delgada sujeta al doblado, al corte y a cargas de torsin. Adems se presentaron los mtodos
de idealizar a los largueros en las secciones de anlisis ms dbiles. Nosotros extenderemos el anlisis
ahora a componentes de aviones reales que incluyen vigas delgadas, fuselajes, alas, marcos y costillas;
tambin incluso a los efectos de corte en las alas y fuselajes. Finalmente se dar una introduccin al
anlisis de componentes fabricados de los materiales compuestos.
Los componentes estructurales del avin son partes complejas que normalmente consisten en
hojas delgadas de metal que dan rigidez por los arreglos de los largueros. Estas estructuras son muy
redundantes y requieren algn grado de simplificacin o idealizacin antes de que ellos puedan
analizarse. El anlisis presentado aqu es por consiguiente aproximado y el grado de exactitud obtenido
depende del nmero de simplificaciones a las asunciones del hecho. Una complicacin extensa se crea
en el torcimiento y caractersticas de los momentos, discontinuidades estructurales y cargas y esfuerzos
que afecten significativamente al anlisis; generalmente un grado alto de exactitud slo puede
obtenerse usando una computadora basada en las tcnicas como el mtodo del elemento finito. Sin
embargo, los mtodos aproximados ms simples, ms rpidos y ms baratos pueden usarse para estar
en las fases preliminares del prediseo cuando estn investigndose varias posibles alternativas
estructurales; ellos tambin proporcionan una visin en el comportamiento fsico de las estructuras que
la computadora se haya basado en las tcnicas.
2.4.10.1. VIGAS CNICAS.

En el avin normalmente existen partes que se adelgazan, componentes estructurales como las
alas y fuselajes a lo largo de sus longitudes por la eficiencia estructural. As en las secciones del ala las
cuerdas son reducidas y la lo largo del ala desde la raz hasta la punta y en las secciones del fuselaje
desde adelante hacia atrs que proporcionar una forma aerodinmica y estructural ms eficaz.
En el anlisis de secciones de viga abiertas y cerradas se asume que las secciones de viga son
uniformes. El efecto de la conicidad en la prediccin de esfuerzos directos producidos por el doblaje es
mnimo si la conicidad es pequeo y las propiedades de la seccin estn calculadas en la seccin
particular siendo considerada en las ecuaciones (2.93)(2.98) pueden usarse por consiguiente con la
exactitud razonable. Por otro lado el clculo de esfuerzos de corte en tejidos de la viga puede afectarse
significativamente por la conicidad.

2.4.10.1.1. MEMBRANA DE VIGA SIMPLE.

Considere el caso simple de una viga posicionado en el avin en el plano y-z y comprendiendo
dos pestaas y un tejido; una longitud elemental z de la viga como se muestra en la figura 2.150. A la
seccin z que la viga se sujeta a un momento de torcimiento positivo Mx y una fuerza de corte positiva
Sy. Los resultantes de momento de torcimiento Pz,1 y Pz,2 son paralelos al eje de z de la viga. Para una
viga en que se asume que las pestaas resisten el esfuerzo directo Pz,1 = Mx/h y Pz,2 = Mx/h. En el caso
dnde se asume que el tejido es totalmente eficaz resistindose al esfuerzo directo Pz,1 y Pz,2 es
determinado multiplicando los esfuerzo directos z,1 y z,2 encontradas en las ecuaciones (2.93) o
(2.107) por las reas de la pestaa B1 y B2. Pz,1 y Pz,2 son los componentes en la direccin del eje axial z
de la carga Pz,1 y Pz,2 en las pestaas.
stos tienen componentes Py,1 y Py,1 paralelo al eje axial y dado por:
y1 y
Py ,1 = Pz ,1 , Py,2 = Pz,2 2 (2.177)
z z
En que, para la direccin de conicidad mostrada, y,2 es negativo. La carga axial en la pestaa
(1) se da por
P1= (P2Z,1 + P2Z,1) (2.178)
Sustituyendo para Py,1 en la ecuacin (2.177) nosotros tenemos:
(y1 + y12 ) 2
1
Pz,1
P1 = Pz ,1 = (2.179)
z cos(1 )
Semejantemente:
Pz,2
P2 = (2.180)
cos( 2 )
La fuerza de corte interno Sy comprende la resultante Sy,w del tejido del flujo de corte junto con
los componentes verticales de P1 y P2. As:
y
Py,1 1 P1
Pz,1
y1
1 h
Sy
z
2 Mx
y2 2 Pz,2
Py,2 P2
z
Figura 2.150. El efecto de la conicidad en el anlisis de la viga.
Sy = Sy,w + Py,1 Py,2
y 1 y
S y = S y ,w + Pz ,1 + Pz , 2 2 (2.181)
z z

y 1 y
para que S y ,w = S y Pz ,1 Pz , 2 2 (2.182)
z z
De nuevo nosotros notamos que para 2 en las ecuaciones (2.181) y (2.182) es negativo. La
ecuacin (9.5) puede usarse para determinar la distribucin del flujo de corte en el tejido. Para una viga
completamente idealizada el flujo de corte del tejido es constante a travs de la conicidad y se da por
Sy,w/h. Para una viga en que el tejido es totalmente eficaz resistindose los esfuerzos directos el tejido
del flujo de corte se encuentra usando la ecuacin (2.182) en que Sy se reemplaza por Sy,w y qu, para
la viga de la figura 2.150, se simplificara a:
S y,w S
t D yds + B1 y1
I xx 0
qS = (2.183)

S y,w S
t D yds + B 2 y 2
I xx 0
qS = (2.184)

2.4.10.1.2. SECCIONES DE VIGA CERRADAS Y ABIERTAS.

Nosotros consideraremos el caso ms general de una viga cnica en dos direcciones a lo largo
de su longitud y comprendiendo un arreglo de estampidos y piel. Los ejemplos prcticos de semejante
viga son alas completas y fuselajes. La viga puede ser de seccin abierta y cerrada; los efectos de
conicidad son determinados de una manera idntica en cualquier caso. La figura 2.151(a) muestra una
longitud corta z con flujos de corte Sx y Sy en la seccin z; Sx y Sy son positivos cuando actan en las
direcciones mostradas. Note que si la viga fuera de seccin de corte abierta las cargas de corte se
aplicaran a travs de su centro de corte para que ningn torcimiento de la viga ocurriera. Adems las
cargas de corte de la viga se sujetan al doblar los momentos Mx y My qu producen los esfuerzos
directos z en los estampidos y piel. Supongamos que en el estampido del rth el esfuerzo directo en una
direccin paralela al eje de z es z,y que puede encontrarse usando las ecuaciones (2.93) o (2.94).
Sy
Pr My
Py,r
Pz,r
Sx Mx Px,r z
x
z
c
(a)
y Py,r y
Pr Pr
Py,r
Pz,r Px,r
yr
c
z x C
z xr
(b) (c)
Figura 2.151. El efecto de afilamiento en el anlisis de vigas de secciones abiertas y cerradas.

El componente Pz,r de la carga axial Pr en el estampido del rth se da entonces por
Pz,r = (z,rBr) (2.185)
donde B, es el rea de la seccin de corte del estampido rth.
De la figura 3.57(b)
y r
Py ,r = Pz ,r (2.186)
z
Despus, de la figura 2.151(c):
x r
Py ,r = Py ,r
y r
o, sustituyendo para Py,r de la ecuacin (2.186)
x r
Px ,r = Pz ,r (2.187)
z
La carga axial Pr se da entonces:
Pr= (P2x,y + P2y,r + P2z,y) (2.188)
o, alternativamente:
(x 2r + y 2r + z 2r )
1
2
Pr = Pz ,r (2.189)
z
La carga de corte aplicada Sx y Sy son reaccionados por las resultantes de los flujos de corte en
los tableros superficiales y tejidos junto con los componentes Px,r y Px,r de las cargas axiales en los
estampidos. Por consiguiente, si Sx,w y Sy,w son los resultantes de la piel y flujos de corte del tejido y
hay un total de estampidos m en la seccin:
m m
S x = S x ,w + Px ,r S y = S y ,w + Py ,r (2.190)
r =1 r =1
Sustituyendo en las ecuaciones (2.101) para Px,y y Py,r de las ecuaciones (2.187) y (2.186)
nosotros tenemos:
m
x r m
y
S x = S x ,w + Pz ,r , S y = S y ,w + Pz ,r r (2.191)
r =1 z r =1 z
de:
m
x r m
y
S x ,w = S x Pz ,r , S y ,w = S y Pz ,r r (2.192)
r =1 z r =1 z
La distribucin del flujo de corte en una viga de seccin abierta que usa la ecuacin (2.165) en
que Sx se reemplaza por Sx,w y Sy por Sy,w de la ecuacin (2.103). Semejantemente para una viga de
seccin cerrada Sx y Sy en la ecuacin (2.166) se reemplaza por Sx,w y Sy,w. En el ltimo caso la
ecuacin del momento (Eq. (2.131)) requiere la modificacin debido a la presencia de los componentes
de carga de estampido Px,r y Py,r. As de la figura 2.152 nosotros vemos que de la ecuacin (2.131) se
vuelve:

0
Sy r P y,r
P x,r
r
Centro
0
Momento
Sx
Figura 2.152. Modificacin de ecuacin del momento de corte de seccin cerrada debido a la carga del
panel
m m
ds
S x 0 S y 0 = q b p + 2Aq s ,0 Px ,r r + Py ,r r (2.193)
t r =1 r =1
La ecuacin (2.193) es directamente aplicable a una viga cnica sujetada a fuerzas

posicionadas en el centro del momento respecto como se muestra. Se debe tener cuidado en un
problema particular para asegurar que se dan los momentos de las fuerzas con el signo correcto.
2.4.10.1.3. VIGAS QUE TIENEN REAS DE LARGUEROS INCONSTANTES.

En muchos aviones, las vigas estructurales, como las alas, tienen largueros cuyas reas de la
seccin transversal varan en la direccin de la envergadura. Los efectos de esta variacin en la
determinacin de distribucin del flujo de corte no pueden ser encontrados por consiguiente por los
mtodos descritos qu asume que las reas del estampido son constantes. De hecho, cuando nosotros
notamos, si el esfuerzo del larguero es constante variando el rea de la seccin transversal no hay
ningn cambio en el flujo de corte como en el cruce de los largueros/estampido. En el clculo del flujo
de corte en vigas que tienen las reas de los largueros inconstantes es basado en el mtodo alternativo
para el clculo de distribuciones de flujo de corte e ilustrado en la solucin alternativa. Los largueros
cargan Pz,1 y Pz,2 que son calculados en dos secciones z1 y z2 de la viga a una distancia conveniente. De
donde se asume que la carga en el larguero varia linealmente a lo largo en donde el cambio en la carga
del larguero por unidad de longitud en la viga es dada por:
Pz ,1 Pz , 2
P =
z1 z 2
La distribucin del flujo de corte es descrita previamente.
2.4.11. FUSELAJES.
El fuselaje del avin consiste, en hojas delgadas de material con rigidez con nmeros grandes
de largueros longitudinal junto a marcos transversos. Generalmente ellos llevan los momentos del
torcimiento, fuerzas de corte y torsin de carga que induce a los esfuerzos axiales en los largueros y las
pieles para los esfuerzos de corte; la resistencia de los largueros para resistir las fuerzas de corte
generalmente se ignora.
Tambin la distancia entre los largueros adyacentes es normalmente pequea para que la
variacin en el flujo de corte en el tablero en donde se une fuera pequea. Es por consiguiente
razonable asumir que el flujo de corte es constante entre los largueros adyacentes para que el anlisis
simplifique al anlisis de una seccin idealizada en que los largueros/paneles lleven todos los esfuerzos
directos mientras la piel slo es eficaz en el corte.

El esfuerzo directo de la piel puede permitirse para cundo se aumenten las reas de los
largueros/paneles como se descrito. En el anlisis de los fuselajes involucra el clculo de la
distribucin de esfuerzos directos por en el larguero y el corte en la piel; el ltimo tambin se requiere
en el anlisis de marcos transversos.
2.4.11.1 DOBLADO.
En el arreglo de piel/larguero se idealiza en la compresin del panel y piel como se describe en
la seccin 2.4.8. El esfuerzo directo en cada panel es entonces calculada por la ecuacin (2.93) o (2.94)
en que la referencia de los ejes y las propiedades de la seccin se refieren a las reas de la seccin
transversal del esfuerzo directo.
2.4.11.2. CORTE.
Para un fuselaje que tiene una seccin de corte del tipo mostrada en la figura 2.153(a) la
determinacin de la distribucin de flujo de corte en la piel producida por el corte es bsicamente el
anlisis de una sola clula idealizada a la viga de la seccin cerrada. La distribucin del flujo de corte
se da por consiguiente por la ecuacin (2.176) en que se asume la capacidad del esfuerzo directo en la
piel para ser cero, es decir tD = 0, dando:
S x I xx S y I xy n S y I yy S x I xy n
I I I 2 I I I 2
q s = Br y r B r y r + q s,0 (2.194)
xx yy xy r =1 xx yy xy r =1
1 2 16 1 2
16
15 3 15
3
14 4 14 4
5 5
13 C 13
12 6 12 6
11 7 11 7
10 8 10 8
9 9
(a) (b)
Figura 2.153. a) Seccin actual del fuselaje b) Seccin del fuselaje idealizado
La ecuacin (2.194) es aplicable a casos en que las cargas de corte no son aplicadas a travs del
centro de corte de la seccin para que los efectos de corte y torsin sean simultneamente incluido.
Alternativamente, si la posicin del centro de corte es conocida, el sistema cargante puede
reemplazarse por cargas de corte en que actan a travs del centro de corte junto con un torque puro, y
las distribuciones de flujo de corte correspondientes pueden calcularse sobrepuesto para obtener una
distribucin final.
2.4.11.3. TORSIN.
Una seccin del fuselaje es bsicamente una sola clula de viga de seccin cerrada. La
distribucin del flujo de corte es producida por un torque puro que se da por consiguiente por la
ecuacin (8.49).
T
q= (2.195)
2A
Es inmaterial si o no la seccin se ha idealizado subsecuentemente en ambos casos los
botalones supuestamente no llevan los esfuerzos de corte.

2.4.12. ARMADURAS DE FUSELAJE Y COSTILLAS DEL ALA.

El avin se construye principalmente de pieles de metal delgadas que son capaz de resistirse
esfuerzo en el plano y cargas de corte que la aplican bajo los valores comparativamente bajos de cargas
de compresin en el plano. Las pieles se vuelven rgidas por consiguiente los largueros longitudinales
resisten compresin en el plano y, al mismo tiempo, resisten cargas distribuidas pequeas normal a la
piel del avin. La longitud eficaz de los largueros est reducida, en el caso del fuselajes, por marcos
transversos o mamparos o, en el caso de alas, por las costillas. Adems los marcos y costillas se
resisten a las cargas concentradas en los aviones y los transmiten a los largueros y a la piel del avin.
As pueden unirse las alas con los marcos del fuselaje mientras se transmiten las cargas del tren de
aterrizaje al ala a travs de la viga mayor a los puntos de unin.
Generalmente los marcos y costillas que son fabricados de las hojas delgadas de metal y por
consiguiente les exigen a los miembros de rigidez que distribuyan las cargas concentradas a los tejidos
delgados. Si la carga es aplicada en el avin de un tejido en que las partes rgidas deben alinearse con
la direccin de la carga. Alternativamente, si esto no es posible, la carga debe aplicarse a la
interseccin de dos partes rgidas para que cada parte rgida que resista el componente de carga en su
direccin.
2.4.12.1. LOS MARCOS DEL FUSELAJE.

Nosotros hemos notado que el fuselaje ideal debe transferir las cargas al fuselaje en la cscara
y mantener el apoyo de la columna en el larguero longitudinal. Los marcos generalmente toman la
forma de anillos abiertos para que el interior del fuselaje no se obstruya. Ellos se conectan
continuamente a sus periferias del fuselaje en el casco y no es necesariamente redondo en la forma pero
normalmente ser simtrico sobre un eje vertical.
Un marco del fuselaje est en el equilibrio bajo la accin de cualquier carga externa y la
reaccin del flujo de corte en el casco del fuselaje. Supongamos un marco de fuselaje que tiene un eje
vertical de simetra y lleva una carga externa vertical W como se muestra en las figuras 2.154(a) y (b).
La seccin del casco/larguero del fuselaje se ha idealizado tal que la piel del fuselaje slo es eficaz en
el corte. Tambin supongamos que la fuerza de corte en el fuselaje es inmediatamente a la izquierda
del marco Sy,1 y que la fuerza de corte en el fuselaje es inmediatamente al derecho del marco Sy,2;
claramente Sy,2 = Sy,1 W. Sy,1 y Sy,2 generan flujo de corte en las distribuciones q1, y q2
respectivamente en la piel del fuselaje en cada uno dado por la ecuaciones (2.194) en que Sx,1 = Sx,2 = 0
e Ixy = 0 (Cy Es un eje de simetra). El qf flujo de corte es transmitido a la periferia del marco que es
igual a la suma algebraica de q1 y q2i.
q f = q1 q 2
Sy,1 Sy,2 y
qf
q1 q2
C x
W
W
(a) (b)
Figura 2.154. Cargas en un Marco del Fuselaje.

As, sustituyendo para q1 y q2 obtuvieron de la ecuacin (2.194) y notando que Sy,2=Sy,1W

nosotros tenemos:
W n
qf = B r y r + q s,0
I xx r =1
en que el qs,0 es calculado usando la ecuacin (2.131) donde la carga de corte es W y:
W n
qb = Br y r
I xx r =1
El mtodo de determinar la distribucin de flujo de corte es aplicado a la periferia de un marco

del fuselaje que es idntico al mtodo de solucin (o el mtodo alternativo). Habiendo determinado el
flujo de corte en la distribucin de la periferia del marco, el marco puede analizarse para las
distribuciones al doblado por momento.
2.4.13. CORTES ABIERTOS EN LAS ALAS Y FUSELAJE.

Hasta ahora nosotros hemos considerado las alas y fuselajes como cajas cerradas rgidas por
marcos y largueros longitudinales. En la prctica es necesario proporcionar las secciones como abiertas
para las cscaras rgidas. As las alas pueden ser abiertas sobre su superficie para acomodar los trenes
de aterrizaje retrctiles; podran requerirse otras formas abiertas para los tanques de combustible,
barquillas del artefacto e Instalaciones de armas. Las estructuras del fuselaje tienen las aperturas para
las puertas, cabinas del piloto, los canales de la bomba, las ventanas en la cabinas del pasajero etc.
Otras secciones abiertas mantienen medios de acceso a la inspeccin y mantenimiento. Estas aperturas
o cortes abiertos producen discontinuidades en el, por otra parte la estructura del fuselaje continua para
que se redistribuyan las cargas en las zonas cercanas a el, las cargas en la piel, largueros, costillas y
marcos del ala y fuselaje. Frecuentemente estas regiones producen los aumentos de peso inevitables
que deben reforzarse.
2.4.14. CORTES ABIERTOS EN EL FUSELAJE.

Las aperturas grandes en las estructuras del fuselaje son requeridas para las cabinas del piloto,
canales de bombas y puertas en las estructuras del ala. En algunas situaciones, por ejemplo las
aperturas de la puerta en el avin de pasajero, no es posible proporcionar los marcos rgidos en
cualquier lado porque el espacio del fuselaje no debe restringirse. En estos casos un marco rgido se
inserta para resistirse la carga de corte y transmitir las cargas alrededor.
Los efectos de cortes ms pequeo como aquellos requeridos para las ventanas en el avin del
pasajero pueden encontrarse aproximadamente como sigue. En la figura 2.155 muestra un tablero de
fuselaje con cortes para ventanas que se espacian a una distancia l.
El tablero se sujeta a un medio flujo de corte qav qu sera el valor del flujo de corte en el
tablero sin cortes. Considerado una longitud horizontal del tablero a travs de corte nosotros vemos
que:

qav
Corte Exterior q3 q2 q3
de la Ventana
d
q1 q1 dw
q3 q2 q3 d1
l1 lw l1
l
Figura 2.155. Tablero del fuselaje con la ventana
q1l1 = qavl
l
q1 = q av (2.196)
l1
Ahora considerado una longitud vertical del tablero a travs del corte:
q2d1 = qavd
d
q1 = q av (2.197)
d1
El flujo de corte q3 puede ser obtenido considerando las secciones verticales u horizontales que
no contienen el corte transversal. As:
q3l1 + q2lw = qavl
Sustituyendo para el q2 de la ecuacin (2.136) y notando que l= l1 + lw y d= d1 + dw nosotros

obtenemos:
d l
q 3 = 1 w w q av (2.198)
d1 l1
2.4.15. LAS ESTRUCTURAS COMPUESTAS LAMINADAS.

Una porcin grande de las estructuras de muchos aviones modernos se fabrican de los
materiales compuestos. Consista en lminas, con un filamento de fuerza alto, por ejemplo la fibra de
carbono, es incluido en una matriz pegada con epoxico, polister etc. El uso de compuestos puede
llevar a la economa considerables entradas en el peso por encima de las estructuras metlicas
convencionales. Ellos tambin tienen la ventaja que la direccin de los filamentos en una estructura del
multilamina puede alinearse con la direccin de cargas mayores a un punto particular que produce un
trabajo ms eficaz. En esta seccin nosotros derivaremos las expresiones para las constantes elsticas
de un compuesto y consideraremos el anlisis de una lmina simple sujetado a cargas transversales y
cargas en el plano.

2.4.15.1. LAS CONSTANTES ELSTICAS.

Una lmina simple de una estructura compuesta puede ser considerada como el ortotropica con
dos direcciones de los materiales principales en su propio avin, uno paralelo, el otro perpendicular a la
direccin de los filamentos; nosotros designaremos el anterior la direccin longitudinal (1), y al ltimo
en la direccin transversal (t).
En la figura 2.156 en una porcin de una lmina que contiene un solo filamento que se sujeta a
un esfuerzo, 1, en la direccin longitudinal que produce una extensin l. Si es supuesto que las
secciones planas permanecen planas entonces durante la deformacin el esfuerzo 1.
Matriz
lt 1 Filamento 1
Matriz
l l
Figura 2.156. Determinacin de EI
correspondiendo a 1 se da por:
l
1 = (2.199)
l
y
1 = E11 (2.200)
Donde EI es el mdulo de elasticidad de la lmina en la direccin del filamento. Tambin,

usando los sufijos f y m para designar filamento y parmetros de la matriz nosotros tenemos:
f= Ef1, m= Em1 (2.201)
Ms all, si A es el rea total de la seccin de corte de la lmina en la figura 2.156, Af es el

rea de la seccin transversal del filamento y Am es el rea de la seccin transversal de la matriz, para
el equilibrio en la direccin del filamento.
1A = fAf +mAm
o, sustituyendo para 1, f y m en las ecuaciopnes (2.200) y (2.201)
Ef1A = EffAf + Em1Am
Af A
para que E1 = E f + Em m (2.202)
A A
Rescribiendo Af/A = vf y Am/A = vm en la ecuacin (2.202) se vuelve:
E1 = vfEf + vmEm (2.203)
La ecuacin (2.203) generalmente est llamado la ley uniones.

Un acercamiento similar puede usarse para determinar el mdulo de elasticidad en la direccin

transversal (Et). En la figura 2.157 la extensin total en la direccin transversal se produce por t y se
da por:
tlt = mlm + flf
t
l t = t lm + t lf
Et Em Ef
l v v
qu nos da: = m + f
Et Em Ef
Reestructurando nosotros obtenemos:
EmEf
Et = (2.204)
vmEf + vf E m
La mayor relacin de Poissons vlt puede encontrarse refirindose al sistema de esfuerzo de la

figura 2.156 y las dimensiones son mostradas en la figura 2.157. El desplazamiento total en la
direccin transversal es producida por t, se da por:
t = vlt1lt
t = vlt1lt = vm1lm + vf1lf

de donde vlt = vmvm + vfvf (2.205)
Matriz lm/2
lt Filamento lf
Matriz lm/2
t
Figura 2.157. Determinacin de Et
La relacin de Poisoons menor vtl se encuentra refirindose en la figura 2.157. El esfuerzo en
la direccin longitudinal producida por el esfuerzo transversal t se da por:
t
v tl = vm t = vf t (2.206)
Et Et Ef

De las ltimas dos ecuaciones (2.206)
Et
vf = vm
Em
Sustituyendo en Eq. (2.205)
E v
v lt = v m v m + t v f = m ( v m E m + v f E f )
Em Em
, de la ecuacin (2.203)
Et
v lt = v m
Em
Sustituyendo ahora para vm en el primero dos ecuaciones (2.206)

v tl v lt
=
Et Et

Et E
v lt = v lt = t ( v m v m + v f v f )
El El
lt s
Matriz lm/2
lt Filamento lf
Matriz lm/2
Figura 2.158. Determinacin de Glt
Finalmente el mdulo de corte Glt es determinado asumiendo que los materiales constitutivos
se sujetan a la misma tensin de corte 1t como se muestra en la figura 2.158. El desplazamiento S
producido por el corte es:
lt
s = l t = lt l m = lt l f
G lt Gm Gf
En que Gm y Gf son respectivamente el mdulo de corte de la matriz y filamento. As:

lt l l
= m = f
G lt G m G f
GmGt
de donde G lt = (2.207)
vmGf + vf G m

2.4.15.2.LOS PANELES COMPUESTOS.

Los paneles delgados se consideran a una variedad de condiciones de carga. Nosotros
extenderemos el anlisis ahora a una lmina que comprende un filamento y matriz del tipo mostrada en
la figura 2.156. Supongamos la lmina de figura 2.156 sujeta a los esfuerzos l, t y lt, actuando
simultneamente. De las ecuaciones:
l
l = v tl t
El Et

t = t v lt l (2.208)
Et El

lt = lt
G lt
Resolviendo la primera de las dos ecuaciones (2.208) nosotros obtenemos:
( 1 + v tl t )
E1
1 =
1 v lt v tl

Et
Tambin t = ( 1 + v lt l ) (2.209)
1 v lt v tl
lt = G lt lt

La ecuacin (2.209) puede escribirse en la forma de matriz como:
l C11 C12 0 l

t = C 21 C 22 0 t (2.210)
0 0 C 33 lt
lt
en que
El E l v tl E l v lt
C11 = C12 = C12 =
1 v lt v tl 1 v lt v tl 1 v lt v tl
Et
C11 = C 33 = G lt
1 v lt v tl
Suponga ahora que la direccin longitudinal y transversal coincide con el eje x e y

respectivamente de los paneles. Las ecuaciones (2.210) se vuelven
x C11 C12 0 x

y = C 21 C 22 0 y (2.211)
0 0 C 33 xy
xy

De las ecuaciones siguientes y la derivacin de la ecuacin nosotros vemos que:
2w 2w 2w
x = z , y = z , xy = 2 z
x 2 y 2 xy
para que la ecuacin (2.211) pueda volverse a escribir como:
2w
2
x C11 C12 0 2x
w
y = z C 21 C 22 0 2 (2.212)
y
xy 0 0 2C 33 2
w
xy

De donde:
t/2 t/2 t/2
Mx = x zdz, M y = y zdz, M xy = xy zdz
t / 2 t / 2 t / 2
Sustituyendo para x, y, y xy para la ecuacin (2.212) e integrando nosotros obtenemos:
t3 2w 2w
Mx = C11 2 + C12 2
12 x y
Rescribiendo C11t3/12 como D11, C12t3/12 como D12:
2w 2w
M x = D11 2 + D12 (2.213)
x y 2
2w 2w
Semejantemente M y = D12 + D (2.214)
y 2
22
x 2
2w
y M xy = 2D 33 (2.215)
xy
Para una lmina sujeta a una carga distribuida de intensidad (q) por unidad de rea nosotros
vemos, sustituyendo para Mx My y Mxy en las ecuaciones (2.213)(2.215) en la ecuacin:
2M x 2 M xy 2 M y
2 + = q
x 2 xy y 2
nos da:
4w 4w 4w
D11 + 2 ( D12 + 2 D 33 ) + D 22 =q (2.216)
x 4 x 2 y 2 y 4

Adems, para una lmina sujetada a las cargas en el plano del que nosotros obtenemos, por una
comparacin de la ecuacin (2.216) con la ecuacin:
4w 4w 4w 1 2w 2w 2w
+ 2 + = q + x
N + y 2 +
N 2 N
x 2 y 2 y 4 D xy
xy
x 4 x 2 y
Dando:
4w 4w 4w
D11 + 2 ( D12 + 2 D 33 ) + D11
x 4 x 2 y 2 x 4
2w 2w 2w
= q + Nx + 2 N y + N xy (2.217)
x 2 y 2 xy
Si la direccin del material principal l y t no coinciden con la direccin x y y del esfuerzo en el

plano la ecuacin anterior se afecta y se introduce una modificacin en las ecuaciones (2.216) y
(2.217). La ecuacin resultante es compleja y revise los mtodos numricos para su solucin.
Generalmente las estructuras compuestas consisten en varias lminas con la direccin de los
filamentos colocadas para que ellos tengan las direcciones en las cargas mayores. As para un sistema
cargado que comprende dos cargas mutuamente perpendiculares es necesario construir o almacenar un
laminado con los cabos suficientes en ambas direcciones para resistir cada carga. Semejante arreglo
est conocido como un corte laminado. El anlisis de la multilaminacin es complejo y normalmente se
calcula usando diferencia finita o los mtodos del elemento finitos.
2.5. RELACIN ESFUERZO DEFORMACIN LINEAL PARA

MATERIALES.
2.5.1. LOS PRINCIPIOS DE CONSTRUCCIN CON ESFUERZOS SUPERFICIALES.
Empezamos la seccin completamente aeronutica del libro en que nosotros consideramos las
estructuras peculiares al campo de ingeniera aeronutica. Estas estructuras estn representadas por
arreglos ligeros, carga producidas en pieles, marcos e inflexibilidad en la fabricacin de peso ligero,
materiales de alta dureza como el aluminio que es una aleacin ampliamente usada.
Como un anlisis preliminar del avin bsico a las formas estructurales que se presentaran en
los captulos subsecuentes que nosotros discutiremos, se vern los principios generales de construccin
de esfuerzos en las pieles desde un punto de vista de materiales y carga, funcin y fabricacin de
componentes estructurales.
2.5.2. LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIN DEL AVIN.

Varios factores son de influencia en la seleccin del material estructural para un avin pero
entre stos la luminosidad que es probablemente la ms importante. Existen otras propiedades que
tienen variantes, aunque a veces la importancia crtica es la inflexibilidad, la dureza, la resistencia a la
corrosin, la fatiga y los efectos de calefaccin medioambiental, la facilidad de la fabricacin,
disponibilidad y consistencia de suministro y no menos importante, costo.

Los grupos principales de materiales usados en la construccin del avin han sido madera,
acero, aleaciones con aluminio, ms recientemente, aleaciones de titanio, y compuestos de fibra
reforzada. En el campo del motor el diseo de aleaciones de titanio se usa en las primeras etapas de un
compresor mientras que las aleaciones de nquel o acero es basado para las etapas posteriores en la
salida del compresor. Como nosotros nos preocupa principalmente los materiales involucrados en la
construccin de partes de aviones y la discusin en la estructura de materiales usadas en la fabricacin
de motores se tiene fuera de alcance. Antes de que nosotros consideremos los grupos individuales en
detalle que es interesante e instructivo examinar brevemente al principio de la historia de los materiales
del avin y del nacimiento de la industria desde inicio del siglo hasta el da presente.
La primera generacin de avin convencional se construy de madera y lona. El abeto y abedul
eran respectivamente las maderas ampliamente usadas con fuerzas tensoras de 70 N/mm2 y 100 N/mm2
respectivamente, las gravedades especficas son de 0.4 y 0.63 y el modulo de Youngs de 9,000 N/mm2 y
14,250 N/mm2. Aunque estas proporciones de fuerza entre peso se comparan favorablemente con el
aluminio y con modernas aleaciones, la madera natural tena las desventajas. Los cambios en la forma
y dimensiones dadas daban como resultado la absorcin de humedad y la prdida del material causadas
por los cambios en la temperatura atmosfrica, mientras sus propiedades estructurales exhibieron la
inconsistencia comn a los productos naturales. La propiedad anisotropica pronunciada puede causar
en las estructuras una variacin en el modulo de Youngs en un radio de 150:1 que depende de la
direccin de carga. Los efectos asociados eran respectivamente proporcionales al mdulo de corte y a
la proporcin de Poisson en el orden de 20:1 y 40:1.
La introduccin de contrachapado y el desarrollo de adhesivos de la resina sintticos trada las
mejoras en la fuerza de la viga mayor y pieles, y permiti eliminar la parte anisotropica en el peor de
los casos se control. Sin embargo, la cantidad grande de madera que se requera para la construccin
del avin militar, durante la guerra de 1914 a 1918, revel uno de sus limitaciones ms serias. Las
formas ms convenientes que se ocupaban requeran de un volumen grande para transportar comida y
tropas. Para evitar una situacin crtica similar a una fecha futura el Ministerio Areo, en 1924,
prohibi el uso de madera para la estructura en el uso de la carga principal. Esta decisin aceler la
introduccin de materiales metlicos alternativos obviamente en la construccin de la estructura,
aunque la madera continu haciendo una contribucin significante durante muchos aos. De hecho
durante la guerra de 1939 al 45 un avin de ala alta fue particularmente exitoso, el Mosquito de
Havilland se construy completamente de madera. Debe admitirse, sin embargo, que las circunstancias
especiales del tiempo eran la causa de esto. Haba una escasez de fbricas y tambin de obreros
experimentados en la fabricacin de metal, considerando que la industria del mobiliario pudo
proporcionar mano de obra y equipo. Es ms la madera podra adaptarse a los mtodos rpidos de
construccin y los diseadores habran adquirido una cantidad sustancial de experiencia tratando a
granel con el problema del material anisotropico en la madera. Adems, hubieron mejoras en los
adhesivos, por ejemplo la introduccin de los adhesivos de Redux se bas en la resina de
termodecorativa de formaldehdo y de polyvinyl as como la resina de termoplstico forma como un
sistema adhesivo compuesto, llevado a la madera con muchas mejoras, maderametal fue aceptable y
ataduras de metalmetal tambin lo fueron.
A pesar de esto el uso exitoso relativamente moderno de la madera se puso tan inevitable que
su papel como un material estructural importante debi acabarlo. El incremento en las cargas del ala y
las formas estructurales complejas de un avin turborreactor, avin que causa en la presente
concentraciones de esfuerzo alto para que la madera no se adapta bien. La anisotropa presentan
problemas difciles para el diseador mientras el avin de madera requiere ms mantenimiento que
aquellos de metal. Es particularmente impropio para el uso en las condiciones tropicales dnde, cuando
nosotros hemos notado, cambios grandes en la humedad tienen efectos serios en la forma y
dimensiones. Los ataques en la madera por las termitas son un problema adicional.

Figura 2.159. Tpica Viga Mayor Secciones Fabricadas de la Hoja de Acero Delgada.
El primer avin practico de metal se construy en 1915 por Junkers en Alemania de materiales
de hierro y acero. El acero present las ventajas de un mdulo alto de elasticidad, pruebas de
tensiones altas y fuerza tensora alta. Desgraciadamente stos se acompaaron por una alta gravedad
especfica, casi tres veces el de las aleaciones de aluminio y aproximadamente diez veces el de
contrachapado. Los diseadores de los aos treinta por consiguiente usaron acero en sus formas ms
delgadas, la preferencia usual que es para un acero que tiene una tensin de prueba de 0.1% de 1,000
N
/mm2. Para asegurar la estabilidad del panel delgado, para las formas intrincadas de las cajas se
inventaron las secciones; como se muestran en los ejemplos tpicos de las figuras 3.66. Las medidas
comunes del material eran 33 a 16 S.W.G. (es decir aproximadamente 0.25 mm a 1.63 mm) con una
composicin de 0.5% de carbn, 1.5% de manganeso, acero a especificacin D.T.D. 137, a nquel
cromo acero a especificacin D.T.D. 54A o a 12 por ciento cromo acero a D.T.D. 46A.
En 1909 Alfred Wilm, en Alemania, accidentalmente descubri que una aleacin de aluminio
que contiene 3.5% de cobre, 0.5% de magnesio, silicn y acero espontneamente con impurezas
imprevistas se endurecan despus de apagar el horno a aproximadamente 480C. Los derechos
patentes de este material eran adquiridos por Durener Metallwerke que comercializ la aleacin bajo el
nombre Duraluminio. Para la mitad de siglo esta aleacin se haba usado en el forjado con calor
tratado, condicin naturalmente envejecida que posee las propiedades mecnicas de 0.1% de tensin no
menos a 230 N/mm2 la fuerza tensora no menos de 390 N/mm2 y un alargamiento a la fractura no menos de
15%. Sin embargo, las mejoras en estas propiedades producidas por el envejecimiento artificial a una
temperatura alta, por ejemplo, no se explotaron 175C en la industria del avin hasta aproximadamente
1934. El duraluminio artificialmente no tiene 0.1% de esfuerzo de prueba a menos de 370 N/mm2, una
fuerza tensora no menos de 460 N/mm2 y un alargamiento de 8%.
Adems del desarrollo de duraluminio (primero se us como un material estructural principal

por Junkers en 1917) otras tres causas contribuyeron al reemplazo del acero por la aleacin de
aluminio. stos eran un entendimiento bueno en el proceso del tratamiento a calor, la introduccin de
calor en una gama amplia de secciones y el uso puro del revestimiento de aluminio para proporcionar
la resistencia amplia a la corrosin. Por 1938 los tres grupos de aleaciones de aluminio dominaron el
campo de construccin del avin, ellos retienen su importancia al da presente. Los grupos estn
separados en virtud de su composicin qumica, en que ellos deben su capacidad por fortalecer el
tratamiento a bajo calor.

El primer grupo se contiene bajo el nombre de duraluminio general que tiene una composicin
tpica; 4% cobre, 0.5% de magnesio, 0.5% de manganeso, 0.3% de silicn, 0.2% de hierro con
remanente de aluminio. La versin anterior se cubri por la Especificacin del Ministerio Areo
D.T.D. 18 que se emiti en 1924 mientras que los duraluminio artificialmente oxidados se vinieron
bajo la Especificacin D.T.D. III en 1929. Se han citado propiedades tpicas de los dos tipos
anteriormente aunque D.T.D. III se provienen con reducciones ligeras en 0.1% de esfuerzo en prueba y
tensin.
El segundo grupo de aleaciones de aluminio difiere principalmente del duraluminio por la
introduccin de 1 a 2% de nquel, un volumen alto de magnesio y las posibles variaciones en las
cantidades de cobre, silicn y hierro. Las aleaciones I, el miembro ms viejo del grupo tiene una
composicin tpica; 4% de cobre, 2% de nquel, 1.5% de magnesio, el resto que es aluminio y se cubri
por la Especificacin D.T.D. 58A que se emiti en 1927. Su propiedad ms importante estaba en su
retencin de fuerza en temperaturas altas que significaba que era un material particularmente
conveniente para los pistones de motores para uso areo. Su uso en la construccin de la estructura slo
ha sido de una naturaleza limitada. Investigaciones por la RollsRoyce y el desarrollo por el High Duty
Alloys Ltd produjo la serie de aleaciones RR. Basado en aleaciones Y el RR tenan algunos
reemplazos de nquel por hierro y cobre reducido. Una de las ms resientes aleaciones son el, RR56,
tena aproximadamente la mitad del 2% de nquel reemplazado por hierro, el volumen cobrizo se
redujo de 4 a 2% y se us para los forjados y la salidas de los motores de uso areos y las estructuras.
La especificacin D.T.D. 130, emitidos en 1930, daban las propiedades mecnicas mnimas listadas
para RR56 de 0.1% de esfuerzo de prueba de 310 N/mm2, la fuerza tensora de 400 N/mm2 y un
alargamiento del 10%.
El tercero y ltimo grupo dependen en la inclusin de zinc y magnesio para su alta fuerza.
Cubierto por la Especificacin D.T.D. 363 que se emiti en 1937 estas aleaciones tenan una
composicin nominal del 2.5% de cobre, 5% de zinc, 3% de magnesio y por encima al 1% del nquel
con las propiedades mecnicas, 0.1% de esfuerzo de prueba 510 N/mm2, la fuerza tensora 585 N/mm2 y un
alargamiento de 8%. En las versiones modernas de esta aleacin se ha eliminado el nquel y se ha
aprovisionado de cromo y cantidades extensas de manganeso.
De los tres materiales estructurales bsicos descritos, madera, acero y aleacin de aluminio,
slo la madera no es de gran importancia excepto en la forma de lamina para los mmparos no
estructurales, pisos y gabinates. Ms el avin moderno, por ejemplo el Concord, todava confa en las
formas modificadas del aluminio de alta fuerza de aleaciones que se introdujo durante la parte inicial
de este siglo. Se usan aceros donde se requieren un alto esfuerzo, resistencia y alta inflexibilidad en su
uso. Otros materiales como el titanio y fibra, reforzaron los compuestos usados primeramente en los
aos cincuenta estn encontrando mejores usos para la construccin de la estructura de aeronaves. Se
discutirn ahora en detalle y algunos materiales adicionales.
2.5.2.1. ALEACIONES DE ALUMINIO.

Hemos notado en la construccin de la estructura que ha dependido durante los ltimos treinta
aos, tres grupos de aleaciones de aluminio: (i) el nquel con duralumino libre, (ii) los derivado de
aleacin de Y y (iii) el grupo del aluminiozincmagnesio. Las aleaciones de cada grupo se ha usado
extensivamente para las estructuras, pieles y otros componentes de esfuerzo, la opcin de la aleacin
que es una influencia para los factores como la fuerza (de prueba y la de ltimo esfuerzo), ductilidad,
facilidad de fabricacin (por ejemplo en la extrusin y forjado), resistencia a la corrosin y ductibilidad
al tratamiento, fuerza de fatiga, facilidad para soportar cortes imprevistos debidos a esfuerzos internos
y resistencia a la propagacin de falla sobre la carga. Claramente existen diferentes tipos de
requerimientos en el avin que necesitan diferentes formas de uso. Un avin militar, por ejemplo, que
tiene una vida relativamente corta medido en los centenares de horas, no requerir el mismo grado de
fatiga y resistencia de corrosin como un avin civil con una vida requerida de treinta mil horas o ms.

Desgraciadamente, como una propiedad particular de aleaciones de aluminio que se mejoran,

se sacrifican otras propiedades deseables. Por ejemplo se acompa la fuerza esttica sumamente
elevada de las aleaciones del aluminiozincmagnesio por muchos aos debido a la resistencia por
fractura en la condicin de sobre carga debido a la retensin de esfuerzos internos en barras forjadas y
en las hojas despus del tratamiento de calor. Aunque las variaciones en la composicin han eliminado
este problema a una magnitud considerable que otras deficiencias que se mostraron. La experiencia en
el servicio del Vizconde a producido nmeros grandes de fallas de esfuerzo a la corrosin en el forjado
y extrusin. El problema era tan serio que en 1953 se decidido reemplazar los tantos componentes del
aluminiozincmanganeso como fuere posible con el Aluminio de 4% de Aleacin de Cobre L65 y
para prohibir el uso del forjado en las aleaciones zinc en todos los diseos futuros. Sin embargo, las
mejoras en la resistencia de esfuerzo a la corrosin de las aleaciones del aluminiozincmagnesio han
sido el resultado en los recientes aos de la investigacin britnica, americana y alemana. Las
opiniones britnicas y americanas estn de acuerdo en los beneficios de incluir sobre el 1% de cobre
pero discrepan en la inclusin del cromo y manganeso mientras que en Alemania la suma de plata se ha
encontrado sumamente beneficiosa. El control improvisado en las tcnicas ha trado extensas mejoras
en la resistencia a la corrosin. El desarrollo de aleaciones del aluminiozincmagnesiocobre, se
llam las 7,000 series, esto reunido unos de los requisito para aleaciones de aluminio poseyendo una
alta resistencia a la fractura y dureza adecuada. Ms all en el desarrollo se concentrar en la
produccin de materiales que poseen propiedades especficas elevadas que traen un ahorro econmico
con respecto al peso sobre los beneficios en lugar de la esfuerzo y la inflexibilidad.
Las aleaciones del duraluminio poseen un esfuerzo ms bajo que el zinc de las aleaciones
productivas, pero se prefiere para las partes de la estructura dnde la considerable fatiga es de
importancia primaria como las superficies bajas de las alas dnde las cargas de fatiga por esfuerzo
predominan. La experiencia ha mostrado que la versin reducida del duraluminio tiene ventajas
importantes por encima de las de tratamiento por calor y resistencia a la propagacin de ruptura.
Adems la inclusin de un porcentaje ms alto de magnesio fue encontrada, en Amrica, al producir en
la condicin reducida, las propiedades mecnicas entre aquellos la del duraluminio naturalmente
reducido y artificialmente reducida. Esta aleacin, se design como la 2024 (la forma de aleaciones de
aluminiocobre de serie 2000) tiene la composicin nominal 4.5% de cobre, 1.5% de magnesio, 0.6%
de manganeso con remanentes de aluminio y parece ser satisfactorio entre varios importantes, pero a
veces contradictorias de las propiedades mecnicas.
Frecuentemente una forma particular de una aleacin se desarrolla para un avin en particular.
Un ejemplo excelente de semejante desarrollo es el uso de Hiduminium RR58 como la base para el
material estructural principal, designacin C.M.001, para el Concord. Hiduminium RR58 es una
aleacin aluminiocobremagnesionquelhierro compleja desarrollada especficamente durante la
guerra de 193945 para la fabricacin de componentes forjados en la turbinas de gas areas. La
composicin qumica de la versin usada en el Concord se decidi en base a la temperatura elevada,
de arrastre, fatiga y comprobacin de esfuerzo y tiene la especificacin detallada:
%Cu %Mg %Si %Fe %Ni %Ti %Al
mnimo 2.25 1.35 0.18 0.90 1.0 remanente
mximo 2.70 1.65 0.25 1.20 1.30 0.20
Generalmente el C.M.001 se encuentra para poseer bien las caractersticas de la fuerza a la

fatiga globales encima de una gama amplia de temperaturas que cualquiera de las otras posibles
aleaciones de aluminio.
La investigacin presente incluye el desarrollo de un aluminiolitio la aleacin en que la suma
del litio es de densidad baja (0.5 g/ml) tiene un marcado efecto en la densidad del aluminio (2.7 g/ml).
Semejante aleacin se us con xito hace algunos aos en el Vigilante norteamericano aunque
generalmente la aleacin exhibi dureza baja a la fractura y una resistencia baja a la fatiga de ruptura;

su resistencia de corrosin era, sin embargo, buena. Otra investigacin est llevndose a cabo en
aleaciones del aluminiocromohierro que tienen un mdulo de Youngs alto, tpicamente 88,000
N
/mm2, y muestra estabilidad termal notable y resistencia a la corrosin.
2.5.2.2. ACERO.
El uso de acero para la fabricacin de vigas de pared delgada, en la seccin de la caja de
torsin en la viga mayor se describir previamente en esta seccin. Claramente su alta gravedad
especfica la prevencin en su uso extendido en la construccin de aviones pero ha retenido algn valor
como el material para las pruebas de los pequeos componentes que exigen esfuerzo alto, inflexibilidad
alta y resistencia alta. Tales componentes incluyen armaduras en el tren de aterrizaje, uniones del ala al
fuselaje, broches y rieles.
Aunque el logro en los esfuerzos para soportar esfuerzo alto y extremistaaltos no se obtuvo
ninguna dificultad con el aceros que sacrifico otras propiedades y que es difcil de fabricar en los
componentes de acabados. Superar algunos de estos tipos de dificultades en el acero conocido como el
acero de forjado se desarrollaron en 1961 en que el carbono o se elimina completamente o slo se
presenta en cantidades muy pequeas. El carbono, mientras produca el endurecimiento necesario para
aceros que soportan esfuerzos altos convencionales, causaba distorsiones y se quebraba; el ltimo no es
fcilmente corregible al mecanizarlo y es difcil el forjado en fro. La fabricacin soldada tambin es
casi imposible o muy cara. El endurecimiento de aceros de forjado se logra por la suma de otros
elementos como nquel, cobalto y molibdeno. Un acero de forjado tpico tendra estos elementos
presentando en las proporciones nquel en un 1719%, cobalto 89%, molibdeno 33.5% con titanio
del 0.15 al 0.25%. El volumen del carbono contiene un mximo de 0.03% con rastros de manganeso,
silicn, azufre, fosfuro, aluminio, boro, calcio y zirconio, tiene un 0.2% de prueba en esfuerzo
nominalmente a 1,400 N/mm2 y mdulos de elasticidad de 180,000 N/mm2.
Las ventajas principales del acero forjado sobre los aceros de aleacin convencional son; la
dureza a la fractura y fuerza en ranuras, el tratamiento al calor es ms simple, mucho ms bajo cambio
de volumen y distorsin durante el endurecimiento, muchsimo ms simple a la soldadura, ms fcil
para mecanizar y resistente a la corrosin por hidrogeno. Por otro lado el costo del material del acero
de forjado es tres o ms veces mayor que el costo del acero convencional aunque esto puede estar
compensado por el incremento de los costo de fabricacin de un componente complejo del ltimo
acero.
El acero de forjado se ha usado como: ganchos de detencin al avin, en cohetes en los casos
del motor, en los trenes de aterrizaje del helicptero, en vestiduras, en el asiento eyector y en varios
forjados estructurales.
Adems de lo anterior, el acero en su forma limpia ha encontrado las aplicaciones
principalmente en la excelencia en la construccin y experimentos hipersnicos as como en aviones de
investigacin dnde los efectos de temperatura son considerables. El acero limpio es formado en el
material estructural primario del Bristol 188 se construy para investigar los efectos de la calefaccin
cinticos y tambin en el avin del cohete americano, el X15 capaz de alcanzar altas velocidades del
orden de Mach 5-6.
2.5.2.3. TITANIO.
El uso de las aleaciones de titanio se ha incrementado significativamente en los aos ochenta,
particularmente en la construccin de aeronaves de combate opuesto a las aeronaves de comerciales, el
incremento a continuado en los aos noventa en cierta estacin, para aeronaves de combate, el
porcentaje de la aleacin de titanio se basan en el porcentaje de una fraccin del peso estructural que
estn del orden de el de la aleaciones de aluminio. Estn usndose las aleaciones de titanio cada vez

ms en la industria del avin. Ellos poseen propiedades especficas altas, tienen una buena fatiga de la
relacin fuerza/tensin proporcional con un lmite de fatiga distinto y algunos retienen la fuerza
considerablemente a las temperaturas de 400C a 500C. Hay tambin generalmente una resistencia
buena a la corrosin y fatiga de corrosin aunque las propiedades son adversamente afectadas por la
exposicin a la temperatura y sufre esfuerzos en un ambiente de sal. Por ltimo se proponen los
problemas en las maquinas operadas en las aeronaves. La desventaja es una alta densidad relativamente
elevada sobre los pesos permitidos en los altos costos de fabricacin, aproximadamente siete veces
sobre los de aluminio y acero.
A pesar de esta aleacin de titanio que se usa en la estructura y artefactos del Concord
mientras que el ala del Tornado lo lleva a travs de la caja de torsin en la que se fabrica de la unin de
aleacin de titanio como fuerza en el elemento. Otros usos incluyen los componentes falsificados como
el ala flexible y partes del tren de aterrizaje.
La nueva fabricacin procesada (por ejemplo los sper-plsticos forman combinaciones con
disfunciones de unin) permiten producir componentes grandes y complejos produciendo una
reduccin en horas hombre de produccin y peso. Los ahorros tpicos son 30% en horas hombre, 30%
en el peso y 50% en costo comparado con las estructuras de titanio remachadas convencionalmente. Se
predice que el nmero de componentes de titanio se fabrica de esta manera para que la aeronave
aumente significativamente e incluye los artculos como las puertas de acceso, hoja para las reas de
intrusin de gas caliente etc.
2.5.2.4. PLSTICOS.
Los materiales plsticos tienen gravedades especficas de aproximadamente la unidad y son por
consiguiente considerablemente ms pesados que la madera aunque de fuerza comparable. Por otro
lado sus gravedades especficas estn menos de la mitad a aquellos de aleaciones de aluminio para que
ellos se usen como en las ventanas o partes ligeramente similares cuyas dimensiones son establecidas
ocupndose mas por requisito que por fuerza. Ellos tambin son particularmente tiles como los
aisladores elctricos.
2.5.2.5. VIDRIO.
La mayora de los aviones modernos tiene los fuselajes presurizadas para el vuelo a las
altitudes altas. Se sujetan parabrisas y ventanas por consiguiente a las cargas normal a sus planos
medios. El vidrio frecuentemente es el material empleado para este propsito en forma plana o en panel
laminado o panel fortalecido al calor. Los tipos de vidrio planos usados en el avin tienen un mdulo
de elasticidad entre 70,000 y 75,000 N/mm2 con un mdulo de ruptura al doblado de 45 N/mm2. El panel
fortalecido al calor tiene un modulo de ruptura casi cuatro veces como el de la figura 2.160.
2.5.2.6. MATERIALES COMPUESTOS.

Los materiales compuestos consisten en fibras fuertes como vidrio o carbono puestos en una
matriz de plstico o resina de epoxyco que son mecnicamente y qumicamente la proteccin. Las
fibras pueden ser continuas o discontinuas pero pueden poseer una fuerza mayor que el de los mismos
materiales a granel. Por ejemplo las fibras de carbono tienen una fuerza de tensin del orden de 2,400
N
/mm2 y un mdulo de elasticidad de 400,000 N/mm2.
Una hoja de fibra de material reforzado es resistente, es decir, sus propiedades dependen de la
direccin de las fibras. Generalmente, para eso en la forma dos estructuras o ms hojas cuando se
intercalan para formar un elemento en sndwich con orientacin de las fibras este sirve para soportar
mayores cargas.

En las primeras fases del desarrollo las fibras de vidrio de materiales compuestos se usan en
una matriz de resina de epoxyco. Este vidrio plstico reforzado (GRP) se us para los radomos y palas
de helicptero pero se encontr limitado en el uso de componentes de aeronaves del ala fija debido a su
inflexibilidad baja. En los 60s hubo nuevos refuerzos fibrosos y se introdujo; Kevlar, por ejemplo, es
un material del aramid con la misma fuerza que el vidrio pero est ms rgido. Los compuestos de
Kevlar son duros pero pobres en la condensacin y difcil de mecanizar para que ellos se puedan usar
en las estructuras secundarias. Otro compuesto usado es la fibra de boro y es desarrollado en E.E.U.U.,
fue el primero en poseer fuerza suficiente e inflexibilidad en las estructuras primarias.
Estos compuestos se han reemplazado ahora por fibra del carbono reforzado con plstico
(CFRP) qu tiene las propiedades similares a los compuestos del boro pero es ms barato. Tpicamente
CFRP tiene un mdulo del orden de tres veces que el GRP, una y medio veces que el Kevlar
compuesto y dos veces el de aleacin de aluminio. Su fuerza es tres veces la aleacin de aluminio,
aproximadamente igual que el GRP, y ligeramente menos que del compuesto de Kevlar. El CFRP
padece algunas desventajas. Es un material quebradizo y por consiguiente no rinde plsticamente en las
regiones de concentracin de esfuerzo alto. Su fuerza est reducida por dao de impacto que no puede
ser visible y las matrices de resina de epoxyco pueden absorber la humedad encima de un periodo largo
que reduce su matriz de las propiedades dependientes, como su fuerza de compresin; este efecto se
incrementa con el aumento de temperatura. Ms all, las propiedades del CFRP estn sujeto a ms
variacin al azar que aquellos de metal. Todos estos factores deben permitirse para en el diseo. Por
otro lado la inflexibilidad del CFRP es mucho menos afectado que la fuerza de lo anterior y se inclina
menos al dao por fatiga en metales. Se estima que reemplazando es un 40% de una estructura de
aleacin de aluminio por CFRP que produciran un 12% de ahorro en el peso estructural total.
Vidrio Tejido
la Piel Exterior
45 Fibra de Carbn
Capa Superficial del Fibra de Carbn
Cubrimiento Exterior Capa Superficial
de las Pieles
Nomex Verde
Ncleo Apanalado
Adhesivo Escrespado
45 Fibra de Carbn
Capa Superficial Pared Posterior
Espuma
Acero Limpio
Proteccin de Corrosin 45 Fibra de Carbn
Capa Superficial del
Cubrimiento Interno
Estera Calentador Fibra de Carbn
Tubo del Equilibrio
Figura 2.160. La vista particular de Helicptero la hoja del Rotor Principal (la cortesa R.Ae. Soc. La revista aerospacial)
CFRP es incluido en el ala, en el estabilizador y en el fuselaje delantero en el ltimo desarrollo

del Harrier, se usa en el alern del Tornado y se ha usado para construir una ala del Jaguar completa y
la hoja del motor de la puerta para propsitos de prueba. El uso de CFRP en la fabricacin de palas del
helicptero ha llevado a los aumentos significantes en su vida de servicio dnde la fatiga a la
resistencia en lugar de la inflexin es de importancia primaria. Figura 2.160 muestra la complejidad
estructural del helicptero Sea King de la pala del rotor en la incorporaciones del CFRP, GRP, acero
limpio, un centro apanalado y relleno de espuma. Una ventaja adicional del uso de materiales
compuestos para las palas del rotor de helicptero es que las tcnicas de la moldura empleadas que
permiten variaciones del cruce de seccin a lo largo del palmo donde se produce los beneficios
aerodinmicos sustanciales. Este acercamiento est siendo empleado en la fabricacin de las palas del
rotor principal del Westland/Augusta del helicptero EH101.

Un compuesto (de fibra de vidrio y aluminio), es usado en el ensamble de la cola del BOEING
777, de la horquilla del tren de aterrizaje del AIRBUS A310-300/A320, en la construccin del
ensamble de la aleta es convencionalmente reforzada con fibra de vidrio, reforzando la nariz para
soportar el golpe.
El desarrollo de materiales compuestos est continuando con la investigacin en el
levantamiento de fuerza que reduce fallas y las imperfecciones locales de las fibras de carbono. Otras
matrices como el polyetheretherketone que absorbe mucho menos humedad que la resina epxica
tiene una vida indefinida y realiza el bajo impacto, se est desarrollndose; la fabricacin, sin embargo,
requiere de temperaturas muy altas. Los compuestos de matriz de metal como grafitoaluminio y boro
aluminio son de peso ligero y retienen su fuerza a las temperaturas ms altas que las aleaciones de
aluminio pero es caro al producto.
Aunque estn usndose los compuestos cada vez ms en la fabricacin de estructura primarias
es improbable que el avin se construya todo de material compuesto; las estimaciones indican un
volumen compuesto mximo de un 40%.
2.5.3. LAS CARGAS EN LOS COMPONENTES ESTRUCTURALES.

La estructura de una aeronave exige apoyo de dos clases distintas de carga: el primero, se
conoce como grandes cargas, incluye todas las cargas encontradas por el avin durante el movimiento
o transporte en tierra como en vuelo y aterrizaje, mientras remolcando e izando las cargas; mientras el
segundo, las cargas areas, comprende cargas impuestas en la estructura durante el vuelo por las
maniobras y rfagas. Adems el avin se disea para casos particulares de carga dentro de un marco de
funcionamiento. El piloto de la aeronave, por ejemplo, se sujeta para el despegue y aterrizaje y el
desembarco de la carga; las aeronaves civiles y militares tienen la cabina y fuselaje presurizado para
volar a grandes altitudes; el avin anfibio debe ser capaz del desembarco en el agua y la aeronave debe
ser diseada tambin para volar a altas velocidades a altitudes bajas, por ejemplo el Tornado, requiere
una estructura para resistir efectos de fuerza en vuelo o en aire sumamente turbulento.
Las dos clases de cargas pueden ser divididas ms all de las fuerzas de la superficie en que las
que actan en la superficie de la estructura, por ejemplo la presin aerodinmica e hidrosttica, y la
fuerza de cuerpo que acta encima del volumen de la estructura y se produce por los efectos
gravitatorios e inerciales. El clculo de la distribucin de presin aerodinmica encima de las varias
superficies de la estructura de un avin se presenta en los numerosos textos en la aerodinmica y no se
intenta practicar aqu por consiguiente. Nosotros debemos, sin embargo, discutir los tipos de carga
inducidos por estos efectos y su accin en los componentes estructurales diferentes.
Bsicamente todas las cargas de aire son las resultantes de la distribucin de presin encima de
las superficies de la piel producidas por el vuelo en crucero, maniobra o condiciones de la rfaga.
Generalmente estos resultantes causan las cargas directas, mientras el doblado, el esfuerzo y torsin se
presentan en todas las partes de la estructura adems de cargas de presin locales y normales son
impuestas en la piel.
El avin convencional normalmente consiste en un fuselaje, alas y empenaje. El fuselaje
contiene tripulacin y carga til, lo ltimo son pasajeros, la carga, las armas ms combustible depende
del tipo de avin y su funcin; las alas proporcionan el levantamiento y el empenaje es el contribuyente
principalmente al mando direccional. Adems los alerones, ascensores y timn le permiten al piloto
maniobrar el avin y mantener su estabilidad en el vuelo mientras las partes flexibles del ala
proporcionan el aumento necesario de levantamiento para el despegue y aterrizaje. La figura 2.161
muestra las resultantes de fuerza aerodinmicos tpicos experimentados por un avin en el vuelo de
crucero.

Cola vertical proporciona

el control direccional
Levantamiento
de Ala.
Cola horizontal que se
opone a la tendencia
del avin a tirar en un
Arrastre plano vertical.
Movimiento
de Tiramiento
Movimiento de
Guiamiento
Peso de la Aeronave
Figura 2.161. Principales fuerzas aerodinmicas en una aeronave durante el vuelo.
La fuerza en una superficie aerodinmica (el ala, la cola vertical u horizontal) son los
resultados de una diferencia de presin distribuida causada por la incidencia, combado o una
combinacin de ambos. Semejante distribucin de presin, mostrada en el Fig., 2.162(a), es vertical
(levantamiento) y horizontal (resistencia al avance) las resultantes que actan en un centro de presin
(C.P.). (En la practica el levantamiento y la resistencia al avance una es perpendicular a la otra y la
resistencia al avance es paralela a la trayectoria de vuelo respectivamente). Claramente la posicin del
C.P. cambia as como la distribucin de presiones varia con la velocidad o incidencia del ala. Hay sin
embargo, convenientemente, un punto en la seccin del perfil sobre en el que el momento debido su
levantamiento y resistencia al avance tiene remanentes de fuerza. As nosotros reemplazamos las
fuerzas de levantamiento y resistencia al avance que actan con respecto al C.P. por el levantamiento y
resistencia al avance que actan con respecto al centro aerodinmico (A.C.) ms un momento constante
M0 como se muestra en la figura 2.162(b). (Actualmente, a los nmeros de Mach altos a la posicin del
centro aerodinmicos cambia debido a la compresibilidad).
Elevacin Elevacin
Mo
A.C Resistencia
C.P. C.P.
(a) (b)
Figura 2.162. a) Distribucin de presin en el perfil del ala, b) Fuerzas aerodinmicas en el perfil del ala.
Mientras la cuerda del perfil es fija la distribucin de presiones sobre la carga aerodinmica es
la resultante en la seccin de ala, la distribucin en la envergadura localiza su posicin en la relacin,
digamos, a la raz del ala. Una distribucin tpica para una combinacin del Ala/Fuselaje se muestra en
la figura 3.70. Las distribuciones similares ocurren en las superficies de la cola horizontal y vertical.
Nosotros vemos por consiguiente que las alas, el estabilizador vertical y el fuselaje esta cada
uno sujet al doblado, esfuerzo y torsin de carga y debe disearse para resistir combinaciones crticas
de stos. Note que en la maniobra y las rfagas no slo se introducen cargas diferentes en el resultado

de los cambios de magnitud y posicin del tipo de cargas existentes como se muestra en la figura
2.163. Encima y sobre las cargas bsicas del fuselaje en vuelo se debe presurizar para soportar los
anillos estructurales las cargas por esfuerzo, las alas pueden llevar armas y/o tanques de combustible
extra con resultantes aerodinmicos y el cuerpo contribuir a una fuerza al torcimiento, corte y torsin
mientras que el empuje y peso de los artefactos pueden afectar el fuselaje o alas que dependen de sus
posiciones relativas.
Resultado del
Lavantamiento
Figura 2.163. Distribucin de levantamiento tpico para una combinacin del Alafuselaje.
Grandes cargas se encontraron en el despegue y vuelo, sujetas a la aeronave concentradas a

travs del sistema del tren de aterrizaje. La mayora de los avin tiene su tren de aterrizaje principal
localizado en las alas en la punta o en el empenaje del avin. Claramente la posicin del tren de
aterrizaje principal debe producir cargas mnimas en la estructura del ala compatible con la estabilidad
del avin durante las maniobras de tierra.
Esto puede lograrse localizando el tren de aterrizaje simplemente en el eje delantero en el ala y
cerca de la raz del ala como sea posible. En este caso la carga de aterrizaje produce corte, un mnimo
efecto al doblado y la torsin adems, de reducirse prcticamente el torque causado por la carga
vertical en el aterrizaje y el torque en oposicin debido al frenado.
Otras cargas incluyen el empuje del artefacto en alas o fuselaje que actan en el avin de
manera no simetra, en el caso de falla de un motor, la causa severa son los momentos como se mostr
en la figura 2.164.
La carga de la cola vertical

balanceando el momento
debido al empujn del
aparato de asimetra.
Empuje de la mquina
Figura 2.164. Fuselaje y ala causas de torcimiento por un asimtricas carga de la mquina.
2.5.4. LA FUNCIN DE COMPONENTES ESTRUCTURALES.

Las funciones bsicas de la estructura de un avin son transmitir y resistirse las cargas
aplicadas; proporcionar una forma aerodinmica y proteger a los pasajeros, la carga til, los sistemas
etc. de las condiciones medioambientales encontradas en el vuelo. Estos requisitos, ms en una
aeronave, producen estructuras de cscara delgada dnde la superficie exterior o piel de la cscara
normalmente se apoya por los miembros para endurecer longitudinalmente y los marcos transversales
deben permitir la resistencia a la torsin, compresin y la carga torsional. Las tales estructuras estn
conocido como el semimonocasco mientras que las cscaras delgadas que confan en sus pieles
completamente para su capacidad de resistir las cargas estn son llamadas monocasco.

Primero nosotros consideraremos las secciones del ala que, mientras realizando la misma
funcin, puede diferir ampliamente en su complejidad estructural como puede verse comparando a las
figuras 2.165. En la figura 2.165 el ala del avin es pequea a la aeronave, el De Havilland Canad la
Nutria Gemela, comprende un arreglo relativamente simple de dos vigas mayores, costillas, marcos y
pieles mientras el ala del Lebrel consisten en numerosas vigas mayores, costillas y piel. Sin embargo,
no importa cmo un complejo arreglo diferente estructural interior de los componentes realizan el
mismo tipo de funcin. La forma de la seccin transversal se gobierna por las consideraciones
aerodinmicas y claramente debe mantenerse para todo las combinaciones de carga; sta es una de las
funciones de las costillas. Ellos tambin actan con la piel resistindose a la presin aerodinmica
distribuida de carga; ellos distribuyen las cargas concentradas (por ejemplo el tren de aterrizaje y las
cargas de las alas en adicin) en la estructura se redistribuye el esfuerzo en las discontinuidades
redondas, como en los canales del tren de aterrizaje, la inspeccin forma tableros y tanques de
combustible, en la superficie del ala. Las costillas aumentan la columna y estas absorben el esfuerzo de
los largueros longitudinales proporcionando el refrenamiento del extremo y estableciendo su longitud
de la columna; de una manera similar ellos aumentan el panel que absorbe el esfuerzo de los tableros
superficiales. Las dimensiones de costillas son gobernadas por la posicin de la envergadura del ala y
son exigidas a apoyar cargas. En las porciones exteriores del ala dnde la seccin transversal puede ser
relativamente pequea si el ala se adelgaza y las cargas son ligeras, las costillas actan principalmente
como anteriormente para la forma de los perfiles. Una estructura ligera es suficiente para este propsito
considerando que ms cerca a la raz del ala dnde las costillas exigen a absorber y a transmitir las
grandes cargas aplicadas concentradas como aquellos del tren de aterrizaje, empuje del motor y puntos
de reaccin en el fuselaje, en las secciones una construccin es muy necesaria. Entre estos dos
extremes de las costillas donde se apoyan las reacciones de las bisagras de los alerones, las alas son
flexibles y se deben de cargar con tanques de combustible, y en otros casos de armamento e
instalaciones de los sistemas.
Figura 2.165. De Havilland Canad de Canad Ltd.

La funcin primaria de la piel del ala es formar una superficie impermeable para apoyar la
distribucin de presin aerodinmica para la capacidad del levantamiento del ala en donde esta se
deriva. Estas fuerzas aerodinmicas se transmiten a su vez a las costillas y largueros por la piel a travs
de los paneles. La resistencia de corte y las cargas torsionales son proporcionadas por esfuerzos de
corte desarrolladas en la piel y viga mayor en un eje axial y torcindose por efectos de las cargas en
reaccin por la accin combinada de la piel y los largueros.
Aunque la piel delgada es eficaz para resistirse corte y cargas de esfuerzo estas deben de ser
comparativamente bajas con cargas de compresin. En lugar de un aumento en el espesor de la
superficie la cual har un aumento de peso, se colocan largueros a la piel y se dividen formando
tableros pequeos y aumentando los esfuerzos y fallas. Esto estabiliza la accin de los largueros en la
piel, de hecho, se reciproca a alguna magnitud aunque el efecto normal a la superficie de la piel es
mnimo. Los largueros se confan en las ataduras de la costilla principalmente para prevenir la accin
de la columna en esta direccin.
El papel que juega la viga mayor en los cortes por esfuerzo para resistir cargas de corte y
torsin son mencionadas previamente; ellos realizan una funcin secundaria pero significante
estabilizando, con la piel, las pestaas de la viga mayor que son por consiguiente capaz de apoyar
grandes compresiones de carga axial y doblado. A su vez, la viga mayor ejerce una influencia
estabilizadora en la piel de una manera similar a los largueros.
Figura 2.166. British Aerospace 146
Mientras la mayora de los comentarios anteriores se han dirigido hacia las estructuras del ala
en su aplicacin, como se puede ver refirindose a las figuras 2.166, a todas las superficies
aerodinmicas, como las alas, el estabilizador horizontal y vertical excepto en los casos obvios de las
cargas en el tren de aterrizaje, empuje etc.

Los fuselajes, mientras que de forma diferente a las superficies aerodinmicas, comprende a
miembros que realizan las funciones similares a sus colegas en las alas y en el empenaje. Hay
diferencias sin embargo, en la generacin de los varios tipos de carga. Las fuerzas aerodinmicas en la
piel del fuselaje son relativamente bajas; por otro lado el fuselaje apoya las cargas concentradas
grandes como las reacciones del ala, las reacciones del empenaje, las reacciones del tren de aterrizaje y
lleva cargas tiles de varios tamaos y peso que pueden causar fuerzas de inercia grandes. Adems el
avin diseado para el vuelo a una altitud alta debe resistir la presin interior. La forma de la seccin
transversal del fuselaje es determinada por los requisitos operacionales. Por ejemplo la forma particular
ms eficaz para un fuselaje presurizado es redonda o una combinacin de elementos redondos. La
forma independiente de la estructura del fuselaje bsica es esencialmente una sola clula de tubo
delgado amurallado que comprende marcos superficiales, transversos y largueros; marcos transversos
que se extienden completamente por el fuselaje estn conocido como los mamparos. Se muestran tres
tipos diferentes de fuselaje en las figuras 2.166 y 2.167. En la figura 2.166 el fuselaje es no presurizado
para que el pasajero que lleva, tiene una forma ms rectangular que se emplea para aumentar al
mximo el espacio. El fuselaje del Lebrel contienen un motor, tanques de combustible etc. para que su
forma en la seccin transversal sea particular, a alguna magnitud predeterminada, mientras en la figura
2.167 el pasajero que lleva en el fuselaje del britnico Aerospacial 146 es presurizado y por
consiguiente redondo en la seccin transversal.
2.5.5. LA FABRICACIN DE COMPONENTES ESTRUCTURALES.

En la introduccin para la construccin toda de metal, los resultados de los esfuerzos en la piel
de la aeronave en mtodos y pasos para la fabricacin que permanece en el uso al da presente. Sin
embargo, las mejoras en la actuacin de los motores y adelantos en la aerodinmica han llevado a la
aeronave a lo mas alto, las velocidades ms altas y por consiguiente a las cargas del ala ms altas para
que mejorara las tcnicas de fabricacin las cuales son necesarias, particularmente en la construccin
de alas. El aumento en la carga alar es de aproximadamente 350 N/m2 para aeronaves de 19171918 es
de alrededor de 4,800 N/m2 para la acoplacin al avin moderno en el porcentaje estructural del peso
total es del 3040 por ciento a 2225 por ciento para la indicacin de las mejoras en los materiales y el
diseo estructural respectivamente.
Timn
Cola Vertical
Elevador
Fuselaje Trasero
Fuselaje Central
Cola Punta
Horizontal
Estabilizador
Alern
Plano Principal o
Seccin Central
Ala Exterior
Nariz
Punta del Ala
Figura 2.167. Diagrama bsico de ensambles tpicos para mantenimiento.
Para los propsitos en la construccin del avin es dividido en varios subensambles. stos se
construyen con guas especialmente diseadas, posiblemente en la construccin en la fbrica o incluso
en el ensamble. Una avera tpica en los subensambles de un avin civil mediano se muestra en el Fig.
3.74. Cada subensamble cuenta con numerosos ensambles menores como cajas de torsin, costillas,
los marcos y stos, a su vez, se proporcionan con los componentes individuales del taller de detalle.

Aunque las alas (y superficies de control) del avin de ala fija generalmente consistan en viga
mayores, las costillas, la piel y los largueros, los mtodos de fabricacin y ensamble difieren. El ala del
avin de la figura 2.166 confan en tcnicas de fabricacin que han sido empleadas durante muchos
aos. En esta forma de construccin la viga mayor comprende tejidos de aleacin de aluminio delgados
y pestaas, y despus se destruyeron algunas piezas se mecaniz y se colocaron al ensamble. Las
costillas se forman en tres partes de metal en la plancha por las prensas grandes y tiene las pestaas
redondeadas en sus bordes para que ellos puedan remacharse a la piel y se colocan vigas mayores en
los tejidos; los cortes exteriores son redondeados en sus bordes permitiendo el pasaje de los largueros
de la envergadura. Los agujeros estn cortados en las costillas en posicin para resistir una bajo
esfuerzo para la luminosidad y para acomodar correas de mando, combustible y sistemas elctricos.
Finalmente la piel se remacha a las pestaas de la costilla y se enderezan los largueros

longitudinales. Donde la curvatura de la piel es grande, por ejemplo al borde de ataque, las hojas de
aleacin de aluminio se atraviesan para dar preformados a la forma correcta. Un extenso proceso, para
la aerodinmica, es el requisito del borde de ataque del ala el cual debe ser tan liso como sea posible
para dar la transicin de flujo laminar al flujo turbulento. Son acostumbrados los remaches as
avellanados en estas posiciones as como los lugares opuestos los remaches son con cabeza al borde
ms cercano al arrastre.
El ala se coloca al fuselaje a travs del refuerzo ideal, frecuentemente por pernos. En algunos
aviones la viga mayor atraviesa el fuselaje pero reduce las demandas de espacio. En un avin de ala
alta (como el la figura 2.166) una viga atraviesa el fuselaje causando problemas en la construccin. En
este caso un tercio de viga mayor proporciona un punto a la atadura adicional. El arreglo ideal es
obviamente donde la continuidad de la estructura se mantiene encima de la superficie entera del ala. En
la mayora de los casos prcticos esto es imposible desde los cortes exteriores en la superficie del ala se
requieren los trenes de aterrizaje, bombas y un arma, la forma tableros etc. Estos ltimos normalmente
se localizan adelante de la superficie del ala y se colocan con las pestaas de la costilla por tornillos
que les permiten resistir cargas directas de esfuerzo de corte. Puertas que cubren pozos del tren de
aterrizaje y canales del arma las cuales son incapaces de resistirse la piel del ala hacia cargas de corte.
Esto puede lograrse insertando fuertes mamparos o aumentando el rea de la viga mayor, aunque no
importa el mtodo de emple el costo es aumentado y el resultado de peso es mayor.
Los requisitos estructurales se difieren de los diseos de las aeronaves esto por diferir en los
papeles operacionales los cuales llevan a una variedad de construcciones del ala. Por ejemplo un avin
de velocidades altas requiere secciones del ala relativamente delgadas que apoyan la carga alar. Para
resistir las correspondientemente presiones altas de la superficie y para obtener la fuerza suficiente en
las pieles estas deben ser gruesas. Se mecanizan por consiguiente los tableros del ala frecuentemente
integralmente con los largueros como tablas slidas de material como en las costillas del ala. El Airbus
europeo en que los tejidos endurecen, el volumen de las pestaas estn con orificios y se mecanizaron
algunas de las partes para soportarlas con la piel ntegramente para formar un slido. Este mtodo
ntegro de construccin no involucra ningn nuevo principio del diseo y tiene las ventajas de
combinar una calidad alta de acabado de la superficie libre de las irregularidades con un uso ms eficaz
de material desde que se adelgazan los espesores superficiales fcilmente para coincidir con la
disminucin de la envergadura al doblado por esfuerzo.
Una forma alternativa de construccin del tablero comprende un panal de abeja el cual lo hace
ligero o el centro de metal arrugado intercal entre dos pieles exteriores de esfuerzo para una hoja (vea
el Fig. 2.168). La funcin primaria del centro es estabilizar las pieles exteriores aunque tambin puede
ser el esfuerzo por presin. Los tableros son capaces de soportar altos esfuerzos, tienen las superficies
interiores y externas lisas y requieren de pequeos de anillos de apoyo o marcos. Tambin poseen una
resistencia alta para el jet Efflux con motor de reaccin.

Uno de los principales problemas y limitaciones del material de revestimiento es su falta de

rigidez. Los revestimientos tienen que hacerse mas gruesos de lo que seria necesario, debido a que se
pueden pandear sometidos a cierto tipo de cargas; una tira de papel demuestra muy bien este problema,
se puede tirar de el pero no se puede comprimir.
Una manera de proporcionar rigidez a laminas es hacer un Sndwich con una hoja muy fina,
una capa de material central muy ligero pero bastante rgido y otra hoja muy fina, todo pegado con un
adhesivo adecuado. Como ocurri con las estructuras semi-monocasco convencionales, la construccin
de madera marco tambin el camino de las estructuras sndwich. El famoso y elegante De Havilland
Mosquito de 1940 fue construido con revestimiento de madera contra chapada a cada lado del ncleo
de metal, parecido a las celdillas de un panal con placas laterales metlicas, parece ser la solucin mas
adecuada.
Aunque las ventajas del sndwich tipo panal han sido reconocidas durante muchos aos y las
placas planas fabricadas del mismo son efectivamente un producto estndar, los elementos curvos son
difciles de hacer y, por lo tanto, caros. No obstante un porcentaje apreciable de la estructura es de tipo
sndwich y podemos anticipar que dicha proporcin aumentara en posteriores proyectos. Una
innovacin inglesa de hace algunos aos evitaba uno de los problemas del material normal de ncleo
de panal.
Mediante una modificacin del moldeo hexagonal, el ncleo se hacia de manera que pudiera
formar paneles redondeados de doble curvatura, por ejemplo, en forma de cpula. Esta facilidad no es
posible en el caso de un ncleo convencional que deba tallarse de un bloque grande para darle la
forma deseada. La adopcin del panel sndwich con ncleo de panal de abeja es mas lenta de lo que
muchos proyectistas de estructuras desearan, pero podemos afirmar casi con certeza que llegara un da
en que habr estructuras tipo cscaras que sean tan suaves por dentro como por fuera y tambin
pequeos fuselajes con una relacin entre espesor y dimetro exterior tan buena como la de los
grandes.
Las figuras 2.166, 2.167 y 2.168 muestran que el mismo mtodo bsico de construccin es
empleado en el avin teniendo diferencia en las construcciones. Generalmente el fuselaje ideal es
apoyado en el piso el cual resiste grandes cargas o cargas de ala o en las uniones de las superficies de
control con marcos ligeramente cargados y que requieren el endurecimiento con la provisin adicional
para transmitir cargas concentradas en el marco y de la piel.
Con los marcos en la posicin de gua del fuselaje, los largueros, son atravesados y los cortes,
se remachan a las pestaas del marco.
Antes de que la piel se remache a los marcos y los largueros existen en otros marcos como la
puerta y marcos de la ventana que se remachan o se mecanizan en la posicin. Las reas del fuselaje en
la regin de estos cortes exteriores son reforzadas por largueros adicionales , con porciones de marcos
y aumentando el espesor superficial para la reaccin de los flujos de corte y esfuerzos directos
desarrollados. En la realizacin de varios subensambles estos se renen para un ltimo ensamble.
Normalmente se ponen pernos a las uniones de las secciones del fuselaje a travs de las pestaas
redondeadas sus periferias mientras se unen las alas y el empenaje a los puntos de la unin en los
marcos del fuselaje pertinentes. El ala normalmente tiene una viga mayor en un avin civil el cual
atraviesa al fuselaje que simplifica el diseo del ala y el mtodo de unin completamente. En el avin
militar pequeo, las instalaciones del motor son prevenidas frecuentemente para que se una el ala a la
caja de torsin y este se una a su vez directamente al marco del fuselaje. Claramente esto da posiciones
estructurales del marco/largueros/piel que requieren refuerzo.

Tablero Liso
Tableros lisos y uniones en esquina
Metodo para uniones
Figura 2.168. Tableros Tipo Sndwich
2.5.6. DEFORMACIN INDUCIDA DEBIDO A ESFUERZO NORMAL PARA

MATERIALES ANITROPICOS, ORTOTROPICOS E ISOTROPICOS.
Imagine un elemento cilndrico (un vstago) sacado desde la parte slida en la direccin X.
Asumiendo en el vstago que xx 0, y en todas las cinco componentes de esfuerzo se minimizan
(esfuerzo uniaxial). En esfuerzo xx es aplicado gradualmente y la deformacin se produce como la
grafica 2.169.
Se considera ahora que existe deformacin normal Exx.
La curva esfuerzo deformacin se obtiene como:

xx
y
Ex Ruptura
Grafica 2.169. Curva esfuerzo-deformacin para un vstago cilndrico.
Para metales, es general la curva lineal en una porcin (xx = y) y una no lineal (xx > y). En
la porcin lineal, se tiene la constante Ex que es llamada modulo de Youngs en la direccin en la
direccin X slida.
xx= Ex(Exx) (2.218)
El es caso concreto de esfuerzo uniaxial, la deformacin lateral Eyy y Ezz son presentadas y
relacionadas a Exx son:
E xx
E yy = xy (E xx ) xy = (2.219)
E yy
E
E zz = xz (E xx ) xz = zz (2.220)
E xx
Donde Vxy y Vxz es la relacin de Poissons. El primer subndice indica la relacin de la carga,
y el segundo subndice indica la direccin lateral de la contraccin. Usando 2.218, 2.219 y 2.220
pueden rescribirse como:
xy
E yy = xx (2.221)
Ex

E zz = xz xx (2.222)
Ex
Similarmente en el modulo de Youngs en la direccin Y y direccinZ, se introduce en la

relacin de esfuerzo deformacin uniaxial como:
yy= Ey(Eyy) (2.223)

y
zz= Ez(Ezz) (2.224)
Respectivamente, las correspondientes relaciones de Poissons son introducidas en las

siguientes relaciones.
yx
E xx = xz (E yy ) = yy
Ey
(2.225)
yz
E zz = yz (E yy ) = yy
Ey


zx
E xx = zx (E xx ) = zz
Ez
y (2.226)
zy
E yy = zy (E zz ) = zz
Ez
Debemos notar que el esfuerzo uniaxial tenemos que xx 0 y ii = 0, y la deformacin de
corte yz, xz y xy que puede ser inducido en adicin a la deformacin normal. En un caso ms general
de esfuerzo uniaxial xx produce seis componentes de deformacin.
1 x, yz
E xx = ( xx ) yz = ( xx )
Ex Ex
xy
E yy = ( xx ) xz = x, xz ( xx ) (2.227)
Ex
xz x, xy
E zz = ( xx ) xy = ( xx )
Ex Ex
Donde los coeficientes s sirven como si fuese la relacin de Poissons; donde la relacin es
inducida por el esfuerzo de deformacin y la deformacin normal Exx que es producida por un esfuerzo
uniaxial xx como por ejemplo:
yz xz xy
x , yz = x , xz = x , xy =
E xx E xx E xx
Nuevamente el primer sufijo indica la direccin de la carga y el segundo de las sufijos indican
el plano donde se induce el esfuerzo de deformacin. De una manera similar, la deformacin producida
por un esfuerzo uniaxial yy y zz es:
yx y,yz
E xx = ( yy ) yz = ( yy )
Ey Ey
y,xz
1
E yy = ( yy ) xz = ( yy ) (2.228)
Ey Ey
yz y,xy
E zz = ( yy ) xy = ( yy )
Ey Ey
y
zy z, yz
E xx = ( zz ) yz = ( zz )
Ez Ez
zy z, yz
E yy = ( zz ) xz = ( zz ) (2.229)
Ez Ez
1 z,xy
E zz = ( zz ) xy = ( zz )
Ez Ez
Respectivamente, en los tres componentes de esfuerzo normal que son presentados 10 de los
esfuerzos en total son sumados en las correspondientes de formaciones mostradas por 2.227, 2.228 y
2.229.

2.5.7. DEFORMACIN INDUCIDA POR ESFUERZO DE CORTE.

Considere un estado simple de corte como xy 0 y todas las otras componentes de esfuerzo se
minimizan. En un caso general slido, todas los componentes de esfuerzo pueden ser inducidas por xy.
Considere el esfuerzo se corte xy inducido por xy, en un rango lineal de esfuerzo deformacin, como:
1
xy = xy (2.230)
G xy
Donde Gxy es el modulo de corte en el plano x-y. Otros esfuerzos inducidos por xy, se rescribe
como:
xy , x
E xx = xy , x ( xy ) = xy
G xy
xy , y
E yy = xy , y ( xy ) = xy
G xy
xy ,z
E zz = xy ,z ( xy ) = xy (2.231)
G xy
xy , yz
yz = xy , yz ( xy ) = xy
G xy
xy ,xz
xz = xy ,xz ( xy ) = xy
G xy
En donde xy,yz y xy,xz que son introducidas representan la interaccin entre la deformacin de
corte, y, xy,x, xy,y y xy,z es la interaccin entre la deformacin de corte xy y la deformacin normal
Exx, Eyy y Ezz respectivamente.
Para corte simple en el plano y-z y x-z se tiene:
1
xy = yz (2.232)
G yz
y
1
yz = xz (2.233)
G xz
Respectivamente, otras deformaciones son producidas por yz y xz, debido a la expresin en la

forma similar a 2.231. El material es isotrpico, ejemplo; las propiedades mecnicas no dependen de la
direccin, en todos los coeficientes .
Ex= Ey= Ez = E
xy= yz=xz=zx=yz=zy=
Gxy= Gxz= Gyz= G

2.5.8. RELACIONES DE ESFUERZO DEFORMACIN EN 3 DIMENSIONES.

Lo explicado en Deformacin inducida debido a esfuerzo normal y Deformacin inducida
por esfuerzo de corte, indican que la aplicacin de un esfuerzo sencillo (simple), es posible producirlo
por seis componentes de deformacin. En un rango lineal de la relacin esfuerzodeformacin, se
puede rescribir si la deformacin producida por los seis esfuerzos usando el principio de superposicin.
E xx = a 11 ( xx ) + a 12 ( yy ) + a 13 ( zz ) + a 14 ( yz ) + a 15 ( xz ) + a 16 ( xy )

E yy = a 21 ( xx ) + a 22 ( yy ) + a 23 ( zz ) + a 24 ( yz ) + a 25 ( xz ) + a 26 ( xy )
E zz = a 31 ( xx ) + a 32 ( yy ) + a 33 ( zz ) + a 34 ( yz ) + a 35 ( xz ) + a 36 ( xy )
(2.234)
yz = a 41 ( xx ) + a 42 ( yy ) + a 43 ( zz ) + a 44 ( yz ) + a 45 ( xz ) + a 46 ( xy )
xz = a 51 ( xx ) + a 52 ( yy ) + a 53 ( zz ) + a 54 ( yz ) + a 55 ( xz ) + a 56 ( xy )

xy = a 61 ( xx ) + a 62 ( yy ) + a 63 ( zz ) + a 64 ( yz ) + a 65 ( xz ) + a 66 ( xy )
Donde aij (ii= 16) son accesos elsticos, comparando 3.205 con la ecuacin 2.227 a la 2.229 a
la vez dos ecuaciones similares como yz y xz, que para facilitar los accesos elsticos en los mdulos
de ingenieros Ex, Ey, ..., Vxy,..., Gxy,..., x,yz,... por ejemplo:
1 yx zx
a 11 = , a 12 = , a 13 =
Ex Ey Ez
(2.235)
yz, x xz , x xy , x
a 14 = , a 15 = , a 16 =
G yz G xz G xy
En notacin matricial la 17 se puede expresar como:
E xx xx
E
yy yy
E zz zz
= [a ij ] (2.236)
yz yz

xz xz
xy xy
simblicamente como:
{E}= [a]{} (2.237)
La relacin inversa de 2.237 se muestra como:
{}= [C]{E}
donde
[C]= [a]-1

Los elementos Cij en (C) son llamadas constantes elsticas donde Ex, Ey, ..., Vxy,..., Gxy,..., son
llamadas mdulos de ingeniera.
Para la consideracin de la energa de deformacin elstica, se ve como en (a) y as (c), en una
matriz simtrica, ejemplo:
aij= aji i, j= 1, 2, 3, . . . , 6
De esta manera solo 21 componentes elsticas independientes, o equivalentemente 21 son

constantes, este el mximo nmero de constantes elsticas independientes que puede tener linealidad
elstica del material. Ms materiales pueden tener ciertamente simtricas elsticas que reducen el
nmero de constantes elsticas.
Siguiendo a dos grupos de materiales se pueden tener un inters practico.
2.5.9. MATERIAL ORTOTROPICO.

Compuesta de una fibra unidireccional tal vez observada como materia ortotropico el cual
posee tres planos ortogonales mutuamente simtricos. Las direcciones perpendiculares de estos planos
son llamados direccin principal del material. En donde las coordenadas x, y, z son paralelas a la
direccin principal del material, respectivamente, la matriz elstica se reduce a:
a 11 a 12 a 13 0 0 0
a a 21 a 23 0 0 0
21
a a 31 a 33 0 0 0
[a ij ] = 31 (2.238)
0 0 0 a 44 0 0
0 0 0 0 a 55 0

0 0 0 0 0 a 66
Los componentes elsticos aij se relacionan con el modulo de ingeniera de la siguiente manera:
1 yx zx
a 11 = a 12 = a 13 =
Ex Ey Ez
xy 1 zy
a 21 = a 22 = a 21 =
Ex Ey Ez
xy yz (2.239)
1
a 31 = a 32 = a 33 =
Ex Ey Ez
1 1 1
a 44 = a 55 = a 66 =
G yz G xz G xy
Obteniendo aii = aii hasta:
Ey Ez Ez
yx = ( xy ) zx = ( xz ) zy = ( yz )
Ex Ex Ey
Donde tenemos a 9 constantes elsticas independientes para materiales elsticos ortotropicos.

2.5.10. COMPOSICIN DE LA FIBRA DE REFUERZO.

Observando a los slidos ortotropicos, se denota la direccin de la fibra en el eje X1 y las
direcciones transversales X2 y X3.
El modulo elstico es referenciado en un sistema de coordenada particular y denotado por E1,

E2, E3,, V12, V13,, V23, G23, G13 y G12. Siguiendo en el plano del modulo de ingeniera para
composiciones polimtricas.
AS4/3501-6 Carbn epoxico (AS4 Fibra de carbn en 3501-6 epoxico).

E1= 140 GPa Ez=10 GPa
G12= 7.0 GPa V12= 0.3
Boro epoxico E1 = 205 GPa E2 = 21 GPa

G12 = 5.5 GPa V12= 0.17
S2 Vidrio epoxico E1 =43 GPa E2 = 9 GPa

G12 = 4.5 Gpa V12=0.27
2.5.11. MATERIAL ISOTRPICO.

Las propiedades elsticas para materiales isotropicos son invariables con respecto a la direccin. Este isotropico es
un caso especial para ortotropicos. Donde requiere las condiciones dadas en:
Ex= Ey= Ez= E
xy= yx= xz= zx= yz= zy=
Gxy= Gxz= Gyz= G
1
a 11 = a 22 = a 33 =
E

Donde se obtiene a 12 = a 23 = a 23 =
E
1
a 44 = a 33 = a 66 =
G
La correspondiente elstica constante Cij esta expresada en trminos de mdulos de ingeniera

como:
C11= C11= C11= + 2G

C12= C13= C23=
C44= C55= C66= G
(E)
Donde: =
(1 )(1 2)
Es evidente que la relacin esfuerzo deformacin para materiales isotropicos son expresadas
en trminos de modulo de Young (E), relacin de Poisson (), y modulo de corte (G).

Por otra parte para mostrarla en tres estados cuantitativos es:
E= 2(1 + )G
Donde dos son independientes elsticas constantes para materiales isotropicos, los valores
tpicos del modulo elstico es:
E= 70 Gpa. I= 0.33
2.5.12. PLANO DE ELASTICIDAD.

Sobre muchas estructuras ciertamente existen varios tipos de cargas dados por campos de
esfuerzo y deformacin que son independientes, es decir, en la direccin Z y tiene:
Ezz= yz= xz= 0 (2.240)

zz= xz= yz= 0 (2.241)
Sobre la estructura completa, el estado de la deformacin en 23 es llamado estado para el plano

de deformacin paralelo al plano xy, y para 24 es llamado estado del plano de esfuerzo paralelo al
plano xy.
Para la relacin de desplazamiento deformacin, la condicin 23 se describe en trminos de

campos de desplazamiento como:
U = U ( x , y)

U = U ( x , y) (2.242)
W=0

Donde U, U y W son los componentes de desplazamiento en las direcciones x, y y z

respectivamente.
Se produce un estado en el plano de deformacin paralelo a xy, la estructura es uniforme en

contorno a la direccin z, y cargndola independientemente en el eje z. Un ejemplo es un cilindro
hueco sujeta a una presin interna uniforme donde ambas terminaciones se contraen hacia la direccin
z.
La condicin del plano de deformacin se muestra en 24 en general, cuando se realiza
exactamente. Esto es en muchas veces usando aproximadamente en el estado de deformacin en un
panel delgado sujeto solamente en xy cargado. El correspondiente campo de desplazamiento se
muestra como:
U = U ( x , y)

U = U ( x , y) (2.243)
W = E zz ( Z)
Donde la deformacin normal Ezz es independiente del eje Z.

2.5.13. RELACIN ESFUERZO DEFORMACIN PARA PLANOS SLIDOS

ISOTROPICOS.
La condicin del plano de esfuerzo y el plano de deformacin llevan a la simplificacin en la
relacin esfuerzo-deformacin llamado relacin esfuerzo deformacin en 3 D para slidos isotropicos
expresado en los siguientes trminos:
{}= [C]{E} (2.244)
{E}= [a]{} (2.245)

Donde
E(1 )
C11 = C 22 = C 33 = + 2G =
(1 )(1 2)
E ( )
C12 = C 21 = C13 = C 31 = C 23 = C 32 = =
(1 + )(1 2)
C 44 = C 55 = C 66 = G
Para Cij= 0
1
a 11 = a 22 = a 33 = + 2G =
E

a 12 = a 21 = a 13 = a 31 = a 23 = a 32 =
E
1
a 44 = a 55 = a 66 =
G
Otro aij= 0
2.5.13.1. PLANO DE DEFORMACIN.

Usando la condicin de plano deformacin 27 se reduce a:
xx =
E
(1 + )(1 2)
[
(1 )E xx + (E yy ) ]
xx =
E
(1 + )(1 2)
[
(E xx ) + (1 )E yy ]
(2.246)
zz =
(E)
(1 + )(1 2)
[
E xx + E yy ]
yz = 0 xz = 0 xy = G ( xy )
Mostrado en forma mas fcil:
zz= (xx + yy)
Donde zz es una cantidad dependiente de las ecuaciones remanentes no triviales en 29 es

usualmente considerado en la relacin esfuerzo deformacin para el estado del plano de deformacin.
Invirtiendo estas ecuaciones se tiene:

E xx =
1+
E
[
(1 ) xx + ( yy ) ]
xx =
1+
E
[
( xx ) + (1 ) yy ] (2.247)
1
xy = xy
G
2.5.13.2. PLANO DE ESFUERZO.

La relacin esfuerzo deformacin se reduce para el estado del plano esfuerzo que es fcilmente
derivado par la relacin en 3-D como en 28 que se tiene:
1
E xx = ( xx yy )
E
1
E yy = ( yy + xx )
E
(2.248)

E xx = ( xx + yy )
E
1
yz = 0 xz = 0 xy = ( xy )
G
De nuevo para 31 se reduce a:

E zz = (E xx + E yy ) (2.249)
1
Es una cantidad independiente. Invertido el primero de los dos de las ecuaciones 31 se obtiene.
xx =
E
1+ 2
[
E xx + (E yy ) ]
E
xx = [(E xx ) + ] (2.250)
1+ 2
xy = G ( xy )
Estas relaciones son diferentes para las correspondientes relaciones del plano deformacin
dados por 29, sin embargo, los dos puntos de la relacin de esfuerzodeformacin se deben a una
simple expresin que se introduce en los parmetros definidos por:
Para el plano deformacin K= 3 4
3()
Para el plano de esfuerzo K=
1
En trminos de parmetros de K, la relacin esfuerzo deformacin para ambos planos de

esfuerzo y deformacin se expresa en la forma.

3 K
xx = 2(G ) E xx + (E xx + E yy )
2(K ) 2
3K
yy = 2(G ) E yy + (E xx + E yy ) (2.251)
2(K ) 2
xy = G ( xy )

1 3 K
E xx = xx ( xx + yy )
2(G ) 4
1 3 K
E yy = yy ( xx + yy ) (2.252)
2(G ) 4
1
xy = ( xy )
G
2.5.14. RELACIN ESFUERZODEFORMACIN PARA SLIDOS ORTOTROPICO

EN EL PLANO DE ESFUERZO.
La fibra de refuerzo del material compuesto es modelada para slidos ortotropicos. Adems,
donde ambos son usados en paneles delgados para prevalecer en el plano de la condicin de esfuerzo.
La direccin de la fibra coincide en el eje xy. La relacin esfuerzodeformacin para el panel
compuesto es dado por:
1 21 0
E xx E1 E2 xx
12 1
E yy = E1 E2
0 yy (2.253)

xy 0 0 1 xy
G 12

Donde E1 es el modelo de Youngs en la direccin de la fibra (modulo longitudinal), E2 es el

modelo Youngs transversal, G12 es el modulo de corte en el plano xy y 21 y 12 es la relacin de
Poissons. Desde que la relacin de la matriz simtrica se tiene:
21 12
= (2.254)
E2 E1
Donde, se tiene 4 mdulos elsticos independientes.
Invirtiendo las relaciones 36 se tiene:

E1 12 (E 2 ) 0 E
xx xx
12 (E 2 )
0 E yy
E2
yy =
(2.255)
0 0 G 12 xy

xy

Donde: = 1 12(21)

2.5.15. ECUACIN DE GOBERNABILIDAD.

Para resolver los problemas en el plano de elasticidad, tres puntos de la condicin deben ser
satisfechos, ejemplo ecuacin de equilibrio, condiciones limite y ecuaciones de compatibilidad.
2.5.15.1. ECUACIONES DE EQUILIBRIO.

Para el plano de problemas, esto es fcil de mostrar para ecuaciones de 3 dimensiones
reducidas a:
xx xy
+ =0
x y
(2.256)
xy yy
+ =0
x y
2.5.15.2. CONDICIONES LIMITE.

Para el plano de problemas, el vector cargado de esfuerzo t en el limite del plano xy, ejemplo,
tz = 0. En el contorno del limite es aplicada la tensin (vector esfuerzo) es dado y el esfuerzo es
satisfactorio en las condiciones de limite.
tx xx xy x
= (2.257)
ty xy yy y
Donde = (x, y) es el vector normal unitario del contorno del limite en el plano dado.
2.5.15.3. ECUACIN DE COMPATIBILIDAD.

Las tres componentes de deformacin Exx, Eyy y xy es derivado de dos componentes de
desplazamiento U es:
U U U U
E xx = , E yy = , xy = + (2.258)
x y y x
Usando las relaciones de deformacin desplazamiento en 41 es derivado por la ecuaciones de

compatibilidad.
2 E xx E yy 2 xy
2
+ = (2.259)
y 2 x 2 x (y)
En donde, tres funciones de deformacin Exx, Eyy, y xy son arbitrariamente especificados;

donde son muy satisfactorias las ecuaciones de compatibilidad en 42. Sobre escribiendo no se puede
encontrar un nico campo de desplazamiento. Para slidos isotropicos, la ecuacin de compatibilidad
42 se puede rescribir en trminos de esfuerzo usado la relacin de esfuerzo deformacin y ecuacin de
equilibrio, se tiene:
2(xx + yy)= 0 (2.260)
Donde:
2 2
2 = +
x 2 y 2

Solucin de la funcin de esfuerzo ligero para plano isotropicos slidos.
Considere la posibilidad de la existencia a la funcin (X,Y) dado que:
2 2 2
xx = yy = xy = (2.261)
y 2 x 2 x (y)
Donde la reaccin dada anteriormente, es una fcil verificacin de la ecuacin de equilibrio en

39 que se satisface automticamente.
Substituyendo 44 dentro de 43 tendremos:
2(2)= 0
explcitamente
4 4 4
+ 2 + =0 (2.262)
x 4 x 2 (y 2 ) y 4
Por encima de la ecuacin de compatibilidad en trminos de es llamado funcin de esfuerzo

ligero. En esta forma, la solucin para los problemas del plano de elasticidad es reducido a la solucin
45 para en esfuerzo para derivarse para 44.
Donde el esfuerzo es requerido para satisfacer las condiciones de limite. Note que, usando la
funcin de esfuerzo ligero, no nos tmenos que preocupar sobre las ecuaciones de equilibrio ya que se
satisfacen automticamente. La solucin procedente envuelve el resultado parcial de la ecuacin
diferencial 45 y satisfaciendo las condiciones limite en:
t x xx xy x
=
t y xy yy y
2.5.16. CONCEPTOS BSICOS:

2.5.16.1. MATERIAL NONISOTROPICO ANISOTROPICO.
Es aquel material que tiene muchas propiedades elsticas en diferentes direcciones en cada uno
de sus puntos.
2.5.16.2. MATERIAL ISOTROPICO.

Es aquel material que tiene las mismas propiedades elsticas en todas las direcciones en un
punto determinado del material, (las propiedades pueden variar de un punto a otro), si el material tiene
las mismas propiedades en todos sus puntos se dice que es homogneo.
2.5.16.3. MATERIAL ORTOTROPICO.

Es aquel material que tiene tres planos perpendiculares de simetra elstica. Ejemplo, laminas
de metal rolado, madera, material para paneles.

2.6. ANLISIS DE VIBRACIONES.

La Aeroelasticidad ha estado definida como una ciencia que estudia la interaccin mutua entre
las fuerzas aerodinmicas y las fuerzas elsticas, y la influencia de esta interaccin en el plan del
desarrollo del avin. Las estructuras del avin modernas son muy flexibles, y esta flexibilidad es
fundamentalmente responsable para los varios tipos de fenmenos de la aeroelasticidad. Los
fenmenos de Aeroelasticidad se levantan cuando las deformaciones estructurales inducen las fuerzas
aerodinmicas adicionales. Estas fuerzas de aerodinmica adicionales pueden producir deformaciones
estructurales adicionales que todava inducirn las fuerzas aerodinmicas mayores. Las tales
interacciones pueden tender a ponerse ms pequeas y ms pequeo hasta una condicin de equilibrio
estable se alcanza, o ellos pueden tender divergir y destruir la estructura. El trmino aeroelasticidad
incluye un fenmeno que involucra las interacciones entre las fuerzas inerciales, aerodinmicas, y
elsticas, y otros fenmenos que involucran las interacciones entre las fuerzas aerodinmicas y
elsticas. El anterior ser llamado dinmico y el ltimo como el fenmeno de la aeroelasticidad
esttico. Algunas Condiciones Aeroelasticas son:
Vibraciones Estructural (Flutter). Una inestabilidad dinmica que ocurre en un avin en el

vuelo, a una velocidad, la velocidad de vibracin dnde la elasticidad de la estructura toca a
una parte esencial en la inestabilidad.
Vibracin Aerodinmica (Buffeting). las vibraciones comunes de avin son los

componentes estructurales debido a impulsos aerodinmicos producidos por la estela detrs
de las alas, las barquillas, que el fuselaje produce, u otros componentes del avin.
Las Respuestas Dinmicas. las respuestas comunes de avin son en los componentes
estructurales producidos por las cargas rpidamente aplicadas debido a las rfagas, en el
aterrizaje, movimientos del mando abruptos, u otras cargas dinmicas.
Distribucin de Cargas. la Influencia de deformaciones elsticas de la estructura en la

distribucin de presiones aerodinmicas encima de la estructura.
Divergencia. Una inestabilidad esttica de una superficie del levantamiento de un avin en

el vuelo, a una velocidad de divergencia dnde la elasticidad de la superficie del
levantamiento toca a un papel esencial en la inestabilidad.
Efectividad del Control. la Influencia de deformaciones elsticas de la estructura en la

controlabilidad de un avin.
Inversin de los Sistemas de Control. Una condicin que ocurre en el vuelo, a una
velocidad, la velocidad de inversin de mando en que los efectos intencionales de cambiar de
sitio a un componente dado del sistema del mando estn completamente anulados por las
deformaciones elsticas de la estructura del avin.
2.6.1. LA EXCITACIN POR VIBRACIN ESTRUCTURAL (FLUTTER).

Uno de los eventos ms peligrosos que pueden ocurrir en el vuelo es un fenmeno llamado
Flutter. El Flutter es una vibracin aerodinmica vibracin inducida de una ala, del empenaje o
superficies de control que pueden producir falla estructural en unos segundos. La prediccin de
vibracin no es una ciencia precisa y requiere de la comprobacin del vuelo en que la vibracin no
ocurrir dentro del vuelo normal figura 2.170.

Timn
Alern
Ala
Sobre en
Altitud
Vuelo Normal
Numero de Mach
Grafica 2.170. Pronostico del Limite de Vibracin
Se construyen las superficies aerodinmicas de un avin para que ellos puedan llevar las cargas
que se producen en el vuelo. Por ejemplo el ala debe ser capaz de apoyar el peso del avin as como el
levantamiento adicional que se produjo durante el vuelo. La resultante de la estructura de ala puede
verse como una pala o un muelle que se extiende en el fuselaje. Si nosotros golpeamos el ala con un
martillo, vibrar a una frecuencia que relaciona a la rigidez del ala. Una pala rgida vibrara mas que
una ms flexible. Esta frecuencia est conocido como frecuencia natural de los muelles.
La vibracin normalmente ocurrir cerca de la frecuencia natural de la estructura, o con la

fuerza aerodinmica que es causada por la estructura para vibrar a su frecuencia natural. Si esta fuerza
pequea persiste a la misma frecuencia como la frecuencia natural de la estructura, una condicin
llamada resonancia ocurre. Bajo una condicin resonante, la amplitud de la vibracin aumentar
dramticamente en un tiempo muy corto y puede causar la falla en la estructura.
Se relacionan las fuerzas aerodinmicas que pueden inducir a la vibracin de la presin

dinmica, o velocidad aerodinmica, del avin. La vibracin induce a fuerzas que estas se hacen
presentes en el incremento de la velocidad. Las caractersticas de vibracin pueden ser exploradas
analizando la superficie y las velocidades aerodinmicas progresivamente, el rendimiento decrece por
causa de las vibraciones. Las vibraciones deterioran las velocidad aerodinmica y mientras ms mucho
tiempo pasa una posible condicin resonante puede surgir.
En algunos aviones un pulso de mando es suficiente para excitar la frecuencia natural de la

superficie. En la mayora de los casos un dispositivo de excitacin de vibracin especial se instala. Este
dispositivo usar una veleta aerodinmica o una masa desequilibrada que se manejan de un lado a otro
a la frecuencia natural conocida de la superficie. El dispositivo se apaga abruptamente y se revelan las
caractersticas naturales de la superficie vibrante. El anlisis es similar a la frecuencia y el anlisis es
discutido sobre el pulso de control de maniobra, excepto que en la estructura las frecuencias (flutter)
son muy ms altas.
2.6.1.1. OBJETIVO ESPECFICO DE LA PRUEBA.

Determina que las fuerzas aerodinmicas del avin estn libres de la vibracin a lo largo del
vuelo normal del avin. Cada superficie ser considerada libre de la vibracin si el flutter estructural
fuera en un tiempo razonable cuando la superficie se vibra artificialmente mientras la velocidad
aerodinmica del avin se maximiza. Se dirigirn las pruebas individuales en cada superficie que tiene
un potencial para la vibracin.

2.6.2. LAS CONDICIONES DE VUELO CRTICAS.

La Vibracin Vara Con Las Variables Siguientes:
LA ALTITUD
VELOCIDAD AERODINMICA
NMERO DE MACH
La condicin de vuelo critico se condiciona por la vibracin excitada que es altamente
independiente en la individualidad de la aeronave. La precaucin normalmente se ejerce en el nmero
de Mach en la regin alta o regin transonica dnde las fuerzas aerodinmicas extraas podran estar
presentes.
La Variable primaria controlable ser la velocidad aerodinmica. Debido a la naturaleza
arriesgada de la vibracin lo que se hace es probar con el apoyo de la telemetra o el de instrumentos a
bordo o ambos. El anlisis de tiempo real es necesario para evaluar los resultados de cada excitacin
individual para decidir si se puede proceder a la prxima velocidad aerodinmica ms alta.
2.6.3. INSTRUMENTACIN REQUERIDA.

Los parmetros normalmente se midieron y grabaron durante una prueba de excitacin de
vibracin que se muestra en la Tabla (2.121). El aviso que esta lista contiene alguna instrumentacin
normal necesaria a identificar en el vuelo condicionado, y una serie de censores especializados
(normalmente extensometros de deformacin o acelermetros) localizados a lugares remotos
seleccionadas en el avin. Se disean varios juegos de censores especficamente para identificar las
vibraciones en una superficie estructural en particular.
Un historial de tiempo continuo de estos parmetros se necesita para cada excitacin. Las
frecuencias estructurales son normalmente bastante altas (de 5 a 60 ciclos por segundo) qu dicta una
proporcin del muestreo sumamente alta (para 500 muestras por segundo). De estas medidas
estructurales como resultado, se ocupan a menudo completamente separadamente de la otra
instrumentacin y pueden grabarse en un registrador diferente o usa un sistema de la telemetra
diferente.
2.6.4. INICIO DE PRUEBA.

Una sola prueba de excitacin de vibracin identificar la frecuencia y obtendr los datos para
una superficie estructural a una condicin de vuelo del nmero de Mach y velocidad aerodinmica. El
ingeniero de la prueba de vuelo establecer una tabla de condiciones del vuelo dnde una serie de
pruebas de excitacin de vibracin se desea. La serie de la prueba empezar a una velocidad
aerodinmica moderada, bien debajo del lmite de vibracin esperado para establecer un nivel
especifico bsico para la superficie. Las pruebas progresarn en pasos pequeos hacia el lmite
predicho, con anlisis de los datos que ocurre entre cada excitacin. Una tabla diferente de condiciones
se congregar para la prueba de vibracin especfica en cada superficie aerodinmica. Una tabla de la
muestra tpica de condiciones del vuelo para una serie de pruebas de excitacin de vibracin se muestra
en la Tabla (2.122).
2.5.5. DESCRIPCIN DE UNA PRUEBA DE EXCITACIN DE VIBRACIN.

El piloto establecer al avin a la velocidad deseada y altitud. El piloto arreglar al avin
entonces se obtendr un ensayo corto bien arreglado antes de comenzar el dispositivo de la
excitacin figura 2.171. En algunos casos el avin puede estar descendiendo para estabilizar en una
velocidad aerodinmica y la excitacin empezar cuando el Mach o la altitud atraviesa el punto de la
prueba deseado. Si la estructura que usa en un pulso de mando de vuelo ser excitada, el piloto
golpear el mando del piloto apropiadamente, entonces sultelo. Si un dispositivo de excitacin de
vibracin se instala, la unidad se activar por el piloto o ingeniero de prueba de vuelo durante varios
segundos, entonces abruptamente se apagara.

En Un Segundo
Oscilacin Amortiguada
Oscilaciones en Marcha
Figura 2.171. Las Oscilaciones de la Vibracin.
Siguiendo la prueba del piloto estas permanecern a la misma condicin de la prueba o

disminuirn la velocidad ligeramente mientras el anlisis del ensayo toma valores estructurales. En la
aprobacin del equipo del anlisis estructural, el piloto acelerar despacio a la prxima condicin del
vuelo y estabilizar para la prxima prueba de excitacin de vibracin. Si la prueba estructural es
notoriamente menos del punto de la prueba anterior, la serie de la prueba se terminar y el avin
aterrizar mientras un anlisis ms detallado de todos los parmetros moderados se realiza.
2.6.6. RESULTADOS DE LAS PRUEBAS IDNEAS.

Una prueba de excitacin de vibracin exitosa se encontrar en el criterio de la prueba
siguiente: Todos instrumentaron la grabacin con los parmetros propiamente, La tabla (2.121). Se
estabilizaron velocidad aerodinmica y nmero de Mach a la condicin deseada. El modo estructural
de la superficie se perturb bastante para identificar la frecuencia de la prueba. El ensayo del modo
estructural era positivo y no significativamente diferente de las pruebas anteriores a las ms baja
velocidad aerodinmica.
La frecuencia puede determinarse marcando la situacin de los valores mximos primero para
una de las medidas oscilantes como se muestra.
Promediando el tiempo entre las crestas en un lado producirn el perodo de la oscilacin o
tiempo durante un ciclo (segundo por ciclo). La frecuencia es meramente el inverso de esta medida
(ciclos por segundo) figura 2.172.
En el ensayo pueden determinarse conectando las crestas primero con una curva lisa como se
muestra.
P1 P3
Acelermetro del Ala
P1 + P2 + 1
Periodo =
3
A1 A1
1
Frecuencia =
T Periodo
P2
Oscilacin Apagada
Figura 2.172. Amortiguacin y Frecuencia de la Vibracin.
Midiendo la distancia entre las dos curvas envolviendo en un momento poco despus que el
mando era liberado (A1). Marque el tiempo. Ahora se encuentra un tiempo despus dnde la distancia
entre los dos sobres es exactamente la mitad de la primera medida (A1). De nuevo marque el tiempo.
La medida de tiempo entre las primero y la segunda marca es el tiempo a media amplitud (T) qu
define el ensayo de la oscilacin.

Es importante entender que cuando una prueba indica que un lmite de vibracin est
alcanzndose muy rpido de lo que se espera, y las pruebas se terminan pronto, sta no es una
indicacin de una prueba fallada. Indica una PRUEBA exitosa, pero una PREDICCIN fallada.
Tabla 2.121.
Listando de Parmetros de la Instrumentacin
EL PARMETRO USADO PARA
La velocidad aerodinmica
Calcular el numero de Mach y presin
Presione de la Altitud
dinmica
Temperatura total del aire
Exitacin del flutter Determine la salida y fin de excitacin
La Posicin del elevador Los dispositivos de la excitacin, son
La Posicin del alern para la posible interaccin de control
La Posicin del timn de vuelo con la estructura
Las aceleraciones de la punta de ala
La medida la frecuencia estructural
Deformaciones del ala
Tabla 2.122.
La tabla de Vibracin Para Condiciones De la Prueba De Excitacin
Velocidad
Configuracin Altitud Mach
Aerodinmica
300 0.54
320 0.58
10,000
330 0.595
340 0.61
300 0.65
340 0.71
Limpio 20,000
350 0.75
360 0.775
300 0.79
340 0.885
30,000
350 0.91
360 0.93


CAPITULO III
ANLISIS ESTRUCTURAL
METODOLOGA.
El mtodo mas recomendado es el cientfico con bases de anlisis y estudios de carcter
indiscutible, esta forma de la metodologa esta basada en los mtodos de investigacin recomendados,
pero clasificada por la forma del anlisis hecho y al final corroborada en la medida del estudio
realizado, estos argumentos solo demuestran el inters practicado para el juicio de la tesis.
En los captulos anteriores (como son el I y II), se tiene todas las bases del marco terico, y
basndonos en dichos fundamentos empezaremos con la metodologa del anlisis; de la relacin de
campos estudiados el anlisis cientfico se basa en los conceptos correlacionados de forma inductiva,
pero cuantificando los resultados, se quiere decir, que en la mediada en que el estudio avance ensear
al alumno que la practica del anlisis bastara para entender el procedimiento del estudio cientfico, de
tal forma que los resultados podrn ser comparados para su revisin.
Esto no quiere decir que es un reporte tcnico, la tesis se basa en conceptos comprobados y
desarrollados por varios autores; el fin de la tesis es llevar al alumno hacia una unificacin de
conceptos y mtodos recomendados para calculo estructural de un fuselaje tipo semi monocasco, este
trabajo solo induce al lector al entendimiento de la unificacin de los mtodos del calculo estructural
basndose en otras reas de estudio, es casi imposible entender este tipo de anlisis cientfico si no se
cuenta con las bases que se requiere para este estudio, como lo son, la aerodinmica, la termodinmica,
matemticas aplicadas, conceptos de metalurgia y materiales compuestos y anlisis de estadstica, estos
son los temas para desarrollar la metodologa del diseo cientfico. Es importante no confundir el
inters de esta tesis el cual es la metodologa del prediseo estructural, con la metodologa del diseo
de estudio, el primero analiza a la estructura semi monocasco, y el segundo elabora un plan de dise
para la tesis
Primero se quiere hacer la propuesta de interesar al alumno sobre la tesis en el estudio,

basndonos en la forma de anlisis, la tesis es de carcter formativo y de correlacin en el anlisis
cientfico, no solo debe de ser del nivel del estudiante sino tambin debe de superar sus propias
iniciativas, las cuestiones son de carcter fundamental y para ello la tesis promueve varias formas de
anlisis y por consiguiente estos aspectos de estudio harn que el lector sea capaz de razonar y criticar
estas formas de anlisis.
Segundo, la metodologa se basara en un ordenamiento bsico de ideas como lo son:

Libros y Apuntes Bsicos: Lecturas De Las reas De Inters:

Estn basados en la materia de La lectura es complementaria en las
estructuras es en donde el reas de inters son basadas en las
anlisis comienza. materias que son ofrecidas en la carrera
de Ingeniera Aeronutica.
Revisin de Libros o Trabajos

Realizados Sobre el Tema: Definicin De Temas Generales:
Los apuntes y libros son parte del acervo Estos temas estn basados en las
de la E.S.I.M.E. Unidad Ticomn y son necesidades.
Aprobados por la Academia.
Definicin De Temas Concretos:

Los temas concretos estn delimitados
por el marco terico y los temas
basados en las necesidades.
Anlisis Comparativos de los Temas:

El anlisis comparativo fue hecho con
la mas estricta conciencia en bases de
las reas ya estudiadas, los temas
deben de tener una congruencia y no
hacerlo a la ligera.
Eleccin Del Tema Y Desarrollo Del

Planteo Del Problema:
Las necesidades plantearon el problema
y desarrollo de la conclusin hacia el
Fuselaje en el calculo estructural
basndose solo en la cabina de pasajero.
Presentacin al Profesor Asesor:

El asesor debe quedar complacido con los
argumentos presentados para el anlisis.
Discusin, Ajuste o Cambio de Tema:

La discutida arrojo a hacer la tesis como
colectiva sin cambios de temas.
Anlisis y Aprobacin al Tema por el

Profesor Asesor:
La aprobacin solo es el resultado del
anlisis.
Iniciacin de la Investigacin:
Comenzando el estudio comparativo de
aeronaves se tiene que el marco solo es
referencia hacia aeronaves comerciales
reactores.
Lo anterior muestra como es que la correlacin de la tesis con el lector puede provocar una
serie de preguntas lgicas y dentro del anlisis de estudio, pero tambin sugiere una forma bsica de
estudio cientfico, esto con el propsito de no confundir al lector.
Y tercero y ultimo, la clasificacin de los resultados solo estarn basados en los lites del marco
terico conceptual que se haya formulado.

3. INTRODUCCIN.
En este capitulo se realiza un calculo mas propio en relacin con el trabajo, se manejan los
conceptos manejados en el capitulo I y II, primero se maneja el concepto de la probabilidad y la
estadstica, ambas son importantes para el estudio, con ellas se trata de especificar las relaciones
existentes entre el diseo y el prediseo, el diseo se basa en estudios comparativos de ensayes de
manera mas fsica, mientras el prediseo se enfoca en estudios no comprobados de manera fsica sino
con clculos y propuestas hechas de manera cientfica.
Lo siguiente es realizar un calculo aerodinmico para comprobar si la aeronave puede volar y

ser estable, si no lo es se tendr que realizar un nuevo ensayo hasta que contenga estabilidad esttica y
estabilidad dinmica, en esta parte se manejan los equipos especiales y aditamentos de vuelo, en
relacin a esto ya se conocen las puertas de salida, de emergencia, los equipos antiincendio, las aletas
hipersustentadoras, aletas ventrales, etctera, esto con el fin de observar las condiciones de estabilidad
de la aeronave, pero con su rango de estudio comparativo con las dems aeronaves.
Es necesario mostrar que el rango de estudio no sobrepasa las condiciones calculadas, dicho de
otra manera, que las dimensiones sean las mas correctas posibles, para luego hacer un calculo o ensayo
del mismo en el rea de la estructura; en este caso se calculara al fuselaje, pero sin despreciar las dems
partes que son el ala, el empenaje vertical y horizontal, tren de aterrizaje y dems aditamentos, solo se
mantiene el caso del fuselaje como prioridad.
El calculo del fuselaje arrojara las caractersticas internas del mismo, como los tipos de
larguero y su cantidad, el tipo de cuadernas y su cantidad, sus partes mas detalladas sern calculadas de
manera especial, como lo es, la caja de torsin, el tren de aterrizaje as como otras partes del fuselaje;
es necesario calcular estas partes en sus condiciones mas criticas, estas condiciones se obtienen en base
a la envolvente de vuelo y condiciones de rfaga vistas en el capitulo I.
En el capitulo II se obtienen los parmetros de los tipos de largueros y dems caractersticas

internas del fuselaje, estas se tienen en consideracin a los tipos de carga que se manejan, con esas
condiciones que observa de que espesor va ser la piel, si los huecos del tren de aterrizaje son los
correctos, si el ala esta en buena posicin y las puertas de salida y emergencia se encuentran en los
lugares adecuados, el flujo de corte en el fuselaje es de gran importancia, ya que este regir no solo los
condiciones de vuelo sino tambin los lugares en donde se encontraran las compuertas.
Los estudios estadsticos solo manejan los datos preliminares, los clculos siguientes
demuestran una sola cosa si la aeronave es aprobada para volar o no, estas condiciones se manejan de
forma conjunta, de otra forma solo se tendra que elaborar un boceto de manera fsica y escala uno a
uno, pero a esa condicin se le llama prueba de diseo.
3.1. TENTATIVA DE DIMENSIONAMIENTO.

Sobre la base del estudio de los datos estadsticos del capitulo anterior se obtienen una serie de
resultados para encontrar las dimensiones preliminares, este no es un reporte tcnico, los datos
obtenidos son calculados de los parmetros de rango expuestos en los captulos I y II, el ejemplo
demuestra como es que se desarrolla el prediseo de la aeronave, el ilustrar de cmo se explican los
pasos es el objetivo.
Se tiene una base de datos de aeronaves turborreactores a los cuales se harn unos estudios
comparativos para su anlisis en el prediseo, como se muestra en el capitulo II en donde se tiene los
pasos sobre el prediseo:

no. Fabricante. Avin. no. Fabricante. Avin.

1 Aerospatiable (S.E. 210) CARAVELLE 28 DOUGLAS DC - 8
2 Bae CONCORDE 29 DC - 9
3 AIRBUS A300 30 DC - 10
4 A310 31 FOKKER F28 FELLOWSHIP
5 A319 32 FOKKER 70
6 A320 33 FOKKER 100
7 A321 34 HAWKER SIDDELEY TRIDENT
8 A330 35 ILYUSHIN IL - 62 CLASSIC
9 A340 36 IL -76 CANDID
10 ANTONOV An-72 COALER 37 IL - 86 CAMBER
11 An-124 RUSLAN 38 IL - 96 - 300
12 An-225 MRIYA 39 LOCKHEED L - 1011 TRISTAR
13 BAe 146 40 McDONNELL DOUGLAS MD - 11
14 Boeing 707 41 MD - 80
15 720 42 MD - 90
16 727 43 ROMBAC 1 11
17 737 44 TUPOLEV Tu - 104 CAMEL
18 747 45 Tu - 124 COOKPOT
19 757 46 Tu - 134 CRUSTY
20 767 - 200 47 Tu - 144 CHARGER
21 767 - 200 ER 48 Tu - 154 CARELESS
22 777 49 Tu - 204
23 CANADAIR Regional Jet RJ 50 VFW - FOKKER FOKKER 614
24 CONVAIR CV - 880 51 VICKERS VC - 10
25 CV - 990 CORONADO 52 YAKOLEV Yak - 40 CODLING
26 DASSAULT MERCURE 53 Yak - 40 CODLING
27 DE HAVILLAND D.H. 106 COMET
Como se explica con anterioridad, el prediseo se basara en un estudio comparativo de carcter

estadstico, se obtendrn los datos tcnicos de las aeronaves a ser estudiadas; las aeronaves sern de
turborreactores, comerciales no acrobticos y de cierto volumen de pasajeros para estar en un rango
estadstico.
Se elaborara una tabla comparativa de aeronaves, en este caso se tiene un estudio comparativo
de 53 aeronaves de uso comercial, estas aeronaves solo comprenden un rango en el tipo de uso de
aeronaves, o sea, solo este estudio se basara para el rea del transporte de uso civil pero de gran
volumen de pasajeros.
Para ellos se tiene los siguientes datos bsicos para el estudio comparativo.
W vaci Peso vaci de la aeronave.

W despegue A esta variable se le llama peso de despegue y cuando se encuentra con la mxima
carga por lo que esta caso se har la consideracin siguiente.
W Despegue = W max.
W aterrizaje Es el peso en el cual la aeronave tiene las consideraciones de carga sobre la

estructura y se le llama carga de aterrizaje.
W pago Es el peso que interesa en el estudio ya que como las aeronaves son de uso
comercial el peso de pago es el de los pasajeros y su equipaje tambin llamado
peso til.
W Comb(Lts)Es el peso del combustible de la aeronave y estos varia dependiendo del motor y del
mismo combustible.
Ejemplo:

Peso Especifico del Combustible.

Turbo Reactor. 0.694 Kg./Lts.
Gas Avin. 0.82 Kg./Lts.
Aceite. 0.85 Kg./Lts.
Tambin se debe saber los siguientes datos tcnicos como:

Superficie del Ala, Empenaje Horizontal y Vertical.
Envergadura del Ala, Empenaje Horizontal y Vertical.
Longitud del Fuselaje.
Altura del Avin.
Distancia entre Centros de Ancho de Va.
Ruedas del Tren Principal y de Nariz.
Alargamiento del Al, Empenaje Horizontal y Vertical.
Vuelo de Crucero.
Rango Autonoma.
Techo de Servicio.
Distancia de Despegue y Aterrizaje.
Vuelo de Desplome Limpio y Sucio.
Nmero de Pasajeros.
En el caso del peso til este estar supuesto de las siguientes consideraciones:
W til = W Tripulacin + W Pasajero + W Equipaje + W Comisiorato + W Carga + W Aceite + W Equipo Especial
Y este peso til a su vez ser adicionado por el peso vaco de la aeronave y al peso del
combustible para obtener un peso mximo.
W Mximo = W til + W Vaco + W Combustible (3.1)
Suponiendo para el pasajero se tendr que:

Peso del Pasajero (W Pasajero W Pax) 70 Kg.
Peso del Equipaje (W Equipaje), el cual se supone para dos condiciones:
MPara Vuelos Nacionales 20 / Kg.

Pax.
MPara Vuelos Internacionales 25 Kg.

/Pax.
Y suponiendo para el personal abordo se tiene:

Peso del Piloto y Sobrecargo.
Hombre 65 Kg
Mujer 55 Kg
Ambos tendrn aproximadamente de comisiorato, como 3.5 kilogramos 7 litros de comida o

bebida respectivamente.
Despus de elaborada una tabla comparativa de motores con la relacin de los siguientes datos:
Traccin Potencia de Despegue.
Traccin Potencia de Crucero.
Consumo de Combustible.
Dimensiones Generales:

Peso.
Ancho.
Largo.
Grosor.
Los datos comparativos de los motores se elabora por ser un dato de carcter particular de cada
ensayo para el calculo de un prediseo de una aeronave, para mas referencias ver el libro de
AIRPLANE DESING Autor ROSKAM, JAN en su parte II, Preliminary configuration desing and
integration of the propulsion system.
Con Los Datos Anteriores Se Hace Una Elaboracin

De Las Siguientes Grficas.
W Vaco
W til
Alcance
Autonoma
Altura Total
Longitud
S Alar
W E-V (Empenaje Vertical)
W E-H (Empenaje Horizontal) Vs. W max.
Envergadura del Ala
Envergadura del Empenaje Vertical
Envergadura del Empenaje Horizontal
Nmero de Pasajeros
Traccin Potencia en Crucero
Traccin Potencia en Despegue
Velocidad de Crucero
Consumo de Combustible
Alcance
Vs. W Comb.
Autonoma
A continuacin sobre la base de las grficas se elaboran las dimensiones preliminares de la

aeronave, el factor de correccin de la aeronave tendr de un 2% de error, el 2% de error es un dato el
cual nos dar un rango de donde se obtendr el anlisis de falla, o sea, el error se establecer mas por la
cantidad mnima de error y no por la cantidad mxima de utilidad.
Primero se determinara el peso til, sobre la base de las condiciones ya establecidas para W til,
despus de la grfica W til Vs. W max, se determinara un W max2; recordando que:
W max= W til + W Vaco + W Comb.
Se despejara W Vaco quedando de la forma siguiente:
W Vaco = W max W til W Comb. (3.2)
Y se calcular W Vaco para despus entrar a la grfica W Vaco Vs. W max y encontrar de nuevo
los pesos mximos y despus se compararan los dos pesos mximos encontrados. No se debe hacer
diferencias entre ellos mayor al 2%, de ser as se calcular el W til e indicar con los pesos.

Cuando la comparacin de pesos mximos no sobrepasa el 2% entonces se tomar el valor

mayor y como ese valor se ir a las dems grficas para encontrar las dimensiones de la aeronave.
Lo siguiente, es encontrar el perfil del Ala y del Empenaje Vertical y Horizontal, luego se debe
de realizar un estudio de estabilidad esttica para ensayar las superficies en una forma matemtica
recordando que es un estudio de prediseo (referencia capitulo II seccin 2.2.10, )esto es para
encontrar la polar de la aeronave, es importante este factor de la polar ya que los clculos de fuerzas
sobre ellas derivan de la polar en sus cuatros fases.
Polar del Avin Limpio. Es cuando la aeronave vuela con el estabilizadores (Flaps) retrado
y el tren de aterrizaje retrado.
Polar del Avin Sucio. Es cuando la aeronave es manejada con estabilizadores (Flaps) y
con tren de aterrizaje extendidos.
Polar del Avin T/A. Solo es cuando tiene el tren de aterrizaje esta extendido.
Polar del Avin con (Flaps). Solamente es cuando el estabilizador (Flaps) esta extendido.
3.1.1. DETERMINACIN DE LAS DIMENSIONES PRELIMINARES.

El primer paso es determinar las dimensiones preliminares de la aeronave en base a los datos
estadsticos, nos basaremos en la base de datos de las aeronaves que se encuentran al comienzo de este
capitulo y las graficas se encontraran en el anexo al final de este trabajo, en este caso se basar en una
aeronave de 150 pasajeros, 6 sobrecargos, 2 pilotos para un vuelo nacional.
W Pasajeros =Pasajeros (Peso de cada persona + Equipaje + Comisiorato).

W Pasajeros =150 (70 Kg. + 20 Kg./Pax + 3.5 Kg.)
W Pasajeros = 14,025 Kg.
Ahora calcular el peso de la tripulacin.
W Tripulacin =Sobrecargos (Mujeres) + Pilotos (Hombres).

W Tripulacin =6 (55 Kg.) + 2 (65 Kg.).
W Tripulacin =330 Kg. + 130 Kg.= 460 Kg.
Para l peso del combustible, este ser un valor estndar para el clculo y solamente se
manejara la turbosina para iniciar con la primera consideracin, se maneja este turbosina por el simple
hecho que la mayora de las aeronaves la usan pero no siempre es el caso.
WComb.= 0.694 x (Volumen del combustible, Para una aeronave de medio alcance y
aproximadamente para 150 pasajeros en vuelo nacional)
W Comb.= 0.694 Kg./Lts. (46,100 Lts)= 31,993.4 Kg.

El volumen esta escrito por manuales de carga de combustible, estos manuales son de
mantenimiento y se encontraran en cualquier avin. Para el anlisis preliminar se tomaran estos
clculos bsicos para encontrar el peso til dela aeronave, pero como faltan los pesos de carga, aceite y
equipo especial lo resumiremos en:
W Carga + W Aceite + W Equipo Especial = 14,193 Kg.

El peso de carga (W Carga), se determina por conforme el estudio avanza hacia aproximaciones,
estos datos son restringidos por ser datos de calculo de mnimos cuadrados se pueden obtener de dos
formas, por graficas y aproximaciones de carga, en ambos casos se determina en consideracin al
prediseo.
El peso del aceite (W Aceite) al igual que el peso de carga se determina o por graficas o por
aproximaciones de mnimos cuadrados, pero lo mas recomendable es que se revisen los manuales de
mantenimiento y se obtengan los pesos del aceite.
Para el equipo especial este ser manejado de manera particular, a las necesidades de la
aeronave, pero considerando que tendr dos equipos uno de base y uno de apoyo.
Nota: Si se desea calcular estos pesos con mas detalles revisen los manuales del F.A.R. o los
manuales de mantenimiento de la D.G.A.C. estos estandarizan los rangos para determinar el
peso y componentes de la aeronave.
W til = W Pasajero + W Tripulacin + W Carga + W Aceite + W Equipo Especial.
W til = 14,025 Kg + 460 Kg + 14,193 Kg.

W til = 28,678 Kg.
Ahora de la grfica W til Vs. W max (anexada al final del trabajo), se determinara el primer
W max y este es:
W max1 = 119,997.62 Kg.
Ahora recordando que:
W Vaci = W max W til W Comb.
W Vaci = 119,997.62 28,678 31,9993.4

W Vaci = 59,326.22
Y con el peso encontrar en la grfica W Vaci Vs. W max (anexada al final del tragbajo)para
encontrar el W max2.
W max2= 118,158.39 Kg.

Wmax1
% Error = / 1 /100% (3.3)
Wmax
2
119,997.62 Kg .
1 % Error = //100%
118,158.39 Kg .
% Error =1.55%
En este caso el porcentaje de error no rebasara al 2% que es l limite que se permite por lo que
se toma el valor del peso mximo mayor y con el se obtendrn los valores de las dimensiones de la
aeronave.
W til = 28,678 Kg.
W Vaci = 59,326.22
W til = 28,678 Kg.
W Comb= 31,993.4 Kg.

Con la grfica Rango Vs. W max (anexada al final del trabajo), se encontrara el Rango.
Rango = 5,777,000 Metros. = 5,777 Km.
Con la grfica S Alar Vs. W max (anexada al final del trabajo), se encontrara.
S Alar = 215 m2.
Y as sucesivamente hasta encontrar todos los datos
Longitud = 45 m. Permetro = 90 cm.

Altura = 12 m. Cr 9 m.
Envergadura = 38 m. Cp 3 m.
Velocidad de Crucero= 228 m/s. Envergadura del E-H = 12 m.
Pasajeros Mximos = 170 CrE-H = 5 m.
Ancho del Fuselaje = 3.5 m. CpE-H = 2 m.
Longitud de la Cabina= 4.5 m.
Para el Empenaje Vertical y Horizontal se elabora el mismo mtodo de leer en peso mximo
para encontrar sus dimensiones.
La base de datos no se encuentra en la tesis para por razones de estudio, si se interesa la
bibliografa le mostrara que libros pueden servirle para elaborar dicha tabla:
ROSKAM, JAN., Airplane Design. U.S.A. : Dar Corporation. V.I 207, V.II 310, V.III 454,
V.IV 416, V.V 209 V.VI 550, V.VII 351, V.VIII 368 : il. PART I: Preliminary sizing of airplanes.
PART II: Preliminary configuration desing and integration of the propulsion system. PART III: Layout
design of cockpit, fuselage, wing and empennage: cutaways and inboard profiles.
3.1.2. DESCRIPCIN DE LA AERONAVE.

Es una aeronave bimotor con una planta motriz de 2 turborreactores GENERAL ELECTRC
CJ805-223B con 7280 Kg. de empuje, de fuselaje amplio que contara con sistemas avanzados de
aerodinmica apoyada en su estructura por materiales compuestos, esta consideracin en base a un
estudio de prediseo ver referencia:
ROSKAM, JAN., Airplane Design. U.S.A. : Dar Corporation. V.I 207, V.II 310, V.III 454,
V.IV 416, V.V 209 V.VI 550, V.VII 351, V.VIII 368 : il. PART I: Preliminary sizing of airplanes.
PART II: Preliminary configuration desing and integration of the propulsion system. PART III: Layout
design of cockpit, fuselage, wing and empennage: cutaways and inboard profiles.
Para facilitar la localizacin de componentes o reas de la aeronave, esta dividida en varias

zonas las cuales estn reglamentadas por el cdigo ATA100, la aeronave esta dividida en ocho zonas
mayores:
Zona 100. Fuselaje Interior. Por debajo de la cabina de pasajeros.
Zona 200. Fuselaje Exterior. Sobre el suelo de la cabina de pasajeros.
Zona 300. Empenaje.
Zona 400. Pilones.
Zona 500. SemiAla Izquierda.
Zona 600. SemiAla Derecha.
Zona 700. Tren y Puertas de Aterrizaje.
Zona 800. Puertas (Principales de Servicios y de Carga).

Para la subdivisin de partes esta se har de abajo hacia arriba y de adelante hacia atrs, en el
caso del ala de la aeronave se tomara de adentro hacia fuera.
Figura 3.1. Distribucin de la localizacin de componentes basados en cdigo ATA100
3.1.3. OBTENCIN DE LA CUERDA AERODINMICA MEDIA (CAM).

En este punto s l considerara como el segundo paso, el primero era obtener las dimensiones
preliminares sobre la base de estudios estadsticos; Ahora se har un ajuste de las dimensiones pero con
un estudio aerodinmico.
Lo primero es encontrar el centroide del Ala, que en este ejemplo trapezoidal. En el ejemplo
del trapezoide se tiene que el calcul es puramente geomtrico, o sea, en este estudio se har el calculo
para encontrar el centroide de un ala cualquiera pero este anlisis solo se basa en un de los ejes el otro
eje se encontrara por medio de la formula de recta pendiente; el fin de hacerlo de esta manera es
demostrar que se puede encontrar el centroide de un ala trapeziodal cualquiera.
x
A2
Cp
Cr
x1
x2
A1
y
y1
y2
Figura 3.2. Representativa de un SemiAla Trapezoidal.
Lo primero es identificar todos los parmetros de estudio de la semi ala, en este caso es un
trapezoide comn, se puede obtener el calculo por formulas directas pero no todas las alas tienen la
misma geometra.
Donde: A1. rea 1

A2. rea 2
Obteniendo: A 1 y1 + A 2 y 2 = A T y

b b b b
y1 = 1 = A1 = Cr = Cr
3 2 6 2 2 4
b b b b
y2 = 2 = A 2 = Cp = Cp
3 2 3 2 2 4
b es la envergadura el ala completa, CR y CP son las cuerdas de Raz y de Punta
respectivamente, Por lo tanto:
b(Cr ) b b(Cp) b
+
A 1 y1 + A 2 y 2 4 6 4 3
y= =
AT b b
Cr + Cp
4 4
2
b
(Cr + 2Cp)
y= 24 (3.4)
b
(Cr + Cp)
4
b (Cr + 2Cp)
y=
6 (Cr + Cp)
Sustituyendo los datos del Ala se tiene:

Cr = 9 m.
Cp = 3 m.
b= 38 m.
38m 9m 2(3m)
y=
Se tiene: 6 9m + 2(3m)
y = 7.9m.
Hasta este punto tenemos la consideracin que uno de los centriodes se encuentra a 7.9 m de la
raz de la semi ala derecha en este caso; si no se calcula el eje x es porque no es necesario el ala
completa no es de un trapezoide simple sino compuesto por ello el siguiente anlisis mantendr
formalidad del estudio pero con otra caracterstica.
Por mtodos de aproximacin tenemos:
b
[Cr Cp]
2
Valor ( y)
y(Cr Cp) 7.9m.(9m. 3m.)
Valor = = = 2.49m.
b 38m.
2 2
El valor de la CAM es en donde se encuentra todas las fuerzas aerodinmicas concentradas en

la semi ala pero es de carcter aerodinmico, tambin es valido hacerlo de esta manera ya que se
mantiene las consideraciones aerodinmicas expuestas en el capitulo II y que son que las componentes
de momentos se encuentran al 25 % de la cuerda del ala, es de:
CAM = Cr Valor
CAM = 9 m. 2.49= 6.51 m.

Con el valor de la CAM se hace la segunda consideracin del prediseo.

l= 2.5 CAM
Figura 3.3. Donde se muestra la distancia entre Centros Aerodinmicos

Para consideraciones aerodinmicas y por experiencias de pilotos en manuales de vuelo dice
que entre centros aerodinmicos estas deben estar a 2.5 de la CAM, por lo tanto las nuevas
dimensiones solo afectara a la longitud total por lo que quedara como:
l = CAM 2.5= 6.51 m. (2.5)= 16.275m.

Tambin es necesario la CAM del empenaje horizontal.
y E H = 2.57 m.
CAMEH = 4.35 m.
El Peso Maximo se
Resuce Ahora Para
84 Pasajeros.
36 m.
l=16.275m.
Superficie de Superficie de
la Aleta (2). la Aleta (1).
Figura 3.4. Nuevas dimensiones de la Aeronave.

Datos del Ala. Empenaje Horizontal.
Longitud 36 m. b 12 m.
Incidencia i Ala 2 CrEH 5 m.
Torcimiento 3 CpEH 2 m.
Permetro del Ala 90 m. Superficie EH 30 m2
Superficie 215 m2 Permetro EH 11 m.
Cp 3 m. EH 45
Cr 9 m.
ngulo de Deflexin
60
de la Aleta
b 38 m.

Lo siguiente es encontrar la polar de la aeronave para ello se necesitan los siguientes datos:
Deflexin
Cuerda de de la Aleta.
la Aleta
Cuerda del Ala

Figura 3.5. Perfil del ala donde se muestra la deflexin de la aleta.
Se tienen dos aletas se solicita la superficie, la cuerda donde se encuentra el ala y al cuerda de
la aleta.
rea del ala donde

se encuentra la aleta
rea del aleta
Aleta 1. Superficie 1 = 9 m2.

Cuerda dela Ala donde se encuentra la Aleta 1= 7.2 m.
Cuerda de la Aleta. 1= 1.53 m.
Aleta 2. Superficie 2 = 11.34 m2.

Cuerda dela Ala donde se encuentra la Aleta 2= 5.1 m.
Cuerda de la Aleta. 2= 2.1 m.
El perfil del ala ser NACA23012, para el empenaje horizontal el perfil ser NACA0012 y
para el empenaje vertical ser NACA0009.
Los datos subsecuentes del ala son:
Pendiente del Ala = 3.5572x102

CLmax = 0.665
0 = 0.338
Desplome = 18.338
La polar del avin limpio esta regida por la ecuacin.
CD = 0.0697 0.1213 CL + 0.5918 CL2
La polar del avin limpio es cuando no tiene el tren de aterrizaje extendido ni las aletas.
La polar del avin sucio esta regida por la ecuacin.
CD = 0.2256 0.4572 CL + 0.5918 CL2

La polar del avin sucio es cuando se tiene el tren de aterrizaje y las aletas extendidas.
La polar del avin con tren de aterrizaje extendido esta regida por la ecuacin.
CD = 0.0909 0.1213 CL + 0.5918 CL2
Solo es tren de aterrizaje extendido sin aletas.
La polar del avin con aletas extendidas esta regida por la ecuacin.
CD = 0.2044 0.4572 CL + 0.5918 CL2
En este caso solo estn extendidas las aletas.
Nota: Para ver la polar de la aeronave en sus grficas dirigirse a los anexos.
Ahora con lo datos de la polar de la aeronave se encontraran la velocidades de diseo y se
graficara la envolvente, se calculara para el peso mximo para tener un valor mximo al cual no
exceder.
Wmax = 119,997.62 Kg. = 1,176,774.66 Nw.
Para velocidad mnima de vuelo se estableci.
L = (V2)(S)CL
Donde CL es mximo, por lo tanto:
1
2(L) 2
VDesplome =

(S) C L max
donde para vuelo recto y nivelado.
L=W
2( W )
VDesplome =
(S)C L max
2(1176774.66 Nw )
VDesplome =
1.225 Kgm3m (215m 2 )(0.665)
VDesplome = 115.9 ms
Y las dems velocidades se calcularan de igual manera, pero con la correspondiente polar de
maniobra. Para una aeronave turborreactor el factor de carga debe soportar 2.5 veces su carga primaria,
las velocidades deben estar en nudos.
Metros Nudos
/Segundo
(Millas/Hora)
V Desplome 115.9 225.3
V Mxima 280 544.27
V Crucero 275 534.55
V Aterrizaje 163.9 318.59

12 m.
38 m.
3.5m.
12 m.
36 m.
Figura 3.6. Diagrama del Aeronave para Calcular el Peso y Balance.
CL
0.35 m.
0.17 m.
0.4 m. 0.12 m. 0.70 m. 0.51 m.
Figura 3.7. Perfil del Fuselaje para el Acomodo de los Asientos.

3.5 m.
1 m. 1 m.
Figura 3.8. Distribucin de Asientos en el Fuselaje.
3.2. ANLISIS DE CARGA, EN EL CUERPO DE LA AERONAVE.

Las condiciones de carga mas observados se muestran en la envolvente de vuelo, el fuselaje
tiene que cargar y soportar las fuerzas aerodinmicas dentro de la envolvente el factor de carga es
producida por las maniobras utilizadas y estas variaran desde un avin acrobtico de uno militar a una
aeronave comercial, pero en realidad se deben contemplar cuatro cursos generales de carga dentro de
las maniobras de la envolvente de vuelo.
Los casos son de ngulos de ataque de ala, ya que estos producen los cambios de movimiento
del fuselaje y obstante el cuerpo debe soportar parte de esta carga; los casos son de un alto ngulo de
ataque positivo y negativo, as como de un alto ngulo de ataque positivo y negativo pero en vuelo
invertido. Las condiciones de la envolvente son cargas simtricas pero si manejamos rfagas la carga
se vuelven en no simtricas, tambin las condiciones no simtricas provienen efectos del motor o
cargas sobre el ala debido a maniobras. La resistencia de fuerzas de inercia debida al peso muerto en el
cuerpo de la aeronave juega una parte muy importante en el anlisis de cargas, cuando la aerodinmica
y los efectos de fuerza sobre el fuselaje actan sobre el diseo del cuerpo de fuselaje, entonces es
necesario completar el peso y balance en el avin.
Para el peso y balance se debe tener en cuenta como declarar los pesos muertos y dems pesos
de la estructura del fuselaje, se debe conocer tambin los centros de gravedad de cada parte del fuselaje
as como los momentos de inercia de cada parte del cuerpo de la aeronave; los ensambles y cada parte
del fuselaje se deben detallar en los clculos de cortantes y momento, en base a las referencias de la
aeronave con respecto al centro de gravedad del avin ya armado, el calculo se estima con detall al
tener una forma precisa de calculo, por ello el mtodo de desarrollar con precisin.

Debido a un gran nmero de condiciones, en general se debe expresar que para cada una de
ellas se conocer como un anlisis unitario, las condiciones de diseo se deben de combinar con los
resultados unitarios para encontrar un camino en el seguimiento del estudio. Se har el seguimiento con
un cuerpo de aeronave para ejemplificar la visin del mtodo en el anlisis unitario.
5 Eje Axial
20
Referencia en Eje Z
Lnea Verdadera
112
Centro de Gravedad,
Peso Bruto
272
47.5
Figura 3.9. Imagen que muestra las referencias para calcular el peso y balance.
La tabla siguiente muestra un ejemplo de peso y balance que es propuesto por un departamento
de ingeniera y necesario para el anlisis.
Peso Y Balance De La Aeronave

Eje Z se toma Positivo Hacia Arriba
Eje X se toma Positivo Hacia la Derecha (Popa)
No. Nombre: W Horizontal (in) W(X) Vertical (in) W(Z)
1 Planta de Poder 1100 19 20900 0 0
2 Grupo Fuselaje 350 113.5 39700 1 350
3 Grupo Ala 750 97 72750 18 13500
4 Grupo Empenaje 110 287 31550 24 2640
5 Controles de Superficie. 85 127 10800 14 1190
6 Sistema Elctrico 130 61 7930 4 520
7 Armazn Frontal 235 70 16450 52 12200
8 Grupo de Ruedas Traseras 35 306 10700 10 350
9 Mobiliario 220 116 25520 5 1100
10 Radio 125 101 22600 10 1250
Peso Vaci 3150 258900 21380
11 Piloto 200 151 30200 4 800
12 Estudiante 200 99 19800 4 800
13 Combustible 760 89 67600 27 20500
Peso Bruto 4300 376500 40280
La localizacin del centro de gravedad es:

WX 376,500
En el eje = x = = = 98.5" a la popa.
W 4,300
WZ 40,280
En el eje z = = = 9.4" abajo del eje axial.
W 4,300
3.2.1. PESO Y BALANCE PARA UN GRUPO DE COMPONENTES Y

DISTRIBUCIN DE PESO.
Este ejemplo desarrollado solo muestra como se elabora un anlisis de estudio del peso y
balance no es el anlisis de la aeronave anterior; las estructuras semi-monocasco estn construidas
principalmente de lamina que se utiliza como cubierta y de elementos atiezadores, ambos elementos
soportan las cargas a las que se somete dicha estructura.
Debido a que el fuselaje sufre diversas cargas se analizar para cuatro componentes
principales.
Para un ngulo alto de ataque.
Para un bajo ngulo de ataque.
Para un alto ngulo de ataque negativo.
Para un bajo ngulo de ataque negativo.
En industrias aeronuticas el calculo del fuselaje se hace en observacin de un grupo de

ingenieros, pero para simplificar el calculo es conveniente utilizar un procedimiento general para el
anlisis de dichas cargas.
Como ejemplo utilizremos una aeronave de pocas plazas bimotor y sencilla para demostrar el
tipo de calculo a realizar.
z
4
4
3
2 1 3
12 y
15 23
1 2 19 y 17
9 13
10 y
14 11 21
6
23
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
7y5
5 x
Figura 3.10. Esquema de una aeronave en perfil para mostrar el lugar de los componentes en el peso y
balance.

Considerando la tabla de peso y balance se tendr lo siguiente.

No. Nombre de Elemento W X Z Mo.(Hor.) Mo. (Vert.)
Kgs. cm. cm. Kgr-m Kgr-m
1 Fuselaje 131.51 19.25 1.75 1,216.467 230.142
2 Ala 213.75 6 0.75 1,282.5 160.312
3 Empenaje 20.08 12.3 12.25 246.984 45.18
4 Superficie Vertical 19.018 13.5 3.6 256.743 68.464
5 Tren de Aterr. De Nariz 24.66 3.5 0.25 86.31 6.165
6 Tren de Aterr. Principal 65.77 10 0.4 657.7 26.308
7 Tanque Vaci de Comb. 50 8.5 0.25 425 12.5
8 Combustible 93.87 8.5 0.25 797.895 23.467
9 Motor 181.19 6.5 0.4 1,177.41 72.456
10 Asientos de Pilotos 8.09 5.5 0.5 44.495 4.045
11 Pilotos 140 5.5 0.5 770 70
12 Instrumentos 6.64 4 1 26.56 6.64
13 Aceite 10.22 7 0.75 71.54 7.665
14 Bateria 20 2 0.4 40 8
15 Equipo de Radio 35.92 4 1 143.68 35.92
16 Sistema de Oxigeno 13.6 7.75 1.4 105.4 19.04
17 Equipaje 120 10.1 0.75 1,248 90
18 1er Fila de Asientos 8.09 8 0.6 64.72 4.854
19 2sd Fila de Asientos 8.09 9.5 0.6 76.855 4.854
20 1er Fila de Pasajeros 140 8 0.6 1,120 84
21 2sd Fila de Pasajeros 140 9.5 0.6 1,330 84
22 Controles 35.8 8.25 0 295.35 0
23 Equipo de Emergencia 8.34 7 1.5 58.38 12.51
Cargado T= 1,494.588
Vaci T= 838.778
M0 (Horizontal) M0 (Vertical).
Sumatoria de Peso cargado = 11541.989 992.258
Sumatoria de Peso vaci = 6112.314 656.175
Localizacin del centro de gravedad.
WX 11,541.989
Peso (cargado) x= = = 7.7225
W 1,494.588
WZ 992.258
z= = = 0.6639
W 1,494.588
WX 6,112.314
Peso (vaci) x= = = 7.2871
W 838.778
WZ 956.175
z= = = 1.1399
W 838.778

Teniendo la tabla interior se deber de despreciar algunos pesos solo considerar los del
fuselaje, para obtener los cortante y momentos debido a las fuerzas de inercia, como se muestra a
continuacin.
No. Nombre de Elemento W X Z Mo.(Hor.) Mo. (Vert.)

Kgs. cm. cm. Kgrm Kgrm
1 Fuselaje 131.51 19.25 1.75 1,216.467 230.142
3 Empenaje 20.08 12.3 12.25 246.984 45.18
4 Superficie Vertical 19.018 13.5 3.6 256.743 68.464
5 Tren de Aterr. De Nariz 24.66 3.5 0.25 86.31 6.165
6 Tren de Aterr. Principal 65.77 10 0.4 657.7 26.308
7 Tanque Vaci de Comb. 50 8.5 0.25 425 12.5
8 Combustible 93.87 8.5 0.25 797.895 23.467
10 Asientos de Pilotos 8.09 5.5 0.5 44.495 4.045
11 Pilotos 140 5.5 0.5 770 70
12 Instrumentos 6.64 4 1 26.56 6.64
13 Aceite 10.22 7 0.75 71.54 7.665
14 Batera 20 2 0.4 40 8
15 Equipo de Radio 35.92 4 1 143.68 35.92
16 Sistema de Oxigeno 13.6 7.75 1.4 105.4 19.04
17 Equipaje 120 10.1 0.75 1,248 90
18 1er Fila de Asientos 8.09 8 0.6 64.72 4.854
19 2sd Fila de Asientos 8.09 9.5 0.6 76.855 4.854
er
20 1 Fila de Pasajeros 140 8 0.6 1,120 84
21 2sd Fila de Pasajeros 140 9.5 0.6 1,330 84
22 Controles 35.8 8.25 0 295.35 0
23 Equipo de Emergencia 8.34 7 1.5 58.38 12.51
Cargado T = 1,099.698 Kgs.
Vaci T = 443.88 Kgs.
Horizontal Vertical
Sumatoria de Momento Cargado = 9082.079 759.49
Sumatoria de Momento Vaci = 3352.409 423.407
Localizacin del Centro de Gravedad.
WX
Cargado x= = 8.2587
WT
WZ
z= = 0.69063
WT
WX
Vaci x= = 7.51523
WT
WZ
z= = 0.9538
WT

Solo se despreciara al conjunto ala junto con el motor. En la condicin de diseo, la direccin
de las fuerzas de inercia cambia, por lo cual es conveniente calcular los componentes de las fuerzas de
inercia que actan en los ejes x y z. A fin de obtener una precisin en calcular en los cortantes y
momentos que actan en el fuselaje, debidos a las fuerzas de inercia, este es dividido en una serie de
estaciones preseleccionadas y con ello partir el conjunto de fuerza en direccin del eje Z.
Se distribuir el peso hacia las estaciones seleccionadas para con ello tener un control de las
fuerzas de inercia, las fuerzas son concentradas en un punto, estas deben reportarse en las estaciones a
las cuales se encuentran, ejemplo; un peso se encuentra entre dos estaciones, la fuerza concentrada por
su masa nos dar la fuerza respectiva sobre la estacin.
El fuselaje se reparte en todas las estaciones porque la fuerza concentrada solo esta en el
Centro de Gravedad del propio fuselaje y es necesario repartirlo en las estaciones; con objeto de lograr
la distribucin del peso del fuselaje, se considera que la suma de momentos alrededor de cada estacin
es cero (fuselaje en equilibrio).
Para efectos de anlisis se analizaran 6 estaciones y en ellas de dividir la aeronave como

sigue;
z
4
3 6 9 12 15
x
-1 1 2 3 4 5 6
Figura 3.11. Muestra la distribucin de las estaciones.
Se elabora la tabla y la sumatoria de pesos y momentos deben ser iguales a los de la tabla
anterior.
W = 1,099.698
m (Hor.)= 9082.079
m (Ver.)= 759.49

No. Nombre de Elemento W 1 2 3 4 5 6 WT

Kgs. X Z X Z X Z X Z X Z X Z Kg.
1 Fuselaje 131.51 0 1.75 29.22 1.75 31.05 1.75 42.02 1.75 29.22 1.75 0 1.75 131.51
3 Empenaje 20.08 18.72 2.25 2.008 2.25 20.08
4 Superficie Vertical 19.018 9.509 3.6 9.509 3.6 19.018
5 Tren de Aterr. De Nariz 24.66 20.55 0.25 4.11 0.25 24.66
6 Tren de Aterr. Principal 65.77 43.84 0.4 21.93 0.4 65.77
7 Tanque Vaci de Comb. 50 8.34 0.25 41.66 0.25 50
8 Combustible 93.87 15.645 0.25 78.225 0.25 93.87
10 Asientos de Pilotos 8.09 1.34 0.5 6.75 0.5 8.09
11 Pilotos 140 24 0.5 116 0.5 140
12 Instrumentos 6.64 4.42 1 2.22 1 6.64
13 Aceite 10.22 6.81 .75 3.41 0.75 10.22
14 Bateria 20 0 0.4 20 0.4 20
15 Equipo de Radio 35.92 23.95 1 11.97 1 35.92
16 Sistema de Oxigeno 13.6 7.9 1.4 5.7 1.4 13.6
17 Empenaje 120 64 0.75 56 0.75 120
18 1er Fila de Asientos 8.09 2.696 0.6 5.394 0.6 8.09
19 2sd Fila de Asientos 8.09 6.742 0.6 1.348 0.6 8.09
20 1er Fila de Pasajeros 140 46 0.6 94 0.6 140
21 2sd Fila de Pasajeros 140 116 0.6 24 0.6 140
22 Controles 35.8 8.9 0 26.9 0 35.8
23 Equipo de Emergencia 8.34 5.56 1.5 2.78 1.5 8.34
Peso Total 1099.698 0 0 123.48 0.769 273.951 0.644 530.671 0.484 160.079 1.2 11.517 3.36 1099.698
Momento Horizontal Wx 0 410.0782 1683.3442 4815.6772 1960.5862 212.3932 9082.079
Momento Vertical Wz 0 95.0375 176.60305 257.08885 192.0102 38.7504 759.49
x. Distribucin de la estructura a partir del eje de referencia z (metros).
z. Distribucin de la estructura a partir del eje de referencia x (metros).
W. Peso en kilogramos.
En la tabla anterior, se muestran la obtencin de los pesos distribuidos en las estaciones ya dadas, en la tabla los renglones que
corresponden a cada elemento, muestran la distribucin de los pesos en las diversas estaciones del fuselaje; la suma de los pesos, en la columna
vertical de cada estacin. Calculo de los cortantes, momentos y cargas axiales para un factor de carga =1 en la direccin del eje z.
Considerando las cargas que actan en las estaciones del fuselaje en el eje z, as el ala esta sujeta en una parte del fuselaje como se muestra en
la figura siguiente, asumiendo que la viga frontal del ala torna la totalidad de la reaccin (Cond. Continua de ala) en la direccin del eje x.
z
4 Ala: x=6 Z= 0.75
Est.= 6
3
2
0.75
1.1
1
0.75 1.4 0.76
3 6 9 12 15
x
RVT
RH
RV
-1
Figura 3.12. La aeronave con los componentes del ala y con las redundantes de la misma.
En donde las reacciones del ala son:

Fx= 0 RH + 0= 0
Entonces: RH = 0
+
mx 7.4 RVT 6 Rv = 0
mo(est)= o sea.
9082.079 7.4 RVT 6 RV = 0
FZ= 1099.698 + RVT + RV = 0
Resultado de las ecuaciones:
7.4 RVT + 6 Rv = 9,082.079
+RVT + RV = 1,099.698
RVT= 1,099.698 RV
7.4 (1,099.698 RV) + 6 Rv= 9,082.079
8,137.7652 7.4 RV + 6 Rv = 9,082.079 Simplificado
RV (6 7.4)= 9,082.079 8,137.7652
9082.079 8137.7652
RV= = 674.509857
6 7.4
RV= 674.509857 RVT=1774.207857

hacia abajo hacia arriba
El fuselaje con sus reaccin queda de la forma siguiente y se elabora la siguiente tabla. El ala
se encuentra exactamente en la Est. 6 ejemplo: si el ala se encontrara en la est. 6.25 por ejemplo este
valor se colocara en la tabla siguiente.

0 Mo= 95.03 Mo= 1,766 Mo= 257.08 Mo= 192.01 Mo= 38.75
0 123.48 273.951
0 530.071 160.079 11.517
-1
Figura 3.13. Distribucin de Cortantes y Momentos para un factor de carga n=1 en la direccin z.
Representacin Grfica de Cortantes Vs. Estaciones

800
600
400
200
Cortantes
-200 0 1 2 3 4 5 6
-400
-600
-800
-1000
-1200
Estaciones
Grafica 3.14. De Cortantes En El Fuselaje Para La Condicin De Vuelo Recto Y Nivelado En La
Direccin z Del Fuselaje.

Representacin Grfica de Momentos Vs. Estaciones

0
0 1 2 3 4 5 6
-200
-400
-600
Momentos
-800
-1000
-1200
-1400
-1600
-1800
-2000
Estaciones
Grafica 3.15. De Momentos En El Fuselaje Para La Condicin De Vuelo Recto y Nivelado En La
Direccin z Del Fuselaje.
Tabla de Cortantes y Momentos en el Fuselaje para un factor de carga de n=1

en la direccin z
Distancia Cortante M Momento
Estacin Carga W x
(x) V=W (Vx) M
1 0 0 0 0 0 0
2 3 123.48 123.48 3 0 0
*3 6 948.4608 -1071.9408 3 370.44 370.44
3.46 7.4 1774.2078 702.267 1.4 1500.71712 1871.15712
4 9 530.671 171.596 1.6 1123.6272 747.52992
5 12 160.079 11.517 3 514.788 232.74192
6 15 11.517 0 3 34.551 198.19092
En la estacin 3 dist. 6 cm. Como la reaccin Rv del ala coincide con la viga en el fuselaje se
sumaran sus reacciones.
RV + Est. 3 = 674.5098 273.951 = 948 4608
Ahora se tendr la solucin en la direccin x para un factor de carga =1
La figura siguiente muestra la distribucin de carga en la direccin x, de la tabla de la

sumatoria de pesos se tiene un equilibrio de carga en donde las reacciones del ala son calculadas como:
Fx = 1099.698 RH = 0 Donde RH= 1099.698 Kg.

Hacia delante

Momento del punto A.

MA = 1099.698 (0.75) + 759.49 1.4 RVT = 0
Donde RVT= 1131.6167 arriba.
Donde 759.49 se obtiene de Wz de la tabla de sumatoria de equilibrio.
Fz =1131.6167 RV = 0
donde RV = 1131.6167 abajo
2
A B
1.4
1
RH
RUT
3 6 RV 9 12 15
-1
Figura 3.16. Distribucin de la carga en el ala del fuselaje en la direccin x.

200
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-200
Cortantes
-400
-600
-800
-1000
-1200
Estaciones
Grafica 3.17. Grafica de Cortantes en el Fuselaje para un factor de carga de n=1 en la direccin x


800
600
400
200
Momentos
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-200
-400
-600
-800
-1000
-1200
Estaciones
Grafica 3.18. Grafica de Momentos en el Fuselaje para un factor de carga de n=1 en la direccin x
Tabla de Cortantes y Momentos en el Fuselaje para un factor de carga de n=1 en la direccin x

Dist. Carga Wz Px Carga x M2 Momento
Est. VWz M1
(x) W Direccin z Axial V(x) M
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 3 123.48 0 123.48 0 95.0375 3 0 -95.0375
3 6 -825.474 -1131.6167 -702.267 -1131.6167 *824.7735 3 0 -919.811
3.46 7.4 0 1131.6167 -702.267 0 0 1.4 -1584.26338 664.45238
4 9 530.671 0 -171.596 0 257.08885 1.6 0 407.36353
5 12 160.079 0 -11.517 0 192.0102 3 0 215.35333
6 15 11.517 0 0 0 38.7504 3 0 176.60293
* 0.75(1099.698)= 824.7735
Px es la carga sumada al fuselaje por tensin.
Momento. Columna que suma a M1 + M2 progresivamente M= (M1 + M2)
Calculando de los cortantes y momentos para una carga unitaria actuando en el estabilizador
horizontal en la direccin z.
Se analizara una carga de 90 Kgs. Actuando en la direccin z, la reacciones producidas en

los puntos de sujecin del ala al fuselaje y el punto de su aplicacin al 25% de la cuerda del perfil
estabilizador horizontal.
Tenemos:
Reacciones encontradas en los puntos A y B.
MA = 90 Kgs. (12.3 6) RVT = 0

Entonces RVT= 567 hacia arriba

FZ= 90 + 567 RV
Entonces RV= 477 hacia abajo

RH= 0
La tabla siguiente muestra con detalle los clculos para cortantes y momentos en varios puntos
de las estaciones del avin.
4 90 kgs.
2
A B
1
RH
3 6 9 12 15
-1
Figura 3.19. Muestra una carga en el estabilizador y su reaccin sobre el ala en un eje z.

500
400
300
Cortantes
200
100
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-100
-200
Estaciones
Grafica 3.20. Grafica de Cortantes en el Fuselaje Actuando Una Carga Horizontal en la direccin del
eje z.


0
0 1 2 3 4 5 6 7
-100
-200
Momentos
-300
-400
-500
-600
-700
-800
Estaciones
Grafica 3.21. Grafica de Momentos en el Fuselaje Actuando Una Carga Horizontal en la direccin del
eje z.
3.2.2. ANLISIS DE CORTANTES Y MOMENTOS PARA CARGAS AXIALES EN

CONDICIONES DE DISEO (VUELO Y ATERRIZAJE).
Para el anlisis de cortantes y momentos para cargas axiales se deben conocer el factor de
carga y su factor de seguridad para simplificar los clculos se tendrn cuatro casos de carga:
Alto ngulo de ataque (factor de carga n1= 3.8)

Alto ngulo de ataque negativo (factor de carga n2= 1.9)
Bajo ngulo de ataque (factor de carga n3= 1.2)
Bajo ngulo de ataque negativo (factor de carga n4= 1.4)
Supondremos un factor de seguridad de 1.6.
Entonces se tendrn cuatro condiciones de carga que son:
n1=3.8 n2= 1.2 n3= 1.9 n4= 1.4 para aeronave normal.
n1=3.8 y n2= 1.2 son factores de carga para la parte positiva de la envolvente.
n3= 1.9 y n4= 1.4 son factores de carga para la parte negativa de aeronave.
Por lo tanto para la tabla son n= 3.8 se tiene un factor de carga de diseo de 3.8x1.6= 6.08


6000
4000
2000
0
Cortantes
0 1 2 3 4 5 6 7
-2000
-4000
-6000
-8000
-10000
-12000
Estaciones
Grafica 3.22. Grafica de Cortantes Aplicados en el Fuselaje para la Condicin 1(n = 6.08).

2000
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-2000
Momentos
-4000
-6000
-8000
-10000
-12000
Estaciones
Grafica 3.23. Grafica de Momentos Aplicados en el Fuselaje para la Condicin 1(n = 6.08).

Representacin Grfica de Carga Axial Vs. Estaciones

1000
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-1000
Carga Axial
-2000
-3000
-4000
-5000 Estaciones
Grafica 3.24. Grafica de Carga Axial Aplicados en el Fuselaje para la Condicin 1(n = 6.08).
Los valores de las graficas fueron tomados de sus respectivas tablas y multiplicadas por el
factor de 6.08 que es la condicin 1 por el factor de seguridad. Se har lo mismo para las otras tres
condiciones de vuelo, as aplicando el factor de seguridad se tendr una forma segura de aplicar el
concepto por carga sobre la estructura. Otra forma de carga es sobre el aterrizaje, en ese punto solo se
carga a la aeronave por la maniobra si no tambin en la estructura por la fuerza en el aterrizaje.
Denotando la condicin de vuelo que es de = 3.8 y este dado por el factor de seguridad se tiene que:
n= 3.8 x 1.6 = 6.08
Analizando la figura siguiente se tiene el tren de aterrizaje como:
C.G.
1
3 6 9 12 15
-1
28
Figura 3.25. Figura del tren de aterrizaje con respecto al centro de gravedad.

Entre el tren de nariz y el centro de gravedad existe 28 y entre el tren principal y el Centro de
Gravedad se tiene 0 por lo tanto se tendr que para el aterrizaje se manejan diferentes ngulo de
ataque.
Considerando que la aeronave aterriza se considera un grado y medio de ngulo de ataque del
fuselaje cuando este toca fuera, as que la reaccin producida en el contacto con la superficie, por el
centro de gravedad y el centro de la rueda de la aeronave (Para encontrar la componente mxima en el
eje x).
El tren de aterrizaje principal tiene cuatro grados de ngulo de ataque del fuselaje cuando toca
tierra con las ruedas del tren principal.
Por lo tanto para el tren de nariz, la componente z de la reaccin es:
Rz = (W)= (6.08)(1494.588)= 9,087.095 Kgs.

(actuando en la rueda del tren de nariz, hacia arriba)
La componente en el eje x es:
9,087.095 x Tang (27)= 4,630.1061 Kgs.

(actuando hacia atrs de la aeronave).
Para el tren principal de la aeronave se realiza algo similar como en la componente en el eje z:
Rz = (W)= (6.08)(1,494.588)= 9,087.095 Kgs.

(actuando en la rueda del tren de nariz, hacia arriba)
La componente en el eje x es:
9087.095 x Tang (40)= 635.4315 Kgs.

(actuando hacia atrs de la aeronave).
Por lo que el factor de carga horizontal queda de la siguiente manera:
Para el tren de nariz tendremos:
R x 4630.1061
n= = = 3.0979
W 1494.588
Para el tren principal tendremos:
R x 635.4315
n= = = 0.4251
W 1494.588

Tabla de Cortantes, Momentos y Carga Axiales Aplicados en el Fuselaje para la Condicin de Aterrizaje
en un Punto de Apoyo (en el Tren de Aterrizaje de Nariz).
Cost. Momento Px
Dist. Vz1 Vz2 Vz 3 Aplicado M1 M2 M3 Aplicado Carga
Vz Mz Axial
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 -750.7584 0 0 -750.7584 0 -294.4166 0 -294.4166 387.5287
6 -6517.4 -3505.6353 2900.16 -7122.8753 -2252.2752 -2849.4825 0 -5101.7577 -2175.553
7.4 4269.78 0 -547.2 3722.58 -11376.6352 2058.407 -4060.224 13378.4522 -2175.553
9 1043.3036 0 -547.2 496.1036 -4544.9819 1261.9715 -3184.704 -6467.7144 -531.5872
12 70.02 0 0 70.02 -1415.0708 667.143 -1543.104 -2291.0318 -35.6785
15 0 0 0 0 -1205.0007 547.098 0 -657.9027 0
Vz1, Vz3, M1, M3. Usan el factor de carga de la tabla de cortantes, momentos y cargas
axiales aplicadas en el fuselaje para la condicin de = 6.08.
Vz2,, M2, Px. Son los valores de las tablas de factor de carga =1 en la direccin x
columna 5, 6, 10 multiplicado por 3.0979
Tabla de Cortantes, Momentos y Carga Axiales Aplicados en el Fuselaje para la Condicin de

Aterrizaje en un Punto de Apoyo (en el Tren de Aterrizaje de Principal).
Cost. Momento Px
Dist. Vz1 Vz2 Vz 3 Aplicado M1 M2 M3 Aplicado Carga
Vz Mz Axial
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 -750.7584 0 0 -750.7584 0 -40.4 0 -40.4 52.4913
6 -6517.4 -481.05 2900.16 -4098.39 -2252.2752 -391.011 0 -2643.2862 -298.5337
7.4 4269.78 0 -547.2 3722.58 -11376.6352 282.4587 -4060.224 -15154.4005 -298.5337
9 1043.3036 0 -547.2 496.1036 -4544.9819 173.17 -3184.704 -7556.5159 -72.9454
12 70.02 0 0 70.02 -1415.0708 91.5467 -1543.104 -2866.6281 -4.8958
15 0 0 0 0 -1205.0007 75.0739 0 -1129.9268 0
Vz1, Vz3, m1, m3 . Usan el factor de carga de la tabla de cortantes, momentos y cargas
axiales aplicadas en el fuselaje para la condicin de = 6.08.
Vz2,, m2, Px . Son los valores de las tablas de factor de carga =1 en la direccin x
columna 5, 6, 10 multiplicado por 4.4251
3.2.3. ANLISIS DE CARGA DE INERCIA DEBIDAS A UNA ACELERACIN

ANGULAR.
Una maniobra curva en un plano paralelo al plano xz del avin y generalmente se refiere al
plano de cabeceo. Sacar a la aeronave de vuelo recto y nivelado o de una picada original que esta
describa una trayectoria curva. Si el punto A la velocidad es incrementada a lo largo de su trayectoria
curva. Si el punto A la velocidad se incrementa a lo largo se su trayectoria, la aeronave estara sujeta a
dos aceleraciones, la aceleracin tangencial a la curva en el punto A es igual en magnitud at= r(a) y la
aceleracin normal a la trayectoria del centro de rotacin (0). De las leyes de Newton, la fuerza
efectuada debido a esta aceleracin es:
Fn = m(r)(w2) (3.5)
Ft = m(r)(a) (3.6)

Donde:
w. Velocidad angular en el punto A.
a. Aceleracin angular en el punto A.
r. Radio de la curvatura de la trayectoria de vuelo en el punto A.
Las fuerzas de inercia son iguales y opuestas a estas fuerzas efectivas como se indica en la
siguiente figura:
(0)
2
M=m(r )
Trayectoria
de Vuelo (r)
C.G. A
[m( r )(a)] at= r (a)
m(r)(a)
Figura 3.26. Muestra la carga de inercia en una aceleracin angular.
Estas fuerzas de inercia pueden entonces ser consideradas en un sistema total de fuerza en
relacin, las cuales se encuentran en equilibrio.
Si la velocidad del avin a lo largo de la trayectoria es constante, entonces at= 0 y por
consiguiente la fuerza de inercia Ft= 0 quedando solamente la fuerza de inercia normal Fn.
Ahora, si la aceleracin angular es constante, se tiene las siguientes relaciones:
W W0= a(t) (3.7)
= W0(t) + (a(t2)) (3.8)
W2 W02 =2a (3.9)

Donde:
. Angulo de rotacin en tiempo t.
W0. Velocidad angular inicial en rad/seg.
W. Velocidad angular despus del tiempo t.
En la figura anterior el momento M de la fuerza de inercia alrededor del centro de rotacin (0)
es igual a:
M= [M(r)(ao)](r) = M(ao)(r2)
El termino [M(r2)] es el momento de inercia del avin alrededor del centro de rotacin (0) es
igual a:
Mo = I0(a) + IC.G.(a)
Como el aeroplano tiene un considerable momento de inercia de cabeceo alrededor de su

propio centro de gravedad este seria el mismo. As para ejes paralelos tenemos:

M0 = I0(a) + IC.G.(a) (3.10)
Donde: I0= M(r2)

IC.G.= Momento de inercia del avin alrededor de su centro de gravedad.
En algunas condiciones de aterrizaje la componente horizontal de la reaccin producida en el

contacto con la tierra, guarda una cierta proporcin de la componente vertical, lo cual, causa que la
lnea de accin de la reaccin R no pase a travs del centro de gravedad de la accin, producindose un
momento de cabeceo externo en el mismo. Este momento no balanceado alrededor del Centro de
Gravedad, normalmente es equilibrando por las fuerzas de energa debidas a la aceleracin angular del
avin.
En ciertas condiciones de vuelo se especifica que la aeronave estar sujeta a una aceleracin
angular as como a una aceleracin traslacional. La aceleracin angular de un aeroplano producida por
fuerzas de inercia pude ser calculada analizando el avin como un cuerpo esttico en equilibrio. En
algunos casos, una carga en el empenaje debida a una rfaga de viento produce un momento externo no
balanceado alrededor del centro de gravedad del avin; equilibrndose este por fuerzas de inercia
debidas a la aceleracin angular del mismo.
Para determinar el balanceo de las fuerzas de inercia cuando el avin est sujeto a un momento
no balanceado alrededor del centro de gravedad, adems, realizando el anlisis para un momento
unitario.
De la cinemtica, la aceleracin angular de cabeceo es:
a= (My Iy)xg (rad/seg2) (3.11)
Donde: My. Momento de cabeceo externo no balanceado alrededor del dentro de gravedad del
avin.
Iy . Momento de inercia de cabeceo del avin alrededor de su centro de gravedad.
I y = W r2 (3.12)
La fuerza de inercia tangencial F para una masa W/g debido a una aceleracin angular a, es:
W My
F= (r )(a ) pero a= (g )
g Iy
Entonces:
My
F= ( w )(r ) (3.13)
Iy
Donde: r. Es la distancia desde el punto de aplicacin del peso W al centro de gravedad del avin.
La fuerza de inercia tangencial F ser tratada por conveniencia de anlisis, en sus

componentes Fx y Fz; por tanto:
My
Fz = ( w )( x e )
Iy
(3.14)
My
Fz = ( w )(z e )
Iy

Donde: Ze y Xe son las distancias Z y X desde del punto de aplicacin del peso considerado al
centro de gravedad de la aeronave.
De la tabla siguiente se tendr el valor de Iy de un momento a 10,000 Kgrs m.
Fuerza de Inercia para un Momento de 10,000 kgrm. Alrededor del Eje (y) a travs del
Centro de Gravedad del avin (Momento de Cabeceo).
No. Peso Dist. Dist. Dist. Dist. I Fz Fz
ze2 + xe2 2 y 2 My

( W )( x ) My ( W )( x )
Estacin W z x ze xe (ze + xe )W I y
I

e
y
e
0 0 0 0 -0.6639 -7.7225 60.0777 0 0 0

3 123.98 0.769 3 0.1051 -4.7225 22.313 2755.21 -666.001 14.8219
6 273.951 0.644 6 -0.0199 -1.7225 2.9674 812.9222 -538.9374 -6.2263
9 530.671 0.484 9 -0.1799 1.2725 1.6693 883.1957 774.2701 -109.0342
12 160.079 1.2 12 0.5361 4.2775 18.5844 2974.9721 782.0429 98.0136
15 11.517 3.36 15 2.6961 7.2775 60.231 693.68 95.7255 35.4635
Ala 213.75 0.75 6 0.0861 -1.7225 2.9744 635.778 -420.5054 21.0191
Iy= 8755.758
Centro de Gravedad Cargado. x= 7.7225

z= 0.6639
En el ala el momento de inercia de estos elementos mas grandes del avin, se desprecia su
momento de inercia centroidal respectivo. En caso de considerarlo, nicamente se sumara dicho valor a
los clculos en la columna de Iy.
3.3. CALCULO DE SECCIONES CRITICAS

3.3.1. SECCIN EFECTIVA DEL FUSELAJE.
En la practica comn se utiliza la teora de viga simplificada en el calculo de esfuerzos y en las
pieles y vigas de la estructura del fuselaje. El fuselaje es presurizado el esfuerzo en la piel es debido a
la presin interna que es sumada con las caractersticas de carga en las maniobras de vuelo. En el
fuselaje la piel es curva y tambin son curvos los paneles de los secciones que soportan una
compresin critica al esfuerzo plano en los paneles sobre el tamao y el espesor.
En los aviones pequeos el radio curvatura de la piel del fuselaje es relativamente pequea y el
esfuerzo adicional al esfuerzo de doblado puedo ser apreciable. Un simple procedimiento incluye
aproximadamente el efecto del esfuerzo en la curvatura en el fuselaje.
W1 z
t
b
b b= b-(W1 + W2)
W2 rea de
Compresin
y y
N.A.
rea de
Tensin
Figura 3.27. Seccin efectiva del fuselaje mostrando el espesor de la piel.

En la figura anterior se ilustra como se distribuyen los largueros en la seccin del fuselaje.
Asumiendo que las cargas externas son aplicadas durante el esfuerzo de flexin de las vigas en el eje
Y, donde la parte alta de N.A. se encuentra en compresin. La curva de la parte alta se empieza a
arrugar en donde los largueros actan sobre la piel, todo el material en la seccin de viga deber ser
considerado en la parte efectiva y el esfuerzo de flexin puede ser calculado bajo la formula general de
flexin.
M ( z)
b = (3.15)
Iy
En donde Iy el momento de inercia centroidal de la seccin Iy =0.393 t d3 en el eje axial, cuando

el esfuerzo de compresin acta los largueros distribuyen el esfuerzo a lo largo de la curvatura junto
con la chapa de revestimiento, para poder determinar el nmero de largueros a utilizar, as como su
arreglo en la seccin del fuselaje, realizamos las siguientes consideraciones:
1. Un pequeo ancho de lamina W (ancho de piel de la chapa de revestimiento), a cada

lado de la lnea de sujecin de la piel efectiva al larguero, el cual tambin est
encargado de la misma fuerza compresiva que soporta el larguero.
2. El remanente de lamina curvada entre los largueros, b(W1+W2), carga un esfuerzo
critico de compresin cr= 0.3 E (t r) donde:
E. Modulo de elasticidad el material.

t. Espesor de la piel.
r. Radio de curvatura.
Dado que la piel curvada entre los largueros, normalmente se deforma por efecto de un
esfuerzo de compresin ms bajo que la fuerza de deformacin de los largueros, la lamina curvada es
tratada como un elemento de varios espesores efectivos, los cuales dependen de la relacin cr/b
(esfuerzo critico de compresin de la lamina curvada entre, esfuerzo de flexin de lamina curvada).
cr
=K (3.16)
b
Entonces el espesor efectivo de la curva del panel se puede escribir como:

te = t cr (3.17)
b
y el rea efectiva es:

Ae = bt cr (3.18)
b
3.3.2. ANLISIS DE ESFUERZO EN UNA SECCIN ELPTICA.
Para este anlisis debemos tener los siguientes datos:
M= 1 600 000 Lb pulg.

Area larguero = 0.12 in2
b= 32,000 psi
t= 0.032
E= 10,300,000 psi

Los largueros del fuselaje son simtricos en la lnea central de la seccin.
Lo primero que hay que determinar aproximadamente de que manera los largueros Z se
requieren en la seccin para tener un trabajo distribuido. Visto que el momento mximo resistente
interno en la seccin del fuselaje sera igual al momento mximo de flexin externo, podemos suponer
el momento mximo resistente interno.
Para secciones elpticas y circulares con atiezadores distribuidos en las mimas respectivamente,
el brazo resistente efectivo (Z) aproximado, del par interno, es tomando como 0.75 veces la altura del
fuselaje (h), asimismo, el promedio del esfuerzo de tensin o compresin como del esfuerzo
mximo. De ese modo el rea requerida para la seccin en compresin del fuselaje es:
My= Ac (0.67 b) (0.75 h)

Donde:
My 1,600,000
Ac = = = 2pu lg 2
0.67 b 0.75h 0.75(650)0.67(32,000)
Est parte es el rea total provista en el rea de piel efectiva. El ancho efectivo de la piel se
calcula con:
E
W=Ct (3.19)
st
Donde:
C = 1.7 . Que es para largueros de material ligero.
Teniendo que:
10,300,000
W = 1.7 (0.32) = 0.975 pulg.
32,000
De este modo un tramo de lamina 0.9750.032 que es igual a 30.5 de espesor. Sin embargo el
esfuerzo de doblado decrece a cero en el eje axial y sin embargo la curva entre los largueros Z corren
cargas de deformacin en valor preliminar efectivo de espesor W = 40 t el cual se asume actuando
sobre el larguero. El rea total del larguero ms la piel efectiva es dado por:
A total= 0.12 + 40 x 0.0322 = 0.16 pulg2
El nmero de largueros se calcula con:
Ac 2
Nlargueros = = = 12 (3.20)
A Total 0.16

g
2.75
5 2 1
3
4 0.32
5
5
6 11 Alto= 50
5
7 Z Esfuerzos Ancho= 30
8
7
9
10
Tentativa 1
7
11
Y Y
12 Y =-3.38
13
14
15 Tentativa 2
Z = 0.135
16 Simetra acerca
17 del eje Z
18
19 Localizacin de esfuerzos
20 bajo Y Y algunos como
21 sobre Y Y
22
23
g
Figura 3.28. Seccin elptica de un fuselaje mostrando la distribucin de largueros.
La figura anterior muestra como se distribuye el nmero de largueros en la seccin del fuselaje.
De este modo la piel de la parte media baja esta en tensin y por lo tanto completamente efectivo, el eje
neutral fallo debajo del centro de la lnea y de este modo los largueros que estn en el centro de la lnea
se considera como parte de los 12 largueros requeridos. En donde se tiene la seccin del fuselaje
completa. El resultado final esta dado en un mximo esfuerzo de compresin no mayor a 32,000 psi. El
procedimiento para este punto es para un ensayo de prueba y error de este modo la seccin efectiva
sobre la compresin depende de la magnitud del esfuerzo de doblado que es influencia debido al
aumento efectivo de la hoja y de la carga de deformacin en la curva del panel.

Usando el arreglo preliminar se tienen las siguientes tablas.

Tentativa No. 1 Tentativa No. 2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nota Explicatoria
rea Efectiva.
Elemento No.
Efectiva = wt
Corregida (a)
11.7t (E/b)
rea en plg.2
b Mz/I= -
rea de Piel
Piel Efec w-
Palanca z
Brazo de
Elemento No. 1
1,090z
z=z-
Patn
ax Ax2 az az2 Col. 1 Nmero de Largueros y

z
Elementos de Hoja.
Col. 2 rea de Largueros =
0.12+30 x 0.032= 0.15
2 0.15 24.2 3.63 87.8 27.58 -30,020 1.0 0.032 0.152 4.19 115.4 plg2. Para largueros 2, 4,
4 0.15 22.0 3.30 72.6 25.38 -27,700 1.03 0.033 0.153 3.88 98.5 6, 8, 10. Vista de la lnea
6 0.15 18.2 2.73 49.7 21.58 -23,550 1.12 0.036 0.156 3.36 72.4 de los largueros se
8 0.15 13.3 1.99 26.4 16.68 -18,200 1.28 0.041 0.161 2.69 44.7 consideran que actan
10 0.15 6.9 1.04 7.2 10.28 -11,200 1.66 0.053 0.173 1.78 18.3 separadamente. La piel
Longitud Y Piel Efectiva
12 0.12 0 0 0 3.38 -3,680 2.88 0.092 0.212 0.72 2.4 en los largueros se
13 0.224 -3.2 -0.72 2.3 -0.18 0.224 -0.04 0.7 considera como unitaria.
14 0.120 -6.9 -0.83 5.7 -3.52 0.120 -0.42 1.5 Col. 3, 4, 5 Todo los brazos de
15 0.224 -10.1 -2.28 23.0 -6.72 0.224 -1.52 10.2 palanca en el eje Z.
Hoja en Tensin
Hoja en Tensin
16 0.12 -13.3 -1.60 21.3 -9.92 0.12 -1.19 11.8
17 0.160 -15.8 -2.53 40.0 -12.42 0.160 -1.99 24.7 Elemento No. 2
18 0.12 -18.2 -2.19 39.8 -14.82 0.12 -1.78 26.4 Col. 6 z = Distancia del eje
19 0.16 -20.3 -3.24 65.8 -16.92 0.16 -2.70 45.6 axial que esta fundada
20 0.12 -22.0 -2.64 58.0 -18.62 0.12 -2.24 41.6 por los resultados de la
21 0.16 -23.7 -3.80 90.0 -20.32 0.16 -3.25 66.0 tentativa 1.
22 0.12 -24.2 -2.90 70.2 -20.82 0.12 -2.50 52.1 Col. 7 b = 1,600,000z/1,470
23 0.088 -24.9 -2.19 54.6 -21.52 0.088 -1.69 40.7 Col. 8 Valor efectivo basados
en los resultados de los
Suma= 2.49 -12.23 714.3 2.627 -2.86 673
esfuerzos de la Col. 7
Tentativa No. 1 Tentativa No. 2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
rea Cor. Efectiva.

No. Elem. de Hoja
Ancho Corregido
Factor Corregido
Efect. K= cr/b
Factor Efectivo.
cr= 0. E t/r psi.
= -1,090 z
Asumiendo b
rea Efectiva
A= K(t)(b)
a = K(t)(b)
E= cr b
z= z
Deformacin de la Hoja
b t r z az az2 az az2
b
- z Mz
b =
I NA
1 2.27 0.032 11 -9,000 -31,900

0.020
0.50 12.4 28.28 -30800 0.292 2.25 0.021 0.59 16.7 0.282 24.9
3 4.04 0.032 11 -9,000 -30,300
0.038
0.90 21.3 27.08 -29500 0.305 3.99 0.039 1.06 28.7 0.296 23.7
5 4.04 0.032 24 -4,510 -26,000
0.022
0.45 9.1 23.68 -25800 0.174 3.93 0.022 0.52 12.3 0.173 20.3
7 4.04 0.032 38 -2,600 -20,200
0.016
0.25 3.9 19.18 -20900 0.124 3.80 0.015 0.29 5.5 0.128 15.8
9 6.04 0.032 38 -2,600 -12,900
0.039
0.40 4.0 13.48 -14700 0.177 5.53 0.031 0.42 5.7 0.201 10.1
11 6.52 0.032 38 -2,600 -4,100
0.131
0.42 1.3 6.58 -7200 0.362 4.73 0.055 0.36 2.4 0.63 3.2
Total 2.92 52.0 Totals 0.266 0.183 3.24 71.3
Notas Explicatorios de la Tabla
Nota Explicatoria de la tabla
Elemento No. 1 Elemento No. 2
Col. 1, 2, 3, 4 (Valores Predeterminados por la Figura). Col. 1 2 z = Distancia del eje axial y
Col. 5 E= 10,300,000 para aleaciones de aluminio. resultado de la tentativa No.
Col. 6 b Variados sobre la lnea 32,000 de parte alta del 1.
centro de la lnea de referencia. Col. 13 b = 1,600,000 z/1760.
Col. 9 z = Distancia para el centroide del elemento del Col. 14 Basado en el esfuerzo b de
centro de la lnea al eje. la Col 13.

Resultados de la Tentativa No. 1 Resultados de la Tentativa No. 2

Considere los resultados de las tablas y multiplicados por rea total Efectiva = (2.627 + 0.183)2 = 5.62
2 ya que se considera un lado de la seccin. az = (-2.66 + 3.24)2 = 0.76
a = rea Total Efectiva = (2.49 + .266)2 = 5.81 plg2. z = 0.765.62= 0.135 como referencia de la
az= -12.23 + 2.92)2 = -18.62 Tentativa 1.
INA= 2(673 + 71.3) -5.62 x 0.1361= 1,469
z = az/a = 18.62/5.51= -3.38
INA= 2(714.3 + 52) - 5.51 x 3.382= 1,470 plg4.
En ambas tentativas se calcula el momento de inercia efectivo en la seccin sobre el eje neutral
horizontal, la primera tabla muestra la distribucin de largueros y los elementos efectivos de la hoja y
la segunda tabla muestra la distribucin dados los elementos en deformacin.
La tentativa 1 tiene las siguientes consideraciones:
1. Para un ancho de 30 de espesor la piel acta sobre los largueros sobre encima de una
de las caras de la zona de compresin.
2. El rea de la curva del panel entre la hoja efectiva del ancho es descrita entre el punto
(1) la cual es modificada en un rea efectiva que es multiplicada por el factor K que es
igual a cr entre b que es el esfuerzo critico de compresin de la lamina entre el
esfuerzo de flexin de la lamina curvada, asumiendo que el extremo superior es de
32,000 por encima de la seccin y cero en la lnea horizontal del centro, donde el
ancho varia linealmente entre los puntos.
La piel integral en la parte baja media es efectiva, una lgica, se supone debido a la conjetura
de la localizacin del eje neutral y usando una variacin de b entre el eje neutral y el extremo de la
seccin.
Debido a la simetra de la seccin las dos tablas anteriores se calculan solo para un material,
donde los resultados son multiplicados por dos.
El resultado de la tentativa 1 muestra un eje neutral de 3.38 pulg. por de bajo de la lnea central
de la figura y momento de inercia de 1,470 in4. En la tentativa 2 el ancho efectivo de hoja es basado en
un momento de inercia de 1,470. El resultado de tentativa 2 muestra un momento de inercia de 1,489
in4 y un eje neutro y elaborar una tercera tentativa con el valor de 1,489 pero el efecto de esfuerzo es
tan pequeo que no es necesario proceder.
El esfuerzo de compresin sobre el larguero 2 usa los resultados del momento de inercia y
localizacin del eje neutral, donde tendremos que:
MyZ 1,600,000(27.45)
b = = = 29,500 psi
Iy 1,489
El valor es esfuerzo de 32 000 permite el margen de seguridad que es:
32,000
M m arg en = 1 = 0.08 8%
de seguridad 29,500
Es pequeo el margen de seguridad y por lo tanto el material no es el adecuado por lo que se

deben repetir las tablas.

3.3.3. CLCULOS DE ESFUERZO DE CORTE EN LA PIEL DEL EJE NEUTRAL.

La ecuacin del flujo de corte q en este punto es:
Vz
q = q0
Iy
a (z) (3.21)
Donde: q= Flujo de Corte.

q0= Flujo de Corte Anterior.
Vz= Cortante.
Iy= Momento de Inercia.
A= rea.
z= Brazo de Palanca.
Debido a la simetra de la seccin el flujo de corte en el eje z (q0) es cero, ya que en este punto
es la mitad. La sumatoria del brazo de la lnea az entre un punto en el eje z y el eje y neutral esta dado
por la siguiente tabla.
Datos tomados de los
Elemento Largueros de las dos
No. Tablas Anteriores.
a(z)
(1) 0.021(28.28-0.13)= 0.59
(2) 0.152(27.58-0.13)= 4.17
(3) 0.039(27.08-0.13)= 1.05
(4) 0.153(25.38-0.13)= 3.86
(5) 0.022(23.68-0.13)= 0.52
(6) 0.156(21.58-0.13)= 3.34
(7) 0.015(19.18-0.13)= 0.28
(8) 0.161(16.68-0.13)= 2.66
(9) 0.031(13.48-0.13)= 0.41
(10) 0.173(10.28-0.13)= 1.75
(11) 0.055(6.58-0.13)= 0.35
(12) 0.212(3.38-0.13)=0.69
az = 19.67
Vz
Donde la a(z) se sustituye en q = q 0
Iy
a (z) teniendo:
Vz
q N .A . = q 0
Iy
a (z)
(Vz)
q N .A. = 0 + 19.67 = 0.0132 Vz Lbin
1489
q (0.0132 Vz )
El flujo de corte es: = =
t 0.032
= 0.413 Vz
El promedio del esfuerzo de corte en la seccin es:
Vz Vz
= = = 0.312 Vz
2(h )( t ) 2(50)(0.032)

Donde el contorno de la seccin y el arreglo de los largueros del mximo esfuerzo de corte es:
0.413 4
aproximadamente 4/3.
0.312 3
El ejemplo antes descrito es calculado con el actual margen de seguridad preestablecido.

Actualmente en pruebas estticas el fuselaje fallara, el fuselaje no fallara en un larguero aumentando
la carga. En una tpica construccin de fuselaje los largueros son de varios tamaos, ya que soportan
diferentes fases de esfuerzos, se tendra que elaborar ensayos con diferentes muestras de largueros para
encontrar el larguero efectivo a la seccin.
3.3.4. MXIMA FUERZA DE DOBLADO PARA SECCIN DE FUSELAJE.

Para este caso se ocuparan tres tipos de largueros Z como se lustra en la siguiente figura:
13
11 16 9
16 16
1
0.05 1 0.06 1 /8 0.35
1 1 1
8
8 8
Larguero L1 Larguero L2 Larguero L3
rea = 0.135 rea = 0.18 rea = 0.08
Figura 3.29. Casos tpicos de largueros comunes de secciones z.
Estos tipos de largueros son usados en la seccin de un fuselaje y especifica el tipo de larguero
utilizado, estos elementos son numerados del 1 al 13 como se muestra en la siguiente figura:
1 t= 0.032
Piel= 0.032 2
3
S S1
4 S2 1
Diagrama de Deformacin
5 S1
S3 30
6 S3
Z CL Eje
7 S3
7
X S3 X
8 Supuesto
S3
Eje Central
9 S3
S3
10 S3 S
11 3
6.75
12
13 0.0036
Figura 3.30. Arreglo de los largueros en la seccin de fuselaje.
La siguiente figura muestra una grafica de la curva de esfuerzo de formacin de los tres tipos
de largueros cargados en compresin y tambin muestra el diagrama esfuerzo deformacin en tensin
del material de aluminio ( 2024).

El esfuerzo mximo de deformacin puede ser calculado por el doblado de la parte alta en
compresin.
50 L
1
3 9 , 5 0 0
40 L
2
3 6 , 5 0 0
30 3 3 , 5
3
0 0
20
C o
= P
c
10
0 .0 0 8 0 .0 0 6 0 .0 0 4 0 .0 0 2 0 .0 0 2 0 .0 0 4 0 .0 0 6 0 .0 0 8
e e U n i d a d e s T e n s i n
10
20
T e
30
40
50
Grafica 3.31. Representacin grafica de los tres tipos de largueros en compresin y tensin del material
de aluminio 2024.
La localizacin del eje neutral es desconocida, la localizacin se asume que est en 7 pulgadas
por debajo de la lnea de referencia como se muestra en la figura. Los clculos para determinar el
momento de inercia efectivo se muestra en la siguiente tabla, debido a la simetra en el eje Z en medio
de la estructura la cual debe ser multiplicada por dos.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Larguero
rea Efectiva de
Esfuerzo Lineal
Larguero rea
rea Total de
Deformacin
Brazo Z (in)
Larguero
Esfuerzo
Unitaria
K=/b
la Piel
KA KAZ KAZ2
Ae
AL
No. Tipo
1 L1 0.135 -36,500 0.032 0.167 35.7 -0.00600 -36,500 1.00 0.167 5.96 213
2 L1 0.135 -34,700 0.034 0.169 33.8 -0.0057 -36,500 1.05 0.178 6.00 203
3 L2 0.180 -31,000 0.036 0.216 30.3 -0.0051 -39,100 1.26 0.272 8.25 250
4 L1 0.135 -26,600 0.039 0.174 26.0 -0.0048 -36,000 1.35 0.235 6.10 159
5 L3 0.080 -20,500 0.044 0.124 20.1 -0.0034 -31,500 1.54 0.191 3.85 77
6 L3 0.080 -13,400 0.054 0.134 13.7 -0.0023 -24,000 1.79 0.240 3.30 45
7 L3 0.080 -7,150 0.074 0.154 7.0 -0.0012 -12,500 1.75 0.270 1.89 13
8 L3 0.080 0 0 0.080 10.0 0 0 1.0 0.080 0 0
9 L3 0.080 6,130 0.216 0.296 -6.0 .0010 10,000 1.63 0.483 -2.88 17
10 L3 0.080 12,280 0.216 0.296 -12.0 0.0020 20,500 1.67 0.494 -5.91 71
11 L3 0.080 16,800 0.216 0.296 -16.5 0.0028 30,000 1.78 0.526 -8.69 144
12 L3 0.080 20,400 0.216 0.296 -20.0 0.0034 35,000 1.71 0.506 -10.10 202
13 L3 0.080 21,700 0.216 0.296 -21.2 0.0036 38,000 1.75 0.517 -10.93 232
4.159 -3.16 1,626

En las columnas 1 y 2 se muestran el nmero de largueros y el otro es el tipo de larguero

respectivamente, la columna 3 muestra el rea del larguero. Sobre la tensin en la parte baja de la
seccin, toda la piel efectiva acta a la mitad en cada lado adyacente a los largueros asumiendo que
acta desde el larguero 9 al 13 como se muestra en la columna 5.
Sobre la zona de compresin el esfuerzo en la piel es parcialmente efectiva, el espesor efectivo
W por los arribos lados del larguero remachado que depende del esfuerzo en el larguero. Donde el
espesor efectivo W esta dado por:
E
W = L(a )( t ) (3.22)
st
y el rea efectiva est dada por:
A= W(t) (3.23)
Resolviendo la ecuacin del esfuerzo del larguero st donde tiene un valor alrededor de 36500
psi sobre el larguero nmero uno y decae linealmente a cero al eje axial indicado en la columna cuatro.
El valor de rea efectivo Ae es:
10,300,000
Ae = W ( t 2 ) = 1.9(0.32) 2 = 0.032 in 2
36500
Mostrando en la columna seis donde la suma de los largueros y reas de piel efectiva es
As+Ae.
En este problema la curva efectiva entre los paneles entre el ancho efectivo es olvidado porque
la influencia es pequea, esto es lo que muestra la teora de paredes delgada. La columna 7 muestra las
distancias que se asume que inician en el eje axial hasta el larguero el centro de los elementos. Donde
se asume que la deformacin tiene una variacin lineal, refirindonos a la grafica de esfuerzo Vs.
deformacin al larguero L1 se obtiene que la deformacin es 0.006 y el esfuerzo es de compresin y
con un valor de 36,500, donde se presenta el ltimo esfuerzo.
El larguero L1 muestra una deformacin de 0.006 y va variando hasta cero en el eje neutral. La
columna 8 tiene todas las deformaciones de los largueros y con ello se obtiene la deformacin de
esfuerzo sobre la grafica y se pone en la columna 9; Desde que desea usar la formula de columna:
M yz
b = (3.24)
Iy
Y ser calculada a esfuerzo, donde se puede modificar el rea de los largueros por la variacin
lineal de esfuerzo, la modificacin de los largueros se muestra en las ecuaciones del factor en la
relacin de esfuerzo verdadero y mostrado en la columna 9 y la columna 4 lo que es igual:

K= (3.25)
b
y los resultados se muestran en la columna 10.
La modificacin del rea de los largueros se basa en este hecho y se pone como:
KA.- Modificacin del rea del larguero

Y se muestra en la columna 11, y la columna 12 nos da el primer momento modificado por el

rea modificada en el eje neutral donde el valor es la sumatoria que es igual a -3.16.
La distancia Z se asuma la distancia hasta el eje neutral del eje original y es:
KAZ - 3.16
Z= = = 0.76 in
KA 4.159
El valor se muestra aproximadamente a 0.70 pulgadas de la posicin mostrada como es un

resultado insignificante no se podra modificar no habra ningn cambio significante. La columna 13
muestra el calculo del momento de inercia efectivo entre la distancia Z, el momento de inercia efectivo
es de 3252.
3.3.4.1. CALCULO DEL MOMENTO RESISTENTE MXIMO.

El mximo esfuerzo en la mayor parte es el larguero No. 1 con 36500. Que es dado por la
formula.
bI y
Mx =
Z
36,500.3252
Mx = + 0.7 (3.26)
35.7
M x = 3,260,000 Lb pulg.
La intensidad del deformado y momento de doblado es sobre el eje X y dado por el factor de
seguridad relativo al doblado.
El momento de inercia puede ser calculado por la variacin de esfuerzo no lineal, o en otras
palabras, usando el factor K para todos los largueros sobre el eje neutral como a 4.9 pulgadas del
centro del eje y el momento de inercia que es calculado como 2382 in4.
El momento resistente es dado por:
36,500.2382
= 2,600,000 Lb pulg.
33.6
Donde el larguero utilizado es del 25% de intensidad por el esfuerzo lineal variado. El
resultado explico como debe de ser las modificaciones diseados sobre el esfuerzo lineal. Los
esfuerzos sobre los largueros son obtenidos por los reas modificadas, las reas codificadas pueden ser
usadas para las cargas verdaderas sobre el larguero, que pueden ser usadas en el flujo de corte.
3.3.5. ANLISIS DEL FLUJO DE CORTE PARA LAS ESTRUCTURAS DEL FUSELAJE
El anlisis de flujo de corte puede hacerse una vez obtenida la seccin efectiva del fuselaje. La
estructura del ala se asemeja a la del fuselaje en clculos.
3.3.5.1. SECCIN SIMTRICA DELGADA.

La figura siguiente muestra a una porcin de una estructura del fuselaje en forma redonda y
delgada que podra ser representativa de la porcin trasera de un fuselaje para un avin pequeo. Desde
que este ejemplo slo est con el propsito de ilustrar el anlisis de flujo de corte, se asumir que los
16 largueros son el nico material eficaz. En un anlisis de tensin real, se tendra que ocupar mas
materiales y estilos de diseo.

El problema ser determinar los esfuerzos en los largueros y el flujo de corte por tensin del
sistema superficial en la estacin (0) bajo un sistema de carga dado en la estacin (150) como se
muestra.
rea de todos los largueros = 0.1

1 2,000# 2,000#
16 2 Espacio del marco = 15
5
15 3
1513.86
14 4 10
Refuerzos 10.61 9.24
5.74 7.07
13 5 383
12 6
11 7
10 8 Seccin en la Estacin 150
9
150
Seccin en la Estacin 0 Longitud no escalada
Sta. 0 Sta. 150
Figura 3.32. Muestra una porcin de fuselaje circular de pared delgada.
Solucin No. 1 - La Solucin Considera Las PROPIEDADES De la Viga En Una Sola Seccin.
Si el cambio en el larguero longitudinal o el material de la pestaa es bastante uniforme este
mtodo puede usarse con un error pequeo en los esfuerzos de flujo de corte resultante.
El momento de inercia de la seccin en la estacin (0) sobre el centroide (Y) del eje:
Iy = (152 x 0.1 x 2)+(13.862+10.612+5.742)0.1 x 4 = 180 in4.
La tabla III-1 da a los clculos necesarios para determinar la pestaa que dobla los esfuerzos y
la carga de corte total neta a ser tomado por la piel. Desde que la seccin se adelgaza, los largueros
tienen un componente de z, as el larguero ayuda a las cargas axiales a resistir la carga de corte externa.
La suma de columna (8) de la tabla III-5 da -333.4 lb para la suma de la mitad de la seccin del
fuselaje.
La ecuacin de corte en la estacin cero nos da:
Vweb = Vext + Vflange = 2000+(2)(-333.4)=1333.2 lb.
Los resultados en esta muestra del problema en particular es en la estacin 0 el sistema de

largueros resiste un tercero, la carga del corte externa. En la estacin 150 el sistema se resistir a la
carga del corte externa entera de 2,000 lb la carga en el larguero es cero. En el plano real el corte neto
debe usarse subsecuentemente en muchos casos que disminuir el espesor de la hoja requerido a uno o
a ms medidas.
3.3.5.2. CLCULO DEL FLUJO DE CORTE POR FLEXIN.
Vz ( web ) a (z) 1,333.2

q = q0 = q0 a (z) (3.27)
Iy 180
q = q0 7.40 a(z)

Debido a la simetra de la seccin sobre el eje de Z, los flujos de corten en la piel a la lnea del
centro es cero. Por consiguiente, se tomarn los q0 como el cero y la suma en la ecuacin anterior:
Tabla III-1
1 2 3 4 5 6 7 8 9
b= - Px=b2 dz dy dz dz
Elementos Brazo
Area 1,667z (3)(4) Pz=-Px Py=Px
No. z
Psi Lbs. dx dx dx dx
1 15 *0.05 -25,000 -1,250 -0.0333 0 -41.6 0
2 13.86 0.10 -23,100 -2,310 -0.0308 -0.0127 -71.3 -29.4
3 10.61 0.10 -17,700 -1,770 -0.0236 -0.0236 -41.7 -41.7
4 5.74 0.10 -9,550 955 0.0127 -0.0308 -12.1 -29.5
5 0 0.10 0 0 0 -0.0333 0 0
6 -5.7 0.10 9,550 955 0.127 -0.0308 -12.1 29.5
7 -10.61 0.10 17,700 1,770 0.0236 -0.0236 -41.7 41.7
8 -13.86 0.10 23,100 2,310 0.0308 -0.0127 -71.3 29.4
9 -15 *0.05 25,000 1,250 0.0333 0 -41.6 0
Corte Tomado en los Largeros -333.4 0
* Larguero se supone que acta en el rea.
NOTAS:
Col. 4 b = -Mz/Iy = -2,000(150)(z/180) = -1,667z
Col. 5 Componentes totales de x del miembro del larguero. Para los propsitos prcticos, los
largueros de carga axial se dividen en csenos y senos de un ngulo tan pequeo que
es prcticamente despreciable.
Col. 6 Los largueros en las direcciones z e y pueden calcularse de las dimensiones de las dos
secciones (ver Fig. 3.32)
Col. 8 y 9 Estn en un plano los componentes de los largueros y cargas axiales en la estacin 0.
Empezando en el larguero (1):
q12 = 0 - 7.40(0.05)(15) = 5.55 lb/pulg.

q23 = 5.55 - 7.40(.1)(13.86) = 15.80
q34 = 15.80-7.40(0.1)(10.61) = 23.66
q45 = 23.66-7.40(0.1)(5.74) = 27.91
El momento torsional T sobre el centroide de la seccin en la estacin (0) es igual a (5)(2,000)

= 10,000 lb (en el sentido de las agujas del reloj al parecer hacia estacin 150) Debido a la simetra de
la seccin en la estacin 0, los componentes en el avin las cargas de los largueros producen cero en el
momento sobre el centroide de la seccin.
Para el equilibrio en q1 del flujo de corte interior es necesario hacer Mx = 0
T 10,000
q1 = = = 7.06 lb pulg
2A 2()(15 2 )
Agregando el corte torsional en q1 al flujo de corte, los resultados siguientes se obtienen:
q12 = -7.06+5.55 = -1.51 lb/pulg.

q23 = -7.06+15.80 = 8.74
q34 = -7.06+23.66 = 16.60
q45 = -7.06+27.91 = 20.85 etc

La figura 3.33 muestra a los resultados en el formulario grfico, en el lado izquierdo de la

seccin los flujos son del mismo signo y se suman.
-2286 -1261
-151
1 874
-3072 16 2
15 3 1660
14 4
Sistema de Flujo de Corte 5
13
#/in.
12 6
11 7
10 9 8 1660
-2286 874
-1261 -151
Figura 3.33. Sistema de flujo de corte en la seccin de fuselaje.
Solucin No. 2. Flujo de corte debidos a cargas en los largueros entre las estaciones adyacentes.
Mtodo de P.
El flujo del corte se calcular considerando el cambio en la carga axial en los largueros
longitudinales entre las secciones del fuselaje en las estaciones (0) y (30), en la figura. 3.34 se muestra
la seccin de la viga en la estacin 30, las reas de los largueros que son igual que en la estacin 0,
pero la seccin es en conjunto, la parte ms pequea al afilamiento del fuselaje. La tabla A20.6 muestra
los clculos para el sistema de flujo flexionante.
rea de cada Larguero = 0.10

1
2
3
14 12.93 4
9.9
5.36
y 5 y
7
8
9
Figura 3.34. Seccin de corte del fuselaje en la seccin 30.
Comparando los resultados de la columna 13 con el flujo de corte flexial como se encuentra en
la solucin No. 1, nosotros encontramos la segunda solucin que da un flujo del corte mximo de 28.95
lb
/pulg. Contra un valor de 27.91 de la primera solucin. El primer mtodo se trata de las propiedades de
una sola seccin y esto no puede incluir los efectos de cambio en el momento de inercia en el flujo del
corte. El segundo mtodo se recomienda para el procedimiento del anlisis prctico.

TABLA III-2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Carga en los
Largueros
Estacin 20 en
estacin 20 en Factor de
Estacin. 30
b=-1,666 Z
b=-1,522 Z
Estacin 30
P
Estacin. 0
Flexural Shear Flow
Estacin 0
rea de la
rea de la
palanca Z
palanca Z
PK
Larguero
Brazo de
Brazo de
correccin
Estacin 0
PK lb./in
(pci.)
(pci.)
30
pulg.
pulg.
Estac. 30
No.
K en el
q=
Px=ba
Px=ba
(Col.8 Col.9) tablero 30 30
30 del panel
1 0.05 0.05 15.00 14.00 -25000 -21300 -1250 -1050 6.17 0.935 5.76 5.76
2 0.10 0.10 13.86 12.93 -23100 -19700 -2310 -1970 11.33 0.935 10.70
16.36
3 0.10 0.10 10.61 9.90 -17700 -15050 -1770 -1505 8.83 0.935 8.25
4 0.10 0.10 5.74 5.36 -9550 -8155 -955 -815 -4.65 0.935 4.54 24.61
28.95
5 0.10 0.10 0 0 0 0 0 0 0 0 0
28.95
6 0.10 0.10 -5.74 -5.36 9550 8155 955 815 -4.65 0.935 -4.34
24.61
7 0.10 0.10 -10.61 -9.90 17700 15050 1770 1505 -0.83 0.935 -8.25
16.36
8 0.10 0.10 -13.86 -12.93 23100 19700 2310 1970 -11.33 0.935 -10.50
9 0.05 0.05 -15.00 -14.0 25000 21300 1250 1065 -6.17 0.935 5.76 5.76
NOTAS:
Col. 6 b = (-2,000)(150)z180 = -1667 z
Col. 7 b = (-2,000)(120)z157.2 = -1,522 z
Col. 10 Cambio en la carga axial en cada larguero entre las estaciones 0 y 30 divididos por la distancia entre
las Estaciones. Estos resultados representan un flujo de corte inducido debido por la carga en el
larguero de las estaciones 0 y 30.
Col. 11 El ancho de un tablero superficial en la estacin 0 est 5.88 pulgadas y 5.5 pulgadas en estacin 30.
El flujo de corte sobre los paneles en la estacin 0 de la ecuacin (5.55.88) P/30. Este refinamiento
es normalmente abandonado.
Col. 13 Debido a la simetra de estructura, el flujo del corte es el cero en un eje. As el flujo del corte en
cualquier estacin iguala la suma progresiva de los valores de flujo de corte en la Col 12.
Desde que la seccin es simtrica, no hay ningn momento inducido por las componentes en el
avin de las fuerzas en el larguero en la estacin 0. Las fuerzas del flujo de corte por torsin son igual
que en la solucin mtodo No. 1 y stos se agregan a los valores de la columna 13 de la tabla III-2 y
dan un modelo similar al de la figura 3.34.
3.3.5.3. FUSELAJE CIRCULAR DELGADO CON REAS DE LARGUEROS NO

SIMTRICAS.
En la seccin de fuselaje raramente las partes en la piel, largueros y reas de los mismos son de
caractersticas similares en donde la forma practica es que las relaciones de corte muestra que las
tendencias en las partes varan como en puertas y ventanas. En la figura 3.35 muestra a una porcin de
un fuselaje delgado. Las reas del larguero son no simtricas en la seccin de corte como se muestra en
el material. De nuevo para la simplicidad, nosotros asumiremos que los largueros son el nico material.
En la prctica del diseo real la efectividad de la piel y cada larguero tendra que ser considerada.
El problema ser determinar los esfuerzos en el larguero y los valores de flujo de corte
superficiales en la estacin (0) debido a cargas externas de Pz = 4,000 lb, Py = 1,000 lb, y Px = 1,500
lb, que actan en la estacin (150) como se muestra en la figura 3.35.
Desde que nosotros escogemos usar el mtodo de P encontrando el sistema de flujo de corte
en la estacin (0), nosotros encontraremos las cargas del larguero en dos estaciones, a saber, la estacin
(0) y la estacin (30), el primer paso es encontrar el momento de inercia de cada seccin del fuselaje
sobre el centroide z e y del eje y el producto de inercia sobre estos ejes. La tabla III-3 (las
Columnas 1 al 11) dan los clculos de las propiedades de la seccin para la estacin (0) y las columnas
similares de la tabla III-4 dan los clculos para la estacin (30).

8.48 c
(0.1)
d
(0.1)
(0.1)
b
SeccinenlaS
CL ta150
8 (0.1) c
8.48
d b
e P =4,000#
(0.8) a (0.1) z (0.1)
(0.6)
Py=1,000
e 0 (0.1) a
(0.1)
10.5
Z
=0.855 7 Px=1,500
CL Y Lnea Central
CL Y
c.g. Y
7
y
2.46
(0.1) (0.1) j
f
(0.3) (0.8)
j
f (0.2) (0.2)
g i
(0.2)
h
(0.2) (0.2) Z Z
Sta. 150
i
g
(0.2) X
h 150
Z Z
SeccinenlaEstacin0
Figura 3.35. Porcin de un fuselaje de pared delgada en forma ovalada.
Los largueros superficiales se localizan simtricamente con respecto a los ejes del centro de la
lnea, sin embargo las reas del larguero sobre la figura no es simtrico con estos ejes. Es supuesto en
este problema como que los largueros adelgazan uniformemente entre los valores dados para la
estacin 0 y 150. El fuselaje tendra marcos transversos interiores que no se muestran en la figura claro.
TABLA III-3
Total de las Cargas de los
Propiedades en la Seccin en la Estacin 0. Larguero en la Estacin 0.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
c= F/a=-
15000/3.40
Ps=
Larguero
rea Brazo Brazo

az2 ay2 y
No.
a z y
az ay azy z= z- z y= y- b a(b+c)=
2(12+13)
a 0.60 10.5 -12.00 6.30 66.20 -7.20 86.50 -75.50 11.36 -14.46 -15080 -441 -9312
b 0.10 18.98 -8.48 1.90 36.00 -0.85 7.20 -16.10 19.84 -10.94 -21960 -441 -2239
c 0.10 22.50 0 2.25 50.80 -0 0 0 23.36 -2.46 -22600 -441 -2304
d 0.10 18.98 8.48 1.90 36.00 0.85 7.20 16.10 19.84 6.02 -16742 -441 -1719
e 0.80 10.5 12.00 8.40 88.10 9.60 115.10 100.80 11.36 9.54 -7692 -441 -6506
f 0.80 -10.5 12.00 -8.40 88.10 9.60 115.10 -100.80 -9.65 9.54 11958 -441 9216
g 0.20 -18.98 8.48 -3.80 72.00 1.70 14.40 -32.30 -18.13 6.02 18798 -441 3673
h 0.20 -22.50 0 -4.50 101.60 0 0 0 -21.65 -2.46 19485 -441 3809
i 0.20 -18.98 -8.48 -3.80 72.00 -1.70 14.40 32.30 -18.13 -10.94 13610 -441 2634
j 0.30 -10.50 -12.00 -3.15 33.10 -3.60 43.25 37.80 -9.65 -14.46 4592 -441 1246
Suma 3.40 -2.90 643.9 8.40 403.2 -37.70 -1500
La referencia en el eje Z e Y se toma Notas generales:
como los ejes del centro de la lnea vea la Col 12 b = 307.0y - 936.1z
fig. A20. 9 Col 14 Desde que los esfuerzos de tensin totales igualan para sumar
La localizacin de los centroides para las el esfuerzo en el doblado, la suma de la Col 14 debe igualar a
propiedades de los ejes. la carga de la fuerza normal aplicada externamente.
z = -2.903.40= -0.855
y = 8.403.40 = 2.46"
Iy = 643.9 - 3.40 x 8552 = 641.4
Iz = 403.2 - 3.40 x 2.462 = 3826
Izy = -37.7 - 3.40 x 2.46 x 0.855 = -30.55

TABLA III-4
Total de las Cargas del
Propiedades de la seccin en la Estacin 30. Larguero en la Estacin 30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
-15000/3.40
c = F/a=
Larguero
rea Brazo Brazo z= y= Ps =

No.
az az2 ay ay2 azy b

a z' y' z' - z y' - y a(b+c)
A 0.50 9.80 -11.2 4.90 48.1 -5.60 62.8 -54.9 10.90 -13.31 -14800 -503 -7651
B 0.10 17.72 -7.92 1.77 31.4 -0.79 6.3 -14.0 18.82 -10.03 -21090 -503 -2159
C 0.10 21.00 0 2.10 44.1 0 0 0 22.10 -2.11 -21447 -503 -2195
D 0.10 17.72 7.92 1.77 31.4 0.79 6.3 14.0 18.82 5.81 -15647 -503 -1615
E 0.66 9.8 11.20 6.47 63.2 7.40 83.0 72.5 10.90 9.09 -7088 -503 -5011
F 0.66 -9.8 11.20 -6.47 63.2 7.40 83.0 -72.5 -8.7 9.09 -11282 -503 7100
G 0.20 -17.72 7.92 -3.54 62.8 1.58 12.6 -28.0 -16.60 5.81 -17583 -503 3416
H 0.20 -21.00 0 -4.20 88.2 0 0 0 -19.90 -2.11 17943 -503 3489
I 0.20 -17.72 -7.92 -3.54 62.8 -1.58 12.6 28.0 -16.60 -10.02 12135 -503 2327
J 0.26 -9.8 -11.20 -2.55 25.0 -2.92 32.6 28.6 -8.70 -13.31 3570 -503 727
Suma 2.98 -3.29 520.2 6.28 299.2 -26.3 -1500
c
792
d (0.10) b
11.2 (0.66)
(010)
e
792
(0.50) (0.66) a
La localizacin de los centroides para las propiedades
de los ejes. Z
=-1.1
98
z = -3.292.98= -1.1 CL
Y
Y
y = 6.282.98 = 2.11 y
cg 2.11
Iy = 520.2 2.98 x 1.12 = 516.6 (0.26) (0.66) j
Iz = 299.2 2.98 x 2.112 = 286 f
Izy = -26.3 2.98 x 2.11 x 1.1 = -19.4 (0.20)

(0.20)
g i
(0.20)
h
Z Z
SeccinenlaEstacin30
Figura 3.36.
Mostrando que los esfuerzos de doblado y corte son calculados, la fuerza normal y de corte en
las estaciones (0) y (30) como se muestra en :
En la estacin (0):
El momento del torcimiento sobre y el eje neutro en la estacin (0) los iguales,
My = Pz(150) + Px(7.85)
= 4000(150)+(1,500)7.85 = 611,800 lb-pulg.
Mz = Py(150) - Px(2.46)
= - l,000(150)+(1,500)2.46 = -146,310 lg-pulg.
El corte en la estacin 0 es, Vz = Pz 4,000 lb, y Vy = Py=-1,000 lb.

La carga normal Pn en la estacin (0) se refiri al centroide de la seccin Px = -1,500 lb.

De una manera similar, los valores en la estacin (30) (vea la fig. 3.36)
My = (4,000)120+(1500)8.l0 = 492,150 lb-plg.

Mz = (-1,000)120+(1500)2.11 = 116,820 lb-plg.
Pn = -1,500 lb., Vz = 4,000 lb., Vy= 1,000 lb.
Calculo del esfuerzo por doblado.

Estacin (0):
b = (K3Mz K1My)y (K2My K1Mz)z
Donde:
K1 = Iyz(IyIz. Iyz2)
K2 = Iz(IyIz. Iyz2)
K3 = Iy(IyIz. Iyz2)
Sustituyendo los valores en las tablas III-3 y III-4:
K1 = -30.55(641.4(382.6) .30.552)
= -30.55244,670 = 0.0001248
K2 = 382.6244,670 = 0.00156
K3 = 641.4244,670 = 0.00262
Sustituyendo los valores de K en la ecuacin b:
b = -[0.00262x-146,310 (0.0001248x611,800)] y -[0.00156 x 611,800 (0.0001248x0.146310)]z
Donde:
b = 307.0y 936.1z (b en tensin)
Estacin (30):
K1 = .19.4(516.6 x 286 - 19.42)

= 19.41,476,202 = 0.0001315
K2 = 286147,620 = 0.001936
K3 = 516.6147,620= 0.0035
b = -[0.0035c - 116,800 - (0.0001315 x 492150)] y - [001936 x 492150 - (-0.0001315 116,820)]z
Donde:
b= 344.3y - 937.7z
La columna (12) en las tablas III-3 y III-4 dan los resultados para resolver las ecuaciones de b.
Desde una carga externa de 1,500 lb. Actuando normal en las secciones y a travs del centroide de la
seccin, un esfuerzo de compresin axial c es producido en las secciones. (Vea la columna 13). La
carga total Ps en cada larguero iguala al rea del larguero nos da el torcimiento combinado y los
esfuerzos axiales. (Vea la columna 14 de cada tabla).

3.3.5.4. CALCULO DEL FLUJO DE CORTE POR FLEXIN (q).

La tabla III-5 nos da los clculos necesarios para determinar el flujo del corte en la estacin (0)
basado en el cambio de carga en el larguero entre las estaciones (0) y (30). La correccin del medio
corte debido al afilamiento en los tableros superficiales como se hizo en el problema del ejemplo (1),
Tabla III-2, columna (11), se omite en esta solucin desde que tiende hacia el lado conservador. Desde
que la seccin de corte es el no simtrica, el valor del flujo de corte de flexin q a cualquier punto est
desconocido un valor de q en algn punto es supuesto. En la tabla III-5 el flujo del corte q en la seccin
la seccin y es cero. La columna (5) da los resultados a otros puntos bajo esta asuncin.
3.3.5.5. MOMENTO DE FLUJO DE CORTE SOBRE LA INTERSECCIN DE LOS EJES

EN EL CENTROIDE.
Para el equilibrio en el avin de la seccin de corte en la estacin (0), la suma de los momentos
en el avin, todas las fuerzas internas y externas deben de ser cero. La columna (7) de la tabla III-5. da
el momento del corte por flexin sobre este punto.
Tabla III-5
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Largero Px at Px at Px Px M
q= mq q1 qr= q +q1
No. Sta. 0 Sta. 30 30 30 sq.in
a -9312 -7661 55.37 55.37 150.04 8300 -52 3.37
b -2239 -2159 2.67
58.04 202.46 11820 -52 6.04
c -2304 -2195 3.63
61.67 202.46 12500 9.67
d -1719 -1615 3.47 -52
65.14 150.04 9780 -52 13.14
e -6506 -5011 49.83
114.97 252.0 29000 -52 62.97
f 9216 7100 -70.53
44.44 150.04 6660 -52 -7.56
g 3673 3416 -8.57
35.87 202.46 7270 -52 -16.13
h 3809 3489 -10.67
25.20 202.46 5100 -52 -26.8
i 2634 2327 -10.67
14.97 150.04 2240 -52 -37.03
j 1246 797 -14.97
a 0 252.0 0 -52 -52.0
Sum 92670
CL
c
d A= b
A= 10in
1.23
2
7
5.0
2
e in2 a
LAS NOTAS:
Col. (2) y (3) de las tablas A20.7 y A20.8 A=126in2 CL

Col. (4) Px = [PxEst.0 - PxEst.30]
Col. (6) m = reas dobles. Vea figura a.
Col. (7) mq = el momento de flujo del corte q en
cada elemento aproximadamente 0 f j
(vea fig 3.37)
g i
h
Figura 3.37. Representa las
areas dobles y del flujo de
corte.

3.3.5.6. MOMENTOS DEBIDOS A COMPONENTES PLANOS PARA CARGAS EN

LARGUEROS.
Desde que los largueros no estn normales a la seccin en la estacin (0), los largueros en el
plano tienen los componentes un producto de momento sobre la interseccin de los ejes simtricos que
han sido seleccionado como un centro momento. La tabla III-6 da los clculos para los componentes
del plano y sus momentos sobre el punto 0.
TABLA III-6
MOMENTOS DEBIDOS A COMPONENTES DE CARGA EN LARGUEROS.

1 2 3 4 5 6 7 8
Largero Px dy dy dz dy
Px = Px M0= Py z Pz = Px M0= Pz y
No. (lbs) dx dx dx dx
a -9,312 0.0026 248 2,600 -0.0233 217 -2,600
b -2,239 0.0188 42 798 -0.0421 94 -796
c -2,304 0 0 0 -0.050 115 0
d -1,719 -0.0188 32 -608 -0.0421 72 610
e -6,506 -0.0266 173 -1,820 -0.0233 152 1,820
f 9,216 -0.0266 245 -2,570 0.0233 214 2,560
g 3,673 -0.0188 69 -1,310 0.0421 154 1,307
h 3,809 0 0 0 0.050 190 0
i 2,634 0.0188 49 930 0.0421 111 -941
j 1,246 0.0266 33 346 0.0233 29 -348
Sum -1,634 1,612
ViendohaciaSta150
115
94 72
c
42 32
217 b d
e
248 173
NOTES: a
Col. (2) Desde la tabla III-3 10.5
Cot. (3) equals the slope of stringers in y and z 12
y CL
directions. (see Fig. 2.38) 0
Col. (5) Evaluacin de z M
Col. (8) Y y desde la table III-3 Fig. b muestra el Py f 245
33 j
y Pz componentes desde la Cols. (4) y (7).
El Momento Total sobre 0= -1634 + 1612= 22 29 214
i g
49 69
h
111 154
190
Figura 2.38. Representa las cargas
en la seccin de corte xz.
3.3.5.7. MOMENTO PARA EL SISTEMA DE CARGA EXTERNO SOBRE EL PUNTO (0).

Las 1,000 lb. cargadas en la estacin (150) actuando en la direccin del eje Y tiene un brazo de
momento de 7 pulgadas sobre el punto 0' de estacin (0).
Del momento externo = 1,000 X 7 = 7000 lb-pulg.

Por consiguiente el momento total sobre el momento supuesto centro 0

92,670 debido al flujo del corte q.
-22 debido a los componentes planos de
los largueros.
7,000 debido a las cargas externas.
Total=99,648 Lb-plug.
Por consiguiente para el equilibrio de momento de -99,646 se requiere qu puede

proporcionarse por un flujo de corte q1 constantes alrededor de la seccin, de:
T 99,648
q1 = = = 52 lb/pulg. (957 = rea adjunta a la seccin)
2A 2(957)
En este valor de q se entra en la columna 8 de la tabla III-5. El flujo del corte resultante en
cualquiera de la porcin qr es igual a la suma algebraica de q y q1. (Vea a Col. 9, tabla III-5), la figura
3.39 muestra los resultados en el formulario grfico.
DistribucindeFlujodeCorte
604 967
13.14
c
b d
a e
62
52 Y
j f
i g
h 75
37 -1613
-268
Figura 3.39. Distribucin de flujo de corte en la seccin de fuselaje.

CAPITULO IV
ANLISIS Y M TODOS ESTRUCTURALES.
4. INTRODUCCIN.
En esta parte se considera que el fuselaje esta apto para volar y por lo tanto se tendr que
comprobar, para ello se manejan varios mtodos que sirven para analizar los componentes de un
fuselaje, estos mtodos se basan en las cargas consideradas en el anlisis estas cargas son producto de
las diferentes maniobras que la aeronave realiza como lo es el ascenso, descenso, velocidad de
maniobra, etctera, estas condiciones practican sobre el fuselaje una serie de cargas las cuales se deben
de comprobar que estn dentro de los limites del prediseo.
Sobre la base del prediseo se mantienen algunos parmetros de estudio estos basan sus
caractersticas dependiendo del mtodo de calculo de un fuselaje tipo semi-monocasco, los mtodos
basaran el proyecto de estudio el cual comprende los rangos de estudio ya analizados y por lo tanto ya
conocidos, es importante notificar cuales son para no perder la lnea de estudio y realizar mas en
concreto resultados mas satisfactorios y reales.
La propuesta es importante ya que si se llega a conclusiones errneas es por haber usado uno
de los mtodos de mala manera, los mtodos no lo llevaran a caminos de practica que no estn dentro
del rango, es decir, no podr realizar clculos por fuera del enfoque de estudio, tales consideraciones
son importantes para ensayar nuevas propuestas que tambin estn dentro de los estudios permitidos.
En este capitulo se observan la cantidad de mtodos relacionados a un solo tema el cual en este
caso particular es el prediseo de un fuselaje tipo semi monocasco, los mtodos de anlisis son temas
ya preestablecidos por aos de experiencia y solo nos servirn para ensayar el estudio y si este se
mantiene dentro e los rangos no quiere decir que este completamente bien, sino que, los anlisis estn
dentro de los resultados esperados, para luego justificarlos hacia un diseo mas concreto el cual pueda
ser ensayado de manera mas fsica.
En esta parte del trabajo se realiza una nueva tendencia de estudio para empresas de aviacin,
el cual es el ensayo mediante paquetera en software, este tipo de ensaye tampoco dice si esta
totalmente correcto, solo hace una representacin esquemtica de un ensayo propuesto hacia el estudio
del fuselaje tipo semi monocasco, este ensayo aunque es demostrativo ejemplifica de manera visual el
comportamiento de los diferentes tipos de carga para poder ser analizados de una mas adecuada a las
necesidades del estudio, si este ensaye no puede resolverse quiere decir que no era apto desde un
principio y que se tendr que elaborar un nuevo estudio pero con la conciencia de que ya se conocen
los errores establecidos.
Las caractersticas de los mtodos solo muestran las diferentes formas de realizar un calculo de
manera que se pueda comprobar lo realizado y que se pueda elabora un plan de estudio adecuado a las
necesidades propuestas en el principio el del estudio.

4.1. ANLISIS DE LA ESTRUCTURA SEMIMONOCASCO EN BASE

A VARIOS MTODOS.
4.1.1. MTODOS ENERGTICOS
Se considera que los cuerpos o sistemas mecnicos estn formados por materia que
transforman la energa en trabajo y cuyo conjunto constituye la configuracin del sistema se dice que el
sistema experimenta una deformacin cuando cambia, se supone un sistema de fuerzas aplicado a un
cuerpo, este se deforma hasta que el sistema de fuerzas internas equilibra al sistema de fuerzas
externas. Las fuerzas externas realizan un trabajo que se transforma y acumula en el cuerpo, este
trabajo energa de deformacin es utilizado por el cuerpo para recuperar su forma cuando cesa la
accin del sistema de fuerzas externas.
Si el cuerpo recupera su forma inicial se dice que es un cuerpo perfectamente elstico, e indica
que el trabajo de las fuerzas externas durante la deformacin del cuerpo se transformo totalmente en
energa de deformacin, desprecindose las perdidas pequeas por cambios de temperatura en
cualquier caso, se cumple la ley de la termodinmica.
El trabajo efectuado es proporcional a la energa gastada; el sistema posee energa interna
almacenada el cual es proporcionado por calor que absorbe.
En los sistemas elsticos se desprecian las perdidas por el calor y la energa interna del sistema
(energa potencial de las fuerzas internas) es la energa o trabajo de deformacin de dicho sistema.
Considere una barra elstica de seccin transversal A y longitud L, sujeta a una carga axial P, aplicada
gradualmente, como se muestra en la figura 4.1.
Se supone que se cumple la ley de la elasticidad de Hooke, como se observa en la figura 4.2.
(, P)
0
Grafica 4.2. Grafica donde se muestra la Ley de Hooke.
Obtenindose:
P ( L)
= (4.1)
A (E )
L
La carga P se aplica gradualmente y la deformacin aumenta gradualmente
segn la ecuacin anterior. El trabajo desarrollado en contra de las fuerzas internas
del sistema es:
W = Pd (4.2)
Despejando a P:
A(E)
P= () (4.3)
A P L
Sustituyendo 3 en 2:
Figura 4.1. Barra A(E ) A(E) 2
Sujeta a W d = (4.4)
deformacin L L 2

Por lo tanto:
W= P() (4.5)
El trabajo de deformacin corresponde al rea sombreada del triangulo mostrado en la figura

siguiente, esta representado como el rea bajo la recta.
W
0
Figura 4.3. Energa de Formacin Caso Lineal.
La formula 4.5 se conoce como la ley de Clapeyron, en el caso de elasticidad no lineal como
se observa en la figura siguiente, la energa de deformacin en el rea bajo la curva, deduciendo de la
ecuacin 4.2.
P
W
0
Figura 4.4. Energa de Formacin Caso No Lineal.
Retomando de la ecuacin 4.2 y a la segunda ley de Newton obtenemos para un intervalo de t0

y t1 .
t1
t0
m&&d (4.6)
d
pero: d = dt = & dt
dt
t1 d
t0 m(&& & )dt = 12 m t0 dt (& & )dt
t1
sustituyendo:
( )dt = & d + d & = 2&& &

d & & & &
dt dt dt
d
&& & = 12 (& & )
Porque:
dt
t1 t1
W = Pd = m d (V 2 ) =
2 2
1
2
1
2 mV1 12 mV0 = E c
t0 t0

Finalmente definimos a la energa cintica como:
Ec = m(V2)
W= Ec (4.7)
Est es la ecuacin del trabajo y la energa relacionando el trabajo durante un intervalo de

tiempo del movimiento correspondiente al cambio de energa cintica, sabemos que la tercera ley de
Newton enuncia que una accin corresponde a reaccin de igual magnitud y sentido contrario, por lo
que si existe una fuerza interna existir una externa.
W= We + Wi
y as
We + Wi = Ec (4.7)
Como el trabajo es independiente de la trayectoria: para que el trabajo sea independiente de la

trayectoria es necesario que Pd sea una diferencia exacta, en esta forma el trabajo depender
exclusivamente de los extremos de la trayectoria.
4.1.2. PRIMERA LEY DE LA TERMODINMICA

En el principio de la conservacin de la energa se establece que cualquier sistema mecnico
posee energa interna almacenada, como energa potencial y energa cintica; puesto que no es posible
determinar la cantidad de energa interna, y solo se puede cuantificar las variaciones. Estas son posibles
de determinar con la primera ley de la termodinmica, que es una forma precisa de la ley conservacin
de la energa.
We + Q = Ec + Ui (4.8)
donde:
We Trabajo Externo
Q Calor
Ec Energa Cintica
Ui Energa Potencial
Si substituimos la ultima ecuacin de la energa cintica, obtenemos:
Q= Wi + Ui
Haciendo Q, el calor que fluye, igual a cero, para un proceso adiabtico:
Wi= Ui
Para problemas estticos, podemos considerar que Ec= 0
We= Wi
We= Ui

4.1.3. PRINCIPIO ESTACIONARIO DE LA ENERGA POTENCIAL TOTAL.

El principio estacionario tiene una gran importancia para analizar estructuras, as pues
tenemos:
We= Ui
We Ui= 0
Substituyendo el valor de We= Ue
Ui + Ue = 0
= Ui + Ue energa potencial.
= 0
Para un sistema conservativo con un nmero finito de grados de libertad, la energa potencial
es funcin de los coordenadas generalizadas Xi, i =1,2,3,..., n.
= (X1, X2, X3, . . . , Xn)
La diferencia total se expresa:

= X1 + X 2 + ..., X n = 0 (4.9)
X1 X 2 X n
Recurdese la condicin establecida para obtener una diferencia exacta, condicin para
sistemas conservativos. Para lo que la expresin la podemos escribir de la siguiente forma:

X X i = 0
i

tambin: = 0 i= 1, 2, . . . , n (4.10)
X i
Esta expresin es la que se conoce como el principio estacionario de la energa. Al aplicarlo da

como resultado un sistema de n ecuaciones. Esto no es otra cosa que mximos y mnimos; se sabe
que mximo y mnimos existen tres consideraciones, como se observa en la figura 4.5.
a c
Figura 4.5. Casos de estabilidad

a Inestable >0
b Estable >0
c Indiferente =0
Como se ve a continuacin existe la energa complementaria y en lo anterior solo se trabajo la

energa potencial, adelantando podemos decir que el principio para la energa potencial
complementaria ser:
c= (Uci + Uce)= 0
c
=0 (4.11)
Fi
En los ejemplos numricos se aplica el principio estacionario de la energa potencial solamente

en estructuras articuladas (armaduras), pero el principio es aplicable a cualquier tipo de estructura.
4.1.4. ENERGA COMPLEMENTARIA DE DEFORMACIN.

Se denomina energa complementaria de deformacin y se representa con
C, al rea arriba de la curva carga de formacin y limitada superiormente por la
recta horizontal que corresponde a la carga P. Su valor se calcula con la integral
figura 4.6.
L
C = dP (4.12)
Y tiene importancia al considerar los teoremas de Cstigliano. Cuando la

aplicacin de la carga, es instantnea, el trabajo de deformacin es P, es decir el
rea del rectngulo que corresponde a la suma C + W.
4.1.5. ENERGA ESPECIFICA DE DEFORMACIN.

Considerando el ejemplo de una barra con carga axial, se tiene que el
A P esfuerzo normales:
Figura 4.6. Barra P
Sujeta a cargas = (4.13)
A
y la deformacin unitaria es:

E= (4.14)
L
Despejando los valores de 4.13 y 4.14 y sustituyendo en 4.5.
W= (E)(A)L (4.15)
En donde (A)(L) representa un valor volumen que se puede considerar unitario figura 4.7.,
obtenindose el llamado trabajo especifico de deformacin Wu, es decir, la energa de deformacin
almacenada en la unidad de volumen.
Wu= (E) (4.16)
Este trabajo especifico de deformacin es debido a esfuerzo normal. Para el caso de esfuerzo
cortante considrese una unidad de volumen como se muestra en la siguiente figura y un corte paralelo
al plano x-y como se muestra.


y
y
y
x z
z z
x
x Elemento Sujeto a
Volumen Unitario
Fuerzas Cortantes.
Figura 4.7. Representacin del volumen unitario
Se tiene:
P
= (4.17)
x (z)

y = (4.18)
y
Despejando P de 4.17 y 4.18 y reemplazarlo en 4.5
W= ()(x)(y)(z) (4.19)
Es decir
W= () (4.20)
En el caso general de esfuerzos normales y tangenciales que se indica en la siguiente figura

4.8., el trabajo especifico de deformacin por aplicacin gradual de la carga es:

y

x

z

Figura 4.8. Diagrama de fuerzas cortantes.
Wu= (x(Ex) + y(Ey) +z(Ez) + xy(xy) + xz(xz) + yz(yz)
En donde Ex, Ey, y Ez son las deformaciones unitarias en la direccin de los ejes respectivos y
xy + xz + yz son las deformaciones angulares en la direccin de los planos coordenados indicados con
los subndices.
Obsrvese que por la condicin de equilibrio:
xy = yx
xz = zx (4.21)
yz = zy

En la formula 4.21. se obtuvo considerando independientemente los efectos de los esfuerzos

normal y cortante y sumndolos posteriormente basndose en el principio de superposicin de causas y
efectos. Este principio es de uso frecuente en el anlisis estructural y es aplicable a materiales
linealmente elsticos, permitindose el anlisis de efectos separadamente, siendo la suma de ellos el
efecto del sistema total. En lo que sigue, se supone que se cumple siempre el requisito de elasticidad
lineal y que se puede aplicar entonces el principio de superseccin.
La energa interna de deformacin total se obtiene integrando la ecuacin 4.15 en todo el

volumen del cuerpo.
W = Wu dV (4.22)
V
4.1.6. TEORA DE BETTI.

Considrese un cuerpo elstico en equilibrio al que se aplican dos sistemas de carga A y B,
como se observan en las figura 4.9.
Fuerzas (Pi) Fuerzas (Fi)

Sistema B aplicado
Sistema A aplicado gradualmente las
gradualmente las
fuerzas (Fi)
fuerzas (Pi)
(i= 1, 2, . . . , n) (i= 1, 2, . . . , n)
Figura 4.9. representacin del teorema de Betti.
Cada uno de los sistemas de carga se encuentra en equilibrio independientemente, al igual que
se aplicacin simultanea, y se calcula la energa de deformacin debido a la aplicacin sucesiva de
dichos sistemas de carga, aplicados gradualmente.
Si se aplica primero a (A) y despus el sistema (B), se tiene:
W= Pi(i) + Fj(j) + Pi(ij) (4.23)
En donde los ndices repetidos indican suma, la notacin simplificada de la ecuacin anterior
corresponde al clculo de:
n n n
W = 12 Pi ( i ) + 12 Fi ( i ) + Pi ( ij )
i =1 i =1 i =1
Correspondiendo los desplazamiento i, a las fuerzas Pi y los j a las fuerzas Fi,

respectivamente, indicando los ij los desplazamientos de los puntos de aplicacin de las fuerzas Pi
debido a la aplicacin del sistema Fj. El ltimo termino de la ecuacin 4.23 representa el trabajo del
primer sistema de fuerza debido a los desplazamientos que en sus puntos de aplicacin le produce el
segundo sistema de cargas. Con el trmino desplazamientos se aplica a desplazamientos lineales
angulares.
De manera si se aplica primero el sistema B y despus el sistema A, se obtiene:
W= Fj(i) + Pi(i) + Fi(ij) (4.24)

Las ecuaciones 4.23 y 4.24 son iguales ya que representan el mismo trabajo de deformacin,
debido a que no dependen del orden de aplicacin de los sistemas de carga.
Pi(ij)= Fj(ji) (4.25)
Que Es El Teorema De Betti; Enuncia, El trabajo de las fuerzas de un sistema debido a los
desplazamientos que en sus puntos de aplicacin le produce otro sistema de cargas es igual al trabajo
de las fuerzas del segundo sistema debido a la aplicacin del primer sistema de fuerzas.
4.1.7. TEOREMA DE MAXWELL.

Se conoce tambin como el teorema de los recprocos un caso particular del teorema de
Betti.
Por el teorema e Betti
P(12)= P(21)
12= 21
Enunciado: El desplazamiento del punto 3 de la figura 4.10 en la direccin vertical cuando en
el punto 2 acta una fuerza P en la direccin vertical, es igual al desplazamiento en el punto en el punto
2 en la direccin vertical cuando en el punto 3 acta una fuerza P en la direccin vertical.
1 2 3 4
P
Estructura I

32
1 2 3 4
P
Estructura II
13

23
Figura 4.10. Figura del desplazamiento.
4.1.8. TEOREMA DE CASTIGLIANO.

Considrese un cuerpo elstico sujeto a la accin de un sistema de fuerzas, como se muestra en
la figura 4.11., el trabajo de deformacin es funcin de las fuerzas, es decir:
Fuerzas (Pi)
(i= 1, 2, 3, . . , n)
Figura 4.11. Sistema de fuerzas cargado en un elemento cualquiera.
W= W(Pi) (4.26)

Si esta funcin se supone diferenciable
W
W = (Pi ) + a (Pi ) (4.27)
Pi
En donde a tiende a cero y recprocamente. Su pngase que se aplica primero el sistema Pi,
y despus el sistema Pi, obtenindose:
WPi,Pi= Pi(i) + Pi(i) + Pi(i) (4.28)
En donde
WPi= Pi(i) (4.29)
O sea que
W= WPi,Pi WPi= Pi(i) + Pi(i) (4.30)
Igualando 27 y 29
W
(Pi ) + a (P i ) = 1
2 Pi ( i ) + Pi ( i ) (4.31)
Pi
Dividiendo ambos miembros entre Pi y tomando limites cuando Pi tiende a cero, se obtiene
finalmente que:
W
= i (4.32)
P i
Enunciados: La derivada parcial de trabajo de deformacin con respecto a una fuerza que obra
en un cuerpo es igual al desplazamiento del punto de aplicacin de la fuerza y en la direccin de dicha
fuerza.
La ecuacin 4.32 se conoce como el Primer teorema de Castigliano cuando se aplica a fuerzas
concentradas y desplazamientos lineales.
El Segundo teorema se obtiene cuando se hace correspondiente producido en la direccin de

ese momento, lo que se expresa con:
W
= i (4.33)
M i
El teorema de Castigliano generalizado se refiere a la energa complementaria de deformacin

de deriva con respecto a P.
4.1.9. PRINCIPIO DEL TRABAJO VIRTUAL.

La ley del trabajo virtual establece que si un cuerpo deformable est en equilibrio bajo un
sistema de fuerzas y permanece en equilibrio, al someter el cuerpo a un pequeo desplazamiento
virtual, el trabajo virtual exterior realizado por el sistema de fuerzas externas actuando sobre el cuerpo
es igual al trabajo de deformacin virtual interno realizado por las fuerzas internas.

4.1.10. APLICACIN A LA SOLUCIN DE SISTEMA INDETERMINADOS.

4.1.10.1. ESTRUCTURAS INDETERMINADAS.
Las abrazaderas de las vigas son de un estilo moderno en las aeronaves ligeras, en las
estructuras del ala de la aeronave las formas son ms comunes, en la estructura del avin son llamadas
cuadernas. Las cuadernas estn formadas como si fuesen anillos en las estructuras semimonocasco
actuando las cargas por encima de las cuadernas y en la piel del fuselaje, se considera una carga
puntual sobre la envergadura del ala, y distribuye dicha carga por sobre las vigas y al final sobre la
estructura. Usualmente por la configuracin del anillo de la cuaderna este soporta cargas en dos
dimensiones aplicada sobre un plano; entonces el caso se resumir en un anlisis en dos dimensiones.
Los anillos de las cuadernas en dos dimensiones tienen cargas redundantes directas, el doblado
por momento y corte en una sola seccin como se muestra en la siguiente figura 4.12.
Pn
M N N
S
P3
M
P2
P1
Figura 4.12. Sistema de fuerzas internas en dos dimensiones de un anillo.
Sin embargo, en casos especiales el nmero de cargas redundantes se pueden reducir. Por
ejemplo en un plano de simetra se aplican las cargas de corte y son sometidas en un plano normal a las
cargas directas, son cero mientras que en un plano no simtrico las cargas directas y los momentos de
doblado son cero. Como el caso simple se considera la doble simetra. En la seccin vertical del plano
de simetra el corte interno y la carga directa decrece a una redundancia, el doblado de momento MA
como se muestra en la siguiente figura 4.13.
Note que el plano horizontal se simetra el flujo de corte interno es cero y las cargas se evalan
como P/2. La energa complementaria total de sistema es cero(esto es ignorando en el corte por
deformacin).

P P P
A /2 /2
R MA MA

B
P
Figura 4.13. Simetra de Anillos
M P
C = anillo ddM 2
0
2
El momento de doblado es positivo cuando se incrementa la curvatura del anillo. En la
expresin de C, es el desplazamiento de la parte superior A del anillo relativo hasta la parte
inferior B.
Asignando un valor estacionario de C como se muestra.
C M
= anillo (d )() =0
M A M A
O asumiendo una elasticidad lineal y considerando, para un plano simtrico, alrededor del
anillo.
R M M

O
ds = 0
EI M A
teniendo entonces.
P M
M = MA R Sin , =1
2 M A
y donde tenemos
P

o
M A R (Sin ) Rd = 0
2

P
M A + 2 R Cos = 0
0
Para obtener
PR
MA =


El doblado de momento distribuido es:
1 Sin
M = PR
2
y en la figura 4.14. se muestra el ejemplo:

PR
PR(1/p - )
3932
Figura 4.14. Distribucin del doblado de momento en una doble simetra del anillo.
Ahora se debe considerar ms de un problema representativo en la estructura del aeronave.

Como un fuselaje circular como se muestra en la figura 4.15.:
A
B
P
Figura 4.15. Flujo de corte en tubo circular de pared delgada.
En la figura 4.15. se soporta una carga P y obteniendo un flujo de corte q (es una fuerza de
corte por unidad de longitud) distribuida en la periferia de la cuaderna encima de la piel del fuselaje. El
valor y direccin del flujo de corte se analiza en tratados anteriores. En anteriores puntos se estableci
el efecto simtrico cuando no haba flujo de corte en la seccin A en el plano de simetra. Es
desconocido el momento de doblado MA y la fuerza normal NA. Procediendo del ejemplo anterior de la
energa complementaria total. En donde se toma como negativo al corte de deformacin.
M
C= ddM P (4.44)
anillo 0

En donde es la deflexin del punto de aplicacin P en la parte superior de la cuaderna. Note

que MA y NA no contribuye en la energa potencial del sistema desde la simetra de rotacin y el
desplazamiento horizontal en donde A es cero.
Para el principio del valor estacionario de la energa total complementaria.
C M
= d =0 (4.45)
M A anillo 2M A
y
C M
= d =0 (4.46)
N A anillo 2N A
El momento de doblado en la seccin radical es inclinado en un ngulo el cual de la 4.16.:
MA
MA MA
NA D
NA NA

q
P
P
a) b)
Figura 4.16. a) Momento MA en representacin en un anillo circular de pared delgada, b) Diagrama de
cuerpo libre de la seccin del anillo.
Donde

M = M A + N A R (1 Cos) + q(B)(D)(R)d
0

M = M A + N A R (1 Cos) + Sin() [R R Cos ( )]R ()

0
Entonces:
PR
M = M A + N A R (1 Cos) + (1 Cos 12 Sin ) (4.47)

M M
donde: = 1, = R (1 Cos ) (4.48)
M A N A
Asumiendo que la cuaderna del fuselaje cumple con la elasticidad lineal entonces tendremos de
(ii) y (iii).

M M M M
2 Rd = 2 Rd = 0 (4.49)
0 EI M A O EI N
A
Substituyendo las ecuaciones (iv) y (v) en (vi) en dos ecuaciones simultaneas tenemos:
PR
= MA + NAR (4.50)
2
7RP
= M A + 32 N A R (4.51)
8
En donde las ecuaciones se pueden rescribir en matrices.
PR 12 1 R M A
= (4.52)
7 8 1 3 R 2 N A
donde:
1
M A PR 1 R 12
= =
R

N A 1 3 2 7 8

1
M A PR 3 2 12
= =
2
7
NA R R 8
2
donde obtendremos:
PR 3P
MA = , NA =
4 4
La distribucin del momento de doblado se muestra en la ecuacin (iv) y es:
PR
M= (1 12 Cos Sin )
2
La solucin de la ecuacin (ix) envuelve la inversa de la matriz.
1 R
1 3 R
2
Se utilizan una infinidad de mtodos para poder resolver un problema de este tipo, la matriz
solo muestra una opcin, en las ecuaciones (vii) y (viii) se muestra una solucin clara, sin embargo, la
matriz muestra una tcnica de estudio.
Tenemos un caso especial, se tiene dos clulas en un fuselaje circular, donde los miembros son
rigidez. La rigidez en la parte baja de la cuaderna es 2(EI) y en la parte superior es EI.
Se obtendr el resultado de la distribucin del doblado del momento en esta parte de la
cuaderna por un sistema cargado, como se muestra en la figura 4.17.:

EI
EI r
M0
2EI
M
0 M
0
r r
Figura 4.17. Las deformaciones son debidas a la deformacin por doblado.
La carga es asimtrica donde no se tienen momentos de doblado o fuerzas normales en el plano

asimtrico; los momentos son tres cargas de corte SA, SD y SC como se muestra en la figura 4.18.:
SA
A
EI

SD

x
M0 B EI D
2EI SC
C
Figura 4.18. La figura muestra los tres tipos de fuerza de corte
La energa complementaria total se encuentra en la parte media (en donde el corte de

deformacin es negativo).
M M0
C = Parte ddM M 0 B B (4.53)
media de
la cuaderna
0 r
Donde B y B son la rotacin y deflexin de la cuaderna en el cuaderna en el punto B causado

por el momento aplicado Mor respectivamente. Para la asimetra la deflexin no afecta en A, D C
en SA, SD Y SC los cuales no contribuyen a la energa complementaria. En adicin el equilibrio en la
parte media es:
M0
S A + S D + SC = (4.54)
r

Asignando valores estacionarios a la energa total complementaria y considerando solo la parte

media se tiene:
C M
= Parte d =0
SA media SA
y
C M
= Parte d =0
SD media SD
o asumiendo una elasticidad lineal.
M M M M
Parte
media EI SA
(d)(s) = Parte
media EI S D
(d )(s) = 0 (4.55)
M M
En AB M = SA r Sin y = r Sin, =0
SA SA
M M
En DB M = SD X y = 0, =X
SA SD
M
En CB M = SC r Sin = 0 SA SD r Sin
r
M M
Dando = r Sin y = r Sin
SA SD
Sustituyendo la expresin en la ecuacin 3 e integrando se tiene:
3.356SA + SC= M0/r (4.56)
SA + 2.178 SC= M0/r (4.57)
Donde, de la ecuacin 2, permite que SA SD y SC se calculen en forma de matriz escribindose

como:
M 0 r 1 1 1 SA
M 0
r = 3.356 0 1 SD (4.58)
M 0 1 1 2.178 SC
r
Dejando a SA, SD y SC
SA 0 0.345 0.159 M O r

SD = 1 0.187 0.373 M O r (4.59)
S 0 0.159 0.532 M r
C O

Obteniendo
SA = 0.187 Mo/r, SD = 0.44 Mo/r y SC =0.373 Mo/r
La distribucin del doblado de momento se muestra en la figura 4.19.:
Decremento
0.44 M0 de la Curva
0.187 M0
0.187 M0
Combadura
0.373 M0 Momento 0.44 M0

Externo M0
Incremento 0.373 M0
de la Curva
Figura 4.19. Representacin del sistema de cargas y momentos
Se maneja puntos generalmente usados para facilitar los clculos en la solucin de sistemas no
lineales.
2. El principio del valor estacionario de la energa total complementaria es basado en:
Para un cuerpo en equilibrio bajo la accin de una fuerza aplicada. Las verdaderas fuerzas
internas (esfuerzo) y reacciones son aquellas por las cuales es el valor estacionario de la energa
complementaria.
1. El principio del valor estacionario de la energa potencial total es basada en:
La energa potencial total en un sistema elstico de valor estacionario para pequeos

desplazamientos donde el sistema esta en equilibrio; adicionando, el equilibrio es estable cuando el
valor estacionario es mnimo

4.2. MTODO DEL ELEMENTO FINITO PARA ESTRUCTURAS

CONTINUAS.
Para estructuras de esqueleto que consisten en arreglos de vigas estos puntos nodales llevan
cargas naturalmente en las posiciones deseadas para que sean concentradas. La estructura continua,
como los paneles del piso, la piel del avin, las cscaras, no poseen las tales subdivisiones naturales y
debe idealizarse por consiguiente artificialmente en varios elementos antes de los mtodos de la matriz
de rigidez que pueden usarse. Estos elementos finitos, como ellos es conocido, puede ser
bidimensionales o tridimensionales pero el ms normalmente usado es el bidimensional triangular y el
cuadriltero formando los elementos. La idealizacin puede llevarse a cabo en cualquier nmero de
maneras diferentes que dependen de la factorizacin del problema, la exactitud de la solucin requerida
de el tiempo y el dinero disponible. Por ejemplo, una idealizacin tosca que involucra un nmero
pequeo de elementos los cuales son grandes proporcionara una rpida solucin pero muy aproximada
mientras una idealizacin fina de elementos pequeos producira los resultados ms exactos pero
tomara un costo de tiempo mas largo por consiguiente. Frecuentemente, se usan las mallas graduadas
en que se ponen los elementos pequeos en regiones dnde se esperan las concentraciones de esfuerzo
alto, por ejemplo alrededor de los cortes exteriores y los puntos cargados. El principio se ilustra en la
figura 4.20. donde un sistema graduado de elementos triangulares se usa para examinar la
concentracin de esfuerzo alrededor de un agujero redondo en un plato llano.
Aunque los elementos se conectan a un nmero infinito de puntos alrededor de sus lmites que
es supuesto que ellos slo se interconectan a sus esquinas o nodos. As, la compatibilidad de
desplazamiento slo se asegura a los puntos nodales. Sin embargo, en el mtodo del elemento finito es
un modelo del desplazamiento escogido para algunos elementos que puede satisfacer, si no todos,
algunos de los requisitos de compatibilidad a lo largo de los lados de elementos adyacentes.
Figura 4.20. Idealizacin Del Elemento Finito De Un Plato Llano Con Un Agujero Central.
Desde que nosotros estamos empleando el mtodo de la matriz de solucin al que nosotros nos
preocupamos inicialmente por la determinacin de fuerzas nodales y desplazamientos. As, el sistema
de cargas en la estructura debe reemplazarse por un sistema equivalente de fuerzas nodales. Donde
estas cargas se concentran en los elementos que son escogidos tal que un nodo ocurre hacia el punto de
aplicacin de la carga. En el caso de cargas distribuidas, deben calcularse las cargas concentradas
nodales equivalentes.
El ltimo procedimiento que en general las condiciones son aplicables a todos los elementos
finitos, puede especificarse en varios pasos distintos. Nosotros ilustraremos el mtodo estableciendo la
matriz de rigidez para el viga elemento Bidimensional simple para que nosotros ya hemos derivado la
matriz de rigidez usando la deflexin de ngulo.

4.2.1. MATRIZ DE RIGIDEZ PARA UN ELEMENTO DE VIGA.

El primer paso es escoger una coordenada conveniente y un nodo que numera el sistema para
el elemento y definir su vector de desplazamiento nodal {e} y el vector de carga nodal {Fe}. El uso es
hecho aqu del exponente e para denotar los vectores del elemento desde que, en general, un
elemento finito posee ms de dos nodos. De nuevo nosotros no estamos interesados con
desplazamientos axiales o desplazamientos del corte para el elemento de viga para que nosotros
subsecuentemente tengamos cada uno de estos vectores que contienen cuatro condiciones la matriz de
rigidez del elemento [Ke] que ser del orden 4 x 4.
i Fy ,i
M
{ } i
= ,
e
{ } i
F = ,
e
j Fy , j
j M j
En el segundo paso nosotros seleccionamos una funcin del desplazamiento que singularmente
define el desplazamiento de todos los puntos en el elemento de viga por lo que se refiere a los
desplazamientos nodales.
Esta funcin del desplazamiento puede tomarse como un polinomio que debe incluir cuatro
constantes arbitrarias que corresponden a los cuatro grados nodales de libertad del elemento. As:
(x)=1 + 2x + 3x2 + 4x4 (4.60)
La ecuacin (4.60) es derivada de la teora del torcimiento elemental para una viga sujetada a
las cargas concentradas y momentos puede escribirse en el formulario de la matriz como:
1

3 2
{( x )} = [1 x x2 x ] ,
3
4
o en forma abreviada como:
{v(x)} = [(x)]{} (4.61)
La rotacin a cualquier seccin del elemento de viga que se da por v/x; por consiguiente:
= 2 + 23x + 34x2 (4.62)
De las ecuaciones (4.60) y (4.61) nosotros podemos apuntar que las expresiones para los
desplazamientos nodales i, i y j, j x= 0 y x = L respectivamente. Son de:
i = 1
i = 2

j = 1 + 2 L + + 3 L2 + 4 L3
(4.63)
j = 3 + 2 3 L + 4 L2


Escribiendo (4.63) en la forma de la matriz da:
i 1 0 0 0 1

i 0 1 0 0 2
= (4.64)
j 1 L L2 L3 3
j 0
1 2L 3L2 4
{e} = [A]{} (4.65)
El tercer paso sigue directamente de las ecuaciones (4.64) y (4.61) nosotros expresamos el
desplazamiento a cualquier punto en el elemento de viga por lo que se refiere a los desplazamientos
nodales. Usando (4.65) nosotros obtenemos:
{} = [A1]{e} (4.66)
Sustituyendo en la ecuacin (4.61) da:
{v(x)}= [(x)][A1]{e} (4.67)
donde [A1] se obtiene invirtiendo [A] en la ecuacin (4.64) y puede mostrarse para ser dado
por:
1 0 0 0
0 1 0 0

[A 1 ] = 3 2 3 2 1
L
2
L L L
2 2 1 2 2 3 1 2
L L L L
En el paso cuatro nosotros relacionamos la deformacin {(x)} a cualquier punto x en el

elemento al desplazamiento {(x)} y de los desplazamientos nodales {e}. Desde que nosotros nos
preocupamos aqu por doblar las deformaciones que slo nosotros podemos representar el esfuerzo por
la curvatura 2/x2. De la ecuacin (4.60).
2
= 2 3 + 6 4 x (4.68)
x 2
o en la forma de la matriz
1

{} = [0 0 2 6 x ] 2 , (4.69)
3
4
qu nosotros escribimos como:
{}= [C]{} (4.70)

Sustituyendo para {} en la ecuaciones (4.70) y (4.66) nosotros tenemos:
{} = [C][A1]{e} (4.71)
En el paso cinco se relacionan los esfuerzos interiores en el elemento a la deformacin {} y

usando la ecuacin (4.71), a los desplazamientos nodales {e}. En nuestro elemento de viga la
distribucin de esfuerzo a cualquier seccin depende completamente del valor del momento del
torcimiento M a esa seccin. As nosotros podemos representar un estado de esfuerzo {} a
cualquier seccin por el momento del torcimiento M que, de la teora de la viga simple, se da por:
2
M = EI
x 2
{}= [EI]{} (4.72)
qu nosotros escribimos como:
{}= [D]{} (4.73)
La matriz [D] en la ecuacin (4.73) es la matriz elasticidad que relaciona el esfuerzo y la

deformacin. En este caso [D] consiste en un simple termino, la rigidez flexial (EI) para la viga.
Generalmente, sin embargo, [D] es de un orden ms alto. Si nosotros sustituimos ahora para {} en la
ecuacin (4.73) de la ecuacin (4.71) nosotros obtenemos el esfuerzo por lo que se refiere a los
desplazamientos nodales, es decir:
{} = [D][C][A1]{e} (4.74)
La matriz de rigidez del elemento se obtiene finalmente en el paso seis en que nosotros
reemplazamos los esfuerzos interiores {} por un sistema estticamente equivalente de carga nodal
{Fe}, relacionando las cargas nodales por eso a los desplazamientos nodales (de la ecuacin (4.74)) y
definiendo la matriz de rigidez del elemento [Ke]. Esto se logra empleando el principio del valor
estacionario de la energa potencial de la suman de la viga de la qu se comprende la energa de
deformacin U interior y la energa potencial V de las cargas nodales. As:
1
U+V =
2 vol
{}T {}d ( vol) { e }T {F e } (4.75)
Sustituyendo en las ecuaciones (4.75) para {} de la ecuacin (4.71) y {} de la ecuacin

(4.74) nosotros tenemos:
1
2 vol
U+V = { e }T [A -1 ]T [C]T [D][C][A -1 ]d ( vol) { e }T {F e } (4.76)
Las energas potenciales de la viga es un valor estacionario con respecto a los desplazamientos
nodales {e}T; de la ecuacin (4.76)
( U + V)
= [A -1 ]T [C]T [D][C][A -1 ]{ e }d( vol) {Fe } = 0 (4.77)
{ }
e T vol

de donde
{Fe } = [vol
]
[C]T [A -1 ]T [D][C][A -1 ]d ( vol) { e } (4.78)
o escribiendo [C][A1] como [B] nosotros obtenemos:
{Fe } = [vol
]
[B]T [D][B]d( vol) { e } (4.79)
de que la matriz de rigidez del elemento es claramente:
[K e ] = [ vol
[B]T [D][B]d( vol) ] (4.80)
De las ecuaciones (4.67) y (4.69) nosotros tenemos:
1 0 0 0
0 1 0 0

[B] = [C][A 1 ] = [0 0 2 6x ] 3 2 3 2 1
L
2
L L L
2 2 1 2 2 3 1 2
L L L L
o
6 12 x
L2 + L3
4 6x
+ 2
[B]T = L L (4.81)
6 12x
L2 L3
2 6x
+ 2
L L
De:
6 12 x
L2 + L3
4 6x
+ 2
L 6 12x 4 6 x 6 12 x 2 6x
[K e ] = L L [EI] 2 + 3 + 2 2 3 + 2 dx
0 6 12 x L L L L
L L L L
L2 L3
2 6x
+ 2
L L
qu da:
12 6L 12 6L
6L 2L2
EI 6L 4L
2
[K ] = 3
e
(4.82)
L 12 6L 12 6L

6L 2L
2
6L 4L2

La ecuacin (4.82) es idntica a la matriz de rigidez para la viga uniforme.
Finalmente, en el paso siete, nosotros relacionamos los esfuerzos interiores, {} en el elemento

a los desplazamientos nodales {e}. Esto se ha logrado de hecho a alguna magnitud en la ecuacin
(4.74)
{}=[D][C][A1]{e}
o, del anterior
{}=[D][B]{e} (4.83)
La ecuacin (4.83) es normalmente escrita
{}=[H]{e} (4.84)
En que [H]= [D][B] es la matriz de esfuerzo deformacin. Para este elemento de viga particular
[D]= EI y [B] est definido en la ecuacin (4.81). As:
6 12 4 6 6 12 2 6
[H] = EI 2 + 3 x + 2 x 2 3 x + 2 x (4.85)
L L L L L L L L
4.2.2. MATRIZ DE RIGIDEZ PARA UN ELEMENTO FINITO TRIANGULAR.

Se usan los elementos finitos triangulares en la solucin de planos de esfuerzo y problemas de
planos de deformacin. Su ventaja es sobre otros elementos formados en la habilidad de representar las
formas irregulares y lmites con la simplicidad relativa.
En la derivacin de la matriz de rigidez nosotros adoptaremos paso a paso el procedimiento del
ejemplo anterior. Por consiguiente, nosotros escogemos una coordenada conveniente y un nodo que
numera el sistema para el elemento y define su desplazamiento nodal y los vectores de fuerza nodales.
La figura 4.21 muestra que un elemento triangular se refiri en el sentido contrario a las agujas del
reloj a los ejes 0xy y los nodos teniendo a i, j y k rotulados.
Fyk,vk
y
k Fxk,uk Fyj,vj
Fxi,vi Fxj,uj
j
Fxi,ui
i
x
O
Figura 4.21. Elemento Triangular para los problemas de planos de elasticidad.
Puede mostrarse que el inverso de la matriz [A] para un elemento triangular contiene
condiciones que dan el rea real del elemento; esta rea es positiva si el numero del nodo anterior o el
sistema numerado se adopta. El elemento ser usado para los problemas de elasticidad planos y tiene
dos grados de libertad por consiguiente en el nodo, mientras dando un total de seis grados de libertad
para el elemento que producir una matriz de 6 x 6 de rigidez de del elemento [Ke]. Se muestran las
fuerzas nodales y desplazamientos y el desplazamiento completo y vectores de fuerza que son:

ui Fx ,i
v F
i y ,i
u Fx , j
{ e } = j , { }
Fe = (4.86)
vj Fy , j
u k Fx ,k

v k Fy ,k
Nosotros seleccionamos una funcin del desplazamiento que debe satisfacer las condiciones
del lmite del elemento. Es decir la condicin que cada nodo posee dos grados de libertad.
Generalmente, para los propsitos de clculo, un polinomio es preferible a una serie trigonomtrica
desde las condiciones que en un polinomio puede calcularse ms rpidamente por una computadora
digital. Adems, el nmero total de grados de libertad es seis, para que puedan obtenerse slo seis
coeficientes en el polinomio. Supongamos que la funcin del desplazamiento es:
u ( x , y ) = 1 + 2 x + 3 y
(4.87)
v( x , y) = 4 + 5 x + 6 y
Las condiciones constantes. 1 y 4, se exigen para representar cualquier movimiento en el

plano del cuerpo rgido, es decir, mas halla de la deformacin, donde los trminos lineales permiten los
estados donde las constantes de deformacin son especificadas en la ecuaciones (4.87)los
desplazamientos son adyacentes a los elementos. Las ecuaciones se escriben como (4.87) en la forma
de la matriz:
1

2
u ( x , y) 1 x y 0 0 0 3
= (4.88)
v( x, y) 0 0 0 1 x y 4
5

6
Comparando la ecuacin (4.86) con la ecuacin (4.61) nosotros vemos que es de la forma:
u ( x , y )
= [(x, y)][] (4.89)
v( x , y)
Sustituyendo los valores de desplazamiento y coordenadas a cada nodo en la ecuacin (4.89)

nosotros tenemos, para el nodo i.
u i 1 x i yi 0 0 0
= {}
v i 0 0 0 1 xi yi

Se obtienen las expresiones similares para los nodos j y k para el elemento completo nosotros
obtenemos:
u i 1 x i yi 0 0 0 1
v 0 0
i 0 1 xi y i 2
u j 1 x j yj 0 0 0 3
= (4.90)
v j 0 0 0 1 xj y j 4
u k 1 x k yk 0 0 0 5

v k 0 0 0 1 xk y k 6
De la ecuacin (4.86) y por la comparacin de las ecuaciones (4.64) y (4.65) nosotros vemos
que (4.90) toma la forma de:
{e}= [A]{}
Del paso 3 nosotros obtenemos:
{} = [A1]{e} (Comparado con la ecuacin 4.66)
La inversa de [A], es definido en la ecuacin (4.90), que puede lograrse algebraicamente como
se ilustra. Alternativamente, la inversa puede llevarse a cabo numricamente para un elemento
particular por medio de la computadora. Sustituyendo para {} de la ecuacin anterior (4.89) que da:
u ( x , y )
= [(x, y)][A ]{ }
-1 e
(4.91)
v ( x , y )
(Comparado con la ecuacin (4.67)).
Las deformaciones en el elemento son:
x

{} = y (4.92)
xy

De las ecuaciones nosotros vemos que:
u u
x = , y = , xy = + (4.93)
x y y x
Sustituyendo para u y v en las ecuaciones (4.93) de la ecuacin (4.87) da:
x= 2
y= 6
xy= 3 + 5

o en forma de la matriz
1

2
0 1 0 0 0 0

{} = 0 0 0 0 0 1 3 (4.94)

0 0 1 0 1 0 4
5

6
qu es de la forma:
{}= [C]{} (ver las ecuaciones (4.69) y (4.70))
Sustituyendo para {}(=[A1]{e}) nosotros obtenemos:
{} = [C][A1]{e} (comparado con la ecuacin 4.71)

{} = [B]{e} (vea la ecuacin (4.81))
donde [C] es definido en la ecuacin (4.94).
En paso cinco nosotros relacionamos los esfuerzos interiores {} a la deformacin {} y,

usando el paso cuatro, a los desplazamientos nodales {e). Para los problemas esfuerzos panales.
x

{} = y (4.95)

xy
y
x y
x =
E E
y x
y =
E E
xy 2(1 + )
xy = = xy
G E
As, en la forma de la matriz.

x 1 0 x
1
{} = y = 1 0 y (4.96)
E 0 0 2(1 ) xy
xy
Puede mostrarse que:
x 1 0 x
E(1 )
{} = y = 2
1 0 y (4.97)
1
xy 0 0
2 (1 ) xy
1

qu tiene en la forma de la ecuacin (4.73), es decir:
{} = [D]{}
Sustituyendo para {} por lo que se refiere a los desplazamientos nodales {e} nosotros
obtenemos:
{} = [D][B]{e} (vea la ecuacin (4.74))
En el caso planar de deformacin la matriz de elasticidad [D] toma una forma diferente a eso
definido en la ecuacin (4.97). Para este tipo de problema:
x y z
x =
E E E
y x z
y =
E E E
y
z = z x =0
E E E
xy 2(1 + )
xy = = xy
G E
Eliminando z y resolviendo para x, y, y xy da:

1 1
0
x x
E(1 )
{} = y = 1 0 y (4.98)
(1 )(1 2) 1
xy (1 2 ) xy
0 0
2(1 )

qu de nuevo toma la forma
{} = [D]{}
En el paso seis en que los esfuerzos interiores {} se reemplaza por las fuerzas estticamente
equivalentes a las fuerzas nodales {Fe}, de una manera idntica a eso descrito para el elemento de viga.
As:
[Fe ] = [vol
]
[B]T [D][B]d(vol) { e }
como en la ecuacin (4.79), de donde:
[K e ] = [ vol
[B]T [D][B]d(vol) ]

En esta expresin [B] = [C][A1] donde [A] est definido en la ecuacin (4.93) y [C] en la
ecuacin (4.94). La matriz de elasticidad [D] est definido en la ecuacin (4.98) para los problemas de
planos de esfuerzo o en la ecuacin {} = [D]{}, para los problemas de planos de deformacin.
Nosotros notamos que el [C], [A] (por consiguiente [B]) y [D] las matrices contienen slo condiciones
constantes y pueden tomarse por consiguiente fuera de la integracin en la expresin para [Ke], slo
saliendo d(vol) qu simplemente es el rea A, de los tiempos del tringulo su espesor t. As:
[Ke]= [[B]T[D][B]At] (4.99)
Finalmente los esfuerzos del elemento siguen de la ecuacin (4.84), es decir:
{}= [H][e]
Donde [H]=[D][B] y [D]y [B] han estado previamente definidos. Normalmente se encuentra
conveniente para trazar los esfuerzos del centroide del elemento. De todos los elementos finitos en el
uso el elemento triangular es probablemente el ms verstil. Puede usarse para resolver una variedad de
problemas que van de las estructuras de paneles bidimensionales a los paneles plegados
tridimensionales y cscaras. Para las aplicaciones tridimensionales la matriz de rigidez del elemento
[Ke] es transformado de una coordenada al eje xy a un sistema tridimensional de coordenadas globales
por el uso de una matriz de la transformacin similar a aquellos desarrollados para el anlisis de la
matriz de estructuras del esqueleto. Adems de los elementos anteriores, triangulares puede adaptarse
para el uso en los problemas de flexin de paneles y para el anlisis de cuerpos de revolucin.
Una deformacin constante del elemento triangular tiene esquinas 1(0,0), 2(4,0) y 3(2,2) se
refiere a un eje 0xy del sistema cartesiano y tiene un espesor unitario. Si la matriz de elasticidad [D]
tiene los elementos D11= D22= a, D12= D21= b, D13= D23= D31= D32= 0 y D33=c, deriva a la matriz de
rigidez para el elemento.
De Las ecuaciones (4.87)
u1= 1 + 2(0) + 23(0)

es decir
u1= 1 (i)
u2= 1 + 2(4) + 23(0)

siguiendo
u3= 1 + 22 + 23 (ii)
u3= 1 + 2(2) + 23(2)

donde
u3= 1 + 22 + 23 (iii)
De la ecuacin (i)
1= u1 (iv)
y de las ecuaciones (ii) y (iv)
u 2 u1
2 = (v)
4

Entonces, de las ecuaciones (iii), (iv) y (v)
2u 3 u 1 u 2
3 = (vi)
4
Sustituyendo para 1, 2 y 3 en el primero de las ecuaciones (4.87) da
u u 1 2u 3 u 1 u 2
u = u1 + 2 x + y (vii)
4 4
o
x y x y y
u = 1 u 1 + u 2 + u 3 (vii)
4 4 4 4 2
Semejantemente
x y x y y
= 1 1 + 2 + 3 (viii)
4 4 4 4 2
Ahora de las ecuaciones (4.93)
u u u
x = = 1 2
x 4 4

x = = 1 2 + 3
y 4 4 4
y
u u u
xy = + = 1 2 1 + 2
y x 4 4 4 4
De
u u1

1
x 1 0 1 0 0 0
1
u
[B][ e ] = = 0 1 0 1 0 2 2 (ix)
y 4
u 1 1 1 1 2 0 2
+ u 3
y x
3
Tambin
a b 0
[D] = b a 0
0 0 c
De
a b a b 0 2b
1
[D][B] = b a b a 0 2a
4
c c c c 2c 0

y
a+c b + c a + c b c 2c 2b
b+c a + c b + c a c 2c 2a

1 a + c b + c a + c b c 2c 2b
[K ]T [D][B] =
16 b c a c bc a +c 2c 2a
2c 2c 2c 2c 4c 0

2b 2a 2b 2a 0 4a
Entonces, de la ecuacin (4.99)
a+c b + c a + c b c 2c 2b
b+c a + c b + c a c 2c 2a

1 a + c b + c a + c b c 2c 2b
[K e ] =
4 bc a c bc a +c 2c 2a
2c 2c 2c 2c 4c 0

2b 2a 2b 2a 0 4a
4.2.3. MATRIZ DE RIGIDEZ PARA UN ELEMENTO CUADRILTERO.

Frecuentemente se usan los elementos cuadrilteros en la combinacin con los elementos
triangulares para construir formas geomtricas particulares.
La figura 4.22 muestra un elemento cuadriltero referido a las ejes 0xy y nodos de la esquina
teniendo, i, j, k y l; tambin se muestran las fuerzas nodales y desplazamientos y los vectores de fuerza
son:
Fyk,vk
Fyl,vl
y
Fxk,uk
Fxl,ul l k
Fy,j,vj
Fy,i,vi
Fx,j,uj
Fx,i,ui j
i
x
O
Figura 4.22. Elemento Cuadriltero sujet a las fuerzas del plano nodal y desplazamientos.

ui Fx ,i
F
i y ,i
u j Fx , j

Fy , j
{ } = j ,
e
{F } = ,
e
(4.50)
u k Fx ,k
k Fy ,k

ul Fx ,l
Fy ,l
l
Como en el caso del elemento triangular nosotros seleccionamos una funcin del
desplazamiento que satisface el total de ocho grados de libertad de los nodos del elemento; de nuevo
esta funcin del desplazamiento estar en la forma de un polinomio con un mximo de ocho
coeficientes. As:
u ( x , y) = 1 + 2 x + 3 y + 4 xy
(4.51)
( x , y) = 5 + 6 x + 7 y + 8 xy
Las condiciones constantes, 1 y 5, se requieren, como antes, para representar el movimiento

del cuerpo rgido en plano del elemento mientras los dos pares de condiciones lineales permiten
representar los estados de deformacin constante a lo largo del elemento. Ms all, la inclusin de los
resultados de condiciones de xy en ambos los desplazamientos en u(x, y) y (x, y) que tienen la misma
forma algebraica para que el elemento se comporte de exactamente la misma manera en la direccin de
x.
Escribiendo las ecuaciones (4.51) en la forma de la matriz da:
1

2
3

u ( x, y) 0 x y xy 0 0 0 0 4
= (4.52)
( x , y) 1 0 0 0 1 x y xy 5
6

7

8
o
u ( x , y)
= [(x, y)]{} (4.53)
( x , y)
Sustituyendo las coordenadas y valores de desplazamiento ahora a cada nodo nosotros

obtenemos

u i 1 x i yi x i yi 0 0 0 0 1
0 0
i 0 0 1 xi yi x i y i 2
u j 1 x j yj x jy j 0 0 0 0 3

j 0 0 0 0 1 xj yj x j y j 4
= (4.54)
u k 1 x k yk x k yk 0 0 0 0 5

k 0 0 0 0 1 xk yk x k y k 6

u l 1 x l yl x l yl 0 0 0 0 7

0 0 0 0 1 xl yl x l y l 8
l
qu es en la forma de:
{e}= [A]{}
Entonces:
{} = [A1]{e} (4.55)
La inversa de [A] es ilustrada como en el caso del elemento triangular, se lleva a cabo ms
fcilmente por medio de una computadora. El anlisis restante es idntico a eso para el elemento
triangular slo que la relacin de {} {} (el vea la ecuacin (4.94)) se vuelve:
1

2
3
0 1 0 0 y 0 0 0

{} = 0 0 0 0 0 0 1 x 4 (4.56)

0 0 1 1 x 0 0 y 5
6

7

8
Un elemento rectangular usado en un anlisis de esfuerzo plano tiene esquinas cuyas

coordenadas (en metros), se refiri a un sistema de ejes 0xy, son los 1(2, 1), 2(2, 1), 3(2, 1) y 4(2,
1); los desplazamientos (tambin en metros) de las esquinas era:
u1= 0.001, u2= 0.003, u3= 0.003, u4= 0

1= 0.004, 2= 0.002, 3= 0.001, 4= 0.001
Si el mdulo de Youngs es E= 200,000 N/mm2 y la relacin de Poisson es = 0.3, calcule los

esfuerzos al centro del elemento.
De la primera de las ecuaciones (4.51)
u1= 1 22 3 + 24= 0.001 (i)

u2= 1 + 22 3 + 24= 0.003 (ii)
u3= 1 + 22 + 3 + 24= 0.003 (iii)
u4= 1 22 + 3 24= 0 (iv)

Substrayendo (ii) de la ecuacin (i)
2 4= 0.0005 (v)
Ahora substrayendo (iv) de la ecuacin (iii)

2 + 4= 0.00075 (vi)
Entonces substrayendo (vi) de la ecuacin (v)

4= 0.000625 (vii)
De donde, ambas ecuaciones (v) o (vi)

2= 0.000125 (viii)
Agregando las ecuaciones (i) y (ii)

1 3= 0.002 (ix)
Agregando las ecuaciones (iii) y (iv)

1 + 3= 0.0015 (x)
Agregando las ecuaciones (ix) y (x)

1= 0.00025 (xi)
y, de ambas ecuaciones (ix) o (x)

3= 0.00175 (xii)
La segunda ecuacin (4.51) se usa para determinar 05, 06,07,08 de una manera idntica al
anterior. As:
5= 0.001
6= 0.00025
7= 0.002
8= 0.00025
Sustituyendo ahora para 1, 2,, 8 en las ecuaciones (4.51)
ui= 0.0025 0.000125x 0.00175y 0.000625xy

y
i= 0.001 + 0.00025x + 0.002y 0.00025xy
Entonces, de las ecuaciones (4.93)
u
x = = 0.000125 0.000625 y
x
u
y = = 0.002 0.000625x
y
u u
xy = + = 0.0015 0.000625x 0.00025 y
y x

Por consiguiente, al centro del elemento (x = 0, y = 0)
x= 0.000125
y= 0.002
xy= 0.0015
De Las ecuaciones (4.97)
E 200,000
x = ( x + y ) = (0.000125 + (0.3x 0.002))
1 2
1 0.32
es decir
x= 104.4 N/mm2
E 200,000
y = ( y + x ) = (0.002 + (0.3x 0.000125))
1 2
1 0.32
es decir
y= 431.3 N/mm2
y
E 1 E
xy = x (1 2 ) xy = xy
1 2
2
2(1 + )
As
200,000
xy = x (0.0015)
2(1 + 0.3)
es decir
xy = 115.4 N/mm2
La aplicacin del mtodo del elemento finito a los cuerpos slidos tridimensionales es una
extensin del anlisis de estructuras bidimensionales. Los elementos tridimensionales bsicos son el
tetraedro y el prisma rectangular, ambos mostrado en la figura 4.23. El tetraedro tiene cuatro nodos
cada uno posee tres grados de libertad, un total de 12 para el elemento, mientras el prisma tiene 8
nodos y por consiguiente un total de 24 grados de libertad. El desplazamiento funciona para cada
elemento que requiera los polinomios en x, y z; para el tetraedro la funcin del desplazamiento
es del primer grado con 12 coeficientes constantes, mientras que para el prisma puede ser de un orden
ms alto acomodar los 24 grados de libertad. Un desarrollo en la solucin de problemas
tridimensionales han sido la introduccin de coordenadas curvilneas. Esto permite torcer el tetraedro y
el prisma en formas arbitrarias que estn bien preparados para encajar a los lmites reales.
Figura 4.23. Tetraedro y Primas rectangular del elemento finito para los problemas tridimensionales.

4.3. ANLISIS EN SOFTWARE BASADO EN PAQUETERA ANSYS.

El proceso de anlisis en una parte de la estructura del fuselaje se da de la siguiente manera, se
da primero por las propiedades; de tal manera que se pueda realizar un calculo de modo que se
entiendan los resultados.
El anlisis se comenzara como una estructura de pared delgada y se dar el siguiente ejemplo
de anlisis:
El ejemplo describir al anlisis de la estructura figura 4.24.
Figura 4.24. Ejemplo de una parte del tubo de pared delgada.
El primer paso es crear la geometra. La geometra es dada por diseo en los paquetes de
AutoCad, Mechanical Desktop o cualquier otra que nos va a referir las partes a analizar, ANSYS
puede crear las partes que nos sern de utilidad. Los rdenes siguientes pueden ser tiles:
Geometra->Create->Line
Geometra->Create->Arc
Utilidad->Copy->Rotate (Empuja fuera de las lneas)
Geometra->Create->NURBS superficie-> Para el contorno
Despus de crear la geometra, la ventana de ANSYS ser similar a esto figura 4.25.:

Figura 4.25. Muestra el tipo de ventana con la geometra a ser utilizada.
Despus se escoger el tipo de problema que se va analizar dependiendo de las cargas que se le
vayan a proporcionar al elemento, el tipo de problema escogido para analizar la parte de la geometra
nos arrojara los resultados del problema.
4.3.1. EJES GLOBALES Y LOCALES

El modelo se ha creado relacionado a un sistema del ejes global XYZ que es nico para el
problema entero. Pero cada elemento de cscara debe tener su propio sistema del ejes local X'Y'Z' en el
orden de la figura 4.26.
Refirase las propiedades de la seccin como las propiedades de material ortotropico a este
sistema. Algunas de las cargas (eso tienen el prefijo local) tambin est relacionado a este sistema. La
fuerza resulta encima de la cscara se enva a este sistema del ejes local. La propiedad principal de este
sistema del ejes local es que el eje Z es local y debe tener la misma direccin que la normal del
elemento.
Figura 4.26. Sistemas de ejes del sistema.
Las maneras de definir los ejes locales en el sistema son:

El valor es predeterminado. El programa asigna un sistema del ejes local diferente al elemento
con el criterio siguiente; Es N la normal unitaria del elemento, U el vector (0,1,0) y V el vector (0,0,1),
entonces, el eje de Z tiene la direccin y sentido de N. Si Nx < 1/64 y Ny < 1/64, entonces el eje de X
estar en la direccin del producto cruzado de U y N (UxN). Si no, el eje de X estar en la direccin
del producto cruzado de V y N (VxN). El eje de Y ser el producto cruzado del eje Z y del eje de X.
Nota: Intuitivamente, este sistema de ejes local es calculado para el elemento que se contiene
aproximadamente en el plano XY, el eje de X local apuntar hacia el eje de X global. Si no, el eje de
este X se obtiene como el ortogonal al eje Z global y el eje de Z local.

Automtico. Similar al anterior pero el sistema del ejes local se asigna automticamente al
elemento por ANSYS. La ltima orientacin puede verificarse con el dibujo en la opcin de los ejes
locales en las condiciones del ANSYS. El usuario puede definirla. El usuario puede crear o nombrar
los ejes del sistema en ANSYS para condiciones especiales, y con los mtodos diferentes que pueden
escogerse se agregarn los nombres de los ejes locales definidos al men dnde los ejes locales son
escogidos en la ventana de las condiciones.
Nota: Las propiedades intentan corregir el sistema del ejes locales si el eje de Z local no apunta
a la direccin de la normal del elemento. Fallar si el eje de Z local es ortogonal a la direccin del
normal. El sistema de ejes local final para cada elemento puede visualizarse en la fase antes del
proceso. Es conveniente verificar la exactitud de estos sistemas despus de que el clculo se haya
realizado.
4.3.2. PROPIEDADES DEL ELEMENTO.

Se deben de asignar las propiedades de la seccin del tubo de pared delgada y el material se
debe de escoger de tal manera que los clculos se hagan de forma que puedan arrojar los resultados
correctos. Como las propiedades del elemento son isotropicas para este ejemplo, escoja la condicin
encima de las superficies figura 4.27.
Figura 4.27. Esta ventana muestra las propiedades del elemento.
Asignar las propiedades del elemento cscara, con los valores correspondientes, el valor
predeterminado de sistema de ejes local es escogido. Siguiendo el criterio dado antes, el eje de X
apuntar hacia el eje de Y global positivo. El eje de Z ser normal a los elementos y la eje de Y se
contendr en el plano XZ.
El Espesor es la anchura de la cscara en la direccin ortogonal a la superficie de la cscara. En

este caso su valor es 0.25 m., E es el mdulo de Joung`s (4.32 x 108 N/m2) y el nu es el coeficiente de
Poisson con valor 0.0 en este caso (es el adimensional). Si el Peso Especfico se deja a 0.0, entonces el
mismo peso de la cscara no es considerado. Sus unidades predefinidas son N/m3.
Una vez que los valores estn llenos en la condicin debe asignarse a la superficie que define la
cscara. Las condiciones que se han asignado pueden verse con el dibujo.

4.3.3. RESTRICCIONES DE DESPLAZAMIENTO

Pueden aplicarse restricciones para elementos, puntos o lneas. En este ejemplo, las
delimitaciones se aplican a nodos o puntos en 3 lneas del lmite del elemento.
La lnea del contorno AB tiene una delimitacin de la membrana con las prescripciones en las
direcciones X y Z para los desplazamientos y el eje Y para las rotaciones figura 4.28.
Figura 4.28. Muestra como se aplican las restricciones (Constraints)
En las lneas CD y DA tienen las delimitaciones de simetra. Sus prescripciones son:
La lnea CD, son desplazamientos prescritos en el eje Y, y las rotaciones en el eje X y el eje de
Z. La lnea DA, tiene desplazamientos prescritos en el eje de X y rotaciones en el eje Y, y el eje de Z.
La lnea AC es libre figura 4.29.
Lnea AB Lnea CD Lnea DA

Figura 4.29. En las tablas muestra las propiedades de las lneas

En esta condicin, los ejes locales no tienen ninguna relacin con el elemento que los ejes
locales definieron en la seccin de propiedades. La opcin GLOBAL quiere prescribir relacionado a
los ejes globales del problema. Esto se usa en este caso. Se usan las ejes locales para no prescribir el
desplazamiento o rotacin en una direccin coincidente con cualquiera de las ejes globales. Los valores
parten de la condicin en la que se usa para prescribir una cantidad fija de desplazamiento o rotacin.
Las unidades predefinidas son los metros para los ejes X, Y y desplazamientos de Z y radianes para las
rotaciones prescritas. En este caso, los desplazamientos prescritos y rotaciones son todos cero.
Las delimitaciones del eje X, y las de los ejes de Y, y Z Son delimitaciones media a los
desplazamientos a lo largo de los ejes. La delimitacin de la rotacin, quieren decir que son alrededor
delos ejes y todos estos siguen la regla de la mano derecha figura 4.30.
Figura 4.30. Conveccin de signos de los ejes.
Esta condicin debe asignarse a las lneas descritas en el cuadro. En todos los casos, los
desplazamientos prescritos y rotaciones son cero.
4.3.4. CARGAS DISTRIBUIDAS

El elemento entero tiene una carga distribuida de 90 N/m2 a lo largo del eje Z global el cual es
negativo. As la condicin que la Carga de la Cscara Global se usar figura 4.31.
Figura 4.31. Sistemas de cargas

Esta condicin se asignar a la superficie, sta es la informacin necesitada para el anlisis y

no relacion a la geometra.
a) Unidades b) Gravedad c) Resultados
Figura 4.32. Tablas de los tipos de problema que se necesita para el anlisis.
Las unidades de la malla son las unidades en que se representa las coordenadas de la geometra
y malla. Las unidades de los resultados son que las unidades representaban los resultados del anlisis.
Los tres componentes de la gravedad definen un vector que se normalizar dentro de las propiedades
de ANSYS y se representar la direccin de la gravedad si el mismo peso es considerado figura 4.32.
El resto del elemento permite escoger si los resultados de fuerzas se desplegarn en las ejes
locales, en los ejes principales o en ambos. Los ejes locales son los definidos en la seccin de
propiedades. Se definirn las ejes principales despus. Si no es necesario ahorrar el espacio en disco,
escoge ambos. El elemento es de nodos interiores de los elementos, si escogi malla generara 3 nodos
de elementos de tringulo y se calcular internamente como 6 nodos triangulares. Da ms precisin en
los resultados y necesita el tiempo ms de computacin. Siempre debe usarse excepto cuando las
fuerzas en el plano del elemento son dominantes. En este ltimo caso, ambas opciones son factibles.
El elemento aplanarn la fuerza resultante dnde sea posible. Los resultados del clculo son las
fuerzas en el interior de cada elemento que es discontinuo de un elemento a otro. Puede suavizar los
valores de las fuerzas para ellos es continuo de un elemento a otro. Esto slo puede hacerse si la
geometra es lisa solo de un elemento a otro. ANSYS tiene la opcin de resolver la estructura de
manera gil y con los datos de los resultados en formas del tipo de manejo usado; una de ellas es
automticamente en donde el programa escoge la mejor opcin del problema.
Puede resolver de maneras diferentes una de ellas es de resolver todo el elemento sin importar
la cantidad de memoria, otra forma es de mantener la memoria pero restringir la cantidad de
elementos, as de esa forma la estructura saldr recortada. Otro factor es la tolerancia, cuando tenga el
proceso las iteraciones correspondientes la solucin la tendr, en todo caso tendr tambin una
tolerancia mnima si la solucin llega a un nmero de iteraciones mximo esta tolerancia decidir si se
aceptan los resultados, En todo caso la mejor opcin es escoger el automtico para usuarios mas
avanzados el problema que tendran es de memoria.

4.3.5. VISUALIZACIN DE LAS EJES LOCALES

La primera comprobacin importante que debe hacerse es ver si los ejes locales para cada
elemento son iguales a los primeros supuestos al asignar las propiedades.
Figura 4.33. Muestra los ejes locales en la direccin correspondiente al anlisis, el eje de X local es
arrastrado en el azul de color, el eje de Y en la red y el eje de Z en el verde.
Si ellos son diferentes que supuesto, vaya a la parte antes del proceso, cambie las propiedades
de acuerdo con los clculos y recalcule de nuevo figura 4.33.
4.3.6. DEFORMACIN DE LA ESTRUCTURA

Para visualizar la deformacin del elemento observe los resultados.
Figura 4.34. Muestra como se deformara el material
El deformado de la estructura es arrastrado magnificado en la pantalla. El factor del aumento es

automticamente calculado y escrito en la ventana del mensaje de ANSYS. Para cambiar el factor,
escriba un nuevo factor en la lnea de orden. Regstrese el la ventana deformacin de la malla
(Deform). Tambin verifique para cambiar el estilo de la visualizacin antes de aplicar la deformacin
figura 4.34.

4.3.6.1. DEFORMACIN DEL CONTORNO DE LOS DESPLAZAMIENTOS

La deformacin puede visualizarse de manera que se entienda como afectan las deformaciones
en la superficie, esto es, como ANSYS maneja geometra visual podemos observar los desplazamientos
figura 4.35.
Figura 4.35. Muestra los valores numricos y cargas en forma visual.
Tambin se pueden obtener los valores de los nodos de tal forma que podremos comparar los
resultados nodales del elemento y as verificar los resultados figura 4.36.
Figura 4.36. Resultados de las deformaciones por rea de cada elemento.

4.3.7. VISUALIZACIN DE FUERZAS

Todas las fuerzas se representan relacionado al sistema de ejes locales de cada elemento
(excepto las fuerzas en los ejes principales). La visualizacin generalmente dada por el sistema de
fuerzas contemplado en la pantalla pero se pueden eliminar la vista de las cargas y observarse de
manera bsica. Las fuerzas son las siguientes:
Nombre Componentes Unidades Predefinidas Comentarios

La fuerza axial en todo el espesor de la
Fuerza N
Nx, Ny, Nxy, /m cscara por la anchura de la unidad de la
Axial
cscara
N-m El momento es adquirido por el espesor
Momento Mx, My, Mxy /m
del elemento
N Corte la fuerza por el espesor de la
Corte Qx, Qy /m
unidad del elemento
El criterio de los signos para estas fuerzas es dado por la figura 4.37.
Figura 4.37. Criterio de los signos de la carga en el elemento.
Nota: El momento Mx se contiene dentro del plano X'Z. Este criterio es diferente del criterio
de fuerza en las vigas o en las delimitaciones dnde la rotacin en X es el que gira alrededor del eje de
X. El criterio de eje de rotacin para el momento adquirido del elemento se hace hacia el plato. Como
all slo dos rotaciones estn en un plato en ese caso, esta eleccin es apropiada.
Figura 4.38. Limites del contorno de carga.

Es bastante usual que hay concentraciones locales de fuerzas cerca de los puntos de las
delimitaciones o cerca de las fuerzas nodales. En estos casos, la balanza de color no tiene bastante
contraste en el resto del elemento. De evitarlo, es posible cambiar los lmites de los valores del calculo
del contorno. Las zonas del elemento que tiene los valores superior que el lmite mximo o baja que el
mnimo figura 4.38.
Tambin es posible observar los desplazamientos en forma de cargas para las fuerzas axiales.
Como el sistema de ejes local para las fuerzas axiales principales cambia el elemento al elemento, en
algunos casos dnde este cambio es demasiado grande el proceso no est hacindose. Por esta razn,
pueden apreciarse algunas discontinuidades de los resultados figura 4.39.
Figura 4.39. Observacin de los resultados en las discontinuidades del elemento.
4.3.8. REACCIONES
stas son las reacciones que aparecen en las delimitaciones. Todos los nodos que no tienen las
delimitaciones estas tendrn una reaccin nula. Las unidades predefinidas son los Newton figura 4.40.
Figura 4.40. Vista de las reacciones del sistema

Si se despliegan las etiquetas, cuatro nmeros aparecen. Los primeros tres son el vector de la
reaccin y el ltimo es el mdulo de este vector.

4.4. REPRESENTACIN DE ANLISIS COMPUTACIONAL EN EL PREDISEO DE UNA AERONAVE COMERCIAL.

Se tiene varias consideraciones ya establecidas y con los datos obtenidos del peso de la aeronave en su mxima capacidad este se reduce pero
en condiciones de pasaje ahora las dimensiones han arrojado un volumen de 84 pasajeros por cuestiones de predimensionamiento, por lo tanto la
configuracin queda en la figura 4.41.
El calculo realizado solo se har pero con un mnimo de consideraciones.
Aeronave AE1 (rea de Estructuras 1)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
Figura 4.41. Muestra a la aeronave en estaciones con sus respectivos asientos para cada pasajero.

W Pasajeros =Pasajeros (Peso de cada persona + Equipaje + Comisiorato).

W Pasajeros =84 (70 Kg. + 20 Kg./Pax + 35 Kg.)
W Pasajeros = 7,854 Kg.
La tripulacin tambin s recalcula.
W Tripulacin =Sobrecargos (Mujeres) + Pilotos (Hombres).

W Tripulacin =5 (55 Kg.) + 2 (65 Kg.).
W Tripulacin = 405 Kg.
W til = 22,452 Kg.
Resumiendo el peso mximo es:
W max = 101,182.78 Kg.

W Vaci = W max W til W Comb.
W Vaci = 101,182.78 Kg. 22,452 Kg. 7,902.8 Kg.
W Vaci = 70,827.98 Kg.
Ahora se expondr el peso y balance en una tabla para encontrar el centro de gravedad, por
razones de anlisis no se expondrn todos los datos ya que la tabla quedara muy grande as que
supondremos muchos de los pesos.
As la sumatoria de pesos quedara.
W Max (Cargado) = 101,182.78 Kg.

W Vaci (vaci) = 70,827.98 Kg.
M0 (Horizontal) = 1,792,448.74 Kg.-m.
M0 (Vertical) = 185,092.07 Kg.-m.
Peso Cargado.
x=
M 0 (Vert )
=
1,792,448.74Kg. m.
= 17.71m.
M max 101,182.78Kg.
y=
M 0 (Hor )
=
185,092.07 Kg. m.
= 1.83m.
M max 101,182.78Kg.
Peso vaci.
x=
M 0 (Vert )
=
1,792,448.74Kg. m.
= 25.3m.
M Vacio 70,827.98Kg.
y=
M 0 (Hor )
=
185,092.07 Kg. m.
= 2.61m.

Tabla de la Aeronave AE1
W X Z M0 (Hor) M0 (Ver)
No. Nombre de Elementos.
Kg. Kg. Kg. Kg. m. Kg. m.
1 Fuselaje. 50,000 79 3 950000 150000
2 Ala. 6500 16.5 0.45 107250 2925
3 Empenaje. 1600 32 7 51200 11200
4 Tren de Aterrizaje de Nariz. 250 3 0.6 750 150
5 Tren de Aterrizaje Principal. 500 15.3 0.6 7650 300
6 Tanque Vaci de Comb. 2500 16.5 0.4 41250 1000
7 Combustible. 7902.8 16.5 0.4 130396.2 3161.12
8 Motores. 9071.62 14.8 -0.45 134262.64 -4082.31
9 Asientos de Pilotos. 905 3 1.92 28.5 18.24
10 Pilotos. 130 3 1.92 390 249.6
11 1 Fila de Pasajeros. 93.5 6.4 1.92 598.4 179.52
32 Instrumentos 800 2.5 0.5 2000 400
33 Aceite 600 18 1.2 10800 720
34 Controles 600 2.5 2.4 1500 1440
35 Equipo de Emergencia 305 29 2.1 8845 640.5
36 Batera 200 4 0.6 800 120
37 Baos 250 28.5 1.92 7125 480
38 1 compartimiento de carga 6000 9.5 0.7 57000 4200
39 2 compartimiento de carga 6000 17 0.7 102000 4200
40 3 compartimiento de carga 6000 24.5 0.7 147000 4200
Peso Total Cargado =101,182.78
Peso Total Vaci =70,827.946

Tabla de la Aeronave AE1. Dividido en 10 Estaciones
W Est. 1. Est. 2. Est. 3. Est. 4. Est. 5. Est. 6. Est. 7. Est. 8. Est. 9. Est. 10. W Total.
No. Nombre de Elementos.
Kg. X Z X Z X Z X Z X Z X Z X Z X Z X Z X Z Kg.
1 Fuselaje. 50000 0 0 6250 3 6250 3 6250 3 6250 3 6250 3 6250 3 6250 3 6250 3 0 0 50000
3 Empenaje. 1600 1600 7 1600
4 Tren de Aterrizaje de Nariz. 250 0 0.6 250 0.6 250
5 Tren de Aterrizaje Principal. 500 412.5 0.6 87.5 0.6 500
9 Asientos de Pilotos. 9.5 0 1.92 9.5 1.92 9.5
10 Pilotos. 130 0 1.92 130 1.92 130
11 1 Fila de Pasajeros. 93.5 56.1 1.92 37.4 1.92 93.5
12 2 Fila de Pasajeros. 93.5 79.5 1.92 14 1.92 93.5
29 19 Fila de Pasajeros. 93.5 9.35 1.92 93.5
32 Instrumentos 800 0 0.5 800 0.5 800
33 Aceite 600 300 1.2 300 1.2 600
34 Controles 600 0 2.4 600 2.4 600
35 Equipo de Emergencia 305 76.25 2.1 228.75 2.1 305
36 Batera 200 200 4 200
37 Baos 250 31.5 1.92 218.5 1.92 250
38 1 compartimiento de carga 6000 2250 0.7 3750 0.7 6000
Peso Total 75208 0 0 8375.1 2.62 8728.85 2.37 10786.5 2.06 8511.5 2.45 1142.2 2 7294.5 2.7 11790.3 1.94 8297.25 3.7 0 0 75208
Momento Horizontal Wx 0 34893.9375 71224.3375 130831.5375 137577.5375 229873.5375 176461.5375 331521.9375 266905.5375 0 1379289.9
Momento Vertical Wy 0 21983.192 20679.392 22255.58 20845.58 22893.08 19755.44 22911.101 30764.895 0 182088.26
X. Distribucin de la estructura a partir del eje de referencia Z (metros).
Z. Distribucin de la estructura a partir del eje de referencia X (metros).
W. Peso en Kilogramos.

Ahora se despreciar algunos de los pesos solos para considerar al fuselaje y con ello obtener las
fuerzas de inercia, se despreciara el peso del ala y el motor por lo que el peso quedara de la siguiente
forma:
W max (Cargado) = 101,182.78 Kg.

W Vaci (vaci) = 70,827.98 Kg.
M0 (Horizontal) = 1,792,448.74 Kg.-m.
M0 (Vertical) = 185,092.07 Kg.-m.
Ahora sin el peso del ala y el motor, as como el tanque de combustible y el combustible ser.
W Max (Cargado) = 75,208.36 Kg.
W Vaci (vaci) = 44,853.56 Kg.
M0 (Horizontal) = 1,379,289.9 Kg.-m.
M0 (Vertical) = 182,088.26 Kg.-m.
El nuevo centro de gravedad con los datos sin el ala y motores son.
Cargado
x=
M 0 (Vert )
=
1,379,289.9Kg. m.
= 18.339m.
M max 75,208.36Kg.
(18.34,2.42)
y=
M 0 (Hor )
=
182,088.26Kg. m.
= 2.42m.
M max 75,208.36Kg.
Peso Vaci.
x=
M 0 (Vert )
=
1,379,289.9Kg. m.
= 30.75m.
(30.75,4.06)
y=
M 0 (Hor )
=
182,088.26Kg. m.
= 4.06m.
Se har l calculo pero con las vigas del ala en la condicin de ala continua en la direccin
x figura 4.42.
RVT
RH
0.45 0.44
3 2.2
3.8
RV
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Figura 4.42. En esta figura se denotan diez estaciones para aeronave.

Se analizara en la estacin 7 y se obtendr los siguientes resultados en ANSYS de la manera

siguiente, de acuerdo con los resultados de las graficas 4.44., 4.45., 4.46.
Figura 4.43. Se muestra a la aeronave cargada y como es la distribucin de cargas en una maniobra de
vuelo.
Con los resultados obtenidos en los anlisis y en las caractersticas de los resultados por
estadstica se realizaran los anlisis por estaciones figura 4.43., los resultados arrojados verificaran las
condiciones de vuelo y las caractersticas de las cargas; se obtendrn los resultados de manera
siguiente:
Las reacciones del ala son:

Fx = 0
RH = 0
Entonces.
+ M0(est) = Mx 15.8 Rvt 12.8 Rv
M0(est) = 1,379,289.9 Kg.-m. 15.8 Rvt 12.8 Rv
Fz = 75,208.36 Kg. + Rvt + Rv
Resultando de las Ecuaciones.

15.8 Rvt + 12.8 Rv = 1,379,289.9 Kg.-m.
Rvt + Rv = 75,208.36 Kg.
Rvt = 75,208.36 Kg. Rv
15.8 (75,208.36 Kg. Rv) + 12.8 Rv = 1,379,289.9 Kg.-m.
Simplificando.
15.8 Rv 11,88,292.088 Kg. + 12.8 Rv = 13,79,289.9 Kg.-m.
3 Rv = 1,188,292.088 Kg.-m. + 1,379,289.9 Kg.-m.
Rv = 855,860.66 Kg. Hacia abajo
Rvt = 931,069.02 Kg. Hacia arriba


100000
-100000 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-200000
Cortantes
-300000
-400000
-500000
-600000
-700000
-800000
-900000
Estaciones
Grafica 4.44. Grafica De Cortantes En El Fuselaje Para La Condicin De Vuelo Recto Y Nivelado En La
Direccin Z Del Fuselaje.

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-100000
-200000
-300000
Momentos
-400000
-500000
-600000
-700000
-800000
-900000
-1000000
Estaciones
Grafica 4.45. Grafica De Momentos En El Fuselaje Para La Condicin De Vuelo Recto Y Nivelado En La
Direccin Z Del Fuselaje.
De tal forma que se tendr las consideraciones de calculo para una parte del fuselaje estas se
basaran en dos estaciones para ensayar el calculo figura 4.46. en donde se observa la distribucin de
cargas en vuelo recto y nivelado.

Figura 4.46. distribucin de cargas en la aeronave.
En la figura 4.46. se muestra como se distribuye las cargas en una condicin de vuelo, los datos
son para una condicin de vuelo recto y nivelado en sus condiciones estticas, de tal forma que los
clculos son ensayos de fuerzas solo en esa condicin no se debe de confundir las condiciones y los
tipos de carga, la estacin a analizar es la estacin siete en la cual los elementos no son tan complejos
como lo seria la caja de torsin o en la parte donde se encuentra el tren de aterrizaje, as de esa manera
se ejemplificara de una forma entendible figura 4.47.
Zona de calculo
para ensayo en
ANSYS
Zona de
fuselaje a
analizar en la
etacin 7.
Figura 4.47. representacin de la zona a calcular.
El ensayo del fuselaje ser en paquetera ANSYS, en consideraciones estticas y con los
clculos anteriores se elaborara una representacin de anlisis vectoriales; el fuselaje mostrara en este
caso la opcin de nodos en el anlisis ya que estos podrn calcularse bajo la opcin de esfuerzo, el caso
mostrara un dibujo un esquema de una solucin nodal, la representacin en una seccin de fuselaje se
muestra en el sistema de ANSYS figura 4.48. de la forma de:

Figura 4.48. Representacin de la estacin 7 del momento en la direccin Z.

La representacin muestra el sistema cargado para los momentos aplicados en la seccin siete
del fuselaje en la direccin Z en donde se observa las restricciones de las cargas en forma nodal, esta
representacin muestra las condiciones del fuselaje en su forma nodal y la direccin de las cargas en la
direccin correspondiente al anlisis, las restricciones son basadas y analizadas con respecto a las
reacciones a la estacin anterior y posterior.
Los conceptos de ANSYS, vienen basados en la geometra computacional de tal forma que los
resultados arrojados son de manera visual.
Figura 4.49. Muestra el esfuerzo en la direccin Z Figura 4.50. Esfuerzo de deformacin por cada
parte del elemento

Las figuras 4.49. y 4.50. arrojan resultados del momento aplicado en la estacin siete, en este
caso solo se muestra el esfuerzo en la seccin seleccionada, la opcin de las soluciones se manejan en
ANSYS de manera estadstica, y el calculo arrojado por la figura se muestra a continuacin:
OPCIONES DE SOLUCIN
TIPO DE PROBLEMA EN DIMENSIONES. 3-D

GRADOS DE LIBERTAD. X, Y, Z, MX, MY, MZ.
TIPO DE ANLISIS. ESTTICO (STEADY-STATE)
*****Lista de esfuerzo nodal*****

PowerGraphics Is Currently Enabled
LOAD STEP= 1 SUBSTEP= 1

TIME= 1.0000 LOAD CASE= 0
SHELL NODAL RESULTS ARE AT TOP/BOTTOM FOR MATERIAL 1
LOS SIGUIENTES VALORES X, Y, Z ESTN EN COORDENADAS GLOBALES
VALORES MNIMOS
NODO 5 4 5 39 4 5
VALOR -0.25207E+15 -0.21745E+15 -0.31004E+15 -0.10133E+15 -0.91470E+14 -0.81072E+14
VALORES MXIMOS
NODO 5 4 5 39 4 5
VALOR 0.27286E+15 0.21567E+15 0.34255E+15 0.10056E+15 0.92073E+14 0.94998E+14
La siguientes figuras muestran las cargas nodales por el momento producido en la seccin
siete, deformacin total y por zonas.
Figura 4.51. Muestra las deformaciones totales en Figura 4.51. Muestra la deformaciones totales por
la direccin Z cada elemento
Las figuras 4.51. y 4.52. muestran las deformaciones totales en la direccin Z una en forma
general y otra por elementos, en donde las deformaciones muestran las caractersticas de la estacin.

El paso siguiente es la distribucin de carga en el eje x donde se obtendr.
Fz = 75,208.36 Kg. RH = 0
Donde.
RH = 75,208.36 Kg.
El momento en la parte delantera es:
MA = 1,379,289.9 Kg.-m. (0.45 m.) + 182,088.26 Kg.-m. 3 Rvt
Donde 182,088.26 Kg.-m. se obtiene de la sumatoria MZ
Rvt = 267,589.571 Kg. Hacia arriba
Por lo tanto.
Rv = 267,589.571 Kg. Hacia abajo

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-50000
-100000
Cortantes
-150000
-200000
-250000
-300000
Estaciones
Grafica 4.52. Grafica De Cortantes En El Fuselaje Para La Condicin De Vuelo Recto Y Nivelado En
La Direccin X Del Fuselaje.


140000
120000
100000
80000
Momentos
60000
40000
20000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-20000
-40000
-60000
-80000
Estaciones
Grafica 4.53. Grafica De Momentos En El Fuselaje Para La Condicin De Vuelo Recto Y Nivelado En
La Direccin X Del Fuselaje.
Representacin Grfica de Carga Axial Vs. Estaciones

60000
50000
40000
30000
Carga axial
20000
10000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-10000
-20000
-30000
-40000
Estaciones
Grafica 4.54. Grafica De Carga Axial En El Fuselaje Para La Condicin De Vuelo Recto Y Nivelado
En La Direccin X Del Fuselaje.
Para la carga axial se tendrn las siguientes consideraciones y primeramente obtendremos la

representacin geomtrica computacional de la seccin del fuselaje en la estacin siete figura 4.55.

Figura 4.55. Muestra la carga axial en la seccin siete, representando las cargas y sus respectivas
restricciones.
Las siguientes figuras muestran los esfuerzos en la direccin Z y los esfuerzos de deformacin
por cada parte del elemento.
Figura 4.56. Esfuerzo en la direccin Z por carga Figura 4.57. Esfuerzo de deformacin por cada
axial. elemento en la direccin Z debido a carga axial.
Las figuras anteriores representan los esfuerzos y las figuras siguientes muestran las
deformaciones totales figura 4.56. y 4.57.

Figura 4.58. Deformacin total en la direccin Z Figura 4.59. Deformaciones totales por cada
debido a carga axial elemento.
Es de manera similar la deformacin y esfuerzo por momento, dndonos una serie de

resultados los cuales deben de ser analizados para cada condicin de vuelo, en estos casos solo se
hicieron para vuelo recto y nivelado en la estacin siete del fuselaje figura 4.58.y 4.59.
Las condiciones establecidas solo son aplicadas y validas para la condicin esttica, si el
ensayo se hubiera elabora de una forma dinmica se tendran consideraciones de vuelo y con ello
consideraciones estructurales, una de los ensayos no establecidos fue el de vibraciones ya que tiene que
contener caractersticas dinmicas en la operacin del vuelo.


CAPITULO V
ALCANCE DEL ANLISIS Y CONCLUSIONES
5. COMPARACIN DE RESULTADOS OBTENIDOS DE DIFERENTES MTODOS.

Las estructuras bsicas estn relacionadas con los conceptos de la energa, estas se relacionan
con la deformacin, el esfuerzo, el corte y otros factores que conservan el estado energtico. La idea
fundamental es obtener una serie de resultados en base a los mtodos ya conocidos sobre los conceptos
de estructuras, la aplicacin se hace dependiendo del uso de estos conceptos.
Lo fundamental en estos captulos es ordenar una serie aspectos relacionados en la
construccin de aeronaves en su forma mas general, las condiciones de construccin solo estn basadas
en los arreglos estructurales de cada casa constructora, pero con la diferencia de partes, o en tras
palabras, las casas constructoras solo fabrican una parte de la aeronave y cuando esta es terminada de
realizar solo queda el ensamble.
Lo primero es relacionar los conceptos de estructuras hacia los aspectos aerodinmicos y
traducirlos en mtodos que sean compatibles con los clculos, esto se basa en las relaciones de
compatibilidad, es necesario reconocer los mtodos de estudio, ya que si no se conciben los aspectos
tericos en base a las hiptesis realizadas, estos no se podrn realizar.
La idea fundamental es la construccin del aeronave en su aspecto comercial, esto es, tener las
necesidades de vuelos seguros, con calidad y eficiencia, uno de los aspectos ms comunes es la
consideracin de los factores ambientales, la altitud, la temperatura, la presin, etctera, par con ello
realizar y trazar rutas de vuelo en donde se haga costeable el uso de una aeronave, visto desde un
aspecto econmico para aviones comerciales; este aspecto relaciona a los aviones turbohlice y las
aeronaves con turborreactor.
Antes de eso se debe tener una aeronave con todas las caractersticas de vuelo (perfomance),
pero la idea no se basa en crear y desarrollar un nuevo modelo, el concepto fundamental es el prediseo
sobre la base de los mtodos ya conocidos con relacin a las estructuras de aeronaves comerciales, esto
es de construccin semi-monocasco (todo en una clula), la elaboracin de los pasos hacia el prediseo
tiene una base sobre estadsticas de aeronaves comerciales, solo para no desviarnos de los temas
bsicos sobre la construccin.
La estadstica se basa en los diseos ya existentes para no rebasar los limites ya
proporcionados sobre las caractersticas ya existentes se seleccionan los modelos y se comparan en una
tabla con respecto a las caractersticas de cada una, para ello se debe realizar una base de datos y un
estudio en base a mtodos estadsticos.

Ya teniendo los datos de la aeronave se consideran loa aspectos aerodinmicos, esto es tambin
en base a los datos ya conocidos, se transforma a la aeronave para conocer sus caractersticas
aerodinmicas, como son la polar, el equilibrio esttico, calcular el equilibrio dinmico, el equilibrio
dinmico para la comprobacin se necesita la elaboracin de estudios de diseo en tneles de viento y
en forma fsica; ya conociendo los aspectos aerodinmicos ya se pueden calcular las velocidades de
diseo como son la de desplome, la de crucero, la de rfaga, aterrizaje y despegue.
Con la obtencin de estas velocidades se realiza un estudio de cargas que afectaran a la

aeronave, para ello se elabora una diagrama bsico de cargas, llamado envolvente de vuelo bsico, es
en donde las cargas solo afectan en una forma sencilla y sin fallas estructurales; lo siguiente es cargar
la aeronave en base a maniobras de altos ngulos de ataque positivos y negativos, lo mismo se hace
con los ngulos pequeos y relacionarlos con el factor de seguridad, y transformar al diagrama de
cargas como una envolvente de vuelo pero con fallas estructurales por maniobra, y al final se carga a la
aeronave pero con factores de rfaga y a este se la llama diagrama compuesto de envolvente.
Se realiza un calculo bsico de momentos y cortantes para conocer las zonas criticas del avin
para despus considerar las condiciones de vuelo, en alto ngulo de ataque positivo y negativo y en
bajo ngulo de taque positivo y negativo, elaborando las graficas de cortantes y momentos sobre las
estaciones de referencia sobre el DATUM, obteniendo las zonas criticas se elaboran los primeros
clculos estructurales.
Antes de elaborar un calculo avanzado se tiene que elabora el arreglo de las cuadernas y
largueros al que se sometern las cargas, el arreglo estructural es fundamental ya que sin ello no se
sabr sobre que estamos calculando, en este punto nos separamos del calculo bsico hacia clculos mas
avanzados dependiendo de las necesidades, uno de ello es calcular el flujo de corte en el perfil de la
aeronave o calcular el flujo de corte en una seccin completa, uno de otro difieren sobre los mtodos y
las consideraciones sobre las que hay que tomar.
Un aspecto conocido sobre l calculo estructural es la aplicacin de soluciones a estructuras

indeterminadas, estas tienen la caracterstica de tener mas cargas redundantes que elementos variables
sobre posibles soluciones, las estructuras indeterminadas sobre estructuras aerodinmicas son de un
estilo moderno, la aeronave esta formada de cuadernas como si fuesen anillos a lo largo del fuselaje as
el ala tambin tiene la construccin semi-monocasco pero con la forma del perfil en lugar de los anillos
estilizados del cuerpo del avin, actuando las cargas por encima de la piel, en la envergadura se
considera una carga puntual de la presin hidrosttica sobre el ala, el cual reparte el flujo de corte sobre
los largueros y la final sobre la estructura.
Para estructuras indeterminadas l calculo se basara en un plano de dos dimensiones, esto es

usualmente por la consideracin del anillo de la cuaderna que soporta cargas redundantes directas al
doblado por momento y corte en una sola seccin en esta forma se elabora un anlisis en perfil del
fuselaje para encontrar el flujo de corte, pero en base a mtodos energticos los cuales nos darn los
resultados.
Se manejan puntos generalmente usados para facilitar los clculos en la solucin de sistemas
no lineales. Se utiliza el principio del valor estacionario de la energa total complementaria, este esta
basado para un cuerpo en equilibrio bajo la accin de una fuerza aplicada; y el principio del valor
estacionario de la energa potencial total en un sistema elstico de valor estacionario para pequeos
desplazamientos donde el sistema esta en equilibrio y el valor estacionario es mnimo.

Las teoras manejan sistemas diferentes, no para cualquier caso, estos variaran dependiendo de
los anlisis utilizados; por ejemplo tenemos el doblado por momentos para fuselaje de metal para
estructura semi-monocasco, la cual nos dice que existe un momento mximo dado por los trminos I/y,
donde el esfuerzo de doblado es mximo y soporta mximos esfuerzos el material.
Pero no olvidando el tema del elemento finito que es un tema que es necesario para l calculo
estructural basados en el diseo de casos reales, generalmente los sistemas estructurales estn
compuestos de un gran ensamble de diversos elementos estructurales tales como vigas, placas y
paneles o una combinacin de los tres. Su geometra total viene siendo extremadamente compleja y no
puede representarse por una sola expresin matemtica por lo tanto, esta construccin de estructuras
estn intrnsecamente caracterizadas por tener discontinuidad material y estructural tales como
gargantas, variacin del espesor en los elementos, etctera. As como la discontinuidad de las cargas y
condiciones de soporte. Dados estos factores, relativos a la geometra de la estructura y
discontinuidades, es aparente que los mtodos clsicos no pueden ser grandemente usados,
particularmente aquellos cuyos pre-requisitos son los de la formulacin y la solucin que esta
gobernada por ecuaciones diferenciales. As, para estructuras complejas, el analista tiene que recurrir a
mtodos ms generales de anlisis donde ubicar los factores involucrados no dificultan su aplicacin.
Estos son el mtodo del elemento finito de rigideces y el mtodo de flexibilidad.
Con la ventaja de la rapidez, gran capacidad de almacenaje de las computadoras digitales, los
mtodos matriciales de elemento finito han sido una de las ms amplias herramientas usadas en el
anlisis de sistemas estructurales complejos. Estos mtodos son basados en la formulacin de un
conjunto de ecuaciones algebraicas lineales relacionando fuerzas a sus correspondientes
desplazamientos (Mtodo de rigideces), o desplazamientos correspondientes a fuerzas (Mtodo de
flexibilidad), discreto, preseleccionando puntos sobre la estructura.
Estos mtodos ofrecen muchas ventajas:
1. Capacidad para una completa automatizacin.
2. La geometra de la estructura puede describirse fcilmente.
3. La estructura real puede representarse fcilmente por un modelo matemtico compuesto de

varios elementos estructurales.
4. Habilidad para trabajar un material anisotrpico.
5. Habilidad pata tratar discontinuidades.
6. Habilidad para implementar esfuerzos residuales, condiciones de preesfuerzos, cargas

trmicas.
7. Habilidad para tratar problemas de estructuras no lineales.
8. Facilidad de manejo de condiciones mltiples de carga.

TPICOS
ELEMENTOS
NODOS DE BARRA
TPICOS
Y X
Figura 5.1. Representacin de una estructura.
El Mtodo matricial de los elementos finitos han ganado una gran prominencia completa por la
propia industria en sus aplicaciones ilimitadas en la solucin de diseos prcticos de gran complejidad.
El concepto bsico del mtodo matricial de los elementos finitos en el anlisis estructural es
que la estructura real puede representarse por un modelo matemtico equivalente el cual consiste de un
numero discreto de elementos estructurales finitos, como se muestra en la figura anterior y en las dos
posteriores. El comportamiento estructural dcada uno de estos elementos puede describirse por un
conjunto diferente de funciones las cuales normalmente se escogen d tal forma que la continuidad de
los esfuerzos y/o deformaciones totales de la estructura es asegurada.
n
m
y l i
z z k j
g g
f f
e e
d d
z z
c c
b b
a a
Figura 5.2. Representacin de un material en elemento finito

Los tipos de elementos los cuales son comnmente usados en una idealizacin de la estructura
estn los soportes, vigas, membranas de dos dimensiones, cascarones y placas en flexin, y elementos
slidos tridimensionales, como se muestra en las dos figuras siguientes, sistemticamente ilustrada
cada elemento y las fuerzas nodales tpicas y los desplazamientos correspondientes asociadas en cada
tipo.

Las relaciones matemticas las cuales gobiernan el comportamiento de un elemento son

derivadas sobre las bases de un modelo de un elemento idealizado, por ejemplo, una vez que la forma
de un elemento es seleccionada, esto es discretizado colocando un numero finito de nodos en varios
lugares sobre la superficie del elemento. Generalmente hablando, la certeza aumenta con un
incremento de los puntos nodales considerados sobre el elemento.
Por lo tanto, el tamao pequeo del elemento, resultara en una mayor precisin del resultado
analtico para el sistema estructural dado. Note que los requerimientos de almacenaje necesarios se
incrementan rpidamente con un incremento de un numero de nodos y l numero de elementos
considerados en una estructura. El mtodo matricial de los elementos finitos tiene un amplio rango de
aplicaciones en el anlisis estructural. Se ha extendido su uso a todos los campos de Ingeniera desde
estructuras espaciales hasta, bases sobre la tierra y estructuras marinas.
El sistema de coordenadas usadas aqu en conjuncin con el mtodo matricial de elementos

finitos es un conjunto de ejes ortogonales, x, y y z como se muestra en la figura siguiente. Estos ejes
son referidos a otros ejes globales o ejes locales, respectivamente, dependiendo sobre la estructura o el
elemento tratado.
90
90
90 x
z
Figura 5.3. Sistema de Coordenadas.
En la formulacin de las relaciones del elemento, la geometra nodal del elemento, fuerzas y
desplazamientos estn referidas con respecto a los ejes locales del elemento. Sin embargo cuando las
relaciones fueron establecidas para una estructura, el nodo geomtrico, fuerzas y desplazamientos son
referidos con respecto a los ejes globales de la estructura.
l termino de fuerzas es usado aqu para denotar ambas fuerzas y momentos; Por lo tanto,
desplazamiento es usado para dar o entender ambos desplazamientos traslacional y rotacional. Las
fuerzas y sus desplazamientos correspondientes se asumen positivos si actan en la posicin de sus ejes
respectivos, como se muestra en la figura siguiente. La regla de la mano derecha aqu es usada para
representar la notacin vector de los momentos.

My, qy
Fy, dy
Fx, dx
x Mx, qx
z
Fz, dz
Mz, qz
Figura 5.4. Direccin y magnitud del sistema de fuerzas.
Por lo anterior se puede apreciar que los mtodos son prcticos, las herramientas usadas son
parte de dichos mtodos, como lo es el ensayo en ANSYS, la herramienta es el mtodo finito y el
mtodo es la geometra analtica; de tal manera los resultados son una forma de apreciar el trabajo en
sus diferentes formas de calcularlo.
5.1. ANLISIS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS.

En este trabajo se presenta un estudio del esfuerzo de doblado en un material liso en las
secciones efectivas del fuselaje semi monocasco los ejemplos se analizaron para diferentes zonas,
pero en algunos casos los estudios se hacen en forma de diseo, ya que necesitan de un ensayo fsico,
como en el caso de las cuadernas.
La piel del Monocasco o Semi Monocasco del fuselaje debe de soportar las fuerzas de corte y
los esfuerzos por doblado, por esa razn pueden dividirse en tres tipos, el monocasco, el semi
monocasco y el refuerzo de piel y estas mismas pueden estar en un mismo fuselaje dependiendo de las
condiciones.
En el verdadero monocasco solo se tienen las cuadernas para soportar los esfuerzos de corte y
los miembros estructurales, por otra parte el semi monocasco tiene la piel reforzada por largueros y
cuadernas verticales, pero no tiene ningn miembro en forma diagonal, el ltimo es mas pesado pero
ms viable para cierto tipo de objetivos a seguir, la cscara reforzada consta de una piel reforzada por
un armazn completo de miembros estructurales.
La caracterstica ms usual en la estructura monocasco y la semi monocasco es la piel,

existen dos clases la piel lisa y la piel arrugada, para el mismo espesor de hoja la piel arrugada es mas
fuerte que la piel lisa, pero tambin mas pesado y la eficacia aerodinmica no es tan alta. Hay tambin
dificultades estructurales con la piel arrugada que no est presente en los tipos superficiales lisos.
Estos casos deben de tomarse en cuenta, el prediseo es un proceso de perfeccionamiento no

existe una forma fcil y segura de hacer un anlisis, de tal forma que los resultados deben de ser
comparados con los resultados ya establecidos y probados, teniendo en cuenta que los ensayos
perfeccionan al modelo, en el prediseo esto no es posible, pero si es posible analizar de forma
computacional que es cierto que estos tipos de sistemas no llevan a una forma real pero hacer los
procedimientos cuantitativamente.

El anlisis estadstico muestra resultados de compatibilidad, basndose en aeronaves ya

diseadas y en el prediseo realizado observamos que las caractersticas son similares en la parte fsica
del fuselaje y del ala, estos son, que los ensayos arrojan valores de aeronaves comprobadas en la
aeronavegabilidad y esto es base para calcular una nueva aeronave pero con necesidades diferentes.
El anlisis estadstico debe de interpretar una serie de graficas, las cuales nos dicen las
caractersticas y las tendencias de datos que son inamovibles, el prediseo estadstico se basa en una
gran parte de la experiencia de quien estudia el resultado de las graficas, pero en forma d que las
graficas no solo sirvan para un prediseo sino para realizar una serie de iteraciones, y ms adelante
elaborar otro prediseo pero con las mismas graficas.
Las caractersticas de la aeronave muestra un prediseo superficial, ahora se analizara en la
estabilidad del avin, para ello se tienen la estabilidad dinmica y esttica, en esta tesis solo maneja
una estabilidad, para ello se tendr que revisar los temas de estabilidad y los temas de ensayos de tnel
de viento para observar que para un diseo falta un largo recorrido.
Por otra parte se tiene el anlisis computacional que ha alcanzado grandes campos de la
ingeniera en el diseo y el prediseo, pero con la opcin del anlisis computacional en esfuerzos en
estructuras, con ello el anlisis queda completo en la medida que el prediseo es un estudio completo,
uniendo los dos mtodos estos simplificaran los ensayos ya que las iteraciones perfeccionaran los
ensayos hasta llegar a una solucin optima.
El mtodo utilizado para el anlisis estructural es llamado mtodo del elemento finito, es un
tema grandemente utilizado por la razn que maneja geometra analtica lineal, y los paquetes de
diseo como ANSYS, maneja la geometra computacional, esto para observar los datos en forma
visual, es claro que el mtodo finito es una herramienta para solucionar problemas de carcter
estructural.
El mtodo del elemento finito es una herramienta analtica que analiza el esfuerzo y anlisis de
vibracin de sistemas mecnicos y estructuras. Los orgenes del mtodo del elemento finito estn en la
tcnica de la ingeniera civil, pero el mtodo madur y se perfeccion principalmente en la industria
aerospacial.
Para realizar un anlisis de esfuerzo exacto en elemento finito debe de contemplarse todos los
datos y hacer una buena interpretacin de tales datos, debe tenerse en cuenta tambin como prever las
cargas, el tipo de material a usar en la estructura y las propiedades de los elementos a usarse, para ello
tener una cantidad de incertidumbre reducida.
Esencialmente los problemas de estructuras tuvieron que ser analizados sobre la base de un
catalogo de soluciones, por ejemplo para obtener un resultado que nos satisfaga es necesario proponer
los datos del problema las caractersticas sobre las cuales fue disead, y los materiales usados y al final
como es que fue cargada, esto es, que los resultados solo son una forma simplificada de un mtodo ya
establecido y si no se conoce las reas de investigacin esto dificulta los ensayos.
Ahora no se tienen tantos problemas para solucionar un anlisis ya que se dispones de variadas
herramientas que facilitan el proceso, pero sigue siendo una fase del calculo, adems no importa que
compleja es la estructura o el sistema de cargas, ya que se prevn como slidos de esfuerzo continuo y
con ello encajar en las ecuaciones del elemento finito.
Desde que estos elementos pueden reunirse virtualmente para cualquier clase de problema se
pueden simular figura 5.5. y 5.6., la primera figura mantiene la forma bsica de la representacin en
forma computacional, y mientras la otra hace una representacin estructural de la figura 5.5. pero en
forma geomtrica basados en ecuaciones continuas; en este caso el llamado elemento finito que es una
herramienta poderosa para determinar los esfuerzos y las desviaciones estructurales.

Figura 5.6. Zona del fuselaje en representacin de

Figura 5.5. Zona de una parte de un fuselaje elementos
El mtodo del elemento finito es basado en la solucin de grandes series de ecuaciones de

matrices y parece complicado al principio, sin embargo, el mtodo es basado en conceptos
fundamentales que involucran la rigidez bsica y ecuaciones de desviacin.
El mtodo parece complejo porque el modelo de una estructura puede tener miles de
elementos, cada uno con su propio juego de ecuaciones. Debido al nmero grande de ecuaciones y los
datos correspondientes el anlisis del elemento finito es slo factible cuando es aplicado en una
computadora. La mayora de las aplicaciones est con los programas comerciales como NASTRAN o
ABAQUS. En muchos casos estos programas requieren que el usuario slo sepa cmo solucionar el
programa propiamente entre l interprete y el rendimiento para lograr un anlisis de esfuerzo til.
Figura 5.7. Seccin del fuselaje para anlisis de elemento finito.
Primero se tomara una parte del fuselaje para analizar todos los resultados posibles, y con
interpretar tales resultados que provienen de la geometra computacional, primero se tomara la parte
superior del figura 5.5., y se mostrara en la figura 5.7., primeramente se dibuja la seccin para que el
paquete pueda reconocer las propiedades de ejemplo figura 5.8., despus se transforma en elementos
para reconocer los tipos de cargas a aplicar figura 5.9.
Figura 5.8. Dibujando la seccin Figura 5.9. Representacin en elementos

Se pueden encontrar los desplazamientos en la direccin que s este aplicando figura 5.10., y
las fuerzas axiales (Ny), figura 5.11., estos son los resultados que pueden arrojar en ambos observamos
las caractersticas y las diferencias de cada ejemplo, arrojando los resultados en forma visual y el forma
numrica.
Figura 5.10. Desplazamientos en la direccin Z Figura 5.11. Fuerza axial Ny
Los desplazamientos muestran una serie de datos pero las fuerzas axiales tienden a mostrar las
verdaderas condiciones sobre el contorno de la superficie como en la figura 5.12., y en la figura 5.13.
se tiene los resultados del momento aplicado en la seccin; los momentos son aplicados en el plano x,
y, xy mostrados en las figuras 5.13., 5.14, 5.15, respectivamente estos anlisis grficos muestran el
comportamiento.
Figura 5.12. Fuerza Axial Nxy Figura 5.13. Momento en el eje x
Figura 5.14. Momento en el eje y Figura 5.15. Momento en el eje xy
Las figuras 5.16., y 5.17., muestran los flujos de corte en la seccin, se puede ver que no se
aplican con la misma intensidad, mientras las fuerzas principales son mostradas en las figuras 5.18., y
5.19., unas en primer plano y la otra en segundo plano, simulando los comportamientos de los
elementos.

Figura 5.16. Flujo de corte en el eje x Figura 5.17. Flujo de corte en el eje y
Figura 5.18. Fuerza principal en primer plano Figura 5.19 Fuerza principal en segundo plano
Por ultimo se manejaran los vectores de momentos y de las fuerzas axiales mostradas en las
figuras 5.20., y 5.21., respectivamente ambas muestran la representacin grafica de cmo se
comportaran las cargas si estas se pudieran observar para analizar los comportamientos, adems de
mostrarlas representa con colores los ejes que maneja, en rojo el eje y, en verde el eje z, en azul el eje
x, y como se observa en las figuras, estos ejes son denotados en las direcciones correspondientes.
Figura 5.20. Vectores de los momentos axiales Figura 5.21. Vectores de las fuerzas axiales y sus
reacciones en el plano
Los pasos de programa varan de paquete en paquete, pero todas manejan el mismo concepto
que es de nodos o elementos y son numerados para un mejor manejo del problema; tambin manejan
las propiedades del material como son los mdulos para delimitar los rangos elsticos y las condiciones
limite debido a las fuerzas aplicadas, y la mayora de los programas requieren solo de una descripcin
ejemplar global, y entonces algunos dados son dados automticamente como l numero de nodos y las
aplicacin de las fuerzas distribuidas.
Los modelajes en los paquetes tienen el alcance de tal forma que el prediseo se justifica en el
rea del anlisis, el modelo completado se somete entonces a correr computacionalmente a una
anlisis en software (NASTRAN, ANSYS, ABAQUS son los cdigos ms conocidos). El mtodo del
Elemento Finito se ha mantenido ampliamente y se ha respetado en todos los campos del diseo y del
prediseo. La exactitud de los resultados todava depende grandemente de la experiencia del analista
que hace la prediccin de esfuerzo. Sin embargo, el mtodo se ha incorporado en el ciclo del prediseo
tradicional de muchas reas de la ingeniera e instituciones industriales en virtud de su fiabilidad.

RESUMIENDO.
El trabajo del elemento finito compara los trabajos de esfuerzo del elemento a la teora clsica,
en este ejemplo se presenta un anlisis de una parte del fuselaje con la teora de pared delgada y los
elementos lineales y los resultados calculados tienen una correlacin entre los dos mtodos. El uso
global del mtodo del elemento finito puede resumirse en una serie de pasos lgicos secuenciales como
es mostrado en las figuras 5.7. a la 5.21., esto muestra el flujo tpico de tareas que tienen que ser
realizado para usar la tcnica de una manera eficaz.
Los pasos en el Procedimiento de Anlisis de Elemento Finito:
Establezca el Objetivo
El tipo de Anlisis
El programa que se ha de usar (en este caso ANSYS)
Determine la porcin de la estructura a ser calculado
Escoja tipo del elemento que tendr la estructura para la densidad de partes
Modelar en el Elemento Finito
Defina los limites y condiciones de carga aplicada
Verifique los datos
Ejecute el paquete de Anlisis
Revisar los resultado
5.2. CARACTERSTICAS SOBRE EL CAMPO DE APLICACIN EN LA

AERONUTICA CIVIL COMERCIAL
En Mxico se tiene un desarrollo en relacin de empresas areas donde los anlisis
estructurales estn en funcin en el costo de operacin y de aeronavegabilidad, es necesario especificar
que tanto es costeable una operacin aeronutica, los anlisis estadsticos se pueden hacer a plazos,
estos pueden ser a corto, mediano y largo plazo sobre el campo de la aeronutica, estos resultados dan
constantes, que pueden ser manejadas para encontrar constantes mas complejas sobre los campos
manejados.
La institucin encargada de los estudios basados en las reas de la aeronutica es la INEGI.,

que es la Institucin de Estadstica Geogrfica e Informacin, basados en los registros de la D.G.A.C.
estos crean los estudios de la explotacin del espacio areo mexicano, las reas pblicos manejan los
estudios de aos anteriores, manejando tales estudios se conocen los alcances, pero con sus respectivas
demandas y sus posibles soluciones.
Observando los estudios manejados en el Capitulo II se concluye que los resultados sobre el
estudio bsico arrojado para 10 aos, nos dice, que la aviacin civil comercial esta en crecimiento, se
debe contemplar un plan de desarrollo para la creacin de nuevos aeropuertos que contengan hangares
para reparaciones mayores, esto con el fin de prever los accidentes y manejar un bajo costo de
operacin.
El paso siguiente ser contemplar el mantenimiento preventivo y correctivo de las aeronaves,

que de cierto existe una operacin para elaborar tales mantenimientos, hay que observar que tambin
las casas constructoras dan recomendaciones del uso de tales mantenimientos, el fin de esta tesis es dar
una orientacin sobre el estudio de la estructura del fuselaje, para conservar los estndares regidos por
manuales y se puedan entender, claro esto para poder dar una recomendacin o simplemente tratar de
mejorar alguna de las cuestiones de la operacin del mantenimiento.

Las tendencias de la aeronutica civil comercial con respecto al numero de operaciones, es

basado en la confiabilidad de la misma, las estructuras juegan un papel muy importante en tales
estudios, la retroalimentacin de resultados sobre aeronaves ya existentes pueden producir un ensayo
para elaborar una aeronave que contenga las mismas caractersticas pero diferentes funciones , o en
otras palabra, analizar una aeronave con ciertas caractersticas pero dentro del rango de estudio, esto
nos dar un margen de error dentro de los limites, es un error que se puede corregir.
La esencia del estudio estadstico es basado en la elaboracin de una aeronave, pero con las
caractersticas de las que estn en el mercado comercial, el simple hecho de realizar un estudio basados
en tendencias mas generales puede provocar resultados fuera de los limites establecidos, se tiende a
particularizar los estudios para comprender las caractersticas de un modo fcil, esto es, que si te tiene
en mente una aeronave comercial, el estudio se har para aeronaves comerciales, y si es una militar se
har para aeronaves militares.
Mxico no entrara como casa constructora, pero si podr hacer correcciones sobre algunas
partes de la estructura, es bien sabido que las partes que sufren mayor desgaste y soportan mas cargas
son el ala y los motores, pero hace ms fcil el trabajo sobre la estructura, el alcance se podr observar
si se mantienen los ordenamientos de los mtodos para contemplar no solo el estudio bsico del
prediseo sino para proponer soluciones a factores de carga o desgaste, o la mas usada la corrosin, el
estudio bsico nos pondr en el camino.
En resumen el nico campo en el cual se puede elaborar un ensayo de una estructura semi
monocasco en una empresa comercial es el costo ya que reducindolo se podrn hacer
recomendaciones no solo por el hecho de hacerlo ms eficaz sino por hacerlo mas barato.
5.3. RESULTADOS Y CONCLUSIONES

En base a los datos de los estudios realizados se concluye, que los alcances y metas son
satisfactorias, de una forma ms clara de decirlo es, los captulos muestran una explicacin tcnica de
los mtodos utilizados para el anlisis de una estructura semi monocasco, estas se llevan en una
forma de seguimiento para la mejor comprensin de los temas; los temas tienen tambin un
seguimiento con relacin a los ejemplos establecidos de una forma sencilla, los temas de los captulos
se resumen de la siguiente manera.
En el primer capitulo, se muestra la historia de las estructuras para aeronaves, es para encontrar
una relacin sobre los temas actuales, esto es, para asimilar los conceptos tcnicos que llevan a las
explicaciones de los temas, los conceptos de la estructura monocasco y semi monocasco son
aplicados tambin en la historia, tambin para saber como se componen las partes y por que razn se le
dan los nombres especficos a las partes involucradas.
Las velocidades de diseo son muy importantes para el anlisis de la estructura, estas basan las
caractersticas aerodinmicas para ensayos en diferentes facetas del vuelo, estas velocidades
caracterizan las condiciones de vuelo, se tienen las explicaciones para aeronaves turborreactores y para
aeronaves de turbohlice, las consideraciones que se hacen son de carcter informativo y explicativo en
trminos tcnicos, se basa en consideraciones aerodinmicas estticas, donde la aeronave no tiene
condiciones fsicas de vuelo, o sea, no maneja las condiciones de los estabilizadores (flaps), las
condiciones de los estabilizadores y otras condiciones de estabilidad esttica y dinmica que se
manejaran comnmente.
La condicin siguiente es la de los factores de carga, estas condiciones son de gran importancia
ya que sobresalen las cargas que actan en una aeronave, y no solo eso sino tambin las condiciones en
las cuales la aeronave consta de mayor carga en fases diferentes de vuelo, las maniobras constituyen las
cargas de mayor procedencia, las condiciones son manejadas de manera individual para una mejor
comprensin de las maniobras de tal caso es que si dichas maniobras son mixtas, el calculo se har de
manera simple y sin complicaciones.

De lo anterior se puede manejar ya con mas elementos la envolvente de vuelo, que es las
condiciones limites a la que puede operar una aeronave, pero en condiciones totales, despegue,
aterrizaje, descenso, ascenso, etctera, pero existen dos formas de envolvente de vuelo; una es la
envolvente de vuelo bsica, que es la envolvente en la cual solo se aplican los factores de carga con las
velocidades de diseo pero en condiciones comunes sin afectaciones de ningn tipo, es de gran
importancia ya que con el anlisis bsico llevara hacia las caractersticas de mayor complicacin, otra
forma de envolvente es la compuesta llamada envolvente compuesta de rfaga, esta envolvente maneja
las condiciones de rfaga, la rfaga son condiciones de viento no previstas en las maniobras, pero son
de gran consideracin, afectan de manera que la envolvente de vuelo hace un rango ms grande para
las condiciones de seguridad.
En el segundo capitulo es mas estadstico, las condiciones manejadas son de factor algebraico
y los alcances son mayores que en el capitulo uno, en el anterior capitulo es difcil decir como fueron
los alcances ya que es de carcter informativo, pero en el segundo los alcances son ms fijos el anlisis
estadsticos arroja resultados mas reales, por ejemplo la cantidad de aeronaves en el mercado nacional
es variada, pero arroja una demanda creciente hacia un cierto tipo de aeronave y esta es la de tipo
comercial turborreactor, por lo que se justifica el anlisis, el mercado comercial esta hecho para un
estudio a diez aos.
Lo siguiente fue dar al lector una explicacin de los tipos diferentes de aeronaves comerciales
y sus caractersticas para que pueda entender como son fsicamente, las configuraciones son factores
iniciales para las consideraciones del prediseo algunos factores cambian de diseo en diseo pero
todos tiene algo en comn y es la forma de estudio, por ejemplo se tienen los modelos anfibios, estos
pueden aterrizar sobre agua pero tienen un problema y es que el rea baada por el agua crea una gran
resistencia al avance al momento del despegue, ahora bien, los modelos turborreactores son mas
comunes y mas fciles de abordar pero tienden poco costeables cuando la demanda de pasajeros es
baja, son grandes por lo tanto muy costosos.
Tambin se debe de aclarar como es que son los arreglos estructurales, eso depende de las casa
constructora, los diseos sobre los interiores varan pero se conservan las longitudes de espacios entre
marcos y largueros la configuracin del interior solo se har cuando se sepa cuantos pasajeros se
utilizarn por fila y cuantas columnas de ellos la ocuparan a lo largo de ella, por consiguiente se deben
de hacer los perfiles de los espacios de una forma ergonmica, o sea, de una forma en la que el
pasajero quepa y este cmodo, ya que recordando el pasajero es la parte mas importante del prediseo.
El tema del capitulo habla mas de lo temas de mayor alcance, tenemos primeramente que
especificar cuales son las partes de la estructura que estn siendo cargadas y como es la representacin
hacia ellas, primero se observa el comportamiento de una columna, para entender el resto de las partes
usadas las caractersticas de las columnas son simples, pero no as el tipo de cargas a las que son
sometidas, la variedad de las cargas solo habla del esfuerzo que puede soportar una columna en
diferentes tipos de maniobras.
En consecuencia se habla del esfuerzo y cargas axiales en largueros, primero se calcula el
esfuerzo de corte en la superficie del fuselaje, esto funciona como referencia para el anlisis ya que los
flujos de corte sobre la superficie regirn sobre el calculo de los largueros, primeramente se debe de
especificar que tipo de secciones se van a analizar si son de seccin abierta o de seccin cerrada, luego
aclarar a que sentido de le deben de hacer las notaciones de las fuerzas, esta parte es importante, se le
tiene que dar la conveccin de los signos en referencia a los ejes del fuselaje, as de esa manera las
notaciones se reducirn en cuestin de formulas.
Se entiende que el flujo de corte pasa por todo el fuselaje y actan directamente sobre las
clulas de la estructura aplicadas sobre los largueros, tambin se debe de aclaras que las secciones
aplicadas son abiertas o cerradas, se especifica el centro de corte, aplicando este termino se determinara
los ejes en los cuales el esfuerzo es mayor y cual es menor, aplicando los esfuerzos axiales se tienen
que los desplazamientos no solo son el eje axial sino que tambin sufre de combadura y torsin como
si fuesen cargas mixtas.

De acuerdo con la explicacin anterior se pueden aplicar tambin secciones de viga abiertas y
cerradas para la aplicacin de cargas estas tambin sufren de cargas de torsin, corte y doblado,
adems que los anlisis son especficos a las condiciones propias de la carga, pero en condiciones
variadas, las condiciones criticas y las no tan criticas solo las da el material.
Una de formas de simplificar los clculos es la idealizacin estructural, es de gran utilidad ya
que las condiciones principales son de carga, por ejemplo los largueros son idealizados como puntos,
estos puntos gozan de una maza y un rea as no pierde propiedades al momento del calculo y la piel
del fuselaje se le considera como unitaria, as adems de no perder las unidades el concepto lo reduce
cargas simplificadas hacia los largueros y por lo tanto la carga solo aplicar a la seccin y no a las
propiedades de la piel y sus aditamentos como son las chapas de revestimiento ya que son consideradas
o son tomadas predeterminadas.
En estas condiciones tambin se consideran los efectos de doblado corte y torsin, pero con los
mtodos de la idealizacin se construyen los ejercicios en base a los mtodos pero se consideran los
casos para poder idealizar de una forma simple, en estos mtodos tambin de debe de especificar si las
secciones son abiertas o cerradas.
Se realizara un anlisis de esfuerzos, hacia las componentes de las aeronaves, las vigas se
calculan en gran parte debido a su geometra, algunas figuras de ellas son fciles de calcular ya que
cuentan con una geometra simtrica, pero no as todas, algunos ejemplos manejan las vigas cnicas,
pero existen las membranas de viga simple, tambin se maneja vigas con reas inconstantes esto es por
que las cargas en el fuselaje suelen ser asimtricas y para ser ms eficiente a la estructura, estas
manejan asimetras tanto en las reas del fuselaje como en las reas de las vigas.
Tambin es importante hablar de las cuadernas y las armaduras, en las cuadernas se maneja un
sistema similar pero la visualizacin delos esfuerzos es ms clara, la cuadernas en la parte longitudinal
suelen ser de diferentes espesores, existen algunas partes del fuselaje en las que el esfuerzo es mas
concentrado, para ello es necesario las diferencias de espesor en las secciones del fuselaje, uno de los
pasos para el prediseo es el de calcular los cortantes y los momentos, estos clculos nos muestran en
que partes de la aeronave se encuentra ms concentrada de esfuerzos y con ello se observa cuales son
las secciones ms criticas.
Pero es necesario saber si tendr ms cortes el fuselaje, en las aeronaves comerciales se busca
la comodidad y no la funcionalidad, en caso contrario se tiene a las aeronaves militares, pero en ambas
pasa algo similar, los dos casos deben calcular aberturas en los fuselajes y que estos sean funcionales
tal es el caso de las puertas y ventanas que son aberturas que deben ser contempladas en el anlisis, son
casos especiales ya que las aberturas son de gran peligro por que los flujos de corte tienden ser graves
donde su resistencia es menor, los cortes abiertos no afectan directamente a la cuaderna ni a la viga
transversal solo afecta a la piel y por consecuencia al fuselaje.
Para estos casos se tiene las compuestas laminadas, estos componentes son de orden elstico y
pueden absorber la carga para minimizar los esfuerzos y hacer menor el riesgo de fractura por cargas
repetitivas, se tienen lo paneles compuestos estos mejoran las caractersticas de los fuselajes ya que por
principio de cuentas sustituyen propiedades de algunos materiales pesados, como lo es el metal,
tambin son mas ligeros y se pueden reparar de manera sencilla, otro factor importante es que se
pueden fabricar para soportar cierto tipio de cargas en las direcciones que uno especifique.
Una de las caractersticas de los materiales es conservan la relacin de esfuerzo deformacin
lineal, pero influye en un fuselaje la forma de construccin y esto es que dependiendo de la carga se
especificara el tipo de material a usar ya que por sus propiedades sern los mas adecuados, se tiene
diferentes tipos de materiales usados en la aeronutica los cuales son, el aluminio, el acero y el titanio
como ejemplo mas comunes.

Se experimentaron con los materiales ferrosos y se manejaron aleaciones de las cuales se

contemplaron los primeros sustitutos de materiales hasta llegar a los plsticos, como lo es la fibra de
vidrio, la de boro, la de carbn y otras, las fibras contienen caractersticas de refuerzo que son
aplicadas en ciertas partes de un fuselaje, las cargas concentradas se manejan de tal manera que los
esfuerzos son aplicados en un solo sentido.
Son importantes las cargas en los componentes estructurales en la medida de la fabricacin, el

costo de armado se utiliza para cotizar si es rentable o no, prcticamente este es un factor de demasiada
importancia ya que si no es rentable el diseo no sirve para un mercado comercial, es importante que el
ingeniero sepa que tipos de materiales se estn utilizando no solo por el costo sino por el tipo el uso a
manejar, esto simplifica el costo en realidad ya que ocupando el menor material y usando el mejor uso
se puede tener un buen diseo.
Una de las propiedades de los materiales son anisotropicos, isotropicos, e ortotropicos,

dependiendo de los tipos de carga, se manejan ecuaciones de gobernabilidad, de limite y de
compatibilidad los conceptos deben de ser bsicos para entender el uso de tales propiedades en la
estructura, de tal es el caso que se podrn realizar anlisis de esfuerzo y resolverse de manera simple y
concreta.
El tercer capitulo es obteniendo lo anterior en donde se realizo una tentativa con dimensiones
preliminares esto es claro que es un alcance por que ya podremos hacer un estudio de una aeronave del
tipo comercial en base a anlisis estadsticos, de acuerdo con los ensayos aerodinmicos se obtienen las
caractersticas operacionales y as completar una parte importante que es la aerodinmica pero en
concepto de aviones comerciales.
Lo siguiente que se realizo fue proponer las cargas de equilibrio, basndonos en las
condiciones de equilibrio que en resumen son dos, el equilibrio esttico y el equilibrio dinmico, en
este caso por cuestin de resumen solo se interpuso la estabilidad esttica longitudinal, pero con ello se
da un ejemplo que no solo se debe de tener un anlisis aerodinmico sino un de estabilidad, para ello se
deben de conocer las dimensiones y actuaciones de la aeronave, en estas ocasiones sirve en una gran
medida la polar que se pueda obtener a la aeronave ayuda en la medida en la que los parmetros de
resistencia al avance y el levantamiento lo permitan.
Lo subsiguiente es el diagrama de momentos y cortantes, esto es en base a que las dimensiones

preliminares ya estn expuestas, estas fuerzas son ya ms de carcter estructural, las fuerzas calculadas
son establecidas en las condiciones de vuelo, cabe hacer notar que las condiciones de vuelo sin las que
rigen el comportamiento de la aeronave y la forma de calculo que se le practicar, el material se
comportara de una manera natural pero en condiciones que la estructura lo permita.
Teniendo la estructura bsica se le puede cargar, pero ahora se vern las zonas criticas de una
mas clara, primero se le carga con el mismo peso para encontrar el centro de gravedad, y luego se
obtendr el ensayo de las cargas a lo largo del fuselaje en base a tablas, y al final se graficara para
observar el comportamiento del aeronave en la condicin de vuelo a la que fue cargada, para ello sirve
las velocidades de diseo.
Debidamente se cargara a la aeronave para un sistema de inercia, esta propiedad de vuelo es de

gran importancia mediante el hecho que la aeronave en vuelo soporta las cargas de inercia de las masas
concentradas, pero con la condicin de mantenga el vuelo de la maniobra a al que se esta calculando, d
otra manera se detendr el movimiento y tal vez la estructura sufra daos.

Por consiguiente se har un calculo de las secciones criticas las cuales podrn ser observadas
en las graficas, mostrando las estaciones en las cuales es mas intensa y por consiguiente soporta mas
fuerzas de corte, el momento aplicado soporta condiciones especiales ya que acta a lo largo del
fuselaje, mientras que el flujo de corte se aplica solo en secciones, todo dependiendo de la forma de
anlisis, mientras mas generalizado sea las fuerzas sern mas grandes pero no afectaran al calculo
inicial solo lo pondr en rangos mas especficos.
Se debe aplicar la simetra de cargas para entender como se aplican los esfuerzos y como es
que los casos especiales hablan de una asimetra de cargas y por lo tanto el flujo de corte provoca una
asimetra de reas de largueros, tambin esta condicin provoca un flujo de corte por flexin, tambin
son provocados los momentos, y con ellos se calculan por estaciones los flujos de corte, es importante
saber que tipo de perfil de fuselaje estamos manejando, se encuentran tres en especial el cuadrado, el
circular y el oval, en el primero los flujos de corte actan mas en las partes esquinadas, en el oval el
flujo de corte es menor que en cuadrado y en el circular los flujos de corte son mnimos.

ANEXOS
FAR 23, FAR 25 Y GRAFICAS.
GENERALIDADES FAR 23.

El FAR en sus parte 23 y 25 se refieren hacia algunos de los conceptos de los cuales se
manejan para el prediseo de una aeronave de tipo comercial, solo se expresan algunos conceptos en
manera de resumen para que el lector pueda entender como es que los manuales pueden servir para un
prediseo, manejando tales conceptos se podrn realizar ensayos dentro de un limite de resultados y
aproximaciones en donde las condiciones son variadas.
Existen varios criterios para el diseo estructural de una aeronave, uno de ellos es sobre la
envolvente de vuelo las especificaciones se muestran en base a clculos o experiencias de vuelo, la
caracterstica de la envolvente es la de describir el plan de vuelo afectado por maniobras o rfagas, con
ello protegiendo la integridad de la aeronave y sobre todo simplificar los conceptos de las velocidades
de diseo en su construccin.
Una base caracterstica es la de los manuales de vuelo, o ms importante; los estndares de
aeronavegabilidad, una de las organizaciones que maneja este concepto sobre velocidades de diseo es
la del FAR en su parte 23, en Mxico otro aspecto sobre lo que se refiere a la reglamentacin es el
Anexo 8 en su parte tercera, que habla sobre estructuras y en resumen dice:
GENERALIDADES.
Las normas se aplican a la estructura del avin, integrada por todas partes de este cuya fractura
lo pondra en grave peligro.
I. Masa y su distribucin.
A menos que se especifiquen de otro modo, se cumplirn todas las normas estructurales cuando
se vare la masa entre los limites aplicables y se distribuye en la forma ms desfavorable, dentro de las
condiciones de utilizacin para las cuales se desea obtener el certificado.
II. Cargas limite.

A menos que se haga constar de otro modo, las cargas exteriores y las correspondientes cargas
de inercia, las reacciones resultantes de los diferentes casos de carga prescritos en Cargas de vuelo,
Cargas en tierra y en el agua y Cargas diversas, se consideraran como cargas limites.
III.Resistencia y deformacin.

En los diferentes casos de carga prescritos en Cargas de vuelo, Cargas en tierra y en el

agua y Cargas diversas, ninguna parte de la estructura sufrir deformaciones perjudiciales aplicando
todas las cargas, incluso la carga limite, y la estructura del avin podr soportar la carga de fractura.
VELOCIDADES DE DISEO.
I. Velocidades aerodinmicas de calculo.
Se establecern velocidades aerodinmicas de clculo para las cuales se haya proyectado que la
estructura del avin pueda resistir las correspondientes cargas que resulten de las maniobras y rfagas
de conformidad con las Cargas de vuelo. Al establecer las velocidades aerodinmicas de clculo se
tendrn en cuenta las velocidades siguientes:
a) VA. Velocidad de clculo para las maniobras.
b) VB. Velocidad a la que puede resistir la rfaga vertical de velocidad mxima supuesta de
acuerdo con las Cargas debidas a rfagas.
c) VC. La velocidad que no se espera sobrepasar en vuelo normal de crucero, teniendo en

cuenta los posibles efectos de las alteraciones cuando se vuela en condiciones turbulentas.
d) VD. La velocidad mxima de picado ser lo suficientemente mayor que la indicada en el

inciso c), para que sea improbable que tal velocidad de calculo se sobrepase como resultado
de aumentos inadvertidos de velocidades en las condiciones de utilizacin previstas,
teniendo en cuenta las cualidades de vuelo y otras caractersticas del avin.
e) VE1 a VEn. Velocidades mximas a las que los alerones (flaps) y los trenes de aterrizaje
podrn desplegarse o efectuarse otros cambios de configuracin.
Las velocidades VA, VB, VC y VE de a), b), c) y e), excedern lo suficiente de la velocidad de
perdida del avin, para impedir la perdida de mando cuanto este en viento turbulento.
II. Velocidades aerodinmicas limites.

En el manual del avin, como parte de los limites de utilizacin, se incluir velocidades
aerodinmicas limites, basados en las correspondientes velocidades de calculo, con mrgenes de
seguridad cuando se considere apropiado.
CARGAS DE VUELO.
Se tendrn en cuenta los casos de cargas de vuelo de Cargas de maniobra, Cargas debidas a
rfagas y Cargas diversas, para los limites de masa y distribucin de la misma prescritos en Cargas
de maniobra, y a las velocidades aerodinmicas establecidas de conformidad con las Velocidades
aerodinmicas de clculo. Se tendrn en cuenta tanto las cosas de cargas simtricas como los de
cargas asimtricas. La distribucin de las cargas aerodinmicas, de inercia y otra que resulten de las
condiciones especificadas de carga, se har atenindose lo ms posible a las condiciones reales, a
condiciones equivalentes con margen de seguridad.
I. Cargas de maniobra.

Las cargas de maniobra se calcularan a base de los factores de cargas de maniobras apropiadas
a las maniobras permitidas por los limites. No sern inferiores a los valores que la experiencia ha
indicado que sern satisfactorios en las condiciones de utilizacin previstos.
II. Cargas debidas a rfagas.

Las cargas debidas a rfagas se calcularan para velocidades verticales y horizontales de rfagas
y gradientes del viento, cuyas estadsticas u otra informacin disponible indiquen que sern adecuadas
en las condiciones previstas.
CARGAS EN TIERRA Y EN EL AGUA.

La estructura podr soportar las cargas debidas a las reacciones de la superficie del suelo y del
agua que puedan producirse durante el rodaje, el despegue y el aterrizaje.
I. Condiciones de aterrizaje amaraje.

Entre las condiciones de aterrizaje o amaraje con la masa de clculo para el despegue y la masa
de clculo para el aterrizaje amaraje, se incluirn las actitudes simtricas y asimtricas del avin al
ponerse en contacto con la tierra o el agua, las velocidades de descenso y cualesquiera otros factores
que afecten a las cargas que actan sobre la estructura y que podran presentarse en las condiciones
previstas.
CARGAS DIVERSAS.
Adems de las cargas debidas a rfagas y de las cargas de maniobras, as como de las cargas en
tierra y en el agua, o en relacin con ellas se consideran todas las dems cargas (cargas en los mandos
de vuelo, presiones en la cabina, efectos del funcionamiento de los motores, cargas debidas a cambios
de configuracin, etctera), que sea probable que se presenten en las condiciones de utilizacin
previstas.
FLAMEO, DEFORMACIN Y VIBRACIONES.

La estructura del avin se proyectara d modo que no se produzca flameo, ni divergencia
estructural ( es decir, deformacin estructural inestable debida a cargas aerodinmicas), ni de perdida
de mando debida a deformacin estructural, a las velocidades comprendidas en las limitaciones de
utilizacin y a velocidades superiores a dichas limitaciones. Se proporcionan una resistencia adecuada
para soportar las vibraciones y sacudidas (buffeting) que puedan producirse en las condiciones
previstas.
RESISTENCIA A LA FATIGA.
La resistencia y la construccin del avin sern tales que aseguren que bajo la accin de las
cargas repetidas y de cargas debidas a vibraciones, en las condiciones previstas, la probabilidad de
fractura por fatiga, de consecuencias desastrosas para la estructura del avin, sea extremadamente
remota.
Nota. Esta norma puede cumplirse mediante el establecimiento de caractersticas de vida

segura, o a prueba de falla de la estructura, teniendo en cuenta las magnitudes y frecuencias de carga
que lgicamente cabe esperar en las condiciones y con los procedimientos de inspeccin previstas.
Respecto a algunas partes de la estructura quiz sea necesario partes de la estructura quizs sea
necesario establecer caractersticas a prueba de falla as como tambin de vida segura.

Para establecer otra forma de certificacin es la del FAR en su parte 23 la cual se explicara a
continuacin de acuerdo al Organismo de la Aeronutica Civil Internacional (OACI), para preservar la
aeronavegabilidad de la aeronave comercial, utilitaria, normal y acrobtica; De acuerdo con las
especificaciones de las casas constructoras y las recomendaciones de la rama cientfica de la
aeronutica.
El concepto de la envolvente de vuelo especifica todas las maniobras que se puedan efectuar en
una aeronave, la grafica de rfagas explica las condiciones a la cual el avin debe soportar durante las
contingencias de rfagas ascendentes y descendentes ya sea en vuelo, hacia condiciones de ascenso,
descenso, aterrizaje y despegue; pero al tener un diagrama de envolvente y de rfagas se contempla las
contingencias con las maniobras en base a las velocidades de diseo y con ellas se manejan las
condiciones de carga, las cuales son necesarias para el anlisis de la estructura.
Las normas de la parte 23 se aplican a los estndares de aeronavegabilidad para la generacin

de certificados, pero para el anlisis son de gran importancia, como solo es para estructuras de avin
solamente se aplicara la sub-parte A, las cuales hablan de la envolvente de vuelo.

PARTE 23 ESTNDARES DE AERONAVEGABILIDAD.

CATEGORA PARA AERONAVES ACROBTICAS,
UTILITARIA Y NORMALES.
SUBPARTE A.
GENERALIDADES.
1) APLICABILIDAD
a) Esta parte prescribe los estndares de aeronavegabilidad para la generacin de certificados,
tipos y los cambios a dichos certificados para aviones pequeos en las categoras normales,
utilitarias y acrobticas que llevan una configuracin de pasajeros sentados excluyendo los
asientos del piloto y copiloto de nueve asientos o menos.
2) CATEGORA DE AEROPLANOS.
a) La categora esta limitada a aviones para la operacin de aviones no acrobticos. Una
operacin no acrobtica incluye.
I) Incidentes de maniobra normal.

II) Perdidas (excepto con desplome).
III)Ochos amplios, y vueltas por pasos en los que el ngulo de alabeo no sean mayor a
60.
b) La categora utilitaria esta limitada a aeronaves, intentadas a operaciones acrobticas

limitadas. Los certificados en la categora utilitaria pueden ser utilizados para cualquiera de
las situaciones cubiertas bajo el prrafo (a) de esta seccin en operaciones acrobticas
limitadas. Las operaciones acrobticas limitadas incluye.
I) Giros (s son aprobados para el tipo particular de la aeronave).
II) Ochos lentos, y vueltas por pasos en los que el ngulo de alabeo no sea mayor a
60.
c) La categora acrobtica esta limitada a aviones que se intenten utilizar sin restricciones otras
que no sean necesarias como resultados de los vuelos de prueba.
d) Los aviones pequeos pueden certificarse en mas de una categora si los requerimientos de
cada peticin de cada categora son cumplidos.
APNDICE A.
Diseo simplificado del criterio de carga, para aviones convencionales de motores; de 6000
libras o menos de peso mximo.
A.1) GENERALIDADES.
a) A menos que se indiquen de otra manera, la nomenclatura y smbolos de este apndice son
los mismos que corresponden a la nomenclatura y smbolos de la parte 23.
A.2)SMBOLOS ESPECIALES.

n1 = Limite del factor de carga para maniobras positivas de la aeronave.

n2 = Limite del factor de carga para maniobras negativas de la aeronave.
n3 = Limite del factor de carga positivo por rfagas a la velocidad VC.
n4 = Limite del factor de carga negativo por rfagas a la velocidad VC.
nFlap = Limite del factor de carga positivo con flaps extendidos a la velocidad Vflap.
VFmin = Velocidad de diseo con flaps = 12.5 n 1 W S en nudos.

VAmin = Velocidad mnima de maniobra = 17.0 n 1 W S en nudos.
VCmin = Velocidad mnima de crucero = 19.5 n 1 W S en nudos.
VDmin = Velocidad de picada de diseo = 27.3 n 1 W S en nudos.
Solo utilizados para el prrafo (A.4) inciso (e) parte dos, de este apndice.
A.3)CERTIFICACIN EN MAS DE UNA CATEGORA.

El criterio de este apndice se utiliza para la certificacin en las categoras normal, acrobtica y
utilitaria o en cualquier combinacin de estas categoras.
Si la certificacin en ms de una categora es deseada, los pesos de diseo de cada categora
deben ser seleccionados para que l termino n1W sea constante para todas las categoras o mayores
que para una categora deseada que para otras.
El ala y las superficies de control (incluyendo flaps y aletas compensadoras), necesitan ser
investigadas para el valor mximo de n1W, o para la categora correspondiente al peso de diseo
mximo donde n1W es constante. S la categora acrobtica es seleccionada debe de haber una
investigacin no simtrica de carga de vuelo de acuerdo a los subparrafos (A.5) inciso (c) parte dos y
(A.6) inciso (c) parte dos de este apndice que deben ser completados.
Las vigas del ala y las estructuras de los estabilizadores horizontales deben ser revisados para
esta condicin. La estructura bsica del fuselaje necesita ser nicamente investigada para un factor de
carga mxima de diseo de la categora seleccionada. La estructura de soporte local para los
dispositivos de peso muerto necesita ser nicamente diseada para los valores de los factores de carga
mxima impuestos cuando los dispositivos particulares son instalados en el avin.
El montaje del motor sin embargo debe ser diseado para un factor de carga lateral mayor si la
certificacin en la categora acrobtica es deseada, mas que requerida por la certificacin en las
categoras normal y utilitaria. Cuando se disean las cargas de aterrizaje el tren de aterrizaje y el avin
como un completo deben ser investigadas solo para la categora correspondiente al peso mximo de
diseo. Estas simplificaciones aplican para aviones monomotores de tipo convencional para los cuales
la experiencia es disponible y el administrador puede requerir investigaciones adicionales para el avin
con caractersticas inusuales de diseo.
A.4)CARGAS DE VUELO.
a) Cada carga de vuelo pude ser considerada independiente de la altitud y a excepcin de las
estructuras de soporte local para dispositivos de peso muerto, nicamente el peso mximo
de diseo deber ser investigado.
b) La tabla A1 y las figuras 1.40. y 1.41. de este apndice deben ser utilizadas para determinar
los valores n1, n2, n3 y n4, correspondiente a los pesos mximos de diseo en las categoras
deseadas.
c) Las figuras 1.40. y 1.41. de este apndice deben ser utilizadas para determinar los valores de
n3 y n4 correspondientes a los pesos mnimos de vuelo de las categoras deseadas y si estos
factores de carga son mayores a los factores de carga de diseo de peso; las estructuras de

soporte para los dispositivos de peso muerto deben sostenerla para altos factores de carga
resultante.
d) El ala y cola de la aeronave especificada deber ser cargadas independientemente del rango
del centro de gravedad. El aplicar el centro de gravedad debe ser seleccionado sin embargo,
y la estructura bsica del fuselaje debe ser investigada para las condiciones de carga de peso
muerto adversas para el rango del centro de gravedad seleccionado.
e) Las siguientes cargas y condiciones de carga son los mnimos para los cuales la resistencia
debe de soportarse en la estructura:
W
VH min = 24.0 n 1 pero no lo necesita.
S
n1
excediendo 1.4 VC
3.8 min
W
VC min = 17.0 n 1 pero no lo necesita excederte 0.9VH
S
W
VA min = 15.0 n 1 pero no lo necesita excederte VC usando en el diseo.
S
W
VF min = 11.0 n 1
S
Determinacin de ecuaciones mnimas de velocidad de diseo.
VC VD
CNA= 1.35 C
A
D
VS
+ n1 n3
- n2 n
4
E
CNA= -1.35 G
F
Grafica 1.39. Envolvente de vuelo
W W
1. Condicin C o F solo necesita ser investigado cuando n 3 n4 es mayor que
S S
W W
n1 n2 respectivamente.
S S
2. Condicin G no necesita ser investigado.
TABLA A1 ENVOLVENTE DE VUELO.
Limite de Vuelos con Factores de Cargas.

Categora Categora Categora

Normal Aprovechada Acrobtica
n1 3.8 4.4 6.0
Alerones n1 0.5n1
Factores Arriba
n1 Buscar n3 desde la Fig. 1
de Cargas
en Vuelos n1 Buscar n4 desde la Fig. 2
Alerones nflap 0.5n1
Abajo nflap Cero.*
*Puede asumirse la carga del ala vertical igual poner a cero y slo la parte del ala flexible de la necesidad del ala se verifique
para esta condicin.
+2.0
1.5
1.4 Grfica para Hallar n3
1.3 Factores de Velocidad Vc
1.2
+1.5
1.1
n3 1.0
n1
+1.0
K= VCsel. / VC min.
VC min Encontrar desde la Figura 3
+0.50
0 20 40 W 60 80 100
n1
S
Grafica 1.40. Representacin grafica para encontrar n3 factora velocidad VC.
-1.50 1.5
1.4 Grfica para Hallar n4

1.3 Factores de Velocidad Vc
1.2
-1.00
1.1
1.0
n4
n1
-0.50
K= VCsel. / VC min.
VC min Encontrar desde la Figura 3
0 20 40 W 60 80 100
n1
S
Grafica 1.41. Representacin grafica para encontrar n4 factora velocidad VC.
I) Equilibrado del avin. Las cargas aerodinmicas del ala pueden ser consideradas
para actuar normales al viento relativo, y tener una magnitud de 1.05 veces las
cargas normales del avin (se determinan en los prrafos (A.5) incisos (b) y (c) de

este apndice), para la condicin positiva de vuelo y magnitud igual a las cargas
normales del avin para condiciones negativas. Cada cuerda y componente normal
del ala debe ser cargada como se considere.
II) Velocidades de diseo mnimas. Las velocidades de diseo mnimas pueden ser
escogidas por el aplicante, a excepcin de que ellas no sean menores que las
velocidades mnimas, al utilizar la figura 3 del apndice. En adicin, VCmin no debe
exceder los valores de 0.9 VH actualmente obtenidos al nivel medio del mar para el
peso mnimo de la categora para la cual la certificacin es deseada. Al calcular
estas velocidades de diseo mnimas, n1 no debe ser tomada menor a 3.8.
III)Factor de carga de vuelo. l limite del factor de carga de vuelo especificado en este
apndice representa la relacin de los componentes de la fuerza aerodinmica
(actuando normales al eje longitudinal asumido para el avin), al peso de la
aeronave. Un factor de carga de vuelo positivo es una fuerza aerodinmica actuando
hacia arriba con respecto al avin.
A.5)CONDICIONES DE VUELO.
a) Generalidades. Cada condicin de diseo se muestra en los prrafos (b) y (c) deben ser
utilizados para suministrar suficiente resistencia para condicin de velocidad y factor de
carga sobre o dentro de los limites del diagrama V vs n para la aeronave, similar al
diagrama de la figura 1.39 de este apndice. Este diagrama tambin debe ser utilizado para
determinar las limitaciones estructurales de operacin de la aeronave especificada.
b) Condiciones de vuelo simtrico. El avin debe ser diseado para las condiciones de vuelo
simtricos como sigue:
I) El avin debe ser diseado para un mnimo de cuatro condiciones de vuelo, A,

D, E y G, como se indica en la envolvente de vuelo mostrado en la figura
1.39 de este apndice. En adicin a los siguientes requerimientos.
i) El factor de carga de diseo correspondiente a las condiciones D y E de
la figura 1.39. deben ser al menos mayores a las especificadas en la tabla 1
y la figura 1.39. de este apndice, y la velocidad de diseo para estas
condiciones deben ser al menos igual a los valores de VD encontradas en la
figura 3 de este apndice.
ii) Para las condiciones A y G de la figura 1.393., los factores de carga
deben corresponder a los especificados en la tabla A1 de este apndice, y
las velocidades de diseo pueden ser calculadas utilizando los factores de
carga con los coeficientes de levantamiento esttico mximo CNA
determinado por el aplicante. Sin embargo en la ausencia de clculos ms
precisos estas ultimas condiciones pueden ser basadas en un valor de
CNA=1.35 y la velocidad de diseo para la condicin A debe ser menor a
la velocidad VAmin.
iii) Las condiciones C y F de la figura 1.39. deben ser investigadas
nicamente cuando n3W/S n4W/S sean mayores a n1W/S n2W/S de
este apndice respectivamente.
II) Si los flaps, otros dispositivos de levantamiento que se intenten utilizarse son
relativamente a baja velocidad para aproximacin, aterrizaje y despegue son
instalados, el avin debe ser diseado para las dos condiciones de vuelo
correspondiente a los valores limites de flaps abajo especificados en la tabla A1 de

este apndice con los flaps totalmente extendidos y no menos que la velocidad de
diseo de los flaps VFmin.
c) Condiciones no simtricas de vuelo. Cada estructura afectada debe ser diseada para cargas
no simtricas como sigue:
I) La parte trasera del ala que se conecta al fuselaje debe estar diseada para cargas
superficiales criticas verticales determinadas en los prrafos (A.6) inciso (c) parte
(I) y (II) de este apndice.
II) El ala y las estructuras que la cargan deben ser diseadas para una condicin del
100% de la condicin A cargndose por un lado del plano de simetra y 70% en el
lado opuesto para la certificacin en las categoras normal y utilitaria 60% en el
lado opuesto para la certificacin en la categora acrobtica.
III)El ala y las estructuras que la cargan debern ser diseadas para cargas resultantes
para una combinacin del 75% de la carga positiva de maniobra del ala en ambos
lados del plano de simetra y la torsin mxima resultante del ala del
desplazamiento del alern. El efecto del desplazamiento del alern en la torsin del
ala VC VA utilizando los coeficientes de momentos de los perfiles bsicos
modificados en la parte final del alern de la envergadura, se pueden calcular como:
i) Cm = Cm + 0.01u (cuando el alern se encuentra hacia arriba), con el

perfil bsico de la aeronave.
ii) Cm = Cm 0.01d (cuando el alern se encuentra hacia abajo), con el perfil
del ala bsico, cuando u se encuentra con la deflexin hacia arriba y d se
encuentre con la deflexin hacia abajo.
IV) critica, cual la suma de u + d debe ser calculada como sigue:
i) Calcular a y b de las formulas:

VA
a = p
VC
V
b = 0.5 A p
VD
Donde p es la deflexin total mxima (es decir la suma de ambas deflexiones del avin), con
VA a VA, VC y VD descritos en los subparrafos (2) de (A.4) incisos (e) de este prrafo.
ii) Calcular K de la formula:
( Cm 0.01 b )VD2
K=
( Cm 0.01 a )VC2
Donde a es la deflexin del alern hacia abajo correspondiente a a y b es la deflexin del
alern hacia arriba correspondiente a b como se muestra en el paso (I).
iii) Si K es menor a 1.0, a es la critica y debe ser utilizada para determinar u
y d. En este caso, VC es la velocidad critica en la cual debe ser utilizada
para calcular las cargas de torsin del ala sobre la envergadura del alern.

iv) Si K es igual mayor a 1.0, b es la critica y debe ser utilizada para

determinar u y d. En este caso VD es la velocidad critica que debe ser
utilizada para calcular las cargas de torsin sobre la envergadura del alern.
d) Condiciones suplementarias; dispositivos para soportar el levantamiento de la estructura

trasera, torque del motor, carga lateral del montaje del motor. Cada una de las condiciones
suplementarias deben ser investigadas.
I) El diseo del soporte de las cargas de levantamiento trasera, la condicin especial
especificada en el punto 19 de la subparte C pueden ser investigadas en vez de la
condicin G de la figura 1.39., de este apndice. Si esto es dado, y si la
certificacin en mas de una categora es deseada, el valor de W/S utilizado en la
formula que aparece en la parte 19 de la subparte C debe ser aquella para la
categora correspondiente al peso mximo de la aeronave.
II) Cada montaje del motor y su soporte estructural deben ser diseados para el torque
limite mximo correspondiente a la potencia METO y la velocidad de la hlice
actuando simultneamente con las cargas limite resultante para mxima maniobra
positiva de vuelo para factor de carga n1. l limite de torque debe ser obtenido al
multiplicar el torque medio por el factor de 1.33 para motores con 5 ms cilindros.
Para 4, 3 y 2 cilindros en la maquina el factor debe ser 2, 3 y 4 respectivamente.
III)Cada montaje del motor y su estructura de soporte puede ser diseado para las
cargas resultantes de un factor de carga lateral limite no menor a 1.47 para las
categoras normal, utilitaria, de 2 para la categora acrobtica.
A.6)CARGAS EN LAS SUPERFICIES DE CONTROL.

a) Generalidades. Cada carga de la superficie de control debe ser determinada usando el
criterio del prrafo (b) de esta seccin y deben de estar dentro de las simplificaciones de
carga del prrafo (c) de esta seccin.
b) Fuerzas limite del piloto. En cada superficie de control las condiciones descritas de cargas
superficiales se describen en los prrafos (c) hasta l (e) de esta seccin, las cargas
aerodinmicas sobre las superficies movibles y las correspondientes de flexin no deben
exceder a aquellas que puedan ser obtenidas en vuelo al emplear los limites mximos de las
fuerzas del piloto especificadas en la tabla (24) inciso (b). Si las cargas de las superficies
estn limitadas por las fuerzas mximas del piloto, las aletas compensadoras debern
considerarse para deflectar ya sea hacia el viaje mximo a la cual asistir al piloto o en la
deflexin correspondiente al grado mximo fuera de la tolerancia esperada en la condicin
de velocidad bajo consideracin.
c) Aletas externas. Las aletas externas deben cumplir con los requerimientos del punto (37) de
la subparte C.
d) Dispositivos especiales. Los dispositivos especiales deben cumplir con los requerimientos
del punto (39) de la subparte C.
A.7)CARGAS DE LOS SISTEMAS DE CONTROL.

a) Los sistemas y controles primarios de vuelo. Cada control y sistemas primario de vuelo
deben ser diseados como siguen:
I) Los sistemas de control de vuelo y sus estructuras de soporte deben de estar
diseados por las cargas correspondientes al 125% de los clculos de los momentos
de la superficie de control y estas condiciones se prescriben en (A.6) de este
apndice, con las siguientes adiciones:

i) Los sistemas del limite de carga no debe exceder las producidas por parte
del piloto y operaciones automticas de los controles.
ii) El diseo esta previsto a sistemas gruesos para su servicio, incluyendo
grandes rfagas, grandes perdidas, fuerzas de inercia y friccin.
II) Aceptables mximos y mnimos limites de fuerza del piloto por elevador, alern y
timn de control mostrados en la tabla (24) inciso (b). Cuando las cargas del piloto
tal vez asuman una actuacin apropiada de los controles sobre la condicin de
vuelo, y tal vez reaccione a lo enviado por parte del sistema de control y la
superficie del cono.
b) Controles dobles. Para los controles dobles, el sistema es diseado para la operacin en
condiciones de oposicin al piloto, usando las cargas individuales del piloto se calcula al
75% que se obtiene en concordancia con el prrafo (a) de esta seccin, excepto, cuando la
carga individual del piloto es menor al mnimo, entonces las fuerzas del limite del piloto se
mostraran en la tabla de la seccin (24) inciso (b) de la subparte C.
c) Grandes condiciones de rfaga. Para las grandes condiciones de rfaga deben cumplir con
los requerimientos del punto (29) de la subparte C.
d) Controles y sistemas secundarios. Los controles y sistemas secundarios deben cumplir con
los requerimientos de la seccin (26) de la subparte C.

PARTE 25 ESTNDARES DE AERONAVEGABILIDAD.

CATEGORA PARA AERONAVES DE TRANSPORTE.
SUBPARTE A.
GENERALIDADES.
GENERALIDADES 25.
Esta parte prescribe las normas de la aeronavegabilidad para el problema de certificados tipo, y
cambios a esos certificados, para los aviones de categora de transporte.
25.1. Requisitos Retroactivos Especiales.

Los siguientes requisitos retroactivos especiales son aplicables a un avin del tipo de transporte
las regulaciones en el certificado del tipo predicen en las secciones especificadas abajo.
(a) Independiente de la fecha de aplicacin, cada solicitante debe tener un certificado del tipo
suplemental (o una enmendadura a un certificado del tipo) involucra un aumento en el nmero
de pasajeros la capacidad de los asientos en un total mayor para que el avin que ha sido
certificado debe mostrar los requisitos de:
(1) secciones 25.721(d), 25.783(g), 25.785(c), 25.803(c) (2) a travs de (9), 25.803 (d) y (e),
25.807 (a), (c), y (d), 25.809 (f) y (h), 25.811, 25.812, 25.813 (a), (b), y (c), 25.815, 25.817,
25.853 (a) y (b), 25.855(a), 25.993(f), y 25.1359(c).
(2) secciones 25.803(b) y 25.803(c)(1).
(b) Independiente de la fecha de aplicacin, cada solicitante debe tener para un certificado del tipo
suplemental (o una enmendadura a un certificado del tipo) para un avin fabricado despus del
16 de octubre de 1987, debe mostrar que el avin rene los requisitos de Sec. 25.807(c)(7) en
el efecto el 24 de julio de 1989.
(c) La Complacencia con las revisiones subsecuentes a las secciones especificadas en el prrafo (a)
o (b) puede elegirse de acuerdo con las Sec. 21.101(a)(2) de este captulo o puede requerirse de
acuerdo con Sec. 21.101(b) de este captulo.
SUBPARTE B.
VUELO.
25B.2. GENERALIDADES
25B.2.1. Prueba De Pesos.
(a) Cada requisito de este sub-apartado debe reunirse a cada combinacin apropiada del peso y del
centro de gravedad dentro del rango de condiciones de carga para que la certificacin se tenga.
Esto debe mostrarse.
(1) Por las pruebas en un avin del tipo de transporte, para que la certificacin se tenga, o
por clculos basados, igual en la exactitud a, los resultados deben de ser probados
probar.

(2) Por la investigacin sistemtica de cada combinacin probable de peso y centro de

gravedad, si la complacencia no puede ser bastante inferida de combinaciones
investigadas se tendr.
(b) El control, estabilidad, en buen estado y teniendo las caractersticas del avin deben
presentarse para cada altitud al mximo esperado en el funcionamiento.
(c) Los Parmetros crticos para la prueba dirigida, como el peso, cargando (el centro de gravedad
e inercia), deben mantenerse a velocidad aerodinmica, el motor y viento, dentro de las
tolerancias aceptables de los valores crticos durante la comprobacin del vuelo.
(d) Si la complacencia con los requisitos de caractersticas de vuelo es dependiente de un sistema
de aumento de estabilidad o en cualquier otro desplazamiento automtico o el motor oper el
sistema, debe mostrarse la aprobacin con las Secc. 25.671 y 25.672.
(e) Reuniendo los requisitos de las Secc. 25.105(d), 25.125, 25.233, y 25.237, donde la velocidad
del viento debe medirse a una altura de 10 metros sobre la superficie, o corregida para la
diferencia entre la altura en que la velocidad del viento est moderada en 10 metros de altura.
25B.2.2. Lmites De Distribucin De Carga.

(a) Deben establecerse Rangos de pesos y centros de gravedad dentro de el avin donde puede
operarse seguramente. Si un peso y centro de gravedad en combinacin slo son aceptables
dentro de cierta distribucin de carga limitada (como la envergadura) eso podra excederse
inadvertidamente, deben establecerse estos lmites y el peso correspondiente y centro de
combinaciones de gravedad.
(b) Los lmites de distribucin de carga no pueden exceder
(1) Los lmites deben ser seleccionados
(2) Los lmites en que la estructura est probado
(3) Los lmites a que la complacencia con cada requisito del vuelo aplicable de este sub-
apartado se muestre.
25B.2.3. Limites De Peso.

(a) Los pesos mximos que corresponden al avin en las condiciones en las que opera (como la
rampa, en tierra o taxi en su versin de hidroavin, despegue, los de despegue y aterrizajes),
las condiciones medioambientales (como la altitud y temperatura), y las condiciones de cargas
(como cero peso de combustible, centro de posicin de gravedad y distribucin de peso)
deben establecerse para que ellos no sean ms de:
(1) El peso ms alto seleccionado por el solicitante para condiciones particulares.
(2) El peso ms alto a que la aprobacin con cada carga estructural aplicable y el requisito
del vuelo de muestra, slo que para aviones equipados con artefactos el peso mximo no
debe estar ms del peso ms alto establecido de acuerdo con el Apndice E de esta parte.
(3) El peso ms alto que se muestra en los requisitos de la certificacin de Parte 36 de este
captulo.
(b) El peso mnimo (el peso ms bajo a que cada requisito es aplicable de esta parte se muestra)
debe establecerse para que no sea menos de:
(1) El peso ms bajo seleccionado por el solicitante
(2) El diseo del peso mnimo (el peso ms bajo a que cada condicin cargante estructural
de esta parte se muestra)
(3) El peso ms bajo a que cada requisito del vuelo aplicable se muestra.
LA ACTUACIN

25B.2.4. General.
(a) A menos que por otra parte se prescribiera que los aviones deben reunir los requisitos de la
actuacin aplicables de este sub-apartado para las condiciones atmosfricas ambientales.
(b) La actuacin, como es afectado por el motor de la aeronave o empuj, debe ser basado en las
humedades relativas siguientes:
(1) Para el artefacto de turbina los aviones que se impulsan a una humedad relativa de:
(i) 80 por ciento debajo de la temperaturas normal.
(ii) 34 por ciento sobre las temperaturas normales ms 50 F. Entre estas dos
temperaturas, la humedad relativa debe variar linealmente.
(2) Para aeronaves con motores alternativos se tiene una humedad relativa de 80 por ciento
en una atmsfera normal. Deben hacerse correcciones del motor de la aeronave para la
presin de vapor de acuerdo con la tabla siguiente:
Altitud
Humedad Especfica Humedad de Vapor Proporcin de Densidad
(h)
(In.Hg.) (La humedad por lb. de aire seco) / = 0.0023769
(Pies)
0 0.403 0.00849 0.99508
1,000 0.354 0.00773 0.96672
2,000 0.311 0.00703 0.93895
3,000 0.272 0.00638 0.91178
4,000 0.238 0.00578 0.88514
5,000 0.207 0.00523 0.85910
6,000 0.1805 0.00472 0.83361
7,000 0.1566 0.00425 0.80870
8,000 0.1356 0.00382 0.78434
9,000 0.1172 0.00343 0.76053
10,000 0.1010 0.00307 0.73722
15,000 0.0463 0.001710 0.62868
20,000 0.01978 0.000896 0.53263
25,000 0.00778 0.000436 0.44806
(c) La actuacin debe corresponder al impulso disponible bajo las condiciones atmosfricas
ambientes particulares, la condicin del vuelo particular, y la humedad relativa especificadas
en el prrafo (b) de esta seccin. El empuje disponible debe corresponder a la potencia del
motor o empuje, mientras no exceda el empuje aceptado o menos potencia:
(1) Las prdidas de la instalacin.
(2) El poder o el empuje equivalente absorbido por los accesorios y servicios a las
condiciones atmosfricas ambientes particulares y la condicin del vuelo particular.
(d) A menos que por otra parte se prescribiera, el solicitante debe seleccionar el despegue, ruta del
acercamiento y configuraciones del desembarco para el avin.
(e) Las configuraciones del avin pueden variar con el peso, altitud y temperatura y a la magnitud
en que ellos son compatibles con los procedimientos en los que opera por el prrafo (f) de esta
seccin.
(f) A menos que por otra parte se prescribiera, determinando la distancia de acelerar-parar,
trayectorias de vuelo de despegue, el despegue en distancia, y las distancias de aterrizaje, los
cambios en la configuracin del avin, velocidad, empuje del motor, deben hacerse de
acuerdo con procedimientos establecidos por el solicitante para el funcionamiento en el
servicio.

(g) Los Procedimientos para la ejecucin de fallas en el aterrizaje y extraos acercamientos

asociados con las condiciones prescritas en las Secs. 25.119 y 25.121(d) deben establecerse.
(h) Los procedimientos establecieron bajo los prrafos (f) y (g) de esta seccin deben:
(1) Pueda ser ejecutado de forma consistente en el servicio por las tripulaciones de media
habilidad.
(2) Use mtodos o dispositivos que estn seguros y fiables.
(3) Incluya la concesin para cuando quiera retrasos, en la ejecucin de los procedimientos
que pueden esperarse razonablemente en el servicio.
CONTROL Y MANIOBRA
25B.2.5. General.
(a) El avin debe ser seguramente controlable y maniobrable durante
(1) El despegue.
(2) La subida.
(3) El vuelo nivelado.
(4) El descenso.
(5) Aterrizaje.
(b) Debe ser posible hacer una transicin sin problemas de una condicin de vuelo a cualquier
otra condicin del vuelo sin fallas, vigilancia, o fuerza, y sin el peligro de exceder al avin al
lmite de carga bajo cualquier condicin de operacin probable, incluyendo:
(1) La falla de la aeronave en fase critica (irrecuperable)
(2) Para aeronaves con tres o mas motores y estos fallen en sus fases de vuelo en excepcin
de aterrizaje
(3) Cuando la configuracin cambia en el despliegue de los dispositivos de desaceleracin.
(c) Al maniobrar a una velocidad aerodinmica constante o numero de Mach, la fuerza y la
pendiente de la fuerza deben quedar dentro de los lmites satisfactorios. Las fuerzas del mando
no deben ser tan grandes para las demandas excesivas en la fuerza del piloto al maniobrar el
avin, y no debe ser tan bajo que el avin puede ser fcilmente cambiado de su posicin
original. Los cambios de pendiente que ocurre con los cambios del factor de carga no deben
causar la dificultad manteniendo el mando del avin, y las pendientes locales no deben ser tan
bajas, dan un resultado de peligro de control.
25B.2.6. Mando Longitudinal.

(a) Debe estar en posibilidades en cualquier velocidad entre la velocidad prescrita en Sec.
25.103(b)(1) y en contra, para elevar la nariz en una accin descendente la aceleracin a esta
velocidad debe estar seleccionada en los puntos:
(1) El avin debe estar en una velocidad correcta prescrita en Sec. 25.103(b)(1).
(2) El tren de aterrizaje se extendido.
(3) La planta de poder debe estar en su mxima potencia.
(b) Con el tren de aterrizaje extendido, ningn cambio en el mando se ha de expresar, el mando
no exceder las 50 libras fuerza (esta debe representar una fuerza mxima aplicada por una
mano) puede requerirse para las siguientes maniobras:
(1) Con motor apagado, los elevadores retractados, y el avin se arreglara a 1.4 a la
velocidad de desplome, extendiendo los elevadores de una manera tan rpida como sea
posible manteniendo la velocidad aerodinmica aproximadamente 40 por ciento sobre la
velocidad.
(2) Repita el prrafo (b)(1) excepto que inicialmente extienda los elevadores y entonces
retrctelos tan rpidamente como sea posible.
(3) Repita el prrafo (b)(2), excepto al encender el motor.

(4) Con motor apagado, los elevadores se retractan, la aeronave tendr una velocidad de 1.4
velocidad indicada.
(5) Repita el prrafo (b)(4) excepto con los elevadores extendidos.
(6) Con motor apagado, los elevadores se extienden y la aeronave volara a 1.4 velocidad de
desplome, se obtiene y mantiene las velocidades aerodinmica entre 1.1 velocidad de
desplome o 1.7 velocidad de desplome.
25B.2.7 Mando Direccional Y Lateral.

(a) El mando Direccional; en general. Debe ser posible, que las alas nivelen el momento de la
guiada y hacer un cambio bastante elevado seguramente encabezando de a 15 grados en la
direccin del avin. Esto debe mostrarse a la 1.4 velocidad de desplome para encabezar los
cambios a 15 grados (slo que el cambio del timn debe aplicar una fuerza de 150 libras), y
con:
(1) La aeronave crtica es inoperante y su hlice se encuentra en su mnima potencia
(2) La aeronave requiere para vuelo recto y nivelado a 1.4 la velocidad de desplome, pero
no el poder continuo ms mximo
(3) El centro de gravedad desfavorable.
(4) El tren de aterrizaje retractado
(5) Los elevadores estn en la posicin de acercamiento
(6) El peso del aterrizaje al mximo
(b) En el mando Direccional; los aviones con cuatro o ms motores. Los aviones con cuatro o ms
motores deben reunir los requisitos de prrafo (a) de esta seccin slo que:
(1) Los dos motores crticos deben estar inoperantes con sus hlices
(2) Los elevadores deben estar en la posicin de subida ms favorable.
(c) El mando Lateral; general. Debe ser posible hacer un giro de 20 grados, con el motor apagado,
el vuelo recto y nivelado es igual a una velocidad de 1.4 velocidad de desplome, con:
(1) Cuando la aeronave crtica es inoperante y su hlice se encuentra en su mnima potencia
(2) La aeronave se requiere para vuelo recto y nivelado a 1.4 la velocidad de desplome, pero
no el poder continuo al mximo
(3) El centro de gravedad desfavorable
(5) Los elevadores estn en la posicin de acercamiento
(6) El peso del aterrizaje mximo
(d) Mando Lateral; los aviones con cuatro o ms motores. Los aviones con cuatro o ms motores
deben poder hacer maniobras de giro, y con los motores apagados este debe de poder volar a
una velocidad de 1.4 la velocidad de desplome, y con el avin en la configuracin prescrita
por el prrafo (b) de esta seccin.
(e) Mando Lateral; todos los motores funcionando. Con los motores operando, debe permitir las
maniobras normales (como la recuperacin producido por las rfagas y la iniciacin de
maniobras evasivas). Debe haber bastante exceso el mando lateral en los deslizamientos (a
ngulos de deslizamiento que podran requerirse en el funcionamiento normal), permitir una
cantidad limitada de maniobrar y corregir para las rfagas. El mando lateral debe depender
bastante a cualquier velocidad de VFC/MFC mantener una proporcin mxima necesaria de la
seguridad, sin fuerzas del mando excesivas o viraje.
ESTABILIDAD
25B.2.8. General.
El avin debe ser longitudinalmente, direccionalmente y lateralmente estable de acuerdo con
los prrafos de las Secs. 25.173 a travs de 25.177. Adems, la estabilidad conveniente y percepcin

del mando (la estabilidad esttica) normalmente se requiere en cualquier condicin encontrada en el
servicio, si el vuelo prueba que es necesario para el funcionamiento seguro.
25B.2.9. Estabilidad Longitudinal Esttica.

Bajo las condiciones especificadas en Sec. 25.175, las caractersticas del ascenso que controlan
las fuerzas (incluso la friccin) debe ser como sigue:
(a) Al desacelerar la aeronave esta debe de mantener la velocidad por debajo de la velocidad de
diseo, y el empuje acelerando a la accin debe de mantener la velocidad de diseo. Esto debe
mostrarse a cualquier velocidad que puede obtenerse una superior a excepcin que el tren de
aterrizaje o los elevadores del ala limiten la operacin.
(b) La velocidad aerodinmica debe volver dentro del 10 por ciento de la velocidad de diseo
original para la operacin, el acercamiento, y el aterrizaje se condiciona en las Sec. 25.175 (a),
(c), y (d), y debe volver dentro de 7.5 por ciento de la velocidad de diseo para la condicin
especificada en la Sec. 25.175(b), cuando la fuerza del mando es lentamente liberada de
cualquier velocidad dentro del rango especificado en el prrafo (a) de esta seccin.
(c) La fuerza media contra la curva de velocidad no puede estar menos de 1 libra para cada 6
nudos.
(d) Dentro del rango de velocidad de movimiento libre especificado en el prrafo (b) de esta
seccin, es permisible para el avin, a menos que las fuerzas de mando, sirvan para estabilizar
las velocidades o debajo de las velocidades de diseo deseadas si no se requiere atencin
excepcional por parte del piloto puede volver a mantener la velocidad de diseo.
25B.2.10 Demostracin De Estabilidad Longitudinal Esttica.

La estabilidad longitudinal esttica debe mostrarse como sigue:
(a) Ascenso. La curva de fuerza debe tener una cuesta estable a las velocidades entre 85 y 115 por
ciento de la velocidad que el avin mantiene:
(1) Se arregla, con:
(i) Los elevadores retractados
(ii) El tren de aterrizaje retractado
(iii) El peso del despegue Mximo
(iv) 75 por ciento de poder continuo mximo por los motores o el poder mximo o
empuje seleccionados por el solicitante como una limitacin que opera para el uso
durante el ascenso para los motores de la turbina.
(2) Se arregla la velocidad para la proporcin de ascenso mejor slo que la necesidad de
velocidad no est menos de 1.4 la velocidad de desplome.
(b) Crucero. Debe mostrarse la estabilidad longitudinal esttica en la condicin de crucero como
sigue:
(1) Con el tren de aterrizaje retractado a la velocidad mas alta, la curva de fuerza debe tener
un ascenso estable en absoluto las velocidades dentro de un rango que es el mayor de 15
por ciento de la velocidad de diseo ms el rango de velocidad de retorno libre de la
resultante, o 50 nudos ms el rango de velocidad de retorno libre de la resultante, sobre y
debajo de la velocidad de diseo arreglada (slo que la necesidad de rango de velocidad
no incluye las velocidades menos de 1.4 la velocidad de desplome, ni velocidades mayor
que VFC/MFC, ni velocidades que requieren una fuerza de ms de 50 libras), con:
(i) Los elevadores retractados
(ii) El centro de gravedad en la posicin trasera (vea Sec. 25.27)
(iii) El peso ms crtico entre el despegue mximo y pesos de aterrizaje mximo
(iv) 75 por ciento de poder continuo mximo de los motores o para los artefactos de la
turbina, el poder mximo seleccionado por el solicitante como una limitacin a la

que opera (vea Sec. 25.1521), slo que la necesidad de poder no exceda a
VMO/MMO
(v) El avin para el vuelo recto nivelado con el poder requerido en el prrafo (b)(1)(iv)
de esta seccin.
(2) Con el tren de aterrizaje retractado a la velocidad baja, la curva de fuerza debe tener una
ascenso estable las velocidades dentro de un rango que es mayor de un 15 por ciento de
la velocidad en optimas condiciones ms el rango de velocidad de retorno libre
resultante, o 50 nudos ms el rango de velocidad libre resultante, sobre y debajo de la
velocidad de diseo (slo que la necesidad del rango de velocidad no incluye las
velocidades menos de 1.4 de la velocidad de diseo, ni velocidades mayor que la
velocidad mnima del rango de velocidad aplicable prescribi en el prrafo (b)(1), ni
velocidades que requieren una fuerza de ms de 50 libras), con:
(i) Los elevadores del Ala, el centro de posicin de gravedad, especificado en el
prrafo (b)(1) de esta seccin.
(ii) La fuerza requerida para el vuelo recto y nivelado a un igual de velocidad a VMO +
1.4 de la velocidad de desplome entre dos.
(iii) El avin para el vuelo recto y nivelado con el poder requerido en el prrafo
(b)(2)(ii) de esta seccin.
(3) Con el tren de aterrizaje extendido, la curva de fuerza debe tener un ascenso estable en
absoluto las velocidades dentro de un rango que es el mayor de 15 por ciento de la
velocidad de diseo ms el rango de velocidad de retorno libre resultante, o 50 nudos
ms el rango de velocidad de retorno libre resultante, sobre y debajo de la velocidad de
diseo (slo que la necesidad de rango de velocidad no incluye las velocidades menos de
1.4 de la velocidad de desplome), con:
(iv) Los elevadores del Ala, el centro de posicin de gravedad, como especificado en el
prrafo (b)(1) de esta seccin
(v) 75 por ciento de poder continuo mximo por motores o, para los motores de la
turbina, el poder mximo seleccionado por el solicitante como una limitacin de
operacin, slo que la necesidad de poder no exceda para el vuelo recto y nivelado
(vi) El avin para el vuelo recto y nivelado de operar con el poder requerido en el
prrafo (b)(3)(ii) de esta seccin.
(c) Aproximacin. La curva de fuerza debe tener un ascenso estable a las velocidades entre 1.1 la
velocidad de desplome y 1.8 la velocidad de desplome, con:
(1) Los elevadores del ala en la posicin de acercamiento
(3) El peso de aterrizaje mximo
(4) El avin 1.4 la velocidad de desplome con bastante poder para mantener el vuelo recto y
nivelado a esta velocidad
(d) Aterrizaje. La curva de fuerza debe tener un descenso estable, y la fuerza no puede exceder 80
libras, a las velocidades entre 1.1 de la velocidad de desplome y 1.3 la velocidad de desplome
con:
(1) Los elevadores en la posicin de aterrizaje
(2) El tren de aterrizaje extendido
(3) El peso de aterrizaje mximo
(4) La planta de poder en su mnima fuerza
(5) El avin a 1.4 veces de la velocidad de descenso con la potencia mnima

25B.2.11 Estabilidad Lateral y Direccional Esttica.

(a) En vuelo recto existe un factor de deslizamiento, el alern y movimientos de mando del timn
las fuerzas deben ser substancialmente proporcionales al ngulo de deslizamiento o derrape en
un sentido estable; y el factor de proporcionalidad debe quedar entre lmites encontrados el
requisito para el funcionamiento seguro a lo largo del rango de ngulos de derrape destina al
funcionamiento del avin. A los ngulos mayores, al ngulo a que el timn se usa, una fuerza
del timn de 180 libras se obtiene y el aumento de la desviacin del timn debe necesitarse
para los ngulos aumentados de derrape. Debe demostrarse conformidad con este prrafo por
todo el tren de aterrizaje y posiciones del elevador y condiciones de potencias de motor a las
velocidades de 1.2 de la velocidad de desplome a la velocidad de mnimo vuelo y la velocidad
de crucero, como apropiado.
(b) Las pendientes del timn deben reunir los requisitos de prrafo (c) a las velocidades entre
VMO/MMO y VFC/MFC slo que el efecto del diedro puede hacer (la desviacin del alern
da como opuesto al timn correspondiente) puede ser negativo con tal de que la divergencia
sea gradual y fcilmente es controlado por el piloto.
25B.2.12 Estabilidad Dinmica.

(a) Cualquier oscilacin de perodo, no incluyendo las oscilaciones direccionales laterales
combinadas, que ocurre entre la velocidad aceptable mxima debe tenerse apropiadamente a la
configuracin del avin pesadamente con los mandos primarios en las siguientes condiciones:
(1) Libre
(2) En una posicin fija.
(b) Cualquiera combinacin de las oscilaciones lateral y direccional ocurriendo entre la velocidad
aceptable mxima debe tenerse apropiadamente a la configuracin del avin positivamente
con los mandos, y debe ser controlable con el uso normal de los mandos primarios sin requerir
la habilidad de la experiencia del piloto.
REQUERIMIENTOS VARIADOS DEL VUELO

25B.2.13 Vibracin.
(a) El avin debe demostrarse en el vuelo para ser libre de cualquier vibracin y que prevendran
el vuelo seguro en cualquier condicin de operacin.
(b) Cada parte del avin debe demostrarse en el vuelo para depender libre de la vibracin
excesiva bajo cualquier velocidad apropiada y condiciones de velocidad. Deben usarse las
velocidades mximas mostradas estableciendo las limitaciones que opera del avin de acuerdo
con Sec. 25.1505.
(c) Excepto como en el prrafo (d) de esta seccin, no puede haber ninguna condicin de
esfuerzo, en el vuelo normal, incluso los cambios de la configuracin durante el crucero, ser
bastante para interferir con el mando del avin, causar la fatiga excesiva a la tripulacin, o
para causar el dao estructural. Estableciendo que advierte la vibracin dentro de estos lmites
es aceptable.
(d) No puede haber ninguna condicin de esfuerzo perceptible en la configuracin de crucero en
vuelo recto a cualquier velocidad, slo que se establece que el esfuerzo es aceptable, pero en
condiciones aceptables.
(e) Para un avin con un nmero mayor que 0.6 de mach o con una altitud de operacin mxima
mayor que 25,000 pies, la carga de maniobra positiva factoriza a que el ataque del esfuerzo
sea perceptible ocurriendo para determinarse con el avin en la configuracin de crucero para
los rangos de velocidad aerodinmica o nmero de Mach, peso, y altitud para que el avin sea
certificado.

Los factores de carga, la velocidad, altitud, y peso deben mantener un rango suficiente de
velocidades y los factores de carga deben de estar en los funcionamientos normales. Las excursiones
inadvertidas probables ms all de los lmites de los factores de ataque de la vibracin no pueden
producir las condiciones inseguras.
25B.2.14 Caractersticas De La Gran Velocidad.

(a) El aumento de Velocidad y caractersticas de la recuperacin. Deben reunirse el aumento de
velocidad de las siguiente caractersticas de la recuperacin:
(1) Las condiciones en la que opera y las caractersticas son probablemente para causar los
aumentos de velocidad inadvertidos (incluyendo perturbacin) debe simularse con el
avin arreglado a cualquier velocidad del crucero probable. Estas condiciones y
caractersticas incluyen la perturbacin por rfaga, los movimientos del mando
inadvertidos, la pendiente de fuerza baja respecto a la friccin del mando, movimiento
del pasajero, nivelacin en el ascenso, y descenso de la velocidad de Mach a las altitudes
de lmite de velocidad aerodinmica.
(2) Permitiendo el tiempo de la reaccin el modelo despus del velocidad para advertir es
inherente o artificial este es eficaz cuando ocurre, debe mostrarse que el avin puede
recuperarse a la actitud normal y su velocidad reducidas, sin:
(i) Fuerza del piloto o experiencia
(ii) Excediendo las velocidades, o las limitaciones estructurales
(iii) Vibracin que daara la habilidad del piloto para leer los instrumentos o
controlar el avin para la recuperacin
(3) Con el avin arreglado a cualquier velocidad, no debe haber ninguna inversin de la
respuesta para controlar entre y sobre cualquier eje a cualquier velocidad. Cualquier
tendencia al comportamiento, o guiada debe ser apacible y prontamente controlable,
mientras se usara lo normal y tcnicas del piloto. Cuando el avin se arregla, la ascenso
de la fuerza de mando contra la necesidad de curva de velocidad no est estable en las
velocidades mayores, pero debe haber una fuerza de empuje en absoluto las velocidades
no deben haber ninguna reduccin sbita o excesiva de fuerza de mando de ascensin.
(b) La velocidad Mxima para las caractersticas de estabilidad, es la velocidad mxima a que los
requisitos de Secs. 25.143(f), 25.147(e), 25.175(b)(1), 25.177, y deben reunirse 25.181 con los
elevadores y tren de aterrizaje retractados. No puede estar menos de una mitad de la
velocidad, slo que para altitudes dnde el nmero de Mach es el factor limitante, no
necesitan exceder el numero de Mach a una velocidad eficaz.
25B.2.15 Caractersticas De Estabilidad En Maniobra.

(iv) El avin debe tener estabilidad maniobrando satisfactoriamente y con control con
el grado de una buena estabilidad, el estado de la condicin inicial con el avin
arreglado a las velocidades del crucero, las direcciones de los resultados son:
(1) Un movimiento de tres segundo del sistema longitudinal a su proporcin normal para la
condicin de vuelo particular sin la carga aerodinmica (o un grado equivalente de un
buen estado para aviones que no tienen un sistema bien arreglado de operacin),
exceptuando como los limites por las descansos en el sistema estn bien arreglados,
mientras incluyendo aquellos requisitos por Sec. 25.655(b) para los estabilizadores
ajustables
(2) La causa mxima que puede sostenerse por el autopiloto mientras se mantiene el vuelo
nivelado en la velocidad alta que cruza a la condicin.

(v) En la condicin de la maniobra en un buen estado especificado en el prrafo (a) de

esta seccin, cuando la aceleracin normal es variada de +1 g a los valores positivos
y negativos especificados en el prrafo (c) de esta seccin:
(1) La fuerza contra la curva de g debe tener una cuesta positiva a cualquier velocidad
(2) A las velocidades la direccin de la fuerza del mando longitudinal primaria no puede
invertir.
(vi) Excepto como con tal de que en los prrafos (d) y (e) de esta seccin, complazcan
con las caractersticas de prrafo (a) de esta seccin debe demostrarse en el vuelo el
rango de aceleracin:
(1) -1 g a +2.5 g
(2) 0 g a 2.0 g, y extrapolando por un mtodo aceptable a -1 g y +2.5 g
(vii) Si el procedimiento partiera en el prrafo (c)(2) de esta seccin se usa para
demostrar las caractersticas y las condiciones marginales que existir durante la
prueba del vuelo con respecto a la inversin de fuerza del mando longitudinal
primaria, deben lograrse las pruebas del vuelo de la aceleracin normal a que una
condicin marginal se encuentra para existir al lmite aplicable especificada en el
prrafo (b)(1) de esta seccin.
(viii) Durante pruebas de vuelo requeridas por el prrafo (a) de esta seccin, el lmite
que maniobra los factores de carga se prescribi en Secs. 25.333(b) y 25.337, y la
carga de maniobra se factoriza asociado con las excursiones inadvertidas probables
ms all de los lmites de los bordes de ataque de determinados bajo la Sec.
25.251(e). Adems, la entrada acelera para las demostraciones de prueba de vuelo a
los valores de aceleracin normal menos de 1 g debe limitarse a la magnitud
necesario para lograr una recuperacin sin exceder las velocidades.
(ix) En la condicin especificada en el prrafo (a) debe estar posible una condicin de
vuelo en producir 1.5 g por lo menos para la recuperacin no aplicando ms de 125
libras de fuerza del mando longitudinal que o usa el mando longitudinal primario
solo de esta seccin, o el mando longitudinal primario y el sistema longitudinal se
encontrara en bunas operacin. Si el buen estado longitudinal se usa para ayudar
produciendo el factor de carga requerido, debe mostrarse que es arreglada
longitudinalmente de tal forma que se acte en el avin a la direccin de la nariz
con la superficie primaria cargada para corresponder a las fuerzas de mando:
(1) Las fuerzas del mando mximas esperaron el servicio como se especifico en las Secs.
25.301 y 25.397
(2) La fuerza del mando exigi el producir 1.5 g
(3) La fuerza del mando que corresponde a otros fenmenos de tal intensidad que es un
disuasivo fuerte a la aplicacin extensa de fuerza del mando longitudinal primario

SUBPARTE C.
ESTRUCTURAS.
GENERALIDADES
25C.3.1 Cargas.
(a) Los requisitos de Fuerza son especificados por lo que se refiere a las cargas lmite (las cargas
mximas a ser esperadas en el servicio) y las ltimas cargas (cargas del lmite multiplicadas
por los factores prescritos de seguridad). A menos que por otra parte con tal de que, las cargas
prescritas son las cargas del lmite.
(b) A menos que por otra parte con tal de que deben ponerse el uso especificado en tierra, y
cargas de agua en el equilibrio con la fuerza de inercia, mientras se considera cada parte de la
masa en el avin. Estas cargas deben distribuirse para aproximar o representar las condiciones
reales. Los mtodos determinaban las intensidades de carga y distribucin que deben ser
validadas por la medida de cargas de vuelo a menos que los mtodos se usaran para
determinar esas condiciones cargantes.
(c) Si las desviaciones bajo la carga cambiaran la distribucin de cargas externas o interiores
significativamente, esta redistribucin debe tenerse en cuenta.
25C.3.2 Factor De Seguridad.

A menos que por otra parte especificado, un factor de seguridad de 1.5 debe aplicarse a la
carga lmite prescrita que es considerada a las cargas externas en la estructura. Cuando una condicin
cargante se prescribe por lo que se refiere a las ltimas cargas, un factor de seguridad no se apliqua a
menos que por otra parte sea especificado.
25C.3.3 Fuerza Y Deformacin.

(a) La estructura debe poder apoyar las cargas lmite sin la deformacin permanente perjudicial.
A cualquier carga para limitarlas, la deformacin no puede interferir con el funcionamiento de
la aeronave.
(b) La estructura debe poder apoyar las ltimas cargas sin la falla durante o por lo menos 3
segundos. Sin embargo, cuando se corrige la fuerza esta se muestra por pruebas dinmicas que
simulan las condiciones de carga reales, en 3 segundos el lmite no aplica. Las pruebas
estticas dirigidas a la ltima carga deben incluir las ltimas desviaciones y la ltima
deformacin inducidas por la carga. Cuando se usan los mtodos analticos para mostrar la
conformidad con los ltimos requisitos de fuerza de carga, debe mostrarse que:
(1) Los efectos de deformacin no son significantes
(2) Las deformaciones involucradas se consideran totalmente para en el anlisis
(3) Los mtodos y asunciones usadas son suficientes para cubrir los efectos de estas
deformaciones.
(c) Donde la flexibilidad estructural es tal que cualquier proporcin de aplicacin de carga
probablemente ocurre en las condiciones que opera, podran producir apreciablemente los
esfuerzos de una forma pasajera que esos correspondiendo a las cargas de la esttica, deben
considerarse los efectos de esta proporcin de aplicacin.
(d) El avin debe disearse para resistir cualquier vibracin y golpeo de cargas que podran
ocurrir en cualquier condicin, incluso estableciendo las excursiones inadvertidas probables
ms all de los lmites sobre el estudio. Esto debe mostrarse por el anlisis, el vuelo a prueba,
u otras pruebas encontradas como requisito por el diseador.
(e) A menos que se muestre para ser sumamente improbable, el avin debe disearse para resistir
cualquier vibracin estructural forzada que es el resultado de cualquier falla, el

funcionamiento defectuoso o condicin adversa en el sistema de mando de vuelo. stos deben

ser considerados a el lmite de carga y debe investigarse a las velocidades aerodinmica.
25C.3.4 Prueba De Estructura.

(a) debe mostrarse una conformidad con la fuerza y los requisitos de la deformacin de este
subapartado por cada condicin cargante crtica. El anlisis estructural slo puede usarse si la
estructura conformada ha sido estudiada para que la experiencia se ha mostrado en este
mtodo para ser fiable. El diseador puede requerir las ltimas pruebas de carga en casos
dnde los limites pueden ser inadecuados.
(b) Cuando se usan las pruebas de esttica o las pruebas dinmicas para mostrar la complacencia
con los requisitos de Sec. 25.305(b) para las estructuras del vuelo, deben aplicarse los factores
de la correccin para materiales apropiados a los resultados de la prueba, a menos que la
estructura, o parte de eso, probndose tiene los rasgos tal que varios elementos contribuyen a
la fuerza total de la estructura y la falla de un elemento produce la redistribucin de la carga a
travs de los caminos de carga alternante.
CARGAS EN LAS SUPERFICIES Y SISTEMAS DE MANDO

25C.3.5 Cargas De Superficie De Mando: General.
Las superficies de mando deben disearse para las cargas lmite que son el resultado de las
condiciones del vuelo en las Secs. 25.331, 25.341(a), 25.349 y 25.351 y las condiciones de la rfaga en
las Sec. 25.415, considerado los requisitos para:
(a) Las cargas en paralelo, en Sec. 25.393
(b) El esfuerzo modelo se efecta, en Sec. 25.397
(c) Las marcas de carga mxima, en Sec. 25.407
(d) Cargas no simtricas, en Sec. 25.427
(e) Las superficies aerodinmicas auxiliares, en Sec. 25.445
25C.3.6 Cargas En Paralelo.

(a) Deben disearse superficies de mando y los anaqueles de la bisagra de apoyo para la accin de
cargas de inercia paralelo a la lnea de la bisagra.
(b) En la ausencia de datos ms racionales, las cargas de inercia pueden asumirse a la fuerzas para
dnde:
(1) K=24 para las superficies verticales
(2) K=12 para las superficies horizontales
(3) W=peso de las superficies movibles
25C.3.7 Sistema De Mando.

(a) Longitudinal, lateral, direccional y arrastre deben disearse en el sistema de mando y sus
estructuras apoyadas para cargas que corresponden a 125 por ciento de los momentos de la
bisagra calculados de la superficie del mando movible en las condiciones prescritas en las Sec.
25.391
(b) Las cargas de lmite de sistema, exceptuando las cargas que son el resultado de las rfagas de
tierra, no necesite exceder las cargas que pueden producirse por el piloto (o pilotos) y por
desplazamiento automticos o dispositivos de potencia que operan los mandos.
(c) Las cargas no deben estar menos a esos de ser el resultado de la aplicacin de las fuerzas
mnimas prescritas en las Sec. 25.397(c).
25C.3.8 Cargas De Los Sistema De Mando.
(a) General. Las fuerzas modeladas mximas y mnimas, especificadas en el prrafo (c) de esta
seccin, se asume que acta a los tendencias del mando apropiados (de una manera que simula

el vuelo que se condiciona) y para ser reaccionado a la unin del sistema del mando al cuerpo
de la superficie de mando
(b) Los efectos de esfuerzo modelos. En vuelo de superficie el mando de la condicin cargante,
las cargas areas en las superficies movibles y las desviaciones correspondientes no necesitan
exceder aquellos que seran el resultado en el que el vuelo de la aplicacin de cualquier fuerza
del piloto dentro de los rangos especificados en el prrafo (c) de esta seccin. Dos terceros de
los valores mximos especificados para el alern y el elevador pueden usarse si los mando de
superficie de los momentos son basados en los datos fiables. Aplicando este criterio, los
efectos de mecanismos del servo y los sistemas del piloto automticos, debe ser considerado
(c) El Lmite de las fuerzas del piloto. El lmite como que las fuerzas modeladas y torques son:
Controles Fuerzas Mximas Fuerzas Mnimas

Alern:
Fuerza: 100 lbs. 40 lbs.
Rotacin* 80 D plg.- lbs.** 10 D plg.- lbs.**
Elevador
Fuerza: 250 lbs. 100 lbs.
Rotacin
300 lbs. 100 lbs.
Simtrica
Rotacin
*** 100 lbs.
No Simtrica
Timn 300 lbs. 130 lbs.
*Las partes crticas del alern controlan el sistema que debe disearse para una sola fuerza
tangencial con un igual de valor de lmite a 1.25 veces de la fuerza que se determin de stos criterios.
**D = el dimetro de la rueda (pulgadas).
*** Las fuerzas no simtricas deben aplicarse a uno de los puntos normales en la periferia de la
rueda de mando.
25C.3.9 Sistema Del Mando Dual.

(a) Cada sistema del mando dual debe disearse para los pilotos que operan en oposicin,
mientras no usen las fuerzas modelas individuales menos de:
(1) 0.75 obtenidas a aqullas obtenidas bajo las Sec. 25.395
(2) Las fuerzas mnimas especificadas en las Sec. 25.397(c)
(b) El sistema de mando debe disearse para fuerzas de piloto aplicadas en la misma direccin,
mientras no usen las fuerzas modelas individuales menos de 0.75 obtenidas a aqullas
obtenidas bajo la Sec. 25.395.
25C.3.10 Control de mando Secundario.

Los mandos secundarios, como el freno de la rueda, y las etiquetas controladoras, debe
disearse para las fuerzas mximas que es probable que un piloto aplique a estos mandos. Los valores
siguientes pueden usarse:
Los Lmites de Fuerza de los modelos de mando (Mandos Secundarios).
Empuje Solo Es Requerido Por El Piloto.

Control Fuerzas Limites del Piloto.

Varios Controles: 1+ R
*Manubrio, Rotor X50lbs. No menos de
Palanca. 3
50 lbs. ni ms de 150 lbs.
(R=Radio). (Aplicable a cualquier
ngulo dentro de 20 de los
controles de mando del avin).
Torque: 133 en lbs
Presionar: Esta seleccionado por aplicacin
* Limitado al ala flexible, estabilizador, y mandos de funcionamiento del tren de aterrizaje.
25C.3.11 Etiqueta De Buen Estado.

Los efectos de las etiquetas en los mando de superficie en las condiciones slo deben
considerarse para donde las cargas de la superficie estn limitadas por el esfuerzo mximo. Se
considera que las etiquetas son direccionadas para que ayuden al piloto en estos casos, y las
desviaciones son:
(a) Para el elevador las etiquetas, exigen a el avin a cualquier punto dentro de la porcin positiva
sobre el vuelo pertinente en la Sec. 25.333(b), exceptuando como limite a las paradas
(b) Para el alern y timn las etiquetas, exigen a el avin dar a conocer las condiciones no
simtrica y las condiciones cargantes mximas.
25C.3.12 Etiquetas.
(a) (a) las etiquetas. Deben disearse para resistir cargas que se levantan de las combinaciones de
probables etiquetas, posicin del mando primario, y velocidad del avin (sin exceder las
condiciones de carga de vuelo prescritas en conjunto para el avin), cuando el efecto de la
etiqueta depende para las fuerzas de esfuerzo modelas a aqullas especificadas en las Sec.
25.397(b).
(b) (b) etiquetas Fluctuantes. Deben disearse las etiquetas en donde fluctan para las
desviaciones de la superficie del mando primaria a las condiciones cargantes.
(c) (c) etiquetas de Servo. Deben disearse las etiquetas de Servo para las desviaciones
consistente con la superficie del mando primaria a las condiciones cargantes posibles dentro
del esfuerzo maniobrando el modelo, considerando la posible oposicin de las etiquetas bien
arregladas.
25C.3.13 Condiciones De Rfaga Mxima.

(a) El sistema del mando debe disearse como sigue para las cargas de superficie de mando
debido a las cargas mximas de rfaga:
(1) El sistema de mando entre las paradas ms cercano deben disearse a las superficies y
los mandos de la cabina del piloto para cargarlas correspondientemente en los momentos
del lmite H de prrafo (a)(2) de esta seccin. Estas cargas no necesitan exceder:
(i) Las cargas que corresponden a las cargas mximas en las Sec. 25.397(c) para cada
modelo exclusivamente
(ii) 0.75 veces que estas cargas mximas para cada modelo cuando las fuerzas son
aplicadas en la misma direccin
(2) El sistema de mando de las superficies, el sistema del mando de llave, y las partes de los
sistemas (cualquiera) entre estas y el mando que aparecen, debe disearse para
momentos de juego de lmite de H que se obtiene de la frmula, H=KcSsq dnde:
H = limite de momento (pie por lbs.)

c = cuerda del ala en pies

Ss = rea de la superficie de mando de la lnea (pies cuadrados)
q = Presin dinmica, no basado en una velocidad del plan menos de 14.6(W/Ss) 1/2 +14.6
(pies por segundo), slo que la necesidad de velocidad no excede 88 pies por segundo (W/Ss es carga
del ala basada en el peso del avin mximo y rea del ala)
K = limite del momento para rfagas derivadas en el prrafo (b) de esta seccin.
(b) El lmite del momento del factor K para las rfagas debe derivarse como sigue:
Superficie K Controles de Posicin

(a) Alern 0.75 Alern en la columna de Mando en
media posicin.
(b) Alern * 0.50 Alerones al mximo.
( c) * 0.75 (c) Elevador mximo hacia abajo.
Elevador
(d ) (d ) Elevador al mximo.
(e) Timn en neutral.
Timn 0.75
(f ) Timn al mximo.
*Un valor positivo de K indica un momento que tiende a bajar la superficie, mientras un valor
negativo de K indica un momento que tiende a levantar la superficie.
25C.3.14 Cargas No Simtricas.

(a) Diseando el avin para la rfaga lateral, maniobra de guiada y condiciones de maniobra de
vueltas, debe tomarse de cargas no simtricas en el empenaje que se levanta de los efectos
como el la interferencia aerodinmica con el ala, aleta vertical y otras superficies
aerodinmicas.
(b) Debe asumirse que el estabilizador horizontal es sujeta a condiciones no simtricas cargantes
determinadas como sigue:
(1) 100 por ciento de la carga mxima de las condiciones de la maniobra simtricas de la Sec.
25.331 y las condiciones de rfaga verticales de la Sec. 25.341(a) actuara separadamente en la
superficie en un lado del avin de simetra
(2) 80 por ciento de estas cargas actuaran en el otro lado
(c) Para arreglos del empenaje dnde las superficies de la cola horizontales tienen los ngulos
diedros ms o menos 10 grados, o es soportado por las superficies de cola verticales, deben
disearse las superficies y la estructura de apoyo para velocidades de la rfaga especificadas
en la Sec. 25.341(a) actuando en cualquier orientacin a los ngulos rectos a la trayectoria de
vuelo.
(d) La no simetra que carga en el empenaje que levanta las condiciones de la vibracin de la Sec.
25.305(e) debe tenerse en cuenta.
25C.3.15 Aletas Externas.

(a) Cuando es significante, la influencia aerodinmica entre las superficies auxiliares, como las
aletas externas y winglets, y sus superficies aerodinmicas de apoyo, debe tenerse en cuenta
para toda la carga las condiciones incluso en la guiada de maniobra, y rfagas como se
especifica en la Sec. 25.341(a) actuando a cualquier orientacin a los ngulos rectos a la
trayectoria de vuelo.

(b) Para mantener la aeronave en condiciones no simtricas de carga cuando las aletas externas se
extienden debajo de la superficie horizontal, la superficie vertical crtica que carga (la carga
por el rea de la unidad) determinado bajo la Sec. 25.391 tambin deben aplicarse como sigue:
(1) 100 por ciento del rea de las superficies verticales o debajo de la superficie horizontal.
(2) 80 por ciento del rea debajo de la superficie horizontal.
25C.3.16 Alerones Del Ala.
Deben disearse alas flexibles del ala, sus mecanismos deben de operar, y sus estructuras
apoyados para cargas crticas que ocurren en las condiciones prescritas en las Sec. 25.345 deben de
funcionar, respondiendo a las cargas que ocurren durante la transicin de una posicin del ala flexible
y velocidad aerodinmica a otro. La carga para dispositivos especiales que usan en las superficies
aerodinmicas debe determinarse de los datos de prueba.
EVALUACIONES DE FATIGA
25C.3.17 Dao, Tolerancia Y Evaluacin De Fatiga De La Estructura.
(a) General. Una evaluacin de la fuerza, y fabricacin debe mostrarse en la falla catastrfica
debido a la fatiga, corrosin, o el dao accidental, este se evitar a lo largo de la vida
operacional del avin. Esta evaluacin debe dirigirse de acuerdo con los prrafos (b) y (e) de
esta seccin, exceptuando como se especifica en el prrafo (c) de esta seccin, para cada parte
de la estructura que podra contribuir a una falla catastrfica (como el ala, empenaje,
superficies de mando y sus sistemas, el fuselaje, motor, tren de aterrizaje, y sus uniones
primarias que sean relacionadas). El prrafo No. 25.571-1 contiene informacin de la gua que
relaciona a los requisitos de esta seccin. Para el turborreactor los aviones que se impulsan,
tambin deben evaluarse a esas partes que podran contribuir a una falla catastrfica bajo el
prrafo (d) de esta seccin. Adems, lo siguiente aplica:
(1) Cada evaluacin requerida por esta seccin debe incluir
(i) Los espectros de cargas tpicos, temperaturas, y humedades especificadas en el
servicio
(ii) La identificacin de elementos estructurales principales y puntos del diseo en
detalle, la falla de que podra causar falla catastrfica del avin
(iii) Un anlisis, apoyado por la evidencia de la prueba, de los elementos estructurales
principales y puntos de diseo de detalle identificados en el prrafo (a)(1)(ii) de esta
seccin.
(2) El historial de servicio de aviones de estructuras es similar, mientras tomando en cuenta
las diferencias en las condiciones que opera y procedimientos, puede usarse en las
evaluaciones requeridas por esta seccin.
(3) Basado en las evaluaciones requeridas por esta seccin, deben establecerse inspecciones
u otros procedimientos como el requisito para prevenir la falla catastrfica, y debe ser
incluido en la seccin de Limitaciones de Aeronavegabilidad de la Instruccin
Continuada requerida por la Sec. 25.1529.
(b) Evaluacin de Dao de tolerancia. La evaluacin debe incluir una determinacin de las
situaciones probables y modos de dao debido a la fatiga, corrosin, o dao accidental. La
determinacin debe estar por anlisis apoyado por la evidencia de la prueba y (si disponible)
la experiencia de servicio. El dao a los sitios mltiples debido a la exposicin de fatiga de
mayor prioridad debe ser incluido donde el diseo es tal que puede esperarse que este tipo de
dao ocurra. La evaluacin debe incorporar la carga repetida y los anlisis estticos apoyados
por la evidencia de la prueba. La magnitud del dao para la evaluacin de fuerza residual
dentro de la vida operacional debe consistir en la deteccin inicial y el crecimiento
subsiguientes bajo las cargas repetidas. La evaluacin de fuerza residual debe mostrarse que la
estructura restante puede resistir las cargas (considere como las ltimas cargas estticas)
correspondiendo a las condiciones siguientes:

(1) El lmite que de las condiciones de maniobra simtricas se especificaron en las Sec.
25.337 a y en las Sec. 25.345.
(2) Las condiciones de rfaga lmite se especificaron en las Sec. 25.341 a las velocidades
especificadas y en las Sec. 25.345.
(3) El lmite de las condiciones se especificaron en las Sec. 25.349 y las condiciones no
simtricas de lmite especificaron en las Secs. 25.367 y 25.427 (a) a travs de (c), a las
velocidades.
(4) El limite de guiada de la maniobra de las condiciones se especificaron en las Sec.
25.351(a) a las velocidades especificadas.
(5) Para el fuselaje presurizado, las condiciones siguientes son:
(i) La presin diferencial que opera normalmente se combin con las presiones
aerodinmicas externas aplicadas simultneamente con el vuelo en condiciones
cargantes especificadas en los prrafos (b) (1) a travs de (4) de esta seccin, si ellos
tienen un efecto significante.
(ii) Las presiones aerodinmicas externas en vuelo son de 1 g combinado con un fuselaje
diferencial de presin igual a 1.1 veces la presin del diferencial que opera
normalmente sin cualquier otra carga.
(6) Para el tren de aterrizaje y la estructura esta es directamente afectada, el lmite de las
condiciones cargantes especificadas son en las Sec. 25.473, 25.491, y 25.493.
Si los cambios significantes en la rigidez estructural o geometra, o ambas, siga de una falla
estructural, o falla parcial, el efecto en la tolerancia de dao debe investigarse ms.
(c) Evaluacin de fatiga. La complacencia con los requisitos de dao y tolerancia del prrafo (b)
de esta seccin no se requiere si el solicitante establece que su aplicacin para la estructura
particular es imprctica. Esta estructura debe mostrarse por el anlisis, apoyado por la
evidencia de la prueba, que debe ser capaz para resistir las cargas repetidas de magnitud
inconstante esperadas durante su vida de servicio sin los crujidos perceptibles.
(d) Fuerza de fatiga Snica. Debe mostrarse por el anlisis, apoyado por la evidencia de la prueba,
o por la historia de servicio de aviones del diseo estructural y el ambiente de la excitacin
snico que:
(1) Las fallas de fatiga snicas no son probables en cualquier parte de la estructura en vuelo
sujeto a la excitacin snica
(2) Falla catastrfica causada por los crujidos snicos no se asumen para las probables
cargas que se prescribieron en el prrafo (b) de esta seccin que se aplica a todas las
reas afectadas por esos crujidos
(e) Evaluacin de la tolerancia de dao. El avin debe ser capaz de completar un vuelo con un
probable dao estructural si ocurre este resultado se vera como:
(1) Impacto con 4 libras de masa de ave a velocidad de crucero al nivel del mar a 8,000 pies
(2) Impacto del ala
(3) Falla del motor
(4) Alta inercia de la falla del motor
La estructura daada debe poder resistir las cargas estticas (considere como las ltimas
cargas) qu es bastante esperado para ocurrir en el vuelo. Los efectos dinmicos en estas cargas
estticas no necesitan ser considerados. La accin correctiva debe ser tomada siguiendo el modelo,
como limitar las maniobras, evitando la turbulencia, y reducir la velocidad, debe ser considerada. Si los
cambios significantes en la rigidez estructural o geometra, o ambos, siguen en falla estructural o falla
parcial, el efecto en la tolerancia de dao debe investigarse ms all.
PROTECCIN DE RELMPAGOS
3.18 Proteccin Contra Relmpagos.
(a) El avin debe protegerse contra los efectos catastrficos del relmpago.

(b) Para los componentes metlicos, prrafo (a) de esta seccin puede mostrarse por:
(1) Uniendo los componentes propiamente a la estructura
(2) Diseando los componentes para que no haya un peligro el avin
(c) (c) Para los componentes no metlicos, prrafo (a) de esta seccin puede mostrarse por:
(1) Diseando los componentes para minimizar el efecto del golpe
(2) Incorporando medios aceptables de desviar la corriente elctrica resultante para no poner
en peligro el avin
SUBPARTE D.
DISEO Y CONSTRUCCIN.
GENERALIDADES
25D.4.1 General.
El avin no puede tener el diseo que se ofrece o detalles que la experiencia ha mostrado para
ser arriesgada o inestable. La conveniencia de cada detalle del diseo es cuestionable y parte debe ser
establecida por las pruebas.
25D.4.2 Materiales.
La conveniencia y durabilidad de los materiales se usaran para las partes, la falla de que podra
afectar la seguridad adversamente, debe:
(a) Establecerse en base a experiencia o pruebas
(b) Conforme a las especificaciones aceptadas (como industria o caracterstica tcnicas del
ejrcito, o Normas Tcnicas) eso asegura su fuerza y otras propiedades asumiendo los datos
del diseo
(c) Tenga en cuenta
25D.4.3 Mtodos De Fabricacin.

(a) Los mtodos de fabricacin usados deben producir una estructura consistentemente legtima.
Si un proceso de fabricacin (como la soldadura, o calor tratado) exige al alcanzar a este
objetivo, el proceso debe realizarse bajo una especificacin del proceso aceptado.
(b) Cada nuevo mtodo de fabricacin del avin debe aprobarse por un programa de prueba.
25D.4.4 Broches.
(a) Cada saeta, tornillo, remache u otro broche deben incorporar dos dispositivos separados si:
(1) Su prdida podra evitar el vuelo normal y dentro de las limitaciones del plan del avin
que usa habilidad
(2) Su prdida podra producir la reduccin de los movimientos del sistema, guiada, o
capacidad de mando y la respuesta requerida es dada por el Sub-apartado B de este
captulo.
(b) Los broches especificados en el prrafo (a) de esta seccin y sus dispositivos no pueden
afectarse adversamente por las condiciones medioambientales asociadas con la instalacin
particular.
(c) Ninguna debe estar sujeta a torsin al menos que sea hecha para ello.
25D.4.5 Proteccin A La Estructura.
Cada parte de la estructura debe:

(a) Protegerse adecuadamente contra deterioracin o prdida de fuerza en el servicio debido a

cualquier causa, incluyendo:
(1) Desgaste
(2) Corrosin
(3) Abrasin
(b) Tiene las entradas para la ventilacin y desage dnde es necesario una proteccin.
25D.4.6 Accesibilidad Provisional.

Deben proporcionarse los medios para permitir la inspeccin (incluso la inspeccin de
elementos estructurales principales y sistemas del mando), reemplazo de partes que normalmente
requieren reemplazo, ajuste, y lubricacin como requisito para la aeronavegabilidad. La inspeccin
significa que para cada artculo debe ser factible el intervalo de la inspeccin para el artculo. Pueden
usarse las inspecciones no destructivas para ayudar a inspeccionar elementos estructurales dnde es
impracticable mantener los medios la inspeccin visual directa si se muestra que la inspeccin es eficaz
y los procedimientos de la inspeccin son especificados en el manual de mantenimiento requerido por
la Sec. 25.1529.
25D.4.7 Propiedades De Materiales Y Valores De Diseo.

(a) Las propiedades de los Materiales deben ser basadas en bastantes pruebas del material
aprobados a las especificaciones para establecer los valores del diseo en una base estadstica
(b) Deben escogerse los valores del diseo para minimizar la probabilidad de falla estructural
debido a la variabilidad del material. Exceptuando como en el prrafo (e) de esta seccin, la
complacencia con este prrafo debe ser mostrada seleccionando el diseo que asegura la
fuerza del material con la probabilidad siguiente:
(1) Donde las cargas aplicadas son finalmente distribuidas a travs de un solo miembro
dentro de un ensamble, la falla de que resultara en la prdida de integridad estructural
del componente, 99 % de probabilidad con 95 % de confianza.
(2) Para una estructura redundante en que la falla de elementos individuales producir
cargas aplicadas seguramente distribuidas a otros miembros de transporte de carga, 90 %
probabilidad con 95 % de confianza.
(c) Los efectos de temperatura producidos por los esfuerzos en un componente esencial o la
estructura debe ser considerada donde los efectos termales son significantes bajo las
condiciones que opera normalmente.
(d) La fabricacin de la estructura deben minimizar la probabilidad de falla de fatiga,
particularmente a los puntos de concentracin de esfuerzo.
(e) Los valores de diseo grandes pueden usarse en una seleccin especial del material es hecho
en que un espcimen de cada artculo individual se prueba antes del uso para determinar que
las propiedades de fuerza reales de ese artculo en particular se igualarn o excedern aqullas
usadas en el diseo.
25D.4.8 Factores Especiales.

El factor de seguridad prescribi en las Sec. 25.303 que deben ser multiplicados por el factor
especial pertinente ms alto de seguridad prescrito en las Secs. 25.621 a travs de 25.625 para cada
parte de la estructura cuya fuerza es:
(a) Incierto
(b) Probablemente se deteriorara en el servicio antes del reemplazo normal
(c) Sujeto a la variabilidad apreciable debido a las incertidumbres en procesos industriales o
mtodos de la inspeccin.

25D.4.9 Pruebas De Factores.

(a) General. Los factores de pruebas, e inspecciones se especificaron en los prrafos (b) a travs
de (d) de esta seccin debe aplicarse adems para establecer el mando de calidad. Las
inspecciones deben especificarse como aceptables. Los prrafos (c) y (d) de esta seccin
aplican a cualquier estructural excepto las de presin internas como las partes de sistemas
fluidos hidrulicos u otros y que no apoyen las cargas estructurales.
(b) Los esfuerzos superficies. Los factores modelos se especificaron en los prrafos (c) y (d) de
esta seccin:
(1) No necesita exceder 1.25 con respecto a los esfuerzos sin tener en cuenta el mtodo de
inspeccin en us
(2) No necesita partes cargadas en donde el esfuerzo no es mayor a las partes cargantes.
(c) Las prueba criticas. Para cada prueba cuyo fracaso evitara el vuelo seguro y aterrizaje del
mismo avin o produce la falla, lo siguiente aplica:
(1) Cada prueba crtica debe:
(i) No tener un factor de menos de 1.25
(ii) Recibir un 100 % de inspeccin visual, radiogrfico, y partculas magntica o
mtodos de inspeccin de lquidos penetrantes o mtodos de inspeccin no
destructivas equivalentes.
(2) Por cada factor crtico menos de 1.50, tres pruebas de muestra deben ser estticas y
deben mostrar para encontrarse:
(i) Los requisitos de fuerza es de la Sec. 25.305 a una ltima carga que corresponde a un
factor modelo de 1.25
(ii) Los requisitos de la deformacin es de la Sec. 25.305 a una carga de 1.15 veces de la
carga lmite
(3) Los ejemplos de estas pruebas son los ajustes de las uniones estructurales, partes de
sistemas de mando de vuelo, bisagras de superficie de mando y uniones de peso de
equilibrio, el asiento y combustible y el tanque de aceite y vlvulas de presin del
fuselaje.
(d) Pruebas no criticas. Por cada prueba se especific en el prrafo (c) de esta seccin, lo
siguiente aplica:
(1) Excepto como en los prrafos (d) (2) y (3) de esta seccin, los factores modelos y las
inspecciones correspondientes deben encontrarse la tabla siguiente:
Factor de prueba > Inspeccin

2.0 o ms > 100 por ciento visual
Menos de 2.0 pero ms de 100 por ciento partcula visual, y magntica o de lquidos
>
1.5 penetrantes o mtodos de inspeccin no destructiva
100 por ciento partcula visual, magntica o lquidos
1.25 a travs de 1.50 > penetrantes, y radiogrfica, o los mtodos de inspeccin
de no destructiva equivalentes aceptado
(2) El porcentaje de los factores de prueba en la inspeccin por los mtodos no visuales
puede reducirse debajo de eso especificado en el prrafo (d)(1) de esta seccin cuando
un procedimiento de mando de calidad es aceptado y se establece.
(3) Para factores de prueba procuradas a una especificacin que garantiza las propiedades
mecnicas del material en el factor de prueba y mantiene demostracin de estas
propiedades por la prueba de corte de las probetas en una base de muestreo:
(i) A factor modelo de 1.0 puede usarse
(ii) Los factores de prueba deben inspeccionarse como con tal en el prrafo (d)(1) de esta
seccin para los factores modelos de 1.25 a travs de 1.50 y bajo el prrafo (c)(2) de
esta seccin.

25D.4.10 Factores De Comportamiento.

(a) Excepto en el prrafo (b) de esta seccin, cada parte tiene movimiento libre, y eso est sujeto a
vibracin, debe tener el factor del comportamiento bastante grande para mantener los efectos
de movimiento relativo.
(b) Ninguna necesidad de factor productiva que se use para una parte para que cualquier factor
especial ms grande del que se prescribe.
25D.4.11 Factores De Montaje.

Para cada montaje, lo siguiente aplica:
(a) Para cada montaje cuya fuerza no es probada por el lmite y las ltimas pruebas de carga en
que las condiciones de esfuerzo son reales y simuladas a las estructuras circundantes, un factor
de montaje de por lo menos 1.15 debe aplicarse a cada parte de:
(1) Montaje.
(2) Uniones.
(3) Presin en los miembros unidos.
(b) Ninguna necesidad del factor de montaje como:
(1) Para uniones hechas bajo las prcticas aceptadas y basadas en los datos de la prueba
(2) Con respecto a cualquier superficie de presin para que un factor especial ms grande se
use.
(c) Para cada montaje ntegro, la parte debe tratarse como un montaje al punto a que las
propiedades de la seccin se ponen tpicas del miembro.
(d) Para cada asiento, amarre, el factor de montaje se especific en las Sec. 25.785(f)(3)
aplicables.
25D.4.12. Requisitos Para La Estabilidad En Aeroelasticidad.

(a) General. Las evaluaciones de estabilidad de aeroelasticidad requeridas bajo esta seccin
incluyen la vibracin, divergencia, inversin del mando y cualquier prdida indebida de
estabilidad y control como resultado de la deformacin estructural. La evaluacin de la
aeroelasticidad debe incluir modos de vuelta rpida asociados con cualquier hlice o
dispositivo que contribuye las fuerzas dinmicas significantes. La aprobacin con esta seccin
debe ser mostrada por los anlisis, las pruebas de tnel de viento, que la vibracin de prueba,
el vuelo de prueba, u otros medios encontraron los requerimientos por el diseador.
(b) La Aeroelasticidad estabilidad. El avin debe disearse para ser libre de la inestabilidad de la
aeroelasticidad por todas las configuraciones y condiciones del plan dentro de los diseos de
estabilidad de la aeroelasticidad como sigue:
(1) Para las condiciones normales sin las fallas, funcionamientos defectuosos, o las
condiciones adversas, todas las combinaciones de altitudes y velocidades abarcadas por
las velocidades contra o sobre la altitud agrandado los puntos en absoluto por un
aumento de 15 por ciento en la velocidad aerodinmica equivalente al Mach constantes
estos se numeran a la altitud constante. Adems, un margen apropiado de estabilidad
debe existir a las velocidades en absoluto a las velocidades, no debe haber ninguna
reduccin grande y rpida en la estabilidad.
(2) Para las condiciones descritas en las Sec. 25.629(d), para todas las altitudes es aceptado,
cualquier velocidad del sonido es mayor a la aerodinmica definida por:
(i) El diseo de la velocidad entre el numero de mach determinado por las Sec. 25.335(b)
(ii) Un diseo de altitud-velocidad aerodinmica definido por un 15 % de aumento en la
velocidad aerodinmica equivalente sobre la altitud constante, del nivel del mar a la
altitud de la interseccin de 1.15 velocidad de desplome con la extensin de la

velocidad de crucero constante a Mach en lnea, el numero de Mach, entonces en una

variacin lineal en la velocidad aerodinmica equivalente a MC+.05 a la altitud de la
interseccin de las velocidades ms bajas; entonces, a las altitudes ms altas, a la
altitud del vuelo mxima, el lmite se encuentra definido por un 0.05 aumento de
Mach a la altitud constante.
(c) Los pesos de Equilibrio. Si se concentr y se usan los pesos de equilibrio, su efectividad y
fuerza, mientras se incluye a la estructura de apoyo, debe probarse.
(d) Las fallas, funcionamientos defectuosos, y las condiciones adversas. Los fracasos,
funcionamientos defectuosos, y las condiciones adversas que deben ser considerados
mostrando la complacencia con esta seccin son:
(1) Cualquier combustible crtico las condiciones cargantes, no mostradas ser sumamente
improbable que puede ser el resultado de la mala administracin de combustible.
(2) Cualquier solo fracaso en cualquier vibracin el sistema ms hmedo.
(3) Para aviones no aprobados para el funcionamiento helando las condiciones, la
acumulacin de hielo que es probable y mxima como resultado de un encuentro
inadvertido.
(4) La falla de cualquier elemento de la estructura que apoya cualquier artefacto, el eje de la
hlice independientemente montado, unidad de potencia auxiliar grande, o el cuerpo
aerodinmico externamente montado (como un tanque de combustible externo).
(5) Para los aviones con artefactos que tienen hlices o los dispositivos girando capaz de
generar grandes fuerzas dinmicas significantes, cualquier falla de la estructura del
artefacto que reducira la rigidez del eje giratorio.
(6) La ausencia de fuerzas aerodinmicas o giroscpicas que son el resultado de la
combinacin ms adversa de hlices u otros dispositivos girando a grandes fuerzas cuyas
fuerzas dinmicas son significantes. Adems, el efecto de una sola hlice o dispositivo
girando debe acoplarse con las fallas de los prrafos (d)(4) y (d)(5) de esta seccin.
(7) Cualquier hlice sola o dispositivo que gira y es capaz de realizar fuerzas dinmicas
significantes probablemente harn dao.
(8) Cualquier dao o condicin de falla, es requerida o seleccionada para la investigacin
por la Sec. 25.571. Solo las fallas estructurales se describieron en los prrafos (d)(4) y
(d)(5) de esta seccin.
(i) El elemento estructural no podra fallar debido a dao de la fuerza descrita en Sec.
25.571(e)
(ii) Una investigacin de tolerancia de dao de acuerdo con la Sec. 25.571(b) muestras
que la magnitud mxima de dao se asumi con el propsito de la evaluacin de
fuerza residual, esta no involucran falla por completo del elemento estructural.
(9) Cualquier dao, falla o funcionamiento defectuoso se consideraron bajo las Secs.
25.631, 25.671, 25.672, y 25.1309.
(10) Cualquier otra combinacin de fallas, funcionamientos defectuosos, o las condiciones
adversas no mostrada para ser sumamente improbable.
(e) Comprobacin de vibracin de Vuelo. Las balanza de vuelo para vibracin y las pruebas
llevadas a las velocidades deben dirigirse para los nuevos diseos de tipo y para las
modificaciones a un diseo de tipo a menos que las modificaciones se han mostrado para tener
un efecto insignificante en la estabilidad de la aeroelasticidad.

GRAFICAS

Representacin Grafica de la Polar de la Aeronave

Coeficiente de Levantamiento Vs. Resistencia al Avance (CL Vs. CD)
0.7
0.65
0.6
0.55
0.5
0.45
0.4
0.35
CL
0.3 CD Limpio
0.25 CD Sucio
0.2 CD T/A Ext.
0.15 CD Alet Ext.
0.1
0.05
0
0 0.025 0.05 0.075 0.1 0.125 0.15 0.175 0.2 0.225 0.25 0.275 0.3 0.325 0.35 0.375 0.4 0.425 0.45 0.475 0.5
-0.05
-0.1
CD

Carrera de Despegue y Aterrizaje Contra Peso Mximo

5250 (Carrera Vs. Wmax)
5000
4750
4500
4250
4000
3750
Carrera de despegue (m)
3500 Carrera de aterrizaje (m)
3250 Lineal (Carrera de despegue (m))
Carrera (m)
Lineal (Carrera de aterrizaje (m))

3000
2750
2500
2250
2000
1750
1500
1250
1000
750
500
250
0
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000 400000 450000 500000 550000 600000
Wmax(Kg)

Representacin Grafica de Velocidades Contra Peso Mximo

350
(V Vs. Wmax)
300
250
Velocidad maxima (m/s)
Velocidad de despegue V2 (m/s)
Velocidades (m/s)
Velocidad de aterrizaje (m/s)

200
Lineal (Velocidad maxima (m/s))
Lineal (Velocidad de despegue V2 (m/s))
Lineal (Velocidad de aterrizaje (m/s))
150
100
50
0
0
0
00
00
00
41
10
59
00
00
44
00
00
00
20
10
39
79
52
17
14
03
09
50
72
50
50
50
20
35
50
61
92
47
50
60
50
00
46
64
82
38
52
99
21
69
41
29
43
63
41
37
93
56
Wmax(Kg)
14
25
40
10
15
11
16
20
19
18
Representacin Grafica de Velocidad de Crusero Contra Peso Mximo

(VCrusero Vs. Wmax)
280
260
VCrusero(m/s)
240
220
200
180
160
0 5 10 15 20
W
25
max(Kg)
30 35 40 45 50 55

Representacin Grafica de la Altura Contra Peso Mximo

(Altura Vs. Wmax)
26
24
22
20
18
Altura (m)
16
14
12
10
4
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000 400000 450000 500000 550000 600000
Wmax(Kg)
Representacin Grafica de Pasajeros Mximos Contra Peso Mximo

(Pasaje Mximos Vs. Wmax)
600
550
500
450
Pasajeros Mximos (No)
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0 25000 50000 75000 100000 125000 150000 175000 200000 225000 250000 275000 300000 325000 350000 375000 400000
Wmax(Kg)
Representacin Grafica de la Envergadura Vs. Peso Mximo

(Envergadura Vs. Wmax)
100
90
80
Envergadura (m)
70
60
50
40
30
20
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000 400000 450000 500000 550000 600000
Wmax(Kg)
Representacin Grafica de la Superficie Alar Vs. Peso Mximo

(Sup. Alar Vs. Wmax)
650
600
550
500
450
Sup. Alar (m)
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0 25000 50000 75000 100000 125000 150000
Wmax
175000
(Kg)
200000 225000 250000 275000 300000 325000 350000 375000 400000

Representacin Grfica del Longitud Contra Peso Mximo

(Longuitud Vs. Wmax)
100
90
80
Longuitud (m)
70
60
50
40
30
20
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000 400000 450000 500000 550000 600000
Wmax(Kg)
Representacin Grfica del Techo Mximo Contra Peso Mximo

(Techo de Servicio Vs. Wmax)
13000
12800
12600
12400
Techo Mximo (m)
12200
12000
11800
11600
11400
11200
11000
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000
Wmax (Kg)350000 400000 450000 500000 550000 600000

Representacin Grafica del Rango Contra Peso de Combustible

(Rango Vs. WComb)
15000000
14000000
13000000
12000000
11000000
10000000
9000000
Rango (m)
8000000
7000000
6000000
5000000
4000000
3000000
2000000
1000000
0
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000 110000 120000 130000 140000 150000 160000 170000 180000 190000
Wcomb(Lt)
Representacin Grafica del Rango Contra Peso Mximo

(Rango Vs. Wmax)
16000000
14000000
12000000
10000000
Rango(m)
8000000
6000000
4000000
2000000
0
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000 400000 450000 500000 550000 600000
Wmax(Kg)
Representacin Grafica del Peso de Paga Contra Peso Mximo

(Wpago Vs. Wmax)
200000
180000
160000
140000
Wpago(Kg)
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000 400000 450000 500000 550000 600000
Wmax(Kg)
Representacin Grafica del Peso Vaci Contra Peso Mximo

(Wvaci Vs. Wmax)
300,000
275,000
250,000
225,000
200,000
Wvaci(Kg)
175,000
150,000
125,000
100,000
75,000
50,000
25,000
0
0 50,000 100,000 150,000 200,000
Wmax
250,000
(Kg)350,000
300,000 400,000 450,000 500,000 550,000 600,000

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INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA

Metodologa Para El Anlisis Estructural De Un

TESIS PARA OBTENER EL TITULO DE:

METODOLOGA PARA EL ANLISIS ESTRUCTURAL

Mxico D. F. a 19 de Marzo del 2003.

ING. CARLOS CRESPO Y MENA. ING. PEDRO SANTAMARA BRIONES

El pensamiento es algo que no se hereda pero la forma de pensar es algo que se

GRAFICAS .................................................................................................................. 408

INTRODUCCIN OBJETIVO ANTECEDENTES 1 CAPTULOS I II III IV V

INTRODUCCIN OBJETIVO ANTECEDENTES 2 CAPTULOS I II III IV V

INTRODUCCIN OBJETIVO ANTECEDENTES 3 CAPTULOS I II III IV V

INTRODUCCIN OBJETIVO ANTECEDENTES 4 CAPTULOS I II III IV V

JUSTIFICACIN DEL TEMA

INTRODUCCIN OBJETIVO ANTECEDENTES 5 CAPTULOS I II III IV V

INTRODUCCIN OBJETIVO ANTECEDENTES 6 CAPTULOS I II III IV V

INTRODUCCIN OBJETIVO ANTECEDENTES 7 CAPTULOS I II III IV V

INTRODUCCIN OBJETIVO ANTECEDENTES 8 CAPTULOS I II III IV V

INTRODUCCIN OBJETIVO ANTECEDENTES 9 CAPTULOS I II III IV V

Figura 1.1. Modelo de los primeros aeroplanos

Figura 1.2. Aeroplano de forma rectangular en el ala

Figura 1.3. Sopwinth Camel 1917

INTRODUCCIN OBJETIVO ANTECEDENTES 10 CAPTULOS I II III IV V

En los modelos de los biplanos cada rectngulo

No obstante, la dificultad de combinar la construccin metlica con el convencional revestimiento

1.1.2. ESTRUCTURAS MONOCASCO Y SEMI-MONOCASCO.

La historia a avanzado en el desarrollo de las estructuras metlicas, por ejemplo, la construccin

INTRODUCCIN OBJETIVO ANTECEDENTES 11 CAPTULOS I II III IV V

El monocasco y semimonocasco, tena problemas de diseo y de construccin con materiales, por

INTRODUCCIN OBJETIVO ANTECEDENTES 12 CAPTULOS I II III IV V

1.2. VELOCIDADES DE DISEO.

La construccin y prediseo de cualquier aeronave contienen sus muy particulares velocidades de

MVelocidad Indicada del Aire.

1.2.1. VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE.

INTRODUCCIN OBJETIVO ANTECEDENTES 13 CAPTULOS I II III IV V

En donde Pt Pe es la variacin de presiones con respecto a la densidad del aire y la divisin de la

qatm= atm(V2) y qi = i(Vi2) (1.3)

Donde: qatm = qi (1.4)

Si son iguales nos quedara:

Despejando la velocidad indicada del aire (Vi).

2 2( atm )(V 2 ) atm

Donde: Vi. Velocidad indicada del aire.

1.2.2. VELOCIDAD DE DISEO.

1.2.2.1. VELOCIDADES DE DISEO PARA AVIONES TURBOHLICE.

INTRODUCCIN OBJETIVO ANTECEDENTES 14 CAPTULOS I II III IV V

Por lo tanto W = (V2)(S)CL

Despejando a CL nos quedara:

INTRODUCCIN OBJETIVO ANTECEDENTES 15 CAPTULOS I II III IV V

Para simplificar consideremos lo siguiente:

Y sustituyndolo en la ecuacin de la traccin nos quedara:

En donde para vuelo recto y nivelado la llamaremos traccin requerida.

1.2.2.1.1. VELOCIDAD MNIMA DE VUELO.

de donde igualando lo anterior quedara:

INTRODUCCIN OBJETIVO ANTECEDENTES 16 CAPTULOS I II III IV V

1.2.2.1.2. VELOCIDAD MNIMA CON POTENCIA REQUERIDA.

INTRODUCCIN OBJETIVO ANTECEDENTES 17 CAPTULOS I II III IV V

En el punto A de la grafica 1.8., se tiene la velocidad con potencia mnima y en el punto B la

1.2.2.1.3. VELOCIDAD DE CRUCERO.

INTRODUCCIN OBJETIVO ANTECEDENTES 18 CAPTULOS I II III IV V

Se muestra el comportamiento de ambas potencias, la velocidad de crucero viene de igualar la

Donde: D = (V2)(S)CD (1.20)

Pero tenemos que la fineza de la polar es de:

Entonces la ecuacin de la potencia requerida nos quedara: