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RESUMO PRIMEIRA PROVA DE DINMIICA VEICULAR 2

Distribuio de Momento de Roll:

Para praticamente todos os pneus pneumticos, as foras da curva so dependentes, e no


lineares, da carga. Isto importante porque a cargas so transferidas na direo lateral na
curva, devido elevao do CG do veculo acima do plano do pavimento. A figura abaixo
mostra um exemplo tpico de como a fora lateral varia com a carga vertical.

Interpretando a figura acima, podemos dizer que para um veculo com carga de 800lb em cada
roda, em torno de 760lb de fora lateral, ser desenvolvida para um ngulo de deslizamento
de 5. Em uma curva intensa, as cargas podem tipicamente variar para 400lb na roda internas
e 1200 libras na roda externa. Ento a mdia da fora lateral de ambos os pneus ser reduzida
algo em torno de 680lb. Consequentemente, os pneus tero que assumir um ngulo de
deslizamento maior para atingir a fora necessria para virar. Se forem os pneus dianteiros, a
frente ira ploug out e o veculo ir sub-esterar. Se forem as rodas traseiras, a traseira ir
escorregar para fora e o veculo ir derrapar.

Na verdade este mecanismo est presente nos dois eixos. Como isto ir contribuir para sub-
esteramento ou sobre-esteramento, ir depender da distribuio dos momentos de roll
distribudos nos eixos traseiro e dianteiro. Mais momento no eixo frontal contribui para o
sub-esteramento. Mais momento no eixo traseiro, contribui para o sobre-esteramento.
Barras enrigecedoras de roll (barras estabilizadoras) alteram fundamentalmente a
performance de dirigibilidade atravs deste mecanismo.
O mecanismo que rege o momento de roll aplicado um dos eixos mostrado na figura a
seguir:

Aqui podemos ver o conceito de roll center aplicado. O ponto no qual foras laterais so
transferidas do eixo para a massa suspensa. O roll center pode tambm ser interpretado como
o ponto onde uma fora lateral aplicada ir no produzir nenhum ngulo.
Em geral, a distribuio dos momentos de roll do veculo so tendenciosas em direo s rodas
frontais devido aos seguintes fatores:

1) Em relao a carga, a variao de comprimento da mola dianteira levemente menor


do que da roda traseira, o que produz uma tendncia a maior rigidez do roll na parte
traseira. Contudo, suspenses dianteiras independentes, usada em praticamente
todos os carros aumentam a rigidez do roll dianteiro por causa da propagao mais
efetivas nas molas dianteiras.
2) Projetistas geralmente procuram por maior rigidez no roll frontal para garantir sub-
esteramento no limiar da curva.
3) Barras estabilizadoras geralmente so utilizadas no eixo dianteiro para se obter maior
rigidez de roll dianteiro.
4) Se estabilizadores forem necessrios para reduzir inclinao do corpo, eles devem ser
instalados na dianteira e traseira. Precaues devem ser tomadas ao instalar barra
estabilizadora apenas no eixo traseiro pois podem induzir o indesejvel sobre-
esteramento.

Camber

A inclinao de uma roda para fora do copo do veculo conhecida como ngulo de camber.
O camber na roda ir produzir uma fora lateral conhecida como camber trust (impulso de
curvatura). Como mostra a figura a seguir:

O ngulo de camber produz muito menos fora lateral do que o ngulo de esteramento. Para
se produzir a mesma fora lateral de um ngulo de camber de 4 a 6 graus necessrio apenas
1 grau de nguo de esteramento. Mesmo assim, o impulso de camber adicional fora da
curva provocada pelo ngulo de deslize, portanto afeta o sub-esteramento.

O camber afetado fortemente pela presso de ar nos pneus e relativamente indiferente


carga e velocidade para pneus radiais e diagonais.
A inclinao do veculo na curva influencia no ngulo de camber conforme figura a seguir:

CAPTULO 7
ROLL CENTER DA SUSPENSO

Uma propriedade muito importante da suspenso est relacionada com a localizao em que
as foras laterais desenvolvidas nas rodas so transmitidas para a massa suspensa. Este ponto,
o qual referido como roll center, afeta o comportamento de ambas as massas, suspensa e
no suspensa, e portanto influencia diretamente o cornering.

O roll center definido como o ponto no plano transversal que passa atravs do centro da
roda, no qual as foras laterais podem ser aplicadas massa suspensa sem produzir o roll da
suspenso.

Uma vez que os roll centers das suspenses dianteiras e traseiras so localizados, o roll axis do
veculo definido como a linha que conecta os dois roll centers.

Roll Axis do veculo:

Na verdade, um eixo instantneo ao redor do qual o veculo se movimenta no plano de


roll. Mas a posio deste eixo variar assim que comearem as mudanas na geometria da
suspenso e isto provoca mudana dos roll centers e, consequentemente, do roll axis.

Contudo, o conceito vlido com o propsito de estabelecer onde as foras sero


aplicadas na massa suspensa na hora de avaliar o comportamento lateral do veculo.
Anlise de roll center em suspenses DEPENDENTES:

O roll center e o roll axis dependem do tipo da suspenso (dependente e independente) e so


determinados analisando as vistas de planta e lateral da suspenso

Determinao do roll center da suspenso:

Na vista (desenho) de planta, determine os pontos de reao A e B na


linha central (eixo central do veculo). So pontos de reao virtual.
Na vista lateral, ache os pontos A e B e trace ima linha reta entre eles. Este
ser o roll axis.
Na vista lateral, teremos o ponto onde o roll axis intercepta o plano
vertical que passa pelo centro das duas rodas. Este ser o roll center.
o Suspenso Four-link (DEPENDENTE)

Na suspenso four-link acima, mudanas no declive do roll axis durante as curvas


muitas vezes, relativamente grade. Isso significa mudanas considerveis no roll steer e
transferncia de cargas laterais, que so efeitos indesejveis. Alm disso, o roll center est
localizado relativamente alto, comparado com outras suspenses, o que gera momentos
excessivos nas rodas traseiras. Por outro lado, o roll center alto ajuda a reduzir o rudo e a
vibrao no eixo.

o Three link rear suspension (DEPENDENTE)

Consiste em uma barra guia e dois braos de


controle inferiores. Como a barra guia (track
bar) pega diretamente as cargas laterais, o
ponto A estabelecido na localizao onde a
linha de centro barra guia cruza coma linha
de centro do veculo. O ponto B
estabelecido como o ponto de reao virtual
dos dois braos de controle inferiores.
Graas a localizao da barra guia, essa
suspenso geralmente tem um roll center
mais baixo que as suspenses four-link.
Alm disso, o declive do roll axis
permanece relativamente inalterado
durante giro do corpo e com variaes de
carga.
o Four-link com braos paralelos: (DEPENDENTE)

Os braos de controle inferiores so paralelos. O ponto de reao virtual das ligaes usado
para achar o ponto A da maneira usual. Como os braos inferiores so paralelos, este ponto vai
a infinito. Embora o ponto B no seja definido, ns sabemos que este ponto, na vista lateral
deve estar na projeo da linha de centro do brao inferior em algum lugar no infinito.
Portanto, o roll axis desta geometria deve ser uma linha paralela s ligaes inferiores
conforme mostrado na figura. O declive dos braos inferiores ento mutio importante neste
tipo de suspenso.
o Hotchkiss Suspension: (DEPENDENTE)

O design desse tipo de suspenso diferente daqueles discutidos anteriormente, mas as


regras gerais para determinao do roll axis e do roll center ainda podem ser aplicadas. Na
figura, pode ser visto que os feixes de mola so membros que reagem presses laterais. Como
eles so paralelos a linha de centro do veculo na vista de topo, os pontos A e B ficam na linha
de centro do carro, ambos no infinito.

As foras laterais so aplicadas ao corpo no olho frontal da mola e no ponto de fixao da


manilha de fixao traseira na armao. O roll axis da suspenso estabelecido por estes
pontos e o roll center encontrado na linha que conecta os pontos.

Anlise de roll center em suspenses INDEPENDENTES diversas

A determinao do roll center de uma suspenso independente exige uma aplicao


levemente diferente do conceito de ponto de reao virtual. Considere o brao duplo da
suspenso na figura abaixo. O ponto de reao virtual dos braos que seguram a roda
esquerda est localizado no ponto A, no lado direito do carro. Mecanicamente, como se a
roda estivesse segurada por um brao articulado ao corpo do veculo, naquele ponto.

Uma fora lateral na rea de contato da roda esquerda reage ao longo da linha de centro da
linha de contato ao ponto de piv conforme ilustrado. Esta altura onde cruza o plano central
do veculo estabelece o roll center. Note que uma fora lateral do lado esquerdo da roda
reage ao longo desta linha deve ter uma componente vertical para cima, isto explicaria a fonte
de foras de elevao inerentes as suspenses independentes.
Determinao do roll center da suspenso:

Achar o ponto de reao virtual das ligaes da suspenso (Ponto A).


Desenhar uma linha do ponto onde o pneu toca o solo at o ponto de
reao virtual A.
O ponto aonde esta linha cruza o linha de centro do corpo do veculo o
roll center R.

o Positive swimg arm geometry:

chamada assim pois o roll center est acima do cho. Enquanto o veculo se movimenta nas
curvas, o ponto de reao virtual da roda externa move-se para baixo devido ao
empurramento da roda, enquanto o da roda interna move-se para cima a medida que ela
recua. Com a perda da simetria os roll centers das duas geometrias j no mais coincidem. As
foras laterais na roda externa, que geralmente so dominantes nas curvas, tendem a mover o
corpo do automvel para baixo, enquanto as foras laterais na roda interna tendem a move-lo
para cima. A fora lateral resultante ento seria uma fora tentando mover o corpo para baixo,
abaixando a altura efetiva do roll center.
o Negative swimg arm geometry:

O roll center fica abaixo da linha do solo.


Este tipo de suspenso pode provocar frico lateral do pneu na rea de contato. No passado,
essa frico era considerada benfica para reduzir balano do corpo do veculo, mas ao custo
de sacrificar os pneus.

o Parallel horizontal links

Suspenso com conexes horizontais. O ponto de reao virtual estar no infinito, portanto, o
ponto onde cruza o eixo de simetria do veculo com a linha de contato com o solo o roll
center.
CATEGORIAS DE SUSPENSO

Os diferentes nveis de qualidades ativas em suspenso pode ser dividida nas categorias
mostradas abaixo, listados por ordem de capacidades crescentes.

Suspenso passiva: Consiste em componentes convencionais com mola e propriedades


amortecedoras que no variam com o tempo. Elementos passivos podem apenas
armazenar energia por um perodo do ciclo de suspenso (molas) ou dissipar energia
(amortecedores). Nenhuma energia externa diretamente fornecida a este tipo de
suspenso.
Suspenses alto-niveladoras: So uma variao da suspenso passiva cujo elemento
primrio de elevao (geralmente molas) pode ser ajustada por mudanas na carga.
Suspenses a ar, que so alto-nivelantes, so usadas em caminhes de cargas pesadas
e em alguns carros de luxo. Uma vlvula de controle de altura monitora a deflexo da
suspenso e quando ela varia da altura normal de passeio, por um perodo
determinado de tempo (geralmente mais de 5 segundos), a presso de ar nas molas
ajusta para trazer a deflexo para uma variao determinada.
Suspenses semi-ativas: Contm molas e amortecedores cujas propriedades podem
ser alteradas por um controle externo. Um sinal ou fora externa fornecida a estes
sistemas com o objetivo de mudar as propriedades. H varias sub-categorias de
sistemas semi-ativos:
o Ativa-lenta: Variao do amortecimento e/ou mola da suspenso pode ser
trocada entre vrios nveis discretos em resposta mudanas nas condies de
direo. Podem ser chamados de suspenso adaptativa.
o Baixa Largura de banda: Variao da mola e/ou amortecimento so modulados
continuamente em resposta a movimentos de baixa frequncia da massa
suspensa.
o Alta largura de banda: Variao da mola e/ou amortecimento so modulados
continuamente em resposta tanto a movimentos de baixa frequncia da massa
suspensa quanto a movimentos de alta frequncia.
Suspenses completamente ativas: Incorporam atuadores para gerar as foras
desejadas na suspenso. Os atuadores so normalmente cilindros hidrulicos. Foras
externas so necessrias para operar o sistema. Podem ser classificados como de baixa
largura de banda ou alta largura de banda conforme descrito anteriormente.

Modos de performance que podem ser melhorados por controles ativos:

o Controle de passeio (Ride control): Melhoras no passeio podem ser obtidas por vrios
mtodos. Este sistema pode detectar e controlar o passo e balancear movimentos do
corpo do veculo diretamente.
CAPTULO 8
Foras e momentos no Sistema de direo (ESTERAMENTO)

As foras e momentos impostos ao sistema de direo emanam daquelas geradas na interface


pneu-pavimento. A SAE desenvolveu um padro para analisar as foras. Neste, as foras so
medidas na linha de centro do contato com o solo e fornecem uma base conveniente pela qual
so analisadas as reaes de direo.

As reaes do solo no pneu so descritas por trs foras e momentos conforme segue:

Fora normal, fora de trao, fora lateral, torque de alinhamento, rolling resistance
moment, overturning moment

Nos carros de trao dianteira adicionado ainda um momento que o torque gerado pelo
motor.

Exemplos de efeitos de esteramento

O projeto especfico da geometria do sistema de esteramento tem uma influencia


reconhecida nas medies de performance de esteramento. Alguns efeitos so obervados.
So eles:

- Relao de transmisso
- Subesteramento
- Estabilidade na frenagem
- Influencia na trao dianteira

De todos estes efeitos a influenciada trao dianteira o mais importante a se considerar.


Razo de Direo

definida como a relao entre a rotao do volante e a rotao das rodas. Por exemplo, se
uma volta completa (360) do volante resultar em um giro das rodas de 20 graus, ento a
relao de direo ser 360:20 = 18:1.

Valores tpicos da relao de transmisso:

Automveis: 15:1 a 20:1

Caminhes: 20:1 a 36:1

Essa relao pode chegar ao dobro do valor nominal em determinadas situaes. Quanto
maior o ngulo da trajetria de um veculo na curva, menor o ngulo de giro e maior o torque
atuante.

Influencia da trao dianteira

Sabe-se que o comportamento na curva varia com a aplicao de fora do motor. Na maioria
dos casos, a acelerao produz sub-esteramento, que consiste na introduo de um
momento oposto ao esteramento, levando o veculo a sair da curva. Por outro lado, a
desacelerao produz sobre-esteramento. As equaes no captulo 6 mostram exatamente o
contrrio, mas outros mecanismos esto agindo. Esta discusso foca apenas influncias de
manipulao unicamente para trao dianteira.

A grandeza deste momento depende de:

- Da inclinao de roll da carroceria e da diferena entre o ngulo de cada lado;


- Da diferena entre os ngulos de inclinao lateral do pino mestre das rodas do lato
interno e externo ();
- Do ngulo de Caster ()
- Da diferena geomtrica entre lado esquerdo e direito (raio dinmico, etc).

O sub-esteramento proporcional grandeza do momento ao redor do eixo de esteramento


dividido pela rigidez do sistema de direo. Portanto, minimizando a inclinao de roll da
carroceria e aumentando a rigidez do sistema de direo, pode ser minimizado este efeito.

Transferncia de carga do eixo dianteiro para o traseiro


Quando o veculo acelerado, a carga transmitida do eixo dianteiro para o traseiro
(cargas dinmicas). Assim, o coeficiente de rigidez lateral nos pneus dianteiros diminui
e nos traseiros aumenta. Condio que leva ao comportamento sub-esterante. Isto
porque os pneus dianteiros precisaro desenvolver maiores ngulos de
escorregamento lateral que os pneus traseiros.

Estabilidade na frenagem

O sistema de freio um caso especial, no qual o projeto do sistema de direo tem uma
grande influncia. Mais especificamente, o projeto tem influencia direta na estabilidade e
resistncia efeitos de desequilbrio no freio.

- A baixas taxas de frenagem, o torque auto-alinhante tende a virar o pneu na sua


direo e movimento e com isso, a tendncia subesteramento.

- A altas taxas de frenagem, o torque auto-alinhante reverte de direo e pode atingir


elevados nveis negativos, o que acaba por produzir um efeito sobre-esterante.

Como resultado, os efeitos normais estabilizantes produzidos pelo ngulo de caster positivo e
o torque auto-alinhante produzido pelo pneu, podem ser substancialmente reduzidos durante
uma frenagem intensa.
CAPTULO 9
Rollover (Tombamento)

Pode ser definido como qualquer manobra na qual o veiculo rotaciona 90 ou mais sobre seu
eixo longitudinal de forma que seu corpo faa contato com o solo.

Pode ocorrer em superfcies planas e inclinadas quando as foras laterais de acelerao no


veculo alcanam nveis alm do que pode ser compensado pelas alteraes de peso laterais
nos pneus.

Usando modelo Quase-Estatico para entender os mecanismos envolvidos.

Este modelo no considera as deflexes da suspenso e dos pneus.

Em uma manobra de curva, foras laterais agem no veculo. A diferenas de posio aonde
essa foras agem criam momentos no veculo, que foram o giro para o lado de fora da curva.

Cross-slope (ngulo do piso da curva):

Um cross-slope ou superelevation um ngulo transversal presente em curvas de


estradas. representado pelo smbolo . Ele serve para contrabalancear a acelerao
lateral. Normalmente, esses ngulos so pequenos, o que justifica utilizar uma aproximao
(sen = ; cos = 1). O cross slope usado com o proposito de, dado o raio da curva e a
velocidade pretendida, produzir uma acelerao lateral numa variao de 0 a 0.1gs. A
velocidade cuja a acelerao lateral igual a zero, experimentada para uma curva com esta
inclinao, chamada velocidade neutra (neutral speed).

Roll over
medida que a acelerao lateral aumenta, nas curvas, a carga nas rodas internas deve
diminuir. E durante este processo que o veculo tende a resistir, ou contrabalancear o
momento de roll na curva. Condio de limite de curva ir ocorrer quando a carga nas rodas
internas alcanarem o zero (Ou seja, todas as cargas so transferidas s rodas externas).

O limite de rollover geralmente utilizado como estimativa para estimar a capacidade do


veculo de resistir ao capotamento. Requer conhecimento de APENAS dois parmetros do
veculo: Banda de rodagem e altura do CG.

De qualquer modo, as estimativas so muito conservativas e tem mais valor para se comparar
entre veculos. A tabela abaixo mostra as diferenas de limite de rollover de acordo com o tipo
de veculo:

Uma vez que o limite de rollover atingido, as rodas internas de levantam e o veculo comea
a girar e a acelerao leteral de equilbrio diminui com o aumento do ngulo que se forma em
relao ao ngulo pois o centro de gravidade est se erguendo e se movendo em direo s
rodas externas.

Alguns modelos de aproximao so utilizados para examinar a resposta do veculo a


condies de rpida mudana na acelerao lateral. So os chamados modelos transientes.
Os modelos transientes buscam representar a maneira como o o giro do veculo varia com o
tempo.

1. Simple roll Model


A mais simples aproximao. Modelo similar a simulao de uma massa suspensa
considerando sua massa e momento de inrcia, mas no mostra a rigidez da suspenso e o
amortecimento dos lados direito e esquerdo. As propriedades dos pneus e suspenso traseiras
e dianteiras so combinadas de modo a simplificar a anlise.

Este modelo til quando se quer examinar a resposta do veculo a o uma acelerao
repentina lateral, como uma entrada step (degrau unitrio). Isso pode ocorrer quando os
freios travam ou quando so repentinamente acionados. Tambm til ao simular uma
situao onde se desliza de uma superfcie com baixo atrito para outra de atrito elevado.

2. Guinada e Roll (Yaw e Roll)

As guinadas produzem aceleraes laterais que causam roll, e o movimento de roll em curvas
altera a resposta de guinada atravs da modificao de foras laterais no pneu que surgem
devido transferncia lateral de carga e ao da suspenso. Nos modelos computacionais que
so desenvolvidos para estudar este comportamento, avalia-se o efeito de uma entrada de
esteramento senoidal.
Uma anlise de um modelo de veculo com uma conduo senoidal revela um fenmeno
adicional importante para resposta de roll do veculo a fase das foras dos pneus traseiros e
dianteiros. Em veculos com apenas as rodas dianteiras esterantes, as rodas dianteiras
produzem foras laterais quase que sem atraso, com a ao da direo. Porm as rodas
traseiras no desenvolvem uma fora at que o ngulo de derrapagem aumente. Como
resultado, as rodas traseiras tm um atraso de fase em uma direo senoidal.

O efeito do atraso de fase permitir ao veculo a guinar e mudar de direo enquanto modera
o nvel de acelerao lateral espalhando o perodo de acelerao por um perodo maior.

As rodas traseiras desenvolvem as foras laterais com atraso de fase.

Em veculos longos, o atraso de fase pode ser muito grande, causando o efeito chicote
movimento instvel e inseguro em combinaes veiculares duplas.

3. Tripping

Modelo usado para analisar um deslizamento lateral do veculo impactando em um objeto


como, por exemplo, o impacto com o meio-fio.
Modelos como este investigam as energias suficientes desenvolvidas no impacto com meio-fio
para elevar o CG do veculo ao ponto de rollover. Com o impacto, a rotao do veculo produz
energia cintica igual metade dos momentos de inrcia das massas suspensa e no suspensa
sobre seus pontos de rotao, vezes a velocidade de rotao delas elevada ao quadrado. Ao
mesmo tempo, o aumento de altura do CG aumenta a energia potencial a um valor igual
massa vezes o aumento de altura do CG. Se o total dessas duas energias excederem a energia
potencial necessria para levantar o CG acima das rodas externas, o rollover certo.

Este modelo negligencia a energia dissipada no impacto e transforma toda a energia cintica
em potencial, o que torna uma aproximao frgil do ponto de vista de engenharia.