Universidad Nacional de Ingeniera

Facultad de Ingeniera Mecnica

Informe de laboratorio N2

Proceso de admisin y formacin de la mezcla

Alumnos:

Pea Torres Josemanuel Alejandro

Curso:

MN 136

Profesor:

ING. PONCE GALIANO JORGE

Seccin:

Fecha de entrega:

25 de Octubre del 2017

 Contenido
1. INTRODUCCION ............................................................................................................................... 1
2. OBJETIVOS ....................................................................................................................................... 2
3. MARCO TEORICO ............................................................................................................................. 3
5. PROCEDMIENTO ............................................................................................................................ 12
6. CALCULOS Y RESULTADOS ............................................................................................................. 15
7. CONCLUSIONES ............................................................................................................................. 24
8. OBSERVACIONES ........................................................................................................................... 25
9. RECOMENDACIONES ..................................................................................................................... 25
10. BIBLIOGRAFA .............................................................................................................................. 26
11. ANEXO ......................................................................................................................................... 27
 1. INTRODUCCION
En el presente informe se analizaran los resultados de la experiencia del proceso de
admisin y formacin de la mezcla. Se obtendr el parmetro principal que define la
perfeccin del proceso de admisin el cual es el coeficiente de llenado nv y
matemticamente est definido como la razn entre la carga fresca que se encuentra el
cilindro al inicio de la compresin real y la carga que podra llenar la cilindrada y para
analizar la formacin de la mezcla se determinara el coeficiente de exceso de aire .

Para ellos se realizaran las pruebas con motor DAIHATSU y un motor PETTER siendo el
primero un motor E.CH. el cual nos servir de referencia para los motores gasolineros y
el segundo un motor E.C (diesel) de los cuales se analizara el rendimiento volumtrico o
coeficiente de llenado y el exceso de aire para RPM variable y constante.

1
 2. OBJETIVOS
Determinar el coeficiente de llenado variando las RPM del motor y obtener la
curva nv vs RPM para ambos motores.

Determinar el coeficiente de exceso de aire variando las RPM del motor y

obtener la curva que las relaciona.

Determinar el coeficiente de llenado y el coeficiente de exceso de aire

manteniendo el RPM y variando la carga para ambos motores.

Determinar la potencia efectiva del motor DAIHATSU y el motor PETTER.

2
 3. MARCO TEORICO
3.1. Proceso de admisin

El objetivo principal del proceso de admisin es ingresar la mayor cantidad de aire o

mezcla dependiendo de tipo de motor. Si durante el escape no se logran evacuar los
gases completamente durante la admisin habr menos espacio disponible para la
mezcla fresca. Los factores que influyen notablemente al proceso de admisin de la
mezcla son:

Prdidas de presin: Estas ocurren por la friccin y por elementos secundarios

como la vlvula de mariposa es por esto que los motores E.CH. poseen mayores
prdidas de presin a bajos regmenes de velocidad puesto que la vlvula
mariposa esta parcialmente cerrada generando mayores prdidas. Al haber
mayores prdidas ingresara menor mezcla.
Gases residuales: Son los gases que no pudieron ser expulsados en el proceso de
escape. Dependen del volumen muerto y parmetros geomtricos del tubo de
escape (largo, estrecho, accesorios). Al haber ms gases residuales ingresara
menor mezcla lo cual disminuir el coeficiente de llenado.
Calentamiento: Al estar el motor en funcionamiento emite calor en sus paredes lo
cual eleva la temperatura de ingreso del aire lo cual disminuye la densidad del aire
ocasionando as un menor ingreso de masa de aire.
La sincronizacin o reglaje: son los nglos de apertura y cierre de las vlvulas de
admisin y escape los cuales se mantienen fijos, el adelanto o retrazo de las
vlvulas mejora el coeficiente de llenado el cual se puede observar en la figura 1.

3
 Figura 1. Procesos de admisin real. Fuente: JOVAJ

En el punto 1 del grfico ocurre la apertura de la vlvula de escape y esta es adelantada

para aumentar la eficiencia del ciclo total.

En el punto 3 ocurre la apertura de la vlvula de admisin y esta es adelantada para

generar un efecto sifn lo cual aumenta el ingreso del aire o la mezcla aumentando
finalmente el rendimiento volumtrico

En el punto 2 ocurre el cierre de las vlvulas de escape y esta es retrasada ya que los
gases de escape poseen cierta velocidad en el punto r lo cual se aprovecha para expulsar
an ms gases.

En el punto 4 ocurre el cierre de las vlvulas de admisin y esta es retrasada debido a

que existe una diferencia de presin lo cual permite mayor ingreso de aire al cilindro
aumentado el coeficiente de llenado, a este proceso se le llama recarga.

4
3.2 Ecuaciones empleadas para los clculos

Par del motor

F: Fuerza hallada en el dinammetro. (N)

L: Longitud del brazo del dinammetro. (m)

Potencia del motor

n: Velocidad de rotacin (RPM)

Densidad del aire

Po: Presin atmosfrica (mmHg).

to: Temperatura ambiental (C).

Consumo horario de aire real motor DAIHATSU

Cd: coeficiente de descarga.

: ngulo de inclinacin del manmetro.

A: rea de la tobera

g: Gravedad

S: Medicin de manmetro de H2O (cm)

5
 Consumo horario del aire real motor PETTER

* ( )+

Consumo horario de aire terico

Coeficiente de llenado o eficiencia volumtrica

Consumo horario de combustible

( )

: Densidad del combustible (Kg/l)

Masa de aire por masa de fluido

( )

C, H, O: concentraciones molares.

Coeficiente de exceso de aire

6
3.3 Sistema de Admisin Variable

El sistema de admisin variable se utiliza para mejorar la entrada de aire a los cilindros en
dependencia del rgimen al que se encuentre el motor, mejorando directamente el par
motor a esos regmenes y en consecuencia las prestaciones de motor.

Los colectores de admisin convencionales no disponen de la flexibilidad, con la que

cuentan los colectores de admisin variable, para adaptarse a los distintos regmenes del
motor. Con los colectores de admisin convencionales se consigue un par motor elevado
a un numero de revoluciones bajo o una potencia elevada para un numero de
revoluciones alto, pero no se consigue las dos condiciones a la vez, por eso la necesidad
de un sistema eficaz para todos los regmenes de funcionamiento del motor.

Los sistemas de admisin variable generalmente se utilizan en motores con cuatro

vlvulas por cilindro para compensar la falta de par motor a bajo nmero de r.p.m.

Figura 2. Esquema de la sobrealimentacin dinmica Fuente: material proporcionado en clase

Figura 3. Beneficios de una sobrealimentacin dinmica

Fuente: material proporcionado en clase 7
4. INSTRUMENTOS

Medidor de combustible

Imagen 1. Medidor de volumen consumido

Cronmetro

Imagen 2. Cronmetro

8
 Generador

Imagen 3. Generador

Cilindro con placa orificio

Imagen 4. Cilindro con orificio

9
 Posicin de acelerador

Imagen 5. Cuantificador de la posicin del acelerador

Manmetro inclinado

Imagen 6. Manmetro inclinado

10
 Dinammetro

Imagen 7. Dinammetro

Termmetros

Imagen 8. Termmetros

11
 5. PROCEDMIENTO

Imagen 9. Motor Daihatsu

5.1. PRIMER ENSAYO EN CARACTERSTICA DE VELOCIDAD DEL BANCO DE

PRUEBAS CON MOTOR DAIHATSU.

a. Comprobar el funcionamiento adecuado de los equipos que conforman el

banco de ensayos.

b. Medir el nivel de aceite del motor.

c. Proceder a arrancar el motor y calentar hasta que llegue a una temperatura

ideal.

d. Abrir la mariposa de gases del carburador de tal modo que las revoluciones del
motor alcancen su valor de 3000 RPM

12
 e. Sin cambiar de posicin de la mariposa de gases del carburador y variando la
carga mediante el restato del tablero de control establecer de 4 a 6 regmenes
de velocidad y realizar las mediciones correspondientes para cada rgimen de
velocidad establecido. El ltimo rgimen debe corresponder al de marca
mnima: nmin=1500 RPM aproximadamente.

5.2. SEGUNDO ENSAYO EN CARACTERSTICA DE CARGA DEL BANCO DE

PRUEBAS CON MOTOR DAIHATSU.

a. Con la mariposa de gases de carburador invariable establecer el rgimen de

velocidad del motor correspondiente al de mximo par nMe=2500 RPM.
b. Realizar las mediciones correspondientes.
c. Cerrar la mariposa de gases de tal modo que la velocidad del motor caiga en la
magnitud de 500 RPM y luego con la ayuda del restato volver a restablecer la
velocidad de mximo par.
d. Esperar que el rgimen se estabilice y realizar las mediciones
correspondientes
e. Repetir los dos ltimos pasos de 4 a 5 veces ms.

Imagen 10. Motor Petter

5.3. PRIMER ENSAYO VARIANDO LA VELOCIDAD DEL BANCO DE PRUEBAS

PETTER

Para la primera parte el procedimiento para la parte de caracterstica de velocidad es

decir con la posicin de la cremallera constante tenemos:

13
 a. Comprobar el funcionamiento del banco de ensayos, sin arrancar el motor.
b. Arrancar el motor y esperar que alcance su temperatura de 65 75 C, dicha
temperatura se controlar observando el termmetro de medicin del a
temperatura de salida del agua refrigerante.
c. Con la posicin de la cremallera en 14 mm y ayudndose con el freno,
establecer el rgimen inicial de velocidad n=2000 RPM.
d. Esperar el funcionamiento estable del motor y luego efectuar las mediciones
indicadas.
e. Disminuyendo la carga en el freno, disminuir la velocidad de rotacin del
cigeal hasta alcanzar la magnitud de 1800 RPM, y luego efectuar las
mediciones correspondientes.
f. Repetir sucesivamente el punto anteriormente mencionado disminuyendo la
velocidad de rotacin en valores de 200 RPM hasta el valor mnimo de 1000
RPM y realizar las mediciones para cada valor de velocidad de giro (en total se
realizaran 5 mediciones)

5.4. SEGUNDO ENSAYO VARIANDO LA CARGA DEL BANCO DE PRUEBAS PETTER

a. Comprobar el funcionamiento del banco de ensayos, sin arrancar el motor.

b. Estando el motor funcionando sin carga, con la ayuda de la cremallera de la
bomba de inyeccin del motor PETTER, en la posicin de h=17 mm. Esperar la
estabilizacin del funcionamiento del motor.
c. Efectuar las mediciones indicadas.
d. Mover la cremallera de la bomba de inyeccin en el sentido de menor
suministro de combustible en 1 mm, es decir para la segunda medicin la
posicin de la cremallera es de 16 mm, y manteniendo la velocidad constante
con la ayuda del freno restablecer la velocidad inicial del ensayo
e. Esperar el funcionamiento estable del motor y luego efectuar las mediciones
sealadas anteriormente.
f. Repetir los dos ltimos pasos mencionados un total de 5 veces, desde una
posicin de 17mm a 13mm

14
 6. CALCULOS Y RESULTADOS
6.1. Motor DAIHATSU
6.1.1. Tabla de datos

Datos constantes
MOTOR: DAIHATSU
Po(mmHg) 738.7 VH(cc) 993
To(C) 19.1 Vcomb(cc) 29.57
densidad*(Kg/L) 1.1746 comb (kg/L) 0.715
angulo() 45 Lo(kga/kgcomb) 14.957
Cd 0.98 brazo(m) 0.323

Tabla 1. Parmetros constantes

Resultados con variacin de RPM

n(RPM) hc(%) Fe(Kgf) V(pintas) t(s) s(cmH2O) Ts(C) Te(C) Pac(psi) Tac(F)
3000 25 13.2 1/16 23.34 16 88 78 56 190
2700 25 13.5 1/16 25.63 14 90 82 54 203
2400 25 15 1/16 25.92 12 84 77 50 208
2100 25 16.1 1/16 30.36 10 89 80 47 212
1800 25 16.6 1/16 34.79 9 86 74 40 225
1500 25 13.4 1/16 37.42 7 84 72 35 228

Tabla 2. Resultados banco Daihatsu

Resultados al variar la carga

n(RPM) hc(%) Fe(Kgf) V(pintas) t(s) s(cmH2O) Ts(C) Te(C) Pac(psi) Tac(F)
2500 10 4.7 1/16 49.68 3 90 82 50 216
2500 15 9.2 1/16 41.04 7 90 83 50 220
2500 20 13 1/16 24.4 11 82 78 47 222
2500 25 14.6 1/16 25.77 7 89 82 47 226
2500 30 16 1/16 22.75 15 83 76 46 230
2500 40 17.1 1/16 21.54 18 84 78 46 232
2500 50 17.6 1/16 23.48 19 88 80 46 238

Tabla 3. Resultados banco Daihatsu

15
6.1.2. Clculos del motor DAIHATSU
Empleando las ecuaciones de la seccin 3.2

Reemplazando valores se obtiene:

Gar(kg/hr) Gat(kg/hr) nv Gc(Kg/Hr)

56.5947 104.9740 0.5391 3.2611 1.1603
52.9395 94.4766 0.5603 2.9697 1.1919
49.0124 83.9792 0.5836 2.9365 1.1159
44.7420 73.4818 0.6089 2.5070 1.1932
42.4460 62.9844 0.6739 2.1878 1.2971
37.4338 52.4870 0.7132 2.0340 1.2304

Tabla 4. Clculo del coeficiente de llenado y

exceso de aire variando la velocidad.

16
17
Nuevamente empleando las ecuaciones de la seccin 3.2 y aadiendo la ecuacin de la
potencia efectiva:

Reemplazando los valores en las ecuaciones se obtiene:

Gar(kg/hr) Gat(kg/hr) nv Gc(Kg/Hr) Ne(KW)

24.506 87.478 0.280 1.532 1.069 3.899
37.434 87.478 0.428 1.855 1.349 7.631
46.926 87.478 0.536 3.119 1.006 10.783
37.434 87.478 0.428 2.954 0.847 12.110
54.798 87.478 0.626 3.346 1.095 13.272
60.028 87.478 0.686 3.534 1.136 14.184
61.673 87.478 0.705 3.242 1.272 14.599

Rendimiento volumtrico y coeficiente de

exceso de aire vs Potencia efectiva Ne(KW)
1.600

1.400

1.200
Rendimiento
1.000 Volumetrico
, nv

0.800
Coeficiente de
0.600 exceso de aire

0.400

0.200

0.000
2.000 7.000 12.000 17.000
Ne(KW)

Grfico 3.Rendimiento volumtrico y

coeficiente de exceso de aire vs Ne (KW).

18
 6.2. Motor PETTER
6.2.1. Tabla de datos
Datos constantes
MOTOR: PETTER
Po(mmHg) 737.8 VH(cc) 658.432
To(C) 20 comb (kg/L) 0.86
densidad*(Kg/L) 1.1695 Lo(kga/kgcomb) 14.4520
ngulo() 30 brazo(m) 0.305

Tabla 5. Datos constantes del banco Petter

Resultados con variacin de RPM

hc(mm) n(RPM) Fe(N) t(s) V(cc) s(cmH2O) Te(C) Ts(C) p(cmH20) Pac(psi)
14 2000 112.5 15 11.9 11.2 65 68 11.5 58
14 1800 118.5 15 10.5 10.5 68 71 10.5 55
14 1600 123 15 8.9 9.4 69 72 9.3 51
14 1400 125.5 15 7.5 8.3 71 74 7.8 38
14 1200 124.5 15 6.05 7.1 72 75 6.4 29

Tabla 6. Datos obtenidos del banco Petter

variando la velocidad angular.

Resultados al variar la carga

hc(mm) n(RPM) Fe(N) t(s) V(cc) s(cmH2O) Te(C) Ts(C) p(cmH20) Pac(psi)
17 1600 73 15 5 9.6 61 64 10 53
16 1600 95 15 6 9.7 62 65 9.7 50
15 1600 114 15 7.7 9.6 63 66 9.5 49
14 1600 124 15 9 9.5 64 67 9.3 46
13 1600 125 15 9.4 9.4 65 68 9.2 45

Tabla 7. Datos obtenidos del banco Petter

variando la carga.

19
6.2.2. Clculos
Empleando las ecuaciones de la seccin 3.2

Reemplazando en ellas se obtiene:

Gar(kg/hr) Gat(kg/hr) nv Gc(Kg/Hr)

37.752 46.204 0.817 2.456 1.064
35.428 41.584 0.852 2.167 1.131
31.755 36.963 0.859 1.837 1.196
28.082 32.343 0.868 1.548 1.255
24.055 27.722 0.868 1.249 1.333

Tabla 8. Clculo del coeficiente de llenado y

exceso de aire variando la velocidad.

20
Graficando los valores obtenidos en funcin de la velocidad

Rendimiento volumtrico y coeficiente de

exceso de aire vs n(RPM)
1.400

1.200
Rendimiento
1.000 Volumetrico

0.800
, nv

Coeficiente de
0.600
exceso de aire
0.400

0.200

0.000
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
n(RPM)

Grfico 4.Rendimiento volumtrico y

coeficiente de exceso de aire vs n (RPM).

Nuevamente empleando las ecuaciones de la seccin 3.2 y aadiendo la ecuacin de la

potencia efectiva:

Reemplazando los valores en las ecuaciones se obtiene:

Gar(kg/hr) Gat(kg/hr) nv Gc(Kg/Hr) Ne(KW)
32.408 36.963 0.877 1.032 2.173 3.730
32.756 36.963 0.886 1.238 1.830 4.854
32.424 36.963 0.877 1.589 1.412 5.825
32.093 36.963 0.868 1.858 1.195 6.336
31.758 36.963 0.859 1.940 1.133 6.387

Tabla 9. Clculo del coeficiente de llenado y exceso de aire

variando la carga y manteniendo la velocidad constante.

21
Graficando los valores obtenidos en funcin de la potencia efectiva

Rendimiento volumtrico y coeficiente de

exceso de aire vs Ne(KW)
2.500

2.000
Rendimiento
Volumetrico
1.500
, nv

Coeficiente de
1.000 exceso de aire

0.500

0.000
3.500 4.000 4.500 5.000 5.500 6.000 6.500
Ne(KW)

Grfico 5.Rendimiento volumtrico y

coeficiente de exceso de aire vs Ne (KW).

6.3. Sobrealimentacin dinmica

Empleando la ecuacin:

Se obtienen los valores de L para el motor DAIHATSU

n(RPM) To L(m)
3000 19.1 0.949
2700 19.1 1.055
2400 19.1 1.187
2100 19.1 1.356
1800 19.1 1.582
1500 19.1 1.899

Tabla 10.Clculo de L para sobrealimentacin dinmica.

22
Para el motor PETTER
n(RPM) To(C) L(m)
2000 20.0 1.426
1800 20.0 1.585
1600 20.0 1.783
1400 20.0 2.038
1200 20.0 2.377

Tabla 11.Clculo de L para sobrealimentacin dinmica.

Para el caso del motor DAIHATSU se midi aproximadamente L = 1.5m por lo cual de
acuerdo a la teora el par debera aumentar a causa de la sobrealimentacin dinmica
para una velocidad de 1800 RPM

n(RPM) Par(N.m)
3000 41.826
2700 42.777
2400 47.529
2100 51.015
1800 52.599
1500 42.460

Tabla 12. Clculo del par para el motor Daihatsu

Grfico 6. Torque vs n (RPM).

23
 7. CONCLUSIONES

Los motores encendidos por chispa poseen una eficiencia volumtrica menor que
los motores encendidos por comprensin. Esto se debe a las prdidas de presin
originadas por la vlvula mariposa.
Se concluye que el rendimiento volumtrico en un motor E.CH. aumenta al variar
la posicin de la vlvula mariposa como se puede apreciar en el grfico 3. Cuando
se incrementa la apertura de la vlvula mariposa esta genera menos prdidas de
presin en consecuencia el rendimiento volumtrico incrementa.
Podemos concluir del grfico 2 que el coeficiente de llenado disminuye
ligeramente, como se sabe la vlvula de mariposa permanece en una sola
posicin por lo que las prdidas generadas por esta permanecen constantes por lo
que la disminucin ligera del coeficiente de llenado seria causada por las prdidas
de presin que son proporcionales a la velocidad mediante la ecuacin:

Donde Wad: velocidad de entrada de los gases es directamente proporcional a la

velocidad angular del motor.
Se concluye del grfico 5 que para un motor E.C. la eficiencia volumtrica se
mantiene constante ya que la velocidad es constante y como se mencion en la
conclusin anterior la cada de presin permanecer constante adems no existe
una vlvula de mariposa.
De la tabla 9 se concluye que la regulacin de una motor E.C (Diesel) es
cualitativa puesto que el aire flujo de aire permanece constante pero el ingreso de
combustible vara esto tambin se comprueba con la grfica 5 donde el coeficiente
de exceso de aire aumenta indicando as que la relacin de aire y combustible
vara drsticamente.
Se concluye del grfico 6 que la sobrealimentacin dinmica ocurre para una
velocidad de 1800RPM donde la longitud calculada (vase tabla 10) coincide
aproximadamente con la longitud medida.

24
 8. OBSERVACIONES
Se observ que para la tabla nmero 3 el parmetro s para hc(%)=25% no
concuerda, lo ms probable es que se haya cometido un error de medicin.
Se observ que teniendo los poderes calorficos se puede calcular la eficiencia
total energtica de lo cual se obtuvo:
Motor Daihatsu:
n(RPM) Ne(KW) Pi(KW) n(%)
3000 13.14 38.95 33.73
2700 12.09 35.47 34.09
2400 11.94 35.07 34.05
2100 11.22 29.94 37.46
1800 9.91 26.13 37.94
1500 6.67 24.30 27.45

Tabla 13. Clculo de la eficiencia energtica

Motor Petter:
n(RPM) Ne Pi (KW) n(%)
2000 7.19 31.04 23.15
1800 6.81 27.39 24.87
1600 6.29 23.22 27.07
1400 5.61 19.57 28.68
1200 4.77 15.78 30.23

Tabla 14. Clculo de la eficiencia energtica

9. RECOMENDACIONES

Cuando realicemos el experimento percatarnos que todo los instrumentos que

emplearemos en laboratorio estn operativos, as nos evitaremos datos
errados.
tomar apunte de las condiciones ambientales del laboratorio.
Pedir las fichas tcnicas de los banco de motores del laboratorio.

25
 10. BIBLIOGRAFA

Motores de Automvil, Jovaj M. S., Edicion 1977

Motores Endotermicos, Dante Giacosa, Tercera Edicin, Ao 1979

Apuntes de Clase de Motores de Combustin Interna

http://www.fierrosclasicos.com/

https://www.motorpasion.com/tecnologia/sobrealimentacion-de-motores-concepto-
y-tipos

26
 11. ANEXO
Fichas tcnicas:

27
28