Universidad Simn Bolvar

Departamento de conversin y transporte de energa

Sistemas de potencia II
Trabajo final

Sistema elctrico de una

aeronave

Docente: Julio Montenegro

Elaborado por: Jhoanelis Marcano 13-10803

Noviembre de 2017
Objetivo del trabajo bibliogrfico
El presente proyecto tiene como objetivo describir el funcionamiento y distribucin del
sistema elctrico de un avin comercial para lo cual ser necesario cumplir lo
siguiente:

Conocer la normativa que rige la construccin de aviones comerciales relativa a

la instalacin elctrica.
Conocer los diferentes componentes y tecnologas comunes a los distintos tipos
de aviones comerciales.
Definir los distintos criterios seguidos por las principales empresas del sector
en la distribucin de energa elctrica.

Antes de entrar en materia, es importante conocer cundo la electricidad intervino en

las aeronaves; En los orgenes de la aviacin los requerimientos elctricos eran
simblicos, la energa elctrica para provocar el encendido de los motores mediante
bujas era proporcionada por unos dispositivos denominados magnetos que hoy en da
estn en desuso; A medida que la tecnologa se fue desarrollando se comenzaron a
implantar sistemas tales como radios que supusieron un aumento en las necesidades
elctricas de las aeronaves por lo que se instalaron pequeas bateras que
necesitaban de una dinamo capaz de recargarlas. El generador era impulsado por una
turbina exterior que se mova por accin del aire y a su vez haca girar el dinamo. Las
potencias que suministraban estos generadores no eran superiores a los 500 W.

En el final de la I Guerra Mundial comenzaron a aparecer las primeras compaas

areas dedicadas tanto al transporte de personas como de mercancas normalmente
de correo, adems muchos de los viajes eran nocturnos, de ah la necesidad de
iluminar la cabina de mando y el cuadro de instrumental. Los requerimientos en
potencia de aquellos aviones eran de unos 2-3 Kw suministrados por un generador
elctrico acoplado mecnicamente al motor del avin.
Fue la II Guerra Mundial la que realmente provoc un gran desarrollo de la aviacin
gracias a los grandes avances tecnolgicos como la aparicin de los primeros radares
unido al desarrollo de motores a reaccin que permitieron construir aviones militares y
comerciales de grandes dimensiones con requerimientos elctricos de importancia
notable.

Sistema elctrico de un avin

El sistema elctrico del avin est formado por un conjunto de dispositivos elctricos y
electrnicos destinados a la generacin, control y distribucin de energa elctrica en
condiciones normales o de emergencia a todos los elementos que la necesiten
conforme a los mrgenes establecidos en la normativa y los estndares.
El sistema elctrico de un avin convencional puede dividirse en los siguientes
subsistemas:

Sistema de Generacin
La generacin en corriente alterna es la ms empleada en aviacin comercial, la
ventaja que ofrecen estos sistemas sobre los de continua son evidentes en cuanto a la
distribucin de potencia se refiere, adems la capacidad de generar a tensiones
superiores (115 Vca y 230 Vca) por los 28 Vcc de los sistemas tradicionales de
corriente continua hace que las corrientes sean ms bajas reduciendo las prdidas,
cadas de tensin y sobre todo la seccin de los conductores.
La generacin se lleva a cabo por diferentes unidades instaladas en el avin como son
los generadores principales, los sistemas de generacin auxiliar GPU (Ground Power
Unit) para el servicio de alimentacin en tierra y APU (Auxiliary Power Unit) o unidad
de potencia.

APU
La unidad de potencia auxiliar APU es un motor de turbina de gas autnomo que opera
en tierra y en vuelo (en la mayora de los modelos) y cuya funcin principal es
suministrar, en caso necesario, energa elctrica y neumtica de soporte o de
emergencia.
En ningn caso la funcin de la APU ser la de propulsar la aeronave, sino que est
reservada a tareas como: el arranque de motores, suministro de energa elctrica y
neumtica con los motores principales apagados y aporte de energa durante el vuelo
en casos de emergencia como puede ser la prdida de potencia en alguno de los
motores principales, es decir, actuando como sistema de respaldo. La unidad de
potencia va instalada generalmente en la cola del avin para que los gases de la
combustin generados sean evacuados. (Generan la mitad de la potencia de los
generadores principales)

Sus ventajas son:

Reduccin de Costes: cuando el avin est en tierra y operando la APU no ser

necesario mantener arrancados los motores principales o el suministro de
energa externa (GPU) para el suministro de aire acondicionado, la iluminacin
de cabina o la puesta a punto de la aeronave, de este modo se reduce el
consumo de combustible y los costes de mantenimiento.

Suministro de Energa de auxiliar: en caso de fallo en un motor, la APU ser

esencial para proporcionar al avin de suministro neumtico y elctrico, incluso
si se produjera una parada de todos los motores principales en vuelo, la APU
podra proporcionar potencia suficiente para arrancarlos. Para los aviones
bimotor disponer de un APU puede darles la certificacin ETOPS (Extended-
range Twin-engine Operation Performance Standars) permitindoles realizar
rutas ms largas, especialmente aquellas que atraviesan desiertos, ocanos o
masas polares reportando un beneficio adicional a las aerolneas ya que
pueden operar en rutas ms largas con el mismo avin.
 Figura 1. APU

GPU

Los aviones cuando estn estacionados en el aeropuerto con los motores parados
necesitan energa para su correcto mantenimiento y puesta a punto (puede suplir la
APU), aunque el consumo de combustible y la contaminacin tanto ambiental como
acstica que produce hace que su uso solo sea necesario cuando el aeropuerto no
disponga de sistemas de potencia en tierra GPU (Ground Power Unit).
Los sistemas de tierra para proporcionar energa elctrica trifsica 115/200 V a 400
Hz son diversos y se pueden clasificar en instalaciones fijas y dispositivos mviles. En
ocasiones tambin puede ser necesario energa en corriente continua a 28 V, en estos
casos el nivel de tensin se consigue mediante conexin de bateras o mediante
tratamiento de la seal alterna.

Sistema centralizado de 400 Hz

Normalmente estn basados en dos o ms convertidores rotativos de gran potencia

(160-200-312 kVA), situados en una posicin fija y lo ms prxima al centro
geomtrico de las posiciones a las que va a alimentar. La distribucin desde esta
central convertidora (CE400Hz) se hace normalmente en M.T, disponiendo
posteriormente de transformadores en los puntos de alimentacin para reducir la
tensin a los 115/200 V necesarios. Esta configuracin es tpica de grand es
aeropuertos donde se requiere alimentar gran cantidad de cargas de elevada potencia
y de forma simultnea.

Sistemas de generacin de emergencia

Cuando un avin vuela a ms de 10.000 m de altura cualquier avera puede

desembocar en una catstrofe, por ello en los aviones se instalan equipos
redundantes, en ocasiones duplicados o triplicados, adems la tasa de fallo de estos
es muy reducida ya que estn sobredimensionados.
En aviacin una de las reglas de oro consiste en asumir que ni los sistemas ni los
seres humanos somos infalibles, por ejemplo los clculos realizados antes de cada
despegue se basan asumiendo que fallar un motor y adems lo har en el momento
ms desfavorable (despegue, aterrizaje). Independientemente del posible error
humano existen factores externos como los atmosfricos que pueden provocar una
situacin de emergencia. Los factores tpicos son:

Agotamiento de los tanques de combustible

Contaminacin del combustible. Condensacin de agua en los tanques o
bacterias que se alimentan del fuel.
Cenizas volcnicas.
Lluvia extrema o granizo.
Cada de rayos.

En lo que concierne al sistema elctrico el caso ms crtico sera la prdida simultnea

en vuelo de los motores principales y la APU quedando fuera de servicio los principales
alternadores y fuentes de generacin elctrica de la aeronave. En el caso de que se
presente esta situacin, el avin dispone de elementos suficientes para generar
energa y conseguir realizar un aterrizaje de emergencia.
Existen dos mtodos bsicos que pueden aportar la electricidad de respaldo o backup
ante una situacin de emergencia, los dispositivos encargados de esta generacin son:

RAT (Ram Air Turbine). Turbina de impacto de aire.

La turbina de impacto de aire o RAT se emplea para generar potencia cuando todos los
motores y la unidad de potencia auxiliar APU han fallado y sus generadores estn
inoperativos, est formada por una turbina de aire alojada en el interior del fuselaje del
avin normalmente en la panza del avin cerca del tren de aterrizaje trasero, en la
nariz de la aeronave o debajo de las alas. En caso de una prdida total de potencia en
las barras principales de corriente alterna la turbina se despliega de forma automtica,
aunque se puede desplegar de forma manual a travs de un pulsador situado en el
panel de cabina. El periodo que transcurre entre la prdida total de potencia y el
despliegue de la turbina (normalmente no suele ser superior a 8 segundos) es cubierto
por la energa suministrada por las bateras.
La velocidad del avin en el aire hace que la turbina gire y mueva la bomba que
proporciona energa hidrulica, esta energa se puede emplear para alimentar algn
circuito hidrulico del avin y adems para proporcionar energa al motor hidrulico
encargado de mover el generador elctrico de emergencia. Para garantizar que la
tensin de salida del generador es de 115/200 Vca y 400 Hz la RAT dispone de una
unidad de control encargada de regular la tensin de salida del generador a travs de
una vlvula servo electrohidrulica que se encarga de controlar el flujo o la presin del
fluido hacia el motor hidrulico para conseguir que el movimiento de este sea lineal.
Algunas de las ventajas que presentan las RAT sobre otros dispositivos de emergencia
o respaldo son:
No requieren combustible para generar energa.
Duracin ilimitada en la generacin de potencia.
Bajo coste de mantenimiento.
Alto grado de disposicin y operatividad.

Algunos ejemplos del uso de la energa generada por la turbina de impacto de aire son:

Parte Elctrica: Control de ordenadores de vuelo, radio, iluminacin de

emergencia en cabina

Parte Hidrulica: alimentacin de la bomba hidrulica para el control de los

flaps del avin o desplegar el tren de aterrizaje.

Con todas estas cualidades la turbina de aire es el mtodo ms eficiente de proveer

energa a la aeronave en caso de emergencia.

Generadores de respaldo o Backup.

Estos dispositivos son de una importancia tan grande que por s solos son capaces de
salvar vidas.
La capacidad de generacin de estos dispositivos suelen estar entre los 5-15 kVA
dependiendo del avin pudiendo llegar hasta las 70 kVA como ocurre en el caso del
A380.

Estn diseadas para ser capaces de aportar aproximadamente el 10% de la potencia

total de la aeronave y as poder controlar elementos crticos de vuelo que garanticen
un aterrizaje seguro o tiempo suficiente para conseguir restablecer los generadores
primarios. La energa generada puede emplearse en el circuito elctrico, en el
hidrulico o en ambas.

Potencia en Aviones
La potencia se encuentra generalmente entre los 200KVA y 600KVA, sin embargo en
los ltimos aos se han desarrollado aviones que superan ampliamente esas cifras,
uno de ellos es el Airbus A380, el avin comercial ms grande del mundo con una
generacin de potencia superior a los 800 kVA.
El Boeing B787 es el avin comercial de pasajeros que mayor potencia elctrica
demanda, siendo de dimensiones mucho menores que el anteriormente citado de
Airbus la explicacin de esta capacidad de generacin tan elevada, superior a las
1400 kVA, radica en que emplea la electricidad y no la energa neumtica para
impulsar algunos de los sistemas del avin tales como el arranque de motores o el
sistema de prevencin del hielo en las alas.
Como resultado de estos avances se ha creado el concepto de avin ms elctrico,
MEA siglas en ingls (More Electric Aircraft) con la intencin de ir substituyendo de
forma progresiva sistemas tradicionales como los mecnicos, neumticos o hidrulicos
por sistemas total o parcialmente elctricos.

Figura 2: Evolucin de la capacidad de generacin en aviones

Frecuencia en aviones
La razn principal de usar altas frecuencias en la generacin es que se reduce
notablemente el uso de materiales, el cobre para la construccin de los devanados
del alternador y el hierro para el ncleo de los transformadores, es decir para la

La principal razn para usar dicha frecuencia es que se reduce el material empleado
en la generacin, el cobre de los devanados del alternador y el hierro del ncleo de
los transformadores, consiguiendo la misma potencia pero con maquinas mucho
ms pequeas ganando espacio para otros componentes y de menor peso lo que
constituye un aspecto crucial en la reduccin de costes.

Sin embargo los sistemas elctricos a altas frecuencias reducen la eficiencia en la

trasmisin de potencia; uno de los principales problemas que presenta es que son
ms proclives a sufrir cadas de tensin particularmente porque la lnea se vuelve
ms resistiva. Incrementar la frecuencia se traduce en un aumento del efecto
pelicular o efecto skin que disminuye la seccin til de los conductores para
transportar la corriente elctrica. Otro efecto negativo es que trabajando con altas
frecuencias los conductores tpicos de cobre se comportan como antenas, irradiando
corriente fuera del conductor y provocando las correspondientes prdidas de
potencia y de interferencia electromagntica a equipos susceptibles como los de
radio y navegacin.

A la vista de esta problemtica podemos preguntarnos sobre la idoneidad de usar un

sistema de generacin a esta frecuencia, el hecho es que todos los problemas
descritos anteriormente se presentan cuando las distancias de transmisin se
incrementan, en un avin las distancias a las que se distribuye la energa elctrica
no son comparables por ejemplo a las lneas de distribucin en tierra donde las
prdidas haran inviable el uso de ese nivel de frecuencia. Es por ello que las
prdidas de potencia son mucho menos significativas comparadas con la reduccin
de peso de los equipos de a bordo que se consiguen operando a esos valores de
frecuencia.
A pesar de que la frecuencia estndar de 400 Hz est instalada en la mayora de la
aviacin comercial, en los ltimos aos se han desarrollado sistemas que operan con
frecuencias variables (FV) comprendidas entre los 380-800 Hz
Distribucin elctrica en un avin
Sistema de distribucin

El sistema de distribucin se puede dividir en dos bloques, la distribucin primaria y la

distribucin secundaria, ambas cuentan con los equipos necesarios para la
distribucin como barras colectoras, dispositivos de proteccin (fusibles y disyuntores),
elementos de conmutacin de cargas (contactares y rels) y los conductores.
La distribucin primaria constituye el primer enlace entre el sistema de generacin y el
resto del sistema elctrico incluyendo algunas cargas de gran consumo se alimentan
en corriente alterna.
La distribucin secundaria est formada por circuitos de corriente alterna y continua
alimentados desde diferentes barras de distribucin, estas barras reciben energa
directamente desde las barras de distribucin primaria o a travs de las unidades de
transformacin y conversin.

Figura 3. Distribucin elctrica en un avin

La energa elctrica generada y distribuida en el avin debe de ajustarse dentro de

unos mrgenes bastante restrictivos y que sern diferentes en funcin del rgimen de
operacin en el que se encuentre la aeronave.
La norma internacional ISO 1540-2006(E) y la norma de carcter militar MIL-STD-
704(F) definen los mrgenes admisibles en cuanto a niveles tensin y frecuencia
empleadas en aviacin diferenciando entre diferentes situaciones en funcin del
estado de operacin del sistema elctrico, de este modo se distingue:

Operacin normal: en operacin normal se asume que todos los equipos

elctricos del avin (Generadores, unidades de transformacin y rectificado,
bateras, APU...) estn disponibles y funcionan correctamente.
 Operacin Anormal: se considera un estado de operacin anormal cuando se
produce un mal funcionamiento o fallo en el sistema elctrico y los dispositivos
de proteccin estn actuando para solucionar la falta impidiendo que los
lmites de operacin anormal se superen.

Figura 4. Rangos de operacin I

Figura 5. Rangos de operacin II

Cargas elctricas de un avin

Importancia dentro del sistema: es necesario conocer en qu clase de barra va

instalada cada carga, es decir si es una carga cuyo funcionamiento es vital para el
correcto funcionamiento del avin o bien la prdida momentnea o prolongada de la
misma no compromete el vuelo. Las cargas de un avin se pueden clasificar en tres
categoras: cargas vitales, cargas esenciales y cargas no esenciales; que a su vez se
subclasifican en continuas y discontinuas.

Conductores en la instalacin elctrica de un avin

Los conductores de distribucin de potencia empleados en un avin deben tener
algunas caractersticas tcnicas que son comunes independientemente de en qu
lugar se encuentren instalados.

El conductor instalado siempre ser flexible conformado por varios hilos, almas
de tipo rgido no suelen emplearse a excepcin de conductores instalados en
zonas donde no exista problemas de vibracin; adems deben presentar una
resistencia mecnica buena con el fin de evitar posibles roturas debido a
vibraciones o impactos.

La seccin de los conductores instalados deben ser capaces de transportar la

corriente requerida sin que se produzcan sobre el conductor
sobrecalentamientos o que este pueda llegar a quemarse, en este aspecto los
conductores instalados no deben ser propagadores de llama y humo en el caso
de que se llegaran a quemar.

La cada de tensin mxima admisible en los conductores procedentes de las

fuentes principales de generacin y bateras nunca debe de exceder el 2% de la
tensin de salida de la fuente, para los circuitos que parten desde las barras de
distribucin hasta los equipos se expone la tabla 14 que recoge las mximas
cadas de tensin admisibles.

Todos los conductores independientemente del nivel de tensin que manejen

deben de incorporar un material aislante con el fin de prevenir cortocircuitos
con otros conductores y elementos metlicos o arcos elctricos. El material
aislante debe de presentar un alto grado resistencia de aislamiento que evite
corrientes de fuga y alta rigidez dielctrica para que no se produzca una
perforacin del aislamiento ante posibles sobretensiones. La mayora de
conductores instalados tienen una tensin de aislamiento de 0,6/1 kV sin que
su aislamiento sufra perforaciones.

La mayora de fabricantes utiliza una codificacin de colores en la cubierta de

los conductores de potencia para distinguirlos del resto, as para un sistema
trifsico la fase A es de color rojo, la B amarilla y la C azul.

Las condiciones y ambientes de trabajo en las que opera los conductores de un avin
son muy diversas, desde su diseo es esencial determinar cules sern las rutas
seguidas y la atmsfera de trabajo a la que estarn expuestos con el fin de elegir el
conductor que mejor se adapta a las necesidades y facilitar las labores de inspeccin y
mantenimiento. A continuacin se enumeran las condiciones ms frecuentes a las que
se encuentran sometidos los conductores en un avin, estas condiciones vienen
recogidas en la norma MIL-STD-810 y pueden ser aplicables a muchos equipos
elctricos a bordo del avin.
Por ejemplo se tiene la marca NYVINSMETSHEATH, estos conductores estn formados
por un tubo metlico o una malla de cobre situada entre el aislamiento y la cubierta
que acta de jaula de Faraday para evitar interferencias o acoplamiento de ruidos
procedentes de fuentes externas o para que el propio conductor no las irradie.

Con el fin de facilitar el mantenimiento y revisin de todos los circuitos el ctricos a

bordo, todos los conductores instalados deben de tener una identificacin compuesta
de un cdigo de dgitos y letras situados como mnimo en los extremos del circuito y si
es posible a lo largo de este a intervalos no superiores a 40 cm.
Existen diferentes mtodos para marcar el cdigo sobre los conductores, los ms
comunes son mediante la estampacin directa por calor o impreso sobre el cable
siempre que la cubierta o el aislamiento de estos no resulten afectados, en el caso de
conductores recubiertos de tefln, cables coaxiales o cables multiconductores se
colocarn unas etiquetas identificando el cdigo del conductor.
En la actualidad no existe un sistema estndar para codificar e identificar los
conductores instalados en un avin, cada fabricante de material aeronutico emplea
su propia codificacin que incluso puede variar entre distintos modelos de avin .

Figura 6. Identificacin de los conductores del sistema elctrico de un avin

Conexin a masa de un avin

La estructura metlica del avin aporta una ventaja al sistema de cableado y es que se
emplea como terminal negativo en los circuitos de corriente continua o neutro en los
de alterna proporcionando as el retorno de la corriente. La ventaja es evidente y es
que supone una reduccin del nmero de conductores y peso muy considerable en la
instalacin.
En un avin existen numerosas superficies mviles, elementos de amortiguacin o
empalmes aislantes que dificultan que toda la estructura metlica mantenga el mismo
potencial y acte como superficie conductora, para conseguir esa continuidad se
instalan cables o tiras metlicas de conexin a masa. Hay excepciones como la antena
que deben estar elctricamente aislados de la estructura del avin, en estos casos
estos elementos debern de contar con sistemas alternativos para evitar problemas
de descargas estticas o los rayos, por ejemplo mediante descargadores estticos.
Los elementos de potencia como generadores, transformadores rectificadores o
bateras que manejen grandes corrientes siempre tienen una conexin de tierra
individual.

Proteccin
La mayora de dispositivos de proteccin empleados estn destinados a proteger los
circuitos contra cortocircuitos y sobrecargas, para ello se interruptores trmicos
situados justo despus de las barras desde las que se alimenta o entre barras de
distribucin, bsicamente se emplean dos tipos de dispositivos; fusibles y disyuntores
trmicos.

En un avin se emplean fusibles de dos tipos:

Fusibles de cartucho: formados por un tubo de cristal o cuerpo cermico, dos

terminales conductores y un elemento fusible (lmina o hilo) de material
conductor.

Fusibles de alta capacidad de ruptura o lentos: estn destinados a su

instalacin en puntos de la red de distribucin de energa, por ejemplo en la
interconexin de barras de distribucin. Van instalados por medio de pletinas y
pernos de montaje y se caracterizan por ser ms precisos que los anteriores ya
que no se ven afectados por un flujo momentneo de intensidad superior al que
han sido tarados, adems no producen llama al fundirse y no se ven afectados
por la temperatura ambiente.

Disyuntores
Estos dispositivos suelen ser de tipo pulsador FIG.5.16, al producirse la falta el
pulsador sobresale y el circuito queda abierto, pasado un tiempo se puede proceder al
reenganche si la falta ha sido despejada.
Sin embargo, es importante tener en cuenta que un intento de reenganche del propio
CB puede agravar el fallo elctrico, ya que la reconexin puede provocar la
propagacin de la sobrecorriente que causo inicialmente la apertura del dispositivo,
con los consiguientes riesgos de afectar a otros equipos y ocasionar incrementos de
temperatura o incluso emisin de humos. Por este motivo, algunos fabricantes de
aviones no autorizan la reactivacin de los CB en vuelo, salvo casos muy justificados y
de emergencia, en los que sea absolutamente necesario para la seguridad del vuelo.
 Figura 7: Disyuntor sin control remoto

Todos los CB de las lneas se instalan de forma ordenada y claramente sealizada en

diversos paneles de centralizacin de protecciones situados en el compartimento de
vuelo al alcance de la tripulacin del avin.
En muchos casos los disyuntores trmicos se diferencian por colores como muestra la
FIG. 5.17, los de color verde son monitorizados y su estado puede verse en las
pantallas de indicacin en cabina por parte de la tripulacin, por su parte los de color
negro no tienen ningn tipo de monitorizacin. Existen algunos disyuntores a los que
se coloca un collarn de color rojo que indica que estos no pueden reconectarse si se
produce un fallo y el dispositivo salta interrumpiendo la corriente en el circuito.
Tambin existen Disyuntores de detector de arco elctrico (falla de aislamiento entre
conductores) y Disyuntores por control remoto

Figura 9. Disyuntores sin control remoto

Normalizacin
Los diferentes aspectos de los sistemas elctricos en aeronaves hacen referencia de
Manera constante a las normativas (standards) internacionales como:
SAEARPASAMS,
EUROCAE, RTCA, ISO, MILSTD, entre otras.

Existe normativa especfica respecto a las condiciones severas de funcionamiento que

deben soportar los equipos elctricos del avin. Esta normativa tambin define los
ensayos que deben aplicarse a los equipos para validarlos.
MIL STD 810
Enviromental test methods and engineering guidelines
Temperaturas extremas y fuertes gradientes.
Altos niveles de humedad.
Ambientes salinos, con polvo y arena.
Entornos agresivos.
Atmsfera con baja densidad de aire.
Vibraciones, aceleraciones e impactos.

A continuacin se citan algunas de las normas ms relevantes y que son de aplicacin

sobre los diferentes elementos del sistema elctrico del avin:
MILSTD704E Aircraft electric power characteristics.
MILE7016F Analysis of Aircraft Electric Load and Power Source Capacity.
MILSTD810C Environmental test methods and engineering guidelines.
MILW5088L Wiring. Aerospace vehicle
ISO 1540 Aerospace Characteristics of aircraft electrical system.
MILSTD1757A Lightning Qualification Test Techniques for Aerospace
Vehicles and
Hardware.

Algunas certificadoras:
EASA: European Aviation Safety Agency
FAA: Federal Aviation Administration

En aeronutica existe una premisa muy importante y que debe estar presente
En el diseo de cualquier elemento que deba ir en el avin:
Se debe buscar la relacin ptima entre el rendimiento, peso y tamao de
Cualquier elemento que forme parte del avin.
Bibliografa
Diseo de central de alimentacin Aeropuerto de Len. 2005

WEG sistemas de generacin en aeronaves