INSTITUTO TECNOLGICO SUPERIOR

CENTRAL TCNICO

NIVEL: PRIMER NIVEL TECNOLGICO

MODALIDAD: PRESENCIAL

SECCIN: NOCTURNA

ASIGNATURA: INFORMATICA

PERODO ACADMICO: SEP.2014 - FEB. 2015

Tema: Sistema de inyeccin

Curso: 1 A

Autor:

Dennis Omar Pillo Vera

Ing. Efrn Cepeda

Quito - Ecuador
Inyeccin electrnica
La inyeccin electrnica es una forma de inyeccin de combustible, tanto para
motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias dcadas implantadas, como
para motores disel, cuya introduccin es relativamente ms reciente.
Inyectores de inyeccin de gasolina, con su rampa de alimentacin

Se puede subdividir en varios tipos (mono punto, multipunto, secuencial,

simultnea) pero bsicamente todas se basan en la ayuda de
la electrnica para dosificar la inyeccin del carburante y reducir la emisin
de agentes contaminantes a la atmsfera y a la vez optimizar el consumo.
Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su
introduccin se debi a un aumento en las exigencias de los organismos de
control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores..
El funcionamiento se basa en la medicin de ciertos parmetros de
funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, rgimen del motor
(estos dos son los ms bsicos), y son los que determinan la carga motor, es
decir la fuerza necesaria de la combustin para obtener un par motor, es decir
una potencia determinada.
LUGAR DE INYECCION DE LA GASOLINA

Inyeccin indirecta
En los motores de gasolina o disel de inyeccin indirecta1 el combustible se
introduce fuera de la cmara de combustin. En los motores de gasolina,
el carburante es inyectado en el colector de admisin, donde se inicia la mezcla
aire-combustible antes de entrar en el cilindro. En los disel de inyeccin
indirecta, el gasleo se inyecta en una pre cmara, ubicada en la culata y
conectada con la cmara principal de combustin dentro del cilindro mediante
un orificio de pequea seccin. Parte del combustible se quema en la pre
cmara, aumentando la presin y enviando el resto del combustible no
quemado a la cmara principal, donde se encuentra con el aire necesario para
completar la combustin.
INYECCIN DIRECTA
Actualmente se usan por algunos fabricantes inyecciones directa de gasolina
que aparte de presiones de inyeccin notablemente ms altas del orden de 50
a 80 kg/cm2 usan un funcionamiento a medio rgimen de mezcla pobre,
llegando a valores de porcentajes de 25:1 notoriamente superiores los de 15:1
de los rosados mnimos permitidos para un funcionamiento regular en los
sistemas antes relatados.

En este caso la inyeccin no es a colector sino dentro del propio cilindro, pero
eso es motivo de otro trabajo La finalidad del escrito de relatar cada uno de los
sistemas de obtencin de mezcla para motores Otto pretende, arrojar algo de
luz entre la ensalada de letras que se convierte el mundo del motor, la cual nos
puede confundir, por pensar que todos los sistemas de inyeccin son iguales.

.
 SISTEMA MONOPUNTO
Este sistema solo lo utilizan los motores de gasolina, es uno de los
ms bsicos y primitivos, ya que es muy similar a un carburador.

El funcionamiento es simple, cuando la presin de combustible es

excesiva, el regulador se abre y enva el exceso de combustible
devuelta al depsito (con este regulador podemos arreglarlo para
que la presin de la inyeccin sea ms alta y as ganar ms
potencia al motor, tiene menos vida el inyector con este proceso)
 SISTEMA MULTIPUNTO
En la inyeccin multipunto (MPI), un inyector por cilindro es
responsable de dosificar el combustible. Generalmente, el proceso
de preparacin de la mezcla tiene lugar inmediatamente antes del
inyector, en el colector de admisin. La inyeccin de combustible
controlada electrnicamente asegura una preparacin ptima de la
mezcla en cada cilindro. De este modo se cumplen los requisitos
para una potencia del motor elevada, un consumo de combustible
bajo y un buen comportamiento de emisin. La inyeccin multipunto
lo consigue mediante la preparacin individual de la mezcla en cada
cilindro, lo cual proporciona un gran nivel de suavidad de marcha y
una reduccin de las emisiones contaminantes.
LINEA DE TIEMPO
K-jetronic

El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de

carburante pilotado mecnicamente y en modo continuo. Este
sistema realiza tres funciones fundamentales:

Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un

caudalmetro especial.
Alimentacin de gasolina mediante una bomba elctrica que
enva la gasolina hacia un dosificador-distribuidor que
proporciona combustible a los inyectores.
Preparacin de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el
motor en funcin de la posicin de la vlvula de mariposa
constituye el principio de dosificacin de carburante. El
volumen de aire est determinado por el caudalmetro que
acta sobre el dosificador-distribuidor.
Componentes del modelo K-jetronic

Alimentacin de combustible
El sistema de alimentacin suministra bajo presin la cantidad
exacta de combustible necesaria para el motor en cada estado de
funcionamiento. El sistema de alimentacin consta del depsito de
combustible (1), la electrobomba de combustible (2), el acumulador
de combustible (3), el filtro de combustible (4), el regulador de
presin (5), el distribuidor-dosificador de combustible (16) y las
vlvulas de inyeccin (9). Una bomba celular de rodillos accionada
elctricamente aspira el combustible desde el depsito y lo conduce
bajo presin a travs de un acumulador de presin y un filtro.
Medicin del caudal de aire
El regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de
aire aspirado por el motor y dosificar la cantidad correspondiente de
combustible para conseguir una proporcin aire/combustible
adecuada. El medidor del caudal de aire), situado delante de la
mariposa en el sistema de admisin mide el caudal de aire. Consta
de un embudo de aire (2) con un plato-sonda mvil colocado en el
nivel de dimetro ms pequeo. Cuando el motor aspira el aire a
travs dei embudo, el plato (1) es aspirado haca arriba o hacia
abajo (depende de cada instalacin), y abandona su posicin de
reposo. Un sistema de palancas transmite el movimiento del plato a
la vlvula corredera (8) que determina la cantidad de combustible a
inyectar. Al parar el motor el plato-sonda vuelve a la posicin neutra
y descansa en un resorte (3) de lmina ajustable (en el caso de los
platos-sonda que se desplazan hacia arriba).
Arranque en fro
Al arrancar en fro el motor necesita ms combustible para
compensar las prdidas debidas a las condensaciones en las
paredes fras del cilindro y de los tubos de admisin. Para
compensar esta prdida y para facilitar el arranque en fro, en el
colector de admisin se ha instalado un inyector de arranque en fro
(10), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque.
El inyector de arranque en fro se abre al activarse el devanado de
un electroimn que se aloja en su interior. El interruptor trmico
temporizado limita el tiempo de inyeccin de la vlvula de arranque
en fro de acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la
duracin mxima de inyeccin de el inyector de arranque en fro, el
interruptor trmico temporizado va provisto de un pequeo elemento
caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de
arranque. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se
dobla debido al calor y abre un par de contactos; as corta la
corriente que va a el inyector de arranque en fro.
Enriquecimiento para la fase de calentamiento. Durante la fase
de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible, pero es
preciso reducir progresivamente este enriquecimiento a medida que
se calienta el motor para evitar una mezcla demasiado rica. Para
controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se ha previsto
un regulador de presin de mando (tambin llamado: regulador de
fase de calentamiento) que regula la presin de mando. Una
reduccin de la presin de mando hace disminuir la fuerza
antagonista en el medidor del caudal de aire, permitiendo as que el
plato suba ms en el embudo, y con ello se eleve la vlvula de
corredera dejando pasar ms combustible por las lumbreras. En el
interior del regulador de presin de mando una vlvula de
membrana (1) es controlada por un muelle helicoidal (4) a cuya
fuerza se opone una lamina de bimetalica (3). Si el motor est fro,
durante el calentamiento, la lamina bimetlica se curva hacia abajo
debido a la resistencia calefactora (2) (que es alimentada durante la
fase de calentamiento del motor) contrarrestando la fuerza del
muelle (4) con lo que la membrana (1) se mueve de tal manera que
la presin de mando sobre la vlvula corredera disminuye
fugandose la gasolina hacia el regulador de presin y de este al
deposito, al disminuir la presin de mando sube la vlvula corredera
y aumenta la riqueza de la mezcla suministrada a los cilindros del
motor..

.
Ke - jetronic
El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina
el sistema K-Jetronic con una unidad de control electrnica (ECU).
Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic
encontramos los principios de base hidrulicos y mecnicos del
sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es
que en el sistema KE se controlan elctricamente todas las
correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de
control de presin con el regulador de la fase de calentamiento que
se usa en el sistema K-Jetronic. La presin del combustible sobre el
mbolo de control permanece constante y es igual a la presin del
sistema. La correccin de la mezcla la realiza un actuador de
presin electromagntico que se pone en marcha mediante una
seal elctrica variable procedente de la unidad de control. Los
circuitos elctricos de esta unidad reciben y procesan las seales
elctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la
temperatura del refrigerante y el sensor de posicin de mariposa El
del sistema KE est equipado de un potencimetro para detectar
elctricamente la posicin del plato-sonda. La unidad de control
procesa la seal del potencimetro, principalmente para determinar
el enriquecimiento para la aceleracin.
Actuador electrohidrulico o regulador de presin
El funcionamiento de este actuador puede describirse teniendo en
cuenta el funcionamiento del sistema K-Jetronic, partiendo de que la
alimentacin a los inyectores se produce cuando las presiones en
las cmaras de las vlvulas de presin diferencial son diferentes.
Sabiendo que la entrada de combustible a las cmaras inferiores (1)
de las vlvulas esta controlada por una placa de rebote (3) que
puede obturar o reducir el paso del combustible procedente de la
bomba de combustible (4), esta variaciones de caudal pueden
afectar de forma importante el dosado de la mezcla. El actuador
puede, en efecto, reducir o aumentar la presin segn tapone, o no,
el paso de combustible (10). Consta el actuador de la citada placa
de rebote (3) que se mantiene en equilibrio entre dos electroimanes
y otro imn permanente.
Las seales elctricas que activan el actuador y por lo tanto la placa
de rebote vienen proporcionadas por la centralita (ECU), de acuerdo
con los datos que recoge por medio de sus sensores, y se logra as
una regulacin muy afinada en las presiones, y en la dosificacin.
Si nos fijamos mas en el funcionamiento del actuador podemos ver
la distribucin de los flujos magnticos que determinan la
modulacin de la presin. Por (5) tenemos la entrada de
combustible al actauador a la presin que enva la bomba de
combustible. La placa de rebote (3) significa un freno mayor o
menor segn su posicin. El paso de combustible hacia las cmaras
del dosificador se efecta la salida (11). El principal elemento del
actuador es el conjunto de imanes. En (12) tenemos el imn
permanente del que las lineas de trazos y las flechas muestran el
sentido de flujo magntico. Por otra parte tenemos las bobinas
magnticas (5) de los dos electroimanes, junto con una armadura
(6) unida a la placa de rebote (3) y que puede desplazarla. Aqu se
forman los entrehierros (7 y 8).
Como que el flujo del imn permanente es constante y el del
electroimn es proporcional a la corriente que le manda la ECU
capaz de hacer regulaciones de presin de centsimas de bar.
En situacin de reposo, la placa de rebote da una dosificacin
equivalente a 14,7/1, razn por la cual, en el caso de fallo de ECU
el motor puede seguir funcionando; pero durante la marcha normal
existe una gran variedad de dosificaciones que la citada UCE
determina gracias a las informaciones que recibe de los sensores.
Como puede verse un tornillo de reglaje (9) permite la puesta punto
del actuador.
Regulador de presin del circuito de alimentacin de
combustible
Otro elemento diferencial con respecto al sistema K-Jetronic es el
uso de este elemento. Su misin es mantener un valor de presin
estable en el circuito aun cuando el consumo sea elevado o se
observen valores irregulares en la presin proporcionada por la
lectrobomba.

Sensor de posicin de mariposa

Este sensor llamado interruptor de mariposa tiene como misin
informar a la unidad de control ECU de la posicin en que se
encuentra la mariposa de gases. En su interior incorpora dos
contactos elctricos correspondientes a la posicin de ralent y de
plena carga cuando se encuentra el pedal del acelerador en reposo
o pisado a fondo. La posicin del interruptor de mariposa permite su
graduacin por medio de dos ranuras (pletinas de anclaje) donde
unos tornillos la sujetan en la posicin correcta.
Actuador rotativo de ralent
Este dispositivo sustituye a la vlvula de aire adicional utilizada en
el sistema K-Jetronic. Esta constituido por un conducto por donde
pasa la corriente de aire adicional que pone en by-pass a la
mariposa de aceleracin. Este conducto esta controlado por una
vlvula corredera giratoria (5) que puede abrir mas o menos el paso
de este conducto segn la posicin que le imprima el inducido
giratorio (4) cuya posicin inicial viene controlada por el muelle
espiral (2) que le sujeta por su extremo superior. El dispositivo esta
provisto de un bobinado (3) que recibe corriente a travs de una
conexin elctrica (1).
Segn el estado de saturacin elctrica a que se encuentre el
bobinado se determina una variacin angular (giro) del inducido.
Esta variacin angular del inducido arrastra a la vlvula giratoria (5)
lo que se traduce en diferentes posiciones de abertura para el paso
del aire a travs del by-pass.
Regulacin Lambda
La sonda lambda transmite a la unidad de control ECU una seal
caracterstica de la composicin instantnea de la mezcla
(aire/gasolina). Esta sonda esta montada en un punto del colector
de escape donde la temperatura necesaria para su funcionamiento
exista en todos los rgimen motores. Esta seal sirve a la ECU para
mantener una dosificacin de la mezcla correcta en todos modos de
funcionamiento del motor y para permitir el funcionamiento correcto
del catalizador que es muy sensible e ineficaz para mezclas
inadecuadas al rgimen de funcionamiento del motor.
La sonda lambda esta en contacto en su cara exterior a los gases
de escape mientras que en cara interna comunica con la atmsfera.
Esta constituida por dos electrodos de platino microporoso
separados por material cermico (dixido de circonio) que acta
como electrolito en el proceso de funcionamiento. El electrodo
exterior es el negativo y esta en contacto con los gases de escape
recubierto por una capa protectora de cermica porosa. Ambos
electrodos son permeables a los gases.
Unidad de control.

Para conocer el funcionamiento tpico de la centralita es necesario

saber cules son los sensores que le proporcionan informacin:

Sensor de mariposa de gases: manda dos seales elctricas

diferentes segn la mariposa de gases se halle en posicin de
plena carga o de ralent.
Distribuidor de encendido: desde aqu se informa del nmero
de rpm del motor
Arranque: esta seal indica cuando el conmutador de
encendido y arranque est conectado
Temperatura motor: informa de la temperatura del motor
tomando como medida la temperatura del lquido refrigerante.
D-jetronic
Este sistema apareci en el mercado en 1967, la ventaja de este
sistema no fue grande respeto de los sistemas de carburacin por lo
que se sustituy rpidamente, la determinacin del volumen de aire
(sensor de presin) que utilizaba el D-Jetronic se cambi por un
medidor de caudal de aire naciendo el sistema de inyeccin L-
jetronic.
Sensor de presin
El sensor de presin proporciona una seal elctrica a la unidad de
control (ECU) en funcin de la depresin que existe en el colector
de admisin del motor. Para cargas parciales cuando la presin en
el colector de admisin es mayor que la presin atmosfrica, el
diafragma (1) es presionado contra el tope de carga parcial (4), en
este caso solo los elementos de diafragma (1 y 2) actan sobre el
diafragma haciendo que la armadura adopte una posicin relativa
con respecto a la bobina que generara una determinada tensin que
informara a la unidad de control de la presin en el colector de
admisin.
Para plenas cargas, la presin en el colector de admisin es igual a
la presin atmosfrica por lo que solo acta el muelle (6) moviendo
la armadura y haciendo que el diafragma presione contra el tope de
plena carga.(5).

El sensor de presin manda permanentemente informacin elctrica

a la unidad de control (ECU) del estado de depresin reinante en el
colector, y la ECU es capaz de interpretar las ms ligeras
variaciones como diferentes estados de llenado de aire en el
colector. A una alta depresin se corresponde un pequeo volumen
de aire mientras ocurre lo contrario cuando la depresin es muy
pequea. Con este dato bsico la ECU elabora el tiempo bsico de
inyeccin, que despus ser corregido por la aportacin de datos
procedentes de otros sensores.

Tambin hay sensores de presin que tienen en cuenta la altitud

para dosificar la mezcla en funcin de esta, teniendo en cuenta que
a mayor altitud la presin atmosfrica disminuye. La presin
atmosfrica se utiliza para determinar la densidad del aire a
diferentes altitudes. Como el motor requiere menos carburante a
altitudes elevadas, el sensor transmite una seal a la ECU para
reducir el tiempo de apertura de los inyectores.
Sensor de posicin de aceleracin
Este sensor sirve para informar en todo momento a la unidad de
control (ECU) de la posicin de la mariposa de gases y as la
intencin del conductor. Cuando se mueve la mariposa de gases
tanto para abrir como para cerrarse, el sensor de presin no da una
medida exacta de la cantidad de aire que entra en los cilindros del
motor, en fuertes aceleraciones o deceleraciones por lo que en
unos instantes la unidad de control no se da cuenta de los cambios
que esta sufriendo el motor en su funcionamiento. Para compensar
este inconveniente se usa el sensor de posicin de mariposa que
informa en todo momento a la unidad de control del estado de
funcionamiento del motor: ralent, aceleracin, plena carga.
Vlvula de aire adicional
En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a
temperatura de servicio. Para vencer esta resistencia y para
conseguir un ralent estable durante la fase de calentamiento, una
vlvula de aire adicional (figura inferior) permite que el motor aspire
ms aire eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es
medido por el medidor del caudal de aire, el sistema lo tiene en
cuenta al dosificar el caudal de combustible.

Inyector de arranque fro

Al arrancar en fro el motor necesita ms combustible para
compensar las prdidas debidas a las condensaciones en las
paredes fras del cilindro y de los tubos de admisin. Para
compensar esta prdida y para facilitar el arranque en fro, en el
colector de admisin se ha instalado un inyector de arranque en fro
(figura inferior), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de
arranque.
L-jetronic
El L-Jetronic es un sistema de inyeccin intermitente de gasolina
que inyecta gasolina en el colector de admisin a intervalos
regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad
de control (ECU). El sistema de dosificacin no necesita ningn tipo
de accionamiento mecnico o elctrico.

Sistema Digijet
El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al
sistema L-Jetronic con la diferencia de que la ECU calcula
digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La ECU controla
tambin la estabilizacin del ralent y el corte de sobre rgimen.
Sistema Digifant
El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un
perfeccionamiento del sistema Digijet. Es similar al Motronic e
incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla la inyeccin de
gasolina, el encendido, la estabilizacin del ralent y la sonda
Lambda (sonda de oxgeno). Este sistema no dispone de inyector
de arranque en fro.
 Kat: Catalizado

Esquema de un sistema L-jetronic

Componentes del sistema L-jetronic: 1.- Medidor de caudal de

aire; 2.- ECU; 3.- Bomba elctrica de gasolina
4.- Filtro; 5.- Vlvula de aire adicional; 6.- Sonda lambda; 7.- Sensor
de temperatura; 8.- Inyectores electromagnticos
9.- Sensor de posicin de la mariposa; 10.- Regulador de presin de
combustible.
Motronic
El sistema Motronic combina la inyeccin de gasolina del L- Jetronic
con un sistema de encendido electrnico a fin de formar un sistema
de regulacin del motor completamente integrado. La diferencia
principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento digital de
las seales.

VEHCULO SISTEMA AO

Alfa 33 1.5/1.7 i.e. Bosc LE3.1/2-Jetronic 1990-92

Citroen BX 1.9 GTi Bosch LE3-Jetronic 1986-90
Citroen CX 2.5 Ri/TRi/GTi Bosch LE2-Jetronic 1983-90
Fiat Uno Turbo i.e. Bosch LE2-Jetronic 1985-90
Jaguar XJ6 1.6/Sovereign Lucas LH 1986-90

Lancia Thema 2000 i.e. Bosch LE2-Jetronic 1985-90

Lancia Thema 2000 i.e. Tur Bosch LE2-Jetronic 1985-90
Lancia Thema Turbo 16V Bosch LE2-Jetronic 1988-92
Lancia Thema V6 Bosch LE2.2-Jetronic 1988-92
Opel Corsa GSI Bosch LE3-Jetronic 1988-90
Opel Kadett E 1.8i Bosch LE3-Jetronic 1986-90
Opel Ascona C 1.8i Bosch LE3-Jetronic 1986-88
Opel Vectra 1.8i Bosch LE3-Jetronic 1988-90
Opel Omega 1.8i Bosch LE3-Jetronic 1986-88
Opel Senator 2.5i/3.0i Bosch LE3-Jetronic 1988-90

Peugeot 205 GTi CTi 1.6/1.9 Bosch LE3-Jetronic 1984-91

Peugeot 309 SRi/GTi 1.6/1.9 Bosch LE3-Jetronic 1986-91
Peugeot 405 Bosch LE3-Jetronic 1988-90
Peugeot 505 GTi Bosch LE3-Jetronic 1983-90
Peugeot 205/309 1.6/1.9 Bosch LE2-Jetronic 1984-92
Peugeot 605 2.0 Bosch LE2-Jetronic 1989-92

Saab 900 Turbo 16V Bosch LH-Jetronic 1984-91

Saab 9000i 16V/Turbo Bosch LH-Jetronic 1985-91
Seat Ibiza 1.5i/kat Bosch LE2-Jetronic 1988-90
Seat Malaga 1.5i/kat Bosch LE2-Jetronic 1988-90
Volvo 740 GLT 2.3 16V kat Bosch LH-Jetronic 2.4 1988-90
Esquema de un sistema Motronic

Componentes del sistema Motronic: 1.- Medidor de caudal de

aire; 2.- Actuador rotativo de ralent; 3.- ECU
4.- Bomba elctrica de combustible; 5.- Distribuidor (Delco); 6.-
Detector de posicin de mariposa; 7.- Bobina de encendido
8.- Sonda lambda; 9.- Sensor de r.p.m; 10.- Sensor de temperatura;
11.- Inyectores electromagnticos; 12.- Filtro
13.- Regulador de presin de combustible.

Resumen de los sistemas L-Jetronic y Motronic.

Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de
admisin, mariposa y tubos de admisin conectados a cada cilindro.
El sistema de admisin tiene por funcin hacer llegar a cada cilindro
del motor el caudal de aire necesario a cada carrera del pistn.
Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el
motor aspira a travs del sistema de admisin. Como todo el aire
que aspira el motor ha de pasar por el medidor del caudal de aire,
una compensacin automtica corrige las modificaciones del motor
debidas al desgaste, depsitos de carbono en las cmaras de
combustible y variaciones en el ajuste de las vlvulas. El medidor
del caudal de aire enva una seal elctrica a la unidad de control;
esta seal, combinada con una seal del rgimen, determina el
caudal de combustible necesario. La unidad de control puede variar
esta cantidad en funcin de los estados de servicio del motor.

Otros sensores
Un cierto nmero de sensores registran las magnitudes variables
del motor supervisan su estado de funcionamiento. El interruptor de
mariposa (12) registra la posicin de la mariposa y enva una seal
a la unidad de control electrnica para indicar los estados de ralent,
carga parcial o plena carga. Hay otros sensores encargados de
indicar el rgimen del motor (11), la posicin angular del cigeal
(sistemas Motronic), la temperatura del motor (10) y la temperatura
del aire aspirado. Algunos vehculos tienen otro sensor, llamado
"sonda Lambda" (16), que mide el contenido de oxgeno en los
gases de escape. La sonda transmite una seal suplementaria a la
UCE, la cual a su vez disminuye la emisin de los gases de escape
controlando la proporcin aire/combustible.

Unidad de control electrnica (UCE)

Las seales que transmiten los sensores las recibe la unidad de
control electrnica (7) y son procesadas por sus circuitos
electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste en impulsos de
mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de
combustible que hay que inyectar al influir en la duracin de la
apertura de los inyectores a cada vuelta del cigeal. Los impulsos
de mando son enviados simultneamente de forma que todas los
inyectores se abren y se cierran al mismo tiempo. El ciclo de
inyeccin de los sistemas L-Jetronic y Motronic se ha concebido de
forma que a cada vuelta del cigeal los inyectores se abren y se
cierran una sola vez.

Si quieres ver el mapa de memoria de la inyeccin, encendido

asi como fotos de la ECU y sus conexiones visita: Motronic
Secrets
Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin suministra bajo presin el caudal de
combustible necesario para el motor en cada estado de
funcionamiento. El sistema consta de depsito de combustible (1 ),
electro-bomba (2), filtro (3), tubera de distribucin y regulador de la
presin del combustible (4), inyectores (5) y en algunos modelos
inyector de arranque en fro (6) en los sistemas de inyeccin mas
antiguos. Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente
conduce bajo presin el combustible desde el depsito, a travs de
un filtro, hasta la tubera de distribucin. La bomba impulsa ms
combustible del que el motor puede necesitar como mximo y el
regulador de presin del combustible lo mantiene a una presin
constante. El combustible sobrante en el sistema es desviado a
travs del regulador de presin y devuelto al depsito. De la rampa
de inyeccin parten las tuberas de combustible hacia los inyectores
y por lo tanto la presin del combustible en cada inyector es la
misma que en la rampa de inyeccin. Los inyectores van alojadas
en cada tubo de admisin, delante de las vlvulas de admisin del
motor. Se inyecta la gasolina en la corriente de aire delante de las
vlvulas de admisin y al abrirse el inyector el combustible es
aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla
inflamable debido a la turbulencia que se origina en la cmara de
combustin durante el tiempo de admisin. Cada inyector est
conectado elctricamente en paralelo con la unidad de control que
determina el tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente
la cantidad de combustible inyectada en los cilindros.

Inyector
electromagntico.
1.- Aguja.
2.- Nucleo
magntico.
3.- Bobinado
elctrico.
4.- Conexin
elctrico.
5.- Filtro.
 Para conocer los distintos tipos de inyectores
visita esta pagina.

Regulador de
presin
1.- Entrada de
combustible.
2.- Salida de
combustible hacia
deposito.
3.- Carcasa
metlica.
4.- Membrana.
6.- Tubo que
conecta con el
colector de
admisin.
7.- Vlvula.

Arranque en fro
Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para
compensar el combustible que se condensa en las paredes y no
participa en la combustin. Existen dos mtodos para suministrar
gasolina adicional durante la fase de arranque en fro:

1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en fro (6)

inyecta gasolina en el colector de admisin, detrs de la mariposa.
Un interruptor trmico temporizado (9) limita el tiempo de
funcionamiento del inyector de arranque en fro, para evitar que los
cilindros reciban demasiado combustible y se ahogue el motor. El
interruptor trmico temporizado va instalado en el bloque-motor y es
un interruptor de bimetal calentado elctricamente que es
influenciado por la temperatura del motor. Cuando el motor est
caliente, el interruptor de bimetal se calienta con el calor del motor
de forma que permanece constantemente abierto y el inyector de
arranque en fro no inyecta ningn caudal extra.
2.- En algunos vehculos el enriquecimiento para el arranque en fro
lo realiza la unidad de control junto con la sonda trmica del motor y
los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura
de los inyectores y as suministra ms combustible al motor durante
la fase de arranque. Este mismo procedimiento tambin se usa
durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla
aire/combustible enriquecida.

Vlvula de aire adicional

En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a
temperatura de servicio. Para vencer esta resistencia y para
conseguir un ralent estable durante la fase de calentamiento, una
vlvula de aire adicional (13) permite que el motor aspire ms aire
eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por
el medidor del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta al
dosificar el caudal de combustible. La vlvula de aire adicional
funciona durante la fase de calentamiento y se desconecta cuando
el motor alcanza la temperatura de servicio exacta.

Actuador rotativo de ralent

En algunos modelos, un actuador rotativo de ralent (13) reemplaza
a la vlvula de aire adicional y asume su funcin para la regulacin
del ralent. La unidad de control enva al actuador una seal en
funcin del rgimen y la temperatura del motor. Entonces el
actuador rotativo de ralent modifica la apertura del conducto en
bypass, suministrando ms o menos aire en funcin de la variacin
del rgimen de ralent inicial.

Resumen del sistema Bosch LH-Jetronic.

Es un sistema de inyeccin electrnico de gasolina cuya diferencia
principal con el sistema L-Jetronic es la utilizacin de un medidor de
caudal de aire distinto (medidor de la masa de aire por hilo caliente).
Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el
sistema L-jetronic con la diferencia del uso de un
medidor de caudal de aire por hilo caliente (1), y un actuador
rotativo de ralent (2)

1.-
Conexiones
elctricas.
2.- Circuito
electrnico de
control.
3.- Conducto.
4.- Anillo.
5.- Hilo
caliente.
6.- Resistencia
de
compensacin
trmica.
 7.- Rejilla.
8.- Cuerpo
principal.

Despiece de
un
caudalimetro
de hilo
caliente.

Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo

caliente)
El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un
perfeccionamiento del medidor del caudal de aire clsico. En la caja
tubular hay un tubo de medicin del dimetro ms pequeo,
atravesado por una sonda trmica y un hilo. Estos dos
componentes forman parte de un circuito de puente que mantiene el
hilo a una temperatura constante superior a la temperatura del aire
medido por el medidor. La corriente necesaria es directamente
proporcional a la masa de aire, independientemente de su presin,
su temperatura o su humedad. Se mide la corriente necesaria para
mantener el hilo a esta temperatura superior y esta seal se enva a
la unidad de control electrnica (UCE), la cual, combinada con una
seal del rgimen del motor, determina la cantidad de combustible
necesario. Entonces la unidad de control puede modificar esta
cantidad en funcin del estado de funcionamiento que indican los
sensores adicionales. Dado que todo el aire que aspira el motor ha
de pasar por el medidor de la masa de aire, una compensacin
automtica corrige no slo las variaciones de los estados de
marcha, sino tambin los cambios debidos al desgaste, a la
disminucin de la eficacia del convertidor cataltico, a los depsitos
de carbono o a modificaciones en el ajuste de las vlvulas.

Arranque en fri
Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al
L-jetronic es que suprime el inyector de arranque en fri. Al arrancar
en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar
el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la
combustin. Para facilitar el arranque en fro se inyecta gasolina
adicional utilizando la unidad de control junto con la sonda trmica
del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo
de apertura de los inyectores y as suministra ms combustible al
motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento
tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se
necesita una mezcla aire/ combustible enriquecida.

Sistema que combina la gestin de la inyeccin y el encendido

en la misma ECU.

VEHCULO SISTEMA AO

Alfa Romeo Alfetta Bosch 1981-

2.0i Motronic Motronic ML4.q 85
Alfa Romeo75 Twin Bosch Motronic 1987-
Spark Motronic ML4.1 90
Alfa Romeo 90 2.0i Bosch Motronic M1.7 1984-
Alfa Romeo164 2.0 Bosch Motronic M1.7 87
TS/V6 Bosch Motronic M1.7 1986-
Alfa 155 1.8 Twin BoschMotronic ML4.1 90
Spark BoschMotronic ML3.1 1992-
Alfa 155 2.0 Twin 94
Spark Bosch Motronic 3.2 1992-
Alfa 155 2.5 V6 94
Alfa 33 1.7 kat i.e. Bosch Motronic 1992-
Alfa 164 2.o Twin Bosch Motronic 94
Spark Bosch Motronic 1990-
Bosch Motronic 92
Audi A4 1.6/1.8 Bosch Motronic M3.1 1993-
Bosch Motronic M3.1
BMW 325i/325e Bosch Motronic 1.3 1995-
BMW 530i/535i/kat Bosch Motronic M1.7
BMW M535i/kat Bosch Motronic M3.1 1985-
BMW 730i/735i/kat 91
BMW 520i (E34) Bosch Motronic MP3.1 1980-
BMW 525i (E34) Bosch Motronic MP3.1 90
BMW 316i/318i/518i Bosch Motronic MP3.1 1985-
BMW 316i/318i/518i Bosch Motronic M1.3 88
BMW 320i/325i Bosch Motronic M1.3 1987-
 BoschMotronic ML4.1 90
Citron ZX 1.9 Bosch Motronic M1.3 1988-
Citron BX 1.9 GTi Bosch Motronic MP5.1 90
Citron XM 2.0 Bosch Motronic MP5.1 1988-
Citroen ZX 1.9 8V Bosch Motronic MP3.2 90
Citron BX 1.9 TZI Bosch Motronic MP5.1 1988-
Citron BX 1.9 GTi 92
16V PMS-Motronic 1991-
Citron BX 1.9 16V PMS-Motronic 92
Citron ZX 1.8i 1991-
Citron Xantia 1.8i Bosch Motronic ML4 92
Citron XM 2.0 Turbo Bosch Motronic ML4
Citron XM 2.0 16V Bosch Motronic ML4 1991-
Bosch Motronic M1.5 92
Merced-Benz C180 BoschMotronic M1.5.2 1990-
(202) Bosch Motronic M2.8 92
Merced-Benz C200 Bosch Motronic M2.8 1990-
(202) Bosch Motronic 2.7 92
Bosch Motronic M2.8 1991-
Opel Kadett 2.0i Bosch Motronic 1.5.4 92
GSi/kat Bosch Motronic M2.8 1990-
Opel Ascona C Bosch Motronic 2.7 92
2.0i/kat Bosch Motronic M2.8 1988-
Opel Omega 2.0i Bosch Motronic 1.5 92
Opel Corsa-A 1.6i kat Bosch Motronic M2.5 1990-
Opel Astra-F 2.0 Bosch Motronic M2.5 92
Opel Astra-F 2.0 Bosch Motronic M2.5 1992-
Opel Vectra 2.0 Bosch Motronic M1.5 94
Opel Vectra 2.0 Turbo 1993-
Opel Vectra 2.5 V6 Motronic MP5.1 94
Opel Omega-B 2.0 Motronic MP5.1 1991-
Opel Calibra 2.0 Bosch Motronic ML4 94
Opel Calibra 2.0 Bosch Motronic MP3.1 1994-
Turbo Bosch Motronic MP3.2
Opel Calibra 2.5 V6 Bosch Motronic M1.3 1993-
Opel Senator-B 2.6i Bosch Motronic M1.3 1993-
12V Bosch Motronic MP3.1
Opel kadett/astra GSi 1986-
16V Bosch Motronic 90
Opel Vectra 2000 16V Motronic 1.8 1986-
Opel Calibra 2.0i 16V. 88
Kade/Calibr/Vect/Ome 1986-
2.0 90
1991-
Peugeot 306 1.6/1.8i 93
Peugeot 405 1.8i 1993-
Peugeot 405 Mi 16 1993-
Peugeot 106 1.4 1993-
Peugeot 405 Mi 16 95
Peugeot 205/309/405 1993-
1.9 95
Peugeot 309/405 1.9 1993-
16V 1994-
Peugeot 405 1.9/ 605 1993-
2.0 1993-
1993-
Volvo 740 kat/Turbo 1990-
Volvo 960 3.0 24V 93
1988-
92
1989-
92
1990-
92
1990-
92

1992-
94
1992-
94
1988-
92
1992-
 1993-
1989-
92
1990-
92
1990-
92

1985-
91
1991-
92

VEHCULO SISTEMA AO

1986-
90
Renault 21 2.0i
1985-
Renault 25 V6
Renix Electronic 90
Turbo
Renix Electronic
1986-
Volvo 480 ES
Renix 88
Renault Clio 1.8
Bendix/Renix 1991-
RT
Multipunto 92
Renault 19 1.8
Bendix/Renix 1990-
16V
Multipunto 92
Renault 19 1.7i
Renix/Bendix MPI 1989-
Renault Espace
Renix Multipunto 94
2.0i
Renix/Bendix MPI 1988-
Renault 26 V6
Renix/Bendix MPI 91
Renaut Espace
1988-
V6
93
1991-
VEHCULO SISTEMA AO

Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota Corolla GT 16V Toyota TCCS
Toyota Corolla Coupe Toyota TCCS
1984-90
GT Toyota TCCS
1984-87
Toyota Celica 2.0 GT EFI
1985-90
Toyota Camry 2.0i Toyota TCCS
1986-90
Toyota MR2 EFI
1985-90
Toyota 3.0i Toyota TCCS
1986-90
Toyota Camry GLXi EFI
1989-92
V6 Toyota TCCS
1988-92
Toyota Carina II 2.0i EFI
1986-92
Toyota Camry GLi Toyota TCCS
1991-94
Toyota Camry 2.2 EFI
1990-94
Toyota Previa Toyota TCCS
1992-
Toyota Corolla 1.3i EFI
1992-
Toyota Corolla 1.6i Toyota TCCS
1992-
Toyota Corolla 1.8i EFI
1992-
Toyota Carina E 1.6i Toyota TCCS
1992-
Toyota Carina E 2.0i EFI
1992-
Toyota Carina E 2.0 Toyota TCCS
GTi EFI
Toyota TCCS
EFI
Toyota TCCS
EFI
Lh-tetronic
El LH-Jetronic es muy similar al L-Jetronic. La diferencia radica
en el registro del caudal de aire aspirado por el motor, el cual
tiene lugar en este caso por medio del medidor de masa de aire
de hilo caliente. Este mide la masa de aire aspirada por el motor.
Como consecuencia, el resultado de medicin es independiente
de la temperatura y la presin.

1 Electrobomba de 6 Sonda trmica del

combustible motor
2 Filtro de 7 Actuador de giro
combustible de ralent
3 Regulador de 8 Interruptor de
presin mariposa
de combustible 9 Sonda Lambda
4 Vlvula de inyeccin 10 Unidad de mando
5 Medidor de masa de
aire de hilo caliente
 INYECCION FSI

Motor V8 FSI de un Audi R8.

FSI son las siglas de Fuel Stratified Injection (FSI)1 (en

castellano, "Inyeccin Estratificada de Combustible") y es
una tecnologa aplicada a motores alimentados
por gasolina utilizados en automocin que aumenta su
potencia y su par motor, y los hace un 15% ms
econmicos, a la vez que reduce las emisiones
contaminantes. Ha sido concebida por la marca
alemana Bosch.
En dichos motores, el combustible es inyectado
directamente en las cmaras de combustin por
unos inyectores situados en un lado del cilindro, los cuales
reciben la gasolina gracias a una bomba de alta presin
accionada por el rbol de levas y a un sistema common
rail (conducto comn). Estos dosifican el combustible con
una presin que puede llegar hasta 110 bares.
En esta situacin, el aire aspirado en la etapa de admisin
va forzosamente hacia las cmaras de combustin y la
cabeza de cada pistn. En funcin de la posicin de la
vlvula de mariposa de admisin de aire, el motor dispone
de dos diferentes modos de funcionamiento, que son la
clave definitiva para la versatilidad que proporciona el
sistema FSI: la alimentacin por
mezcla homognea o estratificada.
Segn la situacin de carga del motor y la posicin del
acelerador, la electrnica del motor activa la modalidad
ms conveniente en un momento dado, sin que el
conductor lo note ni tenga que intervenir.
En un sistema convencional de inyeccin, el colector
alimenta constantemente la mezcla a presin con 14,7
partes de aire por una de gasolina. El motor emplea esta
mezcla homognea cuando el conductor solicita mucha
potencia.
En condiciones de mxima carga o elevado rgimen, el
combustible es inyectado en sincrona con la fase
de admisin, y las cmaras de combustin son llenadas de
forma homognea con la mezcla que harexplosin.
Gracias a la gran precisin de la inyeccin, a la finsima
pulverizacin del combustible y a la refrigeracin interna
cuando se difumina el combustible en la cmara de
combustin, el motor FSI permite una compresin ms
elevada que los motores con inyeccin convencional en el
colector, lo que proporciona ms efectividad
termodinmica.
Esto quiere decir que, alimentndolo homogneamente, el
motor consume menos combustible y le permite contar con
ms potencia.
Modos de operacin
Las principales ventajas de un motor de FSI son el aumento de la
eficiencia del combustible y de la potencia. Los niveles de emisin
tambin pueden ser controlados con mayor precisin con el
sistema GDI. Los citados son los beneficios obtenidos por el control
sobre cantidad de combustible y los tiempos de inyeccin, que
varan de acuerdo a las condiciones de carga. Adems, no hay
prdidas de la regulacin en algunos motores FSI, en comparacin
con los sistemas tradicionales de inyeccin de combustible.
La velocidad de giro del motor est controlada por el sistema de
gestin del motor (EMS), regulada en funcin de la inyeccin de
combustible y el encendido esttico, lo cual requiere una
considerable mejora de su procesamiento y memoria. Este sistema,
que est continuamente operativo, selecciona el modo de operacin
ms idneo en funcin de las condiciones de carga del motor:

Combustin con mezcla pobre: el EMS selecciona este modo

cuando las condiciones de carga del motor requieren poca o nula
aceleracin. El combustible es inyectado en las ltimas fases de
la etapa de compresin, de modo que se encuentra muy cerca
de la buja, mientras que en el resto de la cmara se encuentra
el aire aspirado. Debido a esto, a la posicin en diagonal de la
mariposa de admisin y al diseo de la cabeza del pistn, el aire
ha experimentado un impulso de rotacin orbital, denominado
en ingls "tumble". Este curioso movimiento es lo que permite
realizar la estratificacin de la mezcla en la cmara de
combustin. La combustin tiene lugar en un toroidal (en forma
de donut) en una cavidad de la superficie del pistn. Esta tcnica
permite el uso de mezclas extremadamente precisas imposibles
de obtener mediante carburadores convencionales, empleando
ratios de aire-combustible en la mezcla de 14'7:1.

Combustin para plena potencia: el EMS conmuta a esta

modalidad en condiciones de alta o mxima carga. Se inyecta
una mezcla ms rica de aire-combustible en los cilindros para
evitar que el motor pierda rendimiento y garantizar un
funcionamiento uniforme por parte de ste, sin "golpes" bruscos.
FORD PRESENTA EL NUEVO
MOTOR DE INYECCIN DIRECTA
DE GASOLINA DURATEC SCI

Viena (Austria), 14 de mayo de 2003. Ford ha revelado sus planes de

produccin del nuevo motor de 1. 8 litros Duratec imagenSCi, que
incorpora inyeccin directa de gasolina y ofrece una mayor economa de
consumo y bajo nivel de emisiones.

Las siglas SCi provienen de Smart Charge injection (Inyeccin de carga

inteligente), y dicho motor promete unas reducciones en consumo de
gasolina entre un 6 y un 8 por ciento en conduccin real, junto con un
aumento de potencia y una mayor suavidad. El motor, fabricado en su
totalidad en aluminio, se deriva de la familia Duratec de cuatro cilindros
de gasolina que equipa al Ford Mondeo.

Derrick Kuzak, vicepresidente de Desarrollo de Producto de Ford Europa,

declar: La prueba ms autntica para ver si la inyeccin directa de
gasolina consigue su seductora promesa de reducir el consumo de
combustible no se lleva a cabo en el laboratorio dinamomtrico, sino
circulando por calles y autopistas, en la conduccin diaria del
mundo real. Es all donde nos hemos concentrado al desarrollar el
nuevo motor Duratec SCi con tecnologa Smart Charge Injection.

Ford present este nuevo Duratec SCi en el 24 Simposio Internacional de

Motores de Viena, que se celebra en la capital austriaca.
El profesor Dr. Rudolf J. Menne, director de Ingeniera para el Desarrollo
de Motores de Gasolina de Ford Europa, realiz personalmente la
presentacin de este nuevo motor Ford en dicho simposio: nuestra
conviccin al desarrollar para la serie el primer motor de inyeccin
directa de gasolina de Ford de la historia, fue que las tecnologas
existentes en esta materia an no haban ofrecido todo lo que
prometan. As que nos centramos claramente en optimizar,
buscando con el nuevo Duratec SCi una economa de consumo en
una gama mucho mayor de condiciones de funcionamiento.

El nuevo Duratec SCi consume menos combustible, especialmente a

velocidades de motor bajas o en condiciones de poca carga, por lo que es
ideal para mejorar el consumo de combustible en la conduccin diaria
real. De forma similar a un motor disel de inyeccin directa common-rail,
un motor de gasolina de inyeccin directa inyecta la gasolina directamente
en la cmara de combustin en lugar de en la lumbrera de admisin.
Con tal de mejorar an ms la economa de consumo real, el Duratec SCi
se ha combinado con la nueva caja de cambios MMT6, que ofrece una
relacin de cambio ms larga. Esta combinacin inteligente de tecnologas
ofrece un excelente equilibrio entre prestaciones y una velocidad crucero
extremadamente cmodo y econmico en trminos de consumo en
autopistas y autovas.

El motor de inyeccin directa de gasolina tiene niveles muy bajos de

consumo en circunstancias de combustin pobre, por ejemplo al ralent o
en aceleraciones moderadas, cuando slo una parte de la cmara de
combustin se llena con la mezcla gasolina-aire. Los ingenieros de Ford,
que trabajaron para extender esa mayor economa a una gama ms
amplia de cargas y velocidades de motor, desarrollaron esta tecnologa SCi
(Smart Charge injection).

Los motores de gasolina normales tienen ms potencia de la que

necesitan para funcionar en las condiciones de conduccin del
mundo real, explic Menne. Bajo estas condiciones de carga y
velocidad, el motor utiliza una gran proporcin de combustible para
superar la resistencia del aire en el colector de admisin causada
por el control de carga a base de cerrar el conducto de admisin. El
motor tiene que respirar contra las bajas presiones en el colector de
admisin, lo cual causa prdidas de aspiracin y un aumento del
consumo de gasolina.

El sistema de inyeccin de gasolina del Duratec SCi ofrece una forma

inteligente de superar este efecto de la admisin en condiciones de poca
carga. Utilizando una carga de combustin inteligente estratificada en la
cmara de combustin, permite una buena respuesta casi sin acelerar en
una amplia gama de regmenes y cargas del motor, lo cual hace mucho
ms frugal su consumo de gasolina.

Gracias a este control del flujo de gases que entra en las lumbreras de
admisin y a una entrega precisa del combustible en los rebajes
asimtricos de las cabezas de los pistones, el SCi sita una pequea carga
combustible de gasolina-aire en la cmara de combustin cerca del punto
de ignicin de la buja. El rea circundante dentro de la cmara de
combustin se llena bien de mezcla no combustible o de gases de
emisiones residuales.

Esto da como resultado una combustin eficaz con una cantidad reducida
de combustible, produciendo al mismo tiempo suficiente energa para
mantener una velocidad de crucero o para aceleraciones moderadas.
Adicionalmente, este sistema de combustin proporciona un
funcionamiento al ralent muy estable y unos niveles generales de
vibraciones muy bajos. El sistema de inyeccin del Duratec SCi se
desarroll en ntima cooperacin con Robert Bosch GmbH. Tiene una
bomba de inyeccin de alta presin accionada directamente por el rbol
de levas de admisin.
El motor de aluminio Duratec SCi de 130 CV y cuatro vlvulas presenta una
serie de diferencias tcnicas en comparacin con el motor Duratec HE de
125 CV y 1.8 litros de inyeccin de gasolina convencional. Adems del
colector con vlvula de control de remolino, incluyen:

Los inyectores de gasolina operan directamente hacia el interior de la

cmara de combustin en lugar de en la lumbrera de admisin.

Pistones especialmente diseados que presentan rebajes asimtricos con

el fin de mantener la carga estratificada de combustible cerca de la buja.

El sistema de inyeccin, similar al de los sistemas diesel common-rail,

consigue presiones de combustible que llegan a los 120 bares,
contribuyendo a la inyeccin de alta precisin.

Un sistema de escape (segn normas europeas fase IV), que incluye dos
conversores catalticos de tres vas adems de un conversor cataltico
DeNOx para mejorar el control de emisiones tambin bajo condiciones
combustin pobre.

El encendido de alta energa de ignicin directa con tecnologa bobina-

sobre-buja y bujas con cuatro electrodos.

Este nuevo Duratec SCi de 1.8 litros llegar al mercado con el Ford
Mondeo durante la segunda mitad de 2003. La inyeccin directa de
gasolina es otra de las tecnologas clave introducidas como parte del
compromiso de Ford de realizar 45 acciones importantes de producto en
el periodo de cinco aos a partir de 2000.