CLASE 5476 - Rgimen d propiedad de los buques y los artefactos navales.

Vamos a tener en cuenta ciertas particularidades antes de entrar al rgimen de propiedad por cuanto se regulan en principio
por lo establecido en el derecho comn: persona, capacidad, etc.
Principio: Se aplican todas las cuestiones de derecho comn salvo aquellas especialmente reguladas por la ley 20094
Ser propietario del buque la persona que figura como titular del dominio independientemente de que la explote o no. A esta
persona se le va a exigir capacidad para ser titular. Puede pertenecer a una o varias personas fsicas o jurdicas. En
cuestin de capacidad vamos a remitirnos al cdigo civil
Siguiendo con los requisitos para ser propietario del buque. Art 52 ley:
El propietario debe tener domicilio en el pas. Si es fsica: domicilio real, si es jurdica: domicilio legal. Si son varios
propietarios la mayora que representen el 50 % deben tener domicilio real en el pas.
La legislacin asi busca un vnculo genuino entre el propietario y el buque.
A diferencia de otros pases que toman como criterio de la nacionalidad.
Esto es importante en relacin a los problemas de segundo registro de banderas de conveniencia, aquellos pases que no
exigen ningn vnculo genuino para que los buques puedan matricularse sino que solo buscan un inters econmico.
SI SE trata el propietario de una sociedad: deber ser constituida de acuerdo a la legislacin vigente. Ley 19550
Nuestra ley de navegacin se refiere a la copropiedad 165 a 169 siendo las caractersticas ms importantes:
Placa:
COPROPIEDAD DE BUQUES
SE RIGE POR LAS NORMAS DEL CONDOMINIIO
PREVALECE LA VOLUNTAD DE LA MAYORA
SE PROTEGEN LOS DERECHOS DE LAS MINORAS
OPCIN DE COMPRA. (teniendo preferencia el resto por un plazo de 3 das, debiendo comunicar fehacientemente
el ejercicio de la accin)
Se deben distinguir dos figuras: propiedad y armamento. Pueden recaer sobre la misma persona pero muchas veces no es
as.
Propietario: figura pasiva. Aquella persona que ejerce el derecho real de propiedad. El dominio sobre la nave
El armador es una figura activa es quien se ocupa de armar y equipar el buque. Va a ser quien explote por su cuenta y
riesgo el buque en su funcin navegatoria. El armador es quien va a ejercer la funcin nutica.
Propietario: derecho real de propiedad. Regido por el derecho comn
Armador: regulada por el derecho martimo ley 20094.
Figura del armador:
PLACA:
ART. 170: Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno (1) o ms viajes o expediciones, bajo
la direccin y gobierno de un capitn por l designado, en forma expresa o tcita. Cuando realice actos de comercio, debe
reunir las calidades requeridas para ser comerciante.
QUIEN dirige el barco es el capitn y tendr su responsabilidad. Lo que ya veremos ms adelante.
Propietario va a ser aquel sujeto que ejerza el derecho real de propiedad, el armador necesita ser comerciante.
Aparecen tres figuras distintas: PROPIETARIO-ARMADOR-CAPITAN
Puede ser que propietario y armador sean la misma persona: propietario armador. Tiene la disponibilidad jurdica y
econmica del buque.
Hay autores que hacen hincapi en que la figura del armador ser quien ejerza la actividad comercial, pero para otros
autores el hincapi se hace en el ejercicio de la funcin nutica y no en el comercio.
Debido a la gran responsabilidad que conlleva la gestin nutica y todos los peligros que se pueden encontrar en la
exploracin navegatoria, La ley exige la publicidad del acto traslativo de la calidad del armador, la que deber inscribirse en
un registro para que los terceros identifiquen quien es la persona que va a utilizar el buque y sobre quin se podr recaer
econmicamente.
PLACA:

ARTCULO 171. La persona o entidad que desempee las funciones de armador de un buque de matrcula nacional debe
inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la seccin respectiva del Registro Nacional de Buques. Las
inscripciones pueden ser cumplidas tambin por el propietario, cuando el armador las omita.

En defecto de inscripcin, responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, pero este ltimo est
exento de responsabilidad en el caso de que aqul haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilcito con
conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este artculo no afecta el ejercicio de los privilegios que
existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad.
ARTCULO 172. La inscripcin de armador de un buque debe hacerse con la transcripcin del ttulo o contrato en virtud del
cual adquiere ese carcter. Aqulla se anotar tambin en el certificado de matrcula del buque

PLACA
PROPIETARIO:
 1. UNA PERSONA FSICA O JURDICA O VARIAS PERSONAS FSICAS O JURDICAS
2. COPROPIEDAD NAVAL (regida por la ley de navegacin)
3. COPARTICIPACIN NAVAL. Regida por la ley de navegacin art 183 a 192. Copropietarios que pretenden
explotar comercialmente el buque sin adoptar una figura societaria.
4. SOCIEDAD ARMADORA. Cualquiera de los tipos societarios legalmente establecidos. El objeto social ser la
explotacin de un buque.
MODOS DE ADQUISICIN DE LA PROPIEDAD DE UN BUQUE
MODOS DEL DERECHO COMUN
MODOS DEL DERECHO PBLICO: Cuando encontramos la presencia del estado.
PLACA
MODOS DEL DERECHO PRIVADO:
COMPRAVENTA
PERMUTA
DONACIN APORTE SOCIAL
PRESCRIPCIN
CONTRATO DE CONSTRUCCIN
ABANDONO A FAVOR DE ASEGURADORES. Cuando el buque sufri un gran siniestro
SUCESIN
COMPRAVENTA:
BUQUES MAYORES (10 O MS TONELADAS DE ARQUEO TOTAL) ESCRITURA PBLICA O DOCUMENTO
AUTENTICADO
BUQUES MENORES (MENOS DE 10 TON) INSTRUMENTO PRIVADO CON FIRMA CERTIFICADA
EFECTOS EN RELACIN A TERCEROS DESDE LA FECHA DE SU INSCRIPCIN
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES
VENTA JUDICIAL CON IDNTICAS FORMALIDADES QUE PARA INMUEBLES
PRESCRIPCIN: Se exige que sea a travs de justo ttulo, buena fe y tres aos para la adquisicin. En caso de que no se
tengan estos dos requisitos la prescripcin ejercer a los 10 aos.
MODOS DE ADQUISICIN DE DERECHO PBLICO:
CONFISCACIN O COMISO. Cuando se aplican sanciones penales establecidas en el cdigo aduanero
REQUISACIN. Es por situaciones de emergencia
APRESAMIENTO. Para buques de guerra
ABANDONO A FAVOR DEL ESTADO. Se presume o puede ser voluntario (art. 17 y 19)

CLASE 5653: LIBERTADES DEL AIRE.

Tema: Rgimen jurdico del transporte areo, el tema va hacer abarcar cual es la normativa vigente en transporte areo
internacional para tener bien deslindado los temas.
Para saber ubicar cuando el transporte es internacional y cuando es interno, cuando se aplica normativa internacional ya
sean a convenio o tratado multilaterales y cuando aplicamos nuestro cdigo aeronutico.
Es as que para poder abordar nuestro tema primero tenemos que retrotraernos a concepto bsico como es el concepto de
servicio de transporte Aero.
El servicio de transporte areo: est definido como toda serie de actos que estn destinados a trasladar por una aeronave
personas o cosas desde un aeropuerto hasta otro aeropuerto.
Adems nuestro cdigo aeronutico aclara cuando el servicio de transporte areos es un servicio regular y cuando no es
regular, bien define al regular que se aquel servicio prestado con itinerarios prefijados y a travs de horarios
predeterminados, es decir, que la empresa area ya sabe o bien le comunica al cliente, cul va a ser el destino y escala ,
que pueden llegar existir, y tambin le comunica cules van a ser previamente los horarios a los cuales el pasajero o la
carga van a estar dispuestos para poder asumir el transporte.
Y aquella diferencia de transporte no regular es aquel que por supuesto est no est con un o horario prefijado, es decir
tanto el pasajero como la compaa area establecen cul va a ser este y cul va a ser la escala punto de destino y punto
de salida, adems este transporte va estar regulado por, si bien no est predeterminado tambin cae dentro de la rbita del
cdigo aeronutico, es un ejemplo de este tipo de transporte no regular transporte de servicio areo NO regular SERIA por
ej. Los taxi a heridos, las ambulancias etc...
Adems tenemos que diferenciar cuando transporte es considerado interno y cuando es considerado es internacional, va a
ser considerado transporte interno aquel que se presta entre dos puntos que se encuentran dentro del territorio de un mismo
estado.
Iba a ser internacional cuando esto dos puntos se encuentran ubicados, ya sea en territorio de distintos estados o si bien el
punto de destino o punto de salida y el punto de destino est ubicado que en el mismo territorio del mismo estado, suele
tener una escala intermedia en el territorio de otro estado, por ejemplo un vuelo que haga Crdoba, buenos aires, pero
intermedie y en asuncin por ejemplo que se encuentra en territorio paraguayo, entonces que este triangulacin sera
considerada un vuelo internacional.
Adems a esto lo tenemos que tener en cuenta a los fines de poder encarar cul va a ser es la normativa a seguir, cuando
decimos normativa a seguir por qu s es un vuelo internacional ese servicio va a estar comprendido dentro de lo que es la
normativa del convenio de Chicago del 44 y acuerdos complementarios, sin perjuicio de aquellas normas internas que
puedan llegar a dictar los estados sobrevolados en aquellos aspectos que no contradiga la normativa internacional.
Recordemos la caracterstica de internacionalidad de nuestro derecho aeronutico.-
En cambio los transportes Internos, punto de salida y punto de destino dentro del territorio de la repblica Argentina van a
quedar sometido cdigo aeronutico.
Placa: Rgimen Jurdico del Transporte areo.
Servicio areo internacional: Convenio de Chicago de 1944 y acuerdos complementarios.
Servicio areo interno: cdigo aeronutico.

Rgimen jurdico de transporte areo el servicio areo internacional va a estar comprendido por el convenio de Chicago del
44 y todos aquellos acuerdos complementarios, y el servicio areo interno por el cdigo aeronutico.
Entonces vamos a decir que en materia de la actividad aeronutica internacional no vamos a desconocer, y como ya dijimos
lo vamos a volver a repetir que una de las caractersticas de nuestro derecho era el internacionalismo que hace que esta
nota como polista del derecho aeronutico, porque el objeto que est regulado que es el traslado de personas de un
punto a otro en la actualidad el servicio como siempre lo hemos repetido, es un servicio que es gil, nos permite unir dos
puntos distantes en poco tiempo, entonces es muy solicitado es uno de los transporte ms utilizados y como no une
prcticamente todo el mundo fue la necesidad de unificar la normativa, es decir hacer una unificacin interna e internacional.
Por eso es que se crearon convenios multilaterales ya sean de carcter General CONVENIO DE CHICAGO DE 1944, que
este convenio del 1944
Es considerado la norma fundamental muchos autores lo denomina la carta magna del derecho aeronutico y se lo
considera la norma fundamental de la aviacin civil internacional, no solamente este convenio de Chicago sino tambin
todos aquellos convenio multilaterales que de manera especial han regulado ciertos aspectos de dicha actividad como
puede ser el convenio de Varsovia del 29 sobre unificacin sobre ciertas reglas en materia del transporte areo , entonces
vemos que hay normativa generan convenio de Chicago normativa especial una de ellas por ejemplo condene Varsovia del
29 y luego vamos a tener tambin normas que son de debe derecho pblico norma de carcter pblico, mejor sera
denominarlo, como serie todas aquellas normativas que regulan o reprimen lo delitos aeronutico, cmo puede ser el
contrabando o el secuestro de aeronaves y tambin tenemos muchos convenio la mayora que son de derecho privado.
Retomando los convenios generales podemos recordar el antecedente de Chicago del 44 que fue el convenio de pars
1919, se dict cuando an era incipiente toda actividad esta aeronutica que nunca se pens que poda llegar a tener tal
desarrollo como en la actualidad, entonces ese primer convenio de pars de 1919 luego fue modificado por el Convenio de
Chicago del 44 y que fue fruto de una conferencia internacional con el objeto de revisar justamente que se convenio del 19,
recordemos esas caractersticas del derecho de aeronuticos la dinamicidad, la dinamicidad en la tecnologa que es con la
que se desarrollan una actividad la moderna aeronaves que muchas veces de mencionada, la mayor capacidad de
transporte que conlleva esto hace en la normativa se vayan adaptando fue lo que pas en el 44.
Este convenio de Chicago del 44 fue producto de una invitacin del gobierno a los estados unidos con el fin de tratar de
ayornar esta normativa, pero tambin tena un inters muy especial estados unidos, en que se retornar un reemplazo o un
ayornamiento en la materia porque estados unidos era producto toda la tecnologa que haban creado producto de la
segunda guerra mundial, estados unidos haba quedado con una gran flota area que si bien estaba implementada para el
trfico militar era muy fcil ayornarla y acondicionar esa aeronaves a los fines de realizar una actividad civil, entonces
estados unidos tena la intencin de que ese conversar sobre la llamada las llamadas libertades del aire y de estuviera esa
libertad a favor de todos aquellos que quisieran desarrollar esa actividad, quien quera desarrollar justamente esta actividad
era estados unidos y entonces se contrapone a con el inters de aquellos otros pases en que me iban a ser sobrevolados
por este transporte y que pretendan que previamente los estados deban tener una autorizacin para que se realizar esta
actividad.
Es all que estados unidos comienza a hablar de las libertad areas a fin de evitar el fracaso de esta convencin de esta
conferencia, se aprob un convenio que subordinada a la previa autorizacin de los estados subyacente la realizacin de
esta actividad area y es por ello que no solamente se firm un convenio, sino tambin se firmaron dos acuerdo, uno
acuerdo que es relativo al trnsito de los servicios areos internacionales y un segundo acuerdo sobre la transporte areo
internacional y estos dos acuerdos trabajan estas denominada libertad del aire que son consideradas esenciales para el
funcionamiento del transporte areo internacional y que son las siguientes que vamos a ver en la siguiente placa.
Placa: Libertades del aire.
1: Derecho de paso sobre el territorio de un estado sin aterrizar.
2: Derecho a aterrizar con fines no comerciales.
1 Y 2 Libertades tcnicas.

Estas libertades del aire son primero derecho de paso sobre el territorio de un estado sin aterrizar, la segunda libertad del
aires es el derecho a aterrizar con fines no comerciales escalas tcnicas, las reparaciones etc. Estas dos primeras libertades
son llamadas libertades tcnicas, porque vemos ac que no exista una actividad comercial de la aeronave que sobrevuela o
que descienden para acondicionarse.

Placa:
3 Derecho a desembarcar pasajero, correo y carga tomados en el territorio cuya nacionalidad pose de la aeronave.
4: Derecho a tomar pasajero correo y carga, destinada al territorio del estado cuya nacionalidad posee la aeronave.
5: Derecho a tomar pasajero, correo y carga destinados al territorio de cualquier otro estado contratante y derecho a
desembarcar pasajero, correo y carga procedente del territorio de cualquier otro estado contratante.
Estas 3, 4 y 5 libertades comerciales.

La tercer placa es a que nos demuestra las tres libertades siguientes, que es derecho a desembarcar pasajero , correo y
carga tomados en el territorio cuya nacionalidad pose de la aeronave y cuarto derecho a tomar pasajero correo y carga,
destinada al territorio del estado cuya nacionalidad posee la aeronave, la quinta libertad , es derecho a tomar pasajero,
correo y carga destinados al territorio de cualquier otro estado contratante y derecho a desembarcar pasajero correo y carga
procedente del territorio de cualquier otro estado contratante. Estas tres ltimas libertades, son llamadas libertades
comerciales porque son las que demuestra que esa aeronave est recibiendo carga ya sabemos pasajero, mercadera o
correo para ser transportada otro destino y cobrar por su traslado,
Esos acuerdos que nosotros habamos comentado recin que se firmaron en la conferencia de Chicago, una de transito de
servicio areos internacionales ese acuerdo reconoci las dos primeras libertades, las llamadas libertad tcnicas y el
segundo acuerdo sobre el transporte areo internacional reconoci a las cinco libertades pero lamentablemente el fin
perseguido por estados unidos de conseguir un acuerdo de transporte y tratar de abrir toda las rutas del aire a todos los
estados, en realidad no era el fin perseguido de estados Unidos, sino todos los estados y no se pudo lograr, porque si bien
Estados Unidos Suecia y Holanda que eran de naciones que si posean compaa internacional compaa area de
transporte areo de la firmaron con otra con otros estados que hicieron una total de diecisiete naciones pero luego cuando
vieron que no haba el nmero suficiente ratificaciones, estos de estados conjuntamente con otros tres estados denunciarn
estos acuerdo estos convenios.
Ustedes saben que en materia internacional el denunciar un tratado significa que bueno ya aquello que yo me compromet, o
sea ya no voy a estar ms comprometida a travs de una determinada fecha o sea denuncia que ya no voy a estar dentro
de ese convenio, por lo tanto estos acuerdos no tuvieran el mnimo suficiente de ratificacin a los fines que se pudieran,
llevar a cabo.
Estos acuerdos entonces no que no tuvieran, no fuera ratificado estos son acuerdo en lnea generales,
Luego los estados tambin suscriben acuerdo multilateral, acuerdos especial, pero o multilaterales de dos o tras estados,
pero la mayoria son acuerdos bilaterales, acuerdos bilaterales en donde los dos estados se comprometen a reconocerse
mutuamente, rutas areas y con horarios predeterminada y con ruta preestablecida y son muchas veces de carcter privado
y tambin puede usar que se suscriban convenios multilaterales de carcter especial, como pueden llegar a ser el convenio
de Varsovia del 29 el convenio de Varsovia del 29 de trabajo solamente sobre unificacin a ciertas regla en materia de
transporte areo comnmente han trabajado cuestiones sobre documentacin, sobre limitacin a la responsabilidad, etc.
Tambin podemos citar el convenio multilaterales que tambin ha sido ratificado por Argentina como el convenio de Roma
de 33, relativo a daos causados, por aeronaves a tercero en la superficie, este convenio de Roma del 33, ha sido
modificada por el convenio de Montreal de 2009 que Argentina lo ha ratificado y que tambin se aplican a nuestro e de
nuestros vuelos internacionales.
Tambin tenemos el convenio de Montreal de ciertas reglas sobre unificacin de ciertas reglas en materia del transporte
areo internacional conocido como Montreal de 1999, el protocolo de Montreal sobre responsabilidad del transporte areo
internacional que luego vamos a volver sobre el
Y como recin les dije una serie de convenios internacionales bilaterales, que cuando volvamos en unos minutos para
desarrollar a la llamada doctrina de FERREIRA.
Siguiendo con nuestro rgimen del transporte areo recin habamos hablado y habamos hecho una sntesis de lo que eran
los convenios internacionales que se aplica y habamos hecho mencionado el convenio de Chicago del 44 que haba sido
producto de una conferencia por indicacin de los estados unidos a los fines de tratar el tema de las 5 libertades les aire.
Se, en esa conferencia se sealaron 5 libertades, dos tcnicas y 3 comercial y que haban sido explicitadas en dos acuerdo
y habamos visto, como los pases se haban visto reticente a ratificar estos acuerdo y por lo tanto fueran lo que llevaron al
fracasos de esos acuerdos y producto de esa resistencia de la mayora de los pases en aceptar de manera indiscriminada
esa 5 libertad del aire que permite que un tercer pas pueda cargar y descargar. Embarcar o desembarcar pasajero, correo
y carga de cualquier estado , es que se, fueron firmando los pases convenio bilateral, acuerdos bilaterales que en las cuales
realizan concesiones recprocas de derechos de trfico a travs de estos convenios, es decir establecer cules van a ser las
rutas que van a tener estos estados, y cul va a ser el trafico que van a mantener, que cantidad de trfico va a ser explotado
por una compaa de un estado en cuanto a por el otro comnmente estos acuerdos son bilaterales y tratan de ser de ser
recprocas, es decir que haya identidad entre el trfico que realiza un estado, con el trfico que realiza el otro estado, es as
que nuestro pas al firmar convenios bilaterales, sostuvo, principios establecidos por la llamada doctrina Ferreira.
Esta doctrina Ferreira fue sostenida por un juristas cordobs y que trascendi y que fue discutida mucho en mbitos
internacionales, es ms en las conferencias internacionales, siempre, ya sea de la OACI O OIA se trabaja sobre esta
Doctrina Ferreyra dems est decir que si un juez argentino nuestro pas tambin la pone en evidencia en los tratados que
firma.

Placa: Doctrina Ferreyra:

1: Todo estado debe tener oportunidad de hacer trfico.
2: Cada pueblo no tiene ni debe disponer, en principio, ms que de su propio trfico.
3: El trfico de Nacin a Nacin es una unidad, un todo, una sntesis de su comercio mutuo.
4: La quinta Libertad no puede ni debe ser concedida, en principio, por un pas a otro. Porque involucra un menoscabo de
los derechos que tienen terceros al trfico que se origina en sus territorios.

Nuestra placa 4. , nos dice cules son los puntos establecidos por la doctrina ferreyra, primero establece que todo estado
debe tener oportunidad de hacer trfico porque est primera de este primer PRINCIPIO, est establecida por qu es buena
expresin de igualdad entre todos los estados que puedan realizar ese trfico areo,
La segunda, el segundo principio establecido por esta doctrina Ferreira que cada estado no pueden ni deben exponer en
principio con ms que de su propio trfico, es decir del originado en dicho estado.
Y como recin les dije ambos pases deciden cmo van a repartir el trfico de manera equitativa.
La tercera libertad o tercer principio es que el trfico de nacin a nacin es una unidad un todo unas sntesis de su comercio
mutuo es decir que se traducira a este principio es que el volumen total del trfico existente entre los 2 estados se ha
decidido por parte de iguales entre estos.
Y la quinta libertad es que no puede ni debe ser concedida en principio por un pas a otro porque, involucra un menoscabo
de los derechos que tienen los tercero al trfico que se originan su territorio.
actualmente slo para solucionar situaciones de hecho mientras dure, si mientras dure una situacin de incapacidad de ese
tercer pas para realizar su propio trfico y con su consentimiento a ser esa quinta libertad que se trabaj en Chicago puede
ser aceptada o otorgada estado contratantes decir ese estado contratante, que ese estado que momentneamente puede
tener un incapacidad para hacer trfico internacionales , es decir no tiene una flota acorde para poder hacer sobrevolar,
recuerdan que para poder hacer sobrevolar una aeronave tiene que estar de acuerdo en lo que a veces OACI , de acuerdo
a que un sistema de seguridad, que establece una seguridad para los pases sobrevolados , y los tercero que estn en
superficie, entonces si ese estado no tienen la capacidad, que venga otro estado que la pueda realizar, pero cuando ese
estado que en principio tena una incapacidad luego pueda llegar a serlo vuelve a tener, es decir que no pierde la posibilidad
de realizar su propio trfico.
Recordemos que esto es un importante ingreso de divisas para el estado que permiten realizar el transporte ese trfico.
Eso que es lo que regular en materia internacional convenio y tratados con respecto al transporte.-
En cuanto a la circulacin area en materia internacional lo que se aplica que es nuevamente el convenio de Chicago del 44
y adems con el poder de polica de cada estado que debe asegurar la seguridad de las aeronaves que van a sobrevolar los
aires, adems este poder de polica y que est establecido para que se reserva el estado, va a estar desarrollada por la
autoridad de aplicacin,
nuestro cdigo aeronutico tenemos que recordar que va considera internacional al transporte realizado en el territorio de la
repblica y el territorio de un estado extranjero o entre dos puntos de la repblica y de tambin se subir hubiera pactado un
aterrizaje intermedio en el territorio de un estado extranjero, esto est establecido por el artculo 94 el cdigo aeronutico 2d
parte al fin que el estado a travs del poder ejecutivo nacional celebrada a acuerdos con otras naciones a fin de realizar esta
explotacin aerocomercial.
Entonces hemos trabajado en el transporte areo, servicio de transporte areo, circulacin area y ahora vamos a ver, que
es lo que se regular en materia de contrato de transporte areo, este contrato, se regula en nuestro pas por el convenio de
Varsovia del 29 sobre unificacin a ciertas reglas relativa al transporte areo internacional y el protocolo de La Haya del 55
conocido como convenio de Varsovia, La Haya.
El transporte recordemos que es interno o internacional que no est comprendido por el convenio de Varsovia, La Haya es
decir, ya sea porque el otro estado no lo ha suscrito entonces si va a quedar, estar dentro de la rbita, dentro de la
competencia de lo que nuestro cdigo aeronutico, repito, transporte interno o internacional no sometido al convenio.
Y tambin con respecto al transporte areo, se regula tambin por las condiciones del transporte OIA que es la asociacin
internacional del trfico areo que regula el rgimen en lo que respecta a derecho y obligaciones de la partes y que tambin
tenemos que tener en cuenta que el acuerdo de Montreal, que fue suscrito por las asociaciones que estaban de inscriptas
en la OIA en el cual aquellos transporte realizado que tenga punto de partida destino o destino o una escala en los estados
unidos se le aplicar el convenio de Montreal no se le aplicar convenio de Varsovia del 29 si no convenio de Montreal,
Entonces vemos que vamos a tener materia de contrato de transporte areo, Varsovia de 29, o Varsovia de La Haya,
condiciones generales de la OIATA y convenio de Montreal cuando sea un de transporte que involucra los Estados unidos.
Y tambin tenemos que tener en cuenta que cuando nosotros hablamos del convenio de Varsovia luego ese convenio de
Varsovia fue modificado por el convenio de Varsovia del 29 fue reemplazado, modificada por La Haya del 55 y que se
modifica de Varsovia en la Haya del 55 se va a modificar los lmites de responsabilidad, se van a modificar las cuestiones de
documentacin es decir se fueron simplificando toda la documentacin que se deba emitir a El transportados a los fines de
demostrar que exista un contrato de transporte tambin se modific en cuanto a los casos en los cuales el transportador ya
no poda ver limitadas sus responsables, es decir en donde la vida responsabilidad se vuelve y limitada y tambin un
elemento muy importante tener en cuenta entre las modificaciones que, los dependientes del transportador tambin pueden
limitar su responsabilidad como lo hacen el transportado.
Argentina repito suscribi ambos convenio Varsovia la Haya, Varsovia del 29 y La Haya del 55 tambin se suscribi
Montreal con el cual todos los vuelos que se realicen aunque salgan de Argentina y que tengan un punto de conexin en los
estados unidos, se aplican Montreal no aplic Varsovia, no se aplica cdigo aeronutico no se aplican cdigo aeronutico
por ms que sera una aeronave que corresponda a una empresa Argentina es un vuelo internacional y que por lo tanto va a
estar regida por convenios internacionales.
 Adems vamos a ver que existen otros convenios internacionales que se fueran realizando, podemos comentar el convenio
de Guadalajara de 61 que complementa a Varsovia la haya y que regula el transporte areo internacional realizado por
quien no es un transportista contractual, es decir no en un hay una relacin contractual de por medio, si bien este convenio
de Guadalajara del 61 no fue suscrito por de Argentina, si Argentina lo recept en el art 153 del cdigo aeronutico, tampoco
fue ratificado por Argentina el convenio de Guatemala en 1971 que trato, que actualizo y elevo los lmites de
responsabilidad, como tampoco los Protocolo de Montreal de 1975, ninguno de estos protocolo o convenios fueron
ratificados por Argentina y repito solamente de Guadalajara del 61 lo nico que decepciono una modificacin, en el art 153
del cdigo aeronutico.
Reciente de hemos nombrado la AIATA y no podemos dejar de hacer la otra organizacin internacional de la cual son
productos todos estos convenio, porque si bien el convenio de Chicago del 44 fue producto de una invitacin de los estados
unidos, no hay que perder de vista que toda la produccin jurdica fue producto de la OACI que fue la oaci, el comit jurdico
de la OACI creado justamente en Chicago del 44, fueron productos de este convenio y eso acuerdo que crearon.
Cual es objeto del comit jurdico de la OACI, tiene como objeto desarrollar principios y crnica en la navegacin area
internacional y fomentar todo lo que se el transporte areo internacional y tratar de igualar toda las condiciones de todos los
estados, darles las posibilidades a que todos de estados puedan participar en la creacin de la normativa, es producto de la
actividad de la OACI el convenio de Roma del 52, de la Haya, el convenio de Tokio, Montreal, Guadalajara, Guatemala etc.
Y tambin hay un comit jurdico que permanentemente desarrolla actividad y que se rene a los fines de ir evaluando
cuales la normativa y cules son los ayornamientos que debe tener esta normativa internacional.
Otra de las de instituciones internacionales que recin nombramos fue la IATA, que recin les dije, de la normativa
estableca o condiciones generales de la IATA que cuando el billete de pasaje areo era emitida por que ahora sabemos
que existe en efecto electrnico que solamente nos constancia travs de una impresin dada por la informtica en aquel
billete que se le daba al pasajero deban constar las condiciones generales de la IATA y esas condiciones generales
deberan traer la IATA ERA avisarle por ejemplo el pasajero que en caso de lesiones corporales muerte, PERDIDA o
extravi de equipaje no iba a recibir la totalidad de lo que hubiera sino que tambin la responsabilidad de la transportaban
estaba limitada a un cierto de a cantidad de peso de una unidad econmica, entonces de esa asociacin que es , es una
asociacin de trfico areo internacional, que fue fundada en la HAYA en 1919 y que en la actualidad dad agrupa a 260
aerolneas internacionales.
Internacionales que estas 260 aerolneas internacionales de producen el 94 por ciento de los horarios internacionales en el
trfico areo y exceder de tal manera que si pensamos en el 94 por cientos solamente un 6 por cientos queda fuera de este
trfico de las compaas areas, que estn asociadas a la IATA, entonces lo que trata de esta asociacin es de simplifica
todos los procesos y tratar de reducir los costos en el transporte, producto de ello es justamente de 2te electrnico las
empresas internacionales tenan un gran costo en papel en la emicion de lo billetes y la emisin electrnica a travs de la
computadora sea vista , de muy bajadado costos de los pasajes y tambin tratar de establecer un trfico internacional en
cual toda la empresa area puedan tener todo un gil acceso a todos los aerdromos.
Y tambin tratan de aumentado frecuencias y de mejorar servicio, bajar costos, todo esto lo hace en la IATA y todos con el
fin de beneficiar toda la actividad del pasajero y del que el pasajero y del cargador de mercaderas. en esta clase de hoy
hemos podido ha de tener en cuenta cuales es la normativa internacional que se aplican al transporte areo internacional, y
poder brindar un transporte internacional aplic normativa internacional, cuando un transporte interno aplico cdigo
aeronutico y vuelvo a repetir, si es un transporte realizado con punto de destino, escala o punto de partida estados unidos
se sustraer de cualquier otro convenio y se aplica convenio de Montreal, esto porque, porque como habamos visto en una
clase de responsabilidad, que anteriormente habamos tenido y a los fines de tratar de vistar que estados unidos denunciar
de Varsovia y dejara de limitar responsabilidad entonces la IATA logr que a travs de Montreal, USTEES TAMBIEN LO
van a encontrar convenio DE MONTREAL o acuerdo de la IATA, para los fines de poder seguir con empresas que siguieran
limitando su responsabilidad.

CLASE: 6317 A: Personal de la navegacin.-

Personal de la navegacin MARITIMA: entonces este personal martimo: es el conjunto de personas que con su trabajo,
ya sea, una persona individual o una empresa contribuyen al hecho tcnico nevegatorio de los buques, no solamente al
hecho tcnico navegatrio de buque sino tambin de los artefactos navales, recuerden ustedes que el derecho martimo la ley
de navegacin es aplicable tanto al buque como a los artefactos navales y no solamente al personal que ayuda en el hecho
tcnico navegatorio, si no que a todos aquellos que hacen a la explotacin de esta actividad martima y nosotros vamos a
nuestra primera placa
Placa: Personal de Navegacin:
1-Personal Embarcado.
2-Personal Terrestre.
Nuestra primera placa que vamos encontramos de dos personales, personal embarcado y el personal terrestre, porqu de
hablamos personal embarcado y personal terrestre, porque ese personal es aquel que va a estar, actuando, realizando su
propia actividad a bordo del buque o del artefacto naval, y ya sea en la actividad navegadoria, martima, fluvial, lacustre,
decir mientras haya un elemento fluido para navegar all va a estar desempeando su actividad el personal de embarcado.
El otro personal de denominado personal terrestre tambin ayuda en la actividad en tierra para que se desarrolle toda esta
actividad navegatoria, pero es necesario para el buque para su Capitn para el armador del buque la existencia de estas
personas.
Placa: personal:
1-Cuerpo de Cubierta.
2- Cuerpo de Maquina.
3-Cuerpo de Comunicaciones.
4-Cuerpo de Administracin.
5-Cuerpo de Sanidad.
6-Practico.
7-Baqueano.-
vamos a ir a la 2. placa: en esta placa, es la que no va a indicar todo el tipo de personal que podamos encontrar dentro el
personal embarcado, entonces dentro del personal embarcado vamos encontrar aquel personal que esta definido y
establecido por la propia de ley de navegacin, la ley de navegacin habla de cuerpos, por eso en nuestro esquema, en
nuestra placa vemos que tenamos cuerpos, tenemos cuerpo de cubiertas, cuerpo de mquinas, cuerpo de
comunicaciones, de administracin, el de sanidad, los prcticos y los baquianos,
A que me refiero con el cuerpo de cubierta: es todo aquel personal que ejerce de alguna manera su mando sobre el bosque
o sin prestar su servicio de mando, presta todo tipo de servicios de maniobras, de carga, o descarga del buque, entonces
en este cuerpo de cubierta vamos encontrar al Capitn, a los pilotos a los oficiales y todos los marineros de cubierta, el
segundo cuerpo que vamos encontrar dentro este personal embarcado, va a ser el cuerpo de mquina son aquellos que
tienen a su cargo todo tipo de maquinaria del buque ya sea los buques que ayudan a la navegacin del buque, es decir
ayudan, a la propulsin del buque, es decir, aquellas mquinas que hacen a que la carga llegue en perfectas condiciones de
destino como puede ser la cmara frigorfica es decir, todo lo que hace al equipamiento, luego tenamos el cuerpo de
comunicacin: que como su nombre lo dice son aquellos cuerpos que se dedican a la atencin de las telecomunicaciones y
de radio en elctricos, es decir, todo lo que ayuda a la comunicacin del buque, ustedes recuerdan que cuando veamos el
tema de aquellos convenio que se aplicaban en la navegacin, veamos el convenio solo que era el referido al convenio
sobre la seguridad de la vida humana en el mar, este convenio obliga a todos los bosques a, llevar personal que se haga
cargo de estas comunicaciones y que debe estar presente las 24:00 es decir que tengo que tener en el buque, personal que
atiende las comunicaciones, ya que se cumplieron 100 aos el hundimiento del titnic, que una de las causa fue, de la
muerte de tantas personas que las telecomunicaciones, hace 100 ao solamente se mantenan durante pocas horas,
entonces despus que el personal haba terminado de cumplir sus tareas, dejaba de prestar servicio, volva a sus
compartimientos, y cuando manda a las seales de ayuda el titnic, no haba ningn buque en las cercanas como para
acudiera, cuando los bosques de insurance y el otro no recuerdo el nombre, a acuden a su ayuda ya haban llegado muy a
destiempo si hubieran estado las comunicaciones de presenta en ese momento de manera continua, otro hubiera sido de la
suerte de tantas vctimas, es por eso que a partir de ah los estados decidieron firmar, suscribir este convenio, y establecer
que hubiera un cuerpo de comunicacin de manera permanente y de manera obligatoria en todo todos los buques.
Otros de los cuerpos que encontrbamos dentro de personal embarcado, es el cuerpo de administracin este cuerpo de
administracin es el que se va a encargar de toda las tareas contables y administrativa de documentacin que es necesario
llevar el buque, sobre toda la documentacin del bosque, toda la documentacin que deban llevar pasajero y sobre todo la
carga.
Que despus vamos a haber dentro de todos los libros que necesita el obligatoriamente llevar el Capitn justamente son los
manifest de rancho y de carga, y todo esto lo tiene que llevar un personal acorde.
Tambin habamos visto en nuestra placa el cuerpo de sanidad, este cuerpo de sanidad como su nombre lo dice se
encarga de la salud de todo el personal que se encargue y todas las personas que se encuentren a bordo del buque,
digamos tripulante y pasajeros, y la propia legislacin establece una mnima dotacin cuando estos buques sean buque se
dediquen por ejemplo al transporte martimo en este caso y cuando super una cantidad equis de persona es necesario
llevar un mdico, cuando es de transporte fluvial ya la exigencia suele ser menos grave en el sentido que permiten que un
enfermero cubra la necesidad de este cuerpo de sanidad.
Otro de los cuerpos de que vamos encontrar dentro el personal embarcado es el practico, el practico tambin es una figura
interesante a tener en cuenta porque si bien no es un personal permanente es decir un personal embarcado de manera
permanente en el buque cumple una funcin muy importante para la seguridad del bosque y no solamente tenemos que
pensar en toda la expedicin que es buque, carga y persona.
Este seor denominado prcticos permanecen durante un reducido tiempo a bordo del buque cuando permanecen a bordo,
primero cuando la autoridad, martimas as lo exige cuando la exige cuando esta navegacin se hace necesaria para que la
presencia de este Sr. De este personal para hacerlo ms segura, ya sea porque es un acceso a un puerto puede ser un
canal de difcil acceso difcil navegabilidad y es necesaria la presencia de esta persona que es una persona idnea es decir
sea capacitado para ello , imgenesen ustedes que la ley exige para ser practico que este personal haya previamente
actuado como Capitn es decir, es decir que sepa sobre la conduccin tcnica de un buque, haya conocido de manera
prctica la manera de conducir un buque, comnmente se le pode una cantidad determinada, cantidad de ao mnimos en el
ejercicio como Capitn y luego demostrar que tiene capacidad idnea para hacerlo.
Cuales es la funcin de este Sr. Bueno, este Sr. Denominado practico tiene la funcin de asesorar al Capitn y aconsejar y
que asesorar y aconseje sobre cuestiones martimas y cuestiones nuticas, ustedes dirn pero como si el Capitn ya que es
un profesional idneo para hacerlo, pero pensemos que el Capitn es un hombre que recorrer los mares del mundo, y no
siempre hace la actividad entrar y salir siempre dentro del mismos puerto, entonces estos puertos que va recorriendo l
puede desconocer ciertas situaciones que se presentan ya sea de fondeo de y calado etc. entonces necesita de alguien de
la zona por eso tiene que ser un prctico que le baya indicando o aconsejando cules son las de conductas nuticas que el
Capitn debe seguir, entonces l no solamente asesora en cuestiones nuticas, sino tambin en cuestiones legales, por
qu saber la reglamentacin del puerto y todas las costumbre que se refieren a ese especfico lugar.
Entonces vamos a decir que es un auxiliar tcnico del Capitn y es un asesor en todas cuestiones que hacen a las
reglamentaciones sobre navegabilidad en zonas de difcil acceso y que adems tiene como funcin, porque la autoridad as
lo establece, tiene la funcin de asesorar y exigir el cumplimiento de ciertas reglamentaciones que es comnmente son las
reglamentaciones de cuerpo.
En nuestro pas hay lugar en donde el autoridad portuaria establece que deben ser obligatoria la presencia de este practico,
este practico tiene que ser obligatorio en el ro la plata en Paran Uruguay, en los rio por ejemplo de baha blanca y por
supuesto en todos los lugares de difcil acceso.-
Por ultimo dentro de este personal embarcado que vamos a ver en este primer encuentro es la figura del baqueano este Sr.
ejerce la misma funcin que los practico pero lo hacen en lugares en donde los practico no estn, es decir, que no
tengamos la presencia de practico, cuando tengamos que trasladar o hacer navegar a buques menores, recuerden que los
buques menores son los que tienen menores de diez toneladas de arqueo y cmo recin les dije en la navegacin fluvial, es
decir en aquella situacin en donde son menos peligrosa y ante la ausencia de practico, entonces en este primer encuentro
hemos podido desarrollar todo lo que corresponde a personal embarcado. Luego en los prximos encuentros vamos poder
ir desarrollando cada uno de lo que corresponden lo que nos faltara que seran personal terrestre.

Clase: 6317 B Personal Terrestre.

Placa: personal de la navegacin.

1-Personal embarcado.
2-Personal terrestre.
Placa:
Personal terrestre: se le exige: Idoneidad. Capacidad. Condiciones Morales. Aptitud Fsica.
Este personal terrestre, es posible gracias a que es necesario una presencia de personas en el puerto, en la tierra, es decir
todo el personal que ayuda a la capacitacin y a la posibilidad de crear una explotacin correspondiente.
Porque siempre recordemos lo que les decimos, que el buque siempre tiene que estar en explotacin constante, en
explotacin comercial, buque que queda varado en puerto, es un buque que produce perdida al propietario y el estado,
porque no entran divisas.
Recordemos que haba personal terrestre y personal embarcado.
Placa: Personal Terrestre. Integrado: por Armador. Agente Maritimo.Perito de Mar-naval-. Ingenieros y tcnicos en la
construccin Naval.
Este personal terrestre: integrado por armador, agente martimo, perito naval, ingenieros y tcnicos e la construccin naval.
A cada uno de ellos se le exige ciertas condiciones: la placa nos dice cuales son los elementos que le estamos exigiendo
por ley. La ley les exige idoneidad, capacidad, condiciones morales, y aptitud fsica.
Idoneidad: que significa la idoneidad, la idoneidad es la profesionalidad que tiene este personal, al personal le vamos a
exigir que cumpla un determinado oficio y profesin, que est capacitado para hacerlo.
Cuando hablamos de capacidad: nos referimos a la capacidad legal, es decir, que tenga una capacidad y ya vamos a ver
que, por ej. Cuando el armador l armador quiera explotar comercialmente al buque, le vamos a pedir que tenga la misma
capacidad para ser un comerciante.
Tambin le vamos a exigir condiciones morales: cmo va a ser esto de condiciones morales?, a travs de un certificado de
buena conducta, es decir, que nos demuestre de alguna manera que moralmente, es una persona intachable.
Y en cuanto a la aptitud fsica, porque, se le exige una cierta condicin, sobre todo si estamos pensando no solo en el
personal de terrestres, sino en el embargado, que tiene que tener una aptitud fsica considerable, el acto fsico, para sufrir
las inclemencias del tiempo y las tareas rudas que puede llegar a desempear arriba de un buque, porque tenemos que
mencionar que el personal que se embarca, por ej, esta las 24:00 horas prestando servicios a su armador, a su capitn.
Entonces la ley va establecer ciertas condiciones para el personal,
Si yo retrotraigo un poquito a lo que era el personal embargado de vamos a ver qu existe la figura del Capitn, la figura del
Capitn es quien va a estar a cargo del buque.
Tanto el capitn como todos los integrantes de la navegacin, el personal van a estar sometido, es decir todos los tripulantes
van a estar sometido a un rgimen laboral especial, porque no estn sometidas a la ley de contrato laboral a lo que estamos
acostumbrados y sino que su rgimen que ser posteriormente analizado en otro encuentro, es realizado a travs del
contrato de ajuste que est regido por el cdigo de comercio.
Las actividades que desempea acreedor los tripulantes son actividades que son difcil de realizar, por una persona extraa
que no conoce el oficio, si nosotros recordamos cuando veamos la cantidad de personal que embarcbamos, veamos que
haba personal de comunicaciones, personales de sanidad, es personal que tiene que estar capacitados idneamente en su
tarea.
Tambin es un personal que tiene que estar sometidos a un rgimen cuasi-militar, luego lo veremos cuando veamos
contrato de ajuste porque es un personal que se somete a una autoridad que el Capitn, que va hacer el que va a tener la
autoridad disciplinaria sobre todo el grupo.
Entonces tanto el personal embarcado, como el Capitn tienen ciertas caractersticas especiales.
Si nosotros hablamos de caractersticas especiales y analizamos cada uno de las figuras jurdicas que trabajan laboralmente
para la navegacin vamos a comenzar con el capitn.
Capitn: es el que se encarga de la direccin y gobierno del buque y recaen sobre la cabeza del Capitn muchos elementos
que son de derecho pblico como de derecho privado.
Placa: Capitn: Definicin: persona encargada de la direccin y gobierno del buque, delegado de la autoridad pblica para
la conservacin del orden en l, y para la salvacin de los tripulantes, pasajeros, y carga por una parte, y representante del
armador, por la otra.-
Esta definicin la trae el manual de Gonzlez, sobre derecho Martimo,
Si nosotros pensamos en esta figura del Capitn vamos a encontrar que tenemos las siguientes funciones.

Placa: Funciones Pblicas: Policiales. Notariales. De Registro Civil.

Placa: Policiales: conservacin del orden y de la seguridad general.

Polica de Seguridad. Polica de la Navegacin. Polica Judicial. Polica sanitaria, Polica Aduanera. Polica migratoria.

Polica de seguridad: en que se desempea, esto de la polica de seguridad, tenemos que pensar, que a bordo del buque
hay un grupo de personas, ese grupo est constituida por la tripulacin, pasajero en su caso y el capitn, y como todo grupo,
o todo agrupamiento necesitamos que se apliquen reglas de conducta, y que haya una autoridad de aplicacin, entonces va
a ser justamente el Capitn que se va a encargar de aplicar esas reglas de conducta que va a encargarse de aplicar lo que
establece la ley de navegacin lo que establecen las reglamentaciones martimas nacionales y las reglamentaciones
martima internacional, entonces, con esto de mantener la disciplina puede llegar incluso a disponer sanciones a aquellas
personas o tripulantes que no realicen sus funciones, no cumplan con su funcin, cometan actos indisciplinario, por eso que
pueden ser, las faltas que puedes cometer un tripulante, pueden ser facultas correccionales y falta por omisin, es decir,
provisiones puede ser que no cumpla con determinado deber que este tripulante deba cumplir, no prestar determinados
servicios, como por ej, no querer realizar una determinada actividad, no estando el de servicio, estando en horario de
descanso y si el capitn por una cuestin de seguridad del buque lo manda este tripulante debe hacerlo.
Fjense como puede llegar a ser el carcter disciplinario del Capitn que puede ordenar arresto de tripulante amotinado,
hasta 5 das en su camarote.
Tambin dentro de esta policial de la seguridad se corresponde todos lo que se refiere a la seguridad del buque y en la
seguridad del buque el Capitn puede pedirle que realicen ciertas conductas o presten ciertos servicios, no solamente a los
tripulantes sino tambin a los pasajeros, porque en el buque estn todos pasajeros, capitn, tripulante, si el buque se hunde
por equis cuestione, se hunden todos.
El capitn tiene la atribucin de pedir la contribucin para hacer cualquier tipo de sacrificios en lo que se conoce como
gastos de avera gruesa, es decir, puede realizar un acto de avera gruesa, que significa, un acto de avera gruesa, pero
para hacer un adelanto ya que esto se ve en las ltima unidad, es por ej. Tirar mercadera por la borda, o sea aligerar la
carga del buque, esto es lo que sera polica de la seguridad.
Polica de la navegacin en esta polica el Capitn tiene la obligacin de verificar el estado de navegabilidad del buque, esto
lo hace antes de zarpar y durante el viaje, durante la navegacin entonces es el, el responsable de verificar que todo est en
orden.
Formar la tripulacin y de all que una de las atribuciones del Capitn es no aceptar un cierto tripulante que a l no le brinda
confianza o seguridad, tiene la posibilidad inclusive de rescindir el contrato de ajuste.
Tambin tienen la obligacin de llevar todos los libros que la ley de navegacin establece cules son los libros obligatorios,
primero tienen que llevar un ttulo de primer testimonio, ttulo de propiedad del buque, un contrato de fletamento si el buque
est sometido a un fletamento.
Tambin tiene que llevar un certificado de matrcula, certificado de arqueo, el certificado de navegabilidad y seguridad del
buque, que esto es un certificado que le otorga la autoridad martima, en nuestro caso sera la Prefectura Naval Argentina,
el certificado de franco abordo, este determina el estado de flotabilidad hasta dnde puede estar inmerso un buque en el
mar, en el agua, si esta sobrepasando este franco abordo significa que estara en situacin de inanvegabilidad porque se
estara hundiendo.
Estoy pasando la capacidad tcnica que tiene el buque para transportar, es decir, lo estoy cargando dems.

Tambin tiene la obligacin de llevar el diario de la navegacin, que se asientan ciertos elementos.
Tambin tiene que llevar el libro de mquinas donde asienta en qu estado se encuentran las mquinas, esto importante
porque si el buque sufre algn accidente ver que el buque estaba en perfecto estado de navegabilidad y que las mquina
estaban tambin perfecto estado.
El libro de rol esto lo vamos a ver con el contrato de ajuste, que es all donde el contrato de ajuste se inscribe.
Y el manifiesto de carga y rancho, tambin es obligacin acudir en auxilio.
Otra de las obligaciones que tiene de Capitn, polica sanitaria, aduanera, migratoria, y todas estas tienen que ver con la
tripulacin, con los pasajeros que estn en condiciones de salud, que tengan todos los elementos en la aduana correcto, es
decir, que hayan pagado impuestos aduaneros, o tasa aduanera y que no haya posibilidad de incorporar a alguien de
manera, en condicin.
Tambin tiene cuenta con actividades notariales, porque otorgar testamento, puede suscribir actas por ej.
Y como oficial del registro civil, podemos decir que el Capitn puede asentar actas, certificados de ciertos actos que pueden
ocurrir abordo, nacimiento, fallecimiento, e inclusive suscribir un acta de matrimonios y en extremo es decir, cuando una
persona se est por morir desea como ltima voluntad querer casarse, esto debe ser raro pero bueno, por all habr gente
que a ltimo momento quiere casarse.
Estas son las facultades que tiene esta figura tan importante que es el Capitn, que cmo habamos visto es la autoridad
martima la que le otorga todas ellas y la ley, y el estado y es por eso que decamos que tena sobre su cabeza atribuciones
de derecho pblico.
En otros encuentros veremos que las atribuciones pueden ser de derecho privado, pero esto cuando analicemos su relacin
con el armador.

Clase 6317 C:

Continuacin con el personal de la navegacin. En el ltimo encuentro habamos hablado del Capitn y sus atribuciones del
derecho pblico y habamos mencionado como ejarse las distintas policas.
Nos quedaron por ver todas aquellas atribuciones que hacen al derecho privado, y cuando hablamos de derecho privado
vamos a tener que hacer hincapi en la relacione entre el Capitn y el que lo designa a cargo y en el gobierno del buque que
es el armador.
El Capitn para llevar su funcin tiene una serie de atribuciones, recin vimos las disciplinas, que es para mantener el orden,
pero muchas veces en esta expedicin el Capitn al ser representante legal del armador a bordo del buque, estado tiene
que ver, porque despus vamos a ver otras figuras que va a ser el representante del armador, pero en tierra.
El Capitn a bordo del buque, entonces como representante del armador.
Placa: Capitn como representante del armador.
1-Facultades ordinarias:
*Formar la tripulacin.
*Verificar estado de navegabilidad del buque.
*Disponer compras y reparaciones necesarias.
2-Facultades Extraordinarias (En ausencia del armador).
*Contraer deudas.
*Representacin Procesal.
1-Ordinarias:
A-Formar Tripulacin: el Capitn tena la posibilidad de elegir el tripulante que quera que estuvieran en su buque, con el que
l se sintiera conforme por la capacidad de idoneidad de este tripulante, y que de tal manera puede rescindir el contrato o no
volver a renovarle mejor dicho, el contrato al tripulante, que el Capitn cree que uno se siente bien con l.
Entonces tiene que formar la tripulacin, primero porque el armador no es una persona idnea para ello, el armador nos
tiene que quedar en claro que es el que se va encarar de la explotacin comercial del buque y no sabe absolutamente de
hacer navegar a este vehculo, quien sabe hacerlo navegar va a ser el capitn.
Entonces si sabe hacerlo navegar la segunda facultad que va a tener va a ser justamente;
B-verificar el estado de navegabilidad del buque y cmo en el anterior encuentro les haba dicho est dentro de las
facultades como policiales de seguridad. Tiene que verificar que el buque antes de zarpar ste en perfecto estado de
navegabilidad, porque cuando el armador lo haga explotar comercialmente al buque, dentro de las clusulas que a l se le
obliga, es que el buque este en perfecto estado de navegabilidad. Entonces como yo armador no se deleg esta facultad en
la persona que est especializado para ello.
C- Disponer compras y reparaciones necesarias: esto se refiere a que cuando el armador no est presente en el puerto,
pueda el Capitn hacerse de deudas, siempre por supuestos relativo a la navegacin, no comprar 15 botellas de whisqui
para una fiesta, esto ha sido temas jurisprudencial, el Capitn tiene que poder salir a comprar aquellos repuestos,
elementos que sean necesario a los fines de reparar el buque.
Y en caso que establece la ley que el armador no est presente deber ir el Capitn al cnsul argentino en el puerto,
acompaado de 2 oficiales que ratifican esta necesidad de comprar y hacer una deuda del buque, lo mismo que se tiene de
reparar el buque el Capitn y conjuntamente con estos 2 oficiales van a certificar de alguna manera esto es sumamente
necesario.
2-Facultades extraordinarias (En ausencia del armador):
A- Contraer deudas: como recin lo hemos dichos y sobre, el contraer deudas en este caso la caracterstica es
garantizarlos a travs de una hipoteca, hipotecar el buque porque repar el mismo y lo hago el nombre del armador, que
quien comnmente hipoteca un bien es el propietario, pero ac es una caracterstica, una particularidad propia del derecho
martimo, es que el propio Capitn tambin pueda hipotecar el buque y la;
B- Representacin procesal: porque, porque muchas veces procesalmente, al armador se le escapan muchas situaciones
porque no est de manera presente en el buque, entonces quien lo va a representar, ya sea por dar testimonios, como
testigo lo que sera en una causa procesal va a ser el Capitn.
*Relaciones que hacen del Capitn con el armador.
Estas relaciones del Capitn con el armador, se presentan a travs de un contrato de ajuste.
El Capitn tambin firma un contrato de ajuste con el armado y el armador puede despedirlo con justa causa.
Y si es despedido con justa causa, el Capitn no tendr derecho a una indemnizacin.
Otra caracterstica que tenemos que ver, Capitn, armador y prctico, que sucede cuando estn estas estas tres personas,
quien va a ser responsable ante un accidente provocado por el buque. Entonces ah se ve porque siempre el que es
responsable de la gestin nutica va a ser el Capitn, no es salvo que le halla dar el manejo de que el buque al prctico,
sino que el prctico, como es el, el que est asesorando, el que va a tener la ltima palabra en aceptar lo que le dice que el
prctico, es el Capitn y por lo tanto el armador no va ser responsable, va ser solamente responsable de la cuestin
comercial.
Armador: es un personal que est en tierra, si bien no personal porque el que se va a encargar de:
Placa: Armador.
Art. 170. - Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno (1) o ms viajes o expediciones, bajo la
direccin y gobierno de un capitn por l designado, en forma expresa o tcita. Cuando realice actos de comercio, debe
reunir las cualidades requeridas para ser comerciante.

Como dije en el anterior encuentro, cuando hablamos de capacidad, de ciertos elementos, idoneidades, que solicitaba la ley,
por ej, el de capacidad, era tener capacidad para ser comerciante, si quiero explotar el buque de manera comercial.
Y dice la definicin quien utilice un buque del cual tiene la disponibilidad, o sea yo dispongo del buque en hacer los viaje que
crea necesario, si quiero darlo yo como armador, fletarlo, con fletamento a tiempo, darlo en locacin, realizar contratos de
transporte, es decir, yo establezco cmo hacer funcionar ese buque.
Este Sr que hace funcionar el buque puede llegar a no coincide con la figura del propietario, recordemos que alguna otra
clase, hemos trabajado el tema de la propiedad.
Entonces tenamos el propietario y el armador, propietario era el que tenan la disponibilidad jurdica del buque y armador es
aquel que tiene la disponibilidad econmica.
Si se renen en la misma persona las 2 calidades hablamos de armador-propietario, y en el caso de que el armador esta
constituida, en representacin de copropietarios se le va a designar armador-gerente, entonces de esa manera, nosotros
vamos a saber en presencia de quien va a estar. .
La figura del armador debe inscribirse en el registro armatorial, este registro armatorial que es llevado por el registro
nacional del buque y se debe escribir en la matrcula del buque, porque debe ser inscripta en la matrcula del buque?,
porque es necesarios que los terceros sepan quin es el que hace explotar comercialmente el buque, quien se aprovechar
comercialmente de ese buque.
Entonces los terceros son aquellos que van a dirigirse contra este armador, por eso es que la ley les exige su inscripcin.
Qu pasa si no lo escribe el armador, en su condicin de armador en el registro correspondiente, puedes bien, sern
responsables solidarios el propietario, que es el responsable jurdicos, y l; por eso es que la ley permite que sea el propio
propietario el que pueda inscribir la condicin del armador, porque si no sera muy fcil ningn armador se querra inscribir
de tal manera de poder responder solidariamente con otro.
Placa: Agente Martimo.
Art 193: Es el representante terrestre del armador, propietario o Capitn, de quienes tienen la representacin activa y pasiva
judicial, y extrajudicial conjunta o separadamente en la que hacer a la explotacin del buque que acta por cuenta de estos,
en los diversos puertos, ya que el armador no le es posible trasladarse al puerto.

Art. 193. - El agente martimo designado para realizar o que realice ante la aduana las gestiones relacionadas con la
atencin de un buque en puerto argentino, tiene la representacin activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o
separadamente, de su capitn, propietario o armador, ante los entes pblicos y privados, a todos los efectos y
responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se designe a otro en su
reemplazo. No tiene la representacin del propietario ni del armador que estuviere domiciliado en el lugar.

Cmo acta esta figura, tenemos un Capitn que gobierna el buque, un armador que es el que lo prepara comercialmente,
lo explota comercial, pero el armador no puede estar en todos los puertos, entonces necesita de esta figura, del agente
martimo que va a estar presente en todo los puertos, puede tener agentes martimos en todos los puertos que el del buque
asista, donde trabaj comercialmente y este Sr es el que va a encargarse de realizar trmites de aduanas, de realizar
trmites ante la autoridades portuarias, se va a encargar de la carga y descarga de la mercadera, es decir, l no lo hace,
sino que va a contrata todo el personal, gra correspondiente para lograr que la carga y la descarga se haga de la manera
ms efectiva y rpido posible, porque?, porque el buque cuando esta varado en puertos, est pagando por estar varado,
estacionado, ste estacionamientos, debe ser pagado al puerto, entonces es de all que necesit de una persona que haga
todo estos trmites, que perciba el flete cuando no se pag, por anticipado de etc.
En poca actual realiza todas aquellas actividades que en la antigedad o hace 2 siglos atrs, hacia el Capitn, antes del
Capitn, sobre la figura del Capitn, recaa la figura del armador y del agente Martimo,

Perito naval: el perito naval es una persona que participa procesalmente en los juicios de abordaje, es decir cuando hay
accidente entre buque y buque, para determinar cules han sido las causas y de esa manera establecer cules van a ser, si
ha habido abordaje culposo, doloso, y cul de los buques se va a ser cargo del pago de indemnizacin.
Todos estos son personas que vamos encontrar dentro de la navegacin martima.

CLASE: 6319 A: Responsabilidad en el transporte Martimo.

Cul es el derecho vigente que se aplica en este tema para nuestra legislacin.
Todos sabemos que ante la realizacin de un hecho daoso que puedes llegar a provocar consecuencias en otra persona,
hace nacer en el primero, es decir en aquella persona que lo provoca, hace nacer la obligacin de reparar ese dao
causado. Dentro del derecho martimo, existen figuras muy importante como son el armador, los transportistas y los
capitanes, a los cuales es el propio derecho martimo, que les asigna muy importantes funciones.
Estas funciones o deberes va a generar en ellos una determinada responsabilidad ante justamente ese incumplimiento,
estas obligaciones pueden ser a nivel contractual como nivel extracontractual, tantos en uno y otro caso del sujeto a va a
tener que responder.
Pero primero vamos a tener que comentar algo sobre lo que denominamos en el derecho martimo, particularidades para
poder entender luego esto de la responsabilidad, que son las particularidades o particularismo, el particularismo del derecho
martimo, significa que existen ciertas instituciones que son reguladas de manera totalmente distinta por el derecho comn
ya sea por la propia especialidad de la materia, como puede ser por el mismo medio en que se desarrolla, decir el agua, en
este caso y el buque y tambin porque hay instituciones que ni siquiera son regulados por el derecho comn como por
ejemplo el tema de seguro martimo que en materia de derecho comn, no prev dos instituciones totalmente especfica de
esta materia, como son las del pronto pago provisorios y de la posibilidad que tiene el asegurado de abandonar el buque a
favor del aseguradora.
Estas 2 instituciones son de muy importante despus lo vamos a poder desarrollar con respecto a nuestro derecho martimo.
Hoy vamos a adecuar nuestra temas en una situacin especfica que es que la particularidad de cmo se resuelve el tema
de responsabilidad en el derecho martimo y que esas particularidades que tienen el derecho martimo tambin son luego
receptadas o mejor dicho aprovecharlas, por el derecho aeronutico, -despus vamos a entender aprovechada por el
derecho aeronutico-.
Dijimos particularismo, entonces que tiene de particular el tema de responsabilidad derecho martimo, que esta
responsabilidad ha sido generada de una manera diferente al concepto de reparacin que tenamos o que hemos estudiado
en el derecho comn que han sido instituciones que han provenido histricamente de la instituciones del derecho romano,
recordemos que nosotros, pertenecemos al sistema romano germnico y que de l, de ese sistemas hemos incorporado
distinta institucin, entonces repito la responsabilidad ya estaba establecida por el derecho romano, pero aca vamos a ver
que tienen ciertas modalidades caractersticas que la hacen diferente a todo aquello que ustedes han estudiado en el
derecho comn.
Citando el Dr Guillermo Ford que el lo hace con respecto al maestro en colegas Zapata cuando sostiene que el derecho
martimo o mejor dicho en el derecho martimo al buque es decir al vehculo que realiza la actividad, naviera se lo toman
desde su faz dinmica que significa de su faz dinmica, significa desde la posibilidad que tiene este vehculo de ponerse en
movimiento, es decir, el realizar el fin al que est destinado el cumplimiento de su destino especfico y por eso es que al
derecho martimo le interesa proteger de una manera especial a ese personaje, que es el que va a ser funcionar al buque,
aquella persona que va hacerlo explotar comercialmente, que lo va hacer producir, quien es esa persona del armador,
entonces no solamente va proteger el buque, sino aquella persona que lo hace mover en su faz dinmica, entonces el
derecho romanos cuando nosotros recin decamos nuestro sistema es romano-germnico ya era el propio derecho romano
regulaba una figura llamada el excherchitor ste era una persona que era totalmente distinta a la figura del Capitn,
Capitn por un lado y excherchitor, por otro y este Sr. Era comnmente propietarios y armado a la vez, pero aunque tambin
podia existir halla en aquella poca lo que era el armador, no propietario, pero adentrndonos en los tiempos de la historia y
dejando de lado algunos de hecho muy importante para comprender esta evolucin de lo que ha sido esta institucin de la
responsabilidad vamos a ver qu que existieran histricamente ciertas maneras de regularlo.
No vamos a hacer un anlisis de toda devolucin porque nos llevara mucho tiempo pero si vamos a ser un gran salto de
victoria, desde el derecho romano, para llegar siempre dentro la pennsula a Italia pero en este caso lo vamos a hacer a
partir del siglo XI y especficamente en Venecia, Venecia que era un lugar neurlgico del comercio de la poca con un
puerto muy importante y que haca que saliera toda la mercadera de Europa hacia oriente y desde oriente ingresara a
Europa. Recordemos que el descubrimiento de las Amricas fue porque tratar de encontrar otra via para acercar a oriente a
Europa para poder traer las especias. Entonces vemos que en Venecia se daba el centro de desarrollo econmico, eje del
comercio y desarrollo econmico. Es all donde aparecen dos instituciones la Colanna y la Comenda, estas dos
instituciones eran forma societaria, quizs Uds. la pueden haber estudiado como antecedente en el derecho societarios,
pero la caracterstica ac, porque las traemos ac, porque eran propias del derecho del mar, es decir, inspiradas en el
derecho de mar y en el derecho del Mar, Seulo Rodio, y que estaban basadas en una comunidad de ganancias y prdidas,
de todos aquellos que intervenan en la expedicin, hay que tener en cuenta muchos este conceptos, participan todos de
ganancias y prdidas de la expedicin, todos aquellos que intervienen en la travesa y por ejemplo era asocio aquel que ni
siquiera hacia navegacin ni era propietario del buque, es decir era una persona extraa pero se lo incorporaba y un muchas
veces el Capitn era el mismo armador lo muchas veces se ven en las pelculas, la figura del Capitn es la que crea la
expedicin, abastece el buque, y es l el que manda, a todos en el buque. Entonces vemos que haba por un lado una
empresa navegatoria y por otra un empresa comercial que era la que se basaba en tratar de explotar comercialmente al
buque y todos ellos empresa navegatoria y empresa comercial o de transporte todos asumiendo y compartiendo los riesgos
propios del mar, e incluso los que participaba de los riesgos del mar, eran los mismos miembros de la tripulacin, era algo
medio injusto porque un trabajador lo haca participar de los riesgos, pero no en las ganancias, entonces se dice que
muchas veces es injusto, y tambin llegaba a suceder que el propio armador deba recurrir a prstamos para poder iniciar la
aventura martima, estos prstamos son los que ustedes han visto en el derecho comercial, los denominados prstamos a la
gruesa, prstamos a ver lo que sucede en la aventura y ese financista el que prestaba dinero al armador, era otros socios de
la expedicin, es decir alguien que no intervena en absolutamente nada en la expedicin, pero que se lo haca participar en
las perdidas y en las ganancias. Adentrndonos en el tiempo fue la poca del renacimiento donde esta asociacin en el
riesgos, entre quienes hacan la actividad comerciante y los navegantes comienzan a desaparecer y surge en contrapartida
la diferenciacin entre los roles de cada uno de aquellos que estaban en la expedicin y tal es as que ya en esa poca los
comerciante no participaban en la expedicin sino que enviaban la mercadera pagando un flete para ello. Entonces vamos
viendo como en la tarea ya se va poniendo un poco ms complicada. Siguiendo con esto de la responsabilidad vamos a ver
que en las ordenanzas de colcover era el propietario del buque a su vez era armador y transportista, es decir, sobre una
misma cabeza encontramos, armador, propietario y transportista. Siguiendo con los aos las ordenanza Colcover desde
1600 la poca de la codificacin son 200 aos despus, en 1800 y es a partir de all que con esta etapa de la codificacin se
comienza a hacer una separacin conceptual entre las figuras de armador por una parte y de propietario por el otro,
separando a su vez cuales son las funciones entre uno y otro y marcndose cada vez ms las diferencias que existen entre
el armador y el propietario. De all es que podemos llegar a el conceptos que traen nuestro art. 170 de armador que dice
que es quienes utiliza el buque, quien tiene la disponibilidad de uno o ms viajes bajo gobiernos y direccin de un capitn
que el designa ya sea en forma expresa o tcita,.
Entonces el armador va a ser el que va a ser explotar comercialmente el buque pero el que lo va a gobernar, el que lo va a
dirigir va a ser una persona idnea a tal efecto que va a ser el capitn, entonces vamos armando cada una de las funciones,
de cada uno de los personajes que van a actuando. Entonces llegamos una vez que hemos hecho todo el anlisis de esta
evolucin histrica a lo que es la limitacin de la responsabilidad.
Como va a ser la limitacin de responsabilidad del armador va ser un tipo de responsabilidad refleja, indirectas y que se
justificara de acuerdo algunos autores a la separacin entre los bienes de tierra y los bienes martimo y que para estos
ltimos adems hara un sistema de responsabilidad limitada para el armador. En el prximo encuentro como estas dos
fortuna, la fortuna de mar y la fortuna de tierra van respondiendo a cada una de las responsabilidades, todo esto ha
perdurado en el tiempo, esto de que lo que iniciamos histricamente haya hace tiempo en el da de hoy se mantiene, es
decir, necesito que ese Sr. Armador que responda por sus propios hechos y como tiene que tener a un Capitn que dirige el
buque sea una responsabilidad limitada, porque no puede que custodiar lo que hace el Capitn, esto a hecho que
histricamente y hasta nuestros das, se mantenga esta diferenciacin en el prximo encuentro habiendo ya ha podido
comprender lo que es ste particularismo de ese derecho martimo que es la limitacin de responsabilidad vamos a trabajar
especficamente con cada uno de los artculos que trata sobre el tema.-

Clase 6319 B.-

Vamos a continuar con el tema de responsabilidad del armador ahora el vamos a analizarlo desde el punto de vista de la ley
de la navegacin.
Placa: Responsabilidad del Armador.
Art. 174. Ley 20.094 (de la Navegacin)
- El armador es responsable de las obligaciones contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin, y por
las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes. En cumplimiento de sus
funciones se rige por la norma especfica del derecho martimo.

Art. 174. - El armador es responsable de las obligaciones contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque
y a la expedicin, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.
No responde en el caso de que el capitn haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilcitos cometidos en fraude
de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aqul.

Del art desprendemos que la ley establece una responsabilidad indirecta o refleja del armador por los hechos y actos de sus
dependientes ejecutados con motivo de la expedicin y en cuanto a la gestin armatoral o terrestre del armador la
responsabilidad es directa e ilimitada regulada por el derecho comn.
Placa: Responsabilidad de armador:
1- Indirecta o refleja por hechos o actos del dependiente ejecutados con motivo expedicin.
2-Directa e Ilimitada gestin armatorial terrestre, regulada por el derecho comn.

Indirecta o refleja por hechos o actos del dependiente ejecutados con motivo expedicin esa importante tener en cuenta
porque no puede haber sido cualquier otro hecho tiene que ser nada ms que con motivo del expedicin que se haga y el
otro tipo de responsabilidad que es la que realizar por actividades terrestre en ese caso ese caso es regulada por el derecho
comn, en la primera va a ser regular por el derecho de la navegacin, en cambio en el segundo va a ser regulada por el
derecho de comn. El art. se refiere a la responsabilidad contractual y extracontractual por indemnizaciones a favor de
terceros y por hechos que sean del Capitn y de la tripulacin un ejemplo de un hecho por hecho puede ser responsable por
el caso hecho del Capitn y un tipo de responsabilidad contractual porque sabemos que el Capitn est facultado para
celebrar ciertos contratos que hagan a la propia expedicin, y pueden ser contrato que se refieran al aprovisionamiento del
buque, contratos que se refieran a la posibilidades que tenga el Capitn o la necesidad que tenga el Capitn de realizar las
reparaciones del buque esas seran tipo de responsabilidad contractual que despus el armador tiene que responder, un
tipo de responsabilidad extracontractual cuando ocurren hechos tpico de la actividad navegatoria, como cules? hecho por
abordaje, por baraduras, hecho por cualquier tipo de accidente, que sean de locacin de el por culpa del Capitn o de los
tripulantes especficamente el art. 175 al referirse al sistema de responsabilidad es el que va disponer la limitacin de
responsabilidad bajo la combinacin de 3 sistemas de responsabilidad. Previamente a hablar del art. 175, voy hacer
mencin a esto de que llamamos:
*sistema de responsabilidad: en materia de derecho comparado existen distintos sistemas que han tomado las distintas
legislaciones as vamos a encontrar el sistema de Valor del buque o fortuna de mar, que es el sistema de que establece el
derecho alemn, en donde hace una divisin entre la fortuna de mar de que va a responder por los hecho de mar, que
inclusive tiene una caracterstica, el armador tiene tanta fortuna de mar como buques tenga, entonces cada buque responde
por s por los hechos provocados en ocasiones de ese buque y por el otro lado va a tener una fortuna de tierra que va a
responder por los otros hechos de legislacin comn.
Luego tenemos otro sistemas que el sistema Forfatario, que es l sistema ingls, que se utilizado por tonelaje de arqueo del
buque, en un sistema que se de ante mano cual es el monto que hasta qu monto va a limitar el buque.
Despus tenemos el sistema francs que abandono .en donde se permite que el armador del buque a favor de los
.acreedores.
Tenemos sistema que combinan, sistema que establecen que como el italiano el Valor del buque al inicio del viaje debe
aceptarse .
El ruso es al revs ..
(esta con ..puntos porque esta cortada la clase no se entiende)
Placa: 175: 1-Sistema de abandono en valor o de fortuna de mar (Puede utilizarlo el armador sea o no propietario).
2-Sistema de abandono liberatorio (francs)( Solo puede utilizarlo el armador propietario).-
3-Sistema Forfatario(Ingles).

1- fortuna de mar, del sistema alemn que consiste en nuestro sistema en un deposito en dinero que el armador
debe efectuar a la orden del juez competente. dentr en juicioa un concurso de acreedores, pero en este caso en un
concurso particular acreedores y evita a crditos que se han originado en los supuestos que establece el art. 174 de la ley
de navegacin.
2- sistemas de abandona liberatorio francs, el sistema francs que solo puede utilizarlo el armador, propietario, ac el
armador propietario puede optar por poner el buque a disposicin de los acreedores pero en especie, es decir coloca
materialmente al buque, ms el dinero que haya cobrado por fletes y pasajes y en este caso lo que debe hacer el armador
es solicitarle al juez la apertura de lo que se denomina juicio de limitacin y que lo debe pedir dentro de los 3 meses
contados a partir de la finalizacin del viaje esto tambin es importante tener cuenta .cuando comienza a cortar los
plazos y en este segundo sistemas si existe un remanente, es decir, puso el buque lo vendieron lo gastaron y queda un
remanente permanente ..el armadorpor eso es que se dice que el abandono es de carcter liberatorio ya que el propietario
en ese caso, .. sigue como dueos de todo aquello que es producto de
3-Sistema forfatario ingls, se aplica actualmente para los casos de daos personales es que tenemos los 2 primeros daos
materiales, este tercero es para daos personales cualen caso que exista lesiones o muerte de las personas y que no
hacen los anteriores sistema a cubrir las indemnizaciones, entonces deber hacerse un fondo de reparacin que se prepara
hasta alcanzar la equivalente a 13 pesos argentino oro por toneladas de arqueo total del buque.
El caso de responsabilidad de daos materiales que los primeros prrafos repito son para el y de los dos primeros lo que
.o sea sobra dinero de la subasta va para el armador, en caso que sobre dinero .para los . personales no se
incrementa el patrimonio del armador sino lo que se va incrementar por estricta justicia, digamos sera el monto de la
indemnizacin, porque he comentado que en el caso de responsabilidad por daos a las personas, por daos personales se
va a subasta o sea tratar de un limite a una suma equivalente a 13 pesos argentinos por tonelaje de arqueo, les estoy dando
una medida de cuenta, es decir, no es que estoy diciendo se le dan 200. Mil pesos, no una unidad de cuenta que es el peso
argentino oro que se tiene en cuenta la cotizacin de la moneda que tengamos de acuerdo a las divisas en oro, que tenga el
banco central, entonces es para tener esa medida de cuenta para que las indemnizaciones no caigan, digamos un monto de
pequeos. Este ltimo sistema el ingls forfatario viene justamente de for fay, que significa por cada hecho, es decir que se
va aplicar al conjunto de todos los crditos originados en un mismo hecho, no en otros de hecho lo que posibilita la
reparacin de todos los daos personales que se hayan en ese omento. En cuanto a los crditos incluidos o excluido que
podemos ver nuestra de siguiente plaga.
PLACA: CREDITOS incluidos.
Art 177: 1- Muerte o lesin de cualquier personal.
2-Perdida de bienes o derechos o daos sufridos por ello.
3-Responsabilidad u obligacin emergente de la remocin de restos nufragos o de reflotamiento de un buque hundido o
varado o de daos causados a obra de arte de un puerto o vas navegables.
1- el art 175 incluye par esta reparacin de limitada, cuando habla de dao de un puerto, decir cuando tengo que hacer
responsable ante el estado no puedo hacer abandono del buque a favor del estado, para limitar la responsabilidad no lo
permite.
Placa: Crditos excluidos: art 178:
1- Crditos provenientes de un servicio de asistencia o salvamento.-
2- Crditos por contribucin por avera gruesa.
3- Crditos del Capitn derivados de un contrato de ajuste o de otros dependientes del armador cuyas funciones se
relacionan con el servicio del buque.

El siguiente artculos 178 y otra en la prctica siguiente el que unos a hablar de los crditos excluidos aquellos que no van a
estar que dentro de la limitacin de responsabilidad.
Contribuciones por avera gruesa y por cualquier crdito que se refiera al contrato de ajuste que recordemos que son los
contratos que se celebra entre armador y la tripulacin.
Cul es la situacin del propietario, del Capitn y la tripulacin con respecto a la limitacin de responsabilidad, porque ac
hasta ahora hemos visto sistema que beneficia solamente el armador, pero estas otras personas que intervienen en la
actividad navegatora, que sucede?, ellos tambin pueden invocar, y en el caso al Capitn o del tripulante fjense que la
limitacin procede aun cuando el hecho que origina la accin haya sido provocada por culpa de ellos o salvo dolo o
temeridad consciente, es decir cuando han actuado conscientemente de las consecuencias de su accionar.
Hasta ac hemos podido observar que la limitacin de responsabilidad es un sistema en cuanto a la particularidad
retomndolo con el tema anterior es un sistemas que vino desde la antigedad y que nuestros legisladores la han adoptado
aprovechando los beneficios, decir, los beneficios para quin?, para ciertas personas que actan dentro de la actividad
navegatoria. Pero si nosotros la analizamos esta institucin de limitacin poda tener una cavidad o poda tener una razn de
ser, cuando el armador era como el principio nos veamos un sujeto que sobre su cabeza era propietario, armador y Capitn,
pero ahora hay otras instituciones que hacen que el armador no tenga que responder en todo.sino que se hacen cargo de
las indemnizaciones por responsabilidad por hechos contractuales o extracontractual.

Clase 6319 Parte C.

Vamos a seguir analizando la responsabilidad en el transporte por agua.

En este caso vamos ver responsabilidad en el transporte de mercadera por agua. Vamos a empezar con esta por de
mercadera por agua, vamos a ver cul es la responsabilidad cuando se transporta personas y qu sucede cuando se
transporten equipaje. Habamos visto que era un sistema que esta limitado en los montos, decir no va a responderse por la
totalidad del dao causado, sino que el propio sistema, la propia ley va a establecer cuales van a ser los lmites hasta donde
el transportador o armador va a responder. Ya hemos criticado la injusticia de este sistemas, critica que se le siguen
asiendo y que toda la doctrina a nivel nacional e internacional crtica pero sin embargo en los foros de internacionales y en
los congresos que hay quienes las siguientes defendiendo.
Viendo los lmites establecidos para cada situacin repito vamos a comenzar con la que se refiere al transporte de
mercadera por agua:
Placa: Responsabilidad en el transporte por agua:
*Transporte de Mercaderas:
1-Transportador: Persona que contrata con el cargador el transporte de mercadera sea propietario, armador o fletador o
quien tenga disponibilidad del buque.
2-Cargador: Quien suministra la carga para el transporte sea o no fletador.
3-Mercaderia: Todo efecto cargado a bordo.
4-Consignatario: Persona facultada a obtener la entrega de la mercadera a bordo.

transporte de mercadera por agua la ley de navegacin siguen sus dinmico y lineamientos generales a lo que establecido
en la convencin de Bruselas de 1.924 sobre la unificacin a ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque que
adems de tener un anlisis de lo que son los conocimientos de embarque, cuales son las condiciones o los requisitos de
conocimientos de embarque, todo la operatoria trae tambin un captulo sobre responsabilidad y esta de convencin de
Bruselas de 1924 a su vez reproduce los que establecan las reglas de La Haya de 1921 y principios fundamentales de los
carter de los estados unidos, aquella que fue producto de las reglas de las clusulas entre Inglaterra y norteamrica en actos
que los dos querian transportar prcticamente, o hacer el comercio internacional mundial y se peleaban para ver cules de
los dos ponan los contratos ms benvola a favor de las partes. Llega un momento en que esos contratos hacan que el
que tena que demandar, fuera su demanda totalmente ilusoria porque haba tantas clusula que en definitiva el
transportador nunca responda, entonces producto de eso fue la carter de estados unidos que estableci un lmite de las
clusulas que podan poner los transportadores sur conocimiento. Habiendo hecho esta introduccin que son puntos a tener
en cuenta para cuando se vea el tema de conocimiento, etc.
Placa trabajamos sobre los distintos conceptos que de l que debemos tener en cuenta 1 hablamos del 1-transportador:
persona que contrata con el cargador el transporte de mercadera sea propietario o armador o fletador por quien tenga
disponibilidad del buque, porque es importante saber este tipo de conceptos, porque nosotros lo vamos a tener que
diferencias entre el que transportar la mercadera con el cargador porque ya no hablamos de otra persona o sea el cargador
que va a ser, siguiendo la palca, quien suministra la carga para el transporte sea o no fletador, la mercadera fjense en que
se habla de todo efecto cargadoa bordo sin diferenciar qu tipo de mercadera es, puede ser mercadera a granel, puede
ser de mercadera de animales vivos, de cualquier manera a bulto cerrado, lo que sea y por ltimo el concepto de
consignatario que es la persona facultada a obtener la entrega de mercadera aborde, es decir, se vemos todos los que
intervienen, los sujeto transportador, cargador y consignatarios, y el objetos que va a ser que es la mercadera que va ir de
una persona en otra, sale desde el cargador se lo doy al transportador, el transportador cuando llega a destino se lo entreg
a quienes consignatario o que figura como consignatario, en conocimientos de embarque. Otra cosa muy importante a tener
en cuenta es desde cundo se aplican las normas de orden pblico que establece la propia ley de navegacin, las normas
que son de aplicacin desde la carga hasta la descarga de la mercadera, aplic limitacin de responsable desde qu cargo
hasta que descargo aplic ley de navegacin desde cargo hasta que descargo, porque fuera de ese mbito temporal o
fsico, fuera de ello se va a regular por el derecho comn, no se aplica tampoco en el caso de que all que hacer que
hacerse un transporte de animales vivos porque, porque el animal vivo es una mercadera difcil de transportar, sufren las
mismas consecuencias que una persona bordo, mareos, descompostura fsica y que hace que ese animal que pueda subir,
cargarse a bordo en buenas condiciones no bajen las mismas condiciones que sube, cundo se transporta una persona, que
la persona llegue a destino sana y salva, en cambio la mercadera que llega a destino en las mismas condiciones que
partido, en el animal no voy a poder pedir lo mismo, porqu es una mercadera no puedo pedirle que llegue en misma
condiciones de que parti, porque no sabemos cmo puede llegar, entonces no se le aplica el tema limitacin
responsabilidad y tampoco lo aplico, otra cuestin es para el caso en donde se transporten mercadera sobre cubierta con la
conformidad del cargador, es decir yo cargador acept por escritos que mi mercadera valla cubierta, imagnense que sobre
cubierta esa mercadera va a sufrir todos los efectos de la intemperie no es lo mismo que la mercadera valla en bodega, en
donde en bodega si el transportador tiene que hacerse cargo de esa mercadera.
Siguiendo con la responsabilidad al transportador que el misma va a ser responsable por la prdida y daos de la
mercadera por el incumplimiento de las obligaciones antes y al iniciar el transporte esto tambin hay que detallarlo porque
se diferencia con el tema de la persona y en este caso el transportador, el armador tiene que ejercer una diligencia
razonable para poner al buque en estado de navegabilidad. Hay que tener presente esto porque en toda las obligaciones, o
sea cuando hablamos de todos los contratos la primera obligacin que tiene el transportador en cualquier contrato es poner
al buque en estado de navegabilidad y en el caso de que vas a transportar la mercadera, tambin poner las cmaras
frigorficas en condiciones, porque la mercadera que vienen frigorfico y tiene que llegar en las mismas condiciones que
parti, o sea no lo puedo tener en el calor de la bodega, sino que tiene que estar bien refrigerada y tambin se le pide que
preste bastante atencin en el manipuleo de las mercaderas, decir en el proceder adecuadamente con la carga de la
mercadera, entonces de carga, manipuleo, estiba el transporte y custodia de la mercadera todo esto est regulada entre
los art 270 y 271 la ley de navegacin y como si el sistema de la ley de navegacin no fuera lo suficientemente benvolo con
el portador, adems le ofrecer un sinnmero de clusulas de exoneracin establecida en el art. 275 que van tienen muchas
de causal de exoneracin, imagnense que van desde el inciso A al inciso O, y el inciso O es un inciso muy amplio que
permite involucrar en ese inciso, toda cualquier causal que al legislador se le hubiera perdido en la mente. Pero entre otras
este art 275 sigue el mismo espritu y sigue con las mismas causales de exoneracin que trae Bruselas del 24 pero por ej, ni
el transportador del buque son responsable de las prdidas ni daos que tengan su origen entre otras por culpas nuticas,
que no estn relacionadas por las culpas comerciales, es decir que por culpas comerciales responde, pero no responde por
culpas nuticas, por incendio aunque no sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del
buque y por las que deben ser probada por quien las invoque o sea que si yo reclamo para que me paguen una
indemnizacin tengo que decir no ud me paga, y quien la invoque la causal exoneracin tiene que demostrar, esto tambin
es de un poco complicado para verlo pero es el sistema.
Pero un en resumidas cuentas toda estas casustica que trae el art. 275 puede resumirse en causales por caso fortuito o de
causales por fuerza mayor, por vicios propios de la cosa, por culpa del damnificado o por hechos de tercer es decir, por
guerra, por huelga, siempre que la huelga no sea provocada por el propio armador, es decir que sea una huelga General por
ej, un paro General de trabajo en ese caso s, pero s es una huelga que la hacen los propios del tripulante el armador no
podr exonerarse.
Entonces no solamente limita, sino que da un montn de causa de exoneracin y cul ser lmite de responsabilidad, salvo
que el cargador al momento de entregar la mercadera, realice un detallado, una detallada al declaracin de Valor de las
mismas, se deber indemnizar hasta el lmite de 400 pesos argentinos oro por bulto, por pieza o unidad de flete, esta unidad
de flete es para el caso de que exista un transporte de granelero por ejemplo y tambin hay que tener en cuenta que menos
mal que coloca algo a favor de el cargador, porque van a ser nulas las clusulas que contengan los contratos en donde
disminuyan los lmites de responsabilidad o modifique la carga de la prueba, en ese caso el contrato seguir siendo vlido y
los que sern nulas van a ser esas clusulas que modifiquen el sistema, eso en cuanto a responsabilidad transporte de
mercadera.
En cuanto a la responsabilidad el transporte de personas por agua, la ley lo regula el art. 300 y que el transportador en este
caso es responsable de todo dao originado por la muerte o lesiones corporales del pasajero y en este caso la navegacin
del buque debe ser durante toda la travesa, es decir, la navegabilidad del buque, la condicin debe mantenerse durante
toda la travesa, cual es el monto de limitacin?, en este caso son 1.500 pesos argentinos oro y el transportador pierde la
limitacin en caso de actuar con dolo o temeridad consciente o se acepta pasajeros sin expedir pasaje.
En cuanto a los equipajes, el transportador que tiene tambin un lmite y se diferencian entre equipaje que se ha
transportado por el pasajero que en ese caso es el propio pasajero el responsable, pero en caso de que pruebe de que es
por culpa del transportador, va a poder de limitar la responsabilidad al transportador en 100 pesos argentinos oro y en el
caso de equipaje que se trasladen en bodega en ese caso el monto debe ser de 150 pesos argentinos oro y una cuestin
muy importante tambin es que ese debe hacer un reclamo en caso de equipaje que lleve, el equipaje acompaado durante
la travesa es decir, que yo me doy cuenta de que tengo faltante de un problemas en mi equipaje o antes de desembarcar,
en el caso del equipaje transportador en bodega en el momento que la entrega y en el momento de la entrega si es una
avera aparente y en las no aparente un plazo de 3 das.

Placa: Limites de responsabilidad en el transporte.

Mercaderas: 400 pesos argentinos oro.
Personas: 1.500 pesos argentinos oro.
Equipaje: 1-Acompaados 100 pesos argentinos oro.
2-De bodega 150 pesos argentinos oro.
Hemos visto nuestro sistema de responsabilidad establecidos por la ley de navegacin.

CLASE 6463 A.

Tema que no tienen bibliografa, es un convenio que ha sido ratificado por Argentina con la ley 26451 y que el problema
radique, vamos hacer una pequea introduccin.
Este convenio regula el transporte areo internacional, ese transporte internacional realizado entre dos territorio, dos
estados contratantes y, dentro del territorio de un solo estado contratante, pero que tenga una escala programada en otro
estado, esto era la caracterstica que lo haca internacional, ya lo hemos vistos, pero siempre lo repito para saber cundo
aplic cdigo aeronutico y cuando tengo que aplicar un convenio, si se dan estas caractersticas de transporte
internacional, siempre tendr que aplicar un convenio internacional, hoy vamos a trabajar el convenio de Montreal de 1.999
que fue ratificado por Argentina y que comenz a regir en de febrero de 2009 este convenio modifica el sistemas de
responsabilidad de limitacin de responsabilidad contenido en el que el sistema denominado Varsovia porque era necesario
actualizar no solamente los lmites indemnizatorios, sino tambin era necesario modernizar todo lo que sea la
documentacin, porque la tecnologa viene avanzando, entonces la documentacin tambin debe ir acompaado este
proceso. Haciendo sta es la actividad introduccin a los que vamos a desarrollar entonces ahora vamos a trabajar ciertos
puntos del convenio. El convenio adems de tener factores de atribucin que no presentaron dudas los alumnos.
Placa: causales de exoneracin.
A- Culpa de la vctima, cuando la persona que reclama la indemnizacin causo el dao o contribuyo a causarlo.
Esto es una causal genrica, ya que puede aplicarse a todos los casos responsabilidad, ya sea por daos a pasajeros, a
equipajes y mercaderas.
B-Obrar diligentemente del transportador o sus dependientes, si el transportador prueba que tanto de l como sus
dependientes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el dao, o que les fue imposible adoptarlas, causal que se
aplica solamente en caso de retraso en el transporte de pasajeros, mercaderas o equipajes.
C- Por la naturaleza, defectos o vicios propios del equipaje transportador como registrado.
D-Por destruccin, perdida o avera de mercaderas.
-Por naturaleza de la carga o un defecto o vicio propio de las mismas.
-Por embalaje defectuoso de la carga que no haya sido efectuado por el transportador o un dependiente o un agente.
-Por acto de guerra o conflicto armado.
-Por acto de autoridad pblica ejecutado en relacin con la entrada, salida o trnsito de la carga.

El convenio de Montreal de 1.999 ve como causales de exoneracin:

A- Culpa de la vctima, cuando la persona que reclama la indemnizacin causo el dao o contribuyo a causarlo.
Esto es una causal genrica, ya que puede aplicarse a todos los casos responsabilidad, ya sea por daos a pasajeros, a
equipajes y mercaderas. Esta culpa de la vctima que causa el dao no puede hacer responsable al transportador, entonces
es lcito exonerarlo de responder a travs de uns indemnizacin por culpa de la vctima.
B-Obrar diligentemente del transportador o sus dependientes, si el transportador prueba que tanto l como sus
dependientes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el dao, o que les fue imposible adoptarlas, causal que se
aplica solamente en caso de retraso en el transporte de pasajeros, mercaderas o equipajes.
C- Por la naturaleza, defectos o vicios propios del equipaje transportador como registrado.
Es decir el equipaje que yo registro y tiene un vicio propio o un defecto.
D-Por destruccin, perdida o avera de mercaderas. Cundo va exonerarse?:
-Por naturaleza de la carga o un defecto o vicio propio de las mismas.
-Por embalaje defectuoso de la carga que no haya sido efectuado por el transportador o un dependiente o un agente.
-Por acto de guerra o conflicto armado.
-Por acto de autoridad pblica ejecutado en relacin con la entrada, salida o trnsito de la carga.
Los 2 primeros tienen que ver con respecto a la carga, uno que sea con respecto a la naturaleza propia de la carga, o un
defecto propio de la misma, es cuando la carga y recordemos el famoso de clusulas que incorporar en derecho martimo el
vicios que, como es clusula de las bananas, porque las bananas cualquier problema que tenga, por su propia naturaleza
va a descomponerse cualquier cambio de temperatura va a descomponerse y s no la misma naturaleza hace que la banana
tenga una descomposicin, rpida, una maduracin rpida, entonces si la misma naturaleza de la mercadera, no puedo
hacerlo responder al transportador.
Si el embalaje es defectuoso porque el que lo hizo, lo realiz mal y el que realizo el embalaje fue el cargador y no tuvo
oportunidad el transportador de revisar ese embalaje tampoco lo puede hacer este responsable.
Si es por acto de guerra conflicto armado es algo totalmente ajena a mi persona, como transportista, o si la autoridad
determin que ese tipo de mercadera que est siendo transportada no puede ingresar al pas, ya sea porque hay problemas
de la propia mercadera que sea por ej, que senasa determine que se han detectado transporte de ciertos animales vivos
que muchas veces se lo transporte por una cuestin de necesidad por un transporte areo, rpido y gil y esa tipo de
animales, esa raza, este teniendo algn tipo de enfermedad y la autoridad no quiere que ese tipo de animal ingresar al pas,
porque puede traer esa bacteria, entonces es una causa totalmente ajena al transportador, que no lo puedo hacer
responsable. Esto con respecto causales de exoneracin.
Placa: Limitacin de responsabilidad.
Los topes mximos para limitar responsabilidad y que en este caso es que son los establecidos en el convenio de Montreal
de 1.999, son los siguientes:
A-Por muerte o lesin corporal a pasajeros:
- Por responsabilidad objetiva: 113 .100 DEG,(derechos especiales de giro).
-Por responsabilidad Subjetiva: en la que exceda a 113. 100 DEG, no hay lmites. Por lo que basta con la culpa para que la
responsabilidad se torne ilimitada.
B-Por destruccin, perdida, avera o retraso de equipaje el lmite es de 1131 DEG, por pasajeros.
C-Por destruccin, perdida, avera o retraso de, mercaderas el lmite es de 19 DEG, por KG.
D-Por retraso en el transporte de personas 4694 DEG por pasajero.
Convenio de Montreal de 1.999 no hace mencin alguna al equipaje de mano, debe aplicar el Sistema de Varsovia, cuyo
tope es de 332 DEG por pasajero.
Art: 23 Conversin de las unidades monetarias.
1-Se considerar que las sumas expresadas_mencionadas- en derechos especiales de giro mencionadas en el presente
Convenio se refieren a los derechos especiales de giro definidos por el Fondo Monetario Internacional. La conversin de las
sumas en las monedas nacionales, en el caso de procedimientos judiciales, se har conforme al valor de dichas monedas
en derechos especiales de giro en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, en la moneda nacional
de un Estado parte que sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calcular conforme al mtodo de valoracin
aplicado por el Fondo Monetario Internacional para sus operaciones y transacciones, vigente en la fecha de la sentencia.
El valor, en derechos especiales de giro, de un Estado parte que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se
calcular en la forma determinada por dicho Estado.

Limitacin de responsabilidad: la limitacin de responsabilidad recordemos que es un tema caracterstico, particular del
derecho de la navegacin martima-area, pero ahora estamos en temas de navegacin area, cules de la caractersticas
que el transportador no va a limitar la por la totalidad de los daos producidos sino que legalmente la autoridad le establece
topes con el cual se va a mover, por supuesto que el transportador puede elevar esos toques indemnizatoria pero nunca
podr disminuir, esos toques indemnizatorio, si los disminuye, esas causales de limitaciones de responsabilidad hacen
nulas las clusulas pero no el contrato el contrato sigue vigente, esa relacin contractual sigue vigente, lo que no va no se
va aplicar esa nueva limitacin que el transportador descendi por el lmite legal.
Entonces habiendo recordado esto como caracterstica como particularidad, son dentro de los caracteres y el particularismo
del derecho aeronutico vamos ver cules son los lmites.
En la placa podemos ver topes mximos para limitar responsabilidad y que es este caso son los establecidos en el convenio
de Montreal son:
A-Por muerte o lesin corporal a pasajeros:
- Por responsabilidad objetiva: 113 .100 DEG,(derechos especiales de giro).
Recordemos que es la moneda de cuenta establecida por el fondo monetario internacional producto de la canasta de la ms
importante de economas mundiales, o sea, pensadas por el Fondo Monetario Internacional. Que sera el dlar Estado
Unidense, el euro, el yen japons, y la libre esterlina, se hace una canasta de moneda y el fondo monetario Internacional
estable cual va a ser el valor de esa unidad de cuenta.
En responsabilidad objetiva me estable 113.100 deg, es decir yo puedo reclamar hasta ese monto.
-Por responsabilidad Subjetiva: en la que exceda a 113. 100 DEG, no hay lmites. Por lo que basta con la culpa para que la
responsabilidad se torne ilimitada.
Es decir me pone un tope hasta hay es responsabilidad objetiva, si yo demuestro que hay culpa, entonces se convierte en
responsabilidad ilimitada. Responsabilidad objetiva hasta 113.100 deg. Responsabilidad subjetiva limite 113.mil Si yo
pruebo que hay culpa no hay lmites tiene que responder por la totalidad, totalidad que me reconozca el juez.
B-Por destruccin, perdida, avera o retraso de equipaje el lmite es de 1.131 DEG, por pasajeros.
Ac hay distintos sistemas sobre todo en derecho martimo que muchas veces la limitacin est dada por el buque, en el
sistema martimo, en cambio ac lo importante es lo que aprende el derecho aeronutico, del derecho martimo y no lo hace
es establecer que sea por pasajero, no por peso de la mquina, ac ya lo pone como pasajero
C-Por destruccin, perdida, avera o retraso de, mercaderas el lmite es de 19 DEG, por KG.
Es decir tengo que ver la mercadera que me transporta, como me van a cobrar por cada peso de mercadera me van a
decir cunto me van a pagar, haciendo esa multiplicacin 19 x kg.

D-Por retraso en el transporte de personas 4694 DEG por pasajero.

Es decir no la lleve a la persona, al pasajero en tiempo persona al pasajero en tiempo de sana y salva al lugar de destino
ser el lmite 4694 DEG por pasajero, entonces que esto tambin depende, no todos los pasajeros reclamar por el retraso
tiene que demostrar que el retraso en el transporte realizado le produjo al pasajero un inconveniente, un perjuicio tal que
meritue un resarcimiento por ejemplo que no haya llegado a tiempo a una audiencia que no haya allegado a tiempo al
casamiento, a un examen, todo esto son casos jurisprudenciales, o sea que causa un perjuicio al pasajero que haca el viaje
utilizaba el viaje ms gil y ms rpido que es el areo para poder llegar a tiempo y esto se ve totalmente no realizarse, es
decir, menoscabado el hecho, es decir no logr logro su fin .
Convenio de Montreal de 1.999 no hace mencin alguna al equipaje de mano, debe aplicar el Sistema de Varsovia, cuyo
tope es de 332 DEG por pasajero.
Este convenio de Montreal a diferencia de lo que hacen otros protocolos, otro convenio o el mismo cdigo de no menciona
en ningn lado al equipaje de mano por lo tanto de la doctrina, hasta este momento ha pensado que en el caso del
equipaje de mano debe aplicarse el sistema de Varsovia cuyo topes 332 DEG por pasajero.
Era una pregunta de los alumnos, el convenio de Montreal no encontraban cul era la solucin, ahora se sabe que
doctrinariamente se ha tomado como solucin esto recurrir a l, al convenio de Varsovia, el antiguo convenio de Varsovia,
sistema Varsovia de 1.929 y aplicarle de los 332 DEG, sera sistema de Varsovia-La Haya, es 332 DEG por pasajero.

Art: 23 Conversin de las unidades monetarias.

1-Se considerar que las sumas expresadas_mencionadas- en derechos especiales de giro mencionadas en el presente
Convenio se refieren a los derechos especiales de giro definidos por el Fondo Monetario Internacional. La conversin de las
sumas en las monedas nacionales, en el caso de procedimientos judiciales, se har conforme al valor de dichas monedas
en derechos especiales de giro en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, en la moneda nacional
de un Estado parte que sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calcular conforme al mtodo de valoracin
aplicado por el Fondo Monetario Internacional para sus operaciones y transacciones, vigente en la fecha de la sentencia
Tenemos que recordar es muy importante por cuanto que nos pone un lmite, cundo va a ser establecida ese derecho
especial de giro (DEG), si al momento que yo entablo la accin o cuando el juez establece que s que tengo razn y me da
la razn, ac ya el convenio establece se fijara en el momento que se dicte la sentencia.
Hemos visto causales de exoneracin, los lmites que establece el convenio de Montreal, hemos establecido cuando va a
ser fijada esa conversin de unidades monetarias, a la moneda de curso legal del estado, por qu determinando el DEG y lo
paso a moneda de curso legal por supuesto.

CLASE 6463 B:

Vamos a continuar con el convenio de Montreal de 1.999 que modifica sistemas de Varsovia de 29.
Recin habamos hablado de causas de exoneracin y habamos ledo el artculo 23 del convenio que era el que estableca
que era el fondo monetario internacional, el que estableca los montos por los cuales, vamos a ver cmo se establecen, los
monto de DEG (Derechos Especiales de Giro).
*Perdida de limitacin:
Vimos que el transportador puede limitarse, luego vamos a ver en cuanto lo limita, pero lo que ms le preocupaba ustedes,
era cuales eran las causales de exoneracin y cuando se perda la limitacin, porque de esto tambin da posibilidad a casos
prcticos.
El convenio establece que el transportista va a perder la limitacin de responsabilidad y va a tener que resarcir de manera
ntegra la indemnizacin solicitada por el damnificado en los siguientes casos:

Placa: Perdida de la limitacin:

A- Cuando el transportista haya obrado con culpa, en caso de muerte o lesin corporal de pasajeros.
B-Cuando haya obrado con dolo o temeridad en caso de retraso en el transporte de pasajeros.
C-Cuando haya obrado con dolo o temeridad en caso de retraso, destruccin, prdida o avera en el transporte de equipaje
registrado.
El transportista siempre limitara su responsabilidad:
-En caso de daos en el equipaje de mano.
- Por retraso, destruccin, perdida o avera de mercaderas.

A- Cuando el transportista haya obrado con culpa, en caso de muerte o lesin corporal de pasajeros.
Ya habamos visto que si yo probaba la culpa, perda el tema de la limitacin de responsables, que tena que responder
ilimitadamente, entonces pierde la limitacin, cuando obro con culpa y por ese actuar con culpa produce muerte o lesin
corporal a los pasajeros.

B-Cuando haya obrado con dolo o temeridad en caso de retraso en el transporte de pasajeros.
Culpa cuando produce muerte o lesin al pasajero y actu con dolo o temeridad, cuando actu en el caso de retraso en el
transporte de pasajeros.

C-Cuando haya obrado con dolo o temeridad en caso de retraso, destruccin, prdida o avera en el transporte de equipaje
registrado. En estos 3 casos pierde la limitacin, culpa, caso de muerte o lesin corporal pasajero, dolo o temeridad,
retraso en el trasporte pasajero, dolo o temeridad retraso, destruccin, perdida o avera en el transporte de equipaje
registrado .

El transportista siempre limitara su responsabilidad:

-En caso de daos en el equipaje de mano.
- Por retraso, destruccin, perdida o avera de mercaderas.
Lo que est en negrita aquellos casos cuando actu con culpa y cuando acta con dolo o temeridad y que en esos casos va
perder la limitacin y en el ltimo cuando siempre va a limitar la responsabilidad.
Dudas de los alumnos otra sobre el convenio de Montreal del 99. En materia de transporte de internacional.
Placa: art 26.-Nulidad de las clusulas contractuales
Toda clusula que tienda a exonerar al transportista de responsabilidad o a fijar un lmite inferior al establecido en el
presente Convenio ser nula y de ningn efecto, pero la nulidad de dicha clusula no implica la nulidad del contrato que
continuar sujeto al presente Convenio.

Recuerden siempre stos tratan siempre los convenios en caso de que all una limitacin legal es decir que el ordenamiento
jurdico prevea, que deba responder el sujeto responsable puede limitar su responsabilidad le permite que eleve los lmites
pero nunca que los disminuya. Seria Sr. Yo le estoy dando la oportunidad de que limite su responsabilidad pero es hasta
este lmite, para abajo no se negocia nada, se negoci hasta ac, usted lo quiere elevar no hay problemas de manera
contractual fija una clusula contractual en donde establece que no se va a regir por el convenio de Montreal de 1099 en
cuanto los lmites de responsabilidad sino que los lmites de responsabilidad sern fijados de la siguiente manera.
Placa: Libertad contractual
Art 27: Ninguna de las disposiciones del presente Convenio impedir al transportista negarse a concertar un contrato de
transporte, renunciar a las defensas que pueda invocar en virtud del presente Convenio, o establecer condiciones que no
estn en contradiccin con las disposiciones del presente Convenio.

Tambin de tenemos que tener en cuenta que de ah otro tipo de situaciones que ha incorporado este convenio de Montreal
de 1.999 el tema de la libertad contractual.
Art 27, es decir, le doy adems al cargador o al pasajero y al transportista, es decir, las partes involucradas, la libertad de
apartarse del convenio, el convenio, un convenio marco en donde los estados se incorporan y que son los estados
signatarios con sus transportadoras a los que van a ser regir sus relaciones contractuales por este convenio, pero Seores
ustedes no quieren este convenio, quieren apartarse, por supuesto pueden hacerlo, pueden apartarse libremente del
convenio y hasta ms pueden renunciar a las defensas que tiene este convenio, pueden renunciar a realizar de cualquier
contrato, es decir, de transporte, decir, no yo me amparo no lo hago desde no lo pueden obligar, entonces establece la plena
libertad contractual que para aceptar este convenio.
Adems de todas estas cuestiones de contractuales, que tiene este convenio tambin me gustara hacer un recordarle a
ustedes de Seores alumnos, nuevamente el sistemas de responsabilidad porque los factores de atribucin si bien despus
me voy a detener que en otra clase, bien sobre estos hoy no quiero dejar de ser de pertenencia no quiero perder la
oportunidad de recordarle que esto porque es importante porque siempre estamos acostumbrados a que el sistema o era un
sistema de responsabilidad subjetiva o un sistema responsabilidad objetiva y siempre basado en el riesgo creado por la
misma actividad area, en el cual quedan sometidas a dicha actividad, no solamente aquellos que participan de manera
directa en la actividad el transportador, el explotador de la aeronave, las personas que estn siendo transportadas en esa
aeronave, los tripulantes que estn trabajando celebrando su contrato de laboral a bordo de una aeronave y tambin todos
aquellos que envan carga en razn de ser un medio gil y rpido para el transporte de mercadera que se deba darle un
lmite de responsabilidad y todos aquellos que no participamos en esa actividad area como son los terceros en la
superficie, que tienen que saber que este sistema tiene un lmite y que estn en sistemas de Montreal vino a solucionar una
necesidad que era tratar de elevar los lmites indemnizatorio.
Y que establece tambin estos sistemas de responsabilidad mixta subjetiva y objetivo.
1- Objetivo: porque el transportador deber resarcir el dao por el simple hecho de producirse sin necesidad de lo que
siempre denominamos factor culpa y en otros situaciones vamos a ver que toma como factor de atribucin la
responsabilidad subjetiva decir, en donde el transportista deber resarcir en principio, Pero que podr exonerar si demuestra
su falta de culpa, de all que despus nosotros recin vimos las causales de exoneracin.
Que era lo que a los alumnos les de provocaba un dudas de cmo vena esto de las causales de exoneracin puede unidas
al temas de responsabilidad de dicho
Ustedes tienen que recordar que el paso a este convenio era la necesidad de allornar todo el sistema de responsabilidad,
este sistema de responsabilidad elev los lmites a las necesidades tcnicas, especficas, cotidianas que se daban en la
sociedad y si bien este convenio es del ao de 1.999 del mismo convenios para que se queden tranquilos tambin se va
actualizando e y ha sido actualizada en el 2.004 la ltima actualizacin tendiente a que esos montn vayan allornandose que
no sucede as, tambin esta es una gran innovacin, tengo el convenio y lo que hago es modificar los montos establecidos
en los mismos art, sin necesidad salvo que existiera la necesidad de modificar cierto por otros art pero la idea es de irlos
allornando, cada 5 aos el mismo convenio lo establece.
Otras situaciones por ej la situacin que prev el que es la del transportista de hecho y el transporte sucesivo, combinado.
diferenciar.
El transporte de hecho es el que realiza un transportador contractual con su pasajero, con el transportado, y que interviene
de por medio un transportista de hecho, que es aquel que efectivamente realiza ese transporte, ya sea que porque ese
transportador contractual no lo puede, hacer por equis razn entonces la obligacin la asume ese transportador de hecho.
Situacin distinta es la del transporte combinado en donde el transporte se realizan como su nombre lo dice combinando
distintos medios de transporte, entonces puedo hacer un transporte terrestre, por ej, de Crdoba, buenos aires para efectuar
un transporte areo, desde ezeiza acerca hacia Madrid y en Madrid encontrarme que me conviene tomarme un tren rpido,
hacia Francia, entonces me tom el tsb y e utilizados 3 medios combinados, y para hacer todo este transporte salir de
Crdoba a llegar a pars e utilizados distintos medios que voy combinado y muchas veces esos medios para saber y es una
sola a la empresa de turismo, una empresa que es la que me vende todas pasajes, pero yo no s ante quien voy a
responder entonces voy viendo distintos tipo de responsabilidad. Estoy utilizando un transporte martimo donde un
transporte de responsabilidad limitada en el medio, un transporte terrestre que no tiene limitacin de responsabilidad, o sea
por carretera y el otro un transporte ferroviario sin tampoco limitaciones. Entonces yo tengo que ver dnde se produjo el
dao para saber dnde hago el reclamo y qu es lo que me van a pagar, si limitan o no limitan.
Otro tema es el de transporte sucesivo en donde el medio es el mismo pero que se van haciendo cargo distintos
transportadores sucesivos, para transportarme desde Crdoba a pars por ej, salgo desde Crdoba desde el aeropuerto
Talavera en un vuelo de cabotaje hasta ezeiza que tenga la suerte de que ese da haga en vez de Talavera, aeroparque,
haga talavera, Ezeiza, entonces desde Crdoba, ezeiza lo hago en areo cabotaje y luego asum un internacional puede
ser que lo este haciendo por una lnea de cabotaje que no cumpla con el transporte areo internacional y necesariamente
voy a tener que tomar una areo entre en buenos aires entre ezeiza y Madrid, entonces ah se transforman en internacional
y es otra compaa la que asume el riesgo, y siempre mismo medio, pero son transportes sucesivos, lleg a Madrid a Baraja
y me tomo un vuelo a pars, todos transportes sucesivos, esto transporte de personas. Porque en transporte de carga de
mercadera encontramos que el transporte multimodal ese transporte multimodal en donde parece una figura, que va a
estar a cargo del OTM (operador de transporte multimodal), y a ese se le aplica otro tipo de convenio, que es la ley de
transporte multimodal, en cada uno de estos transporte que he explicitado, convenio de Montreal trabaja, justamente el
transporte de hecho, el transporte sucesivo y por supuesto no va a trabajar el transporte multimodal por qu no lo regula, el
transporte multimodal esta regulado por otras de normativas, pero si el convenio de Montreal.

Clase 6473 A

Como no hay una bibliografa con respecto convenio para la unificacin de ciertas reglas, relativas al transporte areo
internacional, tambin conocido como convenio de Montreal de 1.999.
Recordemos ciertos principios en materia del derecho del transporte que son el tema de la limitacin de responsabilidad,
tema que es muy discutido pero que convenio sigue manteniendo, lo importante es que con este convenio a pesar de ser de
1.999 se ha ido actualizando ese sistema de responsabilidad que estaba previsto en Varsovia de 1.929 es por ello que como
su nombre indica este convenio se va referido al transporte areo internacional y que se ha realizado a ttulo oneroso o a
ttulo gratuito y que de los autores expresaron como muy importante adecuar el antiguo sistema y para ello me voy a permitir
leer especficamente los que expresaron en la introduccin.
Dentro de esas necesidades que motivaron la creacin dicen:
*Reconociendo la importancia de asegurar la proteccin de los intereses de los usuarios del transporte areo internacional y
La necesidad de una indemnizacin de equitativa fundadas en principios de la restitucin, es decir restituir que el dao
causado.
*otro de los principios que reconocen estos autores dicen:
reafirmando la conveniencia de un desarrollo ordenado de las operaciones de transporte areo internacional y de la
circulacin fluida de pasajeros , equipaje y carga conforme a los principios y objetivos del convenio de aviacin civil
internacional hecho en Chicago el 7 de Diciembre de 1944.
Es decir que los autores sigue tratando de modificar el sistema de Varsovia de 1929 y basndose en los que estableca
Chicago de 1944, que era el convenio que regulaba las relaciones de privadas del transporte areo internacional, dicho
convenio, de este convenio de Montreal 1.999 fue ratificado por el argentinas mediante ley 26451. Pero un trmite que no
llevo algn tiempo de realizarlo por qu la ley que lo ratifica fue sancionada en 2008 y recin fue promulgada y publicada al
ao siguiente en el 2009 es decir que nos llev diez aos pensar si ratifica vamos o no este convenio internacional, y que
haba sido dictada firmado en la ciudad de Montreal el 29 de Mayo de 1.999 en Canad se lo firman, por lo que no hay en
nuestros pas no hay gran produccin jurisdiccional, es decir no ha habido elementos de aplicacin jurisprudencial no
tenemos jurisprudencia todava sobre respecto y muy poco es lo que se ha llegado a escribir. Si bien desde que se lo
suscribi en 1.999 hasta su ratificacin muchos se haba trabajado y sobre todo en esta ciudad de Crdoba con muchos
encuentran en los que particip no solamente en nuestra universidad de las pascal sino tambin la universidad nacional de
Crdoba las dos abocadas sobre todo en ver que era lo que poda hacer desde la doctrina para que efectivamente las
autoridades decidieran ratificar este convenio que modificaban los lmites establecidos por el convenio de Montreal,
convenio del sistema de Varsovia, el ao pasado nuestra UBP, tuvo el honor de ser anfitriona en el congreso de ALADA
asociacin latinoamericana del derecho aeronutico, donde vinieron representante de toda Amrica latina y de Europa que
contamos con representantes de Espaa, Portugal e Italia, todos y uno de los temas justamente era la conveniencia de
adecuar la legislacin interna a esta legislacin que es internacional el convenio de Montreal.
Dicho esto, introduccin vamos a ver que este sistema cuando lo vayamos analizando va a sustituir el convenio de Varsovia
y va a incorporar importantsimas modificaciones en lo que hace a la responsabilidad del transportista, este convenio de
Montreal, podemos observar su importancia ya que fue ratificado por casi todos los pases de Latinoamrica, por los estados
unidos, por China es decir, por pases que tienen mucho trfico areo de transporte de pasajeros, de mercadera, cierto de
carga y inclusive tambin fue ratificado y aprobado por la unin europea. Como dije en el comienzo este convenio lo
ratificamo por ley 26.451, y en Diciembre de dicho ao se hizo el depsito de la ratificacin en la sede de la OACI que queda
Montreal y fue a partir, es decir, fue necesario recordemos algunos elementos que ustedes han visto en derecho
internacional pblico, que para ratificar un convenio y para que luego sea efectivo en el estado que lo ratifica, primero debe
hacerse el depsito de esa ratificacin y esperar un plazo de 60 das para que comience su vigencia de all es que este
convenio comenz a ser vigente en nuestro pas a partir del 14 de febrero del 2009. Este acuerdo surge de la necesidad de
actualizar Varsovia no solamente en cuanto a responsabilidad sino tambin en cuanto a actualizar toda una serie de
documentacin que anteriormente estaba siendo aplicada de acuerdo a lo que era Varsovia de 1929, Chicago del 44, y del
44 al 1.999 la tecnologa avanz mucho entonces era necesario actualizar ciertas cuestiones en materia de derecho del
transporte.

Placa: Convenio para la Unificacin de ciertas reglas relativas al transporte Areo internacional.
*Protocolo de la Haya de 1955 ratificado por nuestro pas.
*Protocolo de Guadalajara de 1961 (no ratificado por nuestro pas).-
*Protocolo de Guatemala de 1971 (no estuvo nunca en vigencia).
*Protocolos adicionales I, II, III y IV de Montreal de 1975 (ratificado por argentina, pero el III no estuvo nunca en vigencia).

Placa vamos a ver cules son los distintos convenios que fueron indicados por y ratificado por los distintos estados que
hicieron que se fueran actualizando el convenio de Varsovia de 1.929 El 1 fue el Protocolo de la Haya de 1955 ratificado
por nuestro, pas recordemos que por este protocolo, de la Haya el sistema se comenz a denominar Varsovia-La Haya.
2*Protocolo de Guadalajara de 1.961, que tambin modifica el sistema Varsovia, no Varsovia-La Haya, sino solamente
Varsovia, pero que no fue ratificado nunca por nuestro pas.
3-Protocolo de Guatemala de 1.971 que no entro nunca en vigencia, porque nunca alcanz la cantidad de pases
ratificantes a los fines de comenzar a tener vigencia.
4Luego se firmaron 4 Protocolos adicionales, I, II, III y IV de Montreal de 1.975 que fueron ratificados por Argentina, pero el
III protocolo nunca entr en vigencia por cuanto que tampoco tuvo la cantidad de pas es que ratificarn dicho de protocolo.
Estos protocolos intentaron entonces mejorar ese sistema de Varsovia, el problemas, inconvenientes que exista con todos
estos protocolos, que como vimos en pantalla ni siquiera Argentina ratific la totalidad y as sucedi con muchos estados no
ratificaron la totalidad y algunos ni siquiera ratificaron un protocolo entonces esto haca que esa necesidad, esa exigencia de
que existiera una unificacin legislativa en todos los estados, esto recordemos lo que uno de los principios elementales del
desde el derecho aeronutico es la unificacin legislativa, que todos los estados mantengan, tengan un mismo rgimen
legal, entonces se iba perdiendo, porque algunos mantenan Varsovia-La Haya, otro se dedicaban a tener otros protocolos,
como pueden ser protocolo de Guadalajara o los protocolos de Montreal, pero esto hacia que se fuera perdiendo, la
unificacin, es por ello que llev a que hubiera una reunin de los de pases que estuvieran relacionados o asociados en la
OACI y que se reunieran a los fines de modificar todo esto.
Cules eran los puntos que haba que modificar 1 los lmites de responsabilidad, los lmites de responsabilidad ya no se
adecuaban a la realidad existente, a la economa existentes en el mundo, tambin el tema de la documentacin, la
documentacin tambin ya era obsoleta ya se haba introducido el tema de la firma electrnica, todo lo electrnico, la
internet podra ofrecer y que el convenio de Varsovia todava estaba exigiendo ticket en soporte papel, adems se vena
trabajando la OACI vena pidindoles en razn de una economa y por una cuestin tambin de apoyo a la economa de los
estados tratar de bajar los costos y uno de los costos que se poda bajar era en el consumo del papel, entonces era por un
lado la OACI vena dando ciertas recomendaciones y la ley vena exigiendo otra cuestin, entonces tambin era necesario
que hubiera que modernizar el rgimen.
Adems ofrecer un nivel indemnizatorio adecuado a los daos producidos a pasajeros con motivo de un viaje areo y que
esos topes indemnizatoria que tena el sistema ya eran muy bajos, entonces era muy necesario modificar este sistema.
Es por ello que el art. 1 del convenio.

Placa: Art 1. mbito de aplicacin

1. El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje y carga efectuado en aeronaves, a
cambio de una remuneracin. Se aplica igualmente al transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de
transporte areo.
Que se entiende por transporte internacional: se entiende a todo transporte en que conforme lo estipulado por las partes el
punto de partida y el punto de destino ya o no interrupcin en el transporte o transbordo estn situados bien en el territorio
de 2 estados partes bien en el territorio de un solo estado parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro
estado aunque ste no sea estado parte y el transporte entre dos puntos dentro del territorio un solo estado partes sin una
escala convenida en el territorio de otro estado no se considerar transporte internacional para los final presente convenio.

Entonces vemos que las dos ltimas cuando dice transporte internacional y recordemos lo que hemos visto en otra clase,
que va a ser considerado transporte internacional cuando ese transporte se traslad persona o cosas se hace entre dos
estados distintos o si es entre el territorio de un mismo estado debe existir la escala prevista de antemano, es decir ya en la
ruta establecida por el Comandante de aeronave, ya debe haberla predispuestas a esa escala en otro estado, entonces si va
a ser considerado internacional, si esa escala es de emergencia que deba realizar el Comandante, entonces en ese caso no
va a ser considerados de internacional para este convenio.
Tambin una cuestin muy importante tener en cuenta que el tema de transporte de envos postales el transporte
efectuados por el estado y transporte envi postales dice que el art. 2:el presente convenio se aplica al transporte efectuado
por el estado o las dems personas jurdicas de derecho pblico en las condiciones establecidas en el art 1.
El art 1 recordemos que debimos recin que deca el mbito de aplicacin, 2 en el transporte de envos postales el
transportista ser responsable nicamente frente a la administracin postal correspondiente de conformidad con las normas
aplicables en las relaciones entre los transportistas y las administraciones postales, salvo lo previsto en el prrafo 2 de
este art las disposiciones del presente convenio no se aplica al presente transporte de envo postales. Entonces vemos que
dentro del mbito de aplicacin va ser solamente para transporte internacional y el tema de transporte nicamente que haya
sido para aeronaves que circulen entre dos estados, hagan carga, descarga, y ac tambin tendramos que recordar las 5
libertades del aire, porque son de aplicacin a esto, y el tema de que no lo vamos a poder aplicar, cuando sea transporte de
envos postales.

Clase 6473 B.

Continuamos analizando el convenio de Montreal sobre transporte areo internacional ahora vamos a ver especficamente
lo que denominamos factores de atribucin.
En los factores de atribucin este sistema del convenio establecer un sistema de responsabilidad mixto, es decir subjetivo y
objetivo. Ha veces va aplicar responsabilidad objetiva por ej. el transportista deber resarcir el dao por el simple hecho de
producirse, sin necesidad del factor culpa, es decir, que haya sido realizada con culpa y en otras situaciones va a aplicar el
factor de la responsabilidad subjetiva el transportista en principio debe resarcir pero puede exonerar si demuestra que no
existido culpa, es decir, su falta de culpa.
Placa: 1- Los factores de atribucin.
1-Los factores de atribucin emplea un sistema de responsabilidad mixta, objetiva-subjetiva (en algunas situaciones
aplica la responsabilidad objetiva: el transportista deber resarcir el dao por el simple hecho de producirse sin necesidad
del factor culpa), (en otras situaciones aplica la responsabilidad subjetiva: el transportista en principio debe resarcir, pero
podr exonerarse si demuestra su falta de culpa).
La responsabilidad ser objetiva:
A-Por muerte o lesiones corporales de pasajeros 113.100 DEG (por causa de accidente areo puede reclamar al
transportista hasta 113.100 DEG sin importar si hubo culpa de este o no en todo lo que exceda a ese valor el transportista
podr eximirse de responsabilidad si prurba su falta de culpa).
En los factores de atribucin entonces de la responsabilidad, mixta, objetiva subjetiva, objetiva cuando resarcir el dao por
el simple hecho de producir, sin necesidad factor culpa y responsabilidad subjetiva el transportista en principio debe resarcir,
pero podr exonerar si demuestra su falta de culpa.
Cuando la responsabilidad es objetiva? en principios son 4 situaciones de responsabilidad objetiva:
El 1 es el que establece que por muerte , el monto o porque ac hablamos de derechos especiales de giro (DEG), 1-
responsabilidad objetiva por muerte o lesiones corporales de pasajeros hasta asiento 113.100 derechos especiales de giro
(DEG), 2 por causa de accidente areo pueden reclamar al transportista hasta 113.100 DEG, sin importar si hubo culpa de
este o no, y en caso todo lo que exceda este Valor del transportista podr eximirse de responsabilidad si prueba su falta de
culpa.
Explic: si sufrir lesiones por ej, por 150.000 DEG el transportista me va a resarcir por 113.100 DEG, y luego lo que exceda,
si tendr que reclamar y que de all que viene si podr eximirse, el por el resto por la diferencia entre los 113.100 213100 y
los 150.000 podr eximirse prueba que no hubo culpa. En este caso de un recordemos que los DEG derechos especiales de
giro, es un unidad de cuenta, los DEG no es una moneda que exista en la realidad es una canasta de monedas que
establecida por el fondo monetario internacional teniendo en cuenta las principales monedas, las monedas ms fuerte de la
economa mundial. Antes cuando no exista el euro, era una canasta de 5 monedas, ahora el euro reemplaza 2 de ellas,
quedando entonces, en 4 monedas y cules son esas monedas?, el dlar estadounidense, el euro, el yen japons y la libra
esterlina, entonces el fondo de monetario internacional, peridicamente hace una evaluacin de cmo es la economa, por
supuesto que esto es una valuacin teniendo en cuenta, cual es la balanza de pagos, varios tem tiene en cuenta para saber
cul es el Valor que le daba al dlar, que le daba al euro, al yen japons, y a la libre esterlina, y hace una balanza, una
canasta y determina cules del Valor de ese DEG. Para poder saber cul es el Valor: de este DEG tenemos que validar,
cual es el que ha dado el fondo monetario internacional y entramos en la pgina principal del fondo monetario internacional y
le encontramos y nos da el Valor dlar, como valor dlar no tenemos que mencionar, entonces vamos a mencionar cuales
del Valor en euro que todava no est un poco prohibida digamos para hablar del dlar blu, o dlar oficial, podemos ir al
Valor del euro y que me fue mucho ms fcil encontrar al da de hoy, cual era el Valor de los DEG en euros entrando en la
pgina web del banco de Espaa y cotizaba un DEG 900 Euros, entonces uds multiplican cuanto es la suma el viernes de la
semana pasada, estbamos en un seminario realizado justamente en la universidad nacional de Crdoba y la Profesora de
disertante, de ex titular de la catedra de derecho aeronutico de la UBA haba sacado y era de aproximadamente 700000
dlares no quera decir si lo haba destacado en dlar oficial, o en dlar blu, pero eso sera internacionalmente lo que se
pagara como lmite de pasajeros y nosotros pensamos lo que anteriormente poda llegar a pagarse que era
aproximadamente 75.000 dlares por pasajeros entonces vemos que se ha actualizado muy bien el valor para la muerte o
lesiones al pasajero.
Placa: art 23 Conversin de las unidades monetarias:
1. Se considerar que las sumas mencionadas en derechos especiales de giro mencionadas en el presente Convenio se
refieren a los derechos especiales de giro definidos por el Fondo Monetario Internacional. La conversin de las sumas en
las monedas nacionales, en el caso de procedimientos judiciales, se har conforme al valor de dichas monedas en derechos
especiales de giro en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, en la moneda nacional de un Estado
parte que sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calcular conforme al mtodo de valoracin aplicado por el
Fondo Monetario Internacional para sus operaciones y transacciones, vigente en la fecha de la sentencia. El valor, en
derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado parte que no sea miembro del Fondo Monetario
Internacional se calcular de la forma determinada por dicho Estado.
Art 23: La conversin de las unidades monetarias: que se considerarn que la suma expresada en DEG mencionadas en el
presente convenio, se refieren al derecho especial de giro definido por el fondo monetario internacional la conversin de las
sumas en las monedas nacionales en el caso de procedimientos judiciales se har conforme al Valor de dichas moneda en
derecho especiales de giro, DEG, en la fecha de la sentencia. O sea que yo exijo, reclamo en base a derechos especiales
de giro y el Valor del derecho especial de giro la sentencia en el momento que se dicta va hacer cuando se congela.
Art. 23 el Valor en DEG en la moneda nacional de un estado parte que sea miembro del FMI se calcular conforme al
metodo de valoracin aplicado por el FMI para sus operaciones Y transacciones vigentes en la fecha de la sentencia. El
Valor en DEG de la moneda nacional de un estado parte que no sea miembro del FMI se calcular de la forma determinada
por dicho estado. Es decir que se le da a la posibilidad a la persona valla que pasa a solicitar una indemnizacin de saber y
detener actualizado medianamente la fecha de la sentencia que el juez lo determine, es decir al momento que el juez se lo
determine el monto del indemnizacin.
Esto sera bueno que nuestro cdigo aeronutico actualizara de dicha manera, o sea tuviera una norma muy parecida a lo
que establece este convenio de Montreal.
Placa: 2 Factor de atribucin. Dentro de la Responsabilidad objetiva. ( Segundo)
B-Por destruccin perdida o avera del equipaje registrado, el transportista deber resarcir sin importar si tuvo no culpa,
(decir una responsabilidad objetiva) y solo se exonerara si el dao se produjo como consecuencia de la naturaleza defecto
o vicio propio del equipaje.

Esto es importante porque si el equipaje registrado ya avena con algn tipo de problemas, no hacer que responde el
transportista por algo que no le corresponde, entonces han querido los legisladores, los redactores de este convenio, que
fuera especficamente establecida este tipo de responsabilidad.
Placa: 3 Factor de atribucin por Responsabilidad Objetiva.
C-Por destruccin perdida o avera de mercaderas el transportista deber resarcir sin importar si tuvo o no culpa es decir
una (responsabilidad objetiva) y solo se exonerara si el dao se produjo como consecuencia de:
1.Por la naturaleza de la mercadera o un defecto o vicio propio de la misma.
2 Embalaje defectuoso de la mercadera no efectuado por el transportista.
3 Un acto de guerra o de un conflicto armado.
4 Acto de la autoridad pblica ejecutado en relacin con la entrada y salida o trnsito de la mercadera.
1.Por la naturaleza de la mercadera o un defecto o vicio propio de la misma.
2 Embalaje defectuoso de la mercadera no efectuado por el transportista: es decir no le puede atribuir una responsabilidad
al transportista cuando l no intervenido en la realizacin fsica de ese embalaje y se embalaje defectuoso fue realizado por
el cargador. Entonces si se daa la mercadera por un embalaje defectuoso no puedo hacerle asumir al transportista una
responsabilidad.
Tambin se exonerar si es producto de un 3 acto de guerra o de un conflicto armado, o 4 acto de la autoridad pblica
ejecutado en relacin con la entrada y salida o trnsito de la mercadera. En estos ltimos casos, en el caso de que sea un
acto de guerra o conflicto armado no es una situacin atribuible al propio transportador en una situacin ajena, que no lo
puedo hacer responsable, lo mismo si es la autoridad la que establecido que ese tipo de mercadera no pueda ser ingresada
por ej, lo que puede llegar a ser el caso de mercadera que por poner un caso, nos puede suceder a nosotros que la AFIP
establezca, la AFIP se ha arrogado atribuciones que antes correspondan a otros tipos de autoridades o instituciones, que
establezca que cierto tipo de mercadera no puede ingresar, entonces ese tipo de mercadera que no puede llegar, no es
responsable el transportista, ha sido una razn totalmente ajena a l y por lo tanto es lcitos exonerarlo de dicha
responsabilidad.
Placa: Responsabilidad Subjetiva: ser por:
1- Por muerte o lesiones de pasajeros en todo monto que exceda 113.100 DEG repetimos hasta 113. 100 DEG
(responsabilidad es objetiva) de lo que exceda el transportista puede exonerarse, si prueba su falta de culpa.(no hubo culpa
de su parte)
2-Por retraso en el transporte areo de pasajeros y equipaje o mercadera, el transportista podr eximirse si demuestra que
l o sus dependientes adoptarn todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible adoptar.
3-Por destruccin perdida o avera del equipaje de mano, del transportista y solo responder cuando el dao se deba a su
culpa o a la culpa de sus dependientes.

Porque recordemos que en el caso del equipaje de mano, sale del mbito de vigilancia, del transportista quedando bajo el
mbito de vigilancia del pasajero, entonces mal podra ser que el transportista se hiciera cargo de una responsabilidad que
no la asumi, pero si lo ser cuando el deterioro o la prdida del equipaje y fuera justamente por culpa del transportista o de
sus dependientes.
El art 17 es el que de regular muerte o lesin el pasajero y dueo del equipaje y el transportista es responsable del dao
causado de muerte o de lesin corporal de un pasajero por la sola razn que el accidente que caus la muerte o lesin se
haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque y desembarque.
Este art 17, del convenio, ha dado mucho a discutir este prrafo cuando dice elecciones que se haya producido a bordo de
la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque y desembarque. Porque volvemos a la antigua discusin
desde cundo est el pasajero bajo custodia de la transportadora, desde, y hay empiezan los interrogantes, desde que me
llama la transportadora para ir a la sala de embarque y estoy en la sala de preembarque, cuando estoy pasando la manga
para ingresar a la aeronave, cuando en aeroparque, aeropuertos, aerdromos donde existe la posibilidad de tener una
manga, mientras estoy subiendo a la escalerilla del avin donde estar yo a disposicin del pasajero y sigue la discusin. Es
decir muchas veces haya jurisprudencia que sostiene que sea desde el momento, jurisprudencia y doctrina que sea desde el
momento en que la transportadora me llama para acudir y pas la sala de embarque, de preembarque y otros sostienen que
no, quede mal podra la transportador asumir riesgos cuando no est a su cargo por ej, que quien debera hacerse cargo si
la persona tropieza y se cae por algn problemas en el piso, de la sala de preembarque que debera ser quienes explota el
aeroparque o la autoridad del aeroparque, del aeropuerto en ese momento, no ser yo la transportadora porque no puedo
verificar en qu condiciones estn la sala de embarque.
Entonces esto desde que est la sala de embarque, desde que esta la hacienda operaciones de embarque y desembarque
seguimos discutiendo hasta el da de hoy.
Art 17 2do prrafo: el transportista es responsable del dao causado en caso de destruccin perdida o avera del equipaje
facturado por la sola razn de que el hecho que caus la destruccin perdida o avera se haya producido a bordo de la
aeronave o durante cualquier perodo en que el equipaje para facturado se halla bajo custodia del transportista
Es decir desde que yo realiz el transporte fsico, es decir el traslado fsico y lo pongo a disposicin del transportista es all
donde yo dej de custodia de mi mercadera, mi equipaje y comienza a ser responsable el transportista y dice.
Art 17: Sin embargo el transportista no ser responsable en la medida en que el dao se deba a la naturaleza a un defecto
o un vicio propio del equipaje. En el caso de equipajes no facturado incluyendo los objetos personales el transportista es
responsable si el dao se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes y terceros si el transportista admite la
prdida del equipaje facturado o si el equipaje facturado no ha llegado a la expiracin de los 21 das siguientes a la fecha en
que debera haberse llegado el pasajero podr hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato de
transporte.
Es decir que me indica el mismo convenio del plazo de 21 das para que yo pueda exigirle al transportista la indemnizacin.
Art 17 A menos que indique otra cosa en el presente convenio del trmino de equipaje significar tanto el equipaje facturado
como el equipaje no facturado
El art 21: es un art que se relaciona con el art 17, para terminar nuestra cita de hoy dice: Que la indemnizacin en caso de
muerte o lesiones a los pasajeros respecto al dao previsto en el prrafo 1 del art.17 que no exceda los 100.000 derechos
especiales de giro (DEG)por pasajero el transportista no podr excluir ni limitar su responsabilidad, el transportista no ser
responsable del dao previsto en el prrafo 1 del art. 17 en la medida que exceda de 100.000 DEG por pasajeros si prueba
que:
A-El dao no se debi a la negligencia o a otra accin u omisin indebida del transportista o sus dependientes o agentes.
B- El dao se debi nicamente a la negligencia u otra accin u omisin indebida a un tercero.
Es de esa manera en que el convenio ha querido darle un marco especfico de responsabilidad objetiva, es decir, factores
de atribucin mixto en cuanto responsabilidad objetiva para algunos casos y responsables subjetivo para otros casos y
hemos vistos como que los lmites de responsabilidad que establece este convenio se han visto gratamente mejorados en
contraposicin a lo que venan siendo el convenio de Varsovia y lo que pretendieron hacer aunque no lo pudieron lograr
todos aquellos protocolo que se fueron dictando de por medio.

CLASE 6537 A

Vamos a desarrollando del convenio de Montreal de 1. 999 por cuanto no hay bibliografa aun al respecto.
Este convenio que sido ratificada por Argentina en el 2009, convenio de Montreal de 1.999 y nos llev 10 aos poder ratificar
entender que era necesaria la rectificacin de este convenio.
Este convenio tiene sistema mixto de responsabilidad, por cuanto establecer un tipo responsable subjetivo y una
responsabilidad objetiva.
Principio es objetiva por cuanto nos va s dar ese lmite legal establecido por convenio en este caso es para lesiones o
muerte del pasajero de cientos 113.100 DEG y habamos visto que si ese reclamo que hace en el damnificado supera ese
montos entonces la responsabilidad es subjetiva, decir, tengo que probar la culpa de la transportadora. De esa manera
podemos decir que s yo quiero ser indemnizado por un dao menor a ese tope va a ser prcticamente integra la
responsabilidad, es decir la reparacin del dao.
En cambio si supera no, se va limitar.
Protesta aeronutica: est establecida por en la legislacin cdigo aeronutico se fuera nuestro caso de un vuelo de
cabotaje, o convenios internacionales, en el caso de que sean un vuelo internacional recordemos que el art. 31 del convenio
de Montreal de 1.999 dice que se aplicar todo transporte internacional de pasajeros o mercaderas y equipajes cuando
sean realizado ese vuelo entre dos pases contratantes de este convenio.
Entonces en ese caso vamos a ver cmo acta la protesta.
Placa: art 31 Aviso de protesta oportuno
1. El recibo del equipaje facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario constituir la presuncin, salvo prueba en
contrario, de que los mismos han sido entregados en buen estado y de conformidad con el documento de transporte o la
constancia conservada por los otros medios mencionados en el prrafo 2 del artculo 3 y en el prrafo 2 del artculo 4.
2. En caso de avera, el destinatario deber presentar al transportista una protesta inmediatamente despus de haber sido
notada dicha avera y, a ms tardar, dentro de un plazo de siete das para el equipaje y de catorce das para la carga, a
partir de la fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deber hacerla a ms tardar dentro de veintin das a partir
de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido puestos a su disposicin.
3. Toda protesta deber hacerse por escrito y hacerse o expedirse dentro de los plazos mencionados.
4. A falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el transportista sern inadmisibles, salvo
el caso de fraude de su parte.

Art 31: 1-Que el recibo de equipaje facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario constituira presuncin salvo
prueba en contrario que los mismos han sido entregados en buen estado.
Recordamos que siempre este principio si el pasajero o el damnificado no reclaman o no realiza la protesta se presume
correcta entrega.
Y dice: de conformidad con documento de transporte o la constancia conservada por los otros medios mencionados en el
prrafo 2 del art. 3 y el prrafo 2 del art. 4.
2-En caso de avera el destinatario deber presentar al transportista una protesta inmediatamente despus de haber sido
notada dicha avera y a ms tardar dentro de un plazo de 7 das para equipaje facturado, y 14 das para la carga, a partir
de la fecha de recibo. En caso de retraso, la protesta deber hacerlo a ms tardar dentro de 21 da a partir de la fecha en
que el equipaje o la carga hayan sido puesto a disposicin.
Esto es importante tener en cuenta para el transportista que puede ampararse en que la mercadera ha sido entregada de
manera correcta de acuerdo a como estaba la carta de porte si nada se ha dicho significa que la mercadera fue
transportada y fue entregada en el mismo estado en que ser recibido, para poder accionar yo deberes realizar esta protesta
que vemos que modifica, son distintos los plazos que establece para vuelos internacionales que para los vuelos de cabotaje
de nuestro cdigo aeronutico.
Otra cuestin a tener en cuenta que presenta este convenio de Varsovia es que hace una diferencia entre el transportador
de hecho y de el transportador contractual y toda la figura del transportador de hechos estn reguladas en los art 39 a 48..
Placa: Transportista contractual-transportista de hecho (ART 39, 40, 41, 42).
Art 39: Transportista contractual - Transportista de hecho
Las disposiciones del presente Captulo se aplican cuando una persona (en adelante el transportista contractual) celebre
como parte un contrato de transporte regido por el presente Convenio con el pasajero o con el expedidor, o con la persona
que acta en nombre de uno u otro, y otra persona (en adelante el "transportista de hecho) realiza, en virtud de la
autorizacin dada por el transportista contractual, todo o parte del transporte, pero sin ser respecto dicha parte del transporte
un transportista sucesivo en el sentido del presente Convenio. Dicha autorizacin se presumir, salvo prueba en contrario.

Entonces es importante que Uds. tengan en cuenta que una cosa es el transportador de hechos que aquel que no aparece
frente al cargador sino que es una persona que contrata con el transportador contractual, incluso este art 39 hace la
diferencia con el transporte sucesivo porque el transporte sucesivo esta explcitamente establecera, y en el transporte
sucesivo el cargador tiene plena conciencia o conocimiento de que va a ser transportada esa mercadera por distintos
transportes, distintos medios de transporte, distinto un transportista.
Placa: Art 40. Responsabilidades respectivas del transportista contractual y del transportista de hecho: Si un
transportista de hecho realiza todo o parte de un transporte que, conforme al contrato al que se refiere el art 39, se rige por
el presente Convenio, tanto el transportista contractual corno el transportista de hecho quedarn sujetos, excepto lo previsto
en este captulo, a las disposiciones del presente Convenio, el primero respecto a todo el transporte previsto en el contrato,
el segundo solamente respecto al transporte que realiza.

Art 41.Responsabilidad mutua

1. Las acciones y omisiones del transportista de hecho y sus dependientes y agentes, cuando stos acten en el ejercicio de
sus funciones, se considerarn tambin, con relacin al transporte realizado por el transportista de hecho, como acciones y
omisiones del transportista contractual. (Es decir lo hago figurar como una sola persona)
2. Las acciones y omisiones del transportista contractual y de sus dependientes y agentes, cuando stos acten en el
ejercicio de sus funciones, se considerarn tambin, con relacin al transporte realizado por el transportista de hecho, como
del transportista de hecho. Sin embargo, ninguna de esas acciones u omisiones someter al transportista de hecho a una
responsabilidad que exceda de las cantidades previstas en los artculos 21, 22, 23 y 24. Ningn acuerdo especial por el cual
el transportista contractual asuma obligaciones no previstas en el presente Convenio y ninguna declaracin especial de valor
prevista en el art 21 afectarn al transportista de hecho, a menos que ste lo acepte.

Es as que vemos que hay una responsabilidad mutua entonces esto es importante para que el cargador pueda dirigir sus
acciones ante el transportista de hecho o transportista contractual lo ms seguro que sus acciones vayan a ser dirigida al
transportista contractual y despus de ellos repiten entre s.
Otra de las cuestiones a tener en cuenta es que este convenio ha previsto la posibilidad de poder adecuar, actualizar los
lmites, por ello es que si bien se utiliza una unidad de cuenta que son los derechos especiales de giro (DEG). Los derechos
especiales de giro tambin denominados DEG, es una unidad de cuenta, que creada por el fondo monetario internacional
que a partir de una canasta de monedas que en la actualidad de aquellos 5 monedas que en principios fueron utilizadas en
los primeros convenio de Varsovia y el convenio de Montreal etc. En la actualidad al haberse creado una moneda comn
para la comunidad econmica europea de aquella 5 monedas, quedaron 4, entonces tenemos el euro, l yen, la libre
esterlina y que el dlar, estado unidense, de esa manera se hace una canasta y del promedio de esa moneda tenemos el
Valor de ese DEG y este convenio de Montreal tambin adopta esta moneda.
En principio recordemos que el convenio de Varsovia haba adoptado el franco poincar, en honor al ministro poincar, que
era el que haba creado esta moneda de virtual, digamos con un contenido virtual que se iba actualizando, es decir el franco
poincar no exista, lo mismo que los DEG no existen, lo que pasa que tenemos es unidad de cuenta a los fines de que la
legislacin en este caso el convenio no quede luego en letra muerta, decir, quede desactualizado, no obstante ello el
convenio prev la posibilidad de que el monto establecido, es decir, la cantidad DEG que se establecen pueden ser
actualizados peridicamente y es as que la revisin de los lmites de la responsabilidad que estaba establecida por el art. 24
Placa: Art 24. Revisin de los lmites.-
1. Sin que ello afecte las disposiciones del art 25 del presente Convenio, y con sujecin al prrafo 2 que sigue, los lmites de
responsabilidad prescriptos en los art 21, 22 y 23 sern revisados por el depositario cada cinco aos, debiendo efectuarse la
primera revisin al final del quinto ao siguiente a la fecha de entrada en vigor del presente Convenio o, si el Convenio no
entra en vigor dentro de los cinco aos siguientes a la fecha en que se abri a la firma dentro del primer ao de su entrada
en vigor, con relacin a un (ac vemos cmo se va a actualizar ese lmite)ndice de inflacin que corresponda a la tasa de
inflacin acumulada desde la revisin anterior o, a la primera vez desde la fecha de entrada en vigor del Convenio. La
medida de la tasa de inflacin que habr de utilizarse para determinar el ndice de inflacin ser el promedio ponderado de
las tasas anuales de aumento o disminucin del ndice de precios al consumidor ( De quines van a ser?), de los Estados
cuyas monedas comprenden el derecho especial de giro mencionado en el prrafo 1 del art 23.

Entonces vemos nuevamente, que ese lmite va a tener que ser actualizado con un ndice de inflacin y se tiene en cuenta
justamente el ndice de inflacin de estas 4 monedas que se supone fuertes en la economa mundial y pero que s ha habido
un ndice de inflacin vamos a tener que esperar que ese ndice de inflacin, para poder actualizarse se haya dado dentro
de esas 4 moneda, porque la comunidad econmica europea sabemos que un conjunto de pases que la conforma entonces
de esa manera se trata de mantener, este DEG actualizado.
Tambin veamos en el mismo convenio que cada 5 aos se va actualizarlo, cuando se localiz por ltima vez en diciembre
del 2009, por lo tanto correspondera actualizado en diciembre del 2014. Entonces esa actualizacin tambin va a depender
del ndice de inflacin.
Otra cosa interesante y que tiene este convenio que lo Hermana de alguna manera con el derecho martimo y en este caso
con que el seguro martimo es la posibilidad de realizar pagos adelantados en caso de muerte o lesiones a pasajeros a
causa de un accidente de una aeronave y entonces en ese caso el transportista podr hacer pagos adelantados sin demora
a los fines de poder satisfacer aquellas necesidades econmicas urgentes de las vctimas o de los familiares de las vctimas,
entonces de aquellas persona daada y siempre que la ley de la nacin del estado as lo exija. Entonces esta es una
clusula opcional el pronto pago, el seguro martimo, que se denomina pronto pago provisorio este pronto pago que puede
ser incluida dentro del contrato del transporte de pasajeros.
El convenio establece que cuando existe un contrato de transporte de pasajeros puede incluir estar de clusula de pronto
pago.
Pero de una cosa muy importante porque este pago adelantado no va a significar que la transportista se hagan cargo, este
declarando de por s responsable del accidente, es decir, y se van a mantener como adelantos de la posible indemnizacin
que puede llegar a cobrar la persona daada, esto lo establece el art. 28.
Placa: Art 28. Pagos adelantados
En casos de accidentes de aviacin que resulten en la muerte o lesiones de los pasajeros, el transportista har, si lo exige
su ley nacional, pagos adelantados sin demora, a la persona o personas fsicas que tengan derecho a reclamar
indemnizacin a fin de satisfacer necesidades econmicas inmediatas. Dichos pagos adelantados no implicarn un
reconocimiento de responsabilidad y podrn ser deducidos de toda cantidad posteriormente pagada como indemnizacin
por el transportista.

En caso de accidentes de aviacin que resulten en la muerte o lesiones de los pasajeros el transportista har as lo exige
su ley nacional pagos adelantados sin demora a la persona o personas fsicas que tengan derecho a reclamar
indemnizacin. Poe eso vemos que no solamente la persona damnificada sino tambin los derechos habientes pueden
reclamar ese pronto pago y qu pena que expresamente lo establece el convenio.
Dichos pagos adelantados no constituirn un reconocimiento de responsabilidad y podrn ser deducidos de toda cantidad
posteriormente pagada como indemnizacin por el transportista. Tambin el convenio que establece que para otro tipo de
cuestiones importante para el transporte de pasajeros, para el transporte de mercaderas o equipajes, que no solamente
tienen que ver con el lmite de la indemnizacin el tipo de responsabilidad, es decir, sistema de responsabilidad objetiva y
subjetiva, la unidad de cuenta, la posibilidad de hacer un pago adelantado, de actualizar esos lmites de responsabilidad y
esa unidad de cuenta, sino que tambin tiene otro ciertos tipos de caracterstica.

CLASE 6537 B:

Convenio de Montreal de 1.999, que no hay bibliografa.

Placa: Art 26.Nulidad de las clusulas contractuales
Toda clusula que tienda a exonerar al transportista de responsabilidad o a fijar un lmite inferior al establecido en el
presente Convenio ser nula y de ningn efecto, pero la nulidad de dicha clusula no implica la nulidad del contrato que
continuar sujeto al presente Convenio.

Este art es muy similar a los que sabemos encontrar tanto de nuestra ley de navegacin en nuestro cdigo aeronutico y en
anteriores convenio, es decir, el legislador ha pretendido fijarle un lmite, le da esta prerrogativa que no van a tener que
reparar el dao en su totalidad establece que ese es el lmite, que no se puede disminuir ese lmite establecido por ley, si las
partes contractuales pretenden modificarlos y elevarlo podr ser, pero que nunca un lmite inferior al establecido, no puedo
establecer otras causas exonerativas de responsabilidad a travs de clusulas inserta en el contrato que no sean las que ya
estn previamente establecida en el propio convenio y en el cdigo aeronutico cuando es transporte de cabotaje. Entonces
son nulas estas clusulas si el contrato va a seguir siendo vlido es vigente pero lo que se van a atacar y se van a declarar
nulas por una nulidad, van a ser esas clusula exonerativas o que limiten de una manera inferior a la responsabilidad.
Otro tipo de cuestiones tener en cuenta es el tema de la libertad contractual.
Placa: Art 27. Libertad contractual
Ninguna de las disposiciones del presente Convenio impedir al transportista negarse a concertar un contrato de transporte,
renunciar a las defensas que pueda invocar en virtud del presente Convenio, o establecer condiciones que no estn en
contradiccin con las disposiciones del presente Convenio.
Es decir el transportista, nadie le puede obligar a sustraerse de lo que establece el convenio y tiene la posibilidad de
redactar su propio contratos y establecer sus propias clusulas siempre y cuando, es decir, no vaya en contra de la clusula
anterior, de las exonerativas y limitativas de responsabilidad.
Otra de los aspectos a tener en cuenta en este convenio de Montreal por cuanto el convenio de Varsovia, sistema Varsovia-
La Haya que es el que modifica este convenio en estaba previsto era que el en caso de lesiones o muerte de un pasajero se
establece una nueva jurisdiccin que es lo que se denomina la quinta jurisdiccin, el convenio de Varsovia estableca 4
jurisdicciones y esta es la quinta, cual es esta quinta de jurisdiccin? es la posibilidad que tiene el damnificado de recurrir
a tribunales del estados en donde el pasajero tenga a su domicilio y su residencia principal y permanente esto lo establece
el art. 33
Placa: Art 33. Jurisdiccin.
1. Una accin de indemnizacin de daos deber iniciarse, a eleccin del demandante, en el territorio de uno de los Estados
Parte, sea ante el tribunal del domicilio del transportista, o de su oficina principal, o del lugar en que tiene una oficina por
cuyo conducto se ha celebrado el contrato, sea ante el tribunal del lugar de destino.
2. Con respecto al dao resultante de la muerte o lesiones del pasajero, una accin podr iniciarse ante uno de los
tribunales mencionados en el prrafo 1 de este art, o en el territorio de un Estado Parte en el que el pasajero tiene su
residencia principal y permanente en el momento del accidente y hacia y desde el cual el transportista explota servicios de
transporte areo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial, y
en que el transportista realiza sus actividades de transporte areo de pasajeros desde locales arrendados (o que son de su
propiedad )o de otros transportistas con los que tiene un acuerdo comercial.
3. Para los fines del prrafo 2,
a) acuerdo comercial significa un acuerdo, que no es un contrato de agencia, hecho entre transportistas y relativo a la
provisin de sus servicios conjuntos de transporte areo de pasajeros;
b) "residencia principal y permanente" significa la morada fija y permanente del pasajero en el momento del accidente. La
nacionalidad del pasajero no ser factor determinante al respecto.
4. Las cuestiones de procedimiento se regularn por la ley del tribunal que conoce el caso.

de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial: acuerdo comercial: puede ser un acuerdo de intercambio de
aeronaves, tema que ustedes han visto en los parcial, acuerdo que se hace entre dos aerolneas a los fines de explotar las
correspondientes vas y en donde hacen intercambio de aeronaves en un punto de intermediarios de sus rutas, entonces
puede ser un ejemplo as, entonces ese damnificado no tiene conocimiento este intercambio de aeronaves no lo puedo
obligar a ir al domicilio de la otra aeronave, es decir, puede hacer la demanda en mi propio domicilio.
Art 33: jurisdiccin. Acuerdo comercial, lo define de contrato de agencia.
Ac hay que tener en cuenta una cuestin, cuando dice contrato de agencia, el contrato de agencia no lo define ac nuestro
convenio de Montreal del 99, sino que es aquel que est definido por el convenio de Bruselas de 1.970, que es el convenio
internacional de contratos de viajes ,que es aquel convenio con el que se regulan las agencias de viaje, pero ac porque lo
pone? porque que ac va a regular otro tipo de acuerdos, los acuerdos del contrato de agencia de viajes todas las
definiciones, los distintos tipos de contratos que utiliza son regulados por el convenio Bruselas de 1970.
Residencia principal: adems dice el art. 33 que las cuestiones de procedimientos se regirn por la ley del tribunal que
conocer el caso: aqu tenemos en cuenta la necesidad que ha tenido el legislador de actualizar los temas de
documentacin, es decir, la necesidad de modernizar la documentacin y simplificar los documentos que instrumentar el
contrato de transporte y establece la posibilidad de que las transportista utilicen otro tipo de instrumentos que no sea el
soporte papel, como conocen ustedes lo que se llama ticket billete electrnico o ITICKET es la posible al sustituir ese billete
de pasaje que estableca el convenio de Varsovia.
Ese contrato de transporte que va a ser el ITICKET deber ser posible que el pasajero en caso de que tenga necesidad de
tener un soporte papel, la empresa transporte se lo entregue, entonces en ese caso debe tener indicacin de los puntos de
partida y destino, es decir, como lo tena el antiguo billete de pasaje.
*Si los punto de partida estn situados en el territorio de un Estado parte, de este convenio y *si se han previstos una o ms
escala en el territorio de otro estado y *la indicacin de por lo menos una de esas escala, de manera tal que el pasajero
tenga un conocimiento previo y puedan notificar a sus allegados por dnde estar haciendo su ruta area.
Y adems cualquier otro medio que quede constancia la informacin sealada en el prrafo 1 del art que recin habamos
visto que podr ser sustituida mediante la expedicin de otro documento u otros medios que habamos visto que era un
soporte papel, contenido en esta cuestin, todas estas indicaciones de importancia del nombre del pasajero lugar del punto
de partida y destino.
Se coloca tambin como lo pidi la legislacin que ese establezcan los lmites de, de limitaciones, esto lo que siempre a
solicitad la OACI, que los billetes de pasaje se el informe al pasajero que en caso de tener algn accidente o algn problema
inconveniente, avera, retraso, retardo que ese billete tenga esa constancia de limitacin de responsabilidad.
Tambin es importante que ese billete de pasaje instrumenta el contrato de transporte de pasajeros y tambin prueba el
contrato de equipajes, que recordemos que es accesorio al contrato de transporte de pasajeros y de cualquier inconveniente
que tenga el pasajero con respecto a su equipaje puede demostrar que existe un contrato a travs de ese contrato principal
que es la expedicin de ese ticket.
Y que tambin otra cuestin a tener en cuenta a travs del art. 55.
Placa: Art 55:Del convenio establece que el convenio de prevalecer sobre todo otra regla que se aplica el transporte
areo internacional entre los estados parte en el presente convenio
Esto es que por qu deja una puerta a la posibilidad de Varsovia.
Placa: art 55: El convenio no obliga estado parte a desvincularse del convenio de Varsovia no lo elimina, slo se limita a
establecer la prevalencia de sus propias normas.
Placa:*Aquellos estados que ratificaron el convenio de Montreal (ste de 1.999) se regirn por estas normas aplicndose
tambin Varsovia en lo que no lo contradiga.
Es decir recurro a Varsovia para cualquier problema de laguna del derecho.
Placa: 2 caso: si no ratificarlo Montreal sigue aplicacin de Varsovia.
3caso: Si un estado ratificado ratific Montreal y otro no lo ratific se aplica Varsovia.

Entonces por qu? porque vamos a buscar a en este tercer caso que el convenio que sea idnticos para ambos, entonces si
uno ratific y el otro no, y ambos lo han ratificado se va aplicar Varsovia.
Habamos dicho anteriormente que otra de las cuestiones que poda llegar a tenerse en cuenta era el transporte de hecho y
el transporte contractual y otra cuestin muy distinta era cuando nos referamos al transporte sucesivo en ese caso
transportes sucesivos el art. 36
Placa: art 36 Transporte sucesivo.
1. En el caso del transporte que deban ejecutar varios transportistas sucesivamente y que est comprendido en la definicin
el prrafo 3 del art 1, cada transportista que acepte pasajeros, equipaje o carga se someter a las reglas establecidas en el
presente Convenio y ser considerado como una de las partes del contrato de transporte en la medida en que el contrato se
refiera a la parte del transporte efectuado bajo su supervisin.
2. En el caso de un transporte de esa naturaleza, el pasajero, o cualquier persona que tenga derecho a una indemnizacin
por l, solo podr proceder contra el transportista que haya efectuado el transporte durante el cual se produjo el accidente o
el retraso, salvo en el caso en, por estipulacin expresa, el primer transportista haya asumido la responsabilidad por todo el
viaje.
3. Si se trata de equipaje o carga, el pasajero o el expedidor tendrn derecho de accin contra el primer transportista, y el
pasajero o el destinatario que tengan derecho a la entrega tendrn derecho de accin contra el ltimo transportista, y uno y
otro, podrn adems proceder contra el transportista que haya efectuado el transporte durante el cual se produjo la
destruccin, prdida, avera o retraso. Dichos transportistas sern solidariamente responsables ante el pasajero o el
expedidor o el destinatario.

Placa: 1. En el caso del transporte que deban ejecutar varios transportistas sucesivamente y que est comprendido en la
definicin el prrafo 3 del art 1, cada transportista que acepte pasajeros, equipaje o carga se someter a las reglas
establecidas en el presente Convenio y ser considerado como una de las partes del contrato de transporte en la medida en
que el contrato se refiera a la parte del transporte efectuado bajo su supervisin.1- Recordemos ah por eso hemos aadido
el art. 1 prrafo 3. Que dice: el transporte que deban efectuar varios transportista sucesivamente constituir para para los
fines del presente convenio un solo transporte cuando las partes le ayudan considerado como una sola operacin tanto se
ha sido objeto en un solo contrato como de una serie de contratos y no perder su carcter internacional por el hecho de
que un solo contrato o una serie de contratos deban ejecutarse ntegramente en el territorio del mismo estado.

Placa: Art 37. Derecho de accin contra terceros

Ninguna de las disposiciones del presente Convenio afecta a la cuestin de si la persona responsable del dao de
conformidad con el mismo tiene o no el derecho de accin regresiva contra alguna persona.

Es decir lo que le tengo que solucionar a la persona que va accionar contra un transportista, el no sabe muchas veces en
que medio se ha producido la falla en el transporte se ha, producido en el avera, la prdida de la mercadera, entonces
puede ir que comnmente se hace ante el transportista del ltimo transportista, porque es el lugar de donde resulta decir
donde se tena que realizar el transporte, entonces este transportista que puedes llegar a responder no significa que pierda
su accin de regreso contra el transportista efectivo.
Entonces una cosa es el transporte sucesivo y otra es el transporte combinado el transporte combinado es aquel que es
efectuada, regulado por el art. 38.
Art 38. Es que es aquel efectuado por aire y en parte por medio de transporte aunque recordemos que esta cuestin a la
hemos visto cuando hemos analizado otras cuestiones de derecho martimo, combinado se realiz el transporte parte por
aire y parte por agua y las disposiciones de este convenio se aplicarn nicamente al transporte areo, si es transporte
areo aplico el convenio del transporte areo y el transporte de martimo que cuando las disposiciones de transporte
martimo y con sujecin dice a del prrafo cuarto del art. 18 siempre que el transporte areo responda a las condiciones del
art 1, es decir, siempre que est transporte areo corresponde a un transporte internacional si es un transporte de cabotaje
que puede ser un transporte combinado de cabotaje o un transporte sucesivo de cabotaje, tenemos que tener en cuenta esa
caracterstica que el transporte internacional y dice que ninguna de las disposicin del presente convenio impedir a las
partes en el caso de transporte combinado insertar en el documento de transporte areo condiciones relativas a otro medio
de transporte siempre que las disposiciones del presente convenio se respeten en lo que concierne al transporte areo.
Esas son las cuestiones ms importantes que tiene nuestro del convenio de Montreal.
Placa: cuadro que les va a indicar cules son las condiciones en que ha ido evolucionando, para haber llegado al convenio
de Montreal de 1. 999.
Documento Ao de Estado Ratificacin Fecha vigencia(depsito de
Celebracin documento)
Convenio de 1929 Vigente desde Ratificado por Ley 16/6/1952
Varsovia 1933 14.111
Convenio de 1944 Vigente desde Ratificado por Ley B.O 15/12/99
Chicago 1947 13.891
Protocolo de La 1955 Vigente desde Ratificado por Ley 19/9/1969
Haya 1963 17.385
Convenio de 1961 Vigente desde No ratificado --------------
Guadalajara. 1964
Protocolo de 1971 No vigente Firmado el ------------------
Guatemala. 11/2/1972
Protocolo de 1975 N 1: vigente 1996
Montreal N 1, desde 1966.
2, 3, 4,
1996
N 2 vigente
desde 1996.
Ratificado por ley n
23.554
N 3 no vigente.
Ver nota.

1998
N4 vigente
desde 1998
Convenio de 1999 Vigente Ratificado por Ley 14/02/2010
Montreal 26.451

Hemos tenidos distintos convenio y protocolos:

1 Convenio de Varsovia, de 1.929 y vigente desde 1933 recordemos que hubo muchos aos a los fines de que se dieran
cuenta o hubiera un mnimo de nmero de estados ratificante, y ratificado por ley 14.111 y que comenz de regir para 1009
cinco entrega luego tenemos el convenio de Chicago del xliv que vigente desde 1.952.
2 Convenio de Chicago del 44, que comenz es vigente desde 1947, ratificado por ley 13.891 y comenz a regir para
nosotros 15/12/1949.
3 Protocolo de La Haya de 1955, vigente desde 1.963, ratificado por ley 17.385, y que comenz a regir para nosotros desde
10/09/1.969. Recordemos que el protocolo de La Haya viene a modificar y a modernizar el convenio de Varsovia, por lo
tanto ese sistema compuesto por ambos convenio en el que se denomina convenio de Varsovia-La Haya.
4 Luego tuvimos internacionalmente, para nosotros porque no fue ratificado, por nosotros el convenio de Guadalajara de
1.961, vigente desde el 64 y como vemos no ratificado.
5 Protocolo de Guatemala de 1. 971 no llego a 10 aos internacionalmente, hace una modificacin en el cual nunca pudo
llegar a tener la cantidad de estado de mnimos suscriptor para que entrara en vigencia, por eso es que si bien fue el firmado
el 11/2/1.972 no fue ratificado y no entr en vigencia.
5 Protocolos de Montreal N 1, 2,3 y 4 de 1.975, que cada uno tiene distintas situaciones:
N 1 es vigente desde 1.966.
N 2, vigente desde 1.996,
N 3, no vigente, Argentina no defecto la declaracin y por la cual finalmente decidi no completar el trmite para su entrada
en vigencia, es decir, porque dice habiendo procedi, porque no entr en vigencia, (ver nota). Habiendo precedido el reino
unido de gran Bretaa y de Irlanda del norte a la ratificacin de los protocolos adicionales de los convenio de Varsovia de
1.921 adoptado en Montreal, Canad en 1.975 la repblica Argentina rechaza que dicha ratificacin, en cuanto que ha sido
hecha en nombre de las islas Malvinas y sus dependencias y ratifica su derecho de soberana sobre las islas Malvinas la
Georgia del sur y las islas sandwich del sur que forman parte integrante de su territorio nacional la asamblea General de
naciones unidas adoptado la resolucin 2.065 en las cuales reconoce la existencia de una disputa acerca de la soberana de
las islas Malvinas e insta a la repblica Argentina y el reino unido de gran Bretaa e Irlanda del norte, a llegar a un acuerdo
un entendimiento.
Entonces vemos que este convenio el n 3 no est vigente por ello.
N 4, s vigente desde 1.998 y entonces vemos que el ratificado por ley 23556, el Protocolo 1, 2 son ratificados desde 1.996
para nosotros, y el N 4 en el 98.
6 Convenio de Montreal: por ultimo llegamos a este convenio de 1.999 vigente y ratificado por ley 26431 que comenz a
regir el 14/02/2010. Montreal de 1.999 que se refiere al transporte areo internacional, que es para pasajeros, mercaderas y
equipaje.

Clase 6837 CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL

El transporte multimodal es un transporte regulado por la ley 24921
Distintos tipos de transporte. Transporte unimodal, combinado sucesivo (son los tradicionales), multimodal.

A) TRANSPORTE UNIMODAL: es el servicio de transporte que permite el traslado de mercancias de un lugar a otro
utilizando un solo modo de transporte, bajo un documento de transporte.
Operador de transporte: su responsabilidad se limita a la coordinacion de la operacin.
Un operador de carga, que es generador de la carga se va a dedicar a ofrecer el traslado de la mercaderia de un lugar a
otro, le entrega la mercaderia al transportista u operador de transporte unimodal, este transportista unimodal pone sus
camiones por ejemplo en el caso del transporte carretero, pone a disposicion del generador de la carga, el cual va a entregar
la mercaderia y va a hacer que la misma sea entregada. En caso de que ocurra un siniestro en este transporte unimodal el
generador de la carga solo va a poder reclamar al transportista que efectuo la carga, y el operador de la carga del transporte
unimodal no es responsable de nada, solamente de hacer la operatoria.
Transporte unimodal tenemos: generador de carga, operador de transporte unimodal y el transportista efectivo.
El operador del transporte unimodal lo que hace es contratar el servicio y lo hace, pero ante cualquier problema que surja en
la carga el generador de la carga (cargador) solamente puede recurrir, atacar en cuanto a responsabilidad al transportador
efectivo.
Responsabilidad del operador de transporte normalmente est sujeto en el periodo en donde esta la carga a su disposicin,
es decir cuando la recibe la encuentra en su deposito, la traslada, la sube al camion, en el momento en que la sube al
camion es depositada sobre el camion ya quien asume la responsabilidad es el transportista, el cargador. Si luego la
mercaderia va a ser depositada en otro deposito del operador de transporte multimodal nuevamente el es responsable pero
no durante el trayecto del transporte.
El cargador, generador de carga lo que va a hacer es ir contra el que efectivamente ha realizado el transporte.

B) TRANSPORTE COMBINADO: es el servicio de transporte intermodal que permite el transporte de mercancias utilizando
VARIOS modos de transporte, BAJO UN Documento de Transporte Combinado origen destino, con un REGIMEN
FRACCIONADO de responsabilidad, pues a CADA MODO de transporte se le aplican las normas que lo regulen.
Lo diferencia del transporte unimodal porque en este ultimo cada transpote va a tener el contrato a traves del documento
que corresponde, asi el transporte maritimo el documento va a ser conocimiento de embarque, en el transporte por via
aerea la carta de porte aereo y en los transportes terrestre la carta de transporte. Cada documento va a demostrar que
hubo un contrato de ese modo; en cambio en transporte combinado va a haber UN SOLO DOCUMENTO que va a
demostrar cuando estoy en presencia de un transporte combinado
Decimos combinado cuando tenemos de carretero, pasamos a ferroviario por ejemplo.
El documento de transporte combinado lo va a emitir el operador de transporte combinado. OTC.
Tambien se denomina al transporte combinado como transporte sucesivo.
El operado de transporte combinado, quien tiene bajo su responsabilidad la coordinacion integral de la operacin, no tienen
resposabilidad sobre las mercaderias en los trayectos que no ha ejecutado. Esto es asi porque por ejemplo puede ser
que esa mercaderia sea traslada en un camion hasta el ferrocarril en los depositos de este ultimo el toma la mercaderia y va
del ferrocarril a la unidad portuaria y en el puerto salga cargada en un buque hacia su destino final y el operador del
transporte combinado en este caso como son dos modos es el que va a responder del ferrocarril y en la parte de agua.
La evolucion del transporte: tradicionalmente habia un transporte unimodal porque comunmente lo hacian en transporte
carretero o ferroviario o maritimo, habia un problema en principio con la carga de la mercaderia porque se utilizaban
cordeles, bolsos, no existian la manera unitarizaria que nos permite ahora el contenedor, que es esa gran caja metalica que
tiene medidas unitarizadas, hay tres tamaos de contenedroes, que nos permite salir desde la fabrica con la mercaderia
embalada ya en esta caja metalica, subirlo a un camion, llega al ferrocarril, se la sube alli y las lineas del ferrocarril llegan al
puerto donde es cargada con una grua a los buques porta contenedores. Todas las perdidas en el trayecto de la
mercaderas hizo que disminuyera los acontecimientos de robo, destruccin, perdida, en razn de esta gran caja que proteje
toda la mercadera. Actualmente solo se transporta por medio de contenedores, inclusive la legislacion han previsto en el
tema de responsabilidad el contenedor como una unidad por la cual se va a responder, salvo que el cargador explicite el
bulto que tiene esa caja. Este avance de los contenedores dio como resultado la posibilidad de generar otro tipo de
transporte con un rgimen especial que es el denominado transporte multimodal
C) TRANSPORTE MULTIMODAL: el transporte de mercancia utilizando, al menos dos modos de transporte diferentes,
cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un pais donde operador de transporte multimodal se
encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega, situado en un pais diferente.
Esta definicion es la que nos da el convenio de naciones unidas sobre el transporte internacional multimodal de
mercaderias. Tambien se aplica cuando este transporte es realizado en lo que se denomina un transporte domestico, es
decir, aquel que se realiza dentro del territorio de un estado.

Asi se pueden diferenciar el transporte intermodal o multimodal cuando se utilizan los distintos modos de transportes, y
tambien como el transporte combinado se utiliza UN SOLO DOCUMENTO, el Documento de Transporte Multimodal, y es
este que nos va a decir como se encuentra la operatoria del contrato.

Este tipo de transportes es generalmente utilizado por quienes necesitan trasladar grandes volumenes de mercaderias que
deben ser transportadas por un extenso territorio, por conveniencia economica y logisticamente. Si una mercaderia viene por
ejemplo de tierra del fuego es trasladada a un buque, de ese buque que sale del puerto de rio grande se traslada a otro
puerto, luego es trasladada por otro medio como carretera; el comerciante (por ej en Salta) que compra la mercaderia ha
buscado una logistica que le resulte mas economica y mas rapida, contrata por lo tanto a un operador que se encargue de
toda la logistica, se recurre al OTM (operador de mercaderia multimodal).
El convenio de naciones unidas tuvo la aprobacion de los 80 paises que tienen que tener los convenios para ser aprobados,
sin embargo no tuvo la ratificacion de por lo menos 30 paises para que se haga efectivo, pero en virtud del principio de la
internacionalidad, los paises han tratado de que las legislaciones nacionales copien los textos en la medida en que se
pueda, en este caso, del convenio de naciones unidas (principio de derecho maritimo y aeronautico: la internacionalidad) asi
lo hizo la argentina utilizo este convenio como base marco y en base a ello redacto la ley 24.921 modificando en aquellos
puntos que habia sido criticado.

Responsabilidad
Operador de transporte multimodal (OTM) es quien asume frente al usuario una responsabilidad total por el
movimiento de la mercancia desde el origen hasta el destino.
El OTM es la persona que celebra un contrato de transporte multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en
calidad de porteador.
Lo diferencia de los otros dos tipos de transporte por la responsabilidad total, (sobretodo del combinado) porque el
transporte unimodal el operador lo que unico que hace es ser responsable cuando lo carga del deposito llega a destino y lo
coloca en el deposito, en el transcurso que se hace el transporte el responsable sera el transportista; en el transporte
combinado mientras dure el lapso donde se hubiera asumido; en el transporte multimodal el OTM va a asumir la
responsabilidad total por el movimiemto de la mercaderia desde el origen al destino.
El otm sera quien va a celebrar el contrato de transporte multimodal y asume la responsabilidad del cumplimiento de este
contrato en calidad de porteador, yo no tengo como cargador ver en que estadio o lugar efectivamente se produjo el dao de
la mercaderia, el faltante, sino que me dirijo directamente contra el OTM, quien sera responsable de toda la operatoria.
Esto es importante porque esto fue un antes y un despus en el T.M., sobretodo en esa poca dos dcadas atrs cuando
empezamos ha hablar de la globalizacin, el contenedor hizo su aparicin en la dcada del 60, donde se empez a utilizar el
mismo, y la unitarizacion de la carga hizo necesaria un nuevo rgimen, este rgimen es el que proteje al cargador creador
de la carga con respecto a todos los daos que pueda sufrir su mercadera.
Este contenedor hizo una evolucin, tanto los paises de la comunidad economica europea y la OMI (organizacin maritima
internacional) fueron los encargados de crear un determinado proyecto, el cual no tuvo su ratificacion, fue importante porque
abrio el marco de posibilidades para que luego paises como argentina avanzaran sobre esto.

Criticas al convenio:
El otm resulta ser el centro de imputacion de responsabilidad no puede ser demandado en los lugares donde comienza o
termina cada uno de los trasnportes unimodales, el que deberia tener ese derecho para hacerlo tendria que efectuarlo
cuando la recibe o cuando la entrega, esos dos puntos no son posibles de hacer ya que quienes pensaron los redactores del
convenio que lo optimo seria dirigirse en el lugar donde efectivamente se hubiera producido el dao, pero tanto el cargador
como el expedidor como el consignatario les era incomodo tener que hacer un juicio en un lugar donde no pueden tener las
pruebas.

Este transporte multimodal lo importante es que hay una persona a la cual yo puedo hacer que asuma el riego de todo el
transporte desde que le entrego mi mercadera hasta que la mercadera llega a destino en mano del consignatario o del
destinatario.
Porque hablo de consignatario o del destinatario, porque recuerden que consignatario va hacer la persona que va a recibir la
mercadera, que en una de esas, no es efectivamente el destinatario de la misma, supongamos que en una compraventa
martima o una compraventa internacional, entrego mi mercadera al transportador y esa mercadera en destino en el puerto,
en el aeropuerto, en la estacin de ferrocarril, hay una persona con la documentacin que es la que se va a presentar para
retirar la misma, entonces yo transportista desde el momento que le entrego al consignatario de la mercadera ya cesa mi
responsabilidad, y en una de esas ese consignatario no es el efectivamente propietario de la mercadera si no otro que es el
efectivo destinatario. Entonces yo que soy destinatario de la mercadera y llega la misma a mi depsito y encuentro que hay
faltantes, a quien voy a hacer responsable? al OTM, no tengo que ir averiguando en qu modo de transporte se puede haber
realizado la prdida, la sustraccin de la mercadera, el deterioro de la misma, directamente me dirijo al OTM.
Entonces este tipo de transporte multimodal si bien unifica en un solo documento todas las fases, las interfaces, con mayor
detenimiento se ha hecho en la fase del martimo, porque comnmente los grandes volmenes de mercadera se trasladan
en buque, es el transporte ms econmico que existe, a pesar de ser un poco lento con respecto a el avin al areo, pero
hay mercadera que no puedo transportarla en avin, el cargamento del cereal, combustibles, lo tengo que hacer por un
buque.
Entonces estos modos que intermedian han hecho que el transporte multimodal all adoptado muchos principios del
derecho martimo.
Recuerdan que tanto en el derecho martimo como en el derecho areo hay limitacin de responsabilidad, que no existe ni
en el carretero ni en el ferroviario, pero que pasaba si nosotros incorporbamos, este tipo de responsabilidad limitada a todo
el transporte multimodal quienes se beneficiaban, el carretero, o el terrestre o el ferrocarril que en realidad no tienen
limitacin de responsabilidad en sus leyes, entonces que se hizo que cada segmento mantiene su rgimen de
responsabilidad correspondiente, rgimen de limitacin, rgimen de averas, de prdida, todo se mantiene, si el siniestro se
produjo en parte martima le aplic la ley de navegacin o los convenios internacionales que en materia martima
correspondan, si corresponde a materia aerea lo mismo le aplic la legislacin correspondiente.
Entonces vemos que en transporte multimodal, es el porte de mercadera por dos modos diferentes, por lo menos, de un
nico contrato de transporte, que es a travs de un documento de transporte multimodal, que es realizado por el operador
de transporte multimodal y de las mercaderas bajo su responsabilidad, hasta otro lugar que es en donde debe entregar la
mercadera, entonces este OTM, es el que va a asumir totalmente la responsabilidad.
La gran diferencia que existe entre este transporte denominado multimodal con los contratos tradicional unimodal y
combinado es que en esta modalidad se contrata los servicios de transporte y el cargador y expedidor lo hace con un solo
contrato, no tiene que ir buscando y suscribiendo un conocimiento de embarqueo, o una carta de porte areo, una carta
de porte terrestre, con un solo contrato reno toda la responsabilidad.
En este caso en los volmenes de mercaderas son transportados en este tipo de contrato , en condiciones normales el
transporte incluye un riesgo siempre la mercadera va a tener un riesgo, lo ptimo es que nunca haya prdidas, averas,
pero ac lo ms importante de este tipo de contrato es que hay una sola persona a la cual yo puedo hacer responsable del
transporte de mi mercadera, es as que nuestra legislacin la 24.921 que ha sido una legislacin bajada, copiada del
convenio de las naciones unidas, con sus modificaciones atendiendo a las crticas que ese convenio ha tenido. Nuestra ley
24.921 se aplica para el transporte domstico interno, y en el caso en el que el transporte sea internacional y ese transporte
tenga como destino algn puerto o algn punto de nuestro pas y en ese caso es la ley la que se va a aplicar.
Placa:
Ley 24.921
mbito de aplicacin: art 1 : la presente ley se aplica al transporte multimodal de mercaderas realizado en el mbito
nacional y al transporte multimodal internacional de mercaderas cuando el lugar de destino previsto
contractualmente por las partes se encuentra situado en jurisdiccin de la repblica Argentina.
Entonces es importante que nosotros tengamos esto en cuenta, porque muchas veces cuando uno hace casos prcticos a
los alumnos para que identifiquen que legislacin se aplica, sta o cuando decimos cuando un vuelo es de cabotaje?,
cuando es un vuelo nacional?, ac tenemos que tener en cuenta que la ley nacional se va aplicar aunque sea comercio
internacional cuando el destino sea la Argentina, que si ustedes se recuerdan era uno de los temas por los cuales era
criticado ese convenio de naciones unidas.

Placa. Transporte multimodal. Art.2

A los fines de la presente ley se entiende por:
a) transporte multimodal de mercaderas; el que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal
utilizando como mnimo, dos modos diferentes de porteo a travs de un solo operador, que deber emitir un
documento nico, para toda la operacin, percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento, sin
perjuicio de que comprenda adems del trasnporte en s, los servicios de recoleccin, unitarizacin o desunitarizacin de
carga por destino, almacenada, manipulacin o entrega al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados en
origen y destino, incluso los de consolidacin y desconsolidacin de las mercaderas, cumplimentando las normas legales
vigentes.
Este concepto que nos da el art. 2 vemos que es un concepto mucho ms amplio que en el convenio porque justamente han
tenido en cuenta esas crticas y para poner en claro cuando estamos en presencia de un contrato de transporte multimodal,
porque el del convenio haca referencia solamente a que utilizarn dos medios diferente de transporte y que se realizara a
travs de un solo documento y con un solo operador de transporte multimodal, ac l dice el Seor operador de transporte
multimodal puede hacer un montn de actividades, de recibir la carga hasta embalarla, manipularla, hacer la carga a cada
uno de los servicios, recolectar la carga, manipularla y entregarla al destinatario, es decir, puede llegar a comprender todo
es decir, sea el legislador establecio que el operador del transporte multimodal, OTM, se dedica ser toda una logstica, y es
un importante personaje en todo lo que corresponde al comercio internacional.

Placa. Transporte multimodal de mercaderas.

b) modos de transporte. Cada uno de los distintos sistemas de porte de mercadera por va acutica, area,
carretera o ferroviaria excluido los meramente auxiliares;
C) operador de transporte multimodal. Toda persona, porteador o no, que por s o a travs de otro que acte en su
nombre, celebre un contrato de transporte multimodal actuando como principal y no como agente o en inters del
expedidor o de transportadores que participen de las operaciones de transporte multimodal, asumiendo la
responsabilidad por el cumplimiento del contrato;
Este artculo 2 nos trae una serie de definiciones en cuanto a la operatoria del transporte para que le quede claro la persona
cuando vamos a estar en presencia de un transporte multimodal y no de un transporte combinado.
Operador de transporte multimodal toda persona, porteador o no, es decir puedo yo encargarme de toda la operatoria, pero
sin embargo no tener una empresa de transporte, no tener un solo camioncito, o un solo buque.

Placa.
d) Depositario. La persona que recibe la mercadera para su almacenamiento en el curso de ejecucin de un
contrato de transporte multimodal;
Tengo que tener en cuenta que muchas veces est OTM no tiene la infraestructura de depsito, entonces repito se encarga
de toda la logstica y es que l busca a otra persona que va entregar los depsitos para colocar la mercadera.

Placa
e) Transportador o porteador efectivo. Toda persona que realiza total o parcialmente un porteo de mercaderas en
virtud de un contrato celebrado con el OTM para el cumplimiento de un transporte multimodal;
Ya encuentro que existe otra persona la cual le estoy dando para que realice efectivamente el contrato.

Placa
f) Estacin de transferencia o interfaces. Una instalacin, tal como la de puertos fluviales, lacustres, martimos,
depsitos fiscales, almacenes, puertos secos, aeropuertos, playas para el transporte terrestre ferroviario o
carretero u otras similares, sobre la que convergen distintos modos de transportes, con adecuada infraestructura y
dotada de equipos para el manipuleo de las cargas y sus respectivos embalajes (contenedores, paletas, bolsas o
cualquier otro que pudiere utilizarse), aptos para realizar la transferencia de un modo a otro de transportes en forma
eficiente y segura;
La ley nos deviene en sur inciso F cuales son la estacin de transferencia o interfaces, y todo lugar donde eso puedo
depositar la mercadera, este artculo es importante, porque no solamente me define lo que es el contrato, cuando hay un
transporte sino que va definiendo cada una de las personas que pueden ir interviniendo en ella y tambin cada uno de los
elementos que voy a ir necesitando.
Porque produce las definiciones la ley para poder identificar y diferenciar de los otros tipos de transporte que puede ser el
unimodal o combinado.

CLASE 9625 TRANSPORTE TERRESTRE

Nuestro cdigo civil y comercial lo ha regulado. Vamos a ver primero que es el transporte. Es un vocablo que la real
academia espaola la define como la accin y efecto de transportar y tambin se lo indica para el sistema de medios para
conducir personas o cosas, entonces siempre habla de trasladar personas o cosas de un lugar a otro, y tambin,
involucramos a los vehculos que hacen esta accin. Esta actividad de transportar no es nueva, primeramente ese
transporte lo haca por sus propios medios a travs de caminar, y transportaba todos sus enseres de un lugar a otro, luego
al domesticar ciertos animales como los caballos, pudo utilizar el animal para transportar al elefante tambin para grandes
volmenes. Fue a partir de la invencin de la rueda en que uni la rueda mas el equino para transportar x medio terrestre
utilizando redes de comunicacin para poder transportar su comercio, lo que el necesitaba vender para subsistir. De esa
manera la carreta, el caballo fue quien ayudo en esta tarea. A partir de la revolucin industrial hubo una necesidad de
transportar mayor volumen de carga, entonces es que aqu aparece el ferrocarril unido a la invencin de la rueda mas la
utilizacin del fierro en la construccin de vehculos y la construccin de las vas frreas que permitan transportar muchos
volmenes a largas distancias. Las ventajas es que puedo trasladar personas o cosas de un lugar a otro, ventaja que en las
carreteras puedo unir todos los puntos, la desventaja es que en la actualidad hay tanto trafico que se producen
atascamientos, en cambio en el ferrocarril tienen la ventaja que puedo movilizar grandes volmenes de carga la desventaja
es que las redes de ferrocarril no llegan a todos los puntos como lo hace el transporte terrestre. Tanto el transporte por
carretera y el ferrocarril son considerados formas de este medio de transporte terrestre (son los vehculos sobre los que va a
recaer el derecho). Cuando analizbamos el transporte martimo el vehculo era el buque, en el aeronutico el vehculo era
la aeronave. Ac en el transporte terrestre son camiones, mnibus, trenes para transportar cosas o personas.
En la placa nos indica donde se encuentra regulado el transporte nacional.

Luego en la otra placa vamos a ver el mbito de aplicacin, luego el art 1281 parte final veremos cuando voy aplicar la ley
de transporte terrestre en el multimodal. A cada segmento de ese transporte utilizado con la carta de porte y transporte
multimodal se va a regir por cada una de las leyes. Si es un tramo martimo aplico ley de navegacin, si es trayecto
aeronutico cdigo aeronutico y transporte terrestre seria en este caso por el cdigo civil y comercial. La definicin de
contrato abarca tanto el transporte de cosas como el de personas. Respecto a su naturaleza jurdica se trata de una loc de
obras y servicios, y cuando lo que se presta es un ss pbco se considera de consumo.

A diferencia de la materia martima no habla en este caso de entregar la cosa, en martimo se habla de entregar la cosa en
destino, ac no hay un resultado.
Caracteres del contrato de transporte:
Es un contrato bilateral y oneroso, porque surgen obligaciones para el transportista de trasladar personas o cosas de un
lugar a otro y para el cargador o pasajero el pagar un precio en dinero, hay obligaciones reciprocas.
Es un contrato consensual, porque se perfecciona con el consentimiento de las partes, ya sea que compren mediante la
compra del pasaje o cuando directamente me subo al colectivo aun antes de pagar el precio.
Es un contrato de ejecucin continuada, el traslado va transcurriendo en un determinado tiempo desde que recibo la cosa o
desde que el pasajero se embarca.
Es un contrato nominado, tpico, porque est regulado.
Es un contrato no formal, porque yo puedo haber entregado la carga al transportista no necesariamente me tiene que haber
entregado la carta de porte para que inicie un contrato de transporte.
Es un contrato de adhesin, porque siendo pasajera o cargadora me tengo que someter a lo que establece el transportista.
El transportista o porteador asume una obligacin de resultado que es el pactar llevar a las personas sanas y salvas a
destino o las cosas en el mismo estado en que fueron recibidas, esta obligacin es porque las cosas tienen que llegar sin
ningn tipo de deterioro salvo que las cosas puedan llegar a tener un deterioro por la propia naturaleza de la cosa. En el
caso de las personas es porque si la persona se descompone por cuestiones personales no se puede hacer responsable al
transportista. Son los mismos principios que vemos para el transporte martimo y aeronutico.
El pasajero se obliga a pagar el precio pactado por la contraprestacin y ese precio podr ser de acuerdo a lo establecido
por el transportista (me adhiero al contrato de adhesin) o puede ser lo que las partes libremente hayan pactado o por los
usos y costumbres, pero siempre debe haber un precio. Si es un ss pbco ser de acuerdo a la tarifa que pblicamente se
haya establecido. En el caso de las cargas no vienen a travs de una tarifa porque la propia empresa importadora es la que
establece cual es ese precio.(ej encomiendas).
La naturaleza jurdica, son las caractersticas que hacen que este contrato tenga ciertas condiciones y nosotros sepamos de
antemano en presencia de que tipos de obligaciones vamos a estar. Se trata de un contrato de resultado una locacin de
obra.

Es importante saber la diferencia entre el contrato de transporte gratuito y el benvolo. En el primer caso es gratuito cuando
una empresa de transporte es quien decide no cobrarle el precio al pasajero o al cargador pero no se va a deslindar de las
responsabilidades, a diferencia del t benvolo, esa persona habitualmente no hace la actividad de transporte y accede a
trasladar a una persona de un lugar a otro.

Es un contrato de obra y ss. Cuando dice el disponible reglamentariamente habilitado (art 1289), porque por ejemplo en el
transporte de larga distancia el pasajero no puede ser transportado en el pasillo pero en el transporte urbano de pasajeros si
se permite viajar parados en el pasillo. La obligacin de seguridad es accesoria al transporte del pasajero. Por otro lado se
habla de contrato de consumo cuando hay una oferta al pblico ver art 1283 completo.
El transporte multimodal tiene una ley especial si ese transporte va a ser efectuado por un OTM va a estar regulado por
aquel mbito de aplicacin, y cada uno de los segmentos por ejemplo el martimo va a ser regulado por la ley de navegacin
el aeronutico por el cdigo aeronutico y as por cada segmento. Se excepta de aplicacin al transporte gratuito.
El mbito de aplicacin (art 1281) del contrato de transporte de personas es desde que la persona es embarcada hasta que
llega a destino y corre desde antes de que pague el pasaje por ejemplo cuando empieza a subir las escaleras del colectivo
para pagarle al chofer (transporte pblico de pasajeros), finaliza cuando la persona llega a destino.

En el transporte de cosas los sujetos que intervienen son el porteador, cargador, destinatario. En el transporte de personas
el transportista y el pasajero. Ac hay que tener en cuenta la capacidad. Respecto a la prueba, en el transporte de cosas se
prueba con la carta de porte, y en el de personas con el billete de pasaje o taln de equipaje.

Obligaciones en el contrato de transporte de cosas / Obligaciones en el contrato de transporte de personas.

Primero veremos en el contrato de transporte de personas, las obligaciones del transportista. La garanta de la seguridad del
pasajero es importante porque hubo dos fallos el de Ledesma, Mara Leonor c/Metrova SA, sobre recurso de hecho
deducido por la actora 22/04/2008 y otro de la CSJN Uriarte Martnez, Hctor Vctor y otro c/Transporte metropolitano Gral
Roca SA y otra 09/03/2010, que receptan la proteccin de la seguridad de los consumidores y usuario del transporte, en el
cual se recomienda y se hace hincapi en cmo debe brindar la seguridad la transportista al pasajero, debe ser trasladado
en perfecto estado de seguridad, aqu se aplica el art 42 de la CN en lo que se refiere en relacin a los consumidores. El
transportista que no cumpla con la obligacin de seguridad va a responder con la responsabilidad integral y objetiva. Por
otro lado al igual que en martimo y aeronutico, tiene la obligacin accesoria de llevar el equipaje y entregarlo al pasajero
en las mismas condiciones en que lo recibi (art1289). El art 1290 establece las obligaciones del pasajero, por ejemplo si no
se presenta en el lugar y a la hora convenida para iniciar el viaje se considera que ha desistido del viaje y por lo tanto ya no
puede reclamar la devolucin del pasaje o precio, se toma como desistimiento del pasajero.
Por otro lado las obligaciones en el contrato de transporte de cosas, tenemos que ver el art 1296, 1305, 1306, 1307.

Forma en que se formalizan los contratos de transporte de personas y de cosas.

La carta de porte es la manera en que formalizo el contrato de transporte de cosas, es un titulo legal, de crdito y
representativo de las mercaderas. Vemos que tiene todas las caractersticas del conocimiento de embarque para el derecho
martimo, como la carta de porte areo para el derecho aeronutico. Al ttulo representativo de las mercaderas yo lo puedo
transmitir al portador, a la orden (a nombre de un destinatario) o nominativa, y por lo tanto lo puedo endosar como un titulo
de crdito, es decir transmitir por va de endoso.
Art 1298 y 1299, el transportista tiene que pedirle al cargador la emisin de la carta porte, en ella el cargador va a indicar
cant de mercadera, peso, condiciones, etc, lo mismo que veamos para el conocimiento de embarque, y en este mismo
documento el transportista va a dejar declarado que ha recibido la carga, no solamente se deja constancia de cmo est la
carga sino adems que la ha recibido. El art 1301 nos dice cuando no voy a poder oponer la carta de porte, luego debemos
ver art 103 y 1305.

Por otro lado en caso de que la carta porte no se emita en el art 1300 se establece la posibilidad de emitir la gua. La
subsecretaria de transporte general de la nacin, establece que toda mercadera tiene que estar avalado por documentacin
para ser transportada. Entonces el transportista tiene que llevar la carta porte a falta de esta llevara la gua, en donde se
indique quien es el cargador y a quien va destinada la misma si no hay carta porte o gua la mercadera al violar
disposiciones aduaneras puede ser incautada.

CLASE 9637 A RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE TERRESTRE

En la clase anterior se trat el transporte terrestre, ahora continuando con la materia, vamos a ver lo que es la
responsabilidad en dicha modalidad.
Tener en cuenta que ya no se utiliza el Cdigo de Vlez sino el nuevo CCC. El concepto de responsabilidad era el
deber de reparar un dao frente a otro sujeto. Asi la idea principal es la reparacin, un perjuicio que se haya producido por
un autor. En este caso de la responsabilidad, el ordenamiento jurdico es el que reacciona frente a un hecho que puede ser
positivo o negativo de quien quebr una norma jurdica. Por lo tanto este hecho hace nacer la obligacin de responder.
Dicha obligacin tendr una triple funcin.
1) Funcin preventiva: Con ella se procura prevenir que otro individuo pueda llegar a realizar la misma conducta
daosa.
2) Funcin reparatoria: Con esta funcin se trata de reparar el dao causado al otro.
3) Funcin pecuniaria: El dao sufrido se traduce en una suma de dinero a favor del damnificado.
Esta reparacin con sus distintos tipos de funciones (preventiva, reparatoria o pecuniaria) es la que corresponde a la
responsabilidad civil o por daos. Asimismo, la reparacin civil es preventiva (1) y resarcitoria (3) porque lo que se pretende
es que el autor o quien deba responder en su lugar se encuentre en esa obligacin y que esa reparacin pueda llegar a
reponer la situacin a su estado anterior al dao causado. Puede ocurrir que el dao a un objeto sea irreparable, pero s se
puede reparar de forma pecuniaria, con esto se pensaba que as se morigeraba el dolor que senta la persona por haber
perdido un bien muy afectuoso.
La responsabilidad es un mecanismo para restablecer el equilibrio quebrado por la obligacin de un deber
establecido en una norma jurdica, as como para reparar la afectacin a la vctima. El fin es indemnizar por la disminucin
de un valor o satisfacerla pecuniariamente por los daos producidos en el fsico o la situacin moral de la persona.
Anteriormente, en el CC se distingua entre obligaciones contractuales y extracontractuales. La primera tena su
origen en un acto jurdico que los vinculaba entre las partes donde de l surgan derechos y obligaciones de manera
reciproca. En la extracontractual no haba existido un vinculo pero el dao se haba producido en los objetos o en la persona
y quien realiz un dao deba repararlo. En el CCC debemos ver el 1716 que dice: ARTCULO 1716.- Deber de reparar. La
violacin del deber de no daar a otro, o el incumplimiento de una obligacin, da lugar a la reparacin del dao causado,
conforme con las disposiciones de este Cdigo.
ARTCULO 1717.- Antijuridicidad. Cualquier accin u omisin que causa un dao a otro es antijurdica si no est
justificada. En este caso, podemos recordar el ejemplo del polica que causa un dao al entrar a una morada para impedir
que se produzca un robo a sus moradores. Este dao causado por el agente no deber ser reparado.
Continuando la reelaboracin de la responsabilidad civil del nuevo cdigo, esto es importante para luego adentrarnos
a la responsabilidad del transporte. Eran 4 los presupuestos de la responsabilidad civil.
Presupuestos de la responsabilidad civil:
a) Antijuridicidad: (por comisin o por omisin) segn se trate de hechos positivos o negativos que deban
realizarse.
La antijuridicidad puede quedar excluida cuando existan causales de justificacin. Estas son: La legtima defensa, el
estado de necesidad y el ejercicio regular de un derecho.
b) Otro presupuesto es el Dao: segn el Artculo 1737 del CCC: Concepto de dao. Hay dao cuando se lesiona
un derecho o un inters no reprobado por el ordenamiento jurdico, que tenga por objeto la persona, el patrimonio, o un
derecho de incidencia colectiva.
Esta ltima mencin, incidencia colectiva, no estaba en el CC. fue una modificacin realizada para adecuar la
norma a la CN. Este articulo lo relacionamos con el Artculo 1738.- Indemnizacin. La indemnizacin comprende la prdida o
disminucin del patrimonio de la vctima, el lucro cesante en el beneficio econmico esperado de acuerdo a la probabilidad
objetiva de su obtencin y la prdida de chances. Incluye especialmente las consecuencias de la violacin de los derechos
personalsimos de la vctima, de su integridad personal, su salud psicofsica, sus afecciones espirituales legtimas y las que
resultan de la interferencia en su proyecto de vida.
ARTCULO 1739.- Requisitos. Para la procedencia de la indemnizacin debe existir un perjuicio directo o indirecto,
actual o futuro, cierto y subsistente. La prdida de chance es indemnizable en la medida en que su contingencia sea
razonable y guarde una adecuada relacin de causalidad con el hecho generador.
Con este artculo podemos encontrar herramientas de cuantificacin del dao.
c) El tercer presupuesto de la responsabilidad es el Factor de atribucin: este requisito responde a la pregunta,
Por qu voy a reparar?.
*Porque tengo una responsabilidad directa: Es decir que respondo por mis propios daos.
*O porque tengo una responsabilidad indirecta: En tal caso responder por los daos ocasionados por mis
dependientes.
*O porque tengo responsabilidad subjetiva: la responsabilidad surge del propio sujeto al que se le realiza un reproche
por su conducta (dolo o culpa). (factor de atribucin subjetivo)
*O porque tengo responsabilidad objetiva: surgen de normas establecidas en la ley cuando el sujeto debe responder.
 d) Por ltimo est el presupuesto de la Relacin de causalidad: que puede ser por el hecho propio o por el hecho
ajeno.
Finalizada la introduccin de la parte general de la responsabilidad civil, nos adentraremos ahora a la
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA TERRESTRE.
La responsabilidad del transportista por daos a personas trasportadas est sujeto a lo dispuesto en el Artculo
1286 el cual remite al Artculo 1757 y siguientes (todos del CCC).
Artculo 1286: Responsabilidad del transportista. La responsabilidad del transportista por daos a las personas
transportadas est sujeta a lo dispuesto en los artculos 1757 y siguientes. Si el transporte es de cosas, el transportista se
excusa probando la causa ajena. El vicio propio de la cosa transportada es considerado causa ajena.
Respecto a lo primeramente desarrollado de la teora general, podemos ver que se trata de una responsabilidad
objetiva e integral. De esta manera, el nuevo cdigo civil contina la posicin que tena el antiguo cdigo de comercio con
respecto a cuando se transportaba cosas.
Extensin de responsabilidad
EL cdigo prev a su vez la extensin de responsabilidad, la cual se encuentra regulada en el ARTCULO 1291.-
Extensin de la responsabilidad. Adems de su responsabilidad por incumplimiento del contrato o retraso en su ejecucin, el
transportista responde por los siniestros que afecten a la persona del pasajero y por la avera o prdida de sus cosas.
Responsabilidad por las reglamentaciones.
Recordemos clases anteriores cuando desarrollamos las obligaciones del transportista, una de ellas era la de
asignarle al transportado un sitio en el transporte de acuerdo al precio pagado en el boleto o a la reglamentacin
establecida, y en aquella oportunidad mencion que aqu veramos las responsabilidades por las reglamentaciones:
1) Reglamentacin para el transporte de pasajeros
El pasajero necesariamente debe estar ubicado en un asiento y no puede ir parado en el pasillo. En tal caso, el
transportista es responsable de garantizar ese asiento y la seguridad en el mismo (con su cinturn de seguridad). Asimismo,
es obligacin del transportista verificar que el pasajero est utilizando el cinturn.
2) Reglamentacin para el transporte de equipaje.
Si pensamos en lugares reglamentados, el lugar del equipaje tambin debera estarlo.
Para ello debemos distinguir ente equipaje de mano y equipaje de bodega. Sin embargo para este tipo de transporte
(transporte terrestre) ha habido una omisin por parte del legislador. Esta distincin entre equipaje de mano y de bodega, en
el transporte martimo o aeronutico, es clara y detallada ya que se establece una responsabilidad por parte del transportista
con respecto al equipaje transportado, en bodega, las caractersticas de acondicionamiento para que el pasajero pueda
entregrselo al transportista etc. Mientras que en el nuevo CCC no se dice nada.
Reparacin integral Artculo 1292 CCC
Tambin estbamos acostumbrados a que en las otras dos ramas (area y martima) la responsabilidad fuera
limitada. Mientras que en el transporte terrestre no es as. La reparacin ser integral al dao causado al pasajero o al
cargador. Tal es as que el ARTCULO 1292 dice: Clusulas limitativas de la responsabilidad. Las clusulas que limitan la
responsabilidad del transportista de personas por muerte o daos corporales se tienen por no escritas.
Cuando se refiere a su escritura lo hace en cuanto a aquella mencin que se hiciese en el billete de pasaje, siendo
este lugar donde se perfecciona por escrito el contrato de transporte.
Esto es as, ya que se trata de una relacin de consumo y por ello el legislador quiso proteger a la parte ms
indefensa, que debe adherirse a un contrato predispuesto, (contrato de adhesin propuesto por el trasnportador) que limita
la responsabilidad del transportador. Pero la proteccin qued delimitada a las lesiones o muerte del pasajero sin decir nada
de las cosas del mismo. Solo resta realizar alguna interpretacin extensiva para ampliar la proteccin.
Responsabilidad por el equipaje transportado 1293
ARTCULO 1293.- Responsabilidad por el equipaje. Las disposiciones relativas a la responsabilidad del transportista
de cosas por la prdida o deterioro de las cosas transportadas, se aplican a la prdida o deterioro del equipaje que el
pasajero lleva consigo, con la salvedad de lo previsto en el artculo 1294.
Como puede observarse la legislacin se limita a crear un rgimen para el equipaje de mano.
ARTCULO 1294.- Cosas de valor. El transportista no responde por prdida o daos sufridos por objetos de valor
extraordinario que el pasajero lleve consigo y no haya declarado antes del viaje o al comienzo de ste.
Es prudente detenerse en este artculo cuando introduce un concepto nuevo y a su vez muy vago: de valor
extraordinario. Y cuando un objeto ser de valor extraordinario?? Valor extraordinario para el transportista? Valor
extraordinario para el pasajero? Puede ser que mi telfono celular sea econmico pero me permite sacar fotos y tener mis
momentos gratos de familia. Para m es muy valioso por su contenido. Pero para el transportista querr pagarlo por su valor
de mercado. Por ello es difcil precisar el alcance de valor. Otro ejemplo: un pasajero transporta una pintura de un autor
conocido para ser exhibida en una exposicin la cual es invaluable. Quin determinar el valor de la cosa? Entonces
cuando se incorporan conceptos que quedan al arbitrio del juez, el legislador debera dar parmetro para determinarla. De lo
contrario el transportista no va a responder por las perdidas o los daos de esos objetos que no se han declarado.
Tampoco ser el transportista responsable por la prdida del equipaje de mano y de los dems efectos que hayan
quedado bajo la custodia del pasajero a menos que este pruebe la culpa del transportista.
Responsabilidad por omisin del cargador:
ARTCULO 1297.- Responsabilidad del cargador. El cargador es responsable de los daos que sufran el
transportista, otros cargadores o terceros, que deriven de la omisin o la inexactitud de las indicaciones o de la falta de
entrega o de la irregularidad de la documentacin.
 Es decir que el cargador ser responsable si omiti hacer la declaracin. Recordemos que muchas veces es el
transportista el que solicita cierta declaracin por parte del cargador para poder cumplir con su prestacin, en ese caso yo
tengo que declarar lo que vaya a cargar. Inexactitud voy a ser responsable yo como cargador, para el caso de inexactitud,
ejemplo cuando el transportista traslade animales, ser necesario un certificado de sanidad. En caso de que mediante una
inspeccin el transportista reciba una infraccin por no contar con la documentacin idnea, que debi entregar el cargador,
ser ste el que deber responder por la irregularidad de la documentacin.-

CLASE 9637 B: RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE TERRESTRE

Responsabilidad del Cargador:

Art 1297: El cargador es responsable de los daos que sufran el transportista, otros cargadores o terceros, que deriven de la
omisin o la inexactitud de las indicaciones o de la falta de entrega o de la irregularidad de la documentacin.
Tiene la obligacin de suministrar informacin, veracidad de los datos que d el cargador, porque puede no solamente
perjudicar al transportista (no le entrega documentacin con respecto a la mercadera, puede estar infringiendo alguna
norma y puede ser sancionado por infraccin). Pero tambin, el dao que puede llegar a producir en otra mercadera, por ej:
si el cargador no declara la calidad y qu mercadera est transportando cuando es caso de mercaderas peligrosas o que
puedan ser qumicamente daosas para otras, adems de declararlas pesa una obligacin de identificarlas. Hay
identificaciones internacionales que establecen que es una mercadera frgil o peligrosa, y la forma en que debe ser
manipulada.
Responsabilidad del Transportista frente al Cargador:
Art 1309: El porteador que entregue las cosas al destinatario sin cobrar los crditos propios o los que el cargador le haya
encomendado cobrar contra entrega de la carga, o sin exigir el depsito de la suma convenida, es responsable frente al
cargador por lo que le sea debido y no puede dirigirse contra l para el pago de sus propias acreencias. Mantiene
su accin contra el destinatario.
Consiste en que el cargador me entrega la mercadera, pero con una obligacin hacia m, como transportista, que debo
cobrar la mercadera en destino o cobrar el flete, o cobrar alguna suma por x razn en destino contra la entrega de la
mercadera.
Yo, como transportista entrego la mercadera y omito/olvido de esta obligacin que pesaba sobre m, de cobrar ese dinero.
Va a recaer en m la responsabilidad, y tendr que pagarle al cargador el dinero que NO he cobrado. Y no voy a poder sacar
el dinero del flete de ese monto. Pero tengo una accin contra el destinatario de la mercadera que no pag (enriquecimiento
sin causa).
Responsabilidad por Culpa:
Art: 1310: Si se trata de cosas frgiles, mal acondicionadas para el transporte, sujetas a fcil deterioro, de animales o de
transportes especiales, el transportista puede convenir que slo responde si se prueba su culpa. Esta convencin no puede
estar incluida en una clusula general predispuesta.
Cuando veamos el derecho martimo, haba un montn de causales de exoneracin, que el transportista martimo no
responda muchas veces, y si lo haca, responda x poco dinero.
Ac el legislador, ha tenido presente esa situacin en otras ramas del transporte: en este caso, si son cosas frgiles (un
cargamento de vasos/copas) mal acondicionada; un televisor sin telgopor, sujetas a fcil deterioro (mercadera metlica que
si llueve y se moja, se deteriora), de animales (es la mercadera ms peligrosa para transportar porque se mueve, no se
puede acondicionar, se descompone, sufre el transporte, es muy difcil de transportar), o transportes especiales que por su
caracterstica tenga que tener algn cierto cuidado en el transporte. En esos casos, el transportista responde solamente si el
cargador prueba que existi culpa del transportista. Y esta convencin no puede estar incluida en una clusula general
predispuesta (me lo tiene que decir especficamente, la responsabilidad tiene que estar preestablecida, no como una
clausula gral sino en razn de ese tipo de carga especial).
Clculo del Dao:
Art 1311: La indemnizacin por prdida o avera de las cosas es el valor de stas o el de su menoscabo, en el tiempo y el
lugar en que se entregaron o debieron ser entregadas al destinatario.
Esto mantiene la regla general que hemos visto en toda la materia, que va a ser en el tiempo y el lugar en que se entregaron
o debieron entregar. Si no sabemos el precio, buscaremos la cotizacin de bolsa.
Mermas o prdida natural:
Art 1312: En el transporte de cosas que, por su naturaleza, estn sujetas a disminucin en el peso o en la medida durante el
transporte, el transportista slo responde por las disminuciones que excedan la prdida natural. Tambin responde si el
cargador o el destinatario prueban que la disminucin no ha ocurrido por la naturaleza de las cosas o que, por las
circunstancias del caso, no pudo alcanzar la magnitud comprobada.
Es decir, si es un transporte de fruta que naturalmente con el tiempo entran a madurar, no se hace responsable al
transportista.
Si a la mercadera le ha pasado algo, le ha cado un elemento encima que la ha aplastado y la han trasbordado a otro
recipiente, y puedo darme cuenta que esa mercadera no ha sufrido la merma natural de esa fruta, el transportista debe
responder en ese caso.
Limitacin de la Responsabilidad - Prohibicin
Art 1313: Los que realizan habitualmente servicios de transporte no pueden limitar las reglas de responsabilidad
precedentes, excepto en el caso del artculo 1310.
Comprobacin de los cosas antes de la entrega
Art 1314: El destinatario tiene derecho a hacer comprobar, a su costo, antes de la recepcin de las cosas, su identidad y
estado. Si existen prdidas o averas, el transportista debe reembolsar los gastos.
El porteador puede exigir al destinatario la apertura y el reconocimiento de la carga; y si ste rehsa u omite hacerlo, el
porteador queda liberado de toda responsabilidad, excepto dolo.
La posibilidad de verificar la carga la tiene como derecho el destinatario y el porteador de la misma. Ambos para deslindar
responsabilidades.
Recepcin de las cosas transportadas Accin de reclamacin
Art 1315: La recepcin por el destinatario de las cosas transportadas y el pago de lo debido al transportista extinguen las
acciones derivadas del contrato, excepto dolo. Slo subsisten las acciones por prdida parcial o avera no reconocibles en el
momento de la entrega, las cuales deben ser deducidas dentro de los cinco das posteriores a la recepcin.
Ac tambin, tenemos como existen en otras ramas del transporte una obligacin por parte de quien recepciona la carga de
informar en el estado en que se encuentra la carga, para el caso de poder accionar, nos dan el plazo de 5 das posteriores a
la recepcin. Si en ese plazo, yo no realizo reclamacin, solamente van a subsistir acciones por prdida parcial o avera.
Culpa del Cargador o de un tercero
Art 1316: Si el transporte no pudo ser iniciado o completado o la entrega no puede ser efectuada por el hecho del cargador,
o de un portador legitimado del segundo ejemplar de la carta de porte o de la gua, o del destinatario, el transportista tiene
derecho al precio o a una parte proporcional de ste, segn sea el caso, y al reembolso de los gastos adicionales en
que haya incurrido.
Es decir, el transportista tiene la obligacin de transportar las cosas, pero el problema es que existe la culpa ya sea del
cargador o de un tercero que me impide a m, como transportista, cumplir con mi obligacin. De manera tal, que no es
posible que el transportista pueda responder por esta situacin.
El transportista puede exigir que se emita la carta de porte, en donde el cargador haca la denuncia de todos los bienes. A
su vez, el cargador puede solicitar que se emita un segundo ejemplar. Ese ejemplar y la carta de porte tienen la
caracterstica de un titulo de crdito, el que se puede entregar al portador o por va de endoso.
Me exime de responsabilidad porque no puede salir la mercadera o va a llegar tarde, si el transporte no pudo ser iniciado o
completado, o la entrega no puede ser hecha por culpa de un cargador o tercero. No es que yo, como transportista, no
quiera cumplir con mi obligacin principal de trasladar una mercadera de un punto a otro, sino que es por culpa de un
tercero. Yo, como transportista voy a tener derecho a recibir el precio por el flete o una parte proporcional de ese flete,
porque me perjudica en mi negocio.
Trasporte con reexpedicin de las cosas
Art 1317: Si el transportista se obliga a entregar la carga a otro porteador y no acepta una carta de porte hasta un destino
diferente al de tal entrega, se presume que sus responsabilidades como transportista concluyen con ella, sin otras
obligaciones adicionales que la de emplear una razonable diligencia en la contratacin del transportista siguiente.
Es decir, si el cargador me indica que yo tengo que entregar esta carga a otro porteador que no contina, no estamos en la
situacin de un transporte sucesivo o combinado, sino que a mitad de camino el cargador me hace otra indicacin: que la
mercadera tiene que ser trasbordada en otro lugar, con otro transporte. Mi responsabilidad, como transportista va a terminar
no donde deca la carta de porte en un principio, sino en este cambio de orden.-

CLASE 9643 PARTE A - Telecomunicaciones

Ley de Servicios de Comunicacin Audiovisual (26.522)

Esta ley tuvo como fin el transformar a la informacin tendiente a la democratizacin de la misma. Fue necesario, el
dictado de la norma, ya que, la anterior norma provena de la poca de la dictadura. Los lineamientos que tena esa ley era
acorde al espritu del proceso de la dictadura, por eso era necesaria la reforma. No fue intento del gobierno de la anterior
administracin; sino que este intento de la trasformacin de la ley de comunicacin audiovisual fue ya intentado por el
gobierno de Ral Alfonsn en 1988; y de Fernando de la Ra en 2001; pero ninguno de los proyectos que se enviaron al
congreso, a pesar de que haban tenido muy buena adecuacin a lo que era necesario a ese momento, el congreso no le dio
sancin. Recin en 2004 se comenz a trabajar de nuevo en el intento de adecuar la legislacin al nuevo proceso
democrtico. El gobierno de Cristina Kirchner presenta un proyecto basado en reuniones de los distintos partidos polticos y
de las fuerzas vivas tendiente, de acuerdo a un plan de trabajo de 21 puntos se logr conformar este proyecto de Ley que
luego se transform en Ley.

Primera Placa:
Principios Claves de la Ley de Servicios de Comunicacin Audiovisual.

1- Ampliacin de la diversidad de voces.

2- Desconcentracin de los medios.
3- Desmonopolizacin
4- Inclusin de Mayor Produccin Nacional
5- Creacin de un rgano de aplicacin democrtico.
 1- Ampliacin de la diversidad de voces.
La anterior ley impeda a las organizaciones sociales acceder a la distribucin de la informacin y es por eso que esta ley
posibilita no solamente a las ONG, organizaciones sin fines de lucro e inclusive a pueblos originarios a obtener licencias de
Radio.

2- Desconcentracin de los medios.

Establecen limitaciones a la concentracin de las licencias en solo algunos grupos. Permite la apertura y de esa manera
establece solo una licencia de seal satelital de alcance nacional para cada grupo hasta 10 licencias de radio y 10 licencias
de canales de televisin abierta, si bien este segundo punto establecido por la ley de servicios de comunicacin audiovisual
estableci los 10, despus en el gobierno de la presente administracin del Presidente Macri es que amplio las licencias a
15; y lo que si estableci la ley dentro de las pautas o principios claves de la ley el de hasta 24 licencias de canales de
cable.

3- Desmonopolizacin:
La Idea es que quien maneje un canal de televisin abierta no puede ser dueo de una empresa de distribucin de Tv
por cable en la misma localidad. Tambin impone la idea de las compaas de telefona no podrn emitir seales de cable.
Se establece que no podrn exceder el mbito de cobertura a ms del 35% de la poblacin del lugar en que se trate.

4- La inclusin de Mayor Produccin Nacional

Establece que la televisin abierta debe emitir un mnimo de 60% de produccin nacional, con un mnimo de 30% de
produccin propia incluyendo los programas informativos locales y en el caso de las radios, debern tener una emisin de
un 30% como mnimo de msica de produccin nacional.

5- Creacin de un rgano de aplicacin democrtica:

En la poca de la anterior ley la regulacin de los medios de comunicacin estaba a cargo del Confer. El Confer fue
sustituido, por esta ley, por la llamada Afca (Autoridad Federal de Servicios de Comunicacin Audiovisual), que va a ser un
rgano autrquico y descentralizado con un directorio que deber tener 7 representantes del poder ejecutivo y
representantes de las provincias. Ya veremos ms adelante que es modificado por el DNU267.

Esta Ley de servicios de comunicacin fue una ley que trato de democratizar todos los servicios audiovisuales tendientes
a que llegue a la mayor cantidad posible de personas y que tuviera la posibilidad tambin de quedar a cargo aquellas
organizaciones sin fines de lucro; y tambin como un reflejo de lo que establece la constitucin del 94, un reconocimiento
que estos pueblos originarios inclusive puedan contar con emisiones con licencias de televisin.
No solamente el Decreto de necesidad y urgencia dictado por este gobierno ha modificado la Ley de medios, sino que
tambin modifica la ley Argentina digital que al finalizar la exposicin de la Ley de Medios, realizaremos un pequeo anlisis
de este decreto.
Si nosotros vamos a analizar especficamente la Ley, vamos a comenzar con el art 1.

Desde el artculo 1 al 9 de la Ley, la misma establece la finalidad de la misma, el espritu, el carcter, etc. Vamos a
encontrar que en el artculo 4 se establecen las definiciones. Se modifica el espritu de la anterior ley, porque en la anterior
ley se estableca como los medios de comunicacin eran un servicio pblico. Si nosotros pensamos que los servicios
pblicos son aquellos que el estado tiene necesariamente que prestar, regularlos, controlarlos y lo deja en manos de
terceros a esos servicios pblicos, lo va a tener que hacer a cargo de una licitacin. Se licita a travs de un precio; quien
ofrece mejor precio se queda con dicha licencia.
Esta ley modifica; que ya no es un servicio pblico sino que los servicios de comunicacin audiovisuales son
considerados como de inters pblico. Por eso es que en este caso el Estado lo que va a hacer es poner en concurso las
licencias y quienes cumplan con las condiciones establecidas por la ley podrn presentarse para ver quin se queda con
esas licencias. Por lo tanto otra de las consecuencias es que si hay concurso no hay un pago de por medio.
 Entonces vamos a encontrar que primero trata de promover las licencias, trata de promover estos servicios de
comunicacin; trata de desconcentrar, porque lo que se vea en la anterior ley es que haba permitido la concentracin en
grandes grupos de las seales de comunicacin; no solamente la concentracin sino el monopolio en pequeos grandes
grupos; y los cuales se quedaban a cargo de todas las licencias, todas las seales satelitales. Por eso lo que se hace es
promover a que organizaciones sin fines de lucro, o pueblos originarios tengan la posibilidad de contar con una seal de
comunicacin; y tambin el fomento de la competencia con fines de abaratamiento; porque cuando se produce el monopolio
quien tiene la seal puede poner el precio que desee poner porque no hay quien le compita en precio; pero si yo ahora
pongo la competencia voy a producir el abaratamiento de esas seales. Por eso se dice que quien preste un servicio por
cable, tiene que prever un abono con un mnimo de seales y un costo mucho ms accesible y la universalizacin tendiente
a esto, el abaratamiento y tratar que este servicio pueda ser receptado por la mayor cantidad de usuarios.
Tiene que tener en cuenta que la comunicacin a partir de la globalizacin las seales satelitales pueden llegar a
cualquier parte de la tierra y por lo tanto pueden ser que el canal de origen se encuentre en otro lugar que no sea nuestro
territorio pero que la seal se debe adecuar a lo que contiene las disposiciones de esta ley.

Vemos que nuestra ley se debe adecuar en cuanto a sus objetivos.

El articulo 4 nos habla de las definiciones Vemos en la placa

El articulo 4 contiene un sin nmeros de definiciones como anteriormente lo anticipe. Definen lo que es una agencia de
publicacin, lo que es una comunicacin audiovisual, lo que es una empresa de publicidad y lo toma como aquella empresa
que intermedia entre un anunciante y una empresa de comunicacin audiovisual, a efectos de realizar publicidad o
promocin de empresas productoras y o de servicios. Tambin nos habla de a que se refiere cuando habla de una estacin
de origen, cuando hablamos de una licencia de radio o televisin, cuando estamos en presencia de produccin, y nos hace
la diferencia entre un produccin independiente, local, nacional y propia porque eso tiene que tenerse en cuenta cuando nos
habla de que las licencias de radio tienen que tener una determinada msica de produccin nacional; cuando los canales de
televisin tienen que tener produccin propia, o produccin nacional, etc. Tambin los identifica y hace la diferencia cuando
estamos en presencia de un programa educativo, y un programa infantil; los distintos tipos de publicidad que se pueden
emitir, publicidad tradicional, publicidad no tradicional, etc.
Tambin nos trae la definicin de radiodifusin, como la forma de radiocomunicacin destinada a la transmisin de
seales para ser recibidos por el pblico en general o determinables, es decir, televisin abierta o por cable.
Estas transmisiones pueden incluir programas sonoros de televisin u otro gnero de emisin y su recepcin podrn ser
efectuados por aparatos fijos o mviles.
Tambin nos da la definicin de seal como contenido empaquetado de programas producidos para su distribucin por
medio de servicios de comunicacin audiovisual.
 El artculo 5 tambin referido a las definiciones nos habla de la remisin a otras definiciones.
Entre el artculo 5 y el 9 vamos a trabajar una serie de artculos que hacen al contenido de la ley. Vamos a tener en
cuenta que a partir del artculo 9, vamos a trabajar otros elementos especficos como van a hacer el idioma y las autoridades
de aplicacin.

CLASE 9643 Parte B

LEY DE SERVICIOS DE COMUNICACIN INSTITUCIONAL

Artculo 9: IDIOMA: la programacin que se emita a travs de los servicios contemplados por esta ley, incluyendo los
avisos publicitarios y los avances de programas, debe estar expresada en el idioma oficial o en los idiomas de los
Pueblos originarios.
EXCEPCIONES:
Programas dirigidos a pblicos fuera de las fronteras nacionales; (se admite el idioma extranjero).
Programas destinados a enseanza de idiomas extranjeros;
Programas que se difundan en otro idioma y que sean simultneamente traducidos o subtitulados. (siempre tiene que
haber una referencia a nuestro idioma nacional)
Programacin especial destinada a comunidades extranjeras habitantes o residentes en el pas;
Programacin originada en convenios de reciprocidad;
Letras de composiciones musicales, poticas o literarias;
Seales de alcance internacional que se reciban en el territorio nacional.

NUEVOS ORGANOS
Autoridad Federal de Servicios de Comunicacin Audiovisual (AFSCA), la cual fue reemplazada por la DNU267 que
crea el Ente Nacional de Comunicacin (ENACOM) en el actual gobierno, tiene las mismas funciones que AFSCA pero
se modifica la composicin.
Funcin: aplicabilidad e interpretacin de esta ley.
Composicin: AFSCA tena 7 miembros. Enacom 5 miembros (2 del directorio puesto por el poder ejecutivo y 3 elegidos
por el Congreso).
CONSEJO FEDERAL DE SERVICIOS DE COMUNICACIN AUDIOVISUAL.
Composicin:
1 representante por cada provincia y por la Ciudad Autnoma de Bs As.
3 representantes de entidades que agrupen a los prestadores privados de carcter comercial con fines de lucro,
3 representantes de prestadores sin fines de lucro,
1 representante de las emisoras de universidades nacionales,
1 representante de Universidades Nacionales que tenga incluida la carrera de comunicacin.
1 representante de medios pblicos,
3 representantes de los sindicatos de trabajadores de la comunicacin,
1 representante de sociedades gestoras de derechos de autor,
1 representante de las comunidades de los pueblos originarios.
Todos duran 2 aos en sus cargos y se desempean ad honorem.
Funcin: designan a los miembros del Enacom, as como tambien nombran 2 miembros para la radio televisin Argentina
de sociedad del estado y al Defensor Nacional del Pblico.
Pueden remover a cualquier miembro del AFSCA/Enacom.
Pueden nombrar miembros del jurado para concurso. (Para el otorgamiento de la licencia)
Brindan informes al Enacom y a la Bicameral (Congreso)
CONSEJO ASESOR DE LA COMUNICACIN AUDIOVISUAL Y LA INFANCIA.
Composicin: importantes personalidades y especialistas en el rea de la adolescencia y la infancia.
COMISIN BICAMERAL DE PROMOCIN Y SEGUIMIENTO DE LA COMUNICACIN AUDIOVISUAL.
Esta bajo la rbita del Congreso.
Composicin: est representado por las 2 Cmaras (cada una de ellas enva 8 representantes).
Funcin: proponer 3 miembros para el AFSCA y 3 miembros para la radio televisin Argentina Sociedad del Estado.
Est a cargo del control del Defensor Nacional del pblico.
Fiscaliza el funcionamiento de los rganos creados por esta ley. Esta comisin va a estar por encima d los rganos
establecidos en esta ley.
DEFENSOR NACIONAL PBLICO.
Funcin: representar los intereses de los espectadores canalizando reclamos y haciendo un seguimiento de los casos
informando a todas estas autoridades.
RADIO Y TELEVISIN ARGENTINA S.E.
Esta bajo la rbita del P. Ejecutivo Nacional y va a controlar los medios audiovisuales nacionales de propiedad del
Estado.
Funcin: organizar la produccin y distribucin de los contenidos de todos los medios de produccin nacional, tratando
de que esa produccin nacional llegue a todos los canales de comunicacin: los que tengan fines de lucro y los que sean
sin fines de lucro y a los pueblos originarios.
CONSEJO CONSULTIVO HONORARIO DE LOS MEDIOS PBLICOS.
Es un organismo que se encuentra bajo la rbita del P. ejecutivo Nacional y que tambin ayuda a la radio televisin
argentina s.e.

LICENCIAS
Hay tres tipos de empresas que se hacen cargo de las licencias:
1- Administracin estatal.
2- Administracin privada con fines de lucro.
3- Administracin privada sin fines de lucro.
La ley establece que debe haber una composicin societaria en cuanto a si es una persona de existencia visible o ideal.
Establece tambien la prohibicin de que sean partcipes de estas sociedades funcionarios pblicos, miembros de alguna
fuerza de seguridad, legisladores, magistrados judiciales o haber sido funcionario en la dictadura militar.
REQUISITOS:
Debe demostrar el origen de los fondos si quiere hacerse cargo de alguna licencia.
Ser capaz.
Mayor de edad.
Argentino nativo o por opcin, naturalizado con ms de 5 aos de residencia en el pas
No estar incapacitado jurdicamente para comerciar o ser deudor moroso.
No ser director, administrador o accionista con ms del 10 % de una persona jurdica prestadora de otra licencia u
otra concesin.
No ser proveedor de un servicio pblico nacional, provincial o municipal.
Cuando el capital de la persona de existencia ideal licenciataria pueda tener una participacin mayor al 30% de
capital extranjero. (desmonopolizacin, para que no recaiga en una persona. Para evitar el Monopolio)
CONDICIN DE LAS LICENCIAS: Las licencias se otorgan por concurso.
El art. 41. Establece que una persona de existencia ideal sin fines de lucro NO podr transferir la licencia, y si es persona
ideal con fines de lucro puede transferir a partir del 5to ao siempre y cuando se mantenga el 50% de las acciones. Se
trata de poner lmites de 5 aos para que no se adquiera y luego venderla al poco tiempo.
Art. 37: Ciertas personas de existencia ideal reciben licencias de forma directa a demanda y en coherencia con la
capacidad del espacio radioelctrico y son las de derecho pblico estatal, las universidades nacionales, lo institutos
universitarios nacionales, los pueblos originarios y la iglesia catlica. (Importante seala la profe)
Art. 89: Distribucin del espectro radioelctrico: se va a tener en cuenta y se va a respetar que hay 3 tipos de
licenciatarios: un 33% del espectro tanto en tv como en radio corresponder a las personas de existencia ideal sin
fines de lucro. El Estado se reservar la cantidad de licencias necesarias para cumplir los objetivos de radio tv
Argentina Sociedad del Estado.
Para cada Estado Provincial y de la ciudad autnoma de Bs.As se reserva: 1 frecuencia AM, una frecuencia FM y una
frecuencia de televisin abierta con sus respectivas repetidoras para todo el territorio de esa provincia.
Para cada Municipio se reserva: 1 frecuencia de FM.
Para las Universidades Nacionales en el territorio: 1 frecuencia de radio y una de televisin abierta.
Pueblos Originarios tienen en su territorio: licencia para la frecuencia de 1 televisin abierta, una frecuencia de AM y otra
de FM.
Art. 45: Multiplicidad de licencias (cuestionado por grupo clarn, luego del fallo de la Corte el cual sealo que ningn
artculo era inconstitucional).
SANCIONES:
Rgimen de sanciones regulado desde Art 101 a 118 inclusive. Se establece como son las faltas, leves o graves, la
reiteracin de las mismas. Se establece cuando no hay respeto a los horarios de proteccin al menor, entre otros. Y las
respectivas sanciones establecidas y la obligatoriedad de publicar dichas sanciones.
La ley estableca con anterioridad la posibilidad de que se pueda cambiar las sanciones pecuniarias que se le aplicaban
a la licenciataria por publicidad para el Estado, actualmente con el DNU no se puede cambiar pautas oficiales por multas,
ahora la multa pecuniaria se debe hacer efectiva. (Otro cambio importante resalta la profe)
El abono social art 73, es la obligacin de la personas de existencia ideal prestadoras del servicio de cable de otorgar un
paquete bsico de canales a un precio mdico. La ley tambin trato de democratizar y que todos pudiesen tener el
acceso a la tv por cable. (Importante)
PAUTAS DE CONTENIDO:
Art 67. Se procura el fomento del cine nacional estableciendo la obligatoriedad de estrenar al menos 8 largometrajes de
produccin nacional al ao. Se establecen horarios lmites por criterio para la proteccin de los menores de edad.
Art 77 y 78: se obliga a confeccionar una lista de eventos de inters nacional en donde deben ser de transmisin por
aire.
Las universidades nacionales y los pueblos originarios tienen que tener financiamiento para poder realizar la licencia,
van a tener destinado una parte del presupuesto nacional para poder realizarla.

FIN