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UNIVERSIDAD NACIONAL DE ASUNCIN

Facultad de Ingeniera

Ingeniera Mecnica

Ensayos y Aplicaciones de un Tnel de Viento de Baja


Velocidad

Axel Montana Giret

Eduardo Enciso Gmez.

San Lorenzo - Paraguay

2013
Universidad Nacional de Asuncin Facultad de Ingeniera
Trabajo Final de Grado Ingeniera Mecnica
ENSAYOS Y APLICACIONES DE UN TNEL DE VIENTO DE BAJA VELOCIDAD

Miembros del Consejo Directivo


Consejeros Titulares

Prof. Ing. Isacio Vallejos Aquino (Decano)


Prof. Ing. Mara Teresa Pino Rodrguez (Vice Decano)
Prof. Ing. Amlcar Troche (Docente)
Prof. Ing. Ever Romildo Cabrera Herebia (Docente)
Prof. Ing. Cirilo Jorge Hernez Medina (Docente)
Prof. Ing. Carlos Mara Montero Volpe (Docente)
Prof. Ing. Luis Alberto Cardozo Villanueva (Docente)
Prof. Ing. Ramn Eugenio Pistilli Scorzara (Docente - C.S.U.)
Ing. Ignacio Daniel Velzquez Guachir (Egresado no docente)
Ing. Carlyle Adolfo Alvarenga Gonzlez (Egresado no docente)
Lisandro Echeverra Insa (Estudiante)
Walter Daniel Noldin Almirn (Estudiante)
Manuel Alejandro Artunduaga Alarcn (Estudiante)

Consejeros Suplentes

Prof. Ing. Gabriel Enrique Fleitas Ferrari (Docente)


Prof. Ing. Roberto Arturo Nagy Bentez (Docente)
Prof. Ing. Rubn Daro Zrate Rojas (Docente-CSU)
Ing. Adolfo Esteban Artunduaga Alarcon (Egresado no docente)
Ing. Karina Lorena Ruiz Franco (Egresada no docente)
Laura Alejandra Gamarra Snchez (Estudiante)
Diego Alfredo Rojas Maluff (Estudiante)
Gernimo Isaac Medina Banks (Estudiante)

Axel Montana Eduardo Enciso


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AGRADECIMIENTOS

Agradecemos a todo el equipo del laboratorio de mecnica y energa de la

FIUNA, por la ayuda brindada y el apoyo incondicional para la realizacin de

este trabajo.

A los directivos de la Facultad de ingeniera, por apoyarnos y darnos las

herramientas necesarias para el desarrollo de este trabajo

En especial a nuestros tutores, el Dr. Juan Carlos Roln, el Dr. Jorge Molina y

al Msc. Aldo Mendieta, por iniciarnos en el mundo de la investigacin cientfica,

gracias a su apoyo, conocimientos y paciencia hemos logrado culminar este

trabajo.

A los directores de la carrera de ingeniera Mecnica y Electromecnica Ing.

Digenes Sartorio y Ricardo Sitjar, por el apoyo y la confianza en todo

momento.

A nuestras familias, amigos y todos los que de alguna forma nos acompaaron

durante la realizacin de este trabajo.

Axel Montana Eduardo Enciso


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A nuestras familias, profesores y amigos

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La ciencia es el alma de la prosperidad de las naciones y la fuente de vida de

todo progreso

Louis Pasteur

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INDICE DE CONTENIDO

AGRADECIMIENTOS ......................................................................................... ii
INDICE DE CONTENIDO................................................................................... 1
INDICE DE FIGURAS ........................................................................................ 4
INDICE DE TABLAS ........................................................................................ 11
CAPITULO 1 INTRODUCCION ...................................................................... 13
1.1. Alcance ............................................................................................... 13
1.2. Objetivos ............................................................................................. 14
1.2.1. Objetivos especificos .................................................................... 14
1.3. Organizacin del Trabajo Final de Grado. .......................................... 15
CAPITULO 2 FUNDAMENTOS DE TUNEL DE VIENTO ................................. 17
2.1. Introduccin ........................................................................................ 17
2.2. Generalidades[2][6] ............................................................................. 18
2.3. Clasificacin de Tneles de viento [4][5] ............................................. 19
2.3.1. De acuerdo a su Arquitectura ....................................................... 19
2.3.2. De acuerdo a su Velocidad .......................................................... 22
2.3.3. De acuerdo a su Presin. ............................................................. 24
2.4. Partes constructivas [6] ....................................................................... 24
2.4.1. Cmara de ensayos ..................................................................... 24
2.4.2. Convergente. ................................................................................ 25
2.4.3. Cmara de tranquilizacin y dispositivos manipuladores de
turbulencia ................................................................................................. 26
2.4.4. Difusor .......................................................................................... 26
2.4.5. Curvas y codos ............................................................................. 26
2.4.6. Ventilador ..................................................................................... 27
2.5. Campos de operacin de tneles de viento [5] ................................... 27
2.5.1. Ingeniera aeronutica .................................................................. 27
2.5.2. Diseo Automotriz ........................................................................ 28
2.5.3. Estudios Agrarios y de Superficies ............................................... 29
2.5.4. Ingeniera civil............................................................................... 29
2.5.5. Arquitectura .................................................................................. 30
2.5.6. Desarrollo Energtico ................................................................... 30

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2.5.7. Ingeniera Ambiental..................................................................... 31


CAPITULO 3 NOCIONES FUNDAMENTALES DE LA MECNICA DE
FLUIDOS.......................................................................................................... 32
3.1. Introduccin a la Mecnica de Fluidos. ............................................... 32
3.2. Fluido [8] ............................................................................................. 32
Ecuacin de Bernoulli [8] .................................................................... 33
Si se integra la ecuacin (3.5) .......................................................................... 34
3.4. Densidad ............................................................................................. 35
3.5. Presiones esttica, dinmica y de estancamiento .............................. 36
3.6. Fuerzas sobre los cuerpos. [8] ............................................................ 38
3.7. Coeficientes Aerodinmicos[11] .......................................................... 40
3.8. Teora de capa lmite [11] ................................................................... 42
3.9. Teora de Capa Lmite de una Placa Plana ........................................ 44
3.10. Desprendimiento o separacin de Capa Lmite ............................... 46
3.11. Nmeros adimensionales [14] ......................................................... 51
3.11.1. Numero de Reynolds .................................................................... 51
3.11.2. Nmero de Froude ....................................................................... 53
3.11.3. Nmero de Strouhal ..................................................................... 53
3.11.4. Nmero de Euler .......................................................................... 54
3.11.5. Nmero de Mach[8] ...................................................................... 54
3.12. Teorema de Vaschy-Bukinham.[15]................................................. 55
3.13. Teora de modelos [26] .................................................................... 56
CAPITULO 4 VISUALIZACIN ....................................................................... 58
4.1. Fundamentos de la visualizacin del flujo[8] ....................................... 58
4.2. Lneas de corriente[8] ......................................................................... 58
4.3. Lneas de trayectoria........................................................................... 60
4.4. Lneas de traza ................................................................................... 61
4.5. Tcnicas de visualizacin [9] .............................................................. 62
4.5.1. Visualizacin del flujo superficial .................................................. 62
4.5.2. Visualizacin del campo de flujo................................................... 66
4.6. Ensayos de laboratorio ....................................................................... 70
4.6.1. Materiales ..................................................................................... 70

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4.6.2. Desprendimiento de capa lmite sobre perfil de ala, objeto en forma


de Esfera y Disco ...................................................................................... 74
4.6.3. Visualizacin sobre estructuras civiles o grupo de estructuras
civiles 89
4.6.4. Visualizacin de capa limite en edificios para uso de
aerogeneradores ....................................................................................... 99
CAPITULO 5 ANLISIS DE TANQUES DE PETRLEO EN FASE
CONSTRUCTIVA ........................................................................................... 103
5.1. Introduccin ...................................................................................... 103
5.2. Metodologa ...................................................................................... 104
5.3. Tanque sin cubierta........................................................................... 104
5.4. Ensayo dinmico ............................................................................... 105
5.4.1. Anlisis numrico ....................................................................... 106
5.5. Patrn de Flujo interno ...................................................................... 111
5.5.1. Digitalizacin del ensayo ............................................................ 113
5.5.2. Programa de digitalizacin ......................................................... 114
5.6. Medicin de las Presiones ................................................................ 117
5.7. Conclusiones .................................................................................... 120
CAPITULO 6 CALIBRACIN DE ANEMMETROS...................................... 122
6.1. Antecedentes .................................................................................... 122
6.2. Fundamentos de la Experiencia ........................................................ 123
6.2.1. Tipos de anemmetros ............................................................... 124
6.2.2. Materiales e Instrumentos .......................................................... 127
6.2.3. Metodologa de calibracin ......................................................... 131
6.3. Resultado .......................................................................................... 133
CAPITULO 7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................... 149
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................. 151
ANEXO A ....................................................................................................... 155

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INDICE DE FIGURAS

Figura 2.1 Tnel de viento simple. Fuente [1] .................................................. 17

Figura 2.2 Partes de tnel de viento. Fuente [2] .............................................. 19

Figura 2.3 Partes del tnel de viento de circuito cerrado. Fuente: [2] .............. 21

Figura 2.4: Tnel de viento subsnico de la NASA. Fuente: [3] ....................... 22

Figura 2.5: Tnel del viento supersnico de la NASA. Fuente [3] .................... 23

Figura 2.6: Curvas y codos. Fuente [7] ............................................................ 27

Figura 3.1 Fuerzas que actan sobre una partcula de fluido a lo largo de una

lnea de corriente. Fuente [8] ........................................................................... 33

Figura 3.2 Tomas de Presin. Fuente [8] ......................................................... 38

Figura 3.3 Momentos actuantes en un avin. Fuente [10] ............................... 39

Figura 3.4 Distribucin tpica del coeficiente de presin Cp para un perfil alar

sometido a una corriente de fluido. Fuente: [7] ................................................ 41

Figura 3.5 Visualizacin de flujo laminar. Fuente: [7] ....................................... 43

Figura 3.6 Visualizacin de flujo turbulento en un perfil de ala dentro de un tnel

de viento. Fuente: [12] .................................................................................... 44

Figura 3.7 Distribucin de la velocidad en una placa plana bajo el efecto de

capa lmite. Fuente: [27] ................................................................................... 45

Figura 3.8 Capa lmite laminar y turbulenta. Fuente: [7] .................................. 45

Figura 3.9 Perfiles de velocidad (p1<p2). Fuente: [7] ........................................ 48

Figura 3.10 Flujo potencial alrededor de un cilindro. Fuente [7] ...................... 48

Figura 3.11 Separacin de flujo alrededor de un cilindro. Fuente [7] ............... 49

Figura 3.12 Separacin de capa lmite para una esfera: (a) en un rgimen

laminar (izquierda) y (b) turbulento (derecha). Fuente: [13] ............................. 50

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Figura 4. 1 Lnea de Corriente. Fuente: [8] ...................................................... 60

Figura 4.2 Lnea de Trayectoria. Fuente [8] ..................................................... 61

Figura 4.3 Lnea de traza. Fuente: [9] .............................................................. 62

Figura 4.4 Perfil de ala Clark Y en tnel de viento de baja velocidad Fuente:

[Elaboracin Propia] ......................................................................................... 63

Figura 4.5 Visualizacin de flujo mediante aceite fluorescente en un modelo de

ala hibrido futurstico dentro de un tnel de viento subsnico de la NASA.

Fuente[16] ........................................................................................................ 64

Figura 4.6 Visualizacin mediante el mtodo China Clay sobre un ala,

mostrando el retroceso del flujo. Fuente:[17] ................................................... 65

Figura 4.7 Sublimacin de qumicos mostrando el punto de transicin del flujo

sobre un ala. Fuente: [9] .................................................................................. 66

Figura 4.8 Visualizacin de flujo por medio de la grilla de mechones. Fuente: [9]

......................................................................................................................... 67

Figura 4.9 Vrtice generado por el paso de un ala de avin, revelado con humo

coloreado. Fuente [7] ....................................................................................... 68

Figura 4.10 Lneas de humo alrededor de un perfil de ala. Fuente: [9] ............ 69

Figura 4.11 Configuracin de lentes para crear un plano laser. Fuente:

[Desconocida] .................................................................................................. 69

Figura 4.12 Puntero laser y juego de lentes cncavos. Fuente: [Elaboracin

Propia] .............................................................................................................. 70

Figura 4.13 Reflector de 300 Watts. Fuente: [Elaboracin Propia] .................. 71

Figura 4.14 Maquina de humo. Fuente: [Elaboracin Propia] .......................... 71

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Figura 4.15 Compresor de aire. Fuente: [Elaboracin Propia] ......................... 72

Figura 4.16 Cmara y lente. Fuente: [Elaboracin Propia] .............................. 72

Figura 4.17 Cmara de alta velocidad. Fuente: [Elaboracin Propia] .............. 73

Figura 4.18 Cmara filmadora convencional. Fuente: [Elaboracin Propia] .... 73

Figura 4.19 Grafico coeficiente de sustentacin-ngulo de ataque.Fuente :[17]

......................................................................................................................... 74

Figura 4.20 Punto de desprendimiento de capa lmite. Fuente:[9] ................... 75

Figura 4.21 Perfil de ala dentro del tnel de viento. Laboratorio de Mecnica y

Energa de la FIUNA. Fuente: [elaboracin propia] .......................................... 76

Figura 4.22 Perfil de Ala con 0 grados de ngulo de ataque. Fuente:

[Elaboracin Propia] ......................................................................................... 77

Figura 4.23 Perfil de ala inclinado 10 grados respecto a la Horizontal. Fuente:

[Elaboracin Propia] ......................................................................................... 77

Figura 4.24 Perfil de ala inclinado 16 grados. Fuente: [Elaboracin Propia] .... 78

Figura 4.25 Visualizacin de flujo sobre una esfera. Fuente: [Elaboracin

propia] .............................................................................................................. 79

Figura 4.26 Visualizacin del flujo sobre objeto en forma de disco. Fuente:

[Elaboracin propia] ......................................................................................... 80

Figura 4.27 Separacin de Capa limite en una pelota lisa y una pelota de golf.

Fuente [18] ....................................................................................................... 81

Figura 4.28 Pelota de golf y dentro del tnel del viento del laboratorio de

Mecnica y Energa de F.I.U.N.A. Fuente: [Elaboracin propia] ...................... 82

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Figura 4.29 Pelota de golf y dentro del tnel del viento del laboratorio de

Mecnica y Energa de F.I.U.N.A. visto con un plano laser. Fuente:

[Elaboracin Propia] ......................................................................................... 82

Figura 4.30 Comparacin cualitativa entre la esfera lisa (derecha) y la pelota de

golf (izquierda). Fuente: [Elaboracin propia] .................................................. 83

Figura 4.31 Visualizacin de la calle de vrtices de von Krman. Fuente: [19] 85

Figura 4.32 Visualizacin de calles de Von Krman en el tnel de viento del

laboratorio de Mecnica y Energa de la F.I.U.N.A. Fuente: [Elaboracin Propia]

......................................................................................................................... 85

Figura 4.33 Secuencia de la interaccin entre el flujo de aire y la pelota de golf

para distintas velocidades. Fuente: [Elaboracin propia] ................................. 87

Figura 4.34 Secuencia de la interaccin entre el flujo de aire y esfera para

distintas velocidades. Fuente: [Elaboracin propia] ......................................... 88

Figura 4.35 Representacin esquemtica del patrn de flujo del viento

alrededor de un edificio de gran altura. Fuente: [23] ........................................ 92

Figura 4.36 Patrn de flujo tpico y distribucin de la presin en la cara de

barlovento de un bloque. Fuente: [20] ............................................................. 95

Figura 4.37 Flujo entre dos modelos de estructuras civiles de diferente altura.

Fuente: [Elaboracin Propia] ............................................................................ 96

Figura 4.38 Visualizacin superior del flujo que circula en un modelo de grupo

de edificaciones civiles. Fuente: [Elaboracin Propia] ..................................... 97

Figura 4.39 Visualizacin lateral del flujo que circula en un modelo de grupo de

edificaciones civiles. Fuente: [Elaboracin Propia] .......................................... 98

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Figura 4.40 Vectores de la velocidad del viento generada en el entorno del

edificio (modelo 2D). Fuente :[24] .................................................................. 100

Figura 4.41 Visualizacin de la capa limite sobre un modelo de edificacin civil.

Fuente: [Elaboracin propia] .......................................................................... 102

Figura 5.1 (a) izquierda, b (derecha) Tanques de petrleo en construccin en el

norte de la Patagonia, que colapsaron a velocidades de viento muy inferiores a

las del diseo. Fuente: [25] .............................................................................105

Figura 5.2 Ensayo dinmico. Fuente: [Elaboracin propia] ............................ 106

Figura 5.3 Modelo del tanque de acetato. Fuente: [Elaboracin Propia] ........ 111

Figura 5.4 Vrtices internos a travs del movimiento de las esferas. Fuente:

[Elaboracin propia] ....................................................................................... 112

Figura 5.5 Captura y procesamiento de imagen a travs del software Matlab,

Fuente: [Elaboracin propia] .......................................................................... 113

Figura 5.6 Secuencia del grafico generado por las posiciones almacenadas.

Fuente: [Elaboracin propia] .......................................................................... 114

Figura 5.7 Multimanometro de columna de agua perteneciente al laboratorio de

Mecnica y Energa de la FIUNA. Fuente: [Elaboracin propia] .................... 117

Figura 5.8 Modelos a escala de los tanques. Fuente: [Elaboracin propia] ... 118

Figura 5.9 Ubicacin y nomenclatura de las tomas estticas en los tanques

ensayados. Fuente: [Elaboracin propia] ....................................................... 118

Figura 5.10 Resultados de Cp medido en cada toma de presin del modelo.

Fuente: [Elaboracin propia] .......................................................................... 119

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Figura 6.1 Anemmetro de copas (izquierda), Data Logger (derecha). Fuente:

[Elaboracin propia] ....................................................................................... 124

Figura 6.2 Anemmetro de hlice (izquierda), Data Logger (derecha). Fuente:

[Elaboracin propia] ....................................................................................... 125

Figura 6.3 Anemmetro ultrasnico Lufft Ventus. Fuente: [30] ...................... 126

Figura 6.4 Tnel de viento del laboratorio de mecnica y energa de la FIUNA.

Fuente: [Elaboracin propia] .......................................................................... 128

Figura 6.5 Termo higrmetro digital del Laboratorio de Mecnica y Energa de

la FIUNA. Fuente: [Elaboracin propia] .......................................................... 129

Figura 6.6 Caracterizacin de la cmara de ensayo del tnel de viento, en la

seccin media. Fuente: [8] ............................................................................. 131

Figura 6.7 Velocidad del aire en el tnel de viento medida con la tcnica de

tubo de Pitot. Fuente: [Elaboracin propia] .................................................... 133

Figura 6.8 Medicin de velocidades en la cmara de ensayo del tnel de viento,

con el anemmetro de hlice (izquierda) y el anemmetro de copas (derecha).

Fuente: [Elaboracin propia] .......................................................................... 135

Figura 6.9 Medicin de velocidades obtenidas con el tubo de Pitot y el

anemmetro de rotacin de hlice. Fuente: [Elaboracin propia] .................. 137

Figura 6.10 Grafica de ajuste de curva del factor de correccin K para las

mediciones realizadas con el anemmetro de rotacin de hlice. Fuente:

[Elaboracin propia] ....................................................................................... 138

Figura 6. 11 Comparacin entre la velocidad medida con el tubo de Pitot y la

velocidad corregida del anemmetro de rotacin de hlice. Fuente:

[Elaboracin propia] ....................................................................................... 140

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Figura 6. 12 Medicin de velocidades obtenidas con el tubo de Pitot y el

anemmetro de rotacin de copas. Fuente: [Elaboracin propia] .................. 141

Figura 6. 13 Grafica de ajuste de curva del factor de correccin K2 para las

mediciones realizadas con el anemmetro de rotacin de copas. Fuente:

[Elaboracin propia] ....................................................................................... 142

Figura 6. 14 Comparacin entre la velocidad medida con el tubo de Pitot y la

velocidad corregida del anemmetro de rotacin de copas. Fuente:

[Elaboracin propia] ....................................................................................... 144

Figura 6. 15 Medicin de velocidades obtenidas con el tubo de Pitot y el

anemmetro ultrasnico. Fuente: [Elaboracin propia] .................................. 145

Figura 6. 16 Grafica de ajuste de curva del factor de correccin K3 para las

mediciones realizadas con el anemmetro ultrasnico. Fuente: [Elaboracin

propia] ............................................................................................................ 147

Figura 6. 17 Comparacin entre la velocidad medida con el tubo de Pitot y la

velocidad corregida del anemmetro ultrasnico. Fuente: [Elaboracin propia]

....................................................................................................................... 148

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INDICE DE TABLAS

Tabla 4.1 Nmeros de Reynolds de la pelota de golf y la esfera. Fuente:

[Elaboracin propia] ......................................................................................... 86

Tabla 4.2 Escala de efecto del viento en las personas. Fuente[22] ................. 91

Tabla 5.1 Dimensiones de prototipo y modelo. Fuente: [Elaboracin Propia] 106

Tabla 5.2 Escala geomtrica del espesor. Fuente: [Elaboracin propia] ....... 110

Tabla 5.3 Modulo de elasticidad del Modelo y su relacin con el prototipo.

Fuente: [Elaboracin propia] .......................................................................... 110

Tabla 5.4 La Tabla indica los valores de Cp medios en cada toma esttica en

ambos tanques para tres distintas velocidades de viento de ensayo. Fuente:

[Elaboracin propia] ....................................................................................... 119

Tabla 6.1 Velocidad del aire en la cmara de ensayo (Vr).Fuente: [Elaboracin

propia] ............................................................................................................ 134

Tabla 6.2 Velocidades medidas con el anemmetro de rotacin de hlice Va1.

Fuente: [Elaboracin propia] .......................................................................... 136

Tabla 6.3 Promedio de velocidades y errores de la medicin del anemmetro

de rotacin de hlice. Fuente: [Elaboracin propia] ....................................... 136

Tabla 6.4 Factor de correccin K para cada medicin realizada. Fuente:

[Elaboracin propia] ....................................................................................... 137

Tabla 6.5 Resultados del factor K ajustado, velocidad corregida y error relativo

para las mediciones realizadas en el anemmetro de rotacin de hlice.

Fuente: [Elaboracin propia] .......................................................................... 139

Tabla 6.6 Velocidades medidas con el anemmetro de rotacin de copas Va2.

Fuente: [Elaboracin propia] .......................................................................... 140

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Tabla 6.7 Factor de correccin K2 para cada medicin realizada. Fuente:

[Elaboracin propia] ....................................................................................... 142

Tabla 6.8 Resultados del factor K2 ajustado, velocidad corregida y error relativo

para las mediciones realizadas en el anemmetro de rotacin de copas.

Fuente: [Elaboracin propia] .......................................................................... 143

Tabla 6.9 Velocidades medidas con el anemmetro ultrasnico Vu1. Fuente:

[Elaboracin propia] ....................................................................................... 144

Tabla 6.10 Promedio de velocidades y errores de la medicin del anemmetro

ultrasnico. Fuente: [Elaboracin propia] ....................................................... 145

Tabla 6.11 Factor de correccin K3 para cada medicin realizada. Fuente:

[Elaboracin propia] ....................................................................................... 146

Tabla 6.12 Resultados del factor K3 ajustado, velocidad corregida y error

relativo para las mediciones realizadas en el anemmetro ultrasnico. Fuente:

[Elaboracin propia] ....................................................................................... 147

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CAPITULO 1

INTRODUCCION

El estudio de los efectos del flujo de aire sobre un objeto es fundamental para

el progreso tecnolgico, y ms an para la situacin en la que nos encontramos

como pas, donde resulta necesaria la generacin del desarrollo cientfico y

tcnico, en muchas reas como el diseo y las construcciones civiles, eficiencia

energtica, energas renovables, meteorologa, aeronutica, etc.

Como es sabido, un tnel de viento es un instrumento que se ajusta a las

necesidades para el estudio anteriormente mencionadas, resultando importe el

anlisis de las aplicaciones tiles para el pas dentro del mismo, previo a la

planificacin y construccin de un tnel de viento para la Facultad de

Ingeniera.

La metodologa de estudio dentro de un tnel de viento, consiste en la

elaboracin de modelos fsicos a escala reducida del prototipo real, pudiendo

variar fcilmente los parmetros de diseo; as como la representacin de las

condiciones ya sean ambientales o condiciones a las que es sometido el

prototipo real. El siguiente paso es el anlisis cualitativo y la cuantificacin de

fuerzas aerodinmicas causadas por el flujo del aire.

1.1. Alcance

En este trabajo se pretende estudiar las aplicaciones del tnel aerodinmico y

disear ensayos de laboratorio, para su posterior implementacin en el

laboratorio de Mecnica y Energa de la F.I.U.N.A. definiendo las

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caractersticas generales de las mismas, a partir de un estudio de las

aplicaciones necesarias para el pas.

Para llevar a cabo esta investigacin es necesario poner a punto y calibrar los

instrumentos del tnel de viento que actualmente posee la facultad de

Ingeniera.

La puesta a punto de los instrumentos contribuir con posteriores y ms

avanzados estudios proyectados a realizarse en dicho laboratorio.

Adems con este trabajo se busca fomentar la investigacin y un progresivo

desarrollo tanto tecnolgico como cientfico, utilizando como instrumento el

tnel de viento, en el mbito de la mecnica de fluidos en el Paraguay.

1.2. Objetivos

Estudiar las aplicaciones y ensayos didcticos aerodinmicos que se podrn

realizar en el tnel de viento de baja velocidad de la Facultad de Ingeniera de

la Universidad Nacional de Asuncin.

1.2.1. Objetivos especificos

Elaborar modelos fsicos para poder utilizarlos dentro del tnel de viento a fin

de visualizar y comprender los fenmenos en donde el flujo de aire tiene una

gran implicancia.

Finalmente se busca continuar e impulsar la lnea de investigacin del

laboratorio de mecnica y energa de la F.I.U.N.A. acerca del proyecto de

construccin e instrumentacin de un tnel de viento de baja velocidad iniciada

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en el ao 2011 con el trabajo final de grado realizado por los compaeros,

Manuel Otaz, Jos Snchez y Sonia Barrios, a cargo del Prof. Dr. Carlos

Roln.

1.3. Organizacin del Trabajo Final de Grado.

La presentacin de este trabajo est estructurada en siete captulos.

El primer captulo es de carcter introductorio, donde se detallan los objetivos y

el alcance de este trabajo, en el captulo dos, se describe un tnel de viento

como herramienta de investigacin, sus partes y sus campos de aplicacin.

En el tercer captulo de describe una introduccin a la mecnica de fluidos con

conceptos de las unidades bsicas utilizadas en el trabajo, as como

ecuaciones importantes de la mecnica de fluidos. Se describe tambin

conceptos de capa lmite, y nmeros adimensionales.

En el cuarto captulo se detalla la visualizacin, las tcnicas y se describen los

ensayos realizados mediante la tcnica seleccionada para el desarrollo de las

mismos.

El quinto captulo reproducimos un estudio los efectos dinmicos, el campo de

presiones y el comportamiento del flujo alrededor del tanque sin cubierta, de la

Universidad de La Plata. Esto nos ayud a comprender el fenmeno ocurrido

que llevo al colapso de estas estructuras en las provincias argentinas de

Neuquen y Ro Negro en ao del 2006.

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El sexto captulo se llev a cabo la calibracin de anemmetros pertenecientes

al Laboratorio de Mecnica y Energa de la F.I.U.N.A. Concluyendo finalmente

en el captulo siete donde, adems de las conclusiones generales del trabajo,

se escriben algunas recomendaciones.

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CAPITULO 2

FUNDAMENTOS DE TUNEL DE VIENTO

2.1. Introduccin

Despus de que el hombre se da cuenta que para volar necesita ms que

imitaciones rudimentarias del aleteo de las aves y comprende que debe

aumentar su conocimiento en lo que hoy da llamamos aerodinmica, crea

aparatos e instrumentos que le permitan medir las fuerzas que experimentan

los cuerpos dentro de los fluidos en movimiento. Desde el siglo XVIII rondaba la

idea de que estas fuerzas dependan de la velocidad relativa entre el cuerpo y

el fluido, por ello se disearon brazos mecnicos giratorios, sosteniendo

distintos prototipos; el problema de este sistema era que el modelo se mova a

travs de un flujo turbulento, desordenado por el movimiento del brazo, as

como tambin experimentaba fuerzas centrfugas. Para obviar este obstculo,

se decidi dejar el modelo quieto y hacer que circulase el aire alrededor de l,

si esta idea se coloca dentro de un conducto se obtiene lo que hoy se conoce

como tnel de viento. Ver figura 2.1

Figura 2.1 Tnel de viento simple. Fuente [1]

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2.2. Generalidades[2][6]

Aunque hay muchas familias de tneles de viento, en general pueden ser

vistos como conductos que llevan en alguna parte de su trayecto uno o varios

ventiladores accionados por un motor, que se encarga de que el aire fluya de

manera uniforme.

Un tnel viento es un instrumento cientfico tecnolgico, cuya funcin consiste

en la generacin de una corriente de aire uniforme y de propiedades conocidas

para determinar la influencia del viento sobre obstculos de muy diversa

naturaleza y ms generalmente el estudio de los fenmenos fsicos en los que

el aire en movimiento juega un papel dominante.

En el proceso de diseo de estructuras, existen muchas situaciones en las que

no se pueden predecir con la precisin necesaria, las cargas aerodinmicas

que actan sobre esta. En tales circunstancias de incertidumbre, se supone el

desconocimiento de las cargas del viento, o bien se aplican factores de

seguridad exagerados que dan lugar a un diseo sobredimensionado o

conservador.

As pues la finalidad de los ensayos en tnel de viento es suministrar a los

diseadores informacin sobre la distribucin de presiones y sobre las cargas

globales producidas por el viento en el obstculo objeto de inters y si la

estructura es flexible y susceptible de experimentar fenmenos aeroelsticos,

proporcionar los datos necesarios sobre las vibraciones inducidas por el viento,

todo ello con una precisin mayor que la que se puede obtener con otros

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medios relativamente ms econmicos como son los estudios analticos,

anlisis numrico o simplemente la experiencia profesional.

2.3. Clasificacin de Tneles de viento [4][5]

Los tneles de viento se pueden clasificar dependiendo de su arquitectura, de

acuerdo a su velocidad y de acuerdo a su presin

2.3.1. De acuerdo a su Arquitectura

De circuito abierto:

Un tnel de circuito abierto es en el cual el aire que entra no recircula, o sea

vuelve a salir, la principal ventaja de este tipo de aparatos se manifiesta en la

cualidad de que son relativamente ms baratos en su construccin, pero

requiere de ms aire disponible, ms energa, hace ms ruido y genera un gran

movimiento de aire en el lugar donde se encuentra. En los tneles de circuito

abierto no existe el uso de esquinas y de largos difusores, sin embargo el poder

necesario para su manejo es alto debido a las prdidas de energa en el flujo

de aire, por la salida. Pueden ser diseados por medio de la succin de aire o

por medio de inyeccin de aire.

Figura 2.2 Partes de tnel de viento. Fuente [2]

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Sus principales ventajas son:

o Costes de construccin menores que instalaciones de circuito

cerrado

o Posibilidad de utilizar tcnicas de visualizacin de flujo con humo

sin inconvenientes, debido al origen y destino externo del aire.

Sus mayores desventajas radican en:

o Necesidad de mayor acondicionamiento de flujo. Dicho flujo est

fuertemente influido por el entorno en el que est instalada la

infraestructura.

o Mayor consumo de energa para sus tasas de operaciones

elevadas.

o Fuente importante de contaminacin acstica, lo que puede limitar

las horas de operacin del tnel o conllevar costosos procesos de

insonorizacin.

De Circuito Cerrado:

El flujo de aire describe en su movimiento una trayectoria cerrada por el interior

del tnel. Recirculando de forma continua por el circuito de retorno, con poco o

ningn contacto con el exterior.

Las instalaciones de este tipo, tienen como ventajas:

o Mayor control de la calidad del flujo en el interior del circuito. Poca

o ninguna influencia del entorno de la instalacin en el fluido.

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o Menor consumo de energa debido al continuo recircular del flujo

por su interior. Este factor resulta particularmente beneficioso para

tasas de operacin elevadas.

o Generacin de menor contaminacin acstica.

Sus inconvenientes principales son:

o Mayor coste inicial, debido fundamentalmente a la mayor

necesidad de infraestructura.

o Complejidad de diseo para posibilitar la utilizacin de tcnicas de

visualizacin determinadas (mediante humo, pintura, etc.) o la

operacin de motores de combustin interna.

o Necesidad de dispositivos de refrigeracin o intercambiadores de

calor para instalaciones con tasas de operacin elevadas

Figura 2.3 Partes del tnel de viento de circuito cerrado. Fuente: [2]

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2.3.2. De acuerdo a su Velocidad

Tneles de Viento Subsnicos

Son los que operan a velocidades hasta 400 km/h, con nmeros de Match

relativamente bajos (M=0.3). Pueden ser de circuito abierto o de circuito

cerrado. El aire fluye debido a un sistema de propulsin generado por un

ventilador axial que incrementa la presin dinmica para compensar la prdida

de viscosidad.

Figura 2.4: Tnel de viento subsnico de la NASA. Fuente: [3]

Tneles de Viento Transnicos

Los tneles de viento Transnicos son capaces de desarrollar velocidades

cercanas a la del sonido. Las pruebas en tneles de viento a velocidades

transnicos presentan una serie de problemas adicionales, principalmente

debido a la reflexin de las ondas de choque desde la pared hacia la cmara

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de prueba. Son comnmente utilizados en la industria de la aviacin, debido a

que la mayor parte de la aviacin comercial operan bajo este rgimen.

Tneles de viento Supersnicos

Este tipo de tneles de viento reproduce velocidades supersnicas, las cuales

se consideran entre los nmeros superiores al Match 5. Esto puede ser logrado

a travs de un apropiado diseo del convergente. Cuando la velocidad snica

es alcanzada en la cmara de prueba, el flujo se acelera en la boquilla ms

lento que lo s que se expande. La velocidad final es determinada por el radio

entre las reas de la salida y la garganta. Para la velocidad supersnica de

Match 5, el radio es del orden de 30. Se utilizan mayormente en las pruebas de

diseo de aviones jet de tipo militar y en pruebas de desempeo de los motores

de los mismos.

Figura 2.5: Tnel del viento supersnico de la NASA. Fuente [3]

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2.3.3. De acuerdo a su Presin.

Muchos tneles tienen propsitos especficos, como los de densidad variable,

que buscan simular el flujo con altos nmeros de Reynolds, que lo logran

comprimiendo el aire hasta presiones cercanas a 7 veces la presin

atmosfrica. Frecuentemente requieren tamaos especiales, sin embargo se

caracterizan por tener cmaras de pruebas muy largas. A diferencia de otros

tneles de viento, en estos se pretende simular los efectos de los lmites de los

estratos (lmites estratos atmosfricos). La cmara de pruebas es

generalmente muy larga.

2.4. Partes constructivas [6]

2.4.1. Cmara de ensayos

La cmara de ensayos es donde se instalarn los modelos a estudiar. El flujo

en este elemento debe tener un perfil de velocidad lo ms uniforme posible. La

cmara puede ser abierta o cerrada, as como de forma circular, rectangular o

cuadrada.

Una cmara abierta con un tnel de circuito abierto requerir un recinto

alrededor de la cmara de ensayo de manera a evitar que el aire externo con

turbulencia se mezcle con el flujo de aire que pasa a travs de la cmara de

ensayo.

Para tneles de circuito cerrado largos con balance externo, la seccin abierta

tiende a tener un lmite slido, ya que el equilibrio debe ser protegido del viento.

Esta es una anomala para experimentos de aeronaves distinta del despegue y

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el aterrizaje, pero es una condicin para los experimentos en automviles o

vehculos marinos.

Muchas cmaras de ensayo abiertas, de tneles de circuito cerrado han

experimentado severos problemas de fluctuacin de flujo, que requiere

acciones correctivas.

La configuracin ms preferida es la de cmara de ensayos cerrada. As como

una seccin rectangular de la cmara de ensayos porque es ms fcil cambiar

de modelos cuando se trabaja en una superficie plana.

El tamao de la cmara de ensayos se espera que sea lo ms grande posible

de manera a disminuir lo menos el tamao de los modelos a estudiar, si se da

el caso utilizar un modelo de escala 1:1. La limitante del tamao de la cmara

de ensayo son los altos costos de operacin y de construccin del tnel. Esta

limitante se puede superar buscando las condiciones de similitud entre el

modelo escalado y el modelo de tamao real.

2.4.2. Convergente.

La contraccin del flujo tiene como fin reducir la intensidad turbulenta que no ha

sido eliminada en la cmara de remanso, disminuir el espesor de la capa lmite

y acelerar el fluido. En el diseo de una contraccin deben tenerse en cuenta

dos aspectos relacionados con su geometra. En primer lugar, en la entrada y

la salida de la contraccin se produce un gradiente adverso de presin,

opuesto al deseable, que puede generar desprendimiento de la capa lmite en

la pared, disminuyendo la calidad del flujo sobre el modelo y aumentando la

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potencia. Debe tenerse tambin en cuenta que el flujo puede verse tambin

alterado por las esquinas de la contraccin, por lo que generalmente stas se

biselan.

2.4.3. Cmara de tranquilizacin y dispositivos manipuladores de

turbulencia

La cmara de tranquilizacin es una zona de rea constante que se sita antes

de la contraccin y reduce la escala de la turbulencia en la cmara de ensayos,

mediante paneles de abeja (honeycombs) y mallas. El panel de abeja es una

rejilla con celdas hexagonales que elimina las componentes de la velocidad

perpendiculares a la direccin principal del flujo. La malla se coloca aguas

abajo del panel de abeja y se encarga de eliminar la turbulencia restante

2.4.4. Difusor

Debido a que las prdidas de energa a travs de un conducto varan

proporcionalmente con el cubo de la velocidad, el objetivo del difusor es reducir

la velocidad expandiendo el fluido y recuperando la presin esttica. Los

difusores son muy sensibles a errores de diseo, pueden crear separacin de

la capa lmite de manera intermitente o estable, que es difcil de detectar y

puede causar vibracin en el tnel, oscilacin del ventilador y variacin en la

velocidad de la cmara de ensayos. El diseo del difusor resulta ser clave en el

xito del tnel, pues es necesario encontrar el punto ptimo para aumentar el

rea, sin permitir que la capa lmite se desprenda.

2.4.5. Curvas y codos


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Su funcin es cambiar la direccin del flujo. Pueden ir equipados en

enderezadores de corriente para evitar que el flujo se desprenda de la pared

interior por efecto de la aceleracin centrfuga

Figura 2.6: Curvas y codos. Fuente [7]

2.4.6. Ventilador

Se encarga de hacer circular el aire a travs del tnel, ya sea soplando o

aspirando. Un tnel de viento puede tener 1 o ms ventiladores.

2.5. Campos de operacin de tneles de viento [5]

2.5.1. Ingeniera aeronutica

Ensayos que permiten probar modelos de perfiles aerodinmicos de alas, as

como modelos de aviones completos, determinando las fuerzas y momentos

aerodinmicos que puedan permitir un mejoramiento en el diseo.

La instrumentacin permite medir la distribucin de presiones, tanto en los

modelos bidimensionales como tridimensionales, as como las medidas de

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caracterizacin de la estela. Tambin se pueden realizar ensayos sobre

modelos motorizados, tanto para la determinacin de las caractersticas del

propulsor, como la interferencia de ste sobre el modelo.

2.5.2. Diseo Automotriz

En lo que ese refiere al diseo automotriz, para ensayar y optimizar la

aerodinmica de un vehculo, existen tres mtodos fundamentalmente; pruebas

en circuito, empleo de un tnel de viento y mtodos computacionales. La

informacin que los ingenieros buscan obtener al realizar ensayos de la

aerodinmica del coche incluye al menos alguno o, si es posible, todos los

siguientes aspectos:

Coeficientes aerodinmicos totales, como Lift (y su repeparto entre el eje

delantero y trasero del vehcuo), Drag, etc.

Distribucin de presin en la superficie del coche

Visualizacin del flujo a lo largo del vehculo para localizar los puntos de

separacin de flujo.

Estudiando estas 3 variables, lo que se busca en el diseo automotriz es

aumentar la eficiencia del vehculo disminuyendo la resistencia aerodinmica,

obteniendo como resultado un menor consumo de combustible, y reduciendo la

emisin de gases contaminantes.

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2.5.3. Estudios Agrarios y de Superficies

Los estudios en este campo se pueden dirigir hacia el diseo y evaluacin de

barreras cortavientos, para aplicacin sobre zonas ventosas de orografa

singular que requieren un estudio ms detallado, as como estudios especficos

para zonas castigas por el viento. Por otra parte nos con estudios dirigidos para

la determinacin de cargas sobre invernaderos y silos.

Pueden ser realizados en tneles de viento la evaluacin de ventiladores anti

heladas, as como la determinacin de su ubicacin en el campo, tambin el

estudio del movimiento de las ramas de los arboles con respecto a las frutas.

Estudio de la interaccin entre el viento y un arboles con frutas, mediante la

simulacin de flujos atmosfricos velocidades determinadas y cierta

turbulencia. La finalidad de estos estudios es reducir el dao exterior de los

frutos, que son producidos debido al rozamiento y golpes generados por las

ramas a las frutas del mismo rbol, lo que causando un impacto negativo en el

aspecto externo de las frutas, adems de provocar su cada antes de que

lleguen a madurar.

2.5.4. Ingeniera civil.

Destacar la importancia que tiene la determinacin de cargas estticas y

dinmicas del viento sobre puentes y otras estructuras civiles singulares. Estas

cargas de viento pueden ser muy importantes a la hora de dimensionar su

estructura, ya que las cargas que se deducen de las normas pueden no ser

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vlidas, por exceso o por defecto, cuando se quiere hacer un diseo muy

ajustado.

Otros casos similares pueden ser el estudio del efecto del viento en muelles,

aeropuertos, depsitos, tinglados, hangares.

2.5.5. Arquitectura

Determinacin de efectos de vientos sobre edificios concretos y posibles

soluciones cuando estos generan problemas, ya sean de cargas o acsticos.

Los edificios que se encuentran en zonas ventosas pueden presentar

problemas locales de cargas de viento, que pueden provocar la cada de

recubrimientos, o por otro lado silbidos o corrientes excesivas, perjudiciales

para la confortabilidad de las viviendas. Estudiar la mejor orientacin de los

edificios para minimizar el efecto del viento en su entrada y zonas de recreo, o

en su defecto ayudar al diseo de barreras cortavientos, naturales o artificiales.

Por ltimo en lo que se refiere a bioclimatismo, se pueden hacer estudios y

evaluaciones de sistemas de ventilacin natural, siendo este un aspecto muy

importante para reducir costes de mantenimiento en viviendas, por el ahorro

energtico que supone

2.5.6. Desarrollo Energtico

Desarrollo componentes de aerogeneradores, como torres y palas, as como el

estudio de cargas sobre los mismos, y definir una ubicacin optima de las

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turbinas en funcin de los vientos dominantes en la zona de manera a que

pueda aprovecharse de la mejor forma el suelo disponible.

Dimensionamiento de estructuras de paneles fotovoltaicos parablicos.

2.5.7. Ingeniera Ambiental

Permite el estudio de la utilizacin de barreras cortavientos en plantaciones as

como el estudio de la dispersin de contaminantes en zonas urbanas.

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CAPITULO 3

NOCIONES FUNDAMENTALES DE LA MECNICA DE FLUIDOS

3.1. Introduccin a la Mecnica de Fluidos.

La mecnica de fluidos se define como la ciencia que estudia el

comportamiento de los fluidos en reposo (esttica de fluidos) o en movimiento

(dinmica de fluidos), y la interaccin de estos con slidos y con otros fluidos

en las fronteras. La mecnica de fluidos se divide en varias categoras. El

estudio del movimiento de fluidos que son prcticamente incompresibles, como

los lquidos, en especial el agua y los gases a baja velocidad; se denomina

hidrodinmica. Una subcategora de sta es la hidrulica, que estudia los flujos

de lquidos en tubos y canales abiertos. La categora aerodinmica,(de inters

especial en este trabajo) es el estudio del flujo de gases como el aire, sobre

cuerpos slidos.

3.2. Fluido [8]

Una sustancia en la fase lquida o en la gaseosa se conoce como fluido. La

diferencia entre un slido y un fluido se hace con base en la capacidad de la

sustancia para oponer resistencia a un esfuerzo cortante (o tangencial)

aplicado que tiende a cambiar su forma. Un slido puede oponer resistencia a

un esfuerzo cortante aplicado por medio de la deformacin, en tanto que un

fluido se deforma de manera continua bajo la influencia del esfuerzo cortante,

sin importar lo pequeo que sea.

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3.3. Ecuacin de Bernoulli [8]

Considere el movimiento de una partcula de fluido en un campo de flujo

estacionario (Ver figura 3.1). Cuando se aplica la segunda ley de Newton (la

cual se menciona como la relacin de conservacin del momento lineal en la

mecnica de fluidos) en la direccin s, sobre una partcula en movimiento a lo

largo de una lnea de corriente da:

(3.1)

Figura 3.1 Fuerzas que actan sobre una partcula de fluido a lo largo de una
lnea de corriente. Fuente [8]

En regiones del flujo en donde las fuerzas netas de friccin son despreciables,

las fuerzas significativas que actan en la direccin s son la presin (que acta

sobre ambos lados) y la componente del peso de la partcula en la direccin s

por lo tanto, la ecuacin (3.1) queda:

( ) (3.2)

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donde es el ngulo entre la normal a la lnea de corriente y el eje vertical z en

ese punto, es la masa, es el peso de la

partcula de fluido y Se sustituye:

(3.3)

Cuando se cancela de cada trmino y se simplifica,

(3.4)

Se nota que ( ) y se divide cada trmino entre da

( ) (3.5)

Si se integra la ecuacin (3.5)

( ) (3.6)

Ya que los dos ltimos trminos son diferenciales exactas. En el caso de flujo

incompresible, el primer trmino tambin se convierte en una diferencial exacta

y su integracin da:

( ) (3.7)

Esta es la ecuacin de Bernoulli, la cual es de uso comn en la mecnica de

fluidos para el flujo estacionario e incompresible, a lo largo de una lnea de

corriente, en las regiones no viscosas del flujo. El valor de la constante puede

evaluarse en cualquier punto de la lnea de corriente en donde se conozcan la

presin, densidad, velocidad y elevacin. La ecuacin de Bernoulli tambin

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puede escribirse entre dos puntos cualesquiera sobre la misma lnea de

corriente como:

(3.8)

3.4. Densidad

La densidad se define como masa por unidad de volumen de la sustancia en

condiciones preestablecidas, la densidad varia con la presin y la temperatura,

esta variacin es mucho mayor en los gases que en los lquidos.

El aire es una mezcla de nitrgeno, oxigeno, vapor de agua y otros gases

presentes en pequeas cantidades.

Utilizando la ecuacin de un gas perfecto:

P=RT (3.9)

Dnde: R es la constante de los gases (para el aire R=0.287 kPa.m3/kg.K).

T es la temperatura expresada en grados Kelvin.

P es la presin en kPa.

es la densidad en kg/m3.

Se puede calcular la densidad, pero para fines prcticos y ms precisos es

utilizada la ecuacin propuesta por Jones.

( )( ) (3.10)

( )
( ) (3.11)

Donde: T es la temperatura (K)

P es la presin (Pa)

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Rh es la humedad relativa.

es la presin de saturacin efectiva del agua (Pa).

Esta ecuacin nos da la densidad en kilogramos por metro cbico (kg/m 3).

La densidad del agua es aproximadamente constante para ciertos rangos de

presin y temperatura. La pequea variacin con la temperatura a presin

atmosfrica tambin fue modelada por Jones para temperaturas en el rango de

5 a 40 C.

( )
( ) ( ) (3.12)

Esta ecuacin nos da la densidad en kilogramos por metro cbico (kg/m 3).

3.5. Presiones esttica, dinmica y de estancamiento

La ecuacin de Bernoulli determina que la suma de la energa de flujo, la

cintica y la potencial de una partcula de fluido a lo largo de una lnea de

corriente es constante (ver cap. 4). Por lo tanto, la energa cintica y la

potencial del fluido pueden convertirse a energa de flujo (y viceversa) en el

curso del flujo, lo cual hace que cambie la presin. Este fenmeno puede

hacerse ms visible cuando se multiplica la ecuacin (3.7) por la densidad :

( ) (3.13)

Cada trmino de esta ecuacin tiene unidades de presin y, por tanto, cada

uno representa alguna clase de presin:

P es la presin esttica (no incorpora efectos dinmicos); representa la

presin termodinmica real del fluido. Esta es la misma que la presin

usada en la termodinmica y tablas de propiedades.

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es la presin dinmica, representa el aumento en la presin cuando

el fluido en movimiento se detiene de manera isentrpica

es la presin hidrosttica, la cual no es presin en un sentido real,

porque su valor depende del nivel de referencia seleccionado; explica los

efectos del aumento, es decir, del peso del fluido sobre la presin.

La suma de presin esttica, la dinmica y la hidrosttica se llama presin

total. Por lo tanto, la ecuacin de Bernoulli expresa que la presin total a lo

largo de una lnea de corriente es constante.

La suma de la presin esttica y dinmica se llama presin de estancamiento

y se expresa como:

( ) (3.14)

La presin de estancamiento representa la presin en un punto en donde el

fluido se detiene totalmente de manera isentrpica. En la figura 3.2 se

muestran la presin esttica, la dinmica y de estancamiento. Cuando la

presin esttica y de estancamiento se miden en un lugar especificado, puede

calcularse la velocidad del fluido en ese lugar a partir de:

( )
(3.15)

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Figura 3.2 Tomas de Presin. Fuente [8]

3.6. Fuerzas sobre los cuerpos. [8]

Un fluido puede ejercer fuerzas y momentos sobre un cuerpo en y alrededor de

varias direcciones, dichas fuerzas son las siguientes:

Resistencia Aerodinmica al avance o arrastre (drag): La fuerza que un

fluido en movimiento ejerce sobre un cuerpo en la direccin del flujo. La

fuerza de arrastre se puede medir de manera directa, simplemente con

un unir el cuerpo sumergido en un flujo, a un resorte calibrado y medir el

desplazamiento en la direccin del flujo. Usualmente, el arrastre es un

efecto indeseable, como la friccin y siempre se hace el mejor esfuerzo

por eliminarlo. La reduccin del arrastre est ligada de manera cercana

con la reduccin del consumo de combustible en un automviles,

submarinos y aeronaves; la seguridad mejorada y la durabilidad de las

estructuras expuestas a vientos fuertes; la reduccin del ruido y

vibracin. La direccin de esta fuerza la podemos denominar eje x

Empuje lateral aerodinmico (side force): Un fluido en movimiento

tambin ejerce fuerzas de corte tangenciales sobre la superficie debido a

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la condicin de no-deslizamiento provocada por efectos viscosos. Una

fuerza en direccin lateral o transversal al eje x, a esta direccin la

podemos ubicar en el eje y

Sustentacin aerodinmica (lift): Las componentes de presin y las

fuerzas de corte en la direccin normal al flujo tienden a mover el cuerpo

en dicha direccin; su suma se llama sustentacin. Para flujos

bidimensionales, la resultante de la presin y las fuerzas de corte

pueden separarse en dos componentes: una en la direccin del flujo,

que es la fuerza de arrastre, y otra en la direccin normal al flujo, que es

la sustentacin.

Momento aerodinmico de alabeo o balance (Roll): momento en el eje x,

direccin longitudinal.

Momento aerodinmico de cabeceo (Pitch): momento en el eje y,

direccin lateral.

Momento aerodinmico de guiada (Yaw): momento en el eje z,

direccin vertical.

Figura 3.3 Fuerzas y Momentos actuantes en un avin. Fuente: [Elaboracin


propia]

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3.7. Coeficientes Aerodinmicos[11]

Para definir el coeficiente de presin, partimos de la ecuacin de Bernoulli, para

un rgimen incompresible, que relaciona, a lo largo de una lnea de corriente, la

presin y la velocidad en un punto del flujo, con la presin y la velocidad

en un punto aguas arriba del obstculo:

(3.16)

Donde consideramos que ambos puntos estn a la misma altura, por lo cual los

trminos de energa potencial debido a la elevacin son iguales y se anulan

( ), entonces la ecuacin (3.16) Queda de la siguiente manera:

(3.17)

donde es la presin de estancamiento. Esta expresin es vlida a lo largo

de una lnea de corriente en aquellas situaciones en la que el flujo de fluido

pueda ser considerado como potencial y la velocidad de la corriente es

pequea comparando con la velocidad del sonido (flujo incompresible).

Entonces el coeficiente de presin definimos como la diferencia entre la presin

en el punto considerado ( ) y la presin de referencia , aguas arriba

del objeto, dividida entre la presin dinmica del flujo incidente , teniendo

as:

( ) (3.18)

Considerando ahora una corriente de fluido sobre un objeto, en este caso un

perfil de ala, tenemos que la distribucin de presiones tpica de esta

configuracin es dada por la Figura 3.4, donde el sentido de las flechas indica

el signo del coeficiente de presin local. Si la flecha es saliente con respecto al

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ala, el signo es negativo, lo cual significa que la presin en dicho punto es

menor a la presin de referencia (en esta regin, la corriente de fluido genera

una succin sobre el obstculo, ), por lo que la corriente esta

acelerndose ( ) en esta zona. Por el contrario, si las flechas son

entrantes al objeto, el coeficiente es positivo, esto significa que la presin

local es mayor a la presin de referencia ( ), y entonces en esta regin

del perfil se est produciendo una sobrepresin y las partculas de fluido estn

desacelerndose. En la Figura 3.4 puede observarse que aparecen las fuerzas

L y D, sustentacin y arrastre, respectivamente, como consecuencia de la

presencia de estas presiones, tambin una distribucin tpica del coeficiente de

presin Cp para un perfil alar sometido a una corriente de fluido.

Figura 3.4 Distribucin tpica del coeficiente de presin Cp. Fuente: [7]

Conociendo la distribucin de presiones sobre el obstculo, podemos obtener

las componentes (mencionadas ms arriba) de la fuerza resultante sobre el

objeto, esto se logra integrando sobre la superficie del objeto, la componente

de la presin segn el eje deseado, dependiendo de qu fuerza se precise

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calcular. Para el clculo de momentos, multiplicamos cada fuerza,

respectivamente, por la distancia al punto donde nos interesa conocer el

momento. En estos casos, al igual que con la presin, es usual que en lugar de

fuerzas, se utilicen coeficientes adimensionales de fuerzas y de momentos.

Estos coeficientes se calculan, dividiendo la fuerza considerada entre el

producto de la presin dinmica por una superficie de referencia (generalmente

la superficie frontal del objeto). Entonces, los coeficientes de fuerzas se

expresan de la siguiente forma:

( ) (3.19)

( ) (3.20)

( ) (3.21)

Se definen los coeficientes de momento como:

( ) (3.22)

Siendo una longitud caracterstica del objeto y el momento segn el eje

considerado.

3.8. Teora de capa lmite [11]

Flujo Laminar

Se llama flujo laminar al tipo de movimiento de fluido cuando este es ordenado,

suave, de manera que el fluido se mueve en lminas paralelas sin mezclarse

entre s. Las partculas de fluido siguen una trayectoria llamada lnea de

corriente, que se pueden observar en la Figura 3.5 y la cantidad de movimiento

y la energa se transfieren a travs de dichas lneas mediante difusin

molecular

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Figura 3.5 Visualizacin de flujo laminar. Fuente: [7]

Se tiene flujo laminar con velocidades bajas o viscosidades altas, para

determinar esto se utiliza el nmero de Reynolds, del cual se hablara en la

seccin de nmeros adimensionales. Para valores de este nmero inferiores a

2300 se tienen flujos laminares. Con valores superiores a este, (Re>2300) se

tendrn flujos turbulentos.

Flujo turbulento

El flujo turbulento es un flujo intensamente desordenado y con grandes

fluctuaciones de velocidad, este tipo de flujo se caracteriza por tener sus

partculas, trayectorias errticas, semejantes a torbellinos como se observa en

la figura 3.6. Los torbellinos giratorios transportan masa, cantidad de

movimiento y energa a otras regiones del flujo con mayor rapidez que la

difusin molecular. El flujo turbulento se tiene cuando las velocidades son muy

altas o las fuerzas viscosas en el fluido son pequeas.

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Figura 3.6 Visualizacin de flujo turbulento en un perfil de ala dentro de un


tnel de viento. Fuente: [12]

3.9. Teora de Capa Lmite de una Placa Plana

Considerando el flujo de un fluido sobre una superficie, la capa molecular en

ntimo contacto con dicha superficie permanece adherida a sta, debido a la

friccin (condicin de no deslizamiento), despus existe un desplazamiento

entre las diferentes capas de dicho fluido, que conforme estn a mayor

distancia de la superficie. Cada capa por encima de la de contacto con la

superficie, tiene una velocidad mayor que la inferior, hasta un punto en el que

la velocidad de la capa de fluido correspondiente es el de la corriente libre. La

distancia existente entre la superficie y el punto donde la velocidad es la de

corriente libre, se denomina Capa lmite. El espesor () de la Capa Lmite, que

se observa en la figura 3.7, se define prcticamente como la distancia entre el

punto donde la velocidad es cero, a otro donde la velocidad es el 99% de la

velocidad de la corriente libre.

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Figura 3.7 Distribucin de la velocidad en una placa plana bajo el efecto de


capa lmite. Fuente: [27]

En los puntos prximos al borde de ataque, la capa lmite es del tipo laminar,

conforme el aire se va moviendo alejndose del borde de ataque, las fuerzas

de rozamiento disipan cada vez ms la energa de la corriente de aire,

provocando esto un aumento gradual del espesor de la capa lmite, hasta que a

una cierta distancia del borde de ataque, la capa lmite comienza a sufrir

perturbaciones de tipo ondulatorio, esto puede verse en la figura 3.8, que

arrastran un mayor aumento del espesor de capa lmite y una destruccin de la

corriente laminar que exista, pasando a ser turbulenta. El punto en el cual la

capa laminar comienza a transformarse en turbulenta suele llamarse Punto de

transicin a la a turbulencia o Transicin de capa Lmite

Figura 3.8 Capa lmite laminar y turbulenta. Fuente: [7]

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La transicin de flujo laminar a turbulento no ocurre repentinamente; ms bien,

sucede sobre cierta regin en la que el fluido flucta entre flujos laminar y

turbulento antes de volverse totalmente turbulento.

La turbulencia se define como un movimiento en tres dimensiones dependiente

del tiempo, en donde el vrtice de estiramiento genera fluctuaciones en la

velocidad, esparcidas por todas las longitudes de onda entre un mnimo

determinado por las fuerzas viscosas y un mximo determinado por las

condiciones de capa lmite del flujo. Es el estado usual de movimiento de un

fluido excepto a bajos nmeros de Reynolds.

Se entiende por vrtice de estiramiento al proceso en el cual un elemento de

fluido con vorticidad alrededor de un eje, es estirado en la direccin de este eje

por una taza de esfuerzo local, siendo comprimido en la direccin normal al eje.

La conservacin del momento angular durante la compresin resulta de la

transmisin de energa cintica de un movimiento a gran escala, a un

movimiento de turbulencia menor en el plano de compresin.

3.10. Desprendimiento o separacin de Capa Lmite

Considerando el caso anterior, una corriente bidimensional que fluye

paralelamente a un obstculo plano, toda capa lmite adherido a la superficie

del obstculo se ensancha a medida que avanza a travs de l, dicho

ensanchamiento se explica por los dos motivos expresados a continuacin. El

primer motivo es debido a las fuerzas de friccin, cada lamina fluida dentro de

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la capa lmite, desacelera por viscosidad, a la lmina inmediata exterior y sta a

su vez es desacelerada por la lmina inmediata interior. La cantidad de

movimiento que pierde el fluido se emplea para equilibrar la accin tangencial

que ejerce la pared sobre l. El segundo motivo tiene que ver con el posible

desprendimiento de la capa lmite, el cual depende del campo de presiones que

se va encontrando la capa lmite en su avance a lo largo de cuerpo. Puede ser

que la presin vaya disminuyendo al avanzar, lo que se denomina gradiente

favorable de presin, o que aumente a lo largo del camino, condicin que se

denomina gradiente adverso de presin. Si la presin aumenta (gradiente

adverso), la velocidad disminuye y el fluido perder cantidad de movimiento, y

ocurrir lo puesto en caso de que la presin disminuya. En el caso de una capa

lmite que avanza con un gradiente adverso de presin, la prdida de cantidad

de movimiento se deber tanto a lo empleado para contrarrestar la friccin en

la pared como tambin utilizado para vencer el gradiente adverso de presiones.

En el caso contrario, la capa lmite se acelerar, aumentando su cantidad de

movimiento, lo que ayudar a equilibrar el rozamiento en la pared. Entonces en

presencia de un gradiente adverso de presin, las lminas fluidas ms

cercanas a la pared, que tiene menor cantidad de movimiento que las ms

alejadas (ya que su velocidad es inferior), se desacelerarn ms, todas ellas

estn expuestas al mismo gradiente adverso, pero las ms alejadas, que

tienen mayor cantidad de movimiento, lucharan en condiciones ms favorables

contra dicho gradiente. El efecto de esa desaceleracin es que las partculas

prximas a la pared terminan por retroceder en vez de avanzar y en la zona

que ocurre dicho fenmeno, la capa lmite se encuentra desprendido. En la

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figura 3.9 se pueden ver los perfiles de velocidad de un flujo sobre una

superficie, en la que en un determinado el gradiente adverso de presin cambia

la velocidad del flujo.

Figura 3.9 Perfiles de velocidad (p1<p2). Fuente: [7]

En el caso del flujo alrededor de un cilindro tambin se forma una capa lmite

junto a la superficie del obstculo. La presin en la capa lmite se determina por

el flujo potencial fuera de esta capa. Despreciando por el momento la

existencia de la capa lmite, el flujo potencial alrededor del cilindro se

desarrollara como se muestra en la siguiente figura:

Figura 3.10 Flujo potencial alrededor de un cilindro. Fuente [7]

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En este flujo, la presin sobre la superficie del cilindro disminuye del punto A al

punto B y de B a C la presin aumenta (ver figura 3.10)

En un flujo viscoso la capa lmite tiene un gradiente de presin entre A y B

negativo. O sea, que las fuerzas de presin se presentan en el sentido del flujo.

Pero entre B y C las fuerzas de presin tienen sentido contrario al flujo. O sea

que se tiene un gradiente positivo. En ocasiones este gradiente puede ser

suficientemente grande como para forzar que el fluido adyacente al cilindro se

mueva en direccin contraria a la corriente libre como se muestra en la

siguiente figura.

Figura 3.11 Separacin de flujo alrededor de un cilindro. Fuente [7]

En el punto (a) la capa lmite se separa de la superficie del cilindro. En (b) la

capa lmite ya est separada y entre esta y la superficie del cilindro existe un

flujo secundario en sentido contrario al flujo principal.

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Este fenmeno de separacin de la capa lmite puede ocurrir en cualquier flujo

que tenga un gradiente de presiones positivo (adverso). Por ejemplo, hay

peligro de separacin en un difusor y es comn que se presente atrs de

cuerpos en movimiento relativo con un fluido.

La separacin produce, adems de un aumento en el arrastre, una disminucin

de la sustentacin pudiendo llegar a situaciones extrema como la prdida total

de la sustentacin (stall).

En la capa lmite turbulenta las partculas fluidas tienen mayor cantidad de

movimiento que en una capa lmite laminar (esto se puede ver en la diferencia

entre los perfiles de velocidad existentes en ambas situaciones) y por lo tanto

pueden resistir mejor un gradiente de presin adverso y, por lo tanto, resiste

mejor la separacin. Analizado desde otro punto, si se adelanta la transicin a

la turbulencia de la capa lmite, se retardar la separacin de sta influyendo

positivamente en el arrastre (menor) y la sustentacin (mayor). Lo anterior

puede ser visto en la Figura 3.12 donde, para una misma velocidad de la

corriente libre, se ha producido mediante una alambre en la parte anterior de la

esfera la transicin adelantada a la turbulencia en forma artificial, produciendo

un retraso en la separacin de la capa lmite

Figura 3.12 Separacin de capa lmite para una esfera: (a) en un rgimen
laminar (izquierda) y (b) turbulento (derecha). Fuente: [13]
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3.11. Nmeros adimensionales [14]

Los nmeros adimensionales no tienen unidades fsicas que lo definan, y por lo

tanto es un nmero puro. Los nmeros adimensionales se definen como

productos o cocientes de cantidades que s tienen unidades de tal forma que

todas stas se simplifican. Dependiendo de su valor estos nmeros tienen un

significado fsico que caracteriza unas determinadas propiedades para algunos

sistemas.

Utilidad de los nmeros adimensionales en la mecnica de fluidos

Se suelen emplear los nmeros adimensionales para la interpretacin de las

ecuaciones y resultados. Estos nmeros adimensionales nos informan de la

importancia relativa entre cada uno de los fenmenos que intervienen en las

ecuaciones para as poder despreciar unos trminos frente a otros. Los

nmeros adimensionales estndares empleados en mecnica de fluidos son

las siguientes

3.11.1. Numero de Reynolds

El nmero de Reynolds (Re) es un nmero adimensional utilizado en mecnica

de fluidos, diseo de reactores y fenmenos de transporte para caracterizar el

movimiento de un fluido. Este nmero recibe su nombre en honor de Osborne

Reynolds (1842-1912), quien lo describi en 1883.

El nmero de Reynolds relaciona la densidad, viscosidad, velocidad y

dimensin tpica de un flujo, en una expresin adimensional, que interviene en

numerosos problemas de dinmica de fluidos. Dicho nmero o combinacin

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adimensional aparece en muchos casos relacionado con el hecho de que el

flujo pueda considerarse laminar (nmero de Reynolds pequeo) o turbulento

(nmero de Reynolds grande).

Este nmero adimensional se puede obtener, teniendo las consideraciones

siguientes:

Considerando la ecuacin de Balance de Cantidad de Movimiento:

( ) (3.23)

Se pueden ir analizando las distintas relaciones posibles entre los trminos que

componen la ecuacin (3.23) y el significado fsico de cada una de ellas.

Relacionando los siguientes trminos de la ecuacin (3.23):

| |

| | | |

Combinando las variables fsicas de tal forma que resulta un grupo

adimensional:

| |
| |
(3.24)

Se obtiene el nmero de Reynolds que relaciona las fuerzas de Inercia con las

fuerzas viscosas. Una caracterstica de este nmero es que permite predecir el

carcter turbulento o laminar en ciertos casos.

En conductos o tuberas:

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Para valores de Re<2100 el flujo es laminar

2100<Re<3100 Rgimen de transicin

Re>3100 Rgimen Turbulento

Para problemas de aerodinmica se puede considerar la laminaridad para

Re<5x105

3.11.2. Nmero de Froude

Es un importante grupo adimensional en flujos con superficie libre, como en

general es el caso de canales ros, flujos de superficie, etc. Relaciona los

efectos de las fuerzas de inercia y los efectos de la fuerza de gravedad que

actan sobre un fluido.

Combinando ms trminos de la ecuacin (3.23)

| |
| |

Se obtiene:

| |
| |
(3.25)

3.11.3. Nmero de Strouhal

En mecnica de fluidos, el nmero de Strouhal, relaciona la oscilacin de un

flujo con su velocidad media.

Combinando trminos de la ecuacin (3.23)

| |
| |

Se llega a la siguiente relacin:

| |
| |
(3.26)

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3.11.4. Nmero de Euler

Relaciona la variacin de presin con la presin dinmica en un flujo.

Haciendo la inversa del nmero de Strouhal, multiplicada por 2, es:

(3.27)

En el flujo en turbomquinas hidrulicas es importante para evaluar los efectos

de la cavitacin, el denominado nmero de cavitacin.

En flujo externo, si se evala la resultante de las fuerzas de superficie sobre un

determinado objeto, los coeficientes de sustentacin y de arrastre, derivan del

nmero de Euler

La relacin mencionada ms arriba es proporcional al cuadrado del nmero de

Mach.

3.11.5. Nmero de Mach[8]

Es la razn adimensional de la velocidad caracterstica del flujo a la velocidad

del sonido. El nmero de Mach caracteriza el nivel de compresibilidad en

respuesta a variaciones de presin en el flujo. Tambin es importante

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mencionar que la ecuacin (3.26) es proporcional al cuadrado del Nmero de

Mach

De la ecuacin (3.26)

| |
| |
(3.28)

Dnde:

(3.29)

3.12. Teorema de Vaschy-Bukinham.[15]

Para cada fenmeno de estudio se tienen distintos parmetros, cada uno de

estos puede representarse con un nmero adimensional que no

necesariamente es uno de los ya mencionados en esta seccin, ya que cabe

destacar que existen una gran variedad de nmeros adimensionales, los cuales

no son citados en el presente trabajo, ya que exceden el alcance del mismo.

Para la obtencin de estos nmeros, se utiliza el Teorema de Vaschy-

Bukinham. Este mtodo consiste en lo siguiente:

Sea un problema que hace intervenir n parmetros independientes:

( ) (3.30)

Donde el fenmeno se representa como una funcin y son los

parmetros independientes que influyen en el fenmeno, el problema puede

representarse, con la ayuda de nmeros sin dimensiones, de la

siguiente manera:

( ( )) (3.31)

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Donde es la cantidad de unidades fundamentales que intervienen en los

parmetros, y los smbolos representan a cada uno de los

nmeros adimensionales.

Para formar los nmeros sin dimensiones, se eligen k parmetros

independientes

q1, q2,, qk

y se conforman los productos

(3.32)

(3.33)

(3.34)

Por ltimo, se debe determinar los exponentes y de las ecuaciones

(3.32), (3.33), (3.34), que definen los nmeros adimensionales .

De esta manera se obtienen grupos adimensionales, como por ejemplo el

coeficiente de presin, los coeficientes de fuerzas y momentos aerodinmicos,

que son de gran utilidad para la resolucin de los problemas que se presentan

en la aerodinmica. Pero el uso de los nmeros adimensionales no se limita

solo a la aerodinmica, se extiende a toda la mecnica de fluidos en general.

3.13. Teora de modelos [26]

En los ensayos experimentales del flujo en un determinado prototipo, a veces

no es posible realizar ensayos con el propio prototipo, por su tamao o por la

dificultad de reproducir las condiciones reales con lo que se realizan los

ensayos con modelos a escala (geomtricamente semejantes).

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La teora de modelos permite obtener las condiciones de ensayo del modelo, a

partir de las condiciones de flujo del prototipo; y las magnitudes del prototipo, a

partir de las medidas experimentales del modelo. El prototipo, modelo y sus

respectivos flujos considerados, estn relacionados entre s por tres tipos de

semejanza: geomtrica, cinemtica, y dinmica.

Nmeros adimensionales controlantes en la semejanza

En flujo incompresible, estacionario y sin superficie libre, el nmero

adimensional controlante es el Re. Es decir se podr considerar

semejanza si el nmero de Reynolds del modelo es el mismo que el del

prototipo.

En flujo incompresible, estacionario y con superficie libre, los nmeros

controlantes son el Re y el Fr. Pero normalmente no es posible

mantener los dos nmeros simultneamente iguales; con lo que en este

caso se considera controlante el nmero de Froude.

En flujo compresible, estacionario y sin superficie libre, los nmeros

controlantes son el Re y el Ma; por no poder mantener simultneamente

las igualdades, se considera el ms controlante el nmero de Mach.

En general si el Re es muy grande, se puede no considerar sus efectos,

siendo controlantes el Ma o el Fr. No obstante el Re marca en qu tipo

de flujo se est, pero si el flujo es turbulento completamente

desarrollado, la influencia del Re es prcticamente constante.

Si el flujo es no estacionario se debe considerar adems el nmero de

Strouhal.

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CAPITULO 4

VISUALIZACIN

4.1. Fundamentos de la visualizacin del flujo[8]

El estudio cuantitativo de la dinmica de fluidos exige matemticas avanzadas;

sin embargo, se puede aprender mucho con la visualizacin del flujo: el

examen visual de las caractersticas del campo de flujo. La visualizacin del

flujo es til no slo en los experimentos fsicos, sino tambin en las

resoluciones numricas (dinmica computacional de fluidos CFD,

computatitonal fluid dynamics). De hecho, precisamente lo primero que un

ingeniero hace cuando utiliza CFD, despus de obtener una solucin numrica,

es simular alguna forma de visualizacin del flujo, de modo que pueda ver la

imagen completa, en vez de slo una lista de nmeros y datos cuantitativos.

Adems como la mente humana est diseada para procesar con rapidez una

cantidad increble de informacin visual. Existen numerosos tipos de patrones

de flujo que se pueden visualizar, fsicamente (experimentalmente) o en forma

computacional.

4.2. Lneas de corriente[8]

Una lnea de corriente es una curva que, en todas partes, es tangente al vector

velocidad local instantneo.

Las lneas de corriente son tiles como indicadores de la direccin instantnea

del movimiento del fluido en todo el campo de flujo. Por ejemplo, las regiones

de recirculacin del flujo y de separacin de un fluido de una pared solida se

identifican con facilidad por el patrn de lneas de corriente. Las lneas de

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corriente no se pueden observar directamente de manera experimental,

excepto en los campos de flujo estacionario, en los cuales coinciden con las

lneas de trayectoria y las lneas de traza, que se estudian a continuacin. Sin

embargo, desde el punto de vista matemtico, se puede escribir una expresin

sencilla para una lnea de corriente con base en su definicin.

Considere una longitud infinitesimal de arco, a lo largo

de una lnea de corriente; debe ser paralelo al vector velocidad

por definicin de la lnea de corriente. Mediante sencillos

argumentos geomtricos, con el uso de tringulos semejantes, se sabe que las

componentes de deben ser proporcionales a las de .

De donde:

Ecuacin para una lnea de corriente: (4.1)

Donde es la magnitud de y es la magnitud de .

En la figura 4.1, la ecuacin (4.1) se ilustra en dos dimensiones por sencillez.

Para un campo conocido de velocidad, se puede integrar la ecuacin 4.1 con el

fin de obtener ecuaciones para las lneas de corriente. En dos dimensiones, (x,

y), (u, v) se obtiene la ecuacin diferencial siguiente:

Lnea de corriente en el plano: ( ) (4.2)

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Figura 4. 1 Lnea de Corriente. Fuente: [8]

En algunos casos sencillos, la ecuacin (4.2) se puede resolver en forma

analtica: en el caso general, debe resolverse en forma numrica. En cualquiera

de los dos casos aparece una constante arbitraria de integracin y la familia de

curvas que satisfacen la ecuacin (4.2) representa las lneas de corriente del

campo de flujo.

4.3. Lneas de trayectoria

Una lnea de trayectoria es la trayectoria real recorrida por una partcula de

fluido durante algn periodo.

Las lneas de trayectoria son patrones de flujo ms fciles de entender. Una

lnea de trayectoria es un concepto lagrangiano en el que sencillamente se

sigue de una partcula de fluido conforme se desplaza en el campo de flujo

como se puede ver en la Figura 4.3

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Figura 4.2 Lnea de Trayectoria. Fuente [8]

De donde una lnea de trayectoria queda definida por el vector de posicin

material (xparticula(t), yparticula(t), zparticula(t) ). En un experimento fsico, se

puede imaginar una partcula trazadora del fluido marcada de alguna manera

tal, que se puede distinguir con facilidad respecto de las partculas circundantes

del fluido.

4.4. Lneas de traza

Una lnea de traza es el lugar geomtrico de las partculas de fluido que han

pasado de manera secuencial por un punto prescrito en el flujo.

Las lneas de traza constituyen el patrn de flujo ms comn generado en un

experimento fsico. Si se inserta un tubo pequeo en un flujo y se introduce una

corriente continua de fluido trazador (tinte en un flujo de agua o humo en un

flujo de aire), el patrn que se observa es una lnea de traza. Ver figura 4.3

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Figura 4.3 Lnea de traza. Fuente: [9]

4.5. Tcnicas de visualizacin [9]

Nos limitamos a las tcnicas que han resultado tiles en el flujo de baja

velocidad. Esto excluye las tcnicas pticas que dependen de la variacin del

ndice de refraccin.

Consideramos dos grandes categoras de visualizacin de flujo. La primera es

la visualizacin del flujo superficial y la segunda es la visualizacin del campo

de flujo.

4.5.1. Visualizacin del flujo superficial

La informacin sobre el fluido en la superficie de un objeto es ampliamente

estudiado y usualmente es lo ms crtico en un ensayo fsico. Los aspectos

claves del flujo sobre las superficies que pueden ser investigados son: la

ubicacin del punto de transicin de la capa lmite, ubicacin del punto de

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estancamiento, lneas de separacin, inestabilidad, localizacin de los puntos

crticos, etc. A continuacin se describen algunas de las tcnicas ms

comnmente utilizadas.

4.5.1.1. Mechones:

Consisten en unos hilos flexibles y cortos, pegados a la superficie del objeto de

ensayo en uno de sus extremos, que apuntan en la direccin del flujo. Son

tiles especialmente para localizar regiones de separacin del flujo, en donde

la direccin se invierte de manera repentina.

Figura 4.4 Perfil de ala Clark Y en tnel de viento de baja velocidad Fuente:
[Elaboracin Propia]

4.5.1.2. Aceite:

El aceite as como otros fluidos viscosos se usan para mostrar el flujo

superficial. El material selecto se coloca en la superficie de inters por medio

de un cepillo y este fluye por medio de la accin de la tensin de corte del flujo

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de aire y la gravedad. Por lo general nos interesa las superficies inclinadas

entonces debemos tener en cuenta que la mezcla debe tener una viscosidad

suficiente como para no fluya con rapidez bajo el efecto de la gravedad.

Una de las ventajas del uso de esta tcnica es que al apagar el tnel, el patrn

del flujo permanece sobre el modelo por un tiempo. Se puede visualizar la

transicin entre el flujo laminar y turbulento, as como la separacin.

Figura 4.5 Visualizacin de flujo mediante aceite fluorescente en un modelo de


ala hibrido futurstico dentro de un tnel de viento subsnico de la NASA.
Fuente[16]

4.5.1.3. China Clay:

Se trata de una suspensin de polvo de arcilla en kerosene. El fluido se coloca

sobre el modelo mediante un pincel, usualmente con el modelo fijado en la

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posicin deseada. El tnel se debe encender inmediatamente luego de pintar,

la mezcla se seca debido a la evaporacin del kerosene y sobre el modelo

permanece el patrn de flujo formado por el polvo de arcilla. El patrn

permanece sin variacin luego de apagar el tnel por lo que se puede tomar

fotografas del mismo, la desventaja que ofrece es que no se puede variar la

posicin del modelo durante la visualizacin del flujo y las tomas de presin

deben estar protegidas para evitar la obstruccin.

Figura 4.6 Visualizacin mediante el mtodo China Clay sobre un ala,


mostrando el retroceso del flujo. Fuente:[17]

4.5.1.4. Sublimacin:

Se utiliza una mezcla de naftaleno y tricloroetano, acetona, o flor. Se aplica al

modelo con ayuda de una pistola rociadora. Al activar el tnel de viento, los

productos qumicos se evaporan, las zonas turbulentas provocan una mayor

velocidad de evaporacin que las zonas laminares, por lo que se puede

visualizar las zonas de flujo turbulento y laminar. Al igual que la tcnica anterior

no se puede variar la posicin del modelo durante el ensayo y el modelo debe

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ser de un color oscuro para contrastar los qumicos blancos, as tambin las

tomas de presin deben ser protegidas. Los productos qumicos deben ser

elegidos adecuadamente y temperatura del tnel para obtener una buena

velocidad de sublimacin.

Entre las ventajas encontramos que esta tcnica nos muestra las reas de flujo

turbulento y laminar, y las desventajas es que el modelo debe estar fijo, debe

ser de un color oscuro para contrastar con el qumico blanco, el patrn de flujo

desaparece con el tiempo.

Figura 4.7 Sublimacin de qumicos mostrando el punto de transicin del flujo


sobre un ala. Fuente: [9]

4.5.2. Visualizacin del campo de flujo

4.5.2.1. Grilla de mechones:

Es uno de los mtodos ms econmicos y verstiles. Se coloca una malla de

alambre con mechones, aguas abajo del modelo para saber el patrn del flujo

como se muestra en la figura 4.8.

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Figura 4.8 Visualizacin de flujo por medio de la grilla de mechones. Fuente:


[9]

4.5.2.2. Burbujas de helio:

Para el trazado de lneas de trayectoria, que por lo general coinciden con las

lneas de corriente en flujos estacionarios, se utiliza el llenado de burbujas de

helio debido a su flotabilidad neutra. Las burbujas se insertan delante del

modelo y se toma una fotografa, que con un adecuado tiempo de exposicin

las burbujas aparecen como rayas o vetas. Su utilizacin est limitada a una

velocidad de 27 m/s dentro del tnel. El generador de burbujas se encuentra

disponible comercialmente.

4.5.2.3. Humo

La de tcnica de lneas de flujo en una corriente de aire mediante humo en

principio no est restringida exclusivamente para tneles de viento, la

visualizacin de humo es una herramienta experimental que est muy ligada a

la historia de tunes de viento. En la figura 4.9 se puede ver un vrtice formado

durante el despeje de un aeroplano.

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Figura 4.9 Vrtice generado por el paso de un ala de avin, revelado con humo
coloreado. Fuente [7]

La generacin y el uso de visualizacin de humo es ms un arte que una

tecnologa, y muchos laboratorios han desarrollado sus propias recetas y

equipos. Generadores de humo y aerosol estn disponibles en el mercado,

muchos de ellos no designados para experimentos en laboratorios, pero de

todas formas pueden ser adaptados para la visualizacin. Para experimentos

en tneles de viento es aconsejable liberar el humo en la entrada de la seccin

de contraccin para que las lneas se estabilicen durante la aceleracin del

flujo. En tneles de circuito cerrado el humo se acumulara en el sistema, y por

lo tanto deberan tener un sistema de escape del humo al exterior, as como

tambin un alto ndice de contraccin, en la entrada de la cmara de pruebas

con el fin de mantener bajo el nivel de turbulencia y evitar la mezcla temprana

del humo con la corriente de aire. En la figura 4.10 se puede ver lneas de

humo alrededor de modelo de sustentacin en un tnel de baja velocidad.

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Figura 4.10 Lneas de humo alrededor de un perfil de ala. Fuente: [9]

La fuente, duracin y forma de iluminacin debe ser elegido para cada

experimento. La iluminacin con lmparas comunes debe ser suficiente para

estudios simples de visualizacin. Con el fin de proporcionar cierta informacin

en el campo de flujo, se ha desarrollado la iluminacin en lmina, mediante el

lser como fuente de haz de luz, ya que se expande en un plano sobre las

superficies que se deseen estudiar, mediante lentes, o varillas de vidrio, como

se muestra en la figura 4.11

Figura 4.11 Configuracin de lentes para crear un plano laser. Fuente:


[Desconocida]

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El espesor de la lmina de luz es aproximadamente igual al dimetro de la luz

lser. Una lmina de luz muy fina es deseable para mejorar la resolucin

espacial, si la visualizacin es cuantitativa, con el objetivo de medir la velocidad

del flujo. Esta tcnica de visualizacin fue la seleccionada para los ensayos

realizados en el laboratorio de Mecnica y Energa de la FIUNA.

4.6. Ensayos de laboratorio

4.6.1. Materiales

Para llevar a cabo los ensayos de visualizacin en el tnel de viento, como

vimos anteriormente, son necesarios varios instrumentos, los utilizados para la

realizacin de este trabajo fueron los siguientes:

Plano laser: Formado a partir de un puntero laser, que proyecta un

haz de luz a travs de dos lentes cncavos que producen dicho

plano.

Figura 4.12 Puntero laser y juego de lentes cncavos. Fuente: [Elaboracin


Propia]

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Iluminacin convencional: Se utilizaron dos reflectores de 300 watts

cada uno.

Figura 4.13 Reflector de 300 Watts. Fuente: [Elaboracin Propia]

Generador de humo:

Figura 4.14 Maquina de humo. Fuente: [Elaboracin Propia]

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Compresor de aire: utilizado para forzar la salida del aire del

convergente del generador de humo.

Figura 4.15 Compresor de aire. Fuente: [Elaboracin Propia]

Cmaras: Para la adquisicin de imgenes y video se utilizaron tres

cmaras:

o Nikon D90 y lente Nikkor de 35mm: con una velocidad de

obturacin mxima de 1/4000 segundos, un ISO mximo de 6400

y una apertura mxima de f1.8, con lo que nos permita obtener

fotos ntidas en situaciones de poca iluminacin, utilizado en las

experiencias donde se proyectaba el plano laser, de igual manera

en las experiencias donde se utilizaron los reflectores nos

permita obtener fotos de gran calidad y nitidez.

Figura 4.16 Cmara y lente. Fuente: [Elaboracin Propia]

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o Pulnix TMC-6: con una velocidad de obturacin mxima de

1/10000 segundos, con lo que logramos captar videos ntidos de

situaciones de alta velocidad dentro del tnel.

Figura 4.17 Cmara de alta velocidad. Fuente: [Elaboracin Propia]


o Sony Handycam DCR-SR68: cmara filmadora convencional,

utilizada para capturar los videos de las experiencias para su

posterior procesamiento

Figura 4.18 Cmara filmadora convencional. Fuente: [Elaboracin Propia]

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4.6.2. Desprendimiento de capa lmite sobre perfil de ala, objeto en forma

de Esfera y Disco

4.6.2.1. Fundamentos de la experiencia

Como se present en el captulo 3, la sustentacin, es la fuerza generada

sobre un cuerpo, en direccin perpendicular a la velocidad de la corriente, en el

caso del ala de un avin en movimiento, debido a la forma del ala, o al ngulo

de ataque, las partculas que pasan por arriba del ala se aceleraran,

disminuyendo la presin por arriba, al ser la fuerza de sustentacin mayor al

peso, permite el despegue de la aeronave. En la figura 4.19 vemos una grfica

del coeficiente de sustentacin contra el ngulo de ataque.

El punto ms alto de la curva corresponde al coeficiente de sustentacin

mxima, a partir del cual el aumento del ngulo de ataque produce una

disminucin en la sustentacin.

Figura 4.19 Grafico coeficiente de sustentacin-ngulo de ataque.Fuente :[17]

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Sabiendo adems que existen dos tipos de capas lmite, la capa limite laminar

y la capa limite turbulenta, sobre el ala de un avin el flujo laminar va perdiendo

velocidad a lo largo de la capa lmite, hasta que finalmente se para o incluso

retrocede, provocando que la capa lmite laminar se desprenda y el flujo ya no

siga la forma de la superficie y produciendo la turbulencia. Figura 4.20

Figura 4.20 Punto de desprendimiento de capa lmite. Fuente:[9]

Para un avin lo importante es, que la capa lmite de sus alas siempre sea

laminar ya que la sustentacin depende de que el flujo siga la forma del perfil

del ala. El desprendimiento de la capa lmite de las ala es lo que ocurre

cuando se dice que el avin entra en perdida, es decir, deja de sustentar y cae,

si el piloto no es capaz de hacer que la capa lmite vuelva a adherirse al ala, el

avin se estrellar.

4.6.2.2. Experiencia

Visualizacin de capa limite sobre perfil de ala

Para la realizacin de esta experiencia fueron utilizados el plano laser, y la

mquina de humo, y el perfil de ala, que se puede observar en la figura 4.21,

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perteneciente al laboratorio de Mecnica y Energa, as como tambin la

cmara y lente citadas anteriormente.

Figura 4.21 Perfil de ala dentro del tnel de viento. Laboratorio de Mecnica y
Energa de la FIUNA. Fuente: [elaboracin propia]

La finalidad de esta experiencia es poder visualizar experimentalmente el

desprendimiento de la capa lmite laminar para un ngulo de ataque y una

velocidad determinada.

La velocidad utilizada para esta experiencia es de 16 m/s, representando un

nmero de Reynolds del orden de 6.6x104, y ngulos de ataque de 0, 10 y 16

grados. Dependiendo del ngulo de ataque vara el comportamiento del flujo

sobre el perfil de ala.

Para un ngulo de ataque de 0 grados (figura 4.22) nos damos cuenta de que

el flujo pasa sobre la superficie del perfil sin que se genere mucha turbulencia,

sin embargo ya es evidente la presencia de un pequeo flujo turbulento, pero

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en donde el espesor de capa lmite sigue estando relativamente bajo y la

misma sigue al contorno del ala, conservando as la sustentacin.

Figura 4.22 Perfil de Ala con 0 grados de ngulo de ataque. Fuente:


[Elaboracin Propia]

Al variar el ngulo de ataque a 10 grados y 16 grados, ver figura 4.23 y 4.24

respectivamente, el espesor de capa lmite aumenta radicalmente, y la zona

turbulenta es mucho mayor, ponindose en evidencia el desprendimiento de la

capa lmite, con lo cual el flujo deja de seguir el contorno del ala, aumentando

as la seccin efectiva del ala y por ende la resistencia al flujo, perdiendo de

esta manera la sustentacin.

Figura 4.23 Perfil de ala inclinado 10 grados respecto a la Horizontal. Fuente:


[Elaboracin Propia]

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Figura 4.24 Perfil de ala inclinado 16 grados. Fuente: [Elaboracin Propia]

Visualizacin de flujo con una esfera lisa y un disco

De la misma forma que la experiencia con el perfil de ala, se llev a cabo para

la esfera y el disco, la visualizacin del flujo mediante el plano laser y el humo.

Para este ensayo se utiliz a una velocidad de 19 m/s en la cmara de ensayo,

representando un nmero de Reynolds del orden de 7.8x10 4 y 7.3x103

respectivamente.

Para el caso de la esfera lisa, el desprendimiento de capa lmite ocurre para un

ngulo de aproximado 90 grados respecto a la horizontal (B), en la figura 4.25

se aprecia este fenmeno as como se puede apreciar el punto de

estancamiento (A)

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Figura 4.25 Visualizacin de flujo sobre una esfera. Fuente: [Elaboracin


propia]

En la visualizacin de flujo mediante el humo, para objeto en forma de disco

que se muestra en la figura 4.26, se puede ver un fenmeno de aceracin del

flujo en el borde del objeto, cuya consecuencia es un desprendimiento

relativamente abrupto de la capa lmite laminar (B). Estos fenmenos ocurren

sobre objetos que tienen un cambio brusco en su geometra, en donde el flujo

cuya componente es vertical y el flujo que tiene una componente horizontal, se

encuentran en el borde del objeto, provocando una aceleracin de las

partculas y un desprendimiento de la capa limite.

Tambin se puede ver el punto de estancamiento (A) en donde la velocidad del

fluido es cero y toda la energa cintica ha sido convertida en energa de

presin.

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Figura 4.26 Visualizacin del flujo sobre objeto en forma de disco. Fuente:
[Elaboracin propia]

Caso Particular, Pelota de Golf

Debido a la particular superficie cubierta de hoyuelos de una pelota de golf, el

desprendimiento de la capa limite tarda ms en ocurrir en comparacin con una

pelota lisa, esto se debe a la presencia de una capa limite turbulenta alrededor

de la pelota, generada por los hoyuelos.

Una capa lmite turbulenta hace que parte de la energa cintica de la zona se

transmita al interior, estimulando el avance de las zonas de menor velocidad,

por lo que el desprendimiento tarda ms en ocurrir. Ver figura 4.27.

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Figura 4.27 Separacin de Capa limite en una pelota lisa y una pelota de golf.
Fuente [18]

Cuando la capa lmite se desprende, la seccin efectiva del objeto aumenta

mucho porque el fluido no sigue su forma, de modo que la resistencia tambin

es mucho mayor. Cuanto menor sea el desprendimiento, menor ser dicha

seccin efectiva, y por tanto menor ser la resistencia (el aire tendr que

desviarse menos para rodear el obstculo). As que se da la paradoja de que,

con una capa lmite turbulenta, muchas veces se consigue reducir bastante la

resistencia aerodinmica al retrasar el desprendimiento, a pesar de que en

principio parece que no debera ser as. Es debido a esto que las pelotas de

golf tienen hoyuelos.

En las figuras 4.28 y 4.29 se pueden ver la capa limite transitoria (A), dentro del

tnel de viento a una velocidad de 37m/s y 13m/s respectivamente,

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representando nmeros de Reynolds del orden de 1.0x105 y 3.5x104, as

tambin se puede observar como el desprendimiento de la capa limite se da a

aproximadamente a los 120 (), lo que causa que la pelota tenga menor

resistencia al viento y por ende un mayor alcance, de hasta 5 veces mayor.

B
A

Figura 4.28 Pelota de golf y dentro del tnel del viento del laboratorio de
Mecnica y Energa de F.I.U.N.A. Fuente: [Elaboracin propia]

Figura 4.29 Pelota de golf y dentro del tnel del viento del laboratorio de
Mecnica y Energa de F.I.U.N.A. visto con un plano laser. Fuente:
[Elaboracin Propia]

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Comparacin entre la esfera lisa y la pelota de golf

Con los resultados obtenidos anteriormente, queda en evidencia, la diferencia

que existe entre, la interaccin del flujo de aire con la esfera lisa y con pelota

de golf, para poder apreciar an ms esta diferencia se ha realizado una

comparacin cualitativa entre ambas, que se muestra en la figura 4.30. Se ha

conservado el nmero de Reynolds, que se encuentra en el orden de 1.1x105,

de manera a obtener condiciones similares en el flujo de aire para ambos casos

Figura 4.30 Comparacin cualitativa entre la esfera lisa (derecha) y la pelota


de golf (izquierda). Fuente: [Elaboracin propia]

Calles de Von Krman [26]

Los cuerpos sin forma aerodinmica que se interponen en escurrimientos de

fluido generan a partir de un cierto valor del nmero de Reynolds, un

desprendimiento alternado de vrtices con una frecuencia definida. Estos

vrtices, conocidos como vrtices de Krman, provocan fuerzas peridicas

sobre el cuerpo cuya direccin es oblicua en relacin al escurrimiento.

En el caso de estructuras sometidas a la accin del viento, adems de las

oscilaciones que puede causar el desprendimiento de vrtices en la estructura

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que lo produce, puede ser importante la accin sobre edificaciones elevadas

ubicadas en las proximidades.

La calle de vrtices de von Krman es uno de los patrones de vorticidad ms

estudiados y conocidos en el campo de la mecnica de los fluidos; En el caso

de un cilindro, como obstculo, a medida que una partcula fluye sobre la

superficie del cilindro, su presin aumenta desde la presin del flujo libre hasta

la presin de estancamiento. La alta presin alcanzada por el fluido cerca de la

superficie del cilindro, impulsa al flujo sobre el mismo generando capas limites

simtricas sobre la superficie del cilindro.

Por otra parte. A altos nmeros de Reynolds, la alta presin alcanzada no es

suficiente para forzar el flujo sobre la parte trasera del cilindro. Cerca de la

seccin ms ancha del cilindro, las capas limites generadas comienzan a

separarse de la superficie del cilindro, debido a que la parte de la capa limite

separada que est en contacto con la superficie del cilindro se mueve ms

lentamente que la parte que est en contacto con el flujo libre, la capa limite

separada se enrolla, generando una serie de vrtices discretos y alternativos

que viaja aguas abajo junto con el fluido y que finalmente dan forma a la estela

conocida como la calle de vrtices de von Krman, que se puede observar en

la figura 4.31

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Figura 4.31 Visualizacin de la calle de vrtices de von Krman. Fuente: [19]

A continuacin en la figura 4.32 se muestra la visualizacin de la calle de Von

Krman realizada en el tnel de viento, con una velocidad de 13 m/s

representando un nmero de Reynolds de 3.5x104.

Figura 4.32 Visualizacin de calles de Von Krman en el tnel de viento del


laboratorio de Mecnica y Energa de la F.I.U.N.A. Fuente: [Elaboracin
Propia]

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Interaccin del flujo de aire con ambos objetos.

Para conocer cmo se comporta el flujo de aire en contacto con objetos de

distintas superficies, se ha realizado una secuencia de imgenes, para cada

una de ellas, variando la velocidad en la cmara de ensayo, en la tabla 4.1 se

muestra las velocidades con la cual se llevaron a cabos estos ensayos y el

nmero de Reynolds obtenido para cada caso.

Tabla 4. 1 Nmeros de Reynolds de la pelota de golf y la esfera.


RPM Velocidad en la Re de la Re de la
cmara de ensayo pelota de golf esfera
250 5,37 1,46E+04 2,21E+04
400 9,95 2,70E+04 4,08E+04
500 12,84 3,49E+04 5,27E+04
600 15,99 4,35E+04 6,57E+04
700 19,05 5,18E+04 7,82E+04
800 21,87 5,94E+04 8,98E+04
900 24,87 6,76E+04 1,02E+05
1000 27,84 7,57E+04 1,14E+05
1100 30,95 8,41E+04 1,27E+05
1200 34,00 9,24E+04 1,40E+05
1300 37,14 1,01E+05 1,52E+05
1400 40,13 1,09E+05 1,65E+05
Fuente: [Elaboracin propia]

En las figuras 4.33 y 4.34 se pueden observar dicha secuencia de imgenes,

para la pelota de golf y la esfera lisa respectivamente. Y se puede destacar la

evolucin que presenta la estela, donde, a nmeros de Reynolds elevados se

aprecia una estela ms delgada.

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Figura 4.33 Secuencia de la interaccin entre el flujo de aire y la pelota de golf


para distintas velocidades. Fuente: [Elaboracin propia]

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Figura 4.34 Secuencia de la interaccin entre el flujo de aire y esfera para


distintas velocidades. Fuente: [Elaboracin propia]

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4.6.3. Visualizacin sobre estructuras civiles o grupo de estructuras

civiles

4.6.3.1. Fundamentos de la experiencia

La construccin de edificios altos modifica la estructura turbulenta del flujo de

viento atmosfrico e introduce alteraciones en el medio ambiente de las

ciudades. En algunos casos, la presencia de este tipo de edificacin origina

reas no confortables y, en algunos casos, condiciones de viento peligrosas a

nivel del suelo. Como consecuencia, se debieron plantear criterios de

aceptabilidad para los niveles velocidad de viento en reas pblicas,

agregndose una nueva condicin de diseo a las futuras construcciones de

edificios. Bsicamente, la situacin se produce porque las velocidades

relativamente altas que normalmente se producen a gran altura, al incidir sobre

las construcciones elevadas son desviadas a nivel del suelo, originando

situaciones imprevistas. Como caso particular, en Japn, donde en los ltimos

aos aument considerablemente la concentracin de poblacin en reas

metropolitanas y se comenz a construir cada vez ms edificios de gran altura,

los peatones comenzaron a tener grandes dificultades para caminar en das

ventosos en muchas ciudades, as tambin Wise[20] en 1970 reporto sobre

tiendas comerciales que se quedaron desocupadas porque el entorno era muy

ventoso y desanimaba a los clientes; Lawson y Penwarden[21] en 1975

reportaron la muerte de dos seoras mayores debido a una desafortunada

cada causada por vientos elevados en la base de una edificacin de gran

altura. Cuando los edificios estn construidos en reas residenciales, adems

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pueden producirse fuertes vibraciones en construcciones de madera, rotura de

techos de teja, rfagas invadiendo zonas comerciales, etc.

En muchos casos existen disputas judiciales de los residentes para denegar la

autorizacin de la construccin de nuevos departamentos y este tipo de

situacin ha aumentado en los ltimos aos, originando preocupacin en la

industria de la construccin.

Con el desarrollo de las nuevas tecnologas, en muchas ciudades de nuestro

pas se construyen edificios de gran altura. Estas construcciones usualmente

se elevan en zonas suburbanas, donde la altura promedio de las

construcciones vecinas es inferior a 7 metros. As, es comn que se produzcan

situaciones de viento adversas en reas de circulacin, pasajes y zonas

abiertas, que comprometen la correcta utilizacin de estos lugares y

eventualmente pueden poner en riesgo la seguridad de los usuarios.

Estas situaciones pueden preverse de manera adecuada mediante estudios de

confort a travs de ensayos en tnel de viento. La evaluacin de las

condiciones de viento previstas a nivel de los peatones actualmente se realiza

utilizando criterios probabilsticos.

Los efectos del viento no implican necesariamente molestias, en la tabla4.1 se

puede observar la clasificacin de Beaufort para el confort del viento, en la cual

se describen los efectos que produce el viento en las personas a diferentes

velocidades.

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Bottema define las molestias para el peatn de la siguiente manera: Las

molestias para los peatones se produce cuando los efectos del viento llegan a

ser tan fuerte y se producen con tanta frecuencia (por ejemplo en escalas de

tiempo de hasta 1 hora), que las personas que experimentan estos efectos del

viento comenzarn a sentirse incomodos, y, finalmente, actuar con el fin de

evitar estos efectos

Tabla 4.2 Escala de efecto del viento en las personas

Numero de Descripcin Velocidad del Efectos


Beaufort Viento a 1.75m
de altura en m/s
0 Calmo 0.0 - 0.1 -
1 Ventolina 0.2 1.0 No hay viento aparente
2 Briza muy suave 1.1 2.3 Sensacin de viento en la piel
3 Briza suave 2.4 3.8 Molestias en el cabello, movimiento en la
ropa, dificultad para leer el peridico
4 Briza moderada 3.9 5.5 Se eleva el polvo y papel suelto, se
despeina el cabello
5 Briza elevada 5.6 7.5 Se siente la fuerza del viento en el
cuerpo, riesgo de perder el balance al
entrar a un zona ventosa
6 Briza Fuerte 7.6 9.7 Dificultad para usar sombrillas, para
caminar firmemente, ruidos
desagradables percibidos por el odo,
cabello descontrolado
7 Cercano a una 9.8 12.0 Inconvenientes para caminar.
tormenta de
viento
8 Tormenta de 12.1 14.5 Generalmente impide el progreso al
viento caminar, gran dificultad para mantener el
balance en rfagas.
9 Tormenta de 14.6 17.1 Las personas caen con las rfagas.
viento fuerte
Fuente[22]
4.6.3.2. Caso de Estudio

Las altas velocidades del viento a nivel peatonal son causadas por el hecho de

que los edificios desvan el viento que circula a altas elevaciones hacia el nivel

del peatn.

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El patrn de flujo del viento alrededor de un edificio es indicado

esquemticamente en la figura 4.35. El viento que se aproxima es parcialmente

desviado sobre la edificacin (1,3), parcialmente alrededor de los bordes

verticales (2,4), pero la mayor parte es desviada hacia el suelo, donde se

desarrollan vrtices permanentes (6) que posteriormente envuelven a la

edificacin (8) y se suman al flujo general que circula alrededor de la

edificacin (9). Las reas problemticas tpicas, donde ocurren las rfagas de

viento de elevadas velocidades, son donde se forman los vrtices

permanentes, as como en las esquinas. Adems aguas arriba, una regin de

estancamiento con baja velocidad del viento est presente (7). Aguas abajo del

edificio, se desarrolla un patrn de velocidades del viento complejo y altamente

transitorio, pero estos generalmente son asociados a velocidades de viento

bajas y no son de importancia (10-16).

Figura 4.35 Representacin esquemtica del patrn de flujo del viento


alrededor de un edificio de gran altura. Fuente: [23]

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4.6.3.3. Ensayos en Tnel de Viento

Antes de ser aplicada en la construccin de la aerodinmica, el modelado del

tnel de viento se haba practicado en el campo aeronutico, el primer ensayo

para estudiar la aerodinmica de los edificios fue realizado en estos tneles

aeronuticos, fueron realizados estudios como, pruebas de edificios de formas

elementales, para determinar el campo de presin sobre los mismos, el estudio

fue realizado por Chien y estos produjeron un catlogo con sus resultado, que

ha sido ampliamente utilizado por ingenieros estructurales. Todos estos

ensayos fueron realizados con velocidad constante a todas las alturas con

relacin al suelo, sin embargo, en aquella poca ya era reconocido que

aquellos resultados obtenidos en ese tnel no eran representativos del flujo

alrededor del edificio a escala real. Se evidencio con este hecho que para el

modelado, la variacin de la velocidad media con respecto a la altura del suelo,

simulando la capa limite atmosfrica, es esencial para que los resultados

obtenidos sean confiables. Como resultado de esto, nuevos tneles de viento

fueron construidos que tenan especficamente en cuenta el aumento de

velocidad del viento a medida que aumentaba la altura con respecto al suelo

(tneles de viento de capa limite atmosfrica). El aumento de la velocidad del

viento con respecto a la altura del suelo puede ser representado por dos

funciones, la logartmica (ecuacin 4.3) y la ley de potencia (ecuacin 4.4).

( ) ( ) (4.3)

( )
( ) (4.4)

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Donde ( ) es la velocidad horizontal del viento a la altura z del suelo, u^* es la

velocidad de friccin, es la constante de von Krmn la cual se considera

igual a 0,4, es la altura de rugosidad aerodinmica. Es la velocidad de

referencia a una altura de referencia con respecto al suelo y es el

exponente de la ley de potencia.

Los primeros estudios de la aerodinmica de los edificios, en tneles de viento,

con perfiles de velocidad uniforme y de capa limite, en particular, se refieren

principalmente a la carga del viento (campo de presiones) y a los efectos

dinmicos del viento. Fue slo a partir de los aos sesenta que al flujo de aire

alrededor de los edificios y al entorno de viento peatonal se le dio una gran

importancia, Los arquitectos e ingenieros cada vez se ven ms afectados por el

entorno de viento pobre en torno a sus creaciones.

4.6.3.4. Experiencia

Flujo entre edificaciones civiles

Las condiciones de viendo a nivel peatonal alrededor de edificios y en reas

urbanas pueden ser analizadas con mediciones in situ, pruebas en tnel de

viento o por CFD. Las pruebas en tnel de viento estn orientadas a

determinar la media de la velocidad del viento, as como la intensidad de

turbulencia a la altura promedio de un peatn, de la misma forma se puede

determinar la trayectoria y el patrn que presenta el flujo que circula en un rea

determinada, en este trabajo nos enfocamos en lo ltimo.

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Figura 4.36 Patrn de flujo tpico y distribucin de la presin en la cara de


barlovento de un bloque. Fuente: [20]

Se utilizaron dos modelos esquemticos de edificaciones civiles, para

representar la situacin particular de la figura 4.36, donde el modelo utilizado

como edificio posterior tiene una base cuadrangular de 13 centmetros y una

altura de 16.5 centmetros y el modelo ms pequeo tiene una base

rectangular de 10.5 centmetros de largo y 15.5 centmetros de ancho, con una

altura de 7.5 centmetros, separados entre s una distancia de 11 centmetros.

Ambos modelos estn realizados a una escala de 1:100, representando

nmeros de Reynolds del orden de 9.1x104 y 1.1x105.

Para determinar la trayectoria y el patrn que presenta el flujo que circula en un

rea determinada, se seleccion el rea de estudio, al tramo comprendido

entre los dos edificios, de manera a poder visualizar la formacin de los

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vrtices que se generan, as como se indica en la figura 4.36. Luego hemos

dispuesto en el tnel los modelos como indicamos anteriormente y se realiz el

ensayo inyectando las lneas de traza en el tnel para poder visualizar estos

fenmenos.

Figura 4.37 Flujo entre dos modelos de estructuras civiles de diferente altura.
Fuente: [Elaboracin Propia]

En la figura 4.37 se puede observar el flujo de aire que circula entre dos

modelos de edificaciones de diferentes alturas. Entre los modelos se puede

apreciar la formacin de un gran vrtice permanente, que se genera debido a la

recirculacin del flujo de aire que es desviado, al chocar la fachada frontal del

modelo posterior, y que baja y acelera el aire y los vrtices ya generado por el

primer modelo.

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Muchos estudios a lo largo de la historia han concluido que las edificaciones

altas tienden generar velocidades de viento elevadas en su base, debido a las

corrientes de aire en los vrtices del edificio y los vrtices desarrollados, que

pueden afectar negativamente al confort peatonal del rea que envuelve al

edificio. Con este ensayo hemos logrado observar este fenmeno y corroborar

estos estudios, emulando situaciones similares en el tnel de viento del

laboratorio de mecnica y energa de la FIUNA.

Flujo en un grupo de edificaciones civiles

Para llevar a cabo este ensayo se ha realizado un modelo representativo de un

rea en la cual se encuentran dispuestas varias edificaciones de diferentes

alturas y formas, as como zonas libres de construcciones. El modelo fue

realizado a escala 1:500, representando un nmero de Reynolds del orden de

1.7x105.

Figura 4.38 Visualizacin superior del flujo que circula en un modelo de grupo
de edificaciones civiles. Fuente: [Elaboracin Propia]

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En la figura 4.38 se puede apreciar la trayectoria que sigue el flujo de aire entre

las edificaciones, as como tambin se puede observar la formacin de zonas

turbulentas detrs de las mismas y la formacin una capa limite sobre las

paredes laterales. Se pone tambin en evidencia como el flujo escapa por la

zona libre del modelo, demostrando as que esta zona ms afectada por el

viento.

Figura 4.39 Visualizacin lateral del flujo que circula en un modelo de grupo de
edificaciones civiles. Fuente: [Elaboracin Propia]

En la figura 4.39 se puede observar la formacin de una capa lmite en el techo

de las edificaciones, generando una zona turbulenta sobre las mismas y

tambin se puede apreciar las zonas turbulentas detrs de las edificaciones, lo

cual generara a escala real una zona de vientos muy variables que podra ser

desagradable para los peatones.

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4.6.4. Visualizacin de capa limite en edificios para uso de

aerogeneradores

4.6.4.1. Fundamentos de la experiencia [24]

Los edificios producen que la velocidad del viento se acelere por encima de

ellos en el entorno urbano. Este hecho puede aprovecharse como recurso

energtico. La integracin de turbinas elicas en edificios, se est

transformando en una nueva posibilidad, y que ha comenzado a estudiarse en

los centros de Investigacin Universitarios en energa elica, principalmente en

Europa.

El viento bajo ciertas condiciones orogrficas puede aumentar sensiblemente

su potencial energtico. Los denominados efectos concentradores pueden

mejorar significativamente la velocidad media del flujo del viento. Estos efectos

no se dan slo en la naturaleza, sino tambin en entornos urbanos, lo cual

hace aconsejable su estudio como recurso energtico.

La integracin de turbinas elicas en edificios, se est transformando en una

nueva posibilidad, y que ha comenzado a estudiarse en los centros de

Investigacin Universitarios en energa elica, como la Universidad Tcnica de

Delft en Holanda, y que tambin empieza a explorarse a pequea escala en

varias ciudades holandesas, como Amsterdam, La Haya, Tilbug y Twente, y

tambin en el Reino Unido. Por lo que ubicar una turbina elica arriba de un

edificio actualmente, es una posibilidad real para obtener electricidad,

aprovechando el efecto de aceleracin sobre el mismo. Wang et al. (2008)

analizan esta posibilidad. Por otra parte Andrew Grant et al. (2008) estudian

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ubicar turbinas de eje vertical y horizontal dentro de ductos ubicados en los

bordes de las terrazas de edificios altos, aprovechando la succin que all se

produce. Lin Lu y KaYan (2009) realizan estudios de simulacin con distintos

conjuntos de edificios, y valoran que el aumento de velocidad entre esos

edificios puede incrementarse entre 1,5 y 2 veces la velocidad media del viento,

produciendo aumentos en la potencia elica disponible entre 3 a 8 veces. Por

otra parte Nalanie Mithraratne (2009) evala la posibilidad de instalar pequeos

aerogeneradores sobre los techos de casas en Nueva Zelanda, y llega a la

conclusin que podra reducir entre el 26 y el 81% las emisiones de carbono en

ese pas.

4.6.4.2. Metodologa

Todos los edificios provocan una aceleracin del flujo libre en ciertos lugares

cercanos al mismo, y a medida que nos alejamos del mismo, la velocidad se

aproxima a la velocidad de la corriente libre.

Figura 4.40 Vectores de la velocidad del viento generada en el entorno del


edificio (modelo 2D). Fuente :[24]

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En un edificio con bordes afilados a barlovento del viento, la capa lmite se

separa en dichos bordes y las burbujas de separacin estn formadas en los

lados y en la parte superior del edificio. La corriente principal se desva

alrededor del mismo, y se forma a sotavento una gran estela. La figura 4.40

muestra un esquema parcial de lo dicho anteriormente, ya que es una salida de

CFD en 2D, reproduciendo parcialmente lo que ocurre (falta la estela, ya que

ello es un fenmeno 3D).

Los resultados de esta separacin son: una regin con velocidades bajas, un

nivel de alta turbulencia y la recirculacin de flujo en el techo y en los laterales

del edificio. Esta regin de recirculacin se debe evitar para el emplazamiento

de los aerogeneradores. Por tanto, es importante conocer el tamao de la

regin de recirculacin.

4.6.4.3. Experiencia

Es importante encontrar para un determinado edificio, la ubicacin de los

mximos de viento y las zonas con y sin turbulencia, para luego definir donde

instalar las turbinas elicas. El tnel de viento es una adecuada herramienta

para este fin.

Para este fin hemos construido y modelo genrico de edificacin que consiste

en un prisma de base cuadrangular de 13 centmetros de lado y de 16.5

centmetro de alto, simulando un edifico en escala 1:100, representando un

numero de Reynolds del orden de 1.4x105 y se realizaron ensayos en el tnel

de viento de manera a determinar el espesor de la zona turbulenta y de

recirculacin sobre el edificio y as conocer la altura necesaria para la

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instalacin de los aerogeneradores. Para poder medir este espesor se utiliz un

papel milimetrado ubicado sobre el techo del modelo en de trayectoria de las

lneas de traza.

1cmx1cm

4 cm

Figura 4.41 Visualizacin de la capa limite sobre un modelo de edificacin civil.


Fuente: [Elaboracin propia]

En la figura 4.41 se puede apreciar, que aguas abajo del borde del techo, el

flujo se acelera elevndose un 40, y a 4 centmetros adentro alcanza su

mximo a una altura aproximada de 4 centmetros lo cual a escala real serian 4

metros, siendo este el valor que se debe superar para la instalacin de

aerogeneradores, de manera a tener un flujo de viento laminar incidente en los

mismos.

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CAPITULO 5

ANLISIS DE TANQUES DE PETRLEO EN FASE CONSTRUCTIVA

5.1. Introduccin

Las cargas de viento y el comportamiento aerodinmico de estructuras

cilndricas circulares, tales como tanques de almacenamiento de petrleo y

silos, ha sido estudiado ampliamente en el pasado. En particular los tanques de

pared delgada de acero son estructuras frecuentemente utilizadas en la

industria del petrleo para almacenamiento de fluidos.

El proceso de fabricacin de estos tanques consiste en armarlos desde el piso

hacia el techo, por lo que gran parte del tiempo que demanda su construccin,

los mismos estn sin cubierta. Es muy probable que durante su construccin,

estas estructuras deban soportar tormentas de viento. En general, la accin de

viento en esta etapa constructiva no es tenida en cuenta en las evaluaciones y

no se toman suficientes precauciones para evitar fallas. Adems, dichos

tanques se encuentran normalmente agrupados en lo que se conoce como

granjas o bateras de tanques tanto en refineras como en plantas de

almacenamiento. Tales granjas pueden albergar desde decenas hasta

centenas de tanques, que pertenecen a una misma compaa o a varias. De

manera que el comportamiento de cada tanque bajo vientos fuertes depende

de su ubicacin dentro del conjunto, pudiendo distinguirse los tanques que se

encuentran en la periferia de aquellos que estn en una segunda lnea a contar

desde la periferia.

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5.2. Metodologa

El experimento se realiz en el tnel de viento del laboratorio de Mecnica y

Energa de la facultad de ingeniera de la Universidad Nacional de Asuncin.

Se realizaron 3 ensayos diferentes:

Ensayo Dinmico o de deformacin

Evaluacin cualitativa del patrn de flujo

Obtencin de mediciones de presin que permitan evaluar el coeficiente

de presin.

5.3. Tanque sin cubierta

Este tipo de estructura frente a solicitaciones debidas al viento presenta

problemas de inestabilidad, producindose grandes cambios en la geometra

de los mismos. Ejemplos reales fueron los ocurridos en la zona de General

Roca y de Rincn de los Sauces en los meses de enero de los aos 2001 y

2006, mostrados en las Figuras 5.1 (a) y (b) respectivamente. Los tanques en

cuestin se encontraban en etapa de construccin y colapsaron por cambio de

geometra bajo velocidades del orden del 33% al 43% de la velocidad de

diseo de los mismos (CIRSOC 102, 2005). Por lo que se intuye que algn otro

mecanismo o factor, influy en su destruccin. La Figura 1 muestra el estado

de deterioro en que quedaron ambos tanques luego de la dbil tormenta de

viento, para velocidades de 50 km/h y 64 km/h respectivamente registradas en

las proximidades de la locacin donde se encontraban los tanques.

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Esta problemtica fue estudiada mediante modelacin computacional por Jaca

(2008), sin tener en cuenta el efecto del viento dentro del tanque, pues a esa

fecha no exista informacin al respecto. Solamente se consider la succin

indicada en los reglamentos CIRSOC pero no result suficiente para explicar el

mecanismo de colapso.

Figura 5.1 (a) izquierda, b (derecha) Tanques de petrleo en construccin en


el norte de la Patagonia, que colapsaron a velocidades de viento muy inferiores
a las del diseo. Fuente: [25]

5.4. Ensayo dinmico

Se realiz un ensayo de tanque sin cubierta con dimetro externo de 25 cm con

una esbeltez (H/D) de 0.624. La Figura ilustra el modelo, demostrando las

deformaciones que se generan, se puede observar que las deformaciones son

similares a las que se presentaron en el colapso de ambos tanques y que se

exhibe en el modelo el efecto de levantamiento del fondo presente en ambos

tanques colapsados

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Figura 5.2 Ensayo dinmico. Fuente: [Elaboracin propia]

5.4.1. Anlisis numrico

En la tabla podemos observar las dimensiones del prototipo y del modelo

respectivamente, vinculadas a travs de la escala geomtrica =57.6

obteniendo as un dimetro del modelo de 25 cm.

Tabla 5. 1 Dimensiones de prototipo y modelo.


Prototipo Modelo
Dimetro [m] 14.70 m 0.25 m 25 cm
Altura [m] 9m 0.156 m 15.6 cm
Espesor 0.00635 m 0.00011 m 110 m
Fuente: [Elaboracin Propia]

La escala cinemtica que permite vincular las velocidades del modelo y el

prototipo, se define considerando la similitud de Froude (inercia versus

gravedad), siendo:

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(5.1)

Esta igualdad se consigue a partir de la frmula del nmero de Froude

(5.2)

Teniendo en cuenta que para el prototipo el nmero de Froude seria:

(5.3)

y para el modelo:

(5.4)

Considerando la similitud del nmero de Froude entre el prototipo y el modelo

= (5.5)

Sea y

(5.6)

(5.7)

(5.8)

Sea: y

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(5.9)

Finalmente:

Resultando para el caso ensayado =7.589 para la escala de velocidades.

Para la velocidad de colapso de 64.4 , la velocidad del modelo debe ser

8.486 , es decir 2.36 .

Para evaluar la semejanza dinmica se consider igualdad en el coeficiente de

arrastre del modelo y del prototipo. As la escala de fuerzas es:

(5.10)

Siendo el coeficiente de arrastre:

, (5.11)

Igualamos los mismos del prototipo y del modelo

(5.12)

Sea y (5.13)

Sea (5.14)

Siendo y el dimetro del prototipo y del modelo respectivamente

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(5.15)

Finalmente

Material

Para definir el material a utilizar en el modelo, se consider la relacin entre los

mdulos de elasticidad del prototipo.

Sea la deformacin unitaria, la tensin y E el mdulo de elasticidad

(5.16)

Igualando las deformaciones unitarias del modelo y del prototipo

Y como:

(5.17)

Donde las reas a considerar son el producto del permetro por el espesor. En

el espesor se debe utilizar otra escala de longitudes debido a la disponibilidad

de materiales a utilizar, de esta forma la semejanza geomtrica del ensayo

tiene 2 escalas, la proveniente del dimetro y altura del tanque y

proveniente del espesor de tanque.

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Tabla 5. 2 Escala geomtrica del espesor.


Espesor Prototipo Espesor Modelo
6.35 mm 0.1 mm 62.5
6.35 mm 0.15 mm 41.68
Fuente: [Elaboracin propia]

La relacin de reas es:

(5.18)

Siendo y el espesor del prototipo y del modelo respectivamente

Como vimos anteriormente y siendo

(5.19)

Entonces de (5.19) y (5.15) en (5.17)

(5.20)

Siendo el mdulo de elasticidad del acero.

Tabla 5. 3 Modulo de elasticidad del Modelo y su relacin con el prototipo.



62.5 53.08416
41.68 79.6
Fuente: [Elaboracin propia]

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Finalmente el material a utilizar ser Acetato con un mdulo de elasticidad de

utilizando de esta manera un espesor de 0.15mm para el modelo.

5.5. Patrn de Flujo interno

En este trabajo se muestra que, para la condicin del tanque vaco, se produce

una recirculacin del fluido, formando vrtices en el interior del tanque,

generando as succiones en el interior del mismo.

En el desarrollo del ensayo se trata de visualizar el patrn de flujo que se

produce dentro del tanque sin cubierta, para ello se realiz un ensayo en el

tnel de viento del laboratorio de mecnica y energa de la FIUNA con un

modelo a escala 1:100. Representando nmero de Reynolds del orden de

5x104.

Para lograr entender el fenmeno que ocurre dentro del tanque, se utilizaron

esferas de poliestireno expandido de baja densidad, colocndolas en el interior

del modelo, de esta manera se pondr en evidencia de manera cualitativa el

patrn de circulacin interior.

Figura 5.3 Modelo del tanque de acetato. Fuente: [Elaboracin Propia]


Finalmente se pudo comprobar la formacin de vrtices en el interior que

producen una importante depresin que contribuye al colapso del tanque.

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Figura 5.4 Vrtices internos a travs del movimiento de las esferas. Fuente:
[Elaboracin propia]

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5.5.1. Digitalizacin del ensayo

De la misma forma, utilizando una esfera de poliestireno expandido de baja

densidad de color blanco, pero de mayor dimetro, mediante una cmara de

video se capturo la imagen del video y se proces paso a paso mediante el

procesamiento de imgenes del software Matlab, de manera a que este,

identifique en la imagen cualquier material de color blanco, calcule

aproximadamente donde se encuentra el centroide del mismo, y guarde la

posicin de x e y respectivamente y las guarde en un vector, de manera a

poder graficar posteriormente la trayectoria seguida por la esfera. En la figura

5.5 podemos observar cmo, a travs del software Matlab, se realiza la captura

y procesamiento de la imagen, se detecta el objeto blanco, se lo envuelve en

un recuadro rojo y se muestra la posicin del centroide del objeto.

Figura 5.5 Captura y procesamiento de imagen a travs del software Matlab,


Fuente: [Elaboracin propia]

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Una vez procesada la imagen, se pueden ver el recorrido de la esfera durante

un tiempo determinado. A continuacin en la figura 5.6 se muestra una

secuencia del grafico generado por las posiciones almacenadas en el

procesamiento de imgenes, que forman la trayectoria de la esfera, y queda en

evidencia la formacin de vrtices dentro del tanque.

Figura 5.6 Secuencia del grafico generado por las posiciones almacenadas.
Fuente: [Elaboracin propia]

5.5.2. Programa de digitalizacin

Como mencionamos anteriormente, el rastreo de la esfera dentro del tanque y

su digitalizacin se llev a cabo gracias a un programa desarrollado en

MATLAB por Arindam Bose y modificado para adaptarlo la necesidad de este

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trabajo. A continuacin se muestra el algoritmo utilizado para dicha

digitalizacin.
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Program Name : white Object Detection and Tracking %
% Author : Arindam Bose %
% Version : 1.05 %
% Description : How to detect and track white objects in Live Video %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%% Initialization
thresh = 0.85; % Threshold for white detection
vidDevice = imaq.VideoDevice('winvideo',2, 'YUY2_720x480', ... %
Acquire input video stream
'ROI', [1 1 720 480], ...
'ReturnedColorSpace', 'rgb');
vidInfo = imaqhwinfo(vidDevice); % Acquire input video property
hblob = vision.BlobAnalysis('AreaOutputPort', false, ... % Set blob
analysis handling
'CentroidOutputPort', true, ...
'BoundingBoxOutputPort', true', ...
'MinimumBlobArea', 400, ...
'MaximumCount', 50);
hshapeinsWhiteBox = vision.ShapeInserter('BorderColor', 'Custom', ...
'CustomBorderColor', [1 0 0]);
% Set white box handling
htextins = vision.TextInserter('Text', 'Number of White Object(s):
%2d', ... % Set text for number of blobs
'Location', [7 2], ... Parte A
'Color', [1 1 1], ... // white
color
'Font', 'Courier New', ...
'FontSize', 12);
htextinsCent = vision.TextInserter('Text', '+ X:%6.2f, Y:%6.2f',
... % set text for centroid
'LocationSource', 'Input port',
...
'Color', [0 0 0], ... // black
color
'FontSize', 12);
hVideoIn = vision.VideoPlayer('Name', 'Final Video', ... % Output
video player
'Position', [100 100
vidInfo.MaxWidth+20 vidInfo.MaxHeight+30]);
nFrame = 0; % Frame number initialization

%% Processing Loop
while(nFrame < 400)
rgbFrame = step(vidDevice); % Acquire single frame
rgbFrame = flipdim(rgbFrame,2); % obtain the mirror image for
displaying
bwredFrame = im2bw(rgbFrame(:,:,1), thresh); % obtain the white
component from red layer
bwgreenFrame = im2bw(rgbFrame(:,:,2), thresh); % obtain the white
component from green layer
bwblueFrame = im2bw(rgbFrame(:,:,3), thresh); % obtain the white
component from blue layer
binFrame = bwredFrame & bwgreenFrame & bwblueFrame; % get the
common region
binFrame = medfilt2(binFrame, [3 3]); % Filter out the noise by Parte B
using median filter
[centroid, bbox] = step(hblob, binFrame); % Get the centroids and
bounding boxes of the blobs
rgbFrame(1:15,1:215,:) = 0; % put a black region on the output
stream
vidIn = step(hshapeinsWhiteBox, rgbFrame, bbox); % Instert the
white box
for object = 1:1:length(bbox(:,1)) % Write the corresponding
centroids
vidIn = step(htextinsCent, vidIn, [centroid(object,1)
centroid(object,2)], [centroid(object,1)-6 centroid(object,2)-9]);

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posX(nFrame + 1)=centroid(object,1);
posY(nFrame + 1)=centroid(object,2);
end Parte B
vidIn = step(htextins, vidIn, uint8(length(bbox(:,1)))); % Count
the number of blobs
step(hVideoIn, vidIn); % Output video stream
nFrame = nFrame+1;
end
%% Clearing Memory
release(hVideoIn); % Release all memory and buffer used Parte C
release(vidDevice);
clc;

El cdigo se puede dividir en tres partes principales:

Parte A:

Se define el umbral de sensibilidad para la deteccin de elementos de color

blanco dentro de la imagen capturada, thresh = 0.85, con este se lograron

detectar ptimamente los objetos deseados. As tambin en esta parte del

cdigo se monta y configura el hardware de captura de imagen y video, y por

ltimo se configuran los detalles para el reconocimiento en pantalla de los

objetos.

Parte B:

Comienza el bucle en el cual, definiendo la variable nFrame < 400, podemos

delimitar la cantidad de cuadros que se analizaran, definiendo as el tiempo de

filmacin necesario para el ensayo. Dentro del bucle para cada cuadro

capturado se realiza una serie de tratamientos de imagen para eliminar todo

color distinto al blanco de cada capa RGB, se filtra y elimina el ruido y

posteriormente se encuadra cada zona remanente y se halla el centroide, dicho

centroide se almacenan en dos vectores, obteniendo asi la posicin de X y la

posicin de Y para cada cuadro. De manera a poder graficar la trayectoria del

objeto.

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Parte C:

Se culmina el programa liberando la memoria utilizada.

5.6. Medicin de las Presiones

Para obtener adecuadas medidas de presin tanto externa como interna en los

modelos de tanques y as deducir el coeficiente de presin (Cp), se utilizaron

los siguientes instrumentos:

Multimanmetro de 90, con 21 tubos manomtricos de 330 mm de

longitud para toma de presin diferencial.

Figura 5.7 Multimanometro de columna de agua perteneciente al laboratorio de


Mecnica y Energa de la FIUNA. Fuente: [Elaboracin propia]

Modelos de tanques realizados a escala 1:100 con 9 tomas de presin

de 1.5 mm de dimetro

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Figura 5.8 Modelos a escala de los tanques. Fuente: [Elaboracin propia]

Las tomas de presin son de 1.5 mm de dimetro se instalaron segn se indica

en la figura, tanto en la superficie externa, en el fondo, como en la superficie

interna del tanque. En total 9 orificios para las mediciones de presin esttica,

en total se tienen 15 valores entre las presiones internas y externas.

Figura 5.9 Ubicacin y nomenclatura de las tomas estticas en los tanques


ensayados. Fuente: [Elaboracin propia]

En los ensayos con la medicin de presin esttica en las superficies externas

e internas del tanque, se pudo cuantificar el valor de la succin producida por el

vrtice en el interior de los tanques.

Para medir la velocidad dentro del tnel se utiliz un tubo de Pitot, con un

Multimanmetro, para medir presiones diferenciales, y obtener as las

velocidades para cada ensayo, las velocidades de ensayo fueron de 10

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m/s(para 400 RPM), 12.8m/s(para 500 RPM) y 19 m/s(para 700 RPM). con

nmeros de Reynolds que varan desde 1x105 hasta 1.9x105.

A continuacin se indica en la tabla 5.4 los valores de coeficientes de presin

medidos en cada toma esttica a tres velocidades de viento.

Tabla 5. 4 Valores de Cp medidos en los modelos.


rpm V(m/s) F1 F2 F3 B1 B2 B3 F1i F2i F3i D1 D2 D3 B1i B2i B3i
400 10 0,158 0,367 0,418 -0,390 -0,339 -0,311 -0,461 -0,461 -0,390 -0,426 -0,532 -0,319 -0,461 -0,461 -0,426
500 13 0,240 0,579 0,631 -0,512 -0,619 -0,619 -0,720 -0,756 -0,642 -0,642 -0,791 -0,449 -0,663 -0,642 -0,585
700 19 0,473 1,127 1,234 -1,411 -1,392 -1,340 -1,229 -1,321 -1,162 -1,162 -1,505 -0,864 -1,070 -1,059 -1,013
Fuente: [Elaboracin propia]

Figura 5.10 Resultados de Cp medido en cada toma de presin del modelo.


Fuente: [Elaboracin propia]

En la figura podemos observar los coeficientes de presin para cada toma, as

como tambin la diferencia del mismo en las paredes del tanque y el promedio

del coeficiente de presin en cada pared y en el fondo, con los primeros dos

resultados podemos observar que el efecto de succin interno del vrtice

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produce en la pared delantera del tanque (barlovento) una mayor carga, de la

que se considera actualmente segn las normas. Por otra parte, en la cara

trasera del tanque (sotavento) al considerarse el efecto de succin interna del

vrtice, se produce sobre una menor carga. Adems, se pudo medir la succin

registrada en el fondo, que no haba sido considerada en las evaluaciones

numricas anteriores.

5.7. Conclusiones

Este trabajo evaluacin experimentalmente el problema que presenta la accin

del viento sobre estructuras de tanques de almacenamiento de petrleo o

derivados, en su fase constructiva que no presentan techo. Se realizaron

ensayos en tnel de viento para esclarecer el comportamiento de tanques en

etapa constructiva que colapsaron por pandeo frente a vientos de magnitudes

inferiores a las velocidades de referencia en los reglamentos.

Las mediciones de presiones en el interior, exterior y fondo del tanque

permitieron detectar la formacin de vrtices que producen mayores presiones

a barlovento y menores succiones a sotavento, con respecto a la distribucin

de presiones de un tanque cerrado. La generacin de este vrtice en la cavidad

contribuye al colapso de estos tanques en construccin que presentan

condiciones estructurales debilitadas frente a las del estado final una vez

terminado el montaje.

Logramos visualizar los vrtices por medio del arrastre de las esferas de

poliestireno expandido de baja densidad, y digitalizar dichos vrtices de manera

a reproducirlos grficamente en un plano, y as confirmar que la trayectoria de

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las esferas describe un movimiento vorticoso. Se pudo cuantificar el efecto de

dicha succin hallando los coeficientes de presin.

El ensayo dinmico logro reproducir cualitativamente la deformacin que se

produce bajo las condiciones fluido dinmicas a las que son sometidos estos

tanques sin techo, coincidiendo con la forma en la que colapsaron.

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CAPITULO 6

CALIBRACIN DE ANEMMETROS

6.1. Antecedentes

El viento es aire en movimiento, generado por diferencia de temperatura que

existe en la superficie terrestre. Los ocanos y otras grandes masas de agua

se calientan y se enfran con diferentes velocidades en comparacin con las

grandes masas de tierra. Esto causa unas diferencias en la presin

(gradientes), por tanto el aires se mueve de reas de alta presin hacia las

reas de baja presin, la cual crea el viento. A cualquier proceso relacionado

con el viento se le denomina Elico (Eolo, el Dios del viento de la mitologa

griega).

La energa elica se considera una forma indirecta de energa solar. Entre el 1

y 2% de la energa proveniente del sol se convierte en viento. La energa

cintica del viento puede transformarse en energa til, tanto mecnica como

elctrica es ms reciente, existiendo aplicaciones de mayor escala desde

mediados de la dcada del 70 en respuesta a la crisis del petrleo y a los

impactos ambientales derivados del uso de combustibles fsiles. Una de las

caractersticas de este recurso es su condicin aleatoria y variable, por cuanto

depende de condiciones atmosfricas. Esto lleva a que se requieran

exhaustivas mediciones mediante estaciones meteorolgicas confiables como

condicin previa para el desarrollo de proyectos destinados a su

aprovechamiento.

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6.2. Fundamentos de la Experiencia

En la actualidad las mediciones de viento se realizan mediante dispositivos

(sensores) denominados anemmetros y se utilizan en reas tales como:

En agricultura: verificacin de las condiciones para regar por aspersin

los cultivos o quemar campos

En ingeniera civil: seguridad de la obra, condiciones de trabajo,

operacin segura de gras, medicin del esfuerzo del viento

Formacin: mediciones y experimentos con el flujo de aire, evaluacin

de condiciones exteriores para la prctica de deportes escolares,

estudios medioambientales.

Extincin de incendios: indicacin sobre el peligro de propagacin del

fuego.

Industria: mediciones del flujo de aire, control de contaminacin.

Ciencia: aerodinmica, ciencia medioambiental, meteorologa.

Todas estas aplicaciones tienen sus propias condiciones, por tanto, necesitan

una tecnologa que las tenga en cuenta. Adems, cualquiera de estos usos

demanda una alta exactitud y precisin de las medidas, necesarias para

pronosticar los beneficios generados. Incluso una pequea desviacin de los

resultados, conduce a clculos errneos en la energa disponible del viento, ya

que sta es funcin cbica de la velocidad, y por lo tanto, aumentan el riesgo

econmico de la inversin.

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El registro de los datos se debe llevar a cabo al menos, 12 meses sin

interrupciones, ya que a corto plazo, las prdidas de los datos no son fciles de

manejar. La eleccin de los sensores y la instalacin de los sistemas de

medicin, es fundamental para obtener medidas con la menor incertidumbre

posible.

6.2.1. Tipos de anemmetros

Para la evaluacin del recurso elico, los anemmetros ms utilizados son los

de rotacin.

Anemmetro de Copas: estn constituidos por tres o cuatro copas que

giran alrededor de un eje vertical, por efecto del coeficiente de arrastre

debido a la accin del viento. Las copas tienen forma semiesfrica o

cnica. Su ventaja es que debido a su simplicidad, no es necesario

ningn mecanismo para orientar las copas en direccin del viento como

en el caso de los anemmetros de hlices. Su construccin puede ser

robusta para soportar grandes velocidades de viento.

Figura 6.1 Anemmetro de copas (izquierda), Data Logger (derecha). Fuente:


[Elaboracin propia]

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Anemmetros de hlices: este instrumento consiste en una hlice

montado sobre un eje horizontal que se orienta en el viento a travs del

uso de una veleta. El anemmetro de hlice genera una seal elctrica

proporcional a la velocidad del viento.

Figura 6.2 Anemmetro de hlice (izquierda), Data Logger (derecha). Fuente:


[Elaboracin propia]

Anemmetros ultrasnicos: El anemmetro ultrasnico es un

instrumento ms complejo. Usa ondas de ultrasonido para medir la

velocidad y la direccin del viento. Consiste de dos pares de dispositivos

de ultrasonido que envan y reciben ondas sonoras, y se encuentran

enfrentados a una distancia de entre 4 y 8 pulgadas (10,16 y 20,32 cm

respectivamente). Envan ondas sonoras ida y vuelta, midiendo de esta

manera qu tan rpido y en qu direccin se desplaza el viento entre

ellas. Los anemmetros snicos pueden tomar lecturas muy precisas.

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Figura 6.3 Anemmetro ultrasnico Lufft Ventus. Fuente: [30]

Los anemmetros van dotados de un transductor que convierte la seal que

enva el sensor (cazoletas, hlices, ultra sonido) que permite su registro en un

soporte informtico. En estaciones autnomas, no conectadas directamente a

una red de captacin y tratamiento de informacin, los datos se capturan, se

guarnan en registrador de datos (data logger) y peridicamente se recogen

para su posterior anlisis.

Dada la exposicin de los sistemas de medicin en ambientes corrosivos y a

elevados niveles de luz ultravioleta, los sensores de viento tienen periodos de

mantenimiento y calibracin, determinados por el fabricante de acuerdo con su

uso y exposicin, que en general no superan el periodo de 1 ao.

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Lo anterior, justifica la necesidad de superar los problemas por desajustes en la

instrumentacin dadas las inclemencias del tiempo y minimizar los errores en

las mediciones de la velocidad del viento.

Cabe destacar que en el Paraguay actualmente hay en existencia, y

funcionando aproximadamente 100 anemmetros de uso profesional, que hoy

en da la calibracin de estos instrumentos se realiza en el exterior, lo que

implica un costo elevado y adems una fuga de divisas.

La calibracin de anemmetros es el objetivo de este trabajo y se realiza en los

denominados tneles de viento. Por lo tanto en estos ltimos se debe

desarrollar previamente la caracterizacin de los perfiles de velocidad, capa

lmite y turbulencia respectivamente. Esto permitir cuantificar el margen de

error en la instrumentacin correspondiente y aplicar el factor de calibracin

correspondiente. Por las caractersticas propias de la instalacin, se

implementa una metodologa de calibracin adecuada.

6.2.2. Materiales e Instrumentos

Tnel de viento de baja velocidad: Fue utilizado el tnel de viento de

baja velocidad del Laboratorio de mecnica y energa de la Facultad de

Ingeniera de la U.N.A. cuya seccin de pruebas o vena de ensayos es

de 30cmx30cm y una longitud de 60cm. En donde se hace pasar un flujo

constante de aire con diferentes velocidades. La longitud total del tnel

es de 5,5m., una velocidad mxima de 52m/s aproximadamente. En la

vena de ensayos se realizan las calibraciones de instrumentos de

medicin de velocidad de aire entre otros. Otra caracterstica importante

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del ste tnel de viento es que tiene un variador de frecuencia del motor

elctrico, mediante el cual se pueden obtener las velocidades necesarias

para la calibracin.

Figura 6.4 Tnel de viento del laboratorio de mecnica y energa de la FIUNA.


Fuente: [Elaboracin propia]

Instrumentacin:

Se utiliz un tubo de Pitot y un multimanmetro de columna de agua

para determinar las presiones dinmicas y estticas.

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Figura 6.1 Tubo de Pitot (izquierda) Multimanmetro (derecha). Fuente:


[Elaboracin propia]

Termo higrmetro digital: fue necesario determinar la densidad del aire

midiendo, temperatura del ambiente y humedad relativa.

Figura 6.5 Termo higrmetro digital del Laboratorio de Mecnica y Energa de


la FIUNA. Fuente: [Elaboracin propia]

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Anemmetro de hlice:

o Marca Modelo: YUONG - 05103

o Rango: 0 a 100 m/s

o Error del instrumento:

Velocidad: 0.3 m/s o 1% de la lectura

Direccin: 3

o Sensor: 18cm. de dimetro, hlice de 4 hojas moldeadas

helicoidales.

o Velocidad de umbral: 1.0 m/s

o Temperatura de operacin: -50 a 50 C.

Anemmetro de cazoletas:

o Marca Modelo: Davis Vantage Pro2

o Rango: 0.5 a 89 m/s.

o Error del instrumento:

Velocidad: 1m/s o 5% de la lectura

Direccin: 3

Anemmetro ultrasnico

o Marca Modelo: Lufft Ventus

o Rango: 0 a 75 m/s

o Error del instrumento

0.2 m/s o 2% de la lectura

o Temperatura de operacin: -40 a +60C

Soporte varios

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6.2.3. Metodologa de calibracin

Para llevar a cabo la calibracin de anemmetros es necesario previamente,

obtener la caracterizacin del tnel de viento. La caracterizacin sirve para

determinar un perfil de velocidades a lo largo de la seccin transversal del tnel

de viento, permitindonos conocer la velocidad de cada punto de dicha

seccin, asegurando un resultado ms confiable. Esta caracterizacin se

realiza a varias velocidades. En la figura 6.5 se puede observar las velocidades

obtenidas luego de realizar la caracterizacin del plano medio de la seccin de

prueba del tnel de viento del laboratorio de mecnica y energa de la FIUNA.

Esta caracterizacin se llev a cabo para el TFG de la ingeniera Sonia Barrios.

Figura 6.6 Caracterizacin de la cmara de ensayo del tnel de viento, en la


seccin media. Fuente: [8]

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Las velocidades a la que se realizaron las calibraciones son: 5 m/s, 10 m/s, 13

m/s, 16 m/s, 19 m/s, 22 m/s, 25 m/s y 28 m/s aproximadamente que

corresponden respectivamente a 250, 400, 500, 600, 700, 800, 900 y 1000

RPM del motor del tnel de viento. Las velocidades dentro del tnel, que se

calcularon a travs del tubo de Pitot, fueron calculadas mediante las

ecuaciones descriptas en el captulo tres de este trabajo.

La calibracin de los anemmetros se efecta realizando comparaciones entre

la velocidad obtenida con el tubo de Pitot sin bloqueo o velocidad de referencia

(Vr) y la velocidad obtenida por el anemmetro a calibrar (Va).

Luego de obtener las velocidades citadas anteriormente se procede a calcular

el factor de correccin K para las velocidades de calibracin, este factor se

determina de la relacin que existe entre la velocidad de referencia (V r) y la

velocidad de prueba (medida con el anemmetro V a). Con los valores de K

para cada velocidad, se realiza un ajuste de curva, de manera a hallar la

ecuacin que ajuste este factor de correccin K, para luego corregirlo. Una vez

corregido se multiplica el factor K corregido por la velocidad medida en el

anemmetro (Va) y as se determina la velocidad del anemmetro corregida

(Vc).

Finalmente se calcula el error relativo de la calibracin. El error de la

calibracin del anemmetro se determina con la diferencia de velocidad

corregida del anemmetro y la velocidad de referencia del tubo de Pitot con

respecto a la misma velocidad de referencia.

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6.3. Resultado

Como vimos en la figura 6.5 la caracterizacin nos muestra que en la zona

media de la cmara de ensayo, donde se realizara la calibracin, las

velocidades son homogneas, permitiendo as llevar a cabo una calibracin

con parmetros ptimos

6.3.1.1. Velocidad de referencia (Vr)

Se midieron las velocidades citadas anteriormente, mediante la tcnica te tubo

de Pitot. A continuacin en la figura 6.6 se muestra las velocidades obtenidas

en Septiembre de 2013 a 21.7C con una humedad relativa de 40.8% a presin

atmosfrica (101325 Pa).

50

40
Velocidad del aire (m/s)

30
Error promedio = 0,44 m/s
20

Mediciones Pitot
10

0
250 400 500 600 700 800 900 1000
Velocidad del motor (rpm)

Figura 6.7 Velocidad del aire en el tnel de viento medida con la tcnica de
tubo de Pitot. Fuente: [Elaboracin propia]

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Para estos resultados se calcul el error sistemtico para una medicin

indirecta, ya que la velocidad se calcula mediante una frmula a partir de

magnitudes medidas directamente (P, T, Humedad). El procedimiento de

clculo detallado se encuentra en el archivo Excel Pitot-Anemmetro

Sept.2013 adjunto con este trabajo.

Los valores obtenidos para cada RPM, con su error respectivo se muestran en

la tabla 6.1

Tabla 6. 1 Velocidad del aire en la cmara de ensayo (Vr).

Velocidad del Motor (RPM) V(m/s) Error Sistemtico.


250 5,37 0,77
400 9,95 0,44
500 12,84 0,37
600 15,99 0,35
700 19,05 0,35
800 21,87 0,37
900 24,87 0,40
1000 27,84 0,43
Fuente: [Elaboracin propia]

Obteniendo un valor mximo de operacin de 28 m/s aproximadamente, se

debe notar que a bajas velocidades (< 900 RPM) las mediciones obtenidas

fluctan debido a la inestabilidad del multimanmetro de agua para bajas

velocidades. Es importante aclarar que las mediciones de velocidad mediante

la tcnica de tubo de Pitot estn validadas mediante el TFG de la Ingeniera

Sonia Barrios, donde se comparan las velocidades obtenidas con esta tcnica y

otras obtenidas mediante la tcnica de anemometra lser Doppler (LDV), el

resultado fue satisfactorio demostrando que las mediciones mediante el tubo de

Pitot son concordantes.

Axel Montana Eduardo Enciso


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6.3.1.2. Mediciones realizadas en anemmetros

Luego de obtener las velocidades de referencia, medidas con el tubo de Pitot,

se procedi a ubicar el anemmetro en la cmara de ensayo y realizar las

mediciones de velocidad como se muestra en la figura 6.7. Como se menciona

anteriormente se realizaron mediciones con dos anemmetros diferentes,

ambos de rotacin, uno de hlice y otro de copas, que para fines prcticos, a

sus respectivas velocidades llamaremos Va1 y Va2 y a sus velocidades

corregidas posteriormente Vc1 y Vc2.

Figura 6.8 Medicin de velocidades en la cmara de ensayo del tnel de


viento, con el anemmetro de hlice (izquierda) y el anemmetro de copas
(derecha). Fuente: [Elaboracin propia]

Anemmetro de rotacin de hlice

La recoleccin de datos de las velocidades de este anemmetro se realiz

mediante el data logger de la figura 6.2, el cual proporcionaba los datos de

velocidad a travs de la red del laboratorio de mecnica y energa cada un

segundo. Las medidas se tomaron por aproximadamente un minuto, y luego se

promediaron para obtener un valor medio representativo de las velocidades,

que a continuacin se muestra en la tabla 6.2.

Axel Montana Eduardo Enciso


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Tabla 6. 2 Velocidades medidas con el anemmetro de rotacin de hlice V a1.


Anemmetro de rotacin
(Hlice Va1)
Velocidad del V(m/s)
Motor (RPM)
250 4,892069048
400 8,213688
500 10,43528852
600 12,73408148
700 14,98618254
800 17,41068209
900 19,65710964
1000 21,94698947
Fuente: [Elaboracin propia]

Para validar estos resultados, se ha calculado el error estadstico de las

muestras, que se puede observar en la tabla 6.3, y comparado con el error del

instrumento. Siendo el error del instrumento mayor al error estadstico por lo

tanto se adopta el error del instrumento como el error de las mediciones.

Tabla 6. 3 Promedio de velocidades y errores de la medicin del anemmetro


de rotacin de hlice.
RPM 250 400 500 600 700 800 900 1000
Promedio 4,892 8,214 10,435 12,734 14,986 17,411 19,657 21,947
Desv. Est. 0,177 0,286 0,357 0,445 0,496 0,588 0,635 0,710
Error 0,019 0,029 0,046 0,061 0,062 0,072 0,070 0,094
Fuente: [Elaboracin propia]

A continuacin en la figura 6.8 se muestra la comparacin entre la velocidad de

referencia Vr del Pitot y la velocidad del anemmetro de rotacin de hlice V a1.

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30
Velocidades en la cmara de ensayo
Velocidad (m/s) 25

20

15

10
Pitot (Vr)
5
Anem. De rotacin (Hlice Va1)
0
250 400 500 600 700 800 900 1000
Velocidad del motor (RPM)

Figura 6.9 Medicin de velocidades obtenidas con el tubo de Pitot y el


anemmetro de rotacin de hlice. Fuente: [Elaboracin propia]

Se observa que hay un leve desplazamiento de la curva que representa a las

mediciones del anemmetro Va1. Es por esto que se realiza la correccin de

estas mediciones mediante el factor de correccin K mencionado

anteriormente. En la tabla 6.4 se puede apreciar el factor K para cada medicin

realizada.

Tabla 6.4 Factor de correccin K para cada medicin realizada.

Pitot (Vr) Anemmetro de rotacin (Hlice Va1) factor de correccin K


Velocidad del V(m/s) V(m/s) Vr/Va1
motor (RPM)
250 5,37261685 4,892069048 1,098229971
400 9,948153335 8,213688 1,211167667
500 12,84301073 10,43528852 1,230728858
600 15,98941941 12,73408148 1,255639791
700 19,04926335 14,98618254 1,271121802
800 21,87085918 17,41068209 1,256174748
900 24,87038334 19,65710964 1,265210593
1000 27,84298378 21,94698947 1,268647065
Fuente: [Elaboracin propia]

Axel Montana Eduardo Enciso


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Con los datos obtenidos de la tabla 6.4 se realiza la grfica de ajuste de curva,

que podemos observar en la figura 6.9, en la cual se muestra la ecuacin de

ajuste del factor de correccin K.

1,5

1,4
y = 0,0058x + 1,1285
Factor de correcin K

1,3

1,2

1,1

1
Factor de correccion K
0,9

0,8
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidad de referencia (Vr)

Figura 6.10 Grafica de ajuste de curva del factor de correccin K para las
mediciones realizadas con el anemmetro de rotacin de hlice. Fuente:
[Elaboracin propia]

Como podemos apreciar en la figura 6.9 la ecuacin de ajuste del factor de

correccin K es: y = 0,0058x + 1,1285, donde, remplazando x para cada

velocidad de referencia se obtiene el factor de correccin K ajustado, con este

valor se procede a calcular la velocidad del anemmetro corregida Vc1, que es

el producto de dicho factor y la velocidad medida del anemmetro V a1 as como

tambin el error absoluto y relativo, estos resultados se presentan a

continuacin en la tabla 6.5.

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Tabla 6. 5 Resultados del factor K ajustado, velocidad corregida y error relativo

para las mediciones realizadas en el anemmetro de rotacin de hlice.

RPM Factor K ajustado Vel. Corregida VC1 Error absoluto Error relativo
250 1,160 5,673 0,301 5,59%
400 1,186 9,743 -0,205 -2,06%
500 1,203 12,554 -0,289 -2,25%
600 1,221 15,551 -0,438 -2,74%
700 1,239 18,568 -0,482 -2,53%
800 1,255 21,857 -0,014 -0,07%
900 1,273 25,019 0,148 0,60%
1000 1,290 28,311 0,468 1,68%
Fuente: [Elaboracin propia]

Como podemos observar el error relativo varia dentro de un rango de -2.74% a

5.59% que est dentro del error mximo permitido segn las recomendaciones

de la organizacin meteorolgica mundial, la cual indica que debe ser menor al

10%.

Finalmente con los resultados obtenidos se logr elaborar una grfica donde se

puede observar las diferencias que existen entre la velocidad de referencia V r y

la velocidad del anemmetro corregida Vc1. A continuacin se muestra la figura

6.10 que contiene la grfica citada anteriormente, en la que se puede apreciar

que las diferencias son mnimas, pudiendo concluir as, que la calibracin del

instrumento es adecuada.

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30

25
Velocidad (m/s)
20

15

10 Pitot (Vr)
Velocidad corregida (Vc1)
5

0
250 400 500 600 700 800 900 1000
Velocidad de motor (RPM)

Figura 6. 11 Comparacin entre la velocidad medida con el tubo de Pitot y la


velocidad corregida del anemmetro de rotacin de hlice. Fuente:
[Elaboracin propia]
Anemmetro de rotacin de copas

A diferencia de la calibracin realizada con el anemmetro de rotacin de

hlice, en este caso, para la recoleccin de datos se utiliz la consola propia

del anemmetro, que se muestra en la figura 6.1. Esta consola arroja los datos

en la pantalla de la misma, de donde fueron anotadas las velocidades, que se

mantuvieron estables por un periodo de un minuto, estas velocidades son

presentadas en la tabla 6.6.

Tabla 6. 6 Velocidades medidas con el anemmetro de rotacin de copas V a2.

Anemmetro de rotacin (Copas Va2)


Velocidad del V(m/s)
motor (RPM)
250 4,7
400 8,7
500 11,2
600 13,4
700 15,85
800 18,55
900 21,25
1000 23,23
Fuente: [Elaboracin propia]
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A diferencia de la calibracin de anemmetro de rotacin de hlice, para la

recoleccin de datos de esta medicin no se realizaron promedios de

velocidad, por lo tanto no se calcul el error sistemtico, y sola mente se tiene

en cuenta el error del instrumento.

A continuacin en la figura 6.8 se muestra la comparacin entre la velocidad de

referencia Vr del Pitot y la velocidad del anemmetro de rotacin de copas Va2.

Velocidades en la cmara de ensayo


30

25
Velocidad (m/s)

20

15

10
Pitot (Vr)
5
Anem. De rotacin (Copas Va2)
0
250 400 500 600 700 800 900 1000
Velocidad del motor (RPM)

Figura 6. 12 Medicin de velocidades obtenidas con el tubo de Pitot y el


anemmetro de rotacin de copas. Fuente: [Elaboracin propia]

Se observa tambin que hay un leve desplazamiento de la curva que

representa a las mediciones del anemmetro Va2. Por lo que se debe realizar la

correccin de estas mediciones mediante el factor de correccin, que para fines

prcticos llamaremos K2, de igual manera a la realizada anteriormente. En la

tabla 6.7 se puede apreciar el factor K2 para cada medicin realizada del

anemmetro de rotacin de copas.

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Tabla 6. 7 Factor de correccin K2 para cada medicin realizada.


Pitot (Vr) Anemmetro de rotacin (Copas Va2) Factor de correccin K2
Velocidad del V(m/s) V(m/s) Vr/Va2
motor (RPM)
250 5,37261685 4,7 1,143109968
400 9,948153335 8,7 1,143465901
500 12,84301073 11,2 1,146697387
600 15,98941941 13,4 1,193240255
700 19,04926335 15,85 1,201846268
800 21,87085918 18,55 1,179022058
900 24,87038334 21,25 1,170370981
1000 27,84298378 23,23 1,198578725
Fuente: [Elaboracin propia]

Anlogamente la calibracin anterior con los datos obtenidos de la tabla 6.7 se

realiza la grfica de ajuste de curva, que podemos observar en la figura 6.12.

1,5

1,4
y = 0,0024x + 1,1304
Factor de correcin K

1,3

1,2

1,1

0,9 Factor de correccion K

0,8
0 5 10 15 20 25 30
Velocidad de referencia (Vr)

Figura 6. 13 Grafica de ajuste de curva del factor de correccin K2 para las


mediciones realizadas con el anemmetro de rotacin de copas. Fuente:
[Elaboracin propia]
Para esta calibracin la ecuacin de ajuste del factor K2 que nos muestra la

figura 6.12 es: y = 0,0024x + 1,1304, donde, nuevamente remplazando x para

cada velocidad de referencia se obtiene el factor de correccin K 2 ajustado, y

Axel Montana Eduardo Enciso


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obtenemos la velocidad del anemmetro corregida Vc2, error absoluto y el error

relativo, estos resultados se presentan a continuacin en la tabla 6.8.

Tabla 6. 8 Resultados del factor K2 ajustado, velocidad corregida y error


relativo para las mediciones realizadas en el anemmetro de rotacin de copas.
RPM Factor K2 ajustado Vel. Corregida VC2 Error absoluto Error relativo
250 1,143 5,373 0,001 0,02%
400 1,154 10,042 0,094 0,95%
500 1,161 13,006 0,163 1,27%
600 1,169 15,662 -0,328 -2,05%
700 1,176 18,641 -0,408 -2,14%
800 1,183 21,943 0,072 0,33%
900 1,190 25,289 0,419 1,68%
1000 1,197 27,811 -0,031 -0,11%
Fuente: [Elaboracin propia]

En este caso podemos observar el error relativo varia dentro de un rango de -

2.14% a 1.68%, con lo que nuevamente es menor al 10% de error mximo

permitido segn las recomendaciones de la organizacin meteorolgica

mundial

A continuacin se muestra la figura 6.13. que contiene la grfica, en la que se

puede apreciar tambin que las diferencias de velocidades entre la velocidad

de referencia y la corregida VC2 son mnimas, pudiendo as concluir

nuevamente, que la calibracin del instrumento tambin es adecuada.

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30

25

Velocidad (m/s) 20

15

10
Pitot (Vr)
5
Velocidad corregida (Vc2)
0
250 400 500 600 700 800 900 1000
Velocidad de motor (RPM)

Figura 6. 14 Comparacin entre la velocidad medida con el tubo de Pitot y la


velocidad corregida del anemmetro de rotacin de copas. Fuente:
[Elaboracin propia]
Anemmetro ultrasnico.

Al igual que la calibracin realizada con el anemmetro de rotacin de hlice,

se tomaron varias medidas y se utiliz el promedio de las mismas. Los datos

fueron recolectados a travs de la herramienta UMB-TOOL, que es un software

que se conecta al anemmetro y muestra los datos en un intervalo de un

segundo, se realizaron 60 mediciones, de manera a obtener una muestra de un

minuto. La tabla 6.9 muestra las velocidades (Vu) obtenidas.

Tabla 6. 9 Velocidades medidas con el anemmetro ultrasnico Vu1.

Anemmetro ultrasnico (Vu)


Velocidad del V(m/s)
motor (RPM)
250 4,475666667
400 7,2885
500 9,0405
600 10,89133333
700 12,88016667
800 14,82133333
900 16,8255
1000 18,90316667
Fuente: [Elaboracin propia]

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Como el valor de las velocidades es resultado de hallar el promedio de una

serie de valores, al igual que con el anemmetro de rotacin de hlices, se ha

calculado el error sistemtico de la muestra, que se muestra en la tabla 6.10,

que se ha comparado con el error del instrumento, siendo el error del

instrumento mayor al sistemtico, con lo cual se adopta el error del instrumento

como error de las mediciones.

Tabla 6. 10 Promedio de velocidades y errores de la medicin del anemmetro


ultrasnico.

RPM 250 400 500 600 700 800 900 1000


Promedio 4,476 7,289 9,041 10,891 12,880 14,821 16,826 18,903
Desv. Est. 0,018 0,029 0,024 0,041 0,049 0,055 0,045 0,045
Error 0,002 0,004 0,003 0,005 0,006 0,007 0,006 0,006
Fuente: [Elaboracin propia]

A continuacin en la figura 6.15 se muestra la comparacin entre la velocidad

de referencia Vr del Pitot y la velocidad del anemmetro ultrasnico Vu1.

Velocidades en la cmara de ensayo


30
25
Velocidad (m/s)

20
15
10
5 Pitot (Vr)
Anemometro ultrasonico (Vu)
0
250 400 500 600 700 800 900 1000
Velocidad del motor (RPM)

Figura 6. 15 Medicin de velocidades obtenidas con el tubo de Pitot y el


anemmetro ultrasnico. Fuente: [Elaboracin propia]

Al igual que en los casos anteriores se observa tambin un desplazamiento de

la curva que representa a las mediciones del anemmetro ultrasnico Vu1,

Axel Montana Eduardo Enciso


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llama la atencin que siendo el anemmetro ultrasnico un instrumento ms

fiable que los anemmetros de rotacin, presente un desplazamiento

notablemente mayor, esto se debe principalmente a la influencia de la

turbulencia presente en las mediciones, ya que la cmara de ensayo del tnel

de viento es relativamente pequea con relacin al tamao del anemmetro

ultrasnico, lo que lleva finalmente a que el mismo anemmetro en si sea el

que genere la turbulencia que afecta sus mediciones. Otro factor que puede

influir en las mediciones es el eco que se puede generar dentro del tnel de

viento.

Luego de obtener las mediciones de velocidades y constatar que existe una

diferencia notoria entre ellas se procedi nuevamente a realizar la correccin

de estas mediante el coeficiente de correccin, que se muestra en la tabla 6.11

y es denominado K3.

Tabla 6. 11 Factor de correccin K3 para cada medicin realizada.

Pitot (Vr) Anemmetro ultrasnico (Vu) Factor de correccin K3


Velocidad del V(m/s) V(m/s) Vr/Vu
motor (RPM)
250 5,37261685 4,475666667 1,200405939
400 9,948153335 7,2885 1,364910933
500 12,84301073 9,0405 1,420608454
600 15,98941941 10,89133333 1,468086498
700 19,04926335 12,88016667 1,478960936
800 21,87085918 14,82133333 1,475633716
900 24,87038334 16,8255 1,478136361
1000 27,84298378 18,90316667 1,472926958
Fuente: [Elaboracin propia]

De la misma manera que en las calibraciones anteriores con los datos de la

tabla 6.11, se procede a realizar el ajuste de curva, llama la atencin que el

Axel Montana Eduardo Enciso


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factor de correccin a partir de 700 RPM permanece casi constante, lo que

indica desfasaje prcticamente lineal a partir de esta velocidad. El ajuste de

curva se muestra a continuacin en la figura 6.16.

1,8
1,6
Factor de correcin K

1,4
1,2
1 y = 0,0105x + 1,2389
0,8
0,6
0,4
Factor de correccin K
0,2
0
0 5 10 15 20 25 30
Velocidad de referencia (Vr)

Figura 6. 16 Grafica de ajuste de curva del factor de correccin K3 para las


mediciones realizadas con el anemmetro ultrasnico. Fuente: [Elaboracin
propia]
Para esta calibracin la ecuacin de ajuste del factor K 3 que nos muestra la

figura 6.16 es: y = 0,0105x + 1,2389, donde, nuevamente remplazando x para

cada velocidad de referencia se obtiene el factor de correccin K 3 ajustado, y

obtenemos la velocidad del anemmetro corregida Vcu3, error absoluto y el error

relativo, estos resultados se presentan a continuacin en la tabla 6.12.

Tabla 6. 12 Resultados del factor K3 ajustado, velocidad corregida y error


relativo para las mediciones realizadas en el anemmetro ultrasnico.

RPM Factor K3 Vel. Corregida Vcu3 Error absoluto Error relativo


ajustado
250 1,295 5,797 0,425 7,91%
400 1,343 9,791 -0,157 -1,58%
500 1,374 12,419 -0,424 -3,30%
600 1,407 15,322 -0,668 -4,18%
700 1,439 18,533 -0,516 -2,71%
800 1,469 21,766 -0,105 -0,48%
900 1,500 25,239 0,369 1,48%
1000 1,531 28,945 1,103 3,96%
Fuente: [Elaboracin propia]

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El resultado de esta calibracin muestra que se obtiene un rango de error

relativo que vara entre -4,18% a 7,91%, que si bien est dentro del mximo

permitido por las recomendaciones de la organizacin meteorolgica mundial,

es recomendable realizar las calibraciones de este tipo de anemmetros en un

tnel de viento con mayor cmara de ensayo. No obstante en la figura 6.17 se

puede apreciar que una vez corregida la velocidad, comparndola con la

velocidad de referencia, las diferencias son pequeas.

35

30

25
Velocidad (m/s)

20

15

10
Pitot (Vr)

0
250 400 500 600 700 800 900 1000
Velocidad del motor (RPM)

Figura 6. 17 Comparacin entre la velocidad medida con el tubo de Pitot y la


velocidad corregida del anemmetro ultrasnico. Fuente: [Elaboracin
propia]

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CAPITULO 7

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En los captulos anteriores hemos expuesto las visualizaciones de flujo para

objetos de distintas geometras, llegando a hacer maquetas a escala de

edificaciones civiles. Dichas visualizaciones se consideraron de buen valor

cualitativo, obteniendo de cada experiencia sus respectivas conclusiones.

Demostrando de esa manera que se puede llegar a hacer estudios ms

profundos para cada caso particular, como la comparacin de una simulacin

numrica del movimiento del flujo en interaccin con los objetos; con un modelo

a escala dentro de un tnel de viento, mediante la ayuda de la visualizacin de

humo.

Se logr realizar ensayos dinmicos y de presin en el tnel de viento del

Laboratorio de Mecnica y Energa de la F.I.U.NA., reproduciendo

satisfactoriamente ensayos realizados en el tnel de viento de circuito abierto

de la Facultad de Ingeniera de la Universidad Nacional de La Plata, Argentina.

Revelando la posibilidad de realizar estudios a mayor profundidad para cada

caso particular, como la elaboracin de un mapa de coeficientes de presin de

un edificio de forma particular.

La capacidad de la realizacin de una calibracin de anemmetros fue

demostrado en el captulo 6. Dicha experiencia es de gran importancia para

nuestro pas debido a que los anemmetros utilizados por el servicio

meteorolgico requieren calibraciones cada 1 ao, y actualmente dichos


Axel Montana Eduardo Enciso
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anemmetros se envan a Brasil o Argentina para su calibracin. Esta

experiencia no solo es beneficiosa para el servicio meteorolgico en cuanto a

tiempo, sino tambin resultara beneficiosa para el Laboratorio de Mecnica y

Energa de la F.I.U.N.A debido a que puede prestar ese servicio.

Este trabajo nos da a conocer la gran capacidad potencial que existe en la

facultad con el excelente plantel de investigadores, profesores y alumnos. As

tambin nos ayud a conocer el mbito de la investigacin.

Se recomienda el estudio para el diseo y la fabricacin de un tnel de viento

donde se pueda reproducir la capa lmite atmosfrica, as como tambin la

adquisicin de instrumentos ms sofisticados y de mayor precisin para el tnel

de viento existente. Esto ltimo ayudara al tnel existente a la utilizacin como

herramienta de laboratorio no solo de investigacin sino didctica para los

alumnos de la facultad.

Se aconseja realizar simulaciones numricas con software y compararlas con

modelos fsicos, como por ejemplo CFD (computational fluid dynamics), el cual

es un programa que utiliza mtodos numricos y algoritmos para resolver y

analizar problemas sobre el flujo de sustancias.

Axel Montana Eduardo Enciso


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Axel Montana Eduardo Enciso


151
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ENSAYOS Y APLICACIONES DE UN TNEL DE VIENTO DE BAJA VELOCIDAD

[10] Diagrama de los ejes y superficies de control en un avin. (Consultado el

10 de marzo de 2013). Disponible en:

http://www.militar.org.ua/militar/aviacion/avion-Lavochkin-La-5.html

[11] Jess Snchez Vzquez. Simulacin numrica directa en paralelo de las

ecuaciones de navier-stokes en flujos con capa lmite desprendida.

Aplicaciones en instalaciones deportivas con gradas cubiertas. Sevilla. Espaa,

setiembre 2004

[12] Visualizacin de flujo turbulento en un perfil de ala dentro de un tnel de

viento (Consultado el 10 de octubre de 2013). Disponible en:

http://juandelacuerva.blogspot.com/2008_04_01_archive.html

[13] Virtual Union. Sitio Web. (Internet) (Consultado el 7 de septiembre de

2012) Disponible en:

http://www.vu.union.edu/~scottg/Senior_Project/Theory%20and%20Analysis.htl

[14] Felipe Acevedo Vlez. Diseo de tnel de viento para prueba de

ventiladores y perfiles aerodinmicos. Colombia. 2006

[15] Phd Juan Carlos Rolon. Diapositivas de Clases de Mecanica de Fluido

Avanzada. Facultad de Ingeniera, Universidad Nacional de Asuncin. 2012

[16] Department of Aerospace Engineering. (Consultado el 13 de Mayo de

2013) Disponible en:

http://windvane.umd.edu/photos/photos-pg2.html

[17] Wind Tunnel. Wikipedia. (Consultado el 25 de Octubre de 2013).

Disponible en: http://en.wikipedia.org/wiki/Wind_tunnel

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[18] Separacin de Capa limite en una pelota lisa y una pelota de golf.

(Consultado el 25 de setiembre de 2013). Disponible en:

http://juandelacuerva.blogspot.com/2008/03/capa-lmite.html

[19] Calle de Von Krmn. Wikipedia (Consultado el 27 de octubre de 2013).

Disponible en:

http://es.wikipedia.org/wiki/Calle_de_v%C3%B3rtices_de_von_K%C3%A1rman

[20] Effects Due to Groups of Buidings. A.F.E. Wise. Great Britain. 1971

[21] Lawson, T.V., Penwarden, A.D., The effects of wind on people in the

vicinity of buildings. In: 4th International Conference on Wind Effects on

Buildings and Structures, Heathrow. 1975.

[22] Bert Blocken, Jan Carmeliet. Pedestrian wind environment around

buildings. Laboratory of Building Physics, Department of Civil Engineering,

Katholieke Universiteit Leuven. Belgica. 2004

[23] Peter Moonen Thijs Defraeye, Viktor Doren, Bert blocken, Jan

Carmeliet.Urban Physics: Effect of the micro-climate on comfort, health and

energy deman. University of Technology, Eindhoven, Holanda. 16 de mayo de

2012

[24] Jorge Lassig et al. Aprovechamiento elico para edificio de la F.I.-

UNComahue. Facultad de Ingeniera. Universidad nacional de Comahue.

Neuqun. Argentina.2012

[25] Jorge Lassig, Rossana C. Jaca, Carlos Burgos et al. Utilizacin del tnel de

viento como herramienta para el anlisis de tanques de petrleo en la

Patagonia. Universidad Nacional de Crdoba, Argentina. Diciembre 2012

[26] Julin Martnez de la Calle. Apuntes de Mecnica de Fluidos. Escuela

Politcnica Superior de Ingeniera de Gijn. Espaa. 2009


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[27] Pointed-tip wings at low Reynolds Numbers. Disponible en:

http://www.wfis.uni.lodz.pl/edu/Proposal/image085.gif

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ANEXO A

Especificaciones tcnicas de los anemmetros utilizados

Anemmetro de rotacin de hlice.

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Anemmetro de rotacin de copas

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Anemmetro ultrasnico

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