4.2.

- AVIONES REGIONALES

4.2.1.- Características

Se denomina aviación regional a los aviones de pequeña capacidad que

operan rutas de corta distancia.

Por lo general, desde la aparición de los reactores, se había asociado la

aviación regional con los aviones turbohélice o de motor alternativo. Aunque en
los últimos 10 años se había experimentado un gran avance debido sobre todo
a la mejora de los motores, pasando de los turbohélices y motores alternativos
a los actuales turbofanes, lo cierto es que durante el 2005, también se produjo
un resurgimiento de los turbohélices, sin que ello frenase la progresión de los
Rjs (regional jets) de última generación.

Podemos observar en el siguiente gráfico cómo las peticiones de aeronaves de

turbohélices se han disparado en el último año, tanto para aviación comercial
como para transporte militar y/o de carga. Tras algunos años de actividad
relativamente precaria, el mercado regional de turbopropulsores ha
experimentado un incremento espectacular en 2005, en gran parte gracias a
las ventajas de los turbohélices con respecto a los aviones a reacción, tanto en
consumo de combustible como en la emisión de CO2.
Las características de estos aviones frente a los grandes aviones comerciales
son: su menor coste, su menor velocidad ascensional, su menor autonomía, la
necesidad de menor longitud de pista para aterrizar y despegar y, sobre todo,
que necesitan menos tiempo de espera en el aeropuerto, lo que permite
facturar más horas de vuelo a la compañía. Todo esto unido a una velocidad de
crucero equivalente a la de los grandes aviones.

En el gráfico adjunto se observa que para un similar coste por pasajero

kilómetro transportado entre RJs y avión comercial, resulta más rentable la
utilización de los primeros para rutas cortas.

El desarrollo de este negocio se ha visto favorecido por:

- La liberación del tráfico aéreo, primero en los Estados Unidos y

posteriormente, ya en los 80 en Europa. Se redujeron las limitaciones a la
creación de nuevas compañías.

- El crecimiento económico mundial.

- Dualidad desarrollo económico – medio de transporte. La necesidad por parte

de las regiones de una buena red de comunicaciones, siendo los aeropuertos
la puerta principal si dichas regiones desean crecer y generar puestos de
trabajo. Cada 1.000 pasajeros o 100 toneladas se crean aproximadamente 2
puestos de trabajo en el aeropuerto.

- La gran rentabilidad que representan estas compañías hacen que los

mercados internacionales ofrezcan más divisas para su crecimiento y
desarrollo, así como la protección ofrecida por las mismas.

Debido a esto, desde el principio de los años 60, las pequeñas compañías
regionales con unos pocos aviones de motor alternativo, se transformaron en
compañías que facturan billones de dólares al año con flotas de cientos de
aviones turbofán y son el sector más dinámico y próspero de la industria
aeronáutica en el siglo XXI.

La aparición de los RJs ha cambiado drásticamente la composición y utilización

de las rutas de las grandes compañías.

Los aviones regionales han permitido cubrir nuevas rutas, poco rentables para
los grandes aviones, y alargar las de los antiguos turbohélices, abriendo una
nueva dimensión a las pequeñas y medianas poblaciones permitiendo rutas
más largas y la posibilidad de acceder a los grandes hubs. Esto favorece la
aparición de nuevos aeropuertos, muchos de ellos usados exclusivamente por
aviones regionales.
El tráfico regional presenta un crecimiento sostenido del 11% anual y parece
que va a seguir esta tendencia durante los próximos años. También ha
aumentado el porcentaje de pasajeros que utilizan vuelos regionales respecto
al total.

Estos aviones son explotados principalmente por las aerolíneas regionales. Las
aerolíneas regionales forman parte integrante, hoy en día, de la industria de la
aviación y son extensiones que completan a las grandes compañías
nacionales, y en algunos casos internacionales, aportando pasajeros a los
centros de distribución.

Se puede observar que el número de usuarios de aerolíneas regionales y de

bajo coste ha aumentado considerablemente en los últimos 10 años; esto se
puede atribuir a la exigencia del cliente de menor poder económico, y la mayor
ventaja que pueda ofrecer el servicio, lo que como es de notar, lleva a las
compañías regionales a mejorar los servicios para la adquisición de clientes
potenciales y reducir los costes.
 La mayoría de las líneas aéreas regionales, que coordinan su calendario de
vuelos con otras, deben aceptar un estricto acuerdo referente a la tripulación.
Estas condiciones son las llamadas “scope clauses”: un contrato sindical que
dicta claramente el número exacto y el tipo de vuelos que deben ser llevados
por la compañía afiliada. Se establecen como un medio para asegurar que la
tripulación de la compañía principal no sea despedida por la el traspaso de
rutas a la compañía regional afiliada.

Por todo ello, las grandes compañías habían limitado el tamaño de los aviones
regionales a no más de 70 plazas, así como el número máximo de aviones
regionales operados por sus afiliadas.
Aunque las previsiones para los próximos 20 años predicen una relajación
gradual y progresiva en cuanto a las ‘scope clauses’ necesaria para la
reestructuración financiera de las compañías aereas, que tenderán a favorecer
a las aeronaves de 100 pasajeros.
 4.2.2.- Visión global

La evolución de la flota mundial de aviones regionales se distribuye según el

siguiente gráfico:

Si desglosamos la flota en función del rango de número de asientos, vemos

que la previsión para los próximos años señala un crecimiento para los
sectores de las aeronaves de más de 60 asientos, mientras que se observa un
receso en el rango de las de menos de 60 asientos.
En la distribución mundial de los aviones regionales y separando entre
turbohélices y reactores, vemos la desigual distribución de los mismos entre
China y Estados Unidos donde dominan los jets, y el resto del mundo, donde
dominan los turbohélices, aunque Europa está ganando terreno en el sector de
los jets, pues poco a poco se va actualizando y reemplazando la flota existente
de turbohélices.
En cuanto a las empresas, se puede apreciar a groso modo, la influencia de las
principales compañías constructoras de aviones de transporte regional en la
flota actual a nivel mundial según el número de peticiones de aeronaves
durante 2005.

Desglosando entre turbohélices y Rjs, se observa la supremacía de Bombardier

y Embraer en los reactores, mientras que en los turbohélices, la mayoría del
mercado se reparte entre Bombardier y ATR.
En los últimos años la aviación regional se ha enfrentado a una serie de
paradojas. La primera de ellas afecta a la totalidad del mercado actual de
aviones regionales. Estos deberían estar en pleno auge debido a las
características del mercado. Las principales compañías americanas en crisis,
US Airways y United Airlines, buscan la reducción de costes asignando ciertas
rutas a pequeñas compañías subsidiarias que usan este tipo de aviones.
American Airlines es también pionera en la estrategia del desarrollo de hubs,
confiando en su frecuencia y altos niveles de utilización, que favorecerían a la
aviación regional.

En cambio, la demanda de los RJs se ha frenado. Mientras Embraer se

mantiene, Bombardier está recortando su producción y reconsiderando su
confianza en financiar la producción de algunos de estos aviones, aunque
sigue liderando el mercado. El problema es evidente, mientras las compañías
afectadas necesitan más aviones regionales, éstas están teniendo serias
dificultades en conseguir financiación para la realización de las compras.

La segunda paradoja afecta al mercado de los grandes aviones regionales, de

entre 70 y 110 plazas. Mientras que la demanda es creciente, sólo se han
recibido unas pocas órdenes de compra de los mismos. Por otro lado los
aviones comerciales están reduciendo su capacidad, como se ve en la tabla
adjunta. Los acuerdos entre línea aérea/piloto en las “scope clauses”, que
limitan el número y tipo de aviones regionales que vuelan en las compañías
subsidiarias de las grandes impidiendo superar los 70 asientos permitidos. Esto
unido a un entorno económico desfavorable, frenó el desarrollo de nuevos
productos a partir de 2002, aunque desde el 2004 ya se atisba una tímida
recuperación.
La última paradoja afecta a los aviones turbohélice. En teoría las nuevas
compañías prefieren aumentar la frecuencia y disminuir costes a costa del
confort de los pasajeros. Esto debería significar que las compañías se
replanteasen ofrecer sus vuelos sólo con aviones a reacción, que para rutas
cortas resultan más caros que los turbohélices. En cambio, esta teoría está
lejos de la realidad.

Los atentados terroristas del 11 de Septiembre del 2001 tuvieron un gran

impacto sobre la aviación comercial y regional. Muchos vuelos fueron
cancelados y las grandes compañías se vieron obligadas a dejar en tierra
buena parte de su flota.

En Estados Unidos la mayoría de las grandes compañías reconfiguraron sus

operaciones para que coincidiese la capacidad de los aviones con una menor
demanda de los pasajeros y debido a esto, las compañías regionales han
sufrido grandes cambios. Han jugado un papel muy importante en el
mantenimiento de rutas a cientos de pequeñas poblaciones.

Año tras año, las estadísticas demuestran la flexibilidad y rapidez de respuesta

ante una industria cambiante, permitiendo ofrecer un amplio servicio de forma
eficaz, incluso en periodos de recesión. Así lo demuestra la ampliación de rutas
de aviación regional en Estados Unidos hasta el 2005, tanto de turbohélices
como de Rjs.
En el resto del mundo, la congestión de los aeropuertos, los retrasos y el
diseño de aerovías se han dejado a un lado para dar más importancia a la
seguridad.

El desarrollo del tráfico de pasajeros varió en función de la región geográfica

en cuestión, debido al diferente impacto de los factores externos en cada una
de ellas. Así, las aerolíneas norteamericanas y europeas se han estabilizado, y
tuvieron en 2003 un "crecimiento cero" antes de llegar a la recuperación en
2004 y 2005.

Las aerolíneas con sede en la región Asia-Pacífico, las más afectadas por la
epidemia de neumonía atípica y el tsunami de diciembre de 2004, vieron
descender su tráfico de pasajeros el año 2003 un 0,8%, pero se están
recuperando a un ritmo de crecimiento del 4,9 y del 6,8% en los años 2004 y
2005. Las compañías de Africa, Oriente Próximo y Latinoamérica/Caribe
lograron crecimientos moderados del tráfico de pasajeros en 2003, con
incrementos más importantes a partir de 2004 y sobre todo durante 2005.
Aún así, el número de aeropuertos y rutas en Europa ha aumentado
considerablemente para satisfacer el incremento del 26% de pasajeros
embarcados.
Estos datos asumen una gradual recuperación de la confianza de los pasajeros
en todo el mundo, mayores medidas de seguridad y una mejora en la economía
mundial, lo que a largo plazo podría generar un crecimiento del tráfico de
pasajeros que rondaría el 4%, ligeramente por debajo de las proyecciones que
se efectuaban antes del inicio de la crisis del sector tras los atentados del 11 de
septiembre. La tendencia para los próximos años es además potenciar el
desarrollo de nuevos RJ´s de largo alcance.

4.2.3.- Estados Unidos

El mercado de la aviación regional se encuentra muy condicionado por dos

factores: las normativas de competencia (scope clauses) y la elevación de
costes de tripulación.

Las principales empresas constructoras en Estados Unidos son:

FAIRCHILD DORNIER GERMANY DORNIER LUFFAHRT GMBH

(EEUU/International)

Sherman Fairchild fundó la Fairchild Airplane Manufacturing Corporation en

1925. En junio de 1996, la compañía madre Fairchild Aerospace compró el
80% de la empresa alemana DORNIER Luffahrt de Daimler–Benz Aerospace y,
como resultado, Fairchild Aerospace pasó a ser propietaria de todo lo que se
conoce con el nombre de Fairchild Dornier USA Fairchild Aircraft Incorporated y
del 80% de Fairchild Dornier Germany Dornier Luffahrt GmbH. La compañía
desempeña trabajos bajo subcontrato para Airbus Industries.

La gama de productos comprende: la aeronave de transporte diario de doble

turbohélice con capacidad para 19 pasajeros Fairchild Dornier 228 (primer
vuelo en marzo de 1981), además de una variante para misiones especiales; la
aeronave de transporte regional de doble turbohélice Dornier 328 con
capacidad para 30-39 pasajeros (primer vuelo en diciembre de 1991); el
modelo desarrollado del 328, el 328JET de doble turbofán (primer vuelo en
enero de 1998); el 128-JET, versión con capacidad para 40-43 pasajeros; el
528JET, versión con capacidad para 55 pasajeros; el 728JET versión con
capacidad para 70 pasajeros y la versión con capacidad para 90 pasajeros:
928JET.

A finales del 2001, la empresa cayó en bancarrota y paró su producción. Tuvo

que venderse por partes y sus activos pasaron a formar parte de AvCraft
(Virginia, USA), M7 Aerospace (Texas, USA) y RUAG Aerospace (Switzerland).

RAYTHEON AIRCRAFT COMPANY

Fue fundada en 1994 como una división de Raytheon International Inc.

reuniendo las actividades de Beech Aircraft Corporation y Raytheon Corporate
Jets (conocido previamente como British Aerospace Corporate Jets,
produciendo jets Hawker), antes de la adquisición de Raytheon Corporate Jets
en agosto de1993.

Comercializa una serie de aviones ligeros Beech y el Airliner 1900 (primer

vuelo de la actual versión del Beechjet 1900D en marzo de 1990) de 19
pasajeros entre otros.

4.2.4.- Europa

Debido a la congestión en los aeropuertos hub, el modelo europeo utiliza la

aviación regional para vuelos bypass, en contraposición al modelo americano,
que los utiliza como ayuda al abastecimiento de los aeropuertos hub.

AVRO INTERNATIONAL

Fundada en 1993 para dirigir el proyecto del avión regional de British

Aerospace. Formó parte de Aero International (Regional) durante un breve
período de tiempo. Ahora es la división British Aerospace Regional Aircraft Ltd.

Los aviones regionales forman la familia de los Avro RJ, nacida para suceder a
los BAe 146 a pesar de seguir vendiéndose, con tres variantes, el RJ70, RJ 85
y RJ 100, de distintas dimensiones pero común tecnología y modos
operacionales. Sus ventas ascienden a 170 aparatos en los últimos diez años,
sobre todo en Europa y Norteamérica.

SHORT & HARLAND LTD

Fundada por los hermanos Horace, Eustace y Oswald Short en Noviembre de

1908 como Short Brothers Ltd.

El avión de pasajeros regional de 30 plazas Shorts 330 con doble

turbopropulsor voló por primera vez en agosto de 1974. El Serpa se fabricaría
como derivado destinado a carga.

El nombre de Short Brothers Ltd. fue readoptado en junio de 1977, aunque el

nombre actual es Short Brothers PLC, como parte de Bombardier Aerospace
Group desde 1989 y tres unidades comerciales operativas, como Aerospace
fabricando componentes de aviones y góndolas de motores, Missile Systems, y
Aeropuerto de la Ciudad de Belfast.

El avión de transporte de 36 pasajeros Shorts 360 (Junio de 1981) siguió al

Shorts 330/Sherpa. El último avión completo construido por Shorts fue el
Tucano para la RAF, una variante del instructor turbopropulsado EMBRAER.

ATR-Internacional

Fue fundada en 1982 por Aérospatiale de Francia y Alenia de Italia para

desarrollar un avión de transporte regional de dos motores turbohélices.
Actualmente pertenece en un 50% a EADS y en otro 50% a Alenia.

El primer ATR-42 con capacidad para 42-48 pasajeros, o para el transporte de

carga, voló por primera vez en agosto de 1984, comercializándose a partir de
1989. Fue seguido por el avión ATR-72, un avión más grande para 66-77
pasajeros, primer vuelo en octubre de 1988, se comercializó a partir de 1989.
Actualmente, las últimas versiones desarrolladas son las ATR-42-500 y la ATR-
72-500.

Durante 2005, anunciaron un volumen de ventas de 542 millones de dólares

con un incremento del 15% con respecto al año anterior 2004. Desde el
comienzo del programa de los ATR-42 y los ATR-72, la empresa ha alcanzado
durante 2005, más de 700 entregas de aeronaves.

Durante 2005, obtuvieron un total de órdenes en firme de 17 unidades del ATR-

42-500 de las cuales entregaron 5, y para el ATR-72-500, de las 73 órdenes en
firme, entregaron unas 10 unidades.
AIRBUS

Se estableció en 1970 como un consorcio europeo entre Francia y Alemania

primero, y España y Reino Unido después. Su objetivo era llegar a ser una
compañía constructora de aviones capaz de competir con las potencias
estadounidenses.

Los dos principales accionistas del consorcio Airbus eran Aérospatiale por
Francia y Deutsche Aerospace por Alemania. Hawker Siddeley y Fokker
estaban también asociados al programa y CASA de España llegaría a ser un
importante miembro del Grupo Económico de Airbus. British Aerospace entró
en la compañía en el año 1979.

EADS (80 %) y BAe Systems (20 %) son los copropietarios de la totalmente

integrada Airbus SAS, fundada el 9 de julio de 2001 con efectos retroactivos
desde comienzos del año 2001.

Airbus tiene una plantilla de más de 55.000 empleados, principalmente en

Alemania, Francia, Gran Bretaña y España. La empresa posee en estos países
16 centros de desarrollo.

Durante 2005, acumularon un volumen de ventas de 22.3 billones de euros,

marcando un record en entregas de aeronaves, unas 378 de las 1111
peticiones que acumularon durante 2005 entre todos los modelos.

Para aviación regional, Airbus ha creado las familias de A320, especialmente

los A319 de 124 pasajeros que acumula en los últimos años un total de 1290
pedidos y 905 ya en operación, y los A318 de 107 pasajeros, el más pequeño y
nuevo que actualmente tiene ya 90 pedidos y existen ya unas 30 unidades
operando.

FOKKER

Fue fundada el 21 de julio de 1919 con fábricas en Veere, Zeeland y

ensamblaje en Ámsterdam.

Produjo 768 aviones comerciales biturbohélice F-27 Friendship (primer vuelo

en noviembre de 1955) así como 241 aviones comerciales biturbohélice F-28
Fellowship (primer vuelo en mayo de 1967). Los aparatos F-27 y F-28 fueron
sustituidos por unos muy mejorados Fokker 50 (primer vuelo en diciembre de
1985) y Fokker 100 (primer vuelo en noviembre de 1986), respectivamente, y
más tarde lo fueron éstos por el Fokker 60 Utility, derivado del Fokker 50, que
voló por primera vez en abril de 1993, y por el Fokker 70, versión reducida del
Fokker 100, que voló por primera vez en abril de 1993.

En marzo de 1996, la compañía Fokker Aviation se declaró en quiebra, pero el

Stork Group la absorbió constituyendo la Fokker Aircraft BV, orientada a la
fabricación de piezas, sistemas y componentes electrónicos, aeroestructuras y
productos especiales.

Los intentos fallidos de algunas compañías extranjeras para hacerse con el

negocio de fabricación de aviones, culminaron en mayo de 1997 con el cese
total de la producción de aeronaves, que había estado en manos de los
administradores durante sus últimos años.

REKKOF RESTART

Compañía formada con intención de reemplazar la producción del Fokker 50 y

100, habiendo comprado herramientas y alquilado la fábrica de producción en
1998. Actualmente, hay contactos para restablecer la producción de los Fokker
50 y 100 en India, China y Corea de Sur, sin que, de momento se haya llegado
a buen puerto.

SAAB GROUP

Sveska Aeroplane AB fue fundada en Trollhätan en 1937 para desarrollar y

construir aviones militares.

Con el nombre actual de Saab Group incluye cinco divisiones principales: Saab
AB, Saab Dynamics AB para componentes electrónicos y armas dirigidas, Saab
Training Systems AB, Saab Aircraft AB para aviones comerciales y de mercado
secundario, y Saab Combitech AB.

Construyó su primer avión de transporte regional Saab 340 turboprop que voló
por primera vez en 1983, manteniéndose en producción hasta 1999, finalmente
se produjo en las variantes 340B y Bplus, con acomodación para 37 pasajeros.
El avión de línea regional turboprop Saab 2000 de 50/58 plazas voló por
primera vez en marzo de 1992. Saab también ha desarrollado variantes del
340B para usos de vigilancia.

Actualmente tiene más de 500 aeronaves operando por el mundo, de las

cuales tiene unas 220 en leasing con opción de compra, entre Saab 340 y
Saab 2000.

Durante 2005, la división aeronaútica de Saab consiguió un volumen de ventas

de 808 millones de euros, ligeramente superior al año anterior que obtuvo un
volumen de 715 millones de euros.
 4.2.5.- Otros países

Canadá

BOMBARDIER INC. CANADAIR

Nuevo nombre de la antigua Canadair, después de integrarse en el Grupo

Aerospace Bombardier. Esta empresa canadiense es la más importante del
sector. La corporación tiene una plantilla actual de 80.000 personas distribuidas
en 24 países de América, Europa y Asia.

Entre los programas que se están desarrollando actualmente se encuentra la

serie Q de 2 turbohélices en sus versiones Q100 y Q200 (38 pasajeros), los
Q300 (54 pasajeros) y los Q400 (74 pasajeros). En el terreno de los reactores
regionales (con dos turbofanes) destacan jet comercial CRJ 700 con
capacidad para 70 personas y el CRJ 900 en sus versiones de 76 y 90
pasajeros (primer vuelo en 2001), así como la nueva versión CRJ 900X de
hasta 100 pasajeros.

Las entregas y cuotas de mercado de los aviones de Bombardier, que es líder

mundial en el sector de la aviación regional, durante el período 2005 son las
siguientes:

La previsión de entregas de aviones Bombardier para el período de 2006 a

20025 es la siguiente:

Asientos 2006 - 2025

20 - 59 asientos 1100
60 - 99 asientos 4100
100 – 149 asientos 5800
Total 20 -149 asientos 11000 aeronaves
DE HAVILLAND AIRCRAFT OF CANADA LTD

Nació en 1928 en Downsview, Toronto, como empresa de servicio y de

construcción.

El avión comercial de pasajeros regional con doble turbohélice de corta

distancia DHC-8 Dash 8Q ( primer vuelo en junio de 1983 ), cuya serie 40, con
capacidad de unas 78 personas, voló por primera vez en enero de 1998, con
gran éxito en la producción. Variaciones especiales de esta aeronave han sido
utilizadas para la vigilancia marítima, la formación en navegación y en modelos
de retransmisiones telemétricas aerotransportadas del Dash 8.

La compañía se unió al Hawker Siddeley Group en 1960, pero mantuvo el

nombre de De Havilland. Desde 1974, perteneció al gobierno canadiense, y
posteriormente, desde 1986, a Boeing, conocido entonces como Boeing
Canadá. Fue vendida a Bombardier Inc., como parte del Bombardier Aerospace
Group en 1992. Desde aquel momento se conoce como De Havilland Inc.

Brasil

EMBRAER

Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.) es una empresa

aeroespacial y líder mundial en la fabricación de jets comerciales de hasta 110
asientos, y que cuenta con 35 años de experiencia en el diseño, el desarrollo,
la fabricación, venta y prestación de servicios de posventa a los mercados de la
aviación global, corporativa y de defensa. Con sede en Sao José dos Campos
en el estado de Sao Paulo, la empresa tiene oficinas y bases para atender a
sus clientes en Estados Unidos, Francia, Portugal, China y Singapur. Embraer
es una de las principales empresas exportadoras de Brasil y cuenta con una
plantilla de más de 16900 empleados.

En la siguiente tabla, se pueden ver los ingresos netos (en millones de dólares)
de la compañía en los últimos años:

Año 2000 2001 2002 2003 2004 2005

m$ 302 515 552 275 600 332

Actualmente fabrica dos familias de aviones, los E-jets, formados por los
EMBRAER 170,175,190 y 195, y la familia de los EMBRAER 145.

La familia de EMBRAER 145, diez años después de su certificación, se

encuentra en una fase de madurez caracterizada por una deceleración de las
ventas; Embraer sobrepasó durante 2005 las 900 entregas de estas aeronaves
(desde el comienzo del programa) a líneas aéreas de todo el mundo. Los
pedidos en firme durante 2005 fueron 894 aeronaves y las opciones de esta
familia de aeronaves alcanzaron las 179 unidades. Esta familia está compuesta
por los modelos ERJ 135, ERJ 140, ERJ 145 LR y ERJ 145 XR de transporte
comercial de pasajeros, “Legacy Executive” y “Legacy Shuttle” de transporte
ejecutivo y otros dedicados a actividades de defensa.

La familia de aviones EMBRAER 170/190 recogieron 440 órdenes en firme, de

las cuales se entregaron unas 118 unidades y 362 opciones, y ya se iniciaron
las entregas de los EMBRAER 190 en noviembre de 2005, tras la certificación
de este avión en Canadá.

Una novedad tecnológica de relevancia histórica es la incorporación en estos

aparatos del sistema “fly-by-wire”, tecnología usada anteriormente solo por
aviones militares o comerciales de gran capacidad, pero nunca antes para
aeronaves comerciales de este tamaño.

Rusia

ILLYUSHIN

Es la empresa principal en Rusia. Fabricó el avión de transporte civil IL-18, que

entró en servicio con Aeroflot en 1959, y que fue el primer avión de pasajeros
turbohélice del país.
En marzo de 1990 voló por primera vez el IL-114, avión de transporte
biturbohélice, producido con el consorcio ruso-uzbekistanés. Para las misiones
"Cielo Abierto" y para la Guardia Federal de Fronteras se desarrolló una
versión electrónica especial del IL-114.

ANTONOV

Empresa ruso-ucraniana que sacó en 2002 el An-74K-300 para usos militares,

transporte de personal VIP, que tuvo gran éxito e su país. Actualmente se
pretende sustituir por el An-140 con capacidad para 80 pasajeros, más
moderno y que pretende empezar a producirse en el 2006.

TUPOLEV

Inició el proyecto del Tu-324, avión de 50 asientos, que tuvo que abandonar por
motivos políticos, y ha comenzado el del Tu-414, de 75 asientos.

Otro proyecto que ya cuenta con su certificado es el Tu-334-100, que esta

destinado a sustituir al Tu-134 para competir con los Airbus 319s y Boeing 737-
500s. Asimismo siguen con el desarrollo del Tu-414, pendiente de certificación,
para adentrarse de lleno en el mercado de los aviones regionales.

SUKHOI

Otra empresa rusa, que tiene en marcha proyectos para aviación regional, el S-
80, de 30 asientos, actualmente en fase de perfeccionamiento y pruebas,
esperan lanzar su producción en serie a partir del 2007. Además esta
embarcado en otro proyecto junto a Yakovlev, Iluishyn y Boeing, para el RRJ,
cuyo primer prototipo se espera para 2006, y primera entrega para 2007.

China

AVIC I

La creciente demanda en el mercado chino de un avión regional de bajo coste

convence a esta empresa del desarrollo del ARJ21, presentado en el Beijing Air
Show en el 2001, y se espera su entrada en servicio a principios del 2008.
También próximamente (en 2006) la Administración de la Aviación Federal
estadounidense (FAA) abrirá una oficina en Shanghai para el desarrollo de un
avión civil de fabricación y patente china. La FAA asistirá a la Administración
General de la Aviación Civil de China en el proceso de certificación del ARJ21.
El avión, también de tipo pequeño (menos de 100 pasajeros), se utilizará para
vuelos comerciales regionales, y se probará primero en su versión más
pequeña (ARJ21-700) entre 70 y 80 plazas, aunque se construirán también
modelos ARJ21-900 entre 90 y 100 asientos. Se calcula que el proyecto
costará 512 millones de euros.

Este proyecto representa el mayor esfuerzo de China por integrarse en el

mercado internacional de la aviación comercial. En él participarán, por primera
vez junto a China, numerosas empresas europeas, americanas y rusas. Es la
primera vez que un avión regional avanzado de fabricación china entra en el
mercado aéreo chino.

Se espera la venta de 1900 aviones en los próximos 20 años, pues China tiene
un mercado potencial valorado en 165 billones de dólares. En los próximos 20
años, China necesitará 635 aviones regionales de entre 30 y 120 asientos, lo
que formará un mercado de 15,700 millones de dólares.

Por otra parte una nueva compañía que se ha fusionado es la chino-brasileña

en BEIJING. Dos aviones regionales a reacción, ERJ145, fabricados
conjuntamente por China y Brasil, entrarán en funcionamiento en las rutas
aéreas de China Southern Airlines. China Southern Airlines, el primer
comprador chino del ERJ145, ha firmado un acuerdo de compra de seis de
estos aparatos con la compañía Harbin Embraer Aircraft Industry. El director
general de la parte china de la Embraer, indicó que la tasa de nacionalización
del avión ERJ145, que se fabrica en China, ascenderá al 58 por ciento. La
empresa mixta también tiene previsto vender repuestos del aparato a Brasil, y
ambas partes desarrollarán nuevos aviones regionales en el futuro.

4.2.6.- España

La industria aeroespacial española, que supone un 2.5 % del sector europeo,

está experimentando una expansión sostenida.

CASA-EADS
Construcciones Aeronáuticas S.A. se creó el 3 de marzo de 1923, con fábrica
en Getafe, para producir aeronaves totalmente metálicas para las fuerzas
aéreas españolas.

Sus aviones de uso regional son el C-212 Aviocar y en la actualidad ofrece las
Series 400 (voló por primera vez en abril de 1997) en versión transporte y
marítima, además de la producción de CN 235 a través de la compañía
internacional Airtech.

Como resultado de su unión en 1999 a EADS, pasa a ser EADS CASA y se

estructura en las cuatro divisiones en que desarrolla su actividad industrial:
Aviones de Transporte Militar, Airbus, Aeronáutica y Espacio.

La plantilla de EADS CASA está formada por más de 7.000 trabajadores con
alta cualificación técnica y gran experiencia en el sector aeronáutico. La
empresa realiza una continua labor de formación para adaptarla a los más
modernos avances tecnológicos y nuevos procesos de fabricación.

Con los aviones CASA C-212, CASA CN-235 y CASA C-295, EADS CASA es
líder mundial en el mercado de aviones de transporte militar ligero y medio, con
más de 700 aviones en vuelo en más de 100 operadores de todo el mundo. Es
el único fabricante que cubre el segmento de 3 a 9 toneladas. El montaje final
de todos estos aviones se realiza en las instalaciones de San Pablo, Sevilla.

Los pedidos nuevos ascendieron a un total de 1.800 millones de euros, con el

A400M y los aviones medios y ligeros de EADS CASA consiguiendo
importantes pedidos en el 2005. La cartera de pedidos creció levemente,
terminando el año en 21.000 millones de euros (19.900 millones en 2004). Se
firmaron diversos contratos y declaraciones de intenciones que darán lugar a
pedidos en firme en el ejercicio 2006, como se puede ver en la siguiente tabla:

(millones €) 2005 2004

Ingresos 763 1304
Pedidos
recibidos 1840 1176
Cartera de
pedidos 20961 19897

AIRTECH Internacional
Aircraft Technology Industries fue fundada en 1980 por ITPN de Indonesia y
CASA de España. Fabrica el avión regional de CN 235 de dos turbohélices y
con capacidad para 44 pasajeros y el avión militar de transporte de mercancías
CN 235 M ( además del Persuader y del PMA de mediano alcance para
reconocimiento marítimo, antisubmarinos, antibarcos, objetivos aéreos y
terrestres, búsqueda y rescate, y demás variantes).

GAMESA
El Grupo Gamesa entró en el negocio aeronáutico en 1986, y en 1993 logró su
espaldarazo industrial a través de un contrato para el diseño, fabricación y
montaje del ala, góndolas de motores y carenado ala-fuselaje del avión regional
EMB-145 de la firma brasileña Embraer.
Gamesa es fabricante y suministrador internacional principal de productos,
instalaciones y servicios tecnológicamente avanzados en los sectores de
energía renovable y aeronáutica. La empresa vasca cuenta también con dos
plantas especializadas en la fabricación de piezas con materiales compuestos.

Gamesa finalizó el ejercicio 2005 con una facturación de 1.745 millones de

euros, un 32% más que el año anterior, y un beneficio neto derivado de
actividades continuadas de 177 millones de euros, un 8% más que el registrado
en 2004.

En el ejercicio 2005, la división Aeronáutica ha lanzado un Plan de

Reestructuración, denominado “Plan Prega”. La caída de los pedidos de la
familia ERJ135/145, la debilidad del dólar y la escasa rentabilidad de algunos
programas, motivó el lanzamiento de dicho Plan, cuya finalidad es el
aseguramiento de una rentabilidad adecuada de todos los programas y todas
las empresas. Las medidas organizativas e industriales están siendo
implementadas según el calendario previsto inicialmente, que abarca el período
2005-2007.

Por otra parte, la diversificación de productos y clientes de Gamesa

Aeronáutica se ha consolidado en el ejercicio 2005 al incorporar a Boeing como
cliente de Ingeniería. El aumento de la cadencia de todos los programas de
Gamesa Aeronáutica, a excepción del ERJ135/145, ha permitido superar el
nivel de entregas de años anteriores, alcanzando 230 unidades, y ha supuesto
un fuerte crecimiento de la actividad de las fábricas de componentes
aeronáuticos, especialmente en materiales compuestos. La compra de las
Sociedades Intec Air, S.L e Intec Fresado Químico, S.A., ha supuesto la
introducción de Gamesa Aeronáutica en la tecnología de fabricación de piezas
de chapa y, en consecuencia, la presencia en todas las tecnologías de
fabricación de componentes asociados a estructuras aeronáuticas.

Para la familia de aviones regionales, se presentan los siguientes datos:

Embraer 50 plazas
En 2005, Gamesa Aeronaútica ha entregado un total de 56 aviones para el
conjunto de los programas ERJ 145, ERJ 135, ERJ 140, ECJ 135 y ERJ 145
XR. Durante el ejercicio 2005 se ha producido una reducción significativa de las
entregas, previéndose reducciones adicionales para los próximos ejercicios. La
utilización como plataforma para aviones privados y de negocios y la
implantación en el mercado chino auguran un alargamiento de la vida del
programa.
Embraer 70 plazas
En el período 2005 se han entregado 52 aviones de 70 plazas, Embraer
170/175, y 28 aviones de más de 90 plazas Embraer 190/195, de acuerdo con
las necesidades del cliente.

Gamesa Aeronaútica ha comenzado en Brasil la fabricación de los

estabilizadores horizontales del avión EMB 190.

Al cierre del 2005, Embraer tenía pedidos pendientes de entrega por más de
656 unidades, de los que 273 son firmes y 383 opciones, sin contemplar las
últimas negociaciones comerciales. El modelo Embraer 190, certificado en el
año 2005, ha alcanzado una cartera de pedidos de 464 unidades en total.
Bombardier 70 plazas

En 2005 han continuado creciendo las entregas de los aviones de Bombardier

de más de 70 plazas, CRJ 700 y CRJ 900, de los que Gamesa Aeronaútica ha
suministrado 57 aviones. La empresa prevé el mantenimiento del nivel de
entregas para los próximos ejercicios.

ANEXOS
Anexo I. Aviones regionales 70-110 pasajeros.
Anexo II. Aviones regionales 50-70 pasajeros.
Anexo III. Aviones regionales 30-50 pasajeros.

Referencias

1. La Industria Aeroespacial 2004, 2003, 2002, 2001, 2000.

2. Web de Bombardier: www.bombardier.com
3. Web de Embraer: www.embraer.com
4. Web de Gamesa: www.gamesa.es
5. Web de EADS: www.reports.eads.net
6. Web de Flight Internacional: www.flightglobal.com
7. Web de ATR: www.atraircraft.com
8. Web de Back Aviation Solutions: www.backaviation.com
9. Web de ERA (European Regions Airline Association): www.eraa.org
10. Web de IATA: www.iata.org
11. Web de Atecma: www.atecma.org
12. Web de Aviation Today: www.aviationtoday.com/ran