Ciclo Brayton

Contenido
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1 Enunciado
2 Descripcin del ciclo
3 Eficiencia en funcin del calor
o 3.1 Intercambio de calor
o 3.2 Trabajo realizado
o 3.3 Rendimiento
4 Eficiencia en funcin de las temperaturas
5 Eficiencia en funcin de la relacin de
presin
6 Caso prctico
o 6.1 Eficiencia
o 6.2 Temperaturas
7 Motores de reaccin
8 Enlaces

1 Enunciado
Un ciclo Brayton (o Joule) ideal modela el comportamiento de una
turbina, como las empleadas en las aeronaves. Este ciclo est formado
por cuatro pasos reversibles, segn se indica en la figura. Pruebe que el
rendimiento de este ciclo viene dado por la expresin

siendo r = pB / pA la relacin de presin igual al cociente entre la presin

al final del proceso de compresin y al inicio de l.. El mtodo para
obtener este resultado es anlogo al empleado para el Ciclo Otto.
2 Descripcin del ciclo
El ciclo Brayton describe el comportamiento ideal de un motor de
turbina de gas, como los utilizados en las aeronaves. Las etapas del
proceso son las siguientes:
Admisin
El aire fro y a presin atmosfrica entra por la boca de la turbina

Compresor
 El aire es comprimido y dirigido hacia la cmara de combustin
mediante un compresor (movido por la turbina). Puesto que esta
fase es muy rpida, se modela mediante una compresin
adiabtica AB.
Cmara de combustin
En la cmara, el aire es calentado por la combustin del
queroseno. Puesto que la cmara est abierta el aire puede
expandirse, por lo que el calentamiento se modela como un
proceso isbaro BC.
Turbina
El aire caliente pasa por la turbina, a la cual mueve. En este paso
el aire se expande y se enfra rpidamente, lo que se describe
mediante una expansin adiabtica C D.
Escape
Por ltimo, el aire enfriado (pero a una temperatura mayor que la
inicial) sale al exterior. Tcnicamente, este es un ciclo abierto ya
que el aire que escapa no es el mismo que entra por la boca de la
turbina, pero dado que s entra en la misma cantidad y a la misma
presin, se hace la aproximacin de suponer una recirculacin. En
este modelo el aire de salida simplemente cede calor al ambiente
y vuelve a entrar por la boca ya fro. En el diagrama PV esto
corresponde a un enfriamiento a presin constante DA.
Existen de hecho motores de turbina de gas en los que el fluido
efectivamente recircula y solo el calor es cedido al ambiente. Para estos
motores, el modelo del ciclo de Brayton ideal es ms aproximado que
para los de ciclo abierto.
 Motor de turbina de gas de ciclo Motor de turbina de gas de ciclo
abierto. cerrado.
3 Eficiencia en funcin del calor
3.1 Intercambio de calor
De los cuatro procesos que forman el ciclo cerrado, no se intercambia
calor en los procesos adiabticos AB y CD, por definicin. S se
intercambia en los dos procesos isbaros.
En la combustin BC, una cierta cantidad de calor Qc (procedente
de la energa interna del combustible) se transfiere al aire. Dado
que el proceso sucede a presin constante, el calor coincide con el
aumento de la entalpa

El subndice "c" viene de que este calor se intercambia con un

supuesto foco caliente.
En la expulsin de los gases DA el aire sale a una temperatura
mayor que a la entrada, liberando posteriormente un calor | Qf | al
ambiente. En el modelo de sistema cerrado, en el que nos
imaginamos que es el mismo aire el que se comprime una y otra vez
 en el motor, modelamos esto como que el calor | Qf | es liberado en
el proceso DA, por enfriamiento. El valor absoluto viene de que,
siendo un calor que sale del sistema al ambiente, su signo es
negativo. Su valor, anlogamente al caso anterior, es

El subndice "f" viene de que este calor se cede a un foco fro, que
es el ambiente.
3.2 Trabajo realizado
En este ciclo (a diferencia de lo que ocurre en el ciclo Otto) se realiza
trabajo en los cuatro procesos. En dos de ellos el gtrabajo es positivo y
en dos es negativo.
En la compresin de la mezcla AB, se realiza un trabajo positivo
sobre el gas. Al ser un proceso adiabtico, todo este trabajo se
invierte en incrementar la energa interna, elevando su
temperatura:

En la combustin el gas se expande a presin constante, por lo que

el trabajo es igual a la presin por el incremento de volumen,
cambiado de signo:

Este trabajo es negativo, ya que es el aire, al expandirse, el que

realiza el trabajo. Aplicando la ecuacin de los gases ideales y
que pB = pC, podemos escribir este trabajo como

En la expansin CD es el aire el que realiza trabajo sobre el pistn.

De nuevo este trabajo til equivale a la variacin de la energa
interna

este trabajo es negativo, por ser el sistema el que lo realiza.

En el enfriamiento en el exterior tenemos una compresin a
presin constante:

El trabajo neto realizado sobre el gas es la suma de los cuatro

trminos
Aplicando la ley de Mayer

este trabajo se puede expresar como

Por tratarse de un proceso cclico, la variacin de la energa interna es

nula al finalizar el ciclo. Esto implica que el calor neto introducido en el
sistema esigual al trabajo neto realizado por este, en valor absoluto.

3.3 Rendimiento
El rendimiento (o eficiencia) de una mquina trmica se define, en
general como lo que sacamos dividido por lo que nos cuesta. En este
caso, lo que sacamos es el trabajo neto til, | W | . Lo que nos cuesta es
el calor Qc, que introducimos en la combustin. No podemos restarle el
calor | Qf | ya que ese calor se cede al ambiente y no es reutilizado (lo
que violara el enunciado de Kelvin-Planck). Por tanto

Sustituyendo el trabajo como diferencia de calores

Esta es la expresin general del rendimiento de una mquina trmica.

4 Eficiencia en funcin de las temperaturas

Sustituyendo las expresiones del calor que entra en el sistema, | Qc | , y
el que sale de l, | Qf | , obtenemos la expresin del rendimiento

Vemos que el rendimiento no depende de la cantidad de aire que haya

en la cmara, ya que n se cancela.

Podemos simplificar estas expresiones observando que BC y DA

son procesos isbaros, por lo que
y que AB y CD son adiabticos, por lo que cumplen la ley de Poisson
(suponindolos reversibles)

con = 1.4 la relacin entre las capacidades calorficas a presin

constante y a volumen constante. Sustituyendo aqu la ecuacin de los
gases ideales V = nRT / p nos quedan las relaciones entre presiones y
temperaturas

Sustituyendo la igualdad de presiones

y dividiendo la segunda por la primera, obtenemos la igualdad de

proporciones

Restando la unidad a cada miembro

Intercambiando el denominador del primer miembro, con el

numerador del ltimo llegamos a

y obtenemos finalmente el rendimiento

esto es, la eficiencia depende solamente de la temperatura al inicio y al

final del proceso de compresin, y no de la temperatura tras la
combustin, o de la cantidad de calor que introduce sta.
Puesto que TB < TC, siendo TC la temperatura mxima que alcanza el
aire, vemos ya que este ciclo va a tener un rendimiento menor que
un ciclo de Carnot que opere entre esas las temperaturas TA y TC.
5 Eficiencia en funcin de la relacin de presin

Aplicando de nuevo la relacin de Poisson

podemos expresar el rendimiento como

con r = pB / VA la relacin de presin entre la presin final y la inicial.

La eficiencia terica de un ciclo Brayton depende, por tanto,

exclusivamente de la relacin de presiones. Para un valor tpico de 8
esta eficiencia es del 44.8%.

6 Caso prctico
Como caso concreto, consideraremos una central elctrica de turbina
de gas que opera en un ciclo Brayton ideal y tiene una relacin de
presin de 8. La temperatura del gas es de 300K en la entrada del
compresor y de 1300K en la entrada de la turbina. Determinaremos la
temperatura del gas a la salida del compresor y de la turbina, y la
eficiencia de esta turbina.
6.1 Eficiencia
La eficiencia de este ciclo es
Esto quiere decir que ms de la mitad del calor que entra en el ciclo
ideal es disipada al exterior y solo un 45% es aprovechado como
trabajo. En una turbina real la eficiencia es aun ms baja.

6.2 Temperaturas
La temperatura a la salida del compresor, TB, puede calcularse
empleando la ley de Poisson

Vemos que la compresin incrementa la temperatura en 243K,

mientras que la combustin lo hace en (1300543)K = 757K, ms del
triple que la compresin.
Del mismo modo se calcula la temperatura a la salida de la turbina

El gas a la salida est a una temperatura muy superior a la del

ambiente, por lo que la entrega de calor al foco fro es muy importante.

7 Motores de reaccin
El ciclo Brayton descrito aqu sirve para modelar el comportamiento de
un motor de turbina que mueve una hlice, pero no para un motor a
reaccin.
La diferencia es que:
En un avin de hlice interesa obtener el mximo trabajo neto que
puede dar la turbina, para mover la hlice.
En el motor a reaccin, en cambio, interesa obtener el mnimo, que
es el que mantiene en marcha el compresor (y resto de sistemas de
la aeronave). El resto de la energa interna aprovechable no se
extrae del gas, sino que se mantiene en l, en forma de energa
cintica. La cantidad de movimiento que se llevan los gases
 expulsados es lo que impulsa al avin hacia adelante, de acuerdo
con la tercera ley de Newton.
Puesto que el trabajo neto en un avin a reaccin es cero, su eficiencia
se define no por el trabajo realizado, sino por la potencia de propulsin
dividida por el calor inyectado por unidad de tiempo.

CICLOS DE POTENCIA DE GAS

CICLOS DE POTENCIA DE GAS

En los ciclos reales productores de trabajo con gas, el fluido consiste

principalmente de aire, ms los productos de la combustin como el dixid
carbono y el vapor de agua. Como el gas es predominantemente aire, sobr
en los ciclos de las turbinas de gas, es conveniente examinar los ciclos de
con gas en relacin a un ciclo con aire normal. Un ciclo con aire normal es
ciclo idealizado que se basa en las siguientes aproximaciones:

a) El fluido de trabajo se identifica exclusivamente como aire durante todo

y el aire se comporta como un gas ideal.
b) Cualquier proceso de combustin que ocurriese en la prctica, se sustit
un proceso de suministro de calor proveniente de una fuente externa.
c) Se usa un proceso de desecho o eliminacin de calor hacia los alreded
para restaurar el aire a su estado inicial y completar el ciclo.
Otra condicin adicional que se puede imponer en el estudio, es cons
los calores especficos CP y CV constantes y medidos a la temperatura amb
Este punto de vista se usa con mucha frecuencia, pero sus resultados num
pueden ser considerablemente distintos de los que se obtendran tomando
cuenta calores especficos variables. Esto se debe a la enorme variacin d
temperatura en la mayora de los ciclos de trabajo con gases, lo cual altera
considerablemente los valores de CP y CVdurante el ciclo. En la prctica se
deseable emplear informacin adicional acerca de los gases reales que se
producen en la combustin de los hidrocarburos mezclados con el aire.
 EL CICLO BRAYTON

En un ciclo de una turbina de gas, se usa distinta maquinaria para los

diversos procesos del ciclo. Inicialmente el aire se comprime adiabticame
un compresor rotatorio axial o centrfugo. Al final de este proceso, el aire e
una cmara de combustin en la que el combustible se inyecta y se quema
presin constante. Los productos de la combustin se expanden despus a
por una turbina, hasta que llegan a la presin de los alrededores. Un ciclo
compuesto de estos tres pasos recibe el nombre de ciclo abierto, porque e
no se completa en realidad. Figura 3.1.

Fig. 3.1 Turbina de gas que opera en un ciclo abierto.

Los ciclos de las turbinas de gas reales son ciclos abiertos, porque
continuamente se debe alimentar aire nuevo al compresor. Si se desea exa
un ciclo cerrado, los productos de la combustin que se han expandido al p
por la turbina deben pasar por un intercambiador de calor, en el que se des
calor del gas hasta que se alcanza la temperatura inicial. El ciclo cerrado d
turbina de gas se muestra en la Figura 3.2.

Fig. 3.2 Turbina de gas que opera en un ciclo cerrado.

En el anlisis de los ciclos de turbinas de gas, conviene comenzar usa

ciclo con aire normal. Un ciclo de turbinas de gas con aire normal y de com
y expansin isoentrpicas se llama ciclo Brayton. En l se tiene que sustitu
proceso real de la combustin por un proceso de suministro de calor. El us
aire como nico medio de trabajo en todo el ciclo es un modelo bastante
aproximado, porque es muy comn que en la operacin real con hidrocarb
combustibles corrientes se usen relaciones aire-combustible relativamente
grandes, por lo menos 50:1 aproximadamente en trminos de la masa.
En el ciclo Brayton se supone que los procesos de compresin y expa
son isoentrpicos y que los de suministro y extraccin de calor ocurren a p
constante. La Figura 3.3 muestra Pv y Ts de este ciclo idealizado.

Fig. 3.3 Diagramas caractersticos Pv y Ts del ciclo Brayton con aire no

El ciclo Brayton est integrado por cuatro procesos internamente revers

1-2 Compresin isoentrpica en un compresor.

2-3 Adicin de calor a P=constante.
3-4 Expansin isoentrpica en una turbina.
4-1 Rechazo de calor a P=constante.

Aplicando la primera ley para flujo estable a cada uno de los procesos se p
determinar tanto el calor como el trabajo transferido durante el ciclo.
Los procesos de 1-2 y 3-4 son isoentrpicos y P2 = P3 y P4 = P5. Por tanto
Para el proceso de calentamiento de 2 a 3

Para el proceso de enfriamiento de 4 a 1

En el compresor se tiene la expresin

Para la turbina, la primera ley queda expresada como

La eficiencia trmica del ciclo Brayton ideal se escribe como

 EFICIENCIA ADIABTICA DE LOS DISPOSITIVOS DE TRABAJO

El rendimiento real de la maquinaria que produce trabajo o que lo reci

esencialmente sea adiabtica, est descrito por una eficiencia adiabtica. S
define la eficiencia adiabtica de la turbina T

Aplicando la notacin de la Figura 3.4 en la que el subndice r representa la

condicin a la salida real y el subndice i representa el estado de salida
isoentrpico,
 Fig. 3.4 Proceso real e isoentrpico para una turbina.

se expresa la ecuacin de la eficiencia como:

suponiendo calor especfico constante:

Si se conoce la eficiencia de la turbina, se puede hallar el valor de la temp

real a la salida de la turbina.
Para el compresor, se define la eficiencia adiabtica del compresor como:
En la Figura 3.5, se puede observar tanto el proceso real como el proceso
isoentrpico de un compresor adiabtico.

Fig. 3.5. Proceso real e isoentrpico para un compresor.

Se expresa la ecuacin de la eficiencia como:

suponiendo calor especfico constante:

si se conoce el valor de la eficiencia del compresor, se puede hallar la
temperatura de salida del compresor.

EL CICLO REGENERATIVO DE LA TURBINA DE GAS

El ciclo bsico de la turbina de gas puede ser modificado de varias e

importantes maneras para aumentar su eficiencia total. Una de estas forma
haciendo regeneracin. El ciclo con regeneracin se puede realizar cuando
temperatura de los gases a la salida de la turbina es mayor que la tempera
la salida del compresor. En este caso, es posible reducir la cantidad de
combustible que se inyecta al quemador si el aire que sale del compresor s
precalienta con energa tomada de los gases de escape de la turbina. El
intercambio de calor tiene lugar en un intercambiador de calor que general
recibe el nombre de regenerador. La Figura 3.6 muestra un diagrama de flu
ciclo regenerativo de una turbina de gas.
 Fig. 3.6 El ciclo Brayton con regeneracin.

Fig. 3.7 Diagrama T-s de un ciclo regenerativo de turbina de gas.

Si la operacin del regenerador ocurre idealmente, Figura 3.7, ser posible
precalentar la corriente de salida del compresor hasta la temperatura de la
corriente de salida de la turbina. En esta situacin, el estado x de la Figura
queda sobre una lnea horizontal desde el estado 4. Sin embargo, esto es
imprctico porque se requiere un rea superficial muy grande para la
transferencia de calor al tender a cero la diferencia de temperatura entre la
corrientes. Para medir la proximidad a esta condicin lmite, se define la ef
del regenerador, (Figura 3.8) reg, como

considerando el CP constante
 Fig. 3.8 Diagrama T-s para el ciclo Brayton con regeneracin, considera
eficiencia adiabtica en el regenerador.

La eficiencia trmica de este ciclo se puede expresar como

De esto se puede decir que la eficiencia trmica de un ciclo con regenerac

una funcin no slo de la relacin de presiones, sino tambin de las tempe
mnima y mxima que ocurren en el ciclo.

NOMENCLATURA DE LOS MOTORES RECIPROCANTES

Esta constituido principalmente por un arreglo cilindro-mbolo. Figura 3

mbolo se alterna en el ciclindro entre dos posiciones fijas llamadas punto
muerto superior (PMS) que corresponde a la posicin del mbolo cuando f
menor volumen en el cilindro ypunto muerto inferior (PMI) corresponde a la
posicin del mbolo cuando forma el volumen ms grande en el cilindro. La
distancia entre el PMS y el PMI es la distancia que recorre el mbolo en un
direccin y que recibe el nombre de carrera. El volumen desplazado o barr
el pistn al recorrer la distancia de la carrera entre el PMS y el PMI es
el desplazamiento o cilindrada. Otro parmetro importante es la razn de
compresin r de un motor alternativo, que se define como el volumen del fl
el PMI dividido entre el volumen del fluido en el PMS, es decir

La relacin de compresin se expresa siempre por medio de un cociente d

volmenes. La presin media efectiva (PME) es un parmetro til en el est
los motores reciprocantes que se usan en la produccin de energa mecn
define como la presin promedio que, si actuara durante toda la carrera de
expansin o de trabajo, producira una salida de trabajo igual al trabajo net
producido por el proceso cclico real. De esto se deduce que el trabajo efec
en cada ciclo est dado por
 Fig. 3.9 Nomenclatura para los motores reciprocantes.

Para interpretar el concepto de presin media efectiva se considera el ciclo

hipottico 1-2-3-4-5-1 de la Figura 3.10. El trabajo neto que se produce est
representado por el rea limitada por la curva en el diagrama PV. La presi
media efectiva para el ciclo est indicada por la lnea horizontal y el rea b
es igual al rea limitada por el ciclo real.
 Fig. 3.10. Interpretacin de la presin media efectiva en un diagrama

EL CICLO OTTO CON AIRE NORMAL

El ciclo Otto es el ciclo ideal para el motor de cuatro tiempos con ignici
encendido por chispa. El motor de cuatro tiempos con ignicin por chispa a
se ha sometido a modificaciones con el objeto de cumplir normas para evit
contaminacin, es sin duda que este motor continuar teniendo un importa
papel en la produccin de cantidades relativamente pequeas de trabajo. U
diagrama PV representativo de este motor con vlvula de mariposa o
estrangulador totalmente abierto se muestra en la Figura 3.11. La serie de
eventos incluye el tiempo de la admisin ab, el tiempo de compresin bc, e
tiempo de expansin o de trabajo cd y finalmente el tiempo de escapeda..
tiempos de admisin y escape se efectan esencialmente a presin atmos
Las lneas de los procesos ab y da no coinciden. Normalmente, el punto de
ignicin se localiza en el tiempo de compresin antes de la posicin del PM
porque la propagacin de la llama en la cmara de combustin requiere un
finito. En un motor dado, el punto de ignicin puede alterarse hasta que se
encuentre la posicin para una produccin mxima de trabajo. Obsrvese
tambin la vlvula de escape se abre antes que el pistn llegue al PMI. Es
permite que la presin de los gases de escape casi alcance la presin atm
antes que comience el tiempo de escape.
 Fig. 3.11. Ciclo real en motores de encendido por chispa

El anlisis termodinmico del ciclo de cuatro tiempos real descrito, no es u

tarea sencilla. Sin embargo, el anlisis puede simplificarse de manera sign
si se utilizan las suposiciones de aire normal. El ciclo que resulta y que se
asemeja mucho a las condiciones de operacin reales es el ciclo ideal de O
Este se compone de cuatro procesos reversibles (Figura 3.12)

1-2 Compresin isoentrpica

2-3 Adicin de calor a volumen constante
3-4 Expansin isoentrpica
4-5 Rechazo de calor a volumen constante
 Fig. 3.12. Diagramas Pv y Ts de un ciclo Otto con aire normal.

El ciclo Otto se ejecuta en un sistema cerrado, por eso la relacin de la prim

ley para cualquiera de los procesos se expresa, por unidad de masa, como

Durante los dos procesos de transferencia de calor no hay trabajo ya que a

tienen lugar a volumen constante. Luego la transferencia de calor hacia y d
fluido de trabajo puede expresarse como
Para la eficiencia trmica del ciclo se tiene la siguiente expresin

Los procesos 1-2 y 3-4 son isoentrpicos y v2 =v3 y

v4 =v1. De tal modo,

luego esta ecuacin se puede escribir como

EL CICLO DIESEL CON AIRE NORMAL

 El ciclo Diesel es el ciclo ideal para las mquinas reciprocantes de ence
por compresin. En los motores de encendido por compresin, el aire se
comprime hasta una temperatura superior a la temperatura de autoencend
combustible, y la combustin se inicia cuando el combustible se inyecta de
este aire caliente. En consecuencia, en estos motores no existe buja sino
inyector de combustible.
Usando relaciones de compresin en la regin de 14:1 a 24:1 y al usar
combustible diesel en lugar de gasolina, la temperatura del aire dentro del
exceder la temperatura de ignicin al final del tiempo de compresin. Si e
combustible estuviese premezclado con el aire, como en el motor de ignici
chispa, la combustin comenzara en toda la mezcla cuando se alcanzara
temperatura de ignicin; por consiguiente, no tendramos control sobre el in
y duracin del proceso de combustin. Para evitar esta dificultad, el combu
se inyecta en el cilindro en una operacin independiente; la inyeccin comi
cuando el pistn est cerca de la posicin del punto muerto superior. Por
consiguiente, el motor de ignicin por compresin difiere del motor con ign
por chispa principalmente en el mtodo para lograr la combustin y en el a
la sincronizacin del proceso de combustin. El resto del ciclo de 4 tiempo
ignicin por compresin es similar al ciclo de ignicin por chispa.
La Figura 3.13 muestra un diagrama PV caracterstico de un motor de ig
por compresin. El motor de ignicin por compresin, tiene un diagrama PV
similar al de un motor de ignicin por chispa.
 Fig. 3.13. Diagrama PV de un motor de ignicin por compresin.

El ciclo terico Diesel de un motor reciprocante se muestra en la Figura

en diagramas PV y Ts. Igual que el ciclo Otto, est compuesto de cuatro pr
internamente reversibles. La nica diferencia entre ambos ciclos es que el
Diesel modela la combustin como un proceso que ocurre a presin consta
mientras que el ciclo de Otto supone que se suministra calor a volumen co
Un ciclo con aire normal y la aplicacin de calores especficos constantes
posibilitan la realizacin de un anlisis til del motor Diesel.
 Fig. 3.14 Diagramas Pv y Ts del ciclo Diesel con aire normal.

La entrada y salida de calor del ciclo estn dadas por

Luego, el rendimiento trmico se puede escribir como

La ecuacin anterior se puede transformar si se introduce el concepto de r

de corte rc, la cual se define como V3/V2. Sabiendo que la relacin de comp
r se define como V1/V2, se puede demostrar que la ecuacin anterior, que
contiene temperaturas, puede expresarse en trminos de volmenes de la
siguiente manera:

Esta ecuacin indica que el ciclo Diesel terico es fundamentalmente funci

la relacin de compresin r, la relacin de corte rc y del cociente de los calo
especficos k.

Motor de reaccin

Pruebas de un motor turbofn Pratt & Whitney F100para un caza F-15 Eagle, Base de la Fuerza Area
Robins (Georgia, Estados Unidos). El tnel detrs de la tobera reduce el ruido y permite la salida de los
gases. La cobertura en la parte frontal del motor impide que objetos extraos (incluyendo personas)
sean tragados debido a la gran potencia de absorcin de la entrada.

Un motor de reaccin,1 reactor o jet (del ingls jet engine),2 es un tipo de motor que
descarga un chorro de fluido a gran velocidad para generar un empuje de acuerdo con
las leyes de Newton. Esta definicin generalizada del motor de reaccin
incluye turborreactores, turbofanes, motores cohete, estatorreactores y pulsorreactores, pero,
en su uso comn, el trmino se refiere generalmente a una turbina de gas utilizada para
producir un chorro de gases para propsitos de propulsin.

ndice
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 1Historia
2Tipos
3Comparacin
4Turborreactor
5Turbofan
6Componentes principales
7Diseos avanzados
o 7.1Turborreactor/estatorreactor combinado J-58
o 7.2Turborreactores prerrefrigerados
o 7.3Estatorreactor nuclear
o 7.4Scramjets
8Referencias
9Enlaces externos

Historia[editar]
Los motores de reaccin pueden ser datados desde el siglo I d. C. , cuando Hern de
Alejandra invent la eolpila. sta utilizaba el poder del vapor dirigido a travs de dos salidas,
que causaba que una esfera girase rpidamente sobre su eje dando as un giro raramente
hexagonal. Sin embargo, el aparato nunca fue utilizado para realizar trabajos mecnicos y las
potenciales aplicaciones prcticas de la invencin de Hern no fueron reconocidas. Se
consider como una curiosidad, ya que no tena uso alguno y en su momento no tena utilidad
especfica.
La propulsin a chorro comenz con la invencin del cohete por los chinos en el siglo XI. El
sistema de propulsin del cohete fue utilizado inicialmente para crear fuegos artificiales pero
gradualmente progres para crear algunos tipos de armas, aunque su tecnologa no progres
durante siglos.
El problema era que esos cohetes eran demasiado ineficaces para ser tiles en la aviacin
general. Durante los aos 1930, el motor de combustin interna en sus diferentes formas
(radial esttico y rotatorio, refrigerados por aire y lquido) era el nico tipo de planta motriz
disponible para los diseadores aeronuticos. Sin embargo, los ingenieros empezaron a
comprender que el motor de pistones estaba limitado en trminos del mximo rendimiento que
poda alcanzar; el lmite era esencialmente el de la eficiencia de la hlice.3 sta alcanzaba su
mximo cuando las puntas de las palas se aproximaban a la velocidad del sonido. Si el
rendimiento del motor, y por tanto del avin, se quera incrementar para superar esta barrera,
se deba encontrar un nuevo modo para mejorar radicalmente el diseo del motor de pistones,
o se necesitaba desarrollar un nuevo tipo de planta propulsora. Esto fue el motivo para el
desarrollo del motor de reaccin.
Los primeros intentos de reactores fueron diseos hbridos en los que una fuente de energa
externa aportaba la compresin. En este sistema, denominado termorreactor por Secondo
Campini, el aire era primero comprimido por una hlice movida por un motor de pistones
convencional, luego se mezclaba con el combustible y arda para crear el empuje. Ejemplos
de este tipo de diseo fueron el Coand-1910 de Henri Coand, posteriormente el Caproni
Campini N.1 o CC.2 y el motor Tsu-11japons para impulsar en los
aviones kamikaze Yokosuka MXY-7 Ohka a finales de la Segunda Guerra Mundial. Ninguno
era completamente eficiente, y el Caproni Campini N.1 incluso era ms lento que su diseo
tradicional con motor de pistones y hlice.
La clave para un reactor til fue la turbina de gas, utilizada para extraer energa para impulsar
el compresor desde el propio motor. La turbina de gas no era una idea nueva: la patente para
una turbina estacionaria fue otorgada a John Barber en Inglaterra en 1791. La primera turbina
de gas que funcion de forma autosostenida exitosamente fue construida en 1903 por el
ingeniero noruego gidius Elling. Las primeras patentes para la propulsin a chorro fueron
otorgadas en 1917. Las limitaciones en el diseo y en la metalurgia impidieron que estos tipos
de motores fuesen fabricados. Los principales problemas eran la seguridad, la fiabilidad, el
peso y, especialmente, el funcionamiento continuo.
En 1929, el aprendiz Frank Whittle envi formalmente sus ideas para un turborreactor a sus
superiores. El 16 de enero de 1930, en Inglaterra, Whittle pidi su primera patente (otorgada
en 1932). La patente mostraba un compresor axial de dos etapas alimentando a un compresor
centrfugo de un nico lado. Whittle posteriormente se concentr en un compresor centrfugo
ms simple por varias razones prcticas. En 1935, Hans von Ohain comenz a trabajar en un
diseo similar en Alemania, aparentemente sin estar informado del trabajo de Whittle, y en ese
mismo ao, en Espaa el ingeniero aeronutico militar Virgilio Leret ya dispona de un
proyecto de un motor a reaccin denominado Mototurbocompresor de Reaccin Continua,
patentado en Madrid el 28 de marzo de 1935, pero su fusilamiento al ao siguiente le impidi
desarrollar el proyecto, cuyos planos suministr un pariente republicano al ejrcito ingls.
Whittle tuvo su primer motor listo en abril de 1937. Estaba alimentado por combustible lquido
e inclua una bomba autocontenida. El motor de Von Ohain, con cinco meses de retraso
respecto al de Whittle, utilizaba gas que se proporcionaba bajo una presin externa, por tanto
no era autocontenido. El equipo de Whittle experiment casi un fracaso cuando el motor no se
pudo parar, incluso despus de cortar el combustible. El combustible se haba filtrado en el
motor y se acumul, por lo que el motor no se parara hasta que se quemase todo el
combustible.
Ohain contact con Ernst Heinkel, uno de los principales industriales de aviacin de la poca,
que vio las posibilidades del nuevo diseo. Heinkel haba comprado recientemente la
compaa de motores Hirth, y Ohain y su maquinista jefe, Max Hahn, fueron asignados como
una nueva divisin de la compaa Hirth. Su primer motor, el HeS 1, comenz a funcionar en
septiembre de 1937. A diferencia del diseo de Whittle, Ohain utiliz hidrgeno como
combustible, proporcionado bajo presin externa. Los siguientes diseos culminaron en el
motor alimentado por gasolina HeS 3 de 5 kN, que fue utilizado para equipar en un He 178 y
vol por primera vez el 27 de agosto de 1939 por Erich Warsitz en el aerdromo de
Marienehe. El He 178 se convirti en el primer avin de reaccin.
En esos momentos, el motor de Whittle comenz a ser til y su Power Jets Ltd. empez a
recibir dinero del Ministerio del Aire. En 1941 una versin del motor denominado W.1 con una
potencia de 4 kN fue utilizada en el avin Gloster E28/39especialmente construido para el
motor y realiz su primer vuelo el 15 de mayo de 1941.

Motor en un avin (A320 de Clickair).

Un problema con los primeros diseos, que se denominaban motores de flujo centrfugo, era
que el compresor trabajaba lanzando (acelerando) el aire desde la entrada de aire central a la
periferia del motor, donde el aire era comprimido, convirtiendo su velocidad en presin. Una
ventaja de este diseo fue que ya era bien conocido, siendo implementado en
supercompresores centrfugos. Sin embargo, dadas las limitaciones tecnolgicas, el
compresor necesitaba ser de un gran dimetro para producir la potencia requerida.
El austriaco Anselm Franz de la divisin de motores de Junkers (Junkers Motoren o Jumo)
solucion estos problemas con la introduccin del compresor de flujo axial, que era
esencialmente una turbina en reversa. El aire vena del frente del motor y era impulsado hacia
la parte posterior por una etapa de hlices, donde chocaba contra un grupo de hlices que no
rotaban. El proceso no se acercaba en potencia al del compresor centrfugo, por lo que se
aada varios grupos de hlices para conseguir la compresin necesaria. Incluso con toda la
complejidad aadida, el motor era de un dimetro mucho menor. Jumo fue asignado para el
siguiente motor y el resultado fue el Jumo 004. Tras algunos problemas menores, la
produccin en serie de este motor comenz en 1944 como planta motriz para el primer caza a
reaccin, el Messerschmitt Me 262 (y posteriormente el primer bombardero reactor, el Arado
Ar 234). Tras la Segunda Guerra Mundial, los aliados estudiaron el Me 262 y su tecnologa
contribuy a los primeros cazas a reaccin estadounidenses y soviticos.
Los motores de flujo centrfugo han sido mejorados desde su introduccin. Con las mejoras en
la tecnologa de rodamientos, la velocidad de los ejes ha aumentado, reduciendo en
importancia el dimetro del compresor. Una longitud menor del motor permanece siendo una
ventaja de este diseo. Adems, sus componentes son robustos, mientras que los motores de
flujo axial son ms propensos a ser daados por objetos externos.

Tipos[editar]
Existe una gran cantidad de diferentes tipos de motores de reaccin, en los que todos
obtienen propulsin mediante la expulsin de fluidos a altas velocidades.

Tipo Descripcin Ventajas Desventajas

Puede funcionar
Puede ser menos eficiente
Lanza un chorro de sumergido, potente,
Motor de agua que una hlice, ms
agua tras el barco. menos daino al
vulnerable a los desechos.
medio ambiente.

El motor de
reaccin de toma
de aire ms
primitivo. En Pesado, ineficaz y poca
Termorreactor
esencia, un motor potencia.
de pistones que
acciona un
turbocompresor
con su salida de
 gases.

Simplicidad del
Diseo bsico, sin mejorar
Trmino genrico diseo, eficiente a
en rendimiento y potencia
Turborreactor para un motor de velocidades
en vuelo subsnico,
turbina sencillo. supersnicas
relativamente ruidoso.
(~Mach2).

Mayor complejidad
(mltiples conductos),
dimetro del motor grande,
Ms silencioso
necesidad de contener
debido a su mayor
La primera etapa labes pesados. Ms
masa de flujo y
del compresor expuesto a daos por
menor velocidad
muy aumentada objetos externos y hielo. La
total de salida, ms
para proporcionar velocidad mxima est
Turbofn/Turboventilador eficiente para
un flujo de aire limitada debido a la
diversas velocidades
derivado alrededor posibilidad de ondas de
subsnicas,
del ncleo del choque que daen el motor.
temperatura ms
motor. La forma ms comn de
baja de los gases de
reactor en el 2007, utilizado
salida.
por aviones de lnea como el
Boeing 747 y aviones
militares.

Estrictamente no
es un reactor
completo: una Muy eficiente a
turbina de gas es velocidades Velocidad mxima limitada
Turbohlice (similar
utilizada como subsnicas bajas en aviones, algo ruidoso,
al Turboeje)
planta motriz para (alrededor de 400- transmisin compleja.
mover una hlice o 500 km/h).
eje en caso de un
helicptero.

Motor Alta eficacia de El desarrollo de motores

Propfan turbopropulsor combustible, propfan ha estado muy
que mueve una o potencialmente limitado, generalmente ms
ms hlices. menos ruidoso, ruidoso que los turbofans,
 Similar a un podra liderar el complejo.
turbofan. vuelo comercial a
alta velocidad,
popular durante
los aos
1980 durante las
crisis de
combustibles.

Muy pocas partes Debe tener una velocidad

mviles, alcanza inicial alta para su
velocidades de Mach funcionamiento, ineficiente
0,8 a 5 o ms, a velocidades bajas debido a
El aire de entrada
eficiente a alta su baja relacin de
es comprimido
velocidad (Mach 2,0 compresin, generalmente
Estatorreactor (ramjet en completamente
o mayor), el motor con una limitada variacin
ingls) por la velocidad y
de reaccin de de velocidades, el flujo en
su forma
entrada de aire ms las tomas de aire debe ser
divergente.
ligero con relaciones reducido a velocidades
de empuje-peso de subsnicas, ruidoso,
hasta 30 a relativamente difcil de
velocidades ptimas. probar.

An en fase de desarrollo,
Similar a un necesita de una velocidad
estatorreactor sin Pocas partes inicial muy alta (Mach 6 o
un difusor, el flujo mecnicas, puede ms) para funcionar,
de aire permanece operar a velocidades problemas de refrigeracin,
Scramjet
a velocidades muy altas (Mach 8 a relacin empuje-peso muy
supersnicas 15) con buena pobre (~2), complejidad
durante todo el eficacia.4 aerodinmica muy alta,
motor. dificultades en las
estructuras.

El aire es
Diseo muy simple, Ruidoso, ineficiente (baja
comprimido y
utilizado relacin de compresin),
Pulsorreactor quemado de forma
comnmente en funcionamiento pobre a
intermitente en
aeromodelismo. gran escala, las vlvulas en
lugar de modo
los diseos que las utilizan
continuo. Algunos
 diseos utilizan se desgastan rpidamente.
vlvulas

Similar al
pulsorreactor,
pero la Muy ruidoso, las partes
combustin ocurre expuestas a una fatiga
Motor de detonacin por como Mxima eficiencia mecnica extrema, difcil de
pulsos una detonacinen terica del motor comenzar la detonacin, sin
lugar de ser prctico para el uso
una deflagracin, actual.
puede necesitar o
no vlvulas.

Muy pocas partes

mviles, alcanza
velocidades de Mach
0 a 25 o ms,
eficiente a muy altas Necesita grandes cantidades
velocidades (Mach de propelentes, un impulso
10 o ms), relacin especficomuy bajo
empuje-peso mayor (generalmente entre 100 y
Lleva todo los
de 100, sin entradas 450 segundos). Altas
propelentes a
de aire complejas, tensiones termales en la
Motor cohete bordo, emite un
alta relacin de cmara de combustin que
chorro para su
compresin, salida pueden dificultar su
propulsin.
de gases a reutilizacin. Generalmente
velocidades requiere un oxidante que
hipersnicas muy aumenta los riesgos,
altas, buena relacin extremadamente ruidoso.
empuje-coste,
relativamente fcil
de probar, trabaja en
el vaco.

Esencialmente un Alcanza velocidades Eficiencia similar a los

Cohete aumentado de estatorreactor de Mach 0 a Mach cohetes a baja velocidad o
aire donde el aire de 4,5+ o (tambin fuera de la atmsfera,
entrada es puede ser utilizado dificultades en las tomas de
comprimido y fuera de la aire, un tipo relativamente
 quemado con los atmsfera), buena poco desarrollado e
gases de salida de eficacia entre Mach investigado, problemas con
un cohete. 2 y 4. la refrigeracin, muy
ruidoso.

Un turborreactor
donde un oxidante Muy prximo a La velocidad limitada en el
adicional, como el diseos existentes, mismo rango que la del
oxgeno, es funciona a cotas muy turborreactor, el transporte
Turbocohete
aadido al flujo de altas, un amplio del oxidante como xigeno
aire para rango de velocidades lquido (LOX) puede ser
incrementar la y altitudes posibles. peligroso.
altitud mxima.

Fcil de probar en
tierra. Relaciones de
empuje-peso muy
altas son posibles
(~14) junto con una
El aire de entrada buena eficacia de
es enfriado a combustible en un
temperaturas muy amplio rango de Slo existe como prototipos
Reactores pre-enfriados bajas en la toma velocidades, puede de laboratorios. Algunos
/ LACE antes de pasar a alcanzar velocidades ejemplos
travs de un de Mach 0 a 5,5 o son RB545, SABRE, ATREX
estatorreactor o ms, esta
turborreactor. combinacin puede
permitir su
lanzamiento a rbita
o viajes
intercontinentales
muy rpidos.

Comparacin[editar]
El impulso de movimiento de un motor es igual a la masa de aire multiplicado por la velocidad
con la que el motor expulsa esa masa:
donde es la masa de aire y la velocidad de expulsin. Se puede considerar que
un avin vuela a mayor velocidad si emite la masa de aire con una velocidad de expulsin
mayor o si emite ms cantidad de aire por segundo a la misma velocidad. Sin embargo,

cuando el avin vuela con cierta velocidad , el aire se mueve junto a l, creando una
resistencia en la entrada de aire.
La mayora de los motores de reaccin tienen una entrada de aire, que proporciona la
mayor parte del gas que saldr por la tobera. Los motores de cohete, sin embargo, no
tienen una entrada de aire, llevando en su estructura tanto el oxidante como el
combustible. Por tanto, los motores de cohete no tienen una resistencia, el empuje en
bruto de la tobera es el empuje neto del motor. A consecuencia de esto, las caractersticas
de empuje de un motor de cohete son diferentes a las de los motores de reaccin de toma
de aire.

El reactor de toma de aire slo es til si la velocidad del gas que va hacia el motor, ,

es mayor que la velocidad del avin, . El empuje neto del motor es igual al que sera

si el gas fuese expulsado a una velocidad de . El momento sera igual a:

El turbopropulsor tiene un ventilador que toma y acelera una gran masa de aire
aunque sigue limitado a la velocidad de cualquier avin de hlice convencional.
Cuando el avin supera en velocidad ese lmite, las hlices no proporcionan ningn

empuje ( ).
Los turborreactores y otros motores similares aceleran una cantidad de masa de aire
menor, pero emite esa masa a velocidades ms altas con una tobera de Laval. Esta
es la razn por la que pueden soportar velocidades supersnicas y mayores.
Por otra parte, la eficiencia energtica es mayor cuando el motor expulsa tanta masa
de aire posible a esa velocidad, comparable a la velocidad del avin. Su frmula es5

El turbofn de paso bajo tiene la mezcla de dos flujos de aire, cada uno con
diferentes velocidades, c1 y c2, y con masas m1y m2 respectivamente. El empuje
de este tipo de motor es
S = m1(c1 - v) + m2(c2 - v)
Estos tipos de motores son eficientes a velocidades bajas, menores que la de
reactores puros, pero mayores que las de turboeje y hlices en general. Por
ejemplo, a 10 km de altitud, el turboeje es ms efectivo a velocidades de
Mach 0,4, el turbofan de paso bajo es ms efectivo a velocidades de Mach
0,75 y los reactores cuando se aproximan a Mach 1, la velocidad del sonido.
Los motores de cohete se ajustan mejor a altas velocidades y altitudes. A una
velocidad dada, la eficiencia y empuje de un motor de cohete mejora
ligeramente con el incremento de altitud, donde un turborreactor o turbofan
disminuye su empuje neto debido a la menor densidad de la masa de aire que
entra en su toma.

Turborreactor[editar]

Elementos bsicos del ciclo de Brayton: c compresor, b cmara de combustin, t

turbina

Artculo principal: Turborreactor

Un turborreactor es un tipo de motor de combustin interna utilizado a

menudo para impulsar una aeronave. El aire es arrastrado a un compresor
rotatorio a travs de la toma de aire y es comprimido, durante varias etapas
sucesivas, a alta presin antes de entrar en la cmara de combustin. El
combustible es mezclado con el aire comprimido e inflamado. Este proceso
de combustin aumenta considerablemente la temperatura del gas. El
resultado de la combustin sale para expandirse a travs de la turbina, donde
se extrae la energa para mover el compresor. Aunque este proceso de
expansin reduce tanto la temperatura como la presin del gas, estos se
mantienen generalmente superiores a los del medio. El flujo de gas de salida
de la turbina se expande a la presin ambiental a travs de una tobera de
propulsin, produciendo un chorro a altas velocidades. Si la velocidad de este
chorro de gases supera a la velocidad del avin, entonces hay
un empuje neto hacia delante.
Bajo condiciones normales, la accin de bomba del compresor asegura
cualquier retroceso del flujo, consiguiendo as un proceso continuo en el
motor. De hecho, el proceso completo es similar al ciclo de cuatro tiempos,
pero donde la admisin, compresin, ignicin, expansin y salida se realiza
simultneamente, pero en distintas secciones del motor. La eficiencia de un
motor de reaccin depende fuertemente de la relacin de presiones y la
temperatura de la turbina.
Comparando el turborreactor con el motor convencional a hlice, el primero
toma una cantidad relativamente pequea de masa de aire y la acelera
considerablemente, mientras que una hlice utiliza una masa de aire grande y
la acelera slo una pequea parte. La salida de gases a altas velocidades de
un turborreactor lo hace eficaz a velocidades altas, especialmente a
las supersnicas, y a altitudes elevadas. En aviones ms lentos y aquellos
que slo realicen vuelos cortos, una hlice propulsada por una turbina de gas,
conocido como turbopropulsor, es ms comn y eficiente.
El diseo de turborreactor ms simple es de una sola bobina, en el que un
nico eje conecta la turbina al compresor. Para diseos con relaciones de
presin ms altas suelen tener dos ejes concntricos, mejorando la
 estabilidad del compresor. El eje de alta presin conecta el compresor y
turbina de alta presin. Esta bobina externa de alta presin, con la cmara de
combustin, forma el ncleo o generador del motor. El eje interno conecta el
compresor de baja presin con la turbina de baja presin. Ambas bobinas
pueden funcionar libremente para conseguir velocidades ptimas, como en
aviones supersnicos como el Concorde.

Turbofan[editar]
Artculo principal: Turbofan

La mayora de los motores de reaccin modernos son realmente turbofans,

tambin llamados turboventiladores, donde un compresor de baja presin
acta como un ventilador (fan, en ingls), proporcionando aire comprimido no
slo al ncleo del motor, sino a un conducto de derivacin. El flujo de aire
derivado bien pasa a una tobera fra separada o se mezcla con los gases de
salida de la turbina de baja presin, antes de expandirse a travs de una
tobera de flujo mixto.
Los motores turbofan civiles tienen un empuje especfico bajo (empuje neto
dividido por el flujo de aire) para mantener el ruido del motor bajo y mejorar la
eficiencia en el combustible. En consecuencia, la relacin de derivacin (flujo
de derivacin dividido por el flujo del ncleo) suele ser alta, entre 4:1 y 8:1.
Slo se necesita una nica fase de ventilador debido a que el bajo empuje
especfico implica una relacin de presin del ventilador baja.
En los turbofans militares, sin embargo, el empuje especfico es alto, para
aumentar el empuje dado en una zona, aumentando tambin el ruido del
motor. Generalmente se necesita varias etapas de ventiladores para alcanzar
una alta presin. En consecuencia, la relacin de derivacin suele ser baja.
Una ecuacin aproximada para calcular el empuje neto de un motor de
reaccin, ya sea un turborreactor o un turbofan mixto, es

donde:

tasa de la masa de aire de entrada

velocidad del chorro de gases completamente expandidos

velocidad de vuelo del avin

Mientras que el trmino representa el empuje en bruto

en la tobera, el trmino representa la resistencia en la

toma de aire.
Componentes principales[editar]

Las 4 fases del ciclo de Brayton, de combustin interna, y

elementos en que se desarrolla cada fase del ciclo en un
turborreactor de simple flujo, de aviacin.

Los componentes principales de un motor de reaccin son

similares en los diferentes tipos de motor, aunque no todos
los tipos contienen todos los componentes. Las principales
partes incluyen:

Entrada o toma de aire: para aviones subsnicos, la

entrada de aire hacia el motor de reaccin no presenta
dificultades especiales, y consiste esencialmente en una
apertura que est diseada para reducir la resistencia
como cualquier otro elemento del avin. Sin embargo, el
aire que alcanza al compresor de un reactor normal debe
viajar a una velocidad inferior a la del sonido, incluso en
aviones supersnicos, para mantener una mecnica
fluida en el compresor y los labes de la turbina. A
velocidades supersnicas, las ondas de choque que se
forman en la entrada de aire reduce la presin en el
compresor. Algunas entradas de aire supersnicas
utilizan sistemas, como un cono o rampa, para
incrementar la presin y hacerlo ms eficiente frente a las
ondas de choque.
Compresor o ventilador: el compresor est compuesto
de varias etapas. Cada etapa consiste en labes que
rotan y estatores que permanecen estacionarios. El aire
pasa a travs del compresor, incrementando su presin y
temperatura. La energa se deriva de la turbina que pasa
por el rotor.
Eje: transporta energa desde la turbina al compresor y
funciona a lo largo del motor. Puede haber hasta tres
rotores concntricos, girando a velocidades
independientes, funcionando en sendos grupos de
turbinas y compresores.
Cmara de combustin: es el lugar donde se quema
continuamente el combustible en el aire comprimido.
Turbina: actuando como un molino de viento, extrayendo
la energa de los gases calientes producidos en la
 cmara de combustin. Esta energa es utilizada para
mover el compresor a travs del rotor, ventiladores de
derivacin, hlices o incluso convertir la energa para
utilizarla en otro lugar a travs de una caja de accesorios
con distintas salidas. El aire relativamente fro puede ser
utilizado para refrigerar la cmara de combustin y los
labes de la turbina e impedir que se fundan.
Postcombustor: utilizado principalmente en aviones
militares, produce un empuje adicional quemando
combustible en la zona de la tobera, generalmente de
forma ineficiente, para aumentar la temperatura de
entrada de la tobera.
Tobera o salida: los gases calientes dejan el motor hacia
la atmsfera a travs de una tobera, cuyo objetivo es
producir un aumento de la velocidad de estos gases. En
la mayora de los casos, la tobera es convergente o de
rea de flujo fija.
Tobera supersnica: si la relacin de presin de la
tobera (la divisin entre presin de entrada de la tobera y
la presin ambiente) es muy alta, para maximizar el
empuje puede ser eficaz, a pesar del incremento de
peso, utilizar una tobera convergente-divergente o de
Laval. Este tipo de tobera es inicialmente convergente,
pero ms all de la garganta (la zona ms estrecha),
empieza a incrementar su rea en la parte divergente.
La optimizacin de un motor depende de muchos factores
incluyendo el diseo de la toma de aire, el tamao total, el
nmero de etapas del compresor, el tipo de combustible, el
nmero de etapas de salida, los materiales de los
componentes, la cantidad de aire derivada en los casos
donde se haga uso de derivacin de aire, etc.

Diseos avanzados[editar]
Turborreactor/estatorreactor combinado J-
58[editar]
Los motores Pratt & Whitney J58 del SR-71 eran un diseo
inusual: se poda transformar en el vuelo desde un
turborreactor a un estatorreactor asistido por el compresor. A
velocidades altas (superior a Mach 2,4), el motor utilizaba
entradas de aire de geometra variable para dirigir el exceso
de aire a seis conductos de derivacin desde la cuarta etapa
del compresor hacia el posquemador. El 80% del empuje del
SR-71 a estas velocidades se obtena de esta manera,
aumentando el empuje especfico entre un 10 y 15% y
permitiendo el uso continuo a Mach 3,2.
Turborreactores prerrefrigerados[editar]
Los motores que necesitan funcionar a velocidades
hipersnicas bajas pueden tericamente tener un rendimiento
ms alto si el intercambiador de calor es utilizado para enfriar
el aire entrante. La temperatura baja permite utilizar
materiales ms ligeros e inyectar ms combustible. Esta idea
se convirti en diseos como SABRE, que permitira el vuelo
orbital en una etapa, y ATREX, que puede utilizar los motores
como impulsores para vehculos espaciales. Esto ocurre de
forma parecida a como lo hace un cohete en el momento de
disparo. Una fuerza de 10g aumenta y el empuja es
linealmente acelerante.
Estatorreactor nuclear[editar]
El Proyecto Pluto era un estatorreactor nuclear diseado para
impulsar un misil de crucero. En lugar de quemar combustible
como los motores de reaccin normales, el aire era calentado
utilizando un reactor nuclear de alta temperatura. Esto
elevaba el impulso especfico del motor y se predeca que el
estatorreactor poda volar durante meses a velocidades
supersnicas. Sin embargo, la mayor desventaja es que no
haba un modo obvio de detener el motor una vez que se
pona en funcionamiento. Adems, debido a que el reactor no
estaba protegido, era peligroso estar en o alrededor de la
trayectoria de vuelo del vehculo, aunque la salida de gases
no era radiactiva.
Scramjets[editar]
Artculo principal: Scramjet

Los scramjets o estatorreactores supersnicos son la

evolucin del estatorreactor que permite funcionar a mayores
velocidades. Comparte la estructura similar que el
estatorreactor, siendo bsicamente un tubo que comprime el
aire sin partes mviles. Sin embargo, en los scramjets el flujo
de aire es supersnico a travs de todo el motor, sin la
necesidad de utilizar los difusores de los estatorreactores
para mantener la velocidad del aire subsnica. Los scramjets
empiezan a funcionar a velocidades de Mach 4 y tienen una
velocidad mxima terica de Mach 17. Los principales
problemas de los scramjets son los relacionados con la
refrigeracin debido a calentamiento a altas velocidades.