TEMA N 05

TRASMISION DE POTENCIA

INTRODUCCION
Los mecanismos de transmision se encargan de transmitir movimiento de giro de un lado
de la mquina a otro.
Estan formados por un rbol motor (conductor) y un rbol resistente (conducido) y de
otros elementos intermedios que dependen del mecanismo particular.
MECANISMO
El movimiento de rotacin producido por el motor, pasa a travs del volante al
embrague, de aqu a la caja de cambios de esta al diferencial, pasando de este a travs
de los semipalieres y de la reduccin final a las ruedas motrices.
El mecanismo se disea para que las velocidades de giro y los momentos de torsin
implicados sean los deseados con una relacin de transmisin deseada.

1. EMBRAGUE
MISIN DEL EMBRAGUE
La misin del embrague es conectar o desconectar el movimiento del motor a la caja de
cambios.
Cuando el pedal del embrague est en La posicin normal (suelto o sin pisar) el
embrague transmite el movimiento del motor a la caja de cambios. Al pisar el pedal, el
embrague deja de transmitir dicho movimiento.
2. PARTES DEL SISTEMA DE EMBRAGUE

En la Figura 8 podemos ver la construccin del tipo ms popular de Sistema de

Embrague: el de disco, que es usado por casi la totalidad de los fabricantes de
automviles. Est formado por tres partes principales: el disco impulsor (volante de
motor), el disco impulsado (disco de embrague) y el mecanismo que aplica la presin
necesaria.

Figura 8. Despiece del Sistema de Embrague.

2.1. Volante del motor.

Observando la Figura 8 se podr ver que el disco impulsador est formado por el mismo
volante y consiste simplemente en una superficie totalmente plana y pulida. El disco
impulsado, como lo sugiere su nombre es el que recibe el impulso del motor y es de
construccin especial.
Figura 9. Volante ClutchNet, hecho de platos de aluminio 6061-T6 tratados
trmicamente.

2.2. Disco de Embrague

Este dispositivo est formado por un disco de acero en el que por medio de unos
remaches van sujetos los forros, de tal manera que la cabeza de los remaches van
embutidas para que no rocen contra la superficie del asiento del volante y en el plato de
presin (Figura 10).

Figura 10. Disco de Embrague.

La construccin del disco puede verse claramente en la figura 11. Es una de las partes
principales del embrague ya que se encuentra expuesto a esfuerzo y cargas bruscas,
tiene la misin de eliminar o reducir las vibraciones que se producen durante el
funcionamiento del motor o al conectarlo con la caja de velocidades.
Figura 11. Construccin del disco de embrague. Ay G: forros de asbesto; B: disco de
acero; C y F: discos de soporte de los resortes; D: cubo; E: anillos de seguridad; H:
estras del cubo; I: resortes amortiguadores.

Para este objeto, cuenta con varios resortes que son los que forman la unin
entre el cubo y el disco. stos resortes son los que absorben la vibracin y amortiguan
los forzamientos que resultan cuando se suelta demasiado aprisa el pedal del embrague.

Cuenta con un anillo de seguridad, que protege a los resortes contra los
esfuerzos excesivos, evitando por consiguiente su rotura.

Examinando la Figura 11, se puede ver que el disco construido de acero especial
para muelles, tiene varios cortes y que no es perfectamente plano, sino que las
secciones cortadas estn ligeramente dobladas; esto tiene el objeto de formar un cojn
bajo los forros, para que la unin se efecte en una manera gradual.

El disco de embrague, est forrado de un material de friccin que se adhiere a las

superficies metlicas (superficies con las que entra en contacto dicho disco); es muy
resistente al desgaste y al calor.

Los forros del disco (Figura 12) tienen la misin de soportar la fuerte friccin a
que los someter el volante del motor y la placa de presin al producirse el acoplamiento,
y luego, mantener dicho acoplamiento mientras el motor est embragado. Son fabricados
de un compuesto moldeado, formados por hilachas trenzadas de asbesto impregnadas
con resinas, agregndose tambin partculas de cobre o de bronce, que confieren a los
forros mayor resistencia y contribuyen a disipar rpidamente el calor producido por la
friccin. Dicho compuesto moldeado posee un alto coeficiente de rozamiento, es decir,
que resulta poco propicio al patinamiento.

Figura 12. Forros de disco de embrague.

La cara de contacto de los forros del disco, presenta unos cortes oblicuos de
aproximadamente 1,5 mm de ancho por 1 mm de profundidad (cuando los forros son
nuevos). La finalidad de dichos cortes, es la de formar galeras de aire que permitan el
fcil acoplamiento y desacoplamiento y tambin que los pequeas partculas de material
desprendidos de los forros, del volante del motor o de la placa de presin, al caer en
aqullos, sean despedidos hacia el exterior de los componentes acoplados, por efecto de
la fuerza centrfuga.

2.3. Mecanismo de Presin

Inmediatamente despus del disco de embrague (Figura 8), se encuentra el plato o
anillo de presin, que es el que se encarga de aplicar la presin. Es construido de
hierro fundido y la cara que entra en contacto con los forros est perfectamente plana y
pulida. En el modelo ilustrado en la Figura 6 se usan nueve resortes, que son los que
proporcionan la presin.

Figura 13. Anillo de Presin. Pueden verse 3 de los 9 resortes y las palancas de
desembrague.

Es necesario indicar que la presin correcta y uniforme, de todos los resortes, depende
el que el embrague sea capaz de transmitir la fuerza del motor, sin prdidas y en forma
continua y suave.

La tapa del embrague (Vase en la Figura 8) es construida casi siempre de lmina de

acero estampada; se le sujeta firmemente al volante mediante varios tornillos, ya que es
la parte que sirve de apoyo a los resortes, y en muchos casos, mantiene al anillo de
presin en su lugar, para que gire con todo el conjunto. Adems, en algunos modelos, en
la tapa va instalado el mecanismo de desembrague y como la operacin satisfactoria del
embrague depende del alimento perfecto del mismo, la tapa tiene que ser sumamente
rgida y segura para obtener este alineamiento.

En la Figura 13, pueden verse con toda claridad las palancas de desembrague, las
cuales teniendo su punto de apoyo en la tapa, permiten separar el anillo de presin del
disco de embrague, venciendo la tensin de los resortes. Estas palancas son accionadas
mediante la chumacera (cojinete de desembrague), manguito y horquilla de
desembrague, ilustrados en la figura 3. Esta ltima va conectada al pedal de embrague
con palancas y varillas (Figura 14).
 Figura 14.

3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Los esquemas de la figura 15 nos ilustran en una forma simplificada la operacin del
embrague:
En (A) puede verse el embrague transmitiendo la fuerza del motor, es decir:
embragado. Esta es su posicin normal y en este caso, el pedal esta suelto.

Encontrndose en esa posicin el cojinete de desembrague queda ligeramente

separado de los extremos de las palancas, las cuales, al quedar libres, permiten que los
resortes empujen con fuerza el anillo de presin contra el disco de embrague.

Bajo esas condiciones, el disco de embrague queda oprimido firmemente entre la

cara pulida del volante y el anillo de presin, por lo cual se ver obligado a girar junto con
el volante, impulsando a su vez el rbol del embrague. Este ltimo hace trabajar a los
engranajes en la caja de velocidades.

Para desembragar, el conductor pisa el pedal del embrague. El movimiento se

transmite a la horquilla de desembrague, la cual mueve la chumacera hacia el volante.
Esta, a su vez, hace presin en los extremos de las palancas de desembrague y las
obliga a separar el anillo de presin del disco, comprimiendo los resortes.

En (B) de la figura 15, el disco de embrague queda libre, sin movimiento alguno,
an cuando el volante y el anillo de presin continen girando. De paso que la
chumacera de empuje no toca el rbol del embrague, sino que ste pasa libremente por
el centro de aquella.

(A) Embrague Conectado (B) Embrague Desconectado

Figura 15. Las dos formas de operar el embrague.
 Para obtener acoplamiento gradual, el pedal se va soltando poco a poco, para dar lugar
a deslizamiento entre el disco de embargue y las superficies del volante y el anillo de
presin. Ese deslizamiento, como es natural, produce calentamiento de todo el
embrague y en condiciones normales de operacin la temperatura que alcanza es de
unos 170 220 C.

Es fcil ver entonces, que el embrague, y principalmente las superficies de contacto, se

calentaran excesivamente si el deslizamiento es anormal, ya sea por los forros
demasiado gastados o porque se mantenga el pie izquierdo constantemente sobre el
pedal del embrague. Ese calentamiento ocasiona el desgaste prematuro de todo el
conjunto.

Si el embrague es operado correctamente, su duracin es muy larga, pero en muchos

conductores de automviles tiene la mala costumbre de mantener el pie izquierdo sobre
el pedal del embrague, e involuntariamente hacen que ste resbale casi continuamente.
Esta mala prctica puede destruir el mejor embrague en un muy corto tiempo.

La chumacera o cojinete de desembrague casi siempre es de bolas, aunque en ciertos

casos consiste en un simple disco grafito y carbn comprimido, instalado en un collarn.

4. TIPOS DE EMBRAGUES

EMBRAGUE MONODISCO

Partes de que consta

El embrague monodisco va intercalado entre el motor y la caja de cambios y consta de
las siguientes partes:
- Una tapa metlica (unida al volante del motor mediante tornillos) denominada campana,
que encierra entre ella y el volante al resto de piezas.
- Un disco de embrague formado por un disco metlico sobre el cual, y en su parte
perifrica, van unidas mediante remaches dos coronas circulares denominadas forros de
embrague constituidos por un material altamente resistente a la friccin. En su parte
central lleva un orificio estriado en su parte inferior, dentro del cual se aloja el principio
del eje primario de la caja de cambios, que est estriado exteriormente con un diseo
acoplable al que el disco de embrague lleva en su interior.
- Un plato opresor metlico con forma de corona circular del mismo tamao de los forros de
embrague, que lleva unos soportes sobre los cuales actan las patillas. Unos muelles
(generalmente 9 12) que se apoyan por uno dce sus extremos sobre la campana, y por
el otro sobre el plato opresor.
- Unas patillas (generalmente 3 4) que tienen un punto de apoyo y giro unido a la
campana mediante un tornillo de reglaje. Por uno de sus extremos las patillas se unen al
soporte del plato opresor, y por el otro se apoyan sobre el anillo de patillas.
- Un collarn formado por un rodamiento axial con un orificio central por el que pasa el eje
primario. Este collarn se apoya por un lado en el anillo de patillas y por el otro recibe el
empuje de la horquilla.
- Un sistema de varillas y palancas que transmite el movimiento. Desde el pedal de
embrague hasta la horquilla. Una de estas varillas, llamada "varilla tensora", va roscada
en sus extremos y sirve para la regulacin del embrague.
- Un muelle de recuperacin del pedal que va unido por un extremo a la palanca del pedal
de embrague, y por el otro al bastidor del tractor.
1.2 EMBRAGUE DE DOBLE DISCO
Hasta hace pocos aos, en la mayora de los tractores, la toma de fuerza era accionada
por el eje primario de la caja de cambios, lo cual tena como consecuencia que al pisar el
pedal del embrague se detena el movimiento del tracto y de la toma de fuerza. Esto
supona un gran inconveniente cuando el tractor y remolcando una mquina accionada
por la toma de fuerza (empacadora, etc.) pues era motivo de atascos y alteraciones en el
trabajo de la mquina.
Para evitar este inconveniente en la actualidad muchos tractores llevan independiente el
movimiento de la caja de cambios del movimiento de la toma de fuerza consiguiendo
esto gracias al embrague de doble disco.
Partes de que consta
Los elementos de que consta este embrague son iguales a los del embrague monodisco,
pero lleva un disco de embrague ms y un plato opresor ms, que va colocado entre los
dos discos de embrague. El segundo disco de embrague, que da movimiento a la toma
de fuerza, va situado sobre un tubo, estriado exteriormente, por el interior del cual pasa,
totalmente independiente de l, el eje primario de la caja de cambios.
Los dos platos opresores van unidos mediante unos tornillos, en uno de cuyos extremos
se intercala un muelle de presin que se apoya por un lado sobre la tuerca de tornillo, y
por el otro sobre el segundo plato opresor.
El volante del motor lleva unos topes para limitar el recorrido del primer plato opresor.
 2. LA CAJA DE CAMBIOS

GENERALIDADES:

Recordando algunos de los conceptos de fsica elemental podemos establecer las

siguientes definiciones:

- Potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo:

P= T/t

En donde P = Potencia, T = Trabajo y t = Tiempo.

Al ser el trabajo igual a la Fuerza realizada a lo largo de un espacio, abreviadamente:

T = F x e, T = Trabajo, F = Fuerza y e = Espacio.

Sustituyendo el valor del trabajo en la frmula de la potencia:

P = T/ t = (F x e) / t

Como por otro lado sabemos que el espacio recorrido en la unidad de tiempo es
igual a la velocidad:

P = T/ t = (F x e)/t = F x (e/t) = F x v
O sea que la potencia es igual a la fuerza por la velocidad:

P=F x v.

En los tractores agrcolas la potencia del motor a la velocidad de rgimen de giro del
motor es siempre la misma. De acuerdo con la frmula anterior y admitiendo que la
potencia del tractor sea igual a la del motor, y suponiendo el motor a su velocidad de
rgimen, si se aumenta la velocidad- de avance (V) del tractor, forzosamente tiene que
disminuir su fuerza (F), pues el valor de la potencia del motor a su velocidad de rgimen
es constante.

En los coches y camiones lo corriente es que el embrague y la caja de cambios, cada en

su respectivo crter, estn agrupados con el motor y de este bloque sale un rbol de
transmisin que lleva el giro al puente trasero y ruedas. En la inmensa mayora de los
tractores (de ruedas y de cadenas) el embrague esta junto con el motor pero el cambio
de velocidades se acerca al puente trasero; el rbol de transmisin trae el giro desde el
embrague al cambio de velocidades y termina en el pin del primario. Seguido a este se
halla al secundario en cuyo final se encuentra en el pin de ataque del par cnico que
se hace transversal al esfuerzo giratorio para enviarlo por los engranajes reductores a los
palires que mueven las ruedas propulsoras.

MISIN DE LA CAJA DE CAMBIOS

De lo expuesto en el apartado anterior se deduce que una velocidad larga desarrollar
menor fuerza que una velocidad corta, y viceversa: el tractor en una velocidad corta
tendr mas fuerza que en una ms larga.
De aqu el porque de los tractores agrcolas actuales disponen de una caja de cambios
con una gama amplia de velocidades, con el fin de poder adaptar el complejo de
velocidad de avance - fuerza de traccin, a las exigencias de las diferentes labores que
deben realizar en la explotacin agrcola.
COMPONENTES DE LA CAJA DE CAMBIOS
Con el fin de aumentar el nmero de velocidades los tractores disponen, generalmente,
de un grupo reductor colocado antes de la caja de cambios propiamente dicha. Existen
diferentes tipos de cajas de cambios, aunque todas consiguen el mismo fin.
Grupo reductor
Consta de una palanca, llamada "palanca reductora", que oscilando sobre una rtula
mueve
un desplazable, el cual va provisto de dos piones A y B de diferente tamao, uno a cada
lado. El desplazable se desliza sobre un eje estriado que recibe el movimiento del disco
del embrague.
Debajo de este conjunto hay un eje con tres piones de distinto tamao fijos a l: dos A' y
B' que sirven para engranar con los del desplazable, y el tercero que, en toma constante
transmite el movimiento a la caja de cambios.
Caja de cambios
Fundamentalmente tiene tres ejes denominados: primario, intermediario y secundario. ^
El eje primario recibe el movimiento del grupo reductor y tiene dos piones en toma
constante, uno (a) engranado con el grupo reductor y el otro (b) engranado con un pin
del eje intermediario, por el cual le pasa el movimiento.
El eje intermediario, en este caso, lleva cuatro piones a', b\ c' y d\ de diferentes tamaos
solidarios a l, uno (a') en toma constante con un pin del eje primario que es por donde
recibe el movimiento, otro (d') engranado con un pequeo pin (e') para conseguir la
marcha atrs, y dos (b' y c') que engranan alternativamente, segn se desee, con los del
secundario para conseguir las velocidades 1 .a o 2.a
Sobre el eje secundario van colocados dos desplazables, uno el de 1.a y marcha atrs y
otro el de 2.a y 3.a, independientes uno de otro, que pueden deslizarse sobre el estriado
de este eje. Cada desplazable se compone de un pin unido a un collarn, en la
garganta del cual se aloja una horquilla que se acciona por medio de la palanca del
cambio mediante barras.
Hay que indicar que al ser los desplazables interiormente estriados y el eje secundario
tambin, los piones pueden deslizarse longitudinalmente sobre l, pero, si giran
engranados con un pin que les da movimiento y fuerza, transmiten su movimiento al
eje secundario que girar a su misma velocidad que transmitir su fuerza. Las barras de
unin de la palanca de cambio a las horquillas llevan unas muescas en la que se alojan
los fiadores de bola y de seguridad.

FUNCIONAMIENTO
Grupo reductor
La palanca reductora tiene tres posiciones: velocidades largas, punto muerto y
velocidades cortas.
Poniendo la palanca en la posicin de velocidades largas el pin grande (B) del
desplazable (motriz) engrana con el pin pequeo (B'), del eje inferior (conducido), con
lo cual se consigue un aumento de revoluciones en el segundo eje.
Poniendo la palanca MI la posicin de punto muerto no hay conexin entre los piones
del desplazable y los del eje inferior, por lo que no hay transmisin de movimiento.
Colocando la palanca en la posicin de velocidades cortas el pin pequeo del
desplazable (motriz) engrana con el pin grande del eje inferior (conducido), con lo cual
se obtiene una disminucin de las revoluciones en este eje.
De esta forma se consiguen a la entrada de la caja de cambios dos velocidades
diferentes de giro en el eje primario, lo cual duplica eL nmero de velocidades en esta
caja de cambios.

CAJAS DE CAMBIO AUTOMATICAS (Power Shift)

El funcionamiento de un tractor con caja de cambios convencional, como la que

acabamos de ver, exige desembragar el motor cada vez que se debe cambiar de
velocidad (marcha). Esto provoca una interrupcin momentnea de la potencia
transmitida a las ruedas que, durante el trabajo, plantea bastantes inconvenientes ya que
el tractor se frena, e incluso se para, y para volver a moverse es necesario muchas
veces elevar el apero con lo que la labor es irregular. En cualquier caso, es necesario
que el embrague soporte una fuerte sobrecarga en el momento de iniciar el movimiento,
produciendo un desgaste prematuro del mismo. Adems, hay un aumento de los tiempos
muertos con lo que disminuye la eficiencia en el trabajo realizado.

Para evitar estos problemas, muchos tractores montan hoy en su transmisin cajas de
cambio automticas, tambin llamadas Power Shift, o semiautomticas, Semi-Power-
Shift. Se trata de cambios en los que no es necesario pisar el pedal del embrague para
cambiar de marcha.

Fundamentalmente, existen dos grandes tipos de cambios automticos: el primero de

ellos se basa en los trenes de engranajes planetarios (o solares), mientras que en el
segundo la conexin entre piones y ejes se efecta mediante embragues multidisco de
accionamiento hidrulico.

Por lo que respecta al primer tipo, acabamos de explicar el grupo reductor de mando
hidrulico en el que un tren de engranajes planetario permite reducir la velocidad sin
necesidad de embragar. Si este tren planetario lo unimos a otro, es decir el eje de salida
de movimiento del primero es, a su vez, el eje de entrada del segundo, combinando los
dos trenes nos permitir obtener 4 velocidades sin necesidad de embrague (larga-larga,
larga-corta, corta-larga, corta-corta). En la mayora de los casos el diseo no es
exactamente enlazar dos trenes planetarios simples, sino combinar sistemas planetarios
en los denominados trenes mltiples, para conseguir 3 4 velocidades, e incluso la
marcha atrs, a base de piones (planetarios, satlites, corona), embragues y frenos,
estos con accionamiento hidrulico.

En cuanto a los del segundo tipo, los sincronizadores que habitualmente llevan las cajas
convencionales, se sustituyen por embragues multidisco de accionamiento hidrulico y,
segn el diseo, podemos obtener 3 4 velocidades sin embrague, incluida la marcha
atrs.

En el esquema que aparece en la figura 24-12 el embrague El pone la velocidad ms

larga, pasando el movimiento directo del eje de entrada al de salida. Con el embrague E2
el movimiento pasa por los piones 1-5-6-2. Con el E3, 1-5-7-3. Con el E4 se conecta la
marcha atrs ya que se invierte el sentido de giro por el pin inversor (i), yendo el
movimiento por 1-5-8-(i)-4.
Normalmente, tanto en un tipo como en el otro, la entrada y salida del aceite a presin de
los accionamientos hidrulicos se controla mediante electrovlvulas, lo que simplifica
mucho el manejo del cambio y, adems, permite la colocacin en el sistema de un
procesador electrnico que, teniendo en cuenta la velocidad a que giran los ejes y la
carga a que estn sometidos en el momento del cambio, regula la accin de las
electrovlvulas para evitar sobrecargas y averas en el cambio de velocidades.

En la figura 24-14 se puede ver el esquema de una caja de cambios automtica real. En
ella podemos observar que el movimiento pasa desde el cigeal a travs de un disco
amortiguador que evita que los cambios bruscos de rgimen de giro repercutan en el
motor. Vemos que se compone de dos mdulos, uno de velocidades con 6 embragues
multidisco (7 con la opcin de supercortas), y otro de gamas con 3 embragues
multidisco. Se pueden conseguir 18 velocidades adelante (3 x 6) y 4 atrs. Estas quedan
limitadas para evitar que el tractor vaya muy rpido marcha atrs. Tambin se pueden
limitar las velocidades adelante para adaptar el cambio a la legislacin de algunos pases
que limitan la velocidad mxima a 30 Km. /hora.
La palanca de cambi ya no tiene las marchas colocadas en la clsica H de una caja
convencional, sino que es una palanca deslizante que, en unos casos. al moverla hacia
adelante pasa a velocidades ms largas, y al moverla hacia atrs, reduce las
velocidades, haciendo que el tractor vaya hacia adelante o hacia atrs con el inversor. En
otros casos, la palanca se desliza por una ranura para las marchas adelante, y por otra
paralela para las velocidades hacia atrs existiendo un punto muerto entre ambas.

3. DIFERENCIAL Y REDUCCIN FINAL

MISIN DEL DIFERENCIAL

Si los dos ejes que van a las ruedas estuviesen unidos solidariamente en el centro, al
intentar tomar una curva el tractor, patinara la rueda de menor recorrido, ya que tiene
que recorrer diferente espacio cada una de ella, y dar, por consiguiente diferente nmero
de vueltas.
Este inconveniente se evita con el diferencial, que tiene por misin permitir diferente
velocidad de giro en cada una de las ruedas, facilitando la maniobra en las curvas, ya
que el nmero de vueltas que pierda la rueda que va por dentro de la curva (y que, por
tanto, trata de frenarse) las aumenta la otra rueda.

PUENTE TRASERO.

El giro del motor (Fig. 1.1), despus de pasar por el embrague y .el cambio de
velocidades, tiene que comunicarse a las ruedas colocadas en un eje transversal al
vehiculo. Este "viraje" del giro en ngulo recto se consigue por el engranaje de ngulo o
par cnico formado por el pin de ataque y la corona, pareja dentada
Como el pin de ataque es siempre ms pequeo que la corona, y por tanto, tiene
bastante menos dientes, el giro pasa reducido, aunque no lo suficiente, pues dados el
tamao de las ruedas propulsaras del tractor y su escasa velocidad de marcha, hay que
reducir todava ms el elevado rgimen de rotacin del motor, y por ello se necesitan los
engranajes Q-G de la figura 1.1.

COMPONENTES DEL DIFERENCIAL

El diferencial va colocado detrs de la caja de cambios y consta de los siguientes
elementos:
- Un pin de ataque que va solidario con el final del eje secundario de la caja de
cambios y engranada con la corona.
- Una corona-cnica que lleva solidaria a ella la caja de satlites.
- Dos o cuatro satlites situados en el interior de la caja, y cuyos ejes de sustentacin y
giro van unidos a la misma (perpendiculares al eje de giro de la corona).
- Dos planetarios engranados con los satlites y unidos, cada uno de ellos, a su
semipalier correspondiente, y cuyos ejes de giro son perpendiculares a los de los
satlites.

FUNCIONAMIENTO
Del eje secundario de la caja de cambios recibe el movimiento del pin de ataque, que,
a su vez, se lo transmite a la corona. La corona al girar arrastra la caja de satlites y
sta, a travs de sus ejes, a los satlites. A su vez, los satlites engranan con los
planetarios, a los cuales van unidos los respectivos semipalieres, derecho e izquierdo.
Cuando el tractor va en lnea recta, los satlites van voltendose junto con la corona,
arrastrando a los dos planetarios y dando las dos ruedas el mismo nmero de vueltas.
Pero si una de las ruedas se frena totalmente, el planetario correspondiente tambin se
queda quieto, y entonces los satlites no slo irn voltendose, sino que adems girarn
sobre su eje, pues al ir rodando sobre el planetario quieto es la nica forma de que se
pueda proseguir su movimiento de volteo, transmitiendo, por tanto, a travs del otro
planetario a la rueda en movimiento las revoluciones que no da la rueda parada, con lo
que en este caso la rueda en movimiento dar el doble nmero de vueltas que las que
dara yendo el tractor en lnea recta y a igualdad de velocidad. El caso intermedio ocurre
en las curvas, cuando una de las ruedas (la de dentro) se va frenando parcialmente; la
otra rueda, la de fuera, va aumentado sus revoluciones en el mismo nmero que pierde
la otra.
4. TIPOS DE REDUCCIN FINAL
En los tractores agrcolas, a pesar de las reducciones que sufre el movimiento en la caja
de cambios y en el grupo pin de ataque-corona, la velocidad de giro a la salida del
diferencial "es demasiado elevada para la escasa velocidad de trabajo que requiere el
tractor. Con respecto a esto hay que tener en cuenta el gran dimetro de las ruedas
traseras, lo que hace que con pocas revoluciones de giro tenga el tractor una gran
velocidad de avance.
De ello se deduce la necesidad de reducir todava ms la velocidad de giro de los
palieres, lo que se consigue intercalando entre el diferencial y las ruedas otra reduccin
llamada reduccin final.
Esta puede ser de dos tipos: Convencional o de piones y de sistema solar.
Convencional o de piones
En la figura 25-1 puede verse una reduccin final de este tipo.
Consta de un pin pequeo acoplado al semipalier y de un pin grande acoplado al
palier y engranado con el anterior. Dado que el movimiento pasa del pin pequeo al
grande, se consigue reducir la velocidad de giro de las ruedas.
Sistema solar
En la reduccin convencional se presentan algunos inconvenientes, tales como: la fuerza
se transmite a travs de un diente de contacto entre los dos piones y, por otro lado, los
ejes semipalier y palier no pueden ir alineados, por lo que aumenta el volumen del
tractor y disminuye la fuerza del eje trasero.
Estos inconvenientes fundamentales se evitan con la reduccin de sistema solar, que es
similar al grupo reductor de mando hidrulico, explicado en el captulo anterior (Fig. 24-
10).
En esta reduccin las panes de que est constituida son las mismas que las del grupo
reductor, sin tener ni el embrague de la caja de satlites, ni el freno de la corona, yendo
sta sujeta mediante tornillos a la trompeta y al bastidor del semieje trasero estando
siempre inmovilizada.
La posicin de los elementos es, pues, la misma que la que ocupan cuando en el grupo
reductor de mando hidrulico ponemos la palanca de mando en la posicin cortas,
operndose,-como ya se explic, una reduccin de velocidad, o sea, que el eje de salida
gira ms lento que el de entrada.
Como en este caso el eje de entrada es el semipalier procedente del diferencial, y el eje
de salida es el palier que va unido al plato de la rueda, la rueda llevar menos
revoluciones que las que le manda el planetario del diferencial.

1. DIFERENCIAL:

1.1. COMPONENTES DEL DIFERENCIAL:

El diferencial va colocado detrs de la caja de cambios, y consta de los siguientes

elementos:
- Un pin de ataque que va solidario con el final del eje secundario de la caja de
cambios y engranando con la corona.
- Una corona cnica que lleva solidaria a ella la caja de satlites.
- Dos o cuatro satlites, situados en el interior de la caja, y cuyos ejes de sustentacin y
giro van unidos a la misma (perpendiculares al eje de giro de la corona).
- Dos planetarios engranados son los satlites y unidos, cada uno de ellos, a su
semipalier correspondiente, y cuyos ejes de giro son perpendiculares a los satlites.

1.2. FUNCIONAMIENTO:

Si la corona a la que hace girar el pin de ataque, est unida a un eje en cuyos
extremos se encuentran las ruedas, el mismo nmero de vueltas dar la rueda de la
derecha que la de la izquierda. Pero en una curva (Fig. 1.28), la rueda del interior anda el
trayecto AC, mientras que la de fuera va de B a D, que es un recorrido mayor. Estos
caminos desiguales son efectuados al mismo tiempo, y puesto que las dos ruedas estn
montadas rgidamente sobre el mismo eje, darn igual nmero de vueltas, por lo que,
siendo de igual tamao, forzosamente una ser arrastrada por la otra, patinando sobre el
piso. Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar mayor nmero de
vueltas a la rueda que en la curva le corresponde la parte exterior, y disminuye las de la
parte interior, ajustndolas automticamente a los recorridos que hagan.
Est constituido (Fig. 1.29) del siguiente modo: un pin planetario K es solidario de un
rbol C, y otro planetario J del rbol B, cada una de las ruedas propulsaras va enlazada
al otro extremo de dichos rboles, llamados semiejes o palieres. Entre los piones K y J
van situados los satlites G, que pueden girar libremente alrededor de sus ejes H.

Al girar la corona E mueve consigo la caja de satlites HH, que forma parte de ella, con
lo que los satlites G son arrastrados, y como engranan a modo de cua con los
planetario s K y J, estos y los palieres respectivos girarn en el mismo sentido de la
corona, y ambos a igual velocidad mientras el tractor marche en lnea recta. Si se supone
ahora que se inmoviliza una rueda, por ejemplo, la del palier C, en el giro de la corona
los satlites G ya no arrastran al planetario K, que est inmvil, sino que ruedan sobre l
ponindose a girar sobre su propio eje H, y entonces al planetario J llega el giro de la
corona acumulado con el que los satlites efectan alrededor de s mismos, por lo que el
semieje correspondiente B dar doble nmero de vueltas que las que d la corona.
Aunque la rueda montada al extremo de C no est inmovilizada, como se supuso, basta
que ofrezca alguna resistencia a girar para que entre en funciones el diferencial; de
modo que en una curva, lo que deja de girar la rueda de dentro lo gira ms la del lado de
fuera; as es que las ruedas pueden rodar sin resbalamiento sus trayectorias desiguales.
En lugar de dos satlites, los diferenciales pueden llevar cuatro montados en los dos
extremos de una cruceta; el efecto es el mismo, pues el mayor nmero de satlites slo
tiene por objeto repartir mejor entre ellos el esfuerzo a transmitir.

1.3. MONTAJE DE TRANSMISIN Y DE PUENTE TRASERO.

En la figura (algunos modelos de tractores Case) el par cnico est antes

de los engranajes del cambio. La transmisin se realiza desde el motor, cuyo ltimo
pistn se representa en la figura, a travs del embrague de disco colocado en el interior
del volante. En el eje A que sale del embrague hay primero un engranaje B que manda el
rbol de fuerza, y a continuacin un par cnico o engranaje de ngulo que da movimiento
al intermediario P del cambio, en cuyo extremo exterior "p" se monta la polea. Resulta as
que los ejes del cambio son transversales; el secundario S lleva en su centro el pin de
ataque T que engrana con la corona C (engranaje cilndrico y no cnico, pues el reenvo
de ngulo ya se dijo que estaba a continuacin de B). A uno y otro lado de T se hallan los
desplazables que, segn se hagan engranar con unos u otros piones de P, as hacen
girar a S a una u otra velocidad (en la figura slo es visible el desplazable de la izquierda
de T). La corona C lleve consigo la caja de satlites que engrana con los planetas H
(slo es visible el de la izquierda) montados sobre los semiejes del diferencial que
terminan en los platos. En cada semieje hay un pin pequeo que manda su cadena y
stas mueven los grandes piones G montados en los palieres a cuyos extremos
exteriores se sujetan las ruedas propulsaras del tractor. Obsrvese cmo primero en el
engranaje cnico que hay detrs de A, luego en el enlace de los desplazables del
secundario S, despus en el engranaje recto T-C y, por ltimo, en las cadenas de paso
de H a G, se va reduciendo cada vez ms la velocidad de rotacin del motor, hasta llegar
al lento giro que los palieres imprimirn a las ruedas.
En los platos, uno sobre cada semieje del diferencial, van los frenos de disco que por
meda de dos pedales independientes actan sobre una y otra rueda.

1.4. BLOQUEO DEL DIFERENCIAL

El mecanismo del diferencial puede tener el inconveniente de que al ir tirando el tractor

de un apero o remolque y una de sus ruedas en un terreno poco firme y sin resistencia
patine esa rueda mientras que la otra que esta en un terreno firme, al haber acaparado
todo el giro que la patina gracias a la poca resistencia y a la accin del diferencial, se
queda quieta; resultando as que el tractor queda atascado. Para evitar este
inconveniente casi todos los tractores llevan el llamado bloqueo del diferencial,
mecanismo que anula la accin del diferencial, obligando a las dos ruedas a dar el
mismo nmero de vueltas, y haciendo que la rueda que pisa en el terreno firme saque al
tractor del atasco.

Para anular el diferencial basta suponer que el palier B (Fig. 1.29) se hace solidario de la
corona o caja de satlites: al quedar su planeta J obligado a girar siempre con la corona,
no puede adelantarse o retrasarse y, por tanto, el otro planeta K tampoco, ya que el
fundamento del diferencial se basa precisamente en que lo que uno adelanta lo retrasa el
otro; ahora los satlites se convierten en inmviles cuas que enclavan el mecanismo.
La figura 1.31 detalla el dispositivo; el tractorista manda desde su asiento, por meda de
una palanca, el dedo D que desliza al desplazable Z sobre las estras B de este palier.
Cuando es echado a la izquierda, engranan los tetones T que enclavan el palier (con su
planeta J) a la caja de los satlites G.

El bloqueo del diferencial slo se necesita para salir de un mal paso, y por ello su
accionamiento es momentneo, de modo que se necesita mantener apretada la palanca
o el pedal. Al soltarlos, se desbloquea.

La figura 1.32 detalla una transmisin completa por engranajes (Same). Del disco de
embrague viene el movimiento al primario P del cambio, engranado con el intermediario
J. Los desplazables 1, 2 Y 3 se deslizan sobre las estras del secundario S, cuya
prolongacin lleva el pin de ataque del par cnico 5; en el eje de esta corona 5 est el
pin 6 del diferencial cilndrico 7, del cual salen los palieres izquierdo 8 y derecho 9.
ste se halla estriado para poder deslizar el desplazable la que bloquea el diferencial al
ser echado a la izquierda y enganchar sus tetones con los de la caja de satlites visibles
en el dibujo. Es una vista de lo que se explic esquematizado en la figura 1.31 sobre
enclavamiento del diferencial.
El desplazable 1 da la 5i velocidad adelante m al enganchar sus tetones con los del
primario P y la 4i (IV) al correrse a la izquierda y engranar con el pin grande J del
intermediario.
El desplazable 3 proporciona la marcha atrs cuando se corre a la izquierda y engrana
con el pin del eje auxiliar 4, que recibe movimiento por el engranaje R.

Existen diferenciales de bloqueo automtico llamados autoblocantes. Por una ingeniosa

disposicin mecnica, en las curvas permite dar ms vueltas a la rueda exterior que a la
de dentro, pero sin que se compense el giro de una con la otra, por lo que no son
diferenciales propiamente dichos. El esfuerzo del motor llega por igual a ambas ruedas;
el que una pueda dar ms vueltas no deja sin rotacin motriz a la otra, que no se
quedara parada si su compaera patinase, saliendo de un mal bache el vehculo,
aunque una rueda pise hielo y tenga patinado total.