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Estudio de Preinversln a nivel de Perfil
ndice
3.2.1. Definicin del problema central. ........................... ......... ........................... ... ..... ... 196
3.2.2. Principales causas del problema ..................... ........................... ........................ 196
3.2.3. Efectos del problema central sobre la movilidad ...................... .......................... 197
3.2.4. rbol causa-efectos .................... ... ................. .. ........ .......................................... 199
3.3. Objetivos y fines del Proyecto .......................... .................................. 200
3.3. 1. Definicin del objetivo central .............................................................. ............... 200
3.3.2. Medios del objetivo central ................................................................................. 200
3.3.3. Fines del objetivo central ...................................................... .............................. 200
3.3.4. rbol de medios y fines ....................................................................................... 202
3.4. Alternativas de Solucin .................. ................................................... 203
3.4. 1. Seleccin de alternativas .................................................................................... 203
3.4.2. Descripcin de las alternativas ....................... .................................................... 207
3.4.3. Tramificacin del estudio ................. ... ............... ..................................... ............ 213
3.4.4. Descripcin de los tramos ................................................................................... 216
3.4.5. Sntesis de tramos y alternativas ........................................................................231
1. Resumen Ejecutivo
1.1. Informacin General
1.1.1 . Nombre del Proyecto de Inversin Publica
CONSTRUCCION DE LA LINEA 3 DE LA RED BASICA DEL METRO DE LIMA PROVINCIA
DE LIMA, DEPARTAMENTO DE LIMA
1.1.2. Localizacin
El proyecto abarca los distritos de San Martin de Porres, Los Olivos, Comas,
Independencia, Lima, Rimac, Lince, San Isidro, Miraflores, Surquillo, Santiago de Surco,
San Juan de Miraflores, se estima que la distancia entre los puntos extremos del proyecto
debe de ser aproximadamente 38.56 Km.
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002
E-mall evidal@aate.gob.pe
E-mall rsotomayor@aate.gob.pe
CONSO~~ROTRES
.....~1i\NEL" .... R.N.iz'aiE'Roo
INGENIERO DE CAMINOS, C. y.p
Reg. CIP W 1678-,
00 3
.....MANiiL.... AR.iN.izaie'Roo....
INGENIERO DE CAMINOS, C. y.p
=METROI'WTAHM.III.AN~Q,PP N" 1678
004
elevados para los ciudadanos para acceder a sus empleos y a los principales servicios de la
ciudad.
Esa congestin lleva tambin a unos costes de operacin vehicular elevados, a altas tasas
de contaminacin, a una menor productividad de la poblacin y, en definitva, a una menor
calidad de vida.
Se considera por tanto que el Problema Central a ser resuelto por este proyecto es el
Elevado tiempo de viaje en el Eje Norte Sur.
Se considera al tiempo como un recurso econmico, lo cual implica considerar que el tiempo
tiene un uso alternativo y que por ello, tiene un valor equivalente a lo que es posible obtener
para la economra al liberarlo de su asignacin a un viaje. Una velocidad baja comercial del
Transporte Pblico originar altos tiempos de viaje para los usuarios.
Se considera al tiempo como un recurso econmico, lo cual implica considerar que el tiempo
tiene un uso alternativo y que por ello, tiene un valor equivalente a lo que es posible obtener
para la economra al liberarlo de su asignacin a un viaje. Una velocidad baja comercial del
Transporte Pblico originar altos tiempos de viaje para los usuarios.
Un primer paso para abordar un estudio de movilidad es proceder a definir la zonificacin,
que consiste bsicamente en la divisin del territorio en reas menores de caracterrsticas
homogneas.
Para crear la zonificacin se sigue bsicamente los siguientes criterios:
pwc
005
Los proyectos viales en curso mejorarn la situacin a corto plazo del trfico en la
ciudad (VIa Parque Rlmac, Rutas Nuevas de Lima o la Vla Expresa Sur).
El presente Estudio se centrar nicamente en el proyecto de la futura Linea 3 de Metro.
pwc
006
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Para cada una de estas familias se definen diferentes tipos de alternativas en funcin de su
punto de inicio y de fin:
CONS~R~ES
MANuE AR.N.iZ"o'iERoo.....
.......i\8E"L" ....... "Ri\M'Il:l.o""" INGENIERO DE CI\I\.11NOS, C. y.p
INGENIERO OE MI~OS. C. y P. Reg. CIP N'' 1678:,
Reg. CIP N" 430-T
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160000
140000
120000
Media
HPMNS
100000
HPMSN
HPTNS
80000
HPTSN
HVNS
60000 HVSN
40000
20000
1.1 l. S 11.1 11.1 11.2 11.2 IU 111.1 111.2 HI.J IV.1
Segn los resultados del estudio de demanda conducen a afirmar que el Metropolitano es
totalmente compatible con la nueva linea, teniendo una mayor demanda conjunta en el eje
norte sur las alternativas con trazados ms independientes al Metropolitano.
Grfico n 5. VIajes diarios de la linea 3 y del BRT conjuntos por alternativa de la linea 3
3 200 000
3 100 000
3 000 000
2 900 000
BRT + L3
2 800 000
2 700 000
2 600000
2 500 000
1.1 1.3 11.1 11.1 11.2 11.2 11.3 111.1 111.2 111.3 IV.l
Fuente: Elaboracin propia
O. O
74.00
72.00
70.00
61.00
66.00
64.00
62.00
5ln proyecto 1.1 1.3 ~. 1 ~.1 11.2 11.2 11.) 111.1 111.2 111.3 IV.1
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INGENIERO DE CAMINOS ~O~ p
INGENIERO~NOS,
Reg. CIP N" 430-T
C. Y P,
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011
ROTRES
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..... ABEL L -Z
RAMILLO
.....MANEi."" R'iN"izoie'Roo..
INGENIERO DE CAMINOS, C. y.p
INGENIERO O !NOS, C. Y P. Rey. CIP N' 1678.',
Reg. CIP W 430-T
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1.3.2. Oferta
Se ha considerado que, debido a los altos valores de demanda, cada tren estar compuesto
por 8 coches (el ancho de la caja de cada coche es de 2,85 m, y su longitud es de 18m, lo
que significa que la longitud total de cada tren, para la composicin de 8 coches, es de
144m) desde el inicio de la explotacin en el ao 2022.
Se consideran frecuencias de 120 segundos el primer ao de explotacin. La frecuencia
aumentar progresivamente cada ao para alcanzar 90 segundos.
Con una capacidad por tren de 1700 pasajeros (6 pas/m2), la capacidad total es de 51 000
pasajeros con 120 s de Intervalo y de 68 000 pas/h/s con 90 s de intervalo. Se trata esta
pwc ............,.........
SANTIAGO MEZ ROORIGUEZ
INGENIER E CAMINOS, C. V P.
Reg. cu-~~16&4-T MANe_r_;;ARiN"izoi'R"o''"
INGENIERO DE CAMINOS, C. y,p
Reg. CIP N 1678-i
023
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
1.1 1.3 11.1 11.1 11.2 11.2 11.3 111.1 111.2 111.3 IV.1
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014
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INGENIERO DE CAMINOS, C. y.p
Reg. CIP W 16781
015
Grfico n 9. Tramificacin
.....MAN....L M"A'R.N.iz'aiERos..
INGENIERO DE CAMINOS, C. y.p
Reg. CIP W 16781
O.i. G
CONSOR:iEIOM
ROTRES
CONSO~C~O-~~~~~~:~.....
....... ABEL
L'OP /\RAMILLO
MANUEL R..I'izaIEROO
INGENIERO DE CAMINOS C. y.p
Reg. CIP W 16781'
INGENIERO DE MINOS. C. y P.
Reg. CIP N" 430T
~ROP pwc
0 .i'' 7
~ROP pwc
018
1.4. 1. 1. 2. 1 Alternativa l. 1
La alternativa 1.1 est compuesta por los tramos Grfico n 10. Alternativa 1.1
A3 + B2 + C1 + 01 + E1 .
La longitud es de 35809,4 m y est previsto que
tenga 28 estaciones con una interdistancia media
de 1292,0 m.
Terminales y ejes viales caractersticos:
Terminales:
Chimpu Ocllo
Atocongo
Ejes viales caractersticos de Norte a
Sur:
Av. Universitaria
Av. Tpac Amaru
Av. Tacna
Av. Arequlpa
Av. Alfredo Benavides
Panamericana Sur
.....MANEi... .RIN'iza_.............
,... ,ETROPOUT~~ DE CAMINO
IIWI Reg. CIP W 1678
Estudio da Pralnvarsln a nlval da Perfil
CONSO~ROTOES
CONSORCIO~~~.~~.~~
'''''''i\sEL'L~AMILLO
INGENIERO DE CAMINOS, C. Y~.
.....MANEi." RIN'iz'oiE'Roo""
INGENIERO DE CAMINOS, C. y.p
Reg: CIP W 1678-i
Reg. CIP W 430-T
~ROP pwc
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1.4.1.1.2.2 A/ternativa/.3
La alternativa 1.3 est compuesta por los tramos Grfico n 11. Alternativa 1.3
A3 + 82 + C1 + 01.
La longitud es de 33405,0 m y est previsto que
tenga 26 estaciones con una interdistancia 1
media de 1304,4 m.
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Terminales y ejes viales caracterfsticos:
Terminales:
1'
Chlmpu Ocllo \
Universidad Ricardo Palma
1
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Ejes viales caracterfsticos de Norte a
Sur:
Av. Universitaria
Av. Tpac Amaru
Av. Tacna
Av. Arequlpa
Av. Alfredo Benavides \
10.000m
TROTRES
MAN
pwc
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a INGENIERO DE
Reg.CIP
METROPOUTIINA MII.ANESE SJll
g. Cl.o~'1684T
02.1
.....MANErRiN'izai"R'()o'
.......AsE'L.I......j. RAMiLLo...... INGENIERO E CAMINOS, C. y.p
Reg. CIP W 1678-i
INGENIERO DE C ,!NOS, C. Y P.
Reg. CIP W 430-T
~ROP pwc
0.?2
La alternativa 11.1 est compuesta por los Grfico n 12. Alternativa 11.1
tramos A1+A2+B1+C1+D1+E1.
1
La longitud es de 37351,8 m y est previsto que
tenga 29 estaciones con una interdistancia
media de 1300,5 m.
Terminales y ejes viales caracterrsticos:
Terminales:
ROTRES
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~ROP pwc
Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil
Terminales:
Av. San Felipe lado Norte
Atocongo lado Sur
Ejes viales caracterlsticos de Norte a
Sur:
Av. Chilln Trapiche
Av. Panamericana Norte
Plaza de Armas
Abancay
Av. Arequipa
Av. Alfredo Benavides
Panamericana Sur
ES
.....................
MANUEL IZQUIERDO
INGENIERO CAMINOS, C. y.p
~ROP pwc
Estudio de Pffllnversln a nivel de Perfil
La alternativa 11.2 est compuesta por los Grf ic o n 14. Alternativa 11.2
tramos A2 + B1 + C1 + 01 + E1 .
La longitud es de 31665,4 m y est previsto que
tenga 26 estaciones con una interdistancia 1
media de 1238,2 m. 1
1
Chilln
Atocongo
Ejes viales caracterlsticos de Norte a
Sur:
TROT~ES
.....MANiiL"
INGENIERO
RGP
a Reg.
MErROPOUTANA MII..ANfSE ~
Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil
pwc
Estudio de Preinversin a nivel de Perfil
La alternativa 11.2* est compuesta por los Grfico n 15. Alternativa 11.2*
tramos A2 + 83 + C1 + D1 + E1 .
La longitud es de 32544,3 m y est previsto
. .-
que tenga 26 estaciones con una
interdistancia media de 1273,3 m.
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Terminales y ejes viales caractersticos:
Terminales: 1
41
Chilln , '
Atocongo -\
Ejes viales caractersticos de Norte ~
a Sur : . '", / ~~;
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Av. Panamericana Norte
Plaza de Armas
Abancay
Av. Arequipa
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Panamericana Sur
pwc
Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil
CONSO~RTROTRES
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~ROP pwc
OJO
La alternativa 11.2 est compuesta por los Grfico n 16. Alternativa 11.3
tramos A2 + 81 + C1 + 01.
La longitud es de 29261 ,O m y est previsto que
tenga 24 estaciones con una interdistancia
media de 1247,0 m.
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1,
Terminales y ejes viales caractersticos:
Terminales:
Chilln
Universidad Ricardo Palma
Ejes viales caractersticos de Norte a
Sur:
\
10.000 m
pwc
03 .2
La alternativa 111.1 est compuesta por los Grfico n 17. Alternativa 111.1
tramos A1 +A2+B1 +C2+D1 +E1 .
La longitud es de 37478,8 m y est previsto que
tenga 29 estaciones con una interdistancia
media de 1305,0 m.
.
Terminales y ejes viales caractersticos:
" 1
Terminales: l.
i'
Av. San Felipe
Atocongo
Ejes viales caractersticos de Norte a
Sur:
Av. Chilln Trapiche
Av. Panamericana Norte
Tacna
Av. Paseo de la Repblica
Av. Alfredo Benavides
Panamericana Sur ' "\
.IO.OOOm
TftES
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MANUEL IZQUIERDO
INGENIERO DE CAMINOS, C. Y.P
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... "i.1AEL...ARiN'iial'R'o
INGENIER -OE CAMINOS, C. y.p
Reg. CIP N" 16781
~ROP pWc
Estudio de Preinversl6n a nivel de Perfil
La alternativa 111.1 est compuesta por los tramos Grfic o n 18. Alternativa 111.2
A2 + 81 + C2 + D1 + E1 .
La longitud es de 31792,4 m y est previsto que
tenga 26 estaciones con una interdistancia
media de 1230,3 m.
Terminales y ejes viales caracterlsticos:
Terminales:
Chilln
Atocongo
Ejes viales caracterlsticos de Norte a
Sur:
CONSORCIO
TROTRES
~ROP pwc
036
La alternativa 111.1 est compuesta por los Grfico n 19. Alternativa 111.3
tramos A2 + 81 + C2 + 01.
La longitud es de 29388,0 m y est previsto que
tenga 24 estaciones con una interdistancia
media de 1252,5 m.
Terminales y ejes viales caracterfsticos:
Terminales:
Chilln
Universidad Ricardo Palma
Ejes viales caracterfsticos de Norte a
Sur:
\
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CON~T~OTRES TROTRES
CONSOR~IOElROTRES
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A8 ~ E CAMINOS.
INGENIERO DCIP N" 430-T
Reg.
~ROP pwc
038
1. 4. 1. 1. 2. 11 Alternativa IV. 1
La alternativa 111.1 est compuesta por los Grfico n 20. Alternativa IV.1
tramos A3 + B2 + C2 + 01 + E1 .
La longitud es de 35936.4 m y est previsto que
tenga 28 estaciones con una interdistancia
media de 1296,5 m.
Terminales:
Chimpu Ocllo
Atocongo
Ejes viales caractersticos de Norte a
Sur:
Av. Universitaria
Av. Tpac Amaru
Tacna
Av. Paseo de la Repblica
Av. Alfredo Benavides
Panamericana Sur
TROTRES
CONSO~CI
ETROTRES
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RAMILLO y
INGENIERO
Reg.
OC~Pc~.M~lROP
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CONS~RCI
ET~OTRES
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JARAMILLO
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INGENIERO DE MI
NOS C Y P.
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Reg. CIP W 430-T INGENIE O DE CAMINOS, C. y.p
Reg. C IP W 1678-,
~ROP . pwc
Estudio d& Pllllnv&rsln a nlv&l de P&rfil
TROTRES
estructura.
El revestimiento definitivo es prefabricado por
lo que presupone un mejor control de calidad
en su fabricacin.
Sus caracterlsticas de bajo impacto,
reduccin de riesgos y velocidad de
construccin, lo llevan a ser uno de los
mtodos ms utilizados en el mundo para la
construccin de tneles en el mbito de
metros modernos.
Naturalmente su costo inicial de construccin
es superior a los mtodos no subterrneos
pero su favorable Indica costo-beneficio lo
convierte en uno de los mtodos ms
atractivos.
pwc BUS'I'REK.
~ ~~
Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil
~
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'
Para realizar el estudio fue necesario no solo evaluar las ventajas y desventajas de cada
mtodo singularmente, sino tambin el fndice costo-beneficio para determinar la
conveniencia global del mtodo adoptado.
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ABEL JARAMILLO
INGENIERO DE AMINOS, C. Y P.
Reg. CIP W 430-T
ROTRES
~ROP pwc
043
Como conclusiones de este estudio se determin que la metodologla constructiva que mejor
se adapta a los tramos en los que se han dividido los trazados es un tnel construido con
tuneladora TBM salvo en 2 de los tramos. El tramo A 1 al norte en el que el espacio, la
rasante somera y la estructura urbana permite la construccin mediante una trinchera, con
marco de concreto, y el tramo E1, donde por condiciones del terreno (afloramiento rocoso)
se plantea la excavacin por Mtodos Convencionales (NATM), teniendo en cuenta la
escasa longitud del tramo (2,4 Km aproximadamente).
La solucin en tnel permite:
Salvar zonas con un entramado urbano denso (Zona del Centro de Lima y de
Miraflores).
.....~iANE_ .. RIN'izai'Roo....
INGENIERO E CAMJNOS, C. y.p
Reg. CIP N" 1678-i
1.4.1.1.4 Estaciones
La metodologa constructiva prevista para las estaciones de las distintas alternativas es el
Cut&Cover, habindose analizado dos tipologfas principales con cota de riel a 17 y a 27m
de profundidad, que se emplearn segn los condicionantes de cada emplazamiento. Si
bien se contempla la ejecucin de alguna estacin en Caverna, all donde la ejecucin entre
pantallas a cielo abierto presenta Impedimentos debido a los condicionantes encontrados.
Las estaciones que se prevn en caverna en esta fase de perfil son:
Nmero de propietarios,
Tipo de Uso,
OTRES
.....MANii'M'" IN.IzaiERoo""
INGENIERO DE CAMINOS, C. y.p
Reg. CIP N" 1678-i
pwc
046
V l llct oCtwt
~.:~;;;~
....
INGENIERet. CIP~~R.GP pWC
04.7
Una vez determinadas las caractersticas de cada parcela de forma general se hace un
estudio de que parcelas seran las mejores para cada alternativa.
Las conclusiones se incluyen a continuacin.
Alternativa 1.1
Para la Alternativa 1.1, dado que el trazado discurre por la Avenida Universitaria, al Norte la
mejor opcin de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC- 03 Parque Zonal
Slnchl Roca. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de superficie con un
patio en la zona Sur que deberla ser la parcela TC-19 Complejo Deportivo Universidad
Ricardo Palma.
Alternativa 1.3
Para la Alternativa 1.3, dado que el trazado discurre por la Avenida Universitaria, al Norte la
mejor opcin de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC - 03 Parque Zonal
Slnchl Roca. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de superficie con un
patio en la zona Sur que deberla ser la parcela TC-19 Complejo Deportivo Universidad
Ricardo Palma. Sin embargo conviene destacar que su ejecucin supone una ampliacin
de 915 m del tnel, lo cual justifica "in fine" las alternativas que alcanzan Atocongo.
Alternativa 11.1
Para la Alternativa 11.1, dado que el trazado discurre por la Avenida Panamericana Norte, al
Norte la mejor opcin de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC-05
Urbanizacin el Pinar. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de
superficie con un patio en la zona Sur que deberla ser la parcela TC-19 Complejo
Deportivo Universidad Ricardo Palma. Esta alternativa permite por lo tanto la utilizacin
de las parcelas de manera ptima ya que corresponden con la solucin General.
Alternativa 11.2 y 11.2*
Para la AHernativa 11.2 y 11.2*, conviene destacar que son idnticas para el anlisis de los
patios dado que en el Centro no existe parcelas. Dado que el trazado discurre por la
Avenida Panamericana Norte, al Norte la mejor opcin de parcela para el Patio de Talleres y
Cocheras es la TC-06 COMACSA - F6brlca de Agregados Mineros, siendo esta parcela
muy delicada de expropiar. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de
superficie con un patio en la zona Sur que deberla ser la parcela TC-19 Complejo
Deportivo Universidad Ricardo Palma.
Alternativa 11.3
Para la AHernativa 11.3, dado que el trazado discurre por la Avenida Panamericana Norte, al
Norte la mejor opcin de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC-06
COMACSA - F6brlca de Agregados Mineros, siendo esta parcela muy delicada de
expropiar. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de superficie con un
patio en la zona Sur que deberla ser la parcela TC-19 Complejo Deportivo Universidad
Ricardo Palma. Sin embargo conviene destacar que su ejecucin supone una ampliacin
de 915 m del tnel, lo cual justifica "In fine" las alternativas que alcanzan Atocongo.
Alternativa 111.1 CONSORCIO M TROTRES
. .~.::~~.~e:~~~~.~~.~.~. .
ABEL~ti~RGP
INGENIERO DE
Reg. Cl N
1 pwc
.....MANEi."...\.R.IN izoieRoo....
INGENIERO DE CAMINOS. C. y.p
Reg. CIP N" 167i-'l
Estudio d& Pr&lnv&rsln s nlv&l d& P&rfil
Para la Alternativa 11.1, dado que el trazado discurre por la Avenida Panamericana Norte, al
Norte la mejor opcin de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC.05
Urbanizacin el Pinar. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de
superficie con un patio en la zona Sur que deberla ser la parcela TC-19 Complejo
Deportivo Universidad Ricardo Palma. Esta alternativa permite por lo tanto la utilizacin
de las parcelas de manera ptima ya que corresponden con la solucin General.
Alternativa 111.2
Para la Alternativa 111.2, conviene dado que el trazado discurre por la Avenida Panamericana
Norte, al Norte la mejor opcin de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC.06
COMACSA - Fbrica de Agregados Mineros, siendo esta parcela muy delicada de
expropiar. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de superficie con un
patio en la zona Sur que deberla ser la parcela TC-19 Complejo Deportivo Universidad
Ricardo Palma.
Alternativa 111.3
Para la Alternativa 11.3 , dado que el trazado discurre por la Avenida Panamericana Norte, al
Norte la mejor opcin de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC.06
COMACSA - Fbrica de Agregados Mineros, siendo esta parcela muy delicada de
expropiar. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de superficie con un
patio en la zona Sur que deberla ser la parcela TC-19 Complejo Deportivo Universidad
Ricardo Palma. Sin embargo conviene destacar que su ejecucin supone una ampliacin
de 915 m del tnel, lo cual justifica "In tie las alternativas que alcanzan Atocongo.
Alternativa IV.1
Para la Alternativa 1.1, dado que el trazado discurre por la Avenida Universitaria, al Norte la
mejor opcin de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC- 03 Parque Zonal
Slnchl Roca. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de superficie con un
patio en la zona Sur que deberla ser la parcela TC-19 Complejo Deportivo Universidad
Ricardo Palma.
Material mvil:
pwc
049
Superestructura de Via:
Sealizacin:
Telecomunicaciones:
El Puesto de Control Central (PCC) estar equipado con todo el hardware y software
necesario para garantizar la supervisin y gestin centralizada de todos los sistemas
de la linea. Se propone realizar un PCC totalmente redundado, que Implica la
existencia de dos ubicaciones capaces de realizar la totalidad de las funciones
mencionadas.
Electrificacin:
Alimentacin Elctrica:
El Sistema de Control de Pasajeros ser un sistema cerrado, por lo que todos los
equipos destinados al control de trtulos de transporte dispondrn de procesador de
trtulos tanto a la entrada como a la salida de la zona de pago. Contar con un
sistema de control y venta de trtulos basado en tecnologia 100% sin contacto,
incluyendo tanto mquinas de venta automtica como puesto de venta manual.
pwc IN.
. . .MINOS. C. '
~ ~~ a:riETROf'OUTAHo\MII.ANESE~
Rea. CIP W 167 .
57
050
Obtencin del Presupuesto Total, despus de aplicar los Impuestos (18% de IGV) a
la Base Imponible
Los ratios principales de Costes Directos que resultan en cada una de las categoras son los
que se muestran a continuacin, sobre las tablas de resultados econmicos
correspondientes a cada alternativa, en cada una de las tres categoras de Costes.
Conviene aclarar que todos los resultados se expresan en US$ de 2014. Donde se muestra
MUS$, se quiere expresar "Millones de US$".
Costes de Inversin.
FAM ILIA 1 FAMILIA 11 FAM i l.IA 111 FAM I LIA IV
ALT.I.l ALT.I.:i ALT.II.l A LT.II. P A LT.II . 2 A LT . II.Z ' A LT .II ..i A LT.III.l A LT. 1 11.2 A LT .I IIi ALT . IV. l
( r, < 1 E ' , t -. l ( r. 1 f ' , l e. , 1 , ., , ) c. : 1 ,, ~
~.' 1. 1 .'.'.1 <k~.. Jt;.i':'.J , '.' ' : jj,;\~f': ~~~O'.l l .''.'. : . );.jjf,_;~"'-; 1 .'.1 .'. 1.( H'V.,'l l , 1.1.'.,)}ct'l:0.< J.',1.'. : ),. . o. ' 1 ' 1 1 "'1 , ! 1. "~: .; ,j 1" ' 1 ,l '11 .'. 1 ' 1 ;. .<~
Al Al Al
.u .u Al Al
Al Al
A2
Al .u
Al Al
ez B2 81 8)
81 8)
81
81 u
81 81
C1
C1 C1 C1
C1 C1 n C2
C1 C2 C2
01 01 01 01 01
01 01 01 01 01 01
u u u u u
TOTAL SIN IMPUES(TOS (O)ASE IMPONIBLE) 5.987,37 5 .416,07 5 .544,84 5.623,27 5 .106,91 5 . 175,41 4.535,69 5 .988,69 5 .55!J, 76 4 .979,54 6 .431, 22
MUSO ,
TROTRES
MAel"t:t R'..j"izaie'R"[io'
INGENIERO DE CAMINOS. C. Y P
Reg. CIP N" 1678: ,
341,41 317,45 .
ROTRES
. . .::::::2!c::::..
INGENIERO DE CAMINOS, C. Y. P
Reg. CIP W 1678-1
BUSTREN
~ ~~~!~
~ROP pwc = METROPOLITANA MILANESESR4 : 00
Informe 2.2 : Estudio de Preinversin a nivel de Perfil
ML3-1020200000000-001-C - 05 3
ETROTRES
...............
AB cr--Lr~n.:: .....~~i\NEL" M.. .N.izaiERoo
INGENIERO CAMINOS, C. Y P. INGENIERO DE CAMINOS, C. y.p
Reg. CIP N" 430-T Reg. CIP N" 16761
BUS"IREN.
~ ~~~~~~
~ROP pwc = METROPOLITANA MIU.NESE SPA
Informe 2. 2: Estudio de Preinversin a nivel de Perfil 051
ML3-1020200000000-001-C
TOTAl S N!WliESTOS 1
CONS~~
OMET~eT~ES TReT~ES CONSO~ETROTRES
A!!H . "jARAMii:(o""
.....MAEr iiA.
IN IZQUIERDO
INGENIERO DE AMINOS, c . y p INGENIERO DE CAMJNO?. C. y.p
Reg. CIP N" 430-T . Reg. CIP N" 1678
BUSTREN
~ ~!.~~~~
~ROP pwc = METROPOLITANA MILANESE SPA ' 62
Informe 2.2: Estudio de Prelnversin a nivel de Perfil
ML3-1020200000000-001-C
- 055
Cuadro de Costes de Mantenimiento (Cont.)
Material Rodante Sistemas Otros Material Rodante Sistemas Otros Material Rodantt Sistemas Otros Material Rodante Otros Sistemas Otros
Slsttllllt Mlterll Rodantt
(USO) (USO) (Vfi,Obra (USO) (USO) (VIa,Obra (USO) (USO) (VIa,Obra (USO) (USO) IVli.~" (USO) (USO) (VIa, Obra
Civil) Civil) Civil) Civil) Civil)
CAPEX OPEX CAPEX OPEX (USO) CAPEX OPEX CAPEX OPEX (USO) CAPEX OPEX CAP EX OPEX (USO) CAPEX OPEX CAPEX 1 OPEX (USO) CAPEX OPEX CAPEX OPEX (USO)
IONGtri/D (KM) 29,23 37,45 31,76 29,36 35,90
lOU 0,00 2.665.420,00 0,00 652.000,00 508.500,00 0,00 3.355.470,00 0,00 835.000,00 651.500,00 0,00 2.8n.920,oo 0,00 708.000,00 552.500,00 0,00 2.675.980,00 0,00 654.500,00 511.000,00 0,00 3.225.800,00 0,00 800.500,00 624.500,00
lOU 0,00 7.m260,oo 0,00 652.000,00 591.500,00 0,00 10.066.410,00 0,00 835.000,00 757.500,00 0,00 8.633.760,00 0,00 708.000,00 642.500,00 0,00 8.027.940,00 0,00 654.500,00 594.000,00 0,00 9.6n.400,00 0,00 800.500,00 726.000,00
l 0l4 0,00 13.327.100,00 0,00 652.000,00 591.500,00 0,00 16.m.350,00 0,00 835.000,00 757.500,00 0,00 14.389.600,00 0,00 708.000,00 642.500,00 0,00 13.379.900,00 0,00 654.500,00 594.000,00 0,00 16.129.000,00 0,00 800.500,00 726.000,00
l OU 0,00 18.657.940,00 0,00 652.000,00 591.500,00 0,00 23.488.290,00 0,00 835.000,00 757.500,00 0,00 20.145.440,00 0,00 708.000,00 642.500,00 0,00 18.731.860,00 0,00 654.500,00 594.000,00 0,00 22.580.600,00 0,00 800.500,00 726.000,00
l0l6 92.318.800,00 23.988.780,00 0,00 652.000,00 591.500,00 106.790.700,0: 30.199.230,00 0,00 835.000,00 757.500,00 92.702.700,00 25.901.280,00 0,00 708.000,00 642.500,00 92.318.800,00 24.083.820,00 0,00 654.500,00 594.000,00 106.602.400,00 29.032.200,00 0,00 800.500,00 726.000,00
lOZ7 0,00 29.319.620,00 0,00 652.000,00 591.500,00 0,00 36.910.170,00 0,00 835.000,00 757.500,00 0,00 31.657.120,00 0,00 708.000,00 642.500,00 0,00 29.435.780,00 0,00 654.500,00 594.000,00 0,00 35.483.800,00 0,00 800.500,00 726.000,00
l OZI 0,00 31.985.040,00 0,00 652.000,00 591.500,00 0,00 40.265.640,00 0,00 835.000,00 757.500,00 0,00 34.535.040,00 0,00 708.000,00 642.500,00 0,00 32.111.760,00 0,00 654.500,00 594.000,00 0,00 38.709.600,00 0,00 800.500,00 726.000,00
l Olt 16.656.625,00 49.978.875,00 27.963.500,00 652.000,00 591.500,00 16.656.625,00 67.230.125,00 35.822.000,00 835.000,00 757.500,00 16.656.625,00 55.291.375,00 30.384.000,00 708.000,00 642.500,00 16.656.625,00 50.242.875,00 28.084.000,00 654.500,00 594.000,00 16.656.625,00 63.988.375,00 34.345.500,00 800.500,00 726.000,00
l OSO 16.656.625,00 49.978.875,00 27.963.500,00 652.000,00 591.500,00 16.656.625,00 67.230.125,00 35.822.000,00 835.000,00 757.500,00 16.656.625,00 55.291.375,00 30.384.000,00 708.000,00 642.500,00 16.656.625,00 50.242.875,00 28.084.000,00 654.500,00 594.000,00 16.656.625,00 63.988.375,00 34.345.500,00 800.500,00 726.000,00
l Oll 79.130.400,00 5.330.840,00 40.940.000,00 652.000,00 591.500,00 106.790.700,0C 6.710.940,00 52.446.000,00 835.000,00 757.500,00 79.459.500,00 5.755.840,00 44.484.000,00 708.000,00 642.500,00 79.130.400,00 5.351.960,00 41.116.500,00 654.500,00 594.000,00 93.277.100,00 6.451.600,00 50.284.000,00 800.500,00 726.000,00
l OJZ 0,00 9.138.585,00 27.963.500,00 652.000,00 591.500,00 0,00 11.504.460,00 35.822.000,00 835.000,00 757.500,00 0,00 9.867.150,00 30.384.000,00 708.000,00 642.500,00 0,00 9.174.795,00 28.084.000,00 654.500,00 594.000,00 0,00 11.059.9Cl5,00 34.345.500,00 800.500,00 726.000,00
l OU 0,00 12.184.780,00 0,00 652.000,00 591.500,00 0,00 15.339.280,00 0,00 835.000,00 757.500,00 0,00 13.156.200,00 0,00 708.000,00 642.500,00 0,00 12.233.060,00 0,00 654.500,00 594.000,00 0,00 14.746.540,00 0,00 800.500,00 726.000,00
1034 0,00 18.277.170,00 0,00 652.000,00 591.500,00 0,00 23.008.920,00 0,00 835.000,00 757.500,00 0,00 19.734.300,00 0,00 708.000,00 642.500,00 0,00 18.349.590,00 0,00 654.500,00 594.000,00 0,00 22.119.810,00 0,00 800.500,00 726.000,00
l OU 0,00 27.415.755,00 0,00 652.000,00 591.500,00 0,00 34.513.380,00 0,00 835.000,00 757.500,00 0,00 29.601.450,00 0,00 708.000,00 642.500,00 0,00 27.524.385,00 0,00 654.500,00 594.000,00 0,00 33.179.715,00 o,oo 800.500,00 726.000,00
1016 52.753.600,00 33.508.145,00 1.961.000,00 840.500,00 3.519.500,00 66.744.200,00 42.183.020,00 2.512.500,00 1.076.500,00 4.509.000,00 66.216.200,00 36.179.550,00 2.131.000,00 913.000,00 3.824.500,00 52.753.600,00 33.640.915,00 1.969.500,00 844.000,00 3.535.000,00 66.626.500,00 40.552.985,00 2.408.500,00 1.032.500,00 4.323.000,00
1017 0,00 39.600.535,00 27.n5.ooo,oo 840.500,00 3.519.500,00 0,00 49.852.660,00 35.580.500,00 1.076.500,00 4.509.000,00 0,00 42.757.650,00 30.179.000,00 913.000,00 3.824.500,00 0,00 39.757.445,00 27.894.500,00 844.000,00 3.535.000,00 0,00 47.926.255,00 34.113.500,00 1.032.500,00 4.323.000,00
l01t 16.656.625,00 59.498.250,00 21.ns.ooo,oo 840.500,00 3.519.500,00 16.656.625,00 79.213.875,00 35.580.500,00 1.076.500,00 4.509.000,00 16.656.625,00 65.569.625,00 30.179.000,00 913.000,00 3.824.500,00 16.656.625,00 59.800.000,00 27.894.500,00 844.000,00 3.535.000,00 6,656.625,00 75.509.250,00 34.113.500,00 1.032.500,00 4.323.000,00
1019 16.656.625,00 59.498.250,00 21.ns.ooo,oo 840.500,00 3.519.500,00 16.656.625,00 79.213.875,00 35.580.500,00 1.076.500,00 4.509.000,00 16.656.625,00 65.569.625,00 30.179.000,00 913.000,00 3.824.500,00 16.656.625,00 59.800.000,00 27.894.500,00 844.000,00 3.535.000,00 16.656.625,00 75.509.250,00 34.113.500,00 1.032.500,00 4.323.000,00
l040 0,00 6.092.390,00 21.ns.ooo,oo 840.500,00 3.519.500,00 0,00 7.669.640,00 35.580.500,00 1.076.500,00 4.509.000,00 0,00 6.578.100,00 30.179.000,00 913.000,00 3.824.500,00 0,00 6.116.530,00 27.894.500,00 844.000,00 3.535.000,00 0,00 7.373.270,00 34.113.500,00 1.032.500,00 4.323.000,00
1041 52.753.600,00 9.138.585,00 51.508.500,00 840.500,00 3.560.500,00 66.744.200,00 11.504.460,00 65.984.000,00 1.076.500,00 4.561.000,00 52.973.1'Xx>,oo 9.867.150,00 55.966.500,00 913.000,00 3.868.500,00 52.753.600,00 9.174.795,00 51.730.000,00 844.000,00 3.575.500,00 66.626.500,00 11.059.9Cl5,00 63.263.500,00 1.032.500,00 4.373.000,00
l04l 0,00 12.184.780,00 24.768.500,00 840.500,00 3.560.500,00 0,00 15.339.280,00 31.729.500,00 1.076.500,00 4.561.000,00 0,00 13.156.200,00 26.912.500,00 913.000,00 3.868.500,00 0,00 12.233.060,00 24.875.000,00 844.000,00 3.575.500,00 0,00 14.746.540,00 30.421.000,00 1.032.500,00 4.373.000,00
1041 0,00 18.277.170,00 24.768.500,00 840.500,00 8.8.20.500,00 0,00 23.008.920,00 31.729.500,00 1.076.500,00 11.299.000,00 0,00 19.734.300,00 26.912.500,00 913.000,00 9.583.500,00 0,00 18.349.590,00 24.875.000,00 844.000,00 8.858.500,00 0,00 22.119.810,00 30.421.000,00 1.032.500,00 10.833.500,00
1044 0,00 24.369.560,00 24.768.500,00 840.500,00 8.8.20.500,00 0,00 30.678.560,00 31.729.500,00 1.076.500,00 11.299.000,00 0,00 26.312.400,00 26.912.500,00 913.000,00 9.583.500,00 0,00 24.466.120,00 24.875.000,00 844.000,00 8.858.500,00 0,00 29.493.080,00 30.421.000,00 1.032.500,00 10.833.500,00
l04S 0,00 30.461.950,00 52.452.000,00 1.120.500,00 8.8.20.500,00 0,00 38.348.200,00 67.192.500,00 1.435.500,00 11.299.000,00 0,00 32.890.500,00 56.991.500,00 1.217.500,00 9.583.500,00 0,00 30.582.650,00 52.6n.500,00 1.125.500,00 8.858.500,00 0,00 36.866.350,00 64.422.500,00 1.376.500,00 10.833.500,00
l044 26.376.800,00 36.554.340,00 105.321.000,0: 1.120.500,00 12.291.500,00 40.046.500,00 46.017.840,00 134.919.000,00 1.435.500,00 15.746.000,00 26.486.500,00 39.468.600,00 114.435.500,0: 1.217.500,00 13.355.500,00 26.376.800,00 36.699.180,00 105.n4.000~ 1.125.500,00 12.344.500,00 26.650.600,00 44.239.620,00 129.357.500,0: 1.376.500,00 15.097.000,00
2041 16.656.625,00 59.498.250,00 52.452.000,00 1.120.500,00 12.291.500,00 16.656.625,00 79.213.875,00 67.192.500,00 1.435.500,00 15.746.000,00 16.656.625,00 65.569.625,00 56.991.500,00 1.217.500,00 13.355.500,00 16.656.625,00 59.800.000,00 52.6n.500,00 1.125.500,00 12.344.500,00 16.656.625,00 75.509.250,00 64.422.500,00 1.376.500,00 15.097.000,00
l044 16.656.625,00 59.498.250,00 52.452.000,00 1.120.500,00 12.291.500,00 16.656.625,00 79.213.875,00 67.192.500,00 1.435.500,00 15.746.000,00 16.656.625,00 65.569.625,00 56.991.500,00 1.217.500,00 13.355.500,00 16.656.625,00 59.800.000,00 52.6n.500,00 1.125.500,00 12.344.500,00 16.656.625,00 75.509.250,00 64.422.500,00 1.376.500,00 15.097.000,00
l049 26.376.800,00 6.092.390,00 24.488.500,00 1.120.500,00 12.291.500,00 26.697.700,00 7.669.640,00 31.370.500,00 1.435.500,00 15.746.000,00 26.486.500,00 6.578.100,00 26.608.000,00 1.217.500,00 13.355.500,00 26.376.800,00 6.116.530,00 24.593.500,00 1.125.500,00 12.344.500,00 26.650.600,00 7.373.270,00 30.on.ooo,oo 1.376.500,00 15.097.000,00
lOSO 0,00 9.138.585,00 24.488.500,00 1.120.500,00 12.291.500,00 0,00 11.504.460,00 31.370.500,00 1.435.500,00 15.746.000,00 0,00 9.867.150,00 26.608.000,00 1.217.500,00 13.355.500,00 0,00 9.174.795,00 24.593.500,00 1.125.500,00 12.344.500,00 0,00 11.059.9Cl5,00 30.on.ooo,oo 1.376.500,00 15.097.000,00
2051 0,00 12.184.780,00 14.658.000,00 1.120.500,00 12.291.500,00 0,00 15.339.280,00 18.m .500,oo 1.435.500,00 15.746.000,00 0,00 13.156.200,00 15.926.500,00 1.217.500,00 13.355.500,00 0,00 12.233.060,00 14.721.000,00 1.125.500,00 12.344.500 00 0,00 14.746.540,00 18.003.000,00 1.376.50000 15.097.000,00
ROTI'E8
T~OT~ES
.....MANiii."" Ri i2'6'iE""""
INGENIERO DE CI\I.11NO" ~DO
He:"
;;J ' 1.)'. ~. Y- ~
CIP 11/ ll--:.
~ROP pwc :1 63
056
En base a los resultados que se obtienen, los ratios principales que resultan en cada una de
las categoras de los costes, para la alternativa seleccionada, son los que se muestran a
continuacin. Se aclara que, en todos los casos, se trata de ratios extrados sobre la Base
Imponible (es decr, antes de impuestos).
Alternativa 1.3:
~.~~~~~~:.. :~.~:.~~.~:~.....
....ABE JARAMILLO
INGENI O DE AM 1~~~
1
Reg. CIP W4~ROP
Estudio de Preinversln a nivel de Perfil
OTRES CONSO~TftOTftES
MANUEL AR ...
.. ,zaiRoo ....
INGENIERO DE C~MINOS, C. y p
Reg. CIP N 1678-
058
OBRA CIVIL:
Tnel en linea
o Tnel en linea excavado con tuneladora (TBM)
o Tnel en linea excavado con Mtodos Convencionales (NATM)
o Tnel en linea en Cut&Cover, o entre pantallas
o Tnel en linea en marco de concreto, excavado en trinchera
Estaciones
o Estaciones en Cut&Cover (entre pantallas)
o Estaciones en Caverna
PRUEBAS
A estas duraciones se debe aadir, en todos los casos, 7 meses de actividades previas al
comienzo de las obras (principalmente la Ingeniarla de Detalle), que son tambin
responsabilidad del Concesionario.
En el Anexo 14 al presente estudio se detalla este anlisis y en sus apndices se incluyen,
mediante los correspondientes Diagramas de Gantt, los Cronogramas de Obra previstos
para cada una de las alternativas analizadas en este Estudio de Perfil.
Cabe destacar que este Cronograma se construido pensando en una nica fase. En etapas
posteriores del presente estudio se podrn estudiar otras posibilidades en funcin de la
disponibilidad de fondos para realizar las inversiones necesarias para acometer las obras.
TROTRES
06
Tabla n 20. Factores de correccin para convertir precios privados en precios sociales
pwc
06.1
1.6.3. Costos
Todos los valores estn expresados en dlares americanos USO del 2014.
Estos valores estn presentados en detalle en el Anexo 7: Presupuestos de Inversin.
CONSO~ETROTOES
.....MANE... . .N.iz'aiE'R'o"''
INGENIERO DE CAMINOS, C. Yf' .
Reg. CIP W 16781
06 2
pwc
Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil
La solucin IV no es rentable.
La familia 11 presenta los mejores resultados. En esta familia, el escenario 11.3 sale el
primero. Le siguen los escenarios 11.2, 11.2*, 11.1 y 11.1*.
VANS Costos de
Ahorro de Ahorro de
(10"(6) uso Caso inicial Inversi n +25% operacin del
tiemp o +25% tiempo -25%
2014) metro +25%
1.1 910 -744 730 2989 -1170
1.3 1332 -163 1161 3341 -676
11.1 2564 1034 2378 4801 327
11.1* 2263 712 2073 4454 73
11.2 2651 1242 2492 4 737 565
11.2* 2409 981 2247 4461 358
11.3 3085 1 833 2936 5103 1067
111.1 1 597 -57 1412 3 747 -553
111.2 1678 145 1520 3 676 320
111.3 2094 718 1946 4020 168
IV.1 -341 -2119 -521 1580 2263
Costos de
Ahorro de Ahorro de
TIRS Caso inicial Inver sin +25% operacin del
tiempo +25% tiempo -25%
metro +25%
1.1 9,936~. 8,344~. 9,753% 11,866% 7,684%
1.3 10,479~. 8,845% 10,293% 12,456% 8,178'A
11.1 11,698% 9,934% 11,508% 13,721% 9,375%
"" "'~"iDMET~Wiliit~~W.J
Reg 11-' N" 1684-T
-062 - t
Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil
Costos de
TIRS Ahorro de Ahorro de
Caso inicial Inversin +25% operacin del
tiempo +25% tiempo -25%
metro +25%
11.1* 11,371% 9,640% 11,177% 13,361% 9,083o/e
11.2 11,978% 10,197% 11,805% 13,974% 9,690o/.
11.2* 11,692% 9,941% 11,517% 13,661% 9.435%
11.3 12,779% 10,928% 12,604% 14,843% 10.421%
111.1 10,611% 8,951% 10,429% 12,532% 8,392%
111.2 10,802% 9,133% 10,636% 12,687/. 8,627%
111.3 11.437% 9,718% 11,270% 13,370% 9,213%
IV.1 8,658% 7,182% 8,477o/e 10,472% 6,521%
Los dos parmetros que tienen el impacto ms grande sobre la rentabilidad del proyecto son
la inversin inicial y los ahorros en tiempo de viaje.
Con un aumento de la inversin inicial de 25%, los VANS de la familia 1vuelven negativas y
sus TIRS vuelven inferiores a 9%. Asf que estas soluciones ya no son rentables. La solucin
IV.1 queda no rentable.
El aumento de 25% de los costos de operacin del metro no influye los resultados.
Una variacin del ahorro en el tiempo de viaje entre -25% y +25% acarrea una variacin de
las TIRS entre +1,9% y -2,3%. El ahorro en el tiempo de viaje tiene asf un peso muy
importante en la evaluacin social. Se puede observar que una disminucin del ahorro de
tiempo del 25% lleva tambin a un proyecto no rentable excepto para la familia 11 y la
solucin 111.3.
~ROP pwc
062-7J
Este flujo de recursos obtenidos tanto por la recaudacin de la tarifa pagada por los usuarios
como por los ingresos complementarios habitualmente no permite cubrir todos los costos de
O&M de una infraestructura tipo metro de estas caracterlsticas siendo necesario que el
Estado asuma total o parcialmente el dficit previsto y el riesgo de cumplimiento de la
demanda proyectada, debiendo por ello definir un esquema de aportacin de recursos que
permita gestionar el riesgo de contar con los recursos necesarios para cubrir todos los
costos asociados al correcto funcionamiento del Proyecto. No obstante lo anterior, de
acuerdo con las cifras disponibles en esta fase de perfil, se ha identifcado niveles muy
elevados de utilizacin de la linea generando ingresos suficientes para cubrir los costos de
O&M. Estos resultados tendrn que ser validados con los estudios de detalle, principalmente
asociados a la cuantificacin de la demanda, para confirmar si ser necesaria la
participacin de Estado para garantizar la cobertura total de los gastos de O&M.
Por las caracteristicas de este tipo de proyectos, se requiere un operador que asegure la
existencia de procedimientos enfocados a promover la incorporacin de mejoras durante el
horizonte de funcionamiento del Proyecto teniendo en cuenta la evolucin tecnolgica, los
cambios en las necesidades de los usuarios y las interacciones con otros sistemas que
funcionen complementariamente en la ciudad en horizonte de largo plazo. Asimismo, debido
al grado de utilizacin de infraestructuras y equipamientos con un alto componente
tecnolgico que se caracterizan por tener un grado de interdependencia muy elevado, se
requiere la implementacin de sistemas de informacin y gestin que permitan una labor
muy eficiente tanto en el mbito preventivo como correctivo de las operaciones.
Debido a la naturaleza y caractersticas del trazado del Proyecto, existe una demanda
significativa y sostenible de usuarios que requieren de forma prioritaria del servicio de
transporte masivo tipo metro por sus ventajas respecto a otras alternativas de transporte
urbano que son menos eficientes para atender estos niveles tan elevados de demanda.
Asimismo, a fin de poder garantizar estndares de eficiencia en el uso de la infraestructura y
la prestacin del servicio, se definirn un conjunto de indicadores de calidad y disponibilidad
que permitan monitorear el correcto funcionamiento de la infraestructura y la adecuada
prestacin del servicio teniendo en cuenta los diversos aspectos que lo conforman.
Si bien existe una masiva y evidente necesidad de la poblacin de la ciudad de Lima por
disponer de un sistema de tra~W~\l&lf '~mita cubrir los requisitos de movilidad
CONSORCIO TROTRES
/3
0 V/..,
~ 0-t{
urbana de la poblacin en la zona de influencia del Proyecto, ser a travs del estudio de
demanda que se podr confirmar el grado de sensibilidad que existe entre el nmero de
usuarios dispuestos a utilizar el servicio del Proyecto y distintos escenarios de tarifas. No
obstante, se puede observar que los usuarios valoran este tipo de servicios de transporte de
alta capacidad y que existe una disposicin por pagar la tarifa que corresponda siempre que
sta se mantenga en niveles razonables respecto a otras alternativas de transporte masivo
disponibles debido principalmente a las ventajas que ofrece en el tiempo de transporte.
1. 7 .1 .1 Peligros identificados
NIVEL
PELIGROS
(BAJO, MEDIO, ALTO)
Sismos Medio
Tsunamls Bajo
Heladas Bajo
Frlajes Bajo
Erupciones volcnicas Bajo
Sequlas Bajo
Granizadas Bajo
Lluvias Intensas Medio
Avalanchas Bajo
Flujos de lodo (huaycos) Bajo
Deslizamientos Bajo
Inundaciones. Medio
VIentos fuertes Bajo
Otros (especificar): .
ETROTReS
082--5
NIVEL
PELIGROS MEDIDAS DE REDUCCIN DE RIESGO DE
(BAJO, MEDIO, DESASTRES
ALTO)
Sismos Medio Medidas de prevencin y mitigacin Incorporadas
directamente en el dlseflo tcnico constructivo del proyecto
Tsunamls Bajo ninguna medida especifiCa por riesgo Inexistente en el
mblto del proyecto
Heladas Bajo ninguna medida especifica por riesgo Inexistente en el
mblto del proyecto
Frlajes Bajo ninguna medida especifica por riesgo Inexistente en el
mblto del proyecto
Erupciones Bajo ninguna medida especifiCa por riesgo Inexistente en el
volcnlcas mblto del proyecto
Sequlas Bajo ninguna medida especifica por riesgo Inexistente en el
mblto del proyecto
Granizadas Bajo ninguna medida especifiCa por riesgo Inexistente en el
mblto del proyecto
llwlas Intensas Medio Medidas de prevencin y mitigacin Incorporadas
directamente en el dlseflo tcnico constructivo del proyecto
(acceso Estaciones, dlseflo patios y talleres, sistemas
ventilacin, salidas emergencia, etc.)
Avalanchas Bajo ninguna medida especifiCa por riesgo Inexistente en el
mblto del proyecto
Flujos de lodo Bajo ninguna medida especifiCa por riesgo inexistente en el
(huaycos) mblto del proyecto
Deslizamientos Bajo ninguna medida especifica por riesgo Inexistente en el
mblto del proyecto
Inundaciones. Medio Medidas de prevencin y mitigacin Incorporadas
directamente en el dlseflo tcnico constructivo del proyecto
(Estaciones, dlseflo patios y talleres, salidas emergencia
etc.)
VIentos fuertes Bajo ninguna medida especifica por riesgo Inexistente en el
mblto del proyecto
Otros
(especificar):
Total Medio-bajo
f41ihfiUMM 11.11
En conclusin, para la alternativa seleccionada los ingresos por recaudacin tarifaria cubren
los costos de operacin y mantenimiento incurridos durante el periodo de concesin, con un
ratio de cobertura de 142.9%. Cabe resaltar que la variacin del valor presente de los
ingresos en las dems alternativas es baja. La diferencia entre el mayor y menor es de 8%;
y para el caso de los costos de operacin y mantenimiento, la diferencia es del 23%. Por
ello, los ratios de cobertura oscilan entre 143% (Alternativa 11.1*) y 175% (Alternativa 11.3), lo
que indica que para todas las alternativas el ratio de cobertura es alto y los ingresos por
recaudacin tarifaria pueden cubrir los costos de operacin y mantenimiento.
T~OT~ES
76
Estudio dfJ PrfJ/nvfJrs/6n a niVfJI dfJ Pflrfil
1.1 1.3 11.1 11.1 11.2 11.2 11.3 111.1 111.2 111.3 IV.1
A3 A3 Al Al A2 A2 A2 Al A2 A2 A3
82 82 A2 A2 81 83 81 A2 81 81 82
C1 Cl 81 83 Cl Cl Cl 81 C2 C2 C2
01 01 Cl Cl 01 01 01 C2 01 01 01
El 01 01 El El 01 El El
El El El
8,48 7,50 8,59 8,88 7,57 7,92 6,17 9,29 8,39 7,26 4,U
Por tanto, desde el punto de vista ambiental, la alternativa 11.1* es viable y aporta beneficios
ambientales para el rea de influencia directa e indirecta.
Tabla n 26. Valoracin de potenciales Impactos por tramos en la Linea de Base Ambiental
OTftES
--J7-
-062-'b
Tabla n 27. Valoracin de Impactos potenciales por tramos en la Linea de Base Social
Por ltimo, la valoracin de cada indicador para los tramos analizados se ponder segn su
importancia relativa en el conjunto, obtenindose los siguientes resultados: CONSORCIO ETROTRES
ReT"ES
M~NE: 1\R'IN.izoiE'Roo""
INGENIER DE CAMINO~. C. y.~
a Reg. CIP N" 1678 1
METFIOI'OUTIINII Mli.ANfSE Sil'
- 062 -~
Tabla n 28. Valoracin de Impactos potenciales ponderada por tramos en la Linea de Base Ambiental
Tabla n 29. Valoracin de Impactos potenciales ponderada por tramos en la Linea de Base Social
En el anlisis de los tramos que componen la Alternativa 11.1* muestra que potencialmente
se van a generar un impacto positivo, siendo en los A 1 y E1 donde cabria esperar los
mayores beneficios ambientales:
.....M,_NEL' 'A'R'I.izaiE'Rrio
INGENIER DE CAMINO~. C. y .p
Reg. CIP N" 1678
062 -\\
Tabla n 30. Valoracin de impactos potenciales por alternativas en la Linea de Base Ambiental
(Construccin)
Al
A2
83
Cl
01
Tabla n 31. Valoracin de impactos potenciales por alternativas en la Linea de Base Ambiental
(Operacin)
Al
A2
83
Cl
01
1 11
C.l(laetd,ld fJrOdtJ(/ IVa
Sue~o 1 11
1 statJifj(J,uJ
1 11
Calidad dt'l ~udu
1 11
Cafdad del;,,,('
A rre
Componente fJtd\1
FiS'CO
V11Jrac,on~.;s
1 11
l'(Jrmcn l11rit 1ro .\tl/)(rflc,al
-
1 11
C.1!dad df'l au.1 .r.oupcrftl l -,
Agu.1
1 11
[).J;lnl\IS S!lf,f/f, lflt,IS
1 11
fJ,vcrs,dad
raurt;l
1 11
Componente Jf.1b.r:,1t
Bl! ICO 1 11
n ,vcrsrdad
Hora
1 11
11.1btat
~~JN~RODECAM
:::::~;:::
.....
..
....
.
M ~~- -~eg. CIP W 1 : 51
- 062 -t&-
Tabla n 32. Valoracin ponderada de Impactos potenciales por tramos en la Linea de Base Social
11.1*
M
A2
83
Cl
01
TROTRES
.......
ABEY~ ....... 'ARAMill.O...... .
INGENIERO DE CAMINOS. C. Y P.
Reg. CIP N" 430-T
~ROP pwc
0G2 -t?
Tabla n 33. Valoracin de impactos potenciales ponderada en la Linea de Base Ambiental (Construccin)
11.1*
A1
1
A2
83
Cl
DI
El
.(),15
1,00
1,00
2,79
.(),93
.(),93
.(),21
0,00
.(),3<4
.(),35
2,10
1.39
Tabla n 34. Valoracin de impactos potenciales ponderada por alternativas en la Linea de Base
Ambiental (Operacin)
Al
AZ
83
Cl
DI
Tabla n 35. Valoracin de Impactos potenciales ponderada por alternativas en la Linea de Base Social
11.1*
,INGENIE~mMINOS,
;~.:;;;~~::::~;~....
CONSORCIO M TROTitES
... "sANTIAoo'
INGENIERO .....MANEL'.... H'! z:aiE.R'oo-
Reg. INGENIERO E CAMINOS, C. y .p
C. Y P.
Reg. CIP N" 430-T Reg. CIP N" 167tl-
Gerencia de
Infraestructura
Gerencia de Control
deO&M
Gerencia de
Mate rial Mvil
Unidad Ejecutora
Sector Transportes y Comunicaciones
Pliego Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Nombre Autoridad Autnoma del Sistema Elctrico de
Transporte Masivo de Lima y Callao- AATE
Persona Responsable de lng. Ronny Francisco Sotomayor Morales - Gerente
la Unidad Ejecutora (e) de la Unidad Gerencial de Infraestructura RCIO ETROTRES
CONSORCI r.JROTRES CONSO - -
rgano Tcnico
La AATE es el rgano tcnico para el proyecto, tomando en cuenta las competencias
que le corresponden conforme al ordenamiento jurldico legal vigente.
Supervisor
Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico
- OSITRAN. Considerando la complejidad tcnica del Proyecto constructivo, su
supervisin podrla ser encargada a una empresa privada especializada que cuente
con experiencia especfica en proyectos de similares caracterlsticas.
OBRA CIVIL:
Tnel en linea
o Tnel en linea excavado con tuneladora (TBM)
o Tnel en linea excavado con Mtodos Convencionales (NATM)
o Tnel en linea en Cut&Cover, o entre pantallas
o Tnel en linea en marco de concreto, excavado en trinchera (*)
Estaciones
o Estaciones en Cut&Cover (entre pantallas)
o Estaciones en Caverna
PRUEBAS
TROTRES TROTRES
Estudio de Pralnvarsln a nivel da Perfil
OTRES
CONSO:~TROTR s
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CONSO~ET OTRES
MANUEL AR .. N.iZOLiJ"""""..
INGiiNIERO OE CAMiNOS ~D~ p
Re9. CIP W 1G7a.\ ' .
Estudio da Pralnvarsln a nlval da Perfil
OTRES
MANUEL
INGENIERO CAMINOS, C.
Reg. CIP W 1672:,
Y,
062 -20
directamente las actividades necesarias para realizar una contratacin directa que
asegure los resultados esperados con un nivel de riesgo ms eficiente. Esto no
implica que el Estado posiblemente tenga que retener determinados riesgos que no
seran gestionables por el privado o que puedan generar un incremento muy
significativo de los costos.
Expediente tcnico: Se requerir una clara definicin de los requisitos que debern
cumplir los estudios definitivos con el objetivo de facilitar el posterior proceso de
aprobacin por parte de las distintas entidades involucradas.
. .
9C
062-11
Presidencia Ejecutiva
Gerencia General
Marketing y Comunicaciones
Direccin de Operaciones
La Gerencia de Infraestructura:
La Gerencia de Control de O&M:
La Gerencia de Material Mvil:
Director de RRHH
pwc
Estudio de Preinversin a nivel de Perfil
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..INGENIEt~MINOS.
RP.(l. Clf N' 4~0 r
C. y P.
Deber existir una adecuada campaa de informacin a los usuarios con el objetivo
de guiarlos para una correcta utilizacin de la infraestructura y minimizar los
inconvenientes durante las distintas fases del servicio.
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ARAMILLO
INGENIERO DE MINOS, C. Y P.
RP.g. CIP N" 430T
1.9.3. Financiamiento
En base a la evaluacin privada de la alternativa seleccionada, el Proyecto no alcanza una
rentabilidad positiva. Esto se debe a que el ingreso obtenido por las tarifas promedio
actuales no logran cubrir los costos de inversin del Proyecto, lo que sf cubre son los costos
de O&M. Por ello, que el Estado debe participar aportando recursos bajo un esquema de
cofinanciamiento del Proyecto.
De considerarse la Implementacin del PIP mediante una Asociacin Publico Privada
APP, se deber establecer qu parte de las inversin inicial a ejecutar durante la fase de
construccin ser percibida por el sector privado en funcin al avance de la obra, reduciendo
de esta manera las necesidades de financiamiento privado del Proyecto, y cul ser pagada
bajo un esquema diferido durante las fase de operacin y mantenimiento, generando la
necesidad de un financiamiento privado.
Debido a la envergadura de este tipo de proyectos, el Estado, adicionalmente a los recursos
presupuestales, utiliza como fuentes de financiamiento a los organismos multilaterales e
instituciones financieras externas tales como BIRF del Banco Mundial, Banco
Interamericano de Desarrollo (BID), KfW, Agencia de Cooperacin Internacional del Japn
(JI CA), CAF, entre otros.
Por otro lado, bajo el esquema APP, el inversionista privado recibir un esquema de
retribucin en el que participar el Estado con el objetivo de cubrir, probablemente de forma
parcial, los costos de construccin de la obra asf como los costos de operacin y
mantenimiento de la infraestructura, incluyendo la utilidad asociada a los riesgos trasladados
al sector privado durante el periodo de vigencia de la concesin. No obstante lo anterior, de
acuerdo con las cifras disponibles en esta fase de perfil, se ha identificado niveles muy
elevados de utilizacin de la linea generando ingresos suficientes para cubrir los costos de
O&M. Estos resultados tendrn que ser validados con los estudios de detalle, principalmente
asociados a la cuantificacin de la demanda, para confirmar si ser necesaria la
participacin de Estado para garantizar la cobertura total de los gastos de O&M.
. 062-15
Movilidad: en 2025 se
brindarn servicios a 743
millones de pasajeros con el Encuesta de Hogares
Proyecto. En Lima, la deiiNEI
reparticin de los viajes es de
32% para el trabajo, 24% para Registro de pasajeros
Mejoramiento de la calidad de vida de la
los estudios, 5% para los en el sistema Metro Condiciones
poblacin en el rea de Influencia del
negocios y 39% son privados polltlcas, sociales y
Proyecto, evitando las dlnmlcas de
Registro del Monitoreo rnacroeconmlcas
segregacin de la ciudad (debido a la
Contaminacin Ambiental: En de la Calidad del Aire estables
saturacin de los ejes viales)
el ello 1 se reduce la
Contaminacin ambiental Estadlslicas de
valorizado en dallos a la salud accidentes en el
y otros en US$ 122.1 millones corredor
anuales
El Ahorro de tiempo de
traslado de los usuarios en Mediciones de tiempos
2025 es de 166.3 millones de de viaje y costos a Continuidad de la
horas al allo, y en 2030 es travs de encuestas y politice del Gobierno
Eficiente Sistema del Transporte Pblico de 184.3 millones de horas al conteos y Encuestas a Central de apoyo al
masivo an el corredor Norte -sur allo las personas usuarias mejoramiento del
(Panamericana norte-Centro de Lima- respecto a los HIVIclos sistema de
Av. Arequlpa- Av. Benavldes)) Disminucin de vehiculos de prestados transporte pblico
transporte pblico motorizados urbano de Lima
obteniendo un ahorro de Informe de resultado de Metropolitana
costos de operacin vehicular la evaluacin ex post
de US$ 719 millones.
la lnfreeetructura Incluye la
COI'IItrucdn de 38.2 km de
vlaa.
Reportea mensuales de
Supervisin
29 estaciones realizadas
Infraestructura moderna y adecuada pare
el transporte pblico rpldo m811vo Reporte de la
2 Cocheras y 1 Taller supervisin de avance
flslco financiero
El sistema Cuenta con 85
Tr-. de 8 vagones cada Financiamiento
uno. apropiado y
oportuno; y
participacin del
la operacin del Metro estar6 Ministerio de
Reporte peridico de
a cargo de une socltdad Transportes y
lnspecdny
concesionaria con personal Comunicaciones
Sistema adecuado de gestin y Supervisin
calificado loa que operan el
operacin del servicio de transporte
aletema ellclentementa lo que
genera la conllabllldad de loa Connto de Concealn
de la linea 3 de Metro
uauarloa.
Existe en el eje norte Sur una demanda de transporte pblico muy elevada que justifica la
construccin de una linea de metro de ltima generacin.
Esta lnea en 2025 se brindarn servicios a 718.5 millones pasajeros con el Proyecto,
convirtiendo la Lnea 3 en la linea principal de la Red Bsica de Lima.
La Linea 3 permitir reducir los tiempos de viaje actuales de forma muy significativa.
Actualmente, el tiempo de recorrido entre los terminales de la alternativa seleccionada se
estima entre 130 y 150 minutos, lo que es equivalente a una velocidad comercial de 12 a 15
km/h. Con el Proyecto de la Linea 3, este mismo recorrido se efectuar en 53 minutos con
una velocidad comercial superior a 36 km/h. El proyecto permitir a los usuarios hacer el
trayecto Chilln 1 Atocongo 3 veces ms rpido que en la actualidad.
Este ahorro de tiempo unido al menor nmero de vehlculos-km llevar a:
CONSORCIO METROTRES
CONS~RC\
METROTRES TROTRES
.jEi'J IN.iZiiiERO....
INGENIERO E CAMINOS, C. Y 1'
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Reg. CIP N" 1678.",
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~ROP pwc
Estudio da Pralnvarsln a nlval da Perfil
Terminales:
r
Av. San Felipe lado Norte -\
Atocongo lado Sur
Ejes viales caracterlsticos de Norte a
Sur :
Av. Chilln Trapiche
Av. Panamericana Norte
Plaza de Armas
Abancay
Av. Arequipa
Av. Alfredo Benavides
10.000m
Panamericana Sur
Tener un trazado independiente del Metropolitano (una mejor cobertura del territorio
y una mejor oferta de transporte masivo en el principal eje de la ciudad, menores
riesgos tcnicos, menores gastos derivados de la reposicin y adaptacin de las
estaciones del Metropolitano, menores plazos constructivos, etc.)
Pasar por Plaza de Armas, dando a la lfnea una estacin simblica en el Centro
Histrico.
Existir parcelas adecuadas _en sus proximidades para ubicar unos Talleres y
Cocheras principales al norte y unas Cocheras al sur.
El Proyecto es integralmente subterrneo, y la infraestructura del tnel ser realizada en su
mayor parte con tuneladora TBM (Tunelling Boring Machines).
La inversin total para la realizacin del Proyecto es de US$ 5,623.27 Millones (Total sin
impuestos). Este valor comprende la realizacin de la infraestructura, el material rodante, los
gastos generales y los estudios.
El anlisis de rentabilidad social concluye que la alternativa seleccionada presenta un VAN
social que alcanza US$ 2,263 Millones (S/. 7,479 Millones)
A nivel de evaluacin social, la alternativa seleccionada presenta una Tasa interna de
Retorno Social de 11,37% (superior a la tasa de descuento social de 9%).
Desde el punto de vista ambiental, la alternativa seleccionada generar impactos
ambientales positivos a lo largo plazo sobre el conjunto de la poblacin afectada. El
TROTIItES
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Proyecto permitir evitar el crecimiento del nivel de contaminantes asi como reducir el
nmero de accidentes.
En base a la evaluacin privada de la alternativa seleccionada, el Proyecto no alcanza una
rentabilidad positiva. Esto se debe a que el ingreso obtenido por las tarifas promedio
actuales no logran cubrir los costos de inversin del Proyecto, lo que si cubre son los costos
de O&M. Por ello, que el Estado debe participar aportando recursos bajo un esquema de
cofinanciamiento del Proyecto
TROTRES