Taller de Investigacion

INTRODUCCION
El desarrollo econmico de un pas est ligado directamente a su infraestructura carretera,
ya que a travs de ella se logra unir a los diversos sectores de la sociedad y promover el
intercambio de productos y mercancas, movimiento de personas y cubrir necesidades de
servicios de toda la poblacin. Para cumplir con los anteriores objetivos, debe existir una
adecuada planeacin, operacin, y conservacin de la red carretera nacional, todo esto en
armona con el medio ambiente, para que el usuario transite por la red con la mayor
seguridad y confort.
El proyecto de una carretera est compuesto de distintas etapas que se encuentran ligadas
entre s y que en su conjunto darn como producto final un elemento de desarrollo
fundamental en el crecimiento de un pas. Est integrado bsicamente por las etapas de
planeacin, seleccin de ruta, proyecto geomtrico de la ruta definitiva y estudios y
proyectos de ingeniera de detalle. Cada una de las etapas del proyecto ejecutivo de una
carretera, se deben llevar a cabo cumpliendo una serie de estudios y proyectos, sin dejar
de realizar alguno de ellos, ya que se encuentran ligadas entre s como un todo.
El objetivo principal de ste documento denominado Conceptos que Conforman el Proyecto
Ejecutivo de Carreteras, es la de describir cada una de las etapas que se necesitan realizar
para elaborar el proyecto ejecutivo de una carretera, que van desde su planeacin en
gabinete a travs de estudios econmicos, sociales, polticos, medioambientales, hasta la
conformacin de la Carpeta Tcnica del Proyecto Ejecutivo, que contiene todos los estudios
de ingeniera como son proyecto geomtrico, ingeniera de trnsito, geotecnia, hidrologa e
hidrulica,entre otros
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ANTECEDENTES DEL PROBLEMA
Las carreteras fueron los primeros signos de una civilizacin avanzada. Los mesopotmicos
fueron uno de los primeros constructores de carreteras hacia el ao 3500 a.C. Le siguieron
los chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C., y
construyeron la Ruta de la Seda (la ms larga del mundo) durante 2.000 aos; Los incas de
Sudamrica construyeron una avanzada red de caminos que no se consideran
estrictamente carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas.
Estas llamadas carreteras recorran todo los Andes e incluan galeras cortadas en rocas
slidas. En el siglo I, el gegrafo griego Estrabn registr un sistema de carreteras que
partan de la antigua Babilonia; los escritos de Herdoto, historiador griego del siglo V a.C.,
mencionan las vas construidas en Egipto para transportar los materiales con los que
construyeron las pirmides y otras estructuras monumentales levantadas por los faraones.
Aun existen algunas de las antiguas carreteras. Las ms antiguas fueron construidas por
los romanos. La va Apia empez a construirse alrededor del 312 a.C., y la va Faminia
hacia el 220 a.C. En la cumbre de su poder, el Imperio romano tena un sistema de
carreteras de unos
80.000 km, consistente en 29 calzadas que partan de la ciudad de Roma, y una red que
cubra todas las provincias conquistadas importantes, incluyendo Gran Bretaa. Las
conocidas calzadas romanas tenan un espesor de 90 a 120 cm, y estaban compuestas por
tres capas de piedras argamasadas cada vez ms finas, con una capa de bloques de
piedras encajadas en la parte superior.
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Toda persona tena derecho a usar las calzadas, segn la ley romana, pero los
responsables del mantenimiento eran los habitantes del distrito por el que pasaba. Este
sistema era eficaz para mantener las calzadas en buen estado mientras existiera una
autoridad central que lo impusiera; con la ausencia de la autoridad central del Imperio
romano durante la edad media(del siglo X al XV), el sistema de calzadas nacionales
empez a desaparecer. El gobierno francs instituy un sistema para reforzar el trabajo
local en las carreteras a mitad del siglo XVII, y con este mtodo construy
aproximadamente 24.000 km de carreteras principales. Ms o menos al mismo tiempo, el
Parlamento instituy un sistema de conceder franquicias a compaas privadas para el
mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las compaas que cobraran un peaje o
cuotas por el uso de las mismas. Se hicieron perfeccionamientos en los mtodos y tcnicas
de construccin de carreteras Durante las tres primeras dcadas del siglo XIX. Los
ingenieros britnicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, y un ingeniero de caminos
francs, Pierre-Marie-Jrme Trsaguet, fueron los responsables. El sistema de Telford
implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada.
Los cimientos se levantaban en el centro para que la carretera se inclinara hacia los
bordes permitiendo el desage. La parte superior de la carretera consista en una capa
de 15 cm de piedra quebrada compacta.
El de McAdam mantena que la tierra bien drenada soportara cualquier carga. En el
mtodo de construccin de carreteras de McAdam, la capa final de piedra quebrada se
colocaba directamente sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno
circundante para asegurarse de que el cimiento desaguaba. El sistema de McAdam,

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llamado macadamizacin, se adopt en casi todas partes, sobre todo en Europa. Sin
embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron soportar
los camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Como resultado, para
construir carreteras de carga pesada se adopt el sistema
de Telford, ya que proporcionaba una mejor distribucin de la carga de la carretera sobre el
subsuelo subyacente. El declive de las carreteras tuvo lugar en el periodo de expansin del
ferrocarril en la ltima mitad del siglo XIX. Es en este periodo donde se introduce el ladrillo y
el asfalto como pavimento para las calles de las ciudades.
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PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
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OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION
Al final de este trabajo se pretende ampliar los conocimientos del que suscribe, as tambin
como de toda aquella persona que tenga contacto con este trabajo. Se debercomprender
detalladamente todo el procedimiento de un buen
desarrollo para laelaboracin de un trazo y construccin de carreteras, as tambin como
anteriormente sedijo obtener resultados que puedan dar una mayor comprensin y
resultados que ayudenen el anlisis y diseo de una carpeta.
CAMINOS Y CARRETERAS.
Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vas rurales, mientras que el nombre de
CARRETERAS se lo aplican a los caminos de caractersticas modernas destinadas al
movimiento de un gran numero de vehculos.La carretera se puede definir como la
adaptacin de una faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de ancho,
alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehculos para los
cuales ha sido acondicionada.
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
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Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo,
ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad..En la practica
vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas otros pases. Ellas son:
clasificacin por transitabilidad, Clasificacin por su aspecto administrativo y clasificacin
tcnica oficial. CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD.-
la clasificacin por su transitabilidad corresponde a las etapas de construccin de las
carreteras y se divide en:
1.Terracerias: cuando se ha construido una seccin de proyecto hasta su nivel de
subrasante transitable en tiempo de secas.
2.Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material
granular y es transitable en todo tiempo.
3.Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento.La
clasificacin anterior es casi universalmente usada en cartografa y se presenta as:
CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.-
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Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en
1.Federales: cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se encuentran por lo
tanto a su cargo.
2.Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperacin a razn del
50% aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federacin. Estos caminos
quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos
3. Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperacin de los vecinos
beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federacin y el
tercio restante el estado. Su construccin y conservacin se hace
por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de
caminos.
4.De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada
denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como
las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado,
siendo la inversin recuperable a travs de cuotas de paso.

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CLASIFICACION TCNICA OFICIAL
esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora fsica del camino, ya que
toma en cuenta los volmenes de transito sobre el camino al final del periodo econmico
del mismo (20 aos) y las especificaciones geomtricas aplicadas. En Mxico la Secretaria
de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica tcnicamente a las carreteras de la
manera siguiente:
Tipo especial:
para transito promedio diario anual superior a3,000 vehculos, equivalente a un transito
horario mximo anual de 360 vehculos o ms (o sea un 12% de T.P.D.) estos 5caminos
requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un
solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos
cuerpos diferentes designndoseles como A4, S.
Tipo A:
para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un transito horario
mximo anual de 180 a 360 vehculos(12% del T.P.D.).

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Tipo B:
para un transito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos, equivalente a un transito
horario mximo anual de 60 a 180vehculos (12% de T.P.D.)
Tipo C:
para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos, equivalente a un transito
horario mximo anual de 6 a 60 vehculos (12%del T.P.D.)En la clasificacin tcnica
anterior, que ha sufrido algunas modificaciones en su implantacin, se ha considerado un
50% de vehculos pesados igual a tres toneladas por eje. El numero de vehculos es total
en ambas direcciones y sin considerar ninguna transformacin de vehculos comerciales a
vehculos ligeros. (En Mxico, en virtud a la composicin promedio del transito en las
carreteras nacionales, que arroja un 50% de vehculos comerciales, de los cuales un 15%
esta constituido por remolques, se ha considerado conveniente que los factores de
transformacin de los vehculos comerciales a vehculos ligeros en caminos de
dos carriles, sea de dos para terreno plano, de cuatro en lomeros y de seis en
terrenos montaosos.)
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JUSTIFICACION
El criterio a utilizar en la evaluacin de los proyectos de carreteras de penetracin
econmica puede evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo econmico. Tomando en
cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial. El beneficio para el proyecto se
obtiene de la cuantificacin de la produccin obtenida y su incremento debido a la carretera
que se registra en la zona de estudio; pueden tambin incorporarse en cierta medida el
beneficio obtenido para la sociedad local en trminos de aumento del flujo comercial y
comodidad de los usuarios. Es recomendable que se conozca los recursos que se van a
obtener, para esto debe limitarse la zona de influencia, clasificar instituciones que se
beneficiaran si la propuesta se concreta. La produccin agrcola y ganadera actual, costos
de transporte, ingresos por habitante, son elementos que hacen que la necesidad de tener
una arteria de comunicacin en ptimas condiciones, crezca al ritmo del nmero de
usuarios. Las condiciones de dicho tramo son deplorables y prcticamente se encuentra
dentro del radio urbano de la ciudad, situaciones como esta causan una gran incomodidad
entre los usuarios. Esto sin mencionar que desde el punto de vista esttico, las redes de
comunicacin vial dentro de la ciudad.
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MARCO TEORICO
El transporte por carretera a lo largo de la historia se ha hecho
que se le ha dado suma importancia a dar condiciones ptimas a los medios

de transporte: terrestres, martimos y areos.
esencial para el desarrollo de la humanidad en sentido general. Es por esto
garantizar la seguridad y la comodidad de las personas siempre y cuando

sta est acondicionada topogrficamente para la circulacin de vehculos
El diseo de carreteras debe hacerse siempre con la finalidad de
Tomando esto en consideracin nos apoyamos (para este proyecto)
sin poner en riesgo la vida de quienes la transitan.

geomtrico de este de tipo vas.
en el M-012, gua que establece los parmetros adecuados para el diseo

El transporte ha sido de gran importancia para el desarrollo de los seres
Transporte
Al poderse desarrollar sus actividades cotidianas, esto es por permitir el
humanos, existiendo desde los tiempos remotos.

otro (tambin puede ser a varios puntos).
flujo de las labores tanto personales como econmicas, yendo de un punto a

-Salud.
Los motivos de transporte pueden ser varios, como son:

-Educacin.
-Alimento.
Evolucin del transporte:
-Trabajo.
proceso, se muestran cambios claves para su propulsin y extensin actual.
El proceso evolutivo ha sido de siglos en la historia humana. En el

rudimentarios. La rueda, junto con la vela, el remo y el timn permitieron recorrer
distancias a nuestros
Como sabemos, antepasados.
el hombre se ha movido sobre suelo y agua con medios
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Desde el siglo XVI se construyen de madera y ms tarde de hierro. Tambin se extiende el
transporte en vagones tirados por caballos. Volumen de trnsito:
Se define como el nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin transversal
dados, de un carril de una calzada, durante un periodo determinado.
Estudios y mtodos utilizados en el conteo vehicular:
El estudio que se hace en el conteo de vehculos tiene como objetivo de determinar el
volumen de trnsito que se encuentra en cierta seccin de vas. Este tiene diferentes
mtodos:
-Mtodo automtico: este se hace mediante una tubera dentro del pavimento,
que registra los vehculos. Ente no registra movimientos de tierra.
La mquina de Watt, en el siglo XVIII, permite construir locomotoras pero debido a su
coste este transporte tarda en desarrollarse hasta 1825 ao en el que se crea la primera
locomotora de tren pero es en el siglo XIX donde se convierte en el transporte por
excelencia. Los avances del siglo XIX se producen por la mquina de vapor, se aplica a
los barcos, se mejoran los sistemas de mando y la cartografa, que hace posible la
aparicin de barcos de carga y descarga, adems de los barcos pasajeros, que se usan
con fines tursticos. En el siglo XIX se comienzan a sentar las bases para el automvil y
la aeronutica.
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Durante el siglo XX se produce un gran desarrollo en varios campos lo que produce una
expansin del transporte que sufre un carcter masivo y un papel principal en la economa,
la sociedad, la cultura y la poltica
-Mtodo fotogrfico: es aquel que se da, como dice su nombre, por medio de fotografa.
-Mtodo mecnico o manual: es aquel mtodo que emplea el conteo
Manual de personas en la interseccin de la carretera.
En este tipo de estudio se determinan las diferentes clasificaciones de
trnsito que se dan en una interseccin que se toma para el estudio, como
son:
-TPDA o Trnsito Promedio Diario Anual, que se obtiene dividiendo el
trnsito anual entre 365 das.
-TPDM o Trnsito Promedio Diario Mensual, que se obtiene dividiendo
el trnsito mensual entre el nmero de das que posea el mes en el que se
realiza el estudio.
-TPDS o Trnsito Promedio Diario Semanal, que se obtiene dividiendo el trnsito semanal
entre los das de la semana (7).
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-VHP o Volumen Horario Proyecto, se obtiene al multiplicar el TPDA por el coeficiente K,
que puede ser 0.15 en zonas urbanas y 0.10 en zonas rurales.
Hora pico:
La hora punta u hora pico es el lapso de tiempo en donde ocurren mayores congestiones
de vehculos.
Factor hora pico:
Es el volumen de la hora mxima demandada horaria, dividido entre el flujo de 0.15 min de
la hora mxima demandada.
Diagrama de barras:
Un diagrama de barras es utilizado para la representacin de valores y resultados, en
grficas con barras y eje cartesiano.
Velocidad:
La velocidad es la relacin de cociente existente entre la velocidad y el
tiempo.La velocidad de proyecto o velocidad de diseo, es el valor de la velocidad
que se escoge para realizar el diseo geomtrico de la carretera.
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Correspondiente a la mxima velocidad que se podr mantener con
seguridad sobre la carretera cuando prevalezcan las condiciones de diseo.1
Los conductores noveles no superarn los 40 km/h en las vas urbanas y travesas ni
los 80 km/h en el resto de las vas. La velocidad mxima que un turismo o una
motocicleta pueden alcanzar son:
-50 km/h en vas urbanas y travesas.
-100 km/h en autovas y carreteras convencionales con al menos dos carriles en cada
sentido o provistas de arcn de ms de 1,50 metros de ancho.
-120 km/h en autopistas.
-90 km/h en el resto de las carreteras.
Estos lmites genricos podrn rebasarse en 20 km/h cuando se realiza un adelantamiento.
Los camiones, los vehculos articulados y los automviles con remolque no pueden ir a ms
de 80 km/h en las carreteras con ms de un carril por sentido, o arcn de anchura superior
a 1,50 metros o con carril para vehculos lentos, ni los autobuses a ms de 90 km/h. Estos
lmites son de 70 km/h y 80 km/h respectivamente en el resto de las carreteras. En las
autopistas, el lmite genrico de velocidad para los automviles con remolque es
de 80 km/h, que es de 90 km/h para camiones y vehculos articulados y de 100 km/h para
autobuses El resto de vehculos no deben rebasar los 25 km/h, no teniendo
permitida la circulacin por autopista. Los vehculos especiales, los ciclomotores,
los coches de minusvlido, cuya velocidad mxima genrica es de 40 km/h en el resto de
las vas, no tienen permitida la circulacin por autopista.
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Estudio de velocidad local y de recorrido:
La velocidad de recorrido es la velocidad media de un vehculo al recorrer un tramo
de carretera.
Capacidad vial:
La capacidad de una seccin de carretera se define como el nmero
Mximo de vehculos que tienen una probabilidad razonable de atravesarla durante un
periodo dado de tiempo en unas condiciones determinadas de la carretera y del trfico,
expresado en vehculos/hora. Para que alcance una seccin de carretera es necesario:
-Que haya una demanda de trfico suficiente en el acceso a la seccin.
-Que no exista una seccin anterior de menor capacidad, que impida que la intensidad del
trfico se mantenga en la entrada.
-Que no exista una seccin posterior de menor capacidad que d lugar a la formacin de
una cola de vehculos que llegue a impedir la salida de los mismos de la seccin
considerada.
Debido a la fluctuacin aleatoria del trfico pueden presentarse valores muy altos de la
intensidad durante periodos muy cortos, por lo que normalmente interesa ms
definir la capacidad mediante el nmero de vehculos que pasan durante un periodo
suficientemente largo para eliminar las oscilaciones aleatorias, por ejemplo, quince minutos
o una hora.
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La capacidad depende de las condiciones existentes. Estas condiciones se refieren
fundamentalmente a las caractersticas de la seccin (trazado, estado del pavimento,
etc.) y las del trfico (especialmente su composicin). Adems que hay que tener en
cuenta las regulaciones de la circulacin (limitaciones de velocidad, prohibiciones de
adelantamiento,
etc.) que influyen en el trfico. Por ltimo hay que considerar las condiciones
ambientales y meteorolgicas, aunque la influencia de estos factores es pequea, y slo
condiciones excepcionales pueden llegar a ser importantes.
Para determinar esta y los niveles de servicios, de los cuales se hablar ms adelante, en
los tramos de carretera con circulacin continua, el procedimiento empleado en el
Manual de Capacidad sigue los siguientes pasos:
-Determinar la capacidad o intensidad de servicio en condiciones ideales. Por ejemplo:
Las condiciones para estas vas son:
En Autopistas y autovas:
-Anchura del carril no inferior a 3,60 m.
-Obstculos laterales a la derecha a ms de 1,80 m.
-Obstculos laterales a la izquierda (mediana) a ms de 0,60 m.
-Trfico formado exclusivamente por coches.
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-Terreno llano (rampas con inclinacin inferior al 2 por 100).
-Enlaces separados a ms de 3 km.
-Conductores que conocen la va.
-En autopistas y autovas urbanas, calzadas con 5 o ms carriles.
Otras vas:
-Anchura de carril no inferior a 3,60 m.
-Suma de distancias a los obstculos laterales a la calzada mayor de 3,60
m (si alguna distancia es mayor de 1,80 m se supondr igual a 1,80m).
-No hay accesos directos a la calzada.
-Mediana entre las dos calzadas
Diferentes tipos de capacidad vial:
La capacidad vial, posee diferentes clasificaciones segn las condiciones que en
esta se exija en la va. Estas son:
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-Capacidad ideal: el nmero mximo de automviles que podran pasar por un punto
dado en una trocha o carretera durante una hora, bajo las condiciones de carretera y
trnsito ideales, es decir, sin dificultad real existente.
-Capacidad bsica: el nmero mximo de automviles que podran pasar por un punto dado
en una trocha o carretera durante una hora, bajo las condiciones de carretera y trnsito
ms prximas a las ideales que sea posible obtener.
-Capacidad posible: el nmero mximo de vehculos que podran pasar por un punto
dado en una trocha o carretera durante una hora, bajo las condiciones prevalecientes de
carretera y trnsito. Es menor que la capacidad bsica, porque hace menoscabo
en una o ms de cinco condiciones consideradas al establecer la capacidad bsica.
-Capacidad prctica: el nmero mximo de vehculos que podran pasar por un punto dado
de una carretera o una trocha determinada durante una hora, sin que la densidad de
trnsito sea tan grande como para que cause demora poco razonable, peligro o restriccin
de la libertad del conductor para maniobrar bajo las condiciones prevalecientes de
calzada y trnsito. Poco razonable es un trmino relativo y vara para los diferentes lugares.
En reas urbanas, por ejemplo, un chfer sta dispuesto a aceptar las normas de la
velocidad por el trnsito en mayor extensin que otros rurales.
As, la capacidad prctica para las mismas facilidades ser mayor en reas rurales
que en reas urbanas. Por lo que concierne al conductor individual, la velocidad, sobre
todo, es el ndice ms significativo de congestin. Conforme aumenta el volumen de
transito se dificulta la oportunidad de mantener una velocidad seleccionada;
en particular la libertad del conductor de alta velocidad es afectada.
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Los valores recomendados para capacidades prcticas han sido establecidos en
volmenes de transito que dan condiciones satisfactorias de operacin a la mayora de
usuarios. Esto, en su oportunidad, debe ser pesado contra aspectos de financiamiento de
agencia particular. El comit no hace recomendaciones positivas en capacidad de
carreteras en cuanto a capacidades prcticas de carriles de trnsito.
Estos tipos pueden variar segn la capacidad de la va que se tome, como la del carril de
trnsito.
El carril de trnsito tiene una capacidad bsica, la cual es el mximo nmero de carros de
pasajeros que pueden pasar por un punto dado sobre el carril o el camino durante una hora
bajo las condiciones de trnsito ms por un punto dado en una trocha o carretera durante
una hora, bajo las condiciones prevalecientes de carretera y trnsito. Es menor que
la capacidad bsica, porque hace menoscabo en una o ms de cinco condiciones
consideradas al establecer la capacidad bsica.
de una carretera o una trocha determinada durante una hora, sin que la densidad de
de la libertad del conductor para maniobrar bajo las condiciones prevalecientes de calzada
y trnsito. Poco razonable es un trmino relativo y vara para los diferentes lugares.
velocidad por el trnsito en mayor extensin que otros rurales.
As, la capacidad prctica para las mismas facilidades ser mayor en reas rurales que en
reas urbanas. Por lo que concierne al conductor individual, la velocidad, sobre todo, es el
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ndice ms significativo de congestin. Conforme aumenta el volumen de transito se
dificulta la oportunidad de mantener una velocidad seleccionada; en particular la
libertad del conductor de alta velocidad es afectada.
trnsito. El carril de trnsito tiene una capacidad bsica, la cual es el mximo nmero de
carros de pasajeros que pueden pasar por un punto dado sobre el carril o el camino durante
una hora bajo las condiciones de trnsito ms cercanas al camino ideal que pueden ser
logradas. Esto supones que todos los vehculos viajan a la misma velocidad y con
el mnimo espacio permitido por el promedio de chferes cuando van detrs de otro
vehculo.
Debe observarse que la capacidad bsica de un carril es de aproximadamente
2,000 vehculos de pasajeros por hora, adems, esta capacidad se manifiesta con
velocidades entre 50 y 65 km/h.
ndice de congestin:
Es una cifra la cual se obtiene de ciertas operaciones obtenidas de los datos, lo cual nos
permita sacar una conclusin, en este caso de los congestionamientos en una
determinada localidad con caminos y carreteras. De la aplicacin de los indicadores

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topolgicos de congestin se puede inferir que una ciudad con menor poblacin y mayor
compacidad que otra tendr menor ndice de congestin que la respectiva. Por contra, una
ciudad con mayor poblacin y menor compacidad tendr mayor ndice de
congestin. Es decir que los parmetros ms influyentes sobre la congestin
son la compacidad y la poblacin del rea de estudio. De las ciudades con similar
compacidad, tienen menor ndice de congestin las que tienen menor poblacin. Ello
significa que para ciudades grandes no es suficiente la compacidad para tener un ndice de
congestin aceptable.
Las ciudades difusas tienen un ndice de congestin ms elevado que las compactas
incluso siendo stas mayores. Es decir, que los casos de ciudades menos compactas (o
ms difusas) presentan ndice de congestin menos optimizados. En trminos generales, la
contribucin de las vas principales en trminos de congestin de trfico aumenta respecto
a la contribucin del total de vas en las reas metropolitanas de menores dimensiones.
Pero la conclusin principal que se puede inferir del anlisis realizado en lo que se refiere a
la aplicacin de indicadores topolgicos es que es posible estimar los impactos de la
congestin de trfico mediante datos topolgicos relacionados con las redes de calles y
carreteras de las reas metropolitanas, datos de poblacin y superficies urbanas.
Esta observacion surge del hecho de constatar la existencia de una correlacin lineal con
un coeficiente de correlacin muy elevado (R2 = 0,9728) entre los resultados del ndice
objetivo de congestin (IOC) y los del ndice topolgico I10.
Niveles de servicio:
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Es una medida puramente cualitativa de las condiciones de circulacin, que tiene en cuenta
el efecto de varios factores como la velocidad y el tiempo de recorrido, la seguridad, la
comodidad de conduccin y los costes de funcionamiento. La manera de combinar estos
factores depende del tipo o elemento de carretera que se est considerando, por lo que la
definicin de cada nivel de servicio particular es distinta en intersecciones, en tramos de
carreteras de dos carriles, en autopistas, etc. Se emplean 6 niveles de servicio que se
designa, de mejor a peor, por las letras maysculas de la A a la F. Como ejemplo de estas
descripciones por niveles podemos mencionar las correspondientes a tramos de carreteras
de circulacin ininterrumpida.
Aunque los deterioros locales del servicio corresponden a unas condiciones de

circulacin estable.
-Nivel deservicio C. la mayor parte de los conductores debern ajustar su velocidad
teniendo en cuenta la de los vehculos que les preceden, porque las posibilidades de
adelantamiento son reducidas y se forman grupos de vehculos que circulan a la misma
velocidad. La circulacin sigue siendo estable, porque las perturbaciones debidas a los
cambios de velocidad se suelen disipar sin llegar a producir una detencin total. Sin
embargo, en algunos casos se pueden presentar durante cortos intervalos de tiempo
puntas de trfico que produzcan situaciones inestables. El conductor a un notable aumento
da la tensin para mantener la necesaria atencin para circular con seguridad.
-Nivel de servicio D. Todos los vehculos deben regular su velocidad teniendo en
cuenta la marcha de los vehculos precedentes. La velocidad media se reduce y se
forman las caravanas, ya que resulta difcil adelantar otros vehculos. La circulacin
se aproxima a la inestabilidad, y cualquier incremento en la intensidad de trfico
puede dar lugar a la detencin de la circulacin. Estas condiciones de circulacin
slo resultan tolerables durante cortos periodos de tiempo.

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-Nivel de servicio E. Corresponde a condiciones de circulacin en las que la
intensidad de trfico llega a alcanzar a la capacidad de la carretera. La velocidad
media de todos los vehculos es prcticamente igual, y se forman largas caravanas
con separaciones muy pequeas entre vehculos, ya que resulta imposible cualquier
maniobra de adelantamiento o cambio de carril.
Son frecuentes las detenciones bruscas debidas a cualquier tipo de
incidente. Es una situacin lmite que slo puede mantenerse durante
periodos costos, ya que a la larga se producir alguna detencin, y se circular con
detenciones y arranques sucesivos.
-Nivel de servicio A. La velocidad de los vehculos es prcticamente igual a la que
libremente elegiran sus conductores si no se vieran obligados a modificar a causa
de otros vehculos. Cuando un vehculo alcanza otro ms lento puede adelantarse
prcticamente sin sufrir ninguna demora, por lo que los conductores no se sienten
estorbados por otros vehculos. Este nivel de servicio corresponde a una de las condiciones
de circulacin libre, c o n gran comodidad f s i c a y p s i c o l g i c a para los
conductores. Los incidentes menores q u e se puedan producir son amortiguados
rpidamente sin que influencien la circulacin general.
-Nivel de servicio B. Representa unas condiciones razonablemente buenas dentro
del rgimen de circulacin libre. La velocidad de los vehculos, especialmente la
de los ms rpidos, se ve influenciada por otros vehculos, y pueden verse demorados
durante ciertos intervalos por otros ms lentos, pero no llegan a formarse colas porque hay
oportunidades de adelantamiento, siendo fcilmente absorbibles los incidentes
menores, cuando la intensidad del trfico que entra en un tramo de carretera

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sobrepasa la capacidad en la salida del mismo. Mientras se mantenga esta situacin se
ir formando una cola de vehculos, que avanzar muy lentamente y con
frecuentes paradas hasta conseguir atravesar la zona congestionada. En estas
condiciones la velocidad media es muy baja y depender del tiempo transcurrido desde que
empez la congestin, ya que al ir aumentando la longitud de la cola de vehculos, se
tardar ms tiempo en recorrer la zona congestionada. La situacin resulta completamente
inaceptable, y denota la existencia de una seccin cuya capacidad es insuficiente para
la demanda.
En la prctica, resulta muy difcil tener en cuenta todos los factores que intervienen en la
descripcin del nivel de servicio; por ello el Manual de Capacidad relaciona los niveles de
servicio con uno o dos parmetros que pueden medirse, y que son los ms
representativos del estado de la circulacin para el tipo de elemento de carretera que
se est estudiando.
Se puede llegar a la intensidad de servicio, correspondiente a dicho nivel al mximo
nmero de vehculos que pueden atravesar por unidad de tiempo una seccin de
carretera, de forma que no sobrepase dicho nivel de servicio, expresado en
vehculos/hora. Es decir, que si la intensidad del trfico que circula por la carretera es
mayor que esta intensidad de servicio, las condiciones de circulacin no
correspondan al nivel de servicio considerado, sino a otro peor. Como en el caso de la
capacidad, estas intensidades de servicio dependern de las condiciones de la carretera,
del trfico, de los sistemas de control de la circulacin y las condiciones ambientales.
Diversas circulaciones:
28
Es el trnsito o trfico de vehculos, la cual vara segn la va y el nivel de servicio que en
esta se ofrezca, yendo as desde circulaciones libres, despus estables y por ltimo
forzada.
Importancia de la carretera:
La importancia de las carreteras radica en que es la columna vertebral del transporte, su
construccin y mantenimiento se vuelven estratgicos. El invertir o no invertir menos de
lo necesario conduce a prdidas de capital o bien a gastos mayores en el futuro
Capacidad de un camino:
Se define como el nmero mximo de vehculos por unidad de tiempo que pueden pasar
por una seccin de un camino, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y del
camino.
Normas de carretera: Son un conjunto de reglas o pautas a las que se ajustan las
conductas o normas sociales que constituyen un orden de valores orientativos que sirve
para regular y definir el desarrollo de las carreteras.
Diseo de caminos:
Es el desarrollo de diseo de caminos seguido de pautas para el buen funcionamiento
del trnsito de vehculos en esta.
Caractersticas del conductor:

29
-Gua un vehculo.
-Posee los requisitos exigidos para el manejo de vehculo. Se pueden clasificar en:
-Conductor de vehculos menores: bicicletas, moto vehculos, vehculos de traccin a
sangre, pequeos carros.
-Conductor de vehculos medianos o livianos: automviles particulares, taxis, remises,
camionetas, y vehculos que no superen los 1.500 kilogramos.
-Conductor de vehculos pesados: camiones, mnibus, remolques y
semirremolques.
Podemos clasificar a los conductores, segn su estado emocional o psicolgico:
-Conductor intranquilo: es el que conduce bien, pero lo hace sin tranquilidad.
El nerviosismo le juega una mala pasada, es decir que maneja permanentemente bajo
tensin nerviosa y muscular. Esto le lleva a cansarse ms de lo debido, lo que puede
provocar un accidente.
-Conductor egocntrico: es el conductor que maneja a gran velocidad, sin sentir ningn tipo
de emocin o sensacin. Es egosta. No le importe los problema de los dems, y siempre
quiere tener la razn. Por ser prepotente, comete muchos errores al manejar.
30
-Conductor tmido: es la persona indecisa y esa caracterstica la demuestra al
conducir. Algunos compensan la inseguridad con la imprudencia. Se caracteriza por
manejar muy lento.
-Conductor distrado: es el conductor que vive en sus problemas, en sus cosas, y esto no le
permite prever lo que pueda ocurrir, es decir no se anticipa a las acciones peligrosas. No
est preparado para una respuesta rpida. Generalmente comete infracciones leves, pero
el resultado es grave.
-Conductor suicida: es el conductor que no mide las consecuencias de su imprudencia al
conducir. Se juega la vida en cada maniobra y no se asusta por nada que le pueda ocurrir.
Es un verdadero loco al volante y no se preocupa por matar a alguien por su propia
impericia.
-Conductor agresivo: utiliza como desahogo para sus nervios la agresividad al
conducir. El exceso de velocidad, las picadas y alguna otra actitud parecida lo hace
peligroso. Es intolerante con los que transita a baja velocidad. Se cree dueo de la calle.
Conductores, de acuerdo con las categoras estipuladas por los entes oficiales habilitados
para otorgar las licencias de conducir:
-Conductor particular: el que conduce moto vehculos y automviles particulares.
-Conductor profesional: el conductor de vehculos de carga, maquinaria especial no agrcola
y de transporte de personas.
31
-Conductor discapacitado: toda persona discapacitada que pueda conducir un
vehculo con las adaptaciones pertinentes, o en su defecto, portando las prtesis
destinadas a superar su discapacidad.
-Conductor agrcola: el conductor de tractores, maquinaria especial agrcola y
maquinarias viales.
Capacidad de la carretera:
Mxima intensidad de vehculos que razonablemente pueden circular por un perfil o
segmento uniforme de carril o carretera durante un perodo de tiempo determinado bajo las
condiciones prevalecientes viales, del trfico y de la regulacin.
Factores que reducen la capacidad de una carretera:
Las ms importantes condiciones que afectan la capacidad de las carreteras
son:
a) ancho de la seccin. b) visibilidad.
c) pendiente.
d) ancho de los acotamientos. e) % de vehculos pesados.
f) obstruccin lateral. Velocidad de diseo:
Es simplemente la velocidad seleccionada para determinar el diseo de distintos elementos
geomtricos de cada tramo de la va.
32
Diseo de elementos de una va:
Estos se toman diferentes aspectos en cuenta, como:
-La distancia de visibilidad es la longitud de camino adelante visible al conductor. La
distancia de visibilidad disponible en una plataforma debera ser suficientemente larga
como para permitir a un vehculo que viaja en o cerca de la velocidad de diseo detenerse
antes de alcanzar un objeto inmvil en su trayectoria.
-El tiempo de reaccin al frenado es el lapso entre el instante en que el conductor
reconoce la existencia de un obstculo en la plataforma adelante que requiere frenar, hasta
el instante en que el conductor realmente aplica los frenos.
-La distancia de visibilidad es la distancia a lo largo de una plataforma a travs de la cual
un objeto de altura especificada es visible continuamente al conductor.
Seccin transversal:
Es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la
disposicin y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto
correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural.
Ancho de pavimento:
Es la anchura que debe poseer el pavimento para su uso. Paseos:
Extensiones que se hacen con la finalidad de dotar la carretera de un espacio destinado al
estacionamiento del vehculo en caso de emergencia. Esto forma parte vital para el diseo,
ya que evita un alto por ciento de catstrofes, ejecutndose bien la maniobra.

33
Talud:
Superficie inclinada respecto a la horizontal que hayan de adoptar permanentemente
las estructuras de la tierra, sea de forma natural o por intervencin humana.
Pendientes transversales:
La pendiente transversal que tambin se llama bombeo, debido a que originalmente se
construa en forma de bveda aumentando la pendiente del centro a los extremos,
favorece el resbalamiento del agua con un espesor de lmina sensiblemente uniforme.
Derecho de va:
Parte del suelo, de propiedad privada, que tiene un uso limitado por una reglamentacin
de carcter local o nacional.
Diseo altimtrico:
Son las variaciones de altura que tendr la carretera, para determinar mediante la
rasante, donde se harn ms suaves los tramos.
Visibilidad:
Es lo que se alcanza a ver en la carretera. Este se da en diferentes tipos como la
visibilidad de parada y rebase.
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Sobre ancho:
Este se introduce en las curvas horizontales para mantener las mismas condiciones de
seguridad que los tramos rectos, en cuanto al cruce de vehculos de sentido contrario, por
las siguientes razones:
1-El vehculo al describir la curva, ocupa mayor ancho que en la tangente,
esto es debido a que las ruedas traseras recorren una trayectoria ubica en el interior de la
descrita por las ruedas delanteras. Adems, el extremo delantero izquierdo, describe la
trayectoria exterior del vehculo.
2-La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el eje del carril
recorrido debido a la menor facilidad de apreciar la posicin relativa de sus vehculos dentro
de la curva.
Altimetra y planeamiento de camino:
Es la parte de diseo de carretera que toma en cuenta el comportamiento del terreno y los
imprevistos que tiene la carretera antes de ser diseada. Esto se basa en las ramas
bsicas de la Topografa, que toman las medidas del terreno en un plano (Planimetra) y las
diferentes cotas o alturas de un terreno (Altimetra).
Elementos de control de trnsito:
Estas son las diferentes seales y dems elementos en la carretera que influyen para
evitar catstrofes y regular el flujo de vehculos que transitan la carretera.
35
Diseo altimtrico:
Es la de mayor influencia en la visibilidad y en la elaboracin de curvas verticales.
Curvatura:
Lmite de la razn entre la variacin de la inclinacin de la tangente sobre un arco dado
y la longitud de dicho arco al hacerla tender a cero.
Grado de curvatura:
Corresponde al ngulo central subtendido por un arco o una cuerda unidad de
determinada longitud, establecida como cuerda unidad o arco unidad.
Clasificacin de las curvas: Las curvas son cambios paulatinos que da una l nea recta, en
una o varias direcciones. Estas se pueden clasificar en verticales y horizontales, segn se
utilicen en el proyecto. Hay otros tipo como la cerrada, la abierta y la de radio doble, que se
utilizan segn las necesidades presentes en la elaboracin de la carretera.
Longitud de curvas verticales:
La finalidad de estas curvas es suavizar los cambios en el movimiento vertical, puesto
que a travs de su longitud se efecta un paso gradual de la pendiente de la tangente de
entrada a la tangente de salida; proporcionando de esta forma una operacin segura y
confortable, adems de una agradable apariencia y caractersticas para un drenaje
adecuado.
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Economa de carretera:
Una de las caractersticas que debe de tener cualquier proyecto es que sea econmico, ya
que se permite mayor flexibilidad en caso de imprevistos
que puedan ocurrir en su elaboracin. Es aqu donde se tratara con ms nfasis la parte de
control del capital cuando elaboramos una carretera. Economa de caminos:
Es el uso de los fondos pblicos al mejoramiento de carreteras porque estas benefician a la
sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los buenos sistemas de transporte elevan el nivel
de toda la economa proporcionando un transporte expedito de las mercancas; ayudan en
mucho a los problemas de la defensa nacional, hacen ms sencillas la prestacin de
servicios comunales tales como la polica y la proteccin contra incendios, las
atenciones mdicas, los servicios escolares y la entrega de correo; Adems de otras
actividades.
Costo de operacin de vehculo:
El costo de operacin de los vehculos indica cunto cuesta tener operando determinado
vehculo. Este costo puede ser medido con respecto al tiempo, con respecto a la
cantidad de kilmetros recorridos, etc.
Para su clculo se debe determinar:
-El tipo de carretera por la que transita el vehculo.
-El tipo y caractersticas de los vehculos. Vida econmica de la mquina:
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El trmino es equivalente al desempeo econmico que brinde un vehculo,
siempre que se cumpla el mantenimiento necesario.
Hora de trabajo del equipo:
Estas son las horas de trabajo que brinda una mquina en un tiempo estimado.
Costo de accidentes:
Estos son los costos que ocurren en un accidente, variando dependiendo de la
clasificacin que se le d al accidentado, ya sea lesionado o fallecido, entre otras
caractersticas.
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HIPOTESIS
Frente a cualquier problema corresponde siempre tratar de explicar por qu suceden,
identificar las principales variables o factores que inciden en l, caracterizar los elementos o
atributos comunes de la poblacin y de las actividades afectadas. Para ello es fundamental
contar con informacin completa y fuentes idneas, pero no siempre esto es posible
(muchas veces no se lleva un sistema estadstico adecuado), aunque debe hacerse el
mximo de esfuerzo para contar con dicha informacin. Un problema o necesidad no surge
por s slo, algo o alguien lo provoca, sea intencional o casual, y normalmente es una
cadena de situaciones que se entrelazan. Con conocimiento e investigacin es posible
descubrir las causas ms directas o principales de una situacin-problema determinada
El anlisis de las causas, determinante de un problema, no siempre es fcil hacerlo ya que
muchas veces sus indicadores no se presentan a simple vista o es muy complejo
despejarlas o aislarlas de otras variables. De ah que sea necesario hacer un esfuerzo para
identificar todos los elementos que influyen en una situacin determinada, y siempre es
recomendable que estas situaciones sean analizadas en equipo de personas y en forma
interdisciplinaria. Los factores que explican un problema se encadenan horizontal y
verticalmente a tal grado que a veces es muy difcil saber cundo comienza a gestarse tal o
cual situacin o donde termina.
39
Siempre se hace muy necesario intentar ahondar en el anlisis de las causas que estn
generando un problema porque ello asegura poder actuar directamente sobre los factores
distorsionadores e intentar corregirlos en el momento oportuno, ya que una demora puede
complicar o ahondar ms un problema.
Los problemas en caminos pueden tener tres tipos de causas en trminos generales:
a) Estructurales, en donde los problemas se presentan por motivos de la construccin,
tales como diseo, seleccin del tipo de carpeta, calidad y cantidad de materiales,
trabajos de estabilizado, terraplenes,. Por ltimo
debe considerarse el perodo de vida til, ya que este es un fenmeno comn en pases
menos desarrollados, donde existe escasez de recursos para renovar la inversin.
b) Naturales, donde existen agentes generadores del dao como son el exceso de lluvia,
fenmenos ssmicos, exceso de calor que afecta fuertemente las capas asflticas Tambin
debe considerarse factores contaminantes del aire o de elementos qumicos.
c) Institucionales o de gestin, referidas a lo inadecuado de la administracin de las
carreteras por parte de las autoridades del sector u otras previstas en las normas. Entre
estas se pueden mencionar:
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Fallas en la formulacin de un proyecto anterior, que no dio respuesta adecuada al
problema o necesidad que lo origin, por ejemplo que la carretera soport mayor flujo
vehicular que lo previsto;
Inadecuada ejecucin de la inversin fsica del proyecto que la gest en tanto puede que no
se haya respetado la formulacin, por ejemplo, no se construy con los materiales de la
calidad indicada. La demora en la ejecucin tambin es un problema que muchas veces
perjudica la inversin;
Fallas en el control del uso de las vas. El sobrepeso es un ejemplo claro
de esto;
Las autoridades (sectoriales o globalistas) no consideraron recursos para mantenimiento de
la infraestructura;
Al igual como es necesario establecer adecuadamente las causas de un problema, tambin
lo es con respecto a los efectos que produce o genera un problema.
Por efecto se entiende las consecuencias que se producen por la existencia de un
problema determinado. Si no existiera el problema tampoco existiran esas consecuencias.
Tal como se estableci en el anlisis de las causas, sucede lo mismo respecto a la
determinacin de los efectos, ya que a veces es muy difcil establecer claramente que un
efecto se deriva de tal problema o que se deba
exclusivamente a un motivo especfico.
41
Para establecer una conceptualizacin adecuada sobre la sobre la relacin causa -
problema - efecto, es posible utilizar una herramienta denominada rbol de problemas
la cual permite analizar una situacin determinada en forma metdica, identificar el o los
problemas, verificar y jerarquizar adecuadamente el problema central y visualizar las
relaciones de causa/efecto en el rbol de problemas. Para lo anterior se requiere cumplir
las siguientes condiciones:
Un problema se define como un estado negativo o de carencia
Se analizan problemas reales, no hipotticos ni ficticios
Un problema no se define haciendo referencia a la solucin
Un problema surge de causas (una o ms) y genera efectos (uno o ms). Una causa
puede tener adems causas que la generen. Un efecto puede generar adems otros
efectos.
Cabe hacer presente que el tratamiento de un problema en relacin a sus causas y sus
efectos es relativa y no existen reglas prefijadas para determinar si algo es causa o efecto
por s misma. Dicho de otra forma, dependiendo de la perspectiva que se analice una
situacin, una causa puede ser efecto en el anlisis de otra situacin.
42
BOSQUEJO DEL METODO
En nuestro pas antes de los 90s, la construccin de pavimentos de concreto hidrulico en
Mxico era muy escasa sobre todo en la red carretera, lo anterior se deba a que Mxico es
un importante productor de petrleo y en consecuencia de asfalto. Por esta razn los
precios de los pavimentos de concreto asfltico en el pas eran inferiores a los del concreto
hidrulico, an ms, dado que los asfaltos estaban subsidiados. Otro factor importante, es
que cuando se disearon los caminos de Mxico para el trnsito que se pensaba tendran
que soportar, los pavimentos de asfalto eran suficientes, adems no existan equipos de
alto rendimiento para pavimentacin con concreto.
Actualmente, algunos caminos en Mxico presentan tal intensidad de vehculos con carga
pesada, que los pavimentos de concreto asfltico tradicionales ya no pueden soportar. Por
otro lado al estar la produccin de asfalto en manos de un solo fabricante, la calidad no ha
sido siempre la ptima para la construccin de carreteras de altas especificaciones.
Los objetivos de este trabajo, son analizar con detalle los impactos ambientales que se
pueden presentar durante la construccin y el mantenimiento o conservacin de la
superficie de rodamiento de pavimentos rgidos elaborados con concreto hidrulico y
proponer las medidas de mitigacin para las afectaciones de tipo adverso.
43
La primera etapa en la elaboracin del estudio fue la realizacin de una recopilacin
bibliogrfica, lo que necesit identificar los sitios para obtener informacin sobre pavimentos
rgidos, (caractersticas, composicin, clasificacin y construccin, entre otros aspectos).
De los documentos consultados se obtuvo informacin de todos los aspectos que se
requieren para realizar una adecuada descripcin de las actividades que son necesarias
para la construccin y conservacin de las carpetas hidrulicas, as como de los elementos
metodolgicos y tcnicos en la identificacin, evaluacin y mitigacin de impactos
ambientales. A partir de esta informacin se desarrollaron cada uno de los temas que
conforman el documento final.
Posteriormente, se elabor una lista preliminar de impactos ambientales con base en la
informacin obtenida en los estudios de impacto ambiental consultados en la Secretara de
Comunicaciones y Transportes y en el Instituto Nacional de Ecologa. En este listado se
encuentran los impactos generados nicamente en la etapa de construccin y conservacin
de superficies de rodamiento de pavimentos rgidos para proyectos carreteros.
Finalmente con base en la informacin tcnica sobre la descripcin del proceso de
construccin y conservacin de pavimentos rgidos, las caractersticas de las materias
primas empleadas y las tcnicas de identificacin de impactos ms adecuadas para este
proyecto, se determinaron los impactos generados durante esta etapa del proyecto. Por lo
anterior, se desprende que los principales impactos generados durante la construccin y
conservacin de superficies de rodamiento de pavimento rgidos son los siguientes:
44
Etapa: CONSTRUCCION
Actividad: Aprovechamiento de bancos de material. Impacto: Disminucin de la calidad del
aire. Incremento de ruido laboral y ambiental.
Disminucin en la calidad del suelo e incremento en la erodabilidad. Modificacin de la
calidad del agua de los acuferos.
Afectaciones a la salud. Modificacin del microclima. Modificacin de la topografa.
Modificacin del patrn de drenaje superficial. Deterioro de la calidad del agua superficial.
Eliminacin de la cubierta vegetal.
Actividad: Colocacin y extensin de la superficie de rodamiento. Impacto: Cambios en el
microclima.
Modificacin del patrn de drenaje del agua superficial. Disminucin en la recarga de
acuferos.
Disminucin de las poblaciones faunsticas en la zona (abundancia). Actividad: Curado.
Impacto: Cambios en el microclima. Contaminacin de suelo y agua superficial.
Actividad: Transporte de material y operacin de la maquinaria.
Impacto: Disminucin de la calidad del aire. Elevacin de los niveles de ruido.
45
Actividad: Manejo y almacenamiento de combustibles para maquinaria y equipos. Impacto:
Contaminacin de suelo. Generacin de empleos.
Actividad: Apertura al pblico.
Impacto: Aumento de la infraestructura y servicios para la comunidad. Disminucin de la
abundancia de la fauna.
Actividad: Todas las actividades de construccin provocan el siguiente impacto. Impacto:
Generacin de empleos.
Daos a la salud de la poblacin y de los trabajadores expuestos. Crecimiento de la mancha
urbana.
Etapa: CONSERVACION
Actividad: Reciclado parcial o total de la superficie de rodamiento. Impacto:
Aprovechamiento de recursos.
Impacto: Aumento de los niveles de ruido.
Impacto: Alteracin de las actividades de la comunidad.
Todos los impactos son descritos con un buen grado de detalle y se presentan medidas de
mitigacin paca cada uno de ellos. Como resultado del presente estudio se establecieron
las siguientes conclusiones:
Se identificaron dos impactos benficos en la construccin y conservacin de
superficies de rodamiento en pavimentos rgidos: la generacin de empleos y, debido a que
46
con la construccin de la carpeta hidrulica inicia la operacin de la carretera, la
comunicacin entre comunidades, centros de desarrollo y sitios de inters se ven
beneficiados. Este ltimo se evala como significativo y es el principal objetivo de un
proyecto carretero.
Debido a que los bancos de material y su explotacin son fundamentales en los
proyectos carreteros, especialmente como proveedor de los agregados ptreos que
requiere la superficie de rodamiento, se involucr en la evaluacin de impacto ambiental.
Las actividades requeridas para la explotacin de los bancos de material, son las que
mayor nmero de impactos adversos genera y que son ms significativos en mayor nmero
de elementos ambientales.
De las actividades especficas en la construccin y conservacin de la
Superficie de rodamiento de pavimentos rgidos, la colocacin y extensin de material
hidrulico, manejo y almacenamiento de combustibles son los que generan impactos
adversos significativos.
Los elementos ambientales que sufren impactos adversos significativos son el aire, el
suelo y el agua. A este ltimo se le identifica (en algunos casos) un impacto adverso
significativo, ms por el valor ambiental que por el dao que puede sufrir durante las
actividades de construccin y conservacin de la superficie de rodamiento de pavimentos
rgidos.
Las materias primas empleadas para la construccin de superficies de rodamiento de
pavimentos rgidos no implican un riesgo a la salud de los trabajadores, debido a sus que
47
son en su mayora productos ptreos, salvo los utilizados como combustibles, los tiempos
de exposicin reducidos y el factor de dilucin al desarrollar los trabajos a la intemperie
Los materiales ptreos empleados para la construccin de superficies de rodamiento de
pavimentos rgidos no implican un riesgo a la salud por sus caractersticas txicas,
nicamente una acumulacin de partculas en los pulmones puede causar alguna
enfermedad, pero gracias al factor de dilucin debido a que el trabajo se desarrolla al aire
libre, y a que los materiales se mantienen hmedos, no se tienen reportes de enfermedades
en esta actividad.
Sin embargo, es importante destacar los impactos adversos que se identifican en el
ambiente laboral, debido a que se generan gases con caractersticas txicas, ruido con
niveles que pueden daar el odo y en el manejo de sustancias identificadas como
peligrosas, particularmente combustibles. Por esta razn, es muy importante dotar de
equipo de seguridad a los trabajadores de acuerdo a la normatividad que aplique
(Secretara del Trabajo y Previsin Social) y realizar y aplicar procedimientos por cada
actividad que requiere la construccin y conservacin de superficies de rodamiento en
pavimentos rgidos.
El 75% de los impactos identificados son no significativos, el 20% son poco
significativos y solamente el 5% son significativos. Por otra parte, de todos los impactos
identificados, el 98% se puede mitigar, compensar o inclusive inhibir. El
48
2% que no se puede mitigar, compensar o inhibir, son impactos producidos por la
explotacin de los bancos de material, particularmente en la modificacin del relieve local.
De acuerdo con el punto anterior, los impactos generados por la construccin y
conservacin de superficies de rodamiento en pavimentos rgidos, no representan un costo
ambiental y social alto, por lo que en una evaluacin beneficio-costo, son
los impactos que menor nmero aportan y con menor valor.
En comparacin con los pavimentos flexibles la ventaja ms notable de los pavimentos
rgidos es que no se emplean ni se generan substancias txicas como solventes, residuos
de asfaltos y gases generados durante el calentamiento de los
cementos asfalticos.
49
DETERMINACION DEL UNIVERSO
Durante el siglo XX se produce un gran desarrollo en
varios campos lo que
produce una expansin del transporte que sufre un
carcter masivo y un papel

- Mtodo fotogrfico: es aquel que se da, como dice su
principal
nombre, en ladeeconoma, la sociedad, la cultura y la
por medio
poltica.
Fotografa.
-Mtodo mecnico o manual: es aquel mtodo que
- Mtodo
emplea fotogrfico:
el conteo manual dees aquel que se da, como dice su
nombre, por medio de

Personas en la interseccin de la carretera.
fotografa.
En este tipo de estudio se determinan las diferentes
-Mtodo mecnico
clasificaciones de trnsitooque
manual:
se es aquel mtodo que
emplea el conteo manual de

35
dan en una interseccin que se toma para el estudio,
personas
como son: en la interseccin de la carretera.
En -TPDA
este otipo de estudio
Trnsito seDiario
Promedio determinan las se
Anual, que diferentes
obtiene
clasificaciones de trnsito que se

dividiendo el trnsito
dan enentre
anual una 365
interseccin
das. que se toma para el estudio,
como son:
-TPDM o Trnsito Promedio Diario Mensual, que se
-TPDA
obtiene o Trnsito Promedio Diario Anual, que se obtiene
dividiendo
50
dividiendo el trnsito
el trnsito mensual entre el nmero de das que posea
F lujo de 0.15 min de la hora mxima demandada. Diagrama de barras:
Un diagrama de barras es utilizado para la representacin de valores y resultados, en
grficas con barras y eje cartesiano.
Velocidad:
La velocidad es la relacin de cociente existente entre la velocidad y el tiempo.
La velocidad de proyecto o velocidad de diseo, es el valor de la velocidad que se escoge
para realizar el diseo geomtrico de la carretera. Correspondiente a la mxima velocidad
que se podr mantener con seguridad sobre la carretera cuando prevalezcan las
condiciones de diseo. Los conductores noveles no superarn los 40 km/h en las vas urbanas y
travesas ni los 80 km/h en el resto de las vas. La velocidad mxima que
un turismo o una motocicleta pueden alcanzar son:
-50 km/h en vas urbanas y travesas.
-100 km/h en autovas y carreteras convencionales con al menos dos carriles en cada sentido o
provistas de arcn de ms de 1,50 metros de ancho.
-120 km/h en autopistas.
51
-90 km/h en el resto de las carreteras.

un carril por sentido, o arcn de anchura superior a 1,50 metros o con carril para vehculos
lentos, ni los autobuses a ms de 90 km/h. Estos lmites son de 70 km/h y 80 km/h
respectivamente en el resto de las carreteras. En las
autopistas, el lmite genrico de velocidad para los automviles con
36
remolque es de 80 km/h, que es de 90 km/h para camiones y vehculos
52
articulados y de 100 km/h para autobuses
El resto de vehculos no deben rebasar los 25 km/h, no teniendo permitida
la circulacin por autopista. Los vehculos especiales, los ciclomotores, los coches
de minusvlido, cuya velocidad mxima genrica es de 40 km/h en el resto de las vas, no
tienen permitida la circulacin por autopista.
Estudio de velocidad local y de recorrido:
La velocidad de recorrido es la velocidad media de un vehculo al recorrer un tramo
de carretera.
Capacidad vial:
La capacidad de una seccin de carretera se define como el nmero mximo de vehculos
que tienen una probabilidad razonable de atravesarla durante un periodo dado de tiempo
en unas condiciones determinadas de la carretera y del trfico, expresado en
vehculos/hora. Para que alcance una seccin de carretera es necesario:
-Que haya una demanda de trfico suficiente en el acceso a la seccin.
53
-Que no exista una seccin anterior de menor capacidad, que impida que la intensidad del
trfico se mantenga en la entrada.
-Que no exista una seccin posterior de menor capacidad que d lugar a la formacin de
una cola de vehculos que llegue a impedir la salida de los mismos de la seccin
considerada.
Debido a la fluctuacin aleatoria del trfico pueden presentarse valores muy altos de la
intensidad durante periodos muy cortos, por lo que normalmente interesa ms
definir la capacidad mediante el nmero de
vehculos que pasan durante un periodo suficientemente largo para eliminar las
oscilaciones aleatorias, por ejemplo, quince minutos o una hora.
La capacidad depende de las condiciones existentes. Estas condiciones se refieren
fundamentalmente a las caractersticas de la seccin (trazado,
54
estado del pavimento, etc.) y las del trfico (especialmente su composicin).
Adems que hay que tener en cuenta las regulaciones de la circulacin (limitaciones de
velocidad, prohibiciones de adelantamiento,
etc.) que influyen en el trfico. Por ltimo hay que considerar las condiciones
ambientales y meteorolgicas, aunque la influencia de estos factores es pequea, y slo
condiciones excepcionales pueden llegar a ser importantes.
Para determinar esta y los niveles de servicios, de los cuales se hablar ms adelante, en los
tramos de carretera con circulacin continua, el procedimiento empleado en el Manual de
Capacidad sigue los siguientes pasos:
-Determinar la capacidad o intensidad de servicio en condiciones ideales. Por ejemplo:
Las condiciones para estas vas son: En Autopistas y autovas:
-Anchura del carril no inferior a 3,60 m.
-Obstculos laterales a la derecha a ms de 1,80 m
-Obstculos laterales a la izquierda (mediana) a ms de 0,60 m.
-Enlaces separados a ms de

55
-No hay accesos directos a la calzada.
-Mediana entre las dos calzadas
Diferentes tipos de capacidad vial:
La capacidad vial, posee diferentes clasificaciones segn las condiciones que en esta se
exija en la va. Estas son:
-Capacidad ideal: el nmero mximo de automviles que podran pasar por un punto dado
en una trocha carretera durante una hora, bajo las condiciones de carretera y trnsito
ideales, es decir, sin dificultad real existente.
-Capacidad bsica: el nmero mximo de automviles que podran pasar por un punto
dado en una trocha carretera durante una hora, bajo las condiciones de carretera y
trnsito ms prximas a las ideales que sea posible obtener.
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-Capacidad posible: el nmero mximo de vehculos que podran pasar por un punto dado
en una trocha carretera durante una hora, bajo las condiciones prevalecientes de
carretera y trnsito. Es menor que la capacidad bsica, porque hace
menoscabo en una o ms de cinco condiciones consideradas al establecer la
capacidad bsica.
de una carretera una trocha determinada durante una hora, sin que la densidad de
de la libertad del conductor para maniobrar bajo las condiciones prevalecientes de calzada
y trnsito.
Poco razonable es un trmino relativo y vara para los diferentes lugares.
57
velocidad por el trnsito en mayor extensin que otros rurales. As, la capacidad prctica
para las mismas facilidades ser mayor en reas rurales que en reas urbanas.
Por lo que concierne al conductor individual, la velocidad, sobre todo, es el ndice ms
significativo de congestin. Conforme aumenta el volumen de transito se dificulta la
oportunidad de mantener una velocidad seleccionada; en particular la libertad del
conductor de alta velocidad es afectada.
trnsito.
El carril de trnsito tiene una capacidad bsica, la cual es el mximo nmero de carros de
pasajeros que pueden pasar por un punto dado sobre el carril o el camino durante una
hora bajo las condiciones de trnsito ms cercanas al camino ideal que pueden ser
logradas. Esto supones que todos
los vehculos viajan a la misma velocidad y con el mnimo espacio permitido
por el promedio de chferes cuando van detrs de otro vehculo.
58
Debe observarse que la capacidad bsica de un carril es de aproximadamente
2,000 vehculos de pasajeros por hora, adems, esta capacidad se manifiesta con
velocidades entre 50 y 65 km/h.
ndice de congestin:
Es una cifra la cual se obtiene de ciertas operaciones obtenidas de los datos, lo cual nos
permita sacar una conclusin, en este caso de los congestionamientos en una
determinada localidad con caminos y carreteras. De la aplicacin de los indicadores
topolgicos de congestin se puede
inferir que una ciudad con menor poblacin y mayor compacidad que otra tendr menor
ndice de congestin que la respectiva. Por contra, una ciudad con mayor poblacin y
menor compacidad tendr mayor ndice de congestin. Es decir que los
parmetros ms influyentes sobre la congestin son la compacidad y la poblacin del
rea de estudio. De las ciudades con similar compacidad, tienen menor ndice de
congestin las
que tienen menor poblacin. Ello significa que para ciudades grandes no es suficiente la
compacidad para tener un ndice de congestin aceptable.
Las ciudades difusas tienen un ndice de congestin ms elevado que las compactas
incluso siendo stas mayores. Es decir, que los casos de ciudades menos
compactas (o ms difusas) presentan ndice de congestin menos optimizados. En
trminos generales, la contribucin de las vas
59
principales en trminos de congestin de trfico aumenta respecto a la contribucin del
total de vas en las reas metropolitanas de menores dimensiones. Pero la conclusin
principal que se puede inferir del anlisis realizado en lo que se refiere a la aplicacin de
indicadores topolgicos es que es posible estimar los impactos de la congestin de trfico
mediante datos topolgicos relacionados con las redes de calles y carreteras de las
reas metropolitanas, datos de poblacin y superficies urbanas. Esta
aseveracin surge del hecho de constatar la existencia de una correlacin lineal con un
coeficiente de correlacin muy elevado (R2 = 0,9728) entre los resultados del ndice
objetivo de congestin (IOC) y los del ndice topolgico I10.
Niveles de servicio:
Es una medida puramente cualitativa de las condiciones de circulacin, que tiene en
cuenta el efecto de varios factores como la velocidad y el tiempo de recorrido, la seguridad,
la comodidad de conduccin y los costes de funcionamiento. La manera de combinar estos
factores depende del tipo o elemento de carretera que se est considerando, por lo que la
definicin de cada nivel de servicio particular es distinta en intersecciones, en tramos de
carreteras de dos carriles, en autopistas, etc. Se emplean 6 niveles de servicio que se
designa, de mejor a peor, por las letras maysculas de la A a la F. Como ejemplo de estas
descripciones por niveles podemos mencionar las correspondientes a tramos de carreteras
de circulacin ininterrumpida.
-Nivel de servicio A. La velocidad de los vehculos es prcticamente igual a la que
libremente elegiran sus conductores si no se vieran obligados a modificar a causa

60
de otros vehculos. Cuando un vehculo alcanza otro ms lento puede adelantarse
prcticamente sin sufrir ninguna demora, por lo que los conductores no se sienten
estorbados por otros vehculos. Este nivel de servicio corresponde a una de las
condiciones de circulacin libre, con gran comodidad fsica y psicolgica para
los conductores. Los incidentes menores que se puedan producir son
amortiguados rpidamente sin que influencien la circulacin general.
-Nivel de servicio B. Representa unas condiciones razonablemente buenas
dentro del rgimen de circulacin libre. La velocidad de los vehculos,
especialmente la de los ms rpidos, se ve influenciada por otros vehculos, y pueden
verse demorados durante ciertos intervalos por otros ms lentos, pero no llegan a formarse
colas porque hay oportunidades de adelantamiento, siendo fcilmente absorbibles los
incidentes menores, aunque los deterioros locales del servicio corresponden a unas
condiciones de circulacin estable.
-Nivel deservicio C. la mayor parte de los conductores debern ajustar su velocidad
teniendo en cuenta la de los vehculos que les preceden, porque las posibilidades de
adelantamiento son reducidas y se forman grupos de vehculos que circulan a la misma
velocidad. La circulacin sigue siendo estable, porque las perturbaciones debidas a los
cambios de velocidad se suelen disipar sin llegar a producir una detencin total. Sin
embargo, en algunos casos se pueden presentar durante cortos intervalos de tiempo
puntas de trfico que produzcan situaciones inestables. El conductor a un notable aumento
da la tensin para mantener la necesaria atencin para circular con seguridad.
-Nivel de servicio D. Todos los vehculos deben regular su velocidad teniendo en cuenta la
marcha de los vehculos precedentes. La velocidad media se reduce y se forman las

61
caravanas, ya que resulta difcil adelantar otros veh culos. La circulacin se aproxima a la
inestabilidad, y cualquier incremento en la intensidad de trfico puede dar lugar a la
detencin de la circulacin. Estas condiciones de circulacin slo resultan
tolerables durante cortos periodos de tiempo.
-Nivel de servicio E. Corresponde a condiciones de circulacin en las que la intensidad de
trfico llega a alcanzar a la capacidad de la carretera. La velocidad media de todos los
vehculos es prcticamente igual, y se forman largas caravanas con separaciones muy
pequeas entre vehculos, ya que resulta imposible cualquier maniobra de adelantamiento
o cambio de carril.
Son frecuentes las detenciones bruscas debidas a cualquier tipo de incidente.
Es una situacin lmite que slo puede mantenerse durante periodos costos, ya
que a la larga se producir alguna detencin, y se circular con detenciones y arranques
sucesivos.
Nivel de servicio F. Corresponde a la situacin de congestin, producida cuando la
intensidad del trfico que entra en un tramo de carretera sobrepasa la
capacidad en la salida del mismo. Mientras se mantenga esta situacin se ir
formando una cola de vehculos, que avanzar muy lentamente y con
frecuentes paradas hasta conseguir atravesar la zona congestionada. En estas
condiciones la velocidad media es muy baja y depender del tiempo transcurrido desde
que empez la congestin, ya que
62
al ir aumentando la longitud de la cola de vehculos, se tardar ms tiempo en recorrer la
zona congestionada. La situacin resulta completamente inaceptable, y denota la
existencia de una seccin cuya capacidad es insuficiente para la demanda.
En la prctica, resulta muy difcil tener en cuenta todos los factores que intervienen en la
descripcin del nivel de servicio; por ello el Manual de Capacidad relaciona los niveles de
servicio con uno o dos parmetros que pueden medirse, y que son los ms
representativos del estado de la circulacin para el tipo de elemento de carretera que
se est estudiando.
Se puede llegar a la intensidad de servicio, correspondiente a dicho nivel al mximo
nmero de vehculos que pueden atravesar por unidad de tiempo una seccin de
carretera, de forma que no sobrepase dicho nivel de servicio, expresado en
vehculos/hora. Es decir, que si la intensidad del trfico que circula por la carretera es
mayor que esta intensidad de servicio, las condiciones de circulacin no
correspondan al nivel de servicio considerado, sino a otro peor. Como en el caso de
la capacidad, estas intensidades de servicio dependern de las condiciones de la
carretera, del trfico, de los sistemas de control de la circulacin y las condiciones
ambientales.
63
TECNICAS DE INVESTIGACION
INVESTIGACION DE CAMPO
Uno de los campos que ms problemtica levanta entre los investigadores es el de elegir
qu tipo de investigacin es el ms idneo para cada caso. Este conflicto parte del hecho
de que no hay un nico procedimiento estndar, sino que en funcin de las caractersticas
particulares de cada investigacin de campo se podrn usar diferentes diseos.
Entre los ms utilizados nos encontramos por ejemplo son el diseo experimental,
consistente en someter el objeto de estudio a una serie de procesos controlados por el
investigador de forma que se puedan recoger de forma exacta los efectos que cada
proceso o variable ha surtido sobre el objeto de estudio.
Evidentemente esta manera de trabajar no es aplicable en el caso de los estudios sociales,
los cuales han desarrollado otros diseos de investigacin alternativos. As, el diseo por
encuestas donde se recogen directamente las opiniones de una poblacin a travs de
preguntas simples, o el diseo panel, con encuestas repetidas y regulares a lo largo del
tiempo para observar la evolucin del grupo muestral, son dos de las tcnicas ms
utilizadas en las investigaciones de campo llevadas a cabo en las ciencias sociales.
64
Puede sealarse por tanto que sern los objetos de estudios los que marquen el diseo de
la investigacin de campo, teniendo que elegir el investigador aquel tipo que crea ms
conveniente para alcanzar los objetivos marcados.
Etapas de la investigacin de campo
Toda investigacin de campo debe comenzar plantendose el problema que quiere
resolver con dicha investigacin y si sta puede llevarse a cabo en forma y plazo correctos
De ser as, comenzar la etapa exploratoria ,donde se empieza a tantear el terreno y se
plantearan las limitaciones del proyecto (tiempo, presupuesto, objeto de estudio).
A partir de entonces se construirn los instrumentos que se utilizarn para recoger
datos (encuestas, entrevistas, cuestionarios,), los cuales proporcionarn una
informacin que deber ser analizada en sumo detalle y a de la cual ser posible
extraer un ndice provisional
Hecho esto, llega el momento de redactar un primer borrador que convendr discutir con
otros expertos antes de acometer la ltima etapa de la investigacin de campo con la
redaccin final del resultado en la cual ya se incluir todo el contenido de apoyo como
mapas, fotografas, cuadros estadsticos, y ms.
65
INVESTIGACION DE LABORATORIO
El trabajo de laboratorio en investigacin cientfica es una recopilacin de datos primarios
(encuestas y observaciones) y secundarios (estadsticas) en un gabinete o laboratorio y no
en el terreno de los hechos. Es un mtodo propio para el enunciado de hiptesis y
construccin de modelos, que se contrastarn en el trabajo de campo. Tpico de esta fase
de las Metodologas son las replicaciones de un modelo matemtico o aplicacin de
estadsticos a las variables de los hechos. A s mismo, lo es el diseo y monitorizacin con
simulacin de los mismos modelos, como labor de laboratorio primaria.
En tcnicas de desarrollo comunitario utilizadas en sociologa, basado en la comunidad, es
la comunidades de prctica y de entretenimiento, por ejemplo para la tercera edad, para
mantenimiento fsico o con fines de socializacin, que se formas unidades con el enfoque
experimental de los laboratorios y llamados talleres de senderismo, bricolaje, cine, etc.
Una situacin mixta de campo + laboratorio son los paneles experimentales de personas,
que de forma longitudinal se les aplican encuestas, tests o se les suministran
medicaciones con fines de investigaciones de opinin, discusin y pruebas de nuevos
productos.
Tambin puede ser observado participativamente o no, transversal o longitudinal y es un
diseo flexible de una descripcin de la conducta cultural de un grupo o poblacin. De esto
se puede sacar hiptesis, realizar resultados y llegar a un ejemplo claro, concreto y
preciso.
66
GRAFICA
1.8
1.6
1.4
RESPUESTAS
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
1 2 3 4 5
PREGUNTAS Y PERSONAS
67
CRONOGRAMA
Actividad Mes 1 Mes2 Mes3 Mes4 Mes5 Mes6 Mes7

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
localizacin de *
la lnea
topogrfica
movimiento de *
la tierra
cortes *
excavacin no * * * *
clasificada
clasificada de
desperdicio
clasificada para
prstamo
sub-excavacin * * *
remocin y * *
prevencin de
derrumbes
Cortes en roca *
Rellenos * *
Acarreos * *
Drenajes * * *
Drenaje menor * * *
Alcantarillas de * * *
concreto
Alcantarillas de * * *
lmina
corrugada
Capa de sub- * *
base
Capa de base * *
Tratamiento *
asfltico
superficial
Agregados * *
ptreos
Colocacin de * *
los materiales
68
Distribucin * * *
del agregado
Compactacin * * *
del agregado
Remocin del * * *
exceso de
agregado
Concreto * * *
asfltico en
caliente
Limpieza de la * * *
superficie a
cubrir
Colocacin de * * *
concreto
asfltico
Produccin y * * *
preparacin del
material ptreo
Preparacin del * * *
cemento
asfltico
Compactacin * *
Concreto * *
hidrulico
Limpieza de la * *
superficie a
cubrir
Colocacin del * *
concreto
hidrulico
Produccin y * *
proporcin del
material ptreo
Preparacin del * *
concreto
hidrulico
Colocacin del * *
concreto
hidrulico
Acabado, * *
texturizado y
ranurado del
concreto
Construccin * * * *
de juntas
Relleno y * * * * *
sellado de
69
juntas
Ensayo de * * * *
compactacin
Redaccin de *
informe y
evaluacin de
datos
70
PREGUNTAS
Cree usted que el estado cuenta con buena infraestructura

carretera? Por qu?
Cree usted que beneficia en algo las carreteras? Por qu?
Cree que se terminan en tiempo y lo estipulado las carreteras?

Por qu?
Est de acuerdo con las inversiones carreteras? Por qu?
Est de acuerdo con pagar las cuotas de carreteras federales?

Por qu?
71
CONCLUSION
Se considera que sin la existencia de una metodologa para el desarrollo de carreteras,
existe un alto riesgo de malgastar los recursos y de que no se resuelva la problemtica a
nivel global, es decir, se seguirn atacando los problemas puntuales de manera temporal
debido a que no existen anlisis tcnicos que permitan identificar, priorizar y realizar las
obras carreteras.
Con la aplicacin de esta metodologa se garantiza que durante los aos futuros se
realicen las obras de construccin y modernizacin de carreteras que sean justificables
tcnica y socialmente. Adems, la realizacin del consenso llevado a cabo mediante
tcnicas participativas, hace que los expertos, las autoridades y la sociedad se sientan
partcipes dentro del proceso.
Dentro de las diversas ventajas del modelo de transporte, se puede mencionar la utilidad
que tiene para analizar el comportamiento del trnsito al incorporar los proyectos, uno a
uno o en conjunto, y resaltar sus beneficios. Asimismo, se pueden modificar las
caractersticas de los proyectos para encontrar la solucin ptima, mediante la simulacin
de flujos en redes. El uso de parmetros, tales como el ahorro en tiempos de recorrido o la
relacin volumen-capacidad, permiten estimar los beneficios de un proyecto.
72
La metodologa propuesta contribuye, sin duda, a la creacin de las carteras de proyectos
de carreteras justificados tcnica y socialmente, debido a que propicia la participacin de
aquellos involucrados en el desarrollo de la infraestructura carretera. Esta metodologa se
realiza mediante varios pasos ordenados sistemticamente, e incluye el anlisis detallado
de variables tcnicas a travs de uso de la herramienta computacional para la planeacin
del transporte.
73
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA
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76

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INTRODUCCION

El desarrollo econmico de un pas est ligado directamente a su infraestructura carretera,

intercambio de productos y mercancas, movimiento de personas y cubrir necesidades de

adecuada planeacin, operacin, y conservacin de la red carretera nacional, todo esto en

entre s y que en su conjunto darn como producto final un elemento de desarrollo

fundamental en el crecimiento de un pas. Est integrado bsicamente por las etapas de

planeacin, seleccin de ruta, proyecto geomtrico de la ruta definitiva y estudios y

de realizar alguno de ellos, ya que se encuentran ligadas entre s como un todo.

El objetivo principal de ste documento denominado Conceptos que Conforman el Proyecto

gabinete a travs de estudios econmicos, sociales, polticos, medioambientales, hasta la

de ingeniera como son proyecto geomtrico, ingeniera de trnsito, geotecnia, hidrologa e

Sudamrica construyeron una avanzada red de caminos que no se consideran

estrictamente carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas.

slidas. En el siglo I, el gegrafo griego Estrabn registr un sistema de carreteras que

hacia el 220 a.C. En la cumbre de su poder, el Imperio romano tena un sistema de

piedras encajadas en la parte superior.

romano durante la edad media(del siglo X al XV), el sistema de calzadas nacionales

empez a desaparecer. El gobierno francs instituy un sistema para reforzar el trabajo

aproximadamente 24.000 km de carreteras principales. Ms o menos al mismo tiempo, el

Parlamento instituy un sistema de conceder franquicias a compaas privadas para el

mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las compaas que cobraran un peaje o

ingenieros britnicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, y un ingeniero de caminos

francs, Pierre-Marie-Jrme Trsaguet, fueron los responsables. El sistema de Telford

implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada.

bordes permitiendo el desage. La parte superior de la carretera consista en una capa

de 15 cm de piedra quebrada compacta.

El de McAdam mantena que la tierra bien drenada soportara cualquier carga. En el

mtodo de construccin de carreteras de McAdam, la capa final de piedra quebrada se

colocaba directamente sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno

circundante para asegurarse de que el cimiento desaguaba. El sistema de McAdam,

embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron soportar

construir carreteras de carga pesada se adopt el sistema

de Telford, ya que proporcionaba una mejor distribucin de la carga de la carretera sobre el

el asfalto como pavimento para las calles de las ciudades.

detalladamente todo el procedimiento de un buen

desarrollo para laelaboracin de un trazo y construccin de carreteras, as tambin como

resultados que ayudenen el anlisis y diseo de una carpeta.

CARRETERAS se lo aplican a los caminos de caractersticas modernas destinadas al

movimiento de un gran numero de vehculos.La carretera se puede definir como la

cuales ha sido acondicionada.

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

clasificacin por transitabilidad, Clasificacin por su aspecto administrativo y clasificacin

tcnica oficial. CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD.-

la clasificacin por su transitabilidad corresponde a las etapas de construccin de las

carreteras y se divide en:

1.Terracerias: cuando se ha construido una seccin de proyecto hasta su nivel de

subrasante transitable en tiempo de secas.

2.Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material

granular y es transitable en todo tiempo.

3.Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento.La

clasificacin anterior es casi universalmente usada en cartografa y se presenta as:

1.Federales: cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se encuentran por lo

2.Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperacin a razn del

quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos

3. Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperacin de los vecinos

beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federacin y el

tercio restante el estado. Su construccin y conservacin se hace

denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como

las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado,

siendo la inversin recuperable a travs de cuotas de paso.

de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica tcnicamente a las carreteras de la

requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un

solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos

cuerpos diferentes designndoseles como A4, S.